Sutter Joe

747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

@importknig

Перевод этой книги подготовлен сообществом "Книжный импорт".

Каждые несколько дней в нём выходят любительские переводы новых зарубежных книг в жанре non-fiction, которые скорее всего никогда не будут официально изданы в России.

Все переводы распространяются бесплатно и в ознакомительных целях среди подписчиков сообщества.

Подпишитесь на нас в Telegram: https://t.me/importknig

Джо Саттер «747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации»

Оглавление

Предисловие

1. Взросление с помощью авиации

2. Университет и война

3. "Дуглас", "Боинг" и "Стратокруизер

4. Эра реактивных двигателей

5. Я получаю 747-й

6. Гигант обретает форму

7. Желание быть уволенным

8. Кризис крыльев и веса

9. "747" выходит в рейс

10. В воздух

11. Преобразование мира

12. Новые задания

13. Катастрофа «Челленджер»

14. Консалтинг на пенсии

Предисловие

Я родился в Сиэтле в 1921 году и рос в восторге от авиации. Все мои друзья хотели летать на самолетах, но я решил заняться их конструированием. Футуристические живые машины, которые я рисовал в детстве, должны были перевозить пассажиров в безопасности и комфорте на дальние континенты, покоряя океаны за один полет.

Я еще не знал, что вырасту и воплощу эти мечты в жизнь. Начав работать в компании Boeing сразу после Второй мировой войны, я участвовал в разработке новаторского самолета 707 и других ранних реактивных самолетов этой великой американской компании. После двух десятилетий работы мне представилась возможность возглавить команду, разрабатывающую новый Boeing 747. Это была самая сложная и захватывающая работа в мире.

До недавнего времени я не хотел рассказывать свою историю, потому что по своей природе она не является историей одного человека. На самом деле каждый из 4500 талантливых сотрудников Boeing, которые подчинялись мне, внес свой вклад в создание этого легендарного самолета, который принадлежит им в той же степени, что и мне. Мы сделали это вместе, в сотрудничестве, не похожем ни на какое другое.

Другие уже писали о разработке 747-го, первого в мире двухфюзеляжного или широкофюзеляжного самолета. Хотя я помогал авторам этих достойных работ, люди долгое время говорили мне, что этого недостаточно. Они утверждали, что если я не буду писать о 747-м с моей собственной точки зрения, то многое из реальной истории может быть утеряно.

Мои сомнения развеялись, когда они указали на то, что рассказ о моей истории может вдохновить молодых людей, мечтающих заняться проектированием самолетов, как это сделал я много десятилетий назад. Я счастлив сказать, что эти аргументы и перспектива еще одной возможности воздать должное другим наконец-то склонили чашу весов в пользу того, чтобы я взялся за этот проект.

Самолет 747 обладает неповторимым величием. Пассажиры любят его, пилоты тоже, но важно то, что этот самолет сделал для человечества. С тех пор как первый 747-й самолет поступил в эксплуатацию в 1970 году, мировой флот 747-х перевез более 3,5 миллиарда пассажиров, что эквивалентно более чем половине населения Земли, на расстояние более 35 миллиардов условных миль (56 миллиардов километров), что эквивалентно 75 000 путешествий на Луну и обратно.

Путешествия в дальние страны, вероятно, приходят на ум, когда вы думаете о самолете 747. Так же, как и челночные рейсы на короткие расстояния, если вы живете в Японии. Но 747-й - это еще и рабочая лошадка глобальных грузовых авиаперевозок. На самом деле, почти половина всех товаров, доставляемых по воздуху, перевозится на борту грузовых самолетов 747. Эти грузовые 747-е доставляют нам бытовую электронику, скоропортящиеся продукты питания, свежесрезанные цветы и множество других дорогостоящих грузов.

Но на борту самолетов 747 летают не только пассажиры и грузы. Эти трудолюбивые самолеты также несут идеи, человеческую энергию и культурные перспективы, которые расширяют наши горизонты и обогащают всех нас. В этом смысле они являются воздушными послами, которые объединяют мир и способствуют взаимопониманию.

На момент написания этой статьи самолет 747 находится в производстве уже более трех десятилетий. Улучшенная версия 747-400, представленная в 1989 году, дала начало сегодняшнему семейству 747, а завтрашний самолет уже маячит на горизонте. После двух неудачных запусков, которые были прерваны изменением рыночной конъюнктуры, Boeing разрабатывает 747-8, вторую крупную модификацию 747, которая может привести к тому, что производство этого знаменитого авиалайнера будет продолжаться еще несколько десятилетий. Если так, то новые и более эффективные версии самого узнаваемого в мире реактивного лайнера будут служить человечеству еще как минимум полвека.

Основное внимание в этой книге уделено второй половине 1960-х годов, когда я возглавлял инженерную группу, создавшую самолет 747. Я был частью этой удивительной промышленной работы с самого начала, направляя 747-й через его определение, проектирование, испытания, сертификацию и дебют в эксплуатации.

Конечно, рассказ о 747-м требует, чтобы я поведал вам и о себе. Я прошу вас потерпеть, пока я буду углубляться в свое детство, образование и службу во Второй мировой войне. Уверяю вас, я делаю это скупо и с конкретной целью показать, как эти ранние главы моей жизни были формирующими и какие уроки я извлек из них, которые помогли мне в моей карьере.

Спешу добавить, что это история о 747-м, как я ее помню. Человеческая память несовершенна, о чем мне напоминают друзья, когда говорят: "Эй, Джо, то, как ты это рассказываешь, не совсем то, что я помню". Я проверил свои факты, как мог; я также поручил многим другим людям провести тщательную проверку моей рукописи. Последние 1960-е годы были захватывающим временем. Это было дерзкое время в истории США, и то же самое отношение "могу сделать", благодаря которому люди оказались на Луне, вдохновляло каждого человека в моей команде 747. Самолет 747 был запущен в производство, когда компания Boeing перегрузила себя обязательствами по многим направлениям. Руководители Boeing буквально поставили компанию на этот самолет, и мы были очень близки к тому, чтобы проиграть эту авантюру. Если в ретроспективе успех реактивного лайнера 747 кажется неизбежным, то в то время это было совсем не так.

Мне доставляет неизменное удовольствие тот факт, что на протяжении многих десятилетий реактивные самолеты 747 надежно и безопасно соединяют самые отдаленные регионы мира. Я горжусь тем, чего добилась компания Boeing, создав этот самолет. Я также горжусь тем, что традиции совершенства продукции, технических инноваций и лидерства на рынке продолжают определять компанию Boeing и сегодня.

Прежде всего, я благодарен за то, что возглавлял "The lncredibles", незабываемую группу мужчин и женщин, которые вытащили кролика размером с носорога из шляпы Boeing в тот момент, когда неудача могла бы обернуться катастрофой. Это была честь и привилегия.

Пусть эта книга принесет приятные воспоминания тем, кто там был, и понимание и удовольствие всем остальным.

Джо Саттер

Сиэтл, Вашингтон

Октябрь 2005 года

1. Взросление с помощью авиации

Первый полет самолета 747 состоялся 9 февраля 1969 года. Это был холодный зимний день и очень эмоциональный для меня. Мы должны были создать этот огромный новый самолет так быстро, что этап его проектирования был короче, чем у любого другого реактивного лайнера до или после него. Каждая задача казалась такой же непомерной, как и сам 747-й. И только когда я увидел первый в мире реактивный самолет в воздухе, я понял, что моя команда сделала это - мы создали настоящий самолет.

Я бы не смог этого сделать без моей покойной жены Нэнси. Когда я приходил домой, измученный проблемами, для которых, казалось, не было решения, Нэнси всегда была рядом, чтобы помочь мне выкарабкаться. Умная, красивая, полная юмора и жизни, она разделила бремя разработки 747-го.

Она чувствовала на себе давление надежд и страхов нашего общества. "А твой муж знает, что делает?" - спрашивали ее сомневающиеся друзья. "Как ты думаешь, та большая штука, которую он проектирует, действительно полетит?" Конечно, они лишь озвучивали вопрос, который волновал всех в Сиэтле конца 1960-х годов, но все равно Нэнси чувствовала себя не слишком хорошо.

Утром перед первым полетом я почувствовал, что Нэнси нужно, чтобы я заверил ее, что наш большой лайнер полетит. Я пообещал ей, что так и будет. "Более того, - уверенно добавил я, - я покажу вам, где он оторвется от земли".

Я усадил ее в универсал "Боинг" и отвез к расчетной точке отрыва от земли на покрытой снегом взлетно-посадочной полосе. "Малышка, встань вот здесь, - сказал я, выпустив ее на сухую траву в сотне ярдов от себя, - и когда самолет будет пролетать мимо, ты увидишь, как его колеса оторвутся от земли прямо перед тобой".

С приглушенным воем, совершенно не похожим на то шипение, которое издавали реактивные лайнеры в те времена, прототип 747 подрулил к дальнему порогу. Пилоты выполнили последние проверки, двигатели взревели, и огромный самолет понесся по взлетно-посадочной полосе.

На глазах Нэнси реактивный лайнер, в два с половиной раза превосходящий по размерам все существующие на тот момент самолеты, оторвался от земли и устремился в небо, без труда унося с собой всю тяжесть мира.

Когда я взял Нэнси на руки, она плакала. "О Джо, - воскликнула она, слезы облегчения бежали по ее щекам, - он взлетел именно туда, куда ты сказал!"

Тогда я понял, что она прошла через такой же ад, как и я или любой из 4500 человек в моей инженерной команде. В тот незабываемый день мы с Нэнси знали, что пережили великую и захватывающую бурю.

───────

Я родился в Сиэтле, штат Вашингтон, 21 марта 1921 года. Мир тогда был очень широк, а наша часть его - Великий Северо-Запад - была отдаленным регионом в одном из дальних уголков Соединенных Штатов. Трансконтинентальная железнодорожная линия проходила через Такому и заканчивалась в Сиэтле, поэтому, если вы не направлялись в Британскую Колумбию или Юкон, вам приходилось садиться на корабль, чтобы уехать гораздо дальше.

Молодой и необработанный, Сиэтл сам по себе был немного приграничным. Это был портовый поселок, а не город, и в нем не было небоскребов, за исключением башни Смита, которая на протяжении десятилетий была самым высоким зданием США к западу от реки Миссисипи. Расположенная на Пионерской площади, старой части центра Сиэтла, башня Смита сегодня является самым маленьким шпилем на фоне шумного небосклона. Она имеет офисы со стеклянными крышами и латунные лифты с открытыми рамами, в которых работают люди, и является всеобщим любимым символом исчезнувшей эпохи.

Мой родной штат не менее колоритен. Вашингтон получил статус штата только в 1889 году, и его дикие и шерстяные дни в качестве западной территории были в памяти людей, которых я знал мальчиком. Богатые природные ресурсы Вашингтона сделали Сиэтл жемчужиной Северо-Запада, космополитичной вселенной больших лесозаготовок, рыболовецких флотилий, крупных кораблей, отважно идущих через Тихий океан в Азию, небольших судов, работающих на внутреннем проходе на Аляску, и паромов, курсирующих по Пьюджет-Саунд.

Впечатляющим фоном для всей этой человеческой деятельности была природа в грандиозных масштабах. Мир моего детства был вселенной огромной дикой природы, сверкающей голубизной Пьюджет-Саунда с его касатками и лососем и возвышающимися заснеженными горами, настолько совершенными, что они выглядят как декорации к оперным спектаклям. Однако из-за дождей, которые льют с Тихого океана, в Сиэтле часто бывают дни, когда гор не видно.

Мы, Саттеры, жили в Бикон-Хилле, районе с населением ниже среднего, к югу от центра Сиэтла. Это был рабочий район, где жили эмигранты из Европы и Азии. Представители многих национальностей жили вместе с настоящим чувством общности. У домов были веранды, и в те времена, когда еще не было кондиционеров и телевизоров, люди сидели на улице, наслаждаясь летними вечерами, так что вы хорошо знали своих соседей.

Мой отец, Фрэнк Саттер, приехал в США из Словении в возрасте 17 лет. На самом деле его фамилия была Сухадок, но, как и многие другие иммигранты, он получил более простую фамилию при прохождении через остров Эллис. Я обожал и уважал своего отца, хотя мне не удавалось проводить с ним много времени. Он почти все время работал.

Будучи молодым холостяком, мой отец отправился на Аляску в надежде сколотить состояние на золотой лихорадке Клондайка. Он провел долгое и очень трудное десятилетие, работая на Крайнем Севере. По семейной легенде, он помог построить мост через реку Юкон. Он также выжил после того, как его растерзал голодный медведь, который однажды ночью ворвался в его хижину в поисках еды.

В конце концов отец нашел небольшое месторождение золота. После того как он закрепил за собой участок, он продал его одному шведу за 15 000 долларов - очень большую сумму по тем временам. Отказавшись от пограничной жизни, он переехал в Сиэтл, где вместе с партнером открыл магазин по разделке мяса под названием Union Packing Company. Вскоре после этого отец встретил и полюбил мою мать, Розу, недавно овдовевшую. Они поженились в 1912 году.

Моя мама родилась Розой Плесик в Австро-Венгерской империи. Ее семья покинула Европу, когда ей было два года, и поселилась в городе Лидвилл, штат Колорадо, так что она выросла в Скалистых горах. Первый муж Розы был шахтером, работавшим на серебряных и свинцовых рудниках. У них родилось трое детей - мои сводные братья и сестры Фред, Джон и Роуз, - пока ее муж не умер в раннем возрасте от болезней, связанных с добычей свинца. Роза собрала детей и переехала в район близ Рейвенсдейла, штат Вашингтон, где у нее были родственники, занимавшиеся добычей угля.

Бизнес моего отца был успешным, но ему приходилось работать по 10 часов в день 6 дней в неделю. Я почти не видел его, разве что по вечерам и ненадолго в выходные. Я не помню, чтобы они с мамой хоть раз брали недельный отпуск. Ни разу.

У Фрэнка и Розы - или Розы, как ее прозвали, - было пятеро детей. Кроме Фрэнсис, старшей, все мы были мальчиками: Винсент, Луис, я и Роберт. Фрэн всегда была занята по дому, помогая моей матери растить четверых мальчиков. Она и по сей день вдохновляет меня.

Вин был серьезным и не занимался спортом. Позже его часто можно было встретить на папином заводе, где он помогал. Лу, напротив, был беззаботным и счастливым. В подростковом возрасте он приобрел старый побитый "Плимут" 33-го или 34-го года выпуска, темно-синего цвета, что значительно улучшило его подвижность и социальную жизнь. В перерывах между свиданиями он находил время, чтобы научить меня водить машину, когда мне было 15.

Я был самым книжным членом семьи. Хотя я жил на улице и много занимался спортом, мне казалось, что я всегда зарыт в книгу, когда я не делал работу по дому. Как ребенку в семье, Бобу сходило с рук убийство в том, что касается работы по дому и всего остального. Лу был на два года старше меня, и мы обычно играли вместе. Иногда Боб присоединялся к ним, но в основном он просто играл с друзьями своего возраста.

Короче говоря, мы все сдружились и научились делиться, помогать и полагаться друг на друга. Между нами всегда было достаточно добродушных поддразниваний, чтобы никто никогда не зазнавался. Любой, кто проявлял такие симптомы, немедленно опускался на ступеньку-другую ниже остальных. В целом я вспоминаю это счастливое и насыщенное детство, в котором было много плюсов и минусов. Я не был так близок со своими родными братьями и сестрами, потому что они жили не в непосредственной близости и были старше.

Когда мне было три года, Фрэн, Лу и я заболели скарлатиной, которая в те времена была очень серьезной детской болезнью. Я слышал, что у нас была еще и дифтерия, так что мы были в большой опасности. Отец вызвал врача, а мама укутала меня в одеяла, которые нагрела в кухонной дровяной печи. Я посинел и, по слухам, был на грани смерти, и эти горячие одеяла, вероятно, спасли меня.

Когда приехал врач, он взглянул на меня и сказал, что мне уже не помочь. Но Роуз Саттер не собиралась списывать сына со счетов. Она поднесла к моему лицу зеркало и показала доктору конденсат от моего дыхания. Видите, доктор, - сказала она, - Джоуи все еще жив".

Нас перевели в санаторий под названием Фирландс, где мы провели долгие недели в карантине. Это было очень тяжело для моей мамы. Вин, мой старший брат, тоже переживал за нас. Ему было семь лет, и он, как ответственный человек, решил, что ему лучше присоединиться к нам, чтобы присматривать за нами. С этой благородной мыслью он намеренно съел остаток апельсина, который мы, больные Саттеры, делили за нашим столом. К счастью, он не заболел скарлатиной.

Первое, что я могу вспомнить в своей жизни, - это та мрачная комната, которую Фрэн, Лу и я делили в Фирландсе. Я даже помню дыру в гипсовой стене возле моей кровати. Нет нужды говорить, что качество моих воспоминаний значительно улучшилось в тот момент, когда персонал признал нас снова здоровыми и освободил.

Мы, Саттеры, жили простой европейской жизнью. Моя мама готовила и пекла наш хлеб, который в ранние годы готовился на дровах. Однако в 1930-х годах отец заменил ее электрической плитой. Это новшество должно было облегчить маме жизнь, но поначалу оно мало на что повлияло, потому что она продолжала печь хлеб, пироги и торты в маленькой дровяной печке на одной из сторон нашей кухни.

Я упорно лоббировал покупку электрической плиты, потому что это означало бы, что дров будет меньше, а дрова были бичом моего существования. С самого детства я с ужасом ждал августа, потому что именно в это время в наш дом привозили дрова на год вперед.

Каждый август я должен был таскать эти покрытые корой плиты пихты и болиголова к моим старшим братьям, чтобы они их нарубили. Я забирал эти дрова и складывал их в аккуратные ряды, один на другой, пока не получалась еще одна куча. Когда каждая куча становилась слишком высокой, чтобы я мог положить на нее еще поленья, Вин или Лу делали перерыв в рубке и складывали их еще выше.

Это была жаркая, липкая, грязная работа для всех нас, кроме Боба, который был слишком мал, чтобы быть полезным. Но как бы ни махали топорами мои старшие братья, я чувствовал, что мне приходится хуже всех, потому что при перетаскивании дров у меня неизбежно появлялись бесчисленные щепки, или занозы, как их называют в других частях страны. У меня были занозы по всей ладони и по внутренней стороне рук. Они были очень болезненными и делали меня совершенно несчастным, особенно те, которые я не мог вырвать пинцетом.

Моя мама была прекрасным кулинаром и почти никогда не покупала ничего в соседнем продуктовом магазине. Вместо этого каждые выходные мы садились в наш четырехдверный "Крайслер" и отправлялись в Рэйвенсдейл, где навещали друзей. Мы возвращались из деревни, нагруженные деревянными ящиками со свежайшим горохом, кукурузой, фасолью, огурцами, грушами, яблоками, вишнями, клубникой, малиной и всеми видами вкуснейших продуктов, которые только можно себе представить.

Изначально Chrysler был зеленым, но со временем выцвел до светло-оливкового цвета. Я хорошо помню его, потому что это был наш первый семейный автомобиль. Мой отец никогда раньше не владел автомобилем, поэтому дилеру пришлось показать ему, как им управлять. Отец хорошо освоил управление, но ему было трудно не забыть открыть дверь гаража, прежде чем выехать из него.

Он работал так долго, что часто бывало совсем темно, когда он отправлялся на работу. Он заезжал в гараж с заднего хода, заводил машину, переключал задний ход, давил на газ и вылетал через гаражную дверь с грохотом, от которого перебудила половину соседей.

Такое случалось несколько раз, и каждый раз меня это забавляло. Сегодня я понимаю, как тяжело мой отец работал для нас. Думаю, он был поглощен заботами и, возможно, не высыпался. После третьей или четвертой аварии отца гаражные ворота выглядели просто ужасно. Вин занимался ремонтом, а я помогал, но мы не были плотниками, так что это была настоящая работа на скорую руку.

Благодаря папиному бизнесу у нас, Саттеров, были отличные куски мяса в дополнение ко всем свежим фруктам и овощам, которые мы привозили из Рейвенсдейла. А благодаря папиному побочному бизнесу у нас также были яйца и масло. Как гласила поговорка, "мы хорошо питались". Это не всегда было верно для всех жителей района, особенно после наступления депрессии, поэтому мы считали себя очень удачливыми.

Иногда я оставался один в Рейвенсдейле, проводя долгие дни, исследуя водораздел реки Сидар и наслаждаясь пребыванием в деревне. Здесь не было городских фонарей, поэтому в безлунные ночи небо было похоже на черный бархат, усыпанный звездами и алмазной пылью Млечного Пути. Штат Вашингтон находится так далеко на севере, что я также наблюдал волшебные проявления северного сияния.

Я спал на подстилке из сена и соломы в сарае, когда гостил в Рейвенсдейле. Я засыпал, слыша вздох ветра в деревьях. Иногда ночью меня будили отдаленные крики сов или стук дождя по черепице сарая. Эти посещения привили мне глубокую и неизменную любовь к природе.

Вернувшись в Сиэтл, я проводил ленивые летние дни, играя в бейсбол, тачбол, футбол и даже баскетбол, когда нам удавалось сымпровизировать обручи. Мы с Лу играли с другими детьми в нашем районе, где жили "синие воротнички", многие из которых были детьми рабочих завода Boeing. Парков поблизости не было, мы играли на пустых участках или на улице.

Однажды я подбросил новенький футбольный мяч в воздух так высоко, как только мог. Он полетел почти прямо вниз и напоролся на колышек на декоративной кованой ограде нашего соседа. Мяч мгновенно взорвался, разлетевшись на мелкие кусочки. Он принадлежал Джорджу Зиппу и пяти его братьям по соседству, и они были очень злы из-за этого. Ни у кого из нас не было денег на замену мяча, так что этот несчастный случай фактически положил конец нашим футбольным играм.

Иногда мы ездили на общественном транспорте к озеру Вашингтон и купались. В то время в Сиэтле не было городских автобусов, только система побитых трамваев. Мы ехали по 6-й линии, которая начиналась в Джорджтауне под Бикон-Хиллом и проходила по ровной местности. Трамваи так сильно раскачивались, что можно было поклясться, что они соскочат с рельсов. Повороты были особенно сложными, потому что земля была выровнена, чтобы сделать ее плоской, и грязь, использованная в качестве наполнителя, все еще оседала. Это была дикая поездка!

В те времена мы часто сами собирали игрушки и придумывали игры. Одна из таких импровизированных забав принесла мне первую и единственную встречу с законом. Мне тогда было 9 или 10 лет. Мы с друзьями каким-то образом завладели огромной старой шиной от грузовика. Затащив ее на вершину наклонной улицы, мы по очереди забирались внутрь и катились вниз.

Все шло хорошо, пока я, почувствовав себя наглым, не заставил это чертово колесо катиться слишком быстро. Я вовремя отскочил и увидел, как оно налетело на кочку, перепрыгнуло баррикаду в конце улицы и скрылось из виду. В ужасе я вспомнил, что прямо под ним находится местное предприятие Olympic Foundry. Мгновение спустя я с ужасом услышал отзвуки разбивающегося дерева и осыпающихся окон.

Полиция сразу же явилась на расследование, и мы признались в случившемся. Когда вечером отец вернулся домой, мне пришлось рассказать об этом и ему. Хотя он, конечно, не был в восторге от того, что я сделал, он очень гордился мной за то, что я рассказал правду.

Через три или четыре дня папа отвез меня в городской суд. Там мы увидели судью, чьи атрибуты зала суда и властный вид настолько напугали нас с друзьями, что мы не могли понять его странного поведения. Сегодня я понимаю, что судья просто очень старался не рассмеяться над нашей историей. Я решил, что одного столкновения с законом достаточно, и решил быть более осторожным.

Единственный раз, когда я попал в беду, был в Сент-Джордже, маленькой католической школе, которую мы посещали. Нашими учителями были монахини. Нашим директором была сестра Мэри Элис. Ее мы особенно боялись. Она и ее сотрудники били нас по костяшкам пальцев.

В шестом классе за мной сидел ученик, чья фамилия была Спердутти. Однажды ему, видимо, стало скучно, потому что он начал тыкать меня в спину ластиком своего карандаша. Я пытался не обращать на это внимания, но он продолжал тыкать, поэтому я повернулся и приказал ему прекратить это. Сестра, которая вела урок, отругала нас обоих за нарушение порядка.

Я думал, что вопрос решен, но через несколько минут Спердутти совершил невероятное. Реагируя на очередной сильный удар в ребра, я сжал кулак и крутанулся на месте. Я хотел только столкнуться с ним, но случайно поймал его как раз в тот момент, когда он наклонился вперед, чтобы снова ударить меня. Мой кулак угодил ему в лицо, и я едва не отправил его в нокаут.

Они отвели нас в кабинет директора, что для нас обоих было хуже смерти. Каким-то образом мы выжили, хотя для меня это было гораздо хуже, чем встреча с тем судьей. В последующие дни фингал под глазом Спердутти - настоящий синяк, который прошел свой путь - напоминал мне о моем проступке.

Панки, наш семейный пес, казалось, ничуть не обижался на меня за мое беззаконие. Черно-белая дворняга, на самом деле он принадлежал моей матери и всегда ходил за ней в магазин. Сотни раз его просто не успевали сбить, потому что он так и не научился смотреть, прежде чем переходить улицу. В те времена собаки свободно бегали по улицам; в нашем районе никто не пользовался поводками.

Вин, Лу, Боб и я любили играть с Фанки, который был неутомимо весел и всегда готов ко всему. Любимой игрой для нас, детей, было гонять Фанки по кварталу. Конечно, он был таким быстрым, что нам приходилось давать себе фору.

Для этого один из нас держал Панки, а другой бежал в конец квартала. Собака изнывала от нетерпения, все ее конечности напрягались в настоятельном желании следовать за ней. Как только бегун огибал угол, мы отпускали Панки, и он пускался в погоню.

Как мы ни старались, но никто из нас не успевал пройти весь квартал, прежде чем Фанки догонял нас. Все изменилось в один холодный и сырой зимний день, когда мама нарядила Панки в маленький свитер, который она для него связала. Он был белым с черной отделкой и выглядел довольно нарядно. Лу начал игру, забежав за угол, а Панки бросился за ним, но когда Лу появился с другой стороны, собаки уже не было видно.

Мы вернулись назад в тревоге и обнаружили, что он выглядит так, будто только что прошел через горнило. Он устал и больше не носил этот свитер. В недоумении мы отправились дальше и наконец нашли его разорванные останки на пустом участке в дальнем углу квартала.

Теперь мы знали правду! Панки обходил нас, проскальзывая под забором и срезая через угловой участок. Однако на этот раз его свитер зацепился за забор. Попав в ловушку, он выпутался, сильно дернув зубами, о чем свидетельствовали клочья шерсти, разбросанные повсюду.

───────

Из нашего района, расположенного на вершине холма, открывался захватывающий вид на гору Рейнир и Каскады на востоке, а также на Пьюджет-Саунд и Олимпийский полуостров на западе. Кроме того, с него открывался вид на индустриальные равнины, расположенные недалеко от залива Эллиотт, части Пьюджет-Саунда, выходящей на берег Сиэтла. Самым интересным на этих равнинных землях была крошечная авиастроительная компания "Боинг".

Компания Boeing, основанная в 1916 году, была всего на пять лет старше меня. Я всегда чувствовал, что мы росли вместе, и что ее деятельность была определяющим элементом моего детства. С самого детства меня завораживало все, что летает, и я продолжаю наблюдать за птицами по сей день. В Сиэтле есть лысые орлы, скопы и краснохвостые ястребы. Но как бы ни захватывали они меня в детстве, я должен признать, что Boeing составил им жесткую конкуренцию.

Примерно в то время, когда я появился на свет, компания получила контракт от Службы воздушного флота армии США на восстановление нескольких сотен бомбардировщиков de Havilland DH-4, оставшихся после войны. DH-4 был большим британским двухместным военным бипланом, который Соединенные Штаты построили по лицензии во время Первой мировой войны. Хотя Сиэтл находился в самом сердце лучшей в мире лесной страны, Boeing решил заменить деревянные фюзеляжи этих DH на сварные фюзеляжи из стальных труб. Это дальновидное решение - ранний пример дальновидности, которая уже давно характеризует компанию Boeing.

Летними днями мы с братьями ходили на летное поле рядом со старым заводом № 1, первым настоящим заводом компании Boeing после ее скромного начала на переоборудованной лодочной верфи. Там мы наблюдали за работой техников над самолетами, стоящими на летной полосе. Иногда в военный биплан Boeing, словно рыцарь на коня, забирался летчик-испытатель в кожаной одежде.

Авиаторы были для нас больше, чем простые смертные. Они были другой породой, бесстрашными полубогами в шелковых шарфах, путти и кожаных летных шлемах с очками, а еще большее восхищение вызывали романы, которые мы читали, романтизируя подвиги летчиков Первой мировой войны на их "Сопвитах", "Спадах", "Ньепортах" и "Фоккерах". Однако, какими бы субъективными ни были наши представления, не будет преувеличением сказать, что летать в те времена было опасно.

Наблюдать за преследующими "Боингами" в воздухе было по-настоящему захватывающе. Злобное рычание их пропеллеров наполняло небо, когда они проносились над головой. Для маленького мальчика горловой звук радиального авиационного двигателя - это песня, которую трудно игнорировать. Я срывался с лестницы и на ровном месте выбегал на улицу, сея столпотворение в нашем доме. Если я уже был на улице, когда над головой пролетал самолет, я рисковал забыть о мяче, который только что бросил в мою сторону.

Я навсегда запомнил один весенний день, когда мне было 6 лет. Мне объяснили, что 25-летний пилот авиапочты Чарльз Линдберг вылетел из Нью-Йорка в Париж. Конечно, первый город казался мне таким же далеким и экзотическим, как и второй, настолько широк был мир в те дни.

20 мая 1927 года Линдберг взлетел на хрупком серебристом самолете "Дух Сент-Луиса". Это был ранний утренний вылет с летного поля на Лонг-Айленде. Его моноплан был перегружен бензином, и ему едва удалось поднять его в воздух. Я пролистал газетные заметки, изучил фотографии человека и его машины и пожелал, чтобы они оба справились.

В последующие долгие часы затаенное волнение постепенно сменилось угасанием надежд. К следующему дню они уже почти сошли на нет, когда пришло потрясающее известие о том, что "Счастливчик Линди" только что был замечен на подходе к Парижу. Вскоре после этого пришло подтверждение, что он благополучно приземлился на аэродроме Ле-Бурже.

Мир просто сошел с ума. Другие люди уже покоряли Атлантический океан по воздуху, но никто еще не пролетал весь путь от Нью-Йорка до Парижа без остановок. Еще более поразительно то, что Линдберг сделал это в одиночку и на одном двигателе. Его верный самолет Wright J5 Whirlwind работал 33 с половиной часа подряд.

Элементарная поэзия этого дерзкого достижения - красивый молодой человек в красивом серебристом самолете - во многом объясняет глубокое влияние достижения Линдберга, но я считаю, что дело не только в этом. Непосредственно связав Нью-Йорк с Парижем, этот полет дал толчок мечтам о коммерческом воздушном сообщении между великими городами мира. Именно эта манящая возможность нашла отклик в парадах с бегущей строкой и громогласных овациях, под которые вернулся застенчивый молодой американец.

До полета Линдберга идея о том, что когда-нибудь люди смогут садиться на "воздушные лайнеры" и перелетать с одного континента на другой, считалась полным безумием. Чтобы преодолеть любое расстояние, люди пользовались кораблями и поездами; самолет был не более чем новинкой. Межконтинентальные авиаперелеты были уделом писателей-фантастов вроде Жюля Верна или Г. Г. Уэллса, а не тем, что может стать реальностью.

Линдберг все изменил. Он показал всему миру, что летательные аппараты тяжелее воздуха, созданные человеческим разумом и руками человека, действительно могут пролететь тысячи миль и соединить крупные населенные пункты на разных континентах. Это сенсационное осознание глубоко изменило Соединенные Штаты. Почти в одночасье наша страна стала "авиационной".

Если так, то это просто догоняло меня. Я всегда был таким. Когда 1920-е годы подходили к концу, я жил и дышал авиацией. Я изучал самолеты того времени, которые, как правило, представляли собой ящики с открытой кабиной, покрытые легированной тканью, натянутой настолько туго, что она гудела, как барабан, когда по ней ударяли пальцем. Я рассматривал их конструкции, изучал шасси и критически оценивал несущие стойки и тросы, которые удерживали их вместе.

В тот же день, когда Линдберг улетел в Париж, в небо поднялась первая коммерческая модель Boeing - модель 40A. В то время Boeing был производителем военных бипланов, в штате которого работало всего 450 человек. Модель 40A была предназначена для авиапочты, но она также могла перевозить двух пассажиров. Правда, они были уже на втором плане и рисковали остаться позади, если на следующей остановке их ждало слишком много почтовых мешков.

К 1927 году компания Boeing переросла свое небольшое летное поле рядом с заводом № 1 и стала испытывать свои более крупные проекты в Сэнд-Пойнте, травянистом поле на берегу озера Вашингтон. Именно в Сэнд-Пойнте в 1924 году начался первый успешный кругосветный полет, который завершился шесть месяцев спустя. Компания Douglas (которая сегодня входит в состав Boeing) построила громоздкие одномоторные бипланы World Cruiser, на которых армейские пилоты добились этой чести для Соединенных Штатов.

Всего через год после полета Линдберга компания Boeing представила свой первый настоящий пассажирский авиалайнер - трехмоторную модель 80. Этот большой биплан имел полностью закрытую кабину с местами для 14 пассажиров. В усовершенствованной версии под названием 80A появились первые в мире стюардессы, или женщины-стюардессы. На каждый самолет 80A полагалась одна стюардесса, и, возможно, чтобы успокоить пассажиров в те ранние дни, она должна была быть дипломированной медсестрой.

К несчастью для Boeing, военно-морские силы США получили исключительное право на владение Сэнд-Пойнтом и превратили его в военно-морскую авиационную станцию Сиэтла. Чтобы Боингу не пришлось переезжать в другое место из-за отсутствия летного поля, власти округа объединили усилия и создали Боинг-Филд, который открылся в июле 1928 года. Боинг-Филд (официально - Международный аэропорт округа Кинг) и по сей день остается центром испытаний и поставок реактивных лайнеров Boeing.

В октябре 1929 года произошел обвал фондового рынка, что привело к Великой депрессии. В том же месяце знаменитый летчик Джимми Дулиттл успешно совершил первый в мире полностью слепой полет, используя приборы и радионавигационные средства, которые он помог разработать. Возглавляя научную группу на нью-йоркском аэродроме Митчел-Филд, Дулиттл взлетел под колпаком и снова приземлился, ориентируясь исключительно на новые приборы. С этим успехом последний кусочек головоломки встал на место для коммерческой авиации. Регулярные рейсы можно было выполнять даже в темноте и пасмурную погоду.

Дальний конец моего района Бикон-Хилл выходил на южную половину Боинг-Филд. Я с интересом следил за происходящим там и в 1931 году оказался рядом, когда два армейских пилота опустились на поле на военном самолете наблюдения Douglas O-31. Мне было 10 лет, и я был заинтригован цельнометаллическим монопланом с необычными высокими крыльями. Очевидно, что Boeing была не единственной компанией, создававшей интересные самолеты.

Я следил за этими двумя пилотами и наблюдал, когда они вернулись с обеда в ресторане аэропорта. Один из пилотов забрался в переднюю кабину O-31, чтобы поработать с переключателями. После того как они запустили самолет, второй выбил противооткатные упоры и взобрался на борт. Я смотрел, как они выруливают на траву и взлетают. Помню, я подумал, что авиация - это лучшая работа в мире. Но что именно я хотел делать в этой увлекательной сфере? Я просто не знал.

В том же году Клайд Пэнгборн и Хью Херндон на моноплане Bellanca совершили 42-часовой перелет из Японии в мой родной штат Вашингтон, который стал первым в истории беспосадочным пересечением северной части Тихого океана по воздуху. Также в 1931 году Уайли Пост и Гарольд Гэтти обогнули земной шар за 8 дней и 16 часов - удивительный подвиг для того времени.

В начале XVI века экспедиции Магеллана потребовалось три года, чтобы обогнуть земной шар. Жюль Верн рассуждал о более быстром путешествии в книге "Вокруг света за восемьдесят дней", которая казалась дико невероятной, когда книга вышла в 1873 году. Теперь же такое путешествие было совершено за восемь дней. А если учесть, что темпы развития авиации в то время были небывалыми, то до конца 1930-х годов миллиардер Говард Хьюз совершил бы это путешествие менее чем за четыре дня.

Я читал все, что мог, об этих и других воздушных подвигах, включая экспедиции к полюсам и исследования дальних континентов. Каждую осень газеты пестрели новостями о Национальных воздушных гонках в Кливленде, но гонки не привлекали моего внимания. Меня гораздо больше интересовали технологические разработки и дела новой авиакомпании Pan American Airways с ее дерзкими планами воздушных путешествий через океаны.

В конце 1930-х годов компания Pan Am покорила Тихий океан, отправившись на гидросамолетах в Азию через Гавайи, Мидуэй, Уэйк, Гуам и Филиппины. Пассажиры садились на борт в Сан-Франциско и прибывали в Гонконг всего через шесть дней. Какими бы гламурными они ни были, эти новаторские транстихоокеанские авиаперевозки, конечно, не были рассчитаны на широкие массы; они обслуживали исключительно богатых людей и руководителей высшего звена, чьи корпорации придавали большое значение скорости.

Через Атлантику Германия опередила Pan Am, организовав неторопливые пассажирские рейсы, связывающие Европу с Америкой. В то время я интуитивно чувствовал, что дирижабли не подходят с технологической точки зрения. Огненное крушение "Гинденбурга" в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в мае 1937 года подтвердило это мнение и раз и навсегда положило конец использованию дирижаблей в качестве авиалайнеров.

Но я забегаю вперед. Как уже говорилось, 1930-е годы стали десятилетием жесткой экономии. Депрессия тяжело отразилась на большинстве семей, в том числе и на нашей. Я помогал, зарабатывая на доставке газет. Мне было 11 лет, когда я начал работать, и я работал на этом маршруте до лета перед поступлением в колледж.

Моя газета, "Новости шопинга", была очень популярна, потому что в ней перечислялись все выгодные предложения по всему Сиэтлу. Домохозяйки по всему моему маршруту ждали, когда я проеду мимо на велосипеде и подброшу газету к их крыльцу. Если я промахивался и газета попадала в другое место, они иногда не хотели платить за нее, потому что она была грязной. Денег было мало, и я не мог позволить себе много таких потерь, поэтому я научился концентрироваться на работе и делать ее хорошо.

Доставляя газеты, я спускался в долину по извилистому маршруту, который заканчивался у Боинг-Филд. Там, закончив работу, я прислонял свой синий велосипед Elgin к низкому забору и наблюдал за тем, как разворачивается история авиации.

Почтовые самолеты и авиалайнеры, военные бомбардировщики и корабли преследования - я видел практически все "загадочные корабли", которые компания Boeing выпускала в конце 1920-х и в течение 1930-х годов. В 20-е годы все они были бипланами, но с наступлением нового десятилетия ситуация начала меняться.

В мае 1930 года компания Boeing выпустила модель 200 Monomail, свой первый самолет, в котором использовалась полумонококовая конструкция. Monomail разительно отличался от всех других самолетов Boeing, которые я когда-либо видел. Во-первых, это был моноплан, и его единственное низкое крыло было полностью консольным, а значит, ему не нужны были внешние подпорки или тросы. Кроме того, он был полностью сделан из металла.

Конечно, в Соединенных Штатах уже были цельнометаллические самолеты, одним из примеров которых был Ford Tri-Motor конца 1920-х годов. Будучи в свое время рабочей лошадкой, Tri-Motor оказался слишком тяжелым для настоящего коммерческого успеха, поскольку был построен практически так же, как и самолеты из дерева и ткани до него. У него был полный внутренний каркас, окруженный ненесущей обшивкой.

В отличие от них, Monomail и другие полумонококовые самолеты имеют лишь частичный внутренний каркас, на который натягиваются и приклепываются металлические листы. В результате получается очень прочный и очень легкий планер, в котором большую часть конструктивной нагрузки несет сама обшивка. Этот тип конструкции произвел революцию в авиации, и именно так до сих пор строятся самолеты Boeing.

Поскольку Monomail был коммерческой разработкой, следующий самолет Boeing - который показался мне похожим на летающую сигару - должен был продемонстрировать достоинства полумонококовой конструкции военным. Это был Boeing B-9, двухмоторный бомбардировщик для армии США, который поднялся в воздух в апреле 1931 года. Благодаря обтекаемому фюзеляжу и полностью консольным крыльям прототип бомбардировщика опережал самые быстрые истребители своего времени. Теперь компания Boeing была в авангарде авиационного дизайна.

В марте 1932 года, когда компания Boeing поставляла бипланы для армии и флота, на рампе компании мое внимание привлек совсем другой военный одноместный самолет. Это был P-26 Peashooter, первый армейский истребитель-моноплан. Peashooter очаровал меня, потому что он представлял собой технологическое недостающее звено между бипланами и монопланами. В нем сочетались типичные для бипланов черты, такие как открытая кабина, фиксированное шасси и внешние несущие тросы, с одним низким крылом, которое вскоре станет стандартом для истребителей.

Все эти "Боинги" я оценивал с учетом своих растущих, но все еще в значительной степени интуитивных знаний об авиационном дизайне. Я довольно хорошо понимал, что к чему в самолете, потому что с ранних лет понимал, что воздух - это текучая среда, по которой самолеты "плывут". Именно поэтому конструкторы обтекают их и располагают так, чтобы они балансировали в полете. Именно поэтому у самолетов крылья, как у птиц, и хвосты, как перья стрелы, и почему у хвостов есть рули, как у корабля, и элеваторы, как у кита.

Если самолет выглядит правильно, то он и летает правильно, гласит старая авиационная пословица. Хотя я узнал, что это в основном правда, она меня не удовлетворила. Мне нужны были настоящие знания и четкие ответы. Почему именно самолеты летают? Сколько в авиационном дизайне было искусства, а сколько науки?

С возрастом поиск информации превратился в личный квест, который занимал все больше времени. Я изучал орлов, несущихся по ветру, делал заметки о пролетающих над головой самолетах, сидя на велосипеде, и следил за словами моих соседей-фабрикантов, когда они ворчали о своих рабочих буднях в Boeing. Я также читал все, что попадалось мне под руку. Как только на обложке "Популярной механики" появлялся самолет, я тут же выкладывал 25 центов из своих с трудом заработанных денег за бумажный проезд, чтобы купить его в местной аптеке.

Мои друзья по-прежнему хотели стать пилотами. G-8 and His Hattie Aces, Tailspin Tommy и Ace Drummond развлекали нас в печати или на экране в местном кинотеатре. Летные истории, такие как "Воздушные приключения Джимми Аллена", попадали в наши гостиные благодаря радио. Однако, как бы гламурно ни выглядела профессия пилота, я знал, что это не для меня. Мне хотелось чего-то другого от авиации, но я не мог понять, чего именно.

───────

Ответ пришел в тот день, когда я наблюдал, как очередное чудо Сиэтла, модель 247, взлетает с аэродрома Боинг-Филд. Это был февраль 1933 года, и мне было 11 лет. Изящный и элегантный, с низким крылом и двумя радиальными двигателями, Boeing 247 стал первым в мире современным авиалайнером. В нем были места для 10 пассажиров и колеса, которые убирались в полете. По сравнению с ним все остальные самолеты выглядели устаревшими.

Боинг 247

Наблюдая за тем, как это пленительное видение будущего авиации исчезает вдали, я наконец-то понял, чем хочу заниматься в жизни. Я стану конструктором самолетов. Я ясно видел, что многомоторные машины, такие как Boeing 247, - это будущее авиации, и я хотел стать его частью.

В каком-то смысле я уже был авиаконструктором. Летательные аппараты рождались в моем юношеском воображении. Я рисовал их по часу, а иногда строил модели с нуля, которые подвешивал к потолку своей комнаты.

Мой потолок уже был загроможден собранными мною моделями, подвешенными на леске, которая была почти невидима. Если прищуриться, то казалось, что эти самолеты действительно летают. Я до сих пор благодарен маме за то, что она удивила меня этими наборами самолетов. Зная, как много для меня значит авиация, она время от времени приносила домой еще один или два таких набора.

Это были модели из бальзы, которые вы покрывали пропитанной папиросной бумагой. Их пропеллеры приводились в движение резиновыми лентами. Хорошо владея руками, я тщательно собирал и раскрашивал их, а затем отправлялся летать, пока они не ломались. Когда их летные дни заканчивались, я делал косметический ремонт и отправлял их на потолок.

Работая над собственными проектами, я постоянно возвращался к одной авиационной концепции, которая интриговала меня больше, чем любая другая. Это была идея огромного дальнемагистрального авиалайнера, который, следуя проложенному Линдбергом маршруту, взлетал бы и не приземлялся до тех пор, пока под его килем не вырисовывался бы далекий континент. Великие коммерческие лайнеры, о которых я мечтал, будут баловать пассажиров, даже покоряя мировые океаны.

В начале 1930-х годов, в эпоху, когда никто не рассчитывал летать, кроме как изредка запрыгивать в подлатанный "Дженни" барнстормера, это было очень круто. Но Депрессия была в самом разгаре, и у моей семьи не было денег даже на это. Кроме того, эпоха барнстормеров уходила. Авиация становилась серьезным бизнесом.

247 был технологическим чудом, но коммерческим разочарованием. Всего через несколько лет его затмил легендарный Douglas DC-3, который имел в два раза больше мест и был лучшим самолетом. На самом деле DC-3 был настолько хорош, что впервые позволил авиакомпаниям получать прибыль без субсидий на авиаперевозки. Он поставил на ноги мировую авиационную промышленность.

Я был еще подростком, когда летом 1935 года компания Boeing выпустила совершенно удивительный самолет. Это был Boeing модели 299, прототип армейского бомбардировщика и на тот момент самый большой сухопутный самолет в мире. У 299-го было не менее четырех двигателей на крыльях, которые простирались более чем на сто футов от кончика до кончика.

Огромные размеры этого самолета заинтриговали меня. Его колеса были почти такого же роста, как и люди, работавшие вокруг него. Я и мои друзья смотрели на него с благоговением, когда прочитали, что у него есть нагнетатели, чтобы поднимать его высоко в подстратосферу. Все, что ему было нужно, - это имя, и газетчик из Такомы вскоре позаботился об этом. Он взглянул на ощетинившиеся орудия этого военного самолета и назвал его "Летающая крепость". Название прижилось.

Модель 299

Я лично был свидетелем испытаний, во время которых у модели 299 отказали тормоза, и самолет перевернулся на нос. Эта авария вызвала в прессе шквал предположений о том, что новый бомбардировщик Boeing может оказаться слишком тяжелым самолетом для любого пилота. По иронии судьбы, почти те же опасения я услышал вновь три десятилетия спустя, когда мы готовили 747-й к первому полету.

Лес Тауэр совершил полет на самолете Boeing 299 в один из жарких дней июля 1935 года. По трагической случайности 299-й был потерян несколько месяцев спустя в результате взлетной аварии на поле Райт, в летно-испытательном центре авиационного корпуса армии США в Дейтоне, штат Огайо. Это была ошибка пилота, поскольку военные взлетали с заблокированными поверхностями управления самолета. Лес Тауэр, главный летчик-испытатель компании Boeing и мой герой детства, в тот момент находился в кабине, но не за штурвалом. Он умер от травм, полученных при крушении.

Несмотря на эту катастрофическую неудачу, тип выжил, превратившись в знаменитый Boeing B-17 Flying Fortress времен Второй мировой войны. Переработанный инженером компании Boeing Эдом Уэллсом и его командой, B-17 стал оружием, победившим в войне, и остается одним из легендарных самолетов того конфликта. Почти 13 000 "Летающих крепостей" было построено компаниями Boeing, Douglas и Lockheed.

Boeing 314 Clipper на заводе 1

Два события конца 1930-х годов усилили мое желание проектировать самолеты. Первое - это испытания модели 314 Clipper компании Boeing, летающего лайнера-лодки, разработанного для Pan American Airways (летающие лодки - это самолеты с лодочным корпусом, которые взлетают и садятся на воду). Самый большой и лучший из "летающих клиперов" Pan Am 1930-х годов, Boeing 314, совершавший океанские перелеты, был огромным для своего времени самолетом с размахом крыльев в полтора раза больше, чем у B-17.

Клиперы" стали последними самолетами, полностью построенными на заводе №1. Из-за их размеров Boeing пришлось достраивать их под открытым небом. Я наблюдал за тем, как собирался первый самолет, и был в числе многочисленных зрителей, когда Boeing отбуксировал его вниз по реке Дувамиш и привязал к барже в заливе Эллиот, части Пьюджет-Саунд, выходящей на берег Сиэтла.

С дальнего конца Бикон-Милл мы с друзьями видели, как модель 314 проходила первые испытания в качестве водного такси. 7 июня 1938 года пришло сообщение, что знаменитый летчик-испытатель компании Boeing Эдмунд Т. Аллен - еще один герой моего детства - собирается совершить полет на "Клипере", и мы поспешили на нашу возвышенную соседскую точку обзора. Когда пришло время, я услышал далекий рев мощных двигателей. За самолетом, набирающим скорость, образовался белый след. Его лодочный корпус приподнялся, чтобы проскочить по воде "на ступеньке", а затем он освободился.

Он поднялся на северо-запад и вошел в пологий, но продолжающийся крен вправо, который увел его вглубь острова. В недоумении я наблюдал, как он исчезает на южном направлении в сторону Такомы и Олимпии. Почему они летят в этом направлении? недоумевал я. По идее, они должны держаться над водой на случай, если им придется садиться.

Оказалось, что Эдди Аллен не имел права голоса. Он практически не контролировал, в каком направлении летит его самолет. Из газетных статей я узнал, что первый полет благополучно завершился на озере Вашингтон, которое граничит с Сиэтлом с другой стороны. Я знал, что они не планировали сажать "Клипер" на озере, потому что там не было причала для него.

Вскоре после этого мы узнали, что конструкторы Boeing модифицировали хвост модели 314, чтобы сделать его управляемым. В свой первый полет самолет отправился с одним вертикальным стабилизатором и рулями. Они были удалены и заменены двумя вертикальными стабилизаторами и рулями, установленными вблизи кончиков горизонтального хвоста. Boeing испытал доработанный 314-й, а затем еще раз модифицировал его, добавив средний стабилизатор, так что теперь у самолета было три вертикальных хвоста. Только после этого "Клипер" совершил полет, который выглядел как обычная программа летных испытаний.

Боинг 314 Клипер

Очевидно, что при проектировании самолетов требуется гораздо больше, чем просто сесть и сделать набросок на чертежной доске, и даже у профессиональных инженеров Boeing не было всех ответов. Это осознание заинтриговало меня.

Трагическая гибель первого самолета Boeing модели 307 Stratoliner стала вторым событием, которое усилило мой интерес к конструкции самолетов в конце 1930-х годов. Прекрасный новый дизайн Stratoliner совершил полет в последний день 1938 года и должен был поступить в коммерческую эксплуатацию в 1940 году в качестве первого в мире лайнера, работающего под давлением. Когда начался 1939 год, я часто видел первый прототип, пролетающий над головой и проходящий испытания.

18 марта, за несколько дней до своего восемнадцатилетия, я вернулся из школы и занимался делами по дому. Уже темнело. Через окно я заметил наших соседей, Зиппов, собравшихся на крыльце. Отец, рабочий завода "Боинг", что-то возбужденно говорил, а остальные выглядели трезвыми. Его голос был достаточно громким, и я уловил слова "крушение" и "Стратолайнер". Меня охватил ужас.

Вскоре весь район вышел на крыльцо, чтобы узнать новости. Самолет разбился во время полета в районе горы Рейнир. Все находившиеся на борту погибли.

"Новый самолет разбился во время обычного испытательного полета", - гласили заголовки газет. Газета Seattle Times назвала катастрофу "самой страшной авиационной катастрофой в истории Тихоокеанского Северо-Запада". Boeing потерял семь человек: трех летчиков-испытателей, начальника цеха и нескольких инженеров-авиаконструкторов, включая главного инженера компании. Также погибли несколько потенциальных клиентов авиакомпании KI.M из Голландии и главный пилот Transcontinental & Western Air, как тогда называлась TWA.

Я пролистал газетные заметки, пытаясь понять, что же произошло. Очевидцы видели, как "Стратолайнер" безмятежно несся по трассе, как вдруг он перешел в неустранимый штопор. Пока экипаж пытался восстановить управление, он развалился на части в воздухе.

Модель 307 Stratoliner

Я подозревал, что это как-то связано с хвостом. С самого начала Stratoliner казался мне не совсем правильным. Его вертикальный хвост слишком мал, думал я, когда Boeing только выпустил его.

Еще больше укрепило мои подозрения то, что за год до этого компания допустила аналогичную ошибку с моделью 314 Clipper. Самолеты с недостаточной площадью хвостовой части недостаточно управляемы в полете, и это, безусловно, могло объяснить крушение. Но по мере того как проходили недели и месяцы, а в газетах ничего не появлялось, я начал сомневаться в себе.

Но когда появились более поздние модели Stratoliner с измененным дизайном хвоста, который был значительно больше, я понял, что был прав. Это знание не принесло мне никакого чувства оправдания, только прибавило вопросов. Как Boeing могла ошибиться? Почему все делалось так, как делалось, и что лежало в основе авиационных знаний? Насколько точной наукой было проектирование самолетов?

Boeing построил еще девять Stratoliner. Три поступили на вооружение Pan Am и пять - TWA. Один из них достался миллиардеру Говарду Хьюзу, который в то время контролировал TWA, в качестве личного самолета. Эти роскошные высотные самолеты с герметичными кабинами и двигателями с наддувом были технологическим чудом. На высоте 20 000 футов они могли с комфортом пролететь над большинством погодных условий.

Стратолайнер с измененным хвостом

Как и развитие приборного пилотирования, появление системы герметизации стало ключевым прорывом в коммерческой авиации. Другие авиалайнеры того времени - например, Douglas DC-3 - не были герметичными, поэтому они летали в непогоду, а не над ней. Сегодня люди забыли, что это такое и насколько пугающим может быть воздушное путешествие.

Позвольте мне взять вас с собой на рейс DC-3, чтобы показать вам, что я имею в виду. Стюардесса - тогда она была всего одна и всегда женского пола - выдавала пассажирам жевательную резинку, чтобы они могли прочистить уши, когда самолет без давления набирал высоту или снижался. В летние дни, когда пушистые кучевые облака усеивали небо, полет был похож на бесконечную череду восходящих и нисходящих потоков. Это было похоже на то, как будто находишься на струнах медленно движущегося йо-йо с периодическими толчками, рывками и тряской.

Douglas DC-3

Пассажиры задыхались или громко плакали, когда DC-3 попадал в особенно сильный "воздушный карман", как тогда ошибочно называли нисходящие потоки. Из-за этого люди постоянно тянулись к мешку с больничными принадлежностями. Но ночью или в те дни, когда воздух был неподвижен, DC-3 летел спокойно, если не считать вибрации двух его 1200-сильных радиальных двигателей. Это была большая удача.

Пилоты действительно получали свою зарплату, когда на маршруте полета возникала шквальная линия. Линию шквалов невозможно обойти так, как одиночный шторм, поэтому экипажи DC-3 научились прокладывать себе путь через самые сильные грозовые ячейки. Дождь хлестал и бил по стеклам. Вокруг сверкали молнии, наводя ужас на пассажиров. В кабине экипаж надевал дождевые сликеры, потому что передние стекла DC-3 неизменно протекали.

Полеты в условиях непогоды, а не над ней, зимой тоже случались. На крыльях и пропеллерах скапливался лед, заставляя пилотов менять высоту в поисках более безопасных условий, пока антиобледенительные системы самолета и пропеллеров работали сверхурочно. Немногие обычные события в истории авиаперевозок вызывали больше тревоги, чем когда пропеллер DC-3 внезапно сбрасывал лед с ужасающим грохотом, ударяясь о фюзеляж.

По сравнению с Douglas DC-3, Boeing Stratoliner, должно быть, казался настоящим чудом, когда TWA и Pan Am в июле 1940 года ввели его в трансконтинентальное сообщение. Плавно набирая высоту, Stratoliner открыл эру комфортных полетов. Думаю, его ждал бы огромный успех, если бы в это время не началась Вторая мировая война. Эта война настолько ускорила развитие технологий, связанных с полетами, что Stratoliner устарел к моменту окончания конфликта в 1945 году.

В марте 1939 года трагедия "Стратолайнера" придала еще большую убедительность моей мечте стать конструктором самолетов. Я поклялся, что самолеты, которые я когда-нибудь создам, будут настолько безопасными, насколько их сможет сделать человеческий разум.

Разумеется, все это было в будущем. Сначала мне нужно было получить образование в колледже.

2. Университет и война

Я подал документы и был принят в Вашингтонский университет. Если не считать моего сводного брата Джона, я был первым членом моей семьи, который учился в колледже. Как и у многих семей в конце депрессии, у нас, Саттеров, было не так много денег, но мои родители все же смогли оплатить мое обучение, за что я им навсегда благодарен.

Они всегда полностью поддерживали мои мечты. Мой отец неожиданно умер во время войны. Мама ужасно скучала по нему и последовала за ним через несколько лет. Это случилось довольно рано в моей карьере в Boeing. Я бы очень хотел, чтобы они дожили до появления 747-го. После того как они терпели все эти мои эскизы и много раз бились головой о модели, висевшие под потолком моей комнаты, они были бы в восторге, увидев, как я воплощаю свои мальчишеские мечты.

Я поступил в Вашингтонский университет в возрасте 18 лет осенью 1939 года. Это было волнующее и пугающее время. 3 сентября в Европе началась Вторая мировая война, и над нами, подростками и двадцатилетними, нависло огромное облако неопределенности. Мировые события были частой темой для разговоров, когда я с друзьями ездил на машине в университетский городок и обратно на старом De Soto.

В Колледже аэронавтики Университета Южной Калифорнии преподавали такие профессора, как Истман и Мартин, а также доктор Кирстен. Одним из моих учителей был молодой ассистент профессора по имени Роберт Хейдж, который во время Второй мировой войны служил в ВВС США, а после возвращения присоединился к компании Boeing. Мы с Бобом вместе работали над программой 707, пока он не перешел в McDonnell Aircraft в 1958 году. Позже Мейдж возглавил разработку McDonnell Douglas DC-10, самого успешного конкурента 747-го.

Я любил математику и физику, поэтому работа в UW давалась мне легко. Мы были высококонкурентной группой, и я стремился получать самые высокие оценки по программе. Я постоянно лидировал в академическом зачете, за исключением того случая, когда Дейл Майерс, хороший друг и отличный инженер, обошел меня в продвинутой аэронавтике. Впоследствии Дейл стал вторым командиром в НАСА.

В целом, это было очень хорошее образование, и я наслаждался каждой минутой. Тот факт, что я впитывал его как губка, говорил о том, что я на правильном пути. Это было то, чем я должен заниматься в жизни.

В последние два года учебы я устроился на летнюю работу в компанию Boeing. Работа механиком на участке сборки помогла мне оплатить учебу. Моя зарплата в Boeing составляла всего 62,5 цента в час!

Перед окончанием средней школы Кливленда мы, старшеклассники, проходили презентации армейской и военно-морской программ подготовки офицеров запаса для колледжей. Армейская программа длилась всего два года и не казалась такой уж захватывающей. В отличие от нее, военно-морская программа длилась четыре года и была полна интересных предметов, поэтому по прибытии в UW я записался в Корпус подготовки резервных офицеров ВМС.

Военно-морской ROTC был классным учебным заведением. Там мне платили 25 центов в день, что в те далекие времена было очень много. Еще лучше то, что я научился небесной навигации, которая в то время была необходимым авиационным навыком. Между учебой в колледже и ROTC в течение учебного года, а также летней работой в Boeing, жизнь была довольно насыщенной, пока я не закончил школу.

К счастью, эти требования не помешали мне познакомиться с очаровательной девушкой по имени Нэнси Френч! Нэнси училась на год раньше меня в Университете Южной Калифорнии, где специализировалась на домашнем хозяйстве. Я познакомился с ней на танцах NROTC на младших курсах, и мы начали встречаться. Мы довольно быстро влюбились друг в друга. Она была очень привлекательной, у нее была особая осанка, манера говорить и отточенные манеры - черты, которые в те времена обозначались как "много класса".

На этом фоне события в Европе продолжали ухудшаться. Низкие страны и Франция пали под ударами Гитлера в 1940 году, и началась Битва за Британию. Англия выжила благодаря помощи по ленд-лизу, предоставленной Соединенными Штатами. Становилось все более очевидным, что мы как нация не можем оставаться нейтральными перед лицом распространяющегося фашизма.

Я учился на младших курсах Университета Южной Калифорнии, когда японцы разбомбили Перл-Харбор. Это шокирующее событие 7 декабря 1941 года втянуло Соединенные Штаты в глобальный конфликт на два фронта, к которому мы не были готовы. Из-за традиционной антипатии Америки к постоянным армиям мы были чертовски далеки от мобилизации крупных сил и их оснащения. Наша промышленность еще не была готова производить все самолеты, корабли, танки и другое оружие, которое внезапно понадобилось нам и нашим союзникам.

Я отчетливо помню, как отрезвляющий груз этих проблем навалился на меня, когда я слушал обращение президента Рузвельта к Конгрессу и нации 8 декабря, когда он объявил, что мы вступили в войну. Как и многие молодые американцы, я был готов и желал внести свой вклад, каким бы он ни был. Я отложил все мысли о карьере и вместо этого приготовился к призыву к оружию.

Выпускной год был просто сумасшедшим. Горько-сладким и суматошным, потому что я знал, что очень скоро мы с одноклассниками отправимся на помощь в глобальной войне. Многие друзья уже были призваны в армию или бросили школу, желая поступить на службу. Жизнь в кампусе стала очень странной.

Одним холодным февральским днем 1943 года над университетским городком пронесся прототип B-29 Superfortress, направляясь на юг, к полю Боинг. Один из его двигателей яростно пылал. Дым клубился, оставляя в небе длинный след. Позже, когда мы ехали домой на машине, дымная пелена принесла мне первое предчувствие беды. Он привлек наше внимание к мигающим огням аварийных машин в районе Дувамиш.

Из-за неконтролируемого пожара в двигателе прототип Boeing B-29 врезался в мясокомбинат недалеко от взлетно-посадочной полосы Boeing Fields. Погиб знаменитый летчик-испытатель Эдмунд Т. Аллен и еще несколько человек. Потеря Аллена стала серьезным ударом для компании. Помимо испытаний B-29, инженер, получивший образование в Массачусетском технологическом институте, до войны пилотировал первые полеты самолетов 307 Stratoliner и 314 Clipper. Все восхищались Эдди и будут скучать по нему, в том числе и я.

Наш выпускной перенесли на более поздний срок, чтобы мы успели встретить призыв на войну. За два дня той насыщенной событиями весны 1943 года я получил степень бакалавра наук в области авиационной техники, мы с Нэнси поженились в Западном Сиэтле, и пришел приказ о зачислении меня на службу в ВМС США. Я был новоиспеченным мичманом.

Мы с Нэнси венчались в конгрегационной церкви Алки рядом с пляжем в Западном Сиэтле. Шаферами были мой брат Лу и Рэй Оливер, однокурсник по Университету Южной Калифорнии. Прием проходил в доме родителей Нэнси, большом колониальном доме с видом на Пьюджет-Саунд. Это было горько-сладкое событие. В то время как шла война, а в кармане лежал военный приказ, я был взволнован и немного нервничал.

Я отправился в учебный центр ВМС по подготовке подводных охотников в Майами. К счастью, будучи женатым, я смог взять с собой Нэнси. Мы ехали на поезде, и у нас был причал до Чикаго, где мы пересаживались в лютый холод. С этого момента до конца трехдневного путешествия у нас были только сиденья - никаких спальных мест.

В тех поездах было полно американских военнослужащих, и многие из них были пьяны. Я провел всю поездку, мешая им приставать к Нэнси. Военная полиция на станциях обыскивала всех, кто был в форме, каждый раз, когда мы садились в поезд, но это не уменьшило количество бутылок с выпивкой.

Приехав из Сиэтла, я не любил Майами. Там было жарко, душно и водились тараканы, которых местные жители называли пальметто-жуками. Через несколько дней мы с Нэнси нашли хорошее место для проживания и начали обживаться. Переход к военной жизни был для меня быстрым. Обучение длилось до конца года, после чего я приступил к выполнению оперативных обязанностей на флоте военного времени.

Меня огорчало, что для меня не будет морской авиации. Это была моя цель, но обстоятельства сложились против нее. Несмотря на то, что я изучал небесную навигацию, обучение в Naval ROTC "искусству мореплавания" предназначало меня для морской службы. Хотя мне советовали этого не делать, я все же заполнил заявление на обучение на пилота, еще учась в Университете Южной Калифорнии. Мой командир ROTC вызвал меня к себе и пожурил. "Мы учили тебя быть палубным офицером, черт возьми, и ты им станешь", - недвусмысленно сообщил он мне. "Ты будешь служить своей стране на палубе эсминца".

───────

На самом деле это оказался эсминец сопровождения. Это был эсминец USS Edward H. Allen (DE-531), совершенно новый корабль, только что построенный на Бостонской верфи. Предназначенный для Атлантического флота, он был назван в честь орденоносного военно-морского летчика, отдавшего свою жизнь в битве за Коралловое море в мае 1942 года.

Низкобортный и быстрый DE-531, как мы его называли, имел два мощных турбовинтовых двигателя, которые могли двигать его по воде с удивительной скоростью 24 узла. Длиной чуть более 300 футов, она несла на борту 14 офицеров (я был самым младшим) и около 200 человек рядового состава. Наше вооружение состояло из глубинных бомб и другой противолодочной системы под названием "еж", одной трубы для запуска торпед, зенитных орудий и одного "пятидюймового орудия" на носу и корме.

В январе 1944 года мы отправили этот новый военный корабль на Бермудские острова, чтобы провести месячный испытательный поход. По его окончании мы вернулись в Бостон, где должны были устранить выявленные нами недостатки. (Исправлений было много, возможно, из-за давления военного времени эти DE были не очень хорошо построены).

Однажды 70-градусным днем мы поздно покинули Бермудские острова и поплыли на север, не предчувствуя беды. В открытом море температура и барометрическое давление начали стремительно падать. Как офицер с наименьшим стажем, я обычно нес вахту с полуночи до четырех утра. Обычно это было спокойное время, и мне приходилось бороться за то, чтобы не заснуть. Но эта ночь была совсем другой. Когда санитар разбудил меня незадолго до полуночи, корабль кренился и погружался. "Мистер Саттер, - посоветовал он мне, - вам лучше надеть все имеющееся у вас снаряжение для холодной погоды".

