Иванов Алексей Викторович

Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

История речного флота

Российской империи и Советского Союза

Москва

2024

Издатель Павел Подкосов

Руководитель проекта Анна Тарасова

Ассистент редакции Мария Короченская

Художественное оформление и макет Юрий Буга

Корректоры Ольга Петрова, Елена Рудницкая

Верстка Андрей Ларионов

Иллюстрации Елена Мазур

© А. В. Иванов, 2023

© ООО «Альпина нон-фикшн», 2024

* * *

Пролог

В начале были реки, а уже потом — народы и государства.

С незапамятных времён для людских сообществ реки служили границами расселения и главными дорогами; они поили, кормили и защищали. Почти все великие государства древности рождались на берегах великих рек: Тигра и Евфрата, Нила, Ганга, Инда и Янцзы. Древняя Русь не была исключением.

Древнерусское единство сплотилось вдоль речного торгового пути «из варяг в греки», этот путь шёл по Неве и Ладожскому озеру, по Волхову, озеру Ильмень, реке Ловати и Днепру. На волоках и переправах вырастали первые русские городки, и главным среди них стал Киев; одна из легенд гласит, что город основал человек по имени Кий, который держал на Днепре перевоз. От «варягов» Киевская Русь получила государственность, от «греков» — религию. Так что Русь была создана реками. И 500 лет она свободно растекалась по рекам на север, на юг и на восток, пока, наконец, не превратилась в Россию.

Какими были бесчисленные речные суда ушедшей Руси, все эти «чолны» и «лодьи» с пожелтевших страниц летописей? Неизвестно. Мы можем лишь приблизительно восстановить их внешний облик и конструкцию, основываясь на миниатюрах из хроник, на археологических находках и на архаизмах в народном судостроении. Впрочем, лодки рубили на глазок, без чертежей — конечно, по неким образцам, но всё же как получится. Так что уверенные утверждения знатоков о типах и устройстве старинных судов на самом деле гипотезы. Безусловно только одно: если смотреть на историю Руси с точки зрения речного судоходства, то каждому делу была дана своя лодка.

Самым известным судном, без сомнения, является ладья: большое и тяжёлое судно с округлым днищем, с парусом на мачте, с вёслами, рулём и — как часто изображают художники — резной конской головой на носу. Ладьи были княжескими, купеческими, воинскими. Ходили и по рекам, и по морям. При слове «ладья» в воображении сразу возникают яркие картинки: на белом надутом парусе нарисовано красное солнце с лучами, дружно вздымаются длинные вёсла, с борта витязи в кольчугах зорко смотрят вдаль, и потом Вещий Олег прибивает свой червлёный щит над вратами Царьграда.

Не меньшую роль в истории Руси сыграли забытые ныне ушкуи. Это были гребные лодки новгородцев и псковитян. В размерах они сильно уступали ладьям, зато не боялись мелей и бегали быстро. При попутном ветре на них поднимали косой парус. Вольных северян, по сути разбойников, называли ушкуйниками. Бесстрашные ватаги этих бородатых лиходеев раздвинули границы Руси. Ушкуйники освоили Северную Двину и Вычегду, основали Вятскую вечевую республику, много раз прошли в набегах по Каме и Волге.

Эпоху ушкуев сменила эпоха стругов. Описания стругов так различны, что трудно воссоздать убедительный облик старинного судна, тоже парусно-гребного. Скорее всего, струг был чем-то средним между неуклюжей ладьёй и шустрым ушкуем. Струги — это русский национальный эпос. Это огромное войско Ивана Грозного, плывущее по Волге к Казани как целый город. Это дружина Ермака, прорвавшаяся на хмурые просторы Иртыша. Это вольница весёлого Стеньки Разина, у которого «расписные острогрудые» челны устланы крадеными коврами; Стеньки, который вопил: «Сарынь на кичку!», который бросил за борт злосчастную княжну и разгромил персидский флот.

Вообще-то, Русь пробилась к морям задолго до Петра Великого, просто эти моря Петра не интересовали. А русские люди осваивали их с упорством и отвагой истинных мореходов. На окраинах державы начали строить суда, приспособленные не только для рек, но и для морей. Поморы выходили в Ледовитый океан — Дышащее Море — на крепких кочах; на них мореходы добирались до Мурмана, до Груманта-Шпицбергена и до устья Печоры. Из Астрахани на парусных бусах стрельцы атаковали персидские берега моря Хвалынского — Каспия. На лодках-чайках запорожские и донские казаки нападали на черноморские и средиземноморские города, бешено дрались с турецкими галерами и грабили купеческие фелюги.

После стругов Ермака в необъятной Сибири настало время дощаников. Дощаник — это плоскодонное парусно-вёсельное судно с палубой или крышей. Как следует из названия, дощаники собирали из досок, точнее, из плах — расколотых в длину древесных стволов. Были эти суда большими, простыми и грубыми, казаки сооружали их прямо на диких берегах таёжных рек. За XVII столетие на дощаниках дерзкие землепроходцы освоили Иртыш и Обь, Енисей и Ангару, Лену и Амур — всю северную Азию от Урала до Тихого океана. Не случайно на гербе Тюмени — русских ворот в Сибирь — изображён кораблик.

А в Европейской России главным судном в это время стала крупная барка. Она тоже имела мачту, парус и вёсла; порой её тоже застилали палубой, сооружали кровлю-палатку или будку-казёнку. Купцы возили на барках товары, воеводы — стрельцов с пушками. Обширный опыт строительства позволил барке обрести даже некоторую изящность облика: острый нос с резьбой, ажурный помост для сплавщика, рулевое перо, но всё равно барка оставалась плоскодонным плавучим ящиком. Часто — одноразовым: шла по реке сверху вниз по течению и в конце пути отправлялась на дрова. Если же надо было поднять эту посудину вверх по реке, то нанимали бурлаков.

Разумеется, ладьями, стругами и барками русское речное судоходство не исчерпывалось. По рекам России плыли тысячи больших и малых судов самых разных типов: шитики, насады, дубасы, сорокоуши, будары, подчалки, соймы, межеумки, паузки — и так далее до бесконечности. Чуть ли не каждая река обзаводилась своим видом судна, приспособленным к местным условиям. Но первый настоящий речной корабль в России построили иностранцы.

В 1632 году царь Михаил Фёдорович принял предложение о дружбе от маленького герцогства Шлезвиг-Голштиния. Герцогство намеревалось через Россию торговать с Персией, Россия не возражала. В 1636 году пять немецких корабелов во главе с мастером Михаэлем Кордесом из Любека построили в Балахне парусно-гребной корабль. В честь голштинского государя его назвали «Фредерик». Корабль был трёхмачтовый, плоскодонный, на 24 весла, каждое из которых двигали два гребца. Он имел сплошную палубу и надстройку на корме. В длину «Фредерик» был 36 метров, в ширину — 12 метров. В сентябре фрегат с командой в 125 человек отправился в путь вниз по Волге. Жители волжских городов с изумлением разглядывали иноземную громадину, важно проплывающую мимо их берегов. В октябре «Фредерик» вышел в Каспийское море. И дальше его удача закончилась. Налетел ураган. Две мачты сломались, а третью мачту команда срубила сама, чтобы волны выбросили корабль на сушу. «Фредерик» погиб, а европейские корабелы решили больше не связываться с Россией.

Несчастный голштинский фрегат не оказал никакого влияния на русское судоходство. Оно развивалось по своим правилам. Но даже самое обширное и многообразное судоходство на всех реках страны — это ещё не речной флот.

Глава 1. Из-под топора

Речфлот. 1697–1815

Как всегда, первым был Пётр.

До Петра государство Российское даже не помышляло о своём участии в судьбе речного флота. А что государство может сделать? Ну, может купить лодки для войска — вот, пожалуй, и всё. Верховная власть пока не доросла до понимания, что должна отвечать за организацию и эксплуатацию флота: в её компетенцию входит речное законодательство, правила движения по рекам, контроль за судостроением, обучение командного состава и оборудование путей сообщения. Необходимость государевой воли в стихийных делах речфлота первым из российских правителей осознал, конечно, царь Пётр — и тотчас принялся утверждать эту волю. Он начал со строительства каналов.

Насущной необходимостью было соединение Волги и Дона — главных рек державы. В 1697 году закипели земляные работы на Волго-Донском волоке, но завершить их не позволила война со Швецией. В итоге вместо канала был насыпан огромный Петров вал — фортификационная линия, защищающая Поволжье от набегов с Кубани. Вторую попытку соединить Волгу и Дон Пётр предпринял в 1702 году. Ивановский канал прошёл от верховьев Дона через Иван-озеро к реке Шат, притоку Оки. Первые суда проплыли по новому пути в 1707 году. Увы, канал оказался мелководным и не снял проблему сообщения. Но Пётр уже махнул рукой на этот проект. Его интерес переключился с Дона на Ладогу и Неву.

В 1703 году землекопов погнали к Вышнему Волочку. Вышневолоцкая система открылась в 1709 году. Из реки Тверцы, притока Волги, суда по каналу попадали в реку Цну, а далее в озеро Ильмень и по Волхову — в Ладожское озеро. Однако эту трассу спроектировали неудачно, и в 1719 году Пётр отдал её для переделки в частное владение купцу Михаилу Сердюкову. Купец за три года исправил все упущения. А Пётр затеял сооружение стовёрстного канала от Волхова к Неве в обход Ладоги. Ладожский канал был достроен только в 1732 году — уже при императрице Анне Иоанновне.

Вышневолоцкая система и Ладожский канал сыграли важную роль в осмыслении государством своих задач по отношению к речному флоту. Поначалу суда двигались по этим путям как попало, сталкивались и тонули, а бурлаки дрались. Желая прекратить анархию, императрица Елизавета Петровна в 1759 году издала указ о правилах судоходства на каналах: какого размера должны быть суда, в каком порядке им идти, как должны содействовать им береговые службы. «Вышневолоцкий» указ Елизаветы Петровны заложил основу государственного регулирования речного флота.

Следующий шаг в организации сделала Екатерина Великая. Государыню беспокоили перебои в снабжении столицы, вызванные плохим состоянием речных путей между Петербургом и Тверью. В 1773 году Екатерина учредила должность главного директора водяных коммуникаций. Директор обязан был следить за качеством этих самых «коммуникаций». Первым директором стал Яков Сиверс — новгородский, а потом тверской и псковский губернатор.

Но главным достижением Екатерины стал программный документ, который назывался «Устав купеческого водоходства». В 1781 году особым манифестом «распубликовали» первую часть Устава, позже — вторую. Устав был обширным сводом законов и норм речного флота.

Устав определил обязанности и права лоцманов, рулевых, штурманов и капитанов. Например, капитан получал на судне полную власть и мог даже выпороть подчинённых, но «не более пяти ударов верёвкою или хлыстом». Устав требовал от речников если не образования, то хотя бы опыта: к работе разрешалось допускать «корабельщиков и штюрманов, знающих ход рек и вод». На судах строго запрещалось играть в карты и курить табак, зато разрешалось обороняться от лихих людей любыми способами, вплоть до смертоубийства. Устав вводил регистрацию судов, корабельную вахту и судовой журнал; принуждал на каждый рейс иметь «письменный вид» с указанием маршрута и груза. Хозяин груза был обязан оплачивать лечение в лазарете, если кто-нибудь из команды судна получал травму на работе. Любой, кто на реке терпит бедствие, даже разбойник или иноземный враг, объявлялся «под беспосредственным Самодержавным покровительством», то есть его надо было сначала спасти, а уж потом выяснять, достоин ли он спасения. Устав учреждал должность маклера, который заключал бы все сделки в судоходстве и подписывал «судовые крепости» о качестве работы. Устав определял правила найма работников и судов и размеры страховок. При «свалках», то есть при столкновениях, за которыми обычно следовали убытки и мордобой, Устав помогал найти виноватого и взыскать ущерб.

К сожалению, третья часть Устава — о верфях и «водоплавательных школах для снабдения водоходства людьми» — осталась ненаписанной. Тем не менее Уставом был сформирован облик речного флота России.

Екатерина не забыла, что водные пути надо содержать в исправности. В 1784 году она издала Указ о промере рек: «где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства». Обязанность по благоустройству бурлацких троп-«бечевников» государыня возложила на губернские власти.

После появления Устава вполне логично было создать министерство речного флота. И в 1798 году император Павел учредил Департамент водяных коммуникаций. Сначала его возглавил многоопытный Яков Сиверс, потом — сенатор Николай Румянцев.

