100 великих рекордов военной техники

Автор-составитель С.Н. Зигуненко

«Сто великих» ® является зарегистрированным товарным знаком, владельцем которого выступает ЗАО «Издательство «Вече». Согласно действующему законодательству без согласования с издательством использование данного товарного знака третьими лицами категорически запрещается.

От автора

«Что бы ученые ни делали, все у них бомба получается». Это известное изречение как нельзя лучше характеризует действительное положение вещей в нашем мире. К сожалению, человечество так устроено, что любое открытие или изобретение прежде всего пытается применить в военных целях.

Видимо, это началось еще в каменном веке, когда первобытный изобретатель впервые взял в руки камень, дубинку, а потом и каменный топор. Согласитесь, сделано это было не только (и не столько) для того, чтобы покрасоваться перед любимой женщиной.

С той поры так и повелось. Бронза шла сначала на изготовление мечей, а уж потом – на лемехи для сохи. Из железа ковалось прежде всего оружие, а уж потом – все остальное.

«Имеешь железо – добудешь и злато!» – все Средневековье прошло под этим лозунгом. В бесконечных войнах и распрях побеждал прежде все тот, кто был лучше вооружен. И грабил потом побежденного в свое удовольствие.

Наступление так называемой цивилизации тоже мало что изменило в сути дела. В первую очередь по-прежнему делается нечто для войны, а потом уж специалисты и политики глядят, а нельзя ли извлечь из сделанного что-либо полезное и для мира.

Знаменитый авиаконструктор А.Н. Туполев, к примеру, задумывая новый самолет, сначала делал бомбардировщик, а уж потом переделывал его в пассажирский авиалайнер. Аналогичным образом поступили и ракетчики. Сначала ракеты стали использовать для доставки боеголовок на сверхдальние расстояния, а уже затем те же ракеты вынесли на орбиту первые спутники и космические корабли.

А вспомним историю освоения энергии атомного ядра. Сначала ученые создали атомную бомбу, а уже потом понадобившийся им для ее создания реактор стали приспосабливать для выработки электроэнергии. И если АЭС еще худо-бедно работают, то обуздать термояд создатели водородной бомбы не могут вот уже полвека…

Тем не менее знать историю создания оружия все же необходимо. И не только потому, что над созданием того или иного вида вооружения работали лучшие умы эпохи. История военной техники весьма богата парадоксами, поскольку мечта об «абсолютном оружии», способном мгновенно сокрушить любого врага, столетиями не давала покоя королям и султанам, воеводам и генералам, президентам и диктаторам. И в своем стремлении заполучить такое оружие они нередко увлекались, доводили дело до полного абсурда.

На смену трезвому расчету приходили эмоции, а точнее, амбиции: чья пушка больше, чей корабль мощнее, чей самолет быстрее? Многие хотели, чтобы именно их образец оружия стал рекордсменом по числу эпитетов «самый-самый».

А в итоге на свет появлялись царь-пушки, которые никогда не стреляли, царь-бомбы, наносившие больший урон государству, его создавшему, чем противнику, и прочие «царь-игрушки», с которыми ныне не знают толком, что делать даже в музеях.

Конечно, в одной книге трудно упомянуть сразу о всех рекордах подобного рода. Тем более что автору хотелось выявить хотя бы какую-то преемственность, понять, почему было создано именно такое оружие, а не иное.

А потому заканчивается это повествование списком источников, где вы можете почерпнуть дополнительные сведения по тем или иным заинтересовавшим вас разработкам, а также тем, которые в эту книгу по тем или иным причинам не попали.

Мне хотелось бы также поблагодарить специалистов, историков, библиотекарей, читателей, а также всех тех, кто тем или иным образом способствовал появлению на свет этой книги.

Глава 1

Оружие «Звездных войн»

Наверное, вы уже обратили внимание, что последние годы и в СМИ, и в заявлениях представителей военно-политического руководства страны напрочь исчезла критика так называемых звездных войн и анонсированной еще Рональдом Рейганом пресловутой программы СОИ. С чего бы это? Ответ простой: похоже, наши военные вслед за американцами снова решили вернуться в космос.

Программа СОИ – эпизод второй?

Фронт следующей войны должен проходить в космическом пространстве. Такое заявление недавно было сделано представителями Военно-воздушных сил США в ответ на выдвижение президентом Джорджем Бушем идеи о создании новой системы противоракетной обороны, сообщает газета «Нью-Йорк Таймс».

Взамен шаттла

Взлет с обычного аэродрома и посадка туда же. Способность нести на борту оружие высокой точности, снабженное ядерной боеголовкой в 500 кг весом, и возможность достичь с орбиты любой точки на земном шаре не более чем за 45 минут.

Таков портрет аэрокосмического аппарата второго поколения, который придет на смену устаревшим шаттлам и станет исполнителем новой стратегии глобального удара, разрабатываемой ныне спецами Пентагона.

Впрочем, военные все же сочли необходимым внести некоторые уточнения. «В данном случае мы пока не собираемся размещать оружие в космосе, – заявила майор Карен Финн, представительница ВВС США, – но мы должны иметь свободный доступ к нему».

Руководители, военные и должностные лица Европейского космического агентства, Канады, Китая и России тут же выразили публично свои возражения против такой постановки дела. Они полагают, что космос не является вотчиной США, это всеобщее достояние человечества.

Однако американцы полагают, что «мы должны установить и поддерживать свое превосходство в космосе». Именно так заявил генерал Ланк Лорд, который возглавляет космическое командование в ВВС США, в своем недавнем выступлении в конгрессе. «Такова американская стратегия борьбы», – подчеркнул он.

Военно-воздушные силы США уже имеют перспективное оружие в космосе. В апреле 2005 года ими был, например, запущен экспериментальный микроспутник XSS-2, обладающий технической способностью нарушить работу электронной аппаратуры других космических разведчиков или разрушить спутники связи.

Один из вариантов нового космического самолета

Теперь спецы Пентагона думают о создании космоплана, способного достичь с орбиты любой точки на земном шаре не более чем за 45 минут. Причем он должен обладать способностью нести на борту оружие высокой точности, снабженное боеголовкой как минимум в полтонны весом, сообщил генерал Лорд конгрессу. И добавил, что только таким образом «у ВВС США появится реальная возможность разрушить центры командования или ракетные базы в любой точке мира».

Другая космическая программа ВВС США сводится к испытаниям возможностей сброса с орбиты стержней из вольфрама, титана или урана, которые при падении развивают скорость 12 000 км/ч и обладают, таким образом, кинетической энергией, сравнимой с мощностью малого ядерного заряда.

Наконец, третья программа состоит в нацеливании с помощью системы зеркал лазерных лучей большой мощности из космоса на любой объект поверхности Земли. Причем в ряде случаев для большей эффективности поражения световое излучение может быть заменено микроволновым.

Понятное дело, все это вызывает раздражение во всем мире. «Вряд ли кому-нибудь в США понравилось бы сообщение, что, скажем, Китай разрабатывает некую смертоносную звезду», – сказала госпожа Хитченс на Совете по международным отношениям. Однако представителей самих ВВС реакция международной общественности, похоже, мало волнует. Как сказал Ренди Коррел, консультант ВВС, «самая большая проблема состоит в том, что такое вооружение стоит слишком дорого».

В самом деле, ведь уже разработки по системе ПРО стоили американским налогоплательщикам около 10 млрд долларов вместо обещанных 4 млрд. И конца испытаниям пока не видно.

Но генерал Лорд сказал, что такие проблемы не должны становиться препятствием на пути продвижения Военно-воздушных сил в космос. «Космическое превосходство – не наше неотъемлемое право, но это – наша судьба, – сообщил он на конференции ВВС США. – Космическое превосходство – наша точка зрения на решение проблем будущего».

Наш «Буран», если помните, был создан как ответ на американский «Спейс шаттл». Американцы же, в свою очередь, ориентировались на рекордную в своем роде разработку времен Второй мировой войны – проект бомбардировщика-антипода немецкого конструктора Эйгена Зенгера, который по идее должен был облетать вокруг земного шара, сбрасывая свою боевую нагрузку в любой точке земного шара.

Этот проект затем пытался довести до стадии практической разработки Вернер фон Браун, оказавшийся после войны за океаном. И еще в 1952 году он спроектировал для новых хозяев трехступенчатую ракету со стартовым весом 6350 тонн. Причем в качестве третьей ступени Браун рассчитывал использовать крылатый планер весом более 32 тонн с жидкостным реактивным двигателем.

Позднее предлагались другие варианты, из которых – ныне это уже можно заявлять смело – американцы выбрали далеко не самый лучший. А мы пошли вслед за ними по протоптанной дорожке, хотя у самих были собственные, более перспективные варианты. Единственной причиной тому, как говорят, было замечание, брошенное Д.Ф. Устиновым на одном из заседаний Политбюро: «Вы что, думаете, американцы дурнее нас?..»

«Буран» на спине самолета-носителя «Мрия» Ан-25

Присутствующие решили, что не дурнее, и приняли решение скопировать их разработку, которая, совершив единственный полет, теперь, как известно, используется лишь в качестве аттракционов в парках и экспонатов в музеях.

Впрочем, у самих американцев, как известно, дела тоже обстоят далеко не лучшим образом. После двух коренных переделок шаттлов, последовавших после двух катастроф, унесших жизни двух экипажей, выяснилось, что коренные недостатки конструкции не изжиты и сама программа накануне закрытия.

Во всяком случае, корпорации «Боинг» и «Нортроп-Грумман», специалисты которых приложили руки к созданию первого шаттла, теперь объединяют усилия для разработки нового космического корабля. Именно с таким заявлением выступили летом 2005 года представители обеих аэрокосмических корпораций.

По словам представителя «Нортроп-Грумман», два гиганта приступают к совместной работе, чтобы «изыскать инновации, делающие проект более экономичным и устойчивым». Со своей стороны, «Боинг» подключает к осуществлению проекта свое подразделение, базирующееся в Хьюстоне (штат Техас) и непосредственно обслуживающее НАСА.

Американское космическое ведомство планирует к концу будущего года предоставить контракты на разработку конструкции нового корабля двум конкурирующим командам. А в 2008 году к работе должно приступить единое конструкторское бюро.

Согласно прикидкам Главного счетного управления конгресса США, к 2020 году затраты на создание нового пилотируемого космического аппарата составят около 25 млрд долларов. Одна из амбициозных целей проекта – доставка американцев на Луну, а затем и на Марс, как это предусмотрено космической инициативой президента Джорджа Буша.

Таким образом, согласно воле американского президента, отставка шаттлов должна произойти к 2010 году, когда будет доведено до конца сооружение Международной космической станции.

Ну а что дальше? Вариантов немало.

Например, рассматривается проект запуска космического корабля с помощью самолета-носителя «Боинг-747». Отделившись от самолета на высоте 7 километров, корабль, используя топливо подвесного бака, должен вывести на орбиту бомбовую нагрузку до 5 тонн. Причем орбитальная ступень сможет доставить ядерные боеголовки в любую точку земного шара не более чем за полтора часа.

Другой проект, получивший название «Спейс крузер», предусматривал создание миниатюрного пилотируемого корабля. Причем в грузовом отсеке шаттла может уместиться восемь таких «карманных» боевых кораблей. Обладая высокими маневренными возможностями, эти «космические истребители» смогут выполнять самые разнообразные задания, вплоть до уничтожения спутников противника и нанесения ядерных ударов по различным целям.

Аналогичные проекты рассматривались и нашими специалистами. Кроме МАКСа – многоразовой авиационно-космической системы, проектировавшейся под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского и предусматривавшей запуск небольшого челнока со «спины» самолета-носителя Ан-224 «Мрия», нашими специалистами разработан и еще ряд менее известных проектов.

Один из вариантов МАКСа

Один из них, например, предполагает использовать в качестве самолета-носителя МиГ-31. На его спине располагается двухступенчатая ракета с полезной нагрузкой, которая стартует после того, как самолет наберет максимальную высоту и скорость. Таким образом, экономится по крайней мере одна ракетная ступень. Кроме того, запуск с летающего космодрома может быть произведен из любой, наиболее благоприятной для данного запуска географической зоны планеты.

Взрывы на орбите?

Впрочем, какими боевыми возможностями в точности будут обладать новые космические корабли, специалисты пока помалкивают. Однако не будем наивными: челноки нового поколения создаются вовсе не для того, чтобы возить туристов вокруг Луны.

Если первое поколение шаттлов по воле президента Рональда Рейгана предназначалось для использования прежде всего в рамках программы СОИ, то второе поколение космических самолетов по воле президента Джорджа Буша-младшего предполагается использовать «в целях национальной обороны».

В свое время кораблям «Спейс шаттл» также отводилась важная роль в проведении испытаний оружия «космической» войны. Например, генерал Джеймс Абрахамсон, выступая в сенате, указал, что «космический челнок» является прекрасным средством для доставки на орбиту ядерных мин, бомб и боеголовок, испытания которых в космосе значительно сокращают время и расходы на исследования эффективности и надежности нового оружия.

И, надо сказать, он оказался прав. Ведь первое же ядерное испытание в космосе, которое было проведено американцами 27 августа 1958 года на высоте 161 км, в 1800 км юго-западнее южноафриканского порта Кейптаун, показало, что такой взрыв может быть эффективным средством уничтожения космических средств противника, а также использоваться для создания мощной электромагнитной волны, подавляющей работу радиоэлектронной аппаратуры.

В ответ на серию американских взрывов в рамках операции «Аргус» советские специалисты провели свою программу испытаний, получивших в документах условное наименование «Операция К». Руководила ею назначенная правительством Государственная комиссия во главе с генералом-полковником А.В. Герасимовым. Первые два эксперимента были проведены 27 октября 1961 года, три других – 22 октября, 28 октября и 1 ноября 1962 года.

Высота подрыва ядерных боеголовок, выводимых ракетами с полигона Капустин Яр, составляла 300 и 150 км при мощности головной части в 1,2 килотонны. Затем мощность зарядов была повышена до 300 килотонн.

Американцы тоже не собирались останавливаться на достигнутом. Летом 1962 года уже в рамках операции «Аквариум» («Fishbowl») предполагалось провести взрыв ядерного заряда «W-49» мощностью 1,4 мегатонны на высоте около 400 км.

Однако первая попытка осуществить рекордный эксперимент, который получил кодовое наименование «Звездная рыба» («Starfish»), закончилась провалом. При старте 20 июня 1962 года с площадки на атолле Джонстон в Тихом океане баллистическая ракета «Top» («Thor») самопроизвольно отключила свои двигатели на 59-й секунде полета. Пришлось ракету ликвидировать. На высоте 10 км она была взорвана, причем специальный заряд разрушил боеголовку без приведения в действие ядерного устройства. Часть обломков упала обратно на атолл Джонстон, другая часть – на близлежащий атолл Сэнд, что привело к радиоактивному заражению местности.

Тем не менее эксперимент повторили 9 июля того же года. На этот раз все прошло успешно. Очевидцы рассказывали, что ядерное зарево можно было увидеть даже в Новой Зеландии, в 7000 км к югу от Джонстона!

Сам взрыв попал в Книгу рекордов Гиннесса, а его последствия – в частности, радиоактивное загрязнение магнитосферы – были заметны в течение нескольких лет. Это вызвало протесты общественности и ряда правительств. В итоге программа ядерных взрывов в космосе была свернута.

Тем не менее военные специалисты США планировали проводить летные испытания ядерных боеголовок, которые способны наносить ядерные удары из космоса по важнейшим целям на территории противника, и с помощью «космических челноков». Рассматривалась также возможность постановки с помощью транспортного корабля космических «мин», а также использования его в качестве носителя различных видов космического оружия.

Истребители спутников

Когда в январе 2007 года китайцы взорвали в космосе свой собственный же спутник, торпедировав его специально направленной ракетой, многие расшумелись: дескать, зачем космос засорять обломками? Как будто не догадывались, что специалисты КНР не хулиганили, а просто провели испытание оружия против спутников.

И это было отнюдь не первое подобное испытание…

С идей захвата или уничтожения чужих спутников специалисты носятся еще с середины 60-х годов прошлого века, предлагая для этого разные варианты.

Самый мирный из них выглядит так. Шаттл подбирается к чужому спутнику, длинной механической рукой снимает его с орбиты и прячет в грузовой отсек.

Однако на практике такое вряд ли возможно. Хотя бы потому, что многие из космических объектов – особенно если они представляют собой спутники-шпионы – «на всякий случай» снабжены системой самоликвидации. Так что украденный спутник запросто может взорваться прямо в грузовом отсеке.

Поэтому другой американский вариант войны со спутниками выглядел так. С борта самолета, поднявшегося на высоту около 30 км, стартует ракета. Работая собственным двигателем, она выходит на орбиту и сбивает тот или иной спутник.

Однако до сих пор ни нам, ни американцам, насколько мне известно, не удалось достичь сколько-нибудь приемлемой эффективности этого способа поражения космических целей.

Наверное, поэтому в СССР в свое время куда большим вниманием пользовался проект создания спутника-«камикадзе». Ракета-носитель выводила его на орбиту, близкую к той, на которой находился спутник-мишень. После этого «камикадзе», маневрируя с помощью собственных двигателей ориентации, сближался с другим спутником вплотную, а затем взрывался вместе с ним.

Эта программа, известная под названием «Истребитель спутников», проводилась сразу в двух КБ – Владимира Челомея и Сергея Королева – и была даже доведена до стадии натурных испытаний.

Так, скажем, в 1968–1970 годах в Советском Союзе было произведено несколько запусков спутников серии «Космос», во время которых проводились маневрирование спутников-перехватчиков, их сближение с мишенями и подрыв их.

Испытания, надо сказать, проходили с переменным успехом, далеко не все мишени удалось подорвать. Тем не менее, когда в ноябре-декабре 1971 года спутник-перехватчик «Космос-462» смог успешно сблизиться с ранее запущенным спутником-мишенью «Космос-459» и подорвать его, Госкомиссия в целом одобрила результаты работы и рекомендовала после доработок принять эту систему на вооружение.

Сделать этого не удалось лишь потому, что вскоре был подписан Договор об ограничении стратегических вооружений.

Впрочем, он не поставил окончательно креста на этой программе. Когда в 1980 году переговоры об ограничении зашли в тупик, испытания спутников-перехватчиков возобновились.

Последнее испытание по этой программе, состоялось 14 июня 1982 года и было прозвано на Западе «семичасовой ядерной войной». Действительно, в течение одного дня в СССР были запущены две межконтинентальные баллистические ракеты шахтного базирования РА-10М, мобильная ракета средней дальности РСД-10 «Пионер» и баллистическая ракета Р-29М с подлодки. Для их перехвата были выпущены противоракеты А-350 Р, а кроме того, спутник-перехватчик «Космос-1379» попытался атаковать спутник-мишень «Космос-1379». Наконец, для координации и регистрации всех этих событий с Плесецка и Байконура были запущены навигационный и разведывательный спутники.

И хотя далеко не все получилось, «как по нотам», например, перехват спутника спутником оказался неудачным, и «Космос-1379» взорвался, не причинив вреда условному противнику, сам факт таких масштабных учений послужил основой американцам для создания собственной противоспутниковой системы нового поколения в рамках программы СОИ.

Более того, обе противоборствующие стороны всерьез помышляли о создания пилотируемых космических истребителей. Например, ведущие американские фирмы представили на конкурс, проводимый Министерством обороны США, около десятка различных проектов.

После их рассмотрения 23 февраля 1962 года тогдашний министр обороны Макнамара одобрил проект «Dynasoar», предложенный специалистами фирмы «Боинг».

Типичный орбитальный одновитковый полет «Dynasoar» должен выглядеть примерно так. Военный космоплан стартует с помощью ракеты-носителя «Titan IHC» со стартового комплекса ВВС США № 40 на мысе Канаверал. Через 9,7 минуты после запуска он выходит на низкую орбиту высотой 97,6 км, развив скорость 7,5 км/с. После этого он по инерции способен пролететь около 19 000 км. Затем корабль на скорости 7,15 км/с возвращается в атмосферу, тормозится и совершает посадку на авиабазе Эдвардс через 107 минут после старта подобно тому, как ныне совершают посадку шаттлы.

Управлять космопланом «Dynasoar» предполагалось стандартными педалями и ручкой управления. Пилот располагался в кресле, которое могло катапультироваться с помощью аварийного твердотопливного двигателя. Кабина экипажа оснащалась боковыми окнами и ветровым стеклом, которые при входе в атмосферу прикрывались теплозащитным экраном, сбрасываемым перед самой посадкой. Полезный груз массой до 454 кг можно было разместить в отсеке, находящемся сразу за кабиной пилота. Шасси из трех убираемых стоек с адаптируемыми полозьями предполагало возможность посадки не только на подготовленную полосу, но и на поверхность высохших соляных озер.

Автоматический спутник-перехватчик «Westinghouse»

Однако хотя поначалу министр обороны Макнамара лично одобрил «Dynasoar», которому затем было присвоено обозначение «Икс-20» («Х-20»), у него вскоре появился конкурент – проект военного космического корабля «Большой Джемини» («Big Gemini» или «Big G»), разрабатываемый группой «МакДоннел – Дуглас» для НАСА. И 18 января 1963 года Макнамара приказал провести сравнительные исследования проектов «Х-20» и «Gemini» с тем, чтобы определить, какой из этих аппаратов имеет более значительный военный потенциал.

Главным преимуществом кораблей класса «Gemini» были его значительно большая грузоподъемность и возможность размещения в герметичной капсуле экипажа из двух человек. И когда заместитель министра обороны Гарольд Браун предложил создать постоянно действующую военную космическую станцию, обслуживаемую транспортными кораблями «Big Gemini», руководство Пентагона выбрало именно этот проект.

Программа «Dynasoar», на которую было истрачено 410 млн долларов, была закрыта. В настоящее время модель орбитального ракетоплана «Х-20» демонстрируется в музее Военно-воздушных сил в Дейтоне (штат Огайо). Так закончилась первая серьезная попытка построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования на основе аэрокосмической схемы.

…Таким образом, китайцы со свойственной им упорством идут по стопам впереди идущих, постепенно догоняя их. Во всяком случае, атака спутника многоступенчатой твердотопливной ракетой с кинетическим ударным устройством – то есть массивной болванкой вместо боеголовки, это уже что-то новенькое. «Это был выстрел прямой наводкой, практически без попыток изменить траекторию ракеты», – заявил по этому поводу британский эксперт Филипп Кларк. И чтобы осуществить такое попадание, нужен был очень точный расчет баллистиков.

Ракетоплан «Dynasoar» на орбите

Так что американским и российским специалистам тут есть над чем задуматься…

«Звезда» Козлова

Известно ли вам, что у нас в качестве орбитальных истребителей сразу же попытались использовать пилотируемые корабли типа «Восток»? После полетов Андрияна Николаева и Павла Поповича Научно-техническая комиссия Генштаба пришла к заключению, что «человек способен выполнять в космосе все военные задачи, аналогичные задачам авиации (разведка, перехват, удар). Корабли “Восток” можно приспособить к разведке, а для перехвата и удара необходимо срочно создавать новые, более совершенные космические корабли».

Далее на основе пилотируемого орбитального корабля «7К-ОК» («Союз») планировалось создать космический перехватчик «7К-П» («Союз-П»). Он, по идее, предназначался для атак не только на спутники противника, но и на его военную орбитальную станцию «MOL».

Поскольку ОКБ-1 Сергея Королева в тот момент было перегружено работой, в 1964 году заказ на создание «Союза-П» передали в филиал № 3 ОКБ-1 при куйбышевском авиазаводе «Прогресс», где руководителем был ведущий конструктор Дмитрий Козлов.

Поначалу предполагалось, что спутники противника будут просто отлавливаться и помещаться в грузовой отсек корабля-перехватчика. Но поскольку все наши спутники-шпионы оснащались системой самоликвидации, логично было предложить, что нечто подобное есть и у спутников противника. Так что тащить в грузовой отсек своеобразную мину-ловушку было смертельно опасно для экипажа.

Тогда решили создать корабль «Союз-ППК» («Пилотируемый перехватчик»), который оснащался восьмью небольшими ракетами. Ими космонавты и должны были уничтожать тот или иной объект противника.

Кроме того, Козлову и его команде поручили создать военные корабли «Союз-ВИ» («Военный исследователь») и «Союз-Р» («Разведчик»).

Наконец, в качестве своеобразного ответа на программу «Gemini» и специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров от 24 августа 1965 года, предписывающее ускорить работы по созданию военных орбитальных систем, КБ Козлова был представлен проект корабля «7К-ВИ» («Звезда»).

Сначала «Звезда» Козлова практически не отличалась от своего прототипа «7К-ОК». Она состояла из тех же отсеков и в той же последовательности, что и орбитальный корабль «Союз». Однако в конце 1966 года Дмитрий Козлов решил полностью пересмотреть проект.

Причин тому было несколько.

Прежде всего в первом же орбитальном полете корабля «7К-ОК», который был отправлен на орбиту в конце ноября 1966 года под маркой «Космос-133», произошло множество отказов, выявивших серьезные недостатки конструкции. Корабль даже не смог сесть в расчетном районе и был взорван системой самоликвидации.

Далее, 14 декабря 1966 года при попытке запустить второй беспилотный корабль «Союз» на космодроме Байконур произошла авария ракеты-носителя. Старт был отменен, но через 27 минут после выключения двигателей носителя самопроизвольно сработала система аварийного спасения корабля. Это послужило причиной взрыва ракеты, несколько военнослужащих из стартовой команды получили ранения, погиб майор Коростылев.

Дмитрий Козлов видел все это своими глазами и тут же принял решение о пересмотре всего проекта, включая переход на новую ракету-носитель, названную «11А5ПМ» («Союз-М»). Проект получил поддержку руководства космической отрасли и Министерства обороны СССР. А ЦК КПСС и Совмин 21 июля 1967 года приняли еще одно постановление, согласно которому, первый полет «Звезды» назначался на 1968 год, а в 1969 году его собирались принять на вооружение.

В новом варианте корабля «7К-ВИ» спускаемый аппарат и орбитальный отсек поменялись местами. Теперь сверху размещалась капсула с космонавтами. Под их креслами был люк, ведущий вниз – в цилиндрический орбитальный отсек, который стал больше, чем на кораблях «Союз». Кроме того, кресла двух космонавтов располагались в спускаемом аппарате таким образом, чтобы они сидели лицами навстречу друг другу. Это позволяло разместить пульты управления на всех стенках аппарата.

Военный космический корабль «Звезда» («7К-ВИ»)

Сверху на спускаемом аппарате была установлена небольшая скорострельная пушка Нудельмана – Рихтера «HP-23», которая была приспособлена для стрельбы в вакууме и предназначалась обстрела вражеских кораблей и спутников-перехватчиков. Орудие делало до 950 выстрелов в минуту. Снаряд массой 200 г летел со скоростью 690 м/с.

Для того чтобы понять, смогут ли космонавты навести пушку на цель, не приведет ли отдача при выстрелах к кувырканию самого корабля, был даже создан специальный динамический стенд на воздушной подушке. Испытания показали: ручное управление работало идеально, космонавт с небольшими затратами топлива мог наводить корабль по визиру на любые цели, а выстрелы пушки не сильно влияли на ориентацию корабля.

Кроме того, в конструкцию «Звезды» было заложено еще немало новшеств, самым интересным из которых стали источники электроэнергии. Козлов решил отказаться от громоздких солнечных батарей, заменив их двумя радиоизотопными термогенераторами. Они преобразовывали тепло, получаемое при радиоактивном распаде плутония, в электрическую энергию.

Причем, чтобы исключить проблему радиоактивного заражения местности при возвращении корабля на Землю, куйбышевцы придумали заключить изотопные генераторы в спускаемые капсулы, обеспечивающие мягкую посадку отдельно от самого аппарата. Затем капсулы предполагалось подбирать и утилизировать.

К середине 1967 года в филиале № 3 был уж готов деревянный макет корабля, запущена в производство вся конструкторская документация. С нею начала знакомиться специальная группа военных космонавтов, набранная для полетов на «Звезде». Ее возглавил опытный космонавт Павел Попович. Кроме него, в группу вошли Алексей Губарев, Юрий Артюхин, Владимир Гуляев, Борис Белоусов и Геннадий Колесников.

Интересно, что лишь двое из всей группы – Попович и Губарев – были пилотами. Остальные четверо являлись военными инженерами; им предстояло проводить на орбите исследования оборонного значения.

Космонавт Алексей Губарев, член группы «Звезда» (пилот)

Космонавт Павел Попович, командир первого набора группы «Звезда»

Все шло, казалось, как нельзя лучше. Но вскоре вокруг проекта «Звезда» стали сгущаться тучи.

Сначала целиком поменялся состав группы космонавтов. Связывали это с тем, что 18 января 1967 года в программу «Л-1» для облета Луны были переведены Павел Попович (на должность командира корабля), Анатолий Воронов и Юрий Артюхин (на должности бортинженеров корабля).

Затем выбыл из группы Владимир Гуляев – летом 1967 года он получил черепно-мозговую травму и перелом шейного позвонка при неудачном прыжке в воду во время купания. Вслед за ним отчислили из отряда космонавтов Геннадия Колесникова – его подвела язва двенадцатиперстной кишки. Следующим группу покинул Борис Белоусов по причине «низкой успеваемости и по весовым характеристикам, не отвечающим требованиям, предъявляемым к членам экипажа космического корабля».

В результате к началу 1968 года в группе остались лишь Алексей Губарев (он стал командиром группы) и пришедший позднее Дмитрий Заикин.

Правда, к ним добавили трех военных специалиста из НИИ-2 Министерства обороны СССР (НИИ ПВО страны), расположенного в городе Калинин (ныне – Тверь): Владимира Алексеева, Михаила Бурдаева и Николая Порваткина. Все они имели опыт работы по космическим военно-исследовательским программам. Например, Бурдаев до отбора в отряд занимался вопросами перехвата космических аппаратов.

Однако не успели уладить кадровые вопросы, как начались осложнения с самой «Звездой». Так, 31 августа 1967 года в Совете министров СССР прошло большое совещание по ходу работ над проектом военно-исследовательского космического корабля. И хотя главный конструктор Дмитрий Козлов доложил, что первый корабль в беспилотном варианте будет готов к испытательному полету во второй половине 1968 года, директор завода «Прогресс», где должны были делать «Звезду», назвал более реальным сроком 1969 год.

Впрочем, даже более поздний срок участников совещания устроил. Но в программу вмешался человек, который до этого как бы не замечал проекта «7К-ВИ», – Василий Мишин. Именно он стал главным конструктором ЦКБ экспериментального машиностроения (так с 1966 года стало называться бывшее ОКБ-1 Сергея Королева).

Он начал доказывать на самом высоком уровне, что нет смысла создавать столь сложную и дорогую модификацию уже существующего корабля «7К-ОК» («Союз»), если последний вполне способен справиться со всеми задачами, которые могут поставить перед ним военные. На самом же деле, как много позднее позволил себе откровенно высказаться Б.Е. Черток, Мишин и его команда «не хотели терять монополию на пилотируемые полеты в космос».

И Мишин в конце концов добился своего, заставил подчинявшегося ему Д.И. Козлова отречься от своего проекта и переключиться на другую тему – создание и модернизирование спутников фоторазведки.

Сам же В.П. Мишин, кстати, так и не смог предложить равноценную замену проекту «Звезда». А неудача с лунной программой поставила окончательно крест и на его карьере.

Таинственная «Спираль»

Об этой программе довольно много разговоров и весьма мало достоверных сведений. Тем не менее и того, что уже появилось в открытой печати, достаточно, чтобы получить представление о том, чем же занимался Г.С. Титов после своего первого и единственного полета. А он, оказывается, многие годы участвовал в создании космического самолета «Спираль», разработка которого началась в 1965 году.

Уже вскоре после начала первых космических полетов конструкторы начали понимать, что полеты в космос на одноразовых ракетах весьма дороги и не очень надежны. «Вот если бы можно было в космос взлететь с обычного аэродрома!» – мечтали они.

Для осуществления этой мечты было сделано немало по обе стороны океана. В США, в частности, была осуществлена целая программа постройки и испытаний экспериментальных ракетопланов, которые сбрасывались с самолета-носителя В-29 или В-52 и, включив затем собственные двигатели, развивали гиперзвуковые скорости, ставили рекорды высоты.

Пилотируемый орбитальный самолет авиационно-космической системы «Спираль»

Так, например, в ряде полетов, совершенных на самолете Х-15 в начале 60-х годов, был поставлен ряд рекордов, которые впечатляют и поныне. Скажем, в сентябре 1961 года самолет развил скорость 5832 км/ч, а 22 августа 1963 года достиг высоты 107 906 м!

В дальнейшем предполагалось, что подобные самолеты смогут выходить и на орбиту.

Вдохновленные успехом Х-15, ВВС США начали разработку военного космического ракетоплана в рамках проекта «Дайна Сор» («Dyna-Soar» – от «Dynamic Soaring» – «Динамичный взлет»). Создаваемый ракетный самолет, получивший название Х-20, должен был летать со скоростью 24 000 км/ч и был, по сути, развитием идеи немецкого космического бомбардировщика Зенгера. Это не удивительно, если учесть, что ключевые инженерные посты в американской космической программе занимали немецкие специалисты.

Новый ракетоплан планировалось вооружить управляемыми ракетами, способными наносить удары по целям как на Земле, так и в космосе.

Узнав о достижениях американцев, наши конструкторы тоже принялись за освоение подобных рубежей. В середине 60-х годов ОКБ-155

Артема Микояна получает задание правительства возглавить работы по орбитальным и гиперзвуковым самолетам, а точнее – по созданию двухступенчатой авиационно-космической системы «Спираль». Главным конструктором этой системы стал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.

Перебрав несколько вариантов, конструктор и его коллеги в конце концов пришли к такому решению. Система «Спираль» должна состоять из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика, получившего индекс «50–50», и расположенного на нем 8,8-тонного пилотируемого орбитального самолета (индекс «50») с 54-тонным двухступенчатым ракетным ускорителем.

Самолет должен разогнать «Спираль» до гиперзвуковой скорости 1800 м/сек (М=6). Затем на высоте 28–30 км происходило разделение ступеней. Разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью ракетного ускорителя, работающего на фтороводородном (F2+H2) топливе, должен был выйти на орбиту.

Конструкции и той, и другой машины были разработаны достаточно подробно.

Так, экипаж самолета-разгонщика размещался в двухместной герметичной кабине с катапультными креслами. Собственно орбитальный самолет вместе с ракетным ускорителем крепился сверху в специальном ложе, причем носовая и хвостовая части закрывались обтекателями.

В качестве топлива разгонщик использовал сжиженный водород, который подавался в блок из четырех турбореактивных двигателей АЛ-51 разработки Архипа Люльки, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины. Вторым принципиальным новшеством был интегрированный регулируемый гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия поступающего в турбины воздуха практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Расчетная дальность полета самолета-разгонщика с нагрузкой составляла 750 км, а при полете в качестве разведчика – более 7000 км.

Боевой многоразовый пилотируемый одноместный орбитальный самолетдлиной 8 м, с размахом крыла 7,4 м (в разложенном положении) выполнялся по схеме «несущий корпус». Благодаря выбранной аэродинамической компоновке из общего размаха на стреловидные консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. Консоли крыла при прохождении участка плазмообразования (выведение на орбиту и начальная фаза спуска) отклонялись вверх для исключения прямого обтекания их тепловым потоком. На атмосферном участке спуска орбитальный самолет раскладывал крылья и переходил в горизонтальный полет.

Двигатели орбитального маневрирования и два аварийных ЖРД работали на высококипящем топливе АТ-НДМГ (азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин), аналогичном применяемому на боевых баллистических ракетах, которое в дальнейшем планировалось заменить на более экологичное топливо на основе фтора. Запасов топлива хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток; впрочем, основная задача орбитального самолета должна была выполняться в течение первых 2–3 витков. Боевая нагрузка составляла 500 кг для варианта разведчика и перехватчика и 2 т – для космического бомбардировщика. Фотоаппаратура или ракеты располагались в отсеке за отделяемой кабиной-капсулой пилота, обеспечивающей спасение пилота на любых стадиях полета. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром со скоростью 250 км/ч на выпускаемое четырехстоечное лыжное шасси.

Для защиты аппарата от нагрева при торможении в атмосфере предусматривался теплозащитный металлический экран, выполненный из множества пластин жаропрочной стали ВНС и ниобиевых сплавов, расположенных по принципу «рыбной чешуи». Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, и при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом, на всех режимах конструкторы надеялись обеспечить постоянство аэродинамической конфигурации.

К орбитальному самолету пристыковывался одноразовый двухступенчатый блок выведения, на первой ступени которого стояли четыре ЖРД тягой 25 H, а на второй – один. В качестве топлива на первое время планировалось использовать жидкие кислород и водород, а впоследствии перейти на фтор и водород. Ступени ускорителя по мере вывода самолета на орбиту последовательно отделялись и падали в океан.

Планом работы над проектом предусматривалось создание к 1968 году аналога орбитального самолета с высотой полета 120 км и скоростью М 6–8, сбрасываемого со стратегического бомбардировщика Ту-95. Это был наш ответ американской рекордной системе: В-52 и Х-15.

К 1969 году планировалось создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, имеющий полное сходство с боевым орбитальным самолетом, который выводился бы на орбиту ракетой-носителем «Союз». В 1970 году должен был начать летать и самолет-разгонщик – сначала на керосине, а спустя два года – и на водороде. Полностью готовая система должна была стартовать в космос в 1973 году.

Из всей этой грандиозной программы в начале 70-х годов удалось построить всего три ЭПОСа – для исследования полета на дозвуковой скорости, для сверхзвуковых исследований и для выхода на гиперзвук. Но в воздух суждено было подняться только первому образцу в мае 1976 года, когда в США все аналогичные программы были уже свернуты. Совершив чуть более десятка вылетов, в сентябре 1978 года после неудачного приземления ЭПОС получил небольшие повреждения и больше в воздух не поднимался. Так что до полетов на «Спирали» космонавтов дело так и не дошло.

Финансирование программы было свернуто, Министерство обороны уже вовсю было занято разработкой очередного ответа американцам – системы «Энергия» – «Буран».

Впрочем, затраченный труд не пропал даром. Созданный задел и приобретенный опыт работы над «Спиралью» значительно облегчили и ускорили строительство многоразового космического корабля «Буран». Именно Г.Е. Лозино-Лозинский возглавил создание планера «Буран». Игорь Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух и стал командиром отряда летчиков-испытателей по программе «Буран».

Пригодились и уменьшенные копии ЭПОСа – беспилотные орбитальные ракетопланы «БОРы». На них испытывались различные варианты теплозащитного покрытия, выверялись наилучшие траектории входа в атмосферу с орбиты при возвращении «челноков» из полета.

Космическая лазер-пушка

Еще одно рекордное завоевание наших специалистов связано с самой большой из наших летавших ракет – ««Энергией». Сегодня уже мало кто помнит, что перед единственным запуском «Бурана» ракета-носитель «Энергия» слетала в космос без «челнока». Еще меньше людей знают, зачем она летала туда.

Кинохроника тех времен обычно показывает «Энергию» с такого ракурса, что полезный груз почти невидим. И лишь на некоторых фотографиях виден гигантский черный цилиндр, пристыкованный к «Энергии». Оказывается, при первом запуске самая мощная в мире ракета-носитель должна была вывести на орбиту боевую орбитальную станцию невиданных размеров.

В отличие от одноразовых истребителей спутников ИС новые советские космические аппараты должны были перехватывать несколько целей. Для них планировалась разработка самых разных образцов космического оружия, начиная от лазеров космического базирования и кончая электромагнитными пушками.

Например, по заказу наших военных проектировалась система «Каскад». Она предназначалась для уничтожения ракетами спутников на высоких орбитах. Для ее вооружения были созданы специальные ракеты типа «космос-космос»; но вот испытать их в натурных условиях так и не удалось.

Больше повезло боевой космической станции «Скиф», оснащенной лазерным оружием для поражения спутников и ядерных боеголовок.

По программе противоспутниковой обороны СССР на орбите планировалось развернуть космический комплекс длиной почти 37 м и диаметром 4,1 м. Он имел массу около 80 т и состоял из двух основных отсеков – функционально-служебного блока (ФСБ) и большого целевого модуля (ЦМ).

ФСБ представлял собой 20-тонный корабль, где размещались системы управления, телеметрического контроля, энергопитания и антенные устройства. Все приборы и системы, не выдерживающие вакуума, располагались в герметичном приборно-грузовом отсеке (ПГО). В отсеке двигательной установки размещались четыре маршевых двигателя, 20 двигателей ориентации и стабилизации и 16 двигателей точной стабилизации, а также топливные баки. На боковых поверхностях размещались солнечные батареи, раскрывающиеся после выхода на орбиту.

Ракета-носитель «Энергия» (с космическим аппаратом «Полюс» – «Скиф-ДМ») на пусковой установке комплекса «стенд-старт»

Центральная часть «Скифа» герметизации не требовала, хотя именно здесь помещалась самая важная часть станции – прототип газодинамического лазера. Космической суперпушки, если хотите.

Из различных конструкций лазеров был выбран газодинамический, работающий на углекислом газе – СО_2. Хотя такие лазеры и имеют небольшой КПД, но они отличаются простой конструкцией и хорошо отработаны.

Разработкой лазера занималось НПО с космическим названием «Астрофизика». Специальное устройство – систему накачки лазера – разрабатывало КБ, занимавшееся ракетными двигателями. В этом нет ничего удивительного, ведь система накачки представляла собой обычный жидкостный ракетный двигатель.

Чтобы при стрельбе истекающие газы не вращали станцию, на ней было специальное устройство безмоментного выхлопа. Аналогичная система должна была применяться и для стабилизации блока с электромагнитной пушкой.

Однако к первому запуску «Энергии» сделать «Скиф» не успели. Поэтому решено было отправить на орбиту макет боевой станции.

Запускаемый модуль содержал только самые основные компоненты и частичный запас рабочего газа СО_2 для проверки работоспособности.

В феврале 1987 года «Скиф-ДМ» («ДМ» означало «динамический модуль») прибыл для стыковки с «Энергией». На борту для маскировки большими буквами написали «Полюс», а на другом было выведено «Мир-2», хотя никакого отношения к орбитальной станции «Мир» данный блок не имел.

К апрелю станция была готова к старту. Пуск состоялся 15 мая 1987 года. Станция благополучно взлетела в космос.

Ну, а дальше все пошло кувырком в самом прямом смысле этого понятия. Дело в том, что станция крепилась к ракете-носителю задом наперед – так требовали особенности ее конструкции. После отделения она должна была развернуться на 180° и собственными двигателями набрать необходимую скорость для выхода на орбиту. Однако из-за ошибки в программе станция, развернувшись, продолжила кувыркаться, двигатели сработали в неправильном направлении, и, вместо того чтобы выйти на орбиту, «Скиф» ухнул в Тихий океан. О чем ТАСС и сообщил в дипломатичной форме: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника… Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».

Вместе со «Скифом» утонули и нереализованные боевые космические планы Советского Союза. Вслед за ними развалился и сам СССР. Однако до сих пор, по мнению историка Михаила Жердева, ни одной стране не удается даже приблизиться к теперь уже почти мифическому «Скифу».

Секреты «Клипера»

Ныне мы с вами, по идее, должны стать свидетелями интересного момента в истории пилотируемой космонавтики – окончательного отказа от программы ««Буран» и открытия программы создания корабля ««Клипер».

Так что не случайно в августе 2005 года экспонатом номер один на очередном авиационно-космическом салоне в Жуковском был, конечно, макет космического корабля «Клипер». Именно к нему в первую очередь подвели президента В.В. Путина, именно возле него постоянно стояли толпы любопытствующих, желающих заглянуть внутрь.

Однако сам по себе макет производил странное впечатление. Стоило мне слегка постучать по нему костяшками пальцев, пытаясь понять, из чего он сделан, как на меня тут же набросились служители: «Вы что делаете? Ведь это же экспонат!..»

Он и в самом деле весьма смахивал на музейную реликвию. Быть может, тем, что каждого из желающих заглянуть внутрь, посидеть в одном из кресел экипажа заставляли надевать прямо-таки музейные бахилы.

Положения не спасали даже дисплеи, на которых имитировался процесс сближения и стыковки «Клипера» с орбитальной станцией. На них, кстати, к вящему удовольствию публики, провели показательную тренировку наш летчик-космонавт Толгат Мусабаев и первый китайский тайконавт Ян Ливей.

Но все равно, слишком уж «Клипер» был какой-то музейно чистенький в отличие от обгорелого посадочного модуля корабля «Союз», размещенного по соседству. Тем не менее, как уверяли представители «Роскосмоса», настоящий корабль будет выглядеть в точности так же. Вот только когда это будет?..

Пилотируемый многоразовый космический корабль «Клипер»

Тогдашний глава «Роскомоса» А.Н. Перминов, ныне уже ушедший в отставку, приглашая слетать с нашими космонавтами и Яна Ливея, сказал, что готов будет настоящий «Клипер» в 2013–2015 годах. Впрочем, Анатолий Николаевич поведал посетителям выставки и о тех трудностях, которые существуют в современной космонавтике. Эпоха пилотируемых полетов переживает ныне не лучшие времена.

Так, недавний полет шаттла «Дискавери», который столь тщательно и долго готовили, чуть не обернулся очередной трагедией – при старте от конструкции опять-таки отвалилась часть обшивки, и астронавтам пришлось вести ремонт своего корабля прямо в космосе. А потому очередной старт, намеченный было на сентябрь, перенесли на март будущего, то есть 2006 года. И есть скептики, которые утверждают, что он не состоится вообще…

Так или иначе, известно, что американцы собираются к 2010 году, а то и ранее окончательно свернуть программу «Спейс шаттл» и заняться иными разработками. Таким образом, возить людей и грузы на МКС опять-таки предстоит лишь нашим «Союзам» и «Прогрес-сам». Да вот еще Европейское космическое агентство собирается послать на орбиту свой грузовой корабль «Жюль Верн». Однако состоится ли этот старт, тоже неизвестно – французская ракета-носитель «Ариан-5» уже неоднократно подводила своих создателей.

Тем не менее А.Н. Перминов, рассказывая о будущих экспедициях, излучал сдержанный оптимизм. По его словам, начиная с 2006 года, в области пилотируемых полетов работа будет проводиться по двум проектам. Во-первых, будет завершено создание многоцелевого лабораторного модуля, который в 2008 году должен быть выведен на орбиту и пристыкован к МКС. Во-вторых, будет завершено строительство «Клипера». Причем в его создании наряду с нашими специалистами, возможно, примут участие и инженеры Европейского космического агентства. А один из вариантов запуска «Клипера» предусматривает его старт не только с Байконура, но и с космодрома Куру во Французской Гвиане.

Причем корабль планируется использовать не только в полетах к МКС. В первую очередь, как сказал Перминов, он ориентирован на новые проекты, связанные с освоением Луны, Марса и других планет.

Так что лиха беда – начало! Нынешний деревянный макет – всего лишь прообраз корабля будущего. Сам же многоразовый корабль

«Клипер», который будет действовать в составе новой системы доставки грузов на орбиту «Паром», уже обретает реальные очертания в просторном цехе ракетно-космической корпорации «Энергия».

«Теперь наглядно видно, что представляет собой этот корабль, – сказал летом 2005 года заместитель генерального конструктора РКК «Энергия», летчик-космонавт и дважды Герой Советского Союза Валерий Рюмин. – Он будет существенно отличаться и от российских “Союзов”, и от американских шаттлов».

Коллектив разработчиков под руководством заместителя генерального конструктора Николая Брюханова, использовав опыт по созданию «Союзов» и «Бурана», собственные оригинальные решения, добился весьма неплохих результатов. Основные характеристики российского многоразового корабля «Клипер» таковы: длина – 7 м, масса – 14 т, экипаж – 6 человек, объем кабины – 20 куб. м. С орбиты можно возвращать 500 килограммов полезного груза. В космос корабль будет выводиться или новой ракетой «Онега», или (если ее не успеют довести) уже апробированным «Зенитом».

«Клипер» будет иметь возможность совершать при спуске маневр и приземляться на парашютах в России (а не в Казахстане, как нынешние «Союзы»). Уникальную кабину планируется отправлять в космос много раз. При соответствующем финансировании первый испытательный полет может уже произойти через пять лет…

Валерий Рюмин также особо отметил, что в передней носовой части «Клипера» установят (как и на «Союзе») двигатели системы аварийного спасения (САС). Таким образом, обеспечивается безопасность экипажа в случае возникновения любых ЧП и на старте, и на всех участках выведения корабля в космос. Шаттлы, к слову, не имеют такой системы, из-за ее отсутствия не удалось спастись семерым астронавтам при взрыве во время взлета многоразового «челнока» «Челленджер».

«Клипер», кстати, может использоваться не только для полетов на Международную космическую станцию (МКС), но и для реализации пилотируемого марсианского проекта. Межпланетный корабль, как уже говорилось, ведь придется собирать на околоземной орбите. «Клипер» сначала будет доставлять к нему грузовые контейнеры, «перехватывая» их на низкой орбите (эксплуатация в качестве такого космического буксира предусмотрена и для снабжения МКС, это позволит экономить немалые средства). А затем на том же «Клипере» в звездолет прибудут 6 участников международной марсианской экспедиции.

«Мы также будем представлять “Клипер” специалистам других стран, занимающимся пилотируемой космонавтикой, – заявил Анатолий Перминов. – Объединив усилия, земляне могут отправить пилотируемый корабль к Марсу еще до 2020 года. Одному же государству, сколь бы богатым оно ни было, осуществить такую экспедицию будет весьма тяжело…»

Однако, прежде чем совершать пилотируемую экспедицию, надо «провести большое количество экспериментальных беспилотных полетов, – считает Перминов. – И начинать надо с Луны…»

Про военное применение «Клипера», конечно, никто не говорит вслух, в открытой печати. Тем не менее, судя по самой конструкции «Клипера», корабль может быть использован для выполнения самых различных программ.

Нынешний «Клипер» состоит из двух отсеков – возвращаемого или спускаемого аппарата и агрегатного или орбитального отсека.

Возвращаемый аппарат массой 9,8 т представляет собою конус, составленный из трех частей. Причем одна из боковых сторон (нижняя при посадке) выровнена под этакую «лыжу». Самый нос затуплен для лучшего рассеивания кинетической энергии торможения в атмосфере. Вокруг носа видны узлы крепления двигателей системы аварийного спасения, срывающих корабль с ракеты в случае аварии.

В самом аппарате два отсека. Впереди – двигательный, в котором установлены ракетные двигатели системы ориентации и управления спуском и баки с топливом для них, за ним – отсек экипажа, в креслах которого разместятся шесть космонавтов. Причем только двое из них будут непосредственно заняты управлением «Клипером», так что остальные четверо могут быть научными работниками или даже просто космическими туристами. А в случае крайней необходимости их место может быть занято просто контейнерами с грузом.

Люк в задней стенке возвращаемого аппарата связывает его с агрегатным отсеком массой около 4,5 т. В нем расположены двигатели орбитального маневрирования, топливо для них, система электропитания, а также оборудование, необходимое для работы на орбите, припасы и т. д. В случае необходимости обитаемая часть агрегатного отсека будет использоваться и как шлюзовая камера для выхода в открытый космос. Таким образом, помимо транспортных рейсов к орбитальной станции, «Клипер» сможет выполнять и самостоятельные полеты продолжительностью до 10 суток.

Мечты о боевых звездолетах

И все же, несмотря на нынешний видимый всплеск, самые лучшие времена пилотируемой космонавтики, наверное, уже позади. Уже никто больше не будет смотреть на космонавтов и астронавтов как на небожителей, никто уж не будет в их честь стихийно выходить на улицы, устраивать многотысячные демонстрации. Космонавтика, как и космическая отрасль, становятся просто обыденностью наших дней.

Тем не менее, к чести наших специалистов, они не опускают рук, продолжают работать над своими проектами, в том числе порой и весьма удивительными, даже фантастичными.

«Российская пилотируемая экспедиция к Марсу может стартовать уже через десять лет», – считает, например, конструктор Ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» Леонид Горшков. По его словам, в РКК уже разработан эскизный проект корабля многоразового использования, способного доставить людей к Красной планете и вернуть их на Землю.

«Для реализации первой пилотируемой экспедиции на Марс, по нашим расчетам, потребуется всего около 15 млрд долларов, тогда как американские специалисты оценивают свой проект в 150 млрд долларов», – подчеркнул специалист.

Марсианский корабль, разрабатываемый в РКК «Энергия», по своей схеме напоминает российский служебный модуль «Звезда» Международной космической станции (МКС). Собирать 70-тонный корабль предполагают на орбите, куда комплектующие части и узлы будут доставляться ракетами «Протон». А сами «космические монтажники», как считает Л. Горшков, смогут жить на борту МКС.

По межпланетному маршруту готовый корабль поведут электрореактивные двигатели, питающиеся энергией от солнечных батарей. Такие движки в свое время уже опробовали на орбитальном комплексе «Мир».

Сама марсианская экспедиция продлится 1,5–2 года. На первый раз космонавты будут работать лишь на марсианской орбите, а на Красную планету опустится автоматический спускаемый аппарат. После завершения марсианской миссии пилотируемый корабль до следующей межпланетной экспедиции останется на околоземной орбите. «В это время его можно использовать в качестве научной лаборатории», – говорит Л. Горшков.

Оптимальный состав марсианского экипажа, по его мнению, составляет от 4 до 6 человек. «Среди них обязательно должны быть инженеры, ученые и врач, который, скорее всего, и станет командиром экипажа», – считает конструктор.

И это лишь одна из разработок. Кроме марсианских проектов, существуют также планы посылки пилотируемых экспедиций к окраинам Солнечной системы, а там и, кто знает, к другим звездам…

Для таких полетов обычные ракеты на химическим топливе уже не годятся, им на смену должны прийти, как справедливо полагает Горшков, корабли с иными двигателями.

Один из таких кораблей в обстановке глубочайшей секретности разрабатывался, например, в США еще в 70-е годы прошлого века. В рамках проекта «Орион» предполагалось создать конструкцию общей массой свыше 4000 тонн.

Впрочем, первый прототип этого космического корабля был втрое меньше, он еще не мог летать самостоятельно – его использовали в стендовых испытаниях, а позднее запускали на обычных ракетах-носителях на орбиту (январь 1960 года) и к Луне (июль 1961 года).

Второй образец корабля, уже снабженный собственным двигателем, также совершил два испытательных полета: вокруг Венеры (февраль 1962 года) и к спутниками Марса (ноябрь 1963 года).

Первый полет большого аппарата готовился семь лет, и его задача куда сложнее и амбициознее, чем задачи кораблей-прототипов. Дело в том, что этот удивительный летательный аппарат должен был двигаться силой отдачи атомных взрывов, производимых на некотором удалении от него.

Однако в октябре 1970 года, как намечалось, корабль «Орион» («Orion»), который действительно существовал и разрабатывался как чисто военный, способный доставить к цели сверхмощный термоядерный заряд, готовый «поразить третью часть государства размером с США», так и не взлетел.

Военная модификация космического корабля «Орион»

Причин тому было несколько.

Одна из главных – экологическая.

Пара стартов таких кораблей с любого космодрома или военной базы, и их территория превратилась бы в запретную зону, ступить на которую было бы смертельно опасно в течение многих десятков лет.

Тем не менее проект «Orion», предложенный в 1958 году фирмой «Дженерал Атомикс», которая была основана американским атомщиком Фредериком Хоффманом с целью создания и эксплуатации коммерческих атомных реакторов, рассматривался вполне всерьез. В немалой степени тому способствовало и то обстоятельство, что одним из соучредителей фирмы и соавтором проекта «Orion» был Теодор Тейлор – легендарная личность, «отец» американской атомной бомбы.

Согласно расчетам Тейлора, схема летательного аппарата со взрывным движителем могла обеспечить колоссальный импульс, не доступный ракетам. Однако имелось существенное ограничение – энергия взрыва, направленная в плиту-толкатель, вызовет огромное ускорение, которого не выдержит никакой живой организм. Для этого между кораблем и плитой предполагалось установить амортизатор, смягчающий удар и способный аккумулировать энергию импульса с постепенной «передачей» его кораблю.

Было построено несколько рабочих моделей толкателя корабля «Orion». Их испытывали на устойчивость к воздействию ударной волны и высоких температур с использованием обычной взрывчатки. Большая часть моделей разрушилась, но уже в ноябре 1959 года удалось запустить одну из них на стометровую высоту, что доказало возможность устойчивого полета при использовании импульсного двигателя.

Тем не менее долговечность щита-толкателя все еще оставалась проблематичной. Вряд ли какой-нибудь материал способен выдержать воздействие температур в несколько десятков тысяч градусов. В конце концов пришлось придумать устройство, разбрызгивающее на поверхность щита теплозащитную графитовую смазку.

И все же проект так и не довели до конца. «Orion» был космическим кораблем, словно бы взятым напрокат из фантастического романа о далеком будущем. Команда в полторы сотни человек, которые могли с удобствами расположиться в его комфортабельных каютах, оказалась попросту без работы. Неизвестно, что ей делать на земной орбите. А для путешествий к дальним мирам человечество еще не готово.

Впрочем, в своих мечтах Теодор Тейлор был не одинок. В анналах космонавтики можно найти описания, например, межзвездного самолета американца Р. Бюссара, который намеревался использовать в качестве топлива разреженный водород, черпаемый прямо из космического пространства. Можно упомянуть и английский проект звездолета с аннигиляционным двигателем, и звездный «ноев ковчег», использующий в качестве базы некий астероид, оснащенный ракетным двигателем, и проект «Дедал»…

Мы же здесь остановимся подробно лишь на проекте «взрыволета», который составляет своеобразную пару проекту Тейлора. Хотя бы уже потому, что предложил его тоже авторитет мировой величины, «отец» советской термоядерной бомбы, академик А.Д. Сахаров.

Конструктивно звездолет Сахарова должен был состоять из рубки управления, кабины экипажа, отсека для размещения ядерных зарядов, основной двигательной установки и жидкостных ракетных двигателей. Корабль также должен был иметь систему подачи ядерных зарядов и систему демпфирования для выравнивания траектории движения ракеты после ядерных взрывов. Ну и, конечно, баки достаточной емкости для запасов топлива и окислителя. В нижней части корабля, как и в проекте «Орион», планировался экран диаметром 15–25 м, в фокусе которого должны были «греметь» ядерные взрывы.

Чтобы не загрязнять нашу планету, старт с Земли предполагалось осуществить с использованием жидкостных ракетных двигателей, размещенных на нижних опорах. С их помощью аппарат поднимался на высоту нескольких десятков километров, и лишь после этого включалась основная двигательная установка корабля, в которой использовалась энергия последовательных взрывов ядерных зарядов небольшой мощности.

В процессе работы над взрыволетом было рассмотрено и просчитано несколько вариантов конструкции различных габаритов. Соответственно менялись и стартовая масса, и масса полезной нагрузки, которую удавалось вывести на орбиту. Надо отметить, что, несмотря на значительные массы конструкции, она не отличалась большими размерами. Например, «ПК-5000» («Пилотируемый комплекс» со стартовой массой 5000 т) имел высоту менее 75 м. Полезная же нагрузка, выводимая на орбиту, составляла 1300 т! Расчет показывает, что соотношение массы полезной нагрузки к стартовой массе при этом превышало 25 %! А ведь современная ракета на химическом топливе выводит в космос не больше 7–8 % от стартовой массы.

В качестве стартовой площадки для «взрыволета» выбрали один из районов на севере Советского Союза – конструкторы полагали, что для старта нового космического корабля придется строить специальный космодром в малолюдном месте; в случае аварии это позволяло избежать лишних жертв. Кроме того, запуск ядерного двигателя вдали от плоскости экватора, вне зоны так называемой геомагнитной ловушки позволял избежать появления искусственных радиационных поясов.

Однако и этот проект не выдерживает критики с точки зрения сегодняшних представлений об экологии и безопасности. Так что он тоже вряд ли будет когда-нибудь осуществлен на практике.

Сегодняшних специалистов больше интересуют способы перемещения в космическом пространстве с помощью лазерных установок, солнечных парусов или вообще с использованием телепортации. Но о них мы поговорим как-нибудь в дальнейшем, как только представится удобный случай.

Здесь же давайте вернемся к более близким перспективам и проектам.

«Гиперболоиды» XXI века

Современные «гиперболоиды» – лазерные установки рекордной мощности – способны поразить противника даже на орбите. Хотя и работают они совсем на иных физических принципах, чем было описано в романе Алексея Толстого.

Царь-лазер

По причинам секретности советские достижения в проектировании чудо-оружия в то время не афишировались. Но теперь можно уже сказать, что СССР в свое время потратил на разработки лазерного и ему подобного оружия не меньше сил и средств, чем США. И продвинулись наши специалисты достаточно далеко. Насколько – мир узнал в 90-х годах ХХ века, когда покров военной тайны был сброшен со многих, ранее сверхзасекреченных разработок.

Первый крупный советский гиперболоид военного назначения был установлен в начале 80-х годов на полигоне Сары-Шаган близ озера Балхаш. И американцы получили возможность лично убедиться в его существовании 10 октября 1983 года во время тринадцатого витка космического корабля «Челленджер», когда траектория его полета пролегла аккурат над полигоном. Высота орбиты составляла 365 км. Тем не менее, когда советский лазер произвел экспериментальный выстрел на минимальной мощности, на «Челленджере» тотчас отключилась связь, возникли сбои в работе аппаратуры, а астронавты почувствовали странное недомогание.

После дипломатической ноты из Вашингтона подобные испытания были прекращены. А на базе того лазера был затем создан мобильный лазерный технологический комплекс МЛТК-50.

…Представьте себе картину: в вечерних сумерках к краю поля подъезжает «Газель» с оборудованием. Сначала включается прожектор со специально подобранным ультрафиолетовым светофильтром. На свет, как известно, очень любит собираться всякая мошкара, насекомые, даже птицы прилетают. Так вот, светофильтры нужны для того, чтобы в данном случае особо привлекать хлопковую или табачную совку – бич плантаций. А когда та поднимется на крыло, тут же ударят по ней лучом лазера.

Мобильный лазерный технологический комплекс МЛТК-50

О столь оригинальном способе борьбы с сельскохозяйственными вредителями, разработанном сотрудниками Троицкого института инновационных и термоядерных исследований (ГНЦ РФ ТРИНИТИ) совместно со специалистами НПО «Биотехнология», мне рассказал один из разработчиков, заместитель директора отделения, кандидат физико-математических наук Александр Григорьевич Красюков.

Бороться с вредителями сельского хозяйства с помощью лазера мощностью в 2 КВт оказалось намного эффективней, чем с помощью ядохимикатов. Да и экология полей, и так уж основательно загаженных химией, не страдает.

И это лишь одно из применений системы, созданной на базе бывшего боевого лазера.

Вспомните, одной из ключевых позиций знаменитой в свое время стратегической оборонной инициативы, или программы СОИ, разработанной в США, был проект создания лазерного оружия, способного поражать технику противника не только и не столько на Земле, в атмосфере, но и в космическом пространстве, где обычное оружие малоэффективно.

Однако в скором времени, как известно, программа «звездных войн» была свернута. Одной из причин тому стало «сверхсекретное русское чудо» – СО_2-лазер мощностью в 1 миллион ватт. Говорят, это и был наш знаменитый «асимметричный ответ», обещанный М.С. Горбачевым американцам.

И когда сенаторы США, побывавшие на одном из наших полигонов, своими глазами увидели действенность этого лазера, финансирование программы СОИ тут же было свернуто. Зачем гробить кучу денег на космическую технику, которая довольно просто нейтрализуется с Земли?

Когда же выяснилось, что этот чудо-лазер в качестве оружия, скорее всего, не понадобится, команда специалистов, в которую, помимо сотрудников ТРИНИТИ, вошли представители НПО «Алмаз», а также НИИ электрофизической аппаратуры имени Д.В. Ефремова и Государственного внедренческого малого предприятия «Конверсия», разработала на его основе мобильный лазерный технологический комплекс МЛТК-50.

На испытаниях он показал, что может использоваться, например, при ликвидации пожаров на газовых скважинах, срезая сквозь дым и гарь мешающие пожарным стальные конструкции. Испробовали его и при резке корабельной стали, разделке скального массива в каменоломнях, при дезактивации поверхности бетона на АЭС методом шелушения поверхностного слоя и т. д.

Базируется такой комплекс, создатели которого недавно были удостоены премии Правительства России, на двух модулях-платформах, созданных на основе серийных автоприцепов челябинского завода. На первой платформе размещается генератор лазерного излучения, включающий в себя блок оптического резонатора и газоразрядную камеру. Здесь же устанавливается система формирования и наведения луча. Рядом располагается кабина управления, откуда ведутся программное или ручное его наведение и фокусировка. На второй платформе находятся элементы газодинамического тракта: авиационный турбореактивный двигатель Р29—300, выработавший свой летный ресурс, но еще способный послужить в качестве источника энергии, эжекторы, устройство выхлопа и шумоглушения, баллон со сжиженной углекислотой, топливный бак с авиационным керосином.

Каждая платформа оснащена своим тягачом марки «КрАЗ» и транспортируется практически в любое место, куда он пройдет. Так что, как видите, российский «гиперболоид» с одинаковым успехом может применяться как для военных, так и для гражданских целей.

Интересная деталь: в разговоре со мной А.Г. Красюков сказал, что гражданский вариант создать оказалось труднее, чем военный. Дело в том, что военная техника чаще всего эксплуатируется в экстремальном режиме. И конструкторов мало заботят такие параметры, как экономичность, долговечность, простота изготовления и обслуживания… Главное для них – выполнить поставленную боевую задачу. А вот на «гражданке» критерии несколько иные. Тут техника должна работать долго, не капризничать, не требовать для своего обслуживания особо высококлассных специалистов. И стоить как можно дешевле, поскольку денег в нашем народном хозяйстве вечно не хватает.

Кстати, несмотря на высокую награду, сами создатели комплекса уже не очень довольны своим детищем. Они полагают, что за прошедшее с 90-х годов прошлого века время, когда создавалась эта техника, появились новые возможности, которые позволяют значительно улучшить комплекс. Например, базировать его не на автоприцепах, а в стандартных грузовых контейнерах.

Контейнеры без особых хлопот можно переправлять водным или железнодорожным транспортом. Или даже подвесить такой контейнер квертолету.

А поскольку пожары на российских скважинах случаются далеко не каждый день, специалисты ТРИНИТИ начали претворять в жизнь еще одну оригинальную задумку. На основе МЛТК-50 они теперь создают целую гамму подобных комплексов различной мощности. Особенно хвалил А.Г. Красюков МЛТК-5, то есть комплекс с мощностью в 10 раз меньшей, чем его старший собрат.

Тем не менее и такой силы вполне достаточно, чтобы решить, например, задачу ремонта прямо на месте забарахлившей турбины большой ГЭС. Весит такая махина 150–200 т, да и габариты ее соответствующие. Так что транспортировать агрегат для ремонта в заводской цех замаешься.

Между тем выясняется, что турбина могла бы еще поработать, да вот поверхности особо интенсивного трения – там, где подшипники – начали стираться. Вот тогда прямо в машинный зал ГЭС доставляют МЛТК-5 и с его помощью проводят лазерное напыление, восстановление истертых поверхностей. Турбина после такого ремонта способна проработать еще почти столько же, сколько и новая…

В общем, не перевелись еще умельцы на Руси.

Тайна проекта «Терра-3»

Были у нас попытки поставить сверхмощный лазер и на самолет. Так, с 1983-го по 1987 год в рамках проекта «Терра-З» были проведены испытания лазерной установки весом около 60 тонн, установленной на летающей лаборатории «Ил-76МД» («А-60»).

Для питания лазера и сопутствующей аппаратуры в обтекателях по бокам фюзеляжа были установлены дополнительные турбогенераторы. Штатный метеорадар заменили бульбообразным обтекателем на специальном переходнике, к которому снизу был пристроен продолговатый обтекатель поменьше. Очевидно, там размещалась антенна системы прицеливания, которая поворачивалась в любую сторону, ловя цель. От обширного остекления штурманской кабины осталось лишь по два окошка с каждого борта: очевидно, это было сделано для того, чтобы не ослепить экипаж во время боевого применения лазера.

Чтобы не портить аэродинамику самолета еще одним обтекателем, оптическую головку лазера сделали убирающейся. Верх фюзеляжа между крылом и килем был вырезан и заменен огромными створками, состоящими из нескольких сегментов. Они убирались внутрь фюзеляжа, а затем наверх вылезала башенка с пушкой.

За крылом имелись выступающие за контур фюзеляжа обтекатели с профилем, подобным профилю крыла. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.

Доработку самолета выполнили Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева и Таганрогский машиностроительный завод имени Георгия Димитрова, выпускавший «А-50» и противолодочные самолеты Ту-142.

О ходе испытаний этого боевого лазера до сих пор практически ничего не известно – настолько секретными они были. И все-таки можно предположить, что они оказались не очень успешными. Поэтому, когда лаборатория «А-60», базировавшаяся на аэродроме «Чкаловский», в начале 90-х годов по непонятной причине сгорела, никто не сделал попыток ее восстановить. Видно, не очень-то она и нужна…

Летающая лаборатория «Ил-76МД» («А-60»)

Почему так получилось, можно понять по американскому опыту. Аналогичная самолетная установка на химическом лазере способна за один полет произвести всего 6 «выстрелов». После этого самолет должен сесть, а его команда произвести перезарядку лазерной установки.

Судьба сухогруза «Диксон»

А вот первая, единственная в своем роде корабельная лазерная система ПВО под кодовым наименованием «Айдар», создание которой курировал лично тогдашний главком ВМФ СССР С. Горшков, особой славы себе так и не снискала. И вот почему.

Первую флотскую боевую установку для маскировки разместили на безобидном на вид черноморском сухогрузе «Диксон».

Первый залп «Диксон» произвел в 1974 году на полигоне под Феодосией с дистанции в 4 км. Луч мишень достиг, однако его действие оказалось сравнимо с «солнечным зайчиком» от обычного зеркала – слишком уж велики оказались потери мощности в атмосфере. Стало понятно, что установку надлежит еще основательно дорабатывать.

Над ней бились еще до 1985 года. В конце концов лазерный луч стал прожигать обшивку самолета на дистанции 400 м. Но, чтобы добиться этого, на сухогрузе пришлось специально разместить дополнительную энергетическую установку, которая сутки работала исключительно на зарядку конденсаторов лазерной батареи для единственного «выстрела».

Понятное дело, для создания эффективной ПВО, тем более ПРО, такая система не годилась. А потому об «Айдаре» забыли. Причем настолько, что при дележе Черноморского флота «Диксон» вместе со всем оборудованием, говорят, достался Украине.

«Иглы» на грани фантастики

В наши дни специалисты, похоже, возлагают основные надежды на иные системы. Скажем, в новосибирском Академгородке недавно начал работать самый мощный в мире лазер на свободных электронах. Излучение на выходе может достигать 100 кВт, сообщил один из разработчиков, доктор химических наук Александр Петров, что как минимум в 10 000 раз больше, чем у известных аналогов. Размеры установки вполне соответствуют масштабу проекта: она занимает весь двухэтажный корпус нового Сибирского центра, расположенного в Академгородке.

Пару лет назад ученые из НИИ лазерной физики (Санкт-Петербург) продемонстрировали готовность взяться за создание атомных «игл» – сверхузких пучков света и нейтральных атомов. В перспективе это позволит изучать ядерные реакции без гигантских ускорителей и подземных ядерных взрывов, создать сверхплотные носители информации и… новое оружие.

Основная задача, которая сегодня стоит перед учеными, – достичь «эффекта инженера Гарина», то есть увеличить плотность потока энергии в лазерном луче. Известно, что это можно сделать, либо «укорачивая» по времени световые импульсы, либо уменьшая диаметр пучка. Пучок пытались сузить и с помощью обычных линзовых систем, и применяя эффект «самофокусировки», то есть когда линза под действием мощного излучения в определенной среде становится как бы «протяженной». Но при всех ухищрениях диаметр светового пучка все же оставался недопустимо большим – превышающим длину световой волны. И многие стали считать: данное ограничение принципиально непреодолимо, сделать «концентрированный» лазерный луч не удастся…

Боевые лазеры в космосе

Однако открытие – это всегда исследование невозможного. Сотрудники НИИ лазерной физики под руководством профессора Н. Розанова ныне теоретически строго доказали, что природой не поставлено ограничений на ширину пучков. Ученые-питерцы считают, что технически возможно уже в ближайшем будущем получить оптическую «иглу» с огромной концентрацией электромагнитной энергии.

С ее помощью удастся решить разные задачи. Например, формировать изображения объектов, размеры которых гораздо меньше длины световой волны, записывать информацию с невиданной сегодня информационной плотностью, производить элементы наноэлектроники с размерами, близкими к размерам атомов.

Исследователи говорят и о возможности создания атомных «игл» – мощных пучков нейтральных атомов, диаметр которых всего несколько микрон. По мнению российских ученых, такие «иглы» смогут произвести настоящую революцию в практических ядерных исследованиях поскольку позволят отказаться от справедливо тревожащих общественность экспериментов в огромных реакторах и при подземных ядерных взрывах. Не понадобятся новые гигантские (по размерам и по стоимости) ускорители, и в то же время опыты будут не виртуальные (в компьютерах), а реальные – только с микроскопическим количеством «рабочего тела».

Перспективы, что ни говори, весьма радужные. Но, обрисовывая их, ученые стараются помалкивать о другой стороне возможного создания «гиперболоида» – о военном деле. Но кто знает, быть может, именно эта разработка послужит основой для очередного «асимметричного» ответа заокеанским друзьям-соперникам? Тем более что те ведь тоже не сидят сложа руки…

Боевые лазеры за рубежом

В июле 1983 года в США были проведены первые успешные попытки перехвата ракет с помощью лазера, установленного на борту самолета-лаборатории ABL.

В другом эксперименте с самолета А-7 было последовательно выпущено пять ракет «Сайдуиндер» класса «воздух – воздух». Их инфракрасные головки самонаведения были ослеплены лазерным лучом, ракеты сбились с курса и самоликвидировались.

Летом 1985 года во время полета очередного шаттла космонавты смонтировали призматическое зеркало диаметром 20 сантиметров на иллюминаторе входного люка и поймали с его помощью лазерный луч, посланный наземным лазером, который располагался на острове Мауи.

Наконец, наибольший фурор произвел эксперимент, который специалисты США провели в сентябре 1985 года с участием довольно мощного (2,2 МВт) фторводородного инфракрасного лазера «Миракл». Посланный им луч за 12 секунд прожег отверстие в корпусе бака ракеты «Титан-1». Она потеряла устойчивость и взорвалась. Американская печать, не скрывая своего восторга, сообщила, что лазер «разнес эту штуку буквально на куски». Однако позднейшее расследование показало, что «фокус» состоял в том, что оболочка ракета была предварительно и специально накачана сжатым газом сверх всякой меры для пущего эффекта, на который в реальных условиях рассчитывать не приходилось.

И все же, судя по всему, химические лазеры – это вчерашний день техники. Ныне в боевых системах вместо химикатов, при помощи которых в факеле раскаленных газов создается лазерный луч и с которыми много мороки, используют особый вид стекла.

Схема же тут такая. Сильная импульсная лампа посылает поток фотонов сквозь девять неодимовых легированных стеклянных дисков. По пути световой поток, частицы которого – фотоны – можно было сравнить с толпой необученных новобранцев, превращается в дисциплинированную воинскую колону, где все шагают в ногу. Физики называют такой свет потоком когерентного монохроматического излучения.

По пути в эту «воинскую колонну» добавляют еще энергии, и, набрав мощь, фотоны вырываются из торца кристалла, имея уже достаточно сил, чтобы нагреть металл на расстоянии 200 м до точки плавления. Остается добавить систему управления, которая будет наводить и удерживать луч на мишени, и компьютер с базой данных, который бы подсказывал, на какой части заряда нужно фокусироваться, чтобы получилось, например, идеальное устройство для безопасного уничтожения неразорвавшихся боеприпасов.

Если смотреть шире, то армия США рассматривает лазеры такого типа как идеальное оборонительное оружие. «Половина всех потерь живой силы – от неуправляемых ракет малого калибра, артиллерии и минометов. Именно такие объекты и способен уничтожить наш лазер», – подчеркнул Чип Харди, руководитель проекта по разработке неодимовых полупроводниковых лазеров.

Впрочем, бригадный генерал Джон Уриас, главный специалист по лазерам в армии США, указывает, что у полупроводниковых лазеров тоже есть свои недостатки. «Если такой лазер перегрелся – вся система тут же отключается», – сказал генерал.

Тем не менее исследователи Ливерморской национальной лаборатории (Калифорния), разработавшие 10-киловаттный полупроводниковый лазер, утверждают, что его мощность можно увеличить до 100 кВт, что позволит подрывать вражеские ракеты на расстоянии около 8 км.

При этом исследователи Ливерморской лаборатории утверждают, что разработали способ быстрого охлаждения лазера между «выстрелами» без утраты его прочности и прочих его параметров. В 2007 году они хотят представить образец такого 100-киловаттного лазера на полигонные испытания.

Однако, чтобы такое оружие было достаточно эффективно, необходимо достичь не виданных ныне показателей.

Прежде всего – повысить его скорострельность. В современном скоротечном сражении необходимо уничтожать одновременно большое количество целей в кратчайшие сроки. Поэтому лазерное оружие должно быстро перенацеливаться, затрачивать на поражение каждой цели не более нескольких секунд.

Очевидно, что при этом требуется большая плотность излучения. Следовательно, сама лазерная установка должна иметь источник энергии огромной мощности, хитроумные устройства поиска и наведения на цели, а также контроля за их поражением.

По оценке российских экспертов, для одного «выстрела» по ракете фторводородному лазеру потребуется около 500 кг химического топлива. Излучение необходимо сфокусировать с помощью тщательно обработанных зеркал диаметром около 5 м. Поверхность этих зеркал должна быть обработана с высокой точностью – порядка долей микрона. Для такого зеркала необходимо иметь сложную систему охлаждения и предохранения от вибраций, систему наведения, быстродействующий компьютер, управляющий его работой. В итоге каждая такая лазерная установка, выведенная на орбиту, будет стоить сотни миллионов долларов.

Немногим лучше обстоят дела и с газовыми или эксимерными лазерами, в которых активной средой являются нестабильные соединения благородных (инертных) газов, находящихся в возбужденном состоянии. Такие лазеры генерируют излучение меньшей длины волны, которое несколько слабее, чем у химических, и поглощается атмосферой. Однако низкий коэффициент полезного действия такого лазера требует еще больших затрат энергии, а значит, сама установка имеет большие габариты и вес.

Правда, недавние наземные испытания показывают возможность значительного увеличения мощности суммарного лазерного луча путем сложения излучений большого числа малых эксимерных лазеров. При этом ученые США предполагают, что создание эксимерных лазеров большой мощности потребует меньших денежных затрат по сравнению с другими видами лазерного оружия.

Стараясь создать боевые устройства сравнительно небольших габаритов и массы, американские исследователи из Ливерморской национальной лаборатории пришли к идее уникального рентгеновского лазера с ядерной накачкой.

Комиссия под руководством бывшего директора НАСА Флетчера, ознакомившись с этой работой, в своем докладе Совету национальной безопасности рекомендовала выделить на его разработку 895 млн долларов. Однако работы над новым оружием опять-таки пошли не так гладко, как того хотел бы Пентагон. Долгое время не удавалось сконцентрировать рентгеновское излучение в нужном направлении, поскольку эти лучи проникают в материалы без отражения и преломления.

В конце концов американский специалист К. Робинсон изложил основные принципы устройства и поражающего действия этого заветного космического оружия примерно так. В простейшем виде рентгеновский лазер можно представить в виде боеголовки, на поверхности которой укрепляется до 50 лазерных стержней, направленных в разные стороны. Эти стержни имеют две степени свободы и, как орудийные стволы могут быть направлены системой управления в любую точку пространства. Внутри боеголовки размещаются мощный ядерный заряд, который должен выполнять роль источника энергии накачки для лазеров, а также система управления. Телескопические стержни длиной несколько метров имеют вдоль оси тонкую проволоку из плотного активного материала, состав которого хранится в большом секрете.

Боевое применение рентгеновского лазера военные специалисты США видели таким. Ядерно-лазерные боеголовки намеревались разместить на ракетах атомных подводных лодок. В нужный момент эти субмарины выходят море и занимают боевые позиции как можно ближе к районам базирования советских баллистических ракет.

Как только те стартуют, отдается команда и о запуске ракет с подлодок. Те взлетают, и в нужный момент компьютер на каждой ракете подаст команду на подрыв ядерного заряда. Огромная энергия, выделяющаяся при взрыве в виде излучений, переведет активное вещество стержней (проволоку) в плазменное состояние. Рентгеновский лазер сработает, выдав мощный импульс энергии, который и приведет в конце концов к разрушению ракет противника.

Однако не кажется ли вам, что гора тут родила мышь? Ведь, по подсчетам самих пентагоновских стратегов, для того чтобы сорвать атаку советских ракет, необходимо было вывести в космос по крайней мере 30 таких боевых станций. И каждая должна сработать безукоризненно…

Не проще ли атаковать с тех же подлодок стартовавшие ракеты противоракетами? Видимо, ненадежность такой стратегии понимают и в Пентагоне. А потому, кроме рентгеновских лазеров, предлагают использовать противоракеты со специальными зарядами – своего рода «ядерной шрапнелью», которая должна была поражать цели.

Впрочем, в американской системе ПРО нашлось также место и другим экзотическим видам оружия будущего, таким, например, как пучковое и микроволновое.

В основе действия пучкового оружия лежит процесс передачи энергии на расстояние с помощью заряженных или нейтральных элементарных частиц: электронов, протонов, нейтронов, атомов водорода. Разогнанные до высоких скоростей, они представляют собой смертельную опасность, о чем хорошо знают работники ускорителей, не входящие в рабочий тоннель во время экспериментов.

Идея же военного использования ускорителей восходит к проекту немецкого рентгенолога Шиболда, который еще во время Второй мировой войны рассчитывал использовать мощный бетатрон (ускоритель электронов) для уничтожения экипажей самолетов. Его идея получила одобрение и поддержку фельдмаршала Мильха, заместителя Геринга, однако все попытки оказались безуспешными.

Тем не менее американцы решили реанимировать разработку на новом научно-техническом уровне и использовать его для поражения ракет противника. Однако при работах выяснилось, что пучок заряженных частиц не удается сфокусировать на значительных расстояниях. Это происходит в силу электростатического отталкивания одноименно заряженных частиц, а также вследствие их отклонения магнитным полем Земли. Поэтому для создания пучкового оружия предпочтение стали отдавать использованию нейтральных частиц.

Но тут возникла новая трудность: нейтральные частицы невозможно разгонять в ускорителях. Выход был найден в том, чтобы ускорять заряженные частицы – отрицательные ионы, а затем на выходе из устройства превращать их в нейтральные путем «снятия» с них электронов.

Впрочем, даже в этом случае вследствие активного взаимодействия частиц с атомами газов воздуха пучковое оружие может эффективно применяться для поражения целей лишь за пределами атмосферы, на высотах более 200 километров. И как вытащить в космос огромные ускорители – проблема из проблем.