Я надел все, что у меня было - флот выдавал хорошее снаряжение для холодной погоды, - и поднялся на палубу для несения вахты. Дул ветер со скоростью 70 миль в час, а температура была явно ниже нуля. Волны срывали свои верхушки, и брызги замерзали, куда бы они ни попадали.

Я увидел, что лед нарастает на поручнях, стойках и всех других выступах нашего корабля. К четырем колоколам в два часа ночи льда скопилось столько, что я разбудил капитана и сообщил ему о ситуации. Я помню его появление на палубе той темной ночью и то, как он оценил ситуацию. "Да, - сказал он, - собирать этот лед - это..." Он нахмурился, оставив мысль незаконченной. "Мы будем терять остойчивость. Спуститесь вниз и возьмите руководство первого лейтенанта".

Я так и сделал и по его приказу отправился в пилотскую рубку. Включив небольшой фонарь, я прочитал раздел об остойчивости нашего корабля. В руководстве говорилось, сколько времени должно пройти, прежде чем наш корабль перевернется с одного борта на другой. Это естественное колебание называется периодом корабля. Далее в руководстве говорилось, что если этот период удваивается (то есть если скорость нашего крена из стороны в сторону замедляется в два раза), то корабль входит в "тяжелое состояние".

На самом деле мы катились под углом 50 градусов в каждую сторону. В печатном виде это звучит не так уж тревожно, но если вы были там, это было действительно страшно. На самом деле, казалось, что наша дымовая труба врезается в волны то с одной, то с другой стороны. Я выбросил весь страх из головы и сосредоточился на том, чтобы засечь время, в течение которого корабль совершает три или четыре колебания по крену.

Я проделал это несколько раз и все время получал число, превышающее норму в три раза. Мы вышли за пределы нормы и достигли состояния, которое даже не описано в руководстве.

Корабль действительно испытывал трудности. Мы откатывались далеко в одну сторону, замирали там и вздрагивали, а затем, наконец, начинали возвращаться назад, проходя весь путь, пока другая сторона нашего корабля не вязла и не вздрагивала в бурлящем море.

Укрепляя равновесие, я вышел из лоцманской рубки и доложил о своих выводах командиру Грейвсу, который посоветовался с капитаном. Никто из нас не мог ничего сделать, кроме как держать DE-531 носом прямо в волны и надеяться, что мощность двигателей не упадет. Если бы двигатели отказали, мы бы опрокинулись.

Время тянулось с мучительной медлительностью. Не было никакой надежды работать на этой скользкой палубе, не было никакой возможности удалить толстый лед. С рассветом наше положение стало ужасным и продолжало ухудшаться в течение дня. Очень поздно днем, чудом и ненадежно, нам удалось войти в Бостонскую гавань и добраться до военно-морской верфи. Мы были в безопасности!

Наше прибытие было встречено шоком. Казалось, что к пристани подплыл и причалил айсберг. От надстройки и ниже мы представляли собой массу льда, украшенную шипастыми сосульками, которые тянулись туда, куда их сдувал ветер. Корабль был так сильно затянут льдом, что я даже не смог разглядеть большую орудийную башню на носовой палубе - это был просто бесформенный сгусток.

Почти неделю флотские бригады с паровыми шлангами работали над тем, чтобы убрать весь лед. Когда все было готово, они обнаружили, что распределительные коробки, выключатели и другие электрические устройства DE-531 были непоправимо повреждены морской водой и расширяющимся льдом. Пришлось переделывать всю верхнюю часть судна, и только через месяц мы смогли вернуть судно в строй и начать работу.

───────

Вторая мировая война заставила мое поколение быстро повзрослеть. Из нее я извлек уроки, которые пригодились мне в дальнейшей карьере, особенно во время работы над программой 747. Служба на флоте не только научила меня лидерству, но и укрепила ценность командной работы, умения всегда сохранять спокойствие и работать над проблемой, какой бы она ни была, в меру своих возможностей.

По иронии судьбы, именно ледяной шторм во время нашего испытательного круиза преподал мне самый ценный урок из всех. Вспоминая о нашей полной беспомощности в его жестокой хватке, я поклялся проектировать самолеты, которые - насколько это возможно для человека - будут продолжать предоставлять экипажу возможность выбора и оставаться управляемыми, несмотря на непредвиденные обстоятельства.

По сравнению с этим остаток войны казался почти безмятежным. Действуя из Майами и Ки-Уэста (Флорида) и Норфолка (Вирджиния), мы сопровождали конвои вдоль и поперек Восточного побережья США, чтобы обезопасить их от угрозы со стороны U-boat. Однажды мы помогли провести конвой через пол-Атлантики, после чего были освобождены другими кораблями и повернули домой.

Все это время мы с Нэнси были счастливы, хотя из-за войны медовый месяц получился странным. Она последовала за мной в Бостон, когда мы забирали наш новый корабль. Позже она присоединилась ко мне в Норфолке, когда нас временно направили на военно-морскую базу, а затем мы вернулись в Майами. Несмотря на трудности с жильем, она успешно сопровождала меня по всему Восточному побережью.

Пока мы находились в Норфолке, на восточное побережье надвигался ураган. Предполагалось, что ураган не затронет Чесапикский залив, поэтому флот держал нас на якоре, хотя залив слишком мелок для больших кораблей, чтобы благополучно пережить такие события. Когда метеорологи наконец поняли, что ураган надвигается прямо на нас, мы с запозданием бросились в открытую Атлантику в условиях стремительно ухудшающейся погоды.

Я был свидетелем событий в первом ряду. Мы принимали на себя весь удар урагана, когда другое военно-морское судно завалилось набок и перегородило канал, зажав нас. Все, что мы могли сделать в тот момент, - это пережить ураган, плывя в условиях минимальной видимости, в последний момент сильно отклоняясь, чтобы избежать столкновения с другими судами, оказавшимися в таком же положении. Этот шторм был настолько сильным, что ветер не раз обнажал дно залива. Я бы не поверил, если бы не видел это своими глазами.

В войне были и юмористические моменты. Одним из шести кораблей нашей эскадры DE в Ки-Уэсте командовал один из сыновей президента Рузвельта. Этот младший Рузвельт владел скотти, который был однопометником Фалы, знаменитой собаки Рузвельта в Белом доме.

Корабль младшего Рузвельта часто испытывал проблемы с выходом из порта. Нас часто вызывали на помощь. Нет нужды говорить, что экипаж DE-531 был не слишком рад тому, что приходится отказываться от своей с таким трудом заработанной свободы, чтобы выполнять чужую работу. Мы выполняли одно из таких дополнительных заданий, когда радиомолчание было нарушено срочным сообщением из Норфолка. Они хотели знать, не видели ли мы эту собаку и не находится ли она случайно на борту нашего корабля.

Джо на Эниветоке

(Личные коллекции автора)

Никто из команды не сообщил, что видел его, но когда мы вернулись в порт через пять или шесть дней, пропавший Скотти чудесным образом появился сразу же, как только мы пришвартовались. У рядового состава есть свое собственное чувство справедливости, и оно часто приправлено юмором. Я уверен, что это чувство не осталось незамеченным для молодого Рузвельта и его команды.

───────

После окончания службы в DE флот приказал мне отправиться в Мемфис для обучения на авиационного инженера. Нэнси последовала за мной, но не дальше: мы больше не увидимся до мирного времени. Закончив обучение, я отправился на аэродром Флойд-Беннетт-Филд в Нью-Йорке, чтобы освоить новую должность. Именно там я находился в День Победы в августе 1945 года, когда Вторая мировая война официально закончилась.

Зимой 1945-46 гг. меня направили на Эниветок, тропический атолл на Маршалловых островах, где я закончил службу в звании лейтенанта в качестве авиационного инженера. Эниветок был местом крупного морского сражения в феврале 1944 года. В результате этого побоища была уничтожена большая часть растительности, и вместо тропического рая я обнаружил голый остров.

Хотя мне нравились мои обязанности в авиации, в тот момент было мало летной работы, и я был более чем готов вернуться домой. Я вернулся на военном корабле через Гавайи, взволнованный перспективой наконец-то начать карьеру конструктора самолетов.

3. "Дуглас", "Боинг" и "Стратокруизер

Еще будучи в форме на атолле Эниветок, я был польщен, получив два предложения от авиационных компаний с предложением перейти к ним на работу. Одно было от компании Boeing, а другое - от Douglas.

Я долго размышлял над этими письмами. "Знаешь, - вспоминаю, как я писал Нэнси, - мы молоды и мало путешествуем, так что, может быть, мне стоит согласиться на работу в Дугласе. Мы могли бы познакомиться с Калифорнией и позже вернуться на Северо-Запад". Она согласилась с этим предложением, и мы вместе так и решили.

Компания Douglas предложила мне зарплату в размере 210 долларов в месяц, в то время как Boeing - всего 200 долларов в месяц. В наши дни это звучит не так уж и много, но в послевоенное время дополнительные 120 долларов в год были очень кстати.

Мне было всего 24 года, когда я вернулся в Сиэтл в январе 1946 года. Нэнси к тому времени уже была в состоянии первой беременности. Она предложила повременить с переездом в Калифорнию до тех пор, пока не родится ребенок и мы не привыкнем к семейной жизни. Уже приняв предложение Дугласа, я написал им, объяснив ситуацию и спросив, не могли бы они перенести дату моего начала работы на несколько месяцев.

Я получил любезный ответ, что они меня понимают и просят сообщить им, как только я буду готов приехать в Лос-Анджелес. Тем временем, нуждаясь в работе, я отправился в Boeing и сказал, что заинтересован в краткосрочной работе там.

Когда я объяснил свою ситуацию, в компании Boeing не обрадовались тому, что я оказался на втором месте в списке потенциальных работодателей. Они предложили мне внимательнее присмотреться к прекрасным возможностям, которые они могли мне предложить. Это удивило меня, поскольку в то время судьбы двух компаний сильно различались.

До войны компания Douglas была ведущим мировым производителем авиалайнеров, а во время войны продолжала заниматься разработкой дальнемагистральных самолетов. Четырехмоторные грузовые самолеты R5D, которые доставили меня из Соединенных Штатов на Маршалловы острова через Гавайи, были продукцией компании Douglas. Этот тип самолета, который армейские ВВС называли C-54, в конце войны превратился в коммерческий авиалайнер DC-4. Это был лучший транспортный самолет в мире, и компания Douglas уже работала над его преемником, DC-6.

У компании Boeing, напротив, не было коммерческого бизнеса, на который можно было бы опереться после окончания войны. Военные разработки сделали ее довоенную модель 307 Stratoliner устаревшей. Война способствовала строительству военных аэродромов по всему миру и фактически устранила необходимость в летающих лодках, подобных модели 314 Clipper. Эти бывшие военные аэродромы обеспечили готовую глобальную инфраструктуру для возобновления в послевоенную эпоху воздушных путешествий с использованием наземных самолетов.

Оставшиеся военные заказы Boeing были в срочном порядке аннулированы, а тысячи рабочих уволены. Как Boeing смог пережить такое резкое падение уровня производства, задавался я вопросом. Какое будущее может предложить мне эта компания, расположенная на моем заднем дворе?

Таковы были мои мысли, когда я явился на собеседование с начальником отдела летных испытаний компании Boeing. Я подал заявление в этот отдел, потому что хотел поработать с настоящими самолетами. Работа в отделе летных испытаний позволила бы совместить мое инженерное образование с практическими знаниями, которые я приобрел в конце войны.

У Boeing Flight Test была вакансия для меня, но они попросили, чтобы я сначала встретился и поговорил с Джорджем Шайрером, который руководил техническим персоналом Boeing и был главным аэродинамиком компании. Блестящий инженер, Шейрер был человеком очень твердых взглядов. Когда я объяснил ему свой интерес к летным испытаниям, он сделал мне встречное предложение. Вы действительно хотите научиться этому делу?" - спросил он. Если да, то вам лучше работать в области аэродинамики, и я думаю, что у нас найдется для вас место".

Шайрер привел веские аргументы. Я вышел из комнаты с убеждением, что аэродинамика будет самой интересной из всех работ; в Boeing для меня будет либо аэро, либо ничего. Соответственно, я подписал контракт с этим отделом, как мне казалось, всего на несколько месяцев, прежде чем мы с Нэнси и нашим новорожденным ребенком отправились в Дуглас в солнечную Южную Калифорнию.

───────

В феврале 1946 года Нэнси родила прекрасную девочку, которую мы назвали Габриэль. В дождливый день того же месяца я устроился в группу аэродинамики компании Boeing и сразу же получил задание работать над моделью Boeing 377 Stratocruiser, большим винтовым авиалайнером, который должен был поступить в коммерческую эксплуатацию в начале 1949 года.

Большой и тупоносый, Stratocruiser стал самым просторным, сложным и мощным авиалайнером с поршневым двигателем всех времен. Вместе с послевоенными четырехмоторными винтовыми авиалайнерами Douglas и Lockheed Stratocruiser преодолел океаны и помог создать глобальную авиационную инфраструктуру, которую мы сегодня воспринимаем как должное.

На момент моего прихода на работу этот новый коммерческий транспортный самолет компании Boeing был спроектирован примерно на 90 %, но он от кормы до кормы был усеян проблемами. Я был поражен, обнаружив, что устранение этих проблем сразу же стало моей обязанностью и обязанностью еще нескольких таких же молодых и неопытных новичков в инженерных рядах Boeing.

Это будет интересная временная работа, подумал я. Я не подозревал, что вместо этого начнутся многие десятилетия испытаний и обучения в компании Boeing. Что касается самого могучего Stratocruiser, то он стал для меня лучшим курсом по проектированию самолетов, который я только мог пожелать.

───────

Моим начальником в небольшой группе аэродинамиков компании Boeing был Джек Штайнер, талантливый инженер, который в 1960-х годах стал известен на всю страну благодаря тому, что возглавил разработку "рабочей лошадки" Boeing 727. В 1946 году Штайнер руководил аэродинамическим проектированием и разработкой поршневого самолета Stratocruiser.

Создание Stratocruiser было приоритетной задачей для компании Boeing, которая надеялась получить коммерческие заказы, чтобы компенсировать стремительное падение военного бизнеса, постигшее ее в конце войны. Дуглас и Локхид, конечно, имели преимущество. Компания Douglas начала поставлять DC-4 мировым авиакомпаниям и вскоре представит растянутый и герметичный DC-6, самый успешный винтовой авиалайнер послевоенной эпохи.

Компания Lockheed также представляла новую серию авиалайнеров, которые, как и DC-4, впервые полетели в качестве военного транспорта в военное время. Стройный и красивый, Lockheed Constellation имел борзые линии и характерный тройной хвост. Локхидовский "Конни" был таким же изящным, как и громоздкий "Боинг Стратокрузер", но он не был быстрее.

Придя на рынок последним, Boeing никогда не добивался серьезного коммерческого успеха на арене авиалайнеров, поэтому ему было не на что опереться. Но у Boeing было два козыря в рукаве.

Первым был B-29 Superfortress, самый технологически продвинутый самолет, появившийся после Второй мировой войны. Сравнение высот полета намекает на это технологическое превосходство. В то время как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation могли подниматься на высоту 22 000 футов (а безнапорный DC-4 - вдвое ниже), Stratocruiser - благодаря своим предкам B-17, Stratoliner и B-29 - мог подниматься на 35 000 футов, а его салон оставался на комфортной высоте 8 000 футов или около того. Ни один другой поршневой авиалайнер никогда не был сертифицирован для таких больших крейсерских высот, которые сегодня характерны для реактивных самолетов.

Второе преимущество Boeing заключалось в многообещающей концепции, которую компания впервые опробовала на модели 307 Stratoliner еще в 1938 году. Она заключалась в том, чтобы объединить крылья, хвост, двигатели, шасси и системы существующего военного самолета с более вместительным фюзеляжем, подходящим для нужд авиакомпании. По сути, Stratoliner представлял собой летающую крепость B-17 с новым толстым фюзеляжем для коммерческой эксплуатации.

К счастью для Boeing, военные уже заплатили за новый толстый фюзеляж для B-29. По контракту военного времени была создана модель Boeing 367, которая будет служить послевоенным ВВС в качестве C-97 Stratofreighter и KC-97 Stratotanker. Первый использовался для перевозки грузов и войск, а второй - для дозаправки в воздухе.

В 1946 году компания Boeing также занималась усовершенствованием B-29 для использования в качестве временного стратегического бомбардировщика в начале холодной войны. Названный B-50, этот "улучшенный B-29" конца 1940-х годов отличался более мощными двигателями, более высоким хвостом и другими значительными изменениями.

Программа Stratocruiser использовала преимущества обеих этих финансируемых военными разработок B-29 для создания винтового авиалайнера, обещавшего непревзойденные возможности и характеристики. Однако этот авиалайнер столкнулся с проблемами, вызванными его чрезмерной сложностью. B-29 был самым сложным самолетом, выпущенным любой страной во время войны, а модель 377 с ее новыми двигателями и пропеллерами была еще более сложной.

К сожалению, Джек Штайнер не был заинтересован в решении проблем Stratocruiser. Его внимание было сосредоточено на том, как адаптировать реактивную тягу, которая в то время была военной технологией, к потребностям коммерческой авиации.

Во время Второй мировой войны Германия стала пионером в использовании реактивных самолетов, таких как истребитель Messerschmitt Me 262 и бомбардировщик Arado Ar 234. Хотя Соединенные Штаты во время войны летали на прототипах реактивных самолетов с турбинными двигателями, поставленными Британией, мы уже успешно использовали обычные самолеты, поэтому не стремились к реактивным самолетам до самого конца войны.

Германия и Япония потерпели поражение, а Советский Союз - неудобный союзник во время конфликта - превратился в потенциальную угрозу на европейском континенте, положив начало холодной войне. Технологии стремительно развивались, и несколько американских реактивных истребителей и бомбардировщиков уже летали или находились в стадии разработки.

Stratocruiser был последним словом техники в области коммерческих перевозок. Однако рядом с радикальным B-47, который Boeing в то время разрабатывал для ВВС, он выглядел древним и неуклюжим. Реактивные самолеты явно были волной будущего, и неудивительно, что Штайнер и другие известные инженеры-авиаторы стремились попасть в программы реактивных самолетов.

Именно поэтому исправление проблемного винтового авиалайнера Boeing, его сертификация и передача в руки заказчиков были возложены на новичков вроде меня и Линна Оласона, друга всей жизни, который был моим однокурсником в Университете Вашингтона и пришел в Boeing примерно в то же время, что и я.

Старшие члены нашей авиагруппы, в том числе и Штайнер, считали, что мы, новички, работаем в тупике. Однако у меня нет никаких сомнений в том, что старый Stratocruiser принес нам с Линном огромную пользу. Это была наша ответственность, и мы с ней справились.

Мои отпечатки пальцев можно было найти по всей компании, пока я в спешном порядке вникал в дизайн и конструкцию 377-го. Починка систем Stratocruiser потребовала от меня глубокого изучения того, почему они были спроектированы именно так, а не иначе, и почему они не работали должным образом. Это потребовало поиска фактов и творческого подхода.

8 июля 1947 года самолет Stratocruiser совершил свой первый полет. Наблюдать за тем, как новый самолет Boeing поднимается в небо, было уже привычным делом, но на этот раз я наблюдал за этим как инсайдер, а не как ребенок, отвлекающийся от своего бумажного маршрута, чтобы повисеть на заборе компании. Это было забавное и очень приятное чувство - присутствовать там в официальном качестве.

Гордость, которую я испытывал, была омрачена растущим объемом работы, потому что летные испытания быстро выявили еще много вещей, требующих исправления. Пилоты-испытатели обнаружили, что управление слишком легкое в малых поворотах и слишком тяжелое в больших. Также отсутствовало ощущение "центрирования" на руле управления, которое подсказывало бы, что поверхности управления находятся в нейтральном положении и не отклоняют воздушный поток.

Поверхности управления - это подвижные поверхности, используемые для управления и маневрирования самолетом. Они состоят из элеронов, руля высоты и руля направления. Расположенные снаружи на крыльях, элероны управляют движением вокруг оси крена. Когда руль поворачивается влево, элерон на этой стороне поднимается, а элерон на правой стороне самолета опускается. В результате отклоняется поток скольжения, который наклоняет самолет.

Аналогично, потянув или нажав на руль управления, вы отклоняете элеватор, чтобы наклонить нос вверх или вниз, а нажатие на педаль правого или левого руля поворачивает нос из стороны в сторону. Рули высоты прикреплены к горизонтальному стабилизатору хвоста, а руль направления - к вертикальному стабилизатору.

Stratocruiser имел ручные поверхности управления, усиленные сервоприводами. Это небольшие выступы на поверхностях управления, которые отклоняются в противоположном направлении, заставляя воздушный поток помогать пилоту перемещать поверхность в новое положение. В результате, с точки зрения пилота, управление становится более легким и требует значительно меньше мускульной силы.

Чтобы исправить плохие характеристики управления самолетом Stratocruiser, мы добавили переменные пружины в систему управления здесь и изменили линии шарниров сервоклапанов там, чтобы получить более желаемые результаты. Каждый раз, когда мы вносили изменения, самолет нужно было снова облетать, чтобы оценить результат.

Этот эмпирический процесс не мог не радовать меня, ведь он означал много полетов на удивительном самолете. Хотя время от времени я сам пробовал управлять самолетом, мне не хватало опыта, чтобы интерпретировать то, что они мне говорили, поэтому я оставил это инженерам-испытателям. В конце концов мы добились того, что самолет прекрасно летает, и переключили свое внимание на другие задачи.

Еще одной проблемой, которую я помню, была система индикации воздушной скорости Stratocruiser. Мы думали, что это будет легко исправить. Но это оказалось совсем не так из-за тупого носа этого большого самолета. Самолеты определяют свою скорость по воздуху, сравнивая статическое давление воздуха с давлением набегающего потока. Первое измеряется через отверстие, расположенное вровень с боковой частью самолета, перпендикулярной воздушному потоку. Второе измеряется через отверстие, направленное прямо в поток воздуха. Разница между этими двумя давлениями отображается на индикаторе воздушной скорости как скорость самолета в воздухе.

Чтобы обеспечить точность измерения давления воздуха в рампе, его измеряют с помощью трубки Пито (PEE-toe), расположенной под углом. Трубка Пито позволяет измерять давление окружающего воздуха в стороне от возмущенного воздушного потока, проходящего вокруг фюзеляжа.

На авиалайнерах на самом деле есть несколько трубок Пито и статических портов, расположение которых тщательно выбирается, чтобы обеспечить как можно более точные показания во всем диапазоне скоростей самолета. Хотя форма передней части фюзеляжа Stratocruiser сильно усложняла задачу, методом проб и ошибок мы нашли комбинацию расположения трубок Пито и статических портов, которая дала хорошие результаты.

Самыми сложными проблемами Stratocruiser были вопросы, связанные с силовой установкой. Этот самолет оснащался самым мощным поршневым двигателем Pratt & Whitney R-4360 с воздушным охлаждением, который когда-либо производился. Мощность двигателя составляла 3500 лошадиных сил, он был больше и мощнее двигателей, которыми оснащались конкурирующие авиалайнеры Douglas и Constellation.

Каждый из двигателей Stratocruiser R-4360 имел 28 цилиндров, расположенных в четырех банках по семь цилиндров в каждом. Когда этот двигатель был раскочегарен, в нем было так много головок цилиндров, что он напоминал зернышки в початке, из-за чего его прозвали "кукурузным початком".

Если Boeing Stratocruiser слишком долго простаивал на земле, его свечи зажигания засорялись, и их приходилось менять. Это звучит не так уж плохо, пока вы не поймете, что в каждом Stratocruiser было 224 свечи зажигания.

Мы очень старались интегрировать этот проблемный двигатель в Stratocruiser. Однако, как бы мы ни располагали охлаждающие перегородки, мы никогда не могли пропустить через кожухи достаточно воздуха для надлежащего охлаждения последнего ряда цилиндров. Это приводило к частым отказам в полете, и эта проблема так и не была решена на протяжении всей карьеры Stratocruiser в авиакомпаниях.

Надежность P&W R-4360 стала настоящим разочарованием. Технология поршневых двигателей достигла своего зенита во время Второй мировой войны, примером чему может служить превосходный радиальный двигатель R-2800 компании Pratt & Whitney, мощность которого составляла 2000 лошадиных сил и более. Но к концу 1940-х годов эта технология была выведена за пределы своих возможностей и стала приносить убытки. Надежность действительно пострадала, что стало проблемой для авиакомпаний в послевоенное время.

Boeing 377 Stratocruiser

То же самое можно сказать и о четырех огромных пропеллерах Stratocruiser, которые подвергались экстремальным нагрузкам. Если в полете не отказывал двигатель, то очень часто отказывал пропеллер, что усугубляло наши проблемы с силовыми установками. Мы работали над этим вместе с Curtiss и Hamilton Standard, производителями пропеллеров для Stratocruiser и его военного родственника C-97.

Далее я занялся проблемой затормаживания потока сжатого воздуха во внутренних воздуховодах турбонагнетателей двигателя. Я работал над этой проблемой, изменяя форму этого воздуховода и играя с внутренними направляющими и дефлекторами. Казалось, что проблемы, связанные с силовыми установками этого самолета, никогда не закончатся.

───────

Единственный раз, когда мне было по-настоящему страшно в Stratocruiser, это когда у нас отказал двигатель номер 3. Масло из хвостового двигателя попало в воздуховод нагнетателя и загорелось, вырывая пламя и дым из выхлопной трубы двигателя. Я находился на своей станции записи данных в пустом пассажирском салоне самолета. Из открытой двери кабины пилотов раздался предупредительный звонок, и я рассказал об увиденном по внутренней связи. Объявив о чрезвычайной ситуации, экипаж направил нас в сторону Боинг-Филд для ускоренной посадки.

Было сомнение, что мы долетим. Я не мог не думать об Эдди Аллене, знаменитом летчике-испытателе компании Boeing, который за полдюжины лет до этого погиб из-за пожара в двигателе прототипа B-29. Я также думал о Нэнси и малышке Габриэль. Теперь я был не один, мне нужно было обеспечивать свою семью.

Мы с еще одним товарищем открыли аварийный люк в крыле. Мы затянули парашютные ремни и ждали команды "отбой", хотя к тому времени мы были уже довольно низко. Я уже почти достал одной ногой до крыла и представлял, как буду пикировать над ним, когда огонь закончился так же внезапно, как и начался. Я с облегчением сообщил об этом, и через минуту мы приземлились.

Boeing 377 Stratocruiser был надежным самолетом, если бы не эти двигатели и пропеллеры. Они были "ахиллесовой пятой" отличного океанского лайнера, который был настоящей "рабочей лошадкой" для авиакомпаний до эпохи реактивных самолетов.

───────

Я больше никогда не боялся летать на самолете, даже во время аэродинамических испытаний на сваливание, которые мы проводили в соответствии с требованиями Федерального управления гражданской авиации. Нужно было очень любить самолеты, чтобы пройти через эти испытания Stratocruiser на сваливание.

Когда пилот переводил Stratocruiser в полный срыв, самолет начинал кашлять, а затем разлетался на куски. Все дребезжало и лязгало в очень тревожной манере. Затем срыв произошел, и самолет опустился на дно. Земля устремилась вверх и заполнила окна кабины. Двигатели взревели, и летный экипаж снова включил питание. Осторожно, стараясь не перенапрячь планер, они осторожно вывели наш большой корабль из пикирования.

Аэродинамические срывы возникают, когда воздушный поток отделяется от крыльев. Это происходит, если вы задираете нос вверх без достаточной мощности двигателя, чтобы продолжать движение вперед. По мере приближения к срыву самолет предупреждает вас тряской, поскольку воздушный поток над крыльями и хвостом становится турбулентным. Срыв происходит, когда самолет прекращает полет и начинает падать.

Выйти из этого заторможенного состояния очень просто. Пилот просто сбрасывает противодавление на руле и позволяет самолету снова набрать скорость полета. Если это большой корабль, нужно быть осторожным, чтобы не дать ему набрать слишком большую скорость во время пикирования. Также нужно убедиться, что вы заглохли высоко, чтобы у вас было достаточно высоты для восстановления.

Существует несколько видов сваливания, включая сваливание при выключении питания и ускоренное сваливание. Пилоты обычно практикуют их на маленьких самолетах, но не на больших, где они могут быть опасными. Это особенно верно, если одно крыло сваливается раньше другого. В этом случае возникает сильный крен, который может перевернуть самолет на спину.

Было чертовски нервно проделывать такие вещи на громоздком Stratocruiser. Я никогда не забуду, как сильно трясло самолет, но мы должны были это сделать, чтобы убедиться, что мы поставляем действительно надежный самолет с хорошими характеристиками от одного крайнего предела полетной зоны до другого. Конечно, ни одна из этих крайностей никогда не встречается в авиации, где пилоты ради пассажиров стараются делать все как можно мягче.

───────

Мы, младшие инженеры, устранили проблемы Stratocruiser в кратчайшие сроки. Я с удовольствием справлялся с техническими задачами и считаю это одним из лучших опытов обучения в моей жизни. А поскольку эта работа требовала много полетов, я в конце концов получил опыт летных испытаний.

Отладка модели 377 также принесла мне первый опыт работы в Boeing с дисциплинами, выходящими за рамки инженерных. В частности, мне пришлось напрямую работать с клиентами компании - авиакомпаниями. Как инженер, представляющий компанию Boeing, я должен был встретиться с их техническими специалистами, провести их через конструкцию и показать им, как мы продвигаемся в наших усилиях по достижению гарантированных характеристик. Под этим термином понимается дальность полета, полезная нагрузка, экономичность и другие показатели, предусмотренные контрактами, которые Boeing заключает со своими заказчиками.

По правде говоря, характеристики Stratocruiser были незначительными из-за недостаточной мощности двигателя - вечного ограничивающего фактора авиации. Со времен братьев Райт технология силовых установок отставала от того, что мы, конструкторы, хотели сделать с нашими все более способными летательными аппаратами.

Pan Am, BOAC (British Overseas Airways Corporation) и Northwest планировали летать на своих Stratocruiser'ах по довольно длинным надводным маршрутам. В связи с этим они постоянно требовали от нас большей производительности самолета, чем мы считали возможным обеспечить. Они могли сильно разозлиться, когда мы не видели возможности дать им то, что они хотели.

Для меня это был отличный тренинг по представлению позиции моего работодателя. Я всегда старался хорошо слушать и вести себя честно и добросовестно. Теперь я посвятил себя пониманию наших клиентов и старался сделать все возможное, чтобы в итоге они получили самолет, который выполнил работу безопасно и прибыльно.

───────

Джон Боргер из Pan American Airways был настоящим инженером, работавшим в Pan Am еще со времен летающих лодок в 1930-х годах. Когда я познакомился с ним во время обсуждения Stratocruiser, он уже был старой рукой. Боргер знал, что нужно для управления авиакомпанией, какое оборудование требуется и как надавить на производителей самолетов и двигателей, чтобы получить его.

Боргер был очень сильной и устрашающей личностью. Сложенный как полузащитник, он обладал агрессивным взглядом и характером бульдога. Никто из тех, кто имел с ним дело, не мог этого забыть. Он брал нас в оборот, требовал и ругал, чтобы мы обеспечили его авиакомпании самое безопасное и лучшее оборудование и характеристики.

Из-за властного характера Боргера и его частых колкостей многие представители коммерческой авиации боялись иметь с ним дело. Многие прямо отказывались от них, считая это слишком напряженным. Однако я почему-то хорошо переносил его лобовую атаку. У нас было много оживленных дискуссий о Stratocruiser.

Pan American выпустила Boeing 314 Clipper, который так поразил меня в детстве. После спонсирования Stratocruiser эта великая авиакомпания возглавила разработку 707 и 747. Представляя Хуана Триппе, легендарного руководителя авиакомпании, Боргер сыграл огромную роль в создании обоих самолетов.

В ходе наших обсуждений Stratocruiser я очень быстро понял, что Боргер знает свое дело. Я проникся к нему большим уважением. Хотя многие сотрудники Boeing считали его слишком непримиримым, я видел, что он просто выполняет свою работу. Между нами завязалась тесная дружба, которая продолжалась на протяжении всей моей карьеры в Boeing и продолжается по сей день.

И наконец, благодаря Stratocruiser я получил первый опыт работы в Управлении гражданской аэронавтики (CAA), предшественнике нынешнего FAA. Для меня это стало началом долгого и очень подробного практического обучения в критически важной области нормативного руководства и надзора.

Наша молодая команда успешно провела государственную сертификацию самолета Boeing 377 Stratocruiser. В апреле 1949 года компания Pan Am ввела его в эксплуатацию между Сан-Франциско и Гавайями. Под цветами Pan Am и Northwest Airlines Стратокруизеры вскоре уже летали до Токио, хотя, как и все авиалайнеры эпохи пропеллеров, они требовали дозаправки на Гавайях или Аляске. Northwest выбрала последний вариант, получив опыт работы далеко на севере, поддерживая операции США во время Второй мировой войны.

Pan Am также выполняла полеты на стратокруизерах в Европе через Северную Атлантику. К ним присоединились American Overseas и BOAC, предлагая собственные европейские рейсы Stratocruiser. Компания United эксплуатировала этот большой лайнер Boeing внутри страны и на Гавайях, конкурируя с Pan Am.

Boeing 377 Stratocruiser, без сомнения, был лучшим самолетом своего времени с точки зрения пассажира - на нем было очень удобно летать. Популярными особенностями Stratocruiser были богато укомплектованный камбуз и спальные места Pullman в железнодорожном стиле, которые добавляли комфорта при длительных перелетах над водой. Пассажирам нравилось засыпать под глубокий успокаивающий гул двигателей. Им также нравились раздельные мужские и женские гардеробные с золотой отделкой и коктейль-салон на нижнем уровне, где могли разместиться дюжина и более пассажиров.

Boeing 377 Stratocruiser

Stratocruiser очень хорошо послужил авиакомпаниям. Хотя он не был самым эффективным самолетом в мире, он поддерживал работу таких операторов, как Northwest и Pan Am. Некоторые конкурирующие авиалайнеры были вынуждены садиться на землю по соображениям безопасности - например, Douglas DC-7C с его турбокомпрессорными двигателями Wright, - но старый 377 никогда этого не делал.

Boeing поставил авиакомпаниям всего 55 Stratocruiser, в то время как военным было поставлено около 900 танкеров и грузовых самолетов C-97. Хотя этот последний вздох технологии B-29 был успешным, коммерческая сторона его определенно не была таковой. Нам было ясно, что будущее Boeing как коммерческого производителя не может зависеть от обычных самолетов, таких как Stratocruiser.

Я испытываю огромную привязанность к последнему винтовому авиалайнеру компании Boeing. В нем была какая-то магия, и ничто другое никогда не звучало так мощно. Этот самолет преподнес мне бесценный подарок - быстрое и интенсивное обучение интеграции всего дизайна. Благодаря практическому опыту - всегда лучшему учителю - я понял, что "целое" в конструкции самолета - это больше, чем сумма его частей. Это не просто аэродинамика, конструкция или силовая установка - нужно, чтобы все они работали вместе.

В 1948 году у Габриэль, которую мы прозвали Гай, появился младший брат Джонатан. В 1950 году появилась Адриенна, пополнившая семью Саттеров. Мне было двадцать с небольшим, и я не знал, как жизнь может быть лучше.

───────

В июне 1950 года, вскоре после того, как самолет C-97 Stratofreighter поступил на вооружение ВВС США, началась Корейская война. Военно-воздушная транспортная служба (ВТС) ВВС США получила задание эвакуировать раненых военнослужащих для лечения на Гавайях или на материковой части США.

Длительные перелеты на борту безнапорных C-54 быстро оказались губительными для здоровья солдат с ранениями легких. Поэтому ВВС передали задачу по возвращению солдат с ранениями грудной клетки единственному транспортному средству под давлением - C-97.

Вскоре я оказался по военную сторону забора, составляя таблицы эксплуатационных характеристик для самолета C-97. Дальности полета этого самолета едва хватало для беспосадочного перелета из Токио на Гавайи, а летные экипажи ВВС сталкивались с большим количеством проблем с двигателями. Поэтому Дик Рузи, Арт Курран и я были направлены в Токио, чтобы понаблюдать за работой MATS и определить, можем ли мы ее улучшить.

Участвуя в этих военных медицинских эвакуациях, я был поражен тем, насколько по-разному каждый летный экипаж управлял своим C-97. Никто из них не следовал существующему руководству по эксплуатации самолетов Boeing. Они зацикливались на склонности двигателей P&W R-4360 к перегреву и отказу в полете, и это беспокойство заставляло их импровизировать в своих попытках сделать эти двигатели детскими.

Они допустили ряд ошибок. Они держали закрылки капота открытыми слишком долго, чтобы максимально увеличить поток охлаждающего воздуха к цилиндрам. К сожалению, дополнительное аэродинамическое сопротивление, создаваемое открытыми закрылками, заставляло двигатели сильнее напрягаться, сокращая срок их службы и увеличивая вероятность отказов в полете.

Кроме того, они часто поднимались на более высоких скоростях, чем рекомендовано. Это позволяло снизить температуру головки блока цилиндров во время начального подъема, но, к сожалению, увеличивало общее время подъема, что приводило к повышению рабочей температуры двигателя на крейсерской высоте. В результате, опять же, увеличивался износ этих больших Pratt & Whitneys.

Я никогда не забуду один взлет из Гонолулу в Сан-Франциско. Из-за двух непродуманных процедур, упомянутых выше, самолет C-97, на котором я летел, пролетел так низко над зданием Aloha Power Building, что я поднял голову, чтобы посмотреть на часы.

Этот опыт научил меня, что инженеры должны быть уверены в том, что их проекты соответствуют тому, как самолет будет использоваться в реальном мире. Будучи военным моряком, я также впервые познакомился с культурой ВВС, и не могу сказать, что она мне понравилась. К пилотам относились почти как к богам. Судя по тому, как плохо они обращались с трудолюбивыми летными медсестрами, ухаживающими за ранеными, это доходило до их голов.

К тому времени, когда в 1953 году закончилась Корейская война, я чувствовал, что, вероятно, смогу самостоятельно спроектировать поршневой авиалайнер. Первый этап моего обучения в Boeing был закончен, и начинался совсем другой.

4. Эра реактивных двигателей

Когда я пришел на работу, компания Boeing разрабатывала B-47 Stratojet, самолет настолько дерзкий, что казался предметом чистой научной фантастики. Первый крупный серийный самолет с реактивными двигателями и стреловидными крыльями, B-47 ознаменовал собой огромный скачок вперед и потряс мир, когда был представлен в 1947 году.

Интересно, что этот стратегический бомбардировщик для ВВС начинался с обычной конструкции с прямыми крыльями. Но перед моим прибытием компания Boeing изменила его, добавив тонкие крылья, наклоненные резко назад. Он выглядел и действительно был стрелой в будущее.

Так начался всплеск креативности реактивной эпохи, который вывел Boeing на передовые позиции в авиационном дизайне и удержал ее там. Именно это захватывающее видение реактивных самолетов со стреловидным крылом заставило меня отказаться от мыслей о переходе на корабль Douglas. Для молодого инженера-авиаконструктора Boeing был самым интересным местом.

───────

У квантового скачка Boeing был интересный генезис. Когда 8 мая 1945 года закончилась война в Европе, Джордж Шайрер, главный аэродинамик компании Boeing, уже находился в Германии, помогая правительству США проводить исследование авиационных технологий этой страны. В центре авиационных исследований в Фолькенроде эта группа технической разведки столкнулась с данными, полученными в аэродинамической трубе, которые подтверждали значение стреловидности крыла для высокоскоростного полета.

Это была своевременная находка. К концу войны проблемы ускоренного полета и возможность превысить скорость звука были в авангарде авиационной мысли. Но высокоскоростной полет был полон неизвестных.

Многие винтовые истребители времен Второй мировой войны разбились при пикировании, а их пилоты погибли из-за необъяснимых нестабильностей, возникших на скорости выше 70 % от скорости звука. Те немногие, кому удалось спастись, рассказывали, что их самолетами внезапно овладели силы, которые, казалось, намеревались их уничтожить. Они рассказывали о погружениях, при которых отрыв был невозможен, потому что слик зажало в тисках, об изменении управления и других непонятных явлениях.

Ученые назвали эти проявления феноменом Маха в честь Эрнста Маха, австрийского физика, который впервые исследовал соотношение между скоростью объекта, проходящего через воздух, и скоростью звука. Пресса и широкая общественность называли этого безликого убийцу, преследующего небеса, по-другому. Это был звуковой барьер, невидимая каменная стена в небе, которая разбивала самолеты, если они летели слишком быстро.

Что же происходило на самом деле? Когда самолет приближается к скорости звука, воздух уже не может достаточно быстро уходить с его пути, поэтому он сбивается в кучу, и начинают формироваться ударные волны. Мы называем эту неупругость воздушного потока на высоких скоростях сжимаемостью.

Сжимаемость - причина того, что реактивные самолеты имеют стреловидные крылья. Отклонение крыльев назад задерживает наступление сжимаемости и связанных с ней явлений Маха, что позволяет самолету эффективно летать на более высоких скоростях.

В Фолькенроде Шайрер и остальные члены американской группы технической разведки нашли документы, которые были поспешно сброшены в сухой колодец, чтобы их не схватили. Просматривая эти технические документы, Шайрер пришел в восторг. Данные ясно показывали, что стреловидные крылья в сочетании с турбинными двигателями - это то, что нужно.

Это была очень хорошая новость, потому что самолеты с поршневыми двигателями имели ограничения по скорости, накладываемые на них пропеллерами. На высоких дозвуковых скоростях наконечники пропеллеров уже сталкивались с трансзвуковым или сверхзвуковым потоком. Пропеллеры теряли эффективность, поэтому увеличение мощности не приводило к увеличению скорости. В отличие от них, самолеты с реактивными двигателями не имели таких ограничений.

10 мая. 10 мая 1945 года Шайрер написал семистраничное письмо своим коллегам из Boeing в Сиэтле, в котором подробно описал полученные результаты и свои мысли. В результате B-47 был оперативно перепроектирован с учетом 35 градусов стреловидности крыла. Для достижения максимальной эффективности на высоких скоростях конструкторы Boeing решили сделать эти крылья очень тонкими.

Конструкторы B-47 рассматривали различные конфигурации силовых установок, поскольку никто еще не знал, как лучше соединить реактивные двигатели с планера. Был изучен целый спектр возможностей, включая размещение двигателей полностью в фюзеляже самолета. В итоге было решено разместить турбореактивные двигатели B-47 в мотогондолах, установленных ниже и впереди крыльев на стойках. На B-47 должно было быть по два двигателя в каждой мотогондоле и по одному в каждой мотогондоле снаружи, в общей сложности шесть двигателей.

Расположение реактивных двигателей в стороне от крыльев, а не в них или в фюзеляже, оказалось чрезвычайно важным конструкторским достижением Boeing. Вместе со стреловидностью крыла оно вывело Boeing на передовые позиции в проектировании больших реактивных самолетов.

Тонкие крылья B-47 создавали две проблемы. Первая заключалась в их гибкости, которая позволяла им хлопать и скручиваться в полете. Когда элероны использовались для поворота самолета, крайние крылья скручивались в противоположность управляющему воздействию. Boeing решил эту проблему с помощью спойлеров.

Спойлеры - это панели на крыльях, которые выдвигаются в поток воздуха, чтобы изменить часть подъемной силы крыла. Они могут использоваться вместе, чтобы помочь реактивному самолету сбросить скорость и снизиться, или по-разному, чтобы помочь наклонить его в повороте.

Вторая проблема заключалась в том, где разместить шасси, поскольку в очень тонких крыльях B-47 не было места для колес. Конструкторы Stratojet решили эту проблему, разместив шасси в фюзеляже. В итоге B-47 получил шасси с центральной линией, два колеса которого располагались впереди под брюхом самолета, а два - на корме. Такая компоновка диктовала фиксированное положение, поэтому B-47 был спроектирован так, чтобы садиться на землю с правильным положением носа для взлетов и посадок. Небольшие выносные колеса выходили из мотогондол двигателей, чтобы удержать бомбардировщик от опрокидывания в любую сторону.

Прототип XB-47 совершил полет 17 декабря 1947 года, через 44 года после того, как братья Райт вошли в историю на самолете Kitty Hawk. Для меня это было похоже на что-то из научно-фантастического фильма. В то время Орвилл Райт был еще жив (он умер в следующем году в возрасте 76 лет), и я помню, что мне было интересно, что он, должно быть, думал о Stratojet. Как никакой другой самолет того времени, он символизировал поразительные темпы человеческого прогресса в области полетов.

Другой американский производитель фактически опередил нас, выпустив первый американский самолет со стреловидными крыльями. Это была компания North American Aviation, военный производитель из Калифорнии, которая применила результаты технического исследования в Германии в своем реактивном истребителе XP-86. Он поднялся в воздух 1 сентября 1947 года и дал начало знаменитой серии F-86, прославившей Корейскую войну.

Между первым полетом американской компании North American и нашим полетом на ракетоплане Bell X-1 14 октября 1947 года Чак Йегер преодолел звуковой барьер. У этого исследовательского корабля были прямые крылья, потому что Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), предшественник сегодняшнего Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), не хотел вводить дополнительные переменные при систематическом исследовании неизвестных возможностей сверхзвукового полета. По этой причине ярко-оранжевый X-1 не имел "ступенчатого" козырька, который бы выступал за пределы потока. Вместо этого его окна просто огибали фюзеляж, повторяя его контуры.

Менее шести месяцев отделяло первый полет авиалайнера Boeing Stratocruiser в июле 1947 года от первого полета бомбардировщика Boeing XB-47 в декабре. В то время как Stratocruiser быстро набрал высоту, XB-47 потребовалась целая вечность, чтобы разогнаться по длинной взлетно-посадочной полосе Boeing Field. Он поднялся в воздух с оглушительным, бьющим по ушам ревом и повернул на восток в сторону Каскадных гор, быстро исчезнув из виду. Я не мог отделаться от мысли, что те два самолета "Боинг" - это разные миры, а этот - будущее. Да, я очень хотел работать на реактивных самолетах, но не на военных; я хотел работать на реактивных транспортных самолетах.

───────

Затем компания Boeing разработала более крупный и мощный B-52 Stratofortress, первый в мире дальний тяжелый бомбардировщик со стреловидным крылом. Он поднялся в воздух в апреле 1952 года (чистое совпадение, что B-47 поднялся в воздух в 47-м, а B-52 - в 52-м), а к концу десятилетия уже действующие "Стратофортрессы" начали вытеснять "Стратоджеты" из состава Стратегического воздушного командования. Компания Boeing построила 744 самолета B-52, около сотни из которых были модернизированы и остаются на вооружении ВВС США в первой линии.

Прижав ухо к стене, я начал постигать азы проектирования больших реактивных самолетов со стреловидным крылом. Эти военные программы таили в себе интригующую возможность того, что Boeing наконец-то сможет добиться коммерческого успеха, который долгое время не давал ей покоя на арене авиалайнеров.

В начале 1950-х годов все мы в компании Boeing чувствовали, что, если все пойдет правильно, мы сможем сыграть важную роль в наступлении "эры коммерческих самолетов". Но я уверен, что никто из нас не подозревал, насколько доминирующей будет компания Boeing и до какой степени наше технологическое мастерство изменит мир.

───────

К 1952 году мой успех в качестве специалиста по аэродинамике в программе Stratocruiser позволил мне возглавить работу по детальной аэродинамике финансируемого компанией проекта реактивного лайнера. Это был Boeing модели 367-80, или просто Dash 80. Он должен был быть готов к полету летом 1954 года.

Уильям М. Аллен-младший, бывший юрист, возглавлял компанию Boeing. Истинный джентльмен и один из дальновидных лидеров американской промышленности, Аллен задавал тон огромной честности и высочайшим этическим стандартам в деловых отношениях.

Основываясь на ответах, которые ему дали старшие технические специалисты, Билл Аллен решил, что реактивные самолеты - это то, к чему движется авиационный бизнес. Он решил вложить все необходимые средства, чтобы гарантировать, что Boeing станет частью этого будущего.

В то время Douglas Aircraft была безусловным лидером в разработке и производстве коммерческих авиалайнеров. Калифорнийская компания была, мягко говоря, грозной силой. Решение Аллена выступить против Douglas в лоб в лоб было смелым и, в случае промаха, чреватым опасностью. У нас был всего один шанс сделать все правильно.

С одобрения совета директоров Boeing Аллен выделил 16 миллионов долларов - огромную по тем временам сумму - на проектирование и строительство финансируемого компанией прототипа, который должен был показать миру, что Boeing может создать хороший коммерческий лайнер, а не только реактивные бомбардировщики для ВВС. Новый транспортник должен был иметь ту же 35-градусную стреловидность крыла, что и B-47 и B-52, но в остальном это была совершенно новая конструкция.

Компания Boeing с самого начала решила, что ее демонстрационный самолет будет представлять собой доказательство концепции, а не серийный прототип. Это означало, что мы не будем сертифицировать Dash 80, что значительно упрощало дело. У нас была свобода творчества и возможность учиться на практике. Это был проект мечты инженера-авиаконструктора.

Как следует из обозначения 367-80, Dash 80 на самом деле был дальним производным от модели 367 (C-97), хотя и финансировался компанией Boeing, а не ВВС США. В частности, Dash 80 унаследовал поперечное сечение фюзеляжа от C-97 и Stratocruiser. Он был длиннее, чем у этих тупоносых пропеллерных типов, поэтому выглядел более стройным, а его боковины были сглажены, чтобы устранить привычную линию складок.

Dash 80 был выпущен всего через неделю после первого полета B-52 в апреле 1952 года. Менее чем через две недели после этого произошла огромная веха в истории авиации: 2 мая 1952 года компания BOAC представила реактивный лайнер de Havilland DH-106 Comet I для полетов между Лондоном и Йоханнесбургом через Рим, Каир, Хартум, Энтеббе и Ливингстон.

Изящный и красивый Comet был продуктом британской компании de Havilland Aircraft, создавшей легендарный деревянный истребитель-бомбардировщик Mosquito времен Второй мировой войны. К сожалению, при создании Comet команда de Havilland не совсем правильно подошла к формуле реактивного лайнера. Два конструктивных недостатка, в частности, наводят меня на мысль, что британцы, торопясь обойти Соединенные Штаты в продажах послевоенных авиалайнеров, возможно, не все продумали так хорошо, как могли бы.

Во-первых, Comet отличался лишь скромной стреловидностью крыла. Он был быстрее, чем последнее поколение поршневых лайнеров, включая Boeing Stratocruiser. Однако Dash 80 был намного быстрее. Для сравнения: DC-7C - последний винтовой авиалайнер компании "Дуглас" - развивал скорость около 350 миль в час, de Havilland Comet I - около 450 миль в час, а Boeing 367-80 - около 550 миль в час. Boeing 707, который должен был развиться непосредственно из Dash 80, был еще быстрее, развивая скорость около 600 миль в час.

Во-вторых, у "Кометы" турбореактивные двигатели были спрятаны в крыльях. Практика поршневой эпохи стала началом неправильного пути всех конструкторов больших самолетов, в том числе и Boeing. У пропеллерных авиалайнеров двигатели располагались на одной линии с крылом и фактически примыкали к нему, поэтому по умолчанию люди считали, что именно там должны располагаться двигатели реактивных самолетов. Это неоспоримое предположение - хороший пример тирании господствующей парадигмы - заставило талантливых конструкторов de Havilland разместить четыре двигателя Comet внутри крыльев.

Россияне допустили ту же ошибку во втором коммерческом реактивном лайнере, поступившем в эксплуатацию. У двухмоторного Ту-104, который в 1956 году начал первые в мире длительные пассажирские полеты за железным занавесом, двигатели были похоронены в корнях крыльев.

У этого пути есть несколько проблем. Во-первых, это затрудняет доступ к двигателям реактивного самолета и их обслуживание. Во-вторых, что более важно, это может поставить под угрозу весь самолет, если что-то пойдет не так с одним из его двигателей.

Турбинные двигатели вращаются со скоростью тысячи оборотов в минуту. Особенно в ранние времена, когда металлургия не была столь совершенной, как сегодня, эти двигатели могли самопроизвольно выйти из строя в результате "неконтролируемого отказа", который мог выстрелить высокоэнергетическими металлическими фрагментами через окружающую конструкцию самолета, возможно, пробив топливные баки и повредив другие двигатели.

Если этот самодельный зенитный снаряд не унесет жизни лайнера, то остальная часть отказавшего двигателя может это сделать, просто выйдя из равновесия. Возникающие при этом вибрации могут быть достаточно сильными, чтобы вызвать катастрофическое разрушение структурной целостности самолета.

Другой проблемой были пожары в двигателях, которые не были неизвестны в начале эры реактивных самолетов. Все эти возможности делали установку реактивных двигателей в крыльях неудачным конструктивным решением, однако именно такой подход был принят в отрасли, исходя из предыдущей практики.

Спешу добавить, что те ранние реактивные двигатели были как минимум в 10 раз надежнее, чем большие поршневые двигатели, которые они вскоре заменили. Относительная надежность турбинных двигателей объясняется двумя причинами. Во-первых, они гораздо проще, чем поршневые двигатели. Во-вторых, они отличаются плавным, непрерывным горением и вращением, в отличие от поршневых двигателей с их отдельными взрывами в цилиндрах и возвратно-поступательными движениями.

───────

Boeing был первой компанией, которая правильно оценила проблемы безопасности реактивных самолетов и предложила оптимальное решение: установку подкосов. Установка двигателей на стойках под крыльями устраняла любые угрозы безопасности, связанные с силовыми установками. Конструкторы Boeing предусмотрительно прикрепили турбинные двигатели к стойкам с помощью предохранительных штифтов. В случае нарушения равновесия штифты сдвигались, и поврежденный двигатель отпадал, спасая самолет.

Boeing B-47 впервые полетел в декабре 1947 года. А de Havilland Comet полетел только в середине 1949 года. Таким образом, у британцев было достаточно времени, чтобы воспользоваться этим проверенным подходом Boeing. Почему же они этого не сделали? Ответ на этот вопрос я получил, встретившись с Рональдом Бишопом, который руководил разработкой "Кометы" в компании de Havilland Aircraft. Бишоп был личным и страстным противником установки подкосов, которые он отвергал как "чудовищные двигатели с подкосами!

Тире 80

Самое главное, что нужно знать о самолете Boeing 367-80, - это то, что он стал настоящим определением реактивного лайнера, когда был выпущен в 1954 году. В этом широком смысле он является прародителем всех коммерческих реактивных самолетов, которые мы воспринимаем сегодня как нечто само собой разумеющееся, а не только Boeing 707 или более поздних реактивных самолетов Boeing. Dash 80 - это прародитель всех этих самолетов, вплоть до последних моделей Airbus и современного Boeing 787 Dreamliner.

Конечно, будучи в то время младшим конструктором, я не принимал участия в определении конфигурации и характеристик Dash 80. Эта задача была возложена на старших инженеров Boeing, включая Джорджа Шайрера, Эда Уэллса, Билла Гамильтона, Джека Штайнера и Боба Витингтона, каждый из которых привнес свой опыт, полученный в рамках программ Boeing по созданию военных самолетов.

Моя задача заключалась в том, чтобы возглавить группу аэродинамиков из девяти человек, которым было поручено провести детальные аэродинамические испытания, а затем окончательно определить характеристики крыла Dash 80. Не стоит и говорить, что у нас было много работы, ведь самолет имел так много новых функций.

Мы с командой аэронавтов уделили самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам 367-80. Мы смотрели не только на скорость посадки и взлета, но и на характеристики управляемости и степень контроля в эти периоды медленного полета.

Мы были более чем обеспокоены тем, что гладкий, высокопроизводительный самолет, оптимизированный для высокоскоростного полета, не сможет остановиться на взлетно-посадочной полосе приличной длины. В бомбардировщике B-47 использовались парашюты для замедления при посадке, но для коммерческих операций это было неприемлемо. На загруженных взлетно-посадочных полосах было бы слишком много посадок, и персоналу авиакомпании было бы непрактично извлекать и переупаковывать эти парашюты, даже если бы у авиакомпании были деньги на все эти дополнительные трудозатраты.

Поэтому мы очень усердно работали над низкоскоростными возможностями и характеристиками Dash 80, особенно над конструкцией закрылков. Закрылки - это поверхности, отходящие от задней кромки крыла к корме и вниз. Увеличивая общую площадь и размах, они превращают высокоскоростной аэродинамический обтекатель в обтекатель, предназначенный для более низких скоростей. В сочетании с устройствами передней кромки, которые производят аналогичный, но меньший эффект в передней части крыла, закрылки могут значительно снизить скорость взлета и посадки, а значит, и количество взлетно-посадочных полос, необходимых самолету.

Boeing 367-80 был выпущен 14 мая 1954 года. Он был прекрасен и выглядел просто великолепно. Билл Боинг, которому тогда было 72 года и который уже два десятилетия как ушел из компании, вернулся ради этого события. Берта, его жена, окрестила Dash 80 шампанским. Конечно, все наши надежды были связаны с новым самолетом, и мы понимали, что это огромная авантюра.

Я был там, когда 15 июля 1954 года этот прототип реактивного транспортного самолета впервые совершил полет на Рентон-Филд, аэродроме рядом с заводом B-29 компании Boeing на южном конце озера Вашингтон, где он был построен. Из-за низкого тумана взлет Dash 80s был отложен с 7 утра до 14:14, что дало нам всем время сильно понервничать.

С Тексом Джонстоном и Диксом Лёшем за штурвалами легко груженый Dash 80 оторвался от земли всего через 2100 футов взлетно-посадочной полосы и без труда поднялся в воздух. Конечно, с прямыми турбореактивными двигателями вместо турбовентиляторных, это был чертовски шумный самолет. Я слышал, как раннюю эпоху реактивных самолетов называли "эпохой паяльных ламп", и это название как нельзя лучше подходило к ней. Эти турбореактивные двигатели также рисовали в небе темные следы копоти. Тем не менее мы все знали, что это начало чего-то важного.

Билл Аллен назвал воздушный дебют Dash 80 "самым красивым первым взлетом, который я когда-либо наблюдал". Я чувствовал то же самое, но меня больше интересовала посадка этого прототипа, чем его взлет, потому что характеристики низкоскоростного полета этого концептуального прототипа были главным объектом внимания моей команды. Я сел в машину и проехал небольшое расстояние до Boeing Field, где Dash 80 должен был приземлиться. Через 1 час 24 минуты полета он приземлился на взлетно-посадочную полосу высотой 10 000 футов. Я был очень рад увидеть, как он легко остановился недалеко от середины полосы.

Теперь, когда Dash 80 летал, мы занимались им в двух разных ролях. Первая - в качестве исследовательского прототипа, проходящего летные испытания. Вторая - в качестве демонстратора концепции, чтобы поделиться с авиакомпаниями нашим видением того, каким должен быть коммерческий лайнер.

Руководители авиакомпаний, пилоты и инженеры приезжали в Сиэтл со всего мира, чтобы осмотреть и оценить наш самолет, и я сопровождал многих из них в демонстрационных полетах. Этот опыт способствовал установлению отношений и дружбы со многими клиентами Boeing по всему миру.

Было очень забавно наблюдать за их реакцией на реактивные скорости и комфорт. Когда они увидели, насколько больше может Dash 80 по сравнению с их винтовыми лайнерами, каждый из них покинул Сиэтл с убеждением, что реактивные самолеты, построенные по нашей формуле, - это волна будущего.

В то время компания Douglas выпускала DC-7C, последний и самый мощный из своих знаменитых винтовых авиалайнеров Douglas Commercial, восходящих к DC-2 1934 года. Компания Lockheed также выпустила свою последнюю модель с поршневым двигателем. L-1649G Starliner был усовершенствованным Constellation с совершенно новым крылом. При всех своих возможностях эти самолеты были в каменном веке по сравнению с нашим Dash 80.

За полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing 367-80, только компания Boeing поставила более 15 000 коммерческих реактивных самолетов, созданных по этой выигрышной формуле. Dash 80 действительно определил категорию самолетов, которые сделали больше всего для служения человечеству. По этой причине многие историки считают его вторым по исторической значимости после самого самолета Wright 1903 Flyer. Сегодня Dash 80, прекрасно отреставрированный волонтерами компании Boeing, выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики/Центре Стивена Ф. Удвара-Хази в Международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса.

Что касается меня, то я считаю, что опыт разработки 367-80 был очень, очень удачным ударом в моем непрерывном образовании. Благодаря ему я оказался на первом этаже в области проектирования реактивного транспорта.

───────

26 октября 1958 года компания Pan Am представила новый самолет Boeing 707 для полетов через Северную Атлантику. Он имел огромный успех и стал важной вехой в истории полетов. 707-й был третьим по счету реактивным самолетом, но его формула оказалась верной, и он открыл миру дорогу к новым путешествиям. Этот самолет открыл шлюзы для реактивных путешествий, положив начало быстрому переходу на реактивные самолеты в 1960-х годах.

Третий раз для компании Boeing, которая уже два раза теряла надежду на коммерческий успех, был действительно удачным. Boeing был технологическим лидером с моделью 247 1933 года, первым в мире современным авиалайнером. Он снова стал лидером, создав Boeing 307 Stratoliner в 1938 году, первый в мире авиалайнер, работающий под давлением. Обе эти программы оказались коммерческими разочарованиями. В 1958 году Boeing вновь объединил дальновидность с технологическим мастерством, и на этот раз заказы посыпались рекой.

Я давно задавался вопросом, что делает эту американскую компанию такой инновационной по сравнению с другими аэрокосмическими фирмами. Билл Боинг основал компанию, будучи убежденным в том, что мы можем и должны создавать самые безопасные и лучшие в мире самолеты. "Не оставляйте камня на камне", - говорил он. Его преемники, в частности Билл Аллен, развивали это видение, создавая среду, которая по-прежнему привлекает лучших инженеров и других специалистов в области аэрокосмической техники.

Модель 707 очень напоминала Dash 80, но на самом деле была более крупным и мощным самолетом с более широким фюзеляжем. Однако прежде чем приступить к его проектированию, компания Boeing создала производную Dash 80 для ВВС США под названием C-135. Этот военно-транспортный самолет, а также его танкерная версия под названием KC-135 имели несколько больший диаметр фюзеляжа, чем Dash 80.

Боинг 707

Компания Boeing планировала использовать этот измененный фюзеляж для своих коммерческих лайнеров, но у Хуана Триппа из Pan Am были другие идеи. Будучи самой влиятельной и могущественной фигурой в авиаиндустрии, Триппе хотел, чтобы его лайнеры Boeing имели еще более широкую кабину. Стоимость его услуг была настолько высока, что наши руководители не были склонны соглашаться, тем более что мы уже однажды расширяли фюзеляж Dash 80 для ВВС.

Как всегда, Триппе знал, как добиться своего. Когда в октябре 1955 года компания Pan Am запустила 707, сделав исторический заказ на 20 самолетов, она также заказала у Douglas 25 DC-8! Этот разделенный заказ стал тревожным сигналом сейсмического масштаба. Он сказал нам, что мы недостаточно хорошо слушали наших клиентов.

Нет необходимости говорить о том, что мы не пожалели денег и пересмотрели конструкцию 707, сделав его салон шире, чем у DC-8 - самолета, который компания Douglas только начала разрабатывать по формуле Boeing. Поперечное сечение фюзеляжа 707 хорошо послужило миру, использовавшись не только в 707, но и в последующих однопалубных моделях Boeing - 727, 737 и 757. Это сечение фюзеляжа до сих пор используется в семействе двухместных самолетов 737 нового поколения.

Douglas DC-8 поступил на внутреннюю службу в сентябре 1959 года и присоединился к 707 в трансатлантическом сообщении в следующем году. DC-8 имел 30 градусов стреловидности крыла (на 5 градусов меньше, чем 707) и был очень хорошим самолетом.

Но на этот раз Douglas пришлось играть в догонялки. Ее реактивный лайнер, который последовал нашему примеру и был построен очень близко к формуле, которую мы определили в Dash 80. На этот раз львиная доля бизнеса досталась компании Boeing. Авиакомпании мира проложили путь к нашей двери, заказав в итоге более тысячи 707-х против вдвое меньшего количества DC-8.

Это был поразительный разворот, потому что в то время компания Douglas была абсолютным лидером отрасли. Общее производство авиалайнеров в эпоху пропеллеров после Второй мировой войны составило те 55 Stratocruiser, которые мы поставили. В отличие от этого, тысячи самолетов Douglas DC-4, DC-6 и DC-7 поступили в эксплуатацию. Некоторые из них были поставлены как авиалайнеры. Другие были построены компанией Douglas для военных нужд, а после войны были переоборудованы для коммерческого использования.

Я связываю инновации Boeing в начале эпохи реактивных самолетов с тремя вещами: Первая - удивительное видение Билла Аллена, Эда Уэллса, Джорджа Шайрера, Мейнарда Пеннелла и других ведущих сотрудников Boeing. Они увидели потенциал реактивных самолетов и с готовностью поставили на карту все, чтобы осуществить эту мечту.

Второй причиной была готовность Boeing инвестировать любые средства, чтобы стать технологическим лидером. Эта полная приверженность исследованиям и разработкам привела к тому, что наше руководство построило трансзвуковую аэродинамическую трубу - огромные средства, которые оказались бесценными, когда мы впервые начали широкомасштабную эксплуатацию реактивных самолетов.

Третьим и последним фактором была сама компания Douglas Aircraft. Они высмеивали и отвергали нас как кучку розовощеких инженеров, не имеющих ни малейшего понятия о строительстве авиалайнеров. Эти насмешки подстегивали нас и способствовали возникновению огромного соперничества. Превосходство над Дугласом стало тем, чем мы все в Сиэтле были очень увлечены. Все эти факторы объединились и создали очень увлекательную рабочую атмосферу.

───────

А как же de Havilland Comet? Через два года после того, как в 1952 году был открыт первый в мире реактивный пассажирский самолет, "Комет" оказался под угрозой срыва из-за нескольких смертельных аварий. После того как два "Комета" самопроизвольно разрушились в полете над Средиземноморьем, с запозданием пришло понимание, что третий подобный случай в Индии, который ранее приписывали грозе, также мог быть результатом необъяснимого разрушения конструкции.

Так началось одно из самых захватывающих авиационных расследований. Вскоре виновником была названа усталость металла. Первоначально считалось, что отказал квадратный аварийный люк в крыше кабины пилотов, что привело к разгерметизации всего самолета. Впоследствии обломки, найденные рыболовецким судном, позволили предположить, что это могло быть пассажирское окно. Но где именно произошла поломка, было уже неважно: убийца был разоблачен.

Ни компания de Havilland, ни Британское управление гражданской авиации, сертифицировавшее новаторский авиалайнер как безопасный, не виноваты в этом печально известном случае. Они работали добросовестно, но в то время было недостаточно известно о влиянии повторяющихся циклов разгерметизации на конструкцию самолета, который поднимался в два раза выше, чем большинство винтовых лайнеров.