Особой заботой Департамента стало сооружение каналов. В 1805 году была достроена Березинская водная система, соединившая Березину, приток Днепра, и Западную Двину. В 1810 году появилась Мариинская система, соединившая Шексну, приток Волги, и Вытегру, впадающую в Онежское озеро. К 1804 году отремонтировали Огинский канал, соединяющий Припять, приток Днепра, и Неман. В 1811 году вступила в строй Тихвинская система, соединившая Мологу, приток Волги, и реку Сясь, впадающую в Ладожское озеро. Всеми работами руководил военный инженер генерал Франц де Воллан. Таким образом, в России была создана сеть водных трасс между Невой, Западной Двиной, Неманом, Днепром, Доном и Волгой. Каналы сделали общими бассейны трёх морей — Балтийского, Каспийского и Чёрного. Это был выдающийся результат.

В 1809 году, при императоре Александре I, герцог Ольденбургский провёл большую реформу Департамента. Все речные пути были разделены на 10 округов, каждый из которых состоял из отделений и дистанций. Появилась должность смотрителя судоходства. Сам Департамент был преобразован в Управление водяными и сухопутными сообщениями; оно расположилось не в столице, а в Твери, поближе к Волге. Был учреждён Корпус инженеров путей сообщения, который имел военную организацию, а в Петербурге открылся Институт Корпуса — первое профессиональное учебное заведение для специалистов по сухопутным и речным дорогам. В 1813 году Управление возглавил Франц де Воллан.

В 1809 году для Вышневолоцкой и Мариинской систем были разработаны особые правила судоходства; через несколько лет их распространили на все прочие «водяные коммуникации». И отныне речной флот России по-настоящему стал флотом.

«От начинания того»

История фрегата «Орёл»

Первый в России морской корабль, грозный парусный фрегат, был построен на реке и не сумел добраться до морского простора, а потому считается первым настоящим речным кораблём.

В середине XVII столетия Россия завела хороший торг с Персией, но купеческим судам угрожали пираты, рыскавшие по Каспию на остроносых фелюгах и мавнах. Купцы взмолились о защите от головорезов Хвалынского моря. В 1667 году царь Алексей Михайлович издал указ о строительстве большого военного корабля, который отгонит хищников от торговых путей.

Строить корабль решили в государевом селе Дединово на Оке: здешние крестьяне славились своими крепкими лодками. Руководить невиданным делом был назначен боярин Афанасий Ордин-Нащокин, главный человек в державе — после царя, разумеется. Из Голландии приехали 25 мастеров, и возглавил их опытный корабел Корнелиус ван Буковен. Русские плотники были на подхвате у голландцев, дабы освоить иноземные хитрости.

Но отечественных хитростей оказалось куда больше. В работе не хватало всего: то гвоздей не наковали, то леса не напилили, то верёвочные снасти разослали по церквям для колоколов. Коломенского епископа обязали найти плотников, а он в ответ ударил челом: «По Христовой евангельской заповеди, еже ей-ей вправду, к государеву корабельному делу охочих вовсе нет». Надзорные дьяки брали взятки, а те, которые сменили взяточников, вообще разворовали строительную казну. В конце концов сам Корнелиус ван Буковен, ошалев от русских нравов, ударился в горькое пьянство.

И всё же корабль доделали. Это был трёхмачтовый двухпалубный фрегат длиной около 25 метров. Два десятка пушек одним залпом устрашили бы любую пиратскую свору. В честь российского герба фрегат нарекли «Орлом». В сопровождение к нему голландцы построили шестипушечную яхту и два шлюпа. Командовать фрегатом пригласили капитана Давида Бутлера, который избороздил океаны от Амстердама до Малабара. Экипаж состоял из 20 голландских матросов и офицеров и 35 русских стрельцов. Для организации службы были разработаны «34 статьи артикульные».

Фрегат «Орёл»

В мае 1669 года в Дединове загремели пушки и зазвонили колокола. Высокие мачты «Орла», как в сказке, оделись белыми парусами. Фрегат стронулся и величественно поплыл, отражаясь в глади Оки. Зрелище корабля поразило простодушных крестьян. Участник этого события потом писал: «Народы разные были по берегам как великие полки, и до самыя ночи не могли удовлетворить себя смотрением такого чудного судна».

Впрочем, «чудное судно» двигалось очень медленно. Капитан Бутлер отверг помощь русских лоцманов, и «Орёл» то и дело вылезал на перекаты, теряя паруса и якоря. По волжским мелям фрегат продирался до Астрахани целых три месяца. Лето уже иссякло, по Каспию гуляли бури, и «Орёл» встал на зимовку на астраханском рейде в протоке Кутум.

А весной в Астрахани начались такие дела, что стало не до моря. Город осадила вольница лихого Стеньки Разина. Многопушечный «Орёл» оказался последней надеждой воеводы Прозоровского: огненосный фрегат мог на подступах к кремлю пальбой разметать весь разинский флот. Хитрый Стенька послал на корабль грамотку, в которой красочно описал, что он сделает с голландцами, если они будут оборонять Астрахань. И голландцы, дрогнув духом, сбежали с корабля от греха подальше.

Разными путями несчастные мореходы пробирались в Персию, где находилась голландская миссия, и все попали в плен, а потом были проданы в рабство. В неволю ушёл в оковах и капитан Бутлер. А брошенный фрегат так и остался в протоке Кутум. Мятеж Стеньки Разина отбушевал, а «Орёл» всё уныло чернел среди плёса, ветшая и плесневея. Ветра свистели в голом рангоуте. Ржавели опущенные в воду якорные цепи. Никто из русских не знал, как управлять этой громадиной, как сдвинуть её с места. И через десять лет астраханские власти приказали разобрать оное чудо-юдо на дрова.

Первый русский «Орёл» так и не взлетел над морскими волнами. Но и не был забыт. Пётр Великий сказал о невезучем корабле прекрасные слова: «Намерение отеческое достойно есть вечного прославления: понеже от начинания того произошло нынешнее дело морское».

Судовщики

Судовой промысел в России

Павел Мельников-Печерский в романе «На горах» описал навигацию на Волге: «На широких белых парусах одни за другими вылетают расшивы с высокими носами, с узкими кормами, с бортами, огороженными низкими перильцами; вдогонку за ними бегут большие, грузные, но лёгкие на ходу гусянки с небольшой оснасткой и открытыми бортами; черепашьим шагом плетутся нагруженные пермской солью уёмистые неуклюжие ладьи, бархоты, шитики и проконопаченные мочалом межеумки, вдали сверкают белизной ветлужские беляны, чернеют густо осмолённые кладнушки…» Это описание относится к XIX веку, однако предшествующие столетия ничуть не уступают ему по многообразию речного флота. В одном только бассейне Волги специалисты насчитывают более 400 исторических верфей.

Конечно, на каждой реке были свои условия судоходства, но «видовое изобилие» флота в первую очередь свидетельствует о том, что экономика державы была устроена сложно. Потому что флот порождён не лирическим желанием насладиться пейзажами, а задачами прагматическими: доставить людей и грузы с максимально возможной эффективностью. Флот — это не романтика, флот — это бизнес и почти ничего личного.

Судостроение и судоходство на Руси превратились в мощную отрасль хозяйства. На важных речных дорогах сформировались весьма значительные производственные комплексы из лесосек, верфей и пристаней. Процветал особый вид деятельности — судовой промысел. В нём участвовали десятки тысяч людей. Ключевыми фигурами промысла были судовщики — владельцы кораблей. По старинным правилам судовщики сами строили свои суда, сами водили их в рейсы и сами искали у купцов подряды на доставку грузов.

Важный признак развитой экономики — специализация. И судовой промысел был специализирован. Чинным и медленным был сплав соляных караванов по Каме, когда каждую ладью сопровождала флотилия лёгких паузков. Хлопотным и мешкотным был сплав хлебных караванов по Суре, заваленной утонувшим лесом. При «взводном судоходстве» по фарватерам Оки и Верхней Волги караваны приходилось тащить конной тягой; лошади зачастую шли прямо по дну и были впряжены в барки как в телеги. Особым искусством была проводка судов через пороги Днепра. Сплавам по Ладоге, Онеге и Белому озеру — пресноводным морям — угрожали жестокие штормы. В общем, каждый маршрут отличался своими особенностями, своими приёмами и видами судов, своей социальной организацией работников.

Промысел не приносил больших барышей, потому что слишком зависел от природных факторов: неурожай — и нет грузов, жаркое лето — и нет прохода по обмелевшим рекам. Историк речного флота Иван Шубин писал: «Судовой промысел был таков, что при высоких фрахтах и при хорошей удаче судопромышленник в какие-нибудь 2–3 года мог „зашибить“ довольно порядочную „деньгу“, а один несчастный год вытаскивал у него из кармана всё с корнем». Тем не менее промысел кормил людей и обогащал страну.

Судовой промысел постепенно был вытеснен новой, капиталистической организацией транспортировки — пароходствами и биржами. Но историк волжского флота Семён Неуструев в 1914 году справедливо написал: «Мы и теперь можем гордиться нашим волжским флотом, как гордились наши деды — судопромышленники. И хотя кануло в вечность то время, мы должны о нём вспоминать с благодарностью и любовью, которых оно заслуживает».

Флот святого Макария

Макарьевская ярмарка

Главным делом речного флота издревле была перевозка грузов, поэтому главным скопищем речных судов стало главное торжище державы — ярмарка возле Макарьевского Желтоводского монастыря на Волге. Здесь сошлись два основных торговых пути России: азиатский — с Каспия и европейский — с Ладоги. Ярмарка была учреждена в 1641 году. Обитель быстро раздобрела на ярмарочных барышах и в 1677 году обстроилась могучей крепостью с девятью толстыми башнями. Крепость служила защитой и торжищу: в монастыре не постригали в монахи насельников из стрельцов, чтобы у тех оставалось право брать в руки оружие. И не напрасно. Скажем, в 1685 году ярмарку посетило 30 тысяч человек — неимоверное число мужичков при деньжатах; волжские же разбойники боялись не благовеста, а одной лишь ружейной пальбы.

Напротив монастыря, на правом берегу Волги, находилось богатое село Лысково. Продавцы оставляли свои суда у Лыскова, а покупатели вставали к левому берегу под стены крепости. Для охраны гостей власти присылали несколько десятивёсельных лодок с установленными на них пищалями.

Макарьевский Желтоводский монастырь

Расцвет Петербурга и столичного речного порта не отнял у «Макария» славу всероссийского парада речного флота. Журналист Андрей Мельников, сын писателя Мельникова-Печерского, описал корабельное столпотворение так: «Ещё задолго до дня открытия ярмарки снизу и сверху Волги тянулись к Макарию караваны судов; издали белели вереницы парусов быстроходных расшив. Налегая грудью на лямки, медленно двигались стаи бурлаков, волочивших гружёные дощаники, тихвинки с разукрашенными кормами, гусяны с причудливыми украшениями мачт, кладушки, коломенки, барки, полубарки, ладьи-романовки, соминки и множество иных лодок, полулодок, каюков, гальётов, межеумков, стругов, суряков и всевозможной „посудины“. Сидящие по самые борта суда с каждым днём всё гуще обступали берег. Густой лес высоких мачт закрывал белые стены монастыря».

Сам по себе город Макарьев ничего собой не представлял: в 1779 году в нём числилось всего 246 жителей. Радищев писал о нём: «Слобода городская хуже всех волжских нагорных деревень». Без ярмарки Макарьев совсем захирел. Путеводитель 1894 года бестрепетно сообщал, что пароходы здесь не останавливаются, «а если кому нужно попасть в Макарьев, то просят капитана дать свисток, чтобы подъехала лодка». В 1920 году Макарьев стал селом.

Хозяевами «Макария» считались купеческие сообщества Ярославля и Москвы. Они обустроили ярмарочный городок: были прокопаны каналы для судов, появились целые улицы из балаганов и амбаров, поднялся деревянный Биржевой дом. К 1809 году знаменитый столичный зодчий Андреян Захаров возвёл двухэтажный каменный Гостиный двор с величественным колонным портиком и аркадами для лавок. Вроде бы торгуй не хочу.

Однако уже тогда стало очевидно, что ярмарку надо перенести на более удобное место. Но ни у кого не хватало решимости затеять переезд. И вдруг осенью 1816 года, когда народ схлынул, ярмарочный городок запылал — говорят, сразу с четырёх концов. Свирепый пожар уничтожил всё начисто. Зарево было видно за десятки вёрст. Власти не стали доискиваться причин внезапной катастрофы, да и купечество тоже. Про возрождение торжища под стенами монастыря никто и не заикнулся. В 1817 году ярмарка открылась уже возле Нижнего Новгорода.

Речные грузовики

Барки на реках России

Издревле речные суда разделялись на два типа.

