Александр Вайлов

Российские гении авиации первой половины XX века

Предисловие

События последних лет дали возможность по-новому взглянуть на нашу историю, открыть ее славные страницы и новые имена. Из забвения стали появляться фигуры наших соотечественников, совершивших грандиозный скачок в авиастроении. Предлагаемая книга позволяет ознакомиться с творческой биографией конструкторов, реально оценить грандиозность этой эпохи, когда совершались великие творения. Без анализа событий в стране и политической ситуации в мире невозможно дать анализ повседневной ситуации, в которой очутилась вся конструкторская мысль в Стране Советов. Без анализа системы образования и промышленности царской России нельзя объяснить необычайные успехи русских ученых в своей стране и за рубежом.

Поэтому книга делится на четыре части. Первая касается состояния промышленности и конструкторской мысли в России в период до 1917 г. Вторая посвящена последствиям красного террора, эмиграции специалистов за рубеж и экономическому состоянию Советской России в первые годы её существования и в период индустриализации. Третья описывает деятельность основных авиационных КБ в Советском Союзе до 1945 г. Четвёртая часть охватывает деятельность русских авиационных эмигрантов в США, сумевших поднять её да мирового уровня.

Вопреки распространенному заблуждению, авиационная промышленность существовала в России до 1917 г. Она была не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета министров П. А. Столыпин. Дореволюционная промышленность дала миру талантливейших аэродинамиков Η. Е. Жуковского и С. П. Бриллинга; авиаконструкторов И. И. Сикорского, В. А. Слесарева, Д. П. Григоровича; двигателестроителей B. П. Ветчинкина и Б. С. Стечкина; пионеров авиастроения C. С. Щетинина, Ю. А. Миллера, В. А. Лебедева, В. А. Слесарева, В. П. Шидловского и многих других.

В России издавна повелось, что социально-политические потрясения, как правило, приводят к спаду экономики, а вслед за этим – к смерти и лишениям для большей части населения. Однако атмосфера свободы и перемен не раз становилась причиной безоглядного энтузиазма, при котором говорить о сохранении важных общественных ценностей уже не приходилось. Вот слова будущего «отца телевидения» В. К. Зворыкина о Февральской революции 1917 г.: «Что было характерным для первых дней революции? Впечатление было такое, что в большей части города наступил праздник. Все высыпали на улицу. Никто не работал. Остановилось все, что требовалось для повседневной жизни. Поскольку предполагалось, что все теперь равны, в те дни ни с кого ничего нельзя было спрашивать или в чем-то ограничивать». То, что последовало за этим, хорошо известно и многократно описано. После Февральской и Октябрьской революций стране пришлось испытать тяготы Гражданской войны. Нехватка продовольствия, топлива и другие лишения больно ударили по российской интеллигенции, мало приспособленной к борьбе за выживание в таких условиях. Один только московский университет, например, похоронил в 1919–1920 учебном году 12 профессоров, не выдержавших голода и моральных страданий. Не говоря уже о массовых расстрелах и высылках из страны остатков здравомыслящих ученых. Достаточно вспомнить «философские теплоходы» Ленина и антирусские высказывания главного идеолога красного террора Н. Бухарина в его «замечательном» труде «Экономика переходного периода» (1920 г.). Труды Бухарина расходились большими тиражами. Они служили руководством к действию для местных партийных деятелей и чекистских организаций.

В 1918–1919 гг. были закрыты практически все существовавшие авиапредприятия, а оставшиеся три влачили нищенское существование. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий о мировой революции, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды». Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло, колоссальные золотовалютные запасы страны исчезли. Всё это отражено в главах 2 и 3, касающихся экономического состояния страны советов.

Главы 4, 5 и 6 позволяют понять, как страна оказалась на грани экономического банкротства, и что предприняло государство, чтобы провести сталинскую индустриализацию. Особенности её проведения сказались на стиле работы всех руководящих и промышленных учреждений. Как развивалась конструкторская мысль основных авиастроителей в СССР в течение 30—40-х годов, отражено в главе 7. Опровергая ключевые сталинские мифы, эта книга разоблачает научно-техническую несостоятельность и неэффективность тоталитарного режима, за которые пришлось расплачиваться десятками миллионов жизней. Вопреки довоенному «головокружению от успехов», «сталинские соколы» не могли сражаться с Люфтваффе на равных. С первых дней войны немецкие самолёты захватили безраздельное господство в воздухе, а наша боевая авиация, по численности превосходившая противника втрое, продемонстрировала полную не-боеспособность и к концу 1941 г. была выбита противником на 90 % на собственных аэродромах. Техническое отставание советских ВВС удалось ликвидировать перед самой победой, но в конце войны немцы уже запустили в серийное производство реактивные истребители [89, гл. 7].

История воздухоплавания в России – поистине незаурядное явление. Незаурядное потому, что любые попытки «летания» в России вплоть до начала XIX века пресекались и подвергались гонениям. Только отстав от Европы на десяток лет, опомнившаяся Россия родила целую плеяду воздухоплавателей, изобретателей и исследователей. Но после революций 1917 г., расстреляв одних и отправив других в эмиграцию, она попыталась восстановить равновесие, внедрив в практику труд авиастроителей под надзором ОГПУ и НКВД до середины XX века.

Последняя? 8-я глава книги посвящена учёным и авиаконструкторам из российских эмигрантов, внёсшим большой вклад мировую науку. Если верить в духовные силы русского народа, то надо попытаться вспомнить имена российских инженеров и конструкторов, обеспечивавших современное состояние мировой авиации и американского авиастроения в том числе. Все перечисленные в этой главе авиаторы-эмигранты ранее считались изгоями, предателями Советской России. Советская родина вычеркнула их из истории страны. Сегодня трудно найти информацию об их деятельности, практически нет фотоматериалов и даже дат жизни, но об их деятельности надо помнить, особенно после того, как дано описание событий первых десятилетий советской власти. Сейчас знание о талантливых соотечественниках вызывает интерес у молодого поколения и придаёт интерес к истории нашей страны, так как именно наши соотечественники внесли огромный вклад в изучение всей истории мировой авиации.

Автор выражает благодарность генерал-майору А. А. Молоканову и журналисту, кандидату исторических наук Н. А. Кидиной за подготовку рукописи к изданию.

Москва, 2017

Глава 1

Зарождение авиации в России

1.1. Первые самолёты, кустарные мастерские и авиапредприятия

Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, запряженных орлами и т. д. Ещё русский император Пётр I сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». В 1754 г. Михаил Ломоносов представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.

В целом ряде стран в XIX веке проводились работы по конструированию летательного аппарата с мотором. В начале 1800 г. английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил идею летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 г. английский изобретатель Уильям Хенсон уже получил патент на проект самолёта. В России первый проект самолёта предложил Николай Афанасьевич Телешов в 1864 г. Через 10 лет французский морской офицер Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил полноразмерный самолёт с паровой машиной. Однако недостаточная мощность двигателя не позволила ему совершить полёт. Вполне закономерно, что зерна зарождающейся мировой авиации дали на российской земле всходы, поразившие весь мир. Александр Федорович Можайский уже с 1856 г. готовил для этого почву. Он начал исследовать возможность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха и посвятил этой цели всю жизнь. В отличие от многих изобретателей того времени, пытавшихся строить летательные аппараты с машущими крыльями, А. Ф. Можайский твердо стал на путь создания машины с неподвижным крылом. В 1876 г. А. Ф. Можайский с успехом публично демонстрирует полеты своих моделей.

Моноплан А. Можайского – первый самолет, построенный в России, и один из первых в мире

3 ноября 1881 г. (по заявке от 4 июня 1880 г.) А. Ф. Можайский получил первую в России привилегию на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» (самолет). В том же году он начал постройку самолета с двумя паровыми двигателями мощностью 20 и 10 л/с на военном поле в Красном Селе под Петербургом. По рекомендации специальной комиссии, в которую входил Менделеев, Министерство обороны выделило на работы Можайского 3000 рублей. Однако только на подготовительный этап у конструктора ушло 2192 рубля. В 1878 г. Александр Федорович был готов приступить к непосредственным работам и затребовал 18895 рублей. В испрашиваемой сумме Можайскому было отказано. К счастью, финансовые проблемы были разрешены: по ходатайству тогдашнего морского министра Можайский получил часть необходимой суммы, но денег не хватало. Через 4 года, продав даже личные вещи, конструктор закончил сборку самолета.

Из воспоминаний современников, аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колёсами. Его паровые машины были расположены в передней части лодки. Самолёт имел три четырёхлопастных винта и два руля – горизонтальный и вертикальный.

Контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский (1825–1890)

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/ч. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолёта Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику конструктора – механику И. Н. Голубеву.

Был дан старт. Самолет тронулся с места и побежал по наклонному настилу, набирая скорость. Он оторвался от стартовой площадки и на какое-то мгновение повис в воздухе, но тут же наклонился набок, рухнул на землю и сломал крыло. По мнению конструктора, главным недостатком конструкции была недостаточная мощность двигателей. Он заказал новый мотор и немедля принялся за создание нового, более совершенного и лучше управляемого аппарата. К сожалению, Можайскому не довелось довести работу до конца. В 1890 г. он умер в возрасте 65-ти лет. Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжил.

Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 г. американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59. После триумфа братьев Райт самолетостроение стало развиваться быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц». В 1908 г. братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 г., а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.

Начало второго десятилетия XX в. для России ознаменовалось необыкновенным подъемом всех сторон ее жизни: экономики, промышленности, науки и культуры, сельского хозяйства, народного образования и т. д. По темпам роста страна значительно превосходила показатели других государств. Этот благодатный период получил название «Серебряный век России». Патриоты Отечества, понимающие значение авиации, решились «…вызвать интерес в народных массах к воздухоплаванию, сделать его доступным для изучения лицам, желающим посвятить себя служению великому делу и, наконец, сорганизовать силу, которая в тяжкую годину могла бы послужить Родине, противопоставить врагу оружие, которым он, не покладая рук, спешит вооружиться…» [ «Отчет Одесского Аэроклуба с 11 марта 1908 г. по 11 мая 1910 г.»].

Повествуя о зарождении авиации в России, нельзя пройти мимо фигуры еще одного члена Аэроклуба – Михаила Никифоровича Ефимова, легенды Российской авиации. Свой первый полет Михаил Ефимов выполнил в Мурмелоне, летной школе Фармана 25.12.1909 г. Спустя 27 дней Аэроклуб Франции торжественно вручает ему пилотское свидетельство за№ 31. Это означало, что в России появился летчик № 1! Выполняя первый самостоятельный полет, Ефимов провел в воздухе 45 мин. По тем временам это было очень много. Пройдет всего два-три года, и самолеты найдут применение в армии. В России открывается первая школа военных летчиков. Первым инструктором первой школы пилотов назначают Михаила Никифоровича Ефимова.

В январе 1910 г. возникает Комитет по сбору пожертвований на развитие воздушного флота России. Вот результаты добровольных взносов: пожертвования купечества– 507652 рубля, пожертвования духовенства—591873 рубля, пожертвования рабочих и приказчиков—126 883 рубля, пожертвования крестьян—1 997 250 рублей, пожертвования ведомств, кроме военного и морского, – 207 506 рублей. Самое крупное единовременное пожертвование поступило от профессора живописи И. Е. Репина—5000 руб. Для сравнения приводим: чернорабочий получал 25 рублей, маляр– 38, слесарь—60, а кузнец—75 рублей. Оклад генерал-майора для особых поручений составлял 312 руб. В воспоминаниях Р. Малиновского есть упоминание о том, что обед в те годы стоил 25 копеек, а теплое пальто—2 рубля. Один литр бензина стоил 2,60 руб., а покупка автомобиля—7000 руб. Проживание в «Доме дешевых квартир» с отоплением и электричеством—10 руб. в месяц за квартиру.

Средства от добровольных пожертвований пошли на создание Аэроклубов по всей стране и закупку зарубежных самолётов. Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые.

Признанным авторитетом в рождении авиации стал профессор Московского университета и Московского высшего технического училища, научный руководитель Кучинского аэродинамического института – первого научно-исследовательского учреждения такого профиля в Европе Николай Егорович Жуковский. Он сумел создать собственную национальную школу прикладной механики и гидроаэродинамики, сплотить вокруг себя талантливых исследователей. Его ученики работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте. Именно в его стенах зародилось движение за создание воздухоплавательного отделения, инициатором которого был воспитанник Жуковского профессор Николай Артемьев (1870–1948 гг.). Чуть позже в Киевском политехническом возник воздухоплавательный кружок, бессменным руководителем которого стал другой ученик Жуковского – профессор Николай Делоне (1856–1931). За время существования кружка в его работе приняли участие свыше 400 студентов. А весной 1909 г. он стал ядром, вокруг которого сформировалась новая общественная организация – Киевское общество воздухоплавания (КОВ), которое сыграло значительную роль в становлении российского авиастроения: на протяжении нескольких лет киевские любители авиации сконструировали, построили и провели испытания 40 летательных аппаратов разных типов – самолетов, геликоптеров и даже аэростата – больше, чем в любом другом городе России.

1910 г. в Киеве был отмечен подъёмом небывалого интереса к воздухоплаванию. В апреле этого года знаменитый спортсмен и авиатор Сергей Уточкин начал свое турне по городам России с демонстрационными полетами на «Фармане». В мае на Сырецком скаковом поле он поднял в небо первый аппарат отечественной конструкции. Его разработчик – инженер-путеец князь Александр Кудашев, исполняющий обязанности профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института. На испытаниях его аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился. После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора. «Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества.

Самолёт «Кудашев-1», 1910 г.

Именно в этом году 3 июня здесь оторвался от земли аэроплан «БИС-1» – летательный аппарат, построенный местными энтузиастами авиации студентами-политехника-ми Федором Былинкиным, Игорем Сикорским и Василием Иорданом. Почти одновременно, 7 июня 1910 г. в Гатчине под Петербургом пилот В. Ф. Булгаков на биплане конструкции Я. М. Гаккеля, собранном на совместном предприятии С. Щетинина и Я. Гаккеля, совершил двухсотметровый перелёт. Этот момент был официально зарегистрирован, в отличие от А. Кудашева, который не предупреждал официальные инстанции о полете, и его успех остался не зафиксирован документально. К чести Я. М. Гаккеля следует отнести его участие совместно с С. С. Щетининым в создании первого в России авиационного предприятия – «Первого российского товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин»» и авиационной школы «Гамаюн» в 1910 г.

В конце лета 1910 г. Касяненко Евгений Иванович совместно со своими братьями Андреем и Иваном (все – студенты КПИ) в период с1910по1913 годы выстроили четыре удачных для того времени самолета, которые получили обозначение «Касяненко № 1–4», и осуществили в Черкассах несколько полетов на самолетах собственной разработки. Увлечение авиацией ширилось и во всей Российской империи. Именно в 1910 г. в Петербурге прошла организованная Императорским Всероссийским аэроклубом (ИВАК) Первая международная авиационная неделя, в которой приняли участие один русский и пять иностранных авиаторов, среди которых была даже женщина – красавица из Франции баронесса де ля Рош. В Киеве в различные годы работали: А. С. Кудашев – создатель и испытатель первого российского самолета (1910 г.), Д. П. Григорович и И. И. Сикорский – известные русские авиаконструкторы, также Ф. Ф. Терещенко, Д. Л. Томашевич, В. П. Григорьев, братья Касяненко и многие другие. У братьев Касяненко с начала Первой мировой войны появилась мысль выстроить боевой самолет. Свое воздушное судно «Касяненко № 5» (КПИ-5) братья предлагали в качестве истребителя с установкой перед летчиком первого пулемета.

Все самолёты, построенные в 1910–1912 гг., были созданы авиационными мастерскими А. Карпеки, И. Сикорского, В. Иордана, А. Свешникова и др. Однако промышленными предприятиями назвать их нельзя. По сути, они были опытными мастерскими. Одна из таких мастерских, которая впоследствии переросла в завод, была основана Федором Федоровичем Терещенко.

Фёдор Фёдорович Терещенко

Федор Федорович родился 11 ноября 1888 г. в Киеве. Федор получил богатое наследство от удачливых сахарозаводчиков – отца и дяди. В 1907 г. он поступил в Киевский политехнический институт на механический факультет. Главной любовью и привязанностью в его жизни была авиация. Все свое свободное время он отдает авиационному моделированию. Весной 1909 г. в своем имении Червоное в Волынской губернии (140 км от Киева) он силами семьи строит мастерские, в которых собирает самолеты собственной конструкции. Он рядом с Червоным на месте выпаса скота оборудовал летное поле величиной в 41 гектар. В 1910–1915 гг. Терещенко вложил в строительство авиамастерских 150 тыс. рублей и еще за 720 тыс. рублей построил в имении дом и хозяйственные помещения для работников, конструкторов и авиаторов. У семьи Терещенко были для этого все возможности. Их капитал составлял 8,5 миллионов рублей – на сегодняшний день это десятки миллиардов долларов. Терещенко основал мастерскую, в которой были токарный и сверлильный станки, ленточная пила и другое необходимое оборудование. Фёдор так увлёкся разработкой новых моделей самолетов, что в 1912 г. по собственному желанию прервал учебу в институте. Через год в мастерской работало 25 человек. Заработная плата составляла для рабочих почти 6 тысяч рублей, для инженеров – 16,5 тысяч рублей, – это очень большие деньги для того времени.

Здесь же рядом находилось небольшое конструкторское бюро, где работали инженеры и студенты КПИ, в том числе Д. П. Григорович (1883–1938), впоследствии знаменитый авиаконструктор. Трудившийся чертежником В. П. Григорьев получил здесь хорошую школу, позволившую ему в будущем тоже стать авиаконструктором. Кроме конструкторов, Федор Федорович сотрудничал и с выдающимися летчиками (авиаторами) того времени – например, точно известно, что в Червоное приезжал Павел Николаевич Нестеров (1887–1914) – выдающийся русский военный летчик, навсегда вписавший свое имя в историю авиации как автор «петли Нестерова» – мертвой петли и совершивший первый в мире авиационный таран неприятельского самолёта 8 сентября 1914 г. Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова его воздушный таран применил поручикА. А. Казаков (1889–1919). После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром. Кроме того, лётчиком-испытателем в Червоном являлась выдающаяся российская летчица-спортсменка Любовь Александровна Галанчикова (1889–1961), одна из пионеров авиации среди женщин в мире.

К этому времени в Киеве уже существовало общество воздухоплавателей, основную часть которого составляли студенты КПП. Среди них выделялись студенты Игорь Сикорский, Василий Иордан и Федор Былинкин. Это они помогали Игорю в опытах с вертолётами и в дальнейшем организовали производственную базу для постройки самолётов. Имея богатых родителей (кроме Иордана), они могли заниматься самолётостроением. Федор Иванович Былинкин – сын преуспевающего купца – уже три года занимался строительством самолётов. Он построил два неудачных самолёта. Василий Владимирович Иордан был искусным умельцем и конструктором. В создании первых самолётов принимал активное участие и считался полноправным соавтором. Большую помощь в работе группы оказывал профессор КПИ Николай Делоне.

Группа Сикорского построила два ангара на Куреневском аэродроме в пригороде Киева (в настоящее время это Интернациональная площадь в современном городе), наняла плотников, жестянщика и слесаря и приступила к строительству. Самолётостроение Сикорскому давалось нелегко. Первые его самолёты лишь только подпрыгивали. После сооружения небольшой мастерской на Куреневском аэродроме молодой авиаконструктор со своими напарниками Фёдором Былинкиным и Иорданом (студентами КПИ) содержал строительный цех. Фёдор начинал с того, что по фотографиям скопировал первый самолёт братьев Райт. Друзья вошли в контакт благодаря поклонению авиации. Первые пять построенных ими самолёты даже назывались БИС – Былинкин, Иордан и Сикорский.

Успех пришёл только в 1911 г., после создания пятого самолёта БИС-5. Только он повиновался лётчикам в полной мере. Шестой по счету самолет Сикорского (Игорь строил его без Иордана и Былинкина) С-6 установил мировой рекорд по скорости и дальности полета. К тому же на нем удалось поднять в воздух двух пассажиров: Сикорский был за штурвалом, а пассажиры – Василий Былинкин и еще один энтузиаст авиации студент КПИ Георгий Адлер – разместились в подвесной гондоле.

Этот усовершенствованный самолёт получил в 1912 г. золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почётную медаль «за труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана». Теперь в России Сикорский прославился не только как изобретатель, но и как спортсмен, имея два рекорда по скорости и дальности полёта. Его имя стало известным.

1.2. Игорь Сикорский и его вклад в российское авиастроение

Потерянный гений России Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению, родился 6 июня 1889 г. в Киеве в семье крупнейшего врача-психиатра с мировым именем. Дед и прадед Сикорского являлись православными священниками из Волынского уезда расчленённой Польши.

Отец, Иван Алексеевич Сикорский (1842–1919), известный психиатр, психолог и педагог, профессор Киевского университета (с 1885 г.) был одним из основателей в России нового направления исследований в области детской, психологии и психопатологии. В 1912 г. он создал в Киеве первый в мире Институт детской психологии, возглавлял научное общество психиатров, являлся экспертом в нашумевшем деле Бейлиса по вопросу еврейских ритуальных убийств. Он автор многочисленных трудов по психиатрии, психологии и неврологии. Вот некоторые названия трудов И. А. Сикорского: «Черты из психологии славян» (Киев, 1895); «О влиянии спиртных напитков на здоровье и нравственность населения России» (1899); «Психологические основы воспитания» (1905); «Русские и украинцы» (Киев. 1913).

Игорь Сикорский студент КПИ

В последние годы жизни Иван Алексеевич находился в постели из-за продолжительной болезни. Умер И. А. Сикорский в 1919 г. в Киеве. Одни считают, что на момент смерти учёного власть в городе находилась у сторонников Симона Петлюры, провозгласивших Украинскую Народную Республику. Существует другая версия, по которой Сикорский умер после ареста его чекистами после смены власти. Документальных подтверждений этой версии не найдено. Похоронен ученый на Байковом кладбище в Киеве.

Мать Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасо-ва) имела медицинское образование, но посвятила себя воспитанию детей. В семье было четверо детей. Прошло десять лет, и в 1889 г., когда ей было 44 года, она решилась родить пятого ребёнка, несмотря на запреты врачей. Ребёнок, которого назвали Игорем, появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. Именно мать привила маленькому Игорю любовь к музыке и искусству. От неё он услышал о проектах Леонардо да Винчи. Одной из любимых книг Игоря была последняя работа Леонардо – «Кодекс Атлантикус». В ней можно было увидеть нарисованные автором различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эта книга разбудила в мальчике любовь к авиации и конструированию.

Семья Сикорских была состоятельной. Они имели большой трёхэтажный дом с садом на Ярославском валу в центре Киева. Отец – известный в городе врач-психиатр, профессор университета – финансировал все дорогостоящие увлечения Игоря: его обучение, стажировки за границей и строительство летательных аппаратов. Как оказалось, деньги тратились не зря. Игорь закончил 1-ю Киевскую гимназию. Это было известное учебное аведение, где учились будущие академики Е. Тарле и А. Богомолец, писатели М. Булгаков и К. Паустовский, нарком А. Луначарский, генетик Н. Тимофеев-Ресовский, многие другие, ставшие впоследствии художниками, музыкантами, учеными. После окончания киевской гимназии Игорь Сикорский по примеру своего старшего брата поступил в Морской кадетский корпус, который являлся самым элитным военным учебным заведением страны, на протяжении 170 лет поставлявшим России знаменитых адмиралов и флотоводцев. Здесь преподавали ученые с мировыми именами. Отбор претендентов был очень жестким. В год принимали около 50 человек. Знания здесь давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель – Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины, а также посвятившие себя искусству художник Н. В. Верещагин, композитор Н. А. Римский-Корсаков и другие были его учениками.

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него была другая мечта – конструировать летательные аппараты. Проучившись три года в кадетском корпусе, он стал задумываться о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время в России для этого было не совсем подходящее. В 1906 г. страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне нестабильно. Оставался один путь – отправиться за рубеж, где революцией не пахло. Отец Иван Алексеевич посоветовал сыну поехать в Париж в Техническую школу Дювиньо де Дано. Игорь проучился в ней около года. Ведь по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся домой и стал студентом Киевского политехнического института (КПИ) имени Александра II. Здесь ему показалось совсем не интересно. Пока первокурсники «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями решил, что готов к практическому воплощению юношеской мечты по созданию вертолёта.

Перед этим семья выделила ему деньги, и 20-тилетний Игорь снова отправился в Париж, чтобы пройти обучение у известного авиатора Фердинанда Ферберу и приобрести два двигателя малого веса для осуществления своей мечты. Ещё тогда именитый мэтр предупредил восторженного Сикорского, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.

Вернувшись в Киев в мае 1909 г. с двумя трёхцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением фирмы «Анзани», Сикорский приступил к работе. Для этого он использовал небольшой домик, находившийся в саду семейства, который он превратил в «авиационный завод». В июле 1909 г. первый вертолёт был готов. Это была деревянная прямоугольная клетка, скреплённая рояльной проволокой. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Шасси отсутствовало. Мотор с помощью ременной передачи и трех конических шестерен передавал крутящий момент на соосные несущие винты. Валы размещены вертикально один в другом, на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт – верхний диаметром 4,6 м и нижний – 5 м, которые вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об./мин.

Игорь Сикорский с вертолётом № 2. Киев, весна 1910 года

При запуске двигателя возникла сильная вибрация, которую удалось устранить после балансировки лопастей. Даже при полной нагрузке двигатель не смог оторвать машину от земли и не имел устойчивости. Первый вертолет получился неудачным, но опыты дали большой объем ценной информации и представляли собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. С постройкой второго вертолёта Сикорский решил не торопиться и отправился в Париж для ознакомления с новинками авиации. Ему удалось увидеть полёт аэроплана вокруг Эйфелевой башни и многие другие достижения. Эти события произвели на него огромное впечатление. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолёта, он стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции. Расходы на затеи Игоря несла вся семья

Сикорских. Сестра Елена пожертвовала своё приданое на увлечения брата.

К 1910 г. Игорь построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный мотор в 25 л. с. мог позволить взлетать аппарату, но только без пилота. На этом этапе первые эксперименты с вертолётами прекратились, и Сикорский приступил к самолётостроению, используя имеющиеся у него два мотора мощностью 25 и 15 л. с. Естественно, успехи Сикорского являлись не единственными достижениями в стране. Ему сопутствовала большая группа любителей авиации.

Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые. Ученики известного авторитета в области аэродинамики Η. Е. Жуковского работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте.

Наряду с самолётами группа Сикорского занималась созданием аэросаней. Чтобы винты, придуманные для самолётов, зря не пропали и прошли испытания, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции. Демонстрация происходила на заснеженном ипподрому перед офицерами Генерального штаба зимою 1912 г. Испытания первых в мире аэросаней, построенных на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), широко освещались киевской прессой. Появились первые признаки того, что слава Сикорского как конструктора крепчала. Вероятно, именно здесь состоялось знакомство Игоря Сикорского с известным предпринимателем М. В. Шидловским – председателем правления РБВЗ, сыгравшего значительную роль в успехах юного дарования.

Первые российские аэросани. На переднем плане Игорь Сикорский и М. В. Шидловский, Киев, зима 1912 года

Эта популярность Сикорского в авиастроении и контакт с влиятельным председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода Михаилом Владимировичем Шидловским позволили 23-летнему инженеру без диплома возглавить отдел конструкторских разработок и лётных испытаний первого в стране авиационного завода «Руссо-Балт». Ему предоставлялась возможность строить свои машины с помощью квалифицированных инженеров и рабочих.

Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения М. Шидловского молодой конструктор с момента появления на РБВЗ создаёт ряд машин нового поколения. На международных конкурсах военных бипланов лучшими были признаны три самолёта Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации, самолёт С-12, обладающий прекрасной маневренностью, стал производиться для фронта. Кроме того, благодаря энергии Сикорского было организовано производство лицензионных самолётов, за два года создано до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения. Поэтому Российская армия вступила в Первую мировую войну (ПМВ) с достаточно большим числом самолётов.

Еще в 1911 г. Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта уверенность пришла к нему после аварии с карбюратором одномоторного биплана, когда пилот подвергся смертельной опасности. Свои идеи многомоторных самолетов и их преимущества перед одномоторными по надёжности и грузоподъёмности, молодой конструктор изложил в рапорте Председателю правления. Μ. Н. Шидловский, ознакомившись с деталями проекта, совместно с Государственным Советом принял решение о строительстве уникального многомоторного самолёта. В конце августа 1912 г. началось строительство самолёта «Гранд». Он был первым в мире четырехмоторным самолетом, предшественником всех современных больших самолетов. Через год Игорь Сикорский построил своё первое воздушное судно, которое было названо «Гранд Балтийский» и переименовано позднее в «Русский витязь», но получило неофициальное прозвище «Гранд». Оно было оснащено четырьмя 100-сильными немецкими двигателями фирмы «Аргус». Эти двигатели были расположены на нижних крыльях самолёта, размах крыльев—31 метр, длина самолёта—31 метр, максимальная скорость– 130 км/час, потолок—6000 метров, дальность полётов– 600 км, грузоподъёмность—2000 кг.

Михаил Владимирович Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве «Гранда», а также в развитии российской «тяжелой авиации». Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Именно он пригласил на РБВЗ целое поколение молодых разработчиков, имеющих конструкции нескольких самолётов. После первых испытательных полётов молодой пилот-конструктор начал летать на «Гранде» над Санкт-Петербургом и его пригородами, измеряя летные характеристики самолета. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности. Во время всех этих испытательных полетов «Гранд» сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского «Петербургской уткой». Несмотря на это, множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Полеты на «Гранде» продолжались в течение всего лета 1913 г. Самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время «Гранд» ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной – и в России, и в мире. «Гранд» не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 г. император Николай II выразил желание увидеть «Гранд». Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский приземлился в Царском селе на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой императора. Его величество внимательно осмотрел «Гранд», поднялся по лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он побеседовал с Сикорским, выразил изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече император вручил Сикорскому золотые (по другим данным – серебряные) часы с двуглавым орлом и цепочкой, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении императора. Эти часы превратились в величайшую семейную реликвию, несмотря на все последующие превратности семьи за рубежом.

Император Николай II с Игорем Сикорским на балконе «Гранда», совершившего посадку в Царском селе летом 1913 года

2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – I час 54 минут, имея на борту восемь человек. Чтобы подчеркнуть исключительную надёжность этого нового аэроплана, на его борту в полёте находилась вся семья Владимира Шидловского. Далее последовала серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И. И. Сикорскому премию в 75 тысяч рублей. Конструктор получил возможность продолжить совершенствование серии «Русских Витязей». Теперь они станут называться «Илья Муромец» в честь былинного богатыря и русского святого. Весной 1914 г. Сикорский построил второй самолёт «Илья Муромец». Он был оснащен более мощными двигателями «Аргус», двумя внутренними двигателями мощностью 140 л. с. и двумя наружными– 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л. с., что было больше мощности первого подобного самолёта на 130 л. с. При этом скорость и высота полета возросли, последняя составляла 2100 метров. Во время испытательного полета этот самолёт поднимал 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Сикорский становится национальным героем России. Ему посвящали стихи известнейшие поэты. Александр Блок, бывший завсегдатаем аэродромных испытаний, создал в те дни цикл стихотворений, посвящённых лётной теме. Интересно напомнить, что слово «лётчик» само по себе является произведением поэтического ума и воображения, придуманным Блоком и Хлебниковым. Известный композитор А. Н. Чернявский написал в честь пилота Сикорского марш «Авиатор». Тогда слава Сикорского – отважного конструктора и испытателя собственных самолётов – была так велика, что в Петербурге, в Мариинском театре, поставили оперу «Лётчик Сикорский».

«Русский Витязь» в полёте

Именно тогда двадцатипятилетний конструктор был удостоен высшей награды империи для штатских лиц– ордена Святого Владимира IV степени, давшего ему право наследственного дворянства (у военных равным Владимиру был Георгий). В статусе этого ордена было записано, что им может быть награждён только тот, у кого есть многолетняя служба Отечеству и особые на пользу ему деяния, которые уже отмечены другими орденами. И хотя у Сикорского их не было, ему сделали исключение, так как в его послужном списке были замечательные деяния во славу России. Весной 1914 г. Игорь Сикорский получил диплом инженера «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Последние полёты весной 1914 г. убедили Игоря Сикорского, что теперь пришла пора совершать перелеты на большие расстояния. Вскоре представился повод испытать «Илью Муромца» в серьезном деле: любитель авиации князь царского двора Абамелик-Лазарев назначил крупный приз за рекордно протяженный перелет в пределах Российской империи за один световой день. Экипаж из четырех человек возглавил Сикорский. Он решил совершить перелёт на 1200 км по маршруту Петербург-Киев. План полета включал одну остановку в Орше для дозаправки, а затем полет вдоль русла Днепра к Киеву. Состав экипажа был следующим: лейтенант Г. И. Лавров должен был участвовать в перелете в качестве пилота и штурмана, штаб-капитан X. Ф. Пруссис также должен был выполнять обязанности пилота, а В. Д. Панасюк выполнял обязанности бортмеханика. На борту находилось примерно 1100 кг бензина, запасные части для двигателей, два запасных пропеллера, дополнительные шины, проволока, болты и канистры с водой.

Отлёт состоялся 30 июня 1914 г. с Корпусного аэродрома при свете петербурских «белых ночей». Погода была ясная и безветренная. Направившись к югу, «Илья Муромец» поднялся на высоту 1500 метров. Три пилота сменялись у рычагов управления каждые полчаса – для того, чтобы все имели возможность насладиться изумительными видами. Полет прошел успешно, несмотря на вынужденную посадку из-за пожара левого внутреннего двигателя и потери маршрута из-за низкой облачности. Задержавшись в Киеве на короткое время, 12 июля около 4 часа утра Сикорский вылетел в обратный путь на Санкт-Петербург. Дозаправка произошла в Ново-Сокольниках, и в 5 часов вечера самолёт пролетел над Павловском и Царским Селом. Спустя несколько минут, пролетев над Московской дорогой и Обводным Каналом, Сикорский сделал круг над Санкт-Петербургом и приземлился на Корпусном аэродроме. Полет из Киева в Санкт-Петербург продолжался тринадцать часов. В общей сложности самолет преодолел в оба конца примерно 2400 км. По тем временам результат был поразительным: был установлен мировой рекорд дальности, отмеченный в России и за границей.

Немногим ранее, ещё до начала перелёта, в Сараево произошло убийство Фердинанда, наследника австро-венгерского трона. Быстро сгущались штормовые облака не только над Балканами, но и над всей Европой. Наконец, произошел взрыв, принесший беспрецедентную войну, которая перевернула весь мир вверх дном. Именно в это время тщательно планировалось строительство «Ильи Муромца» как тяжёлого самолёта. Ещё 12 мая 1914 г. Главное военно-техническое управление заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец». К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 г.) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский многомоторный самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

По приказу военного министерства началось строительство «Муромцев» на фабрике РБВЗ в Петрограде. Немецкие двигатели «Аргус», заказанные для этих Муромцев, не прибыли, поэтому они были заменены двигателями «Сальмсон», изготовленными во Франции. Эти двигатели, к сожалению, оказались менее пригодными для «Муромцев», чем «Аргус». Фактически французские двигатели внесли заметный вклад в негативное отношение военных пилотов по отношению к «Илье Муромцу» («ИМ»).

М.В. Шидловский – основатель производства самолётов «Илья Муромец» и начальник эскадры тяжёлых бомбардировщиков в Первой мировой войне

Сикорский у самолета «Илья Муромец»

Эскадрилья «ИМ» была организована в августе 1914 г. Её командующим вскоре был назначен М. В. Шидловский – генерал-майор российской армии. К маю следующего года эскадра воздушных кораблей (ЭВК) возросла до десяти. Это было первое в мире соединение стратегической авиации. Игорю Сикорскому приходилось заниматься созданием новых модификаций самолётов и множество раз выезжать на фронт для обучения пилотов, создавать тактику бомбометания и воздушных боёв с истребителями.

В период с 1914 по 1917 гг. Игорем Сикорским помимо тяжелых бомбардировщиков были созданы легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т. е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно выпускались авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909–1917 гг. Сикорским было создано двадцать пять базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство России высоко ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский был кавалером ордена Св. Владимира IV. О нем писали стихи и поставили оперу. К 28 годам он уже был национальным героем, но слава не вскружила ему голову. Он был полон творческих планов и далёк от мирской суеты.

Фабрики РБВЗ в Петрограде с 1914 по 1918 гг. произвели 70 «Муромцев». Общее число «ИМ» в России равнялось 85-ти в шести модификациях. Не все из этих самолётов достигли фронта. Многие из них, особенно после октябрьского переворота, были непригодны для эксплуатации. Во время войны «Муромцы» показали высокую вооружённость и удобство в бомбометании. Противники стали использовать идеи Сикорского для создания собственных многомоторных самолётов. В 1917 г. в Германии появился огромный бомбардировщик «Гота», который совершал опустошительные налёты на Париж и Дюнкерк. Таким образом «Муромцы» открыли дорогу для использования многомоторной авиации для военных действий. С образованием Эскадры воздушных кораблей (ЭВК) впервые в мире в России была выработана стратегия и тактика использования крупных соединений тяжелых бомбардировщиков, а также отработана система их обеспечения.

В апреле 1917 г. произошли серьёзные изменения в составе ЭВК. Военный министр Временного правительства отправил в отставку командира эскадрильи генерала М. В. Шидловского. Вместе с командиром эскадру покинул Игорь Сикорский. Октябрьский переворот 1917 г. круто изменил судьбу знаменитого конструктора. С середины года все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21—С-27) не был достроен.

Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Следует привести одну цитату известного деятеля большевизма Николая Бухарина: «К врагам революции я отношу… предпринимателей-организаторов и директоров; квалифицированную бюрократию – штатскую, военную и духовную; техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще…». В современном понимании это просто сумасшедший, но этот кровавый бред становился повседневностью. Естественно, это стало приговором будущему России. Для всех нас в современной России цена одного самолётного гения Игоря Сикорского много весомее, «чем все деятели того испакостившего нашу жизнь правительства, вместе взятые. С Игорем Сикорским мы потеряли целую индустрию, решительно двинувшую цивилизацию вперёд. Плоды этой

цивилизации, к сожалению, пожинаем не мы». Сикорский был известен своей преданностью престолу, и ему постоянно угрожали. С приходом к власти большевиков исчезли последние надежды на восстановление прежних порядков. Особенно его потряс случай с заместителем командира эскадры воздушных машин «Илья Муромец». Его убила группа «красного террора» за то, что он, возвращаясь с фронта, ехал домой в униформе военного лётчика. Тяжёлая участь постигла директора «Руссо-Балта», известного авиаконструктора Витольда Ивановича Ярковского. Его расстреляли большевики в Петропавловской тюрьме, едва придя к власти. Вернувшись в начале 1918 г. в Петроград, Сикорский оказался без работы. Главное, он лишился всех заработанных средств, которые были вложены в ценные бумаги РБВЗ. Попытки найти работу по специальности оказались безуспешными.

Игорь Сикорский незадолго до эмиграции

В молодой семье Сикорского дела тоже обстояли неважно. В 1916 г. конструктор женился на избалованной и капризной, но очаровательной Ольге Синкевич – своей дальней родственнице. Они успели обзавестись дочерью Татьяной. Правда, вскоре после свадьбы к нелестным характеристикам супруги прибавилась еще одна очень важная. Ольга стала ярой большевичкой. Игорь Сикорский, царский любимчик и крестник великих князей, не соответствовал её новому образу жизни. После оформления развода Сикорский из дома под Петербургом, который он построил для семьи, переехал на квартиру в городе.

Как вспоминает его сын Сергей Игоревич, революционная разруха пресекла плодотворную деятельность гениального конструктора на родине. Кроме того, он воспринимал новую власть как антирусскую. Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя. Несомненно, ему бы припомнили и черносотенные взгляды, и деятельность отца, участника дела Бейлиса. Ненависть еврейских чекистов к фамилии была так велика, что могла быть перенесена на сына.

Однажды холодной зимней ночью 1919 г. в квартире конструктора появился преданный ему рабочий с Русско-Балтийского завода, работающий в ЧК. Он сообщил, что видел фамилию Сикорского в «расстрельном списке» питерского ЧК. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои вещи и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых для выезда бумаг. Оставив семью на попечение родственникам, через месяц Сикорский покидает родину. Больше он Россию не увидит. Сикорский оставляет родину в марте 1918 г. Он отплыл из Мурманска и высадился в Ньюкасле, в Англии. Несколько недель инженер живет в Лондоне, затем перебирается в Париж. Здесь он работает на инженерно-авиационную службу Франции по рекомендации начальника французской военной миссии в России генерала Ниссе. Он как бы отдает дань благодарности стране, где многому научился как авиаконструктор. Мировая война заканчивается, заказы свертываются. В то время Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности после Первой мировой. Сидеть в Париже без работы не хотелось, но возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, было совсем лишено смысла. Оставалась страна «больших возможностей и деятельных людей» по ту сторону океана. Заработанные во Франции деньги подходят к концу. В марте 1919 г. Сикорский отбывает из Гавра в Нью-Йорк, где он ступил на американский берег.

1.3. Авиастроительные заводы России до 1918 года

Судьба одного замечательного конструктора не может являться примером состояния авиастроения в стране. Необходимо разобраться, что случилось в России в начале XX века. Это время для России характеризовалось концентрацией производства, внедрением передовой технологии, расцветом науки, обширным строительством новых предприятий, оснащением их новейшим оборудованием. Этому сопутствовали углубление общего и профессионального образования, формирование промышленной буржуазии, рост численности кадров научно-технической интеллигенции и квалифицированных рабочих. Небывалых темпов достиг рост российской промышленности, благодаря политике преобразователей государства графа С. Ю. Витте и П. А. Столыпина. В 1890–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня—19 %. Это было настоящее экономическое чудо. Врагам России было над чем задуматься. Если рассмотреть удивительное десятилетие от 1907 по 1917 годы, то Россия тех времён напоминала былинного богатыря. Со слов Д. Зыкина, «она несокрушимо вырастала в несокрушимого витязя-богатыря. Потенциал её был огромен. Враждебные силы тряслись от страха». Мировые державы старались не замечать успехов нашей страны в автостроении и авиастроении. Они могли твердить, что царская Россия может закупать двигатели для автомобилей и аэропланов только за рубежом.

В тот момент западное машиностроение было впереди и на «Муромцах», где ставили европейские моторы «Аргус», «Рено» и др. Однако в 1915 г. в Риге на Русско-Балтийского вагонном заводе инженером Киреевым был создан собственный двигатель (РБВЗ-6). «Илья Муромец», оснащенный РБВЗ-6, ничем не уступал своему собрату с немецким «Аргусом». Затем производство двигателей было переведено на Механический завод в районе Васильевского острова. Скоро на «Руссо-Балте» появился второй мотор российского производства МБР-6, который с успехом использовался для «Муромцев».

За последние четыре предвоенных года количество вновь учрежденных акционерных обществ возросло на 132 %, а вложенный в них капитал – почти в четыре раза. Возникли такие новые отрасли как авто– и авиастроение, производство двигателей внутреннего сгорания, точное машиностроение и т. д. Россия стремительно превращалась в крупную машиностроительную державу мира. Была заложена такая база, что в течение первых лет войны не вводились карточки, и цены мало менялись. Эта же база позволила оперативно решать возникавшие проблемы снабжения войск. Пресловутый «снарядный голод» 1915 г. был ликвидирован столь эффективно, что уже в 1917 г. пришлось принимать меры к сокращению производства орудий и боеприпасов. Выпущенного в 1914–1917 гг. военного снаряжения хватило большевикам впоследствии на всю Гражданскую войну. Его использовали даже в Великую Отечественную.

В то время Россия располагала целым рядом крупных авиапредприятий: было десять самолетостроительных заводов, шесть двигателестроительных и два пропеллерных. За два года войны Россия построила 5600 единиц оборудования различного типа. Это были самолёты лицензионных марок («Ньюпорты» и «Фарманы»), российские истребители «РБВЗ» и летающая крепость «Илья Муромец». С началом мировой войны он был превращен в грозный бомбардировщик, вооруженный пулеметами и авиабомбами. Уникальные технические характеристики «Илья Муромца» позволяли решать и уникальные задачи. Так, например, благодаря способности аэроплана к многочасовым полетам удалось осуществить глубокую разведку вражеских тылов с применением фотосъемки. В 1917 г. появился новый самолет «Александр Невский», правда, запустить его в серию помешала революция.

Нельзя считать, что на автомобили и самолёты ставились только двигатели зарубежных фирм. Уже в 1915–1916 годах на некоторых самолетах были установлены двигатели конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Это был первый в России двигатель для самолётов. При этом в конкурсе на создание двигателя участвовали Игорь Сикорский и В. Киреев. Мотор В. Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован в Петроград. Там в 1916 г. сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. В дальнейшем двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г». Считается, что в Петрограде серийно изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По другим данным, двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук. В Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 г. В эти времена русские инженеры, ставшие в дальнейшем видными конструкторами и учеными, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 г. авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Наряду с появившимся в Петрограде Русско-Балтийским моторным заводом в Рыбинске строилось предприятие гигантских размеров «Русский Рено», рассчитанное на массовый выпуск авиамоторов. В Ярославле возводилось сразу два самолетостроительных завода, еще один – в Таганроге и «Авиаприбор» в Москве. Это завод РБВЗ в Филях. Около Херсона разрабатывался авиационный научно-промышленный комплекс (авиагородок). В нем планировалось построить два серийных завода (двигателей и самолетов) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола. Был создан специальный аэродром для экспериментальных самолетов. Планировалась лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Научными руководителями этого авиационного центра были назначены авиаконструктор Георгий Ботезат и Александр Фан-дер-Флит, один из самых авторитетных специалистов по аэродинамике. Позже первый иммигрирует в США, другой будет читать лекции в Праге.

В войну три четверти самолетов были отечественной постройки, остальное поставляли союзники. Эвакуированный из Риги в Петроград «Руссо-Балт» к 1917 г. выпустил сотни крылатых машин разных типов. Поначалу это были самолеты французских марок, «Ньюпоры» и «Фарманы». Этим занималось предприятие Ф. Ф. Тимошенко под Киевом. При этом в Питере осваивались и собственные самолёты «Илья Муромец», и истребитель «РБВЗ».

Завод В. А. Лебедева под Петербургом производил по французской лицензии «Вуазены», копировал и ремонтировал трофейные немецкие «Альбатросы». Строил и опытные русские образцы – «Святогор», «Морской парасоль». Получив щедрые госзаказы, Владимир Лебедев приступил к постройке новых заводов в Ярославле, Пензе, Таганроге.

Московский авиазавод Сергея Щетинина, известный как «Первое российское товарищество воздухоплавания», прославился выпуском летающих лодок Μ-1, М-5 и М-9 для морской авиации, созданных появившимся на заводе в 1916 г. конструктором Дмитрием Григоровичем. К весне 1914 г. военное ведомство получило от завода около сотни самолётов. Крупным производителем лицензионных бипланов и самолётов собственной конструкции являлись мастерские Ф. Ф. Терещенко в 120 км от Киева. В производство самолётов было вложено около миллиона рублей, что в современном исчислении соответствует 1 млрд, долларов. С 1914 г. мастерские Терещенко стали называться Червонским аэропланным заводом. Последним самолётом собственной конструкции был «Терещенко-7», построенный совместно с В. П. Григорьевым. До середины 1917 года он проходил испытания в военном ведомстве в качестве разведчика или истребителя. В 1915 г. завод был продан московскому заводу «Дуке» («Ведущий» по-латыни).

«Дуке» – это крупнейший в России машиностроительный завод, созданный Ю. А. Миллером в 1893 г. на месте, где сейчас располагается зал им. П. И. Чайковского. В 1910 г. «Дуке» построил свой первый аэроплан. Помимо них, фабрика также строила дирижабли, сельхозтехнику, автомобили, мотоциклы и велосипеды. «Дуке» был основным поставщиком самолётов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному ведомству было сдано 1569 самолётов и гидропланов. В 1918 г. завод был национализирован и получил новое наименование – Государственный авиационный завод № 1. В 2014 г. заводу возвращено его первоначальное имя – ОАО «Дуке». Его корпуса простираются вдоль Ленинградского проспекта в районе Беговой.

Создателем первого в России автомобильного и авиационного предприятия является Меллер Юлий Александрович – инженер и бизнесмен. Неизвестна точно ни дата его рождения, ни дата смерти. Именно этот человек стоял у колыбели русского автомобиле– и авиастроения и был одним из тех, кто понял перспективы этих отраслей промышленности.

Меллер Юлий Александрович с сыном Александром

История Акционерного общества «Дуке» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из Эстляндской губернии (ныне – Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер, происходивший из многодетной семьи прибалтийских немцев. Ему посчастливилось жениться на дочери московского купца Н. Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. руб., что по тем временам составляло большую сумму. На эти деньги предприимчивый инженер приобрел примитивную механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице. Используя свою огромную энергию и техническую подготовку, Юлий Меллер в 1894 г. организовал в мастерской сборку велосипедов, получая комплектующие из Англии. Конструкция велосипедов постоянно совершенствовалась, так как владелец внимательно следил за техническими новинками и оперативно внедрял у себя новые технологии. Производство непрерывно расширялось. К концу XIX века на фабрике трудились уже 115 рабочих.

Желание хозяина привлечь дополнительные капиталы для производства самодвижущихся экипажей, автомобилей, дрезин и т. п. привело к преобразованию фирмы в Акционерное общество «DUX Ю. А. Меллер» (Dux по латыни – вождь или ведущий). Производство непрерывно расширялось: годичный выпуск велосипедов вырос со 150 штук в 1895 г. до 1000 велосипедов различных модификаций ежегодно. Подтверждая своё ведущее значение, АО кроме велосипедов приступило к выпуску мотоциклов малой мощности, а затем последовали автомобили с семисильными двигателями внутреннего сгорания.

Уже весной 1901 г. предприятие купило большой участок земли в Тверской ямской слободе (нынешняя ул. Правды), где началось строительство производственных зданий. Затем там устанавливалось современное импортное оборудование. В 1905 г. было выпущено более 100 «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Таким образом, фирма стала первой в истории отечественного автомобилестроения. Начав со сборки автомобилей из заграничных частей по заграничной модели, постепенно завод дошел до самостоятельной сборки механического экипажа, включая двигатель и передачи. Автомобили с двигателями 9, 12, 20 HP, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу «Дуке» хорошую репутацию.

Ю. Меллер оказался опытным автомобилистом. Он неоднократно совершал поездки на автомобиле по России. Он объехал весь Кавказ и Крым. Преодолевая всевозможные препятствия, он совершил поездку на вершину Ай-Петри в Крыму. На заводе «Дуке» высоким уровнем отличалась организация труда рабочих и служащих. Она заключалась в разумном порядке использования продолжительности рабочего и его оплаты. Когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули крупные беспорядки, рабочие «Дукса» даже не бастовали.

Завод постоянно расширялся. Он выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани, дирижабли, а в 1910 г. построил свой первый аэроплан и затем почти полностью перешёл на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Большой технический потенциал фабрики позволил за короткое время освоить производство многих типов аэропланов. Самолеты «Дуке» были одними из лучших русских самолетов того времени. В 1913 году на «Ньюпор-IV» дуксовского производства летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мертвую петлю», впоследствии названную его именем. Заводские самолеты испытывали и такие легендарные русские пилоты как Б. И. Российский, К. К. Арцеулов, Μ. М. Громов. До национализации в 1918 г. на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. В 1911–1917 г. г. пилот А. В. Габер-Влынский облетал более тысячи самолетов «Дукса». В 1918 г. лётчик эмигрирует в Польшу, где успеет подготовить около 300 польских лётчиков и трагически погибнет в июне 1921 г. в Люблине при испытаниях лицензионного итальянского самолета. «Дуке» был основным поставщиком самолетов для русской армии. Всего за семь лет, начиная с 1910 г., военному ведомству было сдано 1740 самолетов и гидропланов 22 типов. Это почти треть всех российских аэропланов, построенных за эти годы. Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции.

Накануне Первой мировой войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10–12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Был налажен выпуск самолетов по французским образцам «Фарман-16» с кабиной, «Вуазен» (двухместный разведчик), «Ньюпор-10» и «Ньюпор-11», «Моран-Ж», «Моран-Парасоль». В середине 1916 г. на заводе трудилось около 1500, а в 1917 г. – почти 3 тыс. рабочих. Кроме того, велись опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Η. Н. Поликарпова. Главный конструктор «Дукса» Ф. Э. Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструкторская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались аэродинамики Η. Е. Жуковский и Η. Р. Бриллинг, специалисты по сопротивлению материалов С. П. Тимошенко и двигателестроению В. П. Ветчинкин.

Братья Меллеры (слево направо): Константин, Юлий, Иван и Роберт

Накануне войны Юлий Меллер с сыном Александром уехал по делам завода в Германию и был интернирован. С большим трудом, спустя полгода, через Швецию отец и сын вернулись в Россию. Работники «Дукса» устроили торжественную встречу любимому директору. Но в это время во всей России к немцам стали относиться подозрительно, считая их потенциальными врагами и шпионами. Ю. Меллеру, как и многим другим, пришлось взять фамилию жены. По паспорту он стал Ю. А. Брежневым. В 1917 г. по решению Временного правительства производство самолетов и других изделий на «Дуксе» было приостановлено. Завод законсервировали. Перед Октябрьской революцией Ю. А. Брежнев перевел во Францию свой основной капитал, передал руководство заводом своему брату Ивану и уехал с семьей за рубеж. Дальнейшая судьба его неизвестна. Через год Иван Александрович Меллер умер в Москве. 19 февраля 1919 г. бывший «Дуке» был национализирован и стал называться Государственным авиационным заводом № 1.

В качестве второго крупного производителя самолётов необходимо назвать товарищество В. Лебедева. Юрист по образованию, Владимир Александрович Лебедев (1879–1947) в 1909 г., работая механиком на авиационном заводе во Франции, изучил весь процесс производства, стал пилотом-авиатором и возвратился в Россию. Через год В. Лебедев вместе со своим братом и партнёрами образуют Петербургское товарищество авиации «Ломач и К», которое создало военный аэроплан на базе «Фарман-4», а в мае 1913 г. было образовано «Санкт-Петербургское товарищество В. А. Лебедев и К».

На следующий год в Новой Деревне недалеко от Комендантского аэродрома началось строительство производственных зданий. Здесь новый завод по государственным заказам стал заниматься строительством самолётов «Вуазен» по французской лицензии и различных моделей бипланов «Лебедь». В 1916 г. на заводе работало более 1500 человек. Ежемесячно выпускалось около 30 самолётов. С увеличением производства самолётов до 50 В. Лебедев решил построить три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле. Уже в ноябре 1916 г. завод в Пензе стал производить самолётные пропеллеры (винты). За месяц до этого до этого было завершено строительство завода в Таганроге.

Производитель самолётов Владимир Александрович Лебедев

Построенный в течение 1916–1917 гг., таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России. Его производственная площадь в то время составляла 13826 м^2. Новый самолетостроительный завод первоначально предназначался специально для постройки аэродромных самолетов, но в перспективе планировалось заняться и гидросамолетным строением. У нового предприятия были хорошие условия для дальнейшего развития. Рядом находятся угольные шахты Донбасса. Город Таганрог располагает морским портом и связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод. Рядом с заводом В. Лебедева разместился недавно эвакуированный из Ревеля (ныне Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою крупную теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией.

Строительство капитальных кирпичных производственные зданий шло быстро, и уже вначале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей, станки, современное оборудование, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного производства аэропланов.

Первыми были построены главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где потом шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, механизмов.

Были заключены крупные контракты с Главным управлением кораблестроения на постройку самолетов «Лебедь-XII» и копирование трофейных немецких аппаратов «Фридрихехафен» FE33h «Альбатрос». Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставляемых сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 г. на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. Однако уже наступала новая эпоха потрясений.

Проектная мощность Таганрогского отделения к концу 1917 г. должна была составить 30–40 самолетов ежемесячно. Сборочный цех построили для двух потоков. Первый предназначался для сухопутных самолетов, другой – для гидропланов. К зданию цеха примыкали два корпуса, где изготовлялись узлы и детали самолетов. Это была поточная система, присутствующая на любом современном авиационном заводе. Реально производительность завода в Таганроге удалось довести до 25 штук в месяц. Близость Азовского моря, возможности расширения территории, наличие металлургической и топливных баз, водные и железнодорожные пути сообщения, квалифицированные рабочие – все это открывало перед новым заводом широкие перспективы. Однако разруха и транспортный паралич военного времени, а потом и революционный хаос не позволили реализовать ранее намеченные планы.

В 1917 г. Владимир Лебедев был избран президентом Всероссийского Аэроклуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэроклуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

После большевистского переворота в октябре 1917 г. петроградский завод «Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев объявлен контре-волюционным элементом. Чтобы избежать расстрела, уготованного большевиками помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

В последовавшей круговерти смены властей, немецкой оккупации, занятия Таганрога частями Добровольческой армии завод практически не работал, а когда Таганрог находился под властью верховного руководителя Вооруженных Сил Юга России генерала Деникина, белые пытались использовать завод в качестве ремонтной базы для собственной авиации.

В Таганроге В. Лебедев провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях разрухи Гражданской войны сделать это не удалось, и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации белого движения и окончательного установления большевистской власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время являлся представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы «Гном» и «Рон». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиационной промышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 г. в Париже.

В январе 1920 г., после ухода Добровольческой армии, оставшиеся немногочисленные работники завода организовали охрану предприятия и имущества. В спешке отступавшие белые бросили на заводе большое количество различного авиационного имущества, агрегатов, самолетов и боеприпасов (в основном это были снаряженные авиационные бомбы).

Лихолетье Гражданской войны, разруха в стране, распад экономических связей, потеря квалифицированных кадров привели к тому, что до 1922 г. завод толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские – сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H. – 9 и «Сопвич». Несколько особняком стоит спроектированный Н. Г. Михельсоном, Μ. М. Шишмаревым и В. Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе «Красный летчик».

«Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» выпустило за годы своего существования около 700 самолетов русских и иностранных конструкций. В КБ завода русские инженеры создали около 20 интересных конструкций, особое место среди которых занимает разведчик «Лебедь-XII». В истории отечественного авиационного производства в годы Первой Мировой войны завод Лебедева сыграл значительную роль, он дал Военно-Воздушному флоту России ряд боевых самолетов, оставивших заметный след в истории русской авиации.

Уже в советское время завод в Таганроге был переименован в ГАЗ № 10, потом в авиационный завод № 31 НКАП и, наконец, в КБ гидросамолетов Георгия Бериева. Именно его Бе-10 принадлежит мировой рекорд скорости среди гидросамолетов – 912 км/ч и ещё 11 мировых рекордов.

Немаловажное значение имеет факт постройки на петербуржском заводе Лебедева в 1913 г. гигантского по тем временам четырёхмоторного самолёта «Святогор» конструкции одного из самых образованных авиаконструкторов тех времён В. А. Слесарева (1884–1921). Василий Адрианович Слесарев известен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродинамики. Он родился 5 августа 1884 г. в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье мелкого предпринимателя Адриана Петровича Слесарева. Когда Василию исполнилось 20 лет, он окончил Московское Комиссаровское техническое училище, проучившись шесть лет. В 1904 г. Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института, но через год учение пришлось оборвать из-за студенческих волнений и вернуться в родное село, но вскоре он перебирается в Германию и поступает в Дармштадтское высшее технические училище. В начале 1909 г. Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище и возвратился в Россию.

Желание иметь русский инженерный диплом заставляет его поступить на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» – профессора Николая Егоровича Жуковского. Из студенческого воздухоплавательного кружка Η. Е. Жуковского вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, Г. X. Сабинин, А. А. Миклин и др. Η. Е. Жуковский заложил фундамент современной аэродинамики, аэродинамического и прочностного расчета самолетов, внес большой вклад в подготовку кадров ученых в области авиации, конструкторов самолетов и летчиков. Обогатил эту науку замечательными трудами его ученик и последователь – впоследствии академик С. А. Чаплыгин (1869–1942).

Деятельным членом этого кружка стал студент Василий Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Η. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания».

Авиаконструктор Василий Адрианович Слесарев (1884–1921)

Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале. По рекомендации Η. Е. Жуковского в 1910 г. Василий Слесарев перебирается в Москву и принимает участие в создании аэродинамической лаборатории. Однако через два года В. Слесарев заинтересовался вопросами авиации и приступил к самостоятельной деятельности в этой области.

Проектирование самолёта «Святогор» началось в 1913 г. По замыслу он представлял собой большой биплан с двумя двигателями в фюзеляже, передающими движение на шестиметровые винты, расположенными между крыльями у задней кромки. Шасси было четырёхколёсное с большим диаметром колёс. Схема, предложенная В. А. Слесаревым, представляла большой интерес. Проектирование было заманчивым. Техническая комиссия Особого комитета Главного инженерного управления признала, что проект осуществим, и рекомендовала самолёт к постройке. Однако денег не выделила, и строительство затянулось до Первой мировой войны.

К этому времени волынский помещик Э. М. Волынский, член Всероссийского аэроклуба, взялся финансировать постройку самолёта и предложил 100000 рублей. Был заключён договор с заводом В. А. Лебедева, и в декабре 1914 г. постройка была начата. На постройку и покупку двух французских двигателей по 220 л. с. ушли все выделенные деньги и плюс 65 000 рублей из личных средств В. А. Слесарева. По тем временам получился крупнейший из построенных в России самолёт с размахом крыла 36 м, длиной самолёта 21 м, расчетной полезной массой 6500 кг. Для сравнения приведём аналогичные данные «Ильи Муромца»: 31 м; 17,1 м; 3040 кг. «Святогор» по своим аэродинамическим формам превосходил самолет «Илья Муромец», но требовалась доработка в системе передачи движения на винты.

Получилось так, что масса самолёта была значительно превышена, и считалось, что мощности двигателей не хватает для подъёма. Для решения судьбы самолёта потребовалась высококвалифицированная комиссия. В её состав вошли Н. Б. Жуковский, В. П. Ветчинкин, Г. И. Лукьянов и А. А. Архангельский. Комиссия произвела аэродинамический расчёт самолёта и вынесла заключение, что «полёт самолёта В. Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т и скорости 114 км в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата является желательным».

Самолёт В. Слесарева «Святогор»

В марте 1916 г. начались испытания самолёта. Вовремя наземных испытаний была повреждена задняя половина шасси и поломан тяговый винт. Исправление недостатков затянулось, интерес к самолёту ослабел. Им перестали заниматься. Даже попытка 1918 г. поставить «Святогор» на крыло не удалась. Казалось, что самолёт и его создателя преследует неудача. Разразившиеся в 1917 г. революционные события надолго потеснили вопрос о судьбе «Святогора», особенно после появления молодой Советской России.

Все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» в обстановке тех лет были заведомо обречены на неудачу. Обычно ему говорили: «Погодите, товарищ Слесарев. Придет время…». Василий Слесарев терпеливо ждал. В мае 1921 г. Слесареву было поручино готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже представлялись очертания обновлённого воздушного лайнера, но этим мечтам не суждено было осуществиться. 10 июля 1921 г. убийца оборвал жизнь этого замечательного человека. Было ему тогда 37 лет. Имеется следующая версия гибели В. Слесарева. В день семейного торжества на квартиру конструктора в Петербурге пришла некая Ксения Троц. Для беседы она уединилась с Василием Андриановичем в кабинете. Через некоторое время раздался револьверный выстрел. Затем из кабинета вылетела Ксения Троц, угрожающе размахивающая банкой с серной кислотой. Троц сбежала из квартиры, имея при себе два огромных саквояжа с чертежами. Через три дня девушку поймала ВЧК, но самое удивительное – через некоторое время её отпустили. Известно, что преступница в дальнейшем скрылась в США. Этот случай до сих пор остаётся неразгаданной тайной.

Первое в России авиапредприятие организовал Сергей Сергеевич Щетинин – юрист по образованию. Это произошло в июле 1909 г., когда С. Щетинин совместно с Я. М. Гаккелем, конструктором Эрдели и при финансовой поддержке московского купца М. А. Щербакова организовали «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), которое разместилось в здании на Корпусной улице в Санкт-Петербурге. Производство самолётов началось в 1910 г. с бипланов и монопланов «Россия-Б», изготовленных по 5 экземпляров каждого, построенных на основе конструкции Анри Фармана, но обходившихся казне в два раза дешевле стоимости иностранных аэропланов. Вскоре военное ведомство выдало товариществу ссуду на постройку аэропланов французских моделей. Щетининым было организовано собственное конструкторское бюро. С приходом на завод Д. П. Григоровича получили развитие работы по гидросамолётам. В 1914 г. была построена его первая летающая лодка М-1, в 1915–1916 годах по заказу Морского ведомства на заводе строилась крупная серия летающих лодок М-5. В качестве наблюдателя за постройкой гидросамолётов в начале 1916 г. здесь начал работать А. Н. Прокофьев-Северский, будущий создатель истребителей в США.

На аэродроме под Гатчиной С. С. Щетинин открыл первую частную русскую авиационную школу «Гамаюн».

В 1909 г. начал издаваться журнал «Вестник воздухоплавания». В 1912 г. С. Щетинин организовал добровольческий отряд, принимавший участие в Балканской войне. Именно Первая Балканская стала первой войной, в которой авиация применялась достаточно массово и организованно. Поездом до Одессы, оттуда по Чёрному морю на пароходе «Николай Александрович» добровольцы добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского городка Ругцук, по железной дороге – до Тырново. 16 октября отряд прибыл на военный аэродром Тырново-Сеймен и присоединился к группе болгарских авиаторов. Затем, миновав Пловдив, передислоцировался на летное поле в пяти километрах от города Мустафа-паша, находившееся в непосредственной близости от Адрианополя. Русские авиаторы вели воздушную разведку, производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м. Документально подтверждено, что авиаотрядом было выполнено 76 полетов в течение войны в Болгарии.

17 марта 1913 г. закончилась Первая Балканская война. Российские авиаторы вернулись на Родину. Их встречали как героев. Вся страна знала их по именам и в лицо. В марте 1914 г. С. С. Щетинин был приглашен в Болгарское посольство, где ему сообщили, что царь Фердинанд наградил всех авиаторов, принимавших участие в болгаро-турецкой войне. Он, как командир отряда был награжден народным орденом «За военные заслуги» 5-й степени с короной.

Завод «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», оборудованный в январе 1910 г. на Корпусной улице в Петербурге, занимал площадь всего лишь в 4000 кв. м, а его энергетической базой была паровая машина мощностью в 60 лошадиных сил. В отдельном здании было сосредоточено энергетическое хозяйство: паровая машина, кочегарка, электростанция. В других размещались мастерские: механическая, деревообделочная, швейная, литейная и сборочная. Место для завода было выбрано с учетом возможности его будущего расширения. Завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла; при деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня, в которой при помощи паровых труб и электрических вентиляторов обеспечивался необходимый режим сушки. Многого из этой технической оснастки не было даже на иностранных авиационных предприятиях. Главным источником сведений о создателе первого авиационного завода служат газетные публикации, в которых совершенно не затрагивается личный период жизни Сергея Сергеевича. Потому сейчас не удается выяснить место и время его рождения, где и когда он учился. Даже достоверная фотография С. С. Щетинина отсутствует. Наибольшую известность завод С. Щетинина получил благодаря выпуску летающих лодок для морской авиации, автором которых являлся известный русский авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович. Именно он с 1912 г. стал техническим директором завода ПРТВ, а в 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Это был первый в мире гидросамолёт. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, в 1914 г. он создал летающую лодку М-5, которая в апреле 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Завод ПИТБ в 1910–1917 годы выпустил более 1300 самолётов различного типа, т. е. являлся крупнейшим в России производителем авиационной техники, особенно гидросамолётов для Морского ведомства.

Первыми корабельными самолетами стали гидросамолеты, спускаемые подъемным краном на воду для взлета и поднимаемые на корабль из воды после посадки. Таким был дешёвый и простой в исполнении способ организации полётов на море. В российском флоте впервые в мире в 1913 г. началось переоборудование пароходов в авиатранспорты. На Черном море были переоборудованы пароходы «Император Александр I» и «Император Николай I». Каждый из них мог нести 5—10 гидросамолетов типа М-9 конструкции Д. П. Григоровича. Легкие крейсеры «Алмаз» и «Кагул» были приспособлены для приема 2–4 аппаратов. На Балтике 6 самолетов М-9 базировались на транспорте «Орлица». К началу Первой мировой войны Россия имела 65 морских военных самолетов. Авиатранспорты принимали активное участие в боевых действиях флота. Гидросамолеты выполняли задачи корректировки артогня кораблей, воздушной разведки, бомбометания по судам и базам противника, воздушного охранения кораблей. Например, в феврале 1916 г. в операции против турецкого побережья впервые в мировой практике была применена авианосная ударная группа в составе линкора, крейсера, нескольких миноносцев, где самолеты сыграли роль главной ударной силы.

Спуск на воду гидросамолёта с авиационного крейсера «Орлица»

Одним из выдающихся пилотов морской авиации во время Первой Мировой войны являлся Виктор Утгоф (1889–1930). Среди его наград – орден св. Станислава 3-й степени, орден св. Георгия 4-й степени крест и французский орден Почетного легиона. К его заслугам принадлежит обнаружение и атака на германский крейсер «Бреслау», отправлявшийся обстреливать Севастополь. В воздух по тревоге В. Утгофа поднялись 7 гидросамолетов, которые атаковали вражеский крейсер. После того как гидросамолеты сбросили свой бомбовый груз, вражеский крейсер вынужден был отказаться от выполнения боевого задания и на полном ходу ушел в море. В июне 1917 г. В. Утгоф едва избежал смертного приговора, вынесенного ему матросским комитетом за то, что вопреки их строжайшему запрету сбросил бомбы на немецкую субмарину. После Гражданской войны эмигрировал в США. На территории его усадьбы на Лонг-Айленде в 1924 г. был построен и взлетел первый самолет Игоря Сикорского, построенный в Америке. Вскоре В. Утгоф поступил на службу в американскую морскую пехоту. Погиб в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей и похоронен с воинскими почестями на Арлингтонском кладбище в Вашингтоне в октябре 1930 г.

Офицер морской авиации Виктор Утгоф

Сразу после Октябрьской революции С. С. Щетинин вместе с женою скрывался несколько дней от большевиков. Затем уехал на юг России, был учредителем Хозяйственно-технического союза освобождённых областей России, помощником управляющего Отделом торговли и промышленности и даже был назначен екатеринославским губернатором. После этих недолгих событий он эмигрировал в Парагвай. Его авиационный завод ПРТВ был национализирован постановлением ВСНХ от 28 сентября 1918 г. и получил название «Авиационный завод «Гамаюн», бывший С. С. Щетинина». После пожара летом 1920 г., когда сгорел основной корпус на Корпусной улице, «Гамаюн» был объединен с Авиационным заводом В. А. Лебедева и Русско-Балтийским воздухоплавательным заводом. В ноябре 1920 г. он был переименован в авиазавод № 1 (отделение № 1) Петроградского государственного объединенного авиазавода. В ноябре 1922 г. вновь стал самостоятельным, подчинялся Севзапвоенпрому, в 1925–1930 гг. – Государственному тресту авиапромышленности Главного управления металлургической промышленности ВСНХ СССР.

Анатра Артур Антонович (1875–1943) – промышленник, банкир, создатель одесского авиазавода «Анатра»

Крупным поставщиком императорского военно-воздушного флота был одессит Артур Анатра, русский предприниматель с итальянскими корнями.

Артур Антонович Анатра происходил из семьи переселенцев, перебравшихся в Одессу в 30-е годы XIX столетия. Окончив 3-ю гимназию Одессы, Артур Анатра учился на физико-математическом факультете Императорского новороссийского университета. Артур Анатра был одним из основателей аэроклуба и владельцем авиамастерских, открытых при клубе. Издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации».

За год до начала Первой мировой войны мастерские А. А. Анатры получили заказ на пять самолетов «Фарман-IV». Так было положено начало заводу. Русской императорской армии требовалось много самолётов, и заказы военного ведомства были размещены на заводе Анатры. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи. До 1917 г. значительную часть продукции завода составляли лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье» по французским образцам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС», часть которых пошла в серию, «Анатра ДСС Анасаль» (1916 г.). В 1917 г. они уже численно преобладали над производством лицензионных аппаратов. В последний год завод мог производил до сотни самолётов в месяц. На предприятиях А. Анатры работало около 1500 человек.

При вступлении Румынии в войну в 1916 г. Одесса стала прифронтовым городом, и важные военные производства было решено перенести вглубь страны. Началось создание филиала завода в Симферополе, землю для которого А. Анатра приобрёл ёще в 1914 г. Производительность этого предприятия была невысока: за два года он произвёл 50 самолётов при 735 рабочих (из них 150 были переведены с петроградских предприятий). В 1917 г. на двух заводах фирмы «Анатра» работало более 330 служащих и около 2100 рабочих.

Технологическая база завода – около 200 станков различных типов. Мощность заводов по состоянию на осень 1917 г. составляла 80 самолетов в месяц, из них 60 – на одесском заводе и 20 – в филиале в Симферополе. За период с 1914 по 1917 гг. на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов. А. А. Анатра (как основатель фирмы) был награждён орденом св. Владимира, ему было присвоено почётное звание советника коммерции.

Качество самолетов завода «Анатра» было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ. Причинами низкого качества продукции завода являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала. Летчики повсеместно жаловались на плохое качество самолетов завода «Анатра». Заводу так и не удалось справиться с дефектами машин.

В результате Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) армия Австро-Венгрии оккупировала регион Одессы, а германская армия – Крым. С Одесского завода австро-венграми было вывезено материалов на сумму около миллиона рублей золотом. Завод попал под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей, которым досталось более 240 готовых самолетов – 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 «Фарман». 5 мая 1918 г. завод получил заказ на поставку двухсот самолетов «Анасаль» для Австро-Венгрии. Уже 10 июня 1918 г. новому заказчику была передана первая партия самолетов – 42 машины, а в августе – еще 51. В апреле следующего года Артур Анатра покинул Одессу незадолго до ухода оттуда французских войск и отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Всего на российских заводах производилось и находилось на испытаниях более пятидесяти типов различных самолётов, разработанных российскими конструкторами. Вот авторы проектов и конструкций: И. Сикорский, В. Григорьев, Ф. Терещенко, братья Касяненко, В. Ольховский, А. Прохоровщиков, В. Лебедев, В. Слесарев, А. Анатра, Г. Фриде, А. Виллиш, Е. Энгельс, В. Хиони, Г. Адлер, Д. Григорович, А. Кудашев, А. Серебренников, Я. Геккель, А. Карпеки, К. Эргард, Н. Поликарпов, К. Калинин и ряд других. Всего было представлено для производства более пятидесяти летающих самолётов. Это был богатый арсенал и основа для авиастроительной промышленности России.

Русский императорский ВВФ делился на авиационные отряды по 6—10 самолётов, которые объединялись в две авиагруппы. Они использовались в Русской императорской армии (армейская авиация) и во флоте (морская авиация). На момент начала Первой мировой войны Россия имела сравнительно крупный воздушный флот по мировым меркам (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 г. Россия имела 700 самолётов, но уступала по этому показателю другим воюющим странам. Основные российские заводы в 1916–1917 гг. ежемесячно выпускали 235 самолетов. Перечень даётся по фамилии владельца предприятия: Ю. А. Меллер – 50, С. С. Щетинин – 50, А. А. Анатра – 50, В. А. Лебедев – 40, Ф. А. Моска -15, В. В. Слюсаренко – 15, В. Ф. Адаменко – 5 и РБВЗ – 10 самолётов.

Несмотря на скромные ежемесячные показатели выпуска самолётов, одним из крупнейших производителем технической продукции автомобилей, самолётов и судов являлся Русско-балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) или Руссо-Балт с главным офисом в Риге.

Русско-балтийский вагоностроительный завод – предприятие Российской империи, основаное в 1869 г. как филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. После получения в России большого заказа (500 вагонов), компания, чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге на Вольмерской улице. В 1874 г. филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Пик производства приходится на 1900 г. – 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в российской империи. Кроме вагонов, он производил сельскохозяйственные машины, различные типы стационарных двигателей, корабли и баржи, самолеты и даже автомобили различного назначения в количестве 350 штук в год.

Богатые россияне, предвидя перспективы развития этой отрасли в стране, вкладывали свои деньги в компанию. Государственный служащий Михаил Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. В 1880 г. он становится членом правления РБВЗ, а в 1908 г. – председателем правления. Было ему тогда 52 года.

В 1912 г. завод занимал территорию в более 20 га, состоял из пятидесяти цехов, имел капитал в 9600000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. Контроль над РБВЗ полностью принадлежал Русско-азиатскому банку. М. Шидловский сыграл выдающуюся роль в руководстве основы российского машиностроения.

Михаил Владимирович Шидловский (1856–1918) – представитель старинного дворянского рода. После обучения в Морском кадетском корпусе он стал офицером военно-морского флота и совершил трёхлетнее кругосветное плавание на борту парусника «Пластун». Далее, окончив Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. После долгих лет напряжённого труда он стал влиятельной фигурой, являясь председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) и членом Государственного Совета.

Автомобильный отдел Руссо-Балта был создан в Риге в 1908 г. благодаря содействию М. В. Шидловского. Основой этому послужило задание Министерства обороны России по постройке «военного обоза армии» в годы Русско-японской войны. Руководителем отдела назначили И. Я. Фрязинского. Главным конструктором стал приглашённый из бельгийской фирмы Жульен Поттер. В 1908 г. вышли первые образцы автомобилей. 26 мая 1909 г. вышел первый серийный автомобиль «Руссо-Балт» С-24/30.

РБВЗ стал первым в стране предприятием, наладившим серийный выпуск автомобилей. Годовое их производство сравнялось с выпуском большинства лучших европейских фирм. Производственные мощности завода позволяли собирать более трёхсот автомобилей в год. Причём это были специально «русские» автомобили, предназначенные для русских неблагоустроенных дорог. Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода были всемирно известны благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например, С.-Петербург – Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. Вскоре «Руссо-Балт» знала вся Европа.

2—3-тонный грузовик «Руссо-Балт», модель «М 24/35» XIII серии 1913 года

С момента начала Первой мировой войны РБВЗ получил государственный заказ на постройку двадцати бронемашин. Для постройки броневика было выбрано наиболее массовое и надежное на тот момент шасси легкового автомобиля «Руссо-Балт С24/40» серии XIII-бис. Корпус изготавливался из хромоникелевой брони особой закалки, разработанной российскими инженерами. 40-сильный бензиновый мотор мог разгонять боевую машину с двумя пулеметами до скорости 75 км/час. Средняя скорость по шоссе – 20 км/час. Экипаж состоял из 5 человек.

Большую часть времени броневики провели на европейской территории Российской Империи (в Белоруссии и Польше). Затем в 1916 г. бронеавтомобили «Руссо-Балт» были отправлены на Кавказский фронт, где успешно сражались против турецких войск вплоть до середины 1917 г. Далее всю пулемётную роту переводят в Петроград, где её личный состав участвует в июльских событиях против первой попытки большевиков захватить власть. Поле того как эта попытка потерпела провал, полк разоружают и расформировывают. В конечном итоге броневики достались красногвардейцам, у которых они служили до конца Гражданской войны.

В марте 1914 г. судостроительный отдел «Руссо-Балт» заказал четыре эсминца типа «Гавриил» на Мюльграбенской верфи в Риге. Строительство вела немецкая фирма «Шихау». Конструкторскую документацию для строительства эсминцев фирма «Шихау» разрабатывала небрежно, не выполняя требований технических условий на проектирование, и не торопилась с выполнением заказа. К началу Первой мировой войны готовность судовых корпусов составляла 35, 22, 17 и 8 процентов. Через год из-за угрозы захвата Риги немецкими войсками сталь со стапелей, станки и часть оборудования вывезли в Петроград на Металлический завод. Итогом истории на Мюльграбенской верфи стали недостроенные военные корабли, колоссальные убытки Морского министерства и безнаказанность виновных за срыв контракта.

Авиационный отдел «Руссо-Балта» в Риге был создан М. В. Шидловским осенью 1910 г. как авиационная мастерская, а через год был перенесён в Сант-Петербург. Несмотря на перенос производства в столицу, некоторые детали самолетов продолжали изготавливать в Риге. Новое воздухоплавательное отделение РБВЗ должно было

заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации и за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой области. В первую очередь необходимо было найти руководителя воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации представитель старинного княжеского рода, инженер путей сообщения, профессор КПИ А. С. Кудашев имел большие успехи, и М. Шидловский пригласил его возглавить воздухоплавательное отделение. Князь принял эту должность в январе 1911 г., и РБВЗ наряду с заводами «Дуке» и «Первым российским товариществом воздухоплавания» С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.

Весной 1911 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ начало выпуск лицензионных французских бипланов «Соммер», но вскоре оно было прекращено ввиду их малой надежности. Далее последовал заказ от военного ведомства на выпуск шести моделей «Фарман» и четырёх «Брели-о-11бис». Это было успехом, но М. Шидловский понимал, что копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать. Отечественная авиационная промышленность лишь тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов.

В это время на «Руссо-Балте» работали создатели первых российских самолетов Александр Кудашев и известный авиаконструктор Яков Гаккель. Они построили два оригинальных типа аэропланов: моноплан Кудашева и моноплан морского типа Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором.

После переезда отделения «Руссо-Балта» в начале 1912 г. в столицу Шидловский кроме Кудашева пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева, наблюдавших за постройкой своих аппаратов. Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только полгода. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался непригодным. Во вторую, кроме Сикорского, входили Г. П. Адлер, К. К. Эргант и Μ. Ф. Климиксеев. Позже к ним присоединился А. А. Серебренников.

В июне 1912 г., когда воздухоплавательное отделение РБВЗ после ряда переездов обосновалось на Строгановской набережной Петербурга, с поста управляющего ушёл А. С. Кудашев, и на его место был назначен Игорь Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но М. Шидловский, кроме больших организаторских способностей, имел несомненный дар распознавать таланты. По меркам нашего времени Сикорский был немыслимо молодым. В 23 года он стал генеральным конструктором – генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и высокая ответственность. Вскоре завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство и наладить сложный механизм испытания опытных машин. Он мог надеяться только на свою энергию и практический опыт и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения, а также 4-х моторный «Илья Муромец».

Новое авиационное предприятие принадлежало В. В. Слюсаренко (1888–1969) и вело своё существование от августа 1914 г., когда авиамастерская и авиационная школа, зарегистрированные на Слюсаренко и его жену Л. В. Звереву (она стала первой авиатрисой, совершившей петлю Нестерова), были переведены из Риги в Петроград. Именно тогда предприятие получило оборонный заказ на постройку и ремонт самолётов. За два года войны завод сдал военной приёмке 40 самолётов «Моран-Парасоль» и «Фарман-12». С 1916 г. завод значительно расширился, так появились новые заказы на 20 самолётов «Лебедь-XII» и 97 лицензионных моделей. Общая численность рабочих и служащих достигла 460 человек. К июлю 1917 г. почти все заказы были выполнены. Но с этого момента завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топливом и кадрами. С декабря 1917 г. он сократил свою деятельность, а в конце 1918 г. был закрыт.

Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко во время демонстрационных полётов

Лидия Зверева в свои 26 лет по официальной версии умерла от тифа, но у супруга имелись предположения, что её смерти способствовали иностранные службы. Владимир Слюсаренко вместе с новой семьёй после 1918 г. уехал в Харбин, а затем оказался в городке Сендгейт на восточном побережье Австралии. Работал автомехаником. С авиацией он полностью не расстался. В Австралии построил легкий спортивный самолет, который сохранился и даже до сих пор летает. Побывать на родине старому авиатору так и не удалось, несмотря на всё его попытки получить согласие властей советской России. Умер Владимир Викторович в 1969 г. в возрасте 80-ти лет. Итальянец Франческо Эвджисто Моска был хорошо известен в Европе как пилот-спортсмен, но этот амбициозный авиатор имел мечту заняться конструированием самолётов. У себя на родине ему не удалось открыть собственное производство, но помог случай, когда по приглашению русских пилотов Е В. Янковского и М. Г. Лерхе он приехал в Россию в 1912 г. и поступил на завод «Дуке» в Москве в качестве проектировщика общих видов самолетов. Он участвовал в создании самолета «ЛЯМ», строил самолеты «Меллер» и другие.

В начале 1914 г. ему предложил совместную работу офицер кавалерии А. А. Безобразов, начинавший тогда строить в своих мастерских самолет-триплан. В начале войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, а Ф. Э. Моска договорился с Военным ведомством о выполнения заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV», получил авансы и начал самостоятельное производство. К середине 1916 г. на заводе «Моска» заказ на 75 «Фарманов» был выполнен. Кроме постройки этих самолетов, Ф. Э. Моска стал заниматься опытным самолетостроением. В этом деле ему существенно помог военный приемщик на заводе штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который явился соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис», выпущенных за два прошедших года.

Самолёт «МБ бис» получился удачным. Он хорошо летал, и результаты его летных испытаний показали полное соответствие аппарата боевым требованиям. Кроме того, он имел малые габариты, мог складываться и был удобен для транспортировки. Крыло и оперение складывались для перевозки самолета на своих колесах по дорогам. Это позволяло скрытно доставлять аэроплан к месту боевых действий. Подготовку к боевому вылету два механика могли произвести за 25–30 минут. Многим нравилось, что сложенные самолеты занимали мало места, даже для хранения на заводском дворе по мере их выкатки из сборочного цеха. Пилоты предпочитали этот самолёт за высокую скорость горизонтального полёта, равную 130–135 км/час, и скорость набора высоты до 4200 м. Причём первые 2000 м он набирал за 8,3 минуты. Масса самолёта равнялась 787 кг, размах крыла 7,9 м, длина 6,1 м, мотор «Гном»—80 л. с. Военное ведомство субсидировало Ф. Моске 50 тыс. рублей с расчётом, что заказ в 325 истребителей будет выполнен к 1 июня 1917 г. Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 г. довести регулярный месячный выпуск до 30–35 самолетов. Однако удалось достичь лишь 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания материалов и отсутствия рабочих рук. До начала 1918 г. было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ бис». После отъезда Франческо Эвджисто Моски осенью 1917 г. на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета, используя импортные двигатели, которые оставались на заводских складах. Время использования истребителей «МБ бис» составляет почти шесть лет от 1916 по 1921 гг. Применялись они и во время Гражданской войны. Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.

Появление «Первого крымского аэропланного завода» Василия Адаменко в общих чертах напоминает возникновение авиазавода Ф. Ф. Терещенко. Известно, что крымский дворянин Василий Федорович Адаменко до войны обучался во Франции летать, а вернувшись на родину, организовал в своем имении в городке Карасубазар (ныне – Белогорск) мастерские, где производил запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. по инициативе Военного министерства он получил заказ на 10 «Фарман-4». Через год после его исполнения В. Адаменко подписал еще два контракта на учебные «Фарманы». Но эти контракты не соответствовали возможностям домашнего заводика. В. Адаменко пытался соорудить новые помещения, но эти работы продвигались очень медленно. Теснота мастерских, их примитивное устройство, отсутствие технического надзора со стороны администрации завода не позволили заводу выполнить заказ.

Самолёт «МБ бис»

Не приступили к работе и другие мелкие производители самолетов, такие как Торговый дом Андреев, Ланский и Ко, мастерские Стеглау в Петрограде, завод Безобразовой под Москвой, завод Сакова в Липецке. Но худшим образом обстояли дела в АО «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске. Авиационный завод в Бердянске возник на основе крупного предприятия по выпуску сельскохозяйственных машин, действовавшего с 1884 г. Его владельцем был грек Матиас, позднее завод стал принадлежать акционерному обществу «Вдова Матиас и сыновья». Находился он в центре города, на нем работало около 500 человек, имелся механический цех с полусотней станков и еще несколько производственных помещений. По состоянию на 1913 г. завод занимал 12 место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи.

Перепрофилировать завод на выпуск самолетов предложил правлению акционерного общества инженер П. Ю. Стефанкевич. Руководство завода, не будучи уверенным в успехе затеи, в феврале 1917 г. продало инициативному инженеру 70 % акций АО «Матиас». Таким образом, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Для организации авиационного производства на бердянском заводе требовалось провести существенную реконструкцию. Построить два новых корпуса, ангары и оборудовать аэродром. Однако это широкомасштабное строительство разворачивалось очень медленно. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей. На этих условиях оборонным ведомством был подписан контракт на сумму 1849900 руб., по которому фирма получила заказ на 100 самолетов. В июне 1917 г. был составлен государственный контракт на сумму около 3,4 млн. руб. с поставкой ещё 200 самолётов к концу 1917 г.

Сразу же после подписания контрактов владельцам стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Правление завода увязло в проблемах с получением материалов и в конфликтах с недовольными рабочими. До конца указанного срока акционерное общество «Матиас» не выпустило ни одного самолета.

В создании самолетов в России принимали участие моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А. А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек.

Крупный завод Ф. Ф. Мельцера являлся элитным поставщиком мебели, в том числе для императорского двора. Он обладал высококвалифицированными специалистами в области деревообработки, которые вытачивали винты ещё для первых аэропланов. С началом войны предприятие почти в целом переключилось на изготовление пропеллеров и стало выпускать первые гидросамолёты и аппараты телефонной и телеграфной связи. После революции Ф. Ф. Мельцер эмигрировал в Берлин и работал на созданной им мебельной фабрике, а предприятие в Петербурге прекратило своё существование.

Между тем война требовала с каждым годом все больше и больше продукции. По плану военного ведомства на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов. Поэтому российское военное руководство щедро раздавало различным авиазаводам, даже недостроенным, большие заказы. В России намечалось построить 3477 аэропланов, а остальные заказать за границей. К этому времени сформировалась система оценки стоимости самолетов. За двухместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную—11 тыс. Летающие лодки М-9 и М-15 обходились по 18 тыс. руб. В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер. Двигатель приобретался государством по цене 120 руб. за лошадиную силу. Исходя из этих расценок, авиационные заказы 1917 г. обошлись государству в сумму больше 100 млн. руб.

Самолётостроительные заводы России (по данным Д. А. Соболева)

Производство самолетов в России и за рубежом в 1914–1917 гг.

Среди неудавшихся проектов можно привести истории о введении в строй новых авиазаводов, в их числе самолетный завод Анатры в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. Именно эти заводы проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производства на зарубежных авиационных заводах. Планировалось, что суммарный объем их производств будет составлять более сотни самолетов в месяц.

Авиационный завод «Анатра» под Симферополем начали возводить в 1916 г. Правительство выделило безвозмездную помощь в 300 тыс. руб. и беспроцентную ссуду на такую же сумму. От города к стройплощадке проложена железнодорожная ветка. Авиазавод находился в 12 верстах от города. Для доставки рабочих за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса – Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.

Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании были закуплены оборудование и полуфабрикаты. Возведённые производственные корпуса и склады имели огромную площадь – 13650 м^2. Число станков должно было составлять 150 единиц, число сварочных постов – 18, рабочих – 700 человек, расчетная производительность – около 60 самолетов и 60 моторов в месяц.

Строительство цехов симферопольского авиазавода было завершено в начале 1917 г., но заказанное за рубежом оборудование не прибыло. Завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпорт-17». Их условно приняли в российскую казну без испытания, так как не было двигателей. Весной 1918 г. наполовину готовые «Ньюпорт» в количестве 80 штук достались немецким оккупационным войскам. Владелец завода уехал на родину в Италию.

В этот же период в Таганроге на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В. А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Как полноценное предприятие завод так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому навыпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя», – сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.

Зря оказались государственные субсидии в сумме 50 000 руб., истраченные заводом Моска на производство 325 истребителей к лету 1917 г. Реально к маю указанного года было выпущено 25 машин. После октябрьского переворота Франческо Моска уехал из страны.

Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.

По данным Д. А. Соболева, РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатры, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода – «Дуке», ПРТВ, Анатры и Лебедева – произвели 90 % самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10 %. Всего за 1910–1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 – за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Произведём сравнение отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов. Российский разведчик «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. Российским истребителям не повезло: С-16 и «МБ бис» по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор». При этом легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скорости подъема, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире. В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец» и хорошо известные летающие лодки М-5 и М-9.

Следует сказать, что российская авиапромышленность не была самодостаточной. В России хорошо научились делать корпуса (планеры) самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиационного двигателестроения практически не существовало. Неосвоенным оставалось производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Из-за задержек с импортом комплектующих заводам приходилось останавливать работу над заказами. В результате Россия давала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция. В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов.

Несмотря на приведенные недостатки, можно с уверенностью сказать, что до 1917 г. авиационная промышленность в России действительно существовала. Она была не такая мощная, как на Западе, но динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Это противоречит устоявшемуся мнению сталинской пропаганды, что авиация в России начинается с приходом советской власти. Приведём конкретные данные о том, что перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, а через два года было выпущено почти в три раза больше (1384 летательных аппарата). Этот количественный показатель будет достигнут в Советском Союзе лишь через 15 лет, когда будет собрано 1398 авиамоторов. Царское правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли главенствовал частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.

Осенью 1917 г. в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились более 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные заканчивали строительство. Полностью функционировал авиазавод С. С. Щетинина («Гамаюн»), заводы В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты и знаменитые многомоторники «Илья Муромец». Работало авиационное отделение питерского Русско-Балтийского вагонного завода, московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму. Промышленный выпуск самолетов освоили предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моски в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде. В районе Херсона создавался крупнейший опытно-исследовательский авиационный центр – «Авиагородок».

В те далёкие года в России сложилась система подготовки авиационных кадров, и была создана организационная структура русской военной авиации. Появились бипланы Я. М. Гаккеля и А. С. Кудашева, всемирно известные летающие лодки Д. П. Григоровича, истребители и тяжелые бомбардировщики И. И. Сикорского, геликоптеры Б. Н. Юрьева, разведчики В. Н. Хиони. Свои самолеты строили А. А. Пороховщиков, Ф. Н. Былинкин, Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, А. А. Крылов, В. Л. Моисеев, В. П. Невдачин, В. Ф. Савельев, А. А. Семенов. Были созданы авиационные бомбы и торпеды, построены авианесущие крейсеры, бомбосбрасыватели, пулеметные и пушечные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, фотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют, построены аэродинамические трубы и лаборатории, отработана достаточно прогрессивная технология изготовления летательных аппаратов: широко использовалась ацетиленовая сварка, применялись агрегатная сборка и плазово-шаблонный метод. Военное ведомство России в 1917 г. планировало изготовить на всех заводах империи 2250 самолетов, еще через год – довести производительность авиапромышленности до 3000–4500 машин.

В эти годы наблюдается существенный рост мощностей в моторостроении за счет капиталовложений французских фирм. Помимо существующего в Москве моторного завода «Гном и Рон», возник ещё завод «Сальмсон». В Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». Фирма «Дюфлон и Константинович» (Дека) в 1916 г. организовала создание завода в Александровске. Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались РБВЗ, экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина и акционерное товарищество «Мотор».

После отречения царя и событий февраля 1917 г. иностранные предприниматели начали сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Октябрьская революция и Гражданская война привели к полному развалу российского авиастроения. В данной области новая власть полагала самым приоритетным делом чистку Управления военно-воздушного флота от «контрреволюционных элементов». Эта задача и была успешно разрешена специально назначенными комиссарами, считавшими авиацию чисто буржуйским развлечением. Одновременно сменили вывеску военно-воздушного флота. С апреля 1918 г. официальной эмблемой Красного Воздушного флота стала свастика в белом круге, которая просуществовала недолго.

Литература к главе 1

1. Михеев В. R, Катышев Г. И. Сикорский. – СПб.: Политехника, 2003.

2. Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). – М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010.

3. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М.: Машиностроение, 1985.

4. Александров А. О. Самолеты отечественной конструкции. – СПб, 1996.

5. БКоролева Е. В., Савова-Черкезова М. Небесные побратимы. – Киев: Политиздат Украины, 1985.

6. Соболев Д. А. Рождение самолёта: Первые проекты и конструкции. – М.: Машиностроение, 1988.

7. Левшов П. В., Болтенков Д. Е. Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910–2010). Справочник. СПб.

8. В. Н. Нахапетов, В. Ю. Тищенко, А. М. Шевченко. Полёт сквозь столетие. – Харьков: Майдан, 2005.

9. В. Н. Нахапетов, В. Ю. Тищенко, А. М. Шевченко. Полёт сквозь столетие. Очерки истории завода («Одесавиаремсервис» – бывш. «Анатра»). – Харьков: Майдан, 2005.

10. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. – М.: Машиностроение, 1989.

11. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – М.: Машиностроение, 1978.

12. Синегубов С. Н. К вопросу об изучении «дела Шихау» в отечественной историографии. Санкт Петербург. Известия Алтайского Государственного Университета, 2014.

13. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910–2010 гг. Под общ. ред. Д. А. Соболева. – М.: РУСАВИА, 2011.

14. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. – октябрь 1917 г.). – М.: Машиностроение. 1986.

15. Марков О. Д. Русская армия 1914–1917. – СПб.: Галея принт, 2001.

16. Калужинская И. О фирме «Ф. Мельцер» и ее деятельности. СПб.: Петербургские чтения, 1994.

17. Бешанов В. В. Летающие гробы Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже…» – М.: Яуза-Пресс, 2011.

18. Никольской С. Н., Никольской Μ. Н. «Муромцы» в бою. Подвиги русских авиаторов. – М.: Эксмо, Яуза, 2010.

19. Хайрулин М. А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. – М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2010.

20. Дальняя авиация. Век в боевом полёте. Книга 1. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2014.

Глава 2

Авиастроение советской России в первые годы

2.1. Последствия красного террора

и эмиграция ведущих конструкторов

Когда в Петрограде совершился переворот октября 1917 г., никто не предполагал, что произойдёт со страною и её гражданами, кроме тех, кто стоял во главе свершившегося. А случилась картина страшного и жесточайшего террора. Террора, перед которым меркнут тяжёлые примеры войн и революций, что имели место на протяжении мировой истории. Тогда была реализована и функционировала система лагерей, сопровождающая террор и расстрел. Всё это совершалось под руководством лидеров партии ВКП(б).

В. Ульянов-Ленин наградил ближайшего сподвижника своих идей Л. Троцкого фантастической индульгенцией: «Все сделанное товарищем Троцким мною безоговорочно поддерживается, и все его распоряжения должны беспрекословно исполняться, как если бы они были лично мои. Подпись: Предсовнаркома Ульянов (Ленин)». А вот высказывания самого Лейбы Давидовича Бронштейна (Троцкого): «…мы должны превратить Россию в пустыню, населённую белыми неграми, которым мы дадим такую тиранию, которая не снилась самым страшным деспотам Востока. Разница лишь в том, что эта тирания будет не справа, а слева, не белая, а красная. В буквальном смысле красная, ибо мы прольём столько крови, перед которыми содрогнутся и побледнеют все человеческие потери капиталистических войн. Крупнейшие банкиры из-за океана будут сотрудничать снами… Мы покажем, что такое настоящая власть. Путём террора, кровавых бань мы доведём русскую интеллигенцию до полного отупения, до животного состояния». Дальше писал Лейба Давидович: «…наши юноши в кожаных куртках – сыновья часовых дел мастеров из Одессы и Орши, Гомеля и Винницы – умеют ненавидеть всё русское.

С каким наслаждением они физически уничтожают русскую интеллигенцию – офицеров, академиков, писателей». Убивали не только сопротивляющихся «великой революции», но и тех, кто пытался сохранить нейтралитет. Думаете, что этого хотел только Л. Троцкий? Вовсе нет. Этого хотел В. Ленин, который неоднократно цинично высказывался о своей Родине.

Они наслаждались практическими действиями, уничтожая Россию и творя мировую революцию собственными руками. Внутрипартийные дрязги, внутриаппаратная борьба, дележки крошек с пирога власти были им неинтересны и скучны, они презирали их. Троцкий с Лениным составляли гениальный тандем: за Лениным было стратегическое руководство партией, курсом страны, высшими кадрами, внутренней и внешней политикой. Троцкий же конкретно руководил развязанной Гражданской войной, созданием армий, собиранием территорий, сталкиванием врагов лбами. Он являл два лика бога: один – при костюме и галстуке в Кремле, другой – вседержитель при кожанке и нагане на фронтах. Всепоглощающая ненависть ко всему русскому стояла в делах этих дьяволов переворота.

«Русофобия Ленина сегодня мало изучена. Все это идет из детства. У него в роду не было ни капли русской крови. Мать его была немкой с примесью шведской и еврейской крови. Отец – наполовину калмык, наполовину чуваш. Ленин воспитывался в духе немецкой аккуратности и дисциплины. Мать постоянно твердила ему, что есть «русская обломовщина, учись у немцев», «русский дурак», «русские идиоты». Что особенно кстати, в своих посланиях Ленин говорил о русском народе только в уничижительной форме». Приводим цитату из сочинений автора «немецкой дисциплины». «Вести и провести беспощадную и террористическую борьбу и войну против крестьянской и иной буржуазии. Расстреливать заговорщиков и колеблющихся, никого не спрашивая и не допуская идиотской судебной волокиты». «Чем большее число представителей реакционной буржуазии и реакционного духовенства удастся нам поэтому поводу расстрелять, тем лучше. Надо именно теперь проучить эту публику так, чтобы на несколько десятков лет ни о каком сопротивлении они не смели и думать». Владимир Ленин, председатель СНК.

Вот что писала немецкая пресса об этом периоде в 1935 г. «Согласно данным, предоставленным самим СССР, и с учётом достоверных источников, число казнённых за первые пять лет советской власти составляет примерно 1 миллион 860 тысяч человек, из которых: 6000 учителей, 8800 врачей, 54 тысячи офицеров, 260 тысяч солдат, 105 тысяч полицейских, 49 тысяч жандармов, 12800 чиновников, 355 тысяч представителей аристократии, 192 тысячи рабочих, 815 тысяч крестьян. По оценкам советского статистика Огановского, число умерших от голода в 1921–1922 годах составляет 5 миллионов 200 тысяч человек»[1].

Известно, как Троцкий и Свердлов уничтожали российское казачество. Ленин как бы оставался в стороне. Сейчас найдена официальная телеграмма вождя к Фрунзе по поводу «поголовного истребления казаков». Известно знаменитое письмо Дзержинского вождю от 19 декабря 1919 г. о том, что в плену у большевиков находится около миллиона казаков. Ленин тогда наложил на него резолюцию: «Расстрелять всех до одного»[2].

Самая «знаменитая» фраза вождя: «А на Россию мне наплевать, я большевик, а у большевика не может быть родины» была зафиксирована в разговоре Ленина с Бонч-Бруевичем советским дипломатом Г. Соломоном в его книге «Среди красных вождей». Есть и другие высказывания «вождя мирового пролетариата», которые подчёркивают его антирусскую и антинациональную направленность: «Пусть 90 % русского народа умрет, но 10 % доживет до мировой революции»; «Русский народ велик, как может быть велик держиморда, угнетающий другие народы»; «Русский человек плохой работник по сравнению с передовыми нациями»; «Русь!.. Сгнила?.. Умерла?.. Подохла?.. Что же!.. Вечная память тебе»; «Русская интеллигенция не мозг нации, а говно…»; «Все лица, несогласные с большевиками, считаются без исключения буржуями и белогвардейцами…»; «Необходимо шире применять расстрелы…»[3].

Вслед за антирусскими (русофобскими) высказываниями лидеров партии большевиков появились теоретики красного террора. Н. Бухарин, этот недоучившийся студент, стал одним из главных идеологов «красного террора» и «теоретически обосновал» необходимость массовых репрессий. Так, в мае 1918 г. он опубликовал брошюру «Программа коммунистов (большевиков)», которая многократно издавалась в стране и за рубежом. Здесь он призвал организовать «красный террор» и выступил за принудительный труд. В октябре 1919 г. написал книгу «Азбука коммунизма», где доказывал необходимость создания концлагерей и политики конфискации имущества, а также наложения «контрибуций» на «буржуазию». Бухарин также отрицал в этой книге существование объективных законов экономики и утверждал, что для решения любых хозяйственных задач достаточно решения ЦК партии.

В своём «замечательном» труде «Экономика переходного периода» (1920) он доказывал необходимость «трудовых армий» в промышленности и «трудовых коммун» на селе с уравнением их быта и ввёл в обязанность членов «коммуны» доносить друг на друга о «вредных настроениях». Бухарин обосновывал «необходимость» внесудебных казней и отрицал значение юридических норм. Книги Бухарина в те времена называли «книгами каторги и расстрела». Он писал: «Пролетарское принуждение, начиная от расстрелов и до трудовой повинности, является методом выработки коммунистического человечества». «Труды» Бухарина расходились большими тиражами. Они служили «руководством к действию» для местных партийных деятелей и чекистских организаций. Следовательно, Бухарин несет юридическую ответственность за жертвы коммунистического террора 1918–1926 гг. Именно он подвел под этот кровавый террор «теоретический фундамент». К «заслугам» Бухарина следует отнести активное участие в травле Есенина, Маяковского, Клюева и других поэтов.

Ещё раз процитируем теоретика большевизма Николая Бухарина: «К врагам революции я отношу… предпринимателей-организаторов и директоров; квалифицированную бюрократию – штатскую, военную и духовную; техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще…». Да ведь точно, это сумасшедший. Тогда этот кровавый бред становился повседневностью. Это стало приговором будущему России и нам с вами.

Со слов Евгения Гуслярова можно сказать, что для всех цена самолётного гения Игоря Сикорского много весомее, чем все деятели того испакостившего нашу жизнь правительства, вместе взятые. С Игорем Сикорским мы потеряли целую индустрию, решительно двинувшую цивилизацию вперёд. Плоды этой цивилизации, к сожалению, пожинаем не мы. С падением ленинской гвардии Россия стали различать те духовные и технические горизонты, которые эта безумная гвардия безвозвратно отдалила от нас. Было время, когда эти горизонты казались для нас недосягаемыми. Если бы не события последних десятилетий, страна ещё долго плелась в хвосте цивилизации.

Пик репрессий пришелся на Петроград, где «красный террор» возглавлял Григорий Зиновьев (настоящая фамилия Родомыльский Овсей-Герш Аронович, по матери Апфельбаум), проучившийся один год на химическом факультете Бернского университета, и с перерывом в один год – на юридическом. На этом основании он считался одним из самых образованных лидеров революции. Именно этот «образованнейший» человек 3 апреля 1917 г. вместе с Лениным в знаменитом пломбированном вагоне прибыл в Россию. С этого момента он был надёжным помощником Ленина и даже скрывался с ним в шалаше на станции Разлив. Некоторые историки считают, что ночёвки в шалаше происходили не случайно, что их отношения с Лениным были не только деловыми.

Близость к Ленину превращает Зиновьева в фигуру партийца высокого ранга. Это вылилось в назначении его на пост председателя Петроградского Совета, который Зиновьев занимал до 1925 г. Прежде чем что-то сказать о его практической деятельности, следует остановиться на «теоретических» способностях председателя. Вот статья Г. Зиновьева из газеты «Северная коммуна» за сентябрь 1918 г.: «Из 180 млн. населения, насчитывающегося в настоящее время в Советской России, мы должны сохранить 90. Что касается вычитаемого остатка (здесь чувствуется уровень образованности автора статьи), то нам нечего ему предложить: он должен быть уничтожен». Это, конечно меньший масштаб, чем у Ленина, который считал возможным оставить 10 % населения, но тоже производит хорошее впечатление.

На этом Григорий Зиновьев не остановился. В первые пять лет советской власти военный священник Ломбарт докладывал английском лорду Керзону: «В последних числах августа потоплены две барки, заполненные русскими офицерами. Их трупы выброшены в имении одного из моих друзей на берегу Финского залива. Многие были связаны вдвоём или втроём колючей проволокой». Считается, что это нововведение – связывать несколько человек колючей проволокой, чтобы потом их утопить, тоже принадлежит Зиновьеву. Такие связки стали называть «гидрой контрреволюции» и широко применялись в Кронштадте, Царицыне и в Крыму.

Одновременно в Кронштадте было расстреляно 400 человек. Во дворе тюрьмы были вырыты три большие ямы, обречённых подводили к ямам и расстреливали одного за другим. Примерно в это время теоретик Зиновьев внёс в юридическую науку ещё один вклад: «Разрешить всем рабочим расправляться с интеллигенцией по-своему – прямо на улице».

Тогда были расстреляны тысячи интеллигентов-чинов-ников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. Примером тому может служить судьба первого российского дипломированного авиационного инженера, одного из основоположников отечественной авиационной промышленности и высшей школы, видного общественника и популяризатора полетов – Витольда Ивановича Ярковского. Он, участник первой русской революции, активно содействовал воссозданию российской авиации после большевистского переворота. В. И. Ярковский неоднократно отказывался от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу. В неразберихе тех годов РБВЗ, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся достраивать самолеты. В Управлении военно-воздушного флота (УВВФ) сохранились акты о сдаче в первой половине 1918 г. пяти самолётов «Илья Муромец» за номерами 239, 240, 241, 242 и 245. Но в августе 1918 г., несмотря на все старания и самоотверженность, авиатор был арестован за «саботаж». Даже ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники не помогли. В. И. Ярковский был расстрелян в Петропавловской крепости.

После национализации авиапредприятий сложная ситуация сложилась на заводе «Дуке», переименованном в ГАЗ-1. Делегация рабочих нового завода с ходатайством о помощи прибыла в Петроград. Принявший ее председатель Петроградского Совета Г. Зиновьев заявил: «Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать – делайте, как раньше, велосипеды».

Все утверждают, что репрессии в Петрограде были шире и масштабнее, чем, скажем, в Москве, хотя в Москве репрессиями руководил лично Феликс Эдмундович Дзержинский.

Расстрельные заслуги Г. Зиновьева были учтены, когда Ленин порекомендовал его на пост председателя исполкома Коминтерна. 2-й конгресс Коминтерна состоялся в Москве в июле 1920 г. После покушений на Ленина и Урицкого прошло два года, но красное колесо в Петрограде продолжало вращаться. Ведь надо было делегатов конгресса обучать на живых примерах. Поэтому в июле, августе и сентябре расстреляно 5000 человек. Именно тогда в Кронштадте было по не очень понятным причинам расстреляно 20 врачей. Как сказано в распоряжении, подписанном Зиновьевым, «…за слишком большую популярность среди рабочих». Маразм крепчал!

Г. Зиновьев создал в исполкоме Коминтерна военный отдел, который сразу же развернул кипучую деятельность. Отдел стал по всей Европе учреждать подпольные боевые отряды, вроде немецкого Ротфронткамфбунд, где начинал свою деятельность будущий президент Чили Сальвадор Альенде. Сегодня подобные ячейки по всему миру создаёт мусульманская Аль-Каида. Получается, что у Осамы бин Ладена тоже был знаменитый предшественник. Его фамилия Зиновьев. Делегаты, как 1-го, так и 2-го конгрессов Коминтерна, разъезжались по странам с чемоданами валюты, золота и бриллиантов, потому что бесплатно они не смогли бы навербовать в своих странах борцов «за правое дело», в которое они сами же не верили. Характерно, что финские пограничники задержали с грузом бриллиантов будущего члена политбюро ЦК КПСС Отто Вильгельмовича Куусинена, который в феврале 1920 г. бежал в Москву от финского правосудия по льду одноимённого залива.

Каким политическим деятелем был Зиновьев, сейчас становится понятно. Каким же он был человеком? Сотрудница Коминтерна А. Куусинен в книге «Господь низвергает своих ангелов» пишет: «Личность Зиновьева особого уважения не вызывала, люди из ближайшего окружения его не любили. Он был честолюбив, хитёр, с людьми груб и неотёсан. Это был лёгкомысленный женолюб. Он был уверен, что неотразим. К подчинённым был излишне требователен, с начальством – подхалим».

Г. Соломон – торговый представитель России в Эстонии – тоже оставил воспоминания о Зиновьеве. Он рассказал, что однажды к нему в Таллин прибыл личный представитель вождя Коминтерна некто Сливкин, который имел поручение купить большое количество товаров по длинному списку на сумму 200 тыс. марок. Посыльный имел с собою два вагона для транспортировки груза. На вопрос: «Кому всё это?» – Сливкин, который не жаловал своего шефа, ответил: «Все эти предметы для стола и тела товарища Зиновьева. У этого паршивого Гришки царскому повару (Зиновьев пригласил к себе на работу царского повара) не хватает деликатесов, всяких трюфелей и чёрт знает чего ещё для барского стола. Ананасы, бананы, разные фрукты в сахаре, сардины… А там народ голодает. А мы должны ублажать толстое брюхо разжиревшего на советских хлебах Зиновьева. А потом ещё драгоценное бельё для Лилиной (жена Зиновьева) и всяких других «содкомок», духи, мыло, наборы для маникюра, кружева и чёрт знает, что ещё. Народные деньги, куда они идут? Гришка их лопает, да на своих девок тратит». Нужно пояснить загадочное слово «содкомки». Это – содержанки комиссаров. После революции в русский язык хлынула волна новых сокращений. Ленин называл себя Предсовнаркома, появились наркомфин и наркомюст и даже удивительное слово «замкомпоморде», которое расшифровывалось так: заместитель командующего по морским делам. Вожди партии большевиков довольно рано проявили непомерное тщеславие. В первой половине 20-х годов на картах России появилось два города Троцка, Зиновьевск, Сталино, Сталинград, Сталинабад, Куйбышев, Молотов и т. д.

Расстрелян Григорий Зиновьев лишь в 1936 г. по обвинению в антисоветском заговоре, то есть в преступлении, которого он, вероятнее всего, не совершал. При этом преступления, которые он действительно совершил, юридическую оценку не получили. Находясь в тюрьме, он писал И. В. Сталину покаянные письма: «В моей душе горит желание доказать вам, что я больше не враг. Нет того требования, которого я не исполнил бы, чтобы доказать это. Я дохожу до того, что подолгу пристально гляжу на Ваш портрет и портреты других членов политбюро в газетах с мыслью: родные, загляните в мою душу, неужели вы не видите, что я не враг вам больше, что я с вами душой и телом, что я готов сделать всё, чтобы заслужить прощение…». Его несли на расстрел на носилках, при этом он читал «Шма Йисраэль» («Слушай, Израиль»). Это самая древняя еврейская молитва о том, что молящийся принимает заповеди веры и признаёт постулат о награде и наказании. Говорят, что этим он очень насмешил «правдолюбца» товарища Сталина.

Зимой 1920 г. в состав РСФСР входило 52 губернии – с 52 чрезвычайными комиссиями, 52 особыми отделами и 52 губревтрибуналами. Кроме того, имелись железнодорожные трибуналы, трибуналы в. о.х.р. (войска внутренней охраны, ныне войска внутренней службы), выездные сессии, посылаемые для массовых расстрелов «на местах». К этому списку застенков надо отнести особые отделы и трибуналы армий (тогда 16) и дивизий.

По советским сводкам можно было установить среднюю цифру расстрелов в день для каждого застенка. «Эти взрывы террора периодически поднимались и опять спадали, но была установлена средняя цифра. Она составляет приблизительно 5 человек в день. Если умножить её на 1000 застенков, то получим 5000 человек в день, или в год около 1,5 миллионов расстрелянных»[4].

Прошло почти пять лет после октябрьского переворота. В стране НЭП, страна приходит в себя после ужасов Гражданской войны. Заработал транспорт. Люди радуются возврату к нормальной жизни. Происходит развитие науки и культуры. Возникают новые издательства и журналы, научные и художественные общества. Казалось бы, что жизнь налаживается.

Но это все лишь краткая передышка. Весной 1922 г. коммунисты разворачивают новое наступление – на идеологическом фронте. Появляется декрет о конфискации церковных ценностей – солдаты Красной армии бесцеремонно врываются и грабят храмы под предлогом помощи голодающим. Одновременно с массовыми арестами священников вносится разлад в духовенство и паству. Идет охота на эсеров и членов других партий, еще вчера бывших союзниками большевиков. ВЧК сменила свое пугающее название на ГПУ

Генсеком партии становится Сталин и начинает прибирать власть к рукам. Ходят слухи, что Ильич заперт в Кремле, потерял дар речи. Единственно, что он может выговаривать: «Что я сделал с Россией?».

Здоровье Ленина действительно пошатнулось, но он ещё способен держать перо в руках. В мае Ленин редактирует Уголовный кодекс: «По-моему, надо расширить применение расстрела (с заменой высылкой за границу). Ну а если вернутся? И это будет предусмотрено: за неразрешенное возвращение из-за границы – расстрел!». Это было первое упоминание о высылке политических противников. Оно было одним из последних политических деяний вождя партии, посетивших голову Ильича накануне апоплексического удара.

За шесть дней до приступа, свалившего его в постель (25 мая 1922 г.) Ленин пишет секретное письмо Дзержинскому – программу операции, которая была предусмотрена заранее: «Тов. Дзержинский! К вопросу о высылке за границу писателей и профессоров, помогающих контрреволюции. Надо это подготовить тщательнее. Без подготовки мы наглупим…». Тут же названы имена первых кандидатов в изгнанники: авторы журнала «Экономист» – и список его сотрудников. «…Это, по-моему, явный центр белогвардейцев… Это, я думаю, почти все законнейшие кандидаты на высылку заграницу…Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей учащейся молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих «военных шпионов» изловить и излавливать постоянно и систематически высылать их за границу» (Подпись: Ленин).

Следовательно, первая часть печального списка лиц и профессий принадлежит самому вождю мировой революции. Это происходит в то время, когда ученых людей в полуграмотной, нищей, обескровленной революциями и войнами России катастрофически не хватает. Перед ГПУ поставлена срочная задача умирающего вождя – собрать досье на «писателей и профессоров». Назначен час облавы – ночь с 16 на 17 августа.

Один из кандидатов в изгнанники – Николай Александрович Бердяев – самый известный на Западе русский философ, творец «нового религиозного сознания». Первая встреча с Чрезвычайкой случилась у Бердяева в ночь с 18 на 19 февраля 1920 г. Бердяеву, единственному из всех арестованных в феврале, выпала честь быть допрошенным самим создателем ЧК. Больше того, на допрос соизволил приехать из Кремля еще один вождь большевиков – Лев Каменев; тут же был и Менжинский. Это человек, когда-то до революции мелькавший в литературных кругах Петербурга как начинающий беллетрист. Вот пересказ фрагмент статьи Виталия Шенталинского «Осколки серебряного века» (Новый мир, №№ 5–6, 1998). «Тюремное заточение Бердяева оборвалось так же внезапно, как и началось. Однажды в полночь его повели на допрос – по бесконечному лабиринту мрачных коридоров и лестниц. Вдруг – ковровая дорожка, распахнулась дверь в залитый ярким светом огромный кабинет со шкурой белого медведя, распластанной на полу. У письменного стола стоял высокий военный с красной звездой на груди. Острая бородка, серые печальные глаза. Вежливо пригласил сесть, представился: «Дзержинский»». Словом, встреча была опасная и торжественная, достойная того, чтобы войти в историю. Много лет спустя Бердяев опишет ее в своей философской автобиографии «Самопознание». «Дзержинский произвел на меня впечатление человека вполне убежденного и искреннего – вспомнит он. – Это был фанатик… В нем было что-то жуткое… В прошлом он хотел стать католическим монахом, и свою фанатическую веру он перенес на коммунизм»…Допрос длился около часа… «Я вас сейчас освобожу, – вдруг сказал Дзержинский. – Но вам нельзя уезжать из Москвы без разрешения».

Подобную процедуру проходили тогда на Лубянке десятки людей мысли и пера, всем им была уготована такая же участь. Из Москвы без суда и следствия, по административному решению ГПУ, высылался цвет русской интеллигенции: философы С. Н. Булгаков, И. А. Ильин, С. Л. Франк, Ф. А. Степун, Б. П. Вышеславцев; литераторы М. А. Осоргин, Ю. И. Айхенвальд, А. В. Пешехонов, В. Ф. Булгаков; историки А. А. Кизеветтер, А. В. Флоровский, В. А. Мякотин, С. П. Мельгунов; социолог П. А. Сорокин, биолог, ректор Московского университета Μ. М. Новиков, математик В. В. Стратонов, целая группа экономистов и кооператоров, агрономы, издатели… «Поезд Москва – Петроград. Там опять торопливые встречи-расставания, многочасовая погрузка на немецкий пароход «Oberbürgermeister Haken» – с трапа выкликают имя, вводят по одному в контрольную будку, где суровый чекист чинит опрос и унизительный обыск, на ощупь, через платье… Наконец утром 28 сентября отчалили».

Некоторые историки Русского зарубежья считают: «Благодаря Ленину зарубежная Россия получила когорту блестящих ученых и интеллектуалов, чья деятельность призвана была заложить основы культуры русской эмиграции». Многие изгнанники, находясь за границей, вошли в число выдающихся ученых XX века: Питирим Сорокин стал «отцом» социологии, Николай Бердяев оказал существенное влияние на умы всей думающей Европы, основал Религиозно-философскую академию, публикует журнал «Путь», С. Н. Булгаков возглавлял Православный богословский институт в Париже, Л. П. Карсавин организовал Русский научный институт, Н. О. Лосский создал в эмиграции выдающиеся труды по этике и теории познания, повлиявшие на развитие многих философских школ.

В сентябре и ноябре 1922 г. на двух пароходах «Обербургомистр Хакен» и «Пруссия» родину покинули 170 ученых и писателей. Этот эпизод вошел в историю России под названием «Философский пароход». В Петербурге установлен памятный знак, посвященный трагическому событию.

Высылали не только теплоходами, но и поездами. Приведём неполный список высылаемых из сборника «Русский учитель и философский пароход»[5]. «19 сентября 1922 г. отправлены пароходом из Одессы в Константинополь:

А. В. Флоровский – историк, научный авторитет в крестьянском вопросе;

Б. П. Бабкин – физиолог, будущий член Лондонского королевского общества;

23 сентября 1922 г. поездом из Москвы в Ригу:

А. В. Пошехонов – журналист, экономист;

П. А. Сорокин – социолог, будущий Президент Американской социологической ассоциации, наставник детей Рузвельта, будущего президента Джона Кеннеди и советник президентов Рузвельта, Трумена; поездом из Москвы в Берлин:

Ф. А. Степун – философ, социолог, историк;

29 сентября 1922 г. пароходом из Петрограда в Штеттин:

Н. А. Бердяев – философ, писатель;

С. Л. Франк – философ, писатель;

И. А. Ильин – философ, писатель;

16 ноября 1922 г. пароходом из Петрограда в Штеттин:

Л. П. Карсавин – философ, историк, публицист, преподаватель и другие».

Нетрудно заметить, что главный удар был нанесен по преподаванию в России гуманитарных дисциплин: права, философии, истории, особенно отечественной истории. Они были вычеркнуты из русской истории всего за три месяца.

Из высланных 225 человек: врачи – 45, профессора, педагоги – 41, экономисты, агрономы, кооператоры – 30, литераторы – 22, юристы – 16, инженеры – 12, политические деятели – 9, религиозные деятели – 2, студенты – 34. «Мы этих людей выслали потому, что расстрелять их не было повода, а терпеть было невозможно» (Лев Троцкий).

Коснёмся общего количества эмигрантов после октября 1917 г. После прекращения военных действий на фронтах Гражданской войны главное число покинувших Россию принадлежало белым армиям. Первый поток эмигрантов в количестве 50000 человек из Одессы прибыл в январе 1920 г. при содействии французского командования. Второй, из Новороссийска, в марте 1920 г. после поражения генерала А. И. Деникина. Наконец, третий, наиболее многолюдный, в ноябре – из Крыма, куда генерал Врангель перевел часть армии из Кубани. Врангель провел беспримерную эвакуацию войска и гражданских лиц. 13–16 ноября 1920 г. из всех портов Крыма вышло 126 судов, вместивших 146 тысяч человек, без учета команд. Общее число эмигрантов трудно было учесть.

Кроме того, с поражением войск адмирала А. В. Колчака эмигранты хлынули в китайскую Маньчжурию. Общее население русских колоний в Маньчжурии и Китае в 1923 г., когда война уже закончилась, оценивалось в 400 тысяч человек. Из этого количества не менее 100 тысяч получили в 1922–1923 гг. советские паспорта, многие из них – не менее 100 тысяч человек – репатриировались в РСФСР. Значительными были на протяжении 1920-х годов реэмиграции русских, особенно молодёжи, в другие страны, в частности, в США, Австралию, Южную Америку, а также Европу. Некоторые продолжали оставаться в Китае до 1945 г.

Наряду с военными потоками многие в частном порядке переходили еще не запертые наглухо новые границы – финскую, эстонскую, польскую, румынскую. Завершением исхода был «царственный подарок» Ленина, осенью 1922 г. снарядившего «философский пароход». После этого года из России выезжали только единицы, пользующиеся командировками, чтобы остаться на Западе. А к концу 20-х и этот путь был фактически преграждён.

Общее количество эмигрантов из России на 1 ноября 1920 г. по подсчётам американского Красного Креста составляло 1 млн. 194 тыс. человек. По данным Лиги Наций, по состоянию на август 1921 г. было более 1,4 млн. беженцев из России. В то же время советский историк, специалист в области исторической демографии В. М. Кабузан оценивает общее число эмигрировавших из России в 1918–1924 годах в 5 млн. человек. Сюда вошли около 2 млн. жителей польских и прибалтийских губерний, входивших в состав Российской империи до Первой мировой войны и затем образовавших суверенные государства. В подавляющем большинстве эмигрантами были военные, дворяне, предприниматели, интеллигенция, казаки, духовенство, государственные служащие, а также члены их семей.

За много лет своего существования без территории, без защиты, часто без прав, часто теряя свои материальные накопления, русская эмиграция первой волны дала миру трех нобелевских лауреатов (литература – И. А. Бунин, экономика – В. В. Леонтьев и химия – И. Р. Пригожин); выдающихся деятелей искусства – Шаляпин, Рахманинов, Кандинский, Михаил Чехов, Шагал, Стравинский, Князев; плеяду известных учёных и технологов – Сикорский, Зворыкин, Понятов, Луцкой, Ипатьев, Кистяковский, Фёдоров; целую эпоху в русской литературе; несколько философских и богословских школ; уникальных спортсменов (звезда бейсбола Виктор Старухин). Из среды русской эмиграции вышел Владимир Набоков, оставивший яркий след не только в русской, но и в англоязычной литературе XX века.

Не всегда эмиграция происходила с успехом, зачастую она заканчивалась расстрелом, даже добровольная реэмиграция всегда в те времена заканчивалась тюремным заключением. Примером тому может служить трагический конец российского предпринимателя, первого генерала авиации М. В. Шидловского.

«Генерал В.М. Шидловский (справа) и И. Сикорский во время Первой мировой войны»

М. В. Шидловский считается создателем российской стратегической авиации. В Первую мировую войну после призыва в армию он стал руководителем отряда тяжелых бомбардировщиков. Ему было присвоено звание генерал-майора. Таким образом, он стал первым в России «авиационным» генералом. Его авиаотряд наносил бомбовые удары по глубокому тылу противника.

После революции, в августе 1918 г., М. В. Шидловский вместе со своим 18-летним сыном, слушателем Военно-инженерной академии, спасаясь от красного террора, пытался перейти финскую границу, но они были убиты группой вооружённых матросов. Причиной тому являлись генерал-майорские погоны. Недавно появилась новая версия гибели М. И. Шидловского. Из дела № 9964 из Петербургского управления ФСБ следует, что в 1919 году Шидловский М. В. вместе с сыном был арестован на финской границе, обвинён в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 г. Реабилитирован через 77 лет, а в 1999 г. в музее Штаба дальней авиации Российской Федерации ему был поставлен памятник как основоположнику стратегического отделения.

Дмитрий Дмитриевич Бондарев (1878–1937) – русский автомобильный конструктор, первый директор АМО ЗИЛ

Не менее печальна судьба талантливого инженера Д. Д. Бондарева – уроженца донской станицы который после окончания Харьковского технологического института руководил выпуском первого российского автомобиля «Руссо-Балт» на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ). Затем в 1915 году занял пост директора строящегося завода АМО («Автомобильное Машиностроительное Общество», ныне – АМО ЗИЛ). Наладил сборку первого отечественного грузовика АМО-Ф-15 на базе полуторатонного FIAT-15 Тег (35 лошадиных сил, скорость – до 47 км/час). Бондареву был положен оклад в 40 000 рублей в год (в два раза выше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Но уже 3 марта 1917 г. рабочие вывезли Бондарева на грязной тачке к ближайшей остановке трамвая. После этого события он вернулся на родину, служил у атамана Каледина. В советское время строил Ростсельмаш, работал главным инженером Главного автотракторного управления. В 1935 году, по приглашению директора ЗИС (бывшее АМО) Ивана Лихачева, вернулся на завод, в бюро реконструкции. В 1937 г. был арестован и расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

В заключение печального параграфа об эмиграции приведём удачный морской побег профессора, специалиста в области теории корабля и авиационных конструкций Александра Петровича Фан-дер-Флита (1870–1941) из советской России. Он происходил из семьи голландских переселенцев, принятых в российское дворянство в XIX в. и породнившихся с известными русскими семьями, такими как адмиралы Μ. П. Лазарев и В. А. Корнилов, академик А. Н. Пыпин. Александр Петрович родился в Петербурге 10 ноября 1870 г. в семье профессора физики Петербургского университета Петра Петровича Фан-дер-Флита. В 1895 г. он окончил физико-математический факультет Петербургского университета с дипломом 1-й степени, после чего был оставлен на два года при кафедре практической и теоретической механики «для подготовки к профессорскому званию».

С 1902 г. Фан-дер-Флит преподавал на Кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского Политехнического института. Через четыре года после защиты диссертации был назначен профессором Политехнического института по кафедре теории корабля. Ему принадлежит фундаментальный трехтомный курс «Теория корабля».

Интерес к теории корабля появился у Александра Петровича в результате увлечения парусным спортом сначала в качестве любителя, а потом и конструктора яхт. В 1899 г. он спроектировал судно для службы рыболовства на Аральском море. Лодки конструкции Фан-дер-Флита использовались Петербургской спасательной службой. В Галерной гавани функционировала «Яхтенная верфь А. П. Фан-дер-Флита», занимавшаяся постройкой и проектированием спасательных ботов и лодок, парусных и моторных яхт, моторных лодок, мелкосидящих судов разного типа, а также буеров для катания на льду.

Профессор Александр Петрович Фан-дер-Флит

С 1909 г. Фан-дер-Флит начал читать также курс аэродинамики на организованных при Кораблестроительном отделении Политехнического института воздухоплавательных курсах. Через два года он опубликовал обширный курс Аэромеханики, охватывавший широкий круг вопросов и явившийся первым русским руководством такого рода. После начала Первой мировой войны были открыты параллельные Курсы авиации и воздухоплавания для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев, не имевших офицерского звания. В 1915 г. на курсах появилось специализированное отделение по гидроавиации. В те же годы открылись Курсы авиамехаников. Через год при Политехническом институте было создано конструкторское бюро авиационной испытательной станции Морского ведомства. Таким образом, вплоть до 1917 г. Политехнический институт готовил кадры как для авиационной промышленности, так и для военной авиации. А. П. Фан-дер-Флит курировал в Политехническом институте всю сеть учебных заведений авиационного профиля и преподавал в некоторых из них. Среди его учеников был ряд известных авиаконструкторов и летчиков, в том числе Η. Н. Поликарпов (1892–1944).

Являясь членом Технического комитета Управления военно-воздушного флота, он занимался решением ряда проблем, связанных с анализом конструкций и аэродинамики построенных и проектировавшихся самолетов. В мае 1917 г. он совместно с профессорами С. П. Тимошенко и Г. А. Ботезатом проводит ответственную экспертизу прочности и надежности модифицированного варианта аэроплана И. И. Сикорского «Илья Муромец». Перед завершением Первой мировой войны Управление военно-воздушного флота приняло решение организовать под Херсоном многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок») под руководством Г. А. Ботезата и А. П. Фан-дер-Флита. После октябрьского переворота работы по развитию Авиагородка были прекращены, а оставшийся в Херсоне Фан-дер-Флит принял участие в создании Херсонского политехнического института, для которого подготовил тогда же и ряд учебников. Институт в Херсоне был открыт летом 1918 г. и через год закрыт после восстановления там советской власти.

Из воспоминаний дочери Александра Петровича: «Положение в городе было тяжелым, бесконечная смена властей снижала уровень жизни, так что профессор ходил на лекции порой босиком, а средства к существованию добывала его жена, изготовляя кукол из тряпья и торгуя ими на рынке». В 1920 г. Фан-дер-Флит принял обусловленное создавшейся ситуацией решение эмигрировать. В обстановке, достойной острого приключенческого романа, Александр Петрович бессменно без сна и пищи управлял в течение трехсуточного шторма парусным суденышком, приведя его в Констанцу. Однако румынские власти отказали русским беженцам в высадке на берег, и последние вынуждены были отправиться на том же суденышке в Болгарию. В Варне им разрешили высадиться. Запросив своих коллег в Белграде и Праге, и получив приглашения в оба эти университетские города, Фан-дер-Флит выбрал Прагу. В начале 1921 г. он вместе с семьей пересек чешскую границу и через 4 года получил чехословацкое гражданство». Скончался Александр Петрович в Праге 1 сентября 1941 г.

К сожалению, уехал из России основоположник экспериментальной аэродинамики Д. П. Рябушинский (1882–1962), создавший в 1904 г. в своём имении в Кучине под Москвой Аэродинамический институт, являвшийся по своему оснащению и широте постановки исследований первым в мире научным заведением подобного типа (за рубежом аналогичные учреждения возникли лишь на 5–6 лет позже). На устройство института Дмитрий Павлович израсходовал около 2 млн. рублей. Общее руководство сначала осуществлял Η. Е. Жуковский, но с 1906 г. пришлось отказаться от помощи Жуковского, и Дмитрий Павлович вёл исследования самостоятельно, являясь директором и читая курсы теории упругости и аэродинамики.

В апреле 1918 г. по просьбе Рябушинского институт был национализирован (в 1921 г. переименован в Московский институт космической физики и затем стал частью Государственного научно-исследовательского геофизического института). В октябре 1918 г. после недолгого ареста ЧК Рябушинский уехал в Данию, а через год переехал во Францию. Здесь он опубликовал более 200 научных работ, читал лекции в Сорбонне и в Русском высшем техническом училище во Франции. В 1935 году за научные успехи был избран членом-корреспондентом Французской Академии Наук.

2.2. Первые успехи Советской России в авиастроении

«Наши парни в кожаных куртках» прекрасно справились с целью, поставленным Лейбом Давидовичем Бронштейном по «превращению России в пустыню, населённую белыми неграми. Они довели русскую интеллигенцию до полного отупления, до животного состояния…». Теперь настал период по превращению экономики страны в пустыню. Здесь же появились доморощенные революционные экономисты, которые с удивительной скоростью сочиняли шизофренические декреты о порядке деятельности в отрасли, в промышленности. Уже в первых числах января 1918 г. появилось постановление вершителя судеб отечественной промышленности ВСНХ за подписью его председателя Юрия Ларина (настоящее имя Ихйл Залманович Лурье): «.. ремонт аэропланов и аэростатов необходимо прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность… Советская Республика не должна иметь предприятий, подобных фабрикам духов и помады». Видимо в его сознании довлела мысль, что надо следовать жене великого вождя Ленина Надежде Крупской, бывшей дворянки, утверждавшей, что парфюмерная промышленность чужда восставшему пролетариату.

План Ю. М. Ларина во многом осуществлялся. Все запасы ценной древесины, годами бережно накапливаемые заводами, пошли даже не на мебель, а на топку. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы. В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.

Оставшиеся авиазаводы влачили нищенское существование, так как с июня 1918 г. были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. За всю Гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В Петрограде частично уцелели только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г.). Исчезли разоренные и малорентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре.

«Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности». В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ по обороне, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытные мастерские – аэродромную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло. По условиям Брестского мирного договора немцы и их союзники заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась Гражданская война. Для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп – по два отряда из 6 самолетов в каждом. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. Уже в 1918 г. Красная Армия рассчитывала получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов. На самом деле в1919 г. в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м – соответственно 166 и 81.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн. руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

В то время авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех регионах – северном (заводы Петрограда), центральном (Москва) и южном (северное побережье Черного моря). Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы Гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А. И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта». Наступление белой армии отбили. Приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени большую часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на пространстве, охваченном хаосом Гражданской войны.

«Большой вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В. А. Лебедев успел бежать на Юг России, И. И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Ави-а-Балта» В. И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М. В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, Главкоавиа».

Не меньшие потери произошли среди выдающиеся деятелей авиации, добровольно вступивших в Красную Армию. Примером тому является Смушкевич Яков Владимирович (1902–1941), генерал-лейтенант авиации (1940), дважды Герой Советского Союза (1937, 1939), который уже в 1922 г. занимал командирские должности в авиационных соединениях. Подробности ареста Смушкевича будут приведены позже.

Не менее печальна судьба Меженинова Сергея Александровича (1890–1937), окончившего Казанское военное училище, Николаевскую военную академию Генштаба, Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Вступил в 1918 г. в Красную Армию, занимал штабные должности, а в 1919–1920 гг. командовал рядом армий. С июня 1923 по март 1925 г. начальник штаба Воздушного флота. В 1926–1933 гг. – начальник штаба Управления ВВС. Большое внимание уделял вопросам строительства советской авиации. Меженинов владел искусством организации и проведения оперативно-тактических занятий с командными кадрами ВВС. В 1933–1937 гг., являясь комкором, – заместитель начальника штаба РККА и одновременно (с 1934 г.) член Военного совета Наркомата обороны. В июне 1937 г. необоснованно арестован и спустя три месяца приговорен к расстрелу. Реабилитирован посмертно через 20 лет. Что-то в судьбе военных авиаторов того времени напоминало полёт гимнаста без страховки под куполом цирка, хорошо переданный известным художником-аван-гардистом тех времён Б. В. Григорьевым.

Перед началом Первой мировой войны авиазаводы России выпускали 480 самолетов в год, но уже в 1916 г. было выпущено 1384 летательных аппаратов. В Советском Союзе этот показатель будет достигнут лишь через 15 лет, когда было собрано 1398 самолётов. В октябре 1917 г. в России существовало 34 авиапредприятия. Численный состав рабочих превышал 12 тысяч. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные реконструировались или возводились заново. Это заводы «Гамаюн» и В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты. Далее следовали знаменитые дальние бомбардировщики «Илья Муромец», собранные на авиационном отделении питерского Русско-Балтийского вагонного завода «Русо-Балт», московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму, предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моска в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде.

Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.

В тяжелейших условиях Гражданской войны и восстановления народного хозяйства формировалась и развивалась советская авиация. Первоначально были приняты меры по спасению авиационной техники, оставшейся от русской авиации, – около 300 изношенных самолетов многочисленных устаревших конструкций, в том числе 13 «Муромцев», несколько полукустарных заводов, мастерских по сборке и ремонту техники. Каждый самолет представлял в то время исключительную ценность. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой руководству пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.

О состоянии авиации того времени сказано в одной из статей М. В. Фрунзе: «Особенно важную роль в грядущих столкновениях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов». Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими. При хозяйственном строительстве и укреплении обороноспособности государства авиация становилось всенародным делом. В то время лозунги призывали: «Трудовой народ, строй воздушный флот!», «Пролетарий, на самолет!», «Даешь мотор!» и т. д.».

В эти тяжёлые времена в советском государстве возникло крупнейшее в стране оборонное предприятие, занимающееся созданием новой военной техники и вооружения для Красной, а затем и Советской армий. История его возникновения достойна описания. Поздней осенью 1920 г. председатель Совнаркома В. И. Ленин рассматривал запрос об изобретениях, поступивших в НТО ВСНХ. Внимание вождя привлек проект электрической сигнализации для стальных сейфов. Автор важного изобретения Владимир Иванович Бекаури был немедленно вызван в Совнарком. Через шесть месяцев на заседании Совета труда и обороны Бекаури предложил помимо системы безопасности сейфов проект радиоуправляемых мин. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета труда и обороны А. И. Рыков подписал постановление № 231/276 об организации Технического бюро во главе с В. И. Бекаури для выполнения всех работ «по новому военно-морскому изобретению». Под смету, составленную Бекаури, Совнарком выделил 25 млн. рублей и определил штат Технического бюро в количестве 77 человек (50 рабочих, 27 специалистов и служащих).

Опыты по использованию радиоуправления в военном деле начались задолго до Бекаури. Еще в начале XX века француз М. Шнейдер создал опытный образец мины, взрываемой по радио. В России впервые опыт по телеуправляемым минам был произведен в 1910 г. инженером-механиком флота М. А. Яцуком и подполковником Μ. Н. Критским. Сигнал посылался с обыкновенной полевой радиостанции фирмы «Маркони». В Германии во время Первой мировой войны были испытаны 17 телеуправляемых взрывающихся катеров, созданных по проекту доктора Сименса – главы компании «Сименс – Шункерт». Опыты были успешными, и корабль противника получил серьёзные повреждения. Одновременно с немцами англичане проводили опыты по созданию телеуправляемых самолетов-торпед, которые должны были наводиться по радио на вражеский корабль. В 1917 г. в городе Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолёт. Правда, система телеуправления вышла из строя, и желаемого эффекта добиться не удалось.

Приведенный перечень мировых достижений в области телеуправления не случаен, так как показывает, что на протяжении 17 лет Остехбюро Бекаури занималось аналогичными системами. Это продолжалось да конца 30-х годов, пока руководство страны не поняло, что большинство изделий института являются дорогостоящими и бесполезными игрушками. Таким образом, Бекаури брался за задачи, посильные только целой группе научно-исследовательских институтов. Остехбюро было передано в ведение Наркомата оборонной промышленности СССР и разделено на три самостоятельных отраслевых института. Подробности ликвидации ОСТ приведены в главе 7.

В этой части главы нам необходимо остановиться на создании тяжёлых бомбардировщиков по заданию Остехбюро в первые годы советской власти. Первое сотрудничество Остехбюро с КБ Туполева началось вначале 1924 г., когда для создания телеуправляемых самолетов Бекаури потребовался тяжелый самолет. Его хотели заказать его в Англии, но заказ сорвался из-за высокой стоимости и длительности исполнения. Через посредничество ЦАГИ и в начале 1924 г. такой заказ был дан ЦАГИ А. Н. Туполев начал проектирование для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Буква «Т» в названии тяжелого бомбардировщика означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

Владимир Иванович Бекаури, 1936 г.

Соединение с А. Н. Туполевым явилось не случайным, так как он имел большой опыт в создании тяжёлых самолётов.

Начиная свою деятельность в отделе ЦАГИ в 1919 г., он являлся заместителем председателя Комиссии по созданию аэросаней (КОМПАС). Председателем комиссии являлся профессор Η. Р. Бриллинг (1876–1961). Опыт, накопленный Туполевым в строительстве аэросаней и глиссеров (торпедных катеров), позволил ему ещё в 1923 г. создать первый цельнометаллический самолёт АНТ-2. Всем известно, что в 1922 г. на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под руководством металловеда профессора И. И. Сидорина, инженеров В. А. Буталова и Ю. Г. Музалевского была получена первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован в самолетостроении. Осенью того же года при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов под председательством А. Н. Туполева в составе И. И. Сидорина, Г. А. Озерова, И. И. Погосского. С работы этой комиссии, в деятельности которой участвовали также А. И. Путилов, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский, Н. С. Некрасов, собственно, и начинается история туполевского КБ.

После первого самолёта АНТ-3 (разведчик Р-1) первый цельнометаллический самолёт поступил в серию в 1926 г. Двухместный самолёт-разведчик планировался для двигателей зарубежного производства, затем был оборудован 450-сильным двигателем М-5 конструкции Микулина. Серийное производство АНТ-3 продолжалось до 1929 г.

Осенью 1927 г. летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев на первом серийном цельнометаллическом самолете АНТ-3 конструкции молодого Туполева, названном «Наш ответ Чемберлену», совершат перелет по маршруту Москва-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Благовещенск-Спасск-Наньян-Окаява-Токио и обратно. Путь в оба конца общей протяженностью 21700 км самолет проделал за 153 лётных часа. За перелет лётчики были награждены орденами Красного Знамени.

Самолёт АНТ-4, прошедший испытания в 1928 г., явился безусловным успехом советского самолетостроения. Созданный в КБ Туполева, он стал первым советским цельнометаллическим бомбардировщиком конструкции «свобод-нонесущий моноплан» с низкорасположенным крылом, гофрированной обшивкой и двумя размещенными на передней кромке крыла двигателями. АНТ-4 длиной 18 м с размахом крыльев 28,7 м был в то время самым большим цельнометаллическим самолётом в мире. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, но затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 л. с. АНТ-4 был успешно опробован в варианте гидросамолета и показал хорошие результаты.

По своим размерам и летно-тактическим параметрам ТБ-1 не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой. ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией, начиная с 1929 г. В течение четырех лет было построено 620 машин. Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка – 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок – 4830 м, размах крыла – 29,6, длина – 17,5 м, площадь крыла – 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка – до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение – 6 пулеметов, экипаж – 6 человек.

Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов топливом в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе «Челюскин».

Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

В 1929 г. был построен и через полгода испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24500 кг, полезную нагрузку – 6300 кг, дальность полета 1500–3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема – дальнейшее развитие ТБ-1 – стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения. ТБ-1, а затем самолёт ТБ-3 показали качественный скачок в развитии отечественной дальней авиации. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.

Первый в мире серийный цельнометаллический двух моторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)

Можно сказать, что отсчёт дальним и сверхдальним перелётам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками еще в июне 1914 г., когда знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург – Киев – Петербург. Уже в первом десятилетии после Первой мировой войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов – через Атлантический океан, из Америки в Европу – выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике «Виккерс Вими». В 1927 г. из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.

Через два года на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» М. Громов с восемью пассажирами-журналистами за 53 часа перелетел по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва протяженностью в 9037 километров.

Но наиболее выдающимся по дальности и сложности перелетом тех дней был перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк. Шел 1929 г. Начинается строительство Магнитки, полным ходом идут работы по созданию Днепрогэса. Еще не существует дипломатических отношений с США, но Советское правительство принимает решение об организации перелета советского самолета в Америку. Для перелета выбрали первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Туполева. Американские авиастроительные фирмы в то время еще не создавали подобных машин.

Самолет АНТ-4, созданный в 1928 г. конструкторским коллективом ЦАГИ, являлся хорошим успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, а затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 лошадиных сил. Во время строительства самолёта А. Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 г.

По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около 14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Сиэтл, Сан-Франциско. Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200–1400 км. Именно этот перелёт вошёл в историю мировой авиации.

Был определен следующий маршрут: Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтлл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути – 21242 км, из них 7950 км от Хабаровска до Сиэттла – над водой. На этом участке сухопутное шасси предполагалось заменить поплавками, которые удлинили и испытали на морской волне. Поплавки группа обеспечения отправила в Хабаровск, запасное колесное шасси – в Сиэттл, а на Тихоокеанское побережье США – запасные моторы. Они хоть и были немецкого производства, но ресурс их не превышал 60 часов работы. А перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов. Техническое руководство осуществлял конструктор В. М. Петляков. С первым пилотом и бортмехаником определились быстро, поскольку ни у кого, кроме С. А. Шестакова и Д. В. Фуфаева, опыта полетов в сторону Дальнего Востока не было. Вторым пилотом для преодоления надводного участка пути был утвержден морской лётчик Ф. Е. Болотов. Аэронавигатором назначили одного из опытнейших в стране авиационных штурманов, 28-летнего Б. В. Стерлигова.

Судьба у каждого участника перелёта сложилась по-своему. Хорошо, что никто из них не попал под незаслуженные репрессии. Болотов в 1936 г. перевелся в Ленинград, в институт метеорологии для специальных полетов. В войну был летчиком-испытателем новых моделей самолетов и начальником летно-испытательной службы при нескольких авиазаводах, умер в 1955 г. Шестаков служил в армии, а летом 1943 г. в чине полковника был сбит и попал в плен, где он скончался. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г., а в 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по лендлизу. В январе 1943 г. он получил звание генерал-лейтенанта. Умер в 1971 г. О судьбе Фуфаева в открытых источниках никаких данных не имеется.

Вылет рекордного самолёта состоялся ночь 7 августа 1929 г. на центральном аэродроме Москвы. Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

Вначале полёт происходил нормально. Благополучно заночевали в Омске. Вечером 9 августа были в Красноярске, на пути к Чите ночью произошла авария с вынужденной посадкой в лесу. Экипаж вернулся в Москву и пересел на резервный самолёт. На этом самолёте лётчики прибыли в Хабаровск, где самолёт сменил колёса на поплавки, так как начинался морской этап перелёта. Использование поплавков внесло большие сложности со взлётом, но уже 21 сентября самолёт благополучно стартовал в Петропавловске.

Следующим пунктом являлся американский остров Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При недостаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на острове Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».

После отдыха и мелкого ремонта самолёт 27 сентября вылетел в Стьюард на материковой Аляске, а через два дня стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15–20 м, но через 5 ч внезапно вышел из строя левый двигатель. О посадке на воду не могло быть и речи. Экипаж дал сигнал бедствия, слил часть горючего, сбросил морской якорь, аварийную радиостанцию и личные вещи и только через два часа болтанки над бушующими волнами добрался до Ситки. Здесь три дня занимались ремонтом двигателя.

Хотя следующий этап проходил вдоль побережья Канады, но договоренностей с канадскими властями не существовало, поэтому лететь предстояло вне территориальных вод на расстоянии 15–20 км от берега, а кроме того, пришлось вернуться и за два дня заменить злополучный двигатель. 13 октября летчики стартовали на Сиэтл, которого достигли через 10 часов. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились руководитель полётов В. М. Петляков и инженер по двигателям Μ. М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.

Дальше маршрут совпадал с благоустроенной воздушной трассой. 18 октября вылетели из Сиэтла и спустя 6 часов приземлились в Сан-Франциско. Здесь экипаж ожидал радушный прием. Русская колония, насчитывавшая более 30 тысяч человек, устроила в честь соотечественников торжественное чаепитие. 22 октября «Страна Советов» отправилась дальше на восток. На высоте 3000 м перевалили Скалистые горы, затем приземлились в Солк-Лейк-Сити. И здесь было много русских, которые встречали летчиков как своих земляков.

24 октября стартовали на Чикаго, куда после совершения промежуточной посадки в Шайенне прибыли 25 октября. Оттуда путь лежал в Нью-Йорк, однако неожиданно прибыла делегация от Генри Форда с предложением посетить Детройт, автомобильную столицу США. Получив «добро» Москвы на этот визит, вылетели курсом, который проходил через о. Мичиган.

АНТ-4 «Страна Советов» летит над озером Мичиган курсом на Детройт

1 ноября «Страна Советов» вылетела из Детройта в Нью-Йорк. На борту находились А. В. Петров и В. М. Петляков. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа.

Так был завершен грандиозный перелет Москва-Нью-Йорк, продолжавшийся 72 дня, из которых полетными были 24 дня. В воздухе самолет пробыл 141 час 31 минуту и пролетел за это время 21242 км, в том числе 7950 км над водой со средней скоростью 145,6 километра в час. Среди причин задержек выделялись замены моторов, на которые ушло 20 дней. Экипаж вернулся в СССР пароходом, самолет разобрали и чуть позже отправили тем же путем. В Москву участники эпопеи прибыли 24 декабря 1929 г.

Открытка с портретами членов экипажа первого коммерческого перелета Москва Нью-Йорк 1929 год, США.

Как утверждают специалисты, самолет на открытке больше похож на трехмоторные самолеты США 20-х годов, чем на АНТ-4

Руководство страны высоко оценило подвиг членов экипажа «Страны Советов». Их всех наградили только что учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Для С. Шестакова это была вторая высокая награда. Ранее орденом Красного Знамени его удостоили за перелет в 1927 г. из Москвы в Токио и обратно.

Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Идея создания рекордно дальнего самолёта возникла в ЦАГИ в августе 1931 г. При Реввоенсовете СССР была образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. Через пять месяцев комиссия приняла решение о постройке самолёта на предельную дальность в 13000 км. Над проектом стала работать группа П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. Летом 1934 г. появился самолёт АНТ-25, продолжительность полётов которого достигала 80,4 часов, а дальность – 13020 км.

А. Н. Туполев, конструктор самолёта АНТ-25, с членами экипажа – AB. Беляков, В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков перед полётом 20 июля 1936 г.

После ряда испытательных полётов в августе 1935 г. самолет АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Однако после преодоления около 2000 км в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой. Масла в бак налили слишком много, оно стало пениться, и его излишки просочились в кабину. После десяти месяцев был совершён длительный перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа – В. П. Чкалов, второй пилот – Г. Ф. Байдуков, штурман – А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море и прошёл успешно.

Последние успехи позволили второму самолёту АНТ-25 18 июня 1937 г. взлететь со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Соединённые Штаты Америки. Командир экипажа В. П. Чкалов, второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков приземлились на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон. Получается, что краснокрылый АНТ-25 через три дня после старта, 20 июня, преодолев несколько циклонов и расстояние 11430 км за 63 часов 16 минут, благополучно приземлился. Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Овальном кабинете Белого дома. За этот перелёт весь экипаж был награждён орденами Красного Знамени СССР.

В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.

Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.

Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.

Герои Советского Союза Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов и А. В. Беляков на первой полосе газеты «Известия». 20 июня 1937 г.

Туполев был человеком государственного масштаба. На это качество обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил в 1936 г. Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера, т. е. назначил его техническим руководителем отрасли. По инициативе Андрея Николаевича началась модернизация старых и строительство новых авиа-и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация новых КБ на основе новейшего оборудования. На практике реализовывался лозунг тех лет – «догнать и перегнать» западную авиационную промышленность. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В конце октября 1937 г. Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям.

2.3. Основные тенденции развития

авиастроения в конце 30-х годов XX века в СССР и за рубежом

Ликвидация следственными органами НКВД СССР крупного заговора в ВВС РККА и авиапромышленности, где ключевыми лицами являлись командарм РККА Виктор Алкснис и ведущий конструктор Андрей Туполев, сопровождалась утверждением о том, что в 1930-е годы в авиапромышленности фактически существовала монополия Туполева, отсутствовала здоровая конкуренция, что мешало развитию отрасли. Большинство проектов Туполева были провальными и малорентабельными. Сегодня принято считать, что дело против них было сфабриковано, а авиаторы невиновны. Но при всем этом ускользают следующие факты. Действительно, КБ Туполева было по сути монополистом, только ОКБ Яковлева и КБ Ильюшина могли существовать, но не могли развернуться подобно Туполеву.

Здесь необходимо перечислить достижения авиаконструкторов за рубежом в эти годы. Самое удивительное, что в августе 1935 г. фирма «Юнкере» приступила к проектированию скоростного бомбардировщика, а в январе 1936 г. первая модификация «Юнкере Ju 88» поднялась в воздух. Он развивал скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Это был один из самых универсальных самолётов войны. Он использовался как скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель, а также как часть летающей бомбы на всех фронтах европейского театра военных действий. «Восемьдесят восьмой» стал одним из самых массовых в ВВС Германии, его растиражировали в 15200 экземплярах. Этот бомбардировщик пользовался большой популярностью в «Люфтваффе» и, тем не менее, постоянно совершенствовался с целью повышения боевых качеств. Экипаж состоял из трёх человек, практический потолок – 9900 м; максимальная скорость – от 500 до 580 км/ч; дальность полёта – от 2000 до 3000 км в зависимости от модификации. Всё это позволило отнести этот двухмоторный бомбардировщик к категории выдающихся достижений времён Второй мировой войны.

В настоящее время вызывает сожаление, что руководителям советского авиапрома не удалось продлить существование контракта по производству самолётов «Юнкере» в Филях. Уже в 1925 г. там работало более 1000 человек, а это одна пятая числа работающих в авиапромышленности. В 1927 г. контракт был расторгнут по экономическим причинам с миллионными потерями для германской стороны. Подробности работы «Юнкерса» в Филях приведены в главе 4 (пп 4.1).

Самолет бомбардировщик Junkers Ju88 А-4

Созданный немецким авиаконструктором Эрстом Хейнкелем скоростной самолёт в 1932 г., через два года, стал основой для производства среднего бомбардировщика «Heinkel Не 111», ставшего вторым самолётом после «Юнкере Ju 88». Всего было построено 7600 самолётов различной модификации, имеющих дальность полёта до 1950 км при скорости 430 км/ч. Следует напомнить, что в марте 1930 г. был заключен договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Государственным трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) на серийную постройку самолета HD-37C (советский И-7) сроком натри года. При этом обуславливалась техническая помощь при освоении в производстве. Фирма Хейнкеля за сделку получала 150 тысяч марок.

Летом 1935 г. в воздух был поднят Боинг В-17 «Летающая крепость» – первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, прославившийся своей сверхживучестью. Выпуск этих самолётов в годы Второй мировой войны достиг 12700 экз. Лётные характеристики самолёта: экипаж 10 человек; максимальная скорость – 516 км/ч; крейсерская скорость – 400 км/ч; боевой радиус действия – 3219 км с 2277 кг бомбовой нагрузки; практический потолок – 10850 м. Длина самолёта – 22,66 м, размах крыла – 31,62 м. Боинг-17 являлся лучшим бомбардировщиком в мире на тот период, ничего подобного у СССР ещё долго время не было – вплоть до 1947 г., когда летом в воздух был поднят Ту-4 на базе конструкции американского тяжелого бомбардировщика Боинг В-29, который наносил атомные удары по Японии.

В-17Е Военно-воздушных сил США

Немного позже после Боинга В-17 британцы испытали свой лучший тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик «Авро 683 Ланкастер» с дальностью полёта до 4600 км при скорости 450 км/ч., что является уникальным для такого типа самолётов. Он строился до февраля 1946 г. и являлся самым массовым британским самолётом (выпущено 7377 экз.). В это время А. Туполев тянул с тихоходными модификациями «ТБ-3», который к началу Великой Отечественной войны преступно устарел.

Чтобы характеризовать положение тех времён, достаточно привести слова авиаконструктора Александра Яковлева: «Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве… в 1939 г., с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. Истребители «МиГ», «Як», «ЛаГГ» появились в опытных образцах лишь в 1940 г. Сравнение бомбардировщиков «СБ» (туполевских) с «Ю-88» также не в нашу пользу… Советский пикирующий бомбардировщик «Пе-2» появился у нас только в 1940 г. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87», вовсе не было».

Наряду со всеми рекордами, установленными на самолетах Туполева в 30-е годы, СССР к 1941 г. имел лишь один массовый дальний бомбардировщик – «ДБ-Зф» Ильюшина («Ил-4»). Плюс выдающийся, но очень дорогой «Пе-8» Петлякова и массовый фронтовой бомбардировщик «Пе-2» Петлякова. И чтобы встретить войну на новой технике, понадобились огромные и срочные организационные усилия многих, и прежде всего руководства.

Бесспорно, успехи имели место, но история советской авиации, как и история сталинского периода страны, была трагична. На долю многих авиационных конструкторов выпала мрачная судьба. Чтобы в этом разобраться, необходимо дать анализ социальных процессов в обществе и сталинских планов индустриализации. В первые десятилетия советской власти происходило отставание темпов технического развития страны. В этих условиях руководство страны решило свалить все на отдельных специалистов, якобы специально вредящих промышленности, чтобы в угоду Западу ослабить страну. Первая волна репрессий прокатилась в конце 20-х – начале 30-х гг. Она проходила под лозунгом борьбы с вредительством в промышленности. Тогда следовали завещаниям В. И. Ленина: «буржуазные специалисты – это люди, кто насквозь проникнуты буржуазной психологией, и которые нас предавали и будут предавать ещё годы…».

Для придания огласки «вредительству» в 1928–1930 гг. в Москве провели несколько громких судебных процессов: «Шахтинское дело» (о вредительстве в угольной промышленности), суд над специалистами пищевой промышленности (организаторы голода), процесс Промпартии, на котором судили руководителей сразу нескольких отраслей промышленности. Угрозами и шантажом от подсудимых еще до начала судебных слушаний добивались того, чтобы они взвалили вину за провалы в экономике на себя, поэтому публичные заседания суда напоминали хорошо отрепетированные спектакли.

Кампания по борьбе с вредительством проводилась под руководством Экономического управления ЭКУ ОГПУ. Это привело к появлению среди заключённых большого количества высококвалифицированных специалистов, использование которых для физического труда (рытья каналов, например) было нерационально. Поэтому 15 мая 1930 г. появился «Циркуляр Высшего совета народного хозяйства и объединённого государственного политического управления» об «использовании на производствах специалистов, осуждённых за вредительство», подписанный В. В. Куйбышевым и Г. Г. Ягодой. В этом документе говорилось: «Использование вредителей следует организовать таким образом, чтобы работа их проходила в помещениях органов ОГПУ». Так появилась первая система научно-технических тюрем для использования «вредителей» в интересах военного производства, куда, естественно, попали ведущие специалисты по самолётостроению.

Начиная с 1928 г. в развитии советской авиационной промышленности наступает странный этап, причины возникновения которого надо искать в истории становленияв-ласти большевиков. Теперь обратимся к тому, как из одной из богатейших стран Россия превратилась в державу без золотого запаса, и к чему это привело. Этому будет посвящена следующая часть книги.

Литература к главе 2

1. Корчагин В. Еврейская оккупация России. – Смоленск: Русич, 1998.

2. Островский Η. Н. Храм химеры. Сорок веков порознь. – Харьков: Святовид, 2004.

3. Веллер М., Буровский А. Гражданская история безумной войны. – М.: Издательство АТС, 2007

4. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Том 36, 5-е издание; стр. 114, 145, 200, 269, 369, 429, 448 и др.

5. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Том 54.С. 265–266.

6. Горелов И. Е. Николай Бухарин. – М.: Московский рабочий. 1988.

7. Бухарин Н. И. Проблемы теории и практики социализма. – М.: Политиздат, 1989.

8. Бухарин Н. И. Путь к социализму. Сб. статей. – Новосибирск, 1990.9. Бухарин Н. И. Атака. Сб. ст. – М.,1924 (репринтное издание 1992 г.).

9. Бухарин Н. И. Программа коммунистов (большевиков). – М., 1918.

10. Бухарин Н. И. Азбука коммунизма: популярное объяснение программы Российской коммунистической партии большевиков. – СПб.: Государственное издательство, 1920.

11. Торчинов В. А., Леонтюк А. М. Крупнейший теоретик большевизма. Историко-биографический справочник. – СПб., 2000.

12. Розин Э. Ленинская мифология государства. – М.: Юристъ, 1996.

13. Бережков В. И… Питерские прокураторы: Руководители ВЧК – МГБ 1918–1954. – СПб.: Русско-Балтийский информационный центр «БЛИЦ», 1998.

14. Васецкий Н. А. Г. Е. Зиновьев: Страницы политической биографии. – М.: Знание, 1989.

15. Васецкий Н. А. Ликвидация. Сталин, Троцкий, Зиновьев: фрагменты политических судеб. – М.: Московский рабочий, 1989.

16. Платонов О. А. Терновый венец России. – М.: Родная страна, 2015.

17. Соломон Г. А. Среди «красных вождей». Лично пережитое и виденное на советской службе. – М.: Центрполиграф, 2015.

18. Жевахов Н. Д. Воспоминания. Т. 2. – М.: Родник, 2008.

19. Мельгунов С. П. Красный террор в России. 1918–1923. – М.: Айрис-Пресс, 2006.

20. РГАСПИ. Ф. 2. Он. 1. Д. 23211. Л. 2—2об. Автограф.

21. Прокопенков В. Н., Крестьянников В. В., Зубарев А. А. Севастополь. 1920. Исход. – Симферополь: Салта, 2010.

22. Корляков А. Великий русский исход. Париж, YMCA-Press. 2009. ISBN 978—2—85065—264—6.

23. Кабузан В. М. Эмиграция и реэмиграция в России в XVIII – начале XX в. – М.: Наука, 1998.

24. Храмов Ю. А. Фан-дер-Флит, Пётр Петрович // Физики: Биографический справочник / Под ред. А. И. Ахиезера. Изд.2-е, испр. и дополн. – М.: Наука, 1984.

25. Михайлов Г. К. Профессор Александр Петрович Фан-дер-Флит // Персонажи российской истории (история и современность). – СПб.: Нестор, 1996.

26. Михайлов Г. К. Основатель Аэродинамического института // Вест. АН СССР. – 1991. – № 1.

27. Велижев А. А. Достижения советской авиапромышленности за 15 лет. – М.: Авиаиздат, 1932.

28. Кардашов В. Наши разногласия // Ленинградская панорама. – 1990. – № 2.

29. Смолин А. У истоков красного террора // Ленинградская панорама. – 1989. – № 3.

30. Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. Институт российской истории РАН. – М.: Наука, 2006.

31. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.). – М.: Машиностроение, 1981.

32. Фрунзе М. В. Избранные произведения. Т. 2. – М.: Воениздат, 1957.

33. Тухачевский. М. Избранные произведения. – М.: Воениздат. 1965.

34. Смирнов Г. В. Кровавый маршал, Михаил Тухачевский. 1893–1937. – СПб: Корона принт, 1997.

35. Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. – М.: Изд-во АПН, 1969.

36. Яковлев А. С. Цель жизни. – М.: Политиздат, 1973.

37. Цыкин Алексей. От «Ильи Муромца» до ракетоносца – Краткий очерк истории дальней авиации. – М.: Воениздат, 1975.

38. Минаев ВМ1одрывная работа иностранных разведок в СССР. – М.: Воениздат НКО СССР, 1940.

39. Медведь А. Н. «Юнкере» Ju 88. От пикирующего бомбардировщика и ночного истребителя до самолёта – «самоубийцы». – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

Глава 3

Экономическое состояние Советской России в 20—30-е годы

3.1. Реализация идеи мировой революции

Каковы причины, что советское правительство допустило такое грандиозное отставание в темпах технического развития страны? Вывод напрашивается на основании анализа политики нового правительства, базирующейся на тезисах В. И. Ленина: «Мы начали наше дело (Октябрьскую революцию), рассчитывая исключительно на мировую революцию».