К счастью, у нас в компании Boeing было гораздо больше опыта в области создания самолетов под давлением, чем у других стран. В 707 были использованы знания, полученные при создании Stratoliner, B-29, B-50, Stratocruiser и Stratojet, которые были рассчитаны на высотные полеты под давлением. У de Havilland Comet были квадратные окна и люки. В отличие от них, мы разработали эти компоненты с закругленными углами, чтобы не концентрировать усталостные напряжения в одной точке, как это делают квадратные углы.

В течение следующих четырех лет компания De Havilland активно переделывала Comet, растягивая и перерабатывая его, чтобы создать Comet 4, который имел круглые боковые окна вместо квадратных. С большим энтузиазмом BOAC представила Comet 4 для полетов через Атлантику 4 октября 1958 года, на три недели раньше 707. Однако он оказался несопоставим со значительно превосходящими характеристиками, вместимостью и экономичностью Boeing. Некогда радужные надежды Великобритании на доминирующую роль в послевоенной коммерческой авиации быстро угасли.

───────

Моя роль в программе 707 совпадала с моим участием в Dash 80. Я снова руководил подразделением аэродинамики, но на этот раз работа была несколько иной. Помимо выполнения детальной конструкторской работы, мне и моей команде предстояло провести самолет через государственную сертификацию и разработать подробные эксплуатационные данные, которые потребуются авиакомпаниям для эксплуатации 707-го.

Поддержка сертификации 707 была, пожалуй, самой важной из моих обязанностей. Мы работали с CAA, которая в 1958 году стала FAA.

В середине и конце 1950-х годов в CAA не было никого, кто бы имел опыт работы с реактивными самолетами. Это привело к необычной ситуации, когда мы в Boeing должны были помочь нашему собственному регулирующему органу, взяв то, что мы знали о больших самолетах, и вписав это в существующие рамки и процессы гражданской сертификации.

Именно так мы в компании Boeing пришли к созданию основных американских правил сертификации реактивных самолетов. Этот первый свод правил по реактивным лайнерам назывался SR 422 (SR означало Special Regulation). Большая часть его содержания была составлена мной и другими сотрудниками технического отдела.

Это было довольно сложной задачей. Мы должны были понять весь смысл существующих требований FAA к поршневым авиалайнерам и разработать эквивалентный свод правил, который бы полностью обеспечивал безопасность реактивных перевозок. Мы тесно сотрудничали с CAA/FAA, Советом по гражданской аэронавтике (CAB), авиакомпаниями и Ассоциацией пилотов воздушных линий (ALPA). Безопасность всегда была для нас на первом месте, потому что это были стандарты, по которым должны были разрабатываться все последующие реактивные лайнеры американских компаний - Boeing и других.

С точки зрения общественной безопасности, как правило, очень плохо, когда любая отрасль сама пишет свои нормативные документы. В последние годы этого было слишком много, и в проигрыше оказался американский народ. Лично я против этого, но в конце 1950-х годов альтернативы не было. Я воспринимаю безупречный послужной список авиации с тех пор как доказательство того, что мы выполняли свою роль самоотверженно и хорошо.

Я до сих пор вспоминаю многочисленные совещания, на которых обсуждались эти предложения по регулированию. Регулирование должно идти в ногу с технологиями, иначе оно может помешать безопасности, которую призвано защищать. В Вашингтоне часто возникали жаркие споры, когда мы обсуждали всевозможные вопросы сертификации.

Как правильно определить посадочные характеристики реактивного лайнера? Каковы должны быть пределы набора высоты при неработающем одном двигателе? Каковы характеристики лайнера, приближающегося к пределу Маха, и в какой момент вы считаете их неприемлемыми? А когда реактивный лайнер входит в стремительное пикирование, например, при внезапной потере давления в салоне, и экипажу необходимо спуститься в более плотный воздух, какие конструктивные особенности помогут исключить возможность случайного перевертывания самолета?

Я получил огромное удовольствие от этого полного образования в области государственного регулирования, которое выходит за традиционные рамки обязанностей, выполняемых конструкторами самолетов. Безопасность самолетов всегда была моей главной задачей, и этот неожиданный опыт заставил меня жить и дышать ею. С каждым днем я узнавал все больше и больше.

В это время я и моя команда аэронавтов методично поддерживали разработку 707-го. Это был несложный процесс, и самолет собирался довольно легко, потому что мы уже решили многие потенциальные проблемы, связанные с Dash 80.

После вступления 707 в строй осенью 1958 года оставалось решить всего две проблемы. Первая - недостаточная управляемость на малой скорости при неработающем двигателе. Мы решили эту проблему, изменив конструкцию вертикального хвоста самолета и добавив усилитель руля высоты.

Вторая проблема заключалась в том, что 707-й был очень шумным. Турбореактивные двигатели, которые приводили в движение этот и все другие реактивные лайнеры первого поколения, были ужасно громкими. Мы установили на эти двигатели шумоподавители, но они мало чем могли облегчить оглушительный рев, от которого звенело в ушах.

Обещание значимого решения появилось в начале 1960-х годов, когда производители двигателей начали заменять свои "прямые турбореактивные двигатели на турбовентиляторные с низким коэффициентом перепуска. Rolls-Royce Conway стал первым турбореактивным двигателем в коммерческой эксплуатации, за ним почти сразу же последовал более совершенный Pratt & Whitney JT3D. Оба дебютировали на самолетах 707 в 1960 году. Так началось резкое снижение уровня шума реактивных лайнеров, которое продолжается до сих пор и является одной из величайших историй успеха авиации.

Boeing 707 произвел настоящую сенсацию, когда поступил в эксплуатацию. Изящный и тихий, по крайней мере с точки зрения пассажира, он был еще и чрезвычайно комфортным. Исчезли утомляющий гул и вибрация больших поршневых двигателей эпохи пропеллеров.

707 был еще и быстрым. По сравнению с винтовыми самолетами, стоявшими тогда на вооружении, он летал почти в два раза быстрее и перевозил больше полезной нагрузки. В нем было около 140 пассажирских мест. Для сравнения, DC-6B - самый успешный из послевоенных поршневых авиалайнеров - имел 66 мест, DC-7C - около 110, а Lockheed Super Constellation и Stratocruiser (без спальных мест) - чуть менее 100.

Такое сочетание большей скорости и большей грузоподъемности позволило 707-му в четыре-пять раз увеличить производительность пропеллерных лайнеров. Нет нужды говорить, что этот поразительный скачок в производительности сделал 707 очень, очень популярным самолетом среди мировых авиакомпаний!

707-й продавался так хорошо, что он единолично утвердил компанию Boeing в качестве одного из ведущих мировых производителей авиалайнеров. Успех, о котором мы мечтали в коммерческой авиации, внезапно оказался под рукой.

───────

После того как 707 проработал несколько лет, авиакомпании стали требовать от нас создания нового авиалайнера. 707-й был разработан для дальних рейсов. "Не можете ли вы сделать среднемагистральный лайнер?" - снова и снова слышали наши продавцы.

В Европе на вооружение поступил французский Caravelle, а британский Trident находился в стадии разработки. Оба самолета были реактивными лайнерами малой и средней дальности. В Boeing решили, что мы не можем жить только одной программой. Руководство компании посчитало, что мы также должны участвовать в этой среднемагистральной программе.

Джек Штайнер был назначен руководителем второй программы реактивного транспорта Boeing. Меня попросили возглавить подразделение аэродинамики, как и раньше, а также возглавить технический персонал. Это означало, что в дополнение к моим сотрудникам по аэродинамике мне будут подчиняться специалисты по силовым установкам, конструкциям и системам. Это был большой шаг вперед в моей карьере, и он требовал от меня гораздо большего знания других дисциплин.

Основываясь на успехе 707, маркетологи Boeing выбрали 727 в качестве обозначения для последующего самолета. Так началась практика присвоения самолетам Boeing обозначений, начинающихся и заканчивающихся цифрой 7. Модели 737, 747, 757, 767 и 777 придали блеск этой знаменитой традиции наименования, а престижный бренд Boeing недавно был обновлен моделью 787 Dreamliner.

Самолет 727 снова перевернул представление об уровне техники, поскольку должен был сочетать в себе отличные скоростные характеристики и способность входить и выходить из небольших аэропортов, не предназначенных для реактивных самолетов, таких как аэропорт LaGuardia в Нью-Йорке и Midway в Чикаго. Этого не мог сделать 707-й.

Взлетно-посадочные полосы в ЛаГуардии и Мидуэе были довольно короткими для реактивных самолетов. Думаю, их длина составляла всего около 5 500 футов. Это поставило нас перед необходимостью создать более мощную систему закрылков, которая позволила бы самолету медленно заходить на посадку с отличной стабильностью и управляемостью. Конструкторское решение оказалось таким: планки по всей передней кромке крыла и мощные закрылки с тремя сегментами на каждой - трехщелевые закрылки, как мы их назвали.

Чтобы еще больше снизить нагрузку на пилота при посадке, мы оснастили 727-й чрезвычайно эффективной системой торможения. На самом деле у реактивных лайнеров есть три отдельные и независимые системы для этой цели: колесные тормоза, реверсы тяги и наземные спойлеры. Колесные тормоза похожи на те, что стоят на вашем автомобиле, и могут включаться автоматически. Реверс тяги - этот рев, который вы слышите, когда самолет разворачивается после посадки, - направляет большую часть тяги двигателя вперед, чтобы еще больше замедлить самолет. Что касается наземных спойлеров, то они автоматически разворачиваются при приземлении, поднимаясь из верхних частей крыльев, чтобы создать сопротивление и уничтожить оставшуюся подъемную силу.

Программа 727 стала для меня новым увлекательным опытом. Мы в основном работали с другими клиентами - отечественными операторами, а не международными перевозчиками, - так что это также дало мне возможность узнать больше людей из авиакомпаний. Я имел дело с FAA и ALPA. Обе организации были очень обеспокоены пригодностью реактивных лайнеров для небольших аэродромов по всему миру. Они сомневались в том, что у нас есть возможность производить такие самолеты.

Эти сомнения не ограничивались сторонними организациями. Несколько высокопоставленных сотрудников Boeing, которым я подчинялся, также сомневались в том, что 727-й будет практичным для коротких аэродромов, хотя цифры говорили нам, что мы сможем это сделать. Поэтому на Джека Штайнера и его конструкторскую группу была возложена большая ответственность за доказательство концепции, сначала с помощью наших инженерных данных, а затем в воздухе с помощью самого самолета.

В самом начале программы летных испытаний 727 мы отправили самолет под номером 4 в турне по стране, чтобы показать, на что он способен. На некоторых из этих демонстраций я присутствовал. Компания Boeing также отправила этот самолет за границу для демонстрации в Японии и других частях света.

В Соединенных Штатах аэропорт LaGuardia был самой важной демонстрацией, куда мы летали. Расположенный в Квинсе, всего в восьми милях от Мидтауна Манхэттена, аэропорт ЛаГуардия находился в ведении Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси. Это означало, что для проведения демонстрации нам нужно было получить одобрение "хозяев районов", расположенных вокруг LaGuardia.

Эти сообщества были настолько измучены шумом от самолетов, что даже не хотели разрешать нам демонстрировать 727-й. Однако под давлением авиакомпаний и других заинтересованных сторон мы все-таки получили шанс показать, на что он способен. Мы получили разрешение только на один полет.

В это время наш демонстрационный корабль 727 находился в другой части страны. Как только наша команда получила новости, мы сразу же вылетели в Лагуардию. Я занял место в кабине прямо за пилотами. Мы прилетели поздно утром, и нас встретила ужасная погода и турбулентность, от которой трясло в креслах. Из Ла-Гуардии поступали сообщения о проливном дожде и сильном порывистом встречном ветре.

Авиалайнеры скапливались в режиме ожидания, ожидая посадки в Нью-Йорке. Контролер захода на посадку поместил нас в эту стопку, приказав снижаться, пока нас не передадут в башню LaGuardia. Переключая частоты, мы слушали, как новый диспетчер призывает пилотов ускорить заход на посадку, потому что так много рейсов ждут посадки.

Наконец настал наш черед. Мы летели по схеме движения LaGuardia за винтовым авиалайнером Convair и знали, что другой - TWA Constellation, по словам диспетчера, - следует за нами. "Пожалуйста, ускорьте заход на посадку", - услышали мы указание диспетчера с вышки для "Конви".

"Да, если вы уберете этот большой медленный самолет с моего пути!" - ответил его пилот.

Мы с летчиками-испытателями Boeing ухмылялись, как дети. Это замечание щекотало нас, потому что означало, что 727-й, несмотря на реактивные двигатели и высокую скорость полета, вполне вписывался в эту систему и был просто другим самолетом на посадке. Никаких помех и никакого особого обращения.

Нам повезло, когда мы приземлились. Ветер дул так сильно, что хозяева района, расположившиеся в конце взлетно-посадочной полосы, почти не слышали наш самолет. В результате 727-й получил хорошие оценки по шуму и завоевал право авиакомпании эксплуатировать его в ЛаГуардии. Должен признаться, я испытывал чувство вины, потому что это был не самый тихий самолет. Сегодняшние самолеты "Боинг" производят лишь малую часть шума, а завтрашние будут еще тише, благодаря новым технологиям, которые находятся в разработке.

Мидуэй и Вашингтон Нэшнл также приняли 727-й. Очень скоро он стал летать повсюду, обеспечивая реактивную скорость и удобство путешествий по Соединенным Штатам. Если бы 727-й не был доступен, турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount и Lockheed Electra, сыграли бы гораздо большую роль в развитии внутренних авиаперевозок в США.

Все это стало для нас значительным триумфом. Мы очень много работали и добились успеха, превзошедшего все наши ожидания. Очень скоро 727-й стал продаваться сам по себе. Его принятие не зависело от того, что компания Boeing исполняла какие-то грандиозные песни и танцы в плане маркетинга. Вместо этого мы позволили самолету показать, на что он способен, и заказы потекли рекой.

Boeing 727 поступил в эксплуатацию в 1964 году. Вслед за первой версией, 727-100, в 1967 году компания Boeing представила более длинную модель 727-200. К сожалению, эта удлиненная модель слишком сильно изменила свои характеристики в пользу большей вместимости и, как следствие, не пользовалась популярностью у авиакомпаний. Компания Boeing пошла на поправку и профинансировала 727-200 Advanced, основную модификацию с улучшенными возможностями, которая поступила в эксплуатацию в 1972 году и стала хитом продаж. С его появлением программа 727 стала дойной коровой Boeing. Компания поставила заказчикам более 1800 самолетов 727 до окончания производства в 1984 году.

Я не участвовал в создании 727 дальше его первоначальной разработки. Но это участие принесло мне огромное удовлетворение. Пересмотр и проверка решений новых требований к конструкции - вот что доставляет инженерам-авиаторам наибольшее удовольствие.

───────

С поступлением в эксплуатацию самолета 727 в дополнение к 707 в компании Boeing утвердилась концепция "семейства реактивных лайнеров". Вместо того чтобы предлагать только одну или две модели реактивных лайнеров, наши руководители пришли к выводу, что нашей целью как компании, вероятно, должно стать создание целого семейства коммерческих транспортных средств, которые бы охватывали весь спектр существующих рынков и, возможно, даже открывали бы новый рынок или два.

Что мы еще не построили? Возникла потребность в еще более компактном самолете меньшей дальности, чем среднемагистральный 727-й. В Европе французский Caravelle находился в эксплуатации с 1959 года, а британский BAC-111 в то время проходил летные испытания. В Соединенных Штатах компания Douglas Aircraft, которая проиграла на прибыльном рынке 727, разрабатывала небольшой двухместный самолет DC-9. Как и BAC-111, первоначальный DC-9 должен был перевозить около 80 пассажиров на маршрутах длиной до 500 миль.

В компании Boeing было много людей, в том числе Джек Штайнер, которые считали, что Boeing должен конкурировать на арене маленьких реактивных лайнеров. Джек был неплохим пропагандистом, и он продолжал настаивать на этом перед нашим высшим руководством. Я помню совещание, состоявшееся в 1964 году, на котором обсуждалось, стоит ли Boeing тратить деньги на то, чтобы вступить в конкурентную борьбу с другими самолетами, в частности с DC-9. В то время Douglas опережала нас примерно на два года.

Как вы можете себе представить, это был очень спорный вопрос. Только половина присутствовавших на собрании высказалась "за". Принятие решения было отложено, и Штайнера попросили просто продолжить работу над концепцией. Я вернулся в свою группу, и все, естественно, с нетерпением ждали твердого ответа, так или иначе. "Так мы будем это делать или нет?" спросил я.

"Ну, - ответил я, излагая свое видение ситуации, - они сказали Джеку вернуться и изучить все еще раз. Но я знаю Штайнера. Он не собирается ничего изучать - он собирается запустить его в производство. Вам, ребята, лучше считать, что мы строим этот маленький реактивный лайнер".

Так и случилось. Рассказывают, как Джек, очень убедительный человек, обошел Билла Аллена и лично лоббировал интересы членов совета директоров Boeing в пользу нового самолета. Председатель совета директоров Boeing был совсем не в восторге от этого, хотя и поддерживал 737-й.

История покажет, насколько они были правы. Запущенный в производство в начале 1965 года, 737-й стал самым успешным коммерческим лайнером всех времен. На момент написания этой статьи общее количество заказов превысило 6 000. Сегодняшняя версия - это семейство Next-Generation 737, которое имеет множество моделей и фактически является третьим поколением самолетов Boeing 737.

После запуска 737 мы занялись определением конкурента DC-9. Для небольших самолетов все использовали подход, согласно которому двигатели устанавливались в кормовой части фюзеляжа. Французский Caravelle, британский BAC-111 и американский двухместный DC-9 - все они пошли по этому пути. Также как и трехместные самолеты Trident и 727.

Проектирование с кормовым расположением двигателей обычно означает переход к Т-образной конфигурации хвоста, чтобы горизонтальный хвост самолета не попадал в выхлопную трубу. Горизонтальный хвост состоит из двух основных компонентов: стабилизаторов в передней части, которые рассекают воздух, и подвижных поверхностей, называемых элеваторами, которые крепятся к стабилизаторам с помощью шарниров. Когда пилот тянет или толкает руль управления самолета, эти элеваторы отклоняются вверх или вниз, поднимая или опуская нос самолета.

Все названные мной твинджеты и триджеты имеют Т-образные хвосты (т.е. горизонтальный хвост поверх вертикального), за исключением Caravelle. У этого французского самолета горизонтальный хвост крестообразно расположен над вертикальным хвостом.

По мере того как продвигались наши первоначальные исследования, мы обнаружили, что начали проектировать еще один самолет с той же базовой конфигурацией кормовых двигателей и Т-образного хвоста. Мы со Штайнером очень тесно сотрудничали во время первоначального определения модели 737. Именно здесь каждый из нас предложил концепции, которые направили конструкцию 737 по другому, более совершенному пути.

"Знаете, - заметил Штайнер, - в других близнецах по четыре-пять кресел в одном ряду. Раз уж у нас есть фюзеляж 707, с которым можно работать, почему бы нам не рассмотреть возможность перехода на шестиместные экономические кресла? Это будет похоже на летающий футбольный мяч, и могут возникнуть проблемы с тягой, но это даст авиакомпаниям реальную экономическую эффективность".

Так мы пришли к оценке поперечного сечения 707 для 737. Оно выглядело хорошо, и мы приняли его. Но когда я посмотрел на получившийся самолет, я не смог найти хорошего аэродинамического решения для новой проблемы, которую это создало: а именно, где разместить двигатели.

Штайнер решил, что двигатели, установленные на пилонах, будут располагаться в верхней части фюзеляжа, как и у всех других небольших лайнеров. Но поскольку 737-й будет коротким и широким, воздухозаборники этих двигателей, установленных в кормовой части, будут находиться близко к задней кромке крыла и, следовательно, подвергаться воздействию его возмущенного воздушного потока. Кроме того, эти двигатели пришлось бы расположить на большом расстоянии друг от друга, чтобы они не попадали в воздушный поток толстого фюзеляжа. Это, в свою очередь, влекло за собой проблемы, связанные с тяжелой конструкцией и большими обтекателями, увеличивающими сопротивление.

Должно быть более элегантное конструкторское решение. С этой мыслью я отнес в свой кабинет чертежи предлагаемого нами самолета. Сев за свой стол, я достал из ящика ножницы и вырезал кормовые двигатели того начального проекта. Я начал раздвигать их вокруг чертежей 737, чтобы понять, где еще мы можем их разместить.

Почему бы нам не вернуться к размещению двигателей на крыльях? задался я вопросом. Это была интригующая идея, но я сразу понял, что мы не сможем сделать это так же, как на 707-м. Если бы двигатели располагались под и перед крылом в подкосах, то это перекрыло бы доступ к посадочному трапу в дверь 737-100, который был очень коротким самолетом. Крепление двигателей под крыльями также потребовало бы, чтобы 737-й высоко сидел над землей на длинных стойках посадочной опоры, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет мотогондол двигателей.

Я нахмурилась. Авиакомпаниям это не понравится. Из своих бесед с ними я знал, насколько важен вопрос высоты самолета для полетов на короткие расстояния. Небольшие самолеты обычно совершают короткие полеты по маршрутам длиной в несколько сотен миль или меньше. Они могут совершать до шести или семи таких полетов в день. Чем меньше времени они проводят на земле между рейсами, тем больше времени они могут находиться в воздухе, принося доход своим операторам.

Если бы я сохранил конструкцию 737 низко к земле, он бы быстрее разворачивался и быстрее возвращался в воздух. Почему? Потому что не пришлось бы тратить время на то, чтобы доставать, устанавливать и убирать лестницы и стойки для обслуживания. Механики авиакомпании могли подойти и провести необходимое техническое обслуживание двигателей и других систем с уровня земли. А когда у выхода на посадку появлялись опоздавшие пассажиры, сотрудники авиакомпании могли просто отнести их сумки к самолету, открыть грузовой отсек и закинуть их внутрь.

Перемещая бумажный двигатель по чертежу, я учитывал и другие факторы. Секрет успеха в любом бизнесе заключается в правильном определении и удовлетворении требований заказчика. В коммерческой авиации это тем более важно, поскольку разработка реактивных самолетов требует таких огромных затрат, что ошибки чреваты серьезными последствиями.

Кормовые двигатели на пилонах и крыльевые двигатели на стойках были проблематичны. Существует ли третья конфигурация, обеспечивающая лучшее решение?

Я плотно задвинул этот вырез под крыло и почувствовал внезапную вспышку возбуждения. Вместо того чтобы устанавливать двигатели в стороне от крыла на подпорках, почему бы не прикрепить их жестко к нижней стороне самого крыла?

Возможно ли это? Желательно ли это с точки зрения безопасности?

Ответ на первый вопрос был положительным. Взглянув на него критически, я увидел, что ответ на второй тоже положительный, при условии, что мы разместим двигатель достаточно далеко назад на крыле, чтобы его турбинная секция находилась за задним лонжероном. Это позволило бы снять основную проблему безопасности, предотвратив попадание всплесков турбины в топливные баки.

Крыло реактивного самолета состоит из двух основных лонжеронов, которые сходятся наружу от фюзеляжа к законцовке крыла. Поперек этих мощных элементов конструкции установлены ребра, которые еще больше увеличивают прочность конструкции и придают крылу аэродинамическую форму. Пространство между передними и задними лонжеронами крыла в основном предназначено для топлива. В таком виде моя конструкция отвечает сертификационным требованиям, согласно которым эта область не должна подвергаться воздействию летящей шрапнели, если двигатель разрушится в полете.

Крепление двигателя непосредственно к нижней части крыла решило проблему высоты. Кроме того, это обеспечивало двигателям хороший воздушный поток без помех со стороны планера. Мне показалось, что это вполне осуществимо, и я отнес свой эскиз Джеку Штайнеру. "Ну, знаете, - сказал он, - возможно, это хорошая идея".

Чтобы выяснить это наверняка, он запустил два параллельных параметрических анализа конструкции 737. Красная команда должна была оценить первоначальную конфигурацию с двигателями в задней части, а синяя - двигатели, жестко установленные под крыльями. В каждой из этих команд было по два человека.

Поскольку первоначальная конфигурация принадлежала Штайнеру, он и подчиненный ему инженер стали "красной командой". Для моей "синей команды" Штайнер предоставил мне одного из конструкторов своей группы, и мы занялись конфигурацией самолета в соответствии с моим предложением. Хотя мы отвели на это несколько месяцев, явный победитель выявился уже через две недели.

Наши исследования показали, что размещение двигателей под крыльями означает, что мы сможем перевозить на шесть пассажиров больше. В базовом самолете на 100 мест это означало увеличение дохода на 6% и, возможно, на 100% больше прибыли для авиакомпаний. Хотя эти первоначальные цифры были грубыми, они подтвердили, что это действительно путь к успеху.

В конце 1964 года мы установили конфигурацию 737 с двигателями, расположенными под крыльями таким образом, что их турбинные секции находились в кормовой части задних лонжеронов. Эту часть двигателя также называют горячей секцией, где сгоревшие газы проходят через ряд турбин и приводят двигатель в движение. Если происходит неконтролируемый отказ, он, как правило, происходит именно здесь, поскольку именно здесь температура и напряжение наиболее высоки.

Такая установка двигателя оказалась довольно простой в проектировании и оказалась чрезвычайно успешной в эксплуатации. Тем не менее, 737-й столкнулся и с другими инженерными проблемами. Например, установка таких систем, как органы управления полетом, в планер самолета пропорционально сложнее, чем в небольших лайнерах, и мы стремились найти творческие, элегантные решения.

Самый большой урок, который я извлек из 737-го, - никогда не принимать начальную конфигурацию конструкции как данность. Человеку свойственно поступать именно так и с головой уходить в работу в существующих рамках. Однако это не обязательно приводит к созданию отличных самолетов.

Инженеры любят погружаться в работу и анализировать огромные массивы данных. Однако очень часто они не видят леса за деревьями, потому что не проделали простую работу, чтобы убедиться в правильности выбранного пути. Время для детальной работы с массовыми вычислительными мощностями наступает после правильного определения базовой концепции.

Мы с Джеком Штайнером разделили патент на 737-й: он - за более широкую кабину, а я - за расположение двигателей. Обе концепции были новаторскими для ближнемагистрального двухместного самолета. За этот патент мы получили от Boeing стандартную в то время выплату в размере 50 долларов. Это был приятный момент. Хотя аэрокосмическая отрасль - это не та область, где люди зарабатывают много денег, я все равно чувствовал, что работаю в компании, которая ценит инициативу и независимое мышление.

Самолет 737 научил меня в самом начале работы над любой программой отступать назад и четко и просто смотреть на основные физические проблемы, которые необходимо решить. Чем больше мозговых усилий вы приложите на начальном этапе, тем больше вероятность того, что вы найдете тот путь проектирования, который решит ваши проблемы и удовлетворит требования ваших клиентов.

К лету 1965 года я был глубоко погружен в требования программы 737. Так как самолет должен был летать только в 1967 году и поступить в эксплуатацию только в конце 1968 года, я рассчитывал, что самый маленький самолет Boeing будет занимать меня в течение следующих нескольких лет. Но, как оказалось, у Boeing были другие планы на мой счет.

5

.

Я получаю 747-й

В августе 1965 года мы с Нэнси отправились за город, чтобы отдохнуть целую неделю. Мне очень нужен был отпуск: мне было 44 года, я очень много работал и никогда не брал отпуск в Boeing за почти два десятилетия моей работы там.

Трое наших детей были в лагере или в других местах, так что мы с Нэнси остались в нашем домике на канале Худ. Расположенный прямо на воде, этот домик окружен лесистыми холмами. Канал Худ выглядит как река, но он является эстуарием и богат устрицами, которые любят смесь пресной и соленой воды. Берег нашего пляжа усеян их раковинами. К западу от канала Худ находится Олимпийский полуостров с его высокими горами.

Наш домик был местом проведения бесчисленных счастливых часов для нескольких поколений Саттеров. Покупка и строительство на этом участке были идеей Нэнси. Она знала и любила Худ-Кэнал с самого детства и взяла на себя инициативу по поиску идеального места для летнего отдыха нашей семьи.

В построенном нами домике есть большая и очень уютная общая комната с открытой кухней и камином, сложенным из камней, которые мы сами собирали. Передняя часть хижины выходит на лужайку и пляж. В задней части находятся спальня и ванная комната под открытым чердаком, на котором может разместиться дюжина человек. Попасть туда можно, поднявшись по вертикальной лестнице, которая придает лофту морскую атмосферу, что очень нравится детям.

В 1965 году домик был еще не достроен. Пол был цементным, стены - неутепленными, а наружная обшивка еще не была установлена. На кухне стояла временная столешница из обрезков дерева и такая же временная раковина.

У нас еще не было телефона, поэтому я дал Рут Хаулэнд - моей многолетней преданной секретарше из "Боинга" - номер телефона ближайшего соседа. "Не звони, если это не срочно", - помню, сказал я ей.

Погода в Худ-Канале была прекрасной. Воздух благоухал, солнце грело. Мы с Нэнси почти все время проводили на улице: она ухаживала за своим садом, а я проверял посаженные мною фруктовые деревья. Они плохо приживались, потому что олени постоянно спускались с холмов и объедали их листья. Не похоже, что у нас когда-нибудь будет фруктовый сад.

Я также проверил свою клубничную грядку. Подумав, что пирог с клубникой и ревенем будет очень кстати, я посадил их в большой ящик, наполненный хорошей почвой. В одну неделю клубника была зеленой, в другую - желтой, а в третью пропала - олени съели и ее! К счастью, на холмах вокруг полно ягодных кустов, поэтому позже тем же летом Нэнси испекла нам пироги с ежевикой.

Через пару дней после отпуска Нэнси вернулась в город, чтобы поиграть в бридж с друзьями. Я остался один и вышел на улицу, чтобы насладиться солнечным светом и соленым воздухом. Я подумывал о том, чтобы покопать моллюсков, но вместо этого решил нарубить немного коряги. Без изоляции в хижине может быть холодно даже летом, а мне нужны были дрова.

Я возился с топором, вспоминая все те дрова, которые мы с братьями нарубили и сложили в детстве, когда неожиданно появился мой сосед. Эй, Саттер, - сообщил он мне, - тебе звонят на мой телефон!" Этот сосед обычно был достаточно дружелюбным, но отстраненным. Он серьезно относился к своей частной жизни и не любил, когда его беспокоят чужие проблемы. Я последовал за ним в его домик, извинившись за причиненные неудобства.

Это был Дик Рузи, главный инженер подразделения коммерческих самолетов компании Boeing. Мы изучали, как можно улучшить модель 707, которая становилась слишком маленькой в свете быстро растущего мирового спроса на межконтинентальные авиаперевозки. Мы все время думали о том, чтобы удлинить наш флагманский самолет, как это сделала компания Douglas в отношении конкурирующего DC-8, но для этого нам пришлось бы сделать более длинное шасси. В противном случае при взлете и посадке хвост будет царапать взлетно-посадочную полосу.

К сожалению, переделка шасси была бы ужасно дорогой, поскольку означала бы серьезную переделку крыльев и фюзеляжа в местах их сочленения. Глядя на это, мы все поняли, что достигли точки убывающей отдачи от 707-го. Просто не было смысла вкладывать столько денег в краткосрочное решение.

По телефону Рузи сообщил мне, что компания Pan American World Airways настойчиво требует от Boeing совершенно новый самолет, гораздо больший, чем 707-й. Не хотел бы я оставить программу 737, - спросил он, - и возглавить исследования компании по созданию этого более крупного самолета?

Я согласилась. Я не знал, к чему может привести это новое задание и будет ли оно удачным для карьеры. Но подобная просьба от вашего босса в Boeing была фактически приказом. И все же, даже если бы это было не так, я бы согласился, потому что это означало, что у меня будет своя программа. И не просто программа. Речь шла о большом дальнемагистральном авиалайнере - именно о том, о чем я мечтал с детства.

Я поблагодарил соседа и побрел обратно в свою каюту, а мысли мои неслись вскачь. О каком большом самолете идет речь? Как он будет выглядеть? Какими характеристиками он должен обладать? К счастью, обычные ограничения, связанные с ограниченной мощностью двигателя, не будут иметь значения, поэтому я мог думать так много, как хотели авиакомпании.

В то время люди из военной части Boeing соревновались за создание C-5, нового большого грузового самолета для ВВС США. Хотя я не участвовал в этой инженерной работе, от коллег я узнал, что команда Boeing разработала сложную конструкцию, которая, по нашему мнению, превосходила предложение Lockheed.

Военная программа C-5 делала нечто чрезвычайно важное для коммерческой авиации: способствовала развитию турбовентиляторных двигателей с высоким коэффициентом перепуска, новой технологии, которая обещала гораздо более крупные, мощные и экономичные двигатели, чем фанджеты с низким коэффициентом перепуска, которыми в то время оснащался мировой парк коммерческих лайнеров.

Реактивный двигатель работает, сжимая воздух, подмешивая к нему топливо и подавая топливно-воздушную смесь в камеры сгорания, где она воспламеняется. Взрывающиеся выхлопные газы отводятся назад, проходя мимо изогнутых металлических лопаток на рядах турбинных дисков. Этот горячий поток под высоким давлением давит на эти изогнутые лопасти, вращая турбины на центральном валу, проходящем по всей длине двигателя. Эта энергия вращения, в свою очередь, приводит в движение компрессор в передней части двигателя, чтобы он проталкивал через двигатель больше воздуха, продолжая непрерывный цикл сгорания.

То, что я только что описал, - это турбореактивный двигатель. Его преимущества - простота и надежность, но у него есть и ключевые недостатки: высокий расход топлива и плохое ускорение на взлете. Турбореактивный двигатель разгоняет небольшой объем воздуха до очень высокой скорости. Это все равно что пытаться завести велосипед на высшей передаче.

В турбовентиляторном двигателе к этой формуле добавляется вентиляторный блок в передней части. Это широкий компрессор, который пропускает только часть воздуха, находящегося под давлением, через сердечник двигателя. Остальная часть воздуха проходит вокруг сердечника в форме сопла через двигатель, создавая чистую тягу. Этот перепускной воздух не смешивается с топливом и не сжигается.

Турбовентиляторные двигатели имеют три преимущества перед турбореактивными. Во-первых, они разгоняют больший объем воздуха до меньшей скорости, что позволяет улучшить взлетное ускорение. Это все равно что переключить велосипед на более эффективное передаточное число. Во-вторых, они потребляют меньше топлива. В-третьих, они тише, потому что горячие выхлопные газы из ядра двигателя экранируются перепускным воздухом, а не подвергаются воздействию холодного воздуха за пределами двигателя. Это устраняет шипение паяльной лампы, столь характерное для ранних реактивных двигателей.

В 1960-х годах американские производители реактивных двигателей Pratt & Whitney и General Electric конкурировали между собой за право оснащать транспортный самолет C-5. GE выиграла этот желанный правительственный бизнес, предложив большой реактивный двигатель с коэффициентом перепуска 8 к 1 (то есть в восемь раз больше воздуха будет огибать сердцевину двигателя, чем проходить через нее). Проигравшее предложение компании Pratt касалось большого вентиляторного двигателя с коэффициентом перепуска около 5,5 к 1.

Хотя больших реактивных двигателей с высоким коэффициентом перепуска еще не было построено, эта новая технология была как деньги в банке для моей программы создания нового самолета. Неминуемая доступность таких двигателей означала, что я мог задумывать сколь угодно большие самолеты, и у меня все равно не было двигателей для их запуска.

Это была беспрецедентная ситуация в летописи авиации. Обычно силовые установки отставали от планера и систем самолета, ограничивая возможности конструкторов. Boeing XB-15 был гигантским самолетом, который оказался бессилен из-за крошечных двигателей. Так же, как и XB-19 компании Douglas в военное время. При всей своей мощи и B-29, и Stratocruiser были недостаточно мощными.

После работы над самым маленьким реактивным лайнером компании Boeing я вдруг возглавил разработку самого большого лайнера - первого коммерческого применения этих больших реактивных самолетов. Перспектива была просто захватывающей.

В октябре 1965 года компания Boeing узнала, что мы проиграли военный конкурс на самолет C-5. Расположенная в Калифорнии, самом густонаселенном штате США, компания Lockheed имела гораздо большее представительство в Вашингтоне, и мы не могли не думать о том, что политическое влияние вырвало у нас контракт на C-5.

Я должен добавить, что развитие больших высокофорсированных двигателей - это то, что конкурс USAF C-5 способствовал созданию Boeing 747, как будет называться мой новый самолет. То и дело в печати появляется логичное, но ложное предположение о том, что Boeing взял свой проигравший военный C-5 и переделал его в коммерческий 747. На самом деле, 747 будет полностью оригинальной конструкцией, которая ничем не обязана C-5.

───────

От волнения я рассеянно бродил по каюте, бесцельно стуча ногами, не в силах думать ни о чем, кроме предстоящих испытаний. Когда Нэнси вернулась из Сиэтла, я рассказал ей о телефонном звонке. Следующие несколько дней мы провели в хижине, пытаясь расслабиться, но я никак не мог выбросить из головы новое задание. В конце концов, к облегчению соседей, я уверен, ведь мне продолжали звонить люди из "Боинга", я сдался, и мы отправились обратно в город.

В пятницу той заброшенной недели отпусков я встретился с Рузи и другими сотрудниками Boeing, которых затронул этот неожиданный поворот событий. Они описали в самых общих чертах, что они представляют себе, и уполномочили меня начать собирать команду для исследования больших самолетов. Я начал с 20 человек и к концу августа получил разрешение увеличить число сотрудников до 100. Это было начало работы над Boeing 747.

Почему именно меня выбрали руководителем инженерных разработок? Подозреваю, что я был единственным квалифицированным специалистом. Мейнард Пеннелл, Билл Кук, Боб Витингтон и многие другие старшие инженеры были заняты разработкой сверхзвукового транспортного самолета (SST) для Соединенных Штатов - флагманской программы компании Boeing в 1965 году, финансируемой правительством и направленной на создание сверхзвукового авиалайнера под названием Boeing 2707.

В то время все считали, что SST - это будущее коммерческой авиации. Британцы и французы, безусловно, так считали. Они запустили собственные программы SST, а затем объединились, когда их усилия стали слишком дорогими для каждой страны в отдельности. Результатом этого сотрудничества стал самолет Concorde. Советы также считали, что SST - это путь вперед, и разработали Туполев Ту-144, первый сверхзвуковой авиалайнер в эксплуатации.

Boeing 2707 был гораздо более амбициозным, чем два других SST. От дельтавидных крыльев до титановой конструкции и прямых турбореактивных двигателей мощностью 66 000 фунтов - эта американская программа SST проникала глубоко в инженерные неизвестные. Она обещала продвинуть технологию полетов по многим направлениям.

Все в Boeing хотели участвовать в программе 2707. Почти все ведущие инженеры были там, за исключением Джека Штайнера, который все еще возглавлял проект 737. Так кто же остался, когда Boeing понадобился человек для большого дозвукового реактивного лайнера, который внезапно захотела Pan Am? Да, я считаю, что просто оказался в нужном месте в нужное время и считаю, что мне очень повезло.

Мне также очень повезло, что для моего исследования большого самолета не существовало никаких установленных сверху правил. От меня и моей команды зависело определение нового дозвукового самолета компании Boeing. Для этого мы должны были тесно сотрудничать с нашими клиентами - авиакомпанией Pan American, в первую очередь.

В то время Pan American была самой влиятельной международной авиакомпанией. Она выпустила 707-й самолет и собиралась выпустить 747-й, как назывался наш новый самолет, когда программа была запущена, то есть если мы сможем придумать что-то, что понравится Pan Am.

Я начал переговоры с Pan Am и сразу понял, что им нужен действительно большой самолет. Цифры, которые они называли, казались огромными как с точки зрения размеров самолета, так и с точки зрения желаемых характеристик. Могли ли они быть правы? Действительно ли миру нужны межконтинентальные лайнеры, перевозящие до 400 пассажиров за раз?

Хуану Триппе было достаточно сложно представить себе большой самолет. Еще интереснее то, что он хотел получить этот большой новый самолет прямо сейчас. Его деловое чутье подсказывало ему, что межконтинентальные маршруты Pan Am могли бы воспользоваться дополнительной вместимостью больших самолетов, как только он сможет их получить.

Начав с данных Pan Am, я поручил своей команде провести предварительные параметрические исследования, чтобы получить данные о весе, размерах и характеристиках самолета. Конечно, мы также спросили TWA, British Airways, Japan Airlines и многих других международных перевозчиков, что, по их мнению, им нужно от большого самолета, но подобные вопросы редко приводят к значимым ответам, и наш запрос не отличался от других.

Для нас было очень важно выяснить, чего хотят от нового лайнера другие заказчики, кроме Pan Am. Чтобы получить значимый вклад, мы предложили им три разных размера самолета и спросили, какой из них они хотят, чтобы мы построили. В частности, мы определили 250-местный, 300-местный и 350-местный самолеты и предоставили базовые веса, эксплуатационные параметры и экономические показатели для каждого из этих вариантов.

Этот подход сработал, и результаты оказались удивительными. Я был поражен, увидев, что все остальные международные перевозчики проголосовали за 350 мест - самый большой размер. Для сравнения: 707 и DC-8 - два самых больших авиалайнера, которые тогда были в эксплуатации, - вмещали около 140 пассажиров. Это означало, что авиакомпании хотели, чтобы мы построили самолет в два с половиной раза больше, чем все существующие. Для сравнения, современный Airbus A380 (550 мест) на треть больше, чем 747-400 (416 мест).

Хотя эти результаты подтвердили видение Pan Am, они были отрезвляющими, если не сказать пугающими для тех из нас, кто занимался проектированием, потому что они привели нас в совершенно другую область размеров самолетов. Мы принялись за работу, пытаясь определить, как будет выглядеть такой большой самолет. Именно на этом раннем этапе программы мы достигли того, что стало поворотным моментом в моей карьере и важной вехой в проектировании самолетов: совершенно новой конфигурации самолета.

───────

В то время, когда вы обсуждали с людьми концепцию очень больших авиалайнеров, они сразу и неизменно думали о двухэтажном самолете. Переход на две соединенные между собой палубы (как в знаменитых лондонских двухэтажных автобусах) был очевидным способом мгновенно удвоить вместимость любого самолета. Конечно, авиалайнер можно растянуть только до предела, поэтому переход на две полноразмерные палубы казался логичным способом увеличить количество пассажиров.

Проигравшее предложение Boeing по C-5 на самом деле было двухпалубным, что еще больше укрепило двухуровневую концепцию в Boeing. Победившее предложение компании Lockheed также предусматривало две полные палубы. До сих пор стоящие на вооружении ВВС США транспортники Lockheed C-5 Galaxy перевозят негабаритные автомобили, тяжелое оборудование и другие военные грузы на нижней палубе, а военнослужащих и персонал - на верхней.

Наши клиенты из авиакомпаний тоже думали о двухэтажном 747-м. Особенно это касалось Pan Am. Будучи военно-морским авиатором времен Первой мировой войны, Хуан Триппе успешно использовал океанские лайнеры в качестве парадигмы для своих воздушных перевозок через океан в 1930-х годах. Он назвал свои лайнеры Sikorsky, Martin и Boeing летающими клиперами и укомплектовал их капитанами, первыми и вторыми офицерами, стюардами и портье. Pan Am продолжала использовать этот морской мотив вплоть до эпохи реактивных самолетов.

Для меня было очевидно, что председатель совета директоров Pan Am хотел, чтобы новый Boeing 747 был похож на воздушный океанский лайнер с высокими бортами, пронизанными двумя параллельными рядами окон, похожих на иллюминаторы. Если бы он захотел, пассажиры, наблюдающие за 747-м из терминала аэропорта, смотрели бы на улицу и видели нечто, напоминающее корабль.

Таким образом, двухэтажный самолет вполне естественно стал отправной точкой для моей исследовательской группы. Мои люди начали рисовать двухэтажные фюзеляжи. В результате возникли значительные трения, когда я дал понять, что не считаю, что мы провели достаточно исследований, чтобы зафиксировать какую-то одну конфигурацию.

В моей памяти еще свежи уроки программы 737, когда заблаговременный пересмотр спектра вариантов размещения двигателей привел нас к неожиданному, но в конечном итоге лучшему подходу к проектированию. Мне показалось, что нам следует потратить немного времени на аналогичные размышления о 747-м. Эта мысль привела нас на путь к созданию выигрышной конфигурации для 747-го.

───────

Это был пасмурный летний день в Вашингтоне, округ Колумбия. Я был в одиночной командировке и участвовал во встречах с FAA, где обсуждались вопросы сертификации 747. После долгого дня я вернулся в отель и столкнулся с 20 или около того коллегами из Boeing.

В то время как я был один в своей поездке, связанной с 747, они были там в полном составе, чтобы проинформировать FAA о Booing 2707, нашем SST. Я увидел много звездной силы в этой высокопоставленной делегации Boeing. Мне было жарко, липко и я устал. Все, чего я хотел, - это подняться в свой номер, принять душ и немного отдохнуть, но они были в приподнятом настроении, и у них были другие идеи.

Они угостили меня коктейлем в баре отеля и спросили, как у меня дела. После того как они рассказали о моих успехах, я выслушал восторженные рассказы о том, как хорошо прошли их презентации SST в FAA. Один из членов этой группы обнял меня за плечи и сказал. Знаешь, Джо, если ты хорошо поработаешь на этом своем большом самолете, мы сохраним тебе место в программе SST!"

Как и любое другое событие, эта показательная встреча демонстрирует, с чем мне пришлось столкнуться в рамках программы 747. У них было достаточно средств для одновременного путешествия 20 человек, в то время как мне пришлось действовать в одиночку. Несмотря на весь свой последующий успех и влияние, 747-й не считался следующей большой вещью в Boeing или даже областью, где технологии были на переднем крае. Вместо этого люди рассматривали его как промежуточный обычный авиалайнер, полезный лишь до тех пор, пока дальние авиаперевозки не перейдут к SST.

Соответственно, мне было трудно получить все - от хороших людей до оборудования и приоритета в аэродинамической трубе. Мне приходилось освещать мэрию на каждом шагу, чтобы добиться разработки, строительства, сертификации и ввода в эксплуатацию самолета 747.

Люди, которых компания Boeing предоставила мне для участия в программе, были хорошими и опытными специалистами, хотя и не относились к тем звездным типам, которые считались будущими лидерами инженерной мысли Boeing. Воспитанные на дозвуковых самолетах, таких как 707 и 727, они были прекрасными и компетентными инженерами, менеджерами и другими специалистами, которые по тем или иным причинам не прошли отбор для SST.

Никому не нравится, когда его обходят стороной или отправляют в захолустье, и моральный дух, вероятно, изначально был не на высоте. Я знал, что мне придется это изменить. Я начал с того, что дал понять своей команде, что верю в них и ценю их навыки и знания. Нам предстояла большая работа, и они видели, насколько я уверен в том, что мы справимся с ней.

───────

Не только авиастроители были увлечены заманчивым видением SST в нашем общем будущем. Фактически, почти каждая авиакомпания, с которой я общался как с постоянным или возможным заказчиком 747, также заказывала либо Boeing 2707, либо Concordes.

Несмотря на различия в размерах и характеристиках, 747-й и эти SST фактически конкурировали между собой за заказы и доллары авиакомпаний. Есть два способа сделать авиалайнер более производительным в доходной службе. Первый - сделать так, чтобы он перевозил больше полезной нагрузки (то есть больше пассажиров и грузов), и именно по этому пути мы пошли с 747-м. Второй - сделать его более быстрым, чтобы он мог совершить больше полетов за определенный промежуток времени. В этом, конечно, и заключалась вся идея SST, которая обещала значительно сократить время в пути.

Все считали, что 747-й будет промежуточным дозвуковым лайнером, пока SST не займут межконтинентальные воздушные трассы. Так считали маркетологи Boeing; они предполагали, что мы, вероятно, продадим 50 или около того 747-х для пассажирского использования. Но даже после того, как SST вытеснят пассажиров, авиакомпаниям все равно понадобится большой грузовой самолет с межконтинентальной дальностью полета. Именно это предполагаемое альтернативное использование делало программу 747 экономически жизнеспособной с точки зрения компании.

Поэтому я решил с самого начала сконфигурировать самолет 747 для использования в качестве пассажирского и грузового самолета. Эта цель программы двойного назначения в значительной степени повлияла на определение самолета 747 и во многом объясняет его последующую популярность и успех.

Это не означает, что руководство Boeing не считало программу 747 важной. Безусловно, она была важна, хотя бы из-за огромных денег, которые мы потратили бы на ее развитие. Однако из-за того, что основное внимание уделялось SST, временами она казалась нежеланным пасынком компании.

───────

Совет директоров компании Boeing официально запустил программу 747 в марте 1966 года, а компания Pan Am подписала контракт на поставку 747-х самолетов в следующем месяце. На тот момент мое исследование по разработке продукта стало четвертой по счету программой самолетов, реализуемой в Boeing Commercial Airplanes. В очереди на ограниченные ресурсы нашей компании стояли SST, 737 и растянутая переделка 727-го, известная как 727-200.

К началу работы над 747-м Boeing уже был перегружен. Это вызывало беспокойство, поскольку даже при наличии государственного финансирования SST потреблял больше ресурсов, чем предполагалось. То же самое касалось и 737-го, который начал работу в авиакомпании не совсем удачно: у него тряслись колеса, неэффективно работали реверсы тяги и другие проблемы, требующие внимания.

Другие подразделения Boeing также истощали резервы компании, в частности гигантская первая ступень Saturn V, которую Boeing разрабатывала для доставки астронавтов НАСА на Луну. В результате я и моя команда оказались последними в очереди за ресурсами в трудное для Boeing время. Замедляющийся рост экономики, ведущий к рецессии, обещал усугубить ситуацию.

Если какая-либо программа и казалась настроенной на провал, то это была моя. Тем не менее, я могу честно сказать, что это была высшая точка моей карьеры, и я наслаждался почти каждой минутой. Я создавал продукт, который, если повезет, будет выпускаться десятилетиями и прослужит еще дольше.

Нет нужды говорить о том, что в этом мире мало продуктов, если вообще есть, которые требуют таких затрат на разработку, как новые реактивные лайнеры. Когда на кону стоят буквально миллиарды долларов, вы должны сделать все правильно. Последствия выпуска на рынок не того лайнера могут быть ужасными и долговременными. Это была чертовски большая ответственность. По всем правилам, я должен был чувствовать себя подавленным. Но я не чувствовал. Это было то, на что я надеялся и ради чего работал всю свою жизнь. Это была хорошая программа, она соответствовала моим навыкам и характеру. В моем характере оценивать ситуацию и решать проблемы по мере их возникновения, полагаясь на то, что решения, которые я не могу найти сразу, будут найдены позже.

───────

Когда мы садились за разработку 747-го, мы с командой знали, что авиакомпании хотят, чтобы мы мыслили очень масштабно. Мы также знали, что это должен быть хороший пассажирский самолет и хороший грузовой самолет. Последнее требование заставило нас задаться вопросом: "Как вы перевозите грузы?". Очевидно, что заполнить двухэтажный самолет грузами будет сложнее, чем одноэтажный. Даже при наличии специального оборудования погрузка и разгрузка верхней палубы, находящейся высоко от земли, будет сложной и займет много времени.

Наши знания о работе реальных авиакомпаний подсказали нам, что некоторые грузовые авиаперевозчики захотят перевозить грузы через свои системы в морских контейнерах. Какой контейнер мы могли бы придумать, чтобы он мог работать на обоих уровнях двухэтажного самолета без ущерба для его внутреннего объема?

Казалось, что на наш растущий список вопросов нет хороших ответов. Пытаясь придумать их, Роуланд "Роу" Браун, превосходный инженер компании Boeing, рисовал один двухэтажный самолет за другим - возможно, сотни, - но ни один из них не удовлетворял ни его, ни меня с точки зрения конфигурации. Не удовлетворили они и Милтона Хайнемана, инженера по полезным нагрузкам, чей опыт в проектировании интерьеров самолетов не знал себе равных.

Кроме того, мы с Милтом разделяем опасения по поводу двухпалубных самолетов в роли пассажиров. Согласно правилам FAA, конструкция должна позволять максимальному количеству пассажиров, на перевозку которых сертифицирован самолет, безопасно эвакуироваться в течение 90 секунд в случае чрезвычайных ситуаций на земле, таких как выезд самолета за пределы взлетно-посадочной полосы или другие повреждения. Это чрезвычайно важное требование. Я не понимал, как мы можем выполнить его на двухэтажном самолете.

Двухпалубные самолеты коротки относительно своего веса, поэтому крыло очень широкое по отношению к длине фюзеляжа. Эта особенность затрудняет создание достаточного количества аварийных спусков с верхней палубы на землю, которые бы освобождали крыло. Более того, эта палуба находится так высоко от земли, что существует реальная возможность того, что пассажиры будут отказываться от их использования.

Все эти опасения заставили нас задуматься о еретических вещах: Почему бы для сравнения не поставить на чертежную доску очень широкий однопалубный фюзеляж? Когда я донес эту интригующую идею до команды, я столкнулся с неожиданным сопротивлением. Мы были сильно ограничены во времени, и людям не терпелось поскорее приступить к работе над проектом. Они уже зациклились на двух пассажирских палубах, расположенных одна над другой.

Поскольку Pan Am хотела получить свой самолет еще вчера, я знал, что мы должны принять решение быстро. Поэтому я приказал Роу Брауну начать чертить поперечные сечения однопалубных самолетов. Времени на формальный анализ и всестороннюю оценку не было. Вместо этого мы провели быстрые исследования по принципу "сразу к делу", с добавлением здоровой доли здравого смысла. В этом отношении процесс разработки 747-го, пожалуй, больше напоминал красочные ранние дни авиации, чем современные времена. При всей изощренности современных инструментов, разработка совершенно нового авиалайнера сейчас, вероятно, занимает больше времени, чем в прошлом. Возможно, авиация что-то потеряла, когда в обиход вошли правила и быстрые и грязные решения.

Посмотрев на однопалубный вариант Роу Брауна, я не сразу понял, что, как бы радикальна ни казалась эта идея, очень широкая однопалубная палуба - это действительно то, что нужно. Фюзеляж, на котором мы остановились, был достаточно широким для 10 кресел эконом-класса, расположенных бок о бок через два прохода. Именно такую конфигурацию мы выбрали для 747-го.

Эти исследования также привели нас к еще одной отличительной черте 747: выпуклости в верхней части фюзеляжа. Она была необходима для обеспечения грузоподъемности в роли грузового самолета. Поскольку наш самолет должен был выполнять двойную функцию - перевозить грузы на главной палубе, мы посчитали, что большой грузовой двери в боковой части самолета не всегда достаточно. Чтобы обеспечить грузовым операторам гибкость в удовлетворении потребностей клиентов, мы решили также предусмотреть возможность прямой загрузки через нос самолета.

Эта идея, в свою очередь, заставила нас расположить полетную палубу над главной палубой, а не на одной линии с ней, как это было в ранних авиалайнерах. В сочетании с откидывающимся носом, который поднимался вверх и убирался с дороги, такое высокое расположение полетной палубы позволило бы грузам проскальзывать прямо внутрь. По аэродинамическим соображениям в кормовой части полетной палубы был добавлен обтекатель, придавший 747-му знаменитый горб.

Конечно, нужно было проработать и другие детали конфигурации. Одной из них было крыло, которое мы развернули на 37,5 градусов назад для быстрого и эффективного крейсерского полета. Другой деталью было шасси. Моя команда определила четырехстоечное основное шасси с четырьмя колесами на стойку. Два из этих четырехколесных шасси установлены на крыльях, а два других - на фюзеляже. Наличие 18 шин, включая две на носовом шасси, достаточно распределяет вес огромного 747-го, чтобы позволить ему работать на тех же бетонных поверхностях, что и более мелким и легким самолетам.

Проектирование транспорта большой вместимости внезапно стало чертовски простым, когда мы рассматривали однопалубный самолет. Грузоподъемность и загрузка, посадка и высадка пассажиров, обстановка в салоне, услуги бортпроводников и экстренная эвакуация пассажиров - все это стало более управляемым.

При большом диаметре фюзеляжа наш широкофюзеляжный однопалубный самолет будет весить немного больше, чем двухпалубный, от которого мы отказались. Однако подавляющие преимущества этой альтернативной конфигурации с лихвой компенсировали проблему увеличения веса планера. Одной из моих задач было заставить Pan Am понять это, поскольку они были очень озабочены - и вполне обоснованно - снижением веса, чтобы не ухудшить эксплуатационные характеристики.

Удивительно, но мы сделали все вышеперечисленное всего за месяц или около того, а не за шесть месяцев, что было бы более разумно. Вот еще один пример того, чему я научился, вырезая бумажные двигатели и перемещая их по чертежу 737: Самый простой и быстрый подход часто работает лучше всего.

───────

На чертежах передо мной был изображен первый в мире пассажирский салон авиалайнера с двумя проходами вместо одного. Мы только что изобрели широкофюзеляжный лайнер - концепцию, правильность которой очевидна. Глядя на него, я понимал, что он изменит представление людей об авиаперевозках в лучшую сторону.

Это было действительно совместное достижение. Хотя не все инженеры в моей учебной группе были рады отказаться от двухэтажного самолета, мои ключевые люди - Роу Браун, Милт Хайнеманн, Эверетт Уэбб и многие другие - были со мной на одной волне в этом вопросе. Преимущества говорили сами за себя.

Если я и внес какой-то индивидуальный вклад, так это настоял на том, чтобы мы все проанализировали, прежде чем выходить на старт. Прежде чем рисковать будущим Boeing, мы должны были точно знать, что будет лучше.

───────

Ветераны программы C-5 стали прибывать в мою команду со второй половины 1965 года. Я нуждался в каждом человеке, которого мог получить, и был рад, что они у меня есть. Роу Браун и Джим Норман, два моих ведущих инженера, пришли ко мне таким образом.

В перерывах между заданиями многие из новичков обдумывали идеи по спасению проигравшего предложения. Они не хотели, чтобы вся их работа над C-5 пропала даром. Вполне естественно, что они рассматривали мое исследование большого самолета как прекрасную возможность использовать свои усилия. Поскольку предложенный Boeing C-5 был бы двухэтажным, именно таким, по их мнению, должен быть 747-й.

Дик Рузи, наш вице-президент по инженерным вопросам, позвонил мне примерно в это время и сказал, что еще один сотрудник C-5 направляется ко мне в качестве помощника. Он добавил, что это назначение было сделано по просьбе Эда Уэллса, одного из самых высокопоставленных сотрудников Boeings. Когда этот новичок прибыл, он удивил меня, сообщив, что Уэллс предложил ему разработать самолет, а я вместо этого буду работать с отделом продаж над нашими внешними сделками с заказчиками 747-го.

Казалось, идет какая-то игра за власть. Сохраняя спокойствие, я ответил, что это не в моем понимании. Однако мой отказ не замедлил сказаться на парне. В следующее мгновение он заставил моих людей заново рисовать двухъярусники, хотя мы отказались от такой конфигурации. Не теряя ни минуты, он также провел закрытое совещание с моими главными инженерами, чтобы рассказать им, что он хочет сделать.

Я узнал обо всем этом, когда они пришли ко мне в замешательстве. "Кто же все-таки ведет эту программу?" - спросили они с понятным недоумением.

Я встретился с Диком Рузи и ввел его в курс дела. "В программе 747 есть место только для одного директора по проектированию, - сказал я, - и вы должны решить, кто это будет".

Руководство Boeing, должно быть, решило, что этим человеком был я, потому что очень скоро после этого мой самопровозглашенный преемник исчез.

───────

В конце 1960-х годов бушевала война во Вьетнаме. Битлз заполонили эфир, НАСА нацелилось на Луну, а Pan American World Airways полностью доминировала в международных авиаперевозках. TWA и другие американские перевозчики тоже летали по международным маршрутам, но их услуги были очень ограничены. Что касается неамериканских авиакомпаний, то они все еще играли в догонялки после Второй мировой войны, и им предстояло пройти долгий путь.

Короче говоря, Pan Am была королем холма, а Хуан Триппе - Pan American. На него работало много хороших людей и несколько не очень хороших, но то, что Boeing получал в виде требований к самолетам, всегда исходило непосредственно от него. Он был авторитарен, а его люди выстраивались в шеренгу и выполняли приказы.

Хуан Триппе изо всех сил пытался уговорить Lockheed построить для него очень большой авиалайнер. Он считал, что компания, выигравшая программу ВВС C-5, имеет все шансы построить его, но Lockheed отказалась от этой идеи.

Осторожность Lockheed меня не удивила. Каждый американский производитель самолетов знал, насколько жестокими могут быть деловые отношения с Pan Am. Эта репутация возникла в 1930-х годах, когда молодой Хуан Трипп, намеревавшийся покорить мировой океан по воздуху, заказал летающие лодки у Sikorsky, Martin и Boeing. В каждом случае он обещал компании крупные заказы, чтобы снизить цену за самолет, а затем отказывался и переходил в другую компанию, где проделывал тот же трюк заново.

Sikorsky, Martin и Boeing потеряли огромные суммы денег в результате жестокой деловой практики Trippe. Martin на некоторое время обанкротилась, но потом восстановилась. Конечно. Вторая мировая война положила конец производству летающих лодок, поэтому мы никогда не узнаем, сколько Boeing 314 Clippers на самом деле купил бы Трипп.

Поскольку Lockheed на этот раз не играла, Douglas была единственным конкурентом Boeing. Калифорнийская компания настойчиво пыталась продать Pan Am сильно растянутую версию одномоторного лайнера DC-8. Это поставило нас в Boeing в затруднительное положение. Все мы помнили, как Трипп, чтобы заставить нас расширить фюзеляж 707-го, заказал у Douglas 25 DC-8 в то самое время, когда он запустил 707-й с заказом на 20 самолетов. Одно было несомненно: Хуан Триппе знал, как вести жесткую игру.

───────

Если бы я мог изменить какой-либо аспект программы 747, то это был бы наш график. Я не раз задавался вопросом, что заставило наше руководство взять на себя обязательство завершить разработку 747-го за две трети того времени, которое обычно требуется для создания совершенно нового самолета.

Конечно, наш сложный график был не совсем по вине Pan Am. Он был вполне согласован между председателем совета директоров Pan Am и нашим, и Билл Аллен, конечно, не должен был идти на поводу у желания своего друга поскорее начать эксплуатацию. Но я подозреваю, что Аллен, вероятно, хотел этот большой новый самолет Boeing так же сильно, как и Трипп, и по вполне человеческим причинам.

1 сентября 1965 года председателю совета директоров компании Boeing исполнилось 65 лет. Он скоро должен был уйти на пенсию и, вероятно, рассматривал это последнее сотрудничество с Pan Am и большой самолет, который он должен был произвести, как прощальное наследие. Триппе, который был всего на год или около того старше, вероятно, думал о том же.

Какова бы ни была причина, Pan Am настаивала на том, что должна получить свой первый 747-й к концу 1969 года. Это давало нам всего 28 месяцев на разработку самолета с нуля, несмотря на то, что он представлял собой серьезный вызов с точки зрения размеров и технологий. На мою группу оказывалось огромное давление, чтобы дать определение самолету и начать работу по детальному проектированию, которая должна была завершиться выпуском производственных чертежей.

Вы можете подумать, что мои люди могли отреагировать негативно, но этого не произошло. За все годы работы в Boeing я не встречал команды, которая бы так сплотилась, как моя команда 747. Казалось, у нас было то же самое отношение к делу, которое уже тогда привело американцев на Луну.

Я не могу смотреть на 747-й, не воспринимая его как живое произведение технологической скульптуры, крылатый трофей, посвященный мужчинам и женщинам, которые вложили свои сердца и души в его разработку и создание.

───────

Пока Boeing и Pan Am уточняли контрактные спецификации для "самолета новой технологии", как называли 747-й до запуска программы, я размышлял, как лучше объявить в компании, что мы изменили наш проект на одноэтажный. Я понимал, что это будет сенсация, и немного опасался, как бы не проболтаться, но от ответа было не уйти.

Я сообщил Тексу Бульюну, руководителю подразделения Boeing Commercial Airplanes, и Мэлу Стэмперу, главе общей программы 747, об изменении базовой конструкции. Я также проинформировал наши отделы продаж и контрактов. Их коллективную реакцию я могу описать только как состояние шока.

В отделах продаж и контрактов компании Boeing царило сильное волнение. Они считали, что я бросил в деликатные переговоры с Pan American World Airways гаечный ключ размером с грузовик. Хуан Триппе ожидал двухэтажный самолет, говорили они мне, и именно его мы должны были предоставить.

По мере распространения информации многие высокопоставленные сотрудники Boeing стали бояться, что может произойти, когда наш самый влиятельный заказчик узнает, что мы проектируем самолет с одной главной палубой. Трипп подаст на нас в суд, предсказывали многие из них. Он спрыгнет с корабля и попросит Douglas или Lockheed построить ему двухэтажный самолет.

Конфигурация 747-го была моим решением как директора по проектированию. Я не собирался менять ее только для того, чтобы успокоить нервы. Я понятия не имею, как мои объяснения были восприняты на высоком уровне, но я отдаю должное руководству Boeing за уважение к моему решению.

Эта ситуация поставила перед нами щекотливый вопрос: Кто должен лететь в Нью-Йорк и сообщить новость Хуану Триппе и Pan American? В обычных условиях это должен был быть я, но политика диктовала иное.

Я - человек с твердыми взглядами. Поэтому мне показалось, что если я попытаюсь объяснить Хуану Триппе нашу альтернативную конфигурацию, он может негативно отреагировать на мои убеждения и посчитать, что мы не следуем тому пути, который он для нас указал. В конце концов, он был клиентом, оплачивающим счета, и, возможно, знал об авиационном бизнесе больше, чем кто-либо другой в мире.

Я осознал мудрость того, что не следует допускать, чтобы эти инженерные изменения слишком тесно ассоциировались со мной. Меньше всего мне хотелось, чтобы Хуан Триппе воспринимал это как соревнование между своим видением самолета 747 и видением Джо Саттера.

Поэтому я был рад, когда Милт Хайнеманн был выбран для полета в Нью-Йорк и встречи с представителями Pan Am. В то время Милт и его люди готовились к созданию интерьера для нашего нового самолета в сотрудничестве с фирмой промышленного дизайна Walter Dorwin Teague Associates. Сегодня эта фирма известна как League Associates и участвовала в разработке интерьера каждого авиалайнера Boeing, начиная со Stratocruiser в конце 1940-х годов.

Как никто другой в то время, Милт знал, как совместить комфорт пассажиров, эффективность работы и безопасность в салоне авиалайнера и провести все это через сертификацию. У него была превосходная репутация, полученная в ходе работы над программами 707 и 727, и он пользовался всеобщим уважением в авиакомпаниях. Эти качества сделали его идеальным выбором для передачи новостей Pan Am.