Тем не менее в середине 80-х годов ХХ века представитель Пентагона высоко оценил ускоритель «Белая лошадь», созданный в Лос-Аламосе специально для военных целей. В самом деле, при проведении экспериментов с помощью ускорителя ATS в 1986 году удалось получить пучок атомов водорода с током силой 10 МА и энергией частиц 5 МэВ. Это было в 100 раз выше того максимального значения тока в пучке при данной энергии частиц, которое удавалось получить за несколько лет до этого.

Оценивая потенциальные боевые возможности нового оружия, военные специалисты считают, что орбитальная боевая станция с ускорителем частиц на борту, выведенная на высоту 500–600 км, будет в состоянии уничтожать ракеты противника на дальности до 1500 км.

Однако на практике проблем тут еще выше крыши. Ускорители ведь не только громоздки, требуют для своей работы огромных мощностей. Они еще и не в состоянии пока обеспечить быструю фокусировку пучка в небольшое по размерам пятно на цели. И наконец, никто толком не знает, как именно будет воздействовать пучок излучения на те или иные материалы, устройства и системы…

Лазерная «яма» для ракет

Идея, конечно, была уникальная. Доктор технических наук, академик РАЕН Ремилий Федорович Авраменко предлагал сбивать межконтинентальные ракеты потенциального противника, призвав на помощь Перуна. Или, если хотите, Зевса, Тора, Юпитера, Индру… То есть, говоря проще, силы грозы.

По мнению Авраменко, современные исследователи неправильно объясняют механизм возникновения молниевых разрядов. Электрическая машина природы работает вовсе не на трении капелек воды или льдинок друг о друга.

«По всем расчетам, во Вселенной должно присутствовать колоссальное количество “скрытой” энергии, – говорил Авраменко. – Чтобы как-то объяснить ее существование, теоретики придумали неуловимую частицу – нейтрино. До сих пор ее так и не обнаружили. А вот избыточная энергия – это реальность. О ней-то и напоминают нам, в частности, разряды молний…»

Ее источником, полагал академик, является «электронная жидкость», или, если угодно, плазма, которой заполнено все мироздание.

Согласно предположениям Авраменко, в свободном состоянии электроны необычайно быстро расплываются в виде волновых пакетов. Сначала каждый крохотный сгусток представляет собой как бы точку диаметром в миллиардные доли сантиметра. А через секунду охватывает пространство в 1000 куб. км, в конечном итоге достигая вселенских масштабов. Таким образом, над нами простирается необозримый океан энергии. Надо лишь с умом его использовать.

Ремилий Федорович полагал, что ему это удалось. В качестве доказательства он при встречах с журналистской братией без лишних слов доставал из портфеля небольшую коробку, нажимал на кнопку, и перед глазами присутствующих возникала узкая плазменная струя длиной до полуметра. Такая микромолния запросто пробивала круглую дырочку в лезвии безопасной бритвы.

Раскрывать секрет удивительного «бластера» (а как еще его называть?) Авраменко не торопился. Говорил лишь, что две батарейки «Крона» по 4,5 В выдают вспышку мощностью 20 кВт.

При этом само собой подразумевалось, что, постигнув тайну молний, получив доступ к потаенным энергетическим запасам, мы сможем стать властителями Вселенной. Топливные кризисы канут в прошлое. Нефть и природный газ, уголь и атомные реакторы будут заменены самыми выгодными, безотходными и имеющимися повсюду источниками энергии. Ведь свои приборы мы будем запитывать прямо из невидимого и неисчерпаемого океана энергии.

Предполагалось, конечно, и оборонное использование феномена. Так, 2 апреля 1993 года газета «Известия» на первой полосе опубликовала сенсационное сообщение: «Накануне Ванкувера Россия предлагает США совместный эксперимент с плазменным оружием!»

В заметке указывалось возможное место проведения испытаний – тихоокеанский атолл Кваджелейк. Приводились схемы, показывающие, как с помощью наземных микроволновых или оптических генераторов создается «плазмоид», могущий сбить летящий объект.

При этом не надо строить мощных электростанций – энергии нескольких десятков бытовых аккумуляторов на каждый из мощных генераторов, входящих в комплекс, вполне достаточно.

О сенсационном российском супероружии заговорили многие средства массовой информации разных стран. Автор проекта, академик РАЕН Р.Ф. Авраменко получил всемирное паблисити.

Однако уникальный совместный эксперимент, предлагаемая стоимость которого составляла «всего» около 300 млн долларов, не состоялся. Почему?

Некоторую ясность вроде бы внес генеральный конструктор систем предупреждения ракетного нападения и контроля космического пространства НИИ дальней радиосвязи А.А. Кузьмин. Выступая в «Инженерной газете», он без лишнего политеса заявил: никакого супероружия у России нет. И в обозримом будущем не предвидится. А весь проект – «это бред».

Однако, несколько поостыв, Кузьмин признал, что, в принципе, «плазмоидный щит» действительно можно построить. И исследователи в своих экспериментах «действительно на сотнях метров создавали плазменные разряды, отклоняя летящие объекты».

А коли так, значит, вероятно, можно создать и соответствующие «бластерные мечи», способные сокрушить, например, летящие ракетные боеголовки?

«Сегодня в радиолокации хорошо известны фазированные антенные решетки (ФАР) небольшой мощности, – рассказывал Авраменко. – Она состоит из нескольких сот отдельных генераторов, причем, сдвигая друг относительно друга фазы излучения генераторов, удается почти мгновенно менять направление и фокусировку лучей.

Так вот, с помощью ФАР можно создать на высоте 50 км пятно диаметром 1 м мощного (около 10 МВт) СВЧ или лазерного излучения. Подчеркиваю, энергия фокусируется не на цели, а под крылом самолета или перед ракетой. В этой области повышается напряженность электромагнитного поля и происходит электрический разряд. В результате происходит очень быстрый нагрев воздуха, его плотность резко падает. Возникающие “воздушные ямы”, неоднородные потоки воздуха ломают крыло, закручивают объект, и он разрушается…»

При этом, по расчетам академика, чтобы уменьшить плотность воздуха раза в три, нужно было нагреть его до 1000 °C, для сего мощность установки должна составлять примерно 1 гВт.

«Этого вполне достаточно, чтобы за доли секунды уничтожить цель», – утверждал изобретатель.

Однако, в принципе, нагрев воздуха – не лучшее решение задачи. Есть более изощренный способ. Подобрав режим работы ФАР, можно в заданном месте сформировать неравновесную плазму, подобную той, что используется в лампах дневного света. Она не греет воздуха, зато так ионизирует, что в нем резко уменьшается лобовое сопротивление летящего объекта.

Это явление многократно наблюдалось в экспериментах, которые проводились в аэродинамических трубах ЦАГИ и других исследовательских учреждений.

Когда, скажем, перед пулей создавали плазмоид, то лобовое сопротивление движению уменьшалось на 40 %. Такой плазмоид и будет формироваться ФАР перед ракетой и под крылом самолета. Тогда различные части цели как бы оказываются в разных средах, что приведет к очень быстрому ее разрушению.

От теории наши исследователи перешли к практике. И еще в 1974 году создали установку мощностью 20 МВт, которая фокусировала свое непрерывное СВЧ-излучение на расстоянии 10 м. На ней были имитированы все режимы работы системы.

Так что у Авраменко были какие-то основания для перехода к крупномасштабному эксперименту «Траст», который планировалось провести совместно с США.

Однако эксперимент, на проведение которого Авраменко запрашивал 300 млн долларов, все же не состоялся.

Причин тому несколько.

С одной стороны, для реализации проекта потребуется огромная энергия. Ведь мощность только одной установки минимум 1 гВт. Это один энергоблок Чернобыльской АЭС.

Кроме того, только для одной такой установки требуется значительная площадь – примерно гектар. А их потребуется несколько, общей площадью около 1 кв. км! По самым скромным подсчетам, она обойдется в 1,5 трлн руб.

И такое антенное поле прикроет тот или иной объект лишь с одной стороны. А если ракеты прилетят с другой?.. В общем, когда эксперты умножили 1 гВт и 1,5 трлн руб. на число баз, то получились вообще фантастические цифры.

Впрочем, возможно, эксперимент «Траст» не состоялся и еще по одной причине. У американцев на примете есть свой собственный вариант подобной установки.

Проект HAARP

В центре Аляски, в одном из самых безлюдных районов этого, и без того не очень густо населенного американского штата ВМФ и ВВС США вот уже десяток лет ведут совместное осуществление рекордно уникального проекта HAARP. Загадочная аббревиатура после расшифровки и перевода звучит так: «Программа высокочастотного активного изучения полярных сияний».

Однако пусть вас не путает столь миролюбивое, чисто научное название. Одни и те же технологии сегодня могут быть использованы как в мирных, так и в военных целях. Способы воздействия на погоду как раз относятся к таким технологиям двойного назначения.

Возводимый в снегах Аляски объект представляет собой огромное антенное поле, общей площадью более 13 га, на котором расположено 180 антенн.

Формально действительно проект носит не столько военный, сколько научный характер. Его цель – изучение физических и электрических свойств земной ионосферы.

Ионосфера, как известно, – самый верхний слой атмосферы. Она начинается на высоте около 50 км и простирается до границы магнитосферы Земли. Этот слой содержит большое количество ионизированных молекул и свободных электронов; он является своеобразным щитом, прикрывающим поверхность планеты от смертоносного потока солнечной радиации.

Собственно, и самим своим возникновением ионосфера в значительной мере обязана Солнцу. Ядерные процессы, происходящие на поверхности светила, сопровождаются истечением плазмы в межпланетное пространство. Этот так называемый солнечный ветер мог бы истребить все живое на нашей планете, если бы не защитный барьер – магнитное поле Земли, отражающее большую часть заряженных частиц.

Система высокочастотных направленных антенн, установленных в рамках проекта HAARP. Штат Аляска

Однако для ультрафиолетового и рентгеновского излучения магнитное поле Земли – не преграда. Впрочем, оно проникает лишь в верхние слои атмосферы, сталкивается там с молекулами воздуха и вызывает их ионизацию. Вокруг планеты образуется плазменная оболочка, препятствующая дальнейшему проникновению радиации.

Ионосфера издавна привлекала внимание ученых уже хотя бы потому, что обеспечивала возможности дальней радиосвязи. Правда, способность ионосферы поглощать, отражать или пропускать радиосигналы той или иной длины радиоволны зависит не только от высоты данного ионосферного слоя, но и от времени года и даже времени суток.

После возникновения сети геостационарных спутников, которые позволили наладить надежную связь в диапазоне дециметровых и сантиметровых волн, свободно проникающих сквозь ионосферу, интерес к ее изучению несколько угас. Однако сравнительно недавно у военных возникла новая идея.

Дело в том, что атомные подводные лодки – один их самых эффективных видов вооружения – могут месяцами не подниматься на поверхность океана. Но при этом они практически отрезаны от внешнего мира, поскольку обычные радиоволны не проникают сквозь толщу воды.

Поэтому для связи с ними используют волны очень низкой частоты и, соответственно, очень большой длины. Но для такого излучения нужно иметь антенны протяженностью в тысячи километров. И тогда возникла идея использовать ионосферу в качестве такой переизлучающей антенны.

Между тем находящаяся в постоянном движении плазма ионосферы имеет более-менее упорядоченную структуру только у полюсов Земли – там, где сходятся силовые линии магнитного поля. Так нельзя ли воздействовать на ионосферу с Земли каким-либо излучением, чтобы стабилизировать ионосферу, изменять ее кривизну и другие параметры по своему усмотрению?

Попыткой ответа на этот вопрос и стал проект HAARP на Аляске.

Впрочем, многие эксперты ныне полагают, что проводимые вдали от посторонних глаз эксперименты выходят далеко за рамки военно-навигационных задач и уж тем более за рамки сугубо научных гражданских исследований. Не исключено, что на Аляске ставятся эксперименты по направленному воздействию на погоду путем посылки в атмосферу мощных пучков ионизированного излучения.

О том, какими возможностями обладает антенное поле HAARP, говорит доктор Бернард Ислунд, физик, выдвинувший идею проекта и стоявший у его истоков.

«Установка способна обеспечить мощность излучения до 3 млн ватт. Причем антенное поле столь огромно, что позволяет, не прибегая к помощи подвижных платформ, прицельно посылать пучки высоких энергий в любую заданную область ионосферы, осуществляя, таким образом, локальный нагрев определенных ее участков».

Однако зачем выстреливать столь мощным энергетическим зарядом в небо? Дело в том, что «солнечный ветер» создает в ионосфере гигантский электрический потенциал. А поскольку плазма электропроводна, то над планетой циркулируют токи силой до миллиона ампер.

Кстати, полярное сияние как раз и является зримым свидетельством существования этих гигантских электрических цепей над полюсами нашей планеты. По мнению ряда специалистов, струи электричества в ионосфере способны влиять на многие атмосферные процессы. Здесь-то и кроется возможность манипулировать погодой.

Бернард Ислунд говорит: «Одна из нынешних целей проекта – воздействовать на электрические струи в ионосфере. Есть данные, что таким образом можно изменить, например, розу ветров на больших высотах. А значит, HAARP способен в определенной степени влиять на погоду в том или ином регионе планеты…»

Аналогичные антенные поля используются исследователями и по другую сторону Атлантики. Научная ассоциация ALSCAD, объединяющая норвежских, финских, японских, французских, британских и немецких исследователей, располагает рядом объектов на севере Скандинавии. Сокращение ALSCAD при расшифровке и переводе означает «Европейское некогерентное рассеивание».

Правда, в отличие от своих американских коллег сотрудники ассоциации довольно скептически относятся к возможностям человека радикально влиять на погоду.

«Мы еще не знаем толком, насколько тесна связь между ионосферой и нижними слоями атмосферы. Если такая связь и имеется, то она способна проявляться лишь в медленных процессах вроде изменения климата. Но к оперативному изменению погодой это не имеет никакого отношения», – считает профессор Кристиан Шлигель.

Что же касается военного аспекта исследований, то, по мнению ученого, такие работы в США действительно ведутся. Европейцы, во всяком случае, решительно отказались предоставить янки свою установку для проведения экспериментов. И тогда американские военные всерьез занялись строительством собственного антенного поля на Аляске.

Глава 2

Когда все делали ракеты…

Идея вести боевые действия в космосе запала в умы военных еще до того, как в 1957 году на орбиту был запущен первый искусственный спутник Земли. Специалисты еще во время Второй мировой войны поняли: с высоты не только «видно все», что открывает действительно безграничные возможно для космического шпионажа, но также имеется и возможность нанести бомбовый или ракетный удар, находясь прямо над целью (пускай даже на высоте сотен километров).

Впрочем, скоро только сказки сказываются… Для совершенствования космической техники потребовалось немало сил и времени. И ныне у нас есть возможность вспомнить хотя бы некоторые фрагменты ракетной истории.

Наследие Третьего Рейха

Говорят, первые ракеты придумали еще древние китайцы. Еще за 3000 лет до н. э. они уже запускали первые фейерверки. Позднее ракеты стали использовать не только для празднеств, но и для военных действий. Зажигательные ракеты использовали уже не только представители Поднебесной империи, как иногда называют Китай, но и древние арабы.

Потом к совершенствованию «небесного огня» приложили руку средневековые алхимики. В их числе был и британец Роджер Бэкон, и немец Альбертус Магнус и даже, говорят, знаменитый итальянец Леонардо да Винчи.

Но то все были, так сказать, игрушки былых времен. В ХХ веке первыми всерьез решать задачу доставки бомбы к цели с помощью ракеты стали немецкие инженеры. Работы эти начались еще до Второй мировой войны и продолжались практически до самого ее окончания. Причем специалисты Третьего рейха добились довольно ощутимых результатов по этой части.

«Оружие возмездия»

Ранним утром 13 июня 1944 года наблюдатели британской противовоздушной обороны, дежурившие в графстве Кент, заметили небольшой самолет, летевший со странным свистом и испускавший огонь из хвоста. Потом он вдруг перешел в пикирование и взорвался у Стоунс-хоума. За ним на Англию упало еще три таких аппарата, ознаменовав дебют нацистского ракетного «блица» – немцы пустили в ход «чудо-оружие», самолеты-снаряды «Фау-1».

Впрочем, по словам академика Российской академии ракетных и артиллерийских наук В.М. Маликова, истоки этой истории стоит поискать за 40 лет до начала бомбардировки. А именно – 22 июня 1927 года, когда образовалось «Немецкое реактивное общество».

Члены этого общества, среди основателей которого был знаменитый теоретик ракетного дела Г. Оберт, а в членах числился и студент Вернер фон Браун, занимались не только теоретическими исследованиями, но и практическими делами – экспериментами с ракетами.

Интересно, что интерес к ракетной технике немцы проявили не только из-за модного тогда увлечения космонавтикой, но и потому, что, по условиям Версальского договора 1919 года, побежденной Германии запретили иметь артиллерию калибра более 100 мм и дальнобойные орудия. Вот потому-то правительство еще Веймарской Германии решило заняться и боевыми ракетами.

Ответственными назначили капитана Горштига и специалиста по тяжелой артиллерии капитана В. Дорнбергера, и вскоре на полигоне в Куммерсдорфе была создана испытательная станция.

«Фау-1»

К концу 1933 года, уже после прихода к власти нацистов, на полигоне «Ракетенфлюгплац» произвели 87 пусков ракет и 270 стендовых испытаний силовых установок.

Причем наряду с чисто ракетными установками немцы работали и над комбинированными системами. Одной из них стал дальнобойный самолет-снаряд Фи-103 фирмы «Физелер», позже получивший обозначение «Фау-1».

Он представлял собой небольшой беспилотный самолет длиной 7,6 м, в носу которого находилось около тонны взрывчатки. За боеголовкой следовали бак с 8-октановым бензином, два баллона со сжатым воздухом, обеспечивавшим работу бортовых систем, а над фюзеляжем размещался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

После взлета с катапульты «Фау-1» шел по командам автопилота и, пройдя заданное расстояние, пикировал на цель.

Работы над проектом шли ни шатко ни валко, пока 7 июля 1943 года Гитлер специальным указом не приказал конструкторам и военным ускорить подготовку «Роботблица» (войны автоматов) против Англии силами «Фау-1» и «Фау-2».

Исполняя это указание, с 13 июня до конца 1944 года, а также в течение трех месяцев 1945 года немецкие специалисты только на

Лондон выпустили 8070 «Фау-1». Из них 2420 достигли целей, разрушив 24 491 здание, 52 292 сделав не пригодными для использования, убив 5864 и ранив 40 371 человека.

Однако «Фау-1», развивавшие скорость около 600 км/ч, не поднимавшиеся выше 3 тыс. м и не менявшие курса, перехватывались британскими истребителями, которые записали на свой счет 1847 «летающих бомб». Еще 1878 сбили зенитчики, 232 наткнулись на аэростаты заграждения. Потом англичане стали искать пусковые установки в оккупированных немцами странах и посылать на них бомбардировщики.

Тогда немцы перешли к запускам «Фау-2», которые при полете поднимались почти на 100 км в высоту и развивали скорость 1600 км/с, – противопоставить им англичанам было нечего…

Впрочем, немногие знают, что две первые «Фау-2» немцы выпустили 6 сентября 1944 года не по Лондону, а по Парижу. Одна не достигла цели, вторая взорвалась в городе, но об этом не сообщалось. И лишь 8 сентября пара ракет стартовала из Вассенара (пригород Гааги) на Лондон.

Вот что писали по этому поводу англичане: «Приблизительно в 18 ч 40 мин возвращавшиеся с работы лондонцы были удивлены сильным звуком, походившим на раскаты грома. В 18 ч 43 мин в Чесуике упала и взорвалась ракета, убив троих и ранив около 10 человек. Через 16 секунд недалеко от Эппинга ракета разрушила несколько деревянных домов, но обошлось без жертв. Десять дней падало не менее двух ракет в сутки…»

Всего запусками занимались три или четыре подвижные батареи. В каждой было по три «мейлервагена», которые перевозили ракету и расчет и буксировались полугусеничными тягачами. На автомобилях размещали цистерны с жидким кислородом и спиртом, вспомогательным топливом, электрогенераторы, установку для проверки ракет и аппаратуру управления огнем. На позиции ракеты ставили так, чтобы линия стабилизаторов оказалась в плоскости стрельбы или параллельно ей.

Лишь после того как союзники провели воздушно-десантную операцию в низовьях Рейна, у Арнема, немцы отвели ракетные части на восток, и удары по Лондону прекратились.

А вообще «Роботблиц» закончился 27 марта 1945 года, когда «Фау-2» № 1115 достигла Орпингтона в графстве Кент. Всего за 7 месяцев немцы послали на Лондон 1027 ракет. Из них 518 упали внутри лондонского района обороны, погибли 2511 человек, 5869 были ранены. В других местах потери составили: 231 убитый и 598 раненых.

Баллистическая ракета «Фау-2» на стартовой позиции

«Заряды весом 1 т при взрыве производили огромные, если не колоссальные разрушения, – писал после войны немецкий генерал-лейтенант Э. Шнейдер. – Но еще сильнее было их моральное действие. Налеты “Фау-2” вызывали у англичан большой страх – они приближались бесшумно и действовали как гром среди ясного неба…»

«Камикадзе» Отто Скорцени

Лишь после войны стало известно, что немцы искали и другие варианты применения «чудо-оружия». Так, всерьез прорабатывалась возможность пилотирования самолетов-снарядов добровольцами – этакими немецкими «камикадзе».

Идея этой операции родилась так. Поняв, что «Фау-1» обладают очень малой точностью попаданий, немцы стали искать возможность исправить этот недостаток. С аппаратурой управления дела в тот момент обстояли неважно, и капитан ВВС Ланге, участвовавший в разработке спецсредств для парашютистов, предложил направлять на вражеские объекты набитые взрывчаткой самолеты, управляемые добровольцами-смертниками.

Ланге поддержала знаменитая Г. Рейч – единственная немецкая женщина-пилот, награжденная двумя Железными крестами. «Когда на карту поставлена судьба страны, никто не имеет права заботиться о своей безопасности, и я готова пожертвовать жизнью, – заявила она командиру подразделения диверсантов, штурмбаннфюреру СС О. Скорцени.

Тот обещал подумать. И вскоре предложил посадить пилотов на «Фау-1». Три опытных самолета-снаряда оборудовали кабинами и приступили к испытаниям на аэродроме «Рехлин». Стартовали не с катапульты – перед взлетом пилотируемые «Фау-1» подвешивали под носитель – бомбардировщик Хе-111; на заданной высоте пилот отцеплялся, включал ПВРД и после короткого полета приземлялся.

Непривычные к большим скоростям полета и посадки пилоты вскоре разбили две опытные машины, и над программой нависла угроза закрытия. Тогда за дело взялась сама Г. Рейч, которая показала, как нужно летать и производить посадку.

В итоге на заводе подготовили 20 двухместных учебных «Фау-1» и отобрали 60 военных летчиков, готовых пойти в немецкие «камикадзе». Но подразделение Скорцени не получило нужного для их обучения топлива, и от идеи использования «живых ракет» при атаках Лондона пришлось отказаться.

Однако идея не была похоронена окончательно.

…В ночь на 30 ноября 1944 г. к восточному побережью США приблизилась подводная лодка У-1230. С нее на надувной шлюпке высадились на сушу некие Э. Грин и Д. Миллер. Под двойным дном их водонепроницаемых чемоданов лежали 60 тысяч долларов, микрофотокамеры, специальная радиоаппаратура, бриллианты, чернила для тайнописи и прочая оснастка, необходимая для спецзадания.

Цель же задания была такова. Диверсанты должны были обеспечить операцию по уничтожению самого высокого тогда небоскреба в Нью-Йорке. Причем в пропагандистских целях Гитлер собирался заранее объявить, что «Эмпайр стейт билдинг» будет разрушен в такой-то день и час.

Техническая подоплека этой операции была такова.

Немцы вспомнили об идее русского генерала К.А. Шильдера, построившего в 1834 году первый подводный ракетоносец. Они смонтировали на палубе субмарины У-511 трубчатые пусковые установки для реактивных снарядов калибром 210 мм и весом по 125 кг, которые собирались запускать на расстояние до 7,8 тыс. м. Летом 1942 года конструкцию испытали на глубинах 10–15 м, но потом работы были приостановлены. События на восточном фронте разворачивались не так, как планировала верхушка немецкого вермахта, и как-то стало не до экспериментов.

И к идее вернулись лишь осенью 1944 года, когда Скорцени рассказал рейхсфюреру СС Г. Гиммлеру о пробных запусках «Фау-1» с подводной лодки и испытаниях «живых ракет». Тот загорелся: «Значит, мы можем обстреливать Нью-Йорк?» Скорцени ответил утвердительно, но объяснил, что предстоит решить массу технических проблем.

Но Гиммлер был непреклонен. «Камня на камне нельзя оставить на месте этого проклятого города, – твердил он. – США на своей шкуре должны узнать, что такое война. Они думают, что отгородились от нас океаном. Потрясение от нашей атаки должно быть чудовищным для янки».

Впрочем, немцам так и не удалось довести до боевых кондиций подводный ракетоносец.

Неудачей завершился и проект «Лафференц», по которому, субмаринам следовало буксировать через Атлантику герметичный цилиндрический контейнер с «Фау-2». Предполагалось, что неподалеку от побережья США лодка всплывет, контейнер переведут в вертикальное положение и запущенная ракета обрушится на Нью-Йорк.

В конце 1944 года на Балтике приступили к испытаниям, но закончить их не успели – время Второй мировой войны истекало…

Кроме того, по ходу дела выяснилось, что «Фау-2» тоже обладали недостатками: были ненадежны при старте и имели значительное рассеивание – при дальности полета около 300 км только половина попадала в круг диаметром 8 км.

Казалось бы, на том можно и закончить эту историю. Тем не менее, по мнению некоторых историков, немцы не успокоились. И до последних дней войны разрабатывали усовершенствованные А-5 и А-8 и двухступенчатую «Америка-ракету» А-9/А-10 для нанесения ударов на расстоянии до 5000 км.

Проект А-9/А-10 (Ракета А9/А10, которая, по идее, должна была долететь до Нью-Йорка)

Крылатая А-9 длиной 14,2 м, диаметром 1,6 м, весом 13 т должна была снаряжаться тонной взрывчатки. Ее якобы собирались запускать с ракеты-носителя А-10 (длина 20 м, диаметр 3,5 м, вес 86,9 т). На старте общая масса комплекса, с помощью которого собирались терроризировать и шантажировать американцев, составила бы 99,96 м. Величина весьма солидная даже для нашего времени.

Однако велись ли на самом деле такие разработки? В открытых архивах документы, касающиеся этого проекта, пока не найдены. Но существуют многочисленные воспоминания людей, так или иначе причастных к этому проекту, что работы по нему велись достаточно интенсивно. Причем в нескольких вариантах.

Так для повышения точности, следовательно, эффективности ракет Скорцени предложил три способа. Один из них предполагал наводить ракеты на цель не с места старта, а из района цели – по радиомаяку, установленному, скажем прямо, на вершине нью-йоркского небоскреба «Эмпайр стейт билдинг».

Психологический эффект такой атаки в рамках операции «Эльстер» был бы огромным. Однако пробный запуск А-9/А-10, намеченный на 8 января 1945 года, оказался неудачным.

Примерно в то же время провалились и засланные агенты. Бывший товарищ одного из диверсантов, американца по происхождению, антифашистски настроенный Т. Уорренс донес в ФБР о готовящейся акции. Поначалу контрразведчики высмеяли Уорренса, но потом спохватились и вскоре арестовали сначала одного из агентов, а потом и второго.

Приговор суда был краток: «Висеть, пока не умрут». Впрочем, одного из них, немца, новый президент США Г. Трумен помиловал, и тот после десятилетней отсидки впоследствии вернулся в Западную Германию.

Не было времени доводить до ума и второй способ запуска ракеты – из подводного контейнера, буксируемого подлодкой.

Тогда немцы обратиться к третьему способу наведения ракет. Отто Скорцени отобрал 250 добровольцев в отряд военных космонавтов, которым, по замыслу, предстояло вести баллистические ракеты по Нью-Йорку, Вашингтону, а также по советским индустриальным центрам – Куйбышеву, Челябинску, Магнитогорску…

Причем в отличие от японских летчиков-камикадзе, которые, наведя на цель свои самолеты-бомбы, гибли вместе с ними, в данном случае предусматривался вариант спасения пилота с помощью катапульты и парашюта на заключительном участке полета. Спустившегося летчика затем должна была подбирать барражировавшая в заданном районе подлодка.

Поскольку обычная ракета летела слишком быстро и пилот не успевал ею управлять, то Вернер фон Браун предложил для такого случая крылатый вариант ракеты. Крылья, по замыслу конструктора, выполняли двоякую роль – резко повышали дальность полета, существенно уменьшали перегрузки и скорость на заключительном этапе траектории, что делало возможным ее управление пилотом.

Третий рейх уже агонизировал. Тем не менее, как полагают некоторые историки, немецкие специалисты все-таки провели испытания своего ракетного монстра. Известно, что первый старт состоялся 8 января, а второй – 24 января 1945 года. Говорят, один из пусков оказался неудачным, а вот относительно второго вообще ничего не известно толком.

Скорее всего, космический перелет по маршруту Германия – Америка не состоялся. Но если он все же имел место и оказался удачным, то, поскольку при полете по баллистической траектории ракета выходит в космическое пространство, человек, находившийся на ее борту, мог бы претендовать на звание космонавта.

Во всяком случае, несколько лет назад в американской печати проскользнула статья «Космонавты Гитлера», в которой утверждалось, что, по слухам, на землю недавно вернулись трое астронавтов после… 47-летнего отсутствия. Поскольку большую часть этого времени они находились в анабиозе, то нисколько не постарели.

Вокруг этой публикации много тумана. Так как в заметке указано, что приводнение состоялось 2 апреля 1990 года, то вполне можно посчитать эту публикацию апрельской шуткой.

Однако в каждой шутке, как известно, заложена и доля истины. Насколько она велика в данном случае? Оказалось, что сенсацию косвенным образом подтвердил некий житель бывшей ГДР. После объединения Германии он объявил, что является первым космонавтом планеты, поскольку еще в 1943 году поднимался в космос. Правда, в публикации было указано, что, когда подобное заявление этот человек сделал еще раньше властям ГДР, его тут же упрятали в психиатрическую лечебницу.

Во всяком случае, как бы то ни было, Нью-Йорк, как мы знаем, ракетной атаке подвергнут так и не был и знаменитый небоскреб до сих пор стоит на своем месте.

Первые советские ракеты

Тот факт, что советские, как и американские, конструкторы в полной мере воспользовались трофейным наследством, теперь уже не секрет.

Про работы на американском континенте мы расскажем как-нибудь в следующий раз. В СССР же события после Второй мировой войны разворачивались так.

Становление стратегических комплексов

В марте 1946 года выпущенный из тюрьмы и только что вернувшийся из командировки в Германию С.П. Королев сделал доклад «Восстановление и разработка проекта ракеты А-9».

С этого момента, пожалуй, и можно отсчитывать историю становления советского стратегического ракетного комплекса.

В дальнейшем, в 1949 году на базе пакета из трех ракет средней дальности Р-3, находящегося в разработке, сотрудником 4 НИИ МО М.К.Тихонравовым было предложено создать отечественную межконтинентальную баллистическую ракету.

Межконтинентальная крылатая ракета «Буран»

Межконтинентальная крылатая ракета «Буря»

В рамках этой программы, получившей обозначение «Тема Н-3», рассматривались различные типы ракет дальнего действия, включая и крылатые ракеты, в том числе и составные, с дальностью стрельбы 5000—10 000 км и массой боевой части 1—10 т.

Затем, поняв, что объять необъятное сразу не возможно, программу разделили на темы: Т-1 и Т-2.

Согласно постановлению Совета министров СССР от 13 февраля 1953 года, по теме Т-1 предусматривались исследования различных схем компоновки двухступенчатых баллистических ракет с дальностью стрельбы 7000–8000 км, головной организацией было определено ОКБ-1 НИИ-88. По теме Т-2, посвященной созданию межконтинентальных крылатых ракет (МКР), в качестве основных исполнителей были определены НИИ-1, ОКБ-301, ОКБ-23 – все из Министерства авиационной промышленности.

Забегая вперед, скажем, что главным результатом разработки темы Т-1 стал проект первой отечественной МБР Р-7, а тема Т-2 послужила основой при создании межконтинентальных крылатых ракет «Буря» и «Буран».

Для обеспечения готовящихся испытаний отечественных МБР 12 февраля 1955 года вышло Постановление СМ СССР о создании 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона МО, состоявшего из космодрома «Байконур» и Отдельной научно-испытательной станции на Камчатке, в районе п. Ключи.

Интересно, что на самом деле космодром был заложен вблизи поселка Тюра-Там Кзыл-Ординской области Казахстана. Но для пущей маскировки в сообщениях ТАСС в качества места старта той или иной ракеты назывался Байконур. Так что теперь весь мир знает это место под названием «космодром Байконур», но военные по-прежнему называют его Тюра-Там.

Впервые на боевом дежурстве

Первым стратегическим ракетным комплексом стал РКс баллистической ракетой Р-5М (8К51). Ракета была разработана в ОКБ-1 (главный конструктор С.П. Королев) на базе конструкции ракеты Р-5 с установкой на нее ядерной боеголовки и специальной аппаратуры.

В августе – ноябре 1955 года было проведено пять пусков ракеты Р-5М с опытными образцами действующих макетов ядерных зарядов.

Оказалось, что ракетная система работает более-менее сносно. 2 февраля 1956 года ракета Р-5М была испытана с боевым ядерным зарядом.

Испытания прошли удачно, и почти сразу же после этого комплекс с ракетой Р-5М, оснащенной ядерной боеголовкой, был принят на вооружение. В воинские части начали поступать первые ядерные боеголовки для ракет Р-5М.

Одна из первых советских ракет Р-5М, способных нести ядерный заряд. Старт на полигоне Капустин Яр

Надо сказать, что у нашего первенца было немало недостатков. Ракетный комплекс имел незащищенную наземную пусковую установку (пусковой стол), время подготовки его к старту измерялось часами. Комплекс имел сложную систему управления ракетой (инерциальную, с радиокоррекцией). На приведение ядерного заряда в боевую готовность первоначально требовалось около 30 часов, и лишь в дальнейшем за счет совершенствования конструкции головной части, улучшения организации работ и повышения выучки личного состава время подготовки сократилось до 5–6 часов.

И все же за неимением лучшего ракетами Р-5М были вооружены инженерные бригады РВГК – 77-я и 80-я в Житомирской области, 72-я под с. Медведь Новгородской обл., 73-я под г. Камышином, 85-я на ГЦП-4 (Капустин Яр) и 90-я в Киевском военном округе.

После реорганизации ракетных частей бригады были переформированы в ракетные полки. Первые четыре отдельных ракетных полка с БР Р-5М, сформированные на базе инженерных бригад РВГК, заступили на боевое дежурство в мае и октябре 1959 года под городом

Симферополь, под городом Гвардейск (бывшая 72-я бригада), под Славутой и у поселка Манзовка под Уссурийском.

С 13 сентября 1958 года на полигоне в Капустином Яру был проведен первый показ ракетной техники руководителям советского государства. Н.С. Хрущев остался очень доволен увиденным и подчеркнул, что ракеты могут быть грозным и надежным шитом Родины. Это заявление, по сути, означало, что должен появиться новый вид Вооруженных сил СССР.

Ив самом деле, 17декабря 1959 года вышло постановление СМ СССР № 1384—615 «Об учреждении должности Главнокомандующего ракетными войсками в составе Вооруженных сил СССР», которым был создан новый вид Вооруженных сил СССР – Ракетные войска (в настоящее время Ракетные войска стратегического назначения).

Первым главкомом были назначены главный маршал артиллерии М.И. Неделин, его первым заместителем стал генерал-лейтенант танковых войск В.Ф. Толубко.

В декабре 1959 года были сформированы Главный штаб Ракетных войск, Центральный командный пункт Ракетных войск с узлом связи и другие структурные подразделения. В состав Ракетных войск были включены инженерные полки и бригады РВГК, ракетные полки и управления трех авиационных дивизий из состава Военно-воздушных сил. Началось оснащение ракетных частей новой техникой.

В дальнейшем на вооружение ракетных войск были приняты стратегические комплексы средней дальности с ракетами Р-12, Р-14 на долгохранящихся компонентах топлива и с автономной системой управления, которые развертывались в 1958–1964 годах, с числом пусковых установок до 600 единиц.

Ракетные комплексы с баллистическими ракетами Р-12 и Р-14 были созданы в ОКБ-586 под руководством главного конструктора М.К. Янгеля. Они имели, соответственно, дальность стрельбы 2000 и 4500 км. Обе ракеты были одноступенчатыми, с отделяющимися, как и на всех последующих стратегических БР, ядерными головными частями.

На ракете Р-12 устанавливался первый для ракет термоядерный заряд, по мощности превосходящий заряд Р-5М в 16 раз. На Р-12 использовалось топливо: окислитель АК-27И и горючее – керосин ТМ-185, а на Р-14 окислитель АК-27И и горючее – несимметричный диметилгидразин (НДМГ, первоначально именовался «гептил»).

На ракете Р-14 в системе управления впервые в отечественном ракетостроении была применена гиростабилизированная платформа.

Первые полки с БР Р-12 заступили на боевое дежурство в мае 1960 года под г. Слоним, под Новогрудком, под г. Пинск, под Гензалы и г. Плунге, а с БР Р-14 в январе 1962 года под г. Глухов и г. Прискуле.

Серийное производство ракет Р-12 и Р-14 было организовано на заводе № 586 в г. Днепропетровск (в настоящее время ПО «Южный машиностроительный завод») и Омском заводе N 166 (в настоящее время ПО «Полет»).

Знаменитая «семерка»

Первой отечественной межконтинентальной баллистической ракетой стала испытанная в 1957 году ракета Р-7 (8К71). Ракета и ракетный комплекс были созданы в ОКБ-1 под руководством С.П. Королева и приняты на вооружение в 1960 году в модификации Р-7А.

Ракета Р-7 была двухступенчатой, выполнена по схеме пакета и состояла из пяти блоков: одного центрального (вторая ступень) и четырех боковых (первая ступень). Двигатели всех пяти блоков запускались одновременно на земле. После старта и отработки боковые блоки отделялись, а центральный – вторая ступень продолжал работать до подачи команды с системы управления. В качестве горючего использовался керосин Т-1, в качестве окислителя – жидкий кислород.

В дальнейшем для улучшения боевых и эксплуатационных свойств ракетного комплекса ракета Р-7 была заменена на ракету Р-7А (8К74), которая имела новую, более совершенную систему радиоуправления и новую головную часть меньшей массы. Дальность ракеты Р-7А была повышена с 9000 до 9500 км.

Серийное производство ракет Р-7 (в дальнейшем ракет Р-7А и космических ракет-носителей на их базе) с 1958 года было поручено Куйбышевскому авиационному заводу N 1, который до этого производил истребители МиГ-15 и МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28 и дальние бомбардировщики Ту-16.

Разработка Р-7 оказалась настолько удачной, что затем в разных модификациях была использована для запуска советских искусственных спутников и пилотируемых кораблей типа «Восток» и «Восход». Более того, модернизированная ракета и поныне остается основным носителем для пилотируемых космических кораблей типа «Союз», находясь, таким образом, в эксплуатации уже полвека.

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-7

Однако вернемся к военной судьбе ракеты Р-7.

В январе 1957 года было принято постановление о строительстве двух объектов, «Волга» и «Ангара», для ракетных частей. Объект «Ангара», как боевая позиция для межконтинентальных ракет Р-7, был создан в районе города Плесецк, а объект «Волга» – под Салехардом.

В 1958–1959 годах формируются первые соединения МБР под условным наименованием «Учебный артиллерийский полигон» (УАП) в районе городов Киров, Тюмень, Владимир и Благовещенск. Объект «Ангара» также получил наименование «Учебный артиллерийский полигон».

В 1956 году в качестве альтернативной МБР Р-7 главным конструктором ОКБ-456 В.П. Глушко был выдвинут проект ракеты Р-8 с долгохранящимся горючим – несимметричным демитилгидразином (НДМГ). Проект этот был поддержан маршалом М.И. Неделиным и отвергнут С.П. Королевым ввиду чрезвычайной ядовитости демитил-гидразина.

В дальнейшем высокотоксичное, но энергоемкое горючее стало основным для отечественных баллистических ракет с ЖРД морского базирования.

Чтоб ракетчики могли и в муху попасть…

Самым слабым местом первых советских ракет была их система управления. Лишь благодаря энергичным усилиям замечательного советского ученого, создателя первых ЭВМ в нашей стране, академика С.А. Лебедева и его команды в 60-е годы ХХ века удалось создать вычислительный комплекс, обеспечивший решение задач ракетного наведения на высшем для того времени уровне.

«Это был своего рода научный подвиг», – сказал по этому поводу, выступая на специальном заседании Президиума РАН, посвященном 100-летнему юбилею Лебедева, один из его учеников, академик В.С. Бурцев.

Поначалу наши специалисты шли по следу, проложенному известным английским кибернетиком Джоном фон Нейманом и другими зарубежными коллегами. Но потом развитие ЭВМ и в СССР пошло чрезвычайно бурными темпами.

Первыми электронными вычислительными машинами в нашей стране были, как известно, БЭСМ, М-20 и т. д. Но была еще и машина М-40, о которой и по сей день мало кто знает. И если БЭСМ была чисто «последовательной» машиной, то есть в ней все этапы решения велись строго поочередно, то уже в М-20 было проведено запараллеливание работ внутри вычислительного комплекса. Так Лебедев сделал первый шаг к программному ускорению вычислений. Затем тот же принцип был развит в М-40, которая стала самой быстродействующей ЭВМ своего времени.

Машина М-40 предназначалась для работы в составе первого противоракетного комплекса. И, как показали дальнейшие события, здесь советские ученые и инженеры сумели примерно на 20 лет опередить своих американских коллег.

Так что не случайно тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущев как-то заявил во всеуслышание: дескать, мои ракетчики могут и в муху попасть. В переводе на технический язык это означало, что нашими специалистами была решена задача перехвата летящей баллистической ракеты и поражения ее осколочным зарядом. Разминуться с баллистической боеголовкой, летящей с быстротой, чуть меньше первой космической скорости (8 км/с), и имеющей диаметр около 1 м, разрешалось не более чем на 25 м.

Для решения такой задачи впервые в мире был построен комплекс разнесенных на 300 км вычислительных средств, которые тем не менее синхронно решали одну и ту же задачу. Всюду – и на РЛС дальнего обнаружения, и на локаторе прицеливания, и на стартовой позиции – стояли ЭВМ, управлявшие всеми процессами подготовки противоракеты, моментом ее старта и управления движением по курсу в реальном масштабе времени. Одновременно по радиорелейным линиям со скоростью 1 млн бит в секунду происходили обмен информацией и обработка ее в машине М-40.

Конструирование и наладка системы были проведены в течение 1959–1960 годов. Ав 1961 году была уже сбита первая баллистическая ракета во время испытаний на полигоне.

В момент перехвата противоракета и цель двигались навстречу друг другу. Стало быть, скорость их взаимного движения возрастала как минимум вдвое. И тут весьма важно точно указать время взрыва противоракеты. Рассчитывать на то, что ракеты столкнутся друг с другом лоб в лоб, не приходится и по сей день: слишком малы они по своим размерам. Поэтому взрыв боевой головки противоракеты производится в момент, предшествующий мигу наибольшего сближения ракет друг с другом. То есть с таким расчетом, чтобы после взрыва осколки боевой головки противоракеты, начиненные для большей эффективности стальными шариками, успели разлететься на достаточное расстояние. Поэтому команду на подрыв боевой головки опять-таки выдавала вычислительная станция.

«В дальнейшем была построена боевая система, где было применено взаимодействие нескольких ЭВМ в комплексе, – продолжал свой рассказ академик Бурцев. – Всего работало 12 машин. Десять из них представляли собой центральный вычислительный центр, эквивалентный машине М-40, но дающий еще большую скорость вычислений. Еще две машины составляли так называемый скользящий резерв».

Дело в том, что ЭВМ того времени отказывали достаточно часто. Поэтому в данном вычислительном комплексе использовался полный аппаратный контроль. То есть в случае малейшего сбоя контрольная аппаратура сама, без вмешательства оператора, вводила в действие резервный блок или машину, а затем уж сообщала о неисправности диспетчеру, указывая, где именно и что вышло из строя.

«Конечно, на самом деле все было не так просто, как я вам ныне рассказал, – уточнил академик. – Нервотрепки было немало. Я лично от нее раньше времени поседел. И посидел под арестом тоже, пока авторитетная комиссия выясняла, в чем причины сбоев ЭВМ, аварий всего комплекса. Не проводим ли мы какой подрывной работы?..

Но все это в прошлом. А многомашинные вычислительные системы и поныне широко используются на практике. Мы же тем временем пошли дальше. В 1967 году наши вычислительные комплексы были уже способны сообща решать одну задачу, имели процессоры, какие в других странах появились лишь к 1975 году…»

Перед «Бураном» была «Буря»

В 1954 году было принято решение о разработке в СССР двух типов рекордных для того времени межконтинентальных крылатых ракет – тяжелого «Бурана» (просьба не путать с появившимся много позднее МТКК «Буран») и средней «Бури». Первую программу поручили конструкторскому бюро, которое возглавлял В.М. Мясищев, вторую – ОКБ С.А. Лавочкина.

«Тема 40» (так еще иначе назывался тот «Буран») предполагала создание высотного, сверхскоростного, поначалу беспилотного самолета дальнего радиуса действия.

По сути, то была двухступенчатая ракетно-космическая система. Первая ступень представляла собой ракетный ускоритель, вторая – крылатый летательный аппарат. Проектная дальность равнялась примерно 2500 км, скорость – свыше 3000 км/ч!

К началу 1957 года «сороковка» была подготовлена к летным испытаниям, причем в двух вариантах. Если бы первые беспилотные запуски оказались удачными, на один из последующих «Буранов» поставили бы кабину.

Однако события развернулись совсем иначе. В те же сроки были подготовлены и осуществлены запуски межконтинентальных баллистических ракет, разработанных в ОКБ С.П. Королева. В августе прошли первые успешные пуски, а в октябре полетел первый спутник… Триумф одних обернулся для других закрытием темы – руководители государства во главе с Н.С. Хрущевым посчитали, что военная авиация отживает свой век, а стало быть, крылатые летательные аппараты уже не нужны.

По той же причине, кстати, был прикрыт и проект «Буря», предусматривавший создание летательного аппарата с дальностью полета в 7500 км, высотой в 20 км и скоростью, в 3,2 раза превышающей скорость звука.

Правда, тут поначалу все обстояло благополучней, чем в ОКБ Мясищева. Лавочкинцы не только спроектировали «Бурю», но и довели ее до стадии летных испытаний. Первый старт состоялся в августе 1957 года на ракетном полигоне Капустин Яр. Первого сентября того же года здесь был второй запуск. А последний, восемнадцатый пуск осуществили 16 декабря 1960 года.

Сначала отработали вертикальный старт, а последние пять полетов проходили уже по полной программе. На четырнадцатом запуске «Буря» пролетела 2000 км, развернулась и прошла еще столько же в обратном направлении. Во время последнего эксперимента аппарат покрыл расстояние в 6500 км – от берегов Волги до Камчатки, отклонившись от намеченной траектории всего на несколько километров.

«Буря» состояла из трех частей: собственно межконтинентальной крылатой ракеты (МКР), двух стартовых ускорителей с четырехкамерными жидкостными ракетными двигателями и мобильной стартовой установки.

Стартовала МКР, подобно шаттлу, вертикально. Ускорители располагались как бы под крыльями ракеты. Они поднимали МКР на высоту порядка 20 км и сообщали ей скорость около 3000 км/ч. После этого включался непосредственно маршевый двигатель, представлявший собой воздушно-реактивную «прямоточку», с тягой около 7750 кг.

Этого оказалось вполне достаточно, чтобы крылатая ракета, выполненная из титановых сплавов, имевшая размах крыла 7 м и длину фюзеляжа около 18 м, могла долететь не только до Камчатки, но и в случае нужды – до американских берегов…

Система впитала в себя новейшие достижения советской науки и техники того времени. Так, скажем, участвовавшие в проекте ученые ЦАГИ продули в аэродинамических трубах 26 моделей, пока не нашли оптимального варианта. Специалисты же ОКБ Лавочкина создали уникальный прямоточный воздушно-реактивный двигатель большой тяги, подобного которому в мире нет и по сию пору. Оригинальны и регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник, и ускорители, и автономная система навигации И.М. Лисовича, позволявшая обойтись без ЭВМ…

И все-таки «Буря» не была запущена в серию. Почему? Может, в стране было создано нечто еще более совершенное?.. Действительно, было из чего выбрать. Например, в начале 60-х годов ХХ века в ОКБ А.И. Микояна была разработана еще одна концепция воздушно-космической системы, получившая название «Спираль». Непосредственный руководитель проекта Г.Е. Лозино-Лозинский предложил два варианта вывода самолета в космос. В одном из них крылатый летательный аппарат поднимался в воздух с помощью авиаматки – тяжелого самолета-носителя, во втором – ракетой «Союз». Проект опять-таки был доведен до стадии летных испытаний, а потом забракован.

Вы думаете, тут имели место какие-то технические неудачи? Да. Только не у нас, а у… американцев. Дело в том, что интерес к проекту Лозино-Лозинского в нашей стране был проявлен лишь после того, как стало известно: американцы форсируют разработку малоразмерного орбитального самолета «Лайна-Сор», который предполагалось выводить в космос с помощью ракеты «Титан-3». И Лозино-Лозинскому было указано: обратить большее внимание на вариант с ракетой «Союз». А когда из-за океана дошла весть, что американцев постигла неудача, тогдашний министр обороны А.А. Гречко приказал закрыть тему, заявив, что «нужно заниматься реальным делом, а не фантастикой».

«Реальным делом» казались шаттлы. И потому вскорости был прикрыт еще один проект, разработанный в ОКБ В.Н. Челомея. На этот раз конструкторы предложили многоразовую беспилотную систему, которая должна была выводиться в космос ракетой «Протон». Аппарат изготовили, испытали, в том числе и в космосе и… опять-таки не довели до конца. Только теперь уже по приказу нового министра обороны, Д.Ф. Устинова, сказавшего: «Это не то, что делают американцы…»

Наши конструкторы были вынуждены в очередной раз догонять американцев, поскольку у тех шаттл был уже на выходе, а вскоре и полетел. Ну что же, через несколько лет с горем пополам был доведен до стадии первых испытаний и наш «Буран», похожий на шаттл, словно брат-близнец. И такой же ненужный! Ведь на сегодняшний день ни для кого не секрет, что полеты «челноков» обходятся дороже, чем обычных одноразовых ракетных систем, да и надежность их оставляет желать лучшего (вспомним хотя бы о двух катастрофах, унесших жизни 15 астронавтов).

Ракетный поезд

По внешнему виду этот поезд трудно отличить от обычного товарного состава, состоящего из вагонов-холодильников для перевозки скоропортящихся продуктов. Однако на самом деле эта уникальная разработка конструкторов СССР имела совсем иную «начинку».

Понятие «бронепоезд», как известно, уходит своими корнями далеко в глубь истории. Так, российские специалисты практически одновременно с прокладкой новых стальных путей в первой половине XIX века задумались над идеей создания «батарей на рельсах». Если разместить на специальных площадках артиллерийские орудия с прислугой и боезапасом, то поезд превратится в весьма солидную ударную силу, способную переломить ход сражения на том или ином участке фронта.

Одним из первых до этого додумался капитан русской армии Г. Кори. В 1847 году он завершил разработку проекта передвижной крепости нового типа. Пояснительная записка к проекту была насыщена множеством остроумных идей. Некоторые из них и поныне поражают своей неординарностью.

Например, Кори додумался поставить свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, так чтобы передвижную батарею можно было перемещать незаметно для противника, «уклоняясь от круга действия неприятельских орудий»… А то и вообще защитить железнодорожные пути шириной 3 м железобетонными щитами и стенами, в которых сделать амбразуры для стрельбы.

Крепость Кори, по замыслу, превосходила все известные проекты зарубежных инженеров. Однако на практике его идеи так и не нашли применения.

Тем не менее идея создания передвижной крепости на рельсах эпизодически снова и снова возникала в умах военных инженеров. Известно, например, что бронепоезда широко использовались в Первую мировую и Гражданскую войны. Сказали они свое веское слово и в ходе Великой Отечественной войны.

А когда в годы холодной войны центр тяжести от артиллерии сместился к новому перспективному оружию – ракете, – идея использования железнодорожных платформ в качестве пусковых установок снова вернулась к военным конструкторам.

Одной из первых попыток был проект создания в начале 60-х годов ХХ века подвижного железнодорожного ракетного комплекса с размещением на нем баллистических ракет средней дальности Р-12. Предполагалось, что состав из 20 вагонов, из которых шесть представляли собой пусковые установки, а остальные – средства обеспечения функционирования ракетного поезда на боевом дежурстве, – будет курсировать по железнодорожной сети страны, время от времени останавливаясь в заранее намеченных точках.

Однако на практике оказалось, что из-за большого времени подготовки ракет к пуску такой вариант малопригоден.

Железнодорожная пусковая установка для МБР РТ-23УТТХ

Тем не менее М.К. Янгель, руководитель КБ «Южное», не оставил эту идею и периодически возвращался к ней, вместе с коллегами из других организаций разрабатывая все новые варианты комплекса.

Так, с появлением твердотопливных ракет РТ-21 и РТ-22 в Конструкторском бюро специального машиностроения (КБСМ, г. Ленинград) было разработано несколько вариантов пусковых установок, одна из которых в 1969 году даже дошла до стадии аванпроекта.

После кончины Янгеля работы по созданию ракетного комплекса продолжил В.Ф. Уткин, под руководством которого в ноябре 1982 года были разработаны эскизные проекты ракеты РТ-23УТТХ и боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК).

Пройдя полный комплекс испытаний и соответствующих доводок, 20 октября 1987 года первый ракетный железнодорожный полк под командованием В.Ю. Спиридонова заступил на боевое дежурство в районе г. Кострома.

Ксередине 1988 года было уже развернуто полдюжины таких полков, а к 1999 году из таких составов были сформированы три ракетные дивизии, базировавшиеся под Костромой и в районе поселков Бершеть и Гладкое в Красноярском крае. В каждой из них было по четыре ракетных полка.

В стационарном состоянии ракетные установки были спрятаны в специальных укрытиях, а при заступлении на боевое дежурство рассредотачивались по всей нашей необъятной стране.

К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи наших ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В СШАв начале 70-х годов ХХвека тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы, установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен».

Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины. У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы.

К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 «Скальпель» – по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.

А после пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог.

Американцы были настолько обеспокоены неуязвимостью БЖРК, что по договору ОСВ-2 потребовали его уничтожения в первую очередь.

Нынешние достижения

Развал СССР, конечно, отрицательно повлиял на ракетную индустрию нашей страны. Ведь, скажем, на Украине остались многие производства оборонной техники. Тем не менее положение понемногу выправляется.

«Сатана» на продажу

В июне 1979 года в КБ «Южное» был разработан проект уникального ракетного комплекса «Воевода». Его боевые возможности оказались настолько уникальными, что эксперты НАТО в досаде прозвали эту систему «Сатана».

Испытания ракетного комплекса, получившего обозначение МБР Р-36М2, начались 21 марта 1986 года и проводились в течение двух лет. В сентябре 1989 года, по данным зарубежных источников, весь комплекс был проверен в действии вместе с боевыми блоками индивидуального наведения, причем таких блоков оказалось около двух десятков.

Высокая боевая эффективность ракеты обеспечивалась, кроме всего прочего, ее исключительной живучестью, малой чувствительностью к факторам ядерного взрыва, а также возможностью двигаться по непредсказуемой траектории, затрудняя защиту. «Воевода» – одна из первых советских ракет, оснащенных системой преодоления ПРО. Блок ее управления не восприимчив к действию электромагнитного импульса, и вследствие этого ракета гарантированно может быть применена даже после нанесения противником ядерного удара по России. В общем, не случайно за рубежом эту ракету прозвали «Сатана»…

Пуск Р-36М2 «Воевода»

Первый ракетный полк с МБР Р-36М2 встал на боевое дежурство 30 июля 1988 г в районе г. Домбровский. Командовал полком О.И. Карпов. Всего же в том году было поставлено на боевые позиции 58 ракет.

Причем со временем все увеличивался срок, который эти ракеты могли находиться в строю. Сначала он равнялся 10 годам, а потом был увеличен вдвое.

Наши потенциальные противники настолько опасались этих ракет, что по договору СНВ-1 потребовали в первую очередь сократить число шахт, в которых стояли эти ракеты, до 90 штук. А оказавшиеся лишними ракеты, согласно договоренности, могли быть переоборудованы или использованы в конверсионных или даже коммерческих целях.

В итоге на базе семейства ракет Р-36М и многоцелевого орбитального модуля была разработана ракета-носитель «Конверсия» («Днепр») легкого класса.

В начале уже нынешнего века Ракетные войска стратегического назначения проводили учебно-боевые пуски шахтной межконтинентальной баллистической ракеты тяжелого класса Р-36М2 «Воевода» (по натовской классификации – SS-18 «Satan») прямо со стартовых позиций, демонстрируя их надежность и возможность использования для коммерческих пусков.

«После снятия с вооружения мы собираемся использовать “Воеводу” для запуска космических аппаратов в рамках российско-украинской программы “Днепр”, – сказал по этому поводу командующий РВСН Николай Соловцов. – Планами продления сроков эксплуатации ракет предусмотрено осуществить 5–7 пусков в год. А если понадобится выводить на космическую орбиту полезную нагрузку, то пусков этих ракет может быть намного больше. Ракет у нас много…»

И поныне «Воевода» – самая большая и мощная межконтинентальная баллистическая ракета в мире. Ее полный вес 210 т. Из них 180 т – ракетное топливо. Вес боевой нагрузки почти 9 т.

Правда, ракета работает на крайне агрессивном топливе и окислителях – гептиле и амиле, но по программе «Днепр» проводятся работы по переводу на керосин и кислород.

Ракетный комплекс «Тополь»

Рекордный в своем роде ракетный комплекс «Тополь» разрабатывался сразу в двух вариантах – шахтного базирования и на мобильной пусковой установке.

Разработка была начата в феврале 1993 года и обошлась нам в 142,8 млрд рублей (в ценах 1992 года).

В качестве горючего в этой ракете используется синтетический каучук в смеси с порошком перхлората аммония. Таким образом впервые в отечественной практике межконтинентальная баллистическая ракета имеет твердое топливо.

Коллектив разработчиков во главе с Б.Н. Лагутиным и Ю.С. Соломоновым сделал все от него зависящее, чтобы ракетный комплекс по своим параметрам оказался лучше зарубежных аналогов.

ШПУ для МБР комплекса «Тополь-М», вариант переоборудования ШПУ МБР Р-36М

Для пусковой установки мобильного комплекса было разработано новое 8-осное колесное шасси с центральной микропроцессорной системой управления. Система эта обеспечивает контроль, диагностирование, поиск неисправностей, выдачу рекомендаций по эксплуатации, а также управление в автоматическом режиме.

Первый испытательный пуск ракеты «Тополь-М» состоялся 20 декабря 1994 года с полигона Плесецк. Отсюда же проводились и все последующие испытательные пуски. В целом они проходили удачно. Лишь при пятом запуске, состоявшемся 22 октября 1998 года, система контроля выдала команду на самоликвидацию ракеты, отклонившейся от курса.

Однако последующие пуски вновь прошли нормально, и 30 декабря 1998 года первый ракетный полк с 10 ракетами в шахтных пусковых установках заступил на боевое дежурство.

Судя по некоторым данным, в настоящее время в распоряжении наших ракетчиков находится около 400 ракет этого типа, базирующихся как стационарно, так и на передвижных мобильных пусковых установках.

Вес ракеты составляет порядка 1200 кг, длина ее – около 22 м. Стартовый вес с полной заправкой – около 47 т. Срок службы – не менее 15 лет.

Они сбивают даже боеголовки

По телевидению было объявлено, что в августе 2007 года на боевое дежурство были поставлены первые ракетные комплексы С-400, пришедшие на смену С-300. А чем они лучше?

Если отвечать на этот вопрос совсем уж коротко, можно сказать: лучше, потому что новее. А значит, у них меньше отказов из-за изношенности оборудования, они обладают большими возможностями. А еще они комфортабельнее – наконец-таки в кабину наведения поставили кондиционер, и теперь температура там не поднимется до 40–60 градусов, как в сауне.

Ну, а если углубляться в технические подробности, то разговор, видимо, придется начинать несколько издалека. Ведь за прошедшие 60 с лишним лет со времени появления первых ракетных систем противоздушной обороны (ПВО) много всего произошло. В том числе и сменилось уже три поколения таких систем.

Зенитный ракетный комплекс С-400 «Триумф»

Свое стремительное развитие ракетные системы получили после окончания Второй мировой войны, когда страны-победительницы получили доступ к трофейным немецким технологиям. И убедились, что дальновидные немцы уже поняли: сбить реактивный самолет зенитным огнем – почти безнадежное дело. Самолеты эти движутся с такими скоростями, что не только наведение, но порой и снаряды за ними не поспевают.

Ну, а если самолет летит не очень быстро, то он забирается на такую высоту, что зенитки опять-таки дотянуться туда никак не могут. Что наглядно показали рейды самолетов-шпионов над территорией СССР, начавшиеся в конце 40-х годов, с началом холодной войны.

Так или иначе, но первые зенитные ракеты Советского Союза были копиями трофейных «Вассерфалей» и «Шметтерлингов». Однако наши конструкторы вскоре разобрались и в их недостатках. И стали создавать свои собственные, улучшенные ракетные системы.

К тому, кстати, их подталкивали донесения нашей разведки из-за океана о разработке новых американских реактивных бомбардировщиков стратегического назначения. Чтобы обезопасить от их возможных налетов нашу столицу, в 50-е годы прошлого столетия в кратчайшие сроки была создана первая ракетная система противоздушной обороны С-25, состоявшая из двух поясов ближнего и дальнего базирования.

Вашего покорного слугу, как офицера запаса, возили как-то на одну из позиций ракетного дивизиона. Командный пункт его прятался в лесу и был глубоко закопан в землю, так что наверху оставались лишь антенны радиолокационных станций.

Поодаль на специально подготовленных позициях базировались и ракетные установки. Сопровождавший нашу группу офицер рассказал, что с самого начала система С-25 была многоканальной, то есть могла отслеживать и обстреливать одновременно несколько целей.

Сначала комплекс С-25 был развернут только вокруг Москвы. Потом хотели создать такой же пояс обороны вокруг Ленинграда. Но работы вскоре были прекращены. Во-первых, из-за их непомерной стоимости. Во-вторых, к тому времени появились уж ракетные системы второго поколения, более мобильные и эффективные.

Второе поколение зенитных ракетных комплексов заявило о себе достаточно громко. Первого мая 1960 года в районе Свердловска был сбит самолет-шпион У-2, пилотируемый Г. Пауэрсом. Когда он собирался в полет, разведчики уверили его, что в данном районе нет ракетных постов. Но они не знали, что буквально накануне сюда был переброшен ракетный дивизион под командованием майора М.Р. Воронова.

Правда, первый залп оказался не очень удачным. Ракета с головкой самонаведения вышла прямо на самолет-перехватчик МиГ-19 старшего лейтенанта Юрия Сафронова, который не успел выйти из зоны огня, безуспешно пытаясь достать У-2, летевший на высоте выше 20 км.

Зато вторым залпом ракетный дивизон накрыл и самолет Пауэрса, который спешно выбросился на парашюте и потом был взят в плен, дал показания и был судим. Затем 10 февраля 1962 года его обменяли на нашего разведчика Рудольфа Абеля. Но это уже другая история…

Здесь же мы отметим, что новые ракетно-зенитные системы – С-75 «Волхов», С-125 «Нева» и С-200 «Ангара» – проектировались уже подвижными, то есть могли менять свои позиции. Ракеты перевозили на специальных прицепах, с которых затем эти ракеты и стартовали.

Правда, на развертывание системы порой уходило несколько часов, но все же С-125, С-75 и С-200 обеспечивали противовоздушную оборону, соответственно, на малой, средней и большой дальности и перекрывали практически весь используемый в то время авиацией диапазон высот.

Таким образом, дополняющие друг друга «Ангара», «Волхов» и «Нева» позволили создать эшелонированную противовоздушную оборону, поражать практически все виды средств воздушного нападения.

Как показал боевой опыт локальных конфликтов на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии и в Латинской Америке, комплексы С-75 и С-125 могли поражать не только высотные разведчики У-2, но и стратегические бомбардировщики Б-52, а также самолеты тактической авиации почти всех видов и марок.

Эти комплексы до сих пор стоят на вооружении некоторых стран мира. Однако их существенным недостатком является одноканальность по цели (один комплекс способен одновременно обстреливать только одну воздушную цель). Кроме того, ракеты систем С-75 и С-200 имели маршевые ступени с жидкостными ракетными двигателями, работавшими на агрессивных и токсичных компонентах топлива. Поэтому ракеты не могли долго находиться в заправленном состоянии на боевом дежурстве, а процедура подготовки ракет для передачи на боевые позиции занимала длительное время.

Третье поколение создавалось уже на рубеже 60—70-х годов ХХ века. Тогда было решено спроектировать унифицированную зенитную систему, которой можно было бы вооружить войска ПВО, Сухопутные войска и Военно-морской флот. Однако по ряду объективных и субъективных причин были созданы три разные системы для каждого рода войск. Общими были только некоторые компоненты: например, одна и та же ракета использовалась в комплексе С-300П (Войска ПВО страны) и корабельном С-300Ф.

С-300П был принят на вооружение в 1979 году и до сих пор находится на страже мирного неба не только России и стран СНГ, но и

Китая, Кипра, Словакии и Болгарии. Высокие характеристики были получены благодаря новым техническим решениям. В частности, здесь работают высокопроизводительный компьютер, обеспечивающий мгновенную наводку на цель; многофункциональный радиолокатор с использованием фазированных антенных решеток, позволивший одновременно наводить на несколько разных целей несколько ракет; применяется твердотопливная скоростная ракета, использующая «холодный» вертикальный старт.

Все лучшее, что было у системы ЗРС С-300П, а также самые современные технологии были положены в основу новейшей отечественной системы ПВО – С-400, которая получила звучное наименование «Триумф».

Главное отличие «Триумфа» от С-300П и ее модификаций – это обеспечение эшелонированной воздушно-космической обороны.

Боекомплект новой системы будет включать в себя несколько типов зенитных ракет. «Дальнобойная» ракета, по заверениям разработчиков, способна поражать воздушные цели на дистанциях до 400 км. Основными ее мишенями будут самолеты – постановщики помех, воздушные командные пункты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения…

Отметим, кстати, что до появления «Триумфа» рекорд дальности поражения принадлежал зенитной ракете 5В28М ЗРС С-200Д «Дубна» и составлял 300 км.

На конечном участке полета головка самонаведения ракеты выходит на цель самостоятельно и взрывается, как только дальномер покажет минимальное расстояние до цели. При этом формируемое поле разлета поражающих элементов боевой части (например, тысяч вольфрамовых шариков) обеспечивает сбитие, даже если ракета и не попадает прямо в цель.

Помимо «дальнобойной» ракеты, «Триумф» планируют вооружить уникальными ЗУР семейства 9М96 разработки МКБ «Факел» имени П.Д. Грушина, которые предназначены для перехвата малоразмерных маневрирующих средств воздушного нападения на малых и средних дальностях, порядка 20–25 км.

Таким образом, «четырехсотка», обладая несколькими типами зенитных ракет, сможет надежно защитить охраняемые объекты от атаки с любой дистанции.

Ловите ракеты… сетями?!

Подобные сети используют для ловли зверей и рыбы, но слыханное ль дело – ловить ими самолеты и ракеты?! Между тем, вот какую интересную разработку создали наши отечественные конструкторы.

Идея эта сама по себе не так уж и нова. В одном из выпусков кинохроники начала Второй мировой войны можно было увидеть любопытный эпизод борьбы с ночными налетами авиации.

С наступлением темноты близ охраняемого объекта аэростаты поднимали высоко в небо стальные сети. И с приближением самолетов противника начиналась ночная охота. В роли загонщиков выступали прожектористы. Высвечивая самолеты, они не только помогали зенитчикам взять их на прицел, но и сами старались подогнать ослепленных вражеских летчиков к сетям. И улов случался неплохой – то один, то другой вражеский бомбардировщик попадал в невидимую паутину, не донеся свого смертоносного груза до цели.

С помощью подобного заграждения англичане пытались бороться с первыми крылатыми ракетами – знаменитыми немецкими «Фау-1». Их называли самолетами-снарядами.

Создателем этого вида боевой техники принято считать фашистскую Германию. Между тем в последнее время стали известны новые сведения, которые, думается, тоже будут интересны читателям. Американский историк космической и ракетной техники Вилли Лей утверждает, что идея подобных летательных аппаратов выдвигалась в США еще во время Первой мировой войны. Уже тогда армейские конструкторы в содружестве с фирмой «Сперри гироскоп» построили первую летающую бомбу «Баг», снабженную двигателем внутреннего сгорания и пропеллером.

Правда, испытания показали несовершенство конструкции, и работы по ее доведению продолжались вплоть до 1925 года. Однако американцы все же не смогли создать боеспособную конструкцию, и дальнейшие работы над ней были прекращены.

Таким образом, немецкие конструкторы начинали вовсе не на пустом месте. Тем не менее отдадим им должное: в кратчайшие сроки в условиях военного времени они создали самолет-бомбу «Фау-1» и начали его серийное производство. Самым значительным новшеством этого «Фау» был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа. Изобретателем его долгое время считали немецкого Пауля Шмидта. Но и эта информация оказалась не совсем точной: оказалось, что еще в 1906 году российский инженер В.В. Караводин предложил «аппарат для получения пульсирующей струи газов значительной скорости, образующейся вследствие периодического сгорания горючей смеси». На него был выдан патент, или, как тогда говорили, привилегия за № 15375. Был построен и испытан опытный образец.

Парашюты и сети против зенитных ракет

Но вернемся к «Фау-1». Запускался он специальной катапультой, разгонявшей снаряд до 240 км/ч. Затем начинал работать двигатель, скорость возрастала до 580 км/ч, и самолет-снаряд двигался к цели с характерным похрюкиванием, за что и получил прозвище «хрюшка». Наведение на цель было примитивным. На борту имелся часовой механизм, с помощью которого через определенный промежуток времени отключалась подача топлива, и «Фау-1» падал вниз подобно авиабомбе. Понятно, что при такой точности можно было поражать лишь крупномасштабные цели. И немцы применяли «Фау-1», в основном, для бомбардировки Лондона.

Здесь-то и пригодились англичанам сети воздушного заграждения, в которые попадали те «Фау-1», которые не удавалось перехватить летчикам-истребителям.

Но шло время, и самым надежным щитом от налетов авиации стали радары, обнаруживающие самолеты на весьма значительном расстоянии от цели, так что они могли быть с большой вероятностью сбиты ракетами класса «земля-воздух» или истребителями-перехватчиками.

Правда, и такой щит недолго оставался надежным. Вскоре был найден путь преодоления и этой заградительной системы. Еще до входа в зону действия средств противовоздушной обороны, за несколько сот километров от нее самолет-носитель сбрасывал крылатую ракету, которая на собственной тяге летела с большой скоростью к цели на очень небольшой высоте, тщательно копируя рельеф местности.

Перехватить такую ракету стало очень трудно, поскольку радары не могли обнаружить ее заблаговременно. На большом расстоянии сигнал терялся в массе радиоотражений от холмов, высотных зданий и даже деревьев.

Положение удалось несколько исправить с помощью новейшей системы многоцелевого наблюдения JLENS[1], включающей сеть аэростатов с РЛС и предназначенной для дальнего обнаружения и защиты от ударов крылатых ракет. Эта система, разработка которой ведется в США с середины 90-х годов ХХ века, должна значительно увеличивать дальность обнаружения низколетящих целей и возможности их поражения активными средствами ПВО и ПРО.

Для этого, как показали расчеты, аэростаты должны находиться на высотах от 3000 м до 4500 м. Запускают их как с наземных площадок, так и с надводных кораблей, удерживая на месте с помощью прочных тросов. По этим же кабель-тросам на борт гондолы аэростата подается электроэнергия для питания электронной аппаратуры, а обратно на Землю передаются данные разведки.

В середине 1999 года на очередных учениях «Роуинг сэндз», проводившихся армией США на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) были проверены возможности работы аэростатного комплекса JLENS в сложных метеоусловиях. Оперативное руководство осуществлялось штабом 32-го командования ПВО и ПРО армии США.

В ходе маневров было показано, что с рабочей высоты 4500 м над поверхностью земли разведывательная аппаратура аэростата JLENS позволяет обнаруживать и сопровождать маловысотные цели, обеспечивая общевойсковому командиру заблаговременное предоставление информации о воздушных и наземных целях, ранее недоступных для такого наблюдения. А принимавшая участие в учении батарея ЗРК «Пэтриот» сбила своим огнем крылатую ракету по данным, полученным от JLENS.

Тем не менее, как показывает опыт, сбить крылатую ракету, несущуюся на большой скорости и малой высоте, – большая удача. Но как все-таки ее перехватить?

Вот тогда-то наши конструкторы и вспомнили о заградительных сетях. Для охраны наиболее важных объектов – военных заводов, центров управления войсками, ракетных шахт, крупных городов – сегодня разработана аэростатическая система воздушного заграждения «Бастион». Ее основа – сети, только не металлические, как в прошлую войну, а синтетические. Ведь металл даже на большом расстоянии мог быть зафиксирован бортовыми радарами ракеты. Капрон, нейлон, кевлар, композитные волокна, сравнимые по прочности со стальной проволокой, позволяют создавать сети, не только не обнаруживаемые радарным лучом, но и малозаметные даже для глаза в ясный, солнечный день. Поднимают такую «паутину» опять-таки на аэростатах из синтетической ткани или пленки, заполняемых легким газом.

Движущаяся на большой скорости ракета врезается в такую сеть и, словно акула, запутывается в ней, теряет скорость, направление полета и падает на Землю, не долетев до цели.

Аналогичную систему, но уже для защиты от ракетных атак летательных аппаратов разработал американский изобретатель Ричард Глэссон.

Когда ему стало известно о больших потерях, которые несет в Ираке американская авиация, атакуемая с земли переносными зенитно-ракетными комплексами и гранатометами, он задумался: как помочь беде?

Анализ ситуации показал, что наибольшие потери несут вертолеты, обычно летающие на малой высоте и имеющие недостаточную скорость, чтобы увернуться от летящей ракеты. Дипольные отражатели и тепловые ловушки против неуправляемой гранаты тоже бессильны.

Оборонные предприятия, правда, делают попытки разработать системы, которые бы расстреливали ракеты в полете из скорострельных авиационных пушек. «Но шанс удачи тут невелик – это же все равно что пулей попасть в пулю», – говорит Глэссон, главный инженер компании «Control Products», занимающейся разработкой сенсоров для аэрокосмической и оборонной отраслей.

И вот недавно он продемонстрировал первую противоракетную систему, специально предназначенную для защиты винтокрылых машин. Выпущенные сети ловят гранаты прежде, чем они поражают вертолет.

Идея состоит в том, чтобы создать на пути ракеты непреодолимый барьер. В системе защиты Глэссона установленный на вертолете радар за несколько миллисекунд определяет скорость и направление приближающейся ракеты. Через полсекунды осуществляется наведение пусковой установки на вертолете и навстречу гранате выстреливается от одной до восьми неуправляемых ракет длиной чуть меньше метра. Пролетев несколько десятков метров, каждая из таких ракет выбрасывает парашют, сплетенный из стальных и кевларовых нитей.

В итоге купола раскрытых парашютов образуют воздушную баррикаду из прочных сетей шириной 1,8 м. В эти сети и попадает неуправляемая ракета или граната, запущенная с Земли. И взрывается раньше, чем достигнет цели.

Глава 3

Сражения в небесах

Едва начав осваивать пятый океан Земли – воздушный, – человечество тут же стало приспосабливать его и для ведения военных действий. И сегодня уж никого не удивляет, что именно военно-воздушные силы являются одной из главных составляющих успеха той или иной военной операции.

Такой подход к использованию авиации начал проявляться уже в ходе Первой мировой войны.

В начале ХХ века

В небе – «Илья Муромец»

В 1914 году на фронтах Первой мировой войны действовали исключительно одномоторные аэропланы. Но уже с начала 1915 года на русском западном фронте появились четырехмоторные самолеты-гиганты «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского. Русские воздушные корабли стали родоначальниками бомбардировочной авиации.

Опытный образец первого в мире многомоторного самолета «Русский витязь» был облетан Игорем Ивановичем Сикорским еще весной 1913 года. Сперва на этом самолете было два мотора, а потом и четыре, по 100 лошадиных сил каждый. Такого мировая авиация еще не видывала.

«Илья Муромец» – первый тяжелый бомбардировщик

В конце 1913 года взлетел и четырехмоторный «Илья Муромец» – первый боевой корабль. Он был точно такой же конструкции, как и его гражданский собрат, совершивший летом 1914 года рекордный перелет Петербург – Киев – Петербург.

По существу, ничего боевого в конструкции этого корабля не было. Впереди находились капитанская рубка и штурманский столик. Далее кают-компания с плетеной мебелью и спальная кабина с кушеткой. Имелась в аэроплане даже прихожая с полками для головных уборов и вешалками для плащей и шинелей.

Из «салона» было три выхода: через нижний люк – на передний балкончик, через сквозной коридор – на задний пост в хвосте и через верхний люк – к площадке с перильцами на спине фюзеляжа. При некоторой тренировке и желании можно было даже пройти по нижнему крылу биплана до любого мотора фирмы «Аргус», которые стояли у передней кромки крыла.

Однако уже то, что «Илья Муромец» мог развивать скорость до 90 километров в час, подниматься на высоту до 2000 метров и нести до 1500 килограммов бомб, делало его грозной боевой силой. Кроме того, для защиты от авиации противника на самолет ставили и пулеметы – в головной части, в хвосте и на спине.

Сборы и снаряжение в поход боевого корабля «ИМ-1» (сокращенное название первого «Ильи Муромца») были возложены на Гатчинскую авиашколу. В состав экипажа корабля входили командир, его помощник, артиллерист, наблюдатель и механик. Кроме того, имелась наземная обслуживающая команда из 40 человек.

В середине сентября 1914 года «ИМ-1» совершил перелет к линии фронта, в Белосток. Правда, на весь путь длиной около 900 километров экипажу потребовалось три… недели, поскольку трижды приходилось совершать посадки для проведения длительных регламентных работ и ремонта.

Так же медленно пошло и опробование «Ильи Муромца» на месте. Экипаж, не освоившись с самолетом, не рисковал подниматься выше 1500 метров. А на такой высоте нельзя было даже показываться над линией фронта – слишком велик был риск сбивания.

Оперативное командование, не видя пользы от корабля, стало относиться к нему отрицательно.

Тем временем на авиазаводе Русско-Балтийского общества в Петербурге заканчивалась постройка следующих кораблей. Конструкция самолетов «ИМ-3» и «ИМ-Киевский» была облегчена на 400 килограммов сравнительно с первым образцом. Это улучшило летно-тактические качества боевого корабля – практический потолок его, например, был доведен до 2500 метров.

В декабре того же года была сформирована первая эскадра воздушных кораблей – полдюжины «Муромцев» разместились на одном аэродроме в местечке Яблонна, около крепости Новогеоргиевск.

Наконец, 14 февраля 1915 года (по старому стилю) самолет-гигант «ИМ-Киевский» совершил первый разведывательный полет. Набрав предельную высоту 2800 метров, он добрался до расположения противника и благополучно вернулся через час пятьдесят минут.

На следующий день разведка в районе Плоцка продолжалась уже в течение двух с половиной часов. Однако на обратном пути за «Муромцем» увязался аэроплан противника. Таким образом, обнаружили аэродром базирования эскадрильи, который вскоре был подвергнут бомбардировке.

В ответ на это «Муромцы» тоже перешли от разведки к бомбометанию. 24 и 25 февраля, воздушный корабль атаковал в Восточной Пруссии железнодорожный узел Вилленберг, сбросив больше шестидесяти бомб, среди которых были даже пудовые и двухпудовые, то есть весом 16 и 32 килограмма.

Успешность налета переменила мнение командования о пользе авиации. Штаб Северо-Западного фронта, раньше отказывавшийся от «Муромцев», стал требовать все более частых полетов.

Теперь наряду с самолетом-гигантом «ИМ-Киевский» начал летать «ИМ-3». Весной 1915 года оба корабля несколько раз успешно бомбардировали Сольдау, Млаву, Плоцк, Нейденбург, периодически проводили аэрофотосъемку.

Вскоре к ним добавился и третий аэроплан.

К лету 1915 года на самолеты были установлены только что выпущенные Русско-Балтийским заводом новые моторы мощностью в 150 лошадиных сил конструкции инженера Киреева. Сами корабли тоже были переоборудованы. Вместо «салонов» были поставлены пулеметные установки – вначале их было четыре, а потом стало и шесть. На одном «Муромце» даже была установлена 37-миллиметровая пушка. А всего состав воздушной эскадры был увеличен до десяти самолетов.

К этому времени и одномоторные аэропланы противника были оборудованы пулеметами. Начались воздушные бои. Но «Ильи Муромцы» обычно с честью выходили из схваток, пользуясь преимуществом полного кругового обстрела, который допускало их вооружение.

Так, 6 июля самолет «ИМ-Киевский» доблестно выдержал бой с тремя неприятельскими самолетами типа «Бранденбург». С 60 пробоинами русский воздушный богатырь благополучно выбрался из неприятельского расположения.

Впрочем, до аэродрома из-за остановившегося мотора он все же не добрался, пошел на вынужденную посадку в чистом поле и был слегка поврежден. Однако его отремонтировали в течение суток.

И только один корабль – «ИМ-3» – 2 ноября 1915 года был сбит артеллерийским огнем и потерпел крушение в районе Барановичей, около местечка Прилуки, похоронив под собой экипаж из трех человек.

Тем не менее боевые вылеты продолжались до поздней осени. Железнодорожные узлы и обширные склады Митавы, Фридрихштадта, Барановичей, Ярославова, Цехнова, Тауеркальна и других пунктов не раз подвергались бомбежке как с одиночных кораблей, так и при групповых налетах.

Огромные и мощные «Муромцы», пренебрегая огнем неприятельской артиллерии, которой резонно опасались одномоторные самолеты, смело забирались в расположение противника на глубину до двухсот километров и совершали воздушные походы продолжительностью до шести часов, поднимаясь при этом на высоту около 3,5 км. За 1915 год первые в мире тяжелые бомбардировщики проделали около 100 боевых вылетов, израсходовав 20 000 кг бомб.

В следующем, 1916 году с получением пополнений работа эскадры развернулась еще шире. Состав ее был увеличен до 20 кораблей. Осенью 1916 года вступили в строй более мощные «Муромцы», двух новых серий. На них был установлены моторы «Рено» по 220 л.с. Скорость эти кораблей была доведена до 110 км/ч. Число пулеметов на каждой машине увеличилось до 8, а бомбовая нагрузка – до 400 кг. При этом шире стали применяться более крупные бомбы: весом в 80 и 160 кг. В отдельных случаях брали в полет и самые мощные по тем временам – 25-пудовые бомбы, то ecra весом по 400 кг.

