Моника Кристенсен

Амундсен. Точка невозврата

Перевод с норвежского Елены Рачинской, Светланы Высоцкой и Анастасии Комковой

Научный редактор к.и.н. Павел Филин

Перевод осуществлен при финансовой поддержке Центра норвежской литературы за рубежом NORLA

В книге использованы фотографии:

Национальной библиотеки Норвегии (Nasjonalbiblioteket),

Музея Мирового океана (Калининград),

Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutt),

Агентства NTB SCANPIX (Норвегия),

Библиотеки Конгресса США, Getty image,

Российского государственного музея Арктики и Антарктики.

Номера источников указаны в квадратных скобках

Коллаж на обложке Martin Kvamme (Норвегия)

От редактора

Книга Моники Кристенсен «Амундсен. Точка невозврата» посвящена последней экспедиции Руала Амундсена и связана с одним из самых драматичных эпизодов в истории изучения и освоения Арктики в XX веке.

Взлеты и падения, триумфы и поражения, радость спасенных и скорбь об ушедших — настолько масштабной оказалась драма, развернувшаяся на ледяных просторах Арктики в 1928 году, когда на обратном пути с Северного полюса потерпел крушение дирижабль «Италия» под командованием генерала Умберто Нобиле.

Целый ряд европейских стран активно участвовал в спасательных операциях. Экспедиция, организованная Советским Союзом, стала триумфальной для молодого государства — ледоколу «Красин» удалось найти и спасти выживших в катастрофе дирижабля. Главный герой книги, которую вы держите в руках, национальный герой Норвегии Руал Амундсен, организовал свою спасательную операцию, в ходе которой погиб.

Моника Кристенсен на впечатляющем фоне развернувшихся международных экспедиций пытается разобраться в мотивах и причинно-следственной связи событий, связанных с участием Амундсена. Ее труд — своего рода расследование, в котором автор обозначает нестыковки в версиях гибели Амундсена и высказывает смелые предположения о том, как мог выглядеть последний маршрут выдающегося полярника. Книга вызвала большой резонанс в Норвегии и инициировала горячие дискуссии. Мы представляем перевод книги на суд российского читателя в надежде, что она вызовет интерес как у специалистов, так и у самой широкой аудитории, интересующейся историей географических исследований.

Научный редактор

к.и.н. Павел Анатольевич Филин

Пролог

Тромсё, 18 июня 1928 года

Несмотря на яркий свет за окном, в комнате царил полумрак. Дом, элегантный трехэтажный особняк в швейцарском стиле, располагался в самом центре Тромсё, на улице Стургата. Здесь и укрылись всемирно известный полярник Руал Амундсен и норвежский пилот Лейф Дитриксон ранним утром понедельника 18 июня 1928 года. И на пристани, и перед особняком, весь первый этаж которого занимала аптека «Полярная звезда», группами собирались люди, прогуливались и оживленно беседовали. В город наконец-то прибыл герой-первооткрыватель.

Французский гидроплан «Латам 47» приводнился в проливе Тромсёсуннет, едва часы пробили 6 утра. Его пришвартовали на восточном берегу пролива, у складов «Западнонорвежской нефтегазовой компании», а экипаж — четверых французов и двоих норвежцев — доставили на берег в шлюпке. Той же лодкой на борт самолета привезли сторожа, нанятого в Тромсё. Он должен был охранять самолет, пока экипаж отдыхает в городе.

И шеф-пилот Рене Гильбо, и Лейф Дитриксон были в своих кругах личностями известными благодаря рекордным перелетам и профессионализму. И все же причиной народного восторга и громких заголовков газет стал именно приезд Руала Амундсена. Идти от пристани до центра Тромсё было всего ничего, но, несмотря на ранний час, на тротуарах уже собралась толпа — увидеть хоть мельком знаменитого полярника.

Для Руала Амундсена поклонение было делом привычным. Таким вниманием его жизнь сопровождалась уже более 20 лет. Он приветливо улыбался, но старался идти побыстрее и не останавливаться, чтобы не отвечать на вопросы. Он уже дал одно интервью в Бергене, этого вполне достаточно. В Тромсё времени у него было в обрез, и он не хотел отвлекаться. Точная цель следующего этапа полета на север была еще окончательно не определена. Предстояло принять важные решения.

Однако далеко не всех собравшихся Амундсен мог игнорировать. Уж точно не Хельмера Ханссена, старого друга и участника трех его крупнейших экспедиций. Казалось, после множества ссор во время семилетней экспедиции в Северном Ледовитом океане на шхуне «Мод» прежние товарищеские отношения восстановить непросто. А теперь Хельмер Ханссен пришел сказать Руалу Амундсену добро пожаловать в Тромсё. Шаг к примирению, достойный уважения, полагали многие. Кто знает, что думал по этому поводу сам Амундсен. Он остановился и поздоровался, перебросился со старым другом парой фраз. Однако владелец красавца особняка на Стургата фармацевт Фриц Готтлиб Цапффе прилагал все усилия, чтобы полярник и Лейф Дитриксон поскорее оказались вне досягаемости толпы. Хельмера Ханссена они с собой не пригласили.

Четверых французов разместили в старинном респектабельном «Гранд-отеле», всего в двух домах от дома Цапффе. Им были необходимы несколько часов сна. Перелет из Кодбека был долгим, погодные условия над Северным морем — тяжелыми: они то и дело попадали в шторм и под град. В Бергене приземлились, чтобы взять на борт Амундсена и Дитриксона, и сразу отправились дальше в Тромсё, поспать толком не успели. Теперь их ждало новое испытание — перелет до Шпицбергена. Опыта арктических перелетов у французов не было. Все подвиги на «Латаме» они совершали намного южнее, над Средиземным морем.

Цапффе и Амундсен уединились для откровенного разговора в гостиной. Время от времени их беседу прерывал Дитриксон, прибегавший с новостями из внешнего мира и убегавший с ответами. Он связался с Геофизическим институтом Тромсё и отрапортовал о неблагоприятных погодных условиях и их возможном улучшении в течение дня. Амундсен уже позавтракал и принял ванну, но спать ложиться не захотел. Судя по всему, его мысли занимала какая-то проблема. Во всяком случае, на шквал вопросов, который обрушивал на него Дитриксон, он отвечал рассеянно.

Поискам дирижабля «Италия», исчезнувшего на обратном пути от Северного полюса, похоже, предстояло стать крупнейшей международной спасательной операцией, когда-либо проводившейся в этих широтах. «Латам» присоединился к поискам одним из последних, но именно на эту экспедицию норвежцы возлагали больше всего надежд. Уж если кому и удастся найти и спасти команду итальянского дирижабля, то только Руалу Амундсену.

С улицы долетали приглушенные звуки. Время будто остановилось. Вдруг где-то в глубине дома раздался получасовой бой часов, низкий и глухой.

Фармацевта одолевало беспокойство. Он был бы рад приободрить замкнутого гостя. И конечно же, он был рад за Амундсена, рад, что тот наконец отправляется на Шпицберген искать итальянский дирижабль. Но что Цапффе сказать, чтобы, не дай бог, не разозлить или не оскорбить Амундсена? Нет, лучше говорить только о практических вещах — о топливе для «Латама», о погрузке на борт снаряжения и провианта. Самолет и так вылетел из Бергена нагруженным, а теперь будет еще тяжелее из-за дополнительных запасов топлива, которые хотел взять на борт Дитриксон.

Фриц Цапффе прекрасно знал, какой безграничной преданности требовал Руал Амундсен. Многие годы он наблюдал, как беспощадно полярник отталкивал от себя старых друзей и соратников. Сам он этот подвиг осилил — вот уже более 25 лет он оставался другом и доверенным лицом Амундсена.

В 1901 году юный и неопытный полярник приехал в Тромсё, чтобы купить и оснастить шхуну, на которой собирался пройти Северо-Западным проходом. По городу поползли слухи. Фриц Цапффе был тогда внештатным корреспондентом газеты «Моргенбладет» и потому отправился на пристань встретиться с Руалом Амундсеном. Оказалось, тот и вправду ищет подходящее для экспедиции судно. Фармацевт был в городе личностью популярной, и связей у него было предостаточно. Он порекомендовал полярнику посмотреть несколько шхун, пригодных для плавания в северных широтах.

Выбор пал на старую, видавшую виды яхту «Йоа»[1]. В конце концов Амундсен выторговал ее за бесценок у шкипера Ханса Кристиана Юханнесена {1}. Раньше «Иоа» была рыболовецким судном, и для такого долгого и трудного плавания размеры ее выглядели более чем скромными: 70 футов (21 м) длиной, 20 футов (6 м) шириной и грузоподъемностью в 45 т. Ее построили на верфи в Росендале в 1872 году. Сразу после покупки Амундсен отдал судно на судостроительную верфь Тромсё для перестройки и укрепления корпуса. Эта первая встреча с фармацевтом Цапффе, который был старше Амундсена на три года, положила начало дружбе на всю жизнь.

Какое-то время Руал Амундсен по настоянию родителей учился медицине, но еще в подростковом возрасте начал готовить себя к жизни первооткрывателя. И самым естественным шагом было обратиться за поддержкой и советом к Фритьофу Нансену. Тот был старше его на 11 лет и к тому моменту уже стал знаменитым на весь мир полярником, заслужил славу экспедицией в Северном Ледовитом океане на не менее знаменитом корабле «Фрам». Отношения между Амундсеном и Нансеном так и остались формальными, какими бывают отношения между мудрым советчиком и учеником. Без помощи Нансена экспедиция на «Йоа» в 1903 году вообще бы не состоялась. Готовясь к плаванию, Амундсен влез в долги, и только влиятельность Нансена и его гарантии помешали кредиторам забрать яхту в счет долга.

После первого успешного плавания Северо-Западным проходом Цапффе все время оставался в тени Амундсена: как близкий друг, с энтузиазмом собиравший деньги и бесплатную провизию для экспедиций, помогавший с планированием и управлением средствами, да и просто как душа компании. Как никто другой, не считая разве что Оскара Вистинга[2], Цапффе поддерживал Руала Амундсена долгие годы, полные изнурительного труда, разочарований и противоборства, перемежавшихся краткими периодами признания и чествований после очередного подвига.

Сын фармацевта Петер Бессель Цапффе, которому в 1928 году исполнилось 29 лет, всю жизнь наблюдал коленопреклоненное восхищение отца Руалом Амундсеном. Позже в одном из эссе он написал, что с началом XX столетия человечеству предстояло совершить в полярных широтах четыре географических открытия величайшего значения: Северо-Западный проход, Южный полюс, Северо-Восточный проход и Северный полюс {2}[3]. Двадцать лет спустя, к 1920 году, Руал Амундсен совершил три из них. Оставался только Северный полюс, хотя Амундсен при каждом удобном случае не забывал подчеркнуть, что прежде всего его занимает изучение вод Северного Ледовитого океана. Поддержка и благосклонность Фритьофа Нансена все еще имели значение.

Время героических экспедиций с меховыми одеждами и собачьими упряжками, обморожениями и долгими годами страданий миновало. Теперь Руалу Амундсену приходилось хвататься за те возможности, что еще оставались. В 1925 году он с командой из пяти человек, в числе которых был и Лейф Дитриксон, на двух летающих лодках «Дорнье Валь»[4] совершил перелет на север из Ню-Олесунна на Шпицбергене. Целью был, конечно же, Северный полюс, но им пришлось посадить машину на 88° с. ш. Новый рекорд, но все же до полюса Амундсен опять не добрался. В 1926 году он наконец пришел к своей истинной цели. И на этот раз он был первым. 12 мая 1926 года в 2 часа 20 минут дирижабль «Норвегия» под управлением итальянского конструктора Умберто Нобиле достиг Северного полюса.

В то памятное утро в Тромсё как раз исполнилось 25 лет с тех пор, как первая экспедиция Амундсена на «Йоа» посреди ночи покинула гавань Осло. Однако старые друзья почти не говорили об этом юбилее. Не обсуждали они и деталей предстоящей экспедиции на «Латаме». Правда, Цапффе задал несколько осторожных вопросов, но они так и остались без ответа. За все годы, прошедшие с их первой встречи, за все частные визиты и публичные мероприятия, за все экспедиции, в которых фармацевт Цапффе принимал участие как доверенное лицо Амундсена, он не мог вспомнить ни одного раза, когда его старый друг был таким неприступным и отсутствующим {3}.

Заведующему Геофизическим институтом Уле Андреасу Крогнессу позвонили с просьбой предоставить Амундсену последние метеосводки с участка от Тромсё до острова Медвежьего {4}. Обычно полярные станции на Шпицбергене передавали сведения о метеорологических условиях три раза в сутки — в семь утра, в час дня и в семь вечера. По случаю экспедиции экипаж «Италии» заключил с институтом договор собирать данные чаще и с большего количества станций на побережье Финнмарка и Северного Ледовитого океана, а также составлять специальные метеосводки из районов вокруг Шпицбергена. Эти услуги нужны были и сейчас, когда итальянский дирижабль потерпел крушение где-то во льдах, вероятно, северо-восточнее арктических островов.

Наверное, Амундсену и Дитриксону было бы полезно своими глазами взглянуть на только что начерченные метеокарты с прогнозами погодных изменений на участке от Тромсё до Шпицбергена, но Геофизический институт находился на улице Киркевейен, в доме 60, на возвышенности у озера Престваннет, рядом с кладбищем. Пешком туда идти долго, да и подъем крутой. Решили обойтись телефонными звонками. Крогнесс докладывал, что над водными районами, которые предстояло пересечь «Латаму», уже несколько суток дует сильный ветер. Теперь, похоже, он ослабел и вскоре затихнет. У острова Медвежьего стояли туманы, но дальше к северу погодные условия улучшались, было ясно и безветренно. Отправление из Тромсё оптимистично назначили на середину дня.

Цапффе собственноручно звонил еще раз в четверть двенадцатого, но никаких новых сведений, позволявших надеяться на возможность столь скорого отправления, не поступало. Геофизический институт получил сообщение — очевидно, с метеостанции в Москитной бухте на восточном побережье Гренландии — о формировании области низкого давления над проливом Фрама. Крогнесс советовал подождать часового прогноза и посмотреть, как будет развиваться ситуация.

В особняк на Стургата поступали новости не только из Геофизического института. Тромсё бурлил слухами. В городе было полно журналистов, которые держали связь с информаторами по всей стране. Из Вадсё пришло известие, что итальянский пилот Умберто Маддалена с экипажем гидросамолета-катамарана «Савойя Маркетти S.55» готов к взлету и собирается отправиться прямо до Кингсбея[5]. Не успела эта новость достичь Амундсена, как она устарела — накануне Маддалена уже предпринял попытку, но ему пришлось повернуть назад у острова Медвежьего из-за тумана. В тот понедельник он вылетел в четверть первого. Ожидалось, что уже к вечеру он будет в Ню-Олесунне. Кроме того, еще одна итальянская летающая лодка стартовала из шведского Лулео в Вадсё.

В проливе Тромсёсуннет стоял хорошо оборудованный пассажирский самолет «Уппланд», трехмоторный «Юнкерс G24», которым управлял опытный шведский шеф-пилот Виктор Нильссон. Рядом пришвартовался «Турку», финский «Юнкерс F13», — на нем прилетел не менее опытный Гуннар Лир. Оба шеф-пилота сообщили прессе и Геофизическому институту, что из соображений безопасности собираются лететь в Ню-Олесунн вместе с «Латамом». От Амундсена же, укрывшегося в особняке Фрица Цапффе, получить какие-либо сведения оказалось непросто.

Цапффе полагал, что у великого полярника созрел тайный план и открывать его он не намерен ни конкурентам, ни прессе. И дело было не в деталях полета, а в том общеизвестном факте, что самолету, пролетевшему от материковой Норвегии до Шпицбергена, достанется вся слава первопроходца. Амундсен, уже достигавший подобных фантастических целей в Арктике и Антарктике, учуял новый полярный трофей.

В час с небольшим из Геофизического института поступил сигнал на старт. Судя по последней метеосводке, если «Латам» собирался вылететь сегодня, то надо было отправляться немедля — с запада надвигалась непогода. Вылет назначили на 2 часа дня. Наступило время прощаться.

Однако Амундсен почему-то медлил. Он сидел в уютной гостиной фармацевта и вертел в руках старое огниво. Голова опущена, лицо изрезано морщинами усталости. Будто над ним нависла черная тень — так Цапффе описывал друга много лет спустя {5}.

Амундсен прервал молчание. Наверное, Цапффе не ожидал увидеть его в Тромсё так скоро? Виделись-то они совсем недавно. Всего несколько недель назад фармацевт навещал его дома в Свартскуге и получил дорогой сердцу подарок — картину с изображением Ледяного барьера Росса[6]. Фру Цапффе Амундсен подарил изящную японскую шкатулку для украшений. На память, как сказал тогда полярник. Теперь он гостил у фармацевта. Вот только задушевности между ними как не бывало.

Цапффе признал, что так скоро увидеться после их с супругой поездки в Осло он не рассчитывал. Они с Амундсеном, конечно, планировали отправиться на Шпицберген тем летом, но позже. На это Амундсен пробурчал, что судьба распорядилась иначе и кто знает, когда они увидятся в следующий раз. Полярник был очень серьезен.

Цапффе ничего не оставалось, как спросить, доволен ли Амундсен самолетом. Пригоден ли тот для поставленной цели? Амундсен помедлил с ответом. Ну, на пути из Бергена в Тромсё «Латам» показал себя хорошо, но ему бы больше хотелось лететь на хорошо знакомом «Дорнье Вале». Об экспедиции на двух «Китах» N24 и N25 с Дитриксоном, Рисер-Ларсеном[7], Омдалом, немецким механиком Фойхтом и американцем Элсуортом[8] старому другу напоминать было излишне. Прошло всего три года с тех пор, как они совершили вынужденную посадку на лед на 88° с. ш. Фармацевт сам находился тогда в Кингсбее в качестве завхоза и беспокойно бродил по шахтерскому городку три недели, пока не дождался возвращения Амундсена с командой.

Цапффе и сам был настроен по отношению к французскому гидроплану скептически, в не меньшей мере из-за временного ремонта поплавка, произведенного в Бергене. Но Амундсену об этом он ничего говорить не стал. Зачем? Амундсен лучше него разбирался в самолетах и к тому же знал об этом ремонте. Другого выбора, кроме как отправиться на Шпицберген, у него все равно не было. Не мог же он прервать экспедицию на «Латаме» в Тромсё. Это было немыслимо. Какую причину столь драматического решения он мог бы назвать? Что скажут люди? Что напишут газеты?

Вместо этого Цапффе осторожно поинтересовался, что, кроме топлива и масла, Амундсен решил погрузить на борт в Тромсё. Все, о чем просил Нобиле, — последовал короткий ответ. Потом полярник сменил тему, снова предался воспоминаниям — о весне в Ледовитом океане, о небесном свете надо льдом. Долгий монолог, полный тоски. Скоро он снова будет там. Однако друга удивляла и пугала его печаль, замкнутое выражение его лица.

Снова повисла тишина. В конце концов Амундсен прервал долгое молчание, бросив, что огниво, которое он крутил в руках, сломано. Вероятно, что-то с кремнем. Цапффе тут же вызвался починить. Тут дело недолгое. К тому моменту, как они отправятся на пристань, где их ждет груженый «Латам», огниво будет как новенькое.

Амундсен поднял голову и посмотрел на друга. Не нужно ничего чинить — ответил он. Цапффе может оставить огниво себе на память об этой последней экспедиции. Ему самому оно больше не понадобится {6}.

Глава 1

Отбытие из Кингсбея

Было 23 мая 1928 года, время шло к 5 утра. Солнце уже поднялось высоко в небо и теперь стояло над горами с противоположной стороны Конгс-фьорда. Свет, пробивавшийся сквозь туманную дымку, рисовал серебряные пятна на поверхности моря. Волны медленно вздымались и опадали, покачивая льдины, — фьорд как будто дышал.

После долгой бессонной ночи, после всех треволнений, сомнений и внезапных перемен в планах дирижабль «Италия» наконец был готов к вылету. Священник-католик Джан Франчески, специальный посланник папы римского, стоя на промерзшем земляном полу ангара, благословил экспедицию на достижение Северного полюса. И помолился о благополучном возвращении первооткрывателей. Потом пришел черед вспомогательной команды, состоявшей наполовину из итальянцев, наполовину из нанятых здесь же шахтеров. Полсотни человек схватились за канаты и стали выводить дирижабль из ангара — медленно и осторожно, чтобы матерчатая обшивка ни за что не зацепилась и не порвалась. Итальянцы подбадривали друг друга, крича «Да здравствует Италия!» и «Да здравствует Нобиле!». Получалось не очень внушительно, но люди провели всю ночь на ногах и были утомлены.

Шахтеры-норвежцы по большей части молчали. Многим из них уже случалось участвовать в подобной работе. С тех пор как дирижабль больше двух недель назад прилетел в Кингсбей, он уже дважды поднимался в воздух — первая попытка полететь на восток успехом не увенчалась, спустя всего несколько часов полет был прерван. Зато второй полет, имевший целью картографирование обширных и почти неизученных областей Земли Императора Николая II, или Северной Земли, как русские в 1926 году стали ее называть, длился 69 часов.

Жители Ню-Олесунна уже привыкли к лихорадочным экспедиционным сборам. С каждым вылетом повторялось одно и то же, суетиться начинали еще накануне, а потом всю ночь не смыкали глаз. Начальник экспедиции, генерал Нобиле, бегал вокруг и выкрикивал приказы в мегафон. Время вылета снова и снова откладывалось — ждали погоды. Спорили о том, что из снаряжения брать на борт, и не меньше — о том, кому на этот раз посчастливится лететь с экспедицией. Люди обнимались, целовались, поднимали бокалы с шампанским.

Нынешний полет должен был стать самой значительной и обсуждаемой частью исследовательской программы, но приготовления к нему почти не отличались от предыдущих. Правда, более напряженно проходил отбор экипажа. Журналисту и альпийскому стрелку Франческо Томазелли пришлось уступить свое место 28-летнему Уго Лаго, сотруднику «Пополо д’Италия». Эту газету основал в 1914 году сам Муссолини, и она являлась главным печатным изданием фашистской партии. Сам Нобиле в партии не состоял, но отказываться брать Лаго в самый почетный из запланированных полетов было рискованно. Однако заменить папского посланника Джана Франчески на чешского исследователя Франтишека Бегоунека карьерные соображения ему не помешали. Самое последнее изменение в составе экипажа было произведено после выгрузки нескольких лишних тонн топлива. Повезло морскому офицеру и штурману Альфредо Вильери, самому молодому, худому и легкому участнику экспедиции, — в последний момент Нобиле все-таки взял его на борт.

Однако от некоторого груза избавиться было нельзя, ведь дирижабль направлялся на Северный полюс. В командирскую гондолу погрузили двухметровый дубовый крест, весивший добрую сотню килограммов. Крест этот благословил папа римский, и его надлежало сбросить на самом полюсе.

Без нескольких минут пять дирижабль наконец поднялся в воздух и завис в нескольких метрах над заснеженной землей. Рабочие отпустили последний канат и стали смотреть, как медленно поднимается в воздух сигарообразный пузырь длиной в 100 м и высотой в 20. Винченцо Помелла завел задний мотор, ответственный и за набор высоты, и за маневрирование. Вскоре заработали и два боковых мотора. Люди из вспомогательной команды махали тем, кто выглядывал из гондол через узкие иллюминаторы. «Италия» поплыла над Конгс-фьордом. Скоро дирижабль скрыла завеса тумана, оставив от него лишь тень. Еще так близко и уже так далеко. Как фата-моргана.

Ранним утром проводить дирижабль пришло лишь несколько человек, ведь многих жителей Кингсбея ждала тяжелая работа в шахтах. Уж лучше они отпразднуют его возвращение. В шахтерском городке Ню-Олесунне той весной была ужасная толчея. Добыча угля шла полным ходом. И на старой шахте, и на новой работали в три смены. Обе шахты уходили глубоко под гору, поэтому угледобыча несколько раз останавливалась из-за несчастных случаев. В прошлом году взрывался газ и шахты заливала вода с ледников. Угольная компания разместила в поселке 260 человек, среди которых было 16 женщин и 5 детей. Кроме них, здесь находились норвежские и иностранные журналисты, киношники, альпийские стрелки и обслуживающий персонал дирижабля. На каждый свободный пятачок втиснули койку, еще чуть-чуть — и людям пришлось бы спать по очереди.

На борту итальянского экспедиционного корабля «Читта ди Милано» дела обстояли не лучше. На нем было расквартировано 220 матросов и офицеров, да еще и экипаж дирижабля. В одноместные каюты людей селили по двое. Физики Финн Мальмгрен и Франтишек Бегоунек тоже жили на корабле. К разочарованию чеха, их с Мальмгреном поместили в разные каюты. За время экспедиции ученые успели подружиться.

Разумеется, начальника рудоуправления Бертеля А. Шердала беспокоила такая скученность, но экспедиции к Северному полюсу обеспечивали частной угольной компании дополнительный доход, вдвойне желанный потому, что предприятие все 12 лет своего существования едва сводило концы с концами. Чтобы поддерживать его на плаву, норвежское правительство обязалось выкупать добытый здесь уголь на несколько лет вперед. По политическим соображениям Норвегия не могла себе позволить закрыть шахты в Кингсбее. Ведь Шпицберген вошел в состав Норвежского королевства всего восемь лет назад, когда был подписан Шпицбергенский трактат[9]. Как бы тогда Норвегия выглядела со стороны — страной, чье правительство добивалось присоединения архипелага только для того, чтобы потом спокойно смотреть, как угледобывающие компании разоряются одна за другой? В правительственных кабинетах на Большой земле обсуждалась возможность приобретения государством части акций лонгйирского акционерного общества «Шпицбергенская угледобывающая компания „Стуре Ношке“» и ню-олесуннского акционерного общества «Угледобывающая компания „Кингс Бей“». Но оставались еще легендарный Петер Брандал и инвесторы из Олесунна, владевшие обширными земельными участками на полуострове Брёггера.

В середине мая покинула Ис-фьорд полярная шхуна «Мина». Она забрала из Гринхарбора[10] в Кингсбей журналиста норвежской газеты «Афтенпостен» Одда Арнесена, оператора американской кинокомпании «Парамаунт» Джона Дореда и нового радиотелеграфиста компании «Кингс Бей». Приходили и уходили другие шхуны. Моторная шхуна «Хобби»[11] под управлением опытного ледового лоцмана Юна Нэсса привезла из Тромсё обшивку для ангара, произведенную в Норвегии. Все остальное итальянцы доставили на «Читта ди Милано». Предстояло выгрузить на пристань и затем доставить к дирижабельному ангару гигантское количество вещей — 4500 керамических бутылок с водородом, запчасти для трех моторов фирмы «Майбах», ящики с провиантом, состоявшим из шоколада, печенья, масла и пеммикана[12], и многое, многое другое. Для перевозки грузов итальянские моряки арендовали старый гусеничный трактор фирмы «Форд», но он то и дело вяз в сугробах. Люди же трудились круглые сутки.

Итальянская экспедиция вызывала любопытство у норвежцев, работавших на промысловых шхунах, они подходили к пристани на шлюпках, чтобы своими глазами взглянуть на работы. Магазин компании «Кингс Бей» и кооперативная сувенирная лавка не закрывались ни днем, ни ночью. Продавали бензин, уголь и питьевую воду. Переходили из рук в руки сигареты и спиртное, хотя употребление и того, и другого в Ню-Олесунне было строго нормированным. Шахтерам раз в неделю выдавали по полбутылки картофельной водки, и у них было что обменять, если предложение приходилось им по вкусу.

Каждый выходной по всему шахтерскому поселку собирались веселые компании. Гуляли по дорогам, болтали, ссорились. На железной дороге пыхтели маленькие паровозы, визжали тормоза, грохотали по пути в шахту и обратно вагонетки с углем. Черная угольная пыль просачивалась повсюду, жирной пленкой покрывала снег даже на середине фьорда. В подземных туннелях днем и ночью взрывали динамитные шашки. Столовые работали круглосуточно, чтобы пассажиры шахтерского автобуса могли поесть не только перед сменой, но и после нее. Со дня на день ожидали прибытия нового углевоза «Ингерен», принадлежавшего бергенской судовой компании Якоба Хёде. Углевоз должен был привезти с материка запас провизии и всевозможный горный инструмент, и по давней традиции первый в году приход транспортника полагалось хорошенько отпраздновать.

В 1928 году лед во фьорде был необычайно плотным и труднопроходимым. Несколько недель назад, перед приходом «Читта ди Милано», шахтеры с обеих шахт с помощью динамита проделали для корабля ледовый канал длиной несколько метров, подходящий к самой пристани. Капитан Джузеппе Романья Манойя был за это очень признателен. Похоже, он побаивался морского льда, и на то у него были веские основания. По мнению норвежцев, старое кабельное судно для плавания в арктических условиях подходило мало.

После грациозного, почти призрачного отбытия «Италии» зрители еще некоторое время потоптались по грязному снегу на площадке возле причальной мачты. Отец Франчески, если и был разочарован, своих чувств не показывал. По лицу профессора Амедео Нобиле, брата генерала, тоже понять было ничего нельзя. О его участии в полете на дирижабле не могло быть и речи. Он являлся экспедиционным метеорологом, и в его обязанности входило по радио передавать дирижаблю метеосводки, сообщения полярных станций и рекомендации Геофизического института Тромсё.

Харальд Сэтер, врач, нанятый компанией «Кингс Бей» на зимний сезон, обратился к Одду Арнесену: «Скажите, как вы думаете, мы еще увидим „Италию“ и ее аэронавтов? Потому что у меня такое чувство, словно мы видели их в последний раз» {7}. Никто ему не ответил, но кое-кого из местных жителей его слова немного смутили. Харальд Сэтер был прирожденным полярником, любителем охоты и свежего воздуха, человеком, привычным к холодным зимовкам и трудным условиям. В предчувствия он не верил — суеверным его никто бы не назвал. К тому же «Италия» уже совершила два успешных полета. Оба раза итальянцы привозили с собой байки про поврежденную обшивку и неполадки в моторах. С некоторой гордостью рассказывали они о том, как опытному экипажу удалось преодолеть все опасности и невредимым вернуться в Ню-Олесунн.

Провожавшие один за другим умолкали. Говорить больше было не о чем, поэтому большинство отправилось спать. Ни журналисты, ни кинооператоры важных известий с «Италии» в первые часы полета не ожидали. По расчетам, экспедиции потребуется около суток, чтобы добраться до полюса. Мало-помалу все в городке успокоилось и замерло. Остался только глухой отдаленный шум — это ночная смена, как всегда, трудилась в тоннелях шахт «Эстер» и «Софи».

Радиотелеграфная станция располагалась в голубом домике на склоне флагового холма, у самого берега, и принадлежала угольной компании «Кингс Бей». Той весной из-за такого расположения станции произошел странный несчастный случай. Отправив в Геофизический институт Тромсё последнюю за день метеосводку, так называемую «вечернюю порцию», радиотелеграфист должен был отправиться в столовую. Но, пока он был на станции, разыгралась ужасная метель. На обратном пути он потерял ориентацию, заплутал среди домов и погиб в нескольких сотнях метров от поселка. Его пост занял только что прибывший Людвиг Салтнес. В любое время, в любую погоду его можно было заметить на щебеночной дороге идущим к радиотелеграфной станции или обратно в столовую, а по пятам за ним трусил слепой на один глаз приблудный черный пес.

Начальник рудоуправления Шердал распорядился, чтобы радиостанция с позывными TUJ использовалась только для собственных нужд компании. Итальянцы и сопровождающие их журналисты должны были обходиться радиоцентром на борту «Читта ди Милано». Это решение породило определенные трудности. Для начала, итальянский корабль обычно стоял не у пристани, а на некотором отдалении, поэтому журналистов и кинооператоров нужно было доставлять туда на лодке. У одного борта соорудили нечто вроде лифта, состоявшего из подвешенной на подъемном кране деревянной платформы. С помощью этого приспособления, изначально предназначенного для выгрузки разнообразного оборудования, на палубу стали поднимать людей. А на борту профессиональная деятельность журналиста полностью зависела от настроения капитана Романьи Манойи. Ему переводили все материалы, и многими он бывал недоволен. Особенно его раздражали статьи норвежцев, критиковавших итальянцев за неумение действовать в полярных районах. Настроение капитана служило для журналистов своего рода цензурой. От его расположения зависело, отправят ли они свои радиограммы и узнают ли свежие новости о судьбе «Италии».

23 мая 1928 года в Ню-Олесунне все было спокойно. От экспедиции особенных новостей не ждали. После обеда пришло сообщение, что, изменив курс на 90° в районе острова Амстердам и направившись к Гренландии, дирижабль столкнулся с сильным северо-восточным боковым ветром. Но несколько часов спустя экипаж доложил об улучшении погодных условий. Дирижабль достиг района тихой погоды и от берегов Гренландии на долготе около 24° взял курс на север. Шахтерский поселок охватило волнение. Журналистам и операторам слали нетерпеливые запросы из редакций, а они отвечали извиняющимися радиограммами. До прибытия «Италии» на полюс оставалось еще несколько часов.

Журналиста «Афтенпостен» Одда Арнесена в Ню-Олесунне встречали как старого знакомого — ведь он приезжал в город далеко не первый раз. Арнесен обратил внимание на одну странность: первые радиограммы «Италии» были зашифрованы, не шифровалось только первое предложение. И еще одна странность: радист «Читта ди Милано» шифровку явно не понимал. В рабочей столовой, где кормилось большинство журналистов, начались толки и пересуды. Может быть, Нобиле хочет, чтобы Муссолини первым получил известие о прибытии дирижабля на полюс и чтобы оно было официально обнародовано из Рима? Это предположение укоренилось, и чем ближе дирижабль подлетал к полюсу, тем хуже становились отношения между капитаном Романьей Манойей и журналистами. Итальянский офицер привык, чтобы ему повиновались. Он не знал, как вести себя с журналистами, нервничал и хотел, чтобы они не мешали ему своими вопросами.

Расчетное время прибытия на Северный полюс было около полуночи. На палубе «Читта ди Милано» под пронизывающим холодным ветром собрались брат генерала Амедео, отец Франчески, журналисты Арнесен и Томазелли, кинооператор Доред. Они протиснулись было через открытую дверь в крохотную радиорубку, но та была битком набита итальянскими офицерами. Все ждали подтверждения, что дирижабль достиг своей цели.

Вскоре после полуночи разбудили капитана Романью. Он, спотыкаясь, вышел на палубу, на нем были ночной халат и тапочки. Через несколько секунд он выскочил из радиорубки, крича, что радиостанция угольной компании своими сигналами мешает его радисту работать. Следующего сообщения посиневшие от холода журналисты ждали очень долго, хотя в радиорубке все время продолжалась какая-то беспокойная возня. Томазелли в конце концов пустили внутрь, в тепло. На палубу он вернулся только в 3 часа и подтвердил все поступавшие ранее сведения. В двадцать минут первого «Италия» находилась над Северным полюсом и кружила над ним еще около двух часов. Всех, кто был на корабле, охватило ликование, волной расходившееся из радиорубки.

Сообщения с передатчика на борту «Италии» доставлялись непосредственно Муссолини, итальянскому королю и, разумеется, папе. Через частную радиостанцию в Риме Нобиле также отправил радиограмму жене Шарлотте и получил от нее ответ. А капитану Романье Манойе наконец разрешили сообщить сенсационную новость журналистам в Ню-Олесунне. К несчастью для Одда Арнесена, на часах было уже больше 3 ночи — слишком поздно, чтобы садиться за колонку очевидца для «Афтенпостен» с описанием триумфа итальянцев. Новость мирового значения читатели газеты узнают не от него.

Все утро 24 мая в Ню-Олесунне праздновали. У итальянцев был серьезный повод для радости и гордости, норвежцы охотно это признавали. На «Питта ди Милано» закипела работа: вспомогательная команда с воодушевлением готовила бутылки с газом и прочее оборудование к возвращению дирижабля, ожидавшемуся на следующий день. Однако в середине дня капитану Романье Манойе пришла с дирижабля радиограмма, в которой сообщалось о встречном ветре, тумане и тяжелых погодных условиях.

После обеда стало ясно, что непогода на севере мешает дирижаблю определить свое местоположение. Радиста «Читта ди Милано» несколько раз просили дать радиопеленг. В Ню-Олесунне погода тоже испортилась, задул северо-восточный ветер, поднялась метель. Дирижаблю предстояла трудная посадка — если только погода не улучшится.

Глава 2

Крушение

Когда «Италия» взлетала над Кингсбеем, у руля стоял 38-летний морской офицер Адальберто Мариано. А генерал Умберто Нобиле у открытой двери гондолы спокойно махал рукой фигуркам на снегу под ним. Когда они исчезли из виду, он закрыл дверь и сел к столу с картами.

Экипаж постепенно успокаивался. Каждый участник экспедиции занял отведенное ему место. Ровно и глухо гудели три мотора-«Майбаха», заставляя вибрировать стальные тросы. Нобиле следил за курсом и ровным голосом отдавал приказы. Штурманы, стоявшие у рулей высоты и направления, считывали показания приборов и передавали их дальше. Дирижабль набрал необходимую высоту, чтобы спокойно пересечь горы на другой стороне Конгс-фьорда. Постройки Ню-Олесунна, ангар с причальной мачтой и кучка людей из вспомогательной команды становились все меньше и меньше, пока не исчезли совсем. И только струйка черного дыма от электростанции у шахты «Эстер» говорила о том, что где-то рядом в белой пустыне есть и другие люди.

Командирская гондола, расположенная в передней части дирижабля, служила общей комнатой всем 16 членам экипажа, но была слишком мала, чтобы там могли находиться все одновременно. Больше всего она напоминала выбеленную тесную каюту корабля. Сконструированная из фанеры, деревянных планок, дюралюминиевых трубок, стальной проволоки, сверху она была обтянута плотной толстой парусиной. Все лишнее, без чего дирижабль может обойтись, из гондолы следовало убрать, однако Нобиле все же разместил на полу вдоль стен запас снаряжения и продуктов. К тому же каждому из троих ученых требовалось рабочее место, поэтому и в без того тесной гондоле они разместились со своими приборами. К измерениям приступили еще до того, как дирижабль покинул Конгс-фьорд. Физик Альдо Понтремоли из Миланского университета расставил прямо посреди пола ящики с приборами, измеряющими атмосферный магнетизм. Чех Франтишек Бегоунек, тоже физик, но из Пражского университета, свою аппаратуру развесил на тросах вдоль одной стены. Расположение приборов было заранее тщательно выверено, однако длинный Понтремоли, рассевшийся на полу со скрещенными ногами, все равно занимал слишком много места, которого и без того не хватало. Но Бегоунеку и в голову не приходило жаловаться. Он был счастлив уже тем одним, что летел к полюсу, и работал без устали. Ведь никто еще не описывал электрические процессы в атмосфере тех областей, над которыми они пролетали. Эти уникальные данные имеют для науки большую ценность {8}.

Третий ученый, доцент Уппсальского университета Финн Мальмгрен, разместил свои метеорологические приборы в тех местах гондолы, где штурманам было легче всего считывать с них показания. Данные термометров, барометров, датчиков скорости ветра и атмосферной влажности были им необходимы, чтобы за счет хрупкого равновесия между силой тяжести и подъемной силой поддерживать дирижабль на нужной высоте.

Шведский ученый сопровождал экспедицию не только в качестве исследователя. Он исполнял обязанности метеоролога. К тому же Мальмгрен был единственным, кто имел практический опыт полярных зимовок — бесценный опыт на случай аварийного приземления. Он был «арктическим прикрытием» итальянского генерала и его ближайшим советником. Несколькими годами ранее Мальмгрен участвовал в экспедиции Руала Амундсена на шхуне «Мод», а затем — в экспедиции на дирижабле «Норвегия», пролетевшем по маршруту Кингсбей — Северный полюс — Аляска. Итальянцы считали Мальмгрена очень опытным полярником.

Журналиста Уго Лаго Нобиле попытался было отослать внутрь баллона дирижабля, к такелажнику и мотористам. И разумеется, не преуспел. Вполне понятно — журналисту хотелось своими глазами следить, как проносятся под дирижаблем пустынные ледяные поля и волнуется море. Скоро он соскользнул по лестнице обратно в гондолу и нашел себе тихое местечко возле одного из иллюминаторов. Лаго безостановочно делал записи в блокнот обо всем, что видел.

В передней части гондолы, в маленькой радиорубке, скрючившись над передатчиком, сидел радист Джузеппе Бьяджи и терпеливо что-то отстукивал. Его главной задачей было ловить радиопеленг с «Читта ди Милано», а в остальное время — поддерживать связь с внешним миром. Поэтому ему приходилось отвечать на сообщения, которых по мере приближения «Италии» к полюсу становилось все больше и больше. Радиоаппаратура была подарена экспедиции фабрикой Маркони и, к радости Бьяджи, работала безупречно.

Центральный отсек гондолы был больше остальных и оборудован на манер корабельного мостика. Здесь располагались все навигационные приборы и внутренний машинный телеграф, с помощью которого на корму, в три маленьких моторных гондолы, передавались указания относительно работы моторов. Самая задняя из трех находилась прямо под килем. В ней сидел светловолосый механик Винченцо Помелла, человек мягкий и терпеливый. Ему досталась самая трудная работа, так как его мотор во время полета должен был работать практически все время. Боковые моторы использовались для увеличения скорости при движении вперед и для разворотов. Мотористом левого был механик Аттилио Каратти. А правым управлял белокурый и голубоглазый веронец Этторе Ардуино, доверенный механик Нобиле.

Все трое мотористов принимали участие в экспедиции «Норвегии» — как и 39-летний старший механик Натале Чечони. Большой и тяжелый, он все время ходил по дирижаблю с озабоченно наморщенным лбом. Такелажник Ренато Алессандрини тоже летал на «Норвегии». Из всех итальянцев Амундсену больше всех нравился именно он. Как цирковой гимнаст, он карабкался по тросам и проволочным стяжкам, лазал к самой наружной оболочке, ловко проползал между отсеками газовместилища, высматривал повреждения, чинил и залатывал. Одной из самых серьезных проблем, с которой «Норвегия» столкнулась во время своего полета, было обледенение тканевой оболочки на последнем отрезке пути, когда дирижабль уже приближался к побережью Аляски. Учтя этот опыт, для оболочки газовых отсеков «Италии» Нобиле подобрал специально укрепленную материю. Но Алессандрини все равно неустанно искал дырочки и разрывы. По его мнению, дирижабль ни на минуту нельзя было оставлять без присмотра.

Прямого пути из командирской гондолы в моторные кабины не было. Мотористам приходилось забираться в дирижабль и протискиваться между разнообразных тросов, канатов и стальных тяжей по настеленному внутри трапу, потом вылезать через отверстие во внешней оболочке дирижабля и спускаться в моторную гондолу по узкой металлической лесенке, висящей на открытом воздухе. Командирская гондола отстояла от моторных на расстояние голоса — крик штурмана, высунувшегося из заднего круглого окошка, был бы мотористами услышан, но вместо этого обычно использовали механический телеграф, чтобы избежать недоразумений. Рукоятка полукруглого прибора двигалась справа налево и могла занимать одно из трех положений: полный ход, средний ход, стоп. По натянутой стальной проволоке ее положение передавалось на индикаторную панель в моторной гондоле. Таким образом, основную часть телеграфа представляла собой сетка во внутренней части дирижабля, состоящая из разбегающихся во все стороны проволок, проводов и трубок.

В командирской гондоле находились рули, с помощью которых управляли движениями дирижабля. Руль направления располагался в передней части, перпендикулярно продольной оси гондолы. Однако смотреть вперед рулевой не мог, поскольку там сидел и принимал радиосигналы Бьяджи. Рулевой должен был неукоснительно следовать приказам командира. Обычно никаких проблем из-за неизбежной при таком управлении задержки не возникало, поскольку дирижабль маневрирует не столько как самолет, сколько как корабль. Командир дирижабля может стоять на смотровой площадке и оттуда отдавать приказы штурманам и рулевым. Руль высоты — массивное и тяжелое колесо, управляющее подъемом и спуском дирижабля, — располагался в самом центре гондолы параллельно ее продольной оси. Отвечающий за него рулевой должен был собственными ногами ощущать любой наклон дирижабля.

Погодные условия, при которых управлять дирижаблем можно было с большой точностью, бывали редко. Но особой точности и не требовалось, во всяком случае, при посадке. Немногие имевшиеся тогда причальные мачты и ангары располагались на больших открытых полях, а приземление осуществлялось с помощью гайдропа — длинного каната, который сбрасывали на землю, где его принимала многочисленная вспомогательная команда. В приполярной ледяной пустыне оборудованных посадочных площадок не было вовсе, но в хорошую погоду дирижабль мог зависнуть над одним местом очень надолго.

«Италия» летела к полюсу не по прямой. В первые часы полет проходил вдоль побережья острова Западный Шпицберген. В районе острова Амстердам дирижабль изменил курс и направился к северо-восточной оконечности Гренландии. Экспедиция достигла малоизученных областей, как и планировал Нобиле, когда выбирал маршрут. Вокруг «Италии» сгустился туман. Он белым шлейфом окутывал корабль, лишь иногда образуя просвет, в котором сверкало голубизной небо и ослепительно сияло солнце. Трое ученых работали в тишине, ставили свои эксперименты. Мальмгрен ходил по гондоле, снимал показания приборов, мелким почерком наносил на карту те немногие метеорологические данные, которые он получал из радиограмм Геофизического института Тромсё. Штурманы читали карты, работали с секстантом, пытались достоверно определить высоту солнца. Четыре компаса, все с поправкой на заметное в высоких широтах магнитное склонение, размещались таким образом, чтобы все время быть у штурманов на глазах. Нобиле сидел позади, на столе перед ним были разложены карты и различные записи. Время шло.

Недалеко от северо-восточной оконечности Гренландии по некоторым ориентирам, которые штурманы смогли опознать на карте, наконец определили положение дирижабля. Мифической Земли Крокера — большого гористого острова, который разглядел в бинокль американский исследователь Роберт Пири в 1906 году, — нигде видно не было, что подтверждало открытие, сделанное с борта «Норвегии» двумя годами ранее: Земли Крокера не существует. На том месте, где она должна была находиться, были только волны и лед.

Дирижабль снова изменил курс и двинулся на север вдоль 20-го западного меридиана, приблизительно посередине сектора, ограниченного старым маршрутом Пири с одной стороны и траекторией «Норвегии» с другой. Дирижабль снова парил над неизученными районами. Аэронавты с замиранием сердца рассматривали простиравшуюся под ними ледяную поверхность. Вдруг им повезет обнаружить среди этих морских просторов новую землю? Ну хотя бы маленький остров? Постепенно людей стало клонить в сон. С момента отбытия из Кингсбея прошло уже почти 20 часов, а многие не спали и в ночь перед отлетом. Журналист Лаго, очень старавшийся быть полезным, накормил всех заготовленными в Ню-Олесунне бутербродами. А вот вода в термосах превратилась в лед, и ее надо было разогревать под одеждой.

На пути от Шпицбергена до мыса Бриджмена «Италия» шла со средней скоростью 61 км/ч при двух работающих моторах. Когда дирижабль развернулся и взял курс на Северный полюс, дувший боковой ветер превратился в попутный. Скорость дирижабля так возросла, что Нобиле распорядился один из двух моторов заглушить. Даже несмотря на это, дирижабль летел к полюсу со скоростью примерно 141 км/ч.

Перед самым прибытием на полюс, весь последний час, дул сильный попутный ветер. Навигация происходила в основном по истинному курсу[13] и предполагаемой скорости, то есть приблизительно. Для Нобиле важнее всего было точно определить момент, когда они будут пролетать над самим полюсом. Если выяснится, что они так и не достигли 90° с. ш., а просто полетали поблизости, это будет позор. Поэтому, как только над ними оказывалось ясное небо, Адальберто Мариано пытался с помощью секстанта определить высоту солнца. И вот, после мучительного ожидания, в двадцать минут первого ночи 24 мая он наконец смог подтвердить итальянский триумф с той точностью, которую только позволяли тогдашние приборы: дирижабль находился над самим Северным полюсом.

Для всех 16 аэронавтов наступил великий и торжественный момент. Люди были взволнованы, снова и снова бросались обнимать друг друга. Подняли бокалы за начальника экспедиции, дважды сумевшего привести итальянский дирижабль на Северный полюс. Мальмгрен тепло поздравил его с этим достижением, но заметил, что вообще-то на полюсе уже бывали целых семеро участников экспедиции. Кроме Нобиле и самого Мальмгрена, в экспедиции на дирижабле «Норвегия» участвовали такелажник Алессандрини, мотористы Чечони, Каратти, Помелла и их начальник, лейтенант Ардуино. Такелажника и четверых мотористов позвали в командирскую гондолу и выпили за их двойной подвиг.

Бьяджи не отходил от передатчика ни на шаг, он отправлял радиограммы Бенито Муссолини, папе Пию IX и королю Италии Виктору Эммануилу III. В честь прибытия на полюс исполнили гимн Италии. Нобиле лично открыл одну из дверей гондолы и сбросил на лед итальянский флаг вместе с деревянным крестом, который папа благословил еще в Риме. Граммофон, специально взятый для этого на борт, проиграл пластинки с гимном фашистской партии «Джовинецца»[14] и популярной песней «Колокола Сан-Джусто».

Во время подготовки «Италии» Нобиле не уставал повторять, что достичь Северного полюса для экспедиции не главное. Пять запланированных вылетов с базы в Кингсбее имели задачей исследование и картографирование неизученных водных областей и проведение ценных с научной точки зрения измерений. Нобиле особенно выделял масштабный и смелый эксперимент на самом Северном полюсе, куда он вместе с двумя спутниками планировал спуститься на подъемнике собственной конструкции. Он много говорил об этом с итальянской политической верхушкой и в различных научных учреждениях, оказывавших ему материальную и моральную поддержку, делился этими планами даже со скептически настроенной прессой. В 1928 году еще не была известна глубина, которую имеет на полюсе океан. Вместе с учеными Нобиле придумал элегантный способ провести подобные замеры. Спустившись на лед, он собирался использовать только что разработанный в Граце эхолот, позволяющий измерить скорость распространения звука в соленой воде, а зная ее, рассчитать глубину, на которой находится дно. Были запланированы и другие измерения — если останется время. В задней части командирской гондолы были сложены снаряжение и запас провизии для проведения этого эксперимента.

Однако, пока дирижабль кружил над полюсом и участники экспедиции праздновали, ветер усилился. Нобиле решил не рисковать и отказался от эффектной высадки на лед. Все трое ученых были разочарованы, но больше всех — чех Бегоунек, лишившийся возможности измерить атмосферное электричество на уровне льда.

Экспедиции пора было покидать Северный полюс, однако Нобиле никак не мог определиться с курсом. Можно было проложить маршрут через океан к берегам Аляски, как это сделал двумя годами ранее Амундсен во время полета близнеца «Италии», дирижабля «Норвегия». Перелет, который проделала «Норвегия», никто бы не назвал легким — особенно трудно ей пришлось в последний час перед приземлением на лед возле инуитского поселка Теллер, когда дул штормовой ветер и валил густой снег. Дирижабль едва не разбился.

Другой вариант маршрута предполагал возвращение в Ню-Олесунн при встречном ветре. Его решительно поддерживал Финн Мальмгрен. Штурманам ценой невероятных усилий удалось заставить вихляющийся дирижабль пролететь по кругу несколько сотен метров, но даже после этого Мальмгрен не осознал всех трудностей обратного пути в Кингсбей. Он настойчиво просил Нобиле повернуть обратно, уверяя, что дальше к югу погодные условия непременно улучшатся.

Нобиле сомневался, но последовал совету Мальмгрена. Шведский исследователь все-таки был доцентом Уппсальского метеорологического института и единственным членом экипажа, имевшим обширный опыт пребывания в полярных районах. Кроме того, Мальмгрен поддерживал непрерывный контакт с находившимся в Кингсбее Амедео Нобиле, а через него — с Геофизическим институтом Тромсё. Оттуда он получил большое количество метеоданных и на их основании вычертил синоптическую карту.

Примерно в 02.20 24 мая дирижабль «Италия» набрал высоту около 1000 м и покинул Северный полюс. Он шел южным курсом вдоль 24-го восточного меридиана. Люди уже больше 30 часов оставались на ногах. Профессор Понтремоли закончил свои измерения и поднялся в килевую ферму дирижабля, где располагалось единственное спальное место. Там же улегся ненадолго отдохнуть журналист Уго Лаго. Двое мужчин кое-как устроились в спальных мешках из оленьих шкур — Понтремоли был высок и худ, а Лаго ростом не дотягивал даже до метра шестидесяти. Но спать оказалось невозможно — им все время мешали механики и такелажник, вынужденные переступать через спящих по пути из одного конца дирижабля в другой.

Оставив полюс позади, «Италия» вскоре попала в полосу густого тумана и сильного встречного ветра. Мальмгрен обещал Нобиле, что южнее полюса погода будет лучше, но он ошибся. Условия стали еще тяжелее. Из-за турбулентности дирижабль затрясло, началось обледенение оболочки. Чтобы сэкономить топливо, Нобиле приказал один из трех моторов заглушить. В тихую погоду «Италия» развивала скорость до 100 км/ч, а теперь они не выжимали даже пятидесяти.

Час проходил за часом. В гондоле стоял лютый холод. На аэронавтах были полярные костюмы, но люди все равно мерзли. Основываясь на истинном курсе и на непостоянной скорости дирижабля, Нобиле рассчитал их примерное местоположение — выходило, что они находятся к северо-востоку от острова Моффен. То есть дирижабль должен был быть уже у побережья Шпицбергена. Однако Бегоунек, следивший за компасами, доложил, что колебание стрелки превышает 30°.

Старший механик Чечони сменил у руля высоты инженера Феличе Трояни, чтобы молодой итальянец смог немного поспать прямо на полу гондолы. Он быстрым и озабоченным взглядом осмотрел приборы, показывавшие температуру, скорость ветра и давление снаружи дирижабля. На подъемную силу газа влияло множество условий: рост температуры от прогревания на солнце, конденсат, дождь, оледенение наружной оболочки, утечка газа через не замеченную вовремя пробоину. В последние полчаса у Чечони начались проблемы с поддержанием высоты. И хуже всего было то, что он никак не мог определить их причину.

Еще через два часа случилось первое тревожное происшествие. Дирижабль летел на высоте всего около 100 м, а руль высоты заклинило в положении, при котором нос «Италии» был направлен вниз, заставляя летательный аппарат идти прямо на лед. Чтобы избежать столкновения, Нобиле отдал приказ немедленно заглушить все моторы. Это увеличило подъемную тягу дирижабля. Ко всеобщему облегчению, он быстро поднялся из облаков на высоту, где появилось солнце. Постепенно солнечное тепло растопило лед, образовавшийся на оболочке дирижабля. Два часа спустя два из трех моторов запустили снова, и «Италия» опустилась на высоту в 300 м над уровнем моря.

Вскоре Чечони заметил, что «Италия» идет с большим креном, на этот раз на корму — целых 8°. Он стал яростно сражаться с рулем высоты. У руля направления снова встал Финн Мальмгрен. От тревоги его обычно безмятежное лицо совсем перекосилось. Все последние часы дирижабль боролся со стихией — он бился, как необъезженная лошадь, — то поднимался, то уходил вниз. Вдобавок к этому шведского ученого грызли собственные горькие сомнения. Неужели они выбрали для возвращения неверный маршрут?

Не обращая внимания на шум моторов и стук ледяных осколков по оболочке дирижабля, Нобиле продолжал спокойным голосом отдавать приказы. Сорокачасовой полет вымотал людей до предела, но они все-таки приближались к побережью Шпицбергена. По машинному телеграфу в моторные гондолы передали приказ дать полный ход — Нобиле рассчитывал набрать высоту с помощью трех «Майбахов», динамически облегчив дирижабль. Помелла и Каратти увеличили число оборотов на своих моторах по приказу, а третий машинист, Чокка, предвидя опасность, сделал это еще раньше.

До катастрофы оставались считаные минуты. Лед приближался к ним все быстрее и быстрее. На нем уже можно было различить детали — высокие торосы, нагромождения столкнувшихся льдин, черные каналы чистой воды. Огромный дирижабль падал сквозь туман и метель со скоростью полметра в секунду. Такелажник Алессандрини получил приказ проверить все вентили задних отсеков газовместилища на предмет заклинивания или замерзания в открытом положении.

Отдав все необходимые приказы, Нобиле остался стоять в центре гондолы. Хватит ли принятых мер? Поднимется ли дирижабль? Приборы показывали обратное. Чечони, стоявший у руля высоты, заставил себя говорить спокойно: «Дирижабль отяжелел!» Самые страшные для аэронавтов слова. «Италия» больше не могла удерживать надо льдом необходимую высоту. Времени, чтобы воспользоваться машинным телеграфом, уже не оставалось. Нобиле высунулся в заднее окно гондолы и крикнул мотористам, чтобы глушили моторы. При столкновении со льдом, которого явно было не миновать, самую большую опасность представлял пожар.

Чтобы предотвратить аварию, оставалось еще одно, последнее средство. В передней части гондолы стоял ящик с цепью-гайдропом, весившей почти 200 кг. Чечони бросился к ящику и попытался отвязать гайдроп от троса, который удерживал его на месте, но узел не поддавался. К нему на помощь поспешил Бегоунек, но все было напрасно: трос обледенел.

Пока экипаж боролся с дирижаблем, радист Бьяджи не покидал своего поста. В пятницу, 25 мая в 10.27 он передал на «Читта ди Милано» последнее сообщение с борта «Италии».

Катастрофа неотвратимо надвигалась. Столкновения со льдом было не избежать. Все, кто находился в гондоле, напрягали мышцы в ожидании удара. Однако последовавший резкий толчок все равно застал их врасплох. Людей повалило с ног. Гондолу проволокло по льду. Она с ужасной силой наскочила на торос и развернулась. Натяжение тросов, которыми она крепилась к баллону, рвало ее на части. И все это время стоял невыносимый, адский шум: трещало дерево, металл скрежетал об лед, все рвалось и гремело. Людей крутило до головокружения, швыряло и било. Маленький мирок, который всего несколько мгновений назад казался им надежным убежищем, рушился на глазах.

По полу гондолы побежали трещины. Страх заставил одного или двоих выпрыгнуть наружу. Люди уже не узнавали друг друга, не знали, кто спрыгнул, не считали товарищей, черными фасолинами высыпавшихся на лед. Гондола наконец оторвалась от килевой фермы и разбилась {9}.

И вдруг наступила тишина. Баллон дирижабля, освободившийся от веса гондолы с людьми, медленно поднимался в небо. Бегоунека наполовину засыпало снегом, и он изо всех сил старался выбраться. Как в бреду, он смотрел на проплывающий в метре над ним баллон. Огромные матерчатые буквы «ИТАЛИЯ» пронеслись до невозможности близко. На металлической лестнице, что вела в левую моторную гондолу, Бегоунек увидел фигуру старшего моториста Этторе Адруино. Последним, что чех успел разглядеть, были его перекошенное лицо и расширившиеся от ужаса глаза {10}.

Потерявший управление баллон поднялся в небо и исчез из виду. На борту оставалось еще шесть человек, обреченных продолжать полет в неизвестность.

Глава 3

Послеполуденный герой

Утро четверга, 24 мая 1928 года Руал Амундсен провел дома в пригороде Осло Свартскуг, в своем прекрасном особняке в швейцарском стиле со звучным названием «Ураниенборг». Амундсен наводил порядок после праздничного завтрака, только что данного в честь английских пилотов Губерта Уилкинса[15] и Карла Эйельсона[16], которые всего несколько дней назад окончили более чем 20-часовой перелет над Северным Ледовитым океаном от мыса Барроу на Аляске до Шпицбергена. Расстояние в 3600 км летчики преодолели на прототипе «Локхид Вега», что стало событием для всего западного мира. Пилотов чествовали приемами и медалями, прославляли везде, где бы они ни появились.

Сорокалетний Губерт Уилкинс родился в Австралии и в юности выучился на фотографа. Когда он переехал в Англию и в конце концов выбрал карьеру полярного исследователя, его образование оказалось весьма ценным подспорьем. Попутчик Уилкинса Карл Бен Эйельсон тоже не был стопроцентным англичанином — его предки были родом из норвежского Халлингдала.

Кого-то, возможно, удивит, что перелет Уилкинса и Эйельсона вызвал такое внимание общественности. По меркам полярной экспедиции его результаты были весьма скромными — несколько географических наблюдений и фотографий в основном уже исследованных районов. Вероятно, ажиотаж был следствием чуть ли не истерического почитания осуществивших рекордные дальние перелеты пилотов, вспыхнувшего после одиночного трансатлантического 33-часового перелета Чарльза Линдберга на расстояние 5800 км 20 мая 1927 года. Двадцатипятилетний Линдберг спроектировал и построил самолет «Дух Сент-Луиса» по модели небольших почтовых самолетов «Райан», распространенных в Соединенных Штатах в конце двадцатых годов XX века. Самолет Линдберга был одноместным, с одним двигателем и получил официальное название Ryan NYP (Нью-Йорк — Париж).

После этого чудо-перелета начался настоящий бум: все как один стремились пролететь многие километры над океаном, поставить рекорд или предпринять экспедицию в неизведанные районы земного шара. План полета над Северным Ледовитым океаном зародился не только у Уилкинса и Эйельсона, но осуществили они его первыми. В пятницу, 18 мая 1928 года пилотов чествовала газета «Афтенпостен»: фотографии заняли почти всю первую полосу. В последующие дни газета тоже публиковала много иллюстративного материала, очевидно, и потому, что фотографии хорошего качества, сделанные Уилкинсом во время полета и пребывания на Шпицбергене, позволяли укрупнить изображение. Кроме того, Одд Арнесен, корреспондент «Афтенпостен», был единственным журналистом, сумевшим добраться до Гринхарбора на полярном судне «Минна» уже 15 мая. Таким образом «Афтенпостен» обеспечила себе эксклюзивное право на первые интервью с пилотами.

Руал Амундсен тоже обеспечил себе своего рода эксклюзивное право — он чествовал новых героев-полярников первым. Членам правления только что учрежденного Норвежского аэроклуба, первым президентом которого он стал, удалось устроить так, что поезд из Тронхейма, на котором следовали Уилкинс и Эйельсон, сделал остановку на станции Хакадал, не доезжая до Осло. Там члены правления прошествовали в вагон и пригласили пилотов на завтрак к самому Руалу Амундсену, в его собственный дом.

Гостей о приглашении на завтрак известили чуть ли не накануне, но, несмотря на это, список принявших его в высшей степени впечатляет. Его возглавлял недавно назначенный министр обороны Тургейр Андерссен-Рюсст. За ним следовал влиятельный американский посол Лауриц Селмер Свенсон. Ниже числились редакторы и владельцы норвежских газет, высокопоставленные военные, несколько послов, крупные торговцы и прочие богатеи — и не в последнюю очередь ближайшие родственники и друзья Руала Амундсена. Оскар Вистинг, участник экспедиции на Южный полюс, как всегда, занял место рядом со своим старым другом. Фриц Цапффе с супругой предприняли долгое путешествие — аж из Тромсё. Приехали полярник и пилот Трюггве Гран[17], Ялмар Рисер-Ларсен, Лейф Дитриксон, Эмиль Хорген и Кристиан Доксруд. Всего более 30 гостей.

По случаю прекрасной погоды, а главное, чтобы разместить всех гостей, накрыли длинный стол в саду под цветущей яблоней. Потом подали кофе и чудесные торты со взбитыми сливками и марципановым покрытием, собственноручно испеченные Амундсеном и Вистингом. Но у почетных гостей времени было мало, и после неизбежных пары-тройки хвалебных речей от всего сердца коляски с некоторыми гостями отправились обратно в Осло. Его превосходительство господин Свенсон пригласил Уилкинса и Эйельсона на обед в посольство США спустя всего час после посещения Амундсена.

Вслед за английскими пилотами многие гости тоже покинули швейцарскую виллу в Свартскуге. Ялмару Рисер-Ларсену надо было возвращаться в Хортен, где он в ту пору служил на авиастроительном заводе Военно-морского флота, Лейф Дитриксон спустя несколько дней отправлялся в Соединенные Штаты на норвежском круизном лайнере. Однако один гость торопился вернуться в Осло больше всех. Это был редактор газеты «Тиденс Тейн»[18] Рольф Томмессен, бывший близкий соратник Руала Амундсена по Норвежской воздухоплавательной ассоциации. Полярник и редактор больше не были друзьями.

Одной из официальных целей создания Норвежского аэроклуба в начале мая 1928 года была популяризация авиаперелетов среди населения. В 1928 году открыли несколько маршрутов для перевозки по Норвегии пассажиров и почты. Из Хортена еженедельные рейсы осуществлялись даже до Харвича в Англии. Чтобы полеты приносили прибыль, надо было заинтересовать новыми транспортными услугами обывателей.

У Норвежской воздухоплавательной ассоциации, основанной за 19 лет до этого, цель была другой: стать пионером в деле распространения в Норвегии международного технического опыта и знаний о всех типах самолетов и дирижаблей. И успеха они добились — в течение нескольких лет и норвежская армия, и флот создали свои собственные авиастроительные заводы в Хьеллере и Хортене соответственно.

Все пилоты последних трех полярных экспедиций Руала Амундсена служили на военном флоте. В конце мая 1928 года 39-летний Трюггве Гран, офицер и пилот норвежской армии, еще не потерял надежды организовать собственную экспедицию к Северному полюсу. Личный опыт участия в полярных экспедициях у него уже имелся — в частности, всего 21 года от роду он был лыжным инструктором в экспедиции англичанина Роберта Фолкона Скотта на Южный полюс.

Норвежская воздухоплавательная ассоциация всегда поддерживала усилия Руала Амундсена использовать самолеты для изучения полярных широт, будь то первые эксперименты с малыми драконоподобными конструкциями в 1909 году, неудачные попытки изучения Северного Ледовитого океана во время экспедиции на «Мод» и две большие экспедиции, частично профинансированные американцем Линкольном Элсуортом, но осуществленные со значительной финансовой и практической поддержкой Норвежской воздухоплавательной ассоциации.

Последние несколько лет экспедиции на «Мод» росло недовольство проектом в целом. Собственно говоря, исследование Северного Ледовитого океана с корабля, дрейфующего со льдами над Северным полюсом, было давней мечтой не кого-нибудь, а самого Фритьофа Нансена. К неудовольствию обоих полярников, льды не двигались через огромные расстояния напрямую. Среди прочего, из-за силы Кориолиса[19] и вращения земного шара вокруг своей оси льды двигались вокруг полюса, с поправкой на океанические течения и изменения направления ветра. Если бы льды пронесли «Мод» прямо над Северным полюсом, это было бы чистой случайностью.

По плану экспедиция должна была занять два, от силы три года. К наступлению четвертого зимнего сезона деньги закончились. Руалу Амундсену пришлось влезть в долги, чтобы оплатить работу команды, провиант и снаряжение. После экспедиции Руал Амундсен два года ездил по Европе и США и более или менее неофициально просил милостыню.

Даже Фритьоф Нансен вознес хвалу верности Амундсена своим обещаниям, данным зимой 1909 года, когда он одолжил ему «Фрам».

В 1924 году терпение Амундсена было на исходе. На «Мод» он преодолел Северо-Восточный проход, но, видимо, ему никогда не удастся заполучить последний из четырех главных полярных трофеев — Северный полюс. И как раз тогда, когда тьма казалась беспросветной и Амундсен, вероятно, готовился вернуться в Норвегию, потерпев унизительное фиаско, чудом объявился новый спонсор. Линкольн Элсуорт был родом из богатой чикагской семьи и только начал карьеру первооткрывателя. Он предложил оплатить следующую экспедицию Амундсена, предпочтительно на Северный полюс, но при условии, что он сам не только будет участвовать, но и получит официальную должность в команде.

Герой славен не больше, чем его последний подвиг, и денег собирает не больше, чем может наскрести на свою следующую экспедицию. Амундсен принял предложение с благодарностью. Экспедиция на Северный полюс Амундсена — Элсуорта 1925 года стала в долгой карьере Амундсена полярной экспедицией нового типа. В трех предыдущих — на «Йоа», «Фраме» и «Мод» — он полагался на тщательную подготовку и знание полярных широт, собранное за многие годы теоретических и практических исследований. На этот раз он мало чем мог помочь. Он не был летчиком, хотя первым в Норвегии получил лицензию гражданского пилота в Хьеллере летом 1914 года. Тем не менее он оставался начальником экспедиции и мог, не обращая внимания на разногласия и амбиции участников, принимать решения.

В экипаж летающих лодок «Дорнье Валь», в списках Норвежской воздухоплавательной ассоциации значившихся под регистрационными номерами N24 и N25, Амундсен нанял одних из самых талантливых и известных норвежских пилотов — Ялмара Рисер-Ларсена, Лейфа Дитриксона и Оскара Омдала. Все они служили на Военно-морском флоте, принадлежали к амбициозной элите и руководствовались личными целями и мотивами.

Разумным решением было и приглашение немецкого механика Карла Фойхта с завода Дорнье в Швейцарии. Ни у Амундсена, ни у Элсуорта не было технических знаний, оправдывавших их участие в экспедиции, но Линкольн Элсуорт прошел курс авиационной навигации у Лейфа Дитриксона, а кто будет начальником экспедиции, сомнений не вызывало. Для этой роли у Руала Амундсена, во всяком случае, и опыта, и личных качеств было в избытке.

Отправной точкой выбрали Ню-Олесунн на Шпицбергене, а завхозом назначили Фрица Цапффе. Участников экспедиции разместили в доме, принадлежавшем горнодобывающей компании «Кингс Бей», что было проявлением радушия и практичности. Как раз во время одного из ежедневных послеобеденных заседаний Рисер-Ларсен с энтузиазмом изложил свою идею: следующая экспедиция на Северный полюс должна отправиться не на самолете, а на дирижабле. Ни один из присутствующих позже не написал в дневнике, почему они взялись обсуждать логистику следующего броска на север еще до начала экспедиции на самолетах «Дорнье Валь».

Рассчитать дистанцию, которую могли преодолеть немецкие летающие лодки со встроенными дополнительными бензобаками и заранее определенным грузом на борту, очевидно, труда не составляло. Цифра эта зависела и от погодных условий, и от качества навигации — маршрут не должен был слишком петлять и от этого удлиняться. Неужели опытные пилоты не понимали, что самолеты при таких исходных данных достичь Северного полюса, а затем вернуться в Ню-Олесунн не могли? Или у них был «план Б»?

После сенсационного возвращения пилоты говорили, что совершили посадку на 88° с. ш. из-за невозможности определить местоположение самолета, а потом Амундсен все чаще стал называть эту экспедицию рекогносцировкой перед следующим броском к Северному полюсу.

Экспедиции Амундсена — Элсуорта к 88° с. ш. удалось избежать конкуренции за места на борту и титулы, потому что задачи были распределены между двумя самолетами. Позднее до и во время экспедиции на дирижабле «Норвегия» среди участников, которые заранее считали свои официальные должности само собой разумеющимися, споры разгорелись нешуточные.

По сравнению с полетом к Северному полюсу на одном дирижабле организовать экспедицию на «Дорнье Валях» было относительно просто. Только одна доставка дирижабля к отправной точке, которой снова стал Ню-Олесунн, была в 1926 году настоящим подвигом. Руал Амундсен верно выбрал итальянский дирижабль весьма скромных размеров по сравнению с немецкими цеппелинами-колоссами. Им легче управлять, и его значительно проще оснастить. Однако разногласия между начальниками и участниками вызвали отнюдь не финансирование, конструкция дирижабля или логистика в Ню-Олесунне.

Рольф Томмессен добился, чтобы Норвежская воздухоплавательная ассоциация внесла в полет на «Норвегии» значительные инвестиции, как и в экспедицию Амундсена — Элсуорта. Ассоциация взяла на себя, в частности, расходы на строительство в Ню-Олесунне гигантского бревенчатого ангара и высокой железной причальной мачты. Взамен после окончания экспедиции дирижабль переходил в собственность ассоциации. Линкольн Элсуорт и на этот раз выделил крупную сумму на покупку дирижабля и снаряжения. Взамен он получил место штурмана. Лейф Дитриксон посчитал это настолько несправедливым, что после жестких переговоров с Руалом Амундсеном отказался участвовать в экспедиции. Другой конфликт разгорелся из-за того, кому выпадет честь стать капитаном и шеф-пилотом. Естественным претендентом на эту должность был итальянский конструктор дирижабля, но мог ли тогда Умберто Нобиле считать себя заместителем начальника экспедиции или этот титул должен был достаться Рисер-Ларсену?

Даже название экспедиции и право писать о ней после ее окончания вызывали споры. От имени Норвежской воздухоплавательной ассоциации Рольф Томмессен подписал несколько контрактов с Нобиле — как впоследствии утверждал Амундсен, без согласования с ним. Но по крайней мере один контракт, прежде признаваемый всеми участниками экспедиций, «шеф» — так Амундсена величали в экспедиции на Южный полюс — подписал собственноручно — договор о том, как будут устраняться разногласия во время полета (голосованием четырех руководителей: Амундсена, Элсуорта, Нобиле и Рисер-Ларсена) и каково будет официальное название экспедиции (Трансполярный перелет Амундсена — Элсуорта — Нобиле). В последнюю минуту в отеле «Бристоль» 28 марта 1926 года Руал Амундсен, вероятно, был в отчаянии. Полярная экспедиция под руководством целого комитета — предприятие рискованное.

Соперничество и ссоры продолжались в течение всего полета из Ню-Олесунна до Аляски, что неудивительно при таком расплывчатом описании способов руководства. Как бы то ни было, экспедиция прошла успешно, и причины возникновения жестокой вражды между Руалом Амундсеном и Умберто Нобиле были другими. Норвежскому полярнику итальянский инженер не нравился никогда, но финансовый вопрос снова загнал Амундсена в тупик.

Неудивительно, что после субсидирования обеих полярных экспедиций Амундсена в Норвежской воздухоплавательной ассоциации в 1928 году возникли внутренние разногласия. Не все в ассоциации, как в правлении, так и среди ее рядовых членов, считали правильным, что ассоциация в такой мере поддержала эти экспедиции. Ассоциация попыталась вернуть часть средств, сдавая ставшие ее собственностью причальную мачту и ангар в Ню-Олесунне Умберто Нобиле. В феврале 1928 года об этом узнала пресса.

Одновременно с публикацией данной новости в нескольких газетах страны издание «Афтенпостен» сообщило о судебном разбирательстве в арбитражном суде между Амундсеном и Норвежской воздухоплавательной ассоциацией в отношении контрактов после их с Элсуортом полярной экспедиции 1925 года {11}. Спор зашел о распределении доходов от лекционных туров. Элсуорт был богачом, а вот Амундсену для погашения старых долгов дорога была каждая крона. Бремя его финансовых обязательств в том году было до крайности тяжело. Норвежский посол в Аргентине Херман Гаде, друг детства, купил у Амундсена виллу «Ураниенборг» и тем самым в последний момент спас его от унизительного банкротства.

В тот чудесный майский день, когда Амундсен так радушно устраивал завтрак для Уилкинса и Эйельсона, вилла была все еще его собственностью. И он все еще оставался всемирно известной персоной, без которой чествование новых героев-полярников немыслимо. После отъезда большинства гостей Амундсен — среднего роста, худощавый седой человек, лицо которого избороздили морщины, а в серо-голубых глазах таилась усталость, — стоял на остекленной веранде и смотрел на Бунне-фьорд, где фотограф Андерс Бер Вильсе запечатлел его на множестве снимков — в одеждах из шкур и на лыжах на фоне снега и льдов. Сюда прибывали морем именитые гости, здесь стояли на рейде перед каждой экспедицией гордые «Фрам» и «Мод», не далее как тем же утром над садом летал гидроплан и разбрасывал цветы. Только цветы на сей раз предназначались не ему, а английским пилотам.

Тяготило его и другое, чему, по счастью, не было места за праздничным столом. В тот же день «Афтенпостен» опубликовала под крупными заголовками статью на трех полосах: Нобиле сделал то, во что не верили ни Амундсен, ни остальные полярники. Дирижабль «Италия», построенный по типу «Норвегии», накануне в час ночи достиг Северного полюса и теперь возвращался в Ню-Олесунн. Через несколько дней Амундсену, возможно, придется чествовать у себя человека, который в его глазах был предателем.

Амундсен неоднократно публично заявлял, что Умберто Нобиле стал начальником экспедиции практически без опыта полярных путешествий, что тот лишен необходимых способностей и прилежания, позволявших усвоить жизненно важные знания. На оскорбления Нобиле отвечал, что от Амундсена в полете на «Норвегии» не было никакого проку, он просто сидел в задней части гондолы управления как пассажир. За два года после экспедиции они успели обменяться подробными и обидными отзывами об умениях друг друга — Нобиле в «Нэшнл Джиографик», Амундсен в «Нью-Йорк Таймс» и собственной автобиографии.

Амундсен не понимал, насколько эта унизительная склока вредила ему самому, но кое-что из разговоров за его спиной все же уловил. По отношению ко всем газетным статьям об успехах экспедиции на «Италии» ему удалось сохранять нейтралитет. Горечь от того, что этому итальянскому выскочке помогали советом и даже делом все ведущие норвежские полярники, он глубоко затаил. Особенно отличился молодой ученый Адольф Хуль[20]. Этот, очевидно, надеялся, что его возьмут в полет над Северным Ледовитым океаном. Ладно Фритьоф Нансен и Отто Свердруп[21] не отказывали начальнику итальянской экспедиции в беседах и консультациях о норвежском снаряжении. Эти-то давали советы всем и каждому.

Много горше было то, что Рисер-Ларсен охотно фотографировался и давал интервью в качестве благожелательного помощника новой экспедиции. Его заместитель и близкий друг на протяжении многих лет пошел своим путем, руководствуясь собственными амбициями. Ни разу за всю весну Рисер-Ларсен не навестил Амундсена в Свартскуге. Но разве Амундсен забыл, что, стоя на льду рядом с разбитой в результате жесткой посадки «Норвегией», он сам заявил, что это его последняя полярная экспедиция? Теперь его дело пусть продолжают молодые. Он ушел на пенсию. Но, естественно… если он понадобится, он готов. Король полярных широт не мог так просто отречься от престола.

Вероятно, своего рода утешением могло послужить заявление датского полярного исследователя Петера Фрёйхена, что у него нет никакой веры в квалификацию итальянца как ученого, сделанное по случаю визита Нобиле в Копенгаген, куда тот приехал за советом к Кнуду Расмуссену. Фрёйхен прямо заявил, что считает Нобиле паяцем {12}. Амундсен, возможно, воспринял это как поощрение и сказал то, что он на самом деле думает, в интервью газете «Стокгольме Дагблад». Шведские газеты заинтересовались экспедицией Нобиле, когда стало известно, что доцент Уппсальского университета Финн Мальмгрен наконец согласился принять участие в экспедиции на «Италии». Амундсена спросили, годится ли Нобиле, чтобы возглавить новую экспедицию на Северный полюс? Полагает ли Амундсен, что в экспедиции будут и норвежские участники? Амундсен был краток: высказывания Нобиле о бывших соратниках по экспедиции на «Норвегии» должны отпугнуть любого норвежца от принятия такого предложения {13}.

Жестокие, непримиримые слова. Их передали в утреннем номере «Афтенпостен» от 15 февраля. За два года, минувшие после путешествия на «Норвегии», гнев Амундсена не утих. Среди качеств, которые он так никогда и не сумел выработать в себе, была способность прощать. Он явно не понимал, что предстает не героем, а мстительным соперником.

Однако некоторым влиянием он, видимо, еще пользовался. В экспедиции генерала Нобиле к Северному полюсу не было ни одного норвежца.

Теперь Амундсен в основном целыми днями сидел, уставившись в окно. Внизу на причале ветшала купальня. Нанять плотника для ремонта денег у него не было. Но сад был пышным, яблони в цвету. Бетти Андерсон, которая преданно служила ему сначала няней, а потом экономкой, умерла больше двух лет назад. Опора всей его жизни исчезла. Идиллический маленький домик, который он построил ей в саду, стоял пустым, с темными окнами. Теперь он был сам себе господин. Сам готовил еду, сам убирал. Следовал привычкам, выработанным за все годы на борту «Иоа», «Фрама» и «Мод». Все должно быть в образцовом порядке, чтобы было видно, что тут живет человек аккуратный.

В доме воцарились тишина и покой. Амундсен наконец остался один, только с самыми близкими и дорогими друзьями — Вистингом, Цапффе и его супругой, племянником Густавом. Амундсен отказался от приглашения на банкет, который тем же вечером устраивали в честь английских пилотов в «Гранд-отеле». Он предпочел более скромный ужин дома с друзьями. Хозяйки у него нет, но Вистинг наверняка поможет накрыть на стол.

В отношениях с женщинами Амундсен был сдержан, но не целомудрен. Личная жизнь всегда оставалась в тени великих экспедиций, владевших практически всем его вниманием. Теперь он много думал о женщине, которую встретил в Номе во время экспедиции на «Мод». Бесс Магидс. Они познакомились в субботу, 22 июня 1922 года на борту пассажирского судна «Виктория» на пути из Сиэтла в Ном на Аляске. Ей было всего двадцать четыре, но она уже восемь лет состояла в браке с торговцем Сэмом Магидсом, значительно ее старше. Прирожденная искательница приключений, полная энергии мастерица принимать быстрые решения. Маленькое существо с короткими черными волосами и шоколадно-карими глазами. Встреча поначалу произвела большее впечатление на нее, чем на него. В это время он все еще был безнадежно влюблен в другую замужнюю женщину, Элизабет (Кисс) Беннетт, в честь которой даже назвал самолеты в экспедиции на «Мод».

Четыре года спустя Бесс Магидс была готова вступить в довольно неопределенные отношения, оставить мужа и приехать в Норвегию с одной лишь надеждой в багаже {14}. Два года назад она приезжала в Свартскуг на Рождество, а всего через три недели ожидалось ее прибытие в Норвегию на лайнере «Ставангер-фьорд» {15}. Но кто ее будет встречать? Пенсионер?

Изматывающая выплата бесконечных долгов преждевременно состарила Руала Амундсена. И что еще хуже: его одолевали мучительные, хронические боли, причинами которых были отравление угарным газом на мысе Барроу и ободранная белым медведем спина, когда он полярной ночью, не осмотревшись как следует, спускался по трапу с палубы на лед во время экспедиции на «Мод». Об этом он особо не распространялся. Герою-полярнику не пристало демонстрировать болезни или слабости.

К тому же — разве не все трофеи уже завоеваны? Северо-Западный проход, Южный полюс, Северо-Восточный проход, и наконец — Северный полюс. Новые времена с героями нового типа вытеснили старые методы полярных открытий, сделали их устаревшими. Мужество и выносливость уже не имели такого значения, когда весь Северный Ледовитый океан можно было пересечь за пару дней, что он сам же и доказал. Старые фотопортреты в паркой одежде из шкур, в капюшоне выглядели теперь манерными музейными экспонатами. Да и, если уж говорить по правде, большинство их делалось в фотоателье.

С ролью отставного героя смириться было трудно. Неужели ему, человеку, который может еще многое сделать, теперь только и остается, что позировать для собственной статуи? Неужели ему придется покорно признать, что он больше никому не нужен? Руал Амундсен чувствовал, что все официальные мероприятия его выматывают. Близкие друзья и родственники замечали, что в последний год великий полярник часто бывал подавлен, несдержан и, казалось, с подозрением относился даже к старым верным друзьям.

Ранним утром 25 мая Амундсен вновь выполнял долг великого полярника. В сопровождении лейтенанта Эйельсона он осматривал свое снаряжение из экспедиции на Южный полюс в Лыжном музее. Палатки, лыжи, спальные мешки, одежда, чучело собаки. Все старое и пыльное. Лейтенант Эйельсон преподнес в дар музею небольшой мешок личного снаряжения из полета вдоль побережья Канады. В шкафах поместья «Ураниенборг» у Амундсена хранилось множество подобных вещей, которые он собирался выбросить. Пришлось с почтительной миной аплодировать. А что еще ему оставалось делать? Вечером он выступил с запланированной речью и показом слайдов в большой зале «Колизея». Организатором мероприятия было Географическое общество. Естественно, он хвалил пилотов, и речь встретили бурными аплодисментами.

На следующий день, в субботу, 26 мая, Руал Амундсен снова был на посту — на великолепном обеде в ресторане «Королева». Как и Отто Свердруп. Уилкинсу и Эйельсону, вероятно, сильно измотанным после стольких дней празднований, в компанию годились только величайшие первооткрыватели. Вообще, на этом приеме недостатка в почетных гостях не наблюдалось: майор Трюггве Гран постарался попасть на большую часть мероприятий, американский посол Лауриц Свенсон и норвежский посол в Аргентине Херман Гаде тоже присутствовали. Со своей фермы у подножия Халлингскарвет не поленились приехать в Осло норвежские родственники Эйельсона.

Хозяином на обеде был главный редактор «Афтенпостен» Фрёйс Фрёйсланн. Посреди обеда к нему с серьезным лицом приблизился один из официантов. Редактора просили лично подойти к телефону и принять телеграмму от корреспондента газеты в Ню-Олесунне Одда Арнесена. Гости, сидевшие по соседству, переглянулись. Чтобы вот так оторвать Фрёйсланна от речей и торжественного обеда, нужна серьезная причина. Оказалось, телеграмма была роковой. Дирижабль «Италия» пропал на пути с Северного полюса. На помощь итальянцам готовилось отплыть вспомогательное экспедиционное судно «Читта ди Милано».

За столом стали шепотом излагать разные версии развития событий. У редактора осторожно попытались выяснить, нет ли у него сведений о самих участниках экспедиции. С ними же ничего не случилось? Но Фрёйсланн знал только то, что сообщил Одд Арнесен: радиосвязь с дирижаблем пропала, и никто не знает, где он находится.

Фрёйсланна снова позвали к телефону. На этот раз сам министр обороны Андерссен-Рюсст сообщал, что к норвежскому правительству с официальной просьбой о помощи обратился итальянский посланник в Норвегии граф Карло Сенни. В этой связи нельзя ли узнать у Руала Амундсена, сможет ли он прибыть на встречу в кабинет министра обороны сегодня же для планирования спасательной экспедиции? Можно ли попросить о том же и Отто Свердрупа? Рисер-Ларсен находился в Хортене, но ему уже позвонили.

За празднично накрытыми столами воцарилось молчание. Все обернулись, прислушиваясь к разговору.

Right away[22], — ответил Амундсен на английском, возможно, потому, что на обеде присутствовало много англоговорящих гостей. «Передайте, что я готов прибыть незамедлительно», — продолжил он на норвежском своим характерным высоким голосом. Отто Свердруп, человек немногословный, тихо добавил: «Согласен».

Амундсен выпрямил спину. Долгожданный зов поступил. Миссия, достойная великого героя-полярника. Главные люди государства попросили его отправиться на север спасать человека, который, как все знали, был его врагом. Благороднейшая задача. И едет Амундсен не туристом, как он предлагал Фрицу Цапффе, когда они обсуждали возможность в этом году посетить Ню-Олесунн. Он отправляется на север руководителем великой национальной экспедиции. Хотя бы раз ему не придется выпрашивать финансирование, оправдываться о каждом своем шаге. Но самое прекрасное — он снова возвращается в Северный Ледовитый океан, в свою любимую Арктику.

Глава 4

Тревожное известие

В полдень в субботу, 26 мая 1928 года капитану и пилоту Военно-морского флота Рисер-Ларсену поступил срочный звонок от командования. На тот момент он находился в торпедной школе в Хортене, как всегда, с энтузиазмом осваивал новые навыки. Звонок был неожиданным, а содержание беседы — ошеломляющим. Капитан 2-го ранга Эстбю сообщил, что итальянский посланник в Осло граф Сенни попросил норвежское правительство о содействии в поисках дирижабля «Италия». На Шпицбергене полагали, что дирижабль потерпел крушение, возвращаясь с Северного полюса. Рисер-Ларсена попросили немедленно отправиться поездом в Осло, чтобы присутствовать на встрече в Министерстве обороны. После краткого совещания с командующим воздушными силами флота он успел на поезд, отбывавший из Хортена в 15.45.