Суда типа лодок имели гидродинамическую форму, округлое днище с килем и прочный каркас, к которому прикреплялась обшивка из досок. Такие кораблики строились с изрядным искусством, а потому служили по многу лет и были небольшими — на два-три десятка гребцов и с одной мачтой для паруса. Но на реках можно обойтись и без киля. А если киль — основа каркаса — не нужен, то каркас меняет своё назначение: он уже не рама для обшивки, а лишь распорка для той формы, которую судно имеет благодаря материалу своего корпуса. Таковыми и были суда типа барок. Подыскивая подобия в природе, можно сказать, что суда типа лодок подобны рыбам с внутренним скелетом, а суда типа барок подобны крабам с внешним панцирем.

Суда типа барок имели упрощённую форму вроде ящика, тупые обводы и плоское дно. Их строили из толстых досок или плах, прочный корпус сам держал себя, а каркас служил только дополнительным креплением. Барки использовались для транспортировки значительных грузов и были очень вместительными. Корабельщики не обременяли себя тщательной выделкой этих корытищ: всё равно суда ходили только вниз по течению и были одноразовыми — довезут товар и отправятся на дрова.

Имелись, конечно, и многоразовые суда барочного типа, сделанные с высоким качеством, но не они играли на реках главную роль.

Конструкция барки зависела от местных условий, и потому виды барок назывались без фантазии: сурянки, белозёрки, устюжны, ржевки, мокшаны, боровлянки, романовки и так далее. Самым известным типом барки была коломенка — на её постройку шли коломенные сосны, то есть высокие и прямые. Бывали барки с палубой и даже с кровлей-палаткой, бывали и беспалубные — раскрыги. Барки оснащались мачтой с парусом и гребями из цельных брёвен: по одной или по две греби на носу и на корме. На гребях работали бурлаки — человек по десять на каждую; командовал баркой сплавщик; за исправностью судна и груза следил боцман — водолив.

На реках России флот барочного типа (парк «грузовиков») на порядок превышал флот лодочного типа (парк «легковушек»). Барки были более востребованы, строить их было легче, да и расходовались они быстрее. Но имелась ещё одна причина превосходства барок в численности.

Лодку сколачивали из досок, а барку — из бортовин, или плах. Как получали эти бортовины? Брали древесный ствол и клиньями раскалывали пополам, а половинки потом обтёсывали топорами. С досками же надо было повозиться до изнеможения: пилами распустить ствол по всей длине на ровные деревянные пластины, а затем подровнять их по краям. Пилить ствол вручную — адский труд. Производство большого количества досок требовало механизации — пильных мельниц, то есть пилорам, работающих на речке от водяного колеса. Однако крепостной крестьянин не имел права покупать землю, то есть речку для водяной лесопилки. Аренду же тормозил страх перед корыстью и произволом барина-хозяина. Таким образом, крепостное положение русских судостроителей означало, что русский речной флот будет состоять в основном из судов топорной работы: грубых, неуклюжих и тяжёлых на ходу. Изящество и гидродинамика рабам были не по карману.

«Новоманерные суда»

Реформа судостроения Петра I

Пётр I с юности много путешествовал по речным путям: в 1693 году он проплыл по Северной Двине до Архангельска (в царской флотилии было 22 карбаса), а в 1695 году — по Волге от Нижнего Новгорода до Астрахани. В 1696 году, спуская в Воронеже галеру «Принципиум», Пётр учредил команду гребцов, которая затем сопровождала государя во всех речных и морских поездках и стала особым «экипажем» Адмиралтейства. На Неве у дворца всегда дежурили яхта и буеры для самодержца. Словом, Пётр прекрасно знал, что такое речной флот. И речной флот Отечества он презирал.

Пётр был очарован голландским флотом, а потом — английским. Большие и малые корабли европейцев были статные и красивые, они высоко несли свои паруса и вспарывали волны горделивой грудью. А на реках России Пётр видел только полчища топорных колодин, которые черпают воду бортами, едва не разваливаясь на ходу, и среди них лишь изредка мелькают крылья расшив. Потому Пётр и на реках решил всё переделать на европейский лад.

Для царского гнева имелись и объективные причины. Ради одноразовых барок в России истребляли огромное количество корабельных лесов. Барки, скреплённые железными скобами или мочёными вицами, не выдерживали штормов и тонули, унося на дно ценный груз. Угловатые обводы барок вынуждали судоходчиков увеличивать бурлацкие артели, а это вело к удорожанию товаров. С точки зрения Петра, на реках России всё было плохо.

Пётр распорядился делать речные суда по образу и подобию морских: чтобы очертания корпуса были плавными, а округлое дно было оснащено килем; чтобы суда имели каркас, а обшивка из досок была прибита к нему гвоздями и правильно проконопачена. В общем, суть требований Петра сводилась к тому, что суда надо строить с помощью пилы, а не топора. Вот только пил своему народу Пётр не дал, то есть не отменил крепостное право.

Речные суда европейского типа Пётр называл «новоманерными». Он собственноручно изладил несколько «новоманерных» лодок и разослал по крупным плотбищам в качестве образца для корабельщиков, присовокупив письменные инструкции. Например, в 1718 году он распорядился: «Судно, называемое коломенкою, которое я переделал, послать в Дединов и там оную поставить, и чтобы против её всё вновь делали под наказанием и ссылкою вечною на галеры». В Дединове эталонная лодка Петра красовалась в церкви.

Пётр издал огромное количество указов, запрещающих строительство топорных судов. Поначалу указы касались одной лишь Петербургской губернии, но потом были распространены на всю Россию. Пётр истреблял старый флот с той же беспощадностью, с которой рубил бороды. Встречая на Ладоге топорные суда, он заставлял корабельщиков «пилами оттирать» носы у барок, а в добром расположении духа дозволял «переорлить» судно, то есть выжечь на нём клеймо, разрешающее доработать до конца навигации. Строителям топорных судов Пётр грозил штрафами, розгами и каторгой.

В 1722 году Пётр повелел «беречь остатки кораблей» своей «потешной» флотилии на Плещеевом озере. Но в 1783 году флотилия всё равно сгорела. Уцелел только маленький ботик «Фортуна», построенный Петром в 1692 году. В 1803 году губернатор Иван Долгорукий открыл «Ботный дом» — музей, где и сейчас можно увидеть «Фортуну» царя Петра.

Конечно, государь понимал, что причина косности — непомерная цена пильной работы. Об этом ещё в 1693 году ему говорили братья Баженины, купцы-корабельщики с Северной Двины, и Пётр выдал им жалованную грамоту «на заведение пильной мельницы и корабельного строения» в селе Вавчуге. Но каждому крестьянину лесопилку не подаришь. И потому Пётр принуждал корабельщиков силой. А их стенания о разорительности дела объяснял так: «Дан был указ строить шкуты, но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе, что старые суда дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадает, и ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов».

Ботик «Фортуна» в музее близ Переславля-Залесского

Но у глубинной России не было денег на прогресс, и петровские идеи не прижились даже под угрозами. Гальоты, шмаки и тялки не смогли вытеснить с русских плёсов привычные коломенки, дощаники и расшивы. Затея с «новоманерным» судостроением провалилась. Пётр и сам осознал это, когда исключил из своей реформы Сибирь и Поморье. Никто не соблюдал законы о пильных судах, но никто их и не отменял. Преемники Петра предпочли забыть о проблеме, которая так волновала неистового царя-плотника.

Дело Петра продолжила только государыня Екатерина, но продолжила мягко и мудро: не силовыми методами, а экономическими. В 1763 году она издала указ, который определял порядок получения ссуд на строительство пильных мельниц, причём мельницы эти были «из оброку выключены». А через год на разгрузку топорных судов Екатерина наложила новый налог, и пильные суда сразу оказались рентабельны. Ещё через 30 лет, когда дело давно наладилось, государыня дозволила не чинить препятствий «топорной выделке» судов. Но полностью упразднить установления Петра она всё-таки не решилась. Это было сделано только через 100 лет, когда на реках уже дымили тысячи пароходов. В 1898 году вышел Высочайший указ «Об отмене узаконений о выделке досок для судов не топором, а пилою».

Адмиралтейства

Распространение новых технологий

Главными проводниками кораблестроительных идей Петра стали не указы и не розги, а новые учреждения — адмиралтейства. Это были казённые предприятия, где сооружались суда для морского флота. Но адмиралтейские верфи располагались на реках, да и морские корабли во времена Петра были совсем небольшими — немногим больше речных. Так что адмиралтейства не только создали морской флот России, но и пересоздали речной.

Первое адмиралтейство Пётр основал в 1693 году в Архангельске, на острове Соломбала. В студёные воды Гандвика — Белого моря вышли русские военные фрегаты и транспортные парусники-флейты. По преданию, на Соломбальской верфи построили морские корабли, которые в 1702 году по «Осударевой дороге» перетащили через леса и болота в Онежское озеро, чтобы отбить у шведов устье Невы. Верфи Соломбалы работают и ныне.

В 1695 году в Воронеже солдаты Белгородского полка принялись сколачивать струги для похода на Азов. Было построено около 1300 судов. Однако они оказались не способны заблокировать турецкую крепость с моря, и османские суда, кочермы и каики, свободно провозили в Азов провиант и подкрепление. Это обстоятельство, видно, и стало причиной окончательного разочарования Петра в русском речном флоте. Зимой в Воронеже снова застучали топоры, но теперь солдаты строили фрегаты, брандеры и галеры. В 1696 году эта флотилия спустилась по Дону к стенам непокорного Азова, и теперь Азов пал. В Воронеже Пётр учредил второе адмиралтейство — для Азовского и Чёрного морей. Строительство небольших морских судов на донских верфях продолжалось до 1782 года — до обретения Крыма.

А главным адмиралтейством страны стало Петербургское. Пётр основал его в 1704 году. Адмиралтейские верфи превратились в любимое место для судостроительных упражнений государя. Впрочем, петербургский порт был тогда речным — морским портом столицы являлся Кронштадт. По-настоящему морскими Адмиралтейские верфи Петербурга сделались только в 1885 году, когда по дну «Маркизовой лужи» проложили глубоководный канал и Петербург стал доступен для морских судов с большой осадкой.

Амбиции Петра распространялись и на Каспий. Когда государь понял, что после Швеции ему придётся воевать с Персией, он озаботился созданием флота для «моря Хвалынского». В 1718 году Пётр учредил Казанское адмиралтейство. Оно строило суда для Каспия и спускало их по Волге.

Начиная Персидский поход, весной 1722 года Пётр проплыл на струге от Москвы до самой Астрахани. Здесь он устроил торжественный смотр флота и открыл Астраханское адмиралтейство. Правда, оно оказалось не очень-то востребованным. Жизнь здесь закипела только в 1829 году, когда Казанское адмиралтейство упразднили, а его верфи перенесли в Астрахань.

Через много лет после смерти Петра, в 1750 году, было учреждено ещё одно «полуречное-полуморское» адмиралтейство — Иркутское. Совсем захудалое, оно потихоньку строило суда для казённой флотилии, которая занималась перевозкой почты и грузов через Байкал. Но увы: морские суда не годились для Байкала и адмиралтейству нечего было делать в Иркутске. В 1839 году его работников перевели в Охотск, где оборудовали морской порт.

Конечно, корабелы адмиралтейств не заполонили реки России шнявами, гукорами, шкоутами, тялками, эверсами, галштами, гальотами, шмаками и шхунами. Более того, и морские-то суда «узаконенных образцов» зачастую получались «каких-то других чинов» (как из Казани робко сообщил Петру ревизор). Тем не менее адмиралтейские корабелы владели европейскими технологиями, и плотники с русских верфей перенимали этот опыт. Барка-тихвинка и волжская расшива своими конструктивными решениями во многом обязаны иностранным судам: рассказы об их устройстве тихой сапой расползались вокруг адмиралтейств по мужицким плотбищам. Так сбывалась мечта Петра сделать русский речной флот не хуже европейского.

Корабль «Гото Предестинация» в Воронеже

Название «Гото Предестинация» переводится как «Божье предвидение». Реплику петровского фрегата построили в 2014 году в Воронеже. Однако этот корабль-музей лишь приблизительная копия. Нижняя часть корпуса у него стальная, и в ней установлен дизельный двигатель с винтом.

Вольной божьей дорогой

Бурлачество на реках России

Вообще, бурлаки — это речные рабочие. На Ветлуге бурлаками называли плотогонов, на Чусовой — матросов, а на Волге — тех, кто своей силой тащил суда против течения. Волжские бурлаки и стали олицетворением профессии. Писатель Владимир Короленко сказал о них: «Бурлак — это наиболее многочисленное, более всех отягчённое трудом и наименее ценимое детище, пасынок матушки Волги».

