Королева Евгения Владимировна

Рудник Вадим Анатольевич

Соперники орлов

ОТ АВТОРОВ

Мы быстро привыкаем к чуду, воспринимаем как обычное то, что еще вчера поражало, занимало воображение. И все же есть понятие, которое, видимо, никогда не будет встречать равнодушия, — «первый», «впервые»… Это определение в полной мере относится и к героям предлагаемой читателю книги.

Речь в ней идет о пионерах авиации, о людях, которые на хрупких, далеких от совершенства летательных аппаратах отважились штурмовать воздушное пространство, дерзнули спорить с извечными властелинами высот — орлами. Победы в этом соперничестве достигались дорогой ценой, порою ценой жизни. Но это не могло остановить смельчаков, ибо они начинали осуществление давней мечты человечества — мечты о завоевании неба.

В центре повествования — зачинатели летного дела в России Михаил Ефимов и его братья Владимир и Тимофей. Мартовский номер газеты «Петербургский листок» за 1910 год писал о Михаиле как о первом русском покорителе воздуха. «Счастливые одесситы! — восторгался хроникер, — На их долю выпало счастье приветствовать первого русского авиатора и им первым удалось восхищаться его дивными полетами. День, когда Ефимов совершил свой первый полет в Одессе, отныне сделается исторической датой для русского воздухоплавания».

В одной из французских газет опубликована примечательная фотография. Скромная могила на Южном кладбище в городе Реймсе. На камне высечена надпись: «Владимир Ефимов, пионер русской авиации. 1877–1910». Это могила старшего из братьев.

Приведенные в седьмой главе русские и болгарские исторические документы рассказывают о младшем Ефимове — Тимофее, одном из первых наших пилотов, принявшем участие в борьбе болгарского народа за освобождение страны от многовекового турецкого ига.

Свершения героев этой книги долгое время для многих оставались неизвестными. Сведения о них затерялись среди пожелтевших от времени архивных бумаг, по разным городам и весям разбросала судьба людей, что-либо знавших об их подвигах, хранивших в памяти отдельные фрагменты их жизненного пути. Авторам пришлось по крупицам восстанавливать эпизоды, отдаленные от наших дней более чем на полвека. Бережное отношение к историческим фактам и документам помогает донести до читателя — свидетеля космических полетов — атмосферу того далекого времени, которое называют зарей авиации.

Пусть читателей не удивит обилие цитируемых документов, сообщений корреспондентов газет: какой, даже самый добросовестный, пересказ может заменить живые голоса эпохи?! Кроме того, авторы предпочли передать мнения современников о Михаиле Никифоровиче Ефимове дословно, дабы не быть заподозренными в излишнем пристрастии к своему герою, стремлении преувеличить его заслуги.

Слух сегодняшних специалистов порой может «резать» старая, давно отвергнутая авиационная терминология, встречающаяся в повествовании. Но она несет «аромат времени». Необходимо учесть, что даже сами авиаторы в начале века еще по-разному именовали те или иные детали самолетов, те или иные их эволюции в воздухе, а к летописцам событий — газетным репортерам — претензий должно быть еще меньше: они излагали свои впечатления тогдашним разговорным языком.

Кому-то, возможно, покажутся наивными восторги наблюдателей первых стартов в небо Ведь наивысшие достижения зари авиации теперь — обыденная реальность. Здесь уместно привести историческую параллель. Нынешние сложнейшие орбитальные комплексы, автоматические устройства — исследователи планет Солнечной системы, безусловно, во многом превосходят корабль «Восток-1», на котором стартовал Юрий Гагарин. Но ведь никто сегодня не скажет: "Подумаешь, всего лишь один виток вокруг земного шара!" Ибо, тот единственный виток, совершенный 12 апреля 1961 года, стал первым шагом человека в космосе. Так же дороги человечеству и те, кто делал первые, очень трудные шаги в воздушном океане.

Авторы глубоко благодарны маршалам авиации Героям Советского Союза С. А. Красовскому и С. И. Руденко, ветеранам авиации К.К. Арцеулову, И. В. Васильеву, В. В. Дыбовскому, В. Л. Корвину, И. С. Лапоногову, Э. И. Меосу, Е. И. Погосскому, Б. И. Россинскому, М. М. Сергееву, И. И. Сикорскому, В. Г. Соколову, И. К. Спатарелю, М. Ф. Сципио дель Кампо, П. С. Шелухину, А. В. Шиукову, участникам революционных событий в Севастополе Н. П. Зеленову, И. К. Парсаданову, И. Ф. Хамину, И. Я. Щербакову, летчикам Героям Советского Союза М. Л. Галлаю, В. Г. Гордиенко, А. Н. Грацианскому, П. М. Михайлову, К. Ф. Михаленко, И. И. Шелесту, писателям А. А. Аграновскому, М. Я. Котлярскому, А. М. Маркуше, Г. И. Серебряковой, Л. В. Успенскому, М С. Шагинян, членам секции истории авиации и космонавтики Советского национального объединения историков естествознания и техники Б. Н. Воробьеву, М. А. Кочегуре, И. Е. Мосолову, И. М. Портнову, А. В. Соловьеву, П. И. Степанову-Калашникову, Н. Н. Туницкому, В. Б. Шаврову, И. Я. Шатобе, Н. С. Шевченко, С. М. Яковлеву, работникам государственных исторических архивов во Владивостоке, Киеве, Ленинграде, Одессе, Смоленске и военно-исторического архива в Москве, а также родным и друзьям братьев Ефимовых Н. 3. Королевой, Л. В. Годзиевской, А. П. Ефимовой, В. В. Королеву, А. Ф. Сергеевой, У. С. Степаненкову, В. Е. Степаненкову, Е. Г. Черненко, Е. А. Федоровой, Е. Ф. Бурмановой, А. Я. Троку, П. Я. Михайлову, оказавшим помощь в работе над книгой.

ПРОЛОГ

Нечасты дни, когда большой многолюдный город — средоточие самых разных, несхожих человеческих судеб — вдруг на время оставляет свои обыденные заботы и живет единой волнующей мыслью, единым стремлением….

Таким днем стало для Одессы 8 марта 1910 года[1]. Утром ее жители проснулись, сознавая, что сегодня они первыми в России увидят полет русского авиатора! И этот отважный — их земляк, одессит!

Его фотографии, чуть ли не аршинного размера, — в витринах магазинов, его имя — в сообщениях бойких одесских репортеров. О нем говорят в порту и на городском рынке «Привоз», на бульварах, во дворах, в трамваях. Рекламные тумбы пестрят афишами:

«…На ипподроме Бегового общества состоится единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане».

Рассвет заставляет одесситов изрядно поволноваться: с моря на улицы приполз густой туман. До полетов ли нынче? Ведь даже извозчики едут по мостовой на ощупь. Но к полудню туман рассеивается. Выглянуло весеннее солнце. В городе праздничная суета, оживление. Возле перекрестка улиц Дерибасовской и Ришельевской разгоряченная публика осаждает контору банкира Ксидиаса. Здесь продаются последние, «резервные» билеты на ипподром.

С трех часов дня все дороги, ведущие на Беговое поле, заполняются шумными потоками экипажей, пролеток, велосипедов. Огромные толпы хлынули к паровому трамваю — поезду узкоколейной железной дороги. Многие идут пешком.

К пяти часам дня ипподром представляет собой живописное зрелище. Центральные трибуны и ложи заняли люди побогаче, до отказа забиты дешевые места. Внизу, вокруг беговой дорожки, разместились ученики технических училищ, кадеты и юнкера, воспитанники сиротского дома. Здесь же выстроились солдаты Одесского гарнизона. Все пространство за оградой, где только можно стоять, заполнили безбилетные зрители. Повсюду суетятся полицейские — конные и пешие. Газета «Одесские новости» сообщает, что «градоначальник мобилизовал на полеты Ефимова 380 городовых, 44 конных стражника, 32 надзирателя… Для охраны и поддержания порядка на ипподроме выделено 8 тысяч солдат».

Впоследствии пресса отметила, что «никогда за время своего двадцатилетнего существования ипподром не имел и десятой доли того количества зрителей, которое собралось посмотреть полеты Ефимова».

В ожидании «представления» зрители ведут оживленные разговоры. Интересуются биографией Ефимова: кто он, откуда, как стал авиатором. Какой-то дотошный господин, видимо купеческого звания, громогласно подсчитывает заработки пилота. Другой утверждает, что "хозяин" застраховал Ефимова на десять тысяч рублей. Кто-то радуется, что и у нас появился свой авиатор, а то все пишут об иностранцах. Находятся и злорадствующие по поводу «убитого вида» прославленного велогонщика Уточкина, который сидит среди зрителей. Целая армия репортеров чутко прислушивается к разговорам, ловит реплики, записывает диалоги: настроение публики будет завтра отражено в газетах с соответствующими комментариями.

До начала необычного зрелища остаются считанные минуты. К центру бегового поля подъезжает автомобиль. За рулем Михаил Ефимов. Вот он затормозил. Со всех сторон к автомобилю бегут фотографы. Отдав короткое распоряжение вывести аэроплан из парусинового ангара, Ефимов подходит к своим бывшим сослуживцам — железнодорожникам, здоровается с ними. Рослый. Крепко сложен. Коротко стриженные русые волосы. Лицо простое, открытое, чуть вздернутый нос, улыбающиеся глаза.

Механик Родэ, француз, вместе с Ефимовым прибывший в Одессу из Мурмелона, сообщает авиатору, что все готово к полету, и тот идет к аппарату. Всем зрителям уже давно известно из газет, что это «Фарман-4» с мотором «Гном» мощностью в 50 лошадиных сил.

С деловитостью мастерового Ефимов еще раз осматривает аэроплан, обходя его кругом. Мимоходом тронул крыло. Удостоверился, что колеса хорошо накачаны. Повернул несколько раз хвостовые рули — не заедают. Кажется, все в порядке. Осмотревшись, выбирает место старта. Приветливо похлопав по плечу кого-то из приятелей, садится наконец на место пилота в передней части аэроплана. Ничем не огражден, открыт всем ветрам.

Зрители впились глазами в аэроплан — это чудо двадцатого века. Плоскости «Фармана» с желтоватым отливом, полупрозрачны. Позади объемистого бензинового бака расположен мотор. Поблескивают на солнце лопасти пропеллера. Сам аппарат покоится на тележке с колесами типа велосипедных. Многие вслух высказывают сомнение, сможет ли эта махина в тридцать пудов весом хотя бы минуту продержаться в воздухе.

Механик Родэ — ростом под стать Ефимову — готовит мотор к запуску, прокручивая пропеллер руками. Пилот включает зажигание. Раздается треск. Это ожил двигатель. Удерживаемый сзади за хвост солдатами, аэроплан слегка подрагивает. Убедившись, что двигатель работает нормально, авиатор поднимает руку, и солдаты отбегают в стороны.

Гул мотора усилился. Аппарат тронулся с места и покатился по дорожке. Вздох изумления проносится по ипподрому: машина отделилась от земли! Выше, выше… Аэроплан летит вдоль трибун. Публику охватывает восторг. Гремит «ура!». Авиатор делает три круга на тридцатиметровой высоте, сбавляет газ и плавно приземляется.

Толпа плотным кольцом обступила аппарат. Один из членов комитета аэроклуба надевает на Ефимова лавровый венок с надписью на голубой ленте: «Первому русскому авиатору». Ипподром бушует. Хроникер на следующий день так описывает этот момент: «Народ, тот самый народ, из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет».

Несколько минут спустя самолет снова в воздухе. Подымается еще выше, описывая круги за пределами ипподрома. Безбилетные зрители, облепившие стены находящегося рядом кладбища, встречают аэроплан громким «ура!»…

Тронутый восторженным приемом земляков, Ефимов решает совершить еще три полета. Два из них с пассажирами: президентом аэроклуба Анатрой, а затем с банкиром Ксидиасом, финансировавшим это мероприятие.

Каждый раз пилот блестяще демонстрирует все новые грани своего мастерства. Особенно удачны последние полеты, во время которых аэроплан достиг высоты ста метров. «Ефимов доказал, — писал потом репортер, — что он не только блестящий авиатор, но и смельчак… Поднявшись над ипподромом… перелетает здание Кадетского корпуса, над которым проделывает рискованный поворот, направляется к тюрьме… проносится над ее крышей, направляется мимо кладбища за город, через десять минут возвращается… Замечательны крутые повороты в воздухе, доставившие Ефимову известность… Пролетев три круга и начав четвертый… Ефимов сделал поразительный по красоте резкий поворот и приземлился у главных трибун».

Программа полетов завершается. Пилота снова подхватывают на руки. Ипподром содрогается от оваций. Вверх летят шапки. Одесситы воздают почести земляку!

Михаил хочет что-то сказать в ответ на приветствия. Только и смог вымолвить:

— Большое спасибо за теплый прием!

Героя дня и устроителей зрелища атакуют газетчики. Президента аэроклуба Анатру спрашивают, что он чувствовал, поднимаясь с Ефимовым в воздух. Первый в России пассажир аэроплана ответил:

— Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор…

Такой же вопрос задают Ксидиасу. Банкир еще явно не оправился от перепуга, но пытается отшутиться:

— Посмотрел я на публику и понял: будет хороший сбор. Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа…

Механик Родэ высказывает искреннее удивление:

— Я еще не видел ни единого полета, который бы совершался в таких сложнейших условиях, как это получилось здесь, в Одессе. Когда Ефимов приземлился и к аэроплану хлынула публика, мы уже не смогли уговорить одесситов освободить место старта. Пришлось Ефимову взлетать и садиться на узкую дорожку, делать повороты, едва не задевая зрителей крылом аппарата. Здесь нужно особое мастерство!

Корреспондент «Одесских новостей» на второй день пишет:

«Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, каким для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, ставших повседневными, чудес никто не замечает… И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что может быть только раз и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими собственными глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…».

Первый в России публичный полет на аэроплане русского летчика М. Н. Ефимова широко освещался прессой в 1910 году (журналы «Наука и спорт», «Библиотека воздухоплавания», газеты «Петербургский листок», «Русское слово», «Ревельские известия» и др.). Подробные репортажи с места события давали «Одесский листок» и «Одесские новости».

Весть о полетах авиатора Ефимова быстро разнеслась по России. На второй день он получает телеграмму от Киевского общества воздухоплавания с сообщением, что его избрали почетным членом общества.

9 марта 1910 года состоялось заседание Киевского общества воздухоплавания, протокол которого опубликован в «Сборнике статей по воздухоплаванию членов Киевского общества воздухоплавания» (Вып. 1. К., 1910, с. 48). «Слушали: предложение президиума совета об избрании в число почетных членов общества Ефимова Михаила Никифоровича… На основании произведенных выборов постановили: считать единогласно избранным в число почетных членов общества Ефимова Михаила Никифоровича».

Отзывается на это событие и столичная печать. А великий князь Александр Михайлович, взявший на себя роль «покровителя русской авиации», докладывает о полетах Ефимова царю и вскоре сообщает Одесскому аэроклубу, что «Его величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелание Ефимову дальнейших успехов».

Великий князь (титул ближайших родственников царя) свою роль в создании русской авиации чрезвычайно переоценивал. Главу в мемуарах «Когда я был великим князем», изданных во Франции, назвал «Моя авиация».

Приведенное сообщение опубликовано в газете «Правительственный вестник» № 58 от 14 марта 1910 года.

Одесситы горды. Их аэроклуб первым в России приобрел летательный аппарат тяжелее воздуха. Первый полет русского летчика совершен в Одессе. Общее собрание членов Одесского аэроклуба постановляет: «На почетной мраморной доске с серебряными украшениями… написать следующее: «Одесса. 8 марта 1910 года. Пилот-авиатор Михаил Никифорович Ефимов, первый русский, совершил официальный полет на аэроплане в России».

Из «Отчета Одесского аэроклуба (с 11 марта 1908 по 10 мая 1910 года)» (Одесса, 1910, с. 200). В постановлении общего собрания указано: «Сообщить данное решение М. Н. Ефимову», который в это время был на авиасостязакиях за границей.

Судьба почетной мраморной доски аэроклуба неизвестна. В 1972 году по решению Одесского горисполкома на здании ипподрома (ул. Перекопской дивизии, б), над которым М. Н. Ефимов совершил первые в России публичные полеты, установлена мемориальная доска с соответствующей надписью.

Михаил Ефимов на старте перед полетом 21 (8) марта 1910 года в Одессе.

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ИСТОКИ

Но вверх всходил не без усилий

Тот, в жилах чьих мужичья кровь…

Валерий Брюсов

Рукопожатие эпох

Конечно, это просто совпадение, но в нем невольно видишь своеобразную символику. Первый отечественный авиатор Михаил Ефимов родился в том самом году, когда Александр Можайский получил «привилегию» на свой «воздухоплавательный снаряд», а в мрачной камере внутренней тюрьмы жандармского управления незадолго перед казнью революционер Николай Кибальчич составил проект реактивного летательного аппарата. Тогда же народоволец, ученый Николай Морозов был заключен на долгие годы в Алексеевский равелин Петропавловской крепости, затем в Шлиссельбург, где он впоследствии написал свои «Звездные песни». В том же 1881 году в Петербурге усилиями передовых ученых Д. И. Менделеева, М. А. Рыкачева, Е. С. Федорова, С. К. Джевецкого, П. Д. Кузьминского, Д. К. Чернова, М. М. Поморцева была создана первая в России общественная организация, занимающаяся проблемами покорения воздушного океана, — Воздухоплавательный отдел[2]. Мысль о создании отдела воздухоплавания[3] обосновал Дмитрий Иванович Менделеев. «У других много берегов водяного океана, — писал ученый. — У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим, против всех других образованных стран, берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладевать сим последним… (Это и другие приводимые в книге высказывания Д. И. Менделеева цитируются по собранию его сочинений в 25-ти томах, (М.-Л. Т. VII, 1946, с. 292, 294–295)

Менделеев Дмитрий Иванович (1834–1907) — великий русский ученый, создатель получившей всемирное признание «Периодической системы элементов». Горячо боролся за развитие производительных сил России, за ее экономическую независимость. Интересовался воздухоплаванием. 7 августа 1887 года совершил полет на аэростате с целью наблюдения солнечного затмения.

Менделеев говорил о том, что близки успехи в попытках «произвольного перемещения в воздухе в желаемом направлении, то есть управления полетом». И он начал прокладывать путь к решению этой задачи. «Главную подготовку для овладения воздушным океаном, — писал ученый, — первое орудие борьбы составляет знание сопротивления среды, или изучение той силы, против которой придется бороться, побеждая ее соответствующими средствами… Вот почему, вникнув в существо задач воздухоплавания, я обратился прежде всего к вопросам сопротивления среды». Так появилась книга «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании». Заложенные в ней идеи стали основой развития аэродинамики.

Рыкачев Михаил Александрович (1840–1919) — морской офицер, крупный ученый в области метеорологии. Совершал с научной целью полеты на аэростатах. Построил в 1870 году прибор для определения силы, развиваемой воздушным винтом. Впервые подал идею создания двигателей внутреннего сгорания. 47 лет проработал помощником директора, а затем директором Главной физической обсерватории в Петербурге. Написал труды по метеорологии, физической географии, земному магнетизму, а также воздухоплаванию.

Федоров Евгений Степанович (1850–1908) — военный инженер, профессор. Один из первых исследователей в области экспериментальной аэродинамики. Автор многих работ по вопросам авиации. В конце 1880 года проектировал самолет оригинальной схемы. Поборник развития отечественного самолетостроения.

Джевецкий Стефан Карлович (1843–1938) — инженер, исследователь и изобретатель в области подводного плавания и авиации. Автор ряда исследований о полетах птиц. Положил начало расчету лопастей воздушного винта. С 1882 года жил в Париже, где и умер. Свои основные работы издавал в Петербурге.

Кузьминский Павел Дмитриевич (1840–1900) — выдающийся изобретатель. Создал в 1892 году авиационный двигатель нового типа — газовую турбину.

Чернов Дмитрий Константинович (1839–1921) — выдающийся металлург, заложивший основы литейного дела. Проявлял серьезный интерес к геологии и ботанике, фотографии и музыке, математике и авиации. Занимался теорией полета. Отдавал должное эксперименту: считал необходимым опытным путем выработать детали летательной машины. Впервые выдвинул идею разрезного крыла, которое нашло широкое применение в современном самолетостроении.

Поморцев Михаил Михайлович (1851–1916) — метеоролог и воздухоплаватель. Разработал многие теоретические вопросы воздухоплавания, конструирования ракетных двигателей, а также самолета с автоматической стабилизацией. Первым в России организовал систематические полеты на аэростатах с целью научных исследований. В 1889 году опубликовал первый в России учебник синоптической метеорологии.

С устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда… начнется новейшая эра в истории образованности» (то есть «технического прогресса», сказали бы мы сейчас).

Пока исследователями закладывались первые камни в основание авиационной науки, а мысль изобретателей металась в поисках конструкций летательных машин, в разных уголках страны появились на свет и будущие пилоты: на Тамбовщине — Александр Васильев, на Украине — Александр Кузминский, в лесной глухомани Смоленщины — первый русский летчик Михаил Ефимов…

Смоленская земля взрастила не одного покорителя неба. Краевед С. М. Яковлев в книге «Наши крылатые земляки» воздал им должное. Почетное место отвел смелым героям-завоевателям высоты исторический музей Смоленска. Здесь в зале знатных земляков посетителей встречают расположенные рядом экспозиции, посвященные Михаилу Ефимову и Юрию Гагарину. Так уж случилось, что Смоленщина подарила Родине первого пилота, а человечеству — первооткрывателя космоса.

Книга С. М. Яковлева «Наши крылатые земляки» вышла в Смоленском областном издательстве в 1962 году. В ней помещены очерки о смолянах — первом космонавте Ю. Гагарине, летчиках братьях Ефимовых, Г. Алехновиче, первом стратонавте Г. Прокофьеве, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны дважды Героях Советского Союза В. Лавриненкове и А. Колдунове, об авиаконструкторах и ученых.

По документам Ефимовы — крестьяне деревни Дубровы Владимирской волости Смоленского уезда Смоленской губернии. Как утверждают старые справочники (См. «Списки населенных мест Российской империи». (СПб., 1868, с. 11–12); «Список населенных мест Смоленской губернии». (Смоленск, 1904, с. 386. Смоленский областной государственный архив — далее СОГА — ф. 172, оп. 11, д. 86), Дуброва находилась «в 18 верстах от Смоленска и семи от постоялого двора, что на Старопетербургском тракте у речки Стаблинки». Долго надо было добираться из города до такого глухого уголка.

Ныне от Смоленска можно за сорок минут доехать по асфальтированному шоссе до поселка, от которого к Дуброве идет проселочная дорога, возвышаясь над болотистой местностью, кое-где всхолмленной, покрытой перелесками и кустарником.

В Дуброве всего два десятка изб, раскинувшихся по косогору. В одной из них живет старый колхозник Устим Северьянович Степаненков, внук родного брата отца Ефимовых — Степана. Он рассказывает, что в детстве встречался с Михаилом и его старшим братом Владимиром, когда они приезжали с отцом из Одессы навестить бабушку (она — маленькая, сухонькая старушка — прожила до 120 лет). Степаненков хранит в памяти и историю поселения своих предков в Дуброве (Воспоминания У. С. Степаненкова хранятся в архиве военно-научного общества при Минском окружном Доме офицеров и у Е. В. Королевой).

Проигранные в карты

Издавна мужчины из рода Ефимовых занимались лесным промыслом, потому и звались полесовщиками. Умели мастерить: плотничали, столярничали. Вышел из этого трудолюбивого и дружного рода и дед братьев Ефимовых — богатырь Ефим.

Работал он в лесных угодьях богатого помещика. Вся округа дивилась необычайной силе крепостного, восхищалась его ловкостью. Имел свою гордость крестьянин, напрасных обид не сносил и за других заступался. Возненавидел за это Ефима староста, придумывал ему одну барщину тяжелее другой. Терпел полесовщик, хмурился, но однажды не выдержал: во время очередной стычки крестьян со старостой опустил тяжелый кулак барскому прислужнику на голову, а из того и дух вон.

— Беги, спасайся! — посоветовали мужики.

Раздумывать Ефиму было нечего: если плетьми не засекут, то на каторгу отправят за такое дело. Сбежал куда-то к морю, в южные степи, оставив на произвол судьбы жену да семеро ребятишек…

Но на этом беды для семьи беглеца не кончились. К барину в имение прикатил в гости смоленский уездный предводитель дворянства Аничков, и проиграл хозяин ему в карты всех «Волоцугиных» — таким обидным прозвищем наградил детей полесовщика новый староста, дескать, батька их где-то волочится. Две тряские телеги повезли выигрыш Аничкова в далекую незнакомою деревню Иловку…

Выгодно продавая хлеб, помещик Аничков держал впроголодь своих крепостных. Мужики, летом гнувшие спины на пашне, ходили зимой по Смоленску и просили подаяние[4]. Мыкалась в поисках куска хлеба и жена Ефима с детьми. Не принесла семье счастья и отмена крепостного права. Земли нет. Сыновья Никифор и Степан ходят с пилой и топором на заработки. Старшая из дочерей вышла замуж в соседнюю деревню Дуброву, за ней переехала вся семья. Женился и Никифор, но недолго прожил с молодой женой — забрили в солдаты, в гренадерский полк. Единственное добро от рекрутчины — хоть фамилию дали писаря, нарекли Ефимовым по имени отца, а то до сих пор у Никифора было только прозвище.

…С небольшой котомкой за плечами возвращался служивый домой. По дороге встретил земляка, обрадовался. Но тот, едва поздоровавшись, поспешил прочь. С чего бы это?

Шире зашагал гренадер к своему дому. Рванул дверь. Взглянула на него жена, закричала, повалилась в ноги. Заплакал и годовалый мальчонка рядом с ней…

Вся деревня, затаив дыхание, ждала суровой расправы. Но, к чрезвычайному удивлению односельчан, солдат и пальцем не тронул жену. Даже заступился перед въедливой родней. Только сама она, очевидно, мучилась своим грехом, ходила — глаз не подымала. И года не прошло, как простудилась и умерла. Остался гренадер с малышом на руках, которому поп дал имя такое, что и не выговорить, — Полиевкт. Никифор называл его Павликом, относился к нему тепло и заботливо, как к родному сыну.

Положила конец холостяцкой жизни Никифора веселая дородная вдова Наталья. Все бы ладно, появилась в доме хозяйка, Никифор работу себе подыскал в барском лесу, но вскоре началась война с Турцией, и ушел полесовщик со своим полком. Их первенец Владимир родился в мае 1877 года, когда отец уже воевал в Болгарии, под Плевной…[5]

Возвратился Никифор на Смоленщину заслуженным ветераном, унтер-офицером в отставке, что и помогло ему устроиться лесным сторожем к помещику в деревню Самолюбово. Но продержался здесь гренадер недолго — позволял беднякам потихоньку брать сено из барских стогов да вязанку-другую хвороста из лесу. Пришлось искать новую работу, кочевать, словно цыгану, из деревни в деревню.

1 ноября 1881 года в глухой деревушке Аполье, в ветхой избе родила Никифору жена среднего сына. Назвали Михаилом. Опять на новом месте, в селе Сырокоренские Липки, появился на свет младший, Тимофей.[6]

Ласковы смоленские леса, богаты. А никак не могут помочь Ефимовым выбиться из нужды. Оставляет Никифор деревню и переезжает с семьей в Смоленск. Старшего, Володю, удалось определить в церковно-приходскую школу, чему Никифор был несказанно рад. Приемный сын Полиевкт стал уже взрослым, помогает отцу в работе.

И здесь, в Смоленске, Никифору Ефимову не удается обеспечить семью. Постоянной работы нет. На двадцать шесть тысяч городских жителей приходится всего сорок мелких кустарных мастерских. Куда пойти? Где нужны работящие руки?..

В это время Полиевкта призвали в солдаты. По слабости здоровья служить не взяли, а возвращаться домой ему не захотелось. Подружился с новобранцами из Одессы. Они так расхваливали ему свой город, что решил Полиевкт съездить туда, попытать счастья, а если повезет, то и всю семью вызвать.

Первые письма Полиевкта из Одессы малоутешительны: перебивается случайными заработками портового грузчика. Но вот он сообщает, что устроился кучером к фабриканту — итальянцу Вернета. Во дворе большого каменного дома на Соборной площади изготовляют вазы и статуэтки из белого мрамора. Хозяин заметил особый интерес Полиевкта к камнерезному ремеслу и определил его учеником каменотеса. Приглянулась парню хозяйская служанка черноглазая Харитина. Сыграли свадьбу.

В Смоленск отправлено письмо. Полиевкт приглашает названного отца с семьей к Черному морю. Первое время они остановятся у него, а там, бог даст, устроятся как-нибудь.

К морю!

Никифор с Натальей долго над письмом с юга не раздумывали. Чего им бояться дальних дорог? Не привыкать.

Трое мальчуганов жадно схватывают калейдоскоп впечатлений: покачивающийся железнодорожный вагон, перекличку паровозов, мелькание речушек, лесов, степей, станций, полустанков за окном и, наконец, — суетливый многолюдный одесский вокзал, крики торговцев, расхваливающих товар…

Здесь многое северянам в диковинку: веранды домов увиты настоящим виноградом с уже наливающимися гроздьями, улицы обсажены удивительными деревьями с белой корой. А сколько солнца!

Под вечер Полиевкт с женой ведут приехавших к морю…

Психологи утверждают, что все люди планеты одинаково воспринимают такие грандиозные явления природы, как небо, звезды, солнце, луна, море. Чувства австралийца, впервые увидевшего море, очень схожи с чувствами европейца или жителя Африки. А все же что ни человек, то свое, особое восприятие! Даже сыновья Никифора, чьи интересы и увлечения во многом очень близки, восприняли море по-разному. Володя и Тимофей воскликнули: «Ух! Красиво!» — и через минуту уже весело плескались в пенном прибое. А Михаил… Замер, не шелохнется.

— Мишка, что с тобой? — весело трясет его за плечо Полиевкт, — Чего купаться не идешь?

А Мишка, веселый и общительный мальчуган, никогда доселе не отличавшийся никакими странностями, все еще не может прийти в себя. Он глядит, глядит… Перед ним невиданный прежде простор, две сливающиеся голубые стихии — небо и море, море и небо… На Смоленщине, среди лесов, где он рос, никогда полет птиц так не привлекал его внимания. А здесь, на раздолье, между волнами и облаками парят они — огромные, белокрылые. Каждое их движение, каждый взмах крыла — чудо!

Одесса пришлась мальчуганам по душе. Целыми днями пропадают они в порту. Их пытливые взоры привлекают огромные пароходы из дальних стран и легкие рыбачьи шаланды, крикливые чайки и пестрая разноязычная толпа на Николаевском бульваре.

Несколько по-иному глядит на море отец, каждое утро бродя по причалам и выспрашивая, не найдется ли где работы. Немало занятий сменил, пока не взяли его, наконец, в мастерские Российского общества пароходства и торговли — слесарем. Перебрались с Натальей и сыновьями в небольшую квартирку на Княжескойулице…[7]

Здесь, в Одессе, Миша и Тимофей идут в школу, а старшему, Владимиру, смышленому пареньку, повезло: поступил в железнодорожное техническое училище — удача довольно редкая, если учесть, что туда принимали только детей железнодорожников.

Впрочем, здесь помогло не столько «везение», сколько настойчивость Володи. Железная дорога манила его с малолетства. Рассказы отца о железных машинах, тянущих вереницы вагонов, волновали воображение. Еще ни разу не видев их, он часами составлял «поезда» из спичечных коробков. Во время путешествия семьи из Смоленска в Одессу Володя на всех остановках бегал к паровозу — не мог наглядеться. С почтением смотрел на машиниста. А тут во дворе, где поселились Ефимовы, Володя вдруг увидел паренька своих лет в железнодорожной форме! Это был сын хозяина дома Петя Гусев, ставший потом закадычным другом братьев. Он и показал ему дорогу в свое железнодорожно-техническое училище, разместившееся на станции Одесса-Товарная. Преодолев робость, Владимир пошел туда хлопотать сам за себя. И добился.

Учеба дается Владимиру легко. Книги он полюбил еще в смоленской начальной школе, а теперь стал активным читателем библиотеки училища. Приобщил к чтению и братьев. Задумал он в это время построить действующую модель паровоза, начал изготовление первых деталей. Братья охотно помогают ему. Их комнатка сплошь заставлена инструментами, деталями и походит на мастерскую. Несмотря на постоянную заботу о куске хлеба, интересы братьев разнообразны. Все трое увлекаются техникой, играют на струнных музыкальных инструментах, фотографируют.

Старший — Владимир — для младших — авторитет и пример. Он серьезнее братьев. До сути вещей пытается докопаться сам. Верит в свои силы. Любит говорить: «Если это сделано человеком, то, значит, и я смогу сделать». Детали для начатой модели паровоза Владимир решил изготовить своими руками, даже кованые и литые. Провозился с этой хлопотной затеей несколько лет, но не бросил. После окончания железнодоржного училища его несколько раз переводили по службе с места на место, и всюду он возил с собою детали модели. Наконец в далеком Владивостоке закончил свою работу и передал техническому училищу.

Сразу после училища Владимир некоторое время работал телеграфистом на одной из станций под Одессой. На первые же самостоятельно заработанные деньги купил давно обещанный подарок брату Мише — велосипед. На новый, конечно, силенок не хватило, приобрели подержанный. Все втроем бродили по шумной одесской толкучке, выискивая нужные детали, часами мастерили. И вышел велосипед получше нового!

Циклодром

Быстрая езда увлекает Михаила. Его кумир — Сергей Уточкин, который выступает во многих видах спорта, и во всем ему улыбается успех — на катке, в яхт-клубе, на ринге. Но особенно много лавров приносит ему циклодром (так назывался в то время велотрек).

Популярность велосипедного спорта в России особенно велика. Во многих городах построены циклодромы. На одесском в воскресные дни собираются многотысячные толпы зрителей. Городу у моря в велоспорте принадлежит особое место. Здесь мягкий климат, позволяющий тренироваться и ездить длительный период в году, пылкая, жадная к зрелищам южная публика.

Местное общество велосипедистов-любителей не жалеет средств для приема не только гонщиков из других городов, но и из-за границы. Победителям выдаются ценные призы. Сергей Уточкин с триумфом выступает и в других городах. В Москве он завоевал звание чемпиона России. В Лиссабоне опередил знаменитых велогонщиков мира и получил большой интернациональный приз. Одесские мальчишки души в нем не чают и стремятся во всем подражать. Даже заикаться пытаются, как Уточкин.

Сергей Уточкин на велосипеде

Сюда, на циклодром, Мишу Ефимова тянет словно магнитом. Ни иронические взгляды администратора, которыми окидывает он всякий раз неказистый с виду Мишин велосипед, ни едкие реплики здешних завсегдатаев, элегантных гимназистов, которые «форсят» перед чопорными девицами своего круга, не останавливают сына слесаря в старой кепке и потертых брюках. И очень скоро гимназисты вынуждены оставить насмешки. Ефимов на своем самодельном велосипеде опережает их! На смену иронии приходит злоба. После одной из тренировок на циклодроме Михаил возвратился домой взъерошенный, весь в ссадинах, с фиолетовым синяком под глазом.

Старший брат воскликнул:

— Ну и фонарь! Неделю будем экономить на керосине!

Отец осведомился:

— Кто же это тебя так отделал?

Парень хмуро ответил:

— Те получили не меньше.

Не одобряет Никифор Ефимович увлечения среднего сына. Спортивная карьера не дает уверенности в завтрашнем дне. Всю жизнь не имевший постоянного заработка, странствовавший из деревни в деревню, из города в город, отец не желает этой судьбы детям. Володя — выпускник железнодорожного училища, нашедший себе пусть скромное, но вполне определенное место, — вселил в отца добрую надежду. Никифор Ефимович полагал, что примеру старшего последуют и младшие. А тут — на тебе! Самозабвенное спортивное увлечение Михаила! Чуть освободился от работы в слесарной мастерской — на циклодром. Вся душа его — там.

— Да разве это дело — рабочему человеку выкрутасы крутить на потеху господам? — возмущался отец. — А коли разобьешься да калекой станешь? На кой тебе леший эти гонки? Барская забава!

Вздохнув, сын отвечал, что все это куда серьезнее, чем батьке кажется. И оправдывался:

— Разве я не работаю?

— То слесарем, то грузчиком? — сердился отец, — Может, собираешься всю жизнь на горбу мешки таскать?

Кто знает, родись Михаил в наше время, может, в профессии докера и воплотились бы все его мечты. Море и небо? Они твои! С многометровой высоты современного портового крана и небесный купол над тобой, и морская ширь вокруг. Любишь технику? Доступ к ней открыт. Изучай, совершенствуй, изобретай. Влечет спорт — велосипедный, мотоциклетный, автомобильный, авиационный? Пожалуйста, занимайся любым, повышай мастерство, ставь рекорды…

Так теперь. Но тогда все это было недосягаемо. Рабочий паренек шел к заветной мечте трудной тропой.

Петя Гусев, уже успевший стать машинистом паровоза, как-то подтрунил, что Михаил не учится, а все «прохлаждается» на велосипедах. Ефимов отрезал:

— Попробуй ты так попрохлаждайся. Семь потов с тебя сойдет. Но учиться надо, сам вижу. Дал слово Владимиру в этом году поступить в техническое.

— И велосипед бросишь? — с любопытством посмотрел на него Петя.

— Ни за что! Вы еще увидите, как я Уточкина буду обгонять.

В 1899 году Михаил поступает в училище. Сделать это ему было легче, чем старшему Ефимову: он — брат железнодорожника. Успокоенный тем, что брат пристроен, Владимир уехал повышать квалификацию на вечерние курсы в Киев.

Буревестник

Михаил с Тимофеем тотчас после отъезда старшего брата ощутили, как им его не хватает. Без него и дом словно опустел.

А Владимир в письмах сообщал, что одновременно с учебой на курсах работает в управлении дорог конторщиком, что есть уже у него в Киеве хорошие товарищи. Одно из его писем ошеломило: женился!

Особенно разволновалась от этой новости мать. На пасхальные каникулы срочно отправила Михаила и Тимофея к брату — погостить, а заодно и поглядеть, кого это он там взял в жены.

В Киеве в доме на улице Рейтарской дверь им отворила молоденькая симпатичная женщина, с большими серыми глазами. Взглянув на высокого, крепко сбитого Михаила в форменной одежде и еще нескладного, долговязого Тимофея, приветливо улыбнулась, так что появились ямочки на щеках. Крикнула в глубь коридора:

— Володя! Встречай гостей! — И, широко распахнув дверь, пригласила: — Заходите, хлопцы, чего стоите!

Надя (так звали Володину жену) держалась просто, непринужденно. Братья почувствовали тепло и уют в этой бедно обставленной, но чистой квартирке. Разговаривая с Надей об Одессе, о житье-бытье, о планах на будущее, Михаил с Тимофеем многозначительно переглянулись. В их глазах было полное одобрение выбора Владимира.

Вечером у брата собрались друзья — сослуживцы и товарищи по курсам, видимо такие же, как и он, бедняки, жаждущие приобщиться к знаниям. Надя радушно рассаживала гостей у стола, застланного белой льняной скатертью, ставила самовар.

В фондах Центрального государственного архива УССР имеется подробный отчет о работе специальных вечерних курсов для служащих Юго-Западной железной дороги за 1900–1902 годы с учебной программой, списком выпускников и приложением, содержащим анализ «состава слушателей по их автобиографиям». Там есть такая характеристика: «…невзгоды материальной жизни не останавливают слушателей от желания пополнить свое образование, удовлетворить высшие запросы своего существования»

Михаил с интересом слушал завязавшийся разговор. Сперва обсуждали новую постановку в театре Соловцова, вспоминали о какой-то поездке по Днепру на острова и предлагали повторить ее нынешним летом. Затем перешли на служебные невзгоды, на политику… Заговорили о волнениях в железнодорожных мастерских и паровозном депо, о бесчинствах жандармов, о слежке за знакомыми студентами университета. Заспорили, зашумели. И тут Володя поднял руку, призывая товарищей к тишине, достал исписанные чьим-то аккуратным ровным почерком листки и начал читать:

— Над седой равниной моря ветер тучи собирает…

У Михаила перехватило дыхание. Услышанное заворожило его, тронуло в душе неведомые до сих пор струны… Ну и Володька! Где он раздобыл это? Что-то совсем новое появилось в жизни брата!

Надя рассказала Михаилу и Тимофею, что как-то к Владимиру приходили трое рабочих-железнодорожников и о чем-то долго с ним шептались. Поделилась тревожными мыслями, дескать, как бы бунтарские взгляды Володи не довели его до беды. Оказывается, и познакомились они с Володей в связи с небольшим «бунтом», правда, несостоявшимся…

Надя работала в посудной лавке. Нелегко приходилось ей и подругам. Задолго до рассвета уже надо было быть на работе — лавка на бойком месте, рядом с воротами Печерской лавры, а толпы богомольцев из далеких губерний тянутся еще с ночи. Заканчивать же работу приходилось поздним вечером. Приметил ее как-то Володя, стал чаще заглядывать в лавку да расспрашивать, как живется. Рассказала она ему, что за мизерную плату трудится от зари до зари. Володя вспыхнул: «Да ведь это настоящая эксплуатация!»

В другой раз пришел и принес большой лист бумаги. А на нем — петиция к киевскому губернатору. На, сказал, пусть под этой петицией все подружки распишутся, а он отнесет куда надо. Дольше ведь терпеть нельзя.

Прочитали они с подругами в укромном уголке ту бумагу. Хорошо была сложена, четко, ясно… Подписались. А Володя на следующем их свидании огорченно провел рукой по волосам и сказал: «Ошибался я. Не стоит посылать эту бумагу губернатору. Мне товарищи открыли глаза. Он из тех же мерзавцев, что и хозяин вашей лавки!»

…Сладкоежке Тимофею пришлись по вкусу пироги, которые пекла Надя, и он с большой охотой принялся помогать ей по хозяйству. А Михаил быстро завладел велосипедом старшего брата и целыми днями гонял по городу. Любовался заднепровскими далями с Владимирской горки, вдыхал запах расцветающей сирени, прислушивался к перезвону колоколов.

Весной 1902 года Михаил закончил железнодорожнотехническое училище и стал работать электриком на телеграфе Одесского отделения Юго-Западных железных дорог. Жили они теперь вдвоем с матерью. Отец и Тимофей уехали к Владимиру, которого по окончании курсов направили помощником начальника небольшой станции Ирша, а затем перевели в Чеповичи.

В железнодорожное техническое училище принимали окончивших пятиклассное начальное железнодорожное училище. Ефимовым сделали исключение как детям героя русско-турецкой войны. В «Учебном отчете по одесскому железнодорожно-техническому училищу за 1901–1902 годы» на странице 31 в приложении «Именной список учеников, выпущенных из училища со свидетельствами об окончании классного учения в 1902 г.» под девятнадцатым порядковым номером значится: «Ефимов Михаил Никифорович, возраст 20 лет 10 месяцев, сын отставного унтер-офицера, направляется на службу телеграфа Юго- Зап ж. д.». Дело в том, что по окончании трех лет классного обучения, включающего и практическое освоение слесарного, столярного и кузнечного дела в мастерских училища, ученики направлялись на двухлетнюю практику по специальности, после прохождения которой при удовлетворительном отзыве начальства педагогический совет выносил решение: «считать окончившим полный курс обучения». Училище выпускало железнодорожных техников, но права на дальнейшее (высшее) образование не давало.

Здесь, в полесской глуши, и застала их весть о начале русско-японской войны. Владимир по предписанию срочно отбыл в Маньчжурию для обслуживания военной магистрали. Оставил в слезах Надю, ждущую ребенка, и растерянного отца. Михаила откомандировали на Забайкальскую железную дорогу. С ним уехал и Тимофей, юноша еще «нерекрутского» возраста, чтобы работать телеграфистом (научился он этому делу, живя у Владимира).

Женя Черненко

Товарищ Михаила Ефимова по училищу, третьекурсник механического отделения Нестеровский, как-то пригласил его к себе в дом на вечеринку. Ефимов оглядел просторную гостиную. У одного из окон, в углу, расположился импровизированный струнный квартет. Парни довольно уверенно исполняли польки, вальсы, кадрили. На стульях вдоль стены и на диване рядком сидели принаряженные девушки с Молдаванки, ожидая очередного приглашения на танец.

Михаил не без удовольствия заметил, что многие из них выказывают ему особые знаки внимания, реагируя на каждую оброненную им фразу, взрываясь смехом от его шуток. Лишь одна девушка вовсе не глядит в его сторону. Тоненькая, с карими, чуть раскосыми глазами, с быстрыми, даже несколько резкими, как у мальчишки, движениями и независимым видом. Михаил тут же вспомнил, что это двоюродная сестра Нестеровского и что с нею его как-то полгода назад знакомили. Возобновил в памяти этот момент: да и тогда, на улице возле товарной станции, девушка держалась так же спокойно и независимо.

М.Н. Ефимов, 1993 г., Одесса

Михаил невольно стал все чаще поглядывать в сторону Жени.

Кто-то из гостей предложил:

— Дайте дух перевести! Ноги отдыха просят. Женя, спой-ка нам что-нибудь. У тебя не хуже, чем у Вяльцевой, получается.

Девушка не заставила себя долго уговаривать. Сняла ¿о стены гитару, обвела всех взглядом:

— Чей аккомпанемент?

— Можно попробовать, — протянул руку Михаил.

Голос у Жени был звонкий, грудной, пела она с глубоким чувством, заставляя по-новому ощутить прелесть уже не раз слышанного романса. Особенно ей удавались народные украинские песни.

Михаил Ефимов — велогонщик. 1903 г. Одесса

После этого вечера Ефимов стал искать с Женей встреч, и вскоре досужие языки донесли Наталье Трофимовне, что у ее сына «завелась барышня». Сердце матери дрогнуло. Она ревновала своих сыновей, особенно Мишу — любимчика. Ведь все разъехались, а он один остался с ней. Что же будет теперь? И когда Михаил привел Женю и представил ее матери как свою невесту, девушке пришлось съежиться под изучающе-критическим взглядом Натальи Трофимовны. Мать дала убийственную оценку подруге сына: «Корявка!» И с тех пор иначе ее не называла.

Михаил и Женя часто встречались у моря. Бродили по прибрежным кручам, спускались к берегу и подолгу слушали прибой. Не ведали, что скорая разлука ждет их…

Уезжая в Забайкалье, Михаил уговаривал Женю:

— Поедемте вместе. В этой каторжной Сибири мне будет без вас тяжело.

А она заколебалась. Решила разлукой проверить свои и его чувства. И хотя Михаил часто слал девушке открытки с видами Сибири, сопровождая их короткими надписями, вроде: «Сижу у Байкала, думаю о Вас», — Женя поняла, что совершила ошибку…

Евгения Григорьевна Черненко

«Крайне неблагонадежные»

В небольшой комнатке братьев в Одессе, походившей, как мы уже сказали, на мастерскую, был один заветный уголок, порядок в котором никогда не нарушался. Этот уголок занимала книжная полка, любовно изготовленная Владимиром. Значительную часть денег, которые Владимиру удавалось заработать, он тратил на книги. Читал братьям вслух. Как-то один знакомый возвратил ему книгу измятой и порванной, а затем попросил дать еще что-нибудь. Владимир ответил:

— Книги — мои друзья. А разве друзей отдают в руки врагов?

Рядом с томами по технике выстроились «80 тысяч лье под водой» Жюля Верна, «Происхождение видов» Дарвина, Вольтер, Руссо…

Романами Жюля Верна Ефимовы зачитывались, как, впрочем, и большинство молодых людей того времени. Капитан Немо был их любимым героем. Владимир восхищался «Наутилусом». Воображением Михаила завладел фантастический воздушный корабль Робура-Завоевателя. Он забрасывал старшего брата вопросами:

— Как ты думаешь, Володя, такой «Альбатрос» будет когда-нибудь построен? Вот бы дожить до того времени, когда люди станут летать на воздушных кораблях. Представляешь, мы с тобой отправляемся в кругосветное путешествие по воздуху, а?

И братья начинали фантазировать. Но с некоторых пор иные проблемы начали волновать Владимира. Книга в старом коленкоровом переплете, купленная им случайно у букиниста, стала для него настоящим открытием, завладела мыслями. Это была «Исповедь» Жан-Жака Руссо.

Оказалось, Руссо был в молодости таким же, как он, Владимир, простолюдином, подмастерьем, и хлебнул немало горя. Ему были недоступны академии, но он изучил науки самостоятельно, по книгам. Великий Жан-Жак окончательно укрепил в юноше идею заняться самообразованием. Руссо горячо любил музыку. Владимиру показалось недостаточным умение играть на гитаре и мандолине. С помощью самоучителя он овладел скрипкой. Руссо не терпел духовенства. Владимир тоже ненавидел «святых отцов» еще с детства, когда учился в церковно-приходской школе при Смоленской духовной семинарии и ему приходилось петь в церковном хоре и прислуживать священникам.

Свободомыслие Владимира было явно не по душе начальству. Подумать только: он категорически отказался венчаться в церкви! Появились дети — не пожелал их крестить. Такое вольнодумство не способствовало карьере. И к кому, как не к таким, как Владимир, особенно пристально присматривались власти? Сохранившееся в архивах жандармское донесение свидетельствует, что старший из Ефимовых, вернувшись домой после позорного поражения царской армии на Дальнем Востоке, был настроен бунтарски.

Так, начальник Фастовского отделения Киевского жандармского управления железных дорог доносил начальству 14 декабря 1905 года:

«Экспедитор но отправке грузов имения графини Бутурлиной Феофил Иванович Малиновский, квартирующий при станции Таганча… заявил жандармскому унтер-офицеру той станции, что 12 декабря в его квартире пришедший к нему помощник начальника станции крестьянин Смоленской губернии и уезда Владимирской волости Владимир Никифорович Ефимов, заведя разговор о происходящих беспорядках, выразился, что порядок наступит тогда, когда повесят государя и его министров. Свидетелями этого были…».[8]

После доноса Малиновского за Владимиром устанавливается слежка. Охранка замечает, что Ефимов ездит на станцию Бобринскую, где бастуют железнодорожные мастерские, и встречается с «предводителем забастовщиков» «ярым бунтовщиком» Костелли. На него уже «заведено дело». Вскоре последовал и арест. Как выяснилось позже, за несколько часов перед арестом жандармы произвели обыск в квартире Владимира. Обыск, понятно, не дал никаких результатов: вещи с прежнего места службы еще не прибыли…

Не имея «весомых улик», жандармы через три дня Ефимова освободили, а начальство уволило с работы «без права вторичного поступления», получив письмо начальника Киевского жандармского управления генерала Захарияжевича:

«17 декабря 1905 года. Секретно. Начальнику Юго-Западных железных дорог.

Прошу немедленно Вашего распоряжения об увольнении от службы помощника начальника станции Таганча Владимира Ефимова и конторщика службы тяги станции Бобринская Костелли ввиду их крайней неблагонадежности в политическом отношении».

Не миновало всевидящее жандармское око и младших Ефимовых. Один из ретивых служак доносит с места их службы в Восточной Сибири: «…телеграфное сношение крайне ненадежно, так как телеграфисты Забайкальской дороги явно сочувствуют революционному движению, передают депеши и содержание их по своему усмотрению или же по указаниям стачечных комитетов, а шифрованные депеши не передают совсем… Во главе стачечных комитетов и союзов и вообще революционных партий на дороге стоят служба тяги поголовно и телеграф… Для восстановления порядка на телеграфе я распорядился временно устранить начальника телеграфа и его помощника и… откомандировать на дороги основного служения обратно (телеграфистов), так как большая часть зачинщиков беспорядков оказалась среди этих командированных…»[9]

Попав в «черные списки», Владимир не может поступить на работу в европейской части страны и вынужден с женой и дочерью ехать на Дальний Восток. С большим трудом ему удалось договориться о месте на Китайско-Восточной железной дороге.

На сибирской станции Оловянной три брата встретились и пробыли вместе несколько дней. Михаил, ставший уже знатоком этих мест, предложил совершить экскурсию в старинный буддийский монастырь-дацун.

И вот на небольших монгольских лошадках они не спеша едут по опаленной августовским солнцем забайкальской степи. Чуть впереди, в легком крытом возке, — Надя с ребенком на руках. После долгой разлуки братья никак не могут наговориться. Михаил с Тимофеем рассказывают о делах в Забайкалье, Владимир — о своих злоключениях. И все трое — об Одессе. Как там, дома? Что слышно на причалах порта, где еще, кажется, не развеялся дым из труб восставшего «Потемкина»? Владимир поделился новостью: слыхал, что якобы матросы с броненосца сошли на румынский берег и объявили себя политическими эмигрантами.

— Женя пишет, — сказал Михаил, — что собственными глазами видела, как конная полиция и казаки разгоняли демонстрантов, видела аресты и погромы…

— Погромы до сих пор не прекратились, — подтвердил Владимир. — Мне рассказали, что даже Уточкин чуть не стал жертвой черносотенцев.

— Уточкин? Как!? — встрепенулись братья.

— Шел по Дерибасовской, вдруг видит: погромщики старика избивают. Расшвырял их. Наклонился к старику — хотел поднять, а ему нож в спину всадили. Так бы он и изошел кровью, если бы кто-то не крикнул: «Да это же Уточкин!» Его сразу же снесли в аптеку, а потом в больницу отправили. Доктор сказал, что так могли ранить только Уточкина: нож не повредил ни одного важного органа. Говорят, уже выздоровел.

Недолго пробыли братья вместе, сфотографировались на память и разъехались кто куда. Владимир с женой и годовалой дочерью — на новое место службы. Михаил, как повелело начальство, «обратно, на дорогу основного служения», то есть в Одессу. Тимофея забрили в солдаты.

Тимофей, Михаил и Владимир Ефимовы. 1906 г. Забайкалье

Чемпион России

Сначала — самозабвенное увлечение гонками на велотреке. Михаил их постоянный участник и неоднократный победитель. «За призы приобрел мотоцикл «Пежо», тренируюсь, — сообщает он в письме к Владимиру на Дальний Восток. — Был на гонках в Киеве. Не шутите — получил золотую медаль!»

А в 1908 и 1909 годах Ефимов дважды завоевывает звание чемпиона России по мотоциклетному спорту. Его имя упоминают наряду с Уточкиным и другими спортивными звездами.

За каждым выступлением Михаила внимательно следят тысячи «поклонников его дарования», как назвал одесский репортер людей, ныне именуемых «болельщиками». Женя Черненко тоже не пропускает ни одного состязания с участием Михаила. Раньше она вкрадчиво говорила ему после очередных гонок:

— А может, не надо, а? Ты так летел… Я даже глаза закрыла…

Михаил улыбался:

— Нет, надо!

Теперь Женя не говорит ничего. Поняла, что бесполезно. Но в отчаянные моменты состязаний по-прежнему закрывает глаза.

На мотоцикле — Михаил Ефимов. 1907 г. Одесса

В одесской типографии С. М. Мейлера в 1910 году издается маленькая брошюра, посвященная Ефимову.

Автор ее, кратко излагая спортивную биографию Михаила, рассказывает, как юноша «начинает увлекаться ездой на моторе и выписывает из Парижа первую в Одессе мотоциклетку «Пежо-4» в 2,5 силы». В 1907 году он на средства, полученные от завоеванных призов, приобретает гоночный семисильный мотоцикл «Пежо», на котором показывает чудеса. В частности, на одесском треке, где низкие виражи представляют опасность и где другие участники состязаний могли достигать лишь шестидесяти верст, Ефимов неоднократно развивает скорость 75 верст в час!

Дополним автора брошюры. Выйти далеко вперед Михаилу помогли не только отчаянная смелость, владение техникой езды, но и конструкторские способности. Ему удалось повысить надежность мотора, усовершенствовать систему зажигания.

Перечисляя призы, завоеванные гонщиком в Одессе и других городах, автор брошюры резюмирует:

«Ефимов приобретает славу первого русского моториста».

А вот краткие сообщения журнала «Спорт и наука» за 1908 год:[10]

«Киев. 8 июня. В гонке на 10 верст первым пришел Ефимов».

«Одесса. 15–22 июня здесь впервые встретятся лучшие мотоциклисты: Ефимов («Пежо»), Слесаренко («Вандерер»), Усаковский («Вандерер») и победитель гонки Одесса — Николаев Никитин («Вандерер»). Будет между этими четырьмя страшная борьба за первое место».

«На 10 верст в Одессе первым пришел Ефимов. Его время — 8 минут 40,5 сек. Средняя скорость — 70 верст в час».

«Рекорд г. Одессы… Золотую медаль получил Ефимов, который на «Пежо» в 7 с. побил на секунду скорость «Рапида» и преодолел километровую дистанцию за 49,7 сек. За такую быструю езду г. Ефимов был награжден продолжительными аплодисментами».

Августовским днем 1908 года, в разгар очередных соревнований, на одесском циклодроме у Михаила внезапно закапризничал мотор. Его обошел знаменитый польский рекордсмен Клоповский. Ефимов переживает горечь поражения. Женя Черненко пытается его утешить: ведь повторная гонка 23 августа, можно еще взять реванш.

Журналист, присутствоваший на циклодроме 23 августа, пишет:

«Это была дуэль двух лучших в России мотоциклистов. Даже старые закаленные спортсмены жмурились, когда эти два бесстрашных чемпиона обходили друг друга на виражах. Такой скорости никогда не видел Одесский велодром… В этой дуэли Ефимов блестяще выиграл звание первого русского мотоциклиста».

А мечта зовет Михаила дальше. Вернее — выше. Он с волнением следит за сообщениями прессы о первых успехах авиации во Франции. Его манит небо.

ГЛАВА ВТОРАЯ

ЗАМЫСЛЫ И СВЕРШЕНИЯ

…Волшебство моего ремесла раскрывает передо мной мир, где через два часа ждет меня схватка с черными драконами, с вершинами, увенчанными прядями синих молний, мир, где с наступлением ночи, раскрепощенный, я провожу свой путь по звездам.

Антуан де Сент-Экзюпери

Манящая высота

Сюда, в Одессу, просачиваются вести, от которых голова кружится… Нет, это не первоапрельские шутки издателей, а чистейшая правда: газеты сообщают о полетах человека на аппаратах тяжелее воздуха!

Еще пять лет назад, зимним днем, Михаила поразила заметка, перепечатанная из зарубежной прессы:

«Лондон. 19 декабря 1903 года. Корреспондент «Дейли Мэйл» телеграфирует из Нью-Йорка: господа Вилбур и Орвил Райты из Огайо испытывали вчера в Китти-Хавк новую изобретенную ими машину. Опыт вполне удался. Летающая машина пролетела против ветра… расстояние более четырех километров и спустилась на заранее намеченное место».