Из Кингсбея по радиосвязи уже стали распространяться слухи и предположения, ведь там собрались норвежские и зарубежные журналисты. У Ялмара Рисер-Ларсена еще до приглашения на совещание в Осло была собственная теория о том, что могло произойти с итальянским дирижаблем, — по крайней мере, он позже писал об этом в рапорте главнокомандующему адмиралу Альфреду Берглунду. Рисер-Ларсен обосновывал свои предположения добытой им информацией о радиосвязи с «Италией» после ее отбытия с полюса и до прекращения связи вскоре после 10 часов утра в пятницу, 25 мая. Радист на борту регулярно сообщал о местонахождении дирижабля, пока связь внезапно не прервалась.

Вестей от «Италии» не было больше суток. Руководство экспедиции в Ню-Олесунне рассчитало, что топлива для двигателей «Майбах» должно было хватить на 182 часа полета. В поезде по дороге в Осло Рисер-Ларсен попытался разработать план на основе немногих фактов, указывающих на место, где итальянцы могли потерпеть крушение. Курс «Италии» был известен. Последний принятый радиосигнал был сильным и отчетливым. Исходя из этого, Рисер-Ларсен заключил, что дирижабль должен находиться севернее Шпицбергена, где-то между мысом Верлегенхукен и мысом Ли-Смит на Северо-Восточной Земле. Итальянцы либо упали, либо, в лучшем случае, совершили посадку на лед.

К маю 1928 года Рисер-Ларсен был одним из самых опытных пилотов Норвегии. В 1915 году он в числе первого выпуска окончил авиационную школу флота, четыре года спустя получил сертификат управления дирижаблем в Англии. Он участвовал в обоих последних экспедициях Руала Амундсена на Северный полюс на летающих лодках «Дорнье Валь» и был заместителем начальника экспедиции на дирижабле «Норвегия». Кому, как не ему, знать, что могло пойти не так во время полета над Ледовитым океаном? Он был опытным путешественником, умел тщательно планировать и понимал, что необходимо для оснащения и проведения спасательной экспедиции в Арктике. Кроме того, он обладал довольно редким среди норвежских героев-полярников качеством: был общителен и нравился большинству людей.

Паровоз не спеша тащил ритмично покачивающиеся вагоны по узкоколейке из Хортена в Скоппум, где надо было сначала пересесть на поезд до Драммена, а там до Западного железнодорожного вокзала в Осло. Рисер-Ларсен не отвлекался ни на разговоры с другими пассажирами, ни на пейзажи за окном. Он сидел с трубкой во рту и набрасывал список всего, что необходимо для спасения итальянцев.

Помимо самого министра и Рисер-Ларсена, на совещании в Министерстве обороны присутствовал капитан 2-го ранга Эстбю. В силу своих должностных обязанностей все трое официально представляли Норвегию. Руала Амундсена спросили, готов ли он возглавить спасательную операцию, — во всяком случае, так он сам это воспринял.

Норвежское правительство молниеносно отреагировало на обращения двух сторон: официальный запрос, утвержденный фашистским правительством в Риме, и тревожное известие о крушении «Италии» от губернатора Шпицбергена Юханнеса Г. Бассё. С момента назначения на пост осенью 1925 года последний считал своим долгом приглядывать за крупными полярными экспедициями.

Шпицбергенский трактат был подписан 9 февраля 1920 года в Париже как часть мирных соглашений после Первой мировой войны. Всего за несколько лет до этого новое государство[23] чуть не потеряло арктический архипелаг из-за частной инициативы. В 1912 году норвежский предприниматель Юнас Лид[24] зарегистрировал в России «Сибирскую компанию», главной целью которой была торговля древесиной, углем и полезными ископаемыми через сибирские реки, впадающие в арктические воды. В 1913 году он привлек в экспедицию по Енисею на пароходе «Коррект» первооткрывателя Фритьофа Нансена. Ход был ловкий, о путешествии написали крупные газеты по всей Европе. Прибыли компании Лида, которой он, кстати, владел вместе с несколькими другими норвежскими инвесторами, выросли. Однако Нансен вышел из предприятия, возможно, потому, что посчитал такой способ транспортировки весьма неудобным. Другим объяснением может быть то, что он не разделял политических взглядов Лида на Шпицберген.

На следующий год инженер Юхан Анкер воодушевил Лида на создание еще одной российской компании. Она должна была скупать угольные шахты и участки с правом на добычу полезных ископаемых на Шпицбергене, в первую очередь принадлежавшие американской компании «Айер и Лонгйир» в Ис-фьорде. Все происходило при полном согласии американской компании, которая видела в этом только деловой аспект. Анкер же полагал, что сделка поможет России получить суверенитет над архипелагом, который в то время был terra nullius — «ничейной землей». Дело в том, что с момента создания норвежского государства в 1905 году между Норвегией, Швецией, Россией, Германией и Англией шла дипломатическая тяжба по вопросу о том, кому достанется Шпицберген.

У граждан Норвегии после многих лет борьбы за независимость взгляды на этот счет были однозначными и совершенно другими: Свальбард[25] входил в состав территорий тысячелетнего «Норвежского королевства», народного символа норвежского величия времен Раннего Средневековья. Такое романтическое восприятие истории возродилось в восьмидесятые годы XIX века. Когда осенью 1913 года министром иностранных дел стал Нильс Клаус Илен, Лиду в более-менее ультимативной форме было приказано прекратить переговоры с русскими.

В Первую мировую войну Норвегия сохраняла нейтралитет, но норвежские дипломаты тем не менее участвовали в мирной конференции 1919 года в Париже. Во времена крупных политических потрясений и изменений государственных границ во всей Европе норвежцам благодаря политическим усилиям удалось добиться признания суверенитета Норвегии над Шпицбергеном. Одной из первых стран, подписавших трактат, была Италия.

Трактат предоставлял всем странам, подписавшим соглашение, равные права «в отношении способов приобретения права собственности, пользования им и его осуществления» {16}. Кроме того, норвежское правительство брало на себя обязательство сохранения на архипелаге демилитаризованной зоны. Возможно, поэтому многим государствам-участникам представлялось, что, подписывая договор, они теряют не так уж много своих прав.

Трактат был официально одобрен всеми сторонами только в 1925 году и по Закону о Свальбарде от 17 июля 1925 года о «полном и нерушимом суверенитете над архипелагом Свальбард» стал частью норвежского законодательства. В первые годы вступления закона в силу Норвегии было сложно найти форму реализации суверенитета. В основном он осуществлялся бюрократическими методами. Для обозначения губернатора Шпицбергена стали использовать древний норвежский титул «сюссельманн». Первым губернатором был назначен Юханес Г. Бассё, бывший начальник канцелярии Министерства финансов. Осенью он отправился на север из Бергена на борту угольного судна «Ингертре».

В конце двадцатых годов Норвегия была страной небогатой, поэтому весной 1928 года у губернатора Шпицбергена для обеспечения норвежского суверенитета над архипелагом средств было мало. Пожив на радиостанции в Гринхарборе и в бараке в Лонгйире, той весной губернатор переехал в Ню-Олесунн, где его поселили в особняке начальника рудоуправления, в котором в свое время жил и Руал Амундсен. Транспортировка на островах осуществлялась на собачьих упряжках или весельных лодках. В летние месяцы Бассё располагал крохотной полярной шхуной, ранее использовавшейся контрабандистами, а после конфискации получившей гордое название «Свальбард». Имевшееся у него снаряжение было намного скромнее, чем у большинства прибывавших на архипелаг крупных полярных экспедиций.

Еще одним камнем преткновения для норвежских властей было закрепленное за ними право контролировать иностранные экспедиции. Подписание Шпицбергенского трактата было безусловным триумфом норвежской дипломатии, но договор не содержал никаких практических указаний относительно того, каким образом его положения следует толковать и соблюдать. Правила надзора за зимовками в Арктике были изложены в законе от 6 августа 1915 года, но он распространялся только на норвежские экспедиции и только на те, целью которых была зимовка.

Весной 1928 года норвежское правительство приняло дополнение к этому закону, наделявшее губернатора полномочиями контролировать и иностранные экспедиции. Множество странных ограничений делали это дополнение практически невыполнимым. Промысловые экспедиции были освобождены от норвежского контроля. У иностранных экспедиций целью должна была быть зимовка. Чтобы губернатор мог вообще что-либо проконтролировать, в экспедиции надлежало участвовать по меньшей мере одному норвежскому гражданину {17}. Несмотря на то что Нобиле приглашал многих выдающихся норвежских полярников, в экспедиции на «Италии» норвежских участников не было.

Оправданием молниеносного начала норвежской спасательной операции служила просьба графа Сенни о помощи. Итальянские дипломаты в совещании в Министерстве обороны не участвовали, они ожидали результатов в своем представительстве. В кабинете министра обороны Рисер-Ларсен изложил предварительный план операции, представил записанные в поезде аргументы в пользу того, что «Италия» потерпела крушение во льдах севернее Шпицбергена. Косвенные доказательства были настолько убедительными, что все присутствующие согласились с его выводами. Перешли к обсуждению действий, необходимых для спасения выживших.

Рисер-Ларсен опирался на их с Руалом Амундсеном опыт, приобретенный в экспедиции к Северному полюсу весной 1925 года, когда два «Дорнье Валя» совершили вынужденную посадку на лед на 88° с. ш. Так далеко на север самолеты долетали впервые. Один из самолетов N25, пилотом на котором был сам Рисер-Ларсен, механиком — Карл Фойхт, а штурманом — Руал Амундсен, во время посадки получил повреждения. На поиски самолета под управлением Лейфа Дитриксона потребовалось много часов. Оба самолета сели в разводье, но полынья медленно сжималась, и им с большим трудом удалось вытащить N25 на лед. N24 был настолько поврежден, что поднять его в воздух возможным не представлялось, а вот N25 починить было можно. Им с Оскаром Омдалом, механиком N24, и штурманом Линкольном Элсуортом удалось переместить большую часть топлива и жизненно важного снаряжения на борт N25.

Недели на льду глубоко потрясли Руала Амундсена. У самолетов на борту не было радиоаппаратуры: очевидно, Амундсен полагал, что никто их сигналов принять все равно не сможет. Поскольку время шло, а признаков жизни они не подавали, в Норвегии стали терять надежду найти их живыми. На Шпицберген отправили сконструированный в Норвегии гидроплан «Ганза Бранденбург» и несколько полярных судов, в том числе военный корабль «Турденшёлл»[26]. Но поиски результатов не дали. Следов экспедиции обнаружено не было.

О том, что полярникам пришлось пережить, свидетельствовали рассказы, фильм и фотографии самого Амундсена. Пищи было в обрез, паек урезали до 435 г на человека в день, что составляет примерно 1400 килокалорий. Мучительно яркий полярный свет вызывал снежную слепоту. Метель, ледяной ветер и влага проникали сквозь одежду. Но больше всего их изматывало то, чего не понять тому, кто этого не испытал, — скрипящий и двигающийся под ногами лед, усилия продвижения по неровной поверхности. Труднее всего было сохранять веру в то, что им удастся выбраться из этой бесконечной ледяной пустыни. Сама надежда, столь необходимая, чтобы выжить, почти умерла.

Все время уходило на выдалбливание, рытье и выравнивание взлетной полосы для самолета. Репутация Рисер-Ларсена как пилота, одного из, быть может, десяти живых легенд на всем земном шаре, зиждилась на подвиге, совершенном им на 22-й день экспедиции, 15 июня 1925 года. Со всеми шестью участниками экспедиции на борту и максимальным запасом топлива в баках он поднял N25 в воздух и взял курс на Шпицберген. Когда топливо закончилось, он посадил самолет в разводье у полуострова Лапония, у побережья Северо-Восточной Земли. Им повезло, и спасения пришлось ждать недолго. Рядом стояла промысловая шхуна «Морская жизнь» из Балс-фьорда. Команда заметила пролетающий над ними N25. Вскоре корабль принял на борт шестерых истощенных участников экспедиции и отплыл с ними в Ню-Олесунн.

Были все основания прислушаться к предварительным выводам Рисер-Ларсена. Опыт экспедиции Амундсена — Элсуорта теперь пригодился. И Амундсен, и Рисер-Ларсен подчеркивали нечеловеческие условия пребывания во льдах. Оба были согласны, что отправляться надо как можно скорее и что для спасательной экспедиции больше всего подходит как раз «Дорнье Валь».

Немецкий гидроплан был сделан из дюралюминия и потому лучше всего годился для посадки на лед. Вместо подкрыльевых поплавков у него были прочные боковые плавники, которые крепились мощными металлическими стойками непосредственно к фюзеляжу. Размах крыльев составлял более 26 м, и самолет мог взять на борт около 4 т груза, включая топливо. Днище фюзеляжа было плоским, что стало большим преимуществом, когда им пришлось втаскивать самолет в несколько тонн на лед из сжимающейся трещины. Дальность полета при оптимальных условиях составляла целых 3600 км. Два двигателя «Роллс-Ройс Игл», в 355 лошадиных сил каждый, приводили в движение два пропеллера. Задний толкал самолет, а второй тянул его вперед — так называемая двухтактная конфигурация. Самолет мог развивать скорость до 188 км/ч.

Дальность полета «Дорнье Валя» облегчала поиски, а большая грузоподъемность пригодилась бы, когда итальянцев найдут и им надо будет доставить аварийное снаряжение и провиант. Кроме того, самолет мог садиться как на воду, так и на лед. По словам Рисер-Ларсена, не следует загонять себя в ситуацию, когда спасательный самолет может разбиться и спасать придется уже его. Если обратиться к итальянской делегации с просьбой выделить два «Дорнье Валя», он сам готов сесть за штурвал одного из них. Если у итальянских ВВС нет такой возможности, самолеты в короткий срок предоставит немецкий производитель.

Сомнений в том, кто был реальным председателем совещания, в Министерстве обороны не было. Рисер-Ларсен имел многолетний опыт стратегического планирования сложных полярных экспедиций. Руал Амундсен наблюдал его в этой роли с тех пор, как завербовал его пилотом в 1922 году для авиаброска к Северному полюсу с «Мод». С тех пор он был доверенным заместителем Амундсена и проявил себя верным соратником — по крайней мере, до экспедиции на «Норвегии». В то же время он был частью военной системы и мыслил как начальник экспедиции.

Остановились на том, что итальянские власти должны незамедлительно предоставить два «Дорнье Валя». Это не должно было вызвать особых сложностей или споров, поскольку из-за запрета на полеты в Германии после Первой мировой войны самолеты производились в Италии. Но чем могли помочь сами норвежские власти? В распоряжении губернатора Шпицбергена были лишь собачьи упряжки, охотничьи домики и крохотная старая контрабандистская шхуна. В то же время там были несколько радиостанций и целая сеть метеорологических станций, обеспечивающих необходимые сводки погоды.

Офицеры продолжили обсуждать, чем может помочь норвежский Военно-морской флот. Рисер-Ларсен подумал и об этом. Вероятно, понадобится отправить вдоль западного побережья Шпицбергена полярные шхуны, может быть, даже военное судно. В первую очередь он предложил зафрахтовать зверобойную шхуну «Хобби» и отправить один военный гидроплан «Ганза Бранденбург» для загрузки в Тромсё.

Но были и другие соображения. Возможно, до конца лета итальянцев найти не удастся. Разводья у их местоположения могут быть непригодны для посадки гидросамолета, и тогда понадобится корабль. Норвежский самолет на борту «Хобби» в таком случае можно использовать для разведки. Кроме того, Рисер-Ларсен предостерегал против того, что он называл полумерами и экспериментами. Например, он не советовал использовать самолеты с лыжами.

В своем рапорте главнокомандующему Альфреду Берглунду Рисер-Ларсен сообщал, что особых возражений представленные планы спасательной операции не вызвали. Напротив, он получил поддержку и главнокомандующего ВМФ, и Руала Амундсена. Старый герой-полярник постоянно повторял свои слова, что успех операции зависит от удачи, а причиной провала может стать невезение. Даже когда Рисер-Ларсен завершил свою речь словами, что как в этом году, так и в следующем необходима экспедиция на Землю Франца-Иосифа, протестов не поступило. Поврежденный дирижабль мог пройти по воздуху довольно большое расстояние. Ветром «Италию» могло отнести к российскому архипелагу. После зимовки на Земле Франца-Иосифа вполне можно выжить — как все присутствующие хорошо знали.

Затем слово взял министр обороны. Он поручил Рисер-Ларсену поступить в распоряжение итальянского посланника и заверил, что все необходимые формальности в отношении отпуска из торпедной школы в Хортене будут улажены.

После совещания Рисер-Ларсен в сопровождении капитана Эстбю поехал в итальянскую миссию представлять план норвежской спасательной экспедиции. Основные пункты плана немедленно передали властям в Рим.

Руал Амундсен направился в гостиницу «Виктория» на улице Родхусгатен на очередное торжество в честь пилотов Уилкинса и Эйельсона. На этот раз празднество устраивал его друг детства Херман Гаде. Амундсен снял в гостинице номер, который на самом деле позволить себе не мог. Однако он считал своим долгом быть рядом и участвовать в дальнейшем планировании спасательной экспедиции. Он даже не сомневался, что лично отправится на Шпицберген руководить работой из Ню-Олесунна.

Глава 5

Палатка на льду

В первые минуты после столкновения Нобиле лежал не шевелясь, в голове не было ни одной связной мысли. Он не видел, как искалеченный дирижабль медленно набрал высоту и скрылся на востоке, не видел разодранной снизу оболочки и болтающихся обломков гондолы. Нобиле ощущал, как сквозь одежду просачиваются холод и ледяная вода, и думал, что умирает. Вот и окончилась экспедиция, и каким же недолгим оказался их триумф над Северным полюсом!

Вокруг шевелились фигуры. Люди выбирались из-под снега, стонали, ощупывали головы, руки, ноги. Многие серьезно пострадали. Нобиле показалось, что он узнал Мальмгрена, бредущего к краю льдины. Глаза у шведа были широко раскрыты, взгляд устремлен в никуда, лицо перекосилось. Остальные в растерянности озирались или недоверчиво смотрели вслед исчезнувшему дирижаблю. Это был конец. Надеяться на спасение в такой ситуации не приходилось.

Заместитель начальника экспедиции Адальберто Мариано отделался несколькими царапинами. Подойдя к Нобиле, он увидел, что тот тяжело ранен — у него была сломана нога, разбито плечо, переломаны запястье и два ребра. Лицо генерала заливала кровь из глубокой раны на лбу. Но угрозы для жизни не было. Нобиле по-прежнему оставался начальником экспедиции. Мариано ждал, что он примет командование. Что им теперь делать? Несчастный Нобиле тупо уставился на итальянского офицера, и тому пришлось его встряхнуть.

На ледовом поле дул ветер, обдавая людей холодом, взметал снег. Они очутились на льдине среди больших торосов. Вокруг них во все стороны разбегались трещины. Туман серыми клочьями носился над чистой водой. Температура воздуха составляла 10–12 градусов, но ощущалась гораздо холоднее. Позже они нашли уцелевший термометр и смогли ее точно измерить. Но хуже всего было чувство полной изоляции, которое угрожало высосать из них все мужество.

Срочно нужен был план. Им следовало организоваться, пересчитать раненых и уцелевших. Мариано не сдавался, он сел на корточки рядом с Нобиле и забросал его вопросами. Нужно чем-то занять людей, чем-нибудь, что дает надежду. Нобиле, не говоря ни слова, смотрел на молодого офицера. Неужели Мариано верит, что из этих богом забытых мест можно спастись? Генерал попробовал встать. Судорога, пробежавшая по лицу, выдавала сильную боль. Взгляд его сделался осмысленным, он осмотрелся вокруг. По льду были разбросаны остатки гондолы. Возможно, кое-что может им пригодиться. За ними, там, где след от дирижабля был глубже всего, по снегу тянулась длинная красная полоса. Но это была не кровь, а анилиновая краска из раздавленных стеклянных флаконов, которые использовали для замеров высоты надо льдом.

Тем временем люди выбрались из-под снега и разбрелись кто куда. Кто-то пострадал больше, кто-то — меньше, но невредимых не было. Хуже всего пришлось старшему механику Чечони. Ему переломало обе ноги, встать он не мог. И все-таки мужество его не оставляло. Чешский ученый Бегоунек, на чью долю пришлись несколько ссадин на голове, принес найденное неподалеку одеяло и набросил его механику на плечи.

«Coraggio[27]! — с улыбкой произнес аэронавт. — Мужайтесь! Уилкинс же приземлился в Гринхарборе. Он может нас спасти. Ему до нас три часа лету» {18}.

Когда Бегоунек, едва передвигая ноги, вернулся к Нобиле и передал ему обнадеживающие слова Чечони, тот ответил, что рад за них, — себя он по-прежнему считал смертельно раненным, а свое спасение — невозможным.

В этот полет, как и во все остальные экспедиции, Нобиле взял с собой свою Титину, йоркширского терьера. Во время столкновения со льдом собачка не пострадала. Она прыгала вокруг, тыкалась в людей мордой и звонко лаяла, радуясь, что у нее под лапами наконец надежная опора. Может быть, именно это наконец заставило начальника экспедиции собраться и стряхнуть с себя оцепенение. Собака — и небольшая статуя Мадонны, по воле Нобиле стоявшая на видном месте в гондоле дирижабля. Она, черная лоретская Мадонна[28], разделила их судьбу — выпала на лед. Значит, она будет их хранить и молиться о спасении. Нобиле был человеком глубоко верующим.

Офицер Военно-морского флота Филиппо Дзаппи[29] после аварии упал недалеко от Нобиле. Сначала он лежал без движения, но потом встал и неуверенно двинулся к начальнику экспедиции. Он держался за бок и жаловался на сломанное ребро. Нобиле спросил, больно ли ему делать вдох. Тот отрицательно покачал головой. Из всех аэронавтов только Дзаппи перед началом экспедиции успел освоить курс первой помощи. Нобиле попросил его воспользоваться этими знаниями и помочь остальным. Себя он, однако, осмотреть не дал.

Мальмгрен явно был не в порядке. Он сидел на льдине возле Нобиле, подняв правое плечо почти до уха, и жаловался на боль. Но не это вызывало у Нобиле опасения. На перекошенном лице Мальмгрена читалось отчаяние.

— Надежды нет, — бормотал он, неотрывно глядя в туман, плавающий над краем льдины. — Лучше уж утопиться.

— Не говори так, — возразил Нобиле, а про себя подумал, что скоро им всем наступит конец. Такие мысли подсказывали ему его страдания — в первые минуты после катастрофы Нобиле не ощущал полученных повреждений, но теперь переломы в ноге и в запястье отзывались пульсирующей болью. Стоило ему шевельнуться, тело словно резали ножом.

Мальмгрен посмотрел на начальника экспедиции тяжелым, пустым взглядом — его лицо утратило свое обычное мягкое выражение, к которому все уже успели привыкнуть, и стало совершенно чужим.

— Это я во всем виноват, — глухо заговорил он. — Не стоило нам идти обратно в Кингсбей.

— За все, что происходит в экспедиции, отвечает руководитель. — Нобиле спокойно и твердо посмотрел ему в глаза. Мальмгрен не должен был взваливать на себя чужую вину. Возможно, он неправильно предсказал погоду в районе между Северным полюсом и Шпицбергеном. Может быть, им следовало принять то же решение, что и на борту «Норвегии» двумя годами ранее. Под командованием Амундсена долгих дискуссий о выборе маршрута не вели. Норвежский полярник быстро принимал решения сам, и с ним, как правило, никто не спорил. Хотя до Аляски было дальше, чем до Кингсбея, как только «Норвегия» миновала полюс, курс проложили через Ледовитый океан. Решающую роль сыграли погодные условия. Два года назад между Северным полюсом и Шпицбергеном свирепствовал северо-восточный ветер. В эту экспедицию все повторилось.

С Мальмгреном Нобиле старался говорить веско, напирая на каждое слово. Это он решил прислушаться к тому, что так настоятельно советовал швед-метеоролог, и вернуться в поселок Ню-Олесунн. Вся ответственность лежит на нем. А Мальмгрену он советовал не отчаиваться, а пойти помогать другим в поисках провианта и снаряжения, которые очень им пригодятся, пока не придет спасение. Через несколько минут Мальмгрен наконец внял его увещеваниям. Он встал и, придерживая больную руку, побрел по льду.

Пересчитались. Их оказалось девятеро — семеро итальянцев, Мальмгрен и Бегоунек. Все, кто был в гондоле, когда дирижабль столкнулся со льдом, выжили.

Внезапно они заметили на горизонте столб дыма. Разгорелся спор о том, что бы это могло значить. Самые неунывающие верили, что гондола разбилась так близко от берега, что какой-нибудь охотник, живущий в хижине на побережье Северо-Восточной Земли, мог их заметить и теперь подает сигналы. Но скоро все сошлись на единственном логичном, хотя и грустном объяснении: дирижабль разбился об лед, и начался пожар.

Бегоунек посмотрел на свои наручные часы. С момента их собственного крушения прошло примерно 20 минут. Его снова охватило отчаяние. Только Чечони по-прежнему не сдавался.

— Уилкинс! — кричал он. — Уилкинс может нас спасти. Не забывайте, мы всего в трех часах от Гринхарбора.

К несчастью для них, Чечони ошибался. Уилкинс и Эйельсон оставили Шпицберген за два дня до аварии. В этот момент английских полярных летчиков пышно чествовали в залитом теплыми солнечными лучами Осло.

Экспедиция «Италии» не испытывала недостатка в провизии и снаряжении, особенно в части экипировки на случай аварийной посадки на лед. Советами при сборах им помогали Отто Свердруп, Адольф Хуль и сам Фритьоф Нансен. Нобиле прислушался к их мнению и взял на борт почти все, что ему предлагали: каяки, компактные резиновые лодки, сани, лыжи и снегоступы, палатку и спальные мешки. Большая часть снаряжения была сложена на килевой ферме внутри дирижабля. Каждому аэронавту также полагалась личная экипировка, включавшая костюм из овчины мехом внутрь, шерстяное белье, ветрозащитные штаны, стеганую куртку, кожаные и шерстяные носки, ботинки из толстой кожи и запасную пару меховых мокасин. Но на дирижабле не все утеплялись как следует, а все сразу на себя не надевал никто.

К счастью, снаряжение и припасы, подготовленные для большого эксперимента на полюсе, лежали прямо в гондоле. Именно эти вещи теперь спасали им жизнь. Первую находку совершил Мальмгрен — он подобрал небольшой бинокль. Следом за ним швед обнаружил револьвер и патроны. Неподалеку валялось несколько хронометров, почти все целые. Мальмгрен также нашел деревянный ящик с исправным секстантом, по крайней мере, на вид. Приборов было достаточно, чтобы наконец точно определить их местоположение. Но с этим делом пришлось подождать. Окутывавший льдину туман мешал сделать замер высоты солнца.

Находки Мальмгрена всех воодушевили. Вскоре были обнаружены коробки с пакетами пеммикана, молочными пастилками и шоколадом. Бегоунек отыскал спальник Нобиле, в который тот кутался, сидя в гондоле. Затем нашлись одеяло и большой тюк с палаткой и кое-какими вещами — все это предназначалось для экспериментов на полюсе.

Мариано позвал Бегоунека вместе осмотреть дальний край льдины, потому что там в снегу что-то чернело. По дороге им попались раскрошившиеся шоколадные плитки — ящик, в котором они были, развалился на куски.

— Каждый лишний грамм, — сказал Мариано, кладя несколько крошек в рот, — продлит нам жизнь на несколько часов.

Бегоунек тоже наклонился, поднял несколько кусочков и стал обреченно их рассматривать. Попробовав твердую массу на вкус, он не ощутил ни малейшего желания съесть еще. К тому же на шоколаде были странные ржаво-красные пятна. Мариано подскочил на месте и выбил обломки у него из рук.

— Это кровь. — Мариано стал оглядываться по сторонам.

Они подошли к груде обломков. Большой деревянный пропеллер рассыпался на кусочки. Щепки густо усеяли лед вокруг. Из снега торчали остатки моторной гондолы. Заглянув за торос, они увидели привалившуюся к нему человеческую фигуру. Это был моторист Винченцо Помелла. Мертвый Помелла сидел, подпирая рукой голову.

Бегоунек и Мариано стояли возле тела механика. Несколько часов назад он был жив, вместе с ними думал и чувствовал, вместе с ними мечтал вернуться на дирижабле в Кингсбей. Выжившие не знали, что сказать. Наконец Мариано склонил голову и глухо пробормотал: «Прощай».

Бегоунек и Мариано обшарили, как могли, довольно большой район вокруг места аварии. Когда они двинулись обратно к остальным, то увидели Бьяджи, стоящего на высокой льдине по другую сторону ледового канала. Он что-то кричал и подавал руками семафорные знаки. Поняв, что пытается сообщить маленький радист из Болоньи, Мариано пошел быстрее и стал по-итальянски что-то кричать в ответ. Бегоунек едва мог за ним угнаться — его мокасины насквозь промокли, а ноги окоченели.

Когда дирижабль напоролся на лед, Бьяджи успел схватиться за небольшой ящик из красного дерева, в котором лежала запасная портативная радиостанция. Изготовлена она была в Англии и весила всего 12 кг. Бьяджи отыскал ящик на льду, радиостанция каким-то чудом пережила аварию и осталась цела. Бьяджи также нашел где-то неподалеку несколько аккумуляторов, побитых, но исправных. И внезапно надежда на спасение из этой пустыни перестала казаться совсем уж безумной.

Все больше людей включалось в работу. Инженер Трояни, после катастрофы не сказавший ни слова, как будто его оглушило, притащил двухметровую деревянную жердь из каркаса дирижабля. Бьяджи обнаружил кусок антенны и длинную стальную заизолированную проволоку. Мало-помалу люди собрали все необходимое, чтобы установить штыревую антенну и наладить аварийную радиосвязь. По счастливой случайности в кармане у Бьяджи был вольтметр. Он измерил ток в аккумуляторе: 12 вольт. Осмотр запасных источников питания показал, что энергии хватит на 60 часов работы маленькой радиостанции.

Бьяджи, не тратя времени зря, тут же нацепил наушники, лежавшие в ящике с радиостанцией, и опустился на колени прямо в снег. Приемник мог принимать сигналы на волнах от 10 до 100 м, передатчик с мощностью сигнала в 5 Вт работал на волнах длиной 30 и 50 м. Покрутив переключатели и рычаги настройки, радист наконец был готов отослать со льдины первую радиограмму: «SOS Италия Генерал Нобиле». Бегоунек, привыкший замечать время, посмотрел на часы. Было немногим больше четырех часов пополудни гринвичского времени.

Бьяджи снова и снова посылал сигнал, меняя настройки приемника и время от времени подкручивая передатчик. В конце концов он снял наушники и с отчаянием посмотрел на столпившихся вокруг него людей: Si senta niente![30] Потом он нехотя поднялся и принялся помогать Мариано копаться в обломках.

Молчаливые и мрачные люди продолжали собирать уцелевшее снаряжение. Поначалу они не замечали пронизывающего ветра, но постепенно холод стал пробирать их до костей. Бегоунек боялся отморозить ноги и не отставал от Мариано с просьбами найти новые сапоги или мокасины. Нобиле и Чечони, которые не могли двигаться, тоже отчаянно мерзли. Надо было ставить палатку, но не так-то просто отыскать на льдине подходящее место, свободное от торосов и луж талой воды. В конце концов они обнаружили сравнительно сухой пятачок на некотором расстоянии от места крушения.

Стенки палатки состояли из двух слоев шелковой светло-голубой ткани[31]. По форме она представляла собой пирамиду, и Трояни заполз внутрь, чтобы установить в центре опорный шест. Снаружи Дзаппи и Вильери прикрепили ко льду растяжки с помощью длинных железных колышков, прилагавшихся к палатке. Выпрямиться в полный рост можно было только в центре палатки, где высота от пола до потолка составляла около 2 м. В основании палатка имела примерно 4 кв. м, но дна не предусматривалось. Девятерым в ней было не развернуться.

В первую ночь на льдине об удобствах говорить не приходилось, но люди засыпали несмотря ни на что, до такой степени они были измотаны. Нобиле и Чечони лежали на одном спальном мешке. Остальные спали, сидя в снегу или кое-как притулившись у стенок палатки. Титина никак не могла найти себе свободный пятачок. Она прыгала по палатке и топталась по людям, мешая спать. В конце концов Бегоунек сгреб ее в охапку и уложил к себе под бок. Там она наконец успокоилась и уснула, уткнувшись мордой ему в ладонь.

На следующее утро первым выбрался из палатки Мариано. Он занялся учетом всех найденных на месте аварии вещей. Наибольшую ценность представляла еда. В общей сложности они собрали почти 200 кг разной провизии — пеммикан, шоколад, масло и сахар. Не зная точного количества имеющихся продуктов, Нобиле постановил, что размер суточного пайка каждому члену экипажа будет составлять 300 г. Таким образом, имеющихся запасов должно было хватить примерно на 70 дней. Накануне вечером они съели по плитке шоколада и по несколько молочных пастилок. Но поскольку запасы состояли в основном из пеммикана, требовалось придумать такой способ его приготовления, чтобы есть его смогли все. Мариано обыскал льдину в поисках чего-нибудь похожего на кастрюлю и наконец нашел пустую канистру из-под бензина. Ему пришлось повозиться, чтобы маленьким перочинным ножиком срезать ее верх. Затем он окрутил импровизированную кастрюлю проволокой и приделал ей ручку из металлического цилиндра. Топлива хватало — в костер шли обломки разбитого пропеллера, лежащие вокруг мертвого Помеллы. К тому же они нашли полные канистры с бензином и короб со спичками — 100 коробков. Все уже понимали, как им повезло с грузом, выпавшим из командирской гондолы. Пока что у них было достаточно топлива, чтобы разводить костер для каждого приема пищи. Крышка от разбитого термоса служила черпаком и миской для всех, ели по очереди. Термос они нашли только один.

Можно заметить некоторую иронию в том, что труднее всего дело обстояло с водой. Льдину усеивали ямки с талой водой, но она была соленой. Мальмгрен, уже сталкивавшийся с такой проблемой во время плавания на «Мод», стряхнул с себя оцепенение и обошел льдину, собирая снег и лед с верхушек торосов. Из них можно было получить пресную воду.

Бьяджи перенес радиоприемник в палатку, но передатчик должен был находиться поблизости от антенны, которую закрепили на растяжках в отдалении от палатки. В первое утро на льдине радист быстро выполз из палатки, чтобы снова и снова посылать свое сообщение в условленное с «Читта ди Милано» время — пять последних минут каждого часа. Скоро он вернулся в палатку и уселся с наушниками возле приемника. Лицо его выражало крайнюю сосредоточенность. Все было зря.

Нобиле и Чечони оставались в палатке. Мальмгрен, который за всю ночь так и не сомкнул глаз, вернулся в палатку и скорчился в углу, глядя прямо перед собой. Нобиле и Бегоунек пробовали с ним заговорить, но ответа так и не дождались. Остальные потихоньку тоже выползали из палатки и щурили опухшие глаза на яркий полярный свет. Вид раскинувшейся во все стороны пустой однообразной равнины убивал всякую надежду на спасение. Воспоминание о давно исчезнувшей струйке дыма сидело в памяти, как заноза. А высившаяся недалеко от палатки снежная насыпь над ненадежной могилой Помеллы напоминала о том, что с каждым может случиться непоправимое.

Глава 6

Унижение

27 мая, первый день Троицы 1928 года, воскресенье. Магазины и большинство ресторанов закрыты. Многие из жителей столицы уехали из города на выходные. На улицах Осло тихо и пустынно. Газеты не выходили. Руал Амундсен меряет шагами темные салоны гостиницы «Виктория» и с нетерпением ждет приглашения к новому совещанию по планированию спасательной экспедиции. Накануне вечером британские пилоты Уилкинс и Эйельсон наконец отбыли в Данию продолжать свое триумфальное шествие. Копенгаген ждал их с торжествами и хвалебными речами. На очереди были Берлин и Париж. Херман Гаде оплатил вчерашний праздник, последний в серии норвежских торжеств, и решил составить Амундсену компанию в отеле.

Полярный герой неутомимо ходил между столовой и уютным сквериком на заднем дворе — где, он думал, его легче всего найти. Вчерашнее совещание невозможно было толковать иначе. Ведь именно он должен руководить норвежской экспедицией по спасению Нобиле и прочих итальянцев. Внушительное здание Министерства обороны располагалось совсем неподалеку, так почему же нет приглашения на следующее совещание? Правда, было воскресенье, и все же…

А подготовка уже шла полным ходом. В субботу вечером, сразу после встречи в Министерстве обороны, Рисер-Ларсен приступил к реализации планов, которые он сам же и наметил и одобрение которых получил. Ему и в голову не пришло связаться с ранее таким влиятельным высокопревосходительством в отеле «Виктория». Тем самым он сделал последний шаг, выйдя из круга верных приближенных старого полярника. Рисер-Ларсен, должно быть, полагал, что от Амундсена не было бы особого проку. Военная летная экспедиция в дальние районы Ледовитого океана была прерогативой Рисер-Ларсена. Более того, Амундсен сам сказал ему по окончании экспедиции на «Норвегии» в Теллере, что на этом завершает активную карьеру полярного путешественника.

Первое, что сделал Рисер-Ларсен после совещания, было шагом чисто практическим. Он связался со старшим лейтенантом Финном Люцов-Хольмом[32], близким другом и коллегой, опытным пилотом флота. Рано утром в воскресенье все формальности были уже улажены. Люцов-Хольм получил приказ принять участие в экспедиции Рисер-Ларсена. Перед поездкой Люцов-Хольма в Хортен, где он должен был принять командование новым самолетом-разведчиком «Ганза Бранденбург F.36», пилоты встретились и обсудили детали. Самолет поступил с хортенского завода летательных аппаратов всего несколькими неделями ранее.

Весь вечер 27 мая и ночь на второй день Троицы «Ганзу» готовили к отправке на Шпицберген. Это был одномоторный гидроплан с поплавками, усиленным шасси для жесткой посадки на воду и двигателем «Бенц» в 260 лошадиных сил. Он мог развивать скорость до 180 км/ч, но продолжительность полета была небольшой — от 200 до 310 км, в зависимости от наличия дополнительного топливного бака.

Предварительный план был окончательно утвержден в воскресенье утром. Люцов-Хольм летит на «Ганзе» в Тромсё и занимается погрузкой самолета на борт шхуны «Хобби», которую Рисер-Ларсен уже успел зафрахтовать. Люцов-Хольм остается в Тромсё ждать два итальянских самолета «Дорнье», на которых они с Рисер-Ларсеном полетят дальше на Шпицберген. На тот момент Рисер-Ларсен в доброй воле итальянцев не сомневался.

В начале первого в понедельник утром после всего нескольких часов сна Люцов-Хольм вылетел из Хортена. С момента получения приказа даром не пропала ни одна минута. Механик Свейн Мюре согласился отправиться вместе с ним. Уговорить его, видимо, труда не составило. Смелость и выносливость — вот качества, которые норвежские пионеры авиации в 1928 году ставили превыше всего. Топливные баки заправили под завязку. Коротковолновую радиостанцию оставили в Хортене, чтобы сэкономить на весе.

В половине пятого Люцов-Хольм приземлился на авиабазе ВМФ на острове Флатёй под Бергеном. Топливные баки снова заполнили, и через час F.36 продолжил полет. По плану самолет должен был следовать вдоль береговой линии на север с двумя посадками. Следующая посадка была назначена на половину девятого в Кристиансунне. На дозаправку ушло не больше часа.

Севернее Тронхейма подул сильный встречный ветер. За Рёрвиком ветер усилился. У острова Индре-Кварёй на широте Му-и-Раны Люцов-Хольм вынужден был совершить посадку. У него кончилось горючее. В 2 часа ночи 29 мая найти горючее в этом районе было вряд ли возможно. Его спас участковый врач острова Люрёй, который случайно рыбачил там на своей моторной лодке. Он отбуксировал самолет на военно-морскую базу в Тоннесе на другом берегу фьорда. Там нашлась бочка бензина. В пять самолет вылетел из Тоннеса и шесть часов спустя добрался до Тромсё, совершив короткую промежуточную посадку в Будё.

Представитель экспедиции «Италия» в Тромсё, консул Сэтер, приплыл к самолету на весельной лодке сразу после посадки. У него были полномочия оплачивать все счета за топливо и снаряжение, необходимые Люцов-Хольму, включая 3 т горючего и 200 л моторного масла, которые уже погрузили на борт «Хобби». Капитан «Хобби» Аструп Хольм, только что вернувшийся из Кингсбея, говорил там с начальником рудоуправления Шердалом и узнал, что авиационного бензина в шахтерском городке почти не осталось. В последнюю минуту капитан Хольм решил взять побольше солярки и для своего двигателя, «Болиндера» в 320 лошадиных сил. «Ганзу» подняли на борт и разместили между передними люками — странное зрелище для шхуны длиной в 130 футов.

Сразу после полуночи 29 мая «Хобби» отчалила из Тромсё. Полет от Хортена до Тромсё занял немногим более 20 часов и прошел без особых осложнений. Первый, самый скромный, этап норвежской спасательной экспедиции был завершен.

Министерство обороны пока не получило официального одобрения планов, представленных римским властям. Ответ на длинную срочную телеграмму по непонятным причинам задерживался. Он не пришел даже во вторник утром, 29 мая. Неужели итальянские власти не понимали, как опасно любое промедление для оставшихся в живых? Или наоборот? Такие мысли вслух не высказывались, но за внешним политкорректным уважением к праву итальянцев самим распоряжаться собственной экспедицией зародились подозрения.

У Нобиле в Италии были враги и недоброжелатели. Напрямую критиковать героя-полярника после экспедиции на «Норвегии» было трудно. У итальянского народа он пользовался слишком большой популярностью. Но теперь дело, возможно, приобрело другой оборот. Сам Муссолини предостерегал Нобиле в ходе подготовки к экспедиции на дирижабле «Италия» — зачем рисковать, если первый полет на Северный полюс, несмотря ни на что, был осуществлен на итальянском дирижабле и под его руководством? Неудачная полярная экспедиция была бы не только личным поражением Нобиле, но и горьким политическим фиаско фашистского правительства и самого дуче.

Кроме того, итальянцы уже начали свою спасательную операцию, пусть норвежцы и считали ее беспомощной и недостаточной. Пароход «Читта ди Милано» с опытными альпийскими стрелками на борту готовился отплыть на север из Кингсбея. Может так случиться, итальянцы сами найдут потерпевший крушение дирижабль. Таким образом, для задержки ответа из Рима были свои причины.

Еще до отбытия Люцов-Хольма из Хортена Рисер-Ларсен получил весьма неожиданное известие: итальянский диктатор Бенито Муссолини лично отверг норвежское предложение. Ранним утром первого дня Троицы итальянский посланник граф Сенни приехал к Рисер-Ларсену домой во Фрогнер. Ему было крайне неловко, и он надеялся, что пока это останется между ними. Муссолини воспринял норвежское предложение крайне отрицательно. Похоже, итальянский диктатор не хотел никакой крупномасштабной спасательной операции со стороны норвежских властей. Насколько Рисер-Ларсен понял — естественно, из беседы сугубо между ними и в неофициальном порядке — Муссолини особенно возмутило намерение назначить руководителем спасательной экспедиции Руала Амундсена.

Никто лучше Рисер-Ларсена не знал, как непростительно Амундсен оскорбил итальянцев. Он сам присутствовал на многих встречах норвежского полярника с итальянскими специалистами по самолетам и дирижаблям.

В мае 1924 года Руал Амундсен ездил по Италии с лекциями, чтобы заработать денег для оплаты своих быстро растущих долгов. Полярник удостоился чести встретиться с тогдашним премьер-министром Бенито Муссолини, который и сам был пилотом. Муссолини поинтересовался, не думает ли Амундсен взять в планирующуюся летную экспедицию из Шпицбергена к Северному полюсу итальянского пилота. Амундсен ответил, что об этом, к сожалению, не может быть и речи. Состав экспедиции уже утвержден.

Это было только началом. Далее Муссолини предложил экспедиции еще одну летающую лодку — итальянский «Дорнье Валь». Амундсен к тому времени уже заказал два немецких «Дорнье Валя», на что денег у него, собственно, не было. Он ответил, что это дело другое. Пилотом летающей лодки Муссолини рекомендовал взять легендарного летчика и героя войны Антонио Локателли. От такого Амундсен отказаться не мог.

В ответ на столь щедрое предложение Руал Амундсен придумал довольно нежизнеспособный план. Самолет с опознавательным итальянским знаком I-Deor должен был присоединиться к уже заказанным летающим лодкам. В списках Норвежской воздухоплавательной ассоциации они уже получили норвежские опознавательные знаки N24 и N25. Итальянскому «Дорнье» срочно присвоили знак N26. Амундсен хотел отправиться из Ню-Олесунна на Шпицберген на трех самолетах, сесть на лед или разводье у Северного полюса, перелить горючее с итальянского самолета и оставить его там, продолжив полет на N24 и N25 через Ледовитый океан на Аляску {19}.

Муссолини, должно быть, этот план разгадал и почувствовал себя обманутым. Будучи хорошим стратегом, он настоял на том, чтобы итальянский самолет сохранил свои опознавательные знаки. Амундсен даже думать не хотел об итальянско-норвежской экспедиции. Знак N26 быстро и незаметно удалили из списков Норвежской воздухоплавательной ассоциации, а Амундсену пришлось искать другие источники оплаты уже заказанных самолетов. Возможно, кое-что из этого плана все-таки пригодилось, когда экспедиция Амундсена — Элсуорта отправилась в путь на двух самолетах, а вернулась только на одном.

Прибытие экспедиции Амундсена — Элсуорта в Осло — к удивлению Амундсена и ее участников — стало предметом чуть ли не истерического восторга. Но Руал Амундсен уже планировал следующую экспедицию. Он же все-таки не достиг Северного полюса. Посреди всех торжеств Амундсен нашел время отправить итальянскому инженеру Умберто Нобиле телеграмму и пригласить его в Норвегию. Нобиле столь же скоро испросил все необходимые разрешения и полномочия у политического руководства Италии.

В двадцатые годы Умберто Нобиле был одним из ведущих мировых конструкторов дирижаблей. Для создания американского дирижаблестроения его пригласили в США, на завод «Гудиер», он был востребованным консультантом в ряде других стран, в том числе в Англии и России. Итальянские полужесткие дирижабли славились маневренностью, устойчивостью и безопасностью. И все же у них был по крайней мере один недостаток, делавший их бесполезными для полярных экспедиций, а именно — низкая грузоподъемность.

Впервые Руал Амундсен и Умберто Нобиле встретились 25 июля 1925 года в Свартскуге, дома у норвежского полярника. Там присутствовали Ялмар Рисер-Ларсен и Рольф Томмессен из Норвежской воздухоплавательной ассоциации. Томмессен взялся организовать транспортировку дирижабля из Италии в Норвегию и далее на Шпицберген в Ню-Олесунн — задача сложная и затратная. Среди прочего, к Конгс-фьорду необходимо было доставить оборудование и материалы для строительства гигантского ангара. Все это при условии, что и дирижабль, и ангар перейдут в собственность Норвежской воздухоплавательной ассоциации. Руала Амундсена по-прежнему донимали кредиторы, теперь из-за долгов за экспедицию на «Мод».

Линкольн Элсуорт тоже не горел желанием стать владельцем дирижабля после завершения экспедиции. Его вклад в 100 000 долларов был, скорее, платой за участие в полете и упоминание его имени. Вкладом Амундсена считались его имя и репутация одного из ведущих мировых полярников, а также опыт в организации сложных экспедиций. Он же был абсолютным и бесспорным претендентом на роль руководителя проекта. Другое и не мыслилось.

Создается впечатление, что переговоры в Свартскуге с самого начала проходили непросто. Спасли их спокойствие и готовность к компромиссу Ялмара Рисер-Ларсена. Договор о собственности на использованный дирижабль, который мог предложить Нобиле, был подписан. Стоимость покупки в конечном итоге определили в 75 000 долларов, но с условием, что Нобиле мог выкупить дирижабль после экспедиции за 46 000 долларов {20}. Теперь дирижабль N1 стал норвежским и получил имя «Норвегия».

11 мая 1926 года около 10 часов утра «Норвегия» стартовала на Северный полюс. Вряд ли можно было надеяться, что на пути между Шпицбергеном и Теллером не возникнет опасных ситуаций и недопонимания. Итальянско-шведско-американско-норвежский экипаж общался между собой на нескольких языках одновременно. Приказы о навигации подавали на норвежском и итальянском. Одни были специалистами по полетам на дирижаблях, другие — опытными полярниками. Во время путешествия возникали ситуации куда жестче, чем те, о которых впоследствии сообщали прессе и писали в книгах. Особенно сложен был полет в шторм и в ледяном тумане на всем пути от Северного полюса до побережья Аляски. Во время посадки на замерзшем заливе у Теллера Руал Амундсен сам считал, что только решительное выступление Рисер-Ларсена против Нобиле предотвратило катастрофу.

Сам Нобиле объяснял плохие отношения с Руалом Амундсеном неудачными обстоятельствами во время посадки, вследствие которых им не удалось спасти «Норвегию» {21}. Итальянский экипаж остался демонтировать обломки.

На дирижабле была радиостанция, но у побережья Аляски антенна покрылась льдом, поэтому часть пути у экспедиции не было связи с внешним миром. В Теллере Линкольн Элсуорт и Руал Амундсен наняли собачью упряжку и отправились в Ном телеграфировать внешнему миру об успешном перелете над Ледовитым океаном, очевидно, чтобы выполнить условия контракта с «Нью-Йорк Таймс» об эксклюзивных правах.

Руал Амундсен привык, что по возвращении из экспедиций его встречает ликующая толпа. Полупустые улицы в Номе, должно быть, стали разочарованием. Но в этом северном поселке так привыкли к собачьим упряжкам, что они не интересовали жителей. Две недели спустя на пароходе «Виктория» в Сиэтл прибыли Умберто Нобиле и итальянский экипаж в красивой военной форме. Их ожидал совершенно другой прием. Руал Амундсен воспринял торжественную встречу Нобиле как своего рода заговор между фашистским режимом Италии, итальянским консульством в Сиэтле и прочими иммигрантами-католиками {22}.

Руал Амундсен и Линкольн Элсуорт первыми опубликовали в «Нью-Йорк Таймс» отчет о перелете. Позже выяснилось, что Рольф Томмессен заключил с Умберто Нобиле отдельный договор, по которому тот мог сам публиковать техническое описание полета на дирижабле. Для этого был заключен контракт с «Нэшнл Джиографик». Руал Амундсен полагал, что Нобиле истолковал контракт неверно, и был в ярости от такого самоуправства. В конце концов дело дошло до открытого выяснения отношений в прессе по поводу того, чьей заслугой является успех экспедиции.

Лекционный тур по Соединенным Штатам стал для Руала Амундсена и Линкольна Элсуорта новым разочарованием. Они думали, что их будут встречать как пионеров и героев — не в последнюю очередь в поселениях норвежских иммигрантов в Миннесоте. Прием же был весьма сдержанным по сравнению с тем, как встречали Умберто Нобиле в итальянских общинах. Эйфорию вызывала не только гордость за соотечественника, торжества стали выражением политического протеста против плохого обращения с итальянскими иммигрантами в Соединенных Штатах в это время {23}.

По возвращении в Рим Умберто Нобиле тоже чествовали как народного героя. Его назначили почетным членом фашистской партии и генералом ВВС. Норвежские газеты публиковали большие статьи о триумфе итальянца.

Казалось, чувства горячих поклонников Амундсена в норвежских городах после экспедиции на «Норвегии» заметно охладели. Для Руала Амундсена было загадкой, почему неудачная экспедиция на «Дорнье Валях», с трудом вернувшаяся из полярных льдов, вызвала у народа больший восторг, чем успешный перелет через Ледовитый океан с одного континента на другой.

Совещания между Рисер-Ларсеном и его командованием продолжились и после первого дня Троицы. После частной беседы с графом Сенни исходные условия норвежской спасательной экспедиции существенно изменились. Итальянцы согласились на небольшую разведывательную операцию на норвежских самолетах. Не могли же они отказать Норвегии в праве выполнить свои обязательства по Шпицбергенскому трактату! Но Руала Амундсена лучше было держать подальше.

Итальянский посланник также передал просьбу капитана «Читта ди Милано» Романьи Манойи, чтобы «Хобби» прибыла в Ню-Олесунн как можно скорее. На полярной шхуне собирались перевозить собачьи упряжки и норвежских проводников. Такой план Рисер-Ларсена совсем не устраивал. После короткого раздумья он сделал несколько необходимых звонков. По договоренности с капитаном 2-го ранга Эстбю Рисер-Ларсен зафрахтовал промысловую шхуну «Браганца»[33], которая могла выйти из Тромсё тем же вечером. Поскольку это судно всего несколько недель назад итальянцы арендовали в качестве аварийного в районе к востоку от Шпицбергена, пока «Италия» совершала свой полет к Северной Земле, капитан Романья Манойя, скорее всего, на замену согласится.

К этому моменту Рисер-Ларсен, должно быть, понял, что никаких самолетов «Дорнье» итальянцы пока предоставлять ему не собираются. Первоначальные планы пришлось пересмотреть. Свое командование Рисер-Ларсен убедил, что для обеспечения безопасности экипажа необходим не один, а два норвежских самолета. Он сам готов был сесть за штурвал второго самолета, «Ганзы Бранденбург» под опознавательным знаком F.38. Новый план состоял в том, что они с механиком Ярлом Бастё вылетят в Берген и погрузят самолет, топливо и снаряжение на борт угольного транспортного судна «Ингерфире», готового отправиться на Шпицберген в свой первый в этом сезоне рейс.

Руала Амундсена, ждущего в гостиничном номере со все возрастающей горечью, известить о новых планах никто и не подумал. Вероятно, он догадывался, что за кулисами идет интенсивная работа и его к ней подключать не собираются. У него все еще оставались верные сторонники, информировавшие его о развитии событий.

Во вторник, 29 мая после выходных снова вышли норвежские газеты. Только в утреннем номере «Афтенпостен» было восемь репортажей, посвященных аварии «Италии». Вечерний выпуск опубликовал еще пять новых, об «Италии» и норвежской спасательной операции. Сомнений в том, что где-то идет напряженная организационная работа без участия Руала Амундсена, больше не оставалось.

Третий из легендарных полярных пилотов Норвегии, Трюггве Гран, тоже не вошел в число приближенных Рисер-Ларсена, и об участии в спасательной экспедиции его не спросили. К удивлению многих, он поддерживал знакомство с Руалом Амундсеном несмотря на то, что принимал участие в трагической экспедиции Роберта Фолькона Скотта на Южный полюс[34]. Именно Трюггве Гран нашел палатку с мертвым капитаном Скоттом и двумя другими полярниками недалеко от большого промежуточного склада на Ледяном барьере Росса. Потом Гран выучился на летчика, дослужился до майора ВВС и еще в 1914 году первым совершил полет над Северным морем.

С Амундсеном их связывала взаимная выгода. В 1928 году оба были возмущены тем, что первая часть спасательной операции была начата без участия Амундсена. Информацию в прессе трудно было истолковать иначе: Рисер-Ларсен тайно захватил всю власть в свои руки.

Трюггве Гран привлек на свою сторону капитана Кристиана Доксруда, вице-президента Норвежского аэроклуба. Они практически заставили министра обороны Андерссен-Рюсста принять их. Почему Руала Амундсена не информируют? Разве не сам министр обороны поручил Амундсену взять на себя руководство норвежской спасательной экспедицией? За все выходные полярник не услышал ни слова от норвежских властей.

У министра обороны объяснение было наготове: норвежские власти не получили от итальянских властей официального ответа на субботнюю телеграмму. Естественно, Амундсен будет начальником экспедиции, если итальянцы одобрят большую норвежскую экспедицию. Предпринятые же действия носят сугубо военный характер. Амундсен, должно быть, неправильно понял газеты, которые вечно все перевирают. Министр обороны выразил свои сожаления и попросил Грана и Доксруда передать их капитану Амундсену.

Трюггве Гран передал слова министра обороны в отель «Виктория», но Амундсен не дал себя обмануть. Он был убежден, что Рисер-Ларсен действует за его спиной. Тем же вечером Амундсен уехал домой в Свартскуг. Борьба за то, кто первым найдет дирижабль «Италия» и спасет Нобиле, началась.

Глава 7

Поиски на Шпицбергене

Норвежское правительство оказалось перед политической дилеммой. Согласно международному договору, Шпицберген являлся норвежской территорией, но вопросы соблюдения норвежскими властями своих прав были сформулированы крайне обтекаемо — особенно пункт о содействии иностранным научным исследованиям, то есть деятельности экипажа «Италии». Правительство, разумеется, не желало поступаться своими правами. Благодаря предусмотрительности Рисер-Ларсена, его обширным связям и молниеносной реакции «Хобби» уже везла на Шпицберген Люцов-Хольма и Свейна Мюре вместе с самолетом «Ганза Бранденбург F.36». Министр обороны Андерссен-Рюсст по-дипломатически сухо довел до сведения итальянцев, что норвежские власти также намерены отправить на север еще один самолет военно-морских сил. Работать на Шпицбергене, имея в распоряжении всего один небольшой самолет с коротким радиусом действия, слишком рискованно. Бесподобная аргументация. Недаром ее готовил Рисер-Ларсен.

Таким образом, официально норвежское участие ограничивалось двумя небольшими самолетами-разведчиками и легендарной полярной шхуной «Хобби». Однако, несмотря на скромность средств, норвежская спасательная экспедиция первой начала действовать в предполагаемом районе крушения. Кроме того, за прошедшие дни в неофициальном порядке был предпринят целый ряд действий, повлиявших на политическую роль Норвегии в Ледовитом океане. Ни министр обороны, ни правительство не могли допустить, чтобы какое бы то ни было иностранное государство указывало им, как осуществлять суверенитет на Шпицбергене.

В своем письме к норвежскому правительству итальянцы информировали, что начальником экспедиционной базы является капитан «Читта ди Милано». Поэтому ему были вверены организация итальянской спасательной миссии и координация альпийских стрелков. Воздушные суда по тем или иным причинам нередко приземлялись далеко от цели. Поэтому на борту «Италии» и в Ню-Олесунне имелось большое количество полярной экипировки, саней и резиновых лодок. В Кингсбее норвежцы, наблюдавшие за атлетическими тренировками альпийских стрелков на обрывистых склонах, отдавали должное их лыжной технике, но открыто сомневались в том, что им хватит опыта для полярного похода. От обычных лыжных навыков мало проку, когда идешь по морскому льду.

Уже 26 мая, спустя день после предполагаемой даты возвращения «Италии» в Ню-Олесунн, на «Читта ди Милано» начали грузить уголь. Корабль не мог подойти к причалу, на котором заканчивалась железная дорога, поэтому погрузочные работы вели вручную, с помощью трактора. В конце концов «Читта ди Милано» ушла на север с менее чем половинным запасом топлива, которого могло хватить только на разведывательный рейд вдоль западного побережья. Норвежцы также поговаривали, правда, на этот раз несколько тише, что капитан Романья Манойя боится льдов, на что у него, впрочем, имелись веские основания. Тяжелый железный корабль на паровом двигателе создавался совсем не для того, чтобы по весне бороздить моря к северу от Шпицбергена. Слухи об итальянском капитане ползли из Тромсё, где экспедиционный корабль по пути на Шпицберген задержался на несколько дней, так как капитану доложили о дрейфующих льдах у мыса Сёркап {24}.

День накануне Троицы в Ню-Олесунне выдался необычайно холодным и туманным, с сильным северо-восточным ветром. Радиограмма из Геофизического института предупреждала о мощном циклоне из Гренландии, который мог быть одной из причин крушения «Италии» и теперь приближался к Конгс-фьорду. Капитан Романья Манойя отложил отплытие на раннее утро 27 мая. Настроение у итальянцев было мрачное. Опасались худшего — что никого после крушения дирижабля в живых не осталось.

Плавание вдоль западного побережья Шпицбергена заняло примерно полсуток. Поздним воскресным вечером «Читта ди Милано» осторожно прошел сквозь дрейфующие льды в узкий залив к югу от острова Датский. Корабль держал курс на мыс Блюффодден в проливе Сёргаттет — маленькое зимовье, где вряд ли было что-нибудь, кроме сложенной из камней и плавника хижины. Местного охотника Вальдемара Крэмера наняли в качестве проводника и ледового лоцмана в помощь итальянским альпийским стрелкам, чтобы обследовать побережье на Северо-Западном Шпицбергене.

Встреча капитана Романьи Манойи и охотника наверняка стала культурным шоком для обоих. «Читта ди Милано» с более чем двумя сотнями людей на борту была организована по образцу итальянского военного флота. Капитан являлся верховным командующим, которому никогда не возражали. Столы в кают-кампании накрывали сообразно рангам, экипаж ходил в униформе с военными знаками отличия. Внутри корабля было тепло и уютно. Матросы следили за чистотой. А на берегу стоял, ожидая шлюпку, Вальдемар Крэмер — всматривающаяся в даль одинокая фигурка в грязной стеганой куртке, с нечесаными волосами и бородой. Годы, проведенные в арктической пустыне, избороздили его лицо глубокими морщинами.

На мостике стоял капитан, привыкший к тому, что его ранг обязывает людей уважать его. Он был продуктом системы, строящейся на определенных правилах и знакомой ему до тонкостей. Человек на берегу не уважал никого, кроме горстки охотников и шпицбергенских старожилов. Он не кланялся никому, кроме Бога и Губернатора, — да и тем не часто.

На борту «Читта ди Милано» уже имелся ледовый лоцман из Тромсё Бернард Свендсен, но северные жители друг с другом поладили. Бернард Свендсен говорил по-итальянски и взял на себя переговоры. Крэмер хорошо ориентировался в северной части Шпицбергена, знал расположение охотничьих изб и зимовий, знал охотников, которые в них обретаются. Предполагалось искать пропавших итальянцев в ледниках на суше, используя «Читта ди Милано» в качестве базы. Однако уже на траверзе острова Амстердам лед был таким тяжелым, что корабль не смог пройти дальше. Планы пришлось менять.

Было решено, что Вальдемар Крэмер возьмет к себе в лодку четверых альпийских стрелков и попробует добраться до бухты Моссель — по льду или по открытой воде через Вейде-фьорд. Последние координаты дирижабля, переданные до того, как пропала связь, вели к северу от острова Моффен. При определенном везении у Крэмера и четверых его товарищей был шанс обнаружить «Италию».

А экспедиционный корабль тем временем развернулся и двинулся обратно в Ню-Олесунн. В Кингсбее ожидалось прибытие нескольких судов и самолетов, и кто-то должен был поддерживать с ними радиосвязь, чтобы координировать поиски. У экспедиции Крэмера радиооборудования с собой не было. Безопасность маленькой группы альпийских стрелков целиком и полностью зависела от его знания северного Шпицбергена и связей между охотниками, живущими в зимовьях на побережье.

Первая попытка продвижения на восток успехом не увенчалась. Крэмер проложил курс вдоль ледовой кромки возле Смеренбурга, но оказалось, что лед непроходим из-за большого количества снежницы[35]. По берегу пройти тоже не получалось — отвесные ледники уходили прямо в воду, перегораживая проход. Крэмер решил ждать, пока не поменяются ветер и приливное течение. Тогда бы вдоль берега открылась узкая полоска воды. На следующий день Крэмер и итальянцы пустились в путь между островом Мосёйя и островом Датский, имея запас провизии на 10 дней.

Поначалу они быстро продвигались на северо-восток. Плавучий лед встретился им не раньше, чем они забрались к северу до острова Фюглесанген. Здесь Крэмер сошел на землю, чтобы с возвышения оценить ледовые условия, а итальянцам наказал следить за лодкой и беречь ее от льдин, которые могли ее раздавить. Общались они на смеси норвежского, английского, итальянского и языка жестов, и достичь понимания временами бывало непросто. Но когда Крэмер, вернувшись к итальянцам через четверть часа, обнаружил свою лодку зажатой между двумя огромными кусками многолетнего льда, у него сделалось такое лицо, что все было понятно и без слов. Ему не составило труда объяснить, что лодку надо вытащить на лед и держать там, пока погода не улучшится.

А настроение проводника улучшилось не сразу — ведь он едва не потерял свою лодку. Позже он записал в дневнике, что итальянцы гребли из рук вон плохо. Они потратили несколько часов, а продвинулись всего на пару километров к востоку. Лед снова сплотился. Они вытащили лодку на льдину, вскипятили чай и поели. Крэмер по глупости рассказал итальянцам, что недалеко от них находится зимовье на мысе Флатхукен, где в то время жил охотник Артур Оксос. Итальянцы захотели оставить лодку и пойти к зимовью по льду пешком. И в этот раз Крэмеру не удалось им растолковать, что лодка в Арктике жизненно необходима. Пешая прогулка по ледовому полю сулила верную смерть, ведь приливное течение могло в любой момент его сломать. Неопытные альпийские стрелки рисковали вдруг очутиться на отдельных льдинах посреди разводий. А еще их могло отнести за пределы досягаемости лодки — и тогда они бы точно пропали.

Итальянцы решили, что все дело в стоимости лодки, и предложили за нее заплатить. Ни одна из сторон уступать не хотела. В конце концов итальянцы уложили свои вещи и двинулись к Флатхукену. Крэмер остался на льдине вместе с лодкой. Если бы итальянцы могли его слышать и если бы понимали по-норвежски, то точно не порадовались бы. Через пару часов предсказание Крэмера сбылось. Сильный отлив расколол лед на большие и маленькие льдины, между которыми образовались широкие разводья. Один альпийский стрелок, перепрыгивая с льдины на льдину, сумел вернуться и помочь норвежцу столкнуть лодку на воду. Остальных они спасли в самый последний момент, те едва не утонули.

Все следующие сутки Крэмер беспрерывно ругался с итальянцами, которые не понимали его разъяснений и не доверяли ему, хотя сами знали об Арктике слишком мало, чтобы правильно оценивать свое положение. Ранним утром 2 июня, измотанные и насквозь промокшие, они подошли к избе Артура Оксоса. Итальянцы, должно быть, почитали за чудо сидеть на лавке, кутаться в шерстяные пледы, угощаться стейком из медвежатины, свежим хлебом, черносливом и кофе.

Лодка Крэмера в борьбе со льдами получила повреждения. Следующий день был потрачен на отдых, ремонт, заготовку провианта, сборы и подготовку к дальнейшему пути. Далеко на севере они увидели корабль. Это «Браганца», снова зафрахтованная итальянцами в качестве корабля поддержки, шла к бухте Моссель. И хотя группа Крэмера подняла над зимовьем Оксоса сигнальный флаг, их на корабле не заметили.

Около полуночи 3 июня Крэмер и альпийские стрелки двинулись дальше и в течение четырех часов гребли через битый лед в направлении мыса Бискайар, где нашли охотничью избу Свена Ульссона. Как и у Оксоса, они встретили радушный прием. Все попытки продвинуться дальше на восток ни к чему не привели — плавучий лед оказался непроходим, и над крышей зимовья подняли сигнальный флаг. 5 июня в бухту пришла шхуна «Хобби» и забрала их.

Во время перехода «Хобби» из Тромсё к Шпицбергену погода была не лучше: порывистый ветер и волнение на море. К счастью, принайтованной[36] на палубе «Ганзе» захлестывавшие волны не причинили вреда. Стоило ветру хоть на минуту утихнуть, как Люцов-Хольм и Мюре принимались совершенствовать самолет. Они навесили дополнительный 100-литровый бензобак и сделали еще ряд улучшений.

Утром 3 июня корабль причалил к береговому припаю Адвент-фьорда, и на борт поднялись Рольф Тандберг, бухгалтер угледобывающей компании «Стуре Ношке», промысловик Хильмар Нёис и 10 гренландских собак. «Хобби» покинула фьорд, сделав еще одну остановку в Гринхарборе, чтобы взять на борт инженера «Стуре Ношке» Людвига Варминга и молодого голландского шахтера Жозефа ван Донгена. К 6 часам утра следующего дня «Хобби» прибыла в Кингсбей и пришвартовалась к причалу. Ничего необычного тут не было — это судно в шахтерском городе знали и любили. Оно не раз доставляло с Большой земли необходимый провиант.

Рисер-Ларсен на Шпицберген к тому времени еще не прибыл, поэтому руководство норвежской спасательной операцией принял на себя Люцов-Хольм. Свои обязанности он исполнял дипломатично и мудро. Вежливо ответил на телеграмму от короля Хокона VII, принял у себя капитана Романью Манойю и условился об ответном визите на «Читта ди Милано». Но прежде всего он встретился с губернатором Бассё у него в кабинете.

У губернатора он получил инструкции Министерства обороны относительно всей операции: «Ваша задача — производить поиски „Италии“ с базового корабля в той мере, в какой позволят подручные средства… Перед осуществлением вылетов Министерство обороны предполагает получить от Люцов-Хольма сообщение относительно плана, которого он намерен придерживаться до прибытия Рисер-Ларсена…» {25}

Никакой договоренности о координировании поисковых работ с итальянской стороной не было, однако на встрече Люцов-Хольм уведомил Романью, что предоставляет себя в его распоряжение и готов участвовать в его планах. Он также обещал поддерживать радиосвязь и оперативно сообщать новости с разведвылетов, когда F.36 начнет обследовать районы к северу от Шпицбергена. Давая такие обещания, он не сомневался, что итальянский капитан, которому явно не хватало знаний и опыта работы в условиях Арктики, предпочтет последовать большинству его советов.

Чтобы обеспечить радиосвязь между «Читта ди Милано» и «Хобби», итальянцы одолжили один из многих запасенных коротковолновых приемников. Экспедицию «Италии» снабжала радиоаппаратурой, инструктировала и поддерживала итальянская фирма «Маркони К°». Ее владелец, маркиз Гульельмо Маркони, был одним из пионеров развития радиосвязи. Сидя у себя дома недалеко от Рима, он следил за экспедицией с помощью своего личного приемника новейшей конструкции.

Нельзя отрицать, что сотрудничеству между итальянцами и норвежцами в Кингсбее до сих пор мешал языковой барьер. Поэтому вместе с приемником капитан Романья Манойя откомандировал на норвежское судно капитана 2-го ранга Джованини, говорившего по-английски, радиста-итальянца, а также трех альпийских стрелков со снаряжением для дальних лыжных походов.

Накануне ушла из Ню-Олесунна «Браганца» с четырьмя альпийскими стрелками под предводительством капитана Дженнаро Соры на борту, держа курс на бухту Моссель. Люцов-Хольму сообщили, что «Читта ди Милано» также высадила на сушу охотника Вальдемара Крэмера с четырьмя другими альпийскими стрелками. Таким образом, через какие-то несколько дней в районе поисков к северу от Шпицбергена уже действовали три небольшие экспедиционные группы из альпийских стрелков и промысловиков, два полярных судна с опытными ледовыми лоцманами и самолет «Ганза Бранденбург» с экипажем. Неплохо для маленькой страны со скромным бюджетом, которая только что приняла на себя управление отдаленным арктическим архипелагом. Но, пожалуй, самую большую симпатию вызывает тот факт, что норвежская спасательная операция развернулась так быстро, за считаные дни после сообщения о пропаже «Италии».

С помощью начальника рудоуправления Бертеля А. Шердала Люцов-Хольму удалось собрать экипировку на случай почти любых непредвиденных обстоятельств: лыжи и лыжную мазь, теплые спальники из оленьих шкур, санки, примусы с горючим, еду и посуду, винтовки и ружья, боеприпасы, сигнальные флажки, сигнальный пистолет Вери с ракетами и петардами. Ему также выдали множество карт Шпицбергена. К сожалению, на них были отмечены лишь немногие охотничьи зимовья. По пути на север эти пробелы восполнялись благодаря знаниям капитана и ледового лоцмана «Хобби». На карты нанесли зимовки и охотничьи угодья Вальдемара Крэмера и Генри Руди у пролива Сёргаттет, отметили избу Артура Оксоса на Флатхукене и хорошо утепленное зимовье Свена Ульссона на мысе Бискайар. Дальше на северо-восток охотничьим промыслом занималась целая семья, в ее распоряжении находились пять изб, а территории простирались от бухты Моссель до Сорг-фьорда. Все вместе промысловики покрывали огромную труднодоступную область арктической пустыни. Они могли сообщить важные сведения о дирижабле или о выживших.

Перед тем как покинуть Ню-Олесунн, Люцов-Хольм выполнил последнее дело — отправил телеграмму в Министерство обороны, в которой сообщил, что он намерен делать, когда «Хобби» с «Ганзой» на баке достигнет северного побережья Шпицбергена. «„Хобби“ пришла в Кингсбей в 06.30. Собачья упряжка на борту. Инструкции губернатора получены. Планирую быстрее отправиться с „Хобби“ на север, предположительно в бухту Вирго. Согласно инструкции обследовать Северный берег, фьорды, ответвления и прилегающие территории. Как можно быстрее осмотреть на „Хобби“ Северо-Восточную Землю и прибрежные воды, потому как лед движется на восток» {26}.

В 7 часов вечера «Хобби» покинула Конгс-фьорд и двинулась на север. Семь часов спустя шхуна бросила якорь у острова Амстердам. Люцов-Хольм предполагал совершить первый разведвылет из бухты Вирго, однако фьорд был закрыт льдом. К тому же самолет нельзя было спустить с палубы. Поэтому «Хобби», расталкивая льды, пошла на восток и в 7 часов утра следующего дня пристала к мысу Вильям, где находился Артур Оксос. Последний сообщил, что Крэмер и четверо итальянцев останавливались у него на отдых, но уже отправились дальше на восток.

«Хобби» покинула мыс Вильям. У мыса Бискайар они наконец нашли большое разводье, чьи размеры позволяли спустить на воду «Ганзу». Капитан также, не теряя времени, отправил на берег к избе Свена Ульссона шлюпку, где их встретили Крэмер и альпийские стрелки, все в добром здравии. На «Читта ди Милано» с «Хобби» отправили радиограмму с указанием областей, в которых не обнаружено следов «Италии» и ее экипажа.

Сразу после 4 часов пополудни F.36 поднялся в воздух. Самолет строго придерживался согласованного с капитаном корабля курса: сначала мыс Бискайар и западный берег Рауде-фьорда, вдоль береговой линии и над ледником вокруг мыса Велькомстпюнтен, затем заход в Лифде-фьорд и Вуд-фьорд со всеми ответвлениями, дальше к мысу Грохукен и наконец через Оленью равнину обратно к «Хобби».

Некоторые фьорды еще оставались подо льдом и снегом. Видимость была превосходной, однако самолет следов дирижабля или его экипажа не обнаружил. Теперь и эти большие пространства можно было вычеркнуть из списка обследуемых мест. Норвежская поисковая экспедиция за несколько дней проделала огромную работу, но, к сожалению, пока не могла сообщить итальянцам добрых вестей, которых те так ждали. Прошло уже восемь дней с тех пор, как пропал дирижабль, а его экипаж не подавал признаков жизни.

Рисер-Ларсен был человеком, замечательным во многих отношениях, и не в последнюю очередь своей огромной интернациональной сетью знакомств, обширным кругом коллег и друзей. За те дни, что он провел в Осло, готовясь вылететь на север, он успел невероятно много. В частности, вышел на связь со шведскими властями, так что уже 1 июня главнокомандующий военно-воздушными силами генерал Карл Амундсон представил правительству план шведской экспедиции, организованной ради спасения знаменитого соотечественника, доцента Финна Мальмгрена. Также Рисер-Ларсен тайком связался с Советским Союзом и начал переговоры о привлечении к поискам двух самых больших в мире ледоколов, «Красина» и «Малыгина».

Как только стало известно об исчезновении «Италии», норвежская пресса кинулась опрашивать известных полярников, и все они сходились в одном: покрытые льдами морские просторы к северо-востоку от Шпицбергена были едва ли не худшим местом, где только мог приземлиться дирижабль. Эти пустынные места с трудом достижимы для собачьих упряжек с земли, почти недостижимы для полярных кораблей и лежат за пределами дальности полета двух самолетов, которые выслала на север Норвегия. Все говорили одно и то же: самые высокие шансы на обнаружение итальянского экипажа, живого или мертвого, — у русских ледоколов и самолетов с большой дальностью полета.

3 июня старший лейтенант Харальд Стюр и механик Ярл Бастё посадили самолет «Ганза Бранденбург F.38» на аэродроме в Бергене и проследили за его погрузкой на угольный транспортник «Ингерфире». Рисер-Ларсен ехал ночным поездом. Возможно, он просидел всю ночь, работая над планом спасательной операции. Перед самым отправлением поезда он успел получить радиограмму от «Читта ди Милано», сообщавшую, что в Ню-Олесунне имеется лишь 5 т авиационного бензина — слишком мало, чтобы обеспечить запланированную разведку на двух «Ганзах». Позже Рисер-Ларсен отметил этот факт в рапорте командующему ВМФ. Сквозь строчки рапорта сквозит раздражение: «Я исходил из того, что топливо доставлено на Шпицберген экспедицией „Италии“ в количестве, необходимом для осуществления всех предполагавшихся перелетов и возвращения в Европу, а также что там имеется соответствующий резерв» {27}.

Утром в понедельник, 4 июня «Ингерфире» бросил якорь у пристани в Харстаде и принял на борт 34 барреля авиационного бензина, то есть приблизительно 7 т. Через несколько часов корабль, несмотря на сильный северо-восточный ветер, двинулся на север. Ночью гик вклинился под крыло «Ганзы» и погнул один из штагов[37]. Рисер-Ларсен старался не показывать своего нетерпения и досады. Корабль плыл вперед.

Тем временем Люцов-Хольм продолжал разведку с борта «Хобби». Если после крушения «Италии» кто-то выжил, то в самом худшем случае они сейчас на леднике или в море на паковом льду без снаряжения и продовольствия. По радио ничего не было слышно, и никаких следов дирижабля до сих пор обнаружить не удалось. Но капитан Аструп Хольм и ледовый лоцман Юн Нэсс не сдавались, проверяли каждую трещину и канал, по которому можно было пробиться на восток. 5 июня вокруг них вновь сомкнулись паковые льды, и «Хобби» пришлось отступить к западу, чтобы найти разводье, с которого «Ганза» смогла бы взлететь. Наконец у верхней границы дрейфующих льдов, на северной широте 80°12′ и восточной долготе 13°30′, они отыскали подходящий канал. Он был совсем недалеко от последних переданных с «Италии» координат, поэтому важно было обыскать этот район одним из первых. Погодные условия оставляли желать лучшего: нижняя граница облаков на высоте 300 м и порывы шквального ветра со снегом. Люцов-Хольм коротко заметил: погода может и ухудшиться, причем быстро, так что тянуть с вылетом не стоит. Летчики, капитан, ледовый лоцман и каюры согласовали подробный план полета.

Тем же вечером, 6 июня, Люцов-Хольм и Мюре совершили очередной вылет, заправившись топливом на четыре с половиной часа полета. На борту «Хобби» уже привыкли к тому, что самолет может взлетать и возвращаться в любое время суток. Поэтому никто не волновался, хотя Люцов-Хольм и Мюре летели одни и без радио. Спустя четыре часа после вылета самолет все еще не вернулся на чистую воду у мыса Грохукен. К бортам корабля ветер нанес с севера большие льдины. У экипажа не оставалось выбора — «Хобби» нужно было уходить на восток, с вороньего гнезда[38] там просматривалась чистая вода. Капитан надеялся, что Люцов-Хольм, вернувшись, оценит ситуацию и догадается последовать за ними в бухту Моссель.

Время шло. Миновали целые сутки, а знакомый приближающийся шум мотора так и не раздался. Каюр Рольф Тандберг сделал мрачную запись у себя в дневнике: «Если такой опытный и толковый пилот, как Люцов-Хольм, пропал в самом начале поисков, то сколько еще жизней оборвется во время спасательных работ?» {28}

Глава 8

Пассажир

Возвращение домой в Свартскуг после бесполезного пребывания в отеле «Виктория» немного успокоило Амундсена, но ненадолго. Настало время всерьез ответить на попытку бывшего заместителя его свергнуть. Амундсен пытался умерить раздражение, но не мог. Не стало лучше и на следующий день, когда доставили газеты. У всех вдруг появилось мнение о том, как надо спасать Нобиле. Гуннар Исаксен договорился с капитаном полярной шхуны «Квест» Людольфом Шельдерупом. Молодой ученый Адольф Хуль полагал, что дирижабль отнесло к Земле Франца-Иосифа и надо привлечь российские ледоколы. Он явно не знал, что за помощью уже обратились. Отто Свердруп высказался о сложностях проведения спасательной экспедиции к северо-востоку от Шпицбергена. Многочисленные корреспонденты публиковали интервью и путевые заметки со Шпицбергена, из Тромсё и из-за рубежа. Даже Уилкинс и Эйельсон готовы были прийти на помощь — в разгар своего триумфального марша по Европе. Ходили слухи, что Фритьоф Нансен предлагал экспедицию на американском или британском дирижабле.

Руал Амундсен в беспокойстве бродил по дому. Неужели ему придется отступить? Казалось, решением была поддержка старого друга Линкольна Элсуорта — человека, на деньги своего отца сделавшего возможными экспедиции на N24 и N25, а затем профинансировавшего полет на «Норвегии» через Ледовитый океан. Элсуорту, так же как и Амундсену, не нравилось поведение Нобиле после экспедиции.

Несколько месяцев назад Амундсен получил дружеское письмо от американского путешественника с приглашением пожить на вилле в Италии, которую тот унаследовал. На сей раз Элсуорт публично приглашал его возглавить частную спасательную экспедицию {29}. «Афтенпостен» сообщала: «…в случае необходимости он готов предоставить себя и свои средства в распоряжение экспедиции по спасению Нобиле, но с непременным условием: экспедицию организует и осуществит Руал Амундсен» {30}. У Амундсена не было причин не доверять своему давнему другу. Возможно, он видел и иронию в том, что спасать итальянца будут как раз они двое.

Они познакомились осенью 1918 года в Париже, в отеле «Ле Мерис», но американец тогда на Амундсена впечатления не произвел. Элсуорт был с сестрой и грезил полярными путешествиями. Можно ли ему принять участие в экспедиции норвежского полярника на «Мод»? Амундсен дал понять, что свободных мест нет. У 38-летнего Элсуорта не было ни опыта, ни знаний для тяжелой экспедиции через Ледовитый океан. Амундсену он был не нужен.

В то время Амундсен полагал, что у него самого достаточно денег, чтобы построить «Мод» и организовать путешествие. Во время Первой мировой войны Амундсен заработал состояние на биржевых спекуляциях. К 1924 году ситуация изменилась. После шести долгих лет в Ледовитом океане к своей цели — дрейфу через Северный полюс — он не приблизился. К тому же Амундсен потратил все свои деньги и заложил «Мод».

Элсуорт снова обратился к норвежскому полярнику. Они встретились в октябре 1924 года в Нью-Йорке, в отеле «Уолдорф Астория». Денег у Амундсена не было, но он предпочитал жить с комфортом. На сей раз Элсуорт понял, что от него требуется, и предложил профинансировать экспедицию к Северному полюсу на самолете. За короткий период Амундсен и Элсуорт совершили две исторические экспедиции через Ледовитый океан, средства на логистику и экспертизу теперь были. К сожалению, путешествия обошлись дороже, чем предполагалось. В результате полета на «Норвегии» Амундсен еще больше погряз в долгах, а Элсуорт потратил средства, выделенные ему из семейного состояния с согласия других наследников — сестры и ее мужа.

Весной 1928 года Элсуорт считался другом Норвегии. Пресса с восторгом сообщала о третьей совместной экспедиции с Амундсеном, которая на днях станет реальностью. В последние дни мая друзья кое о чем, судя по всему, договорились. Документов о том, что они обсуждали по телефону и телеграфу, не сохранилось. Однако обещания Элсуорта, похоже, позволили Амундсену действовать. Он опубликовал в прессе самоуверенное заявление, что средства на экспедицию есть, осталось только найти пилотов, самолеты и экипаж.

30 мая, когда Руал Амундсен предложил 38-летнему летчику норвежских ВМФ Лейфу Дитриксону участвовать в частной спасательной экспедиции, тот был на пути в Соединенные Штаты {31}. Амундсен планировал купить летающую лодку «Дорнье Валь», поэтому, естественно, выбрал Дитриксона.

После экспедиции на N24 и N25 Дитриксон оставался одним из самых верных друзей Амундсена. Поговаривали, что Дитриксон должен был участвовать и в полете на «Норвегии», но отказался. Официально — по семейным обстоятельствам. Фактическая причина была, вероятно, другой {32}. Дитриксон полагал, что у Элсуорта не было подходящей квалификации и он мог лететь на дирижабле только пассажиром — как и в случае экспедиции на N24/N25.

После стольких лет под началом Амундсена Дитриксону пора было строить собственную карьеру. Последние 10 лет он занимал должность начальника авиационной базы ВМФ в Кристиансанне, но почти все время находился в учебном отпуске — командование считало участие в полярных экспедициях своего рода повышением квалификации. 27 мая Дитриксон готовился сесть на лайнер «Ставангер-фьорд» в Осло, чтобы плыть в Нью-Йорк. В кратком интервью «Афтенпостен» он сказал, что целью поездки было изучение структуры авиации США и Канады {33}. В шутку его спросили, не намеревается ли он на самом деле встретиться с адмиралом Ричардом Бёрдом[39] и попытаться войти в состав его новой экспедиции в Антарктику. Бёрд собирался лететь на Южный полюс, и журналист предположил, что Дитриксон горит желанием принять в этом участие. Может, это и есть истинная причина поездки в Америку? Дитриксон от ответа увильнул, но признал, что собирается встретиться с норвежским пилотом Бернтом Балкеном, другом и коллегой как Бёрда, так и его самого {34}.

Естественно, у Дитриксона спросили, что он думает по поводу исчезновения «Италии» и норвежской спасательной экспедиции на Шпицберген. Об этом же писали тогда все газеты. Из ответа Дитриксона ясно, что он уже пообщался с Рисер-Ларсеном. Норвежской экспедиции необходим большой самолет, предпочтительно «Дорнье Валь». По соображениям безопасности было нецелесообразно отправлять Люцов-Хольма только на одном гидроплане «Ганза Бранденбург». Если на север снарядят еще один военно-морской самолет, Дитриксон готов его пилотировать. Если его об этом попросят, он готов отложить поездку в Соединенные Штаты.

Дитриксона не попросили. К этому времени Рисер-Ларсен уже знал, что итальянцы вряд ли захотят, чтобы норвежские летчики летели на Шпицберген на итальянских самолетах. Первой «Ганзой» управлял Люцов-Хольм, а сам он планировал сесть за штурвал второй. Рисер-Ларсен уже нанял пилотов и механиков Свейна Мюре, Харальда Стюра и Ярла Бастё. Для Лейфа Дитриксона места не было.

Тут появился Амундсен и обрисовал Дитриксону скоростную экспедицию на Шпицберген на «Дорнье Вале». Может быть, они смогут позволить себе и «Супер Валь». Оба понимали, что такая экспедиция затмит все усилия Рисер-Ларсена и Люцов-Хольма. Кроме того, никто еще не преодолевал расстояния от норвежского материка до Шпицбергена за один перелет. На горизонте замаячил новый полярный трофей.

Дитриксон отложил поездку в США на несколько недель. Экспедиция Бёрда на Южный полюс планировалась только осенью. Для участия в частной спасательной экспедиции Амундсена у него было достаточно времени.

Руал Амундсен окружал себя только верными людьми, но ряды пилотов, сопровождавших его в экспедициях много лет, стали редеть. Оскар Омдал, более чем кто-либо разделявший мечты Амундсена изучить Арктику с воздуха, пропал на летающей лодке Сикорского где-то к югу от Ньюфаундленда во время одного из столь многочисленных в 1927 году рекордных полетов с западного побережья США над Атлантикой. Собственно, Омдал изначально и получил место в крупной экспедиции Бёрда в Антарктику. Его рекрутировал Бернт Балкен.