В книге «Детство» Максим Горький приводит рассказ деда о бурлацком промысле: «Баржа — по воде, я — по бережку, бос, по острому камню, по осыпям, да так от восхода солнца до ночи! Накалит солнышко, голова, как чугун, кипит, а ты, согнувшись в три погибели, — косточки скрипят, — идёшь да идёшь, глаза по́том залило, а душа-то плачется, а слеза-то катится, — эхма, Олёша! Идёшь, идёшь, да из лямки-то и вывалишься, мордой в землю — и тому рад; стало быть, вся сила чисто вышла, хоть отдыхай, хоть издыхай!» Жуткая картина, но вряд ли реальная. За выпадение из лямки могли жестоко избить — это нарушало ритм шагов, идти босиком — себя калечить, а плакать — не в характере бурлака. Историк Иван Шубин писал о бурлацкой работе: «Надо иметь железное терпение или доходить до животного безразличия».

По большому счёту, бурлачество было делом личного выбора, не зря бурлаки звали Волгу «вольной божьей дорогой». Бурлаком мог стать любой человек. Чаще всего лямку надевали маргиналы и люмпены: нищеброды или разорившиеся крестьяне. Но много было просто малоземельных мужиков, у которых жена сама могла обработать крохотную пашню. Бывали и купцы — младшие сыновья, которым отказали в наследстве. Бывали даже дворяне. В конце XIX века один сезон на Мариинском канале бурлачила оперная труппа. За бурлацкую бечеву брались и бабы. От рабочего люда бурлаков отличала общая примета: ложка в подвороте шапки. Лучшими считались «толстопяты» — бурлаки из Пензенской губернии. Профессиональных бурлаков называли «водохлёбами», случайных — «водобродами». В Поволжье, на Оке и Каме бурлачеством кормились целые волости. Там девушки даже пели:

Друга милого путина далека,

Разделила нас широкая река.

Экономист и этнограф Николай Аристов подвёл итог: «Бурлаки были отребием общества, которое выбрасывало их как лентяев, воров, пьяниц и никуда не годных членов, заклеймённых словом „ярыги“». А народ говорил: «Собака, не тронь бурлака, бурлак сам собака». Бурлаки в жизни, а не в литературе, оказались поистине «лишними людьми». Их и низвели до скота.

Масштаб бурлачества поражает воображение. В иные годы на Волге работало по 400–600 тысяч бурлаков. Столицей промысла был Рыбинск, где девять пристаней растянулись на 12 вёрст. Улица, ведущая к пристаням, называлась Стоялая — на ней всегда толпились те, кто ждал себе хозяина. Например, в 1852 году в Рыбинске сошлось 96 тысяч бурлаков и 3235 судов.

На «бурлацких базарах» вроде рыбинского производилась «ряда» — наём бурлаков. Купцы брали работников из расчёта «восемь ног на тысячу пудов». Честный купец нанимал бурлаков с паспортами, жулик — «слепых», то есть беспаспортных, которых можно и обмануть — они не пойдут к властям искать управу. У бурлаков хозяин забирал паспорта. Оплата зависела от маршрута.

Бурлацкий путь вдоль реки назывался бечевником. Его содержала казна — на средства Департамента путей сообщения. Но бечевник был проложен не везде, и порой бурлаки шли по откосам или по острым камням, пробирались через болота или переплывали притоки. Одно было хорошо: хозяева всегда кормили работников досыта и время от времени устраивали им попойки.

На каждом судне было две тяговых артели — «ссады». Одна — основная, «коренная», другая — вспомогательная. «Ссады» время от времени менялись. Все бурлацкие маршруты измерялись количеством таких перемен. Например, Волга от Астрахани до Рыбинска была длиной в 80 перемен, а Кама от своего устья до устья Чусовой — в 52 перемены. Бурлаки почему-то свято верили, что эти отрезки намерила сама государыня Екатерина II.

Двигались бурлаки очень медленно, в день преодолевали 10–15 вёрст. «В тяге» они использовали особый шаг, ступая вперёд только одной ногой, а другую приставляя. Для уравнивания дыхания пели тягучие бессмысленные песни вроде знаменитой «Дубинушки»: «Эй, дубинушка, ухнем, эй, зелёная, сама пойдёт…» Не напрасно поэт Николай Некрасов писал о бурлаках: «Выдь на Волгу: чей стон раздаётся?..»

Памятник бурлаку в Рыбинске

Впрочем, бурлаки не всегда шли. Немалую часть пути они проплывали на своём судне под парусом или «подачами»: завозили вперёд якорь на лодке и вручную подтягивались к нему по тросу. Иной раз вспыхивали конфликты между бурлаками с разных судов. На такой случай имелось несколько способов вредительства: например, достать из воды якорь «вражеского» судна и обуть его в лапти, чтобы не цеплялся за дно. Или запутать соперникам якорный канат, всунув в узел полено, — это называлось «сделать телёнка».

Бурлаки не угрожали безопасности деревень, мимо которых проходили, не грешили кражами и бесчинствами. Писатель Николай Оглоблин отмечал: «Подле селения они ничего не тронут — щепки без спроса не возьмут». Но судоходчики побаивались своего «тягла». Например, на Волге близ Юрьевца и сейчас стоит Жареный бугор: по традиции, недовольные бурлаки заставляли своих хозяев взбираться на этот крутой холм и хлестали их бечевой — до тех пор, пока лихоимцы не согласятся удовлетворить требования работников.

Дикость бурлачества стала очевидна после появления пароходов. В 1834 году главноуправляющий путями сообщений граф Карл Толь совершил инспекционную поездку по Волге и внёс в Сенат законопроект об улучшении положения бурлаков. Сенат отверг это предложение, но в 1836 году по Волге от Нижнего до Казани проплыл сам Николай I, который собственными глазами увидел каторжный труд своих подданных, и проект графа Толя быстро стал законом. Бурлаки получили некоторые права и артельную организацию с круговой порукой, а наём был упорядочен, хотя к особому улучшению это не привело. «Бедственное положение бурлаков прекратилось только с окончанием самого их промысла, вытесненного развитием пароходства», — написал историк речного флота Иван Шубин.

Венценосные плавания

Речные путешествия Екатерины II

Екатерина II дважды предпринимала большие путешествия по рекам.

Путешествие по Волге состоялось в 1767 году. Для императрицы построили флотилию из 25 различных судов (9 из них — галеры); одних только «кухонных галер» было четыре. Казне это обошлось почти в 40 тысяч рублей. 2 мая сия армада отчалила от пристани в Твери. Екатерина помещалась на галере «Тверь»; граф Захар Чернышёв и граф Григорий Орлов плыли на персональных барках; славные братья Орловы получили галеру «Казань»; на галерах «Волга» и «Ярославль» разместились гофмейстер Елагин, генеральс-адъютант Нарышкин, граф Шувалов, поэт Херасков и многие другие вельможи. Командовал флотилией генерал-фельдмаршал по флоту граф Иван Чернышёв. Всего же на судах было 1122 человека.

Перед плаванием государыни казацкие части прочесали Поволжье, отыскивая разбойников. В городах по пути следования флотилии разместили солдатские роты и батальоны. На умиротворённых брегах Волги матушка-государыня почтила вниманием Углич, Рыбинск, Ярославль, Городец, Нижний Новгород, Чебоксары и Казань; Калязинский, Ипатьевский и Макарьевский монастыри; городище Булгар, а также имения генерала Александра Бибикова и графа Ивана Орлова. Венценосное плавание заняло 23 дня и закончилось 5 июня в Симбирске. Для речного флота оно имело огромное значение. Через четыре года Екатерина утвердила «Устав купеческого водоходства», а ещё через три года издала указ о мерах по содержанию «водяных коммуникаций» в пригодности для пользования.

Другое значительное путешествие Екатерина совершила в 1787 году. В феврале государыня прибыла в Киев и три месяца ждала ледохода на Днепре, а вместе с ней ледохода ждали сорок царедворцев и фрейлин, три тысячи солдат и матросов, а также флотилия из восьмидесяти разных судов. Историк Дмитрий Яворницкий описал эту армаду: «Суда были украшены амурами, увиты цветами, пестрели флагами и изумляли целым лесом мачтовых дерев. Каждое судно носило название от имени рек Российской империи. Галера, на которой была императрица, называлась „Днепр“, самая блистательная, под красным бархатным павильоном. За ней следовала галера „Буг“, на которой находился князь Потёмкин. Походная столовая была устроена на галере „Десна“».

«Десну» построил подполковник Самуил Бентам; сам он называл своё детище не галерой, а «шлюбкой». Длиной это сооружение было 72 метра, но имело ничтожную осадку — всего 30 сантиметров. «Шлюбка» состояла из шести секций и была подобна поезду: могла изгибаться на поворотах. Она легко разъединялась на «вагоны», а их можно было провести через пороги Днепра по отдельности или перетащить посуху. В секциях 1, 2, 3 и 6 сидели 124 гребца, секции 4 и 5 занимали надстройки с роскошными каютами.

Увы, испытывать «шлюбку» Бентама в теснинах Днепра Екатерина не пожелала и сошла на берег 28 апреля в Кременчуге — ещё до порогов. Но гигантская «шлюбка» потом всё же показала себя: в 1787 году под началом мичмана Ломбарда она отважно сражалась с турками у Очакова и потопила несколько турецких судов капудан-паши Эски-Гассана.

Галера «Тверь»

Галера «Тверь» была построена в Балахне к осени 1766 года. Она была около 40 метров длиной и около 8 метров шириной, имела 13 пар вёсел и две мачты с косыми «латинскими» парусами. При гребле и попутном ветре по течению она развивала скорость до 15 км/ч. Набор её был изготовлен из дуба, палуба и обшивка бортов — из сосны, а многочисленные резные детали — из берёзы и липы.

На палубе находились две надстройки — рубки. В малой, носовой, располагались кухня и туалет. В большой рубке, кормовой, были устроены восемь кают, обитых дорогими материями: каюта капитана, спальня государыни с роскошной раззолоченной кроватью, столовая, где Екатерина, «слагая с себя весь блеск царского величия», общалась с придворными, и прочие. В трюме тоже имелось десять кают — для фрейлин, статс-дам и других припасов. По трапу государыня могла подняться на крышу под тент, чтобы созерцать волжские пейзажи. Гребная команда ютилась в низких каморках под палубой.

«Тверь» была изящной и изысканно-женственной. Её борта и надстройки выкрасили в зелёный цвет и щедро покрыли накладной резьбой с изображениями Нептуна, тритонов, наяд, сирен, амуров, дельфинов, русалок, львов с рыбьими хвостами, морских чудовищ, цветочных гирлянд, царских вензелей и российского герба.

После путешествия Екатерины «Тверь» вошла в герб города Костромы в виде забавного кораблика. Четыре галеры из сиятельной флотилии императрицы — «Волга», «Тверь», «Казань» и «Ярославль» — были переданы Казанскому адмиралтейству. Эти суда стояли у причала, и в 1799 году к ним присоединился катер, на котором по Волге плавал Павел I. К 1804 году три галеры совсем обветшали, и их бестрепетно разобрали на дрова. А катер и галеру «Тверь» император Александр I объявил историческими памятниками и приказал хранить, «не переменяя того вида, какой они имели». Для этих раритетов построили деревянный Галерный дворец.

В течение XIX века за сохранностью императорских реликвий следили разные министерства и ведомства, пока в 1860-х годах суда не перешли под надзор Казанской городской управы. В 1888 году для галеры и катера был построен специальный дощатый павильон вроде эллинга. Однако ХХ век суда встретили просто на улице. Два десятилетия они стояли под солнцем, снегом и дождями.

Галера «Тверь»

В 1926 году Наркомпрос выстроил для судов сарай. Казанские музейщики начали водить экскурсии, экскурсанты простодушно ходили прямо по палубе и внутренним помещениям галеры. Пролетариат не церемонился с наследием царского режима: разворовал большую часть резных деталей судна и выбил окна в музейном сарае. Крыша сарая текла, уникальные экспонаты гнили. Музейщики умоляли о помощи Министерство речного флота, но тщетно. Военно-морской музей Ленинграда отказался принять галеру к себе. В 1954 году с сарая сняли последнюю охрану — бабку-сторожа. И 19 октября 1956 года глупые мальчишки подожгли сарай. Прекрасная галера «Тверь» сгорела дотла. Теперь она — облако в небе над Волгой.

Конномашинные суда

Первый опыт коноводок

Первой попыткой как-то механизировать движение речных судов стало внедрение «конных машин». Суда с такими машинами в народе назывались коноводками. Принцип их действия не представлял ничего нового: обычный ворот с рукоятью — так были устроены даже деревенские колодцы. Главной хитростью являлся могучий деревянный агрегат.