Готовясь к этой важной встрече в выходные, Милт ломал голову над тем, как представить нашу широкофюзеляжную концепцию клиентам, которые хотели и ожидали двухэтажный самолет. Он знал, что инженерные обзоры не всегда подходят для этого; иногда нужно что-то более простое и фундаментальное. Что-то драматическое. Он нашел блестящее решение.

Милт отрезал немного бельевой веревки длиной 20 футов, что соответствует ширине нашей однопалубной кабины 747. Свернув шнур, он засунул его в портфель и взял с собой в Нью-Йорк. Прибыв на встречу в Pan Am раньше назначенного времени, он обнаружил, что главный конференц-зал авиакомпании пуст. Пока никто не появился, он поспешно измерил комнату своим шнуром. Вздрогнув от неожиданности, он обнаружил, что длина шнура оказалась точно такой же - просторный конференц-зал был шириной ровно 20 футов!

Хуан Триппе прибыл вместе с Джоном Боргером, своим главным инженером, и другими высокопоставленными руководителями Pan Am. Все они заняли свои места, недовольные тем, что Boeing держал в секрете цель этой запрошенной встречи. Это означало плохие новости.

Это была, пожалуй, самая сложная аудитория, с которой Милт когда-либо сталкивался. После формальных приветствий он приступил к изложению причины своего визита. В ответ на его слова люди, сидевшие за столом, поняли, что их двухъярусная концепция - это не то, что разрабатывает для них Boeing. Когда Милт объяснил, почему мы перешли на одноярусные самолеты, в комнате стало ощутимо беспокойство и недовольство.

Председатель совета директоров Pan Am наблюдал за происходящим, нахмурившись. Остальные бросали в его сторону обеспокоенные взгляды, словно ожидая, что он в любой момент остановит процесс. Но Триппе слушал, как и Боргер, инженер, сохранявший непредвзятость.

"Вы говорите, что сможете поместить на эту единственную палубу весь указанный объем пассажиров? спросил Трипп, когда Милт закончил.

"Да, - ответил Хайнеманн.

"Комфортно?" сказал председатель Pan Am, не будучи убежденным.

Да, это очень широкая каюта". Милт огляделся вокруг. "На самом деле, она такая же широкая, как эта комната".

Это заявление было встречено ошеломленной тишиной. Милт достал свернутый шнур для одежды. "Этот шнур соответствует внутренней ширине пассажирского салона самолета 747, - сказал он, передавая один конец ближайшему сотруднику Pan Am. Приказав мужчине прижать его к стене, он размотал шнур, отступая в другую сторону. Когда дальняя стена остановила его, он протянул свой конец шнура, и тот достиг стены.

На лицах Триппа и его людей отразилось изумление. Конференц-зал был вдвое шире, чем любой авиалайнер, который когда-либо летал. Представить его в качестве пассажирского салона было просто невозможно. Как и надеялся Милт, интерес Pan Am был подогрет. Хуан Триппе согласился на предложение "Боинга", выдвинутое Милтом, - построить сравнительные макеты фюзеляжа, чтобы Pan Am могла их оценить.

На самом деле в Рентоне уже велась работа над двумя макетами из пиломатериалов и фанеры. Первый изображал секцию лучшего из двухэтажных фюзеляжей, которые мы нарисовали. Высокий, узкий, он имел три этажа: нижний - для груза, два верхних - для пассажиров.

Второй макет представлял собой носовую часть фюзеляжа нашей альтернативной широкофюзеляжной однопалубной конфигурации. Это, конечно же, тот самый 747, который сегодня знает весь мир. Эти макеты были очень грубыми, но они служили своей цели.

───────

Вскоре после поездки Милта Хайнемана на восток компания Pan American World Airways нанесла ответный визит в Сиэтл. Хуан Триппе возглавил делегацию высокого уровня, в которую входили Сэнфорд Кауффман, Джон Боргер и другие ключевые люди Pan Am. Они прибыли с сомнительными выражениями лиц и были немного менее радушны, чем обычно.

Презентация Милта в Нью-Йорке стала для нас огромным сюрпризом. Несмотря на его заверения в преимуществах нашей альтернативной конфигурации 747, наши действия напоминали "приманку и подмену", что не нравится ни одному клиенту. И хотя они были заинтригованы идеей одной очень широкой пассажирской палубы, это изменение вносило дополнительную неопределенность в важное промышленное соглашение. Нет нужды говорить, что они были очень обеспокоены.

Напряжение по нашу сторону забора было не менее высоким. Билл Аллен, председатель совета директоров Boeing и старый друг Хуана Триппа, бросил все дела, чтобы присутствовать на встрече. Так же как и Текс Бульюн, глава нашего подразделения коммерческих самолетов; Мал Стэмпер, руководитель программы 747; и Клэнси Уайлд, наш замечательный вице-президент по коммерческим продажам. Все мы понимали, что находимся на переломном этапе.

Утром мы с коллегами провели инженерную презентацию оригинальной двухэтажной конфигурации и нашей идеи лучшей альтернативы. После обеда мы отправились в макетный цех, который находился в заводском здании в Рентоне. Когда мы вошли в цех, я понял, что мы попали в самый важный момент всей программы 747. Я должен добавить, что, по крайней мере, по моему мнению, мы показывали Pan Am эти макеты не для того, чтобы дать им выбор, а чтобы показать им, почему мы приняли решение, которое уже было принято.

У меня не было никаких сомнений в том, что 747-й должен иметь широкую палубу с двумя проходами, а не две узкие палубы, одна на другой. Согласится ли с этим Pan Am? Если нет, то что могли бы сделать с этим Boeing и они сами? Будет ли у нас еще контракт? Я глубоко вздохнул и сделал то, что так часто делают инженеры: расслабился и позволил фактам говорить за себя.

Мы перешли к двухэтажному кораблю. Боргер и другие заглянули в нижний трюм грубого макета. Они уже знали, что в двухэтажных кораблях не так много места для багажа пассажиров и груза, но ничто не сравнится с тем, чтобы увидеть это воочию. Я увидел на их лицах разочарование.

Группа поднялась по лестнице на несколько шаткую металлическую трибуну. Группу Pan Am сопровождали Билл Аллен, Текс Бульюн и Мэл Стэмпер. Надо сказать, что эта металлическая лестница не была шаткой специально, как предполагают некоторые люди. Это была обычная стойка, которую использовали рабочие завода Boeing. Шаткие ступеньки не были частью какого-то генерального плана, чтобы заставить Pan Am отказаться от двухэтажного самолета.

Я наблюдал снизу, как группа осматривает нижнюю пассажирскую палубу. Осмотрев окрестности, они были не в восторге от пропорций самолета. Без комментариев они поднялись на верхнюю палубу и выглядели еще менее счастливыми, возможно, потому, что из-за сужающейся короны фюзеляжа боковые стенки наклонены клаустрофобически внутрь.

Трипп и Аллен вышли вперед и встали вместе у перил открытого конца верхней палубы. Пол фабрики находился на высоте 25 футов и, вероятно, выглядел еще дальше. Истинная высота двухэтажного корабля, очевидно, стала для них шоком. Я увидел на их лицах ужас.

Боргер тоже смотрел вниз, и я мог прочесть его мысли: Как мы будем спускать отсюда людей в экстренных случаях?

С явным облегчением партия спустилась, и мы вошли в макет однопалубного самолета конфигурации 747. Его удивительная просторность была не похожа ни на что, что кто-либо когда-либо ожидал испытать на борту авиалайнера. Он был вдвое шире, чем 707-й, и ощущался как место, а не как транспортное средство.

Мы находились в передней части фюзеляжа, где сидят пассажиры первого класса. Я надеялся, что один взгляд вокруг убедит Хуана Триппе, но он не сделал никаких замечаний. Осмотрев главную палубу, мы перешли к боковому макету, изображающему верхний уровень. "Для чего это?" спросил Триппе, осматривая открытое пространство в кормовой части кабины пилота.

Боргер ответил, что, по его мнению, это помещение могло бы стать хорошей зоной отдыха для экипажей во время длительных перелетов.

"Зона отдыха?" ответил Трипп. "Это будет предназначено для пассажиров!"

Облегчение захлестнуло меня. Кризис был позади. Хуан Триппе, титан авиационной индустрии, только что отказался от своей заветной мечты о двухэтажном лайнере и купил нашу альтернативу.

Благодаря проницательности Триппа в отношении того, как использовать верхнее пространство под аэродинамическим обтекателем в кормовой части полетной палубы, 747-й получил два пассажирских уровня, хотя в основном он остается однопалубным лайнером. Сегодняшний 747-400 вмещает около 40 пассажиров бизнес-класса под верхней выпуклостью, которая была расширена с тех пор, как 747 впервые поступил в эксплуатацию.

"Вы приняли правильное решение", - уверенно сказал мне Трипп, когда мы вышли из макетной зоны.

───────

Это был совершенно незабываемый момент в моей карьере. Я вернулся домой с ощущением, что мы придумали что-то новое и важное. Наш ключевой заказчик согласился с тем, что так и должно быть, и мы могли смело приступать к созданию самолета, совершенно отличного от того, что ожидал весь мир.

Выбор поперечного сечения авиалайнера - это, пожалуй, самое важное решение, принимаемое при разработке любого нового авиалайнера. Вы можете изменить конфигурацию самолета различными способами - модифицировать крылья, заменить двигатели, удлинить фюзеляж - но вы не можете изменить поперечное сечение фюзеляжа после того, как это произошло. Это будет стоить непомерно дорого.

Оглядываясь назад, на программу 747, я не думаю, что Boeing произвел бы более 1350 самолетов 747 или даже 300, если бы моя конструкторская группа создала тот двухэтажный самолет, который все ожидали от нас. Мне также кажется, что то, чего на самом деле добилась моя конструкторская группа, никогда не было полностью понято или оценено в Boeing. Я надеюсь, что эта книга исправит это упущение.

Спешу добавить, что мы не изобрели концепцию двухфюзеляжного самолета. Например, в пассажирском салоне Boeing's SST должно было быть два прохода. Но мы представили первый в мире двухфюзеляжный лайнер и сделали его салон очень широким.

Отказ от двухэтажного самолета также привел к фактическому изменению моего статуса в Boeing. До этого решения те, кто не участвовал в программе 747, считали меня молодым, неопытным и, возможно, нуждающимся в руководстве. Теперь же, когда мы смело приняли новую конфигурацию, те же самые старшие инженеры Boeing увидели, что я обладаю авторитетом и четким видением того, каким должен быть 747-й. Должно быть, мои доводы произвели впечатление на людей высокого уровня, потому что меня больше никогда не беспокоили посторонние попытки направить конструкцию 747-го.

───────

Группа по изучению больших самолетов, которую я создал в 1965 году, начиналась со способных и зачастую довольно высокопоставленных инженеров, которые не попали в SST или не были востребованы в программах 737 или 727. У меня никогда не было достаточно людей для выполнения стоящей перед нами сложной задачи, и все это время в группе заметно отсутствовали молодые перспективные специалисты и суперзвезды инженерной мысли. Большинство моих людей пришли из других программ в районе Сиэтла, но некоторые - из других компаний по всей стране.

Высшее руководство Boeing считало, что тех людей, которых они мне дали, вполне достаточно для разработки еще одного дозвукового самолета примерно того же уровня технологий, что и, скажем, 707 или 727. Однако в действительности 747-й значительно превосходил эти ранние типы почти по всем технологическим параметрам, что еще больше усугубляло масштаб стоящей перед нами задачи.

В результате практически все мои подчиненные в те годы становления программы 747 были старше меня, часто на десятилетие и более. Я чувствовал себя студентом, пытавшимся руководить этими опытными инженерами, и я уверен, что более чем несколько из них чувствовали, что их руководитель еще не обсох за ушами. Определенно, это была нелегкая битва - убедить их в том, что я могу управлять программой и что вместе мы сможем создать отличный самолет.

Тогда я считал, что отсутствие возможности привлечь внимание высшего руководства Boeing - это недостаток. Однако сейчас, оглядываясь назад, я смотрю на это совершенно иначе: моя команда имела больше автономии и полномочий, чем могло бы быть в противном случае. Пусть SST был в центре внимания, но в тени была свобода, и мы ею воспользовались.

Моя команда по 747 была лучшей группой профессионалов, которую я только мог пожелать. Они прошли через множество программ создания самолетов в прошлом и понимали, что требуется для разработки и сертификации безопасного и долговечного авиалайнера. Они знали, как далеко можно завести технологию.

Эта команда регулярно добивалась невозможного в удивительно сложных условиях. И по сей день я не могу выразить, насколько высоко я ценю их индивидуальный вклад. Пространство не позволяет мне сделать больше, чем просто набросок, поэтому я представлю несколько ключевых членов моей команды и позволю им встать на место бесчисленных других.

Главой моего технического персонала был Эверетт Уэбб, человек, которого я считал "стопроцентным инженером". Искренний и прямолинейный, Эверетт не занимался саморекламой и не имел никаких козней. Все его внимание было сосредоточено на выполнении работы.

Офис Эверетта находился рядом с моим, и мы тесно сотрудничали. Его работа заключалась в том, чтобы помочь определить и создать самолет, который будет соответствовать заявленным целям и уложится в отведенный бюджет. Мы с ним не всегда были согласны, но когда мы не соглашались, наши разногласия не перерастали в служебные записки, дополнительные анализы и отложенное решение. Вместо этого мы собирались вместе и решали вопрос - как правило, в течение одной встречи.

Эл Уэббер отвечал за конструкцию самолета 747. Хотя он и не был достаточно стар, чтобы быть моим отцом, я думаю, что у него было 15 лет на меня. Я до сих пор помню его недоверчивое выражение лица в день нашего знакомства. "Как этого молодого хлюпика поставили руководить программой?" - сказал он.

Но по мере того как мы с Элом работали вместе, между нами установилось прочное взаимопонимание. И снова, когда возникали разногласия, мы решали их за одну сессию с минимальной потерей времени. Это стало определяющей характеристикой нашей программы.

Ральф Мейсон руководил детальным проектированием фюзеляжа самолета 747. Как бы рано я ни приходил на работу и как бы поздно ни уходил, я мог окинуть взглядом нашу рабочую зону и увидеть, как Ральф трудится, ловко управляя 500 конструкторами, работавшими под его началом. Умножьте этот профессионализм и преданность делу в несколько тысяч раз, и вы получите представление об основательном фундаменте, на котором зиждется создание самолета 747.

Милт Хайнеманн, который посетил Pan Am с намотанной на катушку бельевой веревкой, отвечал за системы полезной нагрузки. Он был одним из ключевых игроков в тесном сотрудничестве, которое привело нас к новому широкому поперечному сечению. Милт также стоял за беспрецедентной идеей двухстворчатых дверей для 747-го, которые ускоряют посадку и высадку пассажиров и помогают быстро эвакуироваться.

Эд Пфафман занял должность руководителя отдела гидравлики и систем управления полетом. Упрямый голландец, Пфафман знал свою работу досконально. Он снова и снова доказывал свою точку зрения, чтобы убедиться, что его поняли. Это изрядно выматывало остальных, так что в итоге он побеждал в большинстве своих споров.

Например, позже, когда во время летных испытаний возникли непонятные проблемы с гидравлической системой самолета 747, Пфафман отправился на испытательный корабль, встал под открытым колесным колодцем и стал слушать, как работает гидравлика. "Поменяйте этот насос", - приказал он, - "он не работает должным образом". Мы заменили его, и проблема исчезла.

Джек Уодделл был нашим главным пилотом проекта. Волевой житель Монтаны, он впервые поднимал 747-й в воздух. Ему было около сорока лет, он был лысоват и очень уверен в себе. Он был бывшим военно-морским летчиком, летавшим на Dauntlesses (самолет компании Douglas) и PBYs (патрульные бомбардировщики компании Consolidated Aircraft) в южной части Тихого океана во время войны. После службы в компании North American, где он летал на F-86, он пришел в компанию Boeing в 1957 году в качестве летчика-испытателя B-52 и с тех пор провел испытания всех коммерческих реактивных лайнеров Boeing.

Уодделл был далеко не тем летчиком-испытателем в белых плащах из фильмов, он получил степень магистра в области аэронавтики в Корнелле. Его понимание самолетов, требований сертификации FAA и того, что на самом деле нужно пилотам авиакомпаний, было для нас бесценным.

Уодделл и Пфафман обладали сильным характером, и они совсем не ладили друг с другом. Один из примеров касался системы автоматического дросселирования самолета 747. Подобно тому, как автопилот управляет самолетом, когда экипаж не выполняет полет, автодроссель автоматически регулирует мощность.

До этого времени возможность использования автодросселя была доступна пилотам только во время заходов на посадку с автопилотом и посадок в плохую погоду. Однако Джек Уодделл считал, что она должна быть доступна летным экипажам на протяжении всего полета. По мере совершенствования систем автопилота и увеличения продолжительности полетов он считал, что эта вспомогательная система должна следовать за автопилотом, чтобы полностью автоматизировать полет.

Эд Пфафман, напротив, крайне неосторожно относился к внедрению новых систем и технологий в самолеты. Будучи столь же упрямым, сколь и консервативным, он категорически отверг попытки Уодделла добиться включения в 747-й самолет функции автоматического дросселирования на полный рабочий день. Как я уже много раз делал со своими людьми во время работы над программой 747, я вмешался, чтобы убедиться, что они действительно общаются, и в итоге мы получили правильные решения.

Джек Уодделл был прав, но простое решение в его пользу, принятое мной, не решило бы основную проблему столкновения личностей. Эти ключевые люди в моей программе должны были работать вместе, чтобы 747-й имел успех, поэтому я взял на себя роль катализатора между ними, чтобы убедиться, что они уладили свои разногласия. Это стоило дополнительных усилий, потому что в конце концов они оба почувствовали, что их услышали, и Пфафман принял подход Уодделла.

Эверетту Уэббу и нашему упрямому голландцу тоже было трудно работать вместе. Их характеры настолько сильно конфликтовали, что они не хотели иметь друг с другом ничего общего. Чтобы выйти из тупика, я сказал им, что если они не преодолеют свои разногласия ради блага программы 747, то я посажу их в соседние кабинеты, прорублю между ними дверной проем и не позволю установить дверь. Стремясь избежать такого тесного соседства и, возможно, унижения, они научились сотрудничать.

Джим Норман, еще один начальник инженерной службы, подчинявшийся мне, руководил разработкой электрических и экологических систем самолета 747. У Джима было чертовски много дел, но, будучи первоклассным инженером и популярным менеджером, он точно знал, что и как нужно сделать. Тихий житель Южного Дакота, Джим начал работать в Boeing накануне Второй мировой войны. Мы встретились после войны на программе Stratocruiser, потому что он разработал приборные панели этой сложной старой птицы. Он также участвовал в программах B-47, Dash 80, 707 и 727 и сыграл большую роль в проекте C-5, прежде чем присоединиться к моей команде осенью 1965 года. В то время как многих других сегодня уже нет в живых, я рад сообщить, что Джим все еще продолжает работать.

Конечно, в программе 747 принимало участие бесчисленное множество других людей. Двумя ключевыми из них были Линн Оласон и Роланд "Роу" Браун, которые вместе занимались разработкой продукта 747. Роу и Линн постоянно рассматривали альтернативные конфигурации и инновационные варианты использования нашего большого самолета за пределами его роли базового пассажирского самолета и грузового самолета с главной палубой. Именно эта команда идейных вдохновителей изобрела 747 Convertible - версию, которую авиакомпании могут быстро менять между пассажирским и грузовым самолетом. Они также придумали 747 Combi (в переводе с английского - "комбинированный") - модель с разделенным салоном, в котором пассажиры размещаются впереди, а грузы - на корме.

Оласон и Браун постоянно появлялись в моем офисе с инженерными предложениями. По поводу их творческих предложений разгорались оживленные споры, некоторые из которых я принимал, а другие отбрасывал. Если у нас возникали разногласия, я следил за тем, чтобы мы решали их на месте.

Мои руководители инженерных подразделений были весьма колоритными людьми. Я ценил тот факт, что они привносили в работу совершенно разные личности и взгляды. Джон Моррисон, начальник отдела силовых установок 747, был вспыльчивым. Эл Уэббер был старой школы и не понимал некоторых новых методов решения проблем, которыми владели мы, молодые инженеры. Эд Пфафман был неуступчивым и упорным. Кен Плевис, помогавший в административных вопросах, действовал строго по правилам.

Какими бы ни были наши разногласия, мы все были преисполнены одной и той же преданности делу и привнесли в проект острый ум и с трудом приобретенный опыт. Я не думаю, что в мире существовала более обширная база знаний в области коммерческой авиации, которую можно было бы использовать. Как и я, люди в моей команде негласно верили, что при достаточных усилиях мы сможем решить любую проблему, которую может подкинуть нам программа разработки больших самолетов.

Также в моей команде по 747 было несколько экспертов из авиакомпаний, не входящих в состав Boeing, которые работали с нами довольно тесно. Одним из ключевых сторонних специалистов, помогавших нам, был Джон Боргер, главный инженер Pan American. Практически "инсайдер программы", Боргер почти жил с нами на протяжении всех этапов определения и проектирования 747-го. Его отпечатки пальцев повсюду на самолете.

Хороший друг и живая легенда авиации, Джон Боргер был твердым техническим экспертом, знающим конструкцию самолета и требования своей авиакомпании. Такой компетентный инженер, какой когда-либо работал по эту сторону забора, он, без сомнения, был и самым пугающим. Когда Джон Боргер пришел в Boeing, для него расстелили красную ковровую дорожку. Люди обращались с ним в перчатках, потому что все его боялись. Он выполнял свою работу на полную катушку и был немилосерден к тем, кто не давал однозначных ответов на его острые вопросы.

Боргер обладал удивительной способностью видеть все проблемы, связанные с конструкцией самолета. Он был не из тех людей, которых можно подмаслить или успокоить пустым заверением. В те дни, когда мы познакомились со Stratocruiser, у него было много проблем, которые он видел. Но "Стратокруизер" был главным лайнером Pan Am в эпоху пропеллеров, так что мы справились.

Работая над этими вопросами вместе с Джоном, я обнаружил, что он на 100 % состоит в Pan Am и не собирается позволять Боингу уйти от ответственности. Было много случаев, когда мы с ним сидели за столом с сильно различающимися точками зрения, но я всегда был честен с ним, и он это знал. Это было началом очень, очень тесных рабочих отношений и дружбы на всю жизнь, основанной на взаимном доверии и уважении.

Мы с Боргером были знакомы уже два десятилетия, когда приступили к проектированию 747-го. И в этом случае он знал, что нужно его авиакомпании, и был чертовски уверен, что Boeing выполнит эти требования. Хотя многие из моих сотрудников относились к нему с опаской, я понимал, что это удача - получить преимущества его многолетнего опыта и интеллекта.

Программа 747 должна была стать серьезным испытанием для деловых отношений между Boeing и Pan Am. Если бы я был более конфронтационным и менее конструктивным, я подозреваю, что эти напряженные деловые отношения разорвались бы задолго до финиша. Именно благодаря нашему с Джоном обоюдному стремлению к решению проблем, 747-й был принят на вооружение.

Конечно, Боргер был не единственным представителем авиакомпании, который помогал в создании 747-го. Стремясь узнать, чего хотят наши клиенты, мы приглашали и других экспертов из авиакомпаний, чтобы они ознакомились с нашей работой и внесли свои предложения. Особенно мне запомнился Чарльз Абель, главный инженер BOAC. Как и Боргер, Абель следил за тем, чтобы его авиакомпания - сегодня она называется British Airways - получила тот самолет, который ей нужен и который она хотела. Инженеры из Lufthansa, Japan Airlines, Qantas и других межконтинентальных перевозчиков также вносили свои предложения и идеи, наблюдая за развитием конструкции 747.

Одним из самых ярких впечатлений в моей жизни было общение с этими людьми из авиакомпании. Все они были прекрасными людьми, преданными своему делу. Они понимали проблемы, с которыми мы сталкивались как производитель, и стремились помочь нам разработать и поставить самолет, на котором все могли бы летать безопасно и успешно.

Благодаря тому, что эти специалисты, не принадлежащие к компании Boeing, так тесно сотрудничали с нами, наша программа неформально стала пионером в выигрышной для Boeing практике приглашения технических экспертов авиакомпаний для помощи в разработке новых самолетов. Программа 777 в начале 1990-х годов подняла эту концепцию на небывалую высоту. Пилоты, бортпроводники, техники по техническому обслуживанию и другие конечные пользователи жили вместе с Boeing и участвовали в наших командах по проектированию и строительству 777, чтобы убедиться, что этот замечательный самолет хорошо продуман.

───────

Посмотрите на любую программу Boeing сегодня, и вы увидите, что вся организация, как правило, занимает соседние помещения, чтобы работать как единая команда. Инженеры, производственники, плановики, финансисты - все они размещаются в непосредственной близости друг от друга в современных, хорошо оборудованных помещениях.

К сожалению, с программой 747 в ее ранние годы дело обстояло иначе. Наши разросшиеся ряды были разбросаны по всей карте. Когда начиналось детальное проектирование, моих людей можно было найти забившимися в дальние углы или на неиспользуемые этажи зданий, уже занятых другими группами и программами. Конечно, тогда не было ни голосовой почты, ни электронной почты, ни даже факсов, так что отсутствие единой и централизованной инфраструктуры само по себе было почти непреодолимым препятствием.

Наша программа коммерческих самолетов, занимающая последнее место в линейке, явно играла четвертую скрипку, когда речь шла о распределении ресурсов компании. Нигде это не было так очевидно, как в помещениях, которые Boeing сочла нужным предоставить нам.

Моя группа начала работу на втором этаже здания 2-01, в печально известном "Цехе отбойных молотков", в помещении, изначально предназначенном для планировщиков заводского производства. Именно здесь происходило первоначальное определение модели 747, и это не облегчалось шумом и вибрацией огромного инструментального цеха внизу, штампующего металлические детали для самолетов.

Мы втиснулись в это здание еще до того, как увеличили численность персонала. Но даже в этом случае не все члены моей команды смогли разместиться. Мои люди, занимавшиеся силовыми установками, поселились на бывшем заводе Ford, приобретенном Boeing, а другие члены моей команды 747 были разбросаны по Рентону и долине Дувамиш.

В результате лично я проводил слишком много времени в машине, переезжая из одного места в другое, чтобы поработать с различными инженерными дисциплинами, входившими в мою команду. Чтобы посетить всех моих сотрудников, мне приходилось ездить на Боинг-Филд, в Рентон и другие места в радиусе пяти миль или около того.

Что касается собраний персонала, то я крайне неохотно созывал их, какими бы важными они ни были. Мои люди не ходили по коридору, чтобы посетить собрание; в силу нашей ситуации им приходилось ездить на машине. Из-за этого общая стоимость собраний часто оказывалась слишком высокой с точки зрения потери производительности.

Я много времени проводил в дороге, потому что для меня было лучше встретиться с 20 людьми, чем заставить их бросить все дела, чтобы приехать ко мне. Я также больше полагался на телефон, чем обычно, и старался обеспечить адекватную координацию многими другими способами.

К счастью, каждый раз, когда мы что-то меняли в 747-м, мы выпускали меморандум о принятии проектных решений. Благодаря этим DDM моя команда всегда была в курсе того, что она могла пропустить на всех тех совещаниях, которые мы не проводили.

В свете всего того, что мы терпели, мои люди очень ворчали, когда им доводилось навещать людей в лагере SST. Вся эта программа создания самолетов размещалась в Центре разработки - огромном новом здании с роскошными инженерными офисами. Удобно расположенный недалеко от главного завода Boeing на Ист-Марджинал-Уэй, Центр был настолько велик, что внутри него был построен полномасштабный макет SST на 300 мест (за вычетом одного крыла)! Там он и стоял, чтобы привилегированные инженеры Boeing могли смотреть на него свысока и черпать в нем вдохновение.

Наши коллеги из SST явно были имущими по отношению к неимущим. Но их достаток теперь напрягал Boeing. Так же как и 747-й, который оказался более масштабной и дорогостоящей программой, чем изначально предполагали руководители Boeing. Теперь они это знали; все мы, начиная с Билла Аллена, прекрасно понимали, что она может сломать компанию.

По мере продвижения работы мы начали проводить опытно-конструкторские испытания систем кондиционирования, гидравлики, управления полетом и других систем, которые мы разрабатывали. Эта работа проводилась в разрозненных помещениях, большинство из которых располагалось в северной части Боинг Филд.

Я до сих пор помню, как то и дело пробирался к этим зданиям, чтобы понаблюдать за ключевыми испытаниями. И чаще, чем мне хотелось бы вспомнить, мне приходилось пробираться через грязь и мокрый дождь наших типичных сиэтлских зим. Это не было счастливой ситуацией.

Худшим днем для меня был тот, когда я посетил Джона Моррисона, который руководил разработкой силовой установки для программы 747. Группа Джона находилась в одиночестве на старом заводе Ford. Добраться туда можно было, проехав по Западной Маргинальной улице и пересекая кучу железнодорожных путей. В тот день у меня было много дел на уме, и к тому же я был лишен сна, поэтому я не был достаточно внимателен и проехал прямо через железнодорожный стоп-сигнал.

Я был очень близок к тому, чтобы попасть под бешено гудящий товарный поезд Great Northern. Я избежал этого, лишь резко нажав на педаль газа. В тот вечер, когда я ехал домой, меня все еще трясло, и я не мог не представить, что написали бы в газетах, если бы мне не повезло: "Компания Boeing столкнулась с еще одним камнем преткновения в разработке самолета 747, когда ее главного инженера переехал товарный поезд. ... . ."

Словом, условия были не идеальными. Позже мои инженеры начали переезжать на север, на новые объекты в Эверетте, штат Вашингтон. В течение примерно четырех месяцев я почти ежедневно работал лицом к лицу с людьми в здании 2-01, на заводе Ford в паре миль от него и в Эверетте, в 30 милях к северу.

Я ездил в Эверетт очень рано утром. Без пробок дорога от моего дома занимала около часа. Это позволяло мне успеть сделать много работы и вернуться в Дроп Хаммер Билдинг - еще час езды - поздно вечером. После еще одной работы я совершал получасовую поездку домой в Западный Сиэтл, где на дороге было мало других машин.

Я помню бесчисленные поездки по шоссе I-5 или по автостраде Западного Сиэтла в тумане, дожде и беспросветной мгле. Измотанный, с трудом сохраняющий бдительность, я знал, что еще один слишком длинный день пройдет всего за несколько часов, а потом еще и еще. Только так такой самолет, как 747-й, мог подняться в воздух вовремя. Моя команда тоже это знала. Мы не сбавляли темп день за днем.

───────

Джо Саттер, 3 года

С Нэнси во время Второй мировой войны

(Любезно предоставлено Марселлой Оласон)

Обучение морской авиации в Мемфисе, Вторая мировая война (Джо - второй справа в заднем ряду)

Джо, лежащий на лужайке кампуса Вашингтонского университета

Нэнси с Адриенной, Джонатаном и Габриэль, 1954 год

Домик на канале Худ

Боинг 747 проходит испытания в аэродинамической трубе

RA001, первый 747, и Джо в 1969 году

(Предоставлено компанией "Боинг")

Макет салона Боинга 747

(Предоставлено компанией "Боинг")

Первый полет, 9 февраля 1969 года

(Предоставлено компанией "Боинг")

Летно-испытательная рампа на поле Боинг в 1969 году; гора Рейнир на заднем плане

(Предоставлено компанией "Боинг")

Билл Аллен и Хуан Триппе, 1970 г.

(Предоставлено компанией "Боинг")

Производство начинается в Эверетте, штат Вашингтон, 1969 год

(Предоставлено компанией "Боинг")

Самолеты 747 в ожидании двигателей в Эверетте, 1970 год

(Предоставлено компанией "Боинг")

───────

Субботы были принесены в жертву работе. Как и слишком много воскресений, но, по крайней мере, у нас с Нэнси было немного времени, чтобы побыть вместе по вечерам.

Даже на пике программы 747 мы выбирались в наш домик на канале Худ в одно воскресенье в месяц или около того, но он был недостроен и требовал столько работы, что мне было трудно расслабиться. Нам также удавалось иногда собираться с друзьями. Это было важно, так как приносило облегчение и позволяло взглянуть на ситуацию с другой стороны.

Моя нагрузка была приемлемой, потому что я видел, какие этапы будут впереди. Самолет будет спроектирован. Он будет построен. Он будет запущен в производство, а затем полетит. Мы испытаем его, сертифицируем и передадим авиакомпаниям. Поставка была светом в конце тоннеля.

───────

Самолет 747 будет настолько большим, что ни один существующий завод Boeing не сможет его разместить. Придется построить совершенно новый завод, на котором будет производиться наш новый самолет.

Вице-президент компании Boeing, отвечающий за строительство и планирование, изучал вопрос о том, где разместить завод по производству самолетов 747. Он справедливо пришел к выводу, что в Сиэтле нет места для нового завода, который должен быть расположен в аэропорту с длинной взлетно-посадочной полосой. Его придется строить в другом месте, и была сформирована группа, которая должна была определить, где именно.

Это определение должно было быть простым процессом. К сожалению, политика завела его в нерабочее русло и заставила меня вступить в конфликт с ключевыми людьми в высшем руководстве Boeing. Это был первый из целого ряда случаев в программе 747, когда я вступил в спор с вышестоящим руководством.

Исследования по выбору места начались, когда мы разрабатывали предварительный проект самолета 747. Было рассмотрено множество мест. Меня, как руководителя инженерного отдела программы 747, не приглашали на большинство из них, а те, что я посетил, заняли больше времени, чем у меня было. Но по мере того, как процесс выбора продвигался к принятию решения, они привлекли всю команду, включая меня.

Одним из финалистов стал аэропорт округа Снохомиш, расположенный в 30 милях к северу от Сиэтла. Более известный как Пейн-Филд, он был бывшей военной авиабазой на окраине Эверетта, который в те времена был маленьким сонным городком лесорубов. Другой претендент находился по шоссе I-5 в другую сторону от Такомы, где компания Boeing рассматривала возможность строительства площадки рядом с базой ВВС Маккорд с доступом к ее взлетно-посадочным полосам.

Но именно третий вариант стал причиной всех бед: Уолнат-Крик, Калифорния! Некоторые высокопоставленные сотрудники компании Boeing очень настойчиво добивались размещения нашего завода 747 именно там, чтобы воспользоваться большим политическим влиянием этого штата в Вашингтоне. Будучи самым густонаселенным штатом страны, Калифорния имела гораздо больше представителей в Конгрессе, чем штат Вашингтон. Это означало, что у Калифорнии больше затронутых групп населения, больше выборных должностных лиц, которые могут выступать на национальном уровне от их имени, и больше возможностей для платных лоббистов успешно представлять интересы производителей.

Недавний проигрыш Boeing в программе C-5 калифорнийской компании Lockheed стал болезненным напоминанием о последствиях неполноценного представительства на Капитолийском холме. Дуглас, Норт Америкэн Рокуэлл, Дженерал Дайнемикс, Нортроп и многие другие аэрокосмические компании также базируются в Калифорнии, указывала фракция Уолнат-Крик, поэтому размещение там завода по производству 747 могло бы в какой-то степени компенсировать текущие политические преимущества многих других коммерческих и военных конкурентов Boeing, а не только Lockheed.

Мэл Стэмпер, вице-президент General Motors, отвечающий за программу 747, возглавил комитет, принимавший решение о месте размещения нашего нового завода. Ему помогал директор по объектам программы 747 Бэйн Лэмб, чья работа должна была возглавить создание этого завода и сопутствующих объектов программы. Остальным руководителям подразделений программы 747 - включая меня как директора по инженерным вопросам - было велено воздержаться от вынесения суждений за пределами их собственных сфер ответственности.

Однако на одной из таких встреч меня спросили, что я думаю об этой идее с Уолнат-Криком. Я прямо сказал, что считаю, что это будет катастрофой. Если производство 747 будет направлено туда, связь замедлится, координация пострадает, затраты возрастут, общие логистические проблемы увеличатся, и мы ни за что на свете не выполним свои обязательства по графику перед Pan Am.

Реакция на лицах людей варьировалась от изумленного "Почему вы так говорите?" до явно возмущенного "Кто пригласил вас на эту встречу?". Нет нужды говорить, что толпа из Уолнат-Крика не была рада вторжению реальности в их политический блеск. Хотя многие согласились со мной в ходе последовавшей дискуссии, калифорнийская фракция осталась при своем мнении и приняла довольно сильные словесные исключения из моих резких заявлений.

Я абсолютно уверен, что если бы производство 747-го отправили в Уолнат-Крик, мы бы никогда не смогли спроектировать самолет за отведенное нам короткое время. Это было бы верно, даже если бы я и мои инженеры переехали в Калифорнию вместе с самолетом, что стало бы огромным и непомерно дорогим препятствием.

Я отвечал за инженерную разработку самолета 747. Как мне казалось, я не справлялся со своей работой, если не говорил о своих убеждениях и не озвучивал важные истины, какими бы неполиткорректными они ни были. Если это делало меня непопулярным среди руководства, то так тому и быть. Они всегда смогут заменить меня, если захотят. А до тех пор я буду выполнять свою работу в меру своих возможностей.

───────

Как оказалось, SST так и не смогли стать конкурентоспособными. Почему они не прижились? Ответ кроется в фундаментальной физике. Чтобы лететь быстрее скорости звука, требуется слишком много топлива, потому что вы боретесь с ударными волнами, которые образуются, когда самолет пытается протолкнуться сквозь воздух быстрее, чем он успевает убраться с дороги. Приходится прикладывать силу, а это значит, что двигатели должны быть больше и сжигать гораздо больше топлива.

Concorde - хороший пример. Британцы и французы думали, что продадут не менее 200 Concorde SST, но на самом деле было построено 20, а в эксплуатацию поступило только 14. Почему? Потому что Concorde расходовал столько же топлива, чтобы пересечь Северную Атлантику со 100 пассажирами, сколько 747-й с 400. При всем своем технологическом успехе это был экономический "белый слон".

Из-за экономического спада в начале 1970-х годов программа Concorde не получила должного развития. Ситуация только ухудшилась в конце десятилетия, когда арабские страны ввели эмбарго на поставки нефти, что привело к значительному удорожанию авиационного топлива. В результате единственными авиакомпаниями, которые когда-либо летали на Concorde (если не считать случайных аренд другими перевозчиками), были Air France и British Airways - флагманы двух спонсировавших их правительств.

А как же Boeing 2707? Североамериканский проект SST развивался медленнее, чем европейский, потому что для него требовался более совершенный и способный самолет. Если "Конкорд" имел едва достаточную дальность полета, чтобы пересечь Атлантику со 100 пассажирами, а его алюминиевая конструкция ограничивала его крейсерской скоростью около 2 Махов, то 2707 был разработан для безостановочного перелета через Тихий океан с 270 пассажирами на крейсерской скорости, приближающейся к 3 Махам.

В конце мая 1971 года Конгресс сократил финансирование Boeing SST, фактически убив программу. Достигла ли бы она поставленных целей, мы никогда не узнаем, но Boeing уже знал, что ее экономика весьма проблематична. Внутреннее исследование Boeing показало, что авиакомпании не смогут получить прибыль от Boeing 2707 SST, если цены на авиационное топливо вырастут хотя бы на 5% по сравнению с уровнем 1960-х годов.

Поэтому, хотя в Сиэтле было много людей с разбитым сердцем, когда в 1971 году Конгресс выдернул пробку из розетки, раздалось и несколько вздохов облегчения. Они становились все громче по мере того, как в течение десятилетия росли цены на сырую нефть и образовывались длинные очереди на бензоколонках (реактивное топливо - это, по сути, керосин, который получают из нефти).

Конечно, все это было еще в будущем.

───────

К моему огромному облегчению, в начале 1966 года компания Boeing решила построить свой новый завод в Эверетте. Подозреваю, что мои резкие замечания сыграли определенную роль в этом выборе. Строительство завода по производству 747 оказалось сложнейшей задачей, которой ловко руководили Мэл Стэмпер и Бэйн Лэмб.

Строительство началось в июне 1966 года с грейдирования и выравнивания участка площадью 700 акров, для чего потребовалось переместить больше грунта, чем для строительства Панамского канала и плотины Grand Coulee в штате Вашингтон вместе взятых. К концу года на стройке стоимостью 200 миллионов долларов было занято около 2500 строителей, а остальные привлекались по мере необходимости.

Несмотря на два месяца непрекращающегося дождя, создающего бесконечную грязь и страдания, строители возвели здание завода объемом более 200 миллионов кубических футов. Оно было настолько большим, что работники Boeing иногда видели, как внутри него формируются облака. С тех пор территория Эверетта - крупнейшего завода компании Boeing - выросла более чем до 1 025 акров, а само здание завода увеличилось более чем в два раза - до 472 миллионов кубических футов.

В Книге рекордов Гиннесса этот завод занесен как самое большое (но, конечно, не самое высокое) здание в мире. Сегодня здесь производятся самолеты 767 и 777, а также 747. Новый 787 Dreamliner также будет собираться в Эверетте.

Согласно генеральному графику программы 747, еще до завершения строительства завода необходимо было заложить оснастку и наладить производственную линию. Наш график был настолько жестким, что первые 747-е самолеты фактически должны были быть построены в тот момент, когда завод закрывался вокруг них. Я не знал, осуществима ли вообще эта идея, но это была проблема Стэмпера и Лэмба, и я не беспокоился об этом; мои руки были заняты только разработкой самолета.

Согласно нашему графику, в конце 1967 года моя команда должна была переехать в Эверетт, в совершенно новые инженерные помещения рядом с заводом. Какими бы хорошими ни были эти новости, они означали, что ситуация для меня ухудшится раньше, чем улучшится. Я должен был делить свои дни между Сиэтлом и Эвереттом, а это означало чертовски много дополнительных поездок. Как только моя команда завершит этот поэтапный переезд, мы наконец-то получим централизованные объекты для хвостовой части программы.

Но до этого было еще далеко. А пока нам с командой нужно было разработать самолет.

6. Гигант обретает форму

Джек Стайнерс 737 находился в коридоре разработки. Ему было чертовски трудно доукомплектовать свою программу из-за SST с ее непомерными требованиями к количеству персонала. Затем появился 747-й, и дела у него пошли настолько плохо, что Штайнер стал обвинять мою программу в "демаскировке" своей.

Моя ситуация была, если не сказать больше, сложнее, чем его. Мои ранние попытки привлечь людей неизменно вызывали один и тот же ответ. Послушайте, Джо, мы знаем, что то, что вы делаете, очень важно, - говорили мне, - но это не самолет по контракту. SST находится на контракте. Как и 737-й. Эти работы должны выполняться в соответствии с графиком, так что вам придется довольствоваться тем, что есть".

Затем, в апреле 1966 года, Boeing и Pan Am подписали контракт, который официально запустил авиалайнер Boeing 747. Мы тоже стали программой. Джек Штайнер был в ярости от того, что теперь я могу ссылаться на тот же приоритет, что и он в отношении 737-го, или, если уж на то пошло, на команду 727-го, разрабатывавшую в то время производную от этого триджета. Мы все были в одной лодке, и размер 747-го грозил захлестнуть ее.

Именно в такой обстановке мы с командой приступили к детальному проектированию 747-го. Уже решив перейти на единую главную палубу, мы должны были определить, какой ширины должен быть наш широкофюзеляжный лайнер. Если мы ошиблись, это могло обернуться потерями на десятилетия, потому что программы реактивных лайнеров имеют очень долгую жизнь. Потенциальные последствия неправильного выполнения домашнего задания могли в буквальном смысле стоить Boeing миллиарды долларов.

Требования к дизайну, которые мы определили вместе с нашими заказчиками-авиаперевозчиками, дали ответы на наши вопросы, определив эволюцию дизайна. 747-й должен был быть не просто отличным пассажирским самолетом, а отличным грузовым лайнером, поэтому мы решили попытаться разместить на его главной палубе два грузовых контейнера бок о бок. Кроме того, чтобы помочь нашим клиентам, мы решили, что эти контейнеры должны быть размером восемь футов на восемь футов - стандартный размер, используемый в морской, железнодорожной и грузовой промышленности. Хотя контейнеры на главной палубе 747-го будут отличаться из-за жестких требований к весу в авиации, они все равно упростят жизнь операторам, вмещая грузы стандартного размера.

Одна колонна контейнеров не требовала очень широкого фюзеляжа. Кроме того, она не очень хорошо использовала пространство. Но когда мы разместили два ряда контейнеров бок о бок на одной главной палубе, все стало выглядеть гораздо лучше.

Именно Роу Браун впервые набросал этот круглый фюзеляж, и он был очень широким! Чуть больше 20 футов в поперечнике, это было почти вдвое больше, чем у 707-го, самого вместительного авиалайнера, который тогда был в эксплуатации. Уверен, что все мы вздрогнули: это был дерзкий самолет!

Поскольку диаметр фюзеляжа нашего нового самолета был очень велик, пассажирский салон 747 будет иметь относительно прямые боковые стенки. Чем больше мы смотрели на это, тем более ценным казалось это преимущество. В пассажирском салоне прямые боковины обеспечивают пропорции, похожие на простор, что повышает комфорт пассажиров. В грузовых самолетах они максимально увеличивают полезный объем, поскольку почти все внутреннее пространство доступно для груза в контейнерах или на паллетах.

Преимущества новой конфигурации распространялись и ниже уровня пола. Переход от глубоких, но узких пропорций двухэтажного самолета к широкому поперечному сечению означал более просторные грузовые отсеки в носовой и кормовой частях. У пассажирских авиакомпаний после загрузки багажа оставалось много места для грузовых перевозок. Грузовые операторы смогут перевозить дополнительные грузы в боковых контейнерах под палубой высотой 64 дюйма.

В грузовых самолетах эта конструкция обеспечивает вместимость, производительность и конструктивные возможности, необходимые операторам для перевозки грузов высокой плотности от форштевня до кормы. Это упрощает погрузку и разгрузку. Грузы на главной палубе высотой почти 10 футов и шириной 13 футов входят через огромную боковую дверь. Грузовые самолеты 747, построенные компанией Boeing (но не пассажирские самолеты 747, впоследствии переоборудованные под грузовые), также имеют откидные носы для сквозной загрузки. Сегодня почти половина мировых грузовых авиаперевозок осуществляется на борту 747-х.

При обслуживании пассажиров наша конфигурация позволяет использовать почти всю длину салона для пассажирских мест. Хотя мы приподняли полетную палубу, чтобы сделать возможной загрузку грузов через нос, это приносит дивиденды и при обслуживании пассажиров, поскольку там, где обычно находилась кабина пилота, открылось пространство, приносящее доход.

───────

После конфигурации поперечного сечения фюзеляжа 747-го самолета следующее по важности конструкторское решение, которое мы приняли, касалось определения крыла этого самолета. Крыло определяет, какой вес вы сможете поднять с земли, эффективность и экономичность самолета в эксплуатации, его взлетно-посадочные характеристики и, конечно же, основные летные характеристики.

В те дни крейсерская скорость коммерческих реактивных самолетов была практически определена моделью 707. Этот лайнер был создан на основе опыта, накопленного при создании B-47 и B-52 такими людьми, как Шайрер, Кук, Гамильтон и Витингтон. Благодаря им компания Boeing научилась создавать крыло, способное эффективно летать на высокой скорости.

Самолет 707 был рассчитан на номинальную крейсерскую скорость 0,82 Маха, что составляет 82% от скорости звука. (Какая это скорость на самом деле, зависит от плотности воздуха и, соответственно, высоты полета самолета). Не обладая знаниями, полученными от Boeing, компания Douglas не решалась увеличить скорость DC-8, своего первого реактивного лайнера. Беспокоясь о бафтинге и других трансзвуковых эффектах, Дуглас согласился на несколько меньшую крейсерскую скорость в ущерб этой программе.

Другие реактивные лайнеры того периода обычно летали со скоростью, равной восьми десятым или около того скорости звука. Заметными исключениями были хотрод Convair 880/990, которые летали немного быстрее, но сжигали слишком много топлива (реактивные лайнеры Convair, возможно, слишком сильно заимствовали реактивные истребители этой компании), и de Havilland Comet - другая крайность, крейсерская скорость которого составляла всего около 0,70 Маха и, таким образом, на 100 миль в час медленнее, чем у 707.

Когда мы приступили к разработке крыла самолета 747, мы оказались в выгодном положении. Компания Boeing не только обладала ведущим мировым опытом, но и имела собственную трансзвуковую аэродинамическую трубу, в которой мы могли оценить наши концепции и подтвердить их эффективность. Готовность компании Boeing инвестировать в НИОКР приносила свои плоды.

Изначально мы определили большое крыло площадью 5 200 квадратных футов, которое вскоре было увеличено до 5 500 квадратных футов. Большая площадь означала несколько меньшую нагрузку на крыло и немного меньшую скорость самолета, но мы чувствовали, что преимущества этого огромного крыла - улучшенные характеристики на малой скорости, дополнительный объем топлива и потенциал будущего роста - делают его желательным.

───────

На этапе проектирования большое внимание уделялось низкоскоростному режиму полета 747-го. Мы знали, что для грузовой версии самолета, которая будет приземляться с более тяжелыми грузами, чем пассажирские 747-е, необходимо обеспечить высокую грузоподъемность. Это требование заставило нас прибегнуть к инновационным решениям.

Проблема в том, что крылья реактивных лайнеров оптимизированы для высокоскоростного полета. Это прекрасно, когда вы летите со скоростью, близкой к скорости звука, но не во время взлетов и посадок, когда вам нужно крыло, приспособленное для более низких скоростей. В общем, способ превратить высокоскоростное крыло в крыло, приспособленное для более низких скоростей, заключается в увеличении его площади и размаха.

Увеличение площади крыла уменьшает его нагрузку, то есть вес, который выдерживает каждый квадратный фут крыла. Это приводит к снижению скорости сваливания самолета, то есть скорости, при которой самолет больше не может лететь и начинает падать. Более низкие скорости сваливания особенно желательны при посадке, поскольку они означают более медленное приземление, более короткий остановочный путь и в целом более безопасные операции.

Изменение размаха крыла (то есть его дугообразной или изогнутой формы) также помогает снизить посадочную скорость. Крылья - это аэродинамические профили, и в общем случае низкоскоростные аэродинамические профили более извилисты, чем высокоскоростные.

Как же поменять крыло в полете? Если вы смотрели в окно во время полета реактивного лайнера, то, возможно, видели ответ. У реактивных самолетов есть закрылки, которые выдвигаются в корму и вниз от задней части крыла. Кроме того, у них есть "устройства передней кромки", которые выдвигаются из передней части крыла. Эти две модификации вместе значительно увеличивают площадь крыла и его крен.

Чтобы достичь поставленных целей, мы разработали "трехщелевой закрылок" для самолета 747. Эта огромная трехсегментная система закрылков сделала свое дело, обеспечив низкие скорости захода на посадку и посадки, а также отличные летные характеристики на этом критическом этапе полета.

Мы предложили 747-му нечто столь же инновационное в передней части его крыльев. На предыдущих лайнерах Boeing в качестве передней кромки использовались планки, но наши аэродинамики придумали кое-что еще лучше: закрылок Крюгера. Этот шарнирный сегмент складывается в передней части крыла, чтобы эффективно увеличить его подъемную силу и размах.

Из всех реактивных лайнеров 747-й остается одним из самых легких для посадки как в хорошую, так и в плохую погоду. Самолет спокойно переносит сильный порывистый встречный ветер с большим запасом, что дает летным экипажам очень высокую степень уверенности в самолете. Пассажиры, летавшие на борту 747-го, знают, что зачастую вы даже не подозреваете о том, что самолет приземлился, пока гул не сообщит вам о том, что колеса выкатываются на взлетно-посадочную полосу.

───────

Pan Am хотела получить самый быстрый дозвуковой реактивный лайнер. Авиакомпания хотела, чтобы 747-й самолет развивал скорость около 0,88 Маха. Чтобы выполнить это требование, нам пришлось перешагнуть через уровень техники в проектировании крыла. В частности, нам пришлось перейти на угол стреловидности, превышающий 35 градусов, который мы так успешно использовали на самолетах B-47, B-52, Dash 80 и 707.

Требование заказчика увеличить скорость вызвало серьезное беспокойство за пределами моей программы. Высшее руководство компании Boeing опасалось, что мы слишком близко подойдем к точке, где начнется буферный эффект крыла и другие явления Маха, что приведет к созданию самолета с нежелательными характеристиками высокоскоростного полета. Начав испытания в аэродинамической трубе, мы обнаружили, что крыло, отклоненное назад на 40 градусов, обеспечит нам скорость 0,88 Маха, но для многих высокопоставленных лиц это показалось слишком смелым шагом. В результате было принято коллективное решение исследовать крылья, работающие в районе 0,85.

Чем больше Уэбб и его люди узнавали в аэродинамической трубе, тем больше убеждались, что мы сможем достичь скорости 0,85 Маха при стреловидности крыла 37,5 градусов, поэтому мы зафиксировали это значение. После этого мы приступили к оценке различных крыльев и аэродинамических устройств, чтобы найти наиболее эффективную комбинацию для высокоскоростного полета. Я убедился, что то, что мы делаем на высокоскоростном участке конверта полета, не наносит ущерба низкоскоростным возможностям и управляемости самолета.

Исследования в аэродинамической трубе показали, что нам удалось добиться лучших характеристик высокоскоростного полета, чем мы ожидали. В этот момент я был очень уверен в нашем крыле, несмотря на то, что это был такой смелый шаг вперед. Еще одна часть конструкции 747 встала на свои места.

Позже в нашем крыле возникнет непредвиденный структурный кризис. Отмеченный драматизмом и сильными личностями, он был близок к тому, чтобы сорвать программу 747.

───────

Во всех аспектах конструкции 747-го самолета безопасность имела первостепенное значение. Одним из примеров является шасси - система, на которую часто не обращают внимания, поскольку она скрыта от глаз. Шасси имеют огромное значение с точки зрения дизайна, поскольку от них зависит очень многое в остальной конструкции.

Установка шасси для любого нового самолета - сложная задача. Колеса должны быть расположены в правильном положении для распределения веса и баланса самолета на земле, а также для правильных взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, шасси должно укладываться в планер таким образом, чтобы не вызывать значительного увеличения веса и аэродинамического сопротивления. Кроме того, шасси должно быть прочным и надежным, несмотря на экстремальные нагрузки, которым оно подвергается. Это особенно актуально для самолета 747.

Как конструктор, вы не можете допустить, чтобы самолет оказался под угрозой из-за повреждений, которые неизбежно происходят с шасси в процессе эксплуатации. Шасси могут зависнуть или выйти из строя. Их тормоза могут заклинить, а шины - лопнуть. Учитывая это, вы должны расположить шасси таким образом, чтобы при возникновении подобных ситуаций самолет не был разорван, топливные баки не разорвало, а в двигатели не попали обломки.

Еще не было ни одного успешного авиалайнера, чья первоначальная конфигурация "для служебного пользования" была бы адекватной более чем на несколько лет. Причина в том, что авиакомпании сразу же начинают требовать от самолета большей полезной нагрузки и дальности полета, что, в свою очередь, означает появление более поздних моделей с двигателями большей мощности, большим количеством перевозимого топлива и большей полной массой. Таким образом, необходимо спроектировать шасси с учетом роста веса. Для этого нужно сделать его более прочным, чем требуется изначально, и спроектировать так, чтобы в дальнейшем можно было заменить шасси с более высокими характеристиками, не прибегая к серьезной переделке.

Если посмотреть на самолеты 707, 727 и 737, а также на самолеты конкурентов, то можно заметить, что все они отвечали требованиям роста. Необходима базовая конфигурация шасси, которая не добавляет много встроенного веса на начальном этапе, но может быть увеличена со временем.

При проектировании шасси самолета 747 мы быстро пришли к отличной конфигурации, не затрачивая много времени на компьютер и утомительный анализ. В этой компоновке используются четыре основные стойки шасси и носовая стойка, на первых установлены по четыре шины, а на вторых - по две. Таким образом, 747-й представляет собой 18-колесный самолет, чей вес распределяется по широкой площади, чтобы не повредить трапы и рулежные дорожки аэропорта.

Это было чрезвычайно элегантное конструкторское решение, которое учитывало планируемый эксплуатационный вес самолета, особенно грузового, и предусматривало возможность роста для более тяжелых моделей 747 в будущем. Две опоры главного редуктора самолета 747 установлены на крыльях. Оставшиеся две - те, что находятся дальше в корме, - смонтированы на фюзеляже. Все четыре убираются в очень компактное общее пространство в брюхе самолета.

Мы также спроектировали шасси таким образом, чтобы оно не создавало проблем в случае отказа деталей. Проколы шин не смогут повлиять на работу двигателей. В случае аварии или столкновения сами стойки шасси сконструированы таким образом, чтобы безопасно отрываться, не повреждая задний лонжерон крыла и не пробивая топливные баки.

Было немало случаев, когда шасси 747 задевали препятствия на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, или когда происходил отказ шасси, но при этом 747 благополучно приземлялся без значительных сопутствующих повреждений.

───────

Неопределенность в отношении силовой установки вносила огромный риск в программу 747. Еще никогда в истории коммерческой авиации новый тип авиалайнера не разрабатывался под несуществующий тип двигателя.

В 1960-х годах в области реактивных двигателей для коммерческих самолетов были созданы турбовентиляторные двигатели с низким коэффициентом сжатия. Их тяга составляла не более 15 000 фунтов, что соответствует мощности каждого из четырех двигателей дальнемагистральных самолетов 707 и DC-8. В отличие от них, самолет 747 должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями с высоким коэффициентом перепуска, каждый из которых создавал более 40 000 фунтов тяги.

Потенциал у этих новых двигателей, безусловно, был, и на бумаге они выглядели очень многообещающе. Они должны были быть намного больше, тише и экономичнее, чем все существующие. Компании Pratt & Whitney и General Electric участвовали в конкурсе на разработку больших высокообъемных реактивных двигателей для военно-транспортных самолетов C-5, поэтому разработка велась полным ходом. GE выиграла конкурс на C-5, представив двигатель с коэффициентом перепуска 8 к 1, что означает, что через большой вентилятор спереди проходит в восемь раз больше воздуха, чем через ядро двигателя. Проигравшее предложение компании Pratt & Whitney имело меньший коэффициент перепуска - около 5,5 к 1.

Приступая к работе, мы прекрасно понимали, что работаем с "бумажными двигателями". Все наши усилия и крупные инвестиции Boeings не будут иметь никакого значения, если работающие фанджеты с высоким перепуском не появятся вовремя для 747-го. Мы молились, чтобы на фронте силовых установок не возникло никаких серьезных технических проблем.

Новые двигатели стали настоящим испытанием для производителей двигателей, которые вступили в совершенно новую и особенно щекотливую область управления воздушным потоком. Воздух проходил через комбинацию высокоскоростных и низкоскоростных компрессоров и турбин, вращающихся на концентрических валах. Опасность заключалась в том, что при перемещении дроссельных заслонок эти компоненты могли рассинхронизироваться.

Если это произойдет, поток воздуха нарушится, возникнет внутренняя пробуксовка, топливо продолжит поступать в двигатель с недостаточным потоком воздуха, что вызовет всплеск или детонацию, которая может сжечь лопатки турбины. Одна такая неполадка может превратить реактивный двигатель стоимостью в миллионы долларов в обычный хлам. Это была сложная конструкторская проблема.

В начале программы 747 мы запросили у GE и Pratt & Whitney предложения на двигатель с высоким коэффициентом перепуска, подходящий для нашего большого реактивного лайнера. В ответ GE предложила адаптировать свой двигатель, выигравший конкурс на C-5. Вместо этого Pratt предложила новый двигатель, разработанный в соответствии с основными параметрами их проигравшей заявки.

Двигатель P&W был выбран после того, как в результате анализа выяснилось, что он соответствует нашим требованиям, а двигатель GE - нет. Самолет C-5 Galaxy компании Lockheed разрабатывался для низкой крейсерской скорости в 0,70 Маха, в то время как наш 747-й должен был развивать скорость около 0,85 Маха. В результате нам требовалась большая тяга, чем та, которую мог обеспечить двигатель GE.

───────

Решение о том, двигатель какого производителя будет установлен на новом самолете, традиционно принимает заказчик. Тогда я не знал, что в совет директоров Pan Am входил человек, который также был членом совета директоров GE. В результате конфликта интересов этот человек заставил совет директоров Pan Am надавить на Boeing, чтобы тот принял двигатель GE для 747-го.

Это привело бы к срыву программы 747, поскольку, по нашим данным, модифицированный двигатель C-5 компании GE не позволил бы 747-му выполнить свои обязательства перед Pan Am и другими авиакомпаниями. Получившийся самолет не смог бы взлетать при достаточно большой полной массе. Он также не смог бы развивать крейсерскую скорость 0,85 Маха и не имел бы достаточной дальности полета, поскольку сжигал бы слишком много топлива.

Я очень упорно боролся за то, чтобы двигатель GE не использовался на 747-м. Руководство Boeing в конце концов поддержало мою рекомендацию и поставило двигатель Pratt. Но поскольку многие нетехнические специалисты в Boeing пали ниц, чтобы умиротворить Pan Am, которая ошибочно настаивала на двигателях GE, это критическое решение было принято только после того, как я подвергся чертовски сильному стрессу и давлению изнутри своей собственной компании.

В то время я понятия не имел, почему на меня обрушилось столько горя. До меня доходили грубые комментарии о том, что я не желаю сотрудничать и веду себя по-свински. Я узнал об этих кровосмесительных отношениях в совете директоров только позже, и меня шокировало, что сами данные не отпугнули моих критиков. Если один двигатель мог справиться с работой, а другой - нет, решение должно было быть однозначным. Это грубое пробуждение стало еще одним уроком того, насколько политизированной может быть крупная программа разработки самолетов. Когда я рос вторым младшим в семье, где было пятеро очень активных детей, мне это очень помогло, потому что я рано научился придерживаться своих взглядов и не подчиняться слепо другим.

───────

Первоначально 747-й должен был перевозить от 350 до 375 человек, а более поздние версии - более 400. Когда я обдумывал эти требования, единственными главенствующими императивами проектирования для меня были безопасность и летная годность. Какими бы важными ни были скорость, экономичность, комфорт для пассажиров и ремонтопригодность, они и все остальные соображения были вторичны по отношению к созданию самого безопасного дальнемагистрального самолета, который еще видел мир.

Безопасность - это широкое и часто абстрактное понятие. Вы не проектируете безопасность в самолете; вместо этого вы проектируете самолет с отличными характеристиками летной годности, чтобы пилот мог управлять им в хороших и плохих условиях, включая те непредвиденные случаи, когда самолет получает повреждения, или должен работать в тяжелых атмосферных условиях, или когда во время взлета или посадки преобладают крайне неблагоприятные условия. Это, в свою очередь, диктует необходимость в прочной конструкции и достаточно надежных и мощных двигателях, чтобы в случае серьезных происшествий самолет не оказался под угрозой. Самолет должен быть способен выдержать удар, а его пилот должен быть в состоянии привести его к безопасной посадке.

Компания Boeing имеет непревзойденную репутацию разработчика надежных самолетов. Одним из способов добиться этого является выпуск книги "Цели и критерии проектирования" для каждого типа разрабатываемого самолета. На нескольких сотнях страниц этой книги подробно описано, как мы, инженеры, планируем соответствовать или превосходить требования FAA, которые рассматриваются как минимально допустимый стандарт, а не как цель проектирования. В этой книге также формализованы внутренние требования Boeing к безопасности и то, как мы планируем им соответствовать. Компания Boeing выпустила эти тома для каждого типа самолета, начиная с самых ранних. Каждый новый самолет опирается на предыдущий и использует все знания, полученные до этого момента. Я помогал составлять книгу "Цели и критерии проектирования" для самолета 707 и был одним из основных авторов книг для самолетов 727 и 737.

В рамках программы 747 я провел много времени, помогая своим инженерам разрабатывать требования, в соответствии с которыми будет построен 747-й. Как ответственному инженеру, мне выпала честь подписать "Цели и критерии проектирования Boeing 747". У меня до сих пор хранится исторический оригинал этой толстой книги.

───────

Когда мы разрабатывали 747-й, 707-й был самым передовым дальнемагистральным авиалайнером в мире. 707 поднял отрасль на более высокую ступень безопасности, потому что он возглавил философию безопасного проектирования Boeing, которая отражала десятилетия накопленных знаний.

Одним из постулатов философии безопасного проектирования Boeing является идея отсутствия единичных режимов отказа. В переводе с английского это означает, что самолеты должны быть спроектированы таким образом, чтобы ни один отказ системы или конструкции никогда не приводил к катастрофическим последствиям. Другим принципом является идея отсутствия непроверяемых деталей с ограниченным сроком службы. Другими словами, если деталь не находится там, где авиакомпания может добраться до нее, чтобы проверить, то она должна быть рассчитана на весь срок службы самолета.

Один из подходов, который мы используем для достижения безопасности, - это избыточность. Этим термином мы, инженеры, обозначаем повышение безопасности за счет использования резервных систем или конструкций. Когда основная система или структура выходит из строя, разумная конструкция обеспечивает наличие резервных систем и путей нагрузки, которые могут взять на себя ответственность, сохраняя безопасность и целостность полета.

В программе 747 я решил вывести избыточность на более высокий уровень. Мне и моей команде предстояло представить самый большой самолет в мире. У нас был шанс сделать его самым безопасным.

Я перенесусь в прошлое, после того как 747-й поступил в эксплуатацию, чтобы представить вам драматический пример дублирования, повышающего безопасность. Днем 30 июля 1971 года самолет Clipper America компании Pan Am - новый 747-100 - врезался в сигнальные огни за пределами взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Сан-Франциско. В результате столкновения фюзеляж самолета получил широкую прореху, оторвав две основные стойки шасси и отключив три гидравлические системы. С удивлением обнаружив, что все еще находится в воздухе и контролирует ситуацию, экипаж сбросил топливо и оценил управляемость покалеченного судна, после чего совершил аварийную посадку на оставшихся колесах. Самолет успешно приземлился и благополучно остановился на травянистой площадке. Пока пассажиры эвакуировались, большой лайнер медленно опустился на хвост, его нос был направлен в небо.

У 747-го самолета четыре основные опоры шасси, и именно кормовая пара оторвалась, так что самолет приземлился на передние основные опоры. Если бы экипаж самолета перед посадкой поговорил с компанией Boeing, мы бы посоветовали им переместить пассажиров вперед, чтобы центр тяжести (ЦТ) самолета находился перед оставшимися опорами шасси. Это позволило бы предотвратить опрокидывание самолета на спину при остановке.

Несмотря на то, что пассажиры получили травмы, Boeing и Pan Am очень рады, что обошлось без смертельных случаев. Компания Boeing всегда создавала самые прочные в мире реактивные лайнеры - и продолжает это делать, но в данном случае не только прочность спасла ситуацию, но и избыточность, которая обеспечила безопасность пассажиров.

