Такудзи Иидзука: Записки пикировщика

Глава 1

Я родился 13 января 1920 г. в северной части префектуры Тотиги в местечке Отагахара. Нас в семье было семь братьев (я был самым младшим) и все мы пошли на военную службу, хоть родители и надеялись, что хотя бы я останусь дома. Каким-то чудом никого из нас семи на войне не убили. Братья служили в Сухопутных силах, а вот я пошёл во Флот. Не то, чтобы у меня были какие-то особые планы насчёт военной карьеры или меня «манило море» – мне просто хотелось летать на самолёте, а ещё мне нравилась флотская форма. Не какое-то скучное армейское хаки, а крутая белая или, наоборот, строгая чёрная. Ну и кортик, конечно. Это всё, что я могу сказать о своей так называемой «мотивации», что привела меня в Императорский флот!

Токудзи Иидзука в форме сёи кохосэй (мичмана)

Я записался на флот 1 июня 1937 г. К тому времени я учился в 4-м классе средней школы * , поэтому на вербовочный пункт Военно-морского округа Йокосука я пришёл в своей школьной форме и с парой любимых книжек. 7 июля того же года произошёл так называемый «инцидент на мосту Марко Поло», что стал первым шагом к будущей большой войне. Но нас на флоте всякой высокой политикой тогда не грузили.

Я поступил на флот курсантом по программе Хико Ёка Рэнсюсэй или сокращённо Ёкарэн , «Подготовка лётного резерва». Медкомиссия, а также экзамены по математике и физподготовке были очень строгими, в результате отбиралось всего 200 курсантов. Но это было ещё не всё. В процессе последующих тренировок и экзаменов определялась сотня тех, кто сможет продолжить обучение в качестве будущего пилота. А оставшиеся 100 курсантов переводились в группу подготовки «лётчиков-наблюдателей» получавших также квалификацию стрелка-радиста, которых пилотированию самолётов не учили.

Здесь ещё надо рассказать о человеке по фамилии Мизуно, которого высоко ценил Такидзиро Ониси. * Я не знаю в каких науках он был специалистом, но господин Мизуно был тем человеком, что мог определить отобран ли курсант в качестве пилота. Он читал наши ладони, изучал наши физические особенности, а затем говорил сочли ли нас пригодными или нет. И, судя по всему, он действительно почти всегда определял точно.

На авиабазе было много офицеров разных специальностей – от пилотов и прочих строевых офицеров до технических специалистов или там интендантов. Группу офицеров могли, одного за другим, пропустить через «осмотр» г-на Мизуно, а затем спросить его, сколько в ней было пилотов. И он мог не только точно указать их число, но и указать «этот, этот и этот». А ещё мог добавить «этот скоро погибнет» или «а этот останется жив». И в большинстве случаев всё так и сбывалось. Я тоже имел удовольствие встретиться с ним, но что он сказал про каждого из нашей группы, нам не сообщили. Но мы слышали, что он что-то говорил начальству по поводу нашей пригодности и способностей.

Мы стали курсантами-лётчиками, но поскольку мы были всё-таки на флоте, то начали с базовой подготовки моряков. Почти весь первый год обучения мы и близко не подходили к самолётам, а занимались строевой подготовкой, вязанием узлов, плаваньем, греблей и так далее. А ещё были теоретические занятия по школьному курсу, что мы не закончили. Включая тот же английский язык, который входил в программу старших классов средней школы. Ещё у нас были уроки по сигнальным флагам, семафорной азбуке, сигнальным прожекторам и азбуке Морзе. Всем этим кодам нас учили очень тщательно. На флоте было принято подбирать к каждому символу слово, начинающееся с данного слога. И мы должны были затвердить эти слова до автоматизма. Я их до сих пор не забыл.

Курсанты-пилоты на фоне учебного самолёта

Занятия по гребле и плаванию тоже были очень серьёзными. Например, после того, как мы прошли курс обучения плаванию, нам начали устраивать дальние заплывы. Обычно мы плавали из Йокосуки в Йокогаму, что занимало 8-10 часов. Конечно, нас страховали инструкторы на лодках, но, тем не менее, мы должны были плыть всё это время брассом без остановки. Нас даже кормили на ходу, раздавая с лодки рисовые шарики. Как и все моряки тогда, вне зависимости от того, на корабле или в базе, мы спали в «матросских койках», то есть, попросту говоря, в подвесных гамаках из парусины. Первые два-три дня было трудно в них спать, но поскольку к концу каждого дня занятий мы валились с ног от усталости, то привыкли очень быстро.

Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была постоянная дедовщина. А у нас, в учебных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и практически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доставалось от инструкторов, но внутри самой группы ничего такого не было. Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-курсантам было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.

Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и получить. К примеру, если во время подготовки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, мальчики, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совершал я, то не только мне прилетало по морде от инструктора, а наказывали всю группу. Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в утеплённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже метров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой. Но хуже, конечно, было, когда в наказание переводили «на хлеб и воду».

Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было подразделение авиабазы Касумигаура. * Базовая подготовка заняла три месяца, по результатам были определены наши способности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдателей.

Самолёт первоначального обучения ВМС Японии – Yokosuka K2Y (на базе британского Avro 504, как и наш У-1)

Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас даже не умел водить машину или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я даже и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был очень редкой штукой. Соответственно, никто из нас понятия не имел, даже что такое двигатель внутреннего сгорания, не говоря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов. *

В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь старшеклассника, который бы не бывал на океанском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня просто не было шанса увидеть, что это такое. Иногда я думаю, что инструкторам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вбивая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая так настоящего лётчика, чем переучивать курсанта с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля.

Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане. У него были продублированы органы управления, а летать он мог с крейсерской скоростью около 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты откладывались, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре скорость на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно земли самолёт почти висел бы на месте.

Учебный самолёт «Йокосука» K5Y, на котором проходило «промежуточное» обучение японских морских пилотов.

Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал курсанту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при необходимости помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке управления руку инструктора и учился понимать правильные скорость, тангаж и крен.

После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90° влево. Это был первый поворот. После второго поворота надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к четвёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать снижать скорость для захода на посадку. * При этом нос машины не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3° к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А за ошибки можно было получить по башке прямо в воздухе.

Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная труба. Тот её подвижный сегмент, что крепился к шлему, был где-то полметра длиной. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного средства. О том, что инструктор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, услышав в переговорной трубе, что он отсоединяет свой кусок: «Опаньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове было не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.

А это та самая переговорная труба, которой прилетало от инструктора

Начало моих упражнений по взлёту и посадке пришлось на цветение сакуры. При взлёте с аэродрома Цукуба я видел прямо перед собой здание управления монополии, а перед ним цвели поистине прекрасные вишни. Мой первый поворот проходил прямо над ними, второй – над лесом, а возвращаясь назад я тоже видел вишнёвые деревья в полном цвету, после пролёта над которыми я приземлялся. Вот такие у меня были ориентиры. А четыре или пять дней спустя прошёл дождь, и когда я взлетел, цветов на деревьях уже не было. «Ой, а где сакура? Куда лететь-то?» И пока я крутил головой в поисках ориентиров – по ней немедленно шарахнули переговорной трубой. Так и продвигалось моё обучение.

Даже во время горизонтального полёта достаточно трудно держать самолёт на курсе, пока не освоишь это дело. Сначала инструктор из заднего кокпита командовал набрать высоту 500 метров и перейти в горизонтальный полёт. Следующая команда была: « Цукуба-яма, ёсоро ». Это означало, что ты должен был лететь прямо к видневшейся впереди горе Цукуба. Я полетел, как было приказано, нацелив свой самолёт на гору. Но вскоре инструктор сказал: «Эй, гора уходит влево». Конечно, это не Цукуба уходила влево, а самолёт сносило вправо под действием бокового ветра. Эффект от ветрового сноса очень сильный – ты думаешь, что летишь прямо, а на самом деле сильно отклоняешься в сторону, и это надо обязательно учитывать.