Бернт Балкен никогда не был пилотом Руала Амундсена. Он получил пилотское свидетельство в летной школе ВМФ только в 1921 году и, таким образом, был совсем еще неопытным, чтобы участвовать в экспедиции на «Мод». Всего три года спустя Балкена наняли запасным пилотом в экспедицию Бёрда на Северный полюс, которая довольно неожиданно стартовала со Шпицбергена в мае 1926 года, в то же время, когда Амундсен попытался достичь полюса на дирижабле «Норвегия». А раз Балкен работал на конкурента, то шансов участвовать в следующих экспедициях Амундсена у него не было.

Трюггве Гран был, пожалуй, самым смелым из всех норвежских пилотов того времени. Для публики он проделывал фигуры высшего пилотажа: петли, виражи, штопор, переворачивал самолет на спину — прямо цирковой артист. В июле 1914 года он первым пролетел из Шотландии в Норвегию над Северным морем всего за четыре часа. Среди полярных летчиков он стал аутсайдером по чистой случайности. В начале Первой мировой войны его произвели в старшие лейтенанты ВВС. Позже он воевал в британских ВВС под вымышленным именем, чтобы не нарушать нейтралитет Норвегии. В начале двадцатых годов он планировал свою экспедицию на Северный полюс. Нет никаких оснований полагать, что у него бы не получилось, но планам не суждено было сбыться — он не смог найти финансирование. У него не было необходимых связей, и приближенным Амундсена он тоже не был.

В 1928 году Трюггве Гран понял, как важна поддержка Руала Амундсена, но было уже слишком поздно. Амундсен сам стал аутсайдером. К тому же Амундсен не мог полагаться на Трюггве Грана так, как на Лейфа Дитриксона. Что бы там Гран ни думал, а его кандидатура в пилоты частной экспедиции по спасению Нобиле даже не рассматривалась.

О новой частной инициативе Амундсена говорилось в передовице утреннего выпуска «Афтенпостен» от 30 мая 1928 года. Никто не скрывал, что экспедиция зависела от Линкольна Элсуорта и его денег, но у Руала Амундсена не было оснований сомневаться в проверенном друге. Он обнародовал планы, будто уже получил от американца финансирование. Дитриксон отправился в Германию к руководству «Люфтганзы» договариваться о покупке «Супер Валя». Этот самолет был крупнее тех, что использовались в 1925 году. Значительнее были размах крыла, крейсерская скорость, дальность полета. Кроме того, самолет мог брать на борт больше полезного груза. 1 июня Амундсен заявил восторженной прессе, что, возможно, удастся вывезти всех итальянцев одним рейсом, если поблизости найдется подходящее разводье {35}.

Молниеносность, с которой планировалась экспедиция Амундсена, вероятно, устраивала и его самого, и Лейфа Дитриксона. Одного отстранил бывший заместитель, другой предложил свою кандидатуру, но участвовать в официальной спасательной экспедиции приглашения не получил. Оба считали, что их предал один и тот же человек — Ялмар Рисер-Ларсен. Экспедиция на Шпицберген на «Супер Вале» должна была стать триумфом, это тебе не короткие перелеты от базового корабля и обратно. С этим никто не спорил.

Министр обороны Андерссен-Рюсст написал Руалу Амундсену 1 июня с обычной для профессионального политика гибкостью и попросил его сотрудничать с официальной экспедицией. «Поскольку господин капитан готовится к собственной экспедиции на крупных аэропланах, министерство почтет за честь уведомлять Вас о сообщениях, полученных от наших военных летчиков, немедленно по их поступлении» {36}.

Внезапно он снова стал достаточно хорош. Амундсен, должно быть, посчитал обращение министра обороны доказательством того, что приобретение новой модели «Супер Валь» или, по крайней мере, одного гидроплана «Дорнье Валь» имеет огромное значение для его собственной репутации. Он не мог отказать себе в удовольствии насладиться вновь обретенным уважением. 5 июня он написал ответное письмо с характерной для него орфографией: «Благадарю за Ваше пачтительное письмо втарого дня сево месяца, пазволю себе саабщить, что буду много признателен за любое известие об изысканиях на Шпицбергене двух нахадящихся там летчиков ваенно-марского флота…» {37}

Столь же неожиданным, как и решение всех проблем Амундсена в виде обещанного финансирования от Элсуорта, было известие, что у друга совсем иные планы. Норвежская и иностранная пресса сообщила, что он нанят штурманом экспедиции Амелии Эрхарт, которая хотела стать первой женщиной-пилотом, пересекшей Атлантический океан — из Ньюфаундленда в Ирландию — на самолете «Локхид Вега». Нет никаких доказательств, что друзья обсуждали эту тему, но, скорее всего, Элсуорт пытался убедить Амундсена, что его участие в перелете Эрхарт будет только на пользу. По морю на лайнере поездка в Норвегию из Нью-Йорка занимала не менее 10 дней.

Возникли и другие сложности. Элсуорт никогда не скрывал, что условием предоставления бюджета является его собственное участие в экспедиции. Прежде это проблем не вызывало. Но друзья находились на разных континентах, а спасать Нобиле надо было отправляться уже сейчас. Элсуорт мог просто-напросто не успеть. Он предложил лишь небольшой аванс для заказа самолета «Дорнье». С покупкой следовало подождать, пока он сам не приедет в Норвегию.

Элсуорт прислал 2000 долларов {38}. Руал Амундсен, должно быть, воспринял такое предложение как предательство, удар в спину. Неужели Элсуорт забыл, каково было стоять на льду с покореженным самолетом и ничтожной надеждой на спасение? Разве он забыл голод и жажду, пронизывающий ветер и холод, слепящий, режущий глаза свет? В одном, по крайней мере, Амундсен был убежден: чтобы от спасательной операции был прок, надо отправляться как можно скорее. Итальянцам наверняка было намного хуже, чем ему самому и Элсуорту во время экспедиции на N24 и N25. Кроме того, на север уже стартовали несколько экспедиций на больших самолетах под управлением всемирно известных пилотов. Речь шла о том, чтобы найти итальянцев первыми. Только это можно будет считать новым полярным триумфом.

Глава 9

Новые герои

В глазах старого полярника горел огонь. Напор и мужество были девизом всей его жизни, жажда подвигов — нервным импульсом, заставлявшим его действовать с того дня, когда он подростком прочитал об экспедициях Франклина к Северо-Западному проходу или когда стоял на пристани в толпе, шумно приветствовавшей возвращение Фритьофа Нансена из Гренландии. Он ставил себе головокружительные цели, о которых никто другой не смел и мечтать. С редким бесстрашием он каждый раз преодолевал массу проблем — будь то злые кредиторы, конкуренты, неудовольствие Нансена или хор обиженных и оскорбленных за его спиной. В отличие от других первооткрывателей, у него не было ни одного дерзкого плана, который бы он с успехом не претворил в жизнь. Эти простые факты он и хотел растолковать в своей автобиографии «Моя жизнь» {39}.

В 1928 году Амундсен по-прежнему ассоциировался с культовой фотографией 1912 года у палатки на Южном полюсе. Его последним врагом стало время. Ничего не поделаешь, каким бы несправедливым это ни казалось стареющему герою-полярнику. У журналистов и народа появились новые кумиры — летчики. Он ведь и сам входил в число основателей и пионеров норвежской авиации. В восторге от перелета через Ла-Манш, совершенного французом Луи Блерио на утлом «Блерио XI», Амундсен уже в 1909 году предсказывал, что будущее в освоении полярных широт принадлежит самолетам.

На пути домой с Южного полюса в 1913 году шкипером «Фрама» был Кристиан Доксруд. Сам Амундсен отправился с лекциями в Соединенные Штаты, где познакомился с быстро развивающейся авиацией. В письме Доксруду он писал о своих планах подключить к предстоящей экспедиции на Северный полюс самолет. Первый полет Амундсена состоялся в Сан-Франциско осенью 1913 года, но из его планов купить две летающих лодки Кристофферсона ничего не вышло. Летом 1914 года Руал Амундсен сдал летные экзамены и таким образом получил первое в Норвегии свидетельство пилота. Поговаривали, правда, что инструктор Военной летной школы Сем-Якобсен поскорее выписал ему документ, поскольку не отважился ни на один пробный полет с Амундсеном в качестве пилота.

В период вынужденного бездействия из-за Первой мировой войны полярник зарабатывал деньги лекциями и спекуляциями на бирже. К осени 1918 года, когда война наконец закончилась, Амундсен накопил миллион крон. По возвращении из Антарктиды «Фрам» был развалиной. Одним из первых крупных расходов экспедиции на Северный полюс было строительство нового полярного корабля. Шхуна «Мод», построенная в Аскере, отплыла из Норвегии в конце лета 1918 года.

Впервые достичь Северного полюса на самолете во время экспедиции на «Мод» попытались в 1922 году. Для этого Амундсен приобрел «Юнкерс Ларсен JL-6». Самолет был оснащен двигателем «Кёртисс Ориол», обеспечивавшим предельную скорость 90 км/ч. Оскар Омдал получил образование механика и пилота в Военно-морской летной школе в Хортене в 1919 году. Амундсен решил, что задача и вести, и чинить самолет в ледовой пустыне как раз для него. Сначала Омдалу поручили лететь на «Юнкерсе» из Нью-Йорка в Сиэтл, где самолет собирались демонтировать и отправить на север на «Мод». Над Пенсильванией произошла остановка двигателя, и при аварийной посадке самолет разбился вдребезги. Омдал отделался незначительными ушибами. Однако от идеи полета в Арктику Амундсен не отказался. Он купил новый «Юнкерс», который сразу демонтировали и доставили в ящиках в Уэйнрайт на Аляске.

На этот раз самолет потерпел крушение у зимней базы, но Омдал все же успел пролететь на нем вдоль побережья Ледовитого океана несколько минут {40}.

Амундсен был рассержен на Омдала и написал брату Леону, что Оскар — пилот неуклюжий и ненадежный. Еще больше он был недоволен самолетом. Следующей стала попытка приобрести сконструированный в Германии и изготовленный в Италии «Дорнье Валь». Авиационные технологии за несколько лет значительно усовершенствовались. С прочным корпусом из дюралюминия, надежным двигателем «Роллс-Ройс Игл IX», большой дальностью полета и хорошей грузоподъемностью, «Дорнье Валь» существенно отличался от первых самолетов американского производства. Омдал получил прощение. В экспедиции на Северный полюс на N24 и N25 он участвовал в качестве механика. При следующей попытке Амундсена достичь Северного полюса на дирижабле «Норвегия» он был механиком и разнорабочим.

Омдал был не менее целеустремленным и честолюбивым, чем остальные норвежские полярные пилоты. В промежутках между экспедициями Амундсена он занимался собственными проектами, часто вместе с другими полярными пилотами. У него не было причин для колебаний, когда в 1927 году Балкен пригласил его участвовать в большой экспедиции Бёрда на Южный полюс.

Еще до этого Омдал и американец Брайс Голдсборо получили предложение стать пилотами инвестора по недвижимости Фрэнсис Уилсон Грейсон, журналистки и племянницы президента Вудро Вильсона. Она тоже хотела стать первой женщиной, пересекшей Атлантику на самолете. Как и Рут Элдер, актриса и пилот, которую прозвали «мисс Американская авиация». Самолеты обеих стояли наготове на западном побережье. Немецкий пилот Tea Раше готовилась к полету через Атлантику, но в противоположном направлении, однако в итоге отправила самолет в Нью-Йорк на борту парохода «Левиафан». Тем же кораблем плыл и Ричард Бёрд. Но если Tea Раше надеялась, что тот возьмет ее в экспедицию в Антарктику, то она ошибалась {41}.

23 декабря 1927 года Фрэнсис Грейсон вылетела на самолете Сикорского с Оскаром Омдалом в качестве пилота с аэродрома «Кёртис-Филд» в Нью-Йорке. Она собиралась лететь на север, на аэродром «Доминион» на Ньюфаундленде, а затем в Копенгаген. Вскоре после взлета пилоты сообщили об обледенении самолета. После этого краткого радиосообщения самолет бесследно исчез. Когда Амундсен услышал, что самолет Сикорского пропал на пути к Ньюфаундленду, он заявил, что Омдал был слишком хорошим пилотом, чтобы разбиться. Он наверняка вскоре объявится, полагал полярник. Они же сумели избежать верной смерти в Ледовитом океане весной 1925 года на N25. На этот раз Амундсен ошибся. Омдал так и не объявился.

Управлял N25 и поднимал его со льда на 88-м градусе с. ш. Ялмар Рисер-Ларсен. Три года спустя Рисер-Ларсен снова летел в те края к северу от Шпицбергена, к островам у Нордкапа, где он в последний момент с несколькими литрами горючего в баке приземлился на «Дорнье», только теперь у него был маленький и незамысловато оснащенный самолет «Ганза Бранденбург».

В 1928 году исполнилось всего 25 лет с тех пор, как братья Вильбур и Орвилл Райт совершили первый пилотируемый полет на так называемом аэроплане, утлом суденышке с верхними и нижними крыльями из дерева и парусины, с размахом крыла около 12 м. Двигатель в 8,8 кВт приводил в движение двойной «толкающий» пропеллер с помощью цепной передачи, а пилот лежал на животе впереди двигателя. Самолет пробыл в воздухе всего 59 секунд и приземлился, пролетев 260 м, но этот скромный результат тем не менее положил начало еще не виданному человечеством технологическому прогрессу. Все части конструкции можно было улучшить, двигатели сделать крупнее, пропеллеры синхронизировать и соединить в других конфигурациях, фюзеляж сконструировать под посадку на шасси или на поплавки, создать «крен» крыла и построить биплан.

За первые годы при испытаниях своих конструкций погибли многие смелые изобретатели. Однако к началу Первой мировой войны авиарынок вырос более чем в 10 раз, поскольку теперь самолеты требовались и для военных нужд. Поначалу их использовали для наблюдения за передвижением противника на земле. Первые военные самолеты были медленными и летали не слишком высоко. Но когда наблюдатели мешали друг другу в воздухе, они начинали стрелять, что создало предпосылки для создания первых истребителей. Развитие шло семимильными шагами, были разработаны и опробованы несколько сотен разных типов самолетов. К тому времени относится и усовершенствование наблюдательных воздушных шаров, немецких цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, предназначенных для бомбардировок городов противника. Дирижабли двигались медленно, им нужна была целая команда поддержки на земле, им было трудно маневрировать в нужном направлении. Тем не менее усовершенствование таких летательных аппаратов продолжалось и после Первой мировой войны. У них было множество преимуществ: колоссальная дальность полета, высокая грузоподъемность и просторное помещение внутри, например, для роскошных пассажирских салонов.

Быстрое технологическое развитие во время и после Первой мировой войны изменило мир навсегда. Весь 1927 год пресса сообщала об удивительнейших достижениях в короткой истории авиации. Большинство героев были американцами, англичанами, итальянцами или французами, но норвежские пилоты тоже не отставали. По всему Мировому океану, от Арктики до Антарктики, стартовали экспедиции на самолетах и дирижаблях. Все, кто мог найти средства и имел отношение к авиации, хотели участвовать в них. Северный полюс покорили в 1926 году, но бóльшая часть Ледовитого океана была пока не изучена.

Каждую победу над расстояниями и морскими просторами приветствовали всенародным ликованием, флагами, цветами и духовыми оркестрами. Чести быть героями парада на знаменитом нью-йоркском Бродвее, приветственно махать рукой под дождем из кусочков телеграфной ленты[40] удостоилось множество летных экспедиций. Самым большим парадом чествовали Чарльза Линдберга, который 20 мая 1927 года на своем самодельном одномоторном самолете «Дух Сент-Луиса» пролетел от аэродрома Рузвельта на Лонг-Айленде до парижского аэродрома «Ле Бурже». Первым, кто был удостоен двух парадов, стал Ричард Бёрд в 1926 и 1927 годах, первой женщиной-пилотом — Рут Элдер за полет из Нью-Йорка на Азорские острова. Людей так восхищали невероятные подвиги путешественников, что столь же частые трагедии воспринимались как неизбежная жертва прогрессу. Никто не становился героем, не выстояв в схватке со смертью. Никто не удостаивался восторженных аплодисментов толпы, не проявив сверхчеловеческих способностей и мужества.

Изменения произошли так быстро, что никто не осознал, насколько общественные механизмы отстают от колоссального технологического развития, которое западный мир претерпел всего за пару десятилетий. Разница между примитивным аэропланом, с трудом пересекшим Ла-Манш в 1909 году, и самолетом, осуществившим беспосадочный перелет через Атлантический океан в 1927 году, была непостижимо огромной и предвещала неведомое фантастическое будущее. У людей зарождались далекие от реальности оптимистичные ожидания в отношении собственной судьбы. Европа оставила ужасные годы войны позади, и они никогда не вернутся. Большинство стран, включая Норвегию, строили свою экономику и промышленность. Однако в тени счастливых двадцатых росли нездоровый национализм, горечь проигравших стран, Германии и Австро-Венгрии, считавших условия мира унизительными и несправедливыми.

Потерпевшей поражение в Первой мировой войне Германии запретили строить самолеты, но это ее не остановило. Усовершенствование и производство «Юнкерсов» и «Дорнье Валей» продолжались на итальянских заводах. В авиационной промышленности Италия стала одним из мировых лидеров. Она создавала и свои собственные удачные модели, например, «Савойю Маркетти». На заводе Умберто Нобиле строили полужесткие дирижабли того же типа, что «Норвегия» и «Италия». Они конкурировали с другой моделью, цеппелинами «Гинденбург», спроектированными графом Цеппелином и инженером Хуго Экенером.

В Норвегии дирижаблей не строили, однако совершенствовали модели первых самолетов, простых и легких в производстве и обслуживании. Такой конкуренции между двумя видами авиации, как в Соединенных Штатах, Англии, Германии и Италии, не было. Соперничество было более традиционным — между армией и флотом. Воздушные силы армии были созданы в 1912 году с заводом и авиашколой в Хьеллере, а воздушные силы ВМФ — в 1916 году с главным аэродромом и заводом в Хортене и несколькими вспомогательными аэродромами на военно-морских базах по всей стране. Единому командованию ВВС их подчинили только в 1941 году {42}.

У бурного развития авиации были военные, политические и экономические предпосылки. Однако народную поддержку обеспечивали фантастические подвиги пилотов, ставивших на кон свою жизнь. Норвежские пилоты специализировались на полярной авиации — Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм, Оскар Омдал и Бернт Балкен в ВМФ и, прежде всего, Трюггве Гран в армии {43}. Когда в мае 1928 года власти спешно организовали спасательную экспедицию на Шпицберген, в ней участвовали только пилоты ВМФ. Трюггве Гран выступил в поддержку Руала Амундсена с критикой этой операции. Разведывательный самолет ВМФ «Ганза Бранденбург» был слишком мал, и дальность полета у него была невелика. И кстати, почему спасательную операцию организуют так, что один из армейских «Фоккеров» до сих пор стоит в ангаре в Хьеллере? {44}

Норвежские пилоты были героями нового типа, совсем другими, нежели пионеры исследования Крайнего Севера. Оскар Омдал вызывал восхищение своей спокойной, скромной манерой держаться, Рисер-Ларсен — добродушной уверенностью в себе, Люцов-Хольм — техникой полетов. Но все они были частью системы. Они не работали в одиночку, им не нужно было искать финансирование для новых экспедиций. Они хвалили друг друга, восхищались способностью друг друга сохранять холодный рассудок, действовать быстро и сутками не спать во время впечатляющих дальних перелетов. Они были молоды и хорошо одеты, женаты на элегантных женщинах и совершали подвиги за одну-две недели. Старые герои-полярники в одежде из шкур, со своими мучительными зимовками и безденежьем, казались теперь такими старомодными…

С тех пор как 26-летний Финн Люцов-Хольм из Киркенеса в Финнмарке получил свидетельство пилота в Хортене в 1916 году, они с Ялмаром Рисер-Ларсеном были коллегами, вместе участвовали в показательных выступлениях[41] и смелых экспедициях, в том числе у Руала Амундсена. В 1922 году они с Рисер-Ларсеном впервые преодолели 2600 км от Хортена до Киркенеса на двух гидропланах «Ганза Бранденбург» за 47 часов. На обратном пути летчики доставили районного врача из Хаммерфеста в Алту, первыми в Норвегии осуществив рейс воздушной скорой помощи.

Лейф Дитриксон, Рисер-Ларсен и Финн Люцов-Хольм были одногодками — все родились в 1890 году. Все служили на флоте, на авиабазе в Хортене, и получили свидетельства примерно в одно время. В 1925 году Руал Амундсен нанял Дитриксона и Рисер-Ларсена пилотами в экспедицию на Северный полюс. Когда самолеты «Дорнье Валь» не вернулись в Ню-Олесунн в назначенный день, именно Люцов-Хольм возглавил их поиски на двух самолетах «Ганза Бранденбург», находившихся на кораблях королевского флота «Турденшёлл».

Когда Амундсен набирал экипаж для экспедиции на дирижабле «Норвегия», Люцов-Хольма даже не было в списке кандидатов. Его имя не упоминается ни в переписке, ни в других документах о планировании. По сравнению с высоким элегантным Лейфом Дитриксоном и крупным, излучающим надежность Ялмаром Рисер-Ларсеном Финн Люцов-Хольм, должно быть, выглядел невысоким худощавым мальчишкой. Скромный, с застенчивой улыбкой сельского священника. Может быть, Амундсен просто не обратил на него внимания?

Однако Люцов-Хольм не терял самообладания и профессионализма даже в самых экстренных ситуациях. Похоже, он вообще был лишен чувства страха. Сослуживцы рассказывали, что он пережил больше авиакатастроф, чем любой другой норвежский пилот, что у него во всем теле не было ни одной целой кости. Другие утверждали, что он мог летать и без топлива в баке, да, пожалуй, и без двигателя. Он был героем норвежских пилотов. Однако судьба настигла и его. Но не на Шпицбергене, не летом 1928 года.

7 июня 1928 года шхуна «Хобби» встала на якорь у большой льдины к северу от мыса Грохукен. По радиосвязи ни слова не было передано о том, что Люцов-Хольм и механик Мюре на F.36 не возвращались на шхуну уже больше суток. О том, что самолет пропал, сообщили только губернатору Бассё, больше никто не знал. Беспокоить родственников Люцов-Хольма и Мюре не было никакого смысла. Ждали Рисер-Ларсена, который был уже в пути на север на второй «Ганзе». А пока оставалось надеяться только на проводников и собачьи упряжки.

Вечером с «Читта ди Милано» на «Хобби» поступила радиограмма, что Рисер-Ларсен с экипажем прибудет на F.38. Другое поисковое судно поддержки, «Браганца», уже вышло из Ню-Олесунна, но застряло во льдах, из которых только что освободилась шхуна «Хобби». Льды с Ледовитого океана напирали на северное побережье Шпицбергена, в такой ледовой обстановке движение кораблей на восток было задачей практически невыполнимой.

10 июня в 3 часа утра Рисер-Ларсен наконец прибыл. Самолет задержался на три дня в Конгс-фьорде из-за плохой погоды и тумана. Несмотря на сильный ветер, Рисер-Ларсену удалось сесть в узкое разводье у борта «Хобби». Самолет едва успели поднять краном на судно, как льды сомкнулись. Настроение на борту царило мрачное. Опасались худшего — от Люцов-Хольма и Мюре не было вестей уже четверо суток. Предлагались разные версии случившегося, но надежды найти F.36 никто не терял.

Время будто остановилось. Ветер утих, льды расступились только к вечеру. «Хобби» осторожно продвигалась в направлении большого разводья, которое заметили с вороньего гнезда. Через несколько часов шхуна преодолела ледовый пояс и на полном ходу направилась к бухте Моссель, которая все еще была покрыта льдом. «Хобби» встала на якорь в разводье у залива. F.38 наконец снова можно было спустить на воду.

Рисер-Ларсен и Ярл Бастё вылетели около полуночи. Всего 40 минут спустя они вернулись и приземлились неподалеку. Никто на борту не осмеливался задавать им вопросы. Рисер-Ларсен рассказал, что они нашли F.36 на льду фьорда у берега недалеко от старой постройки Нурденшёлла «Пульхейм». Корпус был накрыт чехлом, и поэтому были все основания полагать, что Люцов-Хольм и Мюре живы.

Рисер-Ларсен принял командование спасательной операцией. F.38 снова подняли на борт. Рисер-Ларсен и управлявшие собачьими упряжками Рольф Тандберг и Хильмар Нёис переоделись в полярное снаряжение, запрягли собак и погрузили на сани запасной бак с горючим.

Рисер-Ларсен не спал уже несколько ночей. В Ню-Олесунне он нес вахту: по ночам отмечал на карте жилые и нежилые охотничьи стоянки, принимал и отправлял телеграммы, держал в курсе Министерство обороны. После прибытия на «Хобби» он тоже не спал. Тем не менее он принял решение, что отвезет топливо для F.36. Все на борту понимали, что это рискованно. Очевидно, он предполагал, что Министерство обороны прикажет ему остаться на шхуне, а на помощь Люцов-Хольму отправить каюров с собаками. Поэтому Осло он не спросил.

До F.36 Рисер-Ларсен и каюры добрались менее чем за три часа быстрой езды по морскому льду. Люцов-Хольм и Мюре спали в самолете каждый в своем кресле. Топливо залили в бак, самолет взлетел и скрылся в направлении «Хобби». Рисер-Ларсену, Тандбергу и Нёису предстоял утомительный путь до мыса Ферлегенхукен, откуда они подали сигнал на шхуну, что их можно забирать. К 4 часам пополудни все были на борту: собачьи упряжки, летчики и оба самолета. Перегруженная маленькая шхуна с торчащими со всех сторон крыльями самолетов, должно быть, представляла собой странное зрелище. Но увидеть ее со стороны было некому.

Только сейчас, когда «Хобби» продолжила пробиваться на восток, а пилоты проводили время в кают-компании за кофе, Рисер-Ларсен оставил экипаж слушать рассказ Люцов-Хольма о долгом перелете. На обратном пути четыре дня назад они приземлились в Бренневинс-фьорде из-за густого тумана. Когда погода улучшилась, они бессчетное число раз пытались подняться в воздух со льда, плоскую льдину без торосов искали чуть ли не по всему фьорду. Наконец им повезло, но они уже истратили так много топлива, что лучшим решением, пожалуй, было сесть на лед бухты Моссель, где, как им было известно, через несколько дней ждали «Браганцу». Посадка была тяжелой, основная нагрузка пришлась на хвост, поплавки и расчалки[42], но обошлось всего парой вмятин. В бухте Моссель они по льду добрались до охотничьего домика Рудольфа Свендсена, где нашли капитана Сора и альпийских стрелков. «Браганца» пока не появлялась. У охотника передатчика не было, поэтому отправить сообщение на «Хобби» они не могли.

Топлива у самолета было на полтора часа полета, слишком мало, чтобы отправляться на поиски «Хобби», которая спустя три дня могла уже покинуть место, где они ее оставили, но достаточно, чтобы провести небольшую разведку. Следов дирижабля или экипажа они не обнаружили. Когда F.36 снова приземлился у охотничьего домика Рудольфа Свендсена, у него оставалось всего 30 л горючего.

На следующий день, 9 июня, около часу они увидели на горизонте черный столб дыма. Это к бухте Моссель наконец подходила «Браганца». Люцов-Хольм и Мюре переставили баки на самолете так, чтобы не пропала ни одна капля оставшегося топлива, и вылетели к «Браганце», сделали над кораблем круг и сбросили ящичек с сообщением губернатору о том, что с ними произошло. Они также попросили топлива и моторного масла. Когда они вернулись назад, в баке осталось 5 л топлива.

Так Люцов-Хольм завершил свой рассказ — ни слова о мужестве, смелости или усталости. После аварии «Италии» и множества спасательных экспедиций о совершенных подвигах рассказывали по-разному. Это был норвежский вариант — сдержанное, но гордое удовлетворение от того, что снаряжение и люди испытания выдержали {45}.

Глава 10

Отчаяние

В трудных обстоятельствах человек может довольствоваться малым. На месте аварии экипаж Нобиле сумел найти для выживания хорошее подспорье: шоколад, сахар, молочные пастилки, немного масла и значительное количество пеммикана. Почти 200 кг жизненно необходимого питания. Из пессимистичного расчета, что прокормить нужно девять человек, а спасти их могут нескоро, получалось, что растянуть запас на 70 дней можно при дневном пайке в 300 г — приблизительно 1200 килокалорий на человека в сутки. Немного, но хватит, чтобы продержаться {46}.

Поначалу казалось, что перед лицом смерти, уже заглядывающей им в глаза, всеобщее отвращение ко вкусу тщательно собранного пеммикана не имеет значения. Тем более что Нобиле заказал изготовителям такой пеммикан, который должен был понравиться итальянцам {47}. Но все оказалось напрасно. В холодном виде серо-бурые плитки есть было невозможно. А после разогрева пеммикан превращался в жирную вонючую кашу. В первые сутки на льдине людям выдали куски шоколада, молочные пастилки и немного сахара. Но этих продуктов было мало, и их следовало экономить. Изобретение рецепта, который сделал бы пеммикан съедобным, превратилось в жизненно важную задачу.

Без еды человек может обходиться неделями, а без воды проживет не больше пяти дней. Люди Нобиле находились на льдине посреди моря. Почти всю поверхность льдины покрывали лужицы талой воды, но опытный Мальмгрен предупреждал: эту воду пить нельзя. Она слишком соленая. Может быть, не такая соленая, как море вокруг, но достаточно соленая, чтобы вызывать еще большую жажду. Пьешь все больше и больше, объяснял он, пока не наступает обезвоживание. Шведский доцент показал им, где добыть безопасную воду, — куски твердого сероватого льда, скрытые под слоем снега на верхушках самых высоких торосов. Соленая вода тает первой и стекает вниз, поэтому из оставшегося льда можно получить почти пресную воду. Мальмгрен отыскал несколько пустых водонепроницаемых коробок, в которые была расфасована еда для полета, наполнил их осколками льда и поставил в палатку, где благодаря теплу человеческих тел держалась нулевая температура. Приносить лед и пополнять коробки для воды стало общей обязанностью.

Когда есть еда и вода, люди начинают задумываться об удобствах. Палатка, даже маленькая и не имеющая пола, была невероятной удачей. Другой счастливой находкой оказался спальник, в который кутался Нобиле, сидя над картами в командирской гондоле. Спальник разрезали, расстелили на снегу в середине палатки и положили двоих тяжело раненных: Чечони, переломавшего обе ноги, и Нобиле с переломами запястья, голени и нескольких ребер. Дзаппи, освоивший в Риме курс первой помощи, смастерил из деревяшек шины для переломов. Только Мальмгрен не дал ему осмотреть свое плечо — не хотел снимать теплую куртку. Нобиле выкроил для него перевязку из ткани, чтобы Мальмгрен мог дать отдых руке.

В первую ночь от усталости все спали как убитые. Но дальше дела со сном пошли плохо. Палатка защищала от ледяных порывов ветра, но была непереносимо тесной. Уже через несколько дней в ней воняло прогорклой едой и немытыми человеческими телами. Поэтому в тихую погоду некоторые предпочитали ложиться на отдых снаружи — им там лучше спалось.

Наличие радиопередатчика и радиоприемника было таким везением, в которое почти невозможно поверить. Наладить аппаратуру было трудно, но вполне возможно. Спустя совсем немного времени радист отчитался, что по крайней мере приемник работает исправно. Но что с передатчиком? На первый взгляд, работал и он, но повторявшийся сигнал SOS оставался без ответа. Для Бьяджи началось испытание на прочность: каждый час выползать из палатки, присоединять к передатчику антенну и аккумуляторы и снова и снова бросать в эфир на длине волны 30 м жалкий по мощности сигнал «SOS Италия генерал Нобиле».

Затем он отключал аккумуляторы и уносил их с собой в палатку, где стоял приемник. Надевал наушники и слушал. Глотал разочарование, поняв, что его опять не услышали. Встречался взглядом с людьми, гасившими страх злобой. Выслушивал раздраженные замечания о том, что все без толку и пора ему это занятие бросать. Чтобы выносить такое, нужно нечеловеческое терпение.

Двадцатичетырехлетний Джузеппе Бьяджи как нельзя лучше подходил для этой работы. Как арктический Сизиф, он ходил от приемника к передатчику и обратно, не обращая внимания на ироничные реплики, не замечая хмурых лиц. Кроме него, исполнять обязанности радиста было некому. И пока в аккумуляторах остается заряд, он будет передавать и слушать, слушать и передавать. Его целью было просто делать свое дело, ведь результат от него не зависел. Понимая, сколь многое зависит от выносливости Бьяджи, Нобиле пообещал ему награду за установку связи с «Читта ди Милано» — плитку шоколада, которую он сможет съесть целиком.

И Мариано, и Дзаппи были хорошими штурманами. Позже, когда туман рассеялся и появилась возможность хоть сколько-нибудь точно измерить высоту солнца, выяснилось, что координаты дирижабля, переданные вслепую на «Читта ди Милано» перед самой аварией, были неверными. На самом деле дирижабль находился гораздо восточнее. После нескольких измерений, выполненных с помощью секстанта по времени, полученному по радиоприемнику, было установлено, что они приземлились на 81°41′ с. ш. и 25°25′ в. д. Эту важную информацию следовало передать на вспомогательный корабль экспедиции в Ню-Олесунн, чтобы поисковые работы велись в правильном районе.

Когда прояснилось и на юге, люди с изумлением увидели, что земля совсем близко. Ясно различимые очертания гор и ледников вернули им воодушевление, одновременно вселяя неоправданные надежды. Начались разговоры о том, нельзя ли добраться до суши с тем, чтобы, двигаясь по побережью Северо-Восточной Земли, искать помощь к западу от их теперешнего расположения. Участвовать в подобном переходе могли не все, но никто не отваживался произнести это вслух. Ни Чечони, ни Нобиле даже мечтать не приходилось о том, чтобы перебраться через льды.

В ночь с 28 на 29 мая у палатки появился нежданный гость. Выйдя наружу, чтобы измерить высоту солнца, Мариано и Дзаппи заметили медведя, который слонялся среди обломков гондолы. Поначалу он не особенно интересовался палаткой, но мало-помалу подходил все ближе и ближе. Штурманы, испугавшись, кинулись будить остальных. Мальмгрен схватил кольт, висевший на шнуре посреди палатки. Выйдя наружу, он отошел в сторону от товарищей и присел за большой льдиной. Медведь приближался. Мальмгрен выжидал. Когда между ними оставались считаные метры, швед сделал два выстрела. Медведь вздрогнул, развернулся и потрусил было обратно, но упал. Мальмгрен осторожно двинулся к нему и исчез за торосом. Вскоре остальные услышали еще три резких выстрела один за другим.

Медведь был мертв. Лагерные запасы внезапно пополнились большим количеством свежей еды. Итальянцы столпились вокруг Мальмгрена, чтобы поздравить, но он отвернулся и ушел, бросив, что медведя надо освежевать, пока он еще теплый. Потом снимать с него толстую шкуру будет гораздо труднее. Тем же вечером Мальмгрен с помощью Трояни приготовил в канистре из-под бензина праздничный ужин. Трояни собрал все сухие деревяшки от настила и штагов, какие смог найти, а Мальмгрен развел костер и отварил в талой воде несколько кусков мяса. У них не было ни соли, ни приправ. Никому не пришло в голову взять в гондолу что-нибудь подобное. «Миска», сделанная из алюминиевой крышки термоса, с деревяшкой на проволоке вместо ручки была одна на всех. Каждый дожидался своей очереди, чтобы поесть. Мясо было жилистым и жевалось с трудом, но все ели с аппетитом и нахваливали блюдо. Даже бульон с кровью выпили до капли, несмотря на плававшие в нем щепки.

На фоне всеобщего ликования по поводу застреленного медведя той ночью чуть не осталось в тени другое событие, имевшее для выживших самые серьезные последствия. Когда Мариано и Дзаппи наконец определили местоположение группы, то оказалось, что они уже не там, где были два дня назад. Измерения показывали, что льдина находится на 80°49′ с. ш. и 26°20′ в. д. Итальянцы также заметили, что ледовое поле вокруг них изменило свои очертания, а земля на горизонте кажется гораздо ближе. Нехотя пришлось признать, что льдина вместе со стоящей на ней палаткой за каких-то двое суток сдвинулась на 30 км.

Частной жизни на маленькой льдине не существовало. Палатка не давала никакой уединенности. Переговоры, ведущиеся тайком, недолго оставались в тайне. Чеха Бегоунека взволновал и обеспокоил разговор между Дзаппи и Мариано, который он случайно услышал, стоя снаружи палатки, в то время как они сидели внутри. Он расценил подобное поведение как проявление неверности, почти предательство {48}. Ничего не сказав начальнику экспедиции, Дзаппи и Мариано планировали разделить группу. Двое штурманов намеревались по льду дойти до суши, оставив тех, кто не способен на такой переход, в палатке. По-итальянски Бегоунек понимал больше, чем мог сказать сам. Он отчетливо услышал, как Мариано сказал Дзаппи: Facciamo segreto![43] Морские офицеры должны были понимать, что их замысел равносилен бунту {49}.

Когда Мариано вышел из палатки, Бегоунек сделал вид, что ничего не слышал, и спросил, как тот оценивает положение группы. Мариано отвечал коротко и ни словом не обмолвился об их с Дзаппи планах. Чешский исследователь словно увидел его другими глазами. Морской офицер, когда-то одевавшийся с иголочки, уже несколько суток не вылезал из кожаного костюма. Грязное лицо заросло рыжеватой щетиной. Глаза покраснели и опухли от недосыпания. Чтобы выжить, мало было везения, подкинувшего на место катастрофы продукты и снаряжение: счастливый исход дела зависел от опыта и выдержки людей не меньше, чем от еды, воды и топлива.

Мариано стоял и рассеянно ковырял ботинком снег возле какой-то черной деревяшки. Наконец он поднял ее и перевернул. Это оказалась резная фигурка Девы Марии с младенцем Иисусом. Не говоря ни слова, Мариано на глазах у Бегоунека выцарапал углубление сверху стоящей у палатки ледяной глыбы. Благоговейно поставил фигурку Мадонны в ямку. Спасение группы зависело от воли высших сил.

Через несколько часов все уже понимали, что затевается. Каждый рвался идти к суше, но никто не произносил этого вслух. Чечони в отчаянии пытался соорудить из обломков гондолы сани, но потерпел неудачу. Когда его попробовали перевезти, конструкция не выдержала и через несколько метров развалилась. Не осталось ни единой возможности тащить его и Нобиле к земле.

Когда вечером 29 мая за ужином план наконец был озвучен, Нобиле поначалу воспринял его спокойно. Выступить с этим предложением Дзаппи и Мариано подговорили Мальмгрена. Нобиле не прерывал шведа, пока тот убедительно рассуждал о перемещениях льда с морскими потоками (30 км за двое суток!) и оценивал вероятность дрейфа их льдины на юго-восток, где она растает в открытом море. Но пока что они находятся неподалеку от Северо-Восточной Земли, всего в нескольких километрах от берега. Возможно, через день или два их опять понесет на север. Такая возможность может больше им не представиться.

Нобиле с удивлением понял, что Вильери и Бьяджи также поддались беспокойному желанию сняться с лагеря. Никто из них не имел ни малейшего представления о том, насколько трудно бывает в Арктике верно определить расстояние из-за кристальной прозрачности воздуха и плоской перспективы открытых морских пространств. Даже при легкой дымке отдаленные массивы земли здесь кажутся ближе, чем они расположены в действительности.

Вероятно, жители палатки стали жертвами психологического явления, известного как полярный психоз. Это состояние нервного возбуждения, проявляющееся в виде безудержной жажды деятельности, невыносимый внутренний зуд. Даже удивительно, что так мало итальянцев оказалось ему подвержено, — факт, свидетельствующий о большом внутреннем самообладании членов экипажа и о таланте Нобиле как руководителя.

Начальник экспедиции, инженер и директор завода, Нобиле был человеком демократического склада. Он привык слушать своих людей и доверять суждениям тех, кого считал наиболее компетентными в конкретном вопросе. Даже страдая от боли в переломанных конечностях, он сохранял спокойствие и самообладание. Нобиле был против разделения группы, но позволил товарищам решить дело между собой. Руководитель другого типа на его месте немедленно пресек бы подобные разговоры, в приказном порядке запретив делить людей, и вопрос был бы закрыт. Однако Нобиле не хватало опыта полярных экспедиций, он не знал, как следует поступать в подобных ситуациях. От рождения он не обладал ни жесткостью, которая требуется от руководителя, когда его людям грозит смертельная опасность, ни железной волей, заставляющей других подчиняться его решениям.

На следующее утро из палатки первым выбрался Бегоунек. Полоска земли на горизонте стала еще отчетливей. Он различал сверкающие очертания белых ледников и силуэты горных вершин. Если верить карте, которую они вытащили из обломков гондолы, это мог быть остров Фойн.

Через четыре дня регулярного радиовещания их по-прежнему никто не слышал. Нобиле, который из-за больной ноги вынужден был почти все время проводить в палатке, понимал, что дальше удерживать Дзаппи и Мариано нет никакой возможности. Мальмгрен также убедил себя в том, что общее спасение целиком и полностью зависит от марш-броска к земле, в котором будут участвовать только самые сильные. Разгорелся спор, и Бегоунек взял слово. Он сказал, что не предлагает свою кандидатуру, — для подобного перехода он слишком толст и тяжел, а кроме того, за годы сидячей работы в лабораториях и библиотеках утратил спортивную форму. Очевидно, что на месте остаются и Нобиле с Чечони. А также Трояни, который почти все время вяло лежал в палатке с высокой температурой.

Однако, к ужасу чеха, его слова только укрепили Бьяджи и Вильери в их желании присоединиться к тем, кого называли группой Мальмгрена. Сам Бегоунек не сомневался, что движущей силой этого проекта был Дзаппи, хотя за прошедшие после аварии дни тот практически ни с кем не разговаривал {50}.

И снова дело за всех решил Мальмгрен. Он спокойно сказал, что не позволит Бегоунеку остаться одному с тремя больными и не лишит Нобиле единственного человека, способного управиться с радио. «Я джентльмен, — сказал он. — Если пойдет Бьяджи, то я останусь» {51}.

После этого обсуждать больше было нечего. Мариано и Дзаппи сказали, что Мальмгрен пойдет с ними, если захочет, а остальные должны остаться в палатке с Нобиле. Молоденький офицер Вильери совсем раскис. Мальмгрен предложил передать письма: Вильери писал домой и плакал. Остальные тоже взялись сочинять письма — последний привет родным и близким, как многим тогда казалось. Никто не сомневался, что наилучшие шансы выжить у тех троих, кто уходит из лагеря.

Бегоунек считал Мальмгрена своим другом. Отведя его в сторонку, он предпринял последнюю попытку вразумить шведа. Чеху было известно множество случаев в полярной истории, когда выжившие разделялись на несколько групп, но он не мог припомнить ни одного, когда это закончилось бы для всех хорошо. Ну разве что один — когда Ялмар Юхансон в стужу дождался Кристиана Преструда и спас ему жизнь, доставив в тепло «Фрамхейма»[44]. Но чех напомнил и другой пример, несомненно, известный Мальмгрену — Петер Тессем и Пауль Кнудсен оставили «Модхейм» у мыса Челюскин и отправились на собачьей упряжке вдоль побережья Сибири. Оба погибли, не дойдя до цели. К тому же разве сам Мальмгрен не ранен? Выдержит ли он ледовый поход со своим больным плечом? Мальмгрен ответил только, что плечо стало гораздо лучше. Он решился, и менять что-то уже поздно.

Провизию и снаряжение распределили по-братски. Мальмгрену выдали единственный рюкзак, чтобы ему проще было нести свою часть груза. Медвежье мясо в поход не брали: на марше не будет возможности его готовить, а есть мясо сырым никому не хотелось. На каждого полагалось по 18 кг разных продуктов, то есть в сумме ровно треть всей спасенной из-под обломков еды. Группе Мальмгрена также были выданы секстант, тетрадь с расчетными параметрами высоты солнца и бинокль. После аварии нашлись три компаса, но они были слишком тяжелыми, чтобы брать их с собой в долгий ледовый поход. Зато Мальмгрен передал Мариано свой личный карманный компас.

Решая, кому достанется кольт, группы чуть не поссорились. В данном вопросе Нобиле проявил небывалую твердость: оружие должно остаться в палатке на случай нового визита медведя, ведь ни Чечони, ни он сам убежать не смогут. Мариано и Дзаппи позволили взять свои кинжалы и один топор. Они также забрали единственное отыскавшееся на льду одеяло и запасной полярный костюм. Мальмгрен залил бензин в четыре термоса, но в конце концов взял с собой только два. Бензин они собирались использовать только для варки супа из пеммикана. Никто из троих не говорил, что будет служить им топливом в остальное время и как они думают растапливать лед на питьевую воду.

Мариано и Дзаппи должны были нести свой груз в ящиках, кое-как привязывавшихся к спине веревками. Мальмгрен взвалил было на больное плечо рюкзак, но под его весом тут же упал на колени. Нобиле с Чечони помогли выбраться из палатки. Все обнялись на прощанье. К тому моменту, когда группа троих отколовшихся нетвердым шагом покинула лагерь, от момента крушения прошло уже пять суток.

— До скорого! — весело крикнул им вслед Чечони, не сомневаясь, что через некоторое время они передумают и вернутся. Но он ошибся.

Неправдоподобно медленно уходил во льды маленький отряд. Мариано, Дзаппи и Мальмгрен скрылись за горизонтом лишь через двое суток.

Глава 11

Связь установлена

Простившись с троими участниками марш-броска, Нобиле почувствовал облегчение {52}. Закончились утомительные споры о том, кому из девятерых уходить из лагеря, как разделить снаряжение и каковы шансы Мариано, Дзаппи и Мальмгрена добраться до суши. Особенно тяжело Нобиле переживал необходимость отказать Чечони, предлагавшему совершенно фантастические планы выдвижения всей группы в отчаянный поход к манящим очертаниям острова Фойн. В то, что остальные смогут тащить его и Нобиле по обломкам ледяных полей, верил только сам искалеченный и грузный старший механик. Но глядя на то, как он, подтягиваясь на руках, ползает среди обломков в поисках деталей, из которых можно собрать сани, ни у кого не хватало духу сказать ему правду.

После торжественного прощания больше нечего было делить, не о чем спорить и не на что обижаться. Остающиеся написали и передали уходящим письма: последние приветы родным и друзьям, последние слова домой — как всем тогда казалось. Нобиле считал, что остались те, кто хорошо умел владеть собой, самые спокойные. Ушли те, кто создавал беспокойство, — те, кто вечно ставил под сомнение его решения, те, кто не обладал самым простым и нужным в Арктике умением — умением ждать.

Шестеро обитателей палатки быстро смирились со своей судьбой. Они лишились двоих самых крепких и здоровых товарищей, а также единственного опытного полярника. Но все не так уж плохо, убеждали они друг друга. Запасов еды хватит не меньше чем на два месяца. Палатка укрывает от колючего холодного ветра. Когда они остались вшестером, стало просторнее. А главное — у них оставалось радио.

В тот миг, когда Мариано, Дзаппи и Мальмгрен спустя двое суток после ухода зашли за ледяную глыбу, которая заслонила их от лагеря, они шагнули в невидимую дверь арктического ада. До острова Фойн оставалось всего ничего, а лед издали казался таким плоским и ровным… Путь до земли виделся совсем коротким. Но Мальмгрен должен был понимать, что они могут так до нее и не добраться. После экспедиции на «Мод» его опыт обязан был подсказать ему, что они взялись совершить почти невозможное. Пройдя всего несколько сот метров, Мальмгрен поскользнулся и упал на больное плечо. Дзаппи, большой и сильный, как медведь, забрал у шведа его холщовый рюкзак. Дзаппи так и понес его дальше на животе, в то время как его собственный деревянный ящик был накрепко привязан веревкой к спине {53}.

Неопытные итальянцы даже вообразить не могли, насколько трудно будет идти по морскому льду. Перелезаешь торосистый вал, чтобы тут же утонуть в сугробе, бредешь по колено в снегу и попадаешь прямиком в лужу талой воды. Люди спотыкались, скользили, падали, из последних сил поднимались, чтобы через несколько шагов снова упасть. Натыкаясь на широкие каналы, которые нельзя перепрыгнуть, они часами искали обходной путь, ошибались, скатывались в воду. Через несколько часов их одежда вымокла насквозь и больше не спасала от холода. Люди выбились из сил и хотели только одного — лечь отдохнуть. Палатка, которую они так беззаботно покинули, по-прежнему была недалеко. До товарищей еще можно было докричаться, поэтому сдаваться казалось особенно стыдно. Этот стыд шаг за шагом мучительно гнал их вперед.

Обувью им служили саамские мокасины. Их изготавливают из кожи разной выделки и даже из бересты. Те, что Нобиле взял с собой в экспедицию, имели стопу и носок из толстого войлока и верх из оленьего меха. Незаменимая обувь для холодов и сухого снега, но совершенно неподходящая для мокнущего морского льда. Мокасины никак не защищали щиколотки и скользили по гладкому насту. Они расползались по швам и в первые же сутки протерлись до дыр.

Когда трое мужчин наконец устроились на отдых, от холода и ветра их защищало только одеяло. Спать на твердом и мокром льду было невозможно. Большую часть времени они лежали в забытьи, прислушиваясь сквозь беспокойную дрему, не раздаются ли поблизости шаркающие шаги медведя. По настоянию Нобиле кольт остался в лагере. Чтобы защищаться, у группы Мальмгрена был только нож. Полярное солнце слепило глаза даже сквозь закрытые веки.

На следующий день Мальмгрен заболел снежной слепотой. При этой болезни глаза невозможно открыть — их тут же начинает жечь, как будто в них насыпали раскаленный песок. И тем не менее они двинулись дальше, ведомые нервным и нетерпеливым Дзаппи. Он заставлял их идти вперед, к цели, то увещевая, то раздражаясь из-за того, что они не могут идти быстрее. Еще через сутки ослеп и Мариано.

Нобиле справедливо распределил запасы провизии между девятерыми мужчинами. Дзаппи, Мариано и Мальмгрен взяли с собой треть имевшегося шоколада, молочных пастилок, масла и сахара. Но большую часть их доли все равно составлял пеммикан. Мальмгрен настоял на том, чтобы взять с собой 2 л бензина. Были у них и спички, но совсем не было дерева, чтобы развести костер. Вонючий, жирный пеммикан приходилось есть сырым.

Неизвестно, понимали ли итальянские офицеры, что станет главной трудностью их похода к суше. Мальмгрен об этой трудности знал и уже в первый день после аварии предостерегал всех в лагере. Воду из луж пить было нельзя из-за большого содержания соли. От этой воды только сильнее будет хотеться пить. Потом, когда количество соли в организме превысит допустимую норму, начнутся галлюцинации, затем наступят помешательство и полная неспособность верно оценивать ситуацию. Но у троих идущих к земле людей не было другого выбора, кроме как есть снег, сосать осколки льда или пить из соленых луж.

Оберегая глаза Мариано и Мальмгрена, они изменили режим: шли по ночам, а спали днем. Жажда обрести твердую почву под ногами угасала вместе с надеждой вскоре очутиться на берегу острова Фойн — по мере того как опускались за горизонт силуэты гор и ледников. Ледяной дрейф изменил направление. Теперь их уносило от земли быстрее, чем они продвигались вперед.

И все-таки они продолжали поход. Отчаявшиеся, полубезумные от голода, жажды и снежной слепоты люди брели и брели вперед. Солнце днем и ночью сжигало им лица, руки и ноги терзала боль. Мальмгрен первым отморозил ноги так, что больше не мог стоять. Тогда Дзаппи стал ему помогать, он то нес его на себе, то тащил за собой. Погода стояла неустойчивая: теплые дни сменялись холодными, налетали и стихали метели. Но большую часть времени они брели наудачу сквозь густой туман, в котором видно не дальше чем на несколько метров. Среди их снаряжения имелись хронометр и секстант, но, даже будь у них силы производить замеры, определить высоту солнца в таком тумане было почти невозможно. Маленький компас Мальмгрена, который тот перед выходом передал Мариано, также ничем не мог им помочь в отсутствие внешних ориентиров, на которые можно было бы опираться. Вокруг них во все стороны простирался однообразный ландшафт: ледяные поля, черные каналы, торосы и засыпанные снегом куски льда. Их поход обернулся кошмаром, бессмысленным блужданием из стороны в сторону. Несмотря на сверхчеловеческую выносливость Дзаппи, они приближались не к земле, а к своей собственной погибели.

Самым сильным аргументом в пользу их похода стала необходимость отправить кого-нибудь за помощью — к земле. Все выжившие искренне полагали, что это их единственный шанс на спасение. В предшествовавших походу горьких спорах снова и снова звучало утверждение, что радио не работает. Надеяться на сообщение с «Читта ди Милано» значило просто обманывать себя. Сигналов, которые с такой настойчивостью отправлял Бьяджи, никто не слышал. Заряд в аккумуляторах скоро иссякнет.

На самом деле Бьяджи со своей аварийной радиостанцией добился успеха еще до того, как Мариано, Дзаппи и Мальмгрен покинули лагерь. Настроив приемник на длину волны 32 м, он уже в первые сутки после крушения поймал сигнал коммерческой радиостанции «Сан-Паоло», передававшей новости из Рима. Ее сигнал был достаточно мощным и хорошо принимался, несмотря на то что обслуживавшая льдину антенна была смонтирована из обрывков кабеля, а мачта состояла из сломанных дюралевых трубок от каркаса гондолы. Правда, Бьяджи не удалось наладить двустороннюю связь. Похоже, их никто не слушал. Настроение обитателей льдины колебалось между надеждой и отчаянием, но звучавшие в эфире итальянские голоса все-таки их ободряли.

Кроме того, их слабенький сигнал все-таки был услышан, хотя Бьяджи об этом и не догадывался. Уже 3 июня некоторые советские газеты сообщили, что радиосигналы, подаваемые, по-видимому, с «Италии», перехвачены молодым радиолюбителем Николаем Шмидтом, проживающим в поселке Вохма[45]. У Шмидта не было радиопередатчика, поэтому ответить на сигнал бедствия он не мог, однако он сообщил о нем в Общество друзей радио, которое распространило информацию дальше. Телефона у Шмидта не было, поэтому он дал в Москву телеграмму. Переправка этих сведений по официальным каналам в Италию заняла какое-то время.

Обитатели льдины ничего не знали о том, что их услышали в глухом уголке России. Зато они с горечью слушали новости, передаваемые Сан-Паоло, где то и дело говорилось о радиолюбителях, якобы установивших с ними связь, но сообщавших совершенно неверные координаты. Некоторые утверждали даже, что лагерь экспедиции находится на Земле Франца-Иосифа. Часть этих людей искренне желала помочь, в то время как другие предоставляли прессе свои нелепые фантазии в надежде на денежное вознаграждение.

Публика во всем западном мире словно помешалась. В радиоэфире в Риме каждый день звучали новые домыслы относительно гибели «Италии». Ажиотаж только увеличивал вероятность того, что на пойманный сигнал палаточного лагеря не обратят внимания, приняв сообщение за очередную ошибку радиолюбителя. Уже в первые дни Амундсена спрашивали, не представляют ли многочисленные ложные радиоперехваты опасности для Нобиле и выживших аэронавтов. Журналисту газеты «Афтенпостен» он ответил так: «К сожалению, такая опасность есть. В мире так много бессердечных людей» {54}.

Теоретическое обоснование радиосвязи, обеспечиваемой передачей электромагнитных волн от передатчика к приемнику, было впервые изложено Джеймсом Клерком Максвеллом в 1873 году, но практическое применение эта идея получила только в 1896 году, когда итальянец Гульельмо Маркони запатентовал в Великобритании первую в мире радиоустановку (патентный номер 12039)[46]. Но и после этого потребовался не один год, чтобы радио вошло в повседневный обиход, поначалу в виде простых передатчиков и приемников переменного сигнала — так называемой искровой радиосвязи. А в США почти одновременно с Маркони Никола Тесла развивал ту же идею немного в другом направлении. Он придумал систему мощных передатчиков, расположенных на высоких мачтах. Сигналы от этих передатчиков должны были использоваться для судовой навигации, а позже, по мере увеличения надежности и радиуса действия самолетов, стали также применяться в авиации.

В 1928 году норвежский флот использовал и портативные передатчики, и навигацию по сигналам с вышек, хотя мелкие промысловые суда своего радио, как правило, не имели. Постепенно для самолетов стало обязательным наличие на борту радиопеленгатора для навигации и радиопередатчика для связи. Чаще всего ставили искровые передатчики. Сообщения передавались с помощью кода, который еще в 1838 году изобрел Сэмюэл Морзе. Достоинством искровых передатчиков было то, что передаваемый ими сигнал был слышен на очень больших расстояниях, а недостатком — помехи, которые они создавали гораздо более слабым сигналам ламповых устройств, передающих звук.

Радиопередатчики, как и любое технологическое нововведение, поначалу стоили дорого, но постепенно люди стали понимать, как собирать аналогичные устройства из простых и дешевых компонентов. Радиосвязь превратилась в популярное хобби, и к 1928 году в большинстве стран уже были приняты правила, регулирующие любительское радиовещание. Но, несмотря на это, радиолюбители часто мешали проведению государственных и военных операций. Не стали исключением и поиски выживших с «Италии».

В 1928 году главная шпицбергенская радиостанция располагалась в Гринхарборе. Основанная в 1911 году, она стала первой точкой радиовещания в Арктике. Именно через эту станцию осуществлялась вся радиосвязь на архипелаге и в окружающем море. В летнее время штат радиостанции Гринхарбора включал несколько радиотелеграфистов, несших суточные дежурства. Прямое сообщение с материком осуществлялось через радиостанцию «Ингёй», расположенную недалеко от побережья Финнмарка и по мощности и оснащенности не уступавшую Гринхарбору.

Надежная радиосвязь, поддерживаемая Гринхарбором с радиостанцией «Ингёй», сыграла свою роль при подписании международного договора о Шпицбергене, став веским аргументом в пользу норвежского суверенитета, поэтому поддержание работы станции на высоком уровне являлось для Норвегии задачей государственной важности. Весной 1928 года в Гринхарбор из Норвегии прибыла новейшая радиоаппаратура. Доставило ее полярное судно «Минна», то самое, на котором прибыли в Ню-Олесунн американские кинематографисты и журналист «Афтенпостен» Одд Арнесен.

Едва ли кто-нибудь мог контролировать все пути распространения информации на Шпицбергене. Помимо Гринхарбора, заметную роль в обеспечении радиосвязи играл мощный передатчик компании «Кингс Бей», расположенный в Ню-Олесунне. Однако он находился в частной собственности. Бертель Шердал, заведовавший шахтерским поселком, с видимым удовольствием доводил это до сведения всех требовавших отправить с него весточку родным или сенсационную статью в газету. Большинство из них получало отказ. Летом 1928 года отправка сообщений зависела почти исключительно от воли начальника радиостанции Людвига Салтнеса. Здесь имел место значительный произвол. Посланник «Афтенпостен» Одд Арнесен считался «правильным» человеком и поэтому время от времени пользовался позывными «Кингс Бей» — TUJ.

У самой пристани в Ню-Олесунне находился другой мощный частный передатчик. Первоклассная радиоаппаратура на борту «Читта ди Милано» была предоставлена экспедиции фабрикой «Маркони». Бортовые радисты не считали себя обязанными передавать свои сообщения через Гринхарбор. Их сообщения отправлялись в Рим напрямую. Именно на корабельную радиостанцию (позывные IGJ) в первую очередь нацеливался Бьяджи, ползая с аккумуляторами по быстро истончающейся слякотной льдине.

Бьяджи днем и ночью думал о том, как бы ему усилить свой радиосигнал. Он опасался, что мощность аварийной радиостанции слишком мала, а антенна мало того, что вся в скрутках, так еще и собрана неправильно. Почему ни одна шпицбергенская радиостанция их не слышит? Не зная усталости, он снова и снова выбирался из палатки и перенастраивал аппаратуру. Проползал в узкий вход, таща на себе аккумуляторы для передатчика, которые следовало обязательно держать в тепле. Неутомимо посылал сигнал бедствия по условленному с радистами «Читта ди Милано» расписанию.

Постепенно он начал подозревать, что радиостанция на вспомогательном судне так загружена передачей личных сообщений экипажа, что у радистов почти не остается времени, чтобы сидеть и слушать. Кроме того, в приемники на «Читта ди Милано» наверняка льется море вопросов — и не только от оставшихся в Италии родных и близких. Итальянские власти тоже хотят первыми узнавать все новости, чтобы кормить эксклюзивными сведениями общенациональные и местные газеты.

Нобиле, несомненно, понимал, как сильно они все зависят от того, справится ли Бьяджи со своей каторжной работой. И вот 8 июня ему наконец был вручен обещанный шоколад.

Новость о том, что советский радиолюбитель поймал призывы о помощи от экипажа «Италии», первой передала крупная римская радиостанция «Сан-Паоло». Эта радостная новость поначалу не получила того внимания, которого она заслуживала, поскольку от радиолюбителей из разных стран поступало много недостоверных сообщений. Но когда командующему судном Романье Манойе доложили, что перехвачен сигнал бедствия, очевидно, отправленный теми, кто выжил после крушения дирижабля, и он, и его офицеры мгновенно осознали, в каком дурном свете они рискуют себя выставить. Экспедиционный корабль просто обязан был первым установить прямую двустороннюю связь с Нобиле. Тем более что находящийся в Риме Гульельмо Маркони — человек, которому экспедиция обязана своей радиотехникой, — сидит возле своего лучшего приемника и слушает корабельный эфир. И очень им недоволен.

Капитан Романья Манойя приказал как можно скорее доставить KB-радиостанцию в Конгс-фьорд и установить ее в одном из пустующих домов Ню-Лондона у мраморного карьера. Такое расположение удваивало шансы бортовых радистов первыми установить связь с горсткой выживших на льду людей. И на этот раз их старания увенчались успехом. 7 июня итальянскому командующему сообщили о перехвате слабого сигнала, предположительно передаваемого из палаточного лагеря. Но в этот раз не слышал ответа Бьяджи.

Утром 8 июня им на выручку снова пришла коммерческая радиостанция «Сан-Паоло». В радиограмме, адресованной непосредственно Бьяджи, сообщалось, что «Читта ди Милано» их услышала, но после всех слухов и ложных сообщений капитан Романья Манойя должен удостовериться, что на связи действительно Нобиле. Бьяджи просили передать номер его военного билета на длине волны 900 м. К заполнявшим палатку облегчению и бурному ликованию добавилось раздражение — обитатели льдины не могли передавать сигналы на средних волнах. Аварийная радиостанция работала только в KB-диапазоне. Тем не менее в условленное время Бьяджи все-таки отправил свое имя и номер военного билета 86891 на волне длиной 32 м — он надеялся, что у радистов на «Читта ди Милано» хватит ума прослушивать и короткие волны.

И вот наконец свершилось. После 13 дней в мире воды, льда и слепящего света, после жизни в вонючей палатке на голодном пайке, после бессонницы и отчаяния, перемежавшегося проблесками безумной надежды, их услышали на «Читта ди Милано» четко и ясно. Но и среди всеобщего веселья некоторые жители палатки снова и снова задавались вопросом: почему вспомогательное судно не слышало их раньше? Неужели их сразу сочли погибшими?

Так или иначе — но связь есть! Двусторонняя связь установлена! Но они по-прежнему могли умереть во льдах. Взглянуть в лицо этой ужасной истине шестеро мужчин пока не отваживались. Они сидели в палатке и голодными глазами смотрели на то, как Нобиле вручает Бьяджи заслуженное вознаграждение. Радист дрожащими пальцами развернул фольгу, в которую было завернуто почти полкило шоколада. Осторожно откусил кусочек. Перехватил взгляды остальных выживших. Разломил плитку пополам и отдал половину товарищам. Вторую половину Бьяджи с видимым удовольствием съел сам. За эту короткую трапезу был уничтожен четырехдневный паек шоколада из их запасов, и насколько же он был вкуснее подпорченного медвежьего мяса!

Сенсационным новостям со Шпицбергена норвежские и международные газеты отводили первые полосы. Известие о судьбе дирижабля «Италия», изложенной Нобиле в первой подробной радиограмме итальянским властям, облетело весь западный мир. Рассказывалось главным образом о драме, разворачивающейся в тесной палатке на затопляемой льдине. Шестеро мужчин борются за жизнь, двое из них тяжело ранены, один, инженер Трояни, подхватил горячку и лежит в жару, а вокруг бродят белые медведи. Еще трое отправились по льду к земле за помощью. А третью группу из шестерых человек после аварии унесло в неизвестном направлении.

Журналисты недоумевали. В рассказе Нобиле не хватало одного человека. После нескольких сеансов связи и вопросительных радиограмм Нобиле наконец решился рассказать о трагедии, которая замалчивалась в его первом сообщении. Погиб Винченцо Помелла, моторист задней гондолы. Беднягу задавило в момент столкновения со льдом. Нобиле всячески превозносил Помеллу — это все, что он мог сделать для его родных и друзей. Представители итальянских властей нанесли вдове официальный визит, чтобы выразить ей свои соболезнования. Муссолини лично отправил слова поддержки семьям всех участников трагедии.

И все же никто — ни журналисты, ни капитан «Читта ди Милано» — не мог даже вообразить себе всю чудовищность обстановки на льдине. Тому, кто там не был, ни за что не понять ужаса тех первых дней во льдах: каково было Бьяджи вынимать из сумки Помеллы его ботинки и потом раз за разом ходить в них к радиопередатчику, каково было хоронить мертвого моториста в снегу. Каково им пришлось, когда ветер сдул насыпанную снежную кучу и обнажившийся труп начал вонять, привлекая к лагерю всех окрестных медведей. Каково было живым топить мертвого Помеллу в ледяной морской воде и каково перед этим привязывать к нему все, что нашлось тяжелого, чтобы он уже больше не всплывал.

Глава 12

Ловушка

Старая яблоня у стены дома стояла вся в цвету. За несколько теплых дней почки распустились маленькими розовыми зонтиками. На клумбах сияли красным и желтым тюльпаны, но лепестки уже едва держались на стебле, и слабого ветерка было довольно, чтобы сорвать их и разметать по лужайке.

Амундсен стоял на лестнице, вдыхал чистый утренний воздух и думал, что настало время сдаться. Нет ничего постыдного в том, что у него не хватает средств на покупку самолета «Дорнье Валь». «Люфтганза» выставила слишком высокую цену. Чтобы частная экспедиция состоялась, ему нужна помощь. Поэтому он с нетерпением ждал приезда в Норвегию Элсуорта. Но дни шли, а ни Элсуорта, ни финансирования не появлялось. Этим утром Амундсен был спокоен и готовился признать поражение.

Чуть позже должен был приехать Сверре Хассель. Амундсен ничего против него не имел, но времени принимать гостей у него сейчас не было. Ему нужно разобраться с поисками подходящего самолета для полета на Шпицберген. Племянник Густав Амундсен обещал прийти и занять Хасселя. Вистинг тоже наверняка объявится, как всегда. Он крутился вокруг Амундсена как старая, отправленная на покой прислуга, с мольбой в глазах и озабоченным лицом. Предполагалось, что Вистинг тоже отправится на север. Но не на самолете, решил Амундсен. Там от него никакой пользы.

Несколько дней назад у Амундсена в гостиной сидел известный итальянский репортер Давид Джудичи. Он брал интервью о попытках найти Нобиле и экипаж «Италии». Амундсен не мог скрыть напряжения. Он постоянно отлучался в свой кабинет, оправдывая это занятостью и потоком обращений. Поговорить с ним хотели многие — не в последнюю очередь журналисты. Все как в старые добрые времена. Он востребован, в эпицентре событий. Все признавали его уникальный опыт и талант руководителя. Ни у кого не возникало впечатления, что он в стороне.

Итальянский журналист спросил его, кого он выберет из всех тех, кто постоянно заявляет о своей готовности участвовать в экспедиции. Амундсен ответил, что огласит свой выбор довольно скоро: доверия достойны только самые лучшие. В команду полярнику нужны надежные пилоты, механики и радисты. Если на Шпицберген отправятся другие экспедиции, он будет сотрудничать с ними. Он не собирается устраивать никакой конкуренции. Это искренняя попытка спасти Нобиле.

Джудичи не задавал неудобных вопросов, не упомянул даже, что официальная спасательная экспедиция во главе с Рисер-Ларсеном уже находилась к северу от Шпицбергена с двумя самолетами, двумя полярными шхунами и тремя собачьими упряжками с опытными погонщиками. И все же Амундсен, должно быть, понимал, насколько далеко от реальности то, о чем он рассказывает. Он поглядывал на висящую в гостиной модель N25. Именно в этом интервью он пустился в описание полярных льдов, которое позже будет истолковано как его желание умереть. «Ах, если бы вы только знали, как там великолепно, в полярных широтах! Вот где я хотел бы умереть, только пусть смерть придет ко мне по-рыцарски, настигнет меня при выполнении великой миссии, быстрая, без мучений» {55}.

У Амундсена был шанс, и он его упустил. В интервью Джудичи он мог превратить свое унижение в критику самих итальянцев. Почему они не торопятся со своими многочисленными суперсамолетами, снимают с себя государственную ответственность за экспедицию на «Италии»? Почему оставляют спасение своего самого выдающегося полярника и его команды на откуп частной инициативе его старого конкурента? Вот что он мог бы сказать вместо героических речей о смерти во льдах. В действительности его положение было совершенно другим. Он выставил свои награды на продажу, чтобы наконец избавиться от долгов. Торговец Конрад Лангорд предложил 15 000 крон за собрание из 65 орденов и медалей. Он сам отложил 7500 крон из доходов от раскритикованной автобиографии. Этих сумм было вполне достаточно для удовлетворения требований кредиторов. Скоро он освободится от этого груза, который тяготил его в течение многих лет! Умирать в его планы не входило, ведь он ждал в гости в Свартскуг маленькую возлюбленную из Аляски, Бесс Магидс.

Но что он мог ей предложить? Стареющий полярник, не годный ни на что больше, кроме торжественных речей на чужих праздниках. Может быть, она передумает, когда увидит, как неуважительно к нему относятся. Ведь она полюбила героя и ради него была готова оставить первого мужа. Не ради же пенсионера. И к тому же — он не мог отказаться от многочисленных публичных обещаний, которые дал норвежскому народу, — спасти своего старого соперника. Кем он будет после этого выглядеть? Трусом?

Дитриксон без конца слал телеграммы из Германии. От выставленных цен на гидропланы он впал в уныние. «Дорнье Валь» необходимой модификации и снаряжения обойдется в 200 000 норвежских крон. «Супер Валь», вероятно, будет стоить в два раза дороже. С другой стороны, завод «Юнкерс» готов продать подержанный самолет гораздо дешевле. Его можно было купить всего за 80 000 крон. От Амундсена четкого ответа Дитриксон не получил. Покупать или не покупать? На кредит рассчитывать не приходилось. Имя Руала Амундсена больше не ассоциировалось у бухгалтерий заводов со звоном золотых монет. Все знали, что полярник весь в долгах за предыдущие экспедиции. Значительную часть стоимости требовалось уплатить до отправки самолета на север.

Директор завода все же попытался помочь норвежцам. Он сам обратился к итальянскому государству с вопросом насчет планов спасательной экспедиции на «Дорнье». Нельзя ли сочетать частную экспедицию Амундсена с итальянской операцией? Полученный ответ не вселял надежд. В Италии были свои планы. К тому же готовилась частная экспедиция при поддержке миланских спонсоров.

Артуро Мерканти, бывший глава итальянских ВВС и личный друг Нобиле, был в отчаянии от того, что власти Италии с самого начала так мало сделали для спасения дирижабля. Он попытался собрать средства, которые позволили бы ему вести переговоры о частной операции. После угроз написать в международной прессе о пассивности итальянского правительства он получил необходимую поддержку. В начале июня к вылету на север подготовили два итальянских самолета, «Дорнье Валь» и «Савойя Маркетти S.55» с полным экипажем. Артуро Мерканти планировал лететь в Ню-Олесунн лично. Бóльшая часть средств поступила от частных спонсоров в Милане. Муссолини и правительство в Риме так ничего и не предприняли.

На Шпицберген отправились и несколько других спасательных экспедиций. Рисер-Ларсен проинформировал о норвежской операции шведские власти. Генерал Карл Амундсон, глава шведских ВВС, сам специалист по управлению воздушным шаром, попросил, чтобы его держали в курсе. Шведы полным ходом готовили спасательную экспедицию, потому что в экипаж «Италии» входил гражданин Швеции Финн Мальмгрен. Риксдаг утвердил экспедицию в пятницу, 1 июня, и еще до вылета на север Рисер-Ларсен провел несколько встреч в Хортене с главой шведской экспедиции капитаном Эгмонтом Торнбергом.

После полудня в Свартскуге Руал Амундсен отвечал по телефону на вопросы журналистов. Сверре Хассель приехал не меньше часа назад, но его просили подождать. Кстати, Хассель не сказал, с какой целью он прибыл, — скорее всего, с визитом вежливости, кстати сказать, нечастым. За исключением Оскара Вистинга, Амундсен теперь общался с другими покорителями Южного полюса редко. Хельмер Ханссен долго оставался в числе его добрых друзей, но разногласия во время экспедиции на «Мод» положили их общению конец. В благодарность за заслуги в прежних двух экспедициях Амундсен назначил Ханссена капитаном «Мод». Вскоре он об этом пожалел. Летом 1920 года Хельмер Ханссен покинул корабль в Номе, вероятно, к облегчению их обоих. Первоначально Амундсен обещал оплатить Ханссену и двум другим членам экипажа возвращение в Норвегию, чего не сделал, а, напротив, стал намекать на то, что они дезертиры. В результате дорогу назад всем троим оплатило Норвежское государство. После этого двум покорителям Южного полюса нечего было сказать друг другу.

Не часто Амундсен общался и с Улавом Бьоланном, который обзавелся семьей и открыл собственную лыжную фабрику в Телемарке, а в экспедиции больше не ездил. Амундсену он был не нужен. Еще больше Амундсен отдалился от тех, кто по разным причинам в экспедиции на Южный полюс не участвовал. А с Ялмаром Юхансеном он поссорился еще во Фрамхейме. Бывший капитан Вооруженных сил покончил жизнь самоубийством 3 января 1913 года.

Йорген Стубберуд, профессиональный плотник, участвовал в строительстве «Мод», но отказался участвовать в экспедиции через Северо-Восточный проход. Он тоже был подавлен и предпринял неудачную попытку самоубийства в середине зимы 1917 года. До Амундсена, возвращавшегося домой из Нью-Йорка через Лондон из поездки по сбору средств для экспедиции на «Мод», слухи об этом дошли через брата Леона. Стубберуд действительно пережил нервное расстройство, но все же оправился {56}.

Участники экспедиции на Южный полюс практически не общались и друг с другом. Когда Кристиан Преструд, одно время служивший адъютантом короля Хокона VII, летом 1921 года сопровождал короля на электростанцию «Сульбергфосс» в Аскиме, он встретил Стубберуда, работавшего там плотником. Впервые после экспедиции. 11 ноября 1927 года Кристиан Преструд совершил то же, что совершил Ялмар Юхансен и пытался совершить Йорген Стубберуд. Он застрелился на портовом складе в Кристиансанне без всякой видимой причины. Сверре Хассель взял на себя расходы на большой венок и от имени бывшего начальника экспедиции произнес несколько теплых слов в благодарность за верность и товарищеское отношение.

Никто публично не возлагал на Руала Амундсена вины за самоубийства товарищей, хотя за спиной, возможно, поговаривали, что полярник обращался с людьми беспощадно, особенно если полагал, что они его предали. Тем не менее трагические смерти упоминались в строго конфиденциальном письме, которое норвежский посол в Лондоне Беньямин Фогт написал Фритьофу Нансену. В письме от 17 декабря 1927 года речь шла о вреде, нанесенном доверию между двумя странами публикацией автобиографии Амундсена.

«Нелегко измерить ущерб, который Амундсен причинил нам, назвав англичан bad losers[47], — писал Фогт Нансену. — Как тебе известно — быть может, даже лучше, чем мне, — задел он самое что ни на есть больное место. Помню, когда-то в Кристиансанне директор психиатрической лечебницы рассказывал мне, с какой дьявольской изощренностью душевнобольные склочники умели доискаться, как посильнее обидеть врачей или родственников, которые их же и навещали, и вот теперь, читая, как Амундсен рассуждает тут о bad losers, а в Америке о Куке и Пири, я невольно спрашиваю себя, уж не повредился ли наш замечательный соотечественник рассудком из-за своих нечеловеческих нагрузок? Из норвежских полярников только ты да Свердруп вышли невредимыми после всех испытаний. Преструд застрелился как будто бы без всяких видимых причин, а Скотт-Хансен стал очень странным. Конечно, всего этого публично не скажешь, но, быть может, стоило бы напомнить, что на долю Амундсена выпали нечеловеческие тяготы».

Нансен ответил пять дней спустя: «Я вполне разделяю твое мнение, что здесь имеет место некое психическое расстройство, некая болезненная нервозность, которая и прежде так или иначе давала о себе знать» {57}.

Фритьоф Нансен не мог не понимать, что произойдет дальше, — что содержание его письма послу Фогту распространится с большой скоростью и с не меньшим международным резонансом, ну и разумеется, тайно. Все разговоры за спиной только создавали Амундсену помехи и препятствия и принуждали его действовать по известному шаблону, который приводил к успеху все предыдущие экспедиции, — идти наперекор, невзирая на все сопротивление, и ставить цели более дерзкие, чем любые планы конкурентов.

Конечно, Руал Амундсен вряд ли знал что-либо конкретное о переписке Фритьофа Нансена со многими влиятельными особами Норвегии. Тем не менее он, должно быть, замечал отстраненную холодность, возникшую среди прежде боготворивших его полярников. Поскольку он, вероятно, не понимал, какой урон автобиография нанесла его собственной репутации, он воспринимал все мелкие и крупные унижения как происки врагов и зависть. «Жалкими неудачниками» были не только англичане. Любой, кто проявлял к нему что-либо, кроме слепой преданности и дружбы, был предателем. В конце концов к этой категории оказались причисленными почти все его старые друзья.

В тот день в Свартскуге Амундсен встретиться с Хасселем не успел. Через пару часов после приезда гостя к нему в кабинет вбежал Густав и в ужасе рассказал дяде, что Хассель упал замертво в саду. Этот тихий и скромный человек ушел из жизни в возрасте 51 года.

Сверре Хасселя хоронили в 14.30 12 июня 1928 года на кладбище Вестрекиркегор. На этот раз Амундсен присутствовал лично. Пришел и Отто Свердруп, поскольку Хассель участвовал в экспедиции вдоль западного побережья Гренландии на «Фраме». Оба стареющих полярника возглавляли траурную церемонию и из часовни на кладбище шли перед гробом.

Амундсен сидел и слушал поминальные слова о своем бывшем соратнике. У него наконец появилась возможность подумать. Он, должно быть, чувствовал, что настало время менять курс своей жизни. Скоро к нему в Свартскуг приедет долгожданная гостья. Осталось только уладить все с разводом, и тогда ничто не будет мешать им пожениться, может быть, даже завести детей. Бесс Магидс была еще достаточно молода и могла иметь детей.

В прессе смерть Хасселя прошла незамеченной. Всю следующую неделю «Афтенпостен» интересовало только предстоящее сотрудничество между Элсуортом, Амундсеном и Дитриксоном. Амундсен по-прежнему отвечал журналистам так, будто экспедиция была вопросом решенным. Ждали приезда в Норвегию Элсуорта, сообщений о ходе поисков от Рисер-Ларсена и Люцов-Хольма, прибытия испытанного, подходившего для спасения «Италии» самолета «Дорнье Валь», за которым Дитриксон поехал в Германию.

В действительности все было не так. Амундсен знал, что Элсуорт не поддержит покупку самолета, пока не будет уверен в том, что сможет принять участие в экспедиции. Он мог бы спешно сесть на лайнер «Ставангер-фьорд» и прибыть в Берген через пару дней. Но Элсуорт, похоже, предпочел экспедицию Амелии Эрхарт. Теперь, когда множество других крупных экспедиций уже отправились на север, частная экспедиция Амундсена, вероятно, представлялась американцу незначительным символическим актом.

Без предварительной оплаты Дитриксон не мог купить даже подержанный «Юнкерс». В надежде найти выход он узнавал, нельзя ли одолжить на время N25. Самолет купил ирландский пилот Фрэнк Кортни для экспедиции через Атлантический океан. Но без финансирования и эта сделка была невозможна. 6 июня Дитриксон выехал в Норвегию с плохими новостями. Перед журналистами ему пришлось признать, что частная экспедиция Амундсена, похоже, дело проигранное. О подержанном «Юнкерсе» он договорился, но кто сможет помочь необходимыми средствами, когда даже Элсуорт готов выделить лишь незначительную сумму?

В печальном маленьком интервью Норвежскому телеграфному агентству 13 июня Амундсен подтвердил слова Дитриксона. Он признал, что таков ответ его американских друзей, которые ранее обещали неограниченную поддержку {58}. Ответ не оставляет никаких надежд. Американские друзья пришли к заключению, что даже за частной экспедицией должно стоять правительство. Им нужно официальное обращение от норвежских властей. «Таким образом, мой план отпадает, — сказал Амундсен, — о чем я глубоко сожалею, поскольку так хотел помочь и полагаю, что мы могли бы быть полезны. Хотя, думаю, сейчас, со спасательными экспедициями из многих стран, дело сдвинулось с мертвой точки. Прискорбно только, что сразу не было сделано все, чтобы начать экспедиции по оказанию помощи как можно скорее» {59}.

Публичное унижение огнем жгло сердце старого полярника. Если бы его слова об отказе от участия в поисках Нобиле были искренними, он бы не набросился с таким рвением на наживку, брошенную ему на следующий день. Будущее приготовило ему ловушку. Как и все опрометчивые поступки, этот показался тогда решением всех его самых острых проблем.

Глава 13

«Латам 47»

В Париже за публикациями французских газет о частной спасательной экспедиции Руала Амундсена следил глава Норвежско-французской торговой палаты, оптовый торговец Фредрик Петерсон. Он был большим поклонником всемирно известного полярника и испытал разочарование и негодование, когда 3 июня французские газеты объявили, что «Люфтганза» не предоставит в распоряжение Амундсена самолет «Дорнье Валь». Петерсон хотел помочь, но не знал как. На следующее утро он вызвал посоветоваться сына Стена и секретаря Эмиля Петерсена, и уже через час встретился с директором знаменитого на весь мир авиазавода «Бреге» в предместье Парижа.

Луи Бреге, друг отца и сына Петерсонов, был готов помочь, проблема состояла только в том, что его завод не производил гидропланов, так что его самолеты вряд ли годились для поставленной цели. Они тут же позвонили Амундсену, ввели его в курс дела и выяснили, что самолеты Бреге действительно не подойдут. С другой стороны, у французского флота было несколько крупных гидропланов, которые, возможно, годились для использования в Арктике. Какие температуры, по мнению Амундсена, гидроплан должен выдерживать? Полярник полагал, что надо отталкиваться от нулевой температуры. Он также попросил, чтобы разговор продублировали телеграммой, и подтвердил ее получение. Амундсен не был настроен на долгие безрезультатные переговоры.

Во Франции гражданской авиацией ведал министр торговли Бокановски, но на тот момент правительство боролось против вотума недоверия в палате депутатов. Хотя Бокановски тоже был другом Петерсона, связаться с ним оказалось невозможно. Торговец, очевидно, был человеком весьма напористым. Несколько часов спустя, задействовав всю свою обширную сеть контактов в Париже, он сумел поговорить с командующим воздушными силами ВМФ капитаном 1-го ранга Жан-Пьером Эстева. Тот обещал рассмотреть вопрос и уже к вечеру сообщил, что флот готов предоставить самолет — но при одном условии: посол Норвегии во Франции Ведель Ярлсберг должен лично обратиться к министру Военно-морского флота Франции Жоржу Леге с официальной просьбой о содействии. Само по себе это условие не сильно отличалось от причин, по которым Элсуорт отказался от участия в экспедиции Амундсена. Однако Элсуорт к норвежским властям за получением официальной просьбы не обращался. А посол Ведель Ярлсберг обратился. За один вечер он обеспечил себе поддержку в Осло и попросил о содействии министра Военно-морского флота Франции. А через несколько часов торжествующий Петерсон позвонил Амундсену в Свартскуг с известием, что гидроплан «Латам 47» уже на пути в Норвегию. И это еще не все: для экономии времени с ним летит постоянный экипаж самолета из четырех человек {60}.

Если бы Амундсен захотел, он мог бы привести множество причин, по которым гидроплан не годился для поставленных задач. Это была экспериментальная модель, разработанная французской авиационной промышленностью, чтобы выйти на прибыльный рынок дальних трансатлантических перелетов. Много чего в конструкции делало самолет непригодным для посадки на морской лед. Не было уверенности и в том, что «Латам» сможет функционировать при низких температурах. Амундсен рисковал, предполагая, что температура будет около нуля. Температура воздуха к северу от Шпицбергена в июне могла опускаться и ниже нулевой отметки. Он сам испытал это во время экспедиции на N24 и N25.

С другой стороны, отказ мог бы оскорбить французов и разочаровать влиятельного поклонника. Кроме того, гидроплан все же был не совсем плох. В каком-то смысле все зависело от самого Амундсена и планов спасательной экспедиции. 14 июня гавань в Ню-Олесунне была свободна ото льда. Если его намерением было лететь туда, то приводнение в Конгс-фьорде для французского самолета труда не составляло.

«Латам 47-П» был второй летающей лодкой новой конструкции завода «Латам» в Кодбек-ан-Ко, расположенном на берегу Сены, между Руаном и Гавром. Переговоры между начальником штаба французского флота Жозефом-Эммануэлем-Анри Фрошо и генеральным директором французских воздушных сил Морисом Фортаном привели к выбору именно этого гидроплана не в последнюю очередь из-за его прочности. Деревянная обшивка на солидной стальной раме. Крылья из дерева и стального троса обтянуты парусиной. Топливные баки за кабиной крепятся стальной лентой. При строительстве этой летающей лодки, как и в самолетах завода «Латам» времен Первой мировой войны, использовали фанеру из ясеня и тополя, поэтому корпус «Латама» был тяжелее корпуса немецкого «Дорнье Валя» из дюралюминия, хотя прочие параметры обоих гидропланов и размах крыла были приблизительно одинаковыми.

У этих самолетов заметно отличались две детали конструкции. Во-первых, днище корпуса «Латама» было более округлым и похожим на лодку, чем совершенно плоское укрепленное днище «Дорнье Валя». Во-вторых, поплавки на «Дорнье Вале» были большими и крепились прямо к корпусу прочными тросами. Экспедиция показала, что моноплан «Дорнье Валь» особенно хорош для Арктики, поскольку может садиться как на воду, так и на лед. Два поплавка биплана «Латама» были маленькими и имели другую функцию. Они крепились на конце нижнего крыла и предназначались для уравновешивания положения биплана на воде. Поэтому «Латам» не был приспособлен для посадки на морской лед, ему нужны были большие разводья. Еще в большей степени это касалось взлета.

«Латам» зарекомендовал себя как добротно спроектированный самолет. За неделю до экспедиции в Арктику гидроплан совершил беспосадочный перелет от Кодбек-ан-Ко до Бизерты в Тунисе, преодолев расстояние в 1547 км. Погода во время рекордного перелета была не из лучших: сильная турбулентность в долине Роны и встречный сирокко, печально знаменитый африканский фён[48], над Средиземным морем. У Бизерты садились ночью, что тоже было довольно сложно, поскольку в темноте пилотам трудно оценить на глаз высоту над поверхностью моря. Гидроплан несколько раз сильно подпрыгнул во время посадки, поэтому по возвращении в Кодбек его тщательно обследовали. Никаких существенных повреждений не нашли, самолет отлично выдержал все испытания.

Вернувшись на базу, пилоты и экипаж начали серию испытательных рейсов для подготовки к предстоящему трансатлантическому перелету. 14 июня шеф-пилот Рене Гильбо в телефонном разговоре с командующим Эстева подтвердил, что «Латам» взлетает с общим грузом в 3700 кг. На следующий день они собиралась взять на борт 4000 кг. Официальная версия продолжения этого разговора такова: Гильбо спросили, готовы ли пилоты и экипаж к дальнему перелету на Шпицберген. Французский шеф-пилот немедля дал положительный ответ.

Одд Арнесен, корреспондент «Афтенпостен», находившийся на Шпицбергене во время поисков Нобиле, несколькими годами позже опубликовал иную версию того, почему опытный экипаж «Латама» согласился лететь в Арктику {61}. В пробном полете 30 мая 1928 года, когда гидроплан находился в воздухе, произошел несчастный случай. Пилот Альбер де Кувервиль повернулся, чтобы дать знак механику. Его рука попала в механизм, и у него отрезало три пальца. Тем не менее он выполнил испытательный полет и благополучно приземлился. На встрече с министром Военно-морского флота вечером 14 июня он присутствовал с перевязанной рукой.

Обоим пилотам предложили лететь на Шпицберген с норвежским полярником Руалом Амундсеном на поиски Нобиле и его команды, потерпевших крушение на дирижабле «Италия». Командующий Эстева подчеркнул, что это не приказ экипажу, но самолет отправят на север все равно. Если они не захотят участвовать в полете, самолет передадут другому экипажу. Учитывая то, насколько пилоты привязаны к своему самолету, на котором несут службу, и страсть, с которой летчики-испытатели относятся к стоящим перед ними вызовам, не удивительно, что постоянный экипаж «Латама» не захотел упускать возможность отличиться. На Шпицберген уже отправились многие из лучших самолетов и пилотов. Речь шла о чести нации и личном героизме. Естественно, пилоты «Латама» подтвердили свою готовность к полету.

У 38-летнего шеф-пилота Рене Гильбо за плечами было множество рискованных дальних перелетов. Он отличился во время Первой мировой войны, а в 1926 году возглавлял первую летную экспедицию из Франции на Мадагаскар. На обратном пути с экспедицией произошла авария, отдаленно напоминающая случившееся с экспедицией Амундсена на 88° с. ш. Над Африкой у Гильбо начались проблемы с мотором, и он отдал приказ второму самолету продолжать полет во Францию. Он приземлился, починил самолет и установил рекорд скорости на оставшемся отрезке дистанции. Министр Военно-морского флота Леге отзывался о Гильбо так: «Где бы он ни появился, он обращает на себя внимание своим интеллектом, энергией и методичной работой» {62}.

Тридцатишестилетний второй пилот, старший лейтенант Альбер де Кувервиль, за боевые заслуги во время Первой мировой войны был награжден Военным крестом и орденом Почетного легиона. Его характеристика звучала не хуже: «Замечательный и обаятельный офицер, рожденный для действия и способный действовать элегантно» {63}. Механика «Латама», 34-летнего Жильбера Жоржа Поля Брази, называли способным и изобретательным, а его ровесника, радиста Эмиля Валетта, хвалили за находчивость, служебное рвение и хорошее настроение.

Так что для помощи Амундсену французские власти выбрали опытный экипаж под руководством талантливейшего шеф-пилота. И все же первое, о чем попросил полярник, было место запасного пилота и наблюдателя для Лейфа Дитриксона. Амундсен обосновал это его опытом полетов в арктических широтах, которым не обладали остальные. Настойчивая просьба начальника экспедиции вызвала у французов проблемы. Они считали полет на «Латаме» разведывательной операцией и, при благоприятном исходе, доставкой провианта и снаряжения выжившим итальянцам. Обсуждалась возможность оставить Кувервиля дома или, по крайней мере, решить, кто из двух вторых пилотов полетит на Шпицберген, уже в Норвегии. Запасной второй пилот мог добраться до Кингсбея на грузовом судне. Этот крайне чувствительный вопрос Гильбо и Амундсен должны были решить во время промежуточной посадки в Бергене.

15 июня гидроплан проходил технический осмотр и модификацию для полета в Арктику. Амундсен и Дитриксон, не знавшие в деталях конструкции самолета, попросили заменить металлические пропеллеры на деревянные. Оба фармановских двигателя и механические системы нужно было адаптировать к работе при низких температурах, поэтому компания «Лё Сервис Андюстриэль дё л’Аэронотик» и завод Фармана отправили в Кодбек механиков, которые вместе с экипажем «Латама» и специалистами завода проверили весь самолет.

В 1928 году в производстве надежных самолетов, пригодных для дальних трансатлантических перелетов, конкурировали главным образом пять стран — Германия, Италия, Франция, Англия и США. Заводы копировали проекты друг друга, крали идеи и использовали одни и те же двигатели: «Юнкерс», «Роллс-Ройс», «Фарман», «Испано-Сюиза» и «Рено». Планировалось множество крупных летных экспедиций, например, трансатлантический перелет на двух «Латамах». Но самым амбициозным был план итальянского фашиста Итало Бальбо. Статс-секретарь авиации в правительстве Муссолини, он был столь же одержим почестями и славой, как и сам дуче. Бальбо запланировал пересечь Атлантику на по крайне мере 12 недавно разработанных итальянских самолетах «Савойя Маркетти S.55».

Французским ответом на ожесточенную конкуренцию был «Латам 47». На него ставили разные модели двигателей, например, «Рено» 500 CV, «Испано» 500 или 600. Конфигурация двигателей была такой же, как на самолетах «Дорнье Валь» и «Савойя Маркетти S.55»: задний толкал самолет, а передний тянул его вперед. К 1928 году эта конфигурация уже устарела, у нее был ряд недостатков, но ее все еще часто использовали.

Двенадцатицилиндровые фармановские двигатели, 500 лошадиных сил каждый, располагались по центру верхних крыльев, что делало гидроплан неустойчивым даже при полной загрузке и довольно низкой посадке в воде. Размах верхнего крыла составлял 25,2 м, нижнего — 21,6 м. Длина самолета 16,3 м, а высота 5,2 м {64}. Однако «Латам» был более неустойчив на море, чем «Дорнье Валь», в первую очередь из-за конструкции поплавков. И кроме того, с равноценным грузом у немецкого самолета была не такая низкая посадка в воде.

Шесть топливных баков вместимостью по 600 и 500 л располагались симметрично по обе стороны фюзеляжа {65}. С полными баками и расходом топлива минимум 90 л в час при нормальной (крейсерской) скорости в 140 км/ч, которая также зависела от ветра, «Латам» мог продержаться в воздухе около 20 часов и преодолеть дистанцию в 3200 км. Расстояние от Тромсё до Кингсбея было 1052 км.

Перед топливным баком справа располагался съемный люк, который можно было отвинтить, чтобы снять баки из кабины. Эта операция была не быстрой и не легкой, но ее можно было выполнить и когда «Латам» лежал на воде. Де Кувервиль иногда рассказывал историю о том, как он заставил механика снять один из баков и прикрутить его в качестве стабилизатора на конце крыла, потому что у самолета оторвало поплавок.

«Латам» никогда прежде не летал в Арктике, поэтому на заводе произвели определенные работы, чтобы предотвратить обледенение в механизмах. Для обеспечения циркуляции дистиллированной воды трубы обложили утеплителем, как и маслопровод с карбюратором. Для поддержания постоянной температуры в аккумуляторных батареях установили обогреватель «Термикс» {66}.

Ранним утром 16 июня все были в сборе. Присутствовали и гордый Петерсон с семьей, и некоторые из тех, кто помог заполучить французскую летающую лодку для спасательной экспедиции Амундсена. Норвегия тоже ликовала. Главный редактор «Афтенпостен» Фрёйсланн выразил благодарность Петерсону от лица сторонников Амундсена: «Вся Норвегия благодарит вас сегодня за решительное грандиозное вмешательство».

Гильбо планировал лететь прямо в Берген, на расстояние около 1300 км, поэтому все топливные баки заполнили доверху, и самолет был тяжелым. Пилоты несколько раз пытались поднять его воздух при сильном волнении моря и боковом ветре. В начале десятого «Латам» наконец взлетел. Над Северным морем погода поначалу была хорошей, но у берегов Норвегии поднялся сильный ветер и пошел дождь. В 20.45 самолет наконец приземлился в бергенской гавани. Французов встретил катер командования военно-морского округа и отбуксировал «Латам» на базу Маринехольмен.

Спустя три коротких и напряженных дня после интервью, в котором он официально признал невозможность частной экспедиции, Амундсен покинул дом в Свартскуге в последний раз. Дом за его спиной купался в мягком июньском свете. Небо было подернуто легкой дымкой. Сирень вдоль дороги источала аромат лета. Там, куда он направлялся, запахи были совсем другие — бензин, моторные масла, кислый запах свежего угля в Кингсбее. Но и в Арктике июнь был прекрасен. Солнце сияло круглые сутки сквозь дымку от холодной морской воды.

Руал Амундсен, конечно, знал, что в шахтерском городке его ждут с нетерпением. Начальник рудоуправления Шердал сделает все от него зависящее, чтобы полярнику было комфортно, хотя городок и был до отказа забит людьми. До аварии интерес к итальянской экспедиции был, скорее, умеренным. Когда все осознали размеры катастрофы в Арктике, норвежские и иностранные журналисты сделали все возможное, чтобы попасть в Ню-Олесунн на судах, идущих на север, — грузовых, рыболовецких и на полярных шхунах {67}. Вдруг Амундсен будет чувствовать себя потерянным среди всех этих крупных экспедиций, направлявшихся искать место аварии? Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм уже заложили склады в бухте Вирго, на мысах Бискайар и Ли-Смит. Амундсен сказал друзьям и родственникам, что уезжает на несколько недель {68}. Он лишь упомянул, что окончательно не решил, куда именно они полетят. Важно было использовать преимущества французского самолета — прочность, большую дальность полета и опытный экипаж, привычный к долгим часам без сна.

Получив подтверждение, что «Латам» на пути в Норвегию, Амундсен, Дитриксон и Вистинг вместе с капитаном Вильгельмом Мейстерлином, директором частной компании «Норвежские авиалинии АС», отправились на Восточный вокзал. Там они собирались сесть на ночной поезд до Бергена. Руал Амундсен наверняка ожидал, что будут журналисты, родственники и друзья, чтобы пожелать счастливого пути. Но чтобы такое? Послы Франции и Италии. Толпы народу на платформе. Амундсен не совсем верил тому восхищению, которое обычные люди по всей Норвегии ему выражали. Они безраздельно верили в то, что именно он спасет Нобиле, в то, в чем ему до конца не удавалось убедить себя. Из толпы вышла молодая дама и протянула ему букет цветов: «Простите великодушно мою смелость, я просто делаю то, что в этот момент хотели бы сделать тысячи других. Будьте осторожны! Норвегия не может позволить себе потерять такого сына, как вы» {69}.

Дитриксон тоже удостоился почестей, но держался на расстоянии. Попрощаться пришла его жена. Скорее всего, она не разделяла восторгов по поводу решения своего мужа. Уже второй раз он в последнюю минуту отменял поездку в Нью-Йорк на лайнере «Ставангер-фьорд», чтобы последовать за Амундсеном на Шпицберген на самолете, который был ему едва знаком и на котором он никогда не летал. Супруга официально пожала мужу руку {70}. Ни объятий, ни слезинки. Она, должно быть, чувствовала разочарование и отчаяние, но прекрасно знала — что бы она ни сказала, это не поможет. Дитриксон испытывал такую же страсть к Ледовитому океану и героическим свершениям, как и Амундсен. В шутку это называли полярной болезнью, но больше такая страсть походила на одержимость.

Когда шеф-пилот Гильбо сошел на берег в Бергене, он был одет так, как и должен выглядеть французский летчик-герой: кожаная куртка и яркий шейный платок. Он поздоровался и помахал встречающим, с элегантным галльским поклоном преподнес букет из красных и желтых нормандских роз, перевязанный лентой в цветах триколора. Он сам срезал их утром в Кодбеке. Журналистам Гильбо сказал, что счастлив служить такому всемирно известному полярному исследователю, как Руал Амундсен.

На следующее утро, когда Амундсен и Дитриксон прибыли на бергенский вокзал, шел сильный дождь. Несмотря на плохую погоду, и здесь их встречала большая толпа. Когда они вышли из поезда, раздались крики «ура». На платформе стояли консулы Франции и Италии. Пришел приветствовать Амундсена и видный бергенский исследователь моря Бьёрн Хелланн-Хансен. Восторженное почитание наверняка согревало душу Амундсена, но также лишний раз подчеркивало, что заставляло людей боготворить его. Полярные экспедиции уже «пекли», как горячие пирожки, и герой оказывался не более велик, чем интерес к его следующей экспедиции.

После консультаций с метеорологами Геофизического института отправление «Латама» из Бергенской гавани назначили на 6 часов вечера. Перед следующим этапом полета необходимо было согласовать и решить множество больших и маленьких практических вопросов. В частности, пополнить запасы горючего и масла, чтобы самолет вылетел в Тромсё с полными баками. На борт погрузили провиант — 10 кг пеммикана, 10 кг шоколада и большой ящик печенья, а также походную печку «Мета» с коробкой сухого спирта в таблетках. С собой взяли также винтовку и патроны на 100 выстрелов. Оскару Вистингу наконец представилась возможность блеснуть. В его обязанности входило обеспечение экипажа полярной одеждой и персональным снаряжением. Де Кувервилю все еще не сняли с руки повязку. Вистинг спешно заказал специальную кожаную перчатку нужного размера.

Хотя времени было в обрез, участники экспедиции успели откушать обед дома у госпожи Инни Мовинкель, сестры премьер-министра, и дать несколько последних интервью прессе. Дитриксон сказал, что доволен французским самолетом, но оговорился, что килеватая форма корпуса делает его менее пригодным для посадки на морской лед, чем «Дорнье Валь». Кроме того, он отметил, что шести мужчинам на борту в кабине экипажа будет очень тесно. Решение, кто удостоится чести быть вторым пилотом, было принято без особых дискуссий. В Тромсё летели и Дитриксон, и де Кувервиль.

Амундсен сообщил журналистам, что он рад наконец-то вылететь на помощь Нобиле и оставшимся в живых. Гидроплан произвел на него хорошее впечатление, и он полагал, что садиться на лед необходимости не возникнет. Он также серьезно ответил на вопросы журналистов об экипаже дирижабля. Из трех групп, потерявшихся во льдах, его больше всего беспокоила судьба шестерых итальянцев, которые остались на унесенном ветром дирижабле. Корреспондент «Афтенпостен» в Бергене спросил его прямо, подходит ли, собственно говоря, Кингсбей в качестве отправной точки для поисков дирижабля и оставшихся в живых. Амундсен ответил отрицательно. В тот воскресный вечер 17 июня 1928 года он полагал, что лучшей отправной точкой был не Ню-Олесунн, а ледокол — судно, которое могло двигаться на восток во льдах к северу от Шпицбергена. Ледокол с самолетами на борту.

Незадолго до 6 часов вечера Амундсена, Дитриксона и остальной экипаж доставили на Маринехольмен к «Латаму». Тем временем технические специалисты базы вместе с французским техником Жильбером Бази перебрали циркуляционный насос двигателей и залатали небольшое отверстие в поплавке на левом крыле медной пластиной. Топливо, масло и груз уже подняли на борт. Гидроплан медленно вырулил в Пудде-фьорд. На пристанях было полно зрителей. С ревом самолет увеличил скорость, поднялся в воздух и исчез в направлении Тромсё. Вскоре на небе была видна лишь маленькая черная точка.

Глава 14

Радиус действия

Первые полученные от Нобиле радиограммы в корне переменили ситуацию. Норвежская спасательная экспедиция должна была искать не одну, а целых три группы, находившиеся в разных точках. Общего у этих точек было одно — все они располагались на границе радиуса действия обеих «Ганз» при текущих координатах «Хобби» и «Браганцы» неподалеку от мыса Грохукен в бухте Моссель. Дальность полета норвежских самолетов ограничивалась четырьмя с половиной часами. Вынужденная посадка Люцов-Хольма и Мюре в Бреннвинс-фьорде должна была послужить им предостережением. И Рисер-Ларсен твердо решил во что бы то ни стало сохранить жизни ввереных ему людей.

Ни одну из пропавших групп тоже до последнего нельзя было списывать со счетов. Однако для себя Рисер-Ларсен решил, что самое безнадежное дело — это искать, куда отнесло дирижабль с шестерыми аэронавтами на борту после столкновения со льдом. Спасти этих шестерых итальянцев могло лишь чудо. Положение группы Мальмгрена, по мнению Рисер-Ларсена, также вызывало серьезные опасения. У них не было ни радио, ни палатки, ни оружия, лишь запас еды, рассчитанный на 20 дней. Но, по крайней мере, было приблизительно известно, в каком направлении они намеревались двигаться: от палаточного лагеря к острову Фойн, затем к мысу Брунн и далее на мыс Платен. Конечной целью им служил мыс Нордкап.

Мариано, Дзаппи и Мальмгрен убеждали Нобиле в том, что расстояние, отделявшее их от суши, — приблизительно 160 км, если верить картам, — можно преодолеть за две недели. Они также не сомневались, что обязательно встретят людей — охотников или поисковые группы, высланные «Читта ди Милано». Ведь альпийских стрелков включили в состав экспедиции именно на случай аварийной посадки дирижабля в пустынном и труднодоступном районе. Мальмгрен рассуждал так убедительно, что, когда трое ушедших к земле наконец скрылись из виду, все оставшиеся в палатке были уверены, что самая большая опасность грозит им самим.

Рисер-Ларсен придерживался другого мнения. Из всех трех групп только палаточный лагерь обладал радиостанцией и мог сообщать свои координаты. Льдина с палаткой проходила за сутки до 30 км, причем по воле ветра и течений ее направление все время менялось. Соответственно, каждый день должен был меняться и район поисков. Но пока Бьяджи мог передавать сообщения, спасатели приблизительно знали, где искать людей.

Рисер-Ларсен считал хорошей отправной точкой для поиска всех трех итальянских групп мыс Ли-Смит, расположенный в северо-восточном углу гигантской ледяной шапки Остфонны. Но пока что добраться до него двум кораблям экспедиции мешал густой лед. Ранним утром в среду, 13 июня «Хобби» двинулась на север исследовать ледовые условия. Все оказалось даже хуже, чем они ожидали. Ночью подул северный ветер, и прибрежный лед начал быстро тороситься, но «Хобби» все-таки успела пробиться в верхнюю часть пролива Хинлопен.

Важную роль в планах Рисер-Ларсена должны были сыграть собачьи упряжки, любезно предоставленные угольной компанией и доставленные в поисковый район «Браганцей» и «Хобби». Упряжки двигались медленно и сильно зависели от состояния льда и проходимости побережья, но они могли оставить склады на пустынных берегах Северо-Восточной Земли. Упряжку Рольфа Тандберга и Хильмара Нёиса высадили на лед у Валенберг-фьорда. Через день в Валенберг-фьорд прибыли также Варминг и ван Донген со своей упряжкой. Третья группа, состоявшая из трех альпийских стрелков под командованием капитана Соры и двух членов Студенческого альпинистского клуба Милана, должна была на лыжах отправиться к мысу Нордкап, а оттуда двигаться на восток и искать группу Мальмгрена.

Собачьи упряжки брали с собой запас еды всего на 10 дней. Предполагалось, что по дороге они будут охотиться на тюленей. Все продуктовые склады, заложенные с упряжек, должны были отмечаться пирамидами из камней, чтобы их было видно на расстоянии. А поднятый флаг сигнализировал, что где-то рядом находится каюр со своей упряжкой. Содержимое каждого склада включало в себя запас еды, полярную экипировку и карту с отметками мест, где заложены другие склады. Кроме того, от каюров требовалось внимательно наблюдать за следами на местности, которые самолеты могли пропустить. Следы могли оказаться полезны и дать спасателям новые подсказки.

Рисер-Ларсен принял решение расположить основную базу на выходе из пролива Беверли. Каюры должны были добраться до нее не позднее 19 июня. Далее они могли по собственному усмотрению двигаться дальше на восток или вести поиски группы Мальмгрена на ледяных полях к северу от базы. Сведения об обследованных районах также закладывали в каждый склад. Вернуться на главную стоянку в проливе Беверли каюры должны были не позже 30 июня.

На «Читта ди Милано» отправляли длинные радиограммы с изложением всех планов, но еще подробнее выглядели рапорты, которые Рисер-Ларсен отправлял через радиостанцию «Кингс Бей» в Ню-Олесунне Министерству обороны и губернатору Бассё. Ялмар Рисер-Ларсен хотел и умел делать карьеру — он знал, как соблюдать субординацию в Военно-морском флоте. Все радиограммы командованию содержали просьбу разрешить привести план в исполнение. Отказа в ответ не пришло ни разу.

Несмотря на всю скудость ресурсов, норвежская спасательная экспедиция за первые две недели обследовала и нанесла на карту значительную область на северо-востоке Шпицбергена. Ни итальянцев, ни разбившегося дирижабля обнаружено не было, но отрицательный результат тоже результат. Ожидалось прибытие новых судов и самолетов. Подтягивающиеся поисковые экспедиции теперь могли сосредоточиться на осмотре непроверенных районов. А благодаря складам, заложенным на побережье Северо-Восточной Земли, гораздо спокойнее могли чувствовать себя все участвующие в поисках самолеты.

В своих радиограммах Рисер-Ларсен не уставал подчеркивать, как важно скорее доставить на север итальянские и шведские самолеты большого радиуса действия. Пока все радовались тому, что наконец налажена связь с Нобиле и другими обитателями палатки, легко было забыть о том, что их все еще не нашли. Любой, кому доводилось путешествовать или работать во льдах, знает, как трудно там заметить человека. И даже если бы эта проблема решилась, оставалось еще само спасение. Как снять итальянцев с льдины — гидропланами, кораблями или собачьими упряжками? У каждого способа имелись свои сложности.

Рисер-Ларсен напирал на то, что в поисковом районе требуются более приспособленные самолеты и суда, причем как можно скорее. Он повторял то же самое, что в Осло говорил журналистам Руал Амундсен. Чтобы обнаружить палатку, нужно использовать тяжелые гидропланы с дальним радиусом действия, типа «Дорнье Валь» или «Супер Валь». Но чтобы спасти итальянцев, очевидно, потребуются еще и ледоколы — желательно укомплектованные небольшими гидропланами с лыжами вместо поплавков, чтобы приземляться на тесные ледовые поля. Нужна комбинация дальнего радиуса действия и маневренности. С помощью тяжелых самолетов возможно было локализовать лагерь, а небольшие гидропланы, взлетая с корабля, могли перенести итальянцев в безопасное место. Выжившие нуждались в помощи, и срочно. Лед на севере стремительно таял. Совсем скоро добраться до группы Нобиле с суши на собачьей упряжке станет невозможно.

Сенсационная новость о том, что с палаточным лагерем Нобиле установлена радиосвязь, подстегнула многих, в особенности итальянских и шведских летчиков. Теперь никто не сомневался, что обнаружение лагеря Нобиле норвежской экспедицией — это лишь вопрос времени. Итальянское командование наконец сообразило, что в деле спасения соотечественников их могут опередить граждане других стран. Благодаря частным пожертвованиям друга Нобиле Артуро Мерканти летчик Умберто Маддалена на самолете «Савойя Маркетти S.55» был уже на пути к Шпицбергену. Чудная на вид летающая лодка с двойным фюзеляжем 10 июня в 5 часов утра вылетела с аэродрома Сесто-Календе под Миланом с экипажем из двух человек и пассажиром, чье имя в газетах не сообщалось. Пассажиром этим был сам Мерканти.

Но Маддалена осуществлял свой полет в частном порядке. Репутация итальянских властей оказалась под угрозой: итальянская и международная пресса выставят их пассивность и бездарность на всеобщее обозрение, если срочно не отправить на север больше самолетов. ВМФ Италии располагал летающими лодками большой грузоподъемности, но только самые лучшие из них годились для отправки в Арктику. Шеф-пилот Пьерлуиджи Пенцо вылетел с аэродрома под Пизой на гидроплане «Марина II» 13 июня. Несколько дней спустя тем же маршрутом отправился на Шпицберген лейтенант Раваццони на самолете «Марина I» с экипажем из двух человек. «Марина I» и «Марина II» являлись самолетами «Дорнье Супер Валь» — то есть именно теми машинами, которых так страстно желал Руал Амундсен и которые в самом начале июня еще рассчитывал получить благодаря финансовой помощи Линкольна Элсуорта. Пообещай Италия эти самолеты норвежским властям в первые же дни после исчезновения дирижабля, многое, возможно, сложилось бы иначе. В спасательной экспедиции тогда наверняка нашлось бы место и для Амундсена. Ведь в его колоссальном опыте полярника и необыкновенном умении руководить экспедициями не сомневался никто.

Шведы тоже спешили — их подхлестнула новость о судьбе их соотечественника: Финн Мальмгрен пешком идет по льду вместе с двумя итальянскими офицерами. После крушения дирижабля он выжил, но его жизнь в опасности. Отчаянную тройку мужчин надо было найти как можно быстрее. Шведская спасательная экспедиция готовилась серьезно и с размахом, ее снаряжение позволяло даже перезимовать в Арктике. Чтобы доставить на Шпицберген самолеты с экипажем, наняли два корабля. «Таня», большое транспортное судно, покинула Гётеборг, держа курс на Нарвик, в ночь на 10 июня. Полярную исследовательскую шхуну «Квест», стоявшую на приколе в Тромсё, шведы зафрахтовали, чтобы использовать в качестве базового корабля. «Квест» покинул гавань 13 июня и тут же попал в свирепый шторм, который задержал его на несколько дней.

В общей сложности шведская экспедиция располагала семью самолетами различного типа: двумя «Ганзами» на поплавках, двумя «Фоккерами C.V.M.», одним гидропланом «де Хэвиленд DH.60 Мот», который можно было оснастить лыжами или поплавками на выбор, одним гидропланом «Клемм-Даймлер L.20» на лыжах. Все самолеты, кроме одного, перевозились на «Хобби» и «Тане»: одни в разобранном виде лежали по ящикам, другие стояли прямо на палубе. Седьмым был трехмоторный «Уппланд» модели «Юнкерс G24». Имея довольно скромную максимальную скорость, равную 170 км/ч, он тем не менее был шведским претендентом на победу в негласном соревновании по беспосадочным перелетам из Норвегии на Шпицберген. Гидроплан, принадлежавший шведской компании «АВ Аэротранспорт» и использовавшийся для пассажирских перевозок, вылетел из Стокгольма 10 июня. Пилотировал его шеф-пилот Виктор Нильссон, экипаж состоял из четырех человек. Траектория полета проходила через Лулео и Тромсё. На выходе из пролива Тромсёсуннет тяжело нагруженному «Уппланду» пришлось бы бороться со встречным ветром, поэтому он не вылетел одновременно с «Латамом», а задержался еще на сутки в ожидании хорошей погоды. Поздним вечером 19 июня «Уппланд» приземлился в Конгс-фьорде недалеко от пристани Ню-Олесунна. Таким образом, именно шведский «Юнкерс» первым осуществил беспосадочный перелет из Норвегии на Шпицберген — «Савойя Маркетти S.55» приземлилась на острове Медвежьем.

Шведская спасательная операция действительно была основательной, но развивалась довольно медленно. Шведы прибыли в бухту Вирго на севере Шпицбергена на несколько недель позже норвежских самолетов, уже успевших к тому времени провести по несколько разведвылетов в восточные районы. Рисер-Ларсен посылал начальнику шведской экспедиции капитану Эгмонту Торнбергу многочисленные радиограммы, в которых сообщал, какие районы уже обследованы, что запланировано на ближайшие дни, каковы погодные и ледовые условия в поисковом районе. Так что свою работу шведы начинали не на пустом месте.

Спустя столько лет тяжело определить, что именно заставило Финляндию отправить на поиски Нобиле свою небольшую экспедицию. Создается впечатление, что финские власти рассматривали ее как своего рода гуманитарную операцию военного характера в международных водах. В 1917 году Финляндия обрела независимость. В противоположность молодому Королевству Норвегии, в стране после кровопролитной гражданской войны в 1919 году утвердился республиканский строй. Финляндии, зажатой между двумя бывшими оккупантами — Швецией и Россией, предстояло учиться соблюдать равновесие во внешней политике. Отправляя лучшее из имеющегося — «Юнкерс F.13» с шеф-пилотом Гуннаром Лиром, финны определенно мерились силами со шведской и русской экспедициями. Ни сам Гуннар Лир, ни механик Уно Бахман военными не были, они оба работали в «Финнэйр». Вероятно, поэтому начальником экспедиции назначили Олави Сарко, лейтенанта финской армии.

Норвежские власти с самых первых дней планирования спасательных операций прислушивались к мнению опытных полярников. Министр обороны практически сразу обратился за помощью к Советскому Союзу. Ледокольный пароход «Малыгин», имевший на борту самолет и мощную KB-радиостанцию, обещал прибыть в Ню-Олесунн и принять участие в поисках. Но самые большие надежды возлагались не на него, а на «Красин» — самый большой в мире ледокол. «Красин» в Норвегии хорошо знали — во время плавания 1920 года[49] капитаном и ледовым лоцманом на нем служил Отто Свердруп. Однако русскому ледоколу потребовалось прискорбно много времени, чтобы пройти на север. В середине июня «Красин» еще не покинул Финский залив.

Иностранные спасательные экспедиции, потянувшиеся вдоль побережья Норвегии, способствовали тому, что норвежские газеты заполняли свои страницы статьями про Нобиле за подписью как отечественных, так и зарубежных корреспондентов. Ежедневно публиковались мнения экспертов и письма благонамеренных читателей, предлагавших свои способы спасения итальянцев. Большое воодушевление по всей стране вызвала новость о том, что Руал Амундсен все-таки отправился на Шпицберген на борту французской летающей лодки, опубликованная 14 июня. Произведенный эффект отчасти объяснялся тем, что Амундсен всего за несколько дней до этого официально отказался от задуманной ранее частной экспедиции. Из-за краткости временного промежутка между официальным отказом и планируемым вылетом из Тромсё полет «Латама» больше всего напоминал тактический маневр, направленный на то, чтобы опередить все остальные экспедиции. В открытую об этом никто не говорил, но неизбежно находились люди, которые объясняли происходящее характерной амундсеновской манерой удивлять публику неожиданными поступками {71}.

В лагере Нобиле новость об экспедиции Амундсена наполнила людей глубокой признательностью и новыми надеждами на спасение. В это почти невозможно было поверить. После нескольких недель бездействия со стороны их собственного правительства на подходе были целых четыре летающих лодки дальнего радиуса действия, ждущих только летной погоды, чтобы добраться из Северной Норвегии на Шпицберген, — две итальянские, одна шведская и одна французская под норвежским руководством. Но больше всего Нобиле и остальные жители палатки ждали Амундсена.

Вот какую радиограмму Нобиле отправил Рольфу Томмессену, редактору газеты «Тиденс Тейн»: «В самом сердце громадного ледяного безмолвия мы с моими товарищами несколько дней назад услышали по радио новость: искать нас будет Руал Амундсен, и он уже в пути! Это проявление великодушия со стороны знаменитого полярника глубоко меня тронуло… Мы с нетерпением ждем новостей о его прибытии не только потому, что надеемся на спасение, но и потому, что видим особое величие в том, что именно Амундсен переживает за нашу судьбу и ради нас подвергает себя такой опасности…» {72}

Глава 15

На север

Под крылом французского самолета час за часом проплывал однообразный северонорвежский пейзаж. В 21.55 миновали Стадт, в 02.30 пролетели над проливом Брённёйсунн, в 04.40 оставили позади Лёдинген.

Кабина «Латама» была рассчитана на четырех человек. Шестерым там было тесно и холодно. Пахло горючим и маслом. От шума фармановских двигателей закладывало уши, и экипаж едва слышал друг друга. Амундсен и Дитриксон прикорнули ненадолго в неудобных креслах, но сном это вряд ли можно было назвать. Гильбо и де Кувервиль сидели впереди на местах пилотов. Они не спали совсем. Радист Валетт тоже бодрствовал, а механику Брази, возможно, удалось немного отдохнуть в скрюченном положении. Была половина шестого, и самолет приближался к Тромсё.

Руал Амундсен был старше остальных членов экипажа почти на 20 лет, но больше возраста его беспокоило другое. Два года назад ему вырезали злокачественную опухоль на бедре, а всего несколько месяцев назад он прошел в Лос-Анджелесе экспериментальную лучевую терапию в радиологической клинике доктора Альберта Сёйланна, норвежца по происхождению {73}. Похоже, болезнь была у него уже несколько лет. Еще по возвращении с Южного полюса он страдал от кровоточащих опухолей в прямой кишке {74}. Последствия операции в декабре 1926 года и лучевой терапии в апреле 1927 года давали о себе знать, но он никогда не говорил о них публично. Это было бы неразумно, учитывая, что он собирался навести порядок в личной жизни и финансах и к тому же восстановить свою прежнюю репутацию. Этот полет был его первой длительной экспедицией после изнурительной лучевой терапии.

Первое предвестие того, что в дальнейшем полете на север конкуренты будут наступать им на пятки, экипаж французского самолета увидел еще до приводнения. Пилоты заметили два больших самолета, пришвартованных в проливе Тромсёсуннет. Совершить первый беспосадочный перелет на Шпицберген собирались не они одни. Прежде все самолеты переправляли демонтированными в ящиках на кораблях. Но Амундсена конкуренты пока не волновали. Французский гидроплан был большим и современным, а экипаж — опытным. И все же ему тотчас же понадобилось раздобыть сведения об этих двух самолетах, пилотах и их планах. На всякий случай.

«Латам» совершил посадку на прозрачные воды пролива, подняв брызги, похожие на лебединые крылья по бокам окрашенного в серый цвет фюзеляжа. Гильбо спокойно вырулил к гавани и застыл, покачиваясь на поднятых самолетом волнах у пристани «Западнонорвежской нефтегазовой компании». Амундсена и Дитриксона доставили на берег на весельной лодке. Французы остались, чтобы подготовить самолет для стоянки.

На пристани посмотреть на Амундсена и Дитриксона собралось множество народу, как и в Бергене. В Тромсё времени на обед и встречи с влиятельными горожанами не оставалось — даже с итальянским и французским консулами, которые были столь любезны, что пришли приветствовать участников экспедиции. После ночного перелета Амундсен чувствовал себя усталым и разбитым, но не смог удержаться, чтобы не бросить взгляд на пролив. Кто же был пилотами пришвартованных там неизвестных самолетов?

Амундсен и Дитриксон поселились у фармацевта Фрица Цапффе на старой швейцарской вилле на улице Стургата. Через два дома находился «Гранд-отель». Там, в ожидании информации о времени вылета на север, расположился на отдых французский экипаж. Полярники позавтракали копченой семгой и яйцами. Для старых друзей Цапффе приготовил все самое лучшее. Амундсен покурил и принял ванну. Предполагалось, что он должен отдохнуть, но времени было всего пара часов. Он не находил покоя.

Первый телефонный разговор Дитриксона с Геофизическим институтом состоялся сразу после семи, когда туда поступили сводки с метеостанций на побережье Ледовитого океана. Он беседовал напрямую с заведующим институтом Уле Андреасом Крогнессом, который сообщил, что между материком и Шпицбергеном продолжительное время дует сильный ветер, но, похоже, он вскоре утихнет. Над островом Медвежьим туман, но вдоль побережья Западного Шпицбергена погодные условия хорошие.

Когда Амундсен около одиннадцати встал, так толком и не отдохнув из-за одолевавшего его беспокойства, с Геофизическим институтом беседовал Цапффе. С метеостанций поступила новая информация о формировании области низкого давления между Шпицбергеном и Гренландией. Крогнесс посоветовал Амундсену подождать и посмотреть, как будут развиваться события. В остальном ледовые условия в Конгс-фьорде были хорошими, если не считать дрейфующих льдов вдоль западного побережья Шпицбергена. При ветре с моря можно было ожидать их примерзания к берегу.

Дитриксон отправился на «Латам» помогать французам с погрузкой. Они вновь под завязку наполнили баки, 1750 л топлива и около 200 л масла. Провиант, винтовку с боеприпасами, полярную одежду и обувь уже погрузили в Бергене. Большую часть снаряжения отправили с Оскаром Вистингом в Адвент-фьорд на грузовом судне «Ингерен». Он прибудет на Шпицберген через несколько дней после «Латама». Когда они прощались в Бергене, Амундсен пообещал Вистингу, что самолет заберет его из Гринхарбора в Кингсбей при первой же возможности. Вистинг окинул его грустным взглядом. Ему не нравилось такое положение дел, но аргументов против он найти не смог.

Списков грузов в Тромсё никто не вел. Позже свидетели разошлись во мнениях относительно того, что погрузили на самолет. Когда их официально спросили об этом, кто-то вспомнил, что загружали деревянные доски. Никто не мог сказать, для чего они предназначались.

Такого понятия, как грузовой манифест, в 1928 году еще не существовало. За исключением нескольких почтовых и пассажирских маршрутов, прямой связи между экипажем и диспетчерами, направлявшими и контролировавшими полет, тоже не было. Когда утром 8 июня Цапффе спросил Амундсена, что тот взял с собой, ответ был коротким: «Все, о чем просил Нобиле в своих радиограммах» {75}.

Полет на «Латаме» был частной экспедицией. У французского гидроплана не было никакой договоренности о радиосвязи ни с горнодобывающей компанией в Кингсбее, ни с базой норвежской спасательной экспедиции к северу от Шпицбергена, ни с центральной радиостанцией в Гринхарборе. Сделать это просто не успели, ведь Амундсен узнал о том, что для долгожданной экспедиции ему выделили французский самолет с экипажем, всего за четыре дня до вылета. Времени продумать варианты не было. Действуй немедленно или потерпишь поражение — так ему казалось. И он без колебаний выбрал действие. Двух-трехнедельная экспедиция. Никакого риска. Разведка с воздуха — и обратно в Ню-Олесунн. А потом домой в Свартскуг, чтобы наконец обрести покой в кругу близких. И встречать ту, что приехала в Норвегию начать новую жизнь.

Возможно, Амундсен не понял этого, но он оказался вне системы, объединявшей все остальные экспедиции. Принципиальная разница заключалась в том, что шведская, финская, советская и итальянская экспедиции получили поддержку своих правительств и вооруженных сил. Как раз об этом Министерство обороны и просило его более двух недель назад, когда отправляло на север два самолета «Ганза».

И самое странное и печальное — именно присутствие Амундсена на борту «Латама» ставило его экспедицию вне системы. Это, должно быть, стало сюрпризом для французских пилотов. ВМФ Франции отправил один из своих самолетов с экипажем, состоящим из французских офицеров. С французской стороны командиром был Гильбо. Если бы Руал Амундсен не принял руководство на себя, Гильбо наверняка связался бы со шведским и финским экипажами, прибывшими в Тромсё накануне. Вероятно, он связался бы и с капитаном «Читта ди Милано» и губернатором Бассё, но, поскольку у экспедиции уже был начальник, сделать этого он не мог. А для старого полярника было немыслимым обратиться заранее к капитану Романье Манойе. Со шведским шеф-пилотом «Уппланда» он тоже побеседовать не захотел {76}.

Старая проблема экспедиции на «Норвегии» снова дала о себе знать, и на этот раз еще ощутимее: кто был, собственно, главным — командир экипажа или начальник экспедиции? За эксплуатацию самолета, бесспорно, отвечал французский экипаж. Гильбо был шеф-пилотом и принимал все решения, необходимые для безопасности. Ни Амундсен, ни Дитриксон не знали «Латама 47–II» досконально и потому вынуждены были соблюдать все ограничения, которые, по словам Гильбо, были у гидроплана. С другой стороны, Амундсен понял, что ему обещали верховное руководство самолетом и экипажем. На разделение полномочий начальника он бы ни за что не согласился. Именно он решал, когда вылетать, какова цель полета и полетят ли они вместе с другими экспедициями.

18 июня 1928 года поиски Нобиле перешли в новую фазу. С исчезнувшим экипажем установили радиосвязь, и теперь точно было известно, что после аварии есть выжившие. Следующим шагом было найти их во льдах. Несколько самолетов, летавших на дальние дистанции, находились всего в нескольких часах лету от Шпицбергена. В порту Тромсё стоял шведский трехмоторный колосс «Юнкерс Уппланд G24». Рядом пришвартовался финский самолет «Турку», одномоторный «Юнкерс F.13», который к тому же мог садиться на лыжах. Пилоты планировали отправиться в Кингсбей вместе. Они ждали, что экипаж «Латама» свяжется с ними, поскольку на дистанции почти в 1000 км, которую никогда за раз не пересекал ни один самолет, всем троим безопаснее было держаться вместе.

Три итальянских самолета также направлялись на север, чтобы лететь напрямую на Шпицберген. В порту Вардё стоял, наверное, самый удивительный из них всех: «Савойя Маркетти S.55» с двойной обшивкой и двумя двигателями «Изотта Фраскини» в 550 лошадиных сил каждый, установленными в двухтактной конфигурации под углом к корпусу, чтобы их можно было регулировать из кабины. Спроектированный и построенный в Италии, он был гордостью статс-секретаря авиации Бальбо. Самолет имел максимальную скорость в 275 км/ч, он уже установил множество рекордов и, несмотря на свой необычный внешний вид, показал себя очень надежным.

Самолет «Марина II» модели «Дорнье Супер Валь» стоял у Лулео. Шеф-пилот Пьерлуиджи Пенцо был готов к вылету, как только наладится погода. Другой итальянский «Супер Валь», «Марина I», направлялся к Тромсё тоже через Швецию.

Оглядываясь назад, легко говорить, что со всеми большими самолетами, вызвавшимися на поиски Нобиле, без частной экспедиции на «Латаме 47» можно было и обойтись. И Руалу Амундсену, очевидно, казалось унизительным тянуться позади всех в Тромсё, как бы он туда ни стремился. Однако отыгрывать назад было уже поздно. Вечером 14 июня, когда ему позвонил Петерсон и предложил использовать французский самолет, он еще мог отказаться. Он мог бы найти множество убедительных аргументов и отклонить предложение. Но теперь это было невозможно. Оставался единственный способ спасти репутацию — сделать то, чего от него ждали все норвежцы, — совершить подвиг. Амундсен действовал самостоятельно, и он мог воспользоваться этим преимуществом. Ему не надо было согласовывать свои поступки с остальными, поэтому он мог действовать смелее и свободнее, чем прочие экспедиции.

С конца двадцатых годов у Геофизического института Тромсё была отработана практика отправлять прогнозы погоды непосредственно на все самолеты, находившиеся в зоне Шпицбергена, и получать от экипажей их наблюдения. Такая договоренность была с дирижаблями «Норвегия» и «Италия». Еще раньше институт договорился об этом со всеми полярными шхунами и рыболовецкими судами, имевшими радиосвязь. Таким образом, Геофизический институт играл роль центрального пункта для судоходства и воздушного движения в районе Шпицбергена и Ледовитого океана во времена, когда еще не существовало диспетчерских вышек и аэропортов.

В 1928 году Умберто Нобиле сам вел переговоры о получении метеосводок в каждой стране на пути следования «Италии». По прибытии в Вадсё прогнозы стали поступать с норвежских метеостанций вдоль побережья Финнмарка и Северной Норвегии. Самыми важными были станции на островах Надежды, Медвежьем, Ян-Майене, в пунктах Гринхарборе, Лонгйире и Кингсбее. Первоначально служащие метеостанций были довольны — такие сводки и радиограммы оплачивались дополнительно. Цена варьировалась от 1 до 3 крон за отправку в зависимости от времени суток. После аварии дирижабля сроки получения сводок выросли — увеличилось число запросов, поскольку приходилось обслуживать все поисковые экспедиции. С метеостанциями стало труднее связаться, ведь метеорологам и их помощникам необходимы были хотя бы несколько часов в сутки на сон и еду. Круглосуточная вахта была только на станциях Гринхарбора и «Ингёй-радио».

Общение шло на английском, итальянском, немецком, а потом и на французском. При таком потоке запросов Геофизическому институту еще нужно было выполнять свою основную работу: исходя из предоставленных сводок составлять метеокарты, транслировать прогнозы погоды на материковую часть страны и суда, находящиеся у берегов Норвегии.

Французский экипаж отдохнул, поел и был готов к полету. Они взяли с собой бутылки с водой, бутерброды и отправились к «Латаму» ждать вылета. Дитриксон позвонил в Геофизический институт в два. Крогнесс не знал, что посоветовать. Похоже, область низкого давления между Гренландией и Шпицбергеном формировалась медленнее, чем ожидалось. У Медвежьего было спокойно, почти безветренно и видимость хорошая. В море к западу от острова на высоте около 300 м лежал туман. Заведующий осторожничал, но в конце концов заявил, что если Амундсен хочет вылететь сегодня, то надо торопиться. К тому же Маддалена на «Савойе Маркетти S.55» вылетел из Вадсё без четверти час. Это была его третья попытка добраться до Шпицбергена. Накануне он долетел до Медвежьего, но ему пришлось повернуть назад из-за тумана. Сегодня он снял с борта и радиоаппаратуру, и радиста, чтобы облегчить самолет, так что вестей от него не ждали, пока он не объявится в Конгс-фьорде.

Возможно, как раз это и заставило Амундсена принять решение так быстро. Он сам переговорил с Крогнессом, а потом передал трубку Дитриксону. Заведующий осторожно поинтересовался у Дитриксона планами Амундсена. Собирается ли он договориться со шведами и финнами лететь вместе? Он даже не сомневался, что все три самолета направляются в Кингсбей. Дитриксон ответил уклончиво: Амундсен наверняка будет следовать собственному плану {77}.

В понедельник, 18 июня в Тромсё стояла прекрасная погода. Люди с пристани и с лодок в гавани наблюдали, как Амундсен с Дитриксоном плывут к «Латаму». Дитриксон стоял в лодке во весь рост, ему не терпелось попасть на борт самолета. Амундсен, опустив плечи, сидел на кормовой банке и с отсутствующим видом смотрел на происходящее вокруг. Его поведение весь день казалось Цапффе странным. Они всегда были искренни друг с другом, но теперь между ними встало невысказанное. Настала очередь полярника. Он забрался на борт «Латама», подтянул пояс на комбинезоне и сел на хвост самолета. Амундсен наклонил голову, обернулся и взглянул на Цапффе. Трудно было угадать, что он хотел сказать этим взглядом {78}.

Рассадка всех по местам в кабине заняла целую вечность, но наконец все было готово к вылету. Взревели моторы, и «Латам» вышел в пролив. Воспоминания многочисленных свидетелей разнятся. Не был ли самолет слишком тяжел? Не трудно ли было ему взлететь? Пилоты увеличили обороты двигателей. Самолет взрезал воды пролива, повернул и двинулся обратно, и так несколько раз. Публика, чуть ли не впервые в жизни видевшая самолет, принялась с большим знанием дела рассуждать, не перегружен ли гидроплан. За несколько минут до четырех «Латам» снова направился к выходу из пролива, но на этот раз разворачиваться не стал. Он увеличил скорость и взлетел. Некоторые впоследствии утверждали, что, взлетая, он сделал пару длинных скачков по воде, но другие этого не видели.

«Латам» медленно поднялся до высоты, по предположениям зрителей, метров в 50 над уровнем моря, а может быть и больше. Темный силуэт стал уменьшаться и в конце концов превратился в черную точку на небе. В Малангене кое-кто видел, как самолет удалялся на северо-запад.

Когда экипажи шведского и финского самолетов поняли, что «Латам» улетел, они тоже заспешили. Часом позже гидропланы уже плавали вверх-вниз по течению пролива, то и дело подскакивая на воде. Однако безрезультатно. В ясную, безветренную погоду они подняться в воздух не могли. И «Уппланд», и «Турку» были тяжело загружены, так что для взлета им требовался встречный ветер. Они снова пришвартовались и отказались от идеи последовать за французами тем же вечером.

Передатчик на «Латаме» был длинноволновым и при нормальных погодных условиях имел диапазон около 900 км в воздухе и 100 км на воде. Коротковолнового передатчика на борту не было {79}. Перед тем как покинуть Тромсё, Амундсен договорился с Крогнессом, что Геофизический институт будет ловить их сигнал на радиоволне в 600 м между 10-й и 20-й минутами и между 40-й и 50-й минутами каждого часа — или так часто, как сможет. Тем не менее этим вечером прямая связь с самолетом была только у радиостанции «Ингёй-радио» на острове у побережья Финнмарка (позывной LEI). В 17.40 они получили следующую радиограмму за подписью Гильбо: «Капитан Амундсен на „Латам 47“ просит сведений о ледовой ситуации, если имеются».

Спустя четверть часа радист «Ингёй-радио» услышал, как «Латам» (позывной FMGP) вызывает радиостанцию в Лонгйире (позывной TQE), но ему показалось, что это было стандартное уведомление о местонахождении. Лонгйир сигнала не услышал, и ответа не последовало. В 18.45 Геофизический институт (позывной TUT) слышал, как «Латам» дважды вызывал радиостанцию в Кингсбее (позывной TUJ) с сообщением, что у них есть для них радиограммы {80}. Радист Геофизического института уловил, что «Латам» хотел отправить через передатчик в Кингсбее семь радиограмм. Но ему надо было принять радиограммы со всех метеорологических станций, и поэтому в сигналы французского самолета он больше вслушиваться не мог.

Радиотелеграфист Улльринг на станции острова Медвежьего (позывной LWP) не слышал сигналов «Латама», вероятно, потому, что в это время собирал метеорологические данные вне станции. Он снимал температуру воздуха — самую высокую и самую низкую с предыдущих замеров — проверял счетчики осадков и скорости ветра, оценивал видимость и облачный покров. Механический барограф стоял внутри и считывался там. Затем все данные переводились в метеорологические коды, заносились в журнал и отправлялись в Геофизический институт Тромсё. Улльринг был опытным наблюдателем и работал быстро. Четвертью часа позже он закончил. Он вызвал «Латам», не получил ответа и пошел ужинать. Около 8 вечера он вернулся на радиостанцию, до полуночи слушал, не вызывает ли «Латам» или кто-нибудь еще остров Медвежий, но ничего не услышал.

Тем же вечером к острову Медвежьему пристало судно «Микаэль Саре» с океанографом Адольфом Хулем на борту, чтобы сгрузить оборудование. Корабль привез нового радиотелеграфиста и горного мастера Сивертсена с восемью шахтерами, которые собирались начать пробную добычу галенита на выведенной из эксплуатации угольной шахте в Тунхейме. Позже вечером капитан Хермансен прогулялся на радиостанцию, чтобы побеседовать с Улльрингом. Потом в отчете Геофизическому институту Улльринг упоминал его как свидетеля своих многочисленных попыток связаться с «Латамом» на длинной волне.

Около 7 вечера в Геофизическом институте Тромсё было полно дел. Радиостанция принимала так называемую «вечернюю порцию» со всех станций, а метеорологи вечерней смены обрабатывали данные. Дежурный радиотелеграфист все же хотел вызвать французский самолет, когда покончит с метеосводками с Ледовитого океана. По расчетам «Латам» должен был находиться приблизительно в 450 км к северу от Тромсё. Не было никаких оснований полагать, что что-то не так. Последнее сообщение от «Латама» было абсолютно ординарным. К тому же позже вечером он сможет пообщаться с радистом «Латама» подольше. Все равно самолет достигнет Конгс-фьорда самое раннее около девяти, и его длинноволновая рация будет в пределах досягаемости еще несколько часов.

Однако через несколько минут после того, как метеорологические наблюдения были получены, в Геофизическом институте отключилось электричество, и радиотелеграфист потерял связь со всеми самолетами, кораблями и станциями. Электричество включили только около полуночи {81}. Если «Латам» и пытался вызвать Геофизический институт между 7 вечера и 12 ночи, радиотелеграфист никак этого услышать не мог.

Глава 16

Шпицберген, 18 июня 1928 года

В документах нет и намека на то, что 18 июня Рисер-Ларсен ожидал появления на севере «Латама» с Амундсеном на борту. Об этом не говорится ни в радиограммах, отправленных Рисер-Ларсеном около этой даты, ни в сообщениях, переданных через «Кингс Бей» и «Читта ди Милано». В рапорте, который Рисер-Ларсен составил позже для командующего адмирала Берглунда, в этот день нет никаких упоминаний «Латама». Ни строчки — до тех пор, пока несколько дней спустя самолет официально не признали пропавшим.

Единственная радиограмма Рисер-Ларсена, адресованная непосредственно Амундсену, датирована 4 июня и отправлена с «Ингерфире» на его виллу в Свартскуге — вежливое сообщение о ледовых условиях на севере и о первых вылетах Люцов-Хольма на F.36 {82}. В то время все считали, что Амундсен и Дитриксон вскоре прибудут на спонсированном Элсуортом «Дорнье Вале». Но 11 июня, когда Рисер-Ларсен вылетал из Ню-Олесунна на F.38, стало понятно, что Амундсену придется отказаться от частной спасательной экспедиции из-за недостатка средств. А три дня спустя, когда было обнародовано французское предложение, поиски на северном побережье Шпицбергена уже шли полным ходом и мысли Рисер-Ларсена занимали совсем другие дела.

Между 15 и 18 июня и Рисер-Ларсен, и Люцов-Хольм совершили по несколько ночных разведвылетов в районе мыса Платен, острова Фойн и мыса Ли-Смит. В лагере Нобиле их слышали, но не видели, а две «Ганзы» шли галсами в считаных километрах от них. Эта обнадеживающая новость поступила от расстроенного Бьяджи, который по-прежнему ползал по тающей льдине, сначала бортовому радисту «Читта ди Милано» в Ню-Олесунне, а потом наконец и на борт «Хобби». Несмотря на высокий приоритет, который имело сообщение с норвежскими самолетами, пробиться сквозь поток соперничающих радиограмм на перегруженных коротких волнах становилось все труднее.

Все шпицбергенские радиостанции были завалены радиограммами норвежской и иностранной прессы и кинокомпаний. Настойчивее всех вели себя «Норвежское телеграфное бюро», «Тиденс Тейн» и американская кинокомпания «Парамаунт». Поначалу Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм посылали короткие сообщения главным образом в «Тиденс Тейн», чей могущественный редактор Рольф Томмессен даже добился на это одобрения в Министерстве обороны. Но когда поиски развернулись на севере, Рисер-Ларсен прекратил информировать прессу. Всем, кто к нему обращался, он отвечал короткой радиограммой: «Как по формальным, так и по практическим причинам, коренящимся в распорядке работы радиослужбы, после прибытия на северное побережье я, к сожалению, не смогу взять на себя ведение корреспонденции» {83}. Необходимое решение, если принять во внимание неопределенность ситуации и волнение в семьях всех участников рискованной операции, — но в долгосрочной перспективе оно едва ли способствовало популярности Рисер-Ларсена у прессы.

В эти дни у норвежской спасательной экспедиции возникали и другие трудности. Серьезную проблему представляла собой шхуна «Хобби», арендный срок которой подходил к концу. Рисер-Ларсену разрешили зафрахтовать полярную шхуну при условии, что к концу июня она вернется в Тромсё, поскольку ее ожидала американская путешественница Луиза Арнер Бойд. Она была известна как организатор экспедиций, ориентированных на туризм и охоту, и всегда щедро оплачивала фрахт судов. Судовая компания Аустада в Тромсё не хотела отказываться от такой клиентки даже ради поисков выживших после крушения «Италии». Они засыпали Рисер-Ларсена радиограммами, назойливо напоминая о том, что полярная шхуна должна вернутся в Тромсё как можно скорее. Рисер-Ларсен в ответ неустанно слал радиограммы и судовладельцу, и в Министерство обороны, прося о продлении срока использования шхуны хотя бы на несколько дней. Он объяснял, как сложно будет обойтись всего одним базовым кораблем, ведь ему придется одновременно обслуживать собачьи упряжки, которым нужен прочный лед, и самолеты, которым требуются широкие каналы и разводья. Переговоры завершились решительным отказом судовой компании. Рисер-Ларсена обязывали вернуть «Хобби» в Тромсё не позднее 30 июня.

«Браганца», которую Нобиле поначалу нанял в качестве вспомогательного судна для своей воздушной экспедиции, несколькими днями ранее доставила в Ню-Олесунн альпийских стрелков под командованием капитана Соры и запас продовольствия и снаряжения, о котором просил Нобиле. Прибыл также и заместитель начальника экспедиции капитан Бальдецони. Итальянские власти, должно быть, испытывали глубокое уважение к норвежской спасательной экспедиции. В радиограмме, адресованной Рисер-Ларсену, капитан Романья Манойя предоставлял в его распоряжение и своего заместителя, и корабль со всем экипажем. Критические затруднения, возникшие после отправки «Хобби» на юг, были на время разрешены. После переброски самолетов, запасных деталей и другого оборудования на «Браганцу» воздушную разведку северного побережья можно было продолжать.

Другую серьезную проблему для норвежской экспедиции представлял износ самолетов, в особенности деталей двигателей. 17 июня во второй половине дня обе «Ганзы» взлетели с разводья в проливе Беверли, куда их доставила «Браганца». Вместо того чтобы кружить над шхуной, набирая необходимую высоту, самолеты прошли невысоко надо льдом, добиваясь пологого подъема с помощью ветра. Этим маневром они хотели уменьшить расход бензина, который начал убывать с тревожащей быстротой. К востоку от мыса Нордкап чистой воды не наблюдалось, а к северу от мыса Платен лед был плотный и торосистый.

Спустя всего 25 минут Люцов-Хольм развернул F.36 и полетел обратно к «Браганце». Поскольку радио ни на одном из самолетов не было, никакого сообщения о причине разворота Люцов-Хольм передать не мог. Из-за этого Рисер-Ларсен и Бастё тоже развернулись и последовали за ним. Оказалось, что свечи зажигания в двигателе F.36 не срабатывают, а вал просто выпал. После замены свечей зажигания и ремонта двигателя самолеты взлетели снова — на этот раз взяв курс прямо на последние переданные из лагеря Нобиле координаты. «Ганзы» летели на небольшой высоте, квадрат за квадратом осматривая стремительно разрушающийся зимний лед. Его сплошь покрывал узор, образовавшийся из игры света и тени на ямах и торосах, из блестящих черных проталин и пересекающихся трещин. Разглядеть с самолета людей не удалось бы никому.

Две «Ганзы» как раз поворачивали на запад, когда оба пилота заметили в противоположной стороне нечто такое, что, по их мнению, могло оказаться обшивкой дирижабля. Самолеты поднялись на высоту примерно 1000 м — необходимая предосторожность, поскольку у F.36 барахлил двигатель. Если бы он заглох окончательно, у «Ганзы» оставалась бы возможность еще несколько километров планировать, присматривая подходящее для посадки место. Напряжение росло с каждым километром. Каково же было их разочарование, когда стало понятно, что большое черное пятно — это всего лишь тень от айсберга с плоской поверхностью.

Два норвежских самолета забрались далеко к востоку и находились на самом краю доступного им района, да еще и мотор у F.36 то и дело глох. И все же на обратном пути двое пилотов не преминули сделать несколько крюков. В бухте Нурденшёлл оба заметили следы саней, которые оставила упряжка бухгалтера «Стуре Ношке» Тандберга и охотника Хильмара Нёиса. Эти двое покинули борт «Хобби» пять дней назад и успели уйти далеко, обследуя побережье. По морскому льду собаки развили хорошую скорость и теперь приближались к острову Скорсби. Даже с высоты в 500 м пилоты смогли разглядеть среди отпечатков собачьих лап и санных полозьев и другие следы, побольше. За упряжкой шел белый медведь или даже несколько. Но пилотов это не встревожило. И Тандберг, и Нёис были люди бывалые, за плечами у каждого не одна зимовка на Шпицбергене.

После четырехчасового полета обе «Ганзы» вернулись в пролив Беверли. Сели на воду в разводье у борта «Браганцы». У F.36 пошел трещинами цилиндр. Весь понедельник, 18 июня механики меняли двигатель. Но после нескольких пробных полетов оказалось, что у запасного двигателя такая же неисправность, как и у первого.

Поход Нёиса и Тандберга начался 13 июня, но только вернувшись в пролив Беверли, они узнали, что выжившие итальянцы разделились на две группы. Однако даже с самых высоких точек на леднике они не заметили нигде признаков человеческого присутствия. Все, кто был на борту «Браганцы», сходились в том, что группа Мальмгрена, вероятнее всего, находится недалеко от острова Фойн. В этот район шли капитан Сора, Варминг и ван Донген. Четыре дня назад они покинули Валенберг-фьорд вместе с другой собачьей упряжкой. Согласно дневниковым записям ван Донгена, они прошли за 14 часов 75 км и разбили лагерь у мыса Платен {84}. Этот лагерь и упряжку собак видел с воздуха 19 июня Люцов-Хольм, в тот день совершавший полет на F.38, поскольку на его самолете техники как раз меняли двигатель. Пока «Ганза» кружила над лагерем у мыса Платен, Люцов-Хольм сбросил вниз металлический цилиндр с сообщением от Рисер-Ларсена.

18 июня в бухту Вирго пришли корабли шведской экспедиции — «Таня» и «Квест». Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм радостно приветствовали их приход. «Добро пожаловать на север, подходите к „Браганце“ в пролив Беверли, где удобный взлет с воды и на лыжах. Метеорологически место тоже удобное» {85}.

Норвежские пилоты несколько недель в одиночку искали выживших. С прибытием шведских самолетов ситуация заметно менялась к лучшему. Норвежцам, конечно, хотелось первыми отыскать лагерь Нобиле, но они понимали, что выжившие находятся в отчаянном положении. Появление шведских самолетов увеличивало шансы скорее обнаружить палатки. Шведские и норвежские пилоты общались между собой тепло и непринужденно. Рисер-Ларсен отправлял шведам радиограммы с самыми последними сведениями и инструкциями, основанными на его уникальном опыте пилота-полярника.

На следующий день шхуна «Квест» отправилась в пролив Беверли, а вот относительно «Тани» у начальника шведской экспедиции были сомнения: хватит ли у нее прочности, чтобы выдержать непредсказуемые сжатия льда? В конце концов Торнберг приказал капитану оставаться в бухте Вирго вплоть до получения дальнейших распоряжений. Это решение стало причиной раскола между шведами на несколько враждующих группировок, однако общественности ничего об этом не сообщали вплоть до самого окончания экспедиции и возвращения морских офицеров в Швецию.

«Квест» пробивала себе путь к мысу Нордкап сквозь паковые льды. Там две шведские «Ганзы» были спущены на воду и приступили к осмотру тех восточных областей, которые еще не были обследованы норвежскими самолетами.

В годы, предшествовавшие описываемым событиям, корабли доставляли в Ню-Олесунн ящики с самыми разными летательными аппаратами. Их вытаскивали на лед, открывали, свинчивали детали — и на свет появлялись самолетики и самолеты всевозможных размеров и конфигураций. Воздушные лодки вроде «Дорнье Валь» N24 и N25, привезенные в 1925 году, большие самолеты вроде двух «Фоккеров» F.VII Ричарда Бэрда, привезенные в 1926 году, маломощные самолеты вроде «Ганз», бороздивших небо на северо-востоке Шпицбергена. Гидропланы на лыжах и на поплавках, бипланы и монопланы. Самолеты с фюзеляжем из дерева, брезента и дюраля. Но этот чудовищный ревущий самолет, севший на воду Конгс-фьорда с невероятным фонтаном брызг, был первым, кто преодолел все расстояние от Северной Норвегии до Шпицбергена по воздуху.

18 июня в девятом часу вечера над деревянными домиками Ню-Олесунна пронеслась «Савойя Маркетти S.55», заставив трепетать занавески на окнах. Народ высыпал на пристань — поглазеть. Покачиваясь на поднятых им самим волнах, по фьорду плыл самолет. Фонарь со щелчком откидывается. Снизу появляется шеф-пилот Умберто Маддалена. После восьмичасового перелета ни он, ни второй пилот не выказывали ни малейших признаков усталости. Глаза горели, как угли. Набежавшим зевакам он сказал всего одно слово — Carburante[50]. Меньше чем через 12 часов гидроплан снова поднялся в воздух, взяв курс на север, — искать палатку Нобиле.

Не Маддалену, а Руала Амундсена с таким нетерпением ждали шахтеры Кингсбея. Это «Латам» должен был сверкающей птицей пронестись над городом. А вместо него прилетела и снова улетела «Савойя Маркетти S.55». На лице капитана Романьи Манойи, на лицах всего экипажа «Читта ди Милано» и всех жителей итальянского лагеря, на лице брата генерала, Амедео Нобиле, было написано одно и то же. Их так и распирало от гордости. Итальянское инженерное искусство, итальянскую приспособленность к полярным условиям, возможно, даже итальянскую авиацию здесь недооценивали. Теперь норвежцы сами все увидят. Умберто Маддалена уже прибыл в Ню-Олесунн, а где же их Амундсен?

На следующий день, 19 июня, после обеда еще одна огромная тень с шумом пронеслась над Ню-Олесунном. На этот раз раздавалось не рычание итальянского льва, а рёв шведского медведя. Это заходил на посадку трехмоторный «Юнкерс Уппланд G24» с шеф-пилотом Виктором Нильссоном. Его экипаж состоял из четырех человек. Фонарь над кокпитом состоял из двух створок, нижней и верхней. Створки распахнулись, как пасть, и из них спокойно поднялся Нильссон. Увидел, что на воде покачивается самолет итальянцев. Значит, «Уппланд» не первый. Ну и пусть. Задание прежде всего. Шведская экспедиция прибыла сюда не для того, чтобы ставить рекорды, а для того, чтобы спасти соотечественника — Финна Мальмгрена. Виктор Нильссон еще немного постоял у входа в кабину, осматривая Конгс-фьорд: «А где же Руал Амундсен? Ведь „Латам“ вылетел из Тромсё еще вчера» {86}.

И раз уж на то пошло: где финский самолет «Турку»? На этот вопрос Виктор Нильссон мог ответить. Начальник экспедиции Олави Сарко, пилот Гуннар Лир и механик Уно Бахман проявили разумную осторожность. После нескольких неудачных попыток взлететь из пролива Тромсёсуннет они пришли к выводу, что лететь прямиком в Кингсбей на перегруженном одномоторном «Юнкерсе» слишком рискованно. Они нашли место на грузовом судне. Так что финский самолет вместе с экипажем находился на борту парохода «Марита», идущего на Шпицберген. «Марита» уже миновала остров Медвежий и к вечеру должна была прибыть в Адвент-фьорд.

Итальянский пилот Маддалена снова поднялся в воздух около 8 утра 19 июня. Спустя несколько часов он вернулся обратно в Кингсбей, осуществив свой первый разведывательный полет на север. Установить местоположение палаточного лагеря ему не удалось. Естественно, никаких следов группы Мальмгрена пилот также не обнаружил.

Норвежские пилоты слышали и видели, как «Савойя» пролетела на восток. Сами они как раз возвращались из очередной неудачной разведки. У «Ганз» не было радиоаппаратуры, поэтому летчикам пришлось набраться терпения: только на борту «Хобби» они смогли узнать, что Маддалена тоже не нашел палатки Нобиле. Экипаж итальянского самолета теперь лично убедился в том, о чем многократно предупреждал их в радиограммах Рисер-Ларсен: с самолета шансы заметить людей на льду практически равны нулю.

18 июня группа Нобиле отправила на «Читта ди Милано» срочное сообщение, которое следовало передать Рисер-Ларсену. Со льда слышали и видели обе норвежские «Ганзы», они были в паре километров к югу от лагеря и снова развернулись, так и не заметив палатки. Положение выживших становилось отчаянным. Последние дни дул штормовой ветер. Льдина дрожала и тряслась, налетала на соседние льдины, а накануне и вовсе раскололась надвое. Они едва успели перетащить вещи на больший обломок, поближе к медвежьему скелету, и тем самым спасти большую часть снаряжения. Если помощь в ближайшее время не подоспеет, они все утонут.

Нобиле надиктовывал Бьяджи длинные радиограммы, которые радист передавал на «Читта ди Милано», подробно перечислял места, подходящие для посадки летающих лодок, и места, подходящие для небольших самолетов на лыжах. Однако люди на льдине и люди в радиорубке «Читта ди Милано» как будто существовали в разных мирах. Многочисленные и подробные послания Нобиле раздражали капитана Романью: с его точки зрения, это были пустяки, докука со стороны человека, который понятия не имеет обо всем происходящем. В ответ Нобиле получал короткие отписки или вовсе не получал ответа. В конце концов капитан велел радистам на «Читта ди Милано» принимать сообщения раз в день, в 8.55 утра.

Нобиле это указание проигнорировал: вероятно, все в палатке были так взвинчены, что он просто обязан был как-то ускорить спасение. Радиограмма, отправленная 19 июня, содержит выражения, которые едва ли могли смягчить капитана:

«Чтобы добиться успеха, Вы должны точно следовать моим указаниям. [Самолеты должны] от острова Фойн и идти истинным курсом в 59°. Следуя этим курсом, через 20 км повернуть и лететь обратно, пока до острова не останется 8 км. Повторить этот маневр несколько раз с необходимыми вертикальными изменениями. Использовать следует минимум два самолета, пусть летят параллельным курсом. Маддалена определенно располагает запасом бензина, с которым может кружить над нами четыре часа…» {87}

Пока тянулось тревожное ожидание, обитатели льдины пытались подбодрить друг друга рассказами о том, что они сделают первым делом, когда их спасут. В первые дни на льду, когда Бьяджи раз за разом отправлял сигнал бедствия и не получал никакого ответа, люди не верили, что их услышат, а тем более увидят и снимут со льдины. Тогда Нобиле не говорил того, что спокойным голосом сказал 19 июня: если лед будет продолжать ломаться и станет невозможно найти надежное место для лагеря, товарищи должны оставить его и Чечони и спасаться сами, как могут.

На следующий день с «Читта ди Милано» передали, что в поисковом районе у мыса Ли-Смит летает в общей сложности шесть самолетов: один итальянский, три шведских и два норвежских. Радиостанции собирали рапорты и подводили итоги. Почти невероятно, что их до сих пор никто не увидел. Когда Рисер-Ларсен вечером получил радиограмму от Нобиле и узнал, как близки они были к цели, то в ответ передал на «Читта ди Милано», чтобы Маддалена в следующий свой полет взял на борт самолета KB-радиостанцию. Возможно, у «Савойи» получится установить прямой радиоконтакт с палаткой и найти их по передаваемой наводке. Он также советовал «Читта ди Милано» по радиосвязи попросить группу Нобиле отыскать что-нибудь блестящее, чтобы подавать световые сигналы.

Оскар Вистинг, которому было поручено материальное обеспечение экспедиции «Латама», 18 июня находился на борту транспортного судна «Ингерен», идущего в Адвент-фьорд к поселению компании «Стуре Ношке». Ему, наверно, было одиноко. Все случилось так быстро. Еще вчера вечером они с племянником Амундсена Густавом стояли и махали «Латаму», готовившемуся вылететь из Бергена.

Большая часть авиационного бензина, провизии и снаряжения, которые предполагалось использовать в Кингсбее, находилась на борту судна. «Ингерен» потом отправлялся с грузом в Ню-Олесунн, но Вистингу Амундсен пообещал при первой возможности взять его на «Латам». Шпицберген еще не показался на горизонте, как на корабль пришло известие о том, что Руал Амундсен пропал вместе с Дитриксоном и остальным экипажем французского самолета. Вистинг назвал время, проведенное им на борту корабля в ожидании прибытия на Шпицберген, худшим в своей жизни: «Неопределенность, тревога и сомнения, и наконец, горькое горе» {88}.

Дзаппи, Мариано и Мальмгрен шли к земле уже 19 дней. Чудо, что они все еще оставались в живых, но силы Мальмгрена иссякали на глазах. Поврежденное плечо болело так сильно, что он не мог нести свою долю провизии. Он несколько раз терял сознание и падал. Ночью 17 июня поднялась ужасная метель. Им оставалось только укрыться от ветра за торосом и надеяться, что льдину, на которой они сидят, не раздавят соседние глыбы.

Когда ветер постепенно утих, Мальмгрен решился. Он попросил итальянцев забрать себе его долю еды и оставить его на льду. Они запротестовали. Их еще могут спасти, рано отчаиваться. Да, они не достигли суши, но надежда остается. «Читта ди Милано» наверняка отрядила на поиски спасательные отряды. Альпийские стрелки могут появиться в любую минуту, а с ними — еда и снаряжение.

Позже в отчетах Дзаппи писал, что Мальмгрен был непреклонен {89}. На лице шведа снова лежала такая же тень мрачного отчаяния, как и в первые часы после крушения «Италии» три недели назад. Все доводы были напрасны. Он хотел лечь и умереть. Дзаппи и Мариано скрепя сердце вырыли сбоку от укрывшей их льдины яму. Мальмгрен снял с себя часть одежды и отдал ее итальянцам. Попросил Дзаппи передать свой карманный компас матери, живущей недалеко от Стокгольма, — если тому посчастливится выжить. Потом Мальмгрен приказал им продолжать ледовый поход. А сам, почти раздетый, улегся в снежную яму. Мариано укрыл его одеялом в попытке создать ему хоть какое-то подобие удобства в последние часы жизни.

Двое итальянских офицеров совершенно не знали, как им следует поступить. Пройдя по льду примерно 100 м, они устроили привал на несколько часов. Может быть, они заснули. В следующий раз, когда они увидели Мальмгрена, тот был еще жив. Он сидел в своей яме и махал им здоровой рукой, побуждая идти дальше. Дзаппи утверждал, что помнит, как Мальмгрен кричал им, чтобы они уходили. В конце концов, не найдя другого выхода, итальянцы послушались Мальмгрена. За следующий переход они отошли так далеко, что больше не могли видеть высокий торос, возле которого остался лежать швед. Они легли на лед в надежде какое-то время поспать. Но сон не шел.

В ночь с 18 на 19 июня Дзаппи услышал шум пролетающего самолета {90}. Возможно, он бредил. Ни один из известных самолетов в это время разведки в этом районе не проводил — ни норвежские «Ганзы», ни шведские гидропланы, ни «Савойя» Маддалены. Так какой же самолет мог слышать Дзаппи?

Глава 17

Никто ничего не слышал

Первый запрос о «Латаме» Рисер-Ларсен получил от губернатора 20 июня после полудня, когда находился на борту «Браганцы». Между строк телеграммы читалось сомнение. Бассё сообщал, что Руал Амундсен накануне вылетел из Тромсё в 3 часа[51]. Осведомлен ли Рисер-Ларсен о планах Амундсена? Возможно ли, что «Латам» полетел прямиком к месту палаточного лагеря?

Все указывает на то, что сообщение губернатора явилось для Рисер-Ларсена полнейшей неожиданностью. Если он и вспоминал о трех ожидаемых самолетах дальнего действия, то только как о средстве достижения цели: когда самолеты прилетят, один из них вскоре обнаружит палаточный лагерь. Но, кому бы ни выпала эта честь, чужой триумф достойно увенчает его собственные долгие и тщательные поиски, и это Рисер-Ларсен мог только приветствовать.

За последние двое суток Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм набрали рискованно много летных часов, и самолеты, которыми они располагали, заметно износились. В подробном рапорте, отправленном на «Читта ди Милано», Рисер-Ларсен сообщает о трех вылетах, совершенных из пролива Беверли 19 и 20 июня. «Браганца» предприняла несколько попыток пробиться дальше на восток, но ее всякий раз останавливали плотные льды, принесенные из Северного Ледовитого океана. Поэтому основная цель норвежских «Ганз» — остров Фойн — по-прежнему находилась на самом краю их радиуса действия. Норвежские пилоты могли себе позволить разведку лишь ближайших к острову районов. В рапорте для «Читта ди Милано» Рисер-Ларсен подробно останавливался на этой проблеме и настоятельно рекомендовал как можно скорее отправить на север самолеты дальнего действия, способные несколько часов осматривать районы вокруг переданных Нобиле координат.

Рисер-Ларсен также разъяснял, почему за последние дни положение обитателей лагеря сделалось критическим. Морской лед стремительно таял, на поверхности оставались только самые толстые льдины, они плавали среди крошева из рыхлого молодого льда. Выжившие оказались в ловушке — на быстро разрушающемся ледяном поле, покрытом лужами талой воды. Нобиле сообщал об этом в тревожных телеграммах. Из-за скверных бытовых условий и невозможности соблюдать гигиену болеть начали даже те, у кого не было тяжелых травм. У Бегоунека образовался большой гнойник на руке, Трояни так и лежал в жару все это время и не мог даже выйти из палатки. Нобиле и Чечони страдали от болей, несмотря на шины, наложенные на переломы. Они не выдержали бы перехода на сушу даже по крепкому и сплоченному льду, да и такого льда под ними уже не было.

В среду вечером, 20 июня, вернувшись на «Браганцу» и прочитав свежие телеграммы, Рисер-Ларсен ответил губернатору: «Планов Амундсена не знаю, если он не вернулся на побережье Норвегии, следует начинать розыски на летательных аппаратах Кингсбей Сёркап. Будьте добры запросить у Геофизического, Тромсё, подробную метеосводку за понедельник и вторник. Видел или слышал его остров Медвежий. Обменивалось ли с ним сообщениями „Ингёй-радио“ и о чем. Для поисков могут также потребоваться корабли» {91}.

Не теряя времени даром, Рисер-Ларсен сам отправил запрос в Тромсё, своему доброму другу Фрицу Цапффе. «Знаете ли Вы, что у Амундсена с провиантом, оружием и остальным снаряжением, как много человек на борту, а также на сколько часов полета бензин и какова дальность полета» {92}. Эта телеграмма ясно показывает, насколько независимо держался Руал Амундсен и как мало знал о его полете Рисер-Ларсен. Тот факт, что частная экспедиция Руала Амундсена не согласовывалась с другими спасательными операциями, должен был неприятно удивить Рисер-Ларсена.

Три дня спустя пришел ответ от Цапффе. Но едва ли он мог пролить свет на исчезновение Амундсена. Скорее, наоборот. «Запас еды неизвестен. Имеется все, что запросил Нобиле, в том числе оружие. Шесть человек. Дальность полета 2300 км. Здесь пополнили бак 1200 кг бензина» {93}.

Молчание «Латама» в радиоэфире было тревожным знаком, но не то чтобы совсем неожиданным. В своих прежних экспедициях Руал Амундсен всегда совершал непредсказуемые поступки. Да и пропадал он уже не один раз. Пока что особенных причин для беспокойства не было. Всего неделю назад Люцов-Хольма нашли целым и невредимым после того, как он пять дней считался пропавшим. Все оказалось в полном порядке. Ему просто немного не хватило бензина. А сам Рисер-Ларсен — летчик, отличившийся во время экспедиции Амундсена — Элсуорта на 88-й параллели? Они пропали на целых четыре недели. Правда, их жизнь тогда висела на волоске, хотя об этом не принято было говорить вслух. И все-таки они вернулись, вернулись из далеких пределов «ничейной земли». Если Рисер-Ларсен и переживал за Амундсена, то делал это про себя. Что толку сидеть и волноваться попусту, если не можешь помочь? Да и наверняка у дражайшего Амундсена был припрятан в рукаве какой-нибудь козырь.

Разочарование, охватившее палаточный лагерь, когда Маддалена 19 июня не увидел их с самолета, выплеснулось на «Читта ди Милано» в потоке длинных телеграмм. Нобиле еще не понимал, что для капитана Романьи Манойи он уже больше не начальник экспедиции «Италии».

20 июня вернулся на своей «Савойе» Маддалена, и на этот раз у него на борту была KB-радиостанция. Итальянцы последовали и другому совету Рисер-Ларсена. Чечони набрал алюминиевой фольги от шоколада и изготовил нечто вроде зеркала. Заметив «Савойю», шестеро остававшихся в лагере людей выползли из палатки, а Чечони уселся на скользкий грязный лед и стал раскачивать зеркало в разные стороны, добиваясь отблесков, которые мог увидеть экипаж самолета. Как оказалось, напрасно. Когда Бьяджи установил радиосвязь, гидроплан держал курс на север. Вильери следил за самолетом в бинокль и выкрикивал инструкции, которые радист передавал на борт: «направо», «налево», «летите прямо». Наконец Бьяджи отстучал «VVV» — условный сигнал, означавший, что самолет находится прямо над ними.

Вместо ожидаемых мгновений радости и торжества Нобиле пережил горькие минуты стыда и унижения. За те секунды, когда «Савойя» пронеслась над ними, он разглядел в одном из иллюминаторов фотографа Отелло Мартелли, который снимал их на большую камеру {94}. Нобиле понял, что изображения обитателей льдины разойдутся по киножурналам всего мира. Вот что смогут увидеть их родные и близкие — жалкие фигурки заросших и грязных людей, ползающих по крохотной льдине и отчаянно машущих руками. Спасаясь от безжалостного ока камеры, Нобиле уполз обратно в палатку. Поэтому он не видел, как Маддалена провел самолет над лагерем, как развернулся и — невероятное дело! — снова потерял их из виду. Отыскать маленький лагерь во второй раз помогли зайчики от самодельного зеркала Чечони.

Затем «Савойя» несколько раз прошла над палаткой, сбрасывая вниз провизию и снаряжение. Обитатели льдины с ужасом смотрели, как пакеты на маленьких желтых парашютах падают в полыньи или разбиваются об лед. Эта участь постигла бóльшую часть падавших «снарядов» — по счастью, ни один из них не попал в людей. Виной всему была большая скорость самолета (крейсерская скорость «Савойи» составляла 275 км/ч), передававшаяся сбрасываемым пакетам и ухудшавшая точность попадания. Однако жители лагеря смогли отыскать ружье, два спальника, небольшую надувную лодку, пакеты с шоколадом и норвежскими сухими хлебцами, а также несколько апельсинов и лимонов, добавленных для предотвращения цинги. Но больше всего они радовались кожаным сапогам. А полезнее всего оказались дымовые патроны, с помощью которых можно было дать наводку следующему самолету.

Кроме того, на лед сбросили несколько пакетов, содержимое которых Нобиле описывал словом «галеты», а Бегоунек — словом «сухари». Вероятно, это были традиционные хлебцы, называемые по-норвежски kavring, а по-шведски — skorpor.

Шведский «Юнкерс Уппланд», пилотируемый гражданским летчиком Виктором Нильссоном, сел на воду Конгс-фьорда у Ню-Олесунна ночью 19 июня. Почти сразу за ним прилетел итальянский гидроплан «Марина II», за штурвалом которого находился Пьерлуиджи Пенцо. Через несколько часов «Уппланд» взлетел снова и направился в бухту Вирго. На место он прибыл 20 июня в 02.30 утра. Разбуженный шумом мотора, экипаж «Тани» высыпал на палубу. При виде Виктора Нильссона и других членов его команды, залитых ярким светом полярного дня, корабль охватило ликование.

Не меньшую радость принесла телеграмма с «Читта ди Милано», сообщавшая, что Маддалена наконец-то нашел лагерь Нобиле. Если шведы и были расстроены тем, что не они первыми обнаружили Нобиле, то виду не показывали — к ужину в честь успеха подали портвейн и шампанское. К тому же их основной задачей было спасение Мальмгрена. А шансы найти его значительно повышались оттого, что теперь они знали, где именно трое ушедших оставили лагерь.

Правда, некоторые факты, сообщавшиеся в телеграмме, заставляли задуматься. Палаточный лагерь нашелся вовсе не там, где он должен был быть по координатам, которые передавал Нобиле. Следовательно, нельзя было доверять и остальным замерам, сделанным на льдине. Счислимое место лагеря в момент ухода Мальмгрена и двух итальянских офицеров, известное по телеграмме Нобиле, вероятно, также содержало ошибку.

Карта обзора морских и воздушных судов, участвовавших в поисковых экспедициях

Нарисованная на вощеной бумаге карта, впоследствии опубликованная журналистом Оддом Арнесеном в книге «Италия. Трагедия крупным планом». На карте дан обзор морских и воздушных судов, участвовавших в поисковых экспедициях.

На следующий день в 7 часов «Уппланд» и шведские «Ганзы» 256 и 257 вылетели на поиски Мальмгрена. Искали главным образом между островом Фойн и палаточным лагерем. Спустя несколько часов шведские пилоты вернулись на базу, так и не найдя на льду следов человеческого присутствия.

Вечером 21 июня Рисер-Ларсен получил от норвежского Министерства обороны следующий официальный приказ: «Вам и Люцов-Хольму надлежит как можно быстрее обыскать Западный Шпицберген на предмет обнаружения „Латама“. Подыщите себе подходящий на роль базы корабль» {95}.

В министерстве рассуждали вполне логично. Местоположение палаточного лагеря Нобиле установлено. Всем было ясно, что в эвакуации итальянцев «Ганзы» участвовать не могут. К тому же норвежцам требовались самолеты, чтобы искать Амундсена. В первые дни после исчезновения «Латама» многие верили, что летающая лодка могла совершить аварийную посадку в одном из фьордов на северо-востоке Шпицбергена.

Таким образом, для норвежцев поиски выживших после крушения «Италии» подошли к концу. Дальше эстафету принимали четыре самолета дальнего радиуса действия из Швеции и Италии и две шведские «Ганзы». Из Италии пришла благодарственная телеграмма, подписанная секретарем Министерства Военно-морского флота Сирианни и всемогущим министром авиации Бальбо, — оба воздавали должное вкладу норвежцев в успех Маддалены: «Результат, достигнутый Маддаленой, стал возможен благодаря вашему благородству и мужеству ваших действий, которые мы никогда не забудем и никогда не перестанем ценить. Выражаем нашу общую признательность. Сирианни — Бальбо» {96}.

Однако Рисер-Ларсен все откладывал завершение норвежской спасательной экспедиции. Лагерь Нобиле нашли, но о группе Мальмгрена по-прежнему не было известий. И почти совсем не уделялось внимания поискам самого дирижабля «Италия» и тех шестерых, что унесло вместе с ним. Может быть, из этой группы тоже кто-то выжил?

По просьбе Рисер-Ларсена поиски «Латама» на западном побережье Шпицбергена взял на себя капитан Торнберг. Уже спустя сутки начальник шведской экспедиции смог отчитаться, что один из шведских самолетов задание выполнил, но следов французского самолета не обнаружил. Кроме того, провели небольшой осмотр восточного побережья по другую сторону мыса Сёркап, и тоже безрезультатно.

Собачья упряжка из Гринхарбора, ушедшая к острову Фойн с капитаном Сорой, Вармингом и ван Донгеном, до сих пор не вернулась на «Браганцу». Рисер-Ларсен считал, что шхуна не может уйти без упряжки. Пока ждали возвращения людей, Рисер-Ларсен снова отправил в поход Тандберга и Нёиса с собаками. Им следовало искать четверых ушедших к Нордкапу альпийских стрелков — их следы засек на льду Люцов-Хольм. Вероятно, Рисер-Ларсену непросто было сложить с себя обязанности по координированию международных спасательных работ на севере Шпицбергена — на него градом сыпались телеграммы с вопросами о погоде и ледовых условиях. Пожалуй, неудивительно, что, утопая в этом потоке обращений, Рисер-Ларсен постепенно начал отсеивать сообщения, казавшиеся ему менее важными. К сожалению, в данную категорию попало большинство срочных телеграмм из Гринхарбора. Известия, передававшиеся этой станцией и пропущенные Рисер-Ларсеном, возможно, были самыми важными сообщениями, отправленными в первые дни после пропажи «Латама».

К тому же Рисер-Ларсен получил плохие новости: с «Браганцей» придется расстаться, таков прямой приказ Министерства обороны. Стараясь как можно полнее использовать наблюдения, сделанные им и Люцов-Хольмом с самолетов, он направил корабль в сторону того, что они оба приняли за широкие сквозные каналы, ведущие на северо-восток. И просчитался. Вместо каналов там оказались плотные ледяные поля, принесенные из Северного Ледовитого океана, в которых приливные течения проламывали временные трещины. «Браганца» уткнулась в непроходимый лед, трещины закрылись, а когда судно развернулось, чтобы идти обратно на запад, оказалось, что и в этом направлении лед уже сплотился. Торосящийся лед держал «Браганцу» железной хваткой, угрожая раздавить корпус судна. Время выматывающего все нервы ожидания Рисер-Ларсен потратил на то, чтобы собрать техническую информацию о «Латаме». Сделать это оказалось очень непросто.

