Взлет

ОТ АВТОРА

В основу документальной повести, помимо литературных источников, легли также личные воспоминания академика А. А. Микулина, старейшего советского авиаконструктора А. А. Архангельского, проф. В. А. Доллежаля, бывших сотрудников ОКБ, руководимого А. А. Микулиным: Ф. В. Шухова, В. Н. Сорокина, М. Г. Дубинского, С. Б. Тапельзона, А. Н. Огуречникова, бывшего ведущего инженера НИИ ВВС по группе моторов Микулина полковника в отставке В. А. Чернокозова и полковника в отставке М. П. Кочеткова, которым автор выражает сердечную признательность.

Автор также глубоко благодарен Ф. В. Шухову и В. Н. Сорокину за ценные замечания и дополнения, сделанные ими в процессе чтения рукописи, а академику А. М. Люлька за предоставленные материалы и консультацию.

К ЧИТАТЕЛЮ ЭТОЙ КНИГИ

Александр Александрович Микулин — уникальная личность. Это один из тех основоположников советской авиационной науки, которого можно сравнить с древними олимпийцами, передававшими свой огонь, как эстафету, будущим поколениям.

Микулин — племянник и воспитанник отца русской авиации профессора Н. Е. Жуковского. И дядя, и племянник в своем творчестве схожи тем, что оба наблюдательны не только в своей профессии, но и в повседневной жизни. Наблюдательность — не простое слово! Недаром И. П. Павлов написал это слово над воротами при входе в Колтушах.

Н. Е. Жуковский шел однажды по тротуару после дождя и увидел, как рядом течет ручеек. Он заметил в потоке воронки и обратил на это явление внимание. Это заставило его задуматься — и, как следствие, после многолетней работы появилась вихревая теория гребного винта.

Спустя много лет его племянник, приехав на ткацкую фабрику, подметил, что работа ткацкого веретена недостаточно производительна. После пятилетней упорной работы А. А. Микулин изобрел веретено двойного кручения вдвое более производительное, чем прежнее.

Вот эта особенность абстрактного мышления, позволяющая осмыслить виденное до синтеза, была присуща и дяде, и племяннику.

Абстрактное мышление в сочетании с потребностью в творчестве является основой научного прогресса. Направленность творчества и дяди, и племянника лежала в области авиации. Причем у А. А. Микулина направленность творчества отличалась той спецификой, что он занимался, главным образом, конструированием авиадвигателей. Мотор — сердце самолета, говорил Н. Е. Жуковский. Если двигатель перестает работать, самолет не может и летать. Одаренность Микулина многообразна: он параллельно занимается многими другими проблемами, о которых говорится в этой книге.

Я вспоминаю слова Генриха Нейгауза о том, что талант — это страсть. А. А. Микулин увлекается своим творчеством с необыкновенной страстью, что свидетельствует о его большом таланте. Я горжусь и считаю, что мне очень повезло в жизни, так как и дядя, и племянник были моими первыми педагогами в авиации.

С Микулиным я познакомился 60 лет тому назад, мы шли рука об руку с начала советской авиации: он — конструктор авиадвигателей, я — летчик.

В 1932 году он создал свой первый мощный советский мотор АМ-34, который был установлен на самолете АНТ-25. На этом самолете экипаж в составе Громова, Юмашева и Данилина в 1937 году совершил перелет через Северный полюс в США, установив два мировых рекорда дальности полета — по прямой и ломаной линии.

Под руководством А. А. Микулина в конце тридцатых — начале сороковых годов были созданы двигатели АМ-35А для истребителя МиГ-3 и АМ-38 для прославленного штурмовика Ил-2.

В годы Великой Отечественной войны на моторах с маркой АМ — Александр Микулин — летало самое большое количество боевых самолетов, выпущенных отечественной авиапромышленностью.

В послевоенные годы, когда рождалась реактивная авиация, опытно-конструкторское бюро Микулина дало и военно-воздушным силам, и Аэрофлоту целый ряд замечательных реактивных двигателей для бомбардировщиков, истребителей, перехватчиков и для широко известного авиалайнера Ту-104.

Не в меньшей степени велика роль А. А. Микулина в воспитании выдающихся конструкторов авиадвигателей. И в наши дни в авиационной промышленности и в промышленности, производящей космическую технику, на руководящих постах продолжают успешно трудиться его ученики и соратники.

Успешная деятельность многотысячного коллектива ОКБ, которое возглавил А. А. Микулин, это прежде всего результат неослабного внимания Центрального Комитета нашей партии к делу развития авиации.

Родина высоко оценила заслуги А. А. Микулина — на его груди Звезда Героя Социалистического Труда и четыре медали лауреата Государственной премии. Он награжден множеством орденов и медалей СССР. Микулин был избран действительным членом Академии наук СССР, ему присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-технической службы и Генерального конструктора по авиадвигателям.

Мне, как одному из первых летчиков в нашей стране, удостоенных звания Героя Советского Союза, доставляет особое удовлетворение предложить читателю документальную повесть об А. А. Микулине — выдающемся конструкторе авиадвигателей, которому одному из первых в Советском Союзе было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда[1].

Герой Советского Союза,

генерал-полковник авиации, профессор М. М. ГРОМОВ

1. ВЕЧЕР В ОРЕХОВЕ

Лучи вечернего солнца, пробиваясь сквозь листву столетних дубов и лип, играли солнечными зайчиками на ряби небольшого пруда и отражались в окнах бревенчатого дома-усадьбы. Дом был старинный, построенный еще в 1786 году, и тес, которым были обшиты бревна, более чем за столетие приобрел темный цвет мореного дуба. Перед домом большая клумба с расцветшими розами, гелиотропами и табаком наполняла теплый воздух нежным ароматом. Из растворенной двери на пустынную веранду неслись нежные звуки шопеновского вальса. Таким было Орехово — усадьба профессора Жуковского в 1906 году, когда имя его было уже известно всей России.

Но вот рояль умолк и на веранду вышла высокая сухощавая сестра Жуковского — Вера Егоровна. В парке ни души.

Она позвала:

— Коля! Шура!

Позвала снова. На веранду выбежала горничная.

— Вера Егоровна, Шура вместе с Николаем Егоровичем ушел.

— Куда? В сарай?

— Нет, на околицу, к кузнецу. Змеев запускать.

— А Шура не в сарае? Иди проверь.

Горничная метнулась с веранды.

Седая женщина в старинном чепце — мать Жуковского Анна Николаевна, опираясь на палку, подошла к дочери.

— Верочка, где же Шура и Коля? Чай пить пора.

— Убежали змея запускать. Понимаешь, мама, Шура здесь, в Орехове, ни на шаг не отстает от Коли.

Подбежала горничная.

— Вера Егоровна, сарай заперт.

— Слава богу, — сказала Анна Николаевна. — Знаешь, Верочка, мне кажется, что тебе придется с Шурой, который явно хочет стать изобретателем, нести такой же тяжелый крест всю жизнь, как и мне с Колей.

— Поверьте мне, Анна Николаевна, — в дверях стоял высокий стройный шатен с необыкновенно ясными голубыми глазами — зять Анны Николаевны Александр Александрович Микулин. — Поверьте мне, — продолжал он, поглаживая бородку, — что миллионы матерей не только России, но, смею вас уверить, и в Европе, завидуют вам, матери знаменитого ученого, профессора Жуковского. И что касается меня, то я, как отец, был бы очень счастлив, если бы Шура пошел по стопам Николая Егоровича.

— А сарай? — повысила голос Анна Николаевна. — Ребенок чуть не погиб.

— Ну, не преувеличивайте. К тому же у Шуры были самые благородные побуждения.

…В последний месяц пребывания в Орехове в 1906 году сарай стал притчей во языцех.

Шура Микулин, одиннадцатилетний реалист, единственный племянник Николая Егоровича Жуковского, решил построить машину для того, чтобы вращать барабан колодца и таким образом механизировать подъем ведра с водой. Перед этим зимой, в Киеве, он как-то вместе с отцом был на электростанции и внимательно осмотрел паровую турбину.

«Вот бы устроить в Орехове электрическое освещение», — мелькнуло у него в голове. Но когда он увидел генератор, то понял, что из этого ничего не выйдет. Весной вся семья Микулиных, как обычно, приехала из Киева в Орехово, и Шура тотчас же помчался в заветный сарай. Сарай действительно был заветным: подумать только, ведь там была мастерская для ремонта жатки, плугов, веялок и других машин, там были тиски, все слесарные инструменты и, главное, кузнечный горн с мехами. Из листа жести Шура быстро вырезал диск, нарезал на нем лопасти, молотком загнул их и насадил турбину на вал. В углу сарая валялась большая жестяная банка. «Это котел», — подумал Шура и начал припаивать к ней крышку и трубки.

Через два часа котел был готов, Мальчик схватил его под мышку и бросился к колодцу. Зазвенела цепь, разматываясь с барабана, и в глубине колодца послышался всплеск. Шура начал торопливо вертеть ручку.

«Почему надо вертеть ручку? — подумал он. — А что если турбину приспособить. Тогда энергией пара можно будет поднимать ведра».

Принеся наполненную водой банку, он установил ее прямо на тлеющие угли кузнечного горна, подсоединил трубку котла к турбине и начал орудовать мехами.

Угли вспыхнули ярким пламенем. Мальчик прислонился к верстаку, терпеливо ожидая, когда вода в банке закипит. Скоро вода начала клокотать, и из трубки вырвалась струя пара. Шура быстро направил ее на лопасти турбины. Несколько секунд колесо было неподвижно, затем, как бы нерешительно, медленно начало поворачиваться, потом все быстрее и быстрее и вот колесо уже стремительно вращается. Как завороженный смотрел он на свой первый двигатель, А что турбина может сделать полезного? Он оглянулся, хотел найти какой-нибудь предмет. На глаза попалась большая гайка. Он прикинул ее на руке — пожалуй, полфунта будет.

Шура осторожно снял котел с горна. Турбина, покрутившись, остановилась, и он начал привязывать к валу веревочку с гайкой. Когда он вновь пустит пар, вал, вращаясь, намотает на себя веревочку и поднимет гайку. Гайка весит полфунта. Ведро с водой раз в пятнадцать больше. Тогда можно будет прикинуть, каких размеров надо делать новую турбину.

Шура вновь поставил котел в горн и деловито взялся за меха. Минута, другая. Вода кипит, струйка пара бьет в лопасть турбины, а она, проклятая, ни с места, Шура начал еще сильнее раздувать пламя.

Раздался громкий треск, что-то с шумом пронеслось над головой и с силой врезалось в стену сарая. Одновременно мальчик ощутил в мочке уха сильную боль. Окутанный облаком пара, он недоуменно оглянулся. Разорванная на куски банка валялась около стены. Турбина куда-то улетела. Потрогал левое ухо: на руке кровь.

В эту минуту распахнулась дверь и в сарай заглянул кучер Прохор Гаврилович.

— Батюшки! — закричал он. — Мальчик убился!

Он схватил Шуру на руки и бегом бросился к дому.

Что было потом, лучше не вспоминать. Старшие сестры, Вера и Катя, увидя окровавленного брата, дружно завизжали. На их визг прибежала мать, которая чуть было не упала в обморок. А бабушка тут же приказала дяде Коле скакать за доктором. Доктор приехал очень быстро, продезинфицировал рану, наложил шов, сделал перевязку и уехал. Бабушка, ворча, тут же приказала уложить его в постель, объяснив дяде Коле, что во всем виноват он, и нечего ребенка сбивать с панталыку, а когда Шура попытался вступиться за дядю Колю, так грозно цыкнула на него, что он с головой спрятался под одеяло.

Вконец огорченный Жуковский принялся ходить по комнатам, сгорбившись и размахивая носовым платком, который он неизменно держал за кончик. Такое поведение Жуковского на «домашнем языке» означало, что он очень огорчен и расстроен и что его надо оставить в покое…

…На берегу пруда показалась высокая, сутулая фигура Жуковского. Рядом с ним вприпрыжку спешил высокий голубоглазый мальчик.

Подойдя к веранде, Жуковский аккуратно положил змея и улыбнулся, сверкая черными цыганскими глазами.

— Ну вот и мы, — сказал он тонким высоким голосом, который удивительно не вязался с его массивной фигурой и окладистой черной бородой с седыми прядями.

— Наконец-то, — отозвалась Вера Егоровна, — а то уж мы за тебя и Шуру волноваться началу. Мойте руки и идем пить чай.

В большой гостиной на столе пыхтел самовар, и Анна Николаевна разливала чай. Справа от нее сел Жуковский, около него Шура, а слева от Анны Николаевны по обычаю устроился Александр Александрович Микулин с женой Верой. Дальше их дочери: старшая, Вера, и младшая, Катя. Рядом малыши — дети Жуковского, Лена и Сережа.

Здесь, за столом, сразу же ощущалось своеобразие черноглазого Жуковского, не похожего ни на кого из семьи. За эту цыганскую черноту сестры прозвали его Жук. Все остальные в семье были светловолосыми шатенами, а Шура даже блондин, высокие, стройные и все с голубыми глазами.

В молодые годы Александр Александрович — студент Императорского Московского технического училища частенько бывал в доме профессора Жуковского. В это же время Верочка Жуковская заканчивала женскую гимназию. Заприметив молодую девушку, Александр Микулин стал использовать каждый предлог, чтобы побывать в гостях у своего профессора, благо тот проявлял большой интерес к работам способного студента и в конце вечера неизменно приглашал его в столовую, где к вечернему чаю появлялась Верочка. Это была любовь с первого взгляда, и, когда Александр Микулин окончил училище и явился с букетом роз просить Анну Николаевну и Николая Егоровича руки своей избранницы, он тотчас же получил согласие.

Свадьбу было решено сыграть в Орехове, тем более что Микулин, после того как он получил диплом инженера-механика, был назначен во Владимир фабричным инспектором.

В назначенное время свадьбу сыграли, хотя не обошлось и без курьеза, причиной которого была все та же удивительная рассеянность Жуковского. В день свадьбы он встал на рассвете и заявил, что пойдет в лес настрелять дупелей и бекасов для праздничного стола — охотник он был превосходный. Через три часа он воротился вместе с любимым псом Фаустом и отдал застреленную им дичь кухарке.

Но вот настало время ехать в церковь, стали запрягать лошадей, а Жуковский пропал. Анна Николаевна испугалась — не случилось ли чего в лесу, но кухарка сказала, что Жуковский уже вернулся. Обегали весь дом — безрезультатно, выбежали в парк аукать, нет ответа. Наконец, раздался собачий лай и на аллею выскочил Фауст, а за ним смущенный Жуковский. Оказалось, ему в голову пришла одна мысль, он сел под деревом тут же в парке ее записать и так увлекся, что не слышал голосов. Хорошо, что Фауст сообразил, что его ищут, и начал лаять.

Брак Александра Александровича и Веры оказался очень счастливым. Первую дочь в честь матери назвали Верой, вторую Катей, и сына в честь отца нарекли Александром. Микулиным часто приходилось переезжать из города в город. Вначале был Владимир, потом Одесса и, наконец, Киев, где Александр Александрович служил окружным фабричным инспектором.

В те времена в обязанности фабричного инспектора входили не только проверка состояния техники безопасности на заводах и фабриках, но и надзор за взаимоотношениями рабочих и хозяев. Последние очень не любили Микулина за его честность, принципиальность и неподкупность. А главное, за то, что он неизменно старался в спорах становиться на сторону рабочих. Власти тоже косились на Микулина с подозрением — господин фабричный инспектор то и дело выступал со статьями, в которых чересчур откровенно для государственного чиновника писал об ужасном положении рабочих, А уж после того как руководитель социал-демократов Ульянов-Ленин начал ссылаться в своей статье на работы Микулина, то и охранка стала исподтишка присматриваться к нему: не революционер ли?

В получившей широкую известность брошюре «Объяснение закона о штрафах, взимаемых с рабочих на фабриках и заводах», изданной в 1895 году, Владимир Ильич Ленин писал:

«Об этих правилах закона, насчет предельной величины штрафов, надо сказать, что они слишком суровы для рабочего и оберегают одного фабриканта в ущерб рабочему. — Во-первых, закон допускает слишком высокие штрафы — до одной трети заработка. Это безобразно высокие штрафы. Сравним этот предел с известными случаями особенно высоких штрафов. Фабричный инспектор Владимирской губернии г. Микулин (который написал книгу о новом законе 1886 г.) рассказывает, как высоки были штрафы на фабриках до этого закона. Всего выше были штрафы в ткацком производстве, и самые высокие штрафы на ткацкой фабрике составляли 10 % заработка рабочих, т. е. одну десятую заработка»[2].

И далее, говоря о нарушении закона хозяевами, которые обманным путем присваивали себе штрафы, вместо того, чтобы штрафы образовывали специальный штрафной капитал, который предназначался для удовлетворения нужд рабочих, В. И. Ленин писал:

«Заметим кстати, что рабочие совершенно беззащитны против таких обманов, потому что им не объявляют о состоянии штрафного капитала. Только при ежемесячных подробных объявлениях (с указанием количества штрафов за каждую неделю по каждой мастерской отдельно) рабочие могут следить за тем, чтобы штрафы поступали действительно в штрафной капитал. Кто же будет следить за правильностью всех этих записей, если не сами рабочие? Фабричные инспектора? Но каким же образом узнает инспектор, что вот эта именно цифра поставлена в книге обманом? Фабричный инспектор, г. Микулин, рассказывая об этих обманах, замечает:

«Во всех таких случаях открывать злоупотребления было чрезвычайно трудно, если на то не было прямых указаний в виде жалоб рабочих»[3].

В других статьях и книгах Александр Александрович Микулин ратовал за 8-часовой рабочий день, за право рабочих объединяться в профсоюзы, за необходимость социального страхования и создания больничных касс.

Все это компрометировало фабричного инспектора в глазах властей, но расправиться со смутьяном они не смели. Ведь помимо всего он был автором первых книг, написанных в России по вопросам охраны труда и техники безопасности, он читал лекции по этому курсу в Киевском политехническом институте, был членом многих научных обществ, пользовался большой популярностью в кругах интеллигенции и особенно среди киевского студенчества. Почти все свое жалованье он отдавал в фонд помощи бедных, или, как тогда говорили, недостаточных студентов. Туда же шел и гонорар за чтение лекций.

Во время бурных дней первой русской революции Шура Микулин, вернувшись домой из реального училища, с изумлением увидел, что квартира буквально битком набита бедно одетыми стариками, женщинами и детьми, молча сидевшими по углам. Изредка они между собой о чем-то тревожно шептались по-еврейски. А в кабинете у отца Шура увидел человек восемь студентов. Сестра Катя в коридоре негромко сказала ему:

— Студенты привели их к папе. Сегодня в Киеве будет еврейский погром. И студенты прячут стариков и детей. Спать ляжешь сегодня с папой в кабинете. Твоя комната занята. Иди на кухню, помоги нам разносить чай и бутерброды.

Вечером в кабинете у отца мальчик прикорнул на диване. Александр Александрович сидел за столом у лампы с зеленым абажуром и, скрипя пером, что-то писал. Потом он подошел к сыну.

— Не спишь?

— Нет, папа, — ответил мальчик. — А почему ты их спрятал? Погромщики к нам не придут?

— Видишь ли, Шура, у русского интеллигента есть обязанности. И одна из них — презирать тех людей, которые организуют еврейские погромы. Ну и, конечно, надо помогать этим несчастным, Даже, если ты при этом рискуешь.

— Всегда?

— Всегда. Помнишь, как сказал Галилей? «А все-таки она вертится».

— Да.

— Так вот, нельзя ни при каких обстоятельствах отказываться от своих принципов.

Таким был Александр Александрович Микулин.

В Киеве Шура поступил в Екатерининское реальное училище, где большинство предметов преподавали на немецком языке. И немецкий, и французский Шура выучил еще в детстве. В семье был обычай: по вторникам в доме говорили только по-немецки, по пятницам — по-французски. Этот обычай соблюдался и потом, когда Микулины приезжали в Орехово. И Жуковский тоже был обязан в эти дни говорить по-немецки и по-французски. Шуре приходилось говорить, хотя бы уже потому, что по-русски у бабушки не допросишься вкусных сливок с клубникой. Вообще, бабушка Анна Николаевна была окружена в семье всеобщим уважением и любовью. Она отличалась строгостью — ее побаивались и дочери, и сам Жуковский.

В молодости бабушка слыла красавицей, и даже сейчас, в старости, она сохранила остатки былой красоты. В ее характере всегда проявлялась воля и энергия. В молодости, влюбившись в Егора Жуковского — скромного инженера-путейца, она, ведущая род от Стечкина — стольника царя Ивана Грозного, махнув рукой на сословные предрассудки, вышла замуж за бедного и незнатного молодого человека. Была она богомольной. А Шура к тому времени, обладая достаточными знаниями физики, не только сомневался в истинности святого писания, но и в реальности бога. Тем более что и отец был атеистом. Но, чтобы не огорчать бабушку, все иногда ходили в церковь. Впрочем, Шура, если и отказывал богу в сверхъестественных силах, то признавал их за бабушкой. А этим летом в Орехове была засуха. И бабушка велела позвать попа и устроить молебен в поле о ниспослании дождя. Перед тем как идти со всеми молиться, Шура забежал в гостиную и бросил взгляд на барометр. Он показывал «ясно». И тем не менее после молебна к вечеру пошел дождь. Нет, определенно бабушка имела большое влияние на бога.

Шура рано выучился читать, как все дети, увлекался книжками Фенимора Купера, Майн Рида. Но больше всего он полюбил Жюль Верна, благо дядя Коля тоже предпочитал его прочим писателям, уже даже будучи профессором, и покупал все его книги, переведенные на русский язык, а те, что не были переведены, покупал в подлинниках.

Среди других вещей дяди Коли Шура облюбовал велосипед, который тот привез из Парижа. Кстати, Жуковский одним из первых привез велосипед в Россию. Велосипед же потребовался Жуковскому, чтобы использовать крылья Лилиенталя. Еще в 1895 году, будучи в Германии, Николай Егорович подружился со знаменитым Отто Лилиенталем — инженером и конструктором планеров. На планерах своей конструкции Лилиенталю удавалось с вершин высоких холмов совершать полеты на дистанцию в сто и более метров. Он висел на парящих крыльях. Каждый такой полет был сопряжен с большим риском, и это удваивало восхищение Жуковского мужеством изобретателя. Много вечеров провели они вместе. Жуковский к тому времени уже написал свою знаменитую работу «О парении птиц», где он впервые теоретически обосновал процесс парения в воздухе. А Лилиенталь в ответ подарил ему свой планер.

Спустя год Лилиенталь разбился во время одного из полетов.

Жуковский же, учтя ошибки Лилиенталя, решил использовать подаренный планер, летая на нем не с высоких холмов, когда пилот подвергается опасности, а прямо с земли. Для этого-то он и решил воспользоваться велосипедом. Надев на себя крылья, сперва разогнаться, а потом взлететь.

Но прежде чем разогнаться на велосипеде, надо было научиться на нем ездить. Наука эта стоила Жуковскому множества синяков, ссадин и шишек, которые он заработал во время своих бесчисленных падений. Шура же, напротив, очень быстро научился ездить на велосипеде стоя, так как сидя до педалей не доставал.

После этого он начал изводить дядю Колю идеями об усовершенствовании велосипеда. Правда, изобрести новый велосипед Шуре Микулину тогда не удалось, но и отцу, и дяде, и матери стало ясно, что перед ними будущий инженер. От этого и зависело, куда отдать ребенка: в гимназию или реальное училище. Впрочем, гуманитарные способности у мальчика были, а кроме того, сам Александр Александрович, на Шурино несчастье, заметил, что у сына абсолютный слух и заставил его учиться играть на скрипке.

Учился Шура в реальном училище в общем хорошо, но без особого прилежания. Если предмет ему нравился, он его учил с интересом. Если нет — кое-как. Но нравилась Шуре только физика, и то в первую очередь потому, что в физическом кабинете можно было делать очень интересные опыты. И мальчик часами пропадал там. Но поскольку в опытах без теории нельзя было обойтись, он начал увлекаться и самой физикой. Тем более что и папа, и дядя Коля в любую минуту могут объяснить, почему электромотор крутится, почему стрелка компаса на север смотрит, почему рыба в воде плавает и не тонет, хотя она согласно-закону Архимеда должна утонуть.

Однако больше всего Шура любил что-нибудь мастерить сам в своей комнате.

Осенью семья Микулина возвращалась в Киев — детям нужно было продолжать учебу.

Однажды весной 1907 года во дворе своего дома Шура услышал страшный треск. Звук доносился из соседнего двора, отгороженного высокой кирпичной стеной. В одно мгновение Шура забрался на дерево, а с него перескочил на стену. В центре двора стоял автомобиль — большой, черный, похожий на фаэтон. Колеса были с тонкими спицами, радиатор узкий и длинный. Верх машины открыт. Капот поднят, и у мотора, из радиатора которого валил пар, суетился шофер.

Затем шофер заглушил двигатель и по-немецки крикнул дворнику, стоявшему поблизости с метлой, чтобы он принес воды. Дворник, не понимая немецкого языка, продолжал стоять, вопросительно глядя на шофера, а тот выходил из себя.

Наконец-то Шуре по-настоящему повезло с его немецким. Он спрыгнул с забора, одернул мундирчик и решительно подошел к дворнику.

— Вам этот господин приказывает немедленно принести воды.

— Сей момент, — ответил дворник и побежал.

Микулин подошел к шоферу.

— Я перевел дворнику ваше приказание, — начал он, стараясь как можно четче произносить немецкие слова, — он сейчас принесет воду.

Услышав родную речь, немец расцвел.

— Вы немец? — спросил он Микулина.

— Нет, я русский, мое имя Александр Микулин, а немецкий я знаю с детства. Кроме того, в нашем реальном училище преподают на немецком и среди учеников почти половина немцев.

— Очень рад с вами познакомиться, герр Микулин. Моя фамилия Шрайбер, Август Шрайбер, механик из Мюнхена.

— Очень раз знакомству, герр Шрайбер, — сказал Шура светским тоном. — А какой марки ваш автомобиль?

— Даймлер-Бенц. Это последняя модель.

Подбежал дворник с ведром. Немец начал заливать воду в радиатор.

— Разрешите вам помочь, герр Шрайбер. — Микулин еще не был уверен, пустит ли его шофер к машине.

— Пожалуйста.

Лед был сломан. Шура залил воду в радиатор, а затем, взяв тряпку, начал уверенно протирать ветровое стекло и кузов.

Шрайбер присел на подножку, раскурил сигару и начал рассказывать о себе. Он механик, жил в Мюнхене, богатый господин из Киева, у которого несколько сахарных заводов, купил, будучи в Германии, автомобиль и нанял его шофером на два года. За это время он скопит денег на собственную мастерскую по ремонту автомобилей.

— А вы умеете ремонтировать автомобили, герр Шрайбер? — спросил Шура.

— Конечно. С этим условием меня и приняли на работу. Ведь у вас в городе нет ремонтной мастерской.

— И вы мне покажете, как это вы делаете, герр Шрайбер?

— С удовольствием, герр Микулин. Ведь мне здесь так скучно. Русского я еще не знаю. И почти не с кем поговорить.

Шура был на седьмом небе от радости. Для такой удачи не то что немецкий, китайский не жаль выучить. В то время автомобилей в Киеве было несколько штук. Принадлежали они очень богатым людям. А тут тебя пустят помогать.

Может быть, удастся даже научиться водить машину. Как хорошо бы прокатиться!..

Словно угадав его мысли, Шрайбер щелкнул крышкой часов и сказал:

— Мне сейчас надо ехать к хозяину. Если хотите, я могу вас немного прокатить. Но сначала нужно завести мотор. Покрутите ручку спереди.

Не помня себя от счастья, Шура кинулся к радиатору, яростно крутанул ручку раз, другой. Мотор заурчал. Микулин одним махом вскочил в машину и, хлопнув дверцей, уселся рядом с шофером.

Машина тронулась и выехала на улицу. Лошади испуганно шарахнулись. Шрайбер нажал резиновую грушу гудка. Второй раз ее уже нажимал Микулин. Все прохожие оборачивались вслед автомобилю.

На углу улицы Шрайбер притормозил, и Шура, попрощавшись, вышел из машины.

— Приходите еще, — приветливо сказал шофер.

Вечером, после уроков, Шура вошел в кабинет отца.

— Папа, а как устроен мотор автомобиля?

Александр Александрович взял карандаш и начал набрасывать схему. Первую лекцию через час прервала мама, позвав всех ужинать.

На следующий день после уроков Шура опять сидел на заборе, дожидаясь, когда автомобиль въедет во двор. На сей раз он помогал сменить масло в двигателе и пришел домой грязный, как трубочист. При виде его мама только всплеснула руками и отправила немедленно мыться. А вечером Шура опять отправился в кабинет к отцу. Но вместо лекции Александр Александрович положил на стол две книжки — одну на русском, другую на немецком языке. Постукивая по ним пальцем, сказал:

— Если тебя действительно интересует, как устроен автомобиль, внимательно прочти обе книги. Если что встретится непонятное, я объясню.

Целый месяц Шура штудировал обе книги. Днем он помогал Шрайберу. Через два месяца шофер сказал, что завтра начнет разбирать двигатель. Разумеется, Микулин разбирал двигатель сам, под присмотром Шрайбера. Потом они меняли поршни и поршневые кольца, счищали нагар в цилиндрах и делали многое другое. Шрайбер был очень доволен — в Микулине он неожиданно нашел благодарного ученика. А Шура с огромным интересом собирал мотор, который теперь он знал до последних деталей. Когда он сказал об этом Шрайберу, тот удивился и не поверил.

— Хотите, я перечислю все детали, которые я собирал, — весело сказал Микулин и начал перечислять. Шрайбер, попыхивая сигарой, медленно кивал. Наконец, Шура закончил и вопросительно взглянул на шофера. Тот молча пососал сигару, встал и, хлопнув Микулина по плечу, сказал:

— Вундеркинд.

А затем, пройдясь по каретнику, который служил гаражом, добавил:

— Надо научить вас водить автомобиль.

Услышав это, Шура от радости подпрыгнул.

Но изучив мотор, Микулин стал одержим идеей сделать двигатель собственной конструкции. В его тетрадях стали появляться схемы всевозможных двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин. Затем Шура придумал двигатель, который назвал коловоротным.

По замыслу Микулина мотор должен был представлять из себя цилиндр, разделенный вращающимся треугольным поршнем. В одной половине цилиндра происходит рабочий ход — газ расширяется — и поршень поворачивается, вращая вал. В общем, идея чем-то напоминала двигатель Ванкеля, который начал применяться на автомобилях в 60-х годах нынешнего века.

Теперь настала очередь его сделать. Единственным местом, где двигатель можно было собрать — физический кабинет в реальном училище. Но заниматься там разрешено лишь в течение трех часов после уроков, а за это время много не сделаешь. Потом, звеня ключами, являлся швейцар и, выпроводив Микулина, запирал кабинет. Надо было каким-то образом завоевать себе то, что сегодня именуется конструкторско-экспериментальной базой, и борьбе за которую уже в зрелом возрасте Микулин отдал полжизни.

Взглянув повнимательнее на швейцара, выгонявшего его из физического кабинета, Микулин обнаружил на его красной физиономии сизого цвета нос, красноречиво говоривший о склонности его владельца к горячительным напиткам. Мысль о подкупе возникла у Шуры Мгновенно, но останавливал его лишь тот факт, что папа никогда не давал ему денег. У ребенка все есть и деньги его только развратят — таков был отцовский девиз.

А мама деньги давала — пять копеек на завтрак. На этот пятак можно было купить бублик с ветчиной и стакан чая или большую котлету. Пришлось начать голодать, так как швейцар с сизым носом охотно брал пятаки и оставлял Микулина в физическом кабинете до самого вечера.

Работа успешно подвигалась. Но однажды стряслась беда. Шура заработался и не заметил, что наступила ночь. Дома же все сбились с ног, и мама кинулась к классному надзирателю: ребенок не вернулся из училища. Тот прежде всего поспешил туда и увидел мертвецки пьяного швейцара и свет в окне физического кабинета.

Мало того, что конструкция двигателя погибла безвозвратно, Александра Александровича вызвали к директору. От исключения за подкуп швейцара Шуру спасло только намерение сделать новый двигатель — намерение законное для будущего инженера, и будущий инженер Александр Микулин был оставлен на неделю без обеда, короче говоря, отделался легким испугом.

При всем при том у Шуры, несмотря на его увлечение конструированием и автомобилем, еще оставалось время зимой бегать на коньках, а летом грести на Днепре и даже после того, как ему стукнуло тринадцать, каждый месяц аккуратно влюбляться в новую девочку из соседней гимназии. И каждой он писал письма в стихах. Но осенью 1908 года и любовь, и автомобиль, и моторы на какой-то период отступили на задний план.

10 октября папе утром подали телеграмму. Он ее распечатал и сказал, обращаясь к маме:

— Верочка, приезжает Николай Егорович. Он 22-го будет читать в Киеве лекцию по воздухоплаванию.

2. ДОРОГА В НЕБО

Время описываемых событий впоследствии историки назвали эрой героической авиации, так как полет на аппаратах тяжелее воздуха то и дело кончался гибелью пилота.

Однако впервые человек поднялся в небо еще почти за полтора века до эры героической авиации — на воздушном шаре братьев Монгольфье 21 ноября 1783 года. А спустя всего 11 лет генерал Журдан, командовавший войсками республиканской Франции, в битве против австрийцев под Флерюсом 26 июня 1794 года одержал победу благодаря тому, что поднял разведчика на воздушном шаре и тот с высоты увидел расположение войск противника.

Спустя 70 лет в Америке, во время гражданской войны Севера с Югом, профессор Лоу взял с собой в корзину аэростата фотокамеру и доставил на землю снимки расположения южан.

В 80—90-е годы прошлого века аэростат становится объектом пристального интереса артиллеристов в разных странах. Применение стальных нарезных орудий резко повысило их дальнобойность. Теперь даже полевые орудия били на пять и более километров. Если из гладкоствольной пушки в основном стреляли по видимой цели, то теперь артиллеристы стали стрелять с закрытых позиций по невидимому противнику. При этом, естественно, встал вопрос о разведке и корректировке огня. Еще в глубокой древности разведчики, чтобы получше разглядеть врага, поднимались на вершину холма или залезали на дерево. Но привязной аэростат значительно лучше дерева. И постепенно во всех армиях, в том числе и в русской, появляются воздухоплавательные роты, оружием которых служат аэростаты.

Но и с привязного аэростата много не увидишь. Надо, чтобы он мог перемещаться в воздухе. По воле ветра — это не решение проблемы.

Отсюда возникает идея поставить на аэростат движитель — воздушный винт, приводимый в движение мотором. На очереди дирижабль. В 1900 году отставной немецкий генерал граф Фердинанд Цеппелин строит первый дирижабль и устанавливает на нем два двигателя Даймлера, по 16 лошадиных сил каждый. Благо за десять лет до этого инженер Готлиб Даймлер изобретает легкий, быстроходный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием.

Итак, один путь ясен: летательные аппараты легче воздуха. Но единственный ли это путь?

Еще в 1898 году Николай Егорович Жуковский, задолго до изобретения аэроплана, пророчески заявил на заседании научной секции воздухоплавания X съезда естествоиспытателей и врачей:

«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в семьдесят два раза слабее птицы… Он в восемьсот раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяжелее воздуха только в двести раз. Но я думаю, что полетит он, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Аппарат тяжелее воздуха — вот второй путь, по которому должно идти воздухоплавание. Аэроплан, летящий значительно быстрее воздушного шара и дирижабля, маневренный, не боящийся порывов ветра, в схватке с дирижаблем обязательно выйдет победителем. Аэроплан был нужен, ощутимо нужен. Мысль о нем владела умами многих изобретателей в самых разных странах мира.

Благодаря паровой машине появились паровоз и пароход. А в 1855 году француз Жифрар попытался даже поставить паровую машину на дирижабль. Но вес ее оказался таким большим, что на одну лошадиную силу мощности, развиваемую двигателем, приходилось десять килограммов веса. Дирижабль не смог летать.

17 декабря 1903 года братья Орвиль и Вильбур Райты, после трех лет упражнений в полетах на планере, установили на нем бензиновый мотор мощностью в 16 лошадиных сил и взлетели. Первый полет Орвиля длился всего 12 секунд, а Вильбуру удалось продержаться в воздухе 59 секунд. Так родился аэроплан.

Затем они заменили 16-сильный двигатель на 24-сильный и 15 сентября 1904 года Орвиль Райт сделал в воздухе вираж, а уж в 1905 году братья Райт летали по 20—30 минут со скоростью 60 километров в час. В Америке Райты в это время последователей не нашли, но Франция отозвалась на успех братьев Райт буквально фейерверком полетов.

Парижские газеты запестрили сообщением о том, что пилоты Фербер, Аршадакон, Вуазен, Делагранж и Блерио ставят на планеры собственной конструкции моторы и начинают полеты. 13 сентября 1906 года бразилец Сантос Дюмон, приехавший в Париж, на планере XIV-бис с мотором «антуанет» мощностью в 24 лошадиные силы выигрывает приз за полет на дальность более 100 метров. Бразилец пролетел 220 метров за 21 секунду.

Луи Блерио участвует во многих соревнованиях, но чаще всего неудачно. Репортеры в своих заметках окрестили его «человеком, который ломает свои самолеты». Но вот в 1908 году он совершает полет на расстояние в 14 километров, и в том же году он первым в мире перелетает Ламанш. Супруга пилота вместе с журналистами с волнением следила за его перелетом с мостика, французского миноносца, который следовал за самолетом, чтобы спасти пилота в случае катастрофы. Но Блерио за 23 минуты пересек пролив, а миноносцу на это потребовалось 2 часа 20 минут. По воздуху же пилот и вернулся из Англии во Францию.

Именно в этот период Франция буквально становится Меккой авиаторов. Здесь открываются школы пилотов, бойкие предприниматели начинают строить аэропланы, авиационные моторы для продажи. Фотографиями летчиков пестрят страницы журналов. Их снимают в кино. Публику волнуют эти загадочные люди в кожаных куртках и пробковых шлемах, каждый полет которых — смертельный риск, щекочущий нервы зрителей. Это же современные гладиаторы!

Но генералы в штабах думают иначе. Самолет — это отличное средство разведки, куда более совершенное, чем воздушный шар. Он может пригодиться в будущей войне. И вот среди штатских пиджаков и сюртуков пилотов начинают мелькать френчи и кители: молодые офицеры тоже хотят быть летчиками.

В это же время в самых разных уголках России вспыхивает интерес к авиации. Основным центром был воздухоплавательный кружок Н. Е. Жуковского, созданный им в Московском Высшем техническом училище, ставшем впоследствии основным авиационным центром России. Но практически одновременно такие же кружки стали возникать и в Петербурге, и в Киеве при политехнических институтах, и, кроме того, в Харькове, и в Одессе, куда стремится молодежь. В 1908 году тифлисский гимназист Алеша Шиуков строит планер и совершает первый полет. В воздух взмывают планеры В. А. Татаринова и К. К. Арцеулова.

16 января 1908 года организуется Всероссийский аэроклуб, который объявляет о том, что он будет присуждать премии за полеты на аппаратах тяжелее воздуха с механическим двигателем, осуществленные в пределах России русскими подданными.

А во Франции в школе уже тогда знаменитого Фармана учится один из самых известных авиаторов России — Ефимов. Едва окончив учебу, он тут же взял все призы на международных соревнованиях в На ней и в ореоле славы вернулся на родину.

Бывший вело- и автогонщик Уточкин самостоятельно научился летать. Офицеры Нестеров, Мациевич, Руднев первыми в русской армии начали готовиться к тому, чтобы аэроплан стал боевой машиной… Время звало людей в небо.

О лекции Жуковского в Киеве сообщали афиши, расклеенные по всему городу. Сбор от лекции — в пользу недостаточных студентов Политехнического института.

Вся семья Микулиных отправилась на вокзал встречать Жуковского. Когда в дверях вагона показалась его высокая фигура, Шура бросился вперед и повис на шее у дяди. Жуковский был в шубе — в Москве было холодно и его одели потеплее. А в Киеве стояла чудесная теплая осень. Расцеловавшись со всеми, Жуковский приказал выносить багаж.

— А с этим поосторожнее, — показал он на ящик, — его нельзя переворачивать.

— Что в нем? — тотчас полюбопытствовал Шура.

— Завтра увидишь, — загадочно усмехнулся Жуковский.

В актовом зале Политехнического института, где должна была начаться лекция, яблоку негде упасть, В первых рядах амфитеатра темнели сюртуки профессоров Киевского университета и Политехнического института. Дальше синели форменные тужурки инженеров и студентов-политехников, вицмундиры преподавателей гимназии, среди них пестрели дамские платья. Встречались золотые и серебряные погоны офицеров. И в самых последних рядах преобладал серый цвет мундирчиков гимназистов и реалистов. За кафедрой был натянут экран для демонстрации кинофильма.

В первом ряду, разумеется, сидела семья Микулиных, и Шура то и дело привставал, чтобы оглядеть зал. Подумать только, весь цвет киевской интеллигенции.

Появление Жуковского встретили аплодисментами. Он поднялся на кафедру и раскланялся.

Жуковский начал с исторического обзора, с воздушных шаров и дирижаблей. Затем перешел к аэропланам. В зале погас свет, застрекотал кинопроектор и на экране перед изумленной аудиторией возникли кадры, изображавшие полет дирижабля. А вот и его конструктор — граф Фердинанд Цеппелин. Затем на экране состязались аэростаты в Бордо.

В темноте звучал высокий голос Жуковского. Он рассказывал о Парижском воздухоплавательном парке, все время подчеркивая, что будущий день авиации — это аппараты тяжелее воздуха. На экране в это время проносились аэропланы Фармана и Блерио. А вот и пионер воздуха Вильбур Райт в своем аппарате. Это люди, которые летят по воздуху, опираясь на силу разума.

Экран погас. В зале вспыхнул свет. Несколько мгновений аудитория молчала, осмысливая увиденное, а затем взорвалась овацией.

Но Жуковский еще не кончил. Он наклонился к ящику, вынул оттуда модель самолета с резиновым моторчиком и… запустил его. Модель полетела под потолком. Зал ахнул, в Киеве в это время никто не строил моделей. Самолетик долетел до конца зала, ткнулся в колонну и упал. Кто-то из гимназистов поймал его и тотчас же начал с интересом разглядывать.

Шура тревожно поглядывал на модель: не пропала бы. Жуковский тем временем отвечал на вопросы. Наконец, он кончил. Еще раз раздались аплодисменты, и Шура, вскочив с места, помчался в конец зала за моделью. Самолетик оказался в руках невысокого светловолосого юноши-гимназиста, который что-то с жаром доказывал толпе сверстников. Протолкавшись к нему, Микулин сказал:

— Будьте любезны вернуть модель.

— А разве это ваша модель? — удивился гимназист. — Ее же запустил господин Жуковский.

— Профессор Жуковский — мой дядя, — гордо объявил Шура.

— Неужели? — гимназист с завистью посмотрел на Микулина. — Давайте познакомимся. Я — Сикорский.

— Микулин, — коротко представился Шура, беря модель, — извините, меня ждут.

Возвращаясь домой, Шура внимательно разглядывал модель. Мысль построить такую же родилась у него еще на лекции. Дома он кинулся к себе в комнату. Из палочек он выстрогал фюзеляж. Плашки для крыльев выдернул из шторы. Пропеллер вырезал из кусочка дерева. Где взять резинку? Озираясь, он пробрался в комнату к сестрам и в комоде нашел дамский пояс. Резинка для мотора.

Итак, модель готова. Шура закрутил пропеллер, натягивая резинку, и запустил модель. Но самолетик тут же клюнул и упал. Снова запуск и снова модель падает. В чем дело? Огорченный Шура отправился в столовую, где отец, мать и Жуковский о чем-то оживленно беседовали.

Подойдя к Жуковскому, он требовательно подергал его за рукав сюртука. Тот вопросительно взглянул.

— Вот, дядя Коля, — огорченно сказал Шура, — сделал, а она, как твоя, не летает.

— Вот беда, — усмехнулся Жуковский, — хочешь я тебе свою модель подарю? Ведь я ее из Парижа привез.

— Нет, — запротестовал Микулин, — я хочу, чтобы моя модель летала. Только моя.

— Ну хорошо, — Жуковский взял в руки модель. — Видишь, какая она тяжелая, а площадь крыльев маленькая? — Он взял карандаш и на бумаге набросал чертеж. — Если сделать вот так, то модель полетит. Понял?

— Понял.

Взяв чертеж, Шура побежал в свою комнату. На доработку конструкции ушло полтора часа и вот уже модель летит по коридору, влетает в столовую и падает на стол возле самовара.

— Не хуже твоей летит, дядя Коля! — торжествует Шура.

— Господи, новые увлечения, — вздыхает мать, — то машины, то турбины, то автомобиль. Весь в масле домой приходил. Теперь аэроплан.

— Ничего, Верочка, — Жуковский ласково похлопал ее по руке, — ведь это все Шуре очень интересно.

Наутро Микулин, идя в реальное училище, захватил с собой модель и на перемене запустил ее. Весь класс тотчас же «заболел» авиамоделизмом. Начали даже проводиться соревнования, чья модель пролетит дальше всех.

А весной 1909 года в Киеве состоялись соревнования авиамоделистов. Среди участников были и гимназисты, и реалисты, и студенты. Для соревнований Микулин специально приготовил модель аэроплана, которую назвал «Воробей», потому что крылья самолета были полукруглые и напоминали крылья воробья.

«Воробей» замял второе место. На первом была модель Сикорского. Именно здесь они встретились вновь и подружились.

Игорь Сикорский, сын профессора Киевского университета, очень состоятельного человека, буквально бредил авиацией. Он собирал все вырезки из газет, в которых что-либо рассказывалось о самолетах и летчиках. Газеты сообщали, что осенью этого года в Россию приехал французский пилот Леганье, который выступил с гастролями 15 сентября в Варшаве, 10 и 11 октября в Гатчине под Петербургом и 19-го в Москве.

Вот что писала газета «Копейка» о полетах в Гатчине:

«Первые попытки не удались: аэроплан не поднимался выше ½ аршина. Следующие же оказались более удачными. Леганье поднялся на высоту 2—2½ сажени, продержался в воздухе секунд десять и благополучно опустился, Публика шумно приветствовала воздухоплавателя и, прорвав цепь городовых, устремилась к аэроплану. Леганье подняли на руки и стали качать».

Весной 1910 года афиши сообщили киевлянам, что знаменитый в прошлом автогонщик Сергей Уточкин совершит демонстрационные полеты в Киеве.

Разумеется, Микулин и Сикорский с большой компанией гимназистов и реалистов явились на первый полет.

Поле ипподрома было украшено разноцветными флагами, гремел духовой оркестр и под его звуки из большого сарая, служившего ангаром, выкатили «этажерку» Уточкина. Аэроплан чем-то напоминал Микулину воздушного змея, которого они запускали с Жуковским в Орехове. Паутина проволок и стоек соединяла крылья самолета, дрожащие от порыва ветра. И в середине восседал Уточкин. Механики несколько раз дернули винт, с пулеметным треском заработал мотор и пропеллер превратился в мелькающий диск. Аэроплан двинулся вперед все быстрее и быстрее, и вот он уже оторвался от земли и набирает высоту. Толпа зрителей ревела от восторга. Сделав над полем круг, самолет приземлился.

Микулин ходил на все полеты Уточкина. Но однажды произошло неожиданное. Когда аэроплан, сделав круг над полем, заходил на посадку, мотор несколько раз чихнул и остановился. Машина планировала. Казалось, сейчас самолет клюнет и врежется в землю, подняв столб пыли и дыма. Микулин замер в ожидании верной катастрофы. Но каким-то чудом пилоту удалось выровнять машину и посадить ее. Аэроплан, пробежав метров тридцать на своих велосипедных колесах, наконец остановился как раз невдалеке от Микулина.

Уточкин, бледный от волнения, соскочил на землю и кинулся к мотору. Туда же побежали механики и еще какие-то люди. По отдельным возгласам Микулин понял: двигатель заглох от того, что отказало магнето. Стоявший рядом с Шурой прыщавый человек в соломенном канотье, жестикулируя, говорил соседу:

— Представляешь, вот бы он сейчас гробанулся! Какой бы заголовок я закатил: «Смерть за плечами».

«Должно быть репортер», — подумал Микулин и зашагал домой. Он все время думал об аварии. Ему казалось, что там, в небе, только что избежал смерти не Уточкин, а он сам. То, что авиация — смертельный риск, он, разумеется, читал. Но только что он осознал это всем своим нутром. Нет, страха не было, была лишь напряженная работа мысли, как уберечь мотор, если откажет магнето там, в воздухе. Он шел, не разбирая дороги, спотыкаясь, а мысли мелькали в голове со скоростью курьерского поезда. Он лихорадочно перебирал в голове все, что он знал о магнето. Контакты разъединились. Если их не крепить винтами, а паять? Нет, не то. Пайка тоже может отлететь.

Внезапно он почувствовал толчок. Оказывается, он налетел на фонарный столб. Микулин вздрогнул и пришел в себя. Увидел, что забрел в какой-то переулок и стоит перед облупившимся кабаком с зеленой вывеской, из которого доносились крики и шум пьяной драки. Вдруг дверь кабака отворилась и из нее, покачиваясь, вышел захмелевший оборванец огромного роста. Один его глаз запух, закрытый огромным лиловым синяком, но второй победно сверкал.

Микулин вздрогнул. Вот оно решение. Сам случай подсказывает его. Один глаз не видит. Но есть же второй. Значит, надо на мотор поставить второе запасное магнето. Боже, как просто!

Микулин круто повернулся и побежал обратно. Когда он явился на поле, народ уже разошелся. Шура направился к ангару. У входа ему преградил дорогу какой-то человек, по-видимому сторож.

— Мне нужен господин Уточкин, — сказал Шура, — он еще здесь?

— Здесь. Но никого не принимает, — услышал он угрюмый ответ.

— Мне его очень нужно видеть.

— Все хотят его видеть. От газетчиков отбоя нет, полно гимназистов — летать хотят.

— Передайте ему, что его хочет видеть племянник профессора Жуковского Александр Микулин. — Шура пошел с козырного туза. Имя Жуковского произвело впечатление.

— Сей секунд, — ответил сторож и исчез.

Через минуту он вернулся.

— Проходите.

В углу ангара, на скамье, сидел Уточкин. Рядом с ним лежало злополучное магнето.

Подойдя к Уточкину, Микулин одернул мундирчик и поклонился.

— Что вам угодно, господин Микулин? — спросил Уточкин.

— Сегодня из-за отказа магнето ваш аэроплан чуть не потерпел аварию.

Уточкин молча кивнул.

— Так вот, я придумал, как избежать остановки мотора, если вдруг откажет магнето, — продолжал Микулин волнуясь. — Надо на моторе поставить второе магнето, которое будет питать двигатель током, если выйдет из строя первое. А поставить его надо в затылок первому, соединив кончики их валов. Это очень просто.

— Действительно просто! — удивился Уточкин. — Когда вы это придумали?

— Только что.

— Браво, молодой человек! Вы действительно достойный племянник профессора Жуковского. — И крикнул в глубину ангара: — Сегодня же купить второе магнето на мотор.

«Теперь надо подобраться к его самолету, — подумал Микулин, — может и летать научит».

— Если угодно, я могу помочь установить второе магнето. Я хорошо знаю моторы.

— Благодарю вас, не нужно. Мотор моего аппарата я не доверяю никому. Чем бы я мог отблагодарить вас за вашу идею?

— Быть может, — робко начал Микулин, — вы бы могли дать мне пропуск на ваши выступления?

— Разумеется, — Уточкин достал визитную карточку, надписал одно слово «пропустить» и протянул ее Шуре.

Тот взял и встал, собираясь откланяться.

— Одну минуточку, — Уточкин достал из бумажника сторублевую ассигнацию, «катеринку», как ее называли, — позвольте поделиться с вами, господин Микулин, частью своего гонорара.

Таких огромных денег Шура никогда не держал в руках. Он машинально протянул руку, но тотчас же отдернул ее.

— Я не могу взять этих денег, потому что если мое предложение спасет жизнь вам или другому летчику, то за это нельзя брать денег. Это просто мой долг.

— Хорошо, — Уточкин улыбнулся, — в таком случае позвольте просто пожать вашу руку.

История со вторым магнето очень быстро распространилась по Киеву. Узнал о ней и Сикорский. Как-то при встрече он сказал Микулину:

— Я решил сделать самолет и научиться летать.

Микулин позавидовал. Для того чтобы сделать себе самолет, надо было быть таким богачом, как отец Сикорского. Но об этом он мечтать не мог.