Стандартная навигационная ошибка. На левой картинке видно, что если в случае бокового ветра держать курс строго на ориентир, то вы хоть и долетите до него, но сильно не по кратчайшему расстоянию. А чтобы добраться до ориентира по прямой, нужно изначально делать поправку на ветровой снос (правая картинка).

Посадка на авианосец тоже была довольно сложной. Сначала мы учились на машине первоначального обучения, потом переходили на основной учебно-тренировочный самолёт, а затем начинался «практический курс» на боевых машинах. И лишь после его завершения начиналась подготовка к обучению посадке на авианосец. Начиналась она, конечно, на земле. Сначала нас учили выполнять так называемую «фиксированную посадку» на наземную взлётно-посадочную полосу. Во-первых, самолёт нужно было сажать строго по оси полосы. Кроме того, все три колеса машины должны были коснуться полосы в пределах двух линий, нарисованных на расстоянии всего 20 метров друг от друга. При посадке на авианосец самолёт должен зацепиться посадочным гаком за один из тросов аэрофинишёра, натянутых поперёк палубы. Эти тросы расположены в этом самом 20-метровом промежутке, так что, если ты в него не попадёшь, то самолёт не затормозится.

После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полётной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным причинам болталась во всех трёх плоскостях. При пролёте кормового среза палубы надо было сбросить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В общем, стоит врубиться – и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения, двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить чистую посадку на авианосец.

Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.

Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта способным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему предлагалось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из программы подготовки пилотов.

Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одобренных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.

Оставшиеся будущие пилоты – около пятидесяти человек из исходной сотни – после завершения курса базовой подготовки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тогда пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пикировщиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты. *

Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, обменявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять распределили бы в истребители, десять – в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пикировщика по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!» * В конце концов, вполне естественно для преподавателя желать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.

Пилотов-пикировщиков готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).

Наши палубные бомбардировщики – « канбаку » – должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пикирования примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плоскостями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с горизонтального на вертикальное. *

С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью около 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб – на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.

Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 – «Сброс!». В момент подачи этой команды альтиметр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу – за это время самолёт успевает снизится примерно до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, – иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были неубирающиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, – всё равно кранты.

На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.

Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт – гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно одинаковым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой высоты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по предсказуемой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории – и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зенитных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.

Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложились на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м – это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…

На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, крейсеров, эсминцев и наземных зенитных батарей. Моя группа шла в самом хвосте «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зенитки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь. Я смотрел на это через трубку телескопического бомбового прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня красными линиями трассирующих пуль. Однако на полдороги они меняли направление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в меня пули. В результате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже получил попадания над Пёрл-Харбором.

Глава 2

Я поступил на службу в авиацию ВМС в 1937 г. в Йокосуке, прошёл лётную подготовку и к началу 1940 года стал пилотом пикирующего бомбардировщика. В конце того же года, после прохождения дополнительной подготовки на авиабазах Уса и Омура, меня направили в зону боевых действий, в район Шанхая. В то время я был ещё совсем «зелёным» и меня посадили на старый биплан-пикировщик «Аити» обр. 96. * Моей задачей было наблюдение за передвижениями противника перед готовящимся наступлением наших сухопутных войск. В 1941 г. я получил приказ вернуться в Японию. Я тогда решил, что это будет чем-то вроде отдыха. Однако по прибытии меня сразу направили на авианосец «Акаги».

В апреле я уже приступил к службе. В составе авиагруппы «Акаги» я участвовал в тренировках по бомбометанию с пикирования в Йокосуке и Кагосиме. Там тогда тренировались авиагруппы сразу нескольких авианосцев. В середине ноября мы получили приказ вернуться на свои корабли. Сразу же после того, как все самолёты оказались на борту, наши авианосцы начали покидать порт. * Когда залив Саики скрылся из виду, нам впервые сообщили, что предстоит операция в районе Гавайев.

Вскоре «Акаги» прибыл в бухту Хитокаппу на о. Эторофу, * и мы присоединились к остальным пяти авианосцам, «Кирисиме», нашему эскортному линкору, и другим кораблям. Покинув бухту Хитокаппу, мы направились на восток и проплыли в водах, недоступных для вражеских самолётов-разведчиков, базировавшихся на Мидуэй и Гавайи. По пути мы получили радиограмму из штаба Объединённого флота «подняться на гору Ниитака». Вообще это означало, что американо-японские переговоры сорвались, но для нас это значило «атаковать Пёрл-Харбор». Наконец мы почувствовали, что пришло время сделать решительный шаг.

8 декабря 1941 г. побудку нам сыграли в 00.00. * Мы провели подобающие церемонии перед корабельным святилищем «Акаги», экипажи «Каги» и других авианосцев сделали то же самое у себя. Самолёты выстроили на палубе «Акаги», и начался взлёт. Мой самолёт входил в одну из эскадрилий второй волны, поэтому мы начали готовиться к вылету только после взлёта первой. Конечно, атака была бы более эффективной, если бы первая и вторая волны шли вместе. Однако из-за характеристик наших авианосцев было невозможно за один раз поднять все семь десятков самолётов, имевшихся на каждом из них. Поэтому было решено работать двумя волнами.

Поготовка к взлёту самолётов второй волны. Авианосец «Акаги», 7 декабря 1941 г.

В момент взлёта погода была не самая спокойная. Бортовая и килевая качка были довольно сильными, взлетать в таких условиях – не самая простая задача. Наши машины были заправлены под завязку, пикировщики несли по 250-кг бомбе, а ударные самолёты – по 800-кг торпеде или бомбовую нагрузку того же веса. Поэтому в тот момент, когда самолёты покидали взлётную палубу, некоторые из них «ныряли» к воде и исчезали из виду, пока не набирали высоту. Однако, несмотря на погоду, все самолёты благополучно покинули авианосцы * и ни один не рухнул в океан при взлёте.

Оказавшись в воздухе, мы выстроились в формацию из V-образных групп, где впереди шли истребители, за ними ударные самолёты, затем палубные бомбардировщики. В таком строю каждая группа летела на 20-30 метров выше, чем та, что перед ней – это чтобы не попадать в зону турбулентности от их винтов. В своём самолёте, летящем в самом хвосте строя, я ощущал себя как будто сидящим в верхнем ряду огромного амфитеатра. Примерно через час после взлёта мой стрелок-радист Каваи в своём заднем кокпите принял условный сигнал «Атака всеми самолётами». Это была команда возглавлявшего первую волну капитана 2-го ранга Мицуо Футида. Стало ясно, что операция началась успешно.

Полёт до Гавайев занял около двух часов. Пора было уже показаться острову Оаху, но под нами были тучи, и это заставило меня немного поволноваться. Но вот в облаках появился просвет, и я наконец увидел остров. Я не знаю, как передать словами чувства, что я испытывал в тот момент. Я чувствовал, что удача сегодня с нами!

Первой и главной целью пикировщиков считались авианосцы противника. Однако в тот день американских авианосцев там не было. Поэтому вместо них пришлось бомбить линкоры. 250-кг бомбы, которые несли наши самолёты, хоть и считались противокорабельными, но они не могли причинить серьёзного ущерба линкорам – разве что, повредить их надстройки. Пробить 30-см бронепалубу они никак не могли. Поэтому нам сказали попытаться попасть в дымовые трубы. Очень трудная задача. Я б даже сказал, что невыполнимая.

«Аити» D3A Токудзи Иидзука с тактическим номером AI-208 после атаки Пёрл-Харбора, 7 декабря 1941 г.