Его водружали посреди огромного (до 90 метров длиной) и широкого (до 18 метров) плоского судна. Эти речные дредноуты были очень прочно сколочены из толстых досок, брусьев и плах. Над агрегатом располагалась вторая палуба с рубками-казёнками — «балкон». Две гребные лодки-завозни попеременно завозили вперёд (такой способ назывался «подачами») и сбрасывали якоря, тросы от которых были прикреплены к вертикальному валу агрегата. Лошади ходили вокруг вала и вращали его, наматывая трос. Монструозный гигант с натугой подтягивался к якорю и тащил за собой плотно пристыкованные барки с грузом — «воз». Каждую коноводку обслуживало полсотни человек: гребцы на завознях, коногоны и машинные мастера. Лошадей насчитывалось до двух сотен. Коноводки ползли вверх по реке страшно медленно, однако всё же вдвое быстрее, чем суда на бурлацкой тяге. И работников они требовали впятеро меньше.

Журналист Андрей Мельников оставил красочное описание речных чудищ: «Черепашьим шагом подвигались неуклюжие коноводные машины, что шли не более шести-семи вёрст в сутки, подвигаясь на закидываемых вперёд якорях лошадиной силой, шумя своими вечно вращающимися внутри шестернями и оглашая Волгу перебранкой рабочих, то выхаживавших со дна заброшенные якоря, то на лодках-завознях торопившихся закинуть новые якоря вперёд. Шум, стук, скрип, конский топот, ругань, бряк якорных цепей, всплески воды немолчным гомоном стояли над Волгой».

Придумали коноводки не в России. Казна пожелала поднять доходы от продажи соли с озера Эльтон, и граф Пётр Шувалов, заводчик, изрядный изобретатель и знаток технических диковин, склонил Сенат прибегнуть к иноземному опыту. В 1753 году на Ветлуге по модели мастера Сютерланда были построены два судна с «конными машинами». На испытаниях у города Козьмодемьянска коноводка «Слава, трудом рождённая» показала рекордную скорость — версту в час. Это вполне удовлетворило запросы казны.

К 1757 году на Волгу вышло 39 казённых конномашинных судов. Они таскали барки с солью от пристани Мамай до Нижнего Новгорода. Вместо лошадей на них стали использовать быков, как издавна было принято у чумаков-солевозов на «чумацких шляхах». Однако работали «быководки» совсем недолго. Через восемь лет 25 судов уже износились до предела. Казна была разочарована, и в 1766 году разваливающуюся «машинную» флотилию продали с торгов на дрова. Академик Иван Лепёхин в своём географическом обозрении России написал о затее с коноводками: «Выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки, но сие механическое облегчение вскорости было остановлено за неудобством».

По примеру казны частные судовщики тоже начали заводить коноводки.

Творец и водоходы

Изобретения Кулибина

Идею коноводки развил великий изобретатель Иван Кулибин. Он был родом из Нижнего и наверняка видал суда, построенные по инициативе графа Шувалова. Через много лет Кулибин вернулся к впечатлениям юности.

В 1769 году Кулибин, сын торговца и часовщик-самоучка, получил в Петербурге аудиенцию у государыни Екатерины, а потом ему предложили место «академического механика» — главного техника Академии наук. Кулибин принял это предложение. Ему было 34 года — самое время творить.

Водоход Кулибина

Кулибину назначили хорошее жалованье, ему покровительствовал князь Потёмкин — и никто не смел притеснять мастера. Свои обязанности Кулибин исполнял безупречно. Он ремонтировал и конструировал навигационные приборы, научные инструменты и различные механизмы. Высший свет ценил его за умение изготовлять стёкла для лорнетов, протезы, фейерверки и крохотные часики, помещающиеся в перстень. Кулибин сконструировал первый прожектор, разработал проект безопорного моста через широченную Неву и придумал некую «самокатку» — гибрид кареты и велосипеда, правда, уничтожил её чертежи. Екатерина лично вручила «академическому механику» золотую медаль, а граф Орлов обещал ему высокий чин, если тот сбреет бороду, но раскольник Кулибин отказался. По просьбе императора Павла Кулибин выправил шпиль собора в Петропавловской крепости. Но сокровенной мечтой мастера-волжанина было самоходное судно.

Кулибин придумал способ заменить на коноводке конную тягу силой речного течения. Для этого надобно оснастить судно колёсами с плицами-«крыльями»; вода будет вращать эти колёса, они через конические барабаны-«навои» будут передавать движение на ворот, а тот будет накручивать на себя трос, подтягивая судно к якорю. Такое судно назвали «водоходом».

В ноябре 1782 года на Неве произвели испытание первого водохода. Комиссию из членов Адмиралтейства возглавлял генерал-прокурор князь Вяземский. За испытаниями из окон Зимнего дворца наблюдала Екатерина. Водоход был тяжело нагружен балластом. Нещадно скрипя, он шёл вверх по течению против ветра и волн с такой скоростью, что за ним еле поспевал двухвёсельный ялик. Но сам Кулибин остался недоволен своим детищем.

Он отложил проект водохода почти на 20 лет. В 1787 году Иван Кулибин вышел в отставку, однако продолжал жить в столице, а в 1801 году попросил императора Александра оплатить его долги и отпустить домой в Нижний. Император исполнил просьбу и назначил старому мастеру пенсион.

В 1804 году в Нижнем Новгороде при большом стечении народа и при губернаторе Кулибин продемонстрировал на Волге свой второй водоход. По сути, это была расшива с механизмом. Вращая колёсами, водоход чудесным образом бодро полз против течения. Начальство признало его «обещающим великие выгоды государству». Чертежи и модель водохода были отправлены в Департамент водяных коммуникаций. Но Франц де Воллан, знаменитый инженер и член Департамента, усомнился в пригодности машины Кулибина. Кулибин сумел переубедить чиновников, и ему даже возместили средства, которые он потратил на строительство водохода. Министр внутренних дел граф Виктор Кочубей распорядился взять судно на хранение «впредь до повеления». Увы, «повеления» не последовало. Купцы не оценили идею: водоход по скорости и грузоподъёмности был таким же, как обычное судно; да, он требовал вдвое меньше людей для работы — но его машина была куда менее надёжна, чем бурлаки или лошади. Водоход пролежал в казённом амбаре несколько лет без применения и потом был продан с торгов на дрова.

А Кулибин не угомонился. Через три года, будучи уже старцем на восьмом десятке, он разработал ещё один водоход и сам же его оценил: «Судно доведено до наивозможнейшей исправности». Машина была красива и сложна, будто сошла с рисунков Леонардо. Её можно было прямо в корпусе приподнимать на рычагах, чтобы судно преодолело мели. Колёса имели два обода и восемь плиц. Шестерни и барабаны — из чугуна, подшипники и оси — железные. В помощь двигателю имелась мачта с парусом. Кулибин даже придумал инфраструктуру для движения водоходов: линию «якорных станций», которые избавляли бы от необходимости таскать тяжёлые якоря на завознях. Но всё это было начерчено на листах бумаги. Построить идеальный водоход Кулибину было не на что: к тому времени дом у мастера сгорел, и семья бедствовала. Что ж, Леонардо тоже не построил свои аэропланы и вертолёты. Это не помешало мастерам остаться в истории гениями механики.

Вниз по реке теснин

«Железные караваны» на Урале

Самый необычный способ использования реки был придуман на Урале.

С начала XVIII столетия глухой Урал начал застраиваться заводами — чугунолитейными, железоделательными и медеплавильными. Все заводы той эпохи были вододействующими, то есть стояли под плотинами обширных прудов, а их механизмы работали от вращения водобойных колёс. Главной проблемой заводов была транспортировка грузов. Как довезти тяжеленные чугунные пушки, полосы железа и слитки меди до Центральной России? На хлипких телегах по колдобинам долгих гужевых трактов? Это нереально.

Доставлять продукцию решили старинным путём Ермака — по реке Чусовой, которая прошла через весь Средний Урал, удивительным образом перебравшись с восточной стороны хребта на западную. В 1703 году по указу верхотурского воеводы мастера с Меркушинского плотбища соорудили на Верхней Чусовой первую заводскую пристань — Уткинскую. Весной того же года от этой пристани отчалил первый караван из 40 стругов с железом.

Постепенно сплав совершенствовался и развивался. Струги и дощаники сменились барками. Количество заводов на Урале росло, и росло количество пристаней на Чусовой: в итоге их стало 17. Пристани превратились в отдельные промышленные предприятия, состоящие из верфи-плотбища, пильных мельниц — лесопилок и «магазинов» — складов.

Каждая пристань обслуживала свой заводской «куст» — горный округ. В горный округ входило от трёх до девяти заводов. Целый год они плавили руду и отковывали металл, отправляя свою продукцию на пристани в телегах или санях. Весной работники пристаней спускали на воду заготовленные суда, быстро загружали их — и «железный караван» трогался в путь.

Всё выглядело прекрасно, если бы не одно затруднение: даже в майское половодье Чусовая оставалась слишком мелкой для караванов. И тогда заводы, построенные на малых чусовских притоках, придумали небывалую технологию повышения уровня воды в реке: в точно рассчитанные сроки они открывали тугие затворы своих плотин и три дня спускали пруды, «наливая» Чусовую. Река щедро пополнялась запасами воды из 16 огромных заводских водохранилищ. По Чусовой с гулом катилось бурное рукотворное цунами, «караванный вал»: волна высотой около пяти метров и длиной в сто километров. Скорость её достигала 25–30 км/ч. «Караванный вал» держался около недели и успевал унести все заводские суда.

Но вот беда: Чусовая была извилистая, узкая и скалистая. Барки летели сплошным потоком. В тесноте они крушили друг друга и врезались в утёсы, выступающие в воду на поворотах русла. Такие утёсы назывались бойцами — потому что разбивали суда. На Чусовой громоздилось около сотни опасных бойцов, и трижды они собирались в настоящие каменные банды, окружая крутые излучины. Здесь были самые гиблые места. Чёрной славой был овеян беспощадный боец Разбойник. Он каждый год требовал кровавую дань, а однажды за день утопил 23 барки и больше сотни человек.

Спасало людей только одно: искусство сплавщика на их барке. Баркой управляли бурлаки с помощью четырёх гигантских вёсел, вытесанных из цельных сосновых стволов, а сплавщик командовал, как надо загребать, чтобы уйти от столкновения. Профессия сплавщика была потомственной и самой уважаемой на реке. Сплавщики знали всю Чусовую как «Отче наш»; они и вели суда по стремнинам среди скал. Гидротехник и гидролог Владимир Лохтин отмечал: «Теорию сплава создал полуграмотный сплавщик с помощью тонкой своей наблюдательности. С полной уверенностью можно сказать, что ни на одной реке специалисты не изучили так точно распределение и течение воды, как изучили его чусовские сплавщики».

«Железные караваны» были главным общим делом заводского Урала. В середине XIX века по Чусовой каждую весну пролетало по 500–600 барок с 25 тысячами бурлаков. Река была превращена в единый водяной конвейер.

В среднем тонуло 5 % судов. Случались неудачные навигации, когда число жертв возрастало в два-три раза. Причиной был хаос стихийного движения караванов. Руководство уральских заводов прилагало титанические усилия для упорядочения сплава. В 1839 году генерал Владимир Глинка, командир всех заводов Урала, утвердил «Правила при отправлении весеннего каравана с металлами». Соблюдение этих «Правил» дало потрясающий эффект: в 1839 году не разбилось ни одно судно! Впрочем, русский авось быстро взял верх, «Правилами» начали пренебрегать, и всё вернулось на круги своя.

Появление пароходов никак не отразилось на «железных караванах». Первый пароход в бассейне Чусовой был построен в 1845 году и назывался «Никита Демидов». Он предпринял героическую попытку подняться по Чусовой, но за 24 дня прополз только 200 вёрст; у первого же бойца его снесло течением и ударило о проплывающую барку; после этого «Никита» бесславно сплыл в низовья. Пароходы проиграли Чусовой.

Чусовую победили паровозы. В 1878 году заработала первая на Урале железная дорога, которая взяла на себя доставку заводских грузов, и караваны утратили смысл. Последний сплав на Чусовой прошёл в 1918 году, когда железные дороги были перерезаны сражениями Гражданской войны.

«Ворами слыть»

Гардкоутная стража

Волга и разбой — это как небо и ветер. С разбоя начинаются древнейшие предания о Волге: князь Ярослав Мудрый бил каких-то волжских лиходеев ещё до того, как секирой свалил медведицу и основал город Ярославль. Ничто не развеет на Волге призрак Жигулёвской вольницы, и в утренних туманах под Молодецким курганом вечно плывут струги Ермака. Волга — это всегда бесшабашный свист с утёса и Стенькин клич «Сарынь на кичку!».