— А вы не испугаетесь высоты? — спросил Шура. — Дядя Коля говорил, что он в Париже поднимался на воздушном шаре, но у него стала кружиться голова.

— А давайте проверим, — сказал Сикорский.

— Как?

— Очень просто. У нас в саду растут тополя высотой в сорок саженей. Натянем между макушками канат, наденем на него корзину и будем перемещаться по нему. Если голова не закружится, значит, будем летать.

Дом Сикорских поразил Микулина богатством. Чего стоила одна литая решетка ограды!

Сикорский тут же приказал принести бельевую корзину, купить толстый канат и натянуть его между вершинами тополей.

Взглянув на бельевую корзину, Микулин решил, что для полной безопасности экспериментаторов ее надо укрепить каркасом из стальных прутьев, склепанных между собой. Он набросал эскиз.

— Завтра я начну этот каркас делать, — он показал чертеж Сикорскому. Тот взял его, посмотрел и позвонил в колокольчик. Вошел лакей.

— Чтобы к обеду завтра по этому чертежу сделали каркас в мастерской, — приказал он, протягивая чертеж.

Микулин только дивился.

Корзина была готова, канат натянут, и, забравшись на тополь, наши герои начали свое путешествие. Голова ни у кого не кружилась, и вообще поездка по импровизированной канатной дороге им так понравилась, что они добрых два часа путешествовали от дерева к дереву. Вот в этих приключениях заканчивалось детство…

В январе 1911 года исполнилось сорокалетие научно-педагогической деятельности Жуковского. В Политехническом музее в Москве состоялось его чествование. Со всей России и из-за границы пришли приветствия и адреса юбиляру. На торжества Микулины отрядили Катю, которая, вернувшись потом в Киев, с упоением рассказывала о том триумфе, в который вылился юбилей Жуковского.

В 1912 году Шура окончил училище. И тут же решил поступить в Киевский политехнический институт.

Вступительные экзамены по математике, физике и закону божьему он сдал с легкостью. Математику и физику он и так любил.

Сочинение было последним экзаменом. Экзаменатор на доске вывел одно слово «время».

Микулин подождал несколько минут, собираясь с мыслями, и начал писать. Он писал о том, что время измеряется в часах, но что есть еще и другая мера времени — расстояние. Пешеход в час проходит пять верст, а всадник скачет втрое быстрее. На веслах или под парусом он перемещается по реке или по морю тоже медленно. Но вот человек изобрел паровоз и пароход, и течение времени ускорилось, за час он теперь может проехать шестьдесят верст и даже более. А рождение автомобиля и аэроплана? Для самолета в воздухе нет преград — под его крылом проплывают города, реки, моря, леса, горы. Он преодолевает время. И когда-нибудь помчится с головокружительной скоростью. И все это рождено человеческим гением, ибо ему, и только ему подвластна природа.

Сочинение Микулина было признано лучшим, и мама отправилась покупать ему студенческую форму. Когда в зеркале магазина Шура увидел свое отражение, он даже удивился. На него смотрел высокий стройный молодой человек в темно-синей диагоналевой тужурке с синими кантами и такими же петлицами. На плечах золотом горели контр-погоны с вензелями «АII» — что означало Александр II. Дело в том, что по давней традиции все политехнические институты России, в отличие от университетов, не назывались императорскими, а носили имена русских императоров. Киевский институт был имени Александра II. Синяя фуражка с черным бархатным околышем и со скрещенными инженерными молоточками дополняла наряд.

Улыбаясь и представляя себе, как удивятся знакомые барышни, Шура шаркнул ножкой и отвесил поклон своему отражению в зеркале.

Институт Шуре очень понравился. И в первую очередь потому, что в нем были превосходные мастерские. Литейная, кузница с небольшим паровым молотом, механический цех с токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками. И что самое замечательное — все в твоем распоряжении. Никто тебя из мастерской не выгонит. Наоборот, тебя обязаны учить работать на всех станках. И Шура работал. За считанные месяцы он освоил и литье, и ковку, и все станки. Работал он буквально запоем.

Но однажды запой кончился. Как-то Микулин навестил Сикорского, который в ангаре на Куреневке закончил строительство своего самолета-биплана и уже начал делать на нем полеты. Шура время от времени по его просьбе осматривал мотор, на который он установил для страховки второе магнето.

Рабочие под командой Сикорского вытащили биплан, и Сикорский взлетел. Он готовился к Всероссийскому перелету военных самолетов. Победители перелета будут приглашены военным ведомством в качестве конструкторов. А Сикорский уже тогда рассказывал Микулину о своей мечте — построить многомоторный самолет-гигант.

Следя за самолетом в небе, Микулин вдруг с завистью подумал о Сикорском. Сколько лет прошло с тех пор, как они катались вместе в корзине? Всего три. Сикорский твердо решил построить самолет и научиться летать. И вот он летит. А он сам? Что он сделал? Конечно, будь у него такие деньги, как у Сикорского, он, быть может, даже два самолета построил. Но все-таки он должен что-то сделать. Например, построить свой мотор. Но какой? Ведь мотор не самоцель — он обязан что-то двигать. Автомобиль? Нет, денег не хватит. Мотовоз? Тоже. Моторный катер? Эврика! Ведь у него есть лодка на Днепре, на которой он летом гребет. Папа всячески поощрял занятия физкультурой и для этого купил ему лодку. Решено! Нужно строить легкий лодочный мотор. Конструкции Александра Микулина. В тот же день в библиотеке Микулин выписал все, что относилось к лодочным моторам и просматривал журналы и книги до позднего вечера, делая аккуратные выписки. Следующий день он провел за доской: он чертил разрез одноцилиндрового двигателя. Потом в мастерских отлил картер двигателя и головку. Сам выточил поршень. Отковал коленчатый вал. Отлить винт — уже трудностей не представляло. Но на все это ушло несколько месяцев.

По утрам Микулин мчался на лекции в институт, а потом, наскоро пообедав в дешевой студенческой столовке, спешил в подвал институтского здания, в мастерские, работать. Шура очень хотел к апрелю, когда Днепр вскроется ото льда, совершить первое путешествие на своей моторной лодке.

Игорь Сикорский победил на соревнованиях и уехал в Петербург строить большие самолеты. Время летело почти незаметно.

Проектируя мотор, Шура рассчитывал установить на нем карбюратор заводского изготовления. Но когда он отправился в магазин, где продавали моторы, то услышал от прилизанного приказчика:

— Карбюраторами в отдельности не торгуем-с. Только вместе с двигателем-с.

Микулин обегал все магазины, где торговали моторами — ответ один и тот же: карбюраторов нет. Написал письма в Москву и Петербург, в представительство фирм. Тоже отказ.

Как же быть? Неужели из-за такой ерунды нельзя будет сделать мотор? А что, если попытаться обойтись без него? Надо подумать. Оставалось только думать, потому что ни в одной книге не упоминалось о том, что такой двигатель можно сделать без карбюратора. Найти решение в литературе оказалось невозможным.

И Микулин думал. Думал долго. Набрасывал десятки вариантов эскизов и тут же перечеркивал их. И неожиданно придумал. Бачок с бензином помещался наверху мотора. Из бачка шла тоненькая трубочка к цилиндру, к продувочному каналу.

— Теперь, — рассуждал он, — бензин течет по трубочке-бензопроводу и стекает в нижний бак. В тот момент, когда поршень в цилиндре опустится, в соответствии с законами физики, в нем будет пониженное давление воздуха, И воздух начнет подсасываться из этой трубочки, но она-то соединена с бензопроводом. И воздух, устремляясь в цилиндр, начнет подсасывать и бензин из бензопровода. Стало быть, в цилиндр поступит смесь воздуха и бензина, что и требуется.

Шура начал было улыбаться, глядя на чертеж.

— Ай, да мы! Но, черт возьми, ведь бензин из бензобака очень быстро стечет в нижний бак и подсос бензина в цилиндр прекратится. Опять не так.

Микулин прикинул: а что, если поставить бачок побольше? Несколько раз подвигал движком логарифмической линейки. Прикинул размеры. Снова чертыхнулся. Получается не бачок — целая бочка. Как ее в лодку-то поместить? А нужно еще и вторую такую же, чтобы собирать стекающий бензин.

Оказывается, конструировать очень не просто. Возишься, возишься, считаешь, наконец, вроде получается. А когда начинаешь все компоновать, оказывается, если и удастся запихнуть в лодку две бочки, ну пусть не бочки, а бочонки, то, того гляди, лодка перевернется. Главное же, не остается места ни ему, ни пассажирам. Впрочем, хватит одной пассажирки. Но все равно пока не остается места ни ему, ни ей.

Микулин разозлился на все и всех, и на маленькую лодку, и на свою идею бескарбюраторного двигателя, и на обе бочки. Резко перечеркнул их. И в эту минуту в голове не мелькнула, скорее, скользнула мысль. Вместо бочек поставить две литровые банки, простой кружкой перелить бензин обратно наверх. Теперь уже можно было представить себе, как он будет катать на моторной лодке знакомую барышню, нежно обвивая рукой девичий стан.

Но обвивать не пришлось.

Оказалось, что у Микулина не было технических условий для этого.

Едва Микулин, бросая томные взгляды, усадил барышню в лодку, оттолкнулся от мостков, залил бензин и запустил двигатель, как лодка, словно пришпоренный конь, рванулась на середину Днепра. Шура чуть не полетел за борт. Наконец, усевшись рядом с девушкой, он протянул руки для объятий, но тут мотор заглох. Верхний бачок был пуст. Проклиная себя, Микулин начал переливать кружкой бензин. Снова запустил двигатель. Лодка тронулась. Но теперь пришлось сидеть возле мотора, то и дело наполняя верхний бензобак. Обниматься было некогда. К тому же Шура так пропах бензином к концу путешествия, что барышня всю дорогу поворачивала свой очаровательный носик в противоположную от Микулина сторону.

После этого Шура старался девушек с собой не брать. Зато приятели-студенты с удовольствием катались. Это было тем более приятно, что они-то в двигателях толк понимали и дружно хлопали его по плечу в знак восхищения.

Слух о моторе дошел до папы. Он приехал, внимательно осмотрел его и, вытирая ветошью испачканные маслом руки, сказал:

— Ну что ж, Шура, что уже кое-что. Весной в Киеве состоится ярмарка сельскохозяйственных машин. Будет штук пятнадцать — двадцать новых моделей тракторов.

— Откуда ты это знаешь, папа?

— Я выбран членом организационного комитета ярмарки. Трактора прибудут из разных стран, в том числе из Соединенных Штатов Америки. Будут проводиться конкурсные испытания. Для их проведения нужны судьи. Хочешь судить эти соревнования? За это заплатят, а тебе деньги пригодятся на следующий мотор. Ну, будешь судить соревнования?

— Конечно, буду, папа.

— Да, и еще. Знаешь, кто приглашен председателем жюри соревнования тракторов? Бриллинг.

— Профессор Бриллинг из Московского технического училища? Тот самый?

— Тот самый, и, может быть, тебе удастся с ним познакомиться.

Профессор Николай Романович Бриллинг был восходящей звездой русского моторостроения. Недавно вышедшая его докторская диссертация была буквально нарасхват среди инженеров и студентов-мотористов. Разумеется, Шура слышал о нем.

Ярмарка в Киеве открылась очень торжественно, при огромном стечении посетителей. Но это было в первую очередь коммерческое предприятие, потому что участники ярмарки стремились завоевать русский рынок для своих машин.

Функции Шуры и его коллег-судей были не очень сложными. Следовало тщательно осмотреть трактор, выставленный на ярмарке, изучить его характеристики. Одновременно, под Киев, в большое поместье очень богатого помещика завозились аналогичные трактора для участия в соревнованиях. Судьи должны были установить полную идентичность экспонированных на ярмарке тракторов с участвующими в соревновании, а затем, во время состязаний, неотлучно находиться рядом с машиной, фиксировать все поломки и следить за тем, чтобы тракторист, ремонтируя, не поставил каких-либо новых деталей. Кроме того, надо было проверять глубину вспашки.

Шуре достался единственный гусеничный трактор фирмы «Катерпиллер».

Через два дня начались соревнования. Здесь-то Шура впервые увидел издалека профессора Бриллинга, У дяди Коли дома бывало много профессоров — лысых, с бородами, в долгополых сюртуках. Бриллинг же был молод, чуть за тридцать, безукоризненно сидел на нем модный костюм, и вообще внешне он больше походил на киногероя, чем на известного профессора.

В два часа, по сигналу флага, одновременно взревели моторы, и трактора, волоча за собой плуги, медленно поползли по полю: Микулин шагал за своим «катерпиллером», который, рыча мотором, полз по полю, оставляя за собой черную полосу вспаханной земли. Сквозь пыль Микулин пытался разглядеть, сколько машин впереди, но было плохо видно. Ясно одно: его машина не первая. Но в эту минуту на его запыленное лицо упала капля дождя, другая. Дождь усиливался, прибивая пыль, и Микулин увидел, как постепенно, один за другим, бессильно начали буксовать колесные трактора. Около них суетились водители и судьи. А кое-кто, махнув рукой, ушел с поля под навес, где укрылось жюри.

Шурин «катерпиллер» упрямо, невзирая на дождь, продолжал шлепать гусеницами по земле, поднимая фонтаны брызг. Шура промок. Оглянувшись, он увидел, что его трактор в одиночестве заканчивает состязание.

Жюри встретило тракториста и молодого судью аплодисментами. Председателю фирмы вручили медаль, а Шуре — конверт со сторублевой ассигнацией: за безукоризненное судейство.

— Так вы, оказывается, племянник Николая Егоровича? — сказал Бриллинг, улыбаясь. — И увлекаетесь моторами? Это очень хорошо.

— Я недавно сделал лодочный мотор, без карбюратора, — поспешил Шура.

— Понимаю, с форсункой, — отозвался Бриллинг.

— Без форсунки, — мотнул головой Микулин.

— Но, позвольте, Микулин, где это видано, чтобы двигатель работал без системы питания? — удивился Бриллинг. — Так не бывает.

— Нет, — упорствовал Шура, отчетливо сознавая, что если уж сам Бриллинг заинтригован, он, конечно, попросит описать конструкцию. Бриллинг попросил.

В двух словах Шура рассказал о моторе и, присев на корточки, начертил на земле его схему. Снизу вверх вопросительно взглянул на Бриллинга.

— Знаете, Микулин, у меня в училище организована специальная кафедра двигателей внутреннего сгорания и при ней маленький музей моторов. Мне бы хотелось увидеть там ваш мотор, а вас — в числе моих студентов. Подумайте над моим предложением.

— Спасибо, — сказал Микулин, вставая и широко улыбаясь. — Обязательно подумаю.

Но путь к Бриллингу оказался не таким простым. Мама и папа слышать не хотели о том, чтобы ребенка (который был на две головы выше их!) отпустить от себя.

В это время умерла бабушка Анна Николаевна, которая жила вместе с Жуковским, и тот остался один с подрастающими детьми. Забота о Жуковском всегда была поистине священным делом для всей семьи. Раньше о брате заботились его старшая сестра Мария Егоровна, которая жила с ним в Москве. После ее смерти из Орехова переехала мать, Анна Николаевна. А теперь он остался один.

Хотя Жуковский достиг уже мировой известности и даже получил чин статского советника, равный генеральскому, в быту он остался абсолютно неприспособленным человеком. Все были в этом уверены. Надо было ехать к Жуковскому. Но кому? Вера Егоровна не могла бросить мужа, и Александр Александрович начал хлопотать о переводе в Москву, а когда это не удалось, — в Нижний Новгород, чтобы быть поближе к Орехову и Москве. У Кати только что родился первенец — Кирилл. Вторая дочь тоже замужем. Остается Шура. К тому же Жуковский, зная, что племянник увлекся моторостроением, настойчиво звал его к себе, так как в его воздухоплавательный кружок нужен был толковый моторист. А Шура в Жуке всегда души не чаял. Значит, Шуре и ехать в Москву. Но прежде ему нужно было закончить второй курс и только тогда переводиться в Московское Высшее техническое училище.

Летние каникулы 1913 года Шура рассчитывал, как обычно, провести вместе со всеми в Орехове. Однако папа решил иначе.

Он позвал Шуру в кабинет, посадил рядом с собой на тахту и сказал:

— Я считаю, что тебе следует на собственном опыте познать цену труда. Ты собираешься стать инженером. У тебя под началом будет много рабочих и надо знать, каково им приходится. Только при этом условии можно стать достойным человеком. Как специалисту, тебе также необходимо овладеть всеми профессиями, которые нужны при изготовлении моторов. Я написал письмо своему приятелю, который работает в Риге в акционерном обществе, выпускающем нефтяные двигатели. Он устроит тебя на завод простым рабочим. Жить будешь на то, что заработаешь. Вот письмо к нему, билет до Риги и три рубля на дорогу. — И папа подал конверт и зеленую трехрублевку.

Делать было нечего. Шура поехал в Ригу и там поступил на завод, выпускающий нефтяные двигатели для сельского хозяйства — одноцилиндровые, громоздкие, неуклюжие.

Поначалу его заставили таскать песок для земляных форм в литейном цехе.

Ригу у Микулина так и не нашлось сил толком осмотреть. Он работал по двенадцать часов в литейной, задыхаясь от дыма и копоти, жара расплавленного металла, в механическом цехе, где с потолка спускались, переплетаясь, приводные ремни трансмиссий, приводящие в движение станки, он глох от ударов молота в кузнечном отделении и напряженно, до боли в глазах, собирал моторы. От усталости, хотя физически он был парнем очень крепким, к концу дня подкашивались ноги. Сил едва хватало добраться до дому, смыть с себя грязь и наскоро поесть. И тут же валился на койку и засыпал, как убитый, пока на рассвете не будил вой заводского гудка. В воскресенье же, отоспавшись, с сыном приятеля отца садились на велосипеды и ехали на взморье купаться. Все остальное свободное время Шура спал. Теперь на своей собственной шкуре он понял, как глубоко был прав отец, требуя восьмичасового рабочего дня.

Но при всем этом Микулин быстро приобретал не одни только трудовые навыки. Раньше он знал, что такое конструкция машины, теперь же он буквально на себе испытал, что такое технология ее изготовления. И если не учитывать технологию, конструкция окажется мертворожденной.

Дни тянулись монотонной чередой. Но под конец пребывания на заводе ему неожиданно повезло.

Чтобы завоевать рынок для своих моторов, акционерная компания решила выпускать их не только в стационарном варианте, но и в передвижном. Для этой цели обычный тяжелый стационарный мотор, устанавливаемый на многотонном бетонном фундаменте, решили поставить на небольшую плиту, а все это сооружение — на платформу, похожую на телегу, потому что, помимо колес, спереди у нее имелось дышло, в которое впрягали пару здоровенных битюгов, собственно говоря, превращавших стационарный мотор в передвижной. Выпуск новых моторов был широко разрекламирован: ведь они могли работать и на току во время уборки хлеба, и на мельницах, и применяться для привода насосов при поливе.

В день выпуска нового мотора завод не работал и всем мастеровым было приказано собраться в праздничной одежде на площади перед заводскими воротами. Рядом с ними соорудили трибуну. В полдень все собрались. На трибуне во фраках и цилиндрах стояли акционеры вместе с женами. Горели на солнце золотые ризы священника — готовился молебен, а отец-дьякон, громоподобно покашливая, собирался провозгласить многие лета. Фотографы спешно устанавливали свои аппараты. Гремел оркестр, созывая зевак. Все было очень торжественно.

Наконец, растворились заводские ворота и показалась платформа, влекомая битюгами. Под звуки оркестра она выехала на площадь. На платформе, рядом с мотором, стояли двое: рабочий по прозвищу «Старик» и, разумеется, Микулин, который вызвался помочь ему запустить двигатель.

В наступившей тишине прозвучала речь директора завода. Битюгов распрягли и увели, а к мотору приблизился поп с дьяконом и начали молебен. Все обнажили головы. Микулин, морщась от приторного аромата ладана, уже мысленно примерялся, как ловчее крутить маховик, чтобы запустить двигатель.

Но вот молебен кончился, распорядитель махнул рукой, и Микулин вместе со Стариком под игривые звуки польки начал раскручивать тяжелые маховики.

Пах! — выстрелил двигатель и затем снова — пах! И начал пыхтеть ровнее. Маховики раскручивались. В эту минуту Микулин вдруг ощутил удары по пяткам. Взглянув вниз, он с изумлением увидел, что платформа подскакивает все сильнее и сильнее и одновременно начинает двигаться вперед.

С криком: «Прыгай!» — Микулин соскочил со взбунтовавшейся платформы, а та, выставив дышло, как рога, наступала на трибуну. Там началась паника. Господа акционеры и их жены, теряя цилиндры и шляпки, с воплями кинулись кто куда, оркестр растерянно замолк, толпа орала, а платформа продолжала наступать на трибуну, пока не заглох мотор. Конфуз был полный.

Микулин до такой степени был поражен произошедшим, что, придя домой, тут же сел чертить схему мотора, благо он уже своими руками целый месяц собирал его и знал размеры всех основных деталей на память. А потом взялся за его расчет. Он просидел всю ночь. И каково же было удивление, когда к утру он понял, что мотор не сбалансирован. Правда, в стационарном варианте фундамент уравновешивал его. А вот без фундамента мотор начинал «скакать». Чтобы прекратить скачки, надо утяжелить на пару пудов противовесы маховиков.

Шура закончил расчеты, сделал аккуратный эскиз, побрился, надел студенческую форму — до этого он ее в Риге не носил, а ходил одетым как мастеровой — и отправился прямо в заводоуправление.

— Мне нужен господин директор, — сказал он завитой барышне, сидевшей за «Ундервудом».

Войдя в кабинет директора, он протянул листы с расчетами и чертеж. Говорил Шура напористо, сознавая, что если он сию минуту не заинтересует директора, тот сразу же выставит его вон.

— Я знаю, почему вчера платформа сама поехала, как автомобиль. Дело в том, что мотор не уравновешен. Фундамент поглощает колебания двигателя, на платформе, которая в десятки раз легче фундамента, этого не происходит.

— И что же вы предлагаете? — директор явно был ошарашен напором Микулина.

— Очень просто. Привинтить по двухпудовому сухарю на каждый маховик. Вот чертеж.

Посмотрев чертеж, директор приказал вызвать заведующего производством. Когда в кабинет вошел пожилой усатый человек в очках с золотой оправой, директор сказал:

— Вот господин Микулин утверждает, что наши моторы не сбалансированы и предлагает прикрепить дополнительные сухари на маховики. Что вы об этом думаете?

— Я думаю, — ответил тот, зло глядя на Микулина, — что у этого господина студента молоко на губах не обсохло, чтобы давать нам советы.

— И все-таки, Карл Карлыч, — проговорил директор, протягивая микулинский чертеж, — завтра предложение господина Микулина надо попробовать. Оно не сложное.

Идея Шуры полностью себя оправдала. Директор ликовал. Через день праздник повторили, теперь уже все обошлось, хотя господа акционеры то и дело бросали трусливые взгляды на платформу с мотором.

После праздника директор зазвал Шуру в кабинет и вручил ему конверт с деньгами. А затем неожиданно предложил ему должность помощника главного конструктора на заводе. Но был уже конец августа — пора возвращаться в Киев, в институт.

— К сожалению, господин директор, — сказал Шура, внутренне торжествуя и отвешивая изысканнейший поклон, — я вынужден отклонить ваше столь лестное для меня; предложение. — Мне надо возвращаться на учебу в Киевский политехнический институт. Но я был бы вам чрезвычайно обязан, если бы отнеслись туда письмом, характеризующим мою работу.

Директор обещал написать.

А что сделать с деньгами? Копить их Шура не считал нужным. И прежде всего накупил разных подарков тем мастеровым, которые учили его. Часть денег он отдал наиболее нуждающимся многосемейным рабочим, таких в литейном цехе было много.

Отцу он приобрел дорогую золотую оправу для пенсне, а матери — очень красивую шаль. Сто рублей отложил на покупку новой большой лодки, потому что старая от вибрации мотора стала пропускать воду, как решето.

Возвращался Шура домой в отличном настроении. Ехал обратно, разумеется, первым классом. Одно только огорчало Микулина. Он не мог забыть тех завистливых злобных взглядов, которые кидал на него заведующий производством на заводе. Шуре казалось; раз задача решена, все очень хорошо и все должны радоваться. Почему же Карл Карлович не только не радовался, но прямо-таки возненавидел его?

А в Киеве его уже ждало письмо с завода. Папа ходил гордый целый день, мама испекла очень вкусный пирог, друзья-студенты поздравляли. И только барышни остались абсолютно равнодушными, потому что ничего не понимали в балансировке двигателей внутреннего сгорания, а у Шуры хватало здравого смысла не объяснять им основ теоретической механики.

Наступила весна. Сессия за II курс была сдана успешно. Разрешение на перевод в Московское Высшее техническое училище получено. И семья Микулиных стала готовиться к отъезду в Орехово, В последний день Шура попрощался с друзьями и знакомыми и вечером пришел на высокий берег Днепра. Присел и долго смотрел на месяц, отражавшийся в темной реке. Юность кончилась. Ему было немного грустно, но вместе с тем он чувствовал себя словно лук с натянутой тетивой. Отпустишь тетиву и стрела полетит далеко-далеко. Микулин встал. Он знал, что пришло время лететь далеко-далеко.

3. БОМБЫ ПАДАЮТ С НЕБА

Поезд пришел на Брянский вокзал утром. Из окна купе Микулин увидел Жуковского, который стоял на перроне, держа за руки Леночку и Сережу. Веру Егоровну Жуковский особенно долго целовал и даже немножко прослезился — так она ему напоминала покойную мать.

Наконец, на двух извозчиках оба семейства направились к Чистым прудам, в Мыльников переулок, где теперь Жуковский снимал квартиру. Вечером того же дня Вера Егоровна вместе с Александром Александровичем, Катя с мужем, Леночкой и Сережей собирались отправиться в Орехово. Жуковский же и Шура решили на несколько дней остаться в Москве. У Жуковского было еще много дел в своем воздухоплавательном кружке, а Шуре нужно было явиться к Бриллингу.

На извозчике оба отправились на Коровий брод, где находилось училище. У Шуры в ногах стоял ящик с лодочным мотором.

Приехав в училище, Шура взвалил ящик на плечи и отправился сначала в канцелярию, где он сдал документы, а потом пошел искать Бриллинга.

Бриллинг сидел в небольшой комнате и что-то писал.

— Здравствуйте, Николай Романович, — начал Микулин, широко улыбаясь, — вот я и приехал.

Бриллинг, видимо, не узнал его.

— Но кажется, я не имею чести быть с вами знакомым.

Шура растерялся.

— А помните соревнование тракторов под Киевом в прошлом году? И одного студента под дождем в поле?

— Здравствуйте, Микулин! — Бриллинг протянул ему руку. — Вы так изменились, возмужали. Я вас сразу и не узнал. Ну, где ваш мотор?

— Вот, в ящике.

— Покажите.

Микулин открыл ящик. Несколько минут Бриллинг внимательно рассматривал.

— А как вы перекачиваете бензин из нижнего бака в верхний? Где помпа?

— У меня на нее не хватило денег, Николай Романович. Я просто кружкой переливал.

— Браво, Микулин! Это чрезвычайно остроумная конструкция. Берите мотор, мы его сейчас отнесем в нашу лабораторию.

Потом Шура пошел в другое здание, к дяде Коле, знакомиться с воздухоплавательным кружком. Большой зал был заполнен моделями, приборами. Вдоль стены протянулась аэродинамическая труба, а в центре зала стояла решетчатая мачта, на стреле которой вращался пропеллер — установка для изучения тяги винта. Около нее хлопотало несколько человек в синих студенческих тужурках, и Жуковский что-то говорил плечистому усатому студенту. Микулин подметил, что большинство из них в «усах» и сразу подумал, что хорошо бы и ему для солидности их отрастить.

— А вот и Шура! — воскликнул Жуковский, увидев его. — Знакомьтесь, господа, мой племянник Александр Микулин. Конструктор моторов и знаменитый изобретатель, — пошутил он.

В другое время Шура только улыбнулся бы, но сейчас эта шутка пришлась не ко времени. Микулин вдруг ощутил, что этим молодым людям палец в рот не клади. И что все они меряют людей самой строгой мерой — мерой таланта.

— Туполев Андрей Николаевич, — проговорил неожиданно тонким голосом усатый, пожимая Шурину руку.

— Мусинянц, — представился другой, черноусый, черноволосый и черноглазый.

— Архангельский, — сказал третий, высокий.

— Юрьев.

— Сабинин.

— Ушаков.

— Ветчинкин.

Фамилии сыпались на него со всех сторон. Он же, растерянно улыбаясь, повторял: «Очень рад, Микулин. Очень приятно, Микулин».

Вдруг он увидел, что его руку держит его двоюродный брат Боря Стечкин.

— Стечкин, — чинно представился Боря.

— Микулин, — отшаркался Шура.

Все расхохотались.

— Микулин, — услышал он голос Туполева, — иди сюда, раз ты изобретатель.

Микулин подошел.

— Вот смотри, — Туполев включил рубильник. Электромотор начал крутить пропеллер и тяга винта стала вращать, как карусель, всю громоздкую установку. Туполев выключил рубильник. Раздался треск.

— Видишь, опять в зубчатой передаче полетел зуб у шестерни.

Микулин молча кивнул.

— Так вот, изобрети-ка так, чтобы передача больше не ломалась. Понял?

— Понял, Андрей Николаевич.

Оставшись один, Шура набросал карандашом эскиз. Задача, в общем, была не такой уж трудной: надо поставить вместо шпонки муфту с пружиной, которая предотвратит поломку шестерни. Только сделать это следует быстро, к следующему приходу Туполева и кружковцев, чтобы показать им, что и он не лыком шит. В зале были необходимые инструменты, за перегородкой токарный станок, а пружина нашлась в старье. Через пару часов муфта была готова.

Микулин включил установку, карусель начала вращаться. Выключил, она бесшумно плавно продолжала вертеться, пока не остановилась.

На другой день пришел Туполев, присел на корточки, посмотрел муфту, включил установку, выключил. Взглянул на Микулина и что-то одобрительно буркнул. Вступительный экзамен в кружок будущих светил авиационной науки был успешно сдан.

Отношения между членами кружка были простыми и дружескими. Туполев явно верховодил всеми — он был самый старший по возрасту. А Шура оказался самым младшим. По старинной студенческой привычке обращались друг к другу по фамилии.

Больше всех Шура сошелся со Стечкиным и Архангельским. Кроме того, в кружке был свой аэроплан и известный московский летчик Борис Россинский — высокий, с усами и эспаньолкой, как у Дон Кихота, — учил кружковцев летать. Причем Ветчинкин уже летал очень прилично.

Вообще, Владимир Петрович Ветчинкин, пожалуй, чаще всех других бывал в доме Жуковского. Он помогал дочери Леночке готовить уроки, а по вечерам вместе с Жуковским редактировал его статьи, подготовь ленные к печати. Помогал собирать материал для лекций, проверял его расчеты. Дело в том, что по рассеянности Жуковский часто делал арифметические ошибки. Ветчинкин был первоклассным аэродинамиком и первым наставником Шуры в этой новой для него науке. Поэтому редкий день в доме Жуковского садились обедать без Володи, как стал вскоре называть своего друга Микулин.

Как-то в начале июля 1914 года Жуковский собирался в Орехово вместе с Шурой и, разумеется, пригласил Ветчинкина.

— Завтра рано утром выедем и, глядишь, к обеду будем дома, — сказал Жуковский. — И вы, Владимир Петрович, пожалуйте вместе с нами.

— Николай Егорович, — ответил Ветчинкин, встряхивая черными, как смоль, кудрями, — пожалуй, я с вами не поеду, я прилечу к вам на аэроплане. Ведь на лужайке, рядом с «проспектом», он может свободно сесть и взлететь.

— А вы сможете отыскать Орехово с воздуха? — спросил Жуковский.

— Конечно, Николай Егорович, ведь я же там много раз бывал.

Микулин прямо зашелся от зависти. Аэроплан был двухместным и можно было бы полететь в Орехово вместе с Ветчинкиным, но разве дядя Коля позволит. Впрочем, в Орехове что-нибудь придумаем.

— А ты, Шура, — сказал Ветчинкин, — не забудь разложить на поляне костер, чтобы я мог видеть направление ветра, когда буду заходить на посадку.

На следующий день Жуковский и Шура были уже в Орехове и в тот же день пошли на охоту, пострелять болотную дичь.

После обеда все вышли гулять по «проспекту», посматривая то и дело в небо: не летит ли Ветчинкин.

Вскоре на западе Шура заметил точку — самолет Ветчинкина. Микулин бросился к приготовленному костру и, ломая от нетерпения спички, зажег его. Столб дыма потянулся к небу. Самолет сделал вираж и пошел на посадку. Едва он коснулся колесами земли, как Шура кинулся к нему. Не отдавая отчета в своих действиях, Микулин, как кошка, вскарабкался на сидение сзади Ветчинкина, и, перекрикивая треск мотора, заорал ему на ухо.

— Давай, Володя, круг над Ореховом!

Ветчинкин кивнул и дал газ. Машина взлетела. От восторга у Микулина захватило дух. Он что-то пел, кричал и упоенно смотрел вниз на деревенские дома, из которых выбегали изумленные люди.

Подлетая к лужайке, Шура вдруг увидел, что вся его семья отнюдь не смотрит на самолет, а столпилась вокруг кого-то. Едва самолет сел, как Микулин со всех ног бросился к толпе. В ее центре в обмороке лежала мама…

Столько, сколько выслушал Шура от отца, матери, дяди, сестер о своем мальчишестве, наверное, не слышал никто. А если бы бабушка была жива, то пришлось бы, пожалуй, попробовать и ее клюки. Под конец разгневанный отец заявил, что он с ним не будет разговаривать, а Жуковский со страдальческим видом ходил по комнатам и размахивал платком.

Ужин прошел в гробовом молчании. Но Микулину всегда страшно везло. Ночью произошло то, что десятки лет спустя обсуждалось в семье и продолжает удивлять ныне многочисленных экскурсантов в усадьбе-музее Жуковского в Орехове. До сих пор тайна Орехова не раскрыта… Ночью в комнате Жуковского прогремел выстрел. Была глубокая ночь и все уже спали. Шура по обыкновению спал в маленькой проходной комнате рядом с комнатой Жуковского. Вместе с ним спал и Ветчинкин. От выстрела оба вскочили.

— Где это, Шура? — встревоженно спросил Ветчинкин.

— У дяди, — сказал Микулин, бросаясь в чем был в кабинет Жуковского. Быстро зажег керосиновую лампу.

Жуковский сидел на постели, испуганно глядя на Шуру. Микулин принюхивался: в комнате сильно пахло пороховым дымом.

— Кто стрелял? Где? Ты цел?

— Цел, — недоуменно ответил Жуковский.

— Порохом пахнет, — сказал Ветчинкин, — откуда же стреляли? Из окна?

В комнату вбежали отец, мать, сестры и дети.

— Где же след от пули? — спросил Александр Александрович.

Шура поднял лампу, оглядывая стены и потолок.

— Вот, — он показал на потолок. В нем было видно несколько маленьких отверстий.

— Но ведь это явно дробь, а не пуля, — сказал Жуковский. — Непонятно, почему она так кучно легла. И, наконец, не понятно, почему стреляли дробью, а не пулей. Шура, возьми лесенку, выковыряй из потолка несколько дробинок.

Микулин поставил небольшую стремянку и стал подниматься.

— Смотрите, шкаф! — вдруг воскликнул он.

— Что шкаф? — спросил Жуковский.

Шура молча показал на шкаф, где за стеклянной витриной в специальной стойке стояли охотничьи ружья, с которыми они утром охотились. Там, где ствол ружья Жуковского упирался в верхнюю крышку, зияло отверстие. Все с изумлением долго рассматривали его.

— Вот те на, — удивился Николай Егорович, — видимо, я забыл его разрядить. Но отчего же оно выпалило? От сотрясения? Но ночью все спали.

Наутро дома только и было разговоров о злосчастном ружье. Жуковский даже сел было сочинять какую-нибудь теорию, но, не придумав ничего убедительного, так и махнул на это рукой.

И сейчас, спустя почти шестьдесят лет, Микулин, вспоминая об этом, разводит руками. Нет объяснения.

Но среди разговоров о ночном выстреле вчерашний полет Шуры как-то забылся.

Конец июля 1914 года в Орехове выдался жаркий. Все шло по заведенному распорядку: прогулки, купание в пруду, охота. Приехали в Орехово Архангельский и Стечкин. Шура сдружился с Александром Архангельским, который всячески покровительствовал, своему младшему товарищу. Тем более что дядя Коля тоже очень любил Архангельского и в шутку называл его за высокий рост «длинным».

Как-то в жаркий летний день пошли все во главе с Жуковским купаться на речку. Шли далеко, верст за пять, веселой гурьбой и старшие и младшие. С ними же отправились и барышни, жившие по соседству, за которыми три мушкетера — Стечкин, Архангельский и Микулин наперебой ухаживали. Купались порознь: мужчины отдельно, женщины неподалеку за кустами.

Архангельский превосходно плавал под водой. Никому не говоря, он нырнул и поплыл вниз по течению. Проплыв место, где купались женщины, он оказался за холмом. Выбравшись на берег, Архангельский понял, что попал в нелепое положение. Идти вдоль берега нельзя — наткнешься на одевающихся дам. Плыть против течения — сил не хватит. Архангельский решил идти назад через холмы, где виднелись дома деревни.

Тем временем мужчины стали одеваться и вдруг увидели одежду Архангельского, лежащую на песке.

— Архангельский утонул! — заорал Шура.

— Борис! — закричал тонким голосом Жуковский. — Беги в деревню! Зови мужиков с баграми. Его надо скорей найти.

Шура вместе с отцом бросились в воду и принялись нырять, пытаясь обнаружить тело, но находили одни коряги. Женщины на берегу отчаянно визжали.

Тем временем Архангельский, взобравшись на холм, с изумлением увидел толпу крестьян, которые с баграми бежали к берегу.

— Бежим утопленника искать! — кричали они.

Недолго думая, Архангельский схватил валявшуюся жердь и припустился за бегущей толпой.

Первым «утопленника» увидел Микулин и начал хохотать, как сумасшедший.

Архангельскому, хотя он и оправдывался изо всех сил, крепко попало от Жуковского.

Александра Александровича тревожили сообщения в газетах, к концу дня попадавших в Орехово. В Европе было неспокойно. Чувствовалось приближение войны. А семья Жуковских и Микулиных уже в 1905 году пережила трагедию. В морском сражении в Цусимском проливе погиб двоюродный племянник Николая Егоровича, молоденький мичман Жорж Жуковский — жених старшей дочери Микулиных — Верочки. Сколько было выплакано в подушку девичьих слез…

И вот первого августа Катя вдруг увидела скачущего во весь опор по деревне сотского, который кричал только одно слово: «Война!». На следующий день Жуковский и Шура вернулись в Москву.

Первая мировая война была еще и первой войной, в которой авиация стала новым массовым родом войск. В 1914 году средняя скорость самолета составляла 30 километров в час, а к концу войны уже 220. За время войны только Германия построила 47 931 самолет. Уже в первые дни сражений даже безоружный аэроплан стал чрезвычайно эффективным средством — как разведчик. Одной из причин поражения Русской армии под Таннебергом в Восточной Пруссии в самом начале военных действий было то, что авиационный отряд германцев с воздуха обнаружил попытку русских вырваться из окружения.

Жители Лондона, так же как и все англичане, чувствовали себя в безопасности: Англия — остров, а британский флот господствует на море. Но ночные налеты «цеппелинов» с грузом бомб быстро излечили их от этой иллюзии. Военная авиация стрекотом пулеметов и грохотом бомб очень быстро известила о своем рождении буквально всех — и войска противника во фронтовых окопах, и мирных жителей тыловых городов. Вот так началась война для Жуковского и его учеников. В глубинах сложной политики они тогда еще разбирались очень слабо. Конечно, война это плохо — гибнут люди. Но ведь кайзер первым объявил войну России. Мы только защищались. Так думали все. Так думал и Шура Микулин, пока позже судьба не свела его с удивительным дельцом, который так изобретательно наживался на войне, умудряясь при этом являться ура-патриотом, что Микулин только диву давался.

Прежде всего Жуковский, Ветчинкин, Стечкин, Архангельский и другие начали читать лекции в Московской школе авиации. Микулин, естественно, читал там устройство двигателей. Среди первых слушателей школы был и Н. Н. Поликарпов, впоследствии знаменитый авиаконструктор, и в 1917 году — Михаил Михайлович Громов, который стал прославленным летчиком, Вскоре Николая Егоровича назначили заведующим отделом изобретений при Военно-промышленном комитете.

Именно здесь при непосредственном участии своих учеников он закладывает теоретические и практические основы бомбардировочной авиации.

Появление в русском воздушном флоте самолетов такой большой грузоподъемности, как «Илья Муромец», естественно, поставило на повестку дня вопрос об их боевом применении. Но дело в том, что покуда еще не существовали авиационные бомбы. Их нужно было изобретать. А прежде провести необходимые эксперименты и создать теорию падения авиабомб с аэроплана. Жуковский пишет свою работу «Бомбометание с аэропланов» и объявляет открытый конкурс на конструкцию авиабомб.

Разумеется, Шура Микулин тотчас же принял участие в конкурсе на первую зажигательную авиабомбу. Требования к ней были в общем чрезвычайно противоречивые. С одной стороны, она должна быть максимально эффективной, а с другой — крайне простой и дешевой в производстве.

Тем не менее Шура сразу же приступил к работе и… отправился в керосиновую лавку. Там он за полтинник купил круглый жестяной бидон для керосина и принес его в лабораторию в техническом училище. Здесь он отрезал ручку и припаял четыре жестяных стабилизатора, чтобы бомба не кувыркалась в воздухе.

Потом повез бидон в университет и продул его в аэродинамической трубе. Кажется, все было в порядке.

На следующий день в техническом училище Шура начал заряжать бомбу. Он налил в бидон керосин, закупорил горло и к пробке начал припаивать запал собственной конструкции. Запал состоял из обычного охотничьего патрона, позаимствованного у дяди Коли, и ударника с предохранительной пружиной. При ударе бомбы о землю пружина сжимается, ударник воспламеняет порох в патроне, а затем уже взрывается керосин.

Весело мурлыкая под нос песенку, Микулин начал старательно запаивать запал прямо в бомбе. Вдруг дверь отворилась и в лабораторию вошел Туполев. Он с подозрением потянул носом воздух и подошел к Микулину.

— Слушай, почему так керосином воняет?

— А у меня зажигательная бомба начинена керосином, Андрей Николаевич, — ответил Шура, лучезарно улыбаясь.

— Что?.. — шарахнулся от него Туполев. — А запал у тебя пороховой?

— Пороховой, Андрей Николаевич! — бодро ответил Микулин.

— Слушай, Микулин, — Туполев овладел собой, — ты с ума сошел. Ты же сейчас взорвешься и нас всех взорвешь!

— Почему?

— От паяльника порох может воспламениться!

— Ни в коем случае, Андрей Николаевич, — Шура отложил паяльник в сторону и насыпал на верстак из мешочка дорожку из черного пороха.

— Вот смотрите, — он взял паяльник и поднес его к пороху. К его изумлению, порох мгновенно вспыхнул, Микулин сконфуженно посмотрел на Туполева.

— Ну, то-то, — пробурчал Туполев, — смотри, будь осторожнее.

Зажигательные бомбы испытывали на аэродроме на Ходынке. Группа офицеров и штатских внимательно следила, как от самолета, кружащегося над аэродромом, отделяются темные капли и со свистом устремляются к земле. Бомб испытывалось множество. Большинство из них не взорвалось. Шура изрядно нервничал, когда в небо взмыл самолет с его керосиновым бидоном. Но его бомба разорвалась, дав гигантскую шаровую вспышку. Конструкция Микулина победила. Ему был вручен почетный диплом, подписанный Жуковским, и премия — тысяча рублей золотом.

Однако при вручении денег (организацию конкурса финансировал Союз земств и городов — Земгор) ему весьма прозрачно намекнули, что почти всю премию надлежит пожертвовать Земгору на войну, что Микулин и вынужден был сделать.

Однако Шура начал купаться в лучах славы — его интервьюировали репортеры и в нескольких газетах появилось сообщение о его победе на конкурсе. Это дало совершенно неожиданный эффект. Папа, который в это время жил в Нижнем Новгороде, вдруг стал получать со всех сторон поздравления: подумать только, сын не только известный изобретатель, но и жертвует свою премию на войну. Строгий папа неожиданно расчувствовался и подарил сыну… мотоцикл.

Мотоцикл марки «Пежо» был довольно-таки допотопным, с ременной передачей. Но восторг Микулина, буквально танцевавшего вокруг него с гаечным ключом, был непередаваем. Тотчас же Шура начал копаться в потрохах мотоцикла, усовершенствуя и изобретая. Мама же на этот подарок реагировала со слезами, так как была абсолютно уверена, что Шура теперь обязательно свернет шею. И была недалека от истины, потому что Микулин мгновенно превратился в завзятого лихача. Так, он на пари проехал по трамвайному рельсу, ни разу не сойдя с него, с Борей Стечкиным на багажнике от Театральной площади до Сокольников, почти не держась за руль руками. Впрочем, он был не одинок: и Архангельский, и Стечкин тоже были лихачами. К тому времени в распоряжение Жуковского Военно-промышленным комитетом был выделен «Форд», но без шофера, так как почти все водители были мобилизованы в армию. Поэтому Жуковского по очереди возили Архангельский, Микулин и Стечкин.

Как-то Архангельский решил продемонстрировать Николаю Егоровичу свое мастерство. На перекрестке он приметил два трамвая, движущихся навстречу друг другу. Притормозив, Архангельский подождал, пока они сблизятся, а затем, резко дав газ, помчался им наперерез и проскочил буквально в метре от них. Потом, гордо улыбнувшись, он повернулся и увидел суровое лицо Жуковского. Тот жестом показал ему: «Притормози».

Архангельский остановил машину. Жуковский молча вышел из нее и демонстративно отправился пешком.

Покрасневший от стыда Архангельский следил за ним, потом поехал вперед и, обогнав, отворил дверцу автомобиля. Жуковский, словно не замечая его, продолжал идти. Архангельский снова обогнал его. Опять Жуковский прошел мимо. Наконец, на третий раз Жуковский, взглянув на его огорченное лицо, сел в машину.

— Николай Егорович, — сказал Архангельский, — честное слово, я никогда не буду…

— Ну, ладно, «длинный», — улыбнулся Жуковский, — поехали.

4. ТАЙНА ДМИТРОВСКОГО ЛЕСА

Появление авиационных бомб потребовало изобретения авиационных прицелов. Именно к этому времени и относится первое знакомство Микулина с Николаем Николаевичем Лебеденко — владельцем лаборатории военных изобретений. Война властно вторглась в мирную московскую жизнь. Дорожали продукты, на площадях офицеры муштровали запасных солдат из маршевых батальонов, по ночам по Москве курсировали санитарные трамваи, перевозящие раненых с вокзалов в госпитали, а газеты пестрели фамилиями офицеров, павших в боях, и все больше и больше людей носили траур. И вместе с тем в Москве появилось множество новых богачей, которые кутили в ресторанах, толкались на бирже и обивали пороги военного ведомства в ожидании выгодных военных заказов.

На неподготовленности России к войне и продажности царской администрации начал спекулировать и Лебеденко, который очень быстро смекнул, что, организовав под своим началом группу инженеров, он сможет получать от Военно-промышленного комитета огромные деньги на разработку различных изобретений. Причем деньги предоставлялись практически бесконтрольно, и, следовательно, присвоить львиную долю из них было очень легко.

Невысокого роста, черноволосый, с безукоризненным пробором на голове, с черными усами, подстриженными по-английски, упитанный, но не толстый, он передвигался мягкой кошачьей походкой. Движения его были одновременно плавные и стремительные, как у вышколенного официанта из фешенебельного ресторана, знакомства у него были самые сногсшибательные, от князя Львова и военного министра до Жуковского. Лебеденко даже умудрился получить аудиенцию у Николая II, после чего патриоту-изобретателю было обеспечено августейшее покровительство.

В технике Лебеденко ни черта не понимал, хотя и именовал себя инженером. Но денег мог достать сколько хотел. Когда появилась нужда в авиационных прицелах, он явился к Жуковскому с рекомендательным письмом от князя Львова и заявил, что собирается сконструировать авиационный прицел и для этого просит его превосходительство рекомендовать ему специалистов. Жуковский назвал Стечкина.

Для пущей важности Лебеденко именовал все работы своей лаборатории строго секретными. В действительности же попросту боялся огласки.

Стечкин появился в доме у Жуковского с неожиданной новостью: Лебеденко приглашает к себе Микулина, чтобы он тоже занялся конструированием прицела.

На следующий день Стечкин представил брата Лебеденко и Микулин был зачислен в лабораторию с удивительно большим окладом в 250 рублей.

Лаборатория помещалась в двухэтажном доме на Садово-Кудринской. Там работало несколько человек. Впрочем, конструкторы работали у себя дома за чертежной доской и это было очень удобно. Ведь еще, хоть и не очень регулярно, Микулин ходил на занятия в училище. Жил он, разумеется, у Жуковского, а спал на большом зеленом диване в его кабинете.

Жуковский был не только мозгом кружка молодых воздухоплавателей, но и его душой. Очень часто но вечерам в столовой, после обеда, к которому экономка Петровна подавала обязательный пирог размером «чуть поменьше аэродрома» и который тотчас же исчезал в желудках студентов, в зале гремело пианино и начинались танцы.

Леночка Жуковская, которой уже исполнилось шестнадцать лет, и ее подруги были за дам. А в танцах усердствовали Ветчинкин, Юрьев и, разумеется, Микулин, который первым научился танцевать томное аргентинское танго, быстро входившее в моду. У окна, за шкафом, с неизменным сочинением Ньютона в руках присаживался Стечкин. Пели песни, шутили, острили. Николай Егорович, улыбаясь, сидел у стола и смотрел на веселящуюся молодежь. Потом потихоньку уходил в кабинет работать.

Прицел Микулин со Стечкиным сделали быстро. Он состоял из подзорной трубы с перекрестьем на объективе, укрепленной на шарнире так, чтобы она могла поворачиваться под углом. Когда летчик-наблюдатель наводил прицел на цель, то угол поворота регулировался специальным механизмом, учитывающим скорость самого аэроплана и снос бомбы от ветра. Лебеденко был весьма доволен и тотчас же повез прицел в Петроград.

Тем временем миллионы людей далеко от Москвы лежали в окопах перед колючей проволокой. Война приняла какой-то неожиданный и непонятный генералам всех вражеских армий оборот. Появление пулеметов и колючей проволоки меняло традиционный лик войны.

Тысячи лет война была маневренной. Армия одной стороны шла походом на другую. При этом войска все время передвигались. Останавливались они лишь при осаде крепостей.

Теперь же колючая проволока и пулемет практически заставили войска зарыться в землю. Массы конницы бездействовали в тылу, и лишь тяжелая артиллерия своими снарядами могла расчистить дорогу для наступления.

Но ее не хватало. Нужно было изобрести новое оружие, позволяющее армии вернуть маневр. Кстати, уже тогда использовались броневики. Но колесному броневику нужна дорога. И следовательно, его применение ограниченно.

Войне нужен был танк, еще до того как этот термин появился в военном лексиконе.

Вернувшись из Петрограда, Лебеденко позвонил по телефону Микулину и попросил его прийти к нему на следующий день.

Войдя в кабинет Лебеденко, обставленный роскошной мебелью красного дерева, Шура отвесил было поклон, как вдруг услышал за спиной щелканье запираемой двери.

Лебеденко подошел к столу и показал Микулину бумагу.

— Все, что я сейчас скажу, абсолютно секретно. За разглашение десять лет каторги. Ясно?

— Ясно, — кивнул Микулин, ровно ничего не понимая, и сел писать расписку.

Лебеденко положил расписку в стол и, откинувшись на спинку кресла, начал:

— Как вам известно, Александр Александрович, война приняла позиционный характер. И чтобы изменить ее ход, я придумал самодвижущуюся боевую бронированную крепость — колесницу.

Лебеденко взял карандаш и начал набрасывать чертеж. Микулин увидел два огромных колеса, соединенных коробкой — корпусом. Сзади корпус опирался на дышло с маленьким колесом. В корпусе должны были размещаться орудия и пулеметы, а также моторное отделение. Благодаря своим десятиметровым колесам колесница сможет перекатываться и через окопы, и через рвы, даже через ограды и избы.

— А какова скорость колесницы? — перебил его Микулин.

— Десять оборотов колеса в минуту.

— Значит, в минуту, — вслух начал считать Микулин, — получается 30 метров, а в час 18 тысяч метров.

— Да, почти двадцать верст.

— А как такую огромную машину доставить незаметно к позициям?