Он тогда написал Владимиру в Киев: не терпелось услышать его мнение о сообщении из-за океана. Жадно искал на газетных страницах еще хоть что-нибудь о Райтах и их удивительном аппарате. Однако больше никаких сведений не поступало. А потом стало как-то не до этого. Тысячи других вещей тревожили душу. Война с Японией, мобилизация, дальние дороги, революция девятьсот пятого года…

Но вот сентябрьским утром 1906 года, спеша к себе на телеграф и по обыкновению пробегая глазами «Одесские новости», Михаил заметил сенсационную информацию. 13 сентября во французском городке Богатель состоялся первый публичный полет авиатора Сантос-Дюмона на аппарате собственной конструкции. За 21 секунду в воздухе покрыто расстояние 220 метров. Это тот самый Сантос-Дюмон, который еще в 1901 году потряс парижан — облетел на своем дирижабле вокруг Эйфелевой башни!

Сантос-Дюмон Альберто Педро (1873–1932) родился в Бразилии в семье плантатора. Восемнадцатилетним юношей уехал в Париж, где сначала увлекся мотоциклетным спортом, а затем воздухоплаванием. Не имея средств на постройку аэростата, вернулся на родину. Получив большое наследство, снова появился в Париже. Одним из первых (наряду с Цеппелином) начал сооружение управляемых аэростатов — дирижаблей. С 1899 по 1904 год построил 14 дирижаблей, постепенно повышая предел развиваемой ими скорости. В 1905 году изготовил аэроплан типа воздушного змея и совершал на нем полеты. Получила известность авиэтка его конструкции «Демуазель». За заслуги в авиации был награжден орденом Почетного легиона и избран почетным президентом Парижского аэроклуба. В 30-х годах возвратился в Бразилию.

Теперь сообщения о полетах на аппаратах тяжелее воздуха все чаще появляются на газетных страницах. Тревожат воображение имена новых смельчаков — Фербера, Блерио, Вуазена, Фармана, Делагранжа. Все французы.

Но и братья Райт вскоре снова объявились. Оказывается, когда в декабре 1903 года пресса ухватилась за их первый удачный полет, они испугались, что кто-нибудь перехватит их идею, и стали производить опыты по усовершенствованию аппарата в полнейшей тайне, чтобы потом удивить мир. И вот, четыре года спустя, они предложили Франции купить у них за два миллиона франков патент на летательный аппарат. А Франция уже и сама строит неплохие аэропланы!

С древности люди мечтали о крыльях. Первые научные исследования полетов птиц провел еще Леонардо да Винчи. Он набросал эскизы и схемы первых летательных аппаратов, построил планер. Великому живописцу и ученому принадлежат идеи применения винтовых поверхностей для движения в воздухе и спуска с высоты с помощью парашюта. К сожалению, человечество на много веков забыло о работах Леонардо да Винчи. Его трактат «О полете птиц» лишь в 1893 году опубликовал русский меценат Ф. Ф. Сабашников.

Михаил Васильевич Ломоносов в 1754 году изобрел «аэродромическую машину», с помощью которой намеревался изучать верхние слои атмосферы. Это был праотец современных вертолетов.

Создавались и другие проекты летательных аппаратов, но уровень техники тех времен не позволял их осуществить. Не было самого главного — двигателя. И беспокойная изобретательская мысль нашла иной выход: в 1783 году французы братья Монгольфье поднялись на воздушном шаре, положив начало новому направлению в освоении воздушной стихии — созданию аппаратов легче воздуха.

Увлечение ими затянулось более чем на сто лет. И хотя летание на шарах, которым не случайно давались такие названия, как «Бродяга», «Вопреки нашей воле», «Будь что будет», «Приятный покой» и т. п., позволило накопить некоторый опыт воздухоплавания, на определенном этапе оно стало тормозить дальнейший прогресс в завоевании пятого океана. Поборники идеи полета на аппаратах тяжелее воздуха долгое время не встречали поддержки у общества. Официальная наука их высмеивала, утверждая, что летательная машина — абсурд.

Но прогрессивная мыль рвалась из плена устоявшихся понятий. В 1863 году во Франции журналист Феликс Надар поднял целый бунт против аэростатов. Он организовал «Общество аппаратов тяжелее воздуха». Душой его со временем стал писатель-фантаст Жюль Верн. «Фантастический воздушный корабль «Альбатрос» — многовинтовой геликоптер, — пишет биограф Жюля Верна Евгений Брандис, — безусловно, сыграл большую роль в пропаганде передовых взглядов и внушил миллионам читателей, что плавание на воздушных шарах отжило свой век и должно уйти со сцены» (увлеченный пропагандой нового, Надар не мог предвидеть, что столетие спустя аппараты легче воздуха переживут второе рождение в виде весьма перспективных для экономичной перевозки грузов дирижаблей).

Подхватив идею Жюля Верна, многие изобретатели XIX века проектировали геликоптеры, подобные «Альбатросу». Среди них — А. Н. Лодыгин, запатентовавший в 1869 году во Франции свой «электролет». Другие конструировали модели с примитивными двигателями — пружинными, резиновыми, изредка достигая их устойчивости. Довольно успешно летал в 1872 году «планофон» француза Пено. Стабилизацию его модели обеспечивал неподвижный хвост, о значении которого писал англичанин Кейли еще в 1809 году. Устойчивой оказалась и модель Татэна, летавшая с помощью сжатого воздуха (1879). Некоторые конструкторы пытались сразу строить крупные модели или аппараты с паровыми двигателями. Это братья Тампль, Стрингфеллоу, Хенсон, которые так и не добились успеха из-за пресловутой неустойчивости в полете. Многие продолжали изучение парения птиц в воздухе, создавали и отрабатывали основу будущего самолета — планер.

Наблюдения, опыты и выводы исследователей воплотились в печатные издания. В 1874 и 1888 годах опубликовал свой труд «О воздухоплавании, основанном на парении птиц» русский ученый Н. А. Арендт. В 1878 году увидела свет книга Д. И. Менделеева «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», в 80-е годы французский физиолог Э. Ж. Марэ опубликовал результаты своих многолетних исследований летательных способностей пернатых. С К. Джевецкий издал в 1887 году в Петербурге научный труд «Аэропланы в природе». В этом же году в Киеве Ф. Р. Гешвенд опубликовал книгу «Паролет». Четыре года спустя в Москве напечатан труд Н. Е. Жуковского «О парении птиц».

Немецкий инженер Отто Лилиенталь совершил много удачных экспериментов на планерах своей конструкции и доказал зависимость подъемной силы и лобового сопротивления от угла атаки. Его книга «Полет птиц как основа авиации», вышедшая в 1889 году, переведена на многие языки. У Лилиенталя появились последователи: Пильчер в Англии, Шанют и братья Райт в США, Фербер во Франции. Лилиенталю и Пильчеру эксперименты стоили жизни. Профессор Жуковский, лично знакомый с Лилиенталем, свою речь, произнесенную 27 октября 1896 года в обществе любителей естествознания по случаю гибели талантливого исследователя, закончил словами: «Не подлежит сомнению, что Лилиенталем сделаны крупные приобретения для решения задачи о полете тел, более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи».

С наблюдения за парящим полетом птиц начал и русский военный моряк Александр Федорович Можайский. В 1869–1876 годах он строил и испытывал планеры-змеи, выводил закономерности полета, делал расчеты. В Петербурге успешно демонстрировались его летающие модели с пружинными двигателями. После этого Можайский приступил к созданию проекта самолета с облегченной паровой машиной очень перспективной схемы. Это был моноплан с рулевым управлением, хвостовым оперением, колесным шасси. Однако паровые двигатели не смогли решить проблемы. Это подтвердили неудачные испытания самолетов: Можайского в 1884 году, Адера во Франции в 1890 и 1897 годах, Максима в Англии в 1894 году.

Первым самолетам, на которых предпринимались попытки оторваться от земли, не хватало не только мощности двигателя, но и устойчивости, особенно поперечной, что служило причиной аварий. Впервые управления креном добился С. С. Неждановский на своих планерах-бипланах путем перекашивания кромки крыльев. Такой же способ позднее применили братья Райт. Французские конструкторы Анри Фарман и Луи Блерио нашли более удачный способ, применив вместо искривления кромок крыльев специальные подвижные плоскости — элероны.

На заре авиации конструкторы «нащупывают» устойчивость опытным путем, долго не понимая значения центровки летательных аппаратов. Беда первых изобратетелей и конструкторов, пытавшихся покорить пятый океан, в их разобщенности, неосведомленности о достижениях и неудачах коллег и предшественников, отсутствии преемственности. Вместо того чтобы развивать дело дальше, каждый из них вынужден был проходить весь тернистый путь поисков сначала. Сколько полезного извлекли бы для себя и Адер, и Максим, и последующие изобретатели из работ Можайского, зная конструкцию его самолета и результаты испытаний! Но изобретение Можайского было занесено в разряд «секретных». Александр Федорович истратил на опыты все свое состояние и умер в безвестности: писать о нем начали лишь в 1910 году. К числу секретных причислялись и работы Адера. Но даже опубликованные труды часто оставались неизвестными, не пропагандировались, ведь в авиацию мало кто верил. Так остался незамеченным проект самолета Константина Эдуардовича Циолковского, описанный в его книге «Аэроплан, или птицеподобная летательная машина», изданной в 1895 году.

Пришлось повторить эти поиски и братьям Райт, когда они строили и испытывали громоздкие планеры-бипланы. К началу двадцатого века развивающаяся автомобильная промышленность предоставила в их распоряжение относительно легкий поршневой двигатель внутреннего сгорания, и братья Орвил и Вилбур Райты 17 декабря 1903 года подняли свой аппарат в воздух. Орвилу удалось продержаться над землей 12 секунд и преодолеть 36 метров. Вилбур, летевший после брата, учел его опыт и пробыл в небе уже 59 секунд.

Девятью месяцами позже в Дайтоне, в штате Огайо, Орвилу Райту удается первый вираж — крутой поворот. Спустя год после первой пробы сил братья доводят продолжительность полета до пяти минут, а еще через год — до 38 минут, покрыв расстояние 39 километров. Это уже настоящий успех!

Безусловно, человечество разрешило бы проблему летания значительно раньше, располагай изобретатели самолетов, особенно такие, как Можайский и Адер, средствами для продолжения опытов и доведения их до конкретных результатов. Но обоим при первой же аварии военные ведомства отказали в ассигнованиях. А братья Райт ни от кого не зависели: они были механиками, владельцами велосипедной мастерской и располагали достаточными средствами для завершения своих экспериментов. Им помогал квалифицированными советами соотечественник профессор Шанют. Все это в сочетании с инициативой, настойчивостью, большой работоспособностью и привело к желанной победе.

Тем временем во Франции успешные опыты с планерами проводил Фердинанд Фербер. Ученый-математик, капитан артиллерии, он в 1898 году ознакомился с работами Лилиенталя и поверил в правильность его метода. «Я пришел тогда к убеждению, — писал позднее Фербер, — что Лилиенталь если не окончательно решил проблему полета в воздухе, то открыл метод обучения летанию». Фербер начал строить и испытывать планеры сначала по типу Лилиенталя, а затем по совету Шанюта, с которым вел переписку, с двумя плоскостями — бипланы. Постепенно совершенствуя конструкцию и осваивая технику пилотирования, Фербер приступает к строительству своего аэроплана. К сожалению, аппарат, уже подготовленный к испытаниям, в 1904 году был уничтожен ураганом: из-за отсутствия ангара он стоял на открытом воздухе. Лишь через четыре года Ферберу удается восстановить свой Ф-1Х и доказать, что он мог бы летать еще в 1904 году. Как и многие исследователи, Фербер не располагал средствами и вынужден был уступить дорогу другим Этот бескорыстный «апостол авиации», как его называли, всю энергию направил на то, чтобы убедить соотечественников последовать своему примеру, примеру братьев Райт. «Шаг за шагом, прыжок за прыжком, полет за полетом» — вот девиз Фербера. Он увлекает за собой Аршдакона, Сантос-Дюмона, Блерио, Эсно-Пельтри, позднее Игоря Сикорского, приехавшего из Киева в Париж учиться. Фербер убедил инженера Левассера сконструировать легкий авиационный двигатель. И вскоре появился двадцатичетырехсильный мотор «Антуанетт» с водяным охлаждением. Его удельный вес 2 килограмма на лошадиную силу! Это достижение во многом способствовало успеху французских конструкторов.

Посвятил себя авиации и Габриэль Буазен, ставший основоположником французского самолетостроения. Сначала он проводил опыты с планерами-змеями вместе с Аршдаконом, располагавшим деньгами, потом открыл мастерскую с Луи Блерио. Вскоре дороги изобретателей разошлись: Блерио стал строить монопланы, Буазен сохранил верность бипланам. Пригласив в компаньоны брата Шарля, Ваузен ждет заказов. Первым заказчиком оказывается скульптор Делагранж, вторым — известнейший велосипедный и автомобильный гонщик Анри Фарман.

Следуя девизу Фербера, конструкторы шли к цели нелегким путем экспериментирования, терпели неудачи, но не теряли надежды на успех.

13 сентября 1906 года Сантос-Дюмон пролетел на авиэтке своей конструкции 220 метров за 21 сенкунду. Это — первый полет в Европе!

2боктября 1907 года Анри Фарман на «Вуазене», установил рекорд дальности, пролетев 770 метров, а 13 января 1908 года первым в мире совершил полет по замкнутой кривой, освоив необходимые для пилотажа крены. Дистанция — один километр. Место действия — Исси ле Мулино под Парижем, где расположилась мастерская Вуазенов. Там же 22 марта 1908 года Леон Делагранж впервые взял на «Буазен» пассажира. Этот первый в мире пассажирский рейс длился, правда, всего несколько секунд.

Днем первого перелета из города в город стало 30 октября 1908 года. Анри Фарман на «Вуазене» за 17 минут прибыл из Буи в Реймс, преодолев по воздуху 27 километров. Добился успеха и Луи Блерио. Упорно совершенствуя конструкцию, увеличивая продолжительность полетов, он, наконец, на «Блерио 8-бис» совершил воздушный рейс Тури — Артеней — Тури с посадками.

В 1908 году во Францию приехали братья Райт, не получившие признания на родине. Но их аппараты уже не произвели ошеломляющего впечатления: здесь авиационная техника развивалась самостоятельно. Правда, Райтам удалось в 1908 году побить все французские авиационные рекорды, но уже в следующем году французы вырвались вперед и прочно удерживали преимущество.

25 июля 1909 года сенсационная весть облетела весь мир: Луи Блерио на моноплане своей конструкции совершил первый перелет из страны в страну. За 37 минут он пронесся над проливом Ла-Манш и из французского города Кале попал в английский Дувр.

В августе этого же, 1909 года первые международные авиационные состязания в Реймсе выдвинули новых замечательных пилотов Луи Полана и Юбера Латама, занявших призовые места. Анри Фарман выступил на аппарате своей конструкции «Фарман-4», построенном в организованной им мастерской в Мурмелоне. Авиатору удалось продержаться в воздухе 3 часа 4 минуты, что обеспечило ему первое место в состязаниях. А в конце года Анри Фарман завоевал кубок Мишлена за продолжительность полета — 4 часа 19 минут 53 секунды.

Но что Михаила особенно растревожило — почти все авиаторы являются либо механиками, либо вчерашними гонщиками! Так же, как и он, Ефимов, эти люди боролись за призы на велотреках, вслед за велосипедом осваивали мотоциклы, потом автомобили!

Лавры двухкратного чемпиона России по мотоспорту уже не радуют Михаила. Его лишили покоя увиденные, пока только на фото, летательные аппараты причудливых форм. Он пишет Владимиру на Дальний Восток: «У нас в Одессе воздушными шарами увлеклись. Уточкин уже подымался. Говорит, ощущение бесподобное: высоко, легко, и несет тебя неизвестно куда. А по-моему, все-таки интереснее нестись, точно зная куда…»

Россия не осталась равнодушной к успехам Франции в летном деле. Первый бросок человека в небо всколыхнул все слои общества и особенно учащуюся молодежь. Начинают организовываться студенческие воздухоплавательные кружки, наставниками которых становятся прогрессивные ученые профессора Н. Е. Жуковский в Москве, К. П. Боклевский и Н. А. Рынин в Петербурге, Н. А. Артемьев и Н. Б. Делоне в Киеве, Г. Ф. Проскура в Харькове. Строятся первые планеры. Школьники и гимназисты мастерят воздушные змеи и авиамодели. Старается не отстать от веяния времени и российская знать. Великие князья и сановники становятся членами авиационных спортивных организаций, опекают их. Царь берет под свое покровительство аэроклуб в Петербурге, организованный, вслед за одесским, в начале 1908 года.

В 1904 году построил и испытал планер киевский инженер Г. П. Адлер. В 1907 году К. К. Арцеулов — известный в нашей стране планерист и летчик-испытатель — совершил в Севастополе свой первый кратковременный полет на планере-балансире собственной постройки. В 1908 году начали строить планеры в Тифлисе гимназист А. В. Шиуков и почтовый работник Г. С. Тереверко. В 1909 году студент Б. Н. Делоне — сын профессора Киевского политехнического института — построил планер весьма удачной конструкции, на котором было сделано много успешных полетов. Этот аппарат он описал в популярной брошюре «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем» (Киев, 1909). Брошюра в немалой степени способствовала развитию планеризма в России. Она, в частности, помогла петербуржцу Генриху Сегно в том же году построить планер и взлететь на нем в окрестностях столицы. Тогда же в Одессе летали на планере конструкции механика А. Н. Цацкина М. Н. Ефимов и С. И. Уточкин. Построил планер-биплан и перелетел на нем реку Клязьму под Москвой студент Б. И. Российский.

В Одесский аэроклуб, как и в Петербургский, вход простым смертным закрыт. По его уставу сюда не могут быть приняты учащиеся низших и средних учебных заведений и даже юнкера. Президентом аэроклуба является командующий Одесским военным округом генерал барон Каульбарс, вице-президентом — крупный финансист Анатра. Членами состоят владельцы заводов, банкиры, князья, инженеры, офицеры. При вступлении надо внести 25 рублей и ежегодно платить членский взнос 30 рублей. Такое удовольствие даже человеку среднего достатка не по карману.

А занятия в Одесском аэроклубе проводятся прелюбопытные: совершаются подъемы на трех воздушных шарах, читаются лекции о воздухоплавании. Обслуживает аэростаты и производит на них полеты член клуба Алексей Ван-дер-Шкруф. На одном из этих шаров и поднимался в поднебесье Сергей Уточкин. Несколько раз погостил в небе секретарь аэроклуба Карл Маковецкий. Он же решил, пока аэроклуб не приобретет аэроплан, устроить полеты на планере, который заказал известному в Одессе механику-изобретателю А. Н. Цацкину.

Но с планером конфуз. Сколько ни пытаются члены аэроклуба — сливки городского «высшего спортивного света» — взлететь на нем, ничего не получается. Обескураженные неудачей, свалив вину на конструктора, они выставили планер на Михайловской площади для всеобщего обозрения.

Тут уж Михаил может рассматривать диковинку, сколько душе угодно. Он беседует с Цацкиным, рьяно защищающим свою конструкцию. Перечитывает все, что может достать о парящем полете: статьи Жуковского, Арендта, Лилиенталя. И, собравшись с духом, направляется в аэроклуб.

— Приветствую чемпиона России, — поднялся ему навстречу Маковецкий. — Чем могу служить?

— Разрешите попробовать подняться на планере, — выпалил Ефимов.

…К месту стоянки детища Цацкина подходят секретарь аэроклуба, Михаил и несколько любителей спорта, вызвавшихся помогать при запуске. Один из них приехал на автомобиле «мерседес» для буксировки планера. О радость! Первая же попытка взлететь удается! Всего несколько секунд продержался Ефимов в воздухе, над землей. Но какие это секунды!

Теперь появились и другие охотники летать на планере, среди них и Уточкин. Тренировки проводятся на ипподроме. Михаилу приходится урывать время от мотоциклетных гонок, спешить на четвертую станцию Большефонтанской дороги к планеру. И газеты, живо откликающиеся на новизну, вскоре называют Ефимова «рекордсменом по количеству полетов на планере».[11]

27 июня в Одессу на пароходе «Варезе» прибывает аэроплан, ранее заказанный аэроклубом в мастерских братьев Вуазен. Попытку взлететь на нем собирается сделать Ван-дер-Шкруф, исполненный наивной уверенности, что пилоту воздушных шаров достаточно лишь сесть в кресло авиатора и — небо покорено! Но уже при опробовании аппарат ломается. После ромента Ван-дер-Шкруфу удается пролететь несколько сажен, но повторная попытка подняться в присутствии комиссии кончилась плачевно. Машина сразу же упала и разбилась вдребезги. К счастью, Шкруф не пострадал.

Аэроплан «Вуазен» был приобретен членами Одесского аэроклуба на паях. Но, надо полагать, они проявили самонадеянность, внеся в конструкцию аппарата ряд изменений. Возможно, в этом кроется одна из причин неудач, последовавших при освоении аэроплана. Главной же причиной было отсутствие людей, умевших управлять аппаратом. Попытки Ван-дер-Шкруфа и шофера Катанео взлететь на нем закончились плачевно. Тогда «знатоки» из аэроклуба решили, что слаб двигатель, поэтому аэроплан при взлете сразу «падает» на землю. Одесские газеты в 1909 году публикуют самые противоречивые репортажи «с места событий». Наконец 5 сентября «Одесский листок» признал, что Ван-дер-Шкруф уплатил деньги фирме «Вуазен», не испытав аппарат, который прибыл неисправным; свои полеты Шкруф пытался начать в Одессе, тогда как по инструкциям комитета аэроклуба должен был научиться управлять аппаратом в Париже. «Ван-дер-Шкруф не оправдал доверия аэроклуба», — заключает газета. После этого Ван-дер-Шкруф отказался от должности заведующего воздухоплавательным парком клуба, и ее занял командир морского батальона X. Стаматьев.

Неудача при попытке взлететь постигла и итальянца Катанео, работавшего у Анатры шофером. Как пишет корреспондент «Одесского листка», 11 августа Катанео провел «опыт с аэропланом, во время которого «Вуазен» сделал прыжок на высоту одной сажени». На следующий день аэроплан «поднялся на две сажени», после чего репортер рисует трагическую картину: «Перед нами предстает изуродованный аэроплан, а около него свернувшийся клубком и судорожно уцепившийся за мотор лежит сам авиатор…»

Лелеяли мечту взлететь и планеристы — Ефимов, Уточкин… Газеты писали об этом. В одной из них промелькнуло сообщение, что «моторист Ефимов регулирует двигатель «Вуазена» и после починки аэроплана полетит». Но (увы!) аппарат после попыток Шкруфа и Катанео отремонтировать не удалось.

Уточкин понимает: на Одесский аэроклуб надеяться теперь нечего. Едет во Францию. Прощаясь с друзьями на вокзале, он бросает многозначительную фразу:

— Ждите Ут-точкина с неба!

Михаилу же остается лишь мечтать…

И вдруг — невероятно заманчивое предложение. Заправилы аэроклуба — владелец банкирского дома Ксидиас и финансист Анатра — хотят приумножить капиталы новым предприятием, прослыв в то же время прогрессивными деятелями. Они решили приобрести во Франции аэропланы, нанять авиаторов и механиков с тем, чтобы организовать в городах России публичную демонстрацию полетов. Предприимчивые господа рассчитывают на обильные сборы, ведь после нашумевшего сенсационного перелета Луи Блерио через Ла-Манш в июле 1909 года интерес к авиации среди широких масс резко возрос.

После гибели аэроклубовского «Вуазена» Ксидиас надумал купить аэроплан у Анри Фармана, а собственным авиатором сделать своего приятеля по велотреку Сергея Уточкина. Поскольку Уточкин уже в Париже, ему посылают туда текст договора, из которого следует, что банкир оплачивает его обучение в летной школе Фармана, а затем спортсмен должен будет три года работать на хозяина за определенное жалование и выполнять его волю. Такую «дружескую заботу» о себе Уточкин воспринимает как оскорбление и кабального договора не подписывает.

Получив письмо с отказом, Ксидиас, по рекомендации секретаря аэроклуба, приглашает на переговоры Ефимова. Михаил ничего не знает о недавнем «обмене нотами» между банкиром и Уточкиным. Ксидиасу же известно, что у Ефимова, в отличие от Уточкина, нет ни гроша за душой, но он бредит аэропланами, следовательно, пойдет на любые условия. И он не ошибся.

Предложение поехать в летную школу во Францию Михаил принял без колебаний. Тут же подписали договор. Желание научиться летать настолько велико, что все остальное сейчас не имеет для Ефимова никакого значения.

Полный радужных надежд, Михаил выезжает во Францию. На вокзале его провожают сослуживцы-телеграфисты, спортсмены. С ним едет доверенный Ксидиаса, издатель журнала «Спортивная жизнь» Эмброс, свободно владеющий французским языком. Эмбросу поручено согласовать с Анри Фарманом условия учебы Ефимова в летной школе и заказать аппарат.

В возбужденной толпе родных и друзей стоит и Женя Черненко. Грустно улыбается. В ее взгляде — вопрос: «До меня ли тебе теперь?..»

Эксперименты Уточкина

В то самое время, когда Михаил Ефимов едет во Францию, оттуда возвращается в Одессу Сергей Уточкин. Он везет с собой моторы, детали, чертежи и… надежду. Надежду на то, что первым покажет одесситам полет на аэроплане.

Часто выезжая за границу, он видел опыты Сантос-Дюмона, Райта, Блерио, видел, как его вчерашние соперники на велотреке делают все более уверенные шаги на авиационном поприще. Еще недавно в столице Португалии он выиграл гонку, опередив знаменитого голландца Ван-ден-Борна. А теперь Ван-ден-Борн выступает в новом амплуа — пилота. Отставать нельзя…

Уточкин собирается строить в Одессе два самолета своей, особой конструкции. С ним из Парижа едут два техника.

Во Франции симпатии Сергея Исаевича склонились к монопланам — аппаратам с одноплоскостными крыльями. К бипланам он относится с иронией и скептицизмом. Особенно достается от него «Фарману». Корреспондент московского журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» пишет: «Знаменитый гонщик-велосипедист Уточкин давно мечтал об успехах в авиации… О «Фармане» он на мой вопрос ответил лишь одним словом: «Курица».

Президент Одесского аэроклуба барон Каульбарс любезно предоставляет Уточкину в помощники подразделение солдат морского батальона. Журнал «Спорт и наука» пестрит броскими фотоснимками, изображающими эпизоды постройки аппаратов. Уточкин запечатлен в окружении военных мастеровых и двух механиков из Франции.

Аппараты собраны, но впереди еще самое главное: их испытания, возможная замена отдельных деталей, доработка. А средств уже нет. Уточкин выставляет один из аппаратов для всеобщего обозрения в помещении фирмы «Проводник» на углу Ришельевской и Почтовой улиц, надеясь, что сборы с выставки дадут ему сумму, недостающую для завершения работ. Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» многозначительно сообщает: «Здесь, в помещении фирмы, будет производиться регулировка аппарата. Публика к полетам не будет допущена. Одесский авторитет инженер А. В. Гусев сообщил, что аппарат Уточкина — моноплан типа «Блерио».

…Идея «Блерио», но похож и на «Антуанетт». Выполнен со многими изменениями. Весит 16–18 пудов. Мотор «Анзани», 25 л. с., 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у «Блерио»… Аппарат должен взлететь».

Но аэропланы — увы! — не взлетают. При опробовании они могут делать только прыжки-подлеты, но не летать. Комиссия аэроклуба признает, что маломощный мотор «Анзани» не в состоянии обеспечить полет. Высказывается предположение, что Уточкин чрезмерно утяжелил конструкцию.

После этого корреспондент московского журнала сообщает читателям, что Уточкин «соорудил два аппарата, которые результатов не дали. Он их забросил…»

Гнездо людей-птиц

…Начало двадцатого века — заря авиации. Издавна рвавшийся в небо человек наконец-то полетел! Не на воздушном шаре, безвольном исполнителе прихоти ветров, а на аппарате тяжелее воздуха, на машине, чьи движения подвластны рукам! Пилотами первых летательных аппаратов являются, как правило, их создатели или гонщики — люди исключительной отваги, сочетающие в себе смелость, спортивную натренированность с незаурядными техническими знаниями. К ним принадлежит и Михаил Ефимов,

К моменту его приезда Франция оказалась в авангарде борьбы за покорение пятого океана. Пропаганда аппаратов тяжелее воздуха, начатая Надаром и продолженная Аршдаконом и Фербером, дала щедрые плоды. На французской земле начинается бурное развитие авиации. Здесь основываются авиационные предприятия, школы, аэроклубы, открываются выставки авиационной техники. Меценаты выделяют крупные призы за установление рекордов дальности, высоты и скорости полета. Созываются международные конгрессы по авиации. (Кстати, даже классификация летательных аппаратов по группам — орнитоптеры, геликоптеры и аэропланы — установлена на ученом конгрессе в Париже в 1889 году). Французские самолеты и авиационные двигатели получают широкое распространение, копируются во многих странах. Отовсюду едут во Францию учиться летному делу: пока только здесь выдают свидетельства на право пилотирования аэроплана.

Гнездом людей-птиц назвал Мурмелон один из французских репортеров, и этот яркий эпитет разгуливает по страницам газет, проникает в лексику собеседников. Уже в поезде, идущем из столицы в Реймс, где предстоит пересадка на местный поезд до Мурмелона, чувствуется атмосфера этого авиационного центра: пассажиры говорят только о полетах, в газетах первым делом ищут отдел воздухоплавания. Люди, чьи профессии несказанно далеки от неба, горят желанием узнать: кто, где и как высоко летал? Эмброс перевел Михаилу фразу, оброненную соседом по купе:

— Вся Франция больна летной горячкой. В пяти театрах Парижа не сходят со сцены ревю на авиационные темы.

Но если в поезде ощущалось лишь приближение «гнезда людей-птиц», то на станции в Реймсе слово «авиасьон» яркими надписями кричит со стен домов, постоянно слышится среди пешеходов.

Мурмелон ле Гран (Большой Мурмелон) — так официально именуется городок, куда из Реймса местный поезд довез Ефимова и Эмброса. Он — в 180 километрах к северу от Парижа. Определение «ле Гран» невольно вызывает улыбку — настолько он мал и настолько немногочисленно его население. Взору приезжих предстают небольшие одноэтажные и двухэтажные домики под красными черепичными крышами, собор с невысокой колокольней, несколько уютных кафе. На улицах много военных: здесь летом располагаются военные лагеря. Кондуктор омнибуса, курсирующего между вокзалом и городом, любезно объяснил Ефимову и Эмбросу, услышав, что они едут к «самому Анри Фарману!»:

— Авиашкола и мастерские находятся в трех километрах за городом, на Шалонском поле.

Оставив чемоданы в отеле, русские спешат на аэродром, к которому ведет хорошо вымощенное шоссе. Идут пешком, жадно всматриваясь во все, что встречается на пути. Вскоре перед ними открылось огромное поле с нестройным ансамблем каких-то деревянных построек вдали. Возле них здесь и там застыли… аэропланы! Ефимов невольно затаил дыхание: вот она, его мечта!

Вокруг полно самой разношерстной публики. К приезжим сразу же пристроился какой-то добровольный гид и рассказывает, поводя рукой: эти два массивных строения — школа пилотов братьев Вуазен. Аэропланный завод их не здесь, а под Парижем. А вот эти три деревянных барака принадлежат летной школе «Антуанетт». Почему «Антуанетт»? Назвали по имени дочери того богача, что финансировал предприятие. А строит моторы и аппараты инженер Левассер. В четырех зданиях слева разместились братья Фарман — Анри и Морис — со своей школой и аэропланными мастерскими.

Анри Фарман, энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице, встречает Ефимова и его спутника радушно. Говорит, что не прочь обучать гостя из России, русских в его школе еще не было. Они хотят заказать и аппарат? О, это его вполне устраивает: аэроплан отправят в Россию, там он послужит хорошей рекламой и привлечет новых заказчиков!

Персонал школы и ученики смотрят на приезжего настороженно. Оказывается, реноме русских подорвал некий князь Серж Болотов, заказавший огромный триплан. Даже внес задаток. Аппарат начали строить, а заказчик исчез. И покоится недостроенная машина в солидных размеров палатке, которую насмешливые французы прозвали «парусиновым саркофагом».

Нелегко приходится Михаилу на чужой стороне в первые дни. Позднее он вспомнит о них:

«В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор «Гном» — ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею — прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог.

К нам на аэродром приезжало много народу полеты смотреть. И раз, проходя среди любопытствующих, слышу: говорят по-русски. Стоят двое, скромно одеты. Я с ними заговорил. Оказалось, что это рабочие-наборщики из типографии. Была такая в Париже, где на русском языке печатали. Я им рассказал о своих затруднениях с моторами. Они пожали плечами, подумали, а потом один из них говорит: «Лично мы вам помочь не можем, но у нас есть знакомые мотористы, попробуем с ними поговорить». Я, конечно, на их помощь не надеялся, но через неделю, они снова были на аэродроме и предложили мне приехать в Париж, где обещали познакомить с французскими товарищами-мотористами.

Так я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Аэроплан я изучил сам, и это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня в порядке. Позже, в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии».[12]

Изучив двигатель, Михаил чувствует себя уверенней.

Вскоре все видят, что новичок, засучив рукава, со знанием дела орудует инструментами. На предельных скоростях водит автомашины. Общителен. Чуть смущенно улыбается, когда чего-то не понимает. Лед тает. С Михаилом начинают заговаривать. И он, к приятному удивлению окружающих, довольно быстро схватывает французскую разговорную речь. Чувствуется, что этому русскому многое по плечу.

Шеф школы оценил способности нового ученика и лично берется обучать Михаила летному искусству.

А это признак особого расположения. Анри Фарман поднимается с русским в воздух, показывая ему в полете тонкости пилотирования. Он откровенно симпатизирует одесситу: этот силач с простодушной улыбкой на редкость понятлив и решителен!

Внимательно приглядывается Михаил к обстановке Шалонского аэродрома. В мастерских его учителя с утра до вечера царит деловая атмосфера. Пятьсот рабочих и мастеров заняты изготовлением металлических и деревянных деталей аэропланов — лонжеронов и нервюр. В отдельном помещении плоскости обшивают полотном. Несколько старших механиков — наиболее опытных специалистов — руководят сборкой аэропланов. Между станками и сборочными столами неутомимо шныряет главный инспектор. Здесь проводит значительную часть дня и Фарман. Вечно озабоченный, с давно погасшей сигаретой во рту, он то заменяет одного из мастеровых, азартно показывая, что и как надо делать, то любовно обтачивает на станке новую деталь.

В полетах Фарман придерживается своей, особой, тактики: не рискует напрасно, не занимается трюкачеством, к рекордам задолго и тщательно готовится. Выступления его на Шалонском поле редки, но всегда успешны и являются важным событием. Как конструктора его интересуют лишь те полеты, которые, по его мнению, служат испытанием и демонстрацией достоинств аэропланов. Недавно Фарман установил новый рекорд Франции в полете с пассажиром, продержавшись в воздухе один час шестнадцать минут тридцать пять секунд, всего лишь на девятнадцать минут отстав от обладателя мирового рекорда американца Орвила Райта.

Прямая противоположность «лагерю Фармана» — школа пилотов «Антуанетт», где блещет звезда первой величины великолепный Юбер Латам. Шеф-пилот школы не очень печется об обучении новичков, больше занят собой. По характеру они с Фарманом совершенно разные, однако и Латам нравится Михаилу. Строен, элегантен, ловок. Несколько надменное выражение лица, но нрав довольно веселый и общительный. Местная публика единодушно признала этого спортсмена и заядлого охотника «шикарным авиатором». Летать он выучился год назад, остановив выбор на аппарате «Антуанетт», хотя и обладающем хорошими летными качествами, но очень трудном в управлении. Латам летает, несколько рисуясь перед публикой, демонстрируя виртуозное владение похожим на стрекозу монопланом. Его всегда окружает шумная компания всякого рода любителей приключений, развлекающихся богатых бездельников, туристов, рассыпающих безудержные похвалы своему кумиру. Среди них и первая женщина-авиатор — Раймонда де Ларош.

В угоду поклонникам Юбер любит блеснуть эксцентричными выходками. Ежедневно он совершает предобеденные воздушные прогулки — «для лучшего аппетита». Однажды летит даже на охоту в имение какого-то маркиза и возвращается оттуда с трофеями — фазанами, привязанными к стойкам аппарата. Во время публичных выступлений он парит на недосягаемой высоте.

Да, Латам пока действительно недосягаем…

Юбер Латам

Безветренным зимним днем 25 декабря 1909 года Ефимов совершает свой первый самостоятельный полет. Вот как рассказывает он об этом событии репортеру «Одесских новостей»:

«Только что выпущенный аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг, после пробы, сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет и Фарман. Но, к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знать окружающим посторониться и крикнул мне: «Дай ходу!» Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватил рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан… Сделав разбег в 30 метров, я круто взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу Я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».[13]

Французы не скрывают удивления и восхищения полетом русского спортсмена. Новички всегда поднимаются в первый самостоятельный полет на несколько минут, и приземление редко обходится без поломок, а здесь хронометры показали целых сорок пять. А какая великолепная посадка! Ефимова окружили. Он широко улыбается. Его простое, открытое лицо сияет.

— Хорошо! — произносит пилот по-русски, пожимая протянутые руки.

Фарман удовлетворенно смеется и, дружески хлопнув ученика по плечу, повторяет:

— Карашо!

Окружающие подхватили это слово, и с тех пор в шутку называют Ефимова «мсье Карашо».

«Из русских воздухоплавателей Ефимов является первым признанным в Париже пилотом-авиатором» — заключают «Одесские новости».

Поднимаясь в небо снова, Михаил уже не чувствует никакого замешательства. За его полетами внимательно следят сотни глаз, сразу подметив у русского какую-то свою, особую манеру. По достоинству оценили и ефимовский «vol plané» — планирующий спуск с выключенным мотором, который он мастерски выполняет. Этот маневр считается самым сложным в технике пилотирования. Знатоки авиационного спорта предсказывают Михаилу Ефимову блестящее будущее.

Анри Фарман доволен:

— Вы счастливчик, Мишель! Природа наделила вас абсолютно всеми качествами, необходимыми авиатору!

Наступает день выпускных экзаменов. Как того требуют введенные 1 января новые усложненные правила Международной авиационной федерации, Михаил Ефимов 21 января 1910 года в присутствии специальной комиссии Аэроклуба Франции совершает три полета на высоте тридцати метров общей продолжительностью один час тридцать минут при ветре десять метров в секунду. Первый представитель России становится дипломированным летчиком.

Диплом пилота-авиатора, выданный Михаилу Ефимову аэроклубом Франции 15 февраля 1910 года

В авиационной хронике, без которой не обходится пи одна газета, помещаются отчеты о полетах Михаила Ефимова.

Русский летчик подкупает окружающих простотой и отзывчивостью. Он охотно помогает новичкам. Близко сходится с механиками и рабочими мастерских. Особенна подружился он с механиком Родэ, которого банкир Ксидиас нанял для обслуживания заказанного аэроплана.

Целыми днями пропадает Ефимов в ангарах и на летном поле. Ему нужен практический опыт, а это дается лишь систематической тренировкой. И он летает, не пропуская ни единой возможности. Свидания с небом дарят ему большую радость, в полетах он поистине неутомим. Каждый, кто наблюдает за легкими, грациозными эволюциями машины русского в воздухе, понимает, что перед ним — рожденный летать.

«Одесский листок» 4 февраля 1910 года отмечает: «Полеты Ефимова, за которые он удостоен золотой медали, производили сенсацию даже среди авиаторов. О каждом его полете посылались телеграммы даже в мелкие французские газеты».

Журнал «Спорт и наука» в № 2 за 1910 год сообщает:

«М. Н. Ефимов, первый пилот-авиатор Одесского аэроклуба, совершил целый ряд блестящих полетов на Шалонском поле во Франции… Самым выдающимся считается один из его последних полетов, когда он поднялся более чем на двести метров и на этой высоте летал в продолжение часа над деревнями и лесами. Из мировых авиаторов только шесть человек: Латам, Полан, О. Райт, Ламбер, Ружье и Ефимов достигли на аэроплане высоты двухсот метров».

Учитывая незаурядные способности русского пилота, шеф школы решает использовать его в качестве инструктора. Это неслыханный успех — вчерашнему ученику доверена такая почетная миссия! Но у Анри Фармана свои расчеты: он прекрасно понимает, какой блестящей рекламой его школе и аппаратам послужит в дальнейшем Мишель. Корреспондент «Спорта и науки» пишет:

«Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

А вскоре русский летчик приступил к испытаниям аэропланов, построенных фирмой для военного ведомства. Французский журнал «L’Aerophile» по этому поводу сообщает:

«5 февраля 1910 года Фарман, Ефимов и Ван-ден-Борн приступили к приемным испытаниям трех аэропланов, заказанных французским министерством с определенными условиями. Испытания на заданную продолжительность полета с полезным грузом были выполнены без затруднений».

Петербургский «Правительственный вестник» информирует чуть обстоятельнее:

«В Мурмелоне ле Гран военная комиссия присутствовала при опытах с военным бипланом, на котором Фарман, Ван-ден-Борн и Ефимов предприняли полеты при сильном ветре с 190 килограммами груза. Комиссия объявила о полном удовлетворении результатами опытов».

В Мурмелоне, как и во всей Франции, без ума влюбленной в авиацию, между конструкторами идет упорнейшая конкурентная борьба. Наметились два течения: одни считают конструкцию биплана наиболее пригодной и надежной в полетах, другие отдают предпочтение моноплану. Во главе «бипланистов» стоит Анри Фарман — талантливый ученик и последователь братьев Вуазен. «Вождем монопланистов» признан Луи Блерио, обосновавшийся на юге Франции в городке По. Ярый сторонник и пропагандист моноплана в Мурмелоне — Юбер Латам.

Вначале бипланы пользуются большей популярностью. Схема летательного аппарата с несущими поверхностями, расположенными одна над другой, имеет ряд преимуществ: она дает возможность получить меньшую нагрузку на квадратный метр несущей поверхности, а меньший по сравнению с монопланами размах крыльев улучшает маневренность и скороподъемность аппарата при меньшей посадочной скорости. Да и в постройке бипланная система проще. Посредством стоек, подкосов и стяжек крылья соединяются в довольно жесткую коробчатую конструкцию, которая дает прочность аппарату. Но бипланная коробка должна преодолевать большое лобовое сопротивление, а это отрицательно сказывается на скорости.

Моноплан же легко разрезает воздух, более походит на птицу, кажется грациознее неуклюжего биплана. И — большая скорость. Правда, добиться ее не так-то легко. Из-за слабости техники, не позволяющей обеспечить необходимую прочность конструкции, при наличии мощного двигателя аварии следуют одна за другой…

Перед первыми создателями летательных аппаратов стоит неизвестное, в котором они двигаются на ощупь. Авиационная наука только создается, и практика опережает теорию. Не случайно родоначальник французский авиации Фербер, посмеиваясь над теми, кому кажется, что авиация таит некий «секрет», писал: «Есть только один секрет, обещающий успех, — это сесть на аппарат и ринуться в воздух».

Конструктор не знает всех возможностей машины. Их выявляет пилот. На состязаниях нередко случается, что аппарат с худшими качествами привлекает к себе внимание только благодаря искусству пилота… Потому-то первые конструкторы так упорно овладевали летным мастерством.

Как только Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, все внимание людей, желающих обучиться летному делу, было отдано его школе. Восхваляются положительные качества монопланов. Когда же на первых международных состязаниях в Реймсе осенью 1909 года Анри Фарман завоевал победу и получил первый приз, поклонники моноплана оставили свои школы и устремились к нему. Все первые призы в Реймсе выигрываются на бипланах. Лишь «монопланист» Юбер Латам верен себе. Он установил рекорд высоты — 155 метров. Вскоре ученик Фармана Луи Полан поддержал авторитет бипланных конструкций — поднялся на 360 метров. Латам принял «вызов» и забрался на своей «Антуанетт» на 410 метров…

Спорами между поклонниками тех и других систем самолетов захвачен и Ефимов. На чьей же стороне истина? Летая на последней модели аэроплана «Фарман-4», в которую вложен весь талант и опыт его учителя, Михаил испытывает истинное наслаждение. Пятидесятисильный мотор «Гном» — последнее достижение мировой техники — расположен позади сиденья авиатора. Это дает хороший обзор. Рули послушны воле пилота. А моноплан! Ведь он так неустойчив в воздухе. Небольшой порыв ветра, и «стрекоза» тотчас начинает раскачиваться из стороны в сторону, ее заметно сносит и прижимает к земле. Случается, даже крылья отламываются в воздухе. Плоскости и мотор — почти перед самыми глазами пилота, что заслоняет передний план и очень затрудняет посадку. Да и маслом забрызгивает — без очков не полетишь.

Небо Франции становится ареной упорной борьбы. Анри Фарман, совершенствуя свои аппараты, решил перекрыть мировой рекорд Орвила Райта на длительность полета с пассажиром. Необходим первоклассный пилот, и, по глубокому убеждению Фармана, только Мишелю Ефимову под силу такая задача.

Ясным холодным днем 31 января 1910 года на Шалонском поле народу собралось больше обычного. На судейской трибуне установлен специальный щит, на котором черные цифры должны указывать минуты полета, а белые флаги — часы. Поднятие красного флага должно означать победу над Райтом.

Вот что пишет об этом полете Эмброс, вызвавшийся лететь с Ефимовым в качестве пассажира:

«…Наконец решительный момент. Сели. Ефимов спереди, я — за его могучей спиной. Проверили, нет ли у нас чего-нибудь такого, что может сорваться и угодить в винт. Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит… Три удара по спине — нужно спуститься. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов, — А то не почувствую».

«Контакт!» — кричит Родэ, пускающий мотор. — «Есть контакт», — по-французски, с чисто парижским прононсом отвечает Ефимов. Резкий свист винта, режущего воздух… Мы летим со скоростью 60 километров в час… Мне надоедает все смотреть вперед, начинаю поглядывать по сторонам: вот и фатальный лесок посреди поля, у которого гибнут молодые авиаторы. Огибаем его широким кругом. Вдруг из-за него вылетает «Антуанетт». Это не нравится Ефимову. Движение рулем, и мы поднимаемся выше… Ефимову надлежит кружиться над полем. Летим на соседнее поле, где производятся стрельбы… Напрягаю зрение, комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта не существует… По условию, отвешиваю Ефимову изо всей силы три удара плашмя по шее. Ефимов кивает головой, понял, что теперь он — всемирный рекордсмен. Вдруг замечаю, что в контрольном пузырьке масла сухо… Ничего не поделаешь — нужно прекратить полет. Начинаю колотить Ефимова в спину — он глух! На него сыплется град ударов, никакого эффекта. Кричу ему в самое ухо: «Масла нет!» Тот же результат. Снова колочу по спине, но с остановками. Наконец он кивает головой. Несколько секунд — и мы на скучной земле».[14]

Аэроплан приземлился. Ефимов и пассажир сходят, окоченевшие, на поле. Вокруг раздаются восторженные аплодисменты. Судьи объявляют, что Ефимов продержался в воздухе с пассажиром один час пятьдесят минут, прежний рекорд Орвила Райта перекрыт! Самолет преодолел за это время 115 километров. Большой успех!

Корреспонденты газет сообщают всему миру подробности полета и имя рекордсмена из России.

М.Н. Ефимов (первый справа) после установления мирового рекорда. Рядом с ним Анри Фарман. 1910 г. Мурмелон

Ксидиас нервничает

Так приходит к Михаилу слава. Дельцы-импресарио, использующие интерес публики к полетам, роем вились вокруг восходящей звезды авиации. Какие заманчивые предложения! Вот одно из них — поездка в Южную Америку. Публичные полеты в Аргентине сулят заработок до семидесяти тысяч франков! Для сына простого одесского рабочего, вчерашнего электрика на телеграфе это умопомрачительная цифра. Но Михаил — в цепких когтях одесского бизнесмена. Только теперь понял он весь смысл кабального договора, подписанного в Одессе: целых три года Ксидиас будет получать огромные барыши, которые зарабатывать ему будет он, Михаил, ежеминутно рискуя жизнью. Как же избавиться от ненавистного контракта, где взять пятнадцать тысяч рублей, чтобы уплатить неустойку?

Между тем Ксидиас, информируемый своим уполномоченным Эмбросом об успехах авиатора в Мурмелоне, проявляет нетерпение. Пора Ефимова пускать в дело и выколачивать из него деньги.

Газета «Одесские новости» 2 февраля 1910 года комментирует ожидаемый приезд известного пилота:

«Полеты Ефимова показали, что при участии в состязаниях, которые состоятся в текущем году за границей, Ефимов мог бы занять видное место, но владелец аппарата (Ксидиас. — Прим. авт.)… решил вызвать Ефимова в Россию. В случае удачного полета в Одессе аэроплан будет немедленно отправлен в Петербург».

На требование банкира Ефимов отвечает просьбой смягчить условия контракта. Ксидиас взбешен. Он грозится: об отказе Ефимова вернуться в Одессу будет сообщено императорскому аэроклубу с требованием лишить непокорного летчика звания пилота-авиатора.

…Михаил задумчиво склонился над столом в номере гостиницы. Перед ним письмо от Полиевкта: умер отец. Горе… Не дождался батька лучшей доли… Не смог даже проститься с ним… А тут еще Ксидиас!..

Нет, он еще поборется с сильными мира сего!

На имя нового президента Одесского аэроклуба А. А. Анатры летчик направляет телеграмму:

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».[15]

Одесские газеты размышляют по поводу конфликта Ксидиаса с Ефимовым. На их страницах — вопросительные заголовки: «Полетит ли Ефимов в Одессе?». Телеграмма авиатора становится достоянием общественности — постарались сотрудники телеграфа, сочувствующие своему бывшему коллеге.

Дело принимает серьезный оборот. Новый президент Одесского аэроклуба Анатра решил, что при любых условиях полеты Ефимова в городе должны состояться, иначе престиж клуба упадет. И он в телеграмме заверяет Ефимова: «Все будет улажено. Немедленно выезжайте».

16 февраля «Одесский листок» оптимистично заявляет:

«Полет Ефимова состоится». Под этим заголовком печатается сообщение: «После обмена телеграммами между Ксидиасом и Ефимовым достигнуто временное соглашение. Ефимов приезжает совершить один полет… Билеты уже продаются».

Ефимов и его механик Родэ грузят аэроплан в Марселе на пароход «Мелория», а сами отправляются в Россию поездом.

Одесситы устраивают авиатору теплую встречу. На перроне вокзала собралось чуть ли не все железнодорожное училище, пришли сослуживцы по телеграфу, друзья-спортсмены, репортеры одесских газет. А вот и Полиевкт с детьми! Рядом Женя — все с той же чуть грустной улыбкой… В лучшей гостинице города Михаила ожидает завтрак, устроенный в его честь членами аэроклуба.

В информации под заголовком «Приезд первого русского авиатора М. Н. Ефимова в Одессу» «Одесские новости» сообщают 23 февраля: «Первый свой визит г. Ефимов сделал своему бывшему начальнику на железной дороге — контролеру телеграфа Одесского отделения Юго-Западной железной дороги С. С. Набоку. С. С. Набок, между прочим, сообщил М. Н. Ефимову, что, согласно его прошению, он уволен от должности железнодорожного техника (надсмотрщика) и что он может получить причитающиеся ему от железной дороги свыше 200 рублей. Господин Ефимов уполномочил своего бывшего начальника внести причитающиеся ему суммы на просветительные цели — в фонд железнодорожных училищ Юго-Западной железной дороги».

Давая интервью корреспонденту газеты, Михаил говорит:

«Я оставил старика-отца здесь, в Одессе. Спешил обрадовать его своими успехами и дать ему возможность хотя бы остаток жизни провести в довольстве. К сожалению, отцу так и не пришлось увидеть меня, он за месяц до моего приезда скончался».

Конфликт с Ксидиасом разбирается в помещении Одесского аэроклуба в присутствии его председателя Анатры, секретаря Маковецкого, Эмброса и других. Ксидиас явился на заседание в сопровождении адвоката. Атмосфера накаляется, разговор переходит на «высокие тона».

— Да, я хочу добиться мировой славы, — взволнованно говорит Ефимов, — Но не лично для себя, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу им показать, на что способны русские. Пусть не смеются!

— Если уж вам так надо ехать во Францию, — с иронией произнес банкир, — то я не возражаю: уплатите неустойку и вы свободны!

Ксидиас уверен, что этим аргументом сразу же «поставил Ефимова на место», в его глазах нескрываемое торжество.

— И вы настаиваете на пятнадцати тысячах? — спросил авиатор.

— Ладно, я бы взял и десять!

— Господа! Прошу быть свидетелями, — говорит Ефимов. Достав бумажник, он быстро отсчитывает двадцать шесть тысяч франков, — Прошу, господин Ксидиас, пересчитайте!

У банкира от изумления открылся рот. Не менее удивлены и все присутствующие: откуда у Ефимова деньги? Лишь один Маковецкий, симпатизирующий Ефимову, не скрывает своего удовлетворения.

Итак, кабальный контракт расторгнут. Здесь же Ксидиас дает в этом расписку.

— Перед отъездом из Мурмелона, — говорит Михаил, — я получил от французского аэроклуба приглашение участвовать в международных авиационных состязаниях в Ницце. Они будут через две недели. Мне за это время надо и облетать аппарат, и потренироваться. Но так хочется показать полеты в родном городе! Я прошу вас, господа, организовать полеты как можно скорее.

Интерес одесситов к Ефимову настолько велик, что его упрашивают накануне полетов выступить с докладом перед очень солидной аудиторией. Тема — «Мысли и впечатления авиатора». Ефимов отказывается, уверяя, что никогда в жизни не делал докладов. Не помогло, уговорили, даже речь за него написали.

Авиатор стоит на трибуне и волнуется. Чувствует себя ужасно неловко, первые слова буквально застревают в горле. Глядит в спасительную тетрадь, но читает как-то вяло… В зале сдержанный смех. Деревянным голосом Ефимов произносит какие-то чужие слова. Да они и впрямь чужие:

— Для того, чтобы быть хорошим авиатором, необходимо овладеть инстинктом птицы… «Что за чушь!» — подумал он и громко сказал: — Нет, это неверно. Чтобы быть хорошим авиатором, нужны прежде всего смелость и умение.

В заметке, полуиронически озаглавленной «Авиатор Ефимов в роли лектора», корреспондент журнала «Аэро-и автомобильная жизнь» пишет:

«В зале становится совсем весело. Ефимов окончательно рассердился на тетрадки и попросту, как бог на душу положил, начинает излагать все вынесенное им во время пребывания во Франции. Ефимов — авиатор-фанатик. Авиация — это альфа и омега его существования. По его личному признанию, в ушах его постоянно раздается шум мотора, а по ночам ему снятся аэропланы».

Но вот в тоне столичного репортера появляется ирония в чистом виде: его, видите ли, смешат простые манеры летчика в общении с аудиторией.

«— Когда я был за границей, иностранцы смотрели на меня так, ну, как это… Одно слово — русский. У них авиаторы все маленькие, а я большой. Говорили: «Ну, как он полетит?» А когда я стал летать, то спрашивали: «Кто это летает?» — «Русский», — «Неужели?» Тогда запели совсем иначе: и миленький, и хороший. Впрочем, это всегда так бывает, — при общем смехе заканчивает авиатор».

В угоду аристократам хроникер завершает заметку колкостью, лишний раз посмеиваясь над «мужичьим» происхождением Ефимова.

«Трогательное все-таки зрелище! Но оно было бы понятно, если бы действие происходило в избе на родине авиатора».

Одесские репортеры сообщают о выступлении Михаила в менее насмешливом тоне:

«Лекция Ефимова — дружеское собеседование с публикой, передача авиатором своих ощущений первых полетов, рассказ об отношении к нему французов — закончилась довольно оригинально:

— Ну, спасибо, что пришли, до свидания! Приходите на полеты!»

Седьмого марта 1910 года в присутствии членов аэроклуба и репортеров Ефимов совершает тренировочный полет, восторженное сообщение о котором в «Петербургском листке» мы уже привели в начале нашего повествования. Главные публичные полеты состоялись на следующий день.

Пора Михаилу в путь-дорогу. Пришел попрощаться с Женей. Они стоят у парапета Николаевского бульвара, вглядываясь в ночную тьму. В черной воде — россыпи портовых огней. Тихо вздыхает умиротворенный прибой.

— Ты бы только посмотрела, — смеется Михаил, — какая физиономия была у Ксидиаса, когда я выложил деньги на стол! Он до того был уверен, что у меня их нет, что просто для куражу уменьшил сумму неустойки.

— А где же ты взял деньги?

— Фарман одолжил. Я ведь на его аппарате буду участвовать в состязаниях.

Женя рада за Михаила. Он свободен, устремлен в будущее. А что ни о чем, кроме авиации, не говорит даже с ней?.. Что ж… Опять расставание и, видно, надолго…

Шумный успех, всеобщее признание достижений земляка, казалось бы, обязывают членов Одесского аэроклуба ко многому, но увы! При первом же голосовании о приеме Ефимова в члены клуба, его… забаллотировали! Это, конечно, дело рук аристократов, неприязненно относящихся к «выскочке-мужику». Есть все основания полагать, что в этом велика «заслуга» и банкира Ксидиаса. Хотя делец в накладе не остался — как-никак получил неустойку, отлично заработал на полетах и выгодно продал аэроплан Уточкину с компанией, — все же он затаил злобу. Субсидируемые им газеты всячески чернят Ефимова за «измену хозяину».

Михаил вынашивает большие планы. Во Франции он видел, как правительство, промышленники не жалеют средств, чтобы получить для армии новый могучий вид техники — аэроплан. Субсидии на развитие авиации увеличиваются там с каждым годом. То же наблюдается и в ряде других стран. Чувствуя приближение новой войны, каждое государство старается укрепить свою обороноспособность. Царская Россия плетется в хвосте: здесь еще только дебатируется вопрос о собственном воздушном флоте. Вместо того чтобы создавать свою авиационную промышленность, правительство делает ставку на иностранные фирмы…

Тщательно обдумав свои замыслы, Михаил решает начать с небольшого. Перед отъездом во Францию он направляет в Петербург на имя военного министра телеграмму:

«Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных авиаторов, жду с нетерпением того момента, когда, освобожденный от всякого рода контрактов и нравственных обязательств по отношению к фирме и некоторым лицам, давшим мне возможность занять нынешнее положение среди авиаторов, я предложу свои услуги моей дорогой родине… Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучения пилотажу офицеров. Между тем как я — сын России — делал то же во Франции безвозмездно… Мой брат отбывает воинскую повинность в Тифлисе. Прошу о двухмесячном отпуске для него за границу, где обучу его искусству управлять аэропланом, куплю аэроплан новейшей конструкции и передам его военному ведомству…».[16]

Владимир

На глухом, затерявшемся в сопках разъезде Китайско-Восточной железной дороги, где за сотни верст не встретишь селений, где даже самому пришлось принимать новорожденную дочь, Владимир живет богатой духовной жизнью. Он привез с собой ящик книг, выписывает журналы «Нива» и «Вестник Европы», пристально следит за новостями техники.