В том же 1916 году были созданы прицелы для бомбометания и впервые разработаны методы их применения. Значительная доля заслуг в этом деле принадлежала артиллеристу Журавченко, впоследствии ставшему выдающимся специалистом в области авиации, и одному из командиров кораблей – Алехновичу, погибшему во время Гражданской войны.

Первый советский бомбардировщик

Бомбардировщики, состоявшие в авиации многих стран в 20-е годы, как правило, представляли собой бипланы. И только советский моноплан ТБ-1 открыл новую эру в истории бомбардировочной авиации. Вот как это случилось…

После окончания Первой мировой войны в Западной Европе произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. При этом военное имущество побежденной Германии попросту уничтожалось, а в других странах авиаторы «донашивали» морально и физически устаревшие машины.

Впрочем, некоторые пытались хоть чем-то блеснуть на общем тусклом фоне. Например, конструкторы британской компании «Виккерс» изготовили двухмоторный биплан-бомбовоз «Вайми». Однако на войну он уже не успел. Где использовать его качества?

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)

И тут, на счастье британцев, в мире возникла мода на всевозможные перелеты и гонки аэропланов. Начало им положил француз Л. Блерио, еще в июле 1909 года рискнувший перелететь Ла-Манш. Затем его примеру решили последовать английские ветераны бомбардировочной авиации – летчик Дж. Алкок и штурман А. Браун.

В мае 1910 года они погрузили «Вайми» на пароход, пересекли Атлантику и высадились в Ньюфаундленде. Здесь они оснастили самолет дополнительными баками для бензина и масла и стали ждать подходящей погоды для перелета через Атлантику.

Взлететь удалось лишь 17 июня в 4 часа 13 минут. Тем не менее над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время «Вайми» стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло и ножом скалывал лед.

Однако смелым все же иногда везет, и через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, а самих пилотов произвели в рыцари.

Французы к концу Первой мировой войны тоже построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан «Фарман-60», которому присвоили имя собственное – «Голиаф». Повоевать ему не пришлось, а поскольку конструкцию отличал весьма объемистый фюзеляж, конструкторы, не долго думая, превратили бомбовоз в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной.

Опыт оказался удачным, и машину стали охотно приобретать иностранные покупатели. В частности, «Голиафы» использовали в Польше и Чехословакии, правда, в основном, в качестве учебных машин.

Еще одну профессию придумали этой машине в России. Командование ВВС РККА приспособило самолет для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещались несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так «Голиаф» сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.

Понятное дело, после Гражданской войны авиация РККА, располагавшая примерно 300 устаревшими аэропланами отечественного и иностранного производства, в том числе считаными экземплярами тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», остро нуждалась в новых бомбардировщиках и истребителях.

Поэтому в 1920 году при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить «Муромцы».

Однако первый «блин» КОМТА – самолет, построенный по схеме триплана, с двумя 240-сильными моторами «Фиат» – вышел «комом». Самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал скорость не более 130 км/ч, уступая «Муромцам».

Пришлось пойти обходным путем. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, а немцам вообще запретили иметь собственную авиацию, большевики в январе 1923 года предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей германской фирме «Юнкерс». В подмосковных Филях на заводе, построенном еще в 1917 году для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии, теперь стали делать русские «юнкерсы». Вот какие фортеля выделывает иногда история!

Так или иначе, для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона заполучила передовую технологию авиастроения, а немецкая – возможность обойти запретительные условия Версальского договора.

С 1924 года на филевском заводе стали собирать 6-местный Ф-13 (Ю-13) – один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30).

В 1926 году несколько десятков ЮГ-1 стали поступать в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов – два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий – в нижней выдвижной башенке. Эти машины оставались в строю до 1931 года. Потом их передали в Аэрофлот, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.

Вот так и получилось, что специалисты «Юнкерса» во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый», он же АНТ-4). Подробности же тут будут такие.

В 1923–1929 годах в нашей стране существовала совершенно секретная организация – Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие и еще множество всяких хитроумных новинок.

И вот когда Бекаури для очередной его задумки понадобился аэроплан большой грузоподъемности, он добился, чтобы этой работой занялся А.Н. Туполев и получил для работы все необходимые средства. Туполевцы решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля – кольчугоалюминия.

А когда в ноябре 1925 года самолет АНТ-4 под управлением летчика А.И. Томашевского совершил первый полет и стало понятно, что машина получилась удачной, концессию «Юнкерса» ликвидировали. И на освободившемся заводе на том же оборудовании стали выпускать новые самолеты. С лета 1929 года АНТ-4, переименованные в ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый»), стали поступать в войска.

Самолет имел гофрированную обшивку, шасси было не убирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Но для своего времени это был прекрасный самолет.

Осенью того же 1929 года экипаж С. Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, для маскировки названном «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме.

Нелишне добавить, что 9 июня 1931 года именно с этого самолета совершила прыжок с парашютом автоматического действия первая в СССР женщина-парашютистка Л. Кулешова.

В 1993 году на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933–1935 годах – систему дозаправки топливом в воздухе, потом – аппаратуру телеуправления с другого самолета.

А в марте 1934 года А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 вывез на Большую землю первую партию спасенных челюскинцев.

Воздушные авианосцы

Эту оригинальную идею придумал в начале 30-х годов ХХвека и десять лет занимался ее воплощением инженер В.С. Вахмистров. По его проекту в 1931 году на крыльях бомбардировщика ТБ-1 крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. Маршал М.Н. Тухачевский писал по этому поводу: «Это крупное изобретение. Надо сделать расчет на полет ТБ-1 и ТБ-3 с радиусом 800—1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».

К совету маршала прислушались, и вскоре в полет отправилась и первая авиаматка ТБ-3. Бомбардировщик взлетал уже с четырьмя истребителями – два на крыльях, еще два – под ними. И наконец, пятый присоединялся к нему в полете, подвешиваясь под фюзеляжем.

В работе по проекту «Звено» участвовали знаменитые летчики-испытатели: В. Чкалов, П. Стефановский, Т. Сузи, С. Супрун.

В конце концов, количество самолетов оптимизировали. Из «цирка Вахмистрова», как ехидно прозвали эту затею некоторые скептики, образовалось «Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик), чем-то напоминавшее наши первые послевоенные ракетоносцы.

«Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик), созданный военным инженером В.С.Вахмистровым

Под крылом ТБ-З подвешивали два истребителя, которым следовало преодолеть противовоздушную оборону противника, атаковать точечные цели двумя 250-килограммовыми бомбами. Общая полетная масса комплекса достигала 22 т, максимальная скорость – 260 км/ч.

В начале Великой Отечественной войны «Звено СПБ» с успехом применили на Южном фронте, разрушив Чернаводский мост, по которому противник осуществлял стратегические перевозки.

Однако в дальнейшем использование подобных аэросцепок было признано нецелесообразным, поскольку даже без дополнительной нагрузки ТБ-3 становился легкой добычей истребителей противника.

Тем не менее сама идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, пытаясь решить проблему истребительного сопровождения сверхдальних бомбовозов, американцы вспомнили об идее «летающего аэродрома». Но решили ее несколько иначе.

Бомбардировщик В-36 должен был брать с собой в передние бомболюки истребители-малютки ХР-85 «Гоблин», спроектированные специалистами компании «Мак-Доннел». Расчет был на то, что при возникновении опасной ситуации они отцепятся, вступят в бой, а потом опять причалят к носителю.

Прототип ХР-85 построили, испытали на переоборудованном бомбардировщике В-29. Однако маленький уродливый самолетик, словно оправдывая свое название – «Гоблин», вскоре потерпел катастрофу, унеся с бой жизнь летчика-испытателя Эда Скоча…

Тем не менее американцы не отказались от идеи, только вместо незадачливого ХР-85 применили разведывательный вариант истребителя Ф-84Ф «Тандерстрик», который должен был прорываться в небо СССР там, где его выпустит носитель.

По программе «Файтер Конвер» один В-36 оснастили причальным устройством, доработали и истребитель. Затем испытания, начатые с большой помпой в 1953 году, втихомолку свернули, убедившись в малой практической ценности проекта в военное время.

В 90-е годы ХХ века идею «летающего аэродрома» Г.Е. Лозино-Лозинский предлагал использовать для облегчения полетов в космос. Самолет-носитель Ан-225 «Мрия» должен был подниматься на высоту 10–12 км, чтобы потом с его «спины» стартовал космический самолет. Однако проект МАКС так и не был доведен до стадии практической реализации.

Наконец, американские конструкторы одно время носились вот с какой идеей. На высоту 10–15 км выводится составная конструкция типа «летающее крыло», состоящая из нескольких летательных аппаратов, имеющих возможность и самостоятельного полета. Вся воздушная армада перемещается по определенному маршруту вокруг земного шара. А от нее по мере необходимости отстыковываются и идут на посадку отдельные модули с пассажирами и грузами. После смены пассажиров и грузов, предполетного обслуживания такой модуль снова взлетает и пристыковывается к той же или иной авиаматке.

Так что, как видите, хорошие идеи не забываются. И, возможно, когда-нибудь изобретение Вахмистрова все же будет реализовано в той или иной мере.

Знаменитые «ишачки»

Кроме бомбардировщиков, в РСФСР в 30-е годы конструировались, строились и уникальные самолеты других типов – «летающие лодки», аэропланы-разведчики и, конечно, истребители.

Так, например, в 1932 году были проведены испытания истребителя-биплана И-15 Н.Н. Поликарпова. В течение 1934–1939 годов было выпущено 6519 машин, которые неплохо себя зарекомендовали в небе Испании.

Поликарпов И-16 тип 29 В.Ф. Голубева

В испытаниях этого высокоманевренного истребителя-биплана И-15 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» SGR-1820F-3 и крылом типа «чайка» принимал участие и знаменитый летчик-испытатель В.П. Чкалов.

Ав декабре 1933 года состоялся и первый полет истребителя И-16 (с двигателем М-22) конструкции Н.Н. Поликарпова. Этот самолет, любовно прозванный в войсках «ишачком», воплотил в себе лучшие на то время качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики, неплохую маневренность, простоту наземного обслуживания, живучесть, эффективность вооружения (два пулемета ШКАС в крыле, в дополнение к которым на более поздних модификациях ставились две пушки ШВАК).

И-16 стал первым отечественным монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси, принятым на вооружение ВВС.

В январе 1934 года начались испытания второго экземпляра с двигателем РЦФ-2 («Райт-Циклон» F2). С февраля и до конца года проводились госиспытания И-16, после чего началось его внедрение в серийное производство на горьковском заводе № 21 сначала с двигателем М-22 в 480 л.с., а затем с М-25.

Развитие И-16 шло по трем направлениям: повышение летных и эксплуатационных качеств, повышение огневой мощи и разработка двухместных учебно-тренировочных машин.

Всего за семь лет серийного производства на заводах № 21 и 39 было выпущено 9450 истребителей И-16 различных модификаций.

Кроме того, И-16 собирался в Испании, куда были отправлены 455 И-16 и 20 УТИ-4 и в ВВС которых он применялся до 1952 года. Серийно строился И-16 также и в Китае.

Самолеты второй мировой

Вторая мировая война, которую нередко называют «войной моторов», стала серьезным экзаменом для военной техники, в том числе и авиационной.

При этом не обошлось и без неожиданностей…

«Русс фанер»

Так, по свидетельству писателя Константина Симонова, немцы во время Второй мировой войны прозвали, пожалуй, самый легкий ночной бомбардировщик По-2, ставший своего рода рекордсменом по числу переделок, многочисленности применения и по продолжительности своей летной жизни.

Поначалу этот неказистый по внешнему виду самолетик, созданный в 1927 году конструктором Н.Н. Поликарповым, называли «воздушной партой». И даже официально он поначалу именовался УТ-2, то есть учебно-тренировочный.

По своей схеме самолет УТ-2 – одномоторный двухместный моноплан с тянущим винтом, низкорасположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика и не убирающимся в полете шасси. Отличал машину также необычайно большой руль направления, предотвращавший случайное сваливание машины в «штопор», что было весьма важно при обучении начинающих пилотов.

По существу, единственным металлическим агрегатом машины был мотор – звездообразный, пятицилиндровый, воздушного охлаждения, типа М-11 разных модификаций. А уже винт у него был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага, 0 2,1 м, шаг 2,05 м.

Сама же конструкция была из дерева, фанеры и авиационного полотна – перкаля, что давало некоторым острословам называть самолет еще и «тряпичным».

А еще его называли «кукурузником» за то, что помогал колхозникам, опыляя с воздуха поля ядохимикатами, «почтарем» – поскольку перевозить почту тоже входило в его обязанности, «небесным тихоходом» – за то, что скорость его была не так уж велика.

Самолет УТ-2

Однако ироническое отношение к самолету в корне изменилось с началом Великой Отечественной войны. Сначала прошел слух, что Ольга Лисикова умудрилась, сидя в этом «кукурузнике», на котором нет даже пулемета, завалить «мессершмитт»!

А дело было, как рассказывала сама Ольга Михайловна, так:

– Взяла я с передовой двух раненых и лечу с ними в госпиталь. Прошли всего километров двадцать, как мне в хвост заходит Ме-109. Куда деваться?! Вдруг замечаю обрыв. Это была Мета, речка небольшая, но течет между высоких берегов. Пикирую к воде и тут же слышу, как сзади ударила мощная очередь – мимо! Резко отворачиваю в сторону, прижимаюсь к воде и лечу, едва не касаясь крыльями берегов. Теперь фашисту надо набрать высоту, снова отыскать эту «русскую этажерку» и постараться зайти ей в хвост.

Река поворачивает круто вправо. Я – следом. Спиной, плечами, затылком жду, когда же фашист снова ударит. И точно – еще одна сильная очередь. На этот раз чувствую, попал в хвостовое оперение. Самолет качнуло, да так сильно, что он левым крылом и колесом чиркнул по воде. Даю полный газ, взмываю над обрывом, а там уже наш аэродром. Сажусь с ходу, без подготовки. Выключаю двигатель, выскакиваю из кабины, и первое, что вижу, наши солдатики бегут мне навстречу и кричат, показывая куда-то в сторону: «Смотри! Смотри!»

Поворачиваю голову – на моих глазах мессер врезается в обрыв. С чего это он? И тут поняла: увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило ни времени, ни места…

А потом этот самолетик и вообще стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылет, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника. А поскольку в учебном самолете, как это положено, две кабины – для инструктора и пилота-ученика, то в одну из них, кроме летчицы, помешалась еще и девушка-наблюдатель с запасом бомб и мин.

Скорость УТ-2 в полете едва достигала 150 км/ч, он мог планировать даже с выключенным мотором и летать на высоте макушек деревьев. Все это как раз и пригодилось в боевой практике.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит, внизу наши позиции, ну, а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек! Сидевшая во второй кабине девушка тщательно прицеливалась и сбрасывала точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты. Паника при этом бывала немалая. Представьте себе, в ночной тишине, что называется, ниоткуда вдруг валятся бомбы…

В 1944 году, после смерти Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. И он продолжал летать еще до начала 60-х годов, используемый в качестве не только учебного самолета, но и воздушного санитара, для наблюдения за лесными пожарами, аэрофотосъемки и т. д.

Всего было выпущено около 40 000 экземпляров этой замечательной машины.

Самолет Кожедуба

Воздушный бой, длящийся порою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наи лучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…

Эту невидимую войну выиграли в конце концов наши конструкторы, создав боевые машины, превосходящие по всем статьям немецкие аналоги. Возьмем, для примера, уникальный истребитель Ла-5, на котором воевал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек его «Лавочкина».

Сам Иван Никитич рассказывал мне однажды: «Поначалу я отнесся к самолету с некоторой опаской, узнав, что он почти целиком деревянный, из дельта-древесины. Но, полетав на нем, проникся любовью и уважением к этой прекрасной, надежной машине…» Свершив 330 боевых вылетов, Кожедуб сбил 62 самолета противника, в том числе и один реактивный.

«Легкий, маневренный Ла-5, сделанный из дерева, пропитанного смолами, развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109, – писал французский авиационный еженедельник. – И когда осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, они обеспечили успех операции по разгрому фашистской группировки…»

Дело в том, что немцы попытались было обеспечить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчету, им требовалось около 750 тонн грузов в сутки. Однако наши летчики развили такую активность в воздухе, что к Паулюсу и его войскам попадало едва ли 100 тонн боеприпасов и провианта. И 200-тысячная армия вскоре капитулировала. А германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛаГГ-3.

В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения Як-1 и МиГ-3, ЛаГГ-3 имел одну конструктивную особенность. Как уже говорилось, материал, из которого он был сделан, – не дюраль, а прессованная или дельта-древесина, не уступающая по прочности алюминиевому сплаву, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Однако, когда началась война, технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну оказалось весьма трудно. Переход же на обычную древесину утяжелил конструкцию, и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П перестало хватать.

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8 и Су-2. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечным сечением и размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать модель ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство – теперь пробоины не могли вывести из строя систему жидкостного охлаждения из-за ее полного отсутствия.

Истребитель Ла-5

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте. Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190». Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом – «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины удалось заменить металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

«Черная смерть»

Так прозвали немцы фронтовой штурмовик Ил-2 – самолет необычайных возможностей. Обычно считают, что С.В. Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, – включить броневую защиту в конструкцию самого самолета. Однако на деле это не совсем так…

Да, Ильюшин пошел на хитрость. Он не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на ней крепились мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.

Однако будем справедливы. Насколько качественно удалось бы Ильюшину решить эту задачу, если бы он не опирался на опыт предшественников? И прежде всего наразработки человека, имя которого ныне уж мало кто помнит, – Александра Александровича Туржанского.

А между тем помнить его стоило хотя бы потому, что именно его в свое время называли «отцом русской штурмовой авиации». Именно он еще в 1928 году выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации.

В свою очередь, тут, наверное, уместно вспомнить, что штурмовая авиация, в полном смысле этого слова, появилась в 1917 году в Германии. Впереди у самолетов этого типа обычно имелось два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один ствол оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.

Немцы в 20-е годы даже создали оригинальный самолет— «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным – 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.

Поэтому английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством зашиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. Однако первый «блин» вышел, как водится «комом», – ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.

Штурмовик Ил-2

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала…

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно – штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.

Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Дело в том, что первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким – в среднем всего 11 вылетов.

Но что же помешало посадить сзади пилота стрелка для обороны самолета с хвоста? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак, и ему никто не решился перечить. Во-вторых, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.

Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная «зачистка» кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал какраз под модификацию этого мотора М-34ФРН), изгнали из ВКП(б) и сняли с работы. В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.

А пока происходили все эти «перетасовки», страдали и летчики, и наземные войска. Феликс Чуев в своей книге о конструкторе Ильюшине приводит, например, такое суждение:

«Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий “Юнкерс-87”, “лаптежник”. Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала…»

Так что, получается, слава Ил-2 во многом преувеличена. Лишь его последующие модификации, скажем, Ил-10, получили возможность называться полноценными штурмовиками.

Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании Ил не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35–40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350–400 км/ч, по тем временам большая, и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Такая вот, получается, история.

Тем не менее Илы свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, – описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. – Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…»

Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики пробирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали ружейный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.

Конечно, доставалось и самим штурмовикам – на войне как на войне, – они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы спустя несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет – грозный и живучий. Подобного ему не было во всем мире.

Кроме «работающей брони», в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогала, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючего, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее, фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протестированных баков.

В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином. При простреле отверстие, в принципе, должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине – 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.

А вот «самолет “Хейнкель-118”, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», – отметил журнал «Флайт».

Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» – нашей пехоты.

Хроника пикирующего бомбардировщика

Кто смотрел фильм с таким названием, наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей.

Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы. Талантливый ученый и конструктор, в 20-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (он проектировал для них крылья). Однако в 30-е годы Петляков был арестован и до самого начала войны находился в «шарашке» – специализированной тюрьме для таких, как он, специалистов. Там, на нарах, и был создан им уникальный бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.

Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые бы могли наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым – пикирующим.

Отличная получилась машина. Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик приобрел новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике, нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.

Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 – громадное по тем временам количество. Работали же они виртуозно. Всего несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому усилие на штурвале при выводе из пикирования уменьшалось специальным автоматом. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннаддатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летных данных. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, история появления Пе-2 несколько объясняет причины такой не свойственной бомбардировщику верткости. Как уже говорилось, в 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины экипажа, прекрасными аэродинамическими свойствами – на высоте 10 000 метров развивала скорость 623 км/ч.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Машина увеличила вес – теперь она могла нести почти тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Да и вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Скажем, попасть в пикирующий самолет из зенитки довольно сложная задача – слишком велика его скорость, весьма быстро меняется высота.

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую вертушку. Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора.

Вышеперечисленные качества позволили также впоследствии превратить бомбардировщик в разведчик Пе-2Р. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев – пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.

«Мы бомбили столицу Третьего рейха…»

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, – писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. – Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот».

Спроектированные в середине 20-х годов, эти машины с не убирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Однако первые же вылеты в боевых условиях показали, что хотя В.М. Петляков, работавший тогда в КБ Туполева, выполнил техническое задание 1931 года: новый бомбардировщик – прототип Пе-8 должен был летать на высоте 7000 м с небольшой скоростью – 250 км/ч и с огромным грузом бомб – 10 т, этого оказалось недостаточно. Спустя три года определились новые требования к самолету: скорость 400 км/ч, дальность 1200–3800 км, грузоподъемность— 2 тыс. кг, высота – 12 тыс. м.

Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета. И вот 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7 впервые поднялся в воздух и показал весьма неплохие характеристики.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8

О самом же Пе-8 в авиационных кругах впервые открыто заговорили в 1939 году. И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник Научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин долго не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный главнокомандующий Сталин согласился запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено несколько десятков новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие помалкивали, третьи утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам, в общем-то, не нужна…

Всех рассудила война. Ведь именно Пе-8 стартовали на Берлин в ночь на 12 августа 1941 года…

Вот какие подробности об этой уникальной операции рассказал в своих воспоминаниях тогдашний командующий авиацией Балтийского флота, генерал-майор авиации М. Самохин, награжденный за это орденом Ленина уже в августе 1941 года, в самый разгар тяжелейших боев.

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-морского флота СССР генерал С. Жаворонков, – вспоминал Михаил Иванович Самохин. – Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минно-торпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

Об уникальности этой операции говорят хотя бы такие цифры. До Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь морем. На маршруте экипажи должны были менять высоту полета – сначала идти на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

Причем в целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

Все это просто только на бумаге… На самом деле от экипажей требовались не только большое летное мастерство, но и огромные выдержка и самообладание. Уже то, что ты находишься в глубоком тылу врага и любую минуту тебя могут сбить, предполагает у «ночников» незаурядные волевые и моральные качества.

Кроме того, элементарный расчет показывал, что самолеты ТБ-3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке, стартуя со своих базовых аэродромов под Ленинградом, не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны.

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до —46 °C, стекла кабин и очки шлемов обмерзали, из-за мороза то и дело отказывали приборы…

Спасаясь от кислородного голодания, периодически пользовались аварийными кислородными приборами, жесточайше экономя кислород, чтобы его хватило на все время пути. Из-за этого многие время от времени оказывались на грани обморока.

Тем не менее первая четверка все же дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла дар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу Третьего рейха бомбили русские. И лишь после того, как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов из-за неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные – на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще семь. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свинемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Всего же за войну советские дальние бомбардировщики совершили более 200 тысяч самолетовылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

Первый ракетный самолет

Про него говорят разное. Одни утверждают, что наши конструкторы создали уникальный аппарат, равного которому нет в мире. Другие же полагают, что создание ракетных самолетов – вообще тупиковая ветвь техники…

По словам члена-корреспондента РАН Б.Е. Чертока идея ракетного перехватчика была обнародована конструктором А.М. Исаевым в день начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1941 года. Он рассказал о перспективной идее руководителю ОКБ В.Ф. Болховитинову. Дескать, будет чем перехватывать бомбардировщики немцев.

Вскоре Исаев вместе со своим другом и соратником А.Я. Березиным, а также с руководителями РНИИ, где они тогда работали, были вызваны в Кремль, к Сталину, который лично подписал постановление о начале работ по ракетному самолету.

Однако события на фронтах развивались вовсе не так, как планировали руководители советского государства. И как ни спешили конструкторы, работая круглосуточно, доводить свою разработку до ума им пришлось уже в эвакуации, в глубоком тылу, на Урале.

Именно там летчик-испытатель Борис Кудрин впервые поднял в воздух деревянный, еще без мотора планер самолета, который по первым буквам фамилий конструкторов получил название БИ-1.

Одновременно шли работы по созданию и наземным испытаниям жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя.

По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и давали мощную струю, которая, по идее, и должна была разогнать ракетоплан до скоростей, не доступных обычному самолету.

Однако летать на баке с кислотой, а тем более – участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями.

Одним из первых это понял отозванный с фронта летчик Г.Я. Бахчиванджи, продолживший испытания после Кудрина, попавшего в госпиталь.

Уже первый полет, состоявшийся 15 мая 1942 года, закончился неудачей – при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это, как вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В.П. Пышнов, никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать. Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.

Однако сам Бахчиванджи был настроен по отношению к машине довольно критично. «Этот самолет меня и убьет», – сказал он как-то друзьям.

Он на своем опыте ощутил, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, заставляя летчика кашлять, задыхаться. Слезы ручьями текли из глаз, так что пилот временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?

Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению…

Все это и в самом деле в конце концов закончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб – самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.

Работы над БИ-1 были прекращены.

Тем не менее был у этого самолета и прямой наследник. В РНИИ построили еще одни опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания – насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.

Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.

«Америка бомбер»

Наши противники тоже были не лыком шиты, создали немало оригинальных самолетов. Так, еще в начале 1941 года командование люфтваффе, учитывая вероятность вступления США в войну против Германии, приняло программу создания уникальных сверхдальних самолетов, способных перелететь через Атлантику и атаковать объекты на территории США. В соответствии с этой программой, получившей название «Amerika Bomber», немецким авиаконструкторам предписывалось дать свои предложения по разработке рекордного бомбардировщика, способного нести 20 000 кг бомб на расстояние 7000 км или 40 000 кг на расстояние 10 000 км. Причем, помимо всего, он должен был выполнять еще и функции сверхдальнего стратегического воздушного разведчика.

На конкурс были представлены проекты фирм «Блом и Фосс» (BV Р. 184, BV 250), «Фокке-Вульф» (Fw 300), «Юнкерс» (Ju 290) и «Мессершмитт» (Me 264 и Li P.08).

Однако в конце апреля 1942 года в условия конкурса были внесены изменения. Согласно скорректированным требованиям, бомбардировщик должен был достигать следующих регионов: Дакар, Лагос, Аден, Южный Иран, в США – Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана, в СССР – Баку, Грозный, Тбилиси, Магнитогорск, Свердловск, Челябинск. Кроме того, с японских баз на Филиппинах самолет должен был долетать до Австралии, Индии и большей части Тихого океана. Часть проектов не удолетворяла возросшим требованиям, и конкурс был продолжен с измененным составом участников – Me 264, Ju 390 и Та 400.

И, надо сказать, немецкие конструкторы добились определенных успехов. Так, 18 июля 1944 года авиации союзников удалось уничтожить на аэродроме фирмы «Мессершмитт» уже проходивший летные испытания Me 264V1, а также подготовленный к наземным испытаниям Me 264V2 и почти законченный в постройке Me 264V3.

Самолет Ju 390V2 в январе 1944 года поступил на войсковые испытания. После нескольких тренировочных полетов Ju 390V2 совершил боевой вылет в район, располагавшийся в 20 км от побережья США, к северу от Нью-Йорка, и вернулся на свою базу. Клету того же года планировалось закончить и прототип серийного Ju 390A.

Однако в результате ухудшения обстановки на фронтах руководству Третьего рейха стало не до атак Америки, и программа «Amerika Bomber» была приостановлена. По этой же причине в конце лета были прекращены работы по самолету Та 400 на фирме «Фокке-Вульф».

Впрочем, в конце 1944 года Гитлер потребовал от своих подчиненных ускорить сроки создания различных видов «оружия возмездия». И работы в рамках проекта «Amerika Bomber» были возобновлены.

На сей раз к рассмотрению были приняты проекты фирм «Даймлер-Бенц» и Э. Зенгера.

Фирма «Даймлер-Бенц» разработала проект DBРА, представлявший собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика.

Самолет-носитель имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое шасси имело на каждой из двух стоек по 3 расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.

Под фюзеляжем, между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик с двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом, в бомбовом отсеке которого помещалось до 30 т бомб. Экипаж из 3–4 человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.

Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. Сбросив бомбы на цель, бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. В заранее рассчитанном районе экипаж на парашютах должен был покинуть машину и подбираться затем специальными спасательными подразделениями люфтваффе или подлодками.

В начале 1945 года «Даймлер-Бенц» разработала и второй, усовершенствованный вариант проекта, позволявший управиться с управлением всего двум членам экипажа.

Ракетный самолет Зенгера

Однако до конца войны ни один из проектов реализовать не успели.

Несколько особняком в ряду сверхдальних бомбардировщиков стоит проект «ракетного профессора» Зенгера. Он додумался создать самолет, способный облететь вокруг света.

Еще в 1936 году австриец Эуген Зенгер, занимавшийся ранее ракетными проблемами в Вене, перешел в Немецкий институт авиации (Берлин – Адлерсхоф), затем работал в исследовательских институтах в Фолькенроде, Трауене и Айнринге. Здесь он вместе со своей женой, доктором Иреной Бредт и разработал проект бомбардировщика с ЖРД тягой 100 тс.

По идее, одноместный ракетный бомбардировщик должен был, взлетев с территории Германии, доставить на территорию США груз бомб в несколько тонн весом. Отбомбившись, согласно одному из вариантов он должен был продолжать полет вокруг Земли и сесть на одном из запасных аэродромов или даже вернуться в исходную точку уже с другой стороны.

Несмотря на фантастичность идеи, концепция бомбардировщика была тщательно проработана и доведена до стадии технического проекта. Вот каким видел свое детище профессор Зенгер.

Бомбардировщик имел трапециевидное крыло малого удлинения, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагалась гермокабина летчика. Сзади нее в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками на отсеки для хранения жидкого кислорода и синтетического газойля. В центроплане между баками располагался отсек, вмещавший до 30 т бомб.

Взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специальной стартовой тележки, представлявшей собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более трех километров.

Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, и через 36 с после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 с.

После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота – 91 км, расстояние от места старта – 736 км, полетный вес самолета – 16 т.

Далее летчик должен был брать управление на себя и осуществлять дальнейший полет в режиме «волнообразного» планирования, который представлял собой чередование нырков в плотные слои атмосферы с последующим выпрыгиванием в разреженные слои. Такой режим позволял достигнуть большей дальности полета по сравнению с обычным, установившимся планированием.

На расстоянии 5550 км от старта и в 950 км от цели (на 1150-й с полета) скорость падала до 6 тыс. м/с, а высота полета снижалась до 50 км. В этот момент планировался сброс бомб, после чего полетный вес самолета уменьшался до 10 т.

После сброса бомб самолет в течение 330 с должен был совершить разворот радиусом 500 км и направиться к месту старта. Скорость после выхода из разворота доходила до 3700 м/с, а высота – до 38 км. На удалении 100 км от аэродрома посадки скорость составляла 300 м/с, а высота – 20 км. Последующее планирование с дозвуковой скоростью и посадка происходили, как и у обычного самолета. Весь полет должен был длиться около 1 ч 20 мин.

Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.

Зенгер рассматривал и другие траектории, включая полеты с посадкой на территории дружественной Германии страны, а также – с потерей машины после бомбометания. В этом случае летчик просто выбрасывался с парашютом в более-менее подходящем районе и сдавался в плен.

До конца войны концепцию Э. Зенгера тоже не успели воплотить в жизнь. Ведь она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработки средств навигации, гиперзвуковых бомб и т. д.

Тем не менее известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Б.Е. Черток вспоминал, что, обнаружив отчет Зенгера, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», он и его товарищи были ошеломлены размахом мысли конструктора. Ведь в работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы – Э. Зенгер и И. Бредт – на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50—300 км со скоростями 20 000—30 000 км/ч и дальностью полета 20 000—40 000 км!

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывались не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно – видимо, чтобы заинтересовать военных – были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

Таким образом, еще в разгар Второй мировой войны специалисты Третьего рейха предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому несколько. Во-первых, когда нацистская Германия напала на СССР, успех первых месяцев войны оказался настолько ошеломляющим, что Гитлер приказал прекратить разработку всех перспективных проектов. Войну, дескать, выиграем и без них.

Когда же выяснилось, что военные действия затягиваются, в конфликт втянулись и США, Гитлер спохватился. И приказал разработать план бомбардировки Нью-Йорка и Вашингтона. Тут, казалось бы, самое время вспомнить о самолете Зенгера. И о нем вспомнили – тому свидетельство секретный отчет.

Однако в ракетных кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты «Фау-2» и другим ракетным программам. И, воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе.

Ну, а там посчитали, что такой проект потребует не менее 4–5 лет напряженной работы. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

Но насколько он все же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолета БИ-2 В.Ф. Болховитинова, профессор МАИ Г.Н. Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять.

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет «Спейс шаттл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». Однако профессору Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь немецкие ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в 1973 году, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолета, названного его именем.

Авиация холодной войны

Гонка вооружений не закончилась с окончанием Второй мировой войны. Напротив, она приобрела особую остроту, поскольку две противоборствующие державы – СССР и США – получили в свое распоряжение ядерное оружие массового уничтожения. А для него нужны были средства доставки – ракеты и, понятное дело, самолеты.

«Сделайте такой же!»

Такого, пожалуй, мировая история авиации еще не знала. Одна мировая держава скопировала до винтика бомбардировщик другой, не ставя ту в известность и не заплатив ни цента за лицензию. Чем же была вызвана такая необходимость?

Созданием тяжелого скоростного высотного бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, в СССР и США занялись примерно одновременно.

Так, на фирме «Боинг» его проектирование начали еще в 1936 году. И вскоре создали самолет Б-17 – «Летающая крепость». Он пошел в серию и успешно использовался при челночных бомбардировках территории Третьего рейха американцами и англичанами.

У нас над самолетом аналогичного назначения АНТ-42 (ТВ-7) работала в КБ Туполева бригада В.М. Петлякова. Советская машина практически ничем не уступала заокеанской, но… ТБ-7 так и не запустили в массовое производство, а Туполева и Петлякова вскоре арестовали и посадили в «шарашку».

В итоге, пока шла война, совершенствование ТБ-7, переименованного в Пе-8, продвигалось ни шатко ни валко. Одной из причиной того стала также гибель Петлякова в 1942 году. Самолет, в котором он летел, потерпел авиакатастрофу.

В итоге, когда после войны встал вопрос, на чем возить первые советские атомные бомбы, И.В. Сталин пошел проторенным путем. Раз уж саму атомную бомбу скопировали по примеру американской, то и носитель для комплекта нужно скопировать тоже, рассудил генералиссимус.

Тем более копировать было с чего. В 1944 году летчики ВВС США начали на В-29, названном «Сверхкрепость», массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Один из них американцам не отдали, а разобрали до винтика для последующего копирования.

Правда, у наших конструкторов имелось два собственных проекта— самолет «64» А.Н. Туполева и «ВМ» – В.М. Мясищева. Вероятно, при соответствующей доработке из них получились бы вполне приличные машины, но Туполев заверил Сталина, что построит самолет лучше американского, вождь всех народов сказал: «Лучше не надо! Сделайте такой же!»

Видимо, тогдашний глава советского государства не подумал о том, что копия получается всегда хуже оригинала. Кроме того, если планер и двигатель наша промышленность еще могла освоить без особых сверхусилий – в СССР по лицензии собирали и американские самолеты, и американские двигатели, то с оборудованием дело обстояло куда сложнее. Очень многое – не только приборы, но и материалы, элементную базу – приходилось воссоздавать, что называется, вприглядку. Задействовали все НИИ, 900 предприятий различных наркоматов.

Руководить работами поручили Туполеву, причем Сталин назначил сжатые сроки – на все про все команде конструктора отпускалось всего два года.

Очень подробно «сагу о Ту-4» расписал в своей книге соратник Туполева Леонид Львович Кербер. По его мнению, даже из этого, ненавистного ему задания Туполев смог извлечь максимум пользы не только для себя, своего КБ, но и для всей советской промышленности. Освоение производства Ту-4 вызвало настоящую техническую революцию в отечественной индустрии.

При этом, как ни удивительно, в срок, данный Сталиным, уложились. Видимо, потому, что в этой операции во всем блеске проявилась еще одна грань таланта выдающегося русского инженера Андрея Николаевича Туполева – организаторская. Он умело дирижировал «хором» из 900 предприятий, вовремя подстегивая тех, кто отставал.

Для этого в КБ Туполева устроили своеобразную выставку: каждый агрегат, каждый прибор, устройство сфотографировали, снимки установили на стендах. А под каждым снимком указали, кто и когда должен поставить данное изделие или узел. По мере поступления готовых приборов их тоже устанавливали на соответствующий стенд. В итоге сразу было видно, кто не выдерживает сроков.

Тем не менее при копировании столкнулись с рядом трудностей, которых никто не предвидел заранее. Например, у нас принята метрическая система мер, а в США – дюймовая. У нас свои стандарты, у них – свои…

Поэтому, несмотря на грозное указание Сталина все скопировать, как есть, кое-что пришлось переделывать. В частности, нашим специалистам удалось поставить на Ту-4 более мощное вооружение.

Советский бомбардировщик появился в 1947 году, причем летчики испытывали сразу серийные образцы. Как вспоминал Герой Советского Союза М.Л. Галлай, до Ту-4 ему приходилось летать и на большие расстояния, и на больших высотах, и с большей скоростью. Но на разных самолетах. А в летных характеристиках Ту-4 все это сочеталось.

Американцы, правда, к тому времени выпустили уже новую модификацию бомбардировщика – Б-50. Он летал быстрее, чем Ту-4, дальше и выше… Но руководство Страны Советов было довольно уже и тем, что в его распоряжении есть самолет, способный доставить под нос супостату первые советские атомные бомбы.

И до середины 50-х годов Ту-4 оставался на вооружении, составлял костяк дальней авиации СССР. Именно он стал и первым нашим ракетоносцем – под его крылья подвешивали крылатые ракеты (тогда их называли «самолет-снаряд») КС-1.

«Миротворцы»

30 апреля 1959 года американский стратегический бомбардировщик В-36 последний раз поднялся в небо, чтобы перелететь в Райт-Филдс (штат Огайо) и стать музейным экспонатом.

Чем же любопытна эта машина?

К детальному проектированию В-36 и сооружению его полноразмерного деревянного макета приступили на заводе в Сан-Диего. Но тут США вступили во Вторую мировую войну, потребовались серийные машины.

Поэтому опытный В-36 изготовили уже после войны, в сентябре 1945 года, а в небо он поднялся лишь через год. Испытания прошли без особых приключений, и в августе 1947 года первые 22 самолета поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8-й воздушной армии США.

Правда, самолеты не имели стрелкового вооружения и предназначались для подготовки летного состава и наземных служб. Кроме того, они весьма привередливы в обслуживании. Репортер британского журнала «Флайт» не без ехидства писал, что американские летчики способны летать на В-36А только ночью, поскольку весь день уходит на предполетную подготовку…

Тем не менее в то время эти самолеты были единственными, которые могли совершать рейды на 19 тыс. км, от Нью-Йорка до Гонолулу на Гавайских островах, сбрасывая на полигоне 4,5 т бомб. А майор Стефен П. Диллон, ведущий летчик-испытатель В-36 от ВВС, поставил даже рекорд, взяв на борт четыре 5-тонные бомбы, причем вел машину на высоте 10 тыс. м со скоростью 530 км/ч.

Наконец, на этом же самолете в 1949 году проверили еще одну рекордную новинку. В небе появился В-36Д, на котором в добавку к шести поршневым поставили четыре турбореактивных двигателя, что заметно улучшило тактико-технические характеристики машины.

Кроме того, был опробован и военно-транспортный вариант ХС-99 – с двухэтажной грузовой кабиной объемом 850 куб. м, в которой размещались 400 солдат с оружием или 300 раненых на носилках.

Наконец, когда в 50-е годы многие авиационные специалисты носились с идеей создания атомолетов, В-36Н с бортовым номером 51—5712 был оснащен реактором. В течение двух лет – с 1955-го по 1957 год – он совершил 47 испытательных полетов.

Кстати, аналогичный самолет, Ту-119 сделали и у нас – на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.

В свою очередь, этот самолет явился модернизацией сверхдальнего самолета Ту-85, который Туполев, вырвавшись на волю, предложил вместо изрядно опостылевшего ему Ту-4.

Специально для Ту-85 подготовили два типа двигателей: под руководством В.А. Добрынина 24-цилиндровый ВД-4К взлетной мощностью 4300 л.с. и 28-цилиндровый АШ-2ТК той же мощности, созданный в ОКБ А.Д. Швецова. Предпочтение отдали первому, и Добрынин с сотрудниками был удостоен Сталинской премии.

И сам самолет получился удачным во всех отношениях. Это показали летные испытания, начавшиеся с января 1951 года.

Впервые ВВС СССР удалось получить сверхдальний, межконтинентальный бомбардировщик – с нагрузкой в 5 т бомб, дальностью полета до 12 тыс. км и взлетным весом до 107 т.

Тем не менее Ту-85 в серийное производство не пошел. Он опоздал со своим рождением – эра поршневой авиации закончилась. И на его базе изготовили турбовинтовой Ту-95, ставший родоначальником большого семейства четырехмоторных авиакораблей, остающихся и поныне на вооружении.

Свое же ироническое прозвище – «миротворцы» – самолеты этого класса получили потому, что в 50-е годы явились технической основой так называемой политики сдерживания. Стратегические противники не рисковали начинать третью мировую войну, зная, что могут получить адекватный ответ.

Реактивные, многомоторные

Теперь уже не секрет, что первые в мире реактивные истребители и бомбардировщики были созданы конструкторами Третьего рейха. Если бы нацисты успели развернуть их массовое производство, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго…

К счастью, они не смогли полностью осуществить задуманное. В частности, закончить работу над очень интересным с технической точки зрения бомбардировщиком Ю-287.

Его конструктор Ханс Бокс применил крыло обратной стреловидности, что было по тем (да и по нынешним) временам весьма необычно, но сулило немалые выгоды. Это показал на практике летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» капитан З. Хольцбауэр, который 16 августа 1944 года поднял в небо опытный Ю-287.

Однако довести летные испытания до конца немцы не успели: в апреле 1945 года и эта машина, и вторая, еще не достроенная, а также сам филиал фирмы в Дассау были захвачены Красной армией.

Оба самолета переправили в СССР, там их тщательно исследовали. Наши специалисты не преминули отметить еще одну особенность трофейного «юнкерса»: непривычное расположение четырех двигателей – два по бортам фюзеляжа и столько же под крылом.

Однако, по словам историка авиации Павла Колесникова, на сей раз наши конструкторы подошли к копированию трофейной техники творчески. Так, например, В.М. Мясищев, проектировавший в 1945 году дальний бомбардировщик ВМ-24, предложил несколько иную схему – разместить четыре турбореактивных РД-10 попарно под крылом, один над другим. При этом взлетный вес ВМ-24 должен быть таким же, как у Ю-287 (около 20 т), а максимальную скорость рассчитывали получить примерно в 800 км/ч. Однако этот интересный проект, как и многие другие мясищевские разработки, не был реализован.

Одна из причин тому – конкуренция с самолетом «проекта 77», или Ту-12. На фирме А.Н.Туполева им занялись в 1946 году, взяв за основу уже освоенный промышленностью и авиаторами фронтовой бомбардировщик Ту-2 с поршневыми моторами. Практически без изменений оставили двухкилевое хвостовое оперение и крыло, только несколько модернизировали фюзеляж и изменили конструкцию шасси, введя вместо хвостового «костыля» носовую «ногу».

На опытный самолет установили два турбореактивных двигателя фирмы «Роллс-Ройс» «Нин» с тягой по 2270 кг, выпускавшихся у нас по лицензии.

Однако и судьба этой машины оказалась не слишком удачной. Военные отказались принять Ту-12 в качестве переходного самолета, поскольку на подходе уже были еще более совершенные конструкции.

Дело в том, что в 1946 году задание на бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 получили еще и ОКБ С.В. Ильюшина, и коллектив П.О. Сухого.

Обе фирмы справились со своими заданиями, создав, соответственно, Ил-22 и Су-10 (Е). Однако и эти машины стали своего рода переходными, экспериментальными, подготовив почву для создания Ил-28 – советских реактивных бомбардировщиков, которые долгие годы оставались лучшими в своем классе.

Впервые их показали на первомайском параде I960 года. Над Красной площадью пронеслись необычные реактивные машины, напоминавшие своими очертаниями трезубец Нептуна. Такое сходство им придавали вынесенные впереди крыла на специальных пилонах мотогондолы.

На работу над новой машиной Ильюшин бросил лучшие силы своего ОКБ. И, как оказалось, не напрасно. Знаменитый летчик-испытатель В.К. Коккинаки начал «учить летать» Ил-28 еще 8 июля 1948 года. И уже в ходе испытаний выяснилось: получился простой и надежный самолет с отличными летными характеристиками. Так, например, по скорости и высоте полета он вдвое превосходил аналогичные поршневые машины!

Новейшее по тому времени навигационное и радиооборудование обеспечивало полет, поиск и поражение целей в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях.

Каких только профессий не приобрел впоследствии этот замечательный самолет! Фронтовой бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, буксировщик мишеней, летающая лаборатория, учебнотренировочный самолет – и это не все. Позже некоторое количество Ил-28 передали Аэрофлоту, и под обозначением Ил-20 «демобилизованные» бомбардировщики исправно работали на почтовой линии Москва – Новосибирск.

Летавшие через океан

Опыт Второй мировой войны, тщательное изучение наследства Третьего рейха показало: океан перестает быть надежной преградой для потенциального противника. Причем тот, кто первым создаст надежный межконтинентальный стратегический бомбардировщик, тот и станет чемпионом в новом виде соревнований, проходящих под традиционным для авиации лозунгом: «Выше, дальше, быстрее…»

Не успели отгреметь праздничные салюты, как в том же победном 1945 году ВВС США объявили конкурс на создание лучшего межконтинентального бомбардировщика.

Поначалу компания «Боинг» предполагала победить малой кровью и представила проект «462» – модернизацию поршневого В-29, но с 6 турбовинтовыми двигателями Т35 фирмы «Райт» и несколько увеличенных размеров.

Однако испытания показали, что фокус не удался. И в апреле 1946 года конструкторы «Боинга» решили поправить дело с помощью экспериментального бомбардировщика Х-В-52. Поначалу его хотели сделать четырехмоторным, но отсутствие подходящих двигателей в конце концов вынудило конструкторов удвоить число силовых установок.

В 1948 году начались его войсковые испытания. Но война в Корее заставила военных поторопиться. И параллельно с «Боингом» в производство был запущен вариант серийного В-36 (прототип УВ-60) компании «Конвэр».

Что же касается В-52, то первые экземпляры из установочной серии «Стратофортресс» опробовали в небе в августе 1954 года. Для своего времени, по мнению американских экспертов, получилась весьма неплохая машина. Экипаж – 5 человек. Впереди – два пилота, навигатор и бомбардир, в хвосте – оператор кормовой стрелковой установки.

Интересная деталь: в случае необходимости пилоты катапультировались вверх, навигатор и бомбардир – вниз, а стрелку сначала следовало дернуть за рычаг, «отстегнув» свою установку от фюзеляжа, а уж потом спасаться, вывалившись из нее.

Чтобы увеличить дальность, под плоскостями подвесили по 3200-литровому сбрасываемому топливному баку. Но даже с ними дальность полета не превышала 8000 км. Пришлось решать проблему дозаправки в воздухе и налаживать производство летающих танкеров КС-135.

Летом 1955 года серийные В-52 стали поступать в войска. В частности, новые машины получило 93-е бомбардировочное крыло с авиабазы Кастль в Калифорнии. И уже в первый год в авариях потеряли две машины, а в следующем году – еще четыре.

Тут бы остановиться, оглянуться, понять, в чем причины аварий, но… На пятки наступали ВВС СССР, летом 1955 года продемонстрировавшие сначала Ту-16, потом М-4, что для американской разведки оказалось полной неожиданностью.

В силу этих форс-мажорных обстоятельств производство «Стратофортрессов» увеличили до 20 штук в месяц, видимо, надеясь, что количество перейдет в качество. И кое-чего действительно добились. Именно экипаж В-52В 21 мая 1956 года сбросил водородную бомбу на атолл Эниветок, а в январе следующего года три бомбардировщика совершили беспосадочный кругосветный перелет, преодолев (с дозаправками) за 45 ч 19 мин 38 920 км.

Однако количество в качество все же не переросло. Узнав из данных разведки, что все аэродромы на территории США оказались под прицелом советских ракет, американцы организовали круглосуточное патрулирование В-52 с водородными бомбами, дозаправляя их в воздухе. А в итоге в 1966 году две машины с 4 водородными бомбами на бортах столкнулись над побережьем Испании. Разразился международный скандал, в ходе которого всплыло, что это не первая катастрофа подобного рода. Еще в 1959 году то же самое произошло над штатом Кентукки… Однако лишь после третьей катастрофы, в 1968 году над Гренландией, высшие чины ВВС США и администрация Белого дома наконец-таки поняли, что подобное боевое дежурство опаснее скорее для своих союзников, чем для потенциального противника.

В-52 посадили на аэродромы и стали модифицировать. Так, у модификации «С» увеличили запас топлива, перед разведывательным полетом в бомболюк помещали двухместную капсулу со специальной аппаратурой. У машин серии «G» кормового стрелка пересадили в общую кабину, а батареей из четырех 12,7-мм пулеметов он стал управлять дистанционно, с помощью радиолокационного или телевизионного прицела.

Вооружение пополнили 2–3 ракетами «Квейль» с обычной боеголовкой и системой активных помех, создававшей на экране радара такой же эхо-сигнал, что и сам самолет. А главным оружием стали 2 самолета-снаряда «Хаунд дог», которые помещались на подкрыльевых пилонах. Они несли ядерные боеголовки, развивали скорость в 2 М (т. е. вдвое выше скорости звука) и обладали дальностью полета до 1000 км.

Наконец, модификацию «J» хотели сделать носителем баллистических ракет «Скайболт», но из затеи ничего не вышло. Правда, сама машина оказалась лучшей из всех В-52, ее усиленная конструкция позволяла летать с большими скоростями на малых и сверхмалых высотах. Машина также получила более мощные и экономичные двигатели, пулеметы заменили 6-ствольной пушкой «Вулкан», причем новая система управления огнем якобы позволяла сбивать не только истребители, но и ракеты класса «земля-воздух»…

В итоге получилась машина, которая хотя, к счастью для нас всех, так никогда и не участвовала в глобальной ядерной войне, зато вдоволь повоевала во Вьетнаме. Кстати, там тоже не обошлось без потерь. По данным самих же статистиков США, с ноября 1972 года по январь 1973-го, в районах Ханоя и Хайфона было потеряно не менее 17 «Стратофортрессов».

Но уцелевшие В-52, постоянно модернизируясь, продолжали оставаться на вооружении, подобно нашим Ту-16 и Ту-95, до конца ХХ века.

По идее, противостоять В-52 с нашей стороны должен был бомбардировщик Ту-95. Поначалу с ним тоже не все ладилось. Однако, на наше счастье, в те же 50-е годы «трофейные» немецкие инженеры создали турбовинтовой двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с., а вскоре был готов и самый мощный в мире ТВ-12 (12 тыс. л.с.).

Его-то и поставил Туполев на свой самолет. По постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 11 июля 1951 года, будущий бомбардировщик «95» должен был развивать скорость 900–950 км/ч, подниматься на 13–14 тыс. м, преодолевать без дозаправки 14–15 тыс. км и везти 6-20 т бомб.

Но пока шла доводка ТВ-12, экспериментальный Ту-95 оснастили четырьмя спаренными ТВ-2, вращавшими через редуктор соосные винты. И 12 ноября 1952 года экипаж летчика-испытателя А. Перелета поднял машину в воздух. Начались летные испытания, которые вскоре закончились катастрофой. В одном из полетов разрушился редуктор, не вынеся нагрузки. Начался пожар, пламя пережгло тяги управления, и самолет разбился. Из 10 членов экипажа шестеро спаслись. Но четверо, в том числе Перелет, погибли.

В ходе разбирательства выявился драматический факт: катапультных кресел на Ту-95 не было, поэтому из передней кабины летчики выбирались через нишу стойки шасси, которое перед этим следовало выпустить. В аварийной обстановке это удавалось сделать далеко не всегда…

Летные испытания продолжили на втором экземпляре, уже с двигателями ТВ-12. Экипаж под командованием летчика-испытателя М. Нюхтикова с февраля 1955 года продолжил программу. Но тут выяснилось, что американцы нас опередили, и бомбардировщик решили запустить в серию, хотя ни его скорость (882 км/ч), ни высота полета (11,3 км) не отвечали требованиям заказчика.

Модернизацию опять-таки, по примеру американцев, продолжили по ходу дела. И к 1957 году самолет стал развивать скорость 905 км/ч, потолок достиг 12,1 тыс. м, а дальность полета с нормальной нагрузкой составила уж 16 750 км.

А.Н. Туполев, чуть ранее переделавший бомбардировщик Ту-16 в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, и здесь решил не отступать от традиции. В 1957 году на базе Ту-95 был создан Ту-114 – огромный авиалайнер, способный перевозить пассажиров и в США, и на Кубу.

Почти одновременно изготовили также летающий комплекс радиолокационного дозора и наведения истребителей Ту-126, прослуживший четверть века.

Наконец, поскольку в 50-е годы многие специалисты считали перспективной идею создания атомолетов, то летающую лабораторию Ту-119 оснастили экспериментальным ядерным реактором. Однако дело толком не пошло, и вскоре программу свернули.

Аналогично поступили с подобными проектами и за рубежом. Говорят, немаловажную роль в том сыграли, как ни странно, экологические соображения. Расчеты показали, что регулярные полеты атомолетов над своей территорией вскоре превратят ее в ядерную пустыню, ведь выброс из реактора шел напрямую в воздух. Так что никакой третьей мировой войны и не понадобилось бы…

Зато, считаясь с мнением Н.С. Хрущева, полагавшего, что войну можно будет выиграть одними лишь ракетами, некоторые Ту-95 переделали в ракетоносцы, подвешивая под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20, позже замененный улучшенным Х-22.

В начале 60-х годов некоторые Ту-95 переделали в заправщики, а для флота создали самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Затем на его основе разработали Ту-142 – охотник за подводными лодками.

Последнюю модернизацию провели в конце 70-х годов, после появления крылатых ракет Х-55 класса «воздух-поверхность». Авиационный ударный комплекс Ту-95МС предназначался для поражения целей в глубоком тылу противника.

Первый сверхзвуковой

Истребитель МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А.И. Микояна, МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом с увеличенной на 10 градусов стреловидностью.

В 1961 году была создана экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 – СМ-1, созданная исключительно для отработки новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант – СМ-2 – со стреловидностью крыла 55 градусов.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9В, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19.

«Девятнадцатый» оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю F-100 «Супер Сейбр», он превосходил его в скорости, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Выход из положения отыскал А. Минаев. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

МиГ-19 – первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель

Представителем его, например, был всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радаром. Следом за ним появился опытный СМ-20, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе. Эта модификация могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком или воздушным танкером. В этом случае истребитель, не тратя собственного топлива, мог совершать полеты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, с помощью жидкостно-реактивного двигателя конструкции А.М. Исаева нашим пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе.

Создание модификаций истребителя МиГ-19, по мнению известного историка авиации Павла Колесникова, было для наших авиаконструкторов своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Семейство Ту-22

Сдав на вооружение Ту-16 («88»), ОКБ А.Н. Туполева приступило к созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. Итогом этой работы стало целое семейство самолетов Ту-22, среди которых были и первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, и первый в мире большой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.

Самолет Ту-22 явился ответом советской авиационной промышленности на появление в начале 50-х годов XX века на Западе новых самолетов-перехватчиков и наземных ракетных систем «земля-воздух».

Советские специалисты, ознакомившись с характеристиками нового западного оружия, пришли к выводу, что дни Ту-16 в роли стратегического бомбардировщика сочтены. На смену ему и был создан Ту-22, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1953 году.

Интересно, что западные эксперты ничего не знали об этом самолете до тех пор, пока десять Ту-22 не были продемонстрированы на воздушном параде в Тушине в 1961 году. «Неосведомленность» Запада не должна удивлять, поскольку внешне эта машина очень напоминает Ту-16, вот его и путали с предшественником. Лишь только очень внимательный взгляд мог заметить, что конфигурация крыла Ту-22 заметно отличается от Ту-16. Крыло новой машины имело переменную стреловидность передней кромки и слегка сдвинуто назад.

Первый опытный образец поступил на испытания 21 июня 1958 года и совершил первый полет, который показал, что самолет нуждается в доработке. Еще на заводе конструкцию несколько изменили – на крыле появились «фирменные» гондолы для шасси.

Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22

Новый «105А» (Ту-22) 7 сентября 1959 года поднял в воздух экипаж Ю. Алашеева. Сначала все шло более-менее благополучно, но на седьмом полете произошла катастрофа – Алашеев и штурман И. Гавриленко погибли, спасся только оператор К. Щербаков. Как выяснилось, самолет погубил флаттер руля высоты, оставленного в качестве резервного на цельноповоротном хвостовом оперении. В дальнейшем от него отказались, и дело пошло на лад.

Еще до завершения испытаний на Казанском авиазаводе началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, постановщика помех Ту-22П, учебно-тренировочного Ту-22УД.

Чтобы как-то не запутаться в многочисленных модификациях, военные специалисты НАТО придумали модификациям свои названия. Некоторые из них приведем и мы.

Вслед за Ту-22 поднялся в воздух и Ту-22К. Внешне он очень похож па первую серийную модификацию Ту-22 «Баджер А», но в действительности это гораздо более мощный самолет иного назначения.

Ту-22 проектировался как бомбардировщик, а модель Ту-22К была модернизирована для доставки и запуска ракет «воздух-земля» Х-22. Поэтому под увеличенным обтекателем размещен радар наведения ракеты, а над обтекателем смонтирована топливная штанга для дозаправки в воздухе. Створки бомбоотсека были сняты, что позволило разместить ракету вдоль оси самолета.

Две дюжины самолетов Ту-22К упрощенной версии (без оборудования для дозаправки в воздухе) были поставлены в 1970 году в Ливию. Эти машины применялись для бомбардировок Танзании, а в 1986 году один самолет нанес бомбовый удар по аэропорту Нджамены (Чад) – в отместку за французскую операцию в оазисе Куа-ди-Дум.

В 1974 году и Ирак получил 12 самолетов Ту-22К «Блайндер-В», которые впоследствии участвовали в боевых действиях в ходе ираноиракской войны. Один из этих самолетов был сбит во время атаки на столицу Ирана Тегеран в 1981 году. Ту-22К использовались также для бомбардировок курдских поселений в Ираке.

Бортовая авионика этих самолетов была значительно проще той, которая ставилась на советские ракетоносцы Ту-22, и техническое обслуживание иракских самолетов советскими специалистами в 1980-х годах не производилось. Иракские ВВС были практически полностью уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне»; маловероятно, чтобы бомбардировщики Ту-22К до сих пор оставались в строю.

Наши конструкторы тем временем запустили в производство бомбардировщики Ту-22М с изменяемой геометрией крыла. Однако испытания 1976 года показали, что самолет не оправдал надежд на увеличение скорости и радиуса действия. В результате конструкция подверглась радикальным изменениям и появился прототип Ту-22М 2.

На вооружение самолет поступил в 1978 году; в НАТО ему было присвоено кодовое обозначение «Бэкфайр-В». Для частей дальней и морской авиации было построено 360 самолетов Ту-22М 2 и М 3.

Последней модификацией Ту-22М, поступившей на вооружение частей дальней и морской авиации СССР, был самолет Ту-22М 3 «Бэкфайр-С». Внешне он отличается скошенными срезами воздухозаборников и слегка изогнутым вверх носовым конусом с небольшим контейнером. Эта машина оснащена новым радаром (кодовое обозначение НАТО – «Down Beat») и модернизированной хвостовой турелью и несет поворотную пусковую установку ракет.

Производство началось в 1985 году, в настоящее время самолет состоит на вооружении ВВС бывших советских республик. Оборонительное вооружение сокращено до одной двуствольной 23-мм пушки, большинство машин не имеют оборудования для дозаправки в воздухе. Из 400 выпущенных самолетов 240 поступили в части дальней авиации, а остальные – в подразделения морской авиации.

«Русское чудо»

Опытный экземпляр сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 с бортовым номером «101» подняли в воздух 22 августа 1972 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин и штурман НА. Алферов. Этот сверхзвуковой ракетоносец ОБК Сухого на четверть века опередил свое время. А разработал его ныне мало кому известный конструктор Н.С. Черняков.

Наум Семенович Черняков – человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Однако долгое время человек, учившийся строить самолеты, умевший и любивший делать это, был отлучен от авиации. А все потому, что в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа».

Чернякова тут же лишили допуска к разработкам оборонного значения. Пришлось ему перебиваться случайными заработками. Лишь после Второй мировой войны было сделано послабление с условием. «Сделай троллейбус и получишь допуск», – сказали ему. И он его сделал – первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

А сам конструктор попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» – прообразом современных крылатых ракет. Однако проект вскоре был закрыт – как тогда посчитали, за ненадобностью. Умер через некоторое время и сам Лавочкин.

Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Павел Осипович Сухой тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантлив. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был знаменитый конструктор А.Н. Туполев. И это, как ни странно, Сухому впоследствии помешало.

Ударный ракетоносец Т-4

Впрочем, сначала Туполев взял способного выпускника в свое КБ. Именно под руководством Сухого был создан знаменитый самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.

Но Туполев почувствовал в Сухом сильного соперника. И когда летчик Чкалов получил за свой полет звезду гвероя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».

Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под «опеки» Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял на работу Чернякова и тут же назначил его ведущим конструктором по «сотке». Говорят, так назвали проект стратегического бомбардировщика не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят – слишком рискованно.

Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над “Бурей”. Больше такую машину создать некому…»

Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышание: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности. И полагаю, что он с этой работой не справится… Но Павел Осипович остроумно парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…»

И созданное им КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу, от которой отступился сам Туполев, – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше 100 подписей на одном документе. За «сотку» высказались ведущие конструкторы, военачальники, ученые страны. И тогдашний руководитель нашего государства Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиации, увидев такое единодушие, тоже не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

В первый полет машину поднял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Владимира Ильюшина и заслуженного штурмана-испытателя Николая Алферова. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.

Между тем далась эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал по этому поводу доктор технических наук Н.С. Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью – 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов».

Создателям «сотки» пришлось прибегнуть ко многим нетрадиционным техническим решениям. В ходе работ над новым самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.

Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.

Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это и многое другое не имело мировых аналогов.

Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины на некоторых режимах полета.

Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.

Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.

В общем, самолет вышел весьма удачным. Тем не менее А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище – самолет Ту-22.

В итоге первый самолет Т-4 смог совершить лишь десяток полетов. А второго экземпляра «сотки» даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо там.

Черняков получил орден «Знак Почета» и… инфаркт. Все же, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Он хотел создать очередное техническое чудо. Но построить его ему так и не дали.

В 1990 году Черняков умер, не исполнив главных своих задумок. Россия в весьма большом проигрыше от этого и по сей день.

А единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на летном поле авиационного музея в Монине, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом. Блестящий титан даже не сочли необходимым покрасить. Только нарисовали красные звезды на крыльях.

Самолеты-трансформеры

Долгое время этот самолет – Ту-160 – был не только самым большим в мире бомбардировщиком с изменяемой стреловидностью крыла, но и одним из самых секретных летательных аппаратов СССР. Говорили, что вопреки известной пословице он способен в одиночку нанести такой удар по США, что страна уже никогда бы от него не оправилась.

Правда, и американцы имели на вооружении нечто похожее…

Потом он появился на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском: иглообразный нос, черные «глаза» кабины, распластанные крылья, белоснежное «противоатомное» покрытие – красавец, да и только, и было интересно сравнить его с впервые прилетевшим на салон оппонентом – американским Би-1.

Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160

Итак, давайте рассмотрим историю появления и противостояния двух рекордсменов своих стран: советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, который натовские стратеги почему-то прозвали «Черным валетом» («Blackjack»), и американского Би-1Би Lancer.

Прежде всего бросается в глаза одна общая черта – оба относятся к классу летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла. Зачем понадобилось это новшество?

В начале 60-х и в США, и в СССР сделали ставку на ракеты. Считалось, что они обладают бесценным преимуществом – неуязвимостью. И в самом деле, если крылатую ракету вроде американского «Томагавка» еще можно сбить, то проблема перехвата баллистических ракет решена только в теории – это подтвердила практика хотя бы знаменитой операции «Буря в пустыне».

Однако к концу тех же 60-х требования к боевой технике изменились. Оказалось, что с уменьшением угрозы третьей мировой войны все возрастает количество локальных инцидентов, в ходе которых логичнее и эффективнее использовать самолеты. Но летательным аппаратам приходится прорывать разветвленную эшелонированную сеть ПВО на предельно малых высотах, сбрасывать бомбы на несколько точечных объектов.

Для этого американцы разработали стратегическую ударную систему AMSA – из нее спустя 10 лет вырос Би-1. У нас, естественно, задумались над «адекватным ответом».

Сначала правительство СССР объявило конкурс проектов сверхзвукового бомбардировщика, который бы мог не только перелетать с континента на континент, но и решать задачи локального масштаба. В нем участвовали три конструкторских бюро: П.О. Сухого, А.Н. Туполева и недавно воссозданное КБ В.М. Мясищева.

Туполевцы поначалу, не мудрствуя лукаво, предложили военный вариант авиалайнера Ту-144. Однако к тому времени машина уже приобрела славу громоздкой, сложной в управлении и капризной в эксплуатации.

Сухой, используя опыт работы над разведывательно-ударным самолетом Т-100, а также перспективные исследования по крылу изменяемой геометрии, предложил машину, которая могла стать уникальной. Достаточно сказать, что задуманный Т-200 представлял собой треугольное «летающее крыло» большой стреловидности и малого удлинения – длиной 43 и размахом 27 м. Поворачивающиеся консоли крыла на максимальной скорости убирались в «треугольник», а когда требовалась большая подъемная сила, распрямлялись до размаха 43 м. Четыре двигателя попарно располагались у задней кромки крыла под разнесенными килями.

Причины отклонения этого проекта до сих пор толком не известны. Возможно, заказчика отпугнула необычность самолета. Кроме того, КБ Сухого тогда выполняло срочные заказы Министерства обороны по созданию фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя Су-27, а Т-200 спроектировало в порядке личной инициативы главного конструктора. А ну как фирма из-за перегрузки завалит все три заказа сразу?..

От КБ Мясищева – помня послевоенные ЗМ и М-50, а также другие уникальные разработки – в очередной раз ждали чуда. И Мясищев сотворил его, представив проекты М-18 (самолет по схеме «утка» с учетом наработок 50-х годов по М-56) и М-20 (тонкофюзеляжный самолет классической схемы с изменяемой геометрией крыла).

Предпочтение отдали М-20: он соответствовал заданным тактико-техническим требованиям и не обещал особых сложностей при конструировании и производстве. Но тут нечаянно выяснилось, что… реализовать проект некому. Хотя само мясищевское КБ, столь недальновидно разогнанное, восстановили, однако оба завода – опытный и серийный, некогда приданные КБ, были уже заняты выполнением заказом новых владельцев – ракетчиков.

Таким образом, волей-неволей пришлось снова обращаться к фирме Туполева. И спустя какое-то время на свет появился Ту-160. Его рождение связано с неким ореолом таинственности.

Во-первых, самолет очень похож на своего заокеанского оппонента. Конечно, можно сказать: одинаковые задачи, одни и те же законы аэродинамики диктуют схожесть решений. Однако не исключен и вариант, что в очередной раз эффективно сработала наша разведка, выдав туполевцам «на блюдечке» готовые решения многих проблем.

Однако принцип «сделайте такой же» опасен тем, что наряду с зарубежными достижениями копируются и чужие ошибки. Так получилось и с атомной бомбой, и с проектом Ту-4, и с «челноком», который дорого стоил американцам, а нам вообще оказался не нужен…

Что касается Ту-160, то кое-какие ошибки американцев нашим специалистам по ходу дела устранить удалось. Например, для хорошего полета очень важна форма воздухозаборников двигателей. У Ту-160 они регулируемые, с вертикальным клином, дабы не мешать друг другу. Посему он – один из шести современных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях в крейсерском режиме.

Воздухозаборник В-1, впрочем, поначалу тоже был сверхзвуковым, но на серийном В-1В от него отказались в угоду технологии «стеллс». Воздуховодам придали S-образную форму, чтобы импульсы радиолокаторов не попадали на лопатки компрессоров и не давали четкого отражения. Радарная заметность уменьшилась, но и летные характеристики – тоже.

А вот на Ту-160 проблема заметности решена применением в воздуховодах и компрессорах радиопоглощающих материалов; той же цели служат цельноповоротный киль и оригинальное сочленение поворотной части крыла с неподвижной.

И с вооружением наши выгадали. В-1 из всего класса оружия «воздух – земля» может использовать только обычные бомбы времен Второй мировой и к тому же не оснащен оптическими прицелами, а штатный радиолокационный прицел особой точностью не отличается. Ту-160 вооружен гораздо богаче: помимо крылатых ракет большой дальности Х-55 и аэробаллистических Х-15, он несет свободно падающие бомбы, сбрасывая их на цель с помощью оптико-электронного прицела.

Однако главный недостаток – изменяемая геометрия крыла, сильно усложнившая и удорожившая конструкцию, остался.

Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей – для атаки СССР со стороны Северного полюса. Здесь у нашей страны в 60—70-е годы была относительно слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера.

По идее, В-1В должен был на сверхзвуковой скорости выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, а затем барражировать в заданном районе в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями в ожидании команды на пуск. В нужный момент он должен опять-таки почти мгновенно «высыпать» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые начинали свой путь к целям на территории СССР, а сам мгновенно уходить. Однако с появлением на Крайнем Севере специализированных всепогодных перехватчиков МиГ-31 эффективность такой операции стала очевидно мала.

И построенные самолеты просто теперь доживают свой век. Нельзя же столь дорогостоящую технику списать вот так сразу. Что скажут налогоплательщики?

Судьба наших Ту-160 сложилась тоже не очень удачно. При распаде СССР часть их оказалась на Украине, где тут же была поставлена на прикол за полной бесполезностью.

Они ржавели несколько лет, пока не были выкуплены нашим Министерством обороны. Но и теперь у наших «лебедей», базирующихся под Саратовом, не так уж много работы. С ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги Ту-95, ветераны холодной войны. Кстати, у американцев вместо В-1В основную нагрузку опять-таки несут В-52.

Что же касается изменяемой геометрии, то к середине 70-х годов ХХ века по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходят самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера.

Так что самолеты-трансформеры оказались «лебединой песней» холодной войны.

«Короли воздуха» XXI века

Боевая авиация продолжает совершенствоваться и в наши дни. Начав очередной виток развития с самолетов третьего поколения в 70-е годы прошлого столетия, ныне конструкторы говорят уже о создании самолетов четвертого и даже пятого поколений, которые будут летать еще быстрее, выше и дальше своих предшественников.

Какими будут эти новые машины, можно понять, ознакомившись с лучшими образцами современной боевой техники.

Мы на «МиГ» быстрее всех

Ныне русский истребитель МиГ-25 «Фоксбэт-А», развивающий скорость 3395 км/ч (М=3,2) без вооружения на внешней подвеске, является самым скоростным боевым самолетом из всех, находящихся в настоящий момент на вооружении, признают зарубежные эксперты.

История семейства этой замечательной машины такова.

В ответ на создание в США в конце 50-х годов прошлого века высотного стратегического бомбардировщика дальнего радиуса действия В-70 «Валькирия» советские конструкторы разработали проект высотного сверхзвукового перехватчика. Предполагалось, что на вооружение машина поступит в 1964 году.

Однако в 1961 году программа выпуска В-70 была приостановлена по политическим мотивам – тогдашний руководитель советского государства Н.С. Хрущев большие надежды возлагал на ракеты. Впрочем, в самом КБ работы по созданию перехватчика МиГ-25 продолжались. И впервые самолет был продемонстрирован в 1967 году во время парада в Москве, посвященного Дню авиации.

Прототипы машины еще в 1965–1967 годах установили ряд мировых рекордов. Когда в 1970 году серийные МиГ-25Р начали поступать на вооружение, оказалось, что они намного превосходят все западные самолеты по скоростным и высотным показателям.

В 1970 году, вскоре после того как МиГ-25 поступил в советские ВВС, четыре таких машины были отправлены в Египет для испытаний в боевых условиях. На протяжении четырех лет эти МиГ-25 успешно уходили от израильских перехватчиков F-4.

По результатам испытаний была разработана и разведывательная модификация самолета, которая поступила в ВВС СССР в 1971 году. Эта модель отличалась от перехватчика строением носового отсека, в котором размещались пять фотокамер, слегка уменьшенным размахом крыльев при сохранении их площади (в модели МиГ-25Р крыло имеет больший угол стреловидности), полным комплектом оборудования для радиоэлектронной разведки, а также инерционной навигационной системой. Выпускалось несколько модификаций этого самолета, всего было построено около 170 машин.

Истребитель-перехватчик МиГ-25

Максимальная скорость боевой модификации этого истребителя-перехватчика составляет М=2,82.

Кстати, модификация самолета МиГ-25, известная как Е.226М, до сих пор удерживает и абсолютный мировой рекорд высоты для самолетов, установленный в 1977 году, – 37 650 м.

Вслед за МиГ-25 на вооружение поступили две следующие модификации – МиГ-25КВТ с несколько измененным бортовым оборудованием и МиГ-RBV с комплектом аппаратуры электронной разведки СРС-9. Носовая обшивка самолета – из диэлектрика, справа на ней находится радар бокового обзора с радиусом действия более 200 км.

По мнению офицеров разведки НАТО, эти модификации самолета столь существенно отличаются от предыдущих, что они получили на Западе обозначение «Фоксбэт-D».

К 1972 году стала ясна необходимость замены парка устаревающих самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. В 1977 году КБ Микояна разработало модель истребителя нового поколения, в октябре 1977-го начались полетные испытания новой машины МиГ-29.

До 1986 года, когда этот самолет был показан в Финляндии, для западных военных экспертов получить подробную информацию о его конструкции и характеристиках не представлялось возможным. Ныне же известно, что самолет на высоте 11 000 м способен развить скорость 2450 км/ч, несет шесть ракет класса «воздух-воздух» с инфракрасным или радарным наведением, а также подвесные баки, контейнеры с бомбами и другое снаряжение на внешней подвеске. Вооружен также 30-мм пушкой ГШ-301.

Всего было выпущено более 600 МиГ-29 первой серийной модификации «Фулкрум-А», эти самолеты состояли на вооружении стран Варшавского договора, а также поставлялись в Индию, Сирию, Иран, Ирак, Северную Корею, на Кубу и в Югославию.

Одновременно с конца 70-х годов велась модернизация истребителя МиГ-29, направленная в первую очередь на увеличение радиуса действия машины и расширение спектра выполняемых задач. Модель МиГ-29М оснастили системой активного электродистанционного управления и усовершенствованными индикаторами на лобовом стекле и приборной панели. Кроме того, самолет оснастили более надежными и экономичными двигателями, усовершенствованной авионикой (компьютеризованный радар) и двумя дополнительными подкрыльными подвесками.

Наконец, нам стоит обратить внимание на МиГ-31 «Фоксха-унд-А». Поначалу машина предназначалась для перехвата стратегических бомбардировщиков, разведчиков и крылатых ракет большого радиуса действия. Прототип машины впервые поднялся в воздух в сентябре 1975 года.

Постепенно стало ясно, что новый самолет представляет собой нечто большее, чем очередную модификацию МиГ-25. МиГ-31 оказался намного совершеннее своего предшественника. Он имеет двухместную кабину, инфракрасные сенсоры поиска и сопровождения целей и доплеровский радар «Заслон», который позволяет на фоне Земли вести одновременно до 10 целей и вести стрельбу по четырем из них.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

А недавно проскользнуло сообщение, что МиГ-31 хотят использовать в качестве носителя для вывода на орбиту ракет с малыми полезными нагрузками, а также для… космических туристов. На «спине» самолета закрепят капсулу с прозрачными окнами. В ней с удобствами разместятся 12 человек с инструктором, которые смогут не только обозреть нашу планету с 30-километровой высоты, но и проведут 1–2 минуты в невесомости, когда самолет сделает «горку».

Плюсы нашего Су

Кроме фирмы «Микоян», заслуженной славой пользуется не только в нашей стране, но и за рубежом ОКБ Сухого. Здесь тоже создаются уникальные самолеты.

Долгое время во всем мире пользовался популярностью Cy-25. Лучшее свидетельство его универсальности – многообразие модификаций, в которых этот самолет выпускался. Одна из модификаций – Cy-25UB, двухместный учебно-тренировочный самолет. Cy-25UB полностью сохранил боевые качества самолета непосредственной поддержки. Двухместные самолеты производились на экспорт и поставлялись в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Сирию, Ирак и Северную Корею под обозначением Cy-25UBK.

Штурмовик СУ-25 «Грач»

Производство палубной модификации Cy-25UTG «Фрогфут-В» с усиленным шасси и тормозным устройством началось в конце 80-х годов. Часть из них после распада СССР попали на Украину. В России к настоящему времени эти машины уже заменены на более современные Cy-25UBP.

Разработка Cy-27UB «Фланкер-С» началась в середине 70-х годов, когда советское руководство заказало ОКБ Сухого самолет, способный противодействовать американскому истребителю F-15 «Игл». В мае 1977 года прототип Су-27 впервые поднялся в воздух.

Однако испытания затянулись и привели к фундаментальным изменениям в конструкции самолета, поскольку прототип имел недостаточную структурную прочность, а также слишком большое лобовое сопротивление и вес. Серийное производство машины началось только в 1982 году, а на вооружение самолеты начали поступать в 1985 году.

Укомплектованный современной электроникой, этот истребитель представляет собой исключительно эффективную машину. Одной из первых его модификацией стал Cy-27UB – двухместный учебно-тренировочный самолет, полностью сохранивший основные боевые качества Су-21.

Истребитель СУ-37

Наконец, сравнительно недавно широкая публика узнала о существовании всепогодного ударного истребителя Су-35 (Су-21М).

Этот самолет принадлежит ко второму поколению модификаций Су-21 и отличается от базовой модели повышенной маневренностью и боевой мощью. Разработка Су-35 сильно затянулась из-за проблем с радаром и счетверенной цифровой системой электродистанционного управления, установленной взамен аналоговой системы ранних версий. Новая система управления огнем поддерживает режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля», что улучшило эффективность поражения наземных целей. Система включает в себя электрооптический комплекс с лазерным телевизионным целеуказателем для ракет «воздух-земля» и лазерный дальномер. Кроме того, самолет оснащен комплексом оборудования для дозаправки в воздухе.

Первый из шести прототипов Су-35 поднялся в воздух в 1985 году. А в настоящее время ему на смену пришел еще более совершенный Су-31.

Первый публичный полет этого истребителя состоялся на Международном авиасалоне в Фарнборо (Англия) в сентябре 1996 года. Тогда самолет был назван главным авиационным событием года и признан самым маневренным истребителем мира, поскольку продемонстрировал в небе каскад фигур высшего пилотажа, включая еще не виданные за рубежом «колокол», «хук» и «кобру Пугачева».

Создал эту машину главный конструктор Владимир Конохов, работающий под руководством генерального конструктора ОКБ Сухого – Михаила Симонова.

Глава 4

Полеты над волнами

Нашу планету, наверное, правильнее было бы назвать не Земля, а Вода. Две трети ее поверхности занимает Мировой океан. О том, как авиационные специалисты используют эту особенность планеты, о прошлом, настоящем и будущем гидроавиации, смежных с ней областей науки и техники мы и поговорим в этой главе.

Крылья над морем

Какой аэродром лучше – морской или сухопутный? Спор этот весьма давний. Первое упоминание о «летающих лодках» есть еще у Леонардо да Винчи. Он снабдил свой рисунок примечанием, что летать над водой безопаснее, чем над сушей, – падать мягче.

Они были первыми

Кроме того, не стоит забывать и такой факт: у истоков авиации стояли моряки. Морской офицер, контр-адмирал М.Ф. Можайский был автором первой в мире конструкции настоящего самолета, представлявшего собой, по существу, паровой катер с крыльями.

А выдающийся летчик и конструктор Л.М. Мациевич еще в 1910 году предложил проект специального морского (говоря современным языком – палубного) аэроплана и корабля-авианосца со сквозной полетной палубой.

В том же 1910 году французский конструктор и пилот А Фабр впервые взлетел в воздух, разогнавшись на гидросамолете по водной глади гавани Марселя.

И в дальнейшем наши конструкторы достойно конкурировали с зарубежными. Так, накануне Первой мировой войны, в 1911 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге конструктором Я.М. Гаккелем был построен самолет-амфибия «Гаккель-V». В конце следующего, 1912 года по заказу морского ведомства Игорь Сикорский строит поплавковый гидросамолет С-5, а в 1913 году на вооружение русского флота поступает гидросамолет С-10 этого же конструктора.

В годы Первой мировой войны морскими летчиками с большим успехом применялись летающие лодки Д.П. Григоровича М-5, М-9, М-11. В 1915 году во время нападения турецкого флота на Севастополь именно русские гидросамолеты нанесли бомбовый удар по кораблям противника. В дальнейшем летчики-черноморцы освоили (также впервые) приемы борьбы с подводными лодками.

А 4 июля 1916 года на Балтике русские летчики на отечественных гидросамолетах М-9, базировавшихся на авиатранспорте «Орлица», провели первый воздушный бой с четырьмя германскими самолетами, закончившийся полной победой наших авиаторов. Два кайзеровских аэроплана было сбито, а два вышло из боя. Русские летчики потерь не имели.

Успехи немецких авиаторов

После Первой мировой войны пальма первенства в мировой авиации, как ни странно, на некоторое время перешла к Германии. Одним из мировых рекордсменов стала гигантская летающая лодка конструкции К. Дорнье. И «виноват» в том, пожалуй, Версальский договор.

Проиграв Первую мировую войну, Германия вынуждена была заплатить союзным державам-победительницам громадные контрибуции. В числе прочих огромные потери понес и некогда могучий воздушный флот. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора, 574 аэроплана перешло в руки бывших противников, 14 193 – уничтожено.

Германии запретили строить военные самолеты, позволив в ограниченных пределах развивать лишь гражданскую авиацию.