— Очень просто, — уверенно ответил Лебеденко, — она будет собираться на болтах из больших секций. А в разобранном виде к передовой ее подвезут по железнодорожной ветке. Но вас я пригласил, — продолжал Лебеденко, — в первую очередь как специалиста по моторам. Для привода колес мне обещали два «майбаха» в двести лошадиных сил, которые сняли со сбитых «цеппелинов».

— А этой мощности хватит, чтобы колесница могла двигаться? Сколько она весит?

— Я уверен в этом. Две с половиной тысячи пудов. Но меня смущает другое: «майбахи» дают две с половиной тысячи оборотов в минуту, а колеса должны делать только десять оборотов. Как же, спрашивается, редуцировать обороты мотора? Ведь нет же редуктора с таким передаточным отношением?

— Ну, во-первых, для трансмиссии используем пару конических колес, — медленно ответил Микулин, — и, во-вторых, можно взять пару автомобильных колес и прижать их к ободу большого колеса — они и будут как муфты за счет трения передавать движение. И как раз десять оборотов. То что нам надо.

— Ну и превосходно, голубчик Александр Александрович! — воскликнул Лебеденко. — Делайте проект колесницы как можно скорее. Ведь, — он перегнулся через стол и сказал шепотом, — нам за это платят миллион. А вам я даю оклад в пятьсот рублей как главному конструктору. И Борису Сергеевичу Стечкину тоже, вместе будете работать. Но помните, никому ни слова.

Выйдя от Лебеденко, Микулин вытер вспотевший лоб. Что и говорить, задача в инженерном отношении очень интересная. Правда, Лебеденко уж очень упивался миллионом, но в конце концов, все хозяева одержимы наживой.

Когда Микулин и Стечкин, наконец, вычертили общий вид колесницы, Микулин покосился на чертеж и сказал:

— Знаешь, Стечкин, я много машин видел, но такого урода никогда. Прямо нетопырь какой-то.

— И то верно, — засмеялся Стечкин, — нетопырь.

С тех пор между собой они называли машину нетопырем. Разработку рабочих чертежей поручили инженерам-мостовикам. А в манеже у Хамовнических казарм потихоньку начали собирать бронированный корпус «нетопыря».

Микулин приехал в манеж, тщательно обмерил детали корпуса. Потом весь день считал. Под конец вскочил и в гневе сломал карандаш. В действительности корпус оказался чуть ли не в полтора раза тяжелее расчетного. И, следовательно, оба «майбаха» едва ли смогут развить нужную скорость.

Стало быть, надо строить новый двигатель мощностью в 300 лошадиных сил. Причем два экземпляра. То, что мотора такой мощности вообще не существовало, не смущало Микулина. Ведь когда-то кому-то придется строить трехсотсильный мотор. Почему же не ему со Стечкиным? Вопрос только в деньгах. Согласится ли Лебеденко строить новый мотор? Лебеденко согласился. У него не было другого выхода, когда Микулин с карандашом в руке доказал ему, что «нетопырь» перетяжелен, и, кстати, неизвестно почему. Лебеденко в ответ невнятно промычал, что время военное и что хорошей стали не достать, поэтому-то и пришлось ставить такой металл, какой предложили поставщики. Лишь позже Микулин понял, что его хозяин хорошо хапанул на разнице в стоимости металла. А броня секретности, которой он окружил себя, оказалась непробиваемой для разоблачения.

Новый трехсотсильный мотор братья гордо назвали своими инициалами АМБС. Любопытно отметить, что двадцать лет спустя традиция давать маркам моторов инициалы конструкторов прочно привилась в советском авиадвигателестроении и существует до сих пор.

Проектировали АМБС на квартире Стечкина, которую он снимал в небольшом двухэтажном домике у вдовы-купчихи близ Плющихи. Жил Стечкин в маленькой комнатке, где с трудом помещалась койка, столик и второй стол с чертежной доской.

Микулин решил выбрать для мотора совершенно новую схему: несколько цилиндров, расположенных противоположно друг другу своими шатунами, вращали не обычный коленчатый вал, а шайбу сложной конфигурации, которая преобразовывала поступательные движения шатунов во вращательные. То, что Микулин решил поставить цилиндры противоположно друг другу, чтобы мотор оказался уравновешенным, было прямым следствием его тогда еще небольшого конструкторского опыта: он очень хорошо помнил прыгающий мотор на заводе в Риге.

Но конструкция получалась столь сложной, что даже такой блестящий теоретик, как Стечкин, оказался бессильным: уже очень хитроумную траекторию описывали при движении шайбы АМБС.

Микулин уныло посмотрел на Стечкина, тот смущенно протирал стекла пенсне, пожимал плечами.

— Знаешь, что? — вдруг оживился Микулин. — Попросим дядю Колю посчитать.

— А удобно ли?

— Да ведь никто, кроме него, этого сделать не сможет.

— Верно.

— Только не сами будем просить, а пусть Лебеденко к нему поедет.

Жуковский согласился. Придя вечером домой, Микулин отдал Жуковскому материалы и тот положил их себе на стол в кабинете. Шура же, напившись чаю, лег спать и мгновенно уснул.

Проснулся он от того, что кто-то потряс его за плечо. Открыв глаза, увидел стоящего рядом Жуковского. Бросил взгляд на часы: было 3 часа ночи. Шура удивленно взглянул на дядю.

— А ты знаешь, какую любопытную задачку принес ты мне с мотором? — тонким голосом сказал Николай Егорович, помахивая стопкой исписанных листов. — Оказывается, палец на вашей шайбе, заменяющий коленвал, описывает траекторию восьмерки. Вот расчет.

С помощью Жуковского дело пошло быстрее, и вскоре Микулин и Стечкин приступили к компоновке мотора. Работали на квартире у Стечкина днями напролет, по очереди валясь от усталости на жесткую койку. Примерно через неделю Микулин вдруг посмотрел в окно на воробьев, сидящих на дереве, что росло против дома, и объявил:

— Перерыв, Стечкин. Сейчас мы с тобой охотиться будем.

— На кого? — удивился тот.

— На ворон и воробьев, — торжественно сказал Шура. — Из духового ружья.

— А где ружье?

— Сейчас сделаем.

Микулин оторвал длинную полоску ватмана и свернул ее трубочкой, перетянул ниткой. Сложил из бумаги фунтик, вставил в его основание стальное перо от ручки. Стечкин с любопытством следил за ним. Микулин вставил фунтик в трубочку, подошел к окну и отворил форточку. Выставил трубку и, набрав воздуха в легкие, с силой дунул. Фунтик, как стрела, вылетел из трубки и, пролетев пару метров, вонзился в ворону. Та рухнула с ветки. Микулин издал торжествующий вопль. Дрожа от нетерпения, Стечкин схватил трубку, сделал фунтик и вторым выстрелом сшиб воробья. Так два будущих академика отдыхали в перерывах, проектируя двигатель, который до сих пор удивляет специалистов оригинальностью решения.

Но вот проект был готов, и Лебеденко передал заказ на него на московский заводик фирмы «Ош и Везер», в Замоскворечье.

Тогда еще Микулин не сознавал, что мало спроектировать мотор, надо еще иметь и экспериментальную базу, и то, что называют «культурой машиностроения». Ведь подавляющее большинство технических новинок хозяева заводов попросту импортировали из-за границы вместе с технологией.

Когда мотор, наконец, после бесчисленных проволочек был построен, его собрали в сарае на территории МВТУ. Наконец его запустили. Мотор заработал и проработал… три минуты. Пришлось его разбирать, искать поломку. Гнулись шатуны. Ломали голову: почему? Выпрямляли их. Снова собирали АМБС, снова он работал несколько минут, снова ломался и все начиналось сначала.

Микулин прямо извелся. Он еще не знал, что такое доводка новой машины, когда все детские болезни в ней приобретают характер эпидемии. А на заводе не очень-то торопились с заказом, тем более что милейший Николай Николаевич Лебеденко время от времени исчезал невесть куда. Счета его фирмы оказались неоплаченными, и возмущенные заказчики закатывали скандалы его секретарше, не получали жалованья сотрудники.

Впрочем, последнее мало волновало Микулина, он был согласен вообще работать бесплатно, лишь бы скорей построили мотор.

Тем временем Лебеденко развил бурную деятельность. В глухом лесу под Дмитровом по его распоряжению проложили узкоколейку и доставили туда части корпуса «нетопыря». Сборку вели солдаты. Место сборки обнесли проволокой. Туда же Лебеденко приказал доставить и оба «майбаха», хотя Микулин и предупреждал его, что их мощности будет недостаточно. Однако Лебеденко лишь отмахнулся: ему нужно было срочно устроить инсценировку с «нетопырем», чтобы получить от военного ведомства очередной «кусок» обещанного миллиона.

И кроме того, он уже придумал, как заработать на продаже АМБС. Однажды Микулин и Стечкин получили приглашение на банкет в «Националь». Явившись, братья с изумлением обнаружили Лебеденко, энергично обхаживающего каких-то двух американцев. Микулин и Стечкин были представлены заморским гостям и потом посажены в дальнем конце богато накрытого стола. Жуя осетрину, Микулин зорко следил за Лебеденко и, наконец, шепнул брату:

— А знаешь, Стечкин, он, по-моему, продает наш АМБС американцам.

— Ну и фрукт!

— На сей раз он ошибся. Чертежи-то у нас, и мотор в сарае у Бриллинга стоит. Черта лысого мы его американцам отдадим, — решительно сказал Микулин, наливая в чайную чашку из чайника превосходный «Мартель». (Дело было в том, что с начала войны в России был введен сухой закон, который владельцы богатых ресторанов, разумеется, обходили, исподтишка подавая спиртное под видом чая).

Микулин как в воду глядел. На обратном пути в автомобиле Лебеденко стал упрашивать их дать согласие продать мотор американцам.

— Мы со Стечкиным, слава богу, русские, к тому же племянники и ученики профессора Жуковского и никогда не согласимся, чтобы наш мотор, в котором, кстати, в первую очередь нуждается Россия, был продан американцам.

— Но поймите же, Микулин, — в отчаянии воскликнул Лебеденко, — они могут дать за него два миллиона долларов. Миллион мне — миллион вам. Вы понимаете, что такое миллион?

— Шестой порядок десятки, — пробурчал Стечкин. — Это мы понимаем. Но купцами быть не хотим.

— Или, — вмешался Микулин, — пусть американцы строят завод у нас в России.

— А если я найду заказчика в России? — с живостью отозвался Лебеденко.

— В России пожалуйста. Но учтите, что мотор не доведен, так что вы торгуете шкурой еще не убитого медведя.

Однако Лебеденко всерьез решил заняться продажей АМБС. Спустя две недели он привел Микулина и роскошный двухэтажный особняк одного из крупных акционеров Коломенского завода. И здесь два дельца начали-таки делить шкуру неубитого медведя. Спустя пятнадцать лет Микулин прочел «Двенадцать стульев» и «Золотого теленка» и очень жалел, что не был знаком с Ильфом и Петровым — он бы им дал материал еще на один роман.

А тем временем в феврале семнадцатого года, за несколько дней до революции, предшественник Остапа Бендера вызвал Микулина в Дмитров: предстояла демонстрация «нетопыря».

На заснеженной поляне столпились несколько человек в шинелях с красными генеральскими отворотами, «Нетопырь» высился на снегу угловатый, неуклюжий, высотой с трехэтажный дом.

Микулин по лесенке поднялся в колесницу. Зарычал мотор. Он выжал сцепление и гигантские колеса начали медленно, медленно поворачиваться. «Нетопырь» тронулся с места. В бойницу Шура видел, как Лебеденко начал аплодировать. Солдаты дружно и нестройно закричали «ура».

Сломав, как спичку, дерево на пути, «нетопырь» прополз десять метров и вдруг встал. Неистово выли моторы, Микулин дал полный газ. Но колеса буксовали и гигантская машина не могла тронуться с места. Выключив двигатель, Микулин спустился на землю и торопливо побежал к хвостовому колесу. Оно попало в небольшую яму и как якорь держало всю машину. Микулин был прав, мощности «майбахов» не хватало. Он направился к группе генералов и услышал голос Лебеденко.

— Таким образом, ваши превосходительства, вы могли сами убедиться, какая грозная боевая машина создана мною. В ближайшее время мы установим на ней два мощных трехсотсильных мотора и она произведет переворот в действующей армии. Дело лишь за дополнительными средствами.

— Средства будут, — пробасил кто-то из генералов.

— Благодарю, ваше превосходительство. А теперь не угодно ли с мороза перекусить? — И Лебеденко повел генералов к автомобилям.

Это была последняя встреча с Лебеденко. Через неделю произошла Февральская революция, и Лебеденко исчез, прикарманив полученные деньги. Позже кто-то сказал Микулину, что Лебеденко бежал за границу. «Нетопырь» продолжал ржаветь в лесу под Дмитровом, пока его не растащили по кускам. А мотор АМБС так и не удалось довести. Он долго стоял в сарае на территории училища, а потом куда-то исчез.

На Февральскую революцию Москва отозвалась бесчисленными митингами и демонстрациями. Хорошо одетые люди в бобровых шубах с пеной у рта убеждали оборванных окопных солдат воевать до победного конца, а рабочих терпеть во имя победы. Вместо разоруженных городовых появились студенты и гимназисты с красными повязками. Но очереди за хлебом по-прежнему росли, а рабочие продолжали бастовать.

В апреле в Петроград из эмиграции вернулся Ленин, и увесистое слово «большевик» все чаще стало слышаться в разговорах уличной толпы.

Октябрь семнадцатого ворвался в Москву ожесточенной пальбой у Никитских ворот и грохотом орудий, бивших по Кремлю. Микулин не знал, куда податься. С продуктами стало совсем плохо. И Шура превратил свой мотоцикл в миниатюрный грузовик. Надо было как-то кормить Жуковского. По нескольку раз в месяц отправлялся Микулин в Орехово, где в это время жили мама и Катя с детьми. В деревне с продуктами было немного легче, чем в Москве. Спереди мотоцикла на специальный багажник Микулин клал мешок картошки, а сзади на пассажирском сидении пристраивал куль муки. И так возвращался в Москву, где уже с декабря хлебный паек составлял всего четвертушку фунта. Но Жуковский и его ученики, невзирая ни на что, продолжали упорно работать. Ведь только теперь перед ними открылась по-настоящему возможность работать над проблемами авиации. В марте 1918 года на московском аэродроме под руководством Ветчинкина открывалась «летучая лаборатория». А в это время Жуковский уже задумывался над созданием крупного, первого в мире государственного научно-исследовательского института.

В начале ноября 1917 года Шура, проходя по Лубянке, увидел объявление: «I губернской автосекции Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов требуются работники». Микулин смело вошел в распахнутые двери. На втором этаже сидело несколько человек в солдатских шинелях. Среди них выделялся невысокий человек в кожанке, по виду главный. Впоследствии оказалось, что это был старый большевик, соратник Ленина Литвин-Седой.

Микулин подошел к нему и без лишних слов сказал, что хочет работать в автосекции.

— А вы, гражданин, кто будете? — спросил тот.

— Я — студент последнего курса Московского технического училища Микулин. Хорошо знаю автомобиль и моторы. Моторы даже конструировал.

— К Советской власти как относитесь?

— Сочувствующий.

— Хорошо. Вы к нам прямо с неба свалились. Старые инженеры все саботируют, не хотят с нами работать. А революции автомобили позарез нужны. Ясно?

— Ясно.

— Так вот. Сейчас весь автотранспорт мы национализируем. Его надо взять на учет, ремонтировать. Дальше надо обеспечить все заявки Московского Совета на машины, наладить их ремонт и, кроме того, следить, как они используются. А теперь садитесь в соседней комнате и принимайте дела.

Работы было невпроворот. Автомобилей было мало, а заявок на них — бог знает сколько. Девять десятых всех машин были не на ходу. Запасных частей для ремонта не хватало, к тому же реквизированные автомобили оказались разных марок и детали к ним не были взаимозаменяемы.

Микулин выбивался из сил, пытаясь разместить заказы на запчасти на заводах, но это было очень трудно, так как большинство заводов не работало. Старания Микулина были вскоре оценены, и он был избран председателем Московской губернской автосекции.

Став начальником, Шура предложил ввести инспекцию на улицах Москвы. Инспектора должны были следить за внешним видом автомобилей и проверять, куда они едут. Ведь машин не хватало, а Московский Совет получал сообщения о том, что автомобили часто используются для частных поездок. Так зарождался прообраз нынешней ГАИ.

Инспекторов, разумеется, было мало, и сами члены губернской автосекции по вечерам, после работы, дежурили на улицах.

Пост Шуры был на Садовой-Кудринской, неподалеку от пожарного депо и отделения милиции, которые, кстати, существуют и по сей день.

Как-то весной 1918 года вечером Шура отправился на дежурство. Перед этим он лег поспать, и Жуковский, по рассеянности, забыл разбудить его вовремя.

Проснувшись, Шура бросил взгляд на часы: было уже полдевятого. Чертыхнулся, схватил куртку и, натягивая ее по дороге, побежал во двор к сараю, где стоял его мотоцикл.

Примчавшись к отделению милиции, Микулин поставил у дверей свой мотоцикл, зашел на минуту к дежурному, взял красную нарукавную повязку и поспешил на свой пост.

Уже стемнело, когда Микулин увидел большой черный лимузин, едущий почему-то с потушенными фарами. Микулин стал посредине улицы с поднятой рукой. Автомобиль остановился.

— Граждане, — начал Микулин тем же тоном, которым почти шестьдесят лет спустя стали говорить инспектора ГАИ, — почему вы нарушаете? Почему не зажигаете фары?

— А вы кто такой? — удивленно спросил водитель.

— Я инспектор Московской губернской автосекции Совдепа.

— Ваш мандат на право остановки автомобилей и их проверки? — спросил кто-то из сидящих в машине, направляя на Микулина луч фонарика.

Микулин сунул руки в карман и похолодел: бумажника с документами там не было. Видимо, он забыл его дома.

Дверца автомобиля распахнулась, и из него вышли трое, один из них худой и высокий в шинели.

— Где же мандат? — спросил высокий.

Микулин растерянно молчал. Он увидел, что один из людей вытащил из кобуры наган. Дело принимало скверный оборот. Микулин вспомнил, что анархисты и бандиты захватывали автомобили. И, очевидно, его приняли за одного из них.

— Граждане, — начал Микулин, — я правда забыл свой мандат, но здесь за углом отделение милиции. Там меня знают. Пройдемте, пожалуйста, туда, это рядом.

— Идемте, — сказал высокий.

Дежурный милиционер изумленно округлил глаза, увидев Микулина под дулом револьвера.

— Я председатель ВЧК Дзержинский, — коротко сказал высокий, подходя к милиционеру, — вы знаете этого человека?

— Да, товарищ Дзержинский, — недоумевая, ответил тот, — это Микулин, инспектор Московской губернской автосекции. Он здесь дежурит сегодня. А что произошло?

— А то, что товарищ Микулин, став на пост, забыл свой мандат. А вы, не проверив, допустили его на пост.

Микулин с открытым от изумления ртом следил за разговором.

— Чего же ты, Микулин, — укоризненно сказал милиционер, — вот надейся на вас, интеллигенцию.

Милиционер хотел еще кой-чего добавить по его адресу, но, покосившись на Дзержинского, умолк.

— А фары-то у вас, товарищ председатель ВЧК, не горят, — набрался храбрости Микулин. — Ведь темно, опасно так ездить.

— Что-то испортилось, — коротко ответил Дзержинский.

— Я вам починю, — рванулся Микулин.

Большой черный лимузин стоял у отделения милиции. Микулин решительно подошел к нему и поднял крышку капота. Найти повреждение оказалось парой пустяков, в одном месте попросту отскочил контакт. Закрепив его, Микулин коротко сказал водителю: «Зажигай». Фары автомобиля ярко вспыхнули, осветив здание пожарного депо.

— Ну, спасибо, товарищ Микулин, — услышал он за спиной голос Дзержинского, — только впредь, становясь на пост, будьте внимательнее.

Машина, взревев мотором, рванулась с места…

Кроме автоинспекции Микулин, по приглашению Стечкина, начал работать в отделе изобретений при ВСНХ. Ему пришлось принимать изобретателей, давать им консультации и, наконец, вести экспертизу заявок на изобретения. Помимо этого, по утрам он продолжал работать в расчетно-испытательном бюро лаборатории МВТУ, помогая Жуковскому. По тем временам это было обычное явление: тот, кто не работал сразу на трех-четырех должностях, считался бездельником. Ведь людей-то не хватало. А работы все прибавлялось и прибавлялось. Особенно у Жуковского. В это время уже была создана Рабоче-Крестьянская Красная Армия. И при ней управление Воздушного Флота. Уже с первых дней гражданской войны красные летчики приняли участие в боях. Естественно, что командование Воздушного Флота с огромным вниманием отнеслось к работам Жуковского и его учеников. Им были незамедлительно отпущены необходимые средства.

30 октября 1918 года при научно-техническом отделе ВСНХ создали аэродинамическую секцию. Заседания секции проходили на квартире у Жуковского в Мыльниковом переулке. И с первых же дней существования секции был поставлен вопрос о создании ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института, где должны были вестись общетеоретические изыскания, созданы отдел авиационных исследований, где проводились бы эксперименты в области самолето- и моторостроения, отдел ветряных двигателей, отдел изучения и разработки конструкций и отдел научно-технической специализации.

1 декабря 1918 года Жуковский вместе с Туполевым отправились на Мясницкую площадь, в научно-технический отдел ВСНХ. Там им было сообщено, что проект создания ЦАГИ утвержден и что Советская власть выделяет на новый институт 212 650 рублей. Наконец-то мечта Жуковского получила могучие крылья.

5. ПОДАРОК ДЗЕРЖИНСКОГО

Работая в автосекции, Шура неожиданно сдружился со своим начальником — Литвиным-Седым. Старый большевик подолгу беседовал с Микулиным. Это был первый большевик, с которым Шура встретился, и с огромным интересом и вниманием он слушал его. По сути дела, именно с ним Микулин проходил первые уроки политграмоты. И еще одна деталь поражала Микулина. И Литвин-Седой, и многие его друзья-большевики назначались на очень большие посты и, обладая огромной властью, оказались подлинными бессребрениками. Они голодали и холодали ровно так же, как и все рядовые сотрудники. Более того, никому из них в голову бы не пришло злоупотребить своей властью, чтобы получить какие-нибудь материальные блага. А в памяти Микулина еще были свежи воспоминания о царских чиновниках и о Лебеденко. Если учесть, что папа воспитывал его самого как бессребреника, то очень скоро Микулин пришел к выводу, что большевики — это самые честные люди на свете, и только они и способны спасти Россию.

В то время круг обязанностей новорожденного ЦАГИ и, следовательно, Жуковского все более и более расширялся.

На базе ЦАГИ был создан КОМПАС — комиссия по постройке аэросаней. Дело в том, что Реввоенсовет республики отметил успех применения пулеметных тачанок на фронтах гражданской войны. Летом тачанки были незаменимы. Это стало очевидным. А вот зимой… Пулеметы можно было поставить на сани, но все равно мчаться такие сани по снежной целине не могли. В лучшем случае, по дорогам. И вот тогда-то вспомнили об аэросанях, на которых можно поставить пулеметы. И естественно, что именно Жуковский, которому пошел восьмой десяток, организует КОМПАС.

Председателем коллегии КОМПАСа был назначен профессор Николай Романович Бриллинг. А членами коллегии Евгений Алексеевич Чудаков, впоследствии вице-президент АН СССР и основоположник автомобилестроения, и, разумеется, Архангельский, Стечкин и Микулин. Среди других членов коллегии выделялся Володя Архангельский, младший брат Александра, отличавшийся сразу тремя редкими талантами. Во-первых, он был превосходный инженер, выпускник МВТУ, во-вторых, одновременно с МВТУ окончил Московскую консерваторию по классу рояля, в-третьих, он обладал редкостным талантом организатора, что особенно ярко проявилось на первых шагах создания ЦАГИ.

Под КОМПАС отвели конюшни ресторана «Яр». Раньше это был ресторан, знаменитый своим цыганским хором и тройками, на которых катались загулявшие купцы. Причем тройки «значились» в меню. И поэтому прямо при «Яре» была большая конюшня.

Само собой разумеется, что зимой девятнадцатого года «Яр» был закрыт. Его завсегдатаи или бежали за границу, или дрались у Деникина и Колчака. А в конюшнях разместился КОМПАС.

Надо было где-то доставать двигатели, ремонтировать их, изготавливать воздушные винты и, наконец, корпуса саней и сами лыжи. По существу, КОМПАС состоял из инженерной группы и мастерских, где должны были выпускать аэросани. Инженеров и ученых в коллегии было достаточно, а вот производственников, могущих возглавить мастерские, знакомых с технологией, не хватало.

Первый месяц Микулин был лишь членом коллегии, продолжая работать в автосекции, тем более что коллегия собиралась по вечерам.

Но время шло, а саней не было. Требовался заведующий производством. И тогда Александр Архангельский на заседании коллегии предложил кандидатуру Микулина. Бриллинг его поддержал, и Микулин неожиданно для себя оказался руководителем небольшого заводика, разместившегося в конюшнях.

Именно на этом посту Шура с благодарностью вспоминал о том воспитании, которое ему дал отец, особенно практику в Риге. Как все это пригодилось теперь!

Сани представляли собой каркас, обтянутый перкалью. И какова же была радость работников КОМПАСа, когда первая партия саней ушла в испытательный пробег.

В пробеге, в котором участвовали и Микулин, и Архангельский, очень быстро пристрастившиеся к новому виду транспорта, обнаружилась проблема: на холодном зимнем ветру моторы с водяным охлаждением очень быстро застывали. И чтобы запустить их, требовались неимоверные усилия. С криком: «Контакт!» — «Есть контакт!» — водители до седьмого пота крутили пропеллеры саней.

Поэтому Микулин, вернувшись, придумал специальный подогреватель. Это была труба, вставленная в другую трубу. Во внутреннюю Микулин насыпал березовые чурки, а во внешнюю налил воду и соединил ее краном с водяным радиатором мотора. Когда двигатель останавливался, водитель зажигал чурки во внутренней трубе, и она, точь-в-точь как самовар, грела воду во второй трубе. Потом открывали краник и горячая вода сифоном поступала в водяную рубашку блока, не давая ему остыть.

Вторую партию саней сделали уже из фанеры, как самолет. Сани получились более прочными. С ними у Микулина связаны незабываемые воспоминания…

Как-то поздно вечером, во время заседания коллегии КОМПАСа, зазвонил телефон на столе у Бриллинга. Николай Романович взял трубку, оборвав разговор на полуслове.

— КОМПАС слушает, — сказал он. — Откуда, откуда? — переспросил вдруг тонким голосом. — Из Чека?

Все мгновенно повернулись к нему.

— Самому товарищу Дзержинскому? — говорил Бриллинг в трубку. — К семи часам. Хорошо, будем.

Он положил трубку и повернулся к собравшимся.

— Звонили из Чека. Завтра к семи часам утра надо подать аэросани на Лубянку для поездки товарища Дзержинского.

— Куда? — спросил кто-то.

— Там скажут. Так кто же поведет сани?

Наступила тишина. Все молчали, понимая, какая ответственность ложится на их плечи.

— Кто у нас лучше всех водит сани, Александр Александрович Микулин?

— Конечно, Микулин, — зашумели все.

— Я? — Микулин встал. — Но один я отказываюсь ехать. Дайте мне человека в помощь.

— Пожалуйста. Кого? — Бриллинг вопросительно посмотрел на него.

— Архангельского. Поедешь?

— Ладно, — кивнул Архангельский. — Пойдем готовиться.

Сани готовили всю ночь. Проверяли мотор, заправили под горловину горючим бак, насыпали угля в «печку», чтобы мотор не остывал, прикрепили к борту саней запасной пропеллер.

К утру запустили мотор и стали выезжать из ворот. И в это мгновение случилась беда. Когда сани проезжали ворота, одна створка от ветра ударила по винту. Винт разлетелся на куски.

К счастью, установить запасной пропеллер было делом нескольких минут.

Микулин дал газ и, оглашая спящую улицу рокотом мотора, повел сани, выхватывая фарой узкий пучок света в ночной темноте.

Мелькнули Триумфальные ворота, Александровский вокзал и сани помчались по заснеженной Тверской. У Охотного ряда Микулин, сбросив газ, на вираже свернул и начал подниматься к Лубянской площади. У здания ВЧК они остановились. Какой-то человек подошел к ним и спросил, откуда они.

— Из КОМПАСа, в распоряжение председателя ВЧК товарища Дзержинского, — важно ответил Микулин.

Человек вернулся в здание. Начало светать. Минут через пять из подъезда вышел высокий человек в шинели, поверх которой был накинут тулуп с высоким воротником.

Дзержинский, — сразу узнал его Микулин. Дзержинский бросил острый взгляд на него и тоже узнал.

— Мы с вами, по-моему, уже виделись, товарищ? — спросил он.

— Виделись, товарищ Дзержинский, — улыбнулся Микулин. — Я задержал вашу машину, а потом чинил.

— Помню, — Дзержинский уселся на заднее сиденье и запахнул тулуп. Рядом с ним уселся другой человек. Лишь позже Микулин и Архангельский узнали, что это был Менжинский.

Чекист в черной потертой кожанке, сопровождавший Дзержинского, подошел к Микулину и Архангельскому.

— Вы подмосковные деревни хорошо знаете? — спросил он.

— Более или менее знаем, — ответили они.

— Так вот, ехать вам надо по направлению к Пушкино. В район лесоразработок. Когда доедете до леса, товарищ Дзержинский вам скажет, куда сворачивать.

Микулин дал газ, убрал тормоз, и сани тронулись с места. Они плавно шли по заснеженной мостовой, люди с изумлением смотрели им вслед: аэросани в то время были в диковину. Конечно, и Микулин, и Архангельский хотели блеснуть перед Дзержинским своим мастерством вождения и лихостью. Но среди сугробов на узких улицах города, где то и дело встречаются сани и автомобили, не дашь настоящей скорости.

Наконец, Москва осталась позади, Микулин вопросительно взглянул на Архангельского. Тот кивнул: «Давай». И Микулин дал полный газ. Мотор взвыл, а сани рванулись, как пришпоренный конь. Мимо понеслись деревенские избы, занесенные снегом, заборы, поля, леса. Так ехали около часа.

Наконец, увидели длинный санный обоз, который медленно тянулся по дороге. Дорога была узкой, не разъедешься. А тянуться за обозом — это черт знает сколько времени потеряешь. Возчики, укутанные в тулупы, мирно храпели в санях, а привычные лошади сами не торопясь шли по дороге.

Микулин решительно свернул на целину и повел сани, обгоняя обоз. Рядом была глубокая канава и Шура сжал изо всех сил руль, чтобы сани не свалились в нее. Сани встали на две лыжи, и Архангельский свесился за борт, уравновешивая их. Наконец, под самым носом у передней лошади Микулин выскочил обратно на дорогу.

— Молодцы, — сквозь шум мотора услыхали они голос Дзержинского.

Сразу же начинался крутой спуск. Сбросив газ до предела, Микулин стал спускаться.

Снова пошли мелькать мимо избы, поля, леса. Вот и густой сосновый бор. Дзержинский тронул Микулина за плечо, показывая рукой на дорогу, которая сворачивала в лес. Поехали еще тише. Вдруг впереди выросли фигуры солдат с винтовками. Что это? Засада? Микулин оглянулся на Дзержинского. Тот жестом приказал ему остановиться. Несколько человек подбежало к саням. Увидев Дзержинского, старший взял под козырек и что-то на ухо сказал председателю ВЧК.

— Чекисты, — облегченно вздохнул Микулин.

По дороге их несколько раз останавливали посты. Наконец, заснеженная колея привела их к ограде, за которой стояло несколько изб.

Дзержинский и его спутник вылезли из саней.

— Спасибо, товарищи, — кивнул им Дзержинский, сказал подбежавшему чекисту: — Позаботьтесь о водителях.

— Пожалуйста, за мной, — обратился тот с латышским акцентом к Микулину и Архангельскому.

Он привел их в жарко натопленную избу, усадил за стол, налил каждому по стопке коньяку и поставил перед ними дымящийся котелок щей и сковородку с кашей и мясом.

Только сейчас, когда нервное напряжение спало, Микулин понял, как он устал, продрог и голоден. Наевшись, оба залезли на печку спать.

«Куда мы привезли Дзержинского? — пронеслось в голове у Шуры. — Как все таинственно, лес, засады…»

Проснувшись на следующий день, они пошли запускать мотор, он так замерз за ночь, что хотя оба стали мокрыми от пота, он так и не завелся. Из соседней избы позвонили по телефону в КОМПАС. Приехал Пуржелис на вторых санях и привез запасной винт и склянку с эфиром. На следующий день с помощью эфира удалось запустить двигатель, и Микулин с Архангельским возвратились домой. В Москве Бриллинг сразу же сказал, что товарищ Дзержинский просит их завтра зайти. Утром следующего дня оба были на Лубянке. Дзержинский принял их в небольшом особняке на Сретенке, рядом с главным зданием.

— Я пригласил вас, товарищи, — сказал Дзержинский, — чтобы поблагодарить за поездку. Я первый раз ехал в аэросанях и убедился, как они необходимы зимой. Ваш КОМПАС делает хорошее дело. Нет ли у вас каких-нибудь просьб ко мне?

— Феликс Эдмундович, — решился Микулин, — во время испытательных пробегов приходится ездить далеко от Москвы. Время сейчас не спокойное.

— Знаю, — кивнул Дзержинский.

— А мы ездим абсолютно безоружные. Нельзя ли нам выдать револьверы?

— Можно, — ответил Дзержинский и повернулся к секретарю. — Оформите разрешение и выдайте товарищам оружие.

Крепко пожав руку Дзержинскому, они вышли в приемную. На столе у секретаря уже лежали в желтых кобурах два небольших браунинга, и секретарь, спросив их фамилии, заполнил бланки разрешений на ношение оружия.

Микулин и Архангельский перепоясали полушубки ремнями с пистолетами и гордые вернулись в «Яр».

Зимой следующего, двадцатого года несколько аэросаней отправились в пробег по маршруту Москва — Тверь — Петроград — Кронштадт. Пожалуй, впервые в истории аэросани заскользили по льду Финского залива. Спустя еще год они вновь появились там — с красным флагом и пулеметом «Максим», когда Красная Армия вместе с делегатами X съезда РКП(б) штурмовала мятежный Кронштадт.

Двадцатый год начался в семье Жуковских и Микулиных с большой радости. Леночка вышла замуж. Мужем ее стал ученик Жуковского Юрьев, первым в мире сделавший расчет геликоптера, впоследствии — действительный член Академии наук СССР.

Правда, в душе Шура недоумевал: за Леночкой уже давно ухаживал Володя Ветчинкин, но почему-то она избрала Юрьева. Кто может понять психологию девушек?

Жуковский был рад счастью дочери. Но его могучий организм, подточенный напряженной работой, начал сдавать. Николай Егорович неожиданно заболел воспалением легких. По указанию Совнаркома его поместили в лучший санаторий в подмосковном Усове. Туда по нескольку раз в неделю ездили к нему Александр Александрович Микулин и Вера Егоровна, к тому времени перебравшаяся в Москву, и Шура, и Стечкин, и Архангельский, и Ветчинкин, и все его ученики.

Наконец, к общей радости, Жуковский стал поправляться. Но тут на него обрушилось новое горе. Леночка заболела менингитом и скоропостижно 15 мая 1920 года умерла. Архангельский и Стечкин отправились к Донскому монастырю искать место на кладбище для могилы Леночки. Если бы они знали, что меньше, чем через год, здесь же они опустят в могилу своего любимого учителя…

Смерть дочери так потрясла Жуковского, что у него в августе произошло кровоизлияние в мозг. И тем не менее он не сдавался. Едва ему стало лучше, как он вновь, лежа в постели, полупарализованный, принялся за работу.

Осенью Ветчинкин приехал к Микулину, Архангельскому и Стечкину. В это время «три мушкетера» снимали квартиру в Глазовском переулке, рядом со Смоленской площадью.

— Я только что от Николая Егоровича, — сказал Ветчинкин, кладя на стол исписанные листки. — Он передал мне статью для печати. Когда я начал ее редактировать, то увидел, что Николай Егорович в одном месте ошибся в расчетах: написал синус вместо косинуса. А потом начал от него избавляться. Как быть? Сказать об ошибке Николаю Егоровичу нельзя, это его огорчит, что при его состоянии просто опасно. А печатать с ошибками тоже нельзя. К тому же, Николай Егорович ждет корректуру этой статьи. Что делать?

Микулин, Стечкин и Архангельский молчали, внимательно разглядывая рукопись. Ошибка Жуковского была налицо. Наконец, Архангельский предложил:

— Давайте поедем в ЦАГИ к Туполеву. Он что-нибудь придумает.

В здоровенном компасовском «кадиллаке» все четверо поехали к Туполеву. Тот внимательно выслушал их и, достав несколько листков бумаги, положил их на стол.

— Сейчас мы, — сказал он, — снова будем каждый в отдельности выводить формулу по методике Николая Егоровича, но без ошибок. Потом посмотрим, что у нас получится.

Все пятеро уселись за стол и заскрипели перьями. Через полчаса Туполев внимательно просмотрел ответы.

У всех они сошлись.

— А что у Николая Егоровича? — сказал Ветчинкин, сравнивая формулу Жуковского с полученным ими ответом.

— Что за черт! Да ведь у него тоже правильный ответ!

— Не может быть! — удивился Стечкин.

С изумлением уставились на рукопись Жуковского, действительно, конечная формула была правильной.

— Ну, тем лучше, — проговорил довольный Туполев, — значит, все в порядке и будем печатать наше решение.

Но как дядя Коля умудрился найти правильный ответ, даже напутав в вычислениях? Эта мысль не давала Микулину покоя.

И когда, через несколько дней он, Архангельский и Стечкин повезли корректуру к Жуковскому в Усово, Шура вдруг спросил Жуковского:

— Дядя Коля, а ты знаешь, что при выводе формулы ты перепутал синус с косинусом. Как же тебе удалось получить правильный ответ? А конечная формула у тебя правильная, мы проверяли.

Жуковский улыбнулся.

— Так ведь мне еще в начале ясен конечный результат. А доказательство я пишу не для себя, а для вас.

Двадцатый год для Жуковского был знаменательным — исполнялось 50-летие его научной деятельности. Московские ученые преподнесли ему лавровый венок и винт НЕЖ — названный по начальным буквам его имени, отчества и фамилии, который он сам рассчитывал.

Жуковский прожил большую жизнь. Но самое большое счастье ему было суждено испытать в конце своего жизненного пути. Владимир Ильич Ленин подписал знаменитое постановление Совета Народных Комиссаров. Это была огромная радость не только для Николая Егоровича, но и для всех его учеников.

«В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н. Е. Жуковского и огромных заслуг его «как отца русской авиации», Совет Народных Комиссаров постановил:

1. Освободить профессора Жуковского от обязательного чтения лекций, предоставляя ему право объявлять курсы более важного научного содержания.

2. Назначить ему ежемесячный оклад содержания в размере ста тысяч (100 000) рублей с распространением на этот оклад всех последующих повышений тарифных ставок.

3. Установить годичную премию Н. Е. Жуковского за наилучшие труды по математике и механике с учреждениями жюри в составе профессора Н. Е. Жуковского, а также представителей по одному: от Государственного Ученого совета, от Российской Академии наук, от физико-математического факультета Московского Государственного Университета и от Московского математического общества.

4. Издать труды Н. Е. Жуковского.

Председатель Совета Народных Комиссаров

В. УЛЬЯНОВ (ЛЕНИН)

Управляющий делами Совета Народных Комиссаров

В. БОНЧ-БРУЕВИЧ

Москва, Кремль.

3 декабря 1920 г.»

Жуковский был счастлив, но силы его уже были на исходе. В один из приездов сына Сергея, Шуры Микулина и Бори Стечкина он, старый профессор, проэкзаменовавший за свою жизнь тысячи студентов, принял у сына, студента Института инженеров воздушного флота последний экзамен по механике.

Он помнил, что обычно в канун Нового года в Орехове всегда была елка и попросил, чтобы и ему поставили небольшую елочку в палату.

В ночь на Новый год у Жуковского произошло вторичное кровоизлияние в мозг. И 17 марта его не стало.

В последний раз поехали в Усово к Жуковскому Микулин, Стечкин, Архангельский. Поехали для того, чтобы перевезти гроб с его телом в Москву в техническое училище, где должна была состояться гражданская панихида.

В ту зиму двадцать первого года в Подмосковье выпало очень много снега, и большой «кадиллак» с Архангельским за рулем не смог доехать до санатория. Микулин и Стечкин отправились за гробом, а Архангельский, развернув автомобиль, ждал их на дороге.

Через час они появились, подталкивая сани, на которых стоял гроб. Потом они его положили поперек бортов машины и отправились в Москву.

Миновав Басманную, Архангельский вдруг увидел, что у Елоховской церкви стоит толпа. Он сбавил ход. Это были студенты разных московских вузов, пришедшие проститься со своим старым профессором. Студенты стояли шпалерами вдоль улиц, по которым Архангельский вел машину. Было очень-очень тихо и только что-то в кардане автомобиля пощелкивало как метроном. Микулин и Стечкин, не стыдясь слез, стояли у гроба Жуковского. Когда похоронная процессия медленно направилась на кладбище, над ней пронеслись самолеты, и летчики, прощаясь с «отцом русской авиации», сбросили на гроб букеты фиалок.

Жуковского похоронили рядом с Леночкой, а его сын Сережа переехал к Вере Егоровне. Но и он ненадолго пережил отца — в 1924 году Сережа скоропостижно скончался от перитонита.

Со смертью Жуковского совпало и закрытие КОМПАСа. Во время заседания в Москве X съезда партии в Кронштадте вспыхнул мятеж.

Все сани, бывшие на ходу в конюшне «Яра», срочно ремонтировались, на них устанавливались пулеметы, и они отправлялись в Питер, чтобы принять участие в штурме мятежной крепости. А после того как в КОМПАСе уже не оказалось саней, последовал приказ о его роспуске. И все разбрелись кто куда. Архангельский — в ЦАГИ, Стечкин — в МВТУ.

Микулин не знал, куда деваться. Больше всего он хотел строить моторы. Но где их строят в стране, только что вынесшей семь лет мировой и гражданской войны, сотрясаемой мятежами и кулацкими восстаниями, умирающей от голода и тифа, погружающейся, по мнению Герберта Уэллса, «во мглу»…

А пока Микулин столкнулся с элементарной проблемой — как заработать себе на хлеб насущный. В КОМПАСе жилось неплохо, потому что всем служащим в получаемый паек включали спирт. Спирт, разумеется, Микулин не пил, но зато на Сухаревке на него можно было выменять много продуктов. А как быть сейчас? К тому же надо помогать маме и папе.

Вскоре ему удалось устроиться на небольшой полукустарный заводик в должности сразу и директора, и главного инженера, и главного конструктора, и главного технолога. А выпускать надо было железные миски. Микулин долго возился с ремонтом допотопного пресса и с изготовлением штампа. Но когда начали штамповать миски, они из-под пресса выходили с рваными днищами. Микулин недоумевал, в чем дело. Может быть, смазать чем-нибудь штамп, чтобы уменьшить трение металла о металл. Но чем? А что, если пойти по обратному пути, сделать поверхность железного листа гладкой, счистить с него ржавчину? Попробовал, сам до седьмого пота сдирал наждаком с железного листа рыжую ржавчину, — получилось. Теперь второй вопрос: как в дальнейшем очищать железо от ржавчины? Вручную это очень сложно. Попробовал потравить кислотой — опять получилось. И вскоре у пресса к концу рабочего дня громоздилась куча мисок.

Конечно, миски — это не мотор, но все-таки приятно решить и такую задачу.

К этому же времени относится первое знакомство Микулина со многими артистами прославленного МХАТа и самим Владимиром Ивановичем Немировичем-Данченко. Было это так. Однажды знакомая актриса рассказала Микулину, что Немирович-Данченко решил поставить во МХАТе музыкальный спектакль «Дочь мадам Анго».

Но вот беда, когда из переоборудованной оркестровой ямы понеслась музыка, звук пошел не в зал, а куда-то под сцену. В середине партера уже не слышно оркестра, про бельэтаж и балкон говорить нечего. Что бы изобрести такое, чтобы спектакль стал возможным? Изобрести? Микулин всегда был готов, тем более что сложилась столь необычная ситуация.

Он тщательно побрился, пристегнул свежий крахмальный воротничок и отправился в Камергерский переулок во МХАТ.

Немирович-Данченко встретил Микулина очень приветливо и тут же пригласил на репетицию оркестра. Действительно, в зале музыка была еле слышна. После репетиции Микулин спустился в оркестровую яму. А поднявшись на сцену, сказал Немировичу-Данченко:

— Владимир Иванович, прикажите на пол оркестровой ямы уложить битое оконное стекло. Звук, в соответствии с законами физики, отразится от него и пойдет наверх, в зал.

— Неужели этого будет достаточно? — удивился режиссер.

— Попробуйте. Риск не велик.

— Верно.

Через два дня уложили стекло в оркестровой яме, и музыка стала слышна в зале.

Вскоре Немирович-Данченко опять обратился к Микулину: механизм вращения сцены очень грохотал. Надо было уменьшить шум.

Осмотрев механизм, Микулин увидел, что главным источником шума являются опорные металлические катки. Он рекомендовал заменить их обычными автомобильными колесами с пневматическими шинами.

Наконец, Микулин помог установить над сценой спринклерные установки, которые в случае пожара заливали сцену водой, а при нужде изображали дождь. Часто бывая в театре, общительный Микулин быстро познакомился и потом подружился со многими молодыми артистами, особенно с Михаилом Яншиным.

Казалось, на жизнь нечего жаловаться. Микулин хорошо зарабатывал на заводе. Знакомства завел самые интересные, стал свой человек в артистической среде. И тем не менее он с острой тоской вспоминал и сарай, в котором ржавел АМБС, и конюшню «Яра». Ему казалось, что из жизни ушло самое главное — радость творчества, сознание своей значимости.

Вот почему он буквально подскочил, когда услышал, что Николай Романович Бриллинг организует первый в стране научно-исследовательский автомоторный институт — НАМИ.

В тот же вечер он позвонил Бриллингу домой.

— Куда же вы пропали, Александр Александрович? — услышал он в трубке бодрый голос Бриллинга. — Я вас уже давно ищу. Мы собираем наших старых компасовцев. И Евгений Алексеевич Чудаков уже с нами. И много других инженеров. Собственно говоря, все штаты заполнены.

— А как же я? — заволновался Микулин.

— К сожалению, осталась скромно оплачиваемая должность старшего чертежника.

— Сколько? — поинтересовался Микулин.

Бриллинг сказал. Микулин прикинул — зарплата чертежника была почти в десять раз меньше того, что он зарабатывал на мисках.

— Все равно, Николай Романович, я согласен.

— Ну, и отлично, — сказал Бриллинг, — завтра сдавайте свои дела. А послезавтра милости прошу. Будем вместе строить моторы.

6. В ПОИСКАХ АЛЬТЕРНАТИВЫ

За время своего существования НАМИ несколько раз переезжал с места на место. Но родился он в одном из помещений МВТУ. Там в небольших комнатах сидели за досками конструкторы. Место Микулина оказалось около окна, в уголке. Он сел и начал осматриваться. За соседней доской инженер, наверно уже не первый день, бился над конструкцией головки авиационного мотора, разработанного Бриллингом — НРБ. Головка у него явно не получалась. И то, что почти все проходящие мимо то и дело бросали взгляд на его доску, говорило, что головка похоже задерживает и разработку остальных чертежей.

Микулин очень быстро вычертил какую-то пустяковую деталь, которую ему поручили, и все остальное время придумывал свою конструкцию головки.

Вечером, придя домой, он наскоро попил чаю и уселся чертить. К полуночи чертеж был готов. Микулин свернул его в трубку. Утром, идя на работу, он захватил его с собой. Явившись в НАМИ, он положил рулон на подоконник и, как ни в чем не бывало, уселся за доску.

Вскоре появился Бриллинг. Оглядевшись, он заметил Микулина и поспешил к нему.

— Здравствуйте, Александр Александрович! Наконец-то вы у нас.

— Здравствуйте, Николай Романович, — поднялся ему навстречу Микулин.

Бриллинг поглядел на доску.

— Я хочу подключить вас к проектированию головки НРБ, — начал Бриллинг. — Подумайте над ней. Может быть, у вас появятся мысли. А то она нам весь двигатель тормозит.

— А я уже подумал, Николай Романович, — сказал Шура со смиренным видом.

— Когда же?

— А вчера, — Микулин неторопливо развернул чертеж, прикнопил его к доске и отступил на шаг.

Бриллинг замер от изумления. Его глаза внимательно изучали линии чертежа.

— Так, — сказал он и быстро ушел в соседнюю комнату. Через минуту он вернулся, ведя за собой Владимира Яковлевича Климова и Евгения Алексеевича Чудакова. Те тоже с изумлением уставились на чертеж.

— Знаете, Александр Александрович, — начал Бриллинг, — я вас уже не первый год как знаю, но сегодня вы меня удивили. Мы столько с этой головкой бились, а вы…

— Veni, vidi, vici[4], — сказал, улыбаясь, Чудаков.

— Даже неловко, что вы числитесь старшим чертежником, — Бриллинг дружески потрепал его по плечу.

Ровно через месяц Микулин был назначен инженером-конструктором.

Диапазон работ НАМИ в то время был чрезвычайно широк: институт занимался авиационными двигателями, автомобильными моторами, а также и конструированием самих автомобилей и даже созданием моторов для танков. При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные, и дизельные, и бензиновые как с воздушным, так и водяным охлаждением. Кроме того, Бриллинг по старой «компасовской» привычке строил еще и аэросани.

Такой разнообразный типаж двигателей, по сути дела, проектировали всего два десятка человек. И хотя в этих условиях вряд ли можно было говорить об узкой специализации, но тем не менее Шура старался работать, в основном, над авиационными двигателями. 1922 и 1923 годы Микулин конструировал и строил бриллинговский НРБ. Двигатель не пошел. Но Бриллинг и все его сотрудники к тому времени понимали, что отрицательный результат — тоже результат. Главное, запоминать свои ошибки и не повторять их.

А ошибок еще предстояло сделать очень много. Ведь НАМИ, выражаясь по-современному, начинал с нуля. Моторостроение практически не существовало, те немногие заводы по сборке авиамоторов, которые были созданы перед первой мировой войной и во время войны, практически бездействовали.

Сама экспериментальная база НАМИ была очень слабенькой: десяток-другой станков. И каждую новую конструкцию приходилось создавать на ощупь, методом проб и ошибок. Но именно слабость экспериментальной базы Бриллинг, как ни парадоксально, решил компенсировать очень высоким уровнем теоретических исследований, благо сам он был первоклассным теоретиком.

Впоследствии по его инициативе были закуплены за границей образцы зарубежных двигателей. Их разобрали, сделали с них кроки — эскизы. Микулин буквально обнюхивал каждую деталь — это тоже была учеба. Потом чертежи. И уже по готовым чертежам теоретики-прочнисты НАМИ, среди которых уже тогда выделялся Нейман, ставший впоследствии одним из ведущих специалистов по расчету поршневых авиамоторов, провели всестороннее исследование. Оказалось, что в ряде случаев зарубежные конструкторы двигателей даже не догадывались о скрытых возможностях их детищ. Иначе бы без особого труда эти моторы можно было бы модернизировать, значительно повысив их мощность. Но об этом конструкторы иностранных фирм не знали, а Микулин уже знал и запомнил еще и эти очень важные ошибки, хоть и не свои, чтобы их в будущем не повторять.

В 1924 году Бриллинг неожиданно предложил ему заняться мотором небольшой мощности с воздушным охлаждением для танкетки Т-18. В течение года Микулин спроектировал двигатель и отправился в Ленинград на один из оборонных заводов. Там проект был утвержден, и мотор пошел на серию. Это была первая удача. И затем Бриллинг доверил ему самостоятельно делать маленький 60-сильный мотор «Альфа» — теперь уже Микулин не рисковал давать своим моторам инициалы А. М. — для небольшого одноместного самолета-авиетки.

«Альфа» в биографии Микулина заняла особое место. Конечно, после 300-сильного АМБС для «нетопыря» снисходить до слабенького мотора к авиетке было вовсе не интересно. Но он понимал, сейчас проходит конструкторский университет. И держался предельно скромно, учился. Учился настойчиво, терпеливо, накапливая самое драгоценное — опыт. Насчет веры в себя у Микулина не было сомнений. В себя он верил. Но теперь он понимал, что мотор — это органический сплав таланта и опыта. Иного пути нет. «Альфа» была, во-первых, спроектирована лично им. Рабочие чертежи он сам выполнил. И практически сам собирал свой мотор в сарае. От АМБС «Альфа» отличалась не только мощностью, но и тем, что она нормально работала. Кстати, при запуске «Альфы» приходилось вручную, как это было повсеместно в авиации того времени, раскручивать винт. Микулин накачал при этом такие бицепсы и плечи, что казался цирковым силачом.