Здесь, «на краю света», каждая весточка от родных и друзей — большое, волнующее событие.

«Как там Надя? Уссурийского тигра еще не приручила? — пишет Михаил. — Жаль мне вашего зверинца в Ирше! Заяц был уморительный!» Брат напоминает о светлом, еще ничем не омраченном периоде их жизни с Надей, когда после окончания киевских курсов Владимира направили на вновь открытый участок железной дороги Киев — Ковель помощником начальника небольшой полесской станции Ирши. Надя вовсе не тяготилась тем, что променяла родной Киев на этакую глушь. С детства любила она цветы, птиц, а здесь всего этого было вдоволь! Сразу же за станционными строениями начинался лес. Вот и поселились у них в доме лисенок, белка, а по двору бегал забавный козленок с колокольчиком. Вскоре по линии прошел слух, что помощник начальника станции завел зверинец, и друзья старались пополнить его. Прислали ежа, зайца и черепаху.

И вот сейчас Михаил в своем послании снова напомнил им о зайце… «Прости, брат, забыл, что Наде теперь не до зверинца! — шутливо спохватился он. — Поздравляю от души с прибавлением семейства, а себя — со второй племянницей!»

Письма Тимофея менее оптимистичны. Он жалуется на изнурительную солдатчину. А от отца… Сообщил старик о беде: умерла мать. Надя расплакалась. Хоть и не была свекровь ласкова с ней, но Володино горе — и ее горе. Невольно подумала и о своей матери. Как там она в далеком Киеве? Хорошо хоть, что не одна, что возле нее сын Костя. А Никифору Ефимовичу совсем одиноко. Полиевкт со своим семейством переселился на Дальние Мельницы, навещает его не часто… Грустит старик, пишет: «Дорогая Надя! Как ты там живешь со своими цыплятами? Как там милая крошка Женя? С кем она дерется? Дедушки нет. Я ее никогда не забуду…».

Владимир с Надей в каждом письме зовут отца к себе. Но он отнекивается, говорит: «Хочу, чтобы схоронили рядом с матерью, а не на краю света».

А «на краю света» места красивейшие, хоть и дикие. Причудливые сопки весною покрываются невиданными цветами. Дичи — уйма. Владимир увлечен охотой на уток и фазанов. А вечерами любит читать вслух. Огни их окон манят людей. Редко садятся за стол без гостей. Сослуживцы-путейцы говорят его жене: «Без ваших пирогов и украинских песен нам здесь никак не обойтись!»

Владимира захватывает авиационная романтика. Он внимательно перечитывает журнальные и газетные статьи о первых авиаторах, штудирует научные книги, присылаемые друзьями из Киева, набрасывает схемы летательных аппаратов. Захотелось включиться в отряд первооткрывателей, внести свою лепту в это большое дело. Но что сделаешь на глухом разъезде? К счастью, в начале 1908 года он получает назначение во Владивосток.

Семья поселяется в казенной квартире на улице с экзотическим названием — Тигровая. Из окон открывается великолепная панорама бухты Золотой Рог с множеством кораблей, прибывающих сюда со всех концов планеты, джонок и рыбачьих судов. Один легкий катер привлек внимание Владимира. Воображение придает ему другие очертания. Вот он плывет по воде, ускоряет ход, отрывается и взлетает, блестя на солнце крыльями. «Летающая лодка! — размышляет Владимир, — Братья Райт снабдили свой аппарат полозьями, французы приспособили для взлета колеса… А почему бы аппарату не подниматься с поверхности воды?»

Разрабатывая проект «летающей лодки», Владимир становится членом организованного во Владивостоке в начале 1910 года воздухоплавательного кружка. Но на постройку аппарата средств нет. Местные буржуа не желают рисковать — здесь пока в авиацию никто не верит.

Михаил уговаривает брата бросить все и ехать во Францию, где он научит его летать: «Ты корпишь над своею летающею лодкой, а летящего аэроплана в глаза не видел. Не умея им управлять, не чувствуя его в воздухе, невозможно создать что-то новое. Почти все конструкторы аэропланов сами же на них летают, изучают в небе, совершенствуют. У меня столько замыслов, Володька!.. Давай будем сами строить аэропланы и летать на них! Если в Америке есть братья Райт, во Франции — Вуазены и Фарманы, почему в России не могут быть братья Ефимовы?»

Одновременно с письмом Владимир получает от Михаила денежный перевод на проезд до Парижа.

Нелегко решиться на такой отчаянный поступок, имея жену и троих детей (во Владивостоке у Ефимовых родился сын), покинуть обжитое место, небольшой, но постоянный заработок ради заманчивого, но сомнительного будущего.

И все же Владимир отваживается на этот шаг. 17 марта 1910 года владивостокская газета «Далекая окраина» сообщает:

«На днях в местный кружок любителей воздухоплавания записался брат первого русского авиатора-рекорд-смена Ефимова, служивший во Владивостоке на железной дороге. Господин Ефимов тоже очень интересуется вопросами воздухоплавания и решил отказаться от должности запасного агента и отправиться к своему так феерически быстро прославившемуся брату».

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ЗА ГРАНИЦЕЙ

…Летят на демонской машине Моран, Ефимов и Шавез!

Александр Блок

Триумф в Ницце

В апрельские дни 1910 года на юге Франции в фешенебельной курортной Ницце царит необычайное оживление. Сюда съехались со всех уголков Европы, из-за океана спортсмены, авиаторы, владельцы авиационных заводов, конструкторы аэропланов, импресарио, вездесущие репортеры, различного типа дельцы и всюду поспевающие любители нового спорта. Здесь предстоят крупные авиационные соревнования, результаты которых должны выяснить, какой же из аэропланов получит высшую оценку специалистов, окажется самым быстрым и безопасным в полете.

Для состязаний городские власти отвели живописную долину за чертой Ниццы, с одной стороны омываемую лазурными волнами Средиземного моря, а с другой опоясанную зелеными отрогами Альп.

Соперники Ефимова — авиаторы с мировыми именами. Среди них — блистательный Юбер Латам, победитель январских «турниров» в Гелиополисе Ружье и уже известный в авиационных кругах недавний «король велотрека» Ван-ден-Борн. Собирается лететь на биплане своей конструкции американец Кертис, завоевавший приз за скорость на прошлогодних соревнованиях в Реймсе. Немалые надежды подает и представитель Южной Америки перуанец Гео Шаве.[17] Он вместе с Михаилом проходил курс обучения у Фармана, вместе с ним получал аттестационный документ, о чем писал журнал «L’Aerophile»: «Дипломы пилота-авиатора получили 15 февраля 1910 года М. Ефимов и Гео Шаве». Фарман предоставил Шаве, Ван-ден-Борну и Михаилу Ефимову свои бипланы с пятидесятисильным мотором «Гном».

Дождливая погода, немало попортившая нервы участникам недавних состязаний в Канне, сменилась чудесными весенними днями.

Первый же день словно громом поражает авиационный мир: абсолютным победителем стал русский авиатор Михаил Ефимов! Он завоевал все четыре приза, назначенные на этот день, — за общую сумму дистанций, за скорость, за наименьший разбег при взлете с пассажиром и без пассажира.

Виражи Ефимова покоряют специалистов. К тому же у него нет ни единой поломки аппарата! А бедняга Шаве вынужден был три раза прерывать полет: то тяга руля лопнула, то дал перебои мотор. Ван-ден-Борна тоже подвел клапан двигателя.

Представители прессы разных стран, освещавшие состязания в Ницце, были единодушны в высокой оценке крутых виражей русского авиатора. Ефимов заставлял свою «этажерку», «клетку для птиц», как называли французы «Фарман», круто огибать пилоны с кренами более 45 градусов. Неслыханно и невиданно! Фотокорреспонденты не замедлили заснять сенсационные полеты (ведь словам могут и не поверить). И вскоре в авиацонных журналах появились снимки. Вот одна из подписей к ним: «Изумительные виражи авиатора из России Мишеля Ефимова — триумфатора состязаний в Ницце». Журналы «Библиотека воздухоплавания» (1910, № 9, 10), «Наука и спорт» (1910, № 2), ежегодник «L’Aerophile» (1910, с. 199).

Некоторые журналисты сочли безаварийность русского просто везением. Однако и в последующие девять дней Ефимов продолжает летать без аварий и увеличивает пройденные дистанции. Ему достаются ежедневные призы за наибольшую скорость и за наименьший разбег. Он остается по-прежнему лидером состязаний. Только дважды он чуть уступил соперникам: в перелете над морем Ницца — Антиб — Ницца первым финиширует Юбер Латам. Михаил получил второй приз, прилетев на 27,5 секунды позднее; второе место досталось ему в конкурсе механиков аэропланов (первое — Дюрре, тому самому темпераментному, беспокойному Дюрре, который в свое время победил в автомобильной гонке Петербург — Москва!).

В перерыве между полетами к Михаилу подошел элегантно одетый мужчина с ухоженной русой бородкой. Сняв цилиндр, раскланялся:

— Позвольте вас искренне поздравить с блестящей победой! Киевское общество воздухоплавания гордится, что вы являетесь его почетным членом.

— Спасибо, спасибо… — смутился Ефимов.

Незнакомец представился:

— Князь Кудашев. Из Киева. Работаю над проектом аэроплана своей конструкции. Хотелось бы получить ваши рекомендации.

— Извольте!

Михаил привел киевлянина в восторг: он так охотно делится своими знаниями, указывает на недостатки и достоинства демонстрируемых на состязаниях аппаратов… Показал Кудашеву, как надо управлять аэропланом, и, для большей наглядности, взял его с собой в полет в качестве пассажира.

В эти дни случается немало аварий. Один из американских пилотов угодил при посадке в речку. Неудача постигает и Ружье: пролетая над поверхностью Средиземного моря, его «Вуазен» скользнул на левое крыло и начал погружаться в воду. Только хладнокровие и выдержка спасают авиатора — он вовремя успел выключить зажигание, а сам прыгнул в волны. У Ружье легкое ранение лица. Его извлекает из волны подоспевшая лодка. Повреждения аппарата настолько серьезны, что не дают возможности продолжать состязания. Приходится хлебнуть морской воды и Латаму, подобранному миноносцем.

Во время полета над морем случилась неприятность и у Ефимова: внезапно отказал мотор. Развернувшись в сторону суши, пилот искусно планирует и «дотягивает» до кромки берега. Выяснилось, что в одном из цилиндров отказала свеча.

Подводятся итоги конкурсов, объявляются результаты. Жюри присуждает первое место русскому пилоту Михаилу Ефимову. Он получает наибольшее количество призов. Главный претендент на победу Латам, не привыкший ни в чем никому уступать, — на втором месте.

Это головокружительный успех, и не удивительно, что Михаил упивается им.

Пресса европейских стран, подробно освещающая ход авиационных состязаний, не скупится на похвалы русскому пилоту, помещает его портреты. В Ницце даже учредили в местной школе стипендию имени Ефимова.

В последний день состязаний в Ниццу приехал Владимир. Пробравшись на летное поле, он не сразу узнал брата. Скользнул взглядом по широкой спине пилота в желтых крагах и спортивных брюках, в кепи, повернутом козырьком назад, и хотел пройти мимо. Но тот обернулся, и на лице его расплылась знакомая простодушная улыбка.

Братья бросились обниматься… Владимир, окинув взором богатырскую фигуру брата, шутливо недоумевает, как только аэропланы выдерживают такого мощного дядю.

Михаил размечтался: он научит Владимира летать, братья заработают деньги, вернутся в Россию, организуют там мастерскую и летную школу, и тогда Владимир сможет со всем размахом заняться изобретательством. А на будущих международных состязаниях они появятся уже на своих, отечественных, машинах!

Пилот номер два о пилоте номер один

Достижения Михаила Ефимова в Ницце приветствовал зарубежный корреспондент петербургской газеты «Новое время» Николай Попов, сам уже вкусивший сладость полетов и признания публики.

Будучи участником первых петербургских авиационных состязаний, Попов говорил репортерам столичных газет:

— Я ведь только ученик, да притом еще неопытный… За всю свою «воздушную жизнь» продержался в воздухе не более двух с половиной часов и еще не летал с пассажирами. Вот Ефимов — это другое дело. Вы представить себе не можете, какой успех он имеет за границей. Иностранные авиаторы не решаются участвовать в состязаниях, на которых летает Ефимов, ведь он берет большинство призов. Какой это чудесный летун и какой превосходный человек!

Из корреспонденций Николая Евграфовича, публикуемых на страницах «Нового времени», читатели во всех подробностях узнавали о достижениях Михаила Ефимова, о важнейших событиях в авиационном мире.

Русская прогрессивная общественность справедливо признает в Николае Попове талантливого, самобытного журналиста, летописца «эры аэропланов».

Н.Е. Попов

Русско-японскую войну Попов прошел военным корреспондентом. Тремя годами позднее, в 1908-м, он уже во Франции, работает механиком по снаряжению экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле «Америка». Экспедиция не удалась. Николай Евграфович продолжает работать в фирме «Ариэль», строившей дирижабли, а затем освоившей серийное производство аэропланов братьев Райт. Накануне 1910 года шеф-пилот летной школы Райтов Шарль де Ламбер впервые поднял Попова в небо. Впечатления от этого десятиминутного полета были столь сильны, что Николай Евграфович решил учиться летать. Заветный замысел еще более окреп, когда из сообщений французской прессы он узнал о первых успехах соотечественника Ефимова.

Шарль де Ламбер — один из пионеров французской авиации. В 1893 году был участником испытаний самолета-гиганта с паровым двигателем, построенного англичанином Хайремом Максимом. Один из первых учеников созданной во Франции школы братьев Райт, затем ее шеф-пилот. Родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял русское подданство и некоторое время находился на русской службе во Франции. Это обстоятельство послужило поводом для Российского аэроклуба после знаменитого полета де Ламбера 18 октября 1909 года над Эйфелевой башней начать с него список русских авиаторов. Несостоятельность такого «шага» аэроклуба вскоре стала очевидной. Е. Вейгелин, который составлял первые аэроклубовские ежегодники со списками пилотов, в своем «Авиационно-воздухоплавательном словаре», изданном в 1925 году в Москве, называет де Ламбера «французским спортсменом, много работавшим по воздухоплавательному делу…»

И вот де Ламбер дает Попову уроки летного искусства… 19 апреля 1910 года Аэроклуб Франции вручает Попову — второму русскому — диплом пилота-авиатора.

Но у Попова нет средств на покупку аэроплана. Фирма предоставила русскому два аппарата в кредит на льготных условиях, связав обязательством способствовать продаже «райтов» в Росии.

На весенних состязаниях в Канне, организованных той же фирмой «Ариэль», Николай Евграфович выигрывает самый большой приз — за полет над морем. «У меня в Канне мотор часов девять подряд отказывался работать, — рассказывает он. — И только без четверти шесть, за пятнадцать минут до конца состязаний, мне удалось подняться… В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, изможденная долгим ожиданием, встретила меня овациями… Так создался мой успех. Ему благоприятствовал и закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создавая волшебную картину человека-птицы».

Что бы ни говорил репортерам с присущей ему скромностью Попов, но на состязаниях в Канне он оказался достойным соперником бельгийца Христианса и швейцарца Эдмонда. Его последующие полеты на родине смелы, специалисты предсказывают новые успехи русского пилота. Единственное, в чем можно, по мнению коллег-авиаторов, упрекнуть Попова, — это в недостаточном умении совершать скользящий полет с остановленным двигателем. Несколько посадок Николая Евграфовича сопровождались поломкой полозьев.

Не на радость судьба связала Попова с самолетами конструкции Райтов. В первый же день авиационной недели, проходившей в конце апреля 1910 года в Петербурге, у Попова не заводился двигатель. Над летным полем неторопливо кружили на «фарманах» его «старые знакомые» Христиане и Эдмонд. Смелей и искусней их совершал эволюции в небе на «Блерио» француз Леон Моран, и публика справедливо награждала его аплодисментами. И все ждали, когда же, наконец, взлетит родной русский человек?

Первая международная авиационная неделя в Петербурге проходила с 25 апреля по 2 мая 1910 года. В ней участвовали шесть авиаторов: русский Н. Е. Попов («Райт»), бельгиец Христианс и швейцарец Эдмонд (на «фарманах»), немец Винцерс («Антуанетт»), француженка де Ларош («Вуазен»), француз Моран («Блерио»). Таким образом, на неделе были представлены почти все известные в то время конструкции самолетов. Раймонде де Ларош не удалось совершить на этих состязаниях ни одного полета из-за неисправности ее аэроплана. За высоту и продолжительность полета без спуска первые призы были присуждены Н. Е. Попову, ему же достался второй приз «за совокупность полетов». Первый приз «за совокупность полетов» (4 часа 15 минут), второй — за продолжительность полета без спуска, специальный приз за полет с пассажиром и несколько однодневных наград присудили Христиансу. Остальные места последовательно заняли Моран, Эдмонд и Винцерс.

Лишь после сигнала об окончании намеченных на день состязаний Попову удалось совершить взлет. Радостное возбуждение светилось на лицах людей… Но многие в тот вечер задавали Николаю Евграфовичу вопрос: зачем он выбрал этот капризный аппарат «Райт»?

Попов пожимал плечами:

— Хорошо знаю, что моторы у «Райта» никуда не годятся, но что прикажете делать? Фирма обязалась выплачивать мне две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. Но я совершенно откровенно объяснил военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся.

И все-таки военное ведомство не торопилось отказываться от закупки «райтов»: ведь на петербургских состязаниях Попов завоевал на аппарате этой марки первые призы за высоту (454 метра), продолжительность полета (2 часа 7 минут) и общее второе место по итогам авиационной недели (первое досталось Христиансу). Сразу же после состязаний Попов как представитель фирмы должен был учить летать на «Райте» одного из офицеров воздухоплавательной школы, которая до сих пор выпускала лишь пилотов аэростатов.

Среди друзей Попова все сильнее назревает желание обратиться к правительству с просьбой помочь русскому авиатору, дать ему средства выйти из кабалы.

Но правительственные круги оставались глухи к этим призывам. И тогда на петербургском ипподроме сами зрители, охваченные патриотическими чувствами, стихийно начали сбор денег на покупку Попову более совершенного аэроплана. Было собрано 1305 рублей. О продолжении сбора добровольных пожертвований известило специальное объявление в газете…

О положении воздухоплавательного дела в России в тот период Попов говорил с сожалением: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»

«Как жаль, что в нынешних состязаниях не принял участия наш русский летун Ефимов! — восклицает он, беседуя с корреспондентом журнала «Огонек». — Вот кого я считаю лучшим авиатором в мире. Этот человек прямо создан для полетов. После третьего урока у Фармана Ефимов стал летать лучше своего учителя. Говорю о нем без всякой зависти, потому что, как всякий русский, горжусь победами этого талантливейшего человека над иностранцами. Все, что нужно для авиатора, у Ефимова наблюдается в высшей мере. В нашем деле мало смелости — отчаянных людей и у нас, и за границей довольно, — нужен особый инстинкт летуна, вроде того, что Суворов назвал глазомером. Нужны хладнокровие, выносливость духа. Латам, до сих пор считавшийся самым талантливым авиатором, вынужден уступить место русскому гению. Как жаль, что наше правительство не законтрактовало Ефимова на должность военного инструктора, пока он не был законтрактован французами…»

Уроки у «отчаянного русского»

Совершенствуясь в искусстве пилотирования, Михаил Ефимов передает свое мастерство другим. Его редкий педагогический дар Фарман давно оценил. А вот сейчас Мишель придумал новшество: садится на аэроплан с учеником: ученик — у рычага управления, Михаил — на месте пассажира. Во время полета инструктирует, указывает на ошибки ученика. Это значительно ускоряет процесс обучения. Многие поражены: «Как это Ефимов может доверять аппарат неопытному ученику и рисковать своей жизнью? Отчаянные же эти русские!»

А «отчаянный русский» объяснил, что никакой опасности в практике таких полетов нет, надо только инструктору поработать головой. Дело в том, что Ефимов установил на аппарате… двойные педали. В случае растерянности ученика управление машиной тотчас же берет на себя инструктор. Эту новинку вскоре многие подхватили.

В Мурмелоне Михаил готовится к новым соревнованиям — в Италии. Попутно дает уроки летного искусства брату.

Самое первое их занятие происходит в… небе. Раннее весеннее утро. В ангарах кипит работа, механики возятся с двигателями. Михаил предлагает Владимиру приглядеться к их работе, а сам тщательно осматривает свой аппарат, пробуя каждую растяжку, каждое крепление. Но вот все проверено, установлено добавочное сиденье для пассажира, и аэроплан торжественно, как показалось Владимиру, вывезли на летное поле. Брат настоятельно потребовал вывернуть карманы и убрать все, что может вывалиться в полете и попасть в пропеллер.

Сесть в машину, оказывается, тоже не так-то просто. Сначала надо пробраться через сеть тонких проволок-растяжек, соблюдая большую осторожность, чтоб их не задеть, затем перелезть через полотняную обшивку, к которой нельзя и прикоснуться. Когда же Владимир устроился наконец, то долго не мог решить, куда девать ноги. А тут еще предупреждение: «Сиди спокойно. Помни, что сзади тебя — бак с бензином».

Полет… Владимир смотрит во все глаза. Земля быстро убегает из-под ног, аппарат отрывается и как бы повисает в воздухе. Удивительное чувство легкости охватывает душу. Никакого страха, смятения. Внизу — серебряный отблеск небольшой речки, дальше — россыпь деревенских домиков, ленты дорог среди возделанных полей. Воля, простор. Только лети!..

Возвращаясь на аэродром, на высоте тридцати-сорока метров Михаил выключил мотор. Тишина. Ее прерывают только редкие выхлопы остывающего двигателя. Аппарат, словно сани с крутой ледяной горы, вихрем скользит вниз. Под напором ветра растяжки «запели» на разные голоса. Земля надвигается стремительно. У Владимира перехватило дыхание, стало жутковато. Почти у самой поверхности вспаханного поля брат включил двигатель и выровнял машину. Полет по прямой, затем снова вверх…

— Понравилось, говоришь, — улыбнулся Михаил, когда они возвращаются к себе в гостиницу. — Должен тебе сказать, что переживания пассажира во время полета — далеко не то, что ощущает пилот. Когда летишь и сам управляешь аэропланом, ей-богу, чувствуешь себя хозяином воздуха. Очень хорошо об этом сказал покойный Делагранж: «Аэроплан — это новый мир. Когда вы несетесь на нем в небесах, чувствуете себя отрешенным от всего земного, ничтожного и живете в этот момент чистой и ясной жизнью. Кто это испытал на себе, тот уже не в силах отказаться от полетов!»

— Хотя бы скорее научиться летать! — вздохнул старший брат.

Владимир оказался понятливым учеником. Однако уроки прерываются. Михаилу надо отправляться на состязания в Верону.

— Нос не вешай, — говорит он. — Поедем вместе. Тебе полезно будет. А я и там для занятий время выкрою.

В городе Ромео и Джульетты

В Вероне — городе с узкими улочками, старинными готическими башнями — гостям показывают возвышающиеся при въезде замки — когда-то они принадлежали враждовавшим между собой Монтекки и Капулетти, — ведут к гробнице Джульетты… А неподалеку — древний цирк, памятник времен Римской империи. Полукружье каменных скамей двухтысячелетней давности ступенями спускается к просторной арене. Присев на барьер мраморной ложи, Владимир говорит задумчиво:

— Когда-то здесь восседал Цезарь!..

— Верно, в этой ложе, — оживляется Михаил. — На арену диких зверей выпускали, чтобы терзали рабов императору на потеху.

— А у нынешних… — Владимир делает небольшую паузу, взвешивая слова, — У нынешних цезарей ведь все те же замашки. Только способы иные…

Среди авиаторов, прибывших на состязания в Верону, блистает Луи Полан. Он возвратился в Европу после успешных гастролей по Америке, где установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 1209 метров, принял участие в розыгрыше приза английской газеты «Дейли мейл» и первым завершил перелет из Лондона в Манчестер. Полан в зените славы.

Приехали в Италию и старые знакомые Михаила по Ницце — Шаве и Дюрре, а также собственный пилот одесского миллионера Анатры — Катанео, прошедший летную науку у Луи Блерио.

Здесь, в Вероне, Ефимов поднялся на 1096 метров. Да, это новый успех! И снова у одного лишь русского пилота ни аварий, ни поломок. Его грациозные полеты производят сильное впечатление на экспансивных итальянцев. О нем пишут: «Этот человек вылит из стали. Всегда спокоен, всегда улыбается. Ни сильный ветер, ни дождь его не останавливают. Россия должна гордиться авиатором Ефимовым».[18]

И на веронских состязаниях, ко всеобщему огорчению, не обходится без несчастий. В последний день полетов у авиатора Дюрре во время старта аппарат наклонился, и пилота резким толчком бросило под вращающийся пропеллер. Находившийся поблизости Владимир Ефимов успел подскочить к аэроплану и выключить мотор. В тяжелом состоянии Дюрре увезли в больницу. возле самых парадных трибун рухнула на землю красавица «Антуанетт» голландца Кюллера. С криком ужаса хлынула толпа к груде обломков. Во что превратился несчастным голландец? Из-под рваной парусины подымается флегматичный Кюллер. Виновато улыбается На нем ни царапины!

И здесь же, рядом с обломками, четыре других авиатора как ни в чем не бывало садятся в свои аппараты. А высоко в небе, несмотря на сильный ветер, кружат аэропланы Луи Полана и Михаила Ефимова.

В перерывах между турнирными вылетами Михаил ухитряется продолжать обучение Владимира. 28 мая года здесь, в Вероне, старший Ефимов успешно совершает первый самостоятельный полет.

— Теперь дело пойдет! — довольный успехами брата потирает руки Михаил, — Тебе бы только летного опыта побольше. Думаю, в школе Фармана ты долго не засидишься. Ждать очереди на полет не будешь — даю в твое распоряжение аппарат. У Фармана и экзамены сдашь. Владимир понимающе кивает: конечно, нужен диплом, без него ангажемента не получить. Нужны тренировки, много тренировок… Захотелось подогнать время. Он ведь так скучает по семье, его так тяготит материальная зависимость от брата, пусть даже недолгая. Скорей бы обрести собственные крылья!..

Первый самостоятельный полет Владимира Ефимова 28 мая 1910 года в Вероне. В центре стоит Михаил Ефимов.

Авария

На авиационной неделе в Будапеште оспаривают призы уже двадцать пять пилотов. Предстоит острая борьба. Австро-Венгрия выступила с аэропланами отечественных конструкций — Этриха и Пишофа. Внешним видом моноплан Этриха напоминает голубя, он так и называется — «Таубе» (голубь). Вуазены привезли свою последнюю новинку, на успех которой очень рассчитывают. Конструкция аппарата действительно необычна: деревянные детали заменены дюралевыми и стальными трубками, площадь несущей поверхности сильно уменьшена при более мощном моторе. Несмотря на заверения конструкторов, что машина надежна и обладает отличными качествами, Полан отказывается ее испытывать. Тогда Вуазены обращаются к Ефимову.

— Лететь на этом аэроплане — безумие! — возмущается Полан. — Аппарат явно неуравновешен. Вы рискуете, Мишель!

Полана поддерживают Латам и Маковецким, прибывший в качестве представителя Одесского аэроклуба. Владимир с нескрываемой тревогой следит за приготовлениями брата к испытанию.

Первый день будапештских соревнований для Михаила был успешным: он снова опередил всех в конкурсе на дальность дистанции и продолжительность полета. И вот — это рискованное предприятие…

Убедившись в хорошей работе мотора и рулевого управления, Ефимов взлетел. Описал круг над аэродромом. Пока неплохо… На втором кругу каким-то шестым чувством почуял неладное и решил пойти на посадку. Однако машина перестала слушаться. Удар о землю. Пилота рывком выбросило из аппарата. Падая, он ощутил резкую боль в голове и пояснице. Потерял сознание.

Очнувшись в больничной палате, Михаил увидел бледное, растерянное лицо брата, а за его спиной — Полана, Латама и Маковецкого. Попробовал улыбнуться — все облегченно вздохнули.

Врачи обнаружили у него ушибы головы и повреждение почек. (Впоследствии одна из почек станет «блуждающей» и причинит авиатору немало страданий).

Ефимов убежден, что авария произошла в результате диверсии со стороны кого-то из конкурентов Вуазенов. Достаточно наслышавшись о закулисных интригах авиационных фирм, он всегда проявлял осторожность, но здесь его перехитрили.

— Когда только они успели? — говорит Михаил брату во время очередного свидания в больнице. Да, здесь надо всегда быть начеку. Боже тебя упаси не проверить аппарат перед вылетом: тут тебе и стяжку подпилят, и гайку отвернут. Мало ли чего еще придумают…

В глазах у Владимира недоумение:

— Я понимаю, конечно, что авиаторы на состязаниях — конкуренты. Но неужели кто-то из них способен на такую подлость?

— Да я разве о пилотах говорю? — возразил Михаил. — Пилоты — братья. Это орудуют агенты фирм-конкурентов или же дельцы-импресарио. Здесь картина такая: авиационные фирмы заинтересованы в получении заказов, а значит, в увеличении прибылей. А достоинства аэропланов когда выявляются? Во время состязаний, таких, как вот сейчас, в Будапеште. Тут и смотри в оба, особенно если появилась новая конструкция!

Больного авиатора ежедневно навещают Полан и Латам, искренне заботятся о нем. Из Одессы пришла телеграмма от собравшихся на открытие авиационного павильона на промышленной выставке города: «Подымаем бокалы за ваше здоровье, желаем скорейшего выздоровления!» А изобретатель Кудашев из Киева, полетавший с Ефимовым в Ницце в качестве пассажира, подбадривает соотечественника и сообщает, что 23 мая поднялся в воздух на своем аппарате. К письму приложен фотоснимок с автографом: «Первому русскому авиатору — первый русский аэроплан и его строитель шлют привет!»[19]

Ну как тут улежать на больничной койке?

Автограф авиаконструктора А.С. Кудашева, адресованный М.Н. Ефимову

Несмотря на протесты врачей, Михаил не только ушел из больницы, но снова включился в еще не законченные соревнования. «У этого русского железный организм!» — удивляются все.

Здесь, в Будапеште, Михаил Ефимов получил приз за планирование с выключенным мотором с высоты тысячи метров. По итогам конкурса ему присуждается третье место.[20]

В отеле «Брабант»

Победы учеников Фармана на международных авиационных состязаниях способствуют процветанию его школы. Наплыв желающих освоить летное мастерство так велик, что пришлось открыть филиал в городке Этампе. Увеличиваются заказы военного министерства на аэропланы «Фарман-милитер». Для обучения офицеров фирма направляет в распоряжение военного ведомства Мишеля Ефимова как лучшего инструктора.

Ефимов возмущен, он обманут. Подписывая договор с фирмой, авиатор имел в виду лишь работу в Мурмелонской школе. А теперь, пожалуйста, инструктируй в чужой армии! Но Ефимову вежливо объясняют, что свои требования следовало отразить в договоре. Поскольку же этого нет, то… он во власти фирмы.

Снова кабала… Приходится ехать в Париж, на окраине которого расположен военный аэродром. Остановился Михаил в отеле «Брабант» на Больших Бульварах, который вскоре становится своего рода штаб-квартирой русских, приезжающих в Париж по авиационным делам.

К Ефимову в номер заходит военно-морской офицер. Этого человека Михаил уже мельком видел в Мурмелоне, на Шалонском поле. Ясные голубые глаза, высокий лоб и пышные усы, свисающие по краям губ. Гость представился: капитан Мациевич, командирован сюда, во Францию, новым ведомством, которое возглавляет сам великий князь Александр Михайлович. Ведомство именуется «Отделом воздушного флота» (ОВФ). Новый знакомый сообщил, что по предписанию ОВФ он заказал у французских фирм одиннадцать аэропланов. Семь офицеров, прибывших сюда вместе с ним, начали обучаться пилотажу. Пришлось подумать и о будущих механиках: на заводах авиационную технику изучают семеро солдат и матросов. Конечно, это весьма скромно для такой огромной страны, как Россия, но что поделаешь, для начала и за это слава богу!

«Вот как, — подумал Михаил, — и у нас зашевелились!»

Ефимов еще до приезда Мациевича знал, что в России собирались пожертвования на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре флота и был создан Особый комитет, которому поручили следить за правильным расходованием средств. За несколько лет на собранные деньги было заложено и построено несколько крейсеров и подводных лодок. Но то, что великий князь Александр Михайлович оставшиеся от пожертвований 900 тысяч рублей с процентами предложил использовать на создание воздушного флота, — новость. Шурин царя, оказывается, как и многие другие, понял: аэропланы — это не только новый вид спорта, они сослужат немалую службу в будущей войне. Вот почему капитан Мациевич здесь.

Ефимов пожал плечами: почему же близкий родственник царя не может добиться специальных ассигнований на военную авиацию? Почему только на пожертвования? Ведь уже известно, что в ряде стран военный воздушный флот создается с особой поспешностью!

Мациевич безнадежно машет рукой. Он жалуется, что обучают пилотажу из рук вон плохо. Русские ученики ропщут. И он, и его коллега Ульянин все еще не готовы к сдаче экзаменов, хотя и находятся здесь уже третий месяц.

— Мы до сих пор не изучили элементарных эволюций в воздухе! — возмущается Мациевич. — А у Блерио в По совсем черт знает что творится! За каждую поломку аппарата должны платить ученики. В их же распоряжение даются совершенно изношенные аэропланы, ну и, конечно, они часто ломаются. Лейтенант Пиотровский и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, которые проходят курс у Блерио, просто в отчаянии. А ведь мы из этих офицеров должны в самый кратчайший срок подготовить инструкторов для воздушного флота России!

Досада шевельнулась в душе Ефимова: черт возьми, а ему приходится обучать французских офицеров! Когда же кончатся эти обязательства перед фирмами?

— Не могли бы вы, Михаил Никифорович, обучить нас с Ульяниным? — попросил Мациевич.

— Охотно. Сразу после реймских состязаний.

— Сердечно благодарен!

И Ефимов рад: у него появилось хоть два русских ученика. Наконец-то он окажет отечественной авиации помощь, пускай и небольшую, пусть и вдали от родины, но послужит ей…

Кто же эти пионеры русской военной авиации, удостоившиеся чести быть посланными на обучение из России во Францию?

Оказывается, Отдел воздушого флота отобрал людей из воздухоплавательных частей и флота, имеющих непосредственное отношение к военной технике. Во Францию приехали учиться: подполковник Ульянин — командир воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, известный изобретатель змейковых аэростатов и автор других оригинальных усовершенствований; штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, рядовые Иванкевич и Дехтярев — из офицерской Воздухоплавательной школы; поручик Комаров и матрос Митавский — из Черноморского воздухоплавательного парка; лейтенант Пиотровский — из Балтийского экипажа; капитаны Мациевич и Александров — из корпуса инженеров-механиков флота; подполковник Зеленский и рядовой Большаков — из лейб-гвардии саперного батальона; старшие матросы (кондукторы), судовые механики Жуков, Черепанов и минный машинист Смирнов — с Балтийского флота.

Воздухоплавание в России началось с организации в 1885 году «кадровой команды военных аэронавтов» — по инициативе имевшего военно-инженерное образование поручика А. М. Кованько, который и возглавил это подразделение. В 1890 году «команда» была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк. Вскоре он превратился в военно-учебный и научно-исследовательский центр. В 1910 году парк реорганизовали в офицерскую Воздухоплавательную школу, в которой в 1911 году появился авиационный отдел. Бессменным руководителем этих учреждений был уже упомянутый Александр Матвеевич Кованько (1856–1919). За участке в боевых действиях в русско-японской войне его произвели в генерал-майоры, а в 1913 году в генерал-лейтенанты А. М. Кованько был патриотом, активным противником зависимости отечественного воздушного флота от иностранной техники. Совершил более восьмидесяти полетов на воздушных шарах. Автор проектов аэропланов и нескольких дирижаблей. Представитель России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 года. В 1900 году на выставке в Париже и в 1904-м в США получил награды «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке».

Кроме командированных, во Францию приезжают из России все новые люди, загоревшиеся желанием летать. В отеле «Брабант» стихийно создается своеобразный «русский аэроклуб», где обсуждаются все авиационные новости и проблемы. Юрист Александр Васильев, прибывший попытать счастья на летном поприще, рассказывает собравшимся в кафе землякам, как блистательный Латам на гастролях в Петербурге никак не мог поднять в воздух свою «стрекозу» и ничего не получил от учредителей полетов. Он слишком понадеялся на свою удачу и не захватил с собой запасных частей. А его «Антуанетт», как назло, оказалась плохо отрегулированной.

Рассказывает Васильев и о себе: начитался об авиации, бросил место в казанском суде и поехал в столицу — поглядеть на авиационные состязания. Увидел там полеты Морана и Попова — и прощай, покой! Решил стать пилотом.

Попросился в ученики к Попову, который уже начал обучать полетам на «Райте» офицера Воздухоплавательной школы Руднева. Но случилось несчастье: Попов при посадке зацепился полозьями «Райта» за косогор. Забрали его, еле живого, в госпиталь. У Николая Евграфовича тяжелое сотрясение мозга. Пришлось Рудневу вернуться к своим аэростатам. Но, видимо, Воздухоплавательная школа уже всерьез заинтересовалась самолетами: ею закуплены «фарманы» у Христианса и Эдмонда. Последний приглашен обучить полетам на них поручиков Горшкова и Когутова.

После этого печального происшествия Н. Е. Попов больше не летал. Свыше месяца пролежал в госпитале, затем уехал продолжать лечение за границу. Поселился в Ницце, вновь занялся журналистикой. Его корреспонденции о важнейших авиационных событиях публиковались в петербургской прессе. Николай Евграфович погиб 31 августа 1912 года в Адрианополе во время балкано-турецкой войны.

— Я получил от начальника Воздухоплавательной школы генерала Кованько письмо с предложением занять там место инструктора, — заметил Ефимов и горестно усмехнулся: — Рад бы в рай, да грехи не пускают. Тянет на родину, но контракты связывают по рукам!

— Поскорей бы вам воротиться в Россию, Михаил Никифорович! — живо отозвался Васильев, — Там полно желающих учиться летать, а негде и не у кого. Эдмонд берет со школы двести франков в день за каждого ученика. Я поразмыслил и отважился податься сюда, во Францию. Кстати, здесь в школу Луи Блерио уже поступил мой приятель Саша Кузминский. Мы с ним на полетах Попова познакомились. Уговаривал меня ехать сюда вместе, но я остался учиться в Петербурге и, как оказалось, зря время потерял.

— Какой Кузминский? — любопытствуют собеседники. — Уж не родственник ли Льва Николаевича Толстого?

Представьте, да. Племянник его жены Софьи Андреевны. На авиацию дипломатическую карьеру променял.

— Ну и ну!

Среди новичков импровизированного «русского аэроклуба» обращают на себя внимание гости из Петербурга Владимир Лебедев и Генрих Сегно. Оба уроженцы столицы, выпускники технических институтов. Стройны, безукоризненно одеты. Производят впечатление состоятельных людей. Но в действительности иначе: увлеклись авиацией, а средств на осуществление мечты нет. Сегно, по происхождению поляк, уже строил бамбуковые планеры и даже испытал восторг от несколькосекундного пребывания в полете. Лебедев — инженер с предпринимательской жилкой — организовал в Петербурге артель-мастерскую по производству моторных лодок, считая, что в России это дело весьма перспективно. Но… артель распалась, и оборудование мастерской перешло во владение фирмы «Иоахим и Ко».

Страстный спортсмен Владимир Лебедев принимал участие в велосипедных и автомобильных гонках, установил своеобразный мировой рекорд: ездил в Михайловском манеже 19 часов подряд, преодолев 375 верст… Как ему отставать от времени! Ведь еще в 1908 году здесь, во Франции, своими глазами видел полеты Вилбура Райта.

— Придумал я устроить подписку на покупку аэроплана — рублей по сто на пай, — рассказывает он. — Подписались небогатые люди — инженеры, чиновники. Собрали семь с половиной тысяч рублей. Остальные две с половиной тысячи дал аэроклуб. В его распоряжение и перешел аэроплан. В августе прошлого года поехал я за ним сюда, во Францию. Заказал аппарат фирме «Ариэль», которая строит «райты». Там же стал работать механиком. Первые уроки летания брал у Эжена Лефевра. И вот в тот самый момент, когда Лефевр сдавал мне заказанный аэроплан, он убился… Упал с высоты совсем рядом со мной. Полозья на полтора аршина в землю вошли. У него позвоночник сломался, а лежит, словно живой. Мы все, кто был в тот момент на летном поле, пытались привести его в чувство, больше часу возились. А его пес, огромный дог, раньше нас все понял: стоит и воет. На следующее утро приходим, а пес лежит на груде обломков и воет по-прежнему… Полет — дело такое: соринка в глаз попала, проволочка ослабла — и довольно… После этого случая отказались мы от «Райта», и я вернулся в Россию…

На сей раз Всероссийский аэроклуб решил обратиться к Анри Фарману и командировал за аппаратом во Францию Лебедева и Сегно.

Перед отъездом из Парижа в Мурмелон Генриху и Владимиру довелось присутствовать на торжестве в Сорбонне, где вручались призы французским летчикам за особые достижения в 1909 году: Анри Фарману, выигравшему приз Мишлена, Луп Блерио — за перелет через Ла-Манш. Юберу Латаму — за установление рекорда высоты. Гости из России представились Фарману и вместе с ним отправились в Мурмелон.

Теперь учеба у Фармана подходит к концу. Владимиру Лебедеву и Генриху Сегно пора домой. В аэроклубе их заждались — ведь ныне их черед выступать в роли инструкторов.

В светлом проеме двери кафе появился богатырского сложения мужчина. Его экстравагантный наряд роскошная черкеска с газырями и белоснежная шапка из овечьего меха — приковали взгляды всех присутствующих.

— Господа, да ведь это Заикин! — воскликнул кто-то.

Борца-тяжеловеса, многократного чемпиона мира, окружили, наперебой расспрашивая, что нового в России.

Ефимов поинтересовался:

— Какими судьбами, Иван Михайлович? Снова приехал французов на лопатки ложить?

— Нет, Миша, другие у меня намерения… Хочу летать.

— Что-о? — захохотали земляки. — Это с твоими то семью пудами?..

— Ничего, авось мне по особой мерке аэроплан сделают!

— Ну, а с деньгами как? Ты ведь знаешь, сколько это удовольствие стоит?

— Купцы Пташниковы, мануфактуристы, одолжили. Правда, не сразу… Нелегкий у меня с ними разговор был. Изложил я им свою просьбу, а они смеются. «Ты, говорят, своей фигурой аэроплан раздавишь! Куда тебе, такому ребролому, в авиацию лезть!» Однако ж убедил. Со скрипом, но дали.[21] Теперь вот к вам за советом: какой бы аппарат понадежнее выбрать?

— Бери «Фарман»!

Лебедев обращается к Васильеву:

— А вы по-прежнему, как и в России, думаете учиться на «Райте»?

— Что вы! После аварии с Поповым да вашего рассказа о покойном Лефевре и не подумаю! — поежился Васильев. — Между прочим, генерал Кованько возражал, когда военному ведомству вздумалось заказывать за границей «райты». Нет уж, пойду к Блерио.

— Да, его последняя модель «Блерио-11-бис» хороша, — заметил Ефимов, — Думается, что будущее за монопланами. Я заказал себе такой аппарат, хотя теперь уже за новинками не угонишься. Пожалуй, спортивной авиации приходит конец.

— Почему? — недоумевает собеседник.

— А потому, — уточнил Ефимов, — что теперь уже не авиаторы соревнуются между собой, а аэропланы…

В очень скором времени земляки согласятся с таким выводом. Они увидят, что вчерашние знаменитые рекордсмены Райты, Фарманы, Блерио, Соммер уже лично не участвуют в состязаниях, все их усилия направлены на улучшение конструкции аппаратов. В Европе и Америке заявляют о себе новые изобретатели аэропланов, не менее предприимчивые, — ведь кто выпустит более совершенные аппараты, тот и победитель. Что же касается авиаторов-спортсменов, то их становится все меньше. Нынешние пилоты — это испытатели или же инструкторы школ. На состязаниях они выступают только от фирм, у которых работают по контракту.

На сцену выходит военная авиация. Ей — наибольшее внимание. Не случайно летные школы все больше заполняют офицеры… Теперь, когда технический прогресс в авиации стал носить милитаристский характер, все забеспокоились о приоритете. В России вспомнили Можайского, во Франции — Адера, в Америке — Ленгли, в Англии — Стрингфеллоу. А ведь всем этим талантливым изобретателям в свое время отказывали в помощи, в ассигнованиях…

Можайский Александр Федорович (1825–1890) — военный моряк. В дополнение к сведениям, изложенным ранее, следует отметить, что исследованиями в области авиации он занялся с 1869 года. Проживая с 1870 по 1875 год на Украине, в Подольской губернии (ныне Винницкая область), строил и испытывал воздушные змеи и делал на них подлеты. Переехав в Петербург, демонстрировал свои летающие модели самолетов. В 1882–1885 годах первым в мире построил в натуральную величину аэроплан и провел его испытание. Историк авиации В. Б. Шавров в книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» (М., 1969), оценивая это событие, писал: «…следует сказать, что какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым, в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был совершеннее, чем все предшествующие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года…»

Адер Клеман (1841–1925) — французский инженер, изобретатель в области телефонии и автомобилизма, конструктор самолетов по схеме «летучей мыши» с двумя паровыми двигателями по 20 лошадиных сил — «Эол» (1890) и «Авион» (1897). В октябре 1897 года второй аппарат при испытании, пролетев 300 метров, разбился. Адер считается «отцом» французской авиации. Его восстановленный «Авион» хранится в национальном авиационном музее Франции.

Ленгли Самуэль (1834–1906) — известный американский астроном и физик, секретарь института Смитсона в Вашингтоне. Производил опыты по экспериментальной аэродинамике. Изданный им в 1891 году труд «Аэродинамические опыты» считается классическим. В 1892 году приступил к строительству моделей самолетов. Его модель с паровым двигателем, весящим 13,6 килограмма, 28 ноября 1896 года пролетела 1000 метров за 1 минуту 45 секунд. После этого военное ведомство выделило 50 тысяч долларов на строительство летательного аппарата. 7 октября и 8 декабря 1903 года аэроплан Ленгли (площадь несущей поверхности 97 квадратных метров, вес аппарата с авиатором — 366 килограммов, бензиновый мотор — 52 лошадиные силы) проходил испытания на реке, взлетая с палубы барки, на которой был установлен. Аппарат стартовал дважды и оба раза терял устойчивость после взлета и падал в воду с высоты 30 метров. За неимением средств для дальнейших опытов Ленгли прекратил работу. После его смерти американский конструктор и летчик Кертис восстановил аппарат Ленгли и летал на нем.

Стрингфеллоу — английский изобретатель. В 1844 году строил и испытывал вместе с Хенсоном (автором проекта крупного летательного аппарата) большую модель аэроплана, оказавшуюся неустойчивой в полете. Хенсон отказался от дальнейших опытов и уехал в Америку. Стрингфеллоу «заболел авиацией» на всю жизнь. В 1868 году на выставке в Лондоне демонстрировалась модель триплана его конструкции с двумя винтами. Здесь же экспонировалась разработанная им модель парового двигателя в 1 лошадиную силу весом 6,5 килограмма. За этот весьма легкий паровой двигатель Стрингфеллоу был удостоен большого приза. Деньги, полученные при этом, он вложил в строительство новых, более совершенных моделей летательных аппаратов. Лишь через двадцать лет, уже после смерти изобретателя, его заслуги были официально признаны.

Реймский урок

К авиационным состязаниям в Реймсе многие фирмы готовятся, как к одному из важнейших событий сезона, надеясь на крупные заказы и прибыли. Французские меценаты, много сделавшие для развития авиации у себя в стране, не скупятся на ассигнования и на сей раз; богатые виноделы Шампани выделили 400 тысяч франков на организацию соревнований. Размах этих состязаний необычайно широк, достаточно сказать, что в них должны участвовать 65 авиаторов. Наконец-то авиационные фирмы покажут миру новые модели аэропланов!

Сюда, в Реймс, прибыли из Петербурга великий князь Александр Михайлович и генерал Кованько. «Шеф российской авиации» выразил желание познакомиться с Михаилом Ефимовым, об особых успехах которого наслышан. Ему понравилось, что авиатор держится с достоинством, пользуется большим уважением коллег, ровен в обращении. И он оказывает знаменитости всяческие знаки внимания. Зато отчет Мациевича о том, как авиационные фирмы выполняют заказы России, слушает довольно рассеяно. Небрежно роняет фразу, что, пожалуй, назначит капитана шеф-пилотом будущей авиашколы… В Гатчине, говорит он, уже приступили к подготовке летного поля.

Это сообщение обрадовало Мациевича, но в душе все же остался неприятный осадок. Никаких конкретных указаний, пожеланий или советов сановный «шеф» не дал. Значит, выкручивайся по-прежнему сам. Сам заключай контракты с фирмами на изготовление аэропланов, двигателей, запасных частей. Да присматривайся, чтобы тебе чего-нибудь негодного не всучили… А ведь нужно еще наблюдать за ходом обучения русских офицеров, улаживать всякого рода конфликты с администрацией мастерских и авиашкол, готовить программы обучения для будущей школы в России. И в это же самое время нужно учиться летать самому! Спасибо Михаилу Ефимову, взявшемуся облегчить его тяжкую ношу…

Но и этим не исчерпывается круг забот Льва Макаровича здесь, за границей. Кропотливо, урывая время от сна, Мациевич изучает чертежи и авиационную литературу, много часов подряд проводит в мастерских, изготовляющих аэропланы.

Высокообразованный инженер, окончивший Харьковский технологический институт и Петербургскую морскую академию, Мациевич прекрасно понимает, что необходимо создавать отечественную авиационную промышленность, а не делать ставку на заграничные образцы, к чему все время клонит сановный шеф.

Потрясающий по близорукости документ оставил истории великий князь. Выступая с речью на открытии Отдела воздушного флота — составной части Особого комитета — весной 1910 года, он сказал: «…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».[22]

…Неожиданно для многих состязания в Реймсе принесли конструкторам и приверженцам бипланов немалое огорчение. Новые модели монопланов, снабженные моторами последних конструкций в 80—100 лошадиных сил, явно выигрывают и в скорости, и в высоте. Моран на гоночном «Блерио» достиг скорости 100 километров в час. Более мощный двигатель, чем у биплана, помог Латаму подняться на высоту 1364 метра.

Ефимов на этот раз летит на «Соммере». Он снова впереди среди «бипланистов», достигнув рекордной для этих аппаратов скорости — 79,2 километра в час. Им же завоеван приз продолжительности полета с пассажиром. Но большинство основных призов достается авиаторам, летающим на монопланах. В авиационных кругах ведутся ожесточенные споры. Специалисты выражают мнение, что состязания строятся неправильно. Необходимо классифицировать аэропланы по категориям, определенным признакам: гоночные, грузовые, военные. Ведь уже ясно, что монопланы хороши для гонок, а бипланы превосходят их в грузоподъемности и перспективны для перевозки почты и пассажиров. Итак, вывод: состязания надо устраивать по классам аэропланов.

Ефимов продолжает отдавать предпочтение «Фарману». Но, чтобы быть во всеоружии на предстоящих соревнованиях, приобрел гоночный «Блерио-11-бис».

М.Н. Ефимов на больших авиасоревнованиях в Реймсе. 1910 г.

Удар судьбы

К поезду, отправляющемуся из Реймса в Мурмелон, Ефимова и Мациевича проводил Васильев. Он устроился здесь в новой школе Анрио. На вопрос Васильева, каковы летные успехи старшего брата, Михаил ответил:

— Чувствует себя на аэроплане вполне уверенно. За него я спокоен… Кстати, мне надо сообщить брату, что есть предложение организовать его полеты на Дальнем Востоке. Только попрошу вас, Александр Алексеевич, внимательно просмотрите этот контракт, вы ведь сильны в юриспруденции. Я, видите ли, с некоторых пор боюсь подобных документов как черт ладана!

— Обязательно просмотрю, Михаил Никифорович, будьте покойны. Желаю удачи в Мурмелоне, — пожал руку Ефимову и Мациевичу.

— Домой бы нам сейчас, а не в Мурмелон, — озабоченно проговорил Мациевич. — И там бы строить аэропланы. Свои, более совершенные… Да-да, я нисколько не преувеличиваю наших возможностей. Надо спешить…

Выйдя вслед за капитаном на вокзальную платформу Мурмелона, Михаил огляделся в надежде заметить среди прохожих сухощавую фигуру брата. Словно угадав его мысли, Мациевич заговорил о Владимире. Насколько ему известно, Владимир Никифорович проектирует плавучий аэроплан. Да, по возвращении в Петербург надо будет ему непременно помочь.

Михаил с благодарностью взглянул на собеседника. Как нужны родине такие люди! Ведь Лев Макарович уже разработал тип аппарата, который сможет взлетать с палубы морского судна. Изобрел и оригинальное приспособление, позволяющее пилоту спастись — в случае, если придется садиться на воду…

…Мурмелон живет своей привычной жизнью. В кафе отелей слышны шумные беседы, звучит рояль, льется шампанское. По улочкам лихо разъезжают вместительные автомобили, везущие «шикарных» учеников из разных стран на аэродром или обратно. В кожаных костюмах, в ушастых шапках и громадных очках важно восседают еще не научившиеся летать, но уже успевшие приобрести «авиационный вид» господа.

Ефимов и Мациевич не могут глядеть на них без улыбки.

Возле ангаров Фармана, на целую голову возвышаясь над толпой, возмущенно размахивает ручищами Заикин. Он в белой рубахе из грубого полотна.

— Видно, опять нашему Ивану Михайловичу не дают полететь, — заметил Мациевич.

— А он ведь и рубаху свою домотканую — матушкин подарок — по такому случаю надел! — улыбнулся Михаил. Увидев в толпе брата, направился к нему.

— Лев Макарович! — басит Заикин. — Да что же это делается? Здесь никогда и летать не научишься. Слоняюсь каждый день то по мастерским, то по полю. Спрашиваю Фармана, когда возьмет в полет, а он мне: «Когда придет очередь!»

— Все мы через это прошли, — отвечает капитан. — Спасибо нашему уважаемому Мишелю — взялся подготовить на диплом нас с подполковником Ульяниным. Да он не откажется и вас учить, будьте уверены!

— Нет, нет! Уж этого я сам себе позволить не могу, — замахал руками Заикин. — Приедем в Россию — стану ему соперником. Мне, право, неудобно.

Мациевич вскинул брови, мягко улыбнулся:

— Ладно вот получу диплом и, если доверитесь мне, с удовольствием буду вас готовить. Я ведь военный, гастролировать не собираюсь.

…Июльским утром братья Ефимовы снова вдвоем поднимаются ввысь. Только теперь в роли пассажира Михаил. Он улыбается, вспоминая свой первый взлет, за спиной Фармана, чуть больше чем полгода назад. Всего семь месяцев… А как много пережито!

Владимир серьезен и сосредоточен. Ему очень хочется не оплошать перед братом, доказать, что и он в авиации кое-что смыслит.

Успешно приземлившись, братья различают в толпе на Шалонском поле знакомого. Земляк, одессит!

— Яков, дружище! Каким ветром тебя сюда занесло? — обрадованно восклицает Михаил.

Яков Седов, в недавнем прошлом велосипедист, специализировавшийся на гонках с лидерами, рассказывает, что летные успехи Ефимова вскружили головы одесситам: сюда, во Францию, едут Николай Костин и Василий Хиони. И его, Седова, желание летать вконец одолело. Но нет средств ни на обучение, ни тем более на покупку аэроплана. Ехал сюда, в Мурмелон, с единственной надеждой, что старый друг Михаил Ефимов поможет, не отвернется.

Михаил раздумывает какое-то мгновение:

— Место механика в ангаре устраивает?

— Конечно! — повеселел Седов.

— А летать мы тебя с Володей научим!

Михаил Ефимов на "Фармане" с учениками Ульяниным и Мациевичем. Стоит Иван Заикин

…Итак, договор о проведении полетов Владимира на Дальнем Востоке заключен. Ефимов-старший полон радостных надежд. Наде с малышами легче будет, да и к проекту «летающей лодки» можно вернуться. Думы о будущем, таком близком, достижимом, роятся в голове у Владимира. Он вызывает телеграммой жену в Реймс.

И она приехала. Не одна — с тремя маленькими детьми.

— Как же это вы, Надежда Зосимовна, решились? — спросил изумленный Седов.

— Муж в каждом письме писал, что скучает по малышам.

В первый же день супруги натолкнулись на трудности: пансионы и гостиницы из-за детишек отказывают в долговременном жилье. Посадив семейство на автомобиль, Владимир объезжает весь Реймс, но всюду их встречают возгласы: «Oh! Trois enfants? Non, non…»[23] Наконец к вечеру им дает приют сердобольная хозяйка пансионата на улице Шабо, 28.

Владимир жертвует несколькими днями тренировок, чтобы показать жене и детям Париж. Нет, это не просто удовлетворение любопытства (дескать, раз уж приехали во Францию, надо поглядеть, чтобы было о чем дома рассказывать!). Нет, и у Владимира, и у Нади стремления иного рода.

Еще весной, когда Владимир отправился сюда с Дальнего Востока, он с волнением думал о первой встрече с Парижем. Вспоминал имена мыслителей и литераторов, живших здесь и сделавших так много для формирования его, Владимира, взглядов. Вспомнил книгу в потертом коленкоровом переплете — «Исповедь» Жан-Жака Руссо, открывшую ему мир. И подумал о том, что обязательно побывает в Пантеоне, где покоится прах кумира его юности, поклонится другим священным местам.

Он осуществил мечту. Но как хотелось все чувства и впечатления разделить с дорогим человеком — Надей!

И вот она здесь. Владимир урывает три-четыре дня от полюбившихся полетов, чтобы снова, теперь уже с женой, постичь очарование парижских кварталов, пережить счастье узнавания этого дивного города.

Отправились в столицу на автомобиле Михаила. В маленьком городке Суассоне передохнули, закусили. Наконец, окутанный розовато-сиреневой дымкой, возник вдали Париж.

С вершины Эйфелевой башни, куда они поднялись на лифте, город кажется особенно грандиозным. Нагромождению крыш, шпилей, башен, труб конца не видно. Внизу, у самого подножия железного гиганта, несет зеленые воды Сена, испещренная плотами, баржами, пароходами, лодками, в густом переплетении мостов. Остров Ситэ сверху кажется огромным кораблем, притянутым к берегам канатами-мостами. А на острове Нотр-Дам — собор Парижской богоматери, тот самый, о котором они читали в долгие зимние вечера в уссурийской глуши…

Ратуша. Площадь, где стояла Бастилия… Наделенная живым воображением, Надя мысленно видит громадину крепости с высокими башнями, глубокими рвами, подъемными мостами, защищенную пушками, гарнизоном солдат, в ее подземельях томятся люди, поднявшиеся на борьбу против власти королей. Но нет уже этой твердыни абсолютизма. Камнями Бастилии вымощена площадь Согласия, из них же сооружен мост через Сену. Владимир задумчиво говорит: «Когда же будет разрушена наша русская Бастилия?»