В начале двадцатых годов Страна Советов жила ради мировой революции. По линии Коммунистического интернационала (КИ) были организованы десятки революционных заговоров (в Германии, Болгарии, Югославии, Эстонии и т. д.). Деньги, сэкономленные на армии, отнятые у церкви, полученные на распродаже художественных ценностей, шли на зарубежные компартии. Сам КИ представлял собой международную полусекретную организацию, и он процветал.

Третий Интернационал являлся грандиозной финансовой империей, до которой было далеко многим крупным монополиям. Например, в марте 1922 г. бюджет Коминтерна составлял 2,5 млн. рублей золотом, а через месяц эта сумма выросла до 3,15 млн. золотых рублей. Коминтерн аккумулировал грандиозные финансовые средства, большая часть которых шла на поддержку коммунистического и революционного движения, прежде всего в германском направлении.

У Коминтерна была и своя собственная спецслужба, именуемая Отделом международных связей (ОМС). Его возглавлял большевик-подпольщик И. А. Пятницкий (1883–1938; настоящие имя и фамилия Иосель Ориолович Таршис), бывший портной, образования не имел. В его руках находилась мощная агентурная сеть, солидный бюджет, склады с оружием и фальшивыми документами по всей Европе. Разведывательному управлению Генштаба (ГРУ) было предписано оказывать содействие агентам ОМСа. Их агенты вели себя в разных европейских странах, как на уже захваченных территориях.

Руководство Коминтерна навязывало Кремлю собственные политические проекты. Все эти проекты вращались вокруг мировой революции и насквозь были пронизаны авантюризмом. Известно, что большевики сумели выйти из кризиса Гражданской войны и разрухи благодаря ленинскому НЭПу. Между тем, верхушка Коминтерна во главе с Зиновьевым предлагала свой вариант выхода из кризиса. Они делали ставку на осуществление немедленной социалистической революции в Германии. Коминтерн приказал немецким коммунистам начать «пролетарское восстание» – без какой-либо особой подготовки. Германские товарищи отнеслись к этому с недоумением, но все-таки подчинились, организовав в марте 1921 г. серию выступлений. Формально ими руководили немецкие коммунисты Роза Люксембург и Карл Либкнехт, однако за их спинами стоял большой коллектив сотрудников советского консульства во главе с Адольфом Абрамовичем Иоффе (1883–1927) и советского Красного Креста во главе с Радеком (1883–1939, настоящее имя Кароль Бернгардович Собельсон), с 1920 г. секретарём Коминтерна. Все их действия закончились неудачей. В результате вместо социалистической реорганизации Германия сделала ставку на рыночную. Действительно, революция произошла, только она ограничилась свержением монархии и осуществлением буржуазно-либеральных преобразований. Но Ленин рассчитывал именно на социалистическую революцию, после которой германский пролетариат придет на помощь РСФСР. Однако как раз в Германии социалистическая революция захлебнулась. Попытка тамошних большевиков («спартаковцев») во главе с К. Либкнехтом взять власть провалилась, а красное восстание было жестоко подавлено. Ленин, несмотря на своё политическое чутье, не смог понять, что происходит в Германии. Никакой большевизм в Германии победить не мог, для этого она была слишком «заорганизована». Дело сорвалось. Немцам предстояло пережить новое испытание – нацизм.

В 20-е годы интерес Коминтерна был нацелен на балканские страны, но результата удалось добиться только в Болгарии. Тогда болгарское правительство возглавил председатель левой аграрной партии Александр Стамболийский (1879–1923), но в 1923 г. произошёл военный переворот, и во главе правительства стал профессор Цанков (опять сорвалось).

Версальский мирный договор от 28 июня 1919 г. явился официальным завершением Первой мировой войны 1914–1918 гг. Германского императора Вильгельма II, действовавшего против международной морали, требовали предать суду как военного преступника. Всю ответственность за войну возложили на Германию, Австрию, Турцию и других её союзников, которые должны нести всю полноту ответственности за нанесённый ущерб гражданскому населению союзников.

После Версальского договора на карте появилась Польша, которая сразу занялась своим любимым делом – подготовкой к войне с Россией и созданием Великой Польши от Балтийского до Чёрного морей в границах XVII века. Пользуясь тяжелым положением Советской России в 1919 году, поляки заняли половину Белоруссии, часть Украины и Литвы. В обмен на мир большевики готовы были отдать Польше эти захваченные территории, но поляки хотели больше. Они хотели реализации националистического лозунга «Польша от моря до моря».

В начале мая 1920 г. поляки захватили Киев. Мирно договориться не получилось, и в бой пошла Первая конная армия Будённого, которой удалось прорвать фронт. За полтора месяца Красная Армия продвинулась на Запад на 200 км. Польша просит о мире. Теперь красные не желают. У русских пробуждаются патриотические амбиции. Пока поляки на нашей территории, то даже тысячи царских офицеров из чувства патриотизма вступают в Красную Армию, чтобы воевать с внешним врагом.

Отступление поляков превратилось в паническое бегство. Тухачевскому, командующему Западным фронтом, оставалось только преследовать эту обнаглевшую массу, не давая ей опомниться. Это был звёздный час левых революционеров во главе с Троцким и Коминтерном, мечтавших о мировой революции. Казалось, ещё чуть-чуть и восстанет повсюду рабочий класс, свергнет угнетателей. У такого подхода были основания: революции в Венгрии, Германии. Приказы Тухачевского читались как поэмы: «Через труп белой Польши лежит путь к мировому пожару. На штыках понесем счастье и мир трудящемуся человечеству. На Запад! К решительным битвам, к громозвучным победам! Стройтесь в боевые колонны! Пробил час наступления. На Вильнюс, Минск, Варшаву, на Берлин – марш!». То же самое можно было прочесть в газете «Правда».

Командующими Красной Армией являлись Μ. Н. Тухачевский (1893–1937), А. И. Егоров (1893–1939) и С. М. Будённный (1883–1973), И. В. Сталин (1878–1953) являлся членом Реввоенсовета. Польской армией командовали Ю. Пилсудский (1867–1935) и Э. Рыдз-Смиглы (1886–1941).

Армии Западного фронта выходили на финишную прямую, угрожая Варшаве. Война казалась выигранной. Было создано новое польское правительство, куда вошёл Дзержинский. В угаре успехов красные оторвались от своих тылов, резервов, обозов с боеприпасами, терялась связь между армиями. Запрос о выделении Первой конной армии для помощи не был удовлетворён. Есть мнение, что Сталин стал виновником поражения Красной армии под Варшавой, отказавшись перебросить Первую конную на Западный фронт. Но главное заключалось в полной смене патриотических настроений. Красноармейцы не очень понимали, что они делают на чужой земле, а в Польше объединились все слои населения. Пилсудский использовал в агитационных целях антирусские настроения. Народ поднимала католическая церковь.

В момент наиболее тяжелых боев Польша призвала к оружию 16 возрастных категорий. Было собрано ополчение в 30 тыс. добровольцев. Общую численность армии составил 1,2 млн. человек. Вооружение польской армии было крайне разнообразным. Основная масса вооружений была из русской, германской и австро-венгерской армий. Но в конце 1919 г. – начале 1920 г. возникли поставки оружия из США, Англии и Франции. В Польшу в это время поставили 1500 орудий, 2800 пулеметов, 385,5 тыс. винтовок, 42 тыс. револьверов, 200 бронемашин, 576 млн. патронов, 10 млн. снарядов, 3 млн. комплектов обмундирования, средства связи, медикаменты, обувь и т. д. Польша получила и первое танковое соединение – 120 легких французских танков.

Наступление Красной Армии развивалось по двум расходящимся направлениям. На западе – на Варшаву, на юго-западе – на Львов. Его наступающей Первой конной армии под командованием Семена Буденного взять не удалось, и это скоро сказалось – в разгар сражения за польскую столицу. В середине августа 1920 г. буквально от стен Варшавы польская армия перешла в наступление. Красная Армия внезапно наткнулась на свежие польские части, скрытно накопленные Пилсудским: 50 тысяч солдат, 30 английских танков, 2500 орудий, 10 бронепоездов, 70 самолётов. Причем отступление было таким быстрым, что еще недавно наступающая Красная армия начала буквально откатываться на восток. Красные, прижатые к границе с Восточной Пруссией, чтобы избежать полного истребления, перешли границу. 100 тысяч попали в плен. Всего в польском плену оказалось более 157 тысяч красноармейцев.

В лагерях Польши от голода и пыток погибли от 60 до 80 тысяч пленных красноармейцев. Потери красных составили 150000 погибшими. С польской стороны погибли 60000 человек, 113 518 были ранены, 51351 попали в плен. В результате войны Польша получила значительные территориальные уступки, но провалился план по воссозданию Речи Посполитой в старых границах. Советская Россия лишилась советизации Польши и выхода к границам Германии и Венгрии. Кроме колоссальных людских потерь убитыми и пленёнными, Советы понесли большие материальные потери на ведение войны.

3.2. За пределами Версальского договора

Россия переживала Гражданскую войну, и белые армии не сумели доказать Антанте свое право представлять Россию как одну из стран-победительниц; большевистское правительство отрицало международное право вообще. В результате интересы России в договоре не были учтены совсем. Российской стороне не полагалось репараций, и даже восточные границы новых государств Польши, Чехословакии и Румынии с Россией были определены так, что не удовлетворяли ни одну из сторон. Вследствие Версальского договора Германия и Советская Россия оказались пострадавшими, что вызвало взаимовыгодное сближение двух стран. В дальнейшем Германия стала строить на территории СССР запрещенную договором военную технику и обучала свои вооруженные силы. Советский Союз получил официальное признание статуса важной европейской страны только в 1922 г., и Германия получила привилегированное положение в торговле с Россией.

После заключения 3 марта 1918 г. Брест-Литовского мира представители Советской России с одной стороны и Центральных держав (Германии, Австро-Венгрии, Турции и Болгарии) – с другой подписали секретный дополнительный протокол к нему, по которому большевики обязались отправить в Германию 250 тонн золота (320 млн. рублей золотом), кроме того, 320 млн. рублей бумажными романовскими деньгами, промышленные товары и сырье на огромную сумму. В сентябре 1918 г. в Германию было отправлено два эшелона с 98 тоннами золота. Недостающее золото не было отправлено. Русское золото было доставлено в Банк Франции и размещено на хранение. По российско-французскому соглашению об урегулировании взаимных финансовых претензий 1997 г. Россия отказалась от требований в отношении золота, оставшегося во Франции.

2 февраля 1920 г. был заключён Тартуский мирный договор между РСФСР и Эстонией. Согласно долговым обязательствам Эстонии было выплачено 11,6 тонн золота на сумму около 15 миллионов рублей. По советско-литовскому мирному договору, подписанному 12 июля 1920 г., Литве было выплачено 3 миллиона рублей золотом, а по Рижскому мирному договору 1920 г. Латвии было предоставлено 4 миллиона рублей золотом.

В 20-е годы большевистское правительство стремилось к распространению на Востоке коммунистической идеологии. Без Турции, которая пользовалась огромным авторитетом среди мусульман, они не могли рассчитывать на распространение своего политического влияния в исламском мире. Таким образом, в это время в отношения между Советской Россией и Турцией оказались вплетены политические, военные, идеологические и экономические интересы, хотя до этого пять веков Россия и Турция являлись непримиримыми противниками. Ни с одним государством мира Россия не вела столько войн, как с Турцией. С 1676 по 1918 годы было одиннадцать кровопролитных войн. На это В. И. Ленину «было начихать». Ведь Россия ему была нужна для разжигания мировой революции.

Всем давно известно, что до войны 1914–1918 гг. Турция владела в Азии и в Европе территорией общей площадью в 1786716 кв. км с населением до 21 млн. человек. После окончания Первой мировой войны (ПМВ) площадь Турции сжалась до 732000 кв. км, а ее население уменьшилось до 13 млн. человек. Таким образом, по итогам войны 1914–1918 гг. Турция потеряла 66 % от своей общей площади и 33 % населения. Она перестала быть мировой империей, раскинутой на двух континентах. После этой войны большая часть территории Турции была фактически разделена между державами-победительницами – Англией, Францией, Италией и Грецией, само независимое существование Турции было упразднено. Войска Антанты заняли в первую очередь всю зону проливов Босфор и Дарданеллы, причем руководящая роль в этой операции принадлежала Англии. Благодаря авантюристическим планам большевиков Россия из победительницы оказалась побеждённой и превратилась из союзницы во врага Антанты. Естественно, от дележа победы ей ничего не досталось. По-ленински – «мы пошли своим путём». Посмотрим, что ей досталось на турецком Кавказском фронте. В итоге России достались многомиллионные траты золотыми рублями плюс бронзовые скульптуры Ворошилова и Фрунзе на центральной композиции монумента президенту Кемалю Ататюрку (1881–1938) в Стамбуле на площади Таксим. Известно, что в 1921 г. Фрунзе побывал в Турции в качестве посла советской Украины для установления дипотношений, а Ворошилов какое-то время исполнял там обязанности военного советника. Фигуры Климента Ворошилова и Михаила Фрунзе, стоящих на монументе по левую руку Отца Турков, изваяли по личному указанию Кемаля Ататюрка в знак уважения к стране, которая первой протянула руку помощи Турции в годы борьбы за признание после поражения в войне, когда Турция оказалось под угрозой потери государственной независимости.

К этому мы можем добавить высказывания главы турецкого правительства в 1923 г. «Победа новой Турции над… интервентами была бы сопряжена с несравненно большими жертвами или даже совсем невозможна, если бы не поддержка России. Она помогла Турции и морально и материально. И было бы преступлением, если бы наша нация забыла об этой помощи» (подпись: Кемаль Ататюрк Мустафа).

По советским официальным данным, во исполнение договоренности 1920 г. и в соответствии с договором от 16 марта 1921 г. через Новороссийск, Туапсе и Батуми в Турцию в течение 1920—22 гг. было поставлено 39 тысяч винтовок, 327 пулеметов, 54 орудия, 63 млн. патронов, 147 тысяч снарядов, переданы два морских истребителя и т. п. С восточных границ было переброшено военное оборудование, оставленное русской армией в 1918 г. А через три года в Анкаре советское правительство содействовало строительству двух пороховых фабрик, поставило в Турцию оборудование для патронного завода и сырье для производства патронов. Кроме того, советская дипломатическая миссия во главе с советником Я. Я. Упмал-Ангарским в 1920 г. передала представителям ВНСТ 200,6 кг золота в слитках по соглашению с советским правительством на переговорах в Москве. М. В. Фрунзе в Трабзоне предоставил турецким властям 100 тысяч руб. золотом для организации приюта для детей, потерявших родителей на фронте. С. И. Аралов в апреле 1922 г. передал в дар турецкой армии 20 тысяч лир на приобретение походных типографий и киноустановок, и ещё были переданы значительные партии оружия.

3 мая 1922 г. полпред РСФСР в Анкаре С. И. Аралов передал турецкому правительству 3,5 млн. золотых рублей. Это был последний взнос из 10 млн. золотых рублей согласно договору от 1921 г. Сближению между странами в дальнейшем способствовали дипломатические усилия делегаций двух стран входе Лозаннской конференции 1922—23 гг. СССР поддерживал Турцию и защищал тезис об обязательном турецком суверенитете над проливами Босфор и Дарданеллы.

Сейчас мало кому известно, что в 1916 г. войска генерала Η. Н. Юденича (1862–1933), одного из самых успешных генералов Российской империи во время Первой мировой войны, далеко продвинулись в Закавказье. Для этого понадобилась железная дорога в Карсской области, её благоустройство и заселение переселенцами из России (в основном молоканами) и беженцами из Армении. Войска главнокомандующего захватили Эрзерум, Трабзон (Трапезунд) и округ Ван с одноимённым озером. Планировался штурм Стамбула сухопутными силами со стороны Трабзона и морским десантом Черноморского флота под командованием адмирала А. В. Колчака (1878–1920). После октябрьского переворота 1917 г. завоёванные земли оказались бесхозными и были заняты турецкими войсками. В 1920 г. по решению Ленина эти земли, и в том числе Карсская область, принадлежавшая России 42 года, были переданы Турции как раз в момент геноцида армян со стороны турок. Геноцид армян в Турции приходился на период от 1915 по 1923 гг.

Получается, что это единственный случай в истории человечества, когда глава советского правительства, невзирая на сопротивление ряда соратников, добивался, чтобы часть руководимого им государства, древнюю столицу Армении город Карс с окрестностями и гору Арарат, навечно передать соседней стране – Турции, оказавшейся в годы Первой мировой войны в стане наших врагов и побежденных. Ещё один пример – впервые опубликованное недавно предложение Ленина эмиру Афганистана Аманулла-Хану: «Нами предложено Вашему послу и приказано нашим туркестанским властям образовать смешанную комиссию для исправления русско-афганской границы в смысле расширения афганской территории…». Вот так просто лишиться собственных владений без всяких условий! Видимо, В. Ленин с присущей ему энергией добивался претворения в жизнь своей утопической химеры: объединить в первую очередь против Англии и других стран Антанты мировой рабочий класс и ислам: «Пусть со всех концов России огненной лавой несутся победоносные революционные воины-мусульмане».

3.3. Паровозная афера с потерей основного золотого запаса страны

Самая значительная трата большевиками колоссальной суммы денег, – 200 тонн золота – на закупку паровозов в Швеции и Англии была совершена в 1920–1921 гг. При этом товар покупался по многократно завышенным ценам, а золото продавалось по недопустимо низким ценам.

Это была самая грандиозная трата денег из золотого запаса государства, и назвалась она «паровозная афера», причастными к которой былиЛев Троцкий и её непосредственный исполнитель Юрий Владимирович Ломоносов, проживший основную часть жизни в Лондоне и умерший в Канаде.

Впервые фамилия Ю. В. Ломоносова встречается в 7-м томе биографической хроники «Владимир Ильич Ленин» в апреле 1919 г. при обсуждении вопроса «о назначении профессора Ю. В. Ломоносова главным уполномоченным миссии путей сообщения в США». Ю. В. Ломоносов – не только профессор, но и сановник досоветского времени: заместитель министра путей сообщения. В анкете от 1921 г. Ломоносов указал, что до революции он имел чин статского советника и царские ордена вплоть до св. Владимира, а также множество заслуг перед Временным правительством.

Его роль в Февральской революции заключалась в том, что, захватив министерство путей сообщения, он не дал прибыть в Петроград верным Николаю войскам, а самого императора не пустил в Царское Село. В Пскове, где император оказался, его заставили подписать отречение. В своих мемуарах Ломоносов хвастался тем, что лично руководил печатью акта об отречении великого князя Михаила Александровича, в пользу которого отрекся Николай II. С приходом к власти большевиков царского чиновника не расстреляли и даже не сопроводили в тюрьму. Ломоносов назначается Лениным руководителем стройки «Алгемба» – по сооружению железной дороги и нефтепровода от города Александров Гай до нефтяных месторождений в районе реки Эмбы. При этом Ломоносов о своей деятельности отчитывался только перед Лениным, так как обладал широчайшими полномочиями. В итоге на стройку потратили большие средства, несколько десятков тысяч человек умерли от болезней и недоедания, а потом выяснилось, что железная дорога там вообще не нужна, и строительство забросили.

Провал стройки не затронул позиций Ломоносова. 5 ноября 1920 г. его назначают уполномоченным Совета народных комиссаров по закупкам железнодорожного оборудования за границей. Вот здесь была провернута знаменитая «паровозная афера». Российское золото тогда в США продавалось по заниженных ценам, а паровозы закупались беспорядочно. На закупки паровозов у шведской компании «Нидквист и Хольм» советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 тонн* что составляло четверть от всего золотого запаса страны.

При выполнении сделки имелись большие отступления от контракта, так как компенсация за невыполнение заказа не предусматривалась, чем и воспользовались шведы. Хотя в дальнейшем сделка получила название «паровозной аферы», но в конце 1920 г. Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но при возражении Дзержинского и Красина отказался от этой идеи.

Благодаря усилиям Ломоносова шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон, должна была построить для Советской России 1000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер», 100 паровозов. Договор со шведской фирмой был чрезвычайно интересен. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа и более 40 паровозов в год никогда не строила.

Ломоносов до самой смерти Великого пролетарского вождя жил в Европе, а в 1927 г. уехал в Англию и стал невозвращенцем. Вскоре он стал гражданином Британии и умер в 1952 г., не имея никаких проблем с СССР. Его не пытались украсть, убить, отравить, как это было с другими невозвращенцами. Нельзя сказать, что Ломоносов украл паровозные деньги. Просто он был посредником между большевиками и кем-то, с кем большевики за что-то расплачивались.

Есть основания предполагать, что никто не позволил бы одному человеку украсть четверть золотого запаса страны. Конечно, немало денег к Ломоносову прилипло, но лишь потому, что дело было слишком тонкое и деликатное. Никакого контроля за деятельностью Ломоносова доверить было нельзя ни Красину, ни даже Дзержинскому. Юрий

Владимирович выполнял прямые директивы Ленина. Какие именно, можно лишь строить гипотезы. Вполне возможно, деньги шли на подготовку революции в Германии – в 1923 г. большой мятеж все-таки удастся спровоцировать. Но нельзя исключать и какие-то иные варианты. Например, расчёт с американскими банкирами, которые субсидировали революцию в России. Основанием этому может служить недавно вышедшая монография А. П. Шемякина «Кто готовил развал СССР». Удивительно, что Ломоносову дали спокойно эмигрировать и не трогали до самой смерти.

В советской историографии Ю. Ломоносов представлен как первый создатель советского тепловоза, выполненного по прямому указанию Ленина. Действительно, в августе 1923 г. по заказу Советского правительства на заводе «Эсслинген» в Германии неподалеку от Штутгарта приступили к сооружению тепловоза под руководством профессора Ю. В. Ломоносова. На постройку тепловоза было выделено 1750000 шведских крон из сбережений Российской железнодорожной миссии. Проектирование велось при непосредственном участии советских инженеров Н. А. Добровольского, В. Б. Меделя и других. Как инженер, Ломоносов взял на себя конструирование холодильника и общей компоновки тепловоза. Но холодильник оказался неудачным, ввиду отсутствия опыта проектирования подобных систем. Машина в теплое время года перегревалась. Новый тепловоз Ю. Ломоносов комплектовал из элементов, доказавших свою жизнеспособность. Прежде всего, использовался дизель завода MAN типа 6V 45/42, зарекомендовавший себя на германских подводных лодках, и швейцарские тяговые электродвигатели, бытовавшие на швейцарских и японских электровозах.

В Москву тепловоз прибыл в январе 1925 г. После серии опытных поездок был включен в список действующего подвижного состава. Конструкция холодильного тендера у тепловоза Ю. В. Ломоносова оказалась не вполне удовлетворительной. Она причиняла немало хлопот по его обслуживанию и ремонту. Поэтому в 1928 г. холодильное устройство коренным образом переделали. После доработки вполне законченный локомотив обслуживал грузовые поезда на безводной Среднеазиатской железной дороге и эксплуатировался до 1954 г. Появление нового тепловоза Ээл 2 стало мировой технической сенсацией и многократно описывалось в мировой технической литературе. Он послужил толчоком для возникновения мирового тепловозостроения как отрасли.

Профессор Ю. В. Ломоносов – непосредственный исполнитель «паровозной аферы» с 200 тоннами золота из бюджета Страны Советов

Чтобы представить суммы реальных расходов на «паровозную аферу» достаточно привести выступление Ломоносова 31 октября 1922 г. на заседании СНК с докладом о деятельности Железнодорожной миссии. Было решено: «…для выполнения обязательств по новому (уменьшенному) договору на шведские паровозы и на их перевозку внести следующие золотые кредиты Народного комиссариата путей сообщения РСФСР (НКПС) на квартал октябрь – декабрь 1922 г. – 8000000 зол. руб., в смету на январь – сентябрь 1923 г. – 5000000 зол. руб. и в смету на 1923–1924 бюджетный год (с 1 окт. 1923 г. по 30 сент. 1924) – остальные 2775000 зол. руб., т. е. всего пятнадцать миллионов семьсот семьдесят пять тысяч золотых рублей».

В апреле 1923 г. А. Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров, в их числе и наркома Ю. В. Ломоносова, в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Улофа Ашберга (1877–1960), названного «частным банкиром советских лидеров». Информация об этом была опубликована во французской и шведской газетах (в частности, в «Свенска Даг бладет» от 17 марта 1923 г.). В СССР брошюра Шляпникова была немедленно конфискована. Улоф Ашберг – шведский банкир еврейского происхождения, глава стокгольмского банка «Ниа Банкен», принимал участие в крупных финансовых операциях с Л. Б. Красиным. Идея Красина была проста: «отмыть» конфискованное у царского правительства и имущих классов России золото через цепочку посредников. У Красина были связи в среде английских, немецких и шведских банкиров. Еще в конце 1917 г. ему предложил деловое сотрудничество крупный стокгольмский банкир Улоф Ашберг. С 18 августа 1922 г. Улоф Ашберг являлся генеральным директором «Роском-банка», преобразованного впоследствии во «Внешэкономбанк». Так образовалось «балтийское окно».

Результаты работы «балтийского окна» были весьма результативные. Расчёты царского финансиста В. Новицкого показали, что только через эстонскую границу в 1920—22 гг. большевики вывезли 350 тонн золота на сумму в 451 миллион золотых рублей. Вообще через страны Балтии в этот период было вывезено не менее 500 тонн золота на огромную сумму около 700 миллионов золотых рублей! При этом не надо считать драгоценные камни, антиквариат и прочие ценности, чью стоимость определить невозможно. «Балтийское окно» было не единственным, но главным. Оно позволило большевикам экономически выжить и эффективно работало до середины 1930-х годов. Недаром В. Ленин, выступая 4 февраля 1920 г. на конференции железнодорожников Московского узла, заявил: «В международном положении самым ярким фактом является мир с Эстонией. Этот мир – окно в Европу. Им открывается для нас возможность начать товарообмен со странами Запада».

В своих воспоминаниях Г. А. Соломон (Исецкий), заместитель Л. Б. Красина в Наркомате торговли и промышленности РСФСР (1919–1920) и уполномоченный Наркомата внешней торговли РСФСР в Эстонии в 1920 г., писал: «Назначив меня в Ревель, советское правительство возложило на меня обязанность снабжать актуальной валютой все наши заграничные организации, а также и многочисленные тайные отделения Коминтерна, пожиравшие массу денег… Задача эта была нелегкая. Я имел возможность продавать золото только в Стокгольме. Конечно, стокгольмская биржа была лишь промежуточным этапом для нашего золота и, в свою очередь, перепродавала его на крупных биржах – например, Берлинской. Для обезличивания нашего золота в целях сокрытия его происхождения его переплавляли в золотые слитки («свинки»)». Г. Соломон в 1923 г. отказался вернуться в СССР. Он подал прошение об отставке и стал одним из первых советских невозвращенцев. Местом его проживания стал Брюссель.

3.4. Расплата за победу Октября

Американские промышленники и банкиры давно обратили внимание на революционные события в России. Ещё заместитель руководителя Боевой организации Партии социалистов-революционеров (эсеров) Б. В. Савинков в своей книге «Воспоминания террориста», касаясь событий 1905 г., писал, что «поступили на русскую революцию пожертвования от американских миллионеров в размере миллиона франков, причем американцы ставят условием, чтобы деньги эти, во-первых, пошли на вооружение народа и, во-вторых, были распределены между всеми революционными партиями без различия программ».

Основная цель американского правительства в начале XX века – добиться мирового признания их денежной единицы, доллара, и, естественно, уничтожить или ослабить конкурирующие с ним валюты – франк и фунт стерлингов. И главное, во всём мире, в том числе с колониями, нельзя было торговать за доллары, только за франки и фунты. Самый простой и эффективный способ уничтожить валюту какой-то страны – уничтожить саму эту страну, ну например, с помощью войны или же вывести одну из богатейших стран из коалиции Антанты. Совершенно не случайно этой страной оказалась Россия, давно бурлившая революционным движением.

Чтобы понять важность происходящего в России для Америки, надо отметить тот факт, что с июля по конец декабря 1917 г. в России находился директор Федерального резервного банка (ФРБ) Нью-Йорка У Томпсон (1864–1930). ФРС Соединённых Штатов Америки непосредственно осуществляют главную функцию этой организации – эмиссию доллара. Главным среди них является ФРБ Нью-Йорка. Президент и Совет директоров ФРБ Нью-Йорка имеют в ФРС самое важное значение. Оно больше, чем у председателя и Совета управляющих ФРС, так как основную массу долларов эмитируют именно они. Кроме того, Уильям Томпсон был не только одним из важнейших людей в ФРС, но имел значительный вес в американской банковской системе. Совместно с Джоном Рокфеллером (1833–1937) он был совладельцем одного из основных американских банков того времени – «Чейз Нэшнл Бэнк».

В Россию У Томпсон приехал под видом члена делегации Американского Красного Креста (АКК). Кажется странным, что один из главных банкиров страны на полгода уезжает в Россию, чтобы заботиться о больных и раненых. Состав АКК в Россию была очень подозрительным. Из 24 членов этой делегации только 7 были медицинскими работниками, а все остальные были военными и бизнесменами. В качестве переводчика с Томпсоном приехал профессиональный революционер Б. Рейнштейн.

Проследим хронологию развития событий. В середине июля 1917 г. революционеры устраивают в Петрограде антиправительственные выступления с требованием отставки Временного правительства, в результате к власти приходит Керенский. В это время делегация АКК с директором ФРБ Нью-Йорка Томпсоном приплывает на пароходе во Владивосток и на поезде через всю Россию отправляется в Петроград. Здесь У Томпсон начинает субсидировать деньги и Керенскому, чтобы успешнее разваливал российскую армию, и большевикам, чтобы они готовились к перехвату власти у Керенского. Тогда только из собственных ресурсов Красного Креста было истрачено около 1 млн. долларов.

Наконец, 25 октября 1917 г. большевики захватывают власть. Когда У Томпсон убеждается, что события развиваются по плану, то в конце года он с чувством выполненного долга уезжает из России. На его месте курировать большевиков остаётся полковник Р. Робинсон, а Ленину в качестве секретаря остаётся переводчик Б. Рейнштейн. Большевиков привели к власти. Теперь они должны были выполнять свои обязательства: начать борьбу против Англии и Франции в интересах Америки. Сотрудники Американского Красного Креста работали в России до конца 1920 г. Теперь миссию возглавлял Фрэнк Биллингс, чикагский врач, промышленник и финансист. Миссия имела полуофициальный характер. Сотрудники миссии считались офицерами резерва. Миссия обменивалась информацией с американским посольством в России и американской военной миссией. Кроме миссии АКК, в Россию приблизительно в то же время были направлены специальная миссия госсекретаря Элиу

Рута и железнодорожная миссия, возглавляемая инженером Джоном Стивенсом. Факт передачи значительных денежных сумм от полковника в отставке У Томпсона для Керенского, Бронштейна (Троцкого) и Ульянова (Ленина) имеет документальные свидетельства. Через полковника Раймонда Роббинса поддерживались неофициальные контакты американского правительства с большевиками.

Американский историк, профессор Стэнфордского университета Энтони Саттон в своей книге, изданной в 1974 г. и переведенной на русский язык чуть позже, документально доказал, что большевики получали деньги от нескольких крупнейших американских банков. При этом банкирами, спонсорами большевиков были Томпсон, Морган, Рокфеллер, Перкинс, Райан, Вандерлип, Дэвисон, Ламонт. В результате Октябрьской революции одна из важнейших целей Америки была достигнута практически мгновенно. Россия перестала быть союзником Великобритании и Франции и стала их злейшим врагом. Брестский мир с Германией, подписанный большевиками в начале 1918 г., состоял не в том, чтобы помочь Германии выиграть войну (ведь это было невозможно), а в том, чтобы продемонстрировать Великобритании и Франции, что Россия перестала быть их союзником и готова поддержать их врагов.

Самое главное состояло в том, что Советская Россия нанесла мощнейший удар по финансовым системам Англии и Франции. Хорошо известно: начиная с Александра III и Николая II, Россия постоянно занимала деньги за границей. «Царские долги» к моменту прихода большевиков к власти по кредитам и облигациям в золотом эквиваленте составлял примерно 13,5 тысяч тонн золота (в пересчёте на курс 2011 г. – примерно 624 млрд, долларов). Причем на долю Франции приходилось почти 90 % от общей суммы задолженности, остальная часть приходилась на долю Англии. 3 февраля 1918 г. ВЦИК РСФСР своим декретом аннулирует внешний и внутренний долг России по договорам и облигациям царского и Временного правительства. Для

Англии это был очень больной удар, а для Франции, разоренной войной, это было просто смертельно. Стоимость франка после этого стала стремительно падать, а значение доллара, наоборот, расти. Отказ Ленина от уплаты «царских долгов» был самым крупным дефолтом в мировой финансовой истории.

Правда, финансированием революции банкирами США дело не ограничилось. После победы Октября и укрепления позиций доллара американские банки потребовали компенсации за издержки в победе большевиков. Хорошо, что они потребовали не территориальные уступки, а поступлений в виде золотых рублей или слитков. Здесь пригодилась хорошо налаженная система старых связей большевиков через банки Швеции и Германии. Ведь не удивительно, что в ленинском правительстве Республики Советов число евреев составляло 97 %. Некоторые из них являлись представителями американских банков. Например, Якуб Станиславович Ганецкий (Фюрстенберг, 1879–1937 гг.) был в родстве с А. Парвусом. Являясь директором основанной им компании Fabian Klingsland, которая занималась экспортно-импортными операциями в Дании и Швеции, он за счет германских платежей сыграл ключевую роль в финансировании революционной деятельности, направленной на свержение самодержавия в России. Ганецкий в 1917 г. в Стокгольме под вывеской Заграничного Бюро ЦК бесперебойно обеспечивал передачу денежных средств от Александра Парвуса на укрепление большевистских организаций и прессы в России.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции 1917 г. Владимир Ильич Ленин пригласил Ганецкого в Россию и назначил его заместителем наркома финансов и управляющим Народного банка РСФСР. Через год Яков Станиславович являлся одним из участников переговоров в Брест-Литовске. В 1920–1922 гг. – торгпред РСФСР в Латвии. 13 октября 1921 г. подписал от имени РСФСР Карсский договор, по которому обширная Карсская область, принадлежавшая России, безвозмездно отошла Турции. В 1923–1930 гг. – один из руководителей и член коллегии Наркомата внешней торговли СССР. В 1930–1935 гг. состоял членом Президиума ВСНХ РСФСР. В период с 1923 по 1930 годы Ганецкий-Фюрстенберг занимал должность одного из руководителей Народного комиссариата внешней торговли СССР, а с 1930 по 1935 годы являлся членом Президиума Высшего совета народного хозяйства РСФСР. С 1932 по 1936 годы он занимал различные посты, был начальником Гособъединения музыки, эстрады и цирка, Управления цирков и парков культуры и отдыха, директором московского Музея Революции. В июле 1937 г. Якуб Ганецкий был арестован по подозрению в шпионаже в пользу Польши и Германии и приговорен к смертной казни. Через пять месяцев того же года он был расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1954 г.

В дальнейшем большевистское правительство в 1921 г. через «балтийское окно» расплатилось со своими спонсорами революции. Оно выплатило им сумму, в сотни раз превышающую расходы американских банкиров на финансирование русской революции. Деньги для американских банкиров передавались через очень длинную цепочку посредников. Сумма была просто колоссальная, она пробила гигантскую дыру в новом российском бюджете и в золотом запасе. Как говорилось ранее, деньги вывозились из России под видом оплаты за поставку товаров, имеющих важное народнохозяйственное значение – за поставку паровозов. При этом надо заметить, что до октября 1917 г. Россия являлась крупнейшим производителем паровозов в Европе.

3.5. Голод 1920–1921 годов и разграбление церквей под видом борьбы с голодом

В результате «странной» политики Советской России 20-х годов возникли проблемы, приведшие к трагедии гибели более 5 млн. человек. Речь идёт о голоде 1920–1923 гг. Первые признаки голода обозначились осенью 1920 г. В Самару и другие поволжские города начинается приток голодающих крестьян из окрестных деревень. Толпы голодных становятся повседневной картиной городской среды. Крестьяне бросали свои дома и тысячами устремлялись на юг. Вплоть до июля 1921 г. Москва упорно отказывалась официально признать факт катастрофы – массового голода. Несмотря на сообщения с мест об угрожающем положении, советское руководство не желало признавать национальную трагедию, которую никак нельзя было приписать козням «кулаков» и «белогвардейцев». Руководство партии и страны впервые столкнулось с проблемой, которую нельзя было решить силой. В мае и июне 1921 г. Ленин распорядился о закупках продовольствия за рубежом, но оно предназначалось для питания городов, а не крестьянства. Прессе было запрещено делать ссылки на голод, наоборот, даже к началу июля 1921 г. сообщалось, что положение в деревне нормальное.

Идеологи партии большевиков, такие как Л. Д. Троцкий, К. Б. Радек, Е. И. Ярославский, написали в 1921 г. ряд пропагандистских статей и брошюр, посвященных проблеме голода и борьбе с ним. В них настойчиво утверждалось, «что русский голод – стихийное бедствие, которое нельзя было ни предвидеть, ни предупредить».

Другую позицию занимали экономисты-аграрники, обработавшие громадный материал сельскохозяйственных переписей и статистических обследований. В книгах и статьях А. И. Хрящевой, Н. Д. Кондратьева и П. И. Попова приводится картина развития сельскохозяйственного производства, социальных процессов в годы Первой мировой и Гражданской войн, в начале советского восстановительного периода. По их мнению, неурожай 1921 г. не мог стать первостепенной причиной голодной катастрофы, так как такое падение урожайности Россия переживала и ранее без серьезных последствий. Голод был следствием отсталости сельскохозяйственного производства. Он был усугублен последствиями войн, вылившимися в сокращение посевных площадей и численности рабочих рук. Кроме того, он связан с ошибками в проведении продовольственной политики Советского государства.

Многие исследователи считают, что государственная продразверстка окончательно подорвала производительные силы крестьянского хозяйства и сельскохозяйственного производства, отняла у крестьянина право на продукт собственного труда и тем самым разорила его. Следовательно, голод 1920–1923 гг. был вызван не только и не столько неурожаем, сколько последствиями продразверстки.

Число жертв голода составило более 5 млн. человек. Последствия голода оказались настолько сильными, что приводили к случаям людоедства и массовому росту беспризорности. В конце апреля 1921 г. Совет труда и обороны принял постановление «О борьбе с засухой», но закупленного продовольствия не хватало даже для питания рабочих в городе, не говоря уже про крестьянство. В ходе борьбы с голодом большевистское правительство впервые приняло помощь от капиталистических стран. Кроме того, голод стал удобным поводом для массированной атаки властей на православную церковь, под видом изъятия церковных ценностей для борьбы с голодом.

27 декабря 1921 г. был издан декрет ВЦИК «О ценностях, находящихся в церквах и монастырях», 2 января 1922 на заседании ВЦИК было принято постановление «О ликвидации церковного имущества» и вышел декрет об изъятии музейного имущества. 23 февраля 1922 г. ВЦИК издал декрет «О порядке изъятия церковных ценностей, находящихся в пользовании групп верующих». Декретом предписывалось местным органам Советской власти изъять из храмов все изделия из золота, серебра и драгоценных камней и передать их в Центральный фонд помощи голодающим.

Отобранные у церкви ценности отправлялись в Гохран. Согласно сводной ведомости ЦК Последгол ВЦИК о количестве изъятых церковных ценностей, на 1 ноября 1922 г. было получено 2,5 миллиарда золотых рублей. Из этих средств только примерно 1 млн. рублей был потрачен на закупку продовольствия для голодающих. Основная часть собранных средств пошла на «приближение мировой революции».

Согласно данным официальной статистики, голод охватил 35 губерний – территории Среднего и Нижнего Поволжья, Кавказ, Крым, Южную Украину, Башкирию, частично Казахстан, Приуралье и Западную Сибирь с общим населением 90 млн. человек, из которых голодало не менее 40 млн. (по официальным советским данным – 28 млн). Первоначально большевистские лидеры и публицисты с пренебрежением отнеслись к идее обращения за помощью к российской общественности и западным правительствам, рассчитывая на поддержку международного пролетариата. В июле были изданы декреты об эвакуации в Сибирь 100 тыс. жителей наиболее пораженных засухой районов. Через несколько дней было принято решение правительства освободить от натурального налога крестьян голодающих губерний. Правительство все еще мыслило в категориях засухи, но скоро, хотя и с некоторым запозданием, осознало, что уже начался голод.

Майкл Эскит, член Первого союза квакеров, в своей книге «Работа квакеров в России в 1921–1923 гг.» писал, что к сентябрю, когда прибыла группа Эскита, местное население держалось на подножном корме и желудях – пище, погубившей большинство детей, желудки которых были не в состоянии переварить ее. М. Эскит сообщал:

«Почти в каждой семье я видел лавки, покрытые листьями березы и липы. Их высушивали, перемалывали, смешивали с желудями, добавляли немного земли и воды и выпекали нечто, что они называли хлебом. Это нечто выглядело и пахло так же, как запеченный навоз… Почти нельзя было встретить младенцев; а если они и попадались, то выглядели, как призраки…У детей были раздувшиеся животы, большие головы и рахитичные фигуры… Согласно официальным правительственным данным, 90 процентов детей в возрасте от 1 до 3 лет уже умерли от голода…».

И как же повело себя в этой ситуации руководство страны? Оно направило в голодающие губернии председателя ВЦИК М. И. Калинина, который уговаривал крестьян не уезжать из родных мест в поисках продовольствия и предлагал им резать лошадей, есть траву и т. д. 1 июня 1921 года Совет труда и обороны издал специальное постановление «О прекращении беспорядочного движения беженцев», по которому голодающих фактически запирали в их губерниях с целью, чтобы они не бежали за границу и в города центральной России. Правда, в июле того же года, упомянутый Совет издал постановление об эвакуации в Сибирь 100 тысяч жителей из наиболее пострадавших от засухи районов. К концу 1921 г. более 1 млн. человек покинули пострадавшие от голода районы и двинулись по направлению к Украине и Сибири, причём многие из них находились в пути недели, а то и месяцы.

Как же помогали большевики голодающим Поволжья? На все обращения русской интеллигенции с просьбой помочь голодающим Ленин отвечал: «У нас нет денег помочь голодающим. В наследство от буржуазии мы получили разорение, нужду, обнищание!». Всё же к концу 1921 г. правительство в качестве помощи передало 180 тысяч пудов зерна и 600 тысяч пудов другого продовольствия. Но этого было ничтожно мало… Под предлогом помощи голодающим Поволжья Ленин издал декрет о конфискации церковных ценностей. Однако практически ничего из того, что было конфисковано, в Поволжье направлено не было.

Помощь всё же пришла, но в основном поступила она из США в декабре 1921 г. Конгресс этой страны выделил на помощь голодающей России 20 млн. долларов, а граждане США были призваны жертвовать для голодающей России личные средства. Для оказания помощи была создана АРА (Американская организация помощи), в распоряжение которой было передано правительством и от частных лиц 45 млн. долларов. Подключились и другие международные организации, которые, строго следя через своих представителей за распределением помощи, спасли от голодной смерти 22 млн. 700 тыс. человек, израсходовав в общей сложности 137 млн. долларов. На территорию России Американская организация помощи (АРА) завезла 28 млн. пудов продовольствия. Однако спецорганы Страны Советов стали обвинять АРА в том, что она принимает на работу «лиц с установившейся контрреволюционной репутацией», в связях с эсерами и т. д. В конечном итоге это привело к сворачиванию деятельности организации. Всего за два года АРА израсходовала около 78 млн. долларов, из которых 28 млн. – деньги правительства США, 13 млн. – советского правительства, остальные – благотворительность, частные пожертвования, средства других частных организаций, таких как Организация общеевропейской помощи голодающим России, возглавляемая Ф. Нансеном, объединявшая под эгидой Международного Красного Креста 15 религиозно-благотворительных обществ и комитетов, ряд других религиозно-благотворительных обществ и комитетов (Миссия Ватикана, «Джойнт» и др.).

По данным Центрального статистического управления, в результате голода 1921–1922 гг. страна потеряла 5053 000 человек. Многие исследователи задаются вопросом: были ли у большевиков деньги, чтобы помочь голодающим? Ответ на этот вопрос заставляет подумать о тех людях, которые правили Россией в то время, когда миллионы соотечественников умирали от голода. Ответ даёт информация в интернете «Голод в Поволжье 1921–1922 гг.: малоизвестные страницы российской истории». «Большевистские вожди имели на счетах в заграничных банках огромные капиталы, полученные от разграбления России. Так, только за 1920 год на их счета в банки Европы и Америки поступило:

♦ от Троцкого – 11 млн. долларов в один из банков США и 90 млн. швейцарских франков в Швейцарский банк;

♦ от Зиновьева – 80 млн. швейцарских франков в Швейцарский банк;

♦ от Урицкого – 86 млн. швейцарских франков в Швейцарский банк;

♦ от Дзержинского – 80 млн. швейцарских франков в Швейцарский банк;

♦ от Ганецкого – 60 млн. швейцарских франков и 10 млн. долларов в США;

♦ от Ленина – 75 млн. швейцарских франков».

Вывод напрашивается сам собой: одной из целей революции в России было её ограбление и обогащение лидеров большевиков и других связанных с ними лиц, которым было наплевать на жителей этой страны. К этому надо добавить миллиардные средства в золотых рублях, полученные от изъятия церковных ценностей, а также сотни тонн золота, истраченные на «паровозную аферу» большевиков. Верхом цинизма можно назвать покупку Лениным самой дорогой в мире машины марки «Роллс-Ройс» осенью 1921 г. (из данных музея Истории России) в период нарастающего голода в России. Таких машин не имели даже российский император и его приближённые.

Действительно, в гараже Владимира Ильича было три «Серебряных призрака» – два автомобиля имели кузов фаэтон, третий был лимузином (седаном). Шестицилиндровый двигатель автомобиля объемом семь литров позволял машине разгоняться до 135 км/ч. Он работал настолько бесшумно, что получил название «Серебряный призрак». Однако настоящая русская зима серьезным испытанием для выносливого «Роллс-Ройса». Поэтому в 1921 г. на Путиловском заводе специально для главы государства на основе шасси «Серебряного призрака» с кузовом от ателье «Continental» были построены автосани. Это были единственные в мире автосани на базе «Роллс-Ройса». Естественно, скоростные качества автомобиля упали до 60 км/ час, у него часто рвалась цепная передача, однако сам Ленин был в восторге от этого автомобиля.

19 октября 1923 г. Владимир Ленин вместе с Крупской посетил на своих автосанях сельскохозяйственную выставку, после чего вернулся в Горки. Это была его последняя поездка на автомобиле. Тогда Ленин был тяжело болен, и водитель Степан Гиль часто привозил в Горки врачей, так как без этого автомобиля проехать на ленинскую дачу было крайне сложно. Свою последнюю поездку этот легендарный «Серебряный призрак» совершил, доставляя на похороны гроб с телом Ленина в январе 1924 г.

Легендарный гусеничный Rolls-Royce

Роскошный гусеничный Rolls-Royce сохранился до наших дней. Его можно увидеть в доме-музее Государственного исторического заповедника «Горки Ленинские», что под Москвой.

3.6. Несколько слов о Лейбе Бронштейне (Троцком)

Из истории с голодом 1920–1923 гг. следует, что большевистское государство было занято уничтожением своего собственного населения. Троцкий, столкнувшись с экономической необходимостью, в 1920 г. просто создаёт из солдат Трудовую армию и посылает её на различные авральные хозяйственные работы, вооружив лопатами.

Троцкий, который, кстати, никогда не говорил, что он марксист, на практике достаточно убедительно опроверг

Маркса, показав, что, при достаточно большом количестве трупов, принудительный труд гораздо эффективней свободного. Состоявшийся после этого девятый съезд РКП(б) выразил точку зрения Троцкого и предложил «рассматривать труженика как солдата труда, который не может собой свободно располагать», – то есть как раба.

Сэр Черчилль однажды сказал: «Ни к одной стране судьба не была так жестока, как к России. Её корабль пошел ко дну, когда гавань была в виду. Силу Российской империи мы можем измерить по ударам, которые она вытерпела, по бедствиям, которые она пережила, по неисчерпаемым силам, которые она развила, и по восстановлению сил, на которое она оказалась способна. Царь сходит со сцены. Его и всех его любящих предают на страдание и смерть. Его усилия уменьшают, его действия осуждают, его память порочат. Никто не сумел ответить на те несколько простых вопросов, от которых зависела жизнь и слава России. Держа победу уже в руках, она пала на землю заживо, пожираемая червями».

Причину всех бед России Уинстон Черчилль видит в особенностях переворота октября 1917 г. По его классификации, Бронштейн-Троцкий был вождём международного еврейства. Троцкому подчинялось большинство евреев, независимо от партий и должности. Все эти троцкисты прекрасно понимали, кто есть их вождь и организатор. Об этом пишет сам Троцкий в этой же 28-й главе своей Автобиографии. «В годы войны в моих руках сосредоточилась власть, которую практически можно назвать беспредельной. В моём поезде заседал революционный трибунал, фронты были подчинены мне, тылы были подчинены фронтам».

Великая страна, руководимая из бронепоезда Троцкого, была превращена в концлагерь для уничтожения народов России. «Всю картину портил «придурок Ленин», который сидел в Кремле и телеграфировал в американский бронепоезд Троцкому дурацкие вопросы, на который Троцкий, судя по его автобиографии, просто изворачивался отвечать». Недаром английский писатель Герберт Уэллс, беседуя с Лениным, назвал его «кремлёвским мечтателем».

Вот цитата из главы «Месяц в Свияжске» из книги «Моя жизнь» Л. Троцкого. «Поезд, в котором я прожил два с половиной года, был организован спешно в ночь с 7 на 8 августа 1918 г. в Москве. Он представлял собой летучий аппарат управления. В поезде работали: секретариат, типография, телеграфная станция, радио, электростанции, библиотека, гараж и баня. Покрытый бронёй состав являлся для всех вестником иных миров, где война развертывалась на периферии страны, растянувшейся на 8 тысяч километров фронта. Все работники поезда без исключения владели оружием. Все носили кожаное обмундирование, которое придает тяжеловесную внушительность. На левом рукаве у всех выделялся крупный металлический знак, изготовленный на Монетном дворе»[6]. В августе 1918 г. бронепоезд состоял из 12 вагонов, которые тянули два паровоза, заправляемые нефтью. В вагонах находились: 30 человек латышского Советского стрелкового полка; морской боевой отряд – 18 человек; кавалеристы – 9 человек; пулемётный отряд – 21 человек; телеграфисты и телефонистки – 14 человек; представители Наркомпутьсообгцения – 57 человек; шоферы – 10 человек; самокатчики – 5 человек; мотоциклисты – 5 человек; агитаторы – 37 человек; оперативная связь – 8 человек; медицинский персонал – 7 человек. Плюс вагон-ресторан, салон-вагон № 431, салон-вагон № 432 и др. Всего 232 человека. Чуть позже в состав поезда вошли 2 самолёта с авиаторами и механиками. При поезде имелось 20 грузовых и легковых автомобилей, цистерна с горючим. В общей сложности вооружённый отряд бронепоезда составляли 1000 человек из надёжных для главвоенкома солдат – евреев, эстонцев, латышей и калмыков. Благодаря наличию автомобилей, бронепоезд обеспечивал карательные экспедиции далеко за пределы железной дороги. Сейчас это напоминает войска специального назначения. За два с половиной года своего существования поезд преодолел расстояние в 5,5 раза большее, чем окружность земного шара. Сюда не входят десятки тысяч километров карательных экспедиций на автомобилях в сторону от железной дороги в глубь фронта.

Председатель Высшего военного совета Троцкий разместился в вагоне, принадлежавшем министру путей сообщения царской России. Лейбу Давидовича охраняла многочисленная прекрасно экипированная и лично ему преданная гвардия, набранная из угрюмых и физически крепких латышей и эстонцев. Военный министр молодой Страны Советов хорошо позаботился о внешнем виде своей личной гвардии. Латыши и эстонцы были одеты с вызывающей роскошью: красные рейтузы с золотыми лампасами Иркутского гусарского полка и синие доломаны с серебряным шитьем от Гродненских гусар. Правда, скоро охране были выданы красные кожаные куртки с нашитыми нарукавными знаками, удостоверяющими принадлежность к поезду Предвоенсовета. Ко всему прочему, в поезде имелся специальный вагон-сейф, предназначенный для хранения казны и для подарков отличившимся красноармейцам. В нём хранились золотые и серебряные часы и украшения, цепочки и брелоки, золотые перстни с камнями, портмоне и портсигары. Все это было конфисковано у неблагонадёжных граждан и раздавалось приближенным с благословения всемогущего Лейбы Троцкого.

Последняя модель телеграфа обеспечивала постоянную связь с его замом Ефраимом Склянским, евреем по национальности, которого Троцкий оставил главным в комиссариате в Москве. Другим важнейшим средством контактов была мощнейшая радиостанция, посредством которой Троцкий всегда имел связь с западными столицами. Троцкий писал: «Важнейшие телеграммы печатались в поездной газете «В пути», комментировались на ходу в статьях, листовках и приказах. Статьи одновременно передавались в Москву, и оттуда по радио и печати всей страны. Появление поезда включало самую оторванную часть в круг всей армии, в жизнь страны и всего мира»[7].

Троцкий без особой нужды не вылезал из поезда два с половиной года – с 8 августа 1918 г. и до февраля 1921 г., т. е. до конца Гражданской войны. Таким образом, уничтожение русского народа и России продолжалось всё время, пока мобильный поезд Троцкого передвигался по России, сея разруху и массовые экзекуции. Летом 1918 г. не было никакой Красной Армии, кроме интернационального сброда. Красная Армия образовалась в результате двух с половиной лет пребывания Троцкого на колёсах путём отбора разных воинских подразделений или попросту банд. Эмиссары Троцкого вооружали контингент, давали деньги и снабжали командиров неограниченной властью совершать невиданные злодеяния от имени Республики Советов. Бронепоезд служил неиссякаемым источником вооружения и денег для ведения войны, так как постоянно был обеспечен прибытием поездов сопровождения (так называемых челноков), доставлявших вооружение, людские ресурсы и деньги.

Ленин полностью одобрял действия Троцкого по истреблению русского народа, одобрял укрепление Красной Армии путём включения различных бандформирований, например, батьки Махно с его комиссаром, одесского бандита еврея Лёвы Задова и банды известного ещё до революции молдавского бандита Григория Котовского. Они были зачислены лучшими боевыми частями Красной Армии. Даже полубандитское формирование Чапаева с подачи его комиссара Дмитрия Фурмана (Фурманова) становится народным героическим. Позже Фурманов становится писателем, летописцем по сокрытию преступлений Троцкого и его компании, «которые делали общее дело, мировую еврейскую революцию. Троцкий был в положении решать всё сам как первый еврейский император России».

Идея с «летучим поездом» была сугубо американская, финансировалась и оснащалась на деньги Всемирного еврейского центра в Нью-Йорке. Это была идея десантно-карательных поездов при большой удалённости фронтов. Американцы через Мурманск и Архангельск завозят оружие и боеприпасы Троцкому, обеспечивают сам поезд Предреввоенсовета последними достижениями американской науки и техники. Ещё до вступления в должность Наркома армии Троцкий 4 марта 1918 г. создал Военный Совет из верных ему людей: Бонч-Бруевича, Склянского, Подвойского и Мехоношина. Троцкий терпеть не мог в качестве единомышленников неевреев. Нельзя ведь Великую Еврейскую Мировую Революцию делать без еврейских единомышленников.

«Было время, – писал Уинстон Черчилль в своей книге «Великие современники», – когда Троцкий стоял очень близко к вакантному трону Романовых». В 1919–1920 гг. мировая пресса провозгласила Троцкого «красным Наполеоном». Троцкий был военным комиссаром. В своей длинной щегольской шинели, начищенных до блеска сапогах, с маузером на боку Троцкий объезжал фронты, выступая с напыщенными речами перед рядами бойцов Красной Армии. Свои выступления тов. Троцкий превращал в драматические спектакли, которые надолго запомнились присутствующим. Главвоенком врывался на сцену в сопровождении ординарца в кожаной шинели типа той, что стали носить генералы фашистской Германии.

Быстрым шагом он подходил к краю сцены, резким движением распахивал шинель. Все в зале в свете лучей прожекторов видели красную подкладку шинели и фигуру человека в кожаной одежде с клочком бороды и стёклами очков. Гром аплодисментов и крики приветствий были ответом на эту сцену. Затем следовали слова о беспощадном разрушении старого мира и призывы «в последний смертный бой», чтобы разрушить «весь мир насилья».

Затем следовали коллективные клятвы на верность Республике Советов. С криками «Умрём за революцию!» Лейба

Троцкий раздавал солдатам обесцененные деньги или драгоценные награды. Если даров не хватало, то главвоенком мог отдать солдату свой браунинг или иную личную вещь. Рассказы о таких сценах передавались из уст в уста. Но главным в действиях Троцкого было устрашение бойцов. Именно он ввёл в практику заградительные отряды, именно он мог расстреливать каждого десятого бойца за невыполнение приказа, что произошло с солдатами 2-го Преображенского полка. При этом были расстреляны командир и комиссар полка. Первые заградительные отряды были использованы в 1-й Армии Тухачевского в августе 1918 г. Многочисленные приказы Троцкого по армиям знаменовали необоснованные расстрелы.

Можно продолжить пророческие высказывания Черчилля. «Некоторым людям нравятся евреи, а некоторым – нет, но ни один думающий человек не сомневается, что это наиболее угрожающая раса из всех, когда-либо появлявшихся на земле…В особенности, если мы посмотрим, с какой жесткостью евреи расправляются с Россией, сравнительно с тем, как мягко они обращаются с Англией. Среди ужасов современности нашей стране (Англии) можно позавидовать… Никак нельзя преувеличить ту роль в создании большевизма и большевистской революции, которую играли эти интернациональные и большей частью атеистические евреи – безусловно величайшую, которая перевешивает все остальные».

Большевистские евреи после 1917 г. вывезли из России все ценности, которые можно было физически вывезти сразу: золото, драгоценности, которые они сняли с убитых людей, а сейчас они занялись вывозом из России природных богатств. Именно они за 1917–1921 годы истребили в России невероятное количество миллионов человек, в основном начиная с верхних слоёв общества. Классовая теория Карла Маркса дала им возможность официально объявить вне закона и уничтожить весь образованный класс России, таким образом, сейчас там вряд ли можно найти нееврея, который мог бы читать и писать.

Сразу после 1917 г. еврейское руководство вообще запретило любые формы христианской религии в России. Под страхом смерти свадьбы, похороны, вообще любые обряды не должны были совершаться в России с применением христианской символики. Развод, напротив, – дело нескольких минут. Это сделано для удобства начальников, чтобы избавляться от своих нееврейских наложниц. Православные священники в новом государстве являются специальным объектом уничтожения. При этом раввины и синагоги вовсю процветали. Сейчас считается, что мировое еврейство имело своё собственное правительство. Центральным мозгом этого правительства является Синедрион или Президиум Всемирного еврейского конгресса.

К середине 1920-х гг. положение с золотым и валютным резервами стало выправляться. Это произошло благодаря проведению денежной реформы, введению червонца, а также кампаниям по конфискации церковного имущества. Золотой и валютный резерв страны на 1 января 1925 г. уже превысил 0,3 млрд. руб. Однако уже к началу следующего года положение вновь стало катастрофическим, завышенный импортный план привел к валютному кризису. Чтобы покрыть дефицит внешней торговли, правительство стало продавать золото. К концу 1925 г. свободные валютные резервы страны упали до 0,09 млрд. Свободные валютные резервы Госбанка за границей составляли всего лишь 400 тыс. руб.

3.7. Перед голодом 30-х годов

Хорошо известно, что в октябре 1917 г. наличность золота в монетах и слитках в Государственном банке составляла около 1,1 млрд, золотых руб., а если добавить золото румынской казны, которая находилась на хранении в России, то получится 1,2 млрд. Теперь, по сведениям Наркомфина, к началу 1922 г. свободная наличность в золоте и иностранной валюте составляла лишь немногим более 0,1 млрд. руб.

Получается, что весь золотой запас Российской империи был использован всего за четыре года.

Ко времени установления единоличной власти Сталина в середине 20-х годов Страна Советов находилась на грани финансового банкротства. Золотовалютные резервы СССР не превышали 200 млн. золотых рублей, что было эквивалентом 150 т чистого золота. Это было ничтожно мало по сравнению с золотым запасом Российской империи, который достигал почти 1,8 млрд, золотых рублей (что более 1400 т чистого золота). Ещё у СССР образовался внушительный внешний долг, так как стране предстояло потратить астрономические средства на индустриальный прорыв. Следует заметить, что ко времени смерти Сталина, почти за 30 лет, золотой запас СССР вырос в 20 раз. Получается, что в наследство советским руководителям диктатор оставил, по разным оценкам, от 2051 до 2804 т золота. Это больше, чем золото казны царской России. Даже Гитлеру после ограбления всей Европы удалось собрать 670 т чистого золота.

Проследив за казной царской России, можно заметить, что только 640 млн. золотых рублей было вывезено за границу царским и Временным правительствами в уплату военных кредитов. В перипетиях Гражданской войны, при участии и белых, и красных, истратили, затем украли и потеряли золота на сумму около 240 млн. золотых рублей. Особенно быстро «царский» золотой запас таял в первые годы Советской власти. Золото ушло на оплату подготовки октябрьского переворота, на оплату контрибуций по сепаратному Брестскому миру с Германией, позволившему Советской России выйти из Первой мировой, на «подарки» по мирным договорам 1920-х бывшим соседям – Латвии, Эстонии, Польше, Турции. Огромные суммы уходили в 1920-е на разжигание мировой революции в Венгрии, Германии, Болгарии и создание советской шпионской сети на Западе. Кроме того, тонны золота и драгоценностей, экспроприированных у «имущих классов», шли на покрытие дефицита советской внешней торговли, возникшего при полном развале экономики и отсутствии экспорта. Советской России приходилось расплачиваться за импорт жизненно необходимых товаров национальным золотым запасом.

В середине 20-х годов комиссия Сената США расследовала вопрос о советском экспорте драгоценных металлов на Запад. Выводы её стали удивительными. В период 1920–1922 гг. большевики продали за границу более 500 т чистого золота! Достоверность этой оценки показали секретные документы советского правительства и скудная наличность в хранилищах Госбанка СССР. По данным «Отчета по золотому фонду», составленного правительственной комиссией, которая по заданию Ленина обследовала финансовое положение страны, на 1 февраля 1922 года советское государство имело золота всего лишь на 217,9 млн. золотых рублей, причем из этих средств нужно было направить 103 млн. золотых рублей на погашение государственного долга. Предпосылок к улучшению ситуации не было. Золотой запас России нужно было создавать заново. Руководство страны охватила «золотая лихорадка».

В момент начала индустриализации руководство страны поняло, что расчёт на валютные доходы от экспорта сельскохозяйственной продукции, продовольствия и сырья не оправдался в условиях мирового кризиса, разразившегося в 1929 г., когда они безнадежно упали. В 1931–1933 годах – решающий этап советской индустриализации – реальная экспортная выручка ежегодно была на 600–700 млн. золотых рублей меньше ожидаемой, докризисной. В это время миллионы собственных крестьян, вырастивших это зерно, умирали от голода.

С начала 20-х годов советское правительство приступило к форсированной индустриализации, не имея достаточных валютных накоплений. По мнению председателя Госбанка Г. Пятакова, в 1929 г. СССР мог бы иметь нулевой золотой запас. «Золотая» проблема в конце 1920-х гг. стала одной из самых острых. «Валютная надежда» советского руководства на экспорт хлеба, несмотря на начало стремительно наращиваемые объемы экспорта, результатов давала мало. Форсирование индустриализации в СССР совпало с мировым экономическим кризисом. Конъюнктура мирового рынка не благоприятствовала развитию советской внешней торговли. В советском экспорте преобладало сырье, цены на которое катастрофически падали, а в импорте – машины и оборудование, цены на которые росли. Политбюро лихорадочно искало источники валюты для финансирования развития промышленности. Массовый экспорт художественных ценностей и антиквариата в этой связи казался многообещающим.

3.8. Распродажа художественных ценностей республики

Руководство партии большевиков давно присматривалось, как распорядится громадными ценностями, что оказались в их руках. Уже 18 апреля 1918 г. появился декрет Совета народных комиссаров «О памятниках республики»: «В ознаменование великого переворота, преобразившего Россию, Совет народных комиссаров постановляет:

1) Памятники, воздвигнутые в честь царей и их слуг и не представляющие интереса ни с исторической, ни с художественной стороны, подлежат снятию с площадей и улиц и частью перенесению в склады, частью использованию утилитарного характера…

4) Совет народных комиссаров выражает желание, чтобы в день 1 мая были уже сняты некоторые наиболее уродливые истуканы и поставлены первые модели новых памятников на суд масс. 5) Той же комиссии поручается спешно подготовить декорирование города в день 1 мая и замену надписей, эмблем, названий улиц, гербов и т. п. новыми, отражающими идеи и чувства революционной трудовой России…

7) По мере внесения смет и выяснения их практической надобности ассигновываются необходимые суммы.

Председатель Совета народных комиссаров

В. Ульянов (Ленин).

Народные комиссары:

А. Луначарский, И. Сталин.

Секретарь Совета Горбунов».

В. Ленин решил замахнулся на строительство нового мира «с чистого листа» в великой стране, прошлое которой было ему ненавистно. «На Россию нам наплевать», – говаривал Ильич. Ради этого был затеян снос монументов, которые олицетворяли верность русских людей Родине. Вскоре был «отправлен на свалку» памятник любимого народом генерала М. Д. Скобелева. В том же году пошли под снос памятники императорам Александру II и Александру III. Тогда же монументы русской славы стали крушить по всему лицу Русской земли, уничтожали память не только о царях, но и о народных героях. На местах разграбленных церквей, часовен и монастырей, которыми издревле украшалась Русская земля, на десятки лет возникала мерзость запустения. Следом было произведено ограбление музеев и разворовывание художественных ценностей. По всей стране родные для русских улицы превратились в Коммунистические, Краснопролетарские, Шарикоподшипниковские, Карла Маркса, Энгельса, К. Цеткин и др. Всё происходившее теперь совпадает с заявлением идеолога Третьего Рейха А. Розенберга: «Достаточно уничтожить памятники народа, чтобы он уже во втором поколении перестал существовать как нация».

Интересны воспоминания коменданта Московского Кремля П. Д. Малькова (1887–1965), где описывается участие В. Ленина в коммунистическом субботнике 1 мая 1918 г.

«Утро выдалось пасмурное, хмурое… Члены ВЦИК, сотрудники ВЦИК и Совнаркома собрались к 9.30 утра в Кремле перед зданием Судебных установлений… Вышел Владимир Ильич. Он был весел, шутил, смеялся. Когда я подошел, Ильич приветливо поздоровался со мной, поздравил с праздником, а потом внезапно шутливо погрозил пальцем:

– Хорошо, батенька, все хорошо, а вот это безобразие так и не убрали. Это уж нехорошо. – Он указал на памятник, воздвигнутый на месте убийства великого князя Сергея Александровича… Я посетовал, что рабочих рук не хватает. – Ишь ты, нашел причину! Так, говорите, рабочих рук не хватает? Ну, для этого дела рабочие руки найдутся хоть сейчас. Как, товарищи? – обратился Владимир Ильич к окружающим.

Со всех сторон его поддержали дружные голоса.

– Видите? А вы говорите, рабочих рук нет. Ну-ка, пока есть время до демонстрации, тащите веревки.

Я мигом сбегал в комендатуру и принес веревки. Владимир Ильич ловко сделал петлю и накинул на памятник. Взялись за дело все, и вскоре памятник был опутан веревками со всех сторон.

– А ну, дружно, – задорно командовал Владимир Ильич. Ленин, Свердлов, Аванесов, Смидович, другие члены ВЦИК и Совнаркома и сотрудники немногочисленного правительственного аппарата впряглись в веревки, налегли, дернули, и памятник рухнул на булыжник.

– Долой его с глаз, на свалку! – продолжал командовать Владимир Ильич. Десятки рук подхватили веревки, и памятник загремел по булыжнику к Тайницкому саду».

Владимир Ильич вообще терпеть не мог памятников царям, великим князьям, всяким прославленным при царе генералам. Он не раз говорил, что победивший народ должен снести всю эту мерзость, напоминающую о самодержавии, оставив в виде исключения лишь подлинные произведения искусства, вроде памятника Петру в Петрограде. По предложению Владимира Ильича в 1918 г. в Москве были снесены памятники всем императорам и царским генералам. На месте памятника Скобелеву против Моссовета был воздвигнут обелиск Свободы. Москва, говорил Ленин, – столица Советского государства, государства рабочих и крестьян, и ее улицы должны украшать памятники не царям и князьям, а великим революционерам, борцам за народное счастье.

Мы снесем весь этот хлам, заявлял он, и воздвигнем в Москве и других городах Советской России памятники Марксу, Энгельсу, Марату, Робеспьеру, героям Парижской коммуны и нашей революции. Воздвигнем памятники выдающимся умам человечества, ученым и писателям, поэтам и композиторам. Владимир Ильич сам заложил памятник Карлу Марксу. В Москве были заложены и открыты временные памятники ряду выдающихся Революционеров.

Мальков В. П. смарта 1918 г. два года являлся комендантом Московского Кремля. С 1920 – в Красной Армии и на руководящей хозяйственной работе. В 1936 году Павел Мальков был репрессирован, просидел в лагерях ГУЛАГа 17 лет. Был освобожден в 1953 г., сразу после смерти Сталина. С 1954 г. – персональный пенсионер союзного значения. Награждён орденом Ленина (1957). Похоронен на Новодевичем кладбище.

Радостно низвергнутый в Кремле бронзовый крест, исполненный по проекту В. Васнецова, открыл собою длинную череду русских памятников, уничтоженных советскими властями. Этот крест почитался не только как мемориальное сооружение, но являлся символом христианского прощения и примирения. Снесение креста было глубоко символично: он стал первым уничтоженным памятником культуры России, снесенным лично Лениным на коммунистическом субботнике. Отправление на свалку православного креста было в жизни Ульянова-Ленина не первым. Ещё будучи мальчиком-гимназистом, он сорвал с себя и бросил в мусор крест, с которым был крещён. Этот акт антикрещения ознаменовал преображение подростка Володи Ульянова в античеловека, а затем в большевика.

Продажа за рубеж художественных и исторических ценностей, накопленных в России в течение веков, началась практически сразу после прихода большевиков к власти. Теперь массовый экспорт требовал создания предварительных условий. Необходимо было проведение конфискации и национализации «художественных и антикварных ресурсов» страны. А именно: ценностей казны, церкви и царской фамилии, музеев, дворянских усадеб, частных коллекций и просто личных сбережений граждан. Конфискация и национализация начались вместе с Октябрём и продолжались на всем протяжении 20—30-х гг. Они привели к созданию огромного государственного фонда ценностей. С начала 1928 г. экспорт художественных ценностей приобрел плановый характер. «Главная контора по скупке и реализации антикварных вещей» была преобразована во Всесоюзную государственную торговую контору «Антиквариат» и перешла от Госторга РСФСР в ведение Внешторга СССР. «Антиквариат» должен был «заготавливать» предметы старины и искусства и имел исключительное право реализации их за границей.

Первым председателем правления Антиквариата стал А. М. Гинзбург, бывший заведующий антикварной конторой Госторга и уполномоченный по реализации ценностей. «Гинзбург – хороший товарищ, – отзывался о нем Г. Пятаков на одном из заседаний, – но он только теперь начинает отличать Рафаэля от Рембрандта». Осматривая одну из коллекций Эрмитажа, А. Гинзбург как-то обмолвился: «Неужели же находятся дураки, которые за это платят деньги». Форсированная индустриализация ознаменовалась не только «скачком» в развитии промышленности, но и экспортом художественных и антикварных ценностей. Рост валютных запросов пятилетки привёл к тому, что планируемый вначале экспорт художественных ценностей немузейного значения превратился в распродажу главных музейных фондов страны.

О разграблении музеев страны написано множество книг и сняты фильмы. Это неудивительно – ведь партия и правительство поставили задачу Наркомату внешней торговли пополнить государственную казну 30 миллионами золотых рублей с помощью продажи картин, антиквариата, редких рукописей из фондов музеев для решения задачи социалистической индустриализации.

Организация «Антиквариат», перешедшая в ведение Наркомата внешней торговли СССР, сумела получить из государственных фондов и отправить за границу 2730 картин западноевропейских мастеров. Но, к счастью, 1280 картин вернулись назад из-за начавшегося на Западе кризиса, когда спрос на картины резко упал. Почти полторы тысячи картин пополнили частные коллекции и фонды государственных музеев Европы и особенно США. Это полотна всемирно известных художников – Тициана, Рембрандта, Рубенса, Ван Дейка, Боттичелли, Рафаэля, Тьеполо, Веласкеса, Пуссена, Веронезе и многих других. При этом многие картины были проданы по бросовым ценам – за половину или даже четверть той цены, которую можно было бы получить до начала кризиса. Одним из крупнейших покупателей сокровищ из советских музеев был американский банкир и министра финансов США Эндрю Меллон. После смерти Э. Меллона в 1937 г. купленные им произведени стали достоянием Национальной галереи искусств США.

Из Эрмитажа в 1929 г. продали 1052 предмета на сумму 2,2 млн. золотых рублей (1,1 млн. долларов). Через два года валютная выручка составила 9,5 млн. золотых рублей, а годом позже – всего 2,8 млн. так как кризис на Западе окончательно обвалил рынок произведений искусств. Кроме картин, за границу вывозились манускрипты, редкие монеты, гравюры, медали, антикварная посуда и т. п. Тысячи шедевров из коллекции Эрмитажа ушли за бесценок. Большевики продавали полотна Леонардо, Тициана, Рубенса, Рембрандта, Рафаэля, Веласкеса, иконы, редкие книги, предметы роскоши и искусства, коллекционное оружие, императорские регалии, скифское золото и сасанидское серебро.

Самая крупная сделка состоялась в 1934 г., когда Британскому музею за 1 млн. зол. руб. был продан знаменитый «Синайский кодекс» – самый древний на то время полный список Нового Завета. За все произведения искусства и раритеты, проданные за границу в течение шести лет, Наркомат внешней торговли получил приблизительно 25 млн. золотых рублей (12,5 млн. долларов США). Это разграбление художественных ценностей страны едва ли превышает 1,5 % от общих затрат на индустриализацию. Всесоюзная торговая контора «Антиквариат» была закрыта только в 1937 г.

3.9. Голод, организованный большевиками в 1932–1933 гг.

Массовый голод 1932–1933 годов в СССР охватил территории Украины, Белоруссии, Северного Кавказа, Поволжья, Южного Урала, Западной Сибири, Казахстана. Он вызвал гибель около 8 млн. человек. Вот что пишет историк В. В. Кондрашин в своей книге, посвящённой голоду 1932–1933 годов: «В контексте голодных лет в истории России своеобразие голода 1932–1933 годов заключается в том, что это был первый в её истории «организованный голод», когда субъективный, политический фактор выступил решающим и доминировал над всеми другими».

Российские исследователи считают, что причиной голода 1930-х стали последствия принудительных хлебозаготовок 1929 г. и сплошной коллективизации, начатой в 1930 г., создавшие дефицит продовольствия на селе. Голод явился прямым результатом сталинского курса на ускоренную индустриализацию, требовавшую валютных источников для её осуществления, в том числе увеличения экспорта зерна. С этой целью устанавливались невыполнимые задания для крестьянских хозяйств по хлебосдаче. Сталин подчеркивает в письме от 6 августа 1930 г.: «Форсируйте вывоз хлеба вовсю. В этом теперь гвоздь. Если хлеб вывезем, кредиты будут».

С 1929 г. партийно-государственное руководство страны приступило к выполнению новой политики в деревне. Высокие темпы коллективизации не учитывали неподготовленность к ней как основных масс крестьянства, так и материально-технической базы сельского хозяйства. Методами и средствами воздействия, которые вынуждали бы крестьян вступать в колхозы, были усиление налогового давления на единоличников, мобилизация пролетарских элементов города и деревни, партийно-комсомольского и советского актива на проведение коллективизации, усиление административно-принудительных и репрессивных способов воздействия на крестьянство, и в первую очередь на его зажиточную часть. Партия перешла от политики ограничения эксплуататорских тенденций кулачества к политике ликвидации кулачества как класса.

В результате коллективизации наиболее работоспособная масса здоровых и молодых крестьян бежала в города. Кроме того, около 2 млн. крестьян, попавших под раскулачивание, были выселены в необжитые районы страны. Поэтому к началу весенней посевной 1932 г. деревня подошла с серьёзным недостатком тягловой силы и резко ухудшившимся качеством трудовых ресурсов. В итоге поля, засеянные в 1932 г. на Украине, Северном Кавказе и в других районах, зарастали сорняками. На прополочные работы были направлены даже войсковые части Красной Армии. Это не спасало, но при урожае 1931—32 годов было достаточным, чтобы не допустить массового голода. Потери зерна при уборке выросли до беспрецедентных размеров. В 1931 г., по данным Народного комиссариата Рабоче-крестьянской инспекции, при уборке было потеряно более 15 млн. тонн (около 20 % валового сбора зерновых), в 1932 потери оказались ещё большими. На Украине на корню осталось до 40 % урожая, на Нижней и Средней Волге потери достигли 35,6 % от всего валового сбора зерновых. Данные зерновых балансов СССР в начале 1930-х годов, реконструированные Робертом Дэвисом и Стивеном Уиткрофтом по архивным источникам, свидетельствуют о том, что наблюдалось резкое падение сбора зерновых на протяжении двух лет подряд – в 1931 и особенно в 1932 г., когда урожай был в лучшем случае на четверть меньше урожая 1930 г. и на 19 % меньше официальной цифры. Скрупулезный анализ разных источников, включая материалы переписи 1937 г., получили оценку избыточной смертности в 1932–1933 годах в СССР в размере 4,2–4,3 млн. человек, из них 1,9 млн. на Украине, примерно 1 млн. – в КазАССР, остальное приняла на себя Россия, прежде всего Северный Кавказ и Поволжье, а также Центральный и Центрально-Черноземный районы, Урал и Сибирь.

Для промышленных центров хлебные ресурсы добывались любыми способами, в том числе за счет фуражного зерна. Поэтому зимой 1931—32 гг. произошло резкое сокращение поголовья рабочего и продуктивного скота с начала коллективизации. Обобществленный скот нечем было кормить. Согласно зерновому балансу, составленному Дэвисом и Уиткрофтом, в 1932 г. на корм скоту доставалось вдвое меньше зерна, чем в 1930-м. Пало 6,6 млн. лошадей – четвертая часть из еще оставшегося тяглового скота, остальной скот был крайне истощен. Общее поголовье лошадей сократилось в СССР с 32,1 млн. в 1928 г. до 17,3 млн. в 1933-м.

К началу посевной 1932 г. деревня пришла с серьезным недостатком тягловой силы и резко ухудшившимся качеством трудовых ресурсов. «Пахать землю тракторами» все еще оставалась мечтой. Суммарная мощность тракторов достигла планируемого на 1933 г. уровня лишь через семь лет, комбайны только начинали использоваться.

Массовая категория репрессированных по политическим мотивам крестьян огромна. Количество административно высланных с места жительства в ходе кампании по «уничтожению кулачества как класса» в период 1930–1933 гг. по разным оценкам колеблется от 3,5 до 4,5 миллионов человек. Меньшая часть из них была арестована и приговорена к расстрелу или к заключению в лагерь. 1,8 миллиона стали «спецпоселенцами» в необжитых районах европейского Севера, Урала, Сибири и Казахстана. Остальных лишили имущества и расселили в пределах своих же областей. Кроме того, множество крестьян бежали из деревень в большие города и на индустриальные стройки, спасаясь от репрессий, коллективизации и массового голода, ставшего последствием сталинской аграрной политики и унесшего, по разным оценкам, жизни от 6 до 9 миллионов человек.

3.10. Сталинский способ пополнения золотого запаса страны (Торгсин)

Начав индустриализацию с пустым кошельком, СССР брал деньги у Запада, главным кредитором выступала Германия. Внешняя задолженность страны к концу 1931 г. составила 1,4 млрд, золотых рублей, т. е. возросла более, чем в 3,3 раза за четыре года. Чтобы погасить эти долги, нужно было продавать на Запад не только зерно, лес и нефть, но и тонны золота. По данным Госбанка СССР, с 1 октября 1927 года по 1 ноября 1928 года заграницу вывезли более 120 т чистого золота. Тощий золотовалютный запас страны таял на глазах. Это означало, что были использованы все свободные золотовалютные резервы. Именно в 1928-м Сталин начал распродавать музейные коллекции страны. Художественный экспорт обернулся потерей для России шедевров из Эрмитажа, дворцов российской аристократии и частных коллекций. Но расходы на промышленный рывок были астрономическими, и экспорт произведений искусства мог обеспечить лишь весьма незначительную их часть, а именно не более 1,5 %. Самая крупная «сделка века» с министром финансов США Эндрю Меллоном, когда Эрмитаж потерял 21 шедевр живописи, принесла руководству страны около 13 млн. золотых рублей (около 12 т золота).

Сталина вдохновляли экономические успехи Америки, которые во многом начались с золотой лихорадки в Калифорнии в середине XIX века. Но золотая лихорадка по-советски разительно отличалась от вольных калифорнийских предпринимателей, работавших не только на обогащение страны, но и собственное благополучие. Сталин, «добывая» золото и валюту, не брезговал ничем. В конце 1920-х годов уголовный розыск и милиция передали все дела «валютчиков» и «держателей ценностей» Экономическому управлению ОГПУ. Под лозунгом борьбы с валютной спекуляцией одна за другой следовали «золотушные кампании» изъятия валюты и ценностей у населения, включая предметы домашнего обихода. В ход шли уговоры, обман и террор. Известны, например, «долларовая парилка» или «золотые камеры», когда «валютчиков» держали в тюрьме, пока они не скажут, где спрятаны ценности, или родственники из-за границы не пришлют выкуп, так называемые «деньги спасения». В арсенале методов ОГПУ были показательные расстрелы «укрывателей валюты и золота», санкционированные Политбюро.

Методы ОГПУ позволяли заполучить крупные вклады и сбережения. Только за 1930 г. Госбанк получил ценностей на сумму более 10 млн. золотых рублей (почти 8 т чистого золота). В мае 1932 г. зампредседателя ОГПУ Ягода докладывал Сталину, что в кассе ОГПУ находится ценностей на сумму 2,4 млн. золотых рублей. Всего Госбанк от ОГПУ получил 15,1 млн. золотых рублей (около 12 т золотом). Но в стране были ценности другого рода, которые не прятали в тайниках или подполье: обручальные кольца, сережки, нательные золотые крестики с цепочкой и столовое серебро. Помноженные на 160-миллионное население страны, эти нехитрые вещицы, разбросанные по шкатулкам и сервантам, могли обернуться огромным богатством. Но как изъять носимые вещи? Государству не стоит уподобляться грабителям с большой дороги. С истощением золотых резервов Госбанка и ростом валютных аппетитов у руководства СССР крепло желание забрать у населения и эти сбережения. Нашелся и способ. В голодные годы первых пятилеток ценности у населения скупили магазины Торгсина – «Всесоюзного объединения по торговле с иностранцами на территории СССР» по типу магазинов «Берёзка» в 1960—80-е годы.