После «Альфы» пришла пора «Беты» — мотора для танкетки. Мотор был сделан, но в серию не принят. Тем временем молодая советская авиапромышленность начала делать свои первые шаги.

Выступая на III съезде Советов, Фрунзе говорил:

«Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного».

В 1925 году Поликарпов, начавший работу в авиации еще в 1916 году вместе с Сикорским, предложил организовывать специализированные самолетостроительные конструкторские бюро. И вскоре сам создал свое КБ. Одновременно с этим продолжалась работа по строительству самолетов в ЦАГИ, где работали Туполев и Архангельский.

В 1923 году возникло ОДВФ — Общество друзей Воздушного Флота. Именно оно организовало в 1925 году знаменитый перелет Москва — Пекин, в котором участвовали машины, сконструированные Н. Н. Поликарповым.

В постановлении ЦИК от 17 июня 1925 года говорилось:

«Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в 7000 км… Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».

Таким образом, первые успехи были налицо. Но развитие отечественного самолетостроения сдерживалось отсутствием собственных моторов. Приходилось их покупать за границей или выпускать по иностранной лицензии.

А ведь еще Жуковский назвал мотор сердцем самолета. Совершенно естественно, что при таком положении советская авиапромышленность оказывалась в зависимости от экспорта. Более того, далеко не всегда продукция западных моторостроительных фирм соответствовала требованиям сегодняшнего дня и могла удовлетворить советских инженеров. Так, в марте 1925 года Поликарпов получил заказ от авиатреста, который в то время представлял авиазаводы, на пассажирский самолет. Самолет-полутораплан с пятиместной закрытой кабиной для пассажиров был построен в рекордный срок — 30 дней. (Сразу оговоримся, что большинство самолетов того времени строились из фанеры).

Однако самолету не суждено было взлететь — мотор «майбах» оказался слишком слабым. Вот почему к этому времени на тогда еще немногих моторостроительных заводах конструкторы пыталась создать первые образцы советских авиадвигателей.

Николай Николаевич Поликарпов построил двухместный учебный биплан У-2 — тот самый легендарный «небесный тихоход», который прожил в отечественной авиации удивительно долгую жизнь. Еще до середины 50-х годов можно было его видеть на аэродромах. Правда, из уважения к замечательным заслугам конструктора в годы Великой Отечественной войны его стали называть По-2.

Так вот, для У-2 нужен был 100-сильный мотор. И Николай Романович Бриллинг решил заняться постройкой такого мотора с воздушным охлаждением.

В то время Микулин уже стал главным конструктором НАМИ по авиационным двигателям. Двигатель, названный НАМИ-100, был сконструирован и построен опять-таки очень быстро. И работал он хорошо. А в серию не пошел. Его конкурентом оказался мотор М-11, сконструированный известным впоследствии специалистом по двигателям с воздушным охлаждением Аркадием Дмитриевичем Швецовым.

В общем-то характеристики НАМИ-100 и М-11 практически были равны. Но предпочтение отдали двигателю Швецова, потому что он его сделал на заводе «Мотор», а это значило, что завод сможет быстро освоить его серийный выпуск. Микулин же из этой истории извлек важный урок: мало сделать хороший двигатель, надо еще иметь завод для его постановки на серию и проектировать двигатель именно с учетом этой постановки. Только тогда конструктору откроют «зеленую улицу».

В НАМИ у Шуры появилось много новых друзей. В частности, Костя Шарапов, которому Бриллинг поручил работу над самыми первыми советскими малолитражными автомобилями марки НАМИ-1. Кстати, когда автомобили были построены, то обкатку их поручили автору — Косте Шарапову, и, разумеется, Шуре Микулину, у которого при виде баранки руля начинался прямо-таки зуд в руках.

Не были забыты и аэросани. Теперь аэросани строили также и в ЦАГИ. А недавно организованный Осовиахим устраивал агитпробеги аэросаней. Вряд ли надо говорить, что Микулин и Архангельский были их постоянными участниками — только теперь в разных командах. На старте одного из таких агитпробегов с Микулиным случилось такое, после чего он стал брить голову.

…Как-то, зайдя к Бриллингу домой, Шура вдруг увидел его дочерей. То, что Николай Романович отличался необычайно благородной и красивой внешностью, Микулин подметил еще во время первой встречи в 1912 году. Но что у него три такие красавицы дочери, Шура не ожидал. И потребовал от Кости Шарапова, чтобы он его немедленно познакомил с ними и особенно со средней — Машей.

Примерно в это же время, причесываясь перед зеркалом, Шура с ужасом заметил, что его пепельные волосы на макушке поредели до такой степени, что сквозь них просвечивает кожа головы. Слова «лысина» Микулин боялся произнести даже мысленно. Шура бросился по аптекам. Но самые новейшие патентованные средства не помогали, а образующаяся плешь становилась мишенью для веселых ядовитых острот его знакомых. Тогда Микулин помчался в парикмахерскую. Молодой кауфер с развязными манерами, видя его безвыходное положение, не постеснялся содрать с него за накладку сто рублей, утверждая, что цвет волос Микулина очень редкий и сделать даже маленькую накладку из волос на лысину будет очень трудно. Микулин просидел две недели по вечерам, вычерчивая какую-то халтуру, но к назначенному сроку принес деньги и радостно надел накладку.

Появление Микулина с шевелюрой произвело фурор. Многие недоумевали. Теперь Шура решил взять реванш. Сначала он с таинственным видом отмалчивался, а потом отводил очередную жертву розыгрыша, встреченную в коридорах НАМИ или ЦАГИ, в сторонку и шепотом рассказывал, что старая цыганка продала ему рецепт снадобья. А состоит он из серы, медвежьего кала, пороха и собачьего сала. Желающие могут попробовать. Лично ему очень помогло. Микулин не просто рассказывал, он играл (знакомство с артистами МХАТа не прошло для него бесследно). Но желающих почему-то не было.

Зимой 1927 года в Лефортово был дан старт агитпробегу аэросаней. Проводить Микулина пришла Машенька Бриллинг. Появление красивой девушки не осталось незамеченным среди водителей и мотористов, хлопотавших у аэросаней. Только что кончилась жеребьевка: у Микулина был 6-й стартовый номер, у Архангельского 2-й. Машенька Бриллинг подошла к саням Микулина, и он, ловя со всех сторон завистливые взгляды, посадил ее в сани, сам стал рядом, картинно опираясь на борт саней, и принялся развлекать ее разговором.

Был сильный 20-градусный мороз, и Шура, так же как и все участники пробега, был одет в шапку-ушанку, полушубок и валенки. Тем временем стартер дал отмашку и сани со стартовым номером один рванулись вперед. Настала очередь Архангельского. «Длинный» вырулил вперед, встал прямо перед санями Микулина, едва судья-стартер поднял флажок, дал полный газ, удерживая сани на тормозах. Бешеным порывом воздуха с Микулина сорвало шапку и его драгоценную накладку и погнало их куда-то далеко-далеко. Сани же Архангельского, как только он отпустил тормоз, помчались вперед.

Шура растерянно кинулся за шапкой. Ее он нашел через пару минут. Но куда унесло накладку? Искать времени уже не было. Судья выкрикнул его стартовый номер, и Шура едва успел добежать до саней, высадить изумленную Машеньку Бриллинг, запустить мотор и вырулить на старт.

Через несколько часов участники пробега доехали до Твери. Здесь все ушли в чайную обедать, а Микулин отправился в ближайшую парикмахерскую и, махнув рукой, приказал брить голову. Впрочем, после бритья все выглядело не так уж страшно. В зеркале Шура увидел здоровенного парня, а что касается бритой головы, то в то время очень многие военачальники брили себе голову.

В 1926 году неожиданно умер Александр Александрович. Шура глубоко переживал смерть отца. Он с матерью и сестрой Катей, у которой было двое детей, по-прежнему жил в квартире Жуковского в доме в Мыльниковом переулке. Теперь уже заботы о семье легли на его плечи.

А жизнь в НАМИ текла своим чередом. Разрабатывали моторы в основном небольшой мощности. Один из таких двигателей — НАМИ-65 мощностью в 65 лошадиных сил, спроектированный приятелем Микулина Владимиром Антоновичем Доллежалем, пошел в небольшую серию и позже устанавливался на спортивных самолетах. Но именно в это время, в 1927 году, когда молодая Советская страна стояла в преддверии первой пятилетки, когда разрабатывались планы строительства новых и реконструкции существующих авиамоторостроительных заводов, именно в это время встал вопрос о создании отечественного мощного авиадвигателя.

И вполне естественно, что этот почетный заказ был поручен НАМИ.

Мощность нового мотора должна была быть равной 700 лошадиным силам. Сам Николай Романович Бриллинг лично возглавил разработку проекта двигателя, получившего условный индекс М-13.

Командование Красного Военно-Воздушного Флота и Главное управление авиапрома придавали этому мотору исключительное значение. Причины тому были самые веские. Двигателем М-13 советское моторостроение должно было сделать рывок, по своей предполагаемой мощности бриллинговский мотор должен опередить зарубежные моторы. Именно последнее было решающим.

В конце двадцатых годов в военных кругах за рубежом большое распространение получила доктрина итальянского генерала Дуэ. Опыт первой мировой войны генералы попытались оценить по-новому.

Когда в Париже отзвучали залпы победного салюта в честь подписания Версальского мира, генералы и политики стали подводить итоги. Никогда прежде в истории войн не становилось под ружье столько миллионов людей. Даже Наполеон перед русским походом смог собрать во всей Европе почти полумиллионную армию. В таком упорном и жестоком сражении, как Бородинское, потери каждой стороны не превысили 60 тысяч человек.

Брусиловский прорыв в 1916 году в Галиции — одна из операций на восточном фронте мировой войны — позволил уничтожить и пленить австро-венгерскую группировку, численностью в 250 тысяч человек. А прорыв австрийцами и немцами итальянского фронта под Капоретто обошелся итальянцам в 300 тысяч человеческих жизней.

В чисто же военном отношении первая мировая война дала в руки генералов мотор. Еще в 1914 году во время сражения на Марне французский генерал Галлиени приказал перебросить свежую дивизию на фронт из Парижа… в такси, так как других средств передвижения не было. Так рождалась моторизованная пехота. Далее родился броневик и за ним танк.

Самолет применялся в войне с первых же дней, как только загремели пушки. Сначала в качестве разведчика. А потом появились бомбардировщики и как средство борьбы с ними — истребители.

Здесь следует обратить внимание на обстоятельство, сегодня полузабытое. Первая мировая война «подарила» человечеству первое средство массового истребления — газы. Появление иприта и затем других отправляющих веществ унесло сотни тысяч жизней на фронтах войны.

Вот почему генерал Дуэ, выдвигая свою доктрину, начал утверждать, что массированные налеты бомбардировочной авиации, применяющей фугасные и зажигательные бомбы вместе с бомбами, начиненными отравляющими веществами, позволят за считанные дни, а может быть, и часы выиграть войну с минимальными для себя потерями.

Эскадрильи тяжелых бомбовозов в первый же день войны совершают налеты на индустриальные центры и железнодорожные узлы и выводят их из строя. Одновременно в городах рвутся газовые бомбы. Промышленность и транспорт оказываются парализованными, в этих условиях практически невозможно проводить мобилизацию, тем более что потери от газовых атак исчисляются миллионами. Следовательно, противник уничтожен еще до того, как начнутся бои на границе. Примерно так представлял себе автор свою теорию в действии.

Надо отметить, что доктрина Дуэ довольно быстро нашла своих сторонников. Среди них, кстати, оказался впоследствии и Уинстон Черчилль, который, гипертрофированно раздувая британские ВВС, поставил перед ними план «выбомбить Германию из войны».

Вряд ли надо говорить современному читателю, что хребет Гитлеру сломали вовсе не воздушные бомбардировки Германии английскими и американскими «либерейторами» и «ланкастерами», а мужество Красной Армии под Сталинградом и на Курской дуге. Но тем не менее доктрина Дуэ в описываемое время изучалась вполне серьезно.

В свете этой теории в фокусе внимания вооруженных сил оказывался прежде всего бомбардировщик как средство доставки бомб в глубокий тыл противника. От бомбардировщика требовались: высокая скорость, чтобы летать как можно скорее, большая высота полета, чтобы быть в недосягаемости для зенитного огня и истребителей противовоздушной обороны, и, наконец, большая грузоподъемность, с тем чтобы брать максимальную бомбовую нагрузку. Надо заметить, что и скорость, и потолок, и грузоподъемность зависят в первую очередь от совершенства моторов самолета. А тот факт, что в случае войны против молодой Республики Советов в ход будут пущены газы, ни у кого сомнения не вызывал. И Осовиахим усиленно обучал население отражению воздушного нападения с применением отравляющих веществ.

В таких условиях советскому воздушному флоту нужен был мощный мотор для бомбардировщиков. И именно поэтому ставка была сделана на бриллинговский М-13. Под руководством Микулина велась разработка рабочих чертежей. Одновременно и Бриллинг, и Микулин часто бывали на заводе имени Фрунзе, где должны были делаться опытные образцы нового двигателя.

Авиамоторостроительный завод имени Фрунзе возник из слияния двух старинных заводов «Мотор» и «Икар». «Мотор» был организован еще в начале века в Риге инженером Теодором Калепом и выпускал авиадвигатели. В годы войны был эвакуирован в Москву, а позже делал кипятильники «титан». «Икар» тоже в годы войны вел сборку авиамоторов.

Теперь же началось объединение этих заводов в один и его реконструкция. Одним из первых серийных моторов здесь освоили М-11.

Но не только завод имени Фрунзе переживал вторую молодость. В июне 1928 года советское правительство приняло первый пятилетний план опытного самолетостроения. (Как один из составляющих общего плана перевооружения и технического оснащения Красной Армии.) И тотчас же началось и строительство новых и реконструкция старых заводов.

Тогда же, в 1928 году, начальником Главного управления авиационной промышленности стал Петр Ионович Баранов.

Спустя много лет о нем скажет Туполев: «Мне не мыслится советская авиация без Баранова».

В 1912 году двадцатилетним юношей Баранов вступил в партию большевиков. Его послужной список говорит сам за себя. В годы войны рядовой в действующей армии. Затем, в Февральскую революцию, председатель Ревкома Румынского фронта, После Октября командующий 4-й Донецкой рабочей армией, член Реввоенсовета 1-й и 14-й армий; начальник политотдела управления войск Украины и Крыма; член Реввоенсовета Туркестанского фронта, командующий войсками Ферганской области. После гражданской войны он начальник и комиссар бронесил РККА и затем начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета. И, наконец, зам. наркома тяжелой промышленности, самого легендарного Серго Орджоникидзе, и начальник ГУАПа — Главного управления авиационной промышленности.

Первая встреча с Барановым запомнилась Микулину. Новый начальник ГУАПа созвал к себе конструкторов. Заключительная фраза его доклада (он говорил с некоторым усилием, преодолевая заикание) запомнилась Микулину как программа: «Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире». Именно Баранов потребовал, чтобы конструкторы создавали собственные, советские машины.

Тем временем рабочие чертежи мотора М-13 из НАМИ были переданы на завод имени Фрунзе для изготовления трех опытных образцов.

К 1928 году три мотора прибыли в НАМИ. При первом запуске, естественно, присутствовали и Бриллинг, и Микулин. Мотор запустился сразу, и Микулин увидел, как радостно сверкнули глаза у Бриллинга. Но радоваться было рано. После обкатки выяснилось, что мотор дает вместо 700 лошадиных сил только 600. Это была крупная неприятность, но ее еще с грехом пополам, может быть, смогли бы впоследствии устранить длительной доводкой.

Трагедия с мотором произошла поздно вечером. Разумеется, ни Бриллинг, ни Микулин не уходили из дощатого сарая, служившего испытательной станцией. Шум двигателя разносился над вечерним Лефортовом.

За многие годы и Бриллинг и потом Микулин научились безошибочно на слух определять работу мотора. Вдруг мотор начал тарахтеть. А из выхлопной трубы вылетел и ударил в стену сарая какой-то предмет. Микулин подбежал, протянул руку и отдернул ее. Это была раскаленная тарелочка клапана, смятая какой-то таинственной силой. Пока Микулин в недоумении стоял над клапаном, из патрубка вылетел еще клапан. На сей раз он угодил в лужицу бензина и масла. Лужица вспыхнула. Микулин быстро затоптал огонь и, схватив второй клапан, бегом отнес его Бриллингу. Лицо профессора побледнело. Бриллинг остановил мотор и приказал, как только он остынет, немедленно начать его разбирать. А на испытание ставить второй образец.

Всю ночь Микулин вместе со слесарями разбирал мотор. Тарелки клапанов отрывались от стержня и проваливались в цилиндр. А следующий удар поршня сминал их и выбрасывал в трубу коллектора.

К утру выяснилось, что летят клапаны и из второго мотора. Бриллинг и Микулин не спали уже вторые сутки. Остался последний мотор. Его поставили на испытания. Он тоже недодавал мощности, но пока клапаны не ломались. Прошло два часа. Мотор мерно работал.

— Николай Романович, — обратился Микулин к Бриллингу, — идите-ка к себе в кабинет. Прикорните хоть часок на диване.

— Ладно. Только, Александр Александрович, пожалуйста, чуть что, сразу же разбудите меня. Да и вам надо бы отдохнуть. Мотор-то должен как-никак 50 часов отработать.

Бриллинг ушел, а Микулин здесь же в углу сарая растянулся на узкой скамейке. Во сне он продолжал ловить тембр рокота мотора, и едва он изменялся, как Микулин мгновенно вскакивал и бросался к пульту управления двигателем.

К вечеру, когда НАМИ опустело, у Микулина появилась надежда, что мотор, пусть с замечаниями, но все-таки пройдет испытания, послышался знакомый треск — последний образец также начал выбрасывать тарелочки клапана.

Через несколько дней Бриллинга и Микулина вызвали к Орджоникидзе.

Когда Микулина пригласили в кабинет, Бриллинг уже кончил свой доклад и, стоя у длинного стола, перекладывал бумаги в папке. Рядом с ним сидел Петр Ионович Баранов и еще несколько незнакомых Микулину людей.

Товарищ Серго сразу обратился к Микулину.

— Товарищ Микулин, — начал он с чуть заметным кавказским акцентом, — в чем, по-вашему, причина неудачи с М-13?

— В первую очередь дефект клапанов, товарищ Серго. А о самом дефекте пока только можно догадываться. Во всяком случае таких странных случаев, когда тарелочка отрывалась от тела клапана, мне никогда и нигде наблюдать не приходилось.

— А где вам вообще удавалось наблюдать моторы? У нас в России? А за границей на моторостроительных заводах вы бывали?

— Нет, товарищ Серго, не довелось.

Орджоникидзе стукнул ладонью по столу.

— Безобразие! Главный конструктор института до сих пор не был в заграничной командировке. Немедленно отправить Микулина на три месяца в Англию, Францию, Италию и Германию. Как можно приступать к такому серьезному делу, не изучив заграничный опыт.

Через неделю Микулин, получив деньги и документы, отправился в Московское отделение конторы Кука и купил транзитный билет по маршруту Лондон — Париж — Турин — Мюнхен — Москва. Такой билет стоил в несколько раз дешевле, чем покупка билета в отдельности до Лондона, от Лондона до Парижа и так далее. Когда поезд миновал пограничную станцию Негорелое, и Микулин увидел у полосатого пограничного столба высокую фигуру красноармейца с винтовкой в руке, он вдруг с тоской вспомнил родное Орехово, залитое лучами уходящего солнца, высокую фигуру Жуковского, мать, отца, сестер, друзей и до боли в сердце ощутил свою неразрывность со всем этим, что люди называют одним словом — Родина.

7. А ВМЕСТО СЕРДЦА — ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Три месяца провел Микулин за границей. В Англии он был на заводах фирмы «Роллс-Ройс», во Франции — «Испано-Сюиза», в Италии — ФИАТ, в Германии — БМВ.

Во время командировки он убедился, как глубоко был прав Серго Орджоникидзе. Именно теперь у него появилась идея нового мощного мотора. Причем клапаны надо искусственно охлаждать, а головку блока крепить к картеру двигателя мощными анкерными болтами, сделав чрезвычайно жесткую конструкцию. Но вернувшись в НАМИ, Микулин с изумлением узнал, что профессор Бриллинг снят и отдан под следствие якобы за вредительство, а на его место прислан рыжеватый субъект по фамилии Зелинский, успевший получить в НАМИ кличку «иезуит». То, что Бриллинг не был вредителем, для многих знавших его было очевидно. Более того, Бриллинг еще студентом преследовался полицией за то, что распространял ленинскую «Искру».

Но теперь, когда НАМИ под руководством Николая Романовича превратился в очень большой институт, в котором работало около 500 человек, нашлись клеветники, которые стали утверждать, что неудача с М-13 преднамеренная, что, дескать, старорежимный профессор сознательно тормозит создание мощного мотора. С первых же дней своего возвращения в НАМИ Микулин то и дело ощущал на себе подозрительный взгляд «иезуита», до того дошли слухи, что Микулин считался любимчиком Бриллинга. Более того, Зелинский стал на принципиальную позицию: мощный мотор в НАМИ создать невозможно. И поэтому надо срочно закупать у немецкой фирмы БМВ очередную лицензию на двигатель в 600 лошадиных сил.

Но Микулин уже начал прикидывать новый мотор, не только в голове, но и на бумаге. Кое-кто из энтузиастов начал ему помогать. Пошли споры, обсуждения.

Слух об этом мгновенно донесся до Зелинского, и он приказал Микулину немедленно явиться к нему. Войдя в знакомый бриллинговский кабинет, Микулин подавил невольный вздох. Зелинский не стал церемониться.

— Микулин! — заорал он. — Вы что ведете провокационные разговоры о новом сверхмощном моторе? Уж не хотите ли вы предложить его построить?

— Да, — тихо ответил Микулин.

— Вы с ума сошли? Вы занимаетесь вредительством. Выкиньте это из головы, иначе крепко поплатитесь.

Микулин молча повернулся и вышел из кабинета. У себя он откнопил чертеж и свернул его в трубку.

— Все, — сказал кто-то.

Но дома вечером Микулин вновь развернул чертеж и наколол его на доску. В этот день он работал до 2 часов ночи. Каждый день по вечерам, в выходные дни и в праздники Микулин, приходя домой, садился за чертежи и расчеты. 16-часовой рабочий день: 8 часов в НАМИ и 8 часов дома — был его нормой в течение девяти месяцев. Уставал он зверски, но усталости не чувствовал. Он твердо знал, что мотор он должен сделать. Раз Бриллинга нет, а мотор стране необходим, значит, остался только он, и он это сделает.

Прибавились и материальные трудности. Зарплата главного конструктора была не так уж велика, а кроме мамы, надо было помогать и сестре, оставшейся с двумя детьми.

Так как инженеров в то время не хватало, то любой из них, а тем более опытный конструктор, легко мог получить неплохой приработок, работая по совместительству или по договору. Но времени на приработки не хватало. Каждую свободную минуту съедал мотор. Поэтому Микулин очень полюбил командировки в Ленинград на Обуховский завод. Здесь, вдалеке от всевидящего взгляда «иезуита», в свободную минуту он спокойно приходил днем в заводское КБ и, найдя не занятый кульман, с увлечением чертил.

Как-то Микулин проснулся среди ночи. Ему снилось, что он проектирует мотор. Причем, вспоминая сновидения, он удивлялся, что чертеж правильный. И еще одно странное ощущение владело им: рассчитывая нагрузки на детали и думая, как их уменьшить, Микулин вдруг почувствовал, что на него что-то давит. Казалось, что он сам превращался в деталь, испытывая перегрузки. Он даже пошел посоветоваться с врачом. Но тот, похлопав его по плечу, сказал, что у него просто богатое воображение.

Но и впоследствии на протяжении десятков лет, работая над конструкциями моторов, Микулин ловил себя на ощущении, что он — это деталь, испытывающая перегрузку. И это физическое ощущение исчезало только после того, как он находил правильное конструктивное решение задачи.

В НАМИ все себя чувствовали на распутье: в связи с развитием и авиационной, и автомобильной промышленности возник проект разделения института на два самостоятельных научных центра. Но пока решение этого вопроса откладывалось. С руководством института началась какая-то чехарда. Зелинского убрали. Вместо него назначили нового. Не успел он войти в курс дела, как его сняли. Назначили инженера, который одновременно руководил большим институтом в Ленинграде.

Новый директор раз в неделю, на денек-другой, приезжал в НАМИ «поруководить» и тотчас же возвращался домой.

Естественно, что в таких условиях вникать в дела НАМИ директор не только не хотел, но и не мог. Когда Микулин попытался рассказать ему о своем проекте двигателя, он только отмахнулся.

Вскоре Николай Романович Бриллинг был освобожден, так как никакого состава преступления в его действиях следствие не нашло. В тот же вечер Микулин с рулоном чертежей под мышкой отправился к Бриллингу домой. Весь вечер Бриллинг придирчиво рассматривал чертежи и проверял его расчеты. Наконец, он устало откинулся на спинку кресла.

— Ну что ж, Александр Александрович, все ошибки М-13 вы учли. И охлаждение клапанов натрием вы предусмотрели. И головку блока стали крепить болтами. Кстати, вы первый до этого додумались. Я считаю, мотор есть. И хороший мотор — 1000 лошадиных сил — это рекорд мощности.

— А директор и слышать не хочет о сверхмощном моторе, Николай Романович.

— Пошлите его к черту. И идите прямо в ЦК партии к Баранову. Он наверняка заинтересуется проектом.

На следующий день Микулин был у Баранова. Тот внимательно выслушал его и, нажав кнопку звонка, продиктовал появившемуся в кабинете секретарю:

— Послезавтра, в три, созывается заседание научно-технического комитета. Повестка дня: доклад конструктора Микулина о проекте сверхмощного мотора.

Через день состоялось заседание научно-технического комитета.

Когда Микулин внес в зал заседания большие щиты, на которых были прикреплены листы с аккуратно вычерченными тремя проекциями мотора, у него душа ушла в пятки: он увидел директора с кучкой его приверженцев. Так что бой ему обеспечен. Последними за председательский стол уселись сам Петр Ионович Баранов, председатель научно-технического комитета, грузный Дубенский и начальник ВВС Алкснис — красавец с алыми ромбами в голубых авиационных петлицах — любимец всех летчиков.

Микулин сделал доклад. Баранов предложил присутствующим высказаться. Первым в атаку бросился директор. Но он мало что вообще понимал в моторах, разумеется, не хотел рисковать и не старался это скрыть. Поэтому он доказывал, что выпускающийся сейчас по лицензии мотор БМВ под индексом М-17 это реальность, а микулинский мотор — журавль в небе.

Другие выступления были более глубокие. Несколько профессоров Академии Воздушного Флота имени Жуковского выражали сомнение: можно ли вообще крепить головку мотора анкерными болтами. Никто в мире этого не делает.

Микулин чувствовал, что отпевание его мотора идет по первому разряду. Конкретно никто ничего возразить не мог. А сомнений, тем более что сомневаться не запрещено никому, сомнений было в избытке.

В это мгновение вдруг отворилась дверь и на пороге появился Бриллинг. В зале воцарилась тишина: это было его первое публичное появление. Бриллинг молча поклонился Баранову и сел в углу.

Обсуждение возобновилось.

— Товарищ Микулин, — спросил Алкснис, — как вы предполагаете, какая будет первоначальная мощность двигателя и какая последующая?

— 750 сил в первой модели. Но у него большой резерв мощности, так как все детали имеют значительный запас прочности.

— Чушь, — громким шепотом, намеренно, чтобы его слышали, сказал директор.

— Нет, не чушь, — вдруг все услышали голос Бриллинга.

— Вы хотите высказаться, Николай Романович? — постучал карандашом по столу Баранов. — Прошу вас. Жалко только, что вы не слышали доклада Микулина.

— В этом не было необходимости, Петр Ионович. Я самым детальным образом знаком с проектом Микулина. Он на днях был у меня.

— Вот как? Ну и что же вы скажете?

— Я утверждаю, — голос Бриллинга зазвенел, — что это лучший проект мотора, который я когда-либо видел. В нем учтены наши ошибки и сегодняшний день мирового моторостроения. Такой мотор, как воздух, необходим нашей авиации. И я готов взять на себя вновь ответственность и утверждаю, что мотор надо начинать строить немедленно, пока  т а м  Микулина еще не опередили.

— Спасибо, Николай Романович, — сказал Баранов. — Что же касается ответственности за новое, мы, большевики, не боимся ее. Все, товарищи. Заседание закрывается.

Через два дня Микулин был вызван к Баранову. Решение о строительстве мотора было утверждено Серго Орджоникидзе. Теперь за плечами Микулина раскрылись крылья. Директор затих и не мешал ему формировать группу для разработки рабочих чертежей. Особые надежды при составлении рабочего проекта Микулин возлагал на главу всех расчетчиков-прочнистов НАМИ Исака Шабековича Неймана.

Раньше, бывало, они частенько спорили: Микулин отстаивал какую-нибудь конструкцию, казавшуюся ему очень изящной, а Нейман в ответ выстраивал колючий частокол цифр, о которые разбивались доводы Микулина.

Но постепенно с годами Микулин все больше и больше убеждался в правоте Неймана, а Нейман, видя, что Микулин все чаще и чаще сам оперирует с расчетами на прочность, с интересом стал относиться к его моторам.

И поэтому он со своими прочнистами с большой охотой и завидной педантичностью уселся за детальнейший расчет прочности всех деталей мотора. Интересно отметить, что впоследствии книги Неймана, маститого профессора по расчетам авиационных поршневых двигателей, стали классикой.

Местом, где будет строиться опытный образец мотора, получившего индекс М-34, был определен завод в Рыбинске. Кроме того, Микулин добился от Баранова разрешения привлечь для постройки мотора специалистов из винтомоторной группы ЦАГИ Минкнера, впоследствии Героя Социалистического Труда, и Розенфельда. Те, правда, на первых порах без особого энтузиазма отнеслись к новому назначению, но позже, прибыв в Рыбинск и приступив к сборке узлов, увлеклись и стали незаменимыми помощниками.

В конце 1930 года рабочие чертежи были закончены и группа Микулина уехала в Рыбинск на Волгу. Оказавшись на заводе, Микулин решил сначала строить не весь V-образный мотор целиком, а только его половину — один ряд цилиндров, всесторонне его испытать и только тогда, будучи уверенным, что все будет в порядке, строить мотор целиком. Однако строительство половинки мотора, а затем всего целиком слишком бы затянулось. И Микулин пошел на хитрость: он поставил свой блок цилиндров на картер мотора фирмы «Юнкерс». И после испытания и отладки, поставил блок на его уже рабочее место на «родном» картере. Это сэкономило верных три месяца.

Тем временем в НАМИ произошли большие изменения.

Институт разделился. Сам НАМИ теперь целиком ориентировался на автомобильную промышленность, тем более что началось строительство гигантского Горьковского (тогда еще Нижегородского) автозавода.

Авиамотористы, забранные из НАМИ и ЦАГИ, были в 1930 году объединены в институт авиационного моторостроения, чуть позже названного центральным — ЦИАМ. Естественно, что Микулин со своей группой оказался в ЦИАМе. Но поскольку они находились в Рыбинске, то ветер перемен их практически не коснулся. Директором ЦИАМа был назначен Марьямов, апоплексического сложения человек с суровым лицом. В отличие от предшествующих директоров Марьямов был знающий инженер, окончивший академию имени Жуковского и носивший в голубых авиационных петлицах три шпалы. Однако его взаимоотношения с Микулиным сложились очень плохо. Приняв ЦИАМ, Марьямов увидел, что на подходе новый мотор. В принципе, это хорошо. Но какая тут выгода лично Марьямову, коль скоро в случае удачи он тут ни при чем? Мотор разработан еще НАМИ. А в случае неудачи всегда виноват директор. А Марьямов отлично сознавал, что выдвинуться можно только в том случае, если удастся «прицепиться» к новому мотору. Если же этого не случится, то надо если не скомпрометировать сам мотор, то хотя бы его автора. Ни о чем не подозревающий Микулин неожиданно в 1931 году, когда работа над двигателем шла к завершению, вдруг получил из Москвы телеграмму — его срочно вызывали к Марьямову.

Когда Микулин вошел в кабинет и представился Марьямову, тот внимательно на него посмотрел и сказал:

— На вас поступило заявление, что не вы подлинный автор мотора М-34. В два в моем кабинете собирается комиссия по этому делу. Потрудитесь быть здесь в два.

— Хорошо, — пожал плечами Микулин.

В два часа войдя в кабинет, он увидел синьки чертежей своего мотора, развешанные по стенам.

За столом сидело человек десять. Председательствовал сам Марьямов.

— Товарищи, — начал Марьямов, — мы собрались здесь обсудить вопрос об авторстве.

— Одну минуту, — перебил его, вставая Микулин. — Я согласен публично отказаться от авторства, если подлинный автор тотчас же ответит: зачем в головке это отверстие? — Микулин подошел к чертежу и ткнул в него карандашом.

Микулин задал очень коварный вопрос. Дело в том, что на самолетах того времени шасси было двухколесное и аэропланы стояли на аэродромах не горизонтально, как сейчас, а наклонно. Следовательно, и мотор стоял по отношению к земле наклонно и вода в водяной рубашке двигателя собиралась в задней части головки мотора. Чтобы ей было удобно вытекать, Микулин и придумал небольшое отверстие. Оно обеспечивало полный слив воды и предохраняло двигатель от разрыва при морозе.

Микулин ждал ответа и в упор смотрел на лица членов комиссии. Те или отводили глаза, или пожимали в ответ плечами. В кабинете повисла тяжелая тишина. Наконец, Марьямов постучал карандашом по стеклу графина, и тонкий звон разорвал молчание и снял напряжение.

— Заседание закрывается.

— А что делать мне? — Микулин уперся гневным взглядом в лицо Марьямова. И не поверил своим глазам: Марьямов криво улыбался, хотя глаза его были по-прежнему угрюмы.

— Это была проверка! Вы, товарищ Микулин, возвращайтесь в Рыбинск и скорее давайте мотор. Если нужна помощь, окажем.

В конце 1931 года приступили к сборке мотора. Наконец, мотор был готов. Памятуя свой богатый опыт неудач, начиная с АМБС, Микулин приготовился к тому, что, во-первых, он сразу же не запустится, а во-вторых, долго не проработает. А проработать на испытаниях согласно инструкции мотор должен был целых 50 часов.

Неожиданно мотор сразу запустился и начал работать, словно это надежный серийный двигатель. Микулин просидел целые сутки на испытательном стенде, ожидая, когда раздастся треск и наступит тишина. Но мотор уверенно ревел. Тут уже Микулин вдруг испугался, что он проработает все положенные 50 часов и детали так износятся, что мотор не выдержит государственных испытаний в Москве. Поэтому он остановил двигатель и приказал заколачивать его в ящик для отправки в ЦИАМ. Радость Микулина разделили и те двадцать пять конструкторов, технологов и монтажников — тот маленький коллектив, который взял на свои плечи создание за кратчайшие сроки первого советского мощного мотора. Энтузиазм заставлял людей бесплатно работать по две-три смены кряду, и это стало нормой.

Специального бокса для испытаний такого большого двигателя в институте не оказалось. Пришлось балансирный станок, на котором крепился М-34, установить прямо на земле под навесом, а пульт управления поместили в специальной застекленной будке рядом. Более двух суток ревел мотор на разных режимах. Гул его был слышен по всей округе. На вторые сутки Микулина уговорили уехать домой поспать — он не спал почти тридцать шесть часов.

Приехал к себе домой Микулин поздно и, свалившись на старый диван в кабинете Жуковского, попытался заснуть. Но сон не шел — в голове гвоздем сидела мысль о моторе. Тогда он встал и на цыпочках пошел в комнату, где спал его племянник Кирилл. Окна в этой комнате выходили в сторону завода. Он подошел к окну, распахнул форточку, стал прислушиваться и уловил знакомый гул. Несколько раз в течение ночи он вставал и слушал гудение двигателя.

В ЦИАМе все интересовались ходом испытаний. Впрочем, мотор ревел так, что его было слышно на всю округу. Кстати, немалый интерес внезапно стал проявлять и Марьямов, чем весьма удивил Микулина.

Наконец, пятьдесят часов прошли и мотор умолк. Госиспытания были закончены. Согласно инструкции полагалось после них полностью разобрать мотор, осмотреть все детали и измерить их износ. Пока слесари разбирали мотор, все участники его создания начали исчезать в близлежащих магазинах — надо было хоть наспех отметить победу. Пир был в разгаре, когда молоденькая лаборантка дернула Микулина за рукав: его срочно вызывали в монтажный цех. За ним гурьбой повалило все застолье. Внизу Микулину показали трещину на шейке коленвала.

То, что трещина была результатом дефекта металла, Микулин определил сразу. Но как мог вал с трещиной продолжать надежно работать? Видимо, запас прочности у мотора оказался большим, чем он сам ожидал.

Последующие дни были заполнены приятными хлопотами. Всех участников наградили большой премией, а главное — М-34 был передан для серийного производства на завод имени Фрунзе, а директором завода был назначен… Марьямов. Теперь только Микулин понял, почему ему «понравился» мотор. Почти весь 1932 год ушел на заводе на подготовку к выпуску первой малой серии мотора.

Микулин возмущался: почему до сих пор Марьямов не вызывает его на завод и не предлагает работать в конструкторском отделе. В это время первая партия М-34 вышла из заводских ворот и была установлена на нескольких самолетах Р-5, конструкции Поликарпова, который в то время уже пользовался широчайшей известностью. Р-5 считался самолетом многоцелевого назначения и использовался и как разведчик, и как легкий бомбардировщик. Это был двухместный полутораплан, вооруженный двумя пулеметами и бомбами. Начиная с 1929 по 1936 год, это был самый массовый самолет ВВС, аэрофлота и полярной авиации. Раньше на нем стоял мотор БМВ (М-17) мощностью в 600 лошадиных сил. Теперь стали ставить М-34 — 750 лошадиных сил со взлетной мощностью 830 «лошадей». Как-то теплым осенним днем к Микулину на испытательный стенд прибежала секретарша.

— Сан Саныч! — закричала она издали. — Звонили с Центрального аэродрома. Немедленно приказано вам там быть.

«Уж не случилось ли чего с самолетом?» — мелькнуло в голове у Микулина. Как был в сапогах, замасленной кожаной куртке и в еще более замасленной кепке в нелепую рыжую с черным клетку, он побежал к воротам, вскочил на мотоцикл и с места дал полный газ.

Примчавшись на аэродром, он поставил машину у проходной, миновал часового и бегом кинулся на летное поле. Здесь он увидел самолет Р-5, а около него экипаж, Поликарпова, Марьямова и нескольких инженеров с завода имени Фрунзе.

Катастрофы явно не было, и Микулин начал успокаиваться. Тут он внезапно увидел, что все собравшиеся аккуратно одеты. Явно что-то предстоит. Но спросить он не успел. На дороге, ведущей на летное поле, появился большой черный лимузин. Он затормозил неподалеку от самолета, и из него вышли сначала Баранов, а затем Ворошилов и Сталин.

Микулин впервые увидел Сталина вблизи. Сталин был одет в традиционную тужурку защитного цвета с отложным воротником и такого же цвета брюки, заправленные в сапоги.

Удивило Микулина то обстоятельство, что Сталин оказался невысокого роста, со следами оспы на лице. Микулин представлял себе Сталина значительно выше.

Баранов подвел Сталина и Ворошилова к самолету. Командир экипажа, взяв под козырек, отдал Сталину рапорт. Тот кивнул, и летчики бегом бросились к самолету. Взревел мотор и машина покатилась по взлетной полосе. Через несколько минут она оторвалась от земли и взмыла в воздух.

Микулин, до боли прикусив губу, с волнением наблюдал, как первый самолет с его мотором взлетает в небо, Р-5, описав круг над аэродромом, плавно приземлился и, подрулив к стоянке, заглушил двигатель. Баранов показал Сталину на инженеров, которые выстроились в один ряд. В начале строя возвышалась фигура Поликарпова, А Микулин в своей рабочей одежде оказался в самом конце, Баранов вел Сталина вдоль строя, поочередно представляя ему работников завода. Микулин ощущал неловкость за свой вид. Поэтому, когда Баранов подвел Сталина к нему, он неожиданно для себя широким жестом снял с головы промасленную клетчатую кепку, спрятал ее под левую руку, склонил в поклоне голову и протянул руку.

В глазах Сталина вспыхнули искорки смеха. Он вдруг, копируя Микулина, снял с головы фуражку, спрятал ее под левую руку и улыбаясь, пожал руку Микулина.

— Конструктор мощного советского мотора товарищ Микулин, — громко сказал Баранов.

— Какой молодой! — весело воскликнул Сталин с грузинским акцентом. — Молодец!

Ворошилов крепко сжал ладонь Микулина и потрепал его по плечу. Сталин отступил на два шага и, обращаясь ко всем собравшимся, сказал:

— Большое спасибо, товарищи, за мотор и самолет. Желаю вам новых успехов.

Черный лимузин умчался. И только теперь Микулин осознал значение всего происшедшего.

Спустя несколько месяцев, накануне дня Красной Армии, постановлением Президиума ЦИК СССР от 21 феврале 1933 года «за ценные изобретения и конструкции в технике РККА» Микулин награждается орденом Красной Звезды.

В те годы был широко распространен термин «орденоносец», который обычно ставили перед фамилией.

Орденоносец Микулин мог бы быть вполне доволен своей судьбой, но его все больше и больше беспокоило упорное нежелание Марьямова перевести его из ЦИАМа на завод имени Фрунзе, туда, где рождалось его детище.

Наконец, он решил объясниться с Марьямовым лично — тот не принял его. Позвонил по телефону.

— Видите ли, Микулин, — услышал он голос Марьямова. — Я вас к себе на завод никогда не возьму.

— Почему?

— Вы со своими идеями будете вечно дезорганизовывать производство. Мы сейчас спокойно наладили серийный выпуск М-34. Мы должны выпускать их как можно больше.

— Но и как можно лучше.

— А это уже ваша печаль. Сидите смирно в ЦИАМе и не рыпайтесь.

— Но ведь мотор тогда отстанет от зарубежных. Он утратит свое качество.

— А меня, Микулин, интересует прежде всего не качество, а количество. И именно поэтому на завод я вас, пока я здесь, не пущу. Тем более что у меня есть главный конструктор — Швецов.

— Но поймите, Швецов конструирует двигатели не с водяным, а с воздушным охлаждением. Как же он сможет усовершенствовать мой мотор?

В трубке послышался смех.

— Вот это и хорошо. Поэтому и Швецов не рискнет лезть ко мне с усовершенствованием мотора не его профиля. Как видите, я дальновиден.

— То, что вы делаете, — в бешенстве заорал Микулин, — это подлость. Во имя спокойной жизни вы угробите мотор.

В трубке щелкнуло и послышались гудки: Марьямов прекратил разговор.

Настроение у Микулина было препаршивое. За годы работы в НАМИ он знал, как трудно преодолевать отставание. А теперь в перспективе одно: через пару-другую лет М-34 наверняка начнет устаревать.

Писать Баранову или Орджоникидзе сейчас бессмысленно — ведь пока мотор не устарел и обвинять Марьямова не в чем. Разве только в том, что он лишен дара предвидения. Ведь он все прикрывает заботой об увеличении выпуска двигателей.

Единственно, что остается, это здесь, сидя в ЦИАМе, работать над модернизацией. Тем более, что сейчас на очереди редуктор к мотору, который понижал число оборотов винта. Старый приятель Микулина Владимир Антонович Доллежаль в последние годы специализировался по авиационным редукторам.

И, перейдя вместе с Микулиным в ЦИАМ, спешно начал разрабатывать первый советский авиационный редуктор. Редуктор для мотора был необходим, потому что его применение резко повышало коэффициент полезного действия винта и, как результат, сразу же возрастала скорость самолета.

Для того чтобы пропеллер мог тянуть за собой самолет, его лопасти должны отбрасывать воздух с определенной скоростью. Если же скорость окажется чрезмерной, то они будут как бы рубить воздух, а не отталкивать его. Поэтому редуктор, состоящий из малой и большой шестерен, понижал число оборотов винта.

Введение в мотор доллежалевского редуктора потребовало несколько изменить конструкцию. Ведь раньше винт надевался прямо на конец коленчатого вала. Теперь же на конец коленвала надевалась малая шестерня, которая находилась в зацеплении с большой. А уже на вал большой шестерни надевался винт.

Новые моторы с редуктором были успешно испытаны в ЦИАМе и затем в начале 1934 года переданы в серию на завод имени Фрунзе.

Их использование на туполевских многомоторных бомбардировщиках ТБ-3 позволило увеличить скорость самолета более чем на 70 километров в час.

В 1933 году правительство установило ежегодно отмечаемый день Воздушного Флота и наградило П. И. Баранова орденом Ленина. В то время в стране отмечался только день Красной Армии. И установление Дня авиации воспринималось, как крупное политическое событие.

Тогда же и впервые над аэродромами в дни воздушных праздников понеслись крылатые слова марша:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор.

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца — пламенный мотор.

Участников модернизации мотора руководство решило премировать. Выбор подарков был невелик: большие, как луковицы, серебряные часы, охотничье ружье или браунинг. Потихоньку осведомились — кто что хочет. Выбор подарков в значительной степени отражал особенности темперамента инженеров. Большинство начальников цехов выбрало охотничьи двустволки. Доллежаль — часы. А Микулин, конечно, браунинг. Тем более что пистолет, подаренный Дзержинским, после окончания гражданской войны пришлось сдать. Браунинг оказался очень элегантный, с пластинкой на рукоятке, на которой была выгравирована дарственная надпись.

Появление М-34 с редуктором — ему присвоили индекс М-34Р — позволило многим авиаконструкторам воплотить, казалось, удивительные замыслы. Так Туполев приступил к постройке самого большого самолета в мире «Максим Горький».

Многие москвичи помнят этот удивительный самолет, построенный в единственном экземпляре. Он принимал на борт 80 пассажиров. В нем был буфет, киноустановка, печаталась газета и размещалась громкоговорящая станция «Голос неба».

На «Максиме Горьком» было установлено рекордное в авиации число двигателей. 8 штук М-34Р. Может возникнуть вопрос: какой смысл имело в те далекие годы тратить такие большие деньги и строить самолет в единственном экземпляре, чтобы он поражал воображение людей? Смысл несомненно был. Во-первых, ученые и конструкторы получали необходимый экспериментальный материал, который использовался при создании серийных моделей самолетов.

Во-вторых, «Максим Горький» стал агитсамолетом. Он мог летать на относительно небольшой высоте и его громкоговорящая установка передавала обращения и музыку, которые отчетливо слышались на земле. К тому же, «Максим Горький» был флагманом целой эскадрильи агитсамолетов.

В те годы увлечение авиацией было повсеместным, а престижность профессии летчика среди молодежи не уступала нынешней престижности профессии космонавта. Для развития авиационной промышленности ОДВФ — Общество друзей воздушного флота — собирало деньги, проводило субботники и воскресники.

Прилет «Максима Горького» в какой-нибудь небольшой город, катание жителей на нем, во время которого им могли показать фильм или дать почитать газету, напечатанную на борту самолета во время полета, все это в конечном итоге позволило бы привлечь новых членов в ОДВФ и получить дополнительные средства на развитие авиации. К сожалению, история «Максима Горького» закончилась катастрофой, отнюдь не по вине его создателей. В один из летних воскресных дней 1934 года самолет должен был совершить несколько демонстрационных полетов над Москвой. А пассажирами должны были быть работники авиационной промышленности — в первую очередь ударники заводов, строивших самолет, вместе с их семьями. В воздухе самолет эскортировали четыре истребителя.

Во время второго полета пилот-лихач одного из истребителей эскорта решил продемонстрировать свое мастерство. Он стал описывать мертвую петлю вокруг крыла гиганта и, не рассчитав, врезался в крыло.

На второй год пребывания Микулина в ЦИАМе с ним произошел казус, приведший его к мысли, что порой глупость человеческая не имеет пределов. До этого, общаясь с Жуковским, Туполевым, Стечкиным, Архангельским, Бриллингом и другими, он полагал, что беспределен лишь талант. История эта началась в столовой ЦИАМа. Стоя в обеденный перерыв в очереди за борщом, Микулин с увлечением доказывал соседям, что конструкторов надо воспитывать еще со школьной скамьи. Что в государственных интересах необходимо выявлять еще в кружках Дворцов пионеров одаренных детей, склонных к техническому творчеству, всячески развивать их способности, устанавливать над ними шефство, прививать им еще на студенческой скамье вкус к проектированию. Только тогда промышленность получит толковых конструкторов. Речь Микулина так заинтересовала всех, что очередь забыла о борще, и только резкий стук половника о стенку кастрюли — раздатчица борща напомнила о себе — прервал его выступление.

Когда же Микулин уселся с тарелкой за стол, рядом с ним поставил свой борщ председатель месткома института.

— Слушай, Микулин, — начал он прихлебывая борщ, — а ведь ты дело говорил. Способные ребятишки нам нужны. И шефство над ними дело хорошее.

— Конечно хорошее.

— Так вот, Микулин. Чтобы зря воду-то в ступе не толочь, давай пиши об этом статью в очередной номер газеты. Идет?

— Идет, — кивнул Микулин.

Статью он тотчас же написал, и через неделю все уже толпились у нового номера стенгазеты. Неожиданно на следующий день после того, как вывесили стенгазету, она исчезла. Микулина вызвали в местком.

— Тут с твоей статьей мы политическую промашку дали, — сказал председатель месткома, — и на тебя заявление от одного партийца пришло.

Он вынул листок бумаги и начал:

— Беспартийный инженер Микулин сделал антиобщественный выпад.

Далее в заявлении осуждались взгляды Микулина, потому что, дескать, Советская власть открыла людям все дороги, и всякий может стать тем, кем хочет. А если отбирать по таланту, то где же завоевания Октября?

Слушая эту галиматью, Микулин только диву давался. Однако к вечеру его вызвали в ГУАП. Войдя в зал, он увидел множество конструкторов и многих членов кружка Жуковского.

— Микулин, ты чего опаздываешь! — окликнул его Архангельский.

— А в чем дело?

— Так собрались же тебя прорабатывать. Говорят, ты какую-то контрреволюционную статью написал.

Теперь Микулина все это стало уже не удивлять, а бесить. Собрание начали с того, что председательствующий прочел статью Микулина в стенгазете, которую доставили из ЦИАМа, а затем автор заявления зачитал свое письмо.

Пока он читал, конструкторы с недоуменным видом перешептывались в зале. Когда он кончил, воцарилась тишина.

— Вопросы есть? — сказал председательствующий.

— Есть, — Микулин встал и, обращаясь к автору заявления, звонко, на весь зал, выкрикнул. — Объясни нам, почему ты — инженер, а не Бетховен?

— Так у меня ж таланта нет, — начал тот.

Но его слова заглушил хохот, который, как волна, прокатился по залу от задних рядов до президиума. Когда председатель увидел, что президиум уже хохочет, он позвонил в колокольчик и что-то сказал, но его из-за смеха не расслышали. Тогда он махнул рукой и жестом показал, что собрание распускается.

В 1934 году Микулин получил неожиданно подарок от Орджоникидзе. Дело было так. Однажды на его столе зазвенел телефон. Он снял трубку и мгновенно узнал голос наркома.

— Слушай, Микулин, приезжай, пожалуйста, ко мне. Тут тебя подарок дожидается.

— Буду у вас через пятнадцать минут, товарищ Серго, — ответил заинтригованный Микулин, не решаясь спросить о подарке.

— Слушай, а почему так быстро? Ты что на своей мотоциклетке хочешь приехать? Да?

— Да, товарищ Серго.

— Слушай, Микулин, прошу тебя, оставь мотоцикл дома и приезжай на трамвае.

— Хорошо, товарищ Серго, только это долго будет.

— Ничего, — в голосе Орджоникидзе слышался смех. — Я не тороплюсь. Я подожду.

Микулин, теряясь в догадках, положил трубку и вышел из кабинета. Сел на трамвай и через час вошел в знакомый кабинет Орджоникидзе. Поздоровался, огляделся, ища взглядом подарок.

Орджоникидзе заметил его взгляд.

— Не там ищешь. Пожалуйста, подойди к окну и посмотри вниз.

Свесившись через широкий подоконник, Микулин увидел внизу у тротуара легковой автомобиль ГАЗ-А, только что сошедший с конвейера Горьковского завода.