…Близятся экзамены, после которых Владимир получит, наконец, диплом пилота-авиатора. Он напряженно тренируется на Шалонском поле. Совершает каждодневные поездки из Реймса, где живет семья, в Мурмелон.

Еще один шаг, и цель будет достигнута! Еще шаг…

Внезапно заболевает жена. Чувствует себя нездоровым и Владимир. Но о том, чтобы не ехать на тренировочный полет, не может быть и речи. Он опаздывает.

С усилием нажимая на педали велосипеда, весь мокрый от пота, мчится по шоссе к Шалонскому полю, обвеваемый встречным ветром. Вот и аэродром. Аппарат, подготовленный Седовым, уже на старте. Владимир взбирается на пилотское сиденье. Короткая пробежка, и аппарат набирает высоту. Холодный воздух обрушивается на пилота со всех сторон.

Вечером он уже не может встать с постели, у него жар. Болгарин Демьянов, с которым семья Ефимовых подружилась здесь, в Реймсе, пытается помочь Владимиру настоями трав.

Ночью авиатору становится хуже. Его отправляют в больницу. Там определяют крупозное воспаление легких. Дают знать Михаилу в Париж.

На восемнадцатый день сердце Владимира остановилось. Горе придавило Надю. Михаил окаменел от страдания. Он еще не в силах до конца осмыслить всей глубины свалившегося на него несчастья: да, старший брат, которому Михаил считал себя многим обязанным, так внезапно угас.

Владимира Ефимова хоронят на Южном кладбище Реймса. Отдать последний долг товарищу приехали и русские, и французские авиаторы.

Долго не может отойти от свежей могилы Надя. Только малыши заставили ее думать о жизни. Вскоре она уехала в Киев, оставив на чужбине могилу дорогого человека.

Потрясенный неожиданной смертью брата, Михаил Ефимов еще больше затосковал во Франции. Он решает сделать все, чтобы поскорей вернуться на родину.

Могила Владимира Ефимова в Реймсе. Франция

Спустя полстолетия французские коммунисты, которых через газету «Юманите» попросили разыскать забытую могилу, обновили ее и прислали вдове фотографию. В одной из реймских газет в 1961 году появилась большая иллюстрированная статья о братьях Михаиле и Владимире Ефимовых. Ее разделы броско озаглавлены: «Из ледяной Сибири — во Францию» и «Сраженный царскими войсками». Статья, в частности, сообщила: «Все, кто посещает Южное кладбище в Реймсе, не могут пройти без удивления мимо гранитной плиты с высеченной на ней надписью: «Владимир Ефимов, пионер русской авиации. 1877–1910». Если история авиации помнит имена двух братьев Ефимовых — Михаила и Владимира, то часто забывают о тесных узах, связывающих двух русских братьев с городом Реймсом.

Реймс начала XX века можно с полным основанием считать колыбелью авиации. Среди горстки людей, которые с горячим энтузиазмом готовили будущее авиации, можно было увидеть могучего славного парня с волевым лицом — Михаила Ефимова. Когда в 1910 году была организована «Большая неделя авиации» в Шампани, естественно, что рядом с именами великих пионеров авиации того времени — Блерио, Латама, Морана, Ньюпора было и имя Ефимова».

Далее в статье кратко излагаются биографии обоих братьев. Газетная публикация завершается словами: «…трагически погибли эти два пионера русской авиации. До сих пор заботливые руки высаживают цветы и ухаживают за могилой Владимира Ефимова, но мы видим в этом и почитание памяти обоих братьев».

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

ПРИЗНАНИЕ РОДИНЫ

Его винты поют, как струны…

Александр Блок

Смотр сил

Ранним сентябрьским утром поезд доставил Михаила в Петербург. Радостна встреча с родной землей — наконец-то он будет летать дома, да к тому же в столице! И хотя на закупку аэропланов, двигателей, запасных частей, доставку их в Россию ушла значительная часть средств от полученных призов, завтрашний день видится ему в светлых, радужных тонах. Надо показать полеты на Дальнем Востоке, о чем мечтал Владимир, и, самое главное, начать строить свой аэроплан!

В первые же дни он узнает много отрадного. Кроме аэроклубов в Одессе, Петербурге, Севастополе, активную деятельность развернули воздухоплавательные общества в Киеве и Москве. Кружки и воздухоплавательные отделы Русского технического общества появились в отдаленных городах. Прелюбопытнейшие исследования проводит в своей московской аэродинамической лаборатории профессор Жуковский. Инженеры, студенты, изобретатели-самоучки трудятся над новыми конструкциями летательных аппаратов. Кудашев, Сикорский, Былинкин, Карпека, братья Касяненко в Киеве, Чечет в Донбассе, Гризодубов в Харькове, Евневич в Одессе, Гаккель в Петербурге, Шиуков и Тереверко на Кавказе на свой страх и риск на личные средства строят планеры и аэропланы. Но как далеко пошли бы они вперед, окажи им государство материальную поддержку![24]

Зарождается авиационная промышленность. На Всероссийском празднике воздухоплавания собираются испытать летные качества аэроплана «Россия-А», построенного на отечественном заводе по типу «Фармана».

Появилась первая плеяда русских летчиков. Земляк Михаила одессит Сергей Уточкин преодолел, наконец, полосу невезения — совершает удачные полеты в разных городах страны. Киевское общество воздухоплавания присудило ему медаль за пропаганду авиации. Москва увидела первые полеты студента Бориса Российского.

В программах и уставах авиационных обществ предусматривается: проведение научных опытов, содействие изобретателям и конструкторам летательных аппаратов, совершенствование конструкций, подготовка пилотов, широкая пропаганда идей авиации среди населения. «Содействие авиационой жизни во всех ее проявлениях» — такой лозунг выдвинула редакционная статья первого выпуска «Сборника статей по воздухоплаванию» — органа Киевского общества воздухоплавания.

Как правило, уставы обществ заканчиваются пунктом, из которого следует, что в случае военных действий все авиационное имущество общества и пилоты поступают в распоряжение военного ведомства. Как видим, уже на самой заре авиации предвидится возможность ее использования в войнах.

5 сентября 1910 года в Петербурге должен открыться Всероссийский праздник воздухоплавания. Значимость этого события понимают все. Что, по сути, видела до сих пор столица? Далеко не лучшие гастроли иностранцев, конфуз Юбера Латама и несколько удачных полетов Николая Попова — единственного соотечественника среди заезжих авиаторов. «В то время как чуть ли не каждый день телеграф приносит известия о состоявшихся больших авиационных состязаниях в различных городах Западной Европы, у нас в России произведено лишь несколько полетов… И до сих пор только Одесса видела в лице Ефимова действительно летающего человека», — писал с доброй завистью к южному городу репортер «Нового времени».

Потому с таким восторгом восприняли петербуржцы весть, что в конкурсных полетах на Всероссийском празднике воздухоплавания примет участие Михаил Никифорович. «Новое время» подчеркивает: «Особенно много толков вызывает знаменитый русский летун Ефимов».

Но вместе с ним в небе над столицей появятся еще двенадцать авиаторов — своих, российских. Среди них офицеры, обучавшиеся во Франции и здесь, в Петербурге. Праздник призван стать первым смотром молодых авиационных сил страны.

На огромном поле рядом с ипподромом, к которому из центра Петербурга ведет Каменноостровский проспект, широко развернулись работы по строительству нового аэродрома. Сотни плотников возводят павильоны, трибуны, просторный буфет. Их цветастые рубахи перемежаются с однотонными гимнастерками солдат. Военно-инженерное управление предоставило двести саперов для оборудования взлетной дорожки. Ее утрамбовывают пять великанов-катков, каждый из которых тянет шестерка лошадей. Желтый забор длиной почти в пять верст уже готов. Сумма, затраченная на его сооружение, вызывает удивление: «Двадцать тысяч рублей ухлопали. Не шутка!»

Деревянные побеленные ангары, вытянувшиеся в длинный ряд по одну сторону летного поля, по образному выражению репортера «Биржевых ведомостей», сдерживают аэропланы подобно тому, как клетки сковывают волю птиц. Высятся мачты для сигнальных флагов. Объявления в газетах, афиши и плакаты оповестили петербуржцев, что оранжевый цвет флага означает «летают», белый — «полеты под сомнением», синий — «отменены».

Хотя работы ведутся круглосуточно, их не успевают завершить к сроку. К радости запаздывающих строителей, но к огорчению авиаторов и публики, явилось ненастье. Ясность и теплынь первых сентябрьских дней сменились дождем и резким холодным ветром. Пришлось перенести открытие праздника на 8 сентября: к этому времени, по расчетам сотрудников столичной физической обсерватории, должен наступить полный штиль.

Непогода не смущает петербуржцев, каждое утро плотным кольцом окружающих ангары. Здесь заканчивается сборка аппаратов. Авиаторам приходится нелегко из-за наплыва любопытных.

Ефимов не теряет времени зря. То возится у своего новенького «Блерио», на котором впервые собирается летать здесь, то по просьбе комитета по подготовке праздника проверяет пригодность взлетной дорожки. Об аэродроме отозвался, что он не хуже западноевропейских. Испытал при сильном ветре «Фарман», принадлежащий Отделу воздушного флота и предназначенный капитану Мациевичу. Ефимов совершил на нем несколько полетов. При этом, как писали газеты, «к всеобщему удивлению, не только успешно справлялся с разбушевавшейся стихией, но и производил в небе трудное маневрирование».

Накануне открытия праздника летное поле подстроило Ефимову каверзу. Завершая третий полет «с головокружительными приемами», пилот, не выключая двигателя, приземлился у самых ангаров, взял ручку на себя, чтобы снова взмыть вверх и… колесами попал в канаву. Толчком пилота отбросило в сторону. К аэроплану сбежались люди. «Но Ефимов, — пишет репортер — свидетель этого происшествия, — как ни в чем не бывало, со спокойным, слегка улыбающимся лицом стоял возле аппарата и спустя несколько минут принялся за починку самолета».

Настало долгожданное восьмое сентября. Утро опровергает прогнозы метеорологов: небо серое, облачное, холодно, ветер свободно разгуливает по летному полю. И все же оптимисты надеются, что часам к трем прояснится. На аэродроме праздничная суета. Съезжаются официальные лица. Генералитет инженерного управления направляется к ангарам осматривать аэропланы. По свидетельствам газет, «по Каменноостровскому тянется бесконечная вереница колясок, собственных автомобилей, таксомоторов и начинающих отдавать анахронизмом извозчиков. Мчатся вагоны трамваев, переполненные обывателями среднего достатка. Шире дорогу: на открытие Всероссийского праздника воздухоплавания едет весь Петербург!»

Чтобы как-то заполнить томительные минуты и часы ожидания полетов, часть публики устремляется в буфет. Там невообразимая толчея. Другие, чтобы согреться, прогуливаются по аэродрому. Буквально засыпают вопросами одного из распорядителей, полковника Одинцова, известного своими полетами на аэростатах. Это его ничуть не раздражает — невозмутимо, спокойно отвечает короткими фразами. Приземистую, крепкую фигуру полковника можно увидеть в разных концах аэродрома: то он дает кому-то пояснения, указания, то помогает безбилетному журналисту пройти к заповедным ангарам, преодолев полицейский заслон…

На дешевых двадцатикопеечных местах, расположенных справа от центральных трибун, напротив ангаров, шумно и весело. Здесь полно учащейся молодежи и рабочих. И буфет здесь простенький, неказистый, наскоро разместившийся в каком-то отслужившем свой срок железнодорожном вагоне. Группа студентов и курсисток закусывает здесь, дрожа от холода.

Столичные газеты на следующий день сообщат: «Вчера на аэродроме и на окружающих его участках земли было не менее 175–180 тысяч зрителей. Собственных и наемных экипажей, автомобилей, извозчиков — свыше 12 тысяч. Приморская железная дорога в оба конца перевезла свыше 20 тысяч пассажиров… Для охраны порядка в наряде было около тысячи полицейских, а нижних армейских чинов в распоряжении полковника Крылова — свыше трех тысяч человек».

В час дня организаторы торжества приглашают авиаторов и представителей печати позавтракать. «В еще незаконченной столовой, под стук топоров, собираются гости. Их сравнительно немного, — пишет корреспондент «Нового времени». — Обращают на себя внимание авиаторы Ефимов, Лебедев, Уточкин, Сегно, Руднев, фон Крумм, капитан Мациевич, подполковник Ульянин — весь цвет русской авиатики. Рядом с ними скромно жмутся завтрашние ученики — полковник Одинцов, поручик Виктор-Берченко… Ефимов — этот пока лучший русский летун держится скромно. Глядя на него, вряд ли кто скажет, что этот человек затмевал славу Полана. Наиболее «авиационный» вид у Лебедева. Уточкин знаки внимания воспринимает как должное… Самый молодой Кузминский. Полтора месяца назад получил диплом, а теперь надеется посостязаться даже с Ефимовым… Авиаторы знакомятся».

«Русские летуны народились на свет без году неделя, — пишет корреспондент «Биржевых ведомостей», — однако уже представляют разные типы. Во-первых, офицеры. У них все под руками: военная команда и прекрасные аэропланы… Во-вторых, авиаторы из высшего круга. Они приобретают аэропланы за собственные деньги. В-третьих, авиаторы из разночинцев, интеллигентского класса, но бедных — Попов, Лебедев. И еще выходят прямо из народа самородки, как Ефимов».

Авиаторы из аристократов — это варшавянин барон фон Крумм, бывший офицер Гродненского полка, и петербуржец Александр Кузминский — сын сенатора.

Среди зачинателей летного дела было немало поляков. Они внесли достойный вклад в развитие русской авиации. Это военные летчики Дорожинский, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич, авиаторы-спортсмены Сегно, Сципио дель Кампо, Срединский, Янковский, Лерхе, Нагурский, Габер-Влынский, видный ученый-изобретатель Джевецкий.

«В группу изысканно одетых спортсменов, — пишет далее корреспондент «Биржевых ведомостей», — как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы — Уточкин и Ефимов.

Уточкин — красный, квадратный, в длинном пальто. Широкий, степной человек. Он похож на скифа с известной картины Васнецова. Губы заикаются, а маленькие глазки глядят решительно и зорко. Суровое лицо обветрено, в складках. Этот человек, подобно буйным предкам своим, проводит большую часть жизни под открытым небом. Так же, как скифы, татары или казаки, братчики с Сечи, он умеет плавать, грести веслами, напрягать свои руки. Но вместо степного коня с косматой гривой ему повинуется конь железный и летучий.

Ефимов, в кожаной куртке и серой кепке, вида самого простого. И недаром вчера околоточный не желал пропустить его обратно к ангару, требовал документ и даже записал на бумагу его имя и звание… Среди авиаторов — важных птиц, шантеклеров и павлинов это русский воробышек в серых, растрепанных перьях. Впрочем, для воробышка он несколько крупен… Он удивительно подвижен… Сделает поворот и вдруг осанкой и позой, плечами и даже игрою лица напомнит Шаляпина. Это если не братья, то все-таки кузены, оба из одной и той же семьи, как писал Некрасов, «бодрых, благородных, сильных телом и душой».

В празднике не принимают участия наши знакомые по парижскому отелю «Брабант» Васильев и Заикин. Как и Кузминский, они уже успели получить пилотские дипломы, вернулись на родину. В эти сентябрьские дни совершают свои первые публичные полеты и терпят первые аварии: Васильев в Казани, Заикин в Харькове. В Туле авария постигла московского студента, ученика профессора Жуковского — Бориса Российского.

Российский Борис Илиодорович, 1884 года рождения, один из старейших русских летчиков. Начал летать в Москве в мае 1910 года. С 1912 года работал летчиком-испытателем на московском заводе «Дукс». Принимал активное участие в организации Красного воздушного флота. В 1923 году Советское правительство присвоило Б. И. Российскому звание заслуженного пилота- авиатора СССР, а в 1944 наградило его орденом Ленина.

Три часа дня. Пора начинать. Предоставим же слово свидетелям событий — репортерам петербургских газет:

«…Все изныли в ожидании… Но вот луч надежды. Луч в буквальном значении слова. Незаметно глянул один клочок голубого неба, другой. И брызнуло солнце. Заулыбались люди, засверкал аэродром, затих ветер!..»

Ефимов первым выводит «Фарман». Но не свой, а Мациевича. После ремонта этого аппарата Михаил Никифорович решает испытать его в полете с точным приземлением. «Королю русских летунов» подобное испытание — сущий пустяк. После трех минут полета он садится прямо в круг. М. Н. Ефимова поздравляют с открытием праздника.

— Немного холодновато. Держитесь выше, там меньше ветер, — дает советы авиаторам Ефимов.

С беговой дорожки поднимается в воздух Руднев…

…Аэропланы участников соревнования держатся невысоко, не спеша, монотонно кружат, и публика заскучала. Но вот она оживляется: на «Фармане» вновь поднялся первый русский летчик. Сорвавшись со старта, он через семь минут уже парил орлом на 1000-метровой высоте. Аппарат в синем небе вырисовывается маленькой коробочкой, едва заметно продвигающейся вперед. Ефимов временами удалялся за пределы аэродрома, потом снова появлялся над головами публики. Ефимов буквально плавает в воздухе, как в своей родной стихии, уверенно и спокойно делает ныряющие движения, искусно берет крутые виражи… Через 1 час 55 минут летун красиво, планирующим спуском приземлился у стартовой будки, приветствуемый несмолкаемыми криками и аплодисментами…

«Знаменитый Ефимов, — подытоживает впечатления от первых дней праздника журнал «Нива», — показал действительно чудеса летания на громоздком «Фармане»… Он выделывал необычайно замысловатые кунштюки: то падал «камнем» вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, сразу взлетал с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью. Огромный аэроплан в его руках производил впечатление послушного, легкого и грациозного животного».

Михаил Никифорович сразу же после первых полетов в столице стал любимцем публики и кумиром мальчишек. Учащаяся молодежь не пропускает ни одного дня состязаний на Комендантском аэродроме. Мальчишки уже знают манеру летать полюбившегося летчика, могут отличить в воздухе его аэроплан от других. «Моим «летным богом» был Ефимов», — напишет впоследствии один из этих мальчишек, писатель Лев Успенский.[25]

Пожалуй, наиболее серьезный противник у Михаила Никифоровича здесь, на авиационных состязаниях… ветер. Да, порывистый осенний ветер, дующий с холодных просторов соседней Финляндии, с Балтийского моря в продолжение нескольких дней. Но, несмотря на это, Ефимов ежедневно удостаивается призов. Его преимущество перед остальными участниками соревнований несомненно.

М.Н. Ефимов на "Блерио" во время Всероссийского праздника воздухоплавания. 1910 г.

По призам, завоеванным Ефимовым за границей, можно судить о целенаправленности авиатора, о его стремлении всесторонне освоить летное мастерство. В Ницце Михаил Никифорович удостоился первых призов за наибольшее расстояние, пройденное в воздухе за время состязаний (сумма дистанций), скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получил второй приз за высоту, в Будапеште — приз за планирование с высоты с выключенным двигателем, в Руане ему достается первая награда за подъем наибольшего груза, в Реймсе — за продолжительность полета с пассажиром на короткой дистанции на новом самолете «Соммер».

Здесь, в Петербурге, его награждают сразу первым и вторым призами за полеты при ветре десять метров в секунду. Ему же достаются все три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза, ибо, как говорится в отчете Всероссийского аэроклуба, «Ефимов один из всех участников летал с грузом более двенадцати пудов». Он завоевал и приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Второй приз получает Сергей Уточкин, аэроплан которого от центра «палубы» отделяют восемь метров.

Участие в состязаниях Михаила Никифоровича придает им остроту, как бы подстегивает других авиаторов бороться с удвоенной силой, показывать более высокие результаты.

Михаил Никифорович благожелательно относится к первым шагам на авиационном поприще своих товарищей, всячески помогает им советами, искренне делит с ними горечь неудач. Его в немалой степени опечалило, что Лебедеву не удалось показать себя на состязаниях, так как предоставленный в его распоряжение аэроклубовский «Фарман» находился в ремонте. Радовался, что хорошим пилотом обещает стать Генрих Сегно, участвующий в полетах на «России-А» — первом серийном аппарате отечественного производства.

Приятное впечатление на состязаниях оставили авиаторы-офицеры. Смело летает Горшков, обученный швейцарцем Эдмондом. Без рывков, плавно кружит над аэродромом капитан Мациевич. Уверенно держится в воздухе поручик Руднев. Он установил на празднике всероссийский рекорд продолжительности полета, продержавшись в небе 2 часа 24 минуты 36 секунд, преодолев 156 километров.

Штабс-капитан Матыевич-Мацеевич поднялся на 1250 метров, установив всероссийский рекорд высоты. А лейтенант Пиотровский совершил с пассажиром первое в России воздушное путешествие над морем из Петербурга в Кронштадт.

Ефимов замечает, что у лейтенанта Пиотровского нелады с двигателем, и тотчас подходит к нему. Несколько минут спустя он достает лопнувшую пружину всасывающего клапана мотора:

— Вот она, причина…

Свидетель этой сцены военный инженер Найденов, председатель воздухоплавательного отдела Русского технического общества, отмечает, что Ефимову присуще ценнейшее качество, которого все еще не хватает другим русским авиаторам, — глубокое знание техники.

Профессор Боклевский, по инициативе которого в Петербургском политехническом институте читается курс воздухоплавания, замечает, что никто из пилотов не проверяет свой аппарат так тщательно, как Ефимов. Каждый болтик известен ему, каждой мелочи он придает значение. Не удивительно, что и летает без аварий.

В ряде книг по истории авиации утверждается, будто первые ночные полеты в России стали производиться в 1912–1913 годах. Но ведь на самом-то деле эти опыты проведены еще здесь, на Всероссийском празднике воздухоплавания! Журнал «Воздухоплаватель» (№ 10 за 1910 год) пишет: «…были очень интересные полеты Ефимова и Мациевича при полной темноте, а первого даже в сильный туман, причем Ефимов летал с двумя пассажирами».

Эти пилоты поднимали в небо многих желающих, образовавших целую очередь. «Когда Ефимов с пассажирами (а он их возит очень часто и охотно, как добрый лихач!), — пишет корреспондент газеты «Россия», — он соблюдает известные правила. Везет он обыкновенного смертного — полет аккуратен и скромен. Но раз на сиденье забрался журналист, веселый Ефимов начинает «шутить»… Этот «воздушный король» чуть не уморил со страху одного журналиста. Поднялся с ним на высоту пятьсот метров и оттуда ринулся вниз, как камень. Летит стремглав к земле, а по дороге еще приговаривает:

— Это — трюк для журналистов, чтобы впечатлений было побольше.

И за несколько саженей от земли опять взмыл вверх и вновь «покатился по воздушным рельсам» как ни в чем не бывало».

Праздник стал знаменателен и тем, что в его дни были произведены первые в стране экспериментальные киносъемки с воздуха. Об этом свидетельствуют «Биржевые ведомости»: «Известный авиатор-любитель штабс-ротмистр Долматов производил во время полета на аэроплане синематографические съемки. Это, кажется, первый опыт в России воздушного синематографа».

Сообщения о событиях Всероссийского праздника воздухоплавания, о беседах репортеров с М. Н. Ефимовым в дни авиасостязаний опубликованы в газетах «Россия», «Биржевые ведомости», «Современное слово», «Новое время», «Петербургская газета» (сентябрь — октябрь 1910 года) и в отчете Всероссийского аэроклуба за 1910 год (СПб., 1911, с. 128–169).

Осенние состязания в Петербурге вполне оправдали свое название «Праздник воздухоплавания». Газеты, журналы полны сообщений о ходе состязаний и, конечно, много пишут о главных виновниках торжества — пилотах. Наибольшим вниманием прессы окружен первый русский летчик.

В эти дни печать то и дело заводит разговор о перспективах отечественной авиации. Газета «Биржевые ведомости» одну из наиболее крупных публикаций на эту тему озаглавила: «Аэропланы в будущей войне».

Тревожное предчувствие будущих суровых военных испытаний звучит в приводимых газетой словах генерала Кованько: «Кто знает, быть может, близок час, когда нас призовут к ответу и скажут: а ну-ка, покажите, на что вы годны!..» Пионер военного воздухоплавания выражает уверенность, что Россия, давшая в короткий срок прекрасных летчиков, выдвинет и ряд талантливых изобретателей авиационной техники. При этом Кованько выдвигает тезис, в корне противоположный утверждениям великого князя Александра Михайловича о «вреде русского прожектерства»: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться самим строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек… Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и аэропланы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить…»

Кованько высказывает мнение, что первый национальный праздник воздухоплавания послужит популяризации авиации во всех слоях российского общества и убедит многих, до сих пор еще колебавшихся, что ждать сложа руки больше нельзя.

Михаил Никифорович Ефимов говорит о перспективах военной авиации, опираясь на личный летный опыт, на увиденное и испытанное в России и за рубежом. Он не преувеличивает и не преуменьшает возможностей использования аэропланов современных конструкций в боевой обстановке… Привлечение в этот разговор Ефимова — человека без чинов и титулов — не случайно и потому, что еще в мае к нему за границу пришло письмо от того же генерала Кованько: «Военный министр… предложил мне запросить Вас, на каких условиях Вы могли бы поступить на службу в военное ведомство, главным образом с целью обучения офицеров русской армии…»[26] Но министр не догадался тогда, в мае, освободить Михаила Никифоровича от тягостных обязательств по отношению к французским фирмам…

«Прощай, товарищ!»

Тернист путь участников авиационных состязаний, на нем больше шипов, чем роз…

После успешного перелета из Петербурга в Кронштадт на обратном пути лейтенант Пиотровский не выиграл единоборства со шквальным ветром и разбил свой «Блерио». При этом он сам получил серьезные ранения челюсти.

Генрих Сегно отважился на «России-А» выполнить «коронный ефимовский прием» — крутое планирование с остановленным двигателем. Но, по словам знатоков, этот трудный маневр был еще недостаточно освоен Сегно и оказался ему не под силу. Аппарат ударился о землю и разбился в щепки. Пилота выбросило на далекое расстояние и тяжело ранило.

Серьезную аварию потерпел и Кузминский: упал со своим «Блерио» на землю со стометровой высоты и получил тяжелые увечья.

Не миновала «горькая чаша сия» и Уточкина: его «Фарман» налетел на канат, поддерживавший на тридцатиметровой высоте корзину змейкового аэростата. Сергею Исаевичу повезло: сам он не пострадал.

Искалечил свой самолет и Горшков из-за начавшихся в полете перебоев в работе двигателя. Сам штабс-капитан, к счастью, отделался легко.

До конца состязаний остается всего несколько дней.

24 сентября погода выдалась отличная — ветерок почти незаметен. Чистый голубой небесный купол раскинулся над Комендантским полем.

Незадолго до наступления сумерек, после выстрела сигнальной пушки, возвестившей конец официальных полетов на этот день, собрался вновь подняться в воздух капитан Мациевич. Лев Макарович чувствует себя утомленным. В разговоре с Михаилом Ефимовым он высказывает сожаление, что условился встретиться сегодня с писателем Леонидом Андреевым:

— Лег бы пораньше, может, отогрел бы спину, болит чертовски! Наверно, простыл…

Мациевич знает, что известный писатель тоже, как и другие, будет просить прокатить его на аэроплане. Ведь охотников полетать немало. Идут к нему и к Ефимову. Отказать никому нельзя: надо побольше влиятельных, известных людей заинтересовать авиацией.

Скольких уже он брал в полет? Лейтенанта, двух полковников, адмирала, члена Государственной думы, премьер-министра Столыпина, профессора Боклевского. И Морозова — того самого Николая Морозова, который просидел двадцать пять лет в казематах Шлиссельбургской крепости…

Мациевич посмотрел на заходящее солнце, багряным заревом окрасившее горизонт, и подошел к ангару. Механик Жуков — матрос, ездивший с капитаном во Францию и там изучавший двигатели, сочувственно глядит на усталое лицо Льва Макаровича:

— Вы бы уж не летали сегодня, ваше высокоблагородие…

— Я ненадолго. Надо еще разок потренироваться. Завтра ведь иду на большую высоту… Погода на редкость тихая…

Публика не расходится, узнав, что полюбившийся ей авиатор хочет лететь сверх программы.

И вот Мациевич в воздухе. Высота четыреста метров, пятьсот… Но что это? Аэроплан как-то неуверенно покачнулся, клюнул носом и устремился вниз.

— Что он делает? — недоумевает Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.

На мгновение летчик выравнивает аппарат. Но тут же — к ужасу толпы — аэроплан стал разламываться в воздухе. Опережая падающие обломки, стремительно несется к земле черная фигурка…

Зрители ринулись к месту катастрофы. Слышен отчаянный крик жены погибшего.

Все свершилось с такой невероятной быстротой, что ни авиаторы, ни зрители все еще не могут примириться с мыслью, что капитана Мациевича уже нет…

— Э-эх, не умеем мы беречь хороших людей! — вырвалось из груди полковника Найденова.

М.Н. Ефимов и В.Ф. Найденов (в центре) у разбитого самолета Л.М. Мациевича. 1910 г.

Все дальнейшие события проходят перед глазами Ефимова, как уже когда-то виденная лента кинематографа. Женский и детский плач, окрики офицеров, приказывающих солдатам оттеснить толпу, рвущуюся к аэроплану — теперь бесформенной груде обломков… Снова, в который раз, видит он, как дорого расплачиваются его товарищи и близкие за осуществление красивой мечты. Он еще не оправился после страшного удара — смерти брата. В его глазах все еще ясно встает ужасная картина, словно виденная вчера: изуродованное тело товарища по реймским состязаниям Вахтера, прикрытое обломками «Антуанетт». У Ефимова в кармане страница из свеженапечатанной газеты, где говорится о гибели его перуанского друга Гео Шаве: «…Смелый летун Шаве совершил перелет через Альпы… Из девяти авиаторов отважился Шаве и перелетел. При спуске на землю упал и сломал обе ноги. В муках скончался. В предсмертном бреду все время твердил: «Какой ветер, какой ветер!» Его преследовали воспоминания о том вихре, который, как выяснилось потом, швырял со страшной силой аэроплан на высоте двух верст, грозя разбить о скалы Симплона… Вся жизнь его — могучий вихрь того порыва, который увлекает и захватывает человека-птицу и влечет на новые и новые завоевания воздушной сферы. Это была смерть авиатора!»

Они с Гео в один день получили дипломы…

Гео Шаве летит над Альпами

А Леон Моран! С ним Михаил недавно состязался в Руане. Вчера, 23 сентября, газеты сообщили: завершая дальний перелет, пилот в нескольких километрах от Парижа упал вместе с аэропланом «Блерио». У Морана сломаны обе ноги, он тяжело изувечен и не сможет больше летать!..

И вот сейчас… Небо, небо!.. Дорогую плату берешь ты за радость свидания с тобой…

Военный инженер Найденов, авиаторы Ефимов и Сегно входят в комиссию по установлению причин катастрофы. Комиссия дает следующее объяснение случившемуся: полет проходил нормально, но неожиданно для авиатора лопнула диагональная растяжка аэроплана. Проволока попала в пропеллер и мотор; одна лопасть от удара разлетелась на мелкие куски, другая упала на землю. Проволока, попавшая в двигатель, натянулась и порвала соседние растяжки, нарушив жесткую связь хвостовой фермы с несущими плоскостями. Аэроплан потерял устойчивость, передняя его часть наклонилась вперед, и из-за толчка при крутом наклоне авиатор выпал из аппарата. (Акт комиссии опубликован в «Сборнике памяти Л. М. Мациевича (1877–1910)», вышедшем в 1912 году в Петербурге. Там же помещены стихи Н. А. Морозова, отрывок из которых приводится в книге.)

Льва Макаровича хоронит весь Петербург. В многолюдной траурной процессии, двигающейся к Никольскому кладбищу, идут авиаторы, моряки, масса студентов, рабочих, учеников гимназий и училищ…

«Безумству храбрых поем мы песню!» — написали на венке студенты военно-медицинской академии. «Национальному герою!» — венок от моряков.

І скільки вас розбилось об граніти,

І скільки вас сконало серед мук.

Та смерть безсила вас спинити

I вбить ваш вільний дух,

— от земляков-украинцев.

Проникновенным голосом читает стихи над свежей могилой Николай Александрович Морозов:

В лазури голубой заоблачные страны

Над бедною землей твой сильный дух искал,

И вверх направил ты полет аэроплана,

И с гордой высоты ты новой жертвой пал…

Ученик одного из петербургских училищ одиннадцатилетний Лева Успенский — свидетель многих полетов и гибели капитана Мациевича. Сегодня он пришел с однокашниками сюда, на Никольское кладбище… Почти шесть десятилетий спустя он же — известный ученый-языковед Лев Васильевич Успенский — напишет в своих воспоминаниях об этом так свежо и взволнованно, словно все было вчера:

«Льва Макаровича хоронили торжественно. Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок, ездили к Эмилю Цинделю под «Пассажем» покупать его и возложили на еле видный из-под груды цветов гроб в морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Девочки — я учился в совместном училище — плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился. Но потом мама, видя, должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взяла и повела меня на какое-то то ли собрание, то ли утренник памяти погибшего Героя, «Первой Жертвы Русской Авиации», — так неточно писали о нем журналисты, как если бы «Русская Авиация» была чем-то вроде разъяренной тигрицы или землетрясения, побивающего свои жертвы.

Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям пришло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать, примелькавшегося шопеновского марша вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккорды Бетховена. «Марча Фунебра, сулла морте д’ун ароэ…»

И вот этого я не вытерпел. Меня увели домой.

Ах, какая гениальная вещь этот бетховеиский марш, как я всю жизнь слышу его при каждой высокой смерти и как всегда его звуки уничтожают все перед моими глазами и открывают Комендатское поле, лес на горизонте, низкое солнце и листом бумаги падающий к земле самолет…»[27]

«Погиб Мациевич, умер Шаве, искалечен Моран, но живы Ефимов, Руднев, Пиотровский, Лебедев и другие герои… Вечная память герою, вечная слава живым!» — пишется в одном из некрологов.

На венке, возложенном на могилу Михаилом Ефимовым, написано: «Прощай, товарищ, не забуду тебя».

Ради будущего

Уже по тому многозначительному тону, которым курьер Особого комитета передает Ефимову приглашение великого князя Александра Михайловича, авиатор понимает: предстоит какой-то важный разговор.

Шурин царя встречает авиатора в своей роскошной канцелярии. На его холеном красивом лице поощрительная улыбка. Да, да, он наблюдал полеты Ефимова, он доволен его успехами. Вскоре наигранно любезное выражение сходит с лица великого князя. Он подчеркнуто серьезен и деловит. Его интересует: каково мнение господина Ефимова о постановке учебы авиаторов во Франции?

Михаил Никифорович отзывается о французских школах критически и высказывает целый ряд пожеланий относительно обучения пилотажу в России.

— Вам предлагается, — с расстановкой говорит Александр Михайлович, — место шеф-пилота школы авиации. Как вы на это смотрите?

Предложение весьма лестно. Ефимов уже слыхал, что Отдел воздушного флота намеревается создать на добровольные пожертвования авиашколу, что из Франции прибыли заказанные аэропланы.

«Ты ведь мечтал о создании русской авиации… — подумал про себя Михаил. — Вот тебе и случай представляется силы приложить!.. Ну, а как же конкурсы, гастроли, работа над аппаратом своей конструкции?»

— А смогу ли я одновременно работать над проектом аэроплана?

Легкая тень пробежала по лицу великого князя: по поводу «русского прожектерства» он уже не раз высказывался с явным неодобрением. Но сейчас председатель Особого комитета, видимо, счел нужным смягчиться:

— Отчего же?.. Извольте.

— Тогда я согласен, ваше высочество! Но… у меня есть еще обязательство — совершить полеты в Самаре и Москве.

— Только прошу не задерживаться, — В знак окончания переговоров великий князь поднялся с кресла.

Михаил шагает по набережной Невы и обдумывает происшедшее. Что это? Еще один отягчающий и усложняющий жизнь контракт? Нет, опасения, пожалуй, здесь ни к чему. К этой работе он готовил себя давно — еще тогда, во время первого полета в Одессе, когда послал телеграмму военному министру.

В Отделе воздушного флота Ефимову сообщают, что в условиях петербургского климата до самой весны совершать полеты на Гатчинском аэродроме не представляется возможным. Поэтому временно решено организовать летную школу где-нибудь на юге. Выбор пал на Севастополь, город-крепость, морскую твердыню, где новому делу будет оказана всесторонняя помощь.

Вскоре петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» сообщает читателям:

«На заседании Отдела воздушного флота решено организовать школу в Севастополе. Старшим инструктором — Ефимов».

М.Н. Ефимов. 1911 г. Севастополь

М.Н. Ефимов — старший инструктор школы авиации. 1911 г. Севастополь

Лишь ветер да я!

В разгар всероссийских состязаний на Комендантском поле Михаила Никифоровича познакомили с инженером Рыниным и профессором Жуковским, представляющим на празднике Московское общество воздухоплавания. Седобородый, с крупными чертами лица, могучий, резко выделяющийся в толпе зрителей, Николай Егорович Жуковский пожал Ефимову руку и сказал, что рад выполнить поручение своих коллег — пригласить победителя состязаний совершить несколько полетов в Москве.

Рынин Николай Алексеевич (1877–1942) — ученый в области авиации и начертательной геометрии, автор ряда работ по реактивной технике, межпланетным сообщениям и освоению стратосферы В 1901 году окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, где в дальнейшем преподавал и в 1920 году организовал факультет воздушных сообщений. С 1910 года возглавлял студенческий воздухоплавательный кружок, член Русского технического общества (воздухоплавательного отдела).

В 1928–1932 годах издал труд «Межпланетные сообщения» (9 выпусков). Это была первая энциклопедия по истории теории реактивного движения и космических полетов. Его именем назван один из кратеров на обратной стороне Луны.

Авиатор поблагодарил за честь. О трудах ученого он узнал еще во Франции. Парижские газеты отзывались о нем как о крупном теоретике. И вот судьба свела его с Николаем Егоровичем…

— Так не забудьте в Москве пожаловать в нашу аэродинамическую лабораторию! — напомнил профессор.

Предстоящему визиту выдающегося летчика — победителя петербургских состязаний — много внимания уделяет московская пресса. Журнал «Воздухоплавание» в первом номере пишет: «Имя М.Н. Ефимова вписано в историю русского воздухоплавания крупными буквами. Не только по времени он является первым русским авиатором, он первый и в том смысле, что наиболее популярный в России, и в том, что наиболее известный за границей, и в том, что наиболее опытный из всех уже довольно многочисленных русских летунов. Он овладел искусством летания в такой степени, в какой оно доступно природному таланту. И этот авиаторский талант он, безусловно, имеет. Поэтому и выдвинулся сразу, поэтому и летает с неизменным успехом…»

Полеты начинаются 10 октября на Ходынском поле, где Московскому обществу воздухоплавания выделено место для устройства аэродрома. Программу начинает Сципио-Кампо, только что приехавший из-за границы с дипломом пилота-авиатора и монопланом «Анрио». Ему сразу же не везет: из-за капризов мотора аэроплан не может оторваться от земли. Наконец авиатор поднялся в воздух, но на высоте 30–40 метров двигатель заглох. Вынужденный спланировать, Сцидио-Кампо приземлился неудачно, поломав шасси. Публика разочарована.

На поле появляется Ефимов. Спокойный, улыбающийся, он взбирается на «Блерио». Мгновение, и аэроплан плавно отделяется от земли. На высоте 500–600 метров авиатор делает горку, потом как бы повисает над Ходынским полем и стремительно снижается. Полетав над трибунами, аэроплан снова устремился вверх, кружит и изящно опускается в очерченный мелом круг.

Невиданное доселе для москвичей зрелище! Два иностранца, гастролировавшие здесь, особого впечатления не произвели, а Уточкин не поднимался выше 30 метров. Ефимова подхватывают на руки, качают…

Вечереет. Снова взлет. Достигнув высоты двух тысяч метров, Ефимов внезапно исчезает из поля зрения москвичей, затерявшись в густом облачном массиве. Впоследствии он так рассказывает об этом:

«Полетав над облаками, я начал снижаться и тут испытал странное ощущение. Как только я влетел в облако, стало так мутно и темно, что я не мог разглядеть ни крыльев, ни руля. Одно время мне казалось, что аппарат стоит на месте, что я застрял в облаке и уже не вылечу из него. Когда я вылетел из облака, внизу было совсем темно. Москва, лежащая подо мной, светилась огнями, лентой тянулась Москва-река… Снижаясь, я заметил несколько блестящих пятен на лугах и решил было садиться на такое пятно, но, делая круг на посадку, увидел поляну со свежевспаханным полем и, направив аппарат вдоль борозд, благополучно приземлился. Место оказалось возле деревни Черемушки…»[28]

Впервые после стольких неудачных «аэродромных» полетов различных гастролеров Михаил Ефимов поднялся не над трибунами Ходынского поля, а над Москвой!

17 октября посмотреть последний полет авиатора собралась уйма народу. На этот раз сила ветра настолько велика, что, пожалуй, и самый опытный летчик отказался бы лететь. Но Ефимов садится в аэроплан. Иначе он поступить не может: его так ждут! На оторвавшийся от земли аппарат обрушивается мощный порыв ветра. Выравнивание машины стоит Михаилу громадных усилий. Надо ежесекундно реагировать на капризы разбушевавшейся стихии. И рука пилота, словно слившаяся с рычагом управления, мгновенно отвечает маневром на каждую злобную выходку ветра.

У профессора Жуковскогоф

После полетов Ефимов едет в аэродинамическую лабораторию Московского технического училища. Студенты — члены воздухоплавательного кружка, руководимого профессором Жуковским, — встречают его шумно. Почетному гостю показывают самые дорогие реликвии кружка. Вот исторический планер, на котором производил опыты сам Отто Лилиенталь. Конструктор подарил свой аппарат Николаю Егоровичу во время их встречи в Германии. Ефимов увлеченно осматривает аэроплан типа «Блерио», аэродинамическую трубу и множество приборов, построенных руками профессора и его учеников. Он поражен значимостью работы, которая проводится здесь для создания новых аэропланов, для практики летания. Пилот вводит свою ладонь в поток воздуха внутри аэродинамической трубы. С помощью вентилятора скорость потока доводится до тридцати метров в секунду. Ефимов тут же рассказывает членам кружка, как возрастает чувствительность системы управления аэроплана с увеличением скорости полета.

Председатель кружка студент Лукьянов спрашивает, что чувствовал авиатор во время полета над Москвой.

— О, этот полет я считаю одним из интереснейших! — улыбнулся Ефимов.

Лукьянов поспешно записывает в блокнот рассказ Михаила Никифоровича. Вот фрагменты этих записей:

«Напрасно думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен поэтому возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. Ничего подобного. Как оторвешься от грешной земли, забываешь и о публике, и об аплодисментах, сидишь и думаешь: «Вот скоро надо ехать в Севастополь. Как там устроить ангары?» или что-нибудь в этом роде. И любоваться окружающим времени достает сколько угодно… Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно, безмятежное спокойствие. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Может быть, это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что когда авиация сделается доступной для каждого, — многие, кроме практической выгоды, увидят в ней лучший способ отдохновения от надоедливой сутолоки жизни».

— Ваше мнение о перспективах практического применения авиатики? Есть ли возможность хоть сколько-нибудь обезопасить полеты? — спрашивает один из студентов.

И снова карандаш Лукьянова забегал по странице блокнота. Ефимов говорит.

— Мое твердое убеждение, что при всех своих недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. Меня могут спросить, а почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что громадное большинство авиаторов — люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Многие из моих «товарищей по воздуху» обращаются ко мне за советами: что делать в таком-то случае? Как предупредить то-то? Я советую, объясняю… А на другой же день — у одного поломка у другого перебои, у третьего — весь аппарат вдребезги… Самый опасный момент при полете — планирующий спуск. На этом трюке большинство нашего брата и ломает себе шеи. Вообще мне кажется, что прежде чем начать летать серьезно, необходимо год-два посвятить внимательному и кропотливому изучению машины. Помучиться над ней как следует, обмозговать каждый винтик — тогда только пускаться в опасные полеты. Я видел за границей немало авиаторов-белоручек, которые считали, что их дело летать, а знать машину и возиться с ней — дело механика. Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…

Немного погодя авиатор мечтает вслух:

— Приеду в Севастополь и сейчас же буду строить аппарат своей конструкции. Многоместный, на два-три пассажира. Думаю сделать его более легким и более крепким, чем другие. Возможности для этого есть. Некоторые из деталей можно убрать, другие облегчить в весе без ущерба для прочности всего аппарата. Необходим, конечно, и мотор хороший. Теперь ведь не аэроплан летает, а мотор.

Со всех сторон посыпались вопросы: как научиться летать, трудно ли это, в чем секрет крутых виражей?

— Обо всем этом в двух словах не расскажешь, — ответил Ефимов, — но, если желаете, могу поделиться опытом.

— Просим, просим! — раздались голоса.

И летчик просто и доходчиво преподал студентам азбуку пилотирования самолета, которая в записи Лукьянова появилась затем в журнале «Воздухоплавание» под названием «Ефимов об искусстве летания».

Изложенные в ней простые, на наш взгляд, истины тогда являлись откровением, ведь ни теория полета, ни учебные пособия по пилотажу еще не были созданы.

Особый интерес кружковцев вызвал рассказ Ефимова о технике выполнения виражей.

— При обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров, — объяснил Михаил Никифорович, — рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами станет невозможным. Надо помнить: чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.[29]

В ряде книг и статей, вышедших уже в советское время и посвященных выдающемуся русскому летчику Петру Николаевичу Нестерову, утверждается, что до его выхода на авиационную арену в 1913 году отечественные летчики летали «блинчиком», с широким заходом, боясь сколько-нибудь накренить самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. Эти представления верны лишь для общей характеристики состояния пилотирования в начальный период развития авиации в России, особенно военной. Но и тогда (как и во все времена) передовые искусные летчики вносили в управление самолетом новое, развивали летное искусство. Кстати, совершенствованию пилотирования во многом способствовали авиационные состязания. Чтобы выиграть победу, надо было «изобретать» новые эволюции, новые маневры аэроплана в воздухе. Анри Фарман, например, решил первым пролететь по кругу, за что был обещан большой приз. Опыт велогонщика подсказал ему, что для выполнения задачи надо делать крен. Этот первый крен аэроплана был небольшим, но позволил пилоту замкнуть круг в один километр. Ученик Анри Фармана — Михаил Ефимов, в прошлом мотогонщик, делал уже крены на виражах до 45 градусов. Развитие, как известно, идет от простого к сложному. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэроплана в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Нам неизвестно, принадлежит ли Ефимову мировой приоритет исполнения крутой спирали. Но у себя на родине он применил ее первым — так же, как и крутые виражи с креном 45 градусов. Эти фигуры, наряду с планирующим спуском, пике и другими эволюциями, которыми Михаил Ефимов прекрасно владел еще в начале 1910 года, вошли впоследствии в комплекс фигур высшего пилотажа. Через три года П.Н. Нестеров успешно продолжил дело его и других зачинателей летного мастерства.

— Николай Егорыч! — воскликнул кто-то из кружковцев.

Освободившись после лекции, в лабораторию энергичной походкой вошел профессор Жуковский. Обнял Ефимова.

— Спасибо, друг мой, что не забыли моей просьбы! Надеюсь, вам не было скучно с этими юношами? Нет?.. Ну и славно!

Один из студентов, пододвинув неуклюжий ящик на треноге, попросил:

— Николай Егорович, всем очень хотелось бы сфотографироваться на память о встрече…

— Изволь, голубчик, изволь. А вы, Михаил Никифорович, не возражаете?

— Буду рад.

Профессор усадил рядом с собой Ефимова и слегка расправил пышную седую бороду. Справа, слева, ниже и выше расположились студенты. В их взглядах — сознание всей важности момента: они фотографируются с выдающимся ученым и с первым соотечественником, покорившим небо!..

Русские авиаторы в гостях у профессора Жуковского. Сидят (слева направо) А.А. Васильев, Н.Е. Жуковский, М.Н. Ефимов, стоит (в центре) Б.Н. Юрьев (будущий академик). 1911 г.

Беседа в лаборатории затянулась, но никто не спешил уходить. Увлеченно слушают студенты рассказ первого русского авиатора… Многие из них станут впоследствии крупными авиационными деятелями, конструкторами, летчиками. Когда их, убеленных сединами, спросят, кто увлек их мечтой покорять высоту, они с благодарностью вспомнят в числе первых Михаила Ефимова.

Сольвейг

В Севастополь Михаил Ефимов отправился вместе с Седовым, которому предложил в школе место механика, своего помощника. Но прежде всего друзья решили проведать милую сердцу Одессу. В вагоне поезда мимо их купе стремительно прошагал громадного роста мужчина. Яков Иванович невольно выглянул в коридор. Великан уже взялся за ручку двери, ведущей в тамбур, когда его остановил возглас:

— Иван Михайлович!

Оказывается, и богатыря потянуло в город у Черного моря, город, где он провел много лет своей жизни и где его, волжанина по рождению, все считают одесситом. Покойный капитан Мациевич помог ему окончить летную школу Фармана. Но авиационная карьера всемирно знаменитого борца-тяжеловеса начиналась не совсем удачно. Совершая свои первые публичные полеты в Харькове и Воронеже, Заикин терпел аварии, падал. Сам он отделался благополучно, но аппарат получил серьезные повреждения. Ремонт обошелся, что называется, в «копеечку». В Москве он, правда, немного поправил дела. Но из долгов не вылез.

— Эх, Миша, — вздохнул Заикин, — и когда я расплачусь со своими меценатами? Сборы ведь с полетов теперь никудышные. Да и виражи не очень удаются. Куда мне за тобой угнаться! У тебя ведь талантище.

— А я тебе, Ваня, вовсе не конкурент. Предложили вот работать инструктором школы авиации.

Друзья выходят из поезда и тотчас окунаются в знакомую атмосферу любимого города. За ними по пятам ходят почитатели. Их забрасывают вопросами.

На летном поле — приятная встреча с Николаем Костиным, только что вернувшимся из Мурмелона. Он считает особо важным для себя показать плоды учебы знаменитому земляку, услышать его дружеские советы…

Между тем Иван Заикин обсуждает с импресарио детали программы своих полетов здесь, на ипподроме. Прославленный цирковой борец спешит выступить перед одесситами в новом амплуа. И никому не приходит в голову, что всего через несколько дней первый полет Ивана Михайловича в Одессе станет последним в его авиационной карьере. Взяв пассажиром писателя Александра Куприна, Заикин свалится с ним на землю, разобьет вдребезги аэроплан. К счастью, и писатель, и пилот останутся живы…

Лишь в долгой разлуке Михаил осознал, как много значит в его судьбе этот город у моря. Его словно магнитом тянет на родную Княжескую улицу. Кажется: достаточно лишь войти в знакомый двор, и все возвратится, все былое оживет…

Он отворит темную, чуть поскрипывающую дверь, и мать ворчливо спросит:

— Где тебя, Мишка, носит? Помог бы отцу по хозяйству! Только на, поешь сперва!

А отец, устало опершись о свои слесарные тиски, скажет по привычке:

— А ведь верно мать говорит. Не дело это — рабочему человеку кренделя на велосипеде выделывать, господ потешать…

Где вы, родные? Даже ваши упреки были бы сейчас милы…

Кладбище усыпано опавшей листвой. Михаил присел на край железной ограды, снял кепи… Вот и приехал к родным из дальних странствий сын. Много повидавший и переживший. Якшающийся с разными важными господами, но не кланяющийся им, имеющий свою гордость… Далеко, на чужой земле, схоронил он Володю. Не уберег. Тимофей на Кавказе, в солдатах. Сиротливо и одиноко ему, Михаилу. Ни жены, ни детей. Но разве может он, авиатор, жениться, заводить семью? Как забыть искаженные отчаянием лица жен брата Владимира, капитана Мациевича? Нет, нет, он не должен ни с кем серьезно связывать свою судьбу.

А Женя Черненко? Если бы он когда-нибудь надумал жениться, то, вероятно, выбрал бы ее. Женя настоящий друг. Эх, виноват, виноват… Долго ничего не писал ей из-за границы, хоть и обещал. А она — подумать только — разыскала его адрес через самого мэра Парижа! Пришло Михаилу письмо от нее — дружеское, приветливое, без тени укора. Он стал присылать Жене открытки из европейских столиц, куда заносила его судьба… Помнит ли она о нем?

…Вот уже второй день Женя заметно нервничает. Хлопочет по хозяйству, а все валится из рук. Мать наконец не выдержала:

— Вижу, что Мишку ждешь. Пишут газеты да слухи ходят, что приехал-таки твой принц. Покрутит хвостом и улетит. Эх, дура ты, дура! Сколько женихов было, какие приличные люди сватались…

— Да перестань ты, мама! — досадует Женя, — Сколько можно душу выматывать? Все равно по-вашему не будет. Как хочу, так и живу. Мы друзья с Михаилом, понимаешь? Друзья! У него большое дело, мечта, он без авиации жить не может. Семья ему будет в тягость. А тебе все женихи снятся! — выскочила на крыльцо. И тут увидела, что Михаил отворяет калитку.

— А здесь ничего не изменилось! — весело воскликнул он.

Лишь краткое мгновение в глазах девушки светилась искренняя радость, но когда Михаил взглянул еще раз, лицо ее приняло независимое выражение.

— Сколько лет, сколько зим… — протянула она почти насмешливо. — Наконец-то причалили к нашим берегам, старых друзей вспомнили. Спасибо. Заходите, гостем будете! — И вдруг неожиданно для себя самой добавила: — А я тебя вчера вечером ждала, почему не пришел?

— Да знаешь, еще на вокзале схватили меня, словно беглого каторжника, да повели. Ну никак вырваться не мог! — беспомощно развел руками Михаил.

— Ну ладно, сочувствую! — улыбнулась Женя, — Бремя славы!

Они уселись под Жениным любимым абрикосовым деревом. Потекла беседа давно не видевшихся друзей. Михаил увлекся и, как в прежние годы, стал делиться с девушкой сокровенными замыслами. Ушел от подруги успокоившийся, повеселевший.

Затворилась калитка. Возле абрикосового дерева Женя тихо, украдкой заплакала.

ГЛАВА ПЯТАЯ

«И ВЫРАСТУТ ПЕРЬЯ У НАШИХ ПТЕНЦОВ…»

Всякая школа славна не числом, а славою своих учеников.

Н. И. Пирогов

Первая авиашкола

Севастопольская гостиница, в которой поселились Ефимов с Седовым, расположена невдалеке от знаменитой Графской пристани. Из окон их номера видны россыпи белоснежных зданий и голубая бухта, глубоко врезающаяся в гористую сушу, — словно гигантская сцена, окруженная амфитеатром городских кварталов.

Никогда прежде Михаилу не приходилось бывать в этом дивном городе, но на него повеяло чем-то близким и родным, будто знакомым с детства.

На исходе октябрь. Там, в Москве, уже вступила и права хмурая осень с резкими холодными ветрами и свинцовыми тучами. А здесь еще так много солнца, голубизны… Михаил и Яков выходят на проспект, блаженно жмурят глаза, радуясь, что настигли тепло ушедшего лета. До Куликового поля версты три, не более. Друзья ускоряют шаг: ведь начальник школы авиации капитан 2 ранга Кедрин, по всей видимости, уже волнуется, дожидаясь их. Так оно и есть.

— Наконец-то! — восклицает Кедрин, выходя навстречу из строящегося ангара.

Он сообщает, что торжественное открытие школы назначено на 11 ноября. У них остается на приготовления всего две недели, а забот — уйма.

Первым делом Ефимов с Седовым отправляются осматривать площадку для аэродрома. Она выбрана из рук вон плохо. Спотыкаясь и чертыхаясь, Михаил то и дело спрашивает Якова, какой дьявол надоумил членов Особого комитета остановиться на этом месте.

Узкая ложбина, пересеченная Балаклавским шоссе, упирается в гряду прибрежных холмов. Летное поле с трех сторон обступают постройки, а с четвертой к нему подкрадываются глубокие овраги. Здесь же дачи и столбы с телеграфными проводами. Пятачок! Будущий аэродром абсолютно не защищен от господствующих здесь ветров. Да и сама окружающая местность обусловливает хаотичность воздушных течений…

— Приметь, Яков, — саркастически улыбается осененный догадкой Ефимов, — к чему приводит слепое подражание! Во Франции на Шалонском поле днем солдаты маршируют, а утром и вечером полеты. Ну, наши и скопировали — взяли стрельбищное поле, хоть для аэродрома оно не годится. Да неужели у нас, в России, места мало?!

Сумерки застают Михаила среди солдат и матросов-мастеровых. Он намечает места установки парусиновых ангаров, помещений для мастерских, осматривает только что привезенные аэропланы.

Город славных морских традиций, где каждый камень напоминает о героической обороне во времена Крымской кампании, идет в ногу с эпохой. Идея завоевания воздуха нашла здесь многих рьяных сторонников. У черноморских моряков с прошлого года существует аэроклуб, сумевший собрать деньги и приобрести моноплан «Блерио». Лейтенант флота Дорожинский, заведующий воздухоплавательным парком, обучает желающих полетам за плату, которая идет в фонд аэроклуба. Сам он при поддержке капитана 2 ранга Кедрина, бывшего тогда начальником службы связи флота, закончил школу «Антуанетт» во Франции. Там же закупил для флота аппарат. И крымчане впервые увидели в своем небе пилотируемый лейтенантом самолет.

Не удивительно, что севастопольцы с восторгом встречают известие об открытии в их городе школы авиации — первой в России. Общественность города готовится к изданию иллюстрированного авиационного журнала.

Приуроченный к торжественному открытию школы первый выпуск журнала начинается словами: «Приступая к настоящему изданию с исключительной целью правдиво отражать вашу деятельность, господа завоеватели воздуха, мы вкупе со всей Россией шлем вам пожелание полного успеха в вашей самоотверженной работе».

Подготовка к открытию школы авиации идет полным ходом. На «пятачке» кипит работа. Деревянный сарай-ангар на шесть аппаратов уже сооружен. Рядом, словно солдаты, выстроились на шоссе парусиновые ангары в виде больших шатров. Около них — огромные ящики с аэропланами. Один такой ящик, освобожденный от груза, приспособлен под столовую для офицерского состава. Здание находившегося здесь ранее летного иллюзиона (кинотеатра) переоборудовано под казарму для команды солдат и матросов, обслуживающей школу. У крайнего ангара механик Жуков руководит сборкой «Антуанетт». За работой с живым интересом наблюдает группа офицеров, только что прибывших из Петербурга, — Зеленский, Комаров, Руднев, Матыевич-Мацеевич. Появление Ефимова будущие инструкторы встречают приветливыми возгласами.

— Вам кланяется Юбер Латам, — говорит Зеленский, недавно возвратившийся из Мурмелона.

Разговорились о перелете Гео Шаве через Симплон, о его гибели, о гибели Мациевича.