Торгсин открыли в июле 1930 г. Поначалу он обслуживал только иностранных туристов, но исчерпание золотовалютных запасов заставило сталинское руководство в 1931 г. отворить двери торгсинов советским гражданам. В обмен на наличную валюту, золотой царский чекан, а затем и бытовое золото, серебро и драгоценные камни советские люди получали доступ к широкому выбору продуктов и ширпотреба. Деятельность Торгсина принесла государству 287 млн. золотых рублей, в то время как экспорт произведений искусства, осуществлявшийся в те же годы, – 20 млн. За четыре года граждане Советского Союза принесли в Торгсин около 100 тонн бытового золота, что составляло порядка 40 % от уровня золотодобычи в стране за тот же период. Со временем у населения стали принимать и серебро, и бриллианты, и даже антиквариат. Сеть торговых точек все росла и росла, к 1932 г. Торгсин работал более чем в 200 городах СССР. Доля продовольственных сделок в структуре торговых операций составляла 50–70 % и часто достигала 85 %. При этом дорогие продукты покупались относительно мало, так как для многих поход в Торгсин был всего лишь попыткой выжить и добыть необходимые продукты в условиях жестокого голода. Поистине люди понесли в Торгсин все ценное, что имели, не в обмен на икру и меха, а за ржаную муку.

Следовательно, практически все «валютные ценности», сохраненные после революции 1917 г., Гражданской Войны и накопленные при НЭПе, были направлены на осуществление планов индустриализации. За вычетом валютной затраты на импортные товары в размере 13,8 млн. рублей чистая валютная выручка Торгсина составила 273,4 млн. рублей. Привлеченная сумма золотовалютных ценностей была сопоставима с расходами на оборудование для десяти гигантов социалистической промышленности: Горьковского автозавода (43,2 млн. руб), Сталинградского тракторного (35 млн. руб.), Автозавода им. Сталина (27,9 млн. руб.), Днепростроя (31 млн. руб.), Господшипника (22,5 млн. руб.), Челябинского тракторного завода (23 млн. руб.), Харьковского тракторного завода (15,3 млн. руб.), Магнитогорского меткомбината (44 млн. руб.), Кузнецка (25,9 млн. руб.) и Уралмаша (15 млн. руб.).

По своей сути Торгсин был уникальным капиталистическим предприятием в стране, которая стала на путь строительства социализма. Торгсин «…подобно философскому камню… превращал в валюту неконвертируемые рубли, черный хлеб и селедку да нехитрый ширпотреб». Образ Торгсина хорошо сохранился в российском фольклоре. По Москве ходили частушки о закручивании гаек в конце тридцатых годов:

У Лукоморья дуб срубили,

Златую цепь в Торгсин снесли,

Кота в котлеты изрубили,

Русалку паспорта лишили,

А лешего сослали в Соловки.

Значение Торгсина для индустриализации огромно. Он добыл ценностей на сумму более 287 млн. руб., что было эквивалентом 220 т чистого золота. В то же время экспорт произведений искусства обеспечил менее 20 млн.

3.11. Государственные «обязательные» займы

Одним из важнейших источников индустриализации были цены, налоги и займы, что являлось предметом политических споров в правительстве. Поскольку основные отрасли промышленности находились в руках государства, то оно осуществляло контроль за проведением государственных займов. Государственные внутренние займы были одним из важнейших инструментов финансово-экономической политики государства. Форсированное развитие индустрии было бы невозможным без мобилизации материальных и финансовых средств не только государства, но и населения. Но если политическая и организационная составляющие индустриализации получили в советской историографии широкое освещение, то финансовая сторона внутренних займов оставалась в тени. Воспользуемся случаем и на основе разнообразных архивных материалов восполним этот пробел.

Основные государственные займы на индустриализацию в СССР были проведены в 1927 г. на сумму 1 млрд, рублей и летом 1930 г. на сумму 17 млрд, рублей. Поданным официальной статистики трудно соизмерить их вклад в индустриализацию, но есть общеизвестные косвенные данные о займах в других странах. Например, Германия за период Первой мировой войны с 1914 по 1918 гг. таким образом сумела покрыть половину своих расходов на ведение военных действий. Царская Россия за счёт займов 1914–1916 гг. на внутреннем рынке смогла ликвидировать 30 % военных расходов империи. Есть вероятность того, что государственные займы в СССР за три года могли покрыть значительную сумму расходов на индустриализацию.

Литература к главе 3

1. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Том 36, 5-е издание; стр. 114, 145, 200, 269, 369, 429, 448 и др.

2. Елисеев А. В. 1937: Сталин против заговора «глобалистов». – М.: Яуза Эксмо, 2009.

3. Елисеев А. В. 1937. Не верьте лжи о «сталинских репрессиях»! – М.: Яуза-пресс, 2015.

4. Пыхалов И. В. Самые подлые мифы о Сталине. Клеветникам Вождя. – М.: ЯузаПресс. 2012.

5. Большевистское руководство. Переписка 1912–1927. С. 156.

6. Н.Е. Какурин, И. И. Вацетис. Гражданская война. 1918–1921. – СПб: Полигон, 2002.

7. Ларин М. Ю., Хватов А. В. Неизвестные войны России. – М.: ООО «Дом Славянской книги», 2012.

8. С.С. Каменев. Записки о Гражданской войне и военном строительстве. – М: Воениздат, 1963.

9. Н.Е. Какурин, И. И. Вацетис. Гражданская война. 1918–1921. – СПб: Полигон, 2002. – С. 549.

10. Тухачевский Μ. Н. Избранные произведения. – М.: Воениздат. 1964

11. Аралов С. И. Воспоминания дипломата. – М.: Международные отношения, 1960.

12. Борков А. В., Титков Е. П. История советской внешней политики 1917–1991 гг. – Нижний Новгород-Арзамас: ННГУ, АПТУ 2000.

13. Кемаль М. Путь новой Турции. 1919–1927. В 4 т. – М.: Соцэкгиз, 1934.

14. Экономические отношения СССР с зарубежными странами. Справочник. – М.: Международные отношения, 1967.

15. Ägoston G., Masters В. A. Encyclopedia of the Ottoman Empire. – Infobase Publishing. – 2009. – P. 54. – 650 p. – ISBN 0816062595, ISBN 9780816062591.

16. Rummel R. Death by government, табл. 10.1 и 10.2 на стр. 224—225

17. Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции // Новый исторический вестник РГГУ – № 10. – 2004.

18. Елисеев А. В. 1937: Сталин против заговора глобалистов. – М.: ЯУЗА ЭКСМО, 2009.

19. Владимир Ильич Ленин. Биографическая хроника. Т. 7. С. 40, 93

20. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 80.

21. Шемякина А. П. Кто готовил развал СССР. – М.: Алгоритм, 2014.

22. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 413. Оп. 4. Д.307. Л. 4.

23. Мосякин А. Г. Собрание сочинений. Тайны оффшоров. Т. 2. – М.: Амфора, 2014.

24. Соломон Г. А. Среди красных вождей. Личные воспоминания о пережитом и виденном на советской службе. Том 1,2. – Париж: Мишень. 1930.

25. Энтони Саттон. Уолл-стрит и большевицкая революция. – М.: Русская идея, 1998.

26. Ганецкий Якуб. Википедия, ru.wikipedia.org.

27. Лев Троцкий о миссии Гувера. – Пенза, 1921.

28. Радек К. Б. Голод в России и капиталистический мир. – М., 1921.

29. Ярославский Е. И. Почему у нас в России голод? – М., 1921.

30. Хрягцева А. И. Крестьянство в войне и революции: Статистико-экономические очерки. – М., 1921.

31. Хрящева А. И. Статистика посевов и степень ее точности. – М., 1923;

32. Попов П. И. Производство хлеба в РСФСР и федерирующихся с ней республиках. – М., 1921.

33. Попов П. И. Сельское хозяйство Союза республики. – М., Л.,1924.

34. Кабанов В. В. Пути и бездорожье аграрного развития России в XX веке// Вопросы истории. – 1991. – № 2.

35. Филиппов И. Т. Продовольственная политика в России в 1917–1923 гг. – М., 1995.

36. Голод в Поволжье 1921–1922 гг.: малоизвестные страницы российской истории, kulichkowk.ru> stat/Golod-v-povolhe-maloizvestnue.38. Черчилль Уинстон. Афоризмы. – М.: Фолио, 2010.

37. Уткин А. Неизвестный Черчилль: «Я легко довольствуюсь самым лучшим». – М.: Эксмо, Алгоритм, 2011.

38. Тененбаум Б. Великий Черчилль. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

39. Уинстон Черчилль. Цитаты, остроты и афоризмы. – М.: Баланс Бизнес Бук, 2005.

40. Миронов Б. С. Иго иудейское. – М.: Алгоритм, 2005.

41. Климов Г. П. Красная Каббала. – Харьков: Световид, 2006.

42. Осокина Е. А. Антиквариат (Об экспорте художественных ценностей в годы первой пятилетки). Экономическая история. 2002. Ежегодник. – Москва: РОССПЭН, 2003. С. 233–268.

43. Мосякин А. Г. За пеленой янтарного мифа. Сокровища в закулисье войн, революций, политики и спецслужб. – М.: РОССПЭН, 2008.

44. СУ РСФСР. 1920. № 16. Ст. 94. Постановление СНК СССР от 16.11.1926 «О реорганизации финансового контроля» // СЗ СССР. – 1926. – № 76. Ст. 608.

45. Мальков П. Д. Записки коменданта Московского Кремля. – М.: Молодая Гвардия, 1961.

46. Жуков Ю. Сталин: операция «Эрмитаж». – М.: Вагриус, 2005.

47. Кондрашин В. В. Голод 1932–1933 годов. Трагедия российской деревни: научное издание. – М.: Росспэн, 2008.

48. Документы российских архивов о голоде 1932–1933 гг. в СССР. (Опубликовано в журнале «Отечественные архивы» № 2 (2009 г.)]. http://www.rusarchives.ru/ publication/golo d. shtml.

49. Журавлев С. Голод 1932–1933 годов: причины реальные и мнимые // Эксперт. – № 1 (784). – 26 дек. 2011.

50. Латышев А. Г. Рассекреченный Ленин. – Москва: Март, 1996. – 336 с. – 15000 экз. – ISBN 5—88505—011—2.

51. Революция и Гражданская война в России: 1917—

1923 гг. Энциклопедия в 4 томах. – М.: Терра, 2008.

52. Жертвы политического террора в СССР, Международное общество «Мемориал», 2007.

53. Осокина Е. А. Золото для индустриализации: Торгсин. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН); Фонд первого президента России Б. Н. Ельцина, 2009. – 590 с. Незабываемые 30-е: Воспоминания ветеранов партии – москвичей / Ин-т марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Науч. – метод, каб. и др.; [Сост. Н. Б. Ивушкин]. – М.: Московский рабочий, 1986. – С. 159. – 304 с. Особая роль Торгсина в эпоху индустриализации. «Эхо Москвы», эфир 19.06.2010.

54. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 4433, он. 1, д.133, л. 136, 141.

Глава 4

Советско-германское военное сотрудничество

По результатам Первой мировой войны Германия оказалась перед перспективой исчезновения. Защищать свою страну у немцев не было сил, так как Версальский договор ограничивал численность германской армии символическими размерами (100 тыс. человек). Германии не разрешалось проводить какую бы то ни было военную подготовку в учебных заведениях, а также иметь тяжелую артиллерию, танки, подводные лодки, дирижабли и военную авиацию. Немецким гражданам не позволялось поступать на военную службу или получать военную подготовку в армиях других государств.

Совсем не удивительно, что в начале 1920 г. главнокомандующий сухопутными войсками Германии генерал Ханс фон Сект в меморандуме германскому правительству призывал: «Нам придется мириться с Советской Россией – иного выхода у нас нет. Только в сильном союзе с Великороссией у Германии есть перспектива вновь обрести положение великой державы…». С конца 1920 г. между Советской Россией и Германией начались секретные переговоры о налаживании военно-технического и экономического сотрудничества. В начале следующего года в военном министерстве Германии по инициативе фон Секта была создана «Зондер-группа Р» («Особая группа Р»). Созданная группа договорилась с германскими промышленниками о том, что фирмы Blohm und Voss (подводные лодки), Albatros Werke (воздушный флот) и Krupp (оружие) предоставят России «как свои технические силы, так и нужное оборудование». Для финансирования намеченных проектов в Германии был даже образован консорциум во главе с Deutsche Orientbank, в который вошли все крупнейшие банки страны.

Договорились, что «Зондергруппа Р» дает советской стороне заказы на производство самолетов, тяжелой артиллерии и других предметов военного снаряжения, гарантирует оплату, взамен предоставляя кредиты для пополнения оборудования советских заводов. Советская сторона привлекает для исполнения заказов нужные немецкие фирмы и гарантирует участие немецких военно-технических кадров при выполнении ее заказов на советских заводах. При этом советская сторона в целях восстановления своей промышленности обязуется создать тресты, куда вошли бы основные предприятия по изготовлению тяжелой артиллерии (пермская «Мотовилиха» и Царицынские заводы), самолетов (Москва, Рыбинск, Ярославль), заводы пороха и снарядов.

4.1. Авиационный завод «Юнкере» в Филях

В сотрудничестве между Германией и Россией большое значение придавалось авиации, так как положение в советском авиастроении было крайне плохим. Основу ВВС Красной Армии составляло небольшое количество устаревших и изношенных самолетов периода первой мировой войны. Опустошенные войной и революцией, лишившиеся квалифицированных инженеров авиационные заводы не могли наладить выпуск современных машин. Производительность авиапромышленности к 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г. В 1921–1922 гг. советское правительство закупило за рубежом около 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны, но это мало что дало для укрепления Красной Армии, так как большинство из них были морально устаревшими. Понятно, что подобный подход не способствовал развитию авиационного производства внутри страны. К этому времени Германия получила разрешение строить самолёты коммерческого назначения. Заводы Юнкерса сумели наладить производство из легкого сплава – дюралюминия. Обшивка крыла и фюзеляжа делалась из тонких гофрированных металлических листов, внутренняя конструкция состояла из сваренных между собой стальных труб. Передовые технические достижения при создании собственного воздушного флота заинтересовали Советское правительство даже несмотря на то, что металлические самолеты стоили в 1,5–2 раза дороже, чем обычные, деревянные.

Наиболее крупным проектом «Зондергруппы Р» в России стало строительство авиазавода компанией Junkers. Уже в 1922 г. в Москве между правительством РСФСР и фирмой Junkers были заключены три договора: о производстве металлических самолетов и моторов, об организации транзитного воздушного сообщения Швеция – Персия, об аэросъемке в РСФСР. Для создания самолётов и моторов российская сторона предоставляла в арендное пользование Русско-Балтийский завод в Филёвском парке, на берегу реки Москвы (сейчас это завод им. Хруничева). Завод был основан в 1916–1917 гг. и предназначался для производства 1500–2000 автомобилей в год, но революция и Гражданская война так и не позволили начать выпуск продукции. Он был частично оборудован станками американского производства, имелось 20 паровых котлов, 9 двигателей, 85 подъемных кранов. Были подведены отопление, водопровод, транспортные коммуникации. Однако многие сооружения и техническое оборудование требовали ремонта, т. к. завод бездействовал около пяти лет. Новая производственная программа предусматривала выпуск 300 самолетов в год. Советская сторона обязалась закупать ежегодно по 60 самолетов. На проектную мощность завод должен был выйти за три года.

К началу 1925 г. на предприятии трудилось 1300 человек – пятая часть персонала всей авиапромышленности СССР. На оплату их работы уходила треть всех ассигнований на авиапромышленность. Но выпуск своих двигателей был отложен на неопределенный срок. Для заново созданных самолетов моторы закупались в Европе. В короткий срок Юнкерсу удалось перенести в Россию современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем 1000 человек. Однако обе стороны договора подвела экономическая ситуация. Заказ на поставку 100 самолетов советским ВВС был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 копеек золотом, но введение в СССР нэпа и инфляция свели на нет всю калькуляцию. Себестоимость самолетов оказалась вдвое выше установленных цен. Советская сторона, тем не менее, потребовала выполнения буквы договора и заодно обвинила немцев в недостаточных вложениях капитала в оснащение завода.

Наряду с острыми финансовыми проблемами в дело вмешалась политика. Французы не хотели содействовать развитию немецкого авиастроения не только в самой Германии, но и в других странах, а Юнкере уже имел заводы в Швеции и Турции. Поэтому Франция прекратила поставку в Россию основного самолетного металла – дюралюминия.

Тут еще появились слухи, сфабрикованные специальными органами, что среди иностранцев много шпионов. Они добиваются свержения советской власти и мешают созданию в СССР собственной промышленности. Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной. В 1925 г. Юнкере вышел из концессии, мотивируя это отсутствием металла для самолетов. Компания Хьюго Юнкерса моментально оказалась на грани банкротства, и только экстренный кредит в 17 млн. марок, предоставленный правительством Германии «в качестве признания заслуг профессора в немецком самолетостроении», спас ее от полной ликвидации. Заниматься серийным производством самолетов фирма больше не могла. Ей пришлось существенно сократить бизнес и сосредоточиться на разработке новых типов самолетов. За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка и построены Ю-20 и Ю-21 в количестве 170 штук.

Добавим несколько слов из биографии профессора Хьюго Юнкерса (1859–1935). Достаточно вспомнить пару слов: ««Юнкерсы» летят!». В сознании миллионов людей прошлого поколения они сохранились как один из страшных символов Второй мировой войны. На самом деле к созданию бомбардировщиков для люфтваффе профессор Хуго Юнкере никакого отношения не имел. Он, убежденный противник нацизма, после прихода Гитлера к власти находился под домашним арестом и не мог посещать свои предприятия. В начале Первой мировой войны Юнкере прославился тем, что продолжил разработку металлических самолетов и поршневых двигателей для них на жидком топливе. Так он стал первым и единственным авиаконструктором в мире, создававшим и самолеты, и моторы.

Немецкий авиаконструктор Хуго Юнкере

С начала 20-х годов Юнкере разрабатывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов в Европе и Турции. Многомоторные самолеты Юнкерса в 1927 г. побили 33 мировых рекорда по скорости и грузоподъемности. Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель ЮМО-4, который позволил снизить затраты на горючее и, соответственно, на авиабилеты. А трехмоторный Ю-52 стал самым распространенным пассажирским самолетом в мире. В 1929 г. впервые взлетел огромный самолет Ю-38 с размахом крыльев 38 м. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пассажирском авиалайнере, не требующем бетонированных аэродромов. Годом раньше самолет Юнкерса пересек Атлантику, отправившись из Старого Света и благополучно приземлившись в Новом. Машина летела против ветра, что обосновало будущие регулярные авиарейсы в обоих направлениях.

Заводы Юнкерса в Дессау и Магдебурге специализировались исключительно на производстве гражданских машин. В то время уже было произведено 4835 самолётов Ю-52. Они составляли основной парк пассажирских авиалайнеров в мире. Но пришедшие к власти гитлеровцы настаивали на выпуске только военных самолетов и обещали заменить домашний арест на тюремный. Юнкерса обвиняли в измене родине. Он был вынужден продать все свои 187 патентов и авиазаводы государству. На них и были построены пикировщики бомбардировщики Ю-87 и многоцелевые Ю-88. Хуго Юнкере скончался 3 февраля 1935 г.

Что же касается завода в Филях, то ему были выделены дотации в размере 3 млн. рублей на 1924–1925 годы и более 6,5 млн. рублей на два последующих года. Это являлось признанием того, что «мощный завод в Филях, входящий в общий план развития военных воздушных сил, работает», и фирма Юнкерса свои обязательства выполнила. Придирки советских чиновников к второстепенным статьям договора были обусловлены лишь одним – нежеланием платить деньги за выполненную работу. Подобный трюк в отношениях с западными фирмами правительство большевиков будет использовать еще не раз.

Фирме Юнкерса, можно сказать, очень повезло. Например, в 1928 г., чтобы не платить по контракту электротехнической фирме AEG, специалистов этой компании советские «органы» ГПУ арестовали за вредительство в рамках печально известного «шахтинского дела». Советских инженеров, проходивших по этому делу, расстреляли, а немцам Советская власть милостиво позволила вернуться в Германию, но, разумеется, без оплаты сделанной работы.

Самолёты Юнкере Ю-20 (Ju-20) и Ю-21 (Ju-21). Их начали создавать в 1922–1925 гг. в Москве

Помимо сотрудничества с Юнкерсом, в конце 1920-х годов германский авиаконструктор Эрнст Хейнкель по заказу советских ВВС разработал и создал истребитель HD-37, который был принят на вооружение и выпускался в

Советском Союзе в 1931–1934 гг. под обозначением И-7. Всего был изготовлен 131 экземпляр. Ещё одним самолётом, построенным фирмой Хейнкеля для СССР, стал морской разведчик Не-55, получивший у нас обозначение КР-1 и находившийся на вооружении вплоть до 1938 г. Одновременно была изготовлена и катапульта К-3 для его запуска, которую сначала установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». В конце 1930-х годов советский флот купил у Хейнкеля ещё две авиационные катапульты типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для запуска пришедших на смену КР-1 корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2) отечественного производства.

Самолёт И-7 – один из первенцев советской истребительной авиации

Несмотря на печальный опыт Junkers и AEG, немецкие компании продолжали работать в Советской России. Фирма Stolzenberg налаживала производство артиллерийских зарядов и порохов на заводах Златоуста, Тулы и Петрограда. Одновременно с ними запускалось производство отравляющих веществ на заводе «Берсоль» под Саратовом. Фирма Carl Walter построила в Туле цеха, где производилась нарезка стволов для винтовок и пулеметов. Компания Mannesmann отремонтировала на Мариупольском металлургическом заводе им. Ильича прокатный стан-4500, который был куплен заводом еще до 1917 г., но был разрушен в ходе революции. В 1941 г. этот стан из-под носа у немцев был вывезен на Урал. До сих пор считается, что на нем еще и сегодня катают броню для танка Т-90. Фирма Фридерик Крупп по договору от 1923 г. о реконструкции советских военных заводов и поставках артиллерийских снарядов германской армии помогла большевикам наладить современное производство гранат и артиллерийских снарядов. Немцы обеспечили финансирование проекта, предоставив 600 тыс. долларов на налаживание производства и заплатив 2 млн. долларов аванса под заказ.

4.2. Авиационная школа в Липецке

После не вполне удачного открытия завода по выпуску самолётов в апреле 1925 г. в Москве было подписано соглашение об открытии школы для подготовки лётного состава. Преподавателями лётного дела являлись немцы – вначале несколько человек, но по ходу учебного процесса их количество существенно увеличилось. Общая же численность постоянного немецкого персонала достигала 60 человек. Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки лётного состава рейхсвера. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно. В отдельные же годы расходы были существенно большими (в 1929 г. – 3,9 млн., 1930 г. – 3,1 млн), и это без учёта затрат на создание необходимой инфраструктуры.

За 8 лет существования школы (она была закрыта в 1933 г., после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей. Для сравнения: за этот период Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе.

Советская сторона передавала немцам для использования аэродром и здание бывшего завода, а также обеспечивала помощь в строительстве дополнительных помещений, необходимых для функционирования авиашколы, и снабжении авиашколы рабочим персоналом и горючим. Аэродром должен был использоваться совместно немецкими пилотами и летчиками советского авиаотряда. Создание школы немецкая сторона начала со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. Только на обустройство школы Рейхсвер выделил более двух миллионов рублей.

В июне 1925 г. из германского порта Штеттин для Липецкой авиашколы были отправлены 50 истребителей «Фоккер D XIII». Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы, в большинстве это были опытные боевые пилоты. Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: это 34 истребителя «Фоккер D XIII» и один «Фоккер D VII», 8 разведчиков «Хейнкель HD 17», несколько учебных самолетов «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных «Хейнкель HD 21», «Юнкере А 20» и один транспортный «Юнкере F 13» для обслуживания штабной группы. С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 52 самолета. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума – 303 человек, в том числе немцев – 43, советских военных летчиков – 26, советских рабочих, техников и служащих – 234. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно.

В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха. Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия использовала отравляющие вещества во время первой мировой войны, и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций – «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну – «Авиахим». Для опытов ведения химической войны с воздуха самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами, приспособленными для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа «Альбатрос L 78».

Истребитель Фоккер D XIII был самым распространенным самолетом в Липецкой авиашколе

Кроме испытания самолетов, на станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования. Испытываемое оборудование демонстрировали советским специалистам. В 1930 г. один «Юнкере К 47» был передан в Москву для НИИ ВВС. В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева Д. А., только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру и инженеру истребительного отделения разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 – по их оценке, хорошим самолетом.

Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг., в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В том же году Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. Что касается слухов о посещении Липецка будущим рейхсмаршалом Герингом, то подобная ситуация была совершенно невозможной. После подавления «пивного путча» 1923 г. Геринг бежал заграницу, так как был объявлен государственным преступником. Таким образом, его появление на объекте, официально курируемом рейхсвером, является мало вероятным. Действительно, перенять у немцев удалось многое. Так, советские лётчики обучались на основе наставлений и инструкций, разработанных в липецкой школе. Только в декабре 1932 г. немцы передали нам около десятка наставлений по ведению боевых действий в воздухе.

После прихода Гитлера к власти отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. В Липецке, по подсчётам немцев, было оставлено в безвозмездное пользование советской стороне имущество на сумму в 2,9 млн. германских марок. Г. Юнкере, по решению нового правительства, был отстранен от дел.

Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи. Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину, но встречи руководства сухопутных сил продолжались. Примером тому может служить парад войск в Бресте осенью 1939 г.

4.3. Танковая школа в Казани

По общему признанию специалистов, с танками в СССР дело объетояло значительно хуже, чем с авиацией. Первый отечественный танк «Борец за свободу тов. Ленин» был выпущен заводом «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в августе 1920 г. Этот танк был скопирован с трофейного французского «Рено». Он являлся головным в серии из 15 машин, принятых на вооружение РККА в мае 1921 г. После этого в советском танкостроении последовала длительная пауза до лета 1927 г. Германия же с октября 1917 г. успешно производила тяжёлые танки. Их было более 40 единиц. По наличию квалифицированных специалистов Россия уступала Германии, так как обязательное среднее образование там ввели в 1871 г. В России после революции свыше 70 % взрослого населения оставалось неграмотным. Поэтому сотрудничество СССР по военной технике с передовыми странами было чрезвычайно важно.

Стремление рейхсвера иметь современные танковые войска, невзирая на требования Версальского договора, толкнули представителей рейхсвера создать танковую школу в России. Договор об организации танковой школы был подписан в декабре 1926 г. в Москве. С немецкой стороны его подписал руководитель полковник фон дер Лит-Томзен, с советской – начальник IV разведывательного управления Штаба РККА Я. К. Берзин. Немецкая бронетанковая школа была создана на территории бывших казарм Каргопольского полка под Казанью и включала военный городок, стрельбище и танковый полигон. Договор был заключен на три года со дня подписания.

Деятельностью школы руководила «автомобильная инспекция» оборонного управления Германии. Немцы брали на себя вопросы организации танковой школы, ремонт, перестройку и оборудование помещений. Они обеспечивали расходы по текущему содержанию танковой школы (оплата коммунальных услуг и электроэнергии, приобретение горючего, сырья, материалов, учебных пособий и др.), а также по содержанию немецкого личного состава – как постоянного, так и переменного. В 1928 г. из Германии в центре были направлены 6 танков, оснащённых мотором BMW и 75-мм пушкой, и 3 танка весом 12-тонн с 37-мм пушкой. Советская сторона выделила для танковой школы соответствующий технический состав для мастерских, рабочих и охрану, которые тоже оплачивались немецкой стороной. Кроме того, в апреле 1930 г. по приказу Ворошилова для усиления материальной базы школы из состава казанского 3-го танкового полка РККА было передано 5 танков «МС-1».

Практические занятия в школе начались весной 1929 г. после прибытия из Германии 10 танков. В целях конспирации в документах они именовались «тракторами»: 2 больших трактора «Даймлер-Бенц», 2 больших и 2 лёгких трактора «Крупп», 2 больших и 2 лёгких трактора «Рейнметалл». Прибыла группа немецких преподавателей и началась подготовка немецких и советских курсантов. В 1932 г. в школе насчитывалось 176 человек учебного и вспомогательного персонала, из них 26 – преподаватели-немцы.

До закрытия в 1933 г. школа успела подготовить 250 танкистов. Для немецкой стороны центр подготовил 30 офицеров рейхсвера (вермахта). В их числе будущие генералы вермахта Вильгельм фон Тома и Вольфганг Томале, ставший начальником штаба Гудериана. Сам Гайни Гудериан в 1932 г. побывал на курсах в Казани в качестве руководителя немецкой комиссии. С нашей стороны в школе прошли обучение 65 человек начсостава танковых и мотомеханизированных частей РККА. Большинство из них были строевыми командирами и преподавателями бронетанковых вузов, меньшая часть представляла инженерный состав. Многие выпускники танковой школы «Кама» стали выдающимися советскими командирами, среди них Герой Советского Союза, генерал-лейтенант танковых войск С. М. Кривошеин.

Постепенно заинтересованность Германии в работе школы и использовании полигонов на территории СССР стала снижаться. Летом 1933 г. сократилось немецкое присутствие в школе, сворачивалась программа технических испытаний новой бронетехники. Работа центра вскоре была прекращена. В Германию были вывезены 6 больших и 4 малых танка, восьмиколесная машина с запасными частями и вооружение. Немецкая сторона безвозмездно передала танковой школе сумму более одного миллиона рублей. Сюда входили переоборудованные и вновь построенные здания складов огнеприпасов, жилые корпуса, радиолаборатория, бензохранилище на 20 тонн горючего, электростанция, гаражи с компрессорной установкой, мастерские, система центрального отопления, канализации, склады, тир, благоустроенная мостовая и пр. Имущество, представлявшее интерес для управления механизации и моторизации РККА, было приобретено у немецкой стороны за 220 тыс. руб. и передано в основном в Казанское пехотное училище, которое позже было преобразовано в Казанское танковое училище. Это были автомашины и трактора с запасными частями, а также столовая, оборудованная холодильником.

4.4. Орудия и подводные лодки

Таким образом, основы советского военно-промышленного комплекса были заложены во многом именно благодаря военно-техническому сотрудничеству с Германией. Примером может служить заказ СССР на проектирование средней подводной лодки на немецкой фирме «Дешимаг». Немецкие инженеры до марта 1934 г. разработали эскизный проект, который вошёл в историю советского подводного флота как «серия IX». Воплощали общий проект в рабочие чертежи применительно к возможностям отечественной промышленности инженеры специального КБ специального судостроения при Балтийском заводе в Ленинграде, специализировавшегося на проектировании подводных лодок. К лету 1941 г. были практически готовы 20 подводных лодок этой серии, ещё 18 находились в постройке. Эти лодки хорошо проявили себя в боевых действиях. Достаточно вспомнить успехи подводной лодки С-13 под командованием А. И. Маринеско, потопившей 30 января 1945 г. в Данцигской бухте на глазах кораблей охранения фашистский лайнер «Вильгельм Густлофф», который с 1939 г. (через год после спуска на воду) являлся плавучей базой для подводного флота Германии.

В шведской газете «Афтонбладет» от 2 февраля 1945 г. сообщалось, что лайнер перевозил 3 700 офицеров подводного флота и 9 000 беженцев и медперсонала. По данным немецкого исследователя Шена, спаслись 1239 человек (528 из состава немецких подводников, остальные – гражданские). Гибель чуда германского судостроения «Вильгельма Густлова» является величайшей морской катастрофой в истории, число жертв превышает количество погибших на «Титанике» почти в 6 раз. Что бы ни говорили некоторые историки, негативно оценивая атаку подлодки А. И. Маринеску (1913–1963), шла война, и капитан торпедировал немецкий военный транспортный корабль. Поступил он правильно и героически. Правда, слава пришла значительно позже. Звезда Героя Советского Союза была присвоена посмертно в 1990 г., а за потопление «Густслоффа» и транспорта «Штойбен» (тогда в феврале 1945 г. погибло более 3 600 человек) А. Маринеско получил орден Красного Знамени. Затем

осенью этого же года последовало понижение по службе,

увольнение, три года сталинских лагерей и преждевременная смерть в 50 лет.

Литература к главе 4

1. Литовский Е. И. Потоки энергии и эксергии. – М.: Издательство «Наука», 1988.

2. Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М.: РУСАВИА, 2000.

3. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. – М.: Советская Россия, 1992.

4. Рубченко М. Ура, у них депрессия! // Эксперт. – № 1 (687). – 2009.

5. Кантор Ю. Заклятая дружба. Секретное сотрудничество СССР и Германии в 1920—1930-е годы. – СПб.: Питер, 2009.

6. Пыхалов И. Великая Оболганная война. – М.: Яуза, Эксмо, 2005.

7. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. – М.: Советская Россия, 1992.

8. Российский государственный военный архив (РГВА) Ф. 24708. Он. 3. Д. 467.

9. Сорокин В. Н. Авиамоторостроение в России. В сб.: Авиация в России. – М., 1988. С. 272.

10. Свирин Μ. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919–1937. – М.: Яуза, Эксмо, 2005. – 384 с. Коваль В. С. «Барбаросса»: истоки и история величайшего преступления империализма. – Киев, 1989. С. 593.

11. Мельников Д. Е., Чёрная Л. Б. Тайны гестапо. Империя смерти. – М., 2000.

12. Черушев Н. С. 1937 год: Элита Красной Армии на Голгофе. – М.: 2003.

13. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. Красная Армия и рейхсвер. Тайное сотрудничество. 1922–1933. Неизвестные документы. – М.: Советская Россия,1992.

14. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М.: Русское авиационное акционерное общество РУСАВИА, 2000.

15. История отечественного судостроения. В 5-ти томах. – СПб.: 1996.

16. Оружие победы. – М., 1987.

17. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М., 2000.

18. Усов М. Военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами// Техника и вооружение, 2004, № 7.

19. Самсонов Александр. Миф о том, что в СССР ковался «фашистский меч». Военный архив, История, 6 апреля 2013.

20. Широкорад А. Б. Гений советской артиллерии: Триумф и трагедия В. Грабина. М.: 2002.

21. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т. 4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны 1925–1945 гг. СПб., 1996.

22. Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование. – М.: 2001.

23. Головин Η. Н. Военные усилия России в Мировой войне. – М.: Кучково поле, 2001.

24. Оружие победы под ред. В. Н. Новикова. – М.: Машиностроение, 1987.

25. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т. 4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны 1925–1945 гг. – СПб.: Судостроение, 1996.

26. Морозов М. Гибель «Вильгельма Густлова»: правда и домыслы. – М.: Яуза; Эксмо, 2008.

Глава 5

Сталинская индустриализация

После долгих лет террора и расплаты за продвижение революции с кошмаром 5-ти миллионного голода 20-х годов настало время подумать об индустриализации. После окончания Гражданской войны Советская Россия оказалась в глубоком кризисе, так как страна почти ничего не производила, да и перераспределять было больше нечего. Попытки горе-экономистов наскоком перестроить экономическую и политическую систему крупнейшей страны мира, непосредственно перейти к коммунизму окончились крахом. Большевики оказались на грани политического банкротства и утраты власти.

Кризис в стране весной 1921 г. носил тотальный характер, народное хозяйство страны находилось в состоянии полного упадка. За годы Первой мировой и Гражданской войн Россия потеряла более четверти своего национального богатства. «Военный коммунизм» значительно усугубил ущерб, нанесенный войной. Национальный доход 1920 г. сократился почти в три раза по сравнению с 1917 г. Объем валовой продукции мелкой промышленности снизился в 1920 г. до 43 % довоенного уровня, валовой сбор зерновых – до 67 %. К началу 1921 г. продукция металлообработки составляла лишь 7 % от уровня 1913 г., производство чугуна – немногим более 2 %. Из-за отсутствия топлива и сырья простаивало большинство предприятий. Железные дороги выполняли не более 12 % объема перевозок 1913 г., невзирая на так называемые закупки железнодорожного оборудования. Практически не работали почта и связь.

5.1. Не хватало керосина и спичек

Положение в социальной сфере было чрезвычайно тяжелым. Людские потери в Гражданской войне были огромны и, по разным оценкам, примерно в три раза были выше, чем в Первой мировой войне. С 1917 по 1922 гг. население России сократилось на 13–16 млн. человек, при этом большая часть погибла от голода и эпидемий. С учетом снижения прироста населения по сравнению с мирным временем потери населения России составили 25 млн. человек[8]. Около 2 млн. человек были вынуждены эмигрировать. Среди них лучшие представители интеллигенции, науки и искусства, чьи имена известны всему миру. По подсчетам специалистов, численность населения страны к 1921 г. не превышала 135 млн. человек. По данным последних экономических исследований, потери населения России за период с октября 1917 г. по начало 1928 г. составляют 110 млн. человек с учётом всех потерь и не родившихся в отмеченный период. Особенно значительный урон был нанесен войной мужскому населению – число работающих мужчин уменьшилось на 33 %. Более 4 млн. человек стали инвалидами. Значительная часть интеллигенции и предпринимателей были физически уничтожены или бежали за границу. Некоторые категории технической интеллигенции, вообще практически исчезли. Когда в начале 20-х годов большевики захотели запустить Волховскую ГЭС, инженеров пришлось выписывать из Швеции, Германии и Америки. Сумма материального ущерба, нанесённого России в ходе Гражданской войны и интервенции, оценивается, по различным источникам, от 29 до 50 млрд, золотых рублей[9].

К концу 1921 г. уровень жизни большинства населения был катастрофически низок. Не хватало самых необходимых предметов потребления – мыла, керосина, спичек. Истощение и недоедание способствовали распространению болезней и эпидемий.

Продразверстка в деревне неумолимо приводила к сокращению посевных площадей. После окончания войны крестьяне были не в состоянии переносить и терпеть продразверстку. И без того тяжелое положение крестьянства осложнялось неурожаем и падежом скота. Спасаясь от голода, многие рабочие промышленных центров уходили в деревни. Население Москвы сократилось вдвое, а Петрограда– на две трети. Численность рабочих в индустриальных центрах уменьшилась почти в 7 раз.

После массовой демобилизации по окончании гражданской войны появилась никому не нужная огромной армии свободных людей. Обострился «красный» бандитизм, появились организованные преступные сообщества. На почве голода и разрухи российское общество деградировало, среди различных слоев населения царило настроение апатии и уныния. Фактически вся система управления страны пришла в упадок. Сосредоточение в руках государства управления всеми отраслями народного хозяйства способствовало росту бюрократизма, взяточничества и разбуханию аппарата. Правящий класс большевистской партии и Советского государства составляли дилетанты, не имевшие опыта реальной хозяйственной деятельности. Редко кто из них имел законченное среднее образование. Неудивительно, что Г. Зиновьев, обучавшийся периодически, но не более полугода на двух совершенно разных факультетах университета, считался самым образованным человеком в руководстве. Именно ему В. Ленин доверял корректировать свои рукописи. Его замом по Отделу международных связей Коминтерна являлся И. Пятницкий – портной из Литвы, а ближайшим сподвижником И. Сталина был Лазарь Каганович – простой сапожник с начальным образованием. Этот перечень можно продолжать до бесконечности. 98 % «красных» директоров предприятий даже в 1929 г. имели лишь начальное образование. Как правило, они были членами ВКП(б) и являлись политической опорой партии. Здесь следует добавить, что для органов ГПУ знание иностранного языка у образованных граждан приравнивалось к шпионажу в пользу врагов народа (см. далее).

При этом наряду с приверженцами большевистской идеи в органах власти оказалось немало карьеристов и даже уголовников. Изгнание из власти представителей оппозиционных небольшевистских партий способствовало бесконтрольности руководителей. Все понимали, что им «все дозволено», а «цель оправдывает средства». Разрушение представлений о нравственном и безнравственном вело к разгулу в стране беззакония, появлению таких карательных органов как ОГПУ и далее НКВД. Злоупотребления властью новых чиновников, получивших привилегии в жилье, специальном питании и во всех видах снабжения, вызывали резкое недовольство большинства населения.

Выходом из тотального кризиса для советской страны являлась скорейшая индустриализация. Ещё в 1919 г. по инициативе советского представительства в Нью-Йорке было создано Общество технической помощи советской России, которое занималось отправкой в РСФСР рабочих, в основном из русских реэмигрантов. К 1921 г. оно насчитывало более 10 тыс. членов, из-за экономического кризиса и роста безработицы в советское бюро в Нью-Йорке поступили тысячи заявок. В конце 1920 и начале 1921 г. через Либаву из Америки прибыло свыше 16 тыс. человек. Каждый рабочий, приезжая на 2 года, должен был привезти с собой инструменты на 100 долл, и на такую же сумму продовольствие, одежду и предметы обихода. «Это исключительная концессия, предоставленная нами американским рабочим по специальному разрешению Политбюро», – отметил Ленин. Ему вторил Троцкий: «… Соединенные Штаты – это кузница, где будет выковываться судьба человечества… Страсть к лучшим сторонам американизма будет сопутствовать первому этапу каждого молодого социалистического общества». Советская республика стала равняться на Америку почти во всем, начиная с экономики и кинематографа. При этом идеология исключалась.

5.2. «Америка нам поможет»

Индустриализация началась с 1922 г., и за десять лет в тяжелой промышленности страны было заключено 170 договоров о технической помощи: 73 с германскими компаниями, 59 с американскими, 11 с французскими, 9 со шведскими, 18—с фирмами других стран. Хотя в рассматриваемый период наблюдалось количественное преобладание контрактов с германскими компаниями, страна нуждалась и в индустриальных гигантах американского типа. В сентябре 1927 г. при Политбюро ЦК ВКП(б) создается постоянная комиссия по техническим и научным связям с США. Американская помощь привлекалась для строительства ГЭС, развития нефтяной, горнодобывающей, угольной, химической, металлургической, электротехнической отраслей промышленности, но прежде всего для массового производства автомобилей, тракторов, авиационных двигателей и другой стандартизованной продукции.

К этому времени, начиная с 1926 г., в странах с развитой экономикой объём строительства стал сокращаться. Чувствовалось приближение мирового экономического кризиса. Полномасштабная рецессия в США началась в августе 1929 г., за два месяца до биржевого краха, но в октябре США постиг разрушительный кризис. Падение ценных бумаг на Нью-Йорской фондовой бирже посеяло панику среди дельцов Уолл-стрит. Начавшаяся паника переместилась в банковскую сферу, и почти мгновенно обанкротилось более половины банков. Волна банкротств докатилась до производственных отраслей. Цены на промышленную и сельскохозяйственную продукцию упали в десятки раз. Если до кризиса пароход стоил 300 тыс. долларов, то после стал стоить не более 3 тыс. Цена легкового автомобиля в 1 тыс. долларов во время кризиса снизилась до сотни. Продукция не находила спроса. Безработица и недоедание достигли небывалых для США размеров. В 1932 г. ВВП сократился на 31 %. Уровень безработицы в 1932 г. увеличился до 23,6 %. За три с небольшим года с начала кризиса лишились работы более 13 млн. американцев. Промышленные запасы потеряли 80 % их стоимости с 1930 года, а сельскохозяйственные цены упали на 53 % с 1929 г.

В 1932 г. в Детройте полиция и частная охрана службы Генри Форда расстреляла 6 рабочих, которые проводили голодный марш. Кризис сильно затронул наиболее развитые страны Запада, включая США, Канаду, Великобританию, Германию и Францию, коснулся и других государств. В наибольшей степени пострадали промышленные города. В ряде стран практически прекратилось строительство. Из-за сокращения платежеспособного спроса цены на зерно упали на 40–60 %.

Естественный прирост населения в США в период Великой депрессии резко снизился. В результате уровень промышленного производства был отброшен к началу XX века. В индустриальных странах с рыночной экономикой более 30 млн. оказались безработными. Значительно ухудшилось положение фермеров, мелких торговцев, представителей среднего класса. Многие из них оказались за чертой бедности.

Америке и другим индустриально развитым странам в период Всемирной экономической депрессии были необходимы новые рынки сбыта. Вот здесь и пригодилась экономическая помощь Стране Советов как огромному потребителю промышленной продукции и стройиндустрии.

В это время Сталин объявляет о том, что Россия отстала от передовых стран на сто-сто пятьдесят лет и должна преодолеть эту дистанцию за десять лет – иначе нас сомнут, задавят. Эту фразу, любимую ортодоксальными коммунистами, современные исследователи считают безграмотной и несуразной. Во-первых, 100-летнее отставание невозможно преодолеть за десять лет, даже с огромной посторонней помощью. Во-вторых, что значит фраза «нас сомнут, раздавят…»? Кто раздавит? Давно окончилась Гражданская война, повсеместно укрепился советский строй. Все сколько-нибудь значительные страны занимались послевоенным восстановлением. Между тем советский агитпром вдалбливает в сознание людей: кругом враги и внутри враги в виде образованного сословия. Такая пропаганда подействует на любого обывателя любой страны, пробуждая в нём агрессивность.

Руководство страны составляет план первой пятилетки, но только на бумаге. Для его выполнения нужны профессионалы, рабочая сила, твёрдая валюта и оборудование. Интеллигентный слой был уничтожен во время Гражданской войны, часть эмигрировала, часть ушла с Белой армией. Образованных людей вычисляли по шляпе и очкам, но и эту часть пустили в расход. Не было ни проектировщиков, ни архитекторов, ни знаний современных технологий, не было валюты, отсутствовала взаимосвязанная цепочка предприятий, производящих цемент, кирпич, стекло, провода стальные и медные, прочие изделия.

Таким образом, в 20-е годы Россия представляла лакомый рынок сбыта для промышленно развитых стран. Особенно Америка стала для России спасительным поставщиком передовой техники и высоких технологий по баснословно низким ценам. Тогда для США и СССР созрели объективные для США и субъективные для СССР причины сотрудничества. В противовес К. Марксу дельцы с Уолл-стрит и коммунисты из Кремля пренебрегли классовой ненавистью. Советское представительство торговой организации «Амторг Трейдинг Корпорейшн» в США было образовано в 1924 г. для закупок вооружения для Красной Армии. Маленькая фирма превратилась в штаб-квартиру межгосударственной торговли. Через нее наши представители стали заключать масштабные контракты, приглашать многочисленных специалистов, вести многомиллиардные денежные расчеты и т. д.

Надо отдать должное нашим представителям Внешторга, которые вошли в контакт с самой передовой в то время фирмой «Г. Форд и сыновья» и совместно с ней вышли на тракторные и автомобильные заводы, организовали кредитование. Другой фирмой, на которую советские представители обратили внимание, была «Альберт Кан Инкорпорейтед» – известная применением «методики скоростного поточно-конвейерного производства архитектурно-строительной проектной документации», позволявшей проектировать и наполнять оборудованием предприятия в немыслимо короткие сроки. Обе фирмы представляли самые передовые в то время технологии.

С фирмой американского архитектора Альберта Кана (Albert Kahn, Inc.) был подписан договор, согласно которому она становилась главным консультантом советского правительства по промышленному строительству и получала пакет заказов на строительство промышленных предприятий стоимостью 2 млрд, долларов (около 250 млрд, долларов в ценах нашего времени). Эта фирма обеспечила строительство более 500 промышленных объектов в СССР. Кроме этого, брат

Альберта Кана Мориц возглавлял «Госпроектстрой» – филиал фирмы Кана. В нём работали 25 ведущих американских инженеров и около 2,5 тыс. советских сотрудников. На тот момент это было самое большое архитектурное бюро мира. За три года существования «Госпроектстроя» через него прошло более 4 тыс. советских архитекторов, инженеров и техников, изучавших американский опыт. Фирма Альберта Кана играла роль координатора между советским заказчиком и сотнями западных компаний, поставлявших оборудование и консультировавших строительство отдельных объектов. Так, технологический проект Нижегородского автозавода выполнила компания Ford, строительный – американская компания Austin Motor Company. Строительство 1-го Государственного подшипникового завода в Москве (ГПЗ-1), который проектировала компания Кана, осуществлялось при техническом содействии итальянской фирмы RIV.

Строительную и технологическую часть проекта крупнейшего в Европе Сталинградского тракторного завода выполнили американские компании International Harvester и Albert Kahn, Inc. Существенную часть его оборудования поставили более 100 машиностроительных фирм США. Не многие россияне знают, что первоначально этот завод был построен под Чикаго, затем демонтирован и на 102 судах перевезён в СССР в Сталинград. Завод смонтировали по частям при участии и под руководством 570 американцев и 50 немцев. Цеха завода был оснащены оборудованием восьмидесяти американских машиностроительных компаний и нескольких немецких фирм. Уже значительно позже по лендлизу в Москву доставили фордовский шинный завод. Нефтеперерабатывающие предприятия в Куйбышеве, Гурьеве, Орске, Красноводске были построены американцами. Горьковский автозавод (ГАЗ) – компанией Austin. АЗЛК построен по проекту Форда. За 10 лет американцы построили в СССР 150 заводов, фабрик и цехов.

«Днепрогэс» строила американская Cooper Engineering Company. Американский гидростроитель Хью Купер стал главным консультантом этого строительства; гидротурбины для Днепрогэс были закуплены у компаний General Electric и Newport News Shipbuilding. Последняя сейчас называется Northrop Grumman и является крупнейшим американским производителем авианосцев и атомных подлодок. Из-за границы были приглашены инженеры многих известных компаний, таких как Siemens-Schuckertwerke AG. В Москве также работало Центральное бюро тяжелого машиностроения (ЦБТМ) – филиал немецкой компании Demag.

Магнитогорский металлургический комбинат был спроектирован американской фирмой Arthur G. McKee and Со., которая также осуществляла надзор над его строительством. Стандартная доменная печь для этого и всех остальных металлургических комбинатов периода индустриализации была разработана чикагской компанией Freyn Engineering Со.

В 20-е годы советская Россия являлась самым крупным покупателем тракторов Форда. Тогда было закуплено более 24 тыс. тракторов. С образца «Фордзон» был скопирован советский трактор «Красный путиловец». В 1929 г. с компанией Г. Форда был подписан договор о строительстве автозаводов в Нижнем Новгороде и Москве. Техническое руководство строительством в Нижнем Новгороде осуществляла фирма «Остин», которая также возвела за 18 месяцев (с мая 1930 по ноябрь 1931 г.) социалистический город для 35 тыс. рабочих и их семей. Сумма контракта составляла 1,55 млн. долларов золотом. Разумеется, это позволило компании «Остин» пережить экономический кризис у себя в стране. Контракты с западными фирмами являлись не помощью, как иногда утверждает советская история, а взаимовыгодными сделками. С февраля 1930 г. с нижегородского сборочного завода вышел первый грузовик. Для налаживания производства Форд направил в СССР несколько сотен инженеров и рабочих. Через два года начался выпуск первых советских машин (НАЗ-А и НАЗ-АА, с 1933 г. – ГАЗ) на основе фордовских моделей А и АА.

Фирма Альберта Кана сумела разработать эффективную технологию ускоренного проектирования промышленных предприятий. Именно такая система в дальнейшем стала внедряться в нашей стране. В США в короткий срок выполнялся проект, изготавливались стандартные строительные конструкции, и за шесть месяцев их монтировали в СССР. Фирма Кана стала главным проектировщиком и консультантом в советском индустриальном строительстве; ей принадлежали проекты свыше 500 промышленных предприятий, в том числе тракторных заводов – в Сталинграде, Челябинске, Харькове, Томске; самолетостроительных – в Краматорске и Томске; автомобильных – в Челябинске, Москве, Сталинграде, Нижнем Новгороде, Самаре.

Главной целью советской индустриализации являлось не только достижение могущества государства за счёт развития тяжелой промышленности, но и создание военно-промышленного комплекса в СССР. Тракторные заводы строились с расчетом перепрофилирования на производство танков и бронетранспортёров, что и произошло после их пуска и отъезда иностранных инженеров. Специалист по исследованию технических связей СССР и запада экономист А. Саттон постоянно упрекал западные страны в том, что они содействовали становлению военной мощи своего идеологического врага. Получается, что американизация советской экономики была направлена против самой Америки.

Любое крупное советское предприятие создавалось при иностранном техническом содействие в виде поставок оборудования, лицензий или патентов, консультирования и надзора. Например, Московский автозавод АМО-ЗИЛ, основанный товариществом Рябушинских в 1916 г. и закупивший на 10 лет лицензию фирмы «Fiat», был в начале 1930-х гг. капитально переоборудован с участием американской компании Arthur Brandt. Московский автозавод АЗЛК был копией фордовского сборочного завода и собирал из импортных комплектующих легковые и грузовые «форды» модели А.

Нижегородский (Горьковский) автозавод был построен по технологическому проекту, разработанному с помощью компании Форда. Строительную часть проекта выполнила инженерно-строительная компания Austin из Кливленда, штат Огайо. После завершения строительства здесь же был заключён дополнительный контракт о поставках режущего, контрольно-измерительного и другого специального оборудования. Станки покупали не только «фордовские», но и ряд других западных компанией. В общей сложности завод получил оборудование от 102 американских фирм, включая Bullard Company, Ingersoll Milling Company и др.

Архитектурно-строительная фирма Альберта Кана, строившая автомобильные, тракторные и авиационные заводы в США, спроектировала для СССР несколько сот промышленных объектов. Архитектор Кан стал ведущим зарубежным консультантом по промышленному строительству. Несколько фирм занимались проектированием новых шахт, поставляли оборудование для бумажных комбинатов, а одна из компаний рокфеллеровской группы, Standard Oil of New York, участвовала в строительстве предприятий нефтяной промышленности в районе Баку – Грозный – Батуми – Туапсе. Иностранная техническая помощь использовалась в области приборостроения, навигационных устройств, телефонной связи и даже постройки часовых заводов. Для строительства Магнитогорского металлургического комбината была привлечена американская фирма Артур МакКи («Artur McKee»), а большинство строительных конструкций поставлялось из Германии. В разгар работ по возведению первых домен на стройке работали 250 американцев и не меньшее число немцев.

Коллегия Наркомтяжпрома весной 1933 г. сообщала, что иностранные рабочие и инженеры оказали существенную помощь в строительстве, пуске и освоении новых производств: Магнитстрой, Кузнецкстрой, ХТЗ, СТЗ, ГАЗ, автозавод им. Сталина, Электрокомбинат, Электроаппарат, Челябинский ферросплавный завод, Электросталь, Красноуральский медеплавильный комбинат и др. Подчёркивалась существенная роль иностранных специалистов в обучении персонала при пуске Краммашкомбината, Уралмашзавода и Запорожстали. При этом большевистское руководство предприятий предпринимало попытки освободиться от иностранцев. Например, так было на предприятиях Востоксоюзстроя, Союзстандартжилстроя, Металлостройпроекта, Союзтран-стехпрома. В справке наркомата говорится, что затраты валюты на иностранные кадры с избытком себя оправдывают и позволяют сберечь значительные суммы из-за улучшения методов работы и повышения производительности труда.

Самый крупный в мире Магнитогорский металлургический комбинат представлял собой увеличенную копию американского завода United Steel Company в г. Гэри, штат Индиана. Большая часть советских предприятий работала на электрооборудовании от International General Electric, при этом построенный ею Харьковский электромеханический завод был мощнее главного предприятия компании в городе Скенектади. Другими словами, социалистическая индустриализация воздвигалась американским капитализмом. Сталин высоко оценивал роль США в советской индустриализации: «Много помогли нам американцы. Это надо признать. Лучше других и смелей других помогали. Спасибо им за это». Американскому послу А. Гарриману он говорил, что около двух третей всех крупных промышленных предприятий СССР были построены с помощью или при техническом содействии США. Помимо автомобильных и тракторных, это машиностроительные заводы (Уралмаш, Краматорский, Ростсельмаш), Днепрогэс и т. д. Как упоминалось ранее, весь план 1923–1933 годов в тяжелой промышленности СССР был выполнен полностью. Всего 170 договоров о технической помощи (73 с германскими компаниями, 59 с американскими, 11 с французскими, 9 со шведскими, 18 с фирмами других стран) были выполнены.

Вклад специалистов фирмы Кана в развитие страны советов был столь значителен, что его официальное признание поставило бы под сомнение тезис о проведении индустриализации «своими силами». В сентябре 1932 г. в стране находились 37,5 тыс. иностранных специалистов, рабочих и членов их семей. Без масштабной иностранной интеллектуальной помощи индустриализация вряд ли состоялась бы. «Был экспорт, было поступление валюты. За валюту покупался капиталистический инженер, который строил социалистические машины».

С начала индустриализации в 20-е годы был распространён лозунг – «Учиться у американцев». В результате постановления Политбюро ЦК РКП(б) от 1925 г. «О привлечении иностранных техников и обучении наших техников за границей» в СССР начали приезжать американские специалисты, а советские инженеры и рабочие проходили стажировку за рубежом; у Форда обучалось 230 человек. Только в тяжелой промышленности на январь 1933 г. насчитывалось 6550 иностранных специалистов. За особые заслуги некоторые из них были награждены советскими орденами. Главный консультант Днепростроя X. Купер и пятеро его коллег имели ордена Трудового Красного Знамени, Л. Э. Сважиан с Харьковского тракторного завода – орден Ленина. За доблестный труд на Сталинградском тракторном заводе два американца, Садваж и Хоней, были награждены орденами Ленина. Руководители иностранных компаний в качестве благодарности получали подарки от советской власти. А. Хаммер имел доступ к картинам известных художников, управляющий компании Форда Ч. Соренсен получил серебряную шкатулку Екатерины II из Алмазного фонда страны.

Деятельность в СССР американской компании А. Кана привела к формированию материальной базы советской промышленности и созданию отечественной школы индустриального зодчества. Стоимость объектов, которые спроектировала фирма А. Кана в Стране Советов, составила 20 млрд. долл, (в нынешних ценах 200–250 млрд. долл.). Сумма даже по нынешним временам немыслимая. Это составляло более половины золотовалютных резервов России на тот момент. «Альберт Кан Инкорпорейтед» за четыре неполных года спроектировала и наполнила оборудованием 571 промышленный объект. Вот некоторые объекты тяжёлого машиностроения: тракторные (танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове и Нижнем Тагиле.

Компания курировала работу более 3 тыс. советских проектировщиков и строительство более 500 объектов, причем ее роль в их создании нельзя оценить лишь как «участие» или «помощь». Например, советские специалисты не смогли сами спроектировать и построить Сталинградский тракторный завод. Другой пример – в 1933 г., когда все американские специалисты вернулись в США, в отрасли возникли серьезные технические и организационные трудности: на ГАЗе вместо плановых 1200 грузовиков в день «своими силами» удавалось выпускать не более 35 штук. Эти трудности, возникшие после опрометчивого разлада с иностранными компаниями, нанесли советскому автомобилестроению большой урон. Хотя до этого для налаживания производства в СССР Форд направил сюда сотни инженеров и рабочих.

Неудивительно, что целенаправленное преуменьшение, а затем и замалчивание роли фирмы в создании отечественной строительной индустрии началось уже во второй половине 1930-х годов. Имя Альберта Кана не упоминается ни в Большой советской энциклопедии, ни в современных энциклопедических словарях.

5.3. Условия работы на стройках пятилеток

«Лживых историков надо казнить так же, как фальшивомонетчиков…»

Сервантес де Сааведра

Кратко коснёмся бытовых условий работников на стройках пятилетки. Обычно строительство новых заводов определялось военно-стратегическими соображениями властей. При необходимости планировалось подвезти к этим заводам рабочую силу, разместив ее в жилье нового, социалистического типа, в так называемых домах-коммунах. Только в Ленинграде в конце 1920-х было заложено около 110 таких домов, где предполагалось иметь общие системы коммунальных услуг, общие столовые, а нередко и общие спальни. Но уже в конце 20-х годов от планов массового строительства домов нового быта пришлось отказаться. В 1932 г. значительную часть уже заложенных домов стали заселять крупные специалистов или руководство. Для большинства рабочих строили только землянки и бараки, как, например, в Магнитогорске – городе, возникшем «с нуля».

Почти 50 % жилья представляли собой бараки, 25 % – землянки, 25 % – общежития без удобств. Только поселок Березники включал в себя несколько десятков домов для начальства. В итоге с середины 20-х годов до середины 30-х средняя норма жилой площади на одного человека снизилась с 5,6 кв. м, до 4,7 кв.м. При этом в 1940 г. в СССР 53 % городского жилья не имело водопровода, а 60 % – канализации.

При этом не нужно забывать о больших продовольственных сложностях. С конца 20-х годов по 1935 г. существовала карточная система распределения продуктов и предметов ширпотреба, охватывавшая практически всё городское население. Хлеб по карточкам получали примерно 40 млн. человек, мясо всего 6,5 млн., животное масло—3,2 млн. человек. На многих предприятиях передовикам давали дополнительные талоны на питание. Деревня голодала на самообеспечении. Сказывалась ограниченность ресурсов государства. В годы первой пятилетки жизненный уровень населения заметно снизился, упала рождаемость.

Сказывалась нехватка квалифицированных кадров и недостаточный уровень образованности и культуры широких слоев населения, в том числе рабочего класса. Основным источником его пополнения в годы пятилеток служило крестьянство. В СССР жилищная норма на человека составляла в 1926–1928 годах порядка 5,9 квадратного метра на человека, в 1933-м—5,2, в 1937-м—4,2 и в 1940-м—4,0 квадратного метра на человека. Во многих быстрорастущих города жилищная норма составляла даже от 4,2 кв. метра в Свердловске до 1,6 кв. метров в Магнитогорске.

Трудности 1930 г. на Магнитострое касались не только политзаключенных и спецпереселенцев. Строители прибывали тысячами, а жилья для них не было, возникали палаточные городки. Фотодокументы подтверждают, что поселки из палаток появились в марте 1930 г. Население на Магнитострое росло стремительно за счёт осуждённых к высылке. В Магнитогорске, например, в период первой пятилетки насчитывалось восемь основных групп населения:

1. Советское руководство и иностранные технические специалисты – 2–3 %;

2. Коммунисты и комсомольцы – 10 %;

3. Вольнонаемные – 30–35 %;

4. Спецпоселенцы (кулаки) – 25 %;

5. Спецпоселенцы («эмигранты») – 1,25 %;

6. Заключенные – 12 %;

7. Пораженные в правах (лишенцы) – 0,02 %;

8. Прочие категории – 13,73 %.

Эти группы постоянно изменялись по персональному составу, но в процентном соотношении оставались практически неизменными. Так, например, к концу 1932 г. приблизительно 35 тысяч магнитогорских «кулаков» (а это каждый четвёртый житель города) обитали в палаточном городке.

Например, в сентябре 1930 г. в городе обитало 40 тысяч, в декабре—60 тысяч жителей, а новая зима пришла раньше обычного. 5 октября 1930 г. секретарь Магнитогорского райкома партии Г. К. Румянцев направил в Уралобком телеграмму: «В связи сильными холодами положение на стройке угрожающее. Выпал снег. Отсутствие топлива, бараки не отапливаются, 3500 рабочих живут в палатках. Если ближайшие два-три дня максимум не будет заброшено теплой одежды – полушубки, ватные телогрейки, брюки, – 5000 рабочих уйдут с работы».

В некоторых бараках и палатках температура зимой была плюс один-два градуса. Такие же бараки были у спецпереселенцев и у «контры», «итэкашников», т. е. у тех, кто был осужден по пятьдесят восьмой статье. А люди работали зимой, в снегу, приходили мокрые. Многие не имели возможности высушить даже портянки. Они умирали сотнями.

Окоченевали за ночь в бараках от голода и холода, не просыпались. Морозы были за сорок градусов, питание плохое, ни теплой одежды, ни ватных одеял.

В зиму 1932—33 годов, когда температура воздуха часто опускалась ниже сорока градусов, умирал каждый десятый житель палаточного городка, не вынеся тяжелых условий жизни и недоедания. Практически ни один ребенок младше десятилетнего возраста не пережил эту зиму. Но уже в следующем году численность «кулаков» пополнилась, и далее вплоть до 1938 г. Эта категория неизменно насчитывала около 30 тысяч человек. Основным источником его пополнения, особенно в годы первой пятилетки, было крестьянство, выходцы которого на протяжении 30-х годов составляли большинство рабочего класса.

Наконец, в 1935 г. был отменены карточки. Всенародно страна обсуждала Конституцию. Затаив дыхание, следили за полетом В. Чкалова и его экипажа через Северный полюс. Восторгались папанинцами, как и челюскинцами, радовались фильму «Чапаев». Радио, звуковое кино, первый в стране метрополитен – все воспринималось как утверждение советского образа жизни, идеалов социализма, и придавало импульс общему движению вперед. Феномен 30-х годов заключается в том, что так называемая административно-командная экономика сочеталась с энтузиазмом миллионов, с безграничной верой в идеи Великого Октября. Это было возможно в результате активной деятельности большевистской партии, которая с необычайной энергией вела в массах организаторскую и идеологическую работу.

Однако с первых лет первой пятилетки началось постепенное закрепощение населения. В 1932 г. был введен паспорт, отмененный в год революции. Вскоре были введены обязательные трудовые книжки, в которых отмечался производственный путь рабочего. В целях уменьшения текучести рабочих кадров была введена система прописки. По закону от 15 ноября 1932 г. за неявку на работу предусматривалось немедленное увольнение, лишение продовольственных карточек, выселение с занимаемой жилплощади. За период с 1926 по 1929 г. прямое налогообложение (промышленный налог на частный сектор, сельскохозяйственный и подоходный налоги) в денежном выражении выросло почти в два раза. Размер акцизного сбора за этот период удвоился и составил треть всех налоговых поступлений. Начиная с 1927 г. начали выпускать государственные займы, подписка на которые стала почти принудительной. Несмотря на традиционные источники промышленного роста, хотя и гипертрофированные, не финансы регулировали экономическую жизнь страны, а волевые решения партийно-государственных структур.

Особо трудные времена для колхозников наступили с введением в 1932 г. паспортной системы в СССР. Паспорта могли получить только жители городов, рабочих поселков, новостроек. Колхозники паспортов не получали. При желании переехать в город, сменить работу и т. п. крестьяне получали справку из сельсовета, но это было непросто, т. к. ограничивалось многими обстоятельствами. Таким образом, до середины 1960-х годов колхозники были принудительно прикреплены к земле, работали как на барщине, получая за свой труд мизерную плату. Были удивительные результаты первых лет коллективного ведения сельского хозяйства. Предполагалось, что валовой сбор зерна после объединения крестьян увеличится вдвое, но в действительности он снизился в 1928–1934 г. почти на 8 %. Средняя урожайность зерна в 1932 г. составила 5,7 центнера с га против 8,2 центнера в 1913 г. При этом заметно возросли объемы государственных заготовок зерна. Насильственная коллективизация привела к снижению эффективности сельскохозяйственного производства, поскольку принудительный труд оказался менее производителен, чем свободный труд в частных хозяйствах.

Об уровне эффективности сельскохозяйственного производства в конце 1930-х годов можно судить по показателю, характеризующему долю единоличных и подсобных хозяйств в производстве основных видов продукции. В них производилось 65 % картофеля, 48 % овощей, основная масса фруктов и ягод, 12 % зерна, кроме этого 72 % всего мяса в стране, 77 % молока, 94 % яиц. И это при том, что на долю таких хозяйств приходилось лишь 13 % посевных площадей страны, и там не было никакой техники, по сравнению с колхозами. Следовательно, основная часть продовольствия, как и до коллективизации, поступала от единоличных хозяйств и приусадебных участков крестьян.

В 1934 г. в стране было около миллиона заключенных, через пять лет уже 1,5 миллиона. При этом с 1930-х годов в стране были миллионы «спецпереселенцев», т. е. административно сосланных. С 1930 г. основную массу их составляли раскулаченные, с середины 30-х годов к ним добавились «национальные контингенты». Уже в 1934 г. было создано так называемое «тыловое ополчение», в котором применялся принудительный труд. В 1937 г. были созданы многочисленные строительные части РККА. В 1940 г. был принят т. н. «закон об опозданиях», по которому многие сотни тысяч человек были посажены в тюрьму, а еще большее количество было приговорено к исправительным работам. Тогда у виновных вычитали в пользу государства до трети заработка. В то же время была введена плата за учебу в старших классах школы и создана система ФЗУ с их полувоенным режимом. Уже с конца 20-х в широких масштабах проводились акции устрашения инженерского корпуса (дело «Промпартии» и пр.) как рассадника потенциальных лидеров недовольства населения. Более того, в течение 30-х годов во все возрастающих масштабах использовался принудительный труд специалистов в «шарашках»– так, в Колпино, на Ижорском заводе, существовало «спецКБ», проектировавшее в годы первых пятилеток гигантский комбинат. То же самое происходило и в авиации.

5.4. «Вместо благодарности – расстрел»

Анализ последних лет показал, что планы всех пятилеток 30-х годов выполнены не были, хотя для участников событий официально утверждалось, что это произошло даже досрочно. Официально за первую пятилетку было построено 1500 фабрик, заводов и иных промышленных объектов, за вторую—4 тысячи таких объектов, за три года третьей пятилетки—2900 объектов. За 30-е годы было ведено в строй около 9 тысяч объектов, но большинство из них было не достроено и годами «функционировало» только на бумаге.

Например, в течение 2 лет не могли наладить производство на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ). За это власть отыгралась на многочисленных «красных директорах». В 1937–1938 гг. тысячи их были расстреляны или попали в лагеря. К сороковым годам методом «неестественного отбора» был выкован «тип сталинского директора», готовый выполнять любые, даже самые нереальные приказы начальства, не жалея сил и жизней своих подчиненных.

В качестве примера можно привести судьбу первых трёх директоров СТЗ. Первый директор Василий Иванович Иванов прибыл в Сталинград в октябре 1928 г.: там он увидел лишь голую степь и колышки под фундамент будущего гиганта тракторостроения. Сам Иванов в те дни не вылезал со стройки. Казалось, что от перенапряжения можно свалиться, но он не сдавался. Иванов взял на себя большой риск. Он начал закладывать фундаменты цехов до прибытия машин из Америки. Именно в США он стажировался, изучил английский язык и теперь мог лично вести переговоры с заокеанскими поставщиками. Директор строительства сумел овеять революционной романтикой гигантскую стройку: с невиданным энтузиазмом работали комсомольцы-семитысячники при лютом морозе, монтируя высотные конструкции. К 12 февраля 1930 г. основные цеха были готовы. Из Америки шло оборудование. Монтаж завода превратился в одну победоносную битву. Наконец, летом 1930 г. с конвейера завода сошел первый трактор – подарок XVI съезду партии. Гремели духовые оркестры – это был звездный час В. И. Иванова. За свой подвиг он получил приветственную телеграмму Сталина и орден Ленина. Осенью 1930 г. Иванов заболел, руководить заводом не смог. После выздоровления был направлен в Балхаш, где стал начальником строительства медеплавильного комбината. Первая балхашская медь была получена 24 ноября 1938 г., но к этому времени В. И. Иванова уже не было в живых. За восемь месяцев до этого он был осуждён Военной коллегией Верховного Суда СССР и расстрелян как враг народа. Реабилитирован через 20 лет.

Следующим директором СТЗ с 1933 по 1935 гг. был Илья Иосифович Меламед, который после окончания Ленинградского технологического института работал на руководящих должностях, два года стажировался у Г. Форда. Но несмотря на его богатый инженерный опыт, в 1937 г. был арестован НКВД и через пять месяцев расстрелян за участие в контрреволюционной деятельности, реабилитирован через 19 лет. Директором СТЗ с 1935 по 1937 годы являлся Фокин Валентин Васильевич, выпускник Харьковского Технологического института (1924 г.). Уже в апреле 1938 г. был расстрелян как участник контрреволюционной террористической организации. Реабилитирован в марте 1956 г. Сталинградскому тракторному заводу фатально не везло с руководящими кадрами. ОГПУ и НКВД оправдывали своё существование, исполняя волю партии большевиков. Тридцать четыре человека из правления завода были подвергнуты репрессиям. Ими были директора заводов, главные инженеры, различные руководители отделов и начальники цехов[10].

Репрессии коснулись руководящих работников не только СТЗ, но и другой крупной стройки пятилетки – Уральского машиностроительного завода «Уралмаша», где кроме русских трудились более 300 иностранных специалистов. Анализ документов по истории сталинской индустриализации потрясает: практически все ключевые фигуры исчезали странным образом или оказались врагами народа. Например, первый строитель, директор Уралмаша А. П. Банников (1895–1932)

и главный инженер завода В. Ф. Фидлер (1828–1932), обеспечивавшие успешное продвижение строительства в течение шести лет с начала стройки, странным образом «умерли» во время командировки в Москву в 1932 г., а уже через два года В. Ф. Фидлер был объявлен врагом народа, и его семья репрессирована. Были осуждены и расстреляны их продолжатели – главный инженер Шах-Али Музафаров, главный энергетик В. П. Попов – выпускники Уральского индустриального института, а также десятки других строителей. На Уралмаше действовала сеть информаторов, добровольных подручных соглядатаев ГПУ За теми, кто побывал за границей, вёлся особый надзор. Прежде чем превратить людей в лагерную пыль, их ломали физически и морально, заставляли клеветать на своих товарищей и на самих себя. Люди умирали по непонятным причинам (начальник технического отдела В. П. Верещагин умер в командировке от лихорадки, И. В. Старченко – руководитель сталелитейного цеха – погиб от удара доски).

Состояние приговорённых к расстрелу осуждённых в стихах передал Владимир Миров, проведший долгое время в камере смертников в 30-е годы.

И суд был скор, и краток приговор.

Такое время – глупо ждать поблажки.

Туманным утром выведут во двор

И взвод солдат, Бог даст, не даст промашки.

Под стать могиле камера темна,

Сопливятся зеленой гнилью стены.

Задумка палачей моих ясна:

Я постепенно привыкаю к тлену.

Я, в ожиданьи смерти, занемог,

Себя готовя к вечному покою.

Чу! Шаг чеканный кованых сапог,

Но не за мною, снова не за мною.

Из воспоминаний приговорённых к смерти, но оставшихся в живых, о которых сохранились записи, следует, что только монахи и священнослужители могли с достоинством встретить смерть. Наиболее трусливыми, плаксивыми были всегда чиновники советских учреждений, руководители предприятий, партработники и коммунисты. Когда им накидывали на голову перед расстрелом резиновый мешок, они рыдали, скулили, падали в истерике, извивались в судорогах. Резиновый мешок набрасывали на приговоренных к смерти, чтобы мозги при выстреле не разлетались по сторонам, когда расстреливали в помещениях. Умерщвляли приговоренных к высшей мере не только выстрелами… В 1937 г. начальник АХО московского НКВД Исай Давидович Берг изобрел фургон-душегубку. Уже через несколько лет это «адское изобретение» советского душителя возьмет на вооружение фашистская Германия. Собственные душегубки органы НКВД изготовляли и на местах, подводя резиновые шланги от выхлопных труб в закрытые кузова своих «черных воронков». Об автодушегубках тогда знали немногие.

Если перейти к другой гигантской стройке Магнитогорскому металлургическому комбинату (ММК, «Магнитка», один из крупнейших металлургических комбинатов в мире и крупнейший в России), то можно обнаружить истинную картину выполнения пятилетки в Челябинской области. Для проектирования основных сооружений и консультаций по строительству привлекались зарубежные специалисты, прежде всего американской фирмы Artur McKee. Центральную электростанцию комбината строила немецкая энергетическая компания AEG, огнеупорное производство налаживала немецкая Krupp & Reismann, горнорудное оборудование поставляла и осваивала британская фирма Traylor. В проектировании и строительстве комбината участвовали специалисты американской компании «Альберт Кан инкор-порейтед» (Albert Kahn, Inc.). Общее число иностранцев, работавших на стройке, превышало 800 человек.

Комбинат строился в рекордно короткие сроки. Работа продолжалась и осенью, и зимой. В суровые зимние месяцы, когда дни становились короткими, строительную площадку освещали прожектора, и работа не прекращалась. На строительстве в основном использовался тяжелый ручной труд тысяч людей, приехавших со всего Союза. Несмотря на крайне тяжелые условия, в которых приходилось работать первым строителям Магнитки, уже в августе 1929 г. начались рудные разработки. Летом следующего года начались работы на плотине для обеспечения завода водой. Сооружение было построено всего за 74 дня. Осенью был закончен фундамент домны № 1. Пуск первого магнитогорского металла приближался с каждым днем. Но не всё было благополучно с руководством строящегося комбината.

Несомненный интерес вызывают руководители, хозяйственные вожди Магнитки. С марта 1929 г. первым главным инженером треста «Магнитострой» был Виталий Гассельблат – швед по национальности. Ленин уважительно называл его «фактическим воротилой в промбюро». Как и многие его продолжатели, Гассельблат потом оказался «врагом народа» и проходил по делу Промпартии. Благодаря высоким связям, его не расстреляли, а заменили лагерем вблизи Ухты, где он и умер в 1932 г. от истощения. Вместе с ним были репрессированы еще семнадцать сотрудников Магнитки.

В период с 1929 по 1931 годы на Магнитострое были смещены три начальника строительства – С. М. Зеленцов, Я. П. Шмидт, В. А. Смольянинов. Сергей Зеленцов (1889–1932) был начальником Магнитки семь месяцев с января 1929 г., но на строительстве не появлялся из-за болезни глаза, приведшей к слепоте. Его сменил 39-летний В. А. Смольянинов (1890–1966) – человек жёсткий и резкий, проведший свой десятимесячный срок в роли начальника не у Магнитной горы, а в Америке, налаживая дела с проектировщиками. Однажды, во время очередной загранкомандировки Смольянинова, в Магнитку из Москвы прибыла специальная комиссия, которая поставила крест на карьере Вадима Смольянинова.

Он был смещён с должности управляющего Магнитостроем и в течение двух лет сменил несколько работ. Затем его исключили из партии. В 1941 г. Вадим Смольянинов получил десять лет лагерей и пять лет ссылки в Казахстан. Он – один из немногих, кто дожил до реабилитации в 1956 г. Ещё долгое время после этого он добивался права получать пенсию.

Я. П. Шмидт возглавлял Магнитку на протяжении 11 месяцев – с февраля 1930 г. по январь 1931 г. Военная коллегия Верховного суда СССР признала Якова Шмидта виновным в том, что он проводил «вредительские акты в промышленности». Сразу по нескольким пунктам 58-й статьи он был приговорён к расстрелу, который был исполнен в тот же день. Месяцем позже был расстрелян и ещё один начальник Магнитостроя – Николай Мышков. Магниткой он руководил семь месяцев – с января по август 1933-го. Сведений о его деятельности в доступной печати не сохранилось. До Н. Мышкова один год комбинат возглавлял Я. С. Гугель. За два года его деятельности были построены доменный, мартеновский и прокатные цеха, две коксовые батареи, заработали рудник и ТЭЦ, горно-металлургический институт начал работу. В феврале 1932 г. Сталин в кремлёвском кабинете принял Я. Гугеля, который привёз в подарок Сталину чугунную плитку с барельефом вождя, изготовленную из первого чугуна Магнитки. Принимая плитку, вождь перевернул ее и, стукнув трубкой по тыльной стороне отливки, сказал: «Хорош чугун!». Но несмотря на восторги вождя, через 4 года Яков Гугель был приговорён к расстрелу в деле «о деятельности диверсионной троцкистской организации на «Уралвагонстрое»», в ходе которого было арестовано около двух тысяч человек. По одной версии, его расстреляли в Киеве органы НКВД в октябре 1937-го, по другой – он повесился в камере, не вынеся издевательств.

Авраамий Павлович Завенягин (1901–1946), по образованию инженер-доменщик, в 1933 году был назначен директором знаменитой Магнитки. Его успехи на этом предприятии были отмечены переводом в 1937 г. в Москву – на пост первого заместителя наркома тяжёлой промышленности Союза. Через год он уже возглавил Норильский горно-металлургический комбинат. Легендарный металлург А. П. Завенягин говорил: «Магнитку воздвигли, в сущности, три богатыря: Гугель, Марьясин и Валериус». Все трое были расстреляны в конце тридцатых. Я. С. Гугель – управляющий Магнитостроем в 1931–1932 гг.; Л. М. Марьясин – строитель и начальник коксохимстроя Магнитостроя; К. Д. Валериус – заместитель начальника управления (1930–1932), а затем начальник треста Магнитостроя в течение года до июля 1937 г.

Судьба А. Завенягина складывалась непросто. Не успел он освоиться в Москве, как Л. М. Каганович принес ему на партийное расследование дело «врага народа» академика И. М. Губкина. Авраамий Завенягин сфабрикованную фальшивку не одобрил и, нарушив субординацию, позвонил лично И. В. Сталину. Московская карьера для Завенягина рухнула. Разгневанный Каганович добился применения к Завенягину самых суровых мер. А. Завенягин оказался на волоске от смерти. Беду от него отвел В. М. Молотов, знавший его с двадцатых годов: он предложил Завенягину поехать начальником строительства в Норильск. А. П. Завенягин сменил Магнитку на заполярный Норильский комбинат. В марте 1941 г. А. Завенягин повышен до замнаркома внутренних дел, который курировал основные строительные структуры страны. В апреле 1942 г. в Норильске выпустили первую партию металлического никеля. В 1953 г. Завенягин стал первым заместителем министра среднего машиностроения СССР, а через два года – министром. В числе его заслуг, кроме участия в создании ядерного оружия, – решение организационно-административных вопросов, связанных с возведением первой в мире Обнинской атомной электростанции и началом строительства отечественного атомного флота. Дважды Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант Авраамий Завенягин скоропостижно скончался 31 декабря 1956 г. По одной версии – от болезни сердца, а по другой – от лучевой болезни. Получается, что проблемы личности можно решать не только пулей в затылок.

Остановимся на личности одного из руководителей Магнитостроя – Чингизе Ильдрымовиче Ильдрыме, который в январе 1930 г. был назначен заместителем управляющего Магнитостроя, а чуть позже в сущности стал начальником. Чингиз Ильдрым, курд по национальности, был другом Сергея Мироновича Кирова и Серго Орджоникидзе. Он всецело посвятил себя делу продвижения стройки, зимой и летом часто появлялся на самых ответственных участках Магнитостроя, вмешивался во все дела стройки и быта рабочих. Именно он один из первых заговорили об экологическом ущербе, который может принести Магнитогорский металлургический завод, но к его мнению тогда не прислушались. Чингиз Ильдрым мученически погиб в концлагере городка Чибью, близ Ухты на Печоре в январе 1932 г. Он умер от истощения и холода в возрасте 52 лет. В то время Чингиз работать «по-ударному» не мог, у него болели руки, обгоревшие еще во время тушения сложного пожара на Магнитострое, а тот, кто не выполнял норму, практически не получал хлеба.