Орджоникидзе положил ему руку на плечо.

— Мы решили за твой мотор тебя премировать. Держи ключи от машины.

— Большое спасибо, товарищ Серго.

— Спасибо не говори, — сказал нарком. — Ты лучше скорей еще один мотор изобрети.

— Постараюсь, товарищ Серго.

— И еще. Перед тем как сядешь изобретать, чтоб не получилось, как с М-13, отправляйся на международную авиавыставку в Англию. Там будет воздушный парад. Посмотришь, что к чему, тогда и изобретай. Понял?

— Понял, товарищ Серго.

— Приказ о твоей командировке я подписал. Готовься к отъезду.

Микулин, прыгая через ступеньки, вихрем помчался на улицу, подбежал к машине, рванул дверцу. Машина была открытая с брезентовым верхом. Летом в такой ездить было сплошное удовольствие.

Микулин вставил ключ зажигания и с минуту газовал, слушая по привычке работу мотора, и потом медленно тронулся с места.

Из командировки в Англию Микулин вернулся с двойственным чувством. То, что он там видел, убедило его, что его мотор пока остается непревзойденным по мощности в практике мирового авиадвигателестроения. Но то, что на выставке то и дело слышалась немецкая речь, настораживало. Согласно Версальскому миру, Германии запрещалось иметь собственные военно-воздушные силы. Однако похоже было на то, что немцы усиленно разрабатывали новые образцы боевых самолетов в заграничных филиалах своих фирм.

Еще более отвратительное впечатление оставляла поездка по Германии, где только что к власти пришел Гитлер. Собственно говоря, Микулин лишь в поезде дважды пересек Германию туда и обратно. Но даже то, что он видел из окна вагона, поразило его. Везде свешивались флаги со свастикой. То и дело попадались наглые штурмовики в коричневой форме, лающие выкрики «Хайль Гитлер», неприкрытая враждебность пограничников и таможенников к обладателю красного паспорта, испуганные взгляды, которые бросали немцы на штурмовиков и шуцманов, — все это лучше всяких слов говорило о том, что у его страны появился новый и страшный враг. Вернувшись в Москву, Микулин написал большую статью в «Известия» под названием «Парад английской авиации». В ней он прямо говорил о росте английских ВВС и между строк читался призыв: будьте бдительны, будьте готовы к войне и крепите воздушный флот Страны Советов.

Начиная с 1934 года, Микулин приступает к проекту модернизации М-34. Прежде всего Микулин обратил внимание на карбюраторы. При создании М-34 в спешке пришлось ставить карбюраторы английской фирмы «Роллс-Ройс». Сами по себе они были неплохие, но для сверхмощного М-34 они не очень-то годились. Поэтому Микулин решил заменить их на более совершенную конструкцию. Будучи в Англии специально знакомился с последними новинками в этой области. Там он приметил карбюратор фирмы «Соллекс». Позже он поехал во Францию, в Лион, где заказал несколько образцов. Когда они были получены, он поставил их на М-34, внес некоторые изменения в конструкцию, увеличил обороты коленвала и начал замерять мощность. Результат его так обрадовал, что он целую неделю вместе со своими инженерами ходил в приподнятом настроении. Шутка ли, они позволили поднять мощность с 750 лошадиных сил до тысячи! А это показывало, что у М-34 большие резервы. Основное использование М-34 — это туполевские тяжелые бомбардировщики. Что делает бомбардировщики неуязвимыми для истребителей и зенитного огня? Высотный потолок. Следовательно, надо лезть вверх. Но здесь возникает, проблема. Наверху воздух разрежен, его плотность меньше. Следовательно, и в 12 цилиндров его мотора общим объемом в 46 литров будет попадать меньше воздуха. Но воздух из карбюраторов увлекает за собой распыленный бензин. Частицы бензина, смешанные с воздухом, образуют так называемую рабочую смесь. А раз в цилиндры поступает меньше воздуха, то меньше и рабочей смеси. Отсюда и падение мощности. Как же сохранить мощность в разреженной атмосфере на высоте 6—7 тысяч метров, где уже человек не может дышать? Но человек может подняться и выше, если он будет дышать из баллона с кислородом. Причем давление в баллоне должно быть выше, чем давление на той высоте, где находится человек. Значит, и двигателю нужно второе дыхание. И его можно создать искусственно, нагнетая воздух в цилиндры двигателя специальным компрессором.

Теперь задача ясна: надо конструировать нагнетатель для своего мотора. Именно над этим Микулин вместе с инженером Дмитриевским (впоследствии профессором) упорно работал целых два года. Но как быть с новой модификацией мотора? Ведь Марьямов даже не пускал его на завод. Он не мог внедрить новый карбюратор. Где уж там пробивать новую модель мотора?

Микулин решил написать письмо Серго Орджоникидзе. Он долго обдумывал его. Наконец, положив лист бумаги, начал. «Дорогой тов. Орджоникидзе!» Был уже конец рабочего дня. Вдруг резко зазвонил телефон. Микулин устало взял трубку.

— Слушаю.

— Товарищ Микулин? — раздался властный голос.

— Я у телефона.

— С вами говорят из секретариата товарища Сталина. Вам надлежит с паспортом прибыть сегодня в Кремль в 7 часов вечера.

8. РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ[5]

Крайне взволнованный, Микулин приехал в Кремль. Получив в комендатуре пропуск, миновал несколько постов, где у него тщательно проверяли документы, распахнул дверь приемной Сталина. За столом сидел секретарь Поскребышев, коренастый, в защитном кителе с отложным воротничком.

— Микулин, — сказал он, взглянув на пропуск, — пройдите туда и подождите, пока вас вызовут.

Микулина проводили в соседнюю комнату. Здесь не было никого, кроме дежурного. Он сел на стул и начал напряженно обдумывать, почему его вызвали. Что-нибудь с М-34 или встанет вопрос о новом моторе? Но тогда на М-34 поставили крест? В эту минуту Поскребышев пригласил его войти. Микулин оказался в небольшом овальном зале. В центре его тянулся длинный стол. Во главе его сидел Молотов, видимо, ведущий заседание. Вдоль одной стороны сидели Ворошилов, Орджоникидзе, М. М. Каганович — начальник ГУПа, и несколько членов Политбюро, знакомые по портретам, Алкснис и какие-то военные и штатские, которых Микулин не знал. Вдоль другой стороны стола, где не было стульев, прохаживался Сталин. У противоположного конца стола стоял Марьямов в синей форме военного летчика с тремя шпалами в петлицах. Микулин остался стоять у самых дверей, пытаясь понять, о чем идет разговор.

— Таким образом, — говорил Молотов, — мотор был сконструирован в тридцать первом году. В конце тридцать второго он стал на серийное производство. Сейчас начало тридцать шестого года. За три года мощность мотора не возросла ни на одну лошадиную силу. Это значит, что заграница в ближайшее время нас обгонит по мощности авиадвигателей. Вы понимаете, что это значит, товарищ Марьямов?

— Понимаю, — Марьямов вытер платком багровое лицо.

— Почему мощность мотора не возросла? Вы пытались его модернизировать?

— Пытались, но безуспешно.

«Боже, как он врет! И где!» — пронеслось в голове у Микулина.

— Мы затратили много средств и времени на постановку на серию мотора М-34. Значит, сейчас надо будет его снимать с производства? — продолжал Молотов.

— Надо снимать, — кивнул Марьямов.

Сталин остановился и посмотрел на Марьямова.

— Но ведь вы сами в свое время были за постановку мотора на серию? — тихо спросил он.

— Да, товарищ Сталин, но у мотора не оказалось резерва мощности. И скоро его придется снимать.

— А что думает об этом конструктор мотора? Кстати, где он? — спросил Сталин.

Микулин сделал шаг вперед и попытался поклониться. В глазах Сталина мелькнула улыбка, и Микулин понял, что Сталин его узнал и даже помнит все детали знакомства на аэродроме.

Но тотчас же лицо Сталина стало непроницаемым.

— Вы слышали, что говорил Марьямов? — обратился он к Микулину.

— Слышал, товарищ Сталин.

— Вы согласны с ним?

— Нет. Мотор можно модернизировать. У меня есть соображения по этому делу.

— Почему же до сих пор вы не приступили к модернизации вашего мотора?

— Товарищ Марьямов даже на завод к себе запретил меня пускать.

Сталин всем корпусом повернулся к Марьямову.

— Почему?

— Так Микулин же никому спокойно работать не даст, — повысил голос Марьямов, — вечно лезет со своими идеями. Он бы мне производство дезорганизовал.

— Из-за вашего желания «спокойно» работать Красная Армия лишается мотора, который три года назад был самым мощным в мире. Это вам понятно?

Сталин повернулся и подошел к Молотову. Затем достал из одного кармана коробку папирос «Герцеговина флор», из другого трубку и спички. Медленными движениями, что-то обдумывая, вынул из коробки две папиросы, набил ими трубку и разжег. Неторопливо выпустил изо рта клуб дыма. Наконец, он заговорил:

— Микулин назначается главным конструктором завода имени Фрунзе. За модернизацию мотора спросим в первую очередь с него.

— Ясно, товарищ Сталин, — громко сказал Микулин.

— И еще с Марьямова, — закончил Сталин. — С этим вопросом все. Вы свободны.

Тот факт, что Микулин был назначен на пост главного конструктора завода не приказом директора, или начальника главка, или даже наркома, а непосредственно по указанию Центрального Комитета, произвело фурор не только в ЦИАМе и на заводе имени Фрунзе, но и на других больших заводах авиационной промышленности.

На следующий день Микулин сел в свой газик и отправился на работу — на завод имени Фрунзе. Первым, с кем он начал разговор, был главный конструктор завода Аркадий Дмитриевич Швецов, которого он сменял. Швецов получил новое назначение в Пермь на завод имени Сталина, специализировавшийся по двигателям с воздушным охлаждением. Таким образом все становилось на свои места: Микулин приходил на завод, который выпускал М-34, а Швецов — главный конструктор по двигателям с воздушным охлаждением, перебирался на завод «своего» профиля.

Они были и раньше знакомы. И поэтому Микулин с места в карьер спросил Швецова:

— Почему, Аркадий Дмитриевич, за три года не было попыток модернизировать М-34. Ведь вчера об этом шел разговор на Политбюро?

— Видите ли, Александр Александрович, вопрос этот не простой. Прежде всего, Марьямов и слышать не хотел ни о чем, что могло бы как-то осложнить производство мотора. А согласитесь сами, любое новшество, повышающее качество серийного изделия, требует больших усилий.

Микулин кивнул, молча соглашаясь.

— Следовательно, — продолжал Швецов, — это потребует от начальников цехов дополнительной перестройки производства. А они противятся, им легче гнать старую продукцию. Наконец, мое положение как главного конструктора на заводе было крайне неопределенным. Я подчинялся начальнику техотдела, и, чтобы дойти до директора, мне надо было миновать несколько ступеней администрации. К голосу любого начальника цеха здесь прислушиваются куда больше, чем к моему. Наконец, Марьямов мне прямо дал понять, что я не автор мотора и вряд ли могу иметь по нему свое суждение. А с вами связываться запретил, вы работник другого учреждения.

— Понимаю, Аркадий Дмитриевич, — горько вздохнул Микулин. — Мне здесь еще предстоит борьба.

А борьба Микулину предстояла действительно серьезная. Марьямов воспринял его назначение на завод в штыки. Доказать, что и Микулин не сможет модернизировать мотор, для него уже стало вопросом карьеры. В противном случае он оказывался под ударом и его могли обвинить в сознательном саботаже с мотором.

На первых шагах палки в колеса Микулину вставлялись где только можно. И лишь конструкторы завода с радостью приняли Микулина, увлеченные его планами. В ответ Марьямов приказал выдавать пропуска в заводскую столовую не по количеству работников КБ, а меньше. Расчет был прост: кому-то не хватит пропусков, появятся недовольные, утверждающие, что у нового главного конструктора уже появились любимчики и «моральный климат коллектива» будет испорчен. То же самое происходило и при распределении жилья для работников КБ. В ответ Микулин неожиданно устроил Марьямову такой скандал, грозя немедленно пожаловаться Орджоникидзе, что Марьямов струсил и выдал недостающие пропуска. Приходилось то и дело спорить и с заводской администрацией, и с начальниками цехов.

Первое, что он поставил своей задачей — это внедрение нового карбюратора фирмы «Соллекс». По его настоянию была закуплена большая партия «соллексов» для постановки на уже готовые моторы — время не ждало. И так же была приобретена лицензия на них, чтобы уже в ближайшем будущем не зависеть от импорта.

Началось и конструирование нагнетателя. То, что Микулин появился в КБ с большим багажом интересных идей, буквально пришпорило весь коллектив. Конструкторы, ранее чувствовавшие себя где-то на задворках, вдруг поняли, что от них ждут многого.

В современном моторе насчитывается около двух тысяч наименований разных деталей. И от самого ерундового болтика порой зависит не только надежная работа мотора, но и жизнь экипажа самолета. В моторе нет мелочей. Но ни один конструктор моторов, будь даже у него семь пядей во лбу, не в состоянии сам полностью сконструировать авиамотор. В лучшем случае, он сделает удачную компоновку: как полководец, разумно разместит в конструкции все детали. А детали делает множество людей. Мотор — это прежде всего плод усилий коллектива, и именно в коллективе надо искать опору.

Но коллектив конструкторов отличается тем, что он объединяет сотни творческих работников, разнящихся между собой опытом, методом работы, квалификацией и даже темпераментом. С одной стороны, необходима дисциплина, чтобы в срок сдавать чертежи и разработки, а с другой — абсолютная творческая свобода. Есть только одно условие: инженер должен творить новое, а как — это дело индивидуальное.

Первый экзамен на зрелость главного конструктора завода Микулину пришлось держать буквально через два месяца после того, как он пришел на производство. Андрей Николаевич Туполев вновь удивил всех, создав свой знаменитый впоследствии самолет АНТ-25, или РД — рекорд дальности. Этот самолет, на котором был установлен М-34Р, отличался большим размахом крыльев и тем, что внутри их конструкторы упрятали дополнительные бензобаки. Таким образом, самолет получал небывалую в мире дальность полета, и теперь микулинскому мотору предстояло доказать, что и он лучший в мире.

А дело это было чрезвычайно ответственное: ставить мировые рекорды на одномоторном самолете. Туполевские бомбардировщики ТБ-3 были четырехмоторными. Если даже один двигатель откажет, то беды не произойдет — машина все равно сможет продолжать свой полет. А вот с одним мотором, если он откажет, — конец. И кроме того, трасса полета проходит над льдами таинственной и неизведанной Арктики, где нет ни запасных аэродромов, ни станций слежения. Следовательно, приходится рисковать не только машиной, но и экипажем.

Даже с позиций сегодняшнего уровня авиации, когда реактивные пассажирские лайнеры регулярно совершают рейсы из одной части света в другую, нельзя не восхищаться не только талантом коллектива микулинского КБ, создавшего М-34, но и их верой в свое детище. Ведь мотору вверялась не только судьба самолета, но и экипажа. Да еще какого экипажа! Пилотировать АНТ-25 должен был Валерий Павлович Чкалов и с ним Байдуков и Беляков.

Для сборки мотора, который собирались поставить на самолет, Микулин распорядился выделить особую комнату. Сборку поручили бригадам Павла Ручкина и Александра Софронова — самым опытным сборщикам моторов на заводе под руководством того же Минкнера из ЦАГИ, который собирал первый М-34. Каждую деталь, идущую на сборку, тщательно проверяли. Микулин по нескольку раз на день заходил к сборщикам, следя за их работой. Тогда же на завод приехал Чкалов. Чкалов Микулину очень понравился своей простотой, сердечностью и прямотой. То, что он был еще и первоклассный пилот, само собой подразумевалось. Другому бы не поручили такой полет.

После испытаний мотор был передан самолетостроителям. В августе 1936 года АНТ-25 взмыл в небо. Микулин вместе с другими конструкторами и летчиками был на аэродроме, провожая чкаловский экипаж, а потом он поехал на завод.

Однако спокойно он работать не мог, мысли его то и дело возвращались к мотору, который теперь держал свой главный экзамен перед всем миром. Поэтому Микулин то и дело звонил в штаб перелета: как проходит полет, как работает мотор. Дома он тоже не мог заснуть, и, наконец, встал, оделся и поехал в штаб. Разумеется, здесь, в Москве, Микулин ничем не мог помочь самолету, летящему в эту минуту над льдами Арктики на Дальний Восток. Но сердце было не на месте. В штабе он увидел и Туполева, и других своих друзей, и Володю Ветчинкина, ставшего одним из ведущих аэродинамиков ЦАГИ. Все старались придать себе беззаботный вид, но по глазам было видно, что все нервничают, хотя радиограммы с борта самолета были самые бодрые. Наконец, Чкалов сел на Дальнем Востоке на острове Удд, покрыв 9 374 километра. 56 часов безостановочно ревел М-34.

Это была победа советской авиации, которую праздновала вся страна. Это была и победа микулинского КБ. В газете «Красная звезда» был опубликован приказ Серго Орджоникидзе:

«Приказ по Народному комиссариату тяжелой промышленности.

Всем моторам типа М-34 присвоить имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем мотор именовать АМ-34.

Народный комиссар тяжелой промышленности

С. ОРДЖОНИКИДЗЕ.

г. Москва,

9 августа 1936 г.»

13 августа ЦИК наградил орденами большую группу ученых, конструкторов, инженеров и рабочих, создателей АНТ-25 и АМ-34. Туполев и Микулин были награждены орденом «Знак Почета». Ветчинкин — Трудового Красного Знамени. Ордена также получили бригадиры, собиравшие мотор на заводе имени Фрунзе, Ручкин и Софронов.

На правительственном приеме в Кремле в честь участников перелета, как сообщила газета «Правда», «тов. Орджоникидзе провозглашает тост за прекрасные коллективы заводов и научно-исследовательских институтов, которые создали АНТ-25. За прекрасных рабочих, за инженеров и техников не только тяжелой промышленности, ибо, — говорит тов. Серго, — все народное хозяйство принимало участие в создании самолета АНТ-25. За талантливого конструктора самолета тов. Туполева, за талантливейшего конструктора мотора тов. Микулина».

А Чкалов, обращаясь к Микулину, сказал: «Спасибо вам, тов. Микулин — конструктор великолепного мотора».

В эти дни все КБ ходило окрыленное. Имя Микулина замелькало на страницах центральной печати и особенно часто в газете «За индустриализацию» — органе Наркомтяжпрома.

Может быть, у другого человека от удачи начала бы кружиться голова. Но в сознании Микулина был четко запрограммирован кодекс инженерной чести, воспитанный в нем и отцом, и Жуковским, и товарищами по работе.

И Микулин, воспользовавшись предоставленной ему высокой трибуной, во весь голос ставил перед конструкторами, да и всей промышленностью страны острые и важные проблемы. За две пятилетки, говорил он, страна прошла огромный путь, на который раньше понадобились бы века. Создана база индустриализации. Пока мы создавали эту базу, мы были вынуждены покупать за границей технику и лицензии на технологические процессы. В этот период роль конструкторов — творцов новой техники — была относительно невелика. Ведь мы получали уже готовые машины и оборудование. Теперь же страна ждет от инженеров, что они сумеют воспользоваться индустриальной базой и создавать новые машины не только на уровне мировых стандартов, но и лучше их. А это уже зависит целиком от конструкторов. Их роль теперь несоизмеримо вырастает.

Но часть хозяйственных руководителей, привыкших за две пятилетки получать из-за границы готовые машины, в условиях сегодняшнего дня склонны недооценивать значение собственных конструкторских служб. Прямое следствие этого — неизбежное отставание. И тут нельзя мириться.

В начале 1937 года вышла из печати его небольшая брошюра «Пути конструкторского творчества», являющаяся изложением доклада на собрании конструкторов московских машиностроительных заводов, которое было созвано Всесоюзным научным инженерно-техническим обществом работников машиностроительной промышленности.

Дело в том, что ВНИТОмаш начал очень важную кампанию — перерегистрацию своих членов, имея задание от наркома тяжелой промышленности С. Орджоникидзе — резко повысить активность членов общества.

Основной доклад и был поручен Микулину, который с энтузиазмом взялся за это дело, памятуя, какое значение работе с инженерной общественностью придавал еще Николай Егорович Жуковский, охотно и многократно выступавший перед членами Русского технического общества.

Даже сегодня, спустя 40 лет, основные положения доклада Микулина отнюдь не устарели. Прежде всего Микулин остановился на необходимости плановой, систематической модернизации выпускаемой техники. В определенное время конструкторы должны вносить изменения в выпускаемую заводом продукцию. А производству необходимо быть готовым внедрять новшества в серию. Только так планомерно и можно добиться улучшения качества продукции.

С другой стороны, очень важно оптимально организовать саму конструкторскую службу предприятия, уделяя первостепенное значение созданию экспериментальной базы. Микулин один из первых в стране поднял в своем докладе вопрос о социалистическом соревновании конструкторов и тут же предостерег аудиторию от формализма в этом вопросе. Дело вовсе не в том, какое количество листов и в какие сроки сдаст конструктор, а прежде всего в качественной стороне этого дела. Микулин привел любопытнейший пример из своей практики. Нужно было решить проблему, связанную с автоматической регулировкой подачи масла в мотор. Установили, что бригада конструкторов должна затратить на это две тысячи часов работы. А один инженер предложил вместо сложного автомата просто просверлить дырочку из одного отсека мотора в другой. Блестящее решение. Поэтому в основе социалистического соревнования конструкторов, как людей творческих, должны лежать не столько количественные, сколько качественные показатели.

Доклад Микулина и его обсуждение продолжались два дня. Все выступающие живо обсуждали проблемы конструкторского творчества, а представитель коломенского завода Субач прямо заявил:

— Наша организация ВНИТОмаш насчитывает пятьсот с лишним конструкторов, из которых около четырехсот инженеров. Трудно передать ту радость, с которой мы воспринимаем доклад товарища Микулина. Он поставил перед конструкторами самые острые, самые большие вопросы нашей работы.

Резолюция гласила:

«От Всесоюзного научного инженерно-технического общества работников машиностроительной промышленности (ВНИТОмаш). Состоявшееся 28 января — 8 февраля с. г. совещание конструкторов московских машиностроительных заводов показало, что до сих пор в работе конструкторских бюро и отдельных конструкторов далеко не все благополучно. Приказы наркома тяжелой промышленности тов. Орджоникидзе (№ 873 от 16 июля 1935 г.) и зам. наркома тяжелой промышленности тов. Рухимовича (№ 643 от 9 апреля 1936 г.) о коренной перестройке работы конструктора для того, чтобы конструктор стал такой же центральной фигурой на производстве, как начальник цеха и мастер, до сих пор на значительном количестве машиностроительных предприятий не выполнены.

Заводы машиностроения недооценивают значение опытно-конструкторской работы. Далеко не все заводы работают над усовершенствованием техники. Они все еще рассчитывают на «импорт» техники из-за границы.

Тов. Микулин в своем докладе весьма резко поставил вопрос о роли конструктора на производстве. На опыте своего завода тов. Микулин предложил на обсуждение конструкторов определенную схему организации конструкторской работы. Тов. Микулин требует от заводов организации опытного производства, которое бы не мешало работе основного серийного производства.

Доклад тов. Микулина вызвал оживленные прения.

Предлагая вниманию членов нашего общества и участников совещания, а также работников конструкторского бюро доклад тов. Микулина и прения по нему, ВНИТОмаш рассчитывает на то, что работники конструкторских бюро изучат основные положения доклада тов. Микулина и вынесут по ним свое суждение.

Полученный таким образом материал даст возможность ВНИТОмаш разработать организационную схему конструкторской работы и предложить на утверждение Наркомата тяжелой промышленности проект постановления, обеспечивающий творческую работу конструкторов над усовершенствованием техники».

9. НА ПОРОГЕ ВОЙНЫ

Начинавшийся тридцать седьмой год должен был стать годом новых авиационных рекордов. В значительной степени им способствовала организация дрейфующей станции «Северный полюс-1», когда четверка отважных папанинцев была доставлена на льдину на туполевских самолетах с моторами АМ-34. Именно тогда экипажи сначала Чкалова, а потом Громова на АНТ-25, впервые в мире стартовав из Москвы, пересекли Северный Ледовитый океан, а затем и Канаду и приземлились в США, установив новые рекорды дальности. Иногда авторы некоторых мемуаров задают вопрос: а был ли смысл устанавливать такие рекорды, тем более что якобы сам факт установления рекордов, сопутствовал созданию атмосферы благодушия у ряда работников авиационной промышленности, в результате чего в конце 30-х годов некоторые наши боевые самолеты, находившиеся на вооружении РККА, стали уступать по ряду характеристик самолетам ВВС Германии? Не рекорды советской авиации повинны в том периоде, кстати, весьма кратковременном, когда немецкие самолеты оказались лучше. Значение же авиационных рекордов огромно. И прежде всего политическое. Не случайно, когда в 1935 году Москву, впервые за восемнадцать лет существования советской власти, посетил британский министр иностранных дел Антони Иден, кстати, первая значительная политическая фигура Запада, то, как вспоминает в своих мемуарах И. М. Майский, тогдашний посол СССР в Англии, ему по прямому указанию Сталина было предложено посетить авиационный завод. А там Чкалов на истребителе, только что вышедшем из ворот завода, продемонстрировал гостю фигуры высшего пилотажа. Идеи воскликнул: «Это изумительно! Никогда не видел ничего подобного!».

Теперь же весь мир, и прежде всего американцы, изумляясь полетам Чкалова и Громова, в один голос говорили то, что прежде сказал Иден.

Успехи советской авиации радовали друзей Страны Советов во всем мире и страшили ее врагов. Именно в этом был политический смысл рекордов. С Громовым Микулина связывало старое знакомство еще с 1917 года, когда Громов был одним из первых слушателей Московской авиационной школы, созданной Н. Е. Жуковским, и где Микулин вел курс мотора. С тех пор Громов стал известнейшим пилотом страны. Этот удивительно разносторонний человек возбуждал в людях, близко знакомых с ним, чувство восхищения и симпатии. Громов по складу аналитического ума и огромной воли был прирожденным исследователем и первооткрывателем. Бесчисленное множество самолетов, которые он испытал, получили путевку в небо благодаря его рекомендациям и были «доведены», как говорят конструкторы, опять-таки благодаря его советам. И не случайно позже он, возглавив летно-испытательный институт, стал профессором. При всем этом он еще был рекордсменом в тяжелой атлетике и большим поклонником конного спорта. Перед тем как отправиться в полет, Громов неоднократно бывал на заводе имени Фрунзе, интересуясь сборкой мотора к своему АНТ-25. Все было в порядке, затем начались летные испытания. Но в последний вылет произошло неожиданное: оказалось, что АМ-34 расходует слишком много горючего.

— Что у вас мотор с ума сошел? — прокричал Громов в ухо Евгению Карловичу Стоману, ведущему инженеру туполевского КБ.

Тот растерянно развел руками.

Как только самолет сел, Стоман начал проверять оставшееся количество горючего и тут же убедился, что дело вовсе не в моторе, врали литрометры бензобаков — приборы, показывающие расход горючего. Всю ночь провозился Стоман у машины и неполадка была устранена.

Перелет, во время которого экипаж Громова установил новый рекорд дальности, перекрыв рекорд Чкалова, за два месяца перед ним прилетевшего в США, почти на две тысячи километров, вызвал всеобщее восхищение.

Героев-летчиков чествовала вся страна. А Микулин был награжден автомобилем.

Произошло это следующим образом. Сталин вызвал к себе Микулина. Вообще-то с того памятного дня, когда Микулин был назначен главным конструктором завода имени Фрунзе, его часто вызывали к Сталину для участия в различных совещаниях. А после первого перелета Чкалова на Дальний Восток, при встречах наедине Сталин даже стал говорить Микулину «ты». Обычно Сталин обращался с окружающими строго официально и только на «вы». «Ты» говорил он лишь тем, к кому был особенно расположен. Расспросив Микулина о делах, Сталин вдруг сказал:

— Есть решение Совнаркома наградить ряд конструкторов автомобилями.

— У меня есть автомобиль, товарищ Сталин. Меня еще в тридцать четвертом товарищ Орджоникидзе газиком премировал.

— А теперь мы премируем тебя за перелеты Чкалова и Громова в Америку американским автомобилем. Какую хочешь марку, говори?

— Какую марку? — переспросил Микулин. — А можно я, товарищ Сталин, подумаю и завтра позвоню товарищу Поскребышеву.

— Что ж, — Сталин добродушно полыхал трубкой, — подумать всегда полезно.

Прямо от Сталина Микулин помчался к Косте Шарапову в НАМИ.

— Костя, меня правительство наградило американским автомобилем по выбору. Давай скорей последний каталог американских машин. Хочу выбрать самую скоростную.

Друзья долго шелестели страницами каталога. Наконец, Микулин выбрал «понтиак». Особенностью этой модели была высокая скорость. Оказалось, что фирма выпускала их специально по заказам бутлегеров. В США до недавнего времени был «сухой закон», и торговцы спиртным — бутлегеры, заказывали себе скоростные машины, чтобы уходить от преследования полицейских автомобилей. И мотор в нем стоял очень мощный, а любые двигатели всегда были «слабостью» Микулина.

Сделав в юности свой первый лодочный мотор, он меньше всего полагал, что ему когда-нибудь придется строить двигатели для судов. Однако он ошибался. Вскоре его вызвал к себе Туполев. Оказалось, что Андрею Николаевичу поручили спроектировать торпедный катер. И хотя Туполев был авиаконструктором, такое поручение не удивило его. Торпедный катер должен был на большой скорости глиссировать — выходить на редан, то есть поднимать почти весь корпус над водой. Предполагаемая скорость 32 узла. А эту скорость, по мысли Туполева, можно было обеспечить, установив два АМ-34. Собственно говоря, поэтому-то Микулин и был вызван к нему. Но мало было просто поставить два мотора, В отличие от самолета катер должен иметь задний ход, следовательно, нужен механизм — реверс, меняющий направление движения винтов.

Микулин организовал у себя на заводе специальную группу, которая должна была переделать АМ-34 в ГАМ-34 (буква Г — означала глиссирующий), и работа закипела. Когда моторы были готовы и опробованы, Микулин распорядился отправить их Туполеву.

Вскоре позвонил Архангельский.

— Микулин, хочешь посмотреть, как будут испытывать наш торпедный катер?

— Конечно, хочу, — загорелся Микулин.

— Через три дня будь в Севастополе. Там уже находится Андрей Николаевич.

Севастополь встретил ярким южным солнцем, сверкающей гладью бухты, на которой виднелись боевые корабли. Город был белый, сложенный из белого известняка, и матросы в белых форменках и брюках. И от этого солнце казалось еще ярче.

Туполева Микулин нашел на пирсе в одной из бухт близ Севастополя. Тут же был пришвартован красавец катер. Его устремленные вперед обводы напоминали тигра, приготовившегося к стремительному прыжку.

Тут же на пирсе толпились военные моряки и какие-то люди в штатском, очевидно члены государственной приемной комиссии.

— Начинайте, — громко скомандовал Туполев и махнул рукой.

И катер, плавно набирая скорость, пошел в море.

Микулину очень понравилась маневренность катера.

Достаточно было пустить реверс одного мотора, который вращал винты в обратную сторону, а другого вперед, как судно начинало поворачиваться чуть ли не вокруг своей оси. Испытания шли прекрасно. Однако оставалось самое главное: мерная миля. Развив предельную скорость, катер должен был пройти от одного буя до другого на расстоянии одной морской мили. Катер разогнался и пошел. Щелкнули секундомеры. При скорости в 32 узла катер обязан был пройти мерную милю за минуту. Но стрелка упорно бежала уже вторую минуту по циферблату, а катер все еще не достиг второго буя.

— Микулин! — закричал Туполев. — Что у тебя там с моторами, черт возьми? Почему нет мощности?

Микулина, невзирая на жару, пробил холодный пот.

— Понятия не имею, — пробормотал он. — Сейчас подойдет к пирсу и узнаем, в чем дело.

Сигнальщик тут же замахал флажками, катер покорно повернул к берегу.

— Что у вас с моторами? — закричал Туполев командиру, прежде чем матрос успел бросить швартовы.

— Моторы давали предельные обороты, — ответил тот. — Я даже чуть превысил их.

— Винты! — Туполев выругался.

— Что винты? — не понял председатель комиссии — высокий моряк с широкими золотыми нашивками на рукаве белого кителя.

— Снимайте винты! — распорядился Туполев. — Кузница здесь далеко?

— Кузница рядом. А катер вечером поднимем на слип и снимем винты.

— К черту вечер! Снимайте немедленно! — начал бушевать Туполев. — Я сам нырну и сниму их! — И он начал расстегивать свою излюбленную парусиновую толстовку. — А ты чего стоишь? — прикрикнул он на Микулина. — Раздевайся! Мне поможешь.

Микулин покорно начал стягивать с себя тенниску.

— Андрей Николаевич! — пробовал успокоить председатель комиссии. — Ну зачем вам и товарищу Микулину лезть в воду! Матросы сами через полчаса снимут оба винта. Приступайте! — скомандовал он командиру катера.

Так как винты находились под водой, то снять их оказалось нелегко. Моряки, ныряя по очереди, отвинчивали болты, на которых они крепились.

Наконец, оба винта лежали на пирсе.

— В кузницу, — сказал Туполев и, обращаясь к членам комиссии, добавил: — Комиссии не расходиться. Через час продолжим испытания.

В кузнице Туполев приказал положить винты в горн и сам схватил кувалду. Буквально в течение пятнадцати минут при всеобщем изумлении он сам на глазок загнул лопасти на несколько градусов и, отдуваясь, бросил молот.

— Все! Теперь ставьте винты на место! — скомандовал он.

На сей раз сообразительный командир торпедного катера нагрузил на нос какие-то ящики и бочки, так что корма поднялась над водой, и винты удалось быстро поставить на место.

Вновь взревели моторы и катер помчался в море. Видно, командир поставил полный вперед, потому что вдруг нос корабля задрался вверх и катер понесся по волнам на редане, оставляя за собой белые усы буруна. Вот он достиг мерной мили. Снова щелкнули секундомеры. И едва успела стрелка обежать один круг по циферблату, как катер миновал второй буй.

— От торпедной атаки на такой скорости кораблям противника отвернуть не удастся, — сказал председатель комиссии.

— Отличный катер, — поддержал его кто-то из моряков.

— А как ты думаешь, Микулин? — громко спросил его Туполев.

— Здорово получилось, Андрей Николаевич.

— Ну, а раз здорово, обедом нас кормить моряки будут? Как ты думаешь?

— Наверное, будут, — дипломатично ответил Микулин. — Уж что-что, а обед мы точно заслужили.

Моряки спохватились, что забыли в спешке о флотском гостеприимстве, и тут же повели их в столовую.

Из ЦИАМа на завод Микулин принес много идей и задумок. Прежде всего нагнетатель к мотору. Тогда же вместе с Доллежалем они начали работать над винтом переменного шага — ВПШ, как сокращенно назвали они эту конструкцию. Ведь меняя угол поворота лопастей винта в полете в зависимости от условий, можно было бы на десять процентов повысить скорость самолета. И вот теперь на заводе, когда Микулин возглавляет мощное КБ, все эти идеи и расчеты надо претворять в металл и сделать новую модернизацию АМ-34.

Однажды в газетах появилось сообщение о скоропостижной кончине Серго Орджоникидзе. Смерть Орджоникидзе потрясла Микулина. Он больше других понимал, что сделал Орджоникидзе для создания советской авиации, и в первую очередь моторостроения. Кроме того, личное обаяние Серго, его сердечность и простота в обращении привлекали к нему людей.

Микулин выступил в газете «Известия» с обращением: для увековечивания памяти Серго Орджоникидзе установить премии его имени за лучшие конструкции новых машин. Именно так должны все советские инженеры отозваться на эту скорбную весть — создавать новые, самые совершенные в мире машины, как учил их товарищ Серго.

У себя в конструкторском бюро Микулин полным ходом развернул работы по конструированию воздушного нагнетателя к мотору. И расчеты его оправдались. Установка нагнетателя позволила прибавить еще 200 сил к уже тысячесильному АМ-34. Новая модификация называлась АМ-34 РН (редукторный с нагнетателем).

Теперь очередь за винтом переменного шага — ВПШ. В конце года удалось решить эту задачу. Новому мотору мощностью в 1 200 лошадиных сил с ВПШ был присвоен индекс АМ-35. Однако и эта мощность не устраивала Микулина. Вновь и вновь он критическим взглядом окидывал узлы мотора, прикидывал, в каком из них, как клад под землей, притаился еще не выявленный резерв мощности. Вот нагнетатель. Он уже много дал дополнительных лошадиных сил. Устройство в общем-то простое с механической точки зрения. А с аэродинамической — очень сложное. Это крыльчатка, гонящая воздух в цилиндры мотора, на которую поступает струя воздуха из специального направляющего аппарата.

Но аппарат неподвижен. По существу, это — улитка. А что, если неподвижный аппарат заменить подвижными лопатками, которые смогут поворачиваться под углом, то увеличивая, то уменьшая поток воздуха на нагнетатель? Тем более что такие лопатки рассчитаны профессором ЦАГИ Поликовским. Надо попробовать их в моторе.

И вновь конструкторов ожидала удача. Новый нагнетатель с лопатками Поликовского дал 150 сил дополнительно, позволив мотору достигнуть удивительный по тем временам мощности в 1350 сил.

Новый мотор получил индекс АМ-35А. Теперь надо было доводить его, устраняя мелкие дефекты, с тем чтобы как можно скорей поставить на испытания.

Да, 1938 год начал складываться для Микулина очень удачно. В этом же году ему без защиты, по совокупности работ, Высшая аттестационная комиссия присвоила степень доктора технических наук и звание профессора. Вообще-то Микулин давно читал курс двигателей в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского и в других вузах. Так что преподавательский стаж и педагогический опыт у него имелся. Но главная цель Микулина была вовсе не в накоплении педагогического стажа. Ему нужны были ученики и соратники из наиболее талантливых студентов. Основной костяк конструкторов к моменту прихода на завод сложился из той группы, которая уже работала на заводе, и тех, кто пришел вместе с ним из ЦИАМа. Среди них был старейший конструктор В. И. Базаров, который еще в 1924 году предложил оригинальную конструкцию воздушно-реактивного двигателя, М. Р. Флисский, ставший заместителем Микулина, Г. П. Борисов, Б. М. Гришин, М. М. Галиновский, А. Н. Данилевский, занимавшийся нагнетателем, еще несколько человек.

Но Микулин понимал, что в процессе создания мотора необходимо его всесторонне исследовать. Этому он учился и у Жуковского, и у Бриллинга. Следовательно, в состав КБ органически должна входить группа лабораторий, которая должна изучать характеристики отдельных узлов создаваемого мотора, для того чтобы не проектировать его вслепую. И это уже в свою очередь требует привлечения большого числа инженеров. Причем обязательно талантливых и трудолюбивых. А где их взять? Ждать, пока их счастливый ветер занесет в отдел кадров? На это надежда слабая. Ну, если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе. Микулин начал читать лекции в МВТУ и МАИ именно для того, чтобы подобрать себе будущих дипломников, наиболее талантливых ребят. Скажем прямо, что к лекциям Микулин готовился несколько своеобразно. Методист больше двойки ему бы не поставил, потому что он обращался не к уму, а к сердцу аудитории. Он вел не курс двигателей внутреннего сгорания, а рассказывал о конструкциях, известных много лет, и вдруг предлагал студентам взглянуть на них с новой точки зрения, по-новому оценить их. По-настоящему, это был курс конструкторского творчества, который не мог не волновать студентов, заставлял их мечтать, делать что-то свое, новое и удивительное.

Среди тех, кто в аудитории слушал лекции Микулина, были Шухов (внук знаменитого русского инженера Шухова), Гольцев, Гаазе, Иванов, Сидоров и другие. Они предварительно, как специалисты по дизелям, были уже распределены на коломенский завод, выпускавший тепловозы.

Но расчет Микулина оправдался. Его лекции так увлекли молодых инженеров, что после защиты диплома они дружно попросились на работу к нему в КБ и, разумеется, были приняты с распростертыми объятиями.

Как-то Поскребышев вызвал его к Сталину. В приемной Микулин увидел сидящего Туполева. Но не успел с ним поздороваться, как его пригласили в кабинет.

Сталин был явно в хорошем настроении. Расспросив Микулина о ходе работ по подготовке к серийному выпуску АМ-35А, он вдруг, улыбаясь, сказал:

— Слушай, Микулин, у меня к тебе просьба есть.

— Пожалуйста, товарищ Сталин, — ошеломленно ответил Микулин.

— Тебе и Туполеву надо на несколько дней поехать в Англию на авиационную выставку, на которую прилетел туполевский самолет. Ты за границей бывал, языки знаешь. А Туполев нет. Ты будешь его сопровождать.

— Как? Только с Туполевым? Без руководителя делегации?

— А зачем вам руководитель? Вот ты и будешь руководителем.

— Товарищ Сталин, — взволнованно сказал Микулин, — Андрей Николаевич Туполев старше меня и слушаться меня не будет. А если вдруг что произойдет, газетчики про нас такого понапишут… Скандал может произойти.

— А мы попросим Туполева, чтобы он обещал слушаться тебя в поездке, — Сталин подошел к столу и нажал кнопку звонка. Микулин подметил, что Сталин никогда не жмет пальцем кнопку звонка, а барабанит по ней.

В дверь кабинета заглянул Поскребышев.

— Туполева, — коротко бросил Сталин.

Когда Андрей Николаевич вошел в кабинет, Сталин повторил ему, что старшим в командировке в Англию назначается Микулин.

— Ясно, товарищ Сталин, — ответил Туполев, — буду ему подчиняться.

Через несколько дней они отправились в Лондон. Сначала поездом до Берлина, а там пересели на экспресс, следующий в Амстердам, с тем чтобы оттуда добраться до Лондона на пароходе.

Путешествие с Туполевым оказалось очень приятным. В поезде о делах не разговаривали, хотя и сидели в купе одни, — боялись, что их могут подслушивать. Больше вспоминали Жуковского, кружок, Орехово.

Снова ломали голову над тем, почему тогда ночью в кабинете Жуковского вдруг выпалило ружье. Вспоминали о том, как девятнадцатилетний Шура Микулин «сочинил» первую зажигательную бомбу из керосинового бидона. Им было о чем вспоминать…

Тем временем поезд пересек Германию и мчался по равнинам Голландии. Подъезжая к станции, поезд начал замедлять ход. Туполев стоял у окна. Вдруг он повернулся.

— Смотри, Микулин, — он показал на монашенку в белом крылатом чепце, которая энергично крутила педали дамского велосипеда.

— Что, Андрей Николаевич? — спросил Микулин. — Это монахиня.

— Да, я сам вижу. Я не о том. Смотри, скорость у нее на велосипеде километров двадцать пять будет, а чепчик даже не шелохнется. А ведь при таком аэродинамическом сопротивлении он должен был бы смяться. Интересно, из чего он сделан?

Микулин пожал плечами.

— А надо знать. В нашем деле все может пригодиться.

Поезд тем временем остановился, и они вышли прогуляться на перрон. Микулин купил свежие французские газеты и журналы, потом подошли к киоску с конфетами, и Микулин начал приценяться к красивой коробке с шоколадом.

Вдруг он увидел ту самую монахиню, которую Туполев заметил из окна поезда. Когда она подошла к киоску и стала рядом с Микулиным, Туполев незаметно начал подвигаться к ней. Став рядом, он протянул руку и пощупал кончик чепца. И надо же такому случиться! В это мгновение монахиня сделала шаг вперед и чепец оказался в руке у Туполева. Монахиня взвизгнула. Туполев растерянно попятился. В воображении Микулина мгновенно возник газетный заголовок: «Большевистские инженеры нападают на монахиню…» Бросив шоколад на прилавок, он одним прыжком подскочил к Туполеву, вырвал у него из рук чепец, швырнул монахине, а сам бегом вместе с Туполевым кинулся в вагон, который, к счастью, тотчас же тронулся.

Первое приключение обошлось благополучно. А если бы появился полицейский и пришлось бы предъявлять красные советские паспорта, то хлопот уже могли бы не обобраться.

В Амстердаме они сели на пароход. Общительный Микулин очень быстро познакомился с французским капитаном. Так как Туполев не очень любил гостиницы, то Микулин поинтересовался, не знает ли капитан в Лондоне приличных пансионов, где персонал говорит по-французски.

Оказалось, что родной брат капитана сам содержит такой пансион, и капитан на обороте своей визитной карточки написал адрес брата. А во время ужина пригласил обоих за капитанский стол.

На следующий день они были в Лондоне, устроились в пансионе и отправились на выставку. Несколько дней в Лондоне пролетели быстро. В последний день пребывания они пообедали в столовой пансиона. Поднимаясь из-за стола, Микулин заметил, что Туполев стоит возле окна и пристально что-то разглядывает. На противоположной стороне улицы высился старинный особняк. Из окна второго этажа, где была столовая, Туполев до мельчайших деталей видел гостиную в доме напротив. Там у горящего камина в роскошно обставленной старинной мебелью комнате сидел благообразный седой джентльмен в смокинге и курил сигару.

— Микулин, — сказал Туполев, — спроси у хозяина, кто это?

Микулин тотчас же подозвал хозяина и по-французски перевел ему вопрос Туполева.

— Лорд, — хозяин назвал фамилию, — один из очень знатных и богатых людей Англии.

— А интересно, о чем этот лорд сейчас думает, — задумчиво спросил Туполев.

Хозяин расхохотался.

— Мсье Туполев, — воскликнул он с галльской экспрессией, — да будет вам известно, что лорд вообще никогда не думает!

Увы, хозяин был прав.

В 1936 году Гитлер ввел войска в демилитаризованную Рейнскую область. В марте 1938 года фашисты оккупировали Австрию. А в сентябре этого же года в Мюнхене правители Англии и Франции Чемберлен и Даладье позорно предали Чехословакию.

Вспоминая о Мюнхенском соглашении, Уинстон Черчилль сказал: «Между войной и позором, они выбрали позор, с тем чтобы потом получить и войну».

А правящие классы Англии и Франции даже не сознавали, что вторая мировая война уже стоит у их порога.

На испанской земле рвались бомбы, итальянцы захватили Абиссинию, на Дальнем Востоке Япония оккупировала Маньчжурию. В воздухе пахло войной.

Хозяин пансиона был прав: лорд ни о чем не думал…

К концу тридцатых годов развитие советского авиамоторостроения в основном определилось успешной работой трех конструкторских бюро: Микулина, Швецова и Климова. КБ его давнего знакомого по НАМИ Владимира Яковлевича Климова находилось в Рыбинске, а Аркадия Дмитриевича Швецова в Перми.

В основном Климов конструировал двигатели с водяным охлаждением для истребителей. Перед началом Великой Отечественной войны его моторы ставились на истребители конструкции Яковлева.

В отличие от них Швецов был убежденный сторонник двигателей с воздушным охлаждением. Так как функции охлаждения двигателя передавались встречному потоку воздуха, то отпадала необходимость в системе охлаждения. В итоге вес мотора снижался. Это было плюсом. Но минусом было то обстоятельство, что мотор, представлявший «звезду», — цилиндры его стояли по окружности картера — создавал значительное лобовое сопротивление и тем самым снижал скорость самолета.

Когда в небе сражающейся Испании появились поликарповские истребители с моторами воздушного охлаждения Швецова, испанцы окрестили их «чатос» — курносые, так как нос самолета был плоский, а не острый. Моторы Швецова использовались как на бомбардировщиках, так и, главным образом, на истребителях конструкций сначала Поликарпова, а затем Лавочкина.

И хотя моторостроительные КБ и Микулина, и Климова, и Швецова работали, соревнуясь между собой, их руководителей всегда связывали хорошие дружеские отношения. Ведь цель у них была общая, и служили они одному народу, одной партии. И именно поэтому, если у кого-нибудь из них почему либо дело не ладилось, двое других отправлялись к нему на помощь. И, проспорив день-другой, находили правильное решение.

Как правило, сами конструкторы предлагали новые модели своих двигателей. И если их предложения принимались, то в годовой план работы КБ включался проект мотора. Однако в конце 1938 года это правило было нарушено. Поздно вечером Микулин был вызван к Сталину. Приехав в Кремль, он увидел в кабинете Сталина Молотова, М. М. Кагановича, ответственных работников Наркомата авиационной промышленности, нескольких высших командиров ВВС и Владимира Яковлевича Климова.

Молотов сообщил собравшимся, что ряд западных фирм успешно работает над мотором мощностью в две и более тысяч сил. В частности, фирма «Испано-Сюиза» якобы сделала такой двигатель, изменив обычную V-образную компоновку. Новая конструкция в плане представляет крест: четыре блока цилиндров образуют две оппозитные пары, скрещенные на общем картере под прямым углом. Из этого следует, что советское первенство по мощным авиамоторам под угрозой. И, следовательно, надо немедленно начать аналогичные работы у нас, чтобы не дать себя опередить.

Микулин внимательно слушал. Насчет «креста» дело явно сомнительное. О таком странном моторе он раньше ничего не слышал.

Следовательно, конструкцию, о которой говорил Молотов, надо проверить. Получится — хорошо. Нет — отрицательный результат тоже результат.

Сейчас АМ-35А имеет мощность в 1 350 сил. Если прибавить к V-образному мотору еще один блок цилиндров и расположить их по окружности под углом 120 градусов в плане получится Y — игрек. И мощность должна возрасти ориентировочно на одну треть и составить те самые две тысячи сил, о которых говорил Молотов.

Все эти мысли пронеслись мгновенно у него в голове.

После Молотова слово взял М. М. Каганович, добавив, что на выполнение этого заказа будут брошены все силы наркомата.

— А наркомату известно, — спросил Микулин, — что моторы такой большой мощности потребуют специальных поковок для валов? Где их делать? У нас на заводе имени Фрунзе мы их сделать не сможем.

— Закажем на уральских заводах, — ответил тот.

— Ну, что же, товарищи конструкторы, — сказал Молотов. — Ваше слово.

Наступила тишина. Все это время, пока шло заседание, Сталин неторопливо прогуливался по кабинету с трубкой во рту. В разговор он не вступал, но по взглядам, которые он время от времени бросал на собравшихся, было видно, что он внимательно все слушает.

В это мгновение Микулин буквально физически ощутил на себе взгляд Сталина.

— Разрешите мне, Вячеслав Михайлович, — поднялся Микулин.

— Пожалуйста.

В нескольких словах изложив идею «игрека», Микулин на листе бумаги набросал схему расположения блоков цилиндров будущего двигателя.

Сталин внимательно следил за его карандашом. Когда он кончил, Сталин спросил:

— Сделаете?

— Попробуем, товарищ Сталин.

«Крест» выбрал себе Климов. Тут же оба мотора были включены в план работ обоих КБ. «Игрек» получил индекс АМ-36.

В глубине души Микулин не верил, что «игрек» пойдет, уж очень неуклюжим он ему казался, чем-то напоминая лебеденковского «нетопыря». Но своими сомнениями он ни с кем не делился, боясь расхолодить коллектив. Одновременно с этим КБ приступило к работе над АМ-37 — модификацией двигателя, рассчитанного для полета на очень большой высоте.

В туполевском КБ впоследствии известный конструктор В. Петляков начал работу над новым самолетом. Если в 1931 году бомбардировщик должен был иметь потолок в семь километров и скорость в 250 километров в час, то спустя несколько лет потолок должен был возрасти до 10 километров, а скорость до 400 километров в час.

27 декабря 1936 года ТБ-7 (АНТ-42) впервые поднялся в воздух. Позже этот модернизированный самолет получил индекс Пе-8. На нем были установлены четыре микулинских мотора АМ-35А; что позволило ему развить максимальную скорость в 440 километров в час и достичь потолка в 10 300 метров — вне досягаемости зенитного огня — и иметь предельную дальность полета 4 700 километров. Самолетом управлял экипаж из одиннадцати человек.

Известно, что в годы второй мировой войны американцы и англичане создали самую мощную в мире бомбардировочную авиацию. Но ни американский дальний бомбардировщик «либерейтор», ни английский «галифакс» не смогли превзойти основные характеристики Пе-8.

К началу войны 79 этих огромных самолетов уже находились в строю советских ВВС. Пе-8 бомбили Берлин. На этом самолете нарком иностранных дел СССР В. М. Молотов 20 мая 1942 года совершил перелет из Москвы в Шотландию для встречи с Черчиллем. Трасса полета проходила на большой высоте над линией фронта, Балтикой, Скандинавией, Северным морем. А позже с шотландского аэродрома на этом же Пе-8 Молотов отправился через Атлантический океан в США. И ни один из АМ-35А не подкачал.