— И все же надо летать, — задумчиво промолвил Ефимов. — Даже вот сейчас не мешало бы нам устроить перелет из Севастополя в Петербург. Как вы на это смотрите, господа? Представьте: четыре, пять, а может, и семь авиаторов летят группой. Садимся в больших городах, демонстрируем полеты. Сбор — в пользу воздушного флота. Каково? Расшевелим народ, привлечем к авиации внимание.

— Дело заманчивое, но одобрит ли его Особый комитет? — сомневается Матыевич-Мацеевич. — Нас ведь обязали заниматься учебными делами, а нё спортом!

— Но ведь военный авиатор должен быть и разведчиком, — возражает Ефимов. — Неужели мы будем учить его летать только над аэродромом! Полагаю, перелеты между городами войдут в программу школы.

…И вот он настал — день открытия школы авиации. Старший инструктор Ефимов снова и снова обходит аэродром. Будто бы все сделано, предусмотрено. Собраны и опробованы аэропланы. Их пока немного — два «Фармана» с моторами «Гном» по 50 лошадиных сил, два «Блерио», два «Антуанетт» и один учебный «Блерио» с мотором «Анзани» в 25 лошадиных сил. Инструкторы и ученики на местах. Аэродром расцвечен флагами.

На торжество из Петербурга пожаловал «шеф авиации». После обязательного в таких случаях молебна «его императорское высочество» пожелал объехать авиационное поле.

Михаил Никифорович, не мешкая, завел мотор своего «пежо». Провожаемые почтительными взглядами, инструктор и высокий гость отправились в самый конец аэродрома, туда, где ложбина упирается в холмы оврага.

Воспользовавшись удобным моментом, Ефимов не преминул высказать пассажиру свое мнение о выборе места для школы. «Необходимо, — сказал авиатор, — подобрать более выгодную площадку». Видимо, пребывающий в хорошем расположении духа, шеф пообещал учесть эти рекомендации.

Едва автомобиль приблизился к ангарам, стали щелкать затворы фотоаппаратов. Матыевич-Мацеевич на «Блерио» и Руднев на «Фармане» начали свои первые показательные полеты, срывая дружные аплодисменты окружившей летное поле толпы.

— Вовсе, неплохо для начала… — смахнул платком испарину со лба начальник авиашколы.

…И ее первые ученики

Наконец высокое начальство уехало восвояси — на роскошную виллу возле мыса Ай-Тодор, — и атмосфера в школе становится более спокойной и деловой.

Коллеги-инструкторы непрестанно обращаются к Ефимову за помощью. А тот внимательно приглядывается к ученикам. Кто они? Конечно, люди не его круга. С ними нельзя себя чувствовать так свободно и легко, как с добродушным богатырем Заикиным или Яшей Седовым. Нет, Отдел воздушного флота не прислал учиться в Севастопольскую школу кого-нибудь из тех рабочих пареньков, которые так горячо аплодировали ему, Ефимову, на «галерках» аэродромов. Отобраны люди высшего сословия, офицеры разных родов войск и флота. Среди них выходцу из «низов» временами становится не по себе. Нелегко делать вид, что не замечаешь иронических улыбок дворянских сынков. Тяжело сдерживать себя, когда видишь, как распекает своего механика Эмиля Кирша морской офицер барон Буксгевден: «Тупица! Недоносок! Сукин сын!» А ведь механик — замечательный мастер своего дела. С каким презрением и брезгливостью разговаривает с солдатами лейб-гвардеец Ильин! Впрочем, этот сынок петербургского фабриканта и такой «милости» редко удостаивает «нижние чины», предпочитая их вовсе не замечать…

Но Михаил Никифорович находит среди учеников и искренних доброжелателей. Это люди с любопытными биографиями, подлинные энтузиасты нового дела. Вопреки всем сословным и ранговым барьерам они с Ефимовым — братья по духу, их связывает горячая любовь к авиации.

Среди них — Сергей Иванович Одинцов, старый путешественник на воздушных шарах. Тот самый Одинцов, который во время Всероссийского праздника воздухоплавания пробыл в небе на аэростате более сорока часов, преодолев расстояние 1400 километров, поднимаясь до 5500 метров. Полковник генерального штаба, сегодня он в скромной роли ученика. Чуть полноват, небольшие черные усы, спокойный взгляд черных глаз. С младшими по званию ровен, внимателен.

Лейтенант флота Виктор Дыбовский. Худощав, строен, порывист в движениях. На высокий лоб спадают непокорные пряди вьющихся темно-русых волос. Участник Цусимского боя, в котором проявил себя геройски. Уже одно это обстоятельство вынуждает окружающих относиться к нему с почтением.

Поручик Гельгар. Веселый, общительный, производящий на первых порах впечатление этакого бездумного гусара-кутилы. Но, как оказывается, ночи просиживающий над обдумыванием оригинальных изобретений для фотосъемок местности с аэроплана.

Да, здесь обучаются только военные. Серое кепи Ефимова, частенько надетое козырьком назад, его «цивильная» теплая куртка среди мундиров составляют исключение. Но уже то, что школа финансируется на общественные средства (за счет пожертвований населения на создание нового русского флота после разгрома у Цусимы) и входит в состав общественного учреждения, создает некоторый демократизм в ее организации. Управляется она коллегиально: во главе стоит совет, председателем которого является начальник школы, а членами — инструкторы. Теоретические дисциплины пока не преподаются. Такой курс предполагается организовать в Петербурге при каком-либо институте. Здесь же на первых порах от пилота требуется лишь практическое знание конструкции аэроплана и умение летать. На первых испытаниях авиатор должен летать на высоте 500 метров при ветре до семи метров в секунду не менее десяти минут и уметь спланировать в определенное место.

Очень скоро Ефимов и его коллеги убеждаются, что такие требования совершенно недостаточны. Программа, предложенная Отделом воздушного флота, оторвана от практики, а та, которую разработали здесь, в школе, вызвала возражения комитета. Пока ведутся жесточайшие дебаты вокруг программы и положения о Добровольном (!) воздушном флоте, в школе принимают экзамены на звание пилота-авиатора по правилам Международной авиационной федерации. Обучение ведется по двум системам: «вывозной» на бипланах, на которых ученик поднимается в воздух с инструктором, и «рулежной» на монопланах, когда ученик начинает с руления по полю, чтобы освоить управление. Качество подготовки зависит от инструктора и, конечно, от способностей ученика.

Никакого опыта у руководителей школы нет: дело новое. И на Михаила Никифоровича ложится большая нагрузка. Ему приходится выполнять обязанности не только главного инструктора — «шеф-пилота», но и ведущего инженера и конструктора. Под его руководством самолеты собираются, он их сам регулирует и первым испытывает. В конструкции аэропланов, поступающих в школу из-за границы и от отечественных заводов, Ефимов вносит изменения, перерабатывает отдельные узлы. Рабочий день его да и всех инструкторов загружен до предела. Он начинается с раннего утра и продолжается до темноты с двухчасовым перерывом на обед. Где уж тут выкроить время для проекта задуманного аэроплана?

Но помимо всех хлопот и забот, судьба дарит в это время Михаилу и улыбку: в декабре 1910 года в Севастополь приезжает младший брат Тимофей. Его первые слова после объятий и приветствий:

— Хочу летать! Научишь?

Эта просьба и обрадовала, и встревожила Михаила: в памяти еще свежа трагическая кончина старшего брата. Но желание летать — что способно его заглушить?..

Тимофей изменился, возмужал, куда девалась леность, одолевавшая его в детские и юношеские годы. Бывало, усядется на табуретку и часами наблюдает за работой старших братьев, вечно что-то мастеривших.

— Феич, подай молоток! — просил Владимир.

— Сейча-ас, — протяжно басил Тимофей и, не вставая с табуретки, двигался на ней через всю комнату к братьям. Но было у него и свое особое увлечение. Часами пропадал в гальванической мастерской. Все удивлялся и пытался понять превращение: бросят в ванну незавидную железку, а получат блестящую красивую вещицу…

В освоении летного дела Тимофей нетерпелив. Все подгоняет брата, готов заниматься сутками. Программа их совместных занятий насыщена до предела. Летчик-испытатель Арцеулов, работавший в те годы инструктором в Севастопольском аэроклубе и часто проводивший тренировки на Куликовом поле, — свидетель первых полетов Тимофея. Он вспоминает: «При мне Михаил Никифорович выпускал Тимофея Никифоровича на «Блерио-11-бис». Младший брат, едва освоив «Блерио», сделал лихаческий полет с «горками», крутыми виражами и, выключив мотор, крутой спиралью пошел на посадку. Тогда это уже был высший пилотаж. Когда сел, то Михаил Никифорович распек его. А он стоял по стойке «смирно», ушел удрученный, безропотно приняв указания. Видно, у них в семье была дисциплина».

Михаил Ефимов выпускает в самостоятельный полет брата Тимофея

От занятий на аэродроме вскоре всем в летной школе пришлось отказаться: погода не позволяет. Чтобы не терять времени, ученики под руководством инструкторов разбирают и собирают аэропланы и моторы, занимаются ремонтом. Ремонтных работ много, поломки неизбежны. Аппаратов мало, их надо держать в готовности к моменту, когда раздастся желанное: «Полеты разрешаются!» Но зима, как назло, пришла в том году в Крым необычайно суровая, с крепкими морозами и почти ураганной силы ветрами. В начале января на Черном море несколько дней кряду бушевал шторм. В Севастополе размыло недостроенную набережную, расшвыряло в стороны огромные камни в несколько тонн весом. С корнем выворотило деревья и фонарные столбы на Приморском бульваре. Матросы и солдаты команды авиашколы держат круглосуточную вахту около парусиновых ангаров. Вбиты дополнительные крепежные колья, но буря грозит и их вырвать, унести все имущество невесть куда. От напора свирепого ветра, как струны, поют канаты, парусами натягиваются матерчатые стены ангаров.

Едва шторм утих, начался щедрый снегопад. Сугробы выросли такие, что на время прекратилось сообщение между крымскими городами.

— Вот тебе и Крым! — сокрушаются петербуржцы. — С таким же успехом мы бы летали и в Гатчине.

Начальник авиашколы резонно возражает на это:

— Учиться летать только в благоприятных условиях — все равно что учиться плавать в штилевую погоду.

И они с Пиотровским подали мысль: почему бы не пристроить к самолетам лыжи? Если нельзя взлетать со снега с помощью колес, то уж лыжи наверняка выручат. Жаль, нет Ефимова — он вместе с братом уехал на рождественские каникулы во Францию: посмотреть новинки авиационной техники, показать Тимофею «гнездо людей-птиц», навестить могилу Владимира — вот кто подсказал бы, как лучше усовершенствовать самолет. Все же Пиотровский, поставив «Блерио» на специальные лыжи, испытывает возможность взлета со снежного настила, который хорошо держит аэроплан. Но полет не удается — слаб двигатель, всего 25 лошадиных сил. Кедрин взлетел на «Соммере», но и ему не повезло: сильный боковой ветер затруднил посадку. Левая лыжа при столкновении с землей сломалась. Пилот получил серьезные ранения. Но теперь ясно: аэропланы можно «научить» преодолевать и снежный покров.

Так благодаря капризам погоды первые в России опыты постановки самолетов на лыжи проведены здесь, в Крыму.

«Ефимов нынче в ударе!»

Ефимов шагает по Невскому проспекту, с удовольствием вдыхая морозный воздух. Он приехал в столицу по вызову Всероссийского аэроклуба, который собирается в нынешнем, 1911 году устроить несколько авиационных состязаний и рассчитывает на участие в них Михаила Ефимова. Но визит в аэроклуб Михаил Никифорович считает не самым главным делом. Надо серьезно поговорить в Отделе воздушного флота о будущем Севастопольской авиашколы.

Здесь авиатора огорчают. Высокопоставленные лица убеждены, что школа в Севастополе — дело временное и вскоре ее переведут в Петербург. Ефимов пытается возразить, но ему снисходительно разъясняют, что армии нужны не просто пилоты, а военные авиаторы, умеющие вести наблюдения с аэроплана, для чего требуются специальные знания. Такой курс, по мнению руководства ОВФ, можно организовать только в столице.

— Да к тому же, — коварно улыбается один из собеседников Михаила Никифоровича, — вы сами изволили утверждать, что аэродром в Севастополе непригоден.

— Совершенно верно, на Куликовом поле развернуться негде. Один ученик при посадке за телеграфные провода зацепился. Поранился и аппарат поломал. Но ведь мы нашли прекрасную площадку для школы в двадцати верстах от города! Огромное естественное летное поле. Удобно расположено и выравнивать не надо. Приезжайте посмотрите!

Возвратясь в Севастополь, Ефимов взбудораживает всю школу. Настроение, которым она живет в эти дни, хорошо передает короткая фраза из очередного выпуска иллюстрированного авиационного журнала: «Авиация в Севастополе пустила глубокие корни. Наша школа — как окрепший дубок, из которого со временем вырастет могучее дерево. А его хотят срубить под корень».

Все-таки из Петербурга прибыла комиссия, а следом за ней председатель Особого комитета. Первым делом важные гости пожелали ознакомиться с результатами летной подготовки. К счастью, холода в Крыму быстро отступили, и уже несколько недель кряду погода вполне благоприятствует полетам.

И инструкторы, и их питомцы стараются вовсю. Комиссия выражает удовлетворение самостоятельными полетами учеников. По ее просьбе демонстрирует мастерство и сам «шеф-пилот».

— Ефимов нынче в ударе! — говорят коллеги, столпившись возле ангаров и наблюдая, как Ефимов в восьмой раз лихо взмывает ввысь, каждый раз беря с собой очередного ученика.

Здесь же, в присутствии комиссии, Ефимов и Руднев испытывают первые аэропланы, изготовленные Русско-балтийским заводом в Риге по образцу фирмы «Соммер». Дав аппаратам в целом удовлетворительную оценку, авиаторы предъявляют и ряд претензий. Михаил Никифорович настаивает на необходимости переработать систему управления. Ему же самому это поручают.

Затем комиссия едет осматривать предложенное ее вниманию новое летное поле для школы. Ефимов летит туда на «Фармане» вместе с Седовым, который и высмотрел эту площадку.

Оглядев ровную, как стол, Мамашайскую долину на берегу моря за небольшой речкой Качей, члены комиссии признают, что место для аэродрома действительно превосходное. Посоветовавшись, они выносят решение: Севастопольскую авиашколу не ликвидировать, а перевести сюда, на берег Качи; для строительства капитальных сооружений испросить ассигнования у правительства.

Происходят перемены и в административном руководстве школы. После аварии аэроплана с лыжами Кедрин лечился, а теперь уходит в отпуск и собирается вернуться к своим обязанностям на флоте. Начальником школы назначен вчерашний ученик — полковник Одинцов. Это решение инструкторы встречают одобрительно. Они знают, что Сергей Иванович умеет считаться с мнением подчиненных, не высокомерен, а главное — незаурядный организатор.

Новый начальник сразу же вводит четкие правила полетов, способствующие большей безопасности. На аэродроме белым очерчены круг и прямые линии старта и посадки. Аппараты должны летать по кругу против часовой стрелки. В воздухе во время занятий дозволено находиться одновременно не более чем двум аэропланам. При первом самостоятельном полете ученика небо над аэродромом и вовсе должно быть свободным. Обгоняющий аппарат обязан или подниматься выше, или держаться наружной стороны круга с интервалом в сто метров.

Ефимов рад, что нашел поддержку в своих начинаниях…

А первая когорта инструкторов уменьшается: Руднева отзывают на место постоянной службы в Офицерскую воздухоплавательную школу: военное ведомство намечает организовать в Гатчине авиационное отделение. В связи с тем что аппараты «Антуанетт» признаны непригодными для первоначального обучения и их отдали в Севастопольский воздухоплавательный парк, туда уходит и поручик Комаров — помогать Дорожинскому. Подполковник Зеленский возвращается в свою часть.

Поэтому решено после окончания учебы оставить инструкторами в школе лучших учеников — Дыбовского, Макеева и Виктор-Берченко. Последнего Одинцов назначает своим адъютантом, Дыбовского — заведующим материальной частью, Макееву поручена команда солдат и матросов. Ефимов по-прежнему в ответе за все.

Капитан Алистэ — уроженец Эстонии — впоследствии расскажет о деятельности своего учителя в этот период: «Ни один инструктор Севастопольской школы не пользовался такой любовью своих учлетов, как Ефимов. Интеллигентный, весьма культурный, превосходный летчик-инструктор, образец наиболее высоких летных доблестей, полезная деятельность которого сделалась примером для всей русской авиации. За его моложавой наружностью (ему было не более тридцати лет) чувствовалась железная воля… Поразительна была неутомимость Ефимова. Даже самые потрясающие перипетии авиационной жизни в школе не выводили его из полного физического и душевного равновесия…»

Севастопольский авиационный журнал тоже выразил восхищение Ефимовым-учителем. В стихотворении, озаглавленном «Первому пилоту», Михаил Никифорович назван «пилотом-генералом», которому «нет равных» и который готовит для отечества искусных авиаторов.

В объятиях двух стихий

Севастопольцы, любящие наблюдать за действиями Черноморской эскадры, становятся свидетелями захватывающих зрелищ, теперь уже происходящих в небе. Над городом появляются аэропланы, нередко по два, в то и по три сразу! Это инструкторы школы, проверяя машины перед занятиями, бороздят синеву. Горожане ревниво следят за полетами, радуясь успехам, переживая неудачи. Они научились распознавать «почерк» каждого пилота, бурно реагируют на всякий эффектный полет. Возле ограды, предусмотрительно сооруженной вокруг аэродрома, всегда толпятся зрители. Даже морское начальство великодушно отпускает матросов после обеда посмотреть полеты. На экскурсию в авиашколу приходят с учителями гимназисты и гимназистки. Прежде пустынная дорога к Куликовому полю теперь становится весьма оживленной.

Что же говорить о севастопольских мальчишках, которые околачиваются теперь на Куликовом поле целыми днями, позабыв даже о черноморских пляжах? Один из этих мальчуганов, впоследствии многие годы проработавший на Севере, ныне ветеран труда Александр Яковлевич Трок, с теплотой вспоминает свое первое знакомство с авиацией:

— Мы, ребята, были постоянными посетителями аэродрома на Куликовом поле. Нас даже пускали в ангары. И кумиром детей был наш любимый, самый лучший летчик дядя Миша Ефимов. Стоило ему появиться на Нахимовском проспекте, как его тотчас окружала ватага ребят. Он нас угощал сладостями и даже катал на своем гоночном двухместном автомобиле.

Полеты Ефимова вызывают у севастопольцев особый интерес. Одна лишь инструкторская работа — пусть напряженная и плодотворная — не может удовлетворить недавнего рекордсмена авиации. Самое заветное и дорогое для него — свидание с голубым простором. И он отдает этому каждую свободную минуту. Проверяя работу мотора, он летает над городом, который с высоты кажется игрушечным со своим ковром разноцветных кровель, разрезанным на лоскуты линиями улиц. Корабли в бухтах — словно водяные жуки. А за тонкой кромкой набережной — сливающийся с горизонтом морской простор. Небо и море, море и небо…

Часто для этих полетов используются предвечерние часы, когда кончаются занятия в школе. Севастопольцы видят аэроплан Ефимова над Балаклавой, Историческим бульваром, он вихрем проносится над Большим рейдом, над эскадрой, делает виражи над Северной стороной, над артиллерийскими батареями.

Однажды Ефимов вылетел, когда солнце касалось уже горизонта. Вскоре аэроплан стал неразличим с земли, только рокот мотора давал севастопольцам знать, что он летит, — а приземлился Михаил Никифорович на аэродроме уже в полной темноте. Репортер, описывая этот полет, высказал мысль, что неплохо было бы освещать в таких случаях посадочную площадку хотя бы карбидными фонарями. «Впрочем, — заметил он далее, — Ефимову света не требуется».[30]

Но все эти полеты над сушей и над морем, при свете дня и в темноте — не только ради удовольствия посоревноваться с птицами. Это, по существу, тренировки перед новым большим испытанием. Накануне созыва Всероссийского воздухоплавательного съезда, намеченного на апрель 1911 года, Ефимов и лейтенант Дыбовский предложили севастопольским авиаторам подготовить «сюрприз» — принять участие в маневрах Черноморской эскадры. Предложение заинтересовало и флотское, и школьное командование. Учителя и ученики много трудятся, отрабатывая элементы совместных с эскадрой действий, используя любую возможность для внеплановых полетов, часто после напряженного трудового дня.

И вот пришел день маневров Черноморской эскадры. 16 апреля 1911 года броненосцы «Иоанн Златоуст», «Ростислав», крейсеры «Память Меркурия» и «Кагул», миноносцы «Свирепый», «Строгий», «Стремительный», «Сметливый» начинают поход к кавказским берегам. И в тот самый момент, когда корабли, строго придерживаясь интервалов, выходят на Большой рейд, над городом появляется аэроплан, пилотируемый Макеевым. Вылетев на рейд, он сделал круг над военными судами, поравнялся с флагманским кораблем и, как бы разведав обстановку, повернул назад. Навстречу ему — самолеты Ефимова и Дыбовского. Воздушная флотилия взаимодействует с морской. Каждый пилот выполняет строго определенную задачу: Дыбовский — в роли связного, Ефимов и Макеев охраняют эскадру с воздуха. Макеев летит на высоте шестисот метров, а Ефимов забрался на целых полторы тысячи. Ветер усиливается, его скорость достигает десяти-двенадцати метров в секунду, и полет усложняется, но Ефимов и воспитанники школы справляются с программой.

В Севастополь пришла телеграмма от командующего эскадрой: «Искренне поздравляю с блестящим маневрированием аэропланов над эскадрой». Телеграф передает горячие поздравления из Петербурга, от делегатов воздухоплавательного съезда. В историю отечественной авиации вписана еще одна страница — впервые аэропланы выполнили «боевые задания» над морем, взаимодействуя с флотом.[31]

Икары и Дедалы

На Куликовом поле всегда много гостей: официальные лица, родственники, знакомые авиаторов. Самые напористые упрашивают, чтобы их «покатали» на аэроплане.

К Матыевичу-Мацеевичу приехал младший брат — мичман с Балтийского флота. Ему тоже нестерпимо захотелось покататься. Штабс-капитан решил доставить брату удовольствие.

Погода неважная, ветрено. Но ведь и не в такую погоду приходилось летать Брониславу Витольдовичу. За оградой поля толпятся зрители. Матыевич-Мацеевич посадил брата в аэроплан. Взлетев, «Блерио» направился в сторону Балаклавы. Потом внезапно накренился на правое крыло и круто пошел вниз.

— Падает! Падает! — закричали в толпе.

Аэроплан врезался в каменную стену на окраине города…

Школа переживает тяжелую утрату. До сих пор севастопольцы гордились отсутствием серьезных аварий и потерь.

А за границей — что ни неделя, то авиакатастрофа. Из Исси ле Мулино под Парижем в Севастополь приходит известие, вызвавшее переполох во всей Европе. В разгар полетов над аэродромом, заполненным зрителями по случаю старта перелета из Парижа в Мадрид у пилота Трена неожиданно отказал двигатель. С трудом удерживаясь на высоте восьми метров, чтобы не врезаться в отряд кирасиров, авиатор повернул в другую сторону, но не смог перелететь через толпу — свалился. Угодил в… группу членов правительства. Погиб военный министр Франции Берто, тяжело ранены министр Монис и его сын. По иронии судьбы пилот и его пассажир не пострадали.

Эта катастрофа заставляет лорда Черчилля внести на рассмотрение английского парламента билль, предусматривающий ограждение населения от опасностей, возникающих в связи с бурным развитием авиации. Делают для себя соответствующие выводы и губернаторы России, запрещающие полеты над городами.

Между тем из разных точек земного шара поступают все новые сведения о гибели пилотов.

…Не только легендарный Икар поплатился жизнью за дерзновенный полет к солнцу. На заре авиации их много — Икаров. К началу 1910 года из первого отряда штурмовавших небо погибли восемь человек. К концу года — тридцать девять.

Каждая катастрофа вызывает не только боль утраты, но и желание разобраться в причинах трагедии.

Конечно, безопасность полетов во многом зависит от конструкции летательного аппарата. Но ведь на первых порах приходится изобретать каждый узел, каждую деталь. Значит, риск неминуем и жертвы при испытаниях неизбежны. Победа над стихией даром не дается.

Те, кто видят в авиации лишь новый, «щекочущий нервы» вид спорта, гибель пилотов воспринимают как нечто вполне естественное, Владимир Лебедев, в частности, сказал репортерам:

— Спорт — дело такое… Кому какая удача. Вот у меня сломаны нос, обе ключицы, дважды вывихнуты ноги, разбиты колени и локти — и все от велосипеда. А в воздухе мне везет… Попадал в аварии не раз, а ни одной царапины… На том же Гатчинском поле, где разбился бедняга Попов, мы тоже летали «на авось», и бог нас миловал…

Вот это самое «авось» и губит многих. И стоит ли удивляться, что среди летчиков, особенно тех, кто наскоро, впопыхах осваивал эту профессию, нередко случаются фаталисты, верящие в дурные приметы, в судьбу. Они считают, например, что пятница для полетов несчастливый день…

По твердому убеждению Михаила Ефимова, в большинстве случаев судьба пилота находится в его собственных руках: «Вот погиб человек по своей вине, допустил ошибку, а про него всюду говорят: героическая гибель!»

В авиации во все времена трусам делать нечего. А в начальный период уже сам факт решимости человека летать на каком-то весьма ненадежном сооружении его выделяет, ставит в особое положение. И если при этом пилот гибнет, то сразу становится героем — последователем мифического Икара.

Ну, а Дедал? Вспомним-ка рассудительного, мудрого Дедала, все предусмотревшего для благополучного достижения цели. Пилоты, подобные Дедалу, которым глубокие знания и высокое мастерство помогали летать без аварий, находят выход из самых сложных положений, сохраняя и себя, и машину, конечно, удостаиваются похвалы, но затем уходят в тень. Их затмевает слава Икаров.

Путь к безопасности полетов — не только в совершенствовании конструкций аэропланов, но и в повышении искусства пилотирования. Эту мысль настойчиво повторяют зачинатели летного мастерства. Среди них — Ефимов. Это важнейшее положение позднее подкрепят своими выдающимися летными достижениями Нестеров и Арцеулов…

Еще в марте 1910 года перед своим первым полетом на родине Михаил Никифорович утверждал: «Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности… Необходимо уметь планировать с высоты с остановленным мотором и делать виражи (крутые повороты), что очень важно при случайных осложнениях во время полетов».

Проблема безопасности полетов обсуждается и в Севастопольской школе. Ефимов настаивает на выводе: большинство аварий и катастроф происходит из-за недостаточного знания конструкций аппаратов, из-за отсутствия должной выдержки и мастерства.

— Вы к птицам присмотритесь, — говорит Михаил Никифорович. — Ведь они в полете не так уж часто машут крыльями, а больше парят, или, как мы выражаемся, планируют… И в это самое время совершают различные эволюции с неподвижно распластанными крыльями. Живой аэроплан! Остановка мотора — еще не основание для ухода на тот свет! Самое скверное — потерять контроль за малейшей эволюцией в воздухе. Вот тогда действительно «пиши пропало!»[32]

И Ефимов, оттачивая летное мастерство, каждую фигуру, каждый маневр доводит до совершенства. В применении к нему слова «сливается с аппаратом» полны глубокого смысла.

…Поэты воспевают бездумного смельчака Икара. Но ведь смастерил-то крылья и долетел до цели не он, а Дедал…

Почетный гражданин

В авиашколе обучаются и преподают офицеры, отозванные со службы в разных родах войск. Каких только мундиров здесь, возле ангаров, не увидишь: и пехота, и моряки, и гусары, и артиллерия.

Конечно, не в мундире суть. Есть здесь люди передовых взглядов, давно осознавшие абсурдность сословных привилегий, глубоко убежденные, что крестьянский сын Ефимов, их коллега, ничуть не менее достоин уважения, чем любой, пусть самый родовитый дворянин. С этими офицерами у Михаила Никифоровича завязываются хорошие отношения, а с одним из них — штабс-капитаном Виктор-Берченко — дружба: они даже поселились вместе.

Но есть немало и увлеченных модой на авиацию аристократов, сынков вельмож, ценящих в человеке не ум и деятельность, а происхождение.

Барон Буксгевден пишет в Петербург: «Вы только подумайте: какой-то мужик Ефимов читает нам лекции!..»

Начальник школы Одинцов сознает сложность обстановки, в которой приходится работать главному инструктору, и докладывает председателю Особого комитета, что Ефимов — большой авторитет в авиации, школе он необходим, но некоторые господа ученики унижают его достоинство, поэтому он в любой момент может не выдержать и уйти. Одинцов пишет: «Господин Ефимов представляет для русского воздухоплавания крупнейшую величину и по знаниям своим в области воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха в школе ОВФ весьма полезен. Военным делом интересуется и, по моему убеждению, будет в военное время весьма полезен. Полагал бы наградить М. Н. Ефимова чином поручика авиационных войск».[33]

С присвоением офицерского звания ничего не выходит. Но в «высших сферах» все же рассудили: пожалуй, негоже, что в авиационной школе родовитых дворян-офицеров обучает простой крестьянин. Газета «Правительственный вестник» сообщает:

«Государь император во внимание к особым трудам и заслугам, оказанным императорскому Всероссийскому аэроклубу, состоящему под высочайшим его императорского величества покровительством, всемилостивейше соизволил 10 апреля 1911 года… пожаловать звание почетного гражданина действительному члену Всероссийского аэроклуба крестьянину Смоленской губернии и уезда, Владимирской волости, деревни Дуброва Михаилу Ефимову».

Теперь хоть во всеуслышание мужиком-лапотником его не могут называть…

Маневры

Авиашколе осенью предстоит экзамен особой важности: ее преподаватели и ученики должны участвовать в маневрах Петербургского военного округа. Организованный с этой целью в Севастополе авиационный отряд во главе с Ефимовым выезжает в Гатчину для тренировочных полетов.

Ефимов захватил и свой гоночный «Блерио». Решил «тряхнуть стариной» — дал согласие на участие во Второй петербургской авиационной неделе. Старое увлечение дает о себе знать. Захотелось снова окунуться в атмосферу конкурсов, испытать спортивный азарт.

Между тем об авиационном отряде прослышали военачальники из других округов. Они забрасывают Отдел воздушного флота просьбами направить авиаторов и к ним. Удовлетворить всех, понятно, не представляется возможным. Но все же решили организовать еще два отряда на «фарманах» и «блерио» для Варшавского военного округа, а отряд, освобождающийся после петербургских маневров, направить в Киевский военный округ.

Авиационным отрядом в Петербурге командует недавний ученик Михаила Никифоровича — Ульянин, произведенный в полковники и назначенный начальником вновь организованного авиационного отделения в офицерской воздухоплавательной школе. Человек без чина и громкого титула, Ефимов исполняет здесь обязанности флагманского летчика.

Специально разработанная программа действий авиации во время маневров предусматривает разведку и уничтожение «вражеских» аэростатов, сбрасывание бомб и даже имитацию воздушного боя — «маневрирование против аппарата противника для занятия более выгодного положения с целью его поражения».

К пилотам прикомандированы в качестве наблюдателей офицеры генерального штаба. Ежедневно производятся одиночные и групповые перелеты из Гатчины в Красное Село и Царское Село. Газеты информируют:

«Военные летчики готовятся к маневрам… летают в окрестностях Гатчины… Задача — рекогносцировка местности… нанесение на план заранее расставленных условных знаков, которые надо было отыскать… Позже туда же полетел начальник авиаотряда Ульянин с Ефимовым для проверки правильности решения задачи офицерами-наблюдателями… Аэроплан благополучно сел и через полчаса вернулся в Гатчину… С высоты 900 метров Ефимов совершил замечательный «vol plané» (планирующий полет).

«Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме первый в России ночной полет[34]. Он имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался сорок минут на высоте двести метров».

В Киев аэропланы авиаотряда доставляет в разобранном виде специальный железнодорожный состав. Живописный город на зеленых приднепровских холмах тревожит душу Ефимова, напоминая о брате Владимире.

Самолеты срочно собираются на Сырецком поле. Пилоты взлетают и берут курс на позиции в сорока верстах от Киева. Здесь их разделяют на два отряда. Михаил Ефимов попал в войсковую часть, по условиям военной игры «наступающую» на Киев.

Аэропланы появляются в небе над позициями «сражающихся» в «гусином строю», тройками: один впереди, два — сзади.

Позднее журнал «Вестник воздухоплавания» писал: «О своем участии в маневрах Ефимов рассказывал: «Все задания выполнялись просто, точно и легко. Дадут, например, задание определить местонахождение неприятельской дивизии, поднимешься и летишь. Сверху видно все, замечаешь, возвращаешься и доносишь… Как-то, рассматривая неприятельские силы, очутился над их головами. Вижу направленные на аэроплан ружейные дула. Пришлось взять ручку на себя и уходить в облака… В другой раз не рассчитал количества бензина, пришлось сесть между своим и неприятельским лагерями. Ко мне подскакала конница и объявила, что я в плену… Вообще же маневры удались чрезвычайно, летали во всякое время, днем и ночью, в безветрие и при ветре, аварий не было».

Действия авиаторов из Севастопольской школы оцениваются высоко.

В эти дни киевская знать с помпой встречает Николая II с наследником и дочерьми. Принаряженный, увешанный трехцветными флагами город кишит жандармами, полицейскими и шпиками, губерния заполнена войсками, проводящими маневры. Все подчинено обеспечению охраны особы государя. Кажется, исключена возможность какой бы то ни было крамолы… И вдруг в театре смертельно ранен выстрелом из пистолета министр внутренних дел Столыпин! Газеты низвергают громы и молнии на стрелявшего — «революционера» Багрова, в действительности агента охранки. Царь посещает умирающего вельможу, который в течение нескольких лет старательно проводил жесточайшую «его величества» политику, затем выезжает в район маневров, а 2 сентября на Сырецком стрельбище производит смотр войск, где впервые участвует авиация.

В дни маневров Ефимова знакомят с худощавым темноволосым молодым человеком. Энергично пожав руку Михаилу Никифоровичу, он назвал себя:

— Игорь Сикорский. За вашими полетами слежу внимательно. Весьма рад познакомиться.

Ефимов с интересом разглядывает аппарат, сконструированный киевлянином. Это биплан с оригинальными очертаниями корпуса и несущих поверхностей. Сикорский участвует в маневрах, не входя в состав отряда, выполняет отдельные поручения штаба дивизии. За эти дни он установил три всероссийских рекорда для аэроплана отечественной конструкции: продолжительности полета, высоты и скорости.

Маневры подводят черту под большой напряженной работой Севастопольской авиашколы. Успехи учеников превзошли все ожидания. На «высокопредставительном» совещании, обсуждающем результаты военных учений, говорится: «…приходится прийти к тому заключению, что своим умением, сердечным отношением к делу летчики вполне доказали, что авиация уже вышла из области простой забавы и является в настоящее время боевым средством, могущим в умелых руках оказать неоценимые услуги».[35]

Михаил Никифорович возвращается к Черному морю с сознанием, что год в Севастополе прожит не напрасно.

Вот они — настоящие хозяева!

В Крыму — «бархатный сезон». Родовитая петербургская знать вслед за царским семейством, отдыхающим в Ливадии, заполняет роскошные виллы и дачи, раскинувшиеся по Черноморскому побережью. Великий князь Александр Михайлович тоже в Крыму — в своем имении «Ай-Тодор». Он уже успел побывать в авиашколе и намекнул начальнику, что его императорское величество, возможно, примет выпускников школы и инструкторов.

Прием действительно состоялся. Вырядившись в расшитые золотом мундиры, надев гусарские ментики, кивера и плюмажи, офицеры выезжают в Ливадию — в царский дворец. Они возбуждены и полны надежд: встреча с царем сулит награды, повышение в чинах. Ефимов чувствует себя здесь чужим и лишним. Даже хорошо относящийся к нему Виктор-Берченко не мог утром скрыть ироническую улыбку, когда Михаил Никифорович напялил на себя непривычные фрак и цилиндр. Барон Буксгевден, криво усмехаясь, что-то шепчет собеседникам, видимо, отпускает какую-то остроту по его, Ефимова, адресу. Солдат-шофер, который часто возит офицеров с аэродрома в центр города и обратно, уже не раз говорил Михаилу Никифоровичу: «Ненавидят они вас!.. За глаза смоленским лапотником зовут!..»

Церемония приема в Ливадийском дворце производит на Ефимова впечатление чего-то бутафорского, наигранного, как в неудачном театральном представлении. «Человек из низов», он ведет себя с достоинством, сдержан. Предельно краток, почти односложно отвечает на обращенные к нему вопросы…

Сюда, в Ливадийский дворец, не пригласили да и не пригласят солдат-механиков школы — славных толковых ребят, с которыми Ефимову дышится легко. Вот из них-то, досконально знающих мотор, каждую деталь, выходят настоящие авиаторы-универсалы. Что делали бы господа с золотыми погонами, боящиеся замарать руки маслом, на маневрах без механиков, отвечающих за самолет, официально именуемые «хозяевами аппарата»? Тем, кто взял это название в обиход, невдомек, какой глубокий смысл в словах «хозяин аппарата». Придет время, и мастеровые-умельцы, матросы и солдаты станут настоящими хозяевами в небе Родины!

Кстати, и руководители Отдела воздушного флота поняли роль мастеровых в авиашколе. В своем отчете за два года работы они напишут: «…Отдавая должное отваге наших офицеров-летчиков, необходимо подчеркнуть искусство нашего низшего состава — работу нижних чинов. В Севастопольской школе побывали почти все иностранные военные агенты, и все задавали один и тот же вопрос: «Кто мастера?», предполагая, конечно, что таковыми в школе состоят или англичане, или французы. И никто, в особенности англичане, не хотели верить, что мастера у нас — свои, русские солдаты. Работа наших мастеров поистине изумительна!»

А пока, работая возле аэроплана, выпуская «своего» офицера в полет, многие из механиков мечтают о крыльях. Некоторые просят своих начальников, самолеты которых обслуживают, научить их летать. Аристократы в ответ смеются над «чернью», осмелившейся посягнуть на их привилегию — высоту; но есть среди офицеров и люди с прогрессивными взглядами, которые с охотой обучают полетам механиков.

Первым из рядовых стал летчиком матрос Александр Жуков, получавший уроки еще у покойного Мациевича. Жуков принимал участие в киевских маневрах уже в качестве летчика. Но, конечно, чести присутствовать на приеме у царя он не удостоился! Следом за ним с помощью Виктор-Берченко выучился летному делу солдат Семишкуров, а еще через год — Иван Спатарель, Василий Вишняков, Эмиль Кирш, Боровой, Бондаревский…

ОВФ поставлен перед фактом: из рядовых получаются прекрасные летчики. И В Севастопольской первой офицерской авиашколе официально вводится обучение «нижних чинов» летному делу. Можно ли сомневаться, что такому «демократическому» шагу немало способствовал старший инструктор Михаил Ефимов! Уже одно пребывание в школе «вольнонаемного» летчика, такого простого в обхождении и с низшими, и высшими, вносит какую-то вольную струю в атмосферу военного быта.

Генерал-майор авиации И. К. Спатарель, описывая в своих воспоминаниях обстановку в школе, рассказал о Ефимове не только как о прекрасном летчике, но и хорошем человеке. Ивану Константиновичу предстоял экзаменационный полет. «Комиссия, — пишет он, — в составе штабс-капитана Земитана, поручика Цветкова и еще одного летчика… заняла места за столом. Подошли, посмеиваясь, еще несколько офицеров. В стороне — группа солдат. Они переживают за меня. Я замер перед столом по стойке «смирно».

Земитан встает и сухо, официально объявляет задание. Члены комиссии спрашивают, все ли мне ясно, проверен ли аппарат. Отвечаю утвердительно.

— Приступить к выполнению полета, — приказывает Земитан.

— Постой-ка, — вдруг доносится голос, — Фу ты! Чуть не опоздал…

С изумлением вижу Ефимова. А он обращается с поклоном:

— Господа, уважаемые члены комиссии! Разрешите пожелать успеха будущему пилоту-авиатору.

Земитан смущенно кивает головой. Михаил Никифорович говорит медленно, прерывисто, запыхавшись от быстрой ходьбы:

— Ваня, у тебя… экзамен. А ты… ученик господина Земитана, значит, и мой.

Я поражен. Ефимов никогда не называл меня по имени и на «ты». Как узнал о моем экзамене? Пришел поддержать…

— В общем, коллега, от всей души желаю удачи!

Он протягивает руку. На мгновение вижу самую глубину его глаз. Остро, непередаваемо радостно чувствую в его жестах и словах родного рабочего человека.

— Ну мне пора, — заключает Михаил Никифорович, показывая рукой в сторону стоящего недалеко «Блерио». — Знаю, у тебя будет все хорошо…

Он снова отдает поклон комиссии и не спеша уходит. Слышу шушуканье офицеров…».[36]

Однако допускать летчиков из рядовых к полетам не спешат. Получив диплом пилота-авиатора, Спатарель еще целый год работал механиком. Для тренировок солдаты-летчики используют лишь «унизительную для господ офицеров» работу: облетывают машины после ремонта, перегоняют самолеты на аэродром после вынужденной посадки. Все-это — самые опасные занятия, но они только оттачивают летное мастерство. И не удивительно, что именно солдаты-летчики отличились в боях во время первой мировой империалистической войны, стали георгиевскими кавалерами. Многие из них удостоились офицерских чинов. Эмиль Кирш, Аркадий Ионин, Федор Астахов стали у себя в школе инструкторами. Во время гражданской войны краснозвездные самолеты этих летчиков наводили ужас на белогвардейцев. Красные соколы строили потом воздушный флот Страны Советов. Иван Константинович Спатарель получил звание генерал-майора авиации, а Федор Александрович Астахов стал маршалом авиации.[37]

«И вырастут перья у наших птенцов!» — так заканчивалось стихотворение, которое посвятил Ефимову авиационный журнал. Что ж, у этих птенцов Севастопольской авиашколы выросли орлиные крылья!

«Оперился» под заботливым надзором друга, товарища, земляка и Яков Иванович Седов, которого Михаил Никифорович провожает теперь в дальнюю дорогу.

Да, Седов собрался осуществить Володину мечту — показать полеты в Сибири и Приморье. Было время, когда летать в тех краях надумал сам Михаил Никифорович. Он даже отправил в далекий Харбин свой «Фарман». Но отъезд в авиационную школу и интенсивная работа здесь исключили возможность выполнить замысел. Ефимов предложил редакции харбинской газеты «Новая жизнь» купить у него «Фарман» по сходной цене и организовать на нем полеты Седова, ручаясь, что затраты скоро «оправдаются», а аэроплан приобретет Яков Иванович.

Рекомендация Ефимова имеет вес. Обо всем договорено. И вот Седов прощается с товарищем, обучившим его летному делу, помогшим стать владельцем аэроплана. Они стоят у вагона на почти безлюдном перроне, спешат высказать друг другу все, что не успели за хлопотные месяцы совместной работы в школе. По лицу Седова пробегает тень:

— Справлюсь ли?

— Ну что ты, Яша! Ты ведь прекрасный пилот. Только не забывай перед каждым взлетом хорошенько проверить аппарат.

…Проходит месяц. Вспоминая о друге, Ефимов сетует на его молчание: не стряслось ли чего?.. Нет-нет! Все благополучно. Почта доставила сразу два письма. Начал Седов с полетов в Харбине — городе, где хранился «Фарман». Он пишет, что летал довольно осторожно, чудес фигурного пилотажа не показывал, но и без того полеты произвели на публику ошеломляющее впечатление. Ободренный успехом, Яков Иванович направился во Владивосток, затем в Благовещенск…

Три недели спустя прибыло письмо со штемпелем Иркутска. Седов совершенно растерян и не находит слов, чтобы описать восторг сибиряков, наблюдавших полеты. Здесь отделение Всероссийского аэроклуба выдало ему диплом пилота-авиатора. В письме, отправленном из Томска, Яков Иванович сообщает, что теперь наконец-то он летает на собственном самолете. Заработанных к этому времени денег оказалось достаточно, чтобы расплатиться с редакцией «Новой жизни» за «Фарман».

Читая письма Седова, Михаил Никифорович невольно вспомнил еще одного подопечного, товарища по одесскому велотреку Харитона Семененко. На Всероссийском празднике воздухоплавания он пришел к нему проситься в механики. Знал уже, что самый верный путь в авиацию — через освоение техники. Ефимов пригласил его к себе в качестве помощника — так же, как и Яшу Седова. Но, уезжая в Севастополь, все же не смог взять обоих. Порекомендовал Харитона авиатору Сегно. Тот работал в товариществе «Авиата» шеф-пилотом, и Семененко поехал с ним в Варшаву. И вот уже газеты приносят известия о победах русского авиатора Славороссова (под таким псевдонимом стал выступать Харитон Семененко). И он действительно славит Россию, завоевывая призовые места на авиационных состязаниях и устанавливая рекорды.

А Яков Иванович Седов срывает аплодисменты в Сибири…

…В конце 1911 года «Иллюстрированный авиационный журнал» сообщает читателям: «Авиатор Я. И. Седов, летавший по Сибири, на обратном пути в Одессу остановился для отдыха в Севастополе, с исключительной целью повидать и выразить чувства беспредельной благодарности своему учителю М. Н. Ефимову».

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ЕЩЕ ШАГ…

Над чернью туч Челн Человека Победу века Гласит, летуч!

Валерий Брюсов

Авиационный форум

Энтузиасты авиации в России давно уже ощущают острую потребность в обмене опытом, в координации усилий, вынашивают мысль собраться и обсудить свои проблемы.

Первой попыткой осуществить задуманное стал «Южный съезд деятелей по воздухоплавательному делу», который созвали в августе 1910 года одесситы. Съезд принес немалую пользу. Рассмотренные им вопросы необходимо было вынести на более широкое обсуждение, во всероссийском масштабе.

Инициативу южан горячо одобрило Русское техническое общество, взявшееся выхлопотать в «верхах» разрешение на созыв первого Всероссийского воздухоплавательного съезда. «Уговоры» заняли целых три месяца.

Небольшой по составу организационный комитет во главе с Василием Федоровичем Найденовым проделывает поистине огромную работу. Решено, что в Петербурге соберутся шестьсот делегатов от разных воздухоплавательных обществ и кружков страны. Для ознакомления участников съезда с новейшими достижениями мировой авиации одновременно в Петербурге организовывается Международная авиационная выставка.

Об этой выставке еще до ее открытия заговорили за границей «как о самой обширной и разносторонней в мире после знаменитого парижского воздухоплавательного салона».

10 апреля 1911 года, за два дня до съезда, происходит торжественное открытие выставки в Михайловском манеже. Председатель Русского технического общества Владимир Иванович Ковалевский выступает перед притихшей толпой петербуржцев и гостей:

— За последние десять лет творческий гений человечества как бы сконцентрировался в едином стремлении завоевать воздушную стихию, подчинить ее себе. Завоевание стоило многих человеческих жизней и огромных материальных затрат… И в этом торжестве человеческого гения много русской мысли, таланта и энергии, — в голосе докладчика зазвучала гордость. — Мы не состоим должниками в балансе общечеловеческого творчества. Еще до Хайрема Максима[38] капитан 1 ранга Можайский построил первый в мире аэроплан. Если бы его поставить здесь на выставке рядом с аппаратом «Блерио», то сам Блерио мог бы сказать: «Chapeaux bas! Шапки долой!..» К сожалению, тогда законы движения в воздухе еще не были изучены… Ныне русская наука впереди. В области аэродинамики наш профессор Жуковский занимает почетное место. Всему миру известны достижения русского гения, беззаветное мужество наших летчиков. Нет недостатка у нас в смелых замыслах. Целью нашей выставки, господа, является представить современное состояние воздухоплавания, дать толчок дальнейшему развитию авиационной промышленности.

Многочисленные посетители устремились к стендам, где представлены новые конструкции аэропланов всемирно известных фирм… Вот французские новинки — «бреге», «ньюпоры». У них большая скорость при относительно малой мощности двигателя. Анри Фарман демонстрирует большой самолет, прославившийся мировым рекордом (беспосадочный полет на нем длился 8 часов 15 минут). Его брат Морис Фарман выставил аэроплан военного типа, на котором завоеван кубок Мишлэна. Фирма Блерио сама оборудовала свой стенд. В центре его стоит серебряная статуэтка альбатроса, преподнесенная знаменитому конструктору президентом Французской республики. Надписи на плакатах сообщают: монопланы «блерио» к десятому апреля 1911 года покрыли расстояние более ста тысяч километров и выиграли на три с половиной миллиона франков призов.

Сердце русского человека радуют экспонаты отечественных заводов и воздухоплавательных кружков. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, открывший в Петербурге авиационное отделение, выставил аэропланы отечественных конструкторов. Инженер Яков Модестович Гаккель создал оригинальный двухпоплавковый гидросамолет-моноплан. Он оснащен двумя длинными поплавками-лодками, которые несут передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Это первый в России аэроплан-амфибия.

Гаккель Яков Модестович (1875–1945) — инженер-электротехник, конструктор в области самолетостроения на его раннем этапе и современного тепловозостроения, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940). Родился в Иркутске. За участие в студенческих революционных организациях в 1897 году был выслан из Петербурга в Восточную Сибирь, где строил гидроэлектростанцию в Бодайбо (Ленские золотые прииски). В 1905 году возвратился в Петербург. В начале 1909 года совместно с С. С. Щетининым и другими основал «Первое Российское товарищество воздухоплавания» на паях. Весной 1910 года Гаккель вышел из его состава, организовал мастерскую в Новой Деревне возле Комендантского аэродрома и приступил к строительству аэропланов своей оригинальной конструкции. Всего им было построено 9 самолетов. «Гаккель-5» — моноплан-амфибия (первый в России) — получил большую серебряную медаль на 1-й Международной авиационной выставке в Москве в 1912 году. Самолеты Гаккеля участвовали в военных конкурсах в Петербурге и на состязаниях в Царском Селе, но, несмотря на превосходные качества, серийно не строились. Причины — пренебрежительное отношение царского правительства к отечественным изобретателям и травля Я. М. Гаккеля за его политические убеждения.

5 декабря 1912 года два последних самолета Якова Модестовича сгорели вместе с ангаром по «невыясненной причине». Израсходовав все свои средства, не получив поддержки от царского правительства, Гаккель прекратил работу в авиации. Правда, после революции, в 1922 году, конструктор представил проект пассажирского самолета на 15 мест, но в условиях послевоенной разрухи он не мог быть реализован. В 1920–1921 годах Я. М. Гаккель разработал проект тепловоза мощностью 1000 лошадиных сил. Построенный в 1924 году, он стал одним из первых в мире высоконадежных тепловозов, способных вытеснить паровые локомотивы. Идеи Гаккеля получили развитие в современном тепловозостроении.

«Крестник» Ефимова — киевский инженер Александр Сергеевич Кудашев представил легкий аэроплан с оригинальным шасси из гнутых ясеневых дуг. Эту необычную конструкцию вскоре заимствовали иностранцы. В Европе она получает распространение под названием депердю-сеновской.

Вот и биплан ПТА, сконструированный по идее полковника Ульянина. Постройка аппарата осуществлена «Петербургским товариществом авиации», созданным по инициативе летчика Лебедева. Внешне напоминая «Фарман», ПТА имеет целый ряд интересных новшеств. Аэроплан легко собрать и разобрать, что особенно важно в военных условиях.

Два своих аэроплана выставила варшавская фирма «Авиата». Особый интерес вызывает радиостанция, именуемая «станцией беспроволочного телеграфа». Она еще не испытана в применении к аэроплану. Но даже отдавая ей должное, посетители не представляют себе, какое великое будущее в авиации уготовано этому виду связи!

Аэростаты, дирижабли, передвижные мастерские-автомобили, двигатели, различные материалы, приборы, пропеллеры, авиационные журналы и книги — чего только нет на выставке!

Наряду со знаменитыми зарубежными фирмами, здесь впервые удостоились наград и отечественные предприятия. Жюри присудило большую золотую медаль Русско-Балтийскому заводу. Московское акционерное общество «Дукс» за производство самолетов, аэростатов и конструкцию аэросаней получило малую золотую медаль. Этими же наградами отмечены «Петербургское товарищество авиации» за моноплан и биплан ПТА и варшавское товарищество «Авиата».

Серебряными медалями Русского технического общества награждены конструкторы Гаккель и Кудашев.

Приглашенный на выставку из Франции знаменитый Луи Блерио выступает в Михайловском манеже с несколько необычным докладом. Трибуной служит… кабина его собственного аэроплана. Блерио сопровождает доклад доходчивым объяснением устройства аппарата.

— Мой первый приезд в Россию совпал с донесшейся до меня печальной вестью: погиб Матыевич, — говорит Блерио. — Мне от души жаль вашего русского героя. Я лично знал весьма немногих русских авиаторов. Но те, которых я видел, создали в моем представлении цельный образ русского летчика: настоящие рыцари воздушной стихии без страха и упрека. Упрекнуть их можно лишь в слишком большом презрении к опасности.

Чуть погодя французский гость добавляет:

— Ваш главный враг — бездорожье и дальность расстояний, но для воздушного флота не будет существовать ни того, ни другого.

На секциях Всероссийского воздухоплавательного съезда представлено более пятидесяти научных докладов. Они — свидетельство того, что в стране повсюду пробудилась творческая авиационная мысль. Надо лишь преодолеть косность, равнодушие, поддержать энтузиастов. Делегаты горячо обсуждают вопрос создания в России воздухоплавательного союза, задача которого — координировать действия общественных авиационных организаций. Зачитывается проект устава союза.

Профессор Жуковский, единодушно избранный председателем съезда, на прощальном банкете, улыбаясь, говорит:

— Чувствуется, что русская авиация живет и здравствует.[39]

Песня летчика

Вокруг выставки и докладов на воздухоплавательном съезде ведутся оживленные разговоры. Полеты, новые достижения авиаторов вызывают могучее брожение романтически настроенных умов. Мечтатели надеются, что авиация — «это великое изобретение само станет новым могучим фактором освобождения человечества. Воздушные корабли будут плавать по всем направлениям, совершая кругосветные путешествия! И тогда исчезнут границы наций, а вместе с ними войны, вражда, и все народы сольются в свободной высоте в одну общую великую семью!»[40]

Многим хочется поглядеть на матушку-землю с высоты. Такую возможность предоставляет Всероссийский аэроклуб. Потому в него стремятся не только непосредственные творцы нового вида техники — ученые, конструкторы, летчики, — но и, как записано в уставе, «все лица, желающие и могущие содействовать развитию воздухоплавания и авиации».

В уставе говорится также, что аэроклуб принимает в члены всех «не опороченных по суду», независимо от принадлежности к какой-либо партии, требуя лишь поручительства двух его членов.

Николай Александрович Морозов, «романтическая личность», революционер, член исполнительного комитета «Народной воли», несколько раз встречавшийся с Карлом Марксом, недавний узник Шлиссельбургской крепости, ученый, поэт, писатель, стал поклонником авиации. Он ищет пути для вступления в члены аэроклуба, несмотря на то, что в название этой организации входит слово «императорский». Впоследствии Морозов вспомнит об этих днях:

«Возможно ли было и мне баллотироваться в его члены, — думал я, — несмотря на то, что я никогда не отказывался от своих республиканских убеждений? После некоторого раздумья я пришел к выводу, что «люди воздуха», составляющие главный контингент его членов, по самой своей натуре не способны пресмыкаться, и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем. Да, но не забаллотируют ли меня его нелетающие члены, среди которых числятся и «великие князья», и высшие сановники государства? Не окажусь ли я «опороченным в их мнении по суду»? Ведь я был дважды осужден сенатом за заговоры против монархического строя и до амнистии 1905 года был заточен пожизненно в Шлиссельбургской крепости с лишением всех прав состояния? Пусть будет, что будет, — решил я, — но я не отступлю без попытки».

Найдя поручителей и передав через них заявление в президиум аэроклуба, Морозов с лихорадочным нетерпением ждал ближайшего общего собрания, почти уверенный, что его «не решатся принять из опасения лишиться необходимых государственных субсидий». Не знал Николай Александрович, что эти субсидии были не такие уж большие и основной источник средств составляли членские взносы; из-за них, собственно, клуб и стремился к росту своих рядов, чтобы иметь деньги для укрепления базы и работы по пропаганде авиационных идей. Морозова в аэроклуб приняли единогласно.

Некоторые политические единомышленники не одобряли его поступка:

— Подумайте, что заговорят в обществе, когда узнают, что вы, с вашим прошлым основателя «Народной воли» поступили в императорский аэроклуб?

— Но в таком случае, — отвечал им революционер, — никому нельзя посещать и университеты, поступать в Академию наук и даже заниматься в Публичной библиотеке, потому что они все называются императорскими! Нам, республиканцам, остается только вариться в собственном соку, если мы будем бояться различных пустых слов. Совершенно напротив, мы должны нарочно показываться в посторонних слоях общества, хотя бы для того, чтобы они не представляли нас какими-то извергами без человеческого образа и подобия.

— Да, но там записаны члены императорской фамилии, вся аристократия?..

— Выходит, я не могу летать, потому что они хотят летать?

Вскоре, однако, выяснилось, что «летание» — занятие, находящееся под неусыпным наблюдением властей. И за летчиками, и за конструкторами постоянно присматривают жандармы. Некоторые даже выступают за организацию воздушной полиции. После первого же полета Морозова на воздушном шаре охранка произвела у него на дому обыск. Мнение друзей Морозова переменилось. Никто уже не попрекал его «императорским» аэроклубом.

Николай Александрович — интереснейший собеседник. Его эрудиция поражает. Он вызывает невольную симпатию к себе даже у некоторых представителей «противоположного лагеря». Двадцатипятилетнее пребывание в заточении нисколько не отразилось на его жизнелюбии, жажде деятельности. Морозов выезжает с лекциями об авиации в самые отдаленные уголки страны. Его доклады «В высоту», «Крылатая эра», «Прошедшее и будущее авиации» слушают в Петербурге, Москве, городах средней полосы, Юга, Урала, в Архангельске, Баку, Кутаиси, Тифлисе, Тюмени, Омске, Томске, Верхнеудинске, Хабаровске, Владивостоке, Харбине… Самых горячих приверженцев своих смелых предсказаний он встречает среди молодежи. Его любят авиаторы.

Михаила Ефимова познакомили с Николаем Морозовым в разгар Всероссийского праздника воздухоплавания. Сблизила их внезапная, такая нелепая гибель Мациевича. Оба мучительно пережили ее. Приезжая в Петербург, Ефимов встречал Николая Александровича в аэроклубе, где тот состоял членом научно-технического и спортивного комитетов, на летном поле. А однажды пригласил Морозова совершить с ним полет. Николай Александрович описал это событие в своих воспоминаниях:

«…Ефимов начал осматривать «Фарман». «Теперь, — сказал он, — посмотрим сверху на Пулковскую обсерваторию. Не примут ли нас там за комету?»