Например, мы приняли решение оснастить самолет 747 четырьмя отдельными и независимыми гидравлическими системами. В те времена на авиалайнерах обычно было две гидравлические системы - основная и резервная. Мы знали, что 747-му понадобится нечто большее. Это будет первый авиалайнер, полностью зависящий от гидравлических приводов, поскольку одна лишь мускульная сила не сможет отклонить его управляющие поверхности, если откажет усилитель управления.

Мы также увеличили избыточность, предоставив 747-му четыре отдельные основные стойки шасси. Предыдущие лайнеры имели две основные стойки шасси. Такое расположение четырех стоек повысило безопасность, обеспечив безопасную посадку даже в том случае, если одна стойка шасси оторвется при столкновении. Фактически, безопасная посадка возможна даже при отрыве двух стоек шасси, если они расположены на противоположных сторонах самолета.

Четыре гидравлические системы и четыре основные опоры шасси вместе представляли собой огромный скачок в резервировании, но это было только начало. Из-за размеров 747-го самолета мы разделили его органы управления полетом, создав внутренние и внешние элеваторы, внутренние и внешние элероны, а также верхний и нижний рули. Различные комбинации четырех гидравлических систем приводили в действие разные половины этих разделенных поверхностей управления, сводя к минимуму вероятность того, что повреждения, заклинивания или потеря некоторых гидравлических систем приведут к полной потере управляемости.

Как и все реактивные лайнеры, 747-й оснащен спойлерами в верхней части крыльев, которые помогают управлять самолетом в боковом направлении и обеспечивают аэродинамическое торможение. (Спойлеры - это откидывающиеся панели с гидравлическим приводом, которые вы видите в потоке воздуха). У 747-го самолета несколько спойлеров на каждом крыле. Каждый из них приводится в действие тремя гидравлическими системами, так что если что-то заклинит или выведет из строя один из сегментов, остальные останутся работоспособными.

Мы с командой также увеличили избыточность устройств передней и задней кромки крыла. Например, мы привели в действие внутренние и внешние закрылки каждого крыла по отдельности, чтобы при столкновении или другом повреждающем событии крыло не лишилось всей площади закрылков. Это повышает шансы на безопасную посадку, снижая вероятность асимметрии сопротивления, достаточной для переворачивания самолета.

В своем воображении я назвал новаторские усилия своей команды четырехкратным резервированием (например, четыре гидравлические системы, четыре основные стойки редуктора, четыре закрылка, четыре сегмента элеронов и руля высоты). Что заставило нас пойти по этому пути? Вспоминая об этом, я думаю, что это был тот зимний ледяной шторм, который я пережил на своем корабле во время Второй мировой войны. Беспомощное плавание в зубах того шторма и наблюдение за нарастанием льда, когда не оставалось ничего другого, кроме как молиться, чтобы мы добрались до порта до того, как опрокинемся, оставили на меня неизгладимое впечатление. Я твердо решил разработать, в меру своих способностей и человеческих возможностей, такие самолеты, которые никогда не оставят экипаж без выбора или контроля.

Когда мы закрепили описанные выше функции в конструкции 747-го, я услышал ворчание за пределами нашей программы. Некоторые считали мое четырехкратное резервирование излишеством. Они утверждали, что оно никогда не понадобится, и отвергали его как лишний вес и сложность. Три гидравлические системы вполне справились бы с этой задачей, говорили они.

Через полтора года после введения 747 в эксплуатацию рейс 845 авиакомпании Pan Am столкнулся с огнями подхода в SFO, и вся критика резко прекратилась. Даже при выходе из строя трех гидравлических систем и двух основных шасси этот 747-й благополучно приземлился. Это событие показало, что мы приняли правильное решение.

На момент катастрофы Pan Am два следующих широкофюзеляжных самолета в мире - Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 - были готовы к выходу на рынок авиаперевозок. Оба они - отличные машины, но ни у одного из них нет более трех гидравлических систем.

Самолет 747 эксплуатируется уже более трех десятилетий и имеет превосходную репутацию по безопасности. Было немало случаев, когда самолеты благополучно возвращались домой, несмотря на отказы, вызванные внешними факторами. Мне было очень приятно видеть, как другие коммерческие транспортные средства следуют нашему примеру, увеличивая степень резервирования, хотя и не всегда в той же степени.

───────

Проблемы возникли неожиданно, когда руководство компании Boeing пришло к правильному выводу, что самолет 747 слишком велик для того, чтобы мы могли построить его самостоятельно. Таким образом, помощь других американских и зарубежных аэрокосмических производителей была задействована в промышленных соглашениях, которые предусматривали субподряд или передачу в аренду детальной разработки и производства многих деталей 747-го. Компания Northrop должна была изготовить большинство секций корпуса 747, Grumman - закрылки, Ling-Temco-Vought (LTV) - основные части эмпеннажа (то есть хвостовой части) и так далее.

Это был новый способ ведения бизнеса для Boeing. Обещанные преимущества были связаны с производством, где можно было получить компоненты, для создания которых у Boeing не было ни места, ни персонала. К сожалению, нам от этого не стало легче. В дополнение к собственным конструкторским работам нам теперь приходилось определять эти субподрядные компоненты, разрабатывать их базовые инженерные описания и предоставлять их сторонним компаниям для детальной разработки и производства. В наши обязанности также входило координировать работу с этими сторонами, помогая им, когда они просили об этом, и исправляя их ошибки после того, как они их исправили.

Если бы у нас был выбор, я бы предпочел сделать весь проект 747 своими силами и передать только производство. Это избавило бы нас от стресса, связанного с необходимостью открывать новый способ ведения бизнеса для Boeing в разгар программы со сжатыми временными рамками.

Хорошим примером может служить история с входными дверями на 747-м самолете, изготовленными по договору субподряда. Мы спроектировали самолет 747 с пятью дверями на главной палубе для нормального и аварийного использования. Все они были двухстворчатыми дверями типа A, каждая из которых оснащалась аварийной заслонкой двойной ширины, которая автоматически раздувалась, если дверь открывалась в аварийной ситуации.

Согласно нашей философии проектирования, все эти двери должны работать одинаково, чтобы члены экипажа не сталкивались с различными способами их открытия и закрытия, а также постановки на охрану и отключения автоматически срабатывающих аварийных заслонок. Стандартизация такого рода важна для интуитивного использования.

К сожалению, все пошло не так, когда многие поставщики с разными обязанностями по проектированию деталей пошли разными путями. Хуже того, они передали часть своей работы по Boeing поставщикам второго уровня, которые также использовали широкий спектр методик проектирования.

В итоге оказалось, что ни одна из пяти одинаковых по размеру дверей 747 не была спроектирована одними и теми же людьми! Мои люди предоставили общее руководство по проектированию таких аспектов, как тип тяг, замков, направляющих и так далее; поэтому мы ожидали, что двери будут похожи. Но когда они начали прибывать, мы с ужасом обнаружили, что двери этих кают отличаются практически по всем параметрам. Не менее тревожно и то, что многие из их функций не работали должным образом.

Под моим руководством инженерный отдел устранил весь этот беспорядок. В разгар этого кризиса по всему заводскому цеху ходили 747 дверей, пока мы определяли изменения, чтобы стандартизировать их и, при необходимости, сделать более работоспособными. Мы должны были донести все это до наших поставщиков и проследить за тем, чтобы исправления были выполнены должным образом. Это был кошмар, который изрядно потрепал моих сотрудников.

Я не думаю, что какая-либо предыдущая или последующая программа в Boeing когда-либо переживала подобные травмы, но в конце концов все обошлось. И это была важная веха для Boeing, поскольку она создала прецедент для того, как мы будем вести бизнес в будущем. Модель 747 проложила путь к совместной работе над программой 767 и партнерству в программе 777. Новый 787 поднимет это промышленное сотрудничество на еще большую высоту".

Конечно, превосходная японская аэрокосмическая промышленность сыграла важную роль в разработке и производстве самолета 767 и еще более важную роль в качестве партнеров по разделению рисков при создании самолета 777. В результате сегодня мы имеем самое продуктивное и завидное межконтинентальное промышленное сотрудничество в мире. Большинство людей думают, что первое промышленное сотрудничество Японии и Boeing было связано с самолетом 767, но на самом деле оно было связано с самолетом 747, а точнее с укороченной моделью 747 под названием 747SP. Еще в начале 1970-х годов Boeing заключил контракт с Mitsubishi, Kawasaki и Fuji- тремя японскими тяжелыми компаниями на изготовление закрылков, спойлеров, элеронов и части руля высоты этой модели. По иронии судьбы, это была единственная модель 747-го, на которой японские авиакомпании никогда не летали.

───────

Вторая мировая война и два десятилетия работы в компании Boeing научили меня всему, что я знал о лидерстве. Однако в жизни всегда есть чему учиться, и программа 747 стала хорошим учителем. Я постоянно усваивал уроки лидерства, которые способствовали укреплению командного духа и помогли мне стать лучшим менеджером.

Один из таких уроков произошел однажды рано вечером, когда большинство моих сотрудников уже разошлись по домам. Мне нужно было кое-что показать Элу Уэбберу, как только он придет на следующее утро, поэтому я отправился к нему в офис. Я был удивлен, обнаружив, что Эл все еще на работе. Он размышлял над проблемой с титановой балкой, поддерживающей шасси, установленные на крыле. Я передал ему данные и уже собрался уходить, как вдруг заметил, что он выглядит подавленным. Он признался, что, хотя и видит решение конструкторских проблем, над которыми бьется, ему кажется, что он работает над неудачным проектом.

Был уже поздний вечер. Первой моей мыслью было оставить все как есть и просто пойти домой. Но потом мне пришло в голову, что, если Эл увидит общую картину, он, возможно, не будет таким подавленным, и я решил найти время, чтобы обсудить с ним программу. После того как я рассказал ему о реальном положении дел, он сказал мне, что чувствует себя намного лучше.

Размышляя об этом по дороге домой, я понял, что все мы, работавшие над этой невероятно сложной и требовательной программой, были настолько близки к своим собственным проблемам, что, вероятно, не могли увидеть лес за деревьями. Я решил немедленно это исправить. С этого момента я прилагал все усилия, чтобы моя команда инженеров 747 была информирована так же широко, как и я сам. Присутствуя на их совещаниях или посещая их места проведения импровизированных встреч, я рассказывал о продажах, проблемах и успехах наших инженеров, важных событиях внутри и вне компании, о том, что, по нашим прогнозам, может произойти в будущем, и обо всем остальном, что казалось актуальным.

Время, которое я провел с Элом Уэббером в тот вечер, оказало важное влияние на моральный дух проекта. Первое было немедленным. Эл был старшим инженером проекта и пользовался большим уважением. После нашей беседы его энтузиазм возрос, и это позитивное отношение передалось другим руководителям проектов, с которыми он общался.

Более полное общение с солдатами помогло нам всем стать более сплоченной и энергичной командой. Я понял, что роль менеджера заключается не только в том, чтобы раздавать указания, но и в том, чтобы информировать. Хотя мне кажется, что я всегда хорошо слушал (я верю в то, что нужно вежливо и полно выслушивать людей), урок лидерства с Элом в тот вечер научил меня тому, что люди должны знать, где они находятся. Это психологическая необходимость, и моральный дух страдает при отсутствии такого знания.

───────

Однажды в 1968 году Текс Бульюн удивил меня сообщением о том, что Хуан Триппе направляет Чарльза Линдберга в Сиэтл для частного брифинга по 747-му. Линдберг - крайне закрытый человек - будет путешествовать инкогнито, как "мистер Стюарт".

Я знал, что Линдберг был близким личным другом Триппа и его давним техническим консультантом по авиации. В буйные времена Pan Am, задолго до Второй мировой войны, Чарльз и Энн Морроу Линдберг провели свой медовый месяц, совершая обзорные полеты, чтобы наметить для Триппа надводные маршруты. Линдберг, давний член совета директоров авиакомпании, также предоставлял Триппу независимые оценки планов и операций его авиакомпании.

Хуан Триппе, должно быть, беспокоится о 747-м, подумал я.

Готовясь развеять все опасения, я собрал подтверждающие данные у своей инженерной команды и поручил Рут Хаулэнд, своему административному помощнику, без лишних слов провести "мистера Стюарта" в мой кабинет. Когда он появился, нас не должны были прерывать.

В назначенное время прибыл Билл Дель Валле, местный представитель Pan Am, с посетителем. Он разместил "мистера Стюарта" в моем кабинете и ушел.

Высокий и все еще стройный в свои 60 лет Чарльз Линдберг хорошо сохранился. Он был лысым, что позволяло ему путешествовать инкогнито. Его лицо не сильно изменилось за 40 лет, а глаза просто потрясли меня. Пронзительно голубые, они имели тот самый "взгляд орла", который я видел на газетных фотографиях, когда мне было шесть лет.

В течение следующего часа или более Линдберг задавал глубокие вопросы о скоростных характеристиках 747-го, его безопасности и многих других аспектах конструкции нашего развивающегося самолета. Для меня было очевидно, что он очень хорошо разбирается в системах самолетов, устойчивости и управлении, а также в авиационной технике в целом.

Тон беседы был вежливым, но серьезным, с его стороны было много глубоких расспросов. Мы говорили очень долго, пока я не ответил на все его вопросы. Я ничего не упустил и даже включил некоторые моменты, о которых он не говорил.

Когда мы закончили, Линдберг поднялся и тепло поблагодарил меня. Мы пожали друг другу руки, и я проводил его до двери. Когда я открыл ее, там стоял Билл Дель Валле.

Головы повернулись, когда Линдберг вышел из нашего здания. Очевидно, охрана была не такой строгой, как я думал. Я улыбнулся, глядя, как все притворяются, что работают, а сами украдкой поглядывают на великого человека.

Должен ли я рассказать об этом визите своему руководству? Или Джону Боргеру, главному инженеру Pan Ann? И того, и другого это может несколько смутить, поскольку это может означать, что у Pan Am есть оговорки. Я обратился за советом к Тексу, и он посоветовал мне ничего не предпринимать. Если Трипп сочтет, что необходимо принять меры, "Боинг" получит от него весточку. Если нет, то нет смысла тревожить людей.

Никто ни с кем не связывался, так что, видимо, я успокоил Линдберга. Что касается Хуана Триппа, то в том же году он ушел на пенсию из основанной им авиакомпании. Глава закрылась, и коммерческая авиация уже никогда не будет прежней.

Я хотел бы встретиться с Линдбергом еще раз.

───────

Примерно в начале 1968 года правительство США начало сокращать свои военные заказы. В связи с последовавшими за этим сокращениями высшее руководство Boeing начало искать другие занятия для этих сотрудников. Кто-то наверху посмотрел в мою сторону.

Впервые я узнал об этом, когда ко мне приехал вице-президент компании Boeing с большой командой инженеров, вырезанных из этих военных программ. Он сказал мне, что компания поручила ему и его людям разработать программу летных испытаний для 747-го.

До первого полета "747" оставалось больше года, и я был слишком занят, чтобы задумываться об этой фазе своей программы. Тем не менее я встретил этого вице-президента и его людей с распростертыми объятиями, предоставив им все в их распоряжение и обеспечив полный доступ к моим людям для получения любой информации, которая могла им понадобиться.

Этот вице-президент описывал в лучших выражениях, что даст нам программа испытаний его команды в военном стиле. Она будет строгой и научной благодаря процессу под названием PERT - "Техника оценки и анализа программы". PERT был благоговейно повторяемым словом.

Эта группа занялась составлением сложных планов и каскадных диаграмм, которые не имели ни малейшего сходства с летными испытаниями, которые нам предстояло провести. Чем больше я узнавал об этом, тем больше понимал, что это сорвет наш график и не приведет нас туда, куда нужно нам и нашим клиентам из авиакомпании. Возможно, я бы и забеспокоился, но за эти годы я кое-что узнал о компании Boeing и о том, как она работает. Корпоративный мир может быть причудливым, поэтому я знал, что нужно выбирать свои битвы, и не волновался. Это была большая группа - где-то от 50 до 100 человек. Мне бы очень пригодилась их помощь в работе над проектом, но, к сожалению, они были здесь не для того, чтобы помочь нам закончить 747-й в срок. Они были там, чтобы разработать программу PERT, которую они выполнили за четыре или пять месяцев.

Кульминацией их усилий стал визит вице-президента и его высокопоставленных помощников, которые торжественно вручили мне книгу толщиной в два дюйма. С такой же торжественностью я поблагодарил их за квалифицированную помощь от нашего имени. Весьма довольные, они растворились на других рабочих местах в Boeing, а мы с командой снова оказались предоставлены сами себе.

Я пролистал этот отчет один раз и положил его на полку, где он пролежал до конца моей программы, включая испытания и гражданскую сертификацию 747-го. На этом все и закончилось. Конечно, это было чертовски много потраченных впустую денег и усилий, которые Boeing могла бы потратить лучше в другом месте, но если бы я попытался указать на это, я бы только ввязался в ненужную и невыигрышную политическую битву.

Если я и могу передать какой-то урок людям, оказавшимся в подобной ситуации, так это то, что лучший способ довести программу до конца - а мне потребовалось много времени, чтобы это понять, - это просто принять помощь, сотрудничать и позволить другим делать то, что они считают нужным. А пока продолжайте мчаться к финишу.

───────

Когда мы разрабатывали 747-й, в компанию Boeing поступил странный запрос из Государственного департамента США. Не согласится ли делегация из компании Boeing встретиться с делегацией из Советского Союза для открытого обмена технической информацией?

Президент Boeing Торнтон "Т" Уилсон не знал, как отнестись к этой просьбе с высоких позиций. Еще не наступили 1970-е годы, которые принесли с собой оттепель в американо-советских отношениях, известную как разрядка. Это был еще конец 1960-х годов; холодная война была в самом разгаре, и по обе стороны железного занавеса царила атмосфера подозрительности. Это было щекотливое предложение для Т. Вильсона. Он вполне мог бы вежливо отказаться, если бы не неожиданный шанс получить крайне необходимую помощь в решении критической проблемы, стоящей перед нашей программой SST.

Речь шла о титане - прочном и легком металле, используемом в реактивных двигателях, ракетах, самолетах и космических кораблях. Поскольку титан обладает высокой теплостойкостью, фюзеляж Boeing 2707 SST должен был быть титановым. Этот амбициозный самолет должен был развивать скорость 2,7 Маха и более на сверхвысоких высотах, намного превышающих обычные полосы для реактивных самолетов. Несмотря на холод разреженного воздуха на этих высотах, 2707-му придется бороться со сверхзвуковым "трением кожи", которое нагреет его корпус до многих сотен градусов по Фаренгейту. Таким образом, титан стал важнейшим компонентом американской программы SST.

Проблема заключалась в том, что с этим металлом, как известно, трудно работать. Хотя мы использовали его в ключевых местах наших реактивных лайнеров, мы не знали о титане достаточно, чтобы считать, что сможем изготовить из него целый фюзеляж по приемлемой цене.

Так же поступили британцы и французы, которые полностью отказались от использования титана в Concorde. Вместо этого они придали ему обычную конструкцию, что ограничило европейский SST крейсерской скоростью в 2,2 Маха или около того. За пределами этой скорости трение кожи слишком сильно размягчало алюминиевый корпус.

Напротив, русские знали толк в титане, который водится там в изобилии. В этом отношении советская аэрокосмическая промышленность значительно опережала западную. Поэтому Т. Вильсон принял просьбу Госдепартамента о встрече на "нейтральной территории".

Вскоре мы узнали, что эта встреча должна была состояться в одном из парижских ресторанов. Мне сказали, что Советы хотели выяснить, почему мы в Boeing разместили двигатели наших самолетов под крыльями, а не в кормовой части фюзеляжа, как у большинства других производителей. Русские также были крайне любопытны относительно эволюции Boeing 747.

Т. Уилсон попросил меня поехать с ним и рассказать об этих двух проблемах. Помимо нас двоих и Мэла Стэмпера, в делегацию Boeing входили Боб Витингтон, старший инженер, принимавший активное участие в программе SST, и Кен Люплоу, руководитель отдела продаж Boeing Commercial Airplanes, отвечавший за страны советского блока.

Т. хотел, чтобы Кен был рядом с ним, чтобы он дал представление о различных культурных и технических аспектах. Положение Кена в отделе продаж BCA было незавидным, потому что страны за железным занавесом в то время не покупали Boeing. Не имея твердой валюты, они были вынуждены летать на российских лайнерах, которые уступали нашим. Мы были спокойны, что Кен будет рядом, хотя, как оказалось, его опыт не понадобился.

Мы прилетели в Париж и поселились в отеле. По мере того как приближался час нашей совершенно беспрецедентной встречи, я понял, что не имею ни малейшего представления о том, чего ожидать. Насколько продуктивной может быть наша встреча в свете напряженности времен холодной войны и глубокого недоверия между нашими правительствами?

В сопровождении сотрудников Государственного департамента, выполнявших роль хозяев, мы сели в парижские такси и вскоре уже мчались по широким бульварам. Я мельком увидел Монмартр и Эйфелеву башню, купающуюся в лучах позднего вечернего солнца, когда мы проносились по узким, извилистым улочкам. Должен признаться, что я чувствовал себя скорее героем шпионского романа, чем инженером "Боинга". Такси высадило нас у входа в ресторан, который выглядел солидным и слишком обычным для встречи с Советами. Чего я ожидал, спрашивал я себя, - "Чекпойнт Чарли"? Войдя в ресторан, мы поднялись в частный обеденный зал на втором этаже и заняли места за большим столом.

Т. Уилсон решил, что сначала мы зададим свои вопросы. Затем, если и только если мы сочтем, что русские были полностью откровенны, мы должны были отплатить им взаимностью и поделиться с Боингом полученными с таким же трудом знаниями. Этот план был заранее одобрен Государственным департаментом, который надеялся, что взаимовыгодный обмен информацией поможет разморозить отношения между нашими двумя странами.

На ужине присутствовали люди, не связанные с техникой, но мы их практически не замечали, за исключением переводчиков. Мы быстро нашли родственную душу в русских инженерах, сидевших за столом. Они были умны и общительны и разделяли нашу большую любовь к предмету.

Боб Уитингтон засыпал их вопросами, начав оживленный и очень увлеченный обмен знаниями о титане и его изготовлении. Наконец, спустя не менее часа, он сообщил Ти, что на все его вопросы были получены исчерпывающие ответы и что он считает этот обмен ценным. К этому времени мы закончили основное блюдо в нашем превосходном ресторане - хотя я не помню, что мы ели, - и принесли водку и другие напитки. Они текли довольно свободно, что, несомненно, способствовало коллегиальному обсуждению.

Когда подошла моя очередь, было уже ближе к 11 вечера. Ти проинструктировал меня, чтобы я ничего не утаивал. Русские начали с того, что спросили меня, почему мы не установили наши двигатели на корме фюзеляжа, как на британских ВАС-111 и Vickers VC-10, французском Caravelle, Douglas DC-9 и их собственном Ил-62, первом межконтинентальном лайнере Советского Союза.

Я рассказал о многочисленных преимуществах двигателей, установленных на крыле, включая такие моменты, как нагрузки на конструкцию, эффективность планера, характеристики сопротивления и сваливания, полезный объем кабины и так далее. Русские инженеры попросили меня проиллюстрировать свои ответы на их нетерпеливые и пытливые вопросы. Ручка нашлась, но бумаги не было. Кто-то предложил мне делать наброски на полотняных салфетках, что я и делал, а когда они закончились, нарисовал графики, кривые и структурные эскизы на самой скатерти.

Это продолжалось еще час, пока, наконец, русские не были удовлетворены. Мы стояли, более чем готовые вернуться в свои гостиницы и немного поспать. Я заметил, что русские аккуратно свернули салфетки и скатерть и забрали их с собой. Много ценных американских технологических ноу-хау попало в Россию благодаря этому французскому белью.

Когда мы вернулись домой и распространилась информация об этой встрече в России, многие люди из Boeing посчитали, что я нарушил безопасность Boeing и США, передав Советскому Союзу с таким трудом добытую инженерную информацию о Boeing. Они не понимали, что сам Т. Уилсон в упор приказал мне сделать это по прямому указанию правительства США.

Это заблуждение всплывало несколько раз впоследствии, когда русские инженеры приезжали в Boeing на встречи, в которых я не участвовал. Как я с горечью узнавал каждый раз, они были склонны так расхваливать меня за мой "неоценимый" вклад в советскую аэрокосмическую промышленность, что более чем несколько моих коллег, вероятно, считали, что меня следует вести в наручниках.

Не помогло и то, что первый российский широкофюзеляжный лайнер, Ил-86, появился с четырьмя двигателями под крыльями, как у 747-го. Первый самолет поступил в эксплуатацию в конце 1980 года после очень длительной разработки. Это плохой самолет, и их было построено очень мало.

7

.

Желание быть уволенным

В конце лета или начале осени 1967 года я стоял перед Центром управления BCA - корпоративной военной комнатой - перед председателем совета директоров, президентом, финансовым директором, главой подразделения коммерческих самолетов, руководителем программы 747 и еще двумя десятками руководителей высшего звена компании Boeing. Я был один, на волоске от гибели, и некому было поддержать меня или встать на мою сторону.

Что ж, подумал я, готовясь сказать то, что они не хотят слышать, сегодня как никогда подходящий день для увольнения!

Это был мой худший день в качестве конструктора самолетов. Когда в комнате воцарилась тишина, я обдумал события, которые привели нас к этому моменту.

───────

Задача моей команды была намного сложнее, чем ресурсы, которыми мы располагали для ее выполнения. Мы сильно отставали от графика, многие чертежи выходили с опозданием на пару месяцев. Все мы работали сверхурочно, пытаясь выполнить постоянно растущие обязательства по программе 747.

В то же время внешние события сговорились сделать жизнь еще более напряженной. Мировая экономика погрузилась в рецессию. Заказы авиакомпаний иссякли, лишив Boeing столь необходимых доходов для разработки 747 и других программ. Чтобы восполнить этот неожиданный дефицит, компания брала все новые и новые кредиты, и теперь банки забеспокоились. Некоторые из них были настолько обеспокоены, что говорили, что денег больше не будет.

На горизонте замаячила небывалая расплата. Казалось, мы катимся с обрыва. Все было настолько плохо, что, когда мы уходили с одного совещания, главный финансовый директор Boeing Хэл Хейнс, обычно отличавшийся невозмутимостью, сказал: "Саттер, вы понимаете, что ваши инженеры тратят по пять миллионов долларов в день?" Когда финансовый директор вашей компании говорит вам что-то подобное, это не вызывает теплых чувств. Ответа, конечно, не последовало, да его и не ждали: Хейнс уже вышел из комнаты. Мы бы работали лучше, подумал я, и, возможно, сэкономили бы деньги Boeing в долгосрочной перспективе, если бы тратили шесть миллионов долларов в день!

Финансовая ситуация действительно стала настолько тяжелой, что Билл Аллен приказал Тексу Бульюну и Мэлу Стэмперу резко сократить расходы компании. Джордж Снайдер, вице-президент Эвереттского подразделения по инженерным вопросам и мой непосредственный начальник, передал мне идею Стэмпера по выполнению желания Аллена: я должен был исключить из своей программы 1000 инженеров!

На тот момент у меня в подчинении находилось 4500 человек, из которых около 2700 были настоящими инженерами. Остальные были менеджерами, канцелярскими работниками, сотрудниками технической поддержки и так далее. Сейчас мы находились на пике нагрузки, создавая чертежи для 747-го. Кроме того, проводилось множество опытно-конструкторских испытаний, которые выявляли необходимость внесения изменений в конструкцию, что еще больше увеличивало нагрузку. Мои люди работали очень напряженно. Мне нужен был каждый инженер.

Я объяснил все это Снайдеру, но он держался стойко и приказал мне показать высшему руководству план сокращения 1000 инженеров. По моей просьбе мы с ним встретились, чтобы определить основные правила этих радикальных сокращений. Насколько еще может сдвинуться график, спросил я? Не может, - ответил он. Тогда не могли бы мы работать больше сверхурочно? Он нехотя согласился, но это была бессмысленная уступка: мои люди и так работали примерно столько, сколько было возможно.

Хорошо, - сказал я, когда совещание закончилось, - я попрошу своих инженеров оценить, сколько голов они смогут сбросить в соответствии с этими правилами".

Снайдер дал нам четыре недели на выполнение этого мучительного задания. Прошло всего полторы недели, когда мне неожиданно позвонили. Билл Аллен уезжал из города на несколько недель и хотел ознакомиться с нашими результатами до своего отъезда. Мне было велено собрать всю возможную информацию и во второй половине дня явиться в Центр управления в Рентоне, чтобы показать, как мы продвигаемся к сокращению тысячи инженеров.

Было десять утра, и я находился в Эверетте. Я не думал, что к этому времени мои коллеги успеют провести анализ. Они работали как проклятые, проектируя самолет, и я уверен, что это исследование не было их главным приоритетом. Но я дозвонился до них, и они прибежали ко мне в кабинет, чтобы показать, что у них есть.

Когда я подсчитал их предварительные данные, то понял, что ни один из них не предложил отказаться от подсчета - им всем нужно было больше. Я настойчиво добивался от них уступок, но они остались при своем мнении, объясняя, насколько поздно были готовы их чертежи и как много еще предстоит сделать. Я уехал из Эверетта, убежденный, что если мы хотим сделать 747-й, то не можем сокращать людей. Черт возьми, нам нужно было больше инженеров, а не меньше!

Давно тлевшая патология в моей структуре отчетности теперь с новой силой давала о себе знать. Я уже давно подозревал, что Джордж Снайдер не доносит до своего начальника, руководителя программы 747 Мэла Стэмпера, все, что я ему говорю. В представлении Джорджа управление не должно было раскачивать лодку или расстраивать тех, кто стоял выше него. Он считал, что, если дать время, ситуация улучшится.

Мои отношения с Мэлом Стэмпером были такими же проблемными. На самом деле вся проблема заключалась в том, что у меня не было с ним отношений. Несмотря на то, что он в целом руководил программой 747 и нашим новым подразделением в Эверетте - включая мою большую часть, проектирование 747-го, - казалось, его не волновало, чем занимаюсь я и мои люди. В результате Стэмпер встречался со мной лично лишь изредка в ходе работы над программой 747.

До прихода в Boeing Стэмпер был вундеркиндом в области менеджмента в General Motors, поддерживал искусство и принимал активное участие в жизни местного сообщества. На рабочем фронте в Boeing он оставался невозмутимым в разгар кризисов. В тех областях, где он проявлял интерес, все получалось. В качестве лучшего примера я привожу строительство завода 747 в Эверетте, хотя львиная доля славы за это достижение по праву принадлежит Бэйну Лэмбу, директору по производству программы 747.

Мал Стэмпер заставил меня отчитываться перед Джорджем Снайдером, а не напрямую перед ним, что было бы лучше для программы. Что касается идеи Стэмпера о том, чтобы я бросил эту тысячу инженеров, то я думаю, что он искренне верил, что так будет правильно, а Снайдер - по причинам, известным только ему самому, - не счел нужным сказать ему, какая это была паршивая идея.

Таким образом, все шло к тому, что я преподнесу высшему руководству Boeing неприятный сюрприз, а Снайдеру и Стэмперу, в частности, придется публично опозориться. Быть застигнутым врасплох плохими новостями снизу - это то, что не нравится ни одному руководителю, поэтому мне нужно было предупредить их о том, что я представлю Биллу Аллену и компании.

К тому времени было уже 11 утра. Я попытался связаться с обоими мужчинами, но они были заняты на совещании высокого уровня в Рентоне. Я попросил, чтобы сначала один, а потом другой из них вышел поговорить со мной, но они отказались.

От Эверетта до Рентона в лучшие времена около часа езды. Я выехал с парковки чуть позже полудня, вел машину, как сумасшедший идиот, и прибыл в Рентон чуть раньше часа дня. Войдя в зал заседаний, запыхавшись, я узнал, что Стэмпер и Снайдер все еще на обеде. Я отправился на их поиски, решив заранее предупредить их о том, что мне предстоит сказать.

Их не было в столовой для руководителей, поэтому я пошел по коридорам в их поисках и наткнулся на Снайдера. "Эй, Джордж, - поспешно сказал я, - мне лучше показать тебе цифры, которые я собираюсь представить, потому что тебе не понравится то, что ты услышишь..."

"Уже почти час", - огрызнулся Снайдер, прервав меня. "Времени нет. Просто иди туда и сделай свою презентацию".

Я вошел в военную комнату, надеясь застать Стэмпера, но он разговаривал с кем-то другим. Прибыло двадцать или тридцать высокопоставленных лиц, включая Хэла Хейнса, вице-президента компании по финансам. Стэмпер и Снайдер сидели в стороне, словно надеясь привлечь к себе как можно меньше внимания.

Бодро вошел председатель Билл Аллен. Заняв свое место, он объявил, что скоро должен уйти, чтобы успеть на самолет. Рядом с ним расположился Т. Уилсон, который вскоре сменит Аллена на посту председателя совета директоров Boeing. Текс Бульюн, глава подразделения коммерческих самолетов, присоединился к ним в центре. "Я знаю, что это предварительная беседа, - сказал Билл, отбросив формальности, - но мне не терпится услышать, что вы скажете, Джо. Не могли бы вы вкратце рассказать нам о ситуации с 747-м?"

Стоя перед этой пугающей толпой, я вывел на оверхед-проектор свой первый видовой лист. Видовые пленки - это те прозрачные изображения, которые мы использовали в те времена, когда еще не было видеопроекторов. На этой картинке было видно, что мы отстаем от графика выпуска некоторых производственных чертежей 747 примерно на два месяца. Я описал причины этого и проблемы, с которыми столкнулась моя команда конструкторов.

Закончив обновление статуса, я замешкался. Оставшиеся видовые листы перешли к сути того, зачем мы проводили эту встречу: к тем 1000 инженеров, которых я должен был бросить.

Я перевел дыхание. Слишком много раз я видел, как люди из Boeing терпели неудачу, возглавляя важный проект или программу. Как правило, их не увольняли из компании, но их карьера никогда не восстанавливалась. Более того, иногда они очень резко шли вниз. Мне уже за сорок, и впереди у меня еще много хороших лет работы конструктором "Боинга", подумал я. Это моя профессия. Моя жизнь. Мое сердце и душа связаны с 747-м. Если я его потеряю. . . .

Ожидающий взгляд Билла Аллена буравил меня, заставляя продолжать.

На следующем листе я изложил основные правила, которые мы со Снайдером согласовали для исследования по сокращению численности персонала, которое проводили мои руководители инженерной службы. Когда я закончил говорить об этом листе, я вывел на экран свой последний видовой лист.

В зале были видны отзывы, которые я собрал в то утро от главных инженеров по конструкциям, системам, двигательной установке, кондиционированию воздуха, полезным нагрузкам и другим инженерным дисциплинам, которые вместе создавали 747-й. Все взгляды были сосредоточены на этом листе, который показывал, что число моих сотрудников растет, а не падает.

"Это говорит о том, - заключил я, стараясь сохранить спокойный голос, - что я не могу отказаться ни от одного инженера. На самом деле мне нужно еще восемьсот".

В комнате воцарилась тишина. Первым заговорил Ти Уилсон. "Черт возьми, Саттер, - заявил он, - вы знаете, что больше не получите ни одного инженера".

"Я знаю это, Ти, - ответил я. Я просто хотел, чтобы ты знала, почему ты работаешь так много сверхурочно".

Билл Аллен воздержался от комментариев, но был явно недоволен. "Мне нужно успеть на самолет", - сказал он и встал. "Я оставлю это вам", - сказал он Ти Уилсону, уходя.

На какое-то мимолетное мгновение я подумал, что Аллен удалился, чтобы Уилсон мог уволить меня. Но никто не произнес ни слова. Ти поднялся на ноги, попросил Текса сопровождать его, и они тоже вышли. Все стали уходить. Никто не смотрел в мою сторону и не хотел иметь со мной ничего общего. Как будто я заболел чумой. Пока я собирал свои видовые листы, заговорил только Мэл Стэмпер, и то лишь для того, чтобы выразить свое крайнее недовольство мной.

Я чувствовал себя очень одиноким, у меня не было союзников в "Боинге", не было сторонников, некому было выступить от моего имени. Был только я один. А у меня была семья, ипотека, расходы на колледж, старая разбитая машина и не так уж много денег в банке.

Почему Ти попросил Текса сопровождать его? Я представил себе их разговор в коридоре. В моем воображении слова Ти звучали примерно так: "Может, пора кому-то другому заменить Саттера - он слишком молод и не подходил для этой работы!"

Но я знал, что нет смысла зацикливаться на том, что не в моей власти. С чертовски большой работой, ожидавшей меня в Эверетте, я направился обратно к своей машине. Возможно, это мой последний день в программе 747, мрачно думал я во время этой долгой и несчастной поездки на север.

───────

Мне было приятно вернуться к своей команде, но самая верная поддержка, как всегда, исходила от Нэнси. В тот вечер я рассказал ей обо всем. "Ну, Джо, - спросила она, - ты делаешь то, что считаешь правильным, и делаешь это в меру своих возможностей?"

"Да", - ответил я.

"Мне кажется, вы справляетесь со своими обязанностями как никто другой", - заключила она. "Просто держись и постарайся забыть об этом на время. Отвлекитесь, почитайте книгу или что-нибудь еще перед сном".

Я последовал ее совету и возобновил работу в Эверетте. Я примирился с существующим положением вещей, даже если оно меня не радовало. Возможно, то, что я делал, было недостаточно хорошо - если так считали в "Боинге" и у них был кто-то другой, кто мог бы сделать это лучше, пусть так и будет.

Однако в течение последующих недель я ни от кого не получал ни слова. Это меня обеспокоило, хотя я и не ждал звонка. Это было бы не в духе Ти Уилсона, чей стиль всегда заключался в том, чтобы давать людям возможность поразмыслить. Мы с Тексом Бульюном прекрасно ладили, но Текс в душе был продавцом и не лез в инженерные дела. Стэмпер и в лучшие времена не общался со мной, и я не ожидал, что он сделает это сейчас.

С течением времени я понял, что отсутствие новостей - это, безусловно, хорошие новости. Что с того, что вам нужно было читать мысли, чтобы понять, какое место вы занимаете в этой компании? У меня все еще была работа в качестве директора по проектированию 747; это было все, что имело значение.

Лишь много позже я узнал, что Ти Уилсон сказал людям, что, по его мнению, я хорошо справляюсь со своей работой. Очевидно, не все в той комнате видели во мне чудака, не желающего выполнять приказы.

───────

Руководство Boeing было сосредоточено на общей картине, а она была поистине мрачной. Под влиянием внешних событий компания Boeing оказалась настолько финансово перенапряженной, что ее растущая долговая нагрузка превышала все ее заявленные чистые активы.

Менее чем за год программа SST превратилась из непобедимой в рухлядь. Казалось бы, неразрешимые технические проблемы и низкие эксплуатационные расходы самолета привели к тому, что программа высокого полета рухнула на землю. Правительство США финансировало лишь 75% расходов компании Boeing на эту программу, общая стоимость которой в итоге достигла 500 миллионов долларов. К моменту ее завершения в апреле 1971 года Boeing потратил на 2707 200 миллионов долларов собственных средств.

Модели 727-200 и 737 также требовали больших затрат ресурсов Boeing. Они только что поступили в эксплуатацию и должны были приносить прибыль, но 737, в частности, требовал дорогостоящих инженерных доработок.

Boeing также столкнулся с большими расходами на космическом фронте, где он строил массивную ракету-носитель Saturn V для проекта "Аполлон". А после трагической гибели астронавтов Гаса Гриссома, Роджера Чаффи и Эда Уайта во время пожара на стартовой площадке в январе 1967 года отчаявшееся НАСА обратилось за помощью к Boeing. Как человек, пытающийся жонглировать множеством мячей, американское космическое агентство потеряло контроль над управлением американской гонкой на Луну. Билл Аллен согласился вмешаться, хотя время для этого было самое неподходящее. Он оценил огромное значение "Аполлона" для страны и всего мира, поэтому решил не медлить и направил в NASA несколько тысяч наших лучших инженерных менеджеров.

Большинство этих спасателей Boeing пришли из военной части Boeing, но многие были переведены с SST. Эти профессионалы из "Боинга" навели порядок в программе "Аполлон". Без их усилий мечта президента Джона Ф. Кеннеди о том, что люди смогут побывать на Луне до конца 1960-х годов, не была бы реализована.

Называемая программой Boeing Technical Integration and Evaluation (TIE), этот невоспетый вклад Boeing десятилетиями замалчивался, чтобы не смущать NASA. Однако сейчас прошло достаточно времени, чтобы о нем можно было говорить. Я подозреваю, что временная потеря сразу стольких хороших людей из Boeing способствовала возникновению проблем в программе SST.

В итоге все стали смотреть на 747-й как на финансового спасителя Boeing. В бизнесе коммерческих самолетов вы не получаете много денег, когда авиакомпании заказывают самолеты. Они вносят депозит и периодически выплачивают деньги за выполнение заказа, но только когда вы действительно поставляете самолет, вы получаете деньги.

Если Boeing сможет продержаться до запуска 747-го, наш денежный поток станет положительным, и дела пойдут на поправку. С таким сильным сдвигом в мышлении компания вдруг обнаружила, что доверяет мне свою судьбу. Это была очень, очень большая ответственность!

Мы оказались в затруднительном положении. Чтобы выбраться из ямы, нам нужно было достроить и поставить самолет 747, но финансовые учреждения все чаще не хотели давать нам в долг средства, необходимые для достижения этой все еще далекой финишной черты.

Настоящее лидерство - это смелость делать то, что вы считаете правильным. Именно так я и поступил, отказавшись исключить из своей программы 1000 инженеров. Я мог бы подчиниться прямому приказу, но это лишь обеспечило бы мой уход, потому что программа 747 провалилась бы. Вместо этого я остался при своем мнении и сохранил штат на существующем уровне, что было вполне выполнимо.

Короче говоря, ситуация была плачевной, но моя программа была жива. Я решил, что лучшим выходом для всех членов моей команды будет сосредоточиться на выполнении своих обязанностей. Мы доверили бы финансовым специалистам Boeing обеспечить финансирование, необходимое для того, чтобы поднять 747-й в воздух.

8. Кризис крыльев и веса

Мы уже почти закончили испытания аэродинамики самолета 747, когда разразился кризис, связанный с крылом самолета 747. С точки зрения аэродинамических и эксплуатационных характеристик, у нас было крыло, которое работало, но наши конструкторы начали получать множество тревожных данных из аэродинамических труб.

Анализ показал, что внешнее крыло несет слишком большую нагрузку. Распределение давления было неправильным, чтобы эта нагрузка должным образом поддерживалась внутренней структурой. Из-за ускоренного темпа разработки это осознание пришло довольно поздно в процессе проектирования. Чертежи уже были выпущены, и первые детали крыла находились в производстве на нашем заводе в Оберне, штат Вашингтон. Стрингеры и обшивка крыла уже были изготовлены и вот-вот должны были быть отправлены в Эверетт.

Это была не просто проблема, это был потенциал для того, чтобы сделать шоу-стоппер! Как уже не раз случалось во время разработки 747-го, я оказался в самом эпицентре событий. Но что с этим делать? Эл Уэббер возглавлял отдел конструкций в моей команде, и у одного из его людей было предложение. Джим Хой предложил перекрутить все крыло от корня до кончика, чтобы переориентировать его на три градуса. По его словам, это позволит сместить центр подъема крыла в нужное место на внешних панелях крыла, чтобы их внутренняя структура могла выдерживать полетные нагрузки.

Первые детали уже были построены, а люди говорили о том, чтобы выбросить их все и начать с нуля. Скручивание крыла на три градуса не кажется такой уж большой проблемой, пока вы не поймете, что это означает изменение конструкции места соединения крыла и фюзеляжа. Эта плотная область, называемая центральной секцией, конструктивно является самой важной частью любого самолета, а это значит, что переделка крыла 747-го будет ужасно сложной и дорогой.

Этот полномасштабный кризис сразу же привлек внимание высшего руководства Boeing. Среди экспертов, к которым наше руководство обратилось за мнением, был Джек Штайнер, очень решительный и самолюбивый человек, чье эго требовало, чтобы все было сделано по-его мнению. Штайнер, конечно же, руководил программами 727 и 737, и несколько человек в моей команде считали, что ему не терпится приложить руку и к 747-му. Штайнер заявил, что, по его твердому убеждению, наше крыло не подлежит восстановлению. По его словам, для 747-го придется разрабатывать совершенно новое крыло. Руководство Boeing дало ему добро на то, чтобы собрать штат инженеров и разработать новое крыло.

В этом не было ничего необычного для руководителей Boeing. Высшее руководство часто собирает вторые инженерные группы, чтобы оценить ситуацию и в случае необходимости взять ее на себя. Присутствие Штайнера в моем лагере было тем, что в компании называют инженерным аудитом.

Беспокоило ли меня то, что Штайнер вставил себя в мою программу? Конечно; я не был бы человеком, если бы этого не произошло. Хотя я восхищался Джеком за его достижения, он мог быть резким в работе, и мне приходилось терпеть его в программах 727 и 737. Теперь, когда у меня была своя программа, меньше всего мне хотелось, чтобы он появился и заявил, что "вытащит мои каштаны из огня".

Что еще хуже с моей точки зрения. Предложенное Штайнером решение - полностью новое крыло для самолета - нанесло бы смертельный удар по графику и бюджету моей команды. По моему мнению, если бы он пошел по этому пути, то 747-й был бы снят с производства, а компания Boeing оказалась бы не у дел.

Штайнер переехал в одно из наших зданий вместе с 50 инженерами-авиаконструкторами и инженерами-конструкторами, что он мелодраматично назвал "операцией черных парашютистов". Никто из нас не успел опомниться, как он занял аудиторию и заменил сиденья на чертежные столы. Там его "войска" принялись за работу по проектированию нового крыла 747 с нуля.

Поначалу я ничего этого не знал. На самом деле я вообще не обращал внимания на политику за пределами моего ближайшего окружения. Я знал только, что у меня есть работа, которую нужно выполнить, и что она включает в себя соблюдение графика, соблюдение бюджета и достижение обещанных характеристик самолета 747. Новое крыло просто не могло быть вариантом; мы должны были исправить то, что было не так с нынешним крылом.

С этой целью я собрал Эверетта Уэбба, Эла Уэббера и его конструкторов, включая Джима Хоя, и других ключевых инженеров из моего штата. Не знаю, кто именно - Уэбб или я - в конце концов сказал: "Ну, знаете, мы должны закончить это крыло с трехградусной разницей в ориентации на законцовке, чтобы перенести нагрузки в нужное место, но нужно ли нам для этого перекручивать все крыло?"

Возросла надежда на идею оставить внутреннее крыло нетронутым и начать закрутку только со стороны внешних мотогондол двигателей. Если бы это сработало, это было бы на одну десятую сложнее и дороже, чем скручивание всего крыла. По моей инициативе Джим Хой провел элементарный анализ для оценки этой концепции и обнаружил, что скручивание внешних крыльев на самом деле даст от 80 до 90 % требуемого эффекта от скручивания всего крыла.

Основываясь на этой быстрой и грязной оценке, я сразу же решил, что именно так мы и поступим. Мои люди перепроектировали крыло 747-го самолета так, чтобы оно было закручено наружу, что полностью решило проблему нагрузки. Это решение оказалось настолько эффективным, что привлекло внимание прессы, которая назвала его "твист Саттера", и это название сохранилось за ним до сих пор.

Эверетт Уэбб считает, что это должно называться "твист Уэбба", и, возможно, он прав. В командной среде идеи часто приходят в голову сразу нескольким людям. Главное, что мы придумали решение, которое не нарушило аэродинамических качеств нашего отличного крыла.

Оглядываясь назад, я думаю, что справился с этим кризисом довольно хорошо. Я знал, что моя работа под угрозой, но сосредоточился на решении инженерной задачи и ни на секунду не задумывался о политике. Как выяснилось, было проведено чертовски много маневров, чтобы вычеркнуть меня из общей картины и поставить другое крыло на 747-й. Я узнал все подробности этой истории только в начале 1990-х годов, прочитав превосходную книгу Клайва Ирвинга "Wide-Body: The Triumph of the 747".

Если бы Джек Штайнер предложил лучшее инженерное решение, я бы уже был за дверью, не успев понять, что меня поразило. Вместо этого его мнение о том, что наше крыло не подлежит восстановлению, оказалось категорически неверным. Мы разработали и внедрили исправление, которое вернуло программу 747 на прежний уровень, а Штайнер и его "черные парашютисты" собрали вещи и ушли с поля боя.

───────

Как и все разрабатываемые самолеты, 747-й набирал вес в процессе проектирования. Проблема усугублялась тем, что в самом начале программы мы приняли на себя удар по весу, перейдя на очень широкую однопалубную конфигурацию вместо ожидаемой двухпалубной. Такое альтернативное сечение фюзеляжа имело больший диаметр и делало самолет несколько тяжелее.

Когда я создал свою исследовательскую группу и начал работу летом 1965 года, мы предварительно определили полную массу нашего большого самолета в 550 000 фунтов. К апрелю 1966 года и подписанию контракта с Pan Am, положившего начало программе 747, прогнозируемая полная масса самолета составляла 655 000 фунтов. Через год она выросла до 680 000 фунтов и продолжает расти.

Рост веса ставил под угрозу всю программу. Более тяжелый самолет означал, что Pan Am и другие заказчики не смогут перевозить столько полезной нагрузки, приносящей доход, - только если Pratt & Whitney не сможет обеспечить соответствующее увеличение тяги двигателя, а у Pratt и так были заняты все руки, пытаясь достичь первоначальных целей по тяге.

У Pratt были серьезные проблемы с разработкой двигателя для 747-го. Технология турбовентиляторных двигателей с высоким перепуском была настолько новой и нестабильной, что компания еще даже не успела успешно запустить ни один из них, не говоря уже о достижении поставленных целей, и вдруг мы обращаемся к ним за усовершенствованными двигателями! Двигатели Pratt & Whitney JT3D на 707-300, развивавшие тягу менее 16 000 фунтов каждый, в то время были самыми мощными реактивными двигателями в коммерческой эксплуатации, но теперь казалось, что для еще более тяжелого 747-го понадобятся двигатели с тягой более 40 000 фунтов каждый!

Хуан Триппе лично следил за ходом работ над 747-м. Обеспокоенный ростом его веса, он напрямую поговорил с Биллом Алленом. Было решено, что Триппе, его помощник Сэнфорд Кауффман, Джон Боргер и другие представители Pan Am приедут в Сиэтл, чтобы я мог проинформировать их по этому вопросу.

Я встал и поделился нашими последними данными. Не задумываясь, я сказал Триппу в лицо, что рост веса - это не только проблема Boeing. Перед Биллом Алленом и остальными я указал, что более половины лишнего веса - прямой результат изменений, внесенных компанией Pan Am, которая добавила оборудование и удобства, необходимые им на борту самолета. Модернизация кресел, пассажирских салонов, туалетов, камбузов, грузовых систем и т. д., которую они предложили для 747-го, имела смысл, но каждая ее часть увеличивала вес. "Это такая же ваша проблема, как и наша", - заключил я.

Мои коллеги из Boeing, особенно наши продавцы, были ошеломлены тем, что я осмелился сказать это самому важному клиенту Boeing. Но я просто не знал, как еще решить эту проблему. Факты есть факты, и мне нужно было, чтобы все поняли, почему наш самолет тяжелее, если мы хотим прийти к консенсусу по поводу того, что с этим делать. Прежде всего, нам нужно было договориться о расчетных весах и тяге двигателей.

Хуану Триппе явно не понравилось то, что он услышал, но он воздержался от комментариев. По окончании совещания никто не был доволен мной, но я не получил от руководства никаких предложений сделать что-то по-другому. На основании этой ключевой встречи мы изменили взлетный вес 747-го с 680 000 до 710 000 фунтов, что было, безусловно, правильным решением. Если бы мы не пошли на этот болезненный шаг по согласованию с Pan Am, самолет остался бы на уровне 680 000 фунтов при поставке и не достиг бы поставленных целей.

Мне кажется, очень важно, чтобы руководитель проекта не зацикливался на одном параметре конструкции в ущерб или в ущерб другим. Проектирование самолетов - это высшая степень компромисса. Например, если вы увеличиваете загрузку топлива, вам нужна более прочная и вместительная конструкция для его размещения, поэтому вес самолета и сопротивление возрастают. Также нужны более мощные двигатели, чтобы поднять все это, что означает более высокий расход топлива. Поэтому задача конструкторов - определить оптимальный баланс между этими элементами, который даст наилучший результат. Исключение составляет безопасность, которая никогда не может быть предметом компромисса.

Как тогда, так и сейчас я считаю, что не оправдываешь возложенной на тебя веры, если не играешь так, как видишь. Когда вы занимаете ответственное положение, вы должны поступать правильно. В аэрокосмической отрасли, если у вас не хватает смелости противостоять сложным ситуациям - а это включает в себя обеспечение того, чтобы нежелательные истины были услышаны и приняты меры, - то вам не место на посту главного инженера.

───────

Вес стал проблемой, из-за которой я просыпалась по ночам в холодном поту. Цифры были очень, очень высокими. Хуже того, мы не знали точно, на каком этапе находимся. Наш разрабатываемый проект настолько отличался по масштабу от всего, что было создано в отрасли до этого, что мы не могли с уверенностью оценить его вес.

Стремясь уменьшить вес 747-го, я дал инженерам проекта бюджет на вес и попросил их добиваться более низких целевых весов, чем те, которые они предлагали. Единственным условием, которое я поставил, было то, что предложенное ими снижение веса не должно ни на йоту снизить безопасность и летную годность 747-го.

Я думал, что дела у нас идут неплохо, когда вес снова стал предметом беспокойства высшего руководства. На этот раз беспокоились не только в Boeing Commercial Airplanes, но и у Т. Уилсона, президента всей компании Boeing. Ти беспокоился о том, что мы можем быть настолько сосредоточены на выпуске 747-го, что упускаем из виду его вес. Он собрал команду лучших инженеров и поручил им провести весовой аудит 747-го. В эту команду вошли такие высокопоставленные специалисты, как Мейнард Пеннелл, Билл Кук и Кен Холтби. Руководил ими Чарльз Брюстер, непримиримый старожил. Будучи доверенным лицом Уилсона, Брюстер пользовался доверием президента и не стеснялся использовать власть, которую тот ему давал.

Не поддавшись искушению почувствовать угрозу ("Эй, эти парни ущемляют мою самостоятельность"), я решил рассматривать эту навязанную руководством проверку как возможность ("Моей команде точно не помешает пристальное внимание новых инженеров, так что давайте поприветствуем их"). Я приказал своим людям поддерживать этот аудит по мере их возможностей, даже если они продолжали свои собственные усилия по уменьшению размеров 747-го. "Что бы ни понадобилось аудиторам, - сказал я им, - дайте им это без протестов. Неважно, насколько вы заняты, бросьте все дела и предоставьте им нужные данные. А когда они вернутся с предложениями по снижению веса, мы оценим их идеи, чтобы понять, есть ли в них смысл". Окончательное решение, разумеется, принимал я как директор по инженерным вопросам.

Идеи, которые мы получили от аудиторской группы, практически полностью совпадали с теми, что предлагала моя команда. Мы приняли эти предложения с благодарностью. Было только одно предложение аудиторской группы, с которым я не согласился и от которого отказался. Мы поставили на 747-й трехщелевые закрылки, чтобы снизить скорость захода на посадку. Я был уверен, что, несмотря на то, что разработанная нами шарнирная система закрылков была тяжелой, для общей безопасности это был определенно правильный путь. Аудиторская бригада не согласилась, заявив, что нам следует избавиться от третьей щели этого трехщелевого закрылка. Когда я возразил, что закрылки с двумя прорезями не будут соответствовать нашим гарантиям по скорости захода на посадку, посадки и сваливания, они ответили, что эти обещания должны быть пересмотрены с нашими клиентами.

Наши самые важные обязательства были перед заказчиком Pan Am. Я вызвался вернуться к Pan Am и спросить, согласятся ли они на более высокую скорость захода на посадку, но руководство Boeing отказало мне. Люди, проводившие аудит, посчитали, что я предвзят и не смогу энергично продать предложенное изменение, что было правдой, поэтому вместо меня этим вопросом занялся Мейнард Пеннелл во время поездки в Pan Am в Нью-Йорк, связанной с SST. Мейнард пользовался большим уважением. Я уверен, что он представил это предложение об изменении конструкции так хорошо, как никто не мог. Джон Боргер выслушал его и сказал: "Если вы хотите убрать третий сегмент, будьте добры. Но вы все равно должны выполнить условия нашего контракта по скорости приближения".

Pan Am совершенно не желала пересматривать обещанные характеристики 747-го на низкой скорости. Переход на двухщелевые закрылки потребовал бы увеличения скорости захода на посадку на восемь узлов, а на это они не собирались соглашаться.

Восемь узлов - это 9,2 мили в час, или 15 километров в час. Это не очень большая разница, так почему же она имела значение для Боргера и меня? Потому что тормозной путь увеличивается с ростом скорости, и это не линейное увеличение. Боргер знал, что это будет иметь значение в реальных условиях эксплуатации, и он остался при своем мнении, заставив нас выполнить обещание. Я благодарен ему за это, потому что трехщелевой закрылок - это ключевая причина, по которой 747-й был очень безопасен в эксплуатации.

Мы достаточно хорошо контролировали вес 747-го, чтобы усилия по снижению веса были прекращены. Ничего, кроме пользы, не принесла нам и аудиторская проверка, которую я решил рассматривать как возможность, а не как вотум недоверия. Я чувствовал, что мы все были частью одной команды и работали над достижением одних и тех же целей, поэтому я сознательно рассматривал эту ситуацию без самолюбия, страха или чувства вины.

Мое одобрение аудита фактически привело к продуктивной двойной работе, потому что некоторые из этих инженеров подключились и помогли с проектированием. Их участие и мнение помогли донести до нашего высшего руководства, что основная причина, по которой у нас возникла проблема с весом, заключалась в том, что у нас просто не было достаточного количества инженеров, работающих над программой 747.

9

.

"747" выходит в рейс

30 сентября 1968 года наступило холодное и пасмурное время. Сегодня компания Boeing представляла миру свой новый большой самолет. Я сидел в ярко освещенном ангаре и слушал эхом повторяющуюся речь Мэла Стэмпера о разработке 747-го.

Меня не просили выступать, поэтому я сидел в сторонке и наблюдал за всей этой шумихой. Должен признаться, мне было немного странно, что меня исключили. В конце концов, у Стэмпера и остальных не было бы самолета, перед которым можно раскланиваться, если бы не команда конструкторов. Но политика часто оказывается сильнее логики.

Тот первый 747-й имел регистрационный номер N7470, но мы, инсайдеры, называли его по серийному номеру "Боинга" - RA001. Огни ангара мерцали в его сверкающей белой краске и изящной красной отделке. На носу самолета сияли разноцветные логотипы 26 авиакомпаний, которые к настоящему времени обязались приобрести 747-е самолеты, среди них Pan Am, JAL, BOAC, TWA, United, Lufthansa, Northwest, Braniff, KLM, Delta, El Al, American, Eastern и SAS. Стюардессы из этих 26 авиакомпаний выстроились в очередь, чтобы сфотографироваться перед RA001. Сегодня их наряды 1960-х годов выглядят комично, но сам 747-й не устарел. Его линии, продиктованные аэродинамикой, имеют приятную правильность форм.

747 Rollout

После этих празднеств самолетный буксир вытащил 747-й из ангара за носовую стойку. Как раз в тот момент, когда невероятно высокий нос самолета показался на свету, наконец-то пробилось солнце, придав сцене драматический эффект. Толпа затаила дыхание и разразилась спонтанными аплодисментами. Я знал, что они чувствовали: 747-й казался огромным даже мне, и я знал его размеры до дюйма. Тот первый самолет был 231 фут в длину и 196 футов в ширину, а его хвост был высотой с шестиэтажный дом.

Мировые средства массовой информации освещали это событие с гораздо большим интересом, чем сегодня, и им это очень понравилось. Что еще более важно, многие банкиры почувствовали огромное облегчение, увидев в газетах и по телевизору, что у Boeing есть настоящий самолет, чтобы показать все те деньги, которые мы у них заняли. Собственно, в этом и заключался весь смысл презентации, которая в противном случае была явно преждевременной. О, наш джамбо-джет мог выглядеть готовым к взлету в небо, но на самом деле он был готов лишь на 78 %.

После выкатки RA001 вернулся в покрасочный ангар, и мы удвоили усилия, чтобы подготовить его к полету. Это заняло до февраля следующего года, и даже тогда все еще не было закончено. Наш график был настолько сжатым, что мы фактически завершили инженерную доводку во время очень сжатой программы летных испытаний и сертификации 747-го.

───────

С моделью 747, которая стала первым в мире широкофюзеляжным (двухфюзеляжным) самолетом, мы открыли для себя много неизвестного. Это был также первый реактивный лайнер, оснащенный реактивными двигателями с высоким коэффициентом перепуска. В условиях такой жесткой нехватки времени мне казалось, что люди из моей команды почти ежедневно придумывают новые идеи и инновации.

Нигде это не было так верно, как в пассажирских салонах 747-го. Никто раньше не пытался определить и сконфигурировать интерьер двухфюзеляжного лайнера, не говоря уже о салоне размером 20 футов в поперечнике. Он был настолько большим, что некоторые представители Boeing и авиакомпаний считали, что пассажиры могут счесть 747-й слишком большим и возражать против путешествия в "воздушной пещере".

Милт Хайнеманн отвечал за дизайн интерьера 747-го, а также его грузовых отсеков и систем загрузки. Помимо Милта и его команды, неоценимую помощь нам оказала компания Walter Dorwin Teague Associates, новаторская фирма промышленного дизайна, которая пользовалась нашими помещениями и тесно сотрудничала с нами в работе над 747. Будучи частью американского движения промышленного дизайна, возникшего в 1930-х годах, компания Teague долгое время помогала Boeing, направляя воображение своих талантливых промышленных художников на дальнейшее совершенствование интерьеров наших самолетов.

Тиг помог нам определить эру реактивных самолетов в 1950-х годах. Интерьер, который мы вместе разработали для 707-го, во многом был таким же большим скачком вперед, как и сам самолет. В нем появилось множество функций, которые впоследствии стали отраслевым стандартом. Одним из примеров является блок обслуживания пассажиров (PSU) - универсальная потолочная панель, на которой в пределах легкой досягаемости располагаются отверстия для подачи свежего воздуха, лампа для чтения и кнопка вызова бортпроводника. На 707-м также появились пластиковые шторки для окон, встроенные откидные лотки в спинках кресел, напольные направляющие, позволяющие авиакомпаниям изменять расстояние между креслами, и широкое двухместное сиденье, установившее международный стандарт комфорта первого класса.

Самолеты 727 и 737 имели такое же поперечное сечение, как и 707, и следовали его примеру. Но теперь перед нами стояла новая сложная задача. С двумя параллельными проходами 747-й был принципиально другим. Мы начинали с чистого листа.

Фрэнк Дель Джудиче возглавлял команду Тига в Пьюджет-Саунд. Мягкий, воспитанный, он был хорошим менеджером и потрясающим промышленным дизайнером с непревзойденной репутацией. Я знал и работал с ним большую часть 20 лет. Легко было забыть, что Фрэнк работает на другого работодателя.

Конструкции, аэродинамика, силовые установки, дизайн кабины пилота и многие другие области боролись за мое внимание, поэтому я позволил Милту и Фрэнку заняться дизайном интерьера. Я не сомневался, что они в очередной раз придумают нечто столь же революционное, как и сам самолет.

Используя процесс, называемый "дизайн, ориентированный на человека", команда разработчиков интерьеров определила и предоставила пассажирам то, что они хотят. Для начала, данные опроса показали, что пассажиры предпочитают места у окна, но в 747-м по определению их будет пропорционально меньше. Что можно сделать, чтобы компенсировать этот кажущийся недостаток? Они решили перенести камбузы, туалеты, шкафы и другие приспособления подальше от боковых стен, где они всегда находились, и вместо этого установить их между проходами и в кронштейнах, чтобы создать центральные островки. Эта новаторская идея позволила решить сразу две проблемы. Не просто освободив место для дополнительных оконных кресел, оно разделило салон 747-го на пять приятных по пропорциям "комнат", устранив ощущение, что вы находитесь в пещере. В этих "островках", расположенных впереди, время от времени появляются стены, которые можно использовать для демонстрации произведений искусства и проецирования фильмов в полете.

Поскольку 747-й самолет очень большой, его боковые стенки довольно прямые, без выраженной кривизны, характерной для небольших самолетов. Эта особенность улучшает восприятие пассажирами помещения, позволяя им чувствовать себя спокойно.

Окна в этих боковых стенах были такого же размера, как и в 707-м, но Фрэнк заставил их казаться больше, поместив в так называемые "архитектурные проемы". Окна, окруженные этими "архитектурными проемами", создавали убедительное ощущение того, что вы находитесь в светлом, открытом и воздушном пространстве, а не в замкнутом пространстве. Психологическая симпатия, которую мы, люди, испытываем к окнам, была умело удовлетворена. Над этими окнами Милт разместил первые в отрасли закрывающиеся верхние багажные отсеки. На всех предыдущих авиалайнерах была открытая полка, которую называли вешалкой для шляп. Значительное и своевременное новшество - закрывающиеся контейнеры позволили пассажирам брать с собой на борт все больше ручной клади. Случайные столкновения самолетов с турбулентностью в полете также показали мудрость закрывающихся корзин.

Компания Boeing построила макет интерьера самолета 747 стоимостью 1 миллион долларов. Репортер, осмотревший его, назвал его "Уолдорф Астория с крыльями", а журнал Architecture Plus - самым интересным зданием десятилетия". Милт, Фрэнк и их сотрудники использовали этот макет для оценки и доработки своих идей, а сотрудники отдела продаж и маркетинга Boeing - для демонстрации потенциальным покупателям того, как будет выглядеть интерьер 747-го. Все это происходило еще до того, как самолет начал летать, поэтому макет с лихвой окупился за счет рекламы и заказов авиакомпаний.

Конструкция 747-го была слишком тяжелой, и мы уже принимали меры по исправлению ситуации. Однако я еще не рассматривал пассажирский салон для снижения веса. Я хотел, чтобы Милт и Фрэнк сначала определились с интерьером, и я встречался с ними достаточно часто, чтобы понять, что они движутся в правильном направлении.

После того как дизайн интерьера самолета 747 был полностью готов, они пригласили меня ознакомиться с макетом. Он оказался таким же привлекательным и инновационным, как я и ожидал. Я знал, что его физическая среда, системы и удобства изменят представление о воздушных путешествиях.

Я сказал Милту и Фрэнку, что все в нашей команде очень усердно работают над снижением веса и что им тоже нужно избавиться от лишних килограммов в самолете. Их реакция показала мне, что они не думают, что смогут сбрить слишком много унций с того, что они создали.