Почти одновременно с АМ-36 («игреком»), Микулин начал работу над АМ-37 — мотором, специально форсированным по высоте. Ведь в строю ВВС находилось много ТБ-3 с его АМ-34. Но на сегодняшний день АМ-34, рожденный 10 лет назад, был уже слаб. Надо было искать ему замену для новой модификации туполевского самолета. Задумывая новый мотор, Микулин естественно отталкивался от своей предыдущей конструкции АМ-35А. Он упорно думал над очень сложной проблемой, появившейся сразу после использования в конструкции мотора нагнетателя.

Задача нагнетателя — загнать как можно больше воздуха в цилиндры двигателя. Теперь мощность возросла до 1 350 «лошадей». Но разве это предел?

Надо заметить, что Микулин, если его посещала какая-то очень интересная мысль, тотчас же хватал кусок ватмана и… писал лозунг. А затем этот лозунг прикалывал кнопками к стене своего кабинета, так что он сразу бросался в глаза любому конструктору, входившему к нему. Микулин полагал, что таким образом он мобилизует мышление инженеров. Время от времени лозунги менялись. Но один висел постоянно и даже начал от времени желтеть. На нем было написано: «Не боритесь с силами, а устраняйте их».

Пожалуй, в этой фразе он высказал свое кредо. И действительно, мотор — это сложнейшее энергетическое устройство, в котором сливаются воедино законы термодинамики и механики. В моторе действуют силы самые различные. Но итог воздействия этих сил один — потеря прочности различных деталей, когда напряжения в них становятся чрезмерными. Проще говоря, детали ломаются. Как противостоять этому? Путей много: применение новых совершенных материалов, увеличение самого запаса прочности, что означает, по сути дела, увеличение веса детали. Но увеличивать вес деталей — это не самый лучший путь. Это значит, что возрастет вес мотора — явление, в общем, нежелательное, потому что тяжелее станет самолет, снизится скорость, уменьшится маневренность. И это самый крайний путь. А есть ли альтернатива?

Конечно, есть. Весь жизненный путь Жуковского тому доказательство. Надо искать такие способы решения задачи, при которой силы были бы уравновешены. Трудное решение, требующее принципиально нового подхода? Да, но только оно и оптимально.

«Не боритесь с силами, а устраняйте их».

Что ж, попробуем и здесь воспользоваться старым лозунгом! Хотя в данном случае идет речь не о напряжении в деталях, а о «борьбе» с законами термодинамики.

Итак, что же происходит с воздухом, когда нагнетатель гонит его в цилиндры мотора?

В соответствии с неумолимыми законами физики, воздух начинает сжиматься — сказывается давление нагнетателя. Но сжатый воздух тотчас же нагревается. А плотность нагретого воздуха меньше чем у обычного. Значит, хотя сжатый и нагретый воздух попадет в цилиндры мотора, но все-таки количество молекул будет заметно меньше, чем у холодного. Черт возьми, своеобразный замкнутый круг. С одной стороны, эффективность нагнетателя несомненна — целых 200 сил, весомая прибавка мощности. А с другой — закон физики против него — конструктора мотора.

Что делать? Поставить второй нагнетатель, чтобы увеличить порции воздуха, загоняемого в цилиндры или увеличить мощность нагнетателя? Нет, не то. Может быть, мощность немного возрастет, но это будет пиррова победа. Мотор еще утяжелится.

«Не боритесь с силами, а устраняйте их». Стоп! Воздух нагревается после нагнетателя? Не будем бороться с законами термодинамики. Устраним их! Как? А что, если после нагнетателя охлаждать воздух — поставить холодильник? Это идея! Здесь есть над чем поразмыслить.

Иногда от некоторых конструкторов приходится слышать: главное — идея! Наполеон же говорил: важна не только идея, но и ее воплощение.

Конструктор авиационных моторов Микулин на собственном опыте знал, что Наполеон прав. Как «засадить» холодильник в мотор? Что из себя конструктивно должен представлять холодильник — над этим надо было еще думать и думать.

В качестве холодильника Микулин решил использовать водяной радиатор, через который нагнетатель прогоняет нагретый воздух. А как его поставить?

Микулин думал об этом все время. На работе, дома, даже во время разговоров. Решение пришло неожиданно. Как-то он поехал в Большой театр слушать «Пиковую даму». Наверное, это была подсознательная мысль. Когда Герман поднял пистолет, Микулину вдруг представилось, что изгиб руки и пистолет — это вал двигателя с нагнетателем и вот здесь-то, после пистолета — нагнетателя, должен стоять радиатор. Микулин тотчас же выскочил из ложи, присел в коридоре на скамье и на обороте программки набросал схему. Потом поехал домой. На следующий день он начал компоновку. Новый мотор получил индекс АМ-37. Когда его опытный образец поставили на испытательный стенд, он показал мощность в 1 450 лошадиных сил. И это значило, что за четыре года работы на заводе удалось почти удвоить первоначальную мощность двигателя. Обещание, которое Микулин дал на Политбюро, он вместе со своим КБ выполнил. По сути дела, он одновременно работал над тремя моторами. АМ-35А находился в стадии доводки, потому что шли его летные испытания. АМ-36 — строился. АМ-37 — с радиатором — проектировался.

Наконец, АМ-36 был построен. Взглянув на неуклюжую конструкцию «игрека», Микулин подавил невольный вздох. Он уже чувствовал задолго до того, как мотор станет на испытания, что успеха не будет.

А в КБ Климова кончили работать над «крестом». И оба мотора в один день поставили на испытания.

Климовский мотор проработал лишь десять часов и разлетелся, а микулинский продержался на полтора часа больше.

Итак, неудача. Но жизнь преподносит человеку порой самые фантастические сюрпризы. В тот момент, когда огорченный Микулин осматривал лопнувший вал, ему не приходило в голову, что он стоит на пороге создания мотора к машине, которая будет названа «главным самолетом войны». Он еще не знал, что наступает его звездный час.

10. ЛЮБИМЫЙ ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ СПОКОЙНО

Конец тридцатых годов ознаменовался в авиации появлением новых конструкторских бюро. Звучали ранее малоизвестные имена: Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича. До этого времени микулинские моторы ставились на тяжелые бомбардировщики, да еще на остававшиеся в строю разведчики Поликарпова.

Но неожиданно для Микулина молодой главный конструктор Артем Иванович Микоян, совместно со своим соавтором и заместителем Гуревичем решили приступить к созданию высотного скоростного истребителя. Речь шла о первом самолете МиГ-1 — родоначальнике большой и славной семьи советских истребителей.

Конструкторы, проектируя самолет, остановили свой выбор на АМ-35А. Тогда же в 1939 году молодой Артем Микоян, невысокий, энергичный, подвижный, с острым взглядом черных глаз, в синей форме ВВС с золотой «птичкой» на рукаве, приехал на завод имени Фрунзе. Когда Микоян рассказал Микулину о своих планах, у того от восхищения даже дух перехватило.

Идея первого самолета Микояна и Гуревича заключалась в том, что они решили создать специальный истребитель для боя на очень больших высотах.

К этому были веские причины. На примере практически почти всех бомбардировщиков разных стран заметно ощущалась тенденция конструкторов поднять их «потолок», чтобы сделать их неуязвимыми для зенитного огня. И там, на высоте, спокойно засыпать спящий город смертоносным градом бомб.

Вот почему необходим специальный истребитель ПВО — противовоздушной обороны. Интересно, что незадолго до описываемого времени на экраны страны вышел фильм «Истребители», в котором главную роль играл Марк Бернес. Фильм этот был прежде всего о мужестве и огромной духовной силе летчика. Он мгновенно покорил миллионы зрителей. А песня о летчике, который охраняет небо и потому «любимый город может спать спокойно», пела вся страна.

Как ни парадоксально, но между МиГ-1 и песней есть прямая связь. Ведь с созданием такого самолета в родном небе возводилась непреодолимая преграда для вражеского «бомбера». Внизу его ждет стена зенитного огня и аэростаты воздушного заграждения. Наверху высотный истребитель.

Микоян и Гуревич спешили. В начале 1940 года опытный образец самолета был уже готов.

Обычно Микулина редко приглашали на испытания самолетов с его мотором. То ли из-за того, что порой некоторые авиаконструкторы не очень-то считались с авторами моторов, то ли неизвестно почему.

С первого же дня их сотрудничества Микоян аккуратно приглашал Микулина на все испытания, как бы подчеркивая, что автор двигателя является соавтором конструктора самолета.

Микулин с интересом увидел, как смотрится его мотор на истребителе. Так как двигатель был большой и достаточно тяжелый, то, чтобы «вписать» его в самолет, носовую часть фюзеляжа пришлось удлинить. От этого истребитель сразу приобрел вид хищной птицы с острым клювом. Пилот сел в машину, запустил двигатель, пробуя его на разных режимах, потом отпустил тормоза, порулил по аэродрому и, наконец, взлетел. Описав круг над летным полем, он начал быстро набирать высоту и через несколько минут скрылся из виду. Рев мотора постепенно переходил в глухой шум, а затем утих.

При тогдашнем состоянии техники, когда еще радиолокаторов не было в широком пользовании, а рации на истребителях не ставились, конструкторам оставалось только гадать, что происходит в небе.

Единственный фактор — время, на которое рассчитан запас бензина. Но ни один мотор не потребляет точно фиксированного количества топлива. Он должен уложиться в два предела: минимальный и максимальный расход горючего. Разница между этими пределами — несколько минут полета.

Стоя на аэродроме, Микулин видел, как Артем Иванович Микоян, бледный от волнения, нервно ходил взад и вперед, то и дело посматривая на часы.

Наконец, его терпение иссякло. Он негромко спросил Микулина:

— Александр Александрович, так какой же расход горючего в вашем моторе?

Микулин в ответ машинально назвал максимальную цифру.

Он делал всегда так, чтобы мотор оказался в рамках паспортных характеристик.

Но взглянув на бледное лицо Микояна, — шутка ли, его первый самолет держит экзамен — он сообразил, что по времени максимального расхода топлива бензин кончился и, следовательно, Микоян думает, что его МиГ уже никогда не вернется на аэродром.

И в эту минуту его натренированный слух уловил нечто похожее на комариный писк, постепенно переходящий в жужжание.

— Летит! — воскликнул он. Все тотчас же подняли головы к небу.

Сначала самолет казался точкой. Но вот он все более и более вырастал в размерах, с грохотом низко пронесся над аэродромом, сделал разворот и зашел на посадку.

МиГ установил рекорд: на высоте в 7 километров он развил скорость в 648 километров в час. Цифра по тем временам прямо-таки фантастическая. А потолок его превысил 10 километров. Такого истребителя ПВО не было ни в одной стране мира. Последующие полеты сыграли очень большую роль в судьбе микулинского мотора АМ-35А. До этого выпуск двигателя велся в сравнительно небольших масштабах на заводе имени Фрунзе. Ведь количество бомбардировщиков примерно в пять раз меньше количества истребителей. Поэтому завод имени Фрунзе параллельно с изготовлением микулинских моторов выпускал еще и двигатели с воздушным охлаждением для поликарповских истребителей. Там также находились и КБ, занимавшиеся доводкой этих моторов.

Теперь же в программу завода закладывался только двигатель АМ-35А. Более того, велось строительство нового завода и было решено ориентировать его на АМ-35А. Наконец, было признано необходимым начать строительство еще одного завода, на котором также предполагалось выпускать АМ-35А. На заводе имени Фрунзе начались большие перемены. Вместо Марьямова в 1938 году пришел новый директор, Соколов, а затем Дубов.

Главным инженером был назначен Анатолий Александрович Куинджи.

Наконец-то Микулин вздохнул полной грудью. Дубов энергично взялся за строительство. К этому времени вышло постановление Совнаркома о развитии конструкторских бюро авиационной промышленности. Первым делом начали строить большую испытательную станцию и другие цехи. Для КБ стали возводить новое просторное помещение, где также удалось разместить и исследовательские лаборатории. С главным инженером завода Куинджи Микулин быстро нашел общий язык. И в первую очередь потому, что Куинджи сам оказался талантливым инженером. Это, конечно, не значило, что между ними не возникало споров, но в принципиальных вопросах Куинджи неизменно поддерживал своего главного конструктора.

Время было тревожным. В 5 часов 30 минут утра в сентябре 1939 года без формального объявления войны гитлеровские войска вторглись в Польшу. Началась вторая мировая война.

В несколько дней рухнул гнилой режим панской Польши. Советское правительство вынуждено было немедленно ввести части Красной Армии на территории Западной Украины и Западной Белоруссии, чтобы спасти значительную часть украинского и белорусского народа от ужасов гитлеризма.

Теперь на Западной границе СССР вермахт противостоял Красной Армии.

20 мая 1960 года газета «Правда» сообщила, что начиная с 1939 года до момента нападения на СССР, немецкие самолеты пятьсот раз (почти каждый день) нарушали воздушное пространство СССР.

Еще в первые годы установления фашистского режима в Германии по заданию Канариса и Геринга в немецкой авиакомпании «Люфтганза» было организовано подразделение «Ганза-бильд», руководимое летчиком Ровелем. Это внешне безобидная фирма принимала заказы на аэрофотосъемку различных территорий и по сути дела, была отделением абвера, занимавшимся воздушным шпионажем в очень многих странах мира.

С начала войны с «Ганза-бильд» была сброшена маска, и она превратилась в специальную разведывательную группу при главнокомандующем люфтваффе, то есть Геринге. «Мирный» пилот Ровель стал полковником, а группа получила на вооружение новейшие самолеты Ю-86 с потолком в тринадцать километров и радиусом действия 1 300 километров.

Нетрудно заметить, что расширение программы выпусков высотных МиГов в этих условиях было не только вполне оправданным, но даже и необходимым.

А время стремительно неслось вперед. Прошло несколько месяцев «странной войны», когда правители Англии и Франции не предпринимали абсолютно никаких действий на Европейском фронте, предпочитая отсиживаться за линией «Мажино».

И в мае сорокового года, всего за сорок дней, под напором танковых дивизий вермахта развалилась источенная «пятой колонной» третья республика во Франции. С огромным трудом и потерями английский экспедиционный корпус бежал из Дюнкерка. Англия осталась одна. Над ней нависла угроза плана «Зеелове» — «морской лев», высадки немецких войск на Британские острова. Правда, английские военно-морские силы были значительно сильнее немецких. Но оставалось еще воздушное пространство.

Ровно в 9 часов вечера 7 сентября 1940 года над Лондоном послышался рев фашистских бомбардировщиков — начинался «большой блиц». Целых девять часов, до 6 утра Лондон беспрерывно бомбили налетавшие одни за другими пиратские эскадрильи Геринга.

И так 57 дней подряд. Ровно в 9 вечера, как вспоминает посол СССР в Лондоне И. М. Майский, над городом появлялись тучи самолетов. И только в 6 часов, на рассвете, давался отбой воздушной тревоги. 57 дней Лондон горел, глухо ухали взрывы фугасок. В полетах участвовало от 200 до 500 самолетов. 57 дней лондонцы не могли спокойно заснуть хотя бы одну ночь. Только за это время в городе погибло около 50 тысяч человек.

Бомбили так же жестоко и другие промышленные центры Англии, в частности Ковентри, где находились авиазаводы. Материальный ущерб был огромен. А что могли противопоставить «большому блицу» англичане? Ведь в это время у них уже находился на вооружении ВВС хороший истребитель «спитфайр» (громовержец). Но вся беда была в том, что преступная близорукость правителей Великобритании не позволила им своевременно принять меры для массового выпуска уже имевшегося истребителя.

Молодые британские летчики проявили огромное мужество, защищая небо своей родины. Но не они смогли приостановить уничтожение Англии с воздуха. В этот момент англичан спасло широкое использование радиолокатора. Невидимые электромагнитные лучи стали самым эффективным союзником малочисленных британских ВВС, позволяя заблаговременно обнаружить самолеты противника и быстро бросать свои истребители им на перехват. Так еще раз история показала, какое значение в современной войне играет изобретательская мысль.

Все это отлично учитывало Советское правительство, развивая производство МиГов. Кроме них, из ворот авиазаводов стали выходить отличные тактические истребители молодого конструктора Яковлева с моторами Климова и Лавочкина, который вместе с Горбуновым и Губковым создал превосходную машину с двигателем Климова. Почти тотчас же за первой моделью МиГ-1 появилась вторая — МиГ-3, которая и начала выпускаться большой серией. В 1940 году из заводских ворот вышло двадцать машин МиГ-3. А уже за первую половину следующего года ВВС получили от авиапромышленности 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1 и ЛаГГ-3. Причем значительная заслуга в создании и промышленном освоении МиГов принадлежала одному из руководителей завода, выпускавшего эти самолеты, Петру Васильевичу Дементьеву, который вскоре был назначен заместителем наркома авиационной промышленности. Он принадлежал к замечательной плеяде тех деятелей отечественной авиации, которые на своих плечах несли тяжелый груз войны.

Следует заметить, что некоторые мемуаристы, вспоминая о начальном периоде войны, несколько скептически отзывались о МиГ-3. Дело в том, что очень значительные потери советской авиации в первые месяцы войны вынудили командование ВВС бросить в бой МиГ-3 в качестве тактического истребителя, а он-то был задуман как истребитель ПВО.

Обнаружив, что на больших высотах МиГ-3 победить невозможно, немецкие летчики стали затевать с ним бои на низких высотах, на которые он не был рассчитан. При таких условиях боевые характеристики МиГ-3 оказались ниже, чем у немецких истребителей. В этих случаях самолет использовали не по назначению. А мысль, что военно-воздушные силы должны иметь сбалансированные типы самолетов, сегодня очевидна.

Поэтому выпуск МиГов в предвоенные годы не был никоим образом ошибкой. То, что он сыграл в войне меньшую роль, чем предполагалось, — прямой результат гитлеровской тактики «блицкрига», при которой все решают наземные войска, поддержанные тактической авиацией.

В один из февральских дней 1940 года Микулин зашел к себе в кабинет. Время было уже позднее, и секретарша ушла, положив ему на стол записку: «Звонил Сергей Владимирович Ильюшин, просил Вас позвонить ему».

Микулин тотчас же позвонил. Несмотря на позднее время, Ильюшин был у себя. Он пригласил Микулина на завтра заехать к нему на завод.

Ильюшин к этому времени был широко известен как конструктор дальнего бомбардировщика ДБ-3. Но вслед за этим он задумал создать самолет взаимодействия с войсками. Сама по себе эта идея не была новой. Подобные попытки делал и Поликарпов, и другие конструкторы. У немцев к такого рода самолетам относился пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87». Главное отличие Ю-87 заключалось в том, что он в конце пике сбрасывал бомбы и, поскольку это происходило на чрезвычайно низких высотах, бомбы ложились с большой точностью. Короче говоря, объектом атаки мог стать одиночный автомобиль или танк, орудие или пулемет.

После этого самолет тут же взмывал, чтобы уйти от огня наземных сил. Идея же Ильюшина была в принципе революционной. Он хотел сделать самолет-штурмовик, который длительное время мог идти на бреющем полете, поливая противника огнем своих пушек, пулеметов и обрушивая на его голову реактивные снаряды и бомбы. Но бреющий полет — палка о двух концах. С одной стороны, такой самолет страшен противнику, так как он может чуть ли не в упор, с высоты пятидесяти метров вести огонь и бомбежку. Однако на такой ничтожной высоте даже пуля, выпущенная из пистолета, не теряет своей убойной силы. О ружейно-автоматном и пулеметном огне и говорить нечего.

Следовательно, резко возрастает опасность поражения летчика и мотора.

Поэтому Ильюшин решил заключить и мотор и летчика в бронированный отсек, сделав его составной частью фюзеляжа.

Но броня, которую предложил Ильюшин, утяжелила самолет. Поэтому весь остальной фюзеляж и хвостовое оперение было очень легким — из дерева. Однако деревянный самолет истребители противника могут легко поджечь. И чтобы их отгонять, спиной к летчику должен был сидеть стрелок с пулеметом.

Ильюшину было затруднительно работать над своим проектом в КБ, потому что он одновременно руководил главком в Наркомате авиационной промышленности. И лишь после его повторной просьбы Сталин дал согласие на его освобождение из главка при условии, что Ил-2 вскоре будет представлен на испытания.

Авиаработники шутили, что Ильюшин вылетел из главка на Ил-2.

В 1939 году штурмовик был представлен на испытания. Выбирая двигатель, Ильюшин остановился на АМ-35А. Но самолет вместе с 700-килограммовой броней, двумя пушками, двумя пулеметами, восемью реактивными снарядами и 400 кг бомб весил более пяти тонн. И мощности АМ-35А оказалось недостаточно. Скорость машины не превысила 350 километров в час, и представители ВВС, как заказчики, потеряли к ней интерес. Ильюшин спорил, доказывал, но ответ был один: скорость недостаточна.

И теперь Сергей Владимирович Ильюшин обращался к Микулину с вопросом: можно ли сделать мощный мотор для штурмовика?

В заключение их беседы Ильюшин провел Микулина на заводской двор. Здесь, в углу, покрытый шапкой снега, стоял штурмовик с таким же острым хищным носом как и МиГ.

Микулин мгновенно загорелся. В то время он один из немногих оценил значение замысла Ильюшина.

Однако делать новый невысотный мотор ему приходилось впервые. К тому же мотор «незаконнорожденный», на него нет юридического заказчика, коль скоро представители ВВС не признали Ил-2 перспективной машиной.

Микулин обратился в Наркомат авиационной промышленности с просьбой включить новый мотор в план КБ на 1940 год. Но последовал отказ: раз на самолет нет заказчика, то зачем делать мотор?

И тогда Микулин решил на свой страх и риск начать работу над новым мотором. Он называл это «инициативной работой». Но ни денег, ни материально-технического обеспечения на такую работу не предусматривалось. Весь риск главный конструктор принимал на себя. Лишь позже такие инициативные работы были узаконены.

Надо было выкручиваться за счет других моторов. Конечно, Микулин отчетливо представлял себе путь, по которому он пойдет. И, разумеется, он был почти уверен в удаче. Почти, потому что каждый новый мотор загадка до того мгновения, когда он покинет испытательную станцию.

А в том, что в случае неудачи ему крепко достанется, Микулин не сомневался. Но Микулин отчетливо сознавал, что ильюшинский штурмовик является непревзойденной в практике боевой машиной. И дать ее Красной Армии куда важнее того, как сложится его судьба и служебное положение.

Он созвал к себе конструкторов и прямо и открыто рассказал о создавшейся ситуации и о том, что он решил делать невысотный мотор в инициативном порядке. Последнее для него и конструкторов означало, что премий за эту работу выплачивать не будут. И все равно было решено приступить к разработке проекта.

Сама по себе задача поднять мощность у мотора, переделав его с высотного на невысотный, не так уж сложна. Чем выше забирается в небо самолет, тем интенсивнее работа нагнетателя. Но заставить вращаться крыльчатку нагнетателя, — значит отобрать у мотора часть мощности, необходимой для привода винта. Задача эта уже успешно решена в АМ-35А. Теперь задача обратная. Штурмовик будет летать на высоте всего полтора-два километра и его мотору не нужен такой мощный нагнетатель. Следовательно, та мощность, которая раньше расходовалась на нагнетатель, теперь экономится и поступает на вал двигателя.

Микулин прикинул. Получается, что теперь мощность нового мотора, окрещенного им АМ-38 составит 1 600 лошадиных сил. И с таким мотором штурмовик сможет достичь скорости в 400 километров в час. А это примерно та же скорость, с какой летают поликарповские истребители, стоящие на вооружении.

Но последующие расчеты заставили Микулина схватиться за голову. Вал мотора АМ-35А, разумеется, не выдержит такой мощности и лопнет. А вал самая главная деталь мотора. Стало быть, нужен новый мощный вал. До сих пор Микулин рассчитывал создать новый мотор на базе уже готового АМ-35А. Обрезать крыльчатку нагнетателя не проблема. А вот новый вал? Где его взять? Ведь новый мотор АМ-38 не обеспечен материально-техническим снабжением, он инициативный. Более того, ни в Наркомате авиационной промышленности, ни даже директор завода Дубов не знают, что он делает новый мотор. Главный инженер Куинджи, возможно, догадывается, но делает вид, что тоже не знает. Да оно и спокойнее — никто не лезет, не мешает.

Где же достать заготовки для нового мощного вала?

Однажды Микулин зашел в монтажный цех, где в углу стоял неуклюжий АМ-36 «игрек». Посмотрев на него, Микулин вдруг хлопнул себя по лбу и воскликнул, как некогда Архимед: «Эврика!»

Ведь вал «игрека» был рассчитан на две тысячи сил. И поковки для валов были где-то здесь в цехе. Вот он — выход из положения! Микулин тотчас же распорядился сделать на «белке» чертеж вала и отдать его в цех токарю вместе с заготовками.

В общем, работа над мотором продвигалась.

Но одновременно шли летные испытания АМ-35А. Ими занимался молодой капитан ВВС Василий Андреевич Чернокозов, который был ведущим инженером по этому, а впоследствии — и по всем моторам микулинского ОКБ в НИИ ВВС. Чернокозов не ограничивался поиском дефектов в моторе, что входило в его служебные обязанности, но найдя их, он шел к Микулину и предлагал свои варианты их устранения.

И безусловно, к заслуге Микулина следует отнести то, что он очень внимательно прислушивался к советам и к критике. Так, однажды создалось трудное положение с надежной смазкой подшипников. Нужно было что-то срочно придумать. Думали буквально все — не только конструкторы, исследователи, но и рабочие. Микулин очень большое значение придавал рационализаторским предложениям рабочих. И именно молодой токарь Саша Гудырин, в прошлом беспризорник, придумал способ смазки подшипников. А во время летных испытаний АМ-35А вдруг обнаружилось, что при пикировании МиГа с прямой масло в эти мгновения перестает поступать в подшипник. Этот вопрос даже рассматривался на совещании в ЦК партии: очередное доказательство того внимания, которое партия и правительство в предвоенные годы уделяло авиамоторостроению.

Так что хлопот было более чем достаточно, тем более что Туполев торопил Микулина с АМ-37. На выходе был знаменитый Ту-2 — пикирующий бомбардировщик, который вошел в строй уже в годы войны.

Тем не менее инициативная работа над АМ-38 успешно подвигалась благодаря энтузиазму в первую очередь молодых конструкторов.

В 1940 году фактически сформировалось в полном составе КБ. В это время делали свои первые шаги вчерашние выпускники МАИ, МВТУ и МГУ Я. Л. Фогель, С. Ф. Федоров, К. А. Сазонов, В. Н. Сорокин, Б. Н. Лесун, С. Б. Тапельзон, В. Е. Кузьмин, Ф. В. Шухов, О. Д. Гольцев, Г. К. Андронов, М. Г. Дубинский и многие другие, выросшие впоследствии в крупных ученых и инженеров.

В общей сложности КБ, включая сотрудников лабораторий и испытательной станции, а также персонал экспериментального цеха, насчитывало более тысячи человек.

Как же складывались отношения внутри того коллектива?

Каков был, выражаясь современной терминологией, моральный климат коллектива?

Разумеется, тон задавал Микулин. Почти каждое утро он обязательно обходил все кульманы, чтобы посмотреть, что делают его люди. Идя по КБ настолько быстрым шагом, что он напоминал бег (Микулин другого способа ходьбы не признавал), он кидал взгляд на доску, где был прикреплен чертеж. Мгновенно оценив решение задачи, он вдруг застывал, как вкопанный. И в наступившей тишине слышался его высокий тонкий голос:

— Дорогой мой! Это гениально!

Новоявленный гений тут же краснел от похвал, а другие молодые конструкторы выскакивали из-за кульманов и бросались посмотреть, что же он придумал.

А Микулин с увлечением объяснял всем преимущества решения. Проговорив так несколько минут, он тут же с места брал «четвертую скорость» и через две минуты уже в другом конце зала слышалось:

— Дорогой мой! Это превосходно!

Но бывало и иначе. Микулин останавливался и восклицал, показывая пальцем в чертеж:

— У вас это не будет работать!

Обвиняемый немедленно начинал защищаться. Тут же их окружали остальные конструкторы. Одни соглашались с Микулиным, другие возражали.

Микулин взмахом руки прекращал спор.

— Хорошо, чертите свой вариант. А я буду чертить свой!

— А вы и вы, — он тыкал пальцем в спорщиков, — делайте свой.

И тут же кидался к ближайшему кульману и начинал сам чертить. Чертил он удивительно быстро.

Потом он сравнивал другие варианты со своими и приговаривал.

— Здесь у меня лучше. А это у вас лучше. Я беру. И это беру. И это тоже. — И, заканчивая, говорил конструктору: — А теперь объедините в вашем узле все эти решения и получится очень хорошо. Главное, не забывайте, что мотор — творчество коллективное.

Между прочим, некоторые недоброжелатели Микулина говорили, что он сам ничего не придумал, а все взял у своего коллектива. На это Микулин едко ответил, что, если главному конструктору есть что взять у своих людей, значит он воспитал гениев. А раз так, то и он тоже не хуже их. Надо сказать, что воздействие личности Микулина на его молодых конструкторов было огромным. Оно проявлялось даже в мелочах. В КБ успешно культивировался спорт, благо стадион был напротив завода. Микулин увлекался теннисом, и почти все играли в теннис. Микулин обожал еще с молодых лет авто- и мотоспорт. И молодежь вслед за шефом также занималась автомобилем и мотоциклом.

В свою очередь Микулин изо всех сил заботился о своих людях: он даже лично от Сталина получил разрешение на выделение большого количества жилплощади для работников КБ, доставал путевки в санатории и дома отдыха. Если кто-нибудь заболевал, устраивал в хорошую клинику. При всем этом, разумеется, и он иногда срывался, что в значительной степени объяснялось и его эмоциональностью. Но когда он остывал и ему казалось, что он погорячился и зря обидел человека, он на следующий день или извинялся, или шуткой пытался сгладить вчерашний неприятный разговор. Главное, что объединяло молодых инженеров, только что пришедших в КБ прямо со студенческой скамьи, была чрезвычайно интересная и самостоятельная работа. Дело в том, что Микулин никогда не копировал иностранные моторы. У него даже была на этот счет своя теория, которой он тотчас же поделился со своими молодыми коллегами.

— Видите ли, — говорил он, — никогда не следует заимствовать конструкцию иностранного мотора. Идеи, разумеется, можно, а конструкцию нет. И вот почему! Когда вы будете «драть» чужой мотор, вы автоматически сдерете и его дефекты. Потом вам придется долго устранять их тяжелой доводкой. А на эту доводку ляжет еще ваша собственная доводка, потому что в процессе изготовления мотора будут допущены неизбежные ошибки.

Да и «драть» чужой мотор не интересно. Я лично так никогда не делал и делать не буду. Куда интереснее создавать свой собственный. Для этого нужен талант и труд. И то и другое у вас есть, — заканчивал он, весело улыбаясь.

В этом молодежь была полностью единодушна. Кто из них не мечтал создать свой мотор! И они расходились к своим кульманам и с энтузиазмом принимались чертить.

Наконец, мотор для штурмовика был закончен и его поставили на испытания. Первый же день ошарашил не только Микулина, но и все КБ. Мотор, хотя ревел на максимальном режиме как бешеный, показывал только 1 400 лошадиных сил, вместо долгожданных 1 600.

Вконец расстроенный Микулин поехал домой, чтобы спокойно обмозговать все происшедшее. Ночью он заснуть не мог; а в половине шестого утра зазвенел телефон.

Говорили с испытательной станции:

— Порядок, Александр Александрович! 1 600 сил есть!

— А в чем дело? — спросил Микулин.

— Моторист виноват, а мы не доглядели.

— Как моторист?

— Да он утром подметал пол на станции. И несколько гирь поставил на балансировочный станок со стороны мотора, говорит, что они мешали пол мести. Да так хитро поставил, что ни вы, ни мы не заметили.

Балансировочный станок, на котором определяют мощность мотора, устроен по принципу весов. Не ведая, что творит, моторист «обвесил» АМ-38 на 200 сил.

— Ух, — выдохнул Микулин, — я сейчас приеду и начнем испытания.

После того как мотор проработал положенные 50 часов, Микулин распорядился упаковать его в ящик и отправить Ильюшину.

Тем временем Сергей Владимирович Ильюшин закончил переделку двухместного штурмовика в одноместный. Таким образом, он одновременно облегчил машину и получил новый мощный мотор.

12 октября 1940 года состоялся первый вылет модернизированного Ил-2. Теперь его скорость достигла 420 километров в час. В мире не было такого «летающего танка», обладающего столь высокой скоростью, броней и грозным вооружением.

Однако Ильюшин продолжал испытания машины. Прежде чем вновь обратиться к Сталину с просьбой рассмотреть затянувшееся «дело» о штурмовике, он и его КБ должны были всесторонне испытать машину.

Результатов испытаний Микулин еще не знал. А в конце октября газеты принесли радостную весть. Ему, в числе двенадцати выдающихся деятелей в области авиации и вооружения, одному из первых в стране было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Радости Микулина не было предела. Поздравления сыпались на него градом. Но, обращаясь к своим конструкторам, он сказал, что рассматривает это высокое звание прежде всего как признание не его личных заслуг, а успехов всего коллектива КБ.

Однако в бочку меда судьба неожиданно подмешала ему ложку дегтя. На работу по созданию АМ-38 он потратил 860 тыс. рублей. Это обстоятельство тотчас же зафиксировала бухгалтерская ревизия. И ему тут же влепили выговор приказом по главку за нарушение финансовой дисциплины. А она, как ему объяснили, одна для всех: и героев и не героев.

События развивались стремительно. Пока Микулин ломал голову, как отбиться от бухгалтера, «дело о штурмовике» попало, наконец, к Сталину. Он же, познакомившись с достоинствами этой удивительной машины, приказал немедленно запускать ее в серийное производство.

Вот тут-то и выплыл «подпольный» двигатель, о котором не знал ни директор завода Дубов, ни недавно назначенный нарком авиационной промышленности Шахурин. В конце 1940 года секретарша нашла Микулина в экспериментальном цехе.

— Сан Саныч! — закричала она издали, глотая от волнения слоги. — Вам звонит Поскребышев!

Поскребышев был краток.

— Немедленно приезжай в Кремль!

Микулин тут же вскочил в свой «понтиак» и погнал машину на предельной скорости. Пару раз он даже проскочил красный свет светофора и поблагодарил судьбу, что он так мастерски водит автомобиль.

В кабинете у Сталина уже сидели Шахурин, Дубов, Ильюшин и еще несколько генералов в форме ВВС. Сталин сам вел заседание.

Присев к столу и слушая выступления генералов, Микулин понял, что Ил-2 развил скорость в 420 километров в час и принято решение о его немедленной постановке на серию.

Встал Шахурин.

— Товарищ Сталин, — сказал он, — что касается самого самолета, то с этим нам более или менее ясно. Но мы понятия не имеем о моторе, который там стоит, тем более что он официальных госиспытаний не проходил. Более того, мы даже не видели его чертежей.

— Микулин, — посмотрел на него Сталин, — где чертежи?

— Чертежей нет, товарищ Сталин, — вытянулся Микулин.

— Как нет?

— Мы этот мотор в инициативном порядке построили, используя в основном АМ-35А. Мы сделали всего два образца. Один стоит на самолете Ильюшина. Другой — у нас на испытательной станции. Чертежей же не сделали, потому что не хватало ни людей, ни денег. А детали прямо в цехе сделали по эскизам.

— Вот видите, товарищ Сталин, какое положение с мотором? — сказал Шахурин. — Даже чертежей нет. Мотор нам выпуск самолета может сорвать.

— Сколько времени вам нужно на подготовку мотора в серию? — Сталин посмотрел на Дубова.

— По опыту год на проектирование и год на подготовку к производству. Но, учитывая, что мотор уже есть, дело только за технической и технологической документацией, можно уложиться в год.

— Год? — переспросил Сталин. — На год отложить выпуск штурмовика? Об этом не может быть и речи. Три месяца на составление чертежей и месяц на подготовку к производству. Вам будет оказана вся необходимая помощь. Но в апреле вы должны будете дать первые моторы.

— Товарищ Сталин, — возразил Дубов, — это очень маленький срок. Мы не успеем.

— Дубов прав, — вмешался Шахурин. — Товарищ Сталин, нам нужен хотя бы год, ну от силы десять месяцев.

— Три месяца на чертежи, месяц на подготовку, — Сталин раздраженно стукнул трубкой по столу, — Вам ясно? Все свободны.

В приемной Шахурин повернулся к Микулину.

— Вы понимаете, что вы натворили своей инициативой? Как мы за несколько месяцев наладим выпуск?

Микулин промолчал. Он-то отлично знал, что обычно сначала год проектируют двигатель, затем рабочие чертежи поступают к технологам. Те составляют маршрутные карты на каждую деталь, рассчитывают режимы обработки, проектируют необходимую технологическую оснастку и приспособление. Это еще год. Как за несколько месяцев сделать такую работу, он и сам не представлял. Наутро он пошел к главному инженеру Куинджи посоветоваться. Но секретарша схватила его за рукав.

— Александр Александрович! Туда нельзя.

— Но мне нужен Куинджи.

— Куинджи сидит теперь в другом месте. Внизу, у технологов.

— А кто занял его кабинет?

— Какой-то уполномоченный.

— Ну, что ж, познакомимся с уполномоченным, — сказал Микулин, отворяя дверь.

За столом сидел коренастый мужчина средних лет с улыбчивым лицом. На лацкане его коричневого костюма краснел значок депутата Верховного Совета СССР.

— Здравствуйте, — сказал Микулин, — я главный конструктор завода. С кем имею честь?

— Здравствуйте, товарищ Микулин, — ответил тот. — Вот мой мандат. — И полез в бумажник.

Из бумажника он вынул листок, написанный от руки синим карандашом. Еще издали Микулин узнал почерк Сталина. Из мандата следовало, что секретарь МГК ВКП(б) Георгий Михайлович Попов направляется на завод для обеспечения выпуска в срок серии двигателей АМ-38. Всем предлагалось оказывать ему содействие.

— Ну, Александр Александрович, — сказал Попов, — с чего мы начнем?

— Я, Георгий Михайлович, сейчас составляю график выпуска чертежей.

— А я предлагаю сделать иначе. Вот на этот стол к двенадцати часам вы должны положить детали АМ-35А. Рядом с ними аналогичные детали мотора к штурмовику. И в двенадцать я жду вас вместе с Куинджи. Тогда и поговорим.

Ровно в полдень Микулин и Куинджи вошли к Попову. На длинном столе для заседаний лежали детали моторов.

— А теперь, товарищи, — сказал Попов, — покажите только те детали у АМ-38, которые отличаются от АМ-35А.

Микулин отобрал вал, головку блока, нагнетатель и еще несколько деталей.

— Таким образом, — сказал Попов, — мы видим, что количество новых деталей, которые предстоит освоить заводу, невелико. Надо немедленно составить рабочие чертежи и одновременно технологическую документацию. А вы, товарищ Куинджи, должны дать мне список необходимых материалов и оборудования. Все это вы получите. Но напоминаю вам о сроке, который дал нам товарищ Сталин — три месяца. Завод следует перевести тотчас же на трехсменную работу. Если нужны люди, пришлем.

С этого дня в КБ настали горячие денечки.

За одним столом теперь рядом сидели конструктор и технолог. Едва первый кончал рабочий чертеж, как тут же его клал перед собой технолог, параллельно приступая к составлению маршрутных карт. Так выгадали много времени на составление технологической документации.

Работали очень напряженно, но усталости не чувствовали, все понимали, что время не ждет, и война, может быть, стоит у порога.

Порой напряженную работу разряжал какой-нибудь анекдотический случай. Все долго и дружно хохотали, потом помнили эту забавную историю десятки лет. Вроде такой, например. Работал в КБ один инженер, хороший специалист. Звали его Аба Моисеевич. А фамилия у него была ужасная — Брак. Микулин порой в шутку говорил, что с такой фамилией на завод нельзя человека пускать. И прямо как в воду глядел. Однажды Аба Моисеевич пошел в цех получить ответственную деталь — два вала для моторов АМ-38. Получил, проверил техдокументацию на них, сунул в карман, а валы погрузил на тележку и повез в монтажный цех. Тележку он поставил в угол и мелом сделал на ней надпись: «Валы для ОКБ. Брак». И даже дату поставил. Потом пошел обедать.

Через несколько минут один из замов Микулина, проходя по цеху, натолкнулся на тележку. Увидя надпись, он остолбенел. И было от чего: во-первых, почему запороли в цехе валы? Во-вторых, как бракованные валы оказались на сборке в монтажном цехе? Ведь их могли второпях поставить в мотор и тогда катастрофа. Короче говоря, налицо было грандиознейшее ЧП. Тут же началась суматоха. Вызванные работники ОТК божились, что они никаких валов не браковали и кинулись их проверять по новой. Кто-то вслух предположил, что на завод проникли диверсанты и что нужно звать чекистов. Тем временем контролеры обмерили вал и заявили, что он сделан в соответствии с чертежами. Тогда было решено проверить марку и химический анализ. В разгар суматохи появился Брак, который деловито подошел к тележке с валами, готовясь катить ее дальше. Наступила немая сцена из «Ревизора»: все, пораженные догадкой, разом остолбенели. Наконец, тишину разорвал взрыв гомерического хохота. Смеялся весь цех, чуть позже все КБ, звонко хохотал Микулин, которого поспешили успокоить в первую очередь. Но, насмеявшись вволю, все, освеженные хохотом, вновь склонились над чертежными досками — время не ждало.

Завод работал в три смены. В это время Дубов был переброшен в Куйбышев — директором строящегося завода, а на его место назначен новый директор Михаил Сергеевич Жезлов, энергичный и знающий инженер, который впоследствии стал Героем Социалистического Труда.

И уже в мае — июне 1941 года было собрано больше сотни моторов. А представитель НИИ ВВС Чернокозов, отвечавший за моторы завода имени Фрунзе, отправился под Воронеж, проводить войсковые испытания новых двигателей.

В начале 1941 года Микулину была присуждена только что учрежденная Государственная премия. Микулин перевел дух. Задание выполнено. На носу лето, и он решил, что началась пора летних отпусков. Тем более что конструкторы порядком измотались за зиму. По графику была очередь Тапельзона. Он вызвал его к себе и подписал приказ об отпуске. Путевка в дом отдыха в Алупку у Тапельзона уже была.

— С какого числа у вас путевка? — спросил он, подписывая заявление об отпуске.

— С воскресенья, с 22 июня, — сказал Тапельзон.

— Ну, и отлично. Желаю хорошо отдохнуть!

11. ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Весть о войне застала Микулина на даче, где он проводил последнее мирное воскресенье. Он тут же сел в «понтиак» и помчался в Москву, на завод. В тот памятный день Москва еще ничем не напоминала военный город, хотя уже в первую ночь было введено затемнение. Но еще не были перекрещены окна домов полосками бумаги, еще не появились ящики с песком и бочки с водой на лестничных площадках и чердаках, еще не было карточек, и магазины ломились от продуктов, но первое, что бросилось в глаза Микулину, когда он, сидя за рулем, ехал по улицам, — были длинные очереди у дверей военкоматов. В этих очередях вместе с людьми призывного возраста можно было увидеть и стариков, и мальчишек-комсомольцев, и девушек. Это были первые добровольцы Великой Отечественной войны.

Завод работал в три смены. И здесь первыми внешними признаками войны были койки, которые поставили к себе в кабинеты все руководящие работники завода. Впрочем, у Микулина койки не было, он спал на большом дерматиновом диване у себя в кабинете.

Начало войны резко изменило ритм работы завода. Теперь, когда все определял лозунг «Все для фронта, все для победы», роль серийного производства стала решающей. Если о создании принципиально новых моторов и можно было думать, то ни времени, ни возможностей их делать уже не было.

Оставалось идти по пути модернизации уже существующих двигателей, повышая их надежность и мощность. Вскоре на завод вернулись те инженеры КБ, которые перед самой войной были направлены в авиационные части проводить войсковые испытания моторов на МиГах и Илах. Именно там, в непосредственной близости от фронта, их застала война.

С болью в сердце Микулин услышал, от них об огромных потерях в самолетах в первую ночь войны. Но он вместе с ними радовался, узнав о том ужасе, который наводят на фашистов атаки штурмовиков. Поэтому Микулин сразу стал думать над тем, как увеличить мощность АМ-38. В это время в КБ пришло несколько молодых талантливых инженеров, среди них Зубец, Беленький, Кобринский.

22 июля на Москву был произведен первый налет вражеских бомбардировщиков. Но силы ПВО были наготове, и вражеская атака была отражена. В последующие ночи налеты повторялись. Но асам Геринга не удалось в Московском небе повторить Лондонский «большой блиц». Причем немалую роль в отражении врага сыграли МиГи с моторами микулинского КБ. Отдельным самолетам противника все-таки удавалось прорваться к городу. Иногда рвались бомбы и вспыхивали пожары. Однажды 500-килограммовая фугаска упала рядом со зданием КБ, но, к счастью, не разорвалась.

Днем работники конструкторского бюро трудились, не поднимая головы, а ночью дежурили на крышах цехов.

Сводки Совинформбюро были тревожными: враг быстро наступал.

В этих условиях встал вопрос об эвакуации КБ и завода.

Решить это дело было чрезвычайно сложно. К тому времени, в августе и сентябре, в сутки собирали до сорока двигателей. А это значило, что сорок штурмовиков в день можно отправлять на фронт. Эвакуация неизбежно прервет этот поток моторов. Поэтому решили готовиться к эвакуации поэтапно. В конце августа Микулину было приказано сформировать группу перспективного проектирования из 15 человек, с тем чтобы разрабатывать идеи на новые двигатели и выехать на завод имени Сталина к Швецову.

В сентябре на завод пришли железнодорожники и стали к каждому цеху прокладывать подъездные пути.

Началась эвакуация. Она проводилась по четко разработанному плану, и здесь проявился блестящий организаторский талант директора Жезлова, главного инженера Куинджи и главного механика завода Усышкина. Демонтаж оборудования и его погрузка велись с таким расчетом, что вывоз станков не сказывался на графике сборки моторов. Для этого на каждом станке предварительно делался большой задел деталей, и только после этого его снимали с фундамента и грузили на платформу. Тут же в теплушках размещались именно те рабочие с семьями, которые обслуживали эти станки. Затем длинный состав уходил на восток.

Тем временем Микулин со своей группой во главе с Базаровым прибыл в Пермь. Москвичи сразу ощутили, что они оказались в глубоком тылу: в городе не было затемнения. И, кроме продуктов по карточкам в магазинах, свободно продавали крабов, шампанское и другие деликатесы.

На заводе имени Сталина их встретили по-дружески. Выделили помещения для конструкторов. И все немедленно приступили к работе. Основной задачей, как считал Микулин, должен стать дальнейший рост мощности мотора штурмовика. С одной стороны, ее можно увеличить за счет снижения оборотов нагнетателя, как уже было. Но есть и другой путь. Его предложил двадцатишестилетний инженер Виталий Сорокин. Еще будучи студентом МАИ, он подумал, почему вместе с выхлопными газами двигателя теряется около 30 процентов тепловой энергии, полученной от сгорания топлива? Как разумно использовать энергию выхлопа? После окончания института он был направлен на завод имени Фрунзе. Но, к его разочарованию, он оказался не в КБ Микулина, а в другом, которое обслуживало моторы, выпускавшиеся для истребителей Поликарпова. Там интересной творческой работы не предвиделось. И Сорокин попросился к Микулину, напирая на свою идею. Конечно, Микулин тотчас же перевел его к себе. Правда, в предвоенный год не было времени заниматься этой проблемой.

Но теперь это время пришло. По предложению Виталия Сорокина было решено на каждом коллекторе поставить по газовой турбинке. Поток выхлопных газов станет ее вращать, а получаемая мощность через систему шестерен будет передаваться непосредственно на винт. Оригинальность этой идеи заключалась еще и в том, что здесь, в этом проекте, был сделан первый шаг к газовой турбине — основному двигателю современной реактивной авиации. Кстати, и Микулин окрестил новый узел «турбореактором».

Разработав эскизный проект, Микулин вместе с Сорокиным отправился в Москву в наркомат обсуждать новую конструкцию. Однако в военное время поезда ходили долго, и они приехали на Ярославский вокзал вечером 15 октября. И, переночевав, отправились на следующее утро в наркомат.

Но именно в эту ночь Государственный Комитет Обороны отдал приказ о срочной эвакуации всех промышленных предприятий, выпускающих оборонную продукцию, аппаратов наркоматов, ведомств и многих других учреждений. Эвакуация началась тут же, ночью, и когда Микулин и Сорокин вошли в здание наркомата, их поразило и отсутствие вахтера у входа, который должен проверять пропуска, и тишина, и безлюдье в коридорах.

Но нарком Шахурин оставался на месте. Увидев Микулина, он обомлел. Лишь вчера ночью поступило личное указание Сталина немедленно эвакуировать всех главных конструкторов, что с огромным трудом было сделано. Последним из Москвы на машине уехал его заместитель по опытному самолетостроению А. Яковлев. И вот улыбающийся Микулин врывается в кабинет и объявляет, что они придумали оригинальный двигатель!

Да что он с луны, что ли, свалился?

Десять минут Шахурину хватило только на то, чтобы высказать ни о чем не подозревающему Микулину все, что он думает о легкомысленном поведении, и дозвониться до коменданта Курского вокзала, чтобы тот ближайшим поездом отправил Микулина и Сорокина хотя бы в Горький. А там сами до Перми пусть добираются.

На Курском вокзале в этот день было столпотворение. Но несмотря на это к перронам железнодорожники четко подавали поезда, быстро производили посадку и снова подавали эшелоны. На одном из них уехали Микулин и Сорокин. Оба они не знали, что в тот же день с завода имени Фрунзе ушел последний эшелон с оборудованием и станками, с которым уехал коллектив КБ.

И хотя и тот и другой эшелон по дороге бомбили, оба они благополучно добрались до места назначения. По дороге Микулин успел сочинить теорию о том, попадет бомба в эшелон или нет, в зависимости от звука мотора летящего бомбардировщика. Едущие в вагоне узнали Микулина по Звезде Героя и портретам в газетах и с интересом слушали его теорию. Но когда начиналась бомбежка все, не взирая на возгласы Микулина, что бомба в вагон не попадет, исправно выскакивали из вагона и бежали в поле или в лес.

Эшелон, в котором ехали последние инженеры КБ и среди них Шухов, прибыл на станцию назначения под Куйбышев вечером. Это был тот самый завод, который начали строить для выпуска АМ-35А и АМ-38. Завод был построен, то есть возведены коробки зданий некоторых цехов и ТЭЦ. Но вся беда состояла в том, что большинство цехов не имели крыши, а здесь, на Волге, в конце октября и в начале ноября сорок первого года уже свирепствовал мороз.

Конструкторы вместе с другими рабочими сгружали с платформ станки. Причем только вручную. Затаскивали их в цех и ставили на фундамент. Рабочий день длился 15—16 часов в сутки. В обед жиденький суп, на второе «шрапнель», как тогда называли миску перловой каши.

Как только станки были установлены на фундаменты, к ним подводилось энергоснабжение. А для того чтобы снег не ложился на дорогостоящий станок, его накрывали вместе с рабочим будочкой из фанеры. И тут же начинали работать. Работали по 12—15 часов, невзирая ни на холод, ни на голод. Многие кадровые рабочие завода добровольцами уходили на фронт, их места у станков занимали женщины и подростки. Ростом 15—16-летние ребята не вышли, они не могли достать до рукояток станков. Поэтому в цехах ребята стояли на ящиках и подставках.

Люди неделями и месяцами не выходили из цехов. Здесь же работали, ели и спали. Отрывались лишь на несколько минут — прослушать по радио очередную сводку Совинформбюро. И больше всего ждали писем — солдатских треугольничков с фронта от отцов, мужей, сыновей, братьев. Но очень часто вместо них почта приносила «похоронки».

Не хватало всего: хлеба, одежды, обуви, топлива. В архивах Микулина нашлась копия одного его письма. Он просил выделить для работников завода несколько десятков килограммов сапожных гвоздей и дратвы. Обувь износилась, и ее нечем было ремонтировать. А еще надо было достраивать завод, который уже начал выпускать моторы. Но никто не роптал — все понимали, что их труд так же необходим стране, как и героизм летчиков на фронте.

Сейчас на нашей земле стоит много памятников и обелисков, увековечивших подвиги летчиков, сражавшихся в небе Великой Отечественной войны. Президиум Верховного Совета СССР, воздавая должное героизму рабочего класса, принял постановление, по которому теми же боевыми орденами, которые горели на груди фронтовиков, в годы войны награждались и рабочие, и инженеры, выпускавшие самолеты и моторы.

В конце ноября 1941 года заместитель Микулина Флисский приказал Шухову съездить в Москву на завод имени Фрунзе за некоторыми материалами.