Облетав со мной окрестности Гатчины и Пулкова, он возвратился к аэродрому и в утешение (ему не позволили участвовать в воздушной поездке в Москву) вдруг на высоте около пятисот метров круто повел аэроплан к земле и, накренив его одним крылом вниз, а другим вверх, начал по-ястребиному стремительно снижаться винтом. Положение получилось такое, как если бы вы кружились на невидимой веревке на огромных гигантских шагах головой внутрь круга, а ногами наружу. Центробежная сила отбросила нас с сидений в сторону, а земля и небо казались повернувшимися вертикально и кружащимися в ту и другую стороны от нас, как два колеса огромного экипажа.

Ведь тогда еще не было ни «мертвых петель», ни других фигур… Но как ни необычен и неожидан для меня был в то время подобный полет, никакого ощущения страха я не испытывал. Или потому, что я вообще неспособен к этому чувству… или потому, что ясно видел — Ефимов это делает нарочно, с горя, что ему не удалось полететь в Москву.

Между тем для смотревших на нас снизу казалось, что мы непременно разобьемся о землю, почти у самой поверхности которой, едва не задев крылом за вершину дерева, Ефимов окончательно выровнял аэроплан. Все к нам подбежали в испуге, спрашивая, что случилось…»

В благодарность за этот полет Морозов подарил Ефимову текст написанной под свежим впечатлением «Песни летчиков»:

Вперед, на крыльях белой птицы!

Легко нам в вольной высоте!

Там белых тучек вереницы

Нас встретят в дивной красоте.

В лицо нам дунет ветер бурный,

Вся даль оденется в туман.

Обнимет нас струей лазурной,

Как брат, воздушный океан!

На дне его, во мгле глубокой

Потонут села и поля.

И пусть несется в край далекий

Под нами тусклая земля.

Стремленью духа нет границы,

Широк безбрежный небосклон.

На мощных крыльях белой птицы

Осуществим наш детский сон!

Небесные рыцари

Вторая петербургская авиационная неделя начинается ясным майским днем. Воздух на диво прозрачен, ни облачка. К Комендантскому полю тянутся вереницы зрителей. Настроение у всех приподнятое, лица сияют улыбками. С особым интересом ждут полетов Ефимова и Васильева.

Михаила Никифоровича успели полюбить прошлой осенью на Всероссийском празднике воздухоплавания. Васильев тогда еще не был известен. Но за последние месяцы этот пилот немало путешествовал по России, демонстрируя полеты. В ноябре он совершил перелет из Елисаветполя в Тифлис, установив всероссийский рекорд дальности полета. За один час сорок семь минут покрыто расстояние 188 километров. У Ефимова на петербургских состязаниях будет достойный соперник.

В соревнованиях принимают участие Сципио-Кампо, Срединский, Лебедев, летчики-испытатели фирм: «Ньюпор» — Шевалье, «Авиата» — Сегно, Русско-Балтийского завода — Смит. Собираются показать полеты на аэропланах собственных конструкций Кудашев и Стеглау.[41]

Первым вырисовывается на синей глади неба гоночный «Блерио» Михаила Ефимова. Следом за ним взлетает Васильев, стремясь ни в чем не уступить прославленному авиатору.

«…В полете Васильева, — отметила газета «Новое время», — чувствовались уверенность и твердое владение аппаратом. Атерисаж (посадка, — Прим, авт.), однако, был не ефимовский: недоставало плавности и чистоты. В 5 часов 16 минут поднялся снова Ефимов, круто взвился в небо на высоту 500–700 метров и пробыл там 28 минут 36,6 секунды. Полет Ефимова был верхом совершенства, и когда он приземлился у судейской беседки, публика устроила ему бурную овацию».

Смит, набрав высоту пятьсот метров, кружит там почти полчаса. При снижении его самолет внезапно скользнул на левое крыло. Машина на большой скорости врезается в землю…

В комиссию по установлению причин катастрофы входят авиаторы Ефимов и Лебедев. Кто-то предположил, что причиной могли послужить недостатки конструкции аппарата «Соммер» — у него нет-де заднего руля высоты, что усложняет управление.

— Главное не в этом, — возразил Ефимов, — а в неопытности пилота. Еще одна жертва эксплуатации… Видите ли, история со Смитом в наши дни самая обычная. Смит работал шофером. Когда завод начал строить аэропланы, хозяевам понадобился летчик-сдатчик. Смиту предложили сто рублей жалования в месяц и обучение пилотажу за счет завода. Шофер собирался жениться, нуждался в средствах. Он с легкой душой подписал с фирмой контракт на пять лет с неустойкой в двадцать пять тысяч рублей. Влез в кабалу. Едва-едва подучился летать, его сразу же послали на состязания. И вот результат…

— Что вы, Михаил Никифорович! — запротестовал председатель Всероссийского аэроклуба. — Смит имел диплом пилота-авиатора, иначе его к состязаниям не допустили бы!

— К диплому надо и опыт приложить. Что бы там ни случилось у Смита в полете, он должен был выключить мотор и пытаться спланировать. А ведь он шел на посадку, даже не убавив газ! Растерялся, наверное. Беда многих молодых людей в том, что, едва научившись держаться в воздухе, они уже мечтают о легких победах… Для этого надо налетать минимум сто часов!

Гибель Смита угнетающе подействовала на зрителей. Среди них — рослый красивый человек со спадающей на высокий лоб копной темно-русых волос. Он бледен, в глазах болезненный блеск. Александр Блок — живой свидетель этой трагической смерти. Здесь, на Комендантском поле, рождаются строки:[42]

…И зверь с умолкшими винтами

Повис пугающим углом…

Ищи отцветшими глазами

Опоры в воздухе… пустом!

Уж поздно: на траве равнины

Крыла измятая дуга…

В сплетенье проволок машины

Рука — мертвее рычага…

Причиной аварий на следующий день служит внезапно усилившийся ветер. К счастью, пилоты, подвергшиеся его нападению, получают незначительные ушибы. Сначала на высоте ста метров шквал набросился на самолет Срединского. Летчик не принял вызова, выключил двигатель и спланировал. Но сел неудачно. Ветер атакует и биплан Лебедева, летящий с грузом, швыряет его на изгородь. Сломаны шасси и левое крыло. Сципио-Кампо имел неосторожность стартовать не против ветра, а спиной к нему. И был наказан: ветер лихо перевернул аэроплан.

Не везет и конструктору Кудашеву. Он не пилот, хотя и поднимался в воздух на аппарате своей конструкции в Киеве. Раньше в состязаниях не участвовал. Но ему хочется показать свою машину в полете. С отчаянной решимостью Кудашев садится, широко крестится и дает полный газ. Аппарат пробегает по земле, резко подымается метров на пять и тут же падает. Кудашев успел выключить мотор, и это, очевидно, его спасло.

Растерянный, весь в ссадинах и синяках, стоит изобретатель и уныло смотрит на разбитый аэроплан, на который возлагал так много надежд.

— Его можно успеть отремонтировать к московской неделе авиации, — утешает Сципио-Кампо.

— Но кто теперь согласится на нем летать? — безнадежно вопрошает Кудашев.

— Я полечу! — беспечно обещает Сципио-Кампо.

Об этом он впоследствии пожалеет…

Лидируют на авиационной неделе Васильев и Ефимов. Васильев на какую-то малость опережает Ефимова. В борьбе за приз на планирование с высоты тысячи метров с выключенным двигателем у Васильева мотор не работал 16,5 секунды, а у Ефимова — 15,5.

Оспаривая приз за продолжительность и высоту полета в последний день состязаний, оба летчика продержались два часа двадцать минут, но Васильев поднялся на 1650 метров, а Ефимов на 1630. Это и решило итог состязаний: Васильев вышел на первое место, Ефимов — на второе.

Зато Ефимов завоевал первую награду за точность посадки и за попадание в цель. Апельсинами, брошенными с аэроплана, надо было попасть в круг диаметром 53 метра с высоты не менее ста метров. Ефимов попал в цель двумя апельсинами из трех. Причем шел на цель с высоты 900 метров, имея на борту пассажира.

В эти дни Лебедев устанавливает всероссийский рекорд продолжительности полета с пассажиром — 1 час 29 минут.

Покончив с официальными полетами, Ефимов и Васильев, по просьбе директора авиазавода Щетинина, катают на аэропланах фирмы желающих. Русские «фарманы» и «блерио» в руках победителей состязаний ведут себя превосходно.

Следом за петербургской открывается авиационная неделя в Москве. Состязания на ней — в основном выполнение военных задач. Очевидно, приближение военных маневров, в которых должна была впервые принять участие авиация, настроило на соответствующий лад и спортивные авиационные организации.

Здесь, в Москве, Ефимов уже не уступает первенства Васильеву. Надо доставить приказ командующему войсками в пункт между заставой и селом Хорошевым, обменять у дежурного офицера приказ на донесение и вернуться на Ходынское поле. Приз — серебряный кубок — получает Ефимов.

Васильев заблудился в дороге.

Воздушная разведка. Соревнующимся пилотам необходимо добыть данные о войсках «противника» по трем показателям. Снова победителем оказался Ефимов, менее чем за пять минут доставивший точные сведения. Васильев прилетел быстрее, однако не все его сведения оказались правильными. Дважды Ефимову присуждаются призы за «взрыв порохового погреба». Летчик успевает доставить в назначенное место офицера для проведения операции и вывезти его до «взрыва». Один из призов достается молодому московскому летчику, члену студенческого воздухоплавательного кружка Российскому.

Разыгрываются призы и по традиционным летным показателям. Наибольшую скорость демонстрирует на «Моране» Сципио-Кампо. Этот недавно появившийся на авиационной арене аэроплан, норовистый при посадке, обладает превосходными качествами в полете.

Моран Леон — французский летчик, механик и авиаконструктор, ученик Блерио. Впервые участвовал в авиационных состязаниях весной 1910 года в Петербурге. В этом же году перекрыл несколько мировых рекордов на «Блерио-II» с мотором в 100 лошадиных сил. При перелете Париж — Ферран разбился, получив тяжелые увечья, и перестал летать. Занялся конструированием скоростных самолетов. С 1912 года работал вместе с инженером Солнье. Созданный им аппарат «Моран-Солнье» получил мировую известность. На нем впервые был совершен беспосадочный перелет через Средиземное море в 1913 году. Широкой популярностью пользовался также самолет «Моран-Парасоль».

Ефимову вручают самый ценный приз авиационной недели, назначенный за полет на высоту журналом «Автомобиль и воздухоплавание», — бриллиантовую булавку в виде аэроплана.

За эту награду Ефимову пришлось упорно побороться с Васильевым. Небесные рыцари то слетались, то разлетались высоко в небе, стремясь забраться повыше и продержаться подольше. Лишь сигнал окончания полетов заставил их приземлиться. Победа — за Ефимовым. Он единственный на московской авиационной неделе поднялся выше тысячи метров.

Москвичи, переполняющие трибуны аэродрома, шумно приветствуют победителя авиационного турнира. Присутствовавший на состязаниях хивинский хан, сопровождаемый свитой в экзотических восточных одеждах, преподносит Михаилу Ефимову серебряную звезду.

М.Н. Ефимов (справа) и А.А. Васильев. 1911 г. Петербург

Не обходится без происшествий и в Москве. В аппарате Сципио-Кампо начались перебои. Авиатор выключил двигатель и сел на вспаханное поле на виду у трибун. При этом хвост «Морана» поднялся кверху, а пропеллер врезался в какой-то валун. Сципио-Кампо отделался ссадинами. Но ему так хотелось летать в этот день, что, увидев на взлетной дорожке аэроплан Кудашева с запущенным двигателем (возле него суетились механики), он решительно взобрался на сиденье. Взлетев, Сципио-Кампо ужаснулся. Аппарат ни с того ни с сего закачался, задрожал, вышел из подчинения. На трибунах заволновались, увидев эти странные колебания. Ценой больших усилий развернув аппарат, летчик избежал аварии над трибунами. Его аэроплан свалился на правое крыло уже в поле, накрыв собой авиатора. Все ахнули. Но Сципио-Кампо вылез из-под обломков невредимый.

— Ну, Михаил Фаддеевич, сто лет проживете, — засмеялись обступившие Сципио-Кампо летчики. — После таких двух аварий остаться живым! Теперь можете ничего не бояться!

Сципио-Кампо смущенно улыбался, ругая себя в душе за беспечность. Механик сокрушенно вздохнул, сожалея, что не успел предупредить летчика: кудашевский аппарат был отремонтирован наспех, не отрегулирован.

С Пегаса — на «Фарман»

И музы склонили головы перед авиацией. Их служители — литераторы, художники, музыканты, артисты — завсегдатаи авиационных состязаний. Как пишут газеты, «Комендантский аэродром стал местом встреч для петербуржцев и выставкою знаменитостей» — от писателя Леонида Андреева до певицы Анастасии Вяльцевой.

«Это изумительное зрелище, — говорит о полетах авиаторов Леонид Андреев. — Человек с открытым лицом, смотрящий в глубину неба и летящий в воздухе, — в этом есть что-то от героического человека будущего, который окончательно победит стихии. Какой восхитительный век! Мы дожили до реализации самых смелых мечтаний Жюля Верна».

Подружился с летчиками, проживая в Гатчине, Александр Куприн. И он восхищен первой когортой смельчаков, штурмующих небо:

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов. Но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам. Или в судорожных попытках умирали — безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели… В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячей, и кровь красней, и легкие шире, чем у их земных братьев… Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия… Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь. И в ней остается чистое золото».

Вдохновенные строки посвящают Михаилу Ефимову и другим авиаторам Александр Блок, Валерий Брюсов. А один из поэтов даже сменит перо на штурвал самолета. Василий Каменский — поэт «протеста и натиска», впоследствии автор поэм о Стеньке Разине и Емельяне Пугачеве, друг и соратник Владимира Маяковского — становится авиатором.

Да разве мог Каменский оставаться в стороне, если, по его же словам, «головы всего человечества подняты к небу и застыли в удивлении перед завоеванием воздушного пространства»? Пройдет много лет, и поэт с теплой улыбкой вспомнит это увлечение юности: «Меня нестерпимо потянуло к крыльям аэроплана, да так потянуло, что лишился покоя и места на земле… Что стихи, романы? Аэроплан — вот истинное достижение наших дней… Если мы — люди моторной современности, энтузиасты-строители новых форм жизни, мы должны, мы обязаны быть авиаторами…»

Лебедев впервые поднимает поэта в небо на «Фармане». А Уточкин, этот, по выражению Каменского, «прославленный остряк», «веселый рыжий заика в котелке», дает Василию совет:

— Пп-поезжай, ббрат, в Париж. Ттам тебя всему научат. И, кстати, летать. А если разобьешься вдреббезги, то, оппять же — в Ппариже, а не где-нибудь в Жжжме-ринке…

И Василий Каменский, с юношеским восторгом отдаваясь новой страсти, мчится во Францию. На аэродроме в Исси ле Мулино он увидел Анатоля Франса, Мориса Метерлинка, Пьера Лоти, Эмиля Верхарна, Герхардта Гауптмана…

Все они стремятся испытать ощущения полета. Многих из них прославленные пилоты подымают в небо… Значит, Василий не ошибся в своем решении.

Луи Блерио, выслушав Каменского, послал его в мастерскую научиться разбирать и собирать моторы. А затем преподал ему первый урок управления самолетом в воздухе. Приземлившись, сказал:

— Все очень просто — надо только уметь!

Однако диплом пилота-авиатора за границей Каменский не получил: на учебу в авиашколе не хватило средств. Пришлось доучиваться в России самостоятельно…

Поэт первым показал полеты на аэроплане землякам в Перми и в городках над Камой. Гастролировал в Польше, имел успех. И кто знает, может, так и остался бы профессиональным авиатором, если бы не серьезная авария. 29 апреля 1912 года в Ченстохове, летая при сильном ветре, Василий Каменский разбился, попал в больницу.

Россия потеряла рядового авиатора, зато приобрела незаурядного поэта, по определению Максима Горького, «литератора оригинальнейшего».[43]

Аэродромная обстановка увлекает художников. Они делают беглые зарисовки летящих аэропланов и ликующей толпы, пишут шаржи на пилотов, этюды. Художник И. Владимирский опубликовал в «Петербургском листке» рисунок «Вид Комендантского поля с аэроплана М. Н. Ефимова во время полета». В одном из журналов — шарж на Ефимова и стихи:

Он простодушен, как ребенок.

Стал авиатором с пеленок.

И верен ветру, звездам верен,

На Марс отправиться намерен!

Авиационная тематика завоевывает репертуар столичных театров. Афиши сообщают о премьерах спектаклей «В заоблачных сферах», «Завоевание воздуха», где действующие лица — боги, музы и…. авиаторы. Одна из афиш гласит: «Сегодня — опера-фарс Оффенбаха «Прекрасная Елена». Трюк! В современных костюмах. Парис — авиатор…»

М.Н. Ефимов над Комендантским полем. 1911 г. Петербург. Рис. И. Владимирского

Артисты жаждут общения с летчиками, просятся в полет. И вот уже в журналах, газетах появляются фото, зафиксировавшие жриц Мельпомены возле аэропланов. Здесь же подписи: «Артистка императорских театров М. Н. Кузнецова перед полетом с М. Н. Ефимовым». «Любит публика летать со смелым М. Н. Ефимовым. Любезный и общительный, он охотно берет с собой ввысь и дам. Вот храбрая пассажирка. Несколько мгновений, и она взовьется на волшебной птице».

Авиация ворвалась бурей и в судьбу эстрадной певицы Любови Галанчиковой. Жила она в Новой Деревне, на Большом проспекте, неподалеку от места своей работы — ресторана «Вилла Рода», что находился у самой дороги, ведущей к Коломяжскому ипподрому. В ресторане собирались любители скачек, петербургские «сливки общества» — поразвлечься. Здесь пели цыгане и не ахти с какими голосами, но миловидные актрисы. Одной из них была и Люба Галанчикова, мечтавшая вырваться из надоевшей ресторанной атмосферы. Все круто изменилось, когда за Черной речкой с Комендантского поля начали взлетать аэропланы и над «Виллой Родэ» загудели их моторы. Среди посетителей появились новые люди, окруженные ореолом славы, — авиаторы. К ним и к небу потянулись сердца артистов. Теперь Люба не пропускала ни одного дня авиационных состязаний. А совершив полет с самим Михаилом Ефимовым, окончательно решила стать летчицей. На этот шаг ее вдохновил и живой пример. Первая в мире женщина-авиатор француженка Раймонда де Ларош, которую она видела здесь же, на первой петербургской авиационной неделе, тоже актриса, выступала на сцене театра Сарры Бернар в Париже.

Преградой на пути встала извечная проблема — отсутствие денег на обучение и покупку самолета. Красивая женщина воспользовалась случаем… Когда один из постоянно окружавших ее богатых поклонников в компании неосторожно пообещал выполнить любое ее желание, Галанчикова потребовала: «Аэроплан!»

Рассталась с «Виллой Родэ» и навсегда связала судьбу с авиацией. И началась скитальческая жизнь, нелегкая для мужчины, а для женщины тем более. Полеты в разных городах порядком истрепали ее «Фарман», а одна тяжелая авария и вовсе лишила самолета. Пошла в наем к заводчикам. Приглашая к себе на работу женщину-авиатора, они не прогадали. Галанчикова успешно испытывала машины, установила мировой рекорд высоты полета для женщин — 2 500 метров. Все это послужило предпринимателям неплохой рекламой.

Первая из русских женщин, получивших пилотские дипломы, — Лидия Виссарионовна Зверева. Училась летному делу в 1911 году в Петербурге, затем совершала полеты в ряде городов России. Вышла замуж за авиатора Владимира Слюсаренко, создав, таким образом, первую «авиационную семью». Затем появилась еще одна такая семья — Кузнецовых.

Были в России и военные летчицы, участвовавшие в первой мировой войне, — Екатерина Шаховская и Софья Долгорукая. Обе бросили вызов «высшему свету», сев за штурвалы самолетов.

Перелет Петербург — Москва

В начале июля 1911 года в Петербург съезжаются летчики, собравшиеся участвовать в перелете из Петербурга в Москву. Этот первый в России групповой перелет, организуемый Всероссийским аэроклубом, волнует воображение всех и каждого вот уже несколько месяцев, ведь сообщение о нем появилось в печати еще в начале года. О перелете много пишут, спорят, мечтают. Каждому летчику хочется выйти из плена аэродрома и показать себя в настоящем деле. Все верят, что аэроплан вскоре станет новым транспортным средством. И вот этот перелет приближает заветное будущее.

Первое огорчение: военным летчикам и инструкторам участвовать в перелете запретили в связи с маневрами войск. Но оргкомитет перелета до последней минуты надеется, что этот запрет не коснется Михаила Ефимова. Еще весной его вызвали на заседание. Авиатор с сожалением заявил, что его согласие и желание не имеют значения — все зависит от Отдела воздушного флота…

— Время перелета выбрано явно неудачно, — заметил Михаил Никифорович, — надо было бы значительно раньше маневров или после них.

В конце мая, во время авиационной недели, Ефимов и Васильев наведались в аэроклуб и попали на заседание оргкомитета перелета. Авиаторов просят принять участие в деловом разговоре, и здесь они узнают, что оргкомитет собирается значительную часть ассигнованных на перелет ста тысяч рублей израсходовать на оформление трассы, а призы установлены мизерные — 5, 3, 2 тысячи рублей. Их едва ли хватит на возмещение расходов.

— Успех этого мероприятия зависит от авиаторов, не так ли, господа? — волнуясь, говорил Васильев, — А вы о них почему-то позабыли. Зачем, спрашивается, по дороге строить сто ангаров? Это же смешно! Пока освоят эту трассу для воздушных сообщений, ангары сгниют. Зачем нанимать столько механиков? И где вы их возьмете? Неужели вы думаете, что я доверю свой аппарат чужому? Да ни за что! Я сам должен его исправлять. Увеличьте призы, чтобы я мог обеспечить себя всем необходимым. Тогда автомобиль с запасными частями будет следовать по дороге, и пилоту не будет страшна авария. На этапах же должны быть бензин и люди, которые помогут провернуть пропеллер в случае вынужденной посадки.

— Да, на такие призы, пожалуй, рисковать аппаратами нельзя, — невольно вырвалось и у Ефимова. — Вспомните: недавний победитель перелета Париж — Мадрид Жюль Ведрин получил приз в сто тысяч франков. У вас нет таких денег, но призы должны окупить хотя бы расходы авиаторов. К перелету нужно хорошо подготовиться, приобрести новый аппарат. Ведь только доставка аэроплана в Петербург, оплата переезда и содержание механика обойдутся минимум в три тысячи рублей, и это не считая стоимости аппарата!

На оргкомитет, во главе которого стоят член Государственной думы Гучков и заместитель «шефа авиации» барон Каульбарс, доводы авиаторов не произвели впечатления…

— Как тебе это нравится? — возмущается Васильев, оставшись с Ефимовым наедине. — Все может провалиться к чертям!

Мысли о предстоящем перелете не оставляют летчиков и на московских авиационных соревнованиях.

Михаил Никифорович тревожится о брате — своем ученике, уже получившем пилотский диплом. Тимофей Ефимов записался на участие в перелете, внеся требуемый залог в сто рублей. Братья заказали на Русско-Балтийском заводе аппарат типа «Соммер», внеся в его конструкцию ряд изменений.

После состязаний в Москве Михаил Ефимов и Васильев специально для проверки воздушной трассы полетели вечером в Клин над Петербургским трактом. Сели в имении «Нагорном», ориентируясь на костры. Когда на следующий день рано утром стали возвращаться в Москву, их аэропланы попали в невероятную «болтанку». Летчики убедились, что принимать участие в перелете на старых аппаратах, истрепанных двумя состязаниями, просто рискованно.

— А что, если мы коллективно попросим оргкомитет отложить перелет? Тогда и ты, Миша, сможешь в нем участвовать, — высказывает предположение Васильев.

— Хорошо бы.

На письменную просьбу, подписанную всеми участниками перелета (под ней стояла подпись и Михаила Ефимова), оргкомитет ответил отказом: «Перелет начнется в назначенное время — 10 июля».

Заказанный братьями Ефимовыми аэроплан не готов к указанному сроку. Тимофей не летит. Васильев отказывается от участия в состязании тоже.

— На чем же? — спрашивает он растерявшихся членов оргкомитета. — Мой «Блерио» вышел из строя, а новый не готов. Что, прикажете лететь на верную гибель?

И все же после некоторых раздумий Александр Алексеевич решается: пусть он понесет материальный ущерб, пусть поплатится здоровьем, но надо с честью для России выйти из этого испытания.

Чтобы разрешить свои сомнения, Васильев при встрече спросил Ефимова:

— Как ты думаешь, Уточкин долетит до Москвы?

— Уточкин, — ответил Ефимов, — рискует. Ведь нельзя же без подготовки пересесть с «Фармана» на «Блерио». А моноплан он еще как следует не изучил. Долететь имеешь шансы только ты.

Участники летного «марафона» стартуют на рассвете с нового военного Корпусного аэродрома. Горизонт окутывает легкий туман, сгущается в низинах. Несмотря на ранний час, на поле собралось много народу. Возле авиаторов снуют фотографы. Два богатых купца, ожесточенно споря, заключают пари: один поставил на Уточкина, другой — на Васильева. Пришли и военные летчики. Занятые подготовкой к маневрам, они все же внимательно следили за всеми приготовлениями к перелету. Среди них и Михаил Ефимов. Он огорчен, что не может принять участия в этом, пусть и плохо организованном, состязании и близко к сердцу принимает все, что здесь происходит. Прибежал и Морозов. Он в отчаянии: никто из пилотов не может взять его с собой в перелет.

— Вот и я тоже не могу лететь, — утешает его Ефимов. — Приезжайте, Николай Александрович, ко мне в понедельник в Гатчину — полетаем там.

Первым в 3 часа 18 минут стартует Уточкин.

— Еду ч-чай пить в Москву! Прощайте! — кричит он, машет рукой и взмывает в небо.

Вслед за Уточкиным через небольшие интервалы стартуют пилоты товарищества «Авиата» Лерхе и Янковский.

— Лети скорее, — советует Васильеву Ефимов, — А то туман усиливается.

Васильев нервничает. За два дня до вылета ему отдал свой аппарат Кузминский. Отрегулировать его для себя Александр Алексеевич не успел, и это очень его беспокоит.

Маршрутная карта и компас, которыми снабдил авиаторов накануне оргкомитет, по сути, бесполезны, так как ими еще не научились пользоваться в полете. Плохая ориентировка на незнакомой местности затрудняет перелет.

Под Новгородом Васильев видит на шоссе аэроплан с номером «четыре». Значит, Уточкина уже настигла авария… Васильев решил сесть помочь товарищу. При посадке угодил в болото, которое на карте не значилось.

— Не огорчайтесь, — успокаивает Васильева неунывающий Уточкин. — Вы счастливый человек, д-долетите. Я вышел из строя окончательно.

Уточкин дал Васильеву две свечи в дополнение к четырем, которые были у того в кармане, и свои очки.

Дальше по маршруту — Валдай. Здесь началось что-то непостижимое: аэроплан понесло, как щепку в море. Летчик старается забраться повыше, чтобы избежать вихревых воздушных течений. Но напрасно: подхваченный нисходящим воздушным потоком, аппарат стремительно проваливается вниз и уже едва не задевает верхушки деревьев. Кажется, зеленая бездна вот-вот поглотит его. Напрягая все силы, Васильев вцепился в обмотанную платком ручку управления. Набирает высоту и снова проваливается. Все это — словно на гигантских качелях. Руки невольно, инстинктивно производят необходимые движения, и аэроплан с трудом, но движется вперед.

Васильев сам не может понять, как ему удалось невредимым приземлиться в Валдае.

— Это были самые ужасные полтора часа в моей жизни, — говорит он.

Сюрприз да и только: возле новехонького ангара накрыт стол с закусками и чаем. Возле бочки с бензином — лейки и ситечки для процеживания горючего. Комфорт!

Васильев переменил в моторе две свечи, промыл цилиндр, заправился бензином и только тогда выпил стакан чаю. Затем врач дал ему каких-то успокоительных капель и помассировал затекшие, со скрюченными пальцами кисти рук…

А дальше «ужасные полтора часа» повторяются снова и снова. У Торжка Александр Алексеевич сбился с пути, сел в канаву. На этапах донимают «мелочи»: нечем залить бензин, процеживать его приходится через носовой платок.

После вынужденной посадки возле станции Подсолнечная Васильев изготовился взять последний этап. Но ему возразили: он, дескать, не успеет долететь до закрытия хронометража и перелет все равно не зачтут. Так что лучше поспать до утра.

— Проклятие! — сцепил зубы Васильев, — Мы ведь просили комитет продлить хронометраж до десяти или хотя бы до девяти часов вечера! Еще совсем светло, а лету до Москвы отсюда каких-то шестьдесят — семьдесят километров. И дорога знакомая, мы здесь с Ефимовым уже летали. Был бы побит мировой рекорд! Эх!

Только в четыре часа утра 11 июля Васильев приземляется в Москве. Несмотря на такую рань, героя перелета встречает масса людей. Перелет занял 24 часа 41 минуту 14 секунд, из которых авиатор провел в воздухе девять с половиной часов.

У победителя измученный вид. Когда ему жмут руку, он морщится от боли. Репортерам заявил:

— Мы просили оргкомитет отсрочить перелет хотя бы на два дня. Хотели лучше подготовиться. Я утверждаю, что нас посылали на смерть.[44]

Печальные известия не заставляют себя ждать. Погиб Шиманский — совсем молодой авиатор, летевший пассажиром на аэроклубовском «Фармане» с пилотом Слюсаренко. Слюсаренко ранен. Янковский упал в 18 километрах от Вышнего Волочка. Агафонов потерпел аварию возле Валдая.

Разбили самолеты Костин и Масленников. Уточкин вторично потерпел аварию и в тяжелом состоянии доставлен в больницу.

Сципио дель Кампо пришлось дважды возвращаться в Петербург к месту старта: аппарат оказался плохо смонтированным и летел со значительным креном влево, потом вывернуло один из семи цилиндров ротационного двигателя, которые ввинчивались в общий корпус, и пилоту пришлось сесть на каком-то болотистом лугу.

Но здесь Михаилу Фаддеевичу повезло: при помощи собравшейся к месту происшествия толпы он вытащил самолет на шоссе, случайно подвернувшийся автомобиль привез механика с запасным цилиндром, и «Моран», «виляя» между столбами электрических проводов, взлетел. Летчик вернулся в Петербург, снова стартовал и наконец приземлился в Крестцах для заправки горючим.

«Оставив самолет механикам, — пишет об этом Сципио-Кампо, — я отправился в местную больницу, где лежал разбившийся при взлете в Крестцах Уточкин. Вскоре явился мой механик и доложил, что продолжение полета невозможно. Я заупрямился: «Что вы мне такое говорите? Я немедленно лечу дальше!»

В это время Уточкин попросил вошедшего врача:

— Д-доктор, п-прикажите по-оставить тут рядом д-другую кровать.

— Зачем? — удивился доктор.

— Д-да вот через полчаса сюда п-привезут этого сумасшедшего.

Так оно, пожалуй, и было бы. Но, проверив «диагноз» механиков, я убедился, что они правы: в баке возобновилась течь, все цилиндры шатались и позади тащился хвост оборванной обшивки. Скрепя сердце пришлось отказаться от продолжения перелета…».[45]

Итак, долететь до Москвы удалось только одному Васильеву. Ефимова спросили, чем он объясняет неуспех перелета.

— Оргкомитет должен был отсрочить перелет, ведь авиаторы не были к нему готовы, — ответил Михаил Никифорович, — Перед трудными состязаниями пилоты обычно много тренируются. Большинство участников, что ни говорите, всего-навсего «авиационные младенцы». Да и сигнализация на пути была явно неудовлетворительной. (По всей трассе перелета в определенных местах были установлены опознавательные знаки для ориентации пилотов, но оказалось, что с воздуха эти знаки совершенно незаметны).

Под давлением общественного мнения Всероссийский аэроклуб был вынужден провести ревизию организации перелета. Фактический председатель оргкомитета барон Каульбарс лично объехал трассу перелета и обнаружил на этапах массу недостатков. По этому поводу газеты иронизировали: «Надо было проверить до перелета!»

И все-таки значение этого перелета огромно: первая проба сил. Русская авиация расправила крылья. И передовые люди, умеющие заглянуть далеко вперед, прекрасно это понимают. В день старта в вечерней газете «Биржевые ведомости» Николай Морозов пишет: «Только слепой не может видеть, что воздухоплавание и авиация кладут теперь резкую черту между прошлой и будущей жизнью человечества и что оканчивающийся теперь период бескрылого существования будет казаться грядущим поколениям таким же печальным, как и бабочке период ее жизни гусеницей.

И вы, улетевшие сегодня на рассвете, — только первые ласточки начинающейся весны! И каковы бы ни предстояли вам на пути испытания и временные отсрочки или неудачи, будущее будет ваше, и никому не отнять его у вас, как не остановить весенним морозам наступившего пробуждения природы. То, что вы делаете теперь, это только проявление вечных законов эволюции человечества, первые взмахи его подрастающих крыльев!..»

На Каче

Государственная дума собирается обсуждать законопроект о выделении кредитов Отделу воздушного флота на строительство авиашколы. Член думской комиссии государственной обороны Гучков приехал в Севастополь посмотреть своими глазами, что это такое — авиационная школа. Увидел, понравилось, одобрил. Вечером пригласил всех офицеров постоянного состава школы на обед. На следующий день угощают хозяева.

После обеда — «на десерт» — Гучкову предлагают прокатиться на «Ньюпоре» с Дыбовским. Но… Десерт оказался с горчицей: авиатор не рассчитал веса пассажира, взял много бензина, и аппарат на взлете грохнулся оземь.

Пилоты спешно слетелись к месту аварии. Ничего страшного: Дыбовский и важный гость целы и невредимы. Гучков даже решился пересесть на «Фарман» к Ефимову, который доставил его к ангарам.

Ньюпор Эдуард — французский инженер, изобретатель в области электротехники (магнето, свечи, сухие аккумуляторы), велосипедный гонщик. С 1908 года увлекся авиацией. Первый построенный им аппарат погиб во время наводнения. Но в 1911 году его аэроплан, снабженный двигателем в 30 лошадиных сил, завоевал первое место на конкурсе военных машин и получил мировое признание. Эдуард Ньюпор разбился, совершая планирующий полет 15 сентября 1911 года. Фирма продолжала совершенствовать его самолеты. Модификации «ньюпоров» — истребители — широко применялись в первой мировой войне армиями Франции и России. На «Ньюпоре-4» П. Н. Нестеров совершил свою «мертвую петлю».

Несмотря на этот конфуз, репутация «ньюпоров» не пострадала. Этот аппарат, премированный на последнем конкурсе военных аэропланов во Франции, был сразу же приобретен Отделом воздушного флота для школы. Двух офицеров — Дыбовского и Ильина срочно послали во Францию обучиться пилотажу на новых машинах. Летчики высоко оценили новинку: «Ньюпор» легко управляем, как ни один из старых аэропланов, скорость более ста километров в час при двигателе в 30 лошадиных сил!

Оценил новую машину и Михаил Ефимов. В авиационной хронике тех дней появилось сообщение:

«Инструктор школы ОВФ Ефимов, имея в качестве пассажира генерала Каульбарса, совершил полет на «Ньюпоре», достигнув высоты 2150 метров. Спиральный спуск продолжался пять минут».

Каждому ясно, что «пятачок» на Куликовом поле — не для таких машин. Когда же, наконец, состоится переезд на новый аэродром возле речки Качи? Как быть? Терпеливо ждать, пока в верхах «всесторонне обсудят» этот вопрос? А что, если переехать уже сейчас, не дожидаясь начала строительства школы на новом месте?..

Идея вызывает всеобщее одобрение. Какое-то время авиаторы будут обходиться без особых удобств — не беда: впереди лето. Можно разбить лагерь, поставить палатки для инструкторов и учеников, парусиновые ангары для аппаратов. Новички — первый выпуск теоретических авиационных курсов, созданных при столичном политехническом институте, — мысль о переезде восприняли с энтузиазмом: ведь какой аэродром будет!

Местные богачи сделали широкий жест: один подарил школе двадцать десятин земли, другой предоставил под зимние квартиры для персонала свой дом в ближайшем имении. Земство пообещало провести шоссе. Налажена телефонная связь. Да и к городу — катером по морю — совсем близко.

Командовать работами по перевозке школьного имущества на Качу поручают ученику-новичку, младшему офицеру саперного батальона Виктору Соколову. Энергичный, трудолюбивый, он нравится Михаилу Ефимову. Они проводят вместе короткие минуты отдыха, увлеченно беседуя о прошлом и будущем авиации.

М.Н. Ефимов (в центре) среди учеников Качинской авиашколы

«Михаил Никифорович со мной чувствовал себя свободно и рассказывал мне о себе и о своих близких много такого, чего он другим не хотел говорить, — вспоминает Виктор Георгиевич Соколов, — В то время, весной 1912 года, вся Россия была взволнована и возмущена Ленским расстрелом. Прокатилась волна забастовок. Правительству поступали запросы даже от буржуазных партий. Обсуждали это кровавое событие и у нас, на Каче, но больше шепотом. Севастополь закрыли для въезда. На флоте шли аресты. Ходили слухи, что там готовилось восстание. Михаил Никифорович в связи с этим вспомнил о броненосце «Потемкин», о девятьсот пятом годе. А я рассказал ему, что тогда вынужден был выехать учиться за границу, где жил на положении политического эмигранта. «Когда я жил во Франции, — ответил мне Ефимов, — видел в Париже много русских: и интеллигенции, и рабочих. Там тогда жил большой русский революционер Ленин. Может, слыхали о таком?»

Я усмехнулся: «Конечно, слыхал. Кто же теперь не знает о Ленине?» — «А мне о нем много говорили люди, которые его видели и слышали». И рассказал о своих встречах с русскими рабочими — наборщиками типографии, которые его связали с французами-мотористами. Я поинтересовался, как эти люди сумели найти общий язык. Ефимов лукаво улыбнулся: «Рабочие всегда быстро знакомятся с другими рабочими, даже если они иностранцы». — «А что же, эти ваши знакомые были социалисты?» — полюбопытствовал я, — «А этого я не знаю», — все с той же лукавой улыбкой ответил Ефимов. Но эта его усмешка и тон разговора заставили меня подумать, что и он сам, наверное, был социалистом. Ни с кем в школе, кроме меня, Михаил Никифорович в таком тоне не разговаривал, но и со мной не во всем был откровенен, был какой-то предел».[46]

«Хочу — могу!»

Михаил давно приглашал Женю приехать на денек-другой в Севастополь. «Познакомишься с городом, — писал он, — посмотришь мое житье-бытье». Но она отмалчивалась. И вдруг телеграмма: «Встречай».

— Ну, зравствуй, «пилот-генерал», — улыбнулась Женя, — Веди к себе, в свои хоромы.

— А ты не меняешься, Женька, — рассмеялся Михаил. — Все та же колючка.

— Да и ты, кажется, не очень изменился, — усмехнулась она, всматриваясь в его загорелое, искрящееся весельем лицо. Но какая-то особая ухмылка, лукавый прищур глаз товарища заставили Женю насторожиться, придержать шаг у входа в дом на Екатерининской.

— Вижу по физиономии, — сказала она, — что ты опять для меня какой-то «номер» приготовил. Лучше сразу откровенно признайся, а то и через порог не переступлю.

— Что ты, что ты! Не будет никакого «номера». Прошу! — гостеприимно распахнул перед девушкой дверь Михаил.

Женя сделала шаг в переднюю и обмерла: боже мой!

В дверном проеме комнаты, как в раме картины, застыла фигура львенка, настороженно смотревшего на вошедших.

Михаил довольно рассмеялся, глядя на оторопевшую гостью, но потом, увидев, что она перепугалась не на шутку, принялся ее успокаивать:

— Не бойся, Шалунишка совсем ручная, — он ласково потрепал звереныша за ухом, а тот доверчиво прильнул к руке хозяина, довольно заурчал.

Не переставая сердиться, Женя упрекнула Михаила в чудачествах, проворчала, что пора, мол, ему уже и остепениться. А этот лев? Зачем он понадобился?

— Подарили мне зверя, Женечка, из Африки привезли. Да ты только посмотри, какая у нее мордочка симпатичная! Это ж просто чудо! А умница какая!

Женя оттаяла. Михаил отлучился по какому-то делу, а Женя с помощью денщика Маслова стала разбирать привезенные из дому гостинцы, осмотрелась.

Михаил Ефимов со львенком

Квартира состояла из четырех комнат. Общая столовая и три спальни. Самая большая у Виктор-Берченко. Комната Михаила обставлена просто. Узкая кровать, покрытая пушистым одеялом из верблюжьей шерсти, низкая оттоманка, письменный стол с разбросанными на нем в беспорядке какими-то деталями. Приоткрыв случайно ковер над оттоманкой, Женя увидела под ним какой-то чертеж. Потом Михаил объяснил ей, что работает над проектом аэроплана, а к нему много народу ходит, вот и пришлось замаскировать от слишком любопытных глаз. Многое в проекте ему еще неясно. Придется съездить в Москву, посоветоваться с профессором Жуковским.

…Уезжая, Женя уже с сожалением расставалась со львенком, к которому успела привыкнуть за эти несколько дней. Шалунишка действительно была презабавной и, как говорила Женя, пресимпатичной, а к хозяину привязалась, как собачонка. И Женя простила ему это «чудачество», как прощала и другие, которых у Михаила Ефимова было немало. Ведь вырос-то он в Одессе, городе, который всегда славился любовью к хорошей шутке, острому слову, всегда умел ценить тонко разыгранную мистификацию, восхищался веселой разудалостью. В Михаиле Ефимове, одессите, если не по рождению, то по воспитанию, увлеченность делом и любовь к забавной шутке, серьезность и разудалость сочетались самым удивительным образом.

«Был первый день пасхи, — вспоминает жительница Севастополя Е. А. Федорова, — Мы с подругой сидели на бульваре у самого моря. Пришел на бульвар и Ефимов. Прогулялся мимо нас раз, второй, остановился и говорит:

— Мы должны познакомиться уже только потому, что одинаково одеты: я в черной шляпе и вы, я в синем костюме и лаковых туфлях и вы.

И тут же представился:

— Ефимов.

Мыс подругой в один голос ответили, что и так хорошо его знаем.

— Вот как? — удивился Ефимов.

— Да кто же вас в Севастополе не знает! — ответила я.

Он тогда в нашем городе знаменитостью был. По воскресеньям, бывало, на бульваре много публики гуляет. А Ефимов недалеко над морем в «мертвых петлях» кувыркается. Публика из боязни глаза закрывает, а ему ничего. Его отчаянной смелости не было границ. Даже по лестницам — у нас ведь много лестниц в городе, Севастополь горист — на машине съезжал».

О виртуозной езде Ефимова на автомобиле вспоминает и брат Виктора Дыбовского Вячеслав:

«Часто Ефимов отвозил нас, братьев Дыбовских, на автомобиле с Качи в Севастополь. Правил он машиной идеально. Мог, например, дурачась, въехать в город задним ходом на большой скорости».

Об этом рассказывает и севастополец А. Я. Трок: «Публика всегда ждала от Ефимова какого-либо трюка на автомобиле. Он любил на большой скорости резко развернуться и продолжать мчаться в обратном направлении. Или так: от проспекта ответвлялся Пешеходный переулок длиной примерно сто и шириной не более двух метров с углом подъема 45–50 градусов. Ефимов разгонял машину, влетал в переулок и на полной скорости, не разворачиваясь, слетал вниз».

Земляк А. Я. Трока ветеран-моряк П. Я. Михайлов сообщает подробности: «Да, любил Ефимов скорость… Не раз в те времена можно было прочитать в газете «Крымский вестник» о том, что летчик Ефимов оштрафован за чересчур быструю езду на автомобиле».

Как же тогда понимать оценку, которую дал прославленному авиатору Константин Константинович Арцеулов, «покоритель штопора»? Как увязать его слова: «Полеты Михаила Никифоровича — выдающиеся, но все у него было рассчитано. Он признавал трезвый риск. И в жизни был практичным человеком» — со сказанным выше? С «отчаянной смелостью, не имеющей границ»?

Но сам Арцеулов в другом месте воспоминаний поясняет:

«Летел я однажды над аэродромом на Каче (тогда, в 1916 году, я был там начальником истребительного отделения), вижу: мчится по дороге автомобиль марки «испано-сюиза». Значит, едет Ефимов. Только у него был такой автомобиль. Я и решил поприветствовать авиатора. Начал выделывать в воздухе фигуры высшего пилотажа, с «мертвой петлей» над самой машиной. Потом Цветков, который, оказывается, ехал тогда с Ефимовым, рассказал мне: «Михаил Никифорович, увидев твои «фокусы» в воздухе, говорит: «Это или сумасшедший, или очень хороший летчик».

Я, конечно, сумасшедшим себя не считал и был горд оценкой самого Ефимова, к которому когда-то двадцатилетним мальчишкой на Куликовом поле стеснялся даже приблизиться».

Видимо, вторая сторона натуры Ефимова — «разудалость» оставалась вне пределов его авиаторской славы. О ней знали немногие. Когда Уточкин съехал на мотоцикле со знаменитой лестницы в Одессе, об этом толковали чуть ли не по всей России. Ефимов проделывал подобные трюки не для широкой публики, не для популярности, которой, кстати, не очень жаждал, а как бы для самоутверждения. Для тренировки, если хотите, мускулов и воли, чтобы доказать себе, как говорил Сантос-Дюмон, «хочу — могу!» или, как говорил старший брат, «раз это сделал человек, то и я смогу».

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

МЛАДШИЙ БРАТ

…И не в долге у старших младший брат.

Александр Твардовский

Воздушный фигурист

«До сих пор в авиационном мире был известен только Михаил Никифорович Ефимов, — пишет севастопольский авиационный журнал, рассказывая своим читателям о приезде в их город после окончания солдатской службы Ефимова-младшего. — Теперь же появился второй брат — Тимофей Никифорович Ефимов, также увлекшийся завоеванием воздуха, и если верить в родственность наклонностей и талантов, то можно ожидать, что русская авиация в лице Тимофея Никифоровича в самом недалеком будущем обогатится еще одним недюжинным воздухоплавателем.

Т. Н. — механик, хорошо знакомый практически с мелкими механизмами и электротехникой, а также хороший спортсмен на автомобиле. Эти данные надо признать большим плюсом каждого пилота…

Двух полетов с братом новичку-авиатору было вполне достаточно, чтобы ознакомиться с управлением аппарата, а затем три-четыре вполне благополучных самостоятельных полета, один из которых на высоте 200–300 метров, доказали недюжинные способности Ефимова-второго к полетам. Они совершенно убедили Михаила Никифоровича Ефимова в возможности сделать из своего младшего брата такого же, как и он сам, авиатора и первым порывом добродушия было подарить брату аппарат… Воспользовавшись рождественскими каникулами в школе и продолжительной зимой, Михаил Никифорович Ефимов с братом были в Париже и Мурмелоне, где и ознакомились с новостями авиации. Тимофей Никифорович за границей сделал несколько полетов. В настоящее время он занят сборкой и ремонтом аппарата «Блерио», на котором его брат летал на высоте 2000 метров над Москвою. На этом аппарате Т. Н. будет продолжать практические полеты».

Тимофей решил посвятить себя авиационному спорту. Мечтает о дальних перелетах. В мае 1911 года, когда Михаил отправляется в Петербург и Москву для участия в авиационных состязаниях, Тимофей едет с ним в качестве механика его самолетов. В Петербурге Тимофею вручают диплом пилота-авиатора. Это событие отмечает журнал «Воздухоплаватель»:

«Во вторник, 24 мая 1911 года на летательном поле общества «Крылья» блестяще выдержал экзамен на звание летчика-рулевого брат летчика М. Н. Ефимова — Т. Н. Ефимов. Экзамен производился согласно новым правилам международной федерации. По этим правилам экзаменующийся должен сделать десять «восьмерок» за два приема, причем расстояние между концами «петель» должно быть не менее 500 метров. Высота — не ниже ста метров. Т. Ефимов вполне удовлетворил всем требованиям: он сделал одиннадцать «восьмерок» при надлежащей высоте».

Однако новый пилот не спешит показать себя в воздушных турнирах. После авиационной недели в Петербурге Тимофей на несколько дней раньше старшего брата выезжает в Москву, чтобы подготовить его самолеты к московским состязаниям. В это время на Ходынском поле особенно многолюдно: сюда съехались для тренировок участники предстоящей «авиационной недели».

Старейший польский летчик Сципио дель Кампо вспоминает: «…С Тимофеем мы проводили много часов на Ходынском аэродроме, готовя самолеты к состязаниям. Тимофей был тогда механиком у брата, к тому же весьма компетентным. Мне помнится, что, благодаря его совету, мне удалось устранить в моем «Моране» недостаток в питании горючим двигателя «Гном». Ежедневным нашим развлечением, сопровождаемым шутками и смехом, был выезд Тимофея на их забавном автомобильчике, причем баранка управлялась непременно ногами. Славный был парень».

Тимофей Ефимов на "Блерио". 1912 г. Одесса

Тимофей выручил брата. Без его помощи погруженный по горло в преподавательские заботы Михаил не смог бы посоревноваться, чего ему так хотелось. Лишь после окончания состязаний, когда большинство летчиков разъехались, Тимофей Ефимов занялся собственной подготовкой к авиационной карьере. «Севастопольский авиационный журнал» сообщает 17 августа:

«На московском аэродроме почти ежедневно наблюдаются полеты Тимофея Ефимова, тренирующегося для участия в Царскосельской авиационной неделе. Высота полетов иногда достигает 1500 метров. На днях молодой летчик летал при лунном освещении. Придя вечером на аэродром, совершенно неожиданно для членов Московского общества воздухоплавания он заявил по своему обыкновению чрезвычайно кратко:

— Хочу летать сегодня ночью! — и тотчас начал готовить аппарат. После полуночи взошла луна и осветила Белокаменную. Зажгли костры, пустили сигнальные ракеты и вслед поднялся Тимофей Ефимов. Взяв значительную высоту почти с места, авиатор скрылся в темном небе над Москвой, и только иногда его аппарат обрисовывал на ярком фоне луны свой силуэт. Полетав около получаса и сделав несколько кругов над Москвой, авиатор благополучно сел между кострами. В ответ на приветствия собравшихся авиатор произнес:

— Качало немножко наверху, а то я полетал бы подольше. Уж очень красиво в лунную ночь смотреть на Москву. Все огоньки, огоньки, огоньки… Так, кажется, и не спускался бы на землю, — сказал «человек воздуха» из семьи «железнонервных», спокойно убрал свой аппарат и удалился на покой».

Завидный репортаж о полетах начинающего!

Еще одно достижение младшего Ефимова так же высоко оценено московской прессой:

«Совершив несколько кругов над аэродромом, молодой, но искусный пилот стал забираться все выше и выше. Вскоре он почти совсем скрылся из виду. Присутствовавший тут же на аэродроме авиатор Габер-Влынский определил «на глаз» высоту, достигнутую Тимофеем Ефимовым, в 2000 метров. К сожалению, этот полет был неофициальным, рекорд, поставленный русским авиатором, не мог быть зачтен. Весь полет Тимофея Ефимова продолжался 55 минут и завершился превосходным планирующим спуском».[47]

Сравнивая «почерки» обоих братьев, репортеры-знатоки утверждают, что младшему недостает лишь опыта. У него та же «ефимовская» хватка, то же упорство в овладении спецификой полета, умение слиться с аппаратом воедино, чутко следить за каждым ударом его железного сердца.

Дебютирует Тимофей Ефимов в августе 1911 года на авиационных состязаниях в Царском Селе, организованных Всероссийским аэроклубом. Ежедневно завоевывает вторые и третьи призы. Еще в Москве он упорно штурмовал высоту, мечтая установить новый всероссийский рекорд. Кажется, этот день настал: 21 августа в Царском Селе объявлены состязания в полетах на высоту. Тимофей Ефимов поднимается на 1100 метров и… застревает в дождевых тучах. Плотная серая пелена захватила аппарат в плен. На аэродроме поднялась тревога — пропал летчик! До вечера — никаких известий о нем. Но Тимофей выдержал борьбу со стихией, выбрался из облаков и благополучно приземлился у станции Колпино.

Он чувствует на своем плече твердую, заботливую руку старшего брата.

«Около восьми часов вечера прилетел из Гатчины на «Блерио» Михаил Ефимов. Выключив над аэродромом мотор, он великолепно спланировал спиралью с большой высоты…»

«В шесть часов совершили перелет в Красное Село и обратно Тимофей и Михаил Ефимовы на «Блерио».

«Тимофей Ефимов показал чудеса фигурных полетов: он делал в воздухе «ледяные горы», описывал восьмерки на крутых виражах, делал рискованнейшие пике и «vol plané» с задержанным ходом мотора… И еще раз доказал, какой блестящий инструктор его брат Михаил Ефимов, школу которого он прошел».

«…Михаил Ефимов, показав свой идеальный полет, уезжает в Гатчину. Тимофей Ефимов и Сципио дель Кампо летят на приз за фигурные полеты. Оба делают замечательные фокусы. Особенно отличается Тимофей Ефимов. Но все же ему нельзя не посоветовать производить свои рискованные эволюции не над трибунами и не вблизи ангаров».

«Показался аэроплан. Уже темнело, и, чтобы указать место посадки, стали пускать разноцветные ракеты. Люди, стоявшие на земле, старались угадать, кто летит… Но вот аппарат плавно приземлился, несмотря на темноту. Все тотчас, глядя на посадку, согласились: «Так садиться может только Михаил Ефимов».

«В тот же день происходили фигурные полеты, в которых принимали участие Михаил и Тимофей Ефимовы, Лерхе и Сципио дель Кампо. Великолепное зрелище…»[48]

Так началось для Тимофея Ефимова долгожданное: полеты над городами России. Бесконечные переезды, жизнь на колесах ради десятков минут в воздухе. Самых счастливых минут.

В пикé

Харьковское отделение Русского технического общества пригласило своего члена Тимофея Ефимова — уже известного «воздушного фигуриста» — показать в их городе летное мастерство. Харьковчане не избалованы: за два года только три авиатора удостоили их своим посещением.

Уточкин вызвал восторг — летал здесь первым. Зайкину сочувствовали и радовались, что после аварии он остался жив. Полеты Пшановского просто разочаровали. Поэтому организаторы полетов Ефимова лелеют надежду на обильные сборы, что помогло бы открытию в их городе летной школы.

Но и устроителям, и авиаторам не везет. На редкость дождливая и ветреная весна выдалась в 1912 году. За почти двухмесячное пребывание в Харькове Тимофею только два раза удалось полетать. Гостеприимный вице-председатель Воздухоплавательного отдела любезно предоставил авиатору свой дом и место для аппарата во дворе. Это радушие скрасило нудное «ожидание погоды». Да еще две встречи с братом… Одна состоялась на вокзале, когда Михаил Ефимов с группой инструкторов Качинской авиашколы ехал в Москву через Харьков на Второй воздухоплавательный съезд и авиационную выставку.

На обратном пути Михаил Никифорович задерживается в Харькове на целый день. Но побыть наедине, наговориться братьям не удается. Ефимова-старшего пригласили в Воздухоплавательный отдел поделиться с харьковчанами впечатлениями о Московской авиационной выставке. Михаил Никифорович отметил, что хотя эта выставка уступает по размаху прошлогодней международной в Петербурге, зато на ней больше аппаратов отечественной конструкции. Многие из них еще недоработаны, плохо летают. Но есть и замечательные.

Настоящую сенсацию произвел на выставке аэроплан киевлянина Игоря Сикорского — пятиместный биплан, развивающий скорость 100 километров в час. Он удостоен золотой медали.

Ефимова спросили, что он считает наиболее примечательным на третьей международной авиационной выставке в Париже, которую посетил зимой.

— Выставка не произвела на меня особого впечатления. Была, правда, масса мелочей, весьма полезных для авиационного дела. Аппаратов выставлено много, но большинство из них для практических целей непригодны. В погоне за скоростью конструкторы забывают о безопасности. Ставят мощный мотор на хрупкое шасси. Страшная вибрация в полчаса расшатывает весь «организм» аппарата. Кому это нужно? Я беседовал с Луи Блерио о новом рекорде скорости, установленном Ведриным в По на аппарте Депердюссена. Блерио считает, что это очень опасный аэроплан. Он катится после посадки с полкилометра. А ведь аварии происходят в основном при посадке. Надо стремиться в новых конструкциях к тому, чтобы на аппарате можно было садиться, как птица, которая не катится полверсты, рискуя поломать себе ноги и крылья.

Услышав от брата так много нового, Тимофей уже не жалел, что им не дали поговорить наедине.

Полеты Тимофея Ефимова в Харькове эффектны и смелы. Не испугавшись пасмурной погоды, он взлетел, на высоте двухсот метров развернулся в сторону Журавлевки и стал подыматься вверх широкими кругами, увеличивая их радиус. Завершив шестой виток гигантской спирали, летчик резко снизился, пролетел по горизонтали, как бы сделав «ступеньку», и, выключив двигатель, плавно спланировал. Вскоре Тимофей снова в воздухе. Смело чертит на фоне темных облаков фигуры — восьмерки, горки, вызывая бурное ликование зрителей. Студенты кричат: «Да здравствует авиация!»

Очевидец полета, состоявшегося 30 апреля, пишет в журнале «Тяжелее воздуха»:

«…Полет состоялся несомненно в бурю, хотя до двух часов дня стояла великолепная погода. Руководители Воздухоплавательного отдела долго отговаривали Тимофея Никифоровича, но он все-таки поднялся в воздух. Для широкой публики полет не был «красивым», но с технической точки зрения представлял большой интерес. Отделившись от земли, авиатор стал набирать высоту, но сильным, порывистым ветром был отнесен за речку, где попал в ряд «воздушных ям». Аппарат трепало отчаянно, но авиатор сумел вернуться к аэродрому. Разгулявшийся ветер сделал посадку опасной. Чтобы благополучно достигнуть земли, Ефимов воспользовался рискованным приемом «падения камнем» (vol piqué), резко перейдя почти в отвесное положение с работающим мотором. Возраставшая при этом скорость гарантировала аппарат от опрокидывания. Авиатор выключил мотор на высоте 20–30 метров, выровнял аппарат, красиво, чисто, по-птичьему мягко сел на землю».

Пикирующий полет! Тимофей Ефимов применял его и до «гастролей» в Харькове. Ошибочно мнение некоторых историков авиации, что пикировать на «Фармане-7» и «Блерио-11» было невозможно. И примитивная авиационная техника таила в себе немалые возможности. Выявляли их передовые летчики того времени — такие, как братья Ефимовы. Тимофей Ефимов установил рекорды высоты и продолжительности полета для Харькова. Его избрали действительным членом Харьковского отделения Русского технического общества.