Волжские разбойники многочисленны, как боги Олимпа. Иван Кольцо и Федька Шелудяк впечатаны в топонимику. Село Работки известно подвигами Ваньки-Каина и атамана Зари. На Змеевых горах обитал Андрюха Голощап. Рыскали по плёсам Голодай и Галаня. На Девичьих горах близ Хвалынска царили девственницы-богатырши — волжские амазонки. И так далее. Не зря же у казаков издревле бытовала поговорка: «На Волге жить — ворами слыть».

Грабежи были не криминальным беспределом, а «высокой традицией» Волги. Судовладельцев держал в узде страх, что замордованные ими бурлаки где-нибудь на Самарской Луке вдруг плюнут на всё и распотрошат добро хозяина. Если же и вправду нападали разбойники, то существовал особый этикет грабежа. Его описал этнограф Павел Небольсин. Подплывающих на лодках налётчиков бурлаки опознавали по обращению: богобоязненные налётчики не отвечали на приветствие «бог в помощь!», ведь бог не помогает воровству; коли встречные молчат — значит, воры. Поднявшись на борт, грабители любезно разъясняли хозяину свои цели, стараясь не обидеть, чтобы не довести до смертоубийства. Бурлаков они и вовсе не трогали (что с нищих взять?), а бурлаки не защищали имущество судовладельца: не своё — не жалко. После обмена речами разбойники «грабили то, что было нужнее, разумеется, не дочиста». Брали деньги, водку, соль и припасы, но товаров не касались. Этой деликатностью и объяснялось долгое существование разбоя.

Наконец власти решили искоренить лиходейство на Волге. В 1797 году в Казани была учреждена полицейская флотилия на девяти лодках с пушками. Подобно судам береговой стражи Франции, лодки назывались гардкоутами; народ звал их «каргаутами». Три гардкоута патрулировали дистанцию от Казани до Царицына, три — ниже Царицына, три — выше Казани. Правда, в первые два года патрули не разорили ни одного разбойничьего гнезда, да и потом не блистали подвигами. Грабежи продолжались, как и прежде. Дошло до того, что в 1823 году число гардкоутов увеличили в три раза, а Кабинет министров дозволил на Волге вооружать купеческие суда, как военные.

В 1824 году Александр I совершил поездку в Оренбург. От Ставрополя (ныне Тольятти) до Самары государя везли на гардкоуте. Придворный лейб-хирург Тарасов записал в дневнике: «Это путешествие поистине было восхитительное». Гардкоутная стража являла собой образец дисциплины и доблести. На самом же деле она давно превратилась в шайку рэкетиров.

Блюстители закона установили на Волге собственный порядок: обирали купцов, вымогали взятки, бесчинствовали. А жаловаться на них было некому. Городская полиция и судоходная инспекция существовали по такому же принципу, что и гардкоутная стража: что охраняю, то и моё.

Вместо борьбы с моральной деградацией речных патрулей власти только усиливали их. В 1829 году флотилия выросла до 28 гардкоутов и к ней был приписан военно-рабочий полубатальон. В 1838 году «стража» была переформирована в «гардкоутный экипаж» из 300 человек. Он подчинялся Министерству путей сообщения и был вооружён лёгкой артиллерией. А грабежи, ясное дело, не прекратились. И немалая их часть была совершена бравым «экипажем», который сваливал вину на безответных лиходеев.

Журналист Степан Монастырский в Путеводителе 1884 года писал об отрядах «каргаутов»: «Эти эскадры сделались для судовладельцев страшнее разбойников: экипаж придирался к судохозяевам, требуя предъявления паспортов рабочих. Так как большая часть их были беспаспортные, то являлось лихоимство, волокиты, знакомство с полицией. Разгуливая мимо Жигулей, экипаж останавливался у какого-нибудь кабака, напивался пьян, палил из пушек, учинял в деревнях всякого рода безобразия».

Последний грабёж случился в 1847 году — но зато ограблены были сразу девять судов. Тогда власти устроили зачистку волжских берегов с помощью солдат. В 1848 году министр путей сообщения граф Пётр Клейнмихель отчитался: «С целью прекращения производившегося с незапамятных времён грабежа судов на Волге, преимущественно около Жигулёвских гор, приняты были Министерством особыя меры; убежища скрывавшихся в сих горах бродяг истреблены, а самые бродяги пойманы».

Бродяги бродягами, но вольница для гардкоутов закончилась. В 1857 году «гардкоутный экипаж» был упразднён.

Глава 2. Дым над водой

Речфлот. 1815–1843

Начало XIX века — время промышленной революции. Отныне историю творили не правители, а паровые машины. Англия и США становились индустриальными сверхдержавами. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. В 1807 году американский инженер Роберт Фултон построил первый пароход. В 1819 году парусно-колёсный пакетбот «Саванна» пересёк Атлантику. В 1830 году заработала первая «паровая» железная дорога Манчестер — Ливерпуль.

Россия стала четвёртой страной, где появились пароходы; её опережали США, Канада и Великобритания. В России первый пароход был построен в 1815 году. Он ходил от Петербурга до Кронштадта. Через год на Каме был создан и первый речной пароход с машиной российской конструкции. Речфлот уверенно выдвигался в число лидеров русской промышленной революции. На транспорте эту революцию регулировало Управление путей сообщения. В 1816 году оно вернулось из Твери в столицу.

Руководители Управления чаще всего были выдающимися инженерами и организаторами. Не все их ответы на вызовы времени оказались верными, однако важнее была вера в прогресс. Поддержку развитию речфлота высшие чиновники поняли как «зелёный свет» для создателя первого парохода Чарльза Берда. В 1817 году он получил привилегию на строительство частных паровых судов в европейской части России. По сути, Берд стал контролировать всё частное паровое судостроение империи. И делал он это в свою пользу.

А власть сосредоточилась на том, что ей было знакомо, — на прокладке каналов. В 1822 году был открыт Северо-Екатерининский канал между Верхней Камой и рекой Вычегдой — впрочем, его почти не использовали. В 1825–1829 годах был сооружён канал герцога Вюртембергского между Шексной и Кубенским озером. Два этих новых канала соединили бассейны Волги и Северной Двины: Петербург, Макарьевская ярмарка и горнозаводский Урал получили выход к Архангельску.

В 1825–1839 годах шли работы по созданию Виндавской системы каналов и шлюзов; эта система позволила бы судам с Немана попадать в порт Вентспилс на Балтике в обход территории Пруссии; на строительство израсходовали огромные средства, но система не заработала, и её забросили.

Между тем количество пароходов на реках России всё возрастало. Пароходы потребовали наведения порядка в «дорожном движении». Сначала такой порядок разработали для каналов, потом стали применять и на прочих речных маршрутах. В 1837 году были изданы первые «Правила плавания для паровых судов». В них были узаконены многие важные вещи: пароходы должны расходиться левыми бортами; пароход должен пропускать парусное судно, убавив скорость, «дабы не подать справедливой причины к опасению»; пароход без груза должен брать балласт; ночью пароход должен зажигать огни. Этот свод установлений стал основой для всех последующих кодексов парового судоходства на реках. В 1843 году появились ещё и первые «Правила предосторожности» для эксплуатации паровых машин. Речфлот получил нормативную базу.

Реки России нуждались и в более основательном изучении. В 1840 году начались работы по составлению лоций Волжского и Камского бассейнов. Этот труд был завершён через пять лет.

К 1843 году правительству стало очевидно, что привилегия, выданная Чарльзу Берду, давно превратилась в препятствие для прогресса. Частное лицо не имеет права определять стратегию развития всего транспорта. И привилегия была отменена. 2 июня 1843 года был утверждён закон, предоставляющий всем желающим право свободно заводить пароходы и пароходства. Для речного флота открылся путь к расцвету.

Повелитель стимботов

Первый пароход Берда

В августовский день 1807 года на реке Гудзон царила паника: лодочники налегали на вёсла и поворачивали паруса, убираясь ближе к берегу, — по реке пёрло чудовище с двумя мачтами и высокой трубой, изрыгающей дым. По бортам чудовища в пене вращались гребные колёса. Это из Нью-Йорка в Олбани шёл первый в мире корабль на паровом ходу — стимбот North River Steamboat, другое название — Clermont («Клермонт»). Его построил изобретатель Роберт Фултон. Так на реках и озёрах, на морях и океанах началась эра пароходов.

В России о стимботах одним из первых задумался шотландский инженер Чарльз Берд. Он приехал в Россию в 1786 году в числе работников, приглашённых Екатериной II для реконструкции Олонецких заводов. В 1792 году Берд перебрался из Петрозаводска в Петербург и вместе с компаньоном оборудовал на Матисовом острове литейную мастерскую, производившую печи для выпаривания сахара и чугунные решётки для оград. Вскоре Берд стал единоличным владельцем предприятия и в 1800 году изготовил первую паровую машину. Чарльз Берд оказался весьма деятельным бизнесменом.

Морским портом Петербурга был Кронштадт. На него приходилось две трети внешней торговли России. Здесь пассажиры и товары перегружались с морских судов на речные. Берд подсчитал: сообщение стимботами между Кронштадтом и Петербургом сулит хозяину судов неоспоримые выгоды.

Стимбот Берда

Он взял барку-тихвинку и установил в ней паровую машину системы Уатта. Устройство машины Берд изменил, чтобы занизить центр тяжести. Чугунные гребные колёса поместил в дощатые футляры. На тонкую железную трубу высотой 7,5 метра подцепил рей для паруса — пусть ветер помогает двигать судно. Настелил палубу, на корме под тентом из парусины поставил скамейки для пассажиров. Получился пароход. Названия он не имел. Он был вдвое короче «Клермонта» (18 метров против 40), его колёса были меньше (2,4 метра против 4,9), а машина слабее (16 сил против 20).

Пароходы в России появились раньше паровозов. Опыт Чарльза Берда показывает, что индустриальный бизнес приехал в Россию на пароходе. Железные дороги для паровозов могли построить только магнаты-феодалы или государство, а пароход был по карману и частному предпринимателю.

Летом 1815 года диковинный стимбот Берда ходил туда-сюда по Неве, неизменно вызывая интерес у публики. Его увидели из окон Зимнего дворца. Императрица Мария Фёдоровна изъявила желание прокатиться на стимботе. Берд только этого и ждал. Пароход целых полчаса аккуратно и ловко возил императрицу по Таврической гавани — бассейну шириной всего 85 метров. Столичная газета сообщила: «Движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь удобно оно в управлении». Чарльз Берд умел заручаться благосклонностью сильных мира сего.

Дело его налаживалось. В штормовом ноябре Берд испытал своё судно в рейсе до Кронштадта. На борт вместе с командой взошёл корреспондент издания «Дух журналов» Пётр Рикорд — капитан II ранга и будущий адмирал. Стимбот отчалил от заводской пристани Берда на речке Пряжке. «Ход его так же скор, как бег лошади лёгкой рысью», — отметил потом Рикорд. Через три часа, окружённый чухонскими лайбами, которые пытались с ним потягаться в быстроте, стимбот пришвартовался в Купеческой гавани Кронштадта. На берегу его ждали флотские офицеры и матросы. Берд любезно прокатил адмиралов: «в угождение им пароход помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в движение». Командир порта устроил соревнование между лучшим своим гребным катером и стимботом — и вышла ничья. Потом пароходик Берда отправился обратно. Разгулялась непогода, однако стимбот уверенно карабкался по высоким волнам. В общем, успех парохода стал очевиден для всех. «Изобретение Берда обещает отечеству несравненно вящую пользу и составит эпоху в нашем судоходстве», — подвёл итог Рикорд. В этом отчёте впервые было использовано слово «пароход».

В 1817 году завод Берда спустил на воду второй стимбот с машиной мощностью в 16 сил. А вскоре Берд получил десятилетнюю государственную привилегию на все пароходы в европейской России. С точки зрения Берда, это было правильно, а с точки зрения государства — нет, потому что отныне любой человек, желающий построить пароход, обязан был платить Берду немалые деньги. Эта привилегия затормозила развитие парового флота страны, однако правительство почему-то потом ещё дважды продляло её.

Едва Берд показал свой стимбот, сразу нашлись знатоки поумнее Берда. В 1818 году некий Томас Раби, «парусных дел мастер», изобрёл агрегат, где гребные колёса приводились во вращение лошадьми. В 1820 году парусный мастер тоже получил привилегию на своё детище. В документе значилось: «Выгоды сего изобретённого судна состоят в том, что оное не подвержено такой опасности, как с паровой машиной». Разумеется, господин Раби не повернул прогресс вспять, и его чудо-изобретение осталось курьёзом.