Так, одноместный самолет нельзя было оснащать двигателем мощностью более 60 л.с. Скорость лимитировалась в пределах 180 км/ч, потолок – 4000 м. Аэроплан считался военным, если его полная нагрузка превышала 900 кг.

Однако для многоместных пассажирских и грузовых, почтовых самолетов ограничения были менее жесткими. И немцы воспользовались оставленной Версальским договором лазейкой в полной мере. К 1925 году Германия располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, которые проложили воздушные мосты в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае.

При этом немецкие конструкторы не ограничились созданием лишь сухопутных самолетов. Еще в 1924 году К. Дорнье начал работу над гигантской летающей лодкой, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами.

Три года ушло на размышления, эксперименты… И 19 декабря 1927 года началась постройка Do-X – гидросамолета-исполина, изумившего весь авиационный мир. В июле 1929 года махина была спущена на воду, а 20 октября самолет уже летал над Боденским озером, имея 169 человек на борту.

Сорокаметровый корпус лодки насчитывал три яруса. В верхнем располагались экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, кухня, туалеты, морской такелаж. В нижнем конструктор разместил баки с 16 000 л бензина, груз, багаж.

Чтобы эта махина могла подняться в воздух, Дорнье оснастил самолет аж 12 двигателями «Сименс-Юпитер» по 255 л.с., а затем и более мощными «Кертисс-Конкерор». Поднимала лодка почти 20 т полезного груза.

Осенью, 2 ноября 1930 года Do-X стартовал из Фридрихсгафена в Лиссабон, затем перелетел в Африку. Далее маршрут был продолжен до Южной и Северной Америки. Всемирное турне продолжалось почти полтора года. На родину самолет вернулся лишь 22 мая 1932 года.

Казалось бы, успех полный, можно начинать коммерческую эксплуатацию гидросамолета. Однако осенью 1934 года первый экземпляр Do-X разбился при неудачной посадке на Балтийском море.

Гидросамолет DO-X, оснащенный двигателями компании «Сименс», фото 1929 г.

Впрочем, по заказу Италии Дорнье вскоре построил две новые лодки. Однако особого успеха они не имели. Одной из причин тогда стала недостаточная мощность двигателей, из-за чего гидросамолет не мог подниматься выше 500 м.

В дальнейшем эстафету немецких конструкторов подхватили специалисты других стран. Так, например, в 1935 году во Франции был построен рекордный гидросамолет «Латекоер-521». Он имел 6 двигателей «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый, размах крыла – 49,31 м, длину – 31,62 м. Полетный вес – 37 400 кг. Полная нагрузка – 15 920 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Потолок практический – 6300 м. Дальность с полным запасом горючего – 5800 км.

Он выпускался как в гражданском, так и военном вариантах. Причем военная модификация с экипажем в 14 человек, имевшим на вооружении 4 пулемета калибра 7,5 мм, пушку калибра 25 мм и 1200 кг бомб, представляла собой довольно внушительную силу.

Потом разохотившиеся конструкторы стали проектировать гидросамолеты со взлетным весом в 100, 200 и даже 500 т! Для сравнения заметим, что и сегодня для «сухопутного» самолета взлетный вес 200 т считается вполне приличным. А в Англии, например, еще перед Второй мировой войной был создан морской пассажирский авиалайнер «Принцесса», который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Будущее гидроавиации, казалось, обеспечено.

Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. Кроме того, военные действия разворачивались, в основном, на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.

Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий – штормов и волн на суше, как известно, не бывает.

Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце 40-х годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране – СССР.

Школа Григоровича

В 20-е годы Россия, не имевшая возможности по экономическим причинам пополнять свой флот крупными кораблями, сконцентрировала основные усилия на строительстве подводных лодок, торпедных катеров, а также самолетов для флота. Морская авиация в короткий срок стала одним из важнейших компонентов ВМФ. В немалой степени успехам советской гидроавиации способствовал Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) – один из пионеров отечественного самолетостроения, создавший, в частности, знаменитый гидросамолет М-5.

Уже в годы учебы в Киевском политехническом институте Дмитрий Григорович предпринял первые попытки постройки легких спортивных самолетов. В 1913 году молодой специалист поступил на завод Первого Российского товарищества воздухоплавания «Щетинин и К°», а спустя четыре года основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918 года.

Гидросамолет Григоровича М-9

На этом заводе Григорович построил серию гидросамолетов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых оказались летающие лодки М-5 и М-9, составившие основу парка отечественной гидроавиации.

В дальнейшем он создал еще ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2 бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1.

Однако вскоре Григорович был необоснованно репрессирован и в 1928–1931 годах находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где сконструировал еще несколько самолетов, среди которых были и знаменитый И-5, созданный совместно с Н.Н. Поликарповым.

Всего за свою жизнь Дмитрий Павлович создал около 80 самолетов различных типов. Кроме того, он научил конструкторскому делу весьма многих отечественных специалистов. Так, под его руководством в разные годы работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, Н.К. Скржинский, М.К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Параллельно с основной работой Григорович долгие годы возглавлял кафедру конструирования самолетов в МАИ.

Среди его работ особой популярностью пользовался гидросамолет М-5 – одна из лучших летающих лодок своего времени. Самолет был почти целиком деревянный, обшивка лодки – из фанеры, обтяжка крыльев – миткаль.

Несмотря на это, лодка отличалась хорошей мореходностью, спокойно преодолевая волны до 0,5 м высотой, и отличными пилотажными свойствами. Выпущенная в начале 1915 года, лодка использовалась во время военных действий, в основном, как морской разведчик.

Еще историки техники, как правило, упоминают морской крейсер МК-1 – один из самых больших для своего времени гидросамолетов, который использовался как постановщик мин, дальний морской разведчик и бомбардировщик.

Летающие корабли Бериева

Следующий этап развития советской гидроавиации неразрывно связан с именем Г.М. Бериева (1903–1979). Самолеты с маркой «Бе», созданные в ОКБ морского самолетостроения, которым с 1934 руководил Бериев, вскоре стали известны во всем мире как лучшие в своем классе. Например, летающая лодка Бе-12, ставшая своего рода чемпионом по долголетию.

Впрочем, начинал ученик Григоровича довольно скромно. Первым самолетом Бериева был морской ближний разведчик МБР-2. Он представлял собой летающую лодку с монопланным свободнонесущим крылом. Конструкция самолета смешанная – деревянно-металлическая. Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла.

На самолете имелись радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулеметов.

Однако, прежде чем самолет пошел в серию, с ним случилось одно почти комичное происшествие. При первом старте, когда летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц дал команду: «Машину на воду!», она словно примерзла к своему месту. Вскоре выяснилось, что обитое войлоком ложе стартовой тележки забыли смазать тавотом. Вот она и приклеилась к днищу.

Самому же самолету суждена была долгая и славная жизнь. Он стал основной боевой машиной авиационных частей Военно-морского флота СССР. Было построено 1400 машин – небывалое количество в истории гидроавиации. Один из немногих, этот гидросамолет принимал участие в Великой Отечественной войне. А его гражданский вариант – МП-1 – был единственным отечественным гидросамолетом Аэрофлота, применявшимся в Арктике.

Потом в конструкторском бюро, возглавляемом Бериевым, были построены корабельные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4). Их крылья для удобства базирования на кораблях были сделаны складными, а взлетали самолеты при помощи катапульты.

Около двадцати лет прослужил в морской авиации самолет-амфибия Бе-6. Ему на смену пришел Бе-8, на котором впервые в практике мирового авиастроения установили подводные крылья для облегчения взлета с воды.

Этот самолет-амфибия, предназначавшийся для связи, перевозки пассажиров, аэрофотосъемки и обучения курсантов морских авиационных училищ, представлял собой однодвигательную летающую лодку-амфибию с высоко расположенным крылом подкосного типа.

Имелось шасси с хвостовым колесом, главные стойки которого убирались в борта лодки. Таким образом самолет мог самостоятельно спускаться с берега на воду и возвращаться обратно.

Вслед за ним последовал первый реактивный гидросамолет Р-1 – летающая лодка с крылом типа «чайка» и двумя турбореактивными двигателями. В лодке размещаются носовая и кормовая гермокабины. Имелись катапультные кресла для спасения экипажа.

Самолет был экспериментальным, использовался для решения проблемы устойчивости движения летающей лодки по воде на больших скоростях и в серию не пошел.

Период холодной войны, когда во флотах противоборствующих стран появилась атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить летающая лодка Бе-12, многие десятилетия остававшаяся на вооружении нашей армии.

В эти же годы делаются попытки разработки и ударных гидросамолетов. То есть таких, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш Бе-10 (взлетная масса 50 т) и американский «Си-Мастер» (88,9 т).

Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали подумывать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось трудно.

Не будем забывать, что гидросамолет, стартуя, разгоняется подобно обычному катеру. Но где вы видели реактивные катера? Их практически не строят и по сей день, поскольку весьма трудно рассчитать конструкцию, достаточно легкую и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набрать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.

Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.

Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий. Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться.

В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева впервые опробовала на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма «Конвер» для аналогичных целей использовала гидролыжи…

Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, гидросамолеты стали оснащать все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором Р.Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом, который обеспечивали специальные двигатели, тяга которых могла быть направлена чуть ли не в зенит. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.

Однако проведенные испытания показали неудолетворительные аэродинамические качества такой компоновки, и конструкторам пришлось вернуться снова к традиционной схеме. Тем не менее и этот опыт сослужил хорошую службу, о чем у нас будет повод поговорить чуть позднее.

Пока же добавим к сказанному, что на самолетах Бериева было поставлено немало мировых рекордов. Например, Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания, в свое время поставил 42 мировых рекорда – по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности т. д.

Потом на базе Бе-12 был построен поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС. Конструкция планера, силовая установка и штатное оборудование аналогичны прототипу. В дополнение же в лодке этого самолета был оборудован специальный отсек с бортовым люком для приема пострадавших с воды.

Самолет также оснащен радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды, оказания им медпомощи. На самолете также есть спасательные средства, сбрасываемые на плаву или с воздуха.

В 90-е годы ХХ века был построен прототип поисково-спасательного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» – реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Шасси самолета – с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка – в лодку. В процессе летных испытаний на самолете было установлено 14 мировых рекордов.

А теперь на базе А-40 создан и серийно выпускается гидросамолет Бе-200. Специалисты сулят ему долгую жизнь в качестве пассажирского, спасательного и пожарного самолета.

И история гидроавиации на том вовсе не закончена. «Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях», – указывал в одной из своих последних прижизненных публикаций Г.М. Бериев.

Гидросамолет А-40 «Альбатрос»

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200

Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сегодня строятся все еще относительно небольшие гидросамолеты. В их конструировании очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро- и гидродинамики.

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» – вариант, идеальный с точки зрения аэродинамики.

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно-посадочных полос – обращается в недостаток: на воду уже не сядешь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси. А это, конечно, ухудшает и мореходные, и летные качества машины.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если наш летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, тогда он уже не будет зарываться носом в четвертую волну, волнение на море станет летчикам нипочем.

Военные экранолеты

…Как свидетельствуют очевидцы, эксперты Пентагона и НАСА, которые летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне изучали спутниковые снимки, запечатлевшие на Каспии огромный летательный аппарат с десятком турбореактивных двигателей, большинством голосов пришли к выводу, что это. блеф русских.

Еще бы! Ведь иначе получалось, что советские специалисты смогли создать военный экранолет – транспорт, предназначенный для переброски на сотни километров техники, амуниции, десантников. И какой огромный! По самым приблизительным оценкам, взлетный вес гиганта составлял около 300 т, то есть в десятки раз превышал массу аналогичных летательных аппаратов зарубежной разработки.

Тем не менее новинка была названа «Каспийским монстром». И, по странному стечению обстоятельств, название экспертов НАТО попало в самую точку. Сами создатели называли свою конструкцию КМ. Правда, они вкладывали в это сокращение совсем иной смысл; по их мнению, пока был создан всего лишь корабль-макет, прототип нового поколения транспортной техники.

Причем работы нижегородского конструктора Ростислава Алексеева, оказывается, были далеко не единственными. Работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями…

Как появились подобные машины? В каком состоянии пребывают сейчас? Что ждет их в будущем? Обо всем этом мы сейчас и поговорим.

Сначала о «Горыныче»

Первым в мире заговорил о возможности создания экранолета – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля – авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини), который прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов.

Итак, КМ был вовсе не первым. Одним из его предшественников был, в частности, экспериментальный аппарат, прозванный конструктором Р. Бартини вертикально взлетающей амфибией (ВВА).

Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них – веха в авиации.

Он и заговорил первым об экранолете – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, – говорил по этому поводу сам Бартини. – Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего – экранолеты – всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»

Экспериментальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14 «Змей Горыныч»

Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей – с самолетной скоростью.

По условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.

Проектирование началось в районе станции Ухтомская, под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М.Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог, на фирму Г.М. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.

Работа над ВВА-14 шла ни шатко ни валко – для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили, в основном, военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.

Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным – широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла – над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант – постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.

Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам, полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.

Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше – двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.

И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.

На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость – 620–640 км/ч, дальность полета – 2450 км, потолок – 8000—10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов – чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали – подъемных двигателей так и не дождались, – но на лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.

Бартини умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернули обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-1П, какое-то время «бегал» по воде, разгоняясь до 140 км/ч, – так с его помощью изучались наилучшие режимы взлета гидросамолетов.

В конце концов его вновь переправили в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он находится и поныне – обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.

Рецепты Доктора

Что же касается «Каспийского монстра», то информированный английский военный журнал «Jane’s Intelligence Revue» охарактеризовал «Каспийского монстра» как машину с рекордными для своего класса показателями: «Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальна высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч. По-видимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза.

И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от 2 до 10 метров машина потребляла в 5 раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Построен этот удивительный аппарат был в секретном КБ, которое базировалось в городе Чкаловск, неподалеку от Горького. Это конструкторское бюро было детищем Ростислава Евгеньевича Алексеева, который долгое время был известен лишь в одной своей ипостаси – как создатель судов на подводных крыльях.

Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100–150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер – явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите – подняться над проблемой кавитации.

Первый 3-тонный экраноплан, появившийся в 1961 году, имел пару несущих крыльев. Но, исследовав такую схему на нескольких моделях, конструктор отказался от нее и выбрал другую – аппарат с одним крылом малого удлинения.

Знания, интуиция и уверенность Алексеева (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчеркивая высшую, непревзойденную квалификацию, хотя официально он никаких ученых степеней не имел) были настолько велики, что от 5-тонного экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 430-тонной машины.

КМ имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне аппарат больше походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый – их мощность использовалась, в основном, при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.

Испытания корабля-макета («Джейн» немного ошибся – они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, «монстра» буксировали по Волге.

Наконец КМ достиг Каспийска – городка, расположенного рядом с Махачкалой. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества уже на первых испытаниях. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3–4 м на крейсерской скорости – 400–450 км/ч. Алексеев иногда напоказ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью – он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду.

Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т – это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой! Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.

Испытания корабля-макета дали Алексееву массу новых идей. К концу жизни конструктора в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но на деле все получилось иначе.

Пока испытаниями занимался сам Алексеев, аварий не было. Но когда за рули управления сели обычные летчики, начались неприятности. Первой, в 1964 году, неожиданно потерпела катастрофу модель СМ-5 – прообраз авиа-и ракетоносных экранопланов. Машина попала в мощный встречный ветер – ее качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило носом вниз, и она спикировала в воду – экипаж погиб.

А десять лет спустя произошла авария с «Орленком» – 120-тонным экранопланом длиной 58 м, высотой 16 м, с размахом крыла 31 м. За несколько дней перед драматическим полетом на Каспии прошел шторм, и от него осталась пологая волна. На одном из заходов пилот, еще не привыкший к новой машине, при посадке резко ударил корпусом о волну. Приборы в рубке отключились, но было слышно – два носовых двигателя работают. Экипаж замер, все смотрели на Алексеева. Он поднялся с кресла, открыл верхний люк, выглянул, затем молча занял место пилота и вывел носовые двигатели на полный ход. После этого только и промолвил: «На базу!» До нее было около 40 км.

Когда Алексеев привел «Орленка» к берегу, экипаж, выйдя из рубки, увидел, что у машины нет кормы – она просто отвалилась при ударе о волну. Алексеев несколько снял напряжение, лихо заметив: «Посмотрите, какая живучесть у наших аппаратов – полкормы оторвало, а мы на базу пришли!»

Однако комиссия по разбору аварий заключила: машине не хватило конструкционной прочности. Хотя ясно было – дело в неграмотном пилотаже, а при нем, какую надежность ни закладывай, технику все равно угробить можно.

Первым делом под благовидным предлогом освобождения от административных забот Алексеева сняли с должности начальника ЦКБ. Но, имея в подчинении два отдела, он еще оставался главным конструктором по экранопланам.

Говорят, Доктор держался по-мужски, подбадривал своих людей: будем работать, как и раньше. Но нервы его были на пределе; что творилось в душе – знали немногие.

Он умер 64 лет от роду 9 февраля 1980 года, и в тот же год погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом «монстра», слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты, корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал «Каспийского монстра», до сих пор уверяют – нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.

После смерти Алексеева финансирование тематики почти прекратилось. Уходили специалисты. Но, худо-бедно, экранопланы в ЦКБ по старым алексеевским схемам все же строились – теплилась искра. И, возможно, сейчас, с приходом конверсии она разгорится.

Так, несколько лет назад один сингапурский миллионер заказал в США экраноплан. Но предложенный американцами опытный экземпляр даже не взлетел. Тогда богач решил прощупать наши возможности. ЦКБ вместе с авиационным СКВ имени Сухого взялись за создание новой машины на базе военного «Орленка».

Взлетная масса двухпалубного корабля составила бы 110 т. Вмещая 200 пассажиров, он со скоростью 400 км/ч преодолевал бы без дозаправки 2000 км. Мог бы взлетать и приводняться при 4-балльном волнении. Переговоры с сингапурцем пока не дали результата, но лиха беда начало.

И вот пришла благая весть: на судостроительном заводе «Волга» под Нижним Новгородом подходит к концу сооружение самой большой в мире амфибии – поисково-спасательного аппарата. Эту не имеющую аналогов в мире машину конструкторы называют экранопланом нового поколения. Стоимость полусамолета-полукорабля, получившего имя «Спасатель», – около 90 млн долларов.

Нынешний главный конструктор ЦКБ Владимир Кирилловых, на чьи плечи легла забота по доведению «Спасателя», рассказывает, что план создания принципиально нового образца военной техники, предназначенного не для несения смертоносного оружия, а, напротив, для выполнения исключительно гуманитарных задач, родился в недрах Минобороны РФ еще в 1992 году. Однако все эти годы разработчикам уникального аппарата хронически не хватало средств, чтобы довести его до ума.

Однако не было бы счастья, да несчастье помогло. Ряд трагических событий – гибель атомных субмарин «Комсомолец» и «Курск», катастрофа парома «Эстония», падение в море сбитого украинской ракетой Ту-154 и т. д. – показал, что ныне существующие поисково-спасательные средства явно устарели. И было решено форсировать строительство мобильного многофункционального корабля, способного в считаные минуты преодолеть несколько сот километров, сесть на воду или лед, начать спасательную операцию, а в случае необходимости не менее успешно действовать и на суше.

«Спасатель» спешит на помощь

При водоизмещении более 400 т он способен развивать крейсерскую скорость около 550 км/ч. Дальность полета – 3000 км. Над морем «Спасатель» способен скользить на высоте от одного до четырех метров. Он может взлетать и садиться в условиях пятибалльного шторма. А при необходимости экраноплан способен подниматься в небо на высоту до трех тысяч метров. Причем потребление горючего у машины значительно ниже, чем у самолета, хотя двигатели применяются на нем такие же, как и на Ил-86, – восемь турбореактивных НК-87.

Выйти в море летающий корабль может уже через 15–20 минут после получения приказа. Отыскать потерпевших бедствие в кратчайшие сроки спасателям поможет спутниковая навигационная аппаратура. А по прибытии на место члены экипажа за пять минут смогут развернуть надувные лодки с подвесными моторами.

Вести спасательные операции можно даже при ураганном ветре до 40 метров в секунду и пятиметровой волне. Крылья экраноплана устроены так, что сглаживают волну и сзади судна образуется тихая бухточка, где и принимают пострадавших.

Планируется, что в машине длиной 73 м и с размахом крыльев 44 м будет свой госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Приняв на борт 500 человек, «Спасатель» может взлететь. А при 700–800 пострадавших он будет дрейфовать в штормовом море, пока не наступит затишье или не прибудут дополнительные средства спасения.

В ЦКБ считают, что появление «Спасателя» может послужить основой для создания всемирной службы спасения. Необходимость такой службы, полагают специалисты, очевидна: ежегодно в морях и океанах тонут несколько сотен крупных судов, гибнут тысячи людей. Многих из них можно было бы спасти, поспей помощь вовремя…

Экраноплан «Спасатель»

Владимир Кирилловых утверждает, что в области построения экранопланов Россия обогнала другие страны лет на двадцать. «В мире много различных амфибий, но они не пригодны для использования на море», – говорит он.

Экраноплан «Лунь»

К сказанному остается добавить, что если все пойдет благополучно, то уже в 2008 году на Ладожском озере наконец-то состоятся испытания «Спасателя».

Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взять на борт сразу 500 человек, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Не заглох окончательно и проект военного применения экранолетов. Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn). Они летят со скоростью 2800 км/ч и способны поразить цель на расстоянии до 250 км.

Вот только в серию «Лунь» так и не пошел, а из его многочисленных модификаций было изготовлено только пять, и производство было прекращено.

Однако в 2002 году, после визита на Каспий, президент В.В. Путин поставил перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военноморскими силами других стран». Так что вскоре ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

И решение это весьма своевременно. Ведь в СМИ уже проскользнуло сообщение, что в секретном конструкторском подразделении компании «Boeing» – «Phantom Works» – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для повышения мобильности американской армии. Для оперативного развития заморских операций большие контингенты войск перемещать на самолетах получается весьма накладно, а корабли плывут слишком медленно.

Так что «Пеликан» окажется в самый раз. Он сможет взять на борт столько же техники и людей, сколько семь полностью загруженных «Боингов-747», и при этом, скользя над водой, будет способен пролетать без посадки расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет не только на воду, но и на сухопутные аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами).

Летающие корабли

Изобретение профессора Левкова

Весь мир почитает «отцом» судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Коккерелла, добившегося успеха в этой области в 50-е годы ХХ века.

Однако у нас еще в конце 30-х годов прошлого века на Московском авиационном заводе № 84 за завесой повышенной секретности в Особом конструкторском бюро профессора В.И. Левкова были созданы корабли и бронированные машины с принципиально новым способом передвижения.

Владимир Израилевич Левков (1895–1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи известного в городе крупного торговца углем. Такое происхождение, как ни странно, не помешало Владимиру Левкову в 1921 году закончить Донской политехнический институт в Новочеркасске, а затем и аспирантуру.

После защиты диссертации Левков прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, профессор…

В свободное от преподавания время умелый экспериментатор В.И. Левков искал новые принципы полета. Отправной точкой его занятий аппаратами на воздушной подушке стала работа К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд» (1927). Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном… Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона… Появляется возможность получать огромные скорости».

Свои собственные исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний «тазика» – круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола.

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте, и притом лишь над гладкой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее работами Левкова заинтересовалось Военно-морское управление РККА, которое и заключило 28 июня 1934 года договор с МАИ, куда перевелся профессор. В рамках этого договора ученый и его сотрудники должны были спроектировать и построить «воздушный торпедный катер».

По ходу дела в декабре 1934 года при МАИ было создано новое подразделение – Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Объект Л-1 («Левков-1») представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.

Катер на воздушной подушке Л-5

Государственные испытания Л-1 начались 2 октября 1935 года на Плещеевом озере в Ярославской области. Они были признаны удовлетворительными. Заместитель наркома обороны, начальник вооружений М.Н. Тухачевский считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два детища Левкова – торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». Кроме того, в 1936 году Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

Параллельно продолжались и работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 года на заводе № 84 был изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

Продвижению работ Левкова не помешали даже арест и расстрел маршала Тухачевского. Его преемникам работы профессора и его команды тоже показались многообещающими.

В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что «Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из девяти катеров». А сам профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, производственной базой которого стал подмосковный завод № 445 в Тушине.

Впрочем, несмотря на достигнутые успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки, и хотел коренным образом пересмотреть конструкцию. Однако война нарушила его планы.

В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал, в г. Алапаевск. Владимир Израилевич стал главным инженером завода, который перешел на выпуск военной продукции – десантных планеров. И лишь в редкие свободные часы, урывками конструктор Левков продолжал совершенствование аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го им была разработана улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера», а также предложена концепция «летающего танка», о которой мы поговорим в главе о рекордных танках.

В августе 1943 года В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. Однако в силу разных причин сделать ему в оставшиеся годы жизни довелось немного. Второго января 1954 года Левков скончался, и до конца 70-х годов имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке оставалось засекреченным, а его работы, по существу, забыты.

Корабли десанта

Лишь когда за рубежом появилось первое судно на воздушной подушке, сконструированное англичанином К.Коккереллом, у нас начались попытки возродить эту область техники, нагнать упущенное.

Между тем в 1959 году первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Hovercraft» (дословно – «парящее судно») пересек Ла-Манш. А вскоре в Великобритании появился и первый боевой катер SR № 1, развивавший скорость до 30 узлов.

В 1963 году первую боевую «подушку» «Bell К-5», вооруженную 20-мм автоматической пушкой либо двумя пулеметами, построили американцы. Двигательная установка мощностью 1 тыс. л.с. обеспечивала ему скорость до 60 узлов.

Англичане же к тому времени заложили большую серию десантных (а также патрульных, сторожевых, спасательных и т. д.) SR № 5 массой 7,1 т, длиной 10,2 м. Двигатель мощностью 1050 л.с. позволял машине с экипажем три человека развивать скорость 50 узлов.

Таким образом, сначала военные (и на Западе, и у нас) задумали использовать АВП в качестве десантных средств, и тому были веские причины.

Наиболее уязвим морской десант именно при высадке. Позарез нужен скоростной и, главное, амфибийный транспорт, способный с ходу выйти на берег и высадить группы для захвата плацдарма. И здесь воздушная подушка подходит как нельзя лучше.

Спохватилось и советское военное руководство. В 1960 году была срочно принята программа создания «летающих» десантных кораблей.

Конструкторам предстояло заново решить немало проблем. Как корабль во «взвешенном» состоянии будет вести себя в ветер и в штиль, на волнах и неровностях грунта, не опрокинется ли? Как и из чего сделать «юбку», гибкую, но стойкую к механическим, температурным и химическим воздействиям? Как, наконец, построить корабль из авиационных материалов, по авиационным нормам?

Так что лишь в 1969 году один из опытных аппаратов пошел в серию. Это был десантно-штурмовой катер проекта 1205 «Скат» (главный конструктор Л. Озимов, наблюдающий от флота В. Литвиненко).

Впрочем, и тут не обошлось без приключений.

То ли рыба, то ли птица…

«Катастрофой закончился испытательный рейс быстроходного военного корабля на воздушной подушке, изготовленного на Хабаровском судостроительном заводе. Погибли два человека, пятеро серьезно травмированы. Ведется расследование», – сообщила газета «Водный транспорт» от 15.08.91 г.

Что же произошло?

Гибкое, обычно резиновое ограждение, спускающееся к воде по периметру корпуса судна на воздушной подушке (СВП), обычно называют «юбкой». Именно здесь образуется область повышенного давления, которая создается воздухом, идущим под напором из сопел воздухопровода, расположенного по периметру плоского днища. Давление воздуха приподнимает судно до определенного зазора между днищем и водой. Часть воздуха вырывается наружу, но столько же закачивается через сопла – такое динамическое равновесие обеспечивают нагнетатели.

Выгоды СВП очевидны. При движении оно не испытывает сопротивления воды, а потому развивает гораздо большую скорость, чем обычные суда. Если же установить на СВП воздушные (как у самолета) винты, то есть сообщать ему аэротягу, оно пойдет и по пляжам, и по болотам – превратится в амфибию.

Другой вариант, не амфибийный, получается при установке по бортам вместо гибкого ограждения поплавков-скегов – «юбка» остается лишь с носа и кормы. Скорость, правда, из-за сопротивления воды скегам уменьшится, но судно обойдется дешевле, ведь гибкое ограждение приходится менять примерно через каждую тысячу часов эксплуатации, а специальную бахрому под ним, служащую для оптимального направления воздушных потоков, – вдвое чаще. В скегах же размещают движители – гребные винты или водометы.

Так вот под Хабаровском, скорее всего, произошел подгиб носовой части «юбки» из-за превышения скорости. Давление под передком упало, и корабль на полном ходу «клюнул» носом. Тут же в трюме сорвался с креплений один из бронетранспортеров и резко покатился вперед. Корпус не выдержал удара о воду, в нем образовалась пробоина. Внутрь хлынула вода, которая на обратном пути унесла с собой все, что могла.

Корабль этот, по одним источникам, назывался «Пеликан», по другим – «Мурена». Как ни странно, и то, и другое верно…

Уже много лет офицеры НАТО учатся произносить русские названия птиц. Все началось с «Гуся» – такое имя они дали в 1969 году первому советскому серийному КВП. Вот их данные о нем: длина – 21 м, водоизмещение – 27 т, дальность хода при крейсерской скорости в 43 узла – 230 морских миль (1 узел = 1,852 км/ч, а 1 миля = 1,852 км). Но при стандартной загрузке – две дюжины десантников – корабль развивает и 60 узлов. Для весьма дальних перемещений три такие «птицы» загружаются на десантное судно-док класса «Иван Рогов» – «носорог», как его прозвали моряки.

На корме «Гуся», по сведениям английского справочника «Джейн», стоят два двигателя с воздушными винтами, способными менять угол атаки, тем самым регулируя тягу либо вообще переводя ее на противоположную. Например, когда винты тянут в разные стороны, корабль разворачивается на месте. За винтами стоят аэрорули, а по бортам, с носа и кормы, есть отверстия для направленного выпуска воздушных струй. Их реактивная сила удерживает СВП на заданном курсе при сильном боковом ветре. Кроме того, на тихих ходах, когда воздушные рули малоэффективны, струйные помогают управлять судном. Таких «Гусей» строили в СССР по 2–4 в год вплоть до 1979 года, считает «Джейн».

Как мы уже говорили, сотрудники этого английского издания знают многое, но не все. Бывают и них неточности. В данном случае «Гуся» на самом деле зовут – «Скат», а мощность каждой турбины – 870 л.с.

Следующей «птицей», заинтересовавшей НАТО, стал «Аист», по-нашему – «Джейран». Его опытный образец сошел со стапелей Ленинградской верфи в 1970 году, а пять лет спустя корабль пустили в серию. Он отличался гармоничными формами и обильным облаком брызг во время движения, благодаря чему зарубежные специалисты тут же сделали вывод – в воздушной подушке весьма высокое давление. Здесь они не ошиблись, хотя, сочтя «Аист» аналогом своего парома SR.N4, приписали ему примерно такую же массу – 270 тонн. Размеры этих судов действительно схожи, но советское – на сто тонн тяжелее.

«Аист» берет на борт два обычных танка типа Т-72 или четыре плавающих ПТ-76. Они десантируются из судна по носовой и кормовой аппарелям. Кроме того, по бортам есть два кубрика, на полсотни морских пехотинцев каждый.

Максимальная скорость «Аиста» – 70 узлов, крейсерская— 50. Дальность хода – 350 миль. Как и у «Гуся», есть струйные рули, а лопасти винтов меняют угол атаки. Существует несколько вариантов «Аиста», различающихся длиной корпуса, высотой стабилизаторов, формой воздухозаборников, деталями надстройки и вооружением. Длина одной из модификаций – 43 м, ширина – 17 м.

В 1973 году на воду спустили следующий корабль, который сотрудники западных спецслужб хорошо рассмотрели лишь через 6 лет в Южном Йемене, куда зашел перебазировавшийся на Тихий океан «носорог». На нем и были обнаружены два… «Лебедя» – такое название дали в НАТО нашим «Кальмарам». Их водоизмещение, 115 т, а мощность каждой из двух турбин – 10 тыс. л.с., крейсерская скорость – 50 узлов, максимальная – 70. «Лебедь» способен нести два танка ПТ-76 или 35 т другого груза.

В конструкции его винтов появилась новация: они огорожены кольцевыми насадками, которые не только повышают КПД движителей, но и снижают их шум. Впереди по правому борту – 30-мм орудие.

«Утенок», он же «Омар», и «Цапля», она же «Касатка», – это еще два представителя наших СВП, которые строились в Феодосии в начале 80-х годов ХХ века.

Водоизмещение первого – 70 т, длина – 23 м, скорость – 65 узлов, одна газовая турбина вращает два винта. Со стапелей сошла лишь пара «Утят», далее их тиражировать не стали.

«Цапля» – крупнее, ее водоизмещение 150 т, длина – 26 м. «Цапля» стала базовой моделью для создания «Пеликана», с которого и начался наш рассказ, эти машины строятся до сих пор под названием «Мурена».

Самым крупным амфибийным кораблем на воздушной подушке стал «Поморник», по классификации НАТО (у нас он зовется «Зубром»). Он появился на Балтике в 1986 году. Длина корабля – 57 м, водоизмещение – более 400 т. У «Поморника» три 6-метровых винта, на которые работают три турбины, по 10 тыс. л.с. каждая. Еще две турбины нагнетают воздух под днище.

И наконец, нашими конструкторами создан скеговый ракетный корабль «Кобра», он же «Дергач» (а на самом деле «Сивуч»), про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.

Малый ракетный корабль проекта 1239 «Сивуч»

Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».

За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.

Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.

Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.

На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.

Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.

Летающие субмарины

Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» угадал мечту некоторых инженеров – создать комбинированный аппарат, который бы смог с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Познакомим вас хотя бы с некоторыми из них…

Ныряющие самолеты

Началось все, пожалуй, с аппарата известного немецкого авиаконструктора Э. Хейнкеля. В 1916 году он спроектировал, а фирма «Ганза Брандербург» изготовила маленький биплан W-200с мотором в 80 л.с. Его главное отличие от других конструкций состояло в том, что он мог быстро разбираться и прятаться в специальный ангар на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма, «Ролланд» построила более совершенный поплавковый моноплан, опять-таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.

Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас. В начале 30-х годов известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилотдаже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.

Самолет даже демонстрировался на Международной выставке в Милане, но все-таки специалисты посчитали его не пригодным для серийного производства и использования в Военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».

Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового здания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования, чтобы «выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний». Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но… вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.

Однако инженер отдела «В», воентехник 1-го ранга Б. Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано был немало.

Вот как, по замыслу автора, должна была действовать его летающая подлодка. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась на воду за горизонтом и уходила под воду. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете, и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая его возможность его маневра.

В конструкции подлодки предусматривалось шесть автономных отсеков. В трех размещались авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. каждый; четвертый предназначался для команды из трех человеке, в пятом и шестом находились аккумуляторная батарея и приборное хозяйство. Топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах. Торпеды размещались на консолях под крыльями.

…Проект был рассмотрен еще раз в том же комитете 10 января 1938 года и… сдан в архив. Минусов у машины, конечно, было немало – громоздкость, малая скорость под водой (всего 3 узла), сложная процедура погружения: после приводнения экипажу надо было покинуть летную кабину, тщательно задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводный режим и перейти на центральный пост. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на более актуальных проектах…

Летающая субмарина с подводным аэродромом

Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х годов американский инженер-электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет, и выступил в конкурсе, объявленном ВМС США. По их мнению, «летающая подлодка» должна была весить порядка 500 кг, развивать под водой скорость до 20 узлов, в воздухе – до 800 км/ч, иметь запас хода, соответственно, 80 и 800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести примерно 250 кг полезного груза, взлетать и садиться даже при метровой волне.

Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтовидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.

Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открываются водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Аэрошип» погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.

Топливные баки располагались внутри крыла. Рули направления и глубины одновременно выполняли роль элеронов.

Реактивный аппарат «Аэрошип»

8 августа 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью-Йорк-ской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся. «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще.

…Тем временем мысли экспертов приняли несколько иное направление. Сославшись на то, что технические данные «Аэрошипа» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Динамикс» на разработку подобного аппарата.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку аппарат должен был производить с помощью выдвижной гидролыжи. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Но на вопрос, когда можно будет увидеть подобный аппарат воочию, специалисты лишь дипломатично промолчали.

Кстати, это не первая попытка создать этакий подводный самолет. В 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку. К преимуществам такого подводного авианосца следует отнести прежде всего большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. Причем на одном таком корабле-носителе при уровне современной техники можно разместить десятка два специально разработанных летательных аппаратов.

Тактический радиус действия каждой такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т. Водоизмещение подводного авианосца, по прогнозам, – 10–12 тыс. т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м.

Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. Вместо традиционного цилиндра круглого сечения с вытянутыми концами – именно такую форму имеет большинство современных подлодок – в данном случае наиболее целесообразной формой сечения корпуса признан прямоугольник, вытянутый по горизонтали и с закругленными углами.

А поскольку, по расчетам, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, то подводный авианосец может быть использован также для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Еще один, более поздний проект предусматривает для подводного авианосца двухкорпусной вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, снабженном ленточным транспортером и подъемником. Корабль должен иметь две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами.

И хотя, по мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля, до сих пор ни один проект не принят к исполнению.

Глава 5

Бороздящие океан

В наши дни большая часть вооруженных сил находится не на суше, а в море. И это понятно, ведь две трети территории нашей планеты занимает Мировой океан.

Флот Земли имеет давнюю и славную историю. Благодаря кораблям люди смогли открыть Америку, совершить первое путешествие вокруг света, развивать торговлю… И воевали зачастую тоже на море. Великобритания, имея лучший флот в мире, долгое время носила гордый титул «владычицы морей», считалась империей номер один на земном шаре.

Ну, а каким видят специалисты сегодняшний и завтрашний день флота?

Аэродромы в океане

Самыми большими и, пожалуй, самыми главными в составе современных эскадр на сегодняшний день являются авианосцы – корабли, способные нести на борту вертолеты и самолеты, предоставляющие им для взлета и посадки свою палубу.

Первые полеты с палубы

Самый-самый первый аэростат – привязной воздушный шар – додумались базировать на палубе бывшей угольной баржи не кто иной, как янки – сторонники северян в Гражданской войне США. Случилось это в 1861 году, и до окончания войны аэростат использовался для корректировки артиллерийского огня, поднимая наблюдателей под небеса, откуда были прекрасно видны позиции противника.

Первым же кораблем, с которого поднялся в воздух самолет, стал легкий крейсер ВМФ США «Бирмингем». На носовой палубе корабля была сооружена временная деревянная платформа, имевшая уклон к носу, чтобы самолет мог быстрее набрать скорость, скатываясь, словно с горки.

И вот 14 ноября 1910 года в 16.16 по местному времени самолет «Кертиес Голден Флайер» скатился с 14-метровой палубы. Пилот Юджин Бенджамин Эли (1886–1911) смог благополучно поднять машину в воздух и через пять минут посадить ее на песчаный береговой пляж.

А 18 января 1911 года тот же Эли впервые в мире посадил самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Причем для сокращения пробега пилот предложил протянуть поперек палубы прочные металлические тросы, за которые самолет мог зацепиться специальным крюком, расположенным на хвосте.

Такая посадка требовала очень точного расчета, но Эли справился с задачей блестяще.

Впрочем, в одном из следующих полетов ему повезло куда меньше, и в том же 1911 году Эли погиб в авиационной катастрофе.

Первой страной, которая взяла на вооружение авианосец, стала Франция. Правда, корабль «Фудр», переоборудованный в 1912 году, можно было назвать авианосцем с большой натяжкой. Это была, скорее, плавбаза для гидросамолетов, которые спускались с корабля на воду, разбегались по ней и на воду же производили посадку. И лишь потом вновь поднимались на палубу.

Первым настоящим авианосцем, пожалуй, можно назвать английский корабль «Фьюриесс». В 1917 году на нем была устроена полетная палуба, с которой могли взлетать и на нее же садиться 8 самолетов.

Далее история авианосцев стала развиваться столь бурными темпами, что уследить за всеми ее подробностями можно, лишь создав многотомный труд. А потому отметим пунктиром лишь некоторые этапы.

Первый взлет самолета с палубы

К началу Второй мировой войны авианосцы имелись уже на флотах многих стран мира. В особенности такими кораблями гордились флоты США, Японии, Великобритании и некоторых других стран.

В истории знаменитого налета японской авиации на Пирл-Харбор – базу ВМФ США на Тихом океане, в частности, есть такой эпизод. Внезапный удар японской палубной авиации, нанесенный 7 декабря 1941 года, в значительной степени изменил баланс сил между США и Японией, но и повлиял на общую ситуацию в мире. Ведь все 8 линкоров, а также 3 крейсера, столько же эсминцев и несколько вспомогательных кораблей были потоплены или получили тяжкие повреждения в весьма короткий срок. Под бомбами погибли и две сотни самолетов, находившихся на сухопутных аэродромах. При этом сами потомки самураев потеряли в бою всего лишь 20 бомбардировщиков и 9 истребителей.

И вот что еще любопытно. В первую очередь японцы стремились вывести из строя именно авианосцы противника. Так вот один из них – «Эссекс» – пошел на дно, лишь получив в общей сложности в корпус 16 торпед, несколько десятков бомб. Выдержал он и падение на палубу нескольких самолетов. Такой стойкости не показал ни один из других кораблей.

После этой операции всем стратегам стало ясно: именно авианосцы, а не линкоры становятся главной ударной силой на море. Их количество в мире продолжало возрастать. Причем все авианесущие корабли поделились на два больших класса.

Одни из них предназначались, в основном, для защиты собственных берегов. Типичным представителем кораблей этого класса был, например, противолодочный крейсер-вертолетоносец «Москва». На нем базировались 14 противолодочных и поисково-спасательных вертолетов Ка-25, главной задачей которых был поиск атомных подлодок-ракетоносцев возможного противника.

Другие же не случайно назывались ударными. Таким стал, например, знаменитый американский «Энтерпрайз». Построенный в 1961 году, он стал не только самым большим (длина – 342,4 м, полное водоизмещение – 89 084 т), но и первым в мире авианосцем, снабженным атомной силовой установкой. На нем базировались до 90 самолетов и вертолетов, а экипаж составляли 5382 человека. По существу, это была настоящая плавучая крепость, гарнизон которой мог значительно изменить расстановку военных сил в любом районе планеты, нанести сокрушительный удар по любой военной базе противника.

В 1983 году его модернизировали, и теперь корабль имеет самое современное вооружение на борту, а состав экипажа увеличен до 5500 человек. И отправят корабль в отставку не ранее 2012 года.

Крупнейший надводный корабль

Крупнейшим надводным боевым кораблем из всех когда-либо существовавших в военных флотах считается американский атомный авианосец «Карл Винсон», построенный в 1982 году. Его водоизмещение достигает 93,4 тыс. т.

Впечатляют и размеры авианосца: длина – 331,1 м, ширина корпуса – 40,8 м, ширина по полетной палубе – 76,8 м, осадка – 11,3 м. Корабль имеет шесть палуб и 3360 различных помещений и отсеков.

Стоимость корабля – около 1,4 млрд долл. По сути, это самое дорогостоящее сооружение в истории военного кораблестроения. На его строительство пошло около 62 тыс. т стали и 1,8 тыс. т алюминиевых сплавов.

Основным оружием этого колосса являются штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и радиоэлектронной борьбы и самолеты-заправщики, всего до 90–96 летательных аппаратов.

Авиационную технику обслуживают 2230 человек. Всего же численность экипажа авианосца «Карл Винсон» – 6280 человек.

Для взлета и посадки самолетов служит полетная палуба размерами 327x76,8 м. Один из ее участков расположен под углом к диаметральной плоскости корабля и образует угловую бронированную палубу, свисающую с левого борта, которая и является основной посадочной полосой плавучего аэродрома.

Для самообороны от самолетов и крылатых ракет противника на авианосце установлено три 8-зарядных зенитных ракетных комплекса «Си Спарроу» (максимальная дальность полета ракеты – 22 км) и два 6-ствольных 20-мм автомата ближнего рубежа «Вулкан – Фаланкс», скорострельностью 5000 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы 3 км.

Американский атомный авианосец «Карл Винсон»

На корабле – около 20 радиолокационных станций, расположенных, в основном, на семиярусной надстройке (острове) по правому борту, некоторые из них с дальностью обнаружения воздушных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных – 50–60 км.

Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные цистерны для 30 видов боеприпасов, общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов) и 17 тыс. т авиационного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий его палубной авиации в течение 18 суток.

Энергетическая установка «Карла Винсона», размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой палубой, состоит из двух водо-водяных реакторов с парогенераторами, питающими паром четыре паровые турбины, общей мощностью 192 тыс. кВт, работающие на четыре гребных винта диаметром 6,4 м и массой 30 т. Скорость хода – свыше 30 узлов. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом – 1 млн миль). Автономность корабля по запасам провизии – 120 суток. Строительство такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн человеко-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи флоту (март 1982 г.), длилось почти 6,5 года.

Авианосцы России

Когда летом 2007 года наш единственный авианесущий корабль «Адмирал Кузнецов» после долгого ремонта вышел в море и произвел серию учебно-тренировочных полетов летчиков 279-го отдельного корабельного истребительного полка на самолетах Су-33 и Су-29УТГ, это произвело впечатление не только на российскую общественность, но и на зарубежных специалистов. Почему так получилось?

А дело, видимо, в том, что история российских авианосцев тоже являет собой своего рода рекорд. Рекорд долгостроя…

Первыми летательными аппаратами на кораблях, как уже говорилось, были аэростаты. Так вот, к началу ХХ века самое большое число воздушных шаров, применяемых на море, оказалось в России. Так, на крейсере «Русь» базировались 4 змейковых и столько же сигнальных аэростатов, а также сферический воздушный шар. Впрочем, в Русско-японской войне все это снаряжение опробовать так и не удалось из-за разного рода накладок и помех.

Когда же в небо поднялись первые самолеты, тут же стали подумывать и о том, как бы разместить их на палубах кораблей. Военный инженер Лев Макарович Мациевич (1877–1910) был капитаном Корпуса корабельных инженеров. Он был весьма образованным человеком, поскольку закончил не только Харьковский технологический институт, но и кораблестроительный факультет Морской академии в Петербурге. Кроме того, в 1906 году он закончил школу пилотов, так что и с авиацией был знаком не понаслышке.

И вот весной 1909 года на заседании военно-морского кружка он сделал сообщение «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте». Сообщение заинтересовало коллег, и осенью того же года капитан подготовил уже докладную записку со всеми необходимыми расчетами. Вскоре она попала к главному инспектору кораблестроения А.Н. Крылову, который и ознакомился с проектом весьма тщательно.

Аэростатоносец «Русь»

Мациевич предлагал и технически обосновал возможность построения корабля-авиаматки, на борту которого могло разместиться 25 аэропланов. Для их взлета и посадки предназначалась легкая навесная палуба. Подъем аэропланов на нее из трюмов-ангаров должен был производиться специальными подъемниками. А скоростные лебедки на электрической тяге должны были разгонять аэропланы по специальным рельсам, помогая им стартовать. Длина рельсов предполагалась 12 м, а мощность лебедки – 20 л.с. Облегчить же посадку и сократить пробег аэроплана Мациевич предлагал с помощью «особых сетей (тормозов), распростертых над частью палубы».

Кстати, вместе с конструкцией судна Мациевич разработал и соответствующий аэроплан.

По его проекту начались первые работы, однако 7 октября 1910 года, участвуя в воздушном празднике под Петербургом, капитан Мациевич разбился на глазах у большого количества публики. После его гибели разработку проекта продолжил друг и однокашник Мациевича по Морской академии, подполковник М.М. Канокотин. Он подал начальнику Генеральнрого штаба докладную записку «Об организации опытов и применении самолетов на флоте» с приложением соответствующего проекта. Канокотин считал, что с постройкой «матки для аэропланов» появятся хорошие возможности для обнаружения кораблей противника в море, фотографирования позиций противника с воздуха, а также управления собственными соединениями.

По проекту М.М. Канокотина решено было перестроить в авианосец с двумя палубами устаревший броненосец «Адмирал Лазарев». Верхняя палуба должна была служить для взлета и посадки самолетов, а на нижней палубе они базировались. Кроме того, по бортам располагались посты управления и дымовые трубы.

Однако проект на практике так и не был реализован. Дело в том, что самолеты тех лет очень быстро модернизировались и вскоре Балтика стала уже тесной для них; авиация могла достичь любого места на море и с берегового аэродрома.

Тем не менее российские инженеры впервые в мире обосновали необходимость создания авианосца и разработали все основные части его конструкции.

Командование ВМФ СССР правильно оценило роль авианесущих кораблей в будущей войне на море еще в 20-е годы ХХ века. Тогда же начались и первые работы по проектированию таких кораблей. Однако первый настоящий авианосец в составе отечественного флота появился лишь в 90-е годы. Между тем никаких технических препятствий строительству таких кораблей в стране не было.

Более того, известно, что проектирование авианесущих кораблей в нашей стране началось еще до Второй мировой войны, не прекращалось оно в военные и в послевоенные годы. В 1957–1961 годах полным ходом шли работы по созданию авианосца ПВО проекта 1126, параллельно велось проектирование «замаскированного» авианосца ПБИА (Плавучая база истребительной авиации).

Однако работы были свернуты в начале 60-х годов, когда Н.С. Хрущев решил: зачем строить авианесущий корабль, если можно обойтись ракетными комплексами? Только с приходом к власти Брежнева, имевшего иную точку зрения, в море вышли первые советские авианесущие корабли – два крейсера-вертолетоносца проекта 1123, «Москва» и «Ленинград», с вертолетами Ка-25 на борту.

Однако опыт эксплуатации этих кораблей выявил их недостаточную мореходность и малочисленность авиагруппы – 14 вертолетов не могли обеспечить круглосуточный поиск и слежение за подводными лодками.

С учетом этих недостатков был спроектирован противолодочный крейсер с авиационным вооружением проекта1143 «Киев». В 1972 году он был спущен на воду, а на освободившемся стапеле в Николаеве сразу же заложили следующий крейсер – «Минск», который вошел в строй в 1978 году.

Однако оба эти авианесущих крейсера нельзя назвать авианосцами в полном смысле этого слова. Дело в том, что, кроме 36 летательных аппаратов, на каждом из этих кораблей разместили большое количество ракетно-артиллерийского вооружения, чтобы «Киев» с «Минском» в случае необходимости могли бороться и с кораблями противника.

В результате получился некий гибрид ракетного крейсера, большого противолодочного корабля и вертолетоносца. И, как всякий гибрид, каждую из своих функций он выполнял на удолетворительном, но не более уровне.

Замеченные недостатки по ходу дела попытались исправить при строительстве третьего крейсера серии – «Баку», который вскоре был переименован в «Новороссийск» (спущен на воду в 1978 г., вошел в строй в 1983 г.) в память об участии Леонида Ильича в боях на Малой Земле. Название «Баку» перешло к четвертому и последнему кораблю серии, который первоначально назывался «Харьков». И хотя эти корабли оказались лучше, чем их предшественники, многим специалистам было ясно, что самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП), которые на них базировались, в обозримом будущем не смогут на равных бороться с обычными боевыми самолетами.

А значит, задача противостояния авиации ВМС США в Мировом океане или даже надежного прикрытия с воздуха своих кораблей и подводных лодок за пределами радиуса действия истребителей берегового базирования по-прежнему не решена.

Лишь тогда, в 1973 году началось проектирование атомного авианосца проекта 1160 под шифром «Орел» водоизмещением 75 000— 80 000 т. По сути, это был аналог американского многоцелевого авианосца. Проект поддержал министр обороны Гречко, однако против него выступил министр вооружений Устинов… Началась длительная борьба мнений, которая завершилась лишь в 1982 году победой сторонников создания полноценного авианосца.

Однако судьба авианосца проекта 11435 не менее извилиста, чем история, предшествовавшая его созданию. Заложен он был под названием «Рига» в СССР, перезаложен под новым именем «Леонид Брежнев» в феврале 1983 г., ходовые испытания проходил под названием «Тбилиси», а вошел в состав ВМФ уже другого государства – России – как «Адмирал Кузнецов».

В связи с перестройкой и развалом СССР ввод корабля в строй сильно затянулся. Так что первую посадку на палубу авианосца летник-испытатель Виктор Пугачев осуществил лишь 1 сентября 1989 г. на Черном море. А строевые пилоты начали осваивать палубу «Кузнецова» только в 1994 году уже на Северном флоте.

В 1996 году авианосец совершил первый дальний поход из Баренцева в Средиземное море. В ходе плавания отрабатывались задачи боевой подготовки; в Средиземном море российские летчики обменялись визитами дружбы с американскими коллегами из состава авиагруппы авианосца «Америка». Правда, американцы не рискнули сажать на палубу российского корабля самолеты и направили вертолет.

Авианосец «Адмирал Кузнецов»

В настоящее время «Адмирал Кузнецов» входит в состав Северного флота и является единственным авианесущим кораблем российского ВМФ.

Второй авианосец – проект 11 436 – был заложен под наименованием «Рига», позднее переименован в «Варяг» и «приватизирован» Украиной. Корабль был доведен до 70 % готовности, прежде чем все работы на нем прекратились. В 2002 году Украина продала недостроенный корабль китайцам, которые до сих пор не могут вывести его из Черного моря, поскольку Турция не дает «добро» на проход через Босфор и Дарданеллы.

В настоящее время Правительство России рассматривает вопрос строительства современного атомного авианосца, но… Во-первых, стоит такой корабль порядка 600 млн долларов, а это весьма чувствительная сумма для бюджета нашей страны. Во-вторых, надо подумать, где и как его строить, поскольку стапель соответствующих размеров остался в Николаеве, а это теперь Украина. В-третьих, до конца не решен вопрос, каким именно он должен быть.

Учитывая, что нашему флоту необходим многоцелевой авианосец, специалисты рассматривают две схемы, называемые на западе «CTOL» («Conventional Take-Off and Landing», т. е. обычный взлет и посадка) и «STOBAR» («Short Take-OffBut Arrested Landing», т. е. короткий взлет и посадка на аэрофинишер).

«CTOL» – это авианосец, на котором взлет самолетов обеспечивается при помощи катапульт, а посадка выполняется на аэрофинишер – трос, который цепляется при посадке за хвост самолета и резко тормозит его, сокращая пробег до минимума.

Типичными представителями этого типа авианосцев являются «плавучие аэродромы» ВМС США, на каждом из которых установлены по четыре паровые катапульты типа С-13, способные за 2,5 секунды разогнать самолет взлетной массой до 35 т до скорости почти 300 км/ч. Такой же вариант был предложен в рамках программы постройки новых авианосцев в Великобритании и Франции.

«STOBAR» – это авианосец, на котором взлет самолетов выполняется либо при помощи расположенного в носовой части корабля трамплина, либо же вертикально или с очень коротким разбегом, а посадка опять-таки осуществляется с помощью аэрофинишера. «Адмирал Кузнецов» являет собой пример как раз такого типа авианосца. По такой же схеме переоборудуется для ВМС Индии и будущий авианосец «Викрамадитья» – бывший наш «Адмирал Горшков».

У каждой из этих схем есть свои плюсы и минусы. Специалисты спорят, а дело стоит…

Между тем в мире даже такие, не очень богатые и промышленно развитые страны, как Испания, Италия, Австралия, Индия, Аргентина, Бразилия, даже Таиланд, имеют свои авианосцы. В скором времени будет иметь свой собственный авианосный флот и Китай.

Плавучие аэродромы США и стран НАТО

В Соединенных Штатах тем временем сделан упор на создание огромных авианосцев класса «Нимитц». Эти корабли имеют огромные размеры (длина – свыше 300 м) и водоизмещение около 80 тыс. т. И это, похоже, еще не предел…

Ударные авианосцы являются своеобразной «скорой помощью» – лишь где-то намечается кризис, тут как тут на горизонте появляется 6-й флот США. Ныне ВМФ США имеет 11 авианосцев, из них типа «Нимитц» – 9. Ив нынешнем веке планируется начать производство еще как минимум четырех.

В числе их, возможно, будет и сверхбольшой авианосец типа «STOAL». Полагают, что при водоизмещении в 214 000 т он сможет нести на борту вдвое больше авиации, чем корабль класса «Нимитц». Авианосец построят по обычной схеме со сплошной палубой, маленькой «островной» надстройкой, смещенной к борту, а также четырьмя самолетоподъемниками и двумя катапультами.

Одновременно с проектированием больших ударных авианосцев в странах НАТО ведутся исследования и по созданию авиаматок сравнительно небольших размеров. Так, во Франции строится «карманный» авианосец «Шарль де Голль», размеры которого примерно вдвое меньше, чем у «Нимитца».

Авианосец «Нимитц»

В последнее время появились также сообщения о создании авианосцев двухкорпусной (катамаранной) и трехкорпусной (тримаранной) конструкций.

Авианосец-полимаран, с несколькими корпусами, может иметь палубу на 20–40 % большей площади, чем обычный корабль. Его будет также меньше качать. А при повреждении одного из корпусов он все-таки способен остаться на плаву.

В дополнение к авианосцам в странах НАТО предусматривается приспособление возможно большего числа других кораблей в качестве вертолетоносцев. Это расширит возможности надводных кораблей для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Еще одно новшество последнего времени – попытка придать надводным кораблям «невидимость» или малозаметность. С этой целью конструкторы стараются сократить число и размеры надстроек на верхней палубе, придать им обтекаемые формы, покрыть краской, которая бы активно поглощала лучи радаров противника. В общем, и здесь находит применение технология «стеллс», ранее применявшаяся лишь в авиации.

В 1985 году был спущен на воду 50-метровый экспериментальный корабль «Си Шадоу» водоизмещением 560 т, построенный по этой технологии. Его испытания показали возможность построения малозаметных для радаров военных кораблей различных классов.

В частности, в 1999 году немецкий журнал «P.M.» опубликовал рисунок и короткое описание авианосца нового поколения. На британской судоверфи «Воспер Торнкрафт» предлагают к 2015 году построить авианосец-тримаран, который будет значительно менее заметен на экранах радаров, нежели нынешние.

Посадочная полоса разместится по диагонали широкой палубы, а взлетать самолеты будут с носовой части авианосца, где разместят мощные катапульты и своеобразный трамплин для облегчения взлета.

Все управление движением корабля сосредоточено в носовой рубке. Надстройку же планируют использовать, в основном, как диспетчерскую для управления воздушным движением. Благодаря своим странным ребристым формам такая надстройка будет эффективно рассеивать и поглощать радарное излучение, подобно тому, как это происходит на острых углах современных самолетов, построенных по технологии «стеллс». Длина нового авианосца около 300 м, ширина – 100 м (вместо обычных пятидесяти). Он сможет развивать скорость до 40 узлов (70 км/ч).

И наконец, уже в начале нынешнего, XXI века пошли разговоры о создании так называемых боевых островов. Объединенная мобильная офшорная база – так официально называется такой «остров» – будет представлять комплекс модульных самодвижущихся платформ, размерами 300х150 м каждая. Соединяясь вместе в разных комбинациях, они и позволят создать базу, способную выполнить любую из поставленных боевых задач – высадку и поддержку десанта своих войск, прием на борт и лечение раненых, отдых и развлечение для закончивших боевые действия солдат…

Планируется, что перемещаться такие платформы будут со скоростью 15 узлов (28 км/ч) и нести на себе свыше 150 самолетов, 3500 других транспортных средств (автомобилей, танков, бронетранспортеров и т. д.), 5000 грузовых контейнеров, 300 000 т бортового оборудования, 340 млн л топлива и более 200 млн л питьевой воды. На такой базе со всеми удобствами сможет разместиться армия в 3000 десантников, пилотов и т. д.

Уже в ближайшие годы на создание такой конструкции в США планируют потратить около 1 млрд долларов.

А к концу XXI века, кто знает, накопленный опыт может быть использован и для обслуживания флота космического. Вспомните хотя бы «боевые острова», показанные в «Звездных войнах». Родство с нынешними авианосцами у них явно прослеживается.

Авианосец из… льда?!

И наконец, в заключение рассказа об авианосцах давайте вспомним еще один любопытный эпизод из их истории.

В самый разгар Второй мировой войны, 15 августа 1943 года, в канадском городе Квебек собрались высшие начальники американского и английского Генштабов для координации своих действий, наметки планов на будущее. Совещание прошло, как обычно, и, вероятно, не попало бы анналы истории, если бы…

В конце заседания слово для чрезвычайно важного сообщения попросил английский адмирал, лорд Чарлз Маунтбеттен. Аристократ, блестящий морской офицер, он пользовался в определенных кругах славой слегка сумасбродного, но чрезвычайно везучего человека. Немецкие субмарины уже дважды топили корабли, на которых находился лорд, но судьба и счастливый случай не отворачивались от него – Маунтбеттен оставался жив, и снова всходил на капитанский мостик. В данный момент лорд уже занимал один из ключевых постов в британских ВМС, являясь начальником отдела морских операций.

Итак, лорд Маунтбеттен встал и подал знак адъютантам. В зал заседаний вкатили тележку, на которой лежали два больших бруска льда. Один был кристально прозрачным, другой – мутным. Адмирал вытащил из кобуры пистолет и без лишних слов выстрелил в первый брусок. Тот разлетелся на мелкие кусочки.

Тогда лорд с невозмутимым лицом второй раз нажал на спусковой крючок. Пуля, ударившись во второй брусок, отскочила от него, не причинив ему видимого вреда, и слегка задела американского адмирала, начальника Главного морского штаба Эрнеста Джозефа Кинга.

Понятное дело, после столь эффектного начала присутствующие тут же потребовали от лорда объяснений. Чего, собственно, и добивался Маунтбеттен. И он приступил к изложению своего проекта, начав его так: «Вам только что был продемонстрирован материал, с помощью которого мы выиграем войну».

Суть предложения, проходившего по материалам морского ведомства под кодовым названием «Аввакум» (по имени одного из библейских пророков), заключалась в следующем: в короткий срок из льда, изготовленного по специальному рецепту, надо создать искусственный айсберг, который послужит своего рода непотопляемым авианосцем.

В зале заседаний воцарилась тишина. Адмиралам было от чего прийти в замешательство. С одной стороны, Маунтбеттен одним махом решал жгучую проблему создания непотопляемого плавучего аэродрома, с которого союзные военно-воздушные силы могли наносить чувствительные воздушные удары по территории Третьего рейха. С другой стороны, уж больно непривычным оказалось решение этой проблемы.

Эскиз ледяного корабля «Аввакум»

От адмирала потребовали дополнительных разъяснений. И вот что в конце концов выяснилось.

Идея создания непотопляемого авианосца из столь непривычного материала принадлежала вовсе не самому лорду. В октябре 1942 года по почте ему пришел увесистый пакет.

В нем оказалась рукопись в 320 страниц, автором которой был некий Джеффри Пайк, назвавший себя изобретателем и журналистом. Он-то и предлагал использовать айсберги или большие льдины, добытые в полярных морях и отбуксированные в воды Атлантики, в качестве авиабаз. Причем для большей прочности автор предлагал армировать природный лед, например, обычными… опилками или соломой.

Разобравшись в сути дела, лорд Маунтбеттен, надо отдать ему должное, не отмахнулся от столь экстравагантного сообщения, но предложил своему начальству провести дополнительные исследования и эксперименты.

Морское ведомство Великобритании выделило деньги и опытную базу. Пайк, объединив вокруг себя коллектив ученых, среди которых было много австрийских эмигрантов, приступил к воплощению своей идеи в жизнь.

Как вспоминал выдающийся английский биохимик, будущий нобелевский лауреат Макс Перуц, принимавший непосредственное участие в проекте, изобретатель Пайк выглядел так: «Худая фигура, увенчанная длинным и бледным лицом с ввалившимися щеками, пронзительным взглядом и серой козлиной бородкой.»

На первых порах исследователей преследовали неудачи. Оказалось, что природные айсберги не подходят для военных целей по той простой причине, что основная их часть находится под водой, а для устройства взлетно-посадочной полосы необходима значительная открытая поверхность. Столовые же горы подходящей конфигурации – исключительная редкость. Да и пригнать их из Антарктиды – весьма хлопотная и деликатная операция.

Проще использовать льдины из Северного Ледовитого океана. Однако они, как правило, слишком тонки, быстро таяли в относительно теплой Атлантике и ломались даже при небольшом шторме.

Дело пошло на лад лишь после того, как в начале 1943 года два американских ученых, Герман Фрэнсис Марк и Вальтер Хоенштайн, изобрели сверхпрочный лед. Для его армирования вместо опилок или соломы они предложили использовать хлопок и целлюлозу с подслащенной водой. Лед, полученный из этого коктейля, оказался куда прочнее обычного. Что и продемонстрировал лорд своим выстрелом на заседании.

С новыми образцами лорд Маунтбеттен отправился прямо к английскому премьер-министру Уинстону Черчиллю. Последовала демонстрация образцов нового льда прямо в ванной комнате у премьера, после чего Черчилль дал проекту «зеленую улицу» и позволил вынести идею на обсуждение совещания адмиралов.

Одновременно в мае 1943 года группа корабелов и физиков начала на одном из озер в отрогах Скалистых гор строительство опытной модели длиной в 20 метров. Через месяц она была готова. Причем в ледяном корпусе были проделаны отверстия, через которые с помощью холодильника-генератора закачивался холодный воздух, обеспечивающий сохранность льдины даже в условиях подступающего лета.

Тем временем коллектив специалистов конкретизировал проект. На ледовом аэродроме планировались разместить около 200 самолетов. Ремонт и заправка их должны были проходить в металлических многоэтажных ангарах, вмороженных в ледовый массив. По мере необходимости самолеты поднимались на взлетно-посадочную полосу с помощью специальных лифтов.

Впрочем, детальный анализ проекта позволил выявить и его недостатки. Скептики, например, утверждали: для того чтобы удержать такое огромное судно на курсе, необходимы рулевое устройство невиданных размеров и судовые машины невиданной мощности. Неясно также было, сколь долговечен окажется искусственный лед даже при наличии присадок и холодильного оборудования.

Кроме того, строительство такой авиабазы, по расчетам, должно было обойтись в 80 млн долларов – огромную по тем временам сумму.

В общем, когда лорд Маунтбеттен доложил на том памятном заседании о проекте «Аввакум», адмиралы так и не приняли окончательного решения. Американский президент Франклин Рузвельт, которому доложили об этой затее союзников, поручил своему техническому советнику Вэнниверу Бушу провести экспертизу проекта. И тот вскоре вынес малоутешительный приговор: «Идея невыносимо глупа». А когда в октябре 1943 года англичанам удалось соорудить действительно непотопляемую авиабазу на Азорских островах, интерес к «белому колоссу» и вообще окончательно растаял. Таким образом, модель ледового авианосца на озере у Скалистых гор осталась единственной в своем роде.

Правда, в период холодной войны стратеги Пентагона все же предлагали вернуться к этой идее. Однако дальше очередного обсуждения дело так и не продвинулось.

К сказанному остается добавить, что ледовые поля в качестве аэродромов все же были использованы на практике. Но уже намного позднее, в ходе холодной войны, когда нашими военными были оборудованы аэродромы подскока в районе Северного полюса. Заправившись на них, наши самолеты могли долететь до территории США.

Но и эти ледовые аэродромы утратили свое значение после того, как в небе появились дальние стратегические бомбардировщики, способные достичь территории потенциального противника и вернуться обратно, используя дозаправки в воздухе.

Владыки глубин

Пожалуй, ни одна другая отрасль человеческой деятельности не богата столь разнообразными рекордами и достижениями, как история подводного флота.

«Потаенные суда»

Самую первую подводную лодку, как известно, построил голландец Корнелий Якобзон Дреббель в 1620 году. Говорят, он всего лишь хотел посмотреть, что творится на дне Темзы. Во всяком случае, особого практического значения его изобретение не имело.

Первую же попытку построить в России «потаенное судно» предпринял плотник Ефим Никонов из подмосковного села Покровское. В 1718 году он подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».

Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве такое судно, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.

За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.

А вот первым боевым подводным кораблем по праву считают лодку, которая была построена в Америке Давидом Бушнелем. Ее медный корпус был выполнен в виде двух соединенных болтами половинок, напоминающих панцирь черепахи. Соответственно с этим, а также за свою медлительность первая субмарина и получила название «Черепаха».

В нижней части корпуса находились балластные цистерны, заполняя которые, командир лодки, совмещавший в одном лице весь экипаж, мог заставить свой корабль погрузиться под воду. Правда, под водой «Черепаха» могла находиться не более получаса.

Кроме балласта, возможность регулирования глубины погружения давал еще и вертикальный винт; вращая его с помощью рукоятки, можно было погружаться и всплывать. Для горизонтального передвижения существовал второй винт, также вращаемый вручную.

В верхней части лодки в корпус была вмонтирована медная башенка с герметичным входным люком и иллюминаторами, через которые командир мог вести наблюдение. Через крышу башенки были пропущены две снабженные клапанами и связанные с вентиляторами трубки для освежения атмосферы внутри субмарины.

«Черепаха» Бушнелля

Оружием «Черепахи» служила мина, начиненная 45 кг пороха и снабженная часовым механизмом. По идее, мина эта крепилась к деревянному днищу корабля-цели при помощи бурава, напоминающего огромный штопор.

В 1776 году, во время Войны за независимость, лодка Бушнеля была использована американцами для борьбы с сильным английским флотом.

Поскольку сам изобретатель, человек весьма болезненный, для роли диверсанта не годился, управлению лодкой был обучен сержант Эзра Ли – человек, по описанию современников, выдающихся физических возможностей.

Ночью 6 сентября «Черепаха» отправилась на первое боевое задание. Эзра Ли должен был взорвать 64-пушечный фрегат «Игл», заблокировавший гавань Бостона.

Три часа работы рукояткой винта – и вот бравый сержант уже под днищем фрегата. Но диверсия не удалась: бурав мины неожиданно наткнулся на медную обшивку, которой оказалось обшито днище корабля. Ли пришлось вернуться, не выполнив задания.

Тем не менее этот эпизод вошел в историю как попытка первого боевого применения подлодки.

В середине XIX века в Америке вновь вспомнили о подводных лодках. Во время Гражданской войны Севера и Юга изобретателем Онлеем была построена субмарина, впервые уничтожившая врага. Судно было сделано из железа в виде суженного на концах цилиндра длиной 12 м и диаметром 1,8 м. Субмарина вмещала девять человек: восемь из них вручную вращали привод винта, один управлял судном. Максимальная скорость составляла 2,5 узла.

Правда, скептики язвительно говорили, что эта лодка погубила больше своих матросов, чем вражеских. И действительно, имея в своем корпусе ничтожный запас воздуха, она представляла собой настоящий плавучий гроб. Три раза она тонула со всем экипажем.

Наконец, во время четвертого выхода, 17 февраля 1864 года, она взорвала шестовую мину возле днища вражеского корабля на рейде Чарльстона. Этот корабль, корвет «Хаусатоник» (1400 т), быстро пошел на дно, унося с собой 5 человек.

Однако не менее печальная участь постигла и подводников. Лодка пропал без вести. И только через три года, когда были спущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подлодка была обнаружена во чреве своей жертвы. Очевидно, она не успела отойти и после взрыва была втянута внутрь корабля хлынувшей в пробоину водой.

Получив печальный опыт, янки в дальнейшем стали поступать согласно известному кулинарному рецепту: котлеты отдельно, мухи отдельно…

В апреле 1864 года они предприняли атаку с помощью шестовых мин, а в качестве средства доставки был использован паровой баркас с экипажем из 19 добровольцев, а целью нападения выбран броненосец южан «Атланта».

Шестовая мина представляла собой медный цилиндр, прикрепленный к концу деревянного или металлического шеста. В цилиндр помещалось взрывчатое вещество весом до 50 фунтов (20 кг). Взрыв мог производиться при ударе с помощью детонатора нажимного действия или с помощью электрозапала.

Подобная мина, взорванная у самого борта корабля на глубине 8 футов (2,5 м), то есть там, где нет брони, производила громадную пробоину. Конечно, при этом и сами нападавшие подвергались огромной опасности, поскольку длина шеста редко превышала 10 м.

Конечно, было бы безопаснее, доставив мину к месту назначения, отстыковать ее от катера, а затем, отойдя на безопасное расстояние, взорвать заряд с помощью электрозапала.

Но, как говорится, гладко было на бумаге. В той самой операции, о которой идет речь, все пошло наперекосяк с самого начала. Катер был еще на подходе замечен часовыми южан. Началась отчаянная стрельба, так что взрывать заряд мины пришлось уж под сплошным оружейным огнем. Огромный водяной столб накрыл и самих нападавших, выведя из строя их катер. В результате только двое северян сумели доплыть до берега и с огромными трудностями выйти к своим; остальные погибли или попали в плен.

Тем не менее, согласно военной арифметике, такая игра стоила свеч – небольшой катер выводил из строя огромный фрегат. Поэтому новый способ атаки стал распространяться по всему миру.

У нас его приверженцем нужно считать лейтенанта С.О. Макарова, впоследствии ставшего знаменитым адмиралом. Он использовал заокеанский опыт на Черном море, когда в апреле 1877 года началась Русско-турецкая война.

По проекту Макарова быстроходный пароход «Великий князь Константин» переоборудовали для приема на борт четырех минных катеров, вооруженных шестовыми и буксируемыми минами. По замыслу, пароход должен был доставлять катера к вражеским базам и ночью спускать их для атаки неприятеля.

Первую вылазку предприняли в ночь на 30 апреля. Катера были вооружены буксируемыми минами-крыльчатками. Мины такого типа подводились под корпус вражеского корабля с помощью длинного буксира. Скрытно подойдя к Батуму, «Константин» в 23 ч 00 мин спустил на воду все четыре катера. И те стали выбирать цели для атаки.

Так, командир одного из этих катеров – «Чесмы» – лейтенант Зацаренный вышел в атаку на военный колесный пароход… «Сбросив левую крыльчатку, я пошел параллельно борту парохода, – вспоминал потом лейтенанат. – Часовой несколько раз нас окликнул и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа. Я верил в свою мину и хотел ее взорвать под котлами. Моя команда была еще более уверена: матросы завели разговор с часовым и острили, спрашивая: “А что, земляк, будешь пить кофе?” Когда мина была под серединой судна, я замкнул ток, но взрыва не произошло. Осмотрел батарею, она оказалась исправной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему не было…»

В общем, первая попытка оказалась неудачной: моряков подвела техника. Впрочем, оплошали и турки. Разбуженные криками часового, они замешкались и дали возможность нашим катерам спокойно отойти.

Вторая атака была проведена против турецких броненосцев, стоявших на Сулинском рейде, 29 мая 1877 года. Атакованный броненосец получил повреждения.

Последующие атаки катеров на море производились уже с помощью торпед, поскольку после долгих уговоров начальства Макаров смог наконец получить разрешение на использование двух мин Уайтхеда (так в XIX веке называли торпеды), находившихся в Севастопольском порту.

В ночь на 16 декабря 1877 года в полной темноте «Чесма» и однотипный с ней «Синоп» вновь вошли на рейд Батума и с дистанции в несколько десятков метров выпустили по торпеде в крупный турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда прошла под килем, а другая попала в якорную цепь.

Зато 14 января 1878 года эти же катера туманной ночью вновь пришли на батумский рейд и выпустили с расстояния 80 м свои торпеды в сторожевой корабль «Интибах». На этот раз обе самодвижущиеся мины сработали четко, прозвучал могучий взрыв, пароход лег на правый борт и быстро затонул.

Теперь оставалось соединить вместе два вида оружия – подлодки и торпеды. Казалось бы, просто, но на практике этого не смогли сделать более 100 лет! Хотя, скажем, первая в России действующая подводная лодка конструкции К.А. Шильдера была построена в 1834 году.

Это было судно обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования.

Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – минами и. зажигательными ракетами!

Да-да, не удивляйтесь! Первый успешный пуск ракет с подлодки состоялся 29 августа 1834 года. Его вполне бы мог наблюдать, скажем, А.С. Пушкин, если бы поэта пустили на секретные испытания.

Залп пороховыми ракетами калибра 4 дюйма (102 мм) осуществлялся из шести труб, расположенных на корпусе лодки и способных изменять свое положение для создания необходимого угла возвышения.

Кроме того, для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность. Правда, освещение внутренних помещений предполагалось свечное.

Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.

Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И.Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.

Испытания субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.

Оплачивал все расходы из своего кармана и изобретатель С.К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой.

В дальнейшем Степан Карлович создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.

Тем не менее, 4-местные подлодки, вооруженные 50-фунтовыми зарядами взрывчатки, в начале Русско-японской войны использовались для охраны портов и прибрежных зон акватории.

Накопленный опыт в самом конце XIX века привел высшее руководство России к заключению о необходимости введения подводных лодок в состав флота. С подачи контр-адмирала В.К. Витгефта, который планировал использовать подлодки для обороны Порт-Артура, император Николай II 19 (6) марта 1906 года подписал соответствующий указ. Именно с этой даты и отсчитывается официальная история российского подплава.

Как уже говорилось, поначалу подводные лодки, включая первую русскую боевую субмарину «Дельфин», созданную И.Г. Бубновым совместно с М.Н. Бекле, предназначались исключительно для береговой обороны. К началу Первой мировой войны практически все флотоводцы мира полагали, что подлодка может быть использована исключительно для оперативной и тайной постановки минных полей. Иногда, быть может, ей удастся атаковать корабль противника, стоящий на якоре. Об атаке движущихся целей всерьез никто не думал.

И.Г. Бубнов около подводной лодки «Акула» на стапеле Балтийского завода

Тем не менее 8 сентября 1914 года «Акула» под командованием лейтенанта Н.А. Гуднина провела первую торпедную атаку. Торпеда, впрочем, прошла мимо, но начало было положено…

А 11 октября в районе Босфора экипаж подлодки «Тюлень» под командованием старшего лейтенанта К.Т. Китицына одержал и первую боевую победу, повредив артиллерийском огнем из надводного положения вооруженный турецкий пароход, команда которого была вынуждена покинуть тонущее судно.

Всего же только за 1915 год русские подводники совершили 78 выходов в море, уничтожив при этом 2 крейсера и 8 транспортов противника.

В дальнейшем удельный вес побед подлодок нарастал год от года.

Субмарины Советской России

Годы Первой мировой и Гражданской войн поставили печальный рекорд: флот нашей страны лишился 32 подводных лодок – почти всех, что тогда имелись. Осталось лишь несколько субмарин, нуждавшихся в капитальном ремонте. Да еще с полдюжины недостроенных лодок оставались на стапелях судостроительных заводов. С этого и началась история советского подводного флота.

Поскольку ни качество, ни количество подводных судов уже не удовлетворяло требованиям современности, 1 ноября 1926 года на Балтийском судостроительном заводе было создано специальное техническое бюро № 4, занявшееся конструированием исключительно подводных лодок. Его возглавил инженер М. Малинин.

И уже в марте следующего, 1927 года состоялась закладка первых советских подлодок – Д-1. Д-2, Д-3… Вслед за ними вскоре отечественные судостроители приступили к закладке подлодок II и III серий, получивших название «Ленинцы» и «Щуки».

Теория, господствующая тогда у руководителей Военно-морских сил, о том, что подлодки должны лишь поддерживать в бою надводные корабли, привела к постройке субмарин IV серии, получивших название «Правда» и имевших преимущественно артиллерийское вооружение.

Поскольку большинство подлодок были зачислены в состав Балтийского флота, а другим флотам тоже требовались подлодки, возникла идея переправлять их при необходимости по железной дороге. Специально для этого были построены подлодки-малютки типа «М» VI серии, имевшие на вооружении по две торпеды.

В дальнейшем стали строить подлодки самых разных размеров и для других флотов. Последним серийным проектом подводных лодок, строившихся перед Великой Отечественной войной, стали субмарины XIV серии типа «К». Они отличались мощным торпедным вооружением (запас торпед – 24 шт.), а также имели на борту более 20 мин и два 45-мм орудия. Высокие мореходные данные, большая автономность плавания сделали советские подводные крейсера лучшими для своего времени.

По довоенному плану, к концу 1942 года в составе советских флотов планировалось иметь свыше 300 подлодок различных типов.

Подводная лодка «Ленинец»

План полностью выполнить не успели. Но все же к 22 июня 1941 года в составе флотов нашей страны находилось 211 подводных лодок различных типов. Таким образом, СССР располагал подводными силами, значительно превосходившими по численности флот субмарин любого государства мира, в том числе и Германии.

Однако тяжелые поражения начального этапа войны привели к большим потерям и на флоте. Так, к примеру, Балтийский флот оказался, по существу, заперт в Кронштадте, и попытки подводников прорваться сквозь минные поля и прочие заграждения привели лишь к тому, что за годы войны балтийцы потеряли 47 подлодок вместе с экипажами. Немногим лучше было положение и на Черном море – там погибли 40 подлодок. Молодой Северный флот за годы войны потерял 25 субмарин. Но тут по крайней мере североморцы смогли нанести существенный урон и противнику, потопив 126 транспортов, общим водоизмещением 360 661 тонна, и 55 боевых кораблей. К концу войны показал себя и разблокированный Балтийский флот: подводники-балтийцы смогли потопить 124 транспорта и 20 боевых кораблей. Итоги боевых походов черноморских подводников: 78 транспортов и 7 боевых кораблей.

Каждый выход подводников в море – это был, по существу, героический подвиг. Тактические приемы, использовавшиеся командирами советских субмарин, потом попали в учебники многих стран мира. Они атаковали противника на мелководье в надводном положении, топя транспорты артиллерийским огнем. Прорывались в гавань под днищем транспортов противника и затем торпедировали суда, стоящие непосредственно у причала. Атаковали противника со стороны берега и на малых глубинах.

Именно так нашими экипажем подлодки К-21 был атакован линкор «Тирпиц». А потопление 30 января 1945 года лайнера «В. Густлов» подводной лодкой С-13 под командованием А.И. Маринеско привело к тому, что на дно ушли 6000 гитлеровцев, в том числе практически весь резерв экипажей подлодок, к несчастью, оказавшихся на том транспорте. Гитлер после этого объявил Маринеско своим личным врагом.

Однако война стала тяжелым испытанием и для нас. Более 3600 подводников навечно остались в море. Но жертвы не были напрасными. Полученный боевой опыт, выработанные тактические приемы и практика борьбы за живучесть заложили основу для создания послевоенных подлодок, закладки атомных субмарин, несших на борту ядерное ракетное оружие.

«Корсары глубин»

Пиратами Второй мировой войны стали подводники гитлеровской Германии. Их лозунг «Топите всех!» не раз наводил страх на союзные конвои. Их потери при переходе через Атлантику иной раз достигали половины всего состава судов. Порою паника охватывала экипажи, лишь только сигнальщик замечал на горизонте нечто похожее на перископ.

И страх этот был оправдан. Еще на заре своего существования подлодки, случалось, в одиночку обращали в бегство целые эскадры. Так, еще во время Первой мировой войны, 22 сентября 1914 года 250-тонная германская лодка У-9 всего за час уничтожила сразу три английских тяжелых крейсера, общим водоизмещением более 36 тыс. т! Британские адмиралы, еще недавно гордившиеся крупнейшим в мире флотом, внезапно ощутили себя бессильными: новому противнику противопоставить было нечего.