Над осажденной крепостью

Сентябрь 1912 года приносит тревожное известие: разразилась Балканская война. Против Турецкой империи выступили Черногория, Греция, Болгария и Сербия. В России чутко следят за развитием событий на полуострове, искренне желают победы народам, веками угнетаемым турками. Заволновались летчики, считая, что авиация окажет неоценимую помощь братьям-славянам в освободительной борьбе. Васильев и Российский предложили услуги Сербии, но ее представители ответили, что пока воздерживаются от принятия добровольцев.

На петербургском заводе Щетинина снаряжается добровольческий авиационный отряд, направляющийся в Болгарию. Тимофей Ефимов не стал дожидаться, пока организуется авиаотряд: он уже в Болгарии. Прибыл сюда первым со своим видавшим виды «Блерио». Сиденье в аэроплане Тимофей предусмотрительно ограждает снизу броней — от пуль.

Городок Мустафа-Паша только что заняли болгарские войска. Турки — в тридцати километрах, за хорошо укрепленными казематами фортов Адрианополя. Они вовсе не собираются сдавать крепость: это ключевая позиция, охраняющая выход к морю и к Константинополю. Болгарская армия, продвигаясь вперед, стремится окружить Адрианополь и начать осаду.

В Мустафа-Паше базируется авиация Болгарии, остро нуждающаяся в опытных летчиках и механиках. По заданию командования Тимофей Ефимов вместе с двумя русскими механиками приводит аэропланы в боевую готовность. Но он считает, что в воздухе принесет больше пользы болгарской армии, чем на земле, и рвется в полет.

Наконец день боевого крещения летчика наступает. Болгарский генерал изложил Тимофею задание: во избежание кровопролития решено сбросить над центром Адрианополя листовки с предложением турецкому гарнизону сдаться. Задание опасное. Турки будут стремиться сбить самолет.

— Вы согласны лететь? — спросил генерал русского добровольца.

— Да, — спокойно ответил Тимофей Ефимов.

Корреспондент венской газеты «Нойе фрайе Пресе»

3 ноября 1912 года сообщает подробности этого вылета: «Сегодня у меня был случай поговорить с русским авиатором Тимофеусом Ефимовым, у которого был ангажемент сделать полет над Адрианополем… Он выполнил возложенную на него задачу отлично. О своем полете говорит следующее: «На высоте 1300 метров я сбросил листовки в город. При форте Карагач я заметил, что четыре пули попали в аппарат. Я не потерял присутствия духа, продолжал лететь дальше. Однако, когда начали по мне стрелять с фортов гранатами и шрапнелью и в аппарат попали кусочки гранат, положение стало критическим. Стоило лишь туркам повредить мотор, и я либо разбился бы, либо вынужден был снизиться на их территорию. Я взялся за револьвер, собираясь застрелиться, лишь бы не попасть в руки турок. К счастью, были повреждены только крылья… Таким образом я смог продержаться в воздухе и через двадцать минут был снова на аэродроме в Мустафа-Паше. Аэроплан был отремонтирован и опять стал полезным».[49]

В тот же день инспектор инженерных войск генерал-майор Янков сообщает в генеральный штаб о смелом полете русского добровольца и представляет его к награде.

Тимофей Ефимов летает на боевые задания один или с болгарскими офицерами в качестве наблюдателей. Привозит разведывательные данные, сбрасывает прокламации, мелинитовые бомбы.

В письме старшему брату он пишет: «Когда я пролетал над укреплениями, расположенными перед Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали головы руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив местонахождение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло… Но судьба меня хранила, ни одна пуля меня не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок».

Весть о смелых полетах русского летчика быстро разнеслась по Европе. О нем пишут газеты многих стран. Всероссийский аэроклуб и Харьковское отделение Русского технического общества посылают ему поздравительные телеграммы.

Тимофей подружился с болгарскими летчиками и особенно с поручиком Христо Топракчиевым. У этого смуглого парня свои счеты с турками: отец его был сослан на каторгу. «Сам Топракчиев, — пишет болгарский историк Попов, — был пламенным агитатором за социализм между военными, членом компартии, хорошим приятелем видных партийных деятелей — Георгия Киркова и Коста Янкова… Хотя и за короткое время, близость характеров и общность стремлений делают Тимофея Ефимова и Христо Топракчиева неразлучными».

Судьба Христо сложилась трагично. Вылетев в разведку, он попал под сильный ружейный огонь. С пробоинами в крыльях аппарата летчик возвратился на аэродром предупредить командование о готовящейся вылазке турок. Потом снова вылетел и уже не вернулся. Окутанный густым дымом, самолет Топракчиева упал на землю.

Тимофей Ефимов мстит туркам за гибель верного друга. Тысячи людей в России, расхватывая утром газеты, читают: «Мустафа-Паша… берег Марицы усеян трупами… Авиатор Ефимов поднялся с грузом в восемь пудов мелинита в сопровождении поручика Петичева. Сейчас доносится адский грохот. Следом за Ефимовым поднимаются в воздух три болгарских авиатора… В полдень авиатор Ефимов совершил вторичный полет над городом и крепостью…»

Болгарский историк Иван Попов отмечает, что Тимофей Ефимов особо выделяется среди летчиков мастерством и решительностью. В восторженной характеристике русскому добровольцу Попов считает не лишней и такую деталь: «В отличие от других авиаторов Тимофей Ефимов воевал на стороне болгар, не имея специальной зарплаты». Некоторые западноевропейские газеты того времени, как указывает историк, сочли, что подвигами, совершенными в Балканской войне, Тимофей Ефимов даже в чем-то превзошел славу своего знаменитого брата. И все же Тимофей вынужден покинуть Болгарию до окончания войны.

Офицеры тогдашней самодержавной Болгарии, как и в России, были представителями привилегированных классов. Видно, не по духу им пришелся русский летчик «плебейской» крови, да еще подружившийся с революционером. Болгарский военно-исторический архив прислал нам фотокопию из «Биржевых ведомостей» — газеты, издававшейся в Петербурге. Вот она:

«…Теперь несколько слов о русских летчиках. Их было здесь несколько человек. Первым приехал в качестве добровольца Тимофей Ефимов, совершивший удачный, под сильным обстрелом, полет над Адрианополем. Вслед за этим он был неизвестно за что грубо оскорблен одним из офицеров воздухоплавательного парка и обиженный, хотел уехать. Уступая просьбам русских журналистов — не прерывать идейной работы ради личной, хотя бы и тяжелой, хотя бы и незаслуженной обиды, Т. Ефимов решил остаться. Но… в этот же самый день ему было совершенно неожиданно сообщено, что «вход ему в офицерское собрание ныне возбраняется». После этого самые пламенные из нас, журналистов, болгарофилы, не решились давать Ефимову новые советы и увещевания, и он уехал. На смену же ему приехал, уже «на жалованье», авиатор Лерхе».

Одесса восторженно встречает согражданина, пионера применения авиации в военных действиях. Но не успел Тимофей Ефимов появиться дома, как ему приходится по настоятельной просьбе Всероссийского аэроклуба срочно выезжать в Петербург: авиационная общественность жаждет послушать участника боев за Адрианополь.

А вскоре Тимофея завербовал бойкий и пронырливый импресарио, сообразивший, что сейчас публичные полеты героя Балканской войны будут иметь шумный успех. Ефимов-младший снова отправился в гастрольные поездки.

Осенью 1913 года в авиационном мире только и говорят что о «мертвой петле» Петра Николаевича Нестерова[50]. Относятся к этому событию пока еще по-разному: одни восхищаются геройством и глубиной аэродинамических познаний молодого офицера, другие скептически называют совершенное им ненужной акробатикой, фокусничанием. Военное начальство не одобряет этого новшества в пилотаже. Но каждый истинный авиатор, конечно, сразу же постигает огромное значение экспериментов Нестерова в технике управления самолетом.

Вскоре объявляются и последователи. Одним из самых первых летчиков, освоивших «мертвые петли» Нестерова, становится Тимофей Ефимов. Он доводит выполнение фигур высшего пилотажа того времени до совершенства. От Михаила Ефимова брат перенял крутые виражи до 45 градусов, горки, планирующий спуск, пикирование. Теперь же на публичных полетах Тимофей демонстрирует «мертвые петли», скольжение на крыло и на хвост. Немногие пилоты в 1914 году владеют этим искусством. Пока «петлистов» насчитывается всего шесть. Первым в этой шестерке стоит сам Нестеров, затем Васильев и Тимофей Ефимов, Габер-Влынский, Раевский и Шпицберг.

П.Н. Нестеров (в центре) в гостях у качинцев. Первый слева — М.Н. Ефимов

В конце апреля 1914 года, вернувшись домой в Одессу с очередных авиационных гастролей, Тимофей демонстрирует свое искусство землякам. Он блестяще проделывает восемь «мертвых петель», среди них три двойных, показывает скольжение на крыло и на хвост.

Приземлившись, авиатор попал в теплые объятия близких и друзей. Внезапно он уловил восхищенный взгляд тоненькой, смуглой девушки, стоявшей рядом с названным братом Полиевктом и его старшим сыном. Что-то знакомое было в ее глазах. «Да это же Наня, дочка Полиевкта, — мелькнула догадка. — Боже, как же она выросла и как похорошела!»

«Петлист» зачастил на Дальние Мельницы, к Полиевкту…

Но лишь через два года, уже во время войны, когда унтер-офицера Тимофея Ефимова направили в Качинскую авиашколу инструктором, он привез в Крым молодую жену — Анастасию Полиевктовну.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ ТУЧИ НАВИСЛИ

Иль отравил твой мозг несчастный Грядущих войн ужасный вид:

Ночной летун, во мгле ненастной Земле несущий динамит?

Александр Блок

Боевой разворот

1914 год. В сознании всех и каждого пульсирует тревожное слово «война». На вокзалах медный лязг оркестров, напыщенные речи важных военачальников и плач женщин, прощающихся с мужьями и сыновьями…

Качинская авиационная школа перестраивается применительно к военному времени. «Шеф авиации» теперь именуется «заведующим воздухоплаванием и авиацией в действующей армии», и поток его указаний школе непрерывно растет. Пересматриваются программы: надо сокращать сроки обучения, быстрее выпускать военных летчиков. Решено открыть дополнительные отделения в Симферополе и Бельбеке. Аппаратов мало — половину забрали на фронт. Лучшие из них — все еще «Ньюпор-4», на одном из которых Нестеров выполнил «мертвую петлю». С поставкой новейших аэропланов пока неясно. Союзники обещают… Авиационные заводы в Петрограде, Москве, Одессе спешно готовятся к выполнению военных заказов. Сикорский руководит постройкой своих бомбовозов «Илья Муромец». На эти воздушные корабли возлагают надежды многие.

Инструкторы школы с утра до ночи на аэродромах. Михаил Ефимов сутками не бывает на своей квартире в Севастополе, ночует здесь же, на Каче, у приятеля — поручика Цветкова.

Ошеломляющая весть: разбился Нестеров. Гибель геройская — таранил вражеский аэроплан, использовав прием, значение которого доказывал еще в мирное время. У качинцев окаменевшие лица. Обнажили головы, выключили все моторы на аэродроме. Только всплеск прибоя нарушал минутное молчание…

А ведь совсем недавно, каких-то три месяца назад Петр Николаевич прилетал сюда, в школу, из Одессы. Тогда и познакомился с ним Михаил Ефимов. Долго беседовали два мастера пилотажа, обсуждали возможности маневрирования аппаратом в воздухе, делились находками, заветными замыслами, планами.

И вот Нестеров в первом же воздушном бою погиб, но совершил подвиг. А как же они? Инструкторы Качинской авиашколы рвутся на фронт. Первыми подают рапорты Михаил Ефимов и Леонид Цветков.

Сменивший Одинцова на посту начальника школы полковник Мурузи схватился за голову: ныне, как никогда, опытные инструкторы нужны школе. Если для офицеров приказ — закон, то попробуй удержать вольнонаемного Ефимова в его желании уйти добровольцем на фронт! Вот когда «высокое начальство» пожалело, что не удосужилось присвоить Ефимову офицерское звание. Пока придумывали, как это сделать, Ефимов уже оказался в тридцать втором авиационном отряде на Западном фронте.

* * *

В авиационный отряд Михаил Никифорович прибыл в качестве летчика-«охотника» — так своеобразно именуются добровольцы. Его сразу же назначают заведовать технической частью отряда. Офицеры-летчики в технике разбираются плохо, да и не желают «пачкать руки». «Охотнику» же эта «плебейская работа», по представлениям господ, вполне подходит, ведь он приравнивается к нижним чинам. Конечно, есть и боевые вылеты, ради которых, собственно, и стремился Ефимов на фронт.

Он летает на разведку и бомбежку вражеских позиций, фотографирует линии траншей противника, привозит ценные для командования данные. Это дает удовлетворение. Но нелегко сочетать полеты с нескончаемыми хлопотами возле материальной части. Поди попробуй держать в боевой готовности все разнотипные аппараты отряда, поступающие с заводов с большими дефектами. Запасных частей не хватает, особенно к двигателям. Изворачивайся, как хочешь. И он изворачивается! Делает все возможное и невозможное, да ведь он и знал, что на фронте будет нелегко.

И все же Ефимов уязвим. Все труднее сносить ему пренебрежительное отношение офицеров. Оно ранит его повседневно, ежечасно. Оно проглядывает даже за внешней корректностью — во взглядах, в тоне голоса, в тысячах мелочей. О, это он познал еще в Севастополе. Но там он был руководителем, от него зависели, перед ним порой заискивали. А здесь бывший ученик Качинской авиашколы штабс-ротмистр Конногвардейского полка Ильин — начальник отряда, его, Ефимова, начальник. Этот гвардеец, и в школе отличавшийся высокомерием, видно, решил поставить наконец «смоленского мужика» на свое место. На Михаила Никифоровича смотрят как на низшего, которому на роду написана черная работа, копание в грязи, а летать разрешили только из милости. И это ему, чья жизнь — в полете, в стремлении к высоте! Да разве могут эти господа, пришедшие в авиацию из-за моды, постичь истинное счастье борьбы с воздушной стихией? Как они ему ненавистны, как невыносимо тяжело общаться с ними!

Обстановка в авиаотряде накаляется и, наконец, следует взрыв. В отряд приехал из Москвы директор авиационного завода «Дукс» Ю. Меллер, который когда-то совершил с Ефимовым воздушное путешествие в качестве пассажира. Меллера интересуют претензии фронтовиков к продукции завода. Естественно ожидать, что основной разговор с директором поведет Ефимов — как ответственный за авиационную технику отряда. Но у Ильина иные намерения… Его бесят независимость Ефимова, чувство собственного достоинства, с которым он держится в отряде. Его простота и дружба с солдатами-мотористами уж слишком контрастны с «мордобойным» обращением с нижними чинами офицеров. Начальник отряда решил прилюдно унизить «выскочку».

Он зашел в ангар с московским гостем и свитой из офицеров и сразу же, без предисловия, начал распекать Ефимова за снятые с запасного двигателя клапаны и манжеты. Заведующий технической частью попытался объяснить, что мотор негоден, что нужно заменить цилиндры. Ильин не пожелал слушать никаких возражений:

— Немедленно собрать мотор!

Обида и гнев переполнили Ефимова. Он уже не в силах молчать, «носить все в себе». Его ответ резок и хлесток. Командир побагровел, повысил голос до крика.

Оскорбленный летчик вышел из ангара, бросив:

— Из отряда я ухожу!

Вечером Ефимов послал телеграмму «заведующему авиацией»: «Ввиду крупной ссоры с начальником отряда, а ранее с офицерами… для пользы дела в отряде не могу находиться ни одного дня. Убедительнейше прошу… перевести меня в отряд капитана Верченко, в крайнем случае в школу».

На это обращение последовал запрос гвардейскому авиационному отряду: «Хотите ли принять Ефимова?» Ответ поступил незамедлительно: «Приму с удовольствием, с благодарностью. Верченко».

…И снова боевые вылеты в сложной обстановке Западного фронта. Неприятельская авиация развернула активные действия. У немцев преимущество в технике: они летают большей частью на однотипных аппаратах, снабженных надежными двигателями водяного охлаждения.

А у русских — все те же «гномы» отечественной сборки. И на каких только аппаратах не приходилось им летать! Правда, среди холеных офицеров есть и такие, которые пользуются неполадками в аппаратах как благовидным предлогом, чтобы не летать, а проводить время в кутежах. Очень кстати им «подворачивается» и неблагоприятная погода.

Ефимов же никогда не отказывается от полетов, берется за выполнение самых сложных и ответственных заданий: совершает опасные разведывательные полеты в тыл противника, бомбометание.

Германцы варварски бомбят железнодорожные станции и даже лазареты, не щадя раненых. Командование 4-й армии решило отомстить врагу. Разработана операция нападения с воздуха на захваченную немцами станцию Барановичи, где скопилось много артиллерии, боеприпасов, военного имущества, паровозов и вагонов. Для участия в операции отобраны лучшие летчики из разных авиационных отрядов. Они прибыли со своими самолетами, в их числе и Михаил Ефимов. Соединение из десяти самолетов возглавил капитан Юнгмейстер. О результатах этой крупной операции говорится в приказе по 4-й армии:

«Было сброшено 55 бомб общим весом в 26 пудов. Замечены удачные попадания в казармы, составы поездов, железнодорожные пути и станционные помещения, вызвавшие большие пожары. Артиллерия противника держала нашу эскадру под ураганным огнем зенитных батарей, создав сплошную завесу из разрывов. Три самолета получили повреждения, но все благополучно вернулись на свои аэродромы…»

Новые и новые рискованные задания, полеты под огнем противника. Последовали благодарности командования, награды. На гимнастерке Ефимова появляются солдатские «георгии». Приказом по Западному фронту от 30 октября 1915 года «авиационного отряда Гвардейского корпуса летчик из охотников 2-го разряда унтер-офицерского звания Михаил Ефимов произведен за боевые отличия в прапорщики инженерных войск…».[51]

Испытатель

Начальник Качинской авиашколы не теряет надежды заполучить Ефимова обратно. Он пишет в Авиаканц (так называется канцелярия заведующего авиацией в действующей армии): «Прошу ускорить командирование в школу Ефимова для усиления личного состава».

Великий князь Александр Михайлович отдает распоряжение подчиненному ему генералу: «Мною было условлено с капитаном Верченко и Ефимовым, что с первого августа они оба будут командированы обратно в Севастопольскую школу… Спишитесь по этому вопросу с Верченко и штабами Гвардейского корпуса и Третьей армии».

…С наслаждением Ефимов вдыхает соленый морской воздух. Даже позволил себе посидеть под обрывом у островерхой скалы, где любят отдыхать качинцы, и чуточку помечтать. Все здесь такое близкое, знакомое, привычное.

Многое в авиашколе изменилось, особенно состав учеников. Аристократов мало — они теряются в массе рядовых офицеров, «охотников» из студентов и обыкновенных солдат. Авиация непрерывно требует пополнения, а привилегированные сословия теперь не очень-то стремятся в этот новый опасный род войск. И школа уже готовит военных летчиков из солдат. Начальник школы докладывает в январе 1916 года, что «желательная норма обучающихся: сто офицеров и сто пятьдесят охотников».

Помощник у Михаила Никифоровича — старый знакомый Эмиль Кирш, инструктор из солдат, сметливый, добродушный.

У Ефимова за плечами фронтовой опыт. Он с новой энергией берется за обучение будущих пилотов. Но людей, не обладающих нужными качествами, «отбраковывает» с прежней безжалостностью. «Дело в том, — пишет бывший военный летчик, сослуживец Ефимова Шатерников, — что Михаил Никифорович — старый опытный авиатор и инструктор, через которого прошла не одна сотня учеников, несомненно имел опыт в определении их пригодности к летной службе. Ефимов считал: чтобы быть хорошим военным летчиком, надо обладать некоторой суммой свойств и качеств, притом природных. (Это относится к тогдашнему летанию — без каких-либо навигационных приборов). «Если в человеке нет этого даже в зародыше, — говорил он, — то как бы он ни хотел летать, как бы ни «бредил» авиацией, летчика из него не получится. Если нет этих качеств, то никакой инструктор не сможет ничего сделать». Признаки годности к полетам в большинстве случаев определялись в начальный период обучения. И Ефимов редко ошибался. Отчисленные им ученики, бывало, не соглашались с его мнением, переходили к другим инструкторам, а потом разбивались или в процессе обучения, или позже, уже будучи дипломированными летчиками… Случалось, что подобные ученики перед самостоятельным вылетом или перед экзаменационным полетом отказывались летать и отчислялись в свою часть… А ведь кадровым офицерам — кавалеристам, гвардейцам-аристократам было неприятно и обидно, что простой «штатский» вдруг говорит:

«Вы летать не сможете, у вас к этому нет соответствующих данных». И его, блестящего офицера, он, Ефимов, отчисляет из своей группы. И это тогда, когда медицинская комиссия признала офицера вполне пригодным к летной службе! Такое положение, конечно, многим не нравилось».

В конце ноября 1915 года на Качу пришла телеграмма из Авиаканца с требованием: «Командируйте Ефимова в Жмеринку для регулировки моносупапов шестого армейского отряда».

В декабре снова приказ: «Предлагаю вам отправиться в Петроград, где явиться к председателю приемочной комиссии подполковнику Вегенеру для переговоров о переделке и усовершенствовании гондолы аппарата «Фарман» при установке моносупапа. По выполнении прибыть в Киев».

Моносупап (в переводе с французского «одноклапанный») — стосильный авиационный двигатель, работающий без всасывающих клапанов. Как рассказывает старейший летчик Иосиф Семенович Лапоногов, «этот оригинальный мотор заправлялся горючим через отверстия в цилиндрах примерно на треть объема. При сжатии и вспышке получался такой динамический удар, что при неправильной регулировке двигателя, неумении с ним обращаться происходил взрыв, огонь с бензином вырывался из отверстий, попадал на плоскости и, понятно, самолет сгорал. Чтобы заменить восьмидесятисильный мотор на моносупап, надо было усилить раму двигателя и переделать кабину (гондолу). Ефимов летал на таких самолетах еще в Севастополе, производил переделку и хорошо знал моносупапы».

Михаил Ефимов — прирожденный летчик-испытатель. Познавать новое, неведомое, выявлять возможности машины — это ли не счастье! Еще в авиационной школе Анри Фармана он начал испытывать первые военные аппараты для французской армии. Здесь, в Севастополе, авиатор занимается облетом поступающих на Качу новых самолетов, испытывает их после переделок и ремонта.

Даже скупые строчки из газетной и журнальной хроники того времени позволяют представить многогранность Ефимова-испытателя:

«15 декабря 1910 года. Испытание аппарата «Соммер» Ефимовым и исследование воздушных течений».

«Ефимов сделал полет для проверки ошибки при установке мотора, причем летал с поднятыми вверх руками…»

«1911… По поводу применения аэропланов для морского дела… опытами спуска на воду и подъема с воды займется М. Н. Ефимов…»

«Март. 1911. На днях из Севастополя вернулась комиссия, принимавшая там аэропланы русской постройки. Испытаны были два «Фармана» и «Блерио» постройки Российского товарищества воздухоплавания и «Соммер» — Русско-Балтийского завода. Испытательные полеты проводили Ефимов, Матыевич-Мацеевич…»

«7 августа 1911 года… Ночной полет… Ефимов имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет длился 40 минут на высоте 200 метров».

«21 декабря 1912 года. Опробован в полете мотор «Калеп» № 9. В полете мотор работал хорошо, давал 1100 и более оборотов, мощность его намного больше «Гнома», руководитель испытаний — Ефимов».

«9 сентября 1912 года. Испытание Ефимовым нового парашюта конструкции Глеба Котельникова. Пущенный с высоты 100 метров, зонт раскрылся и плавно спустился на землю. При успешности повторных опытов парашют будет введен в школе».

«20 октября 1912 года. Инструктор школы Ефимов при свежем ветре совершил пробный полет на новом боевом трехместном аппарате «Моран», достигнув скорости 115 верст в час».

«14 ноября. Ефимов провел пробный полет на «Моране». Поднявшись над Качинским аэродромом, вдруг при повороте аппарат стремительно пошел вниз и разбился. Пилот невредим. Причиной падения Ефимов считает непропорциональность длины и ширины аппарата».

«15 мая 1916 года. Проба самолета, вновь собранного с перечищенным мотором «Рон», — 45 минут».

«25 мая 1916 года. Прапорщик Ефимов… Проба беспроволочного телеграфа (радиостанции. — Прим, авт.) в полете — один час».

В первые годы развития авиации в России летчиков, способных испытывать новые аэропланы, — единицы. Михаила Ефимова приглашают для этого на все авиационные заводы. Бывший солдат авиамеханик Т. К. Кравцов пишет:

«В 1912–1913 годы Михаил Ефимов сдавал самолеты Петербургского завода Щетинина Гатчинской авиашколе… На моей обязанности была проверка газораспределения и зажигания. После всех встреч с Ефимовым у меня осталась память о нем как о незаурядном, смелом, мужественном летчике того времени…»

Тимофей, находящийся в Москве, сообщает брату в Севастополь: «Директор завода «Дукс» Меллер пригласил меня испытать новый аппарат, предназначенный для показа на конкурсе военных аэропланов в Петербурге». Чувствуя что-то недоброе Михаил Никифорович сам прибыл в Москву. На завод пошел вместе с Тимофеем. Директор обрадовался, но преждевременно. Уже при обычной рулежке и подлетах Ефимов-старший обнаружил большие недостатки в конструкции аппарата, особенно в рулевом управлении, и решительно заявил, что летать на нем опасно. В голосе Меллера — обида и раздражение: «Авиаторы нынче как тенора, любят, чтоб их обхаживали да уговаривали!»

Для доводки конструкции с учетом замечаний Михаила Ефимова требуется время, аппарат, чего доброго, опоздает на конкурс, и Меллер обратился к Васильеву, работающему пилотом-сдатчиком (в современном понимании летчиком-испытателем) на заводе Щетинина. Тот согласился. В первом же полете Васильев разбился: на высоте пятнадцать метров отказало управление, руль высоты сломался. Васильев остался жив, но получил тяжелые увечья.

Михаил Ефимов огорчен этой вестью: «Я же предупреждал Васильева, что сдать этот аппарат не удастся. Он опасный. Поэтому я и брату запретил испытывать его… Васильев хотя и искусный пилот, но не механик, а для испытания новых конструкций надо хорошо разбираться в технике».

Сам Михаил Никифорович глубоко разбирается в авиационной технике своего времени. «Когда поступали новые самолеты или моторы, — рассказывает Иосиф Семенович Лапоногов, — Ефимов изучал их и возился до тех пор, пока не овладевал в совершенстве. Он не мог уже ни о чем другом думать. Когда прибыли в отряд «Ньюпоры-23», очень трудные в посадке, Михаил Никифорович летал на них целыми днями дотемна. Освоил и успокоился… до новой машины. Он был не только летчиком, а и техником, изобретателем-конструктором. На любую деталь он никогда не смотрел просто как на вещь законченную, назначение которой определенное, надо только изучить ее. Нет, Ефимов смотрел на нее с мыслью, как можно ее изменить и улучшить…»

«Дайте построить аэроплан!»

Еще в Качинской школе Михаил Никифорович часто вносил усовершенствования в конструкции аэропланов. Об одном из его изобретений, вызвавшем особый интерес у специалистов, писала петербургская газета:

«Много усовершенствований в области авиации дал инструктор Севастопольской школы авиации Отдела воздушного флота М. Н. Ефимов, считающийся лучшим русским конструктором. Теперь М. Н. Ефимов дал новое, весьма ценное изобретение, которое необходимо летающим людям всего мира. Телеграф уже принес известие об испытании прибора, предложенного для того, чтобы дать возможность пилоту подняться с земли без посторонней помощи. По поводу изобретения русского летчика мы беседовали с опытным военным инженером полковником В. Ф. Найденовым.

— Должен сказать, — говорит В. Ф., — что изобретение Ефимова весьма важно и ценно. Пока прибор пристраивают к мотору «Гном», но имеются в виду все существующие авиационные двигатели. В разговоре со мной М. Н. Ефимов говорил, что подобное изобретение интересовало его давно, но идея самого прибора пришла позднее. При осуществлении идеи получились блестящие результаты…»[52]

Сконструировать прибор Ефимову помогли и знания в области электротехники, приобретенные в Одесском техническом училище, опыт работы на телеграфе.

Полвека спустя соратник Ефимова, один из старейших советских авиаторов И. С. Лапоногов рассказал: идея прибора заключалась в том, чтобы с помощью аккумулятора и индукционной катушки создать мощную искру, которая мгновенно воспламеняя горючую смесь в цилиндре двигателя, давала ему необходимый пусковой момент. Это был, по-видимому, прототип стартера.

Далее «Петербургская газета» отметила, что над решением задачи запуска двигателя без посторонней помощи за границей работают давно, но пока все предложенные устройства тяжелы, громоздки и не дают существенных результатов.

Тимофей Ефимов сразу же оснастил свой самолет прибором брата. О полетах Тимофея с использованием новшества 28 и 30 августа 1912 года сообщила газета «Приазовский край»: «В Ростове авиатор поднялся самостоятельно, без участия помощников, которые обыкновенно держат аэроплан».

Идею постройки аэроплана собственной конструкции он вынашивает со дня своего первого полета. Еще весной 1910 года, давая в Петербурге интервью корреспонденту «Биржевых ведомостей», Юбер Латам сказал, что пророчит Ефимову блестящую будущность, но «не в смысле воздушного гонщика, а в смысле конструктора». «Как известно, — сказал Латам, — Ефимов строит аэроплан своей конструкции и хочет добиться его полной поперечной устойчивости».

Тогда же, в апреле 1910 года, сообщая о готовящейся в Париже, на Елисейских полях, крупной авиационной выставке, «Биржевые ведомости» писали, что на ней будет выставлен новый аппарат нашего соотечественника, первого русского авиатора Ефимова… Специалисты дали придуманному им приспособлению для достижения боковой устойчивости высочайшую оценку».

Михаил Никифорович видит недостатки существующих аппаратов, сопоставляет их. Анализируя причины аварий, убеждается, что большинство их происходит при посадках. Его мечта — построить легкий, быстрый, маневренный, послушный в управлении самолет, на котором можно было бы производить эволюции «подобно птицам, со всеми их виражами и садиться так же, как птица». Красивая, но неосуществимая в то время мечта. Да и теперь, когда на современных истребителях летчики выделывают головокружительные фигуры высшего пилотажа, им еще во многом далеко до птиц.

Архивы сохранили для нас несколько газетных сообщений о предполагаемой постройке Ефимовым аппарата своей конструкции и даже о том, что «М. Н. Ефимов начал постройку моноплана собственной системы, мотор для которого «Гном» 70 сил привез с собой из-за границы».

Очевидно, авиатор продумывал схему, что-то начинал строить. Но огромная разносторонняя работа, которую он выполнял в авиашколе, и страстная любовь к полетам не давали завершить задуманное. Ведь созданию летательного аппарата, как известно, необходимо отдавать все время, все силы.

Однако постепенно у Ефимова накапливаются материал и опыт, и он приступает к проектированию аэроплана для вполне определенной цели, которую подсказало пребывание на фронте, — Михаил Никифорович задумал сконструировать и построить на собственные средства (ни на чью материальную поддержку он не надеется и ничьей помощи не просит) самолет-истребитель.

Ему даже удается заинтересовать этой идеей «заведующего авиацией»: в феврале 1916 года его командируют в Киев, в 25-й корпусный авиационный отряд при военной школе летчиков-наблюдателей — «для разработки проекта аппарата собственной системы».

Здесь, в Киеве, Михаил Никифорович напряженно трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы летчиков-наблюдателей. Однако завершить работу в этом городе ему не удается.

Из переписки, обнаруженной в делах Авиаканца (находившегося в то время в Киеве), видно, какую интригу сплели вокруг Ефимова царские чиновники, задавшись целью опорочить выходца из простого народа, помешать осуществлению его идеи. Как свидетельствует старый военный летчик Шатерников, «во всех, как служебных, технических, так и жизненных делах Ефимов был прямолинейным, любил говорить правду прямо в лицо, и притом всем, не считаясь с рангом и положением собеседника… Чиновников из штаба авиации… М. Н. Ефимов уличал в промахах, нелепостях в организации, в неумении использовать авиацию и прочее. Вот за это его многие недолюбливали».

Приказ о новом назначении младшего офицера Ефимова томительно долго проходит инстанции в Петрограде. Из-за волокиты пилот длительное время еще числится в списках Качинской авиационной школы. Ему предстоит рассчитаться со школой и забрать личное имущество. В самый разгар работы над проектом Ефимову выписывают командировку в Севастополь. Михаил Никифорович удивлен: «Я сейчас ехать не могу, так как работы по постройке аппарата требуют [моего] обязательного присутствия…» Начальство никак не реагирует на возражения авиатора, а Ефимов остается в Киеве и работает. Через несколько дней ему понадобилось, наконец, поехать в Севастополь, испытать некоторые узлы будущего аэроплана — сделать это возможно лишь в Качинской школе. Он приходит в Авиаканц и просит заменить сроки командировки. Старший лейтенант Эллис предлагает выехать сегодня же, пока предписание еще действует, а на обратный проезд просить командировку у начальника школы. «Веря слову как написанному, — потом писал Ефимов в рапорте, — я поехал».

К этому времени Качинская авиационная школа уже передана военному ведомству. «Новый начальник школы полковник Стаматьев, — пишет в своих мемуарах старейший советский летчик Алексей Константинович Туманский, — в прошлом командовал морским батальоном, отличался жестокостью в обращении с подчиненными». Характеризует Стаматьева эпизод, приведенный в книге мемуаров Туманского: «Солдаты вежливо, просили врача школы принять необходимые меры дезинфекции при прививках от заразных болезней. Стаматьев перед строем произнес «разносную тираду», которую закончил фразой:

«Да понимаете ли вы (такие и этакие), что если бы вы даже знали, что вам (такие этакие) заразу прививают, то и в этом случае должны были бы сперва подчиниться, а затем уже обжаловать по команде».

Такому солдафону не по нраву пришелся летчик Ефимов, привыкший в школе чувствовать себя своим. Он под разными нелепыми предлогами задерживает расчет и отправку имущества, следовательно, и выезд Ефимова. Командировка просрочена.

Почему-то сразу же из Киева приходит телеграмма, разыскивающая военного летчика Ефимова. Его вызывает к себе севастопольский военный следователь.

Не закончив дела и не получив расчета, морально травмированный, Ефимов выезжает в Киев. Здесь его ждет новый удар — угроза преданию суду по законам военного времени за «самовольную отлучку».

Но «заведующий авиацией» — великий князь Александр Михайлович проявляет последнюю «милость»: «…ввиду прежних заслуг прапорщика Ефимова счел возможным не предавать его суду, а ограничиться наложением дисциплинарного взыскания — арестом на гауптвахте на семь суток».

Вслед за этим Михаила Никифоровича незамедлительно отправляют на фронт. Ефимов тяжело переживает арест и крушение надежд на постройку самолета. Он просит «высокое начальство»: «Позвольте достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт…»

Просьба первого русского летчика отклоняется. На его рапорте появляется резолюция великого князя: «Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению, где, я уверен, он применит на деле свой опыт и знания».

Ефимов и раньше возмущался бессмысленностью многих распоряжений Авиаканца. Но теперь в его душу закрадывается мысль: а не сознательно ли это все делается? И он ходатайствует о переводе в авиаотряд императорской резиденции, обращаясь к своим влиятельным ученикам. Очевидно, он пытается найти справедливость повыше… Ведь проект его аппарата почти готов!

Но «августейший заведующий» смеется над наивностью авиатора. Он пишет на полях телеграммы, где Ефимов ходатайствует о переводе: «Просить П. П. Эллиса снестись с заведующим Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих. Ник. непременным членом заведения».

Жаль, что Ефимов ничего не знает об этой резолюции, а то он сразу бы избавился от напрасных иллюзий…

Кто же затеял интригу против авиатора, в чьих интересах это делалось? Может быть, инициативу проявил порученец князя, исполнитель его воли старший лейтенант Эллис? Но ведь он пешка. А может, близкий друг и помощник, личный адъютант «заведующего авиацией» генерал-майор Фогель? Летчик Соколов отзывается о нем как о «скверном и вредном человеке». А что, если разгадка таится в самом «шефе», великом князе Александре Михайловиче? Чего не бывает! Царский сановник граф Витте так характеризует его:

«Александр Михайлович представляет из себя человека, главной чертой характера которого является интрига. Можно сказать, что он полон интриг… Красивый, неглупый, полуобразованный, с большим самомнением, скрытный и страстный интриган, в отношениях довольно симпатичный…»

Снова для Михаила Никифоровича начинаются фронтовые будни: летает на разведку и бомбежку, испытывает самолеты. Но все же ухитряется работать и над проектом истребителя.

В сентябре 1916 года он подает рапорт заведующему авиацией: «Английская фирма… желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии. Покорнейше прошу разрешить продажу».

Нетерпеливо ждет Ефимов ответа из Авиаканца. На сей. раз великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи. Из пояснительной записки к ним следует, что этот двухместный истребитель должен развивать скорость до 180 километров в час. Два двигателя по сто лошадиных сил и кабина защищены стальной броней, что уменьшает опасность вражеского обстрела. Удельная нагрузка крыльев — 35 килограммов на квадратный метр. Шасси значительно вынесено вперед. Посадка безопаснее и легче, чем на «Моран-Парасоль».

Что и говорить — перспективный аппарат. Самые быстроходные одноместные истребители, поступившие в авиаотряды в 1916 году, развивают скорость до 145 километров в час, а «Ньюпор-17» и двухместный «Моран-Парасоль» — до 160, но их пока на фронте единицы.

Михаил Никифорович надеется, что заведующий авиацией, преклоняющийся перед иностранными авторитетами, теперь, когда английская фирма заинтересовалась чертежами его истребителя, поймет, что этот проект чего-то стоит, и сделает все возможное, чтобы аппарат был построен в России.

Конечно, Ефимов ошибся.

В делах Авиаканца сохранилась лишь докладная записка, чертежей не обнаружено. Можно предполагать, что они были проданы союзной Англии. Такое решение «шефа» авиации неудивительно: союзники поставляли России авиационную технику, и немало русских технических изобретений перешло в их руки.

Воздушные дуэли

Летом 1916 года на фронтах начала формироваться истребительная авиация. На армию приходится по одному отряду, в отряде — шесть аэропланов. Из Несвижа в Киев, в Авиаканц, полетела телеграмма. «Ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолетами ходатайствую о переводе его в 4 отряд истребителей. Юнгмейстер».

Ефимов едет на Румынский фронт, в городок Меджидие, где расположился отряд. Он доволен, что попал в свою стихию. Французский авиатор Жан Дюваль, наблюдавший боевые действия русских летчиков, в эти дни пишет, что летчик-истребитель «является великим фехтовальщиком в воздухе, а самолет — его рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное искусство: это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли… Не более чем в две секунды истребитель должен прицелиться, стрелять, сделать маневр, чтобы отбиться и снова должен занять боевую позицию. В это мгновение проявляются ум, ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек…».[53]

Основная задача четвертого истребительного авиаотряда — не допускать авиацию противника к порту Констанца и Черноводскому мосту через Дунай — важной жизненной артерии Румынии, союзницы России.

Сохранился журнал боевых вылетов отряда за сентябрь 1916 года. В нем есть и донесения прапорщика Ефимова.

«8 сентября. Преследование неприятельского аэроплана в районе Меджидие. Высота 3 тысячи метров. Неприятельский аэроплан, завидя погоню, скрылся.

9 сентября. Воздушная охрана моста и станции Черноводы на высоте 3 тысячи метров в течение двух часов.

14 сентября. Воздушная охрана Меджидие, Черновод, Констанцы. Высота 2900 метров. Отступление двух неприятельских аэропланов, шедших на Констанцу.

15 сентября. Преследование неприятельского аппарата на высоте 2700 метров. Неприятельский аппарат после минутного боя свернулся на правое крыло и круто пошел вниз.

У Черновод встретил три неприятельских аппарата, направлявшихся на позиции. Два из них… свернули с пути с большим снижением, а третий, двухмоторный, развернулся, желая принять бой. Подлетая к неприятелю на расстояние метров 200–300, открыл огонь из пулемета… Бой произошел на высоте 2500 метров, у самых позиций, и нельзя было проследить окончательное падение неприятельского аппарата».

Донесения о воздушных боях Михаила Никифоровича дополняет один из его однополчан:

«28 сентября. Приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар стоявших в порту вагонов-цистерн, зажженных бомбами, и заметил шесть неприятельских аэропланов. Пять из них бросали бомбы, один истребитель охранял. Прапорщик Ефимов вступил с ним в бой, другие старались окружить его. Отбив последний аппарат от Констанцы, Ефимов отправился на аэродром…

29 сентября. Встретив «Альбатрос» противника, подходящий к Меджидие со стороны Констанцы, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 пуль, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходит на перезаряжение…»

Сколько проклятий сыплется на голову командования и союзников за эти пулеметы, стреляющие поверх крыла! У союзников-французов и у неприятеля уже имеются пулеметные установки, позволяющие стрелять через пропеллер. Запас патронов в обойме — двести штук, а не 47, как у «Льюиса». В разгар боя враг ускользает только потому, что у тебя кончились патроны в обойме. Надо быстро отлететь в сторону, зажать ручку управления между коленями и дернуть за кольцо тросика, чтобы пулемет опустился… Затем снять обойму, вложить ее в специальное гнездо, смонтированное в кабине, вставить новую обойму и дернуть за другое кольцо, чтобы привести пулемет в нормальное положение… Каким летным мастерством должен обладать летчик-истребитель, чтобы с таким примитивным вооружением обращать в бегство противника и не быть расстрелянным во время перезарядки пулемета!

Летчикам известно, что лейтенант Дыбовский изобрел синхронизатор к мотору «Рон», позволяющий стрелять через пропеллер, но на фронте этих приборов еще не видно. Немало важных и полезных изобретений отклоняется под всякими предлогами…

Да что уж тут говорить о новом вооружении, если не хватает даже старых аэропланов и запасных деталей. За них болит душа у прапорщика Ефимова — он и здесь заведует технической частью отряда.

Новоприбывший военный летчик Александр Шатерников представился командиру отряда. Тот угрюмо спрашивает:

— Аппарат с собой привезли? Нет? У нас летать не на чем. Поедете обратно в Москву, на завод, за «Ньюпором-11».

Делать нечего, пришлось съездить. Но Шатерников растерян: в Московской авиашколе на истребителях летать не учили, их там не было…

Михаил Ефимов успокаивает новичка:

— Я вас научу.

Обещание сдержано. После нескольких дней интенсивных тренировок под руководством Ефимова Шатерников чувствует, что вполне овладел машиной.

«Ефимов был очень популярен в России и славился как отличный летчик-истребитель, отличный фигурист. Так называли тогда смелых и отважных летчиков, проделывающих акробатические полеты в воздухе, — вспоминает генерал-лейтенант авиации в отставке Петр Семенович Шелухин. — …Он отрабатывал элементы воздушного боя для зарождающейся истребительной авиации…

Это было нелегким делом в то время, когда авиация только становилась на ноги и каждый полет представлял собой героический подвиг. А отрабатывать в воздухе головокружительный маневр для воздушного боя могли только единицы. По сути дела, в то время таких героических смельчаков… было только два — Ефимов и Нестеров… Затем я встречался с Ефимовым уже на Румынском фронте в 1916 году. Наши авиаотряды — разведывательный, где я служил ¿механиком, и 4-й истребительный, где Ефимов был летчиком-истребителем, часто стояли на одном аэродроме. Там я видел его смелые и виртуозные полеты при отражении авиации противника и полеты на территорию, занятую противником, по обеспечению полетов наших разведчиков и бомбардировщиков…»

С кем и за что воевать?

Ефимов шагает по петроградским улицам, вглядывается в изменившийся облик столицы… На тротуарах полно военных, среди которых выделяются фронтовики в своих видавших виды шинелях с Георгиевскими крестами на груди. То и дело встречаются раненые: на костылях, с черными перевязями, поддерживающими изувеченные руки, с покачивающимися пустыми рукавами… Мелькают белые с красными крестиками на лбу косынки сестер милосердия. У хлебных лавок очереди. А по Невскому проспекту, как и прежде, мчатся рысаки, везущие сановников, генералов, нарядных дам… Тишина удивительная, неправдоподобная: ни разрывов снарядов, ни свиста пуль, ни истошного ржания испуганных лошадей…

Летчик приехал сюда на праздник святого Георгия-победоносца. Этот день «чествования доблестного воинства» ежегодно отмечается 26 ноября.

Для приема нижних чинов специально оборудованы и разукрашены комнаты и большой зрительный зал столичного Народного дома. Здесь от потолка свисают полотнища георгиевской ленты и национального флага. Над сценой — громадный белый крест — макет ордена Георгия. По углам зала — мешки с подарками: нож, вилка, стакан, платок с портретами царей дома Романовых и… колбаса, пироги, мед, красное вино — поистине царское угощение на фоне голодного Петрограда. Ведь даже черносотенные газеты ежедневно сетуют на дороговизну, нехватку продуктов, особенно мяса, молока, на оголтелую спекуляцию.

Видимо, царское семейство и его приближенные надеются заручиться доверием, преданностью георгиевских кавалеров, найти в них опору трону, почва под которым заколебалась.

Но все меньше, тем более среди фронтовиков, находится «верноподданных», которых ослепляет и умиляет это грандиозное мероприятие с пышными, помпезно обставленными приемами, молебствиями, шествиями под громыхание оркестров, песнопениями и театральными представлениями. Царю уже не прощают ни Ходынки, ни Цусимы, ни Кровавого воскресения, ни бездарного ведения войны, ни «распутиниады»…

К немалой своей радости, Михаил Никифорович встретил на царском приеме фронтового товарища — летчика-наблюдателя поручика Лааса. Много лет спустя Георгий Генрихович Лаас расскажет об этой встрече своему двоюродному брату Эдгару Меосу,[54] имевшему неплохую привычку записывать увиденное и услышанное. «…Царь заметил Ефимова, — пишет Меос, — после банкета подошел к авиатору, подал «кончики пальцев своей противной вялой руки», как потом охарактеризовал свое ощущение Ефимов, и «всемилостивейше» беседовал с ним».

В прищуре глаз первого авиатора пряталась ироническая усмешка: не он ли на фронте с мотористами авиаотряда «при отсутствии начальства» напевал озорную окопную частушку: «Дела-делишки Распутина Гришки, царя Николашки, жены его Сашки…»

После окончания празднества приятели решили поделиться фронтовыми впечатлениями где-нибудь за ресторанным столиком. Выбор Михаила пал на Новую Деревню. С этим районом столицы связано столько воспоминаний… Давно ли он мчался с друзьями по Каменноостровскому проспекту на Комендантский аэродром? Где они теперь — «конкуренты» в авиационных состязаниях? Васильева сбили в бою, попал в плен. Саша Куз-минский работает испытателем у Щетинина — надо бы зайти завтра к нему на завод повидаться… Лебедев теперь — важная птица, возглавляет акционерное авиационное общество, строит самолеты «Лебедь». Да и Слюсаренко при содействии своей жены летчицы Зверевой свое предприятие сколотил — на Комендантском поле. Без заказов не сидят — фронту нужны самолеты…

А вот и «Вилла Родэ», притаившаяся в саду под кронами осокорей. Здесь когда-то призеры авиационных состязаний отмечали свои победы. И Люба Галанчикова отсюда ушла в авиаторы… В парке поубавилось освещения и извозчиков у подъезда меньше, чем в былые Бремена, а городовых что-то много…

«Вечером того же дня, — пишет Эдгар Меос, — Лаас с Ефимовым, прихватив знакомых — врача Тамма и художника Вихвелина, пошли в ресторан «Вилла Родэ». Там к ним за столик подсел какой-то бородатый тип в шелковой черной рубашке и лайковых сапогах, брюнет с пронизывающим взглядом и гнилыми зубами… Незнакомец был уже изрядно пьян. Протянув руку к Лаасу, он начал «играть» его орденом. Тот вспылил. Но Ефимов предотвратил ссору, шепнув: «Это же Распутин!» В зале пели и плясали цыганки, и при виде их у пьяного «святого черта» плотоядно блестели глаза… Кто знал тогда, что всего через три недели Распутин будет убит…»

Ефимову надоело созерцать сытые физиономии генералов и их дам. Захотелось поскорее уйти отсюда на свежий воздух. Поднялся, бросив насмешливую фразу, которая запомнилась Лаасу: мол, от этих краснолампасников у него рябит в глазах…

…В столичной атмосфере — нервозность, какое-то гнетущее, предгрозовое состояние. Отовсюду слышится ропот. На заводах участились волнения среди рабочих.

С тяжелым чувством возвращался Ефимов на Румынский фронт. Как и во всей солдатской массе, в кругах передовых офицеров, в нем зрело глубокое недовольство: за что, за кого воюем? За глупого царя-батюшку? За сытых толстосумов? За взяточников, которые засели в правительственных учреждениях, в интендантствах и прокучивают народные деньги?..

А солдаты, завшивленные, изможденные, осыпаемые градом снарядов и гранат, гниют в окопной грязи. Их семьи голодают в тылу без кормильцев…

«Встретимся ли еще?»

В декабре 1916 года под натиском противника пал Бухарест. Оставлена Констанца. Румыны взорвали, отступая, Черноводский мост, который столько времени охраняли русские летчики. С румынами отходят и царские войска. Вместе с ними с аэродрома на аэродром все дальше на север и восток переезжает четвертый истребительный. Вступила в свои права румынская слякотная зима. Низкие тяжелые тучи нависли над городами и деревнями, над полями и виноградниками. В промозглом сыром воздухе глухо отдается артиллерийская канонада. Настроение у всех тяжелое. Бессмысленность войны ощущается все явственней. Боевые вылеты почти прекратились. Покинув, наконец, пределы Румынии, отряд на продолжительное время «приземлился» в Бессарабии, уже на своей земле.

В маленьком, утонувшем в черноземной грязи городишке Болграде офицеры разместились на частных квартирах. Шатерников и Ефимов поселились вместе. Знакомы они с 1911 года. Тогда Александр, еще студент Московского технического училища, вместе с товарищами из воздухоплавательного кружка и любимым учителем профессором Жуковским тепло принимал гостей — Ефимова, Васильева и других участников московских авиасостязаний.

«Здесь, в четвертом истребительном, — вспоминает Александр Михайлович Шатерников, — я особенно подружился с Ефимовым. Мы оба «не водили» компании с остальными офицерами из-за их разгульного образа жизни».

Да, Ефимову чужды замашки господ офицеров, их расхлябанность и особенно привычка к возлияниям. Он глубоко убежден, что летчику злоупотребление спиртным, да еще на фронте, противопоказано. «Ведь я каждую минуту должен быть готов к вылету», — говорит Михаил Никифорович. Он и не курит: «Аппарат деревянный, обшивка полотняная, лак, бензин… тут уж лучше совсем не курить».

Жизнь в Болграде проходит невыносимо однообразно. Летчики изнывают от скуки и ничегонеделанья. Офицеры развлекаются анекдотами о похождениях Распутина, кутят. Томится без полетов и Ефимов. «Мы о многом тогда говорили с Михаилом Никифоровичем, — пишет Шатерников, — Он возмущался плохой организацией военных действий, неумелым использованием авиации командованием. Каждый раз разговор переходил на наше пребывание здесь в полном безделье. «Черт знает о чем они там думают, — ругался Ефимов, — сидим здесь, как кроты в норе». Я замечал, что он все больше задумывается и нервничает».

Ефимова угнетают неопределенность положения и невозможность летать. А из Севастополя поступают известия, что русские гидропланы совершают успешные налеты на вражеские корабли и берега. И все это на русских «летающих лодках» Григоровича — М-5, М-9. Попробовать бы… Он добивается перевода в Севастополь, но не на Качу. Как ни близка ему, как ни дорога родная школа, но работать под началом Стаматьева он не согласен.

И вот однажды Ефимов пришел домой возбужденный, весело помахивает телеграммой:

— Ну вот и прощайте, — сказал, улыбаясь, Шатерникову, — Еду в Севастополь. В гидроавиацию направили!

Жаль Шатерникову расставаться с другом, всегда готовым прийти на выручку. Невольно вспомнил недавний эпизод. Отряд срочно перелетал на новое место в Галац. С Дуная полз густой туман и совсем закрыл город. Летчики успели вылететь, когда еще была какая-то видимость. А Шатерникову ничего не оставалось, как ждать, пока туман поднимется. Приехал на автомобиле Ефимов. Узнав о затруднении товарища, попросил разрешения перегнать его самолет. И перегнал, несмотря на густой, как молоко, туман…

— Кто знает, встретимся ли еще? — вздохнул Шатер-ников, пожимая на прощание руку Ефимову.

Больше не встретились…

Дорога Ефимова с Румынского фронта в Севастополь пролегала через Киев. Покончив с делами в Авиаканце, куда направился прямо с вокзала, он решил заехать на Лукьяновку, к Володиной семье.

Белокурые голубоглазые ребятишки уставились на ворох коробок и пакетов, выложенных дядей на стол. Старшенькая Женя молча стоит в сторонке, а Лида уже смеется и во всю уплетает конфеты.

«И у меня могла быть такая дочка…» — подумал Михаил Никифорович.

— Лидочка, а ты поедешь со мной в Севастополь? — вдруг спросил он.

— Поеду! — улыбнулась малышка.

Мгновенно приняв решение, Михаил Никифорович уговаривает Надежду Зосимовну:

— Отпусти, Надя, со мной Лидочку. Хоть на время. Я ее учиться определю. Друзья помогут за ней приглядеть. Да и мне не будет так тоскливо…

Наплакавшись вволю, Надежда Зосимовна наконец соглашается.

Через много лет, уже вырастив четверых своих детей, Лидия Владимировна вспоминает этот эпизод детства:

«…В поезде дядя Миша вынул из кармана пачку кредиток и спросил: «Одеться нам хватит?» В Симферополе он купил мне зимнее пальто с пелеринкой, касторовую коричневую шляпку капором и разные мелочи. В Севастополь мы приехали ночью. Было холодно, пустынно, светила луна. В тишине улиц звонко отдавался цокот копыт лошадей фаэтона, на котором мы ехали с вокзала в гостиницу «Кист».

Через некоторое время дядя Миша отвез меня за город к своему сослуживцу офицеру Цветкову. Он был невысокого роста, лысоватый. Жена его Людмила Алексеевна — высокая, стройная, очень красивая. Шила мне платья, часто брала с собой на почту получать письма и все возмущалась: «Ты же ничего не умеешь делать: на пианино не играешь, не вышиваешь, чему тебя учили?» После нашей убогой обстановки квартира Цветковых мне показалась роскошной. Особенно запомнилась гостиная с мягкой мебелью, ковром на полу, в углу рояль.

Однажды дядя Миша приехал, усадил меня в автомашину и снова повез в Севастополь. По дороге с машиной что-то случилось, и он послал меня обратно к Цветковым за помощью. Я бежала по дороге, ориентируясь на белые столбики. Прибежала к завтраку, меня накормили, и затем мы поехали на большой открытой машине.

В Севастополе я жила в семье морского офицера на Большой Морской. Жена его Валентина Ивановна занималась со мной, готовила в гимназию: мне накупили много книг. В скором времени меня должны были определить в пансион при гимназии.

Дядя приходил часто и брал меня с собой гулять на Приморский бульвар или в гости.

Но неожиданно все изменилось. Во время очередной прогулки по Приморскому бульвару (как сейчас помню, дядя Миша был в защитного цвета бекеше на меху и в серой смушковой шапке) он сказал: «Лидочка, тебе здесь оставаться нельзя, поедешь к маме». И вскоре отправил меня в Киев в сопровождении солдата».

В тот день Севастополь узнал о Февральской революции.

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

РЯДОВОЙ РЕВОЛЮЦИИ

В битве великой не сгинут бесследно Павшие с честью во имя идей…

Глеб Кржижановский

Весенние ветры

Весна тысяча девятьсот семнадцатого года вместе с небывалыми ливнями принесла в Севастополь радостную, удивительную, волнующую весть. Революция! Царь Николай отрекся от престола!

Ликование охватило город. Все поздравляют друг друга, поют «Марсельезу». «Да здравствует свобода, равенство и братство!» — несется над кораблями, причалами, набережными. Волна митингов. То здесь, то там избираются бесчисленные комитеты, комиссии и организации. Жажда устройства новой жизни обуяла всех.

На авиационной базе в Килен-бухте тоже прошли выборы центрального органа. Председателем комитета стал матрос-большевик Никандр Зеленов. Дружно проголосовали матросы и летчики авиационных отрядов с Круглой бухты и бухты Нахимова за избрание членом комитета летчика Михаила Ефимова.

Зеленов плавал на линкоре «Императрица Мария». В ноябре 1916 года корабль стал жертвой диверсии противника, взорвался и затонул в Севастопольской бухте. Одного из немногих спасшихся во время катастрофы — матроса Зеленова — направили на гидробазу в бухте Нахимова учиться летному делу. «На эту базу, — писал впоследствии Никандр Павлович, — в начале 1917 года прибыл в качестве главного инструктора, в чине прапорщика, летчик Михаил Ефимов. После Февральской революции Михаил Никифорович Ефимов был членом комитета гидроавиации — единственный офицер, которому военные моряки оказали большое доверие этим избранием… Товарищ Ефимов пользовался огромной популярностью среди военных моряков и как член комитета, и как офицер-летчик, ставший сразу в ряды сторонников революции. Мы в своей работе опирались на его знание летного дела, советы и помощь, которую он нам оказывал в организационно-политической работе. Моряки и рабочие считали комитет гидроавиации своим детищем, стражем революции. Командующий гидроавиацией (фамилии не помню) и начальник штаба воздушных сил Черного моря капитан 1 ранга Федорович не признавали комитета. Работа Ефимова в революционной организации военных моряков вызывала у офицеров-дворян гнев и ненависть, ибо они были на стороне контрреволюции».[55]

Да, кадровое офицерство из аристократов никаким «мужицким» комитетам не подчиняется, ориентируется на командующего флотом адмирала Колчака, не верящего в долговечность революции. Последний ловко маневрирует. Отдав исполкому «на откуп» некоторые общественные дела, сам, по сути, сохраняет в своих руках всю власть над городом-крепостью и флотом, благо меньшевики и эсеры, засевшие в исполкоме, охотно уступили ее. Маленький адмирал возмечтал о большой карьере: он еще надеется захватить для России Дарданеллы. Лозунг Временного правительства «Война до победного конца!» вполне устраивает его и тех, кто с ним. И боевые действия продолжаются. Корабли уходят в походы, гидропланы совершают полеты на захваченные немцами берега Румынии, глушат подводные лодки противника, топят транспорты.

«Отряды корабельной гидроавиации ходили в походы на гидрокрейсерах, на палубы которых грузились самолеты, — рассказывает бывший морской летчик Евгений Иванович Погосский. — Миша Ефимов, как ласково звали его все мы, летчики-черноморцы, неоднократно ходил с нами на боевые операции, на разведку и бомбежку».

Служба моряков и летчиков идет как и при батюшке-царе.

Но пламя, вспыхнувшее в недрах флота, Колчаку уже не удается погасить. Оно рвется наружу.