А Чарльз Берд продолжал строить стимботы. Благодаря привилегии к 1825 году со стапелей его заводика сошло уже 15 паровых судов (на одном из них плавал до Кронштадта Пушкин). Заводик Берда превратился в крупное предприятие. В 20–30-е годы XIX века практически на всех пароходах России работали машины, изготовленные у Берда. Волшебная сила привилегии иссякла только в 1843 году в связи с кончиной повелителя стимботов.

Соперник

Пароходы Всеволожского

Такого соперника Чарльз Берд не ожидал никак. Соперник объявился не в столице, а на далёкой Каме. И объявился очень быстро — уже в 1816 году.

Князю Всеволоду Всеволожскому в предгорьях Урала принадлежал мощный индустриальный комплекс: шесть заводов с рудниками, соляные варницы и золотые промыслы. Сиятельный владелец поселился в медвежьей глуши на заводе Пожва и задумал преобразовать свои промышленные вотчины сообразно высшим достижениям науки и техники — только так можно было выбраться из долгов. Князь пригласил на Каму знаменитого инженера Петра Соболевского и поставил ему задачу: перевести хозяйство на каменный уголь и паровые машины. Предполагалось, что баржи с продукцией заводов на Макарьевскую ярмарку потащат пароходы.

Конструкцию паровых агрегатов Берд копировал с английских образцов, а Соболевский разработал сам. Детали и механизмы изготовили мастера Пожвы. Не зная терминов, они называли гребные колёса «размахами», плицы — «крыльями», шестерни — «репьями», а штурвальную рубку — «фонарём». Машину мощностью в 24 лошадиные силы смонтировали в бархоте — барке для перевозки соли. Стимбот Соболевского оказался первым по-настоящему русским пароходом. Он ходил по Каме и её притокам от завода Пожва до завода Майкор. На дальние плавания он ещё не решался.

Но Соболевский сразу же заложил ещё два стимбота. Один — малый, длиной 16 метров и с машиной 6 сил, а другой — большой, длиной 30 метров и с машиной 36 сил. Летом 1817 года эти пароходы курсировали по акватории завода, имея на траверзе кирпичную громаду новой доменной печи, а потом князь Всеволожский возымел желание совершить большой вояж с семьёй. Задымив погуще, пароходы двинулись в Нижний Новгород.

В губернской Перми маленькая флотилия произвела большой фурор. Князь радушно пригласил чиновников на борт и прокатил по Каме. Потом судёнышки бодро погребли дальше — мимо Осы, Сарапула и Елабуги. В середине сентября они прибыли в Казань. И здесь князя Всеволожского ошеломили известием, что он не имеет прав на свои пароходы. Все права на все пароходы России принадлежат господину Берду из Петербурга.

Князь был сокрушён. Вояж сорвался. Всеволожские сошли с палубы на берег и в каретах покатили в столицу, а беззаконные стимботы отправились домой. Увы, дойти они не сумели. Зима выдалась ранней, возле села Тихие горы пароходы попали в ледостав и еле добрались до затона в Сарапуле. А там в крещенскую стужу примёрзли ко дну. Работники вытащили машины из судов и увезли в Пожву, а пустые корпуса весной затопило половодьем.

Но князь Всеволожский желал и дальше строить стимботы, а потому затеял тяжбу с Бердом, обладателем привилегии. Берд пожаловался в Департамент путей сообщения: мол, жадный вельможа «ввергает его в невозвратные убытки». Судебная волокита тянулась три года. В итоге за дозволение построить новый пароход Всеволожский заплатил Берду выкуп: 49 тонн листового железа на сумму 18 тысяч рублей.

Инженер Соболевский не дождался завершения дела и покинул Пожву. Четвёртый княжеский стимбот строили ученики Соболевского — заводские механики Иван и Пётр Казанцевы. Надев прожжённые кожаные фартуки, они сами отлили чугунные котлы и «репья» для двух паровых машин. Весной 1821 года Казанцевы решительно спустили в Каму своё колёсное судно с агрегатами в 32 лошадиные силы. Пароход задымил и зашлёпал плицами. Но вышло не ахти. Против течения казанцевское чудо едва делало две версты в час, то есть двигалось со скоростью бурлаков. Чтобы исправить недостатки стимбота, князь Всеволожский выписал из столицы более сведущего мастера — техника Данилу Вишнякова. Тот поколдовал над агрегатами пожвинских самоучек, изготовил другие шестерни, увеличил высоту трубы, и стимбот пошёл быстрее. В честь хозяина судёнышко назвали «Всеволодом».

Князь решил опробовать тёзку в рейсе от Пожвы до Рыбинска. В середине июня «Всеволод» отчалил от пристани, намереваясь преодолеть две тысячи вёрст. Вёл стимбот крепостной капитан Николай Беспалов; его команда состояла из 16 человек — лоцманов, механиков, кузнецов, столяров и рабочих. Полтора месяца, и в дождь, и в вёдро, маленький упрямый пароходик полз вниз по огромной Каме, а потом вверх по огромной Волге. Речные ветра трепали дымовой хвост. Пароходик был отчаянно одинок — его теплокровное племя ещё не народилось на свет. Со встречных судов народ с любопытством глазел на пыхтящую диковину. В самый разгар межени, когда барки обсыхают на перекатах, «Всеволод» прибыл в Рыбинск.

Князь Всеволожский внимательно изучил опыт этого путешествия. И выводы сделал неутешительные. Тяга у машин была очень слабенькая — на Волге против течения этому пароходику ни за что не вытащить гружённую железом баржу. По приговору князя с пароходика сняли оба агрегата и отправили в столицу — там они ещё могли пригодиться. А само судно просто бросили. И больше князь Всеволожский не порывался строить пароходы.

Историк речного флота Семён Неуструев в 1914 году заключил: «Всеволожский не придавал серьёзного значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой».

«Подвиг на пользу науки»

Исследования Базена

В 1810 году Александр I ещё дружил с Наполеоном, а потому попросил французского императора помочь организовать в России Институт инженеров путей сообщения. Наполеон прислал для Института четырёх лучших учёных, выпускников Парижской политехнической школы. В числе этих специалистов был молодой математик Пьер-Доминик Базен.

В 1815 году столичное общество взволновали слухи о стимботе Берда. Генерал де Воллан, главноуправляющий путями сообщения, порекомендовал инженерам своего Корпуса заняться пароходами, дабы улучшить движение по Мариинской системе, где казне приходилось тратить большие средства на содержание бурлацких дорог — бечевников. Генерал Августин де Бетанкур, руководитель Института, поручил этот вопрос инженеру Базену.

Базена снабдили материалами о видах русских судов, о реках России и о коноводных машинах. Базен должен был выяснить, где выгоднее применять паровой двигатель: на стимботах с «гребками», то есть с гребными колёсами, как сделал Берд, или на судах типа коноводок, когда судно по тросу подтягивается к якорю.

Теории движения паровых судов ещё не существовало. Базен до всего доходил своим умом. Он высчитал оптимальное соотношение мощности машины, диаметра колеса и количества плиц. Из уравнений следовало, что самым быстрым будет верповальное судно, то есть огромная коноводка, на которой паровой агрегат заменит лошадей, а лодка-завозня при этом тоже будет маленьким пароходиком. Таким образом, Пьер-Доминик Базен разработал новый тип судна: кабестан — гибрид коноводки и парохода.

Доклад о преимуществах кабестана Базен сделал в 1816 году. Генерал де Воллан был впечатлён и ходатайствовал о награде для Базена «от щедрот Государя, поощряющего всякий подвиг на пользу науки». Власти также постановили выделить 105 тысяч рублей на создание опытного судна. Базен должен был построить его на Охте в 1818 году. Увы, проект не состоялся: деньги ушли на другие цели, и казённый кабестан остался только в чертежах.

Замысел Базена осуществил всё тот же Чарльз Берд. В 1821 году на плёсе между Рыбинском и Нижним инженер Павловский опробовал новый «джаггернаут» Берда. Гремя цепями и дымя трубой, кабестан, как гигантский паук на паутине, грузно подтягивался на якорях вверх и вниз по течению. Но Павловский заключил, что Базен ошибся: пароход эффективнее кабестана.

Парадоксальным образом правы были оба — и Павловский, и Базен. Конечно, пароходы по своим возможностям превосходили кабестаны, но превосходили только потенциально, так как мощных паровых машин ещё не строили. А Базен сделал свои выводы на основе тех агрегатов, которые Берд производил здесь и сейчас. И важную роль играла скорость течения реки.

Опыт Берда не имел последствий, и кабестаны пока не заинтересовали судоходчиков. Победили, как и должно, пароходы. Но кабестаны ещё явятся на реки Отечества, хотя их торжество будет лишь временным. А вычисления Базена по динамике гребного колеса прослужат флоту гораздо дольше.

Крах энтузиаста

Пароходы Евреинова

За появлением пароходов по логике должно было последовать и появление пароходств. Разумеется, так и случилось.

Стимботы заинтересовали ярославского помещика Дмитрия Евреинова — представителя славной купеческой фамилии. Любознательный и деятельный Евреинов в 1820 году купил у Берда два паровых агрегата по 30 лошадиных сил каждый. Для просвещённого барина в селе Юршино на реке Шексне плотники построили большое деревянное судно, поместили в евонное нутро адские печи с чёрными трубами и снабдили сего диавола растопыренными гребными колёсами. Получился пароход. Евреинов назвал его «Волга».

Испытания «Волги» прошли в городе Молога. Робкая провинциальная публика не осмелилась взойти на борт, и судно в одиночку повёл машинист Николай Иванов — крепостной Евреинова. Но «расшива с печкой» не утонула и не взорвалась, и тогда зеваки толпой ломанулись кататься на стимботе.

Потом две навигации «Волга» бодро бегала от Нижнего до Астрахани, и Евреинов влюбился в стимботы. В 1822 году за 260 тысяч рублей он купил у Берда весь его волжский флот (5 пароходов и 22 барки) и право в течение 15 лет строить пароходы самостоятельно. Оставшись без капитала, в 1823 году Евреинов учредил акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю». Неукротимый ярославский помещик задействовал фамильный ресурс и вовлёк в свою Компанию графа Михаила Воронцова — новороссийского генерал-губернатора (и любителя пароходов), графа Карла Нессельроде — министра иностранных дел и графа Сергея Уварова — президента Императорской Академии наук. Озарённая блеском сиятельных персон, Компания выпустила акции, но подписка на них провалилась. Пароходы в России казались ещё бесполезной блажью.

Евреинов крутился сам, как мог, а дела его шли всё хуже и хуже. Да и пароходы, по правде говоря, оказались не ахти. У них была большая осадка, и они то и дело застревали на перекатах. Двигались медленно. Груза брали мало. Паровые машины жили собственной жизнью: могли ни с того ни с сего затихнуть, а потом заработать вновь. При каждой поломке суда вставали на якорь, а гонец отправлялся за помощью к Чарльзу Берду в Петербург.

Евреинову кругом не везло. 1824 год выдался таким засушливым, что прекратилось всякое судоходство выше Нижнего Новгорода. Евреинов снял двигатели с двух малых пароходов, обсохших намертво, и поставил на большое судно, которое ходило в низовьях Волги, но этой меры оказалось недостаточно. Несчастный энтузиаст бросился просить у правительства заём на поддержание дела, но министр финансов Егор Канкрин отказал, потому что считал паровые агрегаты «вредной болезнью века».

В общем, Дмитрий Евреинов разорился. Он продал свои суда и навсегда исчез из истории речного флота. А пароход «Волга», первенец Евреинова, претерпел переделку и честно проработал ещё 25 лет.

Пути неисповедимые

Распространение пароходов в России

Пароходы распространялись по рекам России неспешно и неотвратимо. Чаще всего начинающие пароходчики покупали у Чарльза Берда машину, а судно делали сами. Так, например, поступил граф Михаил Воронцов.

Детство графа прошло в Англии, поэтому он знал, что такое пароходы. В своём имении Мошны под Черкассами он устроил парк с большим прудом; четырёхвёрстный канал соединил пруд с Днепром. Граф пожелал, чтобы по каналу курсировало самодвижущееся судно. Приказано — исполнено. Корпус для судна изготовили в Мошнах в 1820 году, а машину мощностью в 20 сил заказали у Берда. Пароходик получил название «Пчёлка». В 1823 году граф был назначен губернатором Новороссии, его резиденция располагалась в Одессе. «Пчёлка» — первый днепровский пароход — прошла по Днепру через пороги и гирла в Чёрное море и стала в Одессе морским буксиром.

Иногда случалось, что казна тоже раскошеливалась на речные пароходы. Адмиралтейский завод на Ижоре выпускал паровые машины для морского флота, но границы между морскими и речными пароходами в то время были зыбкими. В 1825 году на Соломбальской верфи в Архангельске знаменитый мастер Андрей Курочкин построил пароход «Лёгкий». Вообще-то, Курочкин всю жизнь строил парусные корабли (например, гвардейский фрегат «Азов»), но на склоне лет занялся пароходом. «Лёгкий» был предназначен для флота на Белом море, однако остался в порту Архангельска и ходил лишь по его акватории. По сути, он стал первым речным пароходом на Северной Двине.