Репрессии 1930-х годов – это особая тема в истории Магнитогорска. Тысячи осужденных по известной политической 58-й статье и десятки тысяч «переселенцев» были привезены на стройку. Из двухсоттысячного населения города в тот период около 80 тыс. составляли репрессированные. Попадали за решетку и колючую проволоку многие первые строители Магнитогорска, около 5 тыс. человек расстреляны. Погибли практически все руководители Магнитостроя: В. А. Гассельблат, Н. Г. Мышков, Я. П. Шмидт, Я. С. Гугель,

Ч. И. Ильдрым, К. Д. Валериус. Расстреляли многих комсомольских и партийных работников, начальников цехов, рабочих. Достаточно сказать, что в 1940 г. на громадном магнитогорском комбинате осталось 8 инженеров и 66 техников. Все остальные дипломированные специалисты были уничтожены или арестованы, их заменили практиками.

В истории сталинской индустриализации больше всего потрясает то, что практически все ключевые фигуры этого проекта объявлялись врагами народа. Чистки шли по всем стройкам первых пятилеток. В результате повальных репрессий этих лет уничтожены практически все, кто был причастен к закупкам импортного оборудования для строек пятилеток. Поэтому трудно отделаться от впечатления, что одной из главных целей предвоенной волны репрессий было сокрытие правды о том, как и кем осуществлялась индустриализация в СССР. Чтобы в учебниках истории она навсегда сохранилась как «беспримерный подвиг освобожденного пролетариата, руководимого партией большевиков и гениальным Сталиным»[11].

Литература к главе 5

1. Ковалёв И. Н. «Национальная экономика». – М.: Высшая школа, 2013.

2. Лельчук В., Ильин А., Кошелева Л. Индустриализация СССР: стратегия и практика. – М.: Политиздат, 1989.

3. Троцкий Л. Моя жизнь. Опыт автобиографии. М.: Панорама, 1991.

4. Мартенс Л. К. Воспоминания о Ленине. // Исторический архив. – 1958. – N 5. – С. 148.

5. Россия и США: экономические отношения, 1917–1933. Сб. документов. М.: Наука, 1997.

6. Хазин М. Сайт Михаила Хазина. Мировой Кризис. – М.: Фонд Михаила Хазина, 2002.

7. Ротбард М. Великая депрессия в Америке – М.: ИРИ-СЭН, Мысль, 2012.

8. Кагарлицкий Б. Ю. Эпоха Кинг-Конга. – М.: Русская жизнь, 2008.

9. 9. Siegel К. A. S., Sibley С. A. S. Loans and Legitimacy: The Evolution of Soviet-American Relations, 1919–1933.

10. Решетников Л. П. // Аргументы и Факты. № 5.03.02.2016.

11. Верхотуров Д. Экономическая революция Сталина. – М.: Олма-Пресс, 2006.

12. Родичев В. А., Родичева Г. И. Тракторы и автомобили. 2-е изд. – М.: Агропромиздат, 1987.

13. Austin – GAZ – Ford. Americans and the Industrialization of Russia in the 1930s. http://clubs.hemmings.com/clubsites/ nomac/allpage.pdf

14. Меерович M. Г., Хмельницкий Д. Американские и немецкие архитекторы в борьбе за советскую индустриализацию. – М.: Вестник Евразии, 2006.

15. Меерович М. Г. Альберт Кан в истории советской индустриализации // Архитектон: известия вузов. – 2009. – N 2 (26).

16. Sutton A. National Suicide: Military Aid to the Soviet Union, р. 254.

17. Штопов Б. M. Американский бизнес и Советский Союз в 1920—1930-е годы: Лабиринты экономического сотрудничества. – М.: Либроком, 2013. Институт российской истории РАН (ИРИ РАН), 1999. С. 246–249, 267–268.

18. Верхотуров Д. Экономическая революция Сталина. М.: Олма-Пресс, 2006.

19. Сталин И. Беседа с полковником Робинсом. 13 мая 1933 года. Сталин И. Сочинения. Т. 13. – М. 1946–1951, с. 266.

20. Олеша Ю. Книга прощания. – М.: Вагриус, 1999.

21. Супоницкая И. М. Американизация советской России в 1920—1930-е гг. // Вопросы истории. – № 9. – Сентябрь, 2013.

22. Индустриализация Советского Союза, ч. 2, с. 203; SCHULTZ К. S. Building the «Soviet Detroit»: The Construction of the Nizhnii-Novgorod Automobile Factory, 1927–1932. – Slavic Review. 1990, vol. 49, N 2, p. 210, 251,263.

23. Сталин и Каганович. Переписка. 1931–1936 гг. / Составители О. В. Хлевнюк, Р. У Дэвис, Л. П. Кошелева, Э. А. Рис, Л. А. Роговая. – М.: РОСПЭН, 2001. 800 с. Тогулев В. «Вы поели наших баранов, за это мы съедим ваших детей!». Каннибализм в Кемерове в 1930-е годы [Электронный ресурс] / В. Тогулев. 2003. Режим доступа: http://www. kuzbasshistory. narod.ru/Ist Pub/ Text/20 30/Kannib 30.html

24. Федосихин В. С., Хорошанский В. В. Магнитогорск – классика Советской Социалистической архитектуры. 1918–1991 гг. – Магнитогорск: МГТУ им. Г. И. Носова, 1999.

25. Меерович М. Г. Наказание жилищем: жилищная политика в СССР как средство управления людьми (1917–1937 годы). – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН); Фонд Первого Президента России Б. Н. Ельцина, 2008. 303 с. Верхотуров Д. Экономическая революция Сталина. – М.: Олма-Пресс, 2006.

26. Краткая история российской экономики. Учебное пособие. 2-е доп. изд. под ред. проф. Ю. П. Филякина. – М.: Меридиан, 2007.

27. Родичев В. А., Родичева Г. И. Тракторы и автомобили. 2-е изд. – М.: Агропромиздат, 1987.

28. Шпотов Б. М. Использование опыта США при организации и управлении строительством в СССР в 1920– 1930-е гг. // Российский журнал менеджмента. – Том 3. – 2005. – № 1. – С. 145–162.

29. Максим Рубченко. Ура, у них депрессия! // Эксперт. – № 1 (687). – 28 декабря 2009. Проверено 12 апреля 2011. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011.

30. Строительство Магнитки // mmk.ru. Джон Скотт. За Уралом. Американский рабочий в русском городе стали. – Москва – Свердловск: Издательство Московского университета, Издательство уральского университета, 1991.

31. Соколов А. К. Курс советской истории. 1917–1940. Учеб, пособие для вузов. – М.: Высшая школа, 1999.

32. Машковцев В. И. История Магнитки. – Магнитогорск: Магнитогорский дом печати. 1999, 2014. – 2-е издание.

33. Лельчук В. С. Индустриализация СССР: история опыт, проблемы. – М.: Издательство политической литературы, 1984.

Глава 6

Иосиф Сталин и его команда

6.1. Страна празднует 50-летие Великого вождя

21 декабря 1929 г. Советская держава отметила 50-летие со дня рождения И. В. Сталина. В этот день на страницах многих газет появились специальные подборки посвященных ему статей, изданные далее в виде отдельного сборника. По указанию Сталина, как пишет Д. А. Волкогонов, чтобы не было осечек, была создана группа, в которую вошли Товстуха, Двинский, Канер, Мехлис и Поскребышев, уполномоченная просматривать и визировать крупные материалы о нем, а наиболее важные докладывать ему лично.

Так возникла предварительная цензура на все публикации материалов об И. В. Сталине. Когда А. М. Горький пожелал написать его биографию и обратился за архивными документами, то доступа к ним не получил. С этой же проблемой столкнулся один из идеологических сподвижников партии Е. Ярославский. Ему, старейшему большевику, тоже было отказано в доступе к архивным материалам о вожде. Сталин мотивировал это так: «…думаю, что не пришло еще время». Но через три года это время настало.

В начале 1934 г. с трибуны XVII съезда ВКП(б) было заявлено, что период после смерти В. И. Ленина войдет в историю партии как «эпоха Сталина». В связи с этим начался пересмотр как прежней истории партии, так и сталинской биографии. Осенью 1934 г. директор Института Маркса-Энгельса-Ленина (ИМЭЛ) Н. И. Адоратский предложил И. П. Товстухе через месяц подготовить новый вариант биографии И. В. Сталина. После долгих препирательств с соавторами пересмотр роли И. В. Сталина в революционном движении был доверен грузинским историкам.

Летом 1935 г. в Тифлисе открылось собрание партийного актива, на котором с докладом «К вопросу об истории большевистской организации Закавказья» выступил первый секретарь Закавказского крайкома ВКП(б) Лаврентий Павлович Берия, который рассматривал И. В. Сталина как создателя и руководителя большевистской организации Закавказья. Доклад Л. П. Берии был опубликован отдельной книгой, которая с 1935 по 1952 г. выдержала 9 изданий. Уже на пленуме ЦК ВКП(б) в августе 1935 г. одновременно с вопросом об издании Собрания сочинений И. В. Сталина было принято решение о написании нового варианта его биографии. Видимо, именно с этим было связано начало работы над составлением документированной биографии его жизни и деятельности, первая часть которой, охватывающая период до 1917 г., была завершена в 1938 г. А ко дню празднования 60-летия вождя ИМЭЛ подготовил новый вариант его жизнеописания, который появился в печати в конце 1939 г. под названием «Иосиф Виссарионович Сталин: Краткая биография».

В 1946 г. издается по постановлению ЦК ВКП(б) пожизненное издание сочинений И. В. Сталина в 16 томах[12]. До сих пор лишь часть работ товарища Сталина была издана отдельными сборниками. Так, статьи и речи предоктябрьского периода 1917 года были собраны в книге «На путях к Октябрю», вышедшей в двух изданиях в 1925 г. Через семь лет был издан сборник «Об Октябрьской революции», содержащий статьи и речи, посвященные Великой Октябрьской социалистической революции. Произведения по национальному вопросу вошли в сборник «Марксизм и национально-колониальный вопрос», вышедший в нескольких изданиях. Статьи и речи 1921–1927 годов, посвященные преимущественно внутрипартийным вопросам и разгрому враждебных партии оппозиционных группировок, составили отдельный сборник «Об оппозиции», изданный в 1928 г. В новом издании первые 4 тома содержат произведения, написанные с 1901 по 1920 гг. Следующие три тома охватывают период до 1925 г. Работы Сталина в период борьбы за социалистическую индустриализацию страны (1926–1929 годы) составляют восьмой, девятый, десятый, одиннадцатый и двенадцатый тома. Восьмой и девятый тома содержат статьи и речи, доклады и выступления за 1926 г., десятый и одиннадцатый тома – за 1927 г. Двенадцатый том – за 1928–1929 годы. Тринадцатый том содержит произведения 1930–1933 годов, посвященные главным образом вопросам коллективизации сельского хозяйства. Четырнадцатый том охватывает произведения 1934–1940 годов, посвященные борьбе за завершение построения социализма в СССР и созданию новой Конституции Советского Союза. Содержание пятнадцатого тома составляет работа И. В. Сталина «История ВКП(б). Краткий курс», вышедшая отдельным изданием в 1938 г. Шестнадцатый том содержит произведения периода Великой Отечественной войны Советского Союза: доклады, выступления и приказы И. В. Сталина в дни годовщин Великой Октябрьской социалистической революции, обращения к народу в связи с разгромом и капитуляцией Германии и Японии.

Публикация работ И. Сталина имела большое политическое значение в установлении единовластной роли вождя в стране. Достаточно обратиться к статье наркома внешней торговли, члена Политбюро ЦК ВКП(б) А. И. Микояна в честь юбилея вождя. Вот что он писал в статье «Великий зодчий коммунизма»: «Сегодня, 21 декабря 1949 года, народы Советского Союза, трудящиеся всего мира, все прогрессивное человечество празднуют семидесятилетие товарища Сталина. Более 50 лет товарищ Сталин отдал служению рабочему классу, завоеванию диктатуры пролетариата, кипучей, неутомимой творческой деятельности по строительству социализма в СССР, международному коммунистическому движению…

Товарищ Сталин развил и поднял на недосягаемую высоту марксистско-ленинскую теорию, вооружил ею большевистскую партию, разработал теорию построения социалистического общества, обосновал возможность победы социализма в одной стране и практически обеспечил победу социалистического строя на одной шестой части земного шара. В смертельной схватке с черными силами империализма товарищ Сталин отстоял первое великое социалистическое государство, укрепив и умножив его силы.

Товарищ Сталин – великий продолжатель дела Ленина. Товарищ Сталин – это Ленин сегодня.

Товарищ Сталин – гений социализма.

Товарищ Сталин – великий зодчий коммунизма. Пожелаем товарищу Сталину в день его 70-летия долго здравствовать и довести нас от победы социализма к победе коммунизма».

В день 50-летия И. В. Сталина 21 декабря 1929 года. Слева направо: М. И. КалининЛ. М. Каганович,Г. К. Орджоникидзе, И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Киров

История много раз доказывала, что попытки людей ещё при жизни сооружать себе памятники бесплодны и призрачны. Право истории на то, в «каком свете» сохранить память о той или иной личности, зависит от исторической оценки человека, от его реального вклада в общественное развитие. Это Сталин понимал. Поэтому он очень заботился о том, чтобы в его «хронике» не было ненужных кадров, чтобы люди знали о нем лишь то, что хотел он сам. Естественно, он заботился о том, чтобы в его биографии для потомков господствовали только светлые тона. К сожалению, многие детали, факты, явления с течением времени безвозвратно утрачиваются, а выявляются те, которые долгое время тщательно скрывались.

В последнее время в обществе проснулся особенный интерес к подлинным страницам отечественной истории. Общественность оказалось серьезно расколотой по вопросу оценки роли Сталина. Но если вдуматься, то не Сталин сейчас находится в фокусе исторического интереса. Сейчас Сталин символизирует все то, что оценено историей. В центре интереса – наши судьбы, наша боль, горестное недоумение: как могло появиться и существовать то, что мы называем сегодня сталинизмом. Отношение людей к этой личности можно выразить эпитафиями Г. В. Плеханова. На одной стороне можно выбрать: «Ошибки твои известны. Заслуги твои бесспорны». На противоположном: «Преступлениям твоим нет прощения. Тяжек груз твоего «наследия»». По мере высвечивания истиной сложнейшей диалектики прожитых лет, получения возможности без шор взглянуть в глаза прошлому, нынешняя «расколотость» общественного мнения будет постепенно исчезать.

Людям, родившимся после 60-х прошлого века, совершенно невозможно представить себе эпоху Сталина. В то время с раннего утра до поздней ночи радио и телевидение внушали гражданам, что Сталин мудр, всеведущ и гениален, что всеми нашими победами мы обязаны ему. Газеты изо дня в день доказывали, что он знает всё, что он наша защита от внешних и внутренних врагов, что он лучший друг металлургов, строителей, физкультурников, учителей. Дети, начиная с ясель, твердили: спасибо товарищу Сталину за наше счастливое детство. Сталин поставил себя в положение живого бога. Повсюду висели его портреты. В каждом поселке, в городах и городках, возвышались его статуи. Каждодневная пресса была переполнена высказываниями в адрес Сталина типа: «Да здравствует тот, чей гений привел нас к невиданным успехам, – великий организатор побед советской власти, великий вождь, друг и учитель – наш Сталин!» («Правда», 8 января 1935 г.); «Пусть живет отец, да здравствует наш отец родной – Сталин-солнышко!» («Правда», 21 декабря 1939 г.). Обычные определения Сталина – «Великий Вождь и Учитель всех народов» писались с большой буквы. Огромное количество портретов и статуй вождя, а также массовые митинги давили на подсознание человека, формировали в нем чувство покорности «вождю» и чувство преклонения перед ним.

Результаты этой обработки массового сознания прослеживаются даже сегодня. До сих пор еще немало людей определенного типа, страдающих тоской раба по господину, не избавились от чувства преклонения перед «вождем». Миллионы людей превращались в тех же самых истеричных психопатов, одержимых сверхценной идеей – идеей всемогущества, непогрешимости и гениальности вождя.

Для многих объективно Сталин был символом; ему верили, и эта вера, особенно в войну, приближала победу. Давил колоссальный пресс пропаганды его гениальности. Он обладал исключительной памятью и большой работоспособностью. Сталин с успехом мог притвориться любым. Тем не менее, это было чудовище, обменявшее людской ресурс России на разорение крестьянства, индустриализацию и сомнительные территориальные приобретения, в настоящее время потерянные. Заплаченная за достижения цена непомерно велика. Несомненно, всё это могло быть иначе (см. раздел 6.4).

Урон, который он нанёс генетическому фонду России, не поддаётся оценке. И неизвестно, чем он ещё кончится для современной России.

И не ставьте знак равенства между Россией и Сталиным. Мол, осуждаешь Сталина, значит – враг России, русофоб. Наоборот. Защищаешь Сталина – либо не в курсе дела, либо хочешь своей стране зла, либо выгораживаешь причастных к его преступлениям

Но если вернуться к 30-м годам прошлого века, то не НКВД и не прокуратура решали – арестовать или оставить на свободе крупного руководителя. Списки на арест руководителей высокого ранга просматривались и утверждались Сталиным и приближёнными членами Политбюро.

6.2. Сталинские расстрельные списки

За время сталинских чисток 1934 и 1938 годов были расстреляны примерно 720000 человек. Многих из них судили и сразу же приговаривали к расстрелу «тройки» (закрытые военные трибуналы) или другие структуры, управлявшиеся тайной полицией. При этом многие приговоры к смертной казни осужденных одобрял лично Сталин и его ближайшее окружение. «Сталинские расстрельные списки – это перечень лиц, подлежащих осуждению Военной коллегией Верховного суда преимущественно к расстрелу, предварительно утверждавшиеся Сталиным и другими членами Политбюро». Представленные списки, общим числом 388, относятся к 1936, 1937,1938,1940,1942,1950 годам и всего включают порядка 45 тысяч человек. Истоком упрощённого, так называемого списочного порядка наказания является Постановление ЦИК и СНК СССР от 1 декабря 1934 г., принятое сразу после убийства С. М. Кирова. В соответствии с ним следствие по делам о террористических организациях и террористических актах должно было вестись в ускоренном режиме (до десяти дней), судебное слушание производиться без участия сторон и без вызова свидетелей, ни кассационного обжалования, ни подачи ходатайств о помиловании не допускалось, смертные приговоры приводились в исполнение в тот же день. Рассмотрение дел «в упрощенном порядке» требовало обязательной предварительной санкции Политбюро ЦК ВКП(б), оформленной специальным решением.

Чаще всего на списках Сталин всегда расписывался первым. За ним обычно следовали его ближайшие союзники Вячеслав Молотов, Лазарь Каганович, Андрей Андреев, Климент Ворошилов и Андрей Жданов. Временами встречаются также подписи Анастаса Микояна и Станислава Косиора, которого самого расстреляли в 1939 г. Списки, поступавшие впоследствии к членам Политбюро, готовились в НКВД на материалах отделов центрального и регионального аппаратов. После утверждения таких списков дела осуждённых сотрудников уже не рассматривались в ВК ВС – этих людей просто расстреливали, т. е. в данном случае подписи Сталина и его ближайших соратников имели силу окончательного приговора и не нуждались в формальной легитимации, т. е. признании законности прав и полномочий. В рассмотрении (точнее, в подписании) списков принимал участие не весь состав Политбюро, а только те его члены, которые были наиболее приближены к Сталину. На списках автографов нет фамилий М. И. Калинина и В. Я. Чубаря, но само наличие материалов несёт заведомую неформальность, секретность и келейность этой процедуры. По частоте подписей на списках лидировал В. М. Молотов – им завизировано 372 списка. Собственноручные резолюции «за» и подписи Сталина сохранились на 357 списках, Л. М. Каганович подписал 188, К. Е. Ворошилов – 185, А. А. Жданов – 176, А. И. Микоян – 8, а впоследствии расстрелянный С. В. Косиор – 5 списков. На 8 списках стоит подпись Ежова: здесь он выступал не как нарком внутренних дел, а как секретарь ЦК.

Молотов В. М. (1890–1986) вступил в партию большевиков в 1906 г. Он был самым старым из членов партии большевиков в 96-й год своей жизни. Еще при проведении коллективизации и насильственном выселении кулаков и середняков в 1930–1931 годах Молотов выезжал в отдельные районы страны в качестве чрезвычайного уполномоченного, наделенного неограниченными правами. Особенно зловещую роль играл он на Украине, где в 1932 г. руководил хлебозаготовками в южных областях. Результаты «аграрной политики» Молотова– тысячи жизней, тысячи искалеченных судеб. Но последствия кампании хлебозаготовок были еще более ужасны. Украину охватил страшный голод, унесший миллионы жизней.

Однако, когда в 1936 г. в Москве под руководством Сталина, Ежова и Ягоды началась подготовка первого «открытого» судебного процесса над группой Зиновьева – Каменева, реальная опасность нависла и над самим Молотовым. У него были на этот счет какие-то разногласия со Сталиным. Сталин держал Молотова между жизнью и смертью шесть недель и лишь после этого решил «простить» его. Среди заурядных, малообразованных чиновников, коими Сталин заполнил свое Политбюро, Молотов был единственным исключением. Его отличала невероятная работоспособность. Он освобождал Сталина от тяжкого бремени управления текущими государственными делами.

Из двадцати пяти народных комиссаров, входивших в СНК СССР в 1935 г., не погибли в годы репрессий лишь Микоян, Ворошилов, Каганович, Литвинов и сам Молотов. Получается, что из двадцати восьми человек, составивших Совет народных комиссаров в начале 1938 г., были вскоре репрессированы двадцать человек. При этом Молотов не был пассивным наблюдателем этой страшной «мясорубки». Он активно помогал Сталину, Ежову и Берии. Молотов не только подписывал после Сталина многие из расстрельных списков, но и был инициатором многих арестов в аппарате СНК СССР. По его требованию были арестованы Г. И. Ломов и К. В. Уханов, а также первый секретарь Уральского и Свердловского обкомов партии И. Д. Кабаков и многие председатели облисполкомов. В ходе развернувшихся массовых репрессий ни суд, ни «тройки» не справлялись с «напряженной» работой. Чтобы упростить и ускорить «процесс», Молотов внес «рационализаторское предложение» не разбираться с каждым отдельно, а наказывать и судить списками. На счету у В. Молотова их самое большое количество – 372, что соответствует почти 37 000 репрессированных (это выше, чем у И. Сталина). Молотов всегда добавлял: «заменить 10 лет на расстрел» (слова М. Горбачёва, сказанные в программе «Времена» В. Познера 01.12.2008).

В годы массовых репрессий многие из видных деятелей науки и культуры обращались не только к Сталину, но и к Молотову, Калинину с просьбой защитить арестованных или подвергшихся несправедливым преследованиям людей. Особенно активно защищал видных советских ученых П. Л. Капица. Многие из его усилий увенчались успехом. Но не тогда, когда он обращался к Молотову. Примером тому могут служить письма Капицы к Молотову и переписка последнего с выдающимся русским ученым И. П. Павловым.

Разумеется, как член Политбюро В. Молотов несет ответственность за все репрессии послевоенных лет: за «ленинградское дело», за арест почти всех членов Еврейского антифашистского комитета, а еще ранее – за выселение многих народностей СССР с их национальной территории.

А. А. Жданов (1896–1948) после окончания Гражданской войны занимает пост председателя Тверского губисполкома. В том же году его переводят на работу в Нижний Новгород, где он становится 1-м секретарем Нижегородского крайкома партии. На молодого и талантливого бойца идеологического фронта обратил внимание Сталин, занимавшийся формированием собственной команды. В 1927 г. Жданов становится членом ЦК ВКП (б). После убийства Сергея Кирова именно Жданова Сталин выдвигает на должность 1-го секретаря Ленинградского обкома и горкома ВКП (б), что показывает высокое доверие вождя к своему протеже. В 1939 г. Жданов вошел в состав Политбюро, то есть стал членом избранного круга советских руководителей.

Длительное время выполняя обязанности второго секретаря ЦК ВКП(б), несет прямую ответственность за организацию массовых репрессий. В сентябре 1936 г. он вместе со Сталиным в телеграмме, адресованной Политбюро, требовал усиления репрессий. По их предложению НКВД возглавил Ежов. Жданов повинен в организации расправ с партийным и советским активом ряда местных партийных организаций, и в первую очередь ленинградской. В 1935–1940 годах в Ленинграде было репрессировано 68088 человек. Только по спискам, лично подписанным Ждановым, было репрессировано 879 ленинградцев.

Для расширения массовых репрессий А. Жданов выезжал в Башкирскую, Татарскую и Оренбургскую партийные организации. В Оренбургской области за пять месяцев (с апреля по сентябрь 1937 г.) было репрессировано 3 655 человек, из них половина приговорена к высшей мере наказания. И тем не менее, Жданов в начале сентября 1937 г., находясь в Оренбурге, нашел эти репрессии недостаточными. По его телеграмме Сталину был арестован первый секретарь обкома Митрофанов, затем последовали многочисленные аресты в Оренбурге и области, и только по спискам НКВД, которые рассматривались в Политбюро после поездки Жданова, было репрессировано еще 598 человек.

После поездки Жданова в Башкирию были арестованы первый и второй секретари обкома, по спискам НКВД в Политбюро было репрессировано 342 человека из числа партийного и советского актива. После «чистки», осуществленной Ждановым в Татарской парторганизации, было арестовано 232 человека, и почти все они были расстреляны.

Активную роль сыграл Жданов в расправе над руководством ЦК комсомола в 1938 г. Выступая от имени Политбюро, он охарактеризовал секретарей ЦК комсомола как «предателей родины, террористов, шпионов, фашистов, политически прогнивших насквозь врагов народа, проводивших вражескую линию в комсомоле, как контрреволюционную банду». В его редакции была принята резолюция пленума, подтвердившая эти оценки.

А. Жданов был одним из организаторов августовской (1948 г.) сессии ВАСXIIИЛ. В докладной записке на имя Сталина от 10 июля 1948 г. им были сформулированы те предложения, которые легли в основу решения сессии и положили начало травле большой группы ученых-биологов. Жданов был инициатором преследований и гонений многих представителей советской художественной культуры и науки. В 1946 г. Андрей Жданов сделал то, чего ему не могут простить вот уже несколько поколений российских интеллигентов. Доклад Жданова касался творчества писателя Михаила Зощенко и поэтессы Анны Ахматовой. В нем Зощенко был назван «подонком литературы» за свою сатиру, а Ахматова была объявлена «совершенно далекой от народа». Заодно был определен целый круг других авторов, которые были названы представителями «реакционного мракобесия и ренегатства в политике и искусстве». Доклад Жданова лёг в основу партийного постановления «О журналах «Звезда» и «Ленинград»», которое принесло большие неприятности тем деятелям культуры, что не вписались в русло официальной политики партии.

В начале 1930 г. Л. Каганович (1893–1986) стал первым секретарём Московского областного. Теперь это советский государственный и партийный деятель, близкий сподвижник Сталина, член ЦК партии (1924–1957), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1924–1925, 1928–1946), секретарь ЦК ВКП(б) (1924–1925, 1928–1939), член Политбюро (Президиума) ЦК (1930–1957), а затем и городского комитета партии, а также полноправный член Политбюро ЦК ВКП(б). Как секретарь ЦК и заведующий сельскохозяйственным отделом ЦК в 1929–1934 гг. непосредственно руководил «делом организационно-хозяйственного укрепления колхозов и совхозов и борьбой против организованного кулачеством саботажа государственных мероприятий». Л. М. Каганович в 1935 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения. Оставаясь одновременно секретарём ЦК ВКП(б) и будучи ближайшим соратником И. В. Сталина, новый нарком пользовался неограниченными правами. Лазарь Каганович не кончал ни гимназий, ни техникумов, ни вузов и не знал железнодорожного дела, однако это не останавливало его. Обладая большой трудоспособностью, красноречием, необыкновенной напористостью и редким тщеславием, он развернул бурную деятельность на железнодорожном транспорте, создав здесь атмосферу страха и нервозности. Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чем не повинных железнодорожников – руководящих работников, инженеров, учёных, рабочих и служащих, в их числе наркомы путей сообщения В. И. Невский, A. И. Емшанов, Я. Э. Рудзутак и А. В. Бакулин, профессор B. П. Крачковский, редактор газеты «Гудок» А. Л. Спиваковский, заместитель редактора Д. В. Кузьмич и многие другие.

До глубокой старости Каганович не терял полученных в юности сапожных навыков. Став пенсионером, он сам шил себе обувь. Каганович имел огромную библиотеку: несколько тысяч томов, включая ценнейшие издания по искусству и философии. Немалая часть её была собрана из книг арестованных когда-то людей: Лазарю привозили их на просмотр из квартир, и он отбирал себе лучшие.

В 1936–1938 гг. необоснованно арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Были арестованы один за другим 3 начальника Северокавказской дороги, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги. Руководящим работникам железнодорожного транспорта предъявлялись невероятные, надуманные обвинения. Например, в следственном деле Г. И. Благонравова, заместителя наркома путей сообщения (члена партии с 1917 г., кандидата в члены ЦК ВКП(б)), записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой организации правых, принимавших участие в подготовке вооружённого захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте, готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым».

Каганович, как и некоторые другие партийные руководители, везде и всюду искал «врагов народа». На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 г. он докладывал о результатах чистки в Комиссариате путей сообщения: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением». В результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Это была страшная, трагическая страница в его истории.

Особенно зловещую роль сыграл Каганович в годы массовых репрессий 1935–1939 годов. С санкции Кагановича были арестованы по обвинению в контрреволюционной и вредительской деятельности многие ответственные и рядовые работники железнодорожного транспорта и тяжелой промышленности, которые затем по сфальсифицированным материалам были осуждены к высшей мере наказания и длительным срокам тюремного заключения. Подлинные письма и санкции Кагановича на арест 1587 работников железнодорожного транспорта, репрессированных в 1937–1939 годах, составляют 5 томов. Как видно из переписки Кагановича с НКВД СССР, он в одних случаях санкционировал аресты лиц, на которых ему представлялись компрометирующие материалы, а в других сам выступал инициатором арестов. Для организации массовых репрессий Каганович выезжал в Челябинскую, Ярославскую, Ивановскую области, Донбасс. Сразу же по приезде в Иваново он дал телеграмму Сталину: «Первое ознакомление с материалами показывает, что необходимо немедленно арестовать секретаря обкома Епанечникова, необходимо также арестовать заведующего отделом пропаганды обкома Михайлова». Когда на пленуме обкома секретарь Ивановского горкома А. А. Васильев усомнился во вражеской деятельности арестованных работников областного комитета партии, Каганович потребовал исключения его из партии и дал указание об аресте. Таким же образом он действовал и в других областных организациях, куда направлялся для расширения массовых репрессий. После его поездки в Иваново только с санкции членов Политбюро ЦК ВКП(б) было репрессировано 297 человек.

В качестве члена Политбюро ЦК ВКП(б) Каганович утвердил большое количество квот на «операции по репрессированию бывших кулаков и других антисоветских элементов». Например,26 апреля 1938 г. он вместе со Сталиным, Молотовым, Ворошиловым и Ежовым завизировал утвердительную резолюцию на запросе и. о. секретаря Иркутского обкома ВКП(б) о выделении дополнительного лимита по первой категории (расстрел) на 4000 человек. Не ограничившись этим, Каганович осуществлял практически поголовное выселение жителей некоторых станиц северного Кавказа, не справлявшихся с планом госпоставок. Только из трёх станиц – Полтавской, Медвёдовской и Урупской – были выселены в северные области 45600 человек из 47500 житилей.

Роль Кагановича в реконструкции Москвы исключительно велика, так как он лично давал указания архитекторам. Благодаря его стараниям во время реконструкции столицы было снесено множество ценных исторических зданий. Именно Лазарь Каганович руководил взрывом Храма Христа Спасителя. Очевидцы отзывались о Кагановиче Μ. М. негативно: малограмотный человек, любящий поучать всех, бесцеремонный и большой любитель хамской шутки.

Орджоникидзе Григорий Константинович (1886–1937) в годы гражданской войны занимал ряд высоких постов, в том числе чрезвычайного комиссара Украины, а затем Юга России, руководителя кавказского Бюро ЦК РКП(б). Ревностно выполняя задания партии, Орджоникидзе снискал себе кровавую славу. С его санкции были уничтожены тысячи людей, признанных «антисоветским элементом»: не только офицеров, но и коммерсантов, промышленников и представителей интеллектуальных профессий. В январе 1918 г. Орджоникидзе принял «беспощадные революционные меры» к железнодорожникам, обвинив их в саботаже хлебных перевозок. На Кубани Орджоникидзе изымал у ограбленных крестьян «излишки» хлеба для Петрограда. На Северном Кавказе он сыграл главную роль в уничтожении терского казачества: натравливал на него ингушей и чеченцев, которым взамен передавал исконно казачьи земли, что сказывается и в настоящее время.

С января 1932 г. Орджоникидзе стал наркомом тяжелой промышленности СССР. На нем лежит ответственность за многие «издержки социалистической индустриализации», например, использование рабского труда. В разгар сталинских репрессий, которые затронули соратников наркома, Орджоникидзе почувствовал, что и над его головой сгущаются тучи. Через несколько месяцев после своего пятидесятилетия он покончил с собой. Обстоятельства его смерти не были преданы гласности. Поэтому была возможность создать миф о «выдающемся государственном деятеле», «творце новой социалистической индустрии». Еще в 1919 г. Ленин назвал Орджоникидзе «надежнейшим военным работником», хотя самостоятельно он ни одной военной операции не провел. Он не был ни военным, ни инженером, ни даже фельдшером – специальность, которую он получил после окончания гимназии. Он был только большевик. В этом и была его надежность для новой страны.

Ворошилов К. Е. (1881–1969) – народный комиссар обороны СССР, с 1925 по 1940 гг. принимал активнейшее участие в сталинских репрессиях. Его подпись сохранилась на 185 «расстрельных» списках», по которым были осуждены и расстреляны более 18000 человек. Особенно преуспел нарком в уничтожении командного состава РККА. При его содействии в 30-е годы были уничтожены из 5 маршалов—3, из 16 командармов первого и второго ранга—15, из 67 комкоров– 60, из 199 комдивов—136, из 4 флагманов флота—4, из 6 флагманов первого ранага—6, из 15 флагманов второго ранга—9. Погибли все 17 армейских комиссаров первого и второго ранга, а также 25 из 29 корпусных комиссаров.

Климент Ворошилов несет прямую ответственность за то, что в 1937–1939 годах по сфальсифицированным материалам были обвинены в участии в так называемом «военно-фашистском заговоре» многие видные деятели и командиры Красной Армии. В бытность его Наркомом обороны в Красной Армии за 1936–1940 гг. было репрессировано свыше 36 тысяч человек. В архиве КГБ выявлено свыше 300 санкций Ворошилова на арест видных военачальников Красной Армии. Запросы и справки НКВД СССР, направленные в 1937–1938 годах на имя Ворошилова о санкционировании арестов и увольнений из армии командного состава РККА в связи с раскрытием «военно-фашистского заговора», составляют 60 томов. В ряде случаев Ворошилов сам был инициатором арестов и репрессий видных командиров Красной Армии, в том числе И. Ф. Федько (его первый заместитель), В. М. Орлова (командующий ВМС), П. А. Смирнова (начальник политуправления РККА).

Сейчас можно с уверенностью утверждать, что маршал Ворошилов был полностью осведомлен о готовящихся арестах лиц высшего командно-начальствующего состава Красной Армии. Обычно телеграммами за его подписью или звонками от его имени намеченные к аресту военачальники вызывались в Москву якобы на «заседание» или «совещание», а в пути или по приезду в столицу они препровождались на Лубянку. Таким образом, Ворошилова необходимо по праву считать прямым пособником НКВД при исполнении злодейского замысла – уничтожения костяка Красной Армии, ее основы– руководящего командно-начальствующего состава.

Занимая в течение 15 лет пост народного комиссара по военным и морским делам (с 1934 по май 1940 г. – наркома обороны), Ворошилов по уровню своей военной подготовки совершенно не соответствовал требованиям к руководителю военного ведомства государства. Специального военного образования Ворошилов не имел и не стремился к этому.

Известна невысокая оценка В. И. Лениным полководческих «талантов» Ворошилова на посту командующего 10 й армией в Царицыне в 1918 г. Ленин отмечал его грубые ошибки в оценке военно-политической и стратегической обстановки, критиковал его за приверженность к отжившим формам партизанщины, за пренебрежение к принципам военного искусства и опыту военных специалистов. Только благодаря всесторонней поддержке со стороны Сталина Климент Ворошилов многие годы оставался «на плаву», хотя с годами, в условиях бурного развития военной теории и средств вооруженной борьбы, все более отчетливо просматривалась его непригодность как руководителя военного ведомства. В этом отношении, на наш взгляд, весьма справедлива характеристика Ворошилова, данная маршалом Г. К. Жуковым: «Он (Ворошилов) так до конца и остался дилетантом в военных вопросах и никогда не знал их глубоко и серьезно. Однако занимал высокие посты, имел претензии считать себя вполне военным и глубоко знающим военные вопросы человеком…, в деле строительства вооруженных сил, в области военных наук он должен был прежде всего опираться на своих ближайших помощников, таких крупных военных деятелей как Μ. Н. Тухачевский, А. И. Егоров, С. С. Каменев». Два последних военачальника являлись полковниками Российской Императорской Армии (РИА)[13].

Прямую ответственность за участие в массовых репрессиях несет А. И. Микоян. С его санкции были арестованы сотни работников системы Наркомпищепрома, Наркомв-нешторга СССР. Микоян не только давал санкции на арест, но и сам выступал инициатором арестов. В письме на имя Ежова от 15 июля 1937 г. он предлагал осуществить репрессии в отношении ряда работников Всесоюзного научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Наркомпищепрома СССР. Аналогичные представления делались Микояном в отношении работников ряда организаций Внешторга СССР. Осенью 1937 г. Микоян выезжал в Армению для проведения чистки партийных и государственных органов этой республики от «врагов народа». В результате этой кампании погибли тысячи кадров партийных советских работников. Микояна в этой поездке сопровождал Маленков и группа работников НКВД. Результатом непосредственной деятельности Микояна и Маленкова был арест 1365 коммунистов.

Микоян возглавлял комиссию по обвинению в контрреволюционной деятельности видных членов партии. Он, в частности, вместе с Ежовым был докладчиком на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) по делу Бухарина (1937 г). Именно Микоян выступал от имени Политбюро ЦК ВКП(б) на торжественном активе НКВД, посвященном 20-летию органов ВЧК-ГПУ-НКВД. После восхваления деятельности Ежова, оправдания массовых беззаконных репрессий Микоян закончил свой доклад словами: «Славно поработало НКВД за это время!», – имея в виду 1937 г.

А. А. Андреев (1895–1971), будучи членом Политбюро и секретарем ЦК ВКП(б), лично участвовал в организации репрессий во многих республиканских партийных организациях Средней Азии, и в частности, Узбекистане и Таджикистане, в ряде областных и краевых организаций Поволжья и Северного Кавказа. Только после его поездки в Саратовскую партийную организацию по спискам НКВД Сталиным, Молотовым и другими было санкционировано применение высшей меры наказания к 430 работникам области, 440 партийным и советским работникам Узбекистана, 344—Таджикистана.

Деятельность М. А. Суслова (1902–1982) связана с репрессиями в связи с деятельностью «Еврейского антифашистского комитета». Фактически инициатором этой расправы был М. А. Суслов. 26 ноября 1946 г. он направил Сталину записку, в которой содержались клеветнические обвинения в адрес комитета. Эта записка послужила основанием для проведения следствия органами МГБ. По делу «Еврейского антифашистского комитета» было осуждено 140 человек, из них 23—к высшей мере наказания, 20 человек – к 25 годам тюремного заключения. М. Суслов – участник массовых репрессий в бытность его секретарем Ростовского обкома. Став первым секретарем Орджоникидзевского крайкома партии, он не только резко возражал против освобождения ряда невинно осужденных лиц, но и настаивал на новых арестах. Комиссия НКВД СССР в июле 1939 г. докладывала Берии, что Суслов недоволен работой краевого управления НКВД, так как оно проявляет благодушие и беспечность. Суслов прямо называл лиц, арест которых необходим. В результате в 1939 и 1940 гг. в крае усилились репрессии. Как председатель Бюро ЦК ВКП(б) по Литве он несет непосредственную ответственность за репрессии, незаконные выселения большой группы лиц из Прибалтики. Суслов был инициатором и организатором преследований и травли многих видных представителей советской художественной и научной интеллигенции.

6.3. «Сталин – великий созидатель»

Даже делая все возможные допущения в пользу Сталина (годы гражданской войны, трагические последствия голода, годы репрессий и террора), ученые экономисты единодушны, что экономическая политика Сталина не привела к положительным результатам. Они считают, что сталинскую индустриализацию не следует использовать в качестве истории успеха в развитии экономики. Эта индустриализация – пример того, как насильственное перераспределение значительно ухудшило производительность и общественное благосостояние. Это основано на сравнении сталинской экономической политики с экстраполяцией роста экономики Российской империи, с экстраполяцией роста советской экономики при НЭПе, а также с экономикой Японии. Известно, что до Первой мировой войны японская экономика находилась примерно на том же уровне и развивалась примерно теми же темпами, что и российская. Но, в противоположность Советскому Союзу, Японии удалось провести индустриализацию без репрессий и без разрушения сельского хозяйства. При этом она добилась более высокого уровня производительности и благосостояния граждан.

Николай Дзись-Войнаровский, старший корреспондент портала Slon.ru по направлению «Экономика», в статье «Был ли Сталин нужен России?» от 27 февраля 2013 г. приводит весомыедоказательства неубедительности сталинской экономически политики индустриализации с учетом складывавшихся тенденций в стране. В статье Михаил Голосов (Принстон, РЭШ), Сергей Гуриев (РЭШ), Олег Цывинский (Йель, РЭШ) и Антон Черемухин (ФРБ Далласа) отметили, что действительно экономика при Сталине росла высокими темпами только благодаря тому, что резко упала в годы военного коммунизма. К 1940 г. её рост вышел на туже прямую, которая наметилась в царской России ещё до революции. При этом доля занятых в сельском хозяйстве резко сократилась, то есть страна превратилась из аграрной в промышленную, – это может быть интерпретировано в пользу сталинизма. В исследовании авторы экстраполируют тренды царистской экономики на будущее и сравнивают эти тренды с фактическими показателями сталинской экономики.

Довольно хорошо видно, что в довоенный период сталинская экономика проигрывает царистской, а в послевоенный – выигрывает, хотя авторы отмечают, что результаты моделирования после войны сильно зависят от принятых предположений.

Одним из самых важных элементов экономической политики Сталина была политика «ценовых ножниц». Государство «покупало» у крестьян зерно по заниженным ценам или просто конфисковывало «излишки». Произошло резкое снижение уровня жизни, а в отдельные годы – страшный голод в деревнях и регионах. Естественно, это привело к массовому переезду крестьян в города и росту промышленности. Кроме того, отобранное у крестьян зерно шло на экспорт для закупки современного оборудования. Например, в 1931 г. из урожая в 695 млн. центнеров на вывоз ушло 51,8 млн. центнеров. Этим хлебом можно было прокормить все голодающие регионы. Валютные поступления от продажи хлеба в 1932–1933 гг. составили всего 389 млн. рублей, в четыре раза больше давала пушнина, а вывоз нефтепродуктов—700 млн. рублей. Столько же валюты дали лесоматериалы. Из этого следует, что можно было обойтись без продажи хлеба за границу, и не состоялось бы погружение страны в пучину голода.

В то же время неумелое планирование, гигантомания, огромный приток плохо обученной рабочей силы привели к падению производительности в промышленности. К концу 1930-х годов производительность в сельском хозяйстве вернулась к дореволюционному уровню. Производительность труда в промышленности существенно отстала и даже была в полтора раз ниже, чем в 1928 г.

Для того чтобы сравнить издержки, связанные с падением производительности, и экономические выгоды от перемещения ресурсов из села в город, ученые используют общепринятые в экономике критерии благосостояния населения. Было посчитано, что в 1928–1940 гг. сталинская индустриализация привела к огромным потерям благосостояния – на 24 %. Резкое снижение потребления привело к существенному обнищанию населения СССР. Разница в благосостоянии граждан (которое можно измерить как уровень потребления) в сталинской экономике по сравнению с японским сценарием очень большая и составляет 43,2 % за период от 1928 по 1940 гг. и 18,4 % с 1941 г. и далее.

Самое удивительное, что Сталину фантастическим образом удалось внушить населению СССР, что индустриализация затеяна для его же блага. Это было сделано так, что даже правнуки жертв индустриализации до сих пор одобряют ее изначальную справедливость. Те же правнуки массовым образом верят в то, что правительство страны действительно стремилось улучшить жизнь населения, верят, что еды, одежды и жилья не хватало в силу «объективных обстоятельств», вопреки усилиям правительства. Ведь необходимо было крепить оборону, поскольку иначе СССР проиграл бы войну. При этом не осознается, что плановая экономика предполагала не только плановое производство заводов и танков, но также не менее плановое производство хлеба, сапог и жилья. На самом деле производители танков и самолетов, выполняя планы партии по вооружениям, жили при этом в бараках, землянках и коммунальных квартирах, питаясь черным хлебом с селедкой по общесоюзным нечеловеческим нормам. Видимо, в этом и состояли планы партии.

В советской литературе невозможно найти никаких данных о том, для чего, собственно, затевалась индустриализация, какие цели преследовались, что именно должны были производить все бесчисленные объекты пятилеток. Естественно, публиковались данные о том, сколько запланировано и произведено угля, стали, электроэнергии и пр., но для каких целей производилась эта сталь, что из нее собирались изготовить, и каким образом эти изделия могли улучшить жить населения – об этом никогда не говорилось. Вся статистика индустриализации была строго засекречена с 1931 г. Главное, на чём настаивала пропаганда, так это необходимость напрягать все силы и жертвовать личным комфортом именно ради скорого благополучия и роста уровня жизни уже во второй пятилетке.

Все показатели свидетельствовали о том, что индустриализация проводилась экстенсивными методами и с огромными издержками. Показателем высокой инфляции стало увеличение за пятилетку денежной массы на 180 %, рост розничных цен на промышленные товары на 250–300 %. Покупательная способность рубля упала на 40 %. Необоснованно завышенные планы приводили к перенапряжению сил, рекордным рывкам, а главное – к усилению административно-командной системы управления экономикой и политической непогрешимости.

Люди верили в светлое будущее, видели результаты своего труда, точнее, хорошо разрекламированные отдельные успехи социалистического строительства. Начиная с 1929 г. истинные цифры ЦСУ СССР были доступны лишь узкому кругу, а критические письма партийно-советским руководителям не выдаются исследователям и поныне. О трудовом героизме, о первенцах промышленности в России знают много и гордятся подвигами предков, но не всегда помнят о цене и потерях.

В Советской энциклопедии можно найти сообщения, что за две пятилетки вождь советского народа построил 9000 предприятий, то есть по 2,6 завода в день. В ряде других источников (например, в изданной в 70-х годах в СССР для институтов «Истории советской индустриализации») указывалось до 1500 запланированных предприятий в I пятилетку и примерно столько же во вторую пятилетку, но из скромности умалчивалось, сколько же было построено в конечном итоге. Спустя почти 90 лет после официального начала сталинской индустриализации в РФ не существует единого списка предприятий, который были введены в строй при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Поэтому гуляют пропагандистские цифры—9 тысяч предприятий вообще построено, из них 6 тысяч крупных построено. Что касается мелких и средних – то просто «тысячи». Но на самом деле построено пять крупных предприятий в области черной металлургии за 10 лет. Конечно, помимо крупных предприятий можно насчитать еще десяток-другой именно новых, но более мелких заводов.

Историки сталинизма уже давно не заинтересованы в создании полного списка предприятий, «построенных» Сталиным. Секрет здесь прост: никаких тысяч заводов здесь нет. При Сталине американцы с участием немцев построили около сотни, максимум, полутора-двух именно новых производств разного калибра, а еще было несколько сотен реконструированных заводов, доставшихся от российских капиталистов.

Давно подведен итог деятельности Иосифа Сталина. Самым удивительным его созданием является создание рабовладельческих структур в XX веке путём превращения заключенных ГУЛАГа в рабов, создание аппарата НКВД – аппарата арестов, пыток, убийств и запугиваний, причём не врагов, а обычных граждан, невиновных крестьян, рабочих, военных, интеллигентов. Пытки, введённые им, являются самыми жестокими в их истории. Произошел подрыв продовольственной базы страны из-за разорения крестьянства и высылки миллионов крестьян в морозные степи, большей частью на верную гибель. По собственному признанию Сталина, это составило более 10 миллионов человек^7. Это явилось причиной голода 1921–1922 и 1932–1933 годов, приведшего к гибели около 8 млн. человек. Потеря 130 тысяч бойцов Красной Армии в ноябре 1939-го – и в результате фактический проигрыша с войны маленькой Финляндией. Бездарная подготовка к войне 1941—45 годов, кончившаяся уничтожением командного состава Красной Армии в годы организованного Сталиным террора, что привело к колоссальным потерям людей, территорий и имущества.

Сюда же можно отнести предательство международного коммунистического и рабочего движения. Сталин уничтожил больше коммунистов, чем Гитлер. Сталин убрал всю верхушку многих коминтерновских коммунистических партий. Генсек компартии Югославии Милан Горнич, член VII Конгресса Коминтерна, расстрелян в СССР в 1937 г. В 1938-м расстреляны руководители Польской коммуни-

7 Запись беседы Сталина с Анри Барбюсом. www.alexanderyakov-

lev.org/fond/issues-doc/1014947 стической партии Адольф Барский, Эдвард Прухняк (член ИККИ), Юлиан Ленский, Вера Костышева. Швейцарец, один из создателей Коммунистического интернационала, Фридрих Платтен погиб в 1938-м в Архангельском лагере.

Преступный сговор, «Пакт о ненападении» развязал руки Гитлеру для нападения на Польшу 1-го сентября 1939-го, чем облегчил Германии начало Второй мировой войны. Сталин– один из виновников прихода Гитлера к власти, наряду с Францией и Англией, навязавшими Германии Версальский мир. Национал-социалисты не получили бы большинства, если бы Сталин не запретил коммунистам блокироваться на выборах с социал-демократами в 1933-м. К этому надо добавить советско-германское военное сотрудничество и материальную поддержку гитлеровской Германии продовольствием в предвоенные годы. После войны не надо забывать Ленинградское дело 1950-х, когда руководители этого города были обвинены в противопоставлении линии ЦК. После этого последовал расстрел по этому делу Вознесенского (экономиста, доктора наук), Кузнецова (секретаря обкома), Попкова и многих других.

В 1948 г. последовал полный разгром генетики, а по существу всей сельскохозяйственной науки, после сессии ВАСХ-НИЛ, а кибернетика стала лженаукой. Был арестован и мученически погиб в Саратовской тюрьме гениальный учёный Николай Иванович Вавилов – биолог и селекционер. Сфабрикованное дело врачей – «убийц» в белых халатах 1952-го года явилось апофеозом позора сталинщины. В последние годы И. Сталин сам не знал, на кого надеть кандалы. Зря теперь апологеты Сталина доказывают, что пострадали от репрессий вовсе не столько, а расстреляно совсем мало. Успокойтесь! Какая разница? Мёртвые не могут себя защитить. Мёртвые не дали потомков. Миллионам Иосиф Сталин сломал жизнь, миллионы лишились здоровья, жизни, имущества.

Можно привести прогнозы Игоря Чубайса, чтобы оценить масштабы катастрофы, постигшей Россию в октябре 1917-го. Переворот этого года привёл к колоссальному отставанию во всех сферах. Достаточно посмотреть результаты демографии. Результаты переписи населения 1897 г. показали, что в России проживало более 125 млн. человек. Анализируя её результаты, Д. Менделеев пришёл к выводу, что в 2000 г. в России будут жить 593 млн! Но при этом военное министерство было менее оптимистично и считало, что в России будет более 400 млн. Конечно, это не идёт ни в какое сравнение с нынешними данными—143 млн. Имеются более подробные данные о приросте и смертности населения в трудах советских демографов Б. Ц. Урланиса и Г. Ф. Кривошеева и др.

Экономика России с конца XIX в. по темпам роста являлась мировым лидером. В стране строили самолёты, линейные корабли, автомобили, проложили Транссиб, который, правда, и сегодня, как сто лет назад, на большей части остаётся однопуткой. Почти всё из этого было утеряно после 1917 г. По уровню ВВП СССР только к 1929 г. вышел на показатели 1915–1916 гг. Всеобщее бесплатное начальное обучение было введено в империи в 1908 г., а в СССР – в 1931-м! В начале прошлого века наша доля в мировом аграрном экспорте составляла более 40 %, а после реформ советской власти более половины продовольствия страна закупает за рубежом. Не будь октябрьского переворота, Россия не вышла бы из Первой мировой войны через позорный Брестский мир, а оказалась бы в числе стран-победительниц. Соответственно, мы бы получили от Германии свою долю репараций, а не платили бы ей контрибуции. Россия не потеряла бы территории (в том числе и Карсскую область), как случилось на самом деле, а, наоборот, приобрела бы их. В ходе Первой мировой войны особенно важными для нас были успехи на южном правлении в борьбе с Оттоманской Турцией. Русское правительство уже достигло соглашения с союзниками о переходе под наш контроль проливов Босфор и Дарданеллы. Россия была близка к исполнению вековой мечты: отвоевать у турок православный центр – Константинополь! Готовился штурм города сухопутными силами генерала Η. Н. Юденича и десантом Черноморского флота под командованием вице-адмирала А. В. Колчака (1874–1920).

Если бы не большевистский переворот, не случилось бы и Второй мировой войны, в которой мы потеряли 27 млн. человек. После победы Антанты Англия, Франция и США сделали всё возможное, чтобы германский милитаризм не возродился. Но тут «немецким товарищам» масштабно и тайно помог СССР. Рейхсвер, предшественник вермахта, воссоздавался на территории нашей страны. У нас учились немецкие лётчики, танкисты, военные химики. В 1935 г. Гитлер свернул сотрудничество, но в 39-м опять восстановил, чтобы в 41– м прийти в Россию уже в другом качестве. Вот какой могла бы стать Россия – самой большой по территории и самой мощной по экономике страной мира.

6.4. Прекращение зарубежного кредитования

В 1933 г. использование технической помощи Запада резко сократилось, но поставки оборудования для советских заводов какое-то время продолжались. За десять лет индустриализации было заключено 170 договоров о технической помощи в тяжелой промышленности, но 22 % из них были по разным причинам расторгнуты досрочно. По советским оценкам, одни оказались слишком дорогостоящими, другие малополезными, третьи не укладывались в график пятилетки. В ряде случаев отечественная производственная база была недостаточной для использования новейших технологий, или их удавалось освоить до истечения установленного договором срока. Кроме того, многие иностранные специалисты покидали СССР до истечения контрактов, так как их не устраивали недоброжелательное отношение к ним на местах, игнорирование их рационализаторских предложений, плохие условия труда и быта, низкая дисциплина среди рабочих, обсуждение ими решений инженеров и вмешательство в дела управления.

Ввиду валютных затруднений и неприемлемых условий кредитования осенью 1931 г. валютная комиссия СССР пошла на новое сокращение расходов, включая выплаты компании Форда. Через год были досрочно прекращены закупки у нее автомобильных комплектующих, и прерваны переговоры с ее руководством. Средства выделялись только на закупку оборудования для Нижегородского автозавода. В результате компания Форда потеряла около 578 тыс. долл., так как советская сторона приобрела у нее только половину намеченного количества комплектующих, а оборудование поставлялось по заводской себестоимости.

За первые пять лет 30-х годов СССР должен был выплатить американским фирмам 350 млн. долларов (больше 40 млрд, сегодняшних долларов) кредитов плюс проценты по ним из расчета 7 % годовых. Известно письмо Сталина от 25 августа 1931 г., написанное Кагановичу: «Ввиду валютных затруднений и неприемлемых условий кредита в Америке высказываюсь против каких бы то ни было новых заказов на Америку. Предлагаю воспретить дачу новых заказов на Америку, прервать всякие уже начатые переговоры о новых заказах и по возможности порвать уже заключенные договора о старых заказах с переносом заказов в Европу или на наши собственные заводы. Предлагаю не делать никаких исключений из этого правила ни для Магнитогорска и Кузнецстроя, ни для Харьковстроя, Днепростроя, АМО и Автостроя». Это означало конец сотрудничества с Каном, который выполнил свою задачу в глазах советского правительства: спроектировал и заложил сеть новых промышленных предприятий, а также сформировал заказы на технологическое оборудование, которые теперь могли быть переданы в любые фирмы. Ровно через год большевики отказали фирме Кана в продлении контракта.

Тем временем объекты, спроектированные Каном, продолжали строиться. Примером тому служит пятилетний контракт, заключённый заключенный в 1933 г. Авиамоторным трестом о технической помощи с фирмой Curtiss-Wright (США), предусматривающий организацию производства «под ключ» авиационных моторов воздушного охлаждения мощностью 635, 725 и 1000 лошадиных сил. Именно так началось строительство Пермского авиамоторного завода (завод № 19). «Договор с фирмой «Райт» дал возможность заводу быстро освоить производство современного мощного мотора воздушного охлаждения «Райт-Циклон» и, не снижая темпы производства, переходить каждый год к новой, более современной и мощной модели мотора. За время действия договора завод получил от фирмы богатейший технический материал, значительно ускоривший развитие советского авиамоторостроения. Фирма «Райт» добросовестно отнеслась к выполнению договорных обязательств, реализация договора протекала удовлетворительно» (из письма директора В. Дубового в Наркомат тяжелой промышленности 5 апреля 1938 г.). Общеизвестно, что на Пермском заводе был выпущен первый советский авиационный мотор М-25 мощностью 625 л. с. (копия «Райт-Циклона R-1820F-3»). В годы Великой Отечественной войны это предприятие было крупнейшим авиамоторным заводом. Теперь остаётся вопрос: какими руками осуществлялся большой экономический рост промышленности советской страны?

6.5. Была ли сталинская экономика построена руками зеков?

Этот вопрос параграфа зачастую возникает, когда читаешь отчеты об условиях труда строителей в 20—30-е годы. На это ответить сложно, так как до конца 1980-х годов скрытый мир советских лагерей раскрывался почти исключительно через свидетельства бывших заключенных. В основном это были рассказы о пережитом. С начала 1990 г. стало доступным огромное количество материалов госархивов Российской Федерации (Государственный архив Российской Федерации, ГАРФ). К тому времени имелось большое количество рассказов очевидцев, переживших описываемые события, со ссылкой на госархив. Некоторые из них по праву получили литературное признание. Можно в этой связи напомнить, например, «Один день Ивана Денисовича» Александра Солженицына, «Колымские рассказы» Варлама Шаламова, «Крутой маршрут» Евгении Гинзбург и др.

Произведение Солженицына «Архепилаг ГУЛАГ» базируется на сотнях рассказов пострадавших, собранных бывшим зэком Александром Солженицыным, которые он дополнил выдержками из конфиденциальных документов лагерной администрации. Из этого огромного труда, посвященного истории лагерного мира, прямым образом вытекает главная идея: институт исправительных лагерей с самого начала становится неотъемлемой составляющей советского эксперимента, который был начат Лениным.

«Величайшая ошибка думать, – писал Ленин Л. Б. Каменеву в марте 1922 г., – что НЭП положит конец террору. Мы еще вернемся к террору и к террору экономическому». Ленин и другие большевистские вожди неустанно призывают к усилению репрессий. Очевидцы тех лет отмечают антирусский характер террора, главной целью которого было сломить, поставить на колени русский народ, сделать из него раба, а всех непокорных уничтожить физически.

Такой подход к русскому народу обосновывался теоретическими разработками идеологов большевистской партии, рассматривавших его как «человеческий материал» для создания «нового человека» – невольника космополитической системы еврейского интернационала. «Пролетарское принуждение во всех своих формах, начиная от расстрелов и кончая трудовой повинностью, – писал большевистский теоретик Н. Бухарин, – является, как ни парадоксально это звучит, методом выработки коммунистического человечества из человеческого материала капиталистической эпохи». «Мы жили и живем под неослабевающим режимом террора и насилия», – писал в 1934 году в письме к Молотову выдающийся русский ученый Иван Павлов. Страх царствует повсюду, пропитывает все поры общества, парализуя творчество, самостоятельность, инициативу, предприимчивость. «Молочница, – писал драматург Н. Афиногенов, – боится конфискации коровы, крестьянин – насильственной коллективизации, советский работник – непрерывных чисток, партийный работник боится обвинений в уклоне, научный работник – обвинения в идеализме, работник техники – обвинения во вредительстве. Мы живем в эпоху великого страха. Страх заставляет талантливых интеллигентов отрекаться от матерей, подделывать социальное происхождение… Страх ходит за человеком. Человек становится недоверчивым, замкнутым, недобросовестным, неряшливым и беспринципным… Кролик, который увидел удава, не в состоянии двинуться с места… Он покорно ждет, пока удавные кольца сожмут и раздавят его. Мы все кролики. Можно ли после этого работать творчески? Разумеется, нет».

Многомиллионные массы «трудовых коллективов» заключенных, словно раковая опухоль, разъедали традиционную русскую культуру, активно разлагали ее духовно-нравственную основу. Большая часть бывших заключенных получила в лагере отчетливо выраженную ненависть к труду. Гнать «туфту», т. е. намеренно недобросовестно выполнять работу, становилось жизненным принципом многих познавших принудительный труд. Миллионы русских людей, попавших в лагерь, теряли свой жизненный идеал – труд как добродетель. Для них труд становился самым страшным проклятьем. И вся система лагерей в конечном счете была направлена именно на это – сделать труд проклятьем, дискредитировать высшую жизненную ценность русского человека. Даже сейчас производительность труда в России ниже, чем в развитых странах.

История трудовых лагерей может быть разбита на два этапа. Первый – «доплановый» – развивался с первого года революции до 1929 г. Концлагеря возникают летом-осенью 1918 г., а в начале 1919 г. Ф. Э. Дзержинский объявляет их «школой труда». Через два года в московской Таганской тюрьме работало 65 % заключенных. Московский совет народного хозяйства ставит вопрос «об устройстве мастерских в лагерях принудработ». К середине 20-х годов труд заключенных начинает развиваться все шире и шире. Система принудительного труда в местах заключения становится объектом особого внимания со стороны большевистской власти. Согласно циркуляру, подписанному в январе 1925 г.

начальником Главного управления местами заключения РСФСР Ширвиндтом, «в целях развития работ, заключенные организуются по принципу хозяйственного расчета…».

С 1929 г. лагерная система входит в новый, «плановый» этап «развития». Труд заключенных включается в государственный план с ежегодным увеличением хозяйственных показателей «от достигнутого». Возникает не просто новая отрасль народного хозяйства, а сверхотрасль – лагерный сектор социалистической экономики, включавший в себя все виды экономической деятельности. Возглавляла этот сектор советской экономики группа видных еврейских большевиков, в частности, Г. Г. Ягода, М. Д. Берман, Я. Д. Рапопорт, С. Г. Фирин, Н. А. Френкель. Все они отличались крайней ненавистью к русскому народу и его святыням. Ближайший родственник Я. М. Свердлова Г. Г. Ягода (занимавший в 1934–1936 годах пост наркома внутренних дел СССР), приняв изрядную дозу спиртного, любил стрелять по иконам.

К концу 20-х годов труд заключенных в СССР стал рассматриваться как экономический ресурс. 11 июля 1929 г. было принято постановление Совета народных комиссаров «Об использовании труда уголовно-заключенных», санкционировавшее создание единой системы исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). С 1930 г. заключенными ИТЛ, вошедших в систему Главного управления лагерей (ГУЛАГ), велось строительство большинства крупных промышленных и транспортных объектов страны. С 1930 по 1953 гг. в системе ГУЛАГа одновременно содержалось от 510 тыс. до 2,5 млн. человек[14].

Зачем Советскому союзу понадобилась система ГУЛАГ? Ответ прост: на то были экономические предпосылки. Надо иметь в виду призывной характер сталинской экономики, ее потребность в широком применении принудительного труда. При переходе с 1929 к 1930 году был объявлен «великий перелом», это конец смешанной экономики НЭПа, впереди индустриализация и связанная с ней коллективизация. Индустриализацию надо было проводить в максимально короткие сроки и большими темпами. Здесь и появляется система ГУЛАГ, которая решает эти задачи. Если решить, что индустриализацию надо проводить без зарубежных вложений, то за счет чего строить сотни предприятий и оснащать их соответствующим оборудованием? Заключенные ИТЛ – это дешевая и маневренная рабочая сила. До революции почти половину средств для промышленного развития страны давали иностранные капиталовложения, зарубежные технологии. В целом вклад ГУЛАГа в промышленное развитие СССР обеспечил существенную роль. Приблизительно 450 крупных предприятий построили именно заключенные, а ведь это одно из важнейших направлений индустриализации, связанное с развитием целой сети новых производств.

Объемы капстроительства, осуществляемого ГУЛАГом, составляли около 18 % от общих государственных капвложений. Если в 1924—25 хозяйственных годах в государственную промышленность было вложено 429,9 мил руб., то в 1927—28 гг. – уже 1467,4 мил руб. За счет этих ассигнований и труда заключенных ГУЛАГа строились новые мощные и качественные индустриальные объекты, реконструировались и расширялись старые предприятия. Были построены три новые большие шахты в Донбассе: Американка, Горловская 1920, Рутченковская 29 и до десятка менее значительных. Ряд советских городов был основан и строился учреждениями ГУЛАГа (Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Магадан, Дудинка, Воркута, Ухта, Инта, Печора, Северодвинск (Молотовск), Дубна, Находка). Началось строительство Керченского и Злотоустовского металлургических заводов вошли в строй гигантский Красноуральский медеплавильный завод и Риддерский свинцово-цинковый комбинат в Казахстане, около 60 % работ по строительству этих объектов было сделано силами заключенных. С октября 1927 г. до первой пятилетки в СССР было введено в строй около тысячи новых и современных на то время предприятий с основным фондом 850 млрд, рублей. Многие машиностроительные заводы были реконструированы. Это открыло перспективу для советской промышленности освоить производство некоторых видов продукции, которые ранее требовалось ввозить из-за границы. Если в 1925 г. наша промышленность только приблизилась к довоенному уровню, то уже в 1926 г. крупная промышленность, увеличив за год объем производства на 43,2 %, превзошла уровень 1913 г на 8,6 %. В 1928 г. довоенный объем валовой продукции был превышен на 32 %. Роль ИТЛ ГУЛАГа на строительстве объектов инфраструктуры и промышленности на Урале значительно выше. Важным экономическим сектором ГУЛАГа была горнодобывающая промышленность: добыча угля, железной руды, золота и урана. В ведение ИТЛ ГУЛАГа после войны были переданы вся слюдяная, асбестовая промышленность, добыча алмазов, кобальта, апатитов. Около 75 % олова и 38 % никеля добывались силами заключенных. В решающий период реализации атомного проекта (1947–1948 годы) основной объем капстроительства на этих объектах осваивался силами ГУЛАГа.

Работы по добыче и обработке леса производились на 19 % силами заключенных. Они же занимались гидротехническим строительством – это плотины, каналы, гидроузлы, ГЭС. Оценка удельного веса энергетического строительства ГУЛАГа бы таковой: из общей стоимости мощностей в 1119 млн. руб. стоимость вводимых в действие энергетических объектов в 1940 г. должна была составить 251 млн. руб., или 22,4 %. В плане капитальных работ по НКВД на 1941 г., который по состоянию на март 1941 г. составлял 7,3 млрд, руб., доля Главного управления лагерей гидротехнического строительства составляла 22,7 % (1,7 млрд. руб.). Таким образом, в предвоенный период по объемам капитальных работ это было самое значительное хозяйственное подразделение НКВД (второе место с объемом работ в 1,5 млрд. руб. занимало Главное управление лагерей железнодорожного строительства).

Большой площадкой для деятельности ГУЛАГа было строительство аэродромов, железных и шоссейных дорог. В годы первой пятилетки были реализованы крупные транспортные проекты, и прежде всего железные дороги, имевшие экономическое и военно-стратегическое значение. Были построены четыре железных и две безрельсовых дороги. В 1930 г. было завершено строительство 29-километровой ветки на Хибинские Апатиты, начата работа по сооружению 275-километровой железной дороги Сыктывкар – Пинега. В Дальневосточном крае было организовано строительство 82-километровой железнодорожной ветки Пашенная – Букачачи, на Забайкальской железной дороге (ЗЖД)—120-километровый участок железной дороги Томск-Енисейск. Сыктывкар, Кемь и Ухта были соединены трактами длиной в 314 и 210 км. Труд заключённых применялся в тех районах, где местного населения практически не было, или оно не могло быть привлечено к основным работам. Эти стройки были направлены на создание экономической базы и стратегически важных объектов промышленности и инфраструктуры на окраинных, неосвоенных и важных регионах страны (главное направление деятельности ИТЛ). Если брать конкретно эти отрасли, то здесь вклад ГУЛАГа был огромным. В мирное время на производственных предприятиях ИТЛ НКВД был налажено производство товаров широкого потребления, с началом Великой Отечественной войны производство по поручению Государственного комитета обороны было перенаправлено на изготовление продукции на нужды фронта. Так, на второй год войны острой стала ситуация по вопросу снабжения фронта 82-миллиметровыми минами. И уже в мае этого же года ГУЛАГом было произведено около 1 млн. мин – это в 33 раза больше, чем в предыдущем году. Парк станкового оборудования заводов был увеличен по отношению к 1941 г. в 2,5 раза. За 1941 г. было выпущено около 20 млнштук боеприпасов. За 1942—около 30 млн. боеприпасов, план был перевыполнен на 5 %. В 1943 г. было выпущено 21,7 млн. боеприпасов, план был перевыполнен уже на 40 %, всего за 3 года войны было выпущено около 80 млн. боеприпасов. Только за один 1944 г. было выпущено 30 млн. штук боеприпасов. На большинстве предприятий был налажен конвейерный выпуск продукции. С 1942 по 1944 год на швейных фабриках ГУЛАГа было обработано 67 млн. метров ткани, из которой было пошито 22 млн. комплектов военного обмундирования. Обеспечение швейного производства запасными комплектами деталей, швейными иглами и швейной фурнитурой происходило за счет собственного производства, которое покрывало 75 % всех потребностей.

ГУЛАГ НКВД имел в своем составе 414 сельскохозяйственных подразделений, в том числе: 3 сельскохозяйственных лагеря (Карагандинский, Сибирский, Среднебельский), 96 сельских колоний и 315 подсобных хозяйств. Общая площадь пахотной земли сельских подразделений ГУЛАГа составляла 445 000 гектаров. За годы войны посевная площадь увеличена по отношению к 1941 г. в полтора раза и в 1944 г. доведена до 380000 га. В том числе посадка картофеля и овощей расширена более чем в два с половиной раза. В 1944 г. по сравнению с 1941 г. по телятам на 37 %, по поросятам на 56 % увеличен приплод молодняка. За отчетные три года сдано к забою животных живым весом 45 000 тонн, получено молока 115 000 тонн и выработано животного масла 2 600 тонн. Потребность лагерей и колоний в мясе за этот период на 37 % была удовлетворена за счет собственного производства. В целом заключенные этих лагерей и были истинными героями социалистического труда. Это они выполняли «сталинские проекты», строили Беломорско-Балтийский канал, прокладывали Транссибирскую железнодорожную магистраль на Крайнем Севере, строили Норильск и Комсомольск-на-Армуре. Адреса «ударных строек» были хорошо известны: Карлаг (Карагандинский лагерь), Дальстрой НКВД, Беломорско-Балтийский ИТЛ и комбинат НКВД, Воркутинский ИТЛ, Норильский ИТЛ и так далее. В послевоенные годы (как и в довоенное время) заключённых ГУЛАГа использовали как бесплатную рабочую силу для поднятия разрушенной промышленности, городов и сёл. В действительности ГУЛАГ начал уходить в 1953-м (фактически в 1960 г.), сразу после смерти

Сталина, когда более миллиона заключенных были освобождены по амнистии. После этого ГУЛАГ существовал еще семь лет и прекратил свое существование.

1 января 1935 г. в ГУЛАГе содержалось 980000 заключенных, из которых 725000 попали в «трудовые лагеря» и 245 000—в «трудовые колонии», были и малые подразделения, куда попадали менее «социально опасные элементы», приговоренные к 2–3 годам, так как в трудовые лагеря и трудовые колонии попадали осужденные приговоренные на срок более 3-х лет лишения свободы. За годы Великой Отечественной войны на стройки НКВД и в ИТЛ направлено за счет поступлений из тюрем и в порядке перераспределения заключенных между лагерями свыше 2 млн. человек, в том числе: на постройку железных дорог—448 тыс. чел.; на горно-металлургическую промышленность– 171 тыс. чел.; промышленное строительство—310 тыс. чел.; на строительство аэродромов и дорог—268 тыс. чел.; на добычу и обработку леса—320 тыс. чел. Наряду с этим ГУЛАГом выявлялись и перенаправлялись на стройки НКВД 40 тыс. специалистов и квалифицированных рабочих кадров: инженеров, техников, металлистов, железнодорожников, угольщиков. Таким образом, первоначальная система содержания заключенных в лагерных условиях, в удалении от городов и с обязанностью трудиться к 1935 г. заняла 1-е место в сталинской экономике. Организация системы труда миллионов заключенных в системе ИТЛ НКВД до сих времен остается недостаточно изученным. Известно, что системы стимулирования производительности труда состоят из трех основных составляющих: вознаграждение, побуждение

и принуждение. В обычных условиях стимулирование труда в лагерях производилось исключительно принудительными мерами. Принудительный труд в ГУЛАГе регулировался строгими, а нередко и жесткими наказаниями. Главным критерием для включения конкретных осужденных людей в общее число репрессированных служит неосновательность применённых санкций и наказаний. В отличие от официальной статистики НКВД по осуждённым по 58-й статье УК СССР, надёжные данные о численности остальных категорий отсутствуют, и исследователями приводятся разные оценки. Суммарные оценки по всем упомянутым категориям составляют 25–30 млн. человек прошедших через места лишения свободы или ссылку и свыше 40 млн. для менее суровых наказаний. Разница в оценках масштабов репрессий различными исследователями определяется в первую очередь набором категорий лиц, включаемых в понятие «репрессированный». В результате оценки варьируются от 3,8 млн. до 9,8 млн. «политических» репрессированных и до многих десятков миллионов понёсших наказания по уголовным статьям. Аналогично различаются оценки погибших в результате репрессий – от сотен тысяч расстрелянных по 58-й статье. Из имеющихся в открытом доступе фактов следует, что в момент высшего развития ГУЛАГа в начале 1950 годов в лагерях содержалось примерно 2,5 миллиона человек, а в конце 1930-х – чуть менее двух миллионов. В начале 1950-х гг. число обслуживающего персонала ГУЛАГа достигло примерно 300 тыс. человек (из них приблизительно две трети составляли войска охраны и одну треть – технический персонал и управленцы). В послевоенные годы доля спецстроек возросла: в 1947–1949 гг. они занимали от 21 до 30 % в общем объеме капитальных работ МВД. Из общего объема капитального строительства, выполненного МВД в 1947 г. на сумму 4,2 млрд, руб., на спецстроительство (объектов ВПК и реализации атомного проекта) приходилось более 1 млрд. руб. С начала 1950-х гг. под воздействием разворачивавшейся «холодной войны» и гонки вооружений советское руководство приступило к строительству нового ряда военно-стратегических объектов, в том числе для обслуживания и использования советского ядерного арсенала. Число спецобъектов быстро увеличивалось. Создавались новые номерные строительства и ИТЛ Главпромтсроя с литерными наименованиями. Например, только в Московской области в январе 1952 г. были организованы ИТЛ «ВЧ», ИТЛ «ГБ», ИТЛ «ДТ», ИТЛ «ДЮ», ИТЛ «ГА» и др., работавшие на спецстройках. Эти лагеря строили секретные военные объекты. Постановлением Совмина СССР № 1032—518сс/ оп от 31 марта 1951 г. на МВД возлагалось строительство объектов системы ПВО вокруг столицы, для чего в Москве организовывалось строительство ИТЛ № 565 МВД. Для сооружения системы «Беркут» в военно-строительные части Главпромстроя передавалось 40 тыс. солдат и офицеров и около 50 тыс. заключенных с других предприятий и строек. Конечно, спецстройки располагались не только вокруг столицы, но и в других стратегически важных районах страны. Приказом МВД СССР в 1951 г. создавались литерные лагеря «ЕЛ», «ЕМ», «EH», «ЕО» для строительства подземных объектов: ракетных шахт и ядерных хранилищ. Таким образом, труд заключенных ИТЛ ГУЛАГа использовался как на строительстве объектов для гражданских секторов экономики, так и при создании системы безопасности советского государства.

Объемы капстроительства, осуществляемого ГУЛАГом, составляли около 10 % от общих государственных капиталовложений. Важной отраслью экономики ГУЛАГа была горнодобывающая промышленность: добыча угля, металлов, руды, в том числе золота и урана. Уже через несколько лет после создания ГУЛАГа стопроцентная добыча золота была его функцией. Под управление ГУЛАГа после войны были переданы также вся слюдяная, асбестовая промышленность, добыча алмазов, кобальта, апатитов. Около 70 % олова и 33 % никеля добывались силами заключенных. Кроме того, работы на лесоповале на 15 % выполнялись заключенными ГУЛАГа. Они же занимались гидротехническим строительством – это плотины, каналы, гидроузлы, ГЭС. В решающий период реализации атомного проекта (1947–1948) основной объем капстроительства на этих объектах также осваивался силами ГУЛАГа.

По данным Центрального государственного архива Октябрьской революции, высших органов государственной власти и органов государственного управления (ЦГАОР)

СССР (сейчас Государственный архив Российской Федерации) на 1 ноября 1947 г. 353 723 заключенных ГУЛАГа были заняты на «контрагентских» работах (услуги сторонним организациям), в том числе на предприятиях Главнефтегазстроя—22 634, на строительстве: предприятий тяжелой индустрии—51678, черной металлургии—12 122, цветной—16301, электростанций—21 907, военных и военно-морских предприятий—22 596, топливных предприятий—15 343; в угольной промышленности восточных районов—6846, в угольной промышленности западных районов—9822, лесной промышленности—22078, химической—5637, автомобильной—7615, авиационной—12 947, пищевой—9945, текстильной—5175, легкой—2358, на производстве стройматериалов—10 874; МПС (министерство путей сообщения)—13237, сельскохозяйственного машиностроения—7147, транспортного машиностроения—7876, гражданского строительства—6161, в системе других министерств и ведомств—63 424 человека.

Беломоро-Балтийский канал, соединивший Белое море и Онежское озеро и обеспечивший выход к Балтийскому морю по Волго-Балтийскому водному пути, был построен силами заключенных ГУЛАГа в рекордно короткие сроки– менее чем за два года (1931–1933 гг.). Протяженность канала составляет 227 километров. Это было первое в Советском Союзе строительство, реализованное исключительно заключенными, но это не помешало причислить Беломорканал к «великим стройкам коммунизма». Каждый строитель Беломорканала именовался «заключенный каналоармеец» или сокращенно «зэ-ка», откуда и пошло жаргонное слово «зэк». Тогда на стройке пестрели плакаты: «От жаркой работы растает твой срок!». Это была правда. Только для совсем немногих, кто дошел живым до конца стройки, сроки были сокращены. В среднем смертность на канале доходила до 700 человек в день. «Жаркая работа» влияла на питание: чем большую норму вырабатывал «зэ-ка», тем внушительнее получал «пайку». Обычный суточный рацион доходил до 500 г. хлеба плюс баланда из водорослей.

В апреле 1932 г. СНК СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. Народный комиссариат путей сообщения СССР создал специальную Восточно-Сибирскую экспедицию технических изысканий (Востизжелдор) и Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В 1933 г. были произведены предварительные изыскания на участке Тында-Усть-Ниман. Вербовка рабочих (каменщиков, плотников, землекопов) в центральных районах России не давала эффекта – слишком далёким и совершенно необжитым был район строительства. Вместо 32 тысяч человек на стройке трудилось чуть больше 1200.

Поэтому в 1933 г. для строительства Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Система функционировала до 1938 г. Состав рабочих кадров в этот период резко изменился. В 1933 г. вольнонаёмные составляли всего 11 %. На строительстве для беспрекословного подчинения и устрашения применялись карательные меры. Возникло, например, надуманное так называемое «Большое дело БАМа» – о террористической подпольной организации правотроцкистского толка. Безвинно пострадали десятки ведущих специалистов, в том числе бывший тогда начальником строительства С. В. Мрачковский. Многие были репрессированы без суда и следствия. Только в один из дней 1938 г. в Хабаровске было расстреляно 349 путеармейцев 16-го отделения Амурлага. Людей заставляли работать на износ, но иногда применяли методы поощрения: льготный зачёт срока, перевод на вольное поселение, снятие судимости, особое довольствие. Отличившиеся на строительстве отмечались значком «Ударнику Байкало-Амурской магистрали». Несмотря на принимаемые карательные меры, строительство магистрали продвигалось медленно. Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.

О БАМе слагались песни, печатались вдохновляющие статьи в газетах, снимались фильмы. Стройка изображалась как подвиг молодежи. Никто не догадывался, что на стройку в 1934 г. были отправлены заключенные, которые выжили после строительства Беломорканала. Даже в 1950-х годах на БАМе трудилось порядка 50 тысяч заключенных. Подсчитано, что каждый метр железнодорожного полотна на БАМе тех времён стоит одной человеческой жизни.

Первые земляные работы на строительстве Волго-Донского канала начаты в 1948 г. Кроме добровольцев и военных строителей в возведении трассы канала и его сооружений принимали участие 236 тысяч заключенных и 100 тысяч военнопленных. Сейчас в литературе можно найти описания страшных условий, в которых жили заключенные. Не имеющие возможности регулярно мыться (была одна баня на всех), полуголодные и больные – так выглядели на самом деле лишенные гражданских прав «строители коммунизма». Канал длиною 101 км построили за 4,5 года. Это является уникальным сроком в мировой истории строительства гидросооружений.

Строительство крупнейшей гидроэлектростанции в Европе – Волжской ГЭС – началось летом 1953 г. Рядом со стройкой в традиции того времени был развернут ГУЛАГ – Ахтубинский ИТЛ, где трудилось более 25 тысяч заключенных. Они занимались прокладкой дорог, проведением линий электропередач и общими подготовительными работами. На объекте работали также саперы, которые разминировали площадки для будущего строительства и дна Волги. На стройке трудилось около 40 тысяч человек и 19 тысяч различных механизмов и машин. В 1961 г. Волжская ГЭС была введена в эксплуатацию. Ее открывал сам Никита Хрущев как подарок к XXI съезду КПСС, на котором Никита Сергеевич объявил о намерении построить коммунизм к 1980 г.

Идеологи коммунистической партии не остались в долгу перед развитием авиационной промышленности. Всё те же принципы пролетарского принуждения царили в самой передовой отрасли, связанной с обороноспособностью страны. Этому будет посвящена следующая глава книги.