В то время дорога от Куйбышева до Москвы занимала до двух недель. К тому же были введены пропуска для проезда по железной дороге. На их оформление тоже ушло время. И Шухов выехал в Москву в тот день, когда радио принесло радостную весть Совинформбюро о разгроме немцев под Москвой.

22 декабря Федор Шухов прибыл в Москву и, явившись в наркомат, с изумлением наткнулся на Микулина. Микулин же оказался в Москве совершенно неожиданно для себя.

20 декабря уполномоченный ГКО по заводу имени Сталина в Перми вызвал к себе и показал телефонограмму. Микулина срочно вызывали в Кремль, причем предлагали лететь самолетом.

Микулин в своем «понтиаке», привезенном из Москвы, отправился на аэродром. Дежурный сказал, что самолет из Казани прибудет минут через сорок. Но на летном поле дул такой леденящий ветер — градусник показывал минус тридцать восемь, — что Микулин в своем драповом демисезонном пальто через пять минут начал стучать от холода зубами.

Тогда дежурный, сжалившись над ним, приказал принести летную куртку, унты и шлем. Микулин, жалобно бормоча слова благодарности, радостно влез в летное обмундирование.

Сел самолет, не заглушая моторов. Преодолевая вихрь, поднятый винтами, Микулин быстро забрался в старенький грузовой «дуглас» и оглянулся.

Вдоль бортов тянулись откидные алюминиевые скамейки. В углу валялась куча чехлов для моторов, старый парашют и еще какие-то тряпки. Похоже, что он единственный пассажир, В самолете был зверский холод, и он решил зарыться в чехлы и парашют. Но едва он уселся на эту кучу, как услышал чей-то крик, явно не парламентские выражения, и из-под чехлов выглянула голова Туполева.

— Андрей Николаевич!

— Микулин, ты? Куда?

— В Москву! К Сталину вызывают. А вы?

— И я тоже. Ну, залезай ко мне, вдвоем теплее будет. А то ты мне на голову уселся.

Однако в Москву они не прилетели. Через полтора часа их разбудил пилот. Оказывается, Москва не принимает самолеты, и он решил садиться в Горьком.

В Горьком одновременно с ними сел и самолет со знаменитой летчицей Гризодубовой, также направлявшейся в Москву. Начальник аэродрома, смущенный таким количеством звезд авиации, которых пурга занесла к нему на летное поле, принялся звонить в обком партии. И вскоре у ворот аэродрома уже стояла «эмка», правда, без водителя. Но Микулин заявил, что он сам поведет машину. На заднее сиденье уселась Гризодубова, командовавшая в то время полком, ее адъютант, спереди сели Туполев и Микулин. Пристроившись к автоколонне, везшей снаряды на фронт, двинулись в Москву. Ехали они всю ночь, останавливаясь лишь у КПП. Утром они были в Москве и тут же отправились в Кремль.

В приемной у Сталина Микулин увидел Ильюшина, Микояна, Петлякова, Шахурина и несколько генералов ВВС. Явно предстояло важное совещание. Настроение у всех было бодрое — немцев от Москвы отогнали, и они продолжали отступать. Поэтому главные конструкторы уже вслух начали строить планы возвращения в Москву.

Вскоре Поскребышев пригласил их. Сталина Микулин не видел с самого начала войны и поразился заметной седине в волосах, мешкам под глазами и землистому цвету лица. Видно было, что первые полгода войны дались ему нелегко. Но привычки свои он не изменил. И одет был по-прежнему, и так же набивал в трубку папиросы «Герцеговина флор». В кабинете тоже изменений не произошло, если не считать портретов Суворова и Кутузова на стене. На совещании обсуждался вопрос об эффективности самолетов. В первую очередь речь шла об Ил-2. Появление этих машин оказалось для противника полной неожиданностью. «Летающий танк» оправдал себя. Однако в последующих воздушных сражениях немецкие летчики нащупали ахиллесову пяту у штурмовика: они заходили ему в хвост и беспрепятственно открывали огонь, поджигая деревянный самолет.

Слушая все это, Микулин только диву давался. Ведь еще более двух лет назад Ильюшин создал двухместный штурмовик. А его заставили переделать самолет на одноместный. Теперь, когда идет война, оказалось, что Ильюшин прав: предстоит снова посадить стрелка с пулеметом, защищающим хвост самолета.

Но появление на самолете стрелка с пулеметом плюс еще и боезапас для пулемета утяжелит дополнительно самолет на 150 килограммов. Это снизит скорость машины.

Сталин поставил задачу: форсировать мотор так, чтобы скорость модернизированного самолета не упала.

— И еще, — Сталин взглянул на Микулина, — мотор АМ-38 был сделан еще в мирное время и должен работать на высокооктановом бензине. Тогда его у нас хватало, теперь каждый литр на учете. Поэтому надо перевести двигатель на бензин с меньшим октановым числом.

После совещания Микулин поехал в наркомат и здесь-то с ним и столкнулся Федор Шухов. Микулин отлично понимал, что задание Сталина о форсировке мотора — дело крайне срочное. Очевидно, придется немедленно возвращаться, но уже не в Пермь, а непосредственно на завод в Куйбышев. И туда же перевести группу конструкторов из Перми. С другой стороны, завод полностью занят серийным выпуском моторов и сейчас там будет очень трудно проводить какие-либо экспериментальные работы. А то, что сделали в Перми, потребует долгих и сложных экспериментов. Хорошо бы сейчас организовать базу в Москве. Но это преждевременно. Сначала надо форсировать мотор и только после этого возвращаться к вопросу о создании новой экспериментальной базы.

Микулин внимательно посмотрел на Шухова. То, что он оказался в Москве, весьма кстати. Пусть он здесь вообще останется, будет его представителем, на фронтовых аэродромах, тем более что они сейчас рядом с Москвой. И заодно будет его представителем в Москве для решения оперативных вопросов в наркомате.

Все это Микулин объяснил пораженному Шухову, на которого неожиданно свалились такие огромные полномочия, подписал ему мандат и выехал в Куйбышев.

В 1941 году о реактивном самолете еще не говорили. Однако уже шли работы над истребителем с реактивным двигателем конструкции Болховитинова, на котором спустя год летал летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи. Но мало кто знает, что в 1941 году в коллективе микулинского КБ началась работа над проектом чрезвычайно интересного самолета. Его авторами были один из опытнейших конструкторов Данилевский и молодой специалист Моисей Дубинский, который перед самой войной окончил аэродинамическое отделение мехмата МГУ.

Самолет назывался «оса». Слушая рассказы инженеров, вернувшихся с фронта, о том, как трудно летчикам, пытавшимся установить связь с окруженными частями Красной Армии и партизанами, садиться на лесных полянах, они задумали сделать удивительный гибрид вертолета с самолетом, да еще снабженным реактивным двигателем. Этот аппарат должен был сначала вертикально, как вертолет, подниматься в воздух, а потом, наклонив винт, двигаться вперед, как самолет. А для увеличения скорости было решено применить реактивный двигатель.

Авторы проделали необходимые расчеты. Но эвакуация завода затормозила эту работу. К тому же Дубинский был вызван Микулиным в Пермь. Здесь он влился в группу перспективного проектирования. В Перми небольшой группе конструкторов удалось сделать новую модернизацию мотора к Ил-2. Правда, немедленно начать выпускать такой мотор в условиях только что эвакуировавшегося завода было практически невозможно. Это понимали все. Первоочередной задачей становилась форсировка уже реально существующего АМ-38. Ее можно было провести относительно просто. И что самое главное, тут же поставить форсированный мотор на серию. Телеграмма Сталина директорам авиазаводов, где было сказано, что «самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб», была известна всем авиаработникам. Кстати, из-за того, что все силы были брошены теперь на выпуск Илов с АМ-38, выпуск МиГов с АМ-35А прекратился.

В Куйбышеве, в помещении одной из школ, Микулин разместил конструкторов и тотчас же приступил к форсировке двигателя.

Надо сказать, что задача была одновременно и простая, и сложная. Он решил идти по прежнему пути: уменьшить число оборотов нагнетателя и вновь получить дополнительную мощность на валу порядка 100—150 сил и увеличить число оборотов вала. Кроме того, для перевода двигателя на дешевый низкооктановый бензин была уменьшена степень сжатия.

Все это надо было осуществлять с таким расчетом, чтобы не затруднять серийный выпуск моторов для фронта. Ценой беспримерных усилий коллектива суточный план производства моторов постепенно увеличивался. В начале сорок второго года их собирали 17 штук в день. Потом 20. Потом 30. И наконец, 40. А к концу сорок третьего года — 50. Это означало, что 1 500 штурмовиков в месяц смогут взлетать с заводского аэродрома. Кстати, завод, выпускающий Илы, находился неподалеку.

Работы по АМ-38ф (ф — форсированный) закончились осенью сорок второго года, И уже первые партии модернизированных двухместных Илов с моторами мощностью в 1 750 сил смогли принять участие в битве под Сталинградом.

Но еще большую роль в войне Илы сыграли на Курской дуге, когда они стали применять против фашистских танков специальные кумулятивные бомбы. Особенность этой бомбы, так же как и снаряда, заключалась в том, что при попадании в танк, она не пробивала, а прожигала вражескую броню, и танки тотчас же окутывались дымным коптящим пламенем.

И Ильюшину, и Микулину за самолет и мотор в 1942 году была присуждена Государственная премия. Кроме того, и Микулин, и многие его конструкторы получили боевые ордена.

Дубинский, оказавшись в Куйбышеве, начал проектировать осевой одноступенчатый компрессор для будущего реактивного двигателя. А когда проект был закончен, он с огромным трудом, при поддержке Микулина, добился его постройки. Ведь шла война и все экспериментальные работы пробивать было очень трудно.

В день, когда началось испытание компрессора, у Дубинского, как назло, страшно разболелся зуб, и ему, проклиная все на свете, пришлось отправиться к врачу. Когда он, шатаясь от боли и держась за щеку, еле доплелся до лаборатории, он увидел обломки компрессора и массивную стальную пожарную лестницу, перебитую пополам. Оказалось, что компрессор при испытаниях не выдержал и разлетелся на куски. Хорошо еще, что никто не пострадал. А Дубинский на следующий день сел рассчитывать новый компрессор. Однако значение этого в общем-то незначительного на первый взгляд эпизода проявилось три года спустя, когда в КБ стали думать всерьез о реактивных моторах.

Микулин испытывал острое беспокойство. Теперь уже ясно, что в ходе войны противник будет стремиться создавать все более и более совершенное оружие, и в первую очередь самолеты. Линия фронта отныне пролегла не только через огнедышащую передовую, но и через листы ватмана на кульманах конструкторского бюро.

И, следовательно, нужно быть готовым уже не ограничиваться модернизацией мотора, тем более что теперь уже повысить мощность двигателя штурмовика будет не так просто. Надо радикально усовершенствовать мотор, в том числе за счет турбореактора. Чего греха таить, даже в мирное время ему бывало не легко протолкнуть свой заказ в цех на экспериментальные работы. Реплика, которая частенько раздавалась на совещаниях у директора завода: «КБ подождет, есть дела первоочередные», вызывала у него и у конструкторов прямо-таки приступ бешенства. Ведь работа КБ и серийного завода принципиально разнится. Серийный завод работает по уже готовым чертежам и технологическим картам. А КБ должно составить эти чертежи. Для этого необходимы эксперименты. И ничего страшного в том, что они далеко не всегда оканчиваются успешно. Нужны также длительные лабораторные исследования, и без них не обойтись.

Это, естественно, не всегда встречало понимание у руководителей завода, которые отвечали за увеличение серийного выпуска двигателей. И их можно было понять: ведь работать приходилось в исключительных условиях. Но правы и конструкторы, которые смотрят в завтрашний день авиации. Так возникают естественные противоречия роста. Их надо спокойно решать, не противопоставляя интересы тех, кто выпускает серию, интересам тех, кто работает на перспективу. Надо лишь найти правильное решение.

Еще в Перми были придуманы основные решения для нового мотора штурмовика мощностью в 2 000 лошадиных сил.

Ему требовалось создание мощной экспериментальной и исследовательской базы. А как ее создашь здесь, на серийном заводе, где каждая минута работы станка рассчитана на выпуск продукции для фронта? И достигается это ценой нечеловеческих усилий. Микулин начал обсуждать этот вопрос с директором завода Жезловым. Тот внимательно выслушал его и сказал:

— Знаете, Александр Александрович, создавать снова экспериментальный цех наподобие того, что у вас был до войны, дело абсолютно нереальное. Посудите сами: вот на каждой турбине вашего турбореактора сорок лопаток. Турбореакторов два. Итого — 80 лопаток. Ну, где я их вам отфрезую? Тем более что не хватает ни станков, ни людей. Что мне, приостановить выпуск продукции для фронта? Так за это с нас голову снимут.

Микулин молча кивнул. Вообще-то в самолетостроении издавна существовали самостоятельные опытно-конструкторские бюро, которые подчинялись главному конструктору. Но у конструкторов моторов подобных ОКБ не существовало. Именно теперь, когда под Сталинградом в кольце окружения наши войска добивают армию Паулюса, он должен в столь напряженное для страны время начинать «пробивать» свой проект. Особенностью проекта Микулина был опытный завод в составе ОКБ. Был нужен завод, ведь следовало не только построить опытный образец мотора, но и их малую серию до десятка штук для летных и боевых испытаний самолетов. Хотя Шахурин и понимал, как необходимо создавать новые мощные моторы, но не видел возможности в данный момент организовать ОКБ. То же самое ответил и Маленков.

Тогда Микулин написал письмо Сталину. На второй день ему позвонил Поскребышев и предупредил, чтобы он ждал его звонка в своем номере гостиницы «Москва», где останавливался Микулин, приезжая в столицу. Поздно ночью его вызвали в Кремль.

— Ты правильно ставишь вопрос, — сказал Сталин, — такое ОКБ нам нужно немедленно. А где ты хочешь его организовать?

— Здесь, в Москве, товарищ Сталин, — ответил Микулин. — Потому что здесь можно быстро и оперативно решать все вопросы, связанные с созданием новых моторов. Ядром нового ОКБ будут конструкторы из моего КБ на заводе имени Фрунзе. Найдем помещение. Здесь, в Москве, есть много эвакуированных заводов. Там и начнем работу.

— Хорошо, — Сталин раскурил трубку и выпустил клуб дыма. — Но учти, ты останешься пока и главным конструктором завода Фрунзе. Будешь одновременно руководить и здесь и там. Ответственность за серийный выпуск моторов с тебя не снимается.

— Ясно, товарищ Сталин.

— Разработай подробный план работы ОКБ, и представь вместе с Шахуриным мне на утверждение.

Микулин вышел из Кремля возбужденный: наконец, он получил полную свободу деятельности.

Вот тут-то он и придумал новую структуру организации опытного завода. Во главе завода будет стоять обычный директор. На эту должность ему уже рекомендовали старого большевика Германа Александровича Тихомирнова. Но подчиняться Тихомирнов должен не главку наркомата, как обычно, а ему. Сам он уже подчинялся главку. Работу завода, в первую очередь качество продукции, должна контролировать служба технического контроля, причем, в отличие от обычной, она будет подчиняться не дирекции завода, а непосредственно ему, как руководителю предприятия. И наконец, ОКБ, которым он руководит, как главный конструктор. Такая необычная структура опытного завода должна одновременно обеспечить высокое качество изготовляемых моторов — с одной стороны, а с другой — избавить его от текучки, позволив сосредоточиться на главном — создании новых двигателей.

В Куйбышеве весть о скором возвращении в Москву воодушевила всех работников КБ. Москвичи рвались домой, в родной город.

Теперь на Микулина свалилась огромная работа: надо было составить массу документов, определяющих деятельность нового ОКБ, согласовать их со множеством инстанций, выбрать помещение, найти станки и рабочих, металл и инструменты, топливо, питание для заводской столовой и еще тысячи больших и мелких проблем, не считая главной — думать о новых моторах.

Конечно, Микулину одному, даже при всей его неуемной энергии, не удалось бы сдвинуть дело с места. Но, к счастью, в первые дни рядом были Федор Шухов и Виталий Сорокин, которые почти круглые сутки мотались по Москве, согласовывая, выпрашивая и выбивая. Затем в Москву подъехали еще несколько конструкторов, которые тут же включились в работу. Тем временем Микулин каждый день вместе с Шуховым, Сорокиным и еще несколькими инженерами сновали по Москве, тщательно и придирчиво выбирая помещение для будущего завода.

Наконец, их выбор пал на здание бывшей типографии Гознака на окраине Москвы. Перед войной там разместился завод «Оргавиапром», который эвакуировался. И лишь в одном действующем цехе наладили выпуск мин для фронта.

Надо сказать, что у Микулина и его сотрудников, осматривавших корпуса завода, настроение портилось по мере того, как они шли из одного цеха в другой. В их представлении авиазавод ассоциировался с прекрасно распланированной территорией, светлыми просторными цехами и благоустроенными подсобными помещениями. Так выглядел завод имени Фрунзе до войны, так строился завод в Куйбышеве, куда они эвакуировались. Здесь же были еще дореволюционные многоэтажные заводские корпуса, сложенные из потемневшего от времени красного кирпича. И цехи, и заводская территория были страшно захламлены. Но спрашивается, куда же возвращаться? Обратно на старую базу, на завод имени Фрунзе, точнее, в его бывшее помещение? Но сейчас там разместилось предприятие, недавно возвратившееся из эвакуации. Здание ОКБ там осталось недостроенным. К тому же на каких правах ОКБ должно возвращаться на родимое пепелище? Не окажутся ли они там в таком же положении, как и в Куйбышеве? Поэтому надо выбирать этот завод. Тем более что худо-бедно, но на первое время есть где разместить цехи и есть даже своя ТЭЦ с длинной трубой, которая тотчас же стала предметом острот инженеров.

— У, нас уже есть завод, да еще с собственной дымовой трубой.

Кругом, до самого берега Москвы-реки, тянулись домики огородников и поля, засаженные капустой. Неподалеку визжала маленькая лесопилка, а за горами песка виднелись ветлы, росшие на самом берегу реки. Короче говоря, место для строительства новых цехов есть. И когда война кончится, здесь можно будет построить превосходный завод. Кстати, и место удобное, потому что рабочим будет недалеко добираться от места своего жилья.

В конце февраля 1943 года Сталин вновь вызвал к себе Микулина для утверждения плана работ нового ОКБ.

Главное внимание Микулин уделил в нем двум новым моторам, которые предстояло создать: для нового ильюшинского штурмовика и для новой модели истребителя МиГ-6А.

Новый штурмовик Ил-10 заметно потяжелел за счет 37-миллиметровых пушек, которые предполагалось на нем установить, бомб и больших, чем раньше, бензобаков. А главное, теперь он весь был из металла. Чтобы сохранить характеристики этой непревзойденной боевой машины, ей требовался новый двигатель мощностью в 2 000 лошадиных сил. И такой мотор АМ-42 предстояло создать. Основные конструкторские решения, позволяющие создать такой мощный мотор, Микулин вместе со своей группой перспективного планирования нашел еще в Перми. Теперь требовалось воплотить их в металле.

Что же касается истребителя МиГ, то здесь дело обстояло несколько иначе. Хотя в сорок третьем году немцы были отогнаны довольно далеко от Москвы и в столице уже несколько месяцев не было воздушных тревог, чему в решающей степени способствовала система столичной ПВО, тем не менее немцы начали совершать над городом одиночные разведывательные полеты. Для этой цели они применили специальный самолет, способный подниматься на высоту 10—12 километров, где он был неуязвим для огня зениток. Нужно было сделать стратосферный истребитель-перехватчик, чтобы отбить у люфтваффе вкус к воздушному шпионажу. Для этой цели Микулин решил создать специальный двигатель АМ-39.

В начале 1943 года Микулин обратился в Центральный Комитет с ходатайством. Его брат и друг Стечкин был перед войной арестован по клеветническому обвинению во вредительстве. Микулин просил реабилитировать Стечкина и утвердить его в качестве своего заместителя по науке. Просьбу Микулина удовлетворили а через несколько дней Стечкин прибыл на завод.

На глазах изумленного сопровождающего офицера Микулин сгреб брата в объятия и принялся тискать, крича одновременно секретарше, чтобы скорее к нему в кабинет принесли обед для Стечкина.

Кроме Стечкина в это же время в ОКБ поступил его старый друг по НАМИ и ЦИАМу Доллежаль. Заместителем его стал бывший главный конструктор Запорожского моторного завода С. К. Туманский. На завод пришли также и другие конструкторы. Среди последних очень быстро выдвинулся Г. Л. Лившиц, как чрезвычайно талантливый теоретик, и уже известный «прочнист» А. Н. Огуречников. Кроме того, на завод были приглашены работники завода имени Фрунзе, которые остались в Москве и работали по ремонту авиадвигателей. Влились в коллектив и работники завода «Оргавиапром».

Партийную организацию возглавил парторг ЦК ВКП(б), военный инженер, полковник В. И. Кошельков, который очень быстро завоевал авторитет в молодом коллективе. А коллектив собрался не только молодой, но даже прямо-таки молодежный. В основном ведущим конструкторам, начальникам цехов и отделов было не больше тридцати лет. Самому Микулину — сорок восемь.

Сразу приходилось заниматься тремя делами: организовывать завод, вести работу по созданию новых моторов и реэвакуировать конструкторов в Москву.

А тут еще весна. Московские старожилы помнят то время, когда берег Москвы-реки в районе завода еще не был облицован гранитом и каждый весенний паводок в этом районе угрожал затоплением. Микулин, Стечкин и другие не вылезали из высоких резиновых сапог, а рабочие лихорадочно замуровывали кирпичом окна и двери в подвальных этажах зданий, чтобы предотвратить затопление. Но, к счастью, за время паводков вода доходила только до проходной. Каждый день в заводские ворота въезжали грузовики со станками и машинами. Люди возвращались из Куйбышева.

Зимой газеты принесли весть о легендарном подвиге Матросова, закрывшего грудью амбразуру дота. Микулина это сообщение потрясло. Сколько замечательных людей уносит война! Ведь этот юноша впоследствии мог стать замечательным инженером, врачом, ученым, Сколько еще не выявившихся талантов каждодневно гибнут на войне. Эмоциональный порыв, как это обычно бывало у Микулина, сам собой начал перерастать в поиск способа защитить этих людей от вражеских пуль. И тут же возникла идея, к тому же чрезвычайно простая. Микулин, встретив в коридоре Шухова, обшарил взглядом его крепкую фигуру и позвал его с собой. На заснеженном заводском дворе Шухов увидел обычные лыжи, скрепленные перекладинами, а рядом выпуклый броневой щит.

— Вот это и есть мой самоходный танк «черепаха», — сказал Микулин, ложась на лыжи, — теперь вы, пожалуйста, накройте меня броней.

Упираясь локтями в снег, Микулин медленно пополз вперед, таща на себе броню. Наконец, он, отдуваясь, вылез из-под щита и знаком показал, что теперь очередь Шухова. Шухов лег и, накрывшись дьявольски тяжелой броней, пополз вперед.

— Одну минуту, Федор Владимирович, — услышал он голос главного, — знаете, мы не там ползаем. Ведь здесь ровно. А нам нужна пересеченная местность.

— А где мы найдем на заводе пересеченную местность, — Шухов выглянул из-под брони.

Микулин на мгновение задумался.

— На нашей заводской свалке. Она сейчас занесена снегом.

Пришлось тащиться на свалку. Но по пересеченной местности и Шухов и Микулин ползали медленнее черепахи и вскоре выбились из сил. Броня явно оказалась перетяжеленной.

На следующий день Микулин посчитал и убедился, что если уменьшить толщину брони, то ее легко пробьет пуля.

С «черепахой» явно не клеилось.

Заниматься приходилось буквально всем. Так, накануне отъезда из Куйбышева с оборудованием лаборатории Тапельзон неожиданно получил приказ Микулина: любой ценой достать миски и ложки для заводской столовой, которые в Москве раздобыть невозможно. Тапельзон съездил в один из городков Куйбышевской области, где был заводик, производивший посуду, и, получив несколько ящиков мисок и ложек, стал думать, как их доставить в Москву. Главное, чтобы этот дефицит по дороге не растащили. Тогда он решил погрузить их в вагон с оборудованием лаборатории, сам уселся в него и отправился в Москву. В соответствии с порядком, вагон направили для разгрузки на территорию их бывшего завода имени Фрунзе.

Однако часовой, увидя в вагоне с оборудованием Тапельзона, решил, что это диверсант или шпион, и стал угрожать винтовкой. Но было уже поздно — вагон по путям вкатился на завод. Когда же он остановился, Тапельзон спокойно вышел из него и отправился звонить Микулину, что оборудование лаборатории и миски для столовой благополучно прибыли в Москву и он ждет грузовик.

1943 год ознаменовался для Микулина тремя приятными событиями. За создание АМ-38ф ему (совместно с его заместителем Флисским) была присуждена Государственная премия — третья по счету, которую он пожертвовал в фонд обороны. В это же время Государственный Комитет Обороны начал присваивать генеральские звания работникам промышленности, наркомам, директорам крупных заводов и главным конструкторам. Микулин стал генерал-майором инженерно-технической службы ВВС. И, наконец, 27 сентября общее собрание Академии наук СССР, отмечая его выдающийся научный и практический вклад в двигателестроение, избрало его академиком. Работа над новым мотором штурмовика шла полным ходом. Этот двигатель действительно отличался от своих предшественников серии АМ несколькими принципиальными новшествами. В конструкции нагнетателя был в качестве второй ступени применен турбокомпрессор. А ведь в сегодняшних турбореактивных двигателях компрессор — это половина мотора.

Теперь уже карбюраторы не могли справиться с потоком рабочей смеси, засасываемой цилиндрами мотора. Их заменили форсунки для непосредственного впрыскивания топлива.

И еще одно любопытное новшество придумал Микулин. При рабочем ходе поршня, когда в цилиндре на него давит газ, поршню при движении вниз приходится преодолевать давление воздуха в картере двигателя. А на это расходуется мощность. А что, если вспомнить старый девиз «Не боритесь с силами, а уничтожайте их»?

Когда поршень опускается, объем картера уменьшается на величину рабочего хода и воздух в нем сжимается. Следовательно, сжатия воздуха в картере надо избежать. А сделать это очень просто: поставить специальные клапаны в листе, покрывающем поддон картера. Как только давление начнет возрастать, они станут открываться и выпускать лишний воздух. Вот и еще дополнительная прибавка мощности.

Итак 2 000 сил. Таким будет АМ-42.

В конце сорок четвертого года на заводе имени Фрунзе начался серийный выпуск новых моторов, и уже в битве за Восточную Пруссию новые Ил-10, обладавшие скоростью 550 километров в час, приняли первое успешное боевое крещение.

За годы войны, кроме АМ-42, который пошел в серийный выпуск и устанавливался на штурмовиках Ил-10, этот же мотор прошел испытания на штурмовике Су-6, созданным известным советским авиаконструктором П. О. Сухим.

АМ-39, который поставили на истребитель МиГ-6А — стратосферный вариант, дал возможность этой машине подняться на космическую по тем временам высоту — 15 километров. Развить же рекордную скорость, превышающую 800 километров в час, позволил МиГу мотор АМ-42 с турбокомпрессорным наддувом. Мотор АМ-40 предназначался для высотных скоростных бомбардировщиков Туполева и Поликарпова.

Таким образом, опытный завод полностью оправдал свое назначение, обеспечивая вновь создаваемые боевые машины соответствующими двигателями. Причем коллектив завода гордился тем, что он работает на такие прославленные авиационные ОКБ, как Туполева, Поликарпова, Ильюшина, Микояна, Сухого.

Победа была уже близка. Каждый вечер по радио гремел торжественный голос Левитана, сообщающий об освобождении новых городов, а небо Москвы озарялось огнями салютов.

Было трудно с питанием. Не хватало топлива и бензина. От метро «Парк культуры» до завода ходили неуклюжие автобусы с дымящимися, как самовар, газогенераторами. На них рано утром ездили на работу рабочие и инженеры. Работали по 12 часов. Но чувствовали: победа близко.

И вот этот день настал.

Но все значение происшедшего Микулин осознал несколько позже — на Параде Победы, когда к подножию Мавзолея Ленина были брошены фашистские знамена.

Стоя на трибунах для генеральского состава, Микулин до боли в сердце почувствовал, что четыре тяжелейших года слез, крови, пота и страданий советских людей венчают эту победу. Он был счастлив, что служит этому народу, который сумел спасти себя и человечество.

12. ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ

Война кончилась, и для Микулина пришло время подвести итоги. За годы войны больше всего предприятиями Наркомата авиационной промышленности было выпущено штурмовиков Ил-2 и в конце 44-го — начале 45-го годов Ил-10; в общей, сложности 41 тысяча с моторами АМ-38 и АМ-42. Это был «главный самолет войны». Вместе с наступающими частями Советской Армии в Германию отправились и инженеры ОКБ. Когда они посетили научно-исследовательский центр в Адлерсгофе под Берлином, то здесь они обнаружили интереснейшие отчеты об испытаниях АМ-35А и АМ-38. Немцы отремонтировали моторы со сбитых советских истребителей и штурмовиков и провели их исследование. По заключению немецких ученых русские моторы отличались оригинальным конструктивным решением, высокой надежностью, превосходными характеристиками. Причем далеко не все немецкие моторы, отмечалось в заключении, были столь совершенны.

Микулин и его конструкторы с огромным интересом прочли эти материалы. Ведь по роду своей работы все моторы, естественно, были засекречены. Вот почему узнать мнение о них немецких ученых и инженеров было очень важно.

Чуть позже в американском журнале «Айкрафт инженеринг» Микулин с изумлением увидел чертежи основных узлов своих моторов. Видимо, среди немецких трофеев оказались сбитые в годы войны советские самолеты. А потом американские инженеры проделали поистине египетскую работу: по моторам они составили чертежи и дали анализ их конструктивных особенностей. Высоко оценили они и моторы в целом, и в узлах. И еще любопытная деталь: американцы считали, что все моторы микулинского КБ — это один и тот же мотор, лишь в модификациях. В какой-то мере, если исходить из класса двигателя, определяемого его литражом, это было верное утверждение. Начиная с 1931 года литраж двигателя — 46 литров — не изменился ни на кубический сантиметр, хотя мощность его и утроилась. Это показывало не только то, что сам по себе мотор хорош. Это говорило и о резервах, таившихся в поршневых двигателях, созданию которых Микулин отдал более тридцати лет напряженнейшего творческого труда и в которые он глубоко верил. Верил в то, что за ними и только за ними будущее авиации.

За несколько лет до описываемых событий Микулин участвовал в заседании, на котором рассматривался проект реактивного двигателя, предложенного тогда еще молодым инженером, впоследствии академиком и Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлька. Однако тогда он этот проект не поддержал, полагая, что все-таки поршневой двигатель надежнее и мощнее реактивного.

Он ошибался. Вторая мировая война родила и реактивную авиацию, и баллистические ракеты.

Спустя лишь неделю после высадки союзных войск в Нормандии 13 июня 1944 года, на Лондон обрушился беспилотный реактивный самолет-снаряд, начиненный взрывчаткой, — фау-1.

После этого начался регулярный обстрел Лондона фау-1. Всего было выпущено 10 452 снаряда, из которых примерно четверть попала на город.

Обстрел Лондона продолжался до той поры, пока английские и американские войска не добрались до стартовых площадок фау-1 в Голландии. Все это происходило на фоне ожесточенных массированных бомбежек Германии американскими и английскими бомбардировщиками.

Следует отметить, что из-за боязни зенитного огня самолеты союзников старались летать как можно выше. Правда, при этом точность бомбометания резко снижалась. И чтобы компенсировать это, летчики били не по отдельным объектам, а по площадям, создавая «бомбовой ковер». При такой бомбежке уничтожались не только целые кварталы жилых домов, но и районы, и города.

Для борьбы с бомбардировщиками в относительно небольших масштабах немецкое командование применило реактивные истребители «Мессершмитт-262» и «Хейнкель-162».

В свою очередь английская фирма «Глостер» начала выпускать двухмоторный реактивный истребитель «Метеор». Скорость его составляла 900 километров в час, столько же, сколько у Ме-262 и Хе-162, и позволяла его использовать в качестве перехватчика фау-1.

Но против баллистической ракеты фау-2 «Метеор», разумеется, был бессилен.

Конечно, масштабы применения реактивных истребителей во второй мировой войне не шли ни в какое сравнение с «традиционными» истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Но тем не менее они стали предвестниками новой реактивной эры авиации.

И Микулин понял, что ему предстоит забыть о поршневых моторах и приступать к реактивным.

Это было нелегко. Ведь ему уже в 1945 году исполнилось пятьдесят лет, из которых тридцать два года он строил поршневые моторы. И все люди его ОКБ тоже были убежденными «поршнистами». Была и другая трудность. Если не считать ракетно-реактивного самолета Болховитинова, на котором летал и погиб летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, и ракетного планера С. П. Королева, в нашей стране не было накоплено сколько-нибудь значительного опыта создания реактивных авиадвигателей.

Может возникнуть вопрос: почему? Да потому, что война забрала все силы и возможности. Ведь именно советский народ вынес на своих плечах всю тяжесть борьбы с фашизмом. И это отставание в области реактивной авиации было так же платой за победу на фронте. Теперь, в дни мира, это отставание надо было преодолеть. Причем в считанные годы.

Трудно будет не только ему и его коллективу, но и коллегам-мотористам Климову и Люлька. Трудно будет и Туполеву, и Ильюшину, и Микояну, и Яковлеву. Первый шаг всегда труден.

Однако он вступает в реактивную эру не с пустыми руками. Ведь Стечкин еще в 1929 году первым создал расчет воздушно реактивного двигателя. А оказавшись в его коллективе, начал вести теоретические работы в области реактивного движения. Ему изо всех сил помогал Дубинский, который буквально влюбился в Стечкина. С ними работало еще несколько человек и работало весьма интенсивно. Они систематически выступали с докладами перед конструкторами, исподволь подводя их к идее создания реактивных моторов. То, что Микулин смог создать такую мощную группу теоретиков и экспериментаторов, которая работала на дальнюю перспективу, теперь принесло свои плоды. Вряд ли такую группу удалось бы ему организовать на серийном заводе. А вот на опытном заводе, где он сам себе голова, это оказалось возможным и полезным.

Но дело не только в теоретиках. И конструкторы тоже, еще проектируя поршневые моторы, вплотную подступили к узлам реактивного двигателя. Тот же сорокинский турбореактор, те же осевые компрессоры. Здесь накоплен опыт не только конструирования, но и определенные знания технологии изготовления. Кстати, последнее показало, что именно технология изготовления реактивных двигателей окажется во много раз сложнее и строже поршневых.

Итак, кое-какой задел есть. Но мотора еще нет.

В самом конце войны на завод были доставлены трофейные реактивные моторы ЮМО-004 и БМВ-003 к истребителям и двигатели ракет фау-1 и фау-2. Вспомнив свою молодость в НАМИ у Бриллинга, Микулин распорядился принести гаечные ключи и прямо у себя, в зале, вместе с конструкторами разобрал немецкие двигатели, чтобы познакомиться с ними детальнейшим образом.

И первым чувством, которое охватило его и инженеров, было недоумение. Движок ЮМО-004 представлял собой удивительно примитивную конструкцию с инженерной точки зрения. Компрессор гнал воздух в камеру, сгорания, а из нее газ шел на лопатки газовой одноступенчатой турбины. Вот и все.

Но при всем примитивизме конструкции мотора на нем была установлена очень сложная автоматика. Подобной автоматики на поршневых движках никогда не было.

Психологически такое несовместимое соседство примитивной конструкции двигателя, управляемого сложной автоматикой, вызывало в первую минуту недоумение.

И тем не менее психологический барьер конструкторской несовместимости в его ОКБ был преодолен очень быстро. Буквально на следующий день, когда его инженеры обсуждали конструкцию трофейных двигателей, он вдруг услышал фразу: «Я бы сделал это иначе!» Эта фраза слышалась все чаще и чаще из разных уст и красноречиво свидетельствовала о начале неведомого и таинственного процесса творческого мышления в совершенно конкретной области — конструировании первого реактивного мотора. Разумеется, такого мотора еще нет, его никто не планирует. Нет ни чертежей, ни схем. Есть только мысль. Но именно она, твердо поселившись в умах конструкторов, ежеминутно беспокоя их воображение, обязательно выльется и в ватманские листы чертежей, и в пухлые папки расчетов.

Первые полеты на реактивных самолетах состоялись в Германии и Англии еще до войны. Следовательно, у этих моторостроительных фирм худо-бедно, а был уже шести-семилетний опыт создания таких двигателей. А Микулину и его конструкторам приходилось все начинать в этом состязании в заведомо невыгодных условиях.

Но это лишь внутренний аспект проблемы. Существует еще и внешний. Без реактивного мотора нельзя, естественно, построить и реактивного самолета. Поэтому Советское правительство пришло к единственному правильному решению: на первых порах использовать трофейные двигатели для того, чтобы не дожидаясь завершения работы и по созданию новых реактивных самолетов, одновременно начинать переучивать летчиков.

Так появились первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Первые полеты этих самолетов состоялись уже в апреле 1946 года. И летом этого же года они приняли участие в празднике в честь дня авиации в Тушино. Одновременно с этим было решено начать строительство реактивных моторов на базе иностранной техники с тягой в 1 600, и 2 200 килограммов. (Мощность реактивных двигателей определяется тягой: двигатель подвешивается к потолку и тросами крепится к столбу, на тросах укрепляют динамометр, который и показывает усилие тяги, развиваемое двигателем).

Когда Микулину год назад предложили включить в план реактивный двигатель, он неожиданно сказал:

— На мой век поршневых хватит, — и включил в план своего ОКБ несколько поршневых двигателей, которые были затем сделаны, но в серию не пошли, так как наступила эпоха реактивной авиации.

Почему Микулин сделал столь непонятное заявление, которое позже некоторые приводили как свидетельство того, что он не сразу осознал значение реактивной авиации?

Причина была. Приступать к проектированию реактивного двигателя немедленно было нельзя. Уже первые эксперименты, которые провели Стечкин, Фогель и Дубинский — ведущие аэродинамики, показали, что в простом, как кувалда, реактивном двигателе кроется огромное количество загадок. Ну, хотя бы то, что от геометрии лопатки газовой турбины зависит то, что КПД турбины может быть 50 процентов, а может быть и 85. От конструкции компрессора тоже зависит очень многое. Следовательно, необходимо буквально в три смены проводить исследования и эксперименты, пока не будет накоплен исходный материал для проектирования. А без этого научного задела нечего и думать создать реактивный двигатель. Не вообще двигатель — такой можно скопировать с зарубежного, но такой, который удивит всех. Такой, который достоин и его ОКБ.

Для накопления данных необходимо было время. Именно его и старался выгадать Микулин, заявляя: «На мой век поршневых хватит».

Но была еще и другая причина. Микулина тревожило главное: где тот самолет, специальный реактивный самолет, которому нужен специальный реактивный двигатель. Короче говоря, где конкретный заказчик? Пока его не было. А когда разговор шел о том, что надо строить двигатель вообще, Микулин в ответ только пожимал плечами. Весь его многолетний опыт конструктора двигателей говорил, что мотор только тогда пойдет на серию, когда он предназначен для реального самолета, необходимого стране. Строить же мотор, для того чтобы его чертежи пылились на полке, — увольте. Кстати, чтобы быть точным, он начал строить экспериментальный реактивный двигатель, заранее зная, что он не будет работать. Это — своего рода учеба с тем, что, если когда-нибудь двигатель действительно понадобится для конкретного самолета, его коллектив сделает мотор очень быстро.

Но когда он понадобится? Этот вопрос мучил Микулина. В какой-то момент он даже изменил своей привычке обходить все кульманы в ОКБ и вдруг стал запираться в своем кабинете, чего раньше никогда не было, часами совещаясь и беседуя со своими сотрудниками, в первую очередь со Стечкиным и Туманским. В этот момент к нему на завод по его просьбе приехал и его старый учитель профессор Николай Романович Бриллинг.

Над чем же мучительно думал Микулин?

Как-то спустя много лет один его ученик сказал, что секрет успеха Микулина в том, что он умел думать по-государственному. А это значит, что мало создать удачную конструкцию двигателя. Это только полдела. Надо еще четко представлять себе и перспективу его серийного освоения, и то, какую роль он будет играть в авиации. Следовательно надо учитывать тысячи сложнейших факторов, которые, на первый взгляд, к главному конструктору никакого отношения не имеют: от качества металла, идущего на изготовление мотора, до квалификации рабочих, которые его делают. И даже учитывать их трудовой энтузиазм. В данном же случае перед авиационной промышленностью страны стояла поистине революционная задача — перейти на выпуск реактивных самолетов. Это значит, надо не только создать принципиально новые самолеты, но и переоснастить заводы. И все это в условиях страны, только что выдержавшей самую ожесточенную войну в истории человечества, страны, половина которой еще лежала в руинах.

В том, что промышленность будет переходить на выпуск реактивных самолетов — сомнений не оставалось. Но сколько времени понадобится для этого? Допустим, он построит реактивный двигатель. Сколько времени пройдет, пока построят еще и сам самолет? Ведь на двигателе не полетишь. И может так случиться, что когда это произойдет, двигатель морально устареет. Подобных примеров в технике полно. И здесь еще психологическая тонкость. ОКБ уже сейчас явно созрело для создания реактивного двигателя. Да и он сам, не переставая, делает прикидки.

Теоретики Стечкин, Фогель, Дубинский вместе с экспериментаторами Томашевским, Шуховым, Тапельзоном, Кузьминым, работая без передышки со своими помощниками, сумели за несколько месяцев снабдить конструкторов всеми исходными данными для проектирования. Просматривая их материалы, Микулин понял: вот он ключ теории к еще не существующему реактивному двигателю.

Но его конструкторы твердо знали: все их основные разработки всегда шли в серию. Потому так высок престиж ОКБ. А если первый реактивный мотор не пойдет в серию, это будет ударом не только для него, но и для всех на заводе, начиная с его зама, кончая простым рабочим. Так когда же появится самолет, которому нужен будет его мотор?

В конце 1945 года на завод приехал вновь назначенный министр авиационной промышленности Михаил Васильевич Хруничев. Он собрал всех ведущих специалистов ОКБ и завода в директорском кабинете, попросил закрыть дверь, встал и начал говорить.

Вкратце рассказал о задачах авиационной промышленности в создании реактивной техники и тут же перешел к моторам. Он объяснил политику партии и правительства в этом вопросе. Двум ОКБ — В. Я. Климова и Н. Д. Кузнецова — поручено создание двигателей на базе трофейной и лицензионной техники. А вот ОКБ Микулина и ОКБ А. М. Люлька в творческом соревновании предлагается разработать первый оригинальный двигатель для конкретного самолета, работа над которым уже ведется.

Микулин глубоко вздохнул. Конец его сомнениям и переживаниям.

Он встал и от имени коллектива завода поблагодарил Центральный Комитет партии и правительство за доверие.

— Можете быть уверены, что коллектив нашего завода сделает все, что в его силах, чтобы дать первый советский реактивный мотор.

И выступление Хруничева, и ответная речь Микулина произвели на всех огромное впечатление. Вот он, решающий шаг!

Тут же Микулин протянул министру список станочного оборудования. В первую очередь речь шла о больших карусельных станках, необходимых для изготовления крупногабаритных деталей мотора. И уже в течение ближайших недель Микулину удалось значительно обновить станочный парк опытного завода.

Новый реактивный двигатель был спроектирован и построен за год. Даже по нынешним временам такие сроки удивляют. А ведь это был первый реактивный мотор, да еще с большой тягой — 3 000 килограммов, получивший индекс АМ-2. Прямо-таки чудо!

Но в технике чудес не бывает. Бывает только чудесная техника, чудесный мотор.

На первый запуск собрались сотни людей. И тут произошел досадный казус. Для запуска реактивного мотора решили приспособить старый АМ-38. Но инженер, которому поручили это дело, от нервного напряжения поставил АМ-38 так, что он должен был вращать АМ-2 в обратную сторону. Запуск пришлось отложить. Нервы у всех были на пределе. В отнюдь не парламентской форме окружающие высказались об умственных способностях виновного. А Микулин в сердцах прогнал его с испытаний. Наконец, на следующий день запустили мотор. Над Москвой-рекой понесся воющий звук, он становился все выше и выше, переходя в свист. И хотя свист неприятно бил по барабанным перепонкам, все с наслаждением вслушивались в него: ведь это подал свой голос первый советский реактивный мотор. Потом пошли испытания. Мотор подвесили к потолку, от него тянулись тросы к столбам, врытым в землю. Двигатель взвыл, тросы натянулись и стрелка на шкале динамометра пошла по циферблату. 1 000 килограммов, 2 000, 2 500. Мотор натужно выл на пределе, и стрелка, словно повинуясь этому вою, замерла перед цифрой 3 000. Есть требуемая тяга. Когда стрелка уперлась в цифру 3 000, лицо у Микулина, прежде каменное от напряжения, словно он сам силился выжать эти три тонны, озарила озорная улыбка. Потом он крепко обнял и расцеловал всех, кто был в этот момент на испытательной станции.

Итак, в конце 1946 года двигатель АМ-2 с тягой в три тонны был построен и отлажен. Но черт возьми! Какой это движок — хороший или плохой. Кто сможет ответить на этот вопрос? Когда в процессе работы над поршневым двигателем возникала какая-то проблема, то к Микулину обычно приезжала комиссия во главе с Климовым. И наоборот. Поспорив день или два, они всегда приходили к соглашению. Так же как и со Швецовым.

Но дело в том, что «реактивного опыта» у советских конструкторов пока нет. И лишь микулинское ОКБ сделало первый советский оригинальный работоспособный реактивный двигатель с тягой в три тонны, который проработал в боксе половину положенного срока.

А что, если обратиться за консультацией к немецким специалистам?

В мемуарах Генерального авиаконструктора А. С. Яковлева говорится:

«Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам…»[6]

Когда немецким инженерам предложили испытать микулинский движок, они выразили недоумение: видимо, русские что-то напутали. С конца войны прошло всего полтора года, а они утверждают, что уже создали такой мощный двигатель, который не смогла создать ни одна немецкая фирма. Явно какая-то чепуха!

Тем не менее движок привезли, поставили на испытания. Подвешенный мотор закрепили тросами к врытым в землю столбам. Однако, едва двигатель взвыл и тросы натянулись, как, к удивлению иностранных инженеров, столбы были вырваны из земли. Немцы изумленно вытаращили глаза. На следующий день столбы укрепили как следует и испытания продолжили. Движок развил указанную в паспорте тягу и тем самым окончательно обил с иностранцев спесь.

24 января министр авиационной промышленности Хруничев был вызван вместе с Микулиным к Сталину. Правительство назначило крупную премию — 600 тысяч рублей тому главному конструктору, чей реактивный двигатель первым пройдет государственные испытания.

Едва они вошли в кабинет, Сталин спросил:

— Правда, что Микулин построил реактивный двигатель и он прошел половину госиспытаний?

— Правда, товарищ Сталин, — широко улыбнулся Хруничев. — Тягу он развил большую, почти три тонны.

— Что ж, — сказал Сталин, — придется его премировать. Я думаю, что половину премии он заслужил.

— Безусловно, товарищ Сталин, — подтвердил министр.

Микулин растерянно посмотрел на Сталина. «Хорош я буду, — промелькнуло у него в голове, — люди по три смены работали, света не видели, а я положу себе в карман 300 тысяч. Да как я им после этого в глаза смотреть буду!»

Он решительно шагнул вперед.

— Разрешите обратиться, товарищ Сталин, — твердо сказал он.

— Слушаю тебя, — удивился Сталин.

— Товарищ Сталин, не надо мне этих трехсот тысяч. А если вы считаете, что мы поработали хорошо, то прошу наградить весь наш завод орденом Ленина, тем более что за войну завод награду не получил. И дополнительно разрешите представить список на награждение особо отличившихся работников.

Наступило молчание. Сталин внимательно посмотрел на него. Потом вполголоса сказал, обращаясь к Хруничеву:

— Каких людей вырастили, а? — И громко произнес: — Список отличившихся представить к двадцати двум часам. Чтобы завтра Указ в «Правде» был.

Выйдя из кабинета в приемную, министр сказал Микулину:

— Ну, я тебя поздравляю. Однако одна нога здесь, другая у себя на заводе. И чтобы через два часа у меня на столе был список. Понял?

— Понял, — кивнул Микулин и первый раз в жизни чуть ли не бегом припустился по кремлевскому коридору.

Через пятнадцать минут он уже был у себя на заводе, благо до Кремля от него было рукой подать, и туг же созвал объединенное заседание парткома и завкома. В повестке дня был только один пункт: список сотрудников, представляемых к награждению.

Взяв длинный список, он помчался в министерство. Хруничев с нетерпением ожидал его. Сунув список в папку, он тут же отправился в Кремль.

Наутро 25 января 1947 года во всех центральных газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета о награждении опытного завода орденом Ленина.

Далее следовал длинный список награжденных сотрудников. Среди них были и Стечкин, и Туманский, получившие ордена Ленина, и Виталий Сорокин, награжденный орденом Трудового Красного Знамени.

Сам Микулин был удостоен ордена Ленина. Вскоре ему присвоили звание Генерального конструктора по авиадвигателям. Почти одновременно с работой над АМ-2 в ОКБ, руководимом А. М. Люлька, завершили испытание собственного реактивного двигателя ТР-1 с тягой в 1 300 килограммов. Однако в отличие от микулинского этот двигатель полностью прошел всю программу испытаний. И 3 марта 1947 года в ОКБ пришла правительственная телеграмма.

«Конструктору тов. Люлька. Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов. И. Сталин».

На празднике в честь Дня Воздушного флота в 1947 году москвичи могли наблюдать полеты экспериментальных самолетов с двигателем ТР-1.

Создание двигателей было делом чрезвычайно сложным еще и потому, что Микулин оказался руководителем крупного опытного завода. Одно дело работать с конструкторами, а возглавлять огромный коллектив, массу цехов и отделов и управлять ими было первоначально очень трудно.

Микулин сразу столкнулся с такими фактами. Идет он по заводу, отдает распоряжение начальникам цехов. Те кивают: будет исполнено. И тут же забывают. А порой Микулин забывает проверить свои распоряжения. Через несколько дней история повторяется, и тут Микулин вспоминает, что он уже отдал такой приказ. Теперь он уже начинает говорить «на басах». Но время-то упущено. Наконец, это ему надоело, и он приказал, чтобы во время его обходов по заводу рядом шла стенографистка. Та записывала все его распоряжения, потом перепечатывала в двух экземплярах. Первый передавался начальнику цеха, а второй в специальную группу проверки исполнения. И оказалось, что навести порядок на заводе вовсе не так уж и сложно.

Наконец, он решил заняться технологической дисциплиной. Побудил же его заняться этой проблемой парадокс: чрезвычайно высокая квалификация рабочих в монтажном цехе, занятых на сборке моторов и их природная сметливость. Как-то в чертежи двигателя вкралась небольшая ошибка: допуск на одну из деталей оказался завышенным. Деталь «пришла» на сборку, и здесь рабочий, видя, что деталь не лезет на свое место, быстренько смекнул, как снять несколько «соток», исправил ее, поставил на место, и мотор затем благополучно прошел испытания.

Казалось бы, все очень хорошо: монтажник проявил сметку и инициативу и благодаря ей мотор удалось собрать. Но он забыл, что работает на опытном заводе и что если мотор прошел без замечаний испытания, то и чертежи, по которым он сделан, тотчас же отправят на серийный завод и по ним начнут изготавливать сотни и даже тысячи моторов.

А ведь в чертеже ошибка, и теперь она будет повторена в сотнях моторов. И уже сотням рабочих на других заводах придется устранять брак.

Вот почему рабочий на монтаже ни в коем случае не должен был сам устранять ошибки, а обязан немедленно вызвать конструктора, чтобы он прежде всего внес исправления в чертежи, и только после этого можно вернуть деталь в соответствующий цех.

Именно об этом Микулин издал соответствующий приказ и повесил объявление, категорически запрещающее сборщикам в монтажном цехе вообще пользоваться режущим инструментом.

На опытном заводе инженеры лихорадочно вели исследования. Часто у Шухова, Томашевского и Сазонова, руководивших в то время лабораторией и испытательной станцией, уже в 10—11 часов вечера раздался телефонный звонок. Микулин просил к половине восьмого утра снять очередные характеристики.

Значит, снова предстоит ночная смена.

А исследовать было что. Многие авиаконструкторы и летчики-испытатели, создававшие и осваивавшие реактивные самолеты, писали о страшном и загадочном «флаттере» — таинственном явлении, когда вдруг на большой скорости — обычно при пикировании — самолет вдруг трясет мелкой дрожью. Постепенно вибрация увеличивается, и машина начинает разваливаться в воздухе.