Прежде всего его интересовали расход бензина и крейсерская скорость — а также количество топлива, имевшегося на «Латаме» при отбытии из Тромсё. «Латам 47-П» был вторым прототипом, созданным нормандской самолетостроительной фирмой «Сосьете Латам и Шие» (Societe Latham & Chiè), и допускал различные варианты компоновки. По заявлениям производителя, крейсерская скорость самолета составляла 145 км/ч. А максимальная скорость равнялась 170 км/ч. По сравнению с «Уппландом», развивавшим 245 км/ч, и «Савойей» с ее невероятными 279 км/ч «Латам» казался черепахой.

И Рисер-Ларсен, и Люцов-Хольм присланным из Франции цифрам не доверяли. Скорее всего, расход топлива — 90 л/ч — был существенно занижен и тем более не учитывал большой загруженности или борьбы со встречным ветром. А крейсерскую скорость, наоборот, завысили.

14 июня 1928 года, когда Руалу Амундсену предложили самолет, он как раз проходил летные испытания, рассчитанные на трансатлантические перелеты. Поэтому бензобаки, установленные к тому моменту на борту, должны были обеспечивать наибольшую дальность полета. Нет оснований полагать, что в конфигурацию бензобаков перед полетом в Арктику вносили изменения. Перелет на Шпицберген через Берген и Тромсё тоже требовал большой дальности.

Из собственных технических руководств самолета и двух моторов фирмы «Фарман» следует, что бензобаки были размещены за кокпитом внутри фюзеляжа симметрично относительно продольной оси. Имелись баки объемом 600, 500 и 250 л. То, что известно о загрузке бензина в Бергене и Тромсё, указывает, что «Латам» располагал шестью баками общим объемом 3200 л.

В Тромсё в баки залили 1224 кг бензина, то есть приблизительно 1748 л[52]. А в Бергене до этого заливали 1428 кг (2040 л). И есть основания полагать, что в Бергене перед заливкой в баках еще что-то оставалось. Перелет из Бергена в Тромсё занял около девяти часов. Если средний расход бензина принять равным 130 л/ч, то «Латам» прибыл в Тромсё, преодолев 1305 км и потратив 1170 л бензина. Цифры говорят о том, что Амундсен летел на север преимущественно вдоль побережья, — по прямой расстояние между двумя городами составляет 1208 км. В телеграмме Рисер-Ларсену Фриц Цапффе указывал, что дальность полета «Латама» при вылете из Тромсё составляла 2300 км. Эта цифра почти наверняка занижена. Позже от французских властей поступили официальные справки, в которых дальность полета была существенно больше.

Но Рисер-Ларсену, запертому на борту «Браганцы» и нетерпеливо ожидающему любых новостей об исчезновении Амундсена, большинство этих цифр оставалось неизвестно. Тем временем из Министерства обороны продолжали приходить телеграммы. Не может ли он сам подыскать подходящее судно на замену «Браганце», связанной контрактом с итальянцами? Рисер-Ларсен снова связался с владельцами «Хобби» и был приятно удивлен ответом Луизы Бойд, согласившейся уступить шхуну норвежским властям. Оказывается, она много лет была горячей почитательницей Руала Амундсена.

«Латам 47» должен был попасть в Конгс-фьорд спустя три часа после Маддалены с его «Савойей Маркетти». Итальянец вылетел на несколько часов раньше Амундсена (в 12.30 из Вадсё), но около 4 часов пополудни совершил посадку на южной оконечности острова Медвежьего. Механик поменял свечи зажигания в обоих моторах. Через час самолет снова поднялся в воздух и без приключений долетел до Конгс-фьорда, где и приземлился около 8 часов вечера.

Ни сам Маддалена, ни его экипаж «Латама» не видели. Они летели над морем, прошли через несколько полос тумана, который, однако, на подступах к Шпицбергену полностью рассеялся. Они видели метеостанцию на острове и научно-исследовательское судно «Микаэль Саре». «Микаэль Саре» также сообщал о тихой и ясной погоде.

Когда «Латам» так и не появился в Кингсбее, первой естественной реакцией было искать его на западном побережье Шпицбергена, по всем рукавам многочисленных фьордов и в открытом море на льду. В первые сутки люди были не столько встревожены, сколько удивлены. Поисковые вылеты совершили и «Уппланд», и «Марина II», но никаких следов «Латама» они не обнаружили.

Незадолго до 7 часов вечера Геофизический институт Тромсё засек, как радист Валетт вызывал на связь радиостанцию Кингсбея, и после этого никто больше не слышал их в эфире. Но если летающая лодка села на воду где-то между островом Медвежьим и южной оконечностью Шпицбергена, то должно быть какое-то объяснение тому факту, что «Латам» об этой посадке не сообщил. Предполагая самое простое — что произошла авария, люди подсознательно начали готовиться к худшему.

Рисер-Ларсен направил Фрицу Цапффе новую телеграмму. Если кто и мог знать, куда Амундсен думал направиться из Тромсё, то только его старый и верный друг. К сожалению, фармацевт дал неопределенный ответ: «Не знаю. По некоторым указаниям, он мог полететь напрямик. Хочу надеяться, что он отправился за теми, кого унес дирижабль» {97}.

Геофизический институт Тромсё, получивший такой же вопрос, ответил более содержательно. Амундсен несколько раз запрашивал сведения относительно ледовой обстановки вокруг Кингсбея. Сводками из других мест не интересовался. Все сотрудники института единодушно полагали, что «Латам» летит в Конгс-фьорд. Единственная небольшая странность состояла в том, что и Гильбо, и Дитриксон уклончиво отвечали на прямые вопросы о том, не хотят ли они лететь вместе со шведским гидропланом, что было бы гораздо безопаснее, чем полет в одиночку. Кроме того, Амундсен засобирался быстрее, когда услышал, что Маддалена на своей скоростной «Савойе Маркетти» уже вылетел из Вадсё. Но экипаж «Юнкерс Уппланда», узнав, что «Латам» стартовал из пролива Тромсёсуннет, поступил точно так же.

Ясно, что три летных группы видели друг в друге конкурентов, хотя вслух никто в этом не признавался. Атмосфера была накалена, газеты подливали масла в огонь. Чей самолет первым прилетит на Шпицберген из Норвегии? Кто первым найдет лагерь Нобиле? Где Мальмгрен? Сумеет ли кто-нибудь обнаружить злосчастный дирижабль, унесший шестерых итальянцев?

Внезапно пропадает еще один самолет. Знаменитый на весь мир полярник Руал Амундсен просто взял и растворился в воздухе. Конечно, тут же нашлись свидетели. Редакции газет затопил поток писем с подсказками, советами, домыслами и фантазиями. Но не мог же такой большой самолет, как «Латам», в самом деле исчезнуть без следа?

Глава 18

Никто ничего не видел

Вечером в среду, 20 июня в кабинете министра обороны Андерссен-Рюсста состоялось экстренное заседание. Помимо самого министра, присутствовали, среди прочих, Отто Свердруп и Адольф Хуль. Большинство заранее составивших мнение предполагали, что Руал Амундсен все же решил лететь в Кингсбей. Поскольку он так и не появился там и вестей от него никаких не было даже после нескольких дней ожидания, это означало, что с самолетом что-то случилось. К исчезновению самолета отнеслись со всей серьезностью. Атмосфера на заседании царила мрачная.

Обсуждали те немногие сведения, что удалось собрать губернатору Шпицбергена Бассё. После того как Геофизический институт в 18.45 принял позывной «Латама», никто больше ничего не слышал. Тогда радист Эмиль Валетт вызывал Кингсбей даже дважды. Однако потом в институте несколько часов не было электричества, а после этого никаких сигналов с «Латама» не поступало.

Радиотелеграфист в Ню-Олесунне Людвиг Салтнес вечером 18 июня не слышал ни одного сигнала, что не удивительно. За последний месяц поспать ему практически не удавалось. По словам губернатора Бассё, проживавшего в доме начальника рудоуправления, откуда просматривалась вся центральная площадь, тем летом радиотелеграфист, пожалуй, был самым занятым человеком на всем Шпицбергене. Салтнеса с его подслеповатой собакой можно было увидеть идущим к синему домику радиотелеграфа у пристани в любую погоду и в любое время суток. Прислушиваться к слабым сигналам длинноволнового передатчика времени у него особо не было. На многих кораблях и самолетах, оборудованных радиосвязью, передатчики были коротковолновыми. Ими же пользовались и крупные рыболовецкие суда. У остальных в ходу были старомодные искровые передатчики, которые только передавали азбукой Морзе радиограммы. Их сигнал был настолько сильным, что заглушал все остальные.

В Министерстве обороны разложили на столах карты и стали обсуждать имевшуюся информацию. Эксперты сходились на том, что маршевая скорость в идеале составляла около 145 км/ч, поэтому последнее сообщение, вероятно, было отправлено откуда-то южнее острова Медвежьего. Что, собственно, там произошло во второй половине дня 18 июня? Не собирался ли самолет вернуться на материк? Рассматривались любые предположения.

Фриц Цапффе сообщил, что в тот понедельник Руал Амундсен неоднократно запрашивал метеосводки Геофизического института. Заведующий Уле Крогнесс подтвердил не только сказанное по телефону, но и фактическое изменение погодных условий. Утром в районе острова Медвежьего были туман и шторм, но погода постепенно улучшалась. Небольшая область низкого давления между Гренландией и Шпицбергеном сохранялась. Однако позже вечером зарегистрировали области туманов северо-западнее материка, между Тромсё и островом Медвежьим. Сообщения поступили от рыболовецких судов, находившихся в том районе. Имелось также описание погоды у острова Медвежьего, сделанное Умберто Маддаленой на пути из Вадсё в Кингсбей. «Савойя» совершила посадку у острова незадолго до пяти, чтобы сменить свечи зажигания. Маддалена зафиксировал туман на севере, с восточной стороны острова. Может быть, эта область тумана переместилась на западную сторону и как раз ее и наблюдали рыболовецкие суда? Итальянец рассказал о непростых условиях взлета — была приливная волна. Однако капитан военного корабля «Микаэль Саре», который в тот день тоже находился у острова Медвежьего, а вечером пришвартовался к пристани метеостанции, утверждал, что и погода, и море были спокойными {98}.

На встрече у министра обороны обсуждались различные версии. Может быть, Руал Амундсен решил лететь прямо к палатке Нобиле, северо-восточнее мыса Ли-Смит? Наблюдений, подтверждавших, что этим и объясняется исчезновение «Латама», было мало. Если сейчас начнутся масштабные поиски, а самолет через день как ни в чем не бывало появится в Ню-Олесунне, все окажутся в неловком положении. Но почему Лейф Дитриксон и опытные французские пилоты не сообщили по длинноволновому передатчику, куда они летят и когда предполагают прибыть?

Неизбежно два последних сообщения от «Латама» стали постепенно казаться сигналом бедствия — чем они на самом деле не были. Радист на борту вызывал Кингсбей, потому что у него просто были сообщения. Радист Геофизического института утверждал, что речь шла о семи радиограммах, которые «Латам» хотел отправить в Ню-Олесунн. Как ни странно, этот вопрос не обсуждался ни на встрече у министра обороны, ни в газетах, не упоминался ни в одном отчете: что такое важное экипаж хотел сообщить аж в семи радиограммах, если они собирались быть в Ню-Олесунне уже через несколько часов? В первые три часа полета они особой разговорчивости не проявляли. Несмотря на запросы «Ингёй-радио», экипаж о своем местонахождении не сообщил[53]. Почему?

Внезапное исчезновение «Латама» привело всех в странное состояние. Казалось, в воздухе распространяется страх, что с французским самолетом произошло что-то ужасное. Власти Норвегии отреагировали с примечательной быстротой. На это повлияли и другие факторы. «Афтенпостен» в тот же день опубликовала объявление о сборе средств на частную экспедицию для поисков Руала Амундсена. Обеспокоенные друзья — посол Херман Гаде, Фредрик Петерсон, Отто Свердруп, шкипер Юхан Ульсен, Трюггве Гран и племянник Густав Амундсен — вечером накануне обсудили, что можно предпринять. Они выступили с коллективным обращением к правительству, но также дали понять, что не будут ждать официального решения.

Спустя два дня после объявления «Латама» пропавшим без вести был назначен комитет, куда вошли редактор газеты «Хандельсог Шёфартстиденде»[54] Кнут Домос, главный редактор «Афтенпостен» Фрёйсланн, генеральный консул Артур Матисен и племянник Амундсена Густав. Фрёсланн, должно быть, чувствовал вину за то, что излишне поощрял Руала Амундсена в его планах. Когда племянник попросил объявить всенародную акцию, редактор согласился не раздумывая. Уже 22 июня «Афтенпостен» организовала сбор средств. Масштабы, которые он вскоре приобрел, многое говорили о том, насколько обычные люди беспокоились за своего героя.

Одной из задач комитета было рациональное использование собранных денег. Кроме того, надо было выбрать опытного начальника экспедиции. Как повелось, сначала спросили Отто Свердрупа, и он, как и прежде, отказался. Адольф Хуль в данный момент занял место приглашенного советника на «Красине» вместо Отто Свердрупа, и поэтому его кандидатура не рассматривалась. Рисер-Ларсен и Оскар Вистинг уже находились на Шпицбергене, Лейф Дитриксон пропал вместе с Амундсеном. Выбор был невелик. Спросили майора Трюггве Грана, и он сразу согласился. Но едва ли из всех экспедиций на Шпицбергене этим летом он мечтал именно о ней.

Каждый день «Афтенпостен» и большинство норвежских газет сообщали о средствах, что стекались на счет экспедиции, — от промышленников и банкиров, мореходных ассоциаций, но больше всего от простых людей. Объявления о сборе средств печатали на первой полосе газеты по всей стране. На фрахт судна фонду требовалось около 80 000 крон. 27 июня набралось достаточно средств на полярную шхуну, которая считалась наиболее подходящей для преодоления льдов к северу от Шпицбергена.

В 1928 году о «Веслекари» среди моряков ходили легенды. Шхуна в 134 фута длиной (40,8 м) и 27 футов шириной (8,2 м) была отнюдь не новой, но, построенная Кристианом Йенсеном на верфи «Воллен» в Аскере в 1918 году, она считалась самой крепкой деревянной шхуной в Норвегии, наравне с «Фрамом» и «Йоа». Часть древесины использовали из излишков от «Мод», которую строили на той же верфи. Двигателем поставили двухцилиндровый компаунд в 357 лошадиных сил, но, кроме того, корабль был оснащен, как галеас, штормовым парусом, кливером, бизань- и фок-мачтами. Мало о каких шхунах писали и говорили так много, как о «Веслекари». Она грелась в лучах собственной славы и пользовалась полным доверием команды.

Отто Свердруп тоже был доволен выбором, но был немного пессимистичен отностельно самих поисков. В интервью «Афтенпостен» 27 июня он сказал о «Веслекари», которая стояла наготове в Олесунне: «Это лучшее судно Норвегии. Если мы отправим „Веслекари“, то все возможное, считай, сделано. Однако время не ждет» {99}.

Чтобы разузнать о намерениях Амундсена, Рисер-Ларсен связался с фармацевтом Цапффе. Но Цапффе почти ничего не знал, как и все остальные. Амундсен не сообщал, какой курс он выбрал. Из общей неосведомленности вырастало множество догадок. Цапффе сказал, что шведский и финский пилоты, находившиеся тогда в Тромсё, не предлагали Амундсену лететь вместе на Шпицберген, что соответствовало действительности.

Разговора напрямую, например, по телефону, между Нильссоном и Амундсеном и правда не было. Однако Крогнесс уточнял у Дитриксона, не планирует ли Амундсен лететь вместе со шведами и финнами. Дитриксон ответил, что Амундсен не желает связывать себя обязательствами о сотрудничестве {100}. Корреспондент «Афтенпостен» в Ню-Олесунне сообщил, что, по словам шведского экипажа «Уппланда», Амундсен отклонил предложение и их шеф-пилота {101}. Сам Нильссон утверждал, будто Амундсен сказал, что вынужден действовать самостоятельно, поскольку итальянцев надо спасать срочно.

В нескольких газетных статьях сообщалось, что Амундсен перед вылетом из Бергена и Тромсё на вопрос журналистов, не собирается ли он отправиться прямо к палатке Нобиле, отвечал уклончиво. Так корреспондент «Афтенпостен» передавал интервью:

— Каково ваше впечатление от машины[55]? — спросили мы Амундсена.

— Очень хорошее.

— Но она не может садиться на лед, — заметили мы.

— Этого и не требуется. По последним сообщениям, вокруг лагеря Нобиле образовались разводья. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что водный летательный аппарат — именно то, что нам нужно {102}.

И Крогнесс, и Цапффе подтвердили, что Амундсен спрашивал только о ледовой обстановке у Медвежьего, южной оконечности Шпицбергена и в Конгс-фьорде и, кроме того, интересовался ледовым покровом многочисленных озерец на Медвежьем. Они не думали, что Амундсен рискнул бы лететь дальше без связи с радиостанциями на самом острове или в Кингсбее. Но, с другой стороны, Маддалена долетел же из Вадсё до Шпицбергена без радиосвязи. При последней, и успешной, попытке он оставил и радиоаппаратуру, и радиста в Вадсё, чтобы облегчить самолет.

Правда была в том, что Амундсен вел себя точно так же, как и перед своими предыдущими экспедициями, — скрытно, крепко прижав свои карты к груди.

Через пару недель к северному побережью Финнмарка должен был отправиться старый броненосец норвежского ВМФ «Турденшёлл». Его отправку ускорили, чтобы он принял участие в поисках «Латама». На корабль погрузили два одноместных истребителя модели «Сопвич Бэби» (F.100 и F.102) под управлением пилота Финна Ламбректса и старшего лейтенанта Ларса Ингебригтсена. Поздним вечером 22 июня броненосец вышел из Хортена и взял курс на Кристиансанн и Тромсё. На место поисков рассчитывали прибыть только через несколько дней.

Несколько других судов уже начали поиски, можно было привлечь и те, что находились поблизости. Прежде всего «Микаэля Сарса», который одолжили у института научных исследований Шпицбергена и Северного Ледовитого океана, пароход «Хеймланн», занимавшийся надзором за рыболовецкими судами, и «Хобби», правда, уже нанятую для частной экспедиции госпожи Луизы Бойд.

В то время как норвежские власти отправили или перенаправили на Шпицберген как военные, так и гражданские суда, французские власти отреагировали с такой же молниеносной скоростью. Судно рыбнадзора «Квентин Рузвельт», побывавшее с визитами вежливости в ряде скандинавских городов, 22 июня стояло в Осло и планировало пробыть в столице еще несколько дней. Однако его после быстрой дозагрузки отправили на север на следующий же день. Французский крейсер «Страсбург», размером 468 футов (142,6 м), с двумя угольными паровыми турбинами в 26 000 лошадиных сил и командой из 385 человек, также получил приказ участвовать в поисках. Корабль, первоначально принадлежавший Германии[56], стоял в Ницце, и в Тромсё его можно было ожидать только через пару недель. На снаряжение крейсера в полярную экспедицию тоже требовалось время.

Французский океанограф и полярный исследователь Жан-Батист Шарко предложил свое судно «Пуркуа-Па?» с паровой машиной, парусами и укрепленным корпусом. Корабль был построен в 1907 году по проекту полярника для зимовок в Антарктике и выдержал множество испытаний во льдах как на севере, так и на юге. Корабль имел всего 131 фут в длину и был оснащен двумя главными парусами и бизань-мачтой на корме. Двигатель в 450 лошадиных сил был, скорее, вспомогательным и редко использовался на открытой воде. Средняя скорость составляла всего 7,5 узла. «Пуркуа-Па?»[57] было прежде всего парусным судном, мало пригодным для плавания во льдах. Для перевозки самолета оно тоже не годилось. Задачей корабля, когда он наконец добрался до района поисков, стали поиски вдоль кромки льда на открытой воде.

На Шпицберген отправили две крупные военные поисковые экспедиции. Но у них были три, а возможно, и четыре слабые стороны: во-первых, корабли были большими, с обширной логистикой и многочисленными экипажами. На их правильное снаряжение требовалось время. К тому же некоторые корабли находились довольно далеко от Шпицбергена. Поскольку корабли были военными, ожидалось, что по пути они будут заходить в норвежские порты, чтобы запастись провиантом и, кроме того, нанести визит вежливости норвежским властям. Третья проблема была связана с национальным престижем. Кто будет координировать поиски — Норвегия или Франция? Четвертая предположительная слабость обозначилась довольно скоро. Корабли и экипажи были настолько разными, что распределить задачи так, чтобы каждый корабль работал оптимально, представляло большую сложность.

Поначалу поисковой экспедицией норвежских властей руководил аппарат министра обороны Андерссен-Рюсста. Но всего через несколько дней он перестал справляться с таким количеством дел. Потому контроль за операцией передали в ведение главнокомандующего адмирала Берглунда, в распоряжении которого был большой штаб компетентных адъютантов. Одному из них, Гуннару Ховденаку, поручили возглавить поиски на месте и координировать действия с французской стороной.

Утром 23 июня Министерство обороны получило запрос из Министерства Военно-морского флота Франции о направлении на французские корабли, отправлявшиеся на север искать «Латам», двух офицеров норвежского ВМФ. Они должны хорошо ориентироваться в районах у Шпицбергена и, главное, владеть языком. Было решено, что Гуннар Ховденак будет координатором на борту «Страсбурга», а Оскар Вистинг, в расстроенных чувствах уехавший из Лонгйира в Ню-Олесунн на одном из грузовых судов угольной компании, при первой же возможности отправится на борт «Квентина Рузвельта».

По приказу адмирала норвежские корабли должны были обследовать район по секторам с островом Медвежьим в качестве отправной точки. Достоверной информации о том, куда направлялся «Латам», не было, а последний сигнал с самолета получили отсюда. Гуннару Ховденаку было предписано как можно скорее провести совещание с капитаном 2-го ранга Мёрком с «Турденшёлла» и капитаном «Микаэля Сарса» Хермансеном. Оба судна должны начать поиски каждый в своем секторе, не дожидаясь «Страсбурга». В то же время Ховденаку было приказано обеспечить сотрудничество с французами без всяких трений. Никакой конкуренции — так звучал приказ адмирала Берглунда. Но все это произошло до того, как он узнал, что Франция отправила на борту «Страсбурга» контр-адмирала.

Глава 19

Третий просчет Нобиле

Количество судов, самолетов и отрядов, брошенных искать выживших с «Италии» и «Латама», уже не поддавалось исчислению. Поиски по-прежнему вели корабль итальянских ВМФ («Читта ди Милано») и зафрахтованная арктическая шхуна («Браганца»), «Хобби», служившая базой норвежским пилотам, только что прибыла со Шпицбергена. И снова отправилась на север. Шведская экспедиция состояла из грузового судна «Таня» и другой норвежской полярной шхуны «Квеста». Два советских ледокола, «Красин» и «Малыгин», а также ледокольный пароход «Седов» и исследовательское судно «Персей» двигались на север, намереваясь присоединиться к поисковой операции.

В последние дни июня попытки отыскать «Латам» отошли на задний план на фоне всех остальных поисков, которые велись к северу от Шпицбергена. Но уже скоро в район, где предположительно пропал «Латам», вышли два норвежских военных судна «Турденшёлл» и «Хеймланн», две полярных шхуны «Хобби» и «Веслекари», исследовательский корабль «Микаэль Саре», а также «Свальбард», небольшая шхуна шпицбергенского губернатора Бассё. Прошло еще немного времени, и к ним присоединились четыре французских судна различного назначения — военный крейсер «Страсбург», нефтяной танкер «Дюранс», судно рыбнадзора «Квентин Рузвельт» и барк «Пуркуа-Па?».

На борту судов и ледоколов в Конгс-фьорде, Валенберг-фьорде и в различных точках к северу от полярных шхун действовали в общей сложности 23 самолета разного размера, дальности полета, мощности и способов посадки. Логистика доставки авиационного топлива, запчастей, машинного масла, а также угля и дизеля для судов была невообразимо сложной. Эта поисковая операция стала крупнейшей из когда-либо проводимых в полярных широтах.

Движущим фактором столь небывалого по масштабу международного участия было, вероятно, желание обозначить свои национальные интересы и продемонстрировать реальное наличие ресурсов для проведения подобных операций далеко за пределами собственных территорий. Можно также предположить, что у участников имелись сильные личные мотивы. Хватало и достойных примеров для подражания: легендарных капитанов и арктических лоцманов, овеянных мифами промысловиков и знаменитых летчиков. Год 1928-й в западном мире был временем лихорадочным и преувеличенно оптимистичным. Казалось, нет больше ничего невозможного, и все рвались совершать подвиги. Многие из участников поисков жаждали отличиться, заслужить почести, славу и медали — и, не в последнюю очередь, награду в денежном эквиваленте.

Об этом не говорили и не писали, но наверняка знали, что генерал Нобиле и участники экспедиции на «Италии» были застрахованы. И на довольно круглую сумму — 500 000 итальянских лир (это при общем скромном бюджете), или, по тогдашнему курсу, 100 000 норвежских крон[58], причем половину полагалось потратить на вознаграждение и бонусы для всей команды. В случае гибели кого-нибудь из членов экспедиции страховым компаниям пришлось бы выплачивать астрономические суммы. Поэтому высоким было и вознаграждение за спасение любого из них, особенно Нобиле. Ходили слухи, что тот или те, кто вернет итальянца цивилизованному миру, может рассчитывать на премию, приблизительно равную 50 000 шведских крон (примерно 53 000 норвежских крон по тогдашнему курсу[59]). Слухи о подобных суммах на Шпицбергене распространялись быстро.

По прошествии времени непросто выявить принципы координации и руководства всем этим множеством судов, самолетов и отрядов, брошенных на поиски, но они были. Прежде всего, по закону, принятому как раз в том году, итальянцы имели право заниматься спасательными работами сами, без вмешательства Норвегии. Все потому, что среди членов команды не было ни одного норвежца. Поскольку истинный руководитель экспедиции был тяжело ранен и дрейфовал на льдине к северу от Шпицбергена почти без радиосвязи, командование итальянской спасательной операцией взял на себя Романья Манойя, капитан «Читта ди Милано».

Шведы также имели юридическое, признанное другими странами право на проведение национальной операции по спасению своего знаменитого соотечественника, Финна Мальмгрена. Они организовали экспедицию по армейскому образцу, назначив командиром офицера флота. Но «Юнкерс Уппланд» был самолетом гражданским, и частная компания «АБ Аэротранспорт», обеспечивавшая регулярное авиасообщение между Стокгольмом и Хельсинки, согласилась передать ценную машину лишь с условием, что за штурвалом будет сидеть их самый надежный гражданский пилот, Виктор Нильссон. Вернувшись домой, тот еще долго таил в душе обиду из-за пренебрежительного обращения со стороны военных, с которым ему пришлось столкнуться в ходе спасательной операции на архипелаге.

Норвежцы имели первоочередное право на помощь итальянцам. Это право давали им два обстоятельства. Во-первых, норвежские власти получили от итальянской стороны формальный запрос о помощи. И хотя первая предложенная экспедиция с Руалом Амундсеном во главе была отклонена, более скромную экспедицию в составе «Ганз», полярной шхуны «Хобби» и двух собачьих упряжек итальянцы все же одобрили. Во-вторых, на Шпицберген распространялся норвежский суверенитет, согласно трактату, который Италия из всех стран подписала первой.

Однако сотрудничество между итальянцами и норвежцами удалось наладить прежде всего благодаря дипломатическим усилиям Рисер-Ларсена, а также лавине радиограмм с «Браганцы». Капитан Романья Манойя, обычно не склонный полагаться на иностранцев, для Рисер-Ларсена сделал исключение и последовал его советам.

Главной задачей шведов было локализовать Мальмгрена и обоих офицеров-итальянцев. По мере продвижения «Тани» и «Квеста» на северо-восток через сплоченные льды на разведку в район лагеря Нобиле у острова Фойн стало возможно посылать самолеты меньшей дальности. Тогда «Юнкерс Уппланд» выслали на юг на поиски Руала Амундсена и «Латама».

В грузовой отсек на борту «Квеста» также поместили два небольших самолета, способных приземляться на лыжное шасси. Двухместным «Фоккером» C.V.M под номером 31 управлял Эйнар Лундборг, а за штурвалом машины «де Хэвиленд 60 Мот» под кодовым обозначением S-AABN сидел Биргер Шиберг. Оба самолета предназначались для разведки и тренировочных полетов и имели только по два места в открытой кабине. «Фоккер» Лундборга был быстрее (250 км/ч) и имел большую дальность полета — 1000 км. Показатели «Мот» были примерно вдвое меньше.

Вечером 23 июня «Квест» шел в направлении пролива Хинлопен. В четверть девятого три самолета поднялись в воздух со льда и открытой воды. Гидроплан «255» с Торнбергом за штурвалом в одиночку направился в сторону Мурчисон-фьорда, имея задание отыскать подходящую позицию для передового лагеря, откуда могли бы взлетать самолеты меньшей дальности.

Гидроплан 257, управляемый Якобссоном, и «Фоккер 31» с Эйнаром Лундборгом за штурвалом и Биргером Шибергом в качестве летчика-наблюдателя взяли курс на лагерь Нобиле. А «Квест» продолжил пробиваться сквозь дрейфующие льды к проливу Хинлопен.

На льдину с палаткой, скелетом белого медведя и множеством грязных, замасленных ямок, в которых мужчины готовили еду и топили воду, опустился штиль. У выживших день мешался с ночью. В ночи воздух остывал и делался прозрачнее. А днем солнечные лучи превращали лед в непроходимые хляби. После крушения итальянцы провели во льдах уже 27 суток. И чудеса следовали одно за другим. Сначала им посчастливилось найти достаточно провианта и снаряжения, потом удалось починить радио. После целых суток отчаянных попыток они смогли наладить связь с «Читта ди Милано». Всего несколько дней назад Маддалена обнаружил их на своем «Савойя Маркетти». Спасение было так близко, но все еще висело на волоске. Они по-прежнему рисковали погибнуть в ледяной пустыне.

Ночью 22 июня дальнемагистральный самолет «Уппланд» сбросил над лагерем припасы. Маленькие красные парашюты шведов сработали куда лучше тех, что выпустил Маддалена. Большая часть провианта благополучно достигла земли. По словам Нобиле, шведы разумно подошли к набору припасов. Итальянцы получили: брезентовую лодку, сухие аккумуляторы для радиопередатчика, винтовку и патроны к ней, сигареты и две бутылки виски — из которых одна даже приземлилась целой {103}. Среди вещей, сброшенных шведами, был также богатый выбор разнообразных медикаментов и перевязочных материалов. Больше других выживших радовался Вильери, который наконец-то заполучил пару сапог своего большого размера.

Но хотя теперь у них появилась нормальная еда (протухшее медвежье мясо есть было уже невозможно), Нобиле все равно отчаянно боялся, что кому-то из них доведется встретить смерть на льдине. У Трояни никак не спадал жар, воспаление руки у Бегоунека грозило привести к заражению крови, а переломы Нобиле и Чечони не срастались, потому что им постоянно приходилось двигаться. Кроме того, многие из них страдали от серьезных запоров. Вильери просил небольшие кусочки масла для наружного применения, а Бегоунек через силу глотал морскую воду, утверждая, что она способствует пищеварению.

Однако больше всего красноречия Нобиле тратил именно на обсуждение планов эвакуации. Радиограммы были многочисленны и пространны, поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что у передатчика на льдине в конце концов возникли проблемы с аккумуляторами. Да и эффект от таких посланий был противоположным ожидаемому.

Накануне шведские самолеты сбросили лаконичное сообщение, записанное на бурой упаковочной бумаге одного из ящиков с провиантом: «От восточного отряда шведской экспедиции. Не могли бы вы найти площадку для посадки самолета на лыжах (минимум 250 м) и обозначить ее красными парашютами в форме буквы „т“ с подветренной стороны?» {104}

К счастью, во время одной из многочисленных разведочных вылазок на ближайшие льдины Трояни и Вильери действительно обнаружили ровный, укрытый снегом участок почти без острых выступов и полыней. Он располагался примерно в 150 м от лагеря. Нобиле попытался сообщить об этом шведам. Не в силах удержаться от многочисленных выражений благодарности за сброшенный провиант в начале и конце послания, он также указал, что из-за таяния льдов в дневное время посадку лучше совершать ночью. Но ответа не последовало. Выжившие снова стали терять присутствие духа. Получили ли шведы их сообщение о месте посадки? Когда теперь они вернутся?

Настал вечер 23 июня, впереди была самая светлая ночь в году. С северо-запада дул легкий бриз, теребя брезент палатки. Время для радиосвязи с «Читта ди Милано» подошло и истекло без какого-либо контакта с внешним миром. В палатке перестали уже даже жаловаться и строить предположения. Лишь иногда кто-нибудь нарушал тишину, интересуясь показаниями барометра. В течение дня давление медленно и неуклонно падало. Приближалась буря. На этот раз даже у Нобиле иссяк запас утешительных и ободряющих слов. Он размышлял о том, что они будут делать, если льды в месте посадки расколются и приземление шведского самолета станет невозможным.

И тут они услышали гул самолетных моторов. Тихий рокот перерос в оглушительный, мерный рев пропеллеров. Первыми из палатки выскочили Вильери и Бьяджи, за ними последовали Бегоунек и Нобиле. Сквозь входное отверстие на лед выполз, опираясь на руки, и Чечони. Нобиле выкрикивал, чтобы зажгли дымовые сигналы и шли — нет, бежали! — к месту посадки. Но это проще было сказать, чем сделать. Однако самолеты их заметили. «Ганза» крутыми виражами кружила над лагерем, «Фоккер» приготовился к приземлению.

Пилот начал заходить на посадку на обозначенном ледяном поле. Долгожданный, фантастический миг настал — Нобиле и остальные едва верили собственным глазам. Однако аэроплан приземлился, подпрыгивая на кочках, затормозил, ревя мощным мотором «Роллс-Ройс», проехал чуть дальше, повернул и остановился. Двигатель по-прежнему тихо гудел на холостом ходу. Лундборг не решился заглушить его полностью и оставил Шиберга сидеть в кабине на случай, если льдина начнет ломаться.

Прошло почти 20 минут, прежде чем Эйнар Лундборг наконец-то высунулся из кабины и спрыгнул на лед в своей коричневой пилотной форме. Он подошел прямо к Нобиле, салютовал по-армейски и обратился к нему на английском: «Я шведский пилот Эйнар Лундборг, и я прибыл спасти вас всех. Место для посадки выбрано отлично. Я могу взлететь и приземлиться несколько раз за эту ночь. Первым с нами летите вы» {105}.

О том, что было после, рассказывают разное. Но все единогласно сообщают, что Нобиле отказывался эвакуироваться первым. Он составил список того, в какой последовательности члены команды должны быть спасены. Первым в этом списке значился Чечони, который, по общему мнению, пострадал сильнее прочих. Со сломанными ногами, неумело прибинтованными к шинам, он не мог сильно отдалиться от палатки без посторонней помощи. Если бы выжившим пришлось самостоятельно добираться до суши, он стал бы для них серьезной обузой. Номером два Нобиле вписал чешского исследователя Бегоунека, высокого и грузного, и к тому же настолько близорукого, что это серьезно затрудняло ему любое перемещение. Затем шел больной Трояни. Последним в списке значился Бьяджи с передатчиком, а предпоследним — Вильери, обладавший, несомненно, лучшими навыками ориентирования. Но куда в этом списке Нобиле поместил себя самого?

Начальник экспедиции предстал перед Лундборгом в довольно жалком виде, поддерживаемый под руки Вильери и Бегоунеком. Тем не менее он попытался оспорить решение пилота. Выжившие обступили шведа, все, за исключением лежавшего в палатке Трояни. Чечони уселся по своему обыкновению на кучу мусора и негодного оборудования, вытянув ноги. Нобиле сообщил Лундборгу о своем списке. О том, что Чечони нужно забрать первым {106}.

Но шведский летчик был неумолим. И речи быть не могло о том, чтобы взять Чечони на борт в этот раз. В самолете уже сидело двое мужчин, и у них с собой было оборудование и дополнительное топливо. Перегруженный «Фоккер» просто не смог бы взлететь со столь небольшой площадки. А Чечони был тяжелым, высоким мужчиной. Он просто-напросто слишком много весил. К тому же начальник шведской экспедиции, капитан Торнберг, уже отдал приказ забрать Нобиле первым {107}. Нобиле хотели видеть на борту «Квеста», чтобы поручить ему ведение дальнейших поисков группы Мальмгрена, а также в расчете на помощь с локализацией группы, унесенной с дирижаблем.

Нобиле не знал, как поступить. Он обратился к товарищам. Что думали об этом Бегоунек, Вильери и, особенно важно, Чечони? Разумеется, все как один больше всего на свете жаждали спастись со льдины. Но, как ни удивительно, пробыв там слишком долго, четыре недели после крушения «Италии», они верили, что смогут продержаться еще пару дней. К тому же приземление маленького самолета само по себе стало для них радостным событием. Они надеялись, что их всех скоро заберут. Поэтому все ответили Нобиле согласием. Пусть летит с Лундборгом и возьмет на себя руководство поисковой операцией с «Читта ди Милано». Выжившим казалось почему-то, что координация поисков с экспедиционного судна оставляет желать лучшего.

Единственное, что Нобиле захватил с собой из их маленького лагеря на льдине, было фото дочери Марии и два радиожурнала. С помощью журналов он думал доказать капитану Романье Манойе, какой ужасной была радиосвязь с «Читта ди Милано» и как мало было сделано для их спасения.

Не задумываясь о том, как мир истолкует моральную сторону этого действия, Нобиле также забрал с собой свою собачку Титину и позволил Бегоунеку и Бьяджи помочь ему преодолеть те немногие 200 м, что отделяли лагерь от посадочной полосы. На то, чтобы достигнуть самолета, у них ушло три четверти часа. В одном месте Нобиле пришлось сажать на небольшую льдину и переправлять через полынью.

Дожидаясь Нобиле, Лундборг совсем потерял терпение и так разнервничался, что подбежал к самолету и послал Шиберга на помощь генералу. А сам тем временем запустил процедуру взлета. Последним, что шведский пилот крикнул оставшимся на льдине, было обещание вернуться как можно скорее и забрать их оттуда. Нобиле не сразу понял, что, улетая, совершает свой третий в этой экспедиции просчет.

Сперва начальнику итальянской экспедиции все, должно быть, казалось прекрасным сном. «Фоккер» и «Ганза 257», кружившая над лагерем, пока Нобиле сажали в самолет, теперь вместе летели сквозь прозрачный воздух ледяной ночи. Возвращение в передовой лагерь шведских пилотов на острове Рюссёйя[60] заняло два часа {108}. Там Нобиле под ликование и поздравительные возгласы достали из кабины и отнесли в укрытую глубоким снегом прибрежную зону. Титина вприпрыжку бежала следом. Генерала усадили в окружении летчиков и сфотографировали со всех сторон. Так он и увековечен: с головой, обмотанной шарфом Шиберга, укрытый пледом, рядом с Лундборгом, держащим на коленях Титину. Если унижением казалось то, как несколькими днями ранее Маддалена снимал их на льдине, что уж говорить об этом? Нобиле не осознавал, что стал трофеем, который шведы выхватили из-под носа у других спасательных экспедиций.

Шведские пилоты приготовили на примусе горячую еду и осторожно засунули ноги Нобиле в спальник из оленьих шкур. У итальянского генерала голова кружилась от массы новых впечатлений, от сновавших вокруг него высоких голубоглазых блондинов. Летчики распевали песни и распивали виски, поднимая тосты за Швецию и Италию, кричали ура блестящему полету Лундборга. Торнберг представился как начальник шведской поисковой операции и выразил удовольствие, что Нобиле спасли первым. Он сообщил, что «Читта ди Милано» снова отважилась выйти из Конгс-фьорда и шла в бухту Вирго. Дела наверняка пойдут в гору, как только Нобиле переправится туда и сможет взять на себя руководство поисками группы Мальмгрена и унесенных с дирижаблем.

Нобиле уложили в постель из меховых спальников и шерстяных пледов. Неподалеку потрескивал костерок, над головой у него простиралось голубое небо полярного дня, а с берега доносился ритмичный шум волн, лизавших льдины… в конце концов он уснул в счастливом убеждении, что Лундборг сдержит обещание и в течение ночи заберет со льдины остальных.

После 3 ночи Лундборг снова поднял в небо «Фоккер», на этот раз в одиночку. Следом за ним летел на «Ганзе» лейтенант Якобссон.

Оставшиеся в лагере готовились к тому, что следующим самолет заберет Чечони. Они потащили его к месту посадки, а через полыньи перекинули доски, чтобы он мог проползти на руках и коленях над ледяной водой. И вот где-то после 5 утра они услышали рев самолетных двигателей. Лундборг вернулся, как обещал.

«Фоккер» начал снижение и приготовился к посадке. В этот раз угол посадки был слишком велик, и машина зацепилась за лед. Лундборг попытался резко повернуть, чтобы избежать столкновения с торосами на той стороне площадки, но ему это не удалось. Самолет подпрыгнул, перевернулся, опрокинулся на спину и ударился кабиной об лед. Итальянцы несколько секунд стояли неподвижно, онемев от увиденного. Неужели шведский летчик погиб? Но Лундборг быстро выпрыгнул из кабины и замахал «Ганзе», пролетевшей низко над местом крушения, сообщая, что выжил. Затем он нетвердым шагом направился к потрясенным итальянцам, которые сгрудились вокруг Чечони. На льдине их снова стало шестеро.

Контраст между примитивным и грязным лагерем выживших и добротной базой шведов на Рюссёйе, должно быть, сильно впечатлил Эйнара Лундборга, который почти сразу занялся подготовкой своего спасения. Он объяснил итальянцам, что жизненно необходимо, чтобы его спасли первым. Тогда он сможет прилететь за остальными. «Фоккер» уже было не восстановить: пропеллер разлетелся на куски, и поврежденные крылья не подлежали ремонту. Но у шведов имелся еще один самолет, к которому можно было прикрепить лыжное шасси. Само собой, его следовало спасти первым. Чечони снова придется подождать, что последний воспринял стоически.

Ранним утром 24 июня капитан Торнберг, взяв лейтенанта Кристелла в качестве летчика-наблюдателя, решил вылететь на «255»-м в бухту Вирго и доставить Нобиле на «Читта ди Милано». Генерала подняли на палубу экспедиционного судна. Команда восторженно хлопала в ладоши, но атмосфера на борту была совершенно другой. О странном приеме написал, среди прочих, в своем дневнике и капитан Торнберг.

Нобиле отнесли в каюту. Капитан пригласил его, а также брата Амедео и Торнберга к себе. Тон встречи был ледяным. Романья Манойя безостановочно ругал Нобиле, тогда как тот не уставал хвалить усилия шведов, не имея ни одного доброго слова для руководства итальянских сил в Ню-Олесунне. Начальнику шведской экспедиции неловко было видеть, что Нобиле на борту «Читта ди Милано» перешел на положение обычного пассажира.

Позднее выяснилось, что к этому решению был причастен сам Муссолини. Итальянские власти задевали многочисленные газетные заголовки, подтрунивающие над тем, что Нобиле позволил спасти себя первым и взял с собой собачку вместо кого-то из пострадавших. В Риме уже зашевелились враги Нобиле, а их было немало. Крушение дирижабля «Италия» требовало найти козла отпущения, и прилагались все силы, чтобы сделать им самого Нобиле.

В радиограмме от морского министра Сирианни главой лагеря выживших был назначен Вильери, которому еще не исполнилось и 28 лет. Нобиле же отстранили от какого-либо участия в спасательной операции, но без лишней огласки. Довести это до сведения генерала поручили капитану Манойе. Сам Нобиле так пишет об этом в своей книге:

«Глаза мои медленно открылись, и я наконец увидел правду — во всей ее неприглядности — с явными признаками чудовищного заговора… слова, как бы случайно оброненные то тут, то там… туманные фразы. Это потрясение меня оглушило» {109}.

В тот же вечер, 24 июня рядом с «Читта ди Милано» в бухте Вирго приземлился самолет Маддалены. Финский «Турку» уже стоял наготове с вмонтированным лыжным шасси. Но летной погоде пришел конец. С севера наползал ледяной океанский туман. Поисковые полеты пришлось отложить на несколько дней и итальянцам, и шведам, и финнам. Это касалось и поисков группы Мальмгрена, и унесенных на дирижабле, и «Латама», а также спасения Лундборга, застрявшего в палаточном лагере.

Шведский летчик переживал все стадии отчаяния, уже давно пройденные итальянцами. Эйфорию, нервозность и гнев. Беспокойство по поводу того, что коллеги в Мурчисон-фьорде не забрали его немедленно, и опасения из-за малого числа сообщений, получаемых по радиопередатчику, у которого уже 33-и сутки дежурил Бьяджи. Внезапно Лундборга обуяло желание отправиться к берегу, видневшемуся на горизонте. Общался швед в основном с Бегоунеком, потому что тот говорил по-английски свободнее других. Именно чеху он рассказал, что видел следы на льду между лагерем и островом Фойн. Неужели Мальмгрен с офицерами и вправду достиг суши?

Лундборг также рассказал, что до отъезда на Шпицберген говорил с матерью Финна Мальмгрена. Она не теряла присутствия духа. Сын сказал, что ей не стоит тревожится, если от него не будет вестей много недель, да даже полгода. Это обычное дело в Арктике, уверил он ее. Там ты не пропадешь. Там тебя почти всегда отыщут.

Шли дни, и погода на льдине нередко была ясной, но там, где в ожидании стояли самолеты, небо по-прежнему окутывал туман. Движение льдов усилилось. В один из дней лагерь сместился почти на 20 км к юго-востоку. В палатке нарастало отчаяние. Вильери на все обращения шведа отвечал односложно, и когда Лундборг предложил отправиться по льдам в сторону суши, юный итальянец твердым «нет» пресек все дальнейшие дискуссии. Он не мог допустить еще одного разделения группы.

Карта района последнего полета Р. Амундсена

1 — Обнаружен бензобак

2 — Обнаружен второй бензобак

3 — Место вылета «Латама»

4 — Обнаружен поплавок

5 — Предполагаемое место аварии

6 — Обнаружен неизвестный лагерь студенческой экспедицией 1935–1936 гг.

Прямо возле радиостанции и палатки образовались большие полыньи. Вильери решил, что им следует передвинуть лагерь ближе к разбившемуся аэроплану. В мокром снегу работа шла медленно и заняла больше суток. Последней они перенесли палатку. Чечони в одиночку пролежал несколько часов в старом лагере, желая немного поспать. Но ему не спалось, потому что он все время опасался визита белого медведя. И, как оказалось, не напрасно. На следующее утро он обнаружил, что медведь и вправду приходил, в двух шагах от палатки, никем не замеченный, рылся в куче провианта. После этого случая на крыльях разбившегося самолета стали выставлять дозорного.

Через 11 дней после крушения шведские самолеты наконец вернулись. Лейтенант Биргер Шиберг прилетел на «Мот» в сопровождении «Уппланда», кружившего над лагерем. Итальянцы бросились из последних сил обозначать место для посадки возле палатки, но Шиберг проигнорировал их сигналы и приземлился чуть поодаль. Он не стал глушить мотор и выходить из кабины, только жестами велел Лундборгу садиться в машину.

Лундборг не взял с собой ничего из своего снаряжения, однако нырнул в палатку за камерой. Шиберг был заметно раздражен и встревожен этой задержкой. Перед отлетом он прокричал оставшимся на льдине итальянцам, что вернется за ними в течение ночи.

Рев мотора шведского аэроплана затих вдали. На льдине снова осталось пятеро. Они не особенно обсуждали произошедшее, но пытались бодриться, прикидывая, когда, самое раннее, стоит ждать возвращения шведов. Вильери молчал. Днем позже, получив с «Читта ди Милано» радиограмму с вопросом, кого на этот раз спасли шведские авиаторы, он ответил с ледяным достоинством: «Вильери, Бегоунек, Трояни, Чечони и Бьяджи просят сообщить о местонахождении „Красина“» {110}.

Казалось, что для мужчин, 41 день боровшихся за жизнь на льдине, все возможности для спасения с воздуха были исчерпаны. Но оставалась еще одна, последняя, отчаянная надежда: к Шпицбергену подходил советский ледокол «Красин».

Глава 20

«Красин»

В начале июня итальянское правительство официально обратилось к Советскому Союзу с просьбой отправить на поиски «Италии» ледоколы. Ледокол «Красин» в это время находился в порту Ленинграда. Подготовка судна к отплытию заняла несколько дней, «Красин» вышел в открытое море только 16 июня, а пять дней спустя бросил якорь в бергенском порту. Отсюда корабль должен был отправиться прямиком на северное побережье Шпицбергена.

Норвежский ученый Адольф Хуль только что вернулся с проходившей в Берлине конференции, на которой присутствовал также Фритьоф Нансен. На конференции обсуждалась возможность отправить на спасение выживших итальянцев немецкий дирижабль. Позже от этого плана отказались: подготовка дирижабельной экспедиции заняла бы слишком много времени, к тому же итальянское правительство не проявило к этой идее заметного интереса.

Едва успев вернуться домой, доцент Хуль связался с норвежским премьер-министром Юханом Л. Мовинкелем и вновь повторил предложение, которое уже много раз делал в частных письмах и в своих интервью на страницах газет. Отто Свердруп был первым и неоспоримым кандидатом в руководители операции «Красина». Но с тех пор, как он вернулся из русской спасательной экспедиции в Карском море, прошло уже восемь лет. Свердрупу исполнилось 74 года, и он сам, вероятно, почитал свою кандидатуру неподходящей для такого тяжелого и ответственного поста. К тому же его приглашали на «Красин» лишь в качестве «консультанта». Адольф Хуль тут же предложил на это место себя и получил одобрение советских властей. Два дня спустя он поднялся на борт ледокола.

Наконец погрузка угля и продовольствия завершилась, и в ночь на воскресенье, 24 июня «Красин» покинул Берген, имея на борту 136 человек, из которых 20 были пассажирами[61], а остальные — экипажем судна. Несмотря на полярный день, из-за сплошных облаков было темно. Палуба ледокола была занята дополнительными запасами угля. Моросил дождь, но на набережной все равно собралась толпа, а на рейде сновали многочисленные шлюпки и катера. По описанию Адольфа Хуля, настроение на борту ледокола царило особое. Из темноты до них доносились голоса, которые кричали: «Не забывайте про Амундсена! Спасите Амундсена!» {111} Ведомый тремя буксирами, «Красин» медленно отвалил от пристани и вышел в залив.

Радиограммы, отправлявшиеся с «Читта ди Милано» Рисер-Ларсену на «Браганцу», а также обитателям палатки, совершенно неверно отражали продвижение «Красина». Позже капитан Романья Манойя объяснял это тем, что из лучших побуждений не хотел провоцировать неоправданно оптимистических ожиданий относительно времени прибытия ледокола на северную сторону архипелага, равно как и не хотел отнимать у выживших надежду на спасение. Сидящие в палатке Вильери и Чечони быстро разоблачили эту странную тактику — они подробно отмечали маршрут ледокола на потертой и грязной карте.

В 1928 году Советский Союз, располагавший ледоколами, которые пробивали даже тяжелый многолетний лед, имел в Арктике большой авторитет. Советы считались сильнейшей полярной державой в мире. Ледокольный флот они использовали, чтобы поддерживать гавани северного побережья страны, а также северных рек Оби и Енисея открытыми для судоходства как можно дольше. Двенадцатилетний ледокол «Красин» был построен в 1916 году, в разгар Первой мировой войны, на верфи «Армстронг, Уитворт и Ко» в Ньюкасле[62]. Корабль, названный «Святогором» в честь мифического русского богатыря, должен был внести существенный вклад в поддержание связи между портами России и союзных стран в Ледовитом океане. Его длина составляла 98,6 м, ширина — 21,7 м, высота — почти 13 м, а максимальная осадка — 9 м. На судне имелись три двигателя общей мощностью 10 000 лошадиных сил. Каждый двигатель приводил в движение винт из никелированной стали с четырьмя огромными лопастями. При полной моторной тяге он развивал максимальную скорость 15 узлов в час, а крейсерская скорость, при которой ежесуточно сжигалось 100 т угля, составляла 11 узлов в час. Ледокол мог принять на борт 3200 т угля, что обеспечивало ему продолжительность плаванья в 32 дня — при крейсерской скорости на чистой воде. На то время «Красин» был самым мощным ледоколом в мире.

Ледокольный пароход «Малыгин», меньший и более старый, был построен в 1912 году «Рид Нюфендлэнд Компани» и получил имя «Брюс». Приобретен Российской империей в 1915 году. Этот корабль также обладал замечательной способностью проходить сплоченные льды. Когда Италия наконец обратилась к Советскому Союзу за помощью в спасении выживших членов экипажа погибшего дирижабля, все уже было сделано. 10 июня подготовленный «Малыгин» вышел из Архангельска и взял курс на юго-восточную часть Шпицбергена.

Примерно в 15 морских милях от острова Надежды «Малыгин» столкнулся с непроходимыми льдами, нанесенными из Баренцева моря. Судно заклинило во льдах, и оно применило известный ледокольный маневр — стало таранить лед. Ледокол осторожно, чтобы крупные льдины сзади не повредили гребной винт, отходил назад, набирал скорость и врезался в лед, разбивая его на несколько метров вперед. Воду в балластных танкерах перекачивали с одной стороны на другую, раскачивая судно и разгоняя льдины. Снова назад, а потом на полном ходу вперед. Осколки скрипели и царапали борта, нос врезался в лед с грохотом пушечного залпа, моторы ревели, давая задний ход… Экипаж уже едва выносил шум, не стихавший ни днем, ни ночью. Запасы угля стремительно таяли. В конце концов капитан решил возвращаться к Земле Франца-Иосифа и оттуда вновь попытаться пройти, забрав дальше к северу.

Газеты и киножурналы пристально следили за продвижением двух русских ледоколов к северной части Шпицбергена. 28 июня «Красин» подошел к острову Медвежьему. Капитаном судна был 35-летний Карл Павлович Эгги, но план действий определял начальник экспедиции Рудольф Лазаревич Самойлович[63]. Он отправил в Москву радиограмму, в которой запрашивал разрешение на поиски «Латама»: «Ввиду пропажи Амундсена буду искать его районе Медвежьего прошу разрешения» {112}.

Обследование острова Медвежьего состояло главным образом в наблюдении с мостика и палубы и потому много времени не заняло. Он был не особенно велик, его площадь составляла 178 км^2, а периметр — около 50 км. Работники шахты «Тунхейм» и сотрудники метеостанции на всякий случай уже обыскали остров и его многочисленные озера, но ничего не нашли. Амундсен же спрашивал через Дитриксона у Геофизического института о состоянии льда на озерах, так что искать здесь следовало непременно. Однако результат получился вполне предсказуемый — никаких следов «Латама» {113}.

У мыса Сёркап «Красин» встретил первые дрейфующие льды. К удивлению Хуля, капитан велел держать курс прямо на север. Между огромных и толстых льдин имелись широкие каналы. Ледокол расталкивал их в стороны, почти не снижая скорости. В своем отчете об этом плавании Хуль, не скрывая восхищения ледоколом, пишет, что норвежские угольщики и другие ледовые суда столкнулись бы с большими трудностями при попытке пройти этим путем.

Когда «Красин», держа курс в бухту Вирго, проходил мимо Ню-Олесунна, доцент Хуль находился на борту ледокола уже семь дней и вполне на нем освоился. Помимо экипажа, на корабле было 20 человек и довольно тесно. Хулю приходилось делить выгороженный в кают-компании угол с итальянским журналистом Давидом Джудичи. В качестве спальных мест им выделили по скамейке. От остального помещения их импровизированную «каюту» отделяла плотная занавеска, но от круглосуточного шума приходящих и уходящих из кают-компании людей она помогала мало. Особенно плохо спалось Джудичи. Гостей корабля кормили в офицерской кают-компании: завтрак, обед, полдник и ужин, чай, сколько угодно чая в любое время суток.

Стол был по-русски тяжелый и сытный — хлеб, масло, колбаса, сыр. В обед подавали три перемены блюд, часто из русских консервов, чье качество подчас оставляло желать лучшего. Хуль в своем отчете отмечает, что его еда вполне устраивала, а вот итальянский журналист часто мучился с желудком. Спиртного не давали, зато был компот. Раз в неделю делили на всех 10 пачек сигарет. На третьей неделе пребывания Хуля на борту раздавали шоколад, тоже всем поровну. Обращение на корабле со всеми, начиная от самого младшего матроса и до командира, было одинаковое. За справедливым распределением запасов следил специальный комитет.

Почти каждый вечер в кают-компании организовывали культурную программу — русские народные танцы под аккомпанемент балалаечного оркестра, доклады ученых. При коллективе в 136 человек (включая двух женщин) дисциплина была на высоте. На вечера все приходили в рабочей одежде: кочегары, повара, радисты, офицеры. Все члены экипажа жадно интересовались новостями — и тем, что делается на родине, и тем, что предстоит ледоколу. Чтобы держать всех в курсе, выпускали информационные бюллетени. Кроме того, на корабле разместили несколько досок объявлений и вывешивали на них новости и приказы. Вместе со знаменитым кинооператором «Ленфильма» Вильгельмом Блувштейном на борту насчитывалось восемь журналистов, каждый из которых все время держал связь со своей редакцией, так что в новостях недостатка не было.

Из радиограммы, переданной из Москвы через радиостанцию «Ингёй», видно, что советские власти не жалели сил на поиски:

«Красин, Самойловичу, Ингорадио.

Подтверждаю вторично следование без замедления на север Шпицбергена где приступить немедленно работе для достижения района розысков спасения экипажа Италия также Амундсена имея первоочередной задачей спасение группы Нобиле где есть раненые стоп Следуйте Шпицберген производите розыски Амундсена доступными пути средствами стоп Наиболее вероятно катастрофа Амундсена произошла во льдах восточнее Северо-Восточной Земли стоп Установите связь Читта ди Милано стоп Случае желания возьмите ледокол Нобиле стоп Ответственность руководство ваше стоп.

Комитет помощи Уншлихт» {114}.

Связь с «Читта ди Милано» была установлена, еще когда «Красин» проходил остров Медвежий. Базовый корабль итальянской экспедиции с Нобиле на борту теперь находился в бухте Вирго. Нобиле очень рвался на «Красин», рассчитывая принести пользу, но еще и по причине своего незавидного положения на «Читта ди Милано». В палаточном лагере Вильери также пытался выйти на связь с русскими, но слабые сигналы Бьяджи заглушало вещание более мощных радиостанций на борту «Читта ди Милано» и «Красина». Пятеро выживших были недовольны скудной связью со своим собственным экспедиционным кораблем. Не зная, что Нобиле в своей каюте фактически находится под домашним арестом, они ожидали, что их будут часто и подробно информировать о том, как готовится их спасение.

Капитан Романья Манойя предложил «Красину» зайти в Гринхарбор и взять на борт собачью упряжку, но Самойлович от этого предложения отказался. Он не хотел тратить время на бесполезные маневры, но не говорил об этом прямо. Начальство итальянской экспедиции также предложило «Красину» взять из Ню-Олесунна охотника Вальдемара Крэмера в качестве проводника, на что последовал еще один вежливый отказ. Однако поток итальянских предложений, удачных и не очень, не иссякал: «Мы не поняли нужен или не нужен вам лоцман» {115}.

Самойлович был неколебим: «Что касается лоцмана, то он был нам абсолютно не нужен. Среди нас было немало людей, знакомых с полярным льдом. Не подлежало сомнению, что в Норвегии имелись выдающиеся ледовые лоцманы, но ни один из них не был знаком с работой ледокола хотя бы потому, что у Норвегии не имелось ледоколов, между тем как на „Красине“ весь командный состав из моряков, много лет работавших именно на ледокольных пароходах» {116}. Когда «Красин» оставил позади вход в бухту Вирго, снова полились радиограммы: «Но вы не заходите сюда мы ждем вас в заливе Вирго» {117}.

Самойлович отвечал, что имеет приказ идти как можно быстрее к мысу Ли-Смит на северо-восточной оконечности архипелага и в данный момент находится на 80° с. ш. и 13° в. д.

Капитан Романья Манойя не сдавался: «RKK Самойловичу Генерал Нобиле хотел бы перейти на ваш корабль для дачи указаний» {118}.

Русский профессор отвечал с убийственным сарказмом: «Приветствуем намерение генерала Нобиле… Нельзя ли Читта ди Милано подойти к нам» {119}.

Итальянское кабельное судно подойти к ним, разумеется, не могло. Оно ведь было рассчитано на работу в Средиземном море, а не на борьбу со льдами. И в бухту Вирго итальянцы рискнули зайти только потому, что лед там был разреженным, изъеденным морской водой и хрупким. А против плотного многолетнего льда, плававшего к северу от Шпицбергена, у них не было никаких шансов.

Возле северо-западной оконечности острова Шпицберген, к северу от острова Амстердам, «Красин» вошел в полосу сплоченного льда, и его скорость заметно упала. Даже от такого титана, как «Красин», чья мощность равнялась 10 000 лошадиных сил, преодоление местного многолетнего льда требовало предельного напряжения всех сил. На борта ледокола напирал голубой лед толщиной в несколько метров. Торосные гряды высотой с дом невозможно было форсировать. Протиснувшись через лабиринт узких трещин, «Красин» за несколько дней достиг мыса Нордкап. Вдали виднелся силуэт другого судна. Им оказалась «Браганца», застрявшая среди тех же ледовых полей.

Вскоре после того, как красинцы заметили другой корабль, Самойловичу пришла радиограмма от Рисер-Ларсена, который все еще находился на борту норвежской промысловой шхуны: «Мы находимся к юго-востоку от вас и к востоку от Нордкапа тчк Чистая вода между нами и Нордкапом и отсюда до Кап Платена тонкий лед легко проходимый для вас тчк Желаем удачи» {120}.

Руководящий состав «Красина» — капитан Эгги, профессор Самойлович и его заместитель и комиссар экспедиции Пауль Орас — ясно осознавал, что судьба пятерых обитателей льдины зависит от того, успеет ли к ним вовремя прийти ледокол. К тому же политическая миссия ледокола состояла в том, чтобы продемонстрировать всему миру, что мускульная сила Советского Союза позволяет ему дотянуться до любой точки Северного Ледовитого океана. Не обращая внимания на стремительно тающие запасы угля, ледокол с боем медленно продвигался на восток.

Шведская экспедиция в поисках группы Мальмгрена и «Латама» продолжала совершать вылеты со своей базы в Мурчисон-фьорде. После того как Шиберг вернул на базу Лундборга, шведы отказались от плана приземления на льдину, хотя вслух об этом не говорили. Норвежцы на борту «Браганцы» готовились оставить этот район и присоединиться к франко-норвежской экспедиции, получавшей приказы со «Страсбурга». Обе норвежские «Ганзы» уже убрали в грузовой отсек. Итальянские самолеты дальнего радиуса действия по-прежнему совершали вылеты из бухты Вирго, где оставался «Читта ди Милано», но приземляться рядом с палаткой не планировали. Второй русский ледокол, «Малыгин», пробивавшийся к ледовому лагерю с востока, намертво застрял во льдах к югу от острова Большой.

И у «Красина», и у «Малыгина» имелись на борту самолеты и летные группы. В грузовом отсеке «Красина» ждал своего часа «Юнкерс G23» («Красный медведь»), а на палубе «Малыгина» стоял «Юнкерс F.13» с опознавательными знаками RR-DAS, оба на поплавках. Летчик Михаил Бабушкин уже неделю вел воздушную разведку в районе к западу от острова Надежды, но так и не обнаружил там следов человеческого присутствия. Правда, при таком расположении базы радиус действия «Юнкерса» не позволял долететь до самого острова Фойн. По плану предполагалось заложить топливный склад на Земле Короля Карла. Поплавки «Юнкерса» снизу были плоскими, чтобы корабль мог садиться и на ровные участки суши, и на лед, и на воду, — эта особенность имела большое значение для главного этапа спасательной операции — эвакуации итальянцев со льдины.

Через два дня, когда «Малыгин» в поисках лучшего пути на север вернулся к Земле Франца-Иосифа, Бабушкин осуществил еще один вылет, на этот раз с механиком Грошевым и кинооператором Валлентеем. Они приземлились на острове возле мыса Алтман и заложили в склад 5 т топлива. Пока они там находились, самолетом заинтересовалось сразу несколько белых медведей. Тянуть с вылетом было нельзя, но поплавки накрепко примерзли ко льду. Пилотам все-таки удалось вовремя их освободить, но взлетели они буквально в последний момент. На обратном пути к кораблю они попали в густой туман и вынуждены были совершить аварийную посадку на морской лед. Через сутки туман достаточно рассеялся, чтобы можно было взлететь, и на этот раз самолет благополучно приземлился возле ледокола.

Если посчитать все самолеты, которые успешно взлетали и садились, а если и пропадали, то потом целые и невредимые возвращались на базу, то может показаться, что, действуя в Арктике, ни летчики, ни тем более корабли ничем не рисковали. Однако на деле все обстояло не так. Всего за одну неделю, пришедшуюся на конец июня — начало июля, «Браганца» в попытке освободиться ото льда сломала лебедку, а «Красин» повредил гребной винт левого двигателя и потому не мог идти полным ходом. «Малыгин» в это время беспомощно дрейфовал, увязнув в многолетнем льду и ежесекундно рискуя быть им раздавленным. Бабушкин предпринял еще один вылет и снова не вернулся в расчетное время. На третьи сутки после его пропажи начальник экспедиции Владимир Визе дал радиограмму на «Красин» Самойловичу, прося в случае необходимости оказать помощь летчику {121}.

Однако положение самого «Красина» оставляло желать лучшего. К востоку от мыса Платен корабль встретил непроходимый многолетний лед большой сплоченности. Могучие двигатели заглушили. Руководящий состав совещался, решая, как выходить из трудного положения, вызванного поломкой винта. Не ревели двигатели, не трещал ломающийся лед, не стучали, ударяясь друг о друга, торосы. Непривычная тишина давила на уши и вызывала головокружение. Чтобы поддержать в людях боевой дух, всем разрешили спуститься на лед и погулять. Членам экипажа раздали лыжи и палки, но управляться с ними умели не все. Вечером лед вокруг ледокола был густо усеян сломанными лыжами и палками.

Кроме того, всем выдали по дополнительной порции вкусной еды. И впервые с тех пор, как корабль достиг арктических широт, разлили водку — по 50 г на человека в маленький медицинский пузырек коричневого стекла. Зазвучали тосты, зазвенела посуда, а вечером в кают-компании состоялся большой концерт. Палубная и машинная команды собрали из балалаек и мандолин внушительный оркестр. А заместитель начальника экспедиции Пауль Орас под звуки старинных песен исполнял народные танцы.

Весь следующий день, 5 июля, ледокол простоял на месте. Осмотреть поврежденный винт отправили водолаза. Неполадки оказались гораздо серьезнее, чем предполагалось вначале. Сломалась одна из четырех лопастей винта, кроме того, треснул ограничитель в рулевом аппарате[64]. Капитан Эгги отправил в Москву радиограмму, в которой предлагал вернуться в Ис-фьорд, чтобы в Лонгйире произвести ремонт. В тот вечер профессор Самойлович сам выступил с докладом о Шпицбергене и об их экспедиции. Кают-компания была набита битком.

На следующий день из Москвы пришел четкий и недвусмысленный ответ. «Возвращение не одобряем. Найдите достаточно ровное ледовое поле, с которого аэроплан может взлетать и садиться без особого риска. Летчику Чухновскому дается разрешение попробовать спасти группу Вильери самолетом. Продолжайте активные спасательные работы до тех пор, пока на борту не останется всего 1000 т угля, необходимые на обратный путь» {122}.

Истинного положения дел в Москве не знали. На борту «Красина» к тому времени имелось всего 1700 т угля, из которых 1000 т надо было сохранить на обратный путь. Свобода его передвижения в тяжелых льдах была заметно ограничена.

Глава 21

Спасены

Летной группе «Красина», возглавляемой 30-летним летчиком Борисом Григорьевичем Чухновским, наконец-то предстояло подняться в небо. Чухновский добивался разрешения на вылет с тех пор, как ледокол прошел мимо острова Медвежьего, и от нетерпения уже готов был взбунтоваться, поскольку вылет все никак не разрешали. Но вот из Москвы пришла немногословная радиограмма с приказом идти на восток — несмотря на повреждение лопасти и недостаточные запасы угля — и тишине на борту ледокола пришел конец. Снова оглушительно загрохотали машины. Сумрачные лестничные пролеты и коридоры корабля заполнил кислый запах горящего угля. Забегали по проходам люди. Гигант с ревом проснулся и вступил в бой со льдом.

Впередсмотрящий заметил неподалеку от ледокола большую ровную льдину, возможно, подходящую под взлетную площадку для «Юнкерсов». В 8 утра «Красин» снова стал прорываться сквозь льды, но прошел не один час, прежде чем он добрался до льдины всего в полутора морских милях от него. Сколько угля ушло на этот маневр, никому докладывать не стали. «Юнкерс» подняли из грузового отсека и приготовили к разведывательному полету. G23 «Красный медведь» был больше, чем «Юнкерс» на борту «Малыгина», и вдобавок имел три мотора и большую грузоподъемность. Поплавки новой модели, которые так нахваливал Бабушкин, были установлены и на «Юнкерс» Чухновского. Обе машины имели примерно равный радиус действия, но позиция «Красина» — 80°47′ с. ш. и 23°7′ в. д. — была гораздо ближе к лагерю итальянцев.

Утром 8 июля Борис Чухновский предпринял пробный полет. Ледовое поле на деле оказалось вовсе не таким ровным, как виделось издалека, и на нем хватало торосов и проталин. Но необычные поплавки, прикрученные крепкими упругими тросами прямо к фюзеляжу, сработали идеально. «Юнкерсу» потребовалось всего 250 м, чтобы взлететь. Чухновский с командой сделали над ледоколом круг и спустя несколько минут ушли на посадку. Довольный летчик заявил, что приземлиться оказалось так же легко, как и взлететь, так что теперь он не сомневается в успехе спасательного полета. На ужин всем выдали двойную порцию водки, чтобы отпраздновать триумф пилотов и техническое превосходство аэроплана.

К большому огорчению Чухновского и летной бригады, из-за тумана вылететь не удалось ни в тот день, ни на следующий. «Красный медведь» снова поднялся в воздух лишь после полудня 10 июля. На борту было пять человек: Борис Чухновский — первый пилот, Георгий Страубе — второй, летчик-наблюдатель Анатолий Алексеев, бортмеханик Александр Шелагин и Вильгельм Блувштейн, кинооператор с «Ленфильма». Первый полет планировался разведывательным, но летчики взяли с собой письма, которые они собирались сбросить группе Вильери, с инструкцией о том, как обозначить выбранное для посадки место. «Юнкерс» покружил над ледоколом и взял курс на восток.

Не успел аэроплан исчезнуть из поля зрения, как со льдов пришел густой туман и окутал «Красин» плотной пеленой влажного, серого воздуха. Капитан Эгги и начальник экспедиции Самойлович в тревоге и растерянности расхаживали по капитанскому мостику, но вызывать самолет назад не стали. Всего через несколько минут с «Юнкерса» пришла первая радиограмма. Они пролетели над ледниками Северо-Восточной Земли. Через полчаса с аэроплана доложили, что пролетают над островом Карла XII. Минул еще час, и друг за другом пришло сразу два сообщения. Летчики не обнаружили итальянского лагеря и решили возвращаться на ледокол.

Капитан Эгги с облегчением принялся за подготовку к посадке «Юнкерса». Туман пронзили лучи мощных прожекторов. В топки добавили угля, чтобы черный дым из труб повалил гуще. На льду вокруг судна расставили бочки с горящим дегтем. Но в 18.45 с аэроплана вдруг пришла краткая и непонятная радиограмма. В ней было всего два слова: «Группу Мальмгрена». Спустя несколько минут за ней последовала вторая — «Карла». А потом сообщение чуть длиннее: «Не можем подойти к „Красину“ из-за тумана. Видели группу Мальмгрена. Ищем посадку в районе Семи Островов». На этом передатчик «Юнкерса» замолчал, несмотря на многочисленные запросы с «Красина».

На борту ледокола беспокойство мешалось с радостным возбуждением. Что случилось с аэропланом и где они видели группу Мальмгрена? Но следующее сообщение пришло лишь через четыре часа. «Мы находимся на широте (пропуск) градусов двадцать пять минут на долготе (пропуск) два градуса тридцать минут от полуострова Вреде. При посадке сломали шасси» {123}.

Только глубоко за полночь летчики «Красного медведя» смогли отправить следующие радиограммы. Им практически по счастливой случайности удалось обнаружить группу Мальмгрена в зоне разреженных, постоянно дробящихся льдов примерно в 5 морских милях к востоко-юго-востоку от острова Карла XII. Двое стояли с флагом в руках на вершине небольшого тороса, третий лежал навзничь неподалеку. «Юнкерс» пять раз пролетел над выжившими, дабы убедиться, что они его увидели, и уточнить координаты группы. Затем аэроплан попытался вернуться на «Красин», но был остановлен густым туманом. Во время посадки на лед в Рийп-фьорде сломалось шасси. Никто из команды не пострадал, и запаса продовольствия у них хватало на две недели. Радиограмма Чухновского заканчивалась так: «Считаю необходимым „Красину“ срочно идти спасать Мальмгрена» {124}.

Журналисты на борту «Красина» вскоре узнали содержание радиограмм с «Юнкерса». Сенсационная новость тут же разошлась по ошеломленным газетным редакциям. Норвежские газеты расчистили первые полосы для крупных заголовков о чудесном событии, в вероятность которого никто, по правде сказать, уже не верил. Группу Мальмгрена, безоружную, почти без провианта и снаряжения, а также без радио для отсылки своих координат, многие полярные авторитеты давно считали погибшей. Тем больше радости вызвало известие, что их нашли живыми, — особенно в Швеции и у шведских поисковых отрядов на Шпицбергене.

Однако радость их была преждевременной. На остроконечной льдине разыгралась трагедия, и выжившим еще долго предстояло пожинать ее горькие плоды.

Единственным шансом на спасение для группы Мальмгрена было дождаться подхода «Красина». Собачьих упряжек на борту ледокола не имелось. Чухновский доложил, что лед в том районе активно ломался, а потому лыжники также не могли до них добраться. Аэроплан стоял со сломанным шасси в Рийп-фьорде и не мог прийти никому на выручку. Команда «Красина» принялась спешно разбирать помост, водруженный на лед в ожидании прибытия «Красного медведя». Адольф Хуль стоял у поручней и наблюдал. Позднее он отмечал в своем отчете, что никогда прежде он не видел такой стремительной и слаженной работы. Команда ледокола была преисполнена рвения.

Взвыли сирены, и из труб повалил черный угольный дым. Никто не переживал о критическом расходе запасов угля. «Красин» прорубался сквозь льды, сначала медленно, потом быстрее. Потом снова замедлял ход. И так до самого утра. Поспать толком никому не удалось. Всех, кто был на борту, обуревали смешанные чувства: боязнь опоздать и предвкушение того, что грядущий день войдет в анналы полярной истории. Команда столпилась на верхней палубе, а те, кому не хватило места, повисли на мачтах и реях. Капитан обещал награду в 100 рублей тому, кто увидит группу Мальмгрена первым. Деньги в итоге получил второй штурман Август Брейнкопф. Было 5.20 утра четверга, 12 июля, когда он внезапно крикнул: «Человек! Вижу человека!» {125}

Все повернули головы туда, куда указывал штурман. Поначалу они увидели лишь черную точку, но постепенно она приобрела человеческие очертания. Наконец судно подошло так близко, что они смогли различить, как человек наклоняется и говорит что-то другому, лежащему на льду. Ледокол остановился примерно в сотне метров от них. Подойди он ближе, лед перед его носом мог прийти в движение и опрокинуть льдину, на которой находились люди. Команда не мешкая спустилась на лед и бросилась к терпящим бедствие, используя для переправы через полыньи лестницы и доски.

С этого момента в описаниях событий появляется множество версий того, что якобы увидели на льдине люди с ледокола. Адольф Хуль к странному лагерю подошел достаточно поздно. Он спросил стоявшего на ногах мужчину, не Мальмгрен ли он. Полученный ответ Хуль дословно воспроизводит в своем отчете: «Нет, Мальмгрен погиб месяц назад. Я капитан Дзаппи, а мой больной товарищ — капитан Мариано» {126}. Хулю удалось сделать несколько снимков. Уже там, на льду, он осознал, что стал свидетелем одного из самых драматических моментов в истории освоения Арктики {127}.

Перед взорами спасателей предстало поразительное зрелище. Капитан Дзаппи довольно странно себя вел, поэтому начальство на борту ледокола постаралось как можно тщательней задокументировать даже мельчайшие детали увиденного и услышанного. Все предметы, лежавшие на льду, сначала сфотографировали и только потом бережно упаковали и подняли на борт. И с этим следовало поторопиться, потому что шаткая льдина в любой момент могла перевернуться. По прикидкам Хуля, надводная часть льдины имела площадь 10 на 10 м. При этом верхняя ее точка возвышалась над водной гладью приблизительно на 5 м. С учетом того, что плотность чистого льда составляет максимум 0,9 г/см^3, толщина подводной части льдины должна была равняться 30–40 м. По всей видимости, она являлась остатком большого айсберга, на котором нашла прибежище группа Мальмгрена.

Одной из самых больших неожиданностей для советских спасателей стало то, что выживших на льдине оказалось только двое. Капитан Дзаппи объяснил, что разложил на льду летную форму Мальмгрена, чтобы их заметили с самолетов, ревущие моторы которых они не раз слышали у себя над головой. Дзаппи также упомянул, что слышал шум аэроплана в ночь с 18 на 19 июня {128}. Никто из русских не обратил на его сообщение должного внимания, поскольку в конце июня в этом районе искали лагерь Нобиле и норвежские, и итальянские, и шведские авиаторы.

Подтверждением рассказа Дзаппи посчитали найденные чуть в стороне обрывки тряпок, из которых была сложена фраза: HELP FOOD ZAPPI MARIANO. Пилоты об этом тексте в своих докладах не упоминали, им казалось, что они видели трех человек: двое стояли, а один лежал на льду. Все подробности устройства итальянского лагеря подверглись впоследствии бурному обсуждению. Итальянская сторона резко опровергала наблюдения, сделанные с советского аэроплана. В этой связи особое значение приобрели кинопленки и фотографии Блувштейна, позднее проявленные в Ленинграде.

Со спасенными итальянцами что-то явно было не так. Адольф Хуль смотрел на вещи трезво и разыгрывавшиеся на ледоколе сцены описывал сухо и объективно. Но даже он не смог обойтись без некоторых жутких подробностей. Дзаппи казался взвинченным. Он был тепло одет, но грязен, лицо почти целиком скрыто густой черной бородой. Глаза его лихорадочно блестели, он метался по льдине и что-то бессвязно бормотал. Мариано лежал в луже подтаявшей ледяной воды, едва одетый, с голыми лодыжками. Он был истощен и поначалу не говорил ни слова. Только таращился невидящим взглядом, с неподвижной гримасой на лице. Многие очевидцы впоследствии отмечали застывшую на его губах улыбку — жутковатый треугольник полуоткрытого рта. Идти он не мог, так что его перенесли на ледокол на носилках. Дзаппи, напротив, безо всякой помощи быстро вскарабкался на борт по пятиметровой веревочной лестнице.

Журналисты на судне сразу учуяли сенсацию, каких поискать, и принялись увиваться вокруг спасенных итальянцев. Но судовой доктор, Антон Владимирович Средневский, поспешил вмешаться. Мариано спустили в больничную каюту и запретили беспокоить. Дзаппи увели в кают-компанию, он по-прежнему волновался и странно себя вел. Доктор понимал, что в обычных обстоятельствах такое поведение совсем не подобает морскому офицеру, и запретил журналистам всякое общение с ним. Но это не помогло. Судя по всему, Дзаппи сам сгорал от желания поведать миру о своем походе через льды. Больше всего из него удалось вытянуть Джудичи, который был его соотечественником, прославленным репортером и, кроме того, умел располагать к себе людей. Но сам Дзаппи стремился пообщаться с Адольфом Хулем. Норвежский доцент казался ему лицом непредвзятым и способным отнестись к его истории справедливо.

Раз за разом Дзаппи рассказывал об испытаниях, через которые им довелось пройти, покинув лагерь Нобиле. Проблема — как для слушателей, так и для него самого — состояла в том, что он постоянно путался в объяснениях и приводил подробности, которые казались противоречивыми (что и подтвердилось позднее). Время от времени он стучал кулаком по столу и громко требовал еды и питья. Однако, пока он не прошел тщательный медицинский осмотр, доктор не разрешил ему ничего, кроме рюмки коньяку и чашки кофе.

Принимая во внимание странные обстоятельства спасения двух итальянцев, Средневский позаботился о подробной записи результатов осмотра, проведенного им в присутствии свидетелей. Первым осмотрели Мариано. У него был жар, и на одной из стоп от обморожения развилась гангрена[65]. Кроме того, он был до крайности истощен и страдал от запора, возникшего, как выяснилось позже, из-за продолжительного голодания. Доктор разрешил ему только чай и несколько ложек растительного масла, а чуть позже — бульон. Когда через пару дней пищеварение итальянца пришло в норму, доктор взял пробу кала и внимательно исследовал ее в корабельной лаборатории. Средневский пришел к выводу, что Мариано ничего не ел почти две недели. По мнению врача, если бы ледокол пришел на 12 часов позже, Мариано едва ли застали бы в живых.

Изучение кала Дзаппи показало, что он ел всего за несколько часов до прихода «Красина». Физически он был в хорошей форме и не имел проблем с пищеварением. Поэтому сразу после осмотра ему разрешили принять немного нетяжелой пищи. С психическим состоянием Дзаппи дело обстояло хуже. Прошло несколько дней, прежде чем он смог успокоиться. Из-за этого он стал легкой добычей для журналистов, которые сыпали провокативными утверждениями, стремясь выудить из него побольше информации. К сожалению, его не надо было просить дважды.

Команду «Красина» возмутило и взбудоражило то, что они наблюдали на льдине, в кают-компании и в лазарете. Они немедленно пересказывали увиденное тем, кто сам не присутствовал при спасении итальянцев. Слухи и предположения заполнили все закоулки ледокола. Когда доктор раздел Дзаппи для осмотра, обнаружилось, что на нем, помимо собственной одежды, были надеты вещи, принадлежавшие Мальмгрену и Мариано. У него нашли трое наручных часов и компас Мальмгрена. На Мариано одежды было так мало, что вернее было бы назвать его полуголым. Спасатели видели, что на льдине он лежал без сапог, изорванные брюки обнажали его икры, а шерстяные чулки были настолько дырявыми, что он фактически был бос.

Доктор Средневский старался дать объективный и правдивый отчет об увиденном. Он составил список вещей, которые имели на себе итальянские офицеры на момент их обнаружения.

На Дзаппи:

Шапка меховая.

Рубашка брезентовая с капюшоном.

Рубашка меховая.

Рубашка вязаная поморская.

Брюки брезентовые.

Брюки меховые.

Брюки суконные.

Тюленьи мокасины. 2 пары.

Теплые носки 2 пары.

Теплое белье комбине.

На Мариано:

Рубашка меховая.

Рубашка вязаная.

Брюки суконные.

Носки теплые 1 пара.

Теплое белье комбине {129}.

Адольф Хуль понимал, что его описание произошедшего на льдине будет иметь для норвежских властей первостепенное значение. Читая его отчет, нельзя не заметить, как необходимость соблюсти дипломатическую осторожность боролась в нем со стремлением достоверно описать то, что ему в действительности довелось увидеть. Ни Хуль, ни позднее Гуннар Ховденак не осуждали Мариано, Дзаппи или Мальмгрена за их попытку добраться до суши. Не критиковали они и Нобиле за то, что он позволил разделить группу выживших и дал этим троим оставить лагерь. Ховденак подчеркивал, что на момент выдвижения группы Мальмгрена ситуация в лагере была весьма сложной. Доводы в пользу попытки сильнейших из них выйти навстречу поисковым группам или связаться с охотниками на суше могли звучать вполне разумно. В то время Бьяджи еще не удалось установить двустороннюю радиосвязь с внешним миром. Невозможно было предсказать, услышит ли их кто-нибудь вообще.

Решение о разделении группы давалось так непросто еще и потому, что снаряжения, которое им посчастливилось подобрать среди обломков гондолы, на обе группы не хватало. Поэтому Мариано, Дзаппи и Мальмгрену пришлось отправиться через льды без оружия, без палатки, только в том, что на них было надето, и с весьма скудным набором навигационных приборов, состоявшим из нескольких карт, секстанта, трех наручных часов и карманного компаса Мальмгрена. Просто чудо, что двоим из них все же удалось выжить.

Вторая серьезная проблема заключалась в физическом состоянии Мальмгрена. Его нельзя было назвать здоровяком, проблемы со здоровьем начались у него еще в юности. И все же Амундсен взял шведа на борт «Мод» в плавание по Северо-Восточному проходу. Все четыре года экспедиции соратники Мальмгрена, помня про его приобретенный порок сердца, старались не нагружать его тяжелой физической работой. Вероятно, Нобиле об этом не знал. Немного странным кажется и тот факт, что все потенциальные участники экспедиции 1928 года, прежде чем войти в ее состав, прошли тщательный медицинский осмотр, — все, кроме Мальмгрена. Возможно, Нобиле не видел необходимости в проверке столь опытного полярника. Кроме всего прочего, Мальмгрен во время падения дирижабля повредил плечо. Как и остальные, он пребывал в состоянии шока. Но можно предположить, что, помимо этого, снедавшее его чувство вины за неверное решение о пути назад вылилось в депрессию и мысли о самоубийстве.

Если вспомнить, как медленно пробирались среди торосов, луж и проталин трое мужчин, то разрешение Нобиле им уйти кажется грубой ошибкой. В дрейфе лед мог за сутки преодолеть расстояние, значительно превышавшее то, которое за то же время удавалось пройти группе Мальмгрена. Но ни Ховденак, ни Хуль не стали предъявлять Нобиле этих претензий, хорошо зная цену догадкам, сделанным задним числом.

Когда Мариано и Дзаппи оказались в безопасности на борту «Красина», сразу возник вопрос, ответ на который журналистам хотелось получить больше всего. Что стало с Мальмгреном? Где и когда он погиб? И почему? После трагического крушения «Италии» Швеция выслала на поиски самую крупную экспедицию. Два корабля, семь самолетов и множество людей день и ночь лихорадочно искали гражданина Швеции Мальмгрена. Найти его было их главной целью, хотя они и сочетали это с поисками лагеря Нобиле и тех шестерых, унесенных дирижаблем.

Первые сведения о гибели Мальмгрена, полученные от Дзаппи, были противоречивыми и бессвязными, но командование судна и Адольф Хуль в конце концов смогли добиться от него описания случившегося. Дзаппи настаивал на том, что идея похода в сторону суши принадлежала Мальмгрену. Позднее в своем отчете Хуль заключил, что это утверждение неверно, поскольку противоречит свидетельствам других очевидцев из лагеря Нобиле — в особенности словам самого Нобиле и Франтишека Бегоунека, но также показаниям Вильери, Бьяджи и Чечони. Все они сходились на том, что инициатива отправиться за помощью к земле принадлежала Дзаппи и Мариано.

Дзаппи винил Мальмгрена в том, что им не хватало снаряжения, и в том, что тот находился в неважной физической форме. Отправляясь в путь, они взяли с собой месячную норму провианта. Всего через два дня после начала похода Мальмгрен совсем ослаб и не раз падал в обморок. По словам Дзаппи, Мальмгрен сам не захотел вернуться в лагерь. Сказал, что им уже никогда не найти обратной дороги.

Через две с половиной недели после выхода из лагеря Мальмгрен упал на лед и больше не смог подняться. Дзаппи рассказывал — и это позднее подтвердил Мариано, — что Мальмгрен самолично настоял на том, чтобы они взяли остатки еды и снаряжения и продолжили путь без него. Дзаппи вырыл в снегу углубение и положил туда Мальмгрена. Он засыпал больного шведа снегом и собрался уходить. Все это было сделано, как утверждал Дзаппи, по настоянию самого Мальмгрена (показания Мариано все подтверждают). Затем итальянские офицеры отошли подальше — Дзаппи говорил, примерно на сотню метров — и переночевали там. Утром Мальмгрен увидел их, приподнялся и замахал, чтобы они шли дальше. Последнее, что видели итальянцы, была его поднятая в прощальном жесте рука.

Так описал это Хуль в своем отчете. В его изложении рассказ Дзаппи был аккуратно сокращен и отредактирован. Дзаппи не стал скрывать, что прежде, чем покинуть Мальмгрена, он снял с него большую часть одежды, так что тот остался на льду почти голым. Позднее Дзаппи также рассказал, что швед отдал ему свой компас и попросил вручить его матери в Швеции. Но еще перед уходом из лагеря Мальмгрен на глазах у свидетелей передал компас Мариано, поскольку из них троих тот лучше всего ориентировался на местности.

Дзаппи предполагал, что Мальмгрен умер вскоре после их ухода, приблизительно 18 июня. На тот момент Мариано заболел снежной слепотой, почти ничего не видел и сильно ослаб. На двоих у них имелась только пара очков, в которых выпало одно из стекол, и их носил Дзаппи. Они попытались добраться до суши, но в итоге разбили лагерь на льдине, на которой их и обнаружили летчики с «Красина». Мариано был не в состоянии идти дальше, хотя благодаря ледовому дрейфу они временами оказывались очень близко к острову Брока, возможно, всего в каких-то паре сотен метров. В следующие дни их носило туда-сюда между островами Брока, Фойн и мысом Ли-Смит. В этот момент Мариано попросил Дзаппи оставить его и в одиночку идти к суше, что последний и попытался сделать. Но из-за активно ломающегося льда эта попытка провалилась.

Путь «Красина» во льдах

———— Путь «Красина» вперед

—  — Обратный путь «Красина»

1 — Место выгрузки самолета Чухновского на лед

2 — Место спасения Дзаппи и Мариано

3 — Место спасения группы Вильери

4 — Место посадки самолета Чухновского у мыса Вреде

5 — Кингсбей — место встречи с пароходом «Читта ди Милано», забравшим итальянцев

6 — Место аварии спасенного красинцами «Монте-Сервантеса»

По словам Дзаппи, когда подоспела помощь с «Красина», они уже 10 дней стояли на одном месте и 13 дней обходились без еды. Свой рассказ он закончил вопросом, обращенным к Хулю: «Вы, с вашим опытом путешествий в арктических широтах, что бы вы сделали на нашем месте? Вы бы оставили Мальмгрена?» {130} Хуль тактично ответил, что в таком деле судить сложно.

К несчастью для себя самого, для Мариано и для репутации всей экспедиции «Италии», на борту ледокола Дзаппи также дал интервью Джудичи и другим журналистам. И почти во всех странах западного мира люди, начитавшись броских газетных заголовков и ошеломляющих подробностей из галлюцинаций двух офицеров, поспешили их осудить.

Глава 22

Слухи и надежды

В последние дни июня 1928 года осуществляемое Рисер-Ларсеном неформальное, но весьма эффективное координирование поисков к северу от Шпицбергена закончилось. «Браганца» наконец вырвалась из плена паковых льдов и двинулась сквозь шторм на запад, в бухту Вирго. Поломка лебедки не позволяла использовать ее в качестве базового судна для двух норвежских «Ганз», занятых поиском «Латама». Вместо нее Рисер-Ларсен хотел задействовать «Хобби». Проблема заключалась в том, что и Министерство обороны, и советники командующего флотом были убеждены: эта полярная шхуна не способна принять на борт сразу обе «Ганзы». Со своей стороны, Рисер-Ларсен считал использование всего одного небольшого аэроплана для полетов над пустынными районами Южной Арктики делом небезопасным. В таком случае его присутствие на «Хобби» теряло всякий смысл, что он из раза в раз повторял в своих все более раздраженных радиограммах. Разногласия превратились в своеобразное перетягивание каната между штабом адмирала, пытавшимся придать поискам систематичность, и более опытным, но своевольным Рисер-Ларсеном.

Военный корабль «Турденшёлл» и французское судно рыбнадзора «Квентин Рузвельт» в те дни шли на север Норвегии, в порт Тромсё. Французский крейсер «Страсбург» приближался к Лофотенским островам. Норвежский арктический пароход «Хеймланн», зафрахтованный французским правительством, направлялся прямиком в сторону оговоренного района поисков к востоку от острова Медвежьего. Исследовательское судно «Микаэль Саре» уже несколько дней вело поиски, продвигаясь на запад вдоль кромки льдов к северу от Медвежьего. Арктическая шхуна «Хобби» шла на юг в Тромсё, чтобы принять на борт экспедицию мисс Бойд. В конце июня казалось, что «Хобби» больше не будет принимать участия в поисках пропавших на Шпицбергене экспедиций.

Зафрахтованные шведами «Таня» и «Квест» находились в бухте Вирго и Мурчисон-фьорде соответственно. Последний — рядом с передовым лагерем шведских авиаторов. «Читта ди Милано» стояла в бухте Вирго с Нобиле на борту, ожидая, когда «Красин» доберется до лагеря выживших у острова Фойн. Другой советский ледокол, «Малыгин», по-прежнему не мог выбраться из тяжелых льдов к югу от Шпицбергена. Однако летчик Бабушкин вернулся на судно после четырехдневного отсутствия. Третий корабль русских, ледокольный пароход «Седов», прочесывал прибрежные районы Земли Франца-Иосифа в поисках группы дирижабля и «Латама» Амундсена.

Барк «Пуркуа-Па?», четвертый в ряду судов с этим названием, на фоне других ожидаемо (для всех, кроме начальника экспедиции) запаздывал. Деревянный корпус исследовательской шхуны, личной собственности Жана-Батиста Шарко, оказался не в лучшем состоянии. За счет французского флота ее обили вдоль ватерлинии железными пластинами. И теперь корабль медленно, с присущей парусникам непостижимой и невозмутимой элегантностью шел на север, в Тромсё.

Частная экспедиция на тюленебойном судне «Веслекари» под руководством Трюггве Грана также сильно отставала от других судов. Она покинула Олесунн аж 20 июня. Планировалось зайти в Тромсё, а затем направиться в свой собственный район поисков. После некоторых дискуссий экспедиции Грана выделили участок у кромки льдов к востоку от Шпицбергена. Но останавливаться на этом они не собирались. Трюггве Гран предполагал, что Амундсен вылетел на восток от архипелага прямиком в сторону палаточного лагеря Нобиле. Экспедиция также не забыла про Оскара Вистинга, старого друга Амундсена, и подобрала его в Ню-Олесунне, надеясь использовать его знания во время поисков. Так было гораздо лучше, чем держать Вистинга, не находившего себе места от тревоги и беспокойства, на борту французского «Квентина Рузвельта», как задумывалось изначально.

Авиаторы Маддалена на «Савойе S.55» и Пьерлуиджи Пенцо на «Марине II» обследовали льды к югу и северу от Шпицбергена, используя «Читта ди Милано» в качестве базового судна. 10 июля корабль возвратился в Конгс-фьорд, чтобы скоординировать свои поисковые мероприятия с прибывавшими туда норвежскими и французскими военными судами. «Марина I», управляемая шеф-пилотом Иво Раваццони, прибыла в Тромсё и также включилась в поиски экспедиции Амундсена, исследуя норвежское побережье и районы к северу от острова Медвежьего. Ее участие подверглось резкой критике со стороны норвежского Министерства обороны, и, как ни удивительно, главным виноватым назначили Рисер-Ларсена.

От командующего флотом Рисер-Ларсену:

«Кто просил итальянский аэроплан „Марина I“ вести поиски Латама [с] базой [в] Тромсё?»

От Рисер-Ларсена командующему флотом:

«Прибыл утром [в Кингсбей на „Браганце“]. Командир „Читта ди Милано“ сообщил пилот аэроплана Марина запрашивал базу остров Медвежий поисков Латама, что и было позволено. Здешний офицер связи полагает пилот действует по указу своего правительства. Узнал здесь Амундсен запрашивал „Ингёй-радио“ состояние льдов районе Медвежьего. Лед интересен только возможной посадке, откуда велика вероятность поломка мотора стала поводом раздумий достичь Медвежьего или вернуться Норвегию. Учитывая обстоятельства увы вероятнее всего вынужденная посадка между Медвежьим и норвежским побережьем».

Ответ Рисер-Ларсена положил конец дальнейшим дискуссиям касательно поисков «Латама» с борта «Марины I». Остров Медвежий был частью архипелага Шпицберген, а потому итальянским властям не требовалось разрешения на полеты в его окрестностях. С этой историей связано и то, что, по совету Рисер-Ларсена, «Хобби» не стала складировать на Медвежьем бочки с авиационным бензином. Поэтому Раваццони продолжил вылеты из порта Тромсё.

Не привлекая к себе особого внимания, два отряда на собачьих упряжках также продолжали поиски вдоль северного берега Северо-Восточной Земли. Одному из отрядов пришлось разделиться, когда его участника, начальника отдела «Стуре Ношке» Людвига Варминга, настигла снежная слепота. Его оставили одного на мысе Платен с запасом провизии на восемь дней, палаткой, спальником, ружьем и патронташем. В первый же день Варминг застрелил медведя, подошедшего слишком близко. Через несколько дней, когда его зрение отчасти восстановилось, он соорудил из плáвника сани и отправился вдоль берега, надеясь по возможности достичь «Браганцы». За две недели ему удалось добраться до главного склада у пролива Беверли.

Альпийский стрелок Дженнаро Сора и не слишком опытный каюр голландец Жозеф ван Донген из Гринхарбора, оставив Варминга у мыса Платен, продолжили путь в направлении острова Фойн. Они планировали использовать этот легко заметный ориентир в качестве отправной точки для дальнейших поисков группы Мальмгрена. Люцов-Хольм видел их во время одного из своих полетов в тех краях на «Ганзе Бранденбург F.38». Он сбросил им сообщение от Рисер-Ларсена, которое отменяло прежнее разрешение вести поиски к северу от острова Фойн из-за активной ломки льдов. Но эти двое не послушались. Они совершили несколько рискованных и неудачных попыток прорваться на север. Позже они утверждали, что никакого сообщения не получали.

Гуннар Ховденак, ожидая в Тромсё сильно запаздывавший французский крейсер «Страсбург», не терял времени даром. Поскольку «Квентин Рузвельт» и «Турденшёлл» уже стояли в тромсейской гавани, Ховденак воспользовался случаем встретиться с их капитанами — Дюрошем и Мёрком, и они согласились с предварительным планом разделить территорию вокруг острова Медвежьего на секторы. Уже на следующее утро оба судна вышли на поиски в намеченные секторы.

В Тромсё Ховденак наладил формальные и неформальные связи, в первую очередь с Геофизическим институтом и французским консулом Томасом Тисом. Сначала он сосредоточился на том, чтобы договориться об организации радиосвязи между всеми судами, участвующими в поисках. Затем озаботился тем, чтобы все могли иметь доступ к метеосводкам Геофизического института и отчетам о состоянии льдов. И наконец, занялся разработкой единой схемы, по которой суда могли сообщать о погоде и состоянии льдов в районе поисков. Несколькими днями позже заведующий институтом Крогнесс разослал всем поисковым отрядам отчет о погодных условиях до, во время и после вылета «Латама» из Тромсё.

Но, вероятно, самое важное достижение Ховденака заключалось в следующем: ему удалось привлечь к поискам «Латама» все суда, рыбачившие в окрестностях острова Медвежьего. Каждый день он обходил шхуны, за ночь причалившие к пристани, и спрашивал, не видели ли они французский аэроплан. Многие рыбаки не слышали об исчезновении Амундсена до выхода в море. Радиопередатчики тоже имелись далеко не на всех судах.

Наблюдения рыбаков, а также сведения с прогулочных яхт, барж и других кораблей, курсировавших между Шпицбергеном и Тромсё, позволили создать фактологический каркас, который впоследствии сыграл важную роль в поисках «Латама». Однако качество получаемой информации нередко оставляло желать лучшего: в том, что касается дат и координат, наблюдения часто не соответствовали истине. Некоторые донесения представляли собой слухи и домыслы. Поэтому Ховденак позаботился, чтобы все отчеты оформлялись в виде официального снятия свидетельских показаний. Это несколько отпугнуло народ, охочий до сенсаций, и тех, кто пытался выдать желаемое за действительное. Но со временем броские газетные заголовки, сообщавшие даже о самых несущественных наблюдениях, неизбежно спровоцировали нечто вроде массовой истерии. Ведь всем так хотелось, чтобы Амундсен (а также, конечно, Дитриксон и французы) нашелся, чтобы он чудом вырвался из ледовой пустыни, как уже не раз бывало.

В ожидании «Страсбурга» Гуннар Ховденак жил в «Гранд-отеле» на Стургата. Там же остановились летчики Раваццони и Бальдини, а также мисс Луиза Бойд со спутниками, дожидавшиеся возвращения «Хобби». Благодаря этому соседству Ховденаку удалось договориться, чтобы «Хобби» доставила на Медвежий авиационный бензин. Это могло бы, наверное, существенно увеличить дальность полетов итальянских пилотов, но Рисер-Ларсен отверг такую идею, поскольку считал, что бухта Сёрхамна на острове Медвежьем не годилась в качестве стартовой площадки для самолетов.

Дальнейшее общение Ховденака с мисс Бойд привело к тому, что она обратилась к норвежским властям с весьма щедрым предложением. «Хобби» позволялось и дальше участвовать в поисках при условии, что мисс Бойд и ее гости также смогут находиться на борту. На палубе шхуны позади командной рубки в спешке соорудили помещение под каюты для ее гостей — четы Колхун и шотландского инженера Гисберта.

26 июня «Хобби» вышла из гавани Тромсё в направлении Шпицбергена и тремя днями позже бросила якорь в Конгс-фьорде. В этот раз на ее борту было целых два капитана — Кристиан Юхансен и Аструп Хольм. Луизе Бойд предстояло возглавить поиски, и это обстоятельство весьма тревожило Ховденака. Как консервативный адмирал Герр на борту «Страсбурга» посмотрит на то, что один из начальников его экспедиции — женщина? Еще одним условием мисс Бойд было плавание «Хобби» под американским флагом. Таким образом, Соединенные Штаты официально включались в масштабные международные поиски Амундсена в окрестностях Шпицбергена.

Во главе норвежско-французской поисковой экспедиции стоял командующий флотом Берглунд, что было неудивительно, если учесть количество привлеченных военных судов Норвегии и Франции. Однако эта общая операция подразделялась на множество малых, которые следовало направлять и координировать. Высшее командование в лице французского контр-адмирала и норвежского адъютанта-советника располагалось на борту французского крейсера. В их распоряжении было несколько капитанов норвежского, итальянского и французского военного флотов, американский начальник экспедиции с норвежским адъютантом (на эту должность в конце концов назначили Рисер-Ларсена), множество арктических шхун, не привыкших действовать под командованием военных, частная экспедиция под руководством Трюггве Грана от норвежской армии, шведская экспедиция (два зафрахтованных судна и семь самолетов с военными и гражданскими экипажами), три советских ледокола, один итальянский военный корабль и итальянские пилоты Военно-морского флота. В самый активный период поисков в них участвовало в общей сложности больше 1500 человек (среди них — 4 женщины, 2 американки и 2 русские), 23 самолета, 20 судов, 2 собачьи упряжки и несколько лыжных патрулей альпийских стрелков. Однако самую важную работу проделали две сотни рыбачьих лодок, барж и яхт, находившихся в море неподалеку от Шпицбергена. Заслугой Геофизического института и лично Гуннара Ховденака следует считать то, что в этом хаосе судов и самолетов удалось так быстро наладить неофициальный и всесторонний обмен сведениями, давший впечатляющий результат.

Несмотря на то что на исходе июня Рисер-Ларсену пришлось отойти от неформального координирования поисков, ведущихся в северных районах Шпицбергена, на нем по-прежнему лежало множество управленческих функций. С норвежской стороны он отчитывался перед губернатором Шпицбергена, Министерством обороны и командующим флотом через Гуннара Ховденака. Менее официально, посредством сети, уже хорошо отлаженной в процессе поиска лагеря Нобиле, он также слал отчеты капитану «Читта ди Милано», главе шведской спасательной экспедиции Эгмонту Торнбергу и советскому командованию «Красина». К тому же Рисер-Ларсен был, вероятно, самым опытным полярным летчиком в Норвегии, если не во всем мире. Он имел летный сертификат и права на управление дирижаблем, а также участвовал в качестве заместителя начальника в двух тяжелых и продолжительных полярных экспедициях. И, возможно, самое важное: он долгие годы был близким другом Руала Амундсена и лучше многих знал образ мыслей последнего.

3 июля «Браганца» вернулась в Конгс-фьорд. Обе «Ганзы», F.36 и F.38, спустили на воду в бухте к востоку от углепогрузочной пристани. F.38 вытащили на берег и основательно отремонтировали перед пробным полетом, предпринятым Люцов-Хольмом. Он заявил, что самолет теперь как новенький и готов к подъему на борт «Хобби». С ремонтом F.36 дело обстояло не так хорошо, но Люцов-Хольм считал, что машину все же можно поднимать в воздух для разведывательных полетов, если использовать авиационный бензин, а не менее качественный автомобильный, который, по его мнению, и был причиной перегрева двигателя.

Сотрудничество Рисер-Ларсена с Ховденаком по-прежнему складывалось непросто. В Ню-Олесунн пришло немало официальных радиограмм, которые Рисер-Ларсен не мог игнорировать, но которым он не всегда собирался следовать.

Командующий флотом Рисер-Ларсену: «Уполномочиваем вас оставить при себе Ламбректса и позволить Люцов-Хольму при необходимости переместиться на борт „Страсбурга“».

Рисер-Ларсен командующему флотом: «Люцов-Хольм может следовать за „Страсбургом“, если завтрашний пробный полет покажет, что мотор исправен».

В рапорте для командующего флотом, составленном по окончании поисковой операции, Рисер-Ларсен не смог удержаться от критических замечаний: «Поскольку в открытом море не найти свободного от льда пространства, достаточного для запуска, и поскольку „Страсбург“ не станет заходить во льды для поиска подходящих условий, толку от аэропланов на „Страсбурге“ будет не больше, чем на „Турденшёлле“» {131}.

Рисер-Ларсен не стал продолжать дискуссию с командующим флотом, Ховденак мог все это сказать лично. Поскольку «Хобби» сейчас стояла на приколе в Конгс-фьорде, Рисер-Ларсен настоял на том, чтобы капитан попробовал погрузить обе «Ганзы» на борт арктической шхуны. Понимая, что места там в обрез, он все-таки смог сложить пазл из аэропланов вокруг рубки и новой пристройки с каютами. Командующий флотом в конце концов сдался. Рисер-Ларсену позволили взять на борт «Хобби» обе машины с Люцов-Хольмом и Мюре в качестве пилотов.

Но этим дело не кончилось. «Турденшёлл» прибыл в Кингсбей, также имея на борту два одноместных истребителя «Сопвич Бэби», летчика Финна Ламбректса и механика Ларса Ингебригтсена. Использовать эти машины небольшого радиуса действия для воздушной разведки во льдах Рисер-Ларсен считал небезопасным. «Турденшёлл» не мог похвастаться проходимостью ледокола и должен был вести поиски на чистой воде вдоль кромки полярных льдов. Короткие полеты с палубы «Турденшёлла», по мнению Рисер-Ларсена, особого смысла не имели. Поэтому он радировал командующему флотом с просьбой взять Ламбректса и Ингебригтсена на борт «Хобби» в качестве третьего летного состава. В этот раз получить согласие оказалось не так сложно. 4 июля «Хобби» вышла из Конгс-фьорда и взяла курс на северо-запад, в направлении кромки многолетних льдов у берегов Восточной Гренландии.

5 июля на север наконец-то отправился и «Страсбург». Гуннар Ховденак сухо заметил, что скоординировать столь многостороннюю поисковую операцию будет непросто. Но все вышло лучше, чем он ожидал.

«Латам» искали не так, как выживших после крушения «Италии». В течение 40 с лишним дней поисковый район вокруг предполагаемой позиции лагеря Нобиле постепенно сужался. Все потому, что с выжившими довольно скоро удалось установить радиосвязь, а значит, спасатели знали, где они примерно находятся. Искавшие «Латам» такого подспорья не имели. Немногочисленные сеансы радиосвязи с самолетом не позволяли установить, куда он направлялся — а также где был на момент контактов. Радист Валетт не сообщил своих координат даже после прямого запроса от «Ингёй-радио».

Территория, на которой мог находиться «Латам», была гигантской: она простиралась от Земли Франца-Иосифа на востоке до Гренландии на западе, от норвежского побережья на юге до кромки многолетних льдов у Северо-Восточной Земли на севере. Метод, разработанный Ховденаком совместно с адмиралом Герром, заключался в том, чтобы исключить районы, где Амундсена и французского аэроплана быть не могло. Действовать согласно этому методу было непросто, поскольку одна из наиболее вероятных теорий предполагала, что «Латам» по различным и неизвестным причинам приземлился у острова Медвежьего. А значит, самолет могло унести течением и ветром на значительное расстояние за какие-то пару суток.

Согласно другой теории, Амундсен решил лететь прямиком к лагерю Нобиле. Для ее проверки требовались суда, способные пройти сквозь густой лед, — то есть «Хобби», «Хеймланн» и «Веслекари». Кроме того, русские тоже пообещали направить свои ледоколы на поиски Амундсена к востоку от Шпицбергена — и «Красина», и «Малыгина».

Работа по налаживанию контактов с рыболовецкой флотилией, проделанная Ховденаком в Тромсё, начала приносить результаты. В конце июня — начале июля руководству поисковой операции стали поступать первые конкретные сообщения относительно «Латама». Как и прежде, проще всего дело обстояло с отрицательными сведениями: 18 июня «Микаэль Саре» находился близ острова Медвежьего весь день и вечером в момент исчезновения «Латама». Команда судна не видела французского самолета, зато они прекрасно видели и слышали аэроплан Маддалены. «Савойя» прилетела с другой стороны, из Вадсё, и на час приземлилась на острове, но и сам Маддалена не заметил нигде французского самолета. 19 июня мимо Медвежьего пролетали «Марина II» и «Юнкер Уппланд», но они также не видели и не слышали «Латама». Вдобавок к этому в приемную командующего флотом потоком шли записи опросов рыбаков. Большинство из них не имело никаких сведений о пропавшем аэроплане.

Среди отрицательных донесений встречались и кое-какие значимые наблюдения, которые можно было бы считать обнадеживающими — будь они верны. Так, 30 июня газета «Моргенбладет» сообщила, что машинист рыбацкой шхуны «Лив» из Свольвера 18 июня видел «Латам» в небе на расстоянии примерно 24 морских миль к северо-западу от Медвежьего. Аэроплан летел на небольшой высоте. Дул сильный ветер, стоял туман. Днем позже те же рыбаки слышали рев двигателей «Уппланда», но из-за плохой видимости саму машину не разглядели.

Как только об этом стало известно, главу полиции Харстада попросили провести официальный допрос. Сделать это оказалось не так просто, поскольку машинист уже уплыл домой. Когда его наконец смогли допросить, ни у кого, по сообщению «Моргенбладет», не возникло сомнений в том, что он действительно видел «Латам». Глава полиции Харстада счел машиниста человеком, достойным доверия. Его сведения вызвали воодушевление у поисковых отрядов и прессы. Сразу было решено, что «Латам» следует искать чуть севернее, чем предполагалось на основе данных последнего радиоконтакта. Но когда через пару дней с машинистом поговорил начальник полиции острова Сенья, выяснилось, что крылатую машину, похожую на серый биплан, тот видел утром 19 июня. Это мог быть «Латам», но вероятнее, что машинист принял за него «Марину II», на которой в это время как раз летел Пенцо. Это был не биплан, а серый «Дорнье Валь» с массивными поплавками, прикрепленными прямо к фюзеляжу.

Другое сообщение, на которое все какое-то время возлагали надежды, пришло с грузового судна «Марита». Оно отчалило из Тромсё 19 июня с финским аэропланом «Турку» на борту и 22-го числа проходило мимо южной оконечности Земли Принца Карла, называемой часто просто Форланн. Начальник экспедиции Олави Сарко, радист по профессии, сидел в самолете на палубе и слушал радиопередатчик, когда незадолго до полуночи случайно поймал сигнал SOS. Он немедленно доложил о пойманных сигналах, полагая, что они могли быть посланы «Латамом». Если он действительно слышал французский аэроплан, это могло означать, что Амундсен и французский экипаж были гораздо ближе к Ню-Олесунну, чем предполагалось ранее. Увы, и это сообщение вскоре пришлось отбросить, так как выяснилось, что финн принял сигналы на коротковолновой приемник. Радиостанция «Латама» представляла собой длинноволновой передатчик, вещавший на 600-метровых волнах.

Шли дни. Большинство историй о якобы замеченном «Латаме» оказались выдумками. В конце июня датский полярный исследователь Петер Фрёйхен, приехавший на конференцию в Мурманск, сообщил, что до него дошли слухи о русском рыбацком судне, видевшем на льду самолет и нескольких мужчин, пытавшихся его починить. Рыбаки не стали подходить ближе, так как не похоже было, что люди на льдине терпят бедствие. Аэроплан заметили к востоку от Шпицбергена, но в какой день и час, не сообщалось. Поскольку в этом районе на лед не раз приземлялся Бабушкин с «Малыгина», рыбаки вполне могли видеть его «Юнкерс F13». Разумеется, это мог быть и «Латам», хотя Гильбо с экипажем вряд ли стал бы садиться на лед по доброй воле. Французский самолет по своей конструкции был гидропланом, и потому ему следовало приводняться, дабы не повредить ходовую. В общем, конкретных сведений было так мало, что это сообщение не имело особого значения. Тем более что в районе к востоку от Шпицбергена уже вели поиски различные суда и самолеты.

Другой, более-менее конфиденциальный слух был с недоверием воспринят семьей и друзьями Амундсена. 3 июля Геофизический институт получил сообщение от «Ингёй-радио». Радиостанция сообщала, что перехватила радиограмму британской яхты «Альбион», когда та находилась примерно в 10 морских милях от побережья Норвегии {132}.

1) «Amundsen picked up in the sea somewhere in the North Coast of Norway» [Амундсена выловили в море где-то около побережья Северной Норвегии]. Принято от английской яхты «Альбион» 03.07.1928. Слышали повтор, но слабее. Сведения от Бьёрнсета, журналиста «Афтенпостен».

2) от GDQR («Альбион») в 12.40 03.07.1928: «No confirmation regarding reports on Amundsen» [Сообщение об Амундсене не подтверждаем].

Как следовало из второй радиограммы, сенсационное сообщение не подтвердилось. После оживленного обмена радиограммами стало ясно, что утопленника в море английская яхта не подбирала. И руководство поисковой экспедиции, и пресса понимали, что такие сообщения не следует предавать огласке без тщательной предварительной проверки. Кто именно нашел в море мертвое тело? Чье тело? И почему неизвестный источник, пересказанный «Альбионом», решил, что это был норвежский полярник?

И все же такая громкая новость не могла не просочиться в норвежские и английские газеты, но лишь в виде коротких и сдержанных заметок.

Руководство поисковой операции заинтересовалось еще одним обстоятельством, связанным с этими радиограммами. Про яхту «Альбион» раньше никто ничего не слышал. С ее передатчика никогда не приходило никаких сообщений или донесений. Означало ли это, что в поиски Амундсена теперь включилась и Великобритания?

За неделю до этого, 28 июня, «Афтенпостен» поведала читателям о кампании, которую уже долгое время проводила английская газета «Дэйли Ньюс». Целью кампании было вовлечь Великобританию в поиски Амундсена, и в конце концов газетчикам удалось добиться кое-каких подвижек в этом вопросе. В Палате общин планировалось официально поднять вопрос о причинах неучастия британских властей в интернациональной поисковой операции к северу от Шпицбергена. Инициатива «Дэйли Ньюс» получила широкую поддержку со стороны английских полярников и других известных персон. Честь поднять этот вопрос досталась 42-летнему Джозефу Кенуорси, бывшему члену либеральной партии, на тот момент уже представлявшему лейбористов в Палате общин. Отвечать от лица консервативного правительства взялся министр авиации Сэмюэль Хор. Он пояснил, что власти не получали со стороны Норвегии никакого официального запроса об участии в поисках. Кроме того, в Англии, по утверждению Хора, не имелось самолетов, пригодных для проведения поисков в полярных широтах, — плохое оправдание, которое никого не убедило, ведь самолеты были.

Между этими двумя событиями — радиограммой с «Альбиона» об обнаружении тела Амундсена и критическим выступлением в адрес британского правительства — на первый взгляд, не было никакой связи. «Альбион» находился в частной собственности и принадлежал богатому лорду Уильяму Леверхалму, одному из владельцев компании «Юнилевер». Ничто не указывало на присутствие на борту хозяина. Вероятно, яхту у него зафрахтовали для других целей.

«Альбион» был построен в 1927 году с учетом всех новейших разработок. Предназначенный для дальних плаваний, он имел три мачты и стальной корпус, принадлежал к самому высокому ледовому классу. Двигатель работал на угле, но мог быть легко переоборудован в дизельный. Яхту оснастили просторными трюмами, так что она могла проходить большие расстояния без захода в гавань. Другими словами, «Альбион» вполне мог передвигаться незаметно и неофициально, стоило только команде этого захотеть. В любом случае радиограммы, посланные судном 3 июля, неоспоримо свидетельствовали о присутствии «Альбиона» вблизи норвежских берегов.

Газеты по всему миру подхватили печальную весть, хотя заметки о ней и тонули в океане прочих домыслов. В английской прессе сенсационная новость обросла подробностями. Одна английская рыбацкая шхуна сначала якобы поймала сигнал бедствия, поданный Амундсеном и Гильбо. «Йоркшир Ивнинг Пост» писала, что Амундсен был найден и поднят на борт некоего неназванного рыбацкого судна {133}.

Всего сутки спустя эти слухи в Норвегии были официально опровергнуты. Министерство обороны и командующий флотом выступили с официальным заявлением, в котором говорилось, что «Альбион» перехватил фальшивое сообщение, посланное из Англии. Странный слух пропал со страниц газет, а вместе с ним и таинственная яхта, так что, откуда он взялся, позднее установить не удалось.

Когда Рисер-Ларсен находился в Ню-Олесунне, ему представился случай самому опровергнуть другой слух, гулявший по Шпицбергену. Губернатор Бассё попросил его разобраться в следующей истории: два человека, пришедших пешком в Адвент-фьорд 19 июня около 18.00, рассказали, что якобы видели крушение самолета в районе Хорнсунна. Через несколько дней Рисер-Ларсен ответил, что местность, в которой, по слухам, разбился аэроплан, была тщательно обследована, в частности, Пенцо на «Марине II», и никаких следов «Латама» или обломков другого самолета обнаружить не удалось.

Большинство сообщений от якобы видевших или слышавших «Латам» было тщательно проверено и опровергнуто. Но не все. 19 июня радиостанция Гринхарбора весь день пыталась связаться с Рисер-Ларсеном. Он как раз покончил с изнурительными полетами, длившимися не одни сутки, и потому предпочел не отвечать на вызовы радистов. В тот день на него со всех сторон сыпались радиограммы. Все требовали немедленного ответа. По этой причине Рисер-Ларсен не получил радиограммы с сообщением, которое кто-то с Гринхарбора позже от отчаяния разослал нескольким норвежским газетам — «Бергенс Тиденде», «Адрессеависен» и «Афтенпостен». Суть его была в следующем: дежурный радист в 3 часа ночи с 18 на 19 июня услышал вызов с «Латама». Радист был так уверен в том, что слышит французский самолет, что попросил «Латам» передать свои координаты. Но ответа не получил.

Но хотя газетные заголовки о контакте «Латама» с Гринхарбором не могли остаться незамеченными, их никто не стал комментировать. В отчете Рисер-Ларсена командующему флотом они также не упомянуты. Позднее газеты писали, что днем 19 июня станция Гринхарбора не принимала вызовов с «Латама». Но следует ли считать это опровержением предыдущего сообщения? Ведь радист Гринхарбора настаивал, что слышал «Латам» ночью 19 июня.

Гораздо менее странно, что никто другой, по-видимому, не слышал вызова «Латама» в ночь с 18 на 19 июня. Из всех шпицбергенских радиостанций круглосуточно эфир прослушивала только радиостанция Гринхарбора. Еще «Ингёй-радио» работало без перерывов, но расстояние от Шпицбергена до побережья Финнмарка было слишком велико для того, чтобы поймать сигнал длинноволнового передатчика на «Латаме», покрывавшего максимум 1000 км. Если вызов пришел с «Латама», значит, самолет был в воздухе уже 11 часов и мог находиться к северу от Шпицбергена.

Упоминание Дзаппи о гуле самолетных двигателей, который они с Мариано слышали в ночь с 18 на 19 июня, также не стали проверять. Это наблюдение потонуло среди прочих подробностей случившегося с Мальмгреном и двумя итальянскими офицерами во время их похода к суше. Вероятно, все (Хуль, Самойлович, капитан Романья Манойя, а позже и Нобиле) решили, что Дзаппи слышал шведский или итальянский аэроплан.

Норвежско-французская поисковая экспедиция со своими колоссальными ресурсами продолжила обследовать все более широкие морские пространства, в особенности вокруг острова Медвежьего. Шведская газета «Свенска Дагбладет» подсчитала, что на всю поисковую операцию в день уходило 10 000 шведских крон. Но поиски не приносили никаких результатов, а все так называемые свидетельства получали опровержение. Надежда найти Руала Амундсена и «Латам» таяла с каждым днем. Люди в Норвегии приготовились к худшему.

Глава 23

Судьба унесенных на дирижабле

В начале июля, когда «Браганца» направлялась в Кингсбей, Рисер-Ларсену представился случай подняться на борт «Читта ди Милано», в то время стоявшего в бухте Вирго в ожидании вестей от «Красина», и поговорить с Нобиле. Когда генерал наконец закончил рассыпаться в благодарностях в адрес норвежцев, неустанно искавших его и его команду, а также выразил положенное сожаление по поводу исчезновения Амундсена и французского самолета, речь зашла о судьбе унесенных с дирижаблем. Тогда Рисер-Ларсен впервые узнал во всех подробностях, что на самом деле случилось при крушении «Италии».

Нобиле рассказал о смятении, охватившем экипаж, когда рулевой сообщил, что дирижабль тянет к земле. Генерал приказал включить двигатели на полную и задрать нос, дабы удержать машину в воздухе за счет принципов аэродинамики, но это не помогло. «Италия» продолжала падать, и Нобиле быстро понял, что в одном или нескольких отсеках газовместилища, должно быть, произошла утечка. Ему стало очевидно, что столкновения со льдом не избежать, и он приказал заглушить все три мотора, иначе при ударе об лед дирижабль мог загореться. Через пару секунд моторная гондола в кормовой части врезалась в лед, а следом за ней — командирская. Обе гондолы смяло ударом. Машинист Помелла в задней гондоле погиб в момент столкновения. Тех, кто находился в командирской гондоле, выбросило на лед.

Баллон дирижабля, освободившись от тяжелого груза — по оценкам Нобиле, он равнялся примерно 3 тоннам, — взмыл в воздух и исчез из виду. Вместе с неуправляемым баллоном унесло шестерых: итальянского исследователя Альдо Понтремоли, журналиста Уго Лаго, машинистов Аттилио Каратти и Калисто Чокку, такелажника Ренато Алессандрини и старшего механика Этторе Ардуино.

Минут 20 спустя некоторые из оставшихся на льдине увидели столб дыма в той стороне, куда улетел дирижабль. Нобиле предполагал, что он взорвался. Рисер-Ларсен, сам имевший английскую лицензию на управление дирижаблем, придерживался другого мнения. Но на тот момент просто согласился с Нобиле, что разыскивать унесенных с дирижаблем к востоку от Шпицбергена можно параллельно с поисками «Латама» в том же районе. Осуществить это оказалось затруднительно еще и потому, что Нобиле все время неверно указывал координаты палаточного лагеря. Из-за этого предполагаемое место падения баллона дирижабля получалось вдвойне неточным.

Только 21 августа капитан Романья Манойя в одной из радиограмм контр-адмиралу Герру назвал возможный район местонахождения дирижабля, предположительно между 80° и 81°40′ с. ш. и 28° и 31° в. д. Капитан не сообщал, как он получил эти координаты, но разумно было бы отталкиваться от места крушения «Италии». Во время первых выходов в эфир Бьяджи указывал, что они находятся на 81°14′ с. ш. и 28°14′ в. д. Позднее выяснилось, что это, скорее всего, было не так. Обитатели палаточного лагеря почти все время неверно указывали свое местоположение, за исключением тех дней, когда они находились вблизи острова Фойн, и позднее — у острова Брока.

20 июня Маддалене на «Савойе Маркетти» удалось локализовать лагерь Нобиле. В начале июля выжившие итальянцы не раз слышали гул аэропланов Рисер-Ларсена и Люцов-Хольма, но не видели их самих. Опираясь на эти сведения, можно было довольно надежно установить положение лагеря в середине июня и использовать данную точку для более точного определения места самого крушения. Приняв во внимание свидетельства выживших относительно направления, в котором улетел баллон, и направления, в котором заметили столб дыма, можно было, по меньшей мере, наметить примерный район возможного падения оболочки дирижабля.

Дополнительная трудность состояла в отслеживании движения льдов. Лагерь выживших располагался к северу от Шпицбергена, но баллон мог упасть на лед к северо-востоку от острова Большого. В недели, последовавшие за крушением «Италии», направления течений и ветров в этих двух местах могли сильно различаться. Гуннар Ховденак считал, что район, указанный капитаном Манойей, был хорошо изучен во время разведывательных полетов шведских и норвежских самолетов {134}. Но, по всей вероятности, он ошибался. В любом случае суда, способные противостоять натиску паковых льдов, попросили выйти на север, чтобы еще раз прочесать эту территорию. В первую очередь речь шла о шхунах «Веслекари» и «Хеймланн». Капитаны обоих судов целиком и полностью поддержали это решение — они по-прежнему надеялись обнаружить «Латам» и его экипаж в том же месте, что и группу дирижабля.

Но было много оснований сомневаться в успехе поисков. В первой половине данный район частично обследовала «Браганца» с Рисер-Ларсеном, Люцов-Хольмом и обеими «Ганзами» на борту. В этот период место, куда могли упасть остатки дирижабля, было практически свободно ото льда. Ховденак считал, что если дирижабль действительно упал там, все шестеро унесенных с ним людей должны были утонуть. Вероятно, он думал, что большие безледные пространства возникли в результате таяния. И, скорее всего, ошибался, хотя водовороты теплой морской воды, называемые полыньями, вполне возможны в прибрежных районах.

Южнее участка с чистой водой к востоку от Шпицбергена море снова пряталось под толстым слоем льда. Об этом рассказывал сам Ховденак, ссылаясь на ледовую карту, составленную шкипером тюленебойного судна «Гугнир», случайно зашедшего в эти воды, и Оскаром Вистингом, находившимся тогда на борту «Веслекари». Во время сильного шторма, бушевавшего с 20 по 29 августа, льды вновь отнесло на север. Это означало, что причиной больших разводий, которые появлялись и исчезали то тут, то там в этих высоких широтах, были не процессы таяния, а ветер.

Уже после шторма в конце августа «Хеймланн» обследовал нижнюю часть пролива Ольги — большой участок моря между островом Баренца и Землей Короля Карла в южной оконечности пролива Хинлопен. Капитан Якобсен констатировал, что на севере лед лежал нетронутый. Он полагал, что если унесенные с дирижаблем пережили шторм, то они могли добраться до Земли Короля Карла. Однако команда корабля, обыскав остров, не нашла на нем никаких признаков жизни. Согласно другой теории капитана, выжившие после падения баллона дирижабля или «Латама» могли дойти до берегов Северо-Восточной Земли. В таком случае, по чересчур оптимистичным оценкам капитана Якобсена, итальянцы могли направиться на запад, в сторону крупных фьордов, где было много зимовок промысловиков.

Затрудняло поиски группы дирижабля и то, что место падения оболочки было вычислено очень приблизительно. Когда «Италия» столкнулась со льдом и командирская гондола разбилась, у выброшенных на лед людей случился шок. Учитывая отсутствие ориентиров, трудно поверить, что они могли сколько-нибудь точно определить направление, в котором унесло баллон. Однако все они отметили, что дул сильный ветер — вероятно, тот самый встречный ветер, что мешал им на пути к Шпицбергену. Сигаровидный дирижабль мог идти против ветра только при работающих двигателях, но все три мотора были заглушены за секунды до столкновения. После крушения дирижабль сделался неуправляемым, а потому логичнее всего было предположить, что его унесло в наветренную сторону, то есть на северо-северо-восток, а не на востоко-юго-восток, как определил Манойя.

Оболочка и каркас со всеми проходами, распорками, моторами, рулевым устройством и топливом весили изначально где-то около 9 т {135}. Грузоподъемность дирижабля, вероятно, быстро уменьшилась из-за тех же утечек газа, что привели к первому столкновению со льдом. Как далеко могла улететь оболочка с газовместилищем, прежде чем упасть на лед?

Первым способом вычислить это было определить скорость ветра и умножить ее на время, которое прошло до момента, когда выжившая группа Нобиле увидела столб дыма. Большинство оценивало данный промежуток в 20 минут. Скорость ветра на некотором расстоянии от поверхности земли, скорее всего, была меньше обычной скорости дирижабля с работающими моторами. По осторожным оценкам, в тот день дул ветер средней силы, примерно 6 баллов по шкале Бофорта. Следовательно, скорость его составляла 40–50 км/ч. Расчеты, основанные на этих предположениях, говорят, что баллон дирижабля могло отнести на расстояние от 13 до 17 км.

Другой метод расчета строился на том, как далеко человек способен видеть, находясь на льду. Из-за кривизны земной поверхности предметы вдалеке исчезают за горизонтом. Имеют значение рост наблюдателя, рельеф льда, высота торосов, видимость, дымка и другие факторы. Диаметр баллона «Италии» составлял около 20 м. Если предположить, что глаза наблюдателей находились на высоте 170 см от земли, то, составив простое уравнение, мы получим дистанцию примерно в 16 км при совершенно ровной поверхности и хорошей видимости. Никто из тех, кто рассказывал про столб дыма, не упоминал, что видел предметы или силуэты, поэтому в момент возникновения столба дыма баллон дирижабля должен был находиться на расстоянии минимум 16 км.

Таким образом, при поисках унесенных с дирижаблем расчет расстояния до места падения баллона, скорее всего, был правильным (примерно 20 км), а вот место падения группы Нобиле и направление, в котором улетел баллон, определили неверно. Можно предположить, что остатки дирижабля рухнули на лед гораздо севернее и чуть западнее места, которое наметили изначально.

Последнее, что видел упавший на лед чешский исследователь Бегоунек, были вытаращенные голубые глаза и перекошенное от ужаса лицо главного механика Этторе Ардуино в большой дыре на киле. Есть все основания полагать, что когда баллон унесло с места аварии, шестеро находившихся в нем итальянцев были целы и относительно невредимы. Также вполне вероятно, что механическая начинка баллона при крушении не пострадала. Для такого тяжелого дирижабля толчок, оторвавший командирскую гондолу и порвавший оболочку на киле, был совсем небольшим.

Одному богу известно, что в течение 20-минутного полета успели предпринять четыре опытных аэронавта, доктор Понтремоли и юный журналист Уго Лаго. Но вряд ли они сидели сложа руки. На несколько минут их могло парализовать шоком, но затем должен был включиться инстинкт самосохранения.

Газовместилище внутри оболочки дирижабля делилось на шесть отсеков — и каждый был оснащен как ручными, так и механическими вентилями. Очевидно, все они были исправны, как и до столкновения. По мнению Нобиле, в одном или нескольких отсеках случилась утечка газа. Наиболее вероятной причиной мог быть лед, намерзший на вентилях и заклинивший их в открытом положении.

Таким образом, баллон дирижабля покинул место крушения командирской гондолы с двумя выключенными моторами и без управления. Подъемная тяга быстро иссякла. Что могли сделать те шестеро, чтобы хоть как-то взять ситуацию под контроль? Ответ на этот вопрос зависит от того, каких результатов они хотели добиться и кто в этой непростой ситуации взял на себя руководство. За 20 минут успеть можно немало.

Их самой большой проблемой было отсутствие управления. Чисто теоретически у них оставалась возможность поворачивать баллон, поочередно включая боковые моторы, но гораздо вероятнее, что первым делом им пришло в голову другое решение — как можно скорее приземлиться, чтобы вернуться к месту крушения командирской гондолы. Ардуино собственными глазами видел, что многие из упавших на лед выжили. В этой ситуации держаться вместе было самым естественным решением. Газовые вентили откручивались вручную. Вероятно, такелажник сделал это так скоро, как только смог вскарабкаться в разные отсеки. Нет никаких причин сомневаться в том, что баллон, по крайней мере поначалу, двигался ровно и плавно, а внутренняя оснастка не пострадала. Откручивание вентилей не могло занять у Алессандрини много времени.

После этого баллон наверняка быстро опустился, протащился по льду и затормозил, остановленный собственным весом. Примером того, как это могло произойти, служит приземление дирижабля «Норвегия» у инуитского поселка Теллер на Аляске. В тот раз посадка была управляемой и целенаправленной, но без вспомогательной команды, которая обслуживала штатное приземление дирижабля у причальной мачты или ангара. Управление «Норвегией» перед посадкой стало одним из многих эпизодов, рассоривших Нобиле, пилотировавшего дирижабль, и Амундсена, руководившего экспедицией. Само приземление Нобиле выполнил безупречно, что позднее признавал даже Амундсен. Сразу же после этого Амундсен отдал приказ выпустить газ, чтобы демонтировать и свернуть дирижабль. Всего через пару минут тяжелая прорезиненная оболочка опала на командирскую гондолу. Ялмар Рисер-Ларсен был тогда заместителем начальника экспедиции. Высказывая мнение о том, что могло случиться во льдах с баллоном «Италии», он мог опираться на собственный ценный опыт.

Но даже Рисер-Ларсен не мог сказать наверняка, что произошло с шестью итальянцами после того, как оболочка дирижабля рухнула на лед. Нобиле и многие другие считали столб дыма знаком того, что при падении произошел взрыв. Вытекавший наружу водород крайне взрывоопасен. Но чтобы взорваться, он должен воспламениться. После того как командирскую гондолу оторвало от дирижабля, оба оставшихся мотора не работали. Другие варианты возгорания представить сложно — если не принимать во внимание искры, которые могут возникнуть при трении металлических тросов о распорки. Но взрыв водорода был бы большим и заметным. А группа Нобиле ни о чем подобном не сообщала. Рисер-Ларсен принадлежал к тем, кто считал, что баллон не взорвался.

Вероятно, столкновение со льдом было жестким, так что летевшие в баллоне люди неизбежно получили травмы, а может, и погибли. Перед столкновением кто-то мог попытаться выпрыгнуть из дыр в килевой ферме, другие могли остаться в проходе. Если кто-то из них выжил, имелись ли у них шансы на спасение? Разумно предположить, что первым их порывом было связаться с товарищами из сорванной гондолы. Столб дыма могли создать намеренно, поджигая топливо, чтобы привлечь к себе внимание.

Все эти сведения стали известны миру еще в середине июня, когда из лагеря Нобиле пришли первые отчеты о случившемся. Однако совершенно естественно, что поисково-спасательные экспедиции сосредоточились прежде всего на том, чтобы найти место, где точно были выжившие. Но даже местонахождение палаточного лагеря определить с должной точностью оказалось весьма непросто.

На следующее утро после спасения Дзаппи и Мариано с неустойчивой льдины «Красин» двинулся дальше сквозь льды к последней объявленной позиции палаточного лагеря Нобиле. Теперь Адольф Хуль решил обсудить с начальником экспедиции Самойловичем судьбу двух других человек, на тот момент считавшихся пропавшими без вести, — альпийского стрелка, итальянца Сора, и голландского шахтера ван Донгена. Третьего каюра, инженера Варминга, из-за потери зрения оставили на мысе Платен. Его не раз замечали с норвежских аэропланов. Своими силами, с минимумом снаряжения и почти без провианта он смог добраться до острова Скорсби. После небольшой передышки Варминг перебрался к проливу Беверли, где 11 июля был поднят на борт «Браганцы». Что касается Соры и ван Донгена, то уже долгое время, после того как Люцов-Хольм пролетел над ними на острове Фойн и сбросил письмо с приказом не покидать сушу, никто их не видел и не получал от них известий.

Когда «Красин» подошел к острову Фойн, первый штурман заметил на самой высокой точке острова две фигуры. Они размахивали шестом с флагом. Это, вне всякого сомнения, были итальянец с голландцем. Но, хотя для советского ледокола не представляло никакой проблемы подобрать этих двоих, Самойлович все же решил не останавливаться, чтобы как можно скорее добраться до группы Вильери. Впечатленные обстоятельствами спасения Дзаппи и Мариано, русские спешили на выручку остальным, на тот момент проведшим на льдине уже 47 суток. А тех двоих, забравшихся на вершину горы, можно было подобрать позже.

К юго-востоку от острова Фойн «Красин» вошел в зону тонкого льда, а севернее мыса Ли-Смит лед и вовсе исчез. Океанографа Адольфа Хуля поразило, что в этом районе ледокол шел по открытой воде: в столь высоких широтах увидеть такое доводилось нечасто. Это могло означать, что открытая вода была и рядом с палаточным лагерем, — ситуация, критическая для группы Вильери.

День клонился к вечеру. Ни одной льдины, способной уместить палаточный лагерь, им так и не встретилось. Настроение на борту ледокола упало. Неужели они опоздали? Но в 5 часов пополудни Самойлович принял с «Читта ди Милано» радиограмму с радостной вестью: «Палатка видит вас пеленг на зюйд-вест в расстоянии 10 км» {136}.

Напряжение на борту достигло критической отметки. Вдали они увидели светлую полосу льдов. Спустя пару часов их, к большому облегчению, снова окружили льдины. На ледоколе врубили сирены, и их изматывающий, пронзительный вой не умолкал несколько часов. Наконец впередсмотрящий заметил столб черного дыма и радиомачту рядом с палаткой. Он доложил также, что один из шведских самолетов, желая помочь, нарезал круги над лагерем. «Красин» приближался так медленно, что, казалось, его просто несло течением. Капитан опасался, что волны от советского богатыря могут расколоть льдину с палаткой. Только без четверти десять вечера судно встало рядом с палаточным лагерем на координатах 80°38′ с. ш. и 29°13′ в. д.

Это был волнительный момент как для выживших итальянцев, так и для русских, когда три бородатые фигуры — Вильери, Трояни и Бегоунек — подошли к борту ледокола. У палатки стоял Чечони, опираясь на весла, служившие ему костылями. Радист Бьяджи сидел на корточках у передатчика и выстукивал последнее сообщение со «Льдины Белого Медведя». Вильери сочинил торжественную радиограмму: «Покидая льды, мы с признательностью думаем обо всех, кто способствовал нашему спасению. Шлем привет и пожелания счастья дорогому генералу Нобиле. И, как всегда, сливаемся в едином возгласе: „Да здравствует Италия! Да здравствует король! Да здравствует дуче!“»

На палубе подготовили парадный трап и спустили его с борта. Первыми на лед сошли начальник экспедиции Самойлович и его заместитель Орас. Они обняли и расцеловали выживших, а затем направились к палатке. Следом на лед устремились журналисты и команда. Адольф Хуль старался, как мог, задокументировать все при помощи фотоаппарата, а журналисты набросились на выживших, стремясь получить из первых рук рассказ о теперь уже 48 днях, проведенных на льду. Бегоунек крикнул итальянскому журналисту Джудичи, который все еще стоял наверху у поручней: «Как там Мальмгрен?» Ответ сразил чеха: Е morto[66]. Радость от спасения в глазах чешского ученого мгновенно померкла. Как мог Мальмгрен, со всем его опытом полярных походов и несгибаемой волей, погибнуть? А физически слабый, неприспособленный Мариано — выжить?

На борту «Красина» спасенным предложили хлеб с маслом, чай и подняли в приветственных тостах рюмки с коньяком. Обеденный стол в кают-компании укрыли черными скатертями с узорами в виде красных дубовых листьев. Затем пятеро выживших смогли наконец помыться, побриться и переодеться в новую одежду, которую оптимистично закупили перед выходом «Красина» из Бергена. Итальянцы держались скромно и явно испытывали глубокую благодарность за свое спасение. Они рассказывали, как надежда сменялась отчаянием и смирением, после того как дни превращались в недели, а их все никак не могли найти. Контраст между этими пятерыми из палаточного лагеря и двумя выжившими из группы Мальмгрена был разительным, хотя между спасением двух групп прошло немногим более суток.

Мариано и Дзаппи обитали в большой больничной каюте. Туда поместили также Вильери, Трояни и Бегоунека, а Бьяджи и Чечони предоставили койки в соседней каюте. Перенесенные лишения сильно отразились на физическом и психическом состоянии Мариано и Дзаппи. Доктор по-прежнему не давал Мариано твердой пищи. Дзаппи, напротив, был полон сил, но вел себя возбужденно и порывисто. Он болтал без умолку, неустанно повторял, что расскажет все как было, но позже, глаза у него лихорадочно блестели. Шум и громкие звуки причиняли страдания Мариано, но Дзаппи это мало волновало. В конце концов он стал вести себя так шумно и агрессивно, что, если верить Бегоунеку, ему предложили поменяться койками с Чечони, чтобы обеспечить Мариано хоть немного покоя. Но Дзаппи наотрез отказался покидать Мариано и после этого несколько поутих.

Из-за тесноты на борту врач никак не мог помешать тому, чтобы некоторые из самых безумных утверждений Дзаппи и Мариано дошли до ушей журналистов. Среди прочего Мариано рассказал, что в последние сутки перед их спасением он разрешил Дзаппи съесть его, но только после своей смерти. Подробности этой истории были настолько гротескны и неправдоподобны, что многие журналисты проявили человечность и не стали об этом распространяться. Но не все были столь тактичны, и впоследствии это дорого обошлось Нобиле. Именно газеты породили слухи о каннибализме на последнем этапе экспедиции «Италии».

Все, кто был на борту ледокола, понимали, что двое офицеров из группы Мальмгрена временами путают свои фантазии с реальностью. Хуль считал, что это могло быть формой полярного психоза. Другое, совершенно очевидное объяснение столь странного поведения, как ни удивительно, никому в голову не пришло. После того как трое мужчин покинули палаточный лагерь, у них не было никакого другого источника воды, кроме луж на льдинах. Мальмгрен сам предупреждал, что пить такую воду опасно, поскольку она содержит соль. Этот простой факт вполне мог вызвать то бредовое состояние, в котором пребывали оба офицера, когда их обнаружили[67].

Позднее, после нескольких дней отпаивания пресной водой, их психическое состояние мало-помалу начало улучшаться.

Советский ледокол простоял на якоре у льдины двое суток. Туман вернулся и окутал судно густой серовато-белой пеленой. Разбившийся «Фоккер» Лундборга подняли на борт, лагерь убрали, и все — любые мелочи, даже самые, казалось бы, незначительные, — уложили в ящики и погрузили на корабль. Тем временем на корабельное радио обрушился поток поздравительных телеграмм. Муссолини горячо благодарил Самойловича. Радиограмма Нобиле была, разумеется, преисполнена сердечной признательности, но он попросил также, чтобы самолет на борту «Красина» облетел окрестности лагеря и поискал группу дирижабля. Он предложил исследовать сектор между 80° и 140° компаса на расстоянии в 10–15 морских миль от ледокола. Самойлович вынужден был с прискорбием сообщить, что советский «Юнкерс» застрял в Рийп-фьорде со сломанным шасси. Ледокол также не мог идти дальше на восток из-за неисправности винта и нехватки угля. Однако начальник экспедиции предложил оставить «Красин» на месте палаточного лагеря в качестве ориентира — пока туда не прибудут итальянские самолеты дальнего радиуса действия и не продолжат поиски.

На «Читта ди Милано» с ответом не спешили. Позже выяснилось, что Дзаппи также контактировал по радио с итальянским экспедиционным судном, — там хотели знать, что он думает о судьбе унесенных с дирижаблем. Дзаппи ответил, что они, скорее всего, погибли. Это могло повлиять на ответ капитана Манойи. Когда радиограмма с итальянского судна наконец пришла, стало ясно, что предложение Самойловича отвергли. Приказ пришел с самого верха, от итальянского правительства. Поиски группы дирижабля посчитали нецелесообразными. «Красину» предложили вернуться в Конгс-фьорд или, по желанию, в Адвент-фьорд.

Самойлович был, мягко говоря, разочарован. Одновременно он узнал, что итальянские власти не стали просить о поисках унесенных с дирижаблем и шведских пилотов, все еще находившихся в северной части Шпицбергена. Таким образом, тех, кого унес дырявый баллон «Италии», заранее посчитали погибшими.

Командованию «Красина» ничего не оставалось, как взять курс на запад. На подходе к Рийп-фьорду ледокол вновь наткнулся на толстый лед. Учитывая сломанный винт и малый запас угля, ему приходилось двигаться удручающе медленно. И речи больше не шло о том, чтобы колоть лед, корабль был вынужден осторожно раздвигать его в стороны. Только 15 июня «Красин» пришел на выручку советским пилотам, которые четверо суток терпеливо дожидались его у поврежденного аэроплана. За пару морских миль до самолета судну пришлось остановиться. Спасать авиаторов отправилась лыжная команда. Через час они вернулись и привели с собой ни много ни мало целых девять человек. К пятерым членам экипажа аэроплана добавились промысловик Хильмар Нёис и три альпийских стрелка. Рисер-Ларсен с «Браганцы» отрядил их доставить советским пилотам запас провизии и снаряжения.

Когда аэроплан погрузили на борт ледокола, условились о встрече с «Браганцей», чтобы передать ей четырех лишних пассажиров. Адольф Хуль немного грустно заметил: «Эта встреча в миниатюре отразила соотношение норвежского и русского влияния в Арктике. „Браганца“ была одним из самых крупных и мощных полярных судов Норвегии, но рядом с „Красиным“ она казалась утлой лодчонкой» {137}.

Глава 24

Пропавшие, скорее всего, мертвы

По-прежнему находилось немало свидетелей, якобы видевших «Латам». В штаб командующего флотом стали поступать первые сообщения об обнаружении возможных обломков аэроплана. Но в большинстве случаев они не выдерживали проверки. Кто-то из заявителей действительно верил, что нашел «Латам», другие сознательно шли на обман. 15 августа у побережья Нидерландов выловили бутылку, в которой якобы содержалось послание от Руала Амундсена. Относительно короткий текст был написан карандашом предположительно на туалетной бумаге французского производства: «Латам 1/7-28 84 гр. 23 мин Восточ. Руал Амундсен» {138}. В самой записке не было никакого смысла, поскольку координаты выглядели сомнительно, как бы ни толковались указанные в ней числа. Бутылка, в которой нашли послание, вероятно, была из-под французского вина, а пробка в бутылке — из-под виски. Листок с запиской направили норвежскому графологу, который пришел к заключению, что почерк принадлежал не Амундсену, но, скорее всего, какому-то другому норвежцу. Иными словами, речь шла о фальсификации. Уже в 1928 году такие находки и подлоги были обычным делом при крупных катастрофах, в которых гибли или пропадали без вести известные персоны.

По этой причине известие об обнаружении обломков «Латама» на самом севере Вестеролена было встречено с определенным скепсисом. Однако газеты не могли удержаться от предположений относительно того, что могло случиться с французским самолетом, окажись это действительно его обломки. Капитана Бёмера, который в 1928 году возглавлял Норвежское агентство морской картографии, попросили оценить вероятность того, чтобы обломки «Латама» принесло в Вестеролен течением. Спросили и мнения Адольфа Хуля. Он только что вернулся из плавания на «Красине», и с ним то и дело консультировались по поводу исчезновения «Латама».

Бёмер сомневался, что найденные обломки могли принадлежать «Латаму». Ведь морские течения вдоль норвежского побережья являются частью Гольфстрима, который течет в обратную сторону — на север. Впрочем, он добавлял, что в отдельных местах направления поверхностных течений могут отличаться от глубинных, а кроме того, на движение обломков могли повлиять приливные течения. Океанограф Хуль с еще большим недоверием отнесся к предполагаемой находке. Его комментарий для «Афтенпостен» звучал так: «Нет никаких оснований полагать, что „Латам“ могло отнести к берегам Вестеролена. Направление течения противоположное […]. Ближе к суше также нет никаких течений южного направления. Во время полета „Латама“ дул восточный ветер. Поэтому я считаю эти слухи неправдоподобными» {139}.

Капитана 2-го ранга Эдгара Отто, служившего адъютантом в штабе командующего флотом в Осло, также попросили высказаться. И он впервые официально озвучил версию, со временем получившую множество приверженцев: «Если речь действительно идет об обломках „Латама“ — что относительно легко можно установить — это означает, что аэроплан разбился недалеко от побережья Норвегии» {140}.

В «Афтенпостен» почуяли, что эта история может быть интересной, и бросили все силы на ее расследование. Всех корреспондентов газеты, включая местных внештатников, попросили проверить полученные сведения. Но даже столь масштабное расследование принесло все тот же результат: некто из Вестеролена якобы рассказал о находке в Харстаде. Перед самой отправкой газеты в печать с доцентом Хулем связались еще раз. И получили немногословный ответ: «Латам», по всей вероятности, упал в море близ острова Медвежьего, а там течения имеют северо-восточное направление.

Но на этот раз эксперты ошиблись. 31 августа несколько норвежских газет сообщили печальную новость. Обломки, найденные у маяка Торсвог в коммуне Карлсёй, действительно принадлежали «Латаму».

Рыболовное судно «Бродд» из Харэйда возвращалось домой с острова Медвежьего с богатым уловом палтуса, когда капитан заметил в море крупный предмет, высоко выступавший над поверхностью воды. Дело было пятничным вечером, часы показывали без четверти восемь. Сначала капитан решил, что это бочка из-под нефти, но все же решил присмотреться. В голове всегда крутились предположения о том, где мог затонуть «Латам», объяснял он потом газете «Тиденс Тейн» {141}.

Подойдя ближе, рыбаки увидели покачивающийся на волнах продолговатый предмет, потертый, с редкими фрагментами почти полностью облупившейся серо-голубой краски. На палубе все затаили дыхание, когда предмет осторожно подняли на борт. Команда сразу же поняла, что они выловили поплавок гидроплана. Но был ли он с «Латама»?

Поплавок прочно привязали к палубе со всеми его четырьмя торчащими вверх штангами и перекрещенными задними распорками. Капитан обратил внимание, что одну из штанг сверху пытались починить, прибив деревянный брус. Слева на фронтальной части поплавка имелось повреждение — почти квадратное отверстие со стороной примерно в 20 см и острыми обломками древесины, торчащими по краям. В другом месте также имелись признаки ремонта. К корпусу поплавка была прикреплена металлическая заклепка, тоже выкрашенная в серо-голубой.

«Бродд» изменил курс и направился в Тромсё, куда прибыл в субботу, 1 сентября, в половине третьего ночи. По прибытии поплавок и все его отличительные особенности тщательно засняли журналисты, собравшиеся на пристани. Французского консула Тиса предупредили загодя, так что поплавок спустили на берег на собственном причале консула. На тот момент его уже изучила команда «Микаэля Сарса», по случайности оказавшаяся недалеко от Торсвога. Первый помощник капитана, старший лейтенант Сундт, был пилотом и к тому же имел парижский диплом авиаконструктора. Он с большой уверенностью заключил, что поплавок принадлежал «Латаму».

И все же курс на Тромсё взял и «Страсбург», на борту которого находился вышестоящий начальник экспедиции, контр-адмирал Герр. Последний желал лично убедиться, что предмет был с французского аэроплана. Он считал, что если поплавок действительно принадлежал «Латаму», это было главным свидетельством случившейся катастрофы. Контр-адмирал Герр настроился сворачивать французскую часть поисков.

Военный корабль «Турденшёлл» чуть меньше месяца назад уже «покинул эскадру». Этот маневр старый норвежский броненосец проделал со всей элегантностью, вывесив все подобающие по военно-морскому уставу флаги и выстроив команду в белоснежных кителях в ряд на главной палубе, чем вызвал восхищение контр-адмирала Герра. Он и другие офицеры с большим пиететом отзывались о норвежском участии в поисковой операции.

Однако основная причина того, что «Турденшёлл» вышел из поисков еще 3 августа, была не столь лестной. Судно было не приспособлено для плавания во льдах, постоянно нуждалось в заправке углем и в целом приносило мало пользы. К счастью, другие норвежские суда доказали свою эффективность в изматывающей схватке с паковыми льдами к востоку от архипелага. Национальная гордость и престиж главенства над Шпицбергеном были спасены.

Утром 3 сентября проснувшихся норвежцев встретили крупные заголовки на первых полосах большинства газет. Сообщалось, что Руал Амундсен и французский экипаж гидроплана предположительно погибли. Почти весь вечерний выпуск «Афтенпостен» заполнили слова памяти и выражения скорби от знакомых и почитателей Амундсена. Для пущей ясности редакционный художник снабдил портрет Амундсена на первой странице большим черным крестом. Мнение несогласных, считавших, что еще слишком рано хоронить экипаж французского самолета, «Афтенпостен» опубликовал лишь на следующий день — в виде маленьких заметок. В числе тех немногих, кто не спешил терять надежду, были Хельмер Ханссен и Улав Бьоланн.

Амундсен жив, считал Хельмер Ханссен, основываясь на собственном изучении поплавка. Поскольку Ханссен жил в Тромсё, ему не составляло труда на выходных просто прогуляться до набережной и обследовать поплавок. Он отметил, что больше всего повреждений было справа на фронтальной стороне. Это следствие столкновения с твердым предметом, решил Ханссен. И вероятнее всего, поплавок ударился об лед, а не о волны. Из этого он сделал вывод, что «Латам» в какой-то момент приземлился в покрытом льдами районе. И хотя гидроплан в конце концов пошел ко дну, Амундсен должен был успеть спасти все самое необходимое, например, винтовку и патроны, считал Ханссен {142}.

Улав Бьоланн, напротив, не выдвигал никаких теорий и не строил предположений относительно того, как поплавок оказался в окрестностях Торсвога. Он просто выразил искреннюю надежду: «Несмотря на долгое и изматывающее ожидание, я верю, что Амундсен и его люди и в этот раз вырвутся из бескрайнего царства тумана» {143}.

Капитан Хермансен на борту «Микаэля Сарса» имел другую точку зрения. Когда исследовательское судно проходило мимо острова Фюглёй, неподалеку от места, где нашли поплавок, на море бушевал шторм. Поскольку первый помощник капитана Сундт быстро установил, что речь шла об обломках «Латама», Хермансен начал перебирать в уме возможные причины крушения. По его мнению, французский гидроплан, вероятнее всего, попал в зону тумана, из которой, вследствие своего большого веса, просто не смог вырваться. Возможно, они попытались сесть, но одно крыло зачерпнуло воду, и гидроплан утонул. Капитан Хермансен был опытным полярником. Так что имелись все основания прислушаться к его мнению, пусть даже предложенное объяснение, основанное на одном лишь факте обнаружения поплавка, казалось чересчур натянутым. Кое-кто выступил с возражениями, но газеты не стали развивать обстоятельную дискуссию. Этот день посвятили объявлению пропавших на «Латаме» умершими, с официальными выражениями скорби, наверняка подготовленными загодя.

Большинство знаковых персон воспользовались возможностью отдать дань памяти Амундсена вполне традиционно. Главный редактор «Афтенпостен» Фрёйс Фрёйсланн расчистил всю первую страницу утреннего выпуска 3 сентября, а также еще четыре разворота после, чтобы напечатать подробные и велеречивые тексты. В числе авторов значились глава Норвежского географического общества Скаттум, специальный корреспондент Одд Арнесен, много месяцев проведший в Ню-Олесунне, а также длинный список ученых и полярников, родных и друзей, писателей и деятелей искусства. Памятные слова превосходили друг друга в высокопарности и изобиловали поэтическими оборотами — о личности и характере Амундсена, его жизненном пути и обстоятельствах исчезновения. Приличия ради в газете отвели место и для некрологов Лейфа Дитриксона и французского экипажа, однако несложно было понять, кто на самом деле являлся главным объектом скорби норвежского народа.

Статью Скаттума напечатали на первой полосе. Он начал с выспренных фраз, приличествующих столь печальному поводу: «Жизнь, полную великих и славных деяний, невозможно втиснуть в узкие рамки газетной статьи». Затем, противореча себе самому, именно это Скаттум и попытался сделать. Он изложил всю биографию Амундсена, от рождения до предполагаемой гибели, все его экспедиции, триумфы и провалы, колонка за колонкой. В конце своего некролога Скаттум охарактеризовал Амундсена как рассудительного и приятного в общении человека, с легкостью берущего все и вся под свое начало. «Поэтому естественно, что все добровольно, без принуждения склонялось под его руководством», — резюмировал Скаттум, и некоторые читатели «Афтенпостен» на этих словах наверняка подавились утренним кофе.

Кнут Гамсун писал, что Амундсен был кумиром его сыновей. Глава Военно-морской авиации капитан 1-го ранга фон дер Липпе утверждал, что, познакомившись с Амундсеном лично, нельзя было его не полюбить. Капитан также приберег место для добрых слов о Лейфе Дитриксоне, которого он знал как бесстрашного пилота, обаятельного человека и доброго товарища. Художник Хенрик Сёренсен сказал коротко и метко, что «так погибают орлы и кончаются сказки», тогда как министр обороны Андерссен-Рюсст назвал Амундсена Олавом Трюггвасоном[68] своего времени.

И так страница за страницей один высокопарный текст сменял другой. Близким и друзьям старого полярника, наверное, удивительно было видеть, сколь многих теплых и восхищенных слов он удостоился после своей предполагаемой гибели, и знать при этом, как не хватало Амундсену подобной поддержки в последние годы жизни.

Требовалось немало усилий, чтобы превзойти «Афтенпостен» в количестве полос, посвященных этой теме, однако другие норвежские газеты также из кожи вон лезли, стараясь презентовать национальную трагедию самым впечатляющим образом.

Заголовок на первой полосе «Адрессеависен», пристально следившей за поисками «Латама», гласил: «Норвежский народ объят скорбью. Амундсен, Дитриксон и четверо французов погибли геройской смертью, пытаясь прийти на помощь Нобиле». «Бергене Афтенблад» сконцентрировалась на том, что дало основания считать Амундсена погибшим, называя поплавок «Латама» вестником смерти. «Моргенависен» писала, что нет больше никаких надежд найти кого-либо с французского самолета в живых и что Руал Амундсен погиб. И так заголовок за заголовком норвежские газеты вбивали в сознание людей мысль, что все кончено, что Амундсену не суждено больше никого удивить и разозлить, что-то покорить, упрямо и отважно бросаться в новые авантюры. Его, конечно, будет недоставать первым полосам газет, но мало кто из редакторов мог предугадать, как сильно его будет не хватать норвежскому народу.

На находку поплавка отреагировали не только норвежские газеты. Разумеется, французы тоже вышли с крупными заголовками о том, что в крушении «Латама» больше сомневаться не приходится. Всех, кто был на борту, объявили погибшими. И какой бы печальной ни была эта новость, родным и близким членов экипажа она, вероятно, принесла некоторое облегчение, избавив их от неопределенности. Однако французские власти не спешили официально высказываться относительно того, считать ли экипаж «Латама» погибшим. Говорилось, что прежде необходимо дождаться заключения контр-адмирала Герра со «Страсбурга».

Итальянский посланник в Осло граф Сенни с теплотой отзывался об экспедиции Руала Амундсена по спасению выживших с «Италии». Это было актом величайшего самопожертвования и отзывчивости, сказал граф. Геройская смерть увенчала славный жизненный путь Амундсена. В том же ключе говорили о случившемся многие немецкие газеты. «Франкфуртер Цайтунг» писала, что ради спасения потерпевших крушение итальянцев Амундсен поставил на карту собственную жизнь. «Дойче Альгемайне Цайтунг» подыскала по-настоящему величественные и возвышенные выражения: «Уход Амундсена озарен преображающей силой немеркнущего благородства его поступка, и весь цивилизованный мир скорбит вместе с норвежским народом о потере столь значительного полярного исследователя» {144}.

Шведские и датские газеты вышли с похожими заголовками. «Данске Политикен» отметила, что последние годы жизни Руала Амундсена, вероятно, были непростыми, и назвала годы между покорением Южного полюса и полетом над Северным полюсом на дирижабле «Норвегия» трудными и полными неудач. Другие датские газеты делали упор на том, что Амундсен был подлинным викингом, настоящим мужчиной и величайшим в мире полярным исследователем, который встретил славную смерть в тех краях, где достиг своих наивысших свершений. То же писали и шведские газеты. «Амундсен — человек действия», гласил заголовок «Стокгольме Дагблад». «Так поступает настоящий мужчина», — провозглашала «Стокгольмстиднинген».

Даже английские газеты и полярные исследователи по большей части поминали лишь добрым словом человека, к которому в английских полярных кругах относились, мягко говоря, неоднозначно. «Сандэй Таймс» — видимо, одна из первых газет, сообщивших о гибели Амундсена, — писала: «Мир в благоговении склоняет голову перед этими людьми, что пожертвовали своей жизнью ради спасения других. Жизнь Амундсена оборвалась… Но его имя никогда не будет забыто». Президент Королевского географического общества сэр Чарльз Клоуз отмечал, что смерть Амундсена стала большой утратой для арктической науки.

По прошествии времени нельзя не удивляться той высокопарности, которая в тот понедельник в унисон звучала со страниц норвежских и европейских газет, — как будто многочисленные редакции уже заранее единодушно постановили считать Амундсена, Дитриксона и французский экипаж умершими. Написать и отредактировать так много некрологов и интервью занимает немало времени. А значит, они подготовились загодя. Неслучайно и то, что 4 сентября 1928 года основной посыл столь многих газет по всему миру был одним и тем же. Обломки найдены, «Латам» потерпел крушение. Руала Амундсена, Лейфа Дитриксона и четырех французских членов экипажа следует считать погибшими.

Племянник Амундсена, Густав, был одним из немногих противников этой точки зрения: «Я не специалист, но, по моему мнению, поплавок должно было оторвать ударом об лед, а это означает, что самолет находился в зоне сплошных льдов и экипаж мог уцелеть. Можно ухватиться за эту надежду, хотя наверняка, конечно, сказать ничего нельзя» {145}.

В начале сентября большинство судов, участвовавших в поисковой операции, покинули Шпицберген и взяли курс на юг. «Хобби» также прекратила поиски. Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм наконец могли вернуться домой к своим родным — через три месяца после прибытия на архипелаг. Норвежская поисково-спасательная экспедиция показала, что даже со скромными ресурсами можно принести немало пользы в ходе поисков в Ледовитом океане. Норвегия была страной небогатой, но опыт полярных походов и особые национальные черты сделали ее достойной права управления Шпицбергеном. Заслуги норвежских пилотов, каюров, чиновников и моряков способствовали росту национальной гордости. Дома в Норвегии всех участников этой крупнейшей в истории поисково-спасательной операции в Арктике ждали признание и почести.

«Веслекари» и «Хеймланн» — единственные из норвежских шхун, что остались в море к северо-востоку от Шпицбергена. Их командование еще лелеяло надежду, что «Латам» все же полетел на север, в направлении лагеря Нобиле.

Глава 25

Обломки

Возможно, газетам не стоило спешить объявлять Амундсена, Дитриксона и четырех французских членов экспедиции погибшими. Существовали ведь затерявшиеся в потоке официальной скорби снимки и детальные описания поплавка, каким его обнаружили в море у маяка в Торсвоге. На верхушке одной из поплавковых штанг был прикреплен кусок деревяшки. Судя по виду, его поместили туда с целью получше приладить штангу к фюзеляжу. Если так и было на самом деле, гидроплан никак не мог потонуть сразу же после крушения. Экипажу требовалось время, чтобы подобрать оторванный поплавок, попытаться его отремонтировать и заново прикрепить под крыло. Документальных свидетельств подобного ремонта так и не обнаружилось ни в Бергене, ни в Тромсё, но этот момент не удостоился дальнейшего обсуждения. Не упоминался он ни в более поздних отчетах, ни в вышедшей в 1934 году книге Ховденака.

Другой факт починки больше бросался в глаза и проще поддавался идентификации. Справа, в нижней части поплавка, имелась закрашенная металлическая заплата. Капитан 1-ro ранга Му с военно-морской базы под Бергеном, где «Латам» стоял в ночь с 16 на 17 июня, незамедлительно подтвердил, что ремонт был произведен у них при помощи латунной пластины {146}.

Имелись у поплавка и другие загадки, обнаруженные позднее. На фотографиях, сделанных по прибытии «Бродд» в Тромсё, отчетливо видно, что верхнюю часть штанг с силой оторвало от фюзеляжа, но удар произошел сзади по направлению вперед {147}. Газеты не удосужились выдвинуть в связи с этим странным фактом какие-либо гипотезы. Ведь тогда их волновал совсем другой поворот в истории о поплавке — смерть Руала Амундсена, Лейфа Дитриксона и четырех французских членов экипажа. А значит, не было больше никаких веских причин продолжать затратные и ресурсоемкие поиски в окрестностях Шпицбергена.

С обнаружением поплавка накал страстей вокруг исчезновения «Латама» не угас. Прошло несколько дней, и среди рыбаков и газетных корреспондентов в Северной Норвегии снова поползли слухи. С промыслового судна из Ибестада, возвращавшегося от острова Медвежьего, 3 сентября заметили в море вытянутый предмет неподалеку от места, где ранее нашли поплавок. И хотя капитан подтвердил, что предмет походил на первую находку, обнаружить его снова не удалось {148}.

Десять дней спустя в южной части пролива, отделяющего островной центр города Тромсё от материковых окраин, были найдены фрагменты самолетного крыла. Обломок имел примерно 2 м в длину и 5 см в ширину и походил на фанерную окантовку крыла. Другой кусок дерева, по прикидкам, составлял 120 см в длину, но тоже был узким {149}. Несколько дней все отчаянно гадали, уж не части ли это фюзеляжа самого «Латама». Снова обзвонили все тех же экспертов. Большинство не спешили говорить что-либо конкретное о происхождении обломков до того, как их осмотрят специалисты в авиационном деле. Днем позже «Афтенпостен» сообщила, что обломки принадлежали не «Латаму», но, вероятно, одному из небольших аэропланов типа «Шрек» со «Страсбурга», который получил повреждения при посадке вблизи судна. Об этом стало известно от самого контр-адмирала Герра.

Прошла еще не одна неделя, прежде чем была сделана следующая находка, потенциально связанная с «Латамом». Но вместо того чтобы прояснить судьбу французского гидроплана, она лишь увеличила всеобщее замешательство. 17 октября значительно южнее Шпицбергена, на банке Халтен у берегов Трёнделага, обнаружили бензобак. Находку сделала рыбацкая шхуна «Лейф» с восемью членами экипажа на борту. Капитан Леонард Ульсен рассказал «Адрессеависен», что они уже несколько недель рыбачили примерно в 14 морских милях к северу от Халтена, когда заметили в море нечто, похожее на бак {150}. Они подняли предмет на палубу, и после пристального его обследования у них не осталось никаких сомнений.

Металлический бак был выкрашен в серо-голубой цвет. Капитан сказал, что бензина там почти не осталось, может, литров 30, не более. На трубке, через которую в бак заливался бензин, была привинчена небольшая латунная пластина 1,5 см в ширину и 4 см в длину с гравировкой следующего содержания: «Essence. Competenance 600 liter, Hydroaeroplan Latham». Сам бензобак имел, как сообщалось, следующие размеры: около 150 см в длину, 60–70 см в ширину и примерно 70 см в высоту. По словам капитана, бак был слегка вогнут наподобие ванной. Серьезных повреждений на нем не обнаружили, не считая нескольких вмятин. Позднее капитан также предоставил координаты места, где нашли бак: 64°52′ с. ш. и 8°50′ в. д. Сразу же после находки шхуна взяла курс на Валдерсунн, но из-за сильного волнения на море прибыла туда лишь четверо суток спустя.

Чем больше капитан Ульсен общался с прессой, тем больше появлялось подробностей о найденном баке. Наибольший интерес вызвали две карандашные надписи. Поскольку сделаны они были по-французски и очень неразборчивым почерком, команда «Лейфа» поначалу не обратила на них особого внимания. Но общественность очень заинтересовали эти каракули. Что, если это своего рода послание от Амундсена или Гильбо? После многих настойчивых просьб капитан Ульсен вернулся на борт «Лейфа», стоявшего на приколе на пристани Валдерсунна, и попробовал, как мог, расшифровать надписи при помощи лупы. К сожалению, большая часть карандашного текста была нечитаемой, но на одной из сторон едва-едва удалось разобрать несколько цифр и букв: «АССIЕ 20xi». Остаток надписи был утерян вместе с облупившейся краской. К тому же дело осложнялось тем, что из-за влажности текст сильно пострадал.

Капитан не преминул сделать себе небольшую рекламу и сообщил всем заинтересованным лицам, что дорога домой выдалась не из легких и что море штормило все время, пока они были на промысле. Однако они вернулись с хорошим уловом, 5000–6000 кг палтуса, меня и мольвы. Рыбу планировали продать в Валдерсунне до обеда, а после полудня капитан собирался взять курс на юг, в Тронхейм. Прибытие намечалось на 10 часов вечера того же дня. Журналисты и зеваки собрались у причала, но ждать пришлось долго. Шхуна прибыла только после полуночи. На следующее утро, когда бак подсох, на его металлических боках удалось различить проступившие в разных местах буквы и цифры: accie 6/а, frne 20 xi, i/ii-22/12 heut, res---aut---ar, oep 7/3 ts {151}.

Позднее из Франции пришла расшифровка карандашных заметок. По обычаю механик, в чьи обязанности входило следить за расходом топлива, давлением и остатками бензина в каждом конкретном баке, записывал эти числа и передавал их пилотам. К тому же баки в самолете помещали как с левой, так и с правой стороны, а во время полета было важно поддерживать поперечную устойчивость машины: бензин подавался из всех баков поочередно. Доложив о состоянии баков летчикам, механик записывал актуальные числа на том, что попадалось под руку. В данном случае это был первый бак спереди.

Могли ли пилоты по пути на север просто сбросить бак с «Латама»? «Афтенпостен», которая меньше семи недель назад объявила Амундсена и экипаж погибшими, не спешила воспринимать карандашные надписи как весть от живого полярника. Газета написала, что и бак, и поплавок, по всей вероятности, оторвало от самолета при столкновении с водой. Тем самым она отмела и намеки на то, что гидроплан мог упасть в районе дрейфующих льдов. Тогда бы обе детали, по мнению журналистов, разлетелись на кусочки. За подтверждением этой точки зрения обратились к самому востребованному эксперту, Адольфу Хулю. Он ответил, что новая находка подтверждает предположение, что «Латам» потерпел крушение у норвежского побережья, но прибавил, что нельзя этого знать наверняка. С последним трудно было не согласиться.

В деталях обнаружения бензобака попросили также разобраться Карстена Боркгревинка, 63-летнего норвежского полярника и исследователя Антарктики, имевшего богатый опыт прошлых экспедиций к Южному полюсу, последняя из которых состоялась на рубеже веков. Не совсем ясно, какой помощи ожидала от него «Афтенпостен» и знал ли он что-либо о тогдашнем авиастроении. Но недостаток современных технических знаний не помешал Боркгревинку поставить несколько разумных вопросов. «Неплохо было бы выяснить, знает ли кто-нибудь, какой из бензобаков „Латама“ во время полета использовали первым. На основании этих сведений можно было бы вычислить, как долго аэроплан находился в воздухе. Почти пустой бак могли сбросить либо за ненадобностью, либо намеренно — в качестве своеобразного послания» {152}.

То-то и оно. Вот только Боркгревинк не стал развивать свою мысль до конца. Зная, сколько бензина использовал «Латам» и как долго он пробыл в воздухе, можно было, наверное, вычислить и где он приземлился — если не думать, что самолет по какой-либо причине наматывал круги над одной точкой.

Два обстоятельства не позволяли применить эти рассуждения на практике. Во-первых, об особенностях конструкции «Латама» знали немногие. Самолетов такого типа произвели всего несколько. Машина, которую получил в свое распоряжение Амундсен, была прототипом номер 2. В авиационных кругах Норвегии утверждали, что бензобак на 600 л, найденный в районе банки Халтен, вероятно, был резервным. Но норвежские авиаторы ошибались.

Завод в Кодбеке выпустил о самолете небольшую рекламную брошюру. В ней сообщалось, что стандартный набор топливных резервуаров составлял два бака на 600 л и два бака на 250 л {153}. Видимо, производители тестировали машину с бóльшим числом баков, когда им пришел запрос предоставить самолет для поисках выживших с «Италии». Как-никак французское военно-морское ведомство планировало трансатлантический перелет (Париж — Азорские острова, а далее — до Бермудских островов). Позднейшие находки говорят о том, что самолет уже был оснащен для этой цели.

Таким образом, никто точно не знал, как много бензобаков и какого объема имел на борту «Латам», вылетая из Тромсё. Объем потребления топлива тоже, как оказалось впоследствии, установить было непросто. Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм, которые днем ранее прибыли в норвежскую гавань после продолжительного пребывания в Заполярье, сходились во мнении, что расход топлива, вероятно, составлял примерно 200–250 л/ч. Рекламная брошюра, содержавшая основные сведения о «Латаме», сообщала, что самолет потреблял порядка 90 л топлива в час. Очень низкий расход, учитывая, что аэроплан был оснащен двумя моторами «Фарман» мощностью 500 лошадиных сил каждый. Вероятно, столь заманчивая цифра получалась, если вести машину на крейсерской скорости (140 км/ч) с минимумом груза и в отсутствие турбулентности и встречного ветра. При взлете с воды и маневрировании в море потребление горючего также, очевидно, должно было значительно возрастать. Другими словами, расход бензина зависел от множества факторов в ходе конкретного полета, таких как волны и морские течения, погода и ветер. Единственное, что было доподлинно известно и отражено в документах, — это объем топлива, залитого «Латамом» в Бергене и Тромсё.

Утром 20 октября в Тронхейме провели официальный осмотр найденного бензобака. По окончании осмотра бак направили во Францию, в компанию «Лё Сервис дез Этюд э Конструксьон Аерьенн»[69], для дальнейших исследований. Результаты проведенной там тщательной экспертизы содержали кое-какие детали, не замеченные капитаном «Лейфа» {154}.

Еще во время официального осмотра на основании карандашных заметок удалось установить, что найденный бак был самым первым в правом ряду, за номером один. Позднейшие исследования французского института подтвердили этот вывод. Бак был изготовлен в Кодбеке, где перед отправкой в Норвегию из «Латама» вынули для проверки все его бензобаки. Во Франции установили, что в баке имелось несколько вмятин, но не нашли никаких следов сильных ударов. Сливной кран на дне бака был оторван. Но это произошло уже на борту «Лейфа». Капитан рассказал, что они крепко привязали бак к палубе за сливной кран и заливную горловину. По пути от банки Халтен до Валдерсунна море было таким бурным, а качка настолько сильной, что сорвало оба крана. Капитан сохранил краны и предоставил их во время официального осмотра. Носик бака, к которому крепился сливной кран, окислился и забился. Другой носик, через который бензин поступал к двигателям, разлетелся. Капитан «Лейфа» подтвердил, что в таком состоянии сливной кран был уже в момент подъема на борт.

В дальнейшем более пристальное изучение заливной горловины, которую сорвало на борту рыбацкой шхуны во время шторма, обнаружило еще несколько загадок. В крышке заливной горловины имелась маленькая медная трубка, служившая газоотводом. Эта трубочка оказалась заткнута деревянным клинышком. Разрезав ее, эксперты смогли извлечь клинышек в целости и сохранности. Он был выструган ножом из обычной светлой древесины. Конец его был обломан у края отверстия медной трубки.

Вокруг горлышка сохранилась прокладка из каучука, зафиксированная зажимом в форме кольца. Прокладка обычно помещалась между полом аэроплана и заливочной горловиной, на 2 см выступая над краем горловины. Верхний край прокладки, как правило, крепился при помощи алюминиевого кольца и болтов, проходивших прокладку насквозь. В заливной горловине топливного бака «Латама», найденного на банке Халтен, прокладка прямо над зажимом была немного (8 мм) подрезана. На меди обнаружились отчетливые следы ножа.

Правый бак номер один размещался ближе всего к люку в задней части кабины, через который можно было вынуть все топливные баки. Этот люк был прочно завинчен болтами, а баки надежно крепились металлическими ободами к продольным силовым элементам аэроплана. Официальные эксперты и в Тронхейме, и во Франции пришли к выводу, что если бы бак сбросили в море, он бы перевернулся тяжелой заливочной горловиной вниз. А деревянный клин не позволил бы воде проникнуть внутрь. Дальнейшие исследования и опрос свидетелей помогли установить, что деревянный клин оказался в газоотводной трубке уже после вылета гидроплана из Кодбека.

Заключение по результатам обследования топливного бака было дано со множеством оговорок, однако рисовало драматическую картину случившегося. В реальности имелось лишь два возможных объяснения: либо бак сорвало с разбившегося фюзеляжа, либо его вынул из кабины экипаж «Латама». Наиболее вероятной представлялась последняя версия. Французские авиаэксперты и представители завода в Кодбеке высказались достаточно категорично. Практически невозможно было, чтобы топливный бак оторвало от креплений во время крушения или же позднее, когда самолет пошел ко дну {155}. «Латам» не упал и не затонул, по крайней мере, это произошло не сразу. У экипажа было время, чтобы достать топливный бак и провести кое-какой ремонт.

По итогам исследований во Франции всплыла одна любопытная история, которую первый помощник капитана «Латама», де Кувервиль, сам неоднократно рассказывал. Один из летчиков под его началом во время полета потерял один поплавок и придумал заменить его одним из топливных баков, чтобы восстановить поперечную устойчивость самолета. Таким образом пилот спас машину и получил похвалу за находчивость от своего начальника, де Кувервиля {156}.

Находка топливного бака не внесла никакой ясности. Напротив, судьба «Латама» стала казаться еще более загадочной и непостижимой. Те, кто по-прежнему настаивали на версии крушения, будь то в районе острова Медвежьего, или же у норвежского побережья, воспринимали все обнаруженное в качестве обломков — а вести о новых находках приходили чуть ли не каждый день. Большинство из них оказывались либо попыткой подлога, либо предметами, не имевшими никакой связи с французским гидропланом. Вероятно, сдавать всевозможные обломки, найденные в море, людей подстегивало вознаграждение, объявленное комитетом «Веслекари» за любую находку, способную пролить свет на исчезновение «Латама». Когда поисковая операция завершилась, команда рыбацкой шхуны «Бродд» получила на всех 10 000 норвежских крон. Примерно в то же время семьи погибших французских летчиков получили 100 000 французских франков, а сын Лейфа Дитриксона — 10 000 норвежских крон. Средства на поиски «Латама» и его экипажа стекались со всех концов Норвегии и из-за границы. Остались даже деньги на учреждение фонда памяти Амундсена. В течение 1928 года комитет переименовали в Фонд памяти Руала Амундсена, который существует и поныне.

Команда «Лейфа» тоже получила деньги, но не без жаркой дискуссии в прессе. Шкиперу Леонарду Ульсену показалось, что комитет не собирается вознаграждать их за обнаружение бензобака, и он обратился к столичному адвокату, чтобы отсудить причитающееся себе и своей команде. Глава комитета «Веслекари» Кнут Домос, редактор «Хандельсог Шёфартстиденде», считал, что команда «Лейфа» не заслужила вознаграждения, так как находка топливного бака не способствовала обнаружению самолета и никаких новых сведений о судьбе «Латама» благодаря ей получить не удалось. Но, поскольку комитет не испытывал недостатка в наличности, вознаграждение все-таки было выплачено.

Постепенно накал страстей вокруг судьбы «Латама» затихал, и внимание общественности снова сосредоточилось на спорадических находках и свидетельствах очевидцев. Сам фюзеляж обнаружить так и не удалось. Норвежские власти инициировали новую череду торжественных памятных мероприятий. 24 октября Географическое общество устроило грандиозную встречу в великолепном университетском зале. Яблоку негде было упасть. Прибыло правительство во главе с премьер-министром Мовинкелем. Присутствовали депутаты парламента, королевская семья, виднейшие ученые и прочие шишки. Пришли также родные и близкие друзья Амундсена. Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм и другие летчики, участники поисков выживших с «Италии» и «Латама», тоже были в зале. Не обошлось и без дипломатов и иностранных посланников. Разумеется, пожаловал и Отто Свердруп вместе с Кристианом Доксрудом, действующим главой Норвежского аэроклуба.

Доктор Скаттум, президент Географического общества, прочел длинный и подробный доклад о всех свершениях Руала Амундсена. Присутствовавший там Фритьоф Нансен также произнес речь, которую «Афтенпостен» днем позже охарактеризовал как чрезвычайно удачную: «Затем на трибуну поднялся патриарх норвежских полярных исследований, Фритьоф Нансен, и речь его нашла глубокий отклик в сердцах всех собравшихся. Амундсен прославился, сказал он, своими подвигами и приключениями. Он был человеком действия. Истинным сыном своей земли. Он обладал присущей нашим предкам несокрушимой отвагой, их поразительной сметливостью» {157}.

Памятные речи все больше отвлекали собравшихся от мыслей о том, что экипаж «Латама», возможно, не погиб и до сих пор борется за жизнь где-то там, в ледяной пустыне. В том же зале сидела мисс Луиза Бойд, которая всего за несколько дней до этого сообщила «Афтенпостен», что не верит в смерть Амундсена {158}. На этот раз она предпочла оставить эти мысли при себе.

Впрочем, газетные заголовки об обнаружении обломков по-прежнему мелькали среди прочих новостей — уже не на первых страницах, но и не забытые совсем. Кто-то увидел самолет в море у берегов Ньюфаундленда. Обломки другого самолета выудили на датском побережье. Но ни то, ни другое не было «Латамом». Недели шли и превращались в месяцы. Настал 1929-й.

10 января, посреди полярной ночи и зимних штормов, снова появилось сообщение о находке поплавка, который, предположительно, принадлежал «Латаму». Его обнаружил во время отлива рыбак Юхан Ульсен Тюнес. Случилось это неподалеку от поселка Тюнес на западной стороне мыса Нордкап. Рыбак рассказал, что нашел не один, а два небольших поплавка. Они были связаны чем-то вроде водорослей, и на одном из них было нацарапано Latham Paris.

Юхан Ульсен Тюнес дал интервью «Адрессеависен», в котором сообщил, что обломки скреплялись несколькими кольцами, привинченными к металлическим трубам, похожим на печные. На основании этого журналисты сделали вывод, что поплавки не могли принадлежать «Латаму», т. к. были из шпона. Однако в газете подчеркивалось, что Тюнес слыл в своей деревне человеком порядочным и пользовался уважением односельчан. Начальник полиции Восточного Финнмарка приказал доставить поплавки в Хаммерфест. Одни из наиболее востребованных экспертов, капитан 2-го ранга Му с военно-морской базы под Бергеном, профессор Хелланн-Хансен и пилот Рисер-Ларсен, высказали свое мнение, заявив, как всегда, что наверняка сказать сложно, но надпись Latham Paris дает основания надеяться. Но когда загадочные поплавки наконец прибыли в Хаммерфест, оказалось, что рассказы о надписи были просто-напросто враньем. Единственной надписью было Pat. Nr.286573, и связанные между собой трубы не имели отношения к французскому гидроплану. Журналист «Адрессеависен», узнав, что его надули, пришел в негодование и призвал ославить и наказать мошенников.

10 января 1929 года гидроплан «Латам» уже семь месяцев как считался пропавшим. Мало кто ожидал, что найденное спустя столько времени может оказаться подлинным. Но «Латам» не уставал преподносить сюрпризы. 11 января 1929 года у селения Борге в коммуне Суртланн 74-летний Мартин Йоргенсен нашел на берегу во время отлива топливный бак. На сей раз бак действительно был с французского гидроплана и имел вместительность 500 л. Маленькая латунная пластина на заливной трубке содержала тот же текст, что и предыдущая находка на банке Халтен, — за исключением того, что на ней значилось 500 л, а не 600. И сливная, и заливная трубки были закрыты и запломбированы проволокой. Если судить по снимкам, сделанным сразу после обнаружения бака, латунный колпачок, обычно закрывавший заливную трубку, в этом баке также отсутствовал.

500-литровый бак был совершенно пустым и сухим внутри. Учитывая, что все его краны были запломбированы, опустеть он мог лишь за счет подачи топлива двум двигателям «Латама» {159}. Это была совершенно новая и сенсационная информация. Она позволяла вычислить, как много пролетел «Латам», прежде чем баки покинули фюзеляж.

Глава 26

Арктическая загадка

18 июня 1928 года, послеполуденный час. Норвежско-французская экспедиция внезапно стала торопиться с вылетом. Впоследствии об этом рассказывали и Фриц Цапффе, и Крогнесс, заведующий Геофизическим институтом. Оба посчитали, что спешка вызвана временным и непродолжительным улучшением погоды. Но развитие событий, при котором сбор информации, ожидание, нерешительность вдруг сменяются повышенной боевитостью, характерно и для другой ситуации в ходе экспедиции — когда на кону было несколько вариантов и выбор наконец сделали в пользу одного из них. Когда сложное решение принято, наступает период лихорадочной активности.

Описание последних часов перед вылетом «Латама» характерно именно для такого периода. Были получены самые свежие метеосводки и отчеты о состоянии льдов, французский экипаж предупредили о скором отлете. Все отправились на пристань, где уже стоял наготове заправленный «Латам». Экипаж съезжался на разных лодках. Последними прибыли Дитриксон и Амундсен на скоростной моторной лодке купца Ауне. Компанию им составил Фриц Цапффе. Позднее он писал, что его в тот момент охватило странное, тревожное чувство, что его старый друг как будто отдалился от него. «Выражение его лица, когда он сидел, откинувшись, в кабине „Латама“, тоже навсегда врезалось в память. Оно было каким-то отрешенным и поникшим. Казалось, что все происходящее Амундсена как бы не касается, хотя дело, наверное, было именно в нем. Он просто сидел и смотрел на меня, не говоря ни слова» {160}. Ну разумеется — эта запись появилась позже, когда грустный фармацевт Цапффе уже смирился со смертью друга.

Руал Амундсен забрался в самолет последним. Натянул пилотный костюм, поправил ремень, постоял немного на носу, позируя многочисленным фотографам. Затем прошел назад, в хвост машины. В кабине было так тесно, что ему пришлось ненадолго присесть снаружи, за мощными пилонами, на которых держались моторы. В кабине тем временем проводили последнюю наладку и проверяли готовность машины к полету. Багаж был уже уложен. Очевидцы рассказывали, что Амундсен выглядел печальным. На снимках голова его слегка склонена набок, а отрешенный взгляд направлен вдаль, поверх сгрудившихся у пристани судов. Толпы народу собрались посмотреть на старт спасательной экспедиции.

Сложно судить о настроении и мыслях другого человека по одному лишь бесстрастному выражению лица и опущенным плечам на фото. Если полярник и вправду грустил, на то могло быть немало причин. Амундсен мог осознавать, что он, возможно, в последний раз руководит полярной экспедицией. Накануне отмечался 25-летний юбилей выхода «Йоа» в плавание из гавани Осло. После этой экспедиции он покорил большинство своих целей — стал первым, кто прошел через Северо-Западный проход, первым на Южном полюсе, первым, кто совершил трансарктический перелет, и, вероятно, первым, кто пролетел над Северным полюсом. Но ему также пришлось преодолеть немалые трудности, он несколько раз проходил экспериментальное и тяжелое лечение от рака.

Весной он принял решения, способные изменить его жизнь. Он отослал свою коллекцию медалей адвокату, чтобы тот продал ее и оплатил остатки его долгов. Он предложил Оскару Вистингу с супругой перебраться в Свартскуг. В этой связи он занялся выделением участка своего имения. Фру Вистинг поначалу была не в восторге от идеи поселиться так близко от старого начальника мужа, но заметно смягчилась, когда Амундсен сообщил ей, что планирует перевезти обратно в Свартскуг обеих приемных дочерей, Камиллу и Какониту {161}. А еще — в Норвегию на пароходе американской линии направлялась Бесс Магидс, ее ждали в Бергене через день-два. Обо всем этом мог думать Амундсен, сидя в кабине перед вылетом «Латама». К тому же погода выдалась на редкость хорошей. Неподвижное море блестело, как зеркало, воздух был прозрачен, припекало солнышко.

Впрочем, причина невозмутимости Амундсена, возможно, крылась в другом. Он был полновластным руководителем экспедиции на «Латаме». Те, кто позднее утверждал, что он был всего лишь пассажиром, явно ошибались. На «Латаме» он играл ту же роль, что и во время экспедиций на N24/N25 и на дирижабле «Норвегия». Роль начальника. Возможно, он только что принял важное решение о цели полета? И вслед за этим пришли спокойствие и чувство, что путешествие наконец может начаться.

Старый полярник не посвятил в свои планы никого, кроме Лейфа Дитриксона и, вероятно, четырех французов. Неподалеку, пришвартованные у причальных буев, качались на волнах шведский «Юнкерс G24 Уппланд» и финский «Юнкерс F13 Турку». Экипажи под командой гражданского старшего пилота Виктора Нильссона еще не знали, что норвежско-французская экспедиция уже готова взлетать. В Вадсё итальянская «Савойя Маркетти» дважды совершила пробные вылеты на север. Накануне старший пилот Маддалена долетел до самого Медвежьего. Все понимали, что большие аэропланы соревнуются, кто первым долетит до Шпицбергена. Амундсен не общался со шведскими и финскими летчиками, но посредством неопределенных и уклончивых ответов Лейфа Дитриксона дал им понять, что ни о каком совместном вылете речи быть не может. Он задумал что-то совсем иное — но какова могла быть цель полета Амундсена? Куда направлялся «Латам»?

Теорий того, что могло статься с «Латамом» после отлета из Тромсё, было много. Перед французскими и норвежскими поисковыми экспедициями, которые с борта «Страсбурга» возглавлял контр-адмирал Герр, стояла практически нереальная задача. Не имея на руках почти никаких зацепок, руководство решило обследовать всю огромную территорию вокруг Шпицбергена. Эта стратегия оказалась провальной. При максимуме усилий выяснить удалось ничтожно мало: обнаружилось несколько свидетелей полета «Латама» вскоре после вылета из Тромсё да определили несколько районов, где, как предполагалось, «Латам» не приземлялся. Самые информативные находки были сделаны случайно, благодаря внимательности людей, а вовсе не систематическим поискам. Но характерные особенности этих находок не только не помогли, но и еще больше сбили с толку искавших.

На основании различных предположений сформировались три основных версии того, что могло случиться с «Латамом»: 1) аэроплан разбился в районе острова Медвежьего; 2) у «Латама» возникли сложности, он повернул в сторону материкового побережья Норвегии, где и разбился; 3) аэроплан потерпел крушение на пути к унесенным с дирижаблем, неподалеку от лагеря Нобиле.

Первая версия, согласно которой «Латам» разбился у Медвежьего, опиралась преимущественно на контакты с радистом «Латама» в течение нескольких часов после вылета из Тромсё. Немногочисленные радиограммы вроде бы подтверждали, что «Латам» неоднократно вызывал различные радиостанции, принимал сообщения и запрашивал прогнозы по состоянию льдов. Заведующий Геофизическим институтом Уле Андреас Крогнесс собственноручно составил короткую сводку, в которой привел все случаи вызовов с «Латама», перечень вызываемых радиостанций и время контактов {162}.

— Ни остров Медвежий (LWP), ни Шпицбергенское радио (Гринхарбор) не получали никаких сообщений от «Латама» (позывные FMGP).

— С «Ингёй-радио» (LEI) доложили, что аэроплан выходил с ними на связь в 17.40, а через четверть часа слышали, как он вызывает TQE (радиостанция в Лонгйире). Сообщение, которое приняло «Ингёй-радио» (на волне чуть короче 600 м), было адресовано острову Медвежьему, составлено по-английски и имело следующее содержание: Captain Amundsen aboard Latham 47, asks to have ice reports 'if any'[70].

— В Геофизическом институте (TUT) слышали, как в 18.45 «Латам» дважды вызывал частную радиостанцию в Кингсбее (TUJ) и уведомлял, что ему требуется отправить несколько (радист расслышал, что их было 7) радиограмм.

Вскоре после этого радист Геофизического института с головой ушел в сбор метеоданных с полярных станций и ничего больше не слышал. А около 7 вечера в институте вырубилось электричество. И их радиопередатчик несколько часов не имел никакой связи с внешним миром.

Но это далеко не все сведения. Доклад Крогнесса был столь краток, что позднейшие, более детальные рассказы рисуют совершенно иную картину радиосвязи с «Латамом». Радист с «Ингёй-радио» Фьельстад доложил, что, услышав позывные «Латама», дважды вызывал аэроплан с просьбой сообщить его координаты. Но никакого ответа не последовало. Радист острова Медвежьего Улльринг довольно подробно рассказал о времени, когда он пытался поймать в эфире французский гидроплан, но подтвердил, что так ничего и не услышал — ни вызовов, адресованных его собственной станции, ни каких-либо других. Примерно в 17.00 из Геофизического института ему сообщили, что позывные с «Латама» следует ловить на 600-метровых волнах. Около 20.00 он отправил ледовые сводки, которые «Латам» запрашивал у радиостанции Медвежьего. Запрос этот услышало «Ингёй-радио», оно и передало его на Медвежий. После этого Улльринг в промежутке с 20.00 и до полуночи несколько раз вызывал «Латам», но ответа так и не получил.

Вызов с «Латама», который, по утверждению Гринхарбора, прозвучал в эфире около 3.00 в ночь с 18 на 19 июня, не попал в отчет Геофизического института и, судя по всему, был проигнорирован в дальнейшей дискуссии о месте возможной посадки «Латама». Сложно сказать, почему этот вызов остался незамеченным, но радист Гринхарбора, во всяком случае, был так уверен в услышанном, что разослал радиограммы об этом контакте ряду газет («Адрессеависен», «Бергене Тиденде», «Афтенпостен») {163}, которые напечатали сообщение о вызове и ответе, данном станцией. Услышав «Латам», но так тихо, что содержание сообщения разобрать не удалось, из Гринхарбора несколько раз вызывали аэроплан и запрашивали координаты. Ответа они не получили.

Итак, «Латам» несколько раз слышали в эфире («Ингёй-радио», Геофизический институт и, возможно, Гринхарбор), но, похоже, ни у кого не получилось наладить двустороннюю коммуникацию с этим самолетом. Можно заключить, что «Латам» никого из них не слышал. Напрашивается вывод, что радиопередатчик на борту французского гидроплана работал исправно, тогда как состояние радиоприемника не позволяло им услышать другие станции.

В вышедшей в 1934 году книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» Гуннар Ховденак писал, что никак не может поверить в то, что Амундсен стал бы продолжать полет, знай он о перебоях радиосвязи. Амундсен не мог не понимать, какую опасность это представляло для экспедиции, считал Ховденак. Но что, если дело обстояло ровно наоборот, — что, если именно Амундсен не придавал большого значения наличию радиосвязи? Во время своих первых походов, в эпоху классических экспедиций, у Амундсена не было с собой радио ни на «Йоа», ни в антарктическом плавании на «Фраме», ни на борту «Мод», по крайней мере, вначале. Обе машины «Дорнье Валь» N24 и N25 не имели радиопередатчиков на борту. Технологии в то время (1925) еще редко применялись в авиации, а районы, куда направлялась экспедиция, не имели радиопокрытия. Во время полета на дирижабле «Норвегия» экспедиция утратила радиосвязь при приближении к берегам Аляски. Недоверчивые журналисты тогда утверждали, что обрыв радиоконтакта мог быть сознательным, чтобы создать ажиотаж вокруг экспедиции, в остальном протекавшей без особых приключений.

По сообщению Геофизического института, последний раз они слышали «Латам» в эфире в 18.45. На тот момент самолет находился в воздухе уже примерно 2 часа 45 минут. Зная крейсерскую скорость машины 140 км/ч (указанную в письме капитана французского Военно-морского флота Жан-Пьера Эстева) {164}, можно высчитать, что самолет удалился приблизительно на 400 км от Тромсё и на 220 км от южной оконечности острова Медвежьего.[71] Согласно первой версии, именно там «Латам» и потерпел крушение, сразу после сеанса связи с Геофизическим институтом. Этой точки зрения придерживался и Гуннар Ховденак. Таково было и официальное заключение в отчетах французских властей и командующего флотом {165}. Предположительно, причиной крушения стала либо поломка двигателя, либо потеря видимости в густом тумане. Опытные норвежские и французские летчики утверждали, что даже у самого профессионального пилота после часа полета в густом тумане неизбежно возникли бы сложности, учитывая скромные возможности тогдашних приборов {166}.

«Латам» был оснащен и радиогониометром[72], и приборами для полета в условиях плохой видимости. Первый прибор состоял из приемника и антенны с вращающейся рамой под брюхом самолета, а также свободно висящей штыревой антенны, оценивавшей мощность сигнала. Вместе эти антенны могли определить направление, откуда поступил сигнал, и приближается ли самолет к данному передатчику.

К сожалению, не удалось установить, кто произвел приборы для полета в условиях плохой видимости, имевшиеся на «Латаме». Так или иначе, принцип их действия основывается на измерениях траектории движения самолета вокруг трех осей — вертикальной (yaw), поперечной (pitch) и продольной (roll). Среди других инструментов, которыми был оснащен гидроплан, следует назвать барометр для измерения давления воздуха, определитель высоты и магнитный компас. При полете в тумане важнее всего измерить высоту над уровнем моря и вращение вокруг поперечной оси, чтобы самолет не поднялся или не опустился над морской поверхностью в неконтролируемом крене.

В книге Ховденака от 1934 году приводится два свидетельства очевидцев, оба с промысловых шхун из Катт-фьорда. Оба судна рыбачили на банке Малангсгрюннен, когда 18 июня после полудня услышали над собой рев моторов. Позднее шкипер «Моге» Педер Хансен и шкипер «Мод» Харалд Бертеуссен доложили, что видели «Латам», летящий на север. Время совпадало с вылетом гидроплана из Тромсё. Оба шкипера сообщали, что французский самолет явно держал курс на северо-запад. Ховденак нарисовал карту, на которой отметил предполагаемый маршрут «Латама» на основе этих двух наблюдений. Карту использовали как доказательство того, что «Латам», очевидно, направлялся в Ню-Олесунн, но почему-то взял сильно на запад.

Команды «Моге» и «Мод» были, видимо, последними, кто видел «Латам». Другое наблюдение, сделанное с борта рыбацких шхун, как будто подтверждало теорию Ховденака, что у самолета уже с самого начала полета возникли проблемы — либо из-за перегруженности, либо из-за поломки двигателей. Рыбаки видели, как прямо перед заходом в полосу тумана неподалеку от Малангсгрюннен самолет несколько раз менял высоту. Впрочем, вряд ли это было признаком каких-либо технических неполадок. Гораздо вероятнее, что старший пилот Гильбо, прежде чем погрузиться в туман, проверял, насколько показания приборов совпадают с его собственными наблюдениями. Но о такой возможности Ховденак в своей книге не упомянул.

Другая версия того, что могло случиться с «Латамом», стала набирать популярность по мере того, как недели шли, а никаких следов французского гидроплана в море между Шпицбергеном и восточным побережьем Гренландии так и не было обнаружено. В пользу этой версии говорили и найденные обломки, хотя строилась она во многом на тех же фактах, что и первая. В частности, в обеих версиях решающую роль играли погодные условия в районе между Тромсё и островом Медвежьим. Заведующий Геофизическим институтом Крогнесс считал, что западный курс «Латама» над банкой Малангсгрюннен объяснялся тем, что самолет пытался облететь зону тумана.

Ховденак приводит множество свидетельств очевидцев о бурном море и высокой волне около острова Медвежьего и севернее до самого Шпицбергена {167}. Но и в Ис-фьорде, и в Конгс-фьорде стояла чудесная тихая погода, солнце полярного дня отражалось в неподвижной глади моря. Маддалена докладывал о высоких волнах у южной оконечности Медвежьего, когда он приземлился там на «Савойе Маркетти» в 5 часов пополудни 18 июня. А капитан Хермансен на борту «Микаэля Сарса» сообщал, что несколькими часами позднее разгрузка у шахты в Тунхейме прошла легко по причине штиля и прекрасной погоды.

Заведующий Крогнесс, который поначалу придерживался теории, что «Латам» упал в районе острова Медвежьего, изменил свое мнение, после того как 31 августа 1928 года у Торсвога обнаружили поплавок. Крогнесс объяснял это тем, что в дни после исчезновения французского самолета со стороны материка и мимо Медвежьего дул сильный ветер. А значит, упади «Латам» в море рядом с этим островом, поплавок отнесло бы на север. Поскольку направление течения вдоль материкового побережья вблизи суши было северо-восточным, он полагал, что «Латам», скорее всего, потерпел крушение неподалеку от места, где нашли поплавок. По этой причине несколько судов поисковой операции тщательно обследовали окрестности Торсвога, но никаких других обломков так и не обнаружили.

Находка первого топливного бака близ банки Халтен 17 октября 1928 года вроде бы говорила не в пользу этой версии. Если «Латам» разбился неподалеку от Торсвога, где обнаружили поплавок, как мог его бензобак несколько месяцев плыть против течения на юг, до самого побережья Трёнделага? К тому же на баке имелись явные следы попыток модифицировать его отдельные части. Ховденак описал царапины от лезвия ножа на горловине заливной трубки. Французские эксперты подтвердили этот факт, особенно подчеркивая, что топливный бак не мог самостоятельно оторваться от фюзеляжа в том состоянии, в котором он был найден. Если бак сорвало с металлических ободов, крепивших его к продольным силовым элементам фюзеляжа, значит, самолет целиком разлетелся на части при столкновении с морской поверхностью. Французские эксперты считали, что при ударе подобной силы бак бы тоже расплющило. Но состояние бака этого не подтверждало. Несмотря на несколько вмятин, он был цел. Заливная и сливная трубы повреждений не имели.

Более пристальное изучение топливного бака создало проблемы и для сторонников версии, что гидроплан приземлился в районе Медвежьего. Чем объяснить то, что в баке осталось всего 30 л бензина? «Латам» покидал Тромсё с полными баками горючего. Они располагались по обе стороны фюзеляжа. Обычно для поддержания поперечной устойчивости горючее из баков с правой и левой стороны выкачивали попеременно. Даже если бы топливо расходовали только из правого, 600-литрового бака (А1, первый справа, согласно карандашным заметкам), маловероятно, что его могли опустошить за неполных три часа полета. Идея, что экипаж мог собственноручно слить как минимум пару сотен литров горючего, прежде чем, возможно, попытаться прикрепить его в качестве поплавка под левое крыло, не выдерживает никакой критики — особенно учитывая рассказы очевидцев о волнении на море в районе Медвежьего в тот вечер.

И в Норвегии, и во Франции довольно скоро заговорили о том, что «Латам» не годился для подобной экспедиции. Между норвежскими и французскими газетами, а также французскими властями разгорелась ожесточенная перепалка. 30 июля «Пари Суар» вышла с разгромным материалом, в котором пересказывала слухи о непригодности «Латама» в условиях Арктики. Газета требовала немедленной отставки морского министра, сообщая, что, по мнению Гильбо и де Кувервиля, гидроплан не подходил для возложенной на него задачи. Эти утверждения подхватили газеты по всей Европе, но позднее их официально опровергло французское морское министерство. Гуннар Ховденак в своей книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» также ясно дал понять, что разговоры о многочисленных недостатках «Латама» по большей части ошибочны.

Летом и осенью 1928 года в районе Шпицбергена совершали полеты два десятка самолетов. Конструкцию эти самолеты имели самую разнообразную, но всех их, грубо говоря, можно разделить на три основные группы, в зависимости от размера. Небольшие аэропланы были оснащены либо лыжным шасси, либо поплавками («Ганза Бранденбург», «Юнкерс» C.V.M., «Клемм-Даймлер», «Сопвич Бэби», «де Хэвиленд Мот»), Многие из этих машин могли садиться и на воду, и на небольшие участки с ровным льдом, но дальность и время их полета были невелики. Преимущество маленьких самолетов заключалось в том, что их можно было перевозить на палубах арктических шхун и грузовых судов. Аэропланы среднего размера («Дорнье Валь» и «Юнкерс F13») имели значительно большую дальность полета, могли садиться и на воду, и на лед, были сделаны из металла и оснащены внушительными поплавками, которые крепились прямо на фюзеляже и обладали мощными штангами для амортизации. Без сомнения, и Амундсен, и Дитриксон, и Рисер-Ларсен выбрали бы «Дорнье Валь», имей они такую возможность.

Дальнемагистральные «Юнкерс G24» («Уппланд»), «Савойя Маркетти» и «Латам» имели большой размах крыла — 29,4, 24 и 25,2 м соответственно[73]. Дальность полета у них тоже была огромной: 660 км без дополнительных топливных баков у «Уппланда», 3500 км у «Савойи Маркетти» и 2400 км у «Латама» (но 3200 км с дополнительными баками). Все они были гидропланами с лодочным корпусом, и ни один из них не предназначался для посадки на лед. Учитывая такое разнообразие, сложно было определить, какой из самолетов лучше всего подходил для поиска лагеря Нобиле к северу от Шпицбергена.

«Латам», единственный из дальнемагистральных самолетов, был преимущественно деревянный (и горизонтальные, и вертикальные поверхности — из крепкого клееного бруса и фанеры). Топливные баки были сделаны из луженой стали (жести) и крепились к внутренним лонжеронам при помощи металлических ободов. В отличие от «Юнкерса G24», «Латам» держался на воде за счет своего фюзеляжа-лодки. Поплавки по большей части предназначались для устойчивости, чтобы края крыльев при крене не уходили под воду. Французский самолет был значительно медленнее «Савойи Маркетти»: максимальная скорость составляла 170 км/ч. Но, хотя итальянские моторы и были мощнее, «Латам» имел больше полезной нагрузки.

Самая значительная проблема «Латама» заключалась в том, что он не мог приземляться на лед. Амундсену сообщили об этом во время беседы с журналистом «Афтенпостен» вечером 17 июня 1928 года:

«— Каково ваше впечатление от машины? — спросили мы Амундсена.

— Очень хорошее.

— Но она не может садиться на лед, — заметили мы.

— Этого и не требуется. По последним сообщениям, вокруг лагеря Нобиле образовались разводья. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что водный летательный аппарат — именно то, что нам нужно.

— Когда вы прибудете в Тромсё?

— Вероятно, завтра, около 6 утра, если погода не переменится.

— А вылет из Тромсё?

— Как только мы пополним запасы горючего и немного передохнём. Дорога до Шпицбергена должна занять восемь часов. Дистанция составляет примерно 1100 км, и мы рассчитываем на скорость 150 км/ч. В лучшем случае мы прилетим в Кингсбей завтра ночью.

— И вот тогда вы отдохнете как следует?

— Нет, на это у нас нет времени. Мы выпьем кофе и, если погода и прочие обстоятельства будут позволять, сразу же отправимся в первый разведывательный полет. Надо использовать те полыньи, о которых сообщает Нобиле. Успеть ухватить этот шанс, пока море снова не затянуло льдом» {168}.

Интервью с Амундсеном помогает понять, чего он ожидал от полета на Шпицберген. Оно также демонстрирует, что он заранее собрал самые актуальные сведения о ситуации, в которой находились Нобиле и другие выжившие.

Крушение «Латама» было и остается загадкой. Замешательство только усилилось, когда в начале января 1929 года у поселка Борге на побережье Финнмарка обнаружился второй бензобак, емкостью 500 л[74]. Сливная, газоотводная и заливная трубки этого бака были закрыты и запечатаны струной (проволокой). К тому же бак был совершенно сухим. Единственное объяснение этому то, что топливо из обоих баков ушло на работу двигателей. Другими словами: «Латам» пролетел гораздо дальше острова Медвежьего, прежде чем приземлился или упал.

Если предположить, что механик качал топливо для моторов сперва из правого переднего бака, затем из левого, а после — из заднего бака А1, это означает, что гидроплан израсходовал по меньшей мере 1700 л горючего. Приняв в качестве среднего потребление 150 л/ч[75], можно прийти к поразительному заключению — самолет, очевидно, провел в воздухе 11 часов. А значит, «Латам», по всей видимости, был в полете в 3 часа ночи с 18 на 19 июня 1928 года. Это время, когда Гринхарбор поймал в эфире вызов, который они с полной уверенностью посчитали отправленным с «Латама», о чем и известили позднее целый ряд газет (возможно, потому, что руководство поисковой операции, не восприняло эту информацию всерьез).

Третья версия касательно цели полета «Латама» основывалась на череде событий в Осло, Бергене и Тромсё, случившихся перед вылетом. Но помимо этого — и на глубоком знании личности самого Руала Амундсена. Перед отъездом из Осло он сообщил журналисту «Афтенпостен», что «в помощи больше всего нуждается группа дирижабля» {169}. Четверо из шестерых, унесенных баллоном (такелажник Ренато Алессандрини, главный механик Этторе Ардуино, машинисты Калисто Чокка и Аттилио Каратти), участвовали в экспедиции «Норвегии». Амундсен знал их лично. 18 июня, в момент вылета «Латама» из Тромсё, координаты лагеря Нобиле уже были известны — хотя позднее выяснилось, что указаны они были некорректно. Из палаточного лагеря поступили также сведения об оболочке баллона. Амундсен понимал, на основании информации о столбе дыма, который видели выжившие итальянцы вскоре после крушения, что обломки следовало искать неподалеку от лагеря.

Кроме того, Лейф Дитриксон и Руал Амундсен знали, что норвежская поисковая экспедиция, представленная двумя аэропланами «Ганза Бранденбург», базировалась в проливе Беверли и что недалеко от «Хобби» и «Браганцы» оборудованы посадочные площадки. Но только по прилете в Тромсё Амундсен понял, какую ожесточенную конкуренцию ему могут составить итальянские, шведские и финские самолеты. Планы, на которые Амундсен ссылался в Бергене, — сначала добраться до Конгс-фьорда, а уже оттуда отправляться на поиски — вероятно, были основательно пересмотрены во время ожидания вылета из Тромсё. Вполне возможно, что полярник скептически отнесся к поискам, организованным капитаном Манойей с «Читта ди Милано». К тому же Ню-Олесунн был наводнен журналистами и кинооператорами. Вскоре гавань должны были заполнить пришвартованные на буях гидропланы — ситуация, далекая от идеальной для всемирно известного, но крайне застенчивого полярника.

Весьма вероятно, что первый полет «Латама» на север изначально был сделан для разведки условий в проливе Беверли. Думается, Амундсен рассматривал этот район в качестве базы для дальнейших поисков. Но затем ему могла прийти в голову мысль: «А почему бы не отправиться прямо в зону поисков?» Высокая дальность полета вполне позволяла «Латаму» долететь в желаемый район, а затем вернуться в Ню-Олесунн. Это расстояние было значительно меньше 2000 км. По крайней мере, подобная мысль посетила и Рисер-Ларсена, когда 19 июня ему сообщили, что за ночь «Латам» так и не прибыл в Кингсбей. Рисер-Ларсен долго оставался сторонником третьей версии: «Латам» взял курс на северо-восток, мимо острова Эдж в сторону предполагаемого местонахождения группы дирижабля. Позже он стал больше верить в версию крушения у острова Медвежьего или, возможно, в возвращение к материковому побережью. Эти утверждения он озвучил после обнаружения тех трех обломков, принадлежность которых «Латаму» была доказана.

Только один человек предположил, что «Латам» мог полететь в направлении поисковой зоны на северо-востоке Шпицбергена другим маршрутом. В отчете, представленном еще в конце июня 1928 года, геолог и участник шведской поисково-спасательной экспедиции Герхард де Геер особо подчеркивал, что «Латам» был гидропланом {170}. А значит, пилоты должны были так долго, как только возможно, лететь над открытой водой, утверждал он. К тому же Амундсен, скорее всего, предпочел бы лететь над районами, где, в случае аварии, был шанс встретить людей. Де Геер предположил, что подобный маршрут мог проходить вдоль западного побережья Шпицбергена. Он набросал примерную карту движения «Латама» согласно этой версии: сначала по Ис-фьорду, затем вверх по Диксон-фьорду, над небольшим перешейком в длинный, широкий Вейде-фьорд вплоть до мыса Верлегенхукен. Оттуда уже «Латам» мог взять курс на северо-восток.

Расстояние от Тромсё по маршруту, проложенному Герхардом де Геером, вплоть до предполагаемого местонахождения группы дирижабля в окрестностях лагеря Нобиле составляет приблизительно 1550 км. Если разделить этот путь на среднюю скорость, указанную французскими властями, а это примерно 140 км/ч, получится, что «Латам» должен был преодолеть его за 11 часов. Прежние вычисления показали, что опустошить два 600-литровых бака с горючим и один 500-литровый, при предполагаемом расходе в 150 л в час, можно было где-то за 11 часов. Вызов, который услышали в ночь с 18 на 19 июня в Гринхарборе, прозвучал примерно через 11 часов после вылета из Тромсё, в 3 часа пополуночи.

Еще одно наблюдение, оставшееся незамеченным, принадлежало итальянскому офицеру Дзаппи. Он утверждал, что той же ночью они с Мариано слышали в небе гул самолетного мотора. Предпринятый позже анализ полетов Люцов-Хольма на «Ганзе Бранденбург F.38» показал, что это не мог быть его аэроплан, так как он поднялся в воздух лишь ближе к утру 19 июня. Уж не «Латам» ли шумел в небе над Дзаппи?

У первых двух версий крушения «Латама», согласно которым оно произошло либо близ острова Медвежьего, либо в районе Торсвога, имелось одно слабое место: ни та, ни другая не могли объяснить, почему французский гидроплан истратил так много топлива. Другой неоспоримый факт — явные следы ручных манипуляций на 600-литровом баке — не позволяет поверить в то, что самолет разбился, а экипаж погиб на месте.

Примерно четверть века спустя Ялмар Рисер-Ларсен тоже пришел к этому выводу. 23 июня 1953 года в интервью датской газете «Политикен» он сказал, комментируя находку двух топливных баков: «Сегодня, в годовщину тех событий, мне кажется правильным высказать то, о чем я молчал все эти 25 лет. Смерть не постигла Амундсена и его людей мгновенно. Бензобаки отвинтили нарочно, чтобы использовать их как плавсредство. Они боролись за жизнь во льдах» {171}.

Глава 27

Разные обличья скорби

Одна из крупнейших поисковых операций в истории была завершена. Поиски шестерых, унесенных оболочкой баллона «Италии», тоже завершились, не успев толком начаться. Для тех, кто пристально следил за ходом поисковой операции, такое решение стало шоком. Можно сказать, что этих шестерых официально объявили погибшими, даже не попытавшись установить их местонахождение. Судьба группы дирижабля висела на тонком волоске того немногого, что удалось выяснить об их возможном расположении относительно исходных координат лагеря Нобиле. Их жизни зависели от решения командующих советского ледокола.

Трое руководителей экспедиции на борту «Красина» были задеты, если не сказать оскорблены тем, что шведы поспешили забрать альпийского стрелка Сору и каюра ван Донгена с острова Фойн. Вечером 13 июля в воздух поднялись три аэроплана: «Ганзы» 255 и 257 и финский «Юнкерс Турку». Они сели на открытую воду в большом канале к востоку от острова Фойн и подняли на борт терпящих бедствие. Но улететь обратно так же просто не вышло. Сначала возникли проблемы с двигателем финского самолета. Когда его наконец удалось починить, приливом в полынью нагнало льда, что сделало взлет невозможным. Через несколько часов ледовая обстановка улучшилась, и они смогли взлететь. На берегу остались две собаки, выжившие в героической, но несколько безумной экспедиции Соры и ван Донгена. Шведские летчики пролетели сквозь густой туман и приземлились в Мурчисон-фьорде около 2 ночи.

Шведы очень радовались успеху этой спасательной операции. Они горевали по погибшему соотечественнику Финну Мальмгрену, но их утешало то, что задействованные ресурсы в виде двух судов, семи самолетов и пятнадцати человек не пропали даром. Две шведские спасательные операции прошли успешно, даже три, если считать возвращение Шиберга за Лундборгом, который застрял в лагере Нобиле на 11 дней.

Однако на борту советского ледокола эту радость не разделяли. Ведь это их пилот первым заметил тех двоих на острове Фойн. А раз так, то и честь их спасения должна была выпасть русским. Иностранные журналисты, которым посчастливилось попасть на один из экспедиционных кораблей, и в частности, американский кинооператор Джон Доред из компании «Парамаунт Ньюс», в очередной раз смогли увидеть, как мало стремились к сотрудничеству участвовавшие в поисковой операции страны.

Подобрав у мыса Платен Чухновского, его экипаж и неисправный «Юнкерс», Самойлович предложил отправить ледокол на восток, на поиски группы дирижабля. Капитану Манойе на борту «Читта ди Милано» послали запрос с просьбой выслать один из итальянских гидропланов для участия в поисках. Ведь унесенные с дирижаблем не могли находиться далеко от места, где спасли группу Вильери. Советский «Юнкерс» был так сильно поврежден, что его не удалось отремонтировать на борту.

Итальянский капитан ответил отказом. Он привел множество оправданий тому, что их самолеты не могут участвовать в поисках. Но Самойлович не сдался и послал запрос начальнику шведской экспедиции, капитану Торнбергу, с просьбой выделить аэроплан. Вскоре из Стокгольма также пришел отрицательный ответ. Вся шведская экспедиция должна была как можно скорее покинуть Шпицберген. Самолеты следовало демонтировать и поднять на борт «Тани» и грузового судна «Ингерто», которое в ближайшие дни отплывало из Лонгйира.

Без разведки с воздуха «Красин» не мог продолжать поиски группы дирижабля. Адольф Хуль писал, что команда ледокола просто не верила в происходящее и была возмущена таким развитием событий. Эти отказы лишили унесенных с дирижаблем последнего небольшого шанса на спасение. Даже если шестеро выжили при падении на лед, теперь их обрекали на верную гибель. Учитывая сильные повреждения винта и приводного вала, а также минимальные запасы угля, ледокол не мог в одиночку прорываться сквозь массу льдов к северу от Шпицбергена в последней отчаянной попытке их найти. Русским ничего не оставалось, кроме как повернуть на юг.

19 июня «Красин» вошел в Конгс-фьорд. Там уже стояла «Читта ди Милано». Гидропланы «Марина II» и «Савойя Маркетти S.55» тоже прибыли из Ню-Олесунна, чтобы сменить двигатели. Выжившие после крушения «Италии» уже находились на борту своего экспедиционного судна. Днем позже Мариано ампутировали пораженную гангреной ногу, и итальянский экспедиционный корабль покинул Шпицберген.

Шведские «Ганзы», 255 и 257, выгрузили в Тромсё 24 июля. Им предстояло лететь обратно на родину. Прибытие в Стокгольм намечалось днем позже. Остальные члены экспедиции и оборудование отправились домой поездом из Нарвика. 28 июля, когда все участники спасательной операции вернулись в Стокгольм, им устроили официальный прием. Собралась большая толпа во главе с членами семей, политиками, адмиралами и генералами. Летчиков чествовали как героев, в их адрес сыпались хвалебные речи. За все это время шведские пилоты пролетели вокруг Шпицбергена в совокупности 22 500 км и провели в воздухе 142 часа.

Тем временем, в ночь на 26 июля, в Нарвик прибыла «Читта ди Милано». Контраст со встречей шведской экспедиции был разительным. Несмотря на позднее прибытие, в темноте на пристани корабль поджидала толпа народу. Выживших итальянцев встретило гнетущее, враждебное молчание. На и без того измотанного физически и морально Нобиле, которому не преминули сообщить обо всех негативных заголовках в прессе, это произвело, должно быть, пугающее впечатление. Словно бы люди хотели привлечь его к суду за исчезновение Амундсена. В течение следующих суток толпа любопытных в Нарвике смогла лишь мельком увидеть экипаж «Италии». Ему предстояло вернуться домой по железной дороге — через Швецию, Данию и Германию с конечной остановкой в Милане. По личному приказу Муссолини вагон опечатали, чтобы ни Нобиле, ни другие не давали интервью и вообще никак не контактировали с гражданами стран, через которые проезжал поезд. Экспедиция на дирижабле запятнала честь Италии.

В спешке был сооружен специальный помост, чтобы итальянцы перешли с корабля прямо в вагоны, не ступая на норвежскую землю. В течение всего пути с выжившими обращались как с заключенными, при этом они еще и созерцали постыдные сцены за окнами вагонов. Особенно эмоциональный прием оказали им жители Дании и Германии. Причиной тому были слухи о каннибализме во время экспедиции, подробности которых на все лады смаковали местные газеты. Люди бежали за поездом, корчили гримасы и скалили зубы. На станциях поезд встречали плакаты с гротескными изображениями и ругательствами.

Только в Швеции итальянский поезд приняли с пониманием, даже дружелюбно. Один из самых светлых моментов, случившихся в это трудное время с бедным, всеми поносимым Нобиле, имел место как раз на одном шведском полустанке. К окну, у которого он стоял, подбежала маленькая девочка и протянула ему букет цветов. Шведы с достоинством переживали национальную скорбь по погибшему во льдах Финну Мальмгрену.

Приказ Муссолини об изоляции членов экспедиции в Швеции немного смягчили, так что Дзаппи вместе с послом Италии в Швеции смог навестить мать Мальмгрена, жившую в окрестностях Уппсалы. На встрече присутствовал и зять Мальмгрена, доктор А. Фэгерстен. Именно он сообщил прессе о подробностях этого визита. Дзаппи начал свой рассказ с описания близкой дружбы между ним и Мальмгреном. Для итальянского офицера последний якобы был как брат. Затем он поведал о последних часах жизни шведа. Со слезами на глазах восхвалял Дзаппи героическое самопожертвование Мальмгрена, который отдал жизнь ради того, чтобы двое других получили шанс достичь суши и остаться в живых, а также смогли раздобыть помощь для палаточного лагеря. После этого Дзаппи вручил матери карманный компас сына {172}. По заверениям и Фэгерстена, и самой матери Мальмгрена, рассказ Дзаппи произвел на них неизгладимое впечатление своей искренностью.

После крушения «Италии», исчезновения «Латама» и всех многочисленных экспедиций на Шпицберген летом и осенью того года норвежские власти задумались о создании комиссии по расследованию случившегося. Норвегия, как обладатель суверенитета над архипелагом, имела на это полное право, но в первые годы после заключения Шпицбергенского трактата еще не знала наверняка, как реализовать это право на практике. В конце концов было решено не проводить внутринационального расследования. Если бы его все же предприняли, итальянские власти, возможно, были бы более осторожны с выводами собственной комиссии {173}. Позднее все-таки был создан международный комитет, в состав которого вошел в качестве эксперта Адольф Хуль. Но этот комитет уже не мог изменить сложившегося убеждения, что вина в аварии «Италии» лежит на Умберто Нобиле.

В ходе столь сложного путешествия, которое Нобиле спланировал провести летом 1928 года — с целями как научными, так и политическими, просчетов было никак не избежать. Получить объективную оценку экспедиции в целом не представлялось возможным. Мнение зависело от опыта членов комиссии, но также от политической ситуации, в которой они находились. В итальянскую комиссии по расследованию обстоятельств крушения «Италии» вошли приверженцы Муссолини и министра авиации Итало Бальбо {174}. Многие из них были активными фашистами. Нобиле поступил недальновидно, обрушившись с резкой критикой на итальянскую часть спасательной операции, в особенности на капитана Манойю как ее начальника. Итальянская спасательная команда подчинялась непосредственно военному министерству, и то, что многие участники спасательной операции на Шпицбергене также считали, что командование капитана Манойи никуда не годилось, положения не меняло. Особое негодование у Рисер-Ларсена, капитана Торнберга, профессора Самойловича, контр-адмирала Герра и Гуннара Ховденака вызывали нерешительность руководства, непредсказуемая радиосвязь и отказ от поисков группы дирижабля.

Адольфа Хуля вызвали в качестве свидетеля в итальянском расследовании, начатом по возвращении Нобиле в Рим. Его желали видеть в итальянской столице в период между 7 и 16 января 1929 года. Немного подумав, норвежский полярный исследователь согласился дать показания, но прежде обсудил с Фритьофом Нансеном кое-какие вопросы, которые, как предполагалось, могла задать итальянская комиссия. Таким образом, Хуль собирался представить итальянским следователям не столько свой личный взгляд на крушение «Италии», сколько общую официальную точку зрения, выработанную под влиянием крупного норвежского политика и знатока Арктики. Мертвых было уже не вернуть. Норвежские власти поставили себе целью укрепить и расширить роль Норвегии на Шпицбергене, а по возможности и в Арктике в целом.

Все время после крушения «Италии» и в ходе освещения в прессе связанных с этим событий Фритьоф Нансен держался в стороне, и эта отстраненность бросалась в глаза. Еще в самом начале поисков он согласился возглавить экспедицию на немецком дирижабле, управляемом Хуго Экенером, главным соперником Умберто Нобиле {175}. Но от этой идеи быстро отказались как от практически неосуществимой. Поиски на дирижабле имели много преимуществ, но требовали больших ресурсов. Лететь планировали на «Графе Цеппелине», который по размеру превосходил «Италию» вдвое и имел совершенно другую конструкцию. Ангар и причальная мачта в Ню-Олесунне были ему малы. Также невозможно было быстро доставить в Кингсбей необходимое количество бутылок с водородом. Путь из Германии на Шпицберген следовало оговорить и подготовить сильно загодя. Так что немецкий дирижабль не имел никакой возможности прибыть на архипелаг летом 1928 года.

Фритьоф Нансен был почти на 11 лет старше Руала Амундсена. В отношениях с последним он всегда выступал в качестве советчика и защитника. Но в 1928 году именно Нансен оказался носителем идей, которые впоследствии способствовали развитию международного сотрудничества в области полярных исследований. Славная эпоха героических личностей и эпических экспедиций подходила к концу. Вышли из моды методы Амундсена. Осталась в прошлом и фиксация Амундсена на личных достижениях. В самой известной и почитаемой речи в норвежской полярной истории, «В память о Руале Амундсене», Нансен нашел место для осторожной критики экспедиций Амундсена, последовавших за плаванием на «Мод»:

«Ученым Амундсен не был, да и не стремился им стать. Разумеется, он методично занимался самообразованием для своего исследования магнитных полей и проделал в этой области выдающуюся работу; но подвигнуть его на обработку полученных результатов было решительно невозможно, как и на то, чтобы продолжить эти штудии. Кажется, его это утомляло. Его все больше захватывали сам подвиг, действие. Тем не менее его походы принесли неоценимую пользу науке и расширили наши знания о Земле».

Оставшаяся часть речи представляет собой буйство возвышенной поэзии. Нансен любил цитировать лирику англичанина Роберта В. Сервиса, а в этой речи возвел его пассажи в ранг надгробной речи. Гибель Амундсена он назвал окончательным уходом, закрывшейся дверью в прошлое.

«Но не менее важным, чем научная польза, было само деяние. Возможно, для него самого оно было важнее всего. Каким блестящим примером для подражания он стал для нашей молодежи! Во всем, что он делал, проявлялась его несгибаемая, бесстрашная воля. Как было сказано: „Будь верен самому себе, и ты завоюешь венец жизни“. Он был верен лучшему в себе. Он положил все свои зрелые годы и отдал все, что имел, на воплощение своих юношеских идеалов. Трудности лишь закаляли его волю, и он достигал желанной цели. Только посмотрите, чего ему удалось добиться: он завоевал венец жизни.

И вот, осуществив задуманное, он вернулся на просторы Ледовитого океана, место, где он совершил свои главные подвиги. Он нашел себе последний приют под чистым небом ледяного царства, и крылья вечности шелестят над его могилой.

Но из бескрайнего белого безмолвия его имя еще сотни лет будет озарять в блеске северного сияния путь норвежского юношества. Мужи, подобные ему мужеством, волей и силой, внушают веру в род людской, в его будущее. Значит, мир еще юн, раз он порождает таких сыновей» {176}.

Эта прекрасная речь никого не могла оставить безучастным. Никто не сомневался в искренности Нансена. Но его слова преследовали и другую цель. Что бы до этого ни говорили об Амундсене, за глаза или в открытую, настало время успокоить скорбь и негодование, которые обуревали норвежский народ, примирить враждующие стороны, построить мост к полярным исследованиям нового времени.

В Италии же предпочли действовать иначе. Муссолини и министр авиации Бальбо были людьми гордыми и чрезвычайно озабоченными вопросами собственной и национальной чести. Многие посчитали экспедицию на «Италии» провальной, хотя позднее немало исследователей опровергло это мнение. Освещение экспедиции в международной прессе итальянская диктатура восприняла как катастрофу. Требовалось срочно найти виновника крушения дирижабля и последовавших за этим скандалов. Нобиле был первым, кто приходил на ум. По непонятным для всех, кто следил за ходом спасательной операции, причинам комиссия по расследованию аварии также подвергла критике действия юного офицера Вильери, который с большим мужеством поддерживал присутствие духа в палаточном лагере, радиста Бьяджи и чешского исследователя Бегоунека после отлета Нобиле. Мариано и Дзаппи, в ходе расследования давшие показания против Нобиле, напротив, получили весьма позитивную оценку и похвалу за свое геройское поведение.

Адольфу Хулю было что сказать в защиту тех, на кого взвалили вину за провал экспедиции. Но, вероятно, толку из этого бы не вышло. Хуль предпочел более прагматичный подход: он сказал, что думал, но явно не все, что думал. Новый директор Института норвежских исследований Шпицбергена и Северного Ледовитого океана конфликтам предпочитал сотрудничество. Он отправился в Рим в качестве дипломата, дабы защитить интересы молодого Норвежского государства с большими амбициями в Арктике.

Даже самая охочая до сенсаций часть норвежской прессы в конце концов устала поносить итальянского, на тот момент уже разжалованного, генерала. Постепенно страсти поутихли, и в газетах стали появляться и обратные мнения. И все же лишь в 2002 году, с выходом книги Стейнара Оса «Трагедия Умберто Нобиле», большинство норвежцев наконец осознало, насколько подлыми и безосновательными были многие обвинения в адрес Умберто Нобиле как начальника экспедиции {177}.

Еще в 1905 году, в эпоху восстановления национальной независимости, фигура Руала Амундсена стала для норвежского народа объединяющим символом. Норвежцы издревле считали себя покорителями Севера. Это укорененное в культуре убеждение еще больше укрепили предпринятые на рубеже XIX–XX веков экспедиции Фритьофа Нансена, а также его литературное творчество. И дело было не только в географической близости к Северу и Арктике, но и в личных качествах, выработанных в течение тысячелетий, в созвучности природы человека окружающему ландшафту. Благородные деяния, о которых говорил и писал Нансен, воплотились в жизнь благодаря многочисленным победам Амундсена. И пусть последний не обладал ни писательским талантом Нансена, ни даром оратора, но когда Амундсен говорил, то делал это от всего сердца. Амундсеном восхищались, даже его замкнутость этому не мешала.

Можно подумать, что последняя экспедиция Амундсена на «Латаме» летом 1928 года имела целью восстановить его ореол героя, который он получил после покорения Южного полюса. Возможно, он желал также в последний раз ощутить ту массовую, праздничную эйфорию, что последовала за экспедицией на N24/N25. Кажется, его ошеломила критика, которая обрушилась на вышедшую годом ранее автобиографию «Моя жизнь». Он не понимал, что в глазах обычных людей ему больше не требовалось ничего доказывать. Амундсен всю жизнь жаждал получать искреннюю любовь и уважение своего народа. В 1928 году он не видел, что уже добился этого.

Народное возмущение по поводу гибели Амундсена обрушилось на все, что попалось под руку, особенно в Норвегии. Говорили, что он не получил никакой поддержки в своей героической попытке прийти на выручку Нобиле. Почему именно ему — из всех, кто отправился на Шпицберген, — нужно было выпрашивать помощь? Неужели немецкий завод «Дорнье» не мог просто взять и выделить ему аэроплан? Все прекрасно знали, что у Амундсена не было денег и что он часто отправлялся в свои экспедиции с нерешенными финансовыми проблемами. Все могло сложиться иначе, будь у него надежный самолет. Этот французский гидроплан, который ему подсунули в спешке, был прототипом, то есть еще не до конца испытанной машиной. Что, если «Латам» не годился для полетов в арктических районах?

В Норвегии многие считали, что самой большой трагедией после крушения «Италии» стало то, что Руал Амундсен отдал свою жизнь ради спасения начальника итальянской экспедиции, который еще во время похода на «Норвегии» оказался его соперником.

Крушение Италии и крупномасштабные международные поиски выживших забрали жизни 17 человек: шестерых итальянцев, унесенных баллоном дирижабля; машиниста Помеллы в момент крушения и Финна Мальмгрена при попытке добраться до суши; двух норвежцев и четверых французов на борту «Латама». И еще одна трагедия разыгралась в самом конце. По пути со Шпицбергена домой «Дорнье Валь» «Марина II» зацепил электрический кабель в долине Роны во Франции. Пилот Пьерлуиджи Пенцо, второй пилот Туллио Крозио и радист Джузеппе Делла Гатта погибли. Много семей потеряли своих сыновей, братьев и мужей, и горе их наверняка было велико, но на страницах норвежских газет об этом практически не писали. Родные и друзья Руала Амундсена также тяжело переживали его гибель. Он занимал большое и важное место в их жизни. Для них он не ушел в одночасье, растворившись в «бескрайнем белом безмолвии». Он еще долго жил в их мыслях.

Для простых норвежцев — рудокопов в шахтах Шпицбергена, рыбаков Северной и Западной Норвегии, полярников и ученых — исчезновение «Латама» по-прежнему оставалось загадкой. И ее следовало разгадать. Как Руал Амундсен, самый крупный в мире эксперт по полярным путешествиям, мог пропасть в этих краях? Слишком рано опускать руки. Он и остальной экипаж еще живы где-то там, на просторах Арктики.

Глава 28

Поиски в четвертом измерении

Той осенью северное побережье Шпицбергена последними покинули «Хеймланн», «Веслекари» и «Красин». Наступил октябрь, а с ним полярная ночь и пронизывающие холода. Даже не склонный принимать чужие советы Самойлович признал, что ледоколу пора уходить на юг, чтобы не остаться в ледяной ловушке до весны. Напоследок «Красин» в поисках пропавшей вместе с дирижаблем группы обошел острова Земли Франца-Иосифа, заглядывая во фьорды и осматривая берега. Никаких следов обнаружить не удалось — ни «Италии», ни «Латама».

И тем не менее у многих в Норвегии и Италии еще теплилась надежда. Весной 1929 года племянник Амундсена Густав обратился напрямую к советскому полпреду в Норвегии Александре Коллонтай с просьбой поручить советским исследовательским и промысловым судам, заходящим в полярные районы, вести на своих маршрутах розыски «Латама». Советское правительство охотно откликнулось на просьбу и пообещало привести этот план в исполнение. С тех пор на берегах принадлежавших Советам островов много лет разыскивали самолет Амундсена.

В Милане студенческий союз альпинистов, возглавляемый Джанни Альбертини, собирал средства на новую экспедицию к побережью Северо-Восточной Земли, на поиски выживших с «Италии». На лето 1929 года они зафрахтовали норвежскую промысловую шхуну «Хеймен». По этому случаю судно переименовали в «Хеймен — SUCAI», добавив слово, составленное из первых букв названия экспедиции. 15 мая в Олесунне на борт поднялось восемь участников похода. В норвежских газетах об этой экспедиции почти ничего не писали, не заметили их и на Шпицбергене. В книге 1932 года Альбертини описал свое печальное возвращение в Ню-Олесунн и пустой заброшенный ангар {178}.

Экспедиционная группа из восьми человек с гренландскими ездовыми собаками сошла на берег Северо-Восточной Земли у мыса Экстремхукен и двинулась к острову Скорсби. Там они отыскали большой склад, заложенный норвежской спасательной экспедицией годом ранее. Оттуда они отправились на восток через Рийп-фьорд и дальше к мысу Платен, где обнаружился еще один склад, изрядно опустошенный. Здесь летом 1928 года много дней отлеживался в одиночестве Людвиг Варминг. Должно быть, Альбертини тоскливо было снова видеть эти места. Год назад он вместе с другим альпинистом из Милана, Серджо Маттеодой, проходил некоторые отрезки этого пути на лыжах.

Восточное побережье полуострова Платен — район практически непроходимый: отвесные скалы подходят к самому морю, оставляя в Дуве-фьорде лишь узкую полоску пляжа. Следующей целью экспедиции был остров Альпини, он же остров Альпийских Стрелков, в устье фьорда Финна Мальмгрена. На острове они провели несколько дней, а затем двинулись на собачьих упряжках по льду на восток к мысу Брунн и острову Раска.

Тем временем экспедиционная шхуна «Хеймен — SUCAI» выполняла свою собственную поисковую программу. Она прошла по проливу Хинлопен, заглянула в Лом-фьорд и забрала со внутренней оконечности Валенберг-фьорда собачьи упряжки, которые прошли от мыса Мона через Бросвельбрин на полуостров Оксфорд.

Затем шхуна «Хеймен — SUCAI» вернулась на запад к острову Амстердам, откуда прошла к устью Конгс-фьорда. От Конгс-фьорда она спустилась к южной оконечности Шпицбергена, обогнула остров Эдж и взяла курс на северо-восток, в Баренцево море, где в поисках следов дирижабля осмотрела все западное побережье Новой Земли. Конечным пунктом экспедиции стал Тромсё, куда «Хеймен — SUCAI» пришла в конце сентября. За четыре месяца с небольшим маленькая ледовая шхуна прошла более 10 000 км вокруг Шпицбергена и через Баренцево море — почти невероятный результат.

Многочисленные экспедиции 1928 и 1929 годов установили, что береговая линия северной части Шпицбергена во многих местах нанесена на карту весьма приблизительно. О внутренних районах Северо-Восточной Земли тоже было известно немного — только то, о чем сообщали охотники. Эти пустынные места привлекли внимание нескольких международных экспедиций. В 1924 году экспедиция Оксфордского университета, возглавляемая доктором Джорджем Бинни, исследовала части наземного ледового покрова. Бинни и еще трое участников экспедиции стали первыми людьми, которые пересекли Остфонну от мыса Исиспюнтен до Валенберг-фьорда.

Семью годами позже, в 1931 году, шведский гляциолог Ханс Альман организовал шведско-норвежскую исследовательскую экспедицию, которая нанесла на карту новые районы Северо-Восточной Земли, — они прошли на собачьих упряжках от Валенберг-фьорда на западе до мыса Ли-Смит на востоке. А экспедиционная шхуна «Квест» в это время исследовала восточное побережье Северо-Восточной Земли и наносила на карту сведения о морских глубинах. Возле мыса Платен было организовано две океанографические стоянки, но на сушу никто из экипажа не выходил {179}. Эта шведско-норвежская экспедиция осуществила пионерские исследовательские работы и описала обширные области северного Шпицбергена. Однако никаких следов «Италии» или «Латама» они не обнаружили. Правда, экспедиция к этому и не стремилась.

Координированные усилия всех кораблей, самолетов и собачьих упряжек, принимавших участие в поисках 1928 года, значительно расширили наши знания о береговой линии Северо-Восточной Земли. На тогдашних картах исправили множество ошибок. Но времени, чтобы проводить геодезические измерения с научной точностью ни у кого не было.

Семь лет спустя, в 1935 году, при поддержке Джорджа Бинни и профессора Альмана в Оксфорде организовали студенческую экспедицию на Шпицберген. Во главе экспедиции встал Александр «Сэнди» Глен, за плечами у которого были престижная частная школа-пансион и учеба в университете. Из той же среды были и все остальные участники, студенты Оксфорда и Кембриджа. В Тромсё экспедиция зафрахтовала шхуну «Полар». 27 июня 1935 года англичане взошли на борт, и судно двинулось мимо западного побережья Шпицбергена к Северо-Восточной Земле. Большую часть экспедиционного снаряжения заранее доставили в пролив Сёргаттет на шхуне «Люнген» и выгрузили на берег. Организаторы запланировали впечатляющую исследовательскую программу, выполнить ее за один судоходный сезон было невозможно. Экспедиция подготовилась к зимовке. Зимовать намеревались двумя группами. Шестеро студентов (и среди них Александр Глен) устроили несколько зимовочных баз во внутренних районах Земли Орвина, а четверо других собирались зимовать на побережье, внутри Бренневинс-фьорда.

Осенью студенты работали на северо-западном побережье, проводили геодезические замеры и другие исследования — насколько позволяли местность и погода. С места на место перемещались на небольшой лодке или на собачьей упряжке, где было возможно, разбивали лагерь. Путешествовать по тамошнему побережью тяжело — голые галечные пляжи, бурные реки талой воды, обрывающиеся прямо в море отвесные скалы или ледники.

Весной 1936 года исследователи побережья двинулись дальше на восток. Студенты разбились на две группы. 10 апреля 1936 года Данлоп Маккензи и Райт со своей собачьей упряжкой выступили в поход из Рийп-фьорда в Зоргдрагер-фьорд и далее вокруг полуострова Платен. Суровая непогода все время мешала им работать. В промежутке между 28 апреля и 7 июня выдалось всего семь дней, когда можно было производить измерения. 7 июня окутывавший их ледяной туман наконец рассеялся. В этот же день студенты сделали странное открытие.

На восточном побережье полуострова Платен, в маленькой бухте, на некотором расстоянии от берега, Маккензи вдруг заметил сложенную из камней пирамидку. Подойдя поближе, он обнаружил человеческую стоянку, по которой было разбросано несколько старых ящиков и коробок. В одной из коробок оказались какие-то документы на итальянском, шоколадные обертки и большой лоскут прорезиненной хлопковой ткани вроде той, которую использовали для изготовления дирижабельных оболочек. Двое студентов сделали зарисовку лагеря, на которой отметили, что и где было ими найдено. Кое-что из обнаруженных вещей они забрали с собой на главную базу и показали начальнику экспедиции и остальным. Затем Маккензи и Райт продолжили картографирование прибрежных районов Дуве-фьорда и остального побережья к востоку от него.

Сначала в экспедиции решили, что лагерь принадлежал одному из норвежских или итальянских отрядов, искавших летом 1928 года экипаж «Италии» и перемещавшихся на лыжах и на собаках. Однако у Глена, должно быть, закралось подозрение, что за этой находкой скрывается нечто более важное, чем заурядная ночевка по пути на восток. Когда шхуна «Полар» осенью того же года доставила экспедицию в Лонгйир, он посетил охотника Хильмара Нёиса и некоторых других участников пеших поисковых вылазок с «Браганцы» и «Хобби» летом 1928 года. Нёис вещей из неизвестного лагеря не опознал и решительно утверждал, что ничего подобного тогда с собой не имел. Вероятно, после этой беседы Глен и начал проявлять большую осторожность при описании места, где были сделаны находки, стараясь не сообщать подробностей.

Краткие сведения о лагере можно найти в трех его публикациях. Точных координат лагеря Глен ни в одной из них не приводит, ограничиваясь общими указаниями. Первый источник — неопубликованный годовой отчет организации «Арктические экспедиции Оксфордского университета» за 1936 год {180}. В нем отмечается, что на территории лагеря валялись «старые кости», а в ящике с итальянскими документами и шоколадными обертками находился «сушеный хлеб». Глен также описал лагерь в статье, вышедшей в «Географическом журнале» в 1937 году {181}. Точного расположения он и на этот раз не выдал, однако высказал предположение, что лагерь мог принадлежать тем членам экипажа «Италии», которых унесло на баллоне дирижабля.

Третье описание лагеря можно найти в его книге «Под полярной звездой» {182}. На этот раз добавились детали, например, сказано, что около каменной пирамиды лежала сломанная лыжная палка и что на земле остался прямоугольник пожелтевшей сухой травы — по-видимому, след от палатки, которая долго простояла на одном месте. В коробке среди вещей нашлись два бумажных пакета со знаком Морского склада Милана (Naval Store of Milano) и обрывок норвежской газеты. Относительно кости, увезенной им домой в Англию, Глен позже утверждал, что она принадлежит тюленю. В этом последнем описании упоминаются также две найденные неиспользованные спички, плоские камни, сложенные друг на дружку неподалеку от палаточного следа, и небольшие камушки, разложенные по его периметру.

Когда экспедиция осенью 1936 года вернулась в Англию, первым делом следовало задокументировать и проанализировать результаты студенческих исследований — колоссальная по своему объему работа. Потом головокружительная карьера увела Александра Глена совсем в другую сторону и в другие края. Похоже, что он намеревался лично расследовать происхождение загадочного лагеря на полуострове Платен. И потому вывез обнаруженные предметы за пределы Норвегии.

В норвежских архивах находки этой экспедиции не задокументированы. После окончания оксфордской экспедиции никаких сообщений об обнаружении лагеря не появлялось ни в норвежских, ни в каких бы то ни было других газетах и тем не менее впервые после крушения «Италии» в прежнем поисковом районе обнаружили нечто, что могло быть связано с выжившими из третьей группы.

Основательная проверка всех экспедиций, посещавших Северо-Восточную Землю в 1928–1929 годах, показывает, что никто из них не мог оставить лагерь, обнаруженный весной 1936 года экспедицией Глена. Несмотря на то что многие корабли, самолеты, лыжные группы и собачьи упряжки проходили поблизости, из их подробных отчетов и карт следует, что до места самой стоянки никто не доходил. Следовательно, пустынные берега полуострова Платен должна была посетить еще одна группа, располагавшая провиантом и снаряжением из запасов экспедиции Нобиле и простоявшая на одном месте достаточно долго, чтобы растительность под палаткой успела так основательно засохнуть, чтобы желтый прямоугольный след был виден и семь лет спустя.

Приняв на время эту гипотезу, попробуем определить, когда данная группа могла устроить стоянку на полуострове Платен. Если вспомнить, что летом 1928 года в районе мыса Платен поиски велись очень активно, то самым очевидным ответом на этот вопрос будет ранняя осень 1928 года и позже, то есть после того как были свернуты все поисковые работы. Однако нельзя исключать, что неизвестные люди, разбившие лагерь, находились на полуострове и в самый разгар поисков. Свидетельства всех, кто участвовал в розыске пропавших летом 1928 года, со всей очевидностью показывают, как трудно обнаружить на льду людей, особенно если группа небольшая и все время перемещается. Когда «Хобби» переключилась на поиски «Латама» в северо-западной части пролива Фрама, Рисер-Ларсен упоминал об этой проблеме, правда, вскользь. Обозначенный поисковый район был настолько обширным, что они рисковали разминуться с пропавшими, тщетно осматривая место, в которое им еще только предстоит прийти. Искать следовало не только в пространстве, но и во времени.

Вещи, найденные в лагере, не позволяют усомниться в том, что люди, которые там были, принесли с собой часть снаряжения экспедиции Нобиле. Если все другие возможности исчерпаны, если исключены все известные поисковые отряды, которые могли там останавливаться, остаются две фантастических и невероятных гипотезы. Лагерь принадлежал либо шестерым итальянцам, исчезнувшим вместе с дирижаблем, либо кому-то из экипажа «Латама».

После того как оторвало командирскую гондолу, значительно полегчавший дирижабль поднялся в небо и пропал из виду. Спустя примерно 20 минут те, кто упал на лед, видели столб дыма, поднимавшийся километрах в двадцати от них. Вероятно, в той же стороне, куда дул ветер, то есть на северо-востоке. С потерей командирской гондолы дирижабль полностью лишился управления. Основываясь на наблюдении за дымом, Нобиле предположил, что дирижабль взорвался, а все, кто там был, погибли. Рисер-Ларсен, напротив, утверждал, что взрыва быть не могло, поскольку все моторы заглушили по приказу Нобиле. А вот пожар все-таки случился.

Момент, когда дым исчез, никто из группы Нобиле не засек. Зато многие видели пробоины в киле дирижабля — через них снаряжение, сложенное внутри, выпадало на лед. Большая его часть погибла, но тех вещей и продуктов, которые удалось спасти, группе Нобиле хватило, чтобы продержаться до прихода «Красина».

Разумно предположить, что на дирижабле кто-то тоже мог уцелеть и сохранить запас еды и снаряжения, необходимых, чтобы выжить во льдах. В первой же книге, рассказывающей о гибели «Италии», Умберто Нобиле подробно перечисляет, какие продукты он брал с собой: большой запас пеммикана — порции в бумажных обертках разложены по коробкам, плитки шоколада тоже в коробках, масло, сахар, молочные пастилки и сухое молоко {183}. Имелись у него и мясные консервы, но их запас был существенно меньше из-за ограничений, которые дирижабль накладывал на вес груза.

Снаряжение Нобиле включало сани, лыжи, лыжные палки, дополнительные спальники и комплекты теплой одежды, палатку, складные лодки, оружие и патроны. Спустя столько времени невозможно угадать, что где лежало и как много вещей уцелело при столкновении со льдом. Наверняка можно утверждать только одно: радио третьей группе «Италии» не досталось. Основной передатчик со всеми антеннами и аккумуляторами, а также запасная маленькая радиостанция находились в командирской гондоле. Группу Нобиле смогли найти и спасти только потому, что у них оказалась запасная радиостанция вместе с частями основного передатчика и все оборудование было достаточно исправным, чтобы выйти на связь с остальным миром.

Время исчезновения дыма, вероятно, совпало с прекращением пожара. Зная это, можно было бы предположить, что какая-то часть груза уцелела в огне. Существует по крайней мере теоретическая возможность, что у выживших имелись запасы еды и снаряжения, с которыми на льду можно было продержаться довольно долго. Но обладал ли кто-нибудь из этих шестерых (физик Альдо Понтремоли, журналист Уго Лаго, такелажник Ренато Алессандрини, старший механик Этторе Ардуино и мотористы Калисто Чокка и Аттилио Каратти) навыками выживания во льдах? Судьба группы Мальмгрена навеки останется печальным напоминанием о том, как легко может произойти трагедия, когда люди по неопытности переоценивают собственные силы. Зато пребывание Людвига Варминга на мысе Платен — пример того, как много для выживания в полярных условиях значат опыт и умение.

Не все находки, сделанные в таинственном лагере, легко объяснить. Зачем кому-то в этих пустынных местах могла понадобиться норвежская газета? В качестве обертки? Или в ней была статья, которая для кого-то много значила? Но загадочнее всего сушеный хлеб. Основываясь на письменных свидетельствах Нобиле и Бегоунека, можно утверждать, что среди продовольственных запасов на дирижабле ничего подобного не имелось. Однако в пакетах с едой, которые сбросил в палаточный лагерь шведский самолет, были, среди прочего, сухие шведские хлебцы, называемые scorpor. Ни итальянец Нобиле, ни чех Бегоунек не знали, что это такое. Бегоунек называл их сухарями, а Нобиле — галетами. Находку, сделанную в неизвестном лагере, Глен описывает почти теми же словами. И она, по всей видимости, попала туда не с «Италии». Зато экипаж «Латама» вполне мог захватить с собой норвежский вариант хлебцев, почти не отличающийся от шведского. Но что нам известно наверняка, так это то, что Амундсен и Дитриксон получили в дорогу от фру Цапффе по свертку с бутербродами с лососиной домашнего копчения.

Стоит задуматься еще и вот о чем — в устройстве неизвестного лагеря определенно есть что-то норвежское. Его местоположение, цепочка из камешков, даже семь лет спустя отмечавшая границу прямоугольного желтого следа от палатки, — именно так норвежские путешественники и полярники столетиями прижимали края палатки, спасаясь от ветра. А еще четыре плоских камня, положенных друг на друга и, вероятно, служивших основанием для очага. Наконец, сломанная лыжная палка была прислонена к каменному опознавательному знаку — пирамиде метровой высоты.

Тот, кто жил в этом лагере, провел там несколько недель, а может, даже месяцев. Об этом свидетельствует высохшая растительность. У обитателей лагеря были спички и дрова[76], так что они могли готовить себе еду на простенькой печке или на костре. У них были оружие и патроны. Мы знаем об этом благодаря кости, которую Александр Глен забрал с собой, а вернувшись в Англию, определил как тюленью. С помощью одного ножа или какого-либо другого холодного оружия добыть тюленя практически невозможно. Можно исходить из того, что обитатели лагеря застрелили и съели как минимум одного тюленя, а шкуру, уходя из лагеря, забрали с собой. Эти предположения основаны на том факте, что на Северо-Восточной Земле мясо и шкуры гниют очень медленно и за семь лет уж точно до конца не сгнивают.

Ну а зачем кому-то брать с собой прорезиненную ткань? Этим материалом в полярных экспедициях обычно не пользовались. Найденный обрывок определенно не был обычной промасленной непромокаемой тканью, хорошо известной в Англии. В то время непромокаемую ткань изготавливали из плотной парусины. Сначала ее вымачивали или вываривали в льняном масле, потом высушивали и покрывали каким-нибудь водооталкивающим составом — например, воском. Из полученного таким образом материала изготавливали непромокаемые костюмы, чехлы, тенты, днища палаток. В него заворачивали вещи, которые следовало беречь от влаги. Медицинские инструменты на борту «Латама» были упакованы в промасленную парусину. Трудно представить, чтобы Александр Глен не узнал этот материал. Но тогда бы он описывал найденный обрывок материи словом oilskin и не стал бы говорить о дирижабельной парусине.

«Италия» была дирижаблем полужесткого типа с внутренним газовместилищем, разделенным на несколько отсеков. Между ними были натянуты тросы и канаты, проволочные коммуникации и металлические дорожки. Снаружи весь дирижабль был обтянут специальной тканью — парусиной плотного плетения, которую делали как можно тоньше, чтобы уменьшить общий вес материала, составляющего цельную внешнюю оболочку. Во время экспедиции «Норвегии» оказалось, что дирижабельная ткань страдает от осколков льда, отбрасываемых на нее винтами моторов, — на ней появляются царапины и даже разрывы.

Чтобы справиться с этой проблемой, Нобиле испытывал на прочность различные материалы. Он обнаружил, что лучше всего сопротивляется повреждениям тонкая парусина, покрытая слоем каучука. Однако новый материал был значительно тяжелее обычной дирижабельной ткани, поэтому его использовали только в тех местах, которые вероятнее всего могли пострадать от острых льдинок, оторвавшихся от винтов {184}.

И вот обрывок такой материи находится спустя семь лет после гибели «Италии» в лагере на полуострове Платен. Неизвестные обитатели стоянки его бросили, а сами собрали вещи и куда-то ушли. Нет никаких сообщений о том, кем они были и куда направлялись. Ненужные вещи они оставили на месте, а вместе с ними — головоломки и загадки.

Эпилог

Лагерь у мыса Платен

В середине шестидесятых русские и итальянские кинематографисты решили снять о драматических событиях 1928 года фильм. Так появилась «Красная палатка» {185}. На главные роли пригласили мировых знаменитостей — фильм задумывался отнюдь не как документальный, хотя некоторые документальные кадры в него вошли. В сценарии, начатом Юрием Нагибиным и завершенном Эннио де Кончини и Робертом Болтом, подлинные события творчески переработаны. Одна смело задуманная сцена особенно завораживает. В ней отразился взгляд создателей фильма на гибель Амундсена: «Латам» взял курс на северо-восток и сумел отыскать останки дирижабля, но потерпел крушение при посадке. Экипаж погиб, только Амундсен уцелел.

Сценаристы сочинили длинный монолог, который Амундсен произносит, стоя среди развороченного каркаса «Италии» и размышляя вслух о своей судьбе. Он объясняет, почему они, вместо того чтобы вернуться в Ню-Олесунн и сообщить о находке, все-таки решили пойти на посадку: Амундсен и Гильбо увидели с самолета человеческие фигуры, лежащие на льду среди обломков. Они просто не могли улететь, не проверив, есть ли выжившие. Потрясающее объяснение и не такое уж невероятное, если вспомнить, как трудно было пилотам обнаружить лагерь Нобиле и как мало вообще видно с самолета.

Предположение о том, что Руал Амундсен полетел на место гибели дирижабля, подкрепляется следующими фактами: количеством использованного топлива, о котором говорят найденные баки и которого как раз хватило бы до места, и сигналами, которые якобы слышала радиостанция в Гринхарборе в ночь с 18 на 19 июня около 3 часов. Амундсен мог решиться на прямой перелет к поисковому району. А «Латам» мог совершить посадку в одном из каналов, которых, по наблюдениям Нобиле, немало было во льдах вокруг палаточного лагеря. Амундсен об этих каналах знал, он упомянул их в интервью, которое давал 17 июня перед самым вылетом «Латама» из Бергена.

И Амундсен, и Дитриксон тремя годами ранее уже побывали в этих местах и примерно в это же время года — когда N25, возвращаясь с 88-й параллели, прилетел в залив Бёрда южнее пролива Беверли. Все метеонаблюдения, сделанные в Адвент-фьорде, Конгс-фьорде и в поисковых областях, показывают, что погода в ночь с 18 на 19 июня была хорошая. Должно быть, заманчиво было в такую погоду подольше покружить над местом, где предположительно находился лагерь Нобиле, который на тот момент еще не нашли. Ни «Савойя Маркетти», ни «Уппланд» на север еще не добрались. Они прилетели только на следующий день. Если бы «Латам» пролетел на север чуть дальше, чем норвежские «Ганзы», он бы, вероятно, мог обнаружить на льду останки дирижабля, ведь заметить огромный дирижабельный каркас гораздо проще, чем крохотную красно-бурую палатку, — стоит только очутиться в правильном месте.

Среди льдов морское волнение невелико. Проходя между льдин, волны слабеют и замедляются. Если попадется достаточно широкий и длинный канал, летающая лодка легко может в него сесть. Главную опасность представляют небольшие твердые осколки льда, отколовшиеся от многолетних глыб. Блестящие и почти прозрачные, они плавают на поверхности воды, оставаясь невидимыми. Левый поплавок, расположенный на крыле снизу, мог напороться на такой осколок при посадке и получить пробоину в передней части. Многие специалисты, знакомые с полярными условиями, считали, что именно это с «Латамом» и произошло. Хельмер Ханссен в своем интервью со всей определенностью утверждал, что столкновение с волнами само по себе не могло оставить на поплавке тех повреждений, которые были обнаружены на нем 31 августа {186}.

Другую странность, связанную с поплавком, отметил Гуннар Ховденак: задняя часть поплавка оторвалась раньше передней. Объяснить это можно по-разному. Согласно одной из гипотез, после того как поплавок в воде напоролся на лед, самолет развернуло, поэтому он и отрывался так, как будто самолет двигался задом наперед. Известны ли нам похожие случаи?

О посадке на 88° с. ш., совершенной «Дорнье Валями» N24 и N25 в 1925 году, Руал Амундсен сообщает следующее:

«…мы решили спускаться, сделать необходимые наблюдения для определения своего местонахождения, а потом действовать сообразно с обстоятельствами… Для того чтобы обследовать местность как можно тщательнее, мы начали спускаться большими спиралями. Во время этого маневра в заднем моторе начались сильные перебои, и это изменило все положение. Вместо того чтобы выбирать, мы должны были брать то, что подвертывалось. Машина была еще слишком тяжела, чтобы держаться в воздухе с одним мотором. Необходимо было спускаться без промедления».

Саму посадку он описывает так:

«Рукав по своей ширине как раз подходил для машины, так что опасность крылась не в этом. Каждый увалень мог бы, в случае необходимости, пробраться сквозь него. Нет, опасность заключалась в высоких торосах, стоявших по обеим сторонам! Нужно было быть мастером своего дела, чтобы провести аппарат благополучно между торосами и спасти несущие поверхности. Мы спустились, так что лед затрещал и захлюпал, и затем началась погоня за разрешением, вероятно, труднейшей задачи, представлявшейся когда-либо авиатору. Для нас было счастьем, что мы опустились среди сала, потому что оно несколько замедлило нашу скорость, но, с другой стороны, это ослабило маневренную способность аэроплана. Мы проносимся мимо тороса на правом берегу. Машина кренится и уклоняется влево, так что несущая поверхность [крыло] почти касается тороса, проносится над ним и вздымает высоко кверху лежащий на нем снег… Каждое мгновение я ждал, что левое крыло разлетится вдребезги. Скорость нашего бега теперь быстро убывала в толстом слое мелкого льда, и мы остановились в глубине рукава, почти уткнувшись носом аппарата в торос. Не дойдя опять на миллиметр! Чуть быстрее — и мы разворотили бы себе нос!» {187}

Мастером, посадившим N25 на 88-й параллели, был Ялмар Рисер-Ларсен. А второй самолет, N24, пилотировал Лейф Дитриксон.

Самым существенным аргументом против гипотезы о приземлении «Латама» в северо-восточной части архипелага Шпицберген является то, что поплавок, найденный 31 августа, выловили возле Торсвога, а правый, 600-литровый бензобак обнаружили 13 октября на банке Халтен. Возможно ли, чтобы за такой короткий срок — около 70 дней — эти обломки в дрейфе преодолели расстояние от предполагаемого места гибели дирижабля к северу от острова Фойн до самого побережья Норвегии?

Если продолжить наши размышления, предполагая, что при посадке самолет не был полностью выведен из строя, нет ничего невозможного в том, что после жесткого приземления экипаж «Латама» потратил много времени на ремонт, а затем и много топлива — на проверку летательной способности самолета. Можно допустить, что бензобак, вероятно, приспособленный вместо поплавка, во время испытаний отвалился от креплений под правым крылом и был подхвачен течением, которое унесло его на юг.

Карта поверхностных течений у побережья Шпицбергена позволяет смоделировать маршрут, по которому течения пронесли поплавок и бензобак к норвежским берегам. Он проходит между мысом Лаура и островом Большой в Баренцево море, затем к острову Эдж и далее вокруг Сёркапа. Затем морские течения должны были вынести части самолета в пролив Фрама и дальше на запад к Гренландии. А уже оттуда начался их дрейф к побережью Норвегии, где их подхватили идущие на север прибрежные течения и доставили в Торсвог и на банку Халтен.

Какой бы ни была действительная длина пройденного пути, она не может быть меньше 2000 км и едва ли превышает 3000 км. Чтобы рассчитать ее точнее, требуется учитывать скорость ветра, а это заметно усложняет вычисления. Исходя из предположения, что самолет разбился неподалеку от острова Медвежьего, один из ассистентов Геофизического института Тромсё представил рапорт о возможном дрейфе поплавка, основанный на метеосводках за период между 18 июня и 31 августа {188}. Он пришел к заключению, что поплавок с легкостью мог попасть в Торсвог, а бензобак — на банку Халтен. Расстояние между островом Медвежьим и островом Фойн по прямой составляет всего около 750 км, а морские течения в середине Баренцева моря в основном идут с севера на юг. По расчетам, чтобы пройти предполагаемый путь длиной в 3000 км за 70 дней, обломки должны были дрейфовать со средней скоростью 42 км в сутки, то есть меньше одного морского узла, что вполне правдоподобно.

Предположим теперь, что Руал Амундсен, Лейф Дитриксон или еще кто-то из экипажа «Латама» пережили посадку рядом с останками дирижабля. Приземлившись, они должны были бросить все силы на то, чтобы снова поднять самолет в воздух, — точно так же, как они делали три года назад во время экспедиции Амундсена — Элсуорта. Возможно, что под конец им это даже удалось. Они также могли додуматься до решения, которое Рисер-Ларсен в начале июля предлагал Умберто Маддалене. Нобиле и остальных обитателей палатки тогда еще не спасли, а положение их тем временем сделалось критическим — лед таял не по дням, а по часам. Поэтому 28 июля Рисер-Ларсен отправил итальянскому летчику радиограмму, в которой пытался убедить его рискнуть и посадить «Савойю Маркетти» рядом с лагерем. Даже если летающая лодка при этом пострадает, ее все равно можно будет использовать как спасательную шлюпку и спокойно дожидаться на ней подхода «Красина», полагал Рисер-Ларсен {189}. Но гордый Маддалена, влюбленный в свой сказочный самолет, счел подобное предложение унизительным.

А не мог ли «Латам» послужить спасательной шлюпкой своему экипажу, когда люди решили отправиться из окрестностей острова Фойн к складам на мысе Платен или в пролив Беверли? Если подобная попытка имела место, то естественно предположить, что их путешествие пришлось на конец июля, когда вокруг стало много чистой воды, а в поисковом районе почти не осталось самолетов, судов и собачьих упряжек. Возможно ли, чтобы неподалеку от полуострова Платен у них закончилось топливо и Амундсен, Дитриксон или еще кто-нибудь из их экипажа перебрался на то место, где английская студенческая экспедиция нашла покинутый лагерь?

Это предположение объясняет по крайней мере часть сделанных в лагере находок. Например, зачем кому-то понадобилось приносить с собой прорезиненную дирижабельную ткань и откуда там взялись итальянские документы? Если пропавших итальянцев нашли мертвыми, то нашедшие могли захватить с собой предметы, доказывающие, что они действительно обнаружили место падения дирижабельного баллона.

Покинутый лагерь на полуострове Платен хранит свою тайну. Там долгое время жили люди, у которых были с собой палатка, оружие и патроны. У них были еда из итальянских запасов и возможность готовить — спички, металлические контейнеры, топливо, возможно, даже походная печка, работающая на метальдегиде, — как та, что была на «Латаме». Однажды они собрались и ушли из лагеря — может быть, потому, что приближалась зима? Они отправились дальше, и их следы затерялись в арктической пустыне.

Иллюстрации

Когда дирижабль «Норвегия» покидал Ню-Олесунн 11 мая 1926 года, начальник экспедиции Руал Амундсен был болен. В конце того же года ему удалили раковую опухоль в прямой кишке, а весной 1927 года он прошел экспериментальную лучевую терапию в клинике доктора Альберта Сёйланна в Калифорнии. Во время полета через Ледовитый океан на «Норвегии» Амундсен по большей части сидел на единственном в гондоле стуле. Это раздражало Умберто Нобиле, поскольку стул был предназначен для штурмана. Впоследствии Нобиле публично заявил, что Руал Амундсен был всего лишь пассажиром дирижабля. [1]

Американский полярник Линкольн Элсуорт и Руал Амундсен совершили две успешные совместные экспедиции. Они были близкими друзьями. После лучевой терапии Амундсен несколько месяцев жил у Элсуорта дома. [2]

Прибытие на пароходе в Сиэтл из Нома после экспедиции на «Норвегии». Слева направо: Умберто Нобиле со своим йоркширским терьером Титиной, Линкольн Элсуорт, Руал Амундсен, Ялмар Рисер-Ларсен. За четырьмя руководителями, между Элсуортом и Амундсеном — Оскар Омдал. [3]

Дирижабль «Норвегия» выводят из эллинга на римском аэродроме Чампино. Конец марта — начало апреля 1926 года. [4]

Дирижабль «Норвегия» перед вылетом из Ню-Олесунна 11 мая 1926 года. Вспомогательная команда держит его у земли. Амундсен в дверях гондолы. [5]

Вылет 11 мая 1926 года. Гондола «Норвегии» крупным планом. В иллюминаторе Умберто Нобиле. [6]

Начальник экспедиции на дирижабле «Италия» Умберто Нобиле. Всегда с собачкой Титиной. 1926 год. [7]

Вылет 11 мая 1926 года. Умберто Нобиле смотрит в иллюминатор дирижабля «Норвегия». [8]

Дирижабль «Норвегия» готовится к вылету в направлении Северного полюса со Шпицбергена. 11 мая 1926 года. В дверях кабины — Нобиле и спонсор экспедиции американец Линкольн Элсуорт. [9]

Дирижабль «Италия» (N-4) пролетает над Стокгольмом по пути на Шпицберген. 3 мая 1928 года. [10]

«Италия» вылетает к Северному полюсу. 23 мая 1928 года. [11]

Руал Амундсен (справа) и посланник Италии в Осло Алессандро Компан ди Бришанто Шаллан, которого в мае 1927 года сменил на посту граф Карло Сенни. Вероятно, снимок сделан весной 1926 года. [12]

Виллу «Ураниенборг» в Свартскуге Амундсен купил в 1908 году.

Снимок сделан на следующий год. Вилла названа в честь дома детства Амундсена. Здесь полярник жил до исчезновения на «Латаме». [13]

25 мая 1928 года. Руал Амундсен (в середине) под руку с английскими пилотами Карлом Эйельсоном (слева) и Губертом Уилкинсом (справа). Несколько дней норвежский полярник чествовал новых героев, только что совершивших перелет с мыса Барроу на Аляске в Гринхарбор на Шпицбергене. [14]

Руал Амундсен с друзьями и остальными провожающими на Восточном вокзале Осло. Вечером 16 июня 1928 года они с Лейфом Дитриксоном сели на ночной поезд до Бергена, чтобы там воссоединиться с французским экипажем летающей лодки «Латам». Крайний слева Лейф Дитриксон, затем друг детства Херман Гаде, Руал Амундсен и Оскар Вистинг (справа от полярника). [15]

Закадычные друзья, пилоты Ялмар Рисер-Ларсен (слева) и Финн Люцов-Хольм (справа). Снимок сделан на Северо-Восточной Земле. К 18 июня пилоты уже в течение трех недель практически ежедневно совершали продолжительные разведполеты. [16]

Снимок сделан в начале июня 1928 года на палубе полярной шхуны «Хобби». Бухгалтер угледобывающей компании «Стуре Ношке» Рольф Тандберг (слева) и охотник Хилмар Нёис (справа). Оба на собачьих упряжках участвовали в поисках выживших после аварии «Италии». [17]

Полярник и пилот Ялмар Рисер-Ларсен перед зданием общежития и столовой для чиновников угольных компаний в Ню-Олесунне, лето 1928 года. [18]

Единственный человек на борту «Италии», обладавший практическими навыками пребывания в Арктике, доцент Уппсальского университета Финн Мальмгрен, метеоролог и гляциолог, принимал участие в экспедициях Амундсена на шхуне «Мод» и на дирижабле «Норвегия». Его высоко ценили как ученого и полярника. 30 мая, спустя четыре дня после аварии дирижабля, с двумя итальянскими офицерами он отправился из палаточного лагеря к острову Фойн, очертания которого виднелись на горизонте. В это время радиосвязь с внешним миром установить еще не удалось. Шестнадцатью днями позже, около 15 июня 1928 года, Мальмгрен погиб. [19]

23 июня 1928 года. Умберто Нобиле в лагере шведских летчиков на острове Южная Рюссёйя в Мурчисон-фьорде, куда его доставил Эйнар Лундборг, кормит своего терьера Титину. На голове у него шерстяной шарф Шиберга (кабина на «Фоккере» была открытой). [20]

Спасшиеся после крушения «Италии» провели в маленькой палатке на льдине 47 суток. На переднем плане чешский ученый Франтишек Бегоунек. На заднем плане — скелет белого медведя, застреленного в первые дни после аварии. [21]

Радиотелеграмма Финна Люцов-Хольма от 5 июня 1928 года, принятая на Северо-Восточной Земле. Отправлена Ялмару Рисер-Ларсену, следовавшему на борту угольного судна «Ингерфире» на Шпицберген. [22]

Радиотелеграмма Ялмара Рисер-Ларсена Руалу Амундсену, отправленная в Свартскуг 6 июня 1928 года. [23]

Крупнейший в мире ледокол «Красин» во льдах к северо-востоку от Шпицбергена в начале июля 1928 года. 12 июля советский ледокол спас итальянских офицеров Мариано и Дзаппи из группы Мальмгрена и шестерых человек из палатки, выживших после крушения «Италии». [24]

Командный состав ледокола «Красин». 1928 год. [25]

Снимок сделан во время операции по спасению итальянских офицеров Адальберто Мариано (на носилках на переднем плане) и Филиппо Дзаппи (карабкается по лестнице, проложенной между льдинами). Остальные на снимке — члены экипажа «Красина». [26]

Поздним вечером 12 июля 1928 года «Красин» подошел к палатке на льдине. Вдали виднеются очертания шведского «Фоккера 31», на котором Эйнар Лундборг вывез Нобиле 23 июня 1928 года. [27]

Шведский пилот Лундборг после эвакуации У. Нобиле через несколько часов вернулся за остальными, но при посадке задел лыжей за торос и перевернулся. Сам Лундборг провел в палатке на льдине 11 дней. 12 июля «Красин» поднял «Фоккер» на борт. [28]

Лётная группа экспедиции на палубе «Красина»: слева направо в 1-м ряду пилоты Г. А. Страубе, Б. Г. Чухновский, А. Д. Алексеев; во 2-м ряду механики В. Н. Федотов, А. С. Шелагин. [29]

«Юнкерс» на палубе «Красина». На заднем плане — берега Шпицбергена. Лето 1928 года. [30]

Б. Г. Чухновский, начальник летной группы «Красина» и один из пионеров советской полярной авиации. 1928 год. [31]

Профессор Р. Л. Самойлович — начальник спасательной экспедиции на ледоколе «Красин». Лето 1928 года. [32]

Руководство спасательной экспедиции. Слева направо: начальник летной группы Б. Г. Чухновский, начальник экспедиции Р. Л. Самойлович, заместитель начальника экспедиции П. Ю. Орас. Лето 1928 года. [33]

Р. Л. Самойлович и капитан ледокола «Красин» К. П. Эгги. Октябрь 1928 года. [34]

Участники спасательной экспедиции 1928 года на борту ледокола «Красин». Октябрь 1928 года. [35]

«Красин» у борта германского лайнера «Монте-Сервантес». Еще одна спасательная операция: благодаря красинцам было предотвращено затопление судна. Август 1928 года. [36]

Капитан л/к «Красин» К. Эгги. Операция по спасению участников экспедиции У. Нобиле на дирижабле «Италия». 1928 год. [37]

Участники экспедиции на л/к «Красин» со спасенными итальянцами (группа Вильери) с дирижабля «Италия» на льду у борта ледокола. 12 июля 1928 года. [38]

Участники спасательного похода осматривают Красную палатку. 12 июля 1928 года. [39]

22 июня 1928 года. Радиотелеграмма Фрица Цапффе из Тромсё через Гринхарбор Рисер-Ларсену, находившемуся на борту шхуны «Браганца». [40]

Радиограмма с соболезнованиями от Умберто Нобиле с «Читта ди Милано» Рисер-Ларсену на «Браганце». [41]

В понедельник, 3 сентября 1928 года «Афтенпостен» освободила всю первую полосу для некролога Руалу Амундсену. Поплавок «Латама» нашли в море у маяка Торсвог всего четыре дня назад. Все норвежские и европейские газеты в один голос утверждали, что Амундсен, Дитриксон и экипаж французского самолета погибли. [42]

24 октября 1928 года Фритьоф Нансен произнес свою знаменитую речь — «В память о Руале Амундсене». Речь передали по норвежскому государственному радио на всю страну: «И вот, осуществив задуманное, он вернулся на просторы Ледовитого океана, место, где он совершил свои главные подвиги. Он нашел себе последний приют под чистым небом ледяного царства, и крылья вечности шелестят над его могилой. Но из бескрайнего белого безмолвия его имя еще сотни лет будет озарять в блеске северного сияния путь норвежского юношества. Мужи, подобные ему мужеством, волей и силой, внушают веру в род людской, в его будущее. Значит, мир еще юн, раз он порождает таких сыновей». [43]

Благодарности

Эта книга — документальная. При изложении каждого факта я старалась использовать не меньше двух источников. В большинстве случаев их было даже не два, а больше. Разговоры и частные мнения переданы мной в соответствии с материалами, составленными очевидцами событий. Источников много, и существуют они на разных языках: есть норвежские, шведские, датские, английские, итальянские, немецкие, французские, чешские, голландские и русские свидетельства. В некоторых случаях имеются также их переводы на другой, более близкий мне язык (то есть на английский или на какой-либо из скандинавских). Чтобы разобраться с остальными, мне приходилось обращаться за помощью к компетентным людям.

Многие географические названия взяты мной из источников 1928 года, некоторые из них неизвестны даже старожилам Шпицбергена. Я сознательно не стала отождествлять их с названиями на современной карте. Вместо этого рекомендую зайти на сайт http://toposvalbard.npolar.no/. Там читатель сможет найти все названия, встретившиеся ему в книге. Достаточно вбить название в окошко поиска, и карта сама покажет нужную область. Норвежскому полярному институту, создавшему этот замечательный инструмент, моя горячая благодарность!

Во время работы над книгой мне помогали многие люди и организации. Прежде всего я должна назвать Ханса Оса, основателя и руководителя издательства «Вогемут Минифорлаг». Своим огромным и неоценимым вкладом в исследование норвежской полярной истории он заслужил медаль! Огромную поддержку мне также оказал библиотекарь Норвежского полярного института Ивар Стоккеланн: преклоняюсь перед его искусством отыскивать редкие архивы и добираться до их материалов. В библиотеке и фототеке (вверенной Анн Кристин Балто) Норвежского полярного института хранится память о том, с какой теплотой встретил меня институт, когда я много лет назад пришла туда работать. В то далекое время он еще располагался в Осло, в районе Рольфстангена.

Большое спасибо Вирве Раволайнену за сведения о растительности прибрежных районов Северо-Восточной Земли и Рольфу Кристиансену, перефотографировавшему для меня радиограммы из личного архива Рисер-Ларсена.

Снова и снова выручала меня библиотека Конгсвингера, помогавшая отыскать самые ценные источники и самые редкие книги. От всей души благодарю за все, что вы сделали для этой книги. Благодарю также архив Стуртинга, Национальную библиотеку, Центральный государственный архив, государственный архив в Тромсё, а кроме того, иностранные архивные учреждения — в первую очередь Институт полярных исследований имени Скотта и Королевское географическое общество. Я признательна также целому ряду норвежских и иностранных музеев: Полярному музею Тромсё, Норвежскому морскому музею, музею «Фрам», Музею гидропланов в Бискарросе (в лице Фабриса Брежье) и Музею авиации и космонавтики в Париже (в лице Кристиана Тилатти).

Отдельная благодарность моей дочери Эмме Солос — моему неутомимому и безотказному ассистенту в поездках по музеям и архивам Европы. Спасибо Адвину де Клёйверу, нидерландскому писателю, разрешившему мне ознакомиться с отрывками его рукописи о Жозефе ван Донгене, а также Мортену Рууду и Арне Рою Солосу, терпеливо читавшим мои черновики. Спасибо Стефано Поли, поделившемуся со мной наблюдениями, которые он сделал во время путешествия по северо-западной части Шпицбергена с Хайнрихом Эггенфеллнером. Спасибо Роару Гленне и Ульфу Бьёртомту из руководства авиаклуба Гардемуэна, спасибо Финну Терье Скюруду из авиационного парка-музея в Хьеллере и сотрудникам Военно-морского музея в Хортене. Спасибо Перу Аллану Кристенсену и Петтеру Кристиансену за их терпение во время моих расспросов об устройстве «Латама».

В последнее время выложили свои архивы в открытый доступ многие газеты (и Национальная библиотека). Эти материалы имеют огромную ценность для всех писателей-документалистов. Большое спасибо архивам «Афтенпостен» и «Дагбладет» — и в особенности Рольфу Фиске, который проводил меня в хранилище и дал самой полистать пыльные старые выпуски. Благодарю многих сотрудников английских архивов — я не называю имен, но всех помню. И благодарю Роберта Хедленда, наведшего меня на ключевые эпизоды фильма «Красная палатка».

И как всегда — от всей души благодарю всех, кто работает в моем любимом издательстве «Форлагет Пресс».

Основные действующие лица

Экспедиция «Италии»

Участники полета к Северному полюсу

Группа «Красной палатки»

Умберто Нобиле (Umberto Nobile), начальник экспедиции

Альфредо Вильери (Alfredo Viglieri), морской офицер, штурман

Натале Чечони (Natale Cecioni), старший механик

Феличе Трояни (Felice Trojani), инженер

Джузеппе Бьяджи (Giuseppe Biagi), радист

Франтишек Бегоунек (František Běhounek), физик-исследователь (Чехия)

Винченцо Помелла (Vincenzo Pomella), моторист (погиб при столкновении со льдом)

Титина (Titina), йоркширский терьер Нобиле

Группа Мальмгрена

Адальберто Мариано (Adalberto Mariano), капитан ВМФ, заместитель начальника экспедиции

Филиппо Дзаппи (Filippo Zappi), лейтенант ВМФ

Финн Мальмгрен (Finn Malmgren), метеоролог-исследователь (Швеция)

Унесенные с дирижаблем

Этторе Адруино (Ettore Arduino), младший лейтенант ВМФ, начальник моторной группы

Аттилио Каратти (Attilio Caratti), моторист Калисто

Чокка (Calisto Ciocca), моторист

Ренато Алессандрини (Renato Allesandrini), такелажник

Уго Лаго (Ugo Lago), журналист «Пополо д’Италия»

Альдо Понтремоли (Aldo Pontremoli), физик-исследователь

Вспомогательная группа в Ню-Олесунне

Амедео Нобиле (Amedeo Nobile), метеоролог (брат Умберто Нобиле)

Дженнаро Сора (Gennaro Sora), капитан альпийских стрелков

Корабли, самолеты и поддержка

«Читта ди Милано» (Città di Milano), базовое судно экспедиции

Джузеппе Романья Манойя (Giuseppe Romagna Manoia), капитан

«Браганца» (Braganza), вспомогательное судно (зафрахтовано в Норвегии)

«Савойя Маркетти S.55» (Savoia Marchetti S.55), летающая лодка под итальянским опознавательным знаком I-SAAT

Умберто Маддалена (Umberto Maddalena), майор авиации, шеф-пилот

«Марина I» (Marina I), летающая лодка под итальянским опознавательным знаком I–XAAF

Иво Раваццони (Ivo Ravazzoni), шеф-пилот (совершал только вылеты из Тромсё)

«Марина II» (Marina II), летающая лодка под итальянским опознавательным знаком I-PLIF

Пьерлуиджи Пенцо (Pierluigi Penzo), шеф-пилот

На завершающем этапе поисков на борту «Читта ди Милано» и «Браганцы» были размещены два небольших гидроплана типа «Макки М-18» (Macchi М-18)

Норвежская поисковая экспедиция

Личный состав

Ялмар Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen), начальник экспедиции, первый пилот

Ярл Бастё (Jarl Bastø), механик и второй пилот

Финн Люцов-Хольм (Finn Lützow-Holm), заместитель начальника экспедиции, первый пилот

Свейн Мюре (Svein Myhre), механик и второй пилот

Вальдемар Крэмер (Waldemar Kræmer), охотник, проводник

Корабли, самолеты и поддержка

«Хобби» (Hobby), арктическая шхуна, базовое судно экспедиции

«Браганца» (Braganza), вспомогательный корабль, зафрахтован итальянской экспедицией

«Свальбард» (Svalbard), шхуна губернатора Шпицбергена

«Ганза Бранденбург W33» (Hansa Brandenburg W33) с опознавательным знаком ВМФ Норвегии F.36

«Ганза Бранденбург W33» (Hansa Brandenburg W33) с опознавательным знаком ВМФ Норвегии F.38

Первая собачья упряжка, каюры:

Хильмар Нёис (Hilmar Nois), охотник

Рольф Тандберг (Rolf Tandberg), бухгалтер «Стуре Ношке»

Вторая собачья упряжка, каюры:

Людвиг Варминг (Ludvig Vanning), инженер «Стуре Ношке»

Жозеф ван Донген (Josef van Dongen), шахтер

Шведская поисковая экспедиция

Основные участники

Эгмонт Торнберг (Egmont Tornberg), капитан ВМФ Швеции, начальник экспедиции

Бенгт Якобссон (Bengt Jacobsson), лейтенант ВМФ Швеции, пилот

Эйнар Лундборг (Einar Lundborg), лейтенант ВМФ Швеции, пилот

Биргер Шиберг (Birger Schyberg), лейтенант ВМФ Швеции, пилот

Эрик Экман (Erik Ekman), лейтенант ВМФ Швеции, пилот

Виктор Нильссон (Viktor Nilsson), сержант и гражданский пилот «Уппланда»

Эйнар Кристелл (Einar Christell), лейтенант ВМФ Швеции, летчик-наблюдатель

Корабли и самолеты

«Таня» (Tanja), грузовое судно, зафрахтованное в Швеции

«Квест» (Quest), полярная шхуна, зафрахтованная в Норвегии

Гидроплан «Ганза Бранденбург He5» (Hansa Brandenburg Heinkel He5) с опознавательным знаком ВМФ Швеции 255

Гидроплан «Ганза Бранденбург He5» (Hansa Brandenburg Heinkel He5) с опознавательным знаком ВМФ Швеции 257

Гидроплан на лыжах «Фоккер» (Fokker C.V.M) с опознавательным знаком ВМФ Швеции 31

Гидроплан на лыжах «Фоккер» (Fokker C.V.M) с опознавательным знаком ВМФ Швеции 32

Гидроплан «де Хэвиленд Мот» (de Havilland 60 Moth) с опознавательным знаком S-AABN

Гидроплан на лыжах «Клемм-Даймлер L.20» (Klemm-Daimler L.20) с опознавательным знаком D-1357

Гидроплан «Юнкерс G24 Уппланд» (Junkers G24 «Uppland»), гражданский самолет с опознавательным знаком S-AABG

Финская поисковая экспедиция

Гидроплан «Юнкерс F13 Турку» (Junkers F13 «Turku»), гражданский самолет с опознавательным знаком K-SALG

Олави Сарко (Olavi Sarko), начальник экспедиции

Гуннар Лир (Gunnar Lihr), шеф-пилот

Советская поисковая экспедиция

Корабли, самолеты и поддержка

Ледокол «Красин»:

Карл Павлович Эгги, капитан

Рудольф Лазаревич Самойлович, начальник экспедиции

Пауль Юльевич Орас, комиссар экспедиции и заместитель начальника

Антон Владимирович Средневский, судовой врач

Вильгельм Иосифович Блувштейн, кинооператор «Ленфильма»

Адольф Хуль (Adolf Hoel), консультант

Ледокол «Малыгин»:

Дмитрий Тимофеевич Чертков, капитан

Владимир Юльевич Визе, начальник экспедиции

Игнатий Валлентей, кинооператор

Гидроплан «Юнкерс G23» «Красный медведь»:

Борис Григорьевич Чухновский, шеф-пилот

Гидроплан «Юнкерс F13» с опознавательным знаком RR-DAS:

Михаил Сергеевич Бабушкин, шеф-пилот

Ледокольный пароход «Седов», осуществлявший поиски в районе Земли Франца-Иосифа

Исследовательское судно «Персей»

Экспедиция Руала Амундсена на «Латаме»

Личный состав

Руал Амундсен (Roal Amundsen), начальник экспедиции

Лейф Дитриксон (Leif Dietrichson), капитан норвежского ВМФ, полярный пилот

Рене Гильбо (René Guilbaud), майор французского ВМФ, шеф-пилот

Альбер де Кувервиль (Albert de Cuverville), лейтенант французского ВМФ, второй пилот

Эмиль Валетт (Emile Valette), радист

Жильбер Брази (Gilbert Brazy), механик

Поддержка

Оскар Вистинг (Oscar Wisting) на борту угольного транспортника «Ингерен»

Фриц Готтлиб Цапффе (Friz Gottlieb Zapffe) в Тромсё

Французско-норвежская экспедиция, разыскивавшая «Латам»

Основные участники

Альфред Берглунд (Alfred Berglund), главнокомандующий ВМФ Норвегии, руководитель операции (находился в Осло)

Гуннар Ховденак (Gunnar Hovdenak), адъютант главнокомандующего, координатор

Октав Бенжаман Герр (Octave Benjamin Herr), контр-адмирал, руководитель операции с французской стороны

Мёрк (Mørch), капитан «Турденшёлла»

Луиза Бойд (Louise Boyd), начальница американской экспедиции (на «Хобби»)

Трюггве Гран (Tryggve Gran), начальник частной поисковой экспедиции (на «Веслекари»)

Оскар Вистинг (Oscar Wisting) (на «Веслекари»)

Одд Арнесен (Odd Arnesen), журналист «Афтенпостен», безотлучно находился в Ню-Олесунне

Корабли, самолеты и поддержка

Шхуны «Хобби» (Hobby), «Браганца» (Braganza), «Веслекари» (Veslekari), «Хеймланн» (Heimland)

«Турденшёлл» (Tordenskjold), броненосец (Норвегия)

«Микаэль Саре» (Michael Sars), исследовательское судно (Норвегия)

«Страсбург» (Strasbourg), крейсер (Франция)

«Дюранс» (Durance), нефтяной танкер (Франция)

«Квентин Рузвельт» (Quentin Roosevelt), судно рыбнадзора (Франция)

«Пуркуа-Па?» (Pourquoi-Pas?), исследовательский барк (Франция)

«Сопвич Бэби» (Sopwith Baby) с опознавательным знаком F-100

Финн Ламбректс (Finn Lambrechts), пилот «Сопвич Бэби» (Sopwith Baby) с опознавательным знаком F-102

Ларс Ингебригтсен (Lars Ingebrigtsen), пилот

А также около двух сотен рыболовецких и прогулочных шхун, среди прочих — «Лив» (Liv), «Бродд» (Brodd), «Лейф» (Leif), «Мод» (Maud) и «Моге» (Maage).

Датская экспедиция, разыскивавшая «Латам»

Парусник Королевского гренландского торгового флота «Густав Хольм» (Gustav Holm) осуществлял поиски на восточном побережье Гренландии.

Дипломаты и чиновники

Торгейр Андерссен-Рюсст (Torgeir Anderssen-Rysst), министр обороны Норвегии

Юханнес Бассё (Johannes Gerckens Bassøe), губернатор Шпицбергена

Морис Бокановски (Moris Bokanovski), французский министр торговли

Александра Михайловна Коллонтай, полпред СССР

Жорж Леге (George Leygues), министр ВМФ Франции

Юхан Людвиг Мовинкель (Johan L. Mowinkel), премьер-министр Норвегии

Сирианни (Sirianni), секретарь Министерства ВМФ Италии

Карло Сенни (Carlo Senni), итальянский посланник в Осло

Сэтер (Sæther), консул Италии в Тромсё

Томас Тис (Thomas Thiis), французский консул

Морис Фортан (Maurice Fortant), генеральный директор французских воздушных сил

Бертель Шердал (Bertel A. Sherdal), начальник рудоуправления в Ню-Олесунне

Товарищи Амундсена по предыдущим экспедициям

Улав Бьоланн (Olav Bjaaland)

Кристиан Доксруд (Christian Doxrud)

Оскар Омдал (Oscar Omdal)

Кристиан Преструд (Kristian Prestrud)

Йорген Стубберуд (Jørgen Stubberud)

Карл Фойхт (Karl Feucht)

Хельмер Ханссен (Helmer Hanssen)

Сверре Хассель (Sverre Hassel)

Линкольн Элсуорт (Lincoln Ellsworth)

Ялмар Юхансен (Hjalmar Johansen)

Летчики, упоминаемые в книге, не принимавшие участия в поисках

Ричард Бёрд (Richard Byrd)

Бернт Балкен (Bernt Balchen)

Фрэнсис Уилсон Грейсон (Frances Wilson Grayson)

Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh)

Tea Раше (Thea Rasche)

Джордж Губерт Уилкинс (George Hubert Wilkins)

Карл Бен Эйельсон (Carl Ben Eielson)

Рут Элдер (Ruth Elder)

Амелия Эрхарт (Amelia Earhart)

Географический указатель

Адвент-фьорд (Adventfjorden) — 78, 158, 170, 172, 236, 263, 314

Азорские острова (Azores) — 94, 276

Алта, город (Alta) — 96

Алтман, мыс (Карр Altman) — 212

Альпини, остров (Alpiniøya) — 305

Аляска (Alaska) — 26, 27, 31, 35, 41, 44, 58, 68–70, 91, 134, 258, 286

Амстердам, остров (Amsterdamøya) — 23, 28, 76, 80, 210, 222, 305

Архангельск, город — 207

Аскер, коммуна (Asker) — 91, 188

Аским, город (Askim) — 136

Балс-фьорд (Balsfjord) — 53

Баренца, остров (Barentsøya) — 223, 240

Баренцево море (Barentshavet) — 179, 207, 305, 316

Барроу, мыс (Point Barrow) — 35, 45, 122

Беверли, пролив (Beverlysundet) — 150, 151, 167–169, 174, 223, 227, 260, 293, 314, 317

Берген, город (Bergen) — 9–11, 15, 16, 27, 51, 65, 71, 82, 122, 138, 144–148, 157, 158, 172, 182, 189, 205, 261

Бёрда, залив (Birdvågen) — 314

Берлин, город (Berlin) — 64, 205

Бермудские острова (Bermuda) — 276

Бизерта, город (Bizerte) — 142, 292

Бискайар, мыс (Biscayarhuken) — 78, 80, 81, 146

Блюффодден, мыс (Bluffodden) — 75

Большой, остров (Storøya) — 211, 239, 316

Борге, поселок (Borge) — 178, 281, 292

Брёггера, полуостров (Brøggerhalvøya) — 20

Бренневинс-фьорд (Brennevinsfjorden) — 98, 306

Брённёйсунн, пролив (Brønnøysund) — 156

Бриджмена, мыс (Кар Bridgman) — 29

Брока, остров (Brochøya) — 222, 223, 239

Бросвельбрин, ледник (Bråsvellbreen) — 305

Брунн, мыс (Карр Bruun) — 149, 305

Будё, город (Bodø) — 66

Вадсё, город (Vadsø) — 14, 118, 161, 182, 183, 186, 189, 232, 284

Валдерсунн, деревня (Valdersund) — 275, 277

Валенберг-фьорд (Wahlenbergfjorden) — 150, 168, 192, 305, 306

Вардё, город (Vardø) — 160

Вейде-фьорд (Wijdefjorden) — 76, 294

Велькомстпюнтен, мыс (Velkomstpynten) — 81

Верлегенхукен, мыс (Verlegenhuken) — 49, 294

Вестеролен, район (Vesterålen) — 265, 266

Вильям, мыс (Карр William) — 81

Вирго, бухта (Virgohamna) — 80, 146, 153, 168, 169, 199–201, 203, 208–211, 225, 226, 238, 290

Вохма, поселок — 111

Вреде, мыс (Карр Wrede) — 215, 223

Вуд-фьорд (Woodfjorden) — 81

Гавр, город (Le Havre) — 141

Гётеборг, город (Göteborg) — 153

Гольфстрим, течение (Golfstrommen) — 266

Грён-фьорд (Gronfjorden) — 20

Гренландия, остров (Grønland) — 14, 23, 28, 29, 43, 75, 90, 138, 158, 161, 178, 186, 231, 232, 288, 316

Гринхарбор, поселок (Green Harbour) — 20, 36, 51, 57, 59, 78, 122, 129, 130, 158, 161, 180, 181, 210, 227, 236, 237, 285, 286, 292, 294, 313

Грохукен, мыс (Gråhuken) — 81, 83, 96, 149

Датский, остров (Danskøya) — 75, 77

Диксон-фьорд (Dicksonfjorden) — 294

Драммен, город (Drammen) — 49

Дуве-фьорд (Duvefjorden) — 305, 307

Енисей, река — 50, 206

Западный Шпицберген, остров (Vestspitsbergen) — 28, 157, 180, 223

Земля Короля Карла (Kong Karls land) — 211, 240

Земля Крокера, остров (Crocker Land) — 29

Земля Орвина, местность на северо-востоке Северо-Восточной Земли (Orvin Land) — 306

Земля Франца-Иосифа, архипелаг (Frans Josefs land) — 55, 84, 111, 179, 207, 212, 226, 232, 304

Зоргдрагер-фьорд (Zorgdragerfjorden) — 307

Земля Принца Карла, остров (Prins Karls Forland) — 233

Ибестад, коммуна (Ibestad) — 274

Индре-Кварёй, остров (Indre Kvarøy) — 66

Ис-фьорд (Isfjorden) — 20, 50, 213, 223, 288, 294

Исиспюнтен, мыс (Isispynten) — 305

Карла XII остров (Karl XII-øуа) — 215, 216, 223

Карлсёй, коммуна (Karlsøy) — 266

Катт-фьорд (Kattfjord) — 287

Кингсбей, поселок (Kings Вау) — 14, 15, 17–20, 25, 26, 29–31, 48, 58, 60, 66, 67, 75, 76, 78–80, 144–146, 148, 158, 160–163, 170, 172, 175, 183, 185, 186, 189, 223, 227, 231, 238, 285, 293, 299

Киркенес, город (Kirkenes) — 95, 96

Кодбек-ан-Ко, Кодбек, коммуна (Caudebec-en-Caux) — 10, 141, 142, 144, 147, 276–278

Конгс-фьорд (Kongsfjorden) — 14, 17, 18, 25, 69, 75, 80, 97, 130, 141, 153, 158, 161, 164, 169, 170, 182, 183, 189, 192, 199, 203, 223, 226, 229–231, 263, 288, 293, 296, 305, 314

Копенгаген, город (København) — 43, 64, 92, 96

Кристиансанн, город (Kristiansand) — 86, 137, 189

Кристиансунн, город (Kristiansund) — 66

Лаура, мыс (Карр Laura) — 316

Лёдинген, коммуна (Lødingen) — 156

Ледяной барьер Росса, ледник (Ross Ice Shelf или Rossbarrieren) — 15, 72

Ленинград, город — 205, 206, 218

Ли-Смит, мыс (Карр Leigh Smith) — 49, 146, 150, 165, 172, 186, 210, 222, 223, 260, 306

Лифде-фьорд (Lifdefjorden) — 81

Лом-фьорд (Lom-fjord) — 305

Лонгйир, поселок (Longyearbyen) — 51, 161, 163, 191, 213, 223, 285, 296, 307

Лондон, город (London) — 136, 137

Лос-Анджелес, город (Los Angeles) — 156

Лофотенские острова (Lofoten) — 225

Лулео, город (Luleå) — 14, 135, 160

Люрёй, острова (Luroy) — 66

Маланген, фьорд (Malangen) — 162

Малангсгрюннен, банка (Malangsgrunnen) — 287, 288

Медвежий, остров (Bjørnøya) — 13, 14, 153, 157, 161, 163, 170, 175, 178, 183, 186, 189, 191, 207–209, 214, 223, 225–229, 232, 233, 237, 266, 274, 279, 284, 285, 287–289, 292–294, 316

Мона, мыс (Карр Mohn) — 305

Мосёйя, остров (Måsøya) — 77

Москва, город — 111, 207, 209, 213, 214

Москитная бухта (Myggbukta) — 14

Моссель, бухта (Mosselbukta) — 76, 78–80, 83, 97, 98, 149, 223

Моффен, остров (Moffen) — 32, 76, 223

Му-и-Рана, город (Mo i Rana) — 66

Мурманск, город — 233

Мурчисон-фьорд (Murchisonfjorden) — 128, 195, 199, 201, 226, 290, 295, 223

Надежды, остров (Hopen) — 161, 207, 211

Нарвик, город (Narvik) — 128, 153, 297

Ницца, город (Nice) — 190

Ном, поселок (Nome) — 44, 70, 114, 136

Нордкап, мыс (Nordkapp) — 92, 149, 150, 167, 169, 181, 211, 223

Нурденшёлл, бухта (Nordenskiöldbukta) — 168

Нью-Йорк, город (New York) — 36, 85, 86, 89, 91, 92, 94, 136, 147

Ньюфаундленд, район (Newfoundland) — 87, 89, 92, 280

Ню-Лондон, поселок (Ny-London) — 131

Ню-Олесунн, поселок (он же Кингсбей) (Ny-Ålesund) — 13, 14, 17, 19–25, 29, 31, 39–42, 46–48, 51, 53, 55, 59, 68, 69, 71, 75, 76, 79, 80, 82, 96, 97, 102, 113, 117, 123, 129, 135, 141, 146, 148, 151, 153, 154, 158, 165, 166, 169, 170, 172, 185–188, 191, 200, 203, 208, 210, 219, 223, 226, 231, 233, 236, 269, 287, 293, 296, 299, 304, 313

Обь, река — 206

Оксфорд, полуостров (Oxford-halvøya) — 305

Оленья равнина (Reinsdyrflya) — 81

Олесунн, город (Ålesund) — 20, 226, 304

Ольги, пролив (Olgastredet) — 240

Осло, город (Oslo) — 13, 15, 35–37, 43, 46, 48, 49, 59, 64, 68, 81, 86, 98, 115, 121, 122, 141, 151, 190, 266, 270, 283, 292, 318

Остфонна, ледник (Austfonna) — 150, 305

Париж, город (Paris) — 19, 36, 49, 50, 64, 85, 140, 276

Пенсильвания, штат (Pennsylvania) — 91

Платен, мыс (Карр Platen) — 149, 165, 167, 178, 198, 211, 212, 223, 227, 260, 296, 305–312, 317

Престваннет, озеро (Prestvannet) — 13

Пудде-фьорд (Puddefjorden) — 148

Раска, остров (Raschøya) — 305

Рауде-фьорд (Raudefjorden) — 81

Рёрвик, город (Rorvik) — 66

Рийп-фьорд (Rijpfjorden) — 216, 223, 263, 305, 307

Рим, город (Roma) — 14, 23, 30, 49, 55, 67, 70, 79, 101, 111, 112, 118, 130, 135, 200, 299, 301

Рона, река (Rhône) — 142, 303

Руан, город (Rouen) — 141

Сан-Франциско, город (San Francisco) — 90

Свольвер, поселок (Svolvaer) — 233

Северная Земля, архипелаг — 17, 71

Северное море (Nordsjøen) — 10, 37, 72, 86, 145

Северный Ледовитый океан — 10, 12, 13, 35, 36, 38, 42, 45, 47, 174, 181, 190, 211, 301

Северо-Восточная Земля, остров (Nordaustlandet) — 49, 53, 59, 80, 102, 104, 125, 150, 151, 209, 215, 223, 227, 232, 240, 304–306, 308, 311, 319

Северо-Восточный проход — 12, 38, 45, 136, 221

Северо-Западный проход — 11, 12, 45, 90

Семь Островов (Sjuøvene) — 215, 223

Сена, река (Seine) — 141

Сенья, остров (Senja) — 233

Сёргаттет, пролив (Sørgattet) — 75, 80, 306

Сёркап, мыс (Sørkapp) — 75, 180, 208, 316

Сёрхамна, бухта (Sørhamna) — 229

Сибирь — 106

Сиэтл, город (Seattle) — 44, 70, 91, 114

Скоппум, поселок (Skoppum) — 49

Скорсби, остров (Scoresbyøya) — 168, 260, 304

Смеренбург, поселение (Smeerenburg) — 76

Сорг-фьорд (Sorgfjorden) — 80

Средиземное море — 10, 142, 210

Стокгольм, город (Stockholm) — 120, 153, 173, 194, 296, 297

Суртланн, коммуна (Sortland) — 178, 281

Телемарк, губерния (Telemark) — 136

Теллер, поселок (Teller) — 31, 65, 69, 70, 258

Тоннес, поселок (Tonnes) — 66

Торсвог, деревня (Torsvåg) — 178, 255, 266–268, 273, 288, 289, 294, 315, 316

Трёнделаг, район (Trøndelag) — 274, 289

Тромсё, город (Tromsø) — 9–11, 13–16, 20–22, 28, 31, 37, 54, 65, 66, 71, 75, 76, 78, 84, 145, 147, 148, 153, 155–160, 162–164, 166, 170, 174, 175, 178, 181–183, 186, 188–190, 225–229, 232, 233, 241, 267, 268, 273, 274, 277, 284, 286–289, 291–294, 297, 305, 306, 316, 319

Тромсёсуннет, пролив (Tromsøsundet) — 9, 14, 153, 156, 170, 183

Тронхейм, город (Trondheim) — 36, 66, 178, 275, 277, 278

Тунхейм, поселок (Tunheim) — 163, 208, 288

Тюнес, поселок (Tunes) — 280

Уэйнрайт, город (Wainwright) — 91

Финнмарк, губерния (Finnmark) — 13, 95, 129, 161, 163, 189, 237, 281, 292

Финский залив — 154

Флатёй, остров (Flatøya) — 65

Флатхукен, мыс (Flathuken) — 77, 80

Фойн, остров (Foynøya) — 105, 108, 110, 124, 149, 165, 168, 171, 174, 180, 194, 201, 211, 222, 223, 226–228, 239, 260, 295, 296, 315–317

Форланнет, см. Земля Принца Карла

Фрама, пролив (Framstredet) — 14, 309, 316

Фюглёй, остров (Fugløy) — 268

Фюглесанген, остров (Fuglesangen) — 77

Халлингдал, район (Hallingdal) — 35

Халлингскарвет, горный хребет (Hallingskarvet) — 46

Халтен, банка (Haltenbanken) — 274, 276–278, 281, 289, 315, 316

Хаммерфест, город (Hammerfest) — 96, 281

Харвич, город (Harwich) — 37

Харстад, город (Harstad) — 82, 233, 266

Харэйд, коммуна (Hareid) — 266

Хельсинки, город (Helsinki) — 194

Хинлопен, пролив (Hinlopenstretet) — 150, 194, 195, 240, 305

Хорнсунн, фьорд (Hornsund) — 236

Хортен, город (Horten) — 37, 46, 48, 49, 55, 65–67, 91, 95, 96, 136, 189, 319

Хьеллер, город (Kjeller) — 37, 39, 95, 319

Челюскин, мыс — 106

Шпицберген, архипелаг (Svalbard) — 10, 11, 13–16, 19, 20, 29, 32, 33, 35, 36, 39, 43, 48–51, 53–55, 58, 59, 65, 68, 69, 71, 72, 74–76, 78–80, 82–84, 86–89, 92, 95–97, 118–120, 122, 124, 125, 129, 131, 133–135, 141–144, 147, 148, 151–154, 157–161, 165, 168–170, 172, 178, 180–185, 187–194, 201, 204, 205, 207, 209, 210, 213, 216, 225–230, 232, 234–237, 239, 240, 244, 263, 268, 272–274, 284–288, 290, 291, 293, 294, 296–299, 302–306, 315, 316

Эдж, остров (Edgeøya) — 223, 293, 305, 316

Экстремхукен, мыс (Ekstremhuken) — 304

Южная Рюссёйя, остров (Søre Ryssøya) — 128, 199, 200

Ян-Майен, остров (Jan Мауеп) — 161

Примечания

1. Gro Agnethe Stokke, «Om Zapffe og Amundsen» [Интернет-источник], 30.10.2012. Доступен по ссылке: https://digitaltmuseum.no/011085441678/om-zapffe-og-amundsen

2. Peter Wessel Zapffe, Essays (Oslo: Aventura Forlag, 1992), c. 203.

3. Интервью с Фрицем Цапффе, вышедшее на NRK Radio 18 июня 1953 г.

4. Уле Андреас Крогнесс (Ole Andreas Krogness), рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), приложение 39.

5. Fritz Gottlieb Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennem 25 år (Oslo: Aschehoug, 1935), c. 188.

6. Частные беседы автора с Петером Весселем Цапффе, сыном Фрица Цапффе (Peter Wessel Zapffe, 1899–1990), в 1983–1990 гг., интервью с Фрицем Цапффе, вышедшее на NRK Radio 18 июня 1953 г., а также в кн. Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennom 25 år, c. 188–189.

7. Odd Arnesen, «Italia» — tragedien på nært hold (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1928), c. 56.

8. Frantisěk Běhounek, Männen på isflaket. Med Italia till Nordpolen (Uppsala: J. A. Lindblads Förlag, 1928), c. 120.

9. Alexander McKee, Drama i ishavet (Oslo: Dreyer Forlag, 1979), c. 141.

10. Běhounek, Männen på isflaket, c. 128.

11. Aftenposten, 10. mars 1928.

12. Aftenposten, 17. februar 1928.

13. Aftenposten, 15. februar 1928.

14. Буманн-Ларсен Т. Амундсен. М.: Молодая гвардия (ЖЗЛ), 2005, с. 299–301. Tor Bomann-Larsen, Roald Amundsen. Еп biografi (Oslo: J. W. Cappelens Forlag, 1995), c. 325.

15. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 451, 465. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biografi, c. 502, 526.

16. Geir Ulfstein, The Svalbard Treaty: from terra nullius to Norwegian sovereignty (Oslo: Scandinavian University Press, 1995).

17. Aftenposten, 19. januar 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

18. Běhounek, Männen på isflaket, c. 130.

19. Bob Mulder, «In the air with Roald Amundsen» [Интернет-источник], 16. juni 2010. Доступен по ссылке: http://www.europeanairlinec.no/in-the-air-with-roald-amundsen/

20. Frammuseet, «Norge-ekspedisjonen (1926)». [Интернет-источник], доступен по ссылке: http://frammuseum.no/polarhistorie/ekspedisjoner/norge-ekspedisjonen_1926_/

21. Nobile, Withthe «Italia» to the North Pole, c. 23–25.

22. John Toland. The Great Dirigibles. (New York: Dover Publications, 1972), c. 166–167.

23. Bill Bryson, One summer. America 1927 (London: Transworld Publishing, 2013), c. 380.

24. Amesen, «Italia» — tragedien på nært hold, c. 25.

25. Ялмар Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen), Рапорт о поисках «Италии» и «Латама» летом 1928 г. («Rapport от eftersokninger av ‘Italia’ og ‘Latham’ sommeren 1928».) Представлен главнокомандующему ВМФ 10 сентября 1928 г.

26. Финн Люцов-Хольм (Finn Lützow-Holm), Рапорт о поисках «Италии» и «Латама» летом 1928 г. («Rapport от eftersokninger av ‘Italia’ og ‘Latham’ sommeren 1928».) Представлен главнокомандующему ВМФ 10 сентября 1928 г.

27. Рисер-Ларсен, Рапорт о поисках «Италии» и «Латама» летом 1928 г.

28. Rolf S. Tandberg, The «Italia» Disaster, Facts and Fantasy (Oslo: Egen publikasjon, 1977), c. 15–16.

29. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 462. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biografi, c. 507.

30. Aftenposten, 29. mai 1928.

31. Aftenposten, 30. mai 1928.

32. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, c. 391. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biografi.

33. Aftenposten, 29. mai 1928.

34. Aftenposten, 29. mai 1928.

35. Aftenposten, 2. juni 1928.

36. Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1934), c. 64.

37. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 64.

38. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 67.

39. Амундсен, P. Моя жизнь. М.: Гос. изд-во географ, лит-ры, 1959. 166 с. Напечатано по Собранию сочинений, т. V, изд. Главсевморпути, Л., 1937. Roald Amundsen, Mitt liv som polarforsker (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1927), c. 9, 25.

40. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 312–313. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biografi, c. 340.

41. Aftenposten, 4. januar 1928.

42. Norsk Flyging 1912–2012 (Horten: Norsk Marinemuseum, 2012).

43. Marinens rolle i norskpolarhistorie (Horten: Norsk Marinemuseum, 2011).

44 Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 461. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biografi, c. 511.

45. Финн Люцов-Хольм (Finn Lützow-Holm), Рапорт о поисках «Италии» и «Латама» летом 1928 г. («Rapport от eftersokninger av ‘Italia’ og ‘Latham’ sommeren 1928».) Представлен главнокомандующему ВМФ 10 сентября 1928 г.

46. Běhounek, Мäппеп рå isflaket, с. 133.

47. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 171, 178.

48. Běhounek, Männen på isflaket, c. 149.

49. Běhounek, Männen på isflaket, c. 150.

50. Běhounek, Männen på isflaket, c. 151.

51. Běhounek, Männen på isflaket, c. 173.

52. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 211.

53. Běhounek, Männen på isflaket, c. 176.

54. Aftenposten, 7. juni 1928.

55. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 66.

56. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 239. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biograji, c. 258.

57. Буманн-Ларсен Т. Амундсен, с. 445. Bomann-Larsen, Roald Amundsen. En biograji, c. 487.

58. Aftenposten, 29. mai 1928.

59. Aftenposten, 13. juni 1928.

60. Aftenposten, 14. juni 1928.

61. Odd Arnesen, «Hva en venn av René Guilbaud og Cuverville forteller», Aftenposten, 14. mai 1935.

62. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 73.

63. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, с. 188–189.

64. Hydravion Latham, Type L47. Notice descriptive. S. E. С. M. Caudebec.

65. «Notice technique du moteur Farman, type 12 We 500 C. V.» Ministre de la Guerre, Aéronautique Militaire, Apptouvée par Décision Ministérielle № 6255, 2A/12.

66. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 72.

67. Knut Stubbendorf, «Med den svenske hjelpeekspedisjonen» в кн. Leteekspedisjoner etter «Italia» s mannskap (Skien: Vågemot Miniforlag, 2007: Nr. 35).

68. Karen May og George Lewis, «The Deaths of Roald Amundsen and the Crew of Latham 47» в журнале Polar Record 51 (256) 2015.

69. Aftenposten, 18. juni 1928.

70. Aftenposten, 18. juni 1928.

71. Fritz Gottlieb Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennom 25 år, c. 195.

72. Nobile, With the «Italia» to the North Pole (перевод с английского выполнен автором), с. 263.

73. Juan A. Del Regato, «Albert Soiland», глава 9 в книге Radiological Oncologists: The Unfolding of a Medical Specialty (Reston, Virginia: Radiology Centennial, 1993).

74. Частная беседа с Александром Вистингом, подробнее см. в книге Roald Amundsen. Det storste eventyret (Oslo: Kagge Forlag, 2011).

75. Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennom 25 år, c. 186.

76. Aftenposten, 20.06.1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

77. Уле Андреас Крогнесс (Ole Andreas Krogness), Рапорт Геофизического института Тромсё губернатору Шпицбергена, высланный в Ню-Олесунн телеграммой от 22 июня 1928 г. (Rapport fra Geofysisk institutt i Tromsø til Sysselmannen på Svalbard sendt i telegram til Ny-Ålesund 22. juni 1928), и рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), приложение 39. Ole Andreas Krogness. Rapport til kommanderende admiral, bilag 39.

78. Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennom 25 år, c. 188.

79. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 72.

80. Копии подлинных радиограмм (в переводе с французского на норвежский), записанные Геофизическим институтом Тромсё и другими станциями. 1928. Приложены к рапорту главнокомандующему ВМФ.

81. Adresseavisen, 20. juni 1928. Интервью с Уле Андреасом Крогнессом (Ole Andreas Krogness, Geofysisk institutt i Tromsø). Воспроизводится в книге: Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 18.

82. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling).

83. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling).

84. Fred Goldberg, Drama in the Arctic, SOS «Italia» (Eget forlag, 2003).

85. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling). 19. juni 1928.

86. Arnesen, «Italia» — tragedien på nært hold, c. 105.

87. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 255. Перевод с английского выполнен автором. Поясняющие слова в квадратных скобках добавлены им же.

88. Oscar Wisting, 16 armed Roald Amundsen: fra pol til pol (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1930), c. 197.

89. Адольф Хуль (Adolf Hoel), Рапорт о пребывании на «Красине» («Rapport fra oppholdet på Krassin») в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd (Oslo: Gyldendal Norsk Forlag, 1936), c. 248.

90. Адольф Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, с. 248.

91. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), c. 46.

92. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), c. 47.

93. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling).

94. Jan Anders Diesen, «Nordover med filmkamera — Fra Wellman til Nobile», Nordlit nr. 29 (2012), c. 243–278.

95. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), c. 48.

96. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling).

97. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), с. 54.

98. Aftenposten, 22. juni 1928.

99. Aftenposten, 27. juni 1928.

100. Уле Андреас Крогнесс (Ole Andreas Krogness). Геофизический институт. (Geofysisk institutt). 1928. Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), приложение 39.

101. Aftenposten, 20. juni 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

102. Aftenposten, 18. juni 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

103. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 273.

104. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Подлинники радиограмм из личного архива. Архивное собрание Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutts arkivsamling).

105. Běhounek, Männen på isflaket, с. 237.

106. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 282–283.

107. Goldberg, Drama in the Arctic S.O.S. «Italia», c. 80.

108. Геоинформационная система Норвежского полярного института (Norsk Polarinstitutt, Digital kartbase), 2016.

109. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 291.

110. Běhounek, Männen på isflaket, c. 282.

111. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 года. Л.: Гидрометиздат, 1967.4-е изд., с. 62. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 217.

112. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 62. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 228.

113. Геофизический институт Тромсё. 1928. Радиограмма приложена к архиву главнокомандующего ВМФ (kommanderende admirals arkiv).

114. Самойлович Р., На спасение экспедиции Нобиле, с. 76. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 230.

115. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 84. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 239.

116. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 78. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 239.

117. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 89.

118. Самойлович Р., На спасение экспедиции Нобиле, с. 89.

119. Самойлович Р., На спасение экспедиции Нобиле, с. 89.

120. Самойлович Р., На спасение экспедиции Нобиле, с. 93. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 234.

121. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 98.

122. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 239–240.

123. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 138. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 242–243.

124. Самойлович P., На спасение экспедиции Нобиле, с. 138. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 242–243.

125. Проф. P. Л. Самойлович, S.O.S. в Арктике. Экспедиция «Красина». Берлин: Петрополис, 1930, с. 127. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 244–245.

126. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 245.

127. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 245.

128. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 245.

129. Проф. P. Л. Самойлович, S.O.S. в Арктике, с. 133.

130. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 245.

131. Рисер-Ларсен (Hjalmar Riiser-Larsen). Рапорт главнокомандующему ВМФ (Rapport til kommanderende admiral), c. 66.

132. Копия подлинной телеграммы «Ингёй-радио» Геофизическому институту Тромсё от 3 июля 1928 г.

133. Yorkshire Evening Post, 4. july 1928.

134. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 104.

135. Полная подъемная сила — 19,1 т, расчетная полезная нагрузка — 10,5 т. Данные приводятся в книге Daniel George Ridley-Kitts, Military, naval and civil airships since 1783 (Stroud: The History Press, 2012).

136. Проф. P. Л. Самойлович, S.О.S. в Арктике. Экспедиция «Красина», с. 142. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 255.

137. Хуль, Рапорт о пребывании на «Красине» в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 268.

138. Aftenposten, 15. august 1928.

139. Aftenposten, 31. august 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

140. Aftenposten, 30. august 1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

141. Tidens Tegn, 3. September 1928. Воспроизводится no «Lathamferden. Roald Amundsens endelikt», Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 32.

142. Aftenposten, 4. September 1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

143. Aftenposten, 4. September 1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

144. В передаче Aftenposten, 4. September 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

145. Aftenposten, 4. September 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

146. Adresseavisen, 3. September 1928. Воспроизводится no «Lathamferden. Roald Amundsens endelikt», Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 32.

147. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 32.

148. Adresseavisen, 3. September 1928. Воспроизводится no «Lathamferden. Roald Amundsens endelikt», Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 32.

149. Aftenposten, 13. September 1928. Воспроизводится no «Lathamferden. Roald Amundsens endelikt», Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 37.

150. Adresseavisen, 18. oktober 1928. Воспроизводится no «Lathamferden. Roald Amundsens endelikt», Svalbardminner nr. 47 (Skien: Vågemot Miniforlag, 2014), c. 38.

151. Aftenposten, 18. oktober 1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

152. Aftenposten, 19. oktober 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

153. Hydravion Latham, Type L47. Notice descriptive. S. E. С. M. Caudebec.

154. Полный отчет приводится в книге Gunnar Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, 1934.

155. Politiken, 23. oktober 1928.

156. Odd Arnesen, «Hva en venn av René Guilbaud og Cuverville forteller», Aftenposten, 14. mai 1935.

157. Aftenposten, 25. oktober 1928, утренний выпуск (morgenutgaven).

158. Aftenposten, 24. oktober 1928, вечерний выпуск (aftenutgaven).

159. Lofotposten, 12.januar 1929.

160. Fritz G. Zapffe, Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennem 25 år, c. 188.

161. Частная беседа с Александром Вистингом (Alexander Wisting), внуком Оскара Вистинга, в апреле 2016 г.

162. Архив главнокомандующего ВМФ (Kommanderende admirals arkiv), приложения 64 и 65.

163. Aftenposten, 19. juni 1928. Bergens Tidende, 19. juni 1928. Adresseavisen, 20. juni 1928.

164. Письмо судового капитана Жан-Пьера Эстева (Jean-Pierre Esteva) господину Шарлю Дольфусу (Charles Dollfus) от 30 апреля 1929 г. Музей гидропланов в Бискарросе (Musée historique de l’Hydraviation i Biscarrosse), Франция.

165. Письмо судового капитана Жан-Пьера Эстева (Jean-Pierre Esteva) господину Шарлю Дольфусу (Charles Dollfus) от 30 апреля 1929 г. Музей гидропланов в Бискарросе (Musée historique de l’Hydraviation i Biscarrosse), Франция.

166. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 192.

167. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, c. 174–175, 185–188.

168. Aftenposten, 17. juni 1928.

169. Aftenposten, 6. juni 1928.

170. Gerard De Geer, To the rescue of the Nobile expedition (Stockholm: Kartografiska Sällskapet, hefte nr. 5, 1928).

171. Politiken, 23. juni 1953.

172. Aftenposten, 30. juli 1928.

173. Aftenposten, 6. juni 1928.

174. Steinar Aas, Tragedien Umberto Nobile. Polarhelt eller svikar? (Oslo: Det Norske Samlaget, 2002), c. 156.

175. Aftenposten, 19. juni 1928.

176. NRK Radio. «Til Roald Amundsens Minde», 24. oktober 1928.

177. Steinar Aas, Tragedien Umberto Nobile. Polarhelt eller svikar? C. 185.

178. Gianni Albertini, La «Heimen — SUCAI» nei Mari Artici (Firenze: R. Bemporad, 1932).

179. Hans W:son Ahlmann, Scientific Results of the Swedish-Norwegian Arctic Expedition in the Summer of 1931. Vol. II, Part XI–XIV в Geografiska Annaler, c. 71 и 261.

180. Oxford University Arctic Expeditions, Annals (Cambridge: Scott Polar Research Institute, 1936). В закрытом доступе.

181. Alexander Glen, «The Oxford University Arctic Expedition North East Land 1935–36» в журнале The Geographical Journal, Vol. 90, Nr. 3 и 4, 1937.

182. Alexander Glen, Under the Pole Star (London: Methuen Publishers, 1937), c. 255.

183. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 72, 112.

184. Nobile, With the «Italia» to the North Pole, c. 35–36.

185. «Красная палатка» 1969/71. Продюсер — Франко Кристальди, режиссер — Михаил Калатозов. Производство: Vides cinematografica, киностудия «Мосфильм», творческое объединение «Товарищ» и Paramount Ltd.

186. Aftenposten, 4. September 1928.

187. Руал Амундсен, По воздуху до 88° северной широты. Авторизованный перевод с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. М., Л., 1926.

188. Hovdenak, Roald Amundsens siste ferd, с. 196.

189. Hjalmar Riiser-Larsen. Подлинники радиограмм из личного архива. Norsk Polarinstitutts arkivsamling.

Библиография

Книги

Ahlmann, Hans W:son. 1934. Scientific Results of the Swedish-Norwegian Arctic Expedition in the Summer of 1931. Vol. II, Part XI–XIV, i Geografiska Annaler. Stockholm: Centraltrykkeriet

Ahlmann, Hans W:son. 1933. Scientific Results of the Swedish-Norwegian Arctic Expedition in the Summer of 1931. Part XV, i Geografiska Annaler. Stockholm: Centraltrykkeriet

Albertini, Gianni. 1928. Alla Ricerca dei naufraghi dell’Italia. Milano: Libreria D’Italia

Albertini, Gianni.1932. La Heimen-SUCAI nei Mari Artici. Firenze: R. Bemporad & Figlio

Amundsen, Roald. 1925. Gjennom luften til 88o nord. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Amundsen, Roald og Lincoln Ellsworth. 1926. Den første flukt over Polhavet. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Amundsen, Roald. 1927. Mitt liv som polarforsker. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Amundsen, Roald, 1930. Roald Amundsens oppdagelsesreiser. Bind IV. Nordpolen. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Arild, Ferdinand R. 1999. Tommermann på Svalbard. Bodø: Norsk Luftfartsmuseum

Arnesen, Odd. 1928. «Italia» — tragedien på nært hold. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Běhounek, Frantisěk. 1928. Männen på isflaket. Med Italia till Nordpolen. Uppsala: J. A. Lindblads Förlag

Bomann-Larsen, Tor. 1995. Roald Amundsen. En biografi. Oslo: J. W. Cappelens Forlag

Bryson, Bill. 2013. One summer. America 1927. London: Transworld PublishingCross, Wilbur. 2000. Disaster at the Pole. New York: Lyons Press

Drivenes, Einar-Ame, Harald Dag Jølle og Ketil Zachariassen. 2004. Norsk Polarhistorie. Bind 1. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Ellefsen, Einar S. og Odd Berset. 1957. Veslekari. En fortelling от is og menn. Bergen: J. W. Eides Forlag, Bergen

Glen, Alexander R. og N. A. C. Croft. 1937. Under the Pole Star. London: Methuen Publishers

Goldberg, Fred. 2003. Drama in the Arctic S.O.S. Italia. Utgitt på eget forlag

Gynnild, Olav. 2002. Den hvite ørnen. Roald Amundsen, himmelseileren. Bodo: Norsk Luftfartsmuseum

Hamilton, Richard A. 2012. Arctic Journal Northeastland (Nordhauslandet) 1935–36. London: Salt Publishing

Hanoa, Rolf. 1993. Kings Bay Kull Comp. A/S 1917–1992. Fra gruvedrift til forskningsservice på Svalbard. Oslo: Schibsted Forlag

Hansen, Jan Ingar. 2001. Oscar Wisting. Amundsens betrodde mann. Oslo: Schibsted Forlag

Hoel, Adolf. 1967. Svalbard. Bind I, II og III. Oslo: Sverre Kildahls Boktrykkeri

Hovdenak, Gunnar og Adolf Hoel. 1934. Roald Amundsens siste ferd. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Jølle, Harald Dag. 2011. Nansen. Oppdageren. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Kluyver, Adwin de. 2015. Terug uit de Witte Hel. Amsterdam: Uitgeverij Balans

McKee, Alexander. 1979. Drama i ishavet. Oslo: Dreyer Forlag

Nobile, Umberto. 1930. With the «Italia» to the North Pole. В переводе Frances Fleetwood. Woking: George Allen and Unwin Brothers Ltd.

Remgård, Arne. 1984. Expedition Italia — katastrofen — kampen — raddningen. Stockholm: Norstedts Forlag

Ridley-Kitts, Daniel George. 2012. Military, Naval and Civil Airships Since 1783. Stroud: The History Press

Riiser-Larsen, Hjalmar. 1957. Femti år for Kongen. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Tandberg, Rolf S. 1977. The Italia Disaster, Facts and Fantasy. Oslo: Egen publikasjon

Toland, John. 1972. The Great Dirigibles. New York: Dover Publications

Ulfstein, Geir. 1995. The Svalbard Treaty. From Terra Nullius to Norwegian sovereignty. Oslo: Scandinavian University Press

Westbye, Sigurd (tilrettelagt av Birger Amundsen). 2003. Store Norske Spitsbergen Kulkompani. 1916–1945. Store Norske. Longyearbyen: Egen publikasjon

Winsnes, A. H. (red). 1942. Nansens Røst volum II 1908–1930. Kristiania (Oslo): Jacob Dybwads Forlag

Wisting, Alexander. 2011. Roald Amundsen. Det storste eventyret. Oslo: Kagge Forlag

Wisting, Alexander. 2012. Hjalmar Johansen. Seierens pris. Oslo: Kagge Forlag

Wisting, Oscar. 1930. 16 år med Roald Amundsen. Fra pol til pol. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag

Zapffe, Fritz Gottlieb. 1935. Roald Amundsen. Mitt samarbeide med ham gjennem 25 år. Oslo: Aschehoug Forlag

Zapffe, Peter Wessel. 1992. Essays. Oslo: Aventura Forlag

Aas, Hans. 2014. Latham-ferden. Roald Amundsens endelikt. Svalbardminner nr. 47. Skien: Vågemot Miniforlag

Aas, Steinar. 2002. Tragedien Umberto Nobile. Oslo: Det norske Samlaget

Амундсен, Руаль. 1959. Моя жизнь. М.: Государственное издательство географической литературы

Амундсен, Руал. 1926. По воздуху до 88° северной широты. Авторизованный перевод с рукописи М. А. и М. М. Дьяконовых. М., Л.: Государственное издательство

Самойлович, Рудольф Лазаревич. 1930. S.O.S. в Арктике. Экспедиция «Красина». Берлин: Петрополис

Самойлович, Рудольф Лазаревич. 1967. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 года. Л.: Гидрометиздат

Другие источники

Архив газеты «Афтенпостен» (Aftenpostens arkiv)

Архив газеты «Дагбладет» (Dagbladets arkiv)

Архив Хермансена, Норвежский полярный институт (Hermansen-arkivet, Norsk Polarinstitutt)

Архив главнокомандующего ВМФ в Государственном архиве (Kommanderende admirals arkiv, Riksarkivet (RAFA-1895 Kommanderende admiral / Admiralstaben: serie D, eske 449)

Архив Национальной библиотеки (Nasjonalbibliotekets arkiv)

Архив радиостанции NRK (NRK Radios arkiv)

Svalbardminner. Hefte nr. 9, 18, 35, 37 og 47. Vågemot Miniforlag, Skien

Архив Королевского географического общества в Лондоне (The Archives. The Royal Geographical Society, London)

Архив Томаса Мэннинга в Институте полярных исследований имени Скотта, Кембридж (The Thomas Manning Archives. Scott Polar Research Institute, Cambridge)

Источники иллюстраций

1. Фото Беттманна / Getty image.

2. Фото братьев Ломен / Национальная библиотека Норвегии.

3. Фото Беттманна / Getty image.

4. Библиотека Конгресса США.

5. Фотограф неизвестен / Национальная библиотека Норвегии.

6. Фотограф неизвестен / Норвежский полярный институт.

7. Библиотека Конгресса США.

8. Библиотека Конгресса США.

9. Национальная библиотека Норвегии.

10. Шведский национальный музей науки и техники (Tekniska museet).

11. Научный архив Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», № 928/1.

12. Фотограф неизвестен / Национальная библиотека Норвегии.

13. Фото Андерса Беера Вильсе / Национальная библиотека Норвегии.

14. Фотограф неизвестен / Норвежский полярный институт.

15. Фотограф неизвестен / Национальная библиотека Норвегии.

16. Фотограф неизвестен / Из книги Гуннара Ховденака «Последнее путешествие Амундсена».

17. Фотограф неизвестен / Норвежский полярный институт.

18. Фотограф неизвестен / Федеральный архив Германии.

19. Фото: Научная фототека / Агентство NTB SCANPIX.

20. Фото: «АП Фото» / Агентство NTB SCANPIX.

21. Фото Шерла / «Зюддойче Цайтунг Фото» / Агентство NTB SCANPIX.

22. Фото: Норвежский полярный институт.

23. Фото: Норвежский полярный институт.

24. Фото Адольфа Хуля / Норвежский полярный институт.

25. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 2/2 № 280.

26. Фото Адольфа Хуля / Норвежский полярный институт.

27. Фото Адольфа Хуля / Норвежский полярный институт.

28. Фото Адольфа Хуля / Норвежский полярный институт.

29. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 1/1 № 149/12.

30. Научный архив Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», № 928/12.

31. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 1/5 № 568.

32. Научный архив Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», № 928/7.

33. Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики.

34. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 2/2 № 228.

35. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 2/2 № 247.

36. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 2/2 № 215.

37. Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики.

38. Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики.

39. Основной фонд Филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол „Красин“», 1/1 № 149/6.

40. Фото: Норвежский полярный институт.

41. Фото: Норвежский полярный институт.

42. Фото: Норвежский полярный институт.

43. Фото: «Атлантик» / Национальная библиотека Норвегии.

Содержание

Пролог. Тромсё, 18 июня 1928 года … 9

Глава 1. Отбытие из Кингсбея … 17

Глава 2. Крушение … 25

Глава 3. Послеполуденный герой … 35

Глава 4. Тревожное известие … 48

Глава 5. Палатка на льду … 56

Глава 6. Унижение … 64

Глава 7. Поиски на Шпицбергене … 74

Глава 8. Пассажир … 84

Глава 9. Новые герои … 90

Глава 10. Отчаяние … 100

Глава 11. Связь установлена … 108

Глава 12. Ловушка … 133

Глава 13. «Латам 47» … 140

Глава 14. Радиус действия … 149

Глава 15. На север … 156

Глава 16. Шпицберген, 18 июня 1928 года … 165

Глава 17. Никто ничего не слышал … 174

Глава 18. Никто ничего не видел … 185

Глава 19. Третий просчет Нобиле … 192

Глава 20. «Красин» … 205

Глава 21. Спасены … 214

Глава 22. Слухи и надежды … 225

Глава 23. Судьба унесенных на дирижабле … 238

Глава 24. Пропавшие, скорее всего, мертвы … 265

Глава 25. Обломки … 273

Глава 26. Арктическая загадка … 282

Глава 27. Разные обличья скорби … 295

Глава 28. Поиски в четвертом измерении … 304

Эпилог. Лагерь у мыса Платен … 313

Благодарности … 318

Основные действующие лица … 320

Географический указатель … 326

Примечания … 332

Библиография … 340

Источники иллюстраций … 343

Моника Кристенсен

Амундсен. Точка невозврата

Что случилось с Руалом Амундсеном, одним из самых опытных полярных путешественников, исчезнувшим на самолете «Латам» в 1928 году? Почти 90 лет строятся различные предположения.

Все началось с трагической аварии дирижабля Умберто Нобиле «Италия» 25 мая 1928 года. Пройдя точку Северного полюса, дирижабль потерпел крушение, после которого началась масштабная фантасмагорическая драма. В спасение включились несколько стран, десятки судов и самолетов, моряки, пилоты, альпийские стрелки, каюры, ученые, чиновники, военные, дипломаты, шахтеры, охотники и просто сочувствующие граждане.

Похоже, гуманитарная миссия здесь оказалась слишком близко к политическим и геополитическим интересам разных государств. Зачем Амундсену понадобилась частная операция по спасению Нобиле, с которым у него были откровенно неприязненные отношения? Больной, перенесший тяжелую лучевую терапию после онкологической операции, со множеством сложных финансовых проблем и неустроенной личной жизнью — не выбрал ли Амундсен для себя путешествие на французском самолете «Латам» сознательным и почетным уходом в небытие? Почему до сих пор о гибели фигуры такого масштаба, как Амундсен, известно столь мало? У автора книги есть собственная версия произошедших событий.

Примечания

1

Судно, на котором Р. Амундсен в 1903–1906 годах впервые в истории человечества совершил плавание Северо-Западным проходом из Атлантического в Тихий океан. — Прим. ред.

2

Оскар Адольф Вистинг (1871–1936) — норвежский полярный исследователь, спутник Амундсена и участник большинства его экспедиций (к Южному полюсу, на шхуне «Мод» по Северо-Восточному проходу, в полете на дирижабле «Норвегия»). Первый человек (совместно с Амундсеном), побывавший на обоих географических полюсах планеты. Первый директор музея «Фрам». — Прим. ред.

3

Впервые сквозное плавание Северо-Восточным проходом совершил шведский исследователь Нильс Адольф Нурденшёлл (традиционное написание — Норденшёльд, Nils Adolf Erik Nordenskiöld, 1832–1901) на пароходе «Вега» в 1878–1879 годах при финансовой поддержке шведского правительства, короля Оскара и меценатов О. Диксона и А. М. Сибирякова. — Прим. ред.

4

Нем. Wal — кит. — Прим. пер.

5

Кингсбей — английское название Конгс-фьорда. После учреждения в 1916 году угледобывающей компании «Кингс Бей» название закрепилось за участком фьорда, прилегающим к шахтам, а также за шахтерским поселком, имевшим и норвежское название Ню-Олесунн. — Прим. пер.

6

Крупнейший шельфовый ледник в Антарктиде, который экспедиции Амундсена и Скотта пересекли на пути к Южному полюсу в 1911 году. — Прим. пер.

7

Рисер-Ларсен, Ялмар (1890–1965) — норвежский авиатор и полярный исследователь. В 1925 году по предложению Руала Амундсена принял участие в полете на Северный полюс. Экспедиция не достигла успеха, но стала важным этапом в истории освоения Арктики. В 1926 году являлся штурманом в экспедиции на дирижабле «Норвегия». Участник антарктических экспедиций 1929–1931 годов. Один из создателей современных военно-воздушных сил Норвегии. — Прим. ред.

8

Элсуорт, Линкольн (1880–1951) — полярный исследователь и бизнесмен, унаследовавший семейный угольный бизнес. Спонсор и участник экспедиций Руала Амундсена на Северный полюс на самолетах «Дорнье Валь» и на дирижабле «Норвегия». В 1933–1939 годах финансировал и возглавлял четыре экспедиции в Антарктику. — Прим. ред.

9

Шпицбергенский трактат, подписанный 9 февраля 1920 года в Париже, определил международно-правовой статус архипелага Шпицберген, считавшегося ранее ничейной землей. Трактат устанавливал суверенитет Норвегии, а государствам — участникам договора предоставлялось равное право на эксплуатацию естественных ресурсов Шпицбергена и его территориальных вод. В статье 9 договора Норвегия обязалась не сооружать и не допускать создания морских баз или укреплений на территории архипелага и не использовать его для военных целей. В 1925 году Норвегия официально объявила Шпицберген частью Норвежского королевства. СССР присоединился к Шпицбергенскому трактату в 1935 году. К настоящему времени участниками договора являются более 50 государств. — Прим. ред.

10

Гринхарбор — шахтерский поселок в Грён-фьорде. До 1929 года, когда поселок было решено ликвидировать, в нем находились телеграфная станция и резиденция губернатора Шпицбергена. — Прим. пер.

11

Парусно-моторная шхуна «Хобби» была выкуплена СССР у Норвегии в 1929 году и переименована в «Белуху». Осенью 1933 года «Белуха» погибла, разбившись в шторм о песчаную банку у острова Белый (Топонимика морей Советской Арктики. Составители: С. В. Попов, В. А. Троицкий. Л., 1972. С. 177–190). — Прим. ред.

12

Пеммикан — мясной пищевой концентрат, отличающийся легкой усваиваемостью и большой питательностью при малом объеме и весе. — Прим. пер.

13

Истинный курс показывает направление носа летательного аппарата относительно севера. — Прим. пер.

14

Ит. Giovinezza — «Юность». — Прим. пер.

15

Уилкинс, Джордж Губерт (1888–1958), участник и организатор ряда выдающихся полярных экспедиций. Участвовал в экспедициях Вильялмура Стефансона в Арктике, Шеклтона и Элсуорта в Антарктике. Совместно с Эйельсоном совершил перелет с Аляски на Шпицберген и полеты в Антарктике. В 1931 году на подводной лодке «Наутилус» пытался достичь Северного полюса подо льдами Северного Ледовитого океана. Принимал участие в поисках С. Леваневского. — Прим. ред.

16

Эйельсон, Карл Бен (1897–1929) — американский полярный летчик, начавший свою карьеру на Аляске. Большую известность получил после перелета Аляска — Шпицберген, совершенного вместе с Г. Уилкинсом. Проводил исследования в Антарктике вместе с Уилкинсом. Погиб у берегов Чукотки в авиакатастрофе при эвакуации людей и груза с затертой льдами шхуны «Нанук». — Прим. ред.

17

Гран, Йенс Трюгве (1888–1980) — норвежский авиатор и полярный исследователь. По рекомендации Фритьофа Нансена стал лыжным инструктором в Антарктической экспедиции Роберта Скотта в 1910–1913 годах. В 1919 году первым перелетел Северное море на самолете. За сотрудничество с оккупантами после Второй мировой войны был приговорен к тюремному заключению. В последние годы жизни занимался написанием книг. — Прим. ред.

18

Норв. «Знак времени». — Прим. пер.

19

Одна из сил инерции, использующаяся при рассмотрении движения материальной точки относительно вращающейся системы отсчета. — Прим. пер.

20

Хуль, Адольф (1879–1964) — норвежский полярный исследователь, геолог. Основной сферой его интересов являлось геологическое изучение Шпицбергена и Гренландии. Являлся консультантом советской экспедиции на ледоколе «Красин» в 1928 году. Основатель и директор Норвежского полярного института, в 1941–1945 годах ректор университета в Осло. — Прим. ред.

21

Свердруп, Отто Нейман Кноф (1854–1930) — норвежский полярный мореплаватель и исследователь. В 1888 году вместе с Ф. Нансеном впервые пересек на лыжах Южную Гренландию. В 1893–1896 годах являлся капитаном шхуны «Фрам» во время ее дрейфа в Северном Ледовитом океане. В 1898–1902 годах проводил исследования на «Фраме» Канадского Арктического архипелага. В 1914–1915 годах командовал русским пароходом «Эклипс», посланным на поиски Г. Я. Седова, В. А. Русанова и Г. Л. Брусилова. В 1920 году являлся руководителем экспедиции и капитаном на ледоколе «Святогор» (с 1927 года «Красин»), отправленном в Карское море на спасение ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (с 1921 года «Малыгин»). В 1921 году по приглашению советского правительства на борту ледокольного парохода «Ленин» возглавил Карскую товарообменную экспедицию. — Прим. ред.

22

Англ. «немедленно». — Прим. ред.

23

Норвегия обрела независимость от Швеции в 1905 году. — Прим. ред.

24

Лид, Юнас Мариус (1881–1969) — норвежский предприниматель и дипломат. В 1914–1931 годах имел сначала российское, а потом советское гражданство. Его предпринимательская деятельность была тесно связана с арктическим судоходством и Шпицбергеном. Во время российско-норвежских переговоров он выступал в качестве посредника. Его роль в установлении норвежского протектората над архипелагом разными учеными оценивается по-разному. — Прим. пер.

25

Свальбард — норвежское название Шпицбергена. — Прим. пер.

26

Турденшёлл, Педер (традиционное написание — Торденшельд, Peder Tordenskjold, 1691–1720) — знаменитый датский флотоводец времен Северной войны, по национальности норвежец. — Прим. пер.

27

Ит. «мужество, смелость, храбрость». — Прим. пер.

28

Мадонна ди Лорето — чтимый католиками скульптурный образ Девы Марии. Хранится в городке Лорето. — Прим. пер.

29

В русскоязычной литературе распространено архаичное написание Цаппи. — Прим. пер.

30

Ит. «Ничего не слышно!» — Прим. пер.

31

Чтобы сделать палатку более заметной, использовали анилиновый краситель из стеклянных флаконов, которые сбрасывали с дирижабля для определения высоты. Нарисованные красные полосы через несколько дней выцвели, и ткань приобрела беловатый оттенок. Тем не менее в историю полярных исследований вошло легендарное название «Красная палатка». — Прим. ред.

32

Люцов-Хольм, Финн (1890–1950) — норвежский военный офицер, пионер авиации и полярный исследователь. Принимал участие в обследовании Земли Королевы Мод (сектор Антарктиды, на который Норвегия официально претендовала). В 1938 году Люцов-Хольм стал командующим Королевской военно-морской авиацией Норвегии. В русскоязычной литературе распространено архаичное написание Лютцов-Хольм. — Прим. ред.

33

Шхуна «Браганца» была выкуплена СССР и переименована в «Зверобой». В 1930 году погибла на рифах в Пясинском заливе (Топонимика морей Советской Арктики. Составители С. В. Попов, В. А. Троицкий. Л., 1972. С. 167–177). — Прим. ред.

34

В 1911 году между экспедициями Руала Амундсена и британца Роберта Фалькона Скотта началась настоящая гонка к Южному полюсу. Первым его достиг Амундсен. Скотт погиб. Многие обвиняли в этом Амундсена, якобы навязавшего сопернику немыслимые условия конкуренции. — Прим. ред.

35

Талая вода на поверхности льда. — Прим. пер.

36

Прикрепить, закрепить (морск.). — Прим. ред.

37

Гик и штаг (морск.) — элементы такелажа судна. — Прим. ред.

38

Воронье гнездо (морск.) — наблюдательный пост на мачте судна в виде прикрепленной к ней бочки. — Прим. пер.

39

Бёрд, Ричард Ивлин (1888–1957) — американский авиатор и полярный исследователь, вице-адмирал. В 1926 году совершил полет на Северный полюс, после чего стал национальным героем в Америке. Тем не менее достижение Северного полюса при анализе дневников Бёрда было подвергнуто сомнению. Первым в истории совершил полет над Южным полюсом в 1929 году. Являлся руководителем целого ряда антарктических экспедиций, в ходе которых была создана сеть американских баз в Антарктиде. — Прим. ред.

40

Ticker tapes. — Прим. авт.

41

После авиашоу 1917–1919 годов Рисер-Ларсен получил прозвище Ursus major, «Большой медведь». — Прим. авт.

42

Расчалка — тонкий трос, используемый для придания жесткости крылу и ферме. — Прим. пер.

43

Ит. «Сделаем это тайком!» — Прим. авт.

44

Речь идет об экспедиции Р. Амундсена к Южному полюсу в 1911 году и его базовом лагере «Фрамхейм». — Прим. ред.

45

Поселок после многочисленных переподчинений вошел в состав Костромской области. — Прим. пер.

46

До сих пор нет единого мнения, кем изобретено радио. Благодаря теоретическим наработкам мысль о создании радио разным ученым пришла примерно в одно и то же время. В СССР и России изобретателем радио считают А. С. Попова. 7 мая 1895 года А. С. Попов продемонстрировал сконструированный им прибор на заседании Русского физико-химического общества. 7 мая в России принято считать днем создания радио. — Прим. ред.

47

Англ. «жалкие неудачники». — Прим. ред.

48

Сирокко и фён — сильные, порывистые, сухие ветры. — Прим. ред.

49

В 1920 году экспедиция на ледоколе «Святогор» (с 1927 года «Красин») под руководством Отто Свердрупа отправилась спасать ледокольный пароход «Соловей Будимирович» (позже «Малыгин»), дрейфовавший в Карском море. Экспедиция проходила под норвежским флагом, но была оплачена советским правительством. — Прим. ред.

50

Ит. «топливо». — Прим. пер.

51

Геофизический институт Тромсё поначалу работал по гринвичскому времени, но довольно быстро перешел на норвежское время. «Латам» вылетел из Тромсё приблизительно в 15 часов по Гринвичу, то есть в 16 часов по норвежскому времени. — Прим. авт.

52

Согласно инструкции фирмы «Фарман» относительно выбора авиационного бензина, пригодного для моторов данного типа. — Прим. авт.

53

Судя по всему, только у этой радиостанции была двусторонняя радиосвязь с «Латамом». Сеанс состоялся 18 июня 1928 года в 16.45. — Прим. авт.

54

«Вестник торговли и мореходства». — Прим. пер.

55

В 1928 году словом «машина» называли самолет. Таким образом, речь идет о «Латаме», а не о фармановских двигателях. — Прим. авт.

56

Ранее корабль назывался «Регенсбург» и был построен в Киле в 1912 году. После Первой мировой войны был передан французскому военному флоту в качестве трофея. — Прим. авт.

57

Фр. Pourquoi-Pas? — «Почему бы и нет?» — Прим. пер.

58

Примерно 21,5 миллиона рублей по текущему курсу. — Прим. пер.

59

Примерно 10,5 миллиона рублей по текущему курсу. — Прим. пер.

60

Расположен в Мурчисон-фьорде и на современных картах называется о. Южная Рюссёйя (о. Русский). — Прим. авт.

61

«…пассажирами, как у нас назывались все, не входившие в личный состав судна» (Самойлович. На спасение экспедиции Нобиле. Л., 1967. 4-е изд. С. 32). — Прим. ред.

62

Первый подъем флага на ледоколе «Святогор» (позднее «Красин») состоялся 31 марта 1917 года, что и считается днем рождения ледокола. — Прим. ред.

63

Самойлович, Рудольф Лазаревич (1881–1939) — полярный исследователь, профессор, доктор географических наук. В 1912 году участвовал в геологической экспедиции В. А. Русанова на архипелаг Шпицберген. Один из инициаторов и первый руководитель Северной научно-промысловой экспедиции (1920–1925); после ее реорганизации — директор Института по изучению Севера (1925–1930), заместитель директора Всесоюзного арктического института (1932–1938). Основатель и первый руководитель кафедры полярных стран в ЛГУ (1934–1937). Начальник спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» (1928), руководитель научной части Международной воздушной экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» (1931), начальник экспедиций на «Русанове» (1932), «Седове» (1934), «Садко» (1936 и 1937–1938). В 1938 году Р. Л. Самойлович был арестован, а в 1939 году — расстрелян. В 1957 году Р. Л. Самойлович был посмертно реабилитирован. — Прим. ред.

64

«По мнению механика Ершова, в момент, когда „Красин“ отодвигался назад, чтобы с разбегу снова наброситься на ледяную твердь, руль уперся в льдину, льдина не поддалась, и ограничитель в рулевом аппарате сломался, не выдержав напряжения…» (Миндлин Э. Красин во льдах. М.: Детгиз, 1961. С. 55) См. также: Самойлович P. Л. S.O.S. в Арктике. Берлин: Петрополис, 1930. С. 96–97. — Прим. ред.

65

Средневский сразу понял, что стопу Мариано придется ампутировать, но ампутацию произвели только в Ню-Олесунне, на борту «Читта ди Милано». Причина в том, что медицинское оборудование на итальянском судне гораздо лучше подходило для подобных операций. — Прим. авт.

66

Ит. «Умер». — Прим. пер.

67

Прием соленой воды ведет к обезвоживанию, которое, в свою очередь, приводит к потере ориентации и через какое-то время вызывает бред. Это острое состояние, при котором гиперактивность сменяется апатией, происходят утрата когнитивных функций, галлюцинации и искажение восприятия. — Прим. авт.

68

Олав Трюггвасон был королем Норвегии с 995-го по 1000 год. — Прим. ред.

69

Le Service des Études et Constructions Aériennes.

70

Англ. «Капитан Амундсен на борту „Латама 47“ запрашивает ледовую сводку, если таковая имеется». — Прим. пер.

71

По информации производителя, крейсерская скорость составляла 140 км/ч, а максимальная — 170 км/ч. — Прим. авт.

72

Устройство для определения направления, в котором находится радиопередатчик. — Прим. авт.

73

Размах нижних крыльев «Латама» составлял 21,6 м. — Прим. авт.

74

Бак нашли в новогоднюю ночь, но сообщили об этом лишь несколько дней спустя. — Прим. авт.

75

Во время полета в тунисский город Бизерта «Латам» преодолел 2000 км за 15 часов со средней скоростью примерно 136 км/ч и расходом топлива где-то 148 л/ч. — Прим. авт.

76

Рассказывая о своем пребывании на мысе Платен, Людвиг Варминг упоминал, что по берегам полуострова валялось много плавника. — Прим. авт.

Content

Моника Кристенсен
Амундсен. Точка невозврата

От редактора

Пролог Тромсё, 18 июня 1928 года

Глава 1 Отбытие из Кингсбея

Глава 2 Крушение

Глава 3 Послеполуденный герой

Глава 4 Тревожное известие

Глава 5 Палатка на льду

Глава 6 Унижение

Глава 7 Поиски на Шпицбергене

Глава 8 Пассажир

Глава 9 Новые герои

Глава 10 Отчаяние

Глава 11 Связь установлена

Глава 12 Ловушка

Глава 13 «Латам 47»

Глава 14 Радиус действия

Глава 15 На север

Глава 16 Шпицберген, 18 июня 1928 года

Глава 17 Никто ничего не слышал

Глава 18 Никто ничего не видел

Глава 19 Третий просчет Нобиле

Глава 20 «Красин»

Глава 21 Спасены

Глава 22 Слухи и надежды

Глава 23 Судьба унесенных на дирижабле

Глава 24 Пропавшие, скорее всего, мертвы

Глава 25 Обломки

Глава 26 Арктическая загадка

Глава 27 Разные обличья скорби

Глава 28 Поиски в четвертом измерении

Эпилог Лагерь у мыса Платен

Иллюстрации

Благодарности

Основные действующие лица

Географический указатель

Примечания

Примечания