Магия, которую я увидел в этом макете, была достигнута благодаря различным типам прямого и непрямого освещения кабины. Когда мне продемонстрировали эту интегрированную систему, я поинтересовался общим весом схемы освещения. Названная ими цифра показалась мне чрезмерной.

"У вас здесь четыре системы освещения, - сказал я, оглядываясь по сторонам. "Давайте выключать их по очереди и посмотрим, что произойдет".

Каждая из четырех систем освещения по очереди выключалась, а три оставшиеся оставались включенными. Мы просмотрели результаты, а затем я сказал, какая из четырех систем, по моему мнению, должна исчезнуть. Это были лампы в выемке между потолком и боковыми стенками. Поскольку эта система тянулась по всей длине самолета, ее удаление позволило бы значительно сэкономить вес.

Фрэнк Дель Джудиче убедительно попросил меня оставить все как есть. Очевидно, что эта подсветка каюты имела для него большое значение. Я остался при своем мнении, но дал ему обещание. "По мере развития программы, Фрэнк, - сказал я, - у нас появятся более мощные двигатели, которые позволят увеличить взлетный вес. Когда это произойдет, мы восстановим эту четвертую систему, но пока она исключена".

Фрэнк, художник в душе, так разволновался, что слеза беспомощно побежала по его щеке. Мне было неловко, но я знаю, что он понимал причины моего решения. Насколько я знаю, это был единственный случай, когда я заставил плакать одного из своих сотрудников. В тот вечер я отправился домой, чувствуя, что это тяжелая работа - доводить таких преданных своему делу людей до такого состояния. У всех нас были сильные чувства к программе, даже если мы не показывали этого. Прежде всего, все хотели сделать этот самолет успешным, сделать его настолько хорошим, насколько это вообще возможно. Вот почему мы работали по 10-12 часов в день, шесть-семь дней в неделю, вкладывая в него всю душу.

У этой истории счастливый конец, потому что вскоре после ввода в эксплуатацию самолета 747 мы получили двигатели с большей тягой. Чтобы сообщить новость о том, что теперь мы можем восстановить освещение бухты, я взял Милта и Фрэнка на макет. Первые три системы освещения были включены, и я договорился со службой поддержки включить четвертую, пока мы находились внутри. Самолет заметно посветлел, и Фрэнк сразу же все понял. Эта новость вызвала на его лице широкую улыбку. "Давайте выпьем пива и отпразднуем это событие, - предложил он. Ни у кого из нас не было времени, в том числе и у него, но мысль была довольно приятной.

───────

Мал Стэмпер считал, что его задача как руководителя программы 747 заключается в том, чтобы мотивировать подчиненных ему людей на своевременное выполнение работ по созданию самолета. Он также твердо верил, что процесс проектирования 747 можно ускорить за счет повышения морального духа. Руководствуясь этими соображениями, он запустил мотивационную кампанию под названием The Incredibles. Звездой этой кампании Boeing стал мифический американский дровосек Пол Баньян.

По приказу Стэмпера художники Boeing создали карикатурные изображения великана Буньяна, который ходит и рубит проблемы большим топором. Вскоре наши предприятия в Эверетте были увешаны плакатами и баннерами с изображением Буньяна. На заводском полу появились огромные отпечатки ног, символизирующие гигантские шаги, которые мы делали с 747.

Честно говоря, кампания Стэмпера не понравилась моей трудолюбивой команде, которая придерживалась позиции, которую я бы охарактеризовал как "будьте реалистами или убирайтесь с дороги". Мы, инженеры, - прагматичная группа. Мы хорошо планируем, четко формализуем свои требования к работе, отслеживаем прогресс по комплексным графикам и вообще очень четко представляем себе, что мы можем, а что не можем сделать в заданные сроки с заданными ресурсами.

Наш боевой дух и так был высок, потому что мы справлялись с работой, несмотря на трудности. Затем появилась кампания Стэмпера, цель которой - осознанно или нет - похоже, заключалась в том, чтобы подтолкнуть нас к выпуску полуфабрикатных чертежей, лишь бы уложиться в нереальные сроки. Потребовалось совсем немного времени, чтобы Пол Баньян стал источником раздражения. Мои подчиненные начали сетовать на эту неумелую кампанию, которая наводила их на мысль, что наше высшее руководство не понимает и не ценит того, что делает. Особая проблема, как я понял, заключалась в том, что она отражала два оскорбительных предположения, одно из которых было оскорбительным, а другое - покровительственным. Оскорбительная часть заключалась в том, что мы не справляемся с работой и нас нужно мотивировать для достижения полной производительности. Покровительственная часть, которая еще больше усугубляла ситуацию, заключалась в очевидном убеждении Стэмпера, что карикатуры - это способ общения с инженерами.

В итоге мы проигнорировали Пола Баньяна. Этот невежественный тупица был не в своей тарелке в Эверетте, лесопромышленном городке штата Вашингтон, внезапно оказавшемся в авангарде коммерческой авиации. Неважно, насколько велик был топор Баньяна; в нашем мире ему было не справиться.

Однако мотивационная кампания Стэмпера внесла один неизгладимый вклад в программу 747. Она дала моей команде 747 заслуженное прозвище "Невероятные".

───────

В те времена мы проектировали самолеты, создавая чертежи, изготавливая компоненты (или, по крайней мере, их полноразмерные модели) и устанавливая все это в макет класса 3. Этот полномасштабный макет выглядел как настоящий самолет, хотя иногда вместо металла или пластика можно было увидеть дерево.

Макет 3-го класса программы 747 стал бесценным инструментом. В него мы установили воздуховоды системы кондиционирования, монтажные кронштейны, провода и все остальные компоненты, которые будут присутствовать в настоящем самолете. Это позволило нам быстро определить места, где две детали пытаются занять одно и то же пространство. Видя все на месте, мы также получили идеи для множества доработок конструкции.

Сегодня самолеты проектируются в цифровом формате в трех измерениях, что исключает необходимость в дорогостоящем физическом макете. Первым самолетом, разработанным таким образом, стал Boeing 777, который был запущен в производство осенью 1990 года и поступил в эксплуатацию в середине 1995 года. Программное обеспечение для автоматизированного проектирования автоматически выявляет помехи. Оно также позволяет конструкторам Boeing "пролететь" и просмотреть любую часть конструкции самолета.

На 747-м мы делали это по старинке. Поскольку многие чертежи были выполнены с опозданием на два месяца, было очевидно, что макет 3-го класса не будет завершен вовремя, чтобы уложиться в заявленные программой сроки.

Управление макетом класса 3 обычно входило в обязанности команды конструкторов самолета, а значит, мы должны были руководить им. Однако Мэл Стэмпер, видимо, посчитал, что я и мои инженеры недостаточно агрессивны в вопросах соблюдения графика, поэтому он поручил руководить макетом 747 Бобу Бейтману, способному инженеру, не входившему в мою программу.

Это создавало своеобразную ситуацию. Мои инженеры знали, что если они будут слишком строги и откажутся установить что-то в макет, то их накажут и, возможно, заменят. Поэтому они выпускали чертежи, в которых можно было установить что-то - что угодно - в макет, чтобы выиграть время, пока они доделывали настоящие чертежи. Каждый раз, когда секция самолета была закончена, Бейтман надевал адмиральский мундир и выходил на балкон, чтобы позвонить в большой колокол. Иногда он заставлял всех нас выходить на улицу и устраивать после обеда большой праздник по случаю того, что очередная большая секция самолета была "доработана". Тем временем мои инженеры спокойно продолжали работать, пока эти "готовые" секции макета 3-го класса не могли быть действительно завершены путем модификации. Я не знаю, раскусил ли Бейтман и его команда эту уловку с графиком.

───────

Мне было ясно, что 747-й не будет готов к полетам в те сроки, которых хотели Мал Стэмпер и другие высокопоставленные руководители Boeing. Выпуск самолета был запланирован на октябрь 1968 года, и мы успели сделать достаточно, чтобы 747-й действительно был выпущен в том месяце, хотя на самом деле он был далек от завершения. К счастью, несмотря на крайние трудности с Pratt & Whitney, мы нашли четыре презентабельных двигателя, которые можно было установить на самолет, чтобы снаружи он выглядел законченным.

Стэмпер очень хотел, чтобы самолет 747 полетел 17 декабря 1968 года. Это была бы шестьдесят пятая годовщина великого достижения братьев Райт в Китти Хоук, Северная Каролина. Но хотя мы работали по 10 часов в день, 7 дней в неделю, я видел, что мы никак не можем удовлетворить это желание.

Я готовил высшее руководство Boeing, в том числе и Стэмпера, к возможности срыва графика. В то же время я понимал, что, если я буду утверждать, что мы не успеем, я лишь предоставлю Стэмперу и другим возможность сказать: "Если Саттер не справится, мы найдем того, кто справится". Все это время я чувствовал себя так: Зачем провоцировать ненужную конфронтацию? Самолет полетит, когда будет готов, и все. В то же время, если заранее заявить, что он не сможет полететь в годовщину братьев Райт, это только привлечет ненужное внимание и вызовет неприятности.

Если я и чувствовал себя виноватым в том, что пропустил этот срок, то только потому, что вскоре мы должны были передать 747-й в Boeing Flight Test, которой в то время руководил Дикс Лош, директор по летным операциям Boeing Commercial Airplanes. Дикс был моим хорошим другом и пришел в компанию в то же время, что и я.

Дикс был открытым, дружелюбным и скромным. Просто общаясь с ним, вы никогда не узнаете, что он был чрезвычайно начитанным интеллектуалом, получившим степень по авиационной технике в Массачусетском технологическом институте. Вы также не узнаете, что он летал во время Второй мировой войны в качестве пилота военно-морского истребителя. Дикс не говорил об этом, но было хорошо известно, что на его счету несколько воздушных побед. Он вошел в историю, когда сбил японскую летающую лодку Emily, одержав первую победу над знаменитым истребителем Hellcat компании Grumman. Это была долгая война для Дикса, который был сбит и тяжело ранен, но выздоровел и вернулся за новыми силами.

Дикс Л. Оэш был талантливым летчиком-испытателем и эффективно руководил летными операциями BCA. Он был согласен со мной в том, что попытки летать на Boeing 747 до того, как он будет готов, не принесут ничего, кроме головной боли и разочарования. Однако, в отличие от меня, Дикс твердо знал, что руководство Boeing должно быть поставлено в известность о том, что первый полет не может состояться 17 декабря. Когда Дикс развернул соответствующую кампанию, он обнаружил, что непреднамеренно скрестил шпаги с Мэлом Стэмпером. Стэмпер отказывался верить в то, что предписанный ему график неисполним, и был очень недоволен тем, что Дикс сказал об этом. В конце концов Дикс покинул Flight Test, и я не могу не подозревать, что отчасти причиной его ухода стало то, что он слишком упорно боролся со Стэмпером по этому вопросу.

Когда наступило 17 декабря 1968 года, RA001 находился в покрасочном ангаре с разбросанными по полу деталями в ожидании установки. В тот день мы провели проверку безопасности шасси, системы управления полетом и других систем. Стэмпер был горько разочарован. Думаю, он никогда не простит меня за то, что я пропустил выбранную им дату первого полета, но это было неизбежно.

Полагая, что 747-й полет состоится в шестьдесят пятую годовщину изобретения самолета, Стэмпер заказал большое количество моделей, построенных по образцу самолета Wright 1903 Flyer. Эти модели имели размах крыльев около 10 дюймов и были чрезвычайно замысловатыми и красивыми. Стэмпер планировал преподнести их в качестве сувениров на первый полет самолета 747 высшему руководству и директорам компании Boeing, а также руководителям авиакомпаний и другим высокопоставленным лицам.

Я, конечно, ничего этого не знал. Я также не понимал, насколько сильно Мал Стампер хотел, чтобы мы выполнили его указ о полете самолета 17 декабря. То есть только в мае следующего года, когда мне позвонили из офиса Стампера и сказали, что он хочет видеть меня прямо сейчас. Встречи один на один со Стэмпером определенно не были нормой. Мое ограниченное общение с ним всегда проходило через фильтр Джорджа Снайдера, вице-президента по инженерным вопросам подразделения Everett. Было уже поздно, и я собирался домой, когда пришла повестка. Почему Стэмпер хотел меня видеть? недоумевал я. Я поспешил в его кабинет и обнаружил, что он сидит за своим столом.

Как только Мэл Стэмпер увидел меня, он потянулся к ящику и достал одну из тех хрупких моделей "Райт Флаера". "Знаете, Саттер, - сказал он, - я планировал раздать их, когда мы будем летать на годовщину со дня рождения братьев Райт". Он нахмурился. "Но вы, ребята, не успели вовремя". Он тяжело опустил модель на землю. Она помялась, сломав стойки крыла и получив другие повреждения, но он, казалось, этого не заметил. Он был очень взволнован. В долгом эмоциональном порыве он рассказал мне, каким огромным разочарованием для него было пропустить эту годовщину. Хотя он не стал возлагать вину непосредственно на меня, вывод был очевиден.

Я выслушал Стэмпера и спокойно объяснил, в чем заключалась наша ситуация. В конце я извинился за то, что эта ситуация могла причинить ему личные страдания. Однако на этом сеанс не закончился: ему потребовалось еще полчаса, чтобы все это выветрилось из его головы.

"Можно мне взять модель, Мэл?" спросил я, когда мы наконец закончили.

"Давай, если хочешь", - ответил он, все еще недовольный.

Я переложил поврежденную листовку и ее кусочки на блокнот и осторожно вернул их в свой офис. На следующий день я попросил одного из своих сотрудников об одолжении. "Когда вы в следующий раз будете в аэродинамической трубе, - сказал я, - посмотрите, смогут ли сотрудники модельного цеха починить это для меня, хорошо?"

Они прекрасно его отремонтировали, и я забрал его домой. Этот показательный сувенир занимает почетное место в моем кабинете. Каждый раз, когда я смотрю на него, он заставляет вспомнить о стрессах, которые многие из нас пережили, чтобы спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию 747-й. Все неизбежные максимумы и минимумы крупной авиационной программы были усилены в программе 747.

───────

Несмотря на стереотипы, мы, инженеры, можем быть довольно колоритной компанией. Однако мы не можем сравниться с производственниками, которых все вместе называют операционным отделом. В компании Boeing операция означает производство.

В конце 1960-х годов в Эверетте царил кажущийся хаос, когда компания Boeing готовилась к производству самолета 747. Наш новый завод - самое большое в мире здание по объему - буквально возводился вокруг наших операционных работников, пока они прокладывали сборочные линии 747-го и выясняли, как построить самолет, который мы еще даже не закончили проектировать.

Первым вице-президентом программы 747 был Т. К. "Чик" Питтс, непостоянный производственник из нашего подразделения в Уичито. Питтс сочетал в себе неуравновешенный и крайне конфликтный стиль управления с известной вспыльчивостью. Он недолюбливал инженеров-конструкторов и считал всех нас мешающими делами, которые приказывают вносить изменения только для того, чтобы потратить деньги компании впустую и усложнить жизнь своим "оперативникам".

Чик Питтс занимался военным производством, поэтому он плохо вписывался в коммерческую программу 747. В военном производстве вы выпускаете большое количество одинаковых самолетов, периодически прерывая этот поток для "смены блока", в ходе которой можно внедрить сразу все конструктивные усовершенствования. Программа 747 была гораздо более требовательной. Ее ускоренные сроки означали, что этапы проектирования и производства немного пересекались. У нас не было времени на доработку, полную отладку и фиксацию конструкции до того, как операторы начнут резать металл и выпускать самолеты. Да и сами самолеты отличались друг от друга, поскольку строились для разных заказчиков.

Все понимали эту ситуацию. Постоянные изменения конструкции были неизбежны по мере доработки самолета 747 и внесения исправлений. По какую бы сторону забора вы ни работали - инженерную или эксплуатационную - вам нужно было просто смириться и сделать все возможное, чтобы все работало. Моральный дух был высок в операционном сообществе, где специалисты-производственники Boeing, как правило, с нетерпением ждали возможности построить наш большой новый самолет. Его размеры делали его вызовом, перед которым они не могли устоять.

Как бы ни были готовы рядовые сотрудники сделать все необходимое для постройки нашего новейшего лайнера, с Чиком Питтсом дело обстояло иначе. Каким бы критическим ни было изменение конструкции, его это не волновало. Вначале я слышал вой, за которым следовали ругательства, а затем яростное несогласие, которое блокировало критически важный прогресс. Нет нужды говорить, что у нас с Чиком было несколько очень интересных дел, пока я пытался добиться создания 747-го. Этот тупик угрожал успеху программы.

Один случай, который я не забуду, произошел после запуска самолета. Мы обнаружили проблему усталости в воздухозаборниках, которые мы спроектировали для больших фанжетов 747-го. Наши конструкторы установили на эти отверстия звуковой рупор и определили, что высокие частоты, исходящие от двигателей, приводят к растрескиванию металла.

Мои инженеры нашли решение и выпустили приказ о внесении изменений для устранения проблемы. Однако, поскольку самолет должен был вылететь 17 декабря 1968 года, было решено летать с первоначальными воздухозаборниками, которые могли проработать около 60 часов в воздухе, прежде чем начнут трескаться. После этого мы заменим их на новые.

Конечно, самолет не полетел 17 декабря. К тому времени, когда он полетел в феврале, новые воздухозаборники уже были разработаны, а компания Rohr, наш поставщик, изготовила и отправила в Эверетт первый комплект из четырех штук.

Джордж Нибл и Уолли Бакли, два очень талантливых менеджера Boeing, прибыли на место в конце ноября 1968 года, чтобы разобраться с "производственным бардаком" 747, как его стали называть. Хотя Питтс поначалу сохранил за собой должность вице-президента по операциям в рамках программы 747, Нибл и Бакли взяли на себя руководство повседневными операциями в Эверетте. Благодаря им Boeing был готов выпустить 747-й самолет из дверей завода, когда пришло время.

Джорджа Нибла отличает бескомпромиссность. Возможно, самый блестящий специалист по оперативной работе, которого мне когда-либо посчастливилось знать, Джордж в одиночку реструктурировал производственные процессы 747, чтобы устранить "узкие места" и правильно соединить все вместе. Он сделал это не с помощью обучения в бизнес-школе, потому что он никогда не заканчивал среднюю школу. Вместо этого он сделал это благодаря упорному труду и старомодному лошадиному чутью высочайшего уровня.

В молодости Джордж недолго работал рабочим на сборочной линии компании Boeing. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, он решил пойти добровольцем в военно-морской флот, хотя статус военного работника гарантировал ему освобождение от призыва. В то время компания Boeing так остро нуждалась в рабочих, что разочарованный начальник Джорджа сказал ему: "Если ты сейчас уволишься, я сделаю так, что Boeing больше никогда не наймет тебя!" Джордж отправился на войну и вернулся, чтобы найти другую работу в Boeing. Впоследствии тот начальник стал работать на него, и они подружились. С годами благодаря чудесной способности Джорджа создавать вещи, независимо от сложности задачи, он поднимался на все более высокие уровни. О его энергии и быстром уме ходят легенды. Мы с ним дружим по сей день, и он по-прежнему думает и говорит быстрее, чем любой 20-летний молодой человек, которого я знаю.

Пока Джордж наводил порядок в делах Чика Питтса, Уолли Бакли занимался административной стороной наших производственных проблем. Он и его сотрудники перелопатили целую гору бумаг, чтобы убедиться, что биллинг и администрирование контрактов в нашей компании на должном уровне.

Однажды Уолли позвонил мне по поводу сменных патрубков двигателя, которые прислал нам Рор. "У нас чертовски много работы, Джо, - сказал он мне, - но мы можем поставить их на самолет прямо сейчас, раз уж они здесь".

"Решать тебе. Бак, но мне кажется, что это имеет смысл", - ответил я. "Это избавит нас от необходимости менять их местами, что будет стоить нам времени в воздухе".

Уолли согласился и приказал своим оперативникам заменить впускные отверстия. Слух об этом дошел до Чика Питтса. Чик каким-то образом вбил себе в голову, что я заказал эту работу, и выхватил телефон. Офис Чика находился в здании штаб-квартиры в Эверетте, а мой - в наших новых инженерных помещениях. Чик кричал так громко, что, наверное, мог бы и не звонить; я бы услышал его даже без телефона! "Как ты смеешь указывать операторам, что им делать!" кричал Питтс. "Эти приказы должны проходить через меня и моих людей!"

Я попытался объяснить ему, что произошло, но Чик был слишком взвинчен, чтобы слушать. Старые воздухозаборники были в полном порядке, настаивал он. Новые - пустая трата денег, а установка их на самолет нарушает работу его людей.

Это высокодецибельное битье в лоб было такой жаркой дискуссией, какой мне еще не доводилось быть. Я считаю себя терпеливым человеком, который хорошо слушает, хотя на работе время от времени проявляю вспыльчивость. По мере того как продолжалось обсуждение, я почувствовал, что мне становится жарко за воротником.

"Что, черт побери, я должен делать с этими четырьмя старыми впадинами?" - заключил Питтс. обиженно заключил Питтс.

Ответ заключался в том, что Boeing модифицирует их в соответствии с новой конструкцией и использует на другом 747-м. Но я не собирался говорить об этом Чику, потому что к тому времени я был уже сыт по горло. "Ну, Чик, - сказал я, вспомнив, что знал о нем, - ты ведь садовник, не так ли?"

Вопрос застал его врасплох. "Да".

"У вас есть патио?"

"Да!" - рявкнул он. "Но какое, черт возьми, это имеет отношение к делу?"

"Возьмите эти отверстия, поставьте их по углам патио и заполните грязью. У вас будут самые большие и самые дорогие в мире цветочные горшки".

Провода зашипели, когда он положил трубку. Вскоре после этого Джордж Нибл официально занял пост вице-президента по операциям, который он уже выполнял де-факто. Я испустил огромный вздох облегчения. Теперь было больше шансов на то, что "47-й" успешно поступит в эксплуатацию.

───────

Таксомоторные испытания 747-го начались примерно в начале 1969 года. Однако прежде чем сесть в настоящий самолет, Джек Уодделл "прокатился" на дурацком симуляторе 747, состоящем из кабины манекена, установленной на раме высоко над пикапом. Это грубое устройство убедило его в том, что пилоты без проблем справятся с настоящим самолетом на земле, несмотря на размеры 747-го и то, что его летная палуба была высотой с трехэтажный дом.

В ходе одного из первых реальных наземных испытаний Уодделл попытался вывести RA001 из тесной стоянки и обнаружил, что самолет просто не может этого сделать. Он давал ему все больше и больше мощности, но единственным результатом было множество испорченных шин. Выключив самолет, он объявил, что управляемость 747-го неприемлема, и приказал немедленно прекратить испытания, пока проблема не будет устранена.

У самолета 747 четыре основные стойки шасси: две передние и две задние. Каждая из этих стоек заканчивается четырехколесной тележкой. Происходило так, что кормовые колеса тележки 747 скребли боком по бетону, пытаясь следовать оси поворота, заданной передними колесами. В результате шины кормовых тележек стирались, оставляя на них проплешины, которые требовали замены.

Решение проблемы заключалось в том, чтобы сделать кормовую основную стойку шасси 747 управляемой, чтобы ее колеса могли следовать за передней парой колес во время поворота при рулении. Мы с командой предвидели эту проблему еще на этапе проектирования. Мы предусмотрели возможность установки управляемого шасси только для того, чтобы команда аудиторов из бухгалтерии Boeing признала его ненужным и удалила, чтобы сократить расходы.

Зная, что эта система рулевого управления будет необходима, я спокойно распорядился спроектировать и изготовить ее. В результате все необходимые детали лежали на полке, готовые к немедленной установке. Я уверен, что многие удивились, увидев, как быстро мы нашли решение этой "непредвиденной проблемы" во время наземных испытаний.

10

.

В воздух

9 февраля 1969 года было холодное зимнее утро. Мы пропустили дату первого полета самолета братьев Райт, но невольно отметили другую годовщину. Когда техники Boeing готовили 747-й к полету на аэродроме Paine Field в Эверетте, мы поняли, что прошло шесть лет с того дня, как 727-й поднялся в воздух в Рентоне, центре производства одномоторных лайнеров компании Boeing.

Снежные пятна усеяли Пейн-Филд. Облака сгущались, но мы решили продолжить полет, так как по радио передали сообщение от 707-го, совершавшего пробный полет над Олимпийским полуостровом. Его экипаж сообщил о проясняющейся погоде, надвигающейся с запада. На этой обнадеживающей ноте. Прибыли Билл Аллен и другие ключевые руководители.

Нэнси была там вместе со мной. В начале этой книги я рассказал о том, как ей удалось получить лучший вид на первый взлет 747-го. Теперь, когда это событие стало неотвратимым, я чувствовал себя во всеоружии. У меня не было никаких сомнений в том, что 747-й полетит; вопрос был только в том, насколько хорошо.

Тихий трепет воодушевления охватил меня, когда я общался с экипажем из трех человек, участвовавших в летных испытаниях. Пилот проекта Джек Уодделл поднимал наше детище в воздух с помощью Брайена Уайгла справа от него и Джесса Уоллика позади них на летной палубе в качестве бортинженера. Мы называли эту прекрасную команду летчиков "Три W".

Уайгл был начальником Уодделла в качестве руководителя отдела летных испытаний Boeing, где он подчинялся Диксу Лёшу, директору по летным операциям. Будучи превосходным летчиком, Уайдл - ловкий администратор, ставший впоследствии вице-президентом компании Boeing, - во время Второй мировой войны летал в составе Королевских канадских ВВС на театре военных действий Китай-Бирма-Индия. В послевоенные годы он летал на реактивных истребителях и окончил элитную школу летчиков-испытателей ВВС США, в которую поступил по ротации из RCAF.

Джесс Уоллик был мальчиком с фермы в Канзасе, который вслед за своим старшим братом, летчиком-испытателем компании Boeing Лью Уолликом, занялся необычным ремеслом, зарабатывая на жизнь созданием экспериментальных самолетов. Лью был за штурвалом 727-го, когда тот впервые поднялся в воздух, а Дикс Лёш был его правым пилотом. В дебюте 737-го пилотом был Брайен Уайгл, а вторым пилотом - Лью Уоллик.

Джесс застегнул кожаную куртку и вслед за остальными поднялся по посадочной лестнице. Техники "Боинга" спешно завершали последние настройки. Дверь закрылась, шаги удалились, и двигатели один за другим ожили.

Я видел новый самолет компании Boeing как 75 000 чертежей, 4,5 миллиона деталей, 136 миль электропроводки, 5 опор шасси, 4 гидравлические системы и 10 миллионов рабочих часов. Через несколько минут на аэродроме в 30 милях к северу от места, где я вырос и мечтал конструировать самолеты, мы увидим, складываются ли все эти детали в настоящую летающую машину.

Рев привлек мое внимание к F-86 с золотой раскраской, который поднялся в воздух. Другой летчик-испытатель компании Boeing находился за штурвалом этого лишнего военного истребителя, теперь принадлежащего компании Boeing. Он занял место рядом с нашим большим самолетом, вышагивая за ним, чтобы следить за происходящим. При необходимости его пилот был рядом, чтобы осмотреть планер, ответить на любые вопросы и иным образом способствовать безопасности полета. Я знал, что всегда существует элемент риска. Этот риск можно уменьшить, но нельзя полностью исключить.

Автобусы подъезжали к аэродрому, чтобы разместить журналистов и фотографов в стратегических точках, откуда можно будет освещать события дня. Я высадил Нэнси в расчетной точке, где колеса 747-го должны были покинуть взлетно-посадочную полосу. Вернувшись на взлетную полосу, я наблюдал, как RA001, подобно огромному гусю, подруливает к концу полосы. Она повернулась к нам лицом.

Уодделл нажал на тормоза, и теперь экипаж выполнял последние проверки, я знал. Шли долгие минуты, и вот огромные двигатели 747-го взлетели. Первый в мире реактивный самолет разогнался по взлетно-посадочной полосе. Раздались аплодисменты, когда нос самолета поднялся и он устремился в небо.

Комок сжал мое горло. Не в силах что-либо сказать, я наблюдал за тем, как самолет входит в малый поворот и возвращается для заранее оговоренного прохода над полем в интересах работников "Боинга" и мирового пресс-корпуса.

Поздравительные похлопывания по спине мешали мне, пока я пробирался к автомобилю "Боинг". Все, чего я хотел, - это разделить этот момент с Нэнси. Слезы радостного облегчения, которые я увидел на ее лице, когда забирал ее, говорили за нас обоих. Мы насладились этим слишком коротким мгновением близости, а затем я вернулся к работе.

Я присоединился к Эверетту Уэббу в радиорубке, нашем телеметрическом центре для летных испытаний, как раз вовремя, чтобы услышать, как Брайен Уайгл прервал свою техническую болтовню, чтобы воскликнуть: "Самолет летит великолепно!". Они с Джеком Уодделлом продолжали исследовать характеристики больших кораблей на малой скорости, пока не произошел небольшой структурный сбой в одном из закрылков, что заставило их прервать первый полет. Они повернули в сторону поля. Кажется, в этот момент я скрестил пальцы.

Многие так называемые авиационные эксперты утверждали, что 747-й слишком велик для пилотов авиакомпании, чтобы благополучно сесть на землю. Как, спрашивали эти критики, пилоты могут судить о посадке, если кабина находится на высоте трех этажей от земли? Об этом я точно думал, когда RA001 переходил с базового этапа на финальный заход. На моих глазах он опустился на взлетно-посадочную полосу с величественностью океанского лайнера. Он мягко взмыл в воздух и очень, очень плавно приземлился.

747 Посадка

(Личная коллекция автора)

В этот момент я испытал самый большой восторг за весь день. Все мои тревоги испарились, и я понял, что у нас хороший самолет. Я благодарно вздохнул, счастливый до глубины души.

───────

За час с четвертью полета Уодделл, Вайгл и Уоллик убедились, что 747-й летает хорошо, стабильно и имеет легкое управление с хорошо сбалансированными силами. Хотя день выдался порывистым, большой корабль перенес его спокойно, и они не почувствовали никакой турбулентности. Они также определили, что наши усилия по устранению голландского крена - неприятного колебания, к которому склонны стреловидные крылья, - очевидно, увенчались успехом.

"Это летающая стрела, - с ухмылкой объявил Джек, - самолет пилота!"

Мы были в эйфории. У Boeing был настоящий самолет, и, похоже, он был победителем. В тот вечер было очень много празднований. И поскольку выживание Boeing теперь было прочно связано с успехом 747-го, праздновали не только мы, инженеры. Это было наше руководство и многие банкиры.

В последующие дни самолет неоднократно поднимался в воздух. Учитывая жесткий график, мы надеялись летать хотя бы раз в день. Первоначальные испытания были направлены на отработку цикличности шасси, более полное изучение посадок и т. д. Затем мы перешли к испытаниям на малых скоростях, чтобы получить инженерные данные и дать пилотам возможность лучше освоиться с самолетом. Никаких потенциальных опасностей или неприятных характеристик выявлено не было.

Мы начали разгонять 747-й до больших скоростей. План состоял в том, чтобы постепенно разгонять самолет до крейсерской скорости 0,85 Маха (85 % скорости звука), а затем до максимальной скорости, чтобы убедиться, что его летные характеристики остаются удовлетворительными до самой крайней границы огибающей. Помимо увеличения скорости, мы начали увеличивать вес самолета, чтобы посмотреть, как он будет управляться вплоть до максимального сертифицированного взлетного веса.

───────

Эти работы не успели продвинуться далеко, как программа резко остановилась. Мы столкнулись с проблемой низкого демпфирования, а это, в свою очередь, означало возможность возникновения флаттера - слова, которое не хочет слышать ни один авиационный инженер. Флаттер - это потенциально опасное состояние, при котором естественная вибрация одной части конструкции самолета соединяется с вибрацией другой, создавая взаимно усиливающийся гармонический резонанс. Это, безусловно, самая серьезная из проблем устойчивости и управления, с которыми можно столкнуться в высокоскоростном полете.

Предполагается, что структурные компоненты, из которых состоит самолет, имеют разные собственные частоты, или скорости колебаний, так что каждый компонент гасит колебания другого. Именно это мы имеем в виду, когда говорим, что самолет хорошо демпфирован. Если же два компонента очень близки по частоте, они взаимно усиливают друг друга, создавая гармонические колебания, которые могут быстро нарастать, вплоть до разрыва самолета на части в полете. Это и есть флаттер, слово на букву "Ф" из семи букв. "

Флаттер стал причиной гибели многих ранних реактивных истребителей. К счастью, 747-й был большой машиной с высокой инерцией, поэтому ситуация не могла выйти из-под контроля так быстро. В переводе с английского это означает, что большие самолеты более неповоротливы, поэтому плохие вещи не происходят так быстро.

Большинство частот в конструкции 747 достаточно низкие, чтобы мы могли определить, когда мы попадаем в зону низкого демпфирования. При надлежащем контроле мы знали, что можем работать с этим запасом, чтобы выяснить, почему самолет теряет необходимую демпфирующую способность. Другими словами, имея правильные данные, мы могли бы определить, какие компоненты гармонически усиливают друг друга потенциально разрушительным образом.

Мы установили акселерометры и датчики движения на критические части конструкции RA001, а затем отправили самолет в полет. При увеличении скорости экипаж "пульсировал" органами управления (вводил внезапный толчок), или мы использовали шейкеры, чтобы ввести вибрации в различные части самолета во время полета. Осторожно выполняя эти действия при различных значениях КУ и загрузке топливом, мы получали необходимые данные.

Анализ этой информации вскоре выявил виновника: крылья и мотогондолы подвесных двигателей вибрировали вместе. Дальнейшие испытания подтвердили, что это действительно критические элементы, вызывающие проблему. Наши испытания также показали, что то небольшое естественное демпфирование, которое было необходимо для борьбы с этой гармонической связью, быстро деградировало, когда мы поместили вес топлива в баки подвесных крыльев. В целом ситуация была очень тревожной, поскольку мы получали низкий уровень демпфирования задолго до достижения максимальной расчетной скорости 747-го, а сертификация FA A требует, чтобы самолеты имели надлежащее демпфирование и после достижения максимальной расчетной скорости.

Все запланированные нами испытания характеристик, двигателей и систем первого самолета пошли насмарку. График сорвался, и в течение месяца мы только и делали, что исследовали и лечили это состояние флаттера. Нам нужно было восстановить полное демпфирование. Долгосрочным решением было изменение конструкции стоек подвесного двигателя, чтобы изменить их собственную частоту колебаний. Тем временем тех же результатов можно было добиться, добавив в нужных местах грузы к существующему компоненту.

Именно здесь Эверетт Уэбб, глава моего технического отдела, проявил себя с лучшей стороны. Структурная динамика была его инженерной специальностью, и он с радостью принимал вызов. Он был блестящим и знал свое дело. Его технические работы в этой области были настолько впечатляющими, что профессора приезжали из Токио только для того, чтобы встретиться с ним. Позже Уэбб руководил заводом в Эверетте и стал вице-президентом по инженерным вопросам компании Boeing Commercial Airplanes.

Ранней весной 1969 года мы с Эвереттом Веббом сели вместе, чтобы решить, что делать с этим низким демпфированием. Поскольку это была его область, я отошел в сторону и позволил ему решать. Он практически взял на себя летные испытания, и меня поразило, насколько он был полностью сосредоточен. Наблюдать за тем, как он выуживает подсказки из огромного количества данных, было сродни наблюдению за тем, как Шерлок Холмс разглядывает через увеличительное стекло нечто, совершенно бессмысленное для всех остальных.

Однажды я сидел в радиорубке вместе с Уэббом и его людьми, наблюдая, как в реальном времени поступает телеметрия с испытательного самолета в полете. Появилась секретарша. Она сказала, что звонит Ти Уилсон, который хочет знать, как проходят наши испытания на флаттер. Очевидно, что этот последний кризис сильно беспокоил руководство "Боинга", поэтому звонок не был неожиданным. Не подавая виду, что слышит, Эверетт продолжал наблюдать за тем, как его инженеры строят график данных в режиме реального времени.

"Мистер Уилсон хочет поговорить с вами, - повторила женщина громче.

"Я ему перезвоню, - огрызнулся Уэбб, не отрываясь от своего занятия.

В конце дня, когда мы направлялись к своим машинам, я вспомнил о том звонке. "Эй, Уэбб, - напомнил я ему, - тебе лучше сразу позвонить Уилсону".

"О да, когда я доберусь до своего офиса", - рассеянно сказал он.

Пожалуй, не было в компании Boeing другого человека, который был бы настолько сосредоточен на работе, что отложил бы разговор с президентом Boeing, человеком, которому вскоре предстояло стать нашим председателем совета директоров. Это был Эверетт Уэбб.

Пройдя через все это вместе, мы с Уэббом стали лучшими друзьями. Мы не всегда встречались взглядами, но всегда могли прийти к соглашению о том, что нужно программе. Самолет 747 всегда был лучше для этих обсуждений.

Уэбб и его сотрудники устранили проблему низкого демпфирования без необходимости вносить конструктивные изменения в крылья или мотогондолы двигателей. Для этого они установили небольшие грузы на мотогондолы, чтобы изменить частоту их колебаний. Это временное решение было не самым элегантным, но оно избавило 747-й от флаттера и позволило нам продолжить летные испытания. Позже мы изменили конструкцию деталей и отказались от грузиков.

───────

Через месяц или два после начала полетов я заехал на Боинг Филд по пути в Эверетт, чтобы понаблюдать за первым испытанием двигателя 747 на полной номинальной мощности. Здесь, как и везде, мы использовали постепенный подход, что было вполне нормально, поскольку нашему легко нагруженному прототипу не требовалось больше, чем частичная мощность, чтобы взлететь и провести испытания на низкой скорости.

Я наблюдал, как Джек Уодделл запускает двигатели и разгоняет их до полной мощности. Внезапно двигатель номер 2 остановился. Он не заглох, а мгновенно остановился, и возникший крутящий момент толкнул всю мотогондолу вверх к крылу. Это была серьезная и потенциально очень опасная неисправность.

Мы сняли этот вентиляторный агрегат и разобрали его в нашей мастерской. Оказалось, что вал вентилятора сломался и заклинился в лопатках статора двигателя, резко остановив вращение всего двигателя. Я сразу же связался с компанией Pratt & Whitney и с ужасом обнаружил, что они ничуть не удивлены. "Да, мы все знаем об этом", - сказали мне. "Мы изменили конструкцию вала и изготовили для вас целую кучу замен".

Через несколько дней грузовой самолет DC-6 приземлился и выгрузил эти валы. Я заставил наших людей разбирать имеющиеся у нас двигатели и устанавливать запасные валы вентиляторов, что было огромной работой.

Я был в ярости, но дело было не в дополнительной работе. Дело было в отсутствии открытости со стороны Pratt & Whitney. Скрывая от нас свои проблемы, они могли убить кого-нибудь на трапе или даже сбить наш самолет в полете. В Boeing мы так не работали.

Отношения с Праттом, нашим близким партнером по программе, начали портиться.

───────

После того как 747-й поднялся в воздух, в компании Boeing возросли надежды на то, что она сможет принять участие в Парижском авиасалоне 1969 года. Этот международный авиасалон проводится в июне каждого нечетного года и является самым престижным авиашоу в мире. Специалисты по продажам, маркетингу и финансам компании Boeing настойчиво просили показать 747-й, тем более что компании Douglas и Lockheed разрабатывали свои собственные широкофюзеляжные самолеты - DC-10 и L-1011 соответственно.

Решение было принято на высоком уровне: Если мы сможем сделать Париж безопасным, мы сделаем это. Мы удвоили усилия, но весь март и апрель я был уверен, что у нас ничего не получится. Мы оставили за Джеком Уодделлом, шеф-пилотом, право окончательно решить, может ли 747-й участвовать в шоу.

Самой большой проблемой было приобретение четырех подходящих двигателей. Почти каждый JT9D, который мы получили от Pratt & Whitney в те первые дни, не обладал надежностью и запасом мощности, необходимыми для того, чтобы наш испытательный парк мог покинуть непосредственную близость к нашей летно-испытательной площадке. К тому времени было построено еще больше 747-х, и наш испытательный парк вырос до пяти самолетов, четыре из которых были переданы заказчикам после проведения летных испытаний. Для Парижа мы взяли самолет под номером 4 и оснастили его лучшими двигателями, которые смогли найти. После нескольких летных испытаний все выглядело достаточно хорошо для испытательного полета из Сиэтла в Нью-Йорк и обратно без посадки. Если самолет и его реактивные двигатели будут работать нормально во время этого испытания, решил Джек, то он выпустит этот корабль для Парижа.

Я встретил Уодделла, когда он приземлился после этой поездки в Нью-Йорк. "Ну, все получилось", - сказал он с опаской. Не обменявшись больше ни словом, мы поняли, что дело сделано. Мы также знали, что это чертовски сложное обязательство, особенно если учесть, что нам предстоял беспосадочный перелет из Сиэтла в Париж.

Мы вылетели из международного аэропорта Сиэтл-Такома, потому что там была более длинная взлетно-посадочная полоса, чем в Пейн-Филд в Эверетте или Боинг-Филд в Сиэтле. В полете участвовало всего несколько человек, и я был одним из них. Мне уже доводилось участвовать в нескольких испытаниях 747-го, но этот полет был совсем другим и доставил мне истинное удовольствие. Он дал мне хорошее представление о том, как этот большой самолет будет работать в условиях авиакомпании. В ходе полета мы также получили данные о расходе топлива на дальние расстояния, которые оказались очень близки к нашим прогнозам.

Конечно, все мы немного опасались проблем с двигателями. Если бы мы потеряли один двигатель или даже два, мы могли бы лететь дальше, так что проблем с безопасностью не было. Но не добраться до Парижа с четырьмя работающими двигателями было бы настоящим позором. Наш экипаж потихоньку нажимал на рычаги управления, избегая резких переключений дроссельной заслонки. К счастью, эти большие Pratt & Whitneys работали безупречно.

Среди новых технологий, которые 747-й должен был внедрить в коммерческую эксплуатацию, была инерциальная навигация - система, которая определяла наше местоположение без привязки к внешним сигналам, например, к радионавигационным приборам. Состоящая из чрезвычайно чувствительных акселерометров и гироскопов, эта система вычисляла наше положение относительно мира исключительно по ощущениям от движения самолета.

Полагаясь на инерциальную навигацию, мы попали в пункт назначения почти прямо по носу. Аэродром Ле Бурже, поле, где Линдберг совершил свою историческую посадку в 1927 году, был затянут туманом, когда мы прибыли на место. Наш экипаж выполнил заход по приборам, намереваясь снизиться до минимума и, если к тому времени все будет в порядке, сделать пролет, а затем обойти вокруг и приземлиться.

Это прибытие в Париж остается одним из самых ярких моментов ранней программы 747. Объявление заставило огромную толпу на земле напрячься в ожидании любого намека на наше прибытие. Из-за поднимающегося тумана они услышали нас раньше, чем увидели, и могли сказать, что это что-то новое. С этими высокообдуваемыми вентиляторами наш самолет был тише, чем другие самолеты, и имел совсем другой тон.

Совсем недалеко от взлетно-посадочной полосы мы вышли на чистую воду и пролетели на минимальной высоте в величественном проходе перед толпой, наше вертикальное оперение разрезало туманную полосу, так мне потом сказали. Затем наши пилоты выполнили визуальный облет и совершили очень хорошую посадку. Природное открытие, таким образом, было более драматичным, чем все, что могли придумать рекламщики Boeing.

Когда мы подъехали к выставочной зоне, я увидел, что нас припарковали рядом с англо-французским Concorde SST. Как бы ни был быстр этот крошечный "Конкорд", он казался ничтожно малым по сравнению с огромным 747-м. Выходя из самолета, я думал только о том, как старший брат смотрит свысока на младшего.

Высокопоставленные лица, руководители компании Boeing и доброжелатели приветствовали нас, когда мы спускались по ступенькам. Я заметил Мейнарда Пеннелла, нашего вице-президента по инженерным вопросам, друга и наставника. Он пожал мне руку и поздравил нас с безупречным полетом. "Знаешь, Джо, - сказал он, - это день, когда я просто счастлив быть американцем и работать в Boeing. Сегодня мы показываем, на что способны Соединенные Штаты".

Самолет 747 украл Парижский авиасалон 1969 года. Толпы людей не могли на него налюбоваться, и мы вернулись домой, зная, что наш самолет стал сенсацией для публики.

Всего месяц спустя, конечно же, мир увидел гораздо более впечатляющую демонстрацию инженерного мастерства США, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин вышли на Луну, а Майк Коллинз пролетел над орбитой.

Париж был быстро забыт, так как программа летных испытаний "74" под высоким давлением продолжалась в Боинг-Филд Прежде всего, нам предстояло решить серьезные проблемы с силовой установкой. Скачки и сильные вспышки пламени грозили сорвать всю программу 747.

───────

Наш двигатель, JT9D, был первой попыткой компании Pratt & Whitney создать турбовентиляторный двигатель с высоким коэффициентом перепуска. Для компании Pratt & Whitney это была такая же сложная задача, как и для нас, и из-за роста массы самолета во время разработки 747 мы требовали от них большей тяги, чем изначально. Фактически, JT9D должен был развивать более 40 000 фунтов статической тяги. Для сравнения, межконтинентальные двигатели JT3D на 707-320 с низким перепуском - самые мощные на тот момент - имели тягу около 15 000 фунтов каждый.

Все работало хорошо, когда JT9D работал на постоянной мощности во время полета. Но когда пилот перемещал рычаги тяги для увеличения или уменьшения мощности, могли возникать и часто возникали скачки напряжения в двигателе. Это не были простые вспышки пламени, которые представляют собой доброкачественные события. Вместо этого внутренняя температура двигателя поднималась настолько высоко, что многомиллионные реактивные самолеты сгорали в мгновение ока. Некоторые из этих первых JT9D казались более стабильными, чем другие. Но ни один из них не был полностью свободен от проблемы.

Мы были озадачены этим явлением. К счастью, в моей команде было несколько очень толковых специалистов по двигателям. Они знали фанджет JT9D почти так же хорошо, как и Пратт.

JT9D был построен на двух концентрических катушках, вращающихся с разной скоростью. Наши исследования показали, что низкоскоростные и высокоскоростные компоненты (компрессоры и турбины) этого экспериментального двигателя не раскручивались и не сворачивались с одинаковой скоростью. Это могло привести к внезапному срыву или застою воздушного потока в двигателе. Иногда при застое воздуха топлива было слишком много, а иногда - слишком мало. Если в смешанном потоке воздуха было слишком много топлива, пламя вырывалось на длину самолета спереди и сзади двигателя. Вы чувствовали сильный удар по штанам и слышали взрыв. Это был довольно сильный взрыв, от которого сотрясался весь самолет. Взрывы при слишком малом количестве топлива были менее драматичными, но не менее разрушительными; в любом случае двигатель страдал от повышенной температуры и повреждения лопаток турбины.

А теперь представьте себе четыре таких щекотливых двигателя на нашем экспериментальном самолете, и вы сможете оценить, в какой ужасной ситуации мы оказались в первой половине программы летных испытаний. Именно поэтому было так трудно найти четыре "хороших" двигателя для самолета 747, который должен был появиться в Париже.

Неужели в компании Pratt & Whitney не понимают баланса между низкоскоростной и высокоскоростной частями своего двигателя, задавался я вопросом. Или произошло что-то неизвестное, что негативно повлияло на расчетный поток воздуха через сердечник двигателя? Чем больше мы смотрели на это, тем больше казалось, что это последнее.

Огорчало то, что это была проблема Pratt, но они ничего не делали для ее решения. Мне казалось, что они с таким же успехом могли бы заставить нас - или даже авиакомпании, после того как 747-й поступил в эксплуатацию, - решить эту проблему.

Праттом тогда управлял упрямый житель Новой Англии по имени Барни Шмикрат, и он не хотел принимать вызов, потому что это стоило бы его компании денег. Все решилось на совещании, на котором присутствовали Т. Уилсон, Текс Бульюн, Мэл Стэмпер, Джек Уодделл и я, напротив Шмикрата и его команды из Хартфорда, штат Коннектикут.

Уодделл описал свои опасения как профессионального летчика-испытателя по поводу этих проклятых скачков напряжения в двигателе. Когда он закончил, Шмикрат совершил ошибку, сказав: "На что вы жалуетесь? У вас четыре двигателя. У нас есть проблемы с надежностью в одномоторных истребителях, и вы не слышите, чтобы эти пилоты жаловались".

Уодделл принял это близко к сердцу. Он выглядел так, словно собирался сделать выпад через стол и устроить Шмикрату перелом челюсти. Вместо этого он поднял делегацию Pratt в первый 747-й и продемонстрировал эту проблему, намеренно запустив пару двигателей. Это до смерти напугало Шмикрата и его команду. Они вернулись домой и стали работать над проблемой гораздо усерднее.

Теперь, когда мы все были на одной волне, нам не потребовалось много времени, чтобы понять истинного виновника. Корпус JT9D был похож на корпус других реактивных двигателей Pratt. В данном случае это не сработало, поскольку JT9D оснащен вентилятором большого диаметра в передней части. Крутящий момент и гироскопические нагрузки, исходящие от этого массивного вентилятора, скручивали двигатель и деформировали его корпус, позволяя части, в которой располагались турбины, выйти за пределы круглой формы. Пратт назвал эту проблему овализацией. Из-за овализации кончики лопаток турбин в некоторых местах терлись о внутреннюю поверхность корпуса двигателя, а в других открывались зазоры. Оба этих явления снижали эффективность двигателя и мешали потоку воздуха, проходящему через его сердцевину.

Это было настолько далеко, насколько Pratt & Whitney смогла добраться. Не имея инструментов для детального понимания происходящего, они не могли разработать решение. К счастью, мы в Boeing разработали гораздо более совершенную программу структурного анализа, чем та, которой располагала Pratt. Используя этот собственный потенциал, мы проанализировали нагрузки на раму двигателя и показали Pratt, как перепроектировать кожух и систему крепления JT9D.

Тем временем мои люди разработали временный узел, который должен был придать внешнюю жесткость существующей установке двигателя. Это ярмо устранило сильные вспышки и позволило продолжить летные испытания. Оставалась еще меньшая проблема "недостаточного запаса по всплеску", которая приводила к менее сильным всплескам двигателя. Хотя Пратт не смог сразу решить эту проблему, изменения в клапанах наддува двигателя и мониторинге управления дроссельной заслонкой достаточно облегчили ее, чтобы 747-й мог поступить в эксплуатацию.

Впервые в истории принципиально новый тип коммерческого самолета создавался одновременно с принципиально новым типом двигателя. Я не могу припомнить другого такого случая; в большинстве случаев двигатель опережает самолет на год или два. Судьбы Boeing и Pratt были тесно переплетены, потому что провал амбициозной разработки одной из компаний означал бы катастрофу для другой.

───────

На протяжении многих лет я слышал комментарии, в которых говорилось, что во время разработки 747-го я был слишком тверд. Один или два раза даже прозвучал термин "твердолобый". Если это и так, то я был тверд, потому что старался довести дело до конца. Один случай, в частности, возможно, помог мне заработать такую репутацию. Речь шла о компании AiResearch и вспомогательной силовой установке (APU), которую она разрабатывала для 747-го.

APU - это небольшая газовая турбина, по сути, маленький реактивный двигатель, который обеспечивает электричеством и сжатым воздухом самолет 747, пока он находится на земле. Расположенный в хвостовом конусе, он также может обеспечивать резервное питание в полете, если это необходимо. Из-за своих размеров самолету 747 требовался совершенно новый APU, и его разработка компанией AiResearch была далеко позади. К сожалению, эта компания не проявила особого желания решать и устранять проблемы в срок, необходимый для реализации всей программы.

Ссора возникла из-за того, что, по нашему мнению, AiResearch недостаточно быстро совершенствует свой APU. Когда все встало на свои места, они явились в Сиэтл с группой из 10 человек, включая их председателя, четырехзвездного генерала в отставке, который возглавлял материнскую компанию AiResearch. Они провели инженерную презентацию, в которой утверждали, что именно Boeing виноват в том, что их APU не работает лучше.

Нам было ясно, что они просто не выделяют достаточно денег и времени на исправление своих проблем, и я сказал им об этом. Председатель тут же принялся отчитывать меня за то, что я, по его мнению, проявил недостаток терпения. Возможно, он лично не был настолько близок к делу, чтобы понять, где кроется истина, но это не помешало ему попытаться навязать нам свою точку зрения. Я сказал, что если бы его люди выполнили свою работу так, как было оговорено в контракте, мы бы вообще не встречались. Это определенно не был дружеский обмен мнениями, и настроение было более чем напряженным, пока обе стороны договаривались о порядке действий.

Когда совещание закончилось, один из руководителей AiResearch поймал меня в коридоре. "Ты не должен был так разговаривать с нашим председателем, Джо", - сказал он. "Разве ты не знаешь, что он был четырехзвездным генералом?"

Я посмотрел ему прямо в глаза и ответил: "А я был лейтенантом на флоте. Какое, черт возьми, это имеет отношение к делу? Давайте сделаем работу".

Времени было слишком мало, чтобы мириться со снежной работой или отговорками. Если я и был в чем-то виноват, то не в том, что у меня был твердый нос, а в том, что я оценивал других по качеству их работы и их способности укладываться в комплексные графики, а не по их титулам или званиям. Такой эгалитарный подход является доминирующей культурой в инженерном деле Boeing, и это одна из причин, по которой мы достигли столь многого. Не все наши поставщики были столь же меритократичны, как Boeing, и столкновения корпоративной культуры, как в случае с AiResearch, были неизбежны.

После этой встречи компания AiResearch решила свои проблемы и поставила отличный APU к началу эксплуатации 747-го.

───────

Некоторые ранние реактивные самолеты разбивались на взлете, когда пилот слишком сильно задирал нос, что означает, что он слишком высоко задирал нос, непреднамеренно переводя крыло в состояние сильного сопротивления. В сочетании с недостаточной тягой, например, в жаркую погоду (которая снижает эффективность, делая воздух менее плотным) или при отказе двигателя, такой чрезмерно высокий взлет мог стать смертельно опасным. Это было особенно характерно для de Havilland Comet, у которого отсутствовали передние кромки, позволяющие крылу генерировать подъемную силу на больших углах атаки.

Чтобы решить эту проблему безопасности, FAA установило сертификационное требование, согласно которому производители должны продемонстрировать попытку преждевременного взлета, при которой пилот задирает нос настолько высоко, что кормовая часть самолета буквально скребет взлетную полосу! Этот драматический отход, называемый минимальным отрывом, или Vmu, должен, согласно правилам, выполняться при максимальном взлетном весе с одним двигателем на холостом ходу, чтобы имитировать отказ двигателя на взлете.

Для испытаний Vmu мы полетели на самолете 747 на восток через Каскадные горы в аэропорт Мозес-Лейк, расположенный в малонаселенном регионе штата Вашингтон. Бывший военный аэродром, Мозес-Лейк предлагает длинные взлетно-посадочные полосы и мало соседей, что делает его хорошим местом для проведения полетов такого рода. Я отправился туда в качестве наблюдателя, как и президент компании Boeing Т. Уилсон.

Готовясь к этому испытанию, мы прикрепили дубовую доску к нижней части кормовой части фюзеляжа 747-го. Эта доска должна была предотвратить повреждение конструкции самолета, когда его хвост будет волочиться по бетону. Пока шли последние приготовления, я спросил пилота проекта Джека Уодделла, могу ли я присоединиться к нему в кабине, объяснив, что хочу понаблюдать за испытанием изнутри. Он согласился.

К ним подошел Ти Уилсон. "Саттер, - объявил он, - ты не летишь этим рейсом".

Я была поражена. Неужели Ти беспокоился о моей безопасности? Самолет 747 должен пройти это испытание. Если что-то пойдет не так, профессиональные летчики-испытатели и длинная взлетно-посадочная полоса снизят риск. Поэтому, как бы ни было волосато, на самом деле это не должно быть опасно.

"В кабине есть только одно свободное место, и я его занимаю", - продолжал он, с ухмылкой придвигаясь ко мне.

Мое разочарование было сглажено, когда я увидел этот потрясающий тест с земли. Вот этот огромный самолет несется по взлетной полосе навстречу вам с максимальным взлетным весом. Я наблюдал, как Уодделл отключил один из двигателей и тут же перевернул 747-й до тех пор, пока дубовая полоса не уперлась в взлетную полосу, отбрасывая за собой огненный шлейф. Несмотря на такое экстремальное положение носа, 747-й оторвался от земли и успешно улетел на тяге трех оставшихся двигателей.

Сертификационный тест Vmu

Мне стало легче дышать, зная, что еще одно ключевое требование сертификации было выполнено. Когда мы наблюдали еще три или четыре взлета этого "волосатого" Vmu, мне пришло в голову, что, когда станет известно, что это испытание было проведено с президентом Boeing на борту, это будет говорить об уверенности компании в летной годности 747-го.

───────

Следующее препятствие для сертификации привело нас на базу ВВС Эдвардс в калифорнийской пустыне Мохаве, где мы провели испытания на отказ от взлета (RTO). Именно в Эдвардсе Чак Йегер преодолел звуковой барьер в 1947 году. Там творилась большая история. Мы выбрали Эдвардс для обеспечения дополнительной безопасности. Его взлетно-посадочные полосы были частью дна высохшего озера огромных размеров. Если бы нам понадобился разгон (дополнительная зона остановки за пределами взлетно-посадочной полосы), то его было бы столько, сколько мы могли бы использовать.

Для испытаний RTO самолет нагружается до максимального взлетного веса и разгоняется до расчетной скорости, называемой скоростью V1. В этот момент пилот прерывает взлет и доводит самолет до минимально возможной остановки, используя только тормоза колес. (Для обеспечения дополнительной безопасности строгие требования сертификации FAA не допускают использования обратной тяги, хотя в реальных условиях пилоты используют реверсы тяги).

Согласно правилам FAA, V1 - это расчетная скорость, при превышении которой летный экипаж не будет пытаться остановить самолет на земле, поскольку для безопасности остается слишком мало взлетно-посадочной полосы. V1 - это не взлетная скорость; это немного более высокое значение, известное как VR (скорость вращения). V1 - это максимальная скорость, с которой пилот может двигаться по взлетной полосе и при этом отказаться от взлета. При превышении V1 безопаснее продолжать взлет, даже если двигатель только что отказал.

Во время наших испытаний RTO в Эдвардсе Джек Уодделл переводил дроссели 747-го в положение V1 и нажимал на тормоза, чтобы проверить, остановится ли 747-й в пределах сертифицированной длины поля. При этом на тормоза, которые на ранних 747-х были стальными, тратится огромное количество энергии. Сегодня в отрасли используются композитные тормозные диски, которые работают лучше и служат дольше, чем стальные.

Испытание RTO, безусловно, вызывало опасения за безопасность тех, кто наблюдал за ним с земли в Эдвардсе. Во-первых, тормоза на этих 16 основных колесах должны были остановить более 700 000 фунтов самолета на относительно коротком расстоянии, что никогда ранее не пытались сделать. Тормоза должны были нагреться настолько, что загорелись бы, разрушив шины. От высокой температуры они бы взорвались, если бы не ободки колес самолетов со встроенными плавкими вставками. Они плавятся при сильном нагреве, безопасно сбрасывая давление в шинах, чтобы избежать опасного взрыва.

Еще более жесткие требования FAA предусматривают, что самолет должен находиться в воздухе в течение пяти минут, прежде чем пожарное оборудование сможет приступить к тушению пламени. Это требование имитирует время, которое может потребоваться для доставки оборудования к настоящему лайнеру после реального RTO.

Испытание началось. Я наблюдал за тем, как "747-й" выруливает на взлетно-посадочную полосу. На скорости, похожей на скорость полета, Джек Уодделл врубил дроссели и включил максимальное торможение. Задыхаясь от визга измученных тормозов, я сосредоточился на ступицах колес несущегося самолета. Они начали светиться тусклым красным светом. Оно быстро стало ярко-оранжевым и продолжало усиливаться, пока самолет не остановился с резкостью, говорившей о действии огромных сил. В колесных тележках вспыхнуло пламя.

Я мучительно ждал пять минут, пока по правилам FAA можно будет пустить в ход шланги. Наконец время истекло, и пожарная команда аэропорта быстро потушила огонь. В иллюминаторе кабины пилотов виднелся очень спокойный Джек Уодделл.

Летчики-испытатели - забавная порода. В компании Boeing можно встретить самых разных личностей, но всех их объединяет несколько черт: они сдержанны, придерживаются фактов и не грузят вас своими внутренними мыслями и чувствами. Если экипаж Уодделла и беспокоился о том, что днище его самолета подверглось воздействию открытого пламени, он этого не показал. Их также не беспокоило, что колесо может разлететься на части из-за неработающего предохранителя. Для них все было как обычно.

───────

Подготовка к сертификации FAA также подразумевала выполнение сотен сваливаний, когда мы полностью исследовали летные характеристики 747 до краев его летной огибающей. В целях безопасности сваливания выполняются на высоте. В базовом варианте сваливания самолет разгоняется до скорости ниже посадочной, а пилот продолжает тянуть назад рычаг управления. Когда скорость самолета заканчивается, воздушный поток разделяется над крыльями, и он прекращает полет. Нос самолета опускается, так как срыв заканчивается. Затем пилот сбрасывает противодавление на руле управления, позволяя самолету вновь набрать скорость.

Все это звучит мягко и просто, но на самом деле испытания на сваливание имеют высокий "фактор сложности" для очень больших самолетов, особенно те, которые известны как ускоренное сваливание. Во время программы летных испытаний 747-го самолета мы провели множество ускоренных сваливаний в поворотах с включением питания, чтобы оценить склонность самолета к сваливанию крыла и, возможно, переворачиванию. Мы были рады обнаружить, что 747-й демонстрирует очень малую склонность к сваливанию в любую сторону во время аэродинамических сваливаний.

Мы также выполняли сваливания с различными двигателями, дросселированными назад, чтобы исследовать эффект асимметричной тяги (то есть больше мощности на одной стороне самолета, чем на другой), и с любой комбинацией шасси и удлинителей передней и задней кромки. Все это проводилось снова и снова при разных положениях КПП, поскольку самолет управляется по-разному в зависимости от того, где находится его КПП - впереди или сзади.

Если звучит так, будто это может сделать вас очень несчастным, то так оно и есть. Секрет сваливания заключается в том, что оно не беспокоит парня (или девушку, поскольку в Boeing также есть очень талантливые женщины-испытатели), потому что человек за штурвалом точно знает, что его ждет. Однако все остальные в самолете зеленеют довольно быстро.

Кроме того, в полете были проведены тщательные испытания гидравлики, системы кондиционирования и других систем самолета 747 в нормальных условиях и при имитации отказов и их комбинаций. Эти исчерпывающие испытания - самая комплексная программа сертификации на тот момент - заставляли наши пять испытательных самолетов 747 летать семь дней в неделю.

Мы использовали корабль I (RA001), чтобы очистить 747 от флаттера и проверить его базовую аэродинамику, включая сваливание. Корабль 2 проводил испытания двигателей и систем. Корабль 3 проводил структурные испытания. Корабль 4 (который участвовал в Парижском авиасалоне) и корабль 5 проводили сервисные испытания. Еще два самолета 747 были принесены в жертву статическим испытаниям, в ходе которых они были намеренно разрушены для проверки прочности самолета.

Мы завершили разработку и сертификационные летные испытания самолета 747 всего за 10 месяцев. Это стало еще одним рекордом, поскольку мы довели нашу "большую птицу" до государственной сертификации быстрее, чем любой коммерческий реактивный транспорт до и после этого.

───────

За две недели до того, как FA A должна была сертифицировать 747-й, третий корабль нашего испытательного флота разбился при посадке в аэропорту Рентон. Находясь в это время на летной палубе, я наблюдал за этим событием с близкого расстояния.

Этот несчастный случай произошел моросящим субботним утром в декабре 1969 года. Мой день начался в нашем Летно-испытательном центре на поле Боинг. У меня появилось свободное время, когда проблемы с приборами задержали испытания, которые я планировал провести. Прошло несколько часов, прежде чем самолет смог взлететь.

"Эй, Джо, - предложил один из моих людей, - почему бы тебе не слетать в Рентон на корабле номер 3? Раз уж тебе нечем заняться, ты мог бы сам понаблюдать за посадкой на коротком поле. Зрелище должно быть очень красивым, когда там приземляется что-то такое большое".

Наш самолет под номером 3 закончил свои испытания, и его перевезли в Рентон, чтобы демонтировать испытательное оборудование и установить интерьер перед поставкой клиенту авиакомпании. Обычно это делалось в Эверетте, но завод был слишком занят, поэтому работы были перенесены в Рентон, где Boeing собирает свои однопоточные самолеты.

Муниципальный аэропорт Рентон и завод компании Boeing в Рентоне расположены на южной оконечности озера Вашингтон, примерно в пяти милях к юго-востоку от Боинг-Филд. В то время как длина взлетно-посадочной полосы Боинг-Филд составляет 10 000 футов, а Пейн-Филд - 9 000, длина Рентонской полосы - чуть больше 5 000 футов. Она предназначена для небольших самолетов, а не для реактивных лайнеров.

В то время в штате Boeing, вероятно, числилось около 50 пилотов, имеющих звание летчика-транспортника, - больше, чем во многих авиакомпаниях мира. Некоторые из них были летчиками-испытателями, которые испытывали наши самолеты, когда они сходили с конвейера. Другие были пилотами-тренажерами, которые обучали летные экипажи наших авиакомпаний-заказчиков. Третью группу составляли инженерные летчики-испытатели Boeing. Именно с этими людьми я работал. В прежние времена их можно было бы назвать экспериментальными летчиками-испытателями, но это напоминало Кларка Гейбла в кожаном шлеме и белом шарфе. Кроме того, большинство членов этой группы действительно имели инженерные дипломы и знали самолеты назубок.

Джим Ганнетт, один из этих элитных авиаторов, должен был лететь на самолете 747 в короткий перелет до Рентона. Однако он был в командировке по делам компании и задержался с возвращением. Вместо него задание получил инженер-испытатель Ральф Кокли.

Я зашел в офис Дикса И.Оеша и застал Кокли с весьма обеспокоенным видом. Он неоднократно высказывал опасения по поводу способности 747-го использовать короткую взлетно-посадочную полосу Рентона. Чтобы успокоить его, я позвонил одному из своих инженеров и попросил его принести графики, описывающие характеристики остановки 747-го. Этот инженер прибыл и провел импровизированный брифинг, который показал то, что все мы уже знали: наш очень легко нагруженный испытательный корабль 747 без проблем приземлится в Рентоне.

Кокли потребовал дополнительных заверений и, похоже, не поверил им. Я последовал за ним и его командой на борт самолета и пристегнулся к креслу на летной палубе. Мы вырулили на взлетную полосу, и Кокли перевел нас на широкий круг, чтобы подойти к Рентону с севера над озером Вашингтон.