Могильные холмы многих летчиков-испытателей в разных странах высятся на той дороге, которая привела к разгадке этой тайны реактивной эры.

Но почти ничего не говорится о борьбе с другим страшным врагом реактивного мотора в воздухе — помпажем. С явлением помпажа советские конструкторы столкнулись в 1947 году. Заключается оно в том, что осевой компрессор гонит воздух в камеру сгорания, а из нее в турбину в большем количестве, чем турбина может «переварить». Перед ней резко вырастает давление. В следующее мгновение воздух от турбины возвращается назад в компрессор и на лопатках турбины возникает разряжение. Обороты турбины резко падают, тяга двигателя снижается. Иногда двигатель глохнет.

Когда помпаж начинается в двигателе летящего самолета, то скорость его резко падает. В самом двигателе начинают возникать колебания, которые сотрясают самолет. Часто двигатель останавливается. Схватка с помпажем стоила конструкторам многих усилий.

Инженеры микулинского ОКБ сейчас с гордостью могут сказать, что помпаж на их двигателях не стал причиной гибели ни одного летчика. В то время как история мировой авиации в тот момент, когда она штурмовала звуковой барьер, пестрит сообщениями об авариях и катастрофах самолетов, сопровождающихся смертью пилотов.

Создав первые двигатели, Микулин напряженно ожидал, что самолет, для которого они были построены, станет на серийное производство.

Но его надежды не сбылись. На одном из совещаний у Булганина тот сообщил, что самолет признан не перспективным и работы по нему сворачиваются, так же как и по моторам. Микулин был так потрясен неудачей, произошедшей отнюдь не по его вине, что, выйдя из кабинета, в приемной упал на пол — сердечный приступ. Прямо из приемной его отвезли в Кремлевскую больницу.

Потянулись долгие дни, недели, месяцы. Микулин, вообще привыкший не ходить шагом, а бегать, вдруг оказался прикован в неподвижности к больничной койке. Едва очнувшись, он начал выспрашивать медиков, что с ним. Те в ответ многозначительно поджимали губы.

— Ваше дело исполнять предписания врачей.

Тогда Микулин неожиданно попросил принести ему в палату несколько десятков книг по биологии и медицине. Он накинулся на них, но прочтя, остался разочарованным. Книги не давали ответа на очень многие вопросы. Особенно на те, которые Микулин ставил как физик и конструктор. Как с точки зрения механики действует рука или нога или группа мышц? Почему, врачи не думают о действии на человеческий организм электрических полей? Почему больше всего долгожителей в горах Абхазии? Может быть, потому, что горный воздух, которым они дышат, насыщен большим количеством отрицательно заряженных ионов. А именно они, попадая в легкие человека, очищают его кровь и усиливают обменные процессы в организме. Воздух, лишенный отрицательных ионов, так же губителен, как дистиллированная вода или пища без витаминов.

Откуда же появляются в воздухе отрицательные ионы? Солнечные лучи, содержащие ультрафиолет, листва деревьев, брызги морского прибоя и струи горных водопадов — все это содействует появлению отрицательно заряженных ионов.

А раз так, то нельзя ли придумать специальный аппарат, который мог бы вырабатывать и наполнять воздух в жилой комнате или цехе отрицательно заряженными ионами?

Когда Микулин вплотную подошел к мысли о возможности создания ионизатора, врачи, наконец, сообщили ему, что он начал поправляться. И первым делом он потихоньку поехал в ОКБ. Там ждала его важная новость: Андрей Николаевич Туполев начал делать новый стратегический бомбардировщик Ту-16, для которого требовался сверхмощный реактивный двигатель.

13. ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

История странным образом переплела судьбы Микулина и Туполева. В начале тридцатых годов его АМ-34 позволил туполевским ТБ-3 значительно прибавить скорость, а самолету АНТ-25 совершить рекордные перелеты.

И вот, когда наступил век реактивной авиации, Андрей Николаевич Туполев приступил к работе над новым самолетом Ту-16.

И вновь, как и тогда, газеты пестрели тревожными сообщениями. Еще тысячи городов в Европе и Азии стояли в руинах, еще шли полным ходом процессы над гитлеровскими палачами, еще не высохли слезы вдов и матерей, еще даже не были разминированы поля, на которых раньше растили хлеб, а в воздухе повеяло войной, куда более страшной, чем только что закончившаяся. Угроза атомной войны против СССР и стран народной демократии становилась все более и более реальной.

Атомное оружие кружило головы в США не только генералам, но и политикам. Границы СССР были опутаны цепью американских воздушных баз, а на страницах газет и журналов открыто обсуждалось, сколько атомных бомб потребуется для уничтожения Москвы и Ленинграда. «Холодная война», подогреваемая ядерной монополией США, вступила в свои права. И не только «холодная война». За свою свободу сражались Вьетнам, Индонезия. Бурлила Африка.

В этих условиях Центральный Комитет партии и Советское правительство мобилизовало все силы для того, чтобы в кратчайшие сроки сосредоточить усилия ученых на создании собственного ядерного оружия, чтобы страна социализма не была беззащитна перед лицом агрессора, который лихорадочно сколачивал и перевооружал печально знаменитый Североатлантический блок.

Однако создание советского ядерного оружия само по себе еще не решало проблемы обороны страны. Нужно было найти средство доставки бомб, короче говоря, нужен был стратегический бомбардировщик с большим радиусом полета.

Именно таким самолетом и должен был стать Ту-16. Проблема создания мотора для него была еще связана с тем, как «впишутся» моторы в самолет. Ведь в реактивном самолете неудачная компоновка моторов могла «съесть» не один десяток километров скорости.

Среди вариантов двигателей для Ту-16 было предложено четыре относительно небольшой мощности, разработанных в ОКБ А. Люлька. Но такой вариант не устраивал Туполева, потому что резко возрастало бы аэродинамическое сопротивление крыла самолета, что снизило бы его скорость. Андрей Николаевич обратился к Микулину с вопросом: можно ли вместо четырех двигателей сделать два мощных?

Микулин посоветовался со своими «ребятами», как он называл свое ОКБ. Опыт создания движка тягой в три тонны у «ребят» уже был, и они решили, что можно.

Первоначально каждый двигатель для туполевского самолета должен был обладать тягой в семь тонн. Но когда Дубинский засел за расчеты, к нему неожиданно зашел Микулин и, хитро улыбаясь, спросил:

— Моисей Григорьевич, на какую тягу вы рассчитываете двигатель?

— На семь тонн, — недоуменно ответил Дубинский.

— А сколько времени нам потребуется на исследования и проектирование?

— Примерно год.

— Плохо вы знаете Андрея Николаевича. Через год он потребует, чтобы тяга была на тонну больше.

— Значит, делать на восемь тонн?

— Сколько времени у нас уйдет на его изготовление и доводку?

— Еще год.

— А еще через год Туполев потребует прибавить еще тонну.

— Неужели?

— Поверьте мне. Я его сорок лет знаю.

— Значит…

— Значит, надо сразу делать его на девять тонн или что-нибудь в этом роде. Всегда надо помнить о перспективе.

Работы по двигателю шли полным ходом, хотя то и дело спотыкались на ухабах. Но, в сущности, из преодолений таких ухабов и состоит работа. Одна история с компрессором чего стоила, и сколько крови она всем испортила.

Работу ступеней осевого компрессора исследовал в своей лаборатории Тапельзон. Для того чтобы вращать ступень, он приспособил старый поршневой АМ-42. А чтобы выровнять вращение, на вал мотора он надел массивный маховик, и от него уже вал шел на сам осевой компрессор.

Но ставить эксперименты при такой схеме было не вполне безопасно. При вполне возможной поломке вала, приводящего в движение компрессор, нагрузка на авиадвигатель мгновенно снималась, и он мог пойти вразнос. Иначе говоря, вал мотора тотчас же резко увеличивал обороты и вращался все быстрее и быстрее, пока под действием центробежных сил не разлетался на куски. А если учесть, что с мотором в буквальном смысле этого слова мог бы полететь и маховик, то от лаборатории, фигурально говоря, только дым бы остался.

Поэтому, чтобы как-то уберечь людей, поставили щиток. Но щиток, в общем-то, не защита, и Тапельзон придумал довольно простое защитное автоматическое устройство. На стрелочный счетчик оборотов мотора — тахометр он поставил передвижной контакт.

Когда двигатель начинал развивать предельно допустимые обороты, при которых он мог пойти вразнос, стрелка тахометра касалась контакта, и в это мгновение автомат выключал зажигание двигателя, и тот, естественно, останавливался. Просто и удобно.

Вот на этом-то стенде и начали испытывать ступени осевого компрессора для двигателя туполевского реактивного бомбардировщика. Работа была тем более срочная, потому что Микулин, стараясь выгадать время, рискнул начать сборку компрессоров, не дожидаясь конца испытаний в лаборатории.

Первый день испытаний прошел нормально. Второй тоже. А вот на третий день неожиданно начался помпаж компрессора. Машину затрясло, как в лихорадке. Испытания остановили. Прибежали Микулин и Стечкин. Приказали повторить испытания. И снова помпаж. Раз пятнадцать повторяли, и каждый раз машину трясло.

Стечкин вместе с теоретиками уселся за проверку расчетов компрессоров. Исхудавший Тапельзон которые сутки не вылезал из лаборатории, безуспешно ломая голову над загадочным помпажем. Через несколько дней теоретики принесли проверочные расчеты Стечкину. Их мнения разошлись: одни считали, что помпаж не должен был вообще появляться, а другие, наоборот, предсказывали помпаж.

Стечкин, Фогель и Тапельзон сидели за столом, изучая расчеты.

— Прямо какая-то чертовщина, — задумчиво сказал Фогель, — ну словно какой-то автомат включает помпаж на определенных оборотах.

Слово «автомат» взорвалось в мозгу Тапельзона вспышкой молнии, озарившей загадочный мрак, из которого появлялся проклятый помпаж. Конечно, автомат! Он встал и потихоньку вышел из комнаты. По коридору к себе в лабораторию он уже мчался сломя голову. Вбежав в лабораторию, он кинулся к пульту управления мотором. И тут он увидел, что контакт тахометра переведен на меньшее число оборотов — то самое, при котором наступает помпаж компрессора. Видимо, кто-то из лаборантов задел контакт и не заметил этого.

Конечно, проще было бы перевести контакт в прежнее положение. Но в душе Тапельзона за эти кошмарные дни скопилось столько «отрицательных эмоций», что он резким ударом кулака оборвал все провода автомата, словно избивал своего врага.

Затем скомандовал рабочим:

— Запускаем!

— Зачем запускать, Самуил Борисович, — послышались голоса, — ведь только что до обеда запускали, и помпаж был.

— Запускаем, — громче повторил Тапельзон.

И конечно, во всем был виноват проклятый автомат, о котором он забыл. Компрессор работал нормально, помпажа и в помине не было.

В лабораторию прибежал Микулин, которому первому сообщили, что почему-то внезапно помпаж пропал.

Микулин внимательно смотрел на исправно работающий компрессор.

— А все-таки, Самуил Борисович, почему же появился помпаж? — спросил он Тапельзона.

Тот показал ему на автомат с болтающимися обрывками проводов.

— Когда кто-то перевел контакт на тахометре, то мотор, достигнув определенного числа оборотов, автоматически отключался. А в момент, когда мотор отключался, резко падали обороты компрессора. И сжатый воздух из системы устремлялся не только вперед, в атмосферу, но и назад, в компрессор. Вот тут-то и начинался помпаж. И в помпаже виноват вовсе не компрессор, который спроектирован правильно, а мотор, точнее, автомат, который выключал его на определенных оборотах, создавая в это мгновение помпаж.

— Гениально, — привычно сказал Микулин, — а какой же вывод?

Тапельзон покосился на теоретиков:

— А вывод такой: прежде чем паниковать и звать теоретиков, внимательно посмотри у себя под носом.

Микулин звонко захохотал и, продолжая смеяться, вышел из лаборатории.

Вообще, процесс создания новых двигателей складывается из удач и неудач. Причем вторых куда больше, чем первых. И наверно, это закономерно — в противном случае конструирование моторов было бы делом очень простым и приятным. А для создания новых моторов нужен, кроме таланта, еще и бойцовский характер.

После каждой неудачи инженеры ходили мрачные, чернее тучи.

Тогда Микулин зазывал их к себе.

— Вы чего носы повесили? — спросил он, хитро улыбаясь.

— Так дефекты же нашли в моторе, Александр Александрович, — ответил кто-то.

— Ну и превосходно! — воскликнул Микулин.

Все переглянулись: уж не спятил ли генеральный?

— Подумайте сами, — начал Микулин, продолжая улыбаться, — вот мы сейчас обнаружили дефект. Это же очень хорошо. Значит, двигатель не затаил дефекты и своевременно выдал их на-гора. Мы этот дефект знаем и его своевременно устраним. А ведь в противном случае этот дефект проявил бы себя во время госиспытаний или, не дай бог, во время летных испытаний. Тогда бы катастрофа была неминуема. А теперь она уже не произойдет. Так надо радоваться этому! Ясно?

— Ясно, Александр Александрович, — послышалось среди общего смеха.

Довольный, что настроение конструкторов изменилось, Микулин повысил голос:

— А раз ясно, то приказываю всем радоваться и носы не вешать. Идти работать и искать новые дефекты.

Уже во время заводских испытаний готового мотора, предшествующих государственным, произошла колоссальная неприятность. Когда двигатель разобрали, то с ужасом увидели рассыпавшийся подшипник.

Прямо с испытательного стенда Микулин направился в монтажный цех.

— Товарищи, — громко сказал он, — на испытаниях только что полетел подшипник.

Наступила тишина. Потом один из самых опытных сборщиков завода, Иван Иванович Щипанов, подошел к Микулину.

— Александр Александрович, наверно, это я виноват. Только сейчас, после ваших слов, я спохватился, что забыл поставить к подшипнику дистанционную шайбу.

Все напряженно глядели на Микулина, ожидая, что он сейчас же взорвется гневным криком. И было из-за чего. Шутка ли, такое, да на испытаниях.

Вдруг Микулин порывисто обнял рабочего и громко сказал:

— Большое спасибо, Иван Иванович!

Слух об этом случае мгновенно распространился по заводу. А Микулин, говоря о нем, объяснял:

— Во-первых, очень важно, что рабочий оказался честным и прямым человеком, который не побоялся ответственности. А во-вторых, своим признанием он сэкономил нам очень много времени. Ведь не признайся он сам — нам бы черт знает сколько времени пришлось бы искать причину дефекта.

То, что работа подвигалась так быстро, несмотря на все ухабы, было в значительной степени заслугой теоретиков во главе со Стечкиным. Можно сказать, что приход Стечкина в коллектив микулинского ОКБ был очень большой удачей. Конструкторы получили такого теоретика, о котором еще Жуковский говорил, что Стечкин «голова».

А Стечкин в свою очередь был счастлив, ибо оказался в коллективе, который за считанные недели и месяцы претворял в металл все его идеи. И разумеется, авторитет теоретиков на заводе был очень высок. Хотя порой бывали и забавные случаи.

Как-то полетел двигатель. В общем, случай ординарный. Но Стечкин вдруг обратил внимание, когда осматривал мотор, на здоровенный болт от двигателя, который оказался на подоконнике.

— Какова же была сила, с которой его забросило от стенда к окну? — спросил он Микулина.

— Ты теоретик — тебе и карты в руки. Посчитай, — ответил тот.

Стечкин взял болт и ушел к себе в кабинет.

Через день в конференц-зале, покрыв большую доску цепочкой интегралов и кривыми графиков, он предложил собравшимся инженерам чрезвычайно изящную и остроумную теорию.

Все были очень довольны — слушать Стечкина очень интересно. С помощью математики он вполне убедительно доказал, что болт мог долететь в момент разрушения двигателя до подоконника.

— А как пролегла траектория полета болта? — спросил в заключение доклада Микулин, который привык мыслить практически. — Пойдем в лабораторию. Покажи.

Но едва братья вошли в лабораторию, как наткнулись на ворчавшую уборщицу, которая рассерженно размахивала щеткой.

— Что за люди — ничего положить нельзя. Все тащут. Позавчера положила болт на окно. Ан сегодня его сперли.

— Какой болт, — удивился Микулин, показывая на болт, который держал в руках Стечкин. — Этот?

— Он самый!

— Но позвольте, — поднял брови Стечкин, — зачем вам болт и как он оказался на подоконнике?

— Так я, когда пол мету, им дверь подпираю.

Микулин и Стечкин, задыхаясь от смеха, выскочили в коридор.

Двигатель для Ту-16, получивший индекс АМ-3, был построен довольно быстро и показал на испытаниях рекордную тягу в 8 750 килограммов. Такого мощного двигателя еще не создавала ни одна фирма в мире.

Однако в процессе испытаний обнаружилось, что необходимо изменить один ответственный узел машины с целью повышения его надежности.

Эту работу Микулин перепоручил своему заместителю Туманскому и ведущему конструктору по этой машине Прокопу Зубцу, который очень быстро выдвинулся, благодаря своим блестящим способностям. Вместе с испытанными соратниками Микулина Базаровым, Фогелем и Сазоновым им было приказано в кратчайшие сроки довести мотор и представить его на госиспытания.

Что же произошло экстраординарного? Почему Микулин неожиданно для всех бросил доводку своего АМ-3, Кстати, многие тогда и после справедливо упрекали его за это, так как АМ-3 прошел государственные испытания позже намеченного срока.

Оказалось, что работая над сверхмощным реактивным двигателем, Микулин сделал для себя (и разумеется, для моторостроителей во всем мире) крайне важное открытие. Дело в том, что все его поршневые двигатели были довольно тяжелые. АМ-34 весил почти 800 килограммов и давал 750 лошадиных сил, на один килограмм веса мотора приходилось почти одна лошадиная сила. За 15 последующих лет мотор потяжелел всего на 100—200 килограммов, а мощность утроилась. И на один килограмм веса теперь приходилось три лошадиные силы.

И вот, думая о мощных реактивных двигателях, Микулин вдруг обнаружил, что основательная прибавка тяги за счет увеличения диаметра (ведь двигатель круглый, как бочонок) сопровождается неожиданно непропорциональным увеличением и веса. Причем и вес, и диаметр растут куда в большей пропорции, чем мощность. А это значит, что сразу ухудшаются удельные показатели двигателя. И это еще не все. Реактивный век потребовал от авиаконструкторов обращать максимум внимания на аэродинамику самолета, до предела снижать лобовое сопротивление. Но большой диаметр мощного мотора, в свою очередь, увеличит сопротивление и станет съедать скорость. Кроме того, двигатель большого диаметра с грехом пополам еще можно будет разместить на большом бомбардировщике. А в истребитель он уже не влезет.

Вот почему надо немедленно думать, как найти оптимальный размер двигателя. Очевидно, можно сделать несколько маленьких, скажем два, и установить их на самолете так, что они оба впишутся в фюзеляже истребителя. И тогда получится замечательная машина. Если начинить МиГ сдвоенным мотором, он, пожалуй, сможет махнуть через звуковой барьер.

Но как заявить, что надо приступать к строительству маленьких движков, когда все, опираясь на зарубежный опыт, уверены, что надо идти по пути создания моторов все большего и большего диаметра? Его никто не поймет. Что из того, что ему в этот момент открылась истина? Он одиночка. Одиночка? Ну, нет. А его ОКБ, а десятки лучших в стране — он убежден — конструкторов и инженеров? Нет, с ними он не одинок, вместе с ними можно и нужно драться. Однако критерий теории — эксперимент. И работы по маленьким движкам надо разворачивать немедленно, не дожидаясь, когда закончится доводка АМ-3. Конечно, сразу вести две такие работы хлопотно, но другого выхода нет.

Ведущие конструкторы с большим интересом выслушали его и тут же сделали прикидки, до какой степени можно уменьшать двигатель. Оказалось, что отнюдь не беспредельно. Идея же сделать маленький движок вполне реальна, и к ней тут же приступили.

Одновременно Микулин потребовал созвать ведомственный ученый совет, на котором публично выступил со своей идеей. Стечкин предупреждал, что из этого ничего хорошего не выйдет, и он оказался прав. Ученый совет практически единогласно осудил идеи перехода с больших двигателей на маленькие, как бредовые, лишний раз подтвердив то, что в науке истина определяется не путем голосования. Второй научный совет, к которому апеллировал Микулин, присоединился к первому. И он понял, что спор надо перенести из конференц-зала в небо. Только там познаешь истину.

Взяв с собой установочные чертежи маленького двигателя, он поехал к Генеральному конструктору А. С. Яковлеву и целый час рассказывал ему о своей идее.

Александр Сергеевич Яковлев тотчас же оценил маленький движок Микулина и решил использовать его для своего скоростного перехватчика Як-25. Вспоминая об этом, он писал в мемуарах:

«Я чувствовал, что нужно создать что-то качественно новое. В этот период я сблизился с конструктором двигателей Александром Александровичем Микулиным. Я считал и считаю до сих пор, что в то время он был самым передовым и проницательным конструктором авиационных двигателей. Ведь его реактивные двигатели АМ-3, АМ-5 длительное время были энергетической основой советской авиации. Так вот, в 1950—1951 гг. у нас с ним родилась мысль создать легкий экономический реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономии, надежности и в других отношениях. Я его поддержал.

Микулин начал работать над легким малогабаритным реактивным двигателем с тягой 2 000 килограммов. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими хорошими летно-тактическими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета — качествами, которые не имели другие реактивные истребители как у нас, так и за границей. Тогда считалось, что реактивные двигатели очень неэкономичны по расходу топлива, и поэтому, если можно было говорить о достаточной продолжительности и дальности полета для тяжелых самолетов — бомбардировщиков с большим запасом топлива, то для реактивных истребителей увеличение дальности и продолжительности казалось непреодолимым препятствием. Нам же с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии РД-5, удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза больше чем МиГи»[7].

Через три дня после визита к Яковлеву, на столе у Микулина зазвонил телефон.

Микулин сразу узнал голос Артема Ивановича Микояна.

— Александр Александрович, — начал он, — не хорошо забывать старых друзей. Я ваш мотор на свою первую машину поставил. Ведь мы вместе не один год проработали. А теперь я вдруг узнаю, что вы мне изменили с Яковлевым. Не хорошо, — шутил Артем Иванович.

— Дорогой мой, — растроганно проговорил Микулин, — я вам никогда не изменял. Более того, наш маленький движок точно вписывается в фюзеляж вашего МиГа, И в этом вы вместе с Гуревичем убедитесь через тридцать минут, когда я вам привезу чертежи.

30 июня 1950 года к Сталину были вызваны Хруничев, Яковлев и Микоян. Рассматривался проект постановления о выпуске маленького двигателя микулинского ОКБ АМ-5 для всепогодного перехватчика Як-25.

Постановление было подписано, и первый маленький АМ-5 стал на серийное производство.

К этому же периоду Андрей Николаевич Туполев закончил постройку Ту-16. В этом самолете он применил весьма оригинальное решение. Для того чтобы большие двигатели АМ-3 не увеличивали лобового сопротивления, он чрезвычайно остроумно поместил их в стыке с фюзеляжем. А чтобы раскаленные выхлопные газы двигателей не лизали обшивку, он повернул их под углом в одиннадцать градусов к оси самолета. Мощность каждого АМ-3 равнялась 8 750 килограммам. Они позволяли бомбардировщику весом около семидесяти тонн, с тремя тоннами бомбовой нагрузки, развивать максимальную скорость близкую к 1 000 километров в час. Дальность полета превышала 5 000 километров.

Позже Ту-16 был вооружен и ракетами.

Но самая широкая известность пришла к этому самолету несколькими годами позже, когда на его основе был сделан самый первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. На этом самолете в разных странах мира перевезли не один десяток миллионов пассажиров.

Вслед за АМ-5 Микулин нацелил свое ОКБ на создание нового, еще более мощного маленького двигателя АМ-9 с тягой 3 250 килограммов, со сверхзвуковой первой ступенью. Этот малогабаритный двигатель, предназначенный для МиГ-19, позволял истребителю — первой в мире серийной машине с полным вооружением — перешагнуть барьер звука и достичь скорости в 1 450 километров в час.

Таким образом, в 50-е годы ударная сила советской авиации в основном состояла из стратегического бомбардировщика Ту-16, тактического бомбардировщика Ил-28, перехватчика Як-25 и истребителя МиГ-19. Из этих четырех типов самолетов три летали на двигателях, созданных в ОКБ Микулина. К этому моменту Микулину уже пошел шестой десяток. Но не внешность (тем более, что у него не была заметна седина, так как он брил голову), ни реакции, ни темперамент не выдавали его возраста, А уж о работе и говорить не приходилось.

И что удивительно, именно на период создания новых реактивных двигателей падает пик микулинской увлеченности конструированием ионизатора.

Вообще-то, если какая-нибудь идея западала ему в голову, он обязательно претворял ее.

Он стал конструировать свой ионизатор одновременно с работой над моторами. А инженеры его ОКБ не только с любопытством следили за его экспериментами, но добровольно согласились помочь ему.

Ионизатор был сделан, и Микулину на него было выдано авторское свидетельство. Несколько первых образцов прибора он сделал у себя дома с помощью друзей, а затем добился их серийного выпуска на одном из московских предприятий.

Уже первые сообщения о создании ионизатора, благодаря которому у людей, больных астмой, и детей, заболевших коклюшем, резко наступало улучшение, вызвало поток писем. Люди писали ему, прося помочь купить ионизатор. Приходили к нему домой. Несколько человек, ждущих его вечером на лестничной клетке, умолявших его помочь, стали обычным явлением. Тогда Микулин сделал сам, на всякий случай, полторы сотни ионизаторов, заставив ими всю квартиру, и начал дарить их просителям.

Некоторые знакомые удивленно пожимали плечами: зачем академику, Генеральному конструктору, удостоившемуся всех высших наград и степеней, лишнее беспокойство, да и траты. Микулин был уверен, что поступает правильно. Мысль, что он полезен простым людям, радовала его. И отец, и Жуковский, если бы они были живы, одобрили бы его.

Как-то вечером к нему зашла одна женщина. Оказалось, что выдающийся советский писатель Константин Георгиевич Паустовский буквально погибает от астмы, что врачи бессильны, и она просит Микулина дать ей ионизатор, — может быть, он поможет больному.

Микулин сначала растерялся. Хотя с Паустовским он не был знаком, но книги его очень любил. Поможет ли ему ионизатор?

— Хорошо, — ответил он — я сам отвезу сейчас Константину Георгиевичу прибор.

— Вы?

— Да. Где он живет?

— Он сейчас в Тарусе.

— Ну, что ж, едем в Тарусу.

Уже было совсем темно, когда микулинская «Победа» остановилась около домика Паустовского. Едва войдя в дом, Микулин почувствовал тяжелый запах лекарств. В кабинете, на широком диване, укрытый простыней, лежал с закрытыми глазами Паустовский. Микулин взял стул, поставил на него ионизатор, включил его и из газеты свернул длинную трубку. Один конец трубки он надел на патрубок прибора, а второй поднес ко рту больного, чтобы он мог вдыхать поток отрицательных ионов. Через пять минут Паустовский открыл глаза и с изумлением взглянул на незнакомого человека.

— Как вы себя чувствуете, Константин Георгиевич? — спросил Микулин.

— Лучше, — ответил Паустовский.

Микулин вновь на пять минут включил ионизатор. Теперь Паустовский дышал спокойно и глубоко.

Микулин объяснил Паустовскому, как надо пользоваться прибором, и, попрощавшись, уехал домой.

Через месяц он получил от него письмо.

«Произошли явления почти неправдоподобные: после трех-четырех дней вдыхания ионов я перестал задыхаться, потом начал много ходить, грести на Оке, ловить рыбу и, по существу, стал здоровым человеком. Поражены этим были не только я, но все окружающие, которые шутя называют мое выздоровление «Чудом в Тарусе». Это действительно чудесно, и я, несмотря на то что по моему писательскому «штату» мне положено владеть всеми богатствами русского языка, теряюсь и не нахожу достаточно слов для того, чтобы выразить вам свою благодарность».

Так началась их дружба. Оба школьные годы провели в Киеве, и у них всегда находилось много тем для воспоминаний.

1953 год для Микулина стал знаменательным — он подал заявление о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Может возникнуть вопрос, а почему Микулин раньше не вступал в партию?

В творческой судьбе Микулина коммунисты всегда играли решающую роль. Так было в первые дни установления Советской власти в Москве, когда он познакомился с соратником Ленина старым большевиком Литвиным-Седым, который стал его идейным учителем. Так было в тридцатых годах, когда Баранов решил судьбу АМ-34. Так было, когда он работал под руководством любимого Серго Орджоникидзе. Так было в предвоенные и военные годы, когда секретарь МГК Георгий Михайлович Попов сумел в считанные месяцы обеспечить серийный выпуск АМ-38. И стать коммунистом для Микулина значило встать в один ряд с этими людьми, перед которыми он испытывал восхищение. Только своим трудом на благо своего народа он может заслужить это высокое право. И теперь, когда на его моторах летало большинство самолетов ВВС, когда его ионизатор исцелял больных, только теперь он счет себя достойным быть членом великой партии, которой он, верно служил всю жизнь.

В 1953 году было временно проведено укрупнение ряда промышленных министерств. В это время М. В. Хруничев был назначен заместителем Председателя Совета Министров СССР. Авиационную промышленность возглавил выдающийся государственный деятель Д. Ф. Устинов. Дмитрий Федорович неоднократно посещал опытный завод Микулина, глубоко и принципиально вникал во все вопросы и лично много сделал для укрепления ОКБ и улучшения работы завода. Для всего коллектива ОКБ и завода и самого Микулина Дмитрий Федорович был всегда примером исключительно талантливого, трудолюбивого и энергичного руководителя.

В 1954 году Микулин стал форсировать работу по новому малому двигателю. Он отличался от своих предшественников удивительной особенностью: он был двухвальный. На валу первой турбины вращалась вторая, в результате чего тяга движка резко возрастала. АМ-11, как назвал Микулин свою конструкцию, стал двигателем нового истребителя МиГ-21, который долгие годы был на вооружении ВВС, а так же экспортировался за границу.

Вместе с созданием новых моторов росли и люди. Те, кто 10—12 лет тому назад были новичками, становились ведущими конструкторами. Зубец — ведущий конструктор по АМ-3, дал ему путевку в жизнь. Виталий Сорокин прошел путь от своего первого турбореактора в сорок первом году до ведущего по АМ-5 и АМ-9. А другой молодой инженер Лесун стал ведущим по АМ-11.

Начиная с 1947 года многие инженеры ОКБ начали защищать кандидатские диссертации по реактивным двигателям.

Авторитет Микулина был очень высок. Он понимал, что все время находится в фокусе внимания и уважения коллектива, и изо всех сил старался быть достойным этого уважения. Хотя это бывало порой нелегко, учитывая его эмоциональность и непосредственность. И тем не менее он всегда пытался ставить интересы дела превыше всего, даже личного самолюбия.

Как-то во время испытаний АМ-3 обнаружилось, что он не выходит на расчетный режим, недодает тяги. Вконец расстроенный и раздраженный неудачей, собрал Микулин у себя ведущих специалистов и стал по очереди спрашивать их предложения. Когда дошла очередь до Дубинского, тот коротко сказал:

— Надо попросту в каждую камеру сгорания поставить по термопаре и проверить их работу.

Предложение Дубинского было настолько простым, что показалось Микулину нелепым.

— Вы эти термопары себе в голову воткните! — выкрикнул он.

— У вас голова больше, вы и втыкайте, — резко ответил Дубинский, намекая на бритую голову Микулина, и, хлопнув дверью, вышел из кабинета. Через двадцать минут его вновь вызвали к Генеральному конструктору. Когда Дубинский вошел в кабинет, Микулин как ни в чем не бывало сказал:

— А похоже на то, что вы правы. Немедленно установите термопары, проверьте и доложите мне.

К вечеру испытания показали, что из 22 камер сгорания 6 плохо работали. Поэтому-то мотор недодавал тяги.

Когда Дубинский сказал это Микулину, тот весело улыбнулся и, похлопав его по плечу, привычно сказал, что он гений. И все видели, что Генеральный не боится публично признать свои ошибки и ставит интересы дела превыше всего. Психологически Микулин никогда не отделял себя от коллектива и вообще не представлял себе, что вне коллектива, разумеется дружного коллектива единомышленников, можно решать сколько-нибудь серьезные научные и технические задачи.

Эта концепция его мировоззрения неожиданно нашла свое отражение в газете «Культура и жизнь» в 1947 году, где было помещено его письмо о кинофильме «Во имя жизни».

Надо сказать, что Микулин всегда живо интересовался искусством, и особенно кинематографом, чему в значительной степени способствовала старая дружба со многими актерами и режиссерами.

Фильм «Во имя жизни», на который обратил свое внимание Микулин, рассказывал, как небольшая группа врачей пытается найти способ лечения крайне тяжелой и считающейся неисцелимой болезни. В процессе работы коллектив исследователей рассыпается, и лишь один, из них, наиболее верящий в свою идею, доводит работу до успешного завершения.

— Как же так? — спрашивал Микулин в своей статье. — Коллектив распался, и одиночка решает задачу? В жизни так не бывает. И подобная ситуация явно не типична для науки. Только тесно сплоченный коллектив может решить самые трудные задачи.

Но коллектив надо организовать на решение задач — и здесь решающая роль принадлежит партийной организации.

Можно смело утверждать, что удивительный успех, который сопутствовал созданию микулинских авиадвигателей, был следствием поистине вдохновенной работы партийной организации опытного завода, и прежде всего парторгов ЦК на этом заводе. Микулин как-то высказал мысль, что ему очень везло, так как на завод назначали самых лучших парторгов. В действительности же это было выражением заботы Центрального Комитета партии о развитии авиации.

Первым парторгом ЦК был в 1943 году назначен полковник Кошельков, до войны слушатель академии имени Жуковского.

Свой рабочий день он начинал с того, что рядом с Микулиным обходил весь завод и ОКБ. Благодаря этому он был всегда в курсе всех дел. Человек он был очень простой, всегда всем доступный, а главное — принципиальный.

В 1944 году Микулин начал хлопотать о жилье для работников завода. Он заприметил дом на Садовом кольце поблизости от Зубовской площади. Дом этот начали строить перед войной, но в военные годы строительство было прекращено. Микулин в Моссовете выпросил этот дом и решил достраивать его методом народной стройки. Партком возглавил это начинание, помог со строительными материалами. Вскоре дом был готов. Составляя списки будущих жильцов, Микулин, естественно, внес в них и Кошелькова, тем более что тот нуждался в жилье.

Но когда списки утверждались в парткоме завода, парторг ЦК вычеркнул себя, сказав, что, как руководитель, он не считает себя вправе получить квартиру, когда многие рабочие и инженеры еще не устроены с жильем. Вот так рождался авторитет парторга. И когда уже после войны, он попросил освободить его от обязанностей парторга (он возвращался доучиваться в академию), все на заводе от главного конструктора до рядового рабочего жалели о его уходе. После его ухода Центральный Комитет партии утвердил парторгом бывшего начальника цеха опытного завода Алексея Николаевича Кузнецова. Кстати, партийная организация завода к тому времени уже настолько окрепла, что на пост парторга ЦК выдвигал наиболее авторитетных инженеров опытного завода, как это было с Василием Ивановичем Плющевым, впоследствии сменившем Кузнецова на его посту.

Сам же Кузнецов обратил пристальное внимание непосредственно на молодой коллектив ОКБ. Он видел, как война закалила характеры молодых конструкторов, и начал готовить их к приему в ряды партии. В те годы в ряды партии вступили и Сорокин, и Шухов, и Дубинский, и десятки других молодых и талантливых конструкторов.

Партийная организация завода держала в поле зрения самое главное — начало реактивной эры. Через несколько дней после посещения завода министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым был созван партийно-хозяйственный актив и на нем был разработан план технического переоснащения завода для создания АМ-2. И то, что этот мощный отечественный реактивный двигатель был построен в такие сжатые сроки, которые изумили немцев, прежде всего заслуга коммунистов завода и его парткома.

Если испытания нового двигателя почему-либо проходили неудачно, этот случай немедленно ставился в повестку дня заседания и парткома, и общего партийного собрания. А там спуску никому и никогда не давали, даже самому Микулину.

Когда же Кузнецова избрали секретарем Ленинградского райкома партии, все коммунисты хотя и гордились этим обстоятельством, но с сожалением прощались с ним. В том числе и Микулин, в первую очередь потому, что парторг, когда Микулин горячился, вовремя и очень тактично сглаживал все шероховатости в его отношениях с людьми. Да, если Микулин был мозгом ОКБ, то партком был его душой.

В тридцатые и сороковые годы на микулинских поршневых моторах летали и бомбардировщики, и истребители, и штурмовики. Микулин был своеобразным патриархом поршневых двигателей. Казалось бы, вряд ли патриарху-поршневику удастся выиграть невидимое состязание с молодыми конструкторами-реактивщиками. И тем не менее на изумление всем в считанные годы он вновь стал ведущим Генеральным конструктором реактивных моторов. И хотя Микулин очень гордился своими двигателями, но не их он считал главным делом своей жизни. Как-то у себя на даче, среди друзей и соратников он сказал:

— Вот вы считаете и перечисляете те моторы, которые я сделал вместе с моим коллективом. Конечно, сделано много, но не моторы, как бы они не были важны, моя главная заслуга. Любой мотор, даже самый гениальный, со временем стареет и превращается в музейный экспонат. И на этом его жизнь кончается. Он становится куском железа.

Но за последние девятнадцать лет я создал самый главный, и, думаю самый лучший в мире мотор, который, никогда не устареет. Я говорю о своем ОКБ. Это люди, которые рядом со мной прошли за полтора десятка лет огромный путь. То, что они были талантливы от природы, послужило им пропуском в наше ОКБ. А здесь они научились блистать своим талантом. Каждый или почти каждый из них уже вырастает в самостоятельного конструктора, который родит свои идеи и, следовательно, новые моторы. И у них будут свои ученики, и они тоже создадут новые двигатели. Самое главное, что мне удалось сделать почти за шестьдесят лет жизни, — это создать и сплотить удивительный коллектив. Вот почему я говорю, что мой главный двигатель — вечный. Ибо это — генератор новых идей.

Слова Микулина оказались пророческими. Уже в начале пятидесятых годов, в связи с передачей АМ-3 на серийное производство на крупный моторостроительный завод, встал вопрос о кандидатуре главного конструктора этого предприятия. Микулин тотчас же рекомендовал на этот ответственнейший пост ведущего конструктора по этому двигателю Прокопа Зубца.

Несколько позже и Виталий Сорокин был назначен главным конструктором на заводе, где начался серийный выпуск АМ-5 и АМ-9, которые он вел как ведущий конструктор. А Лесун — ведущий по АМ-11, стал заместителем Генерального конструктора.

Руководителями крупных конструкторских коллективов также стали его ученики и сотрудники Ю. И. Гусев, Г. Л. Ливщиц, В. Ф. Шухов, М. Г. Дубинский.

Позже десять человек, работавших многие годы под его руководством, его заместители Стечкин и Туманский, начальник перспективного отдела Базаров, заместитель генерального конструктора Лесун, главные конструкторы Зубец, Лившиц, Гусев, Шухов, начальник теоретического отдела Фогель и начальник летно-испытательного отдела Сазонов стали лауреатами Ленинской премии.

И сегодня советские самолеты, как Аэрофлота, так и ВВС, продолжают летать на двигателях, созданных учениками и соратниками Микулина. Действительно, его двигатель оказался вечным.

14. РАДОСТЬ ТВОРЧЕСТВА

В начале 1955 года Микулин тяжело заболел и был вынужден оставить работу в авиационной промышленности.

После почти полуторагодовой болезни врачи, наконец, разрешили ему встать. И он начал работать в лаборатории двигателей Академии наук СССР, которая позже была преобразована в специальный институт.

Сегодня еще не пришло время рассказать во всех деталях о работе Микулина в этом институте. Достаточно сказать, что там он познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. В 1964 году, когда Микулин был накануне своего 70-летия, он, наконец, прекратил работу в исследовательском институте и перешел в отделение физико-технических проблем энергетики президиума Академии наук СССР, где и работает по сегодняшний день.

Разменяв восьмой десяток, Микулин думал, что теперь-то он отдохнет. Но он ошибался. Латинская пословица гласит — Cogito, ergo sum — мыслю, значит, существую. В первые же дни после ухода из института он незаметно для себя начал думать. Потом достал чертежную доску и, как в дни молодости, уселся чертить.

Так он незаметно для себя начал набрасывать новые конструкции, разрабатывать новые идеи. И когда чуть позже он выступил в нескольких институтах, там вдруг начали интересоваться его предложениями. Посыпались просьбы о консультации, ежедневно из своего почтового ящика он доставал запросы и внезапно для него рабочий день резко уплотнился.

Чем же занимается Микулин? Спектр его работы удивительно разнообразен. Здесь и продолжение конструирования новых ионизаторов, и изобретение новых турбоконденсаторов оригинальной конструкции. Между прочим, количество авторских свидетельств у него уже подбирается к пяти десяткам. Он интересуется буквально всем: перед человечеством стоит угроза энергетического голода, и он занимается этой проблемой.

Охрана окружающей среды. Что отравляет атмосферу в городах? Двигатели автомобилей. И Микулин сам проектирует удивительный турбопоршневой мотор, который является гибридом автомобильного и авиационного двигателя. В нем учтено все, и самое главное, что форкамерное зажигание и дожигатель, энергию которого используют две газовые турбины, практически позволяют получать чистый автомобильный выхлоп.

Он усовершенствует принципы прядения, изобретая различные веретена двойного кручения, и многое другое.

И упорно разрабатывает теорию моторной деятельности живых клеток по принципу электромагнитных полей. А его опыт конструктора позволяет анализировать анатомию человека с точки зрения инженера. Он получил авторское свидетельство на «Устройство для упражнения и развития мышц человека», которое в просторечии знакомые называют «машиной здоровья». Эта машина представляет собой станок — тренажер, напоминающий скамейку гребца. При работе на этом станке развиваются все основные группы мышц. А сам станок длиной в восемьдесят сантиметров можно поставить в любой квартире.

Само собой разумеется, что Микулин каждый день тренируется на своем станке. Он бегает по три километра, играет в теннис, водит «Жигули». И, наконец, обобщив весь свой опыт, он написал книгу «Активное долголетие» или «Моя система борьбы со старостью». В 1977 году эта книга вышла в свет и ее стотысячный тираж мгновенно разошелся.

Еще за несколько месяцев до выхода книги в свет главы из нее были опубликованы в журнале «Физкультура и спорт», и читатели встретили их с огромным интересом. Некоторые даже переписывали их из журнала.

Главный же успех книги заключается в том, что Микулин предельно популярно и четко рассказал о своих концепциях конструктора, пытающегося с точки зрения инженерии взглянуть на проблемы физиологии, и об очень простых приемах тренировки, доступных всякому, позволяющих сохранить силу и бодрость.

Особенно велик был интерес к виброгимнастике, изобретенной Микулиным. Идея виброгимнастики очень проста. Ведь старение организма находится в прямой связи с накоплением шлаков в межклеточном пространстве организма. И оказалось, что лучше всего их выводить из организма периодическим встряхиванием человеческого тела. При этом убыстряется ток венозной крови, которая вымывает шлаки и несет их дальше к печени и почкам, где собственно и происходит их переработка и выброс из организма.

Следовательно, если со скоростью один раз в секунду приподниматься на цыпочках на один сантиметр от пола и резко опускаться на каблуки, то такие упражнения виброгимнастики, являющиеся разновидностью лечебной физкультуры, очень полезны, особенно для людей, занятых трудом в положении сидя.

Вот любопытное свидетельство выдающегося советского астронома академика В. А. Амбарцумяна:

«Дорогой Александр Александрович!

В период между 1966 и 1969 годами я несколько раз заболевал тромбофлебитом. В 1969 году после лечения тромбофлебита в больнице я стал применять предложенный Вами способ вибрационной гимнастики, когда болезнь еще не совсем прошла. После двух-трех месяцев применения этого метода у меня прошли все следы последней болезни. После этого у меня уже почти два года не было тромбофлебита. Мне кажется, что предлагаемый Вами способ действительно помогает предупреждать тромбофлебитные явления».

Само собой, что Микулин очень большое внимание уделил и проблемам ионизации воздуха, да и самим ионизаторам, над которыми он работает вот уже тридцать лет. В настоящее время его конструкция ионизатора для промышленных помещений изучается Тбилисским научно-исследовательским институтом охраны труда ВЦСПС. Для оптимального режима в производственных помещениях необходимо, чтобы в одном кубическом сантиметре воздуха содержалось от 1000 до 5000 легких отрицательно заряженных ионов. Вдыхание воздуха, содержащего эти ионы, снимает утомление, освежает человека и способствует созданию комфортных условий труда. И это тем более доступно, потому что Микулин изобрел ионизатор, работающий не на дистиллированной воде, как ранее, а на обычной — водопроводной.

И наконец, систематические занятия физкультурой в сочетании с правильным режимом питания. Все это абсолютно доступно любому человеку и, главное, дает ему возможность сохранить трудоспособность спустя еще многие годы и после того, как он достигает пенсионного возраста.

Человек должен трудиться всю свою сознательную жизнь, включая и старость. Тогда старость никогда не наступит — таково кредо Микулина.

После выхода книги Микулина пригласили прочесть несколько лекций в Политехническом музее. В день лекции множество желающих попасть на нее спрашивали «лишний билетик» у входа в музей. Лекция прошла с огромным успехом и затянулась вдвое дольше, чем предусматривал сам Микулин, — пришлось отвечать на бесчисленные вопросы аудитории. Публика заполнила не только весь амфитеатр, но люди толпились в дверях, сидели в проходах.

После выхода книги Микулин получил сотни писем: читатели благодарили, советовались, предлагали.

Старый приятель Микулина еще по ЦИАМу, известный конструктор авиационных моторов позвонил ему:

— Слушай, Микулин, хоть я тебя помню почти пятьдесят лет и на моей памяти — как тебе одному из первых в стране звезду Героя Труда вручали и даже твои портреты среди прочих первых Героев труда были расклеены, но, по-моему, ты тогда такой известностью не пользовался, как после выхода твоей книги.

В день своего восьмидесятилетия, 15 февраля 1975 года, Микулин за заслуги в развитии авиадвигателе-строения Указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Многие центральные газеты отметили эту дату. Друзья, соратники и ученики сердечно поздравили его.

Микулин был счастлив. И не только от того, что ему удалось сделать за большую жизнь. Он понял, что превыше всего ощущение радости дает ему сам процесс творчества, миг открытия. Именно процесс творчества стал для него ключом к самому большому счастью, которое он испытывал, испытывает и обязательно еще испытает.

ФОТОГРАФИИ

Кульман — место творчества конструктора А. А. Микулина. 1977 год.

Дом Н. Е. Жуковского в Орехове, где жила семья Микулиных.

Отец Шуры — Александр Александрович Микулин. 1904 год.

Жуковский и Шура Микулин на охоте в Орехове. 1914 год.

Так выглядел эскизный проект танка «нетопырь». 1915 год.

Установка для изучения тяги винта, с которой началась работа Микулина в воздухоплавательном кружке Жуковского в МВТУ. 1914 год.

Аэросани, созданные в КОМПАСе. За рулем А. А. Архангельский. 1919 год.

Старт пробега аэросаней. 1925 год.

Друзья и ученики Жуковского (приехали навестить его в санаторий «Усово». На мотоцикле А. Микулин, рядом с ним сын Жуковского Сергей. За рулем «кадиллака» А. Архангельский. 1920 год.

А. Микулин у созданного в НАМИ мотора «Альфа». 1926 год.

— Дорогой мой! Это гениально, — говорит своему коллеге Микулин — главный конструктор завода вмени Фрунзе. 1938 год.

Мотор АМ-34 на Парижской международной выставке. 1937 год.

А. А. Микулин с выдающимися авиаконструкторами А. С. Яковлевым и Н. Н. Поликарповым. 1938 год.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин вручает Микулину Золотую звезду Героя Социалистического Труда «Серп и Молот» № 8 и орден Ленина. 1940 год.

Встреча старых друзей — членов воздухоплавательного кружка Жуковского в Музее Жуковского. Слева направо: Микулин, Архангельский, Туполев, Юрьев, Россинский, Сабинин, Мусинянц 1948 год.

А. А. Микулин, слева — С. К. Туманский, справа — Б. С. Стечкин в ОКБ. 1950 год.

«Мозговой центр» микулинского ОКБ. Сидят слева направо: С. К. Туманский, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, Г. Л. Лившиц, И. Н. Маликов. Стоят А. А. Харин, В. Л. Родзевич, В. Н. Сорокин, А. А. Гуляев, Л. Г. Шереметьев, В. И. Базаров, П. Ф. Зубец, Н. К. Смольянинов, А. Н. Огуречников, С. А. Григорьян. 1951 год.

А. А. Микулин с большой группой сотрудников ОКБ опытного завода. Сидят в первом ряду слева направо: А. Н. Огуречников — начальник труппы прочности, А. Н. Николаев — зам. главного технолога завода, А. А. Микулин, В. И. Базаров — нач. перспективного отдела, Н. К. Смольянинов — зам. начальника группы прочности, С. А. Григорьян — нач. экономической группы. Сидят во втором ряду: М. А. Миронов — нач. лаборатории прочности, И. М. Купцов — нач. группы камер сгорания, М. А. Косов — ведущий конструктор, Л. Г. Шереметьев — нач. экспериментального отдела, Г. Л. Лившиц — зам. главного конструктора. Стоят в первом ряду: В. Л. Родзевич — ведущий конструктор, Я. Л. Фогель — нач. группы аэродинамики, М. Г. Дубинский — теоретик-аэродинамик, М. М. Галиновский, Б. М. Гришин — ведущие конструкторы, О. Н. Рудницкая — отдел технической информации, М. К. Зуйкина — нач. группы планирования, Б. Н. Лесун — ведущий конструктор, И. В. Борисов — зам. главного технолога. Стоят во втором ряду: Н. Ф. Дановский — нач. отдела технической информации, К. Ф. Шпитальников — ведущий конструктор, А. А. Детлав — конструктор-расчетчик, Ю. И. Гусев — нач. конструкторской группы, А. И. Бабушкин и А. М. Беленький — ведущие конструкторы. Сзади стоят конструкторы М. М. Гущин, Ф. И. Красавин, А. Д. Юров. 1948 год.

А. А. Микулин и Генеральный конструктор по авиадвигателям академик А. М. Люлька. 1965 год.

Микулин со своими ионизаторами.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник вручает Микулину орден Ленина, которым был награжден опытный завод. 1947 год.

А. А. Микулин и писатель К. Г. Паустовский в Тарусе. 1953 год.

До сих пор Микулин любит играть в теннис. 1977 год.

И на воде они продолжают говорить о воздухе. А. А. Микулин и В. Н. Сорокин на даче. 1952 год.

Самолет-разведчик Р-5.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3.

Гигант «Максим Горький».

Штурмовик Ил-2.

Истребитель МиГ-3.

Бомбардировщик Пе-8.

Реактивный бомбардировщик Ту-16.

Реактивный истребитель МиГ-19.

Пассажирский реактивный лайнер Аэрофлота Ту-104.

Реактивный истребитель-перехватчик Як-25.

Реактивный истребитель МиГ-21.

Все эти самолеты летали на моторах, созданных в микулинском ОКБ.

Примечания

1

М. М. Громов награжден медалью «Золотая звезда» № 8. А. А. Микулин награжден медалью «Серп и молот» № 8. — Прим. автора.

2

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 2, с. 35.

3

Там же, с. 48.

4

Пришел, увидел, победил. (Лат).

5

Здесь и в дальнейшем описание встреч Микулина с руководителями партии и государства приводятся по архивам и воспоминаниям А. А. Микулина. — Прим. ред.

6

А. Яковлев. «Цель жизни». Изд. Политическая литература, 1972 г. стр. 454.

7

Яковлев А. Цель жизни. М., 1972, с. 482.

Content

Взлет

ОТ АВТОРА

К ЧИТАТЕЛЮ ЭТОЙ КНИГИ

1. ВЕЧЕР В ОРЕХОВЕ

2. ДОРОГА В НЕБО

3. БОМБЫ ПАДАЮТ С НЕБА

4. ТАЙНА ДМИТРОВСКОГО ЛЕСА

5. ПОДАРОК ДЗЕРЖИНСКОГО

6. В ПОИСКАХ АЛЬТЕРНАТИВЫ

7. А ВМЕСТО СЕРДЦА — ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

8. РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ

9. НА ПОРОГЕ ВОЙНЫ

10. ЛЮБИМЫЙ ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ СПОКОЙНО

11. ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

12. ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ

13. ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

14. РАДОСТЬ ТВОРЧЕСТВА

ФОТОГРАФИИ

Примечания