Особенно взбудоражило матросов разоблачение генерала Петрова, который за крупную взятку принял для флота негодную обувь. Соглашательский совет вынужден арестовать Петрова — против воли командующего флотом.

Тогда командующий связался по прямому проводу с военным министром Керенским и добился освобождения взяточника. На кораблях волнение.

Керенский решает сам приехать в Севастополь, уверенный, что его ораторский талант не только успокоит моряков, но и вдохновит их на войну до победного конца. Колчак встретил министра в Одессе. Севастопольцам приказал: когда крейсер с «высоким начальством» будет швартоваться, организовать парад аэропланов.

— Ну и ну! — покачали головами летчики. — Царского министра встречали здесь менее пышно, чем этого, временного!

— По всему видать, правы делегаты с Балтики, — сказал Ефимов, — Что, собственно, изменилось после того, как сбросили царя? Тех же щей да пожиже влей!

— От речей у меня уже голова вспухла, — пожаловался прапорщик Владимир Бушмарин, — Кто только не выступает — и монархисты, и анархисты, и меньшевики, и большевики, и эсеры, и националисты, и еще бог знает кто! И все за народ, за революцию, за равенство… Попробуй разберись в этой каше!

— Разобраться уже можно, — возразил Ефимов, — достаточно наслушались и насмотрелись. Говорят одно, делают другое. А большевики слов на ветер не бросают. Вот хотя бы наш Зеленов.

Все же цветистые речи Керенского на кораблях, в исполкоме, на Куликовом поле, фейерверк фраз о долге моряка, воина, о «свободе и отечестве» кое-кого ввели в заблуждение, и нашлись охотники по приказу министра разоружить «непокорные корабли». Но едва «усмиритель» возвратился на берега Невы, снова забурлила матросская масса. Тут уже дошло до разоружения офицеров и отстранения Колчака. Адмирал был вынужден бежать.

Правая рука комиссара

Революционный вихрь захватил Михаила Ефимова. Первого мая он выступил на огромном митинге на Куликовом поле.

— Скоро во всем мире падут короны, все угнетенные восстанут! — горячо доказывал он слушателям. Ему бурно аплодировали, поддерживали одобрительными репликами.

Неделю спустя с острова Березань в Севастополь торжественно перевозили останки лейтенанта Шмидта и его товарищей, расстрелянных в 1906 году. Над могилами героев первой русской революции произносились вдохновенные речи. Вышел на импровизированную трибуну и Ефимов. Он вспомнил о бесчинстве карателей в Забайкалье, о баррикадах в Одессе, о борцах, павших в пятом году…

А потом Зеленов привел Ефимова на собрание, где должен был выступать новый секретарь городского партийного комитета Николай Пожаров, балтийский моряк, присланный ЦК по просьбе коммунистов Севастополя. Высокий, стройный, с открытым красивым лицом, Пожаров своей речью покорил и Зеленова, и Ефимова.

Пожаров Николай Арсеньевич (1895–1928) — матрос второй статьи Балтийского флота, из рабочих. В 1916 году вступил в партию большевиков. В сентябре 1917 года направлен ЦК партии в Севастополь с задачей, по выражению Я. М. Свердлова, «превратить Севастополь в Кронштадт юга». Секретарь Севастопольского городского комитета партии большевиков, затем председатель исполкома, руководитель Военно-революционного штаба. После разгрома контрреволюции руководил восстановлением Советской власти в Крыму. Входил в Центральный исполнительный комитет Советов рабочих и крестьянских депутатов Крыма. Умер в 1928 году.

Трудно приходится в городе большевикам. Их пока очень мало, каких-нибудь три сотни, а эсеров, меньшевиков, анархистов и прочих — тысячи. Но влияние «большевистской горстки» становится все ощутимее. Такие, как Пожаров, стоят многих. Матросы валом валят на собрания, где выступает секретарь горкома большевиков.

Ефимов становится свидетелем ожесточенной схватки Пожарова с соглашателями на первом черноморском съезде. В наглухо застегнутой авиаторской кожанке Михаил Никифорович входит в Морское собрание вместе с Зеленовым. Здесь многое переменилось! Не так давно в этом строгом белом зале в вихре вальса кружились блестящие офицеры и нарядные дамы, а сейчас его заполняют матросские бушлаты и тельняшки. Шумно, сизо от махорочного дыма. Решается вопрос об отношении Черноморского флота к Советской власти. Пожаров не бросает громких фраз, а призывает к конкретным действиям. Вожаки эсеров и меньшевиков пытаются его сбить, запутать, но напрасно. Съезд большинством голосов поддерживает резолюцию, предложенную большевиками. Единственной властью признан Всероссийский съезд Советов и избранный им Центральный Исполнительный Комитет. Проголосовали и за роспуск предательского Центрофлота.

— Наша взяла! — радуется Зеленов. Молодец Николай!

На трибуну подымается делегат от ростовских рабочих. Он просит оказать помощь Ростову оружием в борьбе с казачьим генералом Калединым.

— Каледин подошел к Ростову, — говорит оратор. — Грозится каленым железом выжечь революционную заразу и в Севастополе!

В зале невообразимый шум и гам. Эсеры предлагают послать в Ростов делегацию, большевики — флотилию легких судов. Ростовчанин не выдержал:

— Послушал я господ эсеров… Что ж это получается по-вашему? Выставить против Каледина ваши резолюции вместо пушек и пулеметов?!

Ефимов, подняв кулак, вместе с другими делегатами кричит: «Позор! Позор!»

Снова выступает Пожаров и речь заканчивается словами: «Промедление с посылкой судов — измена революции…» Поднимается лес рук. Большевики победили на съезде, хоть их здесь всего четвертая часть.

М.Н. Ефимов. 1917 г. Снимок Е.И. Погосского

«Вскоре после Октябрьской революции, в декабре 1917 года, — пишет Никандр Павлович Зеленов, — Севастопольский военно-революционный комитет, председателем которого избрали Юрия Гавена, назначил комиссаром воздушных сил летчика Качинской школы Ремезюка, а меня — его заместителем, комиссаром гидроавиации Черноморского военного флота. По согласованию с ревкомом Михаил Ефимов был назначен флагманским летчиком гидроавиации (пилотом для особых поручений). Он был моей правой рукой, верным соратником и помощником в ликвидации контрреволюционных действий со стороны офицерства.

С Михаилом Никифоровичем мы летали по заданию ревкома ликвидировать контрреволюцию в Ялту и Евпаторию, систематически выезжали катером в Килен-бухту и другие базы, где располагались авиационные отряды, — проверять их политическую настроенность…

Михаила Никифоровича Ефимова, старейшего летчика, высоко ценили руководители военно-революционного комитета товарищи Гавен, Пожаров, Богданов и Роменец (главный комиссар Черноморского флота) за его активное участие в борьбе с контрреволюцией в Крыму…»

Евгений Иванович Погосский дополняет представление об этом периоде: «Наши первый и второй авиаотряды не были расформированы, так как в полном составе вместе с офицерами примкнули к революционному флоту, перейдя под команду революционного комитета Черноморского флота… Миша Ефимов еще раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вел большую агитационную работу среди летчиков и матросов. Все его любили и уважали. Совершая полеты, мы помогали проведению операций против разных белых банд…

Ефимов принимал активное участие в этих боевых действиях…»

Его увидеть!

1918-й. Немецкие полчища движутся по крымской земле. Основной состав военного флота уходит из Севастополя в Новороссийск. С ним отплыли члены ревкома во главе с председателем Гавеном. Николай Пожаров и Никандр Зеленов срочно выехали в Москву, в распоряжение ЦК. Часть партийного актива остается в подполье. Первого мая немцы заняли Севастополь.

По указанию Ленина группа петроградских летчиков и механиков послана на юг для политической работы. Авиатора-большевика Василия Ивановича Очкина направили в Крым.

«Задача была нелегкой, — рассказывал Василий Иванович много лет спустя ленинградскому историку Ивану Яковлевичу Шатобе, — мы действовали во время немецкой оккупации нелегально. В гостинице «Кист» в Севастополе я дважды встретился с Ефимовым, куда он приезжал обедать… Из разговоров — конечно, весьма осторожных — о положении в стране я понял, что Ефимов свой и хороший малый. Более откровенно говорить я, не зная его, не мог. Тем более, что он приезжал не один, а с каким-то офицером. Мне казалось, что вел он себя весьма рискованно, но сказать ему об этом я не имел права… Вскоре меня выселили из гостиницы… По пути из Крыма я был арестован и долго сидел в тюрьме в Екатеринославе…»

Арестовали и Ефимова.

Газеты, считавшие своей обязанностью информировать читателя о каждом более или менее значительном событии в жизни знаменитого летчика, не обходят молчанием и это. «Маленькие одесские новости» печатают 19 июня 1918 года заметку:

«Арест авиатора Ефимова.

Из Севастополя сообщают об аресте известного авиатора Ефимова по обвинению в участии в убийстве офицеров большевиками-матросами. Нашлись свидетели, удостоверившие, будто Ефимов свозил на автомобиле на суда арестованных морских офицеров, где их матросы расстреливали и бросали в воду. Ефимову угрожает страшная кара, а в лучшем случае каторга».

Но сообщая все это, газета, конечно же, многого недоговаривает. Не пишет она, например, о том, что, когда только еще распространился слух о движении немцев на Украину, контрреволюция в Севастополе воспрянула духом, начала готовить тайный заговор, вынашивая планы переворота. Высшее офицерство флота подготовило даже списки людей, которых с приходом немцев надлежало уничтожить немедленно. Не пишет газета и о том, что матросам удалось узнать об этих планах офицерства и даже раздобыть списки. Не говорит она о справедливом возмущении моряков, желании поразить врага, занесшего руку для предательского удара в спину.

Сдержать лавину стихийного матросского гнева, сплотить людей на более организованную борьбу в тот момент в Севастополе было некому: большинство коммунистов ушло с отрядами на фронты, а Центрофлот (с изрядной эсеровской и полу анархистской прослойкой) дал согласие на «ликвидацию контры». Без ведома Совета и Севастопольского комитета партии большевиков отряды матросов ночью начали прочистку кораблей и города, верша суд на месте.[56]

Левоэсеровская газета «Путь борьбы» опубликовала некоторые имена расстрелянных. Среди них — осудивший Шмидта адмирал Львов, капитан 1 ранга Карказ — предатель Шмидта, палач-городовой Синица, начальник контрразведки Гаврилов, надзиратель тюрьмы Каль-брус…

Вспоминая события ночи с 8 на 9 марта 1918 года, подполыцик-коммунист Иван Федорович Хамин пишет: «Мне часто приходилось встречаться с Михаилом Ефимовым в штабе военно-революционного комитета… Узнав о мести матросов, секретарь горкома Николай Арсеньевич Пожаров принял все меры к прекращению расстрелов. Но было уже поздно. Убрать трупы расстрелянных ревком поручил Ефимову. На машине марки «фиат» он объезжал город рано утром, собирая трупы, и свозил их к Графской пристани. При этом я лично присутствовал. Конечно, все видели Ефимова за рулем, и были тут и довольные и недовольные…»

Не знает всего этого Женя Черненко. Со слезами прибежала она к своему крестному, заменившему ей отца после его смерти, просит помочь, посоветовать, что делать.

— Я должна его увидеть! Он погибнет!

— Как же ты его увидишь? — пытается уговорить Женю крестный Онуфрий Петрович Апостолопуло, — Кто же тебя пустит в Севастополь? Море ведь заминировано! Да и пропуска тебе не дадут. Лучше не говори никому, что ты его знаешь.

Уговоры не действуют. Женя упрямо твердит свое.

Делать нечего — решили добиваться для нее приема у немецкого коменданта и просить разрешения на свидание с Ефимовым. С Женей пойдет супруга крестного — Ольга Германовна, немка по национальности, превосходно владеющая языком оккупантов.

Всего три квартала отделяют дом на Ланжероновской, где живет крестный, от Лондонской гостиницы, где разместилась комендатура, а Жене кажется, что идет она уже много верст. Страшно открыть дверь. Но вот они с Ольгой Германовной стоят перед самодовольным немецким генералом, развалившимся в кресле. Какое-то озлобление охватило Женю, и она сразу успокоилась.

Просьбу изложила Ольга Германовна. Генерал в упор посмотрел на девушку:

— Ви знаете, что он большевик? Может, ви тоже большевик?

— Я его люблю и должна увидеть! — отвечает Женя, и глаза против ее воли наполнились слезами. Возможно, немецкий генерал не был лишен некоторой доли сентиментальности, а может, повлияло то, что ходатайствует немка. Но Женя получает разрешение на свидание с Ефимовым — как жена.

На пароходе ее устроили в каюте буфетчика — приятеля Онуфрия Петровича. В пути до самого Севастополя по палубе расхаживал немецкий солдат, приставленный «для порядка». На берегу вооруженный конвой сдал «жену заключенного» следователю.

Следователь Букович, бывший офицер царской армии, завел с Женей длиннейший разговор, стараясь выяснить все о Ефимове. Выражает удивление, как это она ничего не знает о его политической работе. Женя возражает:

— Не во все свои дела мужчины посвящают жен.

— Ефимов — агент ЧК, преступник! — закипает следователь.

Женя повторяет, что ничего не знает, да ничего подобного и не может быть. Ефимов интересовался только авиацией.

Дни идут, Женя регулярно является к следователю, все еще только обещающему организовать свидание с Ефимовым. И вдруг на улице перед воротами тюрьмы ее остановил немецкий солдат. Выразительно посмотрев прямо в глаза, протянул записку и сразу же ушел. Почерк Михаила! Какое-то мгновение Женей владеет испуг. Не провокация ли это! Но письмо не вызывает сомнений. Михаил просит ее быть осторожней, ничего не говорить, на квартиру к нему не ходить. Письмо еще больше взволновало Женю, и она с нетерпением ждет обещанного свидания.

Наконец-то долгожданная встреча! Но проходит она вовсе не так, как думалось. Михаил обрадовался, улыбнулся, но потом стал как-то уж очень сдержан:

— Видишь, ничего страшного, все хорошо: «казенная квартира», харч, халат, туфли. Жить можно. Но как ты решилась на такое путешествие?

Жене хочется многое сказать ему, о многом расспросить. Но стесняют нагловатые свидетели из тюремной администрации и какой-то предостерегающий взгляд Михаила. Мысли у нее перепутались. Произнесла несколько ничего не значащих фраз, а под конец просто расплакалась…

На следующий день срок Жениного пропуска истекает. Больше находиться в Севастополе нельзя.

За народное дело

Михаил Никифорович осунулся и постарел. Резко обозначились морщины на лбу и под глазами. Взгляд тверд и суров. Опоздай немного Красная Армия — не видать бы ему ни моря, ни неба…

Но снова над Крымом сгущаются тучи. Наступает Деникин, сжимая полуостров в кольцо. С моря Севастополь блокируют корабли Антанты. В порту грузят на автомашины ценности.

Ефимов смотрит на хмурое с утра небо, на отливающие сталью волны Черного моря, на такую родную ему Севастопольскую бухту, и в душе саднит. Увидит ли он еще раз эти берега, доведется ли вернуться назад? Оставаться же нельзя: второй раз в руки белогвардейцам лучше не попадаться!

Ефимов окинул прощальным взглядом бухту, крепче запахнул кожанку, надвинул на глаза кепку, чтобы ветер не сорвал. Шагает к штабу…

«Михаил Ефимов попросил штабных работников, эвакуировавшихся из Севастополя, взять его с собой, — рассказывает полковник в отставке И. Я. Щербаков, — Штабисты согласились при условии, что он сядет за руль грузовой машины и вместе со штабом будет двигаться в колонне на Херсон. Это было 23 июня 1919 года. [57] Только успели проскочить Перекоп, дорогу на перешейке захватили белые. Вблизи Херсона все машины попали в сильную грязь и выбраться из нее не могли. Приказано было машины сжечь, чтобы не достались врагу, а все имущество, которое можно было нести на себе, доставить в Херсон. После Херсона Ефимов направился в Одессу и оставался там до своего трагического конца…»

А бывший матрос И. К. Парсаданов так описывает эти события:

«Я был комиссаром охраны порта, рейдов и судов Черноморья, когда под натиском десанта с кораблей Антанты и белогвардейцев… политотдел Черноморского флота с отрядом моряков отступил из Севастополя. По приказанию члена эвакуационной комиссии тов. Назукина мы забрали ценности из Севастопольского порта, погрузив их на четыре грузовика. Отряд прибыл в Симферополь ночью. В вагоны погрузиться не смог. Пришлось отступать походным порядком. К нашему несчастью лил проливной дождь. На машине с нами был летчик Ефимов… Ему было поручено ведать в пути машинами… За Перекопом нам пришлось машины взорвать и двигаться на мобилизованных подводах. На пути движения стала попадаться белогвардейская разведка… У Армянского Базара наш отряд взял под охрану Крымское правительство. Здесь часть моряков участвовала в стычке с бандитами. Так мы прибыли в Каховку, а оттуда в Херсон. В Херсоне сдали ценности. Отряд направился в Николаев, но Ефимова уже с нами не было».

* * *

В Одессе — щедрое летнее солнце. Женю потянуло к морю, к тем местам, где когда-то они гуляли с Михаилом. На Николаевском бульваре не задержалась. Что-то волнует, не дает стоять на месте. Она проходит улицу за улицей. Вышла на Военный спуск, и ноги приросли к тротуару: от порта вверх идет отряд матросов и красноармейцев. В первой шеренге запыленных, в потрепанной одежде бойцов революции чеканит шаг Ефимов! Он улыбается!

…Но радость встречи с городом детства и юности оказалась недолгой. Дома Михаил находит больного, истощенного от голода брата. Лишенный возможности летать, он совершенно выбился из колеи. Вернулся Тимофей из Симферополя в Одессу и не застал Полиевкта: тот умер. Поселились они с Наней на Косвенной улице, по соседству с Женей Черненко. Чтобы как-то существовать, занялись гальванопластикой. Но заказы быстро иссякли. Жить стало не на что. Отправив заболевшую жену к тетке в деревню, Тимофей терзался только одной мыслью: что с братом, жив ли он? Но вот увидел Михаила, воспрянул духом!

И снова сник…

Обстановка в Одессе сложна и тревожна. В апреле 1919 года, когда Красная Армия заняла город после англо-французской интервенции, в нем осталось много белогвардейских офицеров… Одни из них днем прятались по чердакам и подвалам, а ночью устраивали налеты и грабежи, другие свободно разгуливали по городу, приняв вид лояльных по отношению к Советской власти служащих (Михаил узнал среди них кое-кого из севастопольских «знакомых»), многие укрылись в примыкавших к городу немецких колониях. Все они тайно готовились к контрреволюционному выступлению.

В июле, примерно через две недели после того как Ефимов прибыл в Одессу, вспыхнул мятеж в немецких колониях. Одесские коммунисты, организовавшись в отряды, подавили его. Но на этом белогвардейцы не успокоились. В городе под руководством подпольно действовавших офицерских дружин готовилось восстание, задуманное как часть деникинской операции по захвату Одессы. Чекистам удалось арестовать кое-кого из его главарей, однако обезвредить полностью белогвардейское отребье не было уже времени: внезапным ударом с моря деникинский десант, поддержанный тяжелыми орудиями с английского дредноута и пушками крейсера «Кагул» и миноносца «Живой» захватил город.[58] Это было 24 августа. А через два дня белогвардейская газета «Юг» со злобной радостью сообщила: «По полученным в штабе Н-ского корпуса сведениям, в Одессе, благодаря поднятому восстанию в момент наступления добровольцев, удалось захватить почти всех советских деятелей… Захвачена часть ЧК. Попытки некоторых комиссаров уйти на шхунах не удались».

Не успел выехать и Михаил Ефимов. Он понимает: в Одессе ему оставаться нельзя — здесь его каждый знает. Но как вырваться? Одна надежда — с помощью знакомых моряков ускользнуть на какой-нибудь шаланде.

А пока что он вынужден скрываться, менять место ночлега.

Женя Черненко привела Михаила к своему крестному на Ланжероновскую улицу. Михаил еще не знаком с Апостолопуло, потому спрашивает:

— А что они — хорошие люди, верить им можно?

— Как мне! — успокоила Женя. — Это они помогли мне тогда поехать к тебе в Севастополь.

Евгения условилась встретиться с ним на другое утро. Но в назначенный час Михаил не пришел. Она в тревоге побежала на Ланжероновскую и застала всю семью в смятении. Ей рассказали, что утром к ним зашел родственник — инженер, и они вышли вдвоем с Ефимовым. Не прошло и часа, как инженер вернулся в волнении и заявил, что возле бульвара их остановил белогвардейский патруль — два морских офицера. Ефимова задержали, а инженера отпустили. Он стоял и смотрел, как Ефимова вели по бульварной лестнице вниз, к порту.

Через день Одесса узнала, что знаменитый летчик расстрелян в бухте. Белогвардейцы не стеснялись свидетелей: несмотря на то, что у причалов стояло множество судов, расправу над Михаилом Ефимовым они учинили среди бела дня. Отец качинского летчика Ремезюка, кок одного из судов, стоявших у мола, видел из иллюминатора, как Ефимова вывезли на шлюпке на середину бухты и утопили. По городу поползли слухи, что перед этим знаменитого авиатора жестоко пытали на крейсере «Кагул».

Все эти разговоры доходят до Жени. Сухими, воспаленными глазами смотрит она на море, на стоящий у военного мола крейсер. Взгляд ее переходит на далекий берег, следит за волнами, будто за ними она может увидеть Михаила. «Как Миша любил море, наше Черное море!..»

* * *

Велик соблазн закончить главу описанием гибели первого русского авиатора, как она представляется воображению. Проникнуть в тяжелые думы героя, когда его связанного, спускали по трапу в шлюпку. Когда он бросил последний взгляд в родное голубое небо, расправил онемевшие от веревок руки, взмахнул ими, как крыльями, и бросился в волны навстречу смерти… Но воздержимся. Выполним до конца обещание быть точными. Предоставим лучше слово старому качинцу Виктору Георгиевичу Соколову:

«Когда Одесса была захвачена белогвардейцами в последний раз, — пишет в своей статье, помещенной в журнале «Огонек», № 51 за 1961 год, Соколов, — в порт рано утром ворвался их миноносец под командованием капитана 2 ранга Кисловского. Миноносец пришвартовался и высадил десант, который под прикрытием пушек занял часть города и начал там производить аресты. Этим десантом и был задержан Ефимов. Кисловский приказал расстрелять Ефимова. Связанного летчика посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Ефимов ничем не выдавал своего волнения. По дороге над ним глумились: дескать, слесаря допустили в офицерское общество в авиашколе, а он его предал. Ефимов отвечал, что знает, что его ждет, но спокойно умрет за народное дело.

Тогда офицер, командовавший шлюпкой, сказал, что он ему дает шанс на спасение, и предложил Ефимову добраться вплавь до далекого берега, обещал не стрелять.

Ефимов согласился, говоря, что обещанию верит, и хотя шансов на то, что выплывет, мало, все же попробует. Его развязали, и он нырнул в море. Но как только голова Ефимова показалась из воды, в него выстрелили…»

Сам Соколов узнал о гибели Ефимова при следующих обстоятельствах (цитируем его письмо):

«Я был… командиром 1-го авиационного парка, занимавшегося ремонтом самолетов. В 1920 году парк стоял в Симферополе. Точно не могу сказать, но, насколько я помню, это было в мае или начале июня, а может, и в конце апреля. Ко мне явился морской офицер, старший лейтенант, и передал несколько документов, отобранных у Михаила Никифоровича при аресте. Фамилию этого офицера не помню. Он мне сказал, что приехал в Симферополь повидать семью. Документы привез потому, что один из офицеров миноносца, отобрав при обыске документы у Ефимова, передал их ему и сказал: «Ты едешь в Симферополь. Командир авиапарка, который там стоит, Соколов — один из самых старых летчиков. Вот ты и передай ему документы, а он их направит куда надо». Документов было пять или шесть. Из них: французское свидетельство летчика — «Brevet» от 15 февраля 1910 года, паспорт и свидетельство ордена «Анны 3-й степени с мечами» — награда за боевые полеты на фронте.

Старший лейтенант, передавший мне документы, говорил, что он при расстреле не присутствовал, но его рассказ в точности совпадал с рассказом Шайтана, кажется, мичмана, который был в шлюпке во время расстрела. Кто застрелил Михаила Никифоровича, Шайтан мне не сказал, но из его намеков я понял, что это сделал офицер Приселков. Рассказывал мне Шайтан о гибели Михаила Никифоровича в городе Касабланка в Марокко. С Приселковым по этому поводу я не говорил…»

Так погиб первый русский летчик, рядовой революции Михаил Ефимов.

ЭПИЛОГ

Наше повествование подходит к концу. Михаил Ефимов, его братья и соратники, первыми шагнув в небо, открыли путь к завоеванию воздушного пространства. Мужественные, смелые зачинатели летного дела мечтали о величии своей родины, о могучем воздушном флоте, армады кораблей которого поведут крылатые люди от города к городу, от страны к стране, от материка к материку, прокладывая все новые воздушные трассы.

Большое историческое значение полетов Михаила Ефимова и его брата Тимофея понимали уже современники. К приведенным нами высказываниям ученых, конструкторов, пилотов, журналистов можно было бы прибавить еще немало верных оценок, сделанных тогда на месте событий.

А теперь — «штрихи к портрету» первого отечественного авиатора, добавленные его товарищами, летчиками позже.

«Уже издали мы узнавали его, когда он приближался к своему аэроплану… Мы становились как можно ближе, чтобы наблюдать за каждым движением человека, которому мы так симпатизировали… знали его манеру летать и могли отличить его самолет среди любого количества других в воздухе… Ни один из летчиков не мог завладеть частичкой моего сердца, как им целиком завладел Ефимов. И не только моим!»

Морской летчик и историк авиации

Виктор Львович Корвин.

Ленинград.

«Ефимов во многом превосходил меня и летал в облаках, когда я пресмыкался в нескольких ста метрах от земли. Я, понятно, чувствовал себя несчастным и приниженным, но должен подчеркнуть, что Михаил никогда не дал мне почувствовать свое превосходство, а напротив, был таким простым и сердечным товарищем, каким и продолжал быть впоследствии…»

Летчик Михаил Фаддеевич Сципио дель Кампо.

Польша.

«По характеру М. Н. был человеком общительным, любил шутку и, несмотря на недостаток образования, был авторитетом и для инструкторского состава школы, который в большинстве подбирался из офицеров гвардии. Как инструктор Ефимов был толковым и внимательным педагогом. Его ученики больше знали и умели летать лучше, чем у других педагогов».

Полковник Константин Федорович Капустян.

Москва.

«…Кроме того, Мих. Ник., будучи до авиации отличным автомобилистом, хорошо знал материальную часть двигателей и самолетов и в этой части также имел непререкаемый авторитет. Михаил Никифорович достиг мировой славы благодаря своим моральным качествам, исключительно серьезному отношению к авиации. Все у него было рассчитано, признавал трезвый риск».

Летчик-испытатель Константин Константинович Арцеулов.

Москва.

«Мои личные наблюдения и впечатления: он был среди первых русских пилотов самым талантливым. Ведь недаром на всех состязаниях, где участвовал, брал первые призы. Когда он на Каче летал на «Ньюпоре», мы все налюбоваться не могли: машина была в его руках, как послушная лошадь у отличного ездока. Но он, видимо, не был честолюбив — свой пилотский талант не употребил для новой славы и «заморозил» (почил на лаврах) на Каче.

Ветеран русской военной авиации Вячеслав Матвеевич Ткачев.

Краснодар.

«Он был среднего роста, крепкого сложения, с мягкой улыбкой и умным, слегка насмешливым взглядом. Как я потом убедился, это был человек с сильным характером, редким умением владеть собой. Когда Михаил Никифорович был в хорошем настроении, он мог и петь, и шутить. Но в минуты гнева он говорил тихо и спокойно, будто взвешивая каждое слово, прежде чем его произнести».

Летчик, историк авиации Виктор Георгиевич Соколов.

Ташкент.

«Михаил Никифорович обладал особым, ему присущим юмором: мог рассказывать сногшибательно смешное, сам оставаясь серьезным… Был остроумным и веселым собеседником… Рассказывая о летных приключениях, в лицах представлял авиаторов. Его серьезное лицо озарялось внезапной, очень нравящейся всем улыбкой. Терпеть не мог привычки некоторых летчиков ходить и летать со шпорами на сапогах, говорил по этому поводу: «Господа кавалеристы верхом на аэроплане».

Летчик-наблюдатель Георгий Генрихович Лаас.

Тарту.

«Он был прекрасным товарищем, верным дружбе, во имя которой часто пренебрегал своими личными интересами. Был принципиальным и настойчивым в убеждениях, взглядах и в работе. Ну а главное — Михаил Никифорович был влюблен в авиацию. Это была его стихия. Его слова: «Я в полете никогда не устаю». Он летал много и с удовольствием, сливаясь с самолетом».

Ветеран авиации Иосиф Семенович Лапоногов.

Киев.

«Выдающиеся заслуги первого русского летчика никогда не будут забыты нашим народом. Добиваясь непрерывного роста и могущества нашей авиации, советские авиаторы с благодарностью вспоминают М. Н. Ефимова, положившего основы отечественной школы летного мастерства».

Полковник Петр Тимофеевич Асташенков.

Москва.

«У меня сохранилась фотография Миши Ефимова… уникальная… сделана лично мной. Я заснял его сидящим на корме нашего катера «Элерон» при возвращении из отряда на Графскую пристань… Дальше виднеются Северная сторона, бухта Нахимова и наша береговая база, постройки, ангары… он на ней как живой. Стоит хорошо вглядеться в его лицо, его веселую улыбку, чтобы создать полную и неопровержимо правдивую характеристику этого скромного, но большого человека».

Морской летчик, инженер Евгений Иванович Погосский.

Москва.

«Больно — Ефимову нет памятника. Нет до сих пор. Хочется верить, что эта несправедливость будет непременно исправлена, и еще хочется сказать тем, кто придет в авиацию: когда наступит ваш день, когда руки ваши ощутят холодок самолетных штурвалов, воздайте должное тем, кто оставил вам в наследство наше огромное, наше бескрайнее небо».

Анатолий Маркович Маркуша, летчик, писатель.

Москва.

Писателя Анатолия Маркушу порадовали добрые вести из Одессы. Бывшая Центральная улица на Ближних Мельницах (Ильичевский район города) в 1972 году была переименована в улицу Ефимова. На одном из домов в ее начале установлена памятная доска, посвященная первому отечественному авиатору. Подобные мемориальные доски появились на здании ипподрома и у входа в железнодорожный техникум (площадь Январского восстания, 17). Последняя из них гласит: «В этом здании в 1899–1902 годах учился в железнодорожном техническом училище выдающийся русский летчик Михаил Никифорович Ефимов». Учащиеся техникума создали экспозицию, посвященную жизни и деятельности братьев Ефимовых.

В ленинградской средней школе № 66, расположенной на территории бывшего Комендантского аэродрома, в феврале 1978 года открыт музей истории авиации, в котором достойное место занимают разделы, посвященные М. Н. Ефимову, Л. М. Мациевичу и другим пионерам авиации. Рождение этого музея — результат работы группы «Поиск». Под руководством педагога Елены Петровны Кулаковой школьники собрали богатый материал о первых авиаторах, состязавшихся в небе над Комендантским полем. О первых русских покорителях воздушного океана расскажут и экспонаты музея средней школы № 30 города Смоленска, который создают юные земляки братьев Ефимовых.

В Национальном музее авиации в Париже хранится книга «Сто первых дипломированных авиаторов мира», в которой помещены фотографии и краткие биографии пионеров покорения воздушной стихии. Одна из страниц этой книги посвящена Михаилу Ефимову — первому русскому летчику.

* * *

Читателей, вероятно, интересует судьба соратников и близких героев нашей книги. Постараемся, по возможности, удовлетворить этот интерес.

Сергей Исаевич Уточкин после аварии во время перелета из Петербурга в Москву в 1911 году хотя и летал еще, но часто и подолгу болел. В 1915 году он несколько раз подавал прошения о зачислении его в один из авиаотрядов на фронт, но из-за неудовлетворительного состояния здоровья получал отказ. Его взяли только в авиационно-автомобильную дружину в Петрограде, присвоив чин прапорщика. 31 декабря 1915 года по старому стилю Уточкин умер от кровоизлияния в мозг. Похоронен на Никольском кладбище в Петрограде недалеко от могилы капитана Мациевича.

Ивану Михайловичу Заикину авиация не далась. Его деятельность на этом поприще длилась всего два месяца, не считая периода учебы в школе Фармана. 29 августа 1910 года он получил диплом пилота-авиатора, 8 сентября совершил свой первый публичный полет в Харькове, затем в Воронеже. Терпел аварии. Довольно удачные полеты в конце октября в Москве пробудили надежды, которым не суждено было сбыться. Воздушная «прогулка» в Одессе 7 ноября 1910 года с А. И. Куприным в качестве пассажира стала последней в авиационной карьере Заикина. Авария самолета, при которой пилот и пассажир, к счастью, остались живы, наделала много шума. Друзья уговорили Заикина бросить авиацию, возвратиться на борцовский ковер в цирк, что он и сделал.

Жизнь его была трудной. Революция застала Ивана Михайловича за границей. Долго находился вдали от родины, но был ей верен. Поселился поближе к ней — в Молдавии. Дважды с радостью встречал освободительницу Красную Армию — в 1940 и 1945 годах. Умер 22 ноября 1948 года в Кишиневе. Улица, на которой жил Иван Михайлович, носит теперь его имя.

Александр Александрович Васильев работал летчиком-испытателем на авиазаводе в Петербурге. В 1913 году снова участвовал в перелете Петербург — Москва — Петербург. И снова только Васильеву удалось преодолеть все трудности маршрута. Но приз получить не удалось, так как по условиям на перелет давалось 48 часов, а победитель пробыл в пути 51 час, из них в воздухе 11 часов 15 минут.

В первые же дни войны 1914–1918 годов Васильев с Кузминским, который к этому времени работал вместе с ним на авиазаводе Щетинина, пошли добровольцами на фронт, взяв свои самолеты. Васильев в первом же разведывательном полете 9 (22) августа вместе с наблюдателем генералом Мартыновым был сбит под Тернополем. Умер в плену в 1918 году.

Александру Александровичу Кузминскому на родине не везло: особой популярностью он не пользовался, о нем мало писали. Между тем он летал в Сибири, на Дальнем Востоке. В 1913 году совершил почти кругосветное путешествие, первым демонстрируя полеты в Китае, Японии, Австралии, на Индокитайском полуострове, в Сингапуре, побывал на островах Ява и Суматра. В 1914 году летал в Персии. Награжден многими иностранными орденами. В 20-х годах работал консультантом в Главвоздухфлоте. Умер в 30-х годах в Москве.

Яков Иванович Седов демонстрировал публичные полеты на Дальнем Востоке, в Средней Азии и Сибири. После участия в Балканской войне в составе добровольческого авиаотряда, организованного Щетининым, пошел работать к нему на завод летчиком-испытателем. Оставался в этой должности и после революции, пока в 1923 году с ним не случилась авария. Яков Иванович Седов более сорока лет жизни отдал советской авиационной промышленности. Умер в 1964 году.

Харитон Никанорович Славороссов (Семененко) сделал блестящую авиационную карьеру. Закончив в 1911 году школу «Авиата» в Варшаве, остался там инструктором. Одержав в 1912 году победу на авиационных состязаниях в Вене, совершил воздушное турне по городам Австро-Венгрии, после чего получил предложение от итальянской фирмы Капрони занять должность шеф-пилота. Делал рекламу фирме, побивая на ее самолетах итальянские рекорды высоты и скорости, а затем и международный рекорд полета с пассажиром на дистанциях двести и триста километров. Тогда же вышел победителем перелета Милан — Рим. Одним из первых в 1914 году освоил «мертвые петли» и стал мастером высшего пилотажа.

В мае 1916 года газета «Матэн» опубликовала статью «Русские летчики во фанцузской авиации», где с симпатией упомянут Славороссов: «…Самым опытным из всех русских летчиков-добровольцев в ту пору (в 1914 году. — Прим, авт.) был Славороссов — один из первых русских летчиков, товарищ славного Ефимова, у кого начал авиационную карьеру в должности механика. Он прошел тот же путь велосипедного и автомобильного гонщика…»

В 1915 году вернулся в Россию, где работал летчиком-испытателем на авиазаводе Лебедева в Петрограде и одновременно инструктором авиашколы Всероссийского аэроклуба. В 1925 году закончил Военно-воздушную академию. Работал инженером в Добролете. Разработал проект перелета Москва — Пекин в 1925 году и обслуживал один из участков этого перелета. Погиб в тридцатых годах.

Михаил Фаддеевич Сципио дель Кампо, или, как его сокращенно называли, Сципио-Кампо, отдал дань авиации в молодые годы. Совершил несколько довольно солидных по тем временам перелетов из города в город. Служил шеф-пилотом в Варшавском обществе «Авиата» до первой империалистической войны. Затем, получив техническое образование, работал в шведской фирме инженером-теплотехником. С 1932 года осел в Польше. Как старейший польский летчик пользуется почетом и уважением. Активный член Катовицкого аэроклуба, занят переводческой и литературной работой.

Юбер Латам, «шикарный авиатор», почувствовав, что авиация начинает терять «аромат новизны» и что с каждым днем увеличивается количество летчиков, побивающих старые рекорды и теснящих вчерашних лидеров, ушел из авиации еще в 1911 году. Погиб в Африке, охотясь на буйволов.

Анри Фарман создал за свою жизнь немало самолетов. Во время первой империалистической войны «Фарман-16, -27 и -30» были на вооружении и у русской армии. Умер в 1958 году.

Многие русские ученые, работавшие в области авиации еще до революции, продолжали развивать советскую авиационную науку. Среди них — Н. Е. Жуковский, названный Лениным «отцом русской авиации», В. В. Кузнецов — старейший воздухоплаватель, ученый в области аэрологии, В. Ф. Найденов — видный общественный авиационный деятель, возглавлявший научно-технический комитет Всероссийского аэроклуба и Воздухоплавательный отдел Русского технического общества, профессор Военно-инженерной академии в Ленинграде.

Александр Матвеевич Кованько умер в 1919 году в Одессе. Был похоронен с подобающими воинскими почестями.

Честно служил Советской власти Борис Леонидович Цветков. После разгрома белогвардейщины в Крыму Цветков стал первым советским начальником возрождаемой Качинской авиационной школы. Он же был первым летчиком, которому доверили доставлять в другие города матрицы газеты «Правда». Умер Борис Леонидович в Москве в 1958 году.

Посвятил авиации всю свою жизнь и фронтовой друг Михаила Ефимова, ученик профессора Жуковского, активный общественный деятель Александр Михайлович Шатерников, вышедший в отставку в звании инженер-майора. Умер в 1974 году в Москве.

Через три месяца после трагической гибели Михаила, в один из мрачных осенних дней, когда над Одессой стлался промозглый ноябрьский туман, а жители города сотнями умирали от голода, тифа и холеры, Тимофея Ефимова пришли навестить братья жены. Не достучавшись, позвали дворника. Дверь вскрыли и обнаружили давно застывший труп.

На Косвенную улицу свернула страшная телега, собирающая по дворам мертвецов. На это неудобное ложе бросили и Тимофея…

Нане не сообщили о смерти мужа, так как она сама была серьезно больна. И братская могила, в которой был похоронен последний из братьев Ефимовых, осталась неизвестной.

Анастасия Полиевктовна всю жизнь прожила в Одессе. Умерла в 1977 году.

Евгения Григорьевна Черненко всю жизнь трудилась и жила в Одессе. В ее маленькой комнатке на Молдаванке висел пожелтевший от времени портрет Михаила Ефимова. Анастасия Полиевктовна, с которой Евгения Григорьевна очень сдружилась, часто заставала ее склоненной над письмами Михаила. Умерла Е. Г. Черненко в 1962 году.

Дети Владимира Ефимова, которым Надежда Зосимовна посвятила свою жизнь, стараясь выполнить последний его завет: «Учи детей», — стали полезными членами советского общества. Старшая, Евгения, получила техническое образование, работала инженером в авиационной промышленности и в руководящих органах республики, ныне, на общественных началах, — ученый секретарь секции истории авиации и космонавтики при Академии наук УССР, одна из авторов этой книги. Лидия рано вышла замуж, вырастила четверых детей, которые трудятся на киевских предприятиях и в учреждениях, дождалась внуков и в 1973 году умерла после тяжелой болезни. Сын Владимир, как и отец, — мастер на все руки, механик первого класса, много лет работал на кинопредприятиях. Умер в 1977 году. Его сын Игорь пошел по стопам дедов в авиацию: закончил высшее военноинженерное авиационное училище, инженер-подполковник ВВС.

* * *

Подлинную ценность свершений определяет самый объективный эксперт — время. Более полувека отделяет нас от дней, когда штурмовал небо Михаил Ефимов, но дело его не поблекло, не утратило своего глубокого смысла. Есть все основания считать, что годы станут не противниками, а союзниками его подвига. Прокладывая все новые космические трассы, населяя планету стаями сверхзвуковых самолетов, мы еще острее ощутим, еще глубже осмыслим героизм первых покорителей воздушного океана.

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ М. Н. ЕФИМОВА (по старому стилю, в скобках — новый стиль):

1(13) ноября 1881 г. — родился в селе Аполье Духовщинского уезда Смоленской губернии.

Лето 1891 г. — переехал с родными в Одессу.

Июнь 1902 г. — закончил Одесское железнодорожное техническое училище. Назначен надсмотрщиком за аппаратами (электромонтером) на телеграфе Одесского отделения Юго-Западных железных дорог.

Осень 1904 г. — командирован на Забайкальскую железную дорогу.

Август 1906 г. — встреча трех братьев на станции Оловянной.

Август 1906 г. — возвращается в Одессу к месту службы.

1906–1909 гг. — принимает участие в качестве любителя в вело- и мотогонках.

1908–1909 гг. — чемпион России по мотоциклетному спорту.

Лето 1909 г. — успешно поднимается на планере Одесского аэроклуба.

Ноябрь 1909 г. — заключает кабальный договор с банкиром Ксидиасом и уезжает в авиационную школу А. Фармана в Мурмелон (Франция).

25 декабря 1909 г. — совершает первый самостоятельный полет на аэроплане в школе Фармана продолжительностью 45 минут.

8(21) января 1910 г. — блестяще сдает экзамен на звание пилота-авиатора в Мурмелоне в школе Фармана.

18(31) января 1910 г. — устанавливает мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, побив рекорд Орвила Райта.

2(15) февраля 1910 г. — получает от аэроклуба Франции диплом пилота-авиатора № 31.

24 февраля 1910 г. — расторгает договор с банкиром Ксидиасом, уплатив ему неустойку.

8 марта 1910 г. — совершает первые в России публичные полеты в Одессе на ипподроме в присутствии многотысячных зрителей.

9 марта 1910 г. — избирается почетным членом Киевского общества воздухоплавания.

23 марта 1910 г. — избирается действительным членом Одесского аэроклуба. Собрание аэроклуба постановляет: высечь на почетной мраморной доске аэроклуба: «8 марта 1910 г. пилот-авиатор М. Н. Ефимов, первый русский, совершил официальный полет на аэроплане в России».

2(15)—10(23) апреля 1910 г. — на международных авиационных состязаниях в Ницце завоевывает первое место, выиграв четыре первых приза за продолжительность, скорость, наименьший разбег при взлете с пассажиром и без пассажира и второй приз механиков самолетов.

9(22)—16(29) мая 1910 г. — на международных состязаниях в Вероне (Италия) завоевывает второе место после «короля воздуха» Луи Полана.

21 мая (3 июня) 1910 г. — ранен в результате аварии самолета при испытании в Будапеште (Австро-Венгрия). На авиационных состязаниях получает приз за планирование с высоты 1000 метров.

4(17)—13(26) июня 1910 г. — на международных авиационных состязаниях в Руане (Франция) завоевывает первый приз за подъем наибольшего груза на аэроплане «Фарман-4».

20—27 июня (3—10 июля) 1910 г. — на международных авиационных состязаниях в Реймсе (Франция) побеждает на дистанции 5 километров.

8—30 сентября 1910 г. — на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге завоевывает первое место.

10—20 октября 1910 г. — по приглашению Московского общества воздухоплавания совершает публичные полеты в Москве на Ходынском поле.

15 октября 1910 г. — совершает первый перелет над Москвой с Ходынского поля в Черемушки.

23 октября 1910 г. — читает доклад об искусстве летания членам воздухоплавательного кружка Московского технического училища (МТУ) и ведет беседу с проф. Н. Е. Жуковским.

23 октября 1910 г. — выезжает в Севастополь работать ст. инструктором организуемой школы авиации Отдела воздушного флота (ОВФ).

16 апреля 1911 г. — совершает полеты, сопровождая в походе Черноморскую эскадру (впервые в России).

10 апреля 1911 г. — царским указом за заслуги в области авиации М. Н. Ефимову присваивается звание почетного потомственного гражданина Смоленской губернии.

14—22 мая 1911 г. — участвует во 2-й Петербургской авиационной неделе, завоевав второе место.

29 мая—14 июня 1911 г. — на первой авиационной неделе в Москве завоевывает первое место.

4 июня 1911 г. — совершает ночной полет из Москвы в имение «Поповка» и обратно.

8 июня 1911 г. — совершает полет в направлении Клина и обратно с пассажиром.

7 августа 1911 г. — во время маневров Петербургского военного округа совершает первый в России ночной полет с применением прожектора и сбрасыванием бомб.

15—22 августа 1911 г. — во время Царскосельской промышленной выставки совершает фигурные полеты.

30 августа—3 сентября 1911 г. — участвует в маневрах Киевского военного округа.

23 мая 1912 г. — на Одесском военном аэродроме проходят успешные испытания нового приспособления М. Н. Ефимова, позволяющего запускать авиационный двигатель без посторонней помощи.

Март 1913 г. — встреча на Качинском аэродроме с П. Н. Нестеровым, совершившим перелет Киев — Одесса — Севастополь.

30 марта—15 июня 1915 г. — летчик-охотник 32-го авиаотряда на Западном фронте.

15 июня 1915 г. — переведен в гвардейский авиаотряд.

Август 1915 г. — снова откомандирован инструктором Качинской школы авиации.

30 октября 1915 г. — награжден Георгиевским крестом IV ст., произведен в прапорщики инженерных войск.

19 февраля 1916 г. — прикомандирован к 25-му корпусному авиаотряду Киевской школы летчиков-наблюдателей для разработки самолета-истребителя своей конструкции.

6 апреля 1916 г. — в результате интриг чиновников Авиаканца посажен на гарнизонную гауптвахту и лишен возможности строить свой самолет.

14 апреля 1916 г. — назначен в 6-й корпусный авиаотряд.

23 июля 1916 г. — переведен в 4-й авиаотряд истребителей.

25 августа 1916 г. — представил на рассмотрение заведующему авиацией и воздухоплавания действующей армии чертежи проекта истребителя своей конструкции.

1 февраля 1917 г. — переведен флагманским летчиком воздушной бригады в Севастополь (в гидроавиацию).

Март 1917 г. — избирается членом комитета гидроавиации Черноморского флота.

Декабрь 1917 г. — по согласованию с Ревкомом назначается флагманским летчиком гидроавиации при комиссаре.

Июнь 1918 г. — посажен немецкими оккупантами в севастопольскую тюрьму.

Апрель 1919 г. — освобожден Красной Армией из тюрьмы.

Июль 1919 г. — отступает с отрядом революционных моряков из Крыма в Одессу.

Август 1919 г. — расстрелян белогвардейцами в Одесской бухте.

Примечания

1

Все даты в книге, относящиеся к событиям в России до 1 февраля 1918 года, даны по старому стилю. Заграничные эпизоды датируются по новому стилю.

2

Сообщение об открытии Воздухоплавательного (VII) отдела в Русском техническом обществе публиковалось в сборнике «Записки Русского технического общества и свод привилегий» (СПб., 1881–1882).

3

Термин «воздухоплавание» объединял тогда аэростатику и авиацию.

4

Из переписки канцелярии генерал-губернатора Смоленского, Ви

5

Метрическое свидетельство о рождении Владимира Ефимова

6

Записи о рождении Михаила и Тимофея Ефимовых находятся

7

Сейчас эта улица в Одессе носит имя Петра Ионовича Баранова, видного военачальника, одного из создателей Военно-Воздушного Флота Страны Советов.

8

Приведенный и другие документы, относящиеся к службе и революционной деятельности Владимира Никифоровича Ефимова на Юго-Западной железной дороге, хранятся в Центральном государственном историческом архиве УССР (ф. 278, оп. 1, д. 9, л. 438, 443–444 и ф. 285, оп. 1, е. х. 780)

9

Документы опубликованы в сборнике «Высший подъем революции 1905–1907 гг.», т. 2, ч. 2 (М„изд. АН СССР, 1955, с. 939–942).

10

Журнал «Спорт и наука» издавался секретарем Одесского аэроклуба К. Л. Маковецким в 1908–1910 годах. Уделял много внимания авиации и первым авиаторам М. Н. Ефимову и С. И. Уточкину.

11

Публикации о первых полетах на аэроклубовском планере появлялись в журнале «Спорт и наука», а также в «Одесском листке» и других одесских газетах за 1909 год

12

Из воспоминаний коллеги М. Н. Ефимова по Качинской авиационной школе В. Г. Соколова, опубликованных в газете «Комсомолец Узбекистана» 13 ноября 1971 года под заголовком «Первый русский летчик», и письма его авторам этой книги.

13

Выдержка из репортажа «Беседа с Ефимовым», напечатанного в «Одесских новостях» 23 февраля 1910 года.

14

Отрывок из статьи Эмброса, опубликованной в журнале «Спорт и наука» (1910, № 2) и в газете «Одесский листок» за 27 февраля того же года.

15

Опубликовано в газете «Одесский листок» 14 февраля 1910 года.

16

Текст телеграммы приводит газета «Одесский листок» за 16 марта 1910 года.

17

В эпиграфе к третьей главе, взятом из стихотворения Александра Блока «Комета», Гео Шаве назван Шавезом. Так произносили его имя в России некоторые репортеры.

18

Письма из Вероны. Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» (1910, № 10, 11).

19

Кудашев сконструировал первый в России аэроплан с бензиновым мотором; самолет Можайского был оснащен паровым двигателем.

20

Итоги международных авиационных состязаний, или «митингов», как их называли за границей, печатались во французском журнале «L’Aerophile» (1910, с. 176, 199, 306, 318 и др.).

21

Событие описано в книге И. Заикина «В воздухе и на арене» (Куйбышев, 1963).

22

Репортаж об открытии Отдела воздушного флота и вступительной речи великого князя опубликован в газете «Одесские новости» 6 февраля 1910 года.

23

О! трое детей? Нет, нет… (фрац.)

24

О конструкциях самолетов, строившихся в России с 1909 по 1914 год, об их создателях подробно рассказывает книга В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» (М., 1969, с. 34–123)

25

См. книгу Льва Успенского «Записки старого петербуржца» (Л., 1970).

26

Черновик письма А. М Кованько хранится в Центральном государственном Военно-историческом архиве СССР (ЦГВИАСССР, ф. 352, 1910, д. 150, л. 31).

27

Статья Льва Успенского «Человек летит» опубликована в журнале «Вокруг света» (1969, № 5)

28

См. журнал «Воздухоплавание», № 3 за 1910 г.

29

Статьи Г. Лукьянова «Ефимов о своих полетах», «Ефимов об искусстве летания» и «М. Н. Ефимов в воздухоплавательном кружке студентов-техников» опубликованы в журнале «Воздухоплавание» (1910, № 3, 5).

30

Статья «Полеты инструктора Ефимова 15 декабря» в «Иллюстрированном авиационном журнале» (1911, № 21).

31

Маневры описаны в статье «Совместное плавание Черноморской эскадры и Воздушного флота», помещенной в «Иллюстрированном авиационном журнале» (1911, № 21).

32

См. статью М. Ефимова «Кое-что об авиации» в «Иллюстрированном авиационном журнале» (1911, № 38).

33

Документ хранится в ЦГВИА СССР (ф. 326, оп. 1, д. 18, л. 4).

34

Автор этого газетного сообщения, видимо, не знал, что М. Н. Ефимов задолго до маневров совершал ночные полеты.

35

Об участии авиации в маневрах войск 1911 года сообщали журналы «Вестник воздухоплавания» № 7 — 11, «Иллюстрированный авиационный журнал № 30, 33, 34–36, а также петербургские, киевские, одесские газеты за июль — сентябрь 1911 года.

36

Отрывок из книги И. К. Спатареля «Против черного барона» (М„1967).

37

История Качинской авиационной школы, в дальнейшем Качинского высшего военно-авиационного училища летчиков имени А. Ф. Мясникова описана в книге В. Г. Пунтуса «Крылья Качи» (Волгоград, 1970).

38

Максим Хайрем (1840–1911) — английский предприниматель, конструктор пулемета «максим» и самолета-мультиплана (четыре плоскости одна над другой) с двумя паровыми машинами в 150 и 180 лошадиных сил. При испытании 17 февраля 1893 года аэроплан потерпел аварию в момент взлета.

39

Информация о первом воздухоплавательном съезде и авиационной выставке помещена в «Записках Русского технического общества» (СПб., 1911, с. 13–14)

40

Здесь и ниже в этой же главе цитируются высказывания Н. А. Морозова по его книге «Среди облаков» (М., 1925, с. 11, 152 и др.)

41

Стеглау Иван Иванович — уроженец Прибалтики, владелец технической конторы водопровода и канализации в Петербурге. С 1911 по 1914 год построил три самолета оригинальной конструкции, обладавшие хорошими аэродинамическими свойствами и прочностью. Сам же испытал их.

42

Отрывок из стихотворения Александра Блока «Авиатор», опубликованного впервые в журнале «Заветы» (1912, № 1).

43

Сведения о В. В. Каменском и цитаты почерпнуты из книги «Путь энтузиаста», выпущенной Пермским издательством в 1968 году и из послесловия к ней С. Гинца, которое заканчивается фразой: «Это был яркий, своеобразный псэт нашей революции, до конца своей жизни остававшийся энтузиастом». Умер В. Каменский в 1961 году в Москве.

44

См. книгу А. А. Васильева «В борьбе с воздушной стихией» (М., 1912). Воспоминания Васильева о подробностях перелета опубликованы также в «Одесском листке» за 14 и 15 июля 1911 года.

45

Из писем М. Ф. Сципио-Кампо, хранящихся в личном архиве Е. В. Королевой.

46

Из публикаций и писем ветерана авиации В. Г. Соколова.

47

Цитируется по архиву газетных вырезок, хранящихся в Центральном Доме авиации имени М. В. Фрунзе в Москве.

48

Выдержки из репортажей о царскосельской авиационной неделе, опубликованных в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» № 17, «Иллюстрированном авиационном журнале» № 33 и газетах «Киевлянин» № 229; «Одесский листок» № 188 за 1911 год и «Новое время» за 14–16 августа 1911 года.

49

Цитируемая статья и другие документы об участии Т. Н. Ефимова в балканско-турецкой войне присланы авторам из Военно-исторического архива Болгарии в Софии.

50

П. Н. Нестерову посвящена книга К. К. Трунова «Петр Нестеров» (М., 1976), наиболее полно освещающая его авиационную деятельность.

51

Приводимые здесь и ниже документы о службе М. Н. Ефимова в армии в 1914–1917 годах хранятся в Центральном государственном военно-историческом архиве СССР, а также в Центральном государственном архиве Военно-Морского Флота.

52

Статья «Ценное изобретение русского летчика» помещена в «Петербургской газете» 29 мая 1912 года.

53

Высказывание летчика Жана Дюваля взято из книги П. Д. Дузя «История воздухоплавания и авиации в СССР» (М., 1960, с. 58).

54

Меос Эдгар Иванович (1901–1971) — эстонский летчик и историк авиации. В 1916 году закончил летную школу во Франции и воевал в прославленной французской эскадрилье «Аистов». В 1917 году вернулся из Франции в Эстонию, где служил летчиком. Во время фашистской оккупации был брошен в концлагерь. Последние годы жизни занимался литературной работой.

55

Воспоминания комиссара гидроавиации Н. П. Зеленова и других участников революционных событий в Севастополе — соратников М. Н. Ефимова, опубликованы в сборнике «Нариси з історії техніки на Україні», изданном Академией наук УССР в 1964 году (статья Е. В. Королевой «Новые документы о жизни и деятельности М. Н. Ефимова»)

56

О революционных событиях в Крыму имеется обширная литература. См., в частности, изданный АН УССР сборник документов «Моряки за власть Советов на Украине» (Киев, 1963).

57

б июля по новому стилю.

58

О деникинском десанте в Одессе см. в книге В. Г. Коновалова «Схватка у Черного моря» (Одесса, 1965).

Content

Королева Евгения Владимировна и др Соперники орлов

ОТ АВТОРОВ

ПРОЛОГ

ГЛАВА ПЕРВАЯ ИСТОКИ

Рукопожатие эпох

Проигранные в карты

К морю!

Циклодром

Буревестник

Женя Черненко

«Крайне неблагонадежные»

Чемпион России

ГЛАВА ВТОРАЯ ЗАМЫСЛЫ И СВЕРШЕНИЯ

Манящая высота

Эксперименты Уточкина

Гнездо людей-птиц

Ксидиас нервничает

Владимир

ГЛАВА ТРЕТЬЯ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Триумф в Ницце

Пилот номер два о пилоте номер один

Уроки у «отчаянного русского»

В городе Ромео и Джульетты

Авария

В отеле «Брабант»

Реймский урок

Удар судьбы

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ ПРИЗНАНИЕ РОДИНЫ

Смотр сил

«Прощай, товарищ!»

Ради будущего

Лишь ветер да я!

У профессора Жуковскогоф

Сольвейг

ГЛАВА ПЯТАЯ «И ВЫРАСТУТ ПЕРЬЯ У НАШИХ ПТЕНЦОВ…»

Первая авиашкола

…И ее первые ученики

«Ефимов нынче в ударе!»

В объятиях двух стихий

Икары и Дедалы

Почетный гражданин

Маневры

Вот они — настоящие хозяева!

ГЛАВА ШЕСТАЯ ЕЩЕ ШАГ…

Авиационный форум

Песня летчика

Небесные рыцари

С Пегаса — на «Фарман»

Перелет Петербург — Москва

На Каче

«Хочу — могу!»

ГЛАВА СЕДЬМАЯ МЛАДШИЙ БРАТ

Воздушный фигурист

В пикé

Над осажденной крепостью

ГЛАВА ВОСЬМАЯ ТУЧИ НАВИСЛИ

Боевой разворот

Испытатель

«Дайте построить аэроплан!»

Воздушные дуэли

С кем и за что воевать?

«Встретимся ли еще?»

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ РЯДОВОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Весенние ветры

Правая рука комиссара

Его увидеть!

За народное дело

ЭПИЛОГ

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ М. Н. ЕФИМОВА (по старому стилю, в скобках — новый стиль):

Примечания