Благодаря нашей разведке мы знали, какие корабли находятся в гавани, какие ушли, ну и прочие их передвижения примерно до 1 декабря. Вся эта информация ежедневно собиралась и передавалась кадровым офицером флота, работавшим в нашем генеральном консульстве на Гавайях. Он просто каждый день обедал на втором этаже ресторана с видом на гавань и, попивая сакэ, наблюдал за передвижением кораблей. Что приходит, что уходит, что где находится и так далее. Из многолетних наблюдений мы знали, что в это время года в Пёрл-Харборе собирается максимальное количество кораблей. Почему и была выбрана такая дата нападения. Там как-раз собралось значительное количество линкоров и крейсеров. Однако двух ожидаемых авианосцев в гавани не было. Позже мы узнали, что из-за политической напряжённости они ушли из Пёрл-Харбора, чтобы доставить самолёты на атоллы Уэйк и Мидуэй.

Когда мы долетели до Оаху, эффект от действий первой волны был виден невооружённым взглядом. Горели корабли в гавани и самолёты на аэродромах, отовсюду поднимались столбы дыма. А ещё вражеские зенитные орудия и пулемёты сразу же открыли по нам огонь. Может для кого-то это был внезапный удар, но лично для меня это больше походило на лобовую атаку! Однако наши цели и маршруты подхода к ним были назначены ещё перед вылетом.

Я начал пикировать на свою цель – третий линкор во внутреннем ряду. Они там стояли в два ряда. Те, что находились на внешнем от берега, предназначались для торпедоносцев. Поскольку торпеды не могли добраться до кораблей во внутреннем ряду – это была задача бомбардировщиков. Как я уже упоминал, когда я пикировал к своей цели, мой бомбовый прицел заполнился красным трассерами вражеского пулемётного огня, направленного на мой самолёт. Это было похоже на взрыв фейерверка. Прицелившись через этот фейерверк, я сбросил бомбу с положенных 400 метров и начал выход из пикирования. Моя бомба попала в корабль и мне засчитали прямое попадание. Но я так и не знаю, что это был за линкор, в который я попал. В конце концов, это был мой первый боевой сброс, так что я тогда полностью сосредоточился на том, чтобы хорошо выполнить свою работу, и не забивал голову маловажными деталями.

Южная часть о. Форд во время атаки первой волны. Ко времени прибытия второй волны во «внутреннем» (то есть, в ближнем к острову) линкорном ряду крайнего слева линкора «Невада» уже не было. Так что целью Иидзуки скорей всего был линкор «Мэрилэнд».

Кстати, об одном эпизоде, что потом стал известной шуткой. Мой стрелок-радист Юу Каваи из г. Касама, префектура Ибараки, как и положено, сначала отсчитывал мне высоту, а затем скомандовал « Тэ! » (Сброс!). Я уже выводил самолёт из пикирования, а Каваи продолжал кричать мне в ухо « Тэ! Тэ! Тэ! » Я его потом спросил – чего он орал-то? Каваи объяснил, что от перегрузки при выходе из пике с крепления сорвало пулемётный магазин, и тот больно ударил его по ноге. В тот момент он подумал, что в нас серьёзно попали, * и потому решил героически встретить смерть кличем « Тэннохэйка банзай! » Но его заклинило на первом слоге слова «император», который он и повторял.

Собственно говоря, я был в таком же возбуждённом состоянии, как и мой товарищ в заднем кокпите. Это был наш первый по-настоящему боевой вылет, и поэтому мы оба, конечно, очень нервничали. Позднее Каваи погиб в воздушном бою над Соломоновыми островами. Хорошо «притёршиеся» друг к другу пилот и стрелок-радист работают как один человек и являются идеальным экипажем пикировщика. Но спустя несколько месяцев Каваи пришлось вылететь с другим пилотом и их сбили.

Над Пёрл-Харбором мы оба, с одной стороны, очень нервничали, но, с другой – вели себя достаточно хладнокровно. Отработав по линкору, мы повернули к о. Форд и, согласно заданию, проштурмовали тамошний аэродром. После чего отправились в точку сбора над морем, южней Гонолулу. Там мы кружили и ждали остальных. Нас преследовал и атаковал вражеский истребитель Р-40. На Оаху было несколько аэродромов – Хикэм-филд, Уилер-филд и прочие, где было много истребителей. Но по ним отработали самолёты нашей первой волны, так что с них уже никто не мог взлететь.

Бомбардировщики с «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» были превосходно подготовлены. Поэтому в ходе атаки первой волны им были доверены самые сложные «точечные» цели – корабли в гавани. Считалось, что авиагруппы новых «Сёкаку» и «Дзуйкаку» подготовлены хуже, чем их коллеги с четырёх «старых» авианосцев, поэтому им назначили более простые «площадные» цели в виде аэродромов. Но оказалось, что один небольшой аэродром неподалёку от Уилер-филд остался нетронутым. И когда прибыла вторая волна, с десяток неповреждённых Р-40 с него уже были в воздухе и попытались нас перехватить.

Герои Пёрл-Харбора: лейтенанты Кеннет Тейлор и Джордж Уэлч на фоне P-40 «Уорхок». Они первыми смогли подняться в воздух с пропущенного японцами маленького аэродрома, и «Вэл» старшины Гото сбил кто-то из них.

Пилот Хадзимэ Гото из эскадрильи пикировщиков с «Акаги», участвовавший вместе с нами в атаке, вступил в воздушную дуэль с одним из этих Р-40. Они сбили друг друга и два самолёта упали в воду недалеко от Гонолулу. Поскольку мы были свидетелями данного боя – оба были записаны в безвозвратные потери. * Около двух лет назад обломки машины Гото были подняты со дна океана. Писательница Дзюн Хэнми пишет в своей книге, что эти фрагменты были идентифицированы как принадлежащие самолёту Гото.

Мы продолжали нарезать круги в точке сбора, когда командир нашего сётая (звена) порадовал меня известием, что из моего крыльевого бака течёт топливо. Во время пикирования я слышал какой-то стук, наверное, это и были пули, попавшие в мой самолёт, но тогда я не обратил на это внимания. Судя по пробоинам, это был 7,7-мм пулемёт – если бы это был 13-мм, то на этом всё, скорей всего, и закончилось бы. В общем, в баке было три дырки из которых довольно бодро хлестал бензин, и с этим надо было что-то делать! Сначала я подумал об аварийной посадке в заранее назначенном месте, * однако затем было решено лететь на авианосец прямо сейчас, не дожидаясь пока соберутся и построятся остальные.

Полностью заправленный пикирующий бомбардировщик обр. 99 мог находиться в воздухе до восьми часов. В нашем случае полёт до Гавайев занял немногим больше двух часов, ещё где-то полчаса над самим островом. Так что в обычной ситуации топлива у нас оставалось бы на целых пять часов – более чем достаточно, чтобы вернуться на авианосец и иметь при этом резерв ещё на пару часов. Однако три попадания в крыльевой бак сильно меняли этот расклад. Первое что я сделал – это переключил подачу топлива на повреждённый бак. Та часть бензина, что успеет забрать оттуда двигатель, хотя бы не вытечет без всякой пользы. Да и понижение уровня топлива должно несколько уменьшить скорость вытекания. Это оказалось достаточно эффективной экстренной мерой.

Этому подбитому над Пёрл-Харбором «Аити» D3A повезло меньше – его бензобак загорелся.

Даже в нормальных условиях найти свой авианосец в море – не самая простая задача. Например, ты возвращаешься на корабль через четыре часа после взлёта. А он за это время может спокойно отмахать более сотни километров от того места, где ты с него взлетел. Само-собой, запросить пеленг по радио мы не могли по соображениям безопасности. Короче говоря, возвращение домой в большей или меньшей степени зависело от правильных догадок и постоянного учёта скорости и времени.