Наблюдая за ним со спины, пока мы летели на финишную прямую, я видел, что он сильно вспотел. Костяшки его пальцев на ручках управления побелели. Он был полон решимости использовать каждый свободный дюйм дорожного покрытия. Когда мы спустились к воде, я увидел, что мы слишком низко. Боже, мы не долетим! подумал я.

Правая стойка шасси зацепилась за бетонную стену и оторвалась, отбросив нас в сторону. Кокли нажал на тормоза и вызвал полную обратную тягу. Двигатели взвыли от набегающего потока воздуха, когда их гондолы заскрежетали по земле.

Мы резко остановились, когда перед нами оставалось три четверти взлетно-посадочной полосы Рентона. На летной палубе была веревочная лестница для аварийных выходов. Воспользовавшись ею, мы вылезли через боковое окно и стояли, хмуро осматривая повреждения, когда к нам подкатили спасательные машины с мигалками.

К нам присоединился Уолли Бакли. Желая увидеть посадку 747-го в Рентоне в первом ряду, он припарковал свою машину у края взлетно-посадочной полосы и наблюдал за происходящим. Наше правое крыло не задело его машину ни на йоту. Пожалуй, это было самое удачное спасение за весь день.

Я немного опасался, что эта авария может поставить под угрозу сертификацию 747-го, но авария была настолько очевидной ошибкой пилота, что FAA почти не обратило на нее внимания. В ходе их короткого расследования было получено множество свидетельских показаний, подтверждающих, что Кокли с тревогой изучал кривые характеристик и впоследствии зациклился на короткой посадке.

Прочность и устойчивость нашего реактивного самолета при столкновении с землей поразили FAA. Компания Boeing разработала шасси со срезными штифтами, чтобы в случае столкновения они благополучно отрывались, не пробивая топливные баки и не подвергая опасности самолет и его пассажиров. Именно это и произошло в Рентоне, и самолету был нанесен незначительный ущерб.

Рабочие завода отбуксировали 747-й в зону ремонта. Потребовалось на удивление мало времени, чтобы отремонтировать этот корабль до состояния нового и выкатить его к заказчику. Что касается Ральфа Кокли, хорошего пилота, у которого был ужасный день, то он, вероятно, не чувствовал, что сможет пережить ту посадку в Boeing. Поэтому он перешел в Lockheed, где летал на широкофюзеляжном самолете L-1011 TriStar, проходящем сертификационные испытания.

───────

30 декабря 1969 года FAA выдало Boeing 747 сертификат типа A20WE. Эта правительственная сертификация позволила нам начать поставку самолетов 747, которые вскоре начнут летать под флагами великих авиакомпаний мира.

Что касается нашего пятиместного испытательного флота, то самолеты со второго по пятый были доработаны и переданы заказчикам. RA001, первый 747-й, оставался испытательным судном, принадлежащим Boeing, и эксплуатировался до тех пор, пока Boeing не передал его в дар Музею полетов в Сиэтле. Расположенный в юго-западном углу Боинг Филд, Музей полетов является одним из лучших авиационных музеев в Северной Америке. В нем выставлены RA001 и другие большие самолеты, включая Concorde, по диагонали через Ист-Марджинал-Уэй от главного здания. На веб-сайте музея 747 назван "возможно, самым значительным инженерным достижением, когда-либо предпринятым частной промышленностью без значительной государственной поддержки". С моей точки зрения, это совершенно верно.

В начале 1990-х годов компания Boeing арендовала RA001 у музея и облетела его в рамках программы испытаний 777. Жители региона Пьюджет-Саунд смогли снова увидеть этот исторический прототип в воздухе, на этот раз с двигателем 777 вместо одного из штатных двигателей. 777 - самый большой в мире двухместный самолет - почти такой же большой, как 747, и его двигатели гораздо больше в диаметре.

───────

Программа 747 была настолько всепоглощающей, что мы, участвовавшие в ней, порой почти не видели своих домов и семей. В моем случае дом находился в Западном Сиэтле, где мы с Нэнси построили дом нашей мечты и вырастили троих замечательных детей.

Я до сих пор живу в этом доме в Западном Сиэтле, примостившемся на поросшем зеленью обрыве высоко над Пьюджет-Саунд. Отсюда открывается потрясающий вид: зелень обрамляет голубые воды внизу и заснеженные Олимпийские игры вдалеке. Паром с острова Вашон - ослепительно белый и похожий на модель - бесшумно прибывает и отплывает в течение всего дня.

Это скромный дом, не большой и не роскошный, но нам было приятно иметь собственное жилье, тем более что во времена Билла Аллена "Боинг" не платил много. Нэнси наполнила его любовью, юмором и своим артистизмом. Когда работа отрывала меня от дел, что случалось нередко, она безропотно брала все на себя. Это стало ее работой - вести хозяйство и заниматься воспитанием детей. Она отлично справлялась с этой работой, хотя это было нелегко для каждого из нас.

Наши дети не могли быть более разными. Габриэль, старшая, появилась примерно в то время, когда я начал работать в Boeing. С самого детства Гаи любила рисовать и заниматься творчеством. Когда она подросла, то большую часть времени проводила на свежем воздухе, плавая и играя с друзьями.

Следующим пришел Джонатан, который сразу же захотел взять в руки гаечный ключ. В раннем возрасте он построил себе картинг. В старших классах он купил старый потрепанный "Плимут", в кормовой части которого вместо кузова стояла грузовая платформа. Он вытащил двигатель, разобрал его на части, чтобы посмотреть, как он работает, восстановил его, и он действительно заработал! Он проявлял инициативу и на других фронтах, например, когда собирал устриц и заработал достаточно денег, чтобы купить себе новые лыжи. Он очень этим гордился.

Адриенна пришла последней и была особенно счастливой девочкой. У нее была замечательная подруга по имени Кари, которая жила неподалеку, в Западном Сиэтле. Две девочки увлеклись хомяками и разводили их в большом количестве. Периодически один из хомячков умирал. Они хоронили животное с положенной церемонией и плакали от счастья.

Я старался не обделять ни детей, ни себя во время их насыщенного детства. Когда они были младше, я находил время, чтобы рассказывать им бесчисленные сказки на ночь. Они никогда не могли насытиться ими, и мне было жаль, когда они неизбежно перерастали их. Конечно, у нас остались прекрасные воспоминания о том времени, когда мы жили в домике на Худ-Канале, где пляж, плавание, дикая природа и маленькая протекающая парусная лодка были волшебной частью их детства.

К счастью, программа 747 появилась, когда наши дети уже выросли и разъехались. Габриэль окончила колледж, недолго работала в Boeing, а затем переехала на Гавайи, где живет до сих пор. Джонатан учился в колледже, и его тоже большую часть времени не было дома. Таким образом, в течение 747 лет дома оставалась только Адриенна, которая тогда была еще подростком.

Адриенна говорит, что не помнит тот период необычным. За обеденным столом не было никакой драмы, просто обычные разговоры. Она знала, что я работаю над самолетами в компании Boeing, но в то время она и понятия не имела, что я проектирую то, что на десятилетия станет самым большим авиалайнером в мире.

В то время на домашнем фронте было кое-что, что давало мне желанное чувство равновесия: работа Нэнси. В тех многочисленных случаях, когда проблемы на 747-м казались непосильными, ее положение показывало мне, что моя большая работа - это еще не все.

Всем нам нужна продуктивная роль в этом мире, ощущение, что мы что-то меняем и вносим свой вклад. К Нэнси это относилось в той же степени, что и ко мне. Диетолог по образованию, она была заботливым человеком, и, когда наши дети в основном разъехались, она почувствовала, что должна заниматься чем-то стоящим.

Нэнси нашла выход своей неугомонной энергии в государственной программе Head Start. Она занималась удовлетворением потребностей детей дошкольного возраста в дневное время, когда их матери и отцы работали. Нэнси стала диетологом в Head Start в Хай-Пойнте, районе Сиэтла, где многие люди с низким уровнем дохода жили в общественном жилье.

Нэнси должна была приходить на работу в 9 утра, готовить обед для этих детей, а затем отправляться домой к часу или полвторого. Но иногда она возвращалась домой так же поздно, как и я, потому что брала на себя так много. Ей было невыносимо видеть, как эти маленькие дети не получают правильного питания, поэтому она прилагала все усилия, чтобы достать хорошие продукты и приготовить для них очень полезные и сытные обеды. Она действительно творила чудеса в условиях ограниченного бюджета, и программа была очень благодарна ей за всю ту прекрасную работу, которую она проделала.

Нэнси Саттер

(Личная коллекция автора)

В самые напряженные и сложные дни проектирования 747-го я приходил домой с большими проблемами и делился ими с Нэнси. Она внимательно выслушивала меня и предлагала поддержку и предложения. Затем наступала моя очередь слушать, как она рассказывает о своих проблемах на работе. Иногда ее проблемы были серьезнее моих, потому что я хотя бы мог сказать людям, что делать. Нэнси же, напротив, не обладала властью, поэтому могла лишь пытаться уговаривать и убеждать других, у которых не хватало возможностей, желания или смелости довести дело до конца.

Временами ей было очень нелегко, но забота об этих обездоленных детях была для нее настоящим источником радости и вдохновения. Иногда у нее разрывалось сердце, потому что, как бы она ни старалась заботиться о них в школе, она знала, что, приходя домой, они не получают того, что им нужно. В ходе деликатных расспросов выяснилось, что многие из них не получают дома ничего, кроме куска хлеба, сухих хлопьев из коробки, холодного хот-дога из холодильника или вообще ничего.

Думаю, в конце концов она просто не выдержала тоски и бросила это занятие через три года. Ей также было трудно справиться с бюрократией. Например, проработав там пару лет, она стала получать меньше бюджета. Когда начальство увидело это, оно сказало ей: "У тебя есть излишки, так что иди и купи новый холодильник и плиту". За два года до этого они уже купили совершенно новую бытовую технику, так что дополнительные приборы были последним, что им было нужно. Как человек, выросший в годы депрессии, Нэнси не могла поверить своим ушам. Она не могла понять, как можно тратить деньги впустую, когда есть так много важнейших человеческих потребностей, которые можно и нужно было удовлетворить. Эта плохая сторона бюрократии разочаровала ее, но она продержалась еще год. Бывало, я уезжал на несколько дней или даже недель в командировку на "Боинге", и ей очень хотелось иметь собственную работу.

11

.

Преобразование мира

Несколько десятилетий назад я был на совещании в зале заседаний совета директоров Pan Am в Нью-Йорке. Нам принесли кофе и сэндвичи, и мы сделали перерыв на обед. Чарльз Линдберг, один из участников совещания, подошел к нам с Джеком Уодделлом, стоявшим у одной стены и евшим свои сэндвичи. "Знаете, - тихо сказал он, - это одна из великих встреч".

Он имел в виду новый на тот момент самолет 747 и отметил, что это был первый самолет, который сделал воздушные путешествия широко доступными. Он добавил, что считает его появление одной из самых значительных вех во всей истории полетов.

Это замечание, сделанное не кем иным, как "Слимом" Линдбергом, моим героем с шести лет, впервые открыло мне глаза на то, насколько важен будет самолет 747. Для меня лично его слова остаются бесценным подарком. Они с лихвой компенсируют все стрессы, которые я пережил в те невероятно сложные годы.

───────

Финансовые проблемы настигали компанию Boeing, которой было крайне необходимо начать поставки самолетов 747. Это принесло бы огромные доходы и вернуло бы денежные средства компании в нужное русло. Но именно тогда, когда все должно было наладиться, боль стала еще сильнее: Pratt & Whitney не уложилась в контрактный график поставок двигателей JT9D. Производитель из Коннектикута был слишком занят, пытаясь добиться надежной работы двигателя на номинальной мощности. Хотя я понимаю, с какими проблемами они столкнулись, срыв графика произошел в очень и очень неподходящее время.

Мы выводили с завода самолеты 747 с 5000-фунтовыми бетонными блоками, свисающими с крыльев, где должны были находиться двигатели. Без этих грузов самолеты сели бы на хвост. Вскоре рампа в Эверетте заполнилась всеми этими прекрасными 747-ми, совершенно новыми и сверкающими яркими схемами окраски, готовыми к полету, за исключением того, что у них отсутствовали двигатели.

Наконец-то начали прибывать самолеты JT9D, и мы смогли закончить работу над 747-ми. Было очень приятно наблюдать, как они улетают в новые дома по всему миру. За штурвалами находились экипажи авиакомпаний, часто в сопровождении пилотов Boeing, которые следили за последним обучением пилотов авиакомпаний.

───────

Дебют самолета 747 в эксплуатации состоялся 21 января 1970 года, когда клипер Clipper Constitution компании Pan Am - совершенно новый 747-100 - вылетел из нью-йоркского международного аэропорта имени Джона Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу с 324 пассажирами на борту. Этот инаугурационный рейс вызвал прилив интереса и внимания со стороны СМИ.

В то время в стране полным ходом шел экономический спад, и наш новый самолет явно был авантюрой. По общему мнению, он был слишком большим, и не один авиационный эксперт осуждал Boeing за такую дерзость. Они предсказывали, что, подобно Икару из древнего мифа, мы будем страдать от последствий слишком высокого полета.

В те дни Pan Am была бесспорным лидером международных авиаперевозок. TWA и Northwest с трудом выдерживали конкуренцию, первая - через Атлантику, а вторая - через Тихий океан. У Pan Am была всемирная сеть, поэтому она также конкурировала с иностранными перевозчиками, такими как Lufthansa, Air France и Japan Airlines, которые были оттеснены на второй план и играли в догонялки после неудач Второй мировой войны.

Когда Pan Am приобрела 747-й, многие международные перевозчики были вынуждены купить свои 747-е, просто чтобы конкурировать. Они увидели, что наш "джамбо" привлечет много клиентов, и не могли позволить себе остаться позади. Конечно, пассажиры потянулись к 747-му, который сразу же установил более высокие стандарты и ожидания для межконтинентальных путешествий.

Одно из самых больших удовольствий в моей жизни - наблюдать за тем, как пассажиры поднимаются на борт самолета 747, когда он только появился в эксплуатации. Они резко останавливались прямо в дверном проеме и изумленно озирались. Это не самолет, говорили их изумленные лица, это большая комната! Это чувство удивления сохранялось на протяжении всего полета.

Публике так понравился 747-й, что, несмотря на рецессию, наши продажи росли по мере того, как все больше авиакомпаний пересаживались на него. Они обнаружили, что переход на 747-й самолет приносит не только престиж, но и долю рынка и конкурентоспособность. Несмотря на свои размеры, они обнаружили, что этот самолет очень прост в обслуживании и эксплуатации.

Если новый "джамбо" компании Boeing сразу же предоставил авиакомпаниям больше возможностей, чем им требовалось, они знали, что это лишь вопрос времени, когда быстро растущий спрос на международные авиаперевозки приведет к заполнению их самолетов. И когда авиакомпании заполняли свои 747-е самолеты, они зарабатывали много денег. Причиной тому были эксплуатационные расходы 747-го на одно посадочное место, которые были на 30 % ниже, чем у всех предыдущих самолетов. В отрасли, где разница в 1 или 2 % может означать миллионы долларов в год, компания Boeing разработала беспрецедентный инструмент для получения денег.

Дуглас и Локхид, конечно же, шли по пятам, выпуская свои широкофюзеляжные самолеты. Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar оснащались тремя двигателями и поступили в эксплуатацию в начале 1970-х годов. К сожалению для их создателей, они предлагали трансконтинентальную дальность полета, в то время как мировые авиакомпании хотели иметь широкофюзеляжные самолеты с межконтинентальной дальностью, такие как 747. Lockheed спроектировал свой TriStar со слишком маленьким крылом, и эта ошибка привела к тому, что компания полностью ушла из бизнеса авиалайнеров. Что касается Douglas, то ей удалось немного увеличить дальность полета DC-10, но она так и не смогла сравниться с 747-м. McDonnell Douglas MD-11, основная производная DC-10, также не летала достаточно далеко, потому что McDonnell Douglas просто не хотела вкладывать достаточно средств, чтобы придать самолету новое крыло, в котором он нуждался.

Новый европейский консорциум под названием Airbus вывел на рынок четвертый широкофюзеляжный самолет в 1970-х годах. Airbus A300B, поступивший в эксплуатацию в 1974 году, представлял собой двухфюзеляжный двухместный самолет с очень ограниченной дальностью полета. Изначально он предназначался для полетов между столицами Европы и, возможно, в Северную Африку и на Ближний Восток. Однако он продавался плохо, и Airbus быстро понял, что миру не нужен двухместный самолет, который не может даже совершить беспосадочный перелет из Чикаго на Западное побережье.

DC-10, MD-11, L-1011 и A300B сегодня все летают как грузовые самолеты, хотя ни один из них не подходит для этой роли так хорошо, как 747. Только он один из первого поколения широкофюзеляжных самолетов с самого начала был спроектирован для межконтинентальной дальности, а также для использования в качестве грузового самолета на главной палубе.

Нет нужды говорить, что наша предусмотрительность принесла Boeing плоды на протяжении десятилетий. Мир с самого начала знал, что у нас есть что-то действительно хорошее.

───────

Самолет 747 привлек внимание не только наших клиентов. Еще до начала эксплуатации он привлек внимание знаменитостей, СМИ, Голливуда и практически всех остальных. Казалось, все хотели посмотреть на наш большой самолет.

Однажды в субботу, за несколько недель до первого полета 747-го, я был на работе, когда мне позвонил Текс Бульюн. Оказалось, что он летал со знаменитым гольфистом Арнольдом Палмером и разговаривал со мной из вертолета. Палмер был любителем авиации и путешествовал на самолете Learjet, которым владел и управлял сам. Он специально приехал в Сиэтл, чтобы увидеть наш новый самолет. Мы провели для него экскурсию по RA001, и он был просто потрясен. Я наблюдал за тем, как он с нескрываемым изумлением созерцает эту огромную летающую машину. Я догадался, что ему интересно, каково это - летать. На самом деле в тот момент мы все задавались этим вопросом.

Это было первое из многих паломничеств VIP-персон, которые хотели своими глазами увидеть следующий великий реактивный лайнер авиации. Это отвлекло меня от моего напряженного графика, но принесло ценную рекламу за пределами компании и стало приятным отдыхом от моих обычных обязанностей.

Экскурсии продолжались и после того, как самолет поступил в эксплуатацию. Боб Сикс в то время был президентом компании Continental Airlines, которая заказала 747-й, но еще не получила его. Он был женат на Одри Медоуз, актрисе, которая снималась в раннем телесериале "Молодожены", а затем перешла на роли в кино. Они оба были на Гавайях, когда мы пролетали мимо на первом 747-м самолете Qantas, который мы поставляли этой авиакомпании в Австралию. В Гонолулу мы пробыли всего один день. Нэнси была со мной в одном из редких случаев, когда мне удавалось совместить бизнес с удовольствием.

Как и у большинства жителей Боинга, у меня было мало выходных, и они были драгоценными. Чтобы максимально использовать время, проведенное вместе, мы с Нэнси отправились в бассейн сразу после заселения в отель. Я надел купальник и уже собирался прыгнуть в бассейн, когда ко мне поспешил продавец "Боинга". "Бульюн хочет, чтобы вы немедленно отправились в аэропорт, потому что Боб Сикс хочет осмотреть самолет Qantas", - сказал он мне.

Быстро извинившись перед Нэнси, я переоделся и поспешил в аэропорт. Текс и продавец были там, как и пара гордых представителей Qantas, которые не хотели, чтобы кто-то поцарапал их новенький 747-й. Но оказалось, что Сикса интересовала только одна часть самолета - верхняя палуба за кабиной пилота. В те времена авиакомпании использовали эту зону для залов ожидания и ресторанов. Лишь позднее они превратили ее в дополнительное пространство для сидения, как правило, бизнес-класса. Верхняя палуба первого 747-го самолета Qantas была оформлена в очень привлекательном морском стиле, который Qantas назвала Captain Cook Lounge. У ранних 747-100 было всего несколько окон в этой верхней части. Мы только-только пришли к мысли, что авиакомпании могут зарабатывать больше денег, размещая наверху и платных пассажиров, поэтому мы разработали ряд окон для верхней палубы, чтобы дать авиакомпаниям такую возможность.

Я сказал Бобу Сиксу, что он может выбрать несколько окон, как на самолете Qantas, или целый ряд по обеим сторонам верхней палубы. Боб считал, что дополнительные окна будут лучше, в то время как Одри была уверена, что Continental следует обойтись без дополнительных окон, потому что это создаст более интимную атмосферу в салоне.

Боб и Одри начали спорить по этому поводу. Текс и продавец "Боинга", которые вместе вели экскурсию, теперь оказались строго в стороне, поскольку обсуждение окна становилось все более жарким. Затем Одри подошла ко мне и начала задавать новые вопросы. Я отвечал прямо, но обнаружил, что беседа с глазу на глаз с очень оживленной и привлекательной кинозвездой мешает полностью сосредоточиться на инженерных вопросах. Она обладала реальным присутствием и могла быть очень убедительной.

Тур подошел к концу. Когда мы все выходили из самолета Qantas в международном аэропорту Гонолулу, Боб подошел ко мне. "Продолжай строить наши самолеты с этими дополнительными окнами, Джо", - сказал он мне с тихой улыбкой. Не беспокойся об Одри - сегодня вечером мы немного поговорим с ней в подушку, и она придет в себя".

───────

Как только 747-й поступил в эксплуатацию, мы, инженеры, обнаружили, что у нас по-прежнему много забот. Причина заключалась в том, что авиакомпании сразу же захотели увеличить дальность полета 747-го. Мы удовлетворили это требование заказчика, изменив конструкцию, чтобы увеличить полную массу с 710 000 до 775 000 фунтов. Мы намеренно заложили в самолет возможность роста, придав ему более прочную конструкцию, крылья и хвостовые поверхности большего размера, чем требовалось, чтобы обеспечить возможность увеличения полной массы и возможной растяжки фюзеляжа.

Поскольку технические проблемы были в значительной степени решены, компания Pratt & Whitney смогла поддержать это раннее увеличение полной массы с помощью усовершенствованных двигателей JT9D. Каждый из этих новых двигателей развивал тягу более 50 000 фунтов.

Результатом всех этих усовершенствований стала модель 747-200B, которую мы сертифицировали в конце 1970 года и запустили в производство рядом с 747-100. Мы вложили в эту новую модель огромное количество усилий, на которые было затрачено 1,7 миллиона часов инженерного труда. Первый 747-200B был отправлен в KLM в январе 1971 года, а до конца года эта модель также летала под флагами Air India, Alitalia, Condor, El Al, JAL, Lufthansa, Northwest, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair и Qantas.

Компании General Electric и Rolls-Royce вскоре представили на рынок свои двигатели с тягой 50 000 фунтов. CF6 компании GE был совершенно новым реактивным двигателем, разработанным для McDonnell Douglas DC-10. Что касается Rolls-Royce RB211, то он был разработан для самолета Lockheed L-1011 TriStar. Чтобы предоставить нашим клиентам больше возможностей для выбора, мы сертифицировали оба этих типа двигателей для использования на самолете 747.

Изначально Rolls-Royce пыталась установить RB211 на 747 в 1967 или 1968 году, но тогда двигатель находился на очень ранней стадии разработки. В то время он представлял собой слишком много неизвестных. Не желая брать на себя такие риски, мы отказались, но попросили Rolls обратиться к нам снова, когда двигатель будет более зрелым.

Это не устраивало корпорацию British Overseas Airways. BOAC, которая позже объединится с British European Airways и образует British Airways, хотела, чтобы ее 747-е самолеты оснащались британскими двигателями, что было их традицией. Чтобы этот ключевой заказчик остался доволен, многие сотрудники Boeing оказали на меня сильное давление, чтобы я изменил свое мнение и одобрил ранний RB211 для использования на 747.

В то время главным инженером Rolls-Royce по силовым установкам был Адриан Ломбард, пионер британских реактивных двигателей. Возглавляя конструкторскую группу RB211, Ломбард твердо верил в технически амбициозный реактивный двигатель с высоким коэффициентом перепуска, который был построен на трех концентрических валах вместо обычных двух. Он также верил в экономию веса лопастей вентилятора, которые были изготовлены из легкого композитного материала под названием Hyfil. Hyfil представлял собой матрицу из стекловолокна и клея, покрытую стальной оболочкой. Он был еще практически не испытан, поэтому никто не знал, насколько хорошо он выдержит реальные воздействия, такие как град или удары птиц, как называют столкновения с гусями и другими крупными птицами. Я очень настороженно относился к этим "овсяным лопастям" и не собирался разрешать их установку на 747-й, как бы это ни расстраивало людей в BOAC или в Boeing.

Усугубляя мои подозрения относительно Hyfil, Rolls-Royce по-прежнему отказывалась предоставить моим специалистам по двигательным установкам технические данные, которые мы запрашивали. Похоже, британская компания рассчитывала на свою безупречную репутацию, чтобы развеять наши сомнения. Известная качеством своей продукции, Rolls-Royce - настоящий пионер отрасли - представила первый в мире коммерческий вентиляторный двигатель R-R Conway для эксплуатации на борту самолета 707 еще в 1960 году.

Впервые я познакомился с Адрианом Ломбардом во время разработки Conway. В то время он и его команда конструкторов в Англии не знали, как проектировать мотогондолы для двигателей, установленных в капсулах, поэтому они запросили у Boeing технические данные по этому вопросу. Эти знания, полученные с таким трудом, уже собирались передать компании Rolls, когда я заметил, что их разработка стоила нам много времени, денег и усилий. Я сказал, что мы должны хотя бы получить компенсацию.

Boeing согласилась и продала эту служебную информацию компании Rolls- Royce, вместо того чтобы просто отдать ее. Из-за этого у нас с Ломбардом начались неприятные отношения. Он не любил, когда я высказывал свое мнение, тем более что в то время я был всего лишь младшим инженером. Теперь, десятилетие спустя, я снова был занозой в его боку, когда он пытался заставить нас сертифицировать RB211 на 747.

Надеясь обойти меня, Ломбард обратился к Эду Уэллсу, старшему государственному деятелю и вице-президенту Boeing по разработке продукции. В результате этого обхода многие высокопоставленные сотрудники Boeing стали считать меня обструкционистом. Моя репутация твердолобого поднялась до новых высот, хотя я не считал, что заслужил ее; я просто делал то, что было в интересах программы 747 и компании Boeing. К счастью, главные инженеры Boeing традиционно имеют право решающего голоса в таких вопросах, поэтому мне удалось удержать RB211 от участия в программе 747, пока они не устранили наши опасения.

По просьбе Уэллса я прилетел в Нью-Йорк в этот период и встретился с Ломбардом в старом отеле Ritz Tower. В назначенное время я вошел в его номер и обнаружил там такой роскошный завтрак "шведский стол", что им можно было бы накормить 20 человек, хотя нас было всего двое.

Мы обменялись любезностями и приступили к завтраку. Я надеялся, что Ломбард наконец-то предоставит технические данные о Hyfil, которые мы просили, но вместо этого он разразился страстной диатрибой о прочности лопастей вентилятора. Чтобы доказать свою точку зрения, он вскочил, убежал в спальню и через мгновение вернулся с настоящей лопастью Hyfil.

Он был длинным и изогнутым, как скимитар. Взмахнув им как оружием, Ломбард поднял его над головой и с угрожающим размахом опустил вниз. К своему изумлению, я увидел, что лезвие пронзило насквозь журнальный столик в комнате. Эта демонстрация, конечно, подтвердила полезность Hyfil как ножа, но все же не означала, что лезвие выдержит многолетнее использование в авиакомпании. Я также очень сомневался, что отель оценит такое обращение Ломбарда с их мебелью.

Оказалось, что мои сомнения были вполне обоснованными. Несмотря на заявления Rolls-Royces о композитных лопастях вентилятора RB211, они не выдержали критического испытания. Rolls-Royce был вынужден отказаться от Hyfil в пользу цельнометаллических лопаток. Все это произошло в непростое время для Rolls-Royce Aero Engines, которая пережила банкротство только благодаря правительственной помощи. Она восстановила свое финансовое положение и продолжила разработку версий RB211 с большей тягой. Мы сертифицировали их для использования на широкофюзеляжных самолетах 747 и 767.

Упорно держась, я подтолкнул Rolls-Royce в правильном направлении и в итоге принес им много бизнеса, которого иначе у них не было бы. В то время меня определенно считали плохим парнем - не только в Rolls-Royce, но и в Boeing. Но если бы мы приняли на вооружение тот оригинальный RB211, я не сомневаюсь, что Boeing и Rolls понесли бы финансовые потери, а наша репутация была бы сильно подмочена.

Я рад сообщить, что в последние десятилетия у меня сложились очень теплые отношения с компанией Rolls-Royce. Люди в этой великой британской компании признают и выражают благодарность за ту роль, которую я сыграл, помогая им устанавливать множество отличных двигателей на реактивные лайнеры Boeing.

───────

Путешествуя по Европе для компании Boeing весной 1973 года, я ненадолго посетил Парижский авиасалон того года. Это был год дуэли SST, когда англо-французский Concorde и российский Ту-144 по очереди выступали перед собравшимися толпами.

В день моего визита шел дождь, и полеты не планировались. Эта пауза пошла мне на пользу, потому что я оказался приглашенным - вместе с Линном Оласоном, Джеком Уодделлом и третьим коллегой из Boeing - на экскурсию по Ту-144.

Самолет показался мне очень похожим на "Конкорд", который я тоже осматривал. Нашими хозяевами были советский летный экипаж SST и несколько российских инженеров-авиаконструкторов и руководителей отрасли. Показав нам пассажирский салон, они провели нас в кабину пилотов. Мы все втиснулись туда, и наши хозяева принесли икру и водку. Среди смеха и хорошего товарищества мы выпили с ними тост и провели довольно приятную беседу. Я много общался с русскими на протяжении десятилетий и всегда находил их очень хорошими людьми.

На следующий день я летел домой, сидя в первом классе на борту самолета United 747, когда стюардесса пригласила меня посетить летное поле. Пилот хотел поговорить со мной о 747-м, объяснила она. Это было в те времена, когда ФАУ еще не требовало, чтобы двери кабины пилота закрывались в полете для защиты от угона.

Экипаж из трех человек приветствовал меня и указал на свободное место. Я сел, и у нас завязалась непринужденная беседа, в ходе которой они рассказали мне, как им нравится 747-й. Капитан нахмурился, вспомнив что-то, когда я встал, чтобы уйти. "Ты слышал новости, Джо?" - спросил он.

"Нет, что?" спросил я.

"Ту-144 разбился во время выступления перед толпой в Париже. Все находившиеся на борту погибли".

Новость очень сильно поразила меня. От него я узнал, что советский экипаж, очевидно, потерял контроль над своим SST, пытаясь избежать самолета с камерой. Я только что был в гостях у этих ребят, и мы прекрасно провели время. Они были так полны жизни и смеха. Узнать, что они погибли, было чертовски неприятно.

Ту-144 был построен в первую очередь для престижа и оказался не очень хорошим самолетом. Его двигатели были слишком "жадными", его эксплуатационная экономичность была ужасной, и, по сообщениям, он так сильно вибрировал в полете, что Аэрофлот первоначально использовал его для перевозки почты и грузов, а не людей. Трудно представить, что грузовые перевозки должны осуществляться так быстро.

После начала пассажирских перевозок произошли две аварии. Эти аварии рано положили конец беспокойной карьере Ту-144. Было построено всего 17 самолетов, что на 3 меньше, чем общее количество "Конкордов".

Для самолетов SST все уже было кончено. К тому времени, когда Ту-144 разбился в Париже, стало совершенно ясно, что SST не были следующей большой вещью в авиации. Эта честь в значительной степени принадлежала 747-му, который оказался более универсальным и успешным, чем кто-либо мог себе представить.

───────

Насколько универсальна конструкция 747-го? Рассмотрим ранний вариант, который мы построили для использования, совершенно отличного от дальнемагистральных перевозок, для которых мы проектировали самолет: 747SR, ближнемагистральный шаттл, который мы построили специально для Японии. И по сей день 747SR и его преемник, 747-400 Domestic, остаются единственными моделями реактивных лайнеров, когда-либо разработанными производителем для нужд одной страны.

Конечно, Япония - не просто страна. В 1970-х годах она переживала феноменальный экономический рост, который привел к огромному увеличению спроса на авиаперевозки из года в год. Самолеты 727, которые мы продавали Японии с 1964 года, вдруг оказались слишком малы, чтобы удовлетворить этот стремительный спрос. Для маршрутов Токио-Саппоро, Токио-Фукуока и других межостровных японских маршрутов, которые являются одними из самых загруженных в мире, требовалось что-то гораздо большее.

В то время я руководил всей программой 747 в качестве генерального менеджера подразделения в Эверетте. Роу Браун подчинялся мне как руководитель отдела разработки продукции 747. Мы с ним встречались со специалистами по коммерческим продажам компании Boeing, которые стремились помочь своим японским клиентам найти решения проблем роста. Мы с Роу также встречались непосредственно с представителями JAL и All Nippon Airways (ANA), когда они посещали Эверетт, и из первых уст узнали, как срочно им нужны новые самолеты.

Роу пришла в голову замечательная идея использовать 747-й для челночных перевозок в Японии. Эта концепция была не менее чем шокирующей, поскольку 747-й был исключительно дальнемагистральным самолетом. Он летал раз в день или максимум два раза. Мы не проектировали его для стрессов, связанных с частыми циклами разгерметизации или посадками, которые он должен был совершать при использовании в коротких рейсах.

Внутри шаттл также сильно отличается. Вместо трех классов обслуживания (первый, бизнес и экономический) с уровнем комфорта и оснащением камбуза, рассчитанными на длительные перелеты, мы имеем дело с самолетом, в котором почти нет ничего, кроме сидений.

Роу подсчитал, сколько человек мы можем поместить в шаттл 747, и цифра оказалась где-то между 525 и 575. Но даже после того, как это было установлено, в Boeing оставалось много сомневающихся. Можно ли сделать такой дальнемагистральный самолет, как 747-й, пригодным для десятков коротких перелетов каждый день, год за годом, в течение 20 или даже 30 лет?

Когда мы изучили конструкцию 747-го с учетом этого непредвиденного использования, мы обнаружили, что потребуется множество мелких изменений, но ничего слишком серьезного. Шасси и некоторые внутренние конструкции нуждаются в усилении - вот и все. Превращение 747-го в надежный шаттл не окажет большого влияния на эксплуатационные расходы или вес планера.

JAL ввела 747SR в эксплуатацию в октябре 1973 года, а ANA, крупнейший внутренний оператор страны, позже начал собственные полеты на 747SR. Эти шаттлы Boeing имели по 525 пассажирских мест и часто летали полностью заполненными. Нет нужды говорить, что сотрудники обеих авиакомпаний были очень довольны тем, что мы сделали все возможное, чтобы предоставить им то, что, по мнению многих, было невозможно.

В 1993 году JAL и ANA начали заменять свои трудолюбивые SR на 747-400 Domestics, 568-местную версию значительно улучшенного 747-400 1989 года. Эти постоянные челночные перевозки были очень, очень хорошей операцией для обеих авиакомпаний и для самой страны. Без них экономический рост Японии был бы заторможен, а люди не могли бы наслаждаться такой свободой передвижения по своей стране.

───────

Поскольку модель 747 также была спроектирована для использования в качестве грузового самолета, к ней с самого начала был проявлен значительный интерес. 747-200 Freighter стал первым грузовым 747-м, сошедшим с конвейеров Boeing. Lufthansa ввела его в эксплуатацию в апреле 1973 года. Вскоре его стали эксплуатировать Seaboard World Airlines, JAL, Air France, Northwest, Cargolux и многие другие авиакомпании.

В начале 1970-х годов, конечно, много грузов перевозилось переоборудованными винтовыми авиалайнерами, которые заканчивали свои дни в качестве трамповых грузовых самолетов. По сравнению с ними 747-й обеспечивал поразительный рост возможностей и производительности. Опередив конкурентов на много лет, он стал основой межконтинентальных грузовых авиаперевозок.

Другим вариантом, также разработанным на ранних этапах, был 747-200 Combi. Это гибридный 747-й, наполовину пассажирский и наполовину грузовой самолет. Он появился по специальному заказу Sabena, национальной авиакомпании Бельгии, которая была весьма успешным оператором 707. В то время Sabena была одним из престижных европейских авиаперевозчиков и стала первой авиакомпанией, базирующейся на европейском континенте, которая представила реактивные самолеты через Атлантику - не Lufthansa, не Air France, а именно Sabena.

В начале 1970-х годов эта авиакомпания получила два самолета 747. Они несли бельгийский флаг в Нью-Йорк, но их пассажирская загрузка была слишком мала. В то время как Sabena без проблем заполняла нижние трюмы своих 747-х доходными грузами, авиакомпания просто не имела достаточного спроса на пассажиров на маршруте Брюссель-Нью-Йорк, да и на любом другом маршруте, по которому летала Sabena.

Если Sabena не могла выйти на безубыточность со своими новыми 747-ми, зачем они вообще покупали такой большой самолет? Причина заключалась в том, что десятью годами ранее Конго завоевало независимость от Бельгии. Будучи колонией, эта африканская страна обеспечивала Бельгии интенсивную торговлю и путешествия для поддержки своей национальной авиакомпании, но после выхода Конго из политической и экономической сферы Бельгии эта прибыль испарилась. Очевидно, Sabena разместила свои заказы на 747 до того, как психологически осознала реалии этих изменившихся обстоятельств.

В то время сотрудник компании Boeing по имени Ханс Отт занимался делами Sabena в нашем европейском отделе продаж. Ханс попросил меня сопровождать его в Брюссель в начале 1970-х годов, чтобы узнать, сможем ли мы помочь Sabena найти формулу успеха для ее самолетов 747. Как уже говорилось, у них были хорошие грузовые перевозки, особенно через Северную Атлантику.

Во время наших встреч в Брюсселе представители Sabena предложили нам разделить пассажирские салоны их самолетов 747 таким образом, чтобы носовая часть была предназначена для пассажиров, а кормовая - для грузов. Разумеется, для этого нужно было не просто установить перегородку. Необходимо было установить грузовую дверь в кормовой части крыла, а также укрепить задний пол, чтобы он мог выдержать тяжелые грузовые поддоны.

Когда мы с Гансом вернулись домой, руководство Boeing дало нам добро на изучение этой интригующей концепции. Мы разработали инженерную программу, в рамках которой два самолета 747 компании Sabena были возвращены на завод в Эверетте для внесения изменений. В то же время наши маркетологи окрестили этот гибридный 747-й Combi, что означает "комбинированный самолет".

Линн Оласон и Роу Браун занимались проектированием. Они помогли, по крайней мере, инициировать создание этого варианта 747. Я отправился на завод в Эверетте, чтобы понаблюдать за ходом работ. Я видел, как этот прекрасный бело-голубой Sabena 747 сидел на стапелях, чтобы сохранить центровку фюзеляжа, в то время как конструкция самолета была нарушена. Я был потрясен, когда увидел, как сотрудники завода взяли пилы Skil и прорезали зияющую дыру в его боку. Когда я подумал о том, сколько усилий было затрачено на проектирование и строительство этой конструкции, мне стало очень стыдно. Но в кратчайшие сроки была установлена жесткая дверная рама, а затем и сама большая грузовая дверь.

Остальные модификации были завершены, и мы вновь поставили эти два самолета - и они снова выглядели как новенькие - в авиакомпанию Sabena. Авиакомпания ввела свои Combis в эксплуатацию над Атлантикой и сразу же начала зарабатывать деньги. Вскоре это привлекло внимание соседей Sabena, в частности голландской авиакомпании KLM.

───────

Примерно в это время проходил проходящий раз в два года Парижский авиасалон. Мы с Линн Оласон и многими членами руководства Boeing и нашими продавцами приняли в нем участие. Линн всегда отличался инициативностью. Он предложил, опираясь на модификации Sabena, сделать Combi обычным продуктом Boeing. Для этого он построил модель Combi, которая была отправлена в Париж раньше нас.

У компании Boeing всегда есть шале с прекрасным видом на взлетно-посадочную полосу в Ле Бурже. Именно там мы принимаем клиентов авиакомпании и других высокопоставленных гостей. Когда мы с Линн зарегистрировались, они все еще распаковывали модель Combi и готовили ее к приезду клиентов. Вошел Клэнси Уайлд, вице-президент Boeing по коммерческим продажам, со своими людьми. Они увидели модель Combi и сразу же пришли в восторг.

По их словам, KLM была очень близка к подписанию контракта на поставку 747-го, но голландская авиакомпания уже слышала о Combi и начала проявлять к нему интерес. Когда KLM была готова подписать контракт на поставку пассажирского 747-го, Клэнси не хотел, чтобы модель Combi была на виду, поскольку это может вернуть всех на исходную позицию в сложных переговорах о продаже. Он велел Линну избавиться от нее до прибытия людей из KLM. Шале на авиасалоне - это не то место, где есть много лишних комнат, поэтому модель оказалась в ванной комнате, причем не очень большой. Линн сказали не присутствовать на встрече с представителями KLM, потому что будут обсуждаться контрактные, а не инженерные вопросы.

Вскоре прибыли представители KLM, и между ними и Клэнси и его людьми начались переговоры. Как раз в тот момент, когда переговоры подходили к, казалось бы, успешному завершению, один из представителей KLM вспомнил о Combi и попросил рассказать о нем подробнее.

Клэнси был недоволен и вызвал Линн, чтобы она провела импровизированную презентацию с использованием имеющихся графиков. Люди из KLM продолжали требовать больше информации, и наконец Линн не выдержал. "Что ж, - объявил он, - я смогу ответить на эти вопросы гораздо проще, если просто покажу вам модель".

"Какая модель?" - спросили они все.

"Тот, что в ванной", - ответил он.

После этого трое или четверо довольно крупных джентльменов из KLM, а также Клэнси и Линн втиснулись в ванную комнату, чтобы обсудить нашу комбинацию пассажирского самолета и грузового лайнера. К тому времени, когда эта своеобразная сессия закончилась, KLM была готова подписаться на Combi.

Разумеется, Boeing получал такую же прибыль, продавая 747 Combi, как и обычные 747-е. Combi стал очень популярной моделью, поскольку позволял авиакомпаниям, которые не могли использовать всю пассажировместимость 747-го, выполнять комбинированные пассажирские и грузовые рейсы. Многие, многие авиакомпании по всему миру покупали ее, включая некоторые небольшие страны, которые хотели получить престиж 747-го, но не имели высокоплотных пассажирских маршрутов, необходимых для его заполнения. 747-й стал основным дальнемагистральным самолетом для многих авиакомпаний мира, включая British Airways, Air France, Lufthansa, Japan Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Qantas, Air New Zealand, United, Northwest и, конечно, Pan Am.

───────

Маршрут Pan Am Нью-Йорк-Токио обеспечивал большой объем деловых перевозок и был важным источником дохода. Однако эти города были слишком далеки для беспосадочных перелетов. Авиакомпании очень нужен был самолет, способный выполнять такие рейсы, и она обратилась за помощью к Boeing и другим производителям. Это было в начале 1970-х годов, когда в парке Pan Am было около 33 самолетов 747.

В то время 747-й обладал самой большой дальностью полета среди всех авиалайнеров, но рейс Нью-Йорк - Токио был далеко за пределами его возможностей. Douglas DC-10 и Lockheed L-1011, поступившие в эксплуатацию в начале 1970-х годов, имели меньшую дальность полета, чем 747-й, хотя компания Douglas говорила о разработке улучшенной версии DC-10.

L-1011 не рассматривался. Lockheed знала, что никогда не сможет добиться такой дальности полета своего самолета, поэтому отклонила предложение Pan Am. Airbus Industrie - европейский консорциум с участием Франции, Германии, Великобритании и Испании - в то время выпускал свой первый самолет A300B. Однако он имел наименьшую дальность полета из всех, поэтому не был претендентом.

Мы в Boeing считали, что именно мы должны обеспечить Pan Am самолетом Нью-Йорк-Токио. Однако это было чертовски сложной задачей, особенно если учесть, что полет по этому маршруту в западном направлении означал еще и борьбу с преобладающими ветрами.

Хорошая новость заключалась в том, что мы спроектировали 747-й с большим запасом прочности. Как только производители двигателей разработают более мощные двигатели, способные поднимать большой взлетный вес при большей загрузке топливом, 747-й сможет выполнить эту миссию. Однако Pan Am не собиралась ждать. К счастью для них, у Роу Брауна была другая идея.

Роу предложил уменьшить 747-й самолет, убрав целых 47 футов из длины его фюзеляжа - очень резкое уменьшение размеров! Хотя получившийся самолет будет похож на летающий футбольный мяч, а его эксплуатационные расходы на одно место будут невелики, его предварительные исследования показали, что он может подойти для Pan Am.

Эти исследования получили обозначение 747SB. Инициалы означали "короткий корпус", но какой-то остряк в Boeing утверждал, что это обозначение означает "воздушный шар Саттера". Шутка прижилась и стала популярной. На заводе не раз посмеивались над тем, на какие крайние меры готовы пойти мои люди, чтобы адаптировать наш самолет к требованиям заказчика.

Так получилось, что Джон Боргер и Билл Хиббс, подчиненный Боргера в Pan American World Airways, приехали в Boeing, чтобы получить информацию о предварительных исследованиях того, что станет самолетом 767. Я не очень внимательно следил за этой работой, и мне было сказано, что мне не нужно присутствовать на этих встречах. Меня это не смутило, потому что я понимал, о чем думают люди, работающие над 767-м. Pan American была здесь по поводу 767-го. Они знали, что мы с Боргером друзья, и не хотели, чтобы он отвлекался на наши исследования 747SB; это было не то, ради чего он приехал в город.

Боргер и Хиббс провели день, получая подробную информацию о 767-м, после чего Дэнни Палмер и другие сотрудники Boeing пригласили их на ужин. Боргер согласился, но сначала ему нужно было кое-что сделать. "Знаете, - сказал Боргер, - я бы очень хотел поговорить с Саттером и его людьми и узнать, есть ли у них какой-нибудь прогресс в выполнении этого нашего требования Нью-Йорк-Токио".

Продавцы пытались отговорить его, но он настоял на том, чтобы приехать в мой район вместе с Биллом Хиббсом. В типичной манере Боргер ворвался в мой кабинет без любезностей и разразился диатрибой против Boeing за то, что она не отвечает требованиям Pan American. Дуглас был готов попытаться удовлетворить потребности Токио-Нью-Йорка с помощью улучшенного DC-10, заключил он, так что, возможно, Pan Am следует перенести свои дела туда.

"Ну, Джон, - ответил я, - у нас, наверное, нет ничего, что могло бы тебя заинтересовать, но вот что мы сделали".

Когда я показал Боргеру и Хиббсу наши чертежи и данные по 747SB, их глаза загорелись, и они настояли на том, чтобы увидеть больше. Я согласился поработать над этим и встретиться с ними в центре города на ужине, который устраивала для них команда 767.

Я попросил людей Роу Брауна составить небольшой отчет. Поскольку я еще не показал его нашему руководству, чтобы оно благословило его, я написал на обложке: "Предварительный и может быть изменен без уведомления". Когда я приехал в ресторан и представил этот обещанный документ Боргеру, он нахмурился, увидев написанную от руки оговорку. "Вот так мы покупаем у вас все наши самолеты", - проворчал он. "Полагаю, это самое лучшее обязательство, которое мы когда-либо получим от Boeing".

Довольно много времени в тот вечер было посвящено обсуждению 747SB, прежде чем Боргер и Хиббс отправились в аэропорт, чтобы вернуться в Нью-Йорк красным рейсом. Когда мы все разошлись, стало очевидно, что более чем несколько моих коллег из Boeing были сильно раздражены тем, что я сорвал вечернее обсуждение 767-го с тем, что они назвали "балабольством Саттера".

На следующее утро я едва успел сесть за стол, как мне позвонил Клэнси Уайлд, который, в свою очередь, получил звонок от Мэла Стэмпера. Похоже, Боргер и Хиббс провели весь ночной полет, изучая эти данные и сверяя характеристики 747SB с требованиями миссии Нью-Йорк - Токио. Из аэропорта они сразу же поспешили в свои офисы в здании Pan Am. Нью-Йорк был на три часа раньше Сиэтла, и они уже нашли и проинформировали своего президента.

В то время вице-президентом Pan Am был Лоуренс Кутер, четырехзвездный генерал ВВС США в отставке. Уэст-пойнтер, Кутер научился летать в конце 1920-х годов и быстро продвинулся по службе во время Второй мировой войны. Вместо того чтобы позвонить Тексу Бульюну, главе нашего коммерческого подразделения, Кутер, будучи новичком в этом деле, позвонил Мэлу Стэмперу, который теперь был президентом корпорации Boeing. "Вы серьезно относитесь к этому самолету, который вы вчера показывали моим людям?" - потребовал Кутер. потребовал Кутер.

Стэмпер ничего не знал о нем и никогда не слышал о 747SB. В этом не было ничего необычного, учитывая, что это была лишь предварительная концепция дизайна, а не предлагаемый продукт. Застигнутый врасплох, он позвонил Клэнси Уайлду и потребовал объяснить, что, черт возьми, происходит. Клэнси объяснил, что то, что показали Pan Am, было предварительным проектным исследованием для значительно модифицированного 747-го с большей дальностью полета.

В итоге Клэнси, Дэнни Палмер и еще несколько ключевых сотрудников "Боинга" отправились на встречу со Стэмпером. Меня они не включили. Подозреваю, что это было вызвано тем, что я их раздражал. Какова бы ни была причина, они закрылись в комнате без участия инженеров на целый день, чтобы определить, какие действия должна предпринять компания Boeing в отношении 747SB.

Ситуация была не из приятных. Стэмпер не слишком хорошо разбирался в технической стороне коммерческого авиастроения. Без меня на этой встрече 747SB мог быть представлен неправильно с точки зрения его возможностей, характеристик и причин существования.

Мне было более чем любопытно узнать, что произошло на собрании Стамперса. Когда люди вернулись поздно вечером, я разыскал Дэнни и спросил его, чем все закончилось.

"Что ж, - сказал Палмер, - мы обсудили программу и пришли к серьезному решению".

Мое сердце заколотилось. Неужели они убили 747SB? Продолжают ли они его? "Да?" спросил я.

"Мы не можем назвать самолет "воздушным шаром Саттера", - ответил Дэнни. "Это звучит неправильно!"

Когда он рассказал мне о встрече, я с изумлением понял, что они провели весь день, обсуждая только то, как назвать самолет! По какой-то причине Стэмперу не понравилось наше рабочее название, и он сосредоточился на том, чтобы придумать альтернативу. Поскольку укороченный 747-й должен был удовлетворять уникальному требованию - достаточной дальности полета из Нью-Йорка в Токио, несмотря на ограниченную тягу двигателей, - они остановились на 747SP, новые инициалы означали "специальные характеристики".

Иногда хорошо, когда комитет зацикливается на несущественных деталях.

───────

В последующие дни множество различных организаций Boeing внимательно изучили 747SP. Нашим специалистам по продажам и маркетингу самолет понравился настолько, что они согласились, и было принято решение продолжить его разработку. К счастью, никто из высокопоставленных лиц не отклонил предложение, хотя это выглядело так, будто Уолт Дисней ворвался в Сиэтл и захватил наши конструкторские залы.

747SP показался мне похожим на 747-й, который при рулении врезался в стену и развалился на части, как телескоп. Несмотря на свой усеченный вид, это был единственный самолет на чертежной доске, который мог летать по очень длинным межконтинентальным маршрутам. Наши маркетологи пришли к выводу, что и другим авиакомпаниям, помимо Pan Am, понадобится такая дальность полета. Их анализ предсказал рынок для SP и определил пять авиакомпаний в качестве вероятных заказчиков.

Основываясь на этой оценке, совет директоров Boeing постановил, что программа будет продолжена, если мы получим достаточное количество заказов от достаточного количества различных авиакомпаний. Кроме Pan Am, ни одна из авиакомпаний, на которые мы рассчитывали, не купила самолет, но заказов было достаточно, и программа продолжилась.

747SP

Конструкция этого специального 747-го существенно отличалась от конструкции стандартного 747-го. Будучи меньше и легче, он не нуждался в такой большой площади закрылков и мог обойтись однощелевыми, а не трехщелевыми закрылками. Напротив, хвостовые поверхности должны были быть больше, чтобы компенсировать уменьшение "плеча момента" (степени рычага), которое возникало из-за того, что они не были установлены так далеко в корме.

Эти факторы, а также изменившаяся аэродинамика самолета в целом, могут привести к тому, что с точки зрения пилота это будет совсем другой самолет. Я твердо знал, что мы не можем этого допустить. Причина заключалась в безопасности. В реальных условиях один и тот же экипаж может быть привлечен к полетам на стандартном 747-м в один день и на короткофюзеляжном SP в другой. Если бы в управлении этими самолетами были существенные различия, это могло бы привести к неприятностям для пилотов. По этой причине я постановил, что летные характеристики и эксплуатационные процедуры должны быть идентичными с точки зрения пилота.

Наши талантливые инженеры справились с этим жестким конструктивным ограничением. Они также сохранили базовые требования к техническому обслуживанию, несмотря на необходимость изменения расположения некоторых систем, чтобы учесть удаление более чем пятой части длины самолета. В результате SP стал просто еще одним 747-м с точки зрения авиакомпании.

В итоге мы поставили в общей сложности 45 самолетов 747SP. У людей есть соблазн сделать вывод, что это была плохая программа, потому что мы построили так мало самолетов. Это упускает важный момент, потому что SP на самом деле принесла пользу всей программе 747: Она познакомила многие страны и авиакомпании с 747-м и показала им, что это простой в эксплуатации самолет.

Межконтинентальные авиалинии материкового Китая в то время только набирали обороты. Они очень хотели быть конкурентоспособными и должны были обслуживать очень длинные маршруты. Однако они не решались приобретать большие самолеты, которые еще не могли заполнить. 747SP стал для них идеальным "стартовым самолетом".

Модель 747SP также хорошо подходила для Ирана, еще одной страны, переживающей значительный рост спроса на авиаперевозки. После успешного использования 707 Иран нуждался в большей вместимости и дальности полета, но его очень беспокоили чрезмерные размеры 747-го. В то время страна не имела большого рынка грузовых перевозок, поэтому Combi не подошел бы для нее.

Со временем, по мере роста спроса на авиаперевозки на этих рынках, их авиакомпании перешли на полноразмерные самолеты 747, а в некоторых случаях приобрели большие парки. Этот опыт служит ценным уроком для финансистов и маркетологов, которые склонны мыслить краткосрочно и слишком пристально смотреть на конечный результат. В производстве в долгосрочной перспективе вы добьетесь большего, если будете смотреть не только на продажи отдельной модели, но и на то, как она влияет на всю линейку продукции.

───────

Джон Боргер на протяжении всей разработки 747SP беспокоился, что самолет будет иметь избыточный вес и не сможет выполнить свои обязательства по дальности полета и полезной нагрузке в направлении Нью-Йорк - Токио. Чтобы успокоить его, я предложил простое пари. Если его опасения окажутся верными, я заплачу ему десять центов за каждый фунт веса самолета, который окажется выше заданного. Если же Boeing сделает лучше, чем обещал, он заплатит мне по десять центов за каждый фунт. Как оказалось, вес 747SP оказался на целых 6 500 фунтов ниже заявленного. Компания Pan Am была в восторге, поскольку эта экономия напрямую выражалась в дополнительной полезной нагрузке и, следовательно, в возможности получения прибыли.

Боргер удивил меня, расплатившись незабываемым образом. Во время ужина в Сиэтле в полинезийском ресторане на голубой подушке Pan Am принесли матерчатый мешок. Этот увесистый мешок был торжественно вручен мне. Открыв его, я обнаружил сокровища в виде десятицентовых монет! Позже я узнал, что сотрудники Pan Am обшарили Манхэттен в поисках достаточного количества десятицентовиков, чтобы Боргер смог преподнести свой сюрприз.

Я хранил этот мешочек дома, и он приводил в восторг наших внуков. В конце их визитов в наш с Нэнси дом в Западном Сиэтле мы разрешали им залезть в сумку и взять столько монет, сколько могли вместить их маленькие кулачки. Потребовалось более двух лет, чтобы этот мешок опустел.

───────

Дальнейшие усовершенствования двигателя и других элементов позволили нам увеличить дальность полета 747-200 до такой степени, что она сравнялась с дальностью полета укороченного 747SP. В течение многих лет 747-200B был дальнемагистральным лайнером, который выбирали авиакомпании по всему миру. Он пролетал около 5 600 морских миль. С 1971 по 1990 год компания Boeing поставила 389 самолетов, в том числе два 747-200B для ВВС, чтобы заменить президентские самолеты 707 времен Кеннеди.

Начиная с 1983 года, Boeing начал поставлять самолеты 747-300 - модель, отличающуюся удлиненным куполом для дополнительных мест на верхней палубе. Однако из-за того, что мы не увеличили полную массу самолета, эта модель заплатила за свою дополнительную вместимость уменьшением дальности полета и поэтому не пользовалась популярностью у авиакомпаний. Последний из 126 самолетов 747-300 был выпущен в 1990 году.

К тому времени самая успешная модель 747 уже была в эксплуатации. Это был 747-400, первая крупная производная модели 747.

12. Новые задания

Программа 747 пережила невероятные потрясения не только на инженерном фронте. Многие другие директора программы ушли. Например, в 747 Materiel и 747 Finance несколько раз менялись руководители.

В апреле 1969 года Мал Стэмпер перешел на другую работу в Boeing, и Джордж Нибл занял его место в качестве вице-президента и генерального менеджера подразделения 747. В самом конце того года Нибл пригласил группу из нас в столовую для руководителей на праздничный обед. Мы сели за столик в небольшой отдельной комнате для обедов, расположенной в стороне от основной зоны.

Во время затишья в разговоре Нибл оглядел присутствующих: "Сколько из вас были здесь с самого начала программы?" - поинтересовался он. Оказалось, что только двое из нас видели 747-й на протяжении всего пути. Один из них был Бэйн Лэмб, директор по оборудованию программы, который сделал невозможное, построив огромный завод в Эверетте. Вторым был я.

"Ну, черт возьми, надо бы это как-то записать, - сказал Нибл, впечатленный.

"Почему бы не назвать эту комнату в честь Лэмба и Саттера?" - предложил кто-то.

"Это чертовски хорошая идея!" ответил Нибл.

На следующий день на двери появилась небольшая табличка: "Комната Лэмб-Саттера". Когда я в последний раз заглядывал туда несколько лет назад, эта комната уже не использовалась по назначению, но табличка все еще была там.

Жизнь может быть ироничной. Во время всех тех проблем и кризисов, с которыми я столкнулся в программе 747, я каждый раз думал, что моя замена не за горами. Но мы с Бэйном довели 747-й до конца. Все остальные, кто начинал работать на руководящих должностях при Стэмпере, ушли, как и сам Стэмпер.

Я испытываю огромное личное удовлетворение от того, что, будучи директором по проектированию, я видел, как 747-й прошел через определение, проектирование, летные испытания и сертификацию и поступил на очень успешную службу в авиакомпании. Эти четыре с половиной года были настолько тяжелыми, что я чувствовал себя как измученный ветеран и выживший.

───────

За успешную разработку и внедрение в эксплуатацию самолета 747 компании Boeing, Pratt & Whitney и Pan American World Airways были названы лауреатами премии Collier Trophy 1970 года. Впервые врученный в 1911 году, "Кольер" является высшей наградой авиации. Я присутствовал на вручении 20 мая Я присутствовал на вручении 20 мая 1971 года и испытал счастье и гордость, слушая речь Билла Аллена. Следующим выступил Наджиб Халаби, председатель совета директоров Pan Am после отставки Хуана Триппа, а затем председатель совета директоров корпорации United Technologies Уильям Гвинн (UTC - материнская компания Pratt & Whitney).

К сожалению, в тот же день Конгресс объявил о сокращении финансирования Boeing 2707, что фактически убило американскую программу SST. Как и гонка к Луне, программа SST была названа президентом Кеннеди национальным приоритетом в начале предыдущего десятилетия. Было потрачено полмиллиарда долларов налогоплательщиков в дополнение к огромному количеству собственных средств Boeing. Двадцать шесть авиакомпаний по всему миру заказали около 120 самолетов Boeing 2707, а два прототипа находились в стадии строительства.

Эта отмена не была совсем уж неожиданной в свете технических трудностей, перерасхода средств и экологических проблем, с которыми столкнулась программа SST. Тем не менее, это была горькая пилюля для Билла Аллена, потому что она пришла, когда его компания была лишь тенью себя прежней.

───────

В начале 1970-х годов финансовые проблемы компании Boeing с новой силой заявили о себе. Банкротство было неминуемо, если не удастся резко сократить расходы. А единственным способом добиться этого было массовое сокращение штата.

Ти Уилсон, президент компании Boeing, видел все это. Он также понимал, что если Boeing перейдет под управление управляющей компании, то в процессе реструктуризации ее долгов будут внесены изменения в то, что осталось от компании. Но аэрокосмическая промышленность - сложный бизнес, и Уилсон подозревал, что эти внешние исправления, какими бы благими намерениями они ни руководствовались, принесут больше вреда, чем пользы. Нет, если Boeing хочет выжить, он должен был сделать все сам. Как ни трудно ему было решиться на такие драконовские меры, он решился и спас компанию.

Последний пик занятости в компании Boeing пришелся на 1968 год и составил 148 650 человек. Уменьшение объема работ по программе "Аполлон" и сокращение расходов Пентагона на войну во Вьетнаме несколько снизили этот показатель, но количество сотрудников все еще находилось в этом районе. Тогда Уилсон и его команда принялись за работу. К тому времени, когда они закончили работу, общее число занятых в компании составляло всего 53 300 человек. Последствия для Сиэтла были просто катастрофическими. Предприятия, которые поддерживали Boeing или его сотрудников, также были вынуждены увольнять работников. Многие из них прекратили свою деятельность.

Дома внезапно заполонили рынок, и стоимость жилой недвижимости рухнула, потому что люди толпами покидали город в поисках работы в других частях Соединенных Штатов. Все стало настолько плохо, что рекламный щит на шоссе с мрачным юмором гласил: "Может ли последний человек, покидающий Сиэтл, выключить свет?".

Именно такая ситуация сложилась, когда Конгресс отменил SST в мае 1971 года. Но к тому времени 747-й уже был в эксплуатации. Благодаря тому, что новая большая "дойная корова" хорошо продавалась, Boeing снова оказался в минусе и расплатился с долгами.

───────

Все, о чем хотели поговорить репортеры на церемонии вручения Collier Trophy, - это отмена SST. Не обращая внимания на 747-й, они засыпали Билла Аллена вопросами. "Некоторые члены Конгресса считают, что Boeing должна продолжать SST без государственного финансирования, - спросил один из них. Как вы к этому относитесь? Билл всегда был джентльменом, но это было больше, чем он мог вынести. Мы вскоре ушли, и он был в таком бешенстве, какого я никогда не видел. Даже пара виски не улучшила его настроения во время полета домой.

В следующем году он ушел на пенсию в возрасте 72 лет. Место председателя совета директоров Boeing занял Т. Уилсон. Время работы Билла было феноменально продуктивным, и он широко известен как один из самых успешных руководителей в истории аэрокосмической отрасли.

───────

30 сентября 1970 года Джордж Нибл, сменивший Мэла Стэмпера на посту вице-президента, возглавлявшего подразделение 744, повысил меня до помощника генерального менеджера в Эверетте. Я передал бразды правления инженерными разработками 747 Эду Пфафману и переехал в офис рядом с офисом Нибла.

Как ни грустно было покидать "Невероятных", я знал, что "747" находится в надежных руках. Мне будет не хватать моей великолепной команды. Но мне не придется скучать по самому 747-му, потому что я никогда его не отпускал. Я наблюдал за ее дальнейшим развитием на протяжении всей моей карьеры в Boeing и продолжаю делать это по сей день!

───────

19 ноября 1970 года Джордж Нибл покинул Эверетт, чтобы возглавить службу поддержки клиентов Boeing, которая к тому времени превратилась в гораздо более крупную организацию. С точки зрения экономической деятельности эта организация Boeing уже входила в число крупнейших корпораций страны, поскольку мы работали с мировыми авиакомпаниями.

Когда Джорджа пригласили на эту работу, он позвонил мне. "Джо, - сказал он, - ты принимаешь Эверетта, а я оставляю тебя за главного". Так я занял место, которое долгое время было ролью Мала Стэмпера. Это был естественный и легкий шаг по карьерной лестнице. Возглавив программу 747 и подразделение в Эверетте, я обнаружил, что мои новые обязанности по-прежнему в значительной степени ориентированы на инженеров. В них использовались управленческие навыки, которые я приобрел за четверть века работы в Boeing. Мне очень нравилась эта работа.

───────

В 1971 году наши отношения с компанией Pratt & Whitney все еще оставались плохими. Поставки реактивных двигателей JT9D продолжали запаздывать, что мешало нам поставлять 747-е заказчикам. Двигатели Pratt также не соответствовали обещанной топливной эффективности, поэтому наши операторы 747-х не получали такой большой дальности полета, как они ожидали. Хуже всего то, что Pratt так и не решил свои текущие проблемы с перегрузками, которые затягивались.

Последняя проблема настолько обеспокоила FAA, что оно пригрозило посадить 747-й под землю. Этого не произошло, но дело сдвинулось с мертвой точки. Мэл Стэмпер решил, что нам нужно решить эти проблемы и оставить их в прошлом. По его мнению, это можно сделать путем откровенного обсуждения на нейтральной территории, где мы и они могли бы уединиться, отгородиться от всех отвлекающих факторов и по-настоящему все обсудить.

Стэмпер выбрал Бермудские острова в качестве места проведения этой встречи, которая стала известна как Bermuda Love-In. Название было ироничным, поскольку в тот момент между Boeing и Pratt & Whitney практически не было любви. Но мы оба хотели добиться успешного результата, а это уже половина успеха.

Стэмпер возглавлял контингент Boeing, а я представлял инженерные заключения компании. Я упорно пытался докопаться до сути этих проблем, что заставило людей из Pratt очень обороняться. Разгорелись споры о надежности двигателя, о его всплеске и о том, что двигатель сжигает слишком много топлива.

Что касается топливной эффективности, то Пратт утверждал, что их двигатель в порядке, а проблемы были в нашем самолете. Они вывесили на доске свои данные, а я разместил свои. Вместе мы рассмотрели все исходные предположения и методики, использованные для получения этих цифр, пока не пришли к единому мнению. В этот момент у нас была четкая картина состояния двигателя JT9D.

Всем стало очевидно, что цифры Boeing верны. В результате люди из Pratt вернулись домой и вложили больше денег в доработку своего двигателя. Прошло совсем немного времени, и компания Pratt & Whitney начала поставлять экономичные и надежные реактивные самолеты, которых мы все время ожидали.