И во Вторую мировую войну немецкие подводники в полной мере воспользовались своим превосходством, потопив в 1915–1916 годах кораблей союзников в 22 раза больше по общему тоннажу водоизмещения, чем крейсеры и рейдеры, коим «по штату» положено заниматься этим делом. Кроме того, «корсары глубин» записали на свой счет 156 боевых кораблей, в том числе 10 линкоров и 20 крейсеров.

В общем, морякам-надводникам пришлось срочно пересмотреть, казалось бы, незыблемые азы военно-морской стратегии. А виновниками того стали небольшие корабли, еще в начале 1914 года считавшиеся оружием слабейшего. Чем же объяснить эту метаморфозу?

Одним из факторов, обусловивших успешные действия немецких подводников, стал такой. Во время Второй мировой войны именно в подводном флоте было сделано больше всего открытий и изобретений.

Так, скажем, в 1944 году, когда битва с немецким фашизмом, казалось, уже шла к концу, пропаганда Геббельса выступила с заявлением, что Третий рейх объявляет союзным державам «тотальную подводную войну с участием совершенно новых подводных лодок, против которых противник будет беспомощен».

Как выяснилось уже после разгрома фашизма, немецкое командование возлагало надежды на ускоренное строительство особых лодок, которое в обстановке строжайшей секретности велось в городе Киле под руководством инженера Гельмута Вальтера.

Но со временем тайное становится явным. Вот какие любопытные подробности этой истории раскопал капитан 2-го ранга С.Л. Шапиро.

Еще в начале 30-х годов Г. Вальтер обратил внимание на любопытные свойства давно известного химикам вещества – перекиси водорода. В растворах высокой концентрации она немедленно поджигала дерево, ткани и другие органические материалы, причем горение продолжалось даже без доступа воздуха. И Вальтер сообразил, что перекись можно использовать в качестве окислителя для сжигания органического топлива в двигателях подводных лодок.

Таким образом, решалась проблема скорости – одна из основных в подводном кораблестроении. У лучших лодок тех лет в подводном положении она не превышала 7–8 узлов. Причем развивать ее субмарины могли не более часа, после чего должны были всплывать на поверхность для зарядки аккумуляторных батарей. Кстати, удельный вес электроэнергетических установок подводного хода составлял 60–75 кг на 1 л.с., и занимали аккумуляторы 22–25 % общего водоизмещения лодок.

Вальтер сообразил, что увеличения скорости можно достичь, использовав в подводном положении двигатели внутреннего сгорания. А в качестве окислителя использовать не воздух, которого в подлодке и так не хватает, а перекись водорода.

В 1938–1942 годах на Кильских верфях построили опытную лодку с новой двигательной установкой. На испытаниях корабль показал скорость полного подводного хода в 28 узлов!

В 1943 году прошла испытания и первая боевая подводная лодка с двумя парогазовыми турбинными установками, мощностью по 2500 л.с. каждая. Скорость подводного хода была 22 узла – на 15 узлов больше, чем у немецких дизель-электрических лодок подобного водоизмещения.

Казалось бы, полный успех! Однако жадный до денег Вальтер перехитрил самого себя. Одновременно с флотом он пропагандировал свои работы и в ведомстве Геринга, среди командования Военно-воздушных сил. Энергетические установки с перекисью водорода нашли применение на самолетах конструкции Мессершмитта, в приводах насосов на ракетах «Фау-2» и других видах военной техники. Потребность в перекиси резко возросла. Флот и люфтваффе потянули одеяло каждый на себя. В конце концов предпочтение было отдано ведомству Геринга, а субмарины остались без перекиси.

Так что, несмотря на то что немцы успели построить 11 лодок с ПГТУ, в подводной войне они реального участия не принимали, имели больше пропагандистское значение в качестве очередного вида «сверхоружия».

История лодки-малютки

Впрочем, и наши специалисты оказались не лыком шиты. В августе 1942 года в оккупированный Крым по приглашению немцев прибыла группа специалистов итальянского флота. Они хотели ознакомиться с тем, что, по словам историографа 11-й флотилии сверхмалых подводных лодок Королевского ВМФ Италии, стало для них своего рода сенсацией.

«Сенсация» эта была создана до войны в Особом техническом бюро под руководством В.И. Бекаури. В разных источниках эта лодка называется по-разному – «радиоуправляемая подвижная лодка с телевидением», «телемеханическая подводная лодка» и даже «телеуправляемый самодвижущийся снаряд». Однако настоящее же ее название – «автономное подводное специальное судно», АПСС. Подлодка была разработана главным конструктором Федором Викторовичем Щукиным при непосредственном участии B. И. Бекаури.

Разница в обозначениях вызвана тем, что существовали разные варианты подлодки. В одном варианте она управлялась человеком, в другом – по радио с надводного корабля или самолета при помощи аппаратуры «Кварц» того же Остехбюро. В варианте с человеком подлодка была вооружена торпедой, в варианте с радиоуправлением имела заряд в 500 кг.

К строительству приступили в 1935 году, в 1936-м начались испытания. К сожалению, дистанционное управление оказалось несовершенным, работало лишь на поверхности воды, и от него пришлось отказаться. И в этом случае, похоже, имела место та же ошибка, что и при создании дистанционно управляемой подлодки конструкции C. К. Джевецкого, созданной им еще в начале ХХ века. Мысль наших конструкторов опередила время, ведь только в наши дни субмарины с дистанционным управлением постепенно начинают внедряться в практику флота.

Тогда же не существовало ни достаточно надежных радиоэлектронных устройств, ни тем более компьютеров, которые могли бы обеспечить управление боевой машиной.

Поняв свою ошибку, Щукин решил создать новую подлодку. Она получила шифр АПЛ (автономная подводная лодка) и название «Пигмей». Вместо автоматов управлял миниатюрной субмариной все-таки экипаж из нескольких человек. Вооружена была мини-подлодка двумя торпедами по 450 мм и одним 7,62-мм пулеметом.

В 1936 году «Пигмей» прошел весь комплекс испытаний. Испытания выявили некоторые недостатки. Но они были вполне устранимы, и руководство ВМС РККА приняло решение о постройке серии из 10 сверхмалых подводных лодок. Сдача всей серии планировалась в 1937 году.

Однако в том же 1937 году Остехбюро прекратило свое существование, а его руководство было репрессировано. В частности, в обвинительном заключении по делу главного конструктора АПСС и АПЛ «Пигмей» Ф.В. Щукина говорилось, что обвиняемый проводил «вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов подводных лодок», в результате чего субмарины оказались не пригодными для вооружения.

Действительно, конструкция оказалась с недостатками, но они объяснялись новизной идеи, неотработанностью конструкции. Все обнаруженные недостатки к началу войны вполне успели бы устранить. Однако следователи рассудили иначе. 20 февраля 1938 года был утвержден обвинительный приговор, а еще через три дня «враг народа» Ф.В. Щукин был расстрелян.

Единственный же экземпляр «Пигмея», похоже, достался итальянцам. Во всяком случае, после их визита он таинственно и бесследно исчез. И кто знает, те лодки-малютки и люди-торпеды, с помощью которых провели свои самые громкие операции боевые пловцы из подразделения князя Боргезе, не ведут ли они свою родословную от подлодки Щукина?

Первые атомоходы

Несмотря на все ухищрения конструкторов, превращение субмарины из «ныряющей» в действительно подводную произошло лишь после того, как на подлодках начали ставить атомные реакторы.

По следам «Наутилуса»

Первой в мире атомной субмариной стал американский «Наутилус», спущенный на воду в 1954 году. Эта же лодка длиной 98,75 м стала первой атомной субмариной, которая 3 августа 1958 года под командованием Уильяма Андерсона достигла подо льдом Северного полюса.

Хорошо было фантасту Жюлю Верну. Он мог позволить себе не особенно заострять внимание на технических вопросах устройства придуманного им «Наутилуса». А вот реальные подводные лодки, скажем, времен Второй мировой войны 80 % времени должны были проводить на поверхности, подзаряжая свои аккумуляторы.

Лишь появление атомного реактора позволило лодкам оставаться в подводном положении сутками, а то и неделями. Так, в 1965 году американская атомная подводная лодка радиолокационного дозора «Тритон» совершила кругосветное подводное плавание через три океана.

Первая атомная субмарина «Наутилус»

В ответ на это в 1966 году два наших атомохода тоже решили обогнуть земной шар в подводном положении. Причем в отличие от американцев это были боевые подлодка. Одна – «К-116», под командованием капитана 2-го ранга В.Т. Виноградова, имела на вооружении крылатые ракеты со специальными боевыми частями, предназначенными для стрельбы по наземным целям и надводным кораблям. Вторая – «К-133», под командованием капитана 2-го ранга Л.Н. Столярова, вооружена торпедами.

Обе подводные лодки шли одним маршрутом с заранее согласованной диспозицией по дистанции и глубине движения. Между обеими лодками были установлены радиосвязь на УКВ-диапазоне, а также ультразвуковая подводная связь (УЗПС).

Причем в отличие от американского атомохода «Тритон», маршрут которого был проложен таким образом, что в случае какой-либо аварии ему могла быть оказана помощь в любой точке маршрута, у наших подводников такой возможности не было. И если американцы дважды всплывали: один раз для тушения пожара, второй – для передачи на подошедший корабль тяжело заболевшего члена экипажа, то наши могли надеяться лишь на взаимовыручку двух экипажей.

Впрочем, в одном, самом опасном месте маршрута, по воспоминаниям участника похода, контр-адмирала В.А. Каневского, страховка у нас все же была. К мысу Горн были отправлены экспедиционное океанографическое судно «Гавриил Сарычев» и танкер «Дунай». На них были размещены на всякий случай, запасные экипажи для каждой подводной лодки.

Встреча с судами произошла в Южной Атлантике, в заранее обусловленном районе. Обе подводные лодки установили связь с «Гавриилом Сарычевым» и танкером «Дунай», и в дальнейшем атомоходы «К-116», следуя за первым судном, а «К-133» – за вторым, получая от них рекомендации по курсу и глубине погружения и маневрируя между айсбергами, подошли непосредственно к проливу Дрейка и форсировали его на глубине 70 метров.

Причем даже на глубине атомоход водоизмещением более 5000 тонн качало так, как будто он шел в надводном положении, вспоминал Каневский.

Следующей каверзной точкой маршрута считался район острова Пасхи. Дело в том, что, согласно заданию главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова, экипажи должны были подойти к острову как можно ближе и сфотографировать его очертания через перископ, а также исследовать гидрологию океанских вод в этом районе.

Этот остров интересовал наших моряков не с точки зрения экзотики, а как возможное место расположения еще одной военно-морской и авиационной базы США. Однако выполнить это задание полностью не удалось. Неожиданно для экипажа лодка попала в зону аномальной плотности воды и стала быстро проваливаться в пучину.

Лишь благодаря мгновенной реакции командира лодки В.Т. Виноградова и его помощника С.П. Самсонова была вовремя включена система аварийного продувания главного балласта, и подводная лодка, словно пробка, выскочила на поверхность. «Атам бушевал сильнейший шторм, и нам с большим трудом удалось снова уйти на безопасную глубину», – пишет Каневский.

Следующее незапланированное происшествие состояло в том, что на одной подлодке вышло из строя устройство для удаления пласти-катовых контейнеров цилиндрической формы, набиваемых бытовыми отходами. Починить устройство можно было только при постановке лодки в док. И тогда экипаж нашел оригинальный выход из положения – контейнеры стали выстреливать через торпедный аппарат.

Наконец, 26 марта 1966 года обе подводные лодки всплыли в надводное положение у берегов Камчатки и пришли к месту своего постоянного базирования на Тихоокеанском флоте.

Весть о невиданном походе на следующий день облетела весь мир. И вызвала неожиданную реакцию в Белом доме – военно-морской министр США тут же лишился своей должности.

А наши подводники получили правительственные награды. В том числе звания Героев Советского Союза. Они были присвоены командиру отряда А.И. Сорокину, командирам обоих атомоходов, В.Т. Виноградову и Л.Н. Столярову, инженерам-механикам С.П. Самсонову и И.Ф. Морозову и некоторым другим участникам похода.

Гиганты глубин

В 1980 году НАТО зафиксировала спуск на воду первой советской гигантской субмарины – 170-метровой лодки класса «Тайфун». Считается, что водоизмещение таких лодок равно 20 000 т и они вооружены 20 ракетами с дальностью полета 4800 морских миль.

Но поскольку данные этой подлодки и по сей день засекречены, то официально крупнейшим в мире считается американский атомный ракетоносец «Огайо», подводным водоизмещением 18,7 тыс. т.

«Огайо» вдвое длиннее и в 10 раз тяжелее крейсерских лодок времен Второй мировой войны. Корабль имеет длину 170,7 м, ширину 12,8 м и осадку 10,8 м. Численность экипажа 133–154 человека.

Этот подводный гигант, стоимость которого превысила 1,2 млрд долл. (без учета стоимости ракет), был заложен в 1976 году и вышел в свое первое плавание в 1982 году.

Ракетоносец «Огайо» имеет прочный каплевидный корпус, в котором располагаются ракетный, реакторный и прочие отсеки, пост управления, машинное отделение и рубку с крылоподобными горизонтальными рулями. В хвосте находятся крестообразный кормовой стабилизатор с концевыми шайбами и гребной винт.

Корпус диаметром 12,8 м с внутренними кольцевыми шпангоутами изготовлен из высокопрочной стали с пределом текучести 550–820 МПа (вдвое большим, чем у обычной стали). Благодаря этому корабль не только выдерживает давление на глубине около 500 м, но и близкие взрывы.

Движение подводной лодки «Огайо» со скоростью 25 узлов обеспечивают атомный реактор мощностью 44,2 тыс. кВт, имеющий естественную циркуляцию теплоносителя, парогенератор и турбинная гребная установка. Продолжительность активной зоны реактора – около 9 лет.

В центральном посту, под рубкой, сосредоточены главные системы управления кораблем. Сюда приходят данные о надводной и подводной обстановке. Рядом стоят приборы системы навигации и пульты запуска ракет.

Продолжительность непрерывного пребывания под водой составляет 70 суток.

Подводная лодка класса «Тайфун»

На лодке с четырьмя палубами для рядового состава устроены девятиместные кубрики купейного типа, с трехъярусными койками каждый, со столом и креслом. Имеются также салон для отдыха, библиотека, учебный кабинет и гимнастический зал.

Основным преимуществом подводного ракетоносца перед другими системами ракетно-ядерного оружия являются в первую очередь его высокая скрытность и, как следствие, меньшая уязвимость от современных средств поражения. Высокоточная инерциальная навигационная система, в которую входят гироскопы с электростатической подвеской, позволяет определять местоположение лодки без подвсплытия в течение нескольких суток, что повышает ее скрытность.

Ракеты «Трайдент» длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и массой 32 т – трехступенчатые, работают на твердом топливе и имеют разделяющуюся на 8 боеголовок, мощностью по 150 кт, головную часть с наведением на конечном участке полета каждой боеголовки на объект атаки. Стоимость одной ракеты – 7,4 млн долл.

В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикальных шахтах, двумя рядами протянувшихся по ракетному отсеку. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м, уменьшив скорость до 3–5 узлов. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается с забортным, для этого достаточно открыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды заглушка из синтетического материала. По команде «Пуск!» в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20–25 м над поверхностью воды. Тут же срабатывает двигатель ее первой ступени, бортовые приборы придают ракете движение по заданной траектории. Свою предельную дальность полета – 7800 км – ракета «Трайдент» преодолевает за 40 минут. Ракеты могут запускаться с интервалом менее 1 минуты.

Один залп лодки равен по мощности взрыву всех боеприпасов, использованных во Второй мировой войне.

Кроме ракетных шахт, лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм служат в качестве основного оружия самообороны подводного гиганта. Гидроакустический комплекс – со стационарной носовой сферической и буксируемой за кормой протяженной антеннами.

«Подводный истребитель»

В конце 50-х годов прошлого столетия началась история одного из самых необычных и интересных кораблей отечественного Военно-морского флота – высокоскоростной автоматизированной атомной подводной лодки малого водоизмещения с сокращенным экипажем проекта 705 (класса «Альфа», по классификации НАТО). Это был уникальный корабль, во многом опередивший свое время.

В то время атомные подводные лодки (АПЛ) были только в Военно-морских силах СССР и США. Причем американцы имели 9 АПЛ, в том числе первый в мире ракетоносец «Джордж Вашингтон». Торпедные субмарины с ядерными силовыми установками представляла новейшая лодка «Скипджек».

Однако вскоре атомный флот США значительно вырос. Так, к концу 1969 года за океаном построили 86 атомных лодок, включая 41 стратегический ракетоносец, с 16 баллистическими ракетами на каждом. Среди них, кстати, был и «Джордж Вашингтон», имевший на борту ракеты «Поларис» с дальностью стрельбы около 2 тыс. км.

У нас в это время строились дизель-электрические лодки различных типов и серийные торпедные атомоходы первого поколения проектов 627, 627А, а также 658 с баллистическими ракетами. Предстояло строительство атомных ракетных крейсеров проектов 659 и 675, конструкторские бюро приступили к работам над торпедными и ракетными кораблями второго поколения. Находящиеся в постройке и проектируемые советские торпедные атомоходы обладали подводной скоростью около 30 узлов, нормальным водоизмещением 3500 т, экипажи насчитывали до 100 моряков.

Этого было недостаточно для эффективной противолодочной обороны страны. Нужны были скоростные, высокоманевренные атомные лодки с соответствующим вооружением.

К этому времени создатели первой отечественной атомной субмарины проекта 627, конструкторы СКВ-143 (ныне ФГУП СПМБМ «Малахит») уже вели поиск новых технических направлений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного кораблестроения. Зарождалась идея «подводного истребителя» – автоматизированного, высокоскоростного и сверхманевренного, малого водоизмещения, с минимальным экипажем.

Атомная подводная лодка проекта 705 «Альфа»

Работы по проекту, получившему номер 705, возглавил главный конструктор М.Г. Русанов, человек чрезвычайно энергичный, широко эрудированный, одержимый идеей создания малой атомной субмарины. По решению правительства научное руководство поручили академикам АН СССР А.П. Александрову, А.И. Лейпунскому, В.А. Трапезникову и А.Г. Иосифьяну.

Принципиальные решения по проекту были необычными, принимались нередко тяжело, имели и многих сторонников, и не меньше противников; шли жесткие споры с участием министров, главкома ВМФ, аппарата Военно-промышленной комиссии и ЦК КПСС.

Тем не менее в конце концов проект обусловил боевые качества и технический облик субмарины проекта 705, сделавшие ее кораблем XXI века за четыре десятилетия до его наступления.

Первое и важнейшее – малое водоизмещение. Проектирование начиналось с 1600 т, однако позже возросло до 2300 т. Но все равно лодка выглядела компактной по сравнению с другими АПЛ. Ведь многие современные атомоходы аналогичного назначения имеют водоизмещение не менее 7000 т.

Очень важную роль в достижении этого сыграл выбор титана в качестве материала для прочного корпуса и основного оборудования. Удельный вес титана почти в два раза меньше, чем у стали, он не обладает магнитными свойствами и коррозионно стоек в морской воде.

Малое водоизмещение корабля, небольшие размеры и мощная силовая установка обусловили достижение высокой скорости подводного хода в 40,3 узла, поэтому лодка могла легко уходить даже от американских торпед. В книге рекордов Гиннесса за 1998 год по этому поводу сказано: «Самыми быстроходными подводными лодками являются корабли типа “Альфа”, развивающие в подводном положении более 74 км/ч».

Маневренные качества этих субмарин тоже поражали: на максимальной скорости лодка ложилась на обратный курс всего за 42 секунды.

На этом корабле впервые были установлены всеглубинные гидравлические торпедные аппараты (выстрел производился водой под давлением), для него создавались противолодочная ракета «Вьюга» (наш ответ на «Саброк») и до сих пор не имеющая аналогов подводная ракета «Шквал», идущая к цели со скоростью 100 м/с.

Самым трудным оказался выбор ядерного реактора для энергоустановки. Малое водоизмещение корабля требовало снижения ее веса и размеров, что с традиционным реактором водо-водяного типа просто не получалось. Поэтому вместо него была использована малогабаритная однореакторная паропроизводящая установка с жидкометаллическим теплоносителем, позволявшая энергично наращивать скорость.

Комплект с реактором составляла блочная паротурбинная установка Калужского турбинного завода, имевшая в 2–3 раза лучшие показатели, чем зарубежные аналоги.

В то время численность экипажей атомохода составляла более 100 человек, незначительно она изменилась и в наши дни. Для решения поставленной задачи по проекту 705 команду было необходимо резко сократить, приблизив к нормам стратегического бомбардировщика. Оппоненты утверждали, что такой личный состав не справится с управлением кораблем и его системами, но «истребитель» сдали флоту с командой в 29 человек (25 офицеров и 4 мичмана).

Сделать это удалось за счет автоматизации управления боевыми и техническими средствами, объединенными в связанные комплексы, исключения постоянных вахт в отсеках (вместо них ввели подвижные, с периодическим осмотром каждого). Механизировали все камбузные работы, думали даже возложить обязанности кока на корабельного врача.

Небольшой экипаж позволил создать и целостную концепцию его спасения. При катастрофе весь экипаж переходил из него во всплывающую спасательную камеру и в ней поднимался на поверхность. Такого и сегодня нет ни на одной подводной лодке.

Подводные лодки проекта 705 многие годы служили в 6-й дивизии Северного флота, совершив в общей сложности 32 похода продолжительностью по 50 суток. Случались и на них аварии, но обошлось без жертв.

Одним словом, как свидетельствует ведущий конструктор СПМБМ «Малахит» Борис Григорьев, в СССР были созданы атомные подводные лодки, которые не имели и не имеют себе равных за рубежом.

Однако в начале 90-х годов прошлого столетия ВМФ России в силу известных причин оказался не в состоянии содержать боевые корабли, тем более такого уровня, обеспечивать их полноценными экипажами и базовыми средствами. Вполне боеспособные атомоходы, не отслужив положенного срока, были выведены из состава флота.

Причем если американцы образцы своих достижений в подводном кораблестроении («Наутилус», «Альбакор», «Алюминаут») превратили в памятники, то у нас уникальные лодки 705-го проекта просто отправили в утиль…

Чтобы нырнуть поглубже…

Более 90 % Мирового океана имеют глубины свыше 200 м. Освоив их, боевые субмарины смогут господствовать в морях и океанах. Причем если в воздухе господство получает тот, кто может быстрее занять большую высоту, то в океане все как раз наоборот. Большие преимущества у той лодки, которая способна нырнуть как можно глубже. Нынешние субмарины пока освоили глубины 400–600 м, тогда как средняя глубина Мирового океана составляет 6000 м.

Создание сверхглубоководной субмарины поставило перед нашими учеными и конструкторами задачи невиданной доселе сложности.

В 1966 году командование Военно-морского флота выдало тактико-техническое задание на создание опытной субмарины проекта 685 (шифр «Плавник») с предельной глубиной погружения в 2,5 раза больше, чем у других торпедных подводных атомоходов. Проектирование начали в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») под руководством Н.А. Климова, а с 1977 г. – Ю.Н. Кормилицына. Огромный вклад в создание корабля проекта 685 внесли также сотрудники ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей».

Технический проект утвердили в декабре 1974 года. Корабль строился из титановых сплавов. Для определения их работоспособности при высоких напряжениях корпусных конструкций провели широкомасштабные исследования. На уменьшенных полунатурных и натурных отсеках будущей подводной лодки отрабатывали методы конструирования, технологии изготовления различных узлов, проверяли их статическую, циклическую и динамическую прочность.

Для этого в Северодвинске построили док-камеры. Одна их них имела диаметр 5 м и длину 20 м, вторая, соответственно, 12 и 27, третья —15 и 55 м. В первой создавалось давление 400 кгс/см^2 при разовой нагрузке и 200 кгс/см^2 – при циклической. Давление во второй было 200 кгс/см^2 и 160 кгс/см^2. В третьей предполагалось испытывать компоненты подобных атомоходов следующего поколения.

Лодка, названная К-278, была официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 года. Спуск ее на воду состоялся 3 июня 1983 года, а 18 января 1984 года она была включена в состав Краснознаменного Северного флота.

Ее выполнили двухкорпусной. Прочный корпус в средней части представлял собой цилиндр диаметром 8 м, в оконечностях – усеченные конусы, заканчивавшиеся сферическими переборками. Для сведения к минимуму отверстий отказались от прочной рубки и торпедопогрузочного люка.

Наружный, также титановый корпус состоял из 10 безкингстонных цистерн главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы для носовых горизонтальных рулей и шпигаты были закрыты специальными щитами.

В результате применения новых материалов и оригинальных конструкционных решений вес корпуса К-278 составил около 40 % нормального водоизмещения.

Первый – торпедный – отсек был разделен на две палубы. На верхней размещались казенники торпедных аппаратов, стеллажи для запасного боекомплекта, элементы связной аппаратуры, на нижней – аккумуляторная батарея из 112 элементов.

Второй отсек – тоже двухпалубный – был жилым. На верхней палубе были расположены кают-компания, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу – каюты личного состава.

В трюме устроили кладовую, поставили емкости с пресной водой и электролизную установку.

Вторую палубу 3-го отсека занимал центральный пост с органами управления кораблем и его системами, вычислительным комплексом, нижнюю – аварийный дизель-генератор.

Кроме того, во 2-м и 3-м отсеках сформировали так называемую зону спасения, ограниченную поперечными переборками, выдерживающими большое давление.

В 4-м реакторном отсеке стояла паропроизводящая установка с трубопроводами 1-го контура.

Главная энергетическая установка включала водо-водяной атомный реактор с четырьмя парогенераторами, один главный турбозубчатый агрегат и два автономных турбогенератора. В резервную входили дизель-генератор, группа аккумуляторных батарей и движительный комплекс – два гребных винта, размещенных на концах горизонтального оперения и приводимых в действие электродвигателями, помещенными в водонепроницаемые капсулы.

В 5-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы, обеспечивавшие работу систем охлаждения, а в 6-м стоял главный турбозубчатый агрегат. Рядом с ним смонтировали два автономных турбогенератора. Наконец, в 7-м кормовом отсеке проходили главный вал и приводы рулей.

Все семь отсеков имели средства воздушно-пенного и объемного химического тушения пожаров. Лодку также оборудовали всплывающей спасательной камерой, вмещающей весь экипаж и рассчитанной на подъем с глубин до 1500 м.

Централизованное управление осуществлялось с помощью боевой информационно-управляющей системы (БИУС).

Основным информационным средством служил автоматизированный гидроакустический комплекс «Скат», антенные посты и приборы которого располагались в прочной капсуле в носовой оконечности легкого корпуса. Эта аппаратура обеспечивала обнаружение целей при шумопеленговании в режиме их автоматизированного сопровождения и при эхопеленговании при измерении дистанции.

Корабль получил также автоматический навигационный комплекс «Медведица-685», обзорный радиолокатор «Бухта» и навигационный радар «Чибис», аппаратуру связи «Молния-Л», включавшую в себя станцию космической связи, KB- и УКВ-радиостанции.

Вооружение К-278 состояло из шести 533-мм торпедных аппаратов с автономными пневмогидравлическими стреляющими устройствами и механизмами быстрого заряжания. Стрельба производилась одиночными торпедами или залпом.

Подводная лодка К-278 «Комсомолец»

При испытаниях на наибольшую глубину погружения К-278 5 августа 1984 года достигла 1000 м. При этом оказалось, что на глубине лодка не обнаруживалась гидроакустическими и другими средствами.

После ввода в строй лодка несколько лет числилась кораблем опытной эксплуатации. В октябре 1988 года К-278 присвоили название «Комсомолец», и корабль стал участвовать в учениях, совершил автономный поход.

…Беда пришла, откуда не ждали. 7 апреля 1989 года уникальная подводная лодка затонула в Норвежском море, под 73°40′ северной широты и 13°30′ восточной долготы, в результате возникшего пожара в 7-м отсеке. При катастрофе погибли 47 моряков.

«Гепард» вышел на охоту

В конце 1999 года российский Военно-морской флот получил отличный новогодний подарок: на воду была спущена новейшая многоцелевая атомная подводная лодка К-335 «Гепард». Что же она собой представляет?

Первые советские подводные атомоходы американцы презрительно именовали «ревущими коровами» и утверждали, что работу их механизмов можно услышать на другом конце Тихого океана. Понятное дело, что слежение за такими подводными кораблями, борьба с ними для сил противолодочной обороны НАТО была не таким уж сложным делом.

Однако вскоре ситуация стала кардинально меняться. На наших подлодках тоже стали появляться «тихие» винты. Одно время даже разразился некий скандал: дескать, русские увели технологию практически бесшумного маневрирования у ВМС США, а секреты специальной обработки винтов были незаконно куплены у японской компании «Тошиба». Однако с появлением подлодок серии «Барс» поутих и этот скандал: как-то неожиданно выяснилось, что наши субмарины не только малошумнее своих зарубежных конкурентов, но и вообще ведут себя «тише воды».

Что же касается конкретно атомной подводной лодки «Гепард», то, как утверждают сотрудники Морского бюро машиностроения «Малахит», сконструировавшие эту субмарину, современные гидроакустические системы не способны определить по уровню шумности и вибрации корпуса, движется корабль или нет, даже тогда, когда субмарина под водой держит высокий ход. Заместитель генерального директора Северного машиностроительного предприятия в Северодвинске Олег Коротков даже позволили себе пошутить: «Если все наши предыдущие лодки по шумности можно сравнить с “Волгой”, то “Гепард” – это атомный “Мерседес”».

Проблема шума тут решена в комплексе. Лодка имеет не только малошумные винты, но и вообще тихие механизмы. Конструкторы вспоминают, что на первых порах они даже ссорились с производственниками, требуя отсутствия во всех механизмах дисбалансов и эксцентриситетов, которые вызывают не только шум, но и резонанс смежных конструкций лодки.

Не сразу и не быстро, но с этой проблемой удалось справиться. Уже первый «Барс» был малошумящей лодкой, и с каждой последующей лодкой уровень шума все понижался. Ныне он уж в 3,5 раза меньше первоначального.

И картина разительно переменилась. Теперь «Гепард» на рабочей скорости, позволяющей ему быстро обследовать достаточно большой район, способен «услышать» в океане любого супостата, прежде чем тот его заметит.

И это далеко не единственная новинка. В процессе строительства «Гепарда», памятуя о тех трудностях, которые пережил экипаж «Комсомольца» при спуске на воду спасательных плотов, о трагедии «Курска», конструкторы постарались оснастить новую подлодку самыми современными спасательными средствами. Теперь члену экипажа достаточно нажать на кнопку, пороховой заряд срежет крышку и выбросит на воду спасательный плот, который раскроется автоматически. Усовершенствована и конструкция спасательной капсулы, позволяющей производить эвакуацию экипажа из-под воды.

Многоцелевая атомная подводная лодка К-335 «Гепард»

Хотелось бы, впрочем, надеяться, что морякам «Гепарда» никогда не доведется использовать эти средства не на тренировках, а на самом деле. Атомный подводный крейсер предназначен не для лежания на грунте, а для нанесения ударов по корабельным группировкам и береговым объектам.

По своим техническим показателям «Гепард» (К-335, серия «Барс», проект 071, по классификации НАТО – «Akula-II») превосходит все существующие на сегодняшний день субмарины мира. Ему нет равных по огневой мощи: крылатые ракеты РК-55 «Гранат» с дальностью полета до 3000 км и мощностью 200 килотонн, а также торпеды и противолодочные управляемые ракеты заставят задуматься любого противника.

Длина лодки 113 м, ширина—14 м, осадка – 9,6 м. Водоизмещение в подводном положении – 13 800 т. Рекордная глубина погружения – 600 м. Максимальная скорость – более 30 узлов. Время автономного плавания – более 3 месяцев. Экипаж – 73 человека.

Проект создан в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Главный конструктор – Г.Н. Чернышев, после 1997 года – Ю.И. Фарафонтов.

Причем «Гепард» – лишь первая ласточка нового поколения подлодок. Уже в ближайшие годы российский флот должен быть пополнен 12–15 стратегическими подводными крейсерами, 50 атомными и 35 дизельными подводными лодками.

Субмарины XXI века

В апреле 1998 года британская газета «Санди таймс» опубликовала сенсационное сообщение вот какого рода. Российский Военно-морской флот разрабатывает… бетонированную подводную лодку. Новые подлодки будут плавать на не доступных до этого глубинах и нападать на надводные корабли с помощью вертикально запускаемых торпед. Их бетонированные корпуса и бесшумные двигательные системы делают их не видимыми для локаторов.

Полагают, что русские близки к завершению создания бетонированных подводных лодок и, возможно, уже имеют опытные образцы, писала «Санди таймс».

Оснащенные аккумуляторами двигатели смоделированы с самолетных газовых турбин – засасывают воду впереди судна и под высоким давлением выбрасывают ее за корму, создавая тем самым движущую силу. Они также могут поворачиваться, чтобы обеспечить подъем со дна моря, как сопла самолета «Харриер». Аккумуляторы будут помещены в бетонированный корпус, в отличие от обычных подводных лодок их вес не ограничен.

Бетонированные подводные лодки требуют минимального экипажа, который будет управлять ими из отсека размером с мини-автобус.

Главным оружием таких подводных лодок будет реактивная торпеда «Шквал»…

Согласитесь, словосочетание «бетонный корабль» чем-то напоминает «плывущий топор». Да, бетонных линкоров, авианосцев, крейсеров не существует. Но в гражданском судостроении этот материал прижился прочно. Понтоны, причалы, дебаркадеры, баржи, наконец, крейсерские яхты из бетона, точнее – железобетона, давно уже не новость.

Строительный материал из цемента, песка и гравия не ржавеет, предельно просто формуется, легко поддается ремонту. Хорошо защищает от радиации (это свойство значительно улучшается при внесении в бетон определенных добавок) и отлично работает «на сжатие». А уж цемент для срочной заделки подводных пробоин имеется на каждом корабле.

Правда, бетон отвратительно держит изгибающие и разрывающие нагрузки, что и ограничивает размеры бетонных (правильнее – армоцементных) судов. Однако корпус корабля испытывает такие нагрузки только при волнении, подводная же лодка на глубине от него избавлена.

Так что, если вдуматься, строить подводные лодки из бетона есть смысл.

С виду такая лодка может напоминать толстобрюхий самолет с короткими крыльями. В воде большие и не нужны – водная среда в 800 раз плотнее воздушной. В носу логично расположить отсек управления, в корме – рули и водометные движители. Тут же поблизости разместятся и насосы с электродвигателями, которые будут питаться от аккумуляторных батарей, занимающих всю нижнюю часть подлодки. Ну а в центре разместятся пусковые шахты ракет-торпед.

Схема бетонной подлодки.

Цифрами обозначены: 1 – рули управления; 2 – движитель-водомет;3 – бетонный корпус, армированный кевларом; 4 – сенсоры слежения за окружающей обстановкой; 5 – боевой отсек с ракетами-торпедами;6 – отсек электронного оборудования; 7 – пост управления; 8 – аппаратура контроля; 9 – батареи; 10 – трубы водометов; 11 – турбины;12 – балластные цистерны; 13 – аэродинамические плоскости, облегчающие подлодке маневры на глубине; 14 – генераторы; 15 – акустические датчики

Постройка же такого корабля представляется так. На берегу может быть вырыт соответствующих размеров и формы котлован, в нем устанавливаются отсеки, арматура – и все заливается бетоном. После его схватывания вокруг «изделия» отрывается котлован большего размера, зачищается внешняя поверхность лодки, а потом удаляется перемычка, а импровизированный док заполняется водой, и бетонная подлодка отправляется в первое плавание.

В общем, как видите, получается дешево и сердито…

Правда, кроме преимуществ, в подобном проекте есть и свои недостатки. Бетон – материал очень тяжелый, а одним из важнейших качеств подводной лодки является ее скорость в подводном положении. Существует два главных способа повышения скорости подлодок. Первый – это повышение мощности энергетических установок и их эффективности, второй – совершенствование гидродинамики корпусов, что уменьшит сопротивление движению.

Наиболее перспективным источником энергии для субмарин ныне считается газоохлаждаемый атомный реактор. Как тут не вспомнить капитана Немо, получавшего электроэнергию прямо из воды, за счет разницы температур верхних и нижних слоев. Однако на практике подобные системы все еще обладают чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Поэтому многие конструкторы питают большие надежды на гидрореактивные двигатели, которые будут работать за счет непосредственного нагрева забортной воды до состояния пара при протекании через вторичный контур ядерного реактора.

Второй способ увеличения скорости, как уже говорилось, предполагает уменьшение гидродинамического сопротивления корпуса лодки. Поначалу для этого конструкторы копировали формы лучших пловцов океана – китов, акул, дельфинов. Но здесь уже почти достигнут предел возможных усовершенствований. Поэтому ныне специалисты ищут пути улучшения гидродинамических свойств корпуса за счет его покрытия.

Дело в том, что ученые установили: те же дельфины развивают скорость, в 8—10 раз превышающую их мускульные возможности. Каким образом? Полагают, что этому способствуют особое строение кожи дельфина и физиологический механизм регулирования ее упругости. То есть, говоря иначе, морские животные умеют превращать вихревой (турбулентный) поток жидкости, обтекающей тело, в ламинарный (слоистый). А это на порядок снижает энергетические затраты на преодоление сопротивления.

Понятное дело, даже если обить снаружи всю лодку дельфиньей или акульей кожей, толку от этого не будет. Поэтому приходится идти обходным путем. Гидродинамики предлагают попросту удалять вихри с поверхности лодки, отсасывая их вместе с водой из пограничного слоя. Подобный способ уже испытывается в авиации и показывает неплохие результаты. А законы аэро- и гидродинамики во многом схожи.

Кстати, в середине прошлого века, когда самолеты начали штурм звукового барьера, в судостроении произошла своя революция – появились первые корабли на подводных крыльях. Примерно в то же время нашелся в нашей стране и человек, который аналогичным образом решил задачу ускорения движения и подводных лодок. Михаил Меркулов, специалист из Института гидродинамики в Киеве, предположил, что решение проблемы скорости любого подводного объекта лежит в феномене, называемом кавитацией.

Слово это дословно переводится как «формирование пустот». Обозначают же им в данном случае вот какое явление.

Тщательные гидродинамические исследования, проведенные Меркуловым и его предшественниками, показали: при быстром движении тела сквозь жидкость давление ее в различных точках тела становится… меньше. Причем чем большую скорость набирает тело, тем ниже становится давление. Потому что в данных условиях жидкость, по существу, перестает быть таковой. Молекулы воды при скоростном движении объекта настолько взбудораживаются им, что образуют бесчисленное количество микроскопических пузырьков водяного пара.

Правда, поначалу кавитация оказалась просто стихийным бедствием для моряков: пузырьки, бесконтрольно образовывающиеся в насосах, турбинах и пропеллерах подводных аппаратов, нарушают схему движения потока и снижают КПД двигателя. Более того, иногда они создают ударные волны, способные покалечить корпус корабля или подлодки.

Однако в изобретательском деле давно известен принцип: если ты не можешь избавиться от какого-то вредного явления, попробуй обратить его на пользу. В данном случае кавитацию постарались превратить в. сверхкавитацию. Оказалось, что при определенных условиях можно из множества маленьких пузырьков получить один огромный пузырь. Создается газовая полость, в которой может поместиться полностью весь движущийся объект.

Кстати, впервые подобный феномен был описан еще Исааком Ньютоном в 1687 году. Однако реально создавать условия сверхкавитации по своему усмотрению исследователи научились лишь в XX веке. Оказалось, для этого подводный объект должен двигаться со скоростью не менее 80 км/ч. При этом поверхностное трение жидкости почти исчезнет, поскольку аппарат практически полностью окутывается газовой рубашкой.

Впрочем, одно дело – получить какой-то эффект в лаборатории, изучить его, так сказать, под микроскопом, и совсем другое – применить на практике.

Первыми это, как уже говорилось, удалось сделать Михаилу Меркулову и его коллегам. Советские конструкторы использовали сверхкавитацию прежде всего при создании супербыстрых торпед.

Хотя сами по себе торпеды намного меньше подлодок, а движутся быстрее субмарин, и с ними пришлось немало повозиться, прежде чем грозные снаряды начали передвигаться под водой на больших скоростях.

В данном случае инженеры, во-первых, должны были решить проблему подводного движителя. Обычные винты тут не работают, так как в воду погружен только нос объекта. В конце концов конструкторы догадались установить на подводные аппараты… ракетные двигатели. Они ведь обычно работают в вакууме, так что отсутствие воды для них благо, а не помеха в работе.

Во-вторых, нужно было подобрать или даже создать сверхпрочные материалы, которые бы могли предотвратить деформацию носа объекта под воздействием очень высоких давлений.

В-третьих, когда аппарат достигал предельной скорости, образуемая воздушная полость уже не могла охватить всю торпеду – «пузырь» как бы не поспевал за ней; в итоге появились проблемы с устойчивостью. Пришлось пойти на хитрость и создать впереди дополнительную полость, выводя часть выхлопных газов подводной ракеты через нос.

В итоге к 1977 году наши конструкторы создали торпеду «Шквал», способную развивать до 500 км/ч. Слухи о ее существовании просочились за рубеж. Но западные эксперты долгое время не верили им, пока в 1995 году британский военный журнал «Интернейшенл Дефенс Ревю» не подтвердил авторитетно: уникальная разработка действительно существует. А пару месяцев спустя Москва продемонстрировала один из прототипов «Шквала» на выставке оружия в Абу-Даби.

Было показано, как торпеда выстреливается из подводной лодки с помощью специальной механической катапульты. Это придает ей мощный первоначальный толчок, позволяющий образовать сверхкавитационную полость и включить ракетный двигатель.

Тем не менее технология создания торпед типа «Шквал», некоторые конструктивные особенности ее до сих пор держатся в секрете.

Спохватившиеся американцы, в свою очередь, стали интенсивно разрабатывать подобные аппараты. Говорят, несколько лет назад им удалось разогнать небольшое подводное тело до скорости 5400 км/ч!

Спуск на воду подводной лодки-малютки

Однако зарубежным специалистам явно не хватает опыта, накопленного российскими инженерами. Поэтому не случайно вокруг «Шквала» все время идет какая-то подозрительная возня, разведслужбы норовят похитить секреты ракеты-торпеды. Нашумевший судебный процесс над Эдмондом Полпом – лишнее тому свидетельство.

Тем не менее сегодня некоторые зарубежные источники утверждают, что достижения русских превзойдены. Американцы сосредоточили свое внимание на «подводных пулях» – особых снарядах, которые могут передвигаться в воде вообще без двигателей.

Так, в 1997 году исследователи из Центра военно-морского подводного вооружения в Чайна-Лейк, Калифорния, объявили о создании новой сверхзвуковой системы обезвреживания мин. Снаряд без двигателя, с тщательно спроектированным плоским носом, выстреливается из подводного орудия и переходит звуковой барьер, заставляя детонировать окрестные мины.

Очевидно, тут есть свои хитрости. Ведь если выстрелить в воду обычным снарядом из артиллерийского орудия, то сила торможения воды остановит его через считаные метры.

Впрочем, отсутствие двигателя все же приводит к небольшой дальности полета снаряда. Тем не менее данная технология, по словам ее создателей, позволяет достичь скорости 2500 м/с, что является рекордным достижением даже для самолетов.

Ныне инженеры убеждены, что фундаментальных причин, мешающих создать подводные аппараты, которые смогут двигаться быстрее пули, не существует. Нужно лишь решить ряд технических проблем.

Прежде всего нужна мощная и компактная двигательная установка, приспособленная для данных конкретных условий. Многие специалисты полагают, что большие перспективы тут имеет ракетный двигатель, использующий в качестве топлива… алюминиевый порошок. Правда, до недавних пор подобные попытки особого успеха не имели. Нынешняя же обещает стать удачнее хотя бы потому, что алюминиевая пудра будет применена не в двигателе внутреннего сгорания и не для выработки электричества, а в качестве топлива ракетного двигателя. Причем в качестве окислителя тогда может быть использована забортная вода, так что объемные резервуары с кислородом уже не понадобятся.

Однако поверхность алюминия быстро окисляется. Это предохраняет алюминиевые изделия от коррозии и обычно считается полезным свойством данного металла. Но окисная пленка мешает горению алюминия, поэтому приходится принимать специальные меры. Например, порошок алюминия вводят непосредственно в водоворот воды, где и происходит горение.

Согласитесь, пламя в воде – не такое уж обычное явление, и его придется детально исследовать. Кроме того, необходимо подумать и о том, как удалять из двигателя расплавленный алюминий, образующийся в качестве побочного продукта реакции.

Впрочем, ракеты на горящем алюминии хороши только для коротких расстояний. А для дальних подводных путешествий, видимо, придется использовать ядерный реактор. Говорят, с его помощью сверхзвуковая субмарина сможет пересечь Атлантику менее чем за час. Если, конечно, не наткнется на какое-то препятствие по дороге. Дело в том, что пока сверхкавитационные объекты плохо поддаются управлению.

Впрочем, специалисты полагают, что подобные трудности – явление преодолимое. И в будущем им удастся создать не только сверхскоростные, но и высокоманевренные подлодки. Причем на борту их, вполне возможно, вообще не будет экипажей.

Беспилотные летательные аппараты – уже не новость. Все больше конструкторов утверждаются в мысли, что человек на борту летательного аппарата – скорее помеха ему, чем помощник. Людям свойственно ошибаться, уставать, они плохо переносят перегрузки, не могут обходиться без кислорода и т. д. Вслед за создателями авиационной техники над созданием субмарин-автоматов задумались и кораблестроители. Прежде всего они, как и их авиационные коллеги, решили использовать подводных роботов для разведки.

Весьма оригинальна даже сама схема подводного аппарата «Спрей», созданного совместными усилиями Океанографического института Вуд-Холл в Массачусеттсе и Скрипссовского института океанографии в Калифорнии. У двухметрового крылатого аппарата нет ни привычных гребных винтов, ни гибкого хвоста, ни даже плавников. По внешнему виду он весьма напоминает крылатую ракету. Но реактивная тяга здесь тоже не используется. Продвигается же «Спрей», управляемый бортовым компьютером, ныряя и выныривая. При этом происходит следующее.

Для нырка забортной водой заполняется носовая балластная цистерна. Кроме того, смещается к носу и один из трех блоков электрических батарей. Угол погружения регулируется поворотом стабилизаторов крыльев, так что «Спрей» сначала движется вперед-вниз.

По достижении заданной глубины компьютер дает команду на продувание балластных цистерн и сдвиг блока батарей назад. Получив дифферент на корму, «Спрей» начинает всплывать, двигаясь вперед-вверх. Затем цикл повторяется.

Как показали испытания, большой скорости, конечно, таким образом не разовьешь – нынешний прототип подводного робота, к примеру, проходит всего полмили в час. Зато такой способ весьма экономичен и позволяет с одним комплектом батарей проплыть 2484 мили – расстояние от южной оконечности Гренландии до побережья Испании.

Если испытания окажутся удачными, то к 2011 году собратья «Спрея» могут появиться во многих морях и океанах Земли. Их задача: во время своих неспешных путешествий определять соленость морской воды, ее температуру, содержание в ней планктона и другие данные. Полученные сведения тут же передаются по радио на спутник. Со спутника же с помощью системы GPS ведутся определение координат каждого подводного робота и корректировка его курса.

Накопленный опыт затем может быть использован для управления и более крупными подводными лодками без экипажей. В частности, специалисты утверждают, что через 15–20 лет в британских и американских ВМС ядерные субмарины с экипажами уступят место подлодкам-роботам, которые призваны совершить революцию в морских сражениях.

Согласно планам Минобороны Великобритании на XXI век, у обычных подлодок с экипажами останутся лишь функции управления подводными соединениями боевых роботов и транспортные миссии. По словам представителей британского оборонного ведомства, субмарины класса «Эстьют» («Проницательный»), которые начали поступать на службу в ВМС Великобритании в 2005 году, – последние боевые подлодки с экипажами.

Словом, нынешний размах замыслов британских военных и инженеров-конструкторов резко контрастирует со взглядами их коллег на заре рождения королевского подводного флота. Ведь сто лет назад, когда появилась первая подлодка «Холланд-1», субмарины рассматривались британцами как «очень спорное» и малоперспективное направление.

Оружие Посейдона

Рассказывая о подводных лодках, конечно, нельзя хотя бы не упомянуть лучшие образцы оружия, которым они вооружены.

Верхом на торпеде

Почему-то принято связывать успехи подводных диверсантов с именем итальянского князя, капитан-лейтенанта Витторио Боргезе, подчиненные которого в годы Второй мировой войны совершили несколько успешных операций.

Однако, похоже, истоки деятельности подводных диверсантов уходят куда глубже…

Поняв, что операции с шестовыми минами весьма опасны для самих диверсантов, итальянский конструктор А. Бизион еще в 1918 году предложил проект вооруженного двумя торпедами аппарата с гусеницами по бокам. Этот гибрид танка и катера, по идее, должен был перелезать через боновые заграждения и минные сети, вплотную подбираясь к кораблю-цели.

В мае того же 1918 года новшество было опробовано на практике под командованием капитана 3-го ранга Пеллегрини. Катер-танк «Грилло» был доставлен из Венеции в район боевых действий, в гавань Пола.

Под покровом темноты в 2 ч 20 мин на линии мыса Компаре катер-танк был пущен в одиночное плавание. В 3 ч 25 мин он уже был у внешнего бокового заграждения, прикрывавшего мол с моря. Двигаясь вдоль мола, «Грилло» быстро достиг входа в гавань, также перекрытого бонами. Низкий силуэт, бесшумный ход, отсутствие бурунов, темная ночь – все обеспечивало скрытность операции.

Однако, когда «Грилло» преодолевал на гусеницах боновое заграждение, его заметил стоявший у мола сторожевик и осветил прожектором. Австрийцы пробили тревогу, открыли огонь сторожевые корабли и катера, но все это не заставило Пеллегрини отказаться от атаки. Катер быстро преодолевал заграждение за заграждением, подбираясь вплотную к стоявшим в глубине гавани линкорам, но тут из темноты прямо на него вылетел сторожевой корабль.

Мгновенно дав задний ход, Пеллегрини избежал тарана, но уйти от противника не удалось. Раздалось несколько выстрелов из 47-мм пушки, и катер-танк затонул. Экипаж подняли из воды и доставили на линкор «Вирибус Унитис». После допроса австрийцы сочли необходимым поднять «Грилло» со дна и, внимательно изучив сверхсекретную новинку, заказали Венской судоверфи два таких же аппарата, но сделать их до конца войны не успели.

Сами же итальянцы сделали из неудачи такой вывод: время катеров ушло, надо искать иное средство для атаки вражеских кораблей, когда они укрыты в базах и в гаванях.

Идею такого средства реализовали два молодых офицера – капитан-инженер 3-го ранга Р. Россети и лейтенант медицинской службы Р. Паолуччи.

Предложенный ими аппарат представлял собой тихоходную торпеду, двигавшуюся посредством сжатого воздуха и имевшую наружное управление. К головной части торпеды прикреплялись два заряда, по 170 кг тротила каждый. Для «присасывания» их к корпусу вражеского корабля имелись специальные мощные магниты, что дало основание назвать это устройство «Миньятта» («Пиявка»). Сам же взрыв осуществлялся с помощью часового механизма.

Мощность двигателя в 40 л.с. давала возможность развивать скорость 4 узла, а заряда батарей хватало на 12–17 км плавания. Длина снаряда составляла 8,2 м, а водоизмещение – 1,5 т. Пловцы одевались в каучуковые комбинезоны и имели при себе дыхательные аппараты.

Английская управляемая торпеда «Чериот»

После нескольких месяцев тренировок и окончательной отработки нового оружия в ночь на 31 октября 1918 года Паолуччи и Россети совершили диверсию на базе Пола.

Они без особых помех добрались на торпеде до линкора «Вирибус Унитис». Однако при закреплении первого заряда торпеду со вторым зарядом унесло течением. Часовой механизм обоих зарядов был установлен на 6 ч 30 мин.

Попытки отыскать свой аппарат в кромешной тьме оказались безрезультатными, и к утру диверсантов выловил австрийский патрульный катер. Итальянцы были доставлены на… «Вирибус Унитис». Первоначально офицеры выдавали себя за летчиков со сбитого самолета, но прорезиненные комбинезоны с головой выдали боевых пловцов.

Между тем время шло, и за 15 минут до взрыва итальянцы «раскололись». Экипаж был поднят по тревоге и… срочно покинул корабль, даже не задраив всех дверей в переборках. И когда грохнул взрыв, бороться за живучесть линкора было некому, поэтому он быстро затонул.

Опыт Первой мировой войны и был использован князем Боргезе во время следующей войны. Причем поначалу сверхсекретным подразделением боевых пловцов руководили другие офицеры. Таким образом, Боргезе лишь перехватил эстафету у своих предшественников.

Наиболее успешной считается операция, которая была проведена диверсантами из отряда Боргезе в районе Александрии в конце 1941 года.

Технически она выглядела так. Базой для «людей-лягушек» была специально оборудованная подлодка «Шире». На ней имелись три контейнера для перевозки торпед, каждая из которых управлялась экипажем из двух человек. Пловцы с аквалангами и в гидрокостюмах на трех торпедах проникли в гавань, где стояли корабли англичан. В результате диверсии были подорваны линкоры «Велиэнт», «Куин Элизабет» и танкер «Сагона».

Таким образом, всего шесть человек смогли потопить три огромных корабля.

За эту операцию капитан-лейтенант Боргезе получил звание капитана 2-го ранга.

Суперторпеда в ковролине

Вот уже сто с лишним лет торпеды являются одним из самых грозных видов вооружения на военно-морском флоте. И всегда одним из законодателей мод в этой области была наша страна. Вот тому лишь один пример…

Уже первое появление этой торпеды на публике вызвало неожиданный фурор. Устроителям I Международного военно-морского салона, состоявшегося в 2003 году в Санкт-Петербурге, очень хотелось поразить посетителей чем-нибудь «этаким». И они добились разрешения выставить на салоне без особых пояснений УГСТ – универсальную глубоководную самонаводящуюся торпеду.

Однако к вечеру первого дня работы выставки наши спецслужбы спохватились – опытному глазу даже без пояснений многое становится понятно, не случайно же на выставку вдруг валом повалили военно-морские атташе ряда зарубежных стран. И последовал приказ: «Убрать!»

Однако легче сказать, чем сделать, – подступы к торпеде оказались перекрыты другими экспонатами – ни крану не подъехать, ни грузовику… И тогда наши спецы не придумали ничего лучшего, как плотно упаковать торпеду в ковролин парадной дорожки и перемотать скотчем. Тут уж на странный экспонат всяк обратил внимание.

Торпеда и в самом деле по-своему уникальна. Она была создана специалистами санкт-петербургского ФГУП «Научно-исследовательский институт морской теплотехники» совместно с ГНПП «Регион» для поражения и надводных кораблей, и подводных лодок противника. Может выстреливаться из торпедных аппаратов как надводных, так и подводных кораблей.

Суперторпеда УГСТ

Кроме того, понимая, что шила в мешке не утаишь и что при нынешней бедности ВМФ России много торпед не купит, наши специалисты разработали сразу две модификации торпеды – базовый вариант длиной 7,2 м для российских торпедных аппаратов и экспортный вариант, попроще – длиной 6,1 м для аппаратов стандарта НАТО.

Вообще важнейшей отличительной особенностью УГСТ является ее модульная конструкция. Торпеда, словно робот-трансформер, может собираться из отдельных узлов, что позволяет создавать целое семейство торпед. Причем потенциал модифицируемости имеет несколько уровней – от перепрограммирования аппаратуры управления до замены двигателя.

Сама же силовая установка торпеды состоит из аксиально-поршневого двигателя с вращающейся камерой сгорания, который работает на жидком однокомпонентном топливе. Движет торпеду под водой уникальный малошумный водомет, соединенный с двигателем напрямую.

Одной из особенностей торпеды, делающей ее уникальным образцом вооружения, является наличие на борту торпеды мощного перепрограммируемого вычислительного ядра. То есть, говоря проще, создать «умную торпеду», которой всегда можно «втолковать» особенности данного конкретного задания, больше в мире никто не додумался.

Еще одна особенность конструкции УГТС – выдвижные, словно у крылатой ракеты, двухплоскостные рули, позволяющие ей эффективно маневрировать.

Технические же данные суперторпеды УГТС таковы. Калибр – 533 мм. Масса – до 2200 кг. Скорость хода – до 50 узлов. Дальность – до 50 км. Глубина хода – до 500 м. Глубина стрельбы – до 400 м.

«Шквал» в океане

Огневая мощь российского флота возрастет благодаря новым разработкам российских ученых, считает доктор технических наук Ш.Г. Алиев – один из авторитетнейших ученых в области торпедно-ракетного оружия, советник главнокомандующего ВМФ России, а также главный научный редактор энциклопедии «Торпедное оружие». Вот каким он видит ближайшее будущее этого вида оружия.

По мнению экспертов, к 2030 году появятся подводные корабли-арсеналы, вооруженные крылатыми и баллистическими ракетами. Они могут иметь на борту от нескольких сотен до нескольких тысяч ракет. Некоторые проекты кораблей-арсеналов уже имеются, скажем, американский проект «General Dynamics – Bath Iron Works». Кроме того, активную роль станут играть ударные беспилотные летательные аппараты. Неизмеримо вырастет роль различных следящих систем и систем распознавания образов. Будут продолжаться проработки новых видов противолодочного оружия, где в качестве боевых частей окажутся торпеды. К примеру, уже созданная на основе ракеты «Томагавк» крылатая ракета имеет возможность, поднявшись из морских глубин, долететь до района обнаружения противника, а затем нырнуть, чтобы поразить корабль в самое уязвимое место.

Между тем без хорошей теории, без системного исторического взгляда на развитие торпедостроения невозможно хотя бы в общих чертах дать прогноз на развитие торпедного оружия в предстоящие десятилетия.

Кстати, именно на стыке технических идей с математикой возникла прославленная русская механико-математическая школа во главе с Н. Жуковским, П. Чебышевым и С. Чаплыгиным. Уже в первых торпедах, которые были созданы нашим соотечественником Иваном Александровским, прослеживались выводы наших математиков.

Торпеда «Шквал»

Исходя из этой теории, которая за прошедшие годы в значительной мере была усовершенствована, глубины больше 1000 м в ВМФ пока считаются «неактуальными» для разработки торпед и подводных лодок.

Диапазон скоростей легких торпед колеблется от 30 до 55 узлов, для тяжелых торпед – от 35 до 70 узлов. Зато вот скорости подводных ракет типа «Шквал» могут достигать 200–300 узлов (или порядка 500–600 км/ч).

Каким же образом обеспечить в воде самолетные скорости? Пришлось пойти на хитрость. Ныне чаще всего используются ракеты-торпеды разных типов. Некоторые из них после старта тут же выходят из воды и большую часть пути до цели действительно пролетают.

Ну, а другой способ называется «полет в каверне». Суть его в общих чертах заключается в следующем. При быстром движении в воде частенько возникает кавитация. Лопасти винта или непосредственно нос судна так перебаламучивают воду, что в ней начинает возникать множество воздушных пузырьков – ведь в воде всегда растворено немало газов.

Обычно конструкторы стараются всячески избегать кавитации, ведь газовые пузырьки, схлопываясь, образуют ударные волны, которые с такой силой молотят, скажем, по лопастям винтов, что начисто выводят их из строя.

Но нельзя ли эту силищу обратить на пользу? Оказывается, можно. Если снабдить реактивную торпедоракету особым «пятачком» на носу, который бы специально создавал при движении огромный кавитационный пузырь, в котором бы поместился весь корпус торпеды или лодки, то сопротивление резко падает, ведь тело движется уже не в жидкости, а как бы в газе. И скорость движения резко возрастает.

Глава 6

Артиллерия – Бог войны

Царь-пушка калибром 35 дюймов (89 см), которую можно увидеть в Московском Кремле, как известно, никогда не стреляла. Аналогична и судьба огромного орудия, калибром в 25 дюймов (65 см), которое находится в артиллерийском музее английском города Вулвич, и 36-дюймовой (92 см) бомбарды из военного музея в Стамбуле.

Зачем тогда их нужно было создавать? Что это – безграмотность предков или памятники былого тщеславия: «А моя-то пушка больше»?..

Чтобы ответить на эти вопросы, давайте заглянем в историю развития тяжелой артиллерии, познакомимся хотя бы некоторыми ее рекордными образцами.

Первые пушки

Издавна о силе армии противника было принято судить по количеству у него пушек и их калибру.

Орудия-рекордсмены

Калибры первых бомбард были невелики. Например, в начале XIV века ядра были не больше апельсина. Однако стремление пробивать все более толстые стены крепостей, наносить противнику наибольший урон вызвало стремление к увеличению калибра, появлению орудий-монстров.

Первые образцы огнестрельных орудий XIV века, называвшиеся бомбардами (что в переводе с латыни означало «громовой звук» или «гром») пытались изготовлять из бронзы. Однако из-за малой прочности материала предприятие это особого успеха не имело.

Тогда стали пытаться отливать орудийные стволы из чугуна и железа, то есть стальных сплавов.

Поскольку порох в XIV веке представлял собой некую мякоть, приставшую к стенкам, бомбарды не удавалось заряжать с дула. Пришлось тогда делать их из двух отдельных частей – ствола и каморы.

Ствол, представлявший собой толстостенную, гладкую внутри трубу, прикреплялся железными обручами к прочной деревянной колоде. Позади ствола она имела углубление для второй части орудия – каморы, которая выглядела как трубка с узким цилиндрическим каналом, глухим дном и запальным отверстием. В камору помещалась мерка пороха, и она затыкалась деревянной пробкой. В ствол с казенной части заталкивалось каменное или чугунное ядро. Затем камора вставлялась в ствол и закреплялась специальным болтом.

Теперь оставалось лишь навести орудие на цель и поджечь порох с помощью раскаленного прута или фитиля.

Со временем осадные орудия все совершенствовались. Особенно успешно преуспевали в этом опять же турки. Так, например, при осаде Константинополя в 1453 году они имели орудия калибра до 25 дюймов (648 мм) включительно.

Потом эстафету подхватили и европейские мастера, тоже набиравшиеся опыта. И хотя малая прочность стволов не позволяла делать бомбарды очень больших калибров, некоторые мастера все же ухитрялись ставить своего рода рекорды. Ядро с голову человека считалось уже очень крупным. Правда, и тут были своего рода рекорды.

Так, в 1382 году была изготовлена бомбарда «Бешеная Маргарита», хранящаяся ныне в Генте (Бельгия). Ее калибр – 22 дюйма (56 см). Общая длина орудия – 4,2 м, вес— 16 000 кг. Одно каменное ядро тянуло на 20 пудов (320 кг).

Говорят, на заряжание и прицеливание больших бомбард тратилось около суток. При осаде города Пиза в 1370 году имело место следующее: всякий раз, когда осаждающие приготавливались к выстрелу из крупного орудия, осажденные уходили на другой конец города. Заметив это, нападающие стрелять не стали, а просто бросились на штурм, который увенчался успехом.

Турецкая 92-см бомбарда, XVI в.

Но подобная хитрость удавалась далеко не всегда. Зачастую взрывавшиеся бомбарды наносили больший урон своим войскам, нежели противнику, а ремесло пушкаря считалось очень опасным.

Поэтому осаждающие зачастую рядом с бомбардами ставили и катапульты, баллисты и прочие метательные машины. Сплошь и рядом бывало так, что к концу осады оставались только эти механические приспособления, поскольку все орудия разрывало.

В хрониках былых лет значится, что гордостью турок была громадная бомбарда, которая выбрасывала каменные ядра весом 400 кг на 200 с лишним шагов. Однако возни с этой бомбардой было так много, что она делала не более 6–7 выстрелов в сутки. И вскоре ее разорвало.

Видимо, это досадное происшествие несколько поубавило спеси у турецких пушкарей. Но все равно от идей гигантизма они не отказались. И при осаде в 1480 году Родоса использовали орудия калибра до 24–36 дюймов (61–92 см).

Причем настолько поднаторели в пушкарском деле, что даже в случае разрыва того или иного орудия могли за 18 дней отлить новое. Причем отливка производилась в непосредственной близости от места осады.

Так, в рукописи Критобулоса, датированной 1467 годом, дается подробное описание изготовления турками бронзовых великанов. «…Они приготовили пушку, на которую страшно было взглянуть, а кто ее не видел, тот не верил этому», – говорится в ней.

И далее расписывается, как сначала в течение нескольких дней месили жирную глину, добавляя в нее для большей вязкости масло и шерсть. Затем из полученной массы изготовили цилиндр – это был сердечник для формы длиной в 40 пальм (10 м), около 12 пальм в окружности (т. е. калибр равнялся 851 мм!).

Параллельно аналогичным способом готовилась и внешняя форма с пустотой внутри, предназначавшаяся для помещения сердечника. Причем сама форма для прочности была с наружной стороны скреплена железом и деревом, землей и камнями.

После того по обеим сторонам формы были выстроены две печи, из которых должны были произвестись отливки. Печи были внутри выложены кирпичами и обмазаны очень жирной глиной, а с внешней стороны обложены большими тесаными камнями, соединенными между собой цементом.

В печи было заложено 1500 талантов (около 33 т) меди и олова, которые были обложены дровами и углем. Дрова подожгли, и, когда огонь разгорелся, почти все отверстия печей были заделаны, так что горение поддерживалось лишь вдуванием воздуха с помощью мехов, а дым уходил в дымоход.

Дутье не прерывалось в течение 3 дней и 3 ночей, пока бронза вся не расплавилась и, стала жидкой, как вода. Тогда были открыты выпускные отверстия, и жидкий металл по глиняным лоткам полился в форму, заполняя ее внутреннее пространство. Когда бронза остыла, форма была разобрана, сердечник вынут, а металл очистили, отскребли и сгладили.

Готовое орудие оставалось лишь водрузить на станок.

Ядра для орудий крупного калибра изготавливались из гранита или мрамора и стягивались для прочности железными обручами – на манер бочек. А для уменьшения зазора между ядром и стенками канала ствола, что увеличивало дальность и меткость выстрела, ядра крупных орудий еще обшивали кожей или обматывали веревками.

Интересно, что довольно много турецких пушек XV и XVI веков дожило аж до века XIX. Так, в 1807 году старые турецкие пушки, составлявшие основу береговой обороны в Дарданеллах, смогли доставить немало неприятностей англичанам.

Когда английская эскадра стала прорываться к Стамбулу, ветераны тряхнули стариной. Каменное ядро калибра 64 см и весом около 360 кг попало в нижний дек линкора «Виндзор Кастль» и воспламенило приготовленные к стрельбе заряды пороха. Это привело к сильному взрыву, уложившему на месте 46 человек. Кроме того, многие матросы, объятые страхом, бросились за борт и утонули.

В корабль «Актив» попало еще более крупное ядро и пробило столь огромную брешь выше ватерлинии, что в это отверстие запросто могли пройти одновременно несколько человек.

И в 1868 году два десятка таких орудий еще стояло на фортах, защищавших Дарданеллы. И даже во время Дарданелльской операции союзников 1915 года в линкор англичан «Агамемнон» угодило 400-килограммовое каменное ядро – случай, достойный Книги рекордов Гиннесса.

На арену выходят бомбарды

Среди этих орудий для навесной стрельбы были свои чемпионы. Например, в 1832 году французы при осаде Антверпена применили для стрельбы 580-килограммовыми бомбами мортиру в 24 дюйма (610 мм). Дальность стрельбы этого гиганта достигала 1200 м при угле возвышения 52 градуса.

Два изобретения погубили бронзовых великанов. Чугун и зернистый порох привели к тому, что бронза в орудийном деле вышла из употребления.

5-пудовая мортира на железнодорожной платформе. Гражданская война в США, 1862 г.

Название «свинское железо» чугун получил потому, что он уменьшал выход железа из плавильных печей. Однако вскоре кому-то пришла в голову счастливая мысль, и из чугуна стали делать массивные ядра для орудий. Уже одно применение более тяжелого материала – а чугунное ядро в 3,8 раза тяжелее каменного – давало возможность, не изменяя веса, а значит, и пробивной способности снаряда, уменьшить калибр орудия.

Затем подоспело и второе изобретение – порох научились зернить, т. е. стали изготавливать в виде зерен вместо неудобной мякоти, прилипавшей при заряжении к стенкам ствола. Это, в свою очередь, позволило перейти к орудиям, заряжавшимся со ствола, отказавшись от каморы.

Цельная же конструкция ствола увеличила его прочность. Тому же способствовало и появление чугуна хорошего качества, из которого стали делать и стволы.

Таким образом, орудия XVII века резко «худеют», увеличивая одновременно длину ствола. Снижение же общей массы орудий приводит к тому, что их стали ставить на более легкие станки, облегчавшие наводку на цель и обеспечивавшие большую меткость стрельбы.

Наряду с пушками, стрелявшими, в основном, прямой наводкой, в начале XVI века появляются и мортиры – орудия навесного огня, применявшиеся для поражения противника сверху.

Стволы мортир были очень коротки, в 2–3 калибра длиной, и они своим видом напоминали скорее ступку; отсюда, кстати, и название (mortier по-французски – «ступка»).

Вначале из мортир стреляли ядрами или картечью, состоящей из мелких камней, затем – уже в XVII веке – широкое распространение получили литые пустотелые шаровые снаряды, наполненные порохом, зажигательной или иной смесью. Снаряды поэтому стали делиться на разрывные, зажигательные и осветительные и т. д.

Название «бомба» или «граната» давалось такому снаряду в зависимости от его веса: меньше пуда – граната, больше – бомба.

Причем бомбы снабжались запальными трубками, которые зажигались перед выстрелом. Естественно, что разрушительная сила такой бомбы определялась ее весом, и мортиры выгодно было делать возможно большего калибра. Однако высокое расположение среза дула чрезвычайно затрудняло вкладывание в него тяжелого снаряда вручную. А до подъемных кранов в то время еще не додумались. Потому калибры мортир так и не достигали рекордных показателей орудий XV–XVI веков, когда ядро просто вкатывали в ствол.

Серийные тяжелые мортиры вплоть до второй половины XIX века делились по весу бомб на 5-пудовые (334-мм), 3-пудовые (274-мм) и 2-пудовые (245-мм). Благодаря короткому стволу вес самих орудий был относительно невелик. Скажем, 3-пудовая мортира 1768 года на самом деле весила 2571 кг.

Некоторые из таких мортир можно увидеть на постаментах перед входом в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.

Впрочем, в 1832 году французы при осаде Антверпена отметились все же своеобразным рекордом: для стрельбы 580-килограммовыми бомбами они применили мортиру в 24 дюйма (610 мм). Дальность стрельбы этого гиганта, как уже сказано выше, достигала 1200 м при угле возвышения 52 градуса. Однако после нескольких выстрелов мортиру разорвало.

И в целом XIX век можно назвать периодом затишья в развитии сверхтяжелой артиллерии.

Некоторое оживление было вызвано лишь появлением орудий-монстров в береговой и корабельной артиллерии. Во Франции к середине XIX столетия появляется 150-фунтовая (270-мм) пушка. Однако большая масса орудия и тяжесть его снарядов препятствуют широкому распространению подобных монстров.

Англичане тоже попробовали поставить на вооружение 10-дюймовые (254-мм) бомбовые пушки Миллара, но вскоре заменили их восьмидюймовками (203-мм) Дугласа.

В 1833 году 3-пудовые (273-мм) орудия были поставлены в нескольких береговых фортах России. Проведенные в Кронштадте в 1843 году испытания показали, что бомбовые пушки крупных калибров являются грозным средством обороны. Так, корабль-цель легко выдержал 48 попаданий из пудового «единорога», но полностью был разрушен и затонул после 20 выстрелов из 3-пудовой бомбовой пушки.

Впрочем, перевес береговых орудий над морскими оказался недолгим.

Сражения на море и на суше

Со временем артиллерия получала все более широкое распространение на всех театрах военных действий – как сухопутных, так и морских.

Война против броненосцев

…На рассвете 17 октября 1855 году на русские укрепления Кинбурна двинулись три необычных корабля. Непомерно широкие, лишенные привычных парусом и мачт, они медленно приблизились к крепости и в 9 ч 30 мин открыли огонь.

В ответ заговорили пушки русских укреплений, но их бомбы и ядра, к изумлению защитников, раскалывались или отскакивали от бортов, не причиняя кораблям никакого вреда. В то же время русские батареи, расстреливаемые с короткой дистанции, несли большие потери. После трех часовой канонады были сбиты 29 пушек из 62, повреждены брустверы и казематы, 130 человек ранены и 45 убиты. В 13 ч 45 мин Кинбурн капитулировал перед практически неуязвимым неприятелем.

Так заявили о себе первые в мире броненосцы «Лавэ», «Тоннант» и «Девастасьон».

Артиллеристам пришлось подумать, каким образом сокрушить броню. После некоторых размышлений было предложено два способа. Первый предполагал разбивать или по крайней мере сотрясать броневые плиты, срывая их с креплений на корпусе. Второй – пронизывать броню насквозь.

При первом способе эффективность снаряда зависит главным образом от его массы и, стало быть, от калибра орудия. Для второго способа большее значение имеют скорость снаряда и его форма. Удлиненные снаряды с остроконечной головной частью должны были за счет большой скорости и пробивной силы пронизывать броневые листы насквозь и разрываться уже внутри.

Для гладкоствольной артиллерии, преобладавшей в то время, практически осуществим оказался лишь первый способ. Поэтому орудия стали снова набирать массу.

Большую работу по совершенствованию гладкоствольной артиллерии провели конструкторы США, где после неудачных опытов с нарезными орудиями в Гражданкую войну 1861–1865 годов попытались сокрушить броню, значительно увеличив калибр орудий. Именно с этой целью были созданы, например, «колумбиады» Бомфорда калибром 12 дюймов (305 мм).

Такое орудие весило 11,3 т и имело бомбу в 78 кг, дальность стрельбы – до 3,8 км. Однако большой вес и невысокая прочность орудий привели к тому, что вскоре «колумбиады» перевели в разряд обычных бомбовых пушек.

Более удачными оказались орудия американского изобретателя шведского происхождения Дальгрена. Он сумел создать прочную пушку калибра 11 дюймов (280 мм), весом 6,55 т. А для стрельбы предложил использовать ядра из закаленной стали весом до 70 кг. Такое орудие пробивало даже 110-мм железную броню на 20-дюймовой деревянной подкладке.

А вот сами пушки все же не обладали достаточной прочностью и вскоре были вытеснены более мощными и прочными 15-дюймовыми орудиями системы Родмана. В 1857 году он изобрел новую систему охлаждения отливок чугунных гладкоствольных орудий, начиная с внутренних слоев металла, заливая внутрь ствола холодную воду. В итоге наружные слои, остывавшие позже, сильно сжимали внутренние, повышая прочность ствола.

Впрочем, из-за сложности способ Родмана получил распространение лишь для отливки орудий самого крупного калибра – 15-дюймовых и 20-дюймовых. Так, пятнадцатидюймовка Родмана весила 19 т и стреляла ядром в 181 кг или бомбой в 145 кг. Это орудие стало основным вооружением на американских мониторах.

А береговое 20-дюймовое орудие было длиной 12 калибров и весило 59 т. Вес сплошного ядра этих гигантов составлял 442 кг, а заряда – 44 кг.

Однако даже 20-дюймовки оказались вовсе не самыми крупными орудиями XIX века. В Англии в 1856 году были созданы 36-дюймовые (92-см) мортиры Миллета для береговой обороны. Их стволы были изготовлены из сварных железных колец, а основание представляло собой единую отливку. Станок же был деревянный.

Общий вес мортиры составлял 50 т, и она стреляла снарядом весом 1250 кг при угле возвышения 42 градуса на 1550 м.

Безусловно, именно эти монстры и являются самыми крупными орудиями за период XVII–XIX веков. Их созданием артиллеристы подвели своеобразный итог, выяснив на практике, что гладкоствольной артиллерии борьба с броней все же не под силу. Даже закаленное ядро пробивало броню не толще 150 мм.

В 1867 году в Англии были проведены сравнительные испытания. В то время как 581-мм орудия Родмана не смогли пробить 8-дюймовую (203-мм) плиту, она была без особых сложностей «прошита» снарядом из 229-мм нарезного орудия.

Поэтому опыты в Англии и во Франции с 20-дюймовыми орудиями так и не были доведены до конца, а созданное в 1870 году в России по методу Родмана 20-дюймовое орудие так и осталось единственным в своем роде. Эта «Царь-пушка-2» ныне украшает двор перед заводоуправлением Пермского машиностроительного завода, где когда-то и была отлита.

Береговая осадная мортира Миллета

Пережив позор поражения в морском сражении у острова Лисе, Италия предприняла в конце XIX века самые отчаянные меры по усилению своего флота. Итогом этих усилий стал «Дуилио» – линкор-рекордсмен своего рода. По идее, он должен был нести самые мощные в мире пушки, иметь самую толстую броню и быть наиболее скоростным среди других броненосцев.

Первоначально корабли этого типа предполагалось оснастить 317-миллиметровыми 38-тонными орудиями. Однако в ходе постройки, узнав об очередных достижениях англичан, итальянцы заказали фирме Армстронга 450-миллиметровые 100-тонные суперпушки длиной 20 калибров. Восемь таких стволов для «Дуилио» и однотипного «Дандало» обошлись Италии в сумму более 4,5 млн лир. За такие деньги раньше можно было полностью укомлектовать целый броненосец.

Тем не менее итальянцы добились того, чего хотели: броненосец «Дуилио» поразил мир. Особенно удивили специалистов вышеупомянутые пушки. Не только своим калибром, но и… своей несуразностью. Орудия-монстры, заряжавшиеся с дула, как выяснилось на практике, не могли произвести более 4 выстрелов в час, а потому оказались совершенно бесполезны в реальном бою.

Правда, до экспертов это соображение дошло сравнительно поздно. А потому в погоне за престижем, англичане успели заложить на верфи в Портсмуте «Инфлексибл» («Несгибаемый»), спроектированный по тому же принципу, что и итальянские монстры.

Не остались в стороне от гонки амбиций и французы. Так, в 1878 году ими были заложены четыре корабля типа «Кайман», которые обычно относят к броненосцам береговой обороны. Хотя их высокие борта и солидное водоизмещение (свыше 7500 т) дают основание предположить, что в случае необходимости эти мастодонты могли выйти и в открытое море. Главное их вооружение состояло из двух орудий 420-мм калибра в носовом и кормовом барбетах.

Однако и тут вскоре выяснилось, что главный калибр внушает уважение лишь на параде: гигантские орудия требовали для заряжания не менее 10 мин. При первой же модернизации их заменили на 240-мм скорострелки. Аналогичной была судьба и монстров на «Дандало»: при первой же возможности их заменили на современные 254-мм пушки.

Как показал опыт военных действий, идеальным по тем временам компромиссом между скорострельностью (1 выстрел в 2–3 мин), весом и пробивной способностью оказалась 12-дюймовка. А изобретение в конце XIX века адмиралом С.О. Макаровым бронебойного наконечника для снарядов окончательно установило более чем на 20 лет господство на флоте и в береговой обороне 305-мм пушек в качестве главного калибра.

Впрочем, из любого правила есть свои исключения. Таковым, например, оказались самые тяжелые орудия английского флота XIX века, установленные на флагманском броненосце «Виктория», который был спущен на воду в 1890 году. Этот огромный, даже по современным меркам, корабль оснастили двумя 413-мм орудиями весом 110 т.

Однако судьба этого великана оказалась незавидной – через 3 года после вступления в строй он был случайно протаранен во время маневров своим земляком «Кэмпердауном» и ушел на дно, прихватив 359 членов экипажа.

Второе исключение – «безбронные» броненосцы типа «Италия». При их создании итальянцы пошли на другую крайность: самые быстроходные линкоры своего времени оснастили четырьмя 431-мм казнозарядными орудиями длиной 27 калибров и весом 103,5 т. Скорострельность – один выстрел в 5 мин, вес снаряда – 900 кг. При этом предполагалось, что корабль огнем своих орудий главного калибра сможет удерживать противника на недосягаемой для него дистанции, а стало быть, и не нуждается в броне. Однако на практике идея себя не оправдала.

Осадные монстры

Изобретение железобетона позволило военным фортификаторам строить убежища невиданной ранее прочности. И чтобы их разрушить, в конце XIX века понадобились сверхмощные орудия. Вновь начался бурный рост калибра теперь уже не береговой, а осадной артиллерии.

Первым осадным орудием нового поколения можно считать 280-мм гаубицу Круппа, созданную в 1892 году. Длина ствола – 14 калибров, дальность стрельбы – 12 км, масса снаряда – 338 кг. Масса орудия – 14,6 т, угол вертикальной наводки – до 60°. На боевую позицию гаубица перевозилась в разобранном виде, после чего монтировалась на специальную массивную платформу.

Немецким изобретением весьма заинтересовались японцы. И в 1904 году Япония закупила у Круппа партию 280-мм гаубиц, которые были срочно переброшены под Порт-Артур, где армия барона Ноги с огромными потерями упорно, но безуспешно штурмовала русские укрепления.

Немецкие пушки вскоре доказали свою высокую эффективность, разрушив своими снарядами ранее не приступные укрепления на направлении главного удара. В частности, одним из таких снарядов был убит при обороне форта № 3 герой Порт-Артура генерал Р.И. Кондратенко.

Массированным огнем новых гаубиц были потоплены и почти все крупные корабли Первой Тихоокеанской эскадры русских, запертые в бухте.

Бесспорно, эти орудия во многом облегчили японцам борьбу за Порт-Артур. Кстати, крепость бы пала, наверное, еще раньше, если бы первая партия из 18 осадных орудий не была отправлена 22 июня 1904 года на дно отрядом русских крейсеров, атаковавших японский транспорт.

И немецкие конструкторы не остановились на достигнутом. В преддверии Первой мировой войны, стволы осадной артиллерии стремительно «полнеют» – 305, 327, 355, 380 мм… Наконец, из цехов Круппа появляется «Большая Берта» – одно из самых известных орудий за всю историю артиллерии.

Корабли-батареи, корабли-арсеналы…

В 1873 году был спущен на воду первый броненосец-«поповка» – уникальный корабль, названный так в честь своего создателя. О достоинствах и недостатках его конструкции моряки и судостроители спорят по сей день.

Необычность корабля бросалась в глаза уже с первого взгляда – он был практически круглый в отличие от узких, по-акульему вытянутых эсминцев, крейсеров и линкоров. И на то была своя причина.

После Крымской войны 1853–1856 годов русский военный флот на Черном море практически перестал существовать. Более того, по условиям Парижского мирного договора, заключенного по окончании войны, России вообще запрещалось иметь в составе Военно-морских сил более 6 судов водоизмещением 800 т и 4 судов водоизмещением 200 т.

Тем не менее военный министр генерал Д.А. Милютин понимал: такое положение не может продолжаться вечно. И он добился разрешения начать строительство кораблей для обороны Днепровско-Буг-ского лимана и Керченского пролива.