Перед взлётом нас проинструктировали каким курсом пойдут затем авианосцы. На полётной схеме мы это не записывали, чтобы в случае попадания её в руки противника, он не смог вычислить местонахождение наших кораблей. Так что нам нужно было провести навигационные расчёты и определить местоположение наших авианосцев через шесть часов после вылета и, исходя из этого, наметить наш курс. При этом нужно было обязательно учитывать ветровой снос. Если вычислять курс без учёта скорости и направления ветра на высоте полёта, то можно очень сильно промахнуться. Грубую оценку силы и направления ветра можно было сделать, даже просто глянув на поверхность океана. Это, примерно, как при полётах над землёй прикидывать ветер по дыму из какой-нибудь трубы.

Для упрощения навигации обычно задействовали эсминцы, выдвинутые в качестве ориентиров на несколько километров от авианосцев. В нашем случае примерно в 50 км от соединения на поверхности находилась подводная лодка с растянутым на ней белой полотнищем, напоминавшим парус. Это позволяло уточнить курс на соединение. Каково же было наше облегчение, когда мы, наконец, увидели эту подлодку! Нам ведь было всего по 19 лет, мы находились в воздухе больше пяти часов и всё-таки смогли самостоятельно вернуться, не сбившись с пути. До сих пор удивляюсь, как нам вообще это удалось!

Как я уже упоминал, из рейда на Пёрл-Харбор не вернулись 29 наших самолётов, включая четыре пикировщика с «Акаги». Машина старшины Гото была однозначно потеряна в воздушном бою с вражеским истребителем, когда оба самолёта сбили друг друга. А вот насчёт остальных трёх такой ясности не было, они просто пропали без вести. Возможно, кто-то из них, в отличии от нас, просто не смог найти соединение.

Поднятый со дна бухты Пёрл-Харбор «Аити» D3A с авианосца «Кага».

По возвращении на «Акаги» мы совершили аварийную посадку. На авианосец вообще непросто садиться. Особенно когда самолётов в воздухе много, и они должны садиться без задержек. На авианосцах было по три самолётоподъёмника, опускающих самолёты в ангары. Но при массовой посадке следующий самолёт садился ещё до того, как предыдущие успевали опустить в ангары. Для того, чтобы садящаяся машина не врезался в севшие до неё, палубу перегораживали аварийные барьеры.

В этот барьер и врезалось крыло моего самолёта. В результате хвостовая часть фюзеляжа «сложилась» под прямым углом прямо в том месте, где нарисован хиномару . * Мы с Каваи не получили ни царапины, а вот самолёт годился только на списание. Должно быть, фюзеляж в этом месте был ослаблен попаданиями вражеских пуль. Тем не менее, нашу машину доставили в Ивакуми в том виде, в котором она была. В общем, пикировщики оказались достаточно «расходным материалом». Из всех потерь в Пёрл-Харборе только из нашей волны было потеряно в общей сложности четырнадцать пикировщиков!

Глава 3

Канбаку – так мы называли наши пикирующие бомбардировщики авианосного базирования, * и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йокосука» обр. 2 «Суйсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения считалось, что 30% попаданий в цель – это нормально. Однако в период между началом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уровень мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике. Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предположим, мы обнаружили цель во время полёта на высоте 4000 метров.

Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на скорости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° – не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку – обзор вперёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пикирование с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что пропеллер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.

Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к передней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.

К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась – по команде «Занять позицию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания – особенно по движущейся цели – ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректировать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.

Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.

Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учитывать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицеливания на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого промежутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, заполняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер – требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.

Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую степень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограничить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться. Когда это происходило, на поверхности крыла появлялись характерные морщины, похожие на гофр, – первый знак, что крыло находится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские истребители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не задумываясь об опасности развалить самолёт.

Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» – самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней – так проще понимать высоту; если нет, то приходилось просто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!

На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.

Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключается. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ручку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.

Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Кагосима есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоящие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего три раза. Мы заходили прямо со стороны Сакурадзимы * и пикировали на этот островок. И однажды один из наших самолётов слишком поздно начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды. Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. Затем бомбардировщик взлетел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но самолёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он продолжал изо всех сил тянуть ручку на себя.

Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиденья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дюралюминиевый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес. Парашют двумя ремнями крепился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты выбрасывался из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, а затем и в других боевых вылетах – парашютов мы с собой не брали.

Экипажи палубных пикировщиков и торпедоносцев использовали парашюты обр. 89, крепившиеся на спине, в отличие от пилотов ранних моделей «Зеро», которые использовали модель обр. 97, с нижней подвеской парашюта, который работал ещё и как «подушка» сиденья. Поэтому описываемое здесь и отличается от того, что писал на эту тему в своих мемуарах тот же Сабуро Сакаи. Из-за конструкции сиденья пилоты истребителей не могли летать вообще без парашюта, но при полётах над вражеской территорией они не пристёгивали их к подвеске, а просто на них сидели.

Если тебя сбивали, ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были правила того времени. Конечно, не было никакого формального приказа, запрещающего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», которые были командирами дивизионов, просто сказали нам не брать парашюты. Если тебя сбили – значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись. Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование стало настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничтожением, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наших наземных войск, мы брали с собой парашюты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также носили парашюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.

Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой карты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место атаки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Саму схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и наши карты были найдены, любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.

Найденная на японском пикировщике схема расположения якорных стоянок в Пёрл-Харборе.

Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и с надписью «Совершенно секретно». В случае, если тебя собьют полагалось выкинуть её в море, а для того, чтобы книга сразу утонула – в обложку был вклеен свинцовый лист. Существовало много видов кодовых книг, но те, что находились на самолётах, по важности были, наверное, уровня на три ниже чем те, что использовались командованием. Даже если бы такая, как моя, попала в руки врага, ущерб безопасности был бы незначительным. Я помню, что во время рейда на Пёрл-Харбор был истребитель, пилотируемый, лейтенантом Иида с «Сорю», который погиб, пикируя на аэродром. Его «Зеро», должно быть, получил повреждение, и он подал сигнал: «Мало топлива, вернуться не смогу. Все возвращайтесь.» и затем протаранил ангар на аэродроме.

Не так давно на Гавайях проходила встреча американских и японских ветеранов, и меня отвезли на то самое место, где разбился и погиб Иида. Оно находится на краю нынешнего аэропорта и отмечено небольшим каменным мемориалом. Он был хорошо ухожен, там росли цветы бугенвиллии. Мне рассказали, что первая табличка была установлена не после войны, а ещё в декабре 1941 года, сразу после нападения на Пёрл-Харбор! Японского флага у них не было, поэтому гроб с останками лётчика накрыли звёздно-полосатым флагом и под звуки горна опустили в могилу. Есть даже фотография как это было. Японцам в то время такое даже в голову бы не пришло.

Церемония похорон лейтенанта Фусата Иида 8 декабря 1942 г. и современный памятник на месте падения его самолёта.

Был еще один человек, он совершил аварийную посадку на одном из островов Гавайского архипелага. На Гавайях есть острова Оаху, Мауи и Кауаи. При посещении Кауаи можно увидеть небольшой остров вдали. Там среди коренных жителей острова жил нисей , то есть японский иммигрант во втором поколении. Этот островок был нам указан в качестве точки аварийной посадки на случай, если самолёт не сможет дотянуть до авианосца. Этот нисей мог бы спрятать экипаж до тех пор, пока его не подберёт одна из наших подводных лодок, специально размещённых неподалёку. Поэтому истребитель с «Хирю», пилотируемый Нисикаити, и совершил аварийную посадку на этом островке.

Конечно, нисей пришёл помочь ему, но Нисикаити не хотел покидать свой разбившийся самолёт. Скорее всего, он ждал, когда за ним придет подводная лодка. Кодовая книга или что-то еще важное было оставлено на месте крушения, и Нисикаити с нисеем позвали туземцев помочь найти её. Это вызвало у туземцев подозрения, и они окружили обоих. Это противостояние продолжалось некоторое время, пока, наконец, Нисикаити не застрелился. И, говорят, что нисей также последовал его примеру. Насколько я понял, было сказано, что на этом месте также должен быть установлен памятник. *

После первого удара по Пёрл-Харбору некоторые офицеры и лётчики, конечно же, предложили нанести ещё один. Однако командующий соединением вице-адмирал Нагумо решил завершить операцию. Ещё одна атака грозила серьёзными потерями, так что мы испытали большое облегчение. Мой самолёт был повреждён при посадке и летать не мог, а запасного для меня не было. Самолётов на «Акаги» хватало только на определённое количество экипажей, а запасных не было. Это показывает, что японская сторона бросила на Пёрл-Харбора всё, что имелось. На обратном пути с Гавайев я был занят сбором вещей членов экипажей тех четырёх пикировщиков с «Акаги», что не вернулись из Пёрл-Харбора.

Говорят, обсуждался вопрос об ударе ещё и по атоллу Мидуэй, но командование отвергло эту идею. Они не хотели больше терять драгоценные экипажи, да и рисковать немногочисленными авианосцами тоже. Атака на Мидуэй не состоялась, но наши палубные самолёты приняли участие в захвате атолла Уэйк. Уэйком занимался 4-й флот под командованием вице-адмирала Сигэёси Иноуэ. Его соединение, состоявшее в основном из эсминцев, направилось к Уэйку после бомбардировки его средними бомбардировщиками. Однако остававшиеся у противника четыре истребителя доставляли много проблем японским ударным самолётам, летавшим без истребительного прикрытия. «Гавайское» мобильное соединение вице-адмирала Нагумо выделило им два своих авианосца, «Сорю» и «Хирю», и при их помощи десант на Уэйке смог добиться успеха.

«Акаги» вернулся в Хиросиму 21 декабря, а уже 5 января 1942 года мы снова вышли из порта, чтобы атаковать Рабаул, Дарвин, Цейлон и Яву. Там в марте мы как-то обнаружили одинокое американское вспомогательное судно. Сначала крейсеры и линкоры нашего эскорта попытались поразить его огнём своих орудий, но это им не удалось, и воздух была поднята половина эскадрильи пикировщиков «Акаги» – девять машин. Мы пикировали с 5000 метров, но нам мешала облачность, к тому же судно грамотно маневрировало и уклонялось от бомб. *

Жертва этой атаки: танкер AO-6 «Пикос», полное водоизмещение 14 800 т.

Юношеская бесшабашность чуть не сыграла со мной там злую шутку. Во время пикирования я обнаружил что крайне неудачно захожу на цель, поэтому прервал атаку, набрал высоту и пошёл на второй заход. Вторая попытка тоже не удалась. В общем, с третьего раза я всё же сбросил бомбу и, наконец, попал! Я уже выводил машину из пикирования, и тут лобовое стекло фонаря разлетелось вдребезги, другие пули попали ещё и в двигатель, из него начало хлестать масло. Вдобавок кусок стекла прилетел мне в лоб, и кровь залила один глаз. Я был уверен, что вот мне и пришёл конец. С разбитым лобовым стеклом даже дышать было трудно из-за набегающего воздушного потока, так что на авианосец я возвращался, пряча голову за приборной панелью. В живых я остался только потому, что «Акаги» был недалеко. Я оказался единственным раненым в этой атаке, и по возвращении на авианосец мне устроили грандиозную нахлобучку. Мне красочно объяснили, что что не надо больше делать по три захода. «Просто бросаешь бомбу. Промахнулся – значит промахнулся, бывает!».

А вскоре Япония потеряла четыре авианосца в битве при Мидуэе. Я тогда ещё служил на «Акаги» и участвовал в этом сражении. После возвращения с бомбёжки атолла мы были заняты подвеской бомб для второго удара, и как раз в это время пришло сообщение, что обнаружена оперативная группа противника. Поэтому пришлось быстро менять фугасные бомбы для наземных целей на противокорабельные. Это заняло некоторое время, но вскоре подготовка была завершена. Пришло время выстроить на палубе ударные самолёты, которые должны были взлетать первыми. Как раз в тот момент, когда взлетели два «Зеро», вражеские бомбы начали падать на нашу палубу. В это время я уже находился в своём готовом к взлёту самолёте и видел, как бомбы одна за другой падают на меня. Бомбы и боеприпасы наших машин детонировали от взрывов, загорелись заправленные под завязку бензобаки. *

Полётная палуба «Акаги» во время рейда в Индийский океан.

Корабль все еще двигался на полном ходу, но горел от носа до кормы. Вскоре поступил приказ «оставить корабль», и мы покинули авианосец. Остальные три – «Кага», «Сорю» и «Хирю» – постигла та же участь. Командиры всех авианосцев пошли ко дну вместе со своими кораблями, кроме командира «Акаги» капитана 1-го ранга Таидзиро Аоки. * То, что командир должен идти на дно вместе со своим кораблём, считалось неписаным правилом. Но на самом деле таких правил, писаных или иных, не существовало. Тем не менее, большинство командиров предпочитали разделить судьбу своего гибнущего корабля. Капитан 1-го ранга Аоки уже привязал себя на мостике, решив также пойти ко дну вместе со своим авианосцем. Но в экипаже решили, что это будет неправильно. На борт были посланы несколько сильных и владеющих дзюдо матросов, и они буквально вынесли его с обречённого «Акаги». В общем, наш командир был силой унесён с тонущего корабля, выжил и вернулся на родину. Где его немедленно отправили в резерв.

Глава 4

В конце июня 1942 г., после возвращения с Мидуэя, я был направлен в авиагруппу Уса * в качестве инструктора по лётной подготовке. К 1943 г. ход войны серьёзно изменился, и не в пользу Японии. С топливом становилось всё хуже, и уже было трудно обеспечивать нормальную учёбу. В октябре меня вместе с группой моих курсантов перебросили на авиабазу на Кайнан-сё (японское название китайского о. Хайнань), остров в Южно-Китайском море, расположенный более чем в тысяче километров от Тайваня, где мы должны были продолжить занятия. Когда мы прибыли в Кайнан-сё, то обнаружили там капитана 1-го ранга Аоки, бывшего командира нашего «Акаги». Его сослали в эту дыру, где он чувствовал себя изолированным и брошенным. Аоки, должно быть, в своё время считался очень способным офицером, раз его назначили командиром такого значимого авианосца, как «Акаги». Он мог бы сделать блестящую карьеру, если бы не катастрофа на Мидуэе.

Теперь же он служил простым командиром авиабазы на Кайнан-сё. Точней, там была вывеска, что это авиабаза, но не было видно ни одного самолёта. Я доложился капитану Аоки, сообщил, что привёз собой курсантов и спросил: «А где самолёты?». «Да нет тут ничего», – ответил он мне. Посовещавшись, капитан Аоки сказал, что он сейчас же свяжется с базой Куре, а я должен отправиться туда за машинами. На первом подвернувшемся транспортнике я полетел на базу Куре, * но там не оказалось пикирующих бомбардировщиков. «У нас есть несколько ударных обр. 97, может их возьмёте?». Я был пилотом-пикировщиком и ни разу не летал на обр. 97. Достаточно сказать, что пикировщики обр. 99 имели фиксированные шасси, а ударные обр. 97 – убирающиеся.

А ещё на «Накадзима» B5N2 не было ни тормозных щитков, ни телескопического прицела.

Это нужно было хорошенько обдумать. ВПП авиабазы Куре была около 700 метров длиной, но, несмотря на весь свой опыт, я до этого никогда в жизни не летал на самолёте с убирающимися шасси. Поэтому я попросил механика показать, как это всё работает. Он сказал мне: «Делаешь вот это – колёса убираются, делаешь вот это – выпускаются. В общем, когда вот здесь красное меняется на зелёное – значит можно садиться!» Все выглядело достаточно просто, но я не был уверен в себе пока не совершил пробные взлёт и посадку там же в Куре. В результате я решил принять эти самолёты и перегнать их на Кайнан-сё.

Я вылетел с авиабазы Куре и, перелетев Внутреннее море, опять оказался на хорошо знакомой авиабазе Уса. Там я практиковался во взлётах и посадках, пока не решил, что готов лететь на Кайнан-сё. Со мной были три человека и заместитель командира авиабазы Кайнан-сё, уорент-офицер без лётной квалификации. Я доложил, что лететь можно хоть прямо сейчас, но он ответил, что никакой необходимости в такой спешке нет. Видимо, хотел ещё немного побыть на родине. В общем, он уехал в Беппу, сказав, что «мигом вернётся», в результате мы проторчали в Уса ещё двое суток.

Нам ещё много раз пришлось мотаться в Куре, чтобы перегнать самолёты на Кайнан-сё. И все они были ударными обр. 97. То есть курсантам предстояло пройти подготовку на бомбардировщиках-торпедоносцах, а затем воевать на пикировщиках! Между тем вражеские истребители с юга Китая стали всё чаще появляться над островом Хайнань, и много наших самолётов было сбито во время учебных полётов. Мало того, что ими управляли неопытные курсанты, устаревшие «ударники» обр. 97 не имели даже курсовых пулемётов – только турельный 7,7-мм у стрелка-радиста. В воздушном бою у них не было никаких шансов. В такой ситуации лётная подготовка на Кайнан-сё стала невозможна, и нам пришлось перебазироваться на авиабазу Тайнань в южной части острова Тайвань.

В мае 1944 года меня перевели в Когэки дайсан хикотай – 3-ю ударную авиагруппу, вооружённую относительно новыми пикировщиками «Суйсэй» (Комета). Ещё при Мидуэе у нас было два экспериментальных экземпляра, которые использовались там как разведчики. Подготовка нашей авиагруппы проходила в Мацуяме. * 12 октября началась так называемое Воздушное сражение за Формозу (Тайвань), и 13-го числа мы перебазировались в Кокубу * и начали готовиться к предстоящей операции. Уже на следующий день мы получили сообщение, что противник обнаружен неподалёку от Тайваня, и наш командир, капитан 3-го ранга Икеути, приказал немедленно готовить самолёты к вылету.

Но сколько в нашей эскадрилье было пилотов, способных управлять бомбардировщиком «Суйсэй» с 500-кг бомбой ночью? Оказалось, что только трое летавших с первого дня войны: Кавабата, Ямакава и я. Но всё равно поступил приказ о ночной атаке. Нам подвесили бомбы, и мы приготовились к вылету. Однако случилось так, что Минору Гэнда сформировал специальную совместную эскадрилью армии и флота под названием «Отряд Т» (T означало «тайфун»), в которой использовались армейские бомбардировщики, пилотируемые армейскими пилотами, но с флотскими наблюдателями, штурманами и бомбардирами на борту. Ночная атака была поручена этому «Отряду Т», поэтому наш вылет отменили.

Атаки нашей 3-й ударной авиагруппы, состоявшей из пикировщиков «Суйсэй» произошли позже. Первая группа, состоявшая из 18 самолётов под командованием самогó капитана 3-го ранга Икеути, вылетела 16 октября и бесследно пропала. Позже мы узнали, что они были перехвачены истребителями вражеской оперативной группы, не успев толком отлететь от Окинавы. Не уцелел ни один самолёт. Следующую атаку 17-го числа возглавил капитан-лейтенант Огава. В неё отправилось то же количество машин, что и в первой группе. Это была ночная атака, но им не удалось обнаружить противника, и они приземлились в Давао на Филиппинах. Оттуда они полетели бомбить вражеские корабли и суда в заливе Лейте, и снова ни один самолёт не вернулся.

Поздняя версия пикировщика «Йокосука» D4Y «Суйсэй» уже с радиальным двигателем

На следующий день была сформирована третья ударная группа, в которую вошли все пригодные к полётам машины. 27 наших «Суйсэй» добрались до Филиппин и составили последнюю из всех объединённых групп палубных пикировщиков. Ей командовал лейтенант Момосэ, а я летел на самолёте № 1. Мы вылетели из Кокубы на Тайвань, а оттуда в Мабалакат, расположенный чуть севернее аэродрома Кларк-филд на Филиппинах. В то время общая ситуация стала настолько запутанной, что, хотя мы и знали о существовании какого-то авиационного подразделения, было трудно выяснить, кто является сейчас нашим командиром. Куда бы нас ни направляли, командир местной базы объявлял, что с этого момента мы переходим под его командование и вливаемся в его подразделение. Это естественное желание хоть немного увеличить свою боевую мощь можно понять, но с этого момента проведение организованных крупномасштабных воздушных атак стало невозможным.

Те, кто прилетел с нами, уже не обладали достаточным лётным мастерством. Уже давно не хватало ни бензина, ни учебных самолётов, поэтому их налёт был очень маленьким. Все, что они умели, это подняться в воздух и лететь по прямой. Они не умели ни точно сбросить бомбу, ни вести воздушный бой. Достаточно сказать, что во времена Пёрл-Харбора построение подразделения в воздухе занимало менее десяти минут, а эти новые пилоты не могли собраться за двадцать или даже тридцать минут. Поэтому их старались отправлять на дообучение в такие места, как Апарри и Тугегарао на севере Филиппин.

Там на Филиппинах такие как я лётчики-ветераны обычно не участвовали в уже начавшихся «специальных атаках». * Вместо этого нас использовались для наведения «Зеро» и «Суйсэев» на цели и фиксации результатов их таранов. Пусть мы и были в невысоких званиях, но зато у нас был большой боевой опыт, так что начальство, судя по всему, хотело сохранить последних пилотов нашего уровня. Перед вылетом отправлявшиеся на такие задания собирались в офицерском бункере на базе Мабалакат и писали завещания при свете «коптилки» на пальмовом масле – электричества там не было. У меня нет слов, чтобы описать свои чувства, когда я впервые увидел эту картину. Целью этих атак смертников были вражеские корабли и суда в заливе Лейте.

Я несколько раз летал на такие задания – привести этих пилотов к цели * и зафиксировать результаты их атак. Мы пролетали над Легаспи на 6000 м, и справа появлялся тот самый залив Лейте. Пилоты подтверждали, что видят цели, и, помахав на прощанье крыльями, уходили в своё последние пике. Эти «специальные атаки» выполнялись не только истребителями «Зеро», как некоторые думают, но и пикировщиками «Суйсэй». В начале войны на всех пикировщиках обязательно находился стрелок-радист, работавший в паре с пилотом. Разделить их было немыслимо. Однако на этих пикировщиках стрелков-радистов не было, только пилот. Стрелок-радист был только на самолёте командира вылета на случай, если их «пастух» будет сбит и ему придётся взять на себя наведение подразделения.

В те дни уже никогда не бывало такого, чтобы из вылета возвращались все взлетевшие японские самолёты. Враг был намного сильнее, а ещё бóльшие силы были у него в резерве. В ходе моего третьего вылета с аэродрома Мабалакат я привёл к цели очередной «ударный отряд специальных атак» и был настолько сосредоточен на действиях моих «подопечных», что проморгал P-38, зашедший мне в хвост. Мои мысли были заняты происходящим внизу, мне нужно своими глазами увидеть результаты их атак, подсчитать попадания и так далее. Это было единственное, что я мог сделать для памяти этих храбрых людей, летавших на самоубийственные задания. Обычно если меня на «Суйсэй» преследовал «Лайтнинг», я не пикировал, а делал наоборот. Уйдя в вираж с набором высоты можно было оторваться от P-38. Но на этот раз было уже слишком поздно!

Подбитый камикадзе на D4Y «Суйсэй» пикирует на американский корабль

Мой самолёт был подбит и загорелся над островом Лейте. Боевая обстановка была такова, что американские войска высадились на восточной части острова, а западная часть все еще находилась в наших руках. Так что я пошёл на снижение в сторону западной части острова. Я точно не помню, но, наверное, я выпрыгнул где-то на 2000 м, когда оставаться в самолёте стало уже невозможно из-за огня. Как я уже говорил, мы обычно не пристёгивали парашюты, а использовали их как подушки для сидений. Но к 1944 году уже многих можно было увидеть и с пристёгнутыми парашютами. У парашюта был специальный длинный шнур, который пристёгивался к сиденью, так что, когда ты выпрыгивал – он раскрывался автоматически. Я даже не знаю, то ли мой тоже открылся сам, то ли я инстинктивно дёрнул нагрудный вытяжной шнур. Главное – мой парашют раскрылся.

От резкого рывка я пришёл в себя и увидел где-то три вражеских истребителя, круживших вокруг моего парашюта. Периодически они делали на меня заходы и открывали огонь. В меня они не попали, но попали в мой парашют. Опять не могу сказать точно, но мне казалось, что высота была 200-300 м. В этот момент парашют перестал меня держать, и я почувствовал, что падаю, а затем ощутил сильный удар. Сначала я ушёл глубоко в воду, но спасательный жилет вернул меня на поверхность. Там я осмотрелся и увидел, что враг всё ещё надо мной.

Несколько P-38 нарезали круги и, увидев меня на поверхности, снова начали стрелять, но, как мне показалось, не особо прицельно. Казалось, они стреляли не на поражение, а, скорей, для развлечения. Но неважно, сколько у человека опыта или знаний о самолётах – если в тебя стреляют, инстинкт подсказывает, что нужно срочно нырнуть и спрятаться под водой. Я так и сделал. Но вскоре до меня дошло, что на мне спасательный жилет, так что под водой я спрятал только лицо, в то время как спина продолжала находиться на поверхности! Продолжать в том же духе было бесполезно, а они всё ещё кружили надо мной. Тогда я решил перестать двигаться и притвориться мёртвым. Истребители сделали ещё пару кругов и, наконец, улетели.

Всё это происходило недалеко от берега острова Лейте, так что армейские всё видели и прислали катер, кажется «Дайхацу», * который меня и подобрал. Я рассказал командиру армейского подразделения, почему я там оказался. А он сказал мне, что у них есть корабль, идущий в Легаспи, и я могу отправиться на нём. Таким образом я смог вернуться на свою базу. Кстати, это был единственный раз в моей жизни, когда я прыгал с парашютом.

В Мабалакате уже не осталось ни одного пригодного к полётам самолёта. Американцы постепенно продвигались вперед, и почти каждый день совершали воздушные налёты. Когда самолётов на базе не осталось, даже флотский персонал базы отправили на холмы, воевать вместе с сухопутными войсками. Исключение сделали только для лётного состава, который каким-то образом должен был вернуться в Японию. Наша группа, состоявшая из меня и ещё пяти мичманов, отправилась на север по Манильскому шоссе. Оно начиналось в Маниле, проходило мимо аэродромов Кларк-филд и Мабалакат, до Эчагу, Тугегарао и Апарри на севере. Мы шли пешком, иногда нас подвозили армейские грузовики. Наконец мы прибыли в Тугегарао, на полпути между Манилой и Апарри, где нас должен был забрать самолёт.

В первую же ночь, около часа или двух, на реку сели две летающие лодки обр. 1 с Тайваня. Они привозили какие-то грузы, а обратными рейсами должны были вывозить людей. На борт можно было взять только пятнадцать или шестнадцать человек. Там не было никаких сидений, так что каждый должен был найти где сесть и за что держаться. Каждый вечер мы ходили туда, где садились эти самолёты, и ждали своей очереди, но она никогда не подходила – перед нами всякий раз возникали какие-нибудь старшие офицеры, которым, конечно же, надо было срочно вернуться в Японии. Естественно, они имели приоритет перед какими-то мичманами, вроде нас.

После нескольких дней ожидания я столкнулся с командиром только что прилетевшего среднего ударного самолёта. Это оказался офицер, с которым я когда-то проходил подготовку в Мацуяме. Я рассказал ему нашу историю и попросил чем-нибудь помочь. Он ответил: «Понятно. Я вылетаю примерно через час, так что, Иидзука-сан и все вы, будьте здесь немного раньше». Дело в том, что на транспортные задания эти самолёты летали с сокращённым экипажем: только пилот, штурман, бортинженер и радист, а вообще экипаж был 8-9 человек. Так что прежде чем появились какие-нибудь пассажиры, мы быстро забрались внутрь. Я сразу сел на место старшего пилота – там было два пилота – а остальных своих людей отправил на места стрелков. И только потом на борт поднялись остальные. Операция прошла гладко, а если б мы продолжали ждать своей очереди, то никогда бы оттуда не убрались.

Ударный самолёт берегового базирования «Мицубиси» G4M «Бетти», скорей всего Иидзука улетел на такой машине

Мы прилетели на Тайвань, там нашли места на самолёте, направлявшемся в Оиту, и, наконец, вернулись на родину. Пока мы были на Филиппинах, то летали в составе то одной, то другой эскадрильи или авиабазы – пока там не закончились самолёты. Теперь, прибыв в Оиту, мы понятия не имели, к какому подразделению мы теперь относимся и где наше место службы. Поэтому мы решили отправиться в штаб-квартиру ВМС в Токио, чтобы получить новое назначение. На очередном самолёте мы добрались до авиабазы Ацуги, а оттуда на поезде до Токио.

Когда мы сошли с поезда в Токио, я случайно столкнулся с человеком по имени Масатакэ Окумия. Он тоже был пилотом-пикировщиком и был командиром моего дивизиона, когда я служил в Йокосуке. Теперь он был уже капитаном 2-го ранга и служил в штабе. «Как дела?» – спросил он. «Ну, я только что вернулся с Филиппин.» Я объяснил ему свою ситуацию и попросил помочь мне с получением нового назначения. «Ясно. Похоже, ты там нахлебался на фронте. Так что езжай пока домой», – сказал он. «А я найду тебе новое назначение». И я поехал домой к своей семье. Другим мичманам я сказал, чтобы они тоже шли домой и ждали, пока я с ними не свяжусь.

Дома я ждал, неделю, десять дней, но никаких вестей не было. Тогда я отправился в Хиёси, где находится университет Кейо и куда было переведено министерство ВМС. Я ездил туда несколько раз, чтобы получить, наконец, новое назначение. Наконец, мне сказали ехать в Нагою в качестве представителя флота в авиакомпании «Аити». Мне предстояло облётывать и принимать только что построенные пикировщики «Суйсэй» и «Рюсэй» этой компании, прежде чем они будут поставлены в строевые части морской авиации. Если бы я случайно не столкнулся с капитаном 2-го ранга Окумия, то меня могли бы назначить в какую-нибудь эскадрилью первой линии. А в конечном счёте я скорей всего попал бы в один из «ударных отрядов специальных атак», что как-раз тогда формировали из пикировщиков для действий на Иводзиме.

Мои последние полёты в качестве пилота состоялись 14 и 15 августа 1945 года. 14-го числа, должно быть, каким-то образом было известно, что Япония скоро капитулирует, потому что в авиакомпании «Аити» мне поручили перегнать три бомбардировщика «Рюсэй» – это были новейшие пикировщики с крылом типа «перевёрнутая чайка» – на авиабазу Читосэ на острове Хоккайдо. Это «единственно возможный день» для перелёта, добавили они, как будто знали о предстоящей капитуляции. «Понято», – ответил я. Мы вылетели в три часа дня и не смогли бы долететь до Хоккайдо засветло. Точней, я бы долетел, поскольку у меня на борту был наблюдатель, но для двух других самолётов это было бы сложно.

Универсальный палубный ударный самолёт (пикировщик-торпедоносец) «Аити» B7A «Рюсэй»

Мы пролетели над Сидзуокой, над горой Амаги и превращённым в пепел Токио. Мы пролетели над Уцуномия, который был сожжён «всего лишь» наполовину. К тому времени уже близился закат, и я принял решение приземлиться в небольшой армейской авиашколе недалеко от моей родной Отагахары. И перед посадкой я пролетел над своей начальной школой и своим домом. Конечно, люди на земле не знали, кто мы такие, кроме того, что они смотрели вверх на странные самолёты. У меня не было с собой никаких подарков, так что я просто написал короткое послание на клочке бумаги, засунул его в свою лётную перчатку и выбросил из самолёта. Из своей будки выбежал полицейский и поднял перчатку. Позже я узнал, что полицейский прочитал мою записку и закричал: «Сын господина Иидзука вернулся!»

Мы приземлились на аэродроме лётной школы, объяснили нашу ситуацию старшему офицеру и попросили замаскировать наши машины в близлежащих холмах, чтобы их в случае чего не заметили вражеские самолёты. Я отправил других мичманов в местную гостиницу, а сам отправился домой. На следующий утро, 15-го числа, поступило предупреждение о воздушном налёте. Мы испугались, что доверенные нам самолёты к нашему позору сожгут на земле, так что мы быстренько взлетели и ещё до полудня приземлились на базе Мисава в Аомори. На базе вовсю шла подготовка к очередному вылету смертников, однако в полдень по радио прозвучало обращение Его Величества с манифестом об окончании войны.

Я летал на военных самолётах почти восемь лет. Начальное обучение, несколько полётов над Китаем, потом Гавайи и многие другие операции – в общей сложности я налетал 3550 часов. И, в конце концов, за все свои усилия я не получил от государства даже какой-нибудь медали. Наоборот, после войны мне даже запретили занимать государственные должности. Я не получил от своей страны никаких благ, льгот или хотя бы благодарности. Однако я благодарен судьбе за тот предпоследний день войны, когда я пролетел над своим домом и школой. Эти минуты я запомнил на всю жизнь!

Такудзи Иидзука , 1997 г.

Перевод на английский: др. Минору Кавамото

Редактура: Осаму Тагая, Майкл Вагнер

Примечания

*

Тогдашняя система школьного образования в Японии делилась на 6 лет начальной школы, 5 лет средней и 3 года высшей.

*

Тогда капитан 1-го ранга, начальник Отдела подготовки личного состава Управления авиации флота. К концу войны – полный адмирал, заместитель начальника Генштаба Императорского флота и автор идеи камикадзе.

*

Старейшая авиабаза флота, недалеко от Токио.

*

Важный факт, который часто не принимают во внимание, восхищаясь японцами, что «шлифовали» пилотов по три года. Они не от хорошей жизни вынуждены были это делать.

*

Стандартное упражнение «полёт по коробочке».

*

Ударный самолёт, «когэкики» – так назывались бомбардировщики-торпедоносцы палубного и берегового базирования.

*

Палубные пикировщики именовались просто бомбардировщиками – «кандзё бакугэкики» или сокращённо «канбаку».

*

Здесь автор имеет в виду уже пикировщики «Аити» D3A, на которых он затем воевал, а не бипланы «Аити» D1A, на которых он учился. У первых японских пикировщиков никаких воздушных тормозов ещё не было.

*

То есть на тот же самолёт, на котором тогда обучались пилоты-пикировщики в ходе курса специальной подготовки.

*

Конечно же, они выходили оттуда не все сразу. Каждый из шести авианосцев со своим эскортом выдвигался из залива Саики (о. Кюсю) к Курильским островам по собственному маршруту.

*

Сейчас залив Касатка в центральной части южнокурильского о. Итуруп.

*

Где бы ни находились корабли Императорского флота, они «жили» по Токийскому времени. По времени Пёрл-Харбора это было 04.30 ещё 7 декабря 1941 г.

*

Из-за технических проблем не смогли взлететь шесть машин в первой волне и ещё две – во второй. Автор, скорей всего, судил по своему «Акаги», который был исключением – с него действительно взлетели все.

*

Снаряжённый 97-патронный магазин «Льюиса» весит 3,5 кг. Уронить эту железку на ногу даже в обычных условиях – уже не очень приятно. А уж при перегрузке в несколько G…

*

Оба американских истребителя, участвовавших в том бою, благополучно сели после этого на перезарядку. Старшина Гото ухитрился уцелеть и даже выбрался на берег. Он был убит лишь через два дня в ходе перестрелки с обнаружившими его американцами.

*

Этим местом аварийной посадки, откуда пилотов должна была затем эвакуировать подлодка, был маленький островок Ниихау в 230 км к северо-западу от Оаху. Одному из пилотов второй волны пришлось посадить там свой «Зеро», но это его не спасло.

*

Символ восходящего солнца, красных круг, что мы видим как на японском флаге, так и в качестве опознавательного знака японской авиации. На «Аити» D3A располагались на плоскостях и хвостовой части фюзеляжа.

*

Сокращение от кандзё бакугэкики – буквально «корабельный бомбардировщик».

*

Остров с действующим вулканом в заливе Кагосима, южная часть острова Кюсю.

*

На самом деле события на о. Ниихау развивались, мягко говоря, немного иначе. Подробности можно почитать, например, в «Дне позора» У. Лорда.

*

Речь скорей всего идёт об американском танкере АО-6 «Пикос», потопленном японской палубной авиацией 1 марта 1942 г. в районе о. Ява. Однако от огня японских крейсеров и линкоров ушёл не он (при максимальной скорости в 14 узлов это крайне сложно сделать), а эсминец DD-219 «Эдсолл», также потопленный в тот день при участии пикировщиков с «Акаги». Похоже, Иидзука «объединил» два разных эпизода того дня.

*

Совершенно непонятно что мог делать автор в кокпите своего самолёта, да ещё и на полётной палубе. Как он правильно указывает, от «Акаги» в вылете против кораблей противника должны были участвовать «ударные самолёты», то есть торпедоносцы обр. 97 («Накадзима» B5N2), а вовсе не пикировщики, гарантированно находившиеся в тот момент на ангарных палубах.

*

Из четырёх командиров японских авианосцев добровольно «разделили судьбу» своих кораблей лишь двое – командир «Кага» погиб во время атаки американских пикировщиков. И опять автор «объединяет» два события: попытка – причём неудачная – силой забрать командира с тонущего авианосца была предпринята не на «Акаги», а на «Сорю», и в ней был действительно задействован чемпион флота по дзюдо.

*

Учебная авиагруппа, базировавшаяся на северо-востоке о. Кюсю.

*

Одна из крупнейших военно-морских баз Японии на юго-западе о. Хонсю, рядом с г. Хиросима. В 2700 км от Хайнаня, если что.

*

Кокуба – город на юге о. Окинава, сейчас район столицы префектуры, города Наха.

*

То, что принято называть термином «камикадзе» официально называлось токугэцу когэкитай – ударные отряды специальных атак.

*

По понятным причинам с навигацией у пилотов-камикадзе было ещё хуже, чем с пилотированием.

*

Дайхацу – буквально «большая моторная лодка». Снабжённый рампой в носу десантный катер японской армии.

Content

Такудзи Иидзука: Записки пикировщика

Глава 1

Глава 2

Глава 3

Глава 4

Примечания