Литература к главе 6

1. Трагедия советской деревни: Коллективизация и раскулачивание: 1927–1939: Документы и материалы: в 5-ти т. – М.: РОССПЭН, 2001.

2. Как взрывали Храм Христа Спасителя. СЦБИСТ от 16 ноября 2011.

3. Опубликовано: Военные архивы России. 1993. Вып. 1. С. 4—113; Военно-исторический архив. 1998. Вып. 2. С. 3—81

4. Чуев Ф. Полудержавный властелин. – М.: Олма-Пресс, 2000.

5. Гуриев С. М. NBER Working Paper No. 19425 Issued in September 2013.

6. Хмельницкий Д. Миф индустриализации. Планы пятилеток и жилье для строителей социализма. Правда Виктора Суворова. – М.: Яуза, 2009.

7. Кондрашин В. В. Голод 1932–1933 годов. Трагедия российской деревни. – М., 2008.

8. Верхотуров Д. Н. Сталинская индустриализация. – М.: ОЛМА, 2005.

9. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917–1945. Павлов В. Е.(ред.), Уздин М. М.(ред.). СПб. – М.: Иван Федоров, 1997.

10. Гуриев С. М. Мифы экономики: Заблуждения и стереотипы, которые распространяют СМИ и политики. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2009.

11. Сергей Гуриев, Эндрю Качинс, Андерс Ослунд. Россия после кризиса. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2011.

12. Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. – М.: Альфа-книга, 2009.

13. Солоневич И. Л. Россия в концлагере. – М.: Москва, 1999.

14. Куртуа С., Верт Н., Панне Ж-Л., Пачковский А. и др. Чёрная книга коммунизма. – М.: Три века истории, 2001.

15. Сталин И. В.: Сборник статей к 50-летию со дня рождения [1-е изд]. – М.; Л., 1929; 2-е изд. М. – Л., 1930.

16. Волкогонов Д. А. Сталин: Триумф и трагедия. – М.: Издательство Агентства печати «Новости», 1990.

17. Волкогонов Д. А. Сталин. Политический портрет. – М.: Новости, 1996.

18. Берия Л. П. К вопросу об истории большевистской организации Закавказья [1-е изд.] М., 1935; 2-е изд. М., [1936]; 3-е изд. М., 1937; 4-е изд. М., 1938; 5-е изд. М., 1939; 6-е изд. М., 1941; 7-е изд. М., 1948; 8-е изд. М., 1948; 9-е изд. М., 1952.

19. Сталин И. В.: Сборник статей к 50-летию со дня рождения [1-е изд]. – М.; Л., 1929; 2-е изд. М. – Л., 1930.

20. Волкогонов Д. А. Сталин: Триумф и трагедия. – М., 1989.

21. Волкогонов Д. А. Сталин. Политический портрет. Кн. 1. 4-е изд. – М., 1996.

22. Берия Л. П. К вопросу об истории большевистской организации Закавказья [1-е изд.] М., 1935; 2-е изд. М., [1936]; 3-е изд. М., 1937; 4-е изд. М., 1938; 5-е изд. М., 1939; 6-е изд. М., 1941; 7-е изд. М., 1948; 8-е изд. М., 1948; 9-е изд. М., 1952.

23. Иосиф Виссарионович Сталин: Краткая биография. М., 1939. 77 с.; М., 1940. 88 с.; М., 1942. 88 с.; М., 1942. 78 с.; М., 1942. 76 с.; М., 1943. 76 с.; М., 1944. 72 с.; М., 1944. 78 с.; М., 1944. 76 с.; М., 1945. 76 с.; М., 1946. 76 с. Сталин И. В. Сочинения. Том 1 —13. – М.: Государственное издательство политической литературы, 1951.

24. Чубайс И. Б. Разгаданная Россия. Что же будет с Родиной и с нами. – М.: АиФ Принт, Столица-Принт, 2005.

25. Чубайс И. Б. Российская идея. – М.: Издательский Центр Аква-Терм, 2015.

26. Россия и СССР в войнах XX века. Под ред. Б. Ц. Урланиса. – М.: Соцэкгиз, 1960.

27. Максудов С. Потери населения СССР. – Вермонт, 1989.

28. Менделеев Д. И. К познанию России. – М.: Айрис Пресс, 2002.

29. Кривошеев Г. Ф. Великая Отечественная без грифа секретности. М.: Вече, 2010.

30. Должиков Р. С. Роль ГУЛАГа в экономике СССР [Текст] // Инновационная экономика: материалы II междунар. науч. конф. (г. Казань, октябрь 2015 г.). Казань: Бук, 2015.

31. Араловец Н. А. Потери населения советского общества в 1930-е годы: проблемы, источники, методы изучения в отечественной историографии // Отечественная история. – 1995. – № 1.

32. инзбург Е. С. Крутые маршруты. – М.: ФСТ, Астрель, 2008.

33. Солженицин А. И. Архипулаг ГУЛАГ. – М.: Изд-во Союз, Покидышевъ и сыновья, 2012.

34. Хлевнюк О. В. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х – первая половина 1950-х годов: Собрание документов в 7-ми томах. – М.: РОССПЭН, 2004.

35. Соколов А. К. Принуждение к труду в советской экономике: 1930-е – середина 1950-х гг. // ГУЛАГ: Экономика принудительного труда. – М.: РОССПЭН, 2005.

36. Земсков В. Н. Население ГУЛАГа. Статистика репрессий, 1934—195 // История СССР. – № 5. – 1991.

37. Земсков В. Н. Спецпоселенцы в СССР, 1930–1960 // Мир и Политика. – № 6. – 2009.

38. Рогинский А., Охоткин Н. (под ред.): Исправительно-трудовые лагеря в СССР, 1923–1960. Справочник. – М., 1998.

39. Петров Н. В., Скоркин К. В. (ред.) Кто руководил НКВД. 1934–1954. Справочник. О-во «Мемориал», РГАСПИ, ГАРФ. – М.: Изд. Звенья, 2010.

Глава 7

Особенности деятельности авиаконструкторов Советского Союза в 20–40 годы

7.1. Остехбюро – крупнейшее советское оборонное предприятие

Развитие оборонной отрасли в Советской республике начиналось с создания «Остехбюро». Оно было основано в 1921 г. и вошло в историю как одно из крупных советских оборонных предприятий, занимавшихся созданием новой военной техники и вооружения для Красной и Советской армий. Начиная с 1937 г. название Остехбюро неоднократно менялось. Оно было Остехуправлением, НИИ-20, НИИ-244, Яузским радиотехническим институтом, Всесоюзным, а затем Всероссийским НИИ радиотехники и, наконец, ОАО «ВНИИРТ» в составе «Концерна ПВО «Алмаз-Антей»». История «Остехбюро» связана с его создателем и руководителем, занимавшим свой пост в течение 17 лет, В. И. Бекаури (1882–1938). Хотя по образованию Бекаури был только техником, но на его счету уже имелось несколько значимых изобретений, одним из которых была радиоуправляемая мина.

В ноябре 1920 г. В. И. Бекаури докладывает председателю Совнаркома Ленину об успехах молодой советской науки и проблемах внедрения новейших изобретений на пользу советского государства. Почти через год В. И. Бекаури получает мандат № 10197 за подписью Ленина на создание Технического бюро и отдельной мастерской. Эта дата считается днем создания «Остехбюро». Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Личная подпись Ленина производила магическое действие на всех военных и советских служащих. Бекаури удалось создать собственный институт – «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», сокращенно «Остехбюро». Уже через 10 дней Бекаури издает приказ, согласно которому в «Остехбюро» было образовано шесть отделений: специальное, авиационное, подводного плавания, взрывчатых веществ, электромеханическое и экспериментальных исследований. Таким образом, Бекаури брался за задачи, посильные только целой группе научно-исследовательских институтов. Владимир Иванович Бекаури (1882–1938) родился в крестьянской семье Тифлисской губернии. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище. В 1911 г. Бекаури приезжает в Петербург и становится автором нескольких мелких изобретений.

28 февраля 1924 г. ВМС передали «Остехбюро» тральщик «Микула», через два года 1926 г. – эсминец «Конструктор», а затем сторожевой корабль «Инженер». Владимир Бекаури занимался морскими минами и торпедами. Для этого в «Остехбюро» был передан ленинградский завод «Торпедо», который до революции был основным производителем торпедного оружия. «Флот» Бекаури был существенно сильнее болгарского флота и мог сравниться с румынским.

На 1925—26 финансовый год «Остехбюро» выделено 3571 млн. рублей, включая 1 миллион, выплаченный лично Бекаури. На 4 февраля 1927 г. в «Остехбюро» числилось 447 человек, из них чуть менее сотни являлись членами и кандидатами в члены партии. В это трудное для страны время НТО ВСНХ выделяет Бекаури 150 тысяч швейцарских франков для закупки оборудования за рубежом.

К этому времени Остехбюро превратилось в крупную научно-исследовательскую и проектно-конструкторскую организацию со специализированными отделами, лабораториями и конструкторскими бюро, с хорошей производственной и экспериментальной базой, мастерскими, заводами, плавсредствами, в которые входили корабли, катера; были у Остехбюро самолеты и ангары, собственная радиостанция. В период времени с 1921 по 1929 гг. Остехбюро, благодаря предприимчивости и энергии его руководителя

В. И. Бекаури, выросло в крупнейшее предприятие, имеющее в своем распоряжении большое количество лабораторий, два завода, специальные мастерские и громадные плавучие и воздушные средства для производства всевозможных опытов. Остехбюро было тогда единственным учреждением в Союзе, способным дать решение серьезных технических проблемы, стоящих в области вооружения.

Сотрудничество Остехбюро и КБ Туполева началось осенью 1924 г., когда В. И. Бекаури для создания телеуправляемых самолетов потребовался тяжелый самолет. Поначалу его хотели заказать в Англии, но покупка сорвалась. Поэтому заказ передали в ЦАГИ, и А. Н. Туполев начал проектирование тяжелого бомбардировщика для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Через год Бекаури предложил ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного ТБ-3 РТ 3, где буква «Т», видимо, означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

Получив аванс в размере 100 тыс. рублей, ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева приступило к работе. Этот самолет получил обозначение АНТ-6, а позже – ТБ-3. Таким образом, командование ВВС первое время даже не знало о работах над ТБ-1 и ТБ-3.

Для работ с ТБ-1 в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Даже сейчас этот проект выглядит странным. Так как подъем тяжёлого самолета в воздух был сложной задачей, ТБ-1 должен был взлетать с пилотом. При подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом. Далее самолет управлялся по радио с «ведущего» ТБ-1. Причем управление шло по УКВ и только в зоне прямой видимости. Когда телеуправляемый ТБ-1 достигал цели, сведущей машины давали сигнал на пикирование. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.

Несколько позже «Остехбюро» занялось проектированием четырехмоторного телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3. В этом случае при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 (по схеме Вахмистрова) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с ведущего самолета. Телеуправляемые бомбардировщики ТБ-3 предполагалось принять на вооружение в 1936 г. При этом успешно были решены сложные задачи по новому методу низкого и высокого бомбометания с самолетов– торпедоносцев. Низкое бомбометание осуществлялось на бреющем полете, высокое – с высоты 3–4 километров. В то время тяжелых самолетов еще не было. Остехбюро поставило задачу перед ЦАГИ создать такой самолет. По техническим требованиям и на средства Остехбюро ЦАГИ создал самолет АНТ-6. Для высокого и низкого бомбометания Остехбюро разработало самолетные оптические прицелы по выбору курса атаки и момента сбрасывания торпеды.

После принятия решения Правительства СССР 8 мая 1935 г. «О переводе «Остехбюро» в Москву» в бюро стали работать также заключенные ГУЛАГа, оно превратилось в «шарашку». Во второй половине 30-х годов военные начали понимать, что подавляющее большинство изделий Бекаури являются дорогостоящими, но абсолютно бесполезными игрушками. Кроме того, внутри «Остехбюро» действовала широко внедрённая система стукачества. Из зависти многие стремились свалить вину на Бекаури. В своей книге Шошкова Е. Н «Репрессированное Остехбюро» (СПб: Мемориал, 1995) пишет, что А. И. Берг с 23 июня 1934 г. регулярно информировал ОГПУ (а позже НКВД) о деятельности работников «Остехбюро». В письме от 21 июля 1936 г. в адрес особого отдела НКВД Балтийского флота Берг назвал работы «Остехбюро» антисоветскими. Действительно, до конца 1937 г. давно запланированное испытание телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3, на котором В. Чкалов перелетел через полюс в Америку, не было выполнено. Та же участь постигла торпедные катера, управляемые по радио. Стали искать «врагов народа». При содействии НКВД в сентябре 1937 г. В. И. Бекаури внезапно был арестован в Ленинграде и в тот же день отправлен в Москву, где через шесть месяцев был расстрелян как немецкий шпион. Бекаури был реабилитирован через 19 лет. Остехбюро было передано в ведение Наркомата оборонной промышленности СССР и разделено на три самостоятельных отраслевых института: НИИ-36, НИИ-20, НИИ-22. НИИ-36 поручили морские дела, в том числе к нему отошла вся многочисленная флотилия прежней организации. В НИИ-22 оказались авиационные разработки. К нему отошли все самолёты и аэродромы. Затем появился НИИ-20 или Яузский радиотехнический институт (ЯРТИ), ставший затем Всесоюзным НИИ радиотехники и, наконец, Всероссийским НИИ радиотехники.

7.2. История возникновения НИИ и КБ, подчиненных НКВД и МВД СССР (сталинские «шарашки»)

Для наведения порядка в России, находящейся в состоянии послереволюционной разрухи, решением Президиума ВЧК от 21.01.21 г. было создано экономическое управление (ЭКУ). Феликс Эдмундович Дзержинский возлагал на это управление контроль заработай хозяйственных органов, а аресты и дознание закрепил за другими службами ВЧК. Начальником ЭКУ был назначен Зиновий Борухович Кацнельсон. С осени 1926 г. основные усилия ЭКУ ОГПУ были направлены на обслуживание заводов военной промышленности (АП РФ Ф. 3. Оп. 58. Д. 3.). Уже через 4 года заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода подписывает у председателя ВСНХ (с ноября 1930 г. председатель Госплана СССР) – дворянина, выпускника Сибирского кадетского корпуса, Валериана Куйбышева (1888–1935), единственного советника по вопросам экономики Иосифа Сталина, циркуляр, в которым на правительственном уровне узакониваются Особые конструкторские бюро (ОКБ) ОГПУ: «Использовать вредителей… таким образом, чтобы работа их проходила главным образом в помещении органов ОГПУ». Этот день следует считать днем рождения «шарашек».

Что это такое шарашка, шарага? В словаре Даля – это кривляка, ломака. В словаре воровского жаргона – преступная группа. Шарашкина контора – несолидное учреждение, организация жуликов, обманщиков. Шарага в Большом современном толковом словаре русского языка – закрытое научно-конструкторское заведение тюремного типа, в котором арестованные ученые, инженеры, конструкторы работали над решением секретных и неотложных проблем. В недавнее советское время шарашками называли бригады временных рабочих, подряжавшихся летом строить колхозные и совхозные фермы, автодороги, кабельные линии в районах Сибири, Севера, Дальнего Востока. Сегодня это толкование уже устарело.

Первой шарашкой в авиастроении является ЦББ-39 ОГПУ им. Менжинского. Датой её образования является 31 августа 1928 г., когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения Дмитрий Павлович Григорович. Именно на его гидросамолётах Россия воевала всю Первую мировую и Гражданскую войны. Но в годы Второй мировой войны СССР уже не имел надёжных гидросамолётов и в конце войны в большом количестве закупал в США двухмоторные летающие лодки «Каталина». Основанием для взятия под стражу послужили неудачи Григоровича последних лет, когда, начиная с 1924 г., возглавляемый им коллектив – Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), располагавшийся на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, не создал ни одной достойной машины. К моменту ареста ОМОС уже год не существовал. Сам Дмитрий Павлович уже в Москве возглавлял другое конструкторское подразделение (Опытный отдел-3). Большинство прежних его сотрудников из ОМОС разошлись по другим коллективам. Так что форма ареста Григоровича была оформлена неверно.

Катализатором ареста стал первый в истории Советской России процесс над инженерами-вредителями, получивший название «Шахтинское дело». Тогда власть впервые применила печально известную 58-ю статью УК РСФСР, вступившую в силу годом раньше – 25 февраля 1927 г. В практику судопроизводства были введены такие понятия как «вредитель» и «враг народа». По приговору суда несколько «злостных вредителей» по «Шахтинскому делу» были приговорены к высшей мере, а остальных направили на стройки социализма. В это время наиболее квалифицированных из числа осужденных решено было использовать по специальности для работы в закрытых учреждениях и под охраной ОГПУ Опыта использования рабского умственного труда в стране и в мире ещё не существовало. Следовательно, целесообразность организации подобных заведений только предстояло оценить. Д. П. Григорович становится главным конструктором ЦКБ-39 ОГПУ, его заместителем – Η. Н. Поликарпов, оказавшийся в ГУЛАГе годом позже.

Вскоре после Д. П. Григоровича в ноябре были день за днём арестованы ещё пять человек. В Ленинграде задержали бывших конструкторов ОМОС: А. Н. Седельникова, с которым Григорович ещё в царской России на заводе «Гамаюн» создавал первые летающие лодки, В. Л. Корвин-Кербера, бывшего морского летчика, воевавшего на самолетах Григоровича, а с 1922 года вошедшего в его конструкторскую группу в Москве на заводе «Дуке». Затем был арестован летчик-испытатель ОМОС – А. Д. Мельницкий, а в Москве был взят под стражу моторист завода «Дуке» Д. В. Днепров, который пострадал только за то, что приходился братом жене Д. П. Григоровича. На удивление в этой компании оказался помощник командующего ВВС Забайкальского ВО Μ. Н. Шалимо. Правда, спустя несколько недель дело в отношении Μ. Н. Шалимо было прекращено, но уже октябре 1938 г. он будет расстрелян как руководитель антисоветской организации, агент японской разведки и организатор диверсии.

В том же году будет расстрелян начальник ЭКУ ОГПУ СССР Миронов Л. Г., деятельность которого была направлена на создание тюрем-шарашек в большинстве крупных промышленных центров России. Его чрезмерное рвение в работе привело к тому, что в правительство стало поступать много жалоб от ученых и специалистов на необоснованность их ареста и помещения в тюрьмы-шарашки. Возможно, что в работе начальника ЭКУ Миронова Л. Г. по созданию таких тюрем были определенные перегибы. Аналогичная судьба постигла его фанатичного первого заместителя Бенковича А. Г. Это ему удалось организовать центральное конструкторское бюро в Бутырской тюрьме, где он оборудовал несколько камер чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями, создав около 200 рабочих мест для конструкторов. Чтобы заполнить «вакансии» создаваемой шарашки (ОКБ № 39), было арестовано более 200 ученых, полтора десятка академиков и членов-корреспондентов Академии наук, более двух десятков докторов наук и профессоров, а также значительное количество рабочих с авиастроительных заводов.

Теперь мы видим, что в «светлые» головы руководителей Экономического Управления ГПУ пришла прекрасная мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных «за вредительство» специалистов в лагеря на повал леса, не заставить их строить самолеты и двигатели в тюремных условиях под стражей органов государственной безопасности? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось в Бутырской тюрьме, где пара комнат для работы заключённых были оборудованы чертежными досками и чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул – Особое конструкторское бюро (ОКБ). Вскоре заключенных посетил заместитель начальника ВВС РККА Алкснис Я. И., который выдал им задание: к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем – недавно арестованного Поликарпова.

Зная, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились сутра по 10–12 часов. Через месяц проект истребителя был готов. На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение – не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет – последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов – бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини.

7.3. Авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1838) после окончания Киевского политехнического института работал в авиационном обществе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» (ПРТВ). Уже сначала 1913 г. Григорович создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была «М-5», созданная в 1914 г. Гидросамолет «М-5» и далее разведывательный самолет «М-9» принесли Григоровичу широкую известность. Летающая лодка «М-5» обладала высокими летными характеристиками, хорошими мореходными качествами и была немедленно принята на вооружение. Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала Первой мировой войны попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь годом позже. За годы первой мировой войны конструкторское бюро Д. П. Григоровича все же выпустило свыше десяти типов различных машин, многие из которых по тому времени были лучшими в мире.

В 1916 г. Д. П. Григорович создал два сухопутных самолета: «С-1» и «С-2». В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолет «М-20». Особенностью этой машины являлась ее способность взлетать с воды и со снега. Конструкторское бюро Григоровича насчитывало боле 40 человек, и поэтому в июле 1917 г. он стал владельцем собственного опытного завода по гидроавиации, отделившегося от общества ПРТВ, на котором он раньше работал. Но с приходом советской власти 30 марта 1918 г. завод был закрыт, а в конце года перешел в ведение Авиаправления совнархоза Северного района. После национализации завода Григорович уехал в Севастополь. Это был единственный выход для гениального конструктора, чтобы не получить пулю в затылок от ВЧКа.

Летающая лодка Григоровича М-5

Американский гидросамолет Второй мировой войны Консолидэйтед PBY «Каталина»

Примером «хорошей организации работ» в советской России явилось огромное отставание отечественной промышленности в области создания гидросамолётов. Ещё в 1915 г. правительство США просило предать самые современные летающие лодки конструкции Д. П. Григоровича, а уже вначале 1944 г. СССР в массовом количестве стало закупать в США гидросамолёты PDY-5 «Каталина» для морской разведки, охоты за подводными лодками и спасения экипажей сбитых самолётов. В полярной авиации эти гидросамолёты использовались до 1949 г. и только в 1952—58 гг. были заменены отечественными гидросамолётами Бе-4 на Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском флотах.

В 1922 г. Григорович появился в Москве. Здесь он возглавил КБ завода ГАЗ № 1 (бывший «Дуке») и разрабатывал первые советские истребители И-1 и И-2. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» и отдал много сил для возрождения завода. Григорович организует на заводе отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), который он возглавлял до осени 1928 г., когда Дмитрий Григорович был арестован ГПУ в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму. Д. П. Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Η. Н. Поликарпов, В. М. Ольховский, И. М. Косткин, В. Л. Корвин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялась в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.

С 1929 г. более двух лет Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Η. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 г. был создан боевой истребитель И-5. Параллельно с конструкторской работой в 1930-е гг. Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Умер от рака в 1938 г. После скоропостижной смерти Григоровича его ОКБ возглавит А. В. Сильванский (зять Μ. М. Кагановича), о котором будет речь через несколько страниц.

Дмитрий Павлович Григорович, главный конструктор ЦКБ-39 ОГПУ

Всего Д. Л. Григоровичем было создано 80 самолётов различных типов, из них 38 типов машин строились серийно.

Под его руководством работали С. П. Королёв, С. А. Лавочкин, Н. И. Камов, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, М. И. Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения неоценим.

7.4. Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Η. Н. Поликарпов (1892–1944) происходит из рода потомственных священнослужителей. В 1907 г. окончил Ливенское духовное училище, но о духовной карьере не помышлял. Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 г. стал студентом Петербургского политехнического института на факультете авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, на курсах которого преподавали известные в то время ученые в области авиации Г. А. Ботезат, А. П. Фан-дер-Флит, В. А. Слесарев, В. Ф. Найденов, Н. А. Рынин и др. После окончания института Николай Поликарпов становится заведующим производством на авиационном отделении Руссо-Балтийского вагонного завода (РБВК), где трудится под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского. Участвует в постройке самолёта «Ильи Муромца» и проектировании истребителей С-18 и С-19. В 1918 г. И. Сикорский, эмигрируя, приглашает с собой Н. Поликарпова, но тот отказывается, приняв пост руководителя технического отдела на заводе «Дуке». Уже весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободно несущим монопланом. В том же году под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1, а в январе 1925 г. после отъезда Д. П. Григоровича в Ленинград, Η. Н. Поликарпов добился организации на ГАЗ-1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. Через год Η. Н. Поликарпов был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». Уже в 1927 г. он создает истребитель И-3, а через год – самолёт-разведчик Р-5, получивший широкую известность при спасении экспедиции на пароходе «Челюскин».

Выдающимся образцом легкомоторных самолетов, построенным в СССР в 1927 г. под руководством Η. Н. Поликарпова, был учебный У-2. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л. с. У-2 отличался предельной простой и технологичной конструкцией. Силовой каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Центровка и параметры хвостового управления обеспечивали хорошую устойчивость и управляемость при всех режимах полета. Удивительно, что самолет не входил в штопор. Лётчик Μ. М. Громов вспоминал свои впечатления о первом полете на этом самолете 7 января 1928 г.: «…машина устойчива, чрезвычайно проста в управлении и обладает отличными летными качествами…Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надежным и выносливым, простым и удобным в эксплуатации как на земле, так и в воздухе». У-2 создавался как самолет для обучения летчиков и был основной машиной в аэроклубах. Одновременно с этим он получил большое распространение как связной, санитарный и сельскохозяйственный. В годы второй мировой войны У-2 с успехом применялся в качестве легкого ночного бомбардировщика. Самолет выпускался вплоть до начала 50-х годов: Было выпущено около 33 тысяч экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел аналогов. Ещё одной разработкой, получившей широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин», являлся самолёт-разведчик Р-5. Но на этом кончается свободная жизнь авиаконструктора.

Самолёт У-2, переименованный в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Η. Н. Поликарпова в По-2

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Совершенно неожиданно в октябре 1929 г. Николая Поликарпова арестовывают по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации» – и без суда и следствия приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года без отмены приговора его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. Здесь он совместно с Д. Григоровичем в 1930 г. он разработал истребитель И-5. Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ ОГПУ арестовало около тридцати авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, Π. М. Крейсон, А. В. Надашкевич, В. Л. Корвин.

Когда работы конструкторов дошли до деталировки, то всех перевели в ангар на территории завода № 39 (бывшего завода «Авиаработник»), носящего имя В. Р. Менжинского – председателя ОГПУ Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – конструкторское бюро. Охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ как внутренняя тюрьма (ВТ-11). Коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию.

Все работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца. Уже в апреле 1930 г. самолёт был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало «Внутренняя Тюрьма». Пока испытывали первый экземпляр, были изготовлены еще два истребителя, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду». Испытания показали, что он по маневренности и вооружению он был одним из лучших самолетов в мире. Поэтому еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.

Казалось бы, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но дело было сделано, так как этому способствовало множество факторов. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. Во-вторых, начальнику ВВС Алкснису удавалось достать необходимые авиадвигатели модели «Бристоль» и фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники ОГПУ обеспечивали коллектив заключенных необходимыми материалами. В июле были завершены испытания истребителя «И-5», и службы ОГПУ решили продемонстрировать свое создание Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты. Сталин был в восторге и специально поехал в Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомиться с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя Социалистического Труда и две Государственные премии. Истребитель И-5 находился на вооружении 9 лет. Рис. 49 Истребитель И-16

В тридцатые годы были созданы истребители И-15, И-16 и «Чайка» (И-153), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. Истребитель И-15 по прозвищу «Чато» (по-испански «Курносый») серийно выпускался с 1934 г. Состоял на вооружении летных частей Военно-воздушных сил РККА с 1935 г. За последующие пять лет до всего выпущено 384 машины в СССР плюс 237 машин в Испании. Применялся в войнах и вооруженных конфликтах в Азии и Испании. Созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 г. истребитель «Чайка» (И-153) является непосредственным развитием самолёта И-15. Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 г. Зимой 1939–1940 г. И-153 использовались в ходе советско-финской войны. Всего было выпущено 3437 модификаций. К началу Великой Отечественной войны самолёт окончательно устарел и не мог из-за низкой скорости, догнать некоторые модификации Ju.88 и Дорнье, не говоря уже про истребители Bf. 109.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16. По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Самолёт серийно выпускался с 1934 по 1942 гг. – всего 19292 машины. Кроме СССР и Испании, самолёт поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.

Истребитель И-185 – самолёт опередивший время

В конце 30-х годов Η. Н. Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ до главного конструктора авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). Под его руководством был построен самолёт И-180 с двигателем М-87, на котором при первом испытательном полёте погиб В. П. Чкалов. Это обстоятельство ввергло Н. Поликарпова в опалу. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. За время его отсутствия (он месяц находился в командировке в Германии) в результате сложных перемещений Николай Поликарпов остался без собственных помещений, без производственной базы, лишился многих опытных конструкторских кадров. За один месяц конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1. О разгроме КБ Николая Поликарпова очевидцы впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»». Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме.

Под Конструкторское бюро Η. Н. Поликарпова выделили старый ангар на окраине Ходынки, где был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору в конце 1941 г. удалось создать лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185 – на этой площадке, ставшей впоследствии опытным заводом им. П. О. Сухого. Однако в серию вместо этих самолетов были запущены истребители с худшими лётно-техническими характеристиками: Як-1, МиГ-1, ЛаГ-3. Результаты такой политики руководства можно проследить по результатам потерь лётного состава Советского

Союза и Германии. На июнь 1943 г. со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской – 2980. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48158. Люфтваффе за период с 1939 по 1945 гг. имела потери около 24 тыс. убитыми.

Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета. Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 г., по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте. Причиной, препятствующей запуску И-185 в серию, называют сложности в организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. Ещё в большей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Николаю Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.

По своим характеристикам истребитель И-185 можно сравнить с немецким Мессершмитт Bf-109E выпуска 1940 г. Исторически ещё в 1936 г. Люфтваффе получила на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире. Большинство немецких асов именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических чисел. На счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Боевой самолет Bf-109 стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне. Ниже приведены технические характеристики основных типов истребителей, выпускавшихся во Второй мировой войне.

Мессершмитт В/-109Е германских военно-воздушные силы – Люфтваффе

История с последним истребителем И-185 подкосила здоровье Николая Поликарпова. Он умер в 1944 г. от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих. Все знали, что конструктор никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Естественно, его пожелания не были выполнены. Вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано. Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка».

Таблица самолётов истребителей Второй мировой войны

Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923–1940 гг. на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П. В. Воронина, было построено 15951 самолетов. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела с истребителем И-153. Только через 12 лет после смерти конструктора Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

7.5. Псевдоконструктор. «Бендер» от авиации

Претендентов на конструкции самолётов Η. Н. Поликарпова после его скорой смерти нашлось немало. Примером тому может служить А. В. Сильванский (1915–1978) – этот, по меткому выражению авиационного историка В. Б. Шаврова, «Остап Бендер от авиации», который в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только протащить бездарный проект своего «небывалого истребителя» И-220, опустошив государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать наказания за это очевидное вредительство. В дальнейшем обнаружился ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А. В. Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем первого наркома Главного Управления авиационной промышленности СССР Михаила Моисеевича Кагановича (1888–1941 гг.), брата всесильного Лазаря Моисеевича, который выдал последнему задание на проектирование и постройку перспективного одноместного истребителя. Получается, что чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку, имеющему соответствующее образование, но, по свидетельству знавших его людей, «с трудом отличавшему элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта» и прочие детали конструкции самолётов. В феврале 1938 г. Сильванский получает в Новосибирске производственную базу на прекрасно оснащенном для серьезных разработок заводе № 153. Именно туда он переманил работников, которые ранее работали на разогнанных конструкторских бюро – выдающихся авиастроителей Григоровича, Калинина и Назарова. Целых два года продолжалась постройка истребителя с заявленными характеристиками, близкими к потрясающим, но сам Сильванский непосредственно расчетами не занимался, а был занят только тем, что изыскивал всякие возможности поскорее переместить свою базу из Сибири поближе к Москве, «к центру цивилизации». Тем временем началась шумная кампания по присвоению самолету И-220 дублирующего обозначения «Иосиф Сталин» (сами разработчики иронично называли его «Истребитель Сильванского»). В феврале 1940 г. КБ Сильванского, благодаря его поистине титаническим усилиям, переехало в Кимры под Москвой, но «главный» добился-таки перевода в саму Москву. В этих переездах прошло драгоценное время, и построенный истребитель испытать в полете надлежащим образом так и не удалось. Ещё в стадии проектирования самолета был допущен один значительный просчет в схеме расположения двигателя. Концы лопастей винта касались земли. Видя это, главный конструктор взялся лично «исправлять ошибки». Буквально с помощью кувалды и ножовки он отбивал выступающие за обводы части двигателя и срезал цепляющиеся за землю концы лопастей винта. Этим он погубил проект окончательно.

В конце концов руководство ЦАГИ прозрело, передало в наркомат ГУАП свое заключение. Новый нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал КБ Сильванского разогнать, опытный образец «Иосифа Сталина» передать в МАИ как учебное пособие на факультет самолетостроения и пример того, как нельзя строить самолёты, а самого главного конструктора привлечь к уголовной ответственности за подрывную деятельность. Сильванского действительно привлекли, однако вовсе не за разбазаривание народных денег, а всего лишь за то, что он, покидая со своим КБ Новосибирск в январе 40-го, без соответствующего разрешения прихватил с собой в Москву легковой автомобиль ЗИС-101 директора завода, воспользовавшись его временным отсутствием.

И-220, получивший название «хреновое бревно», долго пылился в здании авиационного института. Злосчастная судьба автора «бревна» на самом деле оказалась не совсем печальной. После смерти вождя народов А. Сильванский работал у Сергея Королёва, периодически подкидывая ему идеи «космических самолётов» и других несбыточных изобретений. Скончался он в 1973 г. в возрасте 63 лет.

7.6. Константин Алексеевич Калинин

Калинин Константин Алексеевич (1889–1938) в двадцатых и тридцатых годах прошлого века считался одним из самых перспективных советских авиаконструкторов. Его самолеты, выполненные по аэродинамической схеме «летающего крыла», легли в основу сверхзвуковой авиации будущего. Вот что о нем писал академик по прикладной механике Иван Артоболевский: «Вот были два великих авиаконструктора – Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома». Калинин стал жертвой зависти коллег и предательской «дружбы».

Авиаконструктор К. А. Калинин

Константин Калинин происходит из семьи военнослужащего Воронежской губернии, служившего в Варшаве. После окончания элитного Одесского пехотного юнкерского училища в 1912 г. Константин Калинин получил назначение во Владивосток. После объявления России войны с Германией в июле 1914 г. Калинин был переведён в Кронштадт. За успешные бои под Двинском награждён орденом святого

Станислава. Весною 1916 г. поручик Калинин становится курсантом Гатчинской военной авиашколы. Учился у известного авиационного специалиста полковника Сергея Ульянина. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были и такие яркие личности, как знаменитый Петр Нестеров, Евграф Крутень – известный воздушный боец и один из первых разработчиков тактики действий истребительной авиации, Александр Казаков – прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский – первый в истории полярный летчик и многие другие. Калинин прошёл теоретический курс в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева, где в то время строились боевые самолёты. В октябре 1916 г. Константин Калинин получает звание военного лётчика, чин штабс-капитана и направляется на Румынском фронте. В ноябре 1916 г. он назначается начальником по технике отряда. В одном из вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что был награжден орденом св. Анны. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.

После Октябрьской революции Калинин, оказавшийся на Украине, в декабре 1918 г. был назначен командиром 1 Волынского авиационного дивизиона армии Украинской Народной Республики (УНР), главным атаманом которой до 1920 г. являлся Симон Петлюра. Именно в Киеве Константин Калинин встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касяненко. Авиационным специалистам их имена говорили о многом (см. 1-ю главу). Викторин Бобров и братья Касяненко были одними из самых активных основателей и участников созданной еще в 1906 г. воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. Они сконструировали и построили более 40 разных типов аэропланов. Эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи учебного центра авиации. Это они дали путевку в авиацию будущему авиаконструктору Константину Калинину.

Будучи в Киеве, Калинин много раз обращался к руководству УНР с рядом инициатив по развитию авиации, но они не находили поддержки. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков. После освобождения Украины Красной Армией Калинина вместе с остатками его авиаотряда включают в состав Красного Воздушного Флота. Вскоре его направляются на войну с Польшей, потом на борьбу с Врангелем на юге России. Авторитет Калинина на фронте был настолько высок, что ему удалось добиться отмены расстрела белых пилотов, добровольно перелетевших к красным в последние дни обороны Крыма. Некоторые из них впоследствии будут служить в его КБ.

Летом 1920 г. в Петрограде его как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Η. Е. Жуковским. Через два года техникум был преобразован в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского. Несмотря на огромный практический опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение Калинину не удалось. В результате «чистки» слушателей он был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин». Тогда на помощь ему пришли киевские коллеги. Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором – Иван Касяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Рем-воздух-6». Назначение он получил при содействии В. Боброва, который ранее возглавлял это предприятие.

Дипломной работой выпускника КПП стал проект пассажирского самолета, который он успешно защитил в 1925 г.

Работу над проектом Калинин начал двумя годами ранее, когда предложил директору киевского авиационного завода Василию Герасименко-Ленскому собственными силами начать конструировать пассажирские самолеты. Свой первый самолет Калинин делал из материалов и запасных деталей от старых самолетов, хранившихся на складах еще со времен Первой мировой войны. Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта. Опытный образец был назван Калинин-1 (К-1). Самолёт К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию фюзеляжа в СССР использовали впервые. Характерной особенностью К-1 стало эллиптическое крыло. Приоритет К. Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 г. Государственные испытания новой машины засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. Самолет Калинина оказался простым в производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым.

В Харькове, первой столице советской Украины, было решено создать конструкторское бюро во главе с Калининым и его ближайшими сотрудниками из киевского авиазавода. Осенью 1925 г. дипломированный инженер Константин Калинин получает должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, вскоре превратившихся в Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», а чуть позже в Харьковский авиазавод.

Константин Калинин, зная, что лучшие авиационные школы борются, мира за создание новых типов самолетов, непосредственно влияющих на военный потенциал главных стран мира, взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала им впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Через два года работы на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч и с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны, но имел ряд технологических недостатков.

Санитарный самолёт К-3

Следующим самолетом, построенным КБ в том же году, явился К-3 – воздушная «Скорая помощь», чуть позже улучшенный до К-4. Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-4 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики, был удобен для транспортировки больных. Самолет К-4 начал строиться не только как санитарный и аэрофотосъемочный, но в первую очередь как пассажирский. Всего было выпущено 44 машины. Первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине летом 1928 г. принесла успех благодаря представленным самолётам: перевозчику почты АНТ-3 А. Туполева, учебному самолету Н. Поликарпова У-2 и калининскому К-4. Это позволило завоевать СССР главный приз Берлинской выставки – Золотую медаль. Константин Калинин стал одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Летающая крепость К-7 Константина Калинина

С увеличением в стране объемов пассажирских перевозок, почтовых отправлений росли потребности в оперативной доставке грузов, что потребовало создания пассажирских самолётов. Уже летом 1930 г. КБ Калинина представило на Государственные испытания новую пассажирскую машину К-5. Комиссия засвидетельствовала, что при полезной нагрузке в 1600 кг максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета и посадки ему достаточно 140 метров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался лучше немецких машин, которые до того времени эксплуатировались на воздушных путях СССР. За четыре года, начиная с 1930 г., было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. Конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Среди самолётов тех времён следует отметить К-6, К-9 и К-10, разработанные специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями, садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать.

Главным проектом в жизни Константина Калинина можно назвать «летающую крепость» – самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. В этом проекте автор предложил разработанную им конструкцию «летающего крыла». Огромный К-7 представлял собой одно крыло размахом 53 метра и площадью 454 квадратных метра. Общая длина самолёта 28 метров и вес – 21 тонна. Этот самолёт был самым большим в истории, поднявшимся в воздух с помощью пропеллеров, вращаемых поршневыми двигателями.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров, и по этому показателю К-7 опережал немецкую 12-ти моторную летающую моторную лодку DO-X конструкции Клаудиса Дорнье (1884–1969). Военный вариант К-7 мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7,62 мм. Внутри самолета перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке доставлялся стрелковый расчет и боеприпасы.

Единственный построенный экземпляр самолета К-7 совершил первый вылет в августе 1933 г. Испытательные полеты показали некоторые недоработки и недочеты в конструкции. Во время испытаний самолет К-7 продемонстрировал способность подниматься на высоту до 5500 метров, летать со скоростью 234 км/ч, дальность полёта составляла 1000 км. После некоторых доработок самолет К-7 совершил еще несколько успешных испытательных полетов. Затем самолет потерпел аварию при посадке, которая унесла жизни 15 человек и закончилась пожаром, полностью разрушившим конструкцию самолета. В те смутные времена произошедшую аварию посчитали актом саботажа и политических интриг, что поставило точку на дальнейшем развитии самолетов К-7.

Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия во главе с Наркомом рабоче-крестьянской инспекции, заместителем председателя Совнаркома УССР К. В. Сухомлиным. Комиссия не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флаттер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей. Кроме того, правительственная комиссия сделала предположение, что отказ рулей рулевой тяги, ставший причиной трагедии, стал следствием небрежного осмотра перед полетом или был сознательно кем-то подготовлен. Специалисты обнаружили в цепи стабилизатора туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота. Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время полета услышали резкий хлопок, после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. Чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. Что удивительно, чекисты и члены комиссии не прислушались к доводам авиастроителей. Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом, и он выбыл из строя на два месяца из-за болезни сердца.

Читая воспоминания о трагической судьбе Калинина, часто сталкиваешься с одной любопытной версией. Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек талантливый, но, по воспоминаниям современников, очень завистливый. Он ревностно относился к чужим успехам, а в производство старался проталкивать свои машины.

Узнав о планах Калинина строить самолет-супергигант, Туполев тут же выдвинул свою «теорию пределов», утверждавшую, что большие самолеты строить уже нельзя, что они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Константин Калинин, Туполев препятствовал постройке К-7. А после гибели самолёта, похоже, забыл о своей теории и быстренько начал строить свой шестимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который был меньше К-7, но тоже поражал размерами.

Воздушный гигант АНТ-20

Как ни странно, но в середине мая 1935 г., выполняя демонстрационный полет с пассажирами на борту, «Максим Горький» тоже погиб. На глазах всей Москвы сопровождавший его на истребителе И-5 летчик Н. Благин решил описать вокруг крыла АНТ-20 «мертвую петлю». Маневр не удался. Истребитель врезался в крыло. Воздушный гигант перевернулся и стал разваливаться в воздухе. Погибли все находившиеся на борту – 33 пассажира и 12 членов экипажа. Погиб и виновник катастрофы – лётчик Благин. После гибели «Максима Горького» был построен только один самолет-дублер ПС-124 (АНТ-20бис) с шестью моторами увеличенной мощности. Он эксплуатировался в 1940–1941 гг. на линии Москва-Минеральные Воды, перевозя за один рейс 64 пассажира. Во время войны он использовался для перевозки грузов и разбился при посадке в конце 1942 г.

Интриги Туполева привели к тому, что в конце 1936 г. Советский Союз не смог наладить выпуск больших крылатых машин. Поэтому встал вопрос о покупке в США лицензии на производство в СССР 24-местного самолета «Дуглас ДС-3», получившего у нас название Ли-2. Естественно, ехать в Америку заместитель Главного управления авиационной промышленности СССР Туполев предложил Константину Калинину, чтобы тот не мозолил глаза как опасный конкурент в оригинальных разработках. Калинин отказался. У него уже летала так называемая «бесхвостка» К-12 – неуязвимый для истребителей скоростной самолет без хвостового оперения, который мог быть бомбардировщиком, разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня. Самолет понравился руководителю комиссии главка известному авиаконструктору Семену Лавочкину и помощнику начальника ВВС летчику Якову Смушкевичу.

Сборка самолёта К-12 начинается в Воронеже в 1936 г., где оказалось КБ Константина Калинина. Испытания самолёта продолжались весь следующий год. После чего был вынесен положительный результат, и первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени, был рекомендован к серийному производству. В 1958 г. английский журнал «Эйр пикториэл» поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов». Акт о развёртывании серийного производства самолёта был подписан в апреле 1938 года. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Уже в ночь на 1 апреля 1938 г. К. А. Калинин оказался в воронежской тюрьме. Некоторое время серия из десяти К-12 всё же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены.

Не давно из рассекреченных архивов бывшего НКВД «выплыли» сведения о самой смелой и перспективной идее этого выдающегося конструктора – бесхвостом высокоскоростном стратосферном истребителе К-15 с дельта-крылом малого удлинения и ракетным двигателем повышенной мощности. Если сравнивать этот самолет с R-13a немецкого конструктора Александра Липпиша, то в глаза бросается явное сходство схем обоих аппаратов. Только А. Липпиш начал работу над своим детищем в 1939 г., а натурная модель К-15 уже прошла все продувочные и полетные испытания еще в 36-м, причем расчетные характеристики последнего были гораздо выше, чем у немецкой машины, даже оснащенной изготовленными почти десятилетие спустя новейшими турбореактивными двигателями. Некоторые исследователи считают, что К. Калинин мог на самом деле продать свои разработки немцам или американцам. Это сейчас доказать трудно. Однако это никак не объясняет необоснованного и даже поспешного свёртывания Иосифом Сталиным всех перспективных программ советского самолётостроения накануне войны.

Доподлинно известно, что 31 мая 1938 г. решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А через семь месяцев после ареста, как «враг народа», К. А. Калинин был приговорен к расстрелу «за подрыв советского самолетостроения». Обвинение было стандартным для 1937–1938 годов – «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Сразу после окончания заседания в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.

Этот трагический факт в биографии выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного исследования. Общеизвестно, что в отличие от других арестованных в те годы, авиаконструкторы после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД. Константину Калинину такую возможность не предоставили. Ходили слухи, что чертежи некоторых разработок были проданы американским конструкторам, у которых что-то не ладилось с собственным «летающим крылом». Даже первые десять серийных самолетов К-12 были уничтожены. Большинство документов и чертежей по трём уникальным самолётам К-12, К-13 и К-15 до сих пор не обнаружены.

Константин Калинин был посмертно реабилитирован 10 августа 1955 г. «ввиду отсутствия состава преступления». Но имя К. А. Калинина и его достижения на несколько десятилетий были преданы забвению. Лишь не так давно о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Только узкий круг специалистов знает, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебное заведения.

7.7. Авиаконструктор Петляков Владимир Михайлович

Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 г. в селе Самбек вблизи города Таганрога в семье чиновника. Он рано лишился отца и с 15 лет стал работать. В 1911 г., скопив 25 рублей и окончив Таганрогское среднее техническое училище, он поехал в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище (сегодня МВТУ им. Баумана). Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.

В составе конструкторской группы А. Н. Туполева он участвовал в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ. В 1928 г. В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолётов – основное направление деятельности группы. Через год Петляков был назначен техническим руководителем перелета 1929 г. по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский-Сан-Франциско-Нью-Йорк.

В 1925–1936 гг. Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева, являлся ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов. Неслучайно все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ – так было заведено. Уже летом 1936 г. В. Петляков был назначен первым заместителем, а затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его задачей с 1934 г. явилась постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7), который должен был сменить ТБ-3. Из-за отсутствия необходимых двигателей и множества других проблем разработка самолёта заняла довольно долгое время. Первый его полет состоялся лишь в декабре 1936 г. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве, приведших к их аресту в ноябре 1937 г.

Репрессии разделили Туполевское КБ на три самостоятельные группы, которые получили статус самостоятельных КБ со своей производственной базой. Сейчас известны самолёты с именем Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого, но только самолеты Петлякова принадлежат истории. Будучи заключенным, Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной с кодовым обозначением «100». Работа велась в специальном закрытом КБ в Москве, на берегу Яузы. Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он разрабатывал истребитель нового типа, который отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление.

Начавшиеся в Испании военные действия показали, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Более необходимыми оказались бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось всего за 45 дней из «сотки» сделать пикирующий бомбардировщик. Работа над двухмоторным многоцелевым пикирующим фронтовым бомбардировщиком была завершена в декабре 1939 г., когда состоялся первый полет самолета Пе-2. Через полгода он прошёл испытания, а массовое производство развернулось уже в начале 1941 г. Всего за годы Отечественной войны было построено 11427 таких самолетов, в том числе 10162 на заводе в Казани, который стал его основным производителем. Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцева моря до Черного. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 стал одним из основных самолетов Великой Отечественной войны.

Характеристики пикирующего бомбардировщика Пе-2: экипаж 3 человека, размах крыла 17,11 м, длина 12,78 м, максимальная скорость 580 км/ч, дальность полёта 1770 км, практический потолок 9000 м, вооружение 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб. За успешное выполнение задания осуждённые Петляков и специалисты его КБ были освобождены в 1940 г. В начале следующего года Владимиру Михайловичу была присвоена Сталинская премия 1-й степени.

Здесь следует остановиться на более ранней разработке бюро Петлякова, которой в 1942 г. было присвоено имя Пе-8. Первые данные о новом тяжелом бомбардировщике, предназначенном для замены ТБ-3, появились в июле 1934 г., когда в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В. М. Петлякова для разработки новой машины, получившей фирменное обозначение АНТ-42 (ТБ-7). В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики – убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Опытный образец

АНТ-42 совершил первый вылет в декабре 1936 г. Доводка и испытания самолета шли долго и завершились весной 1938 г. с рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г. после гибели конструктора. Технические характеристики самолетов Пе-8: размах крыла 39,1 м, длина самолета 23,59 м, максимальная скорость 427 км/ч, практический потолок 9300 м, дальность полета 4700 км. Именно эти 8 машин ТБ-7 в ночь на 11 августа 1941 г. совершили первый боевой вылет для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной – было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (1891–1942)

После репрессий ноября 1939 г. вновь организованная группа А. Туполева получила название «103» и работала по созданию пикирующего фронтового бомбардировщика (ФБ) – «самолёта 103», эскизный проект которого был представлен в феврале 1940 г. Первый испытательный полёт ФБ состоялся в январе 1941 года, когда казанский авиазавод № 124 уже приступил к серийной постройке Пе-2 В. Петлякова. Совершенно неожиданно в январе 1942 г. выходит приказ Наркомата Авиапрома А. Шахурина «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе в г. Казани». Тогда ещё «самолёт 103» не прошел ни заводских, ни государственных испытаний, не был подписан акт о его приемке. К тому же не было налажено производство самолёта в Омске, куда были эвакуированы два московских завода и ОКБ Туполева. И вдруг «производство Пе-2 прекратить»!

Пикирующий бомбардировщик Петляков Пе-2 наносит бомбовый удар

Известно, что Туполев до этого передал письмо наркому Авиапрома, в котором даются лётно-технические характеристики на собственный ФБ (Ту-2) и указывается, что его самолет лучше Пе-2. Нарком подписывает приказ, и Туполев, имея разрешение, выезжает в Казань. Драматические события того времени осветила одна из помощниц Петлякова: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод уже принадлежит им. Андрей Николаевич прошёл в кабинет к Петлякову и кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался сего завода… Через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по ВЧ с Шахуриным, о чём они говорили, неизвестно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждёт его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Для спасения производства Пе-2 В. Петляков начинает искать пути выезда в Москву, но получает отказ директора завода Карпова предоставить ему заводской Ли-2. Он пытается выехать на поезде, но не получает письменного разрешения министра НКВД Татарской АССР полковника Габитова. Тогда, уже будучи на грани нервного срыва, он решает лететь с двумя экипажами отдельного дальнего разведывательного авиационного полка. Близкое окружение Петлякова пытается отговорить его от этой безумной затеи, но главный конструктор стоит на своем.

12 января 1942 г. в 13.40 самолёты взлетели. Полёт Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут, но в километре от деревни Мамешево самолёт ударился о землю в районе Арзамаса. В. М. Петляков и весь экипаж погибли. Результаты расследования гибели главного конструктора рассматривал И. Сталин. После доклада А. Шахурина последовало распоряжение, чтобы А. Туполев «убирался в Омск и не показывался…». В марте 1942 г. постановление о развертывании самолета Ту-2 на казанском авиазаводе № 22 будет отменено. Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель гениального конструктора В. М. Петлякова на борту своего детища. Он был похоронен на центральной аллее Арского кладбища.

7.8. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 г. оборонную промышленность накрыла волна репрессий. В НКВД был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Жуковского (ЦАГИ), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей В. М. Мясищев, Б. С. Стечкин, Р. Л. Бартини, В. И. Неман, В. А. Надашкевич, В. М. Петляков, Д. А. Томашевич, В. А. Чаромский, В. А. Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К. А. Калинина братьев Касяненко. В работе на французскую разведку обвинили выдающегося авиаконструктора А. Н. Туполева. В заключении оказались основатели советской ракетной техники С. П. Королев, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак, В. Н. Челомей и др. Только некоторым тогда удалось выжить.

Получалось, что И. Сталин изощрённо подходил к выбору соих жертв. Он расстреливал в первую очередь номенклатурных работников – директоров заводов, руководителей научно-исследовательских организаций, осуществляя таким страшным способом партийный принцип «ротации кадров», а конструкторам и ученым решили на всякий случай даровать жизнь – может быть, ещё пригодятся. Конечно, бывали исключения. В итоге оказалось, что успехи Сталина в проведении репрессий на российской территории превзошли мыслимые пределы (см. раздел «Людские потери России», литература к гл. 7).

«В 1937–1938 гг. были расстреляны директор ЦАГИ Η. М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В. И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е. М. Фурманов, начальник отдела 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата обороной промышленности А. М. Метло, директор завода № 24 И. Э. Марьямов, директор завода № 26 Г. Н. Королев, заместитель начальника планово-технического отдела завода № 156 К. А. Инюшин, директор НИИ-3 (ракетный НИИ, в котором работали будущие академики С. П. Королев и В. П. Глушко) И. Т. Клейменов, технический директор этой организации Г. Э. Лангемак. В октябре 1938 г…застрелили создателя первых советских серийных пассажирских самолетов, видного авиаконструктора К. А. Калинина». Достаточно только вдуматься, что директор, его заместитель и начальники отделов – все «враги народа». Или другое: на одном предприятии – агенты разведок четырех государств, тысяча подозреваемых в шпионаже и диверсиях сотрудников! Воистину, извращенной фантазии следователей НКВД не было предела. Что касается признаний от своих жертв, то их они их получали с помощью пыток.

По мнению Л. Л. Кербера, проработавшего в тюремном заведении почти 4 года, государственный аппарат за годы советской власти так разросся, что в сотни раз превосходил царский. Даже государственные оборонные предприятия, ставя перед наркоматами проблемные вопросы, натыкались на молчание неповоротливого аппарата. Стало понятно, что есть такая организация, которая решает всё. Эта были давно апробированные органы – такие как ЧК, ОГПУ, НКВД, МГБ, КГБ. Возникла идеальная модель, доступная пониманию многомиллионного полуграмотного населения. Существует безупречный государственный аппарат, есть классовые враги, есть и меч пролетарского правосудия, он карает. Раскаивающихся он щадит, враги изолируются и постигают новую идеологию. Перевоспитанные под надзором приносят вольному отечеству свои знания и способности. Именно по этой схеме «были спроектированы и созданы прямоточные котлы осуждённого профессора Рамзина; боевой истребитель И-5 Григоровича и Поликарпова; паровозы ФД и ИС…; средства связи Куксена и Берга; артиллерийские системы Благонравова и Победоносцева, танки Котина и Косоциора; самолеты Пе-2 и Ту-2 Петлякова и Туполева; межпланетные ракеты Королева и даже атомные проекты Ландау, Франка, Румера, Круткова и др». Единственным «счастливым исключением» из этого удивительного списка оказались биология и сельское хозяйство. С ними Сталин и Лысенко справились без шараг. Они попросту физически уничтожили всех сколько-нибудь способных биологов, агрономов и других специалистов агротехник.

Одним из последних успешных дел НКВД по формированию КБ из арестованных «врагов народа» явилось создание ЦКБ-29. Всё началось с конца октября 1937 г., когда в своём кабинете был арестован А. Н. Туполев (1888–1972). Было тогда ему 49 лет. После допроса на Лубянке его поместили в камеру на четверых, где уже находились сорок заключённых. Остаётся неизвестным, кто дал обвинительные показания на Туполева. Возможно, что причиной ареста Туполева стали высказывания лётчика Леваневского, который после неудачного перелёта в Америку на самолёте АНТ-25 заявил Сталину, что А. Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелёт. Правда, что после Леваневского эту проблему успешно решили Чкалов и Громов на самолёте той же марки, подробности даны в главе 2 (п/п 2.2).

В СССР к середине тридцатых годов складывается достаточно стройная структура проектных подразделений и КБ с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Кроме ранее арестованных Григоровича и Поликарпова, отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

Из Туполева на допросах выбили показания, будто он завербовал ряд сотрудников ЦАГИ и создал группу, участники которой занимались саботажем и диверсиями. Полтора года его продержали в тюрьме, а затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных авиаконструкторов. В неволе Туполев провел 4 года, но «выручила» война. В начале 1940 г. в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «самолёта 103», будущего Ту-2. В ЦКБ-29 находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: двигательная и ракетная общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации.

Самолет «103» – первый прототип будущего фронтового бомбардировщика Ту-2 (АНТ-59 с 1942 г.)

Из-за неполадок силовых установок испытания самолёта затянулись до августа 1942 г. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г., выпуск модели продолжился до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов, из них московское предприятие № 23 в 1943–1949 гг. выпустило 1994 машины. Вовремя войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750. Технические характеристики самолета: размах крыла 18,52 м; длина самолёта 13,8 м; максимальная скорость на высоте 7800 м – 580 км/ч, у земли 460 км/ч; практический потолок 9000 м; дальность полета 2020 км; бомбовая нагрузка -1000 кг[15].

Академик А. Н. Туполев

Ту-2 оставался на службе в советских ВВС в послевоенные годы. Он заменил списанные после войны Ил-4 и Пе-2 и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения и перехода на реактивную авиацию. Модификации Ту-2 поставлялись в Польшу, Китай, Болгарию, Румынию и Венгрию. В Китае данная машина эксплуатировалась вплоть до 1982 г. По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства и малых боевых потерь в полётах Ту-2 считается лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне, хотя серьёзным недостатком машины является плохой обзор с рабочего места штурмана. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта. За создание Ту-2 А. Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, а группу специалистов ЦКБ-29 выпустили на свободу.

К достоинствам А. Туполева по воспоминаниям Л. Л. Кер-бера надо отнести тот факт, что из недр ГУЛАГа он извлёк около 200 человек, связанных не только с авиацией, но и с другими областями военной техники. Идея рабского труда техспециалистов в руководстве вовсе не умерла. После того, как в 1937–1938 гг. по стране прокатился вал массовых осуждений «врагов народа», в подмосковном поселке Болшево НКВД был создан целый «научно-сортировочный» лагерь для осужденных конструкторов и инженеров. Их выискивали по лагерям и тюрьмам и уцелевших отправляли в данный лагерь; оттуда часть заключенных со временем переправляли в отдельные КБ НКВД. Через Болшево прошла почти вся элита советского авиастроения: авиаконструкторы Р. Л. Бартини, В. М. Мясищев, Н. И. Базенков, Д. П. Григорович, И. Г. Неман, Η. Н. Поликарпов, В. М. Петляков, А. И. Путилов, А. Н. Туполев, В. А. Чижевский, А. М. Черемухин, Д. С. Макаров. Там же «сидели» конструкторы ракетной техники С. П. Королев, Ю. В. Кондратюк, В. П. Глушко; специалисты по подводным лодкам – группа А. С. Кассацнера и В. С. Дмитриевского, спецы по торпедным катерам– группа В. Л. Бжезинского, по артиллерийскому вооружению и боеприпасам – группа Е. А. Беркалова. Позднее туда доставили крупнейших представителей фундаментальной науки мирового уровня: математика Карла Сцилларда, профессора физики Ю. Б. Румера, специалиста по механике члена-корреспондента АН СССР А. И. Некрасова.

Создатель отечественного ракетостроения Сергей Павлович Королев провел 3 года в тюрьмах и лагерях по стандартному обвинению во вредительстве. Основанием для репрессий в Реактивном научно-исследовательском институте № 3 (РНИИ-3) послужило заявление начальника одного из отделов Андрея Костикова, написанное им весной 1937 г. и направленное в ЦК ВКП(б) Николаю Ежову. В этом письме он все ошибки, совершаемые при разработке новой техники, выдал за вредительство и растрату народных средств директором института Иваном Клейменовым, его заместителем Георгием Лангемаком, а также ведущими инженерами Валентином Глушко и Сергеем Королевым, обвиняя их в бездарности и профессиональной непригодности. Ночь на 3 ноября 1937 г. Клейменов и Лангемак были арестованы. Далее «за вредительскую деятельность» последовали аресты Глушко и Королева.

Сергей Королёв (1907–1966)

На допросе следователь проломил С. Королёву лицевые кости, которые неправильно срослись; естественно, было и сотрясение мозга. На Колыме он попал в одно из самых гиблых мест – прииск Мальдяк. Там он быстро превратился в доходягу, умирающего на куче тряпья в бараке. Его, чудом уцелевшего, направляют обратно в Москву. Здесь судьба к нему оказалась милостлива. Он опаздывает на последний пароход «Индигарка» на Владивосток, который погибнет на камнях у японского острова Хокайдо 12 января 1939 г. вместе с сотнями зэков, запертыми в трюме. Под Новый год Королёв прибывает во Владивосток и отправляется по этапу. К этому времени он потеряет 14 зубов, похудеет и едва может передвигаться. От цинги его спасла врач больницы в Хабаровске. В Москве нарком НКВД Л. Берия вместо справедливого разбирательства назначает Сергею Королёву новый срок в лагере. И только благодаря настойчивости матери конструктора, писавшей во все инстанции письма, Королеву отменяют новую отправку в лагерь, и он попадает в болшевскую «шарашку».

Дело в том, что в Болшево находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: «двигательная» и «ракетная» общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации. Всё это уникальное пространство архипелага ГУЛАГ собиралось в Болшево. Это был уникальный коллектив замечательных ученых и конструкторов, авторов смелых идей и изобретений, конструкторов артиллерии, танков, самолетов, боевых кораблей, подводных лодок, авиационного вооружения и т. д.

Чуть позже авиаконструкторы сектора опытного самолетостроения ЦАГИ и завод № 156 были переведены на улицу Радио, где начала действовать крупнейшая авиационная организация ЦКБ-29 – НКВД. Под его крышей работали несколько ациационных КБ под руководством А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича. В ней работали и специалисты иного профиля: бывший начальник Ленинградской политической академии К. Полищук; Карл Сцилард – родственник знаменитого Лео Сциларда, участника «Манхэттенского проекта»; «подельник» Л. Д. Ландау по «харьковскому делу»; математик и физик Ю. Б. Румер; изобретатель, выдающийся разведчик Л. С. Термен; венгерский физик-аэродинамик, член-корр. АН СССР П. А. Вальтер и др. По спискам, составленным А. Н. Туполевым, в тюрьмах и лагерях разыскивались специалисты в области авиации и смежных с ней отраслей. Всем работникам ЦКБ-29 чекисты прямо на месте штамповали стандартный срок заключения 10 лет и 5 лет поражения в правах. Только А. Н. Туполев получил 15 лет, а специалист в области вооружения Б. С. Вахмистров – 5 лет. Сюда же был направлен прямо из тюрьмы двигателист В. П. Глушко.

В конце 1939 г. В. М. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ-29 было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940–1943 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальнего высотного бомбардировщика) в 1942 г. отмечалось, что он явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением. Лётные испытания самолёта проводились до 1946 г., но в серию он не пошёл. «Отдел 110» Д. Л. Томашевича делал истребитель. Он в итоге получился неудачным из-за слишком большого веса и в серию не был рекомендован.

Условия содержания специалистов, прошедших тюрьмы и лагеря, в ЦКБ-29 были по тому времени хорошими, хотя страна вела полуголодное состояние. Прямо над КБ помещались спальни с кроватями на 30 человек. Как вспоминают очевидцы, в спальне, носившей название «Дубовый зал», жил Туполев с ближайшими сотрудниками: С. М. Егером, Л. Л. Кербером, А. Ю. Роговым, Н. И. Базенковым, С. А. Вигдорчиком и др. В другой спальне жил С. П. Королев с конструкторами Д. С. Марковым, В. П. Невдачиным и др. В столовой – много еды, хлеб досыта, тарелки, вилки и салфетки. Но никакой связи с внешним миром, кроме производственной. С началом войны было запрещено слушать радио, иметь часы. Каждый конструктор был обозначен номером без фамилий. Рабочий день длился 10–12 часов, работать можно было в любое время, даже ночью. ЦКБ-29 имело производственную базу – завод опытных конструкций ЦАГИ № 156. В ЦКБ-29 работало не менее 300 сотрудников, около 100 из них (мозг ЦКБ) – заключенные. Их сопровождали во время передвижения по территории конвойные. ЦКБ находилось под двойной охраной – внутри и снаружи. На крыше здания была площадка для прогулок. Вольным было запрещено общаться с заключенными. Свидания с родными проходили в Бутырской тюрьме. В середине июля 1941 г. ЦКБ-29-НКВД прекращает свое существование. Через месяц по постановлению Президиума Верховного Совета СССР был освобожден А. Н. Туполев и 20 его сотрудников. Все они были эвакуированы в Омск.

Под руководством А. Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А. Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевскй, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль и другие.

Конструкторское бюро «Туполев» – авиационное конструкторское бюро в составе созданного в 1999 г. ПАО «Туполев». Почти за 90 лет существования в стенах КБ Туполева разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолетов. В настоящее время ПАО «Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. Основными направлениями деятельности компании являются продвижение на рынок модернизированного самолета Ту-204СМ, а также поставка заказчикам специальных модификаций самолета Ту-214. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. С 2009 г. ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Вторая мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик прочно занял свою нишу в арсенале воздушных армий и планах военного командования. На Западном фронте армады союзнических В-17, В-29, «Ланкастеров» и «Либерейторов» стирали с лица земли целые германские города и промышленные области, уничтожая военно-промышленный потенциал, деморализуя население и разрушая управление. Особенно выделялся новейший В-29 «Superfortress». Советский Союз подобных машин не имел. Москва трижды обращалась в Вашингтон с просьбой предоставить ей «летающие крепости» по ленд-лизу, но неизменно получала отказ.

Требовался, причем немедленно, многомоторный высотный тяжелый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, сильным оборонительным вооружением и достаточной скоростью полета, способный донести груз (в перспективе – ядерный) до территории вероятного противника, находившегося за океанами. Как и в случае с турбореактивными двигателями и ракетной техникой, где приоритет СССР был неоспорим, пришлось опять «наверстывать» и «догонять», теперь – и в области дальнебомбардировочной авиации. Теперь можно оценить ошибки руководства страны, которое ищет решения сиюминутных задач и не думает о перспективе.

Уже в начале 1945 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект «64», заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики заокеанских аналогов. В середине 1945 г. было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Теперь стало понятно, что отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, который имела наша страна на исходе войны.

Минавиапром и руководство ВВС не «заклинилось» на этой безысходности, а обратило свой взор на Приморье, где еще с конца 1944 г., после бомбежки объектов Японии и вынужденной посадки находились три вполне исправных американских В-29. Кроме того, в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. Основная роль изначально отводилась единственному в СССР коллективу конструкторов с довоенным опытом создания тяжёлых самолётов, работающих под руководством А. Н. Туполева.

В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать В-29 максимально точно. Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией В-29. С июля 1945 г. по март 1946 г. ОКБ А. Н. Туполева производило копирование самолёта В-29 и подготовку технической документации для обеспечения его серийного производства. Самолёт В-29, созданный на базе новейшей техники, был оснащён сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическое копирование его было бы невозможно без всестороннего анализа конструктивно-технологических решений, без детального изучения всех систем, без подробных прочностных расчётов. В связи с этим разработка рабочих чертежей часто оказывалась более трудоёмкой по сравнению с обычным проектированием. Процесс проектирования сопровождался анализом копируемых конструктивных решений, реализованных в американском самолёте В-29.

Стратегический бомбардировщик Ту-4, собранный КБ А. Туполева

В Москву были перевезены три летательные машины В-29. Одна из них была передана в ЛИИ (Лётно-исследовательский институт имени Μ. М. Громова) для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации; вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона. А. Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности в металлургии и самолётном оборудовании. На доводы А. Н. Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В работу над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций, различные наркоматы страны: некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А. Н. Туполев начал с создания «мозгового центра» из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д. С. Марков. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А. Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты в лучшем случае срывами сроков, в худшем – всего задания.

Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-е годы на мировой уровень. Весной 1947 г., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был построен на заводе № 22 в Казани. 19 мая 1947 г. самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н. С. Рыбко (ведущий инженер В. Н. Сагинов), поднимается в воздух. Через пару месяцев второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М. Л. Галлая и А. Г. Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

7.9. Авиаконструктор Роберто ди Бартини

Октябрьская революция в России пробудила желание у многих коммунистов в различных странах мира помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался итальянский авиаконструктор, коммунист Роберто Бартини, биография которого по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто Орос ди Бартини. Этот потомственный итальянский аристократ родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме на территории Австро-Венгрии. Биография этого человека запутана с момента его рождения. Существующая история его появления напоминает романы Александра Дюма о незаконнорожденном потомке знатных родителей, который получил от них многомиллионное наследство, израсходованное на нужды революции. Современные историки авиастроения не нашли ни одного факта, подтверждающего статус его родителей, дате его рождения или сведения о его воспитании и обучении. Имеющиеся данные основаны на воспоминаниях самого Бартини, которые нашли отражение в книге Игоря Чудко, вышедшей малым тиражом.

На свет Роберто появился «незаконно». Его мать (по фамилии Ферсель), сирота семнадцати лет из знатного рода, не выдержав насмешек, положила ночью спящего младенца на крыльцо дома своих опекунов. После чего заботу о нем взяла на себя семья крестьянина, ставшего садовником в резиденции вице-губернатора австрийской провинции Фиуме, барона Лодовико Орос ди Бартини. Вскоре семья барона усыновила ребёнка. В детстве, по версии Бартини, к его услугам была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта «Регина», домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа. В сентябре 1912 г. Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего на юге Европы. В шестнадцать у Роберто появился собственный аэроплан – подарок любящего отца. Ещё в детстве родители обнаружили необычайные способности ребёнка. Он отлично рисовал обеими руками, освоил шесть иностранных языков, играл на нескольких музыкальных инструментах, писал стихи. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы прежде, чем собеседник успеет их задавать.

Роберто Бартини окончил гимназию во время Первой мировой войны, и после окончания офицерской школы в 1916 г. он прибыл на фронт. Однако его военная карьера продолжалась недолго. Спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за конфликт со старшим по званию самодуром-лейтенантом. Спасло Роберто внезапное наступление русских в Галиции в ходе знаменитого «брусиловского прорыва». Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен в лагерь военнопленных «Красная речка» недалеко от Хабаровска. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык, стал убежденным социалистом и влюбился в Советскую Россию. В двадцатом году перед депортацией пленных в Италию Роберто Бартини неоднократно доставляли в штаб Дальневосточного ревкома. В лагере военнопленныхвозникли слух, что лейтенант стучит на своих земляков. Во время своего путешествия из Владивостока в Европу в 1920 г. вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, но в Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег Шанхае, так как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 г. Бартини вернулся домой. Он поселился в Милане, отказался от титула, жил в ночлежках, работал на заводе и учился заочно в политехническом институте. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиатора. За два года, сдав экстерном экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института, он получил диплом авиационного инженера. Однако историки не нашли данных об учёбе Бартини в политехе и пребывании в школе авиаторов. Авиаконструктор М. А. Гурьянов вспоминает: «Бартини не был авиаконструктором в общепринятом смысле. Он даже простейший узел не мог рассчитать. Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности. Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини видел. Сядет, глаза закроет, проходит час, другой… Потом берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно!».

Роберто ди Бартини

В 1921 г. Бартини вступил в Итальянскую компартию. Тогда же он не воспользовался финансовыми возможностями своего отца, оставившего ему наследство в 10 миллионов долларов, отправив его в фонд Коммунистической партии

Италии. Впрочем, никаких данных об этом в фондах партии не найдено. Через год, когда к власти пришли фашисты, Бартини перешел на нелегальное положение и – по одной из версий – стал работать на советскую военную разведку. Появлению такой версии является отчет главы Разведуправления Яна Карловича Берзина: «Благодаря деятельности агента Роберто Бартини… нам были доступны самые секретные документы, касающиеся всех заказов и состояния научно-опытных работ в воздушном флоте. Равно получались исчерпывающие сведения о самолетном составе и различные статистические данные». На самом деле в опубликованных архивах спецслужб нет ни одного упоминания о Роберто Бартини как о сотруднике ВЧК или члена Разведупра РККА. Сам Бартини никогда не упоминал о своих связях с советской разведкой.

После прихода Муссолини к власти за Бартини была организована слежка, его жизнь оказалась под угрозой. Исполком Коминтерна предложил молодому инженеру уехать в Советскую Россию. Доставкой «красного барона» в Советский Союз занимались агенты Коминтерна. Сначала они вывезли его из Милана в Берлин, затем переправили в Варшаву, а оттуда доставили в Питер.

Сам Бартини историю своего бегства из Италии рассказывал совсем иначе. В ней не было ни Берлина, ни агентов Коминтерна. Он говорил, что просто угнал самолет и улетел в Польшу. В порту Щецин он без проблем прошел таможенный контроль, сел на пароход и поплыл в Петроград, выдавая себя за сына одесского архитектора. В начале сентября «сын архитектора» сошел с парохода в Петроградском порту и сразу же отправился в Москву. А на следующий день вместо красного барона Роберто Орос ди Бартини появился инженер-авиаконструктор Роберт Людвигович, русский по паспорту, с рабочим псевдонимом Дунаев.

В Москве карьера Бартини развивается стремительно. Получив советское гражданство, он вступил в РККА и был назначен начальником отдела Чкаловского Научно-опытного аэродрома. В двадцать седьмом его перевели в Севастополь, там он дослужился до должности старшего инженера авиации Черного моря и получил звание комбрига, что соответствует современному генерал-майору. И это в 30 лет! За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

После возвращения в столицу том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальника вооружений РККА Μ. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). Ещё в 1932 г. здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 г. был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 г. как не соответствующий тематике гражданского института.

Уже осенью 1935 г. был создан 12-местный пассажирский самолет с крылом «обратная чайка». Интересной работой Р. Бартини является его участие в разработке самолёта-невидимки, о чем поведал журналист И. Вишняков в журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 г. В том же году «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 г. на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км – 405 км/ч. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицированный как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.

Интересна судьба дальнего бомбардировщика ДБ-240. С 1938 г. доводкой бомбардировщика стал заниматься В. Г. Ермолаев (1909–1944), уроженец подмосковных Мытищ, окончивший в 1931 г. механико-математический факультет Московского государственного университета. Его

Бартини выделил среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора». Теперь ранее репрессированный Р. Л. Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве подчиненного. В апреле 1940 г. появились первые 70 партий самолёта, который имел хорошие лётные характеристики: размах крыльев 23 м; длина 16 м; скорость 390–405 км/ч на высоте 3600 м; потолок 10000 м; дальность полёта 5000 км. Именно этот бомбардировщик под маркой Ер-2 использовался для бомбардировки Кенигсберга, Штеттина, а также Берлина в августе 1941 г., так как был единственным самолётом, способным преодолеть расстояние от Подмосковья до Берлина и вернуться назад. После скоропостижной смерти В. Г. Ермолаева в 1944 г. выпуск Ер-2 был прекращён, и его ОКБ перешло к П. О. Сухому.

Дальний бомбардировщик Ер-2 (доработка «Сталь-7» конструкции Р. Бартини)

14 февраля 1938 г. Роберт Людовигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским и в шпионаже в пользу Муссолини. Тогда репрессивная машина НКВД не могла пройти мимо столь загадочной фигуры иностранца, работающего на секретных проектах, изобретающего что-то непонятное и наверняка приносящего вред народному хозяйству. После года в застенках при истязаниях следователей Бартини признал себя виновным, а это значит расстрел. Конструктор Бартини в своё время ушёл от итальянских палачей-чернору-башечников, чтобы помочь «красным» братьям укрепить могущество страны, и оказалось, что попал в лапы красных палачей, которые изувечили его в подвалах Лубянки и приговорили к высшей мере наказания только за то, что он был знаком с «врагом народа» Тухачевским. Однако интеллект Бартини оказался мощнее лап костоломов. Он выиграл время и пережил всех – Ежова, Берию, Сталина. Как бы там ни было, но Бартини вырвался из рук лубянских палачей и избежал пули в затылок, пообещав костоломам сотворить чудо-оружие. Искалеченный при допросах, с отбитыми почками и покалеченными ногами, этот фанатик не от мира сего в камере просчитывал математическую модель шестимерного мира, мечтая о… путешествиях в параллельные миры.

Одновременно его новый самолёт «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости 405 км/ч на трассе Москва-Свердловская область-Севастополь-Москва протяжённостью в 5008 км. На приеме в Кремле Сталин интересуется у экипажа, где же главный конструктор. А узнав правду, приказывает Лаврентию Берии разрешить итальянцу творить на благо советской страны; его приговорили к 10 годам лагерей и к пяти поражения в правах. До 1947 г. он работает в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в проекте «СТО-3» принимал участие в создании Ту-2 А. Туполева. В ходе разработки будущего Ту-2 у Бартини с Туполевым произошел инцидент, описанный в воспоминаниях специалиста в области авиационного оборудования Л. Л. Кербера (1903–1993). Из-за этого случая осенью 1940 г. Роберто

Людвиговича по его просьбе переводят в КБ-4 Д. Л. Томашевича, где проектировался истребитель «110». Это сыграло злую шутку, так как в 1941 г. Туполева с заключёнными авиаторами освободили, а Бартини вышел на свободу ровно через 10 лет после ареста, только в 1947 г. Но до этого были его конструкторские бюро в Омске, Новосибирске и Таганроге.

В конце декабря 1940 г. постановлением СНК находящемуся в заключении по делу гибели В. Чкалова авиаконструктору КБ-4 Д. Л. Томашевичу (1899–1974) было поручено строительство скоростного истребителя М-107 с гермокабиной (скорость 670 км/ч на высоте 8000 м). Через полгода состоялась защита эскизного проекта, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени. КБ-4 эвакуировали в Омск и разместили на заводе № 289. Готовый самолет предъявили военным только осенью 1942 г., но он не оправдал возложенных на него надежд. После освобождения Д. Л. Томашевича в конце 1942 г. КБ-4 возглавил Р. Бартини. В это время он приступил к реализации собственных замыслов по проектированию реактивного самолета (PC), согласованного с военными под грифом «Р».

Это был не первый проект реактивного самолёта (PC). Можно напомнить, что первыми взлетели в 1939 г. немецкий Не-178 с турбореактивным двигателем и Не-176 с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). В Советском Союзе первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома в Подлипках. Через два года взлетел прототип ракетного истребителя-перехватчика БИ, созданный А. Я. Березняком и А. М. Исаевым под общим руководством В. Ф. Болховитинова.

В Омске Р. Л. Бартини разработал два проекта. В 1941 г. – первый под грифом «Р»: сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой 1941 г. Второй «Р-114» – зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя реактивными двигателями В. П. Глушко. Истребитель Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 г. скорость, в два раза превышающую скорость звука (М=2), но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. КБ-4 было реорганизовано и передано в ОКБ В. Мясищева в Казань, где оно превратилось в 4-й спецотдел НКВД, который возглавил Бартини. Построить «Р-114» него безмоторный вариант так и не удалось. Наркомат авиационной промышленности сетовал на отсутствие экспериментальных данных по стреловидным крыльям. Но проект, разработанный Бартини в 1942 г., является первым в мире реальным предложением по созданию самолета со стреловидным крылом, угол которого по линии фокусов составлял 35 градусов.

Много лет спустя, на рубеже 1950—1960-х годов задачи, поставленные в работах Бартини, стали предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов, таких как пассажирский самолет Ту-144, бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, многоцелевой Т-4 ОКБ П. О. Сухого. Этот вопрос стоит и сегодня при проектировании гиперзвуковых летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями, а Р. Л. Бартини в этом отношении был первопроходцем.

После Курской битвы на фронтах Великой Отечественной войны осенью 1943 г. положение советских войск существенно улучшилось, и группу Р. Л. Бартини реорганизовали и сотрудников передали в другие подразделения. Теперь Роберт Людвигович занялся более реальными и важными для страны проектами. Под его руководством летом 1944 г. было завершено эскизное проектирование самолета Т-107 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН. Было проработано четыре варианта: пассажирский, санитарный, военно-транспортный и самолет-салон для перевозки 20 высокопоставленных особ. Пассажирский был рассчитан на перевозку 40 пассажиров и 2,7 тонн грузов на расстояние 1200 км со скоростью до 470 км/ч. В это же время С. В. Ильюшин предложил построить пассажирский и грузовой варианты самолета Ил-12 с двумя дизельными моторами. По результатам сравнения данных обеих машин оказалось, что проект Бартини по многим параметрам выгодно отличался от И л-12, но это не помешало Наркомату авиационной промышленности без всяких оснований одобрить проект Ильюшина. ВВС и ГВФ остановили свой выбор на менее грузоподъемном Ил-12 и рекомендовали заменить дизельные двигатели на АШ-82ФН, как это было в проекте Т-107.

Р. Л. Бартини незаслуженно потерпел неудачу, но затем последовал проект легкого транспортного самолета Т-108, оснащенного двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге. Куда более реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в конце 1944 г. К тому времени тюремное ЦКБ-29 и КБ-4 перестали существовать. Отдельные конструкторские коллективы распределили по серийным заводам: специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86 размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром соорудили охраняемый барак, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. Под руководством Р. Бартини они трудились над созданием пассажирского самолета Т-117, который в ближайшем будущем сможет решить проблемы авиаперевозок.

Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 г. Уже в июне 1947 г. комиссия под председательством начальника Главного управления Гражданского воздушного флота Г. Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Все хорошо развивалось, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиехся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Транспортный самолёт Т-117, который уже был в металле, так и не дождался двигателей.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным Л. Бартини в 1947 г., стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 с двигателями АШ-2 мощностью по 2800 л. с. и двумя турбореактивными РД-45 тягой по 2270 кгс/см2. Разработанный проект был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Есть основания предполагать, что две последние разработки Бартини широко использовал О. К. Антонов в своих конструкциях. Утверждается, что грузовой самолет Ан-8—это развитие идей Роберта Людвиговича. Одни считают, что здесь больше домыслов, чем фактов, хотя использование идей Бартини в самолете отрицать нельзя.

Долгожданное освобождение Бартини произошло в 1948 г., но ещё четыре года он работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавляемом Г. М. Бериевым. Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из участников спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший ДОСАВ, а ныне РОСТО, предложил Р. Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва-Северный полюс-Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить в жизнь мечту советских летчиков о перелете через два полюса довелось только в 1991 г. на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.

Бартини, лишенного возможности работать в столице, в 1952 г. назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Бартини, прекрасно знавший математику, буквально вычислил форму крыла без использования дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т. к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Продуто было свыше 40 моделей.

В 1956 г. Бартини был реабилитирован, что позволило ему вернуться в Москву. Его трудоустройством занимался лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьев. Однако он безуспешно пытался устроиться замом к А. Н. Туполеву затем к В. М. Мясищеву. Только с апреля 1957 г. он наконец попал в ОКБ-256 П. В. Цыбина, где продолжил работу над самолётом А-57 вплоть до момента расформирования ОКБ в 1959 г. Проект А-57 представлял собой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, который по расчетам при взлетном весе 250 т мог летать на расстояние до 14500—15000 км со скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту до 23000 м.