Я полностью отдаю должное Мэлу Стэмперу за то, что он взял на себя инициативу. Именно благодаря ему эти важные проблемы были подняты на уровень Boeing и Pratt. Без этого дополнительного внимания и очень продуктивного совещания, к которому оно привело, наши хронические проблемы с двигателями могли бы затянуться надолго.

───────

Во время разработки 747-го самолета отдел продаж BCA время от времени приглашал меня в поездки и помогал заключать соглашения о покупке с авиакомпаниями разных стран. В Boeing был очень хороший отдел продаж под руководством Клэнси Уайлда. Многие из его сотрудников вышли из инженерной сферы. Все они знали продукцию Boeing и то, как ее продавать. Самое главное - они знали своих клиентов.

Пожалуй, в мире нет ничего сложнее, чем продать коммерческий реактивный лайнер. Помимо огромной сложности самого продукта, существует вопрос о том, как он будет использоваться и что нужно заказчику, чтобы поддерживать его в летном состоянии и приносить прибыль. Поэтому наши продавцы традиционно поддерживают очень тесные связи с нашими клиентами, чтобы быть уверенными в том, что они полностью понимают их бизнес-требования.

Клэнси привлекал экспертов из других подразделений Boeing Commercial Airplanes, чтобы они помогли ему доказать свою правоту. Люди из инженерного отдела BCA, отдела контрактов, отдела маркетинга и финансового отдела часто приглашались в поездки и помогали заключить договор о покупке.

В течение многих лет меня просили принять участие во многих подобных встречах с заказчиками, даже в период бурной разработки 747-го. Это придавало авиакомпаниям уверенности, когда главный инженер рассказывал о возможностях нового самолета, который еще не летал. Более того, я общался с заказчиками на протяжении двух десятилетий, и эти отношения переросли в дружбу.

Когда жен приглашали в такие рабочие поездки, Нэнси иногда ездила со мной, и она всегда прекрасно представляла компанию Boeing и Соединенные Штаты. Среди наших самых незабываемых поездок была поездка в Китай в конце 1970-х годов. Я ездил туда несколько раз и хорошо узнал Пекин, Гуанчжоу, Сиань, Гуэлин, Ухань, Шанхай и многие другие яркие города этой замечательной и поистине удивительной страны.

В Китае у меня было несколько особенно интересных впечатлений. Находясь там в 1980 году, я сопровождал торгового представителя компании Boeing Мэтта Чена и Уолли Бакли, который в то время был генеральным менеджером подразделения в Эверетте, на специальную экскурсию по Y-10, китайской копии 707-го. В международном аэропорту Шанхая стоял его азиатский клон. Почти все детали этого удивительного самолета - от алюминиевой обшивки до проводки и лобового стекла - были сделаны в Китае в надежде запустить собственную индустрию коммерческих самолетов. Китайцы даже хотели построить двигатели для Y-10, но это оказалось слишком сложной задачей, поэтому они использовали двигатели Pratt & Whitney JT3D, приобретенные в качестве запасных частей для своего парка 707, построенных в США.

Мэтт, Уолли и я обошли вокруг самолета в присутствии около 50 китайских инженеров и чиновников. Они с огромным интересом наблюдали за моим осмотром, сгрудившись вокруг меня и разглядывая фюзеляж, крылья и шасси. Когда я объявил, что Y-10 выглядит как хороший самолет, они явно почувствовали облегчение. Я почувствовал себя генералом, проводящим военный смотр.

Мы поднялись на борт самолета и вошли на летную палубу, которая была устроена почти так же, как у настоящего 707-го. Я попробовал управление и обнаружил, что для поворота штурвала мне приходится использовать обе руки. Усилия были во много, много раз выше, чем должны были быть. То же самое происходило и при движении колонны управления вперед-назад. Я объяснил им, что в системе управления слишком много трения. Я сказал им, что они должны будут исправить это до первого полета самолета, который должен был состояться в ближайшее время. В качестве руководства я порекомендовал им сравнить ощущения от управления самолетами Boeing 707, стоящими на вооружении в Китае.

Они построили только два Y-10, которые тихо исчезли после завершения летных испытаний. Планы Китая по производству небольшого парка Y-10 для внутреннего использования остались в стороне, возможно, потому, что потепление отношений с Западом сделало американские самолеты доступными по гораздо более низкой цене, чем строительство собственных.

В начале 1990-х годов я находился в Англии, работая консультантом компании Boeing. Я знал о проходящем международном авиасалоне Фарнборо, но не собирался его посещать. Затем меня разыскал Мэтт Чен и попросил быть ведущим Boeing для председателя китайской авиакомпании Southwest Airlines на специальном ужине в отеле Majestic.

Во время этого ужина разговор как-то сам собой зашел о том, что авиакомпания не решается обслуживать Лхасу (Тибет) двухмоторными лайнерами. Лхаса находится на высоте 12 040 футов (4 334 метра) над уровнем моря и является одним из самых высоких и сложных аэропортов в мире. Я объяснил председателю, что Boeing 757 - наша ракета с однорядным двухмоторным двигателем - может легко и безопасно летать по этому маршруту. Я присутствовал на демонстрации, которая была организована должным образом, и продажа состоялась. В 1992 году авиакомпания China Southwest открыла регулярные рейсы 757.

───────

В начале 1970-х годов у меня была очень интересная встреча с русскими времен холодной войны. Она совершенно отличалась от того коллегиального ужина в Париже, который Госдепартамент устроил в конце 1960-х годов. На этот раз группа из 20 или около того русских посетила завод Boeing в Эверетте, чтобы обсудить покупку до 25 самолетов 747.

Никто из нас не верил, что они приехали покупать самолеты. В те времена авиакомпании за "железным занавесом" летали только на советских самолетах. Госдепартамент США тоже сомневался в их намерениях, но разрешил визит в интересах разрядки.

Я попросил своих людей относиться к советской делегации так же, как к любому другому клиенту авиакомпании. Но поскольку Советский Союз был известен активным промышленным шпионажем, я предупредил охрану и велел своим людям быть начеку. Можно было предположить, что значительная часть делегации будет агентами КГБ.

Возглавлял эту делегацию сотрудник Министерства авиации СССР. Кажется, его звали Мармсаров. Я прекрасно говорил по-английски и был, если я правильно помню, министром по строительству и эксплуатации самолетов. Мы расстелили для него красную ковровую дорожку, оказали его группе радушный прием и провели для них те же инженерные презентации, которые мы провели бы для любого потенциального заказчика.

Кен Аплоу, руководитель отдела продаж компании Boeing, специализировавшийся на этой части света, появился в моем офисе на следующий день. "Джо, - сказал он, - русские очень расстроены. Они думают, что мы их обманываем. Мистер Мармсаров хочет встретиться с вами завтра утром, чтобы уладить этот вопрос".

Я не понимал, в чем может быть проблема. Хотя я лично не сопровождал делегацию, я знал, какие распоряжения были отданы, и был уверен, что мои коллеги делают все возможное для наших необычных гостей.

Мармсаров и несколько его людей появились на следующее утро вместе с Кеном. Мы сели в моем кабинете, и я подал им кофе. Обменявшись любезностями, советский чиновник перешел к делу. "Мы приехали сюда, рассчитывая поговорить с вашими экспертами, а у вас с нами разговаривают люди младшего звена, - возмущенно заявил он.

"Это неверно", - ответил я. "Люди, которые вас инструктируют, занимают ключевые посты в программе 747".

Он назвал Джима Джонсона в качестве примера человека, слишком молодого для такой работы. Я заверил его, что Джим был ведущим аэродинамиком в программе 747 и что он знал характеристики 747 досконально.

"Он не может быть, - возразил Мармсаров. "Он слишком молод".

Я начал понимать, что вся дилемма заключалась в культурном недопонимании. Мармсаров был выходцем из высокоцентрализованного и контролируемого общества, где людей назначали по старшинству. В отличие от него, в Соединенных Штатах было гораздо больше меритократии.

В конце концов нам с Кеном удалось убедить Мармсарова, что Джим действительно является ведущим акродинамиком программы 747. Он был успокоен, но все равно не мог понять, как такой молодой человек может занимать эту должность.

На следующий день у меня была еще одна встреча с русскими. За это время они узнали об очень толстом документе под названием "Цели и критерии проектирования Boeing 747". Они очень хотели получить копию и были очень расстроены тем, что мы им ее не даем. Мне было немного обидно, что наши люди вообще рассказали русским о его существовании. Мы называли наш 747 DO&C "библией", потому что на его страницах была собрана вся инженерная мудрость нашей компании. Все, что наши инженеры, прошлые и нынешние, узнали за многие десятилетия о создании безопасных самолетов, было отражено на ее страницах. Написанный в самом начале программы 747, этот документ перечислял тысячи индивидуальных требований - авиакомпаний, Boeing и FAA, - которым должен был соответствовать 747-й. Далее в нем в мельчайших подробностях описывалось, как именно эти требования должны быть выполнены. Таким образом, это был настоящий компендиум конструкторского опыта Boeing и руководство по созданию отличного реактивного лайнера.

Наш 747 DO&C основывался на аналогичных документах, подготовленных для более ранних лайнеров Boeing. В свою очередь, эта "библия 747" должна была стать фундаментом, на котором будут строиться инженеры следующих лайнеров Boeing. Все, чему мы научились, было в этой удивительной книге, которая стала хранилищем наших знаний, полученных с таким трудом, и развивающейся философии безопасного проектирования самолетов.

Я почувствовал волнение за напряженными чертами лица Мармсарова, когда он уставился на меня через стол. Он повторил свое требование отдать ему эту книгу.

"Цели и критерии проектирования 747 - это документ, являющийся собственностью компании", - сказал я, покачав головой. "Он не предназначен для распространения за пределами компании".

"Мы хотели бы приобрести этот документ", - упорствовал он.

"Нет". Я сказал это так твердо, как только умел.

Благодаря этому обмену истинная цель его визита стала очевидной. Русские приехали не для того, чтобы купить самолеты у Boeing; они приехали, чтобы узнать, как построить гораздо лучшие авиалайнеры, чем те, которые была способна производить их собственная промышленность. То, что Boeing строит лучшие самолеты, было правдой тогда, и это остается правдой сегодня.

"Мы заплатим за это", - сказал Мармсаров. "Я заплачу вам один миллион долларов".

Я был потрясен, когда мне вот так просто предложили миллион баксов, но не подал виду. Мармсаров повысил ставку: я мог назвать свою цену - столько, сколько, по моему мнению, стоил 747 DO&C. Вы можете предложить мне миллион долларов, десять миллионов долларов или сто миллионов долларов". Я сказал ему со всей определенностью. "Он не продается!"

Это очень расстроило мужчину. Видя, что дальше продолжать разговор бесполезно, он резко покинул мой кабинет. Какие последствия ожидают его за возвращение с пустыми руками? поинтересовался я, не имея возможности узнать, верна ли моя догадка.

Как только Мармсарова не стало, я поднял охрану "Боинга" по тревоге. Затем я вызвал помощника. Пойди и собери все документы, начиная с моего, который лежит здесь, - сказал я. "Как только все они будут учтены, заприте их в сейфе. Его нельзя открывать до тех пор, пока мы не убедимся, что эти русские возвращаются в Москву".

По соображениям безопасности, эти документы 747 DO&C выдавались только ведущим инженерам, поэтому мы знали, где находится каждая копия. Все они были пронумерованы, так что мы знали, что все они учтены. Я до сих пор храню свой экземпляр этого объемистого тома. Читая его, я вспоминаю о многих важных решениях, которые мы приняли при разработке 747-го. А еще я очень рад, что он не попал в руки Советов.

───────

Нибл занимал должность вице-президента и генерального менеджера программы 747 и подразделения Эверетт. Когда я сменил его на этом посту, я наивно полагал, что это будет и моя должность. Однако Boeing указала меня как исполняющего обязанности генерального менеджера и не упомянула ни о каком вице-президентстве, хотя все остальные генеральные менеджеры подразделений были вице-президентами. Это меня вполне устраивало. Я никогда не обращал особого внимания на титулы, и у меня была отличная работа, которая мне нравилась. Если Boeing не спешил раздавать вице-президентские посты, я считал, что в этом есть и моя, и их вина. Я не политическое существо и уж точно не боролся за титул.

Джо Саттер и Брайен Уайгл летят на самолете RA001, чтобы отпраздновать повышение Джо до вице-президента, 1971 год

Поэтому в апреле 1971 года я был застигнут врасплох, когда Ти Уилсон позвонил мне в один прекрасный день после того, как я проработал на работе полгода или около того. Это было очень необычно: мы с Ти неоднократно проводили время вместе, но я не мог сказать, что когда-либо был его доверенным лицом.

"Саттер, мы назначаем тебя вице-президентом, - сказал Уилсон со свойственной ему прямотой. Мы должны были сделать это, когда ты возглавил подразделение 747, но мы проверяли тебя. Теперь мы должны это сделать, потому что отправляем Боба Бейтмана в Вашингтон руководить нашим офисом в Вашингтоне, а для этого нужен вице-президент. Конечно, мы не могли сделать Боба вице-президентом, не сделав им тебя, так что с сегодняшнего дня ты - вице-президент Boeing".

Отсутствие каких-либо церемоний или признательности было типичным для Т. Я не обижался на Boeing. На самом деле мне недавно исполнилось 50 лет, и я решил рассматривать этот высокий статус как подарок Boeing на мой день рождения. Я был в восторге от того, что слово "актер" наконец-то исчезло из моего названия. Чтобы отпраздновать это событие, Брайен Уайгл устроил мне пробный полет на RA001, и я летал на ней до умопомрачения. Конечно же, мы с Нэнси отпраздновали тот вечер дома!

Спустя годы мы с Ти беседовали, и он подтвердил то, о чем я давно догадывался. Ты был так молод, что мы заменили бы тебя, если бы нашли кого-нибудь получше, чтобы возглавить программу 747, - сказал он, сделав мне комплимент за спиной.

───────

В июне 1976 года делегация иракских VIP-персон прибыла в компанию Boeing, чтобы принять первый реактивный самолет этой страны - Boeing 747-200C. Иракские авиалинии уже были ценным заказчиком самолетов 707 и 737, поэтому мы щедро поприветствовали их во время пребывания в стране. Нашим гостям особенно понравилась организованная нами морская прогулка на остров Блейк в Пьюджет-Саунд. Там они отведали лосося, запеченного в традициях коренных американцев, которые первыми заселили эту часть Северной Америки.

В ответ иракцы пригласили некоторых из нас на свой рейс по доставке самолетов в Багдад. В интересах хороших отношений с клиентами я и еще несколько сотрудников Boeing приняли это любезное приглашение. Мы даже не представляли, насколько запоминающимся оно окажется.

Приземлившись, мы оказались участниками тщательно продуманного мероприятия, посвященного прибытию нового иракского самолета 747. Во время этих торжеств перерезали горло овцам. Как приветствие, это оставляло желать лучшего.

Сам Багдад оказался таким же экзотическим, как я и ожидала. Однако у меня не было возможности исследовать его древние базары или прогуляться по берегам реки Тигр, потому что наши хозяева запланировали для нас полный маршрут.

Наше первое приключение произошло в автобусе, направлявшемся на юг к реке Евфрат. На улице было более 100 градусов по Фаренгейту, а в автобусе еще жарче. Наши хозяева предоставили газировку в ванне, наполненной льдом, который тут же превращался в воду. К сожалению, бутилированной воды не было. В представлении наших хозяев американцы должны были пить только прохладительные напитки.

Мы прибыли на место, где, как нам сказали, находились легендарные висячие сады Вавилона, одно из семи чудес древнего мира. Однако две тысячи лет наложили свой отпечаток, и мы не смогли составить никакого представления о том, как на самом деле выглядели эти сады.

Самым незабываемым событием визита стала жарка рыбы, очевидно, призванная отплатить за запеченного лосося, которым мы угостили иракскую делегацию на острове Блейк. Для этого мероприятия наши иракские хозяева забрали нас из багдадского отеля в пять часов вечера и отвезли на причал на реке Тигр.

В ожидании нас ждала большая группа мужчин и женщин. Все мы поднялись на борт баржи, которую тянул небольшой буксир. На барже я увидел стулья, напитки в бутылках и большое количество свежевыловленной пресноводной рыбы в кадках. Мы с нетерпением уселись на свои места, когда буксир вошел в реку.

Мы едва успели начать движение, как баржа села на мель. Примерно через час нас наконец освободили, и мы еще час плыли вверх по реке, пока не достигли острова. Там мы выгрузились и помогли выгрузить все стулья и припасы.

Иракцы с мачете принялись срезать кустарник, росший на острове. Другие расстилали персидские ковры и расставляли наши стулья, а на срезанном хворосте разжигали костры для приготовления пищи. Традиционно одетые иракские женщины начали исполнять танец живота под экзотическую месопотамскую музыку на инструментах, которые я не смог опознать.

Уже вечерело, а питьевой воды снова не было. Не было даже пива, чему мы были бы рады. Вместо этого, возможно, отражая еще одно стереотипное заблуждение об американцах, питьевая вода состояла только из очень большого запаса скотча. Ирак - мусульманская страна, и наличие алкоголя явно было важным жестом с их стороны. Так же очевидно, что от нас ожидали, что мы будем пить то, что нам подадут. Я начал потягивать свой скотч просто ради того, чтобы выпить что-нибудь жидкое.

Приготовление рыбы заняло очень много времени, и в итоге она была готова около десяти часов. К этому времени черное небо было усеяно звездами, воздух был свеж, и все мы были ужасно голодны. Рыба пахла замечательно, но когда наши хозяева начали ее подавать, они поняли, что забыли принести хлеб. Не оставив нам ни единого слова, они быстро отправили буксир на медленный рейс в Багдад, чтобы привезти недостающие продукты, в результате чего наш ужин затянулся еще на несколько часов.

Прошло не меньше полуночи, прежде чем мы смогли перекусить. К тому времени мы уже смертельно устали, а скотч на голодный желудок оказывал свое неизбежное действие. В предрассветные часы мы помогали грузить баржу для обратного пути, который казался бесконечным. Когда мы добрались до причала, на востоке показался первый румянец рассвета.

───────

В конце 1970-х годов компания Boeing начала перетасовывать руководящие кадры в соответствии с продолжающимся ростом компании. В сентябре 1978 года я с радостью обнаружил, что стал новым вице-президентом компании Boeing Commercial Airplanes по операциям и разработке продукции. Мой офис находился в Рентоне, где Boeing собирает свои однопоточные лайнеры.

Я живу в Западном Сиэтле, в районе, расположенном на другом конце длинной дамбы. Хотя я буду скучать по людям и программам на заводе Boeing в Эверетте, я знал, что не буду скучать по ежедневной поездке. Он проходил через мой район, через мост Западного Сиэтла (дамбу над портовыми сооружениями Сиэтла и рекой Дувамиш), на север через центр Сиэтла, а затем еще на 30 миль дальше на север. В лучшие времена дорога от двери до двери занимала больше часа.

Напротив, завод в Рентоне (названный так в честь города, в котором он расположен) находится на южной оконечности озера Вашингтон. Это не так уж много миль к юго-востоку от Сиэтла. Это сокращало время в пути до получаса, и у меня появлялось гораздо больше времени в сутках. Штаб-квартира BCA тогда находилась в Рентоне. Сегодня она находится в кампусе к югу от Сиэтла на бывшем ипподроме для скачек, который приобрела компания Boeing. Мой нынешний офис находится в этом новом здании штаб-квартиры.

В мои новые обязанности входило управление существующими линейками реактивных лайнеров Boeing и помощь в создании новых продуктовых линий. В организационных схемах мне подчинялись 45 000 человек, и я должен признать, что управлять всеми ими было довольно сложной задачей. К счастью, мне не приходилось беспокоиться о финансах, поддержке клиентов, продажах и маркетинге и многих других областях, которые не входили в сферу моей ответственности. Это все еще было инженерное задание.

Уолли Бакли, который так много сделал для решения наших производственных проблем в Эверетте, помогал мне управлять этой новой империей. Работая с ним над программой 747, я знал его как первоклассного специалиста по операциям. Уолли определенно был представителем старой школы. Всю свою карьеру он провел в сфере производства и управления производством. Не думаю, что его формальное образование было таким уж широким, но он многое знал и обладал огромным опытом, полученным с таким трудом. Как мы договорились, я руководил проектированием и разработкой продукции, а он - производственными операциями различных подразделений.

Хотя это было еще до повсеместного использования компьютеров, компания Boeing разработала компьютерные программы для управления заказом деталей и контролем производства. Несмотря на то что Уолли, вероятно, никогда в жизни не сидел за компьютером, он знал, что так и должно быть. У него был помощник, Эрни Фенн, который тоже принадлежал к старой школе, но также понимал важность компьютеров.

Одна из самых ранних программ управления производством, использовавшихся в Boeing, называлась Online Planning. Бакли и Фенн приложили немало усилий, чтобы запустить ее в работу. Это было довольно трудно, и было много скептиков. Старики, в частности, не хотели принимать ее, но эти два человека пробили эту систему. Это была первая реальная попытка компьютеризировать производственную систему Boeing.

Сегодня, конечно, производственные, финансовые, инженерные и плановые функции Boeing полностью компьютеризированы и взаимодействуют друг с другом. Единственное, что нельзя компьютеризировать, - это человеческий мозг. Вы все еще должны думать.

Главным достоинством Уолли для меня была его способность понимать, что инженеры работают в цикле разработки и что не все, что они делают, получается с первого раза. Если у нас возникали инженерные проблемы или проблемы с самолетами на поле, требовалась всего одна встреча, чтобы решить их. "У нас там проблема, Бак, и мы должны ее решить", - говорил я. "Инженеры будут выдавать ордера на изменения и выкладывать чертежи. Нам очень нужно сотрудничество оперативных работников, чтобы эти исправления были реализованы".

К счастью, он был не из тех, кто сваливает подобные ситуации на инженеров и тянет время из-за дополнительной нагрузки, которую мы на него сваливаем.

───────

В сентябре 1981 года я получил свое последнее повышение как рядовой сотрудник Boeing. Я проработал в компании более 35 лет и еще через пять лет должен был достичь обязательного пенсионного возраста 65 лет.

Моей новой должностью стал пост исполнительного вице-президента по инженерным вопросам и разработке продукции в BCA. Поскольку это две мои любимые области, а компания Boeing в то время была самым крупным и успешным производителем коммерческих самолетов, я полагал, что достиг вершины в выбранной мною профессии. Это было отличное завершающее задание.

───────

В 1970-х годах компания Boeing ощутила растущую потребность рынка в среднеразмерных лайнерах. Компании British Airways и Eastern требовали эффективный двухдвигательный однофюзеляжный самолет большего размера, чем 737, а United Airlines хотела иметь среднеразмерный двухфюзеляжный самолет для выполнения одномоментных операций в Северной Америке. В связи с этими новыми требованиями я провел много времени, работая с командами Boeing над определением и разработкой 757 и 767. С помощью таких людей, как Кен Холтби, мы работали над этими двумя самолетами Boeing одновременно, чтобы у них была общая кабина и рейтинг типа. Это означало, что экипажи, обученные управлять однопроходным 757, могли летать и на двухпроходном 767, и наоборот. Эта концепция давала авиакомпаниям такие преимущества, как снижение затрат на обучение и большая гибкость.

В самолете 757, который уже снят с производства, использовалось то же сечение, что и в 707, 727 и 737. К этому проверенному сечению мы добавили очень хорошее крыло и хорошие двигатели. В результате получился высокопроизводительный самолет, который в течение многих лет был самым экономичным самолетом средней дальности в эксплуатации.

Как уже говорилось, авиакомпанией, оказавшей наибольшее влияние на дизайн 767-го, была United. Ее президент в то время вышел из гостиничного бизнеса и имел совсем другие представления о том, что нужно для авиалайнера. Например, он хотел широкофюзеляжный самолет, но чтобы он был чрезвычайно эффективным. Он даже не хотел, чтобы он мог летать от побережья до побережья без остановок, потому что это означало бы более тяжелый планер и, следовательно, несколько меньшую топливную эффективность. Было довольно сложно взять те двигатели, которые у нас были, обернуть вокруг них самолет и не превзойти его цели.

В то время компания Airbus разрабатывала самолет под названием A310. Они поставили на этот самолет маленькое крыло, потому что на них сильно повлияли европейские авиакомпании, которым нужно было обслуживать очень короткие маршруты. Airbus стремился добиться максимальной эффективности для своего ближнемагистрального A310 и не видел необходимости в большем крыле, которое могло бы перевозить больше топлива.

Поскольку на 767-м будут использоваться те же двигатели, что и на 747-м (хотя их всего два), у нас уже имелись двигатели, способные развивать большую тягу. Мы провели переговоры со многими авиакомпаниями по всему миру и выяснили, что некоторые из них, вероятно, могли бы использовать большую дальность полета, чем заявляла компания United как стартовый заказчик.

В компании Boeing было принято важное инженерное решение: Мы не станем ограничивать дальность полета 767-го, придавая самолету слишком маленькое крыло для тех нагрузок, которые он мог нести с имеющимися у нас двигателями. Мы считали, что 767-й должен быть способен совершать беспосадочные перелеты через всю Северную Америку. Он должен быть способен летать через Северную Атлантику - в то время это был самый оживленный межконтинентальный рынок - и даже обслуживать тихоокеанские маршруты с одной или двумя остановками. Исходя из этого, инженерное сообщество Boeing установило на 767-й довольно большое крыло по сравнению с A310. Мы сразу же подверглись резкой критике со стороны таких перевозчиков, как Lufthansa, которые посчитали, что мы неправильно оценили потребности рынка. Но мы убедили United в преимуществах этого большого крыла. Самолет 767 потреблял немного больше топлива, чем самолет с маленьким крылом, и обладал превосходными взлетно-посадочными характеристиками. Благодаря этому взлет и посадка на аэродромах среднего размера не представляли для него проблемы.

United купила 767-200, который стал первым представителем семейства двухместных самолетов 767. В то же время Airbus вывел на рынок свой A310. Короче говоря, если посмотреть на программу 767 сегодня и программу A300-A310 в Airbus, то A310 было построено гораздо меньше, чем 767, потому что его ограниченная дальность полета не позволяла использовать его для многих авиакомпаний мира. В то время как 767-й начал эксплуатироваться в United на коротких маршрутах, таких как Кливленд на Западное побережье, авиакомпания также сразу же начала использовать свои 767-е для трансконтинентальных беспосадочных рейсов и на маршрутах в Северной Атлантике.

Мы продали очень мало 767-200, потому что большое крыло плюс более высокая тяга двигателей позволили нам почти сразу же выпустить более растянутую модель - 767-300. Эта модель вмещала еще 50-60 пассажиров и могла легко перелететь Атлантику. 767-300 стал очень, очень популярным самолетом среди американских и европейских операторов.

Конечно, дальнемагистральные лайнеры являются основой межконтинентальных путешествий. Как и предшествующий ему 747, 767-й представил новые технические возможности, которых раньше не было. В частности, в нем сочетались низкие эксплуатационные расходы, дальность полета и пассажировместимость, которая была в два раза меньше, чем у полностью загруженного 747-го. Авиакомпании использовали эту формулу, чтобы коренным образом изменить схемы воздушного сообщения через Северную Атлантику.

До появления самолета 767 межконтинентальные путешествия осуществлялись по разветвленной маршрутной сети, которая связывала небольшое количество узловых аэропортов в каждом из регионов мира. Авиасообщение осуществлялось через эти узловые аэропорты, поэтому перелет с одного континента на другой обычно требовал нескольких рейсов. Например, чтобы попасть в Европу из Соединенных Штатов, нужно было долететь внутренним рейсом до Нью-Йорка, сесть в реактивный самолет для перелета через Атлантику, а затем совершить третий перелет из аэропорта, куда вы прибыли - как правило, в Лондон или Париж, - чтобы добраться до конечного пункта назначения в Европе.

Сегодня, напротив, люди все чаще летают прямыми рейсами, будь то Атланта в Милан, Цинциннати в Цюрих, Орландо в Дюссельдорф или Филадельфия в Манчестер. Что произошло? Авиакомпании, которые раньше направляли свои внутренние рейсы в Нью-Йорк в качестве отправной точки в Европу, обнаружили, что они могут сами летать в Европу вместо того, чтобы отдавать бизнес Pan Am, TWA или европейским авиакомпаниям в Международном аэропорту имени Джона Кеннеди.

Поскольку самолет 767 перевозит в два раза меньше пассажиров, чем 747, он позволил авиакомпаниям совершать прямые рейсы между второстепенными населенными пунктами, где общий спрос на путешествия был недостаточен для самолетов размера 747. Эти "обходные полеты" дополнили скелетную маршрутную сеть дополнительными услугами, минуя хабы, чтобы обеспечить беспосадочное сообщение с гораздо большим и все еще растущим числом городов по обе стороны океана. Результатом стала фрагментация североатлантического рынка авиаперевозок.

До разделения Pan Am и TWA были лидерами американо-европейских перевозок. Затем United, American, Delta, Continental и многие другие североамериканские и европейские авиакомпании запустили собственные трансатлантические рейсы, и у этих двух гигантов отрасли и их европейских конкурентов, летавших на 747, ушло много бизнеса. Конечно, 767 не убил Pan Am или TWA, как и тенденция к дерегулированию в ту эпоху. Но оба фактора позволили другим авиакомпаниям сократить бизнес Pan Am и TWA, работая более гибко и предоставляя путешественникам больше прямых рейсов, которые они предпочитают.

Практически в одиночку 767-й продемонстрировал всему миру безопасность, надежность, эффективность и полезность двухмоторных самолетов в дальнем полете. Основываясь на этом успехе, в 1990-х годах компания Boeing продолжила разработку самолета 777, который стал одним из ключевых дальнемагистральных самолетов в мире. Более крупный и дальнобойный, чем 767, 777 делает над Тихим океаном то, что его предшественник делал над Атлантикой. Эта формула оказалась настолько успешной, что сегодня на долю двухместных самолетов 767 и 777 приходится почти две трети всех рейсов через Северную Атлантику.

Боинг 767

В свете этих тенденций я считаю, что согласование крыла 767 с имеющимися двигателями, что позволило увеличить дальность полета 767, о чем никто не просил, было одним из самых важных решений, которые я помогал продвигать в компании Boeing.

───────

В 1979 году японская авиакомпания ANA стала одним из первых заказчиков самолета 767, который в то время разрабатывала компания Boeing. Авиакомпания получила первый японский самолет 767 twinjet в начале 1983 года, через полгода после начала эксплуатации.

767, будучи широкофюзеляжным, обычно используется для дальних рейсов, но загруженность ANA настолько высока, что компания также хотела использовать его на внутренних японских рейсах, как в других странах используются однофюзеляжные самолеты, такие как 737. Хотя ANA нравился 767-й, ей было трудно эксплуатировать этот самолет в Хиросиме и других небольших аэропортах в своей маршрутной системе.

Мои обязанности в Рентоне были выше того уровня, на котором я мог бы работать над подобной проблемой самостоятельно, но я всегда любил Японию и имею богатые и полезные воспоминания о помощи ее авиакомпаниям на протяжении многих лет. В связи с этим я проявил личный интерес к тому, сможет ли компания Boeing помочь ANA, улучшив характеристики низкоскоростного самолета 767 для достижения более высоких эксплуатационных характеристик. Это была несколько необычная инженерная задача, поскольку 767-й уже находился в эксплуатации.

Я работал с Дэйвом Нортоном, прекрасным инженером, который отвечал за аэродинамику 767. Дэйв и его команда определили изменения в закрылках, которые помогли добиться желаемого результата. Они также изменили тормозную систему. В совокупности эти изменения позволили широкофюзеляжному самолету достичь характеристик однофюзеляжного самолета.

Хиросима была важнейшим аэропортом для ANA. Чтобы убедить компанию в том, что модернизированный 767 теперь может обслуживать его регулярно и безопасно, я отправился в Токио и сам провел презентацию в зале заседаний штаб-квартиры ANA.

Когда ANA ввела 767-й в эксплуатацию, он имел огромный успех. С тех пор авиакомпания получила 80 самолетов 767, и еще больше сошло с конвейера на момент написания этой книги. ANA является крупнейшим оператором самолетов 767 за пределами Соединенных Штатов. Это фирменный самолет компании, так же как 747-й является фирменным самолетом JAL.

───────

Я понимаю, что у меня довольно хорошая репутация в авиации, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где 747-й самолет сделал так много для многих стран. Если это так, то это исключительно результат помощи заказчикам по всему миру в решении их уникальных эксплуатационных задач.

Спешу добавить, что я не являюсь образцом добродетели. В прошлом, например, бывали случаи, когда я немного вспыливал в компании Boeing или при общении с компаниями, поставляющими детали для наших лайнеров. Бывало, что я повышал голос, но делал это расчетливо и для эффекта. Не в моем характере выходить из себя.

Бывшие коллеги запомнили меня за стиль управления, в котором использовался юмор. Я мог сказать: "Если ты не закончишь это к завтрашнему дню, я переведу тебя в Бангладеш!" или в шутку предложить переехать подальше от Сиэтла. А если я проходил мимо офиса трудолюбивого продавца "Боинга", работающего за полночь, я мог заглянуть в дверь и сказать: "Почему вы не продаете самолеты "Боинг"? В Сиэтле нет авиакомпаний!".

Все это было в шутку и, как правило, хорошо воспринималось. Это результат того, что я рос одним из пяти братьев и сестер, и все они любили подтрунивать друг над другом.

Больше всего я благодарен Boeing за поддержку и хороший моральный дух моих подчиненных на протяжении десятилетий. Я позволял своим людям бегать с мячом и не забывал воздавать должное. Я также стремился к хорошему общению. В программе 747 я принимал решения сам - я не сторонник консенсуса, - но обычно я делал это только после того, как выслушивал всех непредвзято.

───────

В 1985 году я узнал, что стану одним из избранных американцев, получивших Национальную медаль США в области технологий. Президент Рональд Рейган вручит ее нам на церемонии в Белом доме. Это была большая честь. Нэнси сопровождала меня в Вашингтон.

Перед началом церемонии в Восточном крыле сотрудники Белого дома объяснили, что мы, награжденные, должны делать, когда президент назовет наши имена. Они показали нам отпечатки ног на ковре и велели встать прямо там, чтобы можно было сфотографировать вручение медали и рукопожатие.

Министр торговли произнес короткую речь, после чего вошел президент и поднялся на помост. Сидя в зале, я предполагал, что медали будут вручаться в алфавитном порядке и меня назовут одним из последних. Меня застало врасплох, когда мое имя назвали первым. Я встал, преодолел несколько ступенек и прошелся по помосту.

Рейган наклонился вперед и тихо проговорил мне на ухо. Затем он сердечно пожал мне руку и вручил медаль. Остальные лауреаты получили медали и рукопожатия, но без слов. Мне было щекотно наблюдать, как они толпились вокруг после церемонии, сгорающие от любопытства. Что сказал мне президент, хотели они знать?

Я думал о том, чтобы сохранить это в тайне или что-нибудь придумать, но честность взяла верх. "Он не знал, что нам рассказали о следах ног, - объяснил я, - поэтому сказал: "Джо, продолжай стоять здесь". "

По сей день я сожалею, что не заставил всех задуматься о том, что президент Соединенных Штатов рассказал мне в частном порядке.

13

.

Катастрофа

«

Челленджер

»

Возвращаясь из короткого отпуска на Гавайях в начале 1986 года, я со смешанными чувствами размышлял о том, что мне осталось проработать в Boeing всего три месяца. В марте мне исполнится 65 лет - возраст, в котором компания ожидает, что ее руководители передадут бразды правления молодым.

28 января 1986 года был мой первый день после отпуска. Чуть позже девяти утра в офис вошла моя секретарша. "Челленджер" взорвался", - объявила она, затаив дыхание. Канадский бизнес-джет назывался "Челленджер", и я подумал, что она говорит об авиакатастрофе. "Нет, - сказала она, - я имею в виду космический шаттл "Челленджер"!

Она включила телевизор, и мы посмотрели повтор запуска шаттла и последующего взрыва. "Какая ужасная трагедия, - вспоминаю я. "Это действительно отбросит космическую программу назад".

Это был первый случай, когда Соединенные Штаты потеряли астронавта в полете. Поскольку космический корабль был так основательно разрушен, я думал, что разгадать эту загадку будет невозможно. В сравнении с этим расследование аварий в коммерческой авиации казалось простым.

Вечером дома я обсудил с Нэнси шокирующее событие дня. "На мою долю выпало много проблем, - сказал я ей, - но не таких. Я рада, что мне не придется об этом беспокоиться".

Вскоре после этого зазвонил телефон. Это был Белый дом, и звонивший объяснил, что президент Рональд Рейган создает комиссию по расследованию аварии. Он хотел бы, чтобы я вошел в эту комиссию. Не желаю ли я принять участие?

Я не знал, что сказать. "Если я нужен президенту, я соглашусь, - ответил я, - но сначала я должен согласовать это со своей компанией".

"Компания Boeing уже одобрила ваше участие", - сказали мне.

Так получилось, что я помогал расследовать очень печальную главу в американской программе пилотируемых космических полетов. Нас было 14 человек в президентской комиссии по расследованию взрыва "Челленджера", в результате которого погибли шесть астронавтов и школьная учительница из Нью-Гэмпшира, работавшая специалистом по полезной нагрузке.

Председателем совета директоров был Уильям Роджерс, бывший генеральный прокурор и государственный секретарь США, а заместителем председателя - Нил Армстронг, первый человек, побывавший на Луне. После ухода из корпуса астронавтов Армстронг преподавал аэронавтику в Огайо.

Кроме меня, в состав комиссии вошли Дэвид Ачесон, адвокат с аэрокосмическим опытом; Юджин Коверт, возглавлявший факультет аэронавтики и астронавтики Массачусетского технологического института; блестящий физик и лауреат Нобелевской премии Ричард Фейнман; Роберт Хотц, бывший главный редактор журнала Aviation Week & Space Technology; генерал-майор ВВС США Дональд Кутына, военный эксперт по космосу; астронавт Салли Райд, обладательница докторской степени по физике, за плечами которой два полета на шаттле "Челленджер"; бывший вице-президент TWA Роберт Руммель; астрофизик Артур Уокер; исполнительный вице-президент компании Hughes Aircraft Альберт Уокер.Бывший вице-президент TWA Роберт Руммель, астрофизик Артур Уокер, исполнительный вице-президент Hughes Aircraft Альберт Уилон, физик по образованию, и бригадный генерал ВВС США в отставке Чарльз Чак Йегер, ас Второй мировой войны, преодолевший звуковой барьер в 1947 году. Альтон Кил, государственный служащий с докторской степенью по инженерной физике, был нашим администратором.

Наш президентский мандат состоял из двух частей. Первая заключалась в изучении обстоятельств аварии и установлении ее вероятной причины или причин. Вторая - разработать рекомендации по корректирующим или иным действиям на основе наших выводов и определений. Нам дали 120 дней плюс много административной и канцелярской поддержки, чтобы выполнить работу.

Билл Роджерс и Нил Армстронг начали с формирования подкомитетов. Я возглавил подкомитет, которому было поручено изучить проектирование и производство космических шаттлов. Салли Райд занималась смежной областью - летными операциями.

До того как взорваться через 73 секунды после старта из Космического центра Кеннеди, "Челленджер" совершил девять успешных полетов. Поставленный в начале 1980-х годов, он стал третьим шаттлом во флоте НАСА, который начался с "Энтерпрайза" (прототипа, не пригодного для полета в космос) и "Колумбии" и продолжился "Дискавери", "Атлантисом" и "Индевором".

Участие в этом расследовании стало для меня настоящим открытием. Когда мы приступили к работе, для других членов комиссии быстро стало очевидным, что я смотрю на вещи иначе, чем рядовые сотрудники НАСА. Салли Райд и некоторые другие члены комиссии не согласились с моими подходами и многими комментариями.

Предметом спора стала безопасность. В мире коммерческой авиации безопасность имеет первостепенное значение. Производители самолетов и двигателей, государственные регуляторы и мировые авиакомпании всегда работали и продолжают работать над тем, чтобы сделать авиаперевозки настолько безопасными, насколько это вообще возможно.

Компания Boeing всегда придерживалась политики, согласно которой государственные сертификационные требования рассматриваются как минимально допустимые стандарты, а не как цели проектирования. А чтобы еще больше повысить уровень безопасности, Boeing возлагает на каждого инженера ответственность за безопасность его или ее конструкции и предоставляет помощь и руководство, если это необходимо. На мой взгляд, эта неизменная приверженность безопасности всегда ставила Boeing выше конкурентов. Все, кто работал со мной над программой 747, делали самолет настолько пригодным для полетов, насколько это было возможно. Никому и в голову не пришло бы принять решение, которое поставило бы под угрозу безопасность. Если бы они это сделали, то нарушили бы правила нашей компании.

Короче говоря, всю свою профессиональную жизнь я провел в мире, который живет и дышит безопасностью. Поэтому для меня стало шоком, что в НАСА все обстоит иначе. Именно поэтому моя точка зрения так заметно отличалась от точки зрения многих других членов комиссии. Дело не в том, что они не были в равной степени сосредоточены на безопасности, просто им было трудно услышать, насколько все плохо с моей точки зрения.

Но я забегаю вперед. Лучше я расскажу все так, как было на самом деле.

Когда я прибыл в Вашингтон на наши первые встречи, я все еще опасался, что почти полное разрушение орбитального аппарата может затруднить, а то и вовсе сделать невозможным определение того, что пошло не так. К счастью, это оказалось не так. Изображения, сделанные во время взлета, четко определили причину аварии: горячие продукты сгорания под высоким давлением вытекли из правого твердотопливного ракетного ускорителя (SRB) с той стороны, которая была обращена к "Челленджеру" и его большому внешнему топливному баку. Начавшись в момент старта, эта утечка быстро превратилась в большое отверстие, из которого вырвался огненный поток. Динамическое давление при запуске отклонило паяльную лампу вниз, вызвав поломку крепежной опоры, что, в свою очередь, позволило SRB проникнуть во внешний топливный бак.

Подтверждая эту реконструированную последовательность событий, телеметрия, полученная во время взлета, зафиксировала падение внутреннего давления в правом SRB, а затем и во внешнем топливном баке. Вскоре после этого мощный взрыв разнес аппарат на части, разбросав обломки по широкой полосе от Атлантического океана до Техаса и Луизианы.

Таким образом, мы определили непосредственную причину аварии как плохую конструкцию, которая привела к разрушению соединения, где одна секция корпуса SRB соприкасается с другой. Целостность этого соединения зависела от уплотнительного кольца, или круглой прокладки, для поддержания герметичности. Это уплотнительное кольцо не должно было подвергаться воздействию продуктов сгорания, однако оно явно подвергалось. Мы также узнали, что оно было изготовлено из материала, который становился хрупким и, следовательно, менее эффективным в качестве уплотнения при низких температурах.

Во время запуска "Челленджера" температура в Космическом центре имени Джона Кеннеди составляла необычайно холодные 36 градусов по Фаренгейту, что на 15 градусов холоднее, чем во время любого предыдущего запуска шаттла. Кроме того, утечка произошла на более холодной стороне SRB, где он был обращен к криогенному внешнему топливному баку.

Все сходилось. Но эта "непосредственная причина аварии" была лишь верхушкой айсберга. За кулисами произошел еще один сбой, который создал предпосылки для катастрофы, которой можно было избежать, и подвел доверчивый экипаж. Я думаю, что мое прошлое позволило мне с самого начала гораздо яснее понять, что именно не так. По крайней мере, я подозревал, что затронутые организации не были связаны друг с другом должным образом и что важные инженерные процессы, связанные с безопасностью, не были внедрены.

Компания Morton Thiokol, производитель SRB, отказалась поверить в последствия ранних испытаний, которые выявили незамеченный недостаток конструкции. Официальная позиция компании, занесенная в протокол, гласила: "Состояние нежелательное, но приемлемое".

Точно так же руководство НАСА не прислушалось к собственным инженерам и техническим экспертам, когда они определили, что "проблема стыка SRB - это проблема безопасности, требующая внимания". Даже когда в первые годы эксплуатации шаттлов количество и серьезность инцидентов с сочленениями SRB возросли, руководство НАСА продолжало преуменьшать значение этой проблемы в брифингах и отчетах.

Таким образом, инженеры обеих организаций неоднократно предупреждали о том, что в ретроспективе было очевидным потенциально катастрофическим недостатком конструкции. Несмотря на это, их руководство не предприняло никаких действий, кроме понижения статуса проблемы до "приемлемого риска". НАСА могло и должно было отдать приказ о разработке решения, а затем приостановить полеты до его реализации. Вместо этого они просто продолжали полеты.

Почему так произошло? Одна из причин - организационная структура НАСА, в которую входили различные региональные центры с разными обязанностями. Помимо Космического центра имени Кеннеди в Мерритт-Айленде, штат Флорида, и Космического центра имени Линдона Б. Джонсона в Хьюстоне, штат Техас, существовали Центр космических полетов имени Джорджа К. Маршалла в Алабаме, Центр космических полетов имени Годдарда в Мэриленде, Исследовательский центр Лэнгли в Вирджинии, Летно-исследовательский центр имени Драйдена на калифорнийской базе ВВС Эдвардс и так далее. Все эти организации функционировали достаточно автономно под свободным руководством штаб-квартиры NASA в Вашингтоне. Решения, которые принимали эти региональные центры, в том числе и по вопросам безопасности, как правило, просто утверждались в Вашингтоне. Не существовало единой и формализованной структуры отчетности по безопасности, которая обеспечивала бы этому жизненно важному вопросу необходимую видимость и гарантировала, что потенциальные проблемы будут решаться должным образом.

Еще одним фактором было чрезмерное внимание к графику. Безопасность приносилась в жертву агрессивному графику запусков. Например, Хантсвилл, штат Алабама, отвечал за программу твердотопливных ракетных ускорителей. Мы выяснили, что некоторые сотрудники НАСА действительно надавили на компанию Thiokol, чтобы заставить ее продолжать поддерживать запуск своих SRB, несмотря на то, что при многократном использовании было обнаружено увеличение и деформация диаметров ракетных труб. Мы определили, что это игнорируемое искажение способствовало отказу неправильно спроектированного уплотнения.

Одним словом, в NASA отсутствовала общеорганизационная структура безопасности. Конечно, в NASA были процессы и процедуры по безопасности, но они носили разовый и разрозненный характер. Не было руководителя высшего уровня, который бы напоминал людям, что безопасность всегда должна быть на первом месте. Так нельзя управлять авиакомпанией, с ужасом подумал я.

Я очень резко критиковал недостатки, из-за которых инженеры и технические специалисты НАСА лишились внимания руководства и создали предпосылки для катастрофы. Я выразил убеждение, что главным ответственным за безопасность в НАСА должен быть сам директор, и что необходимо создать новую должность руководителя с широкими полномочиями, занимающегося исключительно вопросами безопасности и подчиняющегося непосредственно директору. Во время любого запуска шаттла эти два человека должны быть полностью информированы обо всех аномалиях и проблемах, и именно они должны в конечном итоге принимать решение о запуске или отказе от него. Мне приятно отметить, что эта предлагаемая реструктуризация для внедрения надлежащей системы управления безопасностью была одной из ключевых рекомендаций, выдвинутых нашей комиссией в ее заключительном отчете. Я очень горжусь своим участием.

Мои коллеги по команде, похоже, так и не поняли, что я живу в Сиэтле. Многие из них находились на Восточном побережье, и у них была хроническая привычка назначать встречи на следующий день. Мои просьбы о достаточном уведомлении, чтобы можно было приехать в дневное время, оставались без внимания. Единственный способ присутствовать на собраниях - это лететь красными глазами, что я и делал дюжину раз за четыре месяца. Эти ночные перелеты привели меня на встречи и совещания в Вашингтоне, Хьюстоне, на мысе Канаверал, в Калифорнии и Юте. Они были тем более неудобными и утомительными, что правительство не сочло нужным предоставить мне что-то большее, чем билеты эконом-класса. Отчасти из-за этого я слишком мало спал на протяжении всего расследования.

В целом, президентская комиссия по "Челленджеру", безусловно, оказала общественности хорошую услугу. Я и другие назначенцы подписали этот отчет без каких-либо оговорок. Я расстался со всеми хорошими друзьями, включая замечательного доктора Салли Райд, которая любезно поблагодарила меня за мои усилия от имени НАСА.

Мы прибыли в Белый дом 6 июня 1986 года, чтобы вручить этот документ президенту Рейгану. Было забавно снова оказаться в особняке главы государства во второй раз за два года. Нас провели в зону ожидания рядом с Розовым садом, где должна была состояться презентация. Там мы нашли кофе, прохладительные напитки и одну из фирменных баночек с мармеладками президента. Всем нам было предложено привезти мармеладки Белого дома домой в качестве сувениров. Я отдал свой запас детям и внукам.

Рейган не был человеком, любящим детали, но в печальном случае с "Челленджером" он поступил правильно. Вместо того чтобы позволить НАСА провести собственное расследование, он передал эту работу Роджерсу и Армстронгу и позволил им вдвоем выбрать подходящих людей в президентскую комиссию. А затем, после того как мы представили свои выводы, он отдал НАСА прямой приказ полностью выполнить все наши рекомендации. Слишком много прошлых президентских комиссий давали рекомендации только для того, чтобы они были отложены и в значительной степени проигнорированы. Благодаря тому, что Рейган заставил НАСА потрудиться, этого не произошло. После трагедии "Челленджера" космическое агентство приступило к тщательным реформам и структурным изменениям.

Джо Саффер и Рональд Рейган

(Личная коллекция автора)

Космический челнок остается самым рискованным из всех летательных аппаратов, особенно если учесть, что для достижения орбиты он зависит от этих SRB. Ракеты SRB расходуют более миллиона фунтов ракетного топлива за 128 секунд. После того как они воспламеняются, их нельзя дросселировать или выключить, потому что это фактически управляемый взрыв. Для меня совершенно удивительно, что космическая программа приняла этот риск и живет с ним.

Гибель космического челнока "Колумбия" в феврале 2003 года свидетельствует о рисках, присущих пилотируемым космическим полетам. Она показывает, что нам еще предстоит многое узнать в этой области.

14

.

Консалтинг на пенсии

Пришло время мне уйти на пенсию из компании Boeing. В 1986 году мне исполнилось 65 лет, и я проработал в компании четыре очень напряженных десятилетия. Меня поражало, как пролетели эти годы.

В то время президентом компании Boeing Commercial Airplanes был Дин Торнтон. Когда я сказал ему, что выбрал 1 июня 1986 года в качестве даты выхода на пенсию, он попросил меня рассмотреть возможность остаться в качестве консультанта. "Ты знаешь, что тебя интересует, Джо", - сказал мне Торнтон. "Просто иди вперед и определи свои обязанности. Делай то, что считаешь нужным, а мы будем время от времени общаться, чтобы узнать, каких успехов ты добился".

В течение двух десятилетий после выхода на пенсию я продолжал работать в компании Boeing. Я много работал в качестве консультанта по инженерным и производственным вопросам, но основным направлением моей деятельности была разработка продукции.

Пожалуй, самая большая работа, в которой я принимал участие, касалась будущего самолета 747. Мы проектировали его с учетом возможности значительного роста, но до сих пор он ни разу не выходил за пределы первоначальной длины фюзеляжа, с которой он поступил в эксплуатацию в 1970 году. Потенциал, безусловно, есть.

Работа над 747-400 была моим последним крупным мероприятием в качестве штатного сотрудника Boeing. Как только авиакомпании получили в свое распоряжение эту значительно улучшенную производную 747-го и узнали, на что она способна, она стала бестселлером.

Совершенствование технологий послужило основой для обновления оригинального 747-го. Что касается силовой установки, то производители научились разрабатывать реактивные двигатели с тягой 60 000 фунтов и более и с более высокой топливной эффективностью. Усовершенствованный компанией Pratt & Whitney преемник JT9D - это серия PW4000.

Тем временем в компании Boeing появилось средство проектирования под названием вычислительная гидродинамика (CFD). Эта совершенно новая область использует огромные вычислительные мощности для моделирования поведения воздушных потоков, проходящих через конструкции самолетов или реактивные двигатели. В сочетании с данными, полученными в аэродинамической трубе, и подтвержденными ими, CFD предоставляет новый потрясающий инструмент для совершенствования аэродинамики.

Технологии продвигались и по другим направлениям. Например, начали использоваться композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, позволяющие снизить вес планера. Это, в свою очередь, напрямую отразится на увеличении полезной нагрузки или дальности полета.

К середине 1980-х годов создание более экономичного и дальнобойного самолета 747 стало вполне возможным. Роу Браун и его команда делали все возможное, чтобы внедрять улучшения по частям, и в результате 747-й уже обладал несколько большей дальностью полета и грузоподъемностью, чем любой другой авиалайнер. Но, как обычно, наши заказчики требовали большего. В частности, заказчики хотели, чтобы мы внедрили передовые функции наших новых самолетов 757 и 767, которые поступили в эксплуатацию в начале 1980-х годов с электронными дисплеями кабины пилотов (EFIS) и "кабиной с двумя экипажами", которая была проще и обходилась без бортинженера.

Чтобы удовлетворить эти пожелания клиентов, Boeing определил 14 конкретных технологических усовершенствований, которые одним рывком выведут самолет на гораздо более высокий уровень производительности и топливной эффективности. Именно этого хотели авиакомпании.

Финансисты компании Boeing категорически возражали против внесения изменений в модель 747. В него и другие наши программы по созданию самолетов было вложено столько денег, что они практически приказали нам, инженерам, прекратить работу, чтобы Boeing могла получить более высокую прибыль. В противовес этому менталитету нам было невозможно продать внутри компании идею создания производного 747-го.

К началу 1980-х годов наши встречи с заказчиками показали, что они были разочарованы и обескуражены тем, что Boeing не предпринимает активных действий по дальнейшему совершенствованию 747. Один из ключевых международных авиаперевозчиков, немецкая компания Lufthansa, особенно критиковал "половинчатые шаги", которые Boeing делал, постепенно совершенствуя 747-й.

Рейнхардт Абрахам, заместитель председателя правления Lufthansa в то время, был одним из ключевых архитекторов коммерческой авиации в Европе. Он специально приехал в Сиэтл, чтобы мы могли дать ему полную информацию о спектре изменений, которые, по нашему мнению, мы могли бы внести в самолет для улучшения его грузоподъемности и экономичности эксплуатации.

Абрахам получил степени в области авиационной техники и промышленного менеджмента. Такое техническое образование позволило ему в полной мере оценить то, что мы ему показали. Он также прекрасно понимал отсутствие энтузиазма со стороны Boeing в отношении этих изменений, поэтому он взял на себя труд преподать Boeing урок по реагированию на запросы клиентов. В качестве оружия он выбрал Aviation Week & Space Technology, самое читаемое издание аэрокосмической отрасли. В номере от 28 мая 1984 года он дал интервью, в котором рассказал об изменениях, на которые способна компания Boeing, и о том, что они дадут операторам самолетов 747. Среди преимуществ - большая дальность полета, большая грузоподъемность и экономия топлива на 20 % в расчете на одно пассажирское место! В статье Абрахама, в частности, говорилось следующее:

Boeing работает над всеми предложенными усовершенствованиями, но Lufthansa обеспокоена тем, что они будут доступны по частям. По словам Абрахама, это увеличит стоимость разработки, которая будет переложена на авиакомпании, и приведет к тому, что авиакомпании будут эксплуатировать парк самолетов 747, у которых останется мало общего.

"Нам не нравится разрозненный подход", - сказал Абрахам. "Мы хотим, чтобы на самолете был один полный пакет. Это будет большим стимулом для новых заказов". По его словам, он считает, что весь пакет может быть готов к поставке в 1989-90 годах, если Boeing начнет работу в этом году. Но авиакомпания опасается, что разработка будет отложена, поскольку у компании Boeing, которая обладает монополией на рынке дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, нет стимулов для осуществления необходимых инвестиций.

Эта статья вызвала настоящий шквал требований со стороны авиакомпаний. Приняв к сведению, руководство Boeing запустило программу 747-400 в октябре 1985 года.

───────

От более ранних моделей 747-400 отличается наличием винглетов на концах крыльев увеличенного размаха. Первый прототип совершил полет в апреле 1988 года, а авиакомпания Northwest Airlines получила первый самолет в январе 1989 года.

Все операторы 747 по всему миру сразу же заинтересовались этой новой моделью. Сингапур, Northwest, JAL, Lufthansa, Cathay Pacific, United, KLM, Air France, Air China и многие другие авиакомпании сразу же бросились выполнять заказы, что сделало 747-400 самой продаваемой моделью 747 среди всех. На момент написания этой статьи на долю 747-400 приходится не менее 660 из более чем 1400 заказов, полученных компанией Boeing на 747.

747-400 - это не один тип самолета, а скорее семейство моделей. Основываясь на успехе базового пассажирского самолета 747-400, Boeing, например, поставил первый 747-400 Combi компании KLM в 1989 году и первый 747-400 Domestic - преемник японских межконтинентальных шаттлов 747SR - компании JAL в 1991 году.

Осенью 1993 года Boeing поставил тысячный 747-й самолет авиакомпании Singapore Airlines. В ноябре того же года люксембургская авиакомпания Cargolux поставила первый грузовой самолет 747-400 в коммерческую эксплуатацию. Сегодня авиакомпаниям также доступны модели 747-400LR (увеличенная дальность полета) и 747-400ER Freighter, которые поступили в эксплуатацию в 2002 году. Полная масса 747-400ER составляет 910 000 фунтов (412 770 килограммов), и он может совершать беспосадочные перелеты на расстояние 7 670 морских миль (14 205 километров).

Грузовой самолет 747-400 компании Cargolux перевозит длинную мачту большого парусного судна в 2005 году

(Патрик Жанне / Cargolux Airlines International)

За десятилетия своего существования компания Boeing поставила мировым авиакомпаниям более 1350 реактивных самолетов 747. Некоторые ранние 747-е наработали 100 000 и более часов и до сих пор продолжают работать, демонстрируя, насколько это надежный самолет. Учитывая размеры 747-го и тот факт, что миру нужно меньше больших лайнеров, чем маленьких, эта программа имела поразительный успех.

───────

В 1990-х годах основные заказчики стали требовать дальнейших улучшений, помимо 747-400. Boeing начал рассматривать возможность еще одного значительного обновления модели 747.

Инициаторами этого исследования выступили два ключевых эксперта Boeing Commercial Airplanes: один из отдела продаж, а другой - из инженерных кругов. Меня, как консультанта компании, попросили принять участие в исследовании в качестве третьего члена команды разработчиков продукта.

Я оказался в компании двух хороших друзей. Первым был Ларри Дикенсон, который в то время руководил продажами реактивных лайнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а сегодня является старшим вице-президентом BCA Sales. Способный, энергичный и авторитетный специалист в области азиатско-тихоокеанских авиаперевозок, Ларри привнес за стол переговоров непревзойденный опыт в области требований клиентов к новому 747-му.

Не менее способным инженером был и Джон Раундхилл, который в то время занимал пост вице-президента BCA по стратегии и развитию продукта. В течение многих лет Джон, Ларри и я тесно сотрудничали с авиакомпаниями по всему миру, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где существует наибольшая потребность в очень больших реактивных лайнерах, чтобы определить новый 747-й для XXI века.

Представленный недавно Boeing 747-8 будет использовать те же двигатели, что и сверхэкономичный 787 Dreamliner, но в два раза больше. В нем будут использованы и другие технологические новшества, в том числе измененное крыло и немного удлиненный фюзеляж. Его поступление в эксплуатацию запланировано на 2009 год. Насколько хорош будет этот 747-й третьего поколения? По сравнению с сегодняшним 747-400, который вмещает около 416 пассажиров в трех классах обслуживания, 747-8 будет перевозить 450 пассажиров в трех классах. В его нижних трюмах будет перевозиться на 20 % больше полезного груза, чем в сегодняшнем самолете. Этот новый 747-й будет летать дальше - на расстояние до 8 000 морских миль, или 14 815 километров, и будет расходовать на 15 % меньше топлива в расчете на одно пассажирское место. В свете сегодняшнего роста цен на топливо это будет очень полезно для авиакомпаний.

Успешные самолеты порождают дополнительные требования. Авиакомпании видят, на что способен самолет, и тут же начинают требовать от производителя большего. 747-400 оправдал эти требования еще в 1989 году, и я предсказываю, что 747-8 сделает то же самое, когда авиакомпании начнут их эксплуатировать. Я также предсказываю, что в будущем появится еще одна крупная производная. Если это так, то последний 747-й не выйдет с завода в Эверетте еще несколько десятилетий.

───────

Люди часто спрашивают мое мнение о новом супер-джамбо Airbus A380, который в момент написания этих слов находится в полете и до ввода в эксплуатацию которого остался год. А380, рассчитанный на 550 мест, - это замечательное достижение и дань общеевропейскому сотрудничеству.

Я восхищен тем, что Airbus Industrie приняла конфигурацию, от которой моя команда конструкторов отказалась в 1960-х годах: двухэтажный самолет. Мы рассмотрели все проблемы, связанные с двухэтажными самолетами, и решили избежать их, выбрав вместо этого широкую одноэтажную конструкцию. Когда A380 поступит в эксплуатацию в 2006 году, его характеристики будут известны более полно, чем на момент написания этой статьи. Однако уже сейчас мир видит, как Airbus решает серьезные проблемы, связанные с весом самолета, экономичностью эксплуатации и аварийной эвакуацией пассажиров.

───────

После выхода на пенсию из Boeing я много раз ездил в Азию в качестве консультанта компании, чтобы повидаться с друзьями и коллегами из авиакомпаний Японии, Кореи, Сингапура, Гонконга, материкового Китая и других стран Тихоокеанского региона. Авиация - относительно небольшое сообщество, поэтому личные отношения значат очень много, особенно в Азии.

Мои обратные путешествия обычно проходили через токийский международный аэропорт Нарита. Я прибывал туда поздним вечером и сидел пару часов, пока наконец не объявляли мой рейс в Сиэтл. Эта зона ожидания выходит на одну из взлетно-посадочных полос Нариты. Устав от чтения, я начал наблюдать за работой аэропорта и заметил 747-е самолеты почти у каждого выхода из терминала. Они были окрашены в цвета многих авиакомпаний и стояли так же густо, как одноэтажные 737-е в американских аэропортах.

В это время суток непрерывный поток реактивных самолетов прилетал из многих регионов мира. Я видел знакомые хвостовые эмблемы, когда один 747-й за другим заходил на посадку. Время от времени появлялся триджет или двухмоторный широкофюзеляжник, но 747-й преобладал с огромным отрывом.

С середины 1980-х годов и в течение последующих 15 лет наблюдение за 747-м стало регулярной частью моих путешествий и тем, чего я с нетерпением ждал по дороге домой. Когда однажды эта сцена повторилась на моих глазах, я почему-то начал считать эти 747-е. За два часа до вылета я увидел в общей сложности 55.

Спускаясь по трапу, я произвел быстрые мысленные подсчеты. Если предположить, что коэффициент загрузки этих 55 самолетов 747 составляет 75 % (то есть представить, что они заполнены в среднем на три четверти), то за два часа в Японию прибыло около 20 000 человек. Все они были доставлены самолетами Boeing 747.

Когда я делал это в последний раз, у меня было сильное ощущение, что ребята, которые помогали мне проектировать 747-й, стоят прямо здесь, рядом со мной. Конечно, многих членов нашей команды уже нет в живых, но мне захотелось, чтобы мы все могли устроить прием в Нарите. Не было бы необходимости в развлечениях - достаточно было бы просто стоять и смотреть, как один за другим приземляются все эти 747-е.

Это показало бы им, как мы изменили мир.

Постскриптум

Я начал этот рассказ с того, что заметил: когда я родился, мир был очень широк. Затем появился Линдберг. Он проложил межконтинентальную трассу, которая изменила мир и мою жизнь, положив начало глубокому сжатию земного шара. Спустя десятилетия я и моя команда ускорили эту тенденцию, разработав Boeing 747 - дальнемагистральный реактивный лайнер, который как никакой другой объединил самые разные народы и культуры.

Меня часто называют отцом самолета 747. Если люди хотят называть меня так, это прекрасно, если они признают, что я был не один. У самолета 747 три отца, два других - Хуан Триппе из Pan American World Airways и Билл Аллен из Boeing. Триппе упорно продвигал идею создания лайнера большой вместимости в 1960-х годах. Билл Аллен разделял видение своего друга и имел мужество запустить 747-й, несмотря на длинный список очень веских причин не делать этого. Если бы не они, история пошла бы по другому пути.

Как убедительно показал Клайв Ирвинг в своей замечательной книге "Wide-Body: The Triumph of the 747", и как я тоже попытался показать, огромная авантюра, которой стал 747-й, произошла в худшие времена для Boeing. Мне невероятно повезло, что меня выбрали руководителем этой работы. Это не просто высшая точка моей карьеры, это то, чем я мечтал заняться с детства.

Разработка самолета 747 никогда не была тяжелой работой. На самом деле, это были самые счастливые дни в моей профессиональной жизни, хотя, возможно, в то время я этого не осознавал, потому что мы работали так чертовски тяжело. Но нет большего удовольствия, чем решать задачи вместе с великолепной командой талантливых специалистов по решению проблем.

Поскольку я, как правило, был моложе своей команды, большинство из них, вероятно, уже ушли из жизни, но их наследие продолжает жить. Я вижу это в Boeing 787 Dreamliner и других смелых новых программах. Это молодое поколение инженеров будет формироваться с тем же общим чувством близости, преданности и удовлетворения от достижения чего-то полезного для мира.

За годы работы над проектом 747 я получил много признания. Приятно получать признание за свой вклад, но всякий раз, получая награду, я чувствую, что принимаю ее не за себя, а скорее от имени "Невероятных" - удивительной группы, которой мне посчастливилось руководить. То, через что мы прошли, оставило в нас общее чувство близости и глубокое удовлетворение от того, что мы представили миру нечто ценное.

Что касается самого 747-го, то я считаю его прекрасным и вдохновляющим произведением технологической скульптуры. Как и самолет Wright 1903 Flyer, DC-3, 787 Dreamliner или любой другой по-настоящему великий самолет, он показывает, чего мы, люди, можем достичь, когда сотрудничаем.

В январе 1970 года, когда 747-й поступил в эксплуатацию, его конкурентами были "Конкорд" и его американский аналог "Боинг 2707". Оба этих SST были перспективными концернами с политической и финансовой поддержкой. Дополнительную конкуренцию составили компании Douglas, Lockheed и Airbus, представившие свои двухмостовые дозвуковые лайнеры до середины десятилетия.

Самолет Lockheed L-1011 TriStar давно снят с производства. Также как и McDonnell Douglas DC-10 и его преемник MD-11. Серия Airbus A300-A310 близка к завершению. Concorde больше не существует, а американский SST так и не был построен. Все остальные программы практически ушли в историю, а вот Boeing 747 продолжает существовать.

Почему? Я все время возвращаюсь к комментарию Линдберга: "Это один из великих".

Content

Sutter Joe 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation