Циберкин Александр

Истории из штурманского портфеля

Александр Циберкин. Истории из штурманского портфеля

ШТУРМАНСКИЙ ПОРТФЕЛЬ

Штурманский портфель! Руки десятков тысяч летчиков, штурманов, бортовых радистов авиации Вооруженных Сил СССР помнят его. Нам, курсантам-первокурсникам, выдали эти портфели перед началом занятий, как некий знак признания, негласный символ принадлежности, пропуск в мир мечты. В портфеле всегда находилось место для конспектов и специальной литературы (естественно, без грифа «секретно»), а также для штурманских принадлежностей: навигационной и масштабной линеек, навигационного расчетчика, всевозможных ручек, карандашей и ластиков. Ну и, конечно, не забывали мы и про художественную литературу, которую украдкой читали на скучных лекциях по марксистско-ленинской подготовке, военной психологии и педагогике.

Штурманский портфель с виду был неказист: черного цвета, из пупырчатой кирзы особой выделки. Внутри было три емких отделения, но как только они заполнялись бумагами и учебниками, боковины портфеля разъезжались в стороны гармошкой, а два саморегулирующихся ремня из быстро истирающегося кожзама по низу портфеля героически тщились придать всей конструкции более-менее приличный вид. Чтобы увеличить объем портфеля, некоторые предприимчивые рационализаторы обрезали ремни, благодаря чему он распухал до безобразия.

Особой гордостью было наличие в портфеле папки-вкладыша для карт и штурманских принадлежностей. Папка фиксировалась сверху специальной накладной скобкой. С внешней стороны папки имелись разнокалиберные фиксирующие карманы для навигационной и масштабной линеек, транспортира, ветрочета или расчетчика, небольшого компаса, ручек и карандашей. Запиралось все это богатство на две металлические пряжки с кожаными ремешками. Четыре нижних угла портфеля были усилены металлическими скобами, которые со временем отлетали, что приводило к быстрому появлению дыр на этих местах.

В командировках штурманский портфель нередко использовался и для «хозяйственных» нужд: его разбухший вариант вмещал двадцать бутылок – чего, догадайтесь сами. Проверено практикой! Правда, при этом портфель приходилось нести подмышкой, так как слабая его ручка не выдерживала тяжести ценного груза.

Но достаточно об устройстве этого славного авиационного снаряжения. Мои рассказы не о нем, а о том, что хранит он в своих недрах. Понемногу я буду извлекать из него разные истории. И первая как раз связана с самим портфелем.

Было это в начале 1977 года. Служил я тогда в Польше – Северная Группа Войск, 4-я воздушная армия РГК. Летал на транспортнике Ан-8 в 245-й отдельной смешанной авиационной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме города Легницы. За год с небольшим я хорошо освоил свой первый строевой самолет и уже уверенно летал по воздушным трассам на многие аэродромы нашей необъятной Родины, не считая Польши и братских стран Восточной Европы. Трассовые полеты с посадкой на других аэродромах не обходились без «Сборников аэронавигационной информации». В то время все эти сборники и регламенты по связи имели гриф «секретно», хотя и содержали сведения всего лишь о гражданских аэродромах.

Данные о военных аэродромах находились в особых «Перечнях», которые категорически запрещалось брать на борт. И мы, штурманы, вынуждены были требуемые для полета данные заносить в специальную секретную тетрадь, которую хранили в своем штурманском портфеле. По этой причине и портфель считался секретным объектом. Он имел свой учетный номер в секретной части, и я его скреплял личной номерной металлической печатью.

Перед вылетом, расписавшись в секретной части, я получал портфель. Если же на промежуточном аэродроме приходилось остаться на ночь, сдавал его под роспись диспетчеру на КДП – там имелся объемистый сейф для нескольких распухших от избытка секретных документов штурманских портфелей.

Сразу после встречи Нового 1977 года наш экипаж отправили в очередную командировку. Пятого января мы прилетели в Кубинку, где базировался специальный истребительный полк, ориентированный на групповой демонстрационный пилотаж. Тогда они летали на МиГ-21. Там мы задержались на два дня в ожидании загрузки.

Я сдал свой штурманский портфель диспетчеру на КДП, и мы всем экипажем ожидали, когда нам оформят направление в гостиницу. Для перелетающих экипажей и служебных пассажиров в диспетчерской был предусмотрен небольшой зал ожидания, который в тот вечер из угла в угол рассекал невысокого роста крепкий генерал-майор в черной форме морской авиации. Был он белобрысым, с озорными внимательными глазами, а на груди над его внушительными орденскими планками сияли две Золотые Звезды! Я его сразу узнал: это был дважды Герой Советского Союза Алелюхин Алексей Васильевич, который воевал в прославленном 9-м ГвИАП под командой легендарного Льва Шестакова. Меряя шагами зал ожидания, он искоса поглядывал на нас – узнали его или нет. Алелюхин в то время занимал пост заместителя начальника штаба ВВС Московского военного округа и отвечал за показы авиационной техники. Так что Кубинка была его «вотчиной», а на КДП он, видимо, ожидал прибытия какогото важного лица.

Улетать из Кубинки мы собрались утром восьмого января. Нам предстояло перелететь на Чкаловскую, пройти там таможню и границу, а потом домой, в Легницу. Утро выдалось солнечным и морозным, стоял полный штиль, а термометр на метеостанции аэродрома уверенно показывал минус двадцать градусов. Особенностью аэродрома было то, что стоянка для перелетающих экипажей находилась по одну сторону полосы, а КДП и военный городок – по другую. Экипажи перелетающих экипажей доставляли от КДП к самолетам на специальном дежурном автомобиле по дороге вокруг ВПП. Этим автомобилем был трехосный армейский «Урал» с крытым брезентом кузовом.

У диспетчера уже было разрешение на наш перелет на Чкаловскую, мы быстро оформились и, забравшись в кузов «Урала», уехали на стоянку. Там подготовили самолет к вылету, заняли рабочие места и запустили двигатели. Устроившись в своей уютной штурманской кабине, я включил оборудование и потянулся левой рукой за штурманским портфелем, чтобы достать сборник с данными аэродрома Чкаловский. Лететь туда из Кубинки минут пятнадцать и надо было заранее подготовиться к посадке. Но моя рука нащупала только воздух! Обернувшись, я с ужасом обнаружил, что портфеля нет. Я забыл его у диспетчера!

Доложил командиру, тот скомандовал: «Давай вылезай и бегом за портфелем!» Двигатели выключать не стали, а меня выпустили через люк аварийного покидания в полу кабины экипажа. Выбравшись из самолета, я побежал по снежной целине к полосе. КДП находился аккурат напротив стоянки нашего самолета. Не такое уж и большое расстояние – наверное, метров 600700. Но для этого надо было пересечь ВПП, что категорически запрещалось без специального разрешения руководителя полетов. На мне была повседневная офицерская форма, а сверху – демисезонная летная куртка и шапка-ушанка. Запыхавшись и набрав полные ботинки снега, я подбежал к полосе. Остановился и огляделся по сторонам. Видимость хорошая, и самолетов на посадочных курсах нет. И вроде бы полеты в это время на аэродроме не планировались.

А, была не была! Я бросился бегом через «бетонку», а там уже и до КДП рукой подать. Мне повезло: возле диспетчерской стоял дежурный «Урал», и в него загружался перелетающий экипаж, чтобы ехать на стоянку. Не останавливаясь, на бегу, я попросил меня обождать: только портфель возьму! Слышу – за моей спиной кто-то спрыгнул с «Урала». Это был штурман. Оказывается, он тоже забыл портфель у диспетчера! Я спас его своим появлением, иначе он бы обнаружил пропажу портфеля уже в самолете.

Фу, слава Богу! С портфелем в руках я немного отдышался на деревянной лавке «Урала», пока он вез нас по объездной дороге. Самолет ждал меня с запущенными двигателями. Аварийный люк был открыт, и я наконец-то оказался на своем рабочем месте.

До Чкаловской, как и планировали, долетели без проблем за пятнадцать минут. Я же был весь мокрый: майка и форменная рубашка – хоть отжимай, а в ботинках растаял набившийся туда снег. Так что я еще долго обсыхал, пока мы оформлялись на вылет, а потом досыхал по дороге домой. И, как ни странно, после такого стресса и пробежки по снежной целине на морозе, даже насморка не схватил.

ПЕРВЫЙ ПРЫЖОК

Когда мне было лет восемь, я всерьез и на всю жизнь «заболел» авиацией – запоем читал книги о летчиках и самолетах, по крупицам накапливал знания на эту тему, отчаянно завидовал тем, кто жил в больших городах, где были аэроклубы. Наш город Чайковский был далек от большой авиации, и приобщиться к ней я мог только в авиамодельном кружке на станции юных техников. Осенью 1969 года в городской газете «Огни Камы» я случайно наткнулся на объявление, в котором сообщалось о наборе желающих в парашютную секцию. Наконец-то! Свершилось: авиация пришла и к нам!

Показал объявление своим друзьям-одноклассникам, и в назначенное время мы оказались в помещении профкома «Воткинскгэсстроя». Желающих набралось более двадцати человек, но школьниками были только мы. Секцией руководили два парня лет восемнадцати-девятнадцати, которые прошли подготовку в Ижевском учебном авиационном центре и уже прыгали с парашютом. Время стерло из моей памяти имена и фамилии этих парней – как-никак, с тех пор прошло более полувека.

В профкоме под парашютную секцию выделили специальную комнату. Нашими учебными пособиями были плакаты по парашютной подготовке, соответствующие наставления, действующие парашютные приборы и два настоящих парашюта – ПД-47 и Д-18.

Перед началом занятий у нас потребовали медицинские справки о допуске к парашютным прыжкам. Пошли своей дружной командой одноклассников в городскую поликлинику, а там передо мной «опустили шлагбаум». В первом же кабинете попросили предъявить паспорт, так как парашютные прыжки разрешалось выполнять с шестнадцати лет. Мои друзья родились осенью и в школу пошли не со своим 1953 годом, а годом позже. И у них уже были паспорта. Меня же отправили восвояси: иди подрасти сначала! Казалось, не прыгать мне с парашютом. Но все же я нашел выход из тупика. Результаты медосмотра записывали на специальных бланках поликлиники, которые лежали в свободном доступе в регистратуре. Я взял один чистый бланк и аккуратно скопировал туда все записи с бланка моего товарища, а потом вложил его в общую кучу справок. В регистратуре все их проштамповали – и готово: я «прошел» медицинскую комиссию с допуском к парашютным прыжкам!

На занятиях в секции мы досконально изучали устройство парашюта, специальных приборов и учились укладывать парашют, постоянно совершенствуя свои навыки. Пристальное внимание уделялось действиям в особых случаях при выполнении прыжка. Весной, когда стало тепло, и земля подсохла, мы вытаскивали парашюты на пологий берег Камы. Там, надев подвесную систему и распустив купол, бежали навстречу ветру. Купол быстро наполнялся и тянул вверх. Иногда удавалось пролететь даже несколько метров!

Наши руководители и наставники обещали организовать парашютные прыжки летом на базе Ижевского УАЦ, но с конкретной датой ясности не было. В августе родители с младшими братьями уехали отдыхать в Крым, а я остался дома под присмотром двоюродной сестры Тони, которая в то время жила у нас и работала у папы в «Воткинскгэсстрое».

Долгожданный момент наступил в начале августа, и мы поехали в Ижевск. Весь день накануне исполнения нашей мечты мы провели в парашютном городке, где оттачивали действия при выполнении прыжка и в особых случаях, а также слушали инструктаж опытных парашютистов. Уже ближе к вечеру приступили к укладке парашютов. Каждый укладывал тот, с которым ему предстояло прыгать.

Ижевский УАЦ занимался подготовкой не только парашютистов, но и летчиков на вертолетах Ми-2. Целый день над головой тарахтели эти «маленькие стрекозы», летая друг за другом по бесконечному кругу полетов. С началом заката полеты закончились, и на аэродроме воцарилась тишина. К парашютному городку подошел полковник со значком военного летчика 1-го класса. Облокотившись о штакетник, он курил и с улыбкой наблюдал за нами. По солидным орденским планкам было понятно, что это фронтовик. Наблюдая за нами, он, видимо, вспоминал свою аэроклубовскую молодость.

После захода солнца нас принялись безжалостно атаковать полчища комаров. Отмахиваться от них не было никакой возможности, так как руки были постоянно заняты укладкой парашюта. Терпишь-терпишь, а потом как вскочишь и давай себя охлопывать – все ладони в крови.

Каждую операцию по укладке контролировали инструкторы, которые после проверки давали добро на продолжение работы. И вот парашют уложен, ранец зачекован и опломбирован бумажкой с твоей подписью – парашют готов к применению.

Прыжки были назначены на раннее утро, чтобы успеть завершить их до начала полетов. Встали перед восходом солнца – небо только-только начало сереть, а на востоке у горизонта обозначилась узкая багряная полоска. Летное поле аэродрома было укрыто тонкой пеленой утреннего тумана, стелящегося по мокрой траве. Было тихо – ни один лист на деревьях не шелохнется. От утренней свежести и понятного волнения тело пронизывала мелкая дрожь. Я шел, нервно позевывая и растирая предплечья ладонями, чтобы согреться. В парашютном городке нам открыли каптерку и предложили подобрать себе шлем и специальные ботинки на толстой подошве. Шлемы были двух типов: мотоциклетный и танковый. По размеру мне подошел только танковый.

Разобрали парашюты, взяли запаски и пошли на старт, который находился в центре летного поля. Стартом служил большой брезентовый квадрат, расстеленный на траве и закрепленный специальными колышками. На этом квадрате мы аккуратно, в ряд разместили свои парашюты с запасками.

Инструкторы построили нас, еще раз напомнив действия в особых случаях, и зачитали, кто в каком залете прыгает. Мне выпал второй. Тем временем из-за горизонта начало медленно выползать солнце. Его первые робкие лучи ласкали лицо, заставляли щуриться и унимали утреннюю дрожь. Туман, что стелился по траве, испарился, о нем теперь напоминала лишь обильная роса.

На краю летного поля проснулся дремавший Ан-2. Его мотор, пару раз недовольно фыркнув и выпустив облачко сизого дыма, басовито заработал, разгоняя утреннюю тишину. Пилот, опробовав мотор на различных режимах, подрулил к нашему старту. Первая группа парашютистов гуськом пошла к самолету. Выпускающий закрыл за ними дверь, мотор взревел, и Ан-2 сразу же пошел на взлет.

Пришла очередь нашего залета становиться на линейку проверки. Я влез в заранее подогнанную подвесную систему парашюта, который сам же и уложил накануне, застегнул карабины и прицепил запаску, а под нее запихал сложенную сумку своего парашюта. В нашем залете я прыгал вторым. Инструкторы проверяли парашюты вдвоем: второй следовал за первым, подстраховывая его. Ребята из первого залета уже висели под куполами, а Ан-2 крутой спиралью заходил на посадку. Когда он подрулил на исходную позицию, выпускающий открыл дверь, выбросил на траву оранжевые чехлы куполов, а потом махнул нам рукой: «Давайте сюда!»

За штурвалом самолета сидел командир отряда Ижевского УАЦ Пасынков, второго пилота не было. Одет он был в легкие брюки и футболку, на босых ногах – сандалии. Выпускающим назначали опытного парашютиста, так как он отвечал за безопасность на борту, и от него зависела точность выброски парашютистов. Самолет взлетел, и выпускающий начал цеплять карабины вытяжных фалов наших парашютов к специальному тросу под потолком салона. Мы, притихнув, сидели на откидных сиденьях вдоль бортов. Дверь в пилотскую кабину была открыта, и я с интересом наблюдал за действиями летчика. За несколько минут Пасынков набрал положенные 800 метров высоты и занял боевой курс для выброски.

Выпускающий распахнул входную дверь – и передо мной разверзлась бездна, в которую предстояло прыгать. Я сидел через одного от двери и не мог оторвать глаз от земли, которая едва угадывалась далеко внизу. Опершись руками о дверной проем и высунув голову наружу, выпускающий определял момент начала выброски. Вот он отстранился от двери и махнул рукой нашей пятерке: «Вставайте!» Стоять было непросто, от волнения подкашивались ноги. Парень, что был передо мной, быстро исчез в дверном проеме. Теперь я! Как учили, оперся одной ногой о дверной порожек, руками плотно обхватил запаску и… Легкий хлопок по плечу: «Пошел!» Оттолкнувшись от самолета, я рухнул в бездонную пропасть.

Глаза не закрывал и в падении видел свои ноги, которые почему-то были у меня над головой. Свободное падение длилось всего три секунды, а потом – сильный рывок, ноги резко ушли вниз, и я закачался под куполом парашюта. Сразу же начал действовать, как учили: осмотрел купол – все нормально, он раскрылся полностью, без перехлестов и порывов. Удобнее устроившись в подвесной системе, начал осматриваться вокруг: не сближаюсь ли с кем-то. Попробовал разворачиваться под куполом – все получилось. И только потом задохнулся от необъятного простора, что был вокруг меня. Земля еще далеко внизу, и странно было видеть ее под своими ногами. Состояние безудержной эйфории захлестнуло меня, хотелось кричать, петь чтото радостное!

Парашют Д-18, с которым мы прыгали, был неуправляемыми и на авиационном жаргоне назывался «дуб»: куда тебя ветер унесет, там и приземлишься. А земля-то все ближе и ближе, и чем ниже я оказывался, тем быстрее она приближалась. Меня несло боком, поэтому я развернулся в подвесной системе так, чтобы земля набегала на меня. Ноги плотно вместе, подошвы параллельно земле. Перед самым касанием энергично потянул за задние лямки, перекашивая купол, чтобы уменьшить поступательную скорость. Удар! Я крепко приложился подошвами ног и сразу повалился на бок, но тут же вскочил и забежал за купол, чтобы его загасить.

Отцепил запасной парашют, расстегнул карабины и освободился от подвесной системы. Собрал купол и стропы в парашютную сумку, закинул ее за спину и с запаской в руке пошел к старту. Приземлился я в метрах трехстах от него. Состояние после прыжка – неописуемый восторг! Хотелось немедленно прыгнуть еще, но, к сожалению, прыжок нам полагался только один. Командир отряда Пасынков поздравил нас и вручил каждому удостоверение парашютиста и значок – парашютик на голубом фоне.

Это славное событие случилось шестого августа 1970 года, за двенадцать дней до моего шестнадцатилетия. Следующий прыжок с парашютом я совершил через два года, когда был уже курсантом Челябинского штурманского училища, где парашютная подготовка являлась обязательным элементом учебного процесса.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬ

Нас, курсантов Челябинского высшего военного авиационного Краснознаменного училища штурманов имени 50-летия ВЛКСМ, учили высококлассные преподаватели, профессионалы своего дела, многие из которых прошли суровую фронтовую школу Великой Отечественной войны. Они были для нас примером служебного и воинского долга.

Осенью 1973 года, когда после отпуска начались занятия на третьем курсе, у нашего 343-го классного отделения восьмой роты появился новый преподаватель на кафедре БПСП – боевого применения средств поражения, или просто бомбометания. Прежний преподаватель уволился в запас по возрасту. Когда началась пара, в аудиторию зашел подполковник. Командир классного отделения Валера Наливайко скомандовал:

– Встать! Смирно! – и четко отрапортовал ему, как положено перед началом занятий.

Новый преподаватель был невысокого роста, с заметным круглым животиком. На его пухлых губах играла легкая улыбка, а молодые глаза сверкали озорными бесами.

– Подполковник Раппопорт Борис Элевич! Буду вести у вас практические занятия, – представился он. – Воевал. Всю войну пролетал в полку ночных бомбардировщиков на У-2. После войны служил в частях ВВС, окончил академию, был старшим штурманом полка. Постараюсь сделать из вас настоящих бомбардиров!

Пока подполковник Раппопорт говорил, я внимательно рассматривал его солидные орденские планки. Первые две, это понятно: ордена Красного Знамени, а вот что за планка светло-зеленого цвета с тремя красными полосками по краям? То, что это орден, было ясно по планке ордена Красной Звезды, которая была сразу за ней.

– Есть ко мне вопросы? – спросил преподаватель.

Я встал:

– Курсант Циберкин! Товарищ подполковник, что за орденская планка у Вас сразу за орденами Красного Знамени?

Лицо Бориса Элевича расплылось в довольной улыбке, ему понравился мой вопрос. Коснувшись планки пальцем левой руки, он сказал:

– А это мой «Герой Советского Союза»!

– Как это?! Товарищ подполковник, расскажите! – попросил я.

И Борис Элевич с явным удовольствием начал рассказывать. В феврале 1945 года его уже в третий раз представили к званию Героя Советского Союза за выполнение ряда специальных заданий и более пятисот боевых вылетов. В этот раз его представили по личному указанию командующего 3-й танковой армии генерал-полковника танковых войск Рыбалко. Командующий 16-й воздушной армией генерал-полковник авиации Руденко позвонил Раппопорту и поздравил с присвоением высокого звания Героя Советского Союза.

Это представление должен был утвердить Маршал Советского Союза Жуков – командующий Первым Белорусским фронтом, в составе которого воевал Раппопорт. Представление-то он подписал, но вот только зачеркнул слова «…к званию Героя Советского Союза», а сверху надписал: «Наградить орденом Суворова III степени».

– Так что это орден Суворова III степени, вот так! – закончил свой рассказ подполковник Раппопорт.

По статуту этого ордена третьей степенью награждались командиры рот и батальонов (а Раппопорт на момент награждения был старшим лейтенантом), второй степенью – командиры полков и начальники штабов дивизий, а первой – от командира дивизии и выше, вплоть до командующего фронтом. Орден первой степени был платиновым, второй – золотым, а третьей – серебряным.

За время войны Бориса Элевича наградили двумя орденами Красного Знамени, орденом Суворова III степени, орденом Красной Звезды, орденом Отечественной войны и медалями без счета. А было ему в победном 1945 году всего-то двадцать три года!

В дальнейшем, когда подполковник Раппопорт проводил занятия с нашим классным отделением, он особо выделял меня, ставя в пример, и говорил при этом: «Это будущий старший штурман воздушной армии!»

Дело не в том, что ему понравился мой вопрос: я хорошо учился и закончил училище с отличием. Старшим штурманом воздушной армии я не стал, так как ушел на летно-испытательную работу, но до полковника дослужился, что по званию соответствовало старшему штурману воздушной армии.

Борис Элевич был человеком скромным и не любил рассказывать о своем боевом прошлом. А мы по молодости не особо интересовались – у молодости свои интересы…

Уже много лет спустя, в наше время, из книги Артема Драбкина «Я – бомбер!» («Эксмо», 2011) я узнал много интересного о фронтовой судьбе своего преподавателя. В этой книге есть глава о Раппопорте, в которой он отвечал на вопросы автора. Вот несколько удивительных фактов его фронтовой биографии.

В конце апреля 1945 года вместе с летчиком Александром Овечкиным он совершил пятнадцать боевых вылетов на бомбардировку Рейхстага и Бранденбургских ворот в Берлине. 3 мая 1945 летчики эскадрильи, в которой служил Раппопорт, поехали в павший Берлин и там, возле стен Рейхстага, Александр Овечкин разыскал воронки от сброшенных ими бомб. А самое главное – он нашел в зале заседаний Рейхстага стабилизатор от бомбы с выбитым личным номером Бориса Раппопорта! Всегда и во все времена штурман выбивал или процарапывал на стабилизаторе каждой сбрасываемой им бомбы свой личный номер (так делали и мы, еще будучи курсантами).

Так что Борис Элевич Раппопорт закончил войну победной бомбой, поразившей Рейхстаг!

Интересная встреча произошла у него в 1968 году, во время отдыха с семьей в Адлере в санатории Министерства Обороны «Кудепста». Борис Элевич в то время был уже подполковником и старшим штурманом полка. В этом санатории находилась тренировочная база ЦСКА, на которой в то время проходили сборы знаменитой хоккейной команды. Как-то раз во время обеда за столик к Раппопортам подсел прославленный хоккейный тренер Анатолий Тарасов. Разговорились, Тарасов поинтересовался, чем Раппопорт занимается. Узнав, что тот авиатор, штурман, сказал, что уважает летчиков, так как в войну они спасли его отца – вывезли тяжело раненого из-за линии фронта. Когда же выяснилось, что Борис Элевич – тот самый человек, который вместе со своим летчиком спас его отца, Тарасов встал и крепко пожал Раппопорту руку. С того дня началась их многолетняя и искренняя дружба. А история спасения отца Тарасова такова.

В феврале 1942 года экипаж летчика Игоря Маруса и штурмана Бориса Раппопорта получил приказ на выполнение специального задания. Надо было с двумя гондолами под крылом, которые использовались для перевозки людей и грузов, перелететь в распоряжение командования Северо-Западного фронта. В штабе фронта их ввели в курс дела: юго-восточнее Демянска был выброшен десант в количестве 2700 человек во главе с подполковником Тарасовым. Но что-то пошло не так, десант уже в течение трех суток не выходит на связь, и его судьба неизвестна. Экипажу была поставлена задача найти десант в тылу врага и произвести там посадку.

Только во время третьего вылета за линию фронта Марусу и Раппопорту удалось заметить огни костров в Демянском лесу. Неподалеку от этих костров на поляне они выполнили благополучную посадку. Выяснилось, что десант был разбит, и его остатки укрылись в лесу, а командир десанта подполковник Тарасов тяжело ранен. Первым рейсом Марус и Раппопорт вывезли Тарасова к своим, а за последующие десять дней выполнили 22 посадки в немецком тылу, вывезя сорок раненых. Также они доставляли десантникам боеприпасы и продовольствие. В свой завершающий рейс боевой экипаж привез десантникам письменный приказ о выходе к своим. В итоге из 2700 человек из-за линии фронта вернулось всего 342 десантника. За это спецзадание спустя два месяца Игорь Марус и Борис Раппопорт были награждены орденами Красного Знамени. Это была первая боевая награда Бориса Элевича Раппопорта.

Вот с таким замечательным человеком подарила мне встречу судьба!

О ПОЛЬЗЕ ВЕЧЕРНИХ ПРОГУЛОК

В начале октября 1974 года мы, молодые двадцатилетние парни, отдохнув в отпуске, прибыли в город Кустанай. Здесь нам предстояла учеба на четвертом, завершающем курсе и полеты на фронтовых бомбардировщиках Ил-28. А потом, уже в Челябинске – государственные экзамены, лейтенантские погоны и интересная летная работа в боевых частях ВВС.

Кустанай в то время, хотя и был областным центром Казахской ССР с населением сто тысяч человек, по сути, оставался провинциальным городом. Его историческая часть, застроенная симпатичными зданиями начала века, перемежалась невыразительными кирпичными коробками 50-х и 60-х годов, а новые микрорайоны были царством панельных пятиэтажек. Магазины города, однако, приятно удивляли богатым ассортиментом продовольственных и промышленных товаров. В Челябинске, да и вообще в РСФСР, снабжение было значительно хуже. Но такова тогда была внутренняя политика руководства страны – «умасливание» союзных республик за счет России.

Прошла неделя нашего пребывания в Кустанае, жизнь на новом месте вошла в привычную колею – учеба и служба. В воскресенье мы с Володей, моим другом, собрались в увольнение. Хорошая погода, что стояла всю неделю, куда-то подевалась: резко похолодало, солнце спряталось за плотным слоем облаков, задул пронизывающий степной ветер, который иногда швырял в лицо иглы мелкого моросящего дождя. Воскресенье выпало на тринадцатое октября, а еще на это число пришелся День работников сельского хозяйства.

Добравшись до центра города на автобусе, мы около часа бесцельно бродили по улицам. Пойти особо было некуда, в кино не хотелось, а единственный ресторан располагался в гостинице «Целинная». Иные «очаги культуры» отсутствовали. Было холодно, сильный ветер продувал наши шинели насквозь, так что быстро пришло понимание того, что делать здесь нечего. Решили возвращаться домой, то есть обратно к себе в казарму. Рядом с автобусной остановкой был гастроном, занимавший первый этаж пятиэтажки. В винном отделе купили бутылку вина «Солнцедар» емкостью ноль семь литра и плавленый сырок «Дружба». Спрятались от ветра и любопытных глаз за угол магазина, где громоздились у служебного входа пустые деревянные ящики. Вино пили по очереди прямо из горлышка, заедая его сырком. Было противно, и до конца эту бутылку мы так и не осилили, но «Дружбу» съели всю. Нас спас подъехавший автобус. В казарму вернулись задолго до ужина.

Когда же после ужина вышли из столовой, то увидели, что погода налаживается. Ветер начал стихать, а в разрывах облаков показались звезды. И мы с Володей решили прогуляться по городку: а вдруг, нам повезет, и мы познакомимся с хорошими девчонками! Для прогулок в военном городке были всего две улицы – Зеленая и Спортивная. Зеленая тянулась от нашей казармы к Спортивной и пересекала ее под прямым углом. Дойдя до Спортивной, мы повернули налево. Навстречу шли две девушки. Вот бы познакомиться с ними! Но как? На помощь пришла черная кошка, вернее не пришла, а пробежала между нами и девушками.

– Дальше вам идти нельзя! – засмеялись девушки.

– А мы тогда пойдем вместе с вами! – И дальше пошли уже вчетвером.

Сразу же завязался оживленный разговор. Возбужденные встречей, да еще и вспомнив какой сегодня праздник, мы начали «валять дурака». Я представился трактористом Гришкой, взяв имя отца, а Володя поддержал меня, назвавшись механизатором широкого профиля Мишкой.

Девчата рассмеялись, им понравилось наше дурачество, и они продолжили в том же ключе:

– Ну, а мы тогда – доярки!

– А вообще-то вас зовут не так, – уже серьезнее продолжили они.

– Раз так, то угадайте наши имена, – предложил я.

Мы шли в ряд, занимая почти всю ширину улицы. Я был крайним на правом фланге, а левофланговой шла симпатичная девушка, лицо которой мне было трудно разглядеть при скудном уличном освещении. В центре находились Володя и остролицая брюнетка. Симпатичная девушка все время выглядывала из-за своей подруги, пытаясь меня разглядеть. Она вдруг сказала:

– Ты – Сашенька!

Брюнетка, окинув моего друга взглядом сверху донизу, уверенно произнесла:

– А ты Володя!

Что и говорить, мы были поражены их проницательностью. Девушки представились. Та, что назвала меня Сашенькой, оказалась Аночкой, а ее подруга Таней. Так мы и познакомились, после чего наше общение стало легким и непринужденным.

Это знакомство быстро переросло в дружбу, мы начали часто встречаться, гуляя вечерами по городку или посещая танцы в гарнизонном клубе. Обе девушки были из офицерских семей, жили в городке и учились в местном пединституте на преподавателей английского языка. Нам всегда было интересно общаться и находилось, о чем поговорить.

Зимой, когда властвовали морозы, мы устраивали шутливое фигурное катание на льду, который намерзал вокруг уличной водонапорной колонки, что находилась на пересечении Зеленой и Спортивной улиц. Иногда, когда степной ветер был особенно безжалостен, мы прятались от него с торцевой стороны дома, в котором жили наши подружки.

Чем дольше мы гуляли, тем больше мне нравилась Аночка. Я надеялся, что и у Володи все сложится с Таней, но оказалось, что его сердце уже давно занято одноклассницей, на которой он и женился сразу после окончания училища.

Мои отношения с Аночкой развивались по нарастающей, не прошло и года, как я сказал ей: «Я тебя люблю!». Это случилось, когда на мне уже были лейтенантские погоны. Аночка тогда так и не ответила ничего конкретного, она призналась в своих чувствах только в письме, которое я получил уже в части, где начинал свою офицерскую службу.

Любимая стала моей женой тринадцатого февраля 1976 года – опять счастливое число тринадцать! Так случайная встреча на улице стала определяющей в нашей судьбе. Мы вместе сорок восемь лет, и еще долгие годы у нас впереди. А две взрослых дочки и внуки – следствие той самой встречи.

Было же когда-то благословленное время, когда не существовало виртуального пространства, и для того, чтобы узнать, что-то новое и интересное, мы брали в руки книгу, а не щурились в монитор своего компьютера. Когда люди, встречаясь, смотрели друг другу в глаза, а не пялились в экраны смартфонов, когда не было всяких гаджетов и прочих цифровых игрушек, уводящих человека из реального мира в капканы разнообразных сетей.

Молодые люди! Не сидите дома, выбирайтесь из цепких лап цифрового мира и выходите почаще на улицу. Встречайтесь с друзьями, гуляйте, наконец, просто оглянитесь вокруг: может быть, ваша судьба где-то рядом? Живите полноценной жизнью и дышите полной грудью, а главное – чаще читайте хорошие книги.

И будьте счастливы!

НОЧНОЙ ПОЛЕТ НА БОМБОМЕТАНИЕ

Курсантские полеты – как давно это было! На Ил-28 мы начинали летать с инструктором. Штурманская кабина этого бомбардировщика была большая, места хватало для двоих. Инструктор сидел сразу за моей спиной в катапультном кресле, а я на специальном круглом стульчике возле прицела. Вернее – на ранце своего парашюта, который находился на этом стульчике.

К маю 1975 года мы уже довольно уверенно летали и бомбили, как днем, так и ночью. Пора было выпускать нас в самостоятельный полет. Конечно же, он мог состояться только днем. Я знал, что в следующую летную смену меня выпустят самостоятельно, и с нетерпением ожидал этого момента. Но накануне командир роты поставил меня в наряд дежурным. На мои возражения он авторитетно заявил, что завтра полетов не будет. Пришлось заступить в наряд.

Когда же утром следующего дня я пришел в столовую, то сразу понял: полеты будут. В день полетов курсантов кормили по «реактивной летной норме», это было видно сразу по наличию на наших столах двух вареных яиц для каждого, шоколада и сока или фруктов.

После завтрака к нам в казарму заскочил командир эскадрильи майор Павличко:

– Будешь летать, если тебя заменят?

Мне не хотелось вот так сумбурно и бегом мчаться на полеты, и я ответил командиру, что не отдыхал, а нес службу и всю ночь не спал. Павличко тяжело вздохнул и, ничего мне не сказав, вышел из казармы.

Следующая летная смена состоялась через несколько дней и была полностью ночной. Опять не удастся слетать самостоятельно! Для меня был запланирован один полет с инструктором, штурманом звена капитаном Бряндиным.

На стоянке у самолета, уже перед самым вылетом, Бряндин вдруг спросил меня:

– Сам сейчас полетишь?

– Полечу! – не колеблясь ответил я.

Техник закрыл за мной крышку люка, и я впервые оказался в кабине один. Поудобнее устроился на стульчике. Кресло катапульты штурманы Ил-28 использовали только по прямому предназначению – для катапультирования, а основным рабочим местом в полете был тот самый стульчик. Развернув полетную карту с маршрутом, я разместил ее на чашке кресла, а навигационный расчетчик НРК-2 положил рядом с собой на пол кабины.

В кабине было темно, и лишь рассеянный свет от фонарей на стоянке очерчивал контур оптического прицела передо мной. По СПУ командир экипажа капитан Анисимов спросил меня:

– Готов?

– Готов! – бодро ответил я.

Запустили двигатели, и заработала бортовая электросеть самолета. Я включил освещение приборной доски и отрегулировал светильники на рабочем месте так, чтобы они не отражались на остеклении фонаря и не мешали вести визуальную ориентировку. Подсвеченные «уфошками», таинственно озарились зеленым шкалы и стрелки приборов, делая знакомый мирок штурманской кабины особенно уютным.

Летчик выпустил рулежные фары, и их свет выхватил из темноты бетон стоянки. Вырулили и покатились по магистральной рулежной дорожке на исполнительный старт. На полосе командир запросил разрешение на взлет и вывел двигатели на взлетный режим. Поехали!

Самолет, словно нехотя, тронулся с места и начал разгоняться – белые боковые огни все быстрее и быстрее проносились слева и справа от меня, а потом вдруг начали медленно уплывать под самолет. Мы в воздухе! Хлопнули створки шасси, погасли фары. Перед следованием по маршруту набираем высоту по схеме аэродрома. От руководителя полетов получили команду на занятие четного эшелона – значит, нам лететь на полигон Тобол, это юго-западнее Кустаная. На нечетных эшелонах борты следовали северо-восточнее, на Татьяновку.

Волнение, связанное с взлетом, прошло, и дальше я действовал по хорошо отработанной технологии: вел визуальную и радиолокационную ориентировку, по измеренным углу сноса и путевой скорости определял параметры ветра. Погода была простая – безоблачное небо и звезды над головой. Луна еще не показалась из-за горизонта, и земля скрывалась в бархатной темноте, но огни знакомых ориентиров вселяли уверенность в точном выдерживании маршрута. Кустанай остался сзади по правому борту: его скопление огней еще можно было увидеть, прильнув к боковому остеклению фонаря штурманской кабины. Мы летели по маршруту на эшелоне 4200 метров с крейсерской скоростью 500 километров в час.

Отдельная забота штурмана в полете на бомбометание с ПСБН-М – это его калибровка. Прибор слепого бомбометания и навигации был одним из первых отечественных радиолокаторов с минимальным уровнем автоматизации. В полете его надо было специально готовить к применению: калибровать масштабы отображения, регулировать уровень шумов отраженных сигналов и выделять на их фоне отметки от цели. От всего этого зависела точность бомбометания. Для калибровок по левому борту кабины находился специальный блок БО – блок отметчика, размером с хороший ящик. В него была встроена небольшая электронно-лучевая трубка, по которой и выполнялись все калибровки. Делали мы это, регулируя соответствующие шлицы на блоке специальной отверткой.

Боевой путь на полигоне Тобол выполнялся с магнитным курсом 270 градусов. С удаления 60–70 километров нужно было «высветить» на экране радиолокатора отметки цели и маркеров. Вместе они выглядели как треугольник, где целью была его вершина, обращенная навстречу самолету. В режиме бомбометания на экране отбивались курсовая метка и метка дальности, которые образовывали электронное перекрестие. То, что на экране отображалось как яркостные отметки, в действительности было тремя группами деревянных столбов, на вершинах которых крепились уголковые отражатели.

На высоте 4200 метров мне удалось обнаружить отметку цели и маркеров с удаления 50 километров.

– Цель, маркеры вижу! Выполняю прицеливание!

Капитан Анисимов доложил руководителю полетов на полигоне, что мы работаем по 20-й цели. Двадцатой целью назывались уголковые отражатели, а второй – вспаханный на земле крест в круге, для бомбометания с оптическим прицелом.

На первом этапе прицеливания выполнялась боковая наводка. Если отметка от цели «сползала» строго по курсовой черте, то боковая наводка считалась выполненной. При сходе цели с курсовой метки влево или вправо я останавливал это перемещение вращением рукоятки «Снос» на ОПБ-6СР, после чего подворачивал самолет рукояткой «Разворот» на оптическом прицеле так, чтобы курсовая метка снова легла на отметку цели. Обе эти рукоятки находились на одной оси, причем «Разворот» была внешней, а «Снос» – внутренней. Управление самолетом производилось через автопилот АП-5, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-6СР.

Перед выходом на боевой путь я рассчитывал угол сброса по высоте полета и уточненной путевой скорости и устанавливал его на оптическом прицеле рукояткой «Угол сброса». Метка дальности на экране ПСБН-М изначально соответствовала максимальному углу визирования прицела 78 градусов. В момент прихода отметки цели на метку дальности включал тумблер «МПС» (мотор путевой скорости) на ОПБ. С этого момента помимо боковой наводки начиналось прицеливание по дальности, то есть уточнялся угол сброса. Текущий угол визирования начинал уменьшаться со скоростью, пропорциональной путевой скорости самолета, при этом метка дальности все время должна была совпадать с отметкой цели. Если отметка цели сползала с метки дальности вверх или вниз, то рукояткой «Угол сброса» я останавливал этот сход (при этом уточнялся и угол сброса), а рукояткой «Угол визирования» накладывал метку дальности на цель.

На боевом пути о всех своих действиях докладывал командиру, который контролировал мои действия по специальной палетке. Когда боковая наводка и прицеливание по дальности были успешно выполнены, мне оставалось только подтвердить это коротким докладом:

– Цель в перекрестии!

И он был спокоен, и я: все идет по плану, бомбы упадут туда, куда надо. В хорошую погоду для летчика дополнительным подтверждением правильности захода были огни железнодорожной станции Тобол – левее и чуть ближе, чем полигон. Нам рассказывали, что были случаи, когда при бомбометании с оптическим прицелом огни станции путали с огнями цели на земле.

Немного отвлекся, а момент сброса все ближе и ближе! Двадцать градусов до сброса! На щитке бомбовооружения включил «Главный», «Селекторы» и доложил командиру:

– Главный, селекторы! Цель в перекрестии!

Десять градусов! Открыл створки бомболюка, а на ЭСБР (электросбрасывателе) уточнил порядок сброса – по одной или залпом сразу две – и доложил:

– Бомболюк открыт! Сброс залпом!

Пять! Взвел рычаг «Автосброс» на ОПБ:

– Автосброс!

Ноль! Текущий угол визирования совпал с уточненным углом сброса.

– Сброс! – Бомбы парой вывалились из бомболюка.

Сразу же закрыл створки и припал к фонарю кабины, стараясь разглядеть, как падают бомбы.

– Сработал двумя по двадцатой! – доложил руководителю Анисимов.

При ночном бомбометании у практической бомбы П5075 из донного очка начинает гореть магниевая смесь, подожженная специальным взрывателем. По этому огненному хвосту можно проследить за падением бомбы.

После сброса бомб наступают две минуты напряженного ожидания результата бомбометания. Наконец руководитель полетов сообщает:

– Азимут такой-то, удаление такое-то, – все относительно цели. В этот раз обе бомбы упали на оценку «отлично».

– Молодец! – похвалил меня командир. – А теперь пора домой!

На стоянке наш борт встретил Бряндин. Он, хоть и был уверен во мне, но тоже волновался. То, что я полетел один и сразу ночью, без дополнительной контрольной проверки, было грубейшим нарушением летных законов. Поэтому в моей летной книжке все записано «правильно»: и контрольную проверку я якобы прошел, да и первый самостоятельный полет из ночного чудесным образом превратился в дневной. Все как надо!

Капитан Анисимов, похлопав меня по плечу, сказал Бряндину:

– Толковый штурман, уверенно летает!

Дальше до самого выпуска из училища я летал только самостоятельно.

Штурман звена капитан Бряндин был высоким, крепко сбитым и добродушным, уверенным в себе человеком. Он у меня ассоциировался с Волком из мультфильма «Ну, погоди!» Даже подшлемник у него был эксклюзивный, сшитый на заказ из цветастого ситчика.

Как-то раз во время полетов мы стояли рядом на стоянке и, задрав головы, наблюдали, как над нами, басовито гудя и оставляя за собой инверсионный след в голубом небе, величаво проплывал Ту-114, выполнявший рейс из Алма-Аты в Москву. Бряндин долго задумчиво смотрел ему в след, а потом повернулся ко мне:

– Вот на таком самолете будешь летать!

– Нет! – ответил я ему. – Хочу летать на Як-28, а еще лучше, на Су-24.

Мой инструктор в чем-то оказался прав: мне пришлось много летать на Ту-142, военном аналоге Ту-114, и на других тяжелых кораблях. Но и Як-28 с Су-24 также не обошли меня стороной.

ГОСПОЛЕТ

Венцом летной подготовки в военном авиационном училище был государственный экзаменационный полет. Его отлетывали в конце восьмого семестра, когда завершалось теоретическое обучение. После госполета впереди были только выпускные государственные экзамены или, как мы их называли – «госы».

У нас, кустанайцев – тех, кто учился и летал на четвертом курсе в Кустанае, все вышло иначе. В конце мая 1975 года нам сообщили, что летную программу мы должны закончить в июле и сразу же выполнить государственный экзаменационный полет. После чего нас отправят в Челябинск, доучиваться по программе восьмого семестра. Причина этих радикальных изменений в нашей курсантской жизни была в том, что кустанайский учебный авиационный полк расформировывался, а его самолеты передавались в Оренбургское летное училище. Сюда же перебазировался боевой бомбардировочный полк дальней авиации на самолетах Ту-16 из Калинина (ныне Тверь). Этот полк становился учебным авиационным полком нашего Челябинского штурманского училища. И уже в октябре он должен был принять новых курсантов четвертого курса и приступить к полетам с ними. Поэтому и возникла такая спешка с завершением нашей летной программы.

Эта новость взорвала нашу устоявшуюся и размеренную курсантскую жизнь. Мы долго не могли успокоиться, все обсуждая предстоящие изменения. Эти радикальные перемены в жизни стали шоком и для личного состава двух полков, особенно для калининцев. Им предстояло распрощаться со старинным областным городом всего в двухстах километрах от Москвы и оказаться в провинциальном целинном городке Северного Казахстана. По этой причине многие офицеры предпенсионного возраста начали массово списываться с летной работы и увольняться из армии, лишь бы не менять Калинин на Кустанай. Личный состав старого кустанайского полка в своей основе вливался в новый учебный полк, так как новому полку на Ту-16 требовалось вдвое больше летчиков и штурманов, чем было у кустанайцев, когда они летали на Ил-28. Так из двух полков получился один.

Рады этим переменам были только мы, курсанты. Наше пребывание в Кустанае сократилось на два месяца, и мы стали чаще летать, чтобы успеть завершить летную программу. А в Челябинске у нас было бы больше времени на подготовку к выпускным экзаменам.

К середине июля летная программа с курсантами была завершена, и полк был готов к выполнению государственных экзаменационных полетов. К нам в Кустанай прибыл председатель госкомиссии полковник Кротов – главный штурман одной из воздушных армий. Конечно же, все мы волновались, так как оценивалась наша готовность быть штурманами фронтовой бомбардировочной авиации. Вместе с нами волновались и переживали за нас штурманы-инструкторы, как-никак оценивалась и их работа. К госполетам готовились и самолеты – наши инструкторы вместе с техническим составом с особой тщательностью юстировали прицельное оборудование, чтобы исключить дополнительные погрешности в бомбометании.

Я волновался вдвойне, так как уже знал, что могу окончить училище с отличием и получить красный диплом вместо обычного синего. А для этого и госполет надо было отлетать только на отлично. Но впереди меня ожидал большой сюрприз: госполет мне предстояло выполнить не на знакомом самолете из полка, а на «чужаке» с неясной бомбардировочной историей. Этим «чужаком» был Ил-28 с бортовым номером «01». На нем летал бывший начальник нашего училища генерал Демченко. Самолет накануне пригнали из Челябинска. В спешном порядке на нем выполнили юстировку, но все равно оставались большие сомнения, так как в Челябинске с него практически не бомбили.

За два года до этого, в День Воздушного флота СССР, я с моим товарищем сфотографировался у Ил-28 с бортовым номером «01». Тогда я и не предполагал, что мне придется держать экзамен на этом самом самолете.

Мой главный летный экзамен состоялся 16 июля 1975 года. Стояли знойные дни середины лета, и поэтому полеты планировались с раннего утра. День выдался ясным, тихим, с утренней дымкой. Обдумывая предстоящий полет, я решил схитрить. На полигоне заявить работу по цели № 20 (уголковые отражатели), а в процессе прицеливания, когда начнется «синхронизация» перейти в оптику и выполнить визуальное прицеливание с ОПБ-6СР по столбам с уголковыми отражателями, которые я надеялся разглядеть. В этом была двойная выгода: во-первых, прицеливание с ОПБ всегда точнее, чем с радиолокационным бомбоприцелом, а во-вторых, нормативы бомбометания с ним были примерно в полтора раза выше, чем с оптикой.

Атмосфера на стоянке в тот день была обычной, рабочей, несмотря на важность выполняемых полетов. С особой тщательностью каждый из нас отбирал себе две бомбы для полета. Ковыряли землю полигона мы практическими бомбами П-50-75, которые на стоянку привозили в прицепе, где они стояли вертикально в бомботаре, тесно прижавшись друг к другу. В обозначении бомбы 50 – это калибр, а 75 – расчетная масса. И чем ближе фактическая масса бомбы, которая обозначалась на ее корпусе, к заветным 75, тем точнее бомба упадет. Как правило, масса привозимых на стоянку бомб была от 76 до 77 килограммов.

Мне удалось найти на тележке и сбросить вниз две бомбы по 76 килограммов каждая. Быстро освободив от тары, я погрузил их на специальную тележку и повез к своему самолету. На хвостовом стабилизаторе каждой из бомб заостренной железкой процарапал свой личный номер. Оружейники ввернули в головное очко бомбы взрыватели и подвесили их в бомболюке на кассетные держатели. Я, как штурман экипажа, убедился в том, что кольца тросиков от взрывателей вставлены в замки механизма «взрыв – не взрыв». Все готово!

Наш борт оказался в воздухе строго в свое время, согласно плановой таблице – государственный экзаменационный полет начался. В кабине я работал спокойно, с особой тщательностью выдерживая привычный учебный маршрут и постоянно уточняя время нанесения удара на полигоне – на оценку «отлично» по этому параметру надо было уложиться в тридцать секунд.

На боевом пути полигона Тобол начал выполнять прицеливание с радиолокатором по уголкам. Капитан Анисимов доложил руководителю полетов, что мы работаем по двадцатой цели. Не дыша, с особой осторожностью я выполнил боковую наводку, а когда началась «синхронизация», и отметка цели плотно легла на метку дальности, решил не дергаться и продолжить выполнение прицеливания с ПСБН-М. И это было правильным решением, так как наземные ориентиры были размыты утренней дымкой, и вряд ли мне бы удалось разглядеть в оптику столбы с уголковыми отражателями. А так у меня все хорошо получалось, цель надежно держалась в электронном перекрестии, и бомбы залпом ушли вниз.

Началось томительное ожидание результата. Наконец руководитель полетов сообщил: «Отклонение от цели пятнадцать метров». Здорово! Для радиолокационного прицела это все равно что «в яблочко»! Анисимов прямо в воздухе поздравил меня с отличным результатом.

На стоянке, уже покинув кабину и освободившись от парашюта, я подошел к фонарю штурманской кабины и погладил его рукой, прощаясь и благодаря за удачный полет. Больше летать на Ил-28 мне не довелось.

Вместе с командиром пошли докладывать о выполненном полете председателю госкомиссии. Это был единственный случай, когда я не тащил парашюты со стоянки в класс ПДС.

Полковник Кротов расположился в тени курилки у домика первой эскадрильи. Анисимов подошел к нему и, приложив руку к козырьку фуражки, доложил, что курсант Циберкин выполнил государственный экзаменационный полет со следующим результатом: выход на цель по времени плюс двадцать секунд, бомбометание с отклонением пятнадцать метров. Я в это время стоял по стойке «смирно» позади и чуть правее Анисимова, приложив руку к пилотке. Кротов отметил наш полет в своей тетрадке, а потом пожал мне руку и поздравил с отлично выполненным госполетом.

События того памятного дня закрутили меня так, что я и опомнится не успел, как оказался в Челябинске. Когда появился в казарме, командир роты приказал срочно собрать все вещи, переодеться в парадно-выходную форму, а повседневную сдать в каптерку. В назначенное время я был снова на аэродроме. Ил-14 доставил меня и других отлетавших «госы» парней в Челябинск, на училищный аэродром Шагол.

Так завершился наш кустанайский период обучения, а впереди нас ожидало завершение восьмого семестра, государственные выпускные экзамены и большая офицерская жизнь…

ШТУРМАНСКАЯ РАБОТА В ВОЗДУХЕ

С развитием техники, особенно цифровой, и внедрением автоматического процесса определения местоположения самолета (спутниковая навигация обеспечивает точность в несколько сантиметров) профессия авиационного штурмана начала постепенно исчезать, и в современной гражданской авиации ее нет совсем.

Самолетовождение (не путать с пилотированием самолета!) теперь возложено на пилотажно-навигационные комплексы. Штурман остался в военной авиации, где на него завязаны задачи боевого применения и управления системами поиска и вооружения. Но и в боевой авиации с развитием технологии искусственного интеллекта автоматические системы все больше замещают человека.

В те далекие времена, когда ничего этого и в помине не было, я получал удовлетворение от того, что в воздухе все делал сам – я умел и любил это делать. Штурманские обязанности в полете не давали мне расслабиться и постоянно держали в тонусе. Расскажу об этом, взяв в качестве примера полет по маршруту на военно-транспортном самолете Ан-8, на котором я начинал свою службу после окончания училища. Итак, полетели!

После прохода очередного поворотного пункта маршрута (ППМ) включаю секундомер для отсчета времени полета на следующем этапе. Теперь надо взять курс поточнее. В те заповедные времена это было не так-то просто – точность показаний первых гироиндукционных компасов была в пределах двух-трех градусов, а еще необходимо было учесть и креновую ошибку, которая набегала в процессе разворота на новый курс.

На новом курсе даю команду пилоту: «Горизонт!» Нажимаю кнопку «Согласование» на пульте ГИК-1 и не отпускаю ее до тех пор, пока не стабилизируются показания курса.

Показания ГИК-1 считаю правильными, и летчики по моей команде берут расчетный курс. А что нам показывает радиокомпас? Все верно – его стрелка колеблется в направлении следующего поворотного.

Главное теперь – понять, где я нахожусь относительно оси маршрута или, как это правильно называется, линии заданного пути (ЛЗП). В моем случае задача эта решалась следующими способами.

При подходящих погодных условиях положение можно было определить визуально. На Ан-8 обзор из штурманской кабины был великолепным – мне было видно все, что лежало по курсу, по сторонам и подо мной. Правда, точность этого метода была так себе – два-три километра.

Место самолета также определялось с помощью бортового радиолокатора РБП-3 по характерным радиолокационным ориентирам (РЛО). Точнее всего получалось по траверзу РЛО.

Еще один способ, более архаичный и мало используемый уже тогда – это с помощью радиокомпаса АРК-5 по пересечению двух пеленгов, взятых от наземных радиомаяков.

А вообще-то вся эта работа по определению места самолета (МС) выполнялась в комплексе.

После того, как определился с местом, чувствуешь себя уверенно: я на правильном пути, и никуда с него мне не уйти. Если самолет отклонился от маршрута, то рассчитываю поправку в курс и даю команду пилотам на доворот самолета.

Теперь – ветер! Куда он несет нас на этом этапе? Для расчета ветра необходимо определить угол сноса (УС) самолета и его путевую скорость (W) – относительно земной поверхности (англосаксы так ее и называют – ground speed). На Ан-8 не было доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС), который автоматически определяет и непрерывно индицирует текущие значения сноса и путевой. Мне приходилось определять угол сноса с помощью радиолокатора методом «останова антенны».

Для этого необходимо было в режиме ручного управления вращением антенны, с помощью специального тумблера «Влево-Вправо» на пульте РБП, установить антенну в такое положение, когда отметки на развертке луча индикатора кругового обзора (ИКО) начнут медленно мерцать. В других положениях антенны они будут мерцать быстро-быстро. Это положение антенны будет соответствовать измеренному углу сноса. Величина УС со знаком плюс или минус равна отклонению луча развертки от нуля шкалы индикатора радиолокатора. Если луч развертки находится на три деления слева – значит, угол сноса минус три градуса. И наоборот.

Суставом указательного пальца правой руки приходилось все время щелкать тумблером туда-сюда. Его металлическая поверхность была ребристой, поэтому кожа быстро стиралась до крови. Так что я перед полетом обматывал палец изолентой.

Путевая скорость самолета опять-таки определялась с помощью РБП-3 по времени пролета радиолокационного ориентира на базе десять или двадцать километров. Выбирался ориентир по курсу полета самолета, и чем длиннее была база, тем точнее определялась путевая скорость. По измеренной путевой уточнял время пролета очередного поворотного пункта маршрута.

Раз я получил значения УС и W, то и параметры ветра теперь у меня в кармане! Их можно было легко определить на ветрочете или навигационном расчетчике. Теперь по уточненному ветру можно рассчитать навигационные данные для следующих этапов полета и прикинуть время прибытия на аэродром посадки.

Уф! Основная работа на этапе сделана, можно немного и передохнуть – о чем-нибудь поговорить с пилотами или поглазеть на проплывающую под нами местность, если нет облаков.

Если этап маршрута длился более десяти минут, то все вышеперечисленные операции повторялись, и параметры ветра уточнялись.

Перед сменой этапа маршрута необходимо было настроить радиокомпас АРК-5 на приводную радиостанцию следующего ППМ, оставив другой АРК-5 с настройкой на маяк пролетаемого поворотного. Работа с АРК-5 требовала сноровки, так как настройка частоты выполнялась вращением специальной ручки, и никакой тебе предварительной настройки частот в памяти радиокомпаса.

Таковы основные элементы работы штурмана при полете по маршруту. На самом деле каждый полет отличался множеством нюансов – обо всех не расскажешь.

Та моя давняя штурманская работа в воздухе мало чем отличалась от работы штурмана времен Второй мировой войны, несмотря на то, что уже была середина семидесятых.

КОЧЕГАР! КОЧЕГАР!

Январь 1977 года начался с интенсивных перелетов – летали в основном по европейской части нашей необъятной страны. Как обычно, перевозили всевозможные технические грузы и вооружение. А под занавес месяца мне выпал новый маршрут, на новый аэродром.

Мой шеф – старший штурман отдельной транспортной эскадрильи майор Ш. – тяжело отдуваясь после сытного обеда и устраивая свой огромный живот за рабочим столом, произнес:

– Полетите в Тбилиси на заводской аэродром, на «Кочегар».

Перепутал майор! «Кочегар» – это позывной аэродрома на первом, перелетном канале с частотой 124.0 мегагерц, но отвечал на него военный аэродром Тбилиси – Вазиани. Заводским же аэродромом, на который нам и предстояло лететь, значился Тбилиси – Вели, но у него был совершенно другой позывной: «Местечко». Рядом был еще и третий аэродром, Тбилиси – Новоалексеевка, где находился гражданский аэропорт. Все эти три аэродрома располагались треугольником недалеко друг от друга и входили в состав Тбилисского аэроузла.

С этой его ошибки все и началось. Я нисколько не сомневался в правильности сказанного моим штурманским начальником. На «Кочегар» – так на «Кочегар»! С энтузиазмом начал готовиться к новому и интересному маршруту: Грузия, Тбилиси! Я там ни разу не был. Добросовестно выписал в свою секретную рабочую тетрадь данные аэродромов Вели и Вазиани. Гражданский Новоалексеевка был в Сборнике № 50.

Так получилось, что во время подготовки никому не довелось исправить ошибку моего шефа и обратить внимание на то, что заводской аэродром – Вели, а вовсе не Вазиани. И в нашем экипаже все так же были уверены, что летим мы на аэродром с позывным «Кочегар». Начальству виднее, раз сам старший штурман так сказал!

Нашим заданием в этой командировке было доставить на авиазавод летный и технический состав для приемки самолета МиГ-21УБ, а потом сопровождать этот новенький «миг» в перелете в Польшу, на аэродром Жагань.

Из Легницы мы сначала вылетели в Жагань, где забрали двух летчиков и десять человек техсостава, после чего направились во Львов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

На эти перелеты ушел почти весь световой день, и из Львова вылетели уже под вечер. На КДП при оформлении разрешения на вылет диспетчер подписал нам полетный лист: «Аэродром посадки Тбилиси-Вели, запасной Тбилиси – Новоалексеевка». На это «Тбилиси – Вели» никто и внимания не обратил, мы уверенно летели на «Кочегар»!

Полет из Львова в Тбилиси длился долгих четыре часа. Был уже поздний вечер, и мы летели в кромешной темноте. Впереди угадывались Кавказские горы, обрамлявшие огни населенных пунктов равнины. Безлунной ночью перед нами словно разверзлась черная бездна, когда огни остались позади.

Войдя в зону действия Тбилисского района управления воздушным движением (УВД), мы доложили, что следуем на «Кочегар». Одновременно по второй радиостанции на первом канале начали вызывать аэродром: «Кочегар! Кочегар!», но тот не отзывался.

Понятно, решили мы: горы мешают, а радиостанция на аэродроме слабая. Но все же это начало меня беспокоить: то, что по УКВ связи нет – объяснимо, но почему не настраивается радиокомпас АРК-5 на привод аэродрома, ведь это средневолновые частоты, и горы не должны ему мешать? На частоте аэродромного привода были слышны лишь «шорохи» эфира. Наверное, на аэродроме нас не слышат, вот и не включили «дальний привод».

Пролетели точку схода с трассы на схему «Кочегара», и Тбилиси-подход, попрощавшись, отпустил нас на связь по направлению. Я дал командиру расчетный курс с учетом сноса в точку третьего разворота аэродромной схемы Вазиани и пустил секундомер. Все это время мы не прекращали вызывать «Кочегар», но тот по-прежнему не отвечал. Снова связались с Тбилиси-подход, попросили их позвонить на «Кочегар» и подсказать, что мы летим к ним.

По расчетному времени подлета к точке третьего разворота я дал командиру новый курс следования к четвертому развороту, хронометрируя и этот участок.

И тут – о радость! «Кочегар» нам ответил, но своим вопросом удивил:

– А зачем вы к нам летите? У нас аэродром не работает, и мы о вас ничего не знаем!

Ну вот, приехали! Начинаем объяснять руководителю полетов (а точнее дежурному летчику – он находится на КДП, когда аэродром не работает), что летим к ним для получения нового самолета.

– Хорошо, выполняйте заход, – ответил озадаченный дежурный летчик, – сейчас средства включу!

По времени выполнили разворот на посадочный курс, и в этот момент заработал «дальний привод» аэродрома и зажглись огни полосы. Мы были строго на посадочном курсе, в створе ВПП!

– Ай да молодец, Александр Григорьевич! – похвалил я сам себя. – Провести самолет точно по схеме аэродрома и вывести в створ полосы, располагая только курсом и секундомером – это высший класс!

Только мы начали снижаться по глиссаде и готовиться к посадке, как «Кочегар» озадачил нас снова:

– Вам поступила команда: посадка в Новоалексеевке! Набирайте высоту круга и на связь с Тбилиси-круг. До свиданья!

Что тут поделаешь! Перешли в набор высоты и связались с Тбилиси-круг. Гражданский аэродром был совсем рядом, и через пять минут мы произвели там благополучную посадку. В Новоалексеевке имелась военная стоянка с комендатурой. Когда зарулили на место, нам по радио передали, чтобы командир зашел на военное КДП.

Командир ушел, а мы начали готовить традиционный стол у своего «заветного рундучка», обсуждая перипетии этого ночного приключения. Этот рундучок манил к себе ароматными запахами хорошего сала с чесночком и копченых колбасок. Перед тем как покинуть самолет, мы всем экипажем собирались вокруг него, выпивали и вкусно закусывали. Выпить у нас было что – спирт противообледенительной системы воздушных винтов всегда имелся в больших количествах. Пили его разведенным, и только некоторые, самые стойкие употребляли в чистом виде. Выпивка для меня была не главное, я через силу делал один обязательный глоток, а потом налегал на закуску.

Через пятнадцать минут командир вернулся и отозвал меня в сторонку.

– Так куда мы с тобой летели?

– Как куда, на Кочегар, – не колеблясь ответил я.

Командир молча показал мне запись львовского диспетчера в полетном листе: аэродром Тбилиси – Вели. Я полез в свою рабочую тетрадь: Вели, позывной «Местечко». Как же так?

– Ладно, не расстраивайся, – успокоил он меня. – Все мы маху дали!

Выручило нас то, что в итоге мы сели именно там, где и должны были. Пока летели до Тбилиси долгих четыре часа, на авиазаводе закончился рабочий день, все разъехались по домам, и аэродром «закрыли на ключ». Поэтому нашему экипажу назначили посадку в Тбилиси – Новоалексеевка, что мы и выполнили.

АЭРОДРОМЫ СУДЬБЫ

Два аэродрома мне особенно дороги. Я бы их назвал аэродромами судьбы. На них мне пришлось впервые побывать в 1976 году.

В разгар лета нашему экипажу поставили задачу лететь на какой-то совершенно секретный аэродром. Пришлось ждать, пока каждому члену экипажа оформят специальный допуск к работам особой государственной важности, так называемый «допуск по форме номер один». Сведения об этом аэродроме находились в совсекретном Перечне, хранящемся в штабе воздушной армии. Для подготовки к полету этот документ на время был прислан в секретную часть нашей отдельной эскадрильи.

Аэродром назывался Владимировка, и даже это его название было секретным. В полетном листе положено было именовать его «Жасмин». Находился Жасмин в ста пятидесяти километрах от Волгограда, ниже по течению Волги, в Астраханской области – хотя и ближе к Волгограду, чем к Астрахани.

Наш экипаж должен был доставить туда ракеты и техимущество истребительного полка из Колобжега, летавшего на МиГ-23. Как нам объяснили, Жасмин являлся особым секретным полигоном, на котором колобжегские летчики должны были выполнить реальные пуски боевыми ракетами по воздушным мишеням.

В Колобжеге загрузили в самолет ящики с ракетами, техимущество и полетели в Одессу. Там прошли границу и отправились дальше на таинственный Жасмин. Было это первого июля, на секретный аэродром прилетели еще засветло – к этому часу солнце на безоблачном небе, не скупясь, уже хорошенько прокалило астраханскую землю.

Еще при заходе на посадку меня поразили грандиозные размеры аэродрома, у которого были две взлетно-посадочные полосы (ВПП). Одна, на которую мы садились, была стандартной длины в 2500 метров. Вторая же ВПП находилась немного в стороне от первой и под углом к ней. Ее длина была 4000 метров. Эта полоса использовалась большими воздушными кораблями, стоянки которых были там же.

На малой полосе стоянки располагались вдоль магистральной рулежной дорожки (МРД) и были заставлены разнообразными боевыми самолетами. До этого такой «разносортицы» в одном месте я никогда не видел! На аэродроме шли интенсивные полеты – каждую минуту кто-то взлетал или садился.

Нашего воздушного трудягу Ан-8 поставили на рулежной дорожке номер три, которая была широкой и использовалась для стоянки подобных перелетающих бортов. Когда я сдавал диспетчеру свой секретный штурманский портфель, то обратил внимание на необычную плановую таблицу. Закрепленная на стене, она свисала почти до самого пола, причем верхний край ее был выше моей головы. В таблице было более двухсот позиций!

Рядом с домиком диспетчера находилось двухэтажное здание с застекленной надстройкой по центру, в которой обычно размещался руководитель полетов. Стандартная для воинских частей вывеска красного цвета лаконично информировала: «Войсковая часть 47038».

Я поинтересовался у кого-то из местных назначением этого здания и получил ничего не объясняющий ответ: «Школа Добровольского». Зато я узнал, что за секретный полигон расположился на аэродроме. Напротив здания с надстройкой находился мемориальный уголок: молодые голубые ели вокруг обелиска и стелы, на которой было начертано: «Государственный ордена Ленина Краснознаменный Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил имени В. П. Чкалова». Так это же тот самый знаменитый НИИ ВВС, о котором так часто упоминалось в книгах о летчиках-испытателях!

Мог ли я тогда предположить, что пройдет пять лет, и я буду учиться в той самой «школе Добровольского», в 267-м Центре подготовки летчиков-испытателей и испытаний авиационной техники, так правильно тогда называлась эта «школа». И что с этим аэродромом, скрывающимся под названием цветка, и расположенным на нем Восьмом ГНИКИ ВВС имени В. П. Чкалова будет связана моя дальнейшая летная судьба и служба в Вооруженных Силах.

Полковник Добровольский был Заслуженным летчиком-испытателем СССР, основателем и первым начальником той самой школы. Когда я начал учиться в Центре, ее возглавлял уже третий по счету руководитель – Заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович.

Во Владимировке мы остались на ночевку. Разместили нас на служебной территории в гостинице для перелетающих экипажей. Гостиница находилась в двухэтажной типовой казарме, в ряду таких же зданий, со стандартной вывеской «Гостиница № 13». Номерами в этой гостинице были казарменные кубрики на десять человек, а «удобства» располагались в конце коридора.

На этом аэродроме мне довелось увидеть диковинный самолет. Наш Ан-8, как я уже упоминал, стоял на третьей рулежной дорожке. От него к домику диспетчера надо было идти более километра по магистральной рулежке, вдоль которой в линейке выстроились всевозможные боевые самолеты. Я сразу заметил необычный аэроплан. Он привлекал внимание своим цветом морской волны, а на его носовой части красовался флаг ВМФ Советского Союза. Стало быть, это самолет морской авиации. Неужели та самая «вертикалка», о которой я уже был наслышан?

Но чем ближе я подходил к этому «красавчику», тем явственнее понимал, что это не наш, не советский самолет. Он был весь какой-то миниатюрный и изящный, с маленькими колесами шасси, а верхняя часть фонаря кабины пилота была на уровне моей головы. Из его хвостовой части торчали два небольших сопла турбореактивных двигателей, а по бокам фюзеляжа, сразу за кабиной, выступали навстречу воздушному потоку миниатюрные воздухозаборники.

Я с интересом заглянул в кабину: на мое счастье, она не была зачехлена. В кабине все шильдики и надписи на приборах были выполнены на английском языке. И тут меня осенило: это же «американец», истребитель F-5 «Tiger»!

Несмотря на свои миниатюрные размеры, по летным характеристикам он не уступал МиГ-21. Много позже я узнал, что после победы северо-вьетнамцам много чего досталось из вооружения бывшего Южного Вьетнама, в том числе и истребители F-5. Два исправных самолета передали СССР. Один истребитель любознательные авиаконструкторы разобрали до винтика, а другой отправили во Владимировку для проведения всесторонних летных испытаний. Вот его-то я и увидел.

Из Владимировки мы улетали днем второго июля. Когда оформлялись на вылет у диспетчера, нас предупредили насчет специальной схемы выхода и порядка радиосвязи. Это опять о нашей тяге засекречивать все, что давно хорошо известно «супостату». От спутников аэродром не спрячешь, тем более такой огромный!

Так вот, что касается особой схемы выхода с этого аэродрома. Все самолеты, следующие на Жасмин, при сходе с трассы над пунктом Солодники, обязаны были докладывать: «Прошел поворотный», не называя Солодники – враг же подслушивает!

После взлета нельзя было сразу следовать на трассовый пункт Солодники: необходимо было продолжать полет, увеличив курс на пятнадцать градусов относительно курса взлета и сохранять его до тех пор, пока не окажешься в трассовом коридоре. Только после этого можно было лететь на Солодники. У диспетчера на доске объявлений вывешивалась информация об экипажах, нарушивших эту схему выхода.

До поступления в Центр подготовки летчиков-испытателей мне довелось еще один раз побывать здесь, и все в том же 1976 году.

Вторым знаковым для меня аэродромом стал Кировское с позывным «Лимонный». Этот аэродром был таким же режимным, как и Владимировка, и являлся составной частью Восьмого ГНИКИ ВВС имени В. П. Чкалова. Он имел открытое наименование «Северный» и находился в Крыму, неподалеку от Феодосии. Туда мы полетели, чтобы забрать группу летчиков нашей четвертой воздушной армии, находившихся в специальном центре подготовки летного состава, где готовили к выживанию в горах и на море. Центр был в Судаке, на территории военного санатория. Две недели «выживания» на берегу Черного моря, да еще и летом, давали великолепную возможность отдохнуть и получить соответствующую подготовку к действиям в экстремальных ситуациях. Кировское был ближайшим аэродромом для Судака, где-то в пятидесяти километрах, поэтому мы туда и прилетели.

После схода с трассы практически сразу оказываешься на схеме аэродрома. Пока мы летели к точке третьего разворота, я успел разглядеть и гряду невысоких Крымских гор южнее аэродрома, и большой Феодосийский залив с городом на побережье. Внутри круга полетов нас обогнал самолет-амфибия Бе-12 «Чайка». Я впервые вживую видел такой самолет с изогнутым профилем крыла. Конечно, тогда мне было трудно предположить, что спустя шесть лет, сразу после окончания Центра подготовки летчиков-испытателей, я буду служить на этом аэродроме и летать на том самом Бе-12 с бортовым номером «05», и что этот аэродром станет моим родным домом на долгие одиннадцать лет.

А в тот раз мы дождались автобуса с летчиками и улетели домой с промежуточной посадкой в Одессе для прохождения границы.

Так в том далеком июле 1976 года я впервые оказался на аэродромах моей судьбы. Прошло много лет с тех пор, и давно уже они не являются секретными, хотя и относятся к категории режимных. Владимировку переименовали в Ахтубинск, и его данные теперь можно найти в несекретном сборнике аэродромов МО РФ. Кировское же давно утратило свое кодовое название «Северный», став просто Кировским, а позывной его на первом канале еще с 1984 года изменен на «Форель».

После распада Советского Союза и увольнения из Вооруженных Сил мне довелось в августе 2020 года вновь оказаться на две недели в городе Ахтубинске и на аэродроме 929-го ГЛИЦ имени В. П. Чкалова (так теперь называется 8-й ГНИКИ ВВС). На Ил-114ЛЛ наше предприятие принимало участие в учениях «Кавказ-2020».

А вот на аэродроме Кировское, после увольнения в запас в апреле 1993 года, больше не был ни разу, хотя Крым посещал почти каждое лето.

ПОЛЕТ НА РАЗВЕДКУ

В августе 1977 года меня перевели в 164-й отдельный гвардейский Краснознаменный Керченский разведывательный авиационный полк, который базировался на аэродроме Бжег. Свершилась моя мечта: я оказался в настоящей боевой авиации, сменив транспортник Ан-8 на сверхзвуковой самолет-разведчик Як-28Р.

Бжег, по-немецки Бриг, означает «берег». Город находится в верхнем течении реки Одер, на ее правом берегу, в пятидесяти километрах юго-восточнее Вроцлава, который при немцах назывался Бреслау.

Самолет Як-28 был мне хорошо знаком по училищу, так как по нему была сформирована вся учебная программа для профиля фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА). Разведчик Як-28Р был создан на базе фронтового бомбардировщика Як-28И. Вместо бомболюка на разведчике находился отсек разведывательного оборудования. А так как масса этого оборудования была меньше расчетной бомбовой загрузки Як-28И, то на Як-28Р стало возможным увеличить заправку топливом на 550 литров. Общий объем авиационного керосина, заправляемого в разведчик, вместе с подвесными топливными баками, составлял 8075 литров. С такой заправкой на большой высоте и в крейсерском режиме полета (800–850 километров в час) Як-28Р мог пролететь два с половиной часа, оставив после посадки топлива еще на двадцать минут полета.

Самолет-разведчик имел и внешние отличия от бомбардировщика, которые сразу бросались в глаза. Во-первых, была увеличена площадь штурманского фонаря за счет скоса его задней кромки под кресло штурмана. По этой причине ступни моих ног, покоившиеся на специальной перекладине, находились прямо над нижним остеклением кабины. Имелся также большой иллюминатор прямоугольной формы в крышке люка штурманской кабины. Все это расширяло возможности обзора.

Во-вторых, козырек пилотского фонаря был заостренным, собранным из половинок. Этим обеспечивался хороший обзор для летчика на этапе выравнивания самолета, влево или вправо, в зависимости от направления ветра.

Боевые возможности самолета-разведчика Як-28Р определялись пятью сменными вариантами оборудования. В полках использовались только четыре комплекта из пяти: отсутствовал вариант для топографической аэрофотосъемки. На Як-28Р можно было установить любой комплект разведывательного оборудования, но обычно за каждым самолетом закреплялся какой-то один.

Воздушная разведка на Як-28Р выполнялась визуально, с фотографированием – как днем, так и ночью, а также радиотехнически, с автоматической регистрацией параметров излучения.

Для дневного воздушного фотографирования имелись два вида фотоаппаратов: длиннофокусные АФА-54/100 или АФА-54/75 – для фотографирования с больших высот, и щелевые АЩАФА-8 или АЩА-9 – для аэросъемки с малых и предельно малых высот. В обоих вариантах имелся еще дополнительный фотоаппарат АФА-42/20, который размещался в носовой части кабины штурмана.

Ночное фотографирование осуществлялось фотоаппаратом НАЯ-7, устанавливаемым в кабине штурмана вместо АФА-42/20. Он работал в паре с двумя мощными осветительными установками СОУ-2 «Явор», размещенными в отсеке разведоборудования. Они работали по принципу лампы-вспышки бытового фотоаппарата: при срабатывании затвора НАЯ-7 происходила вспышка двух прожекторов, превращавшая на секунду ночь в день.

Радиотехническая разведка выполнялась с помощью станций СРС-6 или СРС-7 «Ромб», отличавшихся друг от друга только диапазонами разведуемых частот. На самолетах с комплектами для радиотехнической разведки имелся и фотоаппарат АФА-42/20, он был основным инструментом ведения дневной воздушной разведки. Мы неформально называли его «двадцаткой». Цифры до косой черты означали ширину используемой фотопленки, а после – фокусное расстояние объектива в сантиметрах.

Наш типовой учебный полет на воздушную разведку выполнялся по маршруту, с фотографированием одного из «смежных заходов» и последующим поиском объекта разведки на тактическом полигоне. Самым трудным в этом полете было фотографирование «смежного захода». Его протяженность, как правило, составляла пять километров, и пройти по нему надо было визуально с точностью до 100–200 метров. Какого-либо навигационного оборудования, облегчающего выполнение этого задания, на борту не было – все только глазами. На Як-28Р не было даже доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИССа) или иного устройства, позволяющего измерить угол сноса, путевую скорость и определить параметры ветра.

На завершающем этапе маршрута, перед выходом на тактический полигон, отрабатывали противоракетный маневр «Кобра». Суть маневра была в непрерывном выполнении разворотов на 180 градусов. Развороты выполнялись с кренами 45–60 градусов. Получалось, что самолет продвигался в заданном направлении без прямолинейных участков, на которых его мог обнаружить тогдашний американский ЗРК «Хок». Станция обнаружения целей этого комплекса работала в непрерывном режиме излучения и обнаруживала цели по доплеровскому сдвигу отраженного сигнала. Маневр «Кобра» лишал ЗРК «Хок» такой возможности.

На тактический полигон выезжал руководитель полетов (как правило, штурман звена и выше) с передвижной радиостанцией и полноразмерным надувным макетом оперативно-тактической ракеты «Ланс» или «Лэнс» – кому как нравится. Руководитель полетов на полигоне устанавливал эту надутую «дуру» в укромном месте, привязав по карте к координатам. Экипаж должен был обнаружить объект, определить его координаты (желательно с точностью до 100 метров) и сфотографировать. Все это – на тактическом фоне с выполнением противоракетного маневра и за минимальное время. Фото должно быть выполнено тоже с маневра: либо с разворота, либо с кабрирования. Все фотографирования на полигоне выполнялись с помощью «двадцатки».

Поиск «дуры» в районе осуществляли на высотах 300500 метров со скоростью полета 700750 километров в час. Летчик выполнял подскок до высоты 500 метров и заваливал самолет в крен до 90 градусов – в этот момент у штурмана были оптимальные возможности для визуального поиска через иллюминатор крышки люка. Обнаружить «ракету» было не так сложно: намного сложнее было привязать ее к карте и определить координаты.

И все это в условиях тесной штурманской кабины, когда километровая карта полигона у тебя на коленке, а ты должен измерить линейкой расстояния от точки нахождения объекта до координатной сетки по осям X и Y. В это время пилот продолжал энергично, с перегрузками до трех единиц, выполнять противоракетное маневрирование в районе поиска. Этот элемент также оценивался. Ну, а «вишенка на торте» – это фотографирование обнаруженной «ракеты», как правило, с разворота или кабрирования.

После полигона, пока летели на привод аэродрома, я составлял кодовую радиограмму и передавал ее по специальному каналу связи. Вот таким «милым пустячком» был типовой полет на воздушную разведку.

Самым «блатным» и интересным был полет на радиотехническую разведку. Эти полеты выполнялись по специальной программе Генерального штаба, которая называлась «Катапульта». Весь маршрут проходил на большой высоте – 8250 метров. Из Бжега мы летели на север Польши до Щецина, или по-немецки Штеттина, а от него вдоль побережья Балтийского моря до Гданьска. Вот на этом этапе и осуществлялась радиотехническая разведка. Рядом с маршрутом нашего полета находился датский остров Борнхольм, работу радиотехнических средств которого мы и фиксировали с помощью СРС-6 «Ромб-1К». Работали левым бортом станции, в сторону острова. Также фиксировали излучения от боевых кораблей НАТО, которые находились в том районе. После Гданьска возвращались домой.

Были еще полеты и на спецзадания – фотографирование особых объектов, а также полеты на проверку ПВО, имитируя самолет-нарушитель. Помимо полетов по боевой подготовке мы также привлекались к различным учениям.

ПОЛЕТЫ НА СПЕЦЗАДАНИЯ

Плановые полеты в полку иногда разбавлялись участием в учениях и выполнением спецзаданий. Это всегда было интересно: новые маршруты, новые районы поиска и новые полигоны. На спецзадания мы чаще всего летали, выполняя роль нарушителей с целью проверки ПВО, или подыгрывали истребителям, отрабатывающим перехваты. В Северной группе войск все учения проводились на полигонах Свентошув, Красно-Оджанске и Борне-Сулиново.

Шли учения на полигоне Свентошув, и с утра туда планировались вылеты «яков» нашего полка. Но на полигоне не было погоды, сильный туман переходил в низкую облачность. Ближе к полудню ситуация вроде бы начала улучшаться, решили послать один Як-28Р на разведку погоды. Выпало лететь командиру звена Володе Спиридонову и мне.

У нас в Бжеге погода была отличная, светило солнышко, а вот когда вышли в заданный район, обнаружили сплошное одеяло облаков ниже полета. Начали снижаться: все ниже и ниже, а никак не достанем до верхнего края облачности, и никакого просвета не видно. Наконец вошли в облака на высоте 600 метров! Решили дальше плавно терять высоту с небольшой вертикальной скоростью, и если не пробьем облака до ста метров – уходить вверх.

Спиридонов пилотировал по приборам, а я пытался разглядеть хоть что-нибудь в белесой мути за пределами кабины. Уже порядочно отмотали высоты в облачности, а земли по-прежнему не видно. Я глянул влево на приборную доску, где находился радиовысотомер малых высот РВУ-М. Холодный пот прошиб меня: стрелка РВ-УМ уверенно пересекала отметку 50 метров!

– Не снижайся! В набор!

– Все-все! Набираю, – торопливо ответил Володя.

В это время у меня под ногами проглянула земля: промелькнул окоп, колючая проволока и какое-то орудие. Казалось, что я могу дотянуться до них рукой, а радиовысотомер бесстрастно отсчитал 35 метров.

Доложили руководителю полетов на полигоне, что погоды для работы нет, и вернулись домой. После обеда туман на полигоне рассеялся, и наша эскадрилья благополучно отработала на учениях.

В этом эпизоде был весь Спиридонов. К сожалению, его решительный, резкий, авантюрного склада характер в конце концов погубил и его самого, и другого молодого летчика. После Польши Володя был переведен в туркменский город Карши, стал там начальником штаба эскадрильи и получил звание майора. Инструктором полетел на «спарке» Як-28У с молодым лейтенантом в вывозной полет на предельно малых высотах. Ну и показал ему класс полета на этих высотах, да так, что умудрился зацепить крылом за песчаный бархан. Оба погибли…

Интересны были полеты в качестве целей – как для истребителей, осваивающих перехват, так и для проверки противовоздушной обороны. Чаще всего мы подыгрывали парням из Колобжега, летавшим на новейших тогда истребителях МиГ-23. Этот полк был лидерным в деле освоения самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Венцом подготовки летчика-истребителя были ночные перехваты в сложных метеоусловиях. Без них квалификацию «Военный летчик первого класса» не получить.

Для подыгрыша им мы летели на север Польши в зону полетов аэродрома Колобжег. Там нас перехватывали на участке снижения. Это планировалось специально, для усложнения условий перехвата. Нас, естественно, охватывал азарт этого ночного воздушного боя: ну-ну, попробуйте, перехватите! И мы не снижались, а буквально «сыпались» с вертикальной скоростью пятьдесят-шестьдесят метров в секунду, а то и все восемьдесят. Когда слишком увлекались, офицер наведения, с которым были на связи, укорял нас:

– Не так энергично! Парни на значок работают!

Нам становилось стыдно за свой гонор: пилотам мешаем класс получить. И мы уменьшали вертикальную скорость до стандартных двадцати метров в секунду.

Запомнилась одна масштабная проверка сил и средств ПВО стран участниц Варшавского Договора. Нашей эскадрилье 164-го ОГРАП выпала задача нанесения условного бомбового удара по аэродромам Группы советских войск в Германии (ГСВГ) на территории исчезнувшей ГДР. Мы должны были пересечь южную границу ГДР со стороны Чехословакии. У каждого экипажа был свой маршрут и своя цель. Маршруты и время вылета каждого экипажа были подобраны так, что границу Германии мы пересекали одновременно, единым фронтом.

Нам с Толей Барановым достался аэродром Котбус, по которому мы должны были нанести условный удар с малой высоты. Вылетали ранним утром, еще было темно. Погода была простая, и после Судетских гор Чехия встретила нас огнями мирно спящих городов и деревень. Строго в назначенное время вышли в точку боевого разворота, выключили систему государственного опознавания и приступили к снижению в сторону границы ГДР. Весь полет выполнялся в условиях строго радиомолчания. Границу пересекли на высоте трехсот метров и далее сохраняли ее. С рассветом внизу начала проявляться сквозь утреннюю дымку земля. На аэродром Котбус мы выскочили поперек ВПП и увидели, что Ми-Г23 из дежурной «пары» только-только вырулил на полосу.

Все, поздно: удар нанесен, и перехватить нас не удалось!

С набором высоты взяли курс домой и включили систему госопознавания. Никого из наших экипажей не перехватили, прорыв ПВО был успешным. Ну и наоборот, ПВО ГСВГ сработало на «двойку». Всем экипажам, участвовавшим в этих учениях, Командующий ВВС Войска Польского объявил благодарность.

ФЕЙЕРВЕРК В ГОРАХ

Быстро пролетели пять лет службы в составе Северной группы войск. Из Польши меня перевели служить в Казахстан, в город Балхаш, что на берегу одноименного озера. Там базировался 39-й отдельный разведывательный авиационный полк (ОРАП). В полку, как и в Бжеге, было две эскадрильи: первая, летавшая на МиГ-25РБ, и вторая – на Як-28Р. Полк являлся преемником славной боевой части Великой Отечественной войны, Боевое знамя которой стало и знаменем нашего полка. Во время торжественных построений знаменосец в сопровождении двух ассистентов выносил перед строем это Боевое знамя с прикрепленным к нему орденом Александра Невского, а почетное наименование «Никопольский» было вышито на нем золотом.

Здесь меня ожидало повышение по службе: я стал штурманом звена. Командиром звена назначили Виктора Рассохина, который прибыл в Балхаш одновременно со мной, также по замене, но только из Германии. В Балхаше я прослужил всего один год, пока не поступил в Центр подготовки летчиков-испытателей. За этот год у меня было много интересных полетов и спецзаданий. Об одном из них мне и хочется рассказать.

В конце июля 1981 года, во время предварительной подготовки, нас с Виктором вызвали в штаб полка. Предстояло ответственное спецзадание. Командир полка полковник Тимченко и старший штурман подполковник Гришин ввели нас в курс дела. Необходимо было выполнить полет на обеспечение тренировки расчетов переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) «Стрела-1». Мы должны были в строго оговоренное время, в 12:00, пролететь на малой высоте над полигоном и отстрелять инфракрасные пиропатроны ИПП-26 из бортового автомата сброса отражателей (АСО-2И). По высокотемпературным огням от этих пиропатронов расчеты ПЗРК должны были выполнить пуски своих ракет. Ну а, чтобы вместе с инфракрасными ловушками заодно не подстрелили и нас, требовалось пролететь над полигоном на максимально разрешенной для Як-28Р приборной скорости 900 километров в час. «Стрела-1» был первым ПЗРК, принятым на вооружение в нашей армии и имел ограничения по применению: высота целей до 4000 метров и скорость не выше 800 километров в час.

Полигон находился в горной местности, где-то в районе Семипалатинска. Накануне нашего вылета туда отправили начальника воздушно-огневой и тактической подготовки (ВОТП) полка майора Дудкина. Он должен был на месте руководить нашим пролетом.

Задание было крайне сложным: отстрелять пиропатроны в указанной точке в конкретный момент времени предстояло на малой высоте и максимальной скорости в незнакомой горной местности. И все это без надежного наземного радиотехнического обеспечения и с самым примитивным навигационным оборудованием, что было на борту Як-28Р. Так что вся надежда была только на визуальную ориентировку.

На «километровке» района предстоящей работы (карте масштаба 1:100 000, один сантиметр на которой соответствовал одному километру на местности) я наметил характерные ориентиры, которые следовало ожидать на малой высоте. От ориентиров сделал отбивку оставшегося расстояния до цели и времени полета для различных вариантов скоростей.

В воздухе мне пришлось изрядно попотеть: весь полет я находился в напряжении, как сжатая пружина. Погода была на нашей стороне – безоблачное небо и хорошая видимость. Если бы район оказался закрыт облаками, то пришлось бы возвращаться домой. Я практически непрерывно контролировал время нашего выхода на цель и специально шел с небольшим опережением, так как погасить избыток времени всегда легче, чем потом нагонять.

На расчетном рубеже Виктор установил связь с майором Дудкиным и получил от него разрешение на работу. Приступили к снижению, пока до высоты 500 метров. Я с напряжением всматривался вперед и вправо, ожидая появления очередного контрольного ориентира.

Вот он! Характерный горный отрог под прямым углом к линии нашего полета и речушка вдоль него. На траверзе ориентира пустил секундомер и прикинул время выхода на цель. Идем с опережением на минуту с небольшим! Тут же даю команду Виктору:

– Вираж с креном шестьдесят градусов!

На нашей скорости 700 километров в час маневр занял семьдесят одну секунду.

Открутили вираж, теперь все – больше никаких уточнений. Начали снижаться с разгоном скорости и заняли 150 метров по радиовысотомеру. Виктор разогнал наш «Як» до 880 километров в час – в упор к ограничению приближаться не стал. На этой скорости и в 150 метрах над землей ориентиры пролетали мимо за доли секунды, так что глаз ни за что не успевал зацепиться. Я все пытался разглядеть нужную площадку, но так ее и не распознал. Вся надежда была на точность нашего выхода.

– Наблюдаю! Хорошо идете! – ободрил нас по радио Дудкин.

Ровно в 12:00 я нажал кнопку «Отстрел» на пульте АСО-2И. «Пух-пух-пух!» – раздались глухие хлопки со стороны правого двигателя: пошел отстрел пиропатронов.

После отстрела всех тридцати двух ИПП-26 я скомандовал Виктору:

– Набор! Разворот вправо на курс!..

Задание выполнено. Попрощались с Дудкиным и уже спокойно, расслабившись, полетели домой. Я просунул руку под лямку подвесной системы, достал из кармана комбинезона носовой платок. Отстегнул кислородную маску и вытер потное лицо…

На следующий день, садясь в отправляющийся на аэродром автобус, я обратил внимание на Дудкина, который что-то увлеченно рассказывал ребятам. Увидев меня, он улыбнулся:

– Вот рассказываю, как вы вчера летали.

Я внутренне напрягся: а что, если мы дали маху и отстреляли пиропатроны в другом месте? Но Дудкин тут же меня успокоил:

– Пехота в восторге! Представляете, на полигоне установлен репродуктор на столбе. И вот начинают передавать сигналы точного времени – а тут вы выскакиваете из-за холма, как черт из табакерки, и начинаете отстрел ИК-ловушек! Сработали красиво, что и говорить!

Он передал нам с Виктором почетные грамоты с благодарностью от командира части, для которого мы летали.

Вообще-то майор Дудкин стабильно хвалил меня в присутствии летного состава. Запомнился еще вот такой случай. Дело было летом, шли ночные полеты. Под конец летной смены наш аэродром начали брать в кольцо грозовые засветки. Мы с Рассохиным благополучно завершили свой крайний полет и рулили после посадки на централизованную заправку (ЦЗ), куда перед началом полетов вытаскивают все самолеты. В ту летную смену были командирские полеты, и на «вышке» находился командир полка полковник Тимченко. По радио он дает команду Виктору:

– Пусть твой «передний» посмотрит засветки!

Я снова включил радиолокатор «Инициатива-2» на излучение. Глянул в индикатор и запомнил расположение обнаруженных засветок. Быстро расположил их на полетной карте, определив азимут и удаление каждой от центра аэродрома, и по радио передал информацию на КДП. По этим данным командир тут же закрыл полеты. В присутствии всей группы руководства полетами (а Дудкин был помощником руководителя) Тимченко сказал:

– Не побоюсь этих слов: вот до чего же грамотный и умный штурман!

Надо ли говорить о том, что утром в автобусе, перед отъездом на аэродром, майор Дудкин довел до присутствующих эти слова командира.

КАК СТАТЬ ИСПЫТАТЕЛЕМ

Авиация была моим увлечением с детства. Я читал много книг по воздухоплаванию, хорошо знал историю мирового самолетостроения. Моими кумирами были бесстрашные летчикииспытатели, которые учили самолеты летать. И меня все время занимал один и тот же вопрос: как стать испытателем, как попасть в эту славную когорту?

В 1979 году я случайно узнал, по какому пути надо идти, чтобы стать испытателем. Но обо всем по порядку.

Как-то раз во время предварительной подготовки к полетам я обратил внимание на то, что мой летчик Толя Баранов штудирует какой-то учебник. Это была «Аэродинамика маневренных самолетов». На обложке учебника была изображена петля Нестерова с четырьмя силуэтами самолетов на ней, через 90 градусов. Причем самолетик в верхней части петли был нарисован неверно – кабиной вверх. Эту книгу Толя позаимствовал у Алексея Гусева, начальника штаба нашей эскадрильи. Он рассказал мне, что Гусев готовится к поступлению в Центр подготовки летчиков-испытателей. Оказывается, есть в ВВС такая организация, и туда можно попробовать поступить!

Я подошел к Алексею и попросил рассказать об этом Центре поподробнее.

– Что, тоже хочешь стать испытателем? – он усмехнулся, но дал мне почтовый адрес Центра.

Центр подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) находился в Ахтубинске Астраханской области и являлся частью Восьмого Государственного ордена Ленина Краснознаменного научно-испытательного института ВВС имени В. П. Чкалова (ГНИКИ ВВС). Это был тот самый сверхсекретный аэродром, на котором я пару раз бывал, еще когда летал на Ан-8!

– Напиши им письмо, – посоветовал Гусев, – вкратце расскажи о себе и об уровне летной подготовки.

Толя Баранов также загорелся идеей стать испытателем и даже успел отправить в ЦПЛИ письмо. Поэтому-то он воскрешал свои знания аэродинамики по книге, которую написали ведущие специалисты этого славного испытательного института. В свете изложенного в ней материала и оценивались знания претендентов на вступительных экзаменах.

План достижения заветной цели стал приобретать конкретные очертания. Я написал письмо в Ахтубинск и вскоре получил ответ. С трепетом вскрыл конверт. В письме сообщалось, что моя кандидатура будет рассмотрена после налета тысячи часов, а также высказывалось пожелание о моем прибытии в Ахтубинск для личной беседы. Из этого письма я понял, что впереди еще год – раньше тысячу часов мне не налетать. Решил для себя, что обязательно посещу Ахтубинск, когда поеду по замене к новому месту службы.

С поездкой в Ахтубинск меня опередил Толя, посетив его в очередном отпуске. Я знал об этом его намерении и, когда он вернулся, с нетерпением начал расспрашивать:

– Ну как? Был в Ахтубинске?

Толя покривился. Видно было, что он расстроен. Особо не распространяясь, он сообщил, что с ним побеседовали и порекомендовали еще послужить, полетать, набраться опыта, а потом снова вернуться к этой теме. Это был вежливый отказ. Почему Толя Баранов не глянулся летчикам-испытателям, я не знаю. Толя обиделся таким отношением и закрыл для себя эту тему. Больше никаких попыток стать испытателем он не предпринимал и строил свою дальнейшую карьеру как строевой летчик. Окончил военно-воздушную академию имени Гагарина и дослужился до командира полка. Меня же он в том разговоре огорошил известием:

– Ну, Санек, готовься! Сказали, что тебя в этом году будут вызывать на экзамены!

Вот так номер! Я никак не рассчитывал на это, тем более что был включен в план замены на 1980 год. А этот кадровый приказ не так-то просто отменить – уровень Главкома ВВС. Да и просто так, с бухты-барахты, без серьезной теоретической подготовки не поступить. Я оказался прав: вызов, который пришел на меня в августе, никто исполнять не собирался, так как он не имел силы вышестоящего приказа.

В конце октября 1980 года мы с Аночкой и Настенькой навсегда покинули Польшу – нас ждал Балхаш. Из Москвы самолетом отправил жену с дочкой к родителям в Кустанай, а сам полетел в Волгоград. Из волгоградского аэропорта Гумрак «Икарус-Экспресс» доставил меня в центр города, на привокзальную площадь. Там пересел в видавший виды обычный «Икарус», который по разбитой и тряской дороге за три часа довез меня до Ахтубинска. Автостанция находилась напротив небольшого здания железнодорожного вокзала, на котором красовалась вывеска «Владимировка». Куда идти дальше, я не знал, но случайные прохожие подсказали. Сразу за путями я вышел к автобусной остановке, на которой ожидали служебный транспорт люди в форме. Военный пазик доставил меня на набольшую площадь с круговым движением, за которой возвышался высокий бетонный забор с воротами и проходной. Из-за забора доносился непрекращающейся рев мощных реактивных двигателей.

В воздухе то и дело появлялись взлетающие и заходящие на посадку боевые самолеты. С проходной я позвонил по номеру телефона, который был указан в письме из Центра. На том конце провода мне сказали, чтобы я ждал, сейчас ко мне подъедут.

Откуда-то с боку на площадь въехал командирский УАЗ и становился возле меня. Открылась правая передняя дверца, и я увидел полковника со значком Заслуженного летчика-испытателя СССР. Это был начальник Центра подготовки летчиков-испытателей полковник Валентин Иванович Цуварев.

– Циберкин? – спросил он меня, так как я был в штатском.

– Так точно!

– Садитесь! – он кивнул на заднее сиденье.

Валентин Иванович подробно расспросил меня обо всем: кто я, откуда родом, кто родители, и почему хочу стать испытателем. А потом неожиданно задал пару вопросов по истории авиации, на которые я сразу же правильно ответил, приготовившись развернуть эти ответы в обширный доклад, так как отлично знал все про мировую и отечественную авиацию. Цуварев заулыбался:

– Хватит, хватит!

Видно было, что он остался доволен этой короткой беседой.

Валентин Иванович отвез меня в город к гостинице номер семь, в которой жили слушатели Центра, и договорился с дежурной, чтобы я посидел в уголке отдыха на втором этаже, где можно было удобно расположиться на диване и посмотреть телевизор. Цуварев сказал, что вернется позже, а пока пришлет еще кого-нибудь для разговора со мной.

Напротив, гостиницы у стадиона, находилась легендарная баня летчиков-испытателей, где всегда были чешское пиво и сухое вино. К сожалению, сейчас ее уже нет – снесли за ветхостью. Мое посещение Ахтубинска пришлось на пятницу, и прямо после бани со мной пришли поговорить два летчика-испытателя, оба подполковники.

Первым был Виктор Мартынович Чиркин, на раскрасневшемся лице которого после парной особенно ярко выделялись черные усики щеточкой. В то время он был заместителем Цуварева по летной подготовке. Свою военную службу Чиркин закончил в Ахтубинске генерал-майором, заместителем начальника института по летной работе, стал Героем Российской Федерации и Заслуженным летчиком-испытателем СССР.

После появился Виктор Несторович Музыка. Он, как и Чиркин, остался в Ахтубинске после увольнения из армии. Заслуженный летчик-испытатель СССР, награжден орденом Красного Знамени за испытания Су-25 в боевых условиях Афганистана. Музыка соответствовал своей красивой фамилии: прекрасно играл на баяне и был душой любой компании. К сожалению, в 2011 году Виктор Несторович ушел из жизни. А Чиркин, слава Богу, жив и поныне.

Моя беседа с ними была непринужденной, даже, можно сказать, дружеской. В основном они расспрашивали о жизни и службе, не касаясь моих профессиональных качеств. А так как Цуварев не прислал для беседы со мной штурмана, я понял, что в первую очередь его интересовало, что я за человек, и мнения Чиркина и Музыки ему было достаточно.

Вечером в гостинице появился Валентин Иванович и договорился, чтобы меня поселили переночевать. Внимательно посмотрев на меня, он вдруг огорошил внезапным вопросом:

– Вы готовы прямо сейчас сдавать экзамены для поступления в Центр или будете поступать на следующий год?

– Нет, – не колеблясь ответил я, – за год хочу хорошо подготовиться к поступлению, а сейчас обязан явиться к новому месту службы.

– Ну что же, пожалуй, это верно, – согласился со мной Цуварев.

Перед тем как покинуть гостиницу, он завел меня в комнату, где жили слушатели. Там я неожиданно для себя встретился со своими однокашниками по штурманскому училищу – Володей Крупиным из нашей восьмой роты и Женей Лушниковым из пятой. Здесь же был и еще один штурман, Саша Галкин – транспортник, выпускник Ворошиловградского штурманского. Меня напоили чаем и рассказали об экзаменах, которые им пришлось сдавать при поступлении. С Лушниковым и Галкиным мне довелось в дальнейшем служить в Третьем Управлении и вместе летать на аэродроме Кировское. Володя Крупин после окончания ЦПЛИ получил назначение в военную приемку Саратовского авиазавода, где после службы уволился в запас полковником и штурманом-испытателем 1-го класса. В начале 2021 года он умер от COVID-19. Саша Галкин тоже рано ушел из жизни – в возрасте 65 лет от рака поджелудочной железы.

Утром следующего дня я отправился в Волгоград, а оттуда улетел в Кустанай. Впереди был год службы на берегу озера Балхаш.

Служба в 39-ом ОРАП, была насыщена интересными и интенсивными полетами, но все же я выкраивал время для подготовки к поступлению в Центр. Дома вечерами садился за стол и повторно проходил училищный курс самолетовождения, бомбометания и аэродинамики. У командования полка был на хорошем счету и, когда пришел вызов из Ахтубинска, меня отпустили. Была, правда, попытка соблазнить новой должностью и капитанским званием, но я не изменил своей мечте и не поддался на уговоры.

Перед отъездом в Ахтубинск пришлось много летать, еще первого и второго октября участвовал в летно-тактических учениях полка, а уже утром третьего улетел в Волгоград. Дорога из Волгограда в Ахтубинск была мне знакома. В Ахтубинске от автовокзала я потащил свой огромный чемодан к переезду. В чемодане уместились летные комбинезоны, демисезонная летная куртка, парадная форма, бриджи, хромовые сапоги, портупея с кобурой и кое-что из штатской одежды. Все это требовалось иметь при себе.

На автобусной остановке за переездом я обратил внимание на молодого майора с таким же большим чемоданом, как и у меня. «Наверное, он тоже приехал поступать в Центр», – подумал я и оказался прав. Это был Валера Токарев, мой будущий товарищ по учебе в Центре и дальнейшей службе в Третьем Управлении ГНИКИ ВВС. Уже в постсоветское время он станет космонавтом, дважды слетает в космос и получит звание Героя Российской Федерации.

На проходной мы с ним нашли свои фамилии в списке прибывших в в/ч 47038 (это и был ЦПЛИ), так и познакомились. Нас направили в гостиницу номер тринадцать, уже знакомую мне по предыдущим посещениям Ахтубинска, когда я летал еще на Ан8. Мы оставили в гостинице вещи и пошли в Центр, где сдали командировочные предписания и встали на довольствие, а также получили инструкции от начальника учебно-методического отдела (УМО) полковника Гриценко.

Вернувшись в гостиницу, начали обустраиваться и знакомиться с другими кандидатами. Народ приехал поступать в испытатели со всех уголков нашей необъятной Родины, но были и те, кто служил за границей. Все в званиях капитанов или майоров, старших лейтенантов было только двое – я и летчик с Су-17м2 Витя Прокофьев. Моих конкурентов-штурманов набралось одиннадцать человек, и почти все с современной боевой техники – Ту-22м2 и Су-24. На их фоне я со своим «голубем мира», Як-28Р, выглядел проигрышно.

Номера в этой гостинице казарменного типа были рассчитаны на десять человек, так что мы все быстро перезнакомились. Ближе всего я сошелся с Витей Наймушиным, майором и командиром Ту-95 из Моздока. Наши кровати стояли рядом, и мы много времени проводили, обсуждая разные вопросы самолетовождения и аэродинамики. Среди пилотов выделялся здоровый «лось» в морской форме с майорскими погонами. Это был Костя Калугин, командир отряда на самолетах Ту-16 из Острова. Костя, как и я, также комплексовал по поводу того, что летал на старой технике. Бывало, забежит к нам в комнату:

– Все, мне конец! «Бэкфайер» приехал!

– С МиГ-25 парня принесло!

Пилотом «Бэкфайера» оказался Сережа Осипов, капитан и командир экипажа из Сольцов, что под Новгородом, а парнем на МиГ-25 – Сережа Тюкавкин, тоже капитан, командир звена на МиГ-25РБ из разведывательного полка в Коломые, что на Западной Украине.

Был там еще один пилот в морской форме – Володя Бобылев, командир противолодочного Ил-38 из Североморска, капитан. Неожиданно для себя я встретил и своего сослуживца из Бжега – Алексея Земляного, майора и старшего штурмана отдельной разведывательной эскадрильи на МиГ-21Р.

Днем мы готовились к экзаменам в классах Центра. После ужина возвращались в гостиницу, где продолжали заниматься. Сдача одного экзамена всеми кандидатами занимала весь день. Наутро после состоявшегося экзамена Валентин Иванович собирал всех в конференц-зале, который располагался в цокольном этаже здания. Он оглашал результаты экзамена и сразу делал оргвыводы: «Старший лейтенант Циберкин, оценка «хорошо», продолжаете сдавать экзамены». Или: «Капитан такой-то, оценка удовлетворительно, возвращаетесь в часть».

После этого собрания мы поднимались из подвала, кто в приподнятом настроении, а кто – понуро опустив голову. После первого и успешного для меня экзамена, а было это самолетовождение, у меня появилась уверенность в том, что я поступлю. Не знаю почему, но все экзаменаторы относились ко мне доброжелательно и даже с симпатией. Во время ответа на билет могли задать самые различные вопросы и совсем не по теме билета. Каждого кандидата «прощупывали» основательно. После сдачи всех экзаменов к летной проверке допустили лишь небольшую группу кандидатов. Из одиннадцати штурманов, которые поступали в ЦПЛИ, остался я один. Мне было понятно и без летной проверки, что я поступил!

Летчиков проверяли досконально, основную проверку они летали на своем типе, если таковой был. А тем парням, для кого не нашелся их «родной» самолет, доставался простенький Як-40, который был в Центре. После основной летной проверки пилотов тестировали на адаптацию к незнакомому самолету. Этим «незнакомцем» был центровский Ту-134Ш.

Моя летная проверка прошла на этом самолете под бдительным оком старшего штурмана Центра майора Ракитина: он сидел за моей спиной и наблюдал за работой. С оборудованием штурманской кабины Ту-134Ш я освоился быстро. Это был вариант дальнего бомбардировщика Ту-22 с оптическим прицелом ОПБ-15 и РЛС «Рубин-1».

В первый день мы летали по схеме аэродрома. На командирском месте находился начальник Центра полковник Цуварев, а правую «чашку» по очереди занимали проверяемые пилоты, которые до этого момента волновались в салоне самолета. Цуварев передавал управление очередному испытуемому и смотрел, как тот осваивается за штурвалом незнакомого самолета. Проверки на Ту-134Ш заняли два дня. Несколько раз слетали на «трехсотый» полигон, где я вдоволь натренировался в прицеливании с ОПБ-15 и «Рубином».

Пришло время подводить итоги. Как обычно, Цуварев собрал нас внизу и зачитал фамилии тех, кто поступил в Центр подготовки летчиков-испытателей. Оказалось, что нескольких парней из тех, кто проверялся в воздухе, отправили обратно в часть. Всего слушателями стали тринадцать человек – чертова дюжина! Среди счастливчиков оказались шесть истребителей, шесть бомберов и один штурман. Самое интересное и приятное было то, что все ребята, с которыми я подружился и близко сошелся, поступили: это и Витя Наймушин, и два Сережи – Осипов и Тюкавкин, и Костя Калугин, и Валера Токарев.

Вступительные экзамены завершились в канун ноябрьских праздников, и Валентин Иванович отпустил желающих домой с тем, чтобы к утреннему построению девятого ноября все были на месте. Он строго-настрого предупредил, что если кто опоздает, то будет сразу же отчислен. Остались в Ахтубинске только мы с Сергеем Тюкавкиным – решили не рисковать.

Девятого ноября на утреннем построении личного состава Центра нас вывели вперед, и Цуварев зачитал приказ начальника института генерал-лейтенанта Агурина о зачислении слушателями. Затем каждый из нас по очереди, делая шаг из шеренги, представлялся: называл звание, фамилию, имя и отчество, где служил, какую занимал должность и на чем летал.

Так началась наша учеба в Центре подготовки летчиков-испытателей. Из тринадцатой гостиницы нас переселили в гостиницу номер семь, где я уже бывал в прошлом году. Чертовой дюжиной мы пробыли недолго. Буквально через пару дней наши ряды пополнил майор Александр Чернышев, штурман-программист бомбардировочного полка Су-24, который базировался на аэродроме Капетнари в Грузии. Валентин Иванович пояснил, что комиссия приняла у Чернышева экзамены, несмотря на его опоздание, и тот был зачислен слушателем. Саша оказался хорошим парнем, и мы с ним подружились.

Теорию в Центре изучали до февраля, затем сдали экзамены по всем дисциплинам и приступили к полетам. Обучение завершилось в конце июля 1982 года, а двадцать шестого числа состоялся выпуск. В торжественной обстановке в гарнизонном Доме офицеров генерал-лейтенант Агурин вручил нам дипломы и значки, зачитал приказ о присвоении квалификации летчика-испытателя (а кому-то и штурмана-испытателя) 3-го класса. Началась интересная работа, о которой мы все так мечтали.

ПАМЯТНЫЙ ДЕНЬ

Случилось это десятого июня 1982 года. Мы завершали учебу в Центре подготовки летчиков-испытателей. Теорию прошли, экзамены сдали. С конца февраля начали интенсивно летать по своей учебной программе, с небольшим перерывом на «вояж» в Москву по конструкторским бюро и каникулы на майские праздники.

В тот день у начальника Центра, Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Цуварева Валентина Ивановича («папы», как мы называли его между собой) был день рождения. Так как это была еще и пятница, то он «рейсовым» Ту-154 утром улетел на выходные дни в Чкаловскую, где жила его семья. За начальника остался его заместитель по летной подготовке подполковник Саттаров Наиль Шарипович.

Полеты из-за жары – а днем температура поднималась выше тридцати градусов – начинались рано, в девять утра, и заканчивались уже в два пополудни. В Центре с техникой было негусто, особенно для нас, бомберов, и в тот день в дополнение к нашему центровскому Ту-16 с бортовым номером 57 из «боевого» полка обеспечения была позаимствована еще одна «тушка» с номером 53.

Мы с Сашей Чернышевым на эту летную смену записались на наш центровский Ту-16. Между собой мы окрестили его «Змеем Горынычем». Это был «чистый» бомбардировщик из первых серий, еще с допотопным радиолокатором РБП-4. На этот самолет было запланировано два полета по методикам летных испытаний. Первыми полетели Сережа Осипов и Володя Котов, при этом Саша Чернышев сидел впереди, за штурмана экипажа, а я был на операторском месте. В корме не было никого.

Слетали благополучно и после посадки зарулили к себе на стоянку. Когда были уже почти на месте, увидели, как со всех сторон к нашему самолету бегут техники, требуя немедленно остановиться. Выключив двигатели, выбрались из кабины и увидели, что парни уже заканчивают тушение левой стойки шасси. Оказывается, после посадки, уже на рулении, потек амортизатор стойки, гидросмесь попала на горячий барабан колеса и загорелась. Пожар быстро ликвидировали, но самолет вышел из строя и в этот день уже не летал.

Стало ясно, что на сегодня мы отлетались. С этим настроением пошли в столовую на стартовый завтрак, где встретили Сережу Тюкавкина и «обрадовали» его тем, что он остался без самолета – у него был запланирован зачетный полет по определению характеристик устойчивости и управляемости с подполковником Саттаровым.

После столовой мы с Сашей расположились в летной комнате на втором этаже нашего Центра. Там работал кондиционер, и это было совсем неплохо в такую жару. Только устроились на диванах, как в комнату заскочил Тюкавкин и предупредил, чтобы мы не расслаблялись, так как он хочет просить Саттарова слетать на пятьдесят третьем борту вместо второго вылета Наймушина. Витя Наймушин делал два полета на этом самолете и в тот момент находился в воздухе. Штурманами у него были Гена Рябченко и еще один парень из боевого полка, а в корме сидел начальник связи Центра майор Решетицкий. Кто из наших был у него справа, сейчас я уже не помню.

Вскоре появился Саттаров с ЗШ и маской в руках, и мы вчетвером пошли на магистральную рулежку ловить Наймушина. Расположились в районе стоянки «боевого» полка. Маяться на жаре пришлось минут двадцать. Наконец нужный нам самолет приземлился и срулил с полосы на магистральную РД, чтобы по ней вновь занять ВПП для повторного вылета.

В тот день летали с нечастым для этого аэродрома стартом – магнитным курсом посадки 298 градусов. Этот факт в последствии окажется решающим в деле благополучного исхода нашего полета. Основной посадочный курс с магнитным курсом 118 градусов проходил над Волго-Ахтубинской поймой, населенными пунктами и рисовыми чеками, а с обратного старта была относительно ровная степь.

Самолет остановился возле нас, и техники начали осматривать его перед повторным вылетом. Саттаров жестами показал Вите Наймушину, что будем меняться, не выключая двигателей. Мы быстро, по одному заняли свои рабочие места. Ну а дальше все, как обычно. Пока рулили на исполнительный старт, я знакомился с кабиной. В этом полете штурманом экипажа был я, а Саша Чернышев устроился на операторском кресле. Взлетели и с набором высоты пошли в зону северо-восточнее аэродрома.

Кабина оказалась для меня новой, так как самолет был ракетоносцем с радиолокационным прицелом «Рубин-1А». С «Рубином» я познакомился, летая на других типах, и поэтому быстро освоился в новой кабине. Правда, долго не мог включить вращение антенны радиолокатора. На других самолетах, оборудованных «Рубином», тумблер включения вращения антенны находился непосредственно на пульте управления, а здесь его не было – на привычном месте заглушенная дырка. Внимательно осмотрев кабину, я обнаружил под столиком небольшой блочок с единственным тумблером, подписанным: «Вращение антенны». Довольный собой, я включил его и убедился, что антенна завращалась.

В зоне Сережа Тюкавкин продемонстрировал свое мастерство в выполнении «дач», «перекладок», «зубцов» и прочих площадок, и Наиль Шарипович дал команду на возвращение. На этом отрезке полета мы с Сашей Чернышевым всегда тренировались в прицеливании. В тот раз я, как обычно, попросил летчиков включить автопилот и передать управление на меня. Они не сразу отреагировали на мою просьбу. Заглянув к ним в кабину, я увидел, что Саттаров с Тюкавкиным, почти соприкасаясь друг с другом головами, внимательно рассматривают пульт топливной автоматики на верхнем приборном щитке и переговариваются без СПУ. Пришлось проявить настойчивость, и наконец-то мне передали управление. Я быстро выполнил пару прицеливаний с оптическим прицелом ОПБ-112 по наземным ориентирам и отдал управление, так как пора было снижаться для захода на посадку.

Начали снижение до высоты круга 500 метров с курсом в район четвертого разворота, чтобы потом правым доворотом встать на посадочный курс. Вскоре я заметил, что пилоты подвернули вправо, и мы летим прямо на дальний привод. Я сообщил об этом по СПУ, на что Саттаров торопливо ответил:

– Нормально, нормально…

Ну, нормально так нормально! Погода хорошая, пилоты опытные – сядем и так. Мы заняли высоту 500 метров, выпустили шасси и закрылки в промежуточное положение. Еще минут пять – и шасси нашего самолета коснутся бетона полосы, полет будет завершен.

И вдруг Сережа Тюкавкин:

– Встал левый двигатель!

– Выполняю встречный запуск… Не запускается!

– Встал правый двигатель…

– Катапультируемся? – прозвучал вопрос-предложение Тюкавкина Саттарову.

Услышав это, я мгновенно развернул свое кресло по полету и откатился назад в проход, зафиксировав его в стреляющем механизме арочного типа. Потянул гашетку притяга плечевых ремней, зафиксировался в кресле. Отстегнул наколенный планшет и бросил его на пол кабины. Наклонил голову вправо-вниз, нашел ручку разблокировки кресла и толкнул ее вперед. При этом заметил, что в стрессовой ситуации у меня сузился сектор обзора, и для того, чтобы увидеть эту ручку, мне пришлось буквально упереться в нее взглядом. После разблокировки кресла из-под его чашки выдвинулась подножка. Я поставил на нее ноги. Все! К катапультированию готов! Теперь люки!

Лучше, если пилоты их сбросят централизованно, чтобы не «подсосало» штурманские люки, которые сбрасываются вниз. Поэтому по СПУ кричу:

– Люки! Сбросьте люки!

– Поздно, будем садиться! – ответил Саттаров.

Он на снижении довернул самолет вправо и коротко бросил в эфир:

– Восемь двенадцать, встали двигатели!

Да, прыгать действительно было поздно, да и невозможно для штурманов, которые катапультируются вниз. Шасси выпущено: при катапультировании нас бы убило о переднюю стойку.

Меня прошиб холодный пот: так вот, как просто и обыденно это бывает… Еще мгновение – и все!

Посмотрел на приборы: скорость 300 километров в час, а вертикальная – 10 метров в секунду. Мы планировали, а точнее «сыпались», быстро приближаясь к земле. Начал по СПУ диктовать скорость и понял, что мы это делаем с Сашей Чернышевым одновременно.

В это время очнулся руководитель полетов и выдал в эфир обязательную команду:

– Восемьсот двенадцатый! Отвернуть в безопасную сторону! Покинуть самолет!

В голове у меня пронеслось: «Идиот! Куда прыгать?», в это мгновение мы уже пересекали высоту триста метров. Земля стремительно неслась на нас. Мы планировали прямо поперек линии электропередач, протянутой на деревянных пирамидальных опорах в сторону железной дороги на Астрахань. Эта ЛЭП соединяла полевые станы, и вдоль нее проходила грунтовая дорога.

Все, земля уже совсем близко. Я не отрывал от нее глаз. Приготовился к приземлению – ногами уперся в короб курсового стабилизатора автопилота, на котором размещался ОПБ-112, а руками в борта кабины. В голове почему-то возникло: «Как Христос на распятии!» Время замедлило свой бег, а мне нестерпимо хотелось, чтобы все закончилось побыстрее.

Пронеслись между опорами… Дорога, ров обочины! Все, сейчас передняя стойка сложится – и мне конец! Но Саттаров рывком штурвала поддернул самолет, и мы, перескочив через дорогу, грузно осели на землю. Самолет буквально поскакал по степи, сдерживаемый выпущенными Сережей Тюкавкиным тормозными парашютами.

Тряска была такая, что казалось, лопнут ремни кресла и меня размажет по стенам кабины. В Ту-16 и при нормальной-то посадке на бетон полосы штурмана мотает вверх-вниз дай боже, а все из-за того, что от передней стойки до кресла штурмана – плечо в несколько метров. А тут еще ребристый, как стиральная доска, грунт. От сильной тряски лопнул металл крепления кронштейна кабинного огнетушителя, который находился под столиком штурмана и тот на пару с моим планшетом скакал по кабине, норовя крепко огреть меня, так что пришлось отмахиваться, чтобы остаться целым.

Эта скачка казалась вечной, но и ей пришел конец. Самолет остановился. Тишина. Косые лучи солнца через остекление кабины и мириады пылинок в этих лучах. Быстро отстегнув ремни кресла, я покинул свою кабину. Саша Чернышев уже открыл входной люк, и мы все оказались на земле. Со стороны кормы к нам спешил Решетицкий со словами:

– Ну, вы даете! Я уже подумал, что сгорим, столько искр было вокруг самолета!

Осмотрелись – самолет цел, только верхушка киля срезана. Невдалеке за кормой осталась ЛЭП, в одном из пролетов которой отсутствовали провода. Оттуда слышалось какое-то гудение. Потом показался сизый дымок, который побежал налево и направо к опорам ЛЭП. Возле опор были небольшие стожки сена, и когда дымок добрался туда, они с легким хлопком вспыхнули.

Наиль Шарипович спохватился: надо доложить! Забрался обратно в кабину, включил аккумуляторы, радиостанцию и вышел в эфир:

– Восемьсот двенадцатый произвел вынужденную посадку, самолет и экипаж целы!

Руководитель полетов ответил:

– Оставайтесь на месте и ждите вертолет!

Выбираясь из кабины, Сатаров неловко спрыгнул с обреза крышки люка и захромал, подвернув левую стопу. Мы тут же пошутили: после такой посадки ни царапины, а тут на ровном месте травма.

Все то время, что прошло после посадки, меня мучила одна мысль: «Неужели мы долетались до того, что сели без топлива? Позор! Какой же я штурман – залез в самолет и даже не поинтересовался остатком топлива!» Одно утешало, ведь Витя Наймушин собирался выполнить второй полет, а значит, необходимое топливо в самолете должно было быть.

Над нами на высоте круга пролетел истребитель. Видно было, что пилот рассматривает место нашей посадки, положив самолет на крыло. Наверное, РП попросил его найти нас.

Со стороны аэродрома на горизонте появился вертолет – это летел спасатель. Он сходу сел в пятидесяти метрах и не стал выключать двигатели. Из вертолета выскочил солдатик с санитарной сумкой через плечо и подбежал к нам:

– Нужна ли кому-то медицинская помощь?

Убедившись, что все нормально, он побежал обратно к вертолету, и тот немедленно улетел, оставив нас в полном недоумении.

Минут через пять снова показался вертолет, который сделал круг над нами и пошел на посадку. После выключения двигателей из открывшейся двери первым вышел начальник института генерал-лейтенант авиации Агурин Леонид Иванович, а за ним его заместитель по ИАС полковник Седых и летчик-инспектор службы безопасности полетов полковник Савченко.

Саттаров, прихрамывая, пошел к Агурину и, встав по стойке смирно, доложил:

– Товарищ командир! Произвел вынужденную посадку!

Агурин поздоровался с Саттаровым за руку и неспешно пошел к самолету. Полковник Седых обогнал его и заскочил в кабину. Там он включил аккумуляторы и через минуту, выключив их, выбрался обратно. Подошел к Агурину и отрапортовал:

– Товарищ командир! Остаток топлива – три тысячи шестьсот литров!

После этих его слов у меня сразу отлегло от сердца: топливо в наличии! Начальник института обошел самолет и остался доволен увиденным, а на повреждение киля махнул рукой: ерунда! Спросил нас:

– Вы команду руководителя полетов слышали?

И, получив утвердительный ответ, кивнул:

– Молодцы, что не выполнили!

В это время от машины ремонтников, которая подъехала к месту разрыва линии электропередач, подошел мужчина и, поздоровавшись, спросил:

– Товарищ генерал, вы нам линию повредили, что делать будем?

На что Агурин снисходительно ответил:

– Что делать, что делать? Устраняйте повреждение! Самолеты иногда совершают вынужденные посадки.

Ремонтник еще немного потоптался, вздохнул и пошел к своей машине. Агурин, выслушав доклад Саттарова, как все произошло, сказал:

– На моей памяти не было такой успешной посадки Ту-16 на шасси вне аэродрома. Сейчас за вами прилетит другой вертолет, с техником. Он останется с самолетом и будет ждать наземную команду.

Вся троица проследовала к вертолету и вскоре улетела, а мы опять остались одни ждать своего вертолета. Долгожданный борт сел рядом с самолетом, но двигатели выключать не стал. Из него вышел техник. Вместе мы обошли нашу «птичку», как бы передавая ее из рук в руки. Я обратил внимание на то, что кресло в моей кабине было разблокировано. Забравшись в вертолет, мы попросили пилотов сделать круг над самолетом, чтобы посмотреть на него сверху. Летчики охотно выполнили нашу просьбу. С небольшой высоты увидели, что самолет мирно стоит в степи, распластав свои скошенные назад плоскости, а за ним во всю длину вытянулись тормозные парашюты. От колес шасси на земле остались следы.

Полет на вертолете был недолгим, мы сели примерно в тринадцати-пятнадцати километрах от полосы. По прилету прошли к себе в Центр, благо вертолетная стоянка была напротив нашего здания. Там за нас взялся доктор и начал всем измерять давление. Вскоре подошел Наиль Шарипович:

– Ну, все разборки будут завтра, а сейчас поедем ко мне. Надо отметить нашу посадку!

Впятером утрамбовались в командирский «уазик» и поехали к Наилю Шариповичу домой. Жил он в небольшой однокомнатной квартире на первом этаже рядом с торговым центром. Это была настоящая холостяцкая квартира. Поразило то, что по всему полу его комнаты аккуратными кучками были разложены различные вещи: тут было и что-то из одежды, и стопки газет и книг, и даже подшивка журнала «Коммунист Вооруженных Сил». Заметив наши недоуменные взгляды, Саттаров пояснил, что это очень удобно: все под рукой, подошел – и взял что надо!

Наиль Шарипович достал бутылку грузинского трехзвездочного коньяка «Самтрест» с синей узорчатой этикеткой и – с особой гордостью – маленькие граненные стопочки граммов на пятьдесят. Мы немного посидели, распили эту бутылку, оживленно обсуждая все перипетии нашей посадки и, попрощавшись с Саттаровым, вышли на улицу. Расходиться не хотелось, и возникла идея посетить еще и кафе, которое было в спорткомплексе возле нашей седьмой гостиницы.

Когда подошли к спорткомплексу, то обнаружили, что дверь в кафе закрыта: закончилось время работы. Но было видно, что заперта она изнутри, и я смело постучал в нее. К нашему удивлению, дверь приоткрылась, и выглянула «хозяйка» этого заведения. Видимо, что-то такое было на наших лицах, что она молча распахнула перед нами дверь. У нее нашлись две бутылки сухого кислого «Рислинга», и мы довольно долго сидели за столиком, закусывая вино ирисками. Буфетчица подсела к нам, молча слушая наши разговоры, и даже выпила стакан вина за наше здоровье.

Время пролетело незаметно, и когда мы вышли на улицу, было уже темно. Попрощавшись, Решетицкий пошел домой, а мы в гостиницу. Слушатели Центра занимали левую половину второго этажа гостиницы (с середины восьмидесятых годов в этом здании разместилась милиция). Поднявшись к себе на этаж, мы застали всех наших ребят в холе за просмотром программы «Время». Увидев нас, они бросились следом. Мы собрались в чьей-то комнате и за чаем еще долго оживленно обсуждали произошедшее.

Так закончился этот памятный для нас день. Надо ли говорить о том, что Валентин Иванович уже вечером был в Ахтубинске с обратным рейсом Ту-154. Следующий день в Центре был объявлен рабочим – предстоял «разбор полетов».

Причиной выключения двигателей стала полная выработка топлива из расходных баков, в которые оно по какой-то причине перестало поступать из других баков. На этом самолете, так как это был ракетоносец, не исключался полет с несимметричной подвеской, когда под крылом оставалась одна ракета из двух. В этом случае центровка самолета обеспечивалась принудительной перекачкой топлива из одной плоскости в другую. Поэтому в дополнение к штатному пульту топливной автоматики имелся еще один, с помощью которого регулировалась работа топливных насосов.

Я не знаю, в чем была причина – то ли нештатно сработала топливная автоматика, то ли пилоты ошиблись. Комиссия в основном опрашивала Саттарова и Тюкавкина, ну и немного Сашу Чернышева (он сидел за спинами летчиков и видел все их манипуляции с оборудованием кабины). Меня же не вызвали ни разу. Никакой технической неисправности на самолете не обнаружили. Полеты со слушателями были приостановлены на месяц, до наведения порядка в Центре с организационно-методической работой.

Летать мы продолжили седьмого июля, но летали недолго, так как уже двадцать шестого июля был подписан приказ Главкома ВВС о назначении нас на должности летчиков и штурманов-испытателей. На этом обучение в Центре завершилось, был выпускной, но это уже другая история.

Наилю Шариповичу в очередной раз отложили присвоение звания полковника, которое он по праву должен был носить уже лет пять. Сережу Тюкавкина выпустили из Центра без классной квалификации «Летчикиспытатель 3го класса». Этот класс ему присвоили только весной 1983 года. И дальше он получал второй и первый классы с задержкой на год по сравнению с нами.

А наш самолет Ту16 номер «53» через несколько дней был уже на стоянке, его сумели доставить на аэродром. Я подошел к нему, поблагодарил и погладил фонарь кабины штурмана. Заглянул в нее через тактическое стекло. Мое кресло так и стояло с выдвинутой подножкой. Киль самолету залатали, и борт еще много лет благополучно летал до полного списания по старости.

С тех пор прошло много лет, и на сегодняшний день в живых из экипажа остался я один. Первым ушел Саша Чернышев, Заслуженный штурман-испытатель России полковник Чернышев Александр Васильевич. Умер он в июле 1999 года в возрасте сорока восьми лет от малярии, которую подхватил в Африке. В трудное постдефолтное время согласился участвовать в перегоне самолета в Африку за совсем смешные деньги. Время было такое.

Вторым был Сережа Тюкавкин, летчик-испытатель 1-го класса полковник Тюкавкин Сергей Александрович. Умер четырнадцатого апреля 2007 года в возрасте пятидесяти трех лет.

Третьим – Заслуженный летчик-испытатель России полковник Саттаров Наиль Шарипович. Умер на семьдесят третьем году жизни, пятнадцатого апреля 2014 года от тяжелой болезни, из-за которой последний год не вставал с постели, был парализован. Возможно, это последствие его катапультирования из Су-24М в декабре 1986 года.

Когда умер Решетицкий, не знаю. Знаю только, что ушел он из жизни в возрасте семидесяти восьми лет.

Я всех вас помню и люблю…

ОХОТА НА КАБАНОВ

В сентябре 1983 года меня, двух пилотов и еще одного штурмана отправили в Ахтубинск, чтобы там, на базе Первого Управления, освоить новый самолет – сверхзвуковой дальний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-22м2. Вероятному противнику он был больше известен как «Бэкфайер».

В Первом Управлении служили большинство моих товарищей по Центру подготовки летчиков-испытателей. Они уже основательно устроились на новом месте и получили квартиры в новых девятиэтажках за колхозным рынком. У каждого – своя семейная жизнь и свои служебные заботы. Такого единения и холостяцкого братства, которое царило среди нас во время учебы в Центре, уже не было. Жизнь делала свое дело.

Накануне выходных, когда я в классе предварительной подготовки изучал Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-22м2, ко мне подошел собрат по Центру – штурман Саша Чернышев:

– Какие у тебя планы на выходные?

– Да особо никаких, – ответил я.

– Поплыли на острова, охотиться на кабанов! – предложил Саша.

Конечно же, я согласился. Чернышев за год службы в Ахтубинске стал основательным старожилом – завел себе хорошую дюралевую лодку с подвесным мотором, были у него и ружья. На Волго-Ахтубинской пойме без такой лодки просто делать было нечего, вся хорошая рыбалка и охота – только на островах.

Итак, в субботу, в теплый солнечный день, мы отправились на охоту. Причалили к большому острову, где водились кабаны. Втащили лодку наполовину на берег и зафиксировали ее, а затем развели большой костер. Перед заходом солнца плотно поужинали, отметив, как полагается, начало охоты. После посиделок затушили костер, хорошенько пролив его водой. Взяли ружья с боекомплектом и пошли искать место для засидки. На небольшой поляне стояли несколько стожков сена. Мы забрались на один из них и устроили охотничью лежку: сделали круговой бруствер и укрылись за ним. Выставили ружья – охота началась!

У нас с собой была бутылка водки и то, что осталось от ужина. Приятно было лежать, вести неторопливый разговор и смотреть в бездонное ночное небо с россыпью звезд, которые здесь казались особенно яркими и близкими. За этой дружеской беседой мы выпили всю водку и уснули…

Проснулись под утро от холода и пронизывающей насквозь сырости, зуб на зуб не попадал. Небо начало сереть, было тихо, только гдето вдалеке фыркала пасущаяся лошадь. Рваные клочья утреннего тумана стелились по земле. Взяв ружья, мы осторожно сползли со стога и тут же увидели отпечатки кабаньих копыт на земле. Вся поляна вокруг стожков была в этих следах. Кабаны приходили к нам ночью, покрутились-покрутились, да и ушли на свое кабанье счастье, и на наше тоже.

Делать здесь было больше нечего, и мы пошли к лодке. На старом кострище развели огонь, согрелись, позавтракали. Собрали пустые бутылки, консервные банки и выставили их на мишенную позицию. По ним расстреляли весь свой боекомплект, а потом затушили костер, прибрали за собой, спихнули лодку вводу и отправились домой.

Так и закончилась наша охота на кабанов, в результате которой ни один кабан не пострадал! А еще мы вдвоем неплохо отдохнули на природе. И это – главное!

КАМЧАТКА И САХАЛИН

Камчатка, Сахалин – далекие, овеянные романтикой края, где-то за тридевять земель. Осенью 1989 года мне довелось побывать там впервые.

Завершались государственные испытания Ан-72П – опытного патрульного самолета для авиации погранвойск КГБ СССР. Все работы по созданию этого самолета шли под шифром «Сторож». Испытания затянулись, и к назначенному сроку программа выполнена не была. Поэтому приняли «соломоново решение»: изъять из программы государственных испытаний самый важный и объемный раздел. А это, ни много ни мало – проверка боевой эффективности комплекса в реальных районах патрулирования по цели технического задания: японской рыболовецкой шхуне типа «Кавасаки».

За выполнение государственных испытаний отчитались в установленный срок, а на изъятый раздел составили отдельную программу специальных испытаний. Тогда это было повсеместным явлением, не позволяющим объективно оценивать испытуемые образцы авиационной техники. Главное – выполнить план! А значит, получить «заслуженные» награды и премии.

По программе специальных испытаний самолета все полеты должны были выполняться в морских районах Камчатки и Сахалина. Работа предстояла очень важная и интересная. В экипаж вошли пилоты-полковники Шлыков («КольКолечь») и Паршин («Дядька»), штурман подполковник Циберкин, то есть я, бортовой техник капитан Бусыгин и бортрадист прапорщик Макаренков.

Тринадцатого сентября на Ан-72П мы перелетели из Кировского в Гостомель, на аэродром «антоновской фирмы». На самолете начали выполнять плановое техническое обслуживание и готовить его к длительной ответственной командировке. Все это время мы были предоставлены сами себе – в основном гуляли по красивому осеннему Киеву. Стояли тихие солнечные дни, настоящая золотая осень.

Наконец, самолет был готов, и девятнадцатого сентября мы его облетали. Отправиться в дальнюю дорогу решили на следующий день. План полета до пункта первой посадки я дал по двум маршрутам – через Свердловск и Кустанай.

Утром двадцатого сентября, только мы появились в летной службе ЛИиДБ, как нас вызвал диспетчер и сообщил, что Свердловск принимает – летите. Что ж, Свердловск так Свердловск, хотя Кустанай был для меня интереснее, родной училищный аэродром, и жена оттуда. Собрали весь состав испытательной бригады и полетели. Через час, оставив позади Харьков и войдя в Московскую воздушную зону, вдруг услышали от диспетчера «Контроля» команду: «Разворачиваться и следовать обратно в Гостомель». Он пояснил, что это распоряжение «Саксофона», такой позывной был у военного сектора московской воздушной зоны. Нас обвинили в том, что мы вылетели без разрешения. Спорить было бесполезно и, налетав впустую два с половиной часа, мы опять оказались в Гостомеле.

Оказывается, «пенку» дал гостомельский диспетчер. Он привык к тому, что у него летают, в основном, гражданские экипажи авиапромышленности, поэтому просто позвонил диспетчеру в Свердловск и спросил, примут ли они от него борт. Там, естественно, ответили: «Пусть летят». И мы полетели, не вдаваясь в подробности полученного разрешения.

Военные экипажи, каковым были мы, летают не так. Разрешение на вылет положено запрашивать через военный сектор управления воздушным движением (УВД), который в свою очередь выйдет на аэродром посадки и запросит согласие на прием самолета у старшего авиационного начальника. И только после этого разрешение на вылет по обратной цепочке поступит в исходную точку. Вот этот порядок был нарушен, и нас вернули обратно.

На этот раз мы выполнили процедуру, как положено, и вскоре получили разрешение лететь, но теперь уже в Кустанай. Вся эта суета с возвратом и повторным запросом привела к тому, что из Гостомеля мы вылетели только во второй половине дня. В Кустанай прилетели уже поздно вечером, пришлось заночевать.

Утром отправились в Омск. Там быстро заправились топливом и полетели дальше, следующая посадка была в Чите. На это ушел весь день, и ночевали мы в гостинице читинского аэропорта. После Читы первая посадка была запланирована на аэродроме Хурба в Комсомольске-на-Амуре, а потом уже в Петропавловске-Камчатском.

Диспетчер читинского аэропорта заверил, что Хурба нас принимает: «Летите, голуби!» И мы полетели, не подозревая, что в Комсомольске-на-Амуре нас ожидало дежавю – повтор гостомельской истории. Читинский диспетчер сработал точно так же, как его коллега в Гостомеле: просто позвонил диспетчеру в Хурбу и получил от него согласие на прием нашего борта. Разрешение на вылет через военный сектор он не запрашивал.

В Комсомольске-на-Амуре после посадки руководитель полетов уточнил, на какую стоянку мы будем заруливать, к ним или к военным. Ну конечно же к военным, мы военный борт и заправляться должны там. Только зарулили на военную стоянку для перелетающих бортов, как подъехал «Урал», и из него выскочили бойцы с автоматами. Они взяли самолет в каре. Нас задержали! Из самолета выходить запретили. На «уазике» приехал комендант аэродрома и забрал с собой обоих наших пилотов.

Получилось так, что в Комсомольск-на-Амуре мы прилетели опять без разрешения по военной линии и свалились местным военным как снег на голову. Шлыкова с Паршиным отвезли к старшему авиационному начальнику, командиру бомбардировочной авиадивизии Су-24. После взаимных упреков и разбирательств нас заправили топливом и отпустили с миром.

В тот же день, двадцать второго сентября, мы завершили свою перелетную эпопею благополучной посадкой на аэродроме Елизово в Петропавловске-Камчатском. Борт поставили на стоянку авиации погранвойск, так как мы прилетели к ним для совместной работы.

Камчатка поразила нас красотой и величием своей суровой природы. Это был край вулканов, или сопок, как их там называли. Аэродром находился в Елизовской долине рядом с одноименным районным центром, в тридцати километрах севернее Петропавловска-Камчатского.

Главная гряда камчатских вулканов протянулась вдоль всего полуострова с севера на юг. С северо-востока аэродром охраняли Ключевская сопка высотой 3456 метров и Авачинская – высотой 2741 метр. Вершина Ключевской сопки даже летом была покрыта снегом. В то время это был спящий вулкан. А вот Авачинская была вполне активна, ее вершину накрывала белая шапка пара, поднимавшегося из жерла вулкана. Сам Петропавловск-Камчатский обнимал Авачинскую бухту в окружении невысоких сопок.

Наш экипаж поселили в двухкомнатной квартире одной из панельных пятиэтажек жилого городка пограничников в Елизово. Это была их ведомственная гостиница. Условия для жизни были хорошие, если не считать того, что в продовольственных магазинах практически отсутствовало само продовольствие, впрочем, как и по всей стране. Питались мы в летной столовой, так что не голодали. На городском рынке в изобилии были и икра, и красная рыба, да вот только цены на них, как говорят в таких случаях, кусались.

Четыре дня ушло на обустройство на новом месте и согласование предстоящей работы с пограничным командованием. Местный полк авиации погранвойск состоял из двух эскадрилий: самолетной на Ан2-6 и вертолетной – на Ми-8 и Ка-27. Самолеты базировались на аэродроме в Елизово, а у вертолетчиков был свой небольшой аэродром рядом с поселком Халактырка. В полку был даже один вертолет-гигант Ми-26, который также стоял в Елизово.

В один из вечеров к нам в гости пришли командир полка и комэска самолетной эскадрильи. Полком командовал вертолетчик, Герой Советского Союза подполковник Шагалеев Фарит Султанович. Звание Героя он получил за Афганистан. В последствии Шагалеев возглавил авиацию погранвойск и дослужился до генерал-майора. Рано ушел из жизни – в 2014 году, в Москве, в возрасте шестидесяти семи лет.

Командиром эскадрильи был здоровый высокий парень, выше всех нас на голову, тоже подполковник. Как звать, запамятовал. С собой они принесли бутылку водки и большую темно-красную копченую чавычу, очень вкусную. У нас тоже было чем их угостить, так что посидели хорошо. Говорили о предстоящих полетах и о самолете Ан-72П – первые серийные машины поступят именно в этот полк. Конечно, им было интересно все, что касалось нового для них самолета. Мы удовлетворили их интерес в полном объеме, а командира эскадрильи взяли с собой в один из испытательных полетов.

Первую работу выполнили ночью по сторожевому пограничному кораблю, специально выделенному под нас. Сторожевик находился в оговоренном районе и был с нами на связи. Он шел с заданным курсом, и нам следовало его сфотографировать, а потом подсветить САБами – светящимися авиационными бомбами – и выполнить по нему условное бомбометание. Ночное фотографирование на Ан-72П выполнялось специальным фотоаппаратом, при срабатывании затвора которого отстреливался фотопатрон.

Я быстро нашел пограничный корабль по радиолокатору, и мы выполнили несколько проходов над ним, разрывая ночную темноту яркими вспышками и грохотом фотопатронов. После фотографирования приступили к «уничтожению» корабля. Сбросили САБ, и пока бомба опускалась на парашюте, освещая все вокруг, выполнили боевые заходы с условным сбросом бомб, прицеливаясь по оптико-телевизионному визиру (ОТВ-124) и радиолокационному комплексу «Буран-72». Отдельно выполнили заходы с имитацией стрельбы из пушки ГШ-2-23 и пуском неуправляемых ракет из блоков УБ-16-57.

После нескольких вылетов по пограничному сторожевику приступили к полетам на свободный поиск. В них определялась боевая эффективность Ан-72П как патрульного самолета в реальных условиях несения службы. В свободном поиске мы искали реальные морские цели: определяли их координаты, тип судна и его назначение, фотографировали, а затем выполняли контрольные боевые заходы с условным сбросом авиабомб, пуском НАРов (неуправляемых авиационных ракет) и стрельбой из пушки. В каждом полете параллельно с основным заданием также оценивалась надежность работы и точностные характеристики прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Черника».

Я был волен в выборе маршрута для очередного испытательного полета. Как-то раз полетели на север вдоль восточного побережья Камчатки. Погода стояла хорошая, и в том полете мы вдоволь налюбовались камчатскими вулканами с заснеженными вершинами. Пролетели мимо Кроноцкого заповедника, где на мысу доминировала одноименная сопка со своими 3528 метрами.

На траверзе Усть-Камчатска, оставив позади действующий вулкан Шивелуч, развернулись в сторону Алеутской гряды и полетели к Командорским островам. Подлетая к ним, снизились до трехсот метров. С помощью оптики ОТВ-124 я определял погрешности счисления «Черники» по характерным мыскам с известными координатами.

Суровая и дикая природа этих мест завораживала, даже не верилось, что мы забрались так далеко. Когда на малой высоте пролетали вдоль этих скалистых островов, то, сами того не желая, спугнули не одно лежбище котиков. На пути к Командорским островам пересекли условную линию смены дат. Так в 15:00 двадцать седьмого сентября 1989 года мы мгновенно оказались во вчерашнем дне. От Командорских островов по обратному маршруту вернулись из прошлого и отправились домой.

Один из испытательных полетов выполнили над внутренним Охотским морем, где находилась зона промышленного рыболовства Камчатки. Погода в тот день была штормовой, и волны Охотского моря разгулялись до пяти-семи баллов. На высоте дул сильный ветер, сопровождавшийся интенсивной болтанкой. По этой причине снижаться на малые высоты мы не стали, а работали на высоте две тысячи метров. Практически весь полет проходил в облаках. Хорошо, что не было обледенения!

Я вел радиолокационную разведку морской поверхности. Брал на автосопровождение обнаруженные с РЛК цели, при этом автоматически определялись их координаты и параметры движения – курс и ход. По некоторым обнаруженным объектам выполнили несколько заходов с условным применением оружия.

Техническим заданием типовой целью для Ан-72П была определена небольшая скоростная японская рыболовецкая шхуна типа «Кавасаки». Японские моряки на этих шхунах далеко от своих островов не уходили, и поэтому возле берегов Камчатки их не было. Мы полетели в Южно-Сахалинск, чтобы там попытать счастья и встретиться, наконец, с неуловимой шхуной.

Из Елизово в аэропорт Южно-Сахалинска Хомутово летели на малой высоте над островами Курильской гряды. Пользуясь своим «служебным положением», я специально спланировал такой маршрут: интересно было своими глазами увидеть всю эту дикую красоту. А оправдал я его тем, что нужно было по характерным мысам этих островов определять точность счисления пути навигационным комплексом самолета.

В аэропорту Южно-Сахалинска базировался авиационный полк погранвойск КГБ. Нас там встретило командование полка и старшие офицеры управления погранвойск по Сахалину. Мы показали им самолет и сразу же спланировали полет в рыболовецкую зону. С нами полетел старший штурман местного полка. За этот вылет обследовали большой район, но искомую «Кавасаки» так и не нашли. На ночь нас разместили в порту на борту плавбазы, которая использовалась как гостиница.

На следующий день выполнили два полета на целенаправленный поиск шхуны «Кавасаки». Погода успела к этому времени испортиться, – дул сильный ветер, и волнение моря достигало трех-четырех баллов. На малой высоте болтало так, что всю душу выматывало. Несмотря на это, нам все же удалось найти неуловимую шхуну.

«Кавасаки» была небольшого размера, и высоты волн вполне хватало, чтобы скрыть ее от всевидящего ока радиолокатора. Поэтому отметка от шхуны на экране «Бурана» появлялась на две-три секунды и тут же пропадала. Снимок экрана радиолокатора с отметкой шхуны сделать удалось, а вот выполнить боевой заход с сопровождением цели не получилось. Того мгновения, на которое появлялась на экране отметка, не хватало даже для того, чтобы наложить на нее перекрестие и выполнить «привязку». Очевидно было, что при нормативном волнении моря в три-четыре балла требование технического задания по шхуне «Кавасаки» невыполнимо.

Завершающий полет из Южно-Сахалинска состоялся на следующий день, ранним утром. Нам разрешили слетать в особую пограничную зону у японских берегов. Получилось что-то вроде экскурсии, так как все задание мы уже выполнили. Погода была хорошая, стих ветер и на море. Летали вокруг четырех спорных островов, замыкающих Курильскую гряду. Пролетели совсем рядом с Хоккайдо – был отлично виден город на берегу и высокая телебашня с шарообразным сооружением у вершины. Много лет спустя, в 2017 году, мне удалось побывать в этих местах еще раз. Только в этот раз остров Хоккайдо и японский город я видел с борта уже другого самолета – летающей лаборатории Ил-114ЛЛ.

После утреннего прогулочного полета мы покинули Южно-Сахалинск и отправились домой, в Петропавловск-Камчатский. На этот раз летели по воздушной трассе и на большой высоте. Необходимости в экскурсии уже не было.

Вернувшись в Елизово, мы слетали еще четыре раза и на этом завершили программу специальных испытаний. Наша жизнь на Камчатке, за исключением полетов, была скучна и однообразна. Елизово, несмотря на статус райцентра, был небольшим городом. Вечером пойти и «культурно отдохнуть» можно было только в кинотеатр или ресторан «Север». Однако в ресторан попасть было практически невозможно: табличку «Мест нет» с двери даже не снимали, да и у нас свободных денег не было.

«Эксклюзивом» здесь была только завораживающая своей дикой красотой природа Камчатки. С двух сторон город и долину окружали поросшие лесом сопки. В этих лесах хозяйничали огромные и агрессивные камчатские медведи. При нас на окраине города, примыкавшей к сопкам, медведь задрал женщину. А один раз мне удалось увидеть медведицу с медвежонком, которые вышли из леса – правда, издалека. Медведица постояла, поводя носом и принюхиваясь, а потом увела медвежонка обратно в лес.

Местные ребята-пограничники пытались разнообразить наше пребывание на камчатской земле и как-то раз, в воскресенье, предложили нам поездку на тихоокеанское побережье, на знаменитый Халактырский пляж. Поселок Халактырка, где стояли вертолеты, был рядом с Петропавловским-Камчатским, только за сопками. Вот туда они и повезли нас на полковом пазике. Проехали через Петропавловск-Камчатский, а потом перевалили через сопки. От небольшого вертолетного аэродрома по грунтовке нас привезли на берег Тихого океана.

Халактырский пляж был ровной прибрежной полосой необычного черного вулканического песка. С полчаса мы стояли, как завороженные, и смотрели, как дышит океан – плавно вздымается и также плавно оседает его ровная поверхность. В этом мерном дыхании чувствовалась вся морская мощь Земли. Сфотографировались и поехали домой.

Самолет, на котором мы летали, Ан-72П с бортовым номером 06, был опытным воздушным судном и принадлежал ОКБ имени О. К. Антонова. Его обслуживала техническая бригада этого славного конструкторского бюро. Военными в этой командировке был наш экипаж и ведущие инженеры-испытатели, опять-таки из нашего Третьего Управления ГНИКИ ВВС. Как в любом гражданском коллективе, у антоновцев было много бардака и мало дисциплины. Каждый специалист – сам себе начальник. По этой причине едва не случилась большая беда.

Самолет готовился к ночному вылету с выполнением фотографирования. Вооруженцы снаряжали кассеты фотопатронами, а в это время приборист, отвечающий за ночной фотоаппарат, решил, что ему очень срочно надо его проверить. Он включил АФА и нажал кнопку «Съемка» для контрольной протяжки пленки. Естественно, при этом начал срабатывать затвор фотоаппарата, выдавая команду на отстрел фотопатронов. Я в это время был на стоянке рядом с самолетом, хорошо, что у его левого борта. Как вдруг начали раздаваться оглушительные хлопки, и огненные шары со стороны правого борта, освещая все вокруг и рикошетя от бетона, полетели в сторону пограничного Ми-26. Только чудом никого не зацепило, и Ми-26 остался цел.

Главной нашей заботой в конце командировки стал поиск икры и красной рыбы для дома за умеренную цену. На рынке в Елизово все было очень дорого. В решении этой проблемы нам помогли друзья-пограничники, которые знали здесь все входы-выходы и обросли нужными связями в рыбном магазине. Благодаря им мы наконец-то запаслись рыбой и икрой. С Геной Паршиным на пару взяли небольшую бочку соленого кижуча и по две трехлитровых банки кетовой икры.

В конце октября, когда засобирались в обратную дорогу, из Кировского прилетел Ил-76МД, чтобы забрать большую часть испытательной бригады и техимущество. Командиром экипажа был Витя Николаев. К нему на борт мы загрузили всю нашу рыбу и икру.

Двадцать девятого октября попрощались с Камчаткой, сфотографировались у самолета на фоне Ключевской сопки и отправились в обратную дорогу. Первым аэродромом для дозаправки топливом были Магдагачи. Оттуда полетели в Красноярск и в тот же день долетели до Кустаная. Это был беспримерный перелет: только в воздухе мы провели тринадцать с половиной часов, а вся дорога из Петропавловска-Камчатского до Кустаная заняла шестнадцать часов. На запад лететь легче, чем на восток: сутки как бы удлиняются, так как летишь вдогонку за солнышком. Если принять во внимание местное время Петропавловска-Камчатского и Кустаная, то получается, что в дороге мы были только девять часов, выиграв на местном времени семь часов.

Утром 30 октября из Кустаная полетели в Гостомель и через четыре с половиной часа были на месте. Из Киева домой мы вернулись на поезде, а через несколько дней Витя Николаев привез нам рыбу и икру. Так завершилась эта эпическая командировка на край света.

Но еще долго мне снились величественные виды Камчатки, и во сне я все никак не мог поймать шуструю «Кавасаки»…

СЕВЕРНЫЙ ПАТРУЛЬ

По программе специальных испытаний осталось проверить возможности самолета Ан-72П и его навигационного комплекса в высоких северных широтах. Так как я отлетал большую программу на Камчатке и Сахалине, то на эту работу совсем не рассчитывал – планировался другой штурман-испытатель. Но тот парень неожиданно отказался от командировки, так как у него заболел ребенок. И вот я снова в составе экипажа испытательной бригады с пилотами полковником Тюкавкиным и подполковником Бобылевым, бортовым техником капитаном Любимцевым и бортрадистом прапорщиком Макаренковым. А еще я предложил Коле Выдрину, тоже штурману, слетать со мной. Он только начал осваивать этот самолет, да и с напарником было веселее.

Наш самолет в это время находился в Гостомеле, на нем проводились какие-то доработки. Двадцать второго января за нами прилетел Ан-74. Экипаж не выключал двигателей, мы быстро загрузились на борт и через полтора часа уже были в Гостомеле. В Киеве пришлось бездельничать целых девять дней: самолет все еще не был готов. Жили мы в Святошино, недалеко от «фирмы» на улице Блюхера, в двухкомнатной квартире, которая использовалась как гостиница для экипажей ГНИКИ ВВС, летавших у антоновцев.

С 1987 года, когда я начал активно летать по программе государственных испытаний Ан-72П, мне приходилось бывать в Киеве по нескольку раз в год. За эти посещения я хорошо изучил историческую часть города, бывал не раз и в Киево-Печерской лавре. Поэтому в те морозные январские дни мне, да и остальным парням не хотелось совершать пешие прогулки по городу. Большую часть времени мы проводили в квартире на Блюхера, изредка совершая вылазки в близлежащие продовольственные магазины.

«Отличился» только Володя Бобылев. Мы с ним вместе поступали в Центр, но на этапе летной проверки он выбыл из обоймы и лишь через три года, со второй попытки, все-таки пробился в испытатели. В Киеве жил его сослуживец по Северу. Володя созвонился с ним и поехал на встречу. Вечером они где-то хорошо посидели. Его товарищ на такси уехал домой, а Володя присел на скамейку у автобусной остановки и задремал. Тем поздним вечером мороз для Киева был нешуточный – минус пятнадцать градусов. Спящий человек на остановке привлек внимание милицейского патруля, и Бобылева доставили в отделение милиции. Там, проверив документы, обнаружили, что он военнослужащий, и передали его в военную комендатуру. Вызволял его оттуда Коля Выдрин, пытаясь замять это дело, чтобы не сообщали в часть. Больше приключений не было.

Наконец наш борт подготовили к командировке, и тридцать первого января 1990 года мы вылетели в Шереметьево, где базировалась авиационная часть пограничников, чтобы забрать одного полковника, старшего штурмана авиации погранвойск. Из Шереметьево полетели в Воркуту, там находилась отдельная Арктическая эскадрилья авиации погранвойск КГБ. В Воркуте пробыли два дня, ожидая согласования на наш прилет в особую пограничную зону – остров Средний архипелага Северная Земля. Воркутинская погода была неприветлива, крепкий мороз и сильный ветер пробирали до костей. По этой «злой» погоде нам приходилось ходить в штаб пограничников, где была летная столовая. Кормили там паршиво, но в продовольственных магазинах Воркуты было и вовсе хоть шаром покати.

Вскоре все формальности были улажены, и второго февраля мы вылетели в Диксон. Почему сразу не полетели на остров Средний, хотя топлива хватало для этого полета? А потому что остров Средний был подотчетен Диксону, и готовность аэродрома к приему можно было получить только там.

Сам поселок Диксон находился на материке, а его аэродром – на острове. Диксон – знаковое место в истории освоения Арктики. Расположенный на полуострове Таймыр, в устье Енисея, он являлся самым северным населенным пунктом и самым северным портом нашей страны. В советское время туда прибывали корабли, в карьерах добывался уголь, а население поселка составляло около пяти тысяч человек.

В шестидесятых годах была популярна песня «Морзянка» о Диксоне, ее часто передавали по радио. Мне она очень нравилась. Когда я слушал эту песню, то представлял себе суровых полярников, в толстых свитерах под горло и унтах, которые под завывание вьюги сидят у печки-буржуйки и поют под переборы гитарных струн. Мне очень хотелось оказаться среди них. Вот несколько строк этой замечательной песни:

Поет морзянка за стеной веселым дискантом,

Кругом снега, хоть сотню верст исколеси.

Четвертый день пурга качается над Диксоном,

Но только ты об этом лучше песню расспроси…

Звуки морзянки были искусно вплетены в мелодию композитора Фрадкина на слова поэта Пляцковского.

И вот, моя мечта осуществилась: я в Диксоне. К сожалению, сейчас там все пришло в упадок и запустение. Не работает порт, закрыты угольные карьеры. Население Диксона сократилось до 392 человек! Аэропорт закрыли давно, якобы на реконструкцию, а в 2022 году его здание сгорело дотла. Грустно и обидно за полярное прошлое Диксона, да и всего Советского Союза. Но тогда, в далеком 1990 году, все еще функционировало, и мы получили информацию о погоде на острове Среднем и согласие на наш прилет.

Подзаправились топливом (в тех краях запас топлива никогда не бывает лишним) и полетели к архипелагу Северная Земля. Полярная ночь в этих краях закончилась первого февраля, начался период так называемых неполных сумеречных ночей. Полярный день, когда показывается солнышко, здесь короток – с пятого мая по одиннадцатое августа.

Аэродром находился на узком вытянутом острове Средний архипелага Седова, входящего в архипелаг Северная Земля. Остров пересекала восьмидесятая параллель. Там имелась грунтовая полоса с укатанным поверх грунта снегом. Периодически полосу чистили, и по ее бокам протянулись высокие снежные брустверы. На острове постоянно присутствовала пограничная застава, а в советское время функционировал и маленький аэропорт – несколько деревянных построек барачного типа и небольшая диспетчерская с башенкой руководителя полетов. Его скромный штат комплектовался вахтовым методом сотрудниками с Большой Земли.

Из сумеречной ночи Диксона мы прилетели в полярную ночь с морозом в минус сорок градусов. Поверхность снеговой ВПП была волнообразной, повторяющей профиль острова: самолет на пробеге после посадки то взмывал вверх, то оседал вниз. Нас встретили местные пограничники и на трехосном «Урале» с утепленным кунгом повезли к себе на заставу – кормить «обедо-ужином». В небольшой столовой заставы мы вкусно поели, почти по-домашнему, а на десерт нам предложили сгущенное молоко, которым доверху наполнили суповые тарелки. К сгущенке прилагалось печенье. Кормили молодые солдаты-пограничники, которые с любопытством нас рассматривали: мы для них были людьми с Большой Земли – все равно что с другой планеты. За долгие месяцы службы в коллективе из тридцати человек они не видели никого, кроме бесцеремонных белых медведей.

На ночь нас разместили в одном из бараков аэропорта, который считался гостиницей. Ночь, конечно, условная: если смотреть по часам, так как за окном было темно круглые сутки. Отапливалась гостиница хорошо, и можно было спать раздевшись. А снять было что, экипированы мы были по-полярному: нижнее шерстяное белье, теплый шерстяной свитер, а сверху летные нагольные меховые штаны-ползунки и такая же летная нагольная меховая куртка. На ногах унты, а под шапку можно было натянуть на голову еще и шерстяную маску.

Даже здесь, на арктическом острове, не обошлось без дворовых собак, которые жили на территории аэропорта. Это были особые, северные дворняги – все лохматые и черной масти. Они не лаяли, а только шумно сопели: видимо, боялись застудить глотки на сильном морозе. Периодически, как правило, на ночь, собак запускали в «предбанник» гостиницы, где они отогревались и отсыпались. У одной из этих псин был заложен нос, и она дышала, широко раскрыв пасть. Коля Выдрин подлечил ее, закапав в ноздри капли от насморка. Собака стоически все это перенесла и не сопротивлялась лечению.

На следующий день, третьего февраля, выполнили один четырехчасовой полет по треугольному маршруту, который я спланировал сам. Сначала мы проследовали на север от острова Среднего до 88-й параллели, а потом развернулись строго на восток и прошли такой же отрезок пути, после чего взяли курс домой.

Весь полет выполняли в инерциально-доплеровском режиме счисления, при котором «набегала» погрешность в четыре-пять километров за каждый час пути. Выполнить коррекцию счисления в этом полете не было никакой возможности. Сплошное ледяное поле с торосами скрывало реальную картину и прятало острова, по которым можно ориентироваться. На экране РЛК «Буран-72» отображалась радиолокационная картинка только того, что сотворило это ледяное безмолвие.

Четвертого февраля состоялся второй полет, уже по другому маршруту. Он был тоже треугольным, но только выполнялся в другом направлении. После взлета полетели на остров Земля Александры архипелага Земля Франца Иосифа. На этом острове располагалась наша пограничная застава и имелась вертолетная площадка. Нагурское – так называлось это место. После Земли Александры повернули на юг к мысу Желания – северной оконечности Новой Земли. А уже от мыса Желания полетели на остров Средний.

Этими двумя испытательными полетами была подтверждена работоспособность прицельно-навигационного комплекса «Черника» в высоких широтах – до 88-го градуса северной широты, в инерциально-доплеровском режиме счисления и при низких температурах. Также была выявлена закономерность частичного уменьшения ошибки счисления, когда после маршрута самолет возвращался на аэродром вылета. Итоговая ошибка счисления после четырехчасового полета на полосе острова Среднего составляла в среднем четыре километра.

Пятого февраля мы покинули суровый и в то же время гостеприимный остров Средний и вернулись в Воркуту. Перед вылетом на метеостанции мне передали толстую пачку писем, которые ждали оказии, чтобы попасть на Большую Землю.

В Воркуту прилетели вовремя, так как на следующий день началась затяжная пурга с сильным ветром – и все это при двадцатиградусном морозе. На несколько дней установилась нелетная погода. В Воркуте кроме нас, застрял еще и Председатель Совета Министров СССР Николай Рыжков. Мы заметили на стоянке аэропорта его Ту-134. Он прилетал в Воркуту, чтобы «разрулить» ситуацию с бастующими шахтерами. Наш экипаж поселили, как и прежде, в ведомственной «ночлежке» пограничников: удобства в коридоре, а в номерах ни радио, ни телевизора. Чтобы поесть приходилось идти все в ту же столовую пограничников. А это почти километр пути, когда мороз пробирает через все слои полярной «брони», и сильный ветер валит с ног, нещадно бросая в лицо пригоршни колючего снега. Кормили в столовой отвратно, так что в такую погоду мы там были редкими гостями.

От этих дней в Воркуте осталось состояние тоскливого ожидания момента, когда можно будет «свалить» оттуда. Постепенно пурга начала стихать и в один из дней с более или менее терпимой погодой я дошел до главпочтамта Воркуты и передал письма с острова Среднего.

Напоследок, чтобы хоть как-то скрасить наше унылое пребывание на Севере, местное пограничное командование пригласило нас отдохнуть в хорошей сауне. Вечером за нами прислали автобус и отвезли на какую-то промышленную площадку. Территория больше походила на склад металлоконструкций и принадлежала тресту «Шахтстрой». Сауна находилась в ничем не примечательном здании, похожим на заводской цех. А внутри этого «цеха» скрывался великолепный дворец. Это была специальная гостевая сауна в два этажа с большим бассейном и даже с вышками для прыжков, все было шикарно отделано мрамором!

Мы с удовольствием попарились в разного вида парилках, а потом хорошо посидели за дружеским столом, который накрыли гостеприимные хозяева. Было настоящее чешское бутылочное пиво, много разной копченой и соленой рыбы, ну и, конечно, без водки не обошлось. Напротив стола на стене был подвешен большой цветной телевизор, по которому в новостях показывали стотысячную демонстрацию в Москве против руководящей роли КПСС. Поезд «Советский Союз» на всех парах летел под откос…

Тринадцатого февраля погода смилостивилась, и мы улетели из Воркуты к себе домой, в Кировское, сделав по дороге промежуточную посадку на Чкаловской. Мне еще не раз придется бывать на Севере, в том числе и в Воркуте, но это случится уже в моей послеармейской жизни, и это будут совсем другие истории.

ПАРТИЗАНСКИЙ АЭРОДРОМ

Вблизи Феодосии на горе Клементьева (Узун-Сырт) со второй половины двадцатых годов прошлого века начали проводиться соревнования по планерному спорту – там заработал специализированный центр ОСОАВИАХИМа. В советское время это была мощная организация спортивной авиации. После развала Союза она стала именоваться Центром планерного спорта (ЦПС) «Коктебель». Центру передали авиационную технику прекратившей свое существование феодосийской школы юных летчиков. Вся эта легкомоторная авиация стояла на заброшенном аэродроме Карагоз, вблизи поселка Первомайское.

Когда-то на этом аэродроме базировался испытательный авиаполк НИИ ВВС ВМФ, который впоследствии влился в состав ГНИКИ ВВС им. Чкалова на правах Третьего Управления. На рубеже шестидесятых аэродром Карагоз был закрыт, а базировавшиеся на нем самолеты стали летать с аэродрома Кировское. От былой славы Карагоза осталась только бетонная ВПП длиной 2000 метров, которая пришла в негодность и была вся в выбоинах и крупных сколах по краям. Особенностью этого аэродрома была близость Крымских гор.

После увольнения из Вооруженных Сил я устроился на работу в ЦПС «Коктебель». Меня приняли штурманом транспортного отряда, основой которого являлся военно-транспортный самолет Ан-24Т – модификация пассажирского Ан-24. Этот легкий транспортник использовался для перевозки военных грузов и десантирования. Была выпущена небольшая серия самолетов Ан-24Т, пока не появился специально спроектированный под эти задачи Ан-26.

Ан-24Т имел усиленный металлический пол грузовой кабины, большой грузолюк в передней части с правого борта, а также входную дверь, как у Ан-24 – на левом борту напротив грузолюка. В хвостовой части грузовой кабины находился небольшой люк для десантирования парашютистов.

Вот на таком самолете мне и предстояло летать. На нем уже бороздил воздушное пространство мой бывший сослуживец по первой эскадрилье штурман-испытатель 1-го класса полковник запаса Данилин Алексей Алексеевич, или Сей Сеич, как мы называли его между собой. В девяностом году его по возрасту уволили в запас, а через три года я и сам покинул армию – время было такое.

Алексеич стал моим инструктором, и далее мы летали вдвоем. Я «штурманил», а он сидел на месте бортрадиста, без которого мы обходились. Данилин был еще и флайт-менеджером нашего экипажа, поэтому весь полет он перебирал свои бумаги, проверял счета и пересчитывал деньги. Во мне он был уверен, как в себе, и особо не обращал внимания на мою работу.

С этого «партизанского аэродрома» мы выполняли коммерческие рейсы – в основном в Армению. Заказчиками были представители армянской диаспоры в Крыму. Они оказывали посильную помощь своим братьям, оказавшимся в блокаде: доставляли туда самые необходимые продукты и даже ламповое стекло для керосиновых ламп, так как Армения перестала получать электроэнергию из Азербайджана и Грузии.

Полеты с аэродрома Карагоз имели свои особенности и выполнялись, как говорят в таких случаях, на грани фола. Взлетно-посадочная полоса была в неудовлетворительном состоянии – ее южная боковина была выкрошена, поэтому взлетали, держась ближе к левому краю полосы. Самолет всегда был загружен «под завязку» и даже сверх того, поэтому длины полосы не хватало. Разбегаться начинали с грунта, метров за двести-триста до начала бетонки. При этом закрылки пока не выпускали, чтобы самолет скорее набрал скорость. И только когда до конца ВПП оставались считанные метры, бортмеханик по команде командира выпускал закрылки, самолет сразу же «вспухал» и оказывался в воздухе. Конечно, мы здорово рисковали: если при этом произойдет несинхронный выпуск закрылков, то самолет крутанет «бочку» и рухнет на землю.

Нашим основным аэродромом в Армении был ереванский Эребуни – небольшой аэродром местных авиалиний для Ан-24 и Як-40. Он же был и военным аэродромом независимой Армении. Шла Карабахская война, и с этого аэродрома поднимались в воздух штурмовики Су-25, снаряженные бомбами и ракетами. Они летели в Карабах бомбить азербайджанцев. За их вылетом наблюдало множество людей за оградой аэродрома, и когда взлетал очередной штурмовик, они вскидывали кулаки вверх и кричали: «Хагтанак!», то есть «Победа!» Я был тому свидетель.

Пару раз летали на высокогорный аэродром Гюмри – это бывший Ленинакан, который был практически весь разрушен во время катастрофического Спитакского землетрясения в декабре 1988 года.

Армения в то время жила в условиях полной изоляции из-за Карабахской войны. Особенно сильно ощущался энергетический голод: не было топлива, вырабатывалось мизерное количество электроэнергии. На рубеже девяностых «мудрые армянские мужи» вывели из эксплуатации Армянскую АЭС – мол, не хватало нам еще второго Чернобыля!

В аэропорту Эребуни часто можно было наблюдать такую картину: когда после посадки мы рулили на стоянку, к нам со всех сторон бежали работники аэропорта с разнообразными емкостями – вымолить хоть капельку керосина. Некоторые особо предприимчивые и нахальные «спецы» даже пытались слить топливо из самолета прямо во время руления, рискуя попасть под винты. Они использовали специальные трубы с конусообразными воронками наверху, предназначенные для контрольного слива отстоя топлива из самолетных баков, находящихся в крыле. Нажимной ключ внутри воронки открывал клапан бака, и топливо по трубе попадало в подставленную емкость. Летая в Армению, мы брали с собой двухсотлитровую бочку топлива, которую потом меняли на ящики с коньяком.

В аэропортах Армении заправки не было, и поэтому из Еревана мы перелетали в Сочи, где заправлялись «под пробки», и возвращались домой. Этого топлива хватало на повторный рейс. В Сочи попутно решали еще одну проблему: оплачивали «черным налом» авиадиспетчерам местного УВД право пролета через запретную зону. Эта зона из-за войны в Абхазии и блокады Сухуми охватывала большой район моря у побережья Абхазии. Но, как говорится, «если очень хочется, то можно» – за определенную мзду сочинские диспетчеры давали нам специальный секретный номер рейса (своего рода пароль), позволяющий выполнять полеты в запретной зоне.

Иногда мы брали с собой до Сочи пассажиров. Желающих всегда было много, и все охотно платили за «билет». Грузовая кабина нашего самолета не была предназначена для перевозки пассажиров: кресла отсутствовали, и поэтому люди летели стоя, как в трамвае. Хорошо, лететь не долго – всего полтора часа. Все это, конечно, ни в какие ворота! Но такое было время: «не до жиру, быть бы живу»! Тогда в области воздушных перевозок царили полное беззаконие и анархия, впрочем, как и вообще в жизни страны.

Закончить рассказ о «партизанских полетах» хочу историей об одной запомнившейся мне ночной посадке на аэродроме Карагоз. Из специального оборудования там был только стартово-командный пункт (СКП) на шасси автомобиля и световые огни по бокам полосы. Перед вылетом мы договаривались с руководителем полетов об ориентировочном времени возвращения. Мобильных телефонов и сотовой связи тогда еще не было, да и простого городского телефона на аэродроме тоже. К оговоренному времени РП включал радиостанцию, а после захода солнца – еще и огни полосы.

Однажды обстоятельства сложились так, что мы вернулись ранее обозначенного времени. Дело было уже после захода солнца, и темная безлунная ночь вступила в свои права. На наши запросы по радио аэродром не отвечал: мы прилетели слишком рано. Навигационные возможности Ан-24Т были весьма скромными, а наземное радионавигационное обеспечение отсутствовало. Я уже ничего не говорю о спутниковой навигации – тогда мы про такое даже не слышали!

Как в таких условиях рассчитать начало снижения, точно выйти на посадочный курс и при этом постараться не «вписаться» в горы, которые были совсем рядом? В моем распоряжении были только бортовой радиолокатор «Эмблема» и точный штурманский расчет. К точке четвертого разворота мы подлетали с южным курсом – перпендикулярно гряде Крымских гор. Горы в том районе были невысокие, 500–600 метров, да вот только четвертый разворот надо было выполнить на высоте 300 метров, иначе не успеешь снизиться до полосы.

Я рассчитал расстояние от точки четвертого разворота до гор, а на экране РЛС «высветил» темную полосу от горной гряды. Когда до горной гряды осталось требуемое расстояние, дал команду на начало разворота на посадочный курс. Уже в процессе увидел внизу редкие огни от автомобильных фар на шоссе Симферополь-Феодосия и совсем рядом темный контур гор – шоссе примыкало к ним. Все это подтвердило, что расчет был верным. Только мы встали на посадочный курс, как зажглись огни полосы и появилась радиосвязь! Дальше все было просто – мягкая посадка и полет завершен.

Такие тогда были времена и соответствующие времени «партизанские полеты». Слава Богу, что все это осталось в прошлом, которое мы пережили!

НОЧНОЙ ПОЛЕТ

После увольнения из Вооруженных Сил я начал работать в летно-испытательном комплексе Научно-производственного предприятия «Мир», на аэродроме Пушкин под Санкт-Петербургом. В советское время это был «Комплекс моделирования и испытаний» гиганта радиоэлектронной промышленности страны – научно производственного объединения «Ленинец». От советского периода осталась былая слава когда-то мощной испытательной структуры и кое-что из авиационной техники.

В новые времена оборонный комплекс страны лежал в руинах, и полетов на испытания не было. Предприятие выживало, выполняя коммерческие рейсы на самолетах Ил-18, бывших когда-то самолетами-лабораториями, имея «Свидетельство эксплуатанта Гражданской авиации», выданного авиакомпании «НПП «Мир».

Большая часть коммерческих рейсов приходилась на аэродромы газовиков и нефтяников в Западной Сибири. Летали туда, где у людей водились деньги, которые те могли потратить на привозимые нами продукты. В основном, возили овощи и фрукты, которые голландскими фурами-рефрижераторами подвозили перед вылетом прямо к самолету. Возили и молочные продукты. Кроме этого, были еще рейсы на Камчатку, Сахалин и Дальний Восток, но туда летали реже, чем в Западную Сибирь. Нашими аэродромами у нефтяников и газовиков были Нижневартовск, Сургут, Новый Уренгой, Ямбург, Радужный и ряд других. Вылетали туда глухой ночью, чтобы быть на месте к началу рабочего дня – с учетом четырех-пяти часов полета и двухчасовой разницы с Москвой.

В девяносто пятом или девяносто шестом году, уже точно не помню, мы выполняли очередной рейс в Новый Уренгой. Самолет загрузили полностью и еще тонны три добавили сверху. На пушкинском аэродроме был только один старт для взлета – 208 градусов, а для посадки – 28 градусов. Это было обусловлено тем, что с севера к аэродрому примыкал знаменитый Екатерининский парк с Екатерининским дворцом и Царскосельским лицеем.

Взлетали всегда тяжело и радовались, когда не было сильного попутного ветра. Своих товарищей по экипажу называть не буду, хватит одной моей фамилии – обойдемся, как говорят в таких случаях, Ивановым, Петровым и Сидоровым. В левом кресле пилота находился Иванов, командиром на Ил-18 он летал всего несколько лет. Справа сидел опытный и возрастной супер-пилот Петров, который в свое время вывозил на этом типе Иванова в качестве командира. После того как Иванов начал летать командиром самостоятельно, Петров так и остался сидеть у него на «правой чашке». Образовался надежный тандем, устраивавший обоих, так как оба получали «командирскую пайку». Бортовым техником был наш условный Сидоров.

После экстремального взлета с хорошим выбросом адреналина все постепенно приходило в норму, самолет неспешно набирал высоту. Когда через полтора часа полета мы «наскребали» приемлемые 5500 метров, автопилот принимал эстафету у пилотов. Большая часть экипажа перемещалась в хвостовую часть самолета, где был кухонный блок. Начинался то ли поздний ужин, то ли ранний завтрак. Так как меня подменить было не кем, то еду мне приносили на рабочее место, благо там был небольшой столик.

В том полете все тоже шло по заведенному порядку, пролетели Котлас и подвернули на северо-восток. Командир Иванов и борт-техник Сидоров покинули свои рабочие места и направились, как говориться, к «полковым кухням». Мы остались вдвоем с правым пилотом Петровым. В кабине царил полумрак, лишь тускло горело дежурное освещение и таинственно мерцали в темноте подсвеченные «уфошкам» приборы. После Котласа участок трассы был без привода по курсу полета, до которого мог «дотянуться» наш АРК, и наземные маяки РСБН поблизости также отсутствовали. Спутниковой навигации у нас не было, мы только слышали, что есть такое чудо, и мечтали о нем. Я уткнулся в тубус «Грозы» (была такая бортовая РЛС) и по радиолокационному изображению пролетаемой местности пытался определить местоположение самолета. По характерному изгибу реки утвердился в том, что мы находимся на трассе.

Пока я всматривался в экран РЛС, самолет начало слегка потряхивать, и эта тряска усиливалась. «Пересекаем струйное течение, – подумал я. – Интересно, а какова скорость ветра?» Бросив локатор, я глянул на индикатор ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса), который размещался рядом с «Грозой». Он показывал угол сноса в районе ноля градусов, а вот путевая скорость была всего 312 километров в час.

«Хорошо дует, и прямо нам в лоб! Интересно, а какая сейчас у нас воздушная скорость?» Этот параметр нужен был для того, чтобы определить скорость ветра, сравнив путевую скорость с воздушной. Я глянул на указатель скорости и оцепенел от увиденного: широкая стрелка приборной скорости уверенно пересекала деление, соответствующее скорости 280 километров в час, и скорость продолжала падать. А вариометр, который располагался прямо под указателем скорости, показывал набор высоты с вертикальной скоростью десять метров в секунду!!! Посмотрел направо: старый пилотяга Петров спал, съехав влево и склонив голову на грудь! Что делать?!

Взгляд на штурвал левого пилота: вот она, красная кнопка отключения автопилота на правом роге, и штурвал вроде бы рядом. Нажать кнопку и отжать штурвал от себя! Но дотянуться до него мне мешало командирское кресло. Отправляясь на кухню, Иванов откатил кресло назад до упора, вплотную к моему. И теперь я лишь с огромным трудом мог дотянуться до штурвала. «А если я не удержу штурвал – тогда только усугублю ситуацию, мы свалимся в штопор!»

Долго рассказываю, а на самом деле все это пронеслось в моей голове за доли секунды. И тогда я, энергично развернувшись со своим креслом вправо, кулаком левой руки ударил Петрова в плечо и закричал: «Скорость! Штурвал от себя!»

Тот мгновенно очнулся, схватился за штурвал и впился глазами в приборы. Дело было сделано, самолет начал уходить с опасных углов атаки. В это время сзади раздался топот, в кабину ворвался Иванов, удивительным дугообразным прыжком влево занял свое место и тоже отжал штурвал от себя. Вбежавший следом за ним борт-техник Сидоров с ходу сунул РУДы во взлетный режим. Действия прибежавших усугубили ситуацию до критической, только уже в другую сторону. Самолет энергично снижался с двигателями, работающими на взлетном режиме, приборная скорость начала молниеносно расти. Я закричал этой ошалевшей компании: «Скорость растет! Убери взлетный режим! Самолет в горизонт!»

В итоге двигателям установили номинальный режим и перевели самолет в горизонтальный полет, а потом заняли прежний эшелон. В результате мы разогнались до 630 километров в час, превысив установленное для Ил-18 ограничение по приборной скорости на тридцать километров в час. Что и говорить – у страха глаза велики!

После того, как самолет оказался на прежнем эшелоне и на крейсерском режиме полета, все долго молчали, приходя в себя. Потом мы никогда больше не обсуждали этот случай и никому, естественно, о нем не рассказывали. Автопилот на этом борту имел такую коварную особенность: ни с того ни с сего он плавно и незаметно переводил самолет в набор высоты. Ничего страшного в этом не было, если было бы кому в тот момент «вправить ему мозги» или просто отключить. После этого случая начали придерживаться строгого правила: если один из пилотов покидал кабину, борт-техник оставался на месте, а если уходил борт-техник – оба пилота были на своих рабочих местах.

Тот полет завершился благополучной посадкой в Новом Уренгое. Хороший все-таки самолет Ил-18 – классическая аэродинамическая схема. И с точки зрения аэродинамики ведет себя классически: когда выходит на критические углы атаки – предупреждает тряской хвостового оперения, обусловленной срывными потоками воздуха с крыла.

В тот раз мы вытянули счастливый билет. Опоздай я с реакцией на тряску самолета секунд на десять-пятнадцать, и наш «ИЛ» свалился бы в «штопор», из которого его уже было бы не вывести…

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Пришла пора закрыть штурманский портфель. Я достал из него девятнадцать историй – разных по форме и содержанию, они все из моей большой авиационной жизни, которой без малого пятьдесят лет. Возможно, я снова открою его, и наверняка там найдется еще чтонибудь интересное для вас. Когда это будет? Не знаю, но обещаю вам это сделать…

Content

Циберкин Александр Истории из штурманского портфеля

Александр Циберкин. Истории из штурманского портфеля

ШТУРМАНСКИЙ ПОРТФЕЛЬ

ПЕРВЫЙ ПРЫЖОК

О ПОЛЬЗЕ ВЕЧЕРНИХ ПРОГУЛОК

НОЧНОЙ ПОЛЕТ НА БОМБОМЕТАНИЕ

ГОСПОЛЕТ

КОЧЕГАР! КОЧЕГАР!

АЭРОДРОМЫ СУДЬБЫ

ПОЛЕТ НА РАЗВЕДКУ

ПОЛЕТЫ НА СПЕЦЗАДАНИЯ

ФЕЙЕРВЕРК В ГОРАХ

КАК СТАТЬ ИСПЫТАТЕЛЕМ

ПАМЯТНЫЙ ДЕНЬ

ОХОТА НА КАБАНОВ

КАМЧАТКА И САХАЛИН

СЕВЕРНЫЙ ПАТРУЛЬ

ПАРТИЗАНСКИЙ АЭРОДРОМ

НОЧНОЙ ПОЛЕТ

ПОСЛЕСЛОВИЕ