Вот тут вице-адмирал Андрей Александрович Попов и предложил создать для этих целей плавучий форт. Суть рассуждения при этом была такова. Атакующий неприятель наверняка не постесняется использовать орудия главного калибра. Стало быть, и противостоять ему должны пушки 280-мм и 508-мм калибра. Ставить такие орудия в береговых казематах – слишком накладно. Ведь никогда не известно точно, где именно предпримет высадку неприятель. А вот плавучие форты могут оперативно усилить оборону именно там, где это необходимо.

Исходя из этой задачи, Попов и сконструировал круглый монитор, обладавший максимальным водоизмещением (а значит, и грузоподъемностью) при минимальной стоимости. Кроме того, круглое судно меньше всего качает и его легче всего прикрыть броней.

Правда, при этом оно будет обладать малой скоростью, зато хорошей маневренностью, способностью разворачиваться буквально вокруг центральной оси.

Соображения судостроителя были обсуждены высшими чинами военного и морского ведомств и признаны вполне резонными. Поддержал идею и царь Александр II. В итоге весной 1870 года Андрей Александрович Попов разработал проект круглого корабля, получившего сначала имя «Русалка». При водоизмещении 2100 т и осадке 3,5 м он должен был нести четыре 229-мм орудия. Одновременно рассматривался и вариант более совершенного монитора (башенного фрегата), который должен был иметь два 280-мм орудия и имел осадку 5 м при водоизмещении 3500 т.

При этом чиновники Морского министерства предусмотрели и ловкий дипломатический ход. «Круглые суда без всякой натяжки могут быть причислены к разряду плавучих крепостей и не войдут в список флагов флота», – говорилось в одном из циркуляров ведомства. Таким образом, иностранные державы не имели формального повода делать России какие-либо замечания.

Проверить первоначальные идеи на практике А.А. Попов предложил с помощью построенной на Кронштадтском пароходном заводе круглой шлюпки. Спущенная в апреле 1870 года на воду, она бойко передвигалась в прорубленном во льдах канале.

Об испытаниях было тут же доложено императору, который и повелел: впредь именовать суда этого класса «поповками».

Для получения практических данных по мореходным качествам и установке паровых машин и винтов на «поповках», на том же заводе вскоре построили новую модель, диаметром в 7,3 м, с четырьмя винтами и паровыми машинами по 8 л.с. каждая. Эта шлюпка, прозванная «Камбалой», показала в 1871 году на испытаниях «необычайно быструю поворотливость» и ход в 5 узлов.

Ознакомившись с результатами испытаний, управляющий Морским министерством 23 июля 1871 года поручил главному командиру Петербургского порта проработать программу строительства 10 «поповок» для обороны Черного моря. Строить их должны были в Петербурге и Кронштадте с окончательной сборкой в Николаеве. Причем для ускорения и удешевления строительства предлагалось использовать паровые машины со старых канонерок, корветов и клиперов.

Попов представил на выбор шесть вариантов круглых кораблей. Из них осенью окончательно был избран вариант «поповки» диаметром 29,26 м с двумя 280-мм орудиями, 305-мм броней, четырьмя паровыми машинами 480 л. с и общей стоимостью вместе с доставкой 1,94 млн рублей.

Однако эта цена показалась Морскому министерству значительной – денег и в те времена в России не хватало. А потому решено было строить сразу не всю партию «поповок», а сначала всего две.

Зимой 1871 года в Новом Адмиралтействе Санкт-Петербурга, долбя мерзлый грунт, заложили временный стапель для первой «поповки». Заказ на металл распределили между пятью заводами страны, причем наибольшее количество металла, как ни странно, поставлял расположенный в Финляндии, относившейся тогда к Российской империи, Райволовский завод. Броню должен был прокатать Ижорский завод. Постройку паровых котлов и машин доверили заводу Берда в Петербурге.

Такая кооперация сработала довольно успешно. И уже с 1 апреля судостроители начала сборку корпуса на болтах. Велась она безостановочно круглые сутки, и уже 17 декабря Александру II продемонстрировали почти готовый корпус судна, названного «Новгород».

Затем его разобрали и по частям отправили на юг, в Николаев, для окончательной сборки. Там тем временем на северном берегу реки Ингул устроили стапели, а по соседству под навесами установили станки и оборудование будущей броненосной мастерской.

Вслед за тем в Николаев зимой 1872 года стали поступать части корпуса и второй «поповки», получившей название «Киев».

Закладку же остальных кораблей из-за нехватки финансов отложили сначала на год, а потом и вообще на неопределенное время.

Круглый бронированный артиллерийский корабль «Новгород»

Впрочем, хлопот и с уже сооружавшимися кораблями оказалось предостаточно. Новизна самого типа судна, поспешность разработки его проекта, постоянные улучшения, вносимые автором прямо на стапеле, привели к тому, что довольно скоро «Новгород» и «Киев» стали различаться друг от друга.

Так, в марте 1872 года А.А. Попов убедил чиновников Морского министерства в необходимости заказать для «Киева» более легкие и компактные паровые машины, затем предложил увеличить толщину брони и калибр орудий…

Словом, изменений накопилось столько, что было принято решение: приостановить монтаж «Киева» до испытаний «Новгорода». А уж затем доводить вторую «поповку» с учетом полученного опыта.

Сроки спуска «Новгорода» на воду неоднократно переносились – то из-за нарушений сроков поставки паровых машин, то из-за погодных условий, срывавших перевозку частей корабля по воде.

Все это, видимо, надело генерал-адмиралу, великому князю Константину Николаевичу, курировавшему строительство. И он приказал быть готовыми к спуску в марте 1873 года, как только сойдет лед.

В итоге спешка началась невообразимая: до 2000 рабочих собирали «поповку» круглые сутки, не считаясь с выходными и праздниками. И все равно не поспевали. Видя это, великий князь перенес дату своего визита с марта на конец мая. И 21 мая «Новгород» в его присутствии все-таки спустили на воду. Это был первый русский крупный корабль, спущенный на воду сразу со всеми механизмами иброней.

Так что уже через три дня броненосец развел пары и двинулся на ходовые испытания.

При половинных оборотах машин – 60 об/мин вместо 100–120 – «поповка» в первом же рейсе развила скорость 6 узлов. «Не хуже балтийских мониторов», – ликовал Попов. А на официальных испытаниях, проведенных в начале августа, «Новгород» достиг и 7 узлов.

Ходовые испытания были признаны вполне удолетворительными. И в начале осени «поповку» направили в Севастополь, где 11 сентября ее посетили Александр II и Д.А. Малютин. На создателей уникального корабля и экипаж пролился дождь наград и благодарностей.

Между тем на корабле еще не было орудий. Их поставили на место лишь в конце сентября, и при первых же стрельбах выяснилось, что стопоры орудийных станков весьма слабы. Поэтому после каждого выстрела орудие приходилось наводить заново.

Стопоры переделали, и в октябре Попов начал экспериментировать с винтами, пытаясь добиться лучших ходовых качеств своего детища. В результате в одном из походов была достигнута скорость в 7,5 узла. Но этого оказалось недостаточно. Весной 1877 года, во время учений в районе Очакова, поповка не смогла преодолеть встречное течение и ветер. «В таких условиях придется оставаться на якоре», – констатировал командир отряда.

И все же в целом испытания показали полезность броненосца для береговой обороны. Поэтому летом 1873 года было принято решение о достройке второй «поповки» с учетом полученного опыта.

Причем Попов сделал за это время столько усовершенствований, что получился, по существу, новый корабль. Это, кстати, отразилось в его названии. Недостроенный «Киев» переименовали в «Вице-адмирал Попов», подчеркнув тем самым заслуги создателя.

Как показал опыт боевых действий, корабли-арсеналы, к которым относятся «поповки», имеют относительно узкую сферу применения, а потому широкого распространения не получили. Тем не менее они не забыты окончательно. А на смену им вот-вот должны появиться корабли действительно нового класса. Вот как трансформировал идею

российского адмирала его заокеанский коллега, адмирал ВМФ США Александр Крекич.

Ход боевых действий в районе Персидского залива подтолкнул адмирала вот к каким размышлениям.

«Когда корабль больше всего подвергается риску быть замеченным и атакованным противником? – размышлял Крекич. – В тот момент, когда он ведет огонь по позициям противника. К исходной позиции он может подойти незаметно под покровом ночной темноты, ослепив радары противника помехами, пользуясь своей собственной радиоскрытностью за счет технологии “стеллс”. Но когда он начинает вести огонь… Вспышки залпов бортовой артиллерии, запуски крылатых, управляемых и неуправляемых ракет заметны за много километров и сразу же демаскируют боевую позицию. Противник же принимает ответные меры…»

Говоря проще, на обнаруживший себя корабль наваливается авиация противника, по нему начинает палить ракетами и снарядами вражеский флот…

«А что, если создать такой корабль, уничтожение которого после того, как он произвел первые залпы, становится уже бессмысленным? – продолжил свои раздумья адмирал. – Представим себе на минуту, что корабль представляет собой нечто вроде плавучей батареи или ракетной установки залпового огня. Тихо выйдя на заранее намеченную позицию, он производит залп всей мощью имеющегося вооружения по заранее намеченным целям, и все, арсенал пуст, как консервная банка, из которой выбрано все содержимое. И атаковать корабль уже бесполезно…»

По существу, описанный корабль-арсенал – это низко сидящая в воде самоходная баржа с небольшой надстройкой специальной формы, чтобы меньше отражала радарное излучение.

Этой же цели – обеспечить минимальную радиозаметность – служит и специальное покрытие всего корабля. Но главное – расположенные по всей длине многочисленные ракетные шахты, в которых могут быть размещены как крылатые ракеты типа «Томагавк», так и обычные управляемые и неуправляемые ракеты типа «море— море», «море – суша».

Немногочисленный экипаж – по некоторых данным, на плавучем арсенале достаточно всего 20 моряков – обеспечивает надлежащую техническую сохранность загруженных на базе нескольких десятков ракет и тщательную подготовку их к старту. При необходимости весь боезапас может быть выпущен в течение всего нескольких минут, после чего пустая баржа не представляет никакой ценности. Причем пуски могут быть осуществлены как непосредственно командой, так и дистанционно – с корабля управления.

Первые испытания кораблей-арсеналов планируются в ближайшем будущем.

…Однако мы несколько забежали вперед. Ведь и в годы Первой мировой войны артиллерия сказала свое веское слово во многих сражениях. Хотя, будем справедливы, генералам далеко не всегда удавалось осуществить задуманное до конца.

«Большая Берта», «Парижская пушка» и другие

Существует весьма распространенное мнение, что «Большая Берта» – самое крупное орудие Первой мировой войны и даже всей нарезной артиллерии. В самом деле, это была действительно крупная мортира калибром 420 мм и весом 42,6 т. Длина ствола составляла 12 калибров, дальность стрельбы – 14 км, масса снаряда – 900 кг, вес разрывного заряда – 200 кг. Подъемный механизм допускал стрельбу под углом возвышения до 70°.

Однако «Большая Берта» – вовсе не чемпион среди себе подобных.

Итак, в августе 1914 года началась Первая мировая война. Претворяя в жизнь план Шлиффена, немцы нанесли удар по Бельгии, намереваясь обойти по ее территории мощнейшие французские укрепления и выйти сразу к Парижу.

Однако на пути агрессора встала бельгийская крепость Льеж, которая имела 12 современных фортов, расположенных по обоим берегам реки Маас. На вооружении многочисленного гарнизона находилось 400 орудий, часть из которых помещалась во вращающихся башнях.

Германское командование рассчитывало овладеть крепостью внезапным ударом, прорвавшись в промежутках между фортами. План этот частично удался: за шесть дней, с 6 по 12 августа, ценой больших потерь немецкая пехота проникла в центр крепости. Однако при этом немцы не смогли овладеть ни одним из ее фортов.

Командующий 2-й армией генерал Бюлов, осуществлявший общее руководство действиями по захвату Льежа, приказал срочно перебросить к крепости три корпуса тяжелой артиллерии.

Сохранились воспоминания очевидца этих событий о том, как стонали и прогибались мосты при транспортировке «берт» в зону боевых действий.

Их спешно смонтировали, и утром 13 августа бои развернулись с новой силой. К16 августа все было кончено, причем с минимальными потерями для атакующих, – свое веское слово сказали 420-мм мортиры. Ведь 900-килограммовый снаряд «берты» делал воронку диаметром 10,5 м и глубиной 4,25 м.

Однако первенство по мощи осадной артиллерии в этой войне оказалось все же не за Германией. Французы смогли дать достойный ответ, соорудив самое мощное орудие Первой мировой войны.

Осенью 1916 года ценой огромных усилий и потерь немцам удалось захватить два форта крепости Верден. Но дальше продвинуться они не смогли, хотя продолжали отчаянные попытки в течение полу-года.

Тем временем, накопив силы, французы решили вернуть себе потерянные форты. Пять сутокдержали они под сильнейшим огнем форт Дуамон. Но толстые бетонные своды его казематов не сдавались до тех пор, пока французы не подвезли нового осадного орудия.

Немецкая мортира «Большая Берта»

Громовой удар потряс весь форт. Снаряд проломил бетонный свод, похоронив под развалинами полсотни солдат. С промежутком в 15 минут следуют один за другим такие же могучие разрывы.

Уже шестой снаряд наносит форту смертельный удар, попав прямо в склад боеприпасов. Остатки гарнизона спешно покинули форт, переставший быть надежным пунктом обороны.

Так проявила себя в первом же бою 520-мм французская гаубица завода Шнейдера, посылающая на 17 км чудовищный снаряд весом 1400 кг, несущий 300 кг взрывчатки. Она была так тяжела, что могла передвигаться только по железной дороге, да и то на специальной, особо прочной платформе.

Весила гаубица 263 т и, безусловно, являлась самым мощным орудием Первой мировой войны.

Впрочем, немцы вскоре попытались отыграться за поражение под Верденом, использовав еще одно сверхдальнобойное орудие – 210-мм пушку «Колоссаль».

Ночь на 23 марта 1917 года прошла без воя сирен, возвещавших об очередном воздушном налете. Однако… «в 7 часов утра я услышал сильнейший, как мне показалось, разрыв бомбы, потрясший окна нашей квартиры на Кэ Бурбон», – вспоминал генерал-лейтенант А.А. Игнатьев, в то время – военный атташе России во Франции.

Вскоре за первым разрывом последовал второй, за ним – с интервалом в 15 минут – третий…

Так начали демонстрировать свою мощь сверхдальнобойные германские орудия, превосходившие по своей мощи «Большую Берту».

Замысел подвергнуть Париж артиллерийскому обстрелу, продемонстрировав тем самым свою военную мощь, родился в кайзеровской ставке еще весной 1916 года. По инициативе генерала Э. Люден-дорфа было решено изготовить суперпушку, которая могла бы достать до Парижа из-за линии фронта, которая тогда была в 90 км от столицы Франции.

Разработку орудия опять-таки поручили фирме Круппа, которая и изготовила орудие, стрелявшее на 150 км. Спустя 90 секунд после выстрела снаряд массой в 118 кг выходил на вершину траектории – 40 км. Затем снаряд вновь входил в атмосферу и, разгоняясь, обрушивался на цель со скоростью 922 м/с. Весь полет он проделывал за 176 с.

«Парижская пушка» (пушка Колоссаль)

Первый снаряд упал на площади Республики. Всего по столице Франции немцы выпустили 367 снарядов, при этом треть их попала в пригороды. Погибли 256 парижан, 620 человек были ранены, но цели, поставленной Людендорфом, кайзеровское командование так и не достигло. Наоборот, в июле – августе 1918 года союзники предприняли наступательные операции, поставившие Германию на грань поражения.

После подписания перемирия с союзниками пушки «Колоссаль» демонтировали, спрятали их детали и документы. Однако по истечении времени все секреты так или иначе выплыли наружу.

Для того чтобы поразить Париж, суперпушке понадобился ствол длиной не менее 34 м! Отлить его целиком оказалось невозможно. Поэтому его сделали составным. За пятиметровой зарядной каморой шла состоящая из нескольких частей внутренняя нарезная труба. К ней крепилась шестиметровая гладкостенная дульная часть. От казенника ствол прикрывался 17-метровым кожухом.

Относительно тонкий и длинный ствол весом 138 т прогибался от собственной тяжести. Поэтому его пришлось поддерживать стальными тросами. После каждого выстрела он колебался 2–3 минуты. А по окончании стрельб даже приходилось снимать его с помощью козловых кранов и выпрямлять.

Под воздействием раскаленных газов, образующихся при сгорании 250-килограммового порохового заряда, а также в результате трения о стенки ствола снаряда массой 118 кг диаметр ствола со временем менялся. Если сразу после изготовления калибр суперпушки был 210 мм, то после стрельб увеличился до 214 мм, поэтому последующие снаряды приходилось делать все толще.

К огневой позиции дальнобойный монстр вывозили на железнодорожной платформе-лафете массой 256 т, установленной на 18 парах колес. Они же воспринимали и энергию отдачи. Обслуживала орудия команда из 60 комендоров береговой обороны.

Перед каждым выстрелом одни специалисты тщательно обследовали ствол, снаряд и заряд, другие рассчитывали траекторию с учетом данных метеосводок (направление, сила ветра). Так что на быстрый темп стрельбы рассчитывать тут не приходилось.

В дополнение к сказанному сообщим, что в Первую мировую войну сверхдальнобойные орудия разрабатывали и в других странах.

Английские инженеры, например, предпочли калибр 203 мм. Длина ствола английской пушки составляла 122 калибра. Этого было достаточно, чтобы 109-килограммовые снаряды при начальной скорости 1500 м/с пролетали 110–120 км.

В России еще в 1911 году военный инженер В. Трофимов предложил Главному артиллерийскому управлению проект тяжелого орудия, снаряды которого поднимались бы в стратосферу и поражали цели на дистанции более 100 км. Однако проект отклонили.

Позже, узнав об обстреле Парижа пушками «Колоссаль», Трофимов первым среди наших специалистов объяснил, как именно происходит сверхдальняя стрельба, подчеркнув, что есть основания подозревать немецких инженеров в заимствовании его идей, опубликованных еще до войны.

Разработками проблем стрельбы на большие дистанции В. Трофимов вместе с ученым-артиллеристом Н. Дроздовым успешно занимался и в советское время. Однако в 30—40-е годы ХХ века в связи с появлением самолетов-бомбардировщиков дальнего действия, а позже и ракет надобность в сложнейших артсистемах, способных поражать цели на расстоянии 100–150 км, вроде бы отпала.

Тем не менее в годы Второй мировой войны и после нее неожиданно возник новый всплеск интереса к подобным супергигантам. Но об этом – в свой черед.

Закончить же этот рассказ позвольте напоминанием, что Первая мировая война стала могучим стимулом и для развития корабельной артиллерии. В 1910 году англичане спустили на воду корабль типа «Орион», вооруженный десятью 343-мм пушками.

Орудие имело вес 77,35 т и выстреливало 635-килограммовый снаряд на дистанцию до 21,7 км. С этого момента началась постройка сверхдредноутов – кораблей с возможно более крупным калибром артиллерии.

В 1912 году американцы стали ставить на своих кораблях орудия 356-мм калибра. Практически одновременно 14-дюймовки ставят на свои линкоры японцы. Эти орудия стреляли 720-килограммовыми снарядами.

В ответ англичане в 1913 году заложили сразу пять линкоров типа «Куин Элизабет», вооруженных восемью 15-дюймовыми (381-мм) пушками каждый. Такое орудие весило 101,6 т и посылало 879-килограмовый снаряд со скоростью 760 м/с на расстояние 22,5 км.

Однако и этот рекорд продержался недолго. Американцы вскоре установили на своих новых линкорах по восемь 16-дюймовых (406-мм) пушек. На подобный калибр переходит и Япония. Каждое такое орудие весило 118 т и стреляло 1015-килограммовым снарядом.

Тем не менее англичане все же смогли оставить последнее слово за «владычицей морей» – Великобританией. Заложенный в 1915 году линейный крейсер «Фрюиэс» предназначался для установки двух 457-мм орудий.

Правда, в 1917 году, так и не вступив в строй, крейсер был переоборудован в авианосец. Носовая одноорудийная башня была заменена взлетной палубой длиной 49 м. А само демонтированное орудие – чтоб добро не пропадало – установили на мониторе «Генерал Волф», который использовался для обстрела береговых укреплений немцев. Пушка весила 150 т и могла с интервалом в 2 минуты посылать 1507-килограммовый снаряд на 27,4 км. Но даже и этому монстру не суждено было стать самым большим орудием за всю историю флота.

Рекорды второй мировой

Пожалуй, к середине ХХ века артиллерия достигла своего наивысшего расцвета. Во всяком случае, поля сражений Второй мировой войны повидали много всяких «чудес».

Гонка продолжается

Два с лишним десятилетия мирной жизни в промежутке между мировыми войнами многие государства использовали для дальнейшего наращивания вооружений.

Так, в 1940 году японцы спустили на воду суперлинкор «Ямато» водоизмещением 72 900 т (абсолютный рекорд того времени!), вооруженный девятью 460-мм пушками в трех огромных башнях. Орудие весило 158 т, имело длину 23,7 м и стреляло снарядами длиной в 193 см и весом от 1330 до 1630 кг на расстояние до 42 км с полутораминутными интервалами.

Но этот рекорд продержался недолго. Вскоре американцы стали ставить на своих линкорах 406-мм орудия, которые стреляли 1055-килограмовыми снарядами на расстояние до 50,5 км.

Линкор «Ямато»

Аналогичные по мощности орудия были спроектированы и для линкора «Советский Союз», заложенного в 1939 году в Николаеве. И хотя сам линкор так и не достроили, уже созданная 16-дюймовка для этого 65 000-тонного великана, которая выбрасывала свои 1000-килограммовые снаряды на 45 км, пригодилась осенью 1941 года при обороне Ленинграда.

Победителями в этой гонке собирались быть немцы, заложившие линкор Н-44, который должен был иметь 139 277 т водоизмещения, скорость в 30 узлов и нести восемь 508-мм орудий. Но и он так не был построен.

В дальнейшем акцент немецких конструкторов был перенесен на создание суперпушек наземного базирования.

Из истории «Доры»

Самой большой пушкой Второй мировой войны считается немецкая пушка «Большая Дора», имевшая калибр 80 см. Чем она интересна? Как была создана?

Склонность высшего командования вермахта к гигантизму ныне общеизвестна. В данном конкретном случае еще в 1935 году по заданию Верховного командования армии (ОКН) специалистами была проведена серия испытаний с целью определить, какие калибры артиллерии были бы эффективны против фортификационных укреплений линии Мажино.

Специально для этого на фирме «Крупп» разработали проекты пушек калибров 70 см, 80 см и 100 см.

Идея создания сверхтяжелой пушки весьма заинтересовала Гитлера, который посетил фирму в 1936 году. По его приказу тут же была разработана спецификация на орудие со следующими характеристиками: максимальная дальность 35–45 км, угол возвышения 65°, пробивная способность – 1 м стальной брони, 7 м бетона и 30 м твердой земли.

Поначалу в рамках этой программы были разработаны 615-мм мортиры «Карл». Длина установки – 10,7 м, вес – 132 т, расчет состоял из 109 солдат и офицеров. Начальная скорость 2200-килограммового снаряда – всего 220 м/с, дальность стрельбы – 6,8 км. Углы вертикальной наводки – от 50 до 60 градусов.

Сверхпушка «Большая Дора»

Кроме «Карла» в 1941 году появилось 125-тонное самоходное орудие «Тор» фирмы «Рейнметалл», стрелявшее 1200-килограммовыми снарядами.

Наконец, в 1940 году из сборочных цехов фирмы «Крупп» выкатили нечто невероятное. Это была действительно суперпушка. Калибр – 800 мм. Вес – 1350 т. Снаряд, который в зависимости от вида весил от 4800 до 7100 кг и пробивал метровую броню или 3 м бетона. Начальная скорость снаряда – до 820 м/с, а дальность стрельбы – 32 км. Установка передвигалась на специальном транспортере с 80 колесами только по двухколейному железнодорожному пути. На большие расстояния пушка перевозилась в разобранном состоянии в нескольких эшелонах. Обеспечивали ее боевую деятельность энергопоезд и состав спецсопровождения. А сам боевой расчет состоял из 450 солдат и офицеров.

В войсках пушку тут же прозвали «Большой Дорой», однако 22 июня 1942 года по личному распоряжению Гитлера орудие получило официальное название «Schwerer Gustav» («Тяжелый Густав»), по имени главы фирмы-разработчика Г. Круппа.

В состав 672-й батареи входили штаб, взвод управления огнем, разведывательный взвод, наблюдательный взвод с инфракрасным оборудованием, батарейные расчеты для подъема пушки, обслуживания и перемещения, личный состав насчитывал 500 человек. Батарее придавались отряды строителей, зенитный дивизион, команда из 20 инженеров от фирмы «Крупп», подразделение постановки дымовых завес, две румынские роты охраны, подразделение военной полиции, отряд патрулей со сторожевыми собаками и авиационная группа от люфтваффе, в которую входили вертолет-корректировщик и истребители прикрытия. В общей сложности – 3870 человек.

Батарею в апреле 1942 года переправили в район Севастополя. Перевозка пушки потребовала 5 поездов общей длиной 1653 м. Боевая позиция «Доры» имела ограждение из колючей проволоки, охрану и систему маскировки, чтобы скрыть это огромное орудие от наблюдателей противника и защитить его от воздушных атак и обстрела с боевых кораблей.

На боевой позиции орудие устанавливалось на восемь пятиосных тележек, перемещавшихся по двум параллельным железнодорожным колеям. Орудие при горизонтальной наводке перемещалось двумя дизельными локомотивами мощностью по 1000 л.с. по колее, которая выполнялась в виде кривых определенного радиуса. Огонь велся только строго параллельно колее, так как в случае отклонения от оси колеи орудие при стрельбе неизбежно бы перевернулось. Вертикальная наводка орудия осуществлялась с помощью электрогидропривода.

Для «Доры» использовались два типа снарядов: бетонобойные снаряды для тяжелых укреплений и фугасные снаряды для общей бомбардировки. Бетонобойный снаряд весил 7,1 т и имел длину 6,79 м, фугасный снаряд весил 4,8 т и имел длину 8,26 м. На один выстрел затрачивалось от 19 до 45 минут, ствол имел ресурс 100 выстрелов. Дальность стрельбы составляла от 28 до 47 км.

Первый выстрел из пушки по Севастополю был произведен 5 июня 1942 года. Еще 47 выстрелов сделали до 17 июня, когда боеприпасы закончились. Из этих 48 выпущенных снарядов только 10 попали в цель. Самое большое отклонение одного из снарядов составило приблизительно 740 м. После взятия Севастополя немцами было сделано еще 5 выстрелов, а затем орудие демонтировали.

Были планы использовать это орудие в Ленинграде в сентябре 1942 года, но из-за того, что советские войска то и дело пытались разорвать кольцо блокады, от этого плана пришлось отказаться.

Вместо этого пушку послали в Рюгенвальде для ремонта. Там ей поставили новый ствол и в марте 1943 года провели испытания, выполнив 4 выстрела. Два из них наблюдал Гитлер 19 марта. Он был впечатлен увиденным, особенно тем, что один из снарядов улетел на расстояние 47 км.

Вторая пушка «Дора» была почти закончена, но орудийная команда для нее никогда не формировалась. В апреле 1945 года обе пушки были взорваны немцами при отступлении, их обнаружили союзники в Саксонии и Баварии.

В самом конце войны Гитлер выпустил приказ сделать и третью пушку. Калибр ее составлял 52 см при длине ствола 48 м, орудие собирались назвать «Langer Gustav» («Длинный Густав»). Предполагалось, что «Langer Gustav» будет стрелять реактивными снарядами, такие же снаряды планировались и для «Доры». Они разрабатывались в Пенемюнде, дальность стрельбы составляла 100 км. Подобный снаряд нес 25–30 кг взрывчатого вещества, но Гитлер требовал более мощный снаряд. Поэтому велись исследования по созданию реактивного снаряда весом 10 тыс. кг, который мог нести 1200 кг взрывчатого вещества и при этом достигать дальности 160 км.

В планах фашистов было создание и сверхдальнобойного орудия, способного обстреливать Лондон. По расчетам, орудие должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 200 км. Ствол общей длиной 130 м монтировался на бетонном основании на стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Огромная дальнобойность обеспечивалась установкой по всей длине ствола боковых камор. По идее, в них при выстреле поочередно по мере прохождения снаряда срабатывали заряды, и снаряд приобретал рекордно большую начальную скорость. Однако этот монстр, рассчитанный на поражение только площадных целей, так и не был доведен до стадии боевого применения.

Проект «Фау-3»

Помимо самолета-снаряда «Фау-1» и баллистической ракеты «Фау-2» на вооружение армии Третьего рейха было поставлено еще одно новшество, которое имело непосредственное отношение к космическим разработкам довоенной Германии. Речь идет о проекте сверхдальнобойной пушки, которой было присвоено название «Фау-3».

Предыстория этого проекта такова. В 1925 году известные немецкие ученые Герман Оберт и Макс Валье в развитие идей Жюля Верна предложили вниманию публики свое видение пушки, предназначенной для обстрела Луны. Орудие длиной 900 м планировалось разместить вертикально внутри скалы на высоте не менее 5 км от уровня моря и где-нибудь в районе экватора. Ствол следовало сделать из бетона, внутри покрыв слоем металла с нарезами. Перед выстрелом из канала выкачивался весь воздух. Снаряды для пушки, представляющие собой свинцовую болванку с вольфрамовой оболочкой, имели диаметр 1,2 м и длину 7,2 м.

Проект «Фау-3»

Согласно расчетам, результаты которых приведены в книге Валье «Полет в мировое пространство», начальная скорость снаряда должна была составить 12 км/с, что позволило бы ему преодолеть земное притяжение и достичь Луны. При этой скорости снаряд пролетит через ствол за 3,75 секунды.

В 1928 году другой энтузиаст космических полетов и член «Немецкого ракетного общества», барон Гвидо фон Пирке из Вены на основании этого проекта разработал свою собственную «лунную» пушку. В частности, он показал, что для достижения второй космической скорости необходимо строить орудие с боковыми наклонными камерами, внутри которых размещаются заряды, при подрыве придающие снаряду дополнительные импульс и ускорение.

В 40-е годы ХХ века заинтересовались этой идеей и деятели Третьего рейха. Проект, порожденный воображением французских мечтателей, обрел воплощение в виде программы по разработке сверхдальнобойного орудия, проходившего в документах нацистов под обозначением «Hochdrnckpumpe», или «V-3».

Согласно уцелевшим архивам, орудие должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы около 165 км. Ствол общей длиной 140 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Прототип орудия с калибром 20 мм был изготовлен в апреле 1943 года и уже в мае с успехом демонстрировался на одном из испытательных полигонов в Польше. Говорить о точности попадания здесь не приходится – «Фау-3» могла работать только по площадным целям. Однако руководители Третьего рейха полагали, что «Фау-3» вкупе с баллистическими ракетами Вернера фон Брауна можно использовать в качестве инструмента террора, и конструкторы получили военный заказ на 50 орудий.

Огневые позиции пяти сверхдальнобойных пушек «фау-З» планировалось разместить на побережье Франции, близ Кале. Каждое орудие размещалось внутри наклонной шахты, которую закрывал бетонный защитный купол в 5,2 м толщиной. Конструкция предусматривала возможность замены боковых «зажигательных» камер, так как эксперимент показал, что после нескольких выстрелов они прогорают.

Строительство первой пушки «Фау-3» началось в сентябре 1943 года и близилось к завершению, когда при налете авиации союзников 6 июля 1944 года несколько бомб попало в шахту ствола и конструкция была разрушена.

К концу августа, перед лицом наступления союзников, нацисты окончательно отказались от планов по постройке сверхдальнобойных пушек на побережье Франции.

В ходе Второй мировой войны были применены только две сверхдальнобойные пушки проекта «Фау-3», но обе они имели длину ствола около 45 метров и лишь ненамного превосходили прототип. Огневые позиции для этих двух пушек были размещены в Антверпене и Люксембурге в поддержку Арденнского наступления в декабре 1944 года. Однако их применение не принесло желаемого результата.

Недостроенный комплекс большого орудия «Фау-3» на побережье Франции был взорван британцами 9 мая 1945 года.

«Маленький Давид»

И все-таки «Доре» не суждено было стать самым крупнокалиберным нарезным орудием. Эта честь принадлежит американской мортире, которую янки иронично нарекли «Маленький Давид». Калибр этого орудия – 914 мм!

Интересно, что поначалу в 1943 году на одном из полигонов была сооружена стационарная мортира для… испытания авиабомб. Рачительные американцы решили, что гораздо точнее, а главное, много дешевле стрелять крупной авиабомбой из мортиры, чем сбрасывать ее с самолета.

Но когда приехавшие на полигон генералы увидели это орудие в действии, то пришли к заключению, что перед ними готовое средство разрушения японских дотов без помощи авиации, а значит, в любую погоду. Так стационарный бомбомет стал осадной мортирой.

Мортира «Маленький Давид»

Орудие перевозилось на двух колесных транспортерах. На одном – ствол, на другом – лафет длиной 5,1 м, шириной 2,75 м, высотой 3 м. Заряжалась мортира с дула. Сначала укладывался 100-килограммовый заряд пороха, а затем специальный снаряд весом 1660 кг. Дальность стрельбы на полигоне составляла 9 км. Принять же участие в реальных боевых действиях «Маленький Давид» не успел, а по окончании войны был сразу же списан.

Во времена холодной войны

Обычно считается, что во второй половине ХХ века ничего выдающегося в артиллерии сделано не было. Это не совсем так. Вот вам тому доказательства…

Атомная пушка

При желании это орудие, предназначенное для стрельбы ядерными боеприпасами, может увидеть каждый желающий – оно стоит во дворе, на открытой площадке за Центральным музеем Вооруженных сил в Москве. Только не ищите рядом соответствующей надписи. При привычке секретить все и вся наши военные и тут «на всякий пожарный случай» ограничились расплывчатой надписью: дескать, это крупнокалиберное орудие, созданное во второй половине ХХ века.

Между тем особо секрета в самой установке-то нет. Главный секрет – в самих снарядах. А вот их-то в экспозиции, конечно, не сыщешь. Они, если еще и остались, действительно хранятся за семью печатями. И правильно, ведь мощность взрыва этих компактных зарядов может достигать 1,5 килотонны. Это больше в полтора раза, чем мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму.

Но для чего понадобились подобные гаубицы и минометы? Ведь ныне военные вполне обходятся и ракетами с ядерными боеголовками. Оказывается, история создания подобных комплексов довольно занятная и интригующая.

Первые атомные заряды, как известно, были столь громоздки, что не вмещались даже в самолетные люки. Потом конструкторы нашли возможность несколько поуменьшить габариты ядерных взрывных устройств, создав не только бомбы разной мощности, но и ядерные боеголовки для ракет, также атомные мины, снаряды и даже… пули!

Атомная пушка

Более-менее подробно мы говорили о них в главе, посвященной бомбам, ядерным и термоядерным боеприпасам. Впрочем, о том, существовали ли ядерные пули на самом деле, историки вооружений спорят до сих пор, поскольку гриф секретности с тематики до сих пор не снят и понять, что правда, а что ложь, слух, пущенный для дезинформации противника, понять невозможно.

Во всяком случае, доктор технических наук, профессор В.М. Маликов, известный наш эксперт в области вооружений нисколько не сомневался в том, что задачу создания ядерной пули наши оружейники решить вполне могли, если бы такую задачу перед ними поставили.

А вот артиллерийские снаряды и мины действительно состояли на вооружении. Соответственно, для них были разработаны орудия и минометы. В первую очередь это сделали американцы. Но наша разведка не дремала и своевременно донесла руководству страны о подобном оружии. Естественно, в СССР тотчас начались разработки аналогичного вооружения.

Работы велись одновременно на нескольких предприятиях военно-промышленного комплекса, в частности, в Ленинграде и в Коломне. И наши конструкторы сделали все от них зависящее, чтобы в СССР в кратчайшие сроки было создано оружие, не уступающее зарубежным аналогам. Но тут в дело вмешалась политика. Точнее, первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который вопреки здравому смыслу сделал ставку лишь на один вид вооружения – ракетное. В итоге на аэродромах стали резать и отправлять в металлолом еще вполне исправные самолеты. Та же участь постигла и многие артиллерийские системы.

В общем, работы над ядерными гаубицами и минометами были приостановлены. И лишь арабо-израильская война, когда израильтяне с помощью 150-мм артиллерии за несколько дней похоронили надежды советских советников на скорую и блистательную победу их подопечных – арабов, показала, что списывать артиллерию с поля боя еще рановато.

Списали на пенсию самого Никиту Сергеевича. Пришедший ему на смену Л.И. Брежнев восстановил в правах и авиацию, и артиллерию. В частности, в войска начали поступать первые 150-мм гаубицы с ядерными боеприпасами. Причем испытания на полигоне показали: такой снаряд с тротиловым эквивалентом в 1,5 килотонны действует эффективнее, чем авиабомба такой же мощности.

Самолет сбить легче, чем уничтожить самоходную артиллерийскую установку. Кроме того, кучность артиллерийской стрельбы зачастую выше, чем точность бомбометания.

Расцвел «Пион» на поле боя…

Разработки еще одной интересной артиллерийской системы, считавшейся самой мощной в мире, были начаты в нашей стране приказом от 16 декабря 1967 года. Почему-то она получила неожиданное название – «Пион».

Калибр установки составлял 203 мм, причем ствол, баллистика и боеприпасы не имели аналогов и проектировались «с нуля». В сентябре 1969 года специалисты Кировского завода в Ленинграде представили аванпроект самоходной артиллерийской установки (САУ) в открытом рубочном исполнении, а завод «Баррикада» – аванпроект в открытом исполнении.

Проект кировцев не прошел: пушка такой мощности имеет длинный откат – около 1,5 м, что требует рубку огромных размеров. Кроме того, такое сооружение не вписывалось ни в какой железнодорожный габарит, и при транспортировке САУ пришлось бы разбирать.

Во второй половине 1970-х годов «Пион» под индексом 2С7 стал поступать в артиллерийские «бригады большой мощности». Проявили интерес к системе и моряки. Для них в конце 1970-х годов был разработан проект «Пион-М». Вес корабельной установки составил 65 т.

В 1983 году была проведена основательная модернизация САУ, которая получила индекс 2С7М. В ходе этих работ была повышена скорострельность с 1,5 до 2,5 выстрела в минуту, а возимый боекомплект увеличен с 4 до 8 выстрелов. Кроме того, взамен прежнего активно-реактивного снаряда с дальностью 47 км был введен новый – с дальностью 55 км.

САУ «Пион»

Снаряды и заряды размещались в кормовой части САУ в специальных гнездах. Перед стрельбой боекомплект выкладывался на грунт и вручную подвозился к казенной части на специальной тележке. Расчет, состоящий из 7 человек, опять-таки вручную поднимал снаряд на носилках и устанавливал на опущенный вниз лоток. А уж дальше все делалось автоматически: лоток поднимался вверх до линии огня, снаряд и полузаряды досылались в камору, лоток опускался, а затвор закрывался. Можно было открывать огонь.

«Пион» стрелял как обычными осколочно-фугасными снарядами весом 110 кг, содержащими 18 кг разрывного заряда, на дальность до 37,5 км, так и кассетными, а также активно-реактивными снарядами.

Весила система 46 т и могла передвигаться со скоростью 55 км/ч. До сих пор эта пушка считается самым мощным сухопутным орудием в мире. Правда, при развале СССР серийное производство «Пиона» было прекращено в 1991 году. И будет ли возобновлено – не известно…

«Большой Вавилон»

Говорят, что это орудие, будь оно достроено, могло бы посылать свои снаряды даже на околоземную орбиту. Во всяком случае, в 160-метровом стволе «Большого Вавилона» предполагалось разместить 15 промежуточных зарядов, которые обеспечили бы снаряду, вылетающему из пушки, начальную скорость не менее 2400 м/с.

Во всяком случае, история этой пушки и ее создателя, безусловно, заслуживает отдельного рассказа.

В ночь на 17 января 1991 года по территории Ирака был нанесен массированный удар с воздуха – в Персидском заливе началась война. Техническое превосходство союзных войск обеспечило им первый успех. Однако кто знает, как бы развивались события, успей иракская сторона ввести в строй секретное оружие…

Впервые о нем заговорили 11 апреля 1990 года, когда в английском порту Тиспорт местные таможенники обнаружили на транспорте, плавающем под багамским флагом, восемь тщательно обшитых деревянными плашками труб. В таможенной декларации они заявлялись как детали нефтепровода; место изготовления – фирма «Форж мастерс», город Шеффилд. Однако диаметр труб – 1 м, толщина стенок – от 6,35 до 30,5 см, а главное, прецизионная обработка внутренней поверхности вызвали у таможенников подозрение, что это детали военной техники.

Пушка «Большой Вавилон», главный проект Жеральда Бюлля

Возможно также, что таможенники вовсе не случайно выбрали для тщательной проверки именно это судно. Ведь в ходе начавшегося расследования вскоре всплыло имя Джеральда Бюлля, попавшего на первые страницы газет двумя неделями ранее в связи вот с каким происшествием.

22 марта 1990 года, между 18 и 19 часами, инженер Джеральд Винсент Бюлль вышел из лифта на шестом этаже жилого комплекса «Минерва», расположенного в престижном предместье Брюсселя. Однако не успел он открыть дверь своей квартиры, как повалился на пол. Его убили с близкого расстояния двумя выстрелами в затылок и тремя в спину.

Пистолет калибра 7,65 мм, которым было совершено покушение, имел глушитель. Поэтому даже проживающий в соседней квартире доктор Брутсаерт ничего не слышал.

О том, что инженер не случайная жертва каких-то уголовников, говорил тот факт, что при нем остались нетронутыми 20 тыс. долларов наличными.

Секретарша Бюлля, приглашенная им на вечернюю встречу, обнаружила тело шефа в 19 часов 15 минут – с тех пор полиция безуспешно разыскивает убийц.

Так оборвалась жизнь одного из самых блестящих и загадочных специалистов в области оружия, которого называли «величайшим гением артиллерии», «Вернером фон Брауном» технологии суперорудий.

Он родился в 1928 году в канадской провинции Онтарио. В 22 года Джеральд стал самым молодым доктором, когда-либо защищавшим диссертацию в Торонтском университете. С 1961 года он – профессор технических наук Макгильского университета в Монреале, с 1964-го – директор канадского Института космических исследований.

Находясь на этой должности и работая над проектом ХАРП (исследовательский проект по достижению больших высот), Бюлль увлекся жюльверновской идеей и решил забрасывать небольшие спутники в космос с помощью гигантской пушки. Он сумел заинтересовать этим проектом американское и канадское правительства и получил от них поддержку.

Используя орудия калибром 40,6 см, снятые с линейных кораблей периода Второй мировой войны, он даже собрал три опытные пушки. Самая крупная – более 50 м в длину.

Из этих относительно примитивных орудий (по сравнению с теми, которые он мечтал создать) Бюлль в 1967 году уже отправлял снаряды весом до 2 т на оставшуюся до сих пор рекордной высоту – 180 км. По сути, он выводил спутники на невысокую околоземную орбиту.

Однако вскоре испытания этих установок, располагавшихся на трех полигонах – на острове Барбадос, под Юмой в Аризоне и вблизи Хаайуотера в Канаде, – были прерваны. Никто толком не знает, почему это произошло. Одни историки полагают, что виной всему заносчивость конструктора, считавшегося лишь с одним мнением – своим собственным. Другие полагают, что финансирование программы прекратилось по чисто практической причине – снаряды Бюлля были слишком малы, чтобы их можно было использовать в качестве контейнеров для отправки в космос полезных грузов, да и перегрузки при старте были таковы, что немногие вещества их выдерживали…

В общем, так или иначе, деньги на последующие испытания Бюллю давать перестали. Раздосадованный изобретатель, которого один из его немногочисленных приятелей характеризовал как «фанатичного исследователя, не имевшего никаких политических убеждений», стал искать новых спонсоров, основав частную фирму – «Корпорация по исследованию космоса».

И он в конце концов их нашел. Вот только их мало интересовали космические цели проекта. Но куда больше – возможность суперпушек Бюлля поражать цели земные на дальних расстояниях.

В итоге в 1973 году изобретатель заключил тайную сделку с Израилем. Будущий командующий израильской артиллерией генерал Абрахамс Давид пообещал Бюллю «аккумулировать все возможности, чтобы построить суперпушку».

Однако цена проекта все возрастала, а сроки его претворения в жизнь все отодвигались. А у израильтян и других проблем хватало.

Тогда в поисках денег Бюлль связался с представителями ЮАР и помог местным промышленникам наладить производство самых современных на тот момент 115-миллиметровых орудий. Но это было все-таки не то…

Тем более что Бюлль прокололся на поставке в ЮАР специальных труб, шедших на изготовление орудийных стволов, и получил шесть месяцев тюрьмы за нарушение эмбарго на поставки вооружения в Южную Африку.

Отсидев положенный срок, Бюлль вышел на свободу и принялся за старое. Теперь он обратился к китайцам, помог и им модернизировать свою артиллерию, но до сооружения гинатского орудия и здесь дело не дошло.

И лишь в 1985 году изобретатель нашел, как ему показалось, стоящего партнера. Иракский диктатор Саддам Хусейн проявил живейший интерес к получению оружия, которое он смог бы использовать как против Израиля, так и против Ирака. Ведь еще в 1964 году одна из пушек Бюлля посылала свои снаряды на 400 км – этого вполне достаточно, чтобы с иракской территории дотянуться до Тель-Авива.

На территории Северного Ирака вскоре была построена экспериментальная суперпушка, которая располагалась горизонтально и била настильным огнем просто по горному склону. Следующим шагом должен был стать монтаж уже двух гигантских стволов «Большого Вавилона». Мечта инженера Бюлля, как никогда, была близка к воплощению.

В таком повороте событий западные страны, и прежде всего спецслужбы Израиля, были никак не заинтересованы. Агенты Моссада стали следить за Бюллем. Тот, видимо, почувствовал опасность, взял себе другое имя, но это его не спасло.

Сын погибшего конструктора, Мишель Бюлль, предположил, что его отец стал жертвой израильской секретной службы Моссад. Эту версию подкрепляет и то, что одновременно с Бюллем в том же жилом комплексе проживали два израильтянина, один из которых (у полиции практически нет сомнений) – резидент Моссада.

В общем, можно сказать: профессора Бюлля убило собственное детище – так ни разу и не выстрелившее.

Ну, а что же представляла собой суперпушка Бюлля? Длина ее ствола должна была составлять 160 м, диаметр – 1 м.

Каждому артиллеристу понятно, что такая пушка традиционной конструкции – абсурд.

Решая задачу повышения дальности, Бюлль рассуждал просто: можно увеличить скорость снаряда в стволе за счет дополнительных, последовательно воспламеняемых разгоняющихся зарядов.

Во время Второй мировой войны немцы уже испытывали такой способ в рамках проекта создания супероружия «Фау-3», намереваясь обстреливать Лондон непосредственно с континента, для чего боезаряд должен был покрывать расстояние в 150–200 км.

Проект тогда потерпел крах из-за невозможности воспламенять размещенные в канале ствола промежуточные заряды точно в нужный момент. Они срабатывали то слишком рано и тормозили снаряд, что грозило разрывом внутри ствола, то с опозданием, не выполняя своих ускоряющих функций.

Бюлль решил проблему синхронизации с помощью прецизионных конденсаторов. Партию таких конденсаторов, адресованных в Ирак, кстати, в апреле 1990 года конфисковали в лондонском аэропорту «Хитроу». Поначалу эксперты думали, что эти конденсаторы будут применяться в устройствах взрывателей для атомных бомб. На самом же деле эти конденсаторы должны были обеспечить точность последовательных воспламенений дополнительных зарядов с погрешностью в пикосекунды! А сами воспламеняющие устройства срабатывали бы по команде пневматических датчиков, реагирующих на изменение давления в канале ствола.

В 160-метровом стволе «Большого Вавилона» предполагалось разместить 15 промежуточных зарядов. Они обеспечили бы снаряду, вылетающему из пушки, начальную скорость примерно 2400 м/с.

Естественно, дополнительное ускорение тоже имеет свои пределы – Бюлль, похоже, приблизился к ним вплотную, использовав оптимальные пороховые смеси.

В дальнейшем он хотел повысить дальнобойность своего орудия, начав стрелять не только снарядами, но и ракетами. Именно так конструктор, похоже, собирался запускать спутники на околоземную орбиту.

Глава 7

Сухопутные броненосцы

О танках написаны уже многие тома. Поэтому здесь давайте ограничимся рассмотрением лишь тех бронированных машин, к которым так или иначе можно применить понятие «рекордные». А потому разговор у нас пойдет прежде всего о танках-гигантах, танках-лили-путах и бронированных машинах с самыми необычными свойствами – например, о летающих танках.

Неудалые гиганты

Неудача постигла уже самый первый проект танка, созданный еще Леонардо да Винчи. Дальше рисунка в рабочей тетради гения дело, судя по всему, так и не продвинулось. Но это не остановило последователей великого итальянца…

Путешествующие крепости

Первый в мире технически реальный проект сверхтяжелого танка разработал в 1911 году В.Д. Менделеев, который, к слову, приходился сыном знаменитому химику, а сам по первоначальному образованию был судостроителем.

Вот он и построил сухопутный корабль – коробку длиной в 10 м, шириной в 2,5 м и высотой 3,7 м. Передвигался он на гусеницах, имел броню толщиной 100–150 мм. Весил этот монстр 173,2 т. Экипаж из 8 человек должен был управлять не только движением, но и огнем 120-мм морской пушки системы Канэ, которую предполагалось смонтировать в носовой части корпуса, а также огнем пулемета в специальной выдвижной башенке кругового вращения.

Справедливости ради заметим, что и первые патенты иностранцев на создание бронированных машин предполагали рождение гигантов. Так, в 1874 году француз Э. Буйен предложил своего рода бронепоезд из 8 шарнирно сочлененных бронированных секций, охваченных широкой гусеницей, как бы замкнутое полотно железнодорожного типа. Поворот осуществлялся за счет поперечного изгиба машины.

«Самое грозное оружие войны» – так назвал свою машину Буйен – имело мощную броню, 12 пушек и 4 скорострельные митральезы. Команда – надо полагать, вкупе с десантом – насчитывала… 200 человек! Понятное дело, что 40-сильная паровая машина, предложенная изобретателем в качестве двигателя, вряд ли смогла бы сдвинуть эту махину с места…

В 1903 году Г. Уэллс в рассказе «Путешествующие крепости» описал огромные машины, передвигающиеся на 8 парах шагающих колес диаметром по 3 м, прикрытых 305-мм броней. Их вооружение составляли пулеметы с дистанционным управлением. «Крепости» были также оснащены средствами внутренней (переговорная труба) и внешней (семафор) связи и даже ложными бойницами для отвлечения внимания противника.

Понятное дело, что и этот проект также остался на бумаге.

Что же касается разработки Менделеева, то и у нее было немало недостатков. Например, отдача при стрельбе грозила оказаться настолько большой, что для большей устойчивости, готовясь к выстрелу, танк как бы приседал, опускался на грунт. Таким образом, по своим параметрам да и внешнему виду машина Менделеева напоминала, скорее, передвижную огневую точку.

Танк Менделеева

Кстати, понимая, видимо, что его сверхтяжелая машина может запросто увязнуть в российском бездорожье, Менделеев в одном из вариантов конструкции предлагал поставить свою машину на рельсы, превратив ее, таким образом, в некое подобие бронепоезда.

Более практичную модель танка предложил капитан Н. Лебеденко – начальник опытной лаборатории военного министерства. Построенная им модель внешне напоминала среднеазиатскую арбу, поскольку изобретатель полагал, что если, дескать, повозки с огромными колесами легко преодолевают ухабы, то и танку аналогичной конструкции нипочем будут рвы, траншеи и окопы.

Машина Лебеденко имела два передних ведущих колеса со спицами (они в натуре должны были достигать диаметра 9 м) и управляемый задний каток (для поворотов). Длина машины —17,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 9 м. Пушка и 4–6 пулеметов размещались в верхней и нижней (подкорпусной) башнях, а также в двух спонсонах (боковых башнях), расположенных в торцах поперечной балки корпуса. Такое расположение оружия, по мысли конструктора, должно было обеспечить хорошую «зачистку» позиций противника: танк идет вдоль траншеи и поливает сверху пехоту пулеметным огнем.

Заводной макет танка резво бегал по комнате, перелезал через стопки из 3–4 книг, что весьма понравилось экспертам. Изобретателю выделили финансирование для строительства опытного образца.

Однако переход от игрушек к реальному прототипу дался изобретателю с великим трудом, хотя к сотрудничеству с ним были привлечены такие знаменитости, как Н. Жуковский и Б. Стечкин, а в качестве двигателей ему разрешили использовать 200-сильные «Майбахи», снятые со сбитого немецкого дирижабля.

Изготовление частей гигантской машины, сборка и наладка длились почти три года. Лишь в августе 1917 года танк был готов к испытаниям. Их в обстановке большой секретности решили провести на опушке леса близ города Дмитрова, в Подмосковье. Взревев двигателями, 40-тонная машина тронулась с места, снесла довольно-таки толстую березу и… намертво застряла в рыхлом грунте.

Испытания пришлось прервать, и гигантский каркас еще 5 лет ржавел в лесу, пугая грибников. Наконец в 1922 году его демонтировали, отправив на металлолом.

Первый в мире боевой танк – английский Мк-1 – по внешнему виду несколько напоминал большую цистерну. В особенности если его для маскировки окутать брезентом.

И само слово «танк» в английском языке, как известно, прежде всего означает «бак», некую емкость для жидкости. Говорят, именно это слово было написано на железнодорожных платформах, которые в 1916 году везли бронированные машины к фронту. Так или иначе, слово прижилось, стало международным.

Что же касается первого появления танков на поле боя у реки Сомма, то они произвели скорее психологический эффект, чем реально помогли делу. Перетяжеленные машины даже по ровному месту двигались со скоростью пешеходов, а танкисты выбирали дорогу с осмотрительностью барышни, переходящей мостовую после дождя, дабы не вляпаться в грязь, не застрять прямо на поле боя.

Тем не менее одно из первых сообщений о появлении на поле боя английских танков военный корреспондент «Таймс» закончил прогнозом: «Возможно, что прежде, чем кончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих…»

Первый в мире боевой танк – английский МК-1

Впрочем, он не был оригинален – подобными суждениями и проектами были полны и газеты, и бюро изобретений того времени. Так, скажем, в 1919 году «пророк механизированной войны» англичанин Дж. Фуллер предрекал: «Флоты этих машин будут маневрировать между укрепленными фортами, уничтожая друг друга, подобно броненосцам на море…»

Однако танкам на поле боя нашлась другая работа. Первая мировая война была во многом войной позиционной. Помните: «На Западном фронте без перемен»?.. Противники сидели в своих траншеях, опоясывая их рядами колючей проволоки и прочими заграждениями. И нужны были бронированные монстры, которые бы не только прорывали ряды этих заграждений, но и прикрывали идущую за ними пехоту от пулеметного и ружейного огня.

Видимо, по аналогии со Средневековьем для взламывания мощных укрепленных позиций стратеги и сочли необходимым иметь в своем распоряжении подвижные «штурмовые башни».

И вот в ведущих странах мира один за другим стали возникать проекты подобных чудо-машин. Большинство из них, впрочем, так навсегда и остались на бумаге.

Так, английский проект 100-тонного «Летающего слона», который появился в 1916 году, когда 28-тонные Мк.1 двинулись в бой, был рекордным в своем роде. «Слон» имел вагонообразный корпус, опирающийся на широкие гусеницы, между которыми были еще одни, слегка приподнятые для преодоления препятствий. (Отсюда, кстати, и название – танк должен был «перелетать» через препятствия.)

Рекорд англичан, впрочем, продержался недолго.

Немцы с середины 1917 года занялись разработкой 150-тонного K-W («Колоссаль-Ваген»), скомпонованного так: гусеницы охватывали корпус, а 4 пушки и многочисленные пулеметы находились в широких спонсонах и в бортовых амбразурах.

Моторную группу составляли два двигателя «Даймлер» по 300 л.с. Оригинальной была ходовая часть: катки с ребордами по типу железнодорожных крепились на траках гусениц и обкатывались вокруг корпуса по кольцевым рельсам, причем верхние ветви прикрывались изогнутыми бронеэкранами.

Два опытных образца супертанка демонтировали после капитуляции Германии, не оправдав, таким образом, прогноза итальянского офицера и по совместительству литератора Дж. Дуэ, который в фантастическом романе «Крылатая победа» снабдил Германию 2 тыс. «колоссальных танков Круппа по 4000 т весом, с 6 дизелями по 3000 л.с., со скоростью 4 км/ч, разбрызгивающих по площади полукруга радиусом 100 м зажигательную жидкость» и имевших экипаж всего 2 человека.

Во Франции в дополнение к танкам сопровождения пехоты и танкам-разведчикам разрабатывали «танки прорыва». В 1917 году фирма FCM создала опытный, тяжелый IA, через 2 года выпустила 68-тонный 1C, и, наконец, в 1925 году FCM изготовила 70-тонный двухбашенный 2С с 12—50-мм броней, 75-мм пушкой и четырьмя 8-мм пулеметами.

Поскольку гусеницы и здесь охватывали корпус, машина получилась высокой и внушительной, но маломаневренной.

Таким же монстром оказался и 74-тонный ЗС, по проекту оснащенный 155-мм гаубицей, 75-мм пушкой в двух башнях и 5 пулеметами. Бронирование должно было выдержать попадание снаряда немецкой 77-мм полевой пушки.

А проект 92-тонного танка, у которого в дополнение к башенному вооружению хотели разместить в корпусе 105-мм орудие и 7 пулеметов, вообще остался на бумаге. Та же участь постигла и 128-тонный танк фирмы «Шнейдер» (четыре 75-мм пушки и 7 пулеметов), как и 600-тонный «танк полковника Велпри»…

Таким образом, 2С долгое время оставался самым тяжелым серийным танком в мире. Только после Второй мировой войны его «догнал» британский «Конкерор».

В 1937 году в СССР создавался 1000-тонный сверхтанк, главная и две передние башни которого напоминали многоорудийные системы боевого корабля; одна несла две 305-мм пушки, другие – по паре 152-мм орудий.

Помните, мы говорили, что некоторые эксперты уподобляли танки сухопутным броненосцам? Видимо, эта аналогия и привела к тому, что у конструкторов была весьма популярной в 20—30-е годы ХХ века идея многобашенного танка, который, подобно кораблю мог одновременно вести огонь в разные стороны или сосредоточивать его на одной цели.

Одним из первых выразителей этой концепции «в железе» стал английский опытный 31,5-тонный «Виккерс-Индепендент», созданный в 1925 году. На вооружении он имел 47-мм пушку и 5 пулеметов в главной и четырех малых угловых башнях, расположенных в два яруса.

Аналогичную компоновку использовали создатели советского 50-тонного Т-35, рассчитанного не только на прорыв оборонительной полосы противника, но и на бой в ее глубине. В главной башне было 76-мм короткоствольное орудие, в двух малых – 45-мм танковые пушки, в двух таких же – пулеметы.

Интересно, что этот танк, по странной прихоти судьбы имевший больший номер, чем знаменитая «тридцатьчетверка», был поставлен на конвейер раньше нее. Он с 1933 года выпускался на Харьковском паровозостроительном заводе и числился в Резерве главного командования.

Еще в 1932 году в Академии механизации и моторизации РККА рассматривался проект 80-тонного танка прорыва с 152-мм пушкой, 24-цилиндровым дизелем, планетарной трансмиссией, гидропневматической подвеской и прочими оригинальными инженерными решениями. Занимались наши специалисты и 3-башенным вариантом Т-39 весом 95 т, с 50-мм броней, оснащенным 152-мм, 107-мм и 45-мм пушками.

Перед войной на ленинградском заводе «Большевик» работал по контракту немецкий инженер П. Гротте. Именно он, судя по некоторым источникам, спроектировал 100-тонный 5-башенный ТТ-5 (Т-42), который должен был иметь 107-мм пушку и пулемет в главной башне, две 37-мм или 45-мм пушки в передних и спаренные пулеметы для зенитной стрельбы в малых задних.

Еще один ленинградский инженер, Л.С. Троянов, в 1934 году предложил проект 5-башенного «составного» 300-тонного танка, состоявшего из 2 гусеничных шасси и поперечной платформы для башни с 203-мм гаубицей и двумя 152-мм пушками на каждом «полутанке». Толщина бронирования достигала 100–150 мм, длина – 17,5 м, высота – 5,1 м.

Кстати, вернувшийся на родину Гротте в сентябре 1937 года как раз и выдал «военную тайну», заявив, что в СССР создается 1000-тонный сверхтанк, главная и две передние башни которого напоминали многоорудийные системы боевого корабля; одна несла две 305-мм пушки, другие – по паре 152-мм орудий. Причем сходство с кораблем усиливали две бортовые башенки с пулеметами.

Ходовая часть состояла из 3 гусениц на борт.

Впрочем, над подобной техникой трудились и в других странах. Во всяком случае, известны проекты 100-тонного японского танка и 6000-тонного итальянского…

Опыт финской войны показал необходимость создания танков с противоснарядным бронированием. Так, у нас появились однобашенный 47-тонный KB, 2-башенный 55-тонный СМК (задуманный сначала с 3 башнями) и 58-тонный Т-100.

В апреле 1941 года СКБ-2 получило заказ на сверхтяжелый КВ-5, опытный образец которого предполагалось изготовить к 1 сентября. По техзаданию Главного артиллерийского управления характеристики будущей машины КВ-5 приняли такими: вес 100 т, лобовую броню в 170–180 мм, бортовую – 150 мм, 107-мм орудие. Ходовая часть состояла из 8 опорных катков на борт.

Начальник СКБ-2 Кировского завода Ж. Котин в поисках наиболее удачной схемы и компоновки нового танка испробовал несколько различных вариантов, в том числе с двухъярусными или качающимися башнями.

Однако вскоре выяснилось, что подобные танки вряд ли понадобятся, поскольку информация о переходе вермахта на танки с 80-мм броней и соответствующим вооружением оказалась ложной.

Да и сама идея рассредоточения огня по многим башням сухопутного броненосца, как показал боевой опыт, была несостоятельной. Командир просто не в состоянии дать указания всем стрелкам, поскольку не успевает отследить все цели, а порой из-за плохого обзора их попросту и не видит.

Вдобавок более-менее прицельную стрельбу можно было вести только в момент остановок. А часто останавливающийся танк – прекрасная мишень для артиллерии противника.

Не спасла гигантов даже попытка оснастить тяжелые многобашенные танки противоснарядным бронированием. Еще в 1938 году под руководством Ж. Котина и М. Барыкова были созданы опытные образцы двухбашенных машин – СМК и Т-100. Однако ни один из гигантов не был признан достойным постановки на вооружение.

Не помогло даже то, что деревянный макет танка СМК продемонстрировали самому И.В. Сталину в Кремле 9 декабря 1938 года. Вождь поначалу идею одобрил, повелел только убрать заднюю башню, посчитав ее излишней.

Однако, когда танк был изготовлен в натуре, оказалось, что он по всем статьям проигрывает KB. Таким образом, в истории мирового танкостроения завершился период многобашенной схемы.

Запоздалые потуги

Созданный конструкторами Германии «Королевский тигр» – самый тяжелый серийный танк периода Второй мировой войны. Однако появился он вовсе не от хорошей жизни…

В довоенной Германии усилия инженеров и военных были сосредоточены на легких и средних танках – считалось, что для быстрой победы и их достаточно. Даже шестерку 25-тонных 3-башенных NB.fz, построенных фирмами «Рейнметалл-Борзиг» и «Крупп», считали средними.

Но, как говорится, у страха глаза велики. Удивительно быстрый разгром Франции породил слухи о наличии у немцев сверхтяжелых танков, в 80 и 100 т, которые якобы делают на заводах «Шкода». Возможно, именно эта «информация» и сыграла роль в появлении проекта КВ-5.

В самом деле, еще в 1937–1938 годах немцы начали трудиться над тяжелым танком прорыва DW-1. Однако работы шли неторопливо, поскольку в первую очередь с 1940 года требовались средние T-III и T-IV.

И только с лета 1941 года, когда танки вермахта встретились с советскими Т-34 и KB, немцы были вынуждены вплотную заняться тяжелыми танками. И уже в следующем году на поле боя вышел 57-тонный T-VI «Тигр», а в 1944 году – 68-тонный T-VIB.

Наиболее удачной оказалась конструкция «Пантеры». С конца 1942 года до окончания войны их было выпущено 5967. Калибр орудия 75 мм, начальная скорость снаряда 925 м/с. Вес 44–45 т. Толщина брони 80—100 мм, скорость 55 км/ч.

Танк «Королевский тигр»

«Тигр» выпускался с 1942-го по 1944 год, всего построено 1348 штук. Калибр орудия 88 мм, начальная скорость снаряда 773 м/с. Вес 54–55 т. Толщина брони 80—100 мм. Скорость 25–30 км/ч.

А «Королевский тигр» выпущен в небольшом количестве лишь в 1944 году. Калибр орудия 88 мм, начальная скорость снаряда 1000 м/с. Вес 68 т. Толщина брони 80—180 мм. Скорость 25–30 км/ч.

Впервые «королевские тигры» появились в бою на Сандомирском плацдарме, в Польше. Это случилось в августе 1944 года. В сражениях они использовались, скорее, как истребители танков.

С июля того же года на базе «королевских тигров» до конца войны строились СУ «Ягд-Тигр». Масса их достигала 70 т, а толщина брони – 250 мм. Машины вооружались 128-мм пушками длиной 55 калибров. Обслуживал самоходку экипаж из 6 человек. Бронебойный снаряд пушки весом 28 кг с расстояния 1000 м пробивал под прямым углом броню толщиной до 190 мм. Всего таких самоходок выпущено 77 штук.

Правда, и «Королевский тигр», и «Ягд-Тигр» оказались малоподвижными, обладали плохой проходимостью.

Поняв, что даже эти машины не могут противостоять советским танкам и самоходкам, конструкторы Третьего рейха попытались было осуществить давнюю мечту своих предшественников: создать огромный неуязвимый сверхтанк, своего рода сухопутный броненосец, способный поражать любую цель. Но и из этого толком ничего не вышло…

Еще в конце Первой мировой войны в Германии построили два опытных экземпляра рекордного сверхтяжелого танка К («Колоссаль»). Масса каждого из них достигала 150 т. Гусеницы охватывали корпус, а вооружение (четыре 77-мм пушки и 7 пулеметов) устанавливалось в бортовых спонсонах.

Кроме большой массы и длины (13 м), немецкий танк обладал еще несколькими интересными особенностями. Он разбирался на три части и в таком виде мог доставляться к линии фронта. Опорные катки машины, похожие на железнодорожные колеса, крепились к звеньям гусениц и во время движения перемещались по рельсам, охватывавшим весь корпус. И все-таки танки «Колоссаль» не сумели довести до конца, а после поражения Германии в Первой мировой войне их вообще уничтожили, чтобы машины не достались противникам.

Снова немцы вернулись к идее сверхтанков во время Второй мировой войны. В июне 1940 года Гитлер поручил известному конструктору Ф. Порше сконструировать сверхтяжелую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой.

Заметим, что ведомство вооружений фашистской Германии не поддержало этого «личного» заказа фюрера, предложив заняться разработкой аналогичного танка фирме «Хеншель». Гигант, созданный в фирме Порше, получил обозначение «205», но он известен больше под названием «Маус» («Мышонок»). Вторая машина называлась Е-100. Оба сухопутных броненосца предназначались не для прорыва мощных укреплений, а, наоборот, для их усиления. Служа своего рода подвижными фортами, «маусы» и Е-100 должны были защищать промежутки между долговременными огневыми сооружениями.

Порше решил оснастить свою машину электротрансмиссией и дизель-мотором. Но неудачи на испытаниях уменьшили интерес к его детищу. К концу войны изготовили лишь два прототипа «Мауса», причем один из них имел карбюраторный двигатель вместо предполагавшегося дизеля.

Немецкий сверхтяжелый танк «Маус»

Что касается фирмы «Хеншель», то она с самого начала занималась строительством Е-100 с прохладцей, понимая полную бесперспективность затеи, и не довела конструкции даже до опытного образца.

Однако и они не стали рекордсменами Третьего рейха. По сведениям генерала Г. Гудериана, инженеры Гротте и Гаккер в 1943 году получили заказ на «сухопутный броненосец» весом 1000–1500 т с 250-мм лобовым листом, установленным под углом 45°. Вооружить его собирались 800-мм орудием «дора» в главной башне и двумя 150-мм пушками в дополнительных, для подачи снарядов предусматривался специальный подъемник.

Однако и этот проект не был доведен до логического конца. Тысячелетний рейх приказал долго жить много раньше, чем работы над «сухопутным броненосцем» были доведены до стадии «железа».

Причиной появления следующей «волны» сверхтяжелых танков явилось совершенствование противотанковой артиллерии. Как уже говорилось, в 1940 году Гитлер поручил известному конструктору Ф. Порше создать сверхтяжелую машину, одетую в броню максимально возможной толщины и вооруженную 128-мм пушкой.

Аналогичное задание получили и оружейники других стран. Однако никому особого успеха на этом поприще добиться не удалось.

Англичане приступили к созданию «танка прорыва» еще в 30-е годы. Им предстояло штурмовать немецкую «линию Зигфрида», и от этой идеи не отказались даже после разгрома вермахтом англо-французских сил в 1940 году.

Первые образцы фирма «Наффильд» изготовила в 1943 году. Поначалу танк А-39 «Черепаха» был безбашенным: 32-фунтовая (95-мм) пушка находилась в 226-мм бронелисте носовой части, а пулемет – во вращающейся башенке.

Прикрытая бронеэкранами ходовая часть включала по 8 сблокированных по два опорных катков на борт, ведущее колесо – заднего расположения. Всего сделали 6 машин.

Они попали в Германию… правда, уже после войны, прошли там испытания и были демонтированы в 1947 году. Одну машину, впрочем, оставили – для музея.

Американцы до войны строили лишь опытные образцы тяжелых танков, и «серийный» 55-тонный Мб на фронт так и не попал. Однако в 1943 году в США появилась 90-тонная самоходка Т28 со 105-мм пушкой и рекордной толщиной брони – 305 мм. Ходовая часть состояла из сдвоенных гусениц, а для погрузки боекомплекта имелась подъемная стрела. Но и эта бронемашина особого влияния на ход военных действий не оказала.

Неудачной оказалась и попытка советских конструкторов разработать в 1941 году опытный образец сверхтяжелого танка КВ-4. Машина весом в 90 тонн имела длину 8,3 метра, высоту 3,25 метра и была оснащена бензиновым двигателем мощностью в 1200 л.с. Танк имел солидное бронирование: лоб корпуса – 130 мм, лоб башни – 125 мм, борт – 75 мм. Экипаж, состоящий из 6 человек, размещался в двух отделениях: управления и боевом. Вооружение состояло из 107-мм и 45-мм пушек, двух пулеметов и размещалось во вращающейся башне. Гигант мог развивать скорость до 30 км/ч.

Начавшаяся война не позволила довести работы до конца. Но это, наверное, и к лучшему, поскольку аналогичная попытка создать уже в 50-е годы так называемые артиллерийские танки тоже закончилась провалом.

На сей раз тяжелый танк попытались оснастить мощным морским орудием. В итоге в 1948 году в КБ Кировского завода был спроектирован, а на Челябинском тракторном заводе пущен в производство танк ИС-7 – самая тяжелая советская серийная машина. Боевой вес – 68 т, длина – 10 м, ширина – 3,4 м, высота – 2,5 м.

Дизель М50Т мощностью 1050 л.с. обеспечивал этому тяжеловесу скорость в 55 км/час. Бронирование: лоб корпуса 150 мм; лоб башни – 216 мм; борт и корма – 90 мм.

Вооружение, как уже говорилось, состояло из 130-мм морской пушки (как на серийных эсминцах), 14,5-мм зенитного пулемета и семи 7,62-мм пулеметов. Экипаж состоял из 5 танкистов.

Танк, по свидетельству историка С. Федосеева, выпускался всего два года и весьма ограниченной серией, поскольку показал себя весьма неповоротливым и уязвимым. Особенно когда против него применяли оставшиеся с войны фаустпатроны и аналогичное им ракетное противотанковое оружие.

Таким образом, появление новых и развитие традиционных противотанковых средств привели к тому, что громоздкие и неуклюжие супертанки перестали интересовать военных.

Лишь бывший военный инженер А. Казанцев, ставший впоследствии писателем-фантастом, в 50-е годы ХХ века в романе «Пылающий остров» позволил себе описать «сухопутный броненосец размером не меньше крейсера», который передвигался на огромном количестве гусениц.

В общем, получается, история сверхтяжелых танков началась с фантастики и ею же завершилась.

«Подруги» танков – танкетки

Современный бой – дело очень сложное. Танкам на войне приходится выполнять paзные задачи: вести разведку, бороться с огневыми точками противника, прорывать укрепрайоны.

Разнообразие задач породило и разные машины для их выполнения. Прорывать вражеские укрепления сподручнее танкам-гигантам с толстой броней и мощным вооружением. А вот вести разведку или подрывно-диверсионную работу сподручнее маленьким, малозаметным машинам.

Их-то и называют сверхлегкими танками, или танкетками.

Танки-карлики

Самую первую танкетку построил в 1921 году английский майор инженерных войск Дж. Мартель. Это была одноместная легкобронированная машина, вооруженная одним пулеметом. И хотя на испытаниях она развила скорость 24 км/ч, проект забраковали, поскольку у экспертов были резонные сомнения: сможет ли один человек сочетать в себе одновременно функции водителя, стрелка и наблюдателя?

После этого конструкторы стали работать над двухместными машинами. Наиболее удачной оказалась двухместная танкетка фирмы «Виккерс» Mk-IV «Карден-Ллойд», наиболее удачная модель которой была создана 1929 году. Она весила 1,7 т, при габаритах 2,46 м х1,7 м х 1,22 м. Броня очень тонкая: 6 мм с боков и 9 – спереди. Вооружение – один пулемет. Мотор имел мощность всего 23 л. с., но благодаря рекордно малому весу танкетка могла развивать скорость до 45 км/ч. Кроме того, машина обладала хорошей проходимостью, могла преодолевать крутые подъемы, переползать через рвы шириной 1,2 м и даже взбираться на ступени высотой в 40 см. Запаса бензина хватало на 160 км. Экипаж состоял из двух человек – водителя и пулеметчика.

Окрашенную в защитный цвет «крошку» было трудно заметить издали – она легко укрывалась за маленьким холмиком или даже за кустом. Вот почему эта модель пользовалась такой популярностью. Достаточно сказать, что в 30-е годы ХХ века ее закупили и приняли на вооружение армии более 20 стран.

Работали над подобными конструкциями и советские специалисты. В 1928 году на облегченной базе трофейного французского «Рено» FT-17 была выпущена небольшая партия танкеток Т-17, которые вскоре прозвали «лилипутами». Ив самом деле, боевая масса этой машины – 2,4 т, длина – 3,5 м, ширина – 1,8 м, высота – 1,75 м. Мощность двигателя – 20 л.с. Максимальная скорость – около 18 км/ч. Наибольшая толщина брони – 14 мм. Вооружение состояло из одного пулемета, а экипаж – из одного человека.

До сих пор это единственный серийный одноместный танк в мире, подтвердивший вывод английских специалистов: «мастер на все руки» из танкиста не получается, он не в состоянии одновременно быть командиром, водителем и пулеметчиком.

Английская танкетка Mk-IV «Карден-Ллойд» – самый легкий в мире серийный танк

Интересно, что «лилипут» не стал также и самой маленькой танкеткой в стране В 1940 году Кировским заводом в Ленинграде были выпущены опытные экземпляры совершенно необычной машины. Конструкторы даже не решились назвать ее танкеткой, и изделие получило обозначение ППГ, что при расшифровке означало «подвижное пулеметное гнездо». Боевая масса машины – 1,7 т, длина – 2,5 м, ширина – 1,72 м, высота по крыше башни – всего 0,86 м. Двигатель мощностью 16 л.с. располагался в кормовой части. Скорость – 18 км/ч. Толщина лобовой брони – 20 мм. Вооружение – 2 пулемета ДТ калибра 7,62 мм.

Экипаж из двух человек размещался лежа. Для посадки и высадки в крыше корпуса имелся двухстворчатый люк.

ППГ предполагалось транспортировать к месту боя на грузовой машине и выгружать непосредственно перед операцией для поддержки пулеметным огнем атакующей пехоты. Однако на испытаниях выяснилось, что машина довольно часто застревает даже на сравнительно ровном поле. И в серию она не пошла.

В Кубинке, в знаменитом танковом музее, кроме громоздких танков-мастодонтов, можно увидеть небольшую, со стол величиной танкетку. Своим ромбовидным кузовом, который целиком охватывался гусеницами, она очень напоминает первые английские танки серии Mk, но настолько мала (высота машины – 75 см), что в ней не удалось бы разместиться даже самому низкорослому танкисту.

Но его там и не было. Еще в 30-е годы в разных странах мира конструкторы начали работу над созданием компактных машин, управляемых дистанционно. С их помощью собирались осуществлять подрыв дотов и других укреплений.

В нашей стране начало таким работам положил изобретатель В.И. Бекаури, который еще в середине 20-х годов прошлого века предложил создать телеуправляемый безэкипажный танк.

Идею решили опробовать в 1929–1930 годах на базе трофейного французского танка «Рено». Причем управлялся он не по радио, а по кабелю.

В 1931–1932 годах испытывался уже танк отечественной конструкции МС-1. Он управлялся по радио и, двигаясь со скоростью до 4 км/ч, мог выполнять команды: вперед, вправо, влево, стоп.

Весной 1932 года аппаратурой «Мост-1», а позднее – «Река-1» и «Река-2», созданной под руководством Бекаури в Остехбюро (Особом техническом бюро), был оснащен двухбашенный танк Т-26. По результатам его испытаний было решено построить 4 телетанка и 2 танка управления.

Летом 1932 года в Ленинградском военном округе был сформирован даже специальный танковый отряд № 4, целью которого стало изучение боевых возможностей телеуправляемых танков.

В 1933 году в отряде начались испытания телеуправляемого танка ТТ-18 (модификация танка МС-1), у которого на месте водителя располагалась аппаратура управления. Этот танк мог выполнять 16 команд, в том числе менять скорость и направление движения, ставить дымовую завесу или даже выпускать отравляющие газы.

Дальность действия телеуправления составляла несколько сот метров. Этого оказалось недостаточно, и на вооружение система так и не поступила.

Новый этап в разработке телетанков наступил в 1934 году. Так, под шифром «Титан» был разработан телетанк ТТ-26, оснащенный аппаратурой пуска отравляющих веществ и съемным огнеметом. После испытаний в 1935–1936 годах «Титаны» были выпущены малой серией. Управление телетанками ТТ-26 велось с обычного танка Т-26, оснащенного приборами управления.

Однако испытания как телетанков, так и радиоуправляемых катеров и даже подлодок – такие работы тоже велись в Остехбюро – заканчивались неудачей, показывали малую боеспособность такой техники.

Видимо, многочисленные неудачи и привели к тому, что в сентябре 1937 года Бекаури попал в опалу. Он был арестован и 8 февраля 1938 года расстрелян, а само Остехбюро расформировано.

Но сама идея забыта не была. За проектирование телетанков взялись сотрудники НИИ-20. На базе плавающего танка Т-38 (весом 3,34 т) ими была создана «телемеханическая танкетка» Т-38-ТТ (весом 3,37 т). Она была вооружена 7,62-мм пулеметом ДТ в башне (боекомплект 63 патрона) и огнеметом КС-61-Т, а также снабжалась химическим баллоном емкостью 45 л и оборудованием для постановки дымзавесы.

Танкетка управления имела такое же вооружение, но боекомплект ее пулемета составлял 1512 патронов. Экипаж танкетки управления – 2 человека. Радиус действия телетанкетки составлял 2500 м.

Позже было разработано еще несколько версий телетанков. Так, оборудование ТТ-26 хотели установить и на более современный танк Т-46, но он не был запущен в серию. На шасси танка Т-26 в 1938 году был создан танк ТТ-ТУ, который подходил к укреплениям противника и сбрасывал подрывной заряд. На базе быстроходного танка БТ-7 в 1938–1939 годах был создан телеуправляемый танк А-7, который был вооружен 7,62-мм пулеметом системы Силина, а также аппаратурой для распыления отравляющих газов. Кроме того, телетанк мог ставить дымзавесу длиной 300–400 м, которая держалась 8—10 минут. И наконец, на танке имелось устройство самоуничтожения – на тот случай, если секретное оружие вдруг окажется в руках врага.

Однако испытания танка А-7 выявили множество конструктивных недоработок – от многочисленных отказов системы управления и до полной бесполезности пулемета Силина, который оказался способен вести стрельбу лишь «по площадям».

Тем не менее испытания телетанков все же были доведены до логического конца. Первый раз они были опробованы в боевых условиях в феврале 1940 года в районе Выборга, в ходе войны с Финляндией. При очередной атаке перед наступающими линейными танками были пущены телетанки ТТ-26. Однако все они застряли в воронках от снарядов и были подбиты финскими 37-мм противотанковыми пушками «Бофорс».

Второй и, видимо, последний раз советские телетанки попытались использовать под Севастополем 27 февраля 1942 года. Были использованы старые машины типа Т-27, снятые к тому времени с вооружения. На танкетках разместили мощные заряды взрывчатки. Управляемые по проводам, они должны были пробиться к немецким позициям и взорваться там. Итог операции таков: 2 танкетки взорвались на вражеских позициях, еще 2 были взорваны до подхода к цели и 2 уничтожены артиллерийским огнем немцев. Больше нами телеуправляемые танки в Великой Отечественной войне не применялись.

Кстати, аппаратура дистанционного управления была создана в Москве на заводе № 627 Наркомата электротехнической промышленности под руководством военного инженера 3-го ранга А.П. Казанцева. Когда он стал известным писателем-фантастом, с осуществлением его фантазий на бумаге дела пошли куда успешнее.

Истребители танков

Действительно работоспособную серийную конструкцию такого рода смогли создать только немецкие инженеры. Ими были созданы «сухопутные торпеды».

Вначале управление велось по специальному трехжильному кабелю, затем ненадежные провода заменили радиоуправлением. Такая «сухопутная торпеда» получила обозначение V–IV, но более известна как «специальная машина 301». Танкетка несла 450 кг взрывчатки, которую по радиокоманде можно было сбросить, затем отвести носитель на безопасное расстояние и произвести взрыв. Лобовая часть корпуса была изготовлена из 8-мм брони, борта – из 6-мм. По радио танкетка управлялась только в бою. На марше ею управлял водитель, для чего в корме машины имелись сиденье и все необходимые рычаги и педали.

В апреле 1945 года эти танкетки были использованы в Берлине еще и в качестве самоходных артустановок. В районе Бранденбургских ворот гитлеровцы перегородили главную улицу города – Унтер-дер-Линден – несколькими небольшими машинами. Это были бывшие радиоуправляемые танкетки V–IV На них смонтировали трубчатые направляющие для стрельбы реактивными гранатами, аналогичные тем, что использовались в известном противотанковом гранатомете «панцер-шрек». Запас гранат размещался за спинкой сиденья водителя. Залпами прямой наводкой вдоль улицы машины сдерживали натиск наших войск до тех пор, пока поздно ночью бойцы гвардии капитана Петра Шумейко не проникли на позицию машин с соседней улицы, пробив для этого брешь в стене дома, и захватили их. Теперь один из их экзотических экспонатов украшает коллекцию танкового музея в Кубинке.

Однако сама идея создания миниатюрной противотанковой самоходки не была забыта.

В США в 1953 году разработали подобный истребитель танков для сухопутных войск, но специалисты пришли к выводу, что такой машиной лучше оснастить морскую пехоту. И с 1955 года М-50, или «Относ», начала поступать в боевые части. Это была очень компактная машина.

Автомобильный двигатель воздушного охлаждения размещался в носовой части. Гусеницы были резиновыми, а опорные катки – с пневматическими шинами, как у автомобиля. Вооружение состояло из шести безоткатных 106-мм орудий, четырех крупнокалиберных ружей и одного 7,62-мм пулемета. Орудия были установлены с обеих сторон небольшой вращающейся башенки на общей оси. Если появлялась необходимость, два крайних ствола можно было снять, установить на треногу и вести огонь с земли.

Действовать «Относ» должен был так. При приближении танка противника примерно на 1200 м открывался огонь из пристрелочных ружей, пули которых обозначали попадание яркой вспышкой и дымом. И тогда по тому же прицелу открывался огонь из безоткатных орудий – из одного, двух или всех сразу. Отстрелявшись, машина уходила в укрытие, где орудия перезаряжали.

Впрочем, достижение американцев вскоре перекрыли японцы. В 1956 году они построили два более компактных истребителя танков, которые имели высоту 1,2 м и были вооружены спаркой из 105-мм безоткатных орудий.

Еще меньшую высоту (90 см) и габариты имела созданная женевской фирмой «Рексим» машина VP-90, показанная на маневрах в том же 1956 году. Она была оснащена 75-мм безоткатным орудием. Управляли ею два оператора, лежавшие на резиновых матрасах в открытом сверху корпусе. Броневая защита (9 мм) имелась только спереди. В корме был установлен автомобильный двигатель от легкового «порше».

Впрочем, эксперименты с этими карликами были недолгими: специалистов не устраивали ни малая дальность стрельбы, ни огромное облако пыли, которое поднималось при выстреле и демаскировало машину, ни относительно малая боевая эффективность мини-самоходок.

Интерес к малюткам вновь пробудился лишь в наши дни. Как оказалось, танкетка-робот с телеуправлением – хорошее средство против террактов. Такая танкетка безбоязненно подъезжает к разного рода подозрительным пакетам, расстреливая их содержимое сильной струей воды из гидропушки. Взрывчатка при этом, как правило, не детонирует.

Британские солдаты с захваченными немецкими «Голиафами»

Кроме того, подобные мини-танкетки, но уже вооруженные огнестрельным оружием или даже боевыми лазерами, конструкторы США планируют применять для несения патрульной службы на складах боеприпасов, на территориях АЭС и иных режимных объектах.

Так что, как видим, и на этот раз Голиаф победил Давида – малютки оказались нужнее гигантов.

Летающие танки

Сражения Первой мировой войны породили немало новых видов боевой техники. А расплодившиеся танки и самолеты даже заставили теоретиков пересмотреть многие положения тактики и стратегии военных действий.

Прыгать подобно кузнечику…

Немногие, даже специалисты знают, что еще в начале ХХ века конструкторы разрабатывали революционную идею – по их замыслу, танк должен был просто перепрыгивать препятствия, преодолевая мощные противотанковые полосы обороны – рвы, надолбы, «зубы дракона», «ежи» и минные поля.

Первые бронированные машины, то и дело застревавшие на полях сражений, заставили еще в 1911 году обер-лейтенанта железнодорого полка Австро-Венгрии Г. Бурштыня разработать проект рычажно-роликового приспособления, которое облегчало преодоление различных препятствий. Подъехав ко рву, танк опирался на балку, перекинутую на ту сторону, и, таким образом, не проваливался, благополучно миновал препятствие. Позднее инженер В. Хитрук предложил упираться рычагами не в бруствер, а в дно рва. Такой способ он посчитал более надежным.

Венгр Николас Штрауслер в конце 20-х годов разработал в Англии приспособление для танка «Виккерс», известное под названием «ноги Штрауслера». Качающиеся подпружиненные опоры спереди и сзади танка увеличивали его длину и позволяли боевой машине перебираться через рвы и траншеи шириной до 3 м и глубиной до 1,5 метра.

Проблема преодоления рвов стала особенно актуальной в 30-е годы, когда военная доктрина предусматривала штурм укрепрайонов «в лоб».

В советских войсках в это время было опробовано несколько изобретений конструктора М. Василькова, который предлагал разные виды удлинителей как спереди, так и сзади танка, помогавшие ему одолевать препятствия.

Однако дополнительные детали на боевой машине утяжеляли ее, ухудшали маневренность, а потому и не прижились. Да и вообще танкисты бы предпочли просто перепрыгивать препятствия. Подобные упражнения даже отрабатывались на полигонах и в ходе учений. Легкие танки, разогнавшись, взлетали в воздух с обрыва, контрэскарпа, возведенного противником, либо специально созданного своими саперами трамплина перед вражеской полосой обороны и пролетали по воздуху несколько десятков метров.

Мало того, в 1937 году была разработана специальная машина для преодоления препятствий путем прыжка. В качестве базы для ТПП-2 (танк преодоления препятствий) использовалось максимально облегченное шасси танка Т-26. «Механизм совершения прыжка состоял из четырех эксцентриков с грунтозацепами (по два с каждого борта) и специального устройства, которое их освобождало в момент прыжка, – описывает такое устройство историк техники Алексей Ардашев. – Машина разгонялась перед препятствием, эксцентрики, проворачиваясь в нужный момент, буквально подбрасывали танк в воздух…»

Однако испытания показали, что подобные прыжки малоэффективны с точки зрения тактики и плохо влияют на прочность механизмов самого танка.

И ныне подобные прыжки отечественные танки совершают лишь во время показательных выступлений на военных выставках, дабы поразить воображение неискушенных зрителей. В реальной боевой практике подобные «взлеты» вовсе даже не приветствуются.

Иное дело, если боевая машина доставляется по воздуху в район высадки десанта.

На чужих крыльях

Ныне проблемы доставки бронированной техники по воздуху решают довольно просто. Танк загружают в тяжелый военно-транспортный самолет и сбрасывают в нужном месте на парашюте.

Однако в 40-е годы прошлого века еще не было синтетических материалов для куполов, которые могли бы выдержать нагрузку в десятки тонн. Вот и приходилось конструкторам искать иные варианты.

Как всегда, не обошлось и без крайностей, пишет историк авиации Константин Грибовский. Например, в 20-е годы ХХ века большой популярностью пользовалась теория итальянского генерала Дуэ, согласно которой, победу в будущей скоротечной войне будут решать удары бомбардировщиков. Дескать, десяток налетов на главные центры противоборствующей державы, и ее руководители выбросят белый флаг… Впрочем, англичанин Фуллер и будущий президент Франции де Голль считали, что лучше не витать в облаках, а твердо стоять на земле. По их мнению, главную роль в грядущей войне сыграют крупные соединения танков и бронеавтомобилей. Кстати, ту же идею декларировал и даже попытался внедрить на практике немецкий генерал Гудериан.

Наконец, были стратеги, которые полагали, что наибольшую эффективность принесет взаимодействие воздушных и наземных частей. Например, по воздуху будут доставляться не только бомбы для подавления обороны противника, но и десантники, вооруженные не только личным оружием, но также тяжелым вооружением, которое будет десантироваться с небес.

Например, один из родоначальников десантных войск не только в нашей стране, но и во всем мире, Павел Гроховский предлагал перебрасывать танки по воздуху на специализированных планерах. Причем от теории он тут же перешел к практике, построив в 1932 году первый в мире 16-местный десантный планер. Он собирался создать и еще более вместительный летательный аппарат, но понял, что буксировать такой планер самолетами-буксировщиками того времени будет невозможно.

Тогда Гроховский с коллегами в том же 1932 году разработали схему перевозки танкеток «под брюхом» самолета. А на тот случай, если в месте высадки не окажется подходящей посадочной площадки для аэроплана, танкетку предполагалось сбросить на парашюте с диаметром купола 30 м, который укладывали в отдельный короб.

Еще через три года была разработана и поступила на вооружение Красной армии универсальная грузовая подвеска ПГ-12 к бомбардировщикам ТБ-3. С ее помощью под брюхом самолета можно было закрепить легкий танк Т-37А весом 3,5 т. Причем во время полета танкисты находились в машине и после посадки мгновенно высвобождали танк одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.

Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе, что произвело сильное впечатление на иностранных военных атташе…

Думали конструкторы и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил в 1932 году американский инженер Кристи.

Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк собственной конструкции, снабдив его двумя парами плоскостей и крестовидным хвостовым оперением, вынесенным назад на двух трубчатых балках. На верхней плоскости спереди был пропеллер с редуктором.

Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. Приземлялся самолет-танк на гусеничное шасси, приспособленное для движения по пересеченной местности, что, по идее, позволяло ему садиться прямо на поле боя.

При взлете машина первые 70–80 м должна была разгоняться, как обычно, на гусеницах, затем водитель переключал мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90—100 м, она взлетала. После посадки пилот с помощью специального рычага сбрасывал крыло и оперение, ставшие уже не нужными, и выполнял боевую задачу.

По мнению изобретателя, сотня таких танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его за несколько минут.

Однако гладко было на бумаге… Попытка же воспроизвести задуманное в железе закончилось неудачей вследствие малой мощности двигателя и плохих летных характеристик всей конструкции.

Неудачей также закончилась и проработка идеи «летающего танка» советским авиаконструктором А. Рафаэлянцем. Хотя для авиа-

танка были сделаны необходимые расчеты и чертежи, довести конструкцию до испытаний по разным причинам так и не удалось.

В то время отрабатывались и другие способы доставки бронемашин, в частности, точечный сброс на парашютах и без них. Например, у нас в 1936–1937 годах проводились экспериментальные сбросы плавающего танка Т-37 с бреющего полета на воду. Так, на одно из подмосковных озер с бомбардировщика ТБ-3, летевшего со скоростью 160 км/ч на высоте 5–6 м, сбросили танк Т-37. Он благополучно проглиссировал 25–30 м, а затем поплыл к берегу.

Однако эта перспективная проработка вскоре была прекращена, поскольку многих командиров и инженеров, участвовавших в ней, репрессировали.

Иным путем пошел известный авиаконструктор О.К. Антонов. Он задумал создать гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки, с двумя приводами.

Работы над летательным аппаратом А-40, или ЛТ («летающий танк») начались в самые трудные месяцы войны, в декабре 1941 года. Конструктор отчаянно спешил, а потому ограничился просто эскизами своего проекта. Сам планер представлял собой бипланную коробку с размахом крыла 18 м и площадью 85,8 кв. м, к которой на двух балках крепилось двукилевое вертикальное оперение, а между ним было горизонтальное, тоже бипланного типа. Планер крепился на легком танке Т-60 узлами, от которых он после посадки легко освобождался. Два члена экипажа сидели внутри танка, причем пилот занимал место механика-водителя.

Летающий танк Антонова

По расчетам, максимальная полетная масса составляла 7,8 т, из них 2 т приходилось на планер, который изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки системы начались летные испытания в Подмосковье. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября при непосредственном участии Сергея Анохина, известного тогда планериста, летчика-испытателя, будущего Героя Советского Союза.

Друзья тогда прозвали его «капитаном летающей черепахи», но Анохина это не смутило. Он горел желанием довести испытания до логического конца. И добился-таки своего.

Перед решающим стартом Т-60 максимально облегчили, сняв с него башню и оставив в баках всего 100 л бензина. В танк сел только сам испытатель.

Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами АМ-34РН. Сначала, проверяя танковое шасси, сделали несколько пробежек А-40 на буксире по бетонке и грунту, потом три подлета на высоту 4 м, опробуя систему управления планером.

Первый полет, как уже говорилось, состоялся 2 сентября 1942 года. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 начали греться – им не хватало мощности. Поэтому Анохин по сигналу пилота буксировщика вскоре отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром в Быкове. Время было военное, и тамошняя стартовая команда, завидев странный летательный аппарат, в панике разбежалась.

Приземлившийся же Анохин запустил мотор и, не сбрасывая планера, двинулся на командный пункт аэродрома. Там тоже всполошились, объявили боевую тревогу… Неизвестно, чем все бы кончилось, если бы Анохин не остановил танк и не выбрался из него.

Несмотря на очевидный успех, работы над летающим танком вскоре прекратили. Отчасти это связано со снятием Т-60 с вооружения.

Еще одна причина связана с появлением в середине прошлого века тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, позволявшими десантировать танки и другую бронетехнику на парашютах.

Впрочем, некоторые конструкторы и ныне не прочь вернуться к идее создания этого летающего гибрида, состоящего из десантного танка и вертолета-носителя.

Мощности современных тяжелых вертолетов вполне позволяют доставлять легкие танки непосредственно к месту высадки вместе с экипажем. Так что танкисты могли сразу бы вступать «с неба да в бой». Ну, а экипаж взлетевшего вертолета тем временем осуществлял бы поддержку десанта с воздуха или мог вернуться на базу за следующим танком.

Летающий танк Левкова

Несколько особняком в этом ряду диковинных конструкций стоит разработка профессора В.И. Левкова, создавшего еще в конце 30-х годов прошлого столетия танк без колес и гусениц. Их заменила воздушная подушка.

С некоторыми разработками этого талантливого конструктора, долгое время пребывавшего в тени, мы уже познакомились в главе, рассказывающей о гидросамолетах, экранолетах и судах на воздушной подушке. А потому позвольте здесь дополнить рассказ лишь одним эпизодом из биографии Левкова.

В начале 1937 года под его руководством был разработан эскизный проект «Земноводного подлетающего танка» на воздушной подушке. Была изготовлена модель в масштабе 1:4.

Согласно сохранившейся документации, по свидетельству историка Игоря Желтова, длина танка составляла 10 м. Экипаж состоял из двух человек – командира (он же выполнял и обязанности пулеметчика) и механика-водителя (рулевого). Вооружение боевой машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, расположенного во вращающейся башне. Корпус предполагалось изготавливать из броневых листов толщиной до 13 мм. Расчетная боевая масса аппарата составляла 8,5 т. Два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. (1066 кВт) должны были обеспечить «летающему танку» максимальную скорость в 120 км/ч.

Летающий танк Левкова

Воздушная подушка создавалась двумя вентиляторами, расположенными под углом 80° к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограниченное сверху платформой, по бокам – двумя корпусами-лодками, а в открытых оконечностях – воздушными завесами.

Основными органами управления служили поворотные заслонки-жалюзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку. При среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Движение задним ходом достигалось отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воздушных рулей. Управление было штурвальным, как у самолета. Между передним и задним моторами находилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.

В марте 1937 года с проектом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА, воен-инженер 2-го ранга Сквирский. Разработка ему понравилась, о чем он и доложил по команде начальнику АБТУ, командарму 2-го ранга И.А. Халепскому.

Причем в обстоятельном докладе отмечали и достоинства, и недостатки данного проекта. «Преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения (100 и более км/ч); более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести», – писал Сквирский.

Далее он отметил и недостатки, в частности, невозможность использования такого танка на сильно пересеченной и лесистой местности. Кроме того, при своем движении танк поднимает тучи пыли, что делает невозможным его скрытное продвижение. Наконец, для движения нужны большие мощности, чем при традиционных колесных или гусеничных движителях.

Поэтому, делал вывод докладчик, летающий танк может найти себе применение в качестве боевой машины в местностях с большими водными, песчаными и болотистыми преградами.

Доклад произвел должное впечатление, и 19 марта 1937 года уже Халепский обратился к народному комиссару оборонной промышленности СССР Рухимовичу с просьбой о выделении средств на разработку и изготовление опытного образца танка на воздушной подушке.

Однако денег разработчики так и не дождались. Видимо, у властей было и других забот и хлопот достаточно. Не забывайте, дело ведь происходило в том самом, ныне печально знаменитом 1937 году…

Глава 8

Уникальное стрелковое оружие

Без этого оружия немыслима ни одна армия мира. Потому как армейский человек отличается от гражданского прежде всего тем, что имеет при себе оружие, с которым в военных условиях он не расстается ни днем, ни ночью. Это может быть винтовка или карабин, автомат или пистолет, пулемет или некое оружие специального назначения. Все вместе оно и называется «оружием стрелка».

Причем среди множества различных образцов стрелкового оружия есть и такие, о которых даже слагаются легенды.

Наследство империи

Как известно, будущее вырастает из прошлого. Без достойного наследия невозможно и славное будущее. Эта философия применима и к оружейному искусству.

Оружие трех веков

Имя генерал-майора Сергея Ивановича Мосина навечно вписано в страницы русской военной истории. Благодаря ему наши солдаты получили знаменитую трехлинейку, одну из лучших в мире магазинных винтовок, более полувека стоявшую на вооружении отечественной армии. А время от времени мосинские винтовки используются и по сей день.

К работе над магазинным оружием капитан Мосин приступил в 1882 году, будучи начальником инструментальной мастерской Тульского оружейного завода имени Петра I.

Причем в отличие от иных скептиков, говоривших, что скорострельное оружие лишь приводит к излишнему расходу боеприпасов, поскольку «любого солдата можно убить лишь один раз», Мосин отлично сознавал перспективность подобных винтовок. А потому и занялся проектированием модели, заряжавшейся несколькими патронами.

Так благодаря его усилиям более чем сто лет назад была создана одна из лучших магазинных винтовок мира, положившая начало новой эпохе в развитии стрелкового оружия.

Прежде всего Сергей Иванович выбрал один из наиболее емких магазинов – реечно-прикладный, вмещавший 8 патронов калибра 10,6 мм, а чтобы ускорить работу и удешевить серийное производство, позаимствовал некоторые узлы и детали у выпускавшейся берданки образца 1870 года.

В течение двух лет винтовка Мосина испытывалась и дорабатывалась, и в 1885 году, уже с улучшенным 12-зарядным магазином, была представлена в Комиссию военного ведомства, где в жесткой конкуренции с 119 моделями других систем получила самую высокую оценку.

Советский снайпер со снайперским вариантом винтовки Мосина

Однако Мосин на том не успокоился и в 1887 году предложил комиссии не переделывать крупнокалиберную однозарядную винтовку Бердана, а изготовить специальную магазинную винтовку 8-мм калибра.

Отменно знавший баллистику, он хорошо сознавал выгоды уменьшения калибра – возрастала дальность полета пули, ее траектория становилась более пологой, увеличивалась кучность стрельбы. Первые 8-мм «магазинки» были готовы к сентябрю того же года, а в следующем на Сестрорецком оружейном заводе выпустили еще одну модель с реечно-прикладным магазином.

Она оказалась последней, так как Мосин занялся более перспективным срединным магазином. Кстати, механизм, созданный русским офицером, высоко оценили за границей – парижская фирма «Риктэ» пообещала ему 600 тыс. франков за право оснастить им винтовки Гра.

А он тем временем продолжал работу над усовершенствованием своей конструкции. Пиком изобретательской деятельности Мосина стала 7,62-мм винтовка со срединным магазином – та самая знаменитая трехлинейка, о которой ныне наслышан каждый, кто имеет хоть какое-то отношение к оружию.

Главной новинкой была мосинская отсечка-отражатель, обеспечивающая поочередную подачу патронов из магазина и выбрасывание (отражение) стреляных гильз.

Прежде чем поступить на вооружение, трехлинейка выдержала нелегкую конкурентную борьбу с изделиями известного бельгийского фабриканта и изобретателя Леона Нагана. Решающим стал 1890 год, когда соперники представили на смотр 7,62-мм образцы, рассчитанные на использование патронов с тупоконечными пулями.

Первую трехлинейку чины военного ведомства увидели в феврале, а спустя месяц Мосин представил улучшенную модель, которая испытывалась параллельно с винтовкой Нагана. Бельгиец проиграл по всем статьям, однако заказ на доработку «магазинки» военный министр П.С. Ванновский все-таки поручил ему, прельстившись отлакированным видом заграничных винтовок. Мосину же было предложено представить свое оружие только для сравнительных испытаний.

Претендентам следовало изготовить по 300 винтовок. Наган, владевший первоклассным предприятием, не был озабочен производственными проблемами и принялся дальше лакировать свою модель, при этом бесцеремонно позаимствовав у соперника способ отсечки патронов, устройство курка и некоторые другие детали. Для Мосина же главным испытанием стала наладка производства требуемого количества трехлинеек.

Сравнительные испытания возобновились осенью 1890 года. Отлично выполненные наганы не имели поломок, проверяющие отметили лишь 31 неисправность во всей партии. Винтовки же Мосина при испытаниях дали 8 поломок и 270 неисправностей, что, как впоследствии выяснилось, было следствием лишь спешки при изготовлении опытной партии оружия.

Однако объяснения Мосина никого не убедили. И Наган уже считал себя победителем. Но в марте 1891 года Сергей Иванович сумел выставить на дополнительные стрельбы 30 улучшенных винтовок, которые обошли нагановские уже по всем статьям.

Кроме того, на заключительном заседании комиссии выступил профессор Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенант П.Л. Чебышев, который доказал на многочисленных примерах, что отечественный образец лучше заграничного.

Наконец, 6 апреля винтовку Мосина представили императору Александру III. Царское мнение оказалось решающим – спустя 10 дней решение комиссии о предпочтении мосинской винтовки было высочайше утверждено.

А еще через 16 лет русская армия завершила свое перевооружение, получив 313 375 пехотных, 421 025 драгунских, 187 572 казачьих и 54 235 учебных «винтовок образца 1891 года».

Но на этом ее история вовсе не заканчивается.

В 1910 году, с появлением нового патрона, снаряженного новым бездымным порохом, разработанным Д.И. Менделеевым, а также остроконечной пулей, обладающей большей пробивной способностью и увеличенной дальностью полета, трехлинейку переделали под новые боеприпасы.

В 1924–1930 годах винтовку опять улучшили. На сей раз упростив технологию изготовления. Кроме того, оружейники Е.К. Кабаков и И.А. Комарицкий создали для трехлинейки штык с простой и надежной пружинной защелкой. Заодно была изменена форма мушки, которую прикрыли от случайных ударов цилиндрическим намушником П.К. Паншина, а граненую поверхность патронника сделали круглой.

28 апреля 1930 года обновленная винтовка Мосина была включена в систему вооружения РККА и выпускалась до 1944 года. С ней бойцы сражались с японцами у озера Хасан и у реки Халхин-Гол, воевали с финнами на Карельском перешейке, встретили Великую Отечественную войну на западной границе и в июле 1945 года прошли по Красной площади на Параде Победы.

Улучшенная конструкция этой русской винтовки обеспечила оружию долговечность, с которой не может сравниться, пожалуй, ни один из иностранных образцов подобного оружия. Винтовка, как уже говорилось, оставалась на вооружении русской и советской армии более полувека, да и сейчас ее модификации все еще продолжают использовать в некоторых ведомствах.

Знают и любят трехлинейку и ее модификации охотники. Помимо нашей страны, это оружие сыграло существенную роль в армиях других государств. Например, мосинские винтовки состояли на вооружении армий Черногории и Монголии, Польши и Финляндии, которым они достались в качестве наследства после распада Российской империи. А в 30-е годы большое количество трехлинеек было переправлено Испанской республиканской армии и китайским коммунистам. Да и в годы Второй мировой войны все, без исключения, иностранные военные части, формировавшиеся на территории СССР, получали именно это оружие.

После окончания Второй мировой войны винтовкой Мосина и карабинами на ее базе были вооружены не только армии стран – участниц Варшавского договора, но и многих развивающихся стран Азии и Африки. В конце 40 – начале 50-х годов СССР поставил в Польшу, Венгрию, КНР и КНДР целые заводы по их производству.

В Чехословакии в 1949–1951 годах конструктором Отакаром Галашем на основе этого оружия была создана усовершенствованная снайперская винтовка. В 60-е годы ХХ века подобные работы были продолжены в СССР, где на базе винтовки Мосина знаменитый советский оружейник Е.Ф. Драгунов создал несколько модификаций спортивной винтовки для целевой стрельбы – АВ и АВЛ.

И это еще не все. Прекрасные баллистические качества этого оружия привели к тому, что в начале 90-х годов в Финляндии появилась новая 7,62-мм снайперская винтовка SSG-96, представляющая собой модернизированный образец системы Мосина. В ней финны полностью сохранили ствол, затвор и магазин от модели образца 1891 года, сделав лишь более удобной форму рукоятки затвора, а также заменив ложу. К этому еще добавились плавающий ствол с мощным дульным тормозом-пламегасителем, а также 4-кратный телескопический прицел.

Кстати, говорят, некоторые стрелки успешно использовали мосинскую трехлинейку во время афганской и чеченской войн. Она превосходно показала себя при стрельбе в условиях высокогорья.

Так что мосинская винтовка все еще продолжает служить.

Изобретение братьев Наган

Это оружие одно время было настолько распространено в российской армии, что даже само слово «наган» стало синонимом понятия «револьвер».

Между тем первоначального наганами назывались лишь револьверы конструкции и производства бельгийской фирмы братьев Э. и Л. Наган.

Свою первую модель под патрон центрального воспламенения калибра 9,4 мм братья Наган создали в 1878 г. для своей национальной армии. Затем в 1883 г. первые наганы сменил более дешевый и усовершенствованный вариант.

В дальнейшем эта модель с незначительными изменениями и разных калибров была принята в Швейцарии (1884), в Швеции (1887), в Норвегии (1893).

В 1892–1895 годах Леон Наган взял патенты на конструкцию револьвера с улучшенной герметизацией канала ствола при выстреле, предотвращающей прорыв пороховых газов. Однако улучшенная конструкция, понятное дело, удорожала производство.

Поколебавшись в выборе между качеством и ценой, русское правительство, которое ранее имело дело с фирмой братьев Наган при выборе винтовки, в 1895 году решает все же принять на вооружение револьвер последней разработки, лишь изменив калибр. Он был принят 7,62 мм для унификации с винтовочным патроном.

Револьвер системы бельгийских оружейников братьев Наган

Первые партии револьверов закупались у бельгийской фирмы, а с 1899 года их производство было налажено на Тульском оружейном заводе.

Причем наганы выпускались с двумя вариантами ударно-спускового механизма: одинарного действия, при котором взведение курка и поворот барабана производились отдельно от спуска, и двойного действия, когда при нажиме на спуск происходили взвод курка и поворот барабана (самовзвод). Упрощенные наганы считались солдатскими, с самовзводным механизмом – офицерскими.

Надежность, простота в обращении и достаточно высокая убойная мощность патрона обеспечили нагану образца 1895 года высокую популярность в войсках.

Револьвер состоял на вооружении Красной армии до 1945 года, правда, использовался, в основном, самовзводный вариант образца 1895–1930 годов. Его общая длина равнялась 234 мм, масса – 750 г, емкость барабана – 7 патронов.

Некоторые экземпляры нагана благополучно дожили до наших дней. Причем их используют не только в исторических фильмах, но и в повседневной службе – например, в военизированной охране некоторых предприятий.

Первым был «максим»

Автоматика, обеспечивающая перезарядку оружия без усилий со стороны стрелка, в конце XIX века привела к созданию и распространению и многозарядного автоматического стрелкового оружия – в частности, пулеметов.

Первым всеобщее признание получил станковый пулемет конструкции Максима. Кстати, его создатель, американский инженер X. Максим вовсе не был профессиональным оружейником. Он был изобретателем и предпринимателем, который исследовал новые сорта порохов, проектировал летательные аппараты и занимался электротехникой. Однако настоящую славу и, конечно, деньги ему принесло изобретение пулемета – устройства, способного «метать пули» длинными очередями.

Первый вариант конструкции был запатентован еще в 1885 году. Эффективность нового оружия тут же оценили англичане, воевавшие против буров в Южной Африке. Они безнадежно проигрывали метким стрелкам буров и смогли сломить их сопротивление лишь с помощью пулеметов.

Действовал механизм перезаряжания пулемета за счет отдачи. После выстрела пороховые газы отбрасывали ствол. При этом из него извлекалась стреляная гильза, а на ее место ставился новый патрон, извлекаемый из матерчатой ленты. Ствол за счет пружин возвращался на место, одновременно взводя затвор. И так до 300 раз в минуту. А чтобы ствол от столь частой стрельбы не перегревался, его охлаждали водой, заливаемой в металлический кожух.

В России о пулемете узнали почти тотчас же после его появления на Западе. В 1887 году несколько пулеметов купили для испытаний. Однако, выяснив, что во время интенсивной стрельбы затвор часто заклинивает, специалисты Главного артиллерийского управления пришли к выводу, что пулеметы в полевых условиях применены быть не могут. И передали скорострельное оружие гарнизонам крепостей. Предполагалось, что установленные на стационарных позициях – башнях, стенах, фортах и т. д., – они позволят отражать массированные приступы вражеской пехоты.

Пулемет «максим»

Впрочем, нашлись и такие русские офицеры, которые посчитали перспективным использование пулеметов и в полевых условиях. При соответствующей, конечно, их доработке. Так, участник испытательных стрельб капитан И.Н. Жуков нашел причину отказов и задержек тогдашних пулеметов. Оказалось, что для надежной работы механизма перезаряжения не хватало энергии отдачи. Тогда Жуков предложил сделать переднюю часть ствола толще, увеличив, таким образом, площадь дульного среза, а возле него смонтировать специальный надульник. После этого пороховые газы стали сильнее отталкивать ствол, отказы стали случаться значительно реже.

В ходе совершенствования оружия менялось и отношение к нему. Все больше военных специалистов начинали понимать, насколько велика может быть роль пулемета в бою. Тем не менее внедрение нового оружия в войска шло медленно. Так, в 1900 году на всю российскую армию было лишь 5 пулеметных рот с 40 «максимами».

Положение резко изменилось в ходе Русско-японской войны 1904–1905 годов, когда станковые «максимы» отлично зарекомендовали себя в бою. Так что к концу войны число их в русской армии исчислялось уже сотнями.

В 1902 году на Тульском оружейном заводе было организовано собственное производство пулеметов. Их выпускали двух видов – на треножном станке вьючного типа и на тяжелом колесном лафете с большим прямоугольным щитком.

Однако и та, и другая модификации отличались чрезмерным весом. Даже на колесном станке, таща пулемет вдвоем, пулеметчики зачастую не поспевали за цепью атакующих стрелков, чтобы поддержать их огнем. Поэтому после Русско-японской войны «максимы» стали модернизировать.

Больших успехов добились тульские мастера П.П. Третьяков и И.А. Пастухов, которые внесли в конструкцию оружия свыше 200 изменений, существенно повысив его надежность. А введение облегченного колесного станка, сконструированного полковником А.А. Соколовым, облегчило «максим» сразу вчетверо.

Усовершенствованный пулемет, официально принятый на вооружение в 1910 году, исправно служил в Первую мировую и Гражданскую войны. Поставленные на тачанки пулеметы представляли собой грозную силу как для пехоты, так и для кавалерии.

Позднее – в 1930-м и 1941 годах – пулемет Максима вновь модернизировали. Так, например, существовал даже счетверенный, зенитный вариант, из которого обстреливали пикирующие самолеты.

Именно «максимы» встретили врага на западной границе в Великую Отечественную войну и завершили военные действия полной победой у стен Рейхстага, в Берлине.

Оружие второй мировой

Пистолет Токарева

При всей своей надежности наганы обладали одним существенным недостатком – они были громоздки, довольно тяжелы и требовали много времени для перезарядки. Не случайно поэтому во всем мире с ними вскоре стали довольно успешно конкурировать пистолеты, сменить обойму в которых было легче, чем заполнить патронами барабан револьвера.

В нашей армии наибольшую популярность в 30-х годахХХвека приобрел пистолет «ТТ».

Так назывался 7,62-мм самозарядный пистолет системы советского конструктора оружия Ф.В. Токарева (1871–1968) образца 1930 года. Сокращение «ТТ» означало «Тульский Токарева», что объединяло и фамилию конструктора, и оружейный завод, на котором тот проработал многие годы.

«ТТ» представлял собой удачное сочетание схемы пистолета Кольта 1911 года, внешнего оформления браунинга модели 1903 года и собственных оригинальных решений.

Автоматика пистолета действовала за счет отдачи ствола при коротком его ходе. Мощный патрон, сравнительно длинный ствол и удачная центровка обеспечивали пистолету прекрасные боевые свойства. Некоторые стрелки и сегодня отдают ему предпочтение по сравнению с пистолетом Макарова, хотя уже в 30-е годы стали полагать, что «ТТ» устарел.

Пистолет Токарева «ТТ», образца 1933 г.

Говорят, ныне «ТТ» все еще довольно широко распространен в криминальной среде. В немалой степени это связано еще и с тем, что к пистолету подходят те же патроны, что и к пистолетам-пулеметам (ППД, ППШ, ППС), а их произвели десятки миллионов штук.

Масса пистолета без патронов – 825 г, масса с патронами – 910 г, общая длина – 195 мм. Боевая скорострельность – до 40 выстрелов в минуту, емкость магазина – 8 патронов.

Автоматы бывают разные

Автомат – распространенное название ручного огнестрельного оружия, способного вести автоматический огонь очередями. Первый образец автомата предложил В.Г. Федоров еще в 1916 году. Правда, назывался он тогда «ручным ружьем-пулеметом».

Массовое применение автоматы получили во Вторую мировую войну.

Автоматика работает на основе отдачи ствола. Поначалу автомат Федорова с магазином на 25 патронов японского производства калибром 6,5 мм был хорошо принят военными и принят на вооружение.

Однако технологические проблемы производства, а также опасение воинского начальства, что на такую скорострельную машинку патронов не напасешься, заставили от него отказаться.

И вновь к автоматам вернулись в ходе Второй мировой войны, когда понадобилось оружие, способное вести плотный прицельный огонь очередями на дистанции 400–500 м. Пистолет-пулемет для этого был маломощен, а автоматическая винтовка не имела достаточной скорострельности.

В 1921 году конструктор Федоров предложил новаторскую для того времени идею «универсализации» оружия на основе одного образца. В 1921–1925 годах на базе автомата Федорова были созданы автоматические карабин и винтовка, ручной пулемет, спаренный танковый пулемет, авиационные пулеметы, станковый пулемет и зенитный пулемет.

В 1943–1944 годах в Германии и СССР были созданы автоматы под промежуточный патрон, который сегодня называется автоматным. Он не столь велик, как винтовочный, но мощнее пистолетного.

Автомат Калашникова

Именно под этот патрон создан знаменитый автомат конструкции М.Т. Калашникова, который и поныне широко используется во многих странах.

Современный автомат – универсальное оружие, имеющее съемные дополнительные прицелы, штык, глушитель, гранатомет. Масса – 3,5–4,5 кг, калибр от 5,56 до 7,62 мм, общая длина – 800— 1100 мм, боевая скорострельность – до 150 выстрелов в минуту, дальнобойность – 500–800 м.

Пистолет-пулемет

Первоначально автоматическое оружие получило название – пистолет-пулемет, подразумевая тем самым, что стреляет пистолетными патронами, но пулеметными очередями. Характерным примером такого оружия является советский пистолет-пулемет конструкции Г.С. Шпагина (ППШ) образца 1941 года – наиболее распространенный в Красной армии во время Великой Отечественной войны.

Автоматика ППШ работала на принципе отдачи свободного затвора. Он был прост в производстве и использовании. Его особенности – наличие дульного тормоза-компенсатора и высокая скорострельность (до 1000 выстрелов в минуту). ППШ отличался большой прицельной дальностью – до 500 м и возможностью вести огонь одиночными выстрелами.

Советский пистолет-пулемет системы Шпагина ППШ-41

Сначала ППШ комплектовался дисковыми магазинами на 73 патрона. Однако диски оказались тяжелы и не очень надежны. Поэтому уже в феврале 1942 года их стали заменять коробчатыми или рожковыми магазинами на 35 патронов, что снизило массу оружия.

В ходе войны ППШ претерпел незначительные изменения: был поставлен упрощенный перекидной целик, рассчитанный на 100 и 200 м. Кроме того, корпус магазина стали делать из миллиметрового металла, поэтому он практически не деформировался.

В итоге ППШ стал одним из самых массовых пистолетов-пулеметов в мире: только за период с 1941-го по 1945 год было изготовлено более 5 млн экземпляров этого оружия.

Калибр ППШ – 7,62 мм, общая длина – 828 мм, масса без патронов – 3,8 кг (с патронами – 5,4 кг).

У немцев наибольшей популярностью пользовался «шмайссер». Таково просторечное название немецкого пистолета-пулемета времен Второй мировой войны, произошедшее от фамилии конструктора. Зачастую «шмайссерами» называли не только 9-мм пистолеты-пулеметы, созданные главным конструктором фирмы «Хенель» Хуго Шмайссером, но и более поздние образцы – модели МП-38 и МП-40.

На самом деле МП-38 и МП-40 были созданы и производились на фирме «Эрма» при участии ее директора Б. Гайпеля и конструктора Г. Фольмера. Эти пистолеты-пулеметы явились итогом совершенствования оружия на протяжении более двух десятков лет с учетом опыта испанской войны и других военных конфликтов.

МП-38 имел относительно большую массу, из-за чего мало сотрясался при стрельбе. Конструкция была максимально упрощена, наряду со сталью использовались также пластмасса и алюминий для цевья и рукояти. Ударно-спусковой механизм допускал ведение только непрерывного огня. Однако низкий темп стрельбы позволял вести прицельный огонь короткими очередями.

В следующую модель – МР-40 – были внесены некоторые изменения с целью дальнейшего упрощения и удешевления оружия. В результате получилось оружие, сочетающее в себе простоту конструкции и эксплуатации, прочность и живучесть.

МП-40 был принят в качестве личного оружия для состава немецкой армии, стал одним из самых массовых и лучших пистолетов-пулеметов Второй мировой войны.

Снаряжение снайпера

Ни для кого не секрет: в последние годы в локальных военных конфликтах, а также при многочисленных терактах широко используются снайперы.

Само слово «sniper» означает в буквальном переводе с английского «стрелок по бекасам» – небольшим вертким и быстрым птицам. Чтобы попасть по ним, действительно нужно быть отменным стрелком.

Современным снайперам быть меткими во многом помогает современная техника. Тем более что в последнее время появилось немало хитроумных изобретений и задумок по этой части. Как раз о них – наш рассказ.

Винтовки для особо метких

Это оружие, как известно, предназначено для ведения точного огня с дальней дистанции. Современные снайперские винтовки можно разделить на три категории: армейские, полицейские и специальные. Они поражают цели на дистанции до 800 м, а особо важные – и до 1500 м.

Поэтому к стрелкам и оружию предъявляют особо жесткие требования. Скажем, по стандартам НАТО, при 10 выстрелах на дальности 600 ярдов (548,6 м)рассеивание попаданий не должно превышать 38 см.

К характерным чертам снайперского оружия относятся его хорошая сбалансированность и вес – не более 6 кг. Но и слишком легкая винтовка при мощном патроне получается малоэффективной, поскольку отдача будет сбивать наводку.

Многие снайперские винтовки снабжают не только снайперскими прицелами, но и глушителями, чтобы не демаскировать стрелка. Причем в последние годы появились бесшумные снайперские винтовкам с интегрированным глушителем для особых операций военного и полицейского характера. Таков, например, отечественный комплекс БСК, включающий бесшумную винтовку ВСС «Винторез» и патрон СП-5. Он пользуется заслуженной славой среди бойцов нашего спецназа.

К наиболее распространенным в мире ныне относятся американские винтовки М16А1 и М16А2, швейцарские SIG-510 (540 и 542), итальянская AR-70/90. Причем М16А1 стреляют тяжелыми пулями со стальным сердечником – они лучше «держат» траекторию на больших дальностях и обладают значительной пробиваемостью.

В широко распространенные семейства патронов – 7,62-мм единый НАТО и наш 7,62-мм образца 1908–1930 гг. – включены и снайперские, особого изготовления, с выверенной навеской пороха. А в боекомплект снаперской винтовки Драгунова (СВД) входят патроны с бронебойно-зажигательной и трассирующей пулями, позволяющие пробивать бронежилеты и корректировать стрельбу по светящейся трассе.

Особую проблему представляют тип и емкость магазина. Опыт показал, что оптимальная емкость магазина составляет 5 патронов.

Снайперская винтовка Драгунова

Впрочем, для самозарядной скорострельной винтовки предпочтительнее легкосменяемый магазин на 10–15 патронов.

Об оптических прицелах стоит, наверное, поговорить отдельно. Здесь же укажем, что наиболее удобны прицелы с переменным полем зрения и увеличением в 3—12 раз, а при ведении огня на дистанцию свыше 1500 м – и с 15—20-кратным. Все прицелы снабжаются микрометрическими винтами для введения углов прицеливания и боковых поправок. Кроме того, для уменьшения ослепляющего эффекта вспышки пламени используют поляризационные фильтры, для устранения отблеска оптики, демаскирующего стрелка, – бленды.

Очень важна для точного выстрела ложа оружия, способствующая тому, чтобы оружие стало как бы пуародолжением руки стрелка. Предпочтение отдается монолитным прикладам; складные применяют лишь в тех случаях, когда оружие приспособлено для десантников или экипажей боевых и прочих машин (американская винтовка «Грендел» или наша СВД-С).

Традиционно ложи выполняют сплошными или склеенными из твердых пород дерева. Но ныне все чаще используют пластиковые, которые не столь хрупки, не подвержены разбуханию и короблению, поскольку их армируют стекловолокном либо кевларом.

Некоторые винтовки снабжают сошками, шарнирно крепящимися у торца цевья (L96AI), а также у центра тяжести (FR-F2).

Бывшие бронебойки

Поскольку в последнее время широкое распространение получили бронежилеты, снайперам все чаще приходится иметь дело с бронированными целями. И для гарантированного поражения их теперь довольно часто применяют крупнокалиберные винтовки, корни которых восходят к знаменитым ружьям-бронебойкам времен Второй мировой войны.

Впрочем, некоторые историки утверждают, что родословная таких винтовок восходит аж к XIX веку, когда тяжелые «крепостные» винтовки использовались для стрельбы по пулеметчикам и наблюдателям, прятавшимся за бронированными щитами.

Ныне, кроме уничтожения живой силы на больших дальностях, такие винтовки могут применяться для «хирургически» точного поражения защищенных пулеметных точек, малогабаритных стационарных огневых комплексов, средств разведки, связи и управления противника, наземных радиолокаторов тактической разведки, антенн спутниковой связи, легких бронемашин и транспортных средств.

По замыслу, самозарядные крупнокалиберные винтовки смогут служить для борьбы с низко летящими вертолетами, штурмовиками, беспилотными летательными аппаратами, вывода из строя наружного оборудования танков. Способность снайперского оружия попадать первым выстрелом в точечные цели сочетается с мощным действием боеприпаса.

В общем, похоже, и в самом деле ныне наметилось возрождение на качественно новом уровне противотанкового ружья, история которого, казалось бы, закончилась после 1943 года. Любопытно, что в годы Второй мировой на противотанковые ружья пробовали ставить оптические прицелы, чтобы стрелять по смотровым щелям танков. Стоит вспомнить и об успешном применении бронебоек против самолетов.

Такие винтовки оказались весьма эффективны и для снаряжения не имеющих тяжелого вооружения диверсионных групп, парашютно-десантных подразделений и т. д. Ведь эффективная дальность реактивных гранатометов не превышает 500 м, безоткатные орудия демаскируют себя при выстреле, а мощность управляемых ракет часто не соответствуют характеру целей. Крупнокалиберная же винтовка может быть эффективно использована для решения довольно широкого круга боевых задач.

12,7-мм снайперская винтовка «Дейзи»

Например, концерн «Баррет Файрармз» и фирма «Перегрин Индастриз» в 1988 году начали разработку 12,7-мм самозарядного 50/12 TSW («оружие тактической поддержки») для подразделений легкой пехоты. Его автоматика действует за счет отвода пороховых газов. Винтовка имеет сменный ствол с продольными ребрами и дульным тормозом, упругий затыльник приклада, пистолетную рукоятку. Сменный коробчатый магазин на 10 патронов крепится с левой стороны. Вес винтовки с магазином 16,3 кг, длина 1410 мм при длине ствола 737 мм, она может быть переделана под советский патрон 12,7x108.

Австрийская фирма «Штайр-Манлихер» в 1988–1990 годах создала 15-мм (первоначально 14,5-мм) гладкоствольное самозарядное оружие AMR («Anti-Material Rifle», что в вольном переводе означает «винтовка для поражения материальной части»).

Ствол спрятан в кожух со своеобразным противооткатным устройством. Сменный магазин на 5 патронов крепится с правой стороны под некоторым углом вниз. В центре тяжести системы имеются сошки, а под пластиковым прикладом – откидная опора. Оптический прицел дает 10-кратное увеличение.

Патрон снабжен 20-граммовой подкалиберной стреловидной пулей с сердечником диаметром 6,5 мм, развивающей начальную скорость 1500 м/с. На дистанции 800 м она пробивает броню толщиной 40 мм. При этом говорят, что сила отдачи якобы не больше, чем при стрельбе усиленным патроном из 7,62-мм винтовки.

Венгры из корпорации «Техника» в конце ХХ века начали продавать самозарядные крупнокалиберные винтовки специального назначения под советские патроны 12,7x108 и 14,5x114.

Так, однозарядный 12,7-мм «Гепард М1» даже внешне напоминает противотанковые ружья Второй мировой войны. Дульный тормоз поглощает 55 % энергии отдачи, складные сошки помещены у центра тяжести, приклад снабжен мягкой «щекой» и амортизатором.

«Гепард» с оптическим прицелом весит 16 кг, имеет длину 1540 мм при 1100-мм стволе, начальную скорость пули 860 м/с. Прицел дает увеличение в 20 раз при поле зрения 4 градуса. На дальности 1200 м оружие поражает даже вертолеты, а до 600 м пуля способна пробить 20-мм броню.

Среди отечественного оружия заслуженной славой пользуются винтовка В-94. Мощный патрон 12,7x108 мм позволяет поражать противника на дальности до 2 км; сам снайпер при этом остается недосягаем для стрелкового оружия противника. Емкость магазина – 5 патронов.

Оружие весит 11,7 кг и снабжено для лучшего упора сошками, а также специальным оптическим прицелом ПОС 13x60.

А у боевиков в Закавказье неоднократно изымались и кустарные однозарядные винтовки с поворотным затвором, простым прицелом и сошками, выполненные на основе ствола 23-мм авиационной пушки.

Стрельба из-за угла и другие хитрости

Вы взяли хорошую винтовку, привернули оптический прицел… Можно считать, что успех охоты гарантирован?

Увы… За снайпером тоже ведется охота. Чтобы снизить риск для самого стрелка, последнее время все более широкое распространение получают «стрельба из-за угла» и дистанционное управление огнем. Иначе говоря, стрелок ныне может вести стрельбу из укрытия, не высовываясь.

Такую возможность ему обеспечивает оптический прицел нового поколения. В отличие от обычного, напоминающего подзорную трубу новый прицел между объективом и окуляром имеет гибкую вставку из оптического волокна. «Картинка» с объектива, совмещенного с прицелом, передается прямо на нашлемный дисплей стрелка независимо от положения самого оружия. То есть он может стрелять, высунув из-за угла лишь ствол винтовки.

Подобные оптико-электронные системы уже испытываются экспертами США, Франции и некоторых других западных стран. Наше Министерство обороны тоже заинтересовалось подобным прицелом.

Однако член Европейской ассоциации зрения и офтальмологии, а также член-корреспондент РАЕН Г. Демичоглян полагает, что к такому прицелу нужны еще кое-какие добавления. Нынешние световодные системы, считает он, имеют и свои специфические недостатки. Они не только громоздки, но и имеют значительное «оптическое сопротивление», то есть недостаточную светосилу. А это не позволяет толком прицелиться, скажем, в сумерках или в тумане.

Потому Г. Демичоглян предложил использовать такую особенность человеческого зрения. Если «картинка» перед глазом наблюдателя не стационарна, а мелькает со вполне определенной частотой, то ее воспринимаемая взглядом контрастность резко возрастает. Нужное же мелькание можно создать, например, механическим обтюратором, то есть вращающейся заслонкой с прорезью.

А чтобы меткость выстрела не зависела от дрожи рук стрелка, изобретатели последнее время предлагают устройство, ранее применявшееся лишь на танках. А именно: там используют специальные гироплатформы, стабилизирующие положение орудийного ствола независимо от тряски и качки, испытываемой танком при движении. Нечто подобное, только в уменьшенном варианте, предлагается и стрелку-снайперу. Он нажимает курок, но выстрел происходит лишь в тот момент, когда встроенный компьютер видит, что лазерный зайчик действительно наведен на цель.

Но если все так, если стрелок является скорее помехой для успешной стрельбы, чем подмогой, так, быть может, его стоит вообще отстранить от винтовки? Именно такую парадоксальную на первый взгляд идею реализовал на практике американский изобретатель Г. Хокис. В итоге им разработана дистанционно управляемая снайперская установка TRAP Т2 («Telepresent Rapid Aiming Platform»). Эта высокоточная система стрелкового оружия при управлении с выносного пульта обеспечивает обзор местности, наведение оружия на выявленные цели и передачу видеоинформации на командные пункты подразделений.

Основными конструктивными модулями системы TRAP Т2 являются платформа с оружием, приводами и видеокамерами, блок управления и компьютер.

Система TRAP Т2 достаточно мобильна. Платформа с лафетом и винтовкой AR15 при массе 9,14 кг имеет габариты 1016x813x457 мм. Блок управления T2L весит 4,57 кг. Установку может переносить на местности один человек: платформу со станком-треногой и винтовкой – в руках, а блок управления и катушку с кабелем – в специальном ранце. Система рассчитана на применение винтовок калибра от 5,56 до 7,62 мм, состоящих на вооружении в армии, полиции и спецслужбах.

Оружейные парадоксы

Для выполнения некоторых, особо важных заданий конструкторы готовят для спецагентов рекордные по своим возможностям виды оружия. Причем это происходит не только на экране, в очередном фильме о Джеймсе Бонде, но и в реальной действительности.

Ракета в… рукаве

Один из самых любопытных вариантов реактивного стрелкового оружия – подобие реактивного гранатомета, скрываемого в рукаве и оттуда же стреляющего, – разработали в годы Второй мировой в Германии. Предназначалось оно для покушения на Верховного главнокомандующего СССР И.В. Сталина.

Ранним-ранним утром, а точнее – в 3 часа пополуночи, 6 сентября 1944 года на поляне леса недалеко от Смоленска приземлился самолет «Арадо-332». Из него по выдвижному трапу выкатили мотоцикл, на котором два «пассажира» – мужчина и женщина в форме советских офицеров, с погонами майора и лейтенанта – тут же покинули место посадки, направляясь в Москву.

Однако диверсантам не повезло. Высадку заметили местные жители, и уже на рассвете мотоциклистов задержали сотрудники Смерша и НКВД. Их даже не смутило, что «майор», кроме прочих документов, имел при себе Звезду Героя Советского Союза и вырезку из газеты «Правда», где якобы говорилось о его награждении.

Сведения местных жителей оказались верными: липовые офицеры на самом деле оказались диверсантами Политовым (Тавриным) и его помощницей Шиловой. Оба были заброшены в советский тыл для выполнения особого задания германского разведывательного центра «Цеппелин», экипированы по полной программе и вооружены, что называется, до зубов.

Особое внимание чекисты обратили на реактивное приспособление «Панцеркнакке», название которого можно перевести как «вскрывающий броню» или «щипцы для брони». Говоря иначе, оружие представляло собой сверхпортативный гранатомет, пусковая труба которого имела диаметр около 60 мм и длину 200 мм. Она крепилась ремнями на предплечье правой руки через кожаную манжету.

«Труба» заряжалась особым реактивным снарядом (у Политова изъяли 9 таких снарядов) с кумулятивной боевой частью, пробивавшей броню толщиной до 45 мм. Расчет явно делался на то, что стрелять диверсанту придется по бронированному автомобилю вождя всех народов.

Для пущей маскировки Политову пошили кожаное пальто с расширенным правым рукавом. Пуск ракеты производился электрозапалом, его батарея размещалась на поясе, а пусковая кнопка – на кисти левой руки. Все устройство соединялось в единую электроцепь с помощью проводов, пропущенных под пальто.

Интересно, что пуск был почти бесшумным, исключая «шипение» самих снарядов.

И хотя диверсия, как уже говорилось выше, не удалось, весть об удивительном оружии, видимо, распространилась среди спеца-гентов. И вызвала целую волну изобретений, касающихся стрелкового ракетного оружия. Тому же, кстати, в немалой степени способствовала и та «ракетомания», которая охватила в конце 50-х годов ХХ века не только нашу страну. Большинство типов артиллерийско-стрелкового вооружения пытались перевести на реактивный принцип.

По мнению экспертов, это сулило целый ряд существенных выгод. Так, отсутствие отдачи и возможность достижения высоких скоростей снаряда или пули обещали повышение меткости стрельбы. Кроме того, уменьшалось дульное пламя и снижался грохот выстрела, что дополнительно маскировало стрелявшего. Одновременно облегчалось и упрощалось само оружие. Отпадала необходимость и в механизме, выбрасывающем гильзы, – виновнике большинства задержек при стрельбе.

В итоге на свет одна за другой стали появляться различные «ракеты ближнего боя» для поражения живой силы и легкобронированных целей. Рассмотрим хотя бы некоторые из них.

В I960 году американские изобретатели Роберт Мэйнхардт и Арт Бэйл из Калифорнии предложили несколько образцов реактивного стрелкового оружия калибром от 7,62 до 20 мм. Однако реально доработанными впоследствии оказались только 13-мм пистолет, карабин и ружье.

«Пуля» нового оружия представляла собой неоперенную микроракету. Она состояла из корпуса, запрессованной в него пороховой шашки высокой скорости горения, донца – соплового блока и капсюля-воспламенителя. В центре пластины помещался капсюль, а вокруг него – четыре сопла, просверленных под углом к оси пули. Истекающие через сопла газы сообщали пуле поступательное и вращательное движение.

Вращение с большой скоростью стабилизировало пулю в полете. Отсюда и название «Жироджет»: «gyro» – вращающийся, гироскопический, «jet» – реактивный.

Пороховой заряд весом 3,4 г сгорал за 1,2 с. Скорость в конце активного участка – примерно в 14 м от стрелка – достигала 380 м/с. Таким образом, ракета летела в 1,5 раза быстрее пули пистолета М19П «Кольт».

«Жироджет» по виду напоминал крупнокалиберный самозарядный пистолет, но, в сущности, это была магазинная ручная пусковая установка для микроракет. Рамка собиралась из двух симметричных половин, отштампованных из алюминиевого сплава. В наклонной рукоятке размещался однорядный магазин на шесть «пуль». Вес пистолета с пустым магазином – 340 г, длина – 234 мм.

Карабин был, по существу, вариантом пистолета с удлиненным стволом и деревянным прикладом. Весил он 1,8 кг.

Реактивное ружье «переламывалось» по типу охотничьего и имело оптический прицел для более точной стрельбы. Впрочем, дальность стрельбы все равно не превышала 100 м.

Изобретатели хотели предложить свое оружие спецслужбам. Но те после тщательной проверки представленных образцов от него отказались, поскольку кучность стрельбы была в 3,5 раза хуже, чем у обычного оружия.

Не удалась и попытка предложить подобное оружие охотникам и спортсменам. Поэтому до серийного производства оно так и не дошло.

Несколько образцов микроракет как с ударными капсюлями, так и с электровоспламенением было разработано в конце 60-х годов ХХ века во Франции. Эти 11- и 13-мм реактивные «пули» по устройству были аналогичны «Жироджет».

Так, 13-мм «пуля» имела длину 50 мм, вес 18 г, максимальную скорость в конце активного участка – 435 м/с, на дальности 17 м пробивала дюймовую сосновую доску.

Шестнадцать зарядов помещалось в одном патроне квадратного сечения со стороной 17 мм и выстреливалось одновременно. Конструкторы надеялись таким образом компенсировать низкую кучность реактивных пуль и повысить вероятность поражения цели. Но и здесь практика показала низкую эффективность подобного оружия. Поэтому в начале 70-х годов работы над реактивным стрелковым оружием были практически свернуты во всем мире.

Автомат для Ихтиандра

Специальный подводный автомат АПС, созданный российскими оружейниками, является единственным в мире огнестрельным оружием, способным стрелять под водой очередями. Для чего понадобилось такое оружие?

В годы Второй мировой войны «люди-лягушки», как их иногда называют, то есть диверсанты-подводники воевавших стран, потопили столько вражеских кораблей, что это можно сравнить с потерями, которые понесли флоты в крупных морских сражениях.

Как же бороться со столь опасным противником? Опять же с помощью боевых аквалангистов, которые, весьма желательно, должны быть вооружены не только ножами и ружьями для подводной охоты на рыбу.

Однако задача по созданию для подводников огнестрельного оружия весьма не проста. Стрелять из обычного автомата под водой нельзя – из-за высокого сопротивления жидкости разорвет ствол. Но даже если и сделать его достаточно прочным, обычная пуля в воде далеко не полетит, ведь вода в 800 раз плотнее воздуха.

Автомат подводный специальный

Однако подводные пистолеты и ружья все же были созданы, хотя в США одно время считали, что изобрести подводный автомат так же невозможно, как и вечный двигатель.

Впрочем, подводное оружие получилось весьма необычным. Так, например, американский инженер Ирвин Барр в 1969 году предложил подводный пистолет, у которого было целых шесть стволов.

Патроны к этому оружию также имели особую конструкцию. Пуля была выполнена в виде стрелы-иглы. Выталкивает ее из гильзы под действием пороховых газов особый пыж – поддон. Однако после того, как игла вылетала из ствола, поддон оставался в гильзе, не давая пороховым газам вырваться наружу. Поэтому выстрел из пистолета Барра получался бесшумным и беспламенным. Кроме того, при выстреле под водой не образовывались газовые пузыри, которые могли выдать подводного бойца.

Конечно, система получилась довольно сложной, но за неимением лучшего этот пистолет до сих пор находится на вооружении бельгийских «коммандос».

Еще более громоздким получилось подводное реактивное ружье инженера Чэнли Ламберта. У него вообще двенадцать стволов, а стреляет оно реактивными пулями-стрелами. Однако при стрельбе образуются газовые пузыри, которые не только выдают подводного диверсанта, но и мешают прицелиться для следующего выстрела.

В нашей стране к разработке подводного оружия для боевых пловцов приступили в 1968 году. Сначала конструкторы хотели использовать реактивные пули или особые подводные ракеты, но затем нашли более простое решение. Они предложили сделать пулю в виде длинного стержня, а канал ствола выполнить гладким.

Но как сделать, чтобы такой стержень точно летел в цель? Ведь в воздухе пуля вращается – при выстреле ее закручивают винтовые нарезы в канале ствола… Российские инженеры О.П. Кравченко и П.Ф. Сазонов сумели найти выход из этого трудного положения, использовав явление кавитации.

Кавитация – от латинского слова «cavitas», что означает «каверна», «пустота» – в случае с подводным оружием проявляет себя следующим образом. Было замечено, что перед передней частью заостренного круглого стержня, который быстро движется в воде, жидкость уплотняется, а сразу за ней образуется разреженная область. Таким образом, каверна охватывает весь стержень, и он летит как бы в разреженном пузыре.

Эта полость и направляет полет стержня: если он отклоняется в сторону, то его хвостовик касается стенки каверны, а так как давление снаружи пузыря больше, чем внутри полости, то стержень отталкивается назад. То же происходит, если стержень отклоняется в другую сторону. В итоге пуля летит в цель.

Специальный подводный автомат АПС конструкции В. Симонова является единственным во всем мире огнестрельным оружием, способным стрелять под водой очередями. Он перезаряжается за счет отвода пороховых газов из канала ствола, как и у знаменитого автомата Калашникова. Однако у АПС весьма необычна форма магазина. Ведь подводный автомат стреляет длинными пулями-стрелами, поэтому магазин у него намного шире, чем у обычного «сухопутного» оружия.

В магазине помещается 26 патронов. Они перемещаются к затвору специальной пружиной, помещающейся в специальном выступе нижней части магазина.

Дальность стрельбы зависит от того, как глубоко под водой находится боевой пловец. Так, на глубине 5 м автомат стреляет на 30 м, а на глубине 40 м из него можно поразить противника, одетого в гидрокомбинезон с поролоновым утеплителем, на расстоянии 10 м.

Впрочем, АПС может стрелять не только под водой, но и на суше. Однако дальность стрельбы на воздухе не превышает 100 м, и точность ее невелика – пуля-игла начинает кувыркаться в воздухе.

Но и из этого положения был предложен выход. Полковник Ю.С. Данилов из Тульского артиллерийского инженерного института разработал подводный автомат-амфибию, к которому прилагается два магазина. Из одного из них можно стрелять под водой теми же патронами, что полагаются к АПС. Если же боевой пловец оказался на суше, то он меняет этот магазин на другой и ведет огонь автоматными патронами.

Испытания этого оружия показали, что в воде такая амфибия стреляет даже лучше, чем АПС, а на суше ничем не уступает автомату Калашникова. Причем смену магазина можно производить даже под водой.

Боевые арбалеты

Арбалетами, как известно, называют метательное оружие типа лука с дугой, укрепленной в станке или ложе. Действие основано на потенциальной энергии сжатой дуги. Но в отличие от лука арбалет можно зарядить заранее с помощью специального механизма и его использование не требует значительной физической силы.

Историки предполагают, что арбалет был изобретен в Китае еще в IV в. до н. э. и благополучно дожил до наших дней, поставив своеобразный рекорд оружейного долголетия. Более того, он подарил название «стрелковое оружие» целому классу вооружения, которое стреляет уже отнюдь не стрелами.

Итак, арбалет, как и лук, известен издревле. Правда, в разных странах его называли по-разному. Например, в Древней Греции он был известен под названием «гастрофет» и представлял собой станковое оружие для метания не только стрел, но и камней.

Широкое распространение боевые арбалеты получили в средневековой Европе, начиная где-то с IV века. Поначалу дуга арбалета, как и лука, делалась из одной породы дерева. Позднее, к ХХ веку, появились клееные дуги из нескольких сортов дерева, костяных пластин и сухожилий.

Наконец в XIV–XVI веках все шире стали распространяться стальные дуги, позволявшие сделать оружие более компактным. И в наши дни есть дуги, на изготовление которых идут самые современные сплавы и композиты.

Тетиву из прочной бечевы или сухожилий у деревянных дуг натягивали руками или простым рычагом. А вот уже тетиву клееных и стальных дуг натягивали реечно-редукторным или блочным воротом. Чисто человеческих сил тут уже не хватало, поскольку усилие, развиваемое такой дугой, доходило до 300–600 кг. Так что не случайно подобные арбалеты пробивали кольчугу и стальные доспехи.

Современный арбалет

Поначалу дистанция стрельбы составляла 100–150 м. Ныне же искусные арбалетчики способны поразить на расстоянии до 250 м.

Усовершенствование конструкции арбалетов привело к тому, что в те же Средние века наряду с ручным оружием существовали крепостные и полевые аркбаллисты, дуга которых доходила до 1,5–2 м. Ими метали каменные ядра на расстояние в сотни шагов.

С распространением огнестрельного оружия в XVI–XVII веках арбалеты превратились в охотничье-спортивное оружие. В Германии появились шнепперы – небольшие арбалеты со стальной ложей и взводным рычагом для стрельбы пулей на соревнованиях, а также на охоте, по птице и мелкому зверю. В Италии небольшие деревянные арбалеты (балестры) дожили до XX века в качестве охотничьего оружия.

Ныне можно купить спортивные, охотничьи и любительские арбалеты, для изготовления которых используются самые современные материалы – стекловолокно или фиберглас для дуги, кевлар для тетивы, алюминий для ложи.

В прошлом веке об арбалете неожиданно вспомнили и военные. На фронтах Первой мировой войны появлялись импровизированные подобия арбалетов для обстрела гранатами вражеских окопов. Во Вторую мировую войну похожие «арбалеты» использовались партизанами для снятия часовых в качестве практически бесшумного оружия.

Уже после войны надежные и сравнительно дешевые арбалеты попытались использовать в своих целях и спецслужбы разных стран. При этом, чтобы уменьшить размеры этого оружия, английское Управление специальных операций и американское Управление стратегических служб наряду с дугой решили использовать и резиновые шнуры.

Например, «резиновый» арбалет «Лита Джо» немного смахивал по внешнему виду на обычный пистолет. Только у него на жесткой вертикальной дуге на своеобразных полиспастах ставились резиновые жгуты, соединенные короткой тетивой. При выстреле короткая стрела-болт с листообразным наконечником получала начальную скорость 52 м/с, что обеспечивало прицельную дальность в 30 ярдов (27,3 м). Масса «Лита Джо» – 1,02 кг, длина – 330 мм, высота – 203 мм.

У более мошдого «Вильгельма Телля» резиновые жгуты с большим усилием натяжения крепились по сторонам ложи. У арбалета имелись также складной приклад, спусковой механизм с предохранителем, прицел и иные приспособления. Масса металлической стрелы-болта с наконечником – 22,7 г, начальная скорость – 55 м/с. Масса самого арбалета – 1,52 кг.

В конце 60-х годов во Вьетнаме американцы, видимо, вдохновившись опытом местных охотников, подумывали о снабжении войск специального назначения мощными луками и арбалетами для операций в джунглях. Однако война кончилась раньше, чем идея воплотилась в жизнь. И она нашла свое воплощение лишь на киноэкране, где бывший спецназовец в исполнении Сильвестра Сталлоне использует для поражения своих врагов лук, стрелы которого снабжены разрывными наконечниками.

Впрочем, подобная реклама оказала лукам и арбалетам медвежью услугу. Многие чиновники восприняли их как потенциальное средство для «специальных акций» и оружие террористов. В итоге, скажем, в нашей стране арбалет с усилием натяжения от 40 кг и выше требует разрешения и регистрации подобно огнестрельному оружию.

Боевые свойства арбалета действительно выглядят впечатляюще. Сравнительно тяжелая стрела сохраняет убойное действие на дальности в 150–200 м. Причем острый наконечник не рвет, а раздвигает нити защитной ткани легкого бронежилета, спасающего от пистолетной пули.

Используются арбалеты также для преодоления препятствий – с его помощью можно протянуть тонкую, но прочную нить через реку или пропасть. Таким же образом забрасывают проволочные антенны на деревья или здания для увеличения дальности связи. Воткнув стрелу с чувствительным микрофоном в оконную раму, можно получить доступ к конфиденциальной информации.

Иногда стрелы с широким плоским наконечником можно использовать и в качестве метательного ножа.

Стреляющие клинки

Мода метать ножи, наверное, пришла к нам с Востока. Во всяком случае, согласно легендам, японские ниндзя – большие мастера метать всевозможные режущие и колющие штуки.

Однако на самом деле, чтобы стать своеобразным рекордсменом по поражению целей с помощью ножа с дальнего расстояния, оказывается, вовсе не нужны многолетние упорные тренировки.

В 60-е годы прошлого столетия многие мальчишки, посмотрев знаменитый вестерн «Великолепная семерка», принимались метать ножи. И вскоре убеждались, что занятие это вовсе не столь простое, как показано в фильме.

Немногие упорные, которым не наскучило это занятие, попав в армию и пройдя курсы спецназа, узнавали, что метать лучше всего ножи специальные – с легкой ручкой и утяжеленным лезвием. Такой нож не кувыркается в полете.

Кроме того, существуют ножи, которые и метать не надо – нажми кнопку на ручке, и лезвие вылетит само, подталкиваемое мощной пружиной.

Впрочем, экономные конструкторы вскоре догадались, что швыряться клинками из высококачественной стали – удовольствие дорогое. И придумали, как сделать, чтобы было «дешево и сердито».

Первые попытки совместить в одной конструкции холодное и «горячее», огнестрельное оружие относятся еще к XV веку. В Тульском музее оружия можно, например, увидеть несколько образцов холодного оружия, в рукоятке которого был спрятан пистолет.

Как ни странно, но мода на такое комбинированное оружие продержалась довольно долго. Например, в 1915 году российские изобретатели Д.И. Наквасин и В.И. Лысенко пытались убедить военное ведомство поставить на вооружение «шашки-пистолеты». Предлагалось помещать в эфес шашки пистолет Браунинга, так чтобы ствол и затвор-кожух укрывались в крестовине, а спусковой механизм и магазин на 12–14 патронов – в рукояти.

Однако генерал-лейтенант Н.И. Юрлов сухо отметил тогда, что «подобные предложения делались уже не раз и всегда отклонялись за непригодностью». И в самом деле, как правило, гибрид основан на компромиссе. А потому, как правило, шашкой неудобно рубить, а из пистолета – стрелять.

Иное дело – потребности спецслужб. Секретным агентам иногда просто необходимо иметь при себе оружие с замаскированными свойствами.

Нож разведчика стреляющий

Принятый на вооружение Советской армии НРС («нож разведчика стреляющий», 6П25) внешне похож на обычный «нож разведчика» – HP. Клинок с полуторной заточкой и пилкой на обухе можно использовать для разрезания строп, детонирующего шнура, распиливания прочных прутьев, включая стальные; он может служить в качестве отвертки и т. д. На ножнах имеется приспособление для резки проволоки диаметром до 5 мм и электрических кабелей под напряжением до 400 вольт.

Однако в рукоятке НРС помещается извлекаемый ствол, фиксируемый двумя выступами на его наружной части и поворотной головкой рукоятки. В него вкладывается 7,62-мм специальный патрон, СП-3 (такой же используется с бесшумным пистолетом МСП) с отсечкой пороховых газов при выстреле и дозвуковой начальной скоростью пули. Соответственно, выстрел получается малошумным и беспламенным. Причем стрелять можно не только на воздухе, но и под водой.

В модернизированном ноже НРС-2 использован 7,62-мм патрон СП-4 (из пистолетного комплекса ПСС) с большим пробивным и останавливающим действием пули, к тому же менее склонной к рикошетам.

Ствол длиной 60 мм состоит из патронника и короткой нарезной части с 6 нарезами. Собранный в рукоятке ударно-спусковой механизм имеет рычаг-взводитель, флажковый предохранитель и спусковую кнопку.

Для выстрела нож поворачивают рукояткой вперед. Для прицеливания служат прорезь на ограничителе ножа и мушка на головке рукоятки. Прицельная дальность – 25 м. На этом расстоянии пуля пробивает 2-мм стальную пластину.

Тем не менее на практике стреляют из НРС редко. Объясняется это относительно долгим для «оружия последнего шанса» процессом подготовки к выстрелу. Кроме того, многих пользователей смущает необходимость стрелять, когда острие клинка смотрит тебе в лицо, ведь рука при отдаче неизбежно дернется. Так что демонстрировать стрельбу из НРС предпочитают с надетыми ножнами.

Глава 9

Носители смерти

Как известно, погибель несут нам бомбы, снаряды, мины, пули… Все остальное оружие – лишь средство их посыла или доставки к цели.

Падающие с небес

Перед Второй мировой войной среди военных была очень популярна «Доктрина Дуэ». Суть ее заключалась в том, что противника вовсе не обязательно атаковать в лоб или обходить с флангов. Проще нанести бомбовый удар по его промышленности и, разрушив, таким образом, его экономику, «выбомбить» из войны, заставить сдаться.

Попытка применить эту доктрину на практике привела вот к каким результатам.

Изобретения сэра Уоллеса

В ночь на 17 мая 1943 года группа английских бомбардировщиков совершила уникальный рейд, в ходе которого, как писал очевидец, «330 миллионов тонн воды подобно раковой опухоли расползлись по долинам западного Рура; только скелеты городов и деревень были видны среди пустошей».

Для выполнения этой уникальной операции понадобилось и соответствующее оружие. Создал его изобретатель Барнс Уоллес.

Всю свою сознательную жизнь Уоллес занимался конструированием летательных аппаратов – дирижаблей и бомбардировщиков. Однако прославился этот человек созданием вообще уникального оружия – прыгающих бомб.

Для чего они понадобились?

Когда немцы обрушили на Британские острова всю мощь своих люфтваффе, добавив к ним самолеты-снаряды «Фау-1» и ракеты «Фау-2», Уоллес задумался: «Что может остановить Германию? Уничтожение боевой техники? Но военные заводы выпустят еще тысячи танков и пушек. Разбомбить сами заводы? Но предприятий – сотни, они рассредоточены по всей Европе, а многие упрятаны глубоко под землей, куда не проникнет ни одна британская бомба…»

В конце концов изобретателя осенило. Вода! Вот что может стать действенным оружием против Третьего рейха.

В Руре расположены три дамбы: Мен, Эдер и Зорпе, они удерживают запас воды в водохранилищах, которые снабжают многочисленные заводы. И, оставив основную промышленную базу Германии без воды, можно остановить предприятия черной металлургии, тяжелого машиностроения, химические комбинаты без всякой бомбардировки их. Ведь, скажем, на производство одной тонны стали требуется 8 т воды.

Однако какую бомбу надо иметь, чтобы разрушить эти могучие бетонные чудовища? Проведенные расчеты показали, что для разрушения дамб ударом сверху нужна бомба такой массы, которой не поднимет ни один самолет. Менее массивный заряд может прорвать дамбу только в том случае, если его подложить под ее основание со стороны водохранилища. Тогда достаточно нескольких трещин, чтобы остальное доделала сама вода.

Самым простым решением подобной задачи являлось торпедирование дамбы со стороны водохранилища. Однако немцы предусмотрели и такой вариант, А потому все дамбы были защищены мощными противоторпедными сетями.

И тогда конструктор придумал: «Бомбу нужно сконструировать так, чтобы она могла перепрыгнуть ограждения.» Говорят, эта идея родилась в его голове, когда он наблюдал за мальчишками, пускающими «блинчики» по поверхности озера.

Прыгающая бомба. Когда самолет подходит на нужное для атаки расстояние, бомбы отрываются от самолета, ударяются о водную поверхность, порождая всплеск, а затем ударяются в борт или надстройки судна

Сброшенный с низко летящего самолета заряд будет прыгать по воде, пока не достигнет стенки дамбы, потом затонет возле нее и только потом взорвется. Чтобы получить максимальный эффект, он должен погрузиться на 30 футов. Это означало, что бомбу следует оснастить гидростатическим взрывателем вроде тех, что стоят на глубинных бомбах.

Но как добиться того, чтобы бомба не отскочила от дамбы, словно мячик, а затонула непосредственно возле нее? И вновь Уоллес находит гениальное решение. Если бомбу заставить вращаться назад, когда она оторвется от самолета, она будет вести себя именно так, как требуется. После удара о стенудамбы она снова пойдет вперед, пока опять не упрется в дамбу. После этого бомба будет тонуть вертикально, пока не достигнет глубины взрыва. А «раскрутить» бомбу в самолете можно с помощью обычного электромотора и ременной передачи.

Новое оружие для уничтожения дамб получило название «Апкип» и по внешнему виду напоминало бочку из-под горючего. Весила эта «бочка» около четырех тонн, из которых две трети приходилось на взрывчатку. Снаряд устанавливался поперек бомбового отсека специально модернизированного для этих целей бомбардировщика «Ланкастер» на специальном станке с роликами и раскручивался электромотором. Когда бомбардир в носовой кабине нажимал гашетку, направляющие рамы с подшипниками расходились в стороны, и бомба падала.

Такова была теория. А вот на практике от пилотов требовалось ювелирное мастерство. Бомбы следовало сбрасывать на скорости ровно 400 км/ч с высоты 18 метров на расстоянии 400 метров от стены дамбы. Допустимая ошибка – не более 25 метров в ту или иную сторону.

Причем, чтобы меньше был риск сбития бомбардировщика, атаку следовало проводить ночью.

Словом, дело было весьма рискованным. Тем не менее для проведения операции «Возмездие» Королевские ВВС в марте 1943 года сформировали специальную эскадрилью № 617 из самых опытных и удачливых пилотов.

В обстановке глубочайшей секретности они провели несколько тренировок. И поздним вечером 16 мая 1943 года с аэродрома «Скэмптон» в Линкольншире стартовали и ушли в сторону Европы 19 «Ланкастеров», оснащенных прыгающими бомбами.

Эскадрилья была разделена на три ударные группы: девять самолетов должны были атаковать Мен, потом Эдер, а если останутся бомбы, то и Зорпе. Пять самолетов были нацелены только на Зорпе.

И третья группа оставалась в резерве командования на случай, если понадобится нанести дополнительный удар по какой-либо цели.

Первая группа по пути потеряла один самолет, однако успешно атаковала и разрушила дамбу Мен. Вскоре было покончено и с дамбой Эдер.

Последствия оказались катастрофическими для Германии. На 50 миль от Мена угольные шахты были затоплены, заводы разрушены. «Фрицлар», один из крупнейших военных аэродромов Гитлера, оказался под водой. Самолеты, летное поле, ангары, казармы, бомбохранилища – все оказалось не пригодным для дальнейшего использования. Исчезли шоссе, железные дороги, мосты. Домны Рура оказались без воды и не могли больше давать металл. Десятки речных сооружений были разрушены в Гёльзенкирхене, Дортмунде, Хамме и Бохуме.

Катастрофа имела бы еще большие масштабы, если бы удалось разрушить и дамбу Зорпе. Но она уцелела. И немцы в спешном порядке прикрыли ее и все оставшиеся дамбы мощными зенитными батареями. К ним было уж не подобраться.

Так что этот налет оказался единственным в своем роде.

Успех скачущих бомб Уоллеса позволил ему снова вернуться к первоначальному предложению – создать сверхзвуковую бомбу, которая бы при сбросе создавала землетрясение местного маштаба и позволяла, таким образом, выводить из строя подземные бункеры, штольни, тоннели. Ведь, как уже говорилось, к концу войны практически все военное производство Германии было перемещено в подземные укрытия.

Начальство восприняло предложение изобретателя вполне благосклонно. Загвоздка была лишь в том, что в Великобритании не было самолета, способного доставить 10-тонную бомбу (а именно такова должна быть ее масса, согласно расчетам) по назначению и сбросить ее с высоты 12 км, чтобы она смогла развить в полете до земли сверхзвуковую скорость.

Модифицированный бомбардировщик «Ланкастер» мог поднять ее на высоту 6 км и перенести на расстояние 140 миль. Для самолетов, базирующихся в Британии, целей на таком расстоянии не было.

Пришлось Уоллесу пересмотреть свои расчеты. И он предложил уменьшенный вариант бомбы, весом «всего лишь» в 12 000 фунтов (5,5 т). «Ланкастер» мог доставить такую бомбу почти в любую точку Германии.

Однако летом 1942 года Королевские военно-воздушные силы уже пытались использовать бомбу весом 12 000 фунтов, «Блокбастер». Толку от нее оказалось немного, поскольку тонкий корпус бомбы разрушался сразу при ударе о землю, и вглубь она практически не проникала.

Уоллес предложил упрочнить корпус до такой степени, чтобы он выдерживал удар о землю при сверхзвуковой скорости, что должно было существенно повысить эффективность мега-бомб, получивших название «толлбой».

Осенью 1943 года был проведен ряд экспериментов с моделями весом 4000 фунтов (1,7 т). Опыты на полигоне Кричел Даун показали, что дела шли более-менее нормально пока бомбежка велась со сравнительно небольшой высоты. Когда же их стали сбрасывать с высоты 20 000 футов (около 6 км), бомбы при большой скорости падения стало заносить, а одна даже разломилась на части. Причиной тому явился динамический удар, который бомба испытывала при преодолении звукового барьера.

Для дополнительной стабилизации полета изобретатель предложил развернуть плоскости хвостового оперения так, чтобы они заставили бомбу вращаться вокруг своей оси. Кроме того, пришлось еще дополнительно повышать прочность корпуса.

Корпуса новых бомб теперь отливали с утолщенными стенками и дополнительно упрочняли.

Наконец, весной 1944 года первая партия бомб «толлбой» была готова к применению. И 8 июня Королевские ВВС нанесли удар по железнодорожному туннелю Сомюр во Франции. Идея была такая. Через этот туннель должны были пройти эшелоны с германской бронетехникой, чтобы усилить оборону побережья, куда союзники собирались высадить десант. Завалив туннель, летчики бы заметно облегчили высадку.

На бомбежку вылетела 617-я эскадрилья в полном составе. После полуночи она была на месте, летчики увидели, как рельсы исчезают в тоннеле, уходящем в глубь холма Сомюр. «Ланкастеры» легли на боевой курс. А еще через пару минут впервые «бомбы-землетрясения» полетели на цель. С высоты в 6 км бомбежка не произвела на экипажи особого впечатления – на месте падения бомбы появлялся лишь тусклый красный отблеск вместо эффектного разрыва.

Однако мнение пилотов об эффективности бомб, взрывавшихся на глубине около 30 м, резко изменилось, когда они познакомились с результатами фоторазведки. Большинство бомб взорвалось возле горла туннеля, образовав огромные воронки на железнодорожной насыпи и выведя ее из строя. А одна бомба упала сверху прямо на туннель, прикрытый сверху 21-метровой толщей известняка и грунта. Но тяжелый «толлбой» пробил свод и взорвался прямо в тоннеле. Около 10 000 т породы взлетело в воздух, а затем гора обрушилась в туннель. Он был выведен из строя на многие месяцы.

Еще одна громкая операция с помощью бомб «толлбой» была проведена 12 ноября 1944 года. Три десятка «Ланкастеров» 9-й и 617-й эскадрилий бомбили могучий линкор «Тирпиц», стоявший в Тромсё. Две бомбы попали непосредственно в корабль и взорвались глубоко внутри корпуса. В итоге «Тирпиц» оказался буквально выпотрошенным. Чему также способствовала и детонация собственных боеприпасов корабля в пороховом погребе.

В итоге громадный корабль перевернулся вверх дном.

Впрочем, при всей своей эффектности потопление «Тирпица» нельзя считать главным достижением англичан. Куда более полезным для них было уничтожение ранее не уязвимых бункеров подводных лодок. Обычные бомбы только царапали массивные перекрытия толщиной в 4 м железобетона. А вот когда в 1945 году англичане сбросили «толлбои» на укрытия подводных лодок в Поортерсхавене, Эймейдене, Гамбурге и Фарге возле Бремена. При этом произошло следующее. Спроектированные для проникновения в мягкий грунт и сброшенные с высоты, вдвое меньше предписанной, «толлбои» не смогли пробить толстую бетонную крышу до взрыва. Однако в Бресте несколько последовательных попаданий все же проломили крышу бункера. В Эймейдене обрушили 13 000 т бетона с крыши и стен убежищ, сделав их малопригодными для использования. То же самое произошло в Бергене и Поортерсхавене. Причем в Бергене близкие разрывы потопили 2 подводные лодки и похоронили еще одну под рухнувшей стеной дока.

Успех «толлбоев» привел к тому, что Уоллесу наконец разрешили заняться и 10-тонной бомбой «Гранд Слэм». Он потребовал, чтобы корпус новой бомбы сделали из сверхпрочной стали с последующей закалкой отливок.

Британская бомба «Гранд Слэм»

Английская стальная корпорация потратила немало усилий, чтобы выполнить эти требования. Был найден завод в Шеффилде, где смогли сделать подобную отливку.

Рабочих, занимавшихся этим делом, конечно, не поставили в известность, зачем нужны такие корпуса, официально названные «котлами», и один из них предположил, что это корпус сверхмалой подлодки.

С новыми бомбами оказалось очень трудно иметь дело. Не хватало подъемных кранов достаточной мощности. Для транспортировки заготовок и бомб пришлось построить специальные автотрейлеры, так как железная дорога не могла провезти отливки в вагонах. На фабрике взрывчатых веществ пришлось построить специальную стойку, где корпус бомбы стоял вертикально, пока его заполняли взрывчаткой. Было опробовано также более 30 различных типов взрывателя, прежде чем нашли тот, который выдержал удар при падении бомбы.

Вместе с оперением «Гранд Слэм» имел длину 25 футов 6 дюймов (7,74 м). Максимальный диаметр бомбы равнялся 3 футам 10 дюймам (1,14 м). Готовая бомба весила чуть больше 22 000 фунтов (9988 кг).

Впервые «Гранд Слэм» был использован 14 марта 1945 года при налете на виадук Бельфельд, не поддававшийся обычным бомбам.

Одну из бомб с помощью лебедок подвесили на самолет капитана Кальдера, специально модернизированный для этого. На нем были установлены самые мощные моторы «Мерлин» (по 1640 л.с.). Фюзеляжи, шасси, шпангоуты бомбовых отсеков были усилены. Створки бомболюка пришлось снять, поскольку они не закрывались из-за большого диаметра «Гранд Слэма». Для облегчения веса самолета пришлось демонтировать и пулеметы.

В полете крылья самолета Кальдера загнулись вверх, самолет как бы просел под тяжестью 10-тонной бомбы. Наконец, дойдя до цели, экипаж Кальдера лег на боевой курс. Когда «Гранд Слэм» был сброшен, машину подкинуло вверх, а сама бомба, похожая на серебристую акулу, медленно начала вращаться, опуская нос вниз… Затем она, набирая скорость, ухнула на виадук. Болото внизу словно раскололось, выбросив вверх огромную массу грязи.

Как выяснилось потом, бомба углубилась в грунт примерно на 30 м. При взрыве образовалась подземная каверна, куда и провалилась одна из опор виадука. Арка его раскололась, приведя виадук в негодность.

Стальное довершили взрывы «толлбоев», сброшенных с других самолетов. Сооружение было уничтожено полностью.

Достижения немецких конструкторов

Специалисты Третьего рейха довольно быстро поняли, какими бомбами их атакуют англичане, и занялись конструированием подобных же, ставя свои собственные рекорды.

В Германии фугасные бомбы разделялись по весу и толщине стенок корпуса. Основные виды, принятые на вооружение, – 50, 250, 500, 1000, 1800 и 2500 кг. По толщине стенок бомбы подразделялись на тонкостенные SC и толстостенные или цельнолитые SD. Кроме того, на основе толстостенных бомб делались бронебойные и ракетно-фугасные (с ракетным двигателем для поражения бронированных и железобетонных целей), имевшие обозначения PC и PS.

Обычные бронебойные бомбы весом от 500 до 1800 кг были приняты на вооружение в 1940 году. Их боевое применение показало, что при бомбардировке с небольших высот (700—1500 м) скорость падения бомб не обеспечивала пробития толстых броневых палуб линкоров или тяжелых крейсеров. Увеличение же высоты бомбометания до 5–7 км резко снижало вероятность попадания в корабль.

Тогда профессор Вагнер разработал проект 600-килограммовой вращающейся бомбы. Аналогичный проект, предусматривавший раскрутку бомбы перед сбросом на специальном станке, был разработан и специалистами авиационно-технического института FIB.

Причем немецкие специалисты ставили перед собой задачу уничтожения не только дамб, но и кораблей противника. С этой целью, например, была разработана бомба «Walze» («Вал»), которая представляла собой цилиндр, к которому крепился твердотопливный ракетный ускоритель.

Предварительно раскрученная для устойчивости полета до 1000 об/мин, бомба сбрасывалась с самолета на низкой высоте. Тут же включался ракетный двигатель, заставлявший бомбу лететь около 700 м над водой, после чего, уйдя в воду, она взрывалась на заданной глубине.

Первые же испытания показали недостаточную устойчивость бомбы «Walze». Поэтому уже в сентябре 1943 года немецкими специалистами была разработана усовершенствованная модель вращающей бомбы в форме призмы с 24 гранями. Она получила название «Prismenbombe» («Призматической бомбы»). Она оказалась способной нести 800–900 кг взрывчатки (а не 90 кг, как «Walze»), преодолевая расстояние в 1000 м до атакуемого корабля за 10 секунд.

Впрочем, испытания показали, что призма с гранями не имеет особых преимуществ перед цилиндром. Кроме того, боевые качества таких бомб наилучшим образом проявлялись лишь при тихой погоде. Даже небольшое волнение на море увеличивало количество промахов на 30–50 %. Поэтому широкого распространения это оружие не получило.

Зато в 1942 году на вооружение люфтваффе были приняты 3 реактивные бронебойные авиабомбы: PC500RS «Паулина», PC1000RS «Поль» и PC1800RS «Пантера».

Небольшой твердотопливный двигатель, установленный в хвостовой части бомб, сообщал им дополнительную вертикальную скорость около 160 м/с, что существенно повышало их бронебойность даже при сбросе с небольшой высоты. Так, бомба PC1800RS при общем весе 2057 кг пробивала бронированную сталь толщиной до 35 см.

Рекордные бомбы США

ВВС США имели на вооружении много разнообразных фугасных бомб. Однако до 1939 года самая крупная из них имела вес 2000 фунтов (986 кг). Лишь с началом Второй мировой войны в ВВС США стали поступать бронебойные бомбы – 1000-фунтовая М52 весом 454 кг, 900-фунтовая М60 (408 кг), 800-фунтовая М61 (363 кг), 600-фунтовая М62 (272 кг) и 1400-фунтовая М63 (635 кг). А в мае 1942 года к ним добавились еще 1600-фунтовые бомбы МК1 (721 кг).

Бомба МК1 имела длину более 2 м, диаметр 356 мм и содержала 95 кг взрывчатки (пикрата аммония). Сброшенная с высоты 2,9 км, бомба могла пробить горизонтальную броню толщиной до 180 мм!

В 1945 году была принята на вооружение и тяжелая 16 000-фунтовая бомба М63. Вес ее составлял 1758 кг, длина 2096 мм, диаметр 457 мм. Бомба содержала 147 кг пикрата аммония, и, сброшенная с высоты 6100 м (20 000 футов), она способна была пробить броню на палубе толщиной до 305 мм. Это был наиболее крупный серийный авиационный боеприпас ВВС США, используемый в те годы.

Впоследствии ВВС США проводили эксперименты с бомбами Т-12 весом в 44 000 фунтов (20 000 кг), но широкого распространения они не получили. Хотя эти бомбы являются и поныне самым тяжелым боеприпасом, когда-либо сброшенным с самолета.

Сверхтяжелые бомбы СССР

Из остальных воющих стран сверхтяжелые бомбы имели только ВВС СССР. Основные типы советских фугасных авиабомб были разработаны еще в начале 30-х годов и имели вес 50, 100, 250, 500 и 1000 кг. В 1934 году была принята на вооружение разработанная в НИО-67 фугасная авиабомба ФАБ-2000, имевшая вес 2 т.

Однако почти полное отсутствие в то время в наших ВВС тяжелых самолетов-носителей привело к тому, что на долю тяжелых и сверхтяжелых бомб приходилось лишь около 0,4 % (!) использованных боеприпасов.

Правда, с помощью самолетов Пе-8 с ноября 1942 года было сброшено несколько супертяжелых бомб ФАБ-5000, которые произвели на противника весьма деморализующее впечатление. После войны, до того как появились первые ядерные боеприпасы, в нашей стране были разработаны новые фугасные авиабомбы, в том числе ФАБ-3000М-46, содержавшая в себе 1400 кг тротила, и ФАБ-9000М-54 (4297 кг тротила).

Затем о тяжелых авиабомбах фугасного типа вспомнили лишь в период локальных войн. Так, в Афганистане в течение трех месяцев 1988 года бомбардировщики Ту-16 сбросили около 300 бомб ФАБ-9000М-54 по подземным укрытиям моджахедов. Однако больший успех при этом способствовал толстостенным бомбам ФАБ-15000—2600Тс, которые во многом повторяли конструкцию знаменитых «толлбоев». Вес каждой составлял около 2, 5 т, а толщина стенок – около 100 мм!

На поле боя – «Змей Горыныч»

Этот вид вооружения стоит несколько особняком среди других. Он решает очень важную задачу – разминирование проходов в момент атаки. Как это сделать возможно быстрее и внезапнее для противника?

Самый распространенный, но и самый опасный, а главное, медлительный способ проделывания проходов в минных полях – посылка саперов в ночь перед атакой. Они ползком, чуть ли не на ощупь отыскивали вражеские мины и обезвреживали их, обозначая проход условными знаками.

Однако на практике это означает: чтобы проделать проход шириной 6 м и длиной около 200 м, саперы должны прощупать почву, уколов ее щупами как минимум 15–30 тысяч раз. И при этом нет никакой гарантии, что противник не обнаружит саперов и что они снимут все мины в проходе, не пропустят хотя бы одной…

Ускорить процесс, сделать его более надежным пытались не раз. Например, британские и советские специалисты в свое время придумали минные тралы. К танку спереди крепился специальный прицеп-каток, который, наезжая на мины, заставлял их взрываться. Сам же был сделан настолько прочным, что его мины не брали.

Однако где гарантия, что сам танк во время этой операции не будет подбит?..

Минные поля пытались расстреливать 76-мм и более крупной артиллерией. Но и тут для проделывания одного прохода требовалось от 160 до 400 снарядов, причем стрельба должна быть достаточно точной, с равномерным распределением снарядов. Но даже и тогда в проходе, как правило, остается несколько необезвреженных мин. Да и сам проход представляет собой, по существу, сплошные воронки, через которые даже танкам перебраться трудно…

Еще в 1912 году британский инженерный капитан Мак-Клинток, служивший в саперном полку в индийском городе Бангалор, штат Бенгали, придумал иной способ обезвреживания мин. Он взял металлическую трубу длиной 5,5 м и заполнил ее 27 кг пироксилина. Трубу-бомбу просовывали под заграждением из колючей проволоки и взрывали. Несколькими последовательными взрывами можно было пробить проход для пехоты.

Такой заряд, из-за своей формы получивший название «Бангалорская торпеда», оказался эффективным средством против многорядных заборов и спиралей из колючей проволоки, которыми были так богаты позиции армий Первой мировой войны. Тем более что военные вскоре стали соединять между собой несколько «торпед», прикрепляя к ним колесики или лыжи для лучшего продвижения.

В годы Второй мировой войны секции «торпед» стали соединять между собой специальными замками, наращивая, таким образом, общую длину до 200 м. Обычно такой заряд тащил за собой танк, оснащенный минным тралом. Танк прокладывал себе путь через минное поле, а последующий взрыв супердлинного заряда расчищал среди мин путь для остальных танков и пехоты.

Только вот беда: вскоре обнаружилось, что от взрыва детонируют лишь мины с нажимными взрывателями. А вот на магнитные или штыревые взрыватели взрывная волна практически не действует.

Тогда конструкторы предложили вставить между секциями ракетные пороховые двигатели, сопла которых были направлены назад и немного вниз. Реактивные струи приподнимали трубы с зарядами и тащили их вперед, заставляя срабатывать магнитные и штыревые взрыватели. А потом дело довершал массированный взрыв.

По задумке создателей, в ночь перед атакой комплект УЗ-ЗР на автомобиле «Урал-375» грузоподъемностью 4,5 т доставляется на боевую позицию. Здесь саперы монтируют из секций трубчатую ферму длиной 100 метров и устанавливают ее так, чтобы до ближней границы вражеского минного поля оставалось 200–300 м. После этого остается лишь дождаться сигнала к началу атаки.

В нужный момент саперы запускают заряд. Он летит на высоте около 1 метра, пока не натянется тормозной трос, а затем падает на землю. Взрыв – и в минном поле зияет проход шириной 6 метров, хорошо заметный идущим в атаку танкам и пехоте по осевой канаве, проделанной взрывом.

Однако испытания УЗ-ЗР, кроме достоинств, выявили и массу недостатков. Так применять удлиненный заряд возможно лишь на более-менее ровной местности, с высотой препятствий не более 50–80 см. А поле боя редко предоставляет такие возможности.

Кроме того, все 45 двигателей должны были воспламеняться строго одновременно. Иначе вместо полета в нужном направлении взбесившаяся «змея» начинала со страшным ревом, изрыгая пламя и дым, извиваться во все стороны. Затем, натолкнувшись на какой-либо пенек или бугорок, резко взмывала в небо и разламывалась на составные части, которые с визгом и шумом начинали метаться по небу в разные стороны. Тут уж и саперам, и пехоте приходилось самим спасаться, прятаться, куда придется.

А потом, если дело происходило на учениях, еще саперам приходилось целый день бродить по полю, собирая в кучу обломки – почти 4 тонны железного лома и взрывчатки.

В попытках укротить нрав «Горыныча» наши инженеры создали УР-67 – установку разминирования образца 1967 года. В военном обиходе ее тут же прозвали «Уркой». И опять-таки не случайно – норов у системы тоже не ахти какой…

При запуске заряд летит, поднимаясь на высоту 10–15 метров, пока не натянется тормозной канат, соединяющий хвост заряда и машину. После того как заряд падает на минное поле, машина сдает назад, чтобы сориентировать заряд по прямой линии, и командир по кабелю, проложенному внутри тормозного каната, выдает команду на подрыв. Взрыв 725 кг пластита заставляет сработать мины с нажимными взрывателями в полосе шириной 6 м и перебивает проволоку мин натяжного действия.

Все, машина готова к пуску следующего заряда разминирования.

Внешне установка, получившая после модернизирования наименование VP-77, мало отличается от любой другой боевой машины и не привлекает особого внимания противника.

А затем был создан вариант «Змея Горыныча», которому вообще не нужна базовая машина. Комплект, получивший обозначение УР-83П, перевозили на обычном грузовике, а пусковая установка представляла собой легкую раму, монтируемую прямо в окопе или траншее.

На сегодняшний день эта установка – одно из лучших боевых средств преодоления минных полей. Но и оно не стопроцентное. Поэтому изобретатели продолжают совершенствовать «Горыныча». Есть системы, которые сбрасывают на поле боя с вертолета. А иные транспортируются за тральщиком, обеспечивая проход в акватории.

И все же мины оказались таким оружием, надежных средств противодействия которому нет до сих пор…

Самые первые А-бомбы

«Ярче 1000 солнц», – так образно выразил впечатление от взрыва первой атомной бомбы писатель Роберт Янг.

Свыше 100 000 погибших, около полумиллиона пострадавших, за несколько секунд превращенные в руины и пепел города Хиросима и Нагасаки – таковы в общей сложности печальные итоги первого в мире боевого применения ядерного оружия с точки зрения статистики.

Ну, а какими были первые атомные бомбы (А-бомбы) с точки зрения физики?

«Пушка» или «мячик»?

Соединение ствола от зенитки с урановым зарядом – вот какую экзотическую конструкцию представляла самая-самая первая А-бомба.

Все ныне наслышаны: для того чтобы создать атомную бомбу, надо прежде всего накопить критическую массу трансуранового вещества и собрать его вместе, чтобы началась цепная реакция. Однако на самом деле одного этого для ядерного взрыва еще недостаточно. Для полномасштабного взрыва мощностью хотя бы несколько килотонн нужно собрать массу, в 3–5 раз превышающую критическую. Но даже если затем эти первоначальные критические массы соединить вместе, взрыва все равно не будет. И вот почему.

Теория о критической массе сработает лишь в том случае, если в нашем распоряжении будут идеально чистые уран-235 или плутоний-239. Однако таких веществ в природе не бывает. На деле специалистам после обогащения урана приходится иметь дело с массой, содержащей около 90 % урана-235 и 10 % урана-238. А плутоний-239, который вообще получают искусственно в атомном реакторе при делении урана, обязательно содержит и примесь плутония-240.

При этом следует отметить такую закономерность. Склонность к самопроизвольному делению, то есть цепной реакции, имеют изотопы лишь с нечетными номерами. А вот изотопы с четными номерами практически не делятся нейтронами малых и умеренных энергий. То есть, говоря проще, являются помехой для взрыва.

Поэтому на практике, собрав в одном устройстве несколько критических масс ядерного вещества, их в нужный момент с силой сталкивают вместе с помощью обыкновенной взрывчатки.

Ядерная бомба «Литтл Бой» сброшенная на Хиросиму

Именно по такой схеме была устроена бомба, сброшенная на Хиросиму 6 августа 1945 года.

Две ее главные детали – так называемые мишень и пуля – были изготовлены из высокообогащенного урана. Причем «мишень» представляла из себя цилиндр диаметром 16 см и с такой же высотой. В центре цилиндра было проделано отверстие диаметром 10 см. Его-то затем и должна была заткнуть «пуля» соответствующего диаметра.

Всего на изготовление обеих частей было использовано 64 кг урана.

Для лучшего срабатывания устройства «мишень» была окружена оболочкой, внутренний слой которой состоял из карбида вольфрама, а наружный – из стали. Назначение оболочки было таким. Во-первых, она должна была удержать на месте воткнувшуюся в цилиндр «пулю»; во-вторых, отразить хотя бы часть вылетевших в первый момент из урана нейтронов обратно для интенсификации цепной реакции.

«Пуля» для прочности тоже была заключена в тонкостенную оболочку из нержавеющей стали, с крышкой из карбида вольфрама, как у оболочки «мишени».

И «мишень», и «пуля» собирались из кусочков. Причем заготовки из урана должны были быть такими по размеру, чтобы при изготовлении (отливке, прессовании) заготовки общее количество урана не приближалось к критической массе.

Для того чтобы направить «пулю» в центр «мишени», для начала, не мудрствуя лукаво, в экспериментальной модели решили использовать… ствол обычной зенитной пушки калибра 76,2 мм. Ствол был расточен изнутри до 100 мм, чтобы в него вошел столь необычный снаряд. Длина ствола составляла 180 см. В его зарядную камеру загружался обычный бездымный порох, который выстреливал «пулю» со скоростью примерно в 300 м/с. А другой конец ствола запрессовывали в отверстие в оболочке «мишени».

У этой конструкции была масса недостатков.

Она была чудовищно опасной: после того как порох был загружен в зарядную камеру, любая авария, которая могла его воспламенить, привела бы к взрыву бомбы. Из-за этого зарядка пироксилина происходила уже в воздухе, когда самолет подлетал к цели.

Кстати, при аварии и падении самолета урановые фрагменты могли соединиться и без помощи взрывчатки – просто от сильного удара. Чтобы избежать этого на практике, диаметр пули был на доли миллиметра больше диаметра канала в стволе.

Далее, если бы бомба при аварии попала в какой-либо водоем, то из-за замедления нейтронов в воде реакция тоже могла бы начаться самопроизвольно. Правда, при этом ядерный взрыв маловероятен, но все равно произошло бы радиоактивное заражение среды.

Наконец, подобная бомба была весьма неэкономичной. Фактически при взрыве успело бы прореагировать меньше 1 % урана. Ведь расчет показал: цепная реакция начнется еще до того, как «пуля» врежется в мишень.

Правда, было у этой конструкции и одно крупное достоинство: она была настолько проста, что не могла не сработать. А потому ее даже не стали испытывать.

И приступили к разработке более сложной, но и более компактной плутониевой бомбы.

Ключ к плутониевой взрывчатке нашел британский физик немецкого происхождения Клаус Фукс. Этот же человек и передал главные секреты советской разведке. Вот почему по обе стороны океаны первые А-бомбы были похожи, как два яйца от одной курицы.

Плутоний был хорош тем, что для бомбы его требовалось значительно меньше, чем урана. Но был у плутониевой бомбы и крупный недостаток: расчет показал, что даже небольшая (меньше 1 %!) примесь плутония-240 к плутонию-239 делает невозможной пушечную сборку плутониевой бомбы – она бы попросту не взорвалась. А потому физики были вынуждены искать другие способы собирать критическую мaccy для взрыва.

Идея Фукса, получившая позже название «имплозия», заключалась в формировании сходящейся сферической ударной волны с помощью так называемых взрывчатых линз.

Говоря упрощенно, ударная волна должна была сжать кусок плутония так, чтобы его плотность увеличилась вдвое. Для плутония это особенно актуально, поскольку материал этот имеет весьма специфичные свойства. Так, при охлаждении куска плутония от температуры плавления до комнатной он претерпевает четыре фазовых перехода. При последнем (около 122 градусов) его плотность скачком увеличивается на 10 %. При этом любая отливка неизбежно растрескивается. Чтобы этого избежать, плутоний легируют каким-нибудь трехвалентным металлом.

Можно использовать, например, алюминий. Но в 1945 году опасались, что альфа-частицы, вылетающие из ядер плутония при их распаде, будут выбивать из ядер алюминия свободные нейтроны, увеличивая и без того заметный нейтронный фон, поэтому в первой атомной бомбе был использован куда более редкий и дорогой металл – галлий.

В общем, из сплава, содержащего 98 % плутония-239, 0,9 % плутония-240 и 0,8 % галлия, были изготовлены две полусферы диаметром всего 9 см и цилиндрик-пробка диаметром 2 см. Все вместе это имело массу около 6,5 кг.

Пробка же нужна было вот для чего. В центре шара имелась полость диаметром 2 см, куда перед взрывом вставлялся инициатор – источник нейтронов, которые и давали начало цепной реакции. А затем отверстие затыкалось пробкой.

Все три детали пришлось никелировать, потому что плутоний очень активно окисляется воздухом и водой и крайне опасен при попадании внутрь организма человека.

Однако если вы думаете, что устройство плутониевой бомбы тем и ограничивалось, то глубоко ошибаетесь. Для получения большей мощности взрыва шарик был окружен отражателем нейтронов из природного урана-238, толщиной 7 см и весом 120 кг.

Уран – хороший отражатель быстрых нейтронов, и в собранном виде масса системы была лишь немного меньше критической. Поэтому для безопасности вместо плутониевой пробки на самом деле вставлялась кадмиевая, поглощавшая нейтроны. Отражатель служил еще и для удержания всех деталей критической сборки во время цепной реакции, иначе большая часть плутония разлеталась, не успевая принять участие в процессе.

Дальше шел 11,5-сантиметровый слой алюминиевого сплава, весом 120 кг. Назначение слоя такое же, как у пленки просветления на линзах объективов: сделать так, чтобы взрывная волна проникла в ураново-плутониевую сборку, а не отразилась от нее.

Это отражение происходит из-за большой разницы плотностей взрывчатки и урана (примерно 1:10). Кроме того, в ударной волне вслед за зоной сжатия следует зона разрежения вследствие так называемого эффекта Тейлора. Слой алюминия ослаблял волну разрежения, чтобы она, в свою очередь, не уменьшала действия взрывчатки. Причем алюминий пришлось еще легировать бором; он поглощал нейтроны, которые вылетали из ядер атомов алюминия под воздействием альфа-частиц, возникающих при распаде урана-238.

Наконец, снаружи находились те самые «взрывчатые линзы». Их было 32–20 шестигранных и 12 пятигранных; вместе они образовывали структуру, похожую на современный футбольный мяч. Каждая линза состояла из трех слоев, причем средний изготавливался из специальной «медленной» взрывчатки, а наружный и внутренний – из «быстрой». Именно такое строение, как показал опыт, обеспечивало наилучшие результаты.

Мало того, внешний слой был сферическим снаружи, но внутри в нем была коническая впадина, как на кумулятивном заряде. Вот только назначение ее было другое. Этот конус был заполнен «медленной» взрывчаткой, и на границе раздела происходило преломление взрывной волны.

В середине 40-х годов ХХ века в мире не существовало таких компьютеров, на которых можно было бы рассчитать форму взрывчатых линз, виртуально смоделировать сам взрыв. А потому поиски наилучшего варианта велось исключительно методом проб и ошибок. Экспериментаторы провели более 1000 взрывов, фиксируя их фазы с помощью высокоскоростной киносъемки.

А после того как была подобрана оптимальная структура, пришлось немало помучиться, пытаясь предугадать, насколько уменьшенная версия взрыва будет соответствовать настоящей.

В итоге выяснилось, что при изготовлении «взрывчатых линз» нужно соблюдать не только предельную осторожность (работы-то велись со взрывчаткой), но и филигранную точность формы. Изготавливать же детали взрывного устройства можно было только литьем, поэтому годились не все взрывчатые вещества, а лишь те, что плавились.

В итоге «быстрая» взрывчатка состояла из смеси гексогена с тротилом, а «медленная» – из того же тротила, но с добавкой инертного нитрата бария. Скорость детонационной волны в первом случае составляет 7,9 км/с, а во втором – 4,9 км/с.

Детонаторы вмонтировали в центр наружной поверхности каждой линзы. При этом расчеты показали: все 32 детонатора должны были сработать одновременно с неслыханной точностью – разброс должен быть менее 10 наносекунд, то есть миллиардных долей секунды!

Пришлось ставить новые детонаторы, которые представляли собой взрывающиеся под мощным импульсом электрического тока проволочки. А для их срабатывания понадобилась батарея из 32 высоковольтных конденсаторов и такого же количества быстродействующих разрядников – по одному на каждый детонатор.

В итоге вся система, вместе с батареями и зарядным устройством для конденсаторов, весила в первой бомбе почти 200 кг. Впрочем, по сравнению с 2500 кг взрывчатки это было немного.

С аналогичной точностью нужно было совместить и сопряженные поверхности линз, а ведь ошибка их изготовления была в десять раз больше! Решить эту проблему удалось с помощью… туалетной бумаги и скотча; именно из них изготовлялись прокладки, чтобы скомпенсировать неточности литья.

Наконец всю конструкцию заключили в дюралевый сферический корпус, состоявший из широкого пояса и двух крышек – верхней и нижней, крепившихся на болтах. Причем конструкция бомбы позволяла собрать ее без плутониевого сердечника. Для того чтобы вставить на место плутоний вместе с куском уранового отражателя, отвинчивали верхнюю крышку корпуса и вынимали лишь одну взрывчатую линзу.

Война с Японией шла к концу, а американцы очень хотели испытать имплозионную бомбу на поле боя. Но она получилась столь сложной, что ни у кого не было уверенности, что это устройство вообще сработает. Надо было провести хотя бы одно испытание на полигоне.

Место для испытания под кодовым названием «Тринити» («Троица») было выбрано в штате Нью-Мексико, в местечке с красноречивым названием Джорнада-дель-Муэрто (Путь смерти) – на территории артиллерийского полигона Аламагордо. Бомбу начали собирать 11 июля 1945 года. Через три дня ее подняли на верхушку специально построенной башни высотой 30 м, подключили провода к детонаторам и уставили измерительной аппаратурой.

И вот 16 июля 1945 года в полшестого утра устройство было благополучно взорвано.

Вспышка ядерного взрыва и в самом деле показалась наблюдателям ярче 1000 солнц, ведь температура в центре взрыва достигла нескольких миллионов градусов. Огненный шар держался несколько секунд, потом стал темнеть, из белого стал оранжевым, затем багровым, постепенно поднимаясь вверх и образуя знаменитый ядерный гриб высотой аж в 11 км.

Энергия взрыва составила больше 20 килотонн в тротиловом эквиваленте, что вчетверо превысило расчетную мощность. Поэтому большая часть измерительной аппаратуры была уничтожена.

Но это была лишь малая неприятность. Большая же состояла в том, что шлейф радиоактивных осадков протянулся на 160 км к северо-востоку от полигона. Из городка Бингэм пришлось эвакуировать часть населения, но как минимум пятеро местных жителей получили дозы заражения до 60 рентген.

Из этого факта был сделан довольно парадоксальный вывод. В будущем во время испытаний решили взрывать бомбы на высоте 1000–1500 м, чтобы продукты радиоактивного распада рассеивались на площади в сотни тысяч или даже миллионы квадратных километров, уменьшая свою концентрацию до величины природного радиационного фона.

Впрочем, эти соображения при взрыве второй бомбы не понадобились. Ведь она была сброшена на Нагасаки 9 августа – через 24 дня после испытания и через три дня после бомбардировки Хиросимы урановой бомбой.

Первая советская атомная бомба РДС-1

С тех пор практически все атомные боеприпасы используют технологию имплозии. И первая советская бомба РДС-1, испытанная 29 августа 1949 года, была сделана по такой же схеме. Сейчас вы узнаете, почему так получилось.

Секрет первой советской А-бомбы

Тайна создания советской атомной бомбы, как известно, стоит на трех «китах»: блистательная работа советской разведки, бескорыстная и героическая деятельность помогавших ей западных левых физиков и дипломатов, подвижнический труд советских ученых и инженеров, а также не забудем и муки сотен тысяч заключенных – безвестных жертв советского атомного ГУЛАГа, положивших свои жизни на алтарь ядерного костра.

Так или иначе, но атомная бомба в СССР была создана в фантастически сжатые, рекордные сроки. Говорят, если бы мы промедлили еще год-два, мир сегодня был бы другим.

С 40-х годов ХХ века работа внешней разведки в СССР была построена так, что получаемые агентурными службами сведения могли реализоваться в практические решения только после их оценки лично И.В. Сталиным. Именно его недоверие к донесениям зарубежных агентов, не раз сигнализировавших о подготовке вторжения гитлеровских войск на территорию СССР, и послужило основанием для катастрофических поражений Красной армии в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Разведывательным данным об атомной бомбе также предстояла предварительная оценка вождем. Но теперь он уж был научен горьким опытом и не отмел поступивших данных.

Между тем в течение 1942 года советская разведка получила огромное количество документов по урановой проблеме. Шли они по разным каналам и из различных источников. Из Англии наиболее ценные сведения поступали от Клауса Фукса, физика-атомщика, уехавшего в 1933 году из Германии, и от Джона Кэрнкросса, секретаря одного из министров военного кабинета. Из США информация поступала от Бруно Понтекорво, эмигранта из Италии, близкого сотрудника знаменитого Энрико Ферми, строившего в 1942 году первый в мире урановый реактор.

Все трое сочувствовали коммунистам, и передача в СССР сведений об атомной бомбе осуществлялась по их собственной инициативе, безвозмездно. Шла она в форме обстоятельных научных отчетов и расчетов, копий исследований, патентов и других документов.

Понять суть дела могли лишь ученые, а их не подпускали к сейфам НКВД больше года. Лишь в середине 1942 года Сталин получил краткие отчеты об атомной бомбе, представленные независимо друг от друга главой НКВД Берией и Кафтановым, научным консультантом Государственного комитета обороны.

Оба доклада ввиду особой секретности были устными. Берия сообщил Сталину о выводах разведки. Кафтанов доложил о письме на имя Сталина от физика Флерова, объяснившего суть цепной реакции, что из себя представляет атомная бомба и почему Германия или США могут овладеть этой бомбой в не столь отдаленном будущем.

Сталин, походив по своему кабинету, подумал и сказал: «Нужно делать».

Программа по атомной бомбе требовала лидера, крепкого организатора. Сталин понимал, что это должен быть авторитетный и крупный ученый. Среди академиков наиболее подходящими по авторитету были Абрам Иоффе, Виталий Хлопин и Петр Капица. Однако академики мало подходили для тесной кооперации с НКВД. Да и сами они под тем или иным предлогом старались увильнуть от участия в атомном проекте. Петру Капице, к примеру, это даже стоило ссылки на дачу и лишения должности директора созданного им же Института физических проблем.

Из числа более молодых физиков-атомщиков «на ковер» к Сталину вызывались Георгий Флеров, Игорь Курчатов, Исаак Кикоин, Абрам Алиханов и Юлий Харитон. Наилучшее впечатление на вождя народов произвел самый молодой и никому еще не известный И.В. Курчатов.

На него он и сделал ставку.

Распоряжение Государственного комитета обороны (ГКО), формально возложившее на Курчатова научное руководство работами по урану, было принято 11 февраля 1943 года.

А уже 10 марта при Академии наук СССР был создан секретный институт атомной энергии, названный для конспирации Лабораторией № 2. Причем, чтобы подчеркнуть особые оборонные цели нового академического центра, Курчатов был назначен не директором, а начальником лаборатории. Кроме того, Сталин наделил новоявленного начальника чрезвычайными полномочиями по мобилизации необходимых для решения «урановой проблемы» человеческих и материальных ресурсов.

Курчатова же первым из физиков допустили к секретной документации из-за рубежа. Отчеты и донесения, с которыми ознакомился Курчатов в Кремле и НКВД, по словам известного историка Жореса Медведева, содержали много неожиданного для советских физиков. Так, новостью была возможность постройки уранового реактора с графитом в качестве замедлителя нейтронов. До этого считалось, что замедлителем может быть лишь тяжелая вода, дефицит которой создавал серьезную проблему. Новостью была и перспективность использования для ядерной бомбы плутония.

Пока в СССР разбирались с полученными данными, налаживали собственное производство трансурановых материалов, американцы испытали первую атомную бомбу.

Сделано это было специально в день открытия Потсдамской конференции, 16 июля 1945 года. Президент США Гарри Трумэн по секрету сообщил об этом Сталину, надеясь поразить вождя. Но тот отреагировал весьма сдержанно, поскольку знал уже эту новость от своей разведки.

После этого лидеры США сбросили две А-бомбы разной конструкции на японские города – Хиросиму и Нагасаки. Особой военной необходимости в том не было – японские армии и так должно были сдаться не сегодня, так завтра. Однако американцы демонстрационными взрывами явно рассчитывали не только добиться быстрой капитуляции Японии, но и продемонстрировать свое могущество всему миру.

Сообщение о взрыве атомной бомбы над Хиросимой 6 августа достигло Москвы на следующее утро. В ответ Сталин и начальник Генштаба Антонов спешно подписали приказ о начале ранним утром 9 августа военных действий против Японии по всему маньчжурскому рубежу. В тот же день по приказу Трумэна авиация США сбросила на Нагасаки вторую атомную бомбу.

А уже 14 августа император Японии объявил по радио о капитуляции. США, таким образом, получили господство над Японскими островами да и вообще всем регионом.

Тем временем, по сообщениям Фукса и Понтекорво, налаженное производство урана-235 и плутония-439 в США позволяло изготавливать по 8 атомных бомб в месяц. Для кого они предназначались?

Сталин догадывался. И атомный проект стал для него абсолютным приоритетом.

Совещания с главными руководителями урановой программы проводились, начиная с 12 августа, в основном, на даче Сталина, в Кунцеве. Курчатова на них не приглашали – с ним консультировались по телефону.

Итогом совещаний стало подписанное Сталиным Постановление ГКО № 9887 от 20 августа 1945 года, создавшее новую структуру управления атомным проектом. Для общего руководства всеми работами был образован Специальный комитет с чрезвычайными полномочиями – директивный орган, своего рода «атомное политбюро». Его председателем был назначен Л.П. Берия.

Спецкомитет должен был обеспечить широкое развертывание геологических изысканий и создание сырьевой базы СССР по добыче урана, а также использование урановых месторождений за пределами СССР, организацию урановой промышленности, строительство атомно-энергетических установок и производство самой атомной бомбы.

Для осуществления этой программы при Спецкомитете был создан исполнительный орган – Первое главное управление (ПГУ) при СНК СССР. Начальником его стал Б. Ванников. В распоряжение ПГУ передавались многочисленные научные, конструкторские, проектные, строительные и промышленные предприятия и учреждения из разных ведомств.

Самой большой и мощной строительной организацией, переданной ПГУ из НКВД, было Главное управление лагерей промышленного строительства. В его ведении находилось 13 лагерей, где содержались свыше 100 000 заключенных. Мало того, одновременно в ПГУ передали и Главное управление лагерей горно-металлургических предприятий НКВД, в которых содержались еще около 200 000 заключенных.

Объединенная система лагерей, известная в последующем как Главпромстрой, приказом по НКВД № 00932 объявлялась «специальной организацией для строительства предприятий и учреждений 1-го Главного управления». Кстати по существовавшей в то время кодовой классификации приказов в НКВД, два нуля в номере приказа означало, что он издан по директиве или указанию лично Сталина.

В итоге, если в американском атомном проекте участвовали, как известно, 125 000 человек, то в советском к концу 1945 года – втрое больше. А к 1950 году число людей, вовлеченных в систему ПГУ, превысило 700 000 человек. Больше половины из них составляли заключенные, треть – военно-строительные части МВД. И лишь около 10 % приходилось на «вольнонаемных», свобода передвижения которых, впрочем, тоже была сильно ограничена по соображениям секретности.

Директива Сталина обязывала ПГУ обеспечить создание атомных бомб, урановой и плутониевой, к 1948 году.

При этом тут же встал вопрос: где взять нужное количество уранового сырья?

Дело в том, что небольшой экспериментальный реактор, построенный в 1946 году в Лаборатории № 2, использовал трофейный уран из Германии. Промышленный же реактор требовал как минимум 150 т урана.

Поэтому уже в конце 1945 года срочно возобновили работу урановые рудники в Чехословакии, Восточной Германии, Саксонии. В 1946 году были найдены месторождения урана в различных районах Советского Союза. И уже на следующий год стали поступать первые партии отечественного урана с построенного в рекордно быстрые сроки Ленинабадского горно-химического комбината в Таджикской ССР.

При этом до 1990 года места разработки урана были настолько засекречены, что даже рабочие рудников не знали, что они добывают. Официально они добывали «спецруду», а вместо слова «уран» в документах того времени писалось «свинец» или продукт «А-9».

Первый промышленный реактор и радиохимический завод «Маяк» начали строить на Урале, возле города Кыштым, в 100 км к северу от Челябинска. Инженерный проект реактора составлялся под руководством Николая Доллежаля, закладкой урана в реактор руководил лично Курчатов.

Строительством всего центра, известного позже как «Челябинск-40», руководил начальник ПГУ Ванников. Объем строительства был очень большим, и здесь работали более 30 тыс. заключенных нескольких лагерей и три полка военно-строительных частей МВД.

В 1947 году началось строительство еще трех атомных центров. Два в Свердловской области («Свердловск-44» и «45») предназначались для промышленного разделения изотопов урана. Еще один, в Горьковской области («Арзамас-16», ныне известный как г. Саров), служил именно для изготовления плутониевых и урановых бомб.

Научными руководителями свердловских «объектов» были Кикоин и Арцимович, в «Арзамасе-16» верховодили Харитон и Щелкин.

Строительные работы шли быстрыми темпами, Главпромстрой ПГУ не жаловался на недостаток рабочей силы. Но урана все же не хватало. Правительственные сроки для пуска промышленного реактора и изготовления первых атомных бомб были сорваны.

Накопить нужные 150 т урана для загрузки в промышленный реактор удалось лишь к началу 1948 года. Но тут обнаружилось, что для такого реактора, имевшего больше тысячи каналов, не годится опробованная в лаборатории система разгрузки. Разработка новой системы задержала пуск реактора еще на несколько месяцев.

Испытательные пуски начались 8 июня 1948 года, почти на год позже, чем планировалось. К 22 июня 1948 года – ровно через 7 лет после начала Великой Отечественной войны – реактор был выведен на проектную мощность в 100 тыс. кВт. Началась круглосуточная работа. Но она часто прерывалась авариями. Иногда ремонтные работы проводились по директивам Курчатова и Ванникова прямо на работающем реакторе, что приводило к радиационному загрязнению помещений, облучению самих ремонтников. Однако для решения поставленной задачи не жалели ничего и никого…

Весь 1948 год и почти половину 1949 года руководители проекта находились на Урале, решая на месте все возникавшие проблемы. Несколько раз сюда приезжал Берия, которому нужно было давать объяснения Сталину о причинах задержки. Главу государства отсутствие атомного оружия весьма раздражало, поскольку не давало возможности разговаривать с руководителями США на равных.

В мае 1949 года радиохимический завод «Маяк» начал выделение плутония из «выгоревших» урановых блоков, не дожидаясь полного распада короткоживущих продуктов деления урана-235, что обычно требует трехмесячной выдержки этих блоков под водой. Это опять-таки привело к переоблучению радиохимиков, многие из которых вскоре заболели и погибли.

Такой ценой в июне в СССР были накоплены первые 10 кг плутония (количество, заложенное в американскую бомбу, сброшенную на Нагасаки). По расчетам физиков, для проведения испытательного взрыва хватило бы половины. Но приказ Сталина требовал делать точную «копию». Экспериментировать никто не хотел.

Успешное испытание первой советской атомной бомбы на специальном полигоне в Семипалатинской области состоялось, как известно, 29 августа 1949 года. Это была, как определили по радиоактивным продуктам взрыва, распространившимся в верхних слоях атмосферы по всему миру, американцы, именно плутониевая бомба. Она представляла собой почти точную копию бомбы, сброшенной на Нагасаки.

Секретным указом Верховного Совета СССР большая группа участников создания атомной бомбы была удостоена правительственных наград. Звезды Героев Социалистического Труда получили ученые Курчатов, Флеров, Харитон, Хлопин, Щелкин, Доллежаль и академик Андрей Бочвар, научный руководитель радиохимических работ на комбинате «Маяк». Героем Соцтруда стал и немецкий профессор Николаус Риль, тоже принимавший участие в проекте. Им также были подарены дачи под Москвой и автомобили «Победа». Курчатов в порядке исключения получил ЗИС. А еще все получили по Сталинской премии.

Не обошли наградами и производственников. Начальник ПГУ Ванников и его заместитель Первухин тоже были удостоены звания Героя Соцтруда и Сталинских премий. Среди работников МВД Героя Социалистического Труда присвоили восьми генералам и двум начальникам горно-рудных уранодобывающих комбинатов.

А вот Берия – глава Спецкомитета – получил лишь орден Ленина. Он оказался во втором длинном списке тех, кто «принимал участие» в строительстве объектов атомной промышленности. Этим обидным для Берии решением Сталин хотел, очевидно, подчеркнуть, что главная заслуга в организации всех работ по проблеме № 1 принадлежит не Берии, а ему самому. Возможно также, что хозяин Кремля таким образом намекал Берии на то, что ему стало известно о заготовленном тем тайном распоряжении. Если бы испытания провались, многих их участников ждал ГУЛАГ.

Урановую же бомбу в СССР смогли изготовить и испытать лишь в 1951 году. Но это была уже оригинальная советская модель, более компактная и совершенная, чем первая американская урановая бомба.

Тайна Тоцкого полигона

Атомное испытание, проведенное осенью 1954 года на территории Тоцкого полигона, было первым «атомным шоу» в СССР, в котором участвовали десятки тысяч людей. По некоторым данным, в общей сложности здесь побывали около 45 000 «атомных солдат» и гражданского населения. Причем около 30 000 из них так или иначе пострадали от взрыва первой серийной советской атомной бомбы РДС-5, сброшенной с самолета Ту-4А.

Кроме того, на полигоне тогда было приведено в полную негодность 600 танков, сотни единиц артиллерии и другой техники. По всей территории также рассредоточили несколько овечьих отар и коровьих стад, чтобы выяснить реакцию живых организмов на атомный удар. А потом через эпицентр взрыва прогнали десятки тысяч солдат, единственной защитой от радиации которых были противогазы…

И теперь городок Тоцк, расположенный на Среднем Урале, не бог весть как известен. Челябинск, Магнитогорск, Златоуст и другие промышленные центры производства оружия куда более знамениты.

Лишь однажды, в середине 50-х годов прошлого века, его название замелькало в секретных сводках, а со временем попало и в анналы истории. За что?

Человек знающий скажет вам, что неподалеку от города есть Каланчевая гора («Каланчевка»). Волею наших стратегов именно она и была выбрана для одной сверхсекретной операции. Многие ее подробности являются тайной и по сию пору. Так что сведения исследователям приходится собирать по крохам, опираясь на воспоминания немногих, еще оставшихся в живых участников той операции.

Один из них бывший рядовой солдат, а ныне простой житель белорусской деревни Боруски Петр Титович Стома. Он вспоминает, как осенью 1954 года их часть погрузили в «телячьи» вагоны и повезли куда-то. По пути начальство скупо сообщило, что они будут принимать участие в крупномасштабных секретных учениях.

Разгрузили и этот, и другие эшелоны неподалеку от Тоцка, на станции Чкаловской. Вывели на открытую местность и заставили в спешном порядке рыть траншеи, окопы, строить наблюдательные вышки, бункера, оборудовать командные пункты…

Все эти работы, как теперь понимает Петр Титович, производились примерно в 10 км от эпицентра предполагаемого взрыва – верхушки горы «Каланчевка».

Будучи по гражданской специальности лесником, Стома обратил внимание на необычайную толщину древесных стволов, которые шли на перекрытия, многие из них достигали полуметра в диаметре. В общем, укрытия готовились на совесть.

По окончании строительства был назначен день «икс». Стоме он запомнился как ясный, безоблачный и не по-осеннему теплый. От метеорологов дошли сведения о скорости ветра – 3–7 м/с. Им также полагалось следить за скоростью распространения атомного «гриба».

Остальных загнали в траншеи, приказали сесть спиной к эпицентру и надеть выданные накануне противогазы, к стеклам очков которых были наглухо приклеены темные светофильтры.

Вскоре послышался слабый гул самолета. На большой высоте к полигону подошел бомбардировщик. И 14 сентября 1954 года в 9 часов 34 минуты небо над оренбургской степью раскололось от адской вспышки. С самолета была сброшена атомная бомба мощностью в 40 килотонн.

«Раздался резкий треск, словно по стеклу в кованых сапогах пробежали, – вспоминает Стома. – Сквозь фильтры по глазом ударил свет – ярче, чем огонь электросварки. Страшной силы удар потряс окрестности. Над нами пронеслась ударная волна, засыпав окопы землею. Многие из нас содрали с себя противогазы, чтобы получше видеть, что творится на белом свете. А вокруг был ад. Над Каланчевой горой разрастался гигантский гриб, как бы обтянутый сверху марлей. Внутри пылал огромный огненный шар, как в большущем раскаленном кузнечном горне. Засекли время – шар пылал более 45 минут…»

Потом «Каланчевку» долбила артиллерия, бомбила авиация. Потом землю стали утюжить танки, вслед за которыми была поднята в атаку и пехота.

Стоме повезло. В последнюю минут ему приказали сесть за руль, чтобы везти группу каких-то гражданских лиц. Видимо, то были ученые-атомщики.

Солдаты и специалисты провели на горе около часа, ошеломленно озираясь вокруг. Лес на склонах полностью исчез, словно его никогда и не было. Страшная сила перепахала окопы, сплющила ходы сообщения. Новые танки лежали на боку, корпуса были ободраны до металла, словно наждачной бумагой. Другие виды техники представляли собой просто груды искореженного металлолома. «Кругом клубился удушливый дым, стояла жуткая вонь, все плыло перед глазами в зловещем туманном мареве», – вспоминает Стома.

Перед атакой на позиции предполагаемого противника командиры строго-настрого предупреждали солдат: ничего не трогать. Между тем в траншеях, в укрытиях было оставлено множество предметов, вплоть до часов и авторучек, а также различные виды продовольствия, в том числе тушенка, сгущенка и даже шоколад.

Командиры объясняли, что это сделано для проверки, какие продукты и предметы поглощают больше радиоактивности. Однако многие полагали, что офицеры рассказывают сказки, чтобы самим потом побольше себе нахапать. И набивали карманы, вещмешки, а шоколадные плитки тут же отправляли в рот.

Кончилось это печально. Самых нетерпеливых вскоре начало тошнить, их отправили в особый барак, где их обследовали с дозиметрами. Приборы иногда даже зашкаливало. И что стало со «сладкоежками», вы, конечно, догадываетесь. Они погибли в первую очередь. Ну и остальным досталось: с годами у них стали выявляться белокровие, многочисленные онкозаболевания. Ведь людям не сменили обмундирования, не дали помыться. Так они и поехали по своим частям, разнося по стране радиацию.

Досталось и гражданскому населению. О том, какие последствия имели учения на Тоцком полигоне для ее жизни и здоровья, рассказывает ветеран подразделения особого риска, участница учений Лидия Лебедева.

«Нам было тогда по 16–17 лет. Мы были ученицами торгово-кулинарного училища. И нас направили туда на практику. Вызвали в Дом Советов и сказали: вот вам, комсомольцы, партия дает поручение.

Лично я кормила комсостав. Даже маршала Жукова кормить приходилось. До начала учений он часто приезжал, проверял все кругом. А вот после учений мы его больше не видели…»

В день «икс» и поварих тоже подняли по тревоге. «По сигналу “лед идет”, мы должны были пойти и укрыться в своих блиндажах, – вспоминает Лебедева. – Меня, например, отвели в окоп к солдатам. Велели мне взять из палатки одеяло, и я укрылась этим одеялом. Солдаты были хоть как-то экипированы – комбинезоны, даже бахилы на ногах, противогазы… А нам ничего этого не дали. Я одеялом закрылась, к стенке окопа прижалась, так и переждала атомный взрыв.

Когда раздался страшный треск взрыва, меня оглушило. То ухо, которое оказалось открытым, до сих пор плохо слышит.

А потом мы вылезли и стали смотреть на гриб. Снизу шел такой черный столб дыма и земли, пыли. Сверху заворачиваются клубы.

После этого мы пошли по своим местам. А в четыре часа я заступила на смену, расконсервировала столовую, стали готовить обед. Продукты-то особо и не укрывались. Картошка как стояла, так и осталась стоять. Ия в том же платье осталась, что и при взрыве была. И работать пошла в нем же. Мыться там особенно негде было, мы на речку ходили купаться. Никакой дозиметрии тоже с нами не проводили…»

Между тем последствия того взрыва Лидия Лебедева ощущает и по сей день. Причем досталось не только ей. «Дочь у меня родилась в 1962 году. Пролежала 12 лет, без умственного и физического развития, пока не померла. В 1965 году родился сын. В 8 месяцев у него уже камень из почек пошел, я возила его в Трускавец. Сейчас парню 39 лет, неженатый. Жениться он не может.»

Все участники эксперимента дали подписку на 25 лет о неразглашении военной тайны. И потому не имели права даже сказать врачам, почему болеют они и их дети. А когда спустя четверть века оренбургские ученые все же начали изучение последствий взрыва, то очень скоро государственное финансирование этих исследований прекратилось. И сегодня все делается по личной инициативе энтузиастов, при поддержке глав администраций некоторых, особо пострадавших районов.

Смертность там все растет. А в целом Оренбургская область входит в тройку лидеров по онкологическим заболеваниям в Приволжском регионе.

В общем, в свое время здесь фактически эксперимент провели не только над войсками, но и над местным населением, окружающей территорией.

Сегодня в живых остались меньше половины участников Тоцких учений. Из них около 300 человекживут на территории области. Каждую осень, 14 сентября, они собираются вместе. И каждый год их приходит все меньше и меньше…

Термоядерные «игрушки»

Почти сразу же за эрой ядра наступила и эра термояда. Причем первую термоядерную бомбу советские специалисты испытали раньше американских.

Русская «слойка»

Первая советская водородная бомба до сих пор вызывает у специалистов истинное восхищение уникальностью физических идей и глубиной технических решений.

Сразу же после окончания Второй мировой войны перед СССР встала чрезвычайно сложная задача – в сжатые сроки не просто создать ядерное оружие, но добиться в этой области паритета с США. Создание атомного, а затем и водородного оружия обеспечило решение этой задачи.

Причем если первая советская атомная бомба, как уже говорилось, была создана по заокеанским рецептам, то первая советская водородная бомба – чисто отечественное изделие. Причем создание этого технического устройства потребовало слаженной и творческой работы специалистов в области ядерной физики, газодинамики, физики взрыва, прикладной математики, материаловедения, в других направлениях науки и техники.

Уже создание в СССР атомной бомбы вызвало шок за океаном. Президент Трумэн не мог сразу поверить, что «эти азиаты смогли сделать такое сложное оружие, как атомная бомба», и только 23 сентября 1949 года официально сообщил, что СССР провел испытание ядерного оружия.

А 31 января 1950 года США решили предпринять следующий кардинальный шаг в развитии своей ядерной программы и объявили о начале реализации крупномасштабного проекта по созданию супербомбы – термоядерного оружия.

Реакция СССР на эту инициативу США была мгновенной. В немалой степени тому опять-таки способствовали доклады советских разведчиков. Только в данном случае пришедший от разведки импульс был скорее необходим политическому руководству СССР, чем ученым. У них уже были кое-какие наработки по этой проблеме.

Тем не менее начало работ было таким. В феврале 1945 года было получено первое сообщение К. Фукса о работах в США по сверхбомбе и о ведущей роли в ее создании Э. Тэллера. В конце года из того же источника был получен конспект лекции Э. Ферми по термоядерной тематике.

Материалы разведки (в том числе «схема Фукса») были представлены ведущим отечественным ученым – разработчикам ядерного оружия. Тогда же И. Курчатову, Ю. Харитону, И. Тамму и другим было предложено рассмотреть вопрос об организации работ по конструированию сверхбомбы по принципу, изложенному в материалах «Бюро-2» (данные разведки). Однако, как потом признавались создатели отечественного термоядерного оружия, большей частью полученные нашими разведчиками данные по термояду оказались бесперспективными.

К разработке термоядерного оружия были привлечены лучшие научно-технические кадры. Так, только среди разработчиков, которые непосредственно участвовали в создании термоядерного оружия, было семь будущих нобелевских лауреатов: академики Л. Ландау, И. Тамм, Н. Семенов, В. Гинзбург, Л. Канторович, И. Франк, А. Абрикосов.

Первую водородную бомбу ее авторы назвали РДС-бс (ракетный двигатель специальный – шестая модификация – «слойка»). Осенью 1948 года академик А. Сахаров независимо от Э. Тэллера пришел к идее гетерогенной схемы с чередующимися слоями термоядерного горючего. Именно эта схема в дальнейшем получила название «слойка».

В конце 1948 года Виталий Гинзбург предложил использовать в качестве основного взрывчатого вещества дейтерид лития на основе изотопа лития-6. Это вторая по значимости идея той технологии, которая привела к созданию водородной бомбы.

Таким образом, когда 28 февраля 1950 года Совет министров СССР принял постановление, которое обязывало Первое главное управление (предшественник Минатома), Лабораторию № 2 (ныне Курчатовский институт) и КБ 11 (РФЯЦ ВНИИЭФ Минатома) провести расчетно-теоретические и экспериментальные исследования по созданию термоядерной бомбы, у разработчиков было уже два варианта – РДС-6с («слойка») и РДС-6т («труба»).

Причем последний проект, основывавшийся на информации Фукса, оказался неперспективным и вскоре был остановлен. Ошибка схемы «труба», где предлагалось создать повышенное давление, необходимое для начала термоядерной реакции в объеме цилиндра, в немалой степени была основана на повышенном самомнении ее автора – Эдварда Теллера, переоценившего свои возможности.

А это, между прочим, грозило и немалыми финансовыми потерями. Ведь производство одного килограмма трития, необходимого для термоядерного заряда, стоило столько же, как и получение 70 кг плутония, из которого можно было сделать 10–12 атомных бомб.

Сахаров и Гинзбург разработали свою концепцию водородной бомбы. Суть ее заключается в том, что проблема получения нужного давления была решена расположением дейтерия не в цилиндре, а послойно в самом плутониевом заряде атомной бомбы, служившей своеобразным взрывателем для бомбы термоядерной. Атомный взрыв обеспечивал и температуру, и давление, необходимые для начала реакции синтеза, то есть для термоядерного взрыва.

РДС-6с «слойка»

Научным руководителем по созданию изделий РДС-6с и РДС-6т был назначен Ю. Харитон. Его заместителями – будущие академики И. Тамм и Я. Зельдович. Постановление предписывало жесткие сроки выполнения работ и создание в КБ-11 расчетно-теоретической группы под руководством И. Тамма.

Методы получения больших количеств лития-6 были разработаны коллективами ученых во главе с будущим академиком Л. Арцимовичем в Лаборатории измерительных приборов АН СССР (именно так позже стала называться Лаборатория № 2) и другим потенциальным академиком, Б. Константиновым в Ленинградском физико-техническом институте АН СССР.

К апрелю 1953 года все элементы термоядерного заряда были разработаны, изготовлены, и специалисты стали готовиться к испытаниям. Этой работой, как и в прежние годы, руководил академик И. Курчатов.

Отчет с обоснованием работы РДС-6с был выпущен 15 июля 1953 года (то есть за месяц до испытания) и был подписан И. Таммом, Я. Зельдовичем и А. Сахаровым.

Большой вклад в реализацию советского термоядерного проекта внесли математики, в частности, группа Тихонова – Самарского.

Начало этой работы было положено в 1948 году на закрытом семинаре у Курчатова, посвященном теоретическим прогнозам мощности взрыва. Доклад делал академик Л. Ландау.

Для осуществления расчетов была создана лаборатория № 8 Геофизического института, которая сначала работала на Пятницкой, а затем на улице Кирова. Для секретности на ней висела вывеска «Мелкооптовая торговая база». Первые результаты расчета «слойки» Сахарова появились в 1951 году. Эти результаты были переданы теоретикам, что помогло им многое понять и уточнить в дальнейших конструкциях.

Удивительно, но грубые расчеты, которые были проведены по очень приблизительным моделям (с современной точки зрения), с высокой точностью предсказали результаты полномасштабного эксперимента. Был сделан прогноз: мощность взрыва будет примерно в 300 тыс. тонн тротилового эквивалента. А первый эксперимент дал 400 тыс. тонн. И по нынешним временам это очень неплохой результат.

А сам взрыв был проведен 12 августа 1953 года. Между тем еще 9 августа правительство доложило Верховному Совету СССР, что США не являются монополистами в производстве водородной бомбы. То есть за три дня до испытания было объявлено, что у Советского Союза есть водородная бомба. Это было сверхсмелое заявление, которое делает честь руководству страны, полностью доверявшему своим ученым.

А сами ученые вскоре после первого испытания разработали проект еще более мощной двухступенчатой водородной бомбы, речь о которой еще впереди.

Та самая «кузькина мать»…

Про эту рекордную водородную бомбу ныне известно многое, но достоверно – почти ничего. Даже мощность взрыва оценивают по-разному – от 75 до 120 мегатонн. И этот разброс послужил основой для разного рода мифов.

Обычно полагают, что «кузькину мать» Н.С. Хрущев вспомнил, когда ему доложили о созданной в нашей стране самой мощной в мире термоядерной бомбе в 100 мегатонн. «Вот мы им покажем кузькину мать!» – обрадовался руководитель советского государства.

Однако на самом деле впервые это выражение Хрущев публично употребил на Американской национальной выставке, проходившей в Сокольниках в 1959 году. На открытие приехал Ричард Никсон. Показывая Хрущеву экспозицию, он остановился у макета жилого дома в натуральную величину, но без внешней стены. Уязвленный размерами жилплощади и чудесами бытовой техники, Хрущев заявил, что советскому человеку это не надо: мы – люди общественные, и, чем строить коттеджи для каждой семьи, лучше возвести сразу многоквартирный дом и обеспечить жильем сотни людей одним махом.

Заспорив, два лидера стали выяснять, какой строй перспективнее, капиталистический или социалистический. «Ваши внуки, господин вице-президент, будут жить при коммунизме!» – заявил Хрущев. На что Никсон ответил: «Нет, это ваши – при капитализме».

Тогда-то за неимением иных аргументов Хрущев и пообещал, что Советский Союз догонит и перегонит Америку, но и покажет ей кузькину мать!

Растерянный переводчик так дословно и сказал Никсону: покажем вам мать Кузьмы. Вновь Никита Сергеевич помянул кузькину мать в том же 1959 году, приехав в Америку и насмотревшись на сытную жизнь в Лос-Анджелесе. И сам же подсказал: «Что вы, переводчики, мучаетесь? Я всего лишь хочу сказать, что мы покажем Америке то, чего она никогда не видела!»

Самая мощная в мире водородная бомба

Хотя ничего принципиально нового с точки зрения техники в «кузькиной матери» не было, все же руководство ядерного центра «Арзамас-16» предложило сначала испытывать супербомбу мощностью в 50 мегатонн: и возни, дескать, с ней меньше, и для проверки расчетов этого достаточно, и для воздействия на воображение вероятного противника вполне достаточно…

Ныне уж трудно судить, можно ли вышесказанное принимать за чистую монету или теоретики уже тогда что-то заподозрили. Вполне возможно, что на первый план выступили соображения как раз практические, а не теоретические. Дело в том, что в заводских цехах даже 50-мегатонная супербомба уже не помещалась. Ее пришлось собирать прямо на железнодорожной платформе, соорудив вокруг нее стены и крышу. Предполагалось, что по завершении работ одна из стен будет разобрана и платформа отправится в дальний путь, на Кольский полуостров. А там бомбу будет ждать самолет.

Пришлось, кстати, переоборудовать и стратегический бомбардировщик Ту-95. «Кузькина мать» даже половинной мощности не влезала в бомболюк, и потребовалось сконструировать специальную внешнюю подвеску для крепления «изделия».

Говорят, что генеральный конструктор машины, академик А.Н. Туполев, узнав о цели эксперимента, заметил: «Взлететь-то птичка взлетит, а вот сядет ли?!» Тогда физики предложили для лучшего свето- и теплоотражения покрасить бомбардировщик в белый цвет. Причем особой противорадиационной краской, для создания которой был тут же образован особый институт. Толку от той краски оказалось немного, но это уж другая история. Мы же продолжим нашу.

Экипаж майора Андрея Егоровича Дурновцева, едва не пострадавшего из-за своей фамилии – кое-кто из политиков полагал, что пилоту с такой фамилией нельзя доверить исполнение столь ответственного задания, – тренировался каждый день, совершив десятки вылетов по предполагаемой трассе. Была разработана специальная парашютная система, способная плавно опускать изделие в атмосфере до высоты в 4000 м. По расчетам теоретиков, взрыв на такой высоте даст минимальное количество радиоактивных осадков. Этой проблеме академики Ю.Б. Харитон и А.Д. Сахаров уделяли особое значение.

И вот 17 октября 1961 года Хрущеву доложили, что эксперимент можно провести в течение 10–14 дней. Как раз в это время открылся XXII съезд партии, где Хрущев выступил с отчетным докладом. Как это нередко с ним бывало, он не удержался, отвлекся от написанного текста и сказал:

«Очень успешно идут у нас испытания и нового ядерного оружия. Скоро мы завершим эти испытания. Очевидно, в конце октября. В заключение, вероятно, взорвем водородную бомбу мощностью в 50 млн т тротила. Мы говорили, что имеем бомбу в 100 млн т тротила. И это верно. Но взрывать такую бомбу мы не будем, потому что если мы взорвем ее даже в самых отдаленных местах, то и тогда можем окна у себя выбить…»

Несколько раз слова Хрущева прерывались бурной овацией. В одночасье «кузькина мать» стала сенсацией. Все мировые агентства прервали свои передачи, чтобы сообщить сенсационную новость из Москвы.

Однако Хрущев, как истый политик, в очередной раз поторопился. В «Арзамасе-16» как раз в это время обсуждали новые расчеты са-харовского сотрудника Евсея Рабиновича. По ним выходило, что «кузькина мать» должна отказать при испытаниях…

«Я считал, что конечный вывод Рабиновича неправилен, – вспоминал Сахаров. – Однако доказать это с абсолютной убедительностью было невозможно… Я решил внести некоторые изменения в конструкцию изделия, делающие расчеты тех тонких процессов, о которых говорил Евсей, по-видимому, более надежными… Я решил также известить о последних событиях министерство… Через два дня мне позвонил разъяренный Славский. Он сказал: “Завтра я и Малиновский (министр обороны) должны вылетать на полигон. Что же, я должен теперь отменить испытание?” Я ответил ему: “Отменять испытание не следует. Я не писал этого в своей докладной. Я считал необходимым поставить вас в известность, что данное испытание содержит новые, потенциально опасные моменты и что среди теоретиков нет единогласия в оценке его надежности”. Славский буркнул что-то недовольное, но явно успокоился и повесил трубку…»

Партийный съезд заканчивался. Сообщение об испытании супербомбы должно было прозвучать под занавес. Трудовой подарок съезду, как любили тогда говорить.

И вот 30 октября в 9.27 белоснежный самолет стартовал с аэродрома под Оленегорском. Он пересек Кольский полуостров, море и в расчетной точке над Новой Землей на высоте 10 500 м сбросил бомбу, которая до высоты 4000 м летела под куполом парашюта площадью в 1,5 км. Это давало время – примерно 200 сек. – чтобы бомбардировщик улетел подальше и его экипаж оказался вне опасности.

Правда, потом выяснилось, что даже за 45 км от эпицентра взрыва в закрытой светозащитными шторами кабине ощущалась повышенная температура и чувствовался запах гари. Потом корпус машины стали сотрясать ударные волны, следовавшие одна за другой. И на землю она вернулась обугленной, словно побывала в аду. Спец-краска помогла, как кое-кому припарка…

Тем не менее командир экипажа майор Дурновцев сошел на посадочную полосу уже подполковником и Героем Советского Союза. Были награждены и другие участники того полета.

По словам участника испытаний академика Ю.А. Трутнева, супербомба сработала в 11.33 по московскому времени. На Земле вспышка взрыва наблюдалась больше минуты. Светящийся шар раскаленного воздуха, несмотря на сплошную облачность, был виден на тысячекилометровом удалении. На полчаса в районе Новой Земли прекратилась радиосвязь. Взрывная волна трижды опоясала земной шар.

Через 35 минут после взрыва облако имело двухъярусную структуру с диаметром верхнего яруса в 95 км и диаметром нижнего яруса в 70 км. Клубящийся гигантский гриб вырос до высоты 67 км. В заброшенном поселке – в 400 км от эпицентра – были порушены деревянные дома, а каменные лишились крыш, окон и дверей. «Мощность взрыва в 10 раз превысила суммарную мощность всех взрывчатых веществ, использованных всеми воюющими странами за годы Второй мировой войны, включая американские атомные взрывы над городами Японии», – отметил академик.

Уверившись в нашей силе, Хрущев пошел ва-банк. И приказал завезти ракеты на Кубу. На что американцы отреагировали ультиматумом, который пронял даже импульсивного Никиту Сергеевича.

Он не только убрал ракеты с «Острова Свободы», но и позабыл про «кузькину мать».

Впрочем, мир вскоре забыл и о самом Хрущеве, неожиданно для себя вскоре ставшем пенсионером всесоюзного значения: он покинул свой пост «по состоянию здоровья», на которое никогда не жаловался.

Аналогичная судьба постигла и саму Царь-бомбу, как ее иногда называют в нашей печати. Подобно Царь-колоколу и Царь-пушке на практике она востребована так и не была. Но сама возможность взрыва столь мощных устройств породила бесчисленное количество проектов, давших начало развитию многих видов оружия, которые еще недавно сочли бы просто фантастическими.

Торпеда-цунами академика Сахарова

Некоторые эксперты убеждены, что в скором будущем значительную роль в арсеналах противоборствующих стран будет играть так называемое погодное оружие. Между тем мало кто помнит, что еще в серединеХХвека академик А.Д. Сахаров предлагал устроить рукотворное цунами, которое бы смыло прибрежные города США. Ион даже нашел для этого вполне осуществимое техническое средство…

…Волна высотой более 300 м должна была накрыть Нью-Йорк, Филадельфию, Вашингтон и другие прибрежные города Америки. И вовсе не стихия тому виной. Эти волны должны были инициировать подводные взрывы у побережья США суперторпед, каждая из которых несла боеголовку в 100 мегатонн каждая.

Этот проект предложил в 1952 году тогда еще будущий академик, 30-летний доктор наук Андрей Сахаров. А вышло это так.

В августе 1949 года была испытана советская атомная бомба – РДС-1. Еще через несколько месяцев советские военные имели в своем распоряжении несколько десятков серийных А-бомб, называемых в обиходе «татьянами», поскольку в официальных документах они проходили как изделие «Т».

Для доставки этих бомб к берегам Америки был срочно создан бомбардировщик Ту-4, представлявший собой копию американской летающей крепости В-29.

Однако в 1952 году этот сравнительно тихоходный самолет уже не мог противостоять американским реактивным истребителям. Кроме того, долететь до территории США Ту-4 мог, лишь совершив промежуточную посадку на ледовом аэродроме – на одном из северных островов, а то и на льдине у Северного полюса. При этом надежды на обратное возвращение у экипажа бомбардировщика практически не было. Если самолет не собьют, если хватит топлива, то пилоты после выполнения боевого задания должны были долететь до границы с Мексикой и выброситься там с парашютом в надежде, что мексиканцы не выдадут их американцам.

Так что, пока в КБ Туполева и Мясищева шла работа над проектами новых сверхдальних бомбардировщиков, срочно потребовалось было какое-то средство доставки ядерных зарядов на территорию потенциального противника. Ведь холодная война была в самом разгаре и газеты США регулярно публиковали планы уничтожения ядерными бомбами десятков и сотен советских городов. Война могла начаться в любую минуту, и сотни американских стратегических бомбардировщиков В-36, В-50 и В-29, дислоцированных на авиабазах в странах Западной Европы, в Турции, Пакистане и Японии, могли без особых проблем закидать территорию СССР ядерными бомбами.

Вот тогда молодой участник создания ядерной и термоядерной бомб предложил оригинальный способ доставки термоядерного заряда на территорию потенциального противника. Андрей Сахаров придумал вооружить первую советскую атомную подводную лодку (АПЛ) проекта 627 огромным торпедным аппаратом калибра 1550 мм. А в него заложить суперторпеду Т-15 с термоядерным зарядом в 100 мегатонн.

Субмарины с такими торпедами на борту должны были барражировать у побережья противника. И как только поступал сигнал о начале боевых действий, экипаж, находясь в нейтральных водах, примерно в 40 км от побережья выпускал торпеду в направлении берега и побыстрее уходил подальше в море.

Торпеда двигалась к берегу, пока хватало заряда в аккумуляторах, а потом ложилась на дно. Тут включался часовой механизм, и через какой-то срок, позволявший подлодке-носителю гарантированно отойти на безопасное расстояние, следовал взрыв.

Он привел бы к образованию гигантского цунами и вмиг уничтожил бы не только береговые военно-морские базы противника, но и все, что находилось невдалеке от берега.

Проект этого грозного оружия, видимо, родился в голове Сахарова в тот момент, когда летом 1952 года в печати было сообщено о спуске на воду первой американской субмарины «Наутилус» с ядерным реактором на борту.

Через семь недель после этого, 9 сентября 1952 года, И.В. Сталин подписал Постановление Совмина СССР о начале работ над «объектом 627» – атомной подлодкой (АПЛ), аналогичной американской.

В июне 1954 года к постройке первой АПЛ приступили на заводе № 402 в городе Молотовск (с 1957 года – Северодвинск). Причем строительство корабля проходило в условиях такой секретности, что первое время о новой лодке не знало даже высшее руководство ВМФ СССР.

Одновременно в Обнинске создавался наземный прототип корабельной ядерной энергетической установки. В то же время был спроектирован и даже изготовлен торпедный аппарат калибра 1550 мм.

Лишь в июле 1954 года к ознакомлению с проектом торпеды Т-15 впервые были допущены военные моряки – группа специалистов под руководством контр-адмирала А.Е. Орла. Узнав о сути затеи, моряки встали на дыбы. «Мы не воюем с городами», – таков был лейтмотив выступлений моряков.

И в конце концов им удалось убедить уже Н.С. Хрущева, который сменил на посту руководителя страны умершего в 1953 году Сталина, отказаться от продолжения работ по столь фантастическому оружию.

Впрочем, руководствовался Хрущев отнюдь не этическими соображениями, а скорее, мнением гидрографов и океанологов, которые дали заключение, что рельеф дна у восточного побережья США существенно ослабит энергию волны и большого цунами не будет. Побережье Мексиканского залива, равно как и тихоокеанское побережье, при этом вообще не рассматривалось.

Недавняя трагедия в Новом Орлеане показала, что наши ученые ошиблись или, скорее всего, вступили в тайный сговор с командованием ВМФ СССР. Ведь в советское время и гидрографы, и океанологи очень сильно финансово зависели от военных моряков.

Так что о хранившейся на площадке одного из цехов завода в Молотовске торпеде Т-15 чудовищных размеров надолго забыли.

А вместо оснащения подлодки этой махиной, по данным известного историка Александра Широкорада, предложили два альтернативных проекта. Согласно первому, АПЛ проекта 627 могли вооружить 8 носовыми торпедными аппаратами калибра 533 мм, для которых готовилась новая парогазовая торпеда Т-5 с ядерной боевой частью.

Согласно второму проекту (АПЛ П-627А на базе проекта 627), лодка должна была оснащаться одной мощной крылатой ракетой П-20, которая проектировалась в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина. П-20 летела в три раза быстрее звука и могла доставить ядерную боеголовку на расстояние 3000 км.

Боевая часть атомной торпеды Т-5 впервые была испытана 21 сентября 1955 года на Новой Земле. А 10 октября 1957 года на том же полигоне подводная лодка С-144 (проект 613) с дистанции 10 км выпустила торпеду Т-5 по группе кораблей-мишеней. Взрыв произошел на глубине 35 м, отклонение от точки прицеливания составило 130 м. Тем не менее ядерным взрывом было потоплено шесть кораблей-мишеней: два эсминца, два тральщика и две подводные лодки.

А вот 100-мегатонную боеголовку на практике так и не испытали. Уже взрыв бомбы мощностью в 50 мегатонн, которую 30 октября 1961 года бомбардировщик Ту-95 с высоты 11,5 км сбросил в районе пролива Маточкин Шар на Новой Земле, настолько перепугал самих разработчиков, что подобными «штуками» решили больше не «баловаться».

Литература

Ардашев А., Федосеев С. Уникальное и парадоксальное стрелковое оружие. М., 2007.

Бычков В. Летопись авиации и воздухоплавания. М., 2006.

Дроговоз И. Странные летающие объекты. Минск, 2003.

Дузь И. История воздухоплавания и авиации в России. М., 1986.

Жук А Револьверы и пистолеты. М., 1983.

Жук А. Современные пистолеты и револьверы. М., 1998.

Жук А. Энциклопедия стрелкового оружия. М., 1997.

Карпенко А. Обозрение отечественной бронетехники (1905–1995). СПб., 1996.

Карпенко А. Российское ракетное оружие, 1943–1993 гг. СПб., 1993.

Карпенко А, Уткин А., Попов. А. Отечественные стратегические ракетные комплексы. СПб., 1999.

Каторин Ю, Коршунов Ю.Л. Парадоксы военной истории. М., 2003.

Каторин Ю, Банковский Н. Детская военно-морская энциклопедия. Т. 1–2. СПб., М., 2001.

Каторин Ю, Волковский В., Тарнавский В. Уникальная и парадоксальная военная техника. СПб., 2000.

Каторин Ю, Голод Л. Уникальная и парадоксальная военная техника. М., 2007.

КаторинЮ. Небываемое бывает. СПб., 2004.

Каторин Ю. Танки. Иллюстрированная энциклопедия. М., СПб., 2005.

Козырев В.М. Неизвестные летательные аппараты Третьего рейха. М., 2002.

Коляда М. Авиация и флот. Рекорды, достижения, открытия. Ростов-на-Дону, 2007.

Коньков Н. Ракетное оружие на самолете. М.: Воениздат, 1963.

Корниенко В. Оружие вермахта. Новосибирск, 1992.

Красильщиков А. Планеры СССР. М., 1991.

Лиддел Гардт Б. Стратегия непрямых действий. М, 1999

Марцевич В. Ручное огнестрельное оружие. СПб., М., 1996.

Миллер Д. Коммандос: формирование, подготовка, выдающиеся операции спецподразделений. Минск, 1999.

Мураховский В., Федосеев С. Оружие пехоты. М., 1992.

Мураховский В… Федосеев С. Оружие специального назначения. М., 1995.

Оливер Д, Райан М. Секретные самолеты и тайные миссии. М., 2003.

Пистолеты и револьверы. Энциклопедия техники. Серия «Стрелковое оружие». Вып. I. M., 1992.

Платонов А. Линейные силы подводного флота. СПб., 1998.

Платонов А. Подводные лодки. СПб., 2003.

Победоносцев Ю, Кузнецов К Первые старты. М., 1972.

Пономарев П. Револьвер и пистолет. М., 1983.

Ричардс Д, Сондерс X. ВВС Великобритании во Второй мировой войне (1939–1945). М., 1963.

Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина. Под ред. Г.В. Новожилова. М., 1985.

Славин С. Тайны военной космонавтики. М., 2005.

Современное стрелковое оружие /Пер. с англ. А.В. Бушуева. Смоленск, 2000.

Стивенсон Я. Современное стрелковое оружие. Минск, 1983.

Стрелковое оружие. Минск, 1999.

Тарнавский В.В. Детская военная энциклопедия авиации. М., СПб., 2002.

Федосеев С. Все о пистолете. М., 1995.

Хервиг Д., Роде Г. Секретные проекты бомбардировщиков люфтваффе. Смоленск, 2001.

Черток Б. Ракеты и люди. М., 1996.

Шавров В. История конструкций самолетов в СССР. 19381950 гг. М., 1989.

ШершовА. История военного судостроения. Л., 1940.

Шмелев И. Танки в бою. М., 1987.

Шпаковский В.О. Танки эпохи тотальных войн 1914–1945 гг. СПб., 2002.

Шпаковский В. Танки универсальные и парадоксальные. М., 2007.

Шунков В.Н. Оружие Красной армии. Минск, 1999.

Шунков В.Н. Оружие пехоты. 1939–1945. Минск, 1999.

Журналы

Авиамастер, 1997–2005.

Авиация и время, 1995–1997.

Авиация и космонавтика, 1990–1995.

Аэроплан,1990–1997.

Аэрохобби, 1992–1999.

Военно-исторический журнал, 1990–2005.

Военный парад, 1995–2003.

Зарубежное военное обозрение, 1970–2005.

Крылья Родины, 1970–2001.

Мастер-ружье, 1996–2001.

Мир авиации, 1992–2004.

Моделист-конструктор, 1968–2003.

Невский бастион, 1995–1999.

Новый оружейный журнал «Магнум», 1998–2001.

Оружейный двор, 1994–1998.

Оружие, 1995–2001.

Популярная механика, 2000–2007.

Ружье. Оружие и амуниция, 1997–2001.

Солдат удачи, 1996–2001.

Техника и вооружение, 1995–2004.

Техника – молодежи, 1968–2002.

Юный техник, 1997–2007.

Примечания

1

Радиолокационная система Joint Land attack cruise missile defense Elevated Netted Sensor system. – Примеч. ред.

Content

100 великих рекордов военной техники
Автор-составитель С.Н. Зигуненко

От автора

Глава 1 Оружие «Звездных войн»

Программа СОИ – эпизод второй?

Взамен шаттла

Взрывы на орбите?

Истребители спутников

«Звезда» Козлова

Таинственная «Спираль»

Космическая лазер-пушка

Секреты «Клипера»

Мечты о боевых звездолетах

«Гиперболоиды» XXI века

Царь-лазер

Тайна проекта «Терра-3»

Судьба сухогруза «Диксон»

«Иглы» на грани фантастики

Боевые лазеры за рубежом

Лазерная «яма» для ракет

Проект HAARP

Глава 2 Когда все делали ракеты…

Наследие Третьего Рейха

«Оружие возмездия»

«Камикадзе» Отто Скорцени

Первые советские ракеты

Становление стратегических комплексов

Впервые на боевом дежурстве

Знаменитая «семерка»

Чтоб ракетчики могли и в муху попасть…

Перед «Бураном» была «Буря»

Ракетный поезд

Нынешние достижения

«Сатана» на продажу

Ракетный комплекс «Тополь»

Они сбивают даже боеголовки

Ловите ракеты… сетями?!

Глава 3 Сражения в небесах

В начале ХХ века

В небе – «Илья Муромец»

Первый советский бомбардировщик

Воздушные авианосцы

Знаменитые «ишачки»

Самолеты второй мировой

«Русс фанер»

Самолет Кожедуба

«Черная смерть»

Хроника пикирующего бомбардировщика

«Мы бомбили столицу Третьего рейха…»

Первый ракетный самолет

«Америка бомбер»

Авиация холодной войны

«Сделайте такой же!»

«Миротворцы»

Реактивные, многомоторные

Летавшие через океан

Первый сверхзвуковой

Семейство Ту-22

«Русское чудо»

Самолеты-трансформеры

«Короли воздуха» XXI века

Мы на «МиГ» быстрее всех

Плюсы нашего Су

Глава 4 Полеты над волнами

Крылья над морем

Они были первыми

Успехи немецких авиаторов

Школа Григоровича

Летающие корабли Бериева

Военные экранолеты

Сначала о «Горыныче»

Рецепты Доктора

«Спасатель» спешит на помощь

Летающие корабли

Изобретение профессора Левкова

Корабли десанта

То ли рыба, то ли птица…

Летающие субмарины

Ныряющие самолеты

Летающая субмарина с подводным аэродромом

Глава 5 Бороздящие океан

Аэродромы в океане

Первые полеты с палубы

Крупнейший надводный корабль

Авианосцы России

Плавучие аэродромы США и стран НАТО

Авианосец из… льда?!

Владыки глубин

«Потаенные суда»

Субмарины Советской России

«Корсары глубин»

История лодки-малютки

Первые атомоходы

По следам «Наутилуса»

Гиганты глубин

«Подводный истребитель»

Чтобы нырнуть поглубже…

«Гепард» вышел на охоту

Субмарины XXI века

Оружие Посейдона

Верхом на торпеде

Суперторпеда в ковролине

«Шквал» в океане

Глава 6 Артиллерия – Бог войны

Первые пушки

Орудия-рекордсмены

На арену выходят бомбарды

Сражения на море и на суше

Война против броненосцев

Осадные монстры

Корабли-батареи, корабли-арсеналы…

«Большая Берта», «Парижская пушка» и другие

Рекорды второй мировой

Гонка продолжается

Из истории «Доры»

Проект «Фау-3»

«Маленький Давид»

Во времена холодной войны

Атомная пушка

Расцвел «Пион» на поле боя…

«Большой Вавилон»

Глава 7 Сухопутные броненосцы

Неудалые гиганты

Путешествующие крепости

Запоздалые потуги

«Подруги» танков – танкетки

Танки-карлики

Истребители танков

Летающие танки

Прыгать подобно кузнечику…

На чужих крыльях

Летающий танк Левкова

Глава 8 Уникальное стрелковое оружие

Наследство империи

Оружие трех веков

Изобретение братьев Наган

Первым был «максим»

Оружие второй мировой

Пистолет Токарева

Автоматы бывают разные

Пистолет-пулемет

Снаряжение снайпера

Винтовки для особо метких

Бывшие бронебойки

Стрельба из-за угла и другие хитрости

Оружейные парадоксы

Ракета в… рукаве

Автомат для Ихтиандра

Боевые арбалеты

Стреляющие клинки

Глава 9 Носители смерти

Падающие с небес

Изобретения сэра Уоллеса

Достижения немецких конструкторов

Рекордные бомбы США

Сверхтяжелые бомбы СССР

На поле боя – «Змей Горыныч»

Самые первые А-бомбы

«Пушка» или «мячик»?

Секрет первой советской А-бомбы

Тайна Тоцкого полигона

Термоядерные «игрушки»

Русская «слойка»

Та самая «кузькина мать»…

Торпеда-цунами академика Сахарова

Литература

Примечания