Проект А-57 – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик

Для проверки заявленных Бартини летно-технических данных самолета А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного проекта.

Тогда Р. Л. Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В М. Мясищева, однако опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом специалистов ГКАТ на этот раз стала большая площадь крыла, хотя она была только в 1,3 раза больше, чем у межконтинентального бомбардировщика Ту-95. В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 т. Бартини осознал, что «бюрократическую машину» лобовой атакой не возьмешь, и пошел обходным путем. Он предложил проект дальнего бомбардировщика Е-57 по аналогичной А-57 схеме. В апреле 1958 г. был даже подготовлен проект постановления правительства. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 т. Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 для постройки Ф-57. Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н. С. Хрущева, но на самом деле в начале 1960-х граждане Советского Союза, несмотря на достижения в авиастроении и ракетно-космической технике, влачили в подавляющем большинстве жалкое существование. Для повышения жизненного уровня населения, удовлетворения его спроса на жилье, одежду и питание требовались огромные средства, и изыскать их можно было только за счет сокращения расходов на оборону.

Труды Бартини по А-57 не пропали даром. Как только ОКБ А. Н. Туполева начало разработку сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика переслали из Новосибирска в Москву. Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Сначала там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет М-57, удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу это можно объяснить законами развития техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

На рубеже 1950-х – 1960-х годов основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать защиту. В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ. В 1968 г. коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г. Димитрова в КБ Г. М. Бериева в Таганроге, специализировавшемся на гидросамолётах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов» в 1972 г. были построены два противолодочных самолёта ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). Несмотря на успешное проведение программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. В этом случае, по мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Бесспорно, этот конфликт Р. Бартини на уровне ЦК партии и благодаря своему авторитету среди авиаконструкторов мог преодолеть. Но смерть конструктора в Москве 6 декабря 1974 г. поставила крест на его последнем проекте. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П, но через некоторое время работы над этими летательными аппаратами были прекращены. Тактико-технические характеристики амфибии ВВА-14: экипаж 3 чел.; размах крыла 28,50 м; длина 25,97 м; высота 6,79 м; максимальная скорость 760 км/ч; скорость барражирования 360 км/ч; практическая дальность 2.450 км; практический потолок 10000 м; вооружение: 2 авиационные торпеды или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250 с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.

Ещё в сентябре 1974 г. Бартини сделал доклад, в котором он предложил авианосцы на подводных крыльях. По его расчётам, на скоростях 600–700 км/ч, которые развивал авианосец, взлетевший самолёт мог садиться без гашения скорости.

ВВА-14 – вертикально взлетающая амфибия, выполненная Р. Бартини в металле в 1972 году

Известный авиаконструктор О. К. Антонов назвал Бартини «самым выдающимся человеком в истории авиации». Ряд замечательных проектов Бартини остался нереализованным: монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет большой грузоподъемности, летающий авианосец, орбитальный космоплан. Полярный летчик А. Д. Алексеев вспоминал: «Он был из тех, кто ни на миг не терялся в неожиданно наступивших трудных обстоятельствах».

Большинство разработок Бартини значительно опережали своё время. Многие технологические и конструкторские самолётостроительные идеи Бартини могут быть воплощены только сейчас, многие ещё ждут своего воплощения в будущем. Архив Бартини исчез в недрах советских спецслужб. Стала очевидной закономерность в последовательном бесследном исчезновении оставшихся рукописей, более того, опубликованных в малотиражных ведомственных изданиях статей ученого.

Бартини всегда говорил, что он русский. Как же должен быть велик и прекрасен народ, способный притягивать в орбиту своей судьбы таких добровольных сподвижников как Бартини, который стал настоящим Леонардо да Винчи XX века в авиации. Зачарованный загадочной страной площадью в одну шестую часть земной суши, Роберт Орос ди Бартини пошёл за русской путеводной звездой и ни разу не свернул с этого тернистого пути.

Неизвестный широкому кругу Роберто Бартини был не только выдающимся конструктором и учёным, но и вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие авиационные специалисты. Кроме авиации, Бартини занимался физикой, космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини», имеются основные труды по аэродинамике и теоретической физике. Сила жизни и духа настолько преобладали в Бартини, что, работая, он забывал есть и пить до полного истощения организма. Для ученого слава, деньги, комфорт не представляли никакой ценности. Он их просто игнорировал. Физик, математик и философ, свободно владевший всеми европейскими языками, он был прекрасным пианистом, в короткие минуты отдыха занимался живописью.

Научная и инженерная деятельность Бартини в области авиации отражена в его более чем 100 публикациях. Они затрагивают авиационное материаловедение и технологию, теоретическую аэрогидродинамику и динамику полета, новые аэродинамические схемы летательных аппаратов и силовые установки к ним. Общее число законченных проектов самолетов Бартини – более 60, и все они являлись оригинальными. Особенными в творчестве Бартини являются вертикально взлетающие амфибии – самолёты, способные садиться на любую поверхность: снег, лед, песок пустынь, воду, в том числе на штормовые океанские волны. Сюда же относится использование в авиации экранного эффекта. В дальнейшем это нашло воплощение в отечественных экранопланах.

Знаменитый авиаконструктор Роберто Бартини умер стремительно, как и жил. Это случилось 6 декабря 1974 г.: он встал из-за письменного стола, сделал несколько шагов и упал бездыханным. Р. Л. Бартини похоронен на Введенском кладбище в Москве. Живя в центре Москвы, Бартини любил навещать веранду кафетерия при Северном речном вокзале, где, в одиночестве выпив сто граммов коньяка, он долго смотрел на массив бараков бывшего Химлага в Тушино и на зеркальную гладь Химкинского водохранилища, при создании которого погибли многие тысячи таких как он, невинных заключенных.

Здесь же хочется добавить, что западным историкам удалось раскопать в своих архивах метрические записи тридцати поколений предков баронов Браунов. Архивы утверждают, что прародительницей выдающегося немецкого ракетчика Вернера фон Брауна, обеспечивавшего высадку американцев на луну, является российская княгиня Добронега, дочь князя Киевской Руси Владимира Красное Солнышко (крестителя Руси) и его пятой жены Анны, сестры византийского императора Василия II. Многих не столько озадачили российские корни этого немецкого гения мировой космонавтики, сколько то, какое громадное значение имеет наследственность, и какие усилия прилагают разного рода властители, чтобы вытравить из человека его национальные черты, превращая его в «Ивана, не помнящего родства». Теперь кажется, что самым счастливым человеком на планете будет исследователь, который откроет в архивах данные, подтверждающие утверждение Бартини о его русских корнях.

Из 77 лет жизни Роберто Бартини 51 год о прожил в Советском Союзе. Именно Россия, с ее возвышенной духовной культурой, с ее неизбывной мечтой о справедливости и всеобщем братстве, должна была стать наиболее подходящей средой обитания для гениального ученого и инженера.

Был ли он здесь счастлив? Из романа «Ро» Сергея и Ольги Бузиновских: «Странная это была жизнь. Его прекрасные самолеты чаще всего не строились, те, что строились, не летали, а которые летали – не шли в серию. Сам Роберт Людвигович говорил о своей работе: «Мое ремесло идет успешно». А на неудачи просто не обращал внимания. Из книги Игоря Чутко, биографа Бартини: «Он просто отдавал свою идею людям и уже не думал о ней, загораясь следующей…».

Вот что сказал о нем генеральный конструктор, академик АН Украинской ССР, Герой Социалистического Труда Олег Константинович Антонов в день 75-летия Бартини: «Роберт Людвигович Бартини. Немногим было знакомо это имя. Но в авиационных кругах и у всех, кто знал его работы, удивительную судьбу, его имя вызывало глубокое уважение. Бартини был и конструктором, и исследователем, и ученым, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть «генератором идей».

Эти идеи намного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники…Роберт Людвигович был силён смелостью знаний, убежденностью в правоте своих выводов. Он не боялся критики, подчас несправедливой, не боялся гибели части своих замыслов и начинал все снова и снова, с той же силой убежденности, с тем же богатством мыслей, с той же настойчивостью.

Да, Бартини не боялся гибели своих начинаний. Он был богат, чрезмерно богат идеями и поэтому щедр. Когда мы создавали наш первый тяжелый транспортный самолет, я попросил у него чертежи разработанной им для своего самолета оригинальной конструкции грузового пола. Он немедленно прислал нам полные рабочие чертежи. А сам? Прекрасно задуманный самолет остался недостроенным. Ему поразительно не везло. То прекращалась начатая работа, то реорганизация лишала его производственной базы. А он продолжал и продолжал работать. Мы все в долгу у него…».

7.10. Истребители А. С. Яковлева,

А. И. Микояна С. А. и Лавочкина периода Великой Отечественной войны

«Мой путь в авиации – авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель министра авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед», – написал в своей книге «Цель жизни» Александр Яковлев. 1 апреля 2016 г. исполнилось 110 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора, создателя известных самолетов «Як», которые воевали во время Второй мировой войны и были признаны одними из лучших истребителей того времени.

Генерал-полковник Александр Сергеевич Яковлев (1906–1989) – дважды Герой Социалистического Труда, 6-кратный лауреат Сталинских премий, а также Ленинской и Государственной премий СССР, был награждён орденами и медалями, в числе которых 10 орденов Ленина, французские ордена Почётного легиона и Офицерского креста. В 1976 г. его избрали академиком Академии наук СССР.

А. Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Свой первый летательный аппарат – планёр АВФ-10 – построил в 1924 г. После обучения в Военно-воздушной академии имени Η. Е. Жуковского с 1927 по 1931 гг. поступил инженером на авиазавод № 39 имени Менжинского, где в августе 1932 г. организовал группу лёгкой авиации. Через два года А. Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро спецавиатреста Авиапрома. С 1935 по 1956 гг. был главным конструктором, одновременно с этим в 1940–1946 годах являлся заместителем наркома авиационной промышленности. С 1956 по 1984 год – генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Под руководством А. Яковлева были созданы истребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, бомбардировщики Як-4, ББ-22, Як-28, учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42 и другие.

Перед войной Конструкторское бюро А. Яковлева совершило фантастический прорыв, перейдя в конце 30-х годов от выпуска легких спортивных самолетов к производству боевых истребителей. В 1940 г. был запущен в серию истребитель Як-1, в конструкции которого, наравне с алюминием, было дерево и полотно. Он обладал прекрасными летными качествами. Уже в начале войны Як-1 успешно давал отпор «фокерам», проигрывая при этом «мессерам». Совсем печально заметить, что в период срочного выполнения заказов по производству самолётов и абсолютной благополучности КБ Яковлева органы НКВД нашли возможность арестовать одного из ведущих конструкторов Як-1 Г. Н. Пивоварова. Для его освобождения потребовались усилия главного конструктора, являющегося замнаркома авиационной промышленности. В дальнейшем Григорий Натанович до 1945 г. являлся главным инженером Саратовского авиационного завода по выпуску самолётов Яковлева.

Одним из самых простых в пилотировании самолётов являлся истребитель Як-3. Первый серийный самолёт этой серии был построен 1 марта 1944 г. Самолёт был изготовлен преимущественно из дерева, он считался одним из самых лёгких истребителей Второй мировой войны. Вес пустого Як-3 составлял 2105 кг, дальность полёта составляла 885 км, максимальная скорость – около 650 км/ч, у земли– 567 км/ч, потолок 10400 м. На большинство Як-3 устанавливали одну 20-мм пушку ШВАК и два 12,7-мм пулемёта Березина. На Як-3 летали многие советские асы, а также пилоты эскадры Нормандия-Неман. За два года было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций.

С осени 1942 г. в серию был запущен самолёт истребитель-бомбардировщик Як-9, являющийся продолжением истребителей Як-1 и Як-7. Это был самый массовый тип фронтового самолета-истребителя в составе наших ВВС в годы Великой Отечественной войны. За шесть лет его производства было построено 16769 самолётов. По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як-9 был на уровне всех серийных истребителей фашистской Германии. На боевых высотах (2300–4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/ч. Для набора 5000 м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата, и для уничтожения высотных самолетов противника.

В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с., имел 1 пушку калибра 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. Серийно строились и разведывательные варианты.

Многоцелевой истребитель Як-9

Самолет, ставший к началу советско-германской войны наиболее массовым истребителем нового поколения в ВВС РККА, задумывался как истребитель-перехватчик, оптимизированный для средних и больших высот. Он начинал разрабатываться под руководством Η. Н. Поликарпова. Но в декабре 1939 г. доработку проекта передали новому КБ, образованному на московском авиазаводе № 1 под руководством главного конструктор А. И. Микояна и его заместителя М. И. Гуревича. Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Подробности случившегося приведены в п/п 7.4. (стр. 254–255).

Высотный истребитель МиГ-3

Первый полет нового опытного образца самолёта И-185 Поликарпова состоялся 5 апреля 1940 г. В декабре 1940– феврале 1941 г. завод № 1 изготовил 100 самолетов также, но в серию не пошёл так же, как истребитель И-185эт– последний истребитель конструктора выпуска 1942 г. Вместо этого серийно стал производиться МиГ-3. Сравнение технических характеристик истребителей периода ВОВ, приведенных в таблице на странице 256, показывает, что И-185эт являлся одним из лучших в СССР, но к декабрю 1941 г. истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской авиации. Модернизированный истребитель МиГ-3 строился в Куйбышеве, где было выпущено 3102 самолёта, только до января 1942 г… Самолет МиГ-3 являлся неплохим высотным истребителем-перехватчиком, но в роли фронтового, предназначенного для действий главным образом на малых и средних высотах, его превосходили самолеты Яковлева. Именно это и обусловило быстрое снятие МиГ-3 с производства.

Одними из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны являлись самолёты конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина (1900–1960). В 1940 г. С А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). Советский авиаконструктор Лавочкин Семен Алексеевич, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956) окончил МВТУ (1927), работал в КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В. А. Чижевского, в КБ Д. П. Григоровича. В то время С. Лавочкина приметил А. Н. Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С. А. Лавочкин с 1939 г. являлся главным конструктором по самолётостроению, с 1956—генеральный конструктор.

В 1941 г. авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после нвчала войны. Всего было выпущено 6528 самолётов. На истребителях конструкции Лавочкина И. Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. При постройке самолёта Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал (дельта-древесина), но из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип весил 2700 кг). Первые серийные ЛаГГ-3, выпускавшиеся заводом № 21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Но после создания модели Як-9 истребители Яковлева стали во многом опережать ЛаГГ-3.

«Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5»

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация господствовала в небе СССР. Только в 1942 г. появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5». Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.

Самолет Ла-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с 13 месячным опозданием после начала ВОВ. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2. «Воздушные бои» проводимые в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН—19 секунд, у Bf 109G-2– от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмитгам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190А-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог преуспеть. «Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался выдающийся лётчик Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев.

Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf. 109. До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3–4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой. Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем Второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

7.11. Юрий Васильевич Кондратюк (Шаргей) – один из основоположников космонавтики

В Соединённых Штатах Америки на мысе Канаверал, с которого стартовал на Луну космический корабль, установлен памятник русскому инженеру Юрию Кондратюку. Имя этого гения, чьи идеи американцы взяли для разработки проекта «Аполлон» и высадились на Луне, в нашей стране практически не знают. Как и то, что настоящие его имя вовсе не Юрий Кондратюк, а Александр Игнатьевич Шаргей.

Родился он в Полтаве. Имя его далекого предка по материнской линии – барон Шлиппенбах. Это датчанин на службе у Карла XII, взятый в плен во время Полтавского сражения и перешедший потом на службу к Петру I. Прадед Александра был участником войны 1812 г. После окончания гимназии Саша Шаргей поступил на механическое отделение Петроградского политехнического института, но тут началась Первая мировая война, и Шаргея призвали в армию. После окончания школы прапорщиков юнкерского училищ в Петербурге он был отправлен на фронт, где в чине прапорщика воевал на турецком фронте. В 1918 г. он вернулся в Полтаву и написал давно обдумываемую книжку «Тем, кто будет читать, чтобы строить», которую издал за свой счет в Киеве.

В ней он независимо от Константина Циолковского вывел основные уравнения реактивного движения, дал схему четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, окислителя горючего, электростатического ракетного двигателя и многое другое. Именно Шаргей первым предложил использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске, солнечную энергию для питания бортовых систем космических аппаратов. Ему принадлежит идея выводить корабль на орбиту искусственного спутника Земли, а для отправки человека на луну и его возвращения применять «челнок», небольшой взлетно-посадочный корабль. Теперь в учебники вошла так называемая «трасса Кондратюка» – траектория полета космического корабля с возвратом на Землю. Все эти идеи, высказанные им первым почти за полвека до того, как их стали реализовывать, и были использованы в американской программе «Аполлон» в 1969 г. Тогда время для публикации оказалось не самым подходящим. В ходе Гражданской войны Шаргей был призван в добровольческую белую армию, а когда Киев захватили красные, пытался пешком уйти за границу. Но был задержан и возвращен обратно. Чтобы спастись от неминуемого расстрела большевиками, он сумел достать документы на имя Юрия Кондратюка, по которым и прожил всю оставшуюся жизнь. Он принялся кочевать по всей стране, зарабатывая себе известность как талантливый инженер. В 1927 г. Кондратюк оказался в Новосибирске. В городке Камень-на-Оби требовалось спасать урожай зерна в условиях отсутствия элеватора и строительных материалов. Кондратюк по своему проекту без единого гвоздя построил огромный деревянный элеватор «Мастодонт» на 10 тысяч тонн зерна, прослуживший более 60 лет. В 1929 г. он издал вторую книжку «Завоевание межпланетных пространств» и отправил ее в Москву. В книге он предложил использовать для снабжения спутников на околоземной орбите ракетно-артиллерийские системы, что было реализовано в виде современной транспортной системы «Прогресс». Напечатать ее сразу не удалось, хотя «Главнаука» одобрила рукопись. Издать работу ему удалось позднее на свои собственные средства. Через два года Шаргей-Кондратюк был осужден на три года лагерей, но потом его перевели в Новосибирск в «шарашку» – специализированное бюро для заключенных-инженеров. Там он начал проектировать ветроэлектростанции. Свой проект он отправил в Москву и завоевал там первое место на конкурсе. По его проекту в районе станции Перловка была построена пятидесятиметровая башня для ВЭС. Во время войны ее снесли – это был хороший ориентир для гитлеровцев при обстрелах столицы.

Во время одной из поездок в столицу он познакомился с руководителем Группы изучения реактивного движения (ГИРД) Сергеем Королевым, который предложил ему перейти к нему на работу. Но в целях личной безопасности Шаргей-Кондратюк отказался. Прочитав вопросы анкеты, которую необходимо было заполнить для поступления в ГИРД, бывший белогвардеец понял: после тщательной проверки НКВД всех данных ему грозят разоблачение и расстрел.

Когда разразилась война с фашистской Германией, Кондратюк пошел добровольцем в народное ополчение. Он был зачислен телефонистом в роту связи 2-го стрелкового полка Московской дивизии. Согласно одним данным, он погиб и был похоронен у деревни Кривцово Калужской области. Но по сведениям из других источников, он пропал без вести. Это породило легенду о том, будто Шаргей остался жив и попал в плен к немцам. Узнав, что их пленный – известный ученый, немцы будто бы тайно вывезли его в Германию, где Вернер фон Браун проводил секретные работы по созданию «тайного оружия фюрера» – боевых ракет «Фау».

После поражения гитлеровской Германии его, вместе с тем же Вернером фон Брауном и другими немецкими учеными, якобы вывезли в США. Там он принял участие в разработке американских космических программ, в том числе и в проекте «Аполлон» по высадке человека на Луне. Конечно, тайное участие в американском космическом проекте русского ученого, оказавшегося в плену у немцев, выглядит невероятно. Но реальность тех событий показывает, что прошлое царского офицера и его нахождение в немецком плену являлись прямым указанием на уничтожение, окажись он снова в СССР. Так что Шаргей-Кондратюк вполне мог скрыться под другой фамилией за океаном, как это он уже один раз сделал в Советском Союзе. А главное основание для такого предположения – тот факт, что многочисленные идеи русского ученого, широко не известные специалистам, нашли воплощение в американском космическом проекте. Американцам же было невыгодно раскрывать тайну пропавшего советского пленного, иначе получалось, что сами они были не в состоянии разработать и реализовать проект полета на Луну. Еще убедительнее в деле признания заслуг русского ученого выглядит совершенно необычный поступок первого человека на Луне, астронавта Нила Армстронга. После своего знаменитого полета Армстронг побывал в Новосибирске, где набрал пригоршню земли у того дома, где жил и работал Шаргей-Кондратюк, а потом отвез ее в США, где высыпал на месте старта ракеты на Луну.

Таким образом, совершенно независимо от того, была ли правдивой фантастическая версия о тайном участии русского ученого в разработке программы США по полету на Луну, его огромные заслуги в этом деле уже давно официально признали сами американцы. Только вот, у нас в Москве, на Аллее космонавтов у метро ВДНХ, где стоят памятник Константину Циолковскому, бюсты космонавтов и Сергея Королева, памятника Александру Шаргею до сих пор нет. Но зато есть памятник гениальному создателю в городе Камень-на-Оби.

Судьба Юрия Васильевича Кондратюка таинственна. Он почти всю жизнь прожил по чужим документам. До середины 80-х годов на возможность публикации статей о судьбе Кондратюка был наложен запрет. Восстановлению запретного, а потому и забытого имени помогли американцы в 1969 г., когда они рвались кЛуне. Уже 3 марта стартовал «Аполлон-9», для испытания «лунного модуля». Журнал «Лайф» опубликовал материал о том, как лучше достичь Луны. Идея заключалась в том, чтобы для высадки астронавтов не использовать весь корабль, а применить план, названный «Стыковка на лунной орбите». Для этого в посадочно-взлётном лунном модуле, названном «Орёл», с окололунной орбиты совершить десант к Луне и вернуться обратно. Затем, состыковавшись с орбитальным кораблём, на нём уже возвратиться на Землю. Этот план встретил большое сопротивление в ходе дебатов в НАСА. Настойчивее всех в начале 60-х годов его защищал учёный по имени Джон Хуболт. Ему пришлось свернуть горы, чтобы убедить агентство принять его концепцию, по плану «забытого в России Кондратюка», «который ещё пятьдесят лет тому назад доказал, что стыковка на лунной орбите будет самым лучшим способом достижения Луны». Этот план был просто энергетически и экономичным более выгодным. Он сберёг Америке миллиарды долларов. Так Кондратюк увековечил своё имя на космодроме мыса Канаверал. ««Орёл» прилунился», – это были первые слова человека с Луны. Им был не кто иной, как командир экспедиции Нил Армстронг.

Основоположник теоретической космонавтики Кондратюк Юрий Васильевич (1897–1942)

Теперь видно, как мы поспособствовали» американцам не только в области полета на Луну и в ракетной технике. Многое сделали таланты из России в американской авиации.

Всем известен сегодня Игорь Сикорский, имеющий диплом Санкт-Петербургского политехнического института и посадивший США и весь мир на вертолеты. Но были и другие наши соотечественники – Михаил Струков, Александр Картвели, Александр Прокофьев-Северский и многие другие, которые фактически создали американскую военную авиацию. Долгие годы их считали у нас «белыми эмигрантами», «перебежчиками», «предателями», а потому об этих технических гениях в нашей стране до сих пор мало кто знает. Этому будет посвящена последняя восьмая глава о работе наших русских гениев в США. А пока остановимся на самой печальной части работы российских авиаторов в СССР.

7.12. Политические репрессии и их влияние на ход исторических событий

Данные, приведенные в этой главе о репрессиях 1920—40 годов, нуждаются в детальном научном изучении. Но и сейчас понятно, что подобная форма организации научной деятельности была чудовищной растратой интеллектуальных, духовных и моральных сил нации. Она нанесла огромный ущерб не только подготовке страны к войне и укреплению обороноспособности страны, но представляла собой военизированный тип рабства. Она искалечила судьбы тысяч научных работников и их семей. Она породила дух рабства у людей и сама задыхалась от объема своей чудовищной бюрократической работы.

В целом система Главного управления лагерей использовала тысячи превосходных специалистов, в том числе и ученых, на общих работах в лагерях. Но фактически труд ученых и конструкторов в «шарагах» был творческим трудом, в котором причудливо были сплавлены и творческое вдохновение, и бесконечное рабское унижение человеческого достоинства, и высокая цель работы на благо родины ради своего освобождения. Их работа помогала заключенным хоть на время почувствовать себя свободными. В СпецНИИ и КБ одновременно сосуществовали и истинное благородство, и дружба, и подлость, и предательство, и трусость. Это была жизнь «бездны мрачной на краю».

Научная интеллигенция в «шарагах» использовалась в качестве «образованных рабов» государства. Рабское и физическое уничтожение многих ученых сопровождалось уничтожением их трудов, рукописей, книг, идей или погребением их в недоступных архивах ОГПУ, НКВД, и они не могли стать достоянием нового поколения. Эти люди «выпадали» из цепи развития отечественной и мировой науки. Их идеи и открытия не дали ростков и не влились в поток цивилизации.

Формирование системы негативного отношения политики Советского государства по отношению к научной интеллигенции выдвигалось на первый план. Под предлогом обострения борьбы с классово-чуждыми элементами уничтожался интеллектуальный и культурный потенциал страны. Система недооценки и презрительного отношения к интеллектуальному труду как труду непроизводительному, а порой и ненависть к независимо мыслящим представителям интеллектуальной элиты были особенностью отношения тоталитарного государства к научной интеллигенции в предвоенные годы.

Еще в 1934 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов, расстроенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Лазарю Кагановичу:

«В результате ряда чисток мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей. Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.

Надо прямо сказать, что непрекращающийся «розыск» сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков. Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных «розысков» как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил…».

В самолетостроении все началось с августа 1928 г, когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения Д. П. Григорович, а затем целая группа из 200 учёных, конструкторов и специалистов в авиастроении. На их основе ОГПУ удалось организовать центральное конструкторское бюро в Бутырской тюрьме (ОКБ-39). Через год в это тюремное КБ попадает известный авиаконструктор Η. Н. Поликарпов, приговорённый к высшей мере наказания. В 1937 г. специальными органами совершается разгром отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В. М. Петляков и В. М. Мясищев, а также известные моторостроители Б. С. Стечкин и А. Д. Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р. Л. Бартини, затем последовала очередь В. А. Чижевского и К. А. Калинина, единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 г.

Результаты такой политики не заставили себя долго ждать. Многие конструкторские коллективы потеряли своих руководителей, и на их место пришли молодые и менее опытные конструкторы. Достаточно вспомнить историю со скоростным бомбардировщиком СБ, когда все усилия А. А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на его базе сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П. О. Сухого. Остался без «хозяина» и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8.

Надо добавить, что в середине 1930 г., когда наступил пик большого террора, «шарашечная» проблема в значительной степени потеряла актуальность. Тогда разбираться было некогда, расстреливали всех подряд – научных работников и конструкторов, партийных функционеров и военнослужащих, дворников и гардеробщиков, служителей церкви, монахов и монашек. Директивы по уничтожению «врагов народа», спущенные «сверху» в каждый регион страны в форме расстрельных лимитов Политбюро, нужно было выполнять неукоснительно и незамедлительно.

Идея об использовании рабского труда талантливых и трудолюбивых людей возродилась на новом уровне летом 1938 г., когда в НКВД СССР сменилось начальство. Вместо примитивного исполнителя воли Сталина – «железного карлика» Н. И. Ежова – фактическим руководителем стал жестокий, но более умный и инициативный Л. П. Берия. По его команде важное государственное дело было централизовано, организован 4-й спецотдел НКВД СССР, ведавший всеми особыми конструкторскими бюро (ОКБ) страны. Большой террор в стране отнюдь не прекратился, но постепенно пошел на спад. О шарагах и о проводимых в них работах, которые просуществовали вплоть до 1954—55 гг., было известно лишь очень ограниченному кругу лиц. Между тем, в результате этих работ появились новые типы истребителей и бомбардировщиков, реактивных и дизельных двигателей, торпедных катеров, подводных лодок и многое другое. Только в наше время исследователям-добровольцам приходится перелопачивать тонны исторической руды в архивных завалах, чтобы осветить эти трагические и вместе с тем героические страницы народной жизни. Через шарашки прошли многие выдающиеся советские учёные и конструкторы. Основным направлением ОКБ была разработка военной и специальной (используемой спецслужбами) техники. Множество новых моделей военной техники и вооружений в СССР были созданы заключёнными шарашек. Приводим список известных заключённых тюремных НИИ и КБ Экономического управления ОГПУ и НКВД, составленный по данным Озерова Г. А. (при этом сюда не вошли ученые и конструкторы, расстрелянные в ходе следствия):

♦ Р.Л. Бартини, авиаконструктор;

♦ Н.И. Базенков, авиаконструктор;

♦ М.А. Бельдер, ученый-химик;

♦ Д.Е. Воробьёв, ученый-химик;

♦ В.П. Глушко, конструктор ракетно-космической техники;

♦ Д.П. Григорович, авиаконструктор;

♦ С.М. Ивашёв-Мусатов, художник;

♦ Л.З. Копелев, писатель, литературный критик;

♦ Н. – С. Кошляков, математик, чл. – корр. АН СССР;

♦ С.П. Королев, конструктор ракетно-космической техники;

♦ Л.Л. Кербер, специалист по дальней радиосвязи;

♦ Ю.В. Кондратюк (А. Шагрей), конструктор ветро-электростанций, автор трудов по космонавтике, которые использовали NASA при реализации полёта на Луну;

♦ Н.Е… Лансере, архитектор-художник;

♦ С.И. Лодкин, конструктор в области кораблестроения и военной артиллерии;

♦ Б.С. Малаховский, конструктор паровозов;

♦ Д.С. Марков, авиаконструктор;

♦ Б.С. Маслеников, пионер российской авиации, инженер, организатор и начальник ОПКБ-14 при ПП ОГПУ Западно-Сибирского края;

♦ В.М. Мясищев, авиаконструктор;

♦ И.Г. Неман, авиаконструктор;

♦ Н.В. Никитин, инженер, будущий создатель Останкинской телебашни;

♦ Г.А. Озеров, авиаконструктор;

♦ В.М. Петляков, авиаконструктор;

♦ Н.Н. Поликарпов, авиаконструктор;

♦ А.И. Путилов, авиаконструктор;

♦ Л.К. Рамзии, инженер-теплотехник;

♦ В.Ф. Савельев, пионер российского авиапрома, конструктор авиационного вооружения;

♦ И.И. Сидорин, металловед;

♦ А.И. Солженицын, писатель (в шарашке использовался как математик);

♦ Б.С. Стечкин, ученый и конструктор авиационных двигателей;

♦ Л.С. Термен, создатель музыкального инструмента терменвокса;

♦ Н.В. Тимофеев-Ресовский, генетик (специалист по радиационной генетике);

♦ Д.Л. Томашевич, авиаконструктор;

♦ А.Н. Туполев, авиаконструктор, академик;

♦ М Ю. Цирульников, конструктор артиллерийского вооружения;

♦ В.А. Чижевский, авиаконструктор;

♦ А.Д. Чаромский, конструктор авиационных дизелей;

♦ А.М. Черемухин, авиаконструктор;

♦ А.С. Фанштейн, крупный химик;

♦ Н.А. Чинакал, горный инженер, директор Новосибирского института горного дела;

♦ Е.И. Шпитальский, профессор-химик, специалист по химическому оружию.

♦ Г.Л. Штукатер, ученый-химик;

♦ В.В. Шнегас, ученый-химик;

♦ М.А.Швиндельман, ученый-химик;

♦ В.Н. Яворский, конструктор военной техники.

Теперь кратко остановимся на структуре аппарата подавления «так называемых преступников», которые создавали вооружение страны советов. По состоянию на ноябрь 1936 г. общая численность охраны НКВД на промышленных предприятиях оборонного значения составляла 40 857 чел. «Положение об охране» обязывало дирекцию предприятия обносить «производственную территорию заборами высотой 2,5–3 метра, усиленными по верху несколькими нитями колючей проволоки». Далее приказом директора предприятия устанавливался строго ограниченный круг лиц, имеющих право посещения всех цехов предприятия.

Оперативное управление ОГПУ-НКВД периодически осуществляло «мероприятия по очистке заводов военной и авиационной промышленности от контрреволюционных и антисоциальных элементов». Например, только за март, апрель и май 1933 г. ими было «вычищено» 11934 чел., из которых 74 % являлись рабочими, 7,4 % инженерами и техниками. Их этого количества 10854 чел. были уволены с работы, а 1080 чел. приговорены к различным срокам лишения свободы. Как видно из приведенных чисел, специальные органы старались вовсю, чтобы показать свою ретивость. Тем более, что кадры для спецорганов имелись в избытке. Уже к концу 1918 г. численность служащих в ЧК и других органах революционного подавления (включая карательные латышские и интернациональные отряды наемников) превышала 200 тыс. человек. Вместе с большевистскими функционерами они составляли настоящую антинародную армию, требовавшую огромных денежных средств.

По мнению историков Н. Г. Охотина и А. Б. Рогинского, число репрессированных в период с 1921 по 1953 год составляло около 5,5 млн. человек. Если же в число «жертв большевизма» включить «не только разные типы депортированных, умерших от искусственного голода и убитых во время спровоцированных конфликтов, но и солдат, погибших на фронтах множества войн, которые велись во имя коммунизма, и тех детей, которые не родились из-за того, что их возможные родители были репрессированы или погибли от голода», то число жертв режима приблизится к 100 млн. человек.

Историк В. Н. Земсков в своей статье «ГУЛАГ (историко-социологический аспект)» приводит следующие данные: «… в действительности число осужденных по политическим мотивам (за «контрреволюционные преступления») в СССР за период с 1921 г. по 1953 г., то есть за 33 года, составило около 3,8 млн. человек». Далее в тексте указывается, что в начале 1954 г. на имя Н. С. Хрущёва была подготовлена справка, подписанная Генеральным прокурором СССР Р. Руденко, министром внутренних дел СССР С. Кругловым и министром юстиции СССР К. Горшениным, в которой называлось число осужденных за контрреволюционные преступления за период с 1921 г. по 1 февраля 1954 г. «Всего за этот период было осуждено Коллегией ОГПУ, «тройками» НКВД, Особым совещанием, Военной коллегией, судами и военными трибуналами 3 777 380 человек, в том числе к высшей мере наказания – 642 980, к содержанию в лагерях и тюрьмах на срок от 25 лет и ниже – 2 369 220, в ссылку и высылку – 765 180 человек». Более точные данные приведены в книге «Чёрная книга коммунизма».

По последним данным число арестованных – около 15 миллионов человек.

Число расстрелянных или умерших в ГУЛАГе – около 4 миллионов человек.

Из них расстреляно ЧК, ГПУ, НКВД с 1922 по 1953 гг. – около 800000 человек (в 1937–1938 гг. – около 600000 человек).

Погибло в депортациях – около 1–2 млн. человек.

Погибло в лагерях с 1934 по 1953 гг. – около 1 млн. человек.

В лагерях содержалось ежегодно – 2,0–2,2 млн. человек.

В трудколониях (не принадлежавших к ГУЛАГу) содержалось 1,3–2,7 млн. человек.

Депортациям подверглись с 1920 по 1953 гг. 5–6 млн. человек.

Число членов ЦК, избранных на XVII съезде партии (январь 1934 г.), – 139. Из них число репрессированных членов ЦК – 110. Число делегатов на 17 съезде партии – 1966. Из них приняло участие в следующем XVIII съезде партии (март 1939 г.) – 59.

Число членов Реввоенсовета—80. Из них расстреляно—75.

Число репрессированных командиров Красной Армии – 35000 человек (около половины всего командного состава, по данным Википедии).

Из них расстреляно:

из 5 маршалов Советского Союза – 3,

из 6 генералов армии – 6,

из 27 генерал-полковников – 27,

из 17 командующих округами – 17,

из 2 армейских комиссаров 1-го ранга – 2,

из 4 командармов 1-го ранга – 2,

из 12 командармов 2-го ранга – 12,

из 2 флагманов 2-го ранга – 2,

из 15 армейских комиссаров 2-го ранга – 15,

из 67 комкоров – 60,

из 28 корпусных командиров – 25,

из 199 командиров дивизий – 136,

из 397 командиров бригад – 221,

из 36 бригадных комиссаров – 34.

В НКВД были репрессированы все 18 комиссаров государственной безопасности первого и второго рангов. Один из них – Слуцкий – был отравлен. Общее число высших офицеров НКВД в период 1937–1938 г. г. – 122. Из них осталось на своей должности – 21. Около 80 % младшего и среднего командного состава было отстранено от занимаемых должностей и репрессировано. Было расстреляно из этого числа около 40 тыс. человек. Фактически это был контрреволюционный переворот, сопровождающийся невиданными до сего времени репрессиями.

Впервые эта цифра была названа К. Е. Ворошиловым 29 ноября 1938 г. на заседании Главного военного совета Красной Армии: «В ходе чистки Красной Армии в 1937–1938 годах мы вычистили более четырех десятков тысяч человек…»[16]. Доктор исторических наук Г. А. Куманев пишет: «По архивным сведениям, только с 27 февраля 1937 г. по 12 ноября 1938 г. НКВД получил от Сталина, Молотова и Кагановича санкции на расстрел 38 679 военнослужащих. Если же к этим данным прибавить более трех тысяч уничтоженных командиров Военно-морского флота и учесть, что истребление военных кадров имело место и до 27 февраля 1937 года, и после 12 ноября 1938 года, то число безвинно погибших одних лишь военнослужащих командного состава приблизится к 50 тысячам, а общее количество репрессированных в армии и на флоте, несомненно, превысит и это число»[17].

Один из первых пяти советских маршалов, первый кавалер почетных боевых орденов Красного Знамени и Красной Звезды Василий Константинович Блюхер скончался от жестоких пыток (по заключению судмедэксперта, смерть наступила от закупорки легочной артерии тромбом, образовавшимся в венах таза; был выбит глаз) в Лефортовской тюрьме НКВД 9 ноября 1938 года. Его тело сразу сожгли в крематории. Только через 4 месяца – 10 марта 1939 г. – судебные инстанции приговорили давно мертвого маршала к высшей мере наказания за «шпионаж в пользу Японии, участие в антисоветской организации правых и в военном заговоре».

В марте 1939 г. Л. Д. Троцкий также дал свою оценку масштабам репрессий: «Сталин истребил цвет командного состава, расстрелял, сместил, сослал около 30000 офицеров»[18]. Маршал Советского Союза А. М. Василевский в своих воспоминаниях полагает, что репрессии 1937 г. сыграли значительную роль в истории СССР. Без тридцать седьмого года, возможно, не было бы вообще войны в сорок первом году. В том, что Гитлер решился начать войну в сорок первом году, большую роль сыграла оценка той степени разгрома военных кадров, который произошёл у нас. Во время обсуждения планируемого нападения на СССР часть генералов пытались убедить фюрера, что ввязываться в войну с русскими преждевременно. Ответ Гитлера был следующий: «80 % командных кадров Красной армии уничтожены. Красная армия обезглавлена, ослаблена как никогда, это главный фактор моего решения. Нужно воевать, пока кадры не выросли вновь»[19]. Для сравнения достаточно рассмотреть возможность того, могла ли императорская армия России выстоять в условиях войны 1941–1945 годов, если бы не было классового террора и развала экономики страны во время Гражданской войны.

В ходе октябрьских событий 1917 г. Россия потеряла практически весь свой кадровый военный потенциал. Более того, те, кто остался и перешёл на сторону красных, были добиты входе чисток 1937 г. Кроме того, в Российской империи была намного лучше поставлена подготовка военных кадров в учебных заведениях. Этот тезис косвенно подтверждают все предыдущие войны, которые вела Россия. Никогда до 1941 г. Русская императорская армия не терпела бы такого поражения, которое было в начале ВОВ, когда в плен сдавались почти миллионные армии. Даже несмотря на недостаток патронов в середине Первой мировой войны и другого военного снаряжения, все это с лихвой пополнилось очень скоро, да так, что большевикам тех же патронов хватило на всю гражданскую, еще и осталось. Действительно, тогда враг так и не смог более-менее существенно вклиниться на территорию России. При войне с Наполеоном в 1812 г., несмотря на падение Москвы, армия была сохранена.

Сейчас можно достоверно считать, что летом 1941 г. СССР потерял кадровую армию практически полностью. До этого такого не было никогда. Есть основания думать, что сохранись российская Империя, такого события не могло быть. Считается, что уровень военачальников в Российской империи был ничуть не ниже, чем в Германии. Русские всегда могли успешно воевать с гораздо меньшим количеством вооружения в сравнении с тем, как это делали их немецкие враги.

Что касаться военной техники, то в ходе Октябрьской революции эмигрировала или была уничтожена большая часть русского инженерного потенциала. И долгое время СССР не мог восстановить утраченный потенциал. Разве что под «научным подходом» Сталина можно подразумевать создание при ведомстве Берии «шаражек» из заключённых учёных ивысоко классных специалистов, которые в качестве интеллектуальных рабов, под страхом возвращения в лагеря, обслуживали приоритетные научные программы сталинского руководства. Что же касается воспитания Сталиным научных кадров, то ни один из великих советских учёных того времени не был обязан Сталину своей научной подготовкой. Почти все они (Королёв, Капица, Туполев и многие другие авиаконструкторы) получили основы образования не в сталинском СССР, а ещё в образовательной системе дореволюционной России или от своих высокообразованных родителей. До сих пор мы восторгаемся разработками немецких инженеров, которые на десятилетия опережали уровень развития военной техники. Есть основания полагать, что подобное могло быть и в Российской империи. У нас на 1941 г. могли быть образцы реактивной авиации. Кроме того, уже в 1915 г. у России была хорошо развита стратегическая авиация. Действительно, на базе разработок Сикорского стратегическая авиация России являлась самой передовой в мире. Летающие крепости были бы не только в США, но и в России. И возможно, они бы были уже на реактивной тяге.

Нет ничего удивительного, что СССР в период 40-х годов в области строительства ракет оказался далеко позади Германии; а ведь могло быть по– другому, если бы репрессии 1937 г. не коснулись «детища» Тухачевского – Реактивного НИИ. В результате директор института, Герой социалистического И. Т. Клеймёнов и один из пионеров ракетной техники и основной создатель реактивного миномёта «Катюша», военинженер 1-го ранга Г. Э. Лангемак были приговорены к расстрелу. Подписи «за расстрел» поставили Жданов, Молотов, Каганович, Ворошилов. Два ведущих инженера института С. П. Королёва и В. П. Глушко были подвернуты физическим унижениям и получили по 10 лет лагерей. Освобождены были только в 1944 г.

О бронетанковой технике сказать трудно. Вероятно, она могли быть не лучше, чем знаменитые Т-34 и КВ, и тогда бы наши инженеры не ездили бы в Европу на закупку западных образцов в 30-е годы. Что касается количества танков, то их было не в пример меньше, чем в Германии. Тогда бы не потребовалось переориентировать заводы на производство исключительно танков в ущерб выпуску тракторов и сельскохозяйственной техники. СССР тогда не требовалось 25 000 танков. Хватило бы и в десять раз меньше, но современных машин, оборудованных радиосвязью.

Что касается автомобильного и железнодорожного транспорта, то благодаря наличию частных компаний в России он развивался на общемировом уровне. Строились автомобильные заводы, велось производство двигателей и бронемашин. При тех же масштабах к 1941 г. автомобилей в русской армии было бы не меньше, чем в немецкой. Тогда бы пехота не перемещалась исключительно на танковой броне. Российская армия была бы более мобильна, и вполне могла бы проводить глубокие наступательные операции, известные как блицкриг. Ведь этим пользовалась Германия в первый год войны с СССР.

То, что произошло с ВМФ России, достойно отдельного рассмотрения. К началу Первой мировой войны Россия имела 9 старых линкоров, 4 новых линкора (т. н. дредноутов) на Балтике и 3 на Чёрном море плюс 8 броненосных и 14 легких крейсеров, 115 эсминцев и миноносцев, 28 подлодок. Это было почти в два раза меньше, чем имела Германия в это время. Но уже в ходе войны Россия стала мировым лидером в области применения гидрокрейсеров (авианосцев). Этому способствовал фактор создания морской авиации, разработанной Д. П. Григоровичем, который с 1912 г. являлся директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. С 1913 г. им были сконструированы первый в мире гидросамолёт М-1, а затем летающая лодка М-5. В 1916 г. был принят на вооружение новый самолёт Григоровича – морской бомбардировщик М-9. Чуть позже был сконструирован первый в мире гидросамолёт-истребитель М-11.

В Российской империи перед войной были разработаны три новых образца торпед. Они превосходили однотипные торпеды зарубежных флотов в скорости, дальности хода, хотя имели меньший общий вес и вес заряда. Перед войной были созданы многотрубные торпедные аппараты, обеспечивающие залповую стрельбу веером. Россия первая в мировой практике разработала отличные эскадренные миноносцы типа «Новик». Этот корабль к началу Первой мировой войны являлся лучшим эсминцем в своём классе.

Гражданская война в России привела к резкому сокращению корабельного состава морских сил Советской республики. В результате потопления, захвата противником или интернирования общее водоизмещение кораблей MC РККА на начало 1921 г. составляло всего лишь 16,2 % от суммарного водоизмещения российского императорского флота. В боевом составе флота оставалось всего 5,5 % линейных кораблей, 0 % крейсеров, 10 % эскадренных миноносцев, 5,8 % подводных лодок, 2,7 % минных и сетевых заградителей и 4,9 % канонерских лодок. Цифры приводятся по данным публикаций В. Н. Краснова – капитана 1 ранга, Е. А. Шитикова – лауреата Государственной премии, вице-адмирала.

Общая деградация затронула батареи береговой артиллерии. На Балтике батарея сократилась в три раза, на Чёрном море – в два раза, а на Русском севере система береговой обороны перестала вообще существовать. Авиационные части MC РККА были ликвидированы в 1920 г. Взятый советским правительством курс на сокращение флота привёл к тому, что с марта 1921 по декабрь 1922 годов численность личного состава морских сил РККА была сокращена с 86 580 до 36929 человек, а объём ассигнований на военное судостроение и судоремонт – примерно в 3,3 раза.

Достаточно привести данные, что в мае 1918 г. немецкое командование, угрожая сорвать Брестский мир, потребовало от России сдачи ее кораблей Черноморского флота. Чтобы не допустить этого, по приказу В. И. Ленина в июне 1918 г. в районах Новороссийска и Туапсе были затоплены перешедшие сюда из Севастополя линейный корабль «Свободная Россия» (бывшая «Екатерина II»), 11 эсминцев и миноносцев, 6 транспортов. После разгрома Белой армии генерал-лейтенанта Π. М. Врангеля в Крыму в 1920 г. основная масса кораблей и судов Черноморского флота (более 33 вымпелов) под командованием вице-адмирала М.А Кедрова ушла во французскую военно-морскую базу Бизерту в Тунисе. Андреевские флаги на этих кораблях были спущены 24 октября 1924 г. после признания СССР правительством Франции. Русские моряки перешли на положение беженцев.

Не менее важную роль сыграли действия народного комиссара по военным и морским делам Л. Д. Троцкого, потребовавшего арестовать и добиться расстрела 1-го помощника начальника военного отдела Центробалта, фактически командовавшего Балтийским флотом, А. М. Щастного, бывшего капитана первого ранга ВМФ России. В результате героического ледового похода в течение марта-апреля 1918 г., организованного Щастным, были спасены 226 кораблей и судов, в том числе 6 линкоров, 5 крейсеров, 59 эсминцев и миноносцев, 12 подводных лодок. Кроме того, кораблями и судами были вывезены две бригады воздушного флота, различная военная техника.

Спасенные корабли составили основу Балтийского флота, сыграли большую роль в обороне Петрограда и явились единственной основой военного флота СССР. Через месяц после прибытия военных кораблей А. М. Щастный по решению суда был приговорён к расстрелу «за преступления по должности и контрреволюционные действия». Ранним утром 22 июня 1918 г. Алексей Щастный был расстрелян в скверике Александровского военного училища. Тело «красного адмирала» похоронили не в скверике училища, а замуровали в полу одного из кабинетов. В советской военно-исторической литературе о его роли во время ледового похода никогда не упоминалось.

После выделения ВМФ в 1937 г. из состава РККА в его состав входили 3 линкора, 3 крейсера, 18 эсминцев. Зато подводный флот представлял собой грозную силу: 10 больших подлодок, 78 средних и 52 малые подлодки и 10 подводных минных заградителей. К началу Великой Отечественной войны корабельный состав ВМФ насчитывал 3 линейных корабля, 7 крейсеров, 59 суперэсминцев и эскадренных миноносцев, 218 подводных лодок, 269 торпедных катеров, 22 сторожевых корабля, 88 тральщиков, 77 охотников за подводными лодками и ряд других кораблей и катеров, а также вспомогательных судов. Остальные 215 находились в начальной стадии строительства. В результате оказалось, что морской флот СССР оказался во много раз меньше по сравнению с Кригсмарине (ВМФ Германии). Достаточно сравнить количество подводных лодок, которое в Германии составляло 1170 единиц, а в ВМФ Страны Советов—218. При этом надо добавить полное отсутствие некоторых типов кораблей и ослабленное состояние береговой артиллерии.

Ответ на поставленный в начале повествования вопрос напрашивается сам собою. Германский генеральный штаб не решился бы напасть на Россию в тех условиях тех допущений, которые были сделаны в результате прогнозов, если не было бы гигантских потерь населения в России, которые измеряются цифрой около 100 млн., в результате красного террора, уничтожения собственного населения в ходе Гражданской войны, коллективизации, последующего голода и 27 млн. жертв ВОВ.

7.13. «Стахановцы» сталинских репрессий и их жертвы в период становления авиации в СССР

Репрессии против кадров Красной Армии ведут свое начало от «красного террора» времен Гражданской войны. Даже её окончание не означало прекращения репрессий. Классовая борьба продолжалась, что нашло отражение в соответствующих партийных документах. В резолюции XII Всероссийской конференции РКП(б) от августа 1922 г. отмечалось, что репрессии диктуются революционной целесообразностью, особенно когда дело идет о подавлении тех отживающих групп, которые пытаются захватить старые, отвоеванные у них пролетариатом позиции.

Чекисты не просто убивали людей, но в массовом порядке применяли перед казнью пытки, насиловали женщин, мародерствовали, использовали удушение, убивали ломами и даже первыми изобрели автомобили-душегубки, как у нацистов, используя выхлопные газы для убийства. В настоящее время обнаружено два документа о применении мер морального и физического воздействия на заключённых, разрешённых политическим руководством СССР. Первый – зашифрованная телеграмма Сталина секретарям обкомов, крайкомов и руководству НКВД-УНКВД. Второй документ о применении мер физического воздействия в отношении «врагов народа» от 10 января 1939 г. по стенограмме июньского 1957 г. пленума ЦК КПСС был принят группой лиц Политбюро ЦК ВКП(б). По словам Кагановича и Молотова, документ был написан «рукой Сталина» и подписан всеми членами Политбюро.

На основании изучения различных документов было установлено, что «физическим методам воздействия» подверглись: 3 маршала Советского Союза, 2 командарма 1-го ранга, 1 флагман флота 1-го ранга, 1 армейский комиссар 1-го ранга, 2 командарма 2-го ранга, 1 армейский комиссар 2-го ранга, 11 комкоров, 6 корпусных комиссаров, 1 корвоенюрист, 24 комдива, 3 флагмана 2-го ранга, 7 дивизионных комиссаров, 25 комбригов, 8 бригадных комиссаров, 3 бригинженера, 5 бригвоенюристов, 1 капитан первого ранга, а также ещё 43 старших и средних командиров и начальников. Это далеко не полный список пострадавших. Мильбах В. С. приводит сведения о 86 сотрудниках 00 ГУГБ НКВД ТОФ, из которых 41 человек занимался избиением арестованных.

Самым распространённым явлением было распределение между чекистами ценных вещей часов, ружей, велосипедов, патефонов, изъятых в качестве вещественных доказательств. Довольно часто чекисты занимали дома и квартиры арестованных, присваивали обстановку и ценности, вплоть до сберкнижек. Тому имеется много свидетельств. В 1937–1938 годах в Барнауле, «нач. отдела Π. Р. Перминов и начальник отделения СПО К. Д. Костромин имели большую связку ключей и распределяли дорогие квартиры. Многие чекисты обогатились, скупая по дешёвке или просто присваивая себе вещи арестованных и особенно расстрелянных. Они не брезговали и передачами для арестантов.

В ходе репрессий пропало большое количество культурных ценностей. Известно, что исчезли рукописи, редкие книги и иконы после ареста поэта Н. А. Клюева, книги, письма и автографы из собраний новосибирских литераторов Г. А. Вяткина, В. Д. Вешана, В. Итина. Большая библиотека из 256 наименований (включая книги с автографами авторов), а также письма Максима Горького, Александра Блока, Ромена Роллана были изъяты у писателя Г. А. Вяткина и бесследно исчезли. Отличились в мародёрстве видные работники УНКВД по Алтайскому краю Г. Л. Биримбаум, Ф. Крюков, М. И. Данилов и В. Ф. Лешин. Однако руководители управления НКВД фактически санкционировали преступления двух последних, мотивируя тем, что «Данилов и Лешин проводят большую работу по приведению приговоров в исполнение».

Воистину зверский характер преступлений носила деятельность Розалии Залкинд (Землячки), руководившей

Крымской чрезвычайной комиссией (КрымЧК), и ряда уездных ЧК, ТрансЧК, МорЧК, возглавляемых чекистами Михельсоном, Дагиным, Зеликманом, Тольмацем, Удрисом и поляком Реденсом (163:682–693), уничтожившими более 120000 человек. Деятельностью особых отделов 4-й и 6-й армий Фрунзе руководил Ефим Георгиевич Евдокимов. Всего за несколько месяцев ему «удалось» уничтожить 12 тыс. «белогвардейского элемента», в том числе 30 губернаторов, 150 генералов и более 300 полковников. За свои кровавые «подвиги» он был награжден орденом Красного Знамени. Затем он стал кавалером ордена Ленина, четырёх орденов Красного Знамени, депутатом Верховного Совета СССР (1937–1939) и 1-м секретарём Ростовского обкома ВКП(б). В ноябре 1938 г. он арестован, а через 4 месяца расстрелян. К уничтожению «контрреволюционеров и вредителей» приложил руку и знаменитый полярник дважды Герой Советского Союза и кавалер восьми орденов Ленина, доктор географических наук, почетный гражданин города Севастополя, контр-адмирал Иван Дмитриевич Папанин, «работавший» в рассматриваемый период комендантом, т. е. главным палачом, и следователем Крымской ЧК.

Когда говорят о сталинских репрессиях, то чаще всего упоминают только ГУЛАГ, но он был лишь частью репрессивной машины. Сотни тысяч людей до ГУЛАГа не доживали, заканчивая свой путь в расстрельных полигонах или казематах НКВД (позднее МГБ), где была отлажена система расстрелов, работавшая как машина. Масштабы этой системы просто поражают. В 1937 г. в период пика репрессий было расстреляно 353 074 человека – т. е. почти по 1 тыс. в день. В дальнейшем число расстрелов несколько уменьшилось (1939 год – 2552, 1940–1649, 1950–1609), и на таком уровне продолжалось вплоть до смерти Сталина. Около 60 % расстрелов проводилось в Москве, после недолгих допросов и отсидки на Лубянке и скорого внесудебного приговора «тройкой». Круг «расстрелыциков» был ограничен. На всю Москву приходилось всего 10–15 человек. Это объясняется тем, что настоящий палач должен был быть мастером своего дела: иметь устойчивую психику (немало раз описано, как ломалась психика даже у опытных «стахановцев» расстрельного дела), профессиональные навыки, скрытность (даже ближайшие родственники палачей не знали, в чём заключается их работа в НКВД) и преданность делу.

Настоящим рекордсменом среди палачей является В. М. Блохин. За свою трудовую биографию генерал-майор Блохин лично расстрелял более 20000 человек. Перед расстрелом он облачался в соответствующую кожаную униформу – фартук ниже колена, краги и картуз. За приговорённым он следовал на расстоянии одного метра к месту, где были уложены опилки или песок. «Затем ему дуло к затылку и трррах! При этом одновременно даёшь крепкий пинок в задницу, чтобы кровь не обрызгала гимнастерку». За работу Блохин получал премию в сумме месячного оклада. Другим расстрельникам в качестве премии выдали наградной наган, велосипед, патефон. Скончался Блохин в возрасте 60-ти лет в 1955 г. и похоронен на Новодевичьем кладбище. Там же, на почётных местах, похоронены и другие сталинские палачи. Правда, после ареста Л. Берии Василия Блохина лишили звания генерал-майора и восьми орденов, а также пенсии в размере 3150 рублей (средняя зарплата постране тогда была рублей 700). Блохин не выдержал таких «репрессий» и умер от инфаркта. В конце 1960-х посмертно все звания и ордена ему вернули, фактически его реабилитировали.

Два других призёра – П. И. Магго и С. Н. Надарая (телохранитель Л. П. Берии) – отстали с большим отрывом. Они имели всего примерно по 10000 расстрелянных на каждого. Работа палачей была тяжёлая. Только Блохин дожил до пенсии. Другие ликвидаторы умирали сравнительно рано или сходили сума. Так, умерли своей смертью в 1931 году Юсис, в 1941 – Магго, в 1942—Василий Шигалёв, а его брат Иван Шигалёв– в 1944-м. Многие вышли на пенсию, получив инвалидность по причине шизофрении, как Емельянов, или нервно-психической болезни. Из воспоминаний Емельянова: «Водку, само собой, пили до потери сознательности. Что ни говорите, а работа была не из лёгких. Уставали так сильно, что на ногах порой едва держались. А одеколоном мылись. До пояса. Иначе не избавиться от запаха крови и пороха. Даже собаки от нас шарахались, и если лаяли, то издалека».

Трудно себе представить, как одному палачу в течение нескольких лет можно уничтожить 10 или 20 тысяч человек. Для сравнения можно привести пример из жизни «Тоньки-пулемётчицы», где в суде было доказано, что предательница Антонина Макарова (1921–1979) за почти два года в 1942–1944 гг. расстреляла 1500 пленённых советских граждан. При этом оружием являлся пулемёт, направленный на шеренгу из 20–27 человек. Это ведь не одиночный выстрел перед расстрельной стеной. Правда, и оклад у Тоньки был копеечный – в 30 немецких марок, хотя в качестве поощрения ей разрешали забирать вещи расстрелянных. А. Макарова никогда не терзалась после экзекуции, весело проводила время в офицерском клубе оккупантов. Только через 32 года возмездие настигло изменницу. Она была осуждена на смертную казнь.

Но сейчас вернёмся к событиям 40-х годов. Сотрудники НКВД участвовали в физической расправе над выдающимися летчиками страны. В предлагаемой части книги прослеживается судьба тех Героев Советского Союза, которые были возвышены властью и вознесены на небывалую высоту, а затем были ею же лишены самого главного – жизни – путём незаконных репрессий. Фабрикуемое дело между собой работники НКВД стали называть «заговором Героев». Но новому громкому процессу помешала война. Мало кому повезло выйти на свободу. Большинство было расстреляно без суда и следствия в период с октября 1941 по март 1942 года. Среди них оказалось и семь Героев Советского Союза, имеющих отношение к авиации: дважды Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации И. И. Проскуров; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Е. С. Птухин; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов; Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Э. Г. Шахт; Герой Советского Союза, начальник ПВО страны генерал-полковник Г. М. Штерн. За неудачи в первые месяцы Великой Отечественной войны были арестованы и расстреляны два Героя Советского Союза – генерал армии Д. Г. Павлов и генерал-майор авиации С. А. Черных.

Репрессии среди командного состава армии продолжились и в послевоенный период, вплоть до смерти И. В. Сталина. В это время были расстреляны три Героя Советского Союза (гвардии генерал-полковник В. Н. Гордов, летчик, майор М. И. Косса и генерал-майор, бывший маршал Советского Союза Г. И. Кулик). Все вышеперечисленные 12 расстрелянных Героев Советского Союза были признаны невиновными за отсутствием в их действиях состава преступления и реабилитированы в период с 1956 по 1966 годы.

Война для советских ВВС началась значительно раньше того, как немецкие бомбы посыпались на «мирно спящие аэродромы». Тяжелейшие потери советская авиация понесла уже в мае-июне 1941 г. До сих пор нет объяснения того, почему именно в начале лета 1941 г. новый вал репрессий накрыл руководство военной авиации и военной промышленности. Даже сейчас эти кровавые деяния сталинского режима по делу авиаторов поражают своей иррациональностью.

29 января 1942 г., Лаврентий Берия подал Сталину список из 46 арестованных, которых не успели еще расстрелять к тому времени. Рядом с каждой фамилией было предельно кратко изложено существо предъявленных обвинений. В обвинениях, предъявленных арестованным генералам, не было ничего конкретного, ни одного факта, ни одного документа, ни одного реального события, ни мотива совершения столь страшного преступления, ни сообщников «на той стороне фронта», которым мнимые «шпионы» передавали секретные сведения.

Как правило, «дело авиаторов» связывают с заседанием Главного военного совета (ГВС), на котором рассматривался вопрос об аварийности в советских ВВС. С того времени пошла гулять по страницам книг и журналов такая легенда:

«Во время доклада секретаря ЦК Маленкова главком ВВС Рычагов взял да и выпалил с места:

– Вы заставляете нас летать на гробах, потому и аварийность высокая!

Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и, быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, произнес:

– Ви не должны были так сказать.

И, промолвив это еще раз, закрыл совещание. Через неделю, 9 апреля 1941 г., постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть».

На самом деле эта сцена является вымышленной. Об этом можно судить после того, как в 2004 г. были опубликованы протоколы заседаний ГВС. Действительно, вопрос об аварийности в частях Военно-воздушных сил обсуждался на Политбюро ЦК, а не на ГВС. Результатом этого обсуждения стало постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года.

Виновными были признаны четверо: нарком обороны Тимошенко, начальник ВВС Красной армии Рычагов, командующий дальней авиацией Проскуров, начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС Миронов. Самое суровое наказание было предусмотрено для Миронова: «.. предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы». Кроме того, Политбюро предложило (то есть приказало) снять с должности и привлечь к суду Проскурова. Что же касается Рычагова, то его сняли с должности «как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». Наркому Тимошенко объявили выговор за то, что «в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии».

Никаких указаний по линии Наркомата госбезопасности отдано не было. Более того, в приказе наркома обороны от 12 апреля 1941 г. (№ 0022), по сути дублирующем текст решения Политбюро, появилось весьма важное дополнение: «Согласно просьбе генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Как видим, ни о каком «обречении на смерть» речи еще не идет. Наконец, уже 4 мая 1941 г., несколько «поостыв», Политбюро принимает следующее решение: «…предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием». Учитывая, что советские прокуроры единодушно поддерживали «предложения» Политбюро, инцидент можно было считать исчерпанным, но руководящие органы НКВД посчитали, что из всего этого можно создать крупное дело.

Первый арест по «делу авиаторов», произошел 18 мая 1941 г. когда был арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС. Добросовестно работая на такой должности, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных и влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник института комбриг Η. Н. Бажанов был расстрелян в 1938 г. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, испытатель первых серийных боевых самолётов с убирающимся шасси – скоростных истребителей И-14 и И-16, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина генерал-майор А. И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина. Но достаточно было одному из конструкторов доложить Сталину, что А. Филин «тормозит испытание истребителя Як-1 и предъявляет всякие претензии к конструкции», чтобы в судьбе А. И. Филина произошел крутой поворот. Постановление об отстранении

А. И. Филина от должности начальника НИИ ВВС Политбюро ЦК приняло 6 мая 1941 г. Через 18 дней того же года в кабинете Сталина прошло совещание высшего командного состава Вооруженных Сил СССР. Именно с этого дня пошли аресты авиаторов и руководителей в смежных с авиацией областях. Далее участь арестованных определяли заместитель наркома внутренних дел Б. 3. Кабулов – активный организатор сталинских репрессий, генерал-полковник (входил в ближайшее окружение Л. П. Берии) и следователь Л. Е. Влодзимировский (1905–1953), участвовавший почти во всех допросах подследственных. Они не вникали в авиационно-технические подробности, а начали фабриковать обвинение в антисоветском заговоре, добиваясь своего карьерного роста. Этому не приходится удивляться, когда «человеки», не имеющие образования становились генералами и маршалами внутренних войск СССР.

На допросах А. Филина избивали, но он не признавал надуманных обвинений. Преподаватель Академии Генерального штаба генерал-майор И. X. Паука, его сосед по камере, всячески поддерживал его: «Придет время, возможно, но правда восторжествует!». Сам И. Паука, бывший штаб-офицер РИА для поручений по авиации в 1916 г. и командующий 13 армией РККА, умер под арестом в мае 1943 г.

А. И. Филин, как и арестованный позже генерал-полковник А. Д. Локтионов, бывший заместитель наркома обороны по ВВС, выстояли и не признали своей вины. Чудовищно, но Александра Ивановича Филина вместе с рядом руководителей ВВС расстреляли 23 февраля 1942 года– в День Красной Армии. К тому времени справедливость его жестких требований к испытуемым самолетам была со всей очевидностью подтверждена на фронтах Великой Отечественной войны…

На долю Александра Ивановича выпал суровый период в истории нашей страны. Он честно и самоотверженно трудился на благо нашей Родины и внес большой вклад в развитие отечественной авиации. В 1930-е годы А. И. Филин активно участвовал в создании новых самолетов Ил-2, МиГ-1, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Пе-8. Он оперативно организовывал их испытания в НИИ ВВС и сам участвовал в их проведении и доводке.

30 мая 1941 г. арестован Э. Г. Шахт (1904–1942), член ВКП(б) с 1926 г., генерал-майор авиации, помощник командующего ВВС Орловского военного округа. Эрнст Генрихович, немец по национальности, родился в Швейцарии. Приехал на «родину пролетариев всего мира» в возрасте 22 лет, вступил в партию большевиков. Выучился на летчика-истребителя, воевал в небе Испании, за личное мужество и мастерство, проявленные в воздушных боях, был удостоен звания Героя Советского Союза. Теперь, через семь месяцев после ареста, один из выдающихся авиационных командиров, руководитель и участник боевых операций признаётся, что он германский шпион, передававший немцам шпионские сведения о советском самолётостроении, и приговаривается постановлением Особого совещания НКВД к высшей мере наказания. Вскоре была расстреляна его жена. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

В тот же день, 30 мая 1941 г., арестовали наркома боеприпасов И. П. Сергеева и его заместителя А. К. Ходякова за срыв оборонзаказа. Вначале 1942 г. по приговору Особого совещания при НКВД Сергеева расстреляли. Через 13 лет Ивана Павловича реабилитировали. 31 мая 1940 г. был арестован П. И. Пумпур (1900–1942) член ВКП(б) с 1919 г. Во время войны в Испании Пумпур – руководитель группы советских летчиков-истребителей, в числе самых первых удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени. Генерал-лейтенант авиации, начальник Управления боевой подготовки ВВС РККА, затем – командующий ВВС Московского военного округа. После возвращения из Испании назначен начальником управления боевой подготовки ВВС, а затем – командующим ВВС общевойсковой армии. В 1940–1941 годах – командующий ВВС Московского военного округа.

Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 4 июня 1940 года П. И. Пумпуру присвоено воинское звание «генерал-лейтенант авиации». Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.

15 мая 1941 г. произошло чрезвычайное происшествие. Немецкий самолёт Ju-52 вторгся в советское воздушное пространство, совершенно безнаказанно пролетел по маршруту Белосток-Минск-Смоленск-Москва и, никем незамеченный, благополучно приземлился на Центральном аэродроме в Москве возле стадиона «Динамо». Реакция на это событие была мгновенной: через 16 дней генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был арестован. Вскорости виновные были наказаны, и только через 8 месяцев Берия направил Сталину список 46 арестованных, «числящихся за НКВД СССР». О генерал-лейтенанте авиации П. И. Пумпуре указывалось, что он «как участник антисоветского военного заговора, на основании показаний: Рычагова, Алексеева, Ионова… является участником антисоветского военного заговора, завербован Смушкевичем…». Верховный главнокомандующий наложил окончательную резолюцию: «Расстрелять всех поименованных в списке. (Подпись) И. Сталин». 13 февраля 1942 г. Постановлением Особого совещания при НКВД СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был приговорен к расстрелу, и в конце марта приговор был приведён в исполнение в Саратове. Реабилитирован в 1955 г.

В период с 1 июня по 4 июня 1941 г. арестовали комдива Η. Н. Васильченко (1896–1942), генерал-инспектора по военно-учебным заведениям ВВС Красной армии, в прошлом помощника и начальника ВВС Белорусского ВО, Воздушных сил Кавказской армии и Приволжского округа по авиации. В начале июня 1941 г. он был обвинён в шпионаже и военном заговоре. Расстрелян 23.021942. Реабилитирован в 1955 г. Затем был арестован генерал-майор Π. П. Юсупов (1894–1942), офицер царской армии. Он стал заниматься авиацией в Красной армии с 1918 г., занимал командные должности в штабе ВВС РККА. После ареста обвинялся в участии в военном заговоре, расстрелян 23 февраля 1942 г. Реабилитирован через 13 лет. Перечень потерь, которые понесла верхушка Военно-воздушных сил Красной армии, можно продолжать долго, но остановимся на наиболее известных героях. Ниже приводится список из 19 высокопрофессиональных командиров, которые были репрессированы Сталиным, а на их должности пришли вчерашние лейтенанты без образования и боевого опыта. Вот перечень лучших командиров, которые оказались в репрессивном списке и в основном составе расстреляны:

21.04.1941 – дивизионный инженер Сакриер И. Ф., заместитель начальника Главного Управления ВВС;

22.04.1941 – военинженер 1 ранга Никонов П. К., начальник 8-го управления Главного Управления ВВС;

27.04.1941– военинженер 1 ранга Михно Г. Ф., нач. отделения опытного отдела Управления вооружения ВВС;

08.05.1941 – комбриг Залевский А. И., нач. отдела НИИ ВВС;

18.05.1941 – полковник Шевченко Г. М., нач. научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС;

23.05.1941 – генерал-майор авиации Филин А. И., зам. нач. Главного Управления ВВС, начальник НИИ ВВС;

30.05.1941 – генерал-майор авиации Шахт Э. Г., помощник командующего ВВС Орловского военного округа;

31.05.1941 – генерал-лейтенант авиации Пумпур П. И., командуюший ВВС Московского военного округа (его заместитель генерал-майор авиации Еременко был снят с должности);

01.06.1941 – комдив Васильченко Η. Н., помошник генерал-инспектора ВВС РККА;

04.06.1941 – генерал-майор авиации Юсупов Π. П., заместитель начальника штаба ВВС РККА;

06.06.1941 – военинженер 1 ранга Онисько С. Г., нач. отдела научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС;

06.06.1941 – военинженер 1 ранга Цилов В. Я., нач. отделения опытного отдела научно-испытательного полигона ВВС;

07.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Смушкевич Я. В., помощник начальника Генерального Штаба по авиации;

07.06.1941 – генерал-майор авиации Левин А. А., заместитель командующего ВВС Ленинградского военного округа (командующий генерал-майор авиации А. А. Новиков был снят с должности);

07.06.1941 – комбриг Черний И. И., начальник курса Военно-воздушной академии;

12.06.1941 – комбриг Орловский А. И., командир авиадивизии Ленинградского военного округа;

00.06.1941 – военинженер Воеводин НИИ ВВС;

17.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Гусев К. М., командующий ВВС Дальневосточного фронта;

18.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Алексеев П. А., помощник командующего ВВС Приволжского военного округа;

24.06.1941—генерал-лейтенант авиации Рычагов П. В., заместитель Наркома обороны, нач. Главного Управления ВВС;

24.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Птухин Е. С., командующий ВВС Юго-Западного фронта;

25.06.1941 – майор Нестеренко Μ. П., жена Рычагова;

26.06.1941 – генерал-майор авиации Ионов А. П., командующий ВВС Северо-Западного фронта;

27.06.1941 – генерал-майор авиации Володин П. С., начальник штаба ВВС РККА;

27.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Проскуров И. И., нач. ВВС 7-й армии Северного фронта;

28.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Арженухин Ф. К., начальник Военно-воздушной академии;

08.07.1941 – генерал-майор авиации Черных С. А., командир 9-й авиадивизии Западного фронта;

08.07.1941 – генерал-майор авиации Таюрский А. И., и. о. командующего ВВС Западного фронта (командующий И. И. Копец застрелился);

12.07.1941 – генерал-майор авиации Ласкин Н. А., командующий ВВС Юго-Западного фронта.

Лишены генеральских званий в июне 1941 года: генерал-майор авиации Белов В. П., начальник управления кадров Главного Управления ВВС;

генерал-майор авиации Васильев И.В[20].

7 июня 1941 года арестован Г. М. Штерн (1900–1941), член ВКП(б) с 1919 г., генерал-полковник, начальник Управления противовоздушной обороны СССР. Правда, Штерн никогда не был летчиком, он кадровый военный, в годы войны в Испании – главный военный советник при республиканском правительстве, затем – начальник штаба и командующий войсками Дальневосточного фронта, Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Благодаря большому вкладу Г. Штерна в победу над японцами на Хасане и Халхин-Голе, они не решились напасть на СССР в 1941 г. Это во многом спасло Советский Союз, когда поздней осенью 1941 г. Гитлер требовал от Японии напасть на СССР.

Первый допрос Г. М. Штерна производил в своём кабинете В. Н. Меркулов (1895–1953) – народный комиссар государственной безопасности, в присутствии Л. Е. Влодзимирского (1905–1953) – начальника следственной части по особо опасным делам, его заместителя Д. 3. Кобулова (1904–1953) и следователя Л. Л. Шварцмана (1907–1955). В период заключения Г. М. Штерн подвергался пыткам и истязаниям. Даже в ходе первого допроса за отказ подсудимого признать свою вину следователь Л. Л. Шварцман ударил Г. Штерна по лицу электрическим кабелем, выбив ему правый глаз из глазницы. Штерн упал на пол[21]. Следователь

НКВД Семёнов сообщал, что лично видел, как зверски избивали на следствии Мерецкова и Локтионова. Они не то что стонали, а просто ревели отболи… особенно зверски поступали со Штерном. На нем не осталось живого места. На каждом допросе он несколько раз лишался сознания[22]. Участники экзекуций добились своих придуманных показаний от Штерна и Локтионова. На следствии Г. М. Штерн признал, что с 1931 г. являлся «участником троцкистского заговора в РККА» и «германским шпионом».

Александр Дмитриевич Локтионов (1893–1941), бывший штабс-капитан РИА, член ВКП(б) с 1921 г., генерал-полковник, не являлся «чистым» авиационным командиром. Основную часть своей службы он провел в пехоте, последовательно командуя там полком, бригадой, дивизией и корпусом. Только в начале 30-х годов по воле партии направлен в ВВС с целью укрепления их кадров. Локтионов вплотную стал заниматься авиационными вопросами, занимая должность помощника командующего по авиации сначала в Белорусском, а затем в Харьковском военном округе. Только в конце 1937 г. после ареста Якова Алксниса он возглавил ВВС Красной Армии. Два года трудился А. Д. Локтионов на этом посту. И все эти годы заместителем у него работал Яков Смушкевич, герой боев в Испании и на Халхин-Голе, один из первых в стране дважды Героев Советского Союза. Ему-то и сдал Локтионов дела в конце 1939 г., будучи назначенным на должность командующего войсками Прибалтийского Особого военного округа. Был арестован 9 июня 1941 г. и после четырёх месяцев чудовищных пыток признал себя – выдуманным следствием – врагом народа. 28 октября 1941 г. в посёлке Барбыш (ныне район города Самары) на основании предписания наркома НКВД СССР Л. П. Берии генерал-полковник Г. М. Штерн и А. Д. Локтионов были расстреляны без суда в числе 25-и заключённых, вывезенных из осаждённой Москвы.

Остановимся на судьбе советского лётчика и военачальника, генерал-лейтенанта авиации, Героя Советского Союза П. В. Рычагове (1911–1941), который принимал активное участие в Гражданской войне в Испании (1936–1939), где сбил 6 самолётов противника. С декабря 1937 г. – старший военный советник по использованию советских лётчиков-добровольцев в Китае во время Японо-Китайской войны (1937–1945). В возрасте 29 лет был назначен на высшие посты управления ВВС РККА. С июня 1940 г. – заместитель начальника ВВС РККА, с июля – 1-й заместитель ГУВВС РККА, с августа 1940 г. назначен начальником Главного управления ВВС РККА. С февраля по апрель 1941 г. – одновременно заместитель народного комиссара обороны СССР по авиации. Перед самой войной он был снят с постов и направлен учиться в Военную академию Генштаба РККА. Павел Рычагов был арестован 22 июня 1941 г. без санкции прокурора. Причины столь стремительного падения П. В. Рычагова были приведены выше. При этом в протоколе заседания указывалось: «Ежедневно в среднем гибнет… при авариях и катастрофах 2–3 самолёта, что составляет в год 600–900 самолётов…».

Через двое суток на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе была арестована его жена Мария Нестеренко – заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения. Предъявленное обвинение: «Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».

После трёх месяцев тюрьмы, допросов и чудовищных пыток Павел Рычагов сошёл с ума. На допросах он пел песни и заговаривался. Его друга и сослуживца, легендарного лётчика Смушкевича, арестовали прямо в госпитале после авиационной катастрофы. На очной ставке Смушкевича избивали резиновыми палками по бинтам и операционным швам. Марии Нестеренко зажимали соски плоскогубцами; усаживали на ножку стула как на кол, мочились в уши, по нескольку часов держали над переполненной парашей, плотно накрыв брезентом. Следователи были так усердны, что продолжали выбивать показания от Нестеренко даже утром 28 октября, за 1 час до того, как всех арестованных вывозили в крытых машинах на расстрел. Рычагова вместе с женой расстреляли на спецучастке Барбыш около Куйбышева (ныне Самара). Без суда, по распоряжению Берии, их уничтожили как искалеченный и непригодный ни к чему человеческий материал. Получается, что в октябре, когда враг был уже на подступах к столице, 20 участников «заговора» переправили в Куйбышев. Туда и полетела с курьером секретная депеша Берии – «Следствие прекратить, суду не предавать, расстрелять немедленно!».

П. В. Рычагов

Вместе с ними, согласно предписанию номер 2756/Б, подписанному Берией, были без суда убиты 20 видных военных авиаторов, краса и гордость советской авиации, обладатели бесценного боевого опыта, полученного в небе Халхин-Гола, Финляндии, Испании: дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич, начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза Григорий Штерн, начальник Академии ВВС Феликс Арженухин, заместитель командующего ВВС РККА по дальней авиации Герой Советского Союза Иван Проскуров и другие.

На личности дважды Героя Советского Союза Якова Владимировича Смушкевича (1902–1941) следует остановиться особо. Будучи в Испании под псевдонимом генерал Дуглас, он разработал систему ПВО Мадрида, позволившую резко снизить эффективность авианалетов мятежников. Наземное наступление республиканцев в этом районе, поддержанное авиацией под командованием Смушкевича, привело к разгрому итальянского экспедиционного корпуса. Яков Владимирович неоднократно лично водил авиагруппы в бой, несмотря на запрет из Москвы. Эрнест Хемингуэй писал о нем: «Какая сила! Какая ярость!». Герман Геринг пообещал миллион марок за голову генерала Дугласа. После возвращение из Испании Смушкевич получил должность заместителя начальника ВВС РККА и звезду Героя Советского Союза. В апреле 1938 г. Яков Владимирович попал в авиакатастрофу, получив тяжелейшие травмы, множество переломов костей. Преодолевая сильнейшие боли, он заставил себя заниматься и через год снова был в воздухе. Через год комкор Смушкевич во главе авиагруппы воюет в районе Халхин-Гола. Под руководством Смушкевича было улучшено взаимодействие, повышена огневая и тактическая выучка пилотов. В ходе развернувшихся в монгольском небе невероятно ожесточенных воздушных боев, невиданных ранее по масштабам, советским летчикам удалось переломить ситуацию, добиться превосходства в воздухе и нанести ряд тяжелых поражений японским ВВС. В ноябре 1939 г. Я. В. Смушкевич был награжден второй медалью «Золотая Звезда» и стал начальником ВВС РККА.

Дважды Герой Советского Союза легендарный лётчик Я. В. Смушкевич

Прямой и честный характер Смушкевича не позволял ему поддерживать «нужные» отношения с высоким начальством. В июле 1940 г. он был назначен генерал-инспектором ВВС, в декабре того же года получил должность помощника начальника Генштаба по авиации, но это длилось недолго. 8 июня 1941 г. Смушкевича, который находился на лечении в госпитале в связи с очередным обострением старых ран, арестовывают сотрудники НКВД и на носилках перемещают в тюрьму. Его обвиняют в связях с «врагом народа» Уборевичем и участии в антисоветском заговоре. На тех же носилках 28 октября 1941 г. Якова Владимировича вынесли из «воронка» в районе поселка Барбыш в районе Куйбышева, застрелили лежащего и свалили в яму. Там уже лежали тела многих видных военачальников РККА, расстрелянных в этот день по приказу наркома НКВД Берии. Жену и дочь Смушкевича также арестовали и сослали в Сибирь. Оттуда их вызволил в 1954 г. маршал Жуков. За четыре предшествующих войне года в ВВС сменилось 4 командующих. Все четверо – Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов – были уничтожены НКВД.

Всю первую половину 1941 г. немецкие самолеты спокойно летали в советском воздушном пространстве. Всего зафиксировано более 500 таких случаев, при этом их самолёты даже садились на советские аэродромы. Сбивать их запрещалось категорически, под страхом немедленного ареста и предания суду. Командующего ВВС Киевского округа Героя Советского Союза Е. С. Птухина, который предлагал сбивать немецкие самолеты, расстреляли вместе с другой большой группой советских генералов 23 февраля 1942 г. Его жену арестовали вместе с двухмесячным ребенком и год продержали в тюрьме, а потом отправили в ссылку в Казахстан. В группу генералов, расстрелянную в феврале 1942 г., входили, в частности: арестованный 30 мая 1941 г. на должности заместителя командующего ВВС Орловского военного округа Герой Советского Союза Эрнст Шахт (его жена также была расстреляна); начальник НИИ ВВС РККА А. И. Филин, который перед войной требовал принятия на вооружение только полностью доведенных конструкторами боевые самолеты.

Отсутствие надлежащей подготовки летчиков, массовое поступление в войска «сырых» самолетов, имеющих серьезные технические недостатки, и ряд других причин привели к небывало высокому уровню аварийности в ВВС. Каждый предвоенный год в авариях и катастрофах терялись несколько сотен самолетов. После очередного ЧП в апреле 1941 г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, зам. начальника ВВС И. И. Проскуров написал письмо Сталину:

«…Авиация является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей… надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах… У нас еще не было случая, чтобы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд…»».

И. Проскуров просил в своем письме Сталина повлиять на сложившуюся драматическую ситуацию. Ответ последовал незамедлительно: 27 июня 1941 г. генерал-лейтенант герой Советского Союза И. И. Проскуров был арестован. Причиной быстрой опалы И. Проскурова явилось не только последнее письмо, но и его упорство в напоминаниях Сталину о подготовке в Германии плана «Барбаросса» о нападени на Советский Союз. Это было в период с апреля 1939 по июнь 1940 г., когда он являлся заместителем наркома обороны и начальником Разведывательного управления РККА.

Обвинительное заключение гласило: «…Проскуров обвиняется в том, что являлся участником военной заговорщической организации, по заданиям которой он проводил работу, направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС РККА и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах…». Входе пыточного следствия Проскуров виновным себя не признал, но в октябре этого же года был расстрелян. Его жену арестовали, а затем вместе с дочерьми отправили в ссылку. На все запросы о судьбе мужа жена Проскурова получала стандартную лживую отписку тех времен: «Осужден на 10 лет без права переписки». Реабилитирован в 1956 г.

Невероятные репрессии среди авиаторов негативно сказались на потерях в Военно-Воздушных Силах, прежде всего в летном составе. В течение 1941 г. погибло 4478 летчиков, а потери летного состава в 1942 г. почти достигли 6200, что составляло около 24 % общего числа боевых экипажей действующей армии^9. Итоги большой работы, проведенной чекистами за неполных два месяца перед войной, поражают воображение. За это время был уничтожена элита

9 Белые пятна истории: военная авиация в цифрах, beloepyatno.

blogspot.ru>2013/02/blog-post 9.html

Военно-воздушных сил Красной армии. Судьба не обошла костоломов, которые ради собственной карьеры выбивали несуществующие признания из арестованных.

Первая чистка в органах НКВД произошла в октябре 1938 г., когда с поста наркома внутренних дел был снят, а затем расстрелян Н. И. Ежов. Начиная с этого времени Л. Берия производит аресты сотрудников из ежовского окружения. В 1938–1940 гг. были расстреляны такие одиозные фигуры как Д. Б. Берман, А. И. Успенский – комиссары государственной безопасности 3-го ранга, С. Ф. Реденс – комиссар государственной безопасности 1-го ранга, Г. И. Горбач и А. А. Беседкин – высокопоставленные сотрудники НКВД.

После снятия Н. Ежова с должности были расстреляны его ставленники, обвиненные в сочувствии троцкизму, шпионаже и подготовке государственного переворота. Ими являлись Я. С. Агранов (Янкель Шамоевич Сомерсон), В. А. Балицкий, Л. М. Заковский – комиссары государственной безопасности 1-го ранга, И. Я. Дагин – комиссар государственной безопасности 3-го ранга, Б. Д. Берман,

3. Б. Кацнельсон – начальник и его заместитель в ГУЛАГе, Μ. П. Фриновский – заместитель наркома внутренних дел и Е. Г. Евдокимов – первый секретарь Ростовского обкома ВКП(б). За Аграновым давно закрепилось звание «палача русской интеллигенции». Именно он причастен к убийству поэта Николая Гумилёва в 1921 г. и организации «самоубийства» Владимира Маяковского. К заслугам Агранова следует отнести составление списка российской интеллигенции, подлежащей к высылке из РСФСР по распоряжению Ленина в 1922 г., а также организацию замены звёздами императорских гербов на башнях Кремля в 1935 г.

Всего в 1939 г. из органов НКВД было уволено 7372 оперативно-чекистских сотрудника (22,9 % от списочного состава), арестам из них подверглись 937 человек. Во время проводимого после войны 1941–1945 гг. расследования фактов репрессий в отношении высшего военного командования был допрошен бывший начальник Следственной части МВД СССР генерал-лейтенант Л. Е. Влодзимирский. На допросе 8 октября 1953 г. он показал: «В моём кабинете действительно применялись меры физического воздействия к Мерецкову, Рычагову, Локтионову. Били арестованных резиновой палкой, и они при этом, естественно, стонали и охали. Я помню, что один раз сильно побили Рычагова, но он не дал никаких показаний, несмотря на избиение». За целый ряд преступлений 23 декабря 1953 г. Специальным судебным присутствием Верховного Суда СССР Берия Л. П. (маршал), Кобулов Б. 3. (генерал-полковник), Влодзимирский Л. Е. (генерал-лейтенант), Гоглидзе С. А. (генерал-полковник), Деканозов В. Г., Мешик П. Я. (генерал-лейтенант) по ст. 58– 1 «б», 58—7, 58—8, 58–11 УК РСФСР были приговорены к смертной казни (расстрелу) с конфискацией лично им принадлежащего имущества и лишением воинских званий и наград.

Литература к главе 7

1. Смирнов С. А., Зубков В. И. Краткие очерки истории ВНИИРТ. – М.: ВНИИРТ, 1996.

2. Шошков Е. Н. Центр контрреволюции. – М.: Гранит, 1990.

3. Шошков Е. Н. Репрессированное Остехбюро. – СПб.: Мемориал, 1995.

4. Крючков, Юрий. Под жерновами сталинских репрресий // Вечерний Николаев. 20 октября 2007 г.

5. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. – 2012. – № 4, № 5, № 12.

6. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910–1999 гг. – М.: РУСАВИА, 2000.

7. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М.: Машиностроение, 1985.

8. Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. – М.: Яуза ЭКСМО, 2009.

9. Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов. – М.: Яуза, Эксмо, 2009.

10. Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. – М.: Яуза ЭКСМО, 2009.

11. Симоненков В. И. «Шарашки». Иновационный проект Сталина. – М.: Эксмо, Алгоритм, 2011.

12. Моруков М. Ю. Правда ГУЛАГа из круга первого. – М.: Алгоритм, 2006.

13. Земсков В. Н. Демография заключенных, спецпоселенцев и ссыльных (30-е – 50-е годы) // Мир России. – 1999. – VIII. – № 4.

14. Земсков В. Н. К вопросу о масштабах репрессий в СССР // Социологические исследования. – 1995. – № 9.

15. Наринский А. С. Воспоминания главного бухгалтера ГУЛАГа. – СПб.: Латона, 1997.

16. Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. 30-е годы. Сб. док. Сост. М. И. Хлусов. – М.: ПРИ РАН,1998.

17. Бирюк А. В. «Небывалый истребитель» конструктора Сильванского. Опубликовано на сайте пайка/fil7.htm

18. Симонов А. А. Заслуженные испытатели СССР. – М.: Авиамир, 2009.

19. Артоболевский И. И. Жизнь и наука. Воспоминания. – М.: Наука, 2005.

20. Ляховецкий М. Б. Всё в крыле. Страницы жизни и творчества авиаконструктора К. А. Калинина. Харьков: Прапор, 1986.

21. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. – М.: Машиностроение, 1988.

22. Савин В. С. Планета «Константин». – Харьков: Основа, 1994.

23. Савин. В. С. Дедал с судьбой Икара // Наука и жизнь. – 1989. – № 5.

24. Калинин Константин Алексеевич // Авиация: энциклопедия / под ред. Г. П. Свищева. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

25. Згуровский Μ. 3. Константин Калинин, его жизнь и самолеты. Опубликовано на сайте wing.com.ua

26. Савин В. С. Самолеты марки «К». Опубликовано на сайте hobbyport.ru

27. Экспериментальный бесхвостый бомбардировщик К-12. Опубликовано на сайте alternathistory.org.ua

28. Самолеты Калинина. Опубликовано на сайте alternathistory.org.ua

29. Звездные мгновения Советской Украины. Опубликовано на сайте chwaul.narod.ru

30. Калинин Константин Алексеевич. Опубликовано на сайте tiger.com

31. Валеев Ильдар. Почему 70 лет назад погиб создатель легендарного Пе-2 Владимир Петляков? // Аргументы и Факты. № 1. 11.01.2012.

32. Зефиров М. В. Штурмовая авиация Люфтваффе. – М.: ACT, 2001

33. Иванов В. Неизвестный Поликарпов. – М.: Яуза-ЭКС-МО, 2009.

34. Россия и СССР в войнах XX века. Потери вооруженных сил. Статистическое исследование. (Под общей редакцией Г. Ф. Кривошеева). – М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2001.

35. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы. – М.: РОССПЭН, 1996.

36. Сувениров О. Ф. Трагедия РККА. 1937–1938. – М.: ТЕРРА, 1998.

37. Черушев Н. С. 1937 год: элита Красной Армии на Голгофе. – М.: Вече, 2003.

38. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолетостроения). – М.: Машиностроение, 1978.

39. Яковлев А. Записки конструктора. – М.: Политиздат, 1979.

40. Чудко И. Э. Красные самолеты. – М.: Политиздат. 1989

41. Колпакиди А. и Прохоров Д. Империя ГРУ. – М.: Олма-пресс, 1999.

42. Шавров В. Б. Самолеты конструкции Р. Л. Бартини. ЛитМир – Электронная Библиотека. 1976.

43. 43. Самолеты страны Советов. CD-ROM 1998.

44. Каминский Ю. Одиссея «Красного барона» // Техника молодежи. – 2000. – № 6.

45. Озеров Г. А. (литературный псевдоним авиаконструктора Кербер Л. Л.). Туполевская шарага. – Франкфурт-на-Майне: Посев, 1973.

46. Кербер Л. Л. Туполев. (Воспоминания). – СПб.: Политехника, 1999.

47. Бузиновские Ольга и Сергей. Тайна Воланда. – Барнаул, 2003.

48. Бузиновский Сергей, Бузиновская Ольга. РО (о загадочной судьбе Роберта Бартини). Coollib.Net. 2004.

49. Якубович Н. В. Великий Бартини. «Воланд» советской авиации. – М.: Яуза, Эксмо. 2013.

50. Якубович Н. В. Самолеты Р. Л. Бартини. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2006.

51. Соболев Д. А. Репрессии в советской авиапромышленности // ВИЕТ. – № 4. – 2000.

52. Крук Н. С. Орудия победы // Вестник «Мемориала». – № 6. – 2001.

53. Данные о жертвах большевистского террора, members. tcq.net>joseph/dannye o zchertvah.htm

54. Бортаковский Т. Расстрелянные Герои Советского Союза. – М.: Вече, 2012.

55. Черушев Н. С., Черушев Ю. Н. Расстрелянная элита РККА (командармы 1-го и 2-го рангов, комкоры, комдивы и им равные): 1937–1941. Биографический словарь. М.: Кучково поле; Мегаполис, 2012.

56. «Очистим Россию надолго…» Репрессии против инакомыслящих. Конец 1921 – начало 1923 г. М.: Международный фонд «Демократия», 2008, ISBN 978—5– 85646—182—3. Опубликовано на сайте Forced Labor Camps www.osa.ceu.hu/gulag/

57. Земсков В. Н. ГУЛАГ (историко-социологический аспект) // Социологические исследования. – 1991. – № 6.

58. Попов В. П. Государственный террор в советской России, 1923–1953 гг. (источники и их интерпретация) // Отечественные архивы. – 1992. – № 2.

59. Оценка общего числа репрессированных на demoscope. ru (электронная версия бюллетеня «Населения и общество») // Демоскоп. – № 313–314. – 10–31 декабря 2007.

60. Вепрев О. В., Лютов В. В. Государственная безопасность: три века на Южном Урале. – Челябинск, 2002.

61. Мозохин О. Б. Право на репрессии: Внесудебные полномочия органов государственной безопасности (1918–1953) – Жуковский-М., 2006.

62. Тепляков А. Г. Персонал и повседневность Новосибирского УНКВД. – М., 2008.

63. Павлова И. В. Механизм власти и строительство сталинского социализма. – Новосибирск, 2001.

64. Жертвы политического террора в СССР. – М., 2007 (CD); Лубянка: Органы ВЧК-ОГПУ.

65. Тепляков А. Г. Управление НКВД по Новосибирской области накануне и в начальный период Великой Отечественной войны // Западная Сибирь в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). – Новосибирск, 2004.

66. Плеханов А. М. Проблемы места и роли органов безопасности в социально-политической структуре советского общества в 1920-е годы // Материалы исторических чтений на Лубянке. – М.: Великий Новгород, 2000.

67. Игнатов В. Д. Палачи и казни в истории России и СССР. 2013 г. fanread.ru>KHHm> 10699131/?page=40

68. Юнге Марк, Бордюгов Геннадий, Виннер Рольф. Вертикаль большого террора. – М.: Новый хронограф, 2008.

69. Тепляков А. Г. Сибирь: Процедура исполнения смертных приговоров в 1920—1930-х гг. // Голоса Сибири. Вып. 4. – Кемерово: Кузбассвузиздат, 2006.

70. Шредер Μ. П. НКВД изнутри. Записки чекиста. – М.: Возвращение, 1995.

71. Палачи и казни в истории России и СССР – Игнатов Владимир Дм.

72. www.e-reading.club/book.php?book= 1027454.

73. Судоплатов П. А. Спецоперации. Лубянка и Кремль 1930—1950-е годы. – М.: ОЛМА-ПРЕСС, 1997.

74. Куртуа С., Верт Н., Панне Ж. – Л., Пачковский А. и др. Чёрная книга коммунизма (2-е издание). Издательство «Три века истории», 2001 г., 780 стр., 400000 экз. ISBN 5934530372.

75. Тепляков А. Г. Машина террора ОГПУ-НКВД Сибири в 1929–1941 годы. – Новосибирск, 2004.

76. Черток, Борис Евсеевич. Ракеты и люди. – Москва: Машиностроение, 1995.

77. Томский В. С. Неизвестный Королев. Главный конструктор будущего. – М.: Эксмо, 2011.

78. Михаил Ребров. Сергей Павлович Королев. Жизнь и необыкновенная судьба. – ОЛМА Медиа Групп, 2002.

79. Ченнык С. Хождение из чекистов в полярники. Первая крымская N 94, 7 октября 2005. Сайт http://www.c-cafe. ru/days/bio/21/papanin.php /

80. Бортаковский Т. Расстрелянные Герои Советского Союза. – М.: Вече, 2012.

81. Придиус Π. Е. Возвращение имени гению // Просто русские… – Краснодар: Периодика Кубани, 2002.

82. Гаркуша А. Т. Стрела летящая. – М.: Московский рабочий, 1993.

83. Ветров Г. С. С. П. Королёв и космонавтика. Первые шаги. – М.: Наука, 1994.

84. Муляр Ю. Белые пятна истории: военная авиация в 4H(j)pax.beloepyatno.blogspot.ru>2013/02/blog-post 9. html

85. Троцкий Л. Д. История русской революции. Т. 1–2. – М.: Политиздат, 1997.

86. Троцкий Л.Д. К истории русской революции. – М.: Изд. политической литературы, 1990.

87. Троцкий Л. Д. Моя жизнь: Опыт автобиографии. – М.: Панорама, 1991.

88. Троцкий Л. Д. Портреты революционеров. – М.: Московский рабочий, 1991.

89. Троцкий Л. Д. Преступления Сталина. – М.: Изд. гуманитарной литературы, 1994.

90. Троцкий Л. Д. Сталин. – М.: Изд. «Терра», 1990.

91. Троцкий Л. Д. Ссылка, высылка, скитания, смерть. // Знамя. – 1990. – № 7, № 8.

92. Горбатов А. В. Годы и войны. – М.: Воениздат, 1989.

93. Мильбах В. С. Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937–1938 гг. Тихоокеанский флот. – СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета, 2013.

94. Панов Д. П. Русские на снегу. – Львов: СПОЛОМ, 2003.

95. 95. Рытов А. Г. «Рыцари пятого океана». – М.: Воениздат, 1968.

96. Конев В. Н. Герои без Золотой Звезды: Библиографический справочник: 3 т. / под ред.: М. В. Музалевского, О. Л. Деревянко. – М.: РИЦ «Кавалеръ», 2005–2006.

97. Конев В. Н. Прокляты и забыты. Отверженные Герои СССР. – М.: Яуза, 2006.

98. Кавалеры ордена Славы трёх степеней: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии Д. С. Сухоруков. – М.: Воениздат, 2000.

99. Мёрфи Дэвид Э. Что знал Сталин. – М.: Рейтар, 2009.

100. Черушев Н. С. 1937 год: Элита Красной Армии на Голгофе. – М.: Вече, 2003.

101. Марк Солонин. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М.: Яуза, 2006.

102. Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. – М.: Воениздат, 1988.

103. Хлевнюк О. В. Хозяин. Сталин и утверждение сталинской диктатуры. – М.: РОССПЭН, 2012.

Глава 8

Плеяда российских гениев в американской авиационной промышленности

«Слава, изгнанная из России, на родине она бы попала на небеса, а в эмиграции покорила небо».

Андрей Зубов – профессор МГИМО

8.1. Русские в Соединённых Штатах Америки

«Каждая волна иммиграции оставила на американском обществе свой собственный отпечаток, каждая привнесла свой характерный «вклад» в становление нации и эволюции американского образа жизни». Эти слова 35-го президента Джона Ф. Кеннеди можно полностью отнести и к четырём волнам массовой эмиграции из России и СССР в США.

Первый этап русской эмиграции в США относится к середине XVIII века: он был связан с освоением Россией Аляски (1741–1867). По данным Службы иммиграции и натурализации США, из западных губерний Российской империи на заработки в Америку прибыло 2 102 596 человек. Из них часть русских вернулась в Россию, но большинство вынуждено было остаться в связи с началом Первой мировой войны.

Второй этап связан с волной эмиграции после событий октября 1917 г. Иногда этот этап называют «первым», не принимая во внимание наличие русских в США до Первой мировой войны. Достоверно известно, что благодаря помощи Красного Креста после октябрьских событий и последовавшей Гражданской войны, в США прибыло 30 000 русских. По переписи населения, проведенной в 1920 г., в США было официально зарегистрировано 731949 лиц, считавших своим родным языком русский, а себя – русскими (из них 392 049 родились за рубежом, а 339 900—в США), причем оба или один из родителей был русским. Распределение русских по городам Америки было неоднородным; так, по данным Д. X. Симпсона (1946), в 1939 г. в Нью-Йорке проживало 6 тыс. послереволюционных русских беженцев, в Сан-Франциско—4,2 тыс., в Лос-Анджелесе—3 тыс., в Сиэтле—2,5 тыс., в Бриджпорте и его округе– 1 тыс. Многие сотни русских поселились в Чикаго, Бостоне, Филадельфии и других городах. Многие иммигранты приезжали самостоятельно, иногда по приглашению того или иного американского университета, иногда по гранту. В последующие годы большой приток русской эмиграции в США шел из Франции, Германии и стран Восточной Европы. Этот поток особенно усилился после оккупации Европы нацистами. Среди беженцев «послеоктябрьской» волны в США оказалось много аристократов, ученых, авиаторов, военных и деятелей православной церкви.

Третий этап можно датировать 1945–1952 годами. Эту волну составляли лица, находившиеся на территории послевоенной Германии, Австрии, Италии, Франции, Англии и других европейских стран, а также послевоенного Китая. Здесь были российские военнопленные, «перемещенные лица» и другие категории лиц. Перемещённые лица русской национальности были поставлены в чрезвычайно тяжелые условия Ялтинским договором (11 февраля 1945 г.), который предусматривал возвращение всех бывших советских граждан в СССР, независимо от их желания. Репатриантов насильно грузили в поезда для отправки в советскую зону оккупации, а оттуда перевозили в СССР. Те, кого не расстреляли сразу по прибытии, пополнили контингент ГУЛАГа. В СССР была возвращена подавляющая часть русских.

Четвертый этап эмиграции начинается с 1969 г., когда изменилась эмиграционная политика СССР, и советское правительство разрешило 200 000 евреям выехать в Израиль. Спустя годы многие из этого потока эмигрантов оказались в США. Вслед за советскими евреями начали выезжать немцы, армяне и пр. Этот поток особенно вырос после того, как в 1974 г. Конгресс США принял закон, благоприятствовавший политическим беженцам из Советского Союза. Только в 1975 г. в результате подписания Хельсинкского соглашения эмигрантам-евреям разрешили выехать в США. С тех пор эмиграция из России в США носит стабильный характер.

Наиболее выдающихся русских ученых, продолживших свою профессиональную карьеру в США в период до 1945 г., можно найти в списке известных исследователей.

Астрофизик Георгий Антонович Гамов (1904–1968) в 28 лет избран член-корреспондентом АН СССР. Он был и остаётся самым молодым из физиков, избранных в Академию за всю её историю. В 1934 г. Гамов остаётся в Брюсселе, а через год он был приглашён на должность профессора в столичный Университет Джорджа Вашингтона. Одновременно Георгий Гамов является консультантом Военно-морского ведомства, а летом 1948 г. Гамов получил от военных соответствующий допуск и принял участие в создании водородной бомбы под руководством Теллера. За время работы в США Г. А. Гамов построил теорию большого взрыва Вселенной и дал идею расшифровки генетического кода человека.

Владимир Николаевич Ипатьев (1867–1952), профессор, с 1893 г. преподавал химию в Михайловском артиллерийском училище и академии, генерал-лейтенант. Его считают одним из великих химиков XX века, одним из основателей нефтехимии в России и США. Важное достижение В. Н. Ипатьева– это полимеризация этилена, которую он осуществил в 1913 г. В годы Первой мировой войны генерал-лейтенант Ипатьев (1915) организовал и возглавил Химический комитет при Главном артиллерийском управлении (ГАУ). Деятельность Ипатьева как председателя ГАУ, руководившего всей русской химической промышленностью во время Первой мировой войны, создала ему широкую популярность в России и за границей. В 1916 г. за большие научные заслуги и активную деятельность как организатора военно-химической промышленности президент Франции наградил Ипатьева национальным орденом Почетного легиона. В том же году 9 января он избран действительным членом Академии наук России.

После Октябрьской революции Ипатьев, приверженец конституционной монархии (как и его коллега-химик A. Е. Чичибабин), встал на путь сотрудничества с большевиками. Он отвечал категорическим отказом своим бывшим коллегам – генералам и посланцам с Запада на призыв уехать из России или присоединиться к белой гвардии. От него отшатнулись даже самые близкие люди – сыновья Николай и Владимир, покинувшие Россию с белогвардейцами.

В. Н. Ипатьев принимает деятельное участие в восстановлении и организации химической промышленности в качестве члена Президиума ВСНХ и заведующего Химическим управлением, а также председателя Научно-технического отдела (НТО), т. е. становится руководителем этой отрасли народного хозяйства Республики. В 1923–1926 гг. он был председателем Химического комитета при Реввоенсовете. В 1927 г. В. Н. Ипатьеву присуждаются премия им. В. И. Ленина за работы в области катализа и высоких давлений и почетное звание заслуженного деятеля науки. Он формирует в АН СССР лабораторию высоких давлений и температур. На ее базе в 1928 г. был создан Государственный институт высоких давлений.

После 1926 г. ситуация серьезно изменилась. Без всяких причин Ипатьев снят с занимаемой должности председателя НТО. Ухудшились взаимоотношения с председателем ВСНХ

B. В. Куйбышевым. В атмосфере недоброжелательности и подозрений академик в июне 1930 г. выезжает в научную командировку на Международный энергетический конгресс в Берлин и решает не возвращаться на Родину. Ипатьев понимал, что, будучи личным другом Рамзина и других ученых, над которыми шел процесс по делу «Промпартии», он как генерал-лейтенант царской армии обязательно будет привлечён по этому делу. В беседе со своим близким учеником Г. А. Разуваевым в Мюнхене в июле 1930 г. Ипатьев сказал, что «даже в Германии оставаться рискованно, придется перебираться в Америку». С осени 1931 г. Ипатьев – профессор Нортуэ-стернского университета в Эванстоне, пригороде Чикаго. Здесь он организовал хорошо оборудованную лабораторию катализа и высоких давлений, в которой совместно со своими американскими сотрудниками провел многочисленные исследования в области нефтехимии. Основное внимание было обращено на изучение процессов крекинга и реформинга нефти с целью получения высококачественных авиабензинов.

Химик, генерал-лейтенант, профессор, академик Владимир Николаевич Ипатьев

К преданности своей родине надо отнести факт, что Ипатьев вплоть до 1936 г. регулярно высылал в СССР результаты своих исследований, выполненных в США. В том же году в издательстве АН СССР вышла его фундаментальная монография «Каталитические реакции при высоких температурах и давлениях». Далее последовали репрессивные меры советского руководства. Постановлением общего собрания АН СССР от 29 декабря 1936 г. В. Н. Ипатьев (вместе с А. Е. Чичибабиным) был исключён из её членов, лишён и гражданства СССР. Правда, весной 1990 г. общее собрание АН СССР приняло постановление о восстановлении (посмертно) в членах Академии наук СССР ряда учёных, в том числе и Ипатьева.

Работы Ипатьева позволили производить высокооктановый бензин и авиационное топливо, которое использовали союзные ВВС в годы Второй Мировой войны, что позволило превосходить противника в скорости полёта. За годы жизни в США В. Н. Ипатьев получил более 300 патентов на свои изобретения (больше, чем Т. Эдисон). В 1939 г. он был избран членом Национальной академии наук США, а также Парижской академии наук, почетным членом многих европейских университетов. В Париже В. Н. Ипатьев был отмечен высшей наградой Французского химического общества – медалью А. Лавуазье.

Владимир Иванович Юркевич (1885–1964) образование получил в кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института. Трудовую деятельность начал в Кронштадтском порту в должности корабельного инженера. До начала Гражданской войны занимался проектированием линкоров, линейных крейсеров и подводных лодок. За разработки четырёх линейных крейсеров В. И. Юркевич был отмечен орденами Станислава 3-й степени (1913) и Анны 3-й степени (1915). После Октябрьской революции он покинул Россию, преодолев обычный для белых офицеров маршрут: Крым – Турция. Только в 1922 г. из Константинополя он в конце концов добрался до Парижа.

Найти работу во Франции оказалось непросто. После продолжительных поисков Юркевич получил место чертежника на автомобильном заводе «Рено». Со временем появилась возможность вернуться к работе по судостроительной специальности. Благодаря рекомендации адмирала Погуляева русский инженер включился в разработку проекта большого пассажирского океанского лайнера для трансатлантических

маршрутов, предложив оригинальный профиль корпуса корабля, имевший своеобразные «бульбообразные» обводы. Испытания модели в гамбургском бассейне подтвердили высокие ходовые качества конструкции. Получилось, что из более 20 представленных вариантов проект Юркевича оказался лучшим и был положен в основу при создании парохода «Нормандия». Построенный в конце 20-х – начале 30-х гг., этот лайнер стал одним из самых больших (водоизмещением 83 400 т), быстроходных и комфортабельных судов. После первого рейса в 1935 г. лайнер стал обладателем приза «Голубая лента Атлантики», установив рекорды наименьшей продолжительности перехода и наивысшей средней скорости.

Кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич

В дальнейшем В. И. Юркевич создает свое конструкторское бюро «Бэкни», открывает свои европейские филиалы, патентует обводы корпуса «Нормандии» в Германии, Англии, Франции, США, Италии, Испании, Японии и Бельгии. Получив заказы на разработку четырёх американских кораблей, Юркевич принимает решение переехать в США. Здесь ему оказал финансовую поддержку русский эмигрант А. Н. Власов, создавший в Генуе пароходное общество «Ситмар». В Нью-Йорке Юркевич открывает контору по судостроению «Yourkevitch Ship Designs, Inc». В тоже время он работает консультантом во французском бюро «Веритас», является председателем корабельного общества «Навкот». В. Юркевич читает лекции по теории проектирования судов в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института. С 1940 г. Юркевич работает техническим консультантом Управления Морского флота США. Уже к 1938-му году по проектам Юркевича было построено и перестроено 42 морских судна. Новые конструкции его судов были запатентованы в 18-ти странах. До конца своей жизни В. И. Юркевич оставался глубоко русским человеком и патриотом своей Родины. Не случайно в годы Великой Отечественной войны Владимир Иванович участвовал в сборе средств помощи СССР. Приведём его слова в интервью, которое он закончил словами: «Я рад, что я – русский».

Владимир Козьмич Зворыкин (1889–1982) – «русский подарок Америке», в 1912 г. окончил Санкт-Петербургский технологический институт, где участвовал в проведении первых опытов в области «дальновидения» и электроники под руководством профессора Б. Л. Розинга. В 1912–1914 гг. продолжал образование в Париже в Коллеж де Франс под руководством Поля Ланжевена. Во время Первой мировой войны служил в войсках связи в Гродно, а затем преподавал в офицерской радиошколе в Петрограде.

Гражданскую войну встретил в Омске – столице белого движения в Сибири. Здесь В. Зворыкин занимался оборудованием радиостанций для войск Колчака, работал с зарубежными поставщиками и ездил в командировки. Во время второй командировки Зворыкина в Нью-Йорк правительство Колчака пало. Возвращаться было некуда, и Владимир стал сотрудником компании «Вестингауз», где занялся любимой темой – передачей изображения на расстояние. Через некоторое время в 1923 г. им была сконструирована передающая трубка с мозаичным фотокатодом (US Patent 2141059 of 20.12.1938). Впервые в ней был применен принцип накопления зарядов, получаемых точечными фотоэлементами, что значительно повысило ее светочувствительность. Своему устройству изобретатель дал название «иконоскоп». Теперь от экспериментов надо было переходить к опытному производству, но для этого требовались капиталовложения, нужен был представитель крупного бизнеса, способный поверить в будущее новой разработки.

Таким бизнесменом и одновременно специалистом в области радиоэлектроники, не сомневающимся в будущем электронного телевидения, оказался эмигрант из России Давид Сарнов – президент крупнейшей компании «Radio Corporation of America» (RCA). Он поверил в заверения Зворыкина, создал в RCA лабораторию электроники и выделил на его проект фантастическую по тем временам сумму—100 миллионов долларов. В этой фирме В. Зворыкин получает должность заведующего лабораторией. Уже в 1929 г. он разрабатывает электронно-лучевую трубку, дав ей название «кинескоп», а в 1931 г. – устройство, необходимое для передачи изображений на расстояние. В начале 1930-х годов телевизионная система Зворыкина была принята во всем мире. Кроме того, Зворыкину принадлежит система цветного телевидения. Уже в 1936 г. три камеры телевизионной системы Зворыкина вели прямую передачу с Олимпийских игр в Берлине.

В эти же годы В. Зворыкин предложил высокоточные управляемые снаряды, снабдив их телевизионным аппаратом для обеспечения их попадания в цель, что сейчас успешно используется. В годы Второй Мировой войны он изобрел приспособления, которые позволяют видеть в темноте при помощи инфракрасных лучей. После войны Зворыкин стал заниматься проблемой внедрения электроники в медицине. Его опыты привели к созданию электронного микроскопа. Именно это изобретение привело к успешному развитию медицины, биологии и физики. Почти 50 лет назад В. К. Зворыкин создал модель автомобиля, который может управляться автоматически, без участия водителя.

С 1954 г. Зворыкин становится директором Медицинского электронного центра в Нью-Йорке. Он получил 120 патентов на свои изобретения и является автором 80 научных статей. Труды великого русского изобретателя были высоко отмечены. Он является обладателем 27 наград, включая американскую медаль за достижения в науке, Французский Орден почетного Легиона, итальянский Орден заслуг и др. В 1977 г. В. К. Зворыкин введен в Национальную галерею славы изобретателей.

Памятник В. К. Зворыкину в Москве на берегу Останкинского пруда рядом с телецентром «Останкино»

Александр Матвеевич Понятов (1892–1980) начал обучение в 1909 г. на физико-математическом факультете в Казанском университете, а через год по невыясненным причинам оказался на механическом факультете МВТУ Здесь он познакомился с Η. Е. Жуковским и под его влиянием «заболел» авиацией. Однако уже в 1911 г. Понятов, опасаясь наказания за участие в студенческих волнениях, уехал продолжать образование в Германию в Политехникум города Карлсруэ. Поскольку А. М. Понятов подлежал призыву в российскую армию, то в 1913 г. он вернулся в Россию. Со слов его американских родственников, он в Первую мировую войну был призван в армию из Казани, окончил школу летчиков и служил офицером в авиации. Со слов самого А. Понятова известно, что в 1918–1920 годах «служил в Белой армии и воевал с коммунистами», а потом через Китай в 1927 г. добрался до Америки и получил работу в Сан-Франциско. Есть сведения, что он некоторое время работал пилотом на гражданских авиалиниях, летал на гидросамолетах.

В 1944 г. он основывает в Калифорнии (г. Редвуд) фирму «Ампекс» по производству магнитофонов и магнитных лент. Почти полвека, с 1946 по 1995 годы, фирма «Ампекс» держала мировое научно-техническое лидерство в профессиональной аппаратуре для магнитной записи вещательных и специальных сигналов. Она обладала патентами на многие фундаментальные методы и устройства в этой области, что помогало ей десятилетиями сдерживать настойчивые попытки американских, европейских и японских конкурентов разрушить фирму и купить по частям. Настоящим звездным достижением фирмы и ее основателя стало создание в 1956 г. первого в мире профессионального вещательного видеомагнитофона VR-1000. С тех пор на протяжении 30 лет она являлась лидером в производстве видеоаппаратуры. Мировые гиганты, такие как «Сони», «Мацусита», «Тошиба», «Филипс» и другие, не могли обходиться в производстве бытовой видеоаппаратуры без патентов, принадлежащих А. М. Понятову. В Калифорнии он дал работу многим русским эмигрантам, помог построить православный женский монастырь и приют для престарелых. За выдающиеся заслуги в области видеотехники А. М. Понятов был избран действительным членом Института инженеров электротехники и электроники США. В его честь учреждена «Золотая медаль им. А. М. Понятова», которой награждают за большие заслуги в области магнитной записи электрических сигналов. Великий инженер Понятов умер в 1980 г., прожив 86 лет. Ровно через 15 лет умерла и основанная им знаменитая фирма «Ампекс». Однако его имя и заслуги перед человечеством не забыты в Америке, но их почти не помнят в России.

Перечень выдающихся имена известных русских ученых, работавших в США, можно продолжать очень долго: физик-теоретик Г. А. Гамов; химики В. Н. Ипатьев, М. Гомберг, Г. Б. Кистяковский, И. Л. Кондаков, И. И. Остромысленский; генетик (лауреат Нобелевской премии) 3. Б. Ваксман; биологи А. И. Петрункевич, Д. Ф. Синицын; гистолог А. А. Максимов; ихтиолог Н. А. Бородин; математики Я. Тамаркин, Я. В. Успенский, Я. А. Шохата, Э. Г. Когбетлянц; электронщики В. К. Зворыкин, А. М. Понятов; биохимик Ф. А. Левен; астрономы О. Струве, Η. Р. Бобровников, С. И. Гапошкин, В. С. Жардеций; кораблестроитель В. Н. Юркевич; гидродинамик Б. А. Бахметьев; металлург Η. Т. Беляев; социолог П. А. Сорокин; авиаконструкторы И. И. Сикорский, Г. А. Ботезат, Я. Д. Аккерман, М. Ваттер, К. Д. Захарченко, Б. В. Корвин-Круковский, А. М. Никольский, В. А. Клыков, А. М. Картвели, М. И. Струков, летчик-авиаконструктор А. Н. Прокофьев-Северский, Б. В. Сергиевский и др. Например, к 1935 г. в университетах и других научных учреждениях США уже работало около 200 русских ученых. В главе 8 остановимся на творчестве авиаконструкторов, поднявших в небо авиацию США.

8.2. Игорь Сикорский. Его самолёты, амфибии и вертолёты

Нью-Йорк, Нью-Йорк! Это было 30 марта 1919 г., когда 29-летний Игорь Сикорский оказался на американской земле, сойдя с борта трансатлантического лайнера. В тот момент у него было 665 долларов, заветный адрес проживающего в пригороде Виктора Утгофа – героя войны и основателя российского авиационного флота, и очень важное рекомендательное письмо командующего ВВС экспедиционного корпуса США в Европе генерал-майора Патрика Месона, которое оказалось совершенно бесполезным.

Сначала в США Игорь безуспешно пытался организовать собственное дело с мормонами, которые его обманули. В результате молодой эмигрант оказался на улице в потертом костюме, с небольшой суммой денег в кармане. Игорь сменил свой отель на совсем дешевый, сократил суточные траты до мизерных восьмидесяти центов. Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор метался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям, какие замечательные самолеты он может делать. Предпринимателям это было неинтересно. Тогда Америка была полна безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.

Один знакомый иммигрант порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. С кафедры Сикорский с энтузиазмом рассказывал о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок человек. Постепенно у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. В это время он познакомился со школьной учительницей Елизаветой Семёновой (Семеон), дочерью российского офицера, позднее ставшей его женой.

Только через 4 года жизни в США Сикорскому удалось собрать компанию русских иммигрантов – инженеров, рабочих и летчиков, причастных к авиации. Эти десять человек образовали костяк самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн», учрежденной в Нью-Йорке 5 марта 1923 г. Сикорский стал президентом.

Уставный капитал составлял всего восемьсот долларов. Этот капитал состоял из шестисот шестидесяти пяти долларов, привезённых им из России; остальное собрали нищие русские эмигранты. Контрольный пакет акций был у самого президента.

Из России были выписаны две сестры и маленькая дочка. В те времена Советская Россияза выкуп (денежную компенсацию) отпускала сограждан покидать родину. Первая жена эмигрировать отказалась, а через некоторое время умерла от испанки в Киеве. Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появилась «эскадрилья» из его четырех сыновей: Сергей, Николай, Игорь и Георгий. Только старший продолжил дело отца и стал вице-президентом фирмы Сикорских. Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий– математиком. Дочка Татьяна Игоревна стала в дальнейшем профессором Бриджпортского университета.

При выборе названия фирмы Игорь исходил из того, чтобы его фамилия звучала по-русски, а не вариантом польского имени «Сикорски», и не соотносилась ни с какими прочими языками. Не Sikorski, a Sikorsky – писал он свою фамилию, полагая при этом, что так она будет звучать вполне соответственно именно русской речи.

Первая фирма Сикорского располагалась в имении русского авиатора Виктора Утгофа, состоящем из маленькой утиной фирмы и небольшого поля у речки. Первоначально дела на фирме шли плохо, не хватало материалов и инструментов, заказы были редкими. Детали искали на автомобильной свалке, в лавках утиля и на рынках. Разбирали старые конструкции, чтобы добыть никелированные уголки, которые шли на оформление крыльев и фюзеляжа. Но упорные русские строили двухмоторный самолёт на 14 пассажиров, хотя фирме грозило банкротство. Вскорости появился самолёт, вылитый двухмоторный «Илья Муромец», который в Америке назвался S-29A. Он стал воплощением неистребимой русской мечты, не умирающей вопреки всем обстоятельствам.

Сергей Рахманинов (посередине) и Игорь Сикорский на взлётной полосе (Лонг-Айленд, Нью-Йорк, 1924)

В первый полёт должны были лететь только трое членов экипажа, а набился полный пассажирский салон. Сикорскому не хватило силы духа потребовать, чтобы его соратники покинули салон. Это стало ошибкой. Самолёт не справился с нагрузкой и, планируя, упал с высоты в 30 метров; никто не пострадал, но летать на нем уже было нельзя. Начались новые проблемы с деньгами. Фирма обратилась ко всей российской эмиграции, объяснив, что дело идёт о гордости российского авиастроения, легендарных воздушных богатырях Сикорского. Оказалось, что многие помнят эти замечательные самолёты. Дело приобрело неожиданный и принципиальный патриотический оборот. Деньги пошли. Высылали десятки долларов из Югославии, Румынии, Чехии… Это был своеобразный подвиг благотворительности. Упорство русских было вознаграждено. Неожиданно появился «ангел с длинными пальцами», Сергей Рахманинов. Он приобрёл акции фирмы Сикорского на 5000 долларов. Вот как описывает это событие сын Сикорского Сергей Игоревич – продолжатель дела отца.

«Однажды осенним воскресным днём к полусобранному самолёту подъехал автомобиль, с пассажирского кресла которого поднялся высокий стройный человек в длинном чёрном пальто и молча направился к невесёлым самолётостроителям. Сергея Рахманинова узнали все. Игорь Сикорский подошёл к композитору, и между ними состоялся разговор, который, можно сказать, решил финансовую проблему компании буквально одним росчерком пера. «Я верю в вас и ваш самолёт и хочу помочь», – коротко сказал Рахманинов и немедля выписал чек на пять тысяч долларов, что в нынешнем исчислении было бы примерно сто тысяч. С улыбкой протянув чек изумлённому Сикорскому, композитор сказал: «Вернёте, когда сможете»». Рахманинов не искал возможности инвестировать деньги, он просто хотел помочь одному из самых талантливых соотечественников того времени. В знак благодарности Сикорский предложил великому композитору стать первым вице-президентом своей компании. Рахманинову это, конечно, не нужно было, но он предложение принял. И сделал он это лишь для того, чтобы поднять престиж русских, которые во главе с гениальным изобретателем стояли на пороге новых свершений в мировой авиации. В личных отношениях между двумя семьями завязалась большая дружба. Великий композитор не только станет крестным отцом его сына, но и окажет большое влияние на его жизненный путь. Николай Сикорский станет известным скрипачом.

Сергей Рахманинов спас положение. Самолёт вскорости построили и испытали. Это был S-29A, двухмоторный биплан. Он стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Своим первым рейсом он доставил из Рузвельтфилда в Вашингтон два больших рояля, один из которых принадлежал С. Рахманинову, другой – госпоже Грейс Колин Кулидж, жене президента США. Доход за перевозку составил 600 долларов, что составляло десятую часть вложенного капитала. Эти деньги были первым трудовым доходом фирмы Сикорского, сотрудники и рабочие впервые получили часть зарплаты, но самое главное – перевозка послужила весьма доходчивой рекламой надёжности, грузоподъёмности и вместительности самолёта.

Сикорский и его русская команда сразу получили мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков. Они не ожидали такого успеха от ненавистного им «царского крестника, черносотенца и… авиационного белогвардейца» – так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме и никогда более не упоминалось в СССР.

«Русская фирма» Сикорского получила много заказов и надежно «встала на крыло». Теперь фирма перебралась из Лонг-Айленда (имение Утгофа), где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут), и стала называться «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». Для многих жителей пригорода «русская фирма» стала легендой. Ведь там работали люди по 12–14 часов в сутки, не получая ни цента. При переезде, когда грузовики везли фюзеляжи и прочие самолётные части, чтобы отбуксировать их на новое место, полицейские с большой важностью и старанием сопровождали необычный переезд, перекрывали в нужных местах движение, как будто это был президентский кортеж.

В 20-е годы время тяжелых транспортных самолетов еще не наступило, спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты серии (S-31—S-34) удалось продать. Теперь конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Но увы, Сикорского постигла неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Легендарная амфибия S-38 Игоря Сикорского

В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Важно отметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

Рука об руку с Игорем Сикорским в его компании «Сикорски Авиэйшн», где работало более ста эмигрантов из России, трудились его друзья-единомышленники: инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Михаил Бьювид, Борис Лабенский, Николай Гладкевич, летчик-испытатель Борис Сергиевский. Различные службы и отделы возглавляли

Николай Кедров, Вячеслав Кудрявцев, Николай Соловьев, Георгий Мейер, Владимир Бари, Леонид Лапин. Стали первоклассными специалистами авиастроения такие кадровые военно-морские инженеры как С. де Боссет, В. Качинский, В. Офенберг. Работа в компании Сикорского была превосходной школой, пройдя которую люди потом находили свою собственную дорогу. Михаил Ваттер, главный конструктор компании «Мартин», разработал для военно-морской авиации США самую большую летающую лодку. Илья Ислямов стал специалистом по ракетной технике. Виктор Утгоф заслужил репутацию как один из наиболее авторитетных специалистов в области тактики авиации береговой охраны. Т. В. Рыльский занимал высокое положение в крупных авиакомпаниях. «Русская фирма» Сикорского стала уникальным местом для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Простым рабочим на фирме был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских университетов Н. А. Александров, В. Н. Гарцев, А. А. Никольский, И. А. Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг-Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». Первый священник заводской церкви отец С. И. Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Казачий генерал К. К. Агоев организовал в Стратфорде конюшню племенных скакунов, известную по всей Америке.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению городе мощной русской колонии. Выходцы-изгнанники из России селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но, тем не менее, всегда с большим почтением относились к главе и основателю фирмы. Игорь Иванович всегда оставался одним из самых уважаемых жителей города. Именно он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св. Николая и организовали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т. п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, даже не выучили английского.

В 30-е годы Сикорский создал несколько удачных амфибий, которые вошли в серию. Это пятиместная «летающая яхта», шестнадцатиместная амфибия и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Эта авиакомпания заказала конструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Именно изящная «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко использовавшуюся в разных частях света. Её приобрели многие страны, в том числе и СССР. Эта «белоэмигрантская» амфибия снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Летающая лодка «Sikorsky S-42 Clipper», 1934 год

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная транспортная летающая лодка S-44, созданная в 1937 г. для ВМС. Она была достаточно хорошим самолетом, но время «воздушных клипперов» безвозвратно прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Чтобы обрести самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно искать более перспективную нишу, т. е. менять апробированный жанр. Именно в этом году Игорь Иванович в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди великого конструктора ждала новая слава, превосходящая все ранее им достигнутое. Ему предстояло посадить Америку на вертолёт. Свой первый успешный экспериментальный вертолет Сикорский самолично поднял в воздух над собственным полигоном 14 сентября 1939 г. Устройство имело одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. Эта схема стала теперь классической, именно по ней построено свыше 90 % вертолетов всего мира, но ранее большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

В результате двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата в 1942 г. был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Сконструированная Игорем Сикорским машина S-47 – единственная модель вертолёта во Второй мировой войне – показала свои лучшие качества во время войны в Корее. С помощью вертолётов было спасено более 10000 солдат. К середине 50-х фирма Сикорского становится недостижимым лидером в производстве вертолётов. При этом в компании «Дуглас», значительно позже ставшей выпускать вертолёты, ведущим конструктором стал Дональд Дуглас – бывший ученик Сикорского.

Первый боевой вертолет S-47 (или R-4), который использовался во время Второй мировой войны. Сикорский в вертолете

В 1952 г. вертолёт S-52 показал высокую надёжность, а его разработчик получил самый важный заказ: сконструировать вертолёт для американского президента. Изобретение S-58 было оценено по достоинству. На этой машине Эйзенхауэр поднимал в воздух Никиту Хрущёва во время его визита в США в сентябре 1959 г. Затем два таких вертолёта были закуплены для СССР по личному распоряжению главы государства. Таким вот образом состоялось возвращение Игоря Сикорского на родину.

Армейский вертолёт Сикорского S-58 совершает посадку

Многоцелевой S-58, бравший на борт 12–16 вооружённых солдат, нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство, получившее впоследствии обозначение S-58C (Civil). Гражданская модификация отличалась от базовой в первую очередь внутренним убранством пассажирской кабины. Она защищалась звукоизолирующим покрытием и разделялась на два салона, подобных железнодорожному купе. Каждое отделение имело одностворчатую дверь по правому борту, шесть мягких кресел, по три квадратных окна с каждой стороны и сопутствующие элементы комфорта. Серийное производство было окончено в 1970 г. Всего было построено около 1800 вертолётов всех модификаций. Дольше всего S-58 продержались на вооружении ВМС. Последние машины были выведены из боевых подразделений в 1974 г.

Тяжелый транспортный штурмовой вертолет Сикорский S-65 впервые поднялся в воздух 14 октября 1964 г. под обозначением СН-53 Sea Stallion. Он имел водонепроницаемый корпус и был оснащен двумя двигателями General Electric Т64-GE-6 мощностью на валу 2125 кВт (2850 л. с.). Вертолет получил задний грузовой люк, грузом могли быть гаубица калибра 105 мм или 38 экипированных военнослужащих. Он имел грузоподъёмность 9 000 кг; максимальную скорость 315 км/ч, динамический потолок 6220 м, перегоночную дальность 1640 км. Поставки начались в сентябре 1965 г. Всего было построено 522 вертолёта всех модификаций. Во время осуществления лунной программы «Аполлон» вертолеты S-65 занимались подъемом приводнившихся спускаемых аппаратов и доставкой их на космодром имени Дж. Кеннеди. Впоследствии к ним проявил усиленный интерес Корпус морской пехоты, взяв на вооружение 40 усовершенствованных вертолетов НН-53С.

Тяжёлый транспортный вертолёт Sikorsky СН-53Е Super Sea Stallion (S-65E)

Большое значение имел транспортный вертолёт Сикорский S-61/SH-3 «Си кинг». Он был построен в соответствии с контрактом от декабря 1957 г. с ВМС США. Первый полет опытного образца состоялся 11 марта 1959 г. Серийное производство было начато через два года. Было построено 796 вертолетов S-61 всех модификаций; кроме того, по лицензии построено более 600 вертолетов, в том числе для VIP-персон.

В 1967 г. впервые был осуществлен беспосадочный трансокеанский перелет при девяти дозаправках в воздухе. Пара S-61 (СН-ЗЕ), стартовав в Нью-Йорке 31 мая, приземлилась в Париже 1 июня. Дальность полета составила 6873 км, продолжительность—30 часов 46 минут. В Салоне в Ле Бурже вертолеты уже поджидал И. И. Сикорский. Он сердечно поздравил командиров экипажей майоров Герберта Зендера и Дональда Морраса с выдающимся событием в истории вертолетостроения – беспосадочным перелетом через Атлантику. На базе вертолёта S-61 (VH-3D) летает президент США. Стоимость президентской машины составляет $6,4 млн. Традиция использовать для коротких перелётов винтокрылые машины, а именно вертолеты конструкции Игоря Сикорского, предложил Эйзенхауэру (1953–1961) специальный советник Президента по науке профессор Георгий Кистяковский.

«Marine One» – вертолёты президентов США

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, ранее упоминавшийся, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был удостоен Почетной медали Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов. Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г. Игорь Иванович Сикорский, верный своей скромности, ушел из жизни тихо и спокойно. А на похоронах, когда опускали гроб в могилу, все увидели символичный знак. На большой высоте два самолета на перпендикулярных курсах образовали своими инверсионными следами большой белый крест. Этот крест был как благословение неба, которое принимало к себе душу великого труженика и человека.

8.3. Истребители Александра Прокофьева-Северского

В качестве проектировщика лучших американских истребителей прославился бывший офицер императорской армии Александр Прокофьев-Северский (1894–1974) из семьи потомственных дворян. Все его предки были военными, и только отец Николай посвятил свою жизнь искусству и стал известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский – его сценический псевдоним). В 1914 г. Александр окончил в Санкт-Петербурге Морской кадетский корпус, получив чин мичмана. В то время в воздух поднялись первые аэропланы, и юного моряка отправили в школу летчиков морской авиации. Окончив ее, он начал летать, но тут произошло несчастье. На борту его самолета взорвалась бомба. Александр оказался в госпитале, где врачи ампутировали ему правую ногу чуть ниже колена. Казалось, на карьере военного летчика можно было ставить крест, но Прокофьев-Северский решил не сдаваться. Поставив протез, он стал упорно тренироваться и скоро мог кататься на коньках. Но никто не верил, что пилот без ноги сможет летать. Чтобы доказать обратное, молодой летчик на летающей лодке М-9 Григоровича пролетел под Николаевским мостом в Петрограде. Этот полет вызвал сенсацию. Начальник воздушных сил Балтфлота, контр-адмирал А. Непенин решил не наказывать удальца за проступок, а отправил доклад Николаю II, в котором просил «высочайшего разрешения» для мичмана на боевые полеты. Резолюция царя была короткой: «Читал. Восхищен. Пусть летает. Николай».

В воздушном бою за Моозунд с немецкими аэропланами, который длился целых 2 часа, он подбил четыре самолета неприятеля. За этот бой летчика наградили Золотым оружием и повысили в звании. К моменту Октябрьской революции 1917 г. Александр Прокофьев-Северский стал одним из самых известных лётчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почётное золотое оружие и орден Святого Георгия 4-й степени, специальную награду за ценные изобретения в области морской авиации. Обладая званием по ведению боя истребительной авиацией Балтийского флота, он имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему в ту пору всего-то 23 года!

В сентябре 1917 г. Северскому предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, но после захвата власти большевиками и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте он решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. Заручившись необходимыми документами, по железной дороге он отправился через Сибирь в США. После прибытия в Вашингтон А. Северский начал работу в русском посольстве, но после заключения Советской Россией сепаратного мира с Германией дипломатическая миссия была закрыта. Подыскивая новую работу, Северский познакомился с генералом Митчеллом, известным в США авиатором. Генералу понравились идеи русского летчика по усовершенствованию самолетов, и он предложил ему место консультанта при военном департаменте в Вашингтоне.

Мичман Александр Прокофьев-Северский

Вскоре А. Северский основал собственную фирму «Северский аэро корпорейшн», которая ему понадобилась, чтобы создать там автоматический бомбардировочный прицел. Это изобретение у него купило правительство США за 50 тысяч долларов – большие по тем временам деньги. Затем он внедрил ряд самолётных изобретений, получил американское гражданство и звание майора запаса ВВС США. В результате экономической депрессии в США фирма Северского разорилась, и пришлось создать новую самолетостроительную компанию «Северский эйркрафт корпорейшн». Разработанный им самолет-амфибия СЕВ-3 показал отличные летные качества. Он и стал главным ее продуктом. На этом самолете Северский установил мировой рекорд скорости для амфибий– 290 км/ч. Многие годы это достижение никто не мог побить.

В середине 30-х годов фирма Северского выиграла приз за скоростной истребитель и получила правительственный заказ на 77 самолетов серии Р-35, став одной из крупнейших самолетостроительных компаний в США. Затем последовал еще ряд успешных моделей самолетов, внедрилось множество изобретений. Однако в 1939 г. совет директоров компании, недовольный его большими расходами на эксперименты, снял Северского с поста президента фирмы. Александр Николаевич был огорчен случившимся и решил отойти от конструкторской работы.

На его место президента и руководителя конструкторского бюро был назначен бывший офицер императорской армии Александр Михайлович Картвели (1896–1974), работавший с 1931 г. на фирме Прокофьева-Северского главным инженером, а сама фирма была переименована в «Рипаблик». Именно там был создан мощный штурмовик Второй мировой войны «Рипаблик Р-47 Тандерболт». До конца войны было произведено более 15 000 таких самолетов, при этом уровень потерь у них был в США наименьшим по сравнению с другими американскими машинами. В 1943 г. около 200 «Тандерболтов» было поставлено в СССР. К концу войны именно этот самолет сделал «Рипаблик Авиэйшн» одной из крупнейших авиационных компаний в мире.

После войны «Рипаблик» создала один из первых американских реактивных истребителей «F-84 Тандерджет». Его применяли во время войны в Корее. Чуть позже Картвели произвел срочную модернизацию своего самолета, и его скорость возросла до 1150 км/ч. Последним истребителем, созданным Картвели, стал сверхзвуковой F-105, который широко применялся американцами во время войны во Вьетнаме. Картвели, как авиаконструктор, получил за океаном всеобщее признание, стал членом Национальной аэронавтической ассоциации, получил степень почетного доктора наук. Кроме истребителей, он построил еще самолет-амфибию, четырехмоторный самолет-фоторазведчик с огромной дальностью полета. Получается, что революция 1917 г. заставила многих талантливых российских инженеров покинуть страну и поставить Америку на крыло.

Александр Картвели во время работы над истребителем

Сам А. Северский с авиацией не порывал и проявил себя как прекрасный аналитик и военный стратег. В 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет в сентябре войну, опроверг мнение американских специалистов, считавших, что Англия не сможет противостоять немцам в воздухе, а также предсказал провал фашистского блицкрига против СССР. Бестселлером в США за 1942 г. стала его книга «Воздушная мощь – путь к победе». В ней он доказывал, что в современной войне победу можно одержать только путем завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника при помощи массированных бомбардировок. Через год книга была экранизирована студией Уолта Диснея. Этот фильм был продемонстрирован Рузвельту и Черчиллю на конференции в Квебеке. Увиденное произвело на них большое впечатление, поскольку именно после этого просмотра союзники приступили к тотальным бомбардировкам Германии и Японии. После войны А. Северский ещё долго являлся аналитиком ВВС США и выполнял миссии по заданию американского правительства, ряд которых остаётся секретным и поныне.

Через четыре месяца после бомбардировок Хиросимы и Нагасаки А. Северский в качестве консультанта правительства США посетил эти города с заданием изучить результаты использования атомного оружия. Свой отчёт по Японии и о результатах испытаний атомных бомб Северский отправил военному секретарю правительства США Петтерсону 11 февраля 1946 г., а через четыре дня предстал перед специальным комитетом сената по атомной энергии.

Президент Гарри Трумэн подписал 18 декабря 1946 г. указ о награждении Александра Северского высшим знаком отличия в США для гражданских лиц – медалью «За заслуги». В письме от президента США Гарри Трумэна, которое прилагалось к медали, говорилось: «Авиационные знания мистера Северского, его целеустремленность и энергичная пропагандистская деятельность сыграли большую роль в успешном завершении войны». Умер выдающийся русский авиатор, которому не дали применить свой талант на родине, в 1974 г. в Нью-Йорке.

8.4. Авиаконструктор и учёный математик Георгий Ботезат

Георгий Александрович Ботезат (1882–1940) принадлежит к числу известных дворянских родов Бессарабии. По окончании кишиневского реального училища Георгий поступил в 1902 г. на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). Затем с 1905 г. учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика. По возвращении в Россию в 1908 г. защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ и два года продолжал свое образование в Гёттингенском и Берлинском университетах. В 1910 г. поступил в Сорбонну, где в следующем году защитил докторскую диссертацию на тему «Исследование устойчивости самолета». Г. Ботезата можно считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. Вопросами динамики полета самолетов и вертолетов он занимался, по существу, всю жизнь, начиная с 1911 г., когда вернулся в Россию и получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к исследованиям в аэродинамической лаборатории института. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Петербургского политехнического института, Ботезат работал в аэродинамических лабораториях офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории военного ведомства и др. Он внес большой вклад в создание этих научно-исследовательских центров и формирование научно-опытной авиационной базы России. Совместно с известными петербургскими профессорами С. Тимошенко, А. Фан-дер-Флитом, А. Лебедевым и В. Найденовым был в числе основателей петербургской авиационной научной школы. В 1912 Ботезат был приглашен читать курсы теории полета и механики в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе.

Вскоре после начала Первой мировой войны Ботезат вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета только что созданного управления Военно-воздушного флота (ВВФ) военного министерства. Одновременно он занимал должность главного конструктора авиационного отделения акционерного общества электромеханических сооружений «ДЕКА». Там им были построены гироскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различных размеров и назначения. Первый самолет конструкции Ботезата был построен в октябре 1917 г. Революция прервала строительство других самолетов и вертолета Ботезата. Первоначально он лояльно относился к советской власти и пытался сотрудничать с новым правительством. Однако в мае 1918 г. он был вынужден покинуть страну. Известность ученого была столь велика, что уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальный консультативный комитет по аэронавтике США, читать лекции в Массачусетский технологический институт и Колумбийский университет. В следующем году Ботезата пригласили в Чикагский университет. Авторитет ученого значительно вырос в связи с переизданием его трудов на английском языке после переезда в США.

В 1921 г. командование Военно-воздушных сил США предложило Ботезату осуществить постройку давно задуманного им вертолета, и по решению американского Конгресса Ботезату выделено 200 тысяч долларов. Строился геликоптер в научно– исследовательском авиационном центре Райт-Филд города Дейтон (где начал полеты Флайер братьев Райт). Построенный аппарат получил обозначение ДБ-1 «Летающий осьминог». В декабре 1922 г. первый вертолет армии США поднялся в воздух. Аппарат оказался очень удачным для своего времени, хотя имел четыре винта. Его грузоподъемность оставалась непревзойденной до начала 40-х годов. До 1922 г. эти «летающие осьминоги» поднимались в воздух множество раз, хотя летали медленно и на небольшой высоте. В армии проект сочли неэффективным и закрыли, хотя по своим летным данным геликоптер Ботезата оставался лучшим вплоть до начала опытов Сикорского. Он мог находиться в воздухе до трех минут, поднимал до четырех человек, в одном из полетов поднятый вес составил 450 кг. Свидетелями успешных полетов были бывший президент США Г. Гувер, военный министр Н. Бейкер, известный военный деятель генерал У Митчелл. Но всё же проект закрыли. Считается, что свою роль в этом сыграл тяжелый характер создателя.

Георгий Александрович Ботезат

После разрыва с армией ученый предпочел больше не связываться с государственными учреждениями. В 1926 г. он вернулся в Нью-Йорк и основал собственную фирму «Де Ботезат Импеллер Компани», где рассчитывал реализовать на практике итоги собственных экспериментальных и теоретических исследований. Работа началась с постройки специально спроектированных осевых вентиляторов высокого давления, превосходящих по характеристикам распространенные центробежные вентиляторы. Вскоре его фирма выиграла конкурс Военно-морского флота США, и ее вентиляторы были установлены на новых американских крейсерах. Вслед за этим последовали заказы на вентиляторы для производственных и жилых зданий, в том числе престижный заказ на установку соосных вентиляторов в помещениях Рокфеллер-Центра. Фирма Ботезата, большинство сотрудников которой составляли русские эмигранты, была принята в состав крупного концерна «Америкен Машин энд Металл Мануфекчуринг Корпорейшн».

Упрочив свое экономическое положение, через 10 лет Г. Ботезат решил вернуться к постройке вертолетов. Он вместе с другим известным русским эмигрантом, выдающимся летчиком и инженером Б. В. Сергиевским, основал «Геликоптер Корпорейшн оф Америка» (Helicopter Согр. of America). Ботезатом была разработана целая программа постройки вертолетов различных весовых категорий и назначения. В 1938 г. был построен экспериментальный вертолет GB-2, имевший оригинальную компоновку и систему управления. После пробных экспериментов испытателем Сергиевским были осуществлены небольшие свободные полеты. В 1940 г. вертолет был переделан в новую модель GB-5, однако завершить ее испытания и доводку не удалось. Георгий Александрович Ботезат скончался во время операции на сердце в возрасте 58 лет. Вскоре его фирма прекратила свое существование.

8.5. Транспортная авиация Михаила Струкова

Имена И. И. Сикорского и А. Н. Прокофьева-Северского, А. М. Картвели хорошо известны в мире авиации. Но мало кто знает об авиаконструкторе Μ. М. Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика мировой транспортной авиации.

Михаил Струков (1883–1974), выходец из старинной дворянской семьи, после получения среднего образования поступает в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Михаил Струков воевал на фронтах Первой мировой войны, принимал участие в белогвардейском движении.

Успел заслужить чин капитана кавалерии и Георгия 4-й степени. Революцию Струков не принял и поэтому оказался среди «белоэмигрантов» на борту парохода, покидающего Владивосток. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии и на Филиппинах. В 1922 г. переехал в США, где подтвердил диплом инженера-строителя в Колумбийском университете. После создания собственной фирмы Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. В 1938 г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Конструктор транспортной авиации США Μ. М. Струков

Благодаря своим физическим качествам Михаил Струков являлся прекрасным спортсменом. Большую часть своего досуга он отдавал планеризму. Он проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них. Сам Струков рассматривал это занятие лишь как увлечение. Но в начале 1943 г. его жизнь резко изменилась. Это произошло, когда Военно-воздушные силы страны объявили конкурс на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. Уже в конце октября после ряда стендовых испытаний конструкций планера и подписания правительственного контракта появилась фирма «Чейз Эркрафт Компани». Её президентом и главным конструктором стал Μ. М. Струков, а его заместителем – другой известный авиаконструктор из России Михаил Леонтьевич Грегор (1888–1953), который после окончания в 1911 г. Института путей сообщения имени Императора Александра I работал в авиационной фирме Щетинина, а после эмиграции в США семь лет сотрудничал в Канаде. Его считают одним из основателей канадской авиационной промышленности.

Первый полет планера XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме недалеко от Филадельфии. М. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В – детище наших эмигрантов А. М. Картвели и А. Н. Прокофьев-Северского, буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов HaXCG-14 не поступило. Чуть позже поступили новые заказы. Чтобы ускорить заказ, М. Струков использовал оригинальную конструкцию крыла прежнего планера, а корпус соорудил из стальных труб и металла. Теперь грузовая кабина вмещала до 28 десантников или армейский грузовик. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении, но в серию не пошёл.

В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование планеров в транспортные самолеты и наоборот. М. Струков возродил принцип «от проекта – к планеру, от планера – к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях его фирмы «Chase». Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером. Этот принцип реализовал Струков, когда на планер CG-18 поставил два двигателя воздушного охлаждения по 1250 л. с. каждый. Планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122, и после первого полёта в ноябре 1948 г. он оказался вполне удачной машиной, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 г.

После начала строительства самолёта С-122 М. Струков получил задание на аппарат с большей грузоподъемностью. Машину построили в двух вариантах. Планер получил обозначение CG-20, а его версия с моторами именовалась С-123. Грузовая кабина этих машин имела размер 11,2 х 2,8 х 2,5 м и была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача). Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые, округлые очертания, имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета на сравнительно небольших не бетонированных аэродромах. Использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».

В начале 1951 г. на базе С-123В прошли испытания реактивного варианта ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по два двигателя тягой 2360 кг каждый. ХС-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.

YC-134 – последний самолет М. Струкова

Получив большой заказ от ВВС, М. Струков (в ту пору ему было около 70 лет) стал задумываться о производительности своего завода в Трентоне и возможности обойти своих конкурентов в оформлении большого правительственного заказа на С-123. Его выбор пал на объединение с Генри Кайзером. Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзером, как и с его деловыми партнерами, стало для М. Струкова роковой ошибкой. М. Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, а в Трентоне построили только 5 машин.

Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 ««Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер теперь уже имел права на него. Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 заказчику значительно дороже реальной их стоимости. Правительство аннулировало договор с Кайзером на создание С-119. При этом был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 г. по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд

Эрплейн Корпорейшн». Конструктор самолета М. Струков остался без заказов и денег.

За четыре года, начиная с 1954 г., фирма «Fairchild» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. О создателе этого самолёта Михаил Струкове же никто не вспоминал.

Михаил Струков в конце концов смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз» (в ту пору ему было 72 года). Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик. Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни последней кампании «Струков Эркрафт» были сочтены. Она встала поперек дороги фирме «Локхид» – одному финансово-промышленных гигантов. Эта компания в 1954 г. создала удачный транспортный «Геркулес» и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 г. решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты. Всё это для компании Струкова означало конец деятельности. Ему шёл восьмой десяток. Уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Михаил Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Но всё же конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачусетском технологическом институте. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович почувствовал себя плохо. Вернувшись домой, он скончался в возрасте 90 лет. В истории сохраняются имена, как правило, только тех, у кого судьба сложилась благополучно. Российские ученые занимали кафедры в самых известных университетах Америки. Выдающийся механик Степан Тимошенко (1878–1972), чьи учебники по вибрации были и остаются настольными книгами инженеров всего мира, состоял профессором Стенфордского университета (Калифорния). Специалист по аэрогидродинамике профессор Александр Никольский, чьё имя носит престижная научная премия, работал в Принстоне (Нью-Джерси). Там же, в Принстоне, больше четверти века работал инженер-строитель профессор Г. П. Чеботарев (1899–1986). Профессор Георгий Кистяковский (1900–1982), который участвовал в создании американской атомной бомбы и имел многие высшие научные награды, свои исследования вел в Гарвардском университете (Массачусетс). В Колумбийском университете (Нью-Йорк) кафедру гидравлики возглавлял профессор Борис Бахметьев (1880–1951). Профессорами университетов и различных военных академий были инженер-электрик В. Карапетов, авиаинженеры Я. Аккерман, Н. Александров, В. Гарцев, В. Клыков, Б. В. Корвин-Круковский, И. И. Сикорский, К. Л. Захарченко, В. А. Клыков, В. Ф. Заходякин, Т. В. Рыльский и другие.

8.6. Авиаконструкторы Константин Захарченко, Михаил Ваттер, Янис Аккерман, Борис Корвин-Круковский и другие

Константин Львович Захарченко, выпускник Морского корпуса 1916 г., получил после эмиграции диплом Массачусетского технологического института. В 1927 г. он основал фирму, на которой построили небольшой спортивный самолет. Во время Великой депрессии бизнес пришлось закрыть, и Константин Захарченко уехал в Китай, чтобы в Кантоне основать конструкторское бюро и авиационный завод. После возвращения в США в 1943 г. он был приглашен однокурсником МакДоннелом на должность главного конструктора исследовательского отделения по вертолетам и двигателям. Под руководством Захарченко были построены самый тяжелый в мире на тот период двухвинтовой вертолет и первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Но затем компания МакДоннела сконцентрировалась на производстве самолетов, и Захарченко перешел работать в министерство обороны США, где занимался ракетной техникой для ВМФ. Фирма МакДоннела впоследствии, после слияния с «Дугласом», вошла в корпорацию «Боинг».

С «Дугласом» был связан Владимир Александрович Клыков, бывший студент Петроградского политехнического института. Он участвовал в разработке и создании великолепного самолёта «Дуглас DC-3». Этот самолёт, благодаря его высокой надежности, получил большое распространение во всём мире. В середине 30-х лицензия на него была куплена Советским Союзом. В СССР было произведено около 5 тысяч таких лицензионных «Дугласов». Запущенный в серийное производство в 1942 г. самолет стал именоваться «Ли-2» – по первым буквам фамилии главного инженера авиазавода № 84 В. П. Лисунова. «Ли-2» сыграл важную роль в обеспечении транспортных и боевых операций в период Великой Отечественной войны, долгое время оставался в Советском Союзе основным пассажирским самолетом гражданского воздушного флота. Его активная эксплуатация различными ведомствами и предприятиями в СССР успешно продолжалась более 30 лет. Что касается В. Клыкова, то он руководил различными территориальными отделениями управления гражданской авиации США.

В частности, большой вклад внесли в США русские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед эйркрафт корпорейшн», основанной в 1923 г. Ф. Д. Калиш и А. В. Сатин работали над созданием патрульного бомбардировщика PBY «Каталина», который закупался для ВМФ Страны Советов. Ф. Калиш был командирован фирмой в СССР для налаживания производства «Каталин» на Таганрогском заводе. А. Н. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, а впоследствии входил в руководство известной фирмы «Цессна» – американского производителя самолётов от малых двухместных до бизнес-джетов.

Самолёт Дуглас DC-3 (Ли-2)

Михаил Ваттер, учившийся у Жуковского в Московском высшем техническом училище, также сделал в США блестящую карьеру. В 1936 г. в фирме «Гленн Мартин» он участвовал в разработке проекта самой большой в мире летающей лодки «Марс» и стал главным конструктором знаменитой летающей лодки «РВМ Маринер» – лучшей машины своего класса в авиации военно-морского флота США в годы Второй мировой войны.

В 1939 г. Ваттер принял предложение компании «Бадд», крупнейшего производителя стального подвижного состава в США, и стал руководителем отдела по созданию десантно-транспортного самолета «RB-1 Бадд Коннестога». В этом самолете были впервые реализованы все современные детали конструкции таких машин. Далее Михаил Ваттер занял должность директора всей компании по научным исследованиям, идо 1961 г. он работал одним из директоров «Бадд» (ныне «Тиссен Круп – Бадд»). После ухода на пенсию Михаил вернулся к любимой авиационной теме и работал в ученом совете Института оборонных исследований США, занимаясь тематикой, связанной с ракетой «Титан-2», программой противоракетной обороны и «Шаттлом». М. Ваттер руководил исследованиями в области создания ракет малой, средней и большой дальности. Заметную роль в ракетостроении сыграл И. И. Ислямов (1899-?), который после нескольких лет работы на авиационных фирмах стал начальником конструкторского бюро, где занимался сборкой, отладкой и запуском баллистических ракет «Сатурн», «Паларис» и «Першинг», а также исследованиями по новым композиционным материалам.

Особая роль принадлежит Я. Д. Аккерману (1897–1972), разработавшему профиль и форму крыла для знаменитой «летающей крепости» «Боинг» В-29 («Суперфортрес»), авиалайнера В-377 «Стратокрейсер» и первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 «Стратофортрес» и др. С началом Второй мировой войны Аккерман был приглашен в состав Совета национальных оборонных научных исследований и Национального аэронавтического консультативного комитета. В 1944–1945 годах служил специальным советником ВВС США в Европе. Высокий научный авторитет Аккермана способствовал тому, что в послевоенный период он был избран председателем Национального аэронавтического общества, председателем Совета Института аэронавтических исследований и президентом Академии наук штата Миннесота. До 1958 г. ученый также возглавлял созданный им факультет в университете Миннесоты. Под его руководством при этом университете была построена в 1953 г. Аэронавтическая лаборатория «Розмаунт», оснащенная сверхзвуковой аэродинамической трубой. В эти годы вышел ряд его публикаций, посвященных самолетостроению и проблемам высшего авиационно-технического образования.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский принадлежал к очень известной в России фамилии, давшей знаменитых генералов, всемирно известную своими математическими достижениями профессора Софью Васильевну Ковалевскую и революционерку Анну Васильевну Жаклар, которая, начитавшись Маркса, кинулась на баррикады Парижской Коммуны. Сам же Борис Вячеславович, пользовавшийся доверием адмирала А. В. Колчака, – тоже легендарная личность. В 1916 г. в воздушном бою был тяжело ранен в руку, некоторое время не мог летать и стал посещать занятия в Петроградском Политехническом институте. Но потом вновь вернулся к лётной работе и свое инженерное образование завершил уже в эмиграции, когда окончил Массачусетский технологический институт. Во время революции в России отец и два брата Бориса Вячеславовича были расстреляны большевиками. Он большой любви к Советской власти не испытывал. С 1920 г. Борис получил должность помощника военного атташе в США от правительства Колчака. С 1924 г. после строительства летающей лодки собственной конструкции «АМС» он становится вице-президентом и главным конструктором фирмы «EDO Aircraft». На фирме «EDO» нашли работу многие «русские» эмигранты. «EDO» способствовала становлению И. Сикорского и А. Прокофьева-Северского в США. Конструкторскую и административную деятельность Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полета, гидро– и газодинамике. В годы Второй мировой войны поплавки конструкции Корвина использовались на всех типах гидросамолетов США. Общее число оснащенных ими типов самолетов перевалило за 300. По лицензии они выпускались в Великобритании. В 1946 г. Корвин построил гидросамолет «XOSE-I», ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолетом. С начала 50-х годов в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б. В. Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший летчик и авиаконструктор стал известен как крупнейший специалист в этих областях знаний.

Парадоксальна судьба этих незаурядных людей, принадлежавших к той волне эмиграции, которая была вызвана Гражданской войной. В прошлом – это дворяне, обладатели аристократических титулов, белые офицеры, кавалеры боевых орденов царской России, по существу, были интеллектуальной элитой страны. Но они были вынуждены бежать из-за угрозы физической расправы над ними. У многих из них в покинутой стране оставались большие дела, которые новая власть могла бы использовать.

Вот небольшой перечень авиаконструкторов, добившихся успеха в США. Все перечисленные в этом параграфе авиаторы-эмигранты ранее считались изгоями, предателями Советской России. Советская родина вычеркнула их из истории страны. Сегодня трудно найти информацию об их деятельности, практически нет фотоматериалов и даже дат жизни, но об их работе надо помнить, особенно после того, как дано описание событий первых десятилетий советской власти. Сейчас знание о талантливых соотечественниках вызывает интерес у молодого поколения и создаёт интерес к истории нашей страны. Огромный вклад в изучение этого раздела мировой истории авиации внес Вадим Ростиславович Михеев, профессор, старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН, автор девяти книг. Если верить в духовные силы русского народа, то необходимо попытаться вспомнить имена российских инженеров и конструкторов, внесших свой вклад в развитие мировой авиации и американского авиастроения в их числе. Трудно представить, какой бы стала наша страна к сегодняшнему дню, если все эти великие люди продолжили бы трудиться не за океаном, а в России, не обремененной лагерями, «шарашками» и подобными инновациями пролетарской власти!

Литература к главе 8

1. Чернин А. Д. Гамов в Америке: 1934–1968. Успехи физических наук. Т. 164, вып. 8, 1994.

2. Кузнецов В. И. Превратности творчества академика В. Н. Ипатьева. – Л.: Наука, 1991.

3. Сикорский Игорь Иванович. Под ред. А. М. Прохорова. – М.: Советская энциклопедия, 1969.

4. Михеев В. Р. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолётов. – М.: Яуза, Эксмо, 2010.

5. Михеев В. Р. Георгий Александрович Ботезат. 1882–1940. – М.: Наука, 2000.

6. Смирнов Г. Лайнер «Нормандия»: французский успех русского гения. Последний проект Владимира Юркевича. http://www.pravmir.ru/article 2499.html. 2007.

7. Кузнецов В. И. Превратности творчества академика В. Н. Ипатьева // Репрессированная наука. – Л.: Наука, 1991.

8. Борисов В. П. Владимир Козьмич Зворыкин,1889–1982. Отв. ред. Гуляев Ю. В. – М.: Наука, 2002.

9. Самохин В. П. Александр Понятов и его Атрех. // Звукорежиссёр. – № 4. – 2008.

10. Митюрин Д., Медведько Ю. и др. Летающие тузы. Российские асы Первой Мировой войны. – СПб.: ГИЦ «Новое культурное пространство», 2006.

11. История России. XX век. Отв. Ред. Зубов А. П. В 2-х томах. – М.: ACT, Астрель, 2010.

12. Михеев В. Р. Борис Вячеславович Корвин-Круковский (1895–1988). – М.: Наука, 2002.

13. Михеев В. Р. Георгий Александрович Ботезат (1882–1940). – М.: Наука, 2012.

14. Михеев В. Р. Иван Давович Акерман (1897–1972) и Михаил Ваттер (1899–1976) – забытые ученики Η. Е. Жуковского. – М.: Наука, 2010.

15. Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. – М.: Воениздат, 1992.

16. Российские ученые и инженеры в эмиграции. Сборник под редакцией В. П. Борисова. – М.: ПО Перспектива, 1993.

17. Маслов М. А. «Вечный» Ли-2 – дальний бомбардировщик, военно-транспортный и десантный самолет. – М.: Яуза, 2015.

Примечания

1

politikarunet.ru›index.php?/topic/4691-территория заблуждений.

2

maxpark.com› Политика›content/2011579, Русофобия во власти, Ким Климов

3

maxpark.com› Политика›content/2011579, Русофобия во власти, Ким Климов

4

Комлин Евгений. Красный терорр в России <поэзия и проза… stihiya.org>

5

Сайт civil disput

6

http://southklad.ru/forum/viewtopic.php?p=41634&sid=b20cb820296e5716bd04041336113974#p41634

7

http://southklad.ru/forum/viewtopic.php?t=4130

8

http://www.protown.ru/information/hide/5861.html

9

http://gazeta.aif.ru/online/aif/1408/18_01

10

Лубянка. Советская элита на сталинской Голгофе, istmat.info

11

Эксперт, № 15, (926), 2016 г.

12

Эксперт, № 15, (926), 2016 г.

13

Жуков Е К. Воспоминания и размышления. Т. 1. С. 180.

14

http://www.kommersant.ru/doc/2733714

15

http: //www. air aces. г и/plane/tu– 2.html

16

Российский государственный военный архив (далее – РГВА), ф. 31983, оп. 3, д. 152.

17

Военные кадры Советского государства в Великой Отечественной войне. 1941–1945 гг. М.: Воениздат, 1963. С. 11.

18

Троцкий Л. Д. Портреты революционеров. М., 1991. С. 149

19

Коммунист, 1988, № 9, стр. 88.

20

Репрессии в ВВС РККА в 1941 году, poltora-bobra.livejournal.

com>386358.html

21

Дэвид Мёрфи. Что знал Сталин.

22

Ваксберг А. Тайна октября 1941 г. / Литературная газета. 1988. 20 апр.

Content

Александр Вайлов
Российские гении авиации первой половины XX века

Предисловие

Глава 1 Зарождение авиации в России

1.1. Первые самолёты, кустарные мастерские и авиапредприятия

1.2. Игорь Сикорский и его вклад в российское авиастроение

1.3. Авиастроительные заводы России до 1918 года

Литература к главе 1

Глава 2 Авиастроение советской России в первые годы

2.1. Последствия красного террора и эмиграция ведущих конструкторов

2.2. Первые успехи Советской России в авиастроении

2.3. Основные тенденции развития авиастроения в конце 30-х годов XX века в СССР и за рубежом

Литература к главе 2

Глава 3 Экономическое состояние Советской России в 20—30-е годы

3.1. Реализация идеи мировой революции

3.2. За пределами Версальского договора

3.3. Паровозная афера с потерей основного золотого запаса страны

3.4. Расплата за победу Октября

3.5. Голод 1920–1921 годов и разграбление церквей под видом борьбы с голодом

3.6. Несколько слов о Лейбе Бронштейне (Троцком)

3.7. Перед голодом 30-х годов

3.8. Распродажа художественных ценностей республики

3.9. Голод, организованный большевиками в 1932–1933 гг.

3.10. Сталинский способ пополнения золотого запаса страны (Торгсин)

3.11. Государственные «обязательные» займы

Литература к главе 3

Глава 4 Советско-германское военное сотрудничество

4.1. Авиационный завод «Юнкере» в Филях

4.2. Авиационная школа в Липецке

4.3. Танковая школа в Казани

4.4. Орудия и подводные лодки

Литература к главе 4

Глава 5 Сталинская индустриализация

5.1. Не хватало керосина и спичек

5.2. «Америка нам поможет»

5.3. Условия работы на стройках пятилеток

5.4. «Вместо благодарности – расстрел»

Литература к главе 5

Глава 6 Иосиф Сталин и его команда

6.1. Страна празднует 50-летие Великого вождя

6.2. Сталинские расстрельные списки

6.3. «Сталин – великий созидатель»

6.4. Прекращение зарубежного кредитования

6.5. Была ли сталинская экономика построена руками зеков?

Литература к главе 6

Глава 7 Особенности деятельности авиаконструкторов Советского Союза в 20–40 годы

7.1. Остехбюро – крупнейшее советское оборонное предприятие

7.2. История возникновения НИИ и КБ, подчиненных НКВД и МВД СССР (сталинские «шарашки»)

7.3. Авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович

7.4. Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

7.5. Псевдоконструктор. «Бендер» от авиации

7.6. Константин Алексеевич Калинин

7.7. Авиаконструктор Петляков Владимир Михайлович

7.8. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

7.9. Авиаконструктор Роберто ди Бартини

7.10. Истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна С. А. и Лавочкина периода Великой Отечественной войны

7.11. Юрий Васильевич Кондратюк (Шаргей) – один из основоположников космонавтики

7.12. Политические репрессии и их влияние на ход исторических событий

7.13. «Стахановцы» сталинских репрессий и их жертвы в период становления авиации в СССР

Литература к главе 7

Глава 8 Плеяда российских гениев в американской авиационной промышленности

8.1. Русские в Соединённых Штатах Америки

8.2. Игорь Сикорский. Его самолёты, амфибии и вертолёты

8.3. Истребители Александра Прокофьева-Северского

8.4. Авиаконструктор и учёный математик Георгий Ботезат

8.5. Транспортная авиация Михаила Струкова

8.6. Авиаконструкторы Константин Захарченко, Михаил Ваттер, Янис Аккерман, Борис Корвин-Круковский и другие

Литература к главе 8

Примечания