Памятник «Первый пароход» в Тольятти

И всё же пути пароходов были неисповедимы.

В XVIII веке неподалёку от Оки промышленники Баташёвы основали Выксунские заводы. К концу столетия заводы разрослись в мощный «куст» предприятий. В 1799 году здесь сконструировали первую паровую машину. Поскольку это произошло раньше, чем на заводе Берда, привилегия Берда не касалась деятельности Выксы. Новый хозяин заводов, генерал Дмитрий Шепелев, в 1826 году безбоязненно построил пароход «София» — первый на Оке. «София» таскала барки с рудой. А Шепелев, не оглядываясь на Берда, продавал свои паровые машины всем, кому хотел. Например, в 1831 году купец Столбков из города Вытегра построил два буксира с выксунскими агрегатами — «Император Пётр Великий» и «Император Николай I». Эти пароходы проводили суда по Онежскому каналу Мариинской системы.

В 1834 году нижегородский купец Сомов поставил выксунскую машину мощностью 28 лошадиных сил на пароход «Выкса», который ходил по Волге. А у Сомова был родственник — тюменский купец Наум Тюфин. Тюфин увидел пароход и загорелся желанием заиметь такой же у себя в Сибири.

Машину он купил уже не у Шепелева — далеко везти, а в Нижнем Тагиле у Демидовых. Создателями этого двигателя были отец и сын Черепановы, прославившиеся первым паровозом. В 1838 году в Тюмени Тюфин спустил свой пароход на реку Туру, приток Тобола. Счастливый купец дал пароходу гордое имя «Основатель», но монах-богомаз, который малевал название на колёсном кожухе, размахался так, что влезло только «Основа».

В 1835 году «Коммерческая газета» подсчитала, что Россия имеет 52 парохода, из них на Волге — 7. По числу паровых судов Россия почти вдвое отставала от Англии, а в США на Миссисипи работали 1200 стимботов.

Увы, «Основа» получилась не очень-то основательная. Построенная на глазок, она валилась с боку на бок. Пришлось приделать по бортам брёвна-поплавки, а в пути для остойчивости перекатывать по палубе тачку с грузом. Штурвал был горизонтальным и стоял просто на палубе. Шла «Основа» не быстрее пешехода. Тюфин разочаровался в своём пароходе и вскоре продал его другому хозяину. Зато пароходами заинтересовались сами Демидовы.

На реке Сылве, притоке Чусовой, у Демидовых грохотал завод Суксун. Здесь в 1844 году заводчики и заложили свой первый пароход. Назвали его, конечно, «Никита Демидов». Он имел две машины мощностью по 40 сил. Поскольку у Демидовых не было недостатка в металле, пароход был склёпан полностью из железа. Он стал первым в России железным пароходом. Вот так прихотливо развивалось паровое судостроение на русских реках.

Люди влюблялись в пароходы. Простой крестьянский парень Мишка Федотов поступил на завод Берда, чтобы узнать, как своими руками изладить паровую машину, а потом у себя дома, в деревне Ладога, потратив все деньги, построил пароходишко с игрушечным агрегатом в три десятых лошадиной силы. В 1836 году утлая посудина Федотова отважно пересекла бурную Ладогу (пароходы на такое ещё не осмеливались) и пришвартовалась в Петербурге. Самоделку мастерового купила графиня Александра Лаваль.

Но в целом русский народ не одобрил пароходы — «барскую придурь». Народ полагал, что в гребных колёсах бьются души утопленников. Попы святили воду, осквернённую «чёртовой расшивой». Однажды в селе Исады Нижегородской губернии поп отслужил молебен «о погублении водяного беса». Порой буяны на пристанях швыряли в пароходы камни и поленья. Впрочем, прогресс всё равно побеждал, и к середине XIX века «расшива с печкой» никого уже не пугала. Народ даже придумал собственное название пароходам — «огнёвы». Но принципа их движения простые люди понять не могли. В романе «В людях» Максим Горький описал типичное восприятие парохода (эпизод относится к 1880 году): «Старуха уверена, что пароход не плавает по воде, а идёт, упираясь колёсами в дно реки, как телега по земле. „Коли он железный, как же он плывёт? Небось топор не плавает!“».

А среди купцов недоверие к паровым судам поколебало событие августа 1836 года. Император Николай I совершал большое путешествие по России. Дороги оказались размыты дождями, и от Нижнего Новгорода до Казани государь решил плыть на пароходе. Власти поспешно подобрали пригодное судно — буксиришко астраханского купца Акима Яралова. Груз убрали, всё отдраили, на палубе устроили кухню, а в трюме выгородили каюты, причём царскую успели облагородить обоями. Вместе с царём на борт ступил и шеф жандармов граф Бенкендорф. По Волге мгновенно разлетелась весть, что царь не побоялся загубить душу и сел на дьявольскую дымокурню. Города и сёла приветствовали царский пароход церковным звоном, народ лез в воду и кланялся, самые отчаянные люди подплывали к пароходу на лодках и бросали на палубу рыбу, а депутации купцов выстраивались на пристанях с хлебом-солью. Царь благополучно добрался до Казани, не сгинул в адском огне и не был поражён молнией с небес — значит, бог не против пароходов.

Уродины прогресса

Второй опыт коноводок

Новые изобретения возбуждают к действию не только силы прогресса, но и силы регресса. Ситуация с пароходами не стала исключением. Идея применения на судах паровых агрегатов активировала архаические практики. В начале XIX века на реки вдруг вернулись подзабытые уже коноводки.

На Каме, на Усольских промыслах всё того же князя Всеволожского, Александр Дурбажев — главный мастер Огурдинского лесопильного завода — в 1811 году соорудил судно с «конной машиной». Может, Дурбажев слышал про затею графа Шувалова, а может, дошёл до неё своим умом. Замысел русского мастера сразу оценил инженер Жан-Батист Пуадебар, служащий Пожвинского завода. Получив от хозяина дозволение, Пуадебар построил три небольшие коноводки. Впрочем, главным новшеством француза стали лодки-завозни: на них бурлаки руками вращали четыре гребных колеса, а пятое служило рулём. Ушлый инженер знал, как извлечь выгоду из своего изобретения, и в 1814 году получил привилегию. Теперь все, кто строит в России коноводки, обязаны были платить Пуадебару комиссионные — в том числе даже князь Всеволожский. Князь тотчас вышиб француза с работы.

В те же годы в селе Кадницы на Волге крепостной графа Шереметьева Михаил Сутырин разработал свой тип коноводки. Лошади у него не ходили вокруг вала, а стояли на месте, переступая с ноги на ногу, и этим качали помост, который приводил машину в движение. Лошади меньше уставали и могли кормиться на ходу. Агрегат Сутырина стоил в десять раз дешевле, чем агрегат Пуадебара. Сутырин построил шесть машин своей конструкции. Пуадебар почуял, что барыши неудержимо ускользают. Оскорблённый в лучших чувствах, он подал в суд на волжского механика. Однако в 1818 году судьи постановили, что машина Сутырина «простотою много превосходит машину Пуадбара», а потому тоже дали мастеру привилегию.

Огромные коноводки грузно двинулись на просторы российских рек. Число их стремительно увеличивалось, потому что коноводка была понятна судопромышленнику и обходилась недорого, а за пароходы Чарльз Берд драл немалые деньги. В 1846 году на Волге, Каме и Оке, а также на Иртыше и Оби насчитывалось уже около двух сотен коноводок; в 1851 году государство даже соорудило в Рыбинске особую гавань для зимовки 50 конномашинных судов и 250 барок. В России полным ходом развивалось строительство пароходов, и внезапное возвращение речных динозавров могло превратиться в угрозу для прогресса.

Коноводка

Однако конномашинные великаны ужасно раздражали судоходчиков — даже ретроградов, которые по старинке использовали бурлацкую тягу. Маневрировать коноводки не могли, осадка у них была большая, и они часто застревали на перекатах, разбрасывая по отмелям якоря и перегораживая фарватер своим длиннющим «возом». Непреодолимый затор затягивался на несколько дней, а то и недель. Симбирский купец Болдин сердито писал: «Для подобных уродов не везде доступно к ходу и Каспийское море!» А граф Пётр Клейнмихель, главноуправляющий путей сообщения, в 1847 году высказался ещё более категорично: «Для вящего в судоходстве успеха остаётся желать уничтожения судов конномашинных».

Запоздалый расцвет коноводок оказался не слишком долгим. Прогресс сам определил судьбу допотопных исполинов: их вытеснили кабестаны и пароходы. В 1871 году на реках России скрежетали три последних больших буксира с конными машинами. Контрреволюция выдохлась. Впрочем, до XX века некоторые речные порты Волги для своих нужд ещё использовали маленькие коноводки на пяток лошадей; их называли «колотовками».

Свободу пароходу!

Отмена привилегии Берда

Первые пароходы выглядели неказисто. Их корпуса были деревянными. Громоздкая машина занимала центральную часть трюма. Команда ютилась под палубой в тесных каютах-казёнках. Надстроек не имелось. Штурвал стоял не в рубке, а просто на крыше машинного отсека, в лучшем случае — под навесом. Всё свободное пространство и внутри судна, и снаружи, на палубе, загромождали дрова. Пароходы ещё не разделялись на типы — все они были буксировщиками барок, а пассажиров брали по необходимости: начальство приказало, или знакомые напросились, или купец сопровождал свои грузы. Пассажиры сидели на поленницах; от дождя и жгучих искр, что сыпались из трубы, они прикрывались рогожами или пластушинами луба.

Прогресс не спешил на реки России. Первым препятствием для парового судоходства был тот, кто это судоходство и начал, — Чарльз Берд. Вернее, его привилегия. Небольшое предприятие Берда не могло удовлетворить спроса на паровые машины, а строить их на других заводах было накладно, потому что помимо стоимости машины заказчик платил ещё и комиссионные Берду. Борьбу с привилегией начал инженер Павел Мельников.

Он был выпускником Института Корпуса инженеров путей сообщения. Признание пришло к нему после гидротехнических работ на Волхове и Даугаве. В 1839 году его командировали в США для изучения железных дорог, однако на плёсах Миссисипи Мельников был очарован «прекрасными речными пароходами, которые принесли столь благородные плоды».

Вернувшись домой, в «Журнале путей сообщений» он опубликовал шесть статей о речном флоте Американских Штатов. На съезде судоходчиков в Рыбинске Мельников воззвал: «Наступила минута к коренному изменению! К громадному движению на Волге можно приложить усовершенствованные средства: именно речные пароходы Америки!» Но купцы неохотно заёрзали: мол, пароходы дороги, слабосильны, и вообще в Волге «вода тяжёлая».

В 1840 году для Главного управления путей сообщения Мельников разработал программу развития парового судоходства в России, приложив к ней расчёты и чертежи. В 1841 году Мельников отправился на Волгу, чтобы обследовать судовой ход от Твери до Астрахани; Управление выделило ему лодку, двух молодых инженеров и дюжину солдат с ружьями; нужно было выяснить, пригодна ли великая русская река для американских громадин. По результатам экспедиции начальство сделало вывод: «Лучшими пароходами, по сведениям полковника Мельникова, должны быть признаны пароходы, употребляемые в Северной Америке по рекам Гюдсону и Миссисипи».

Мельников предупредил руководство, что судоходчики Волги не верят в пользу пароходов; надо устранить все ограничения парового судоходства, а в назидание неверующим хорошо бы на средства казны построить три судна по типу американских и пустить их по Волге. Особый комитет размышлял десять месяцев и постановил: для развития дела будет достаточно отмены привилегии Берда. И в 1843 году в России объявили свободу пароходства.

Государственные заботы увели Мельникова на железные дороги, но он помнил о речном флоте. Он был за пароходы — и за честную конкуренцию. Через десяток лет после поездки в США Мельников содействовал созданию «Кавказа и Меркурия», самого большого пароходства России, и великодушно передал главному конкуренту «Кавказа и Меркурия» — обществу «По Волге» — собственную лоцию Волги с экономическими расчётами ведения бизнеса.

В 1862 году Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщений империи, а в 1865 году, после преобразования своего ведомства в министерство, стал его первым министром. И на излёте жизни инженер Павел Мельников увидел свою мечту сбывшейся: огромная Волга сплошь покрылась дымящими пароходами.

Лебединая песня

Волжская расшива

Прекрасным венцом и прощальной лебединой песней традиционного народного судостроения стали волжские расшивы. Они оказались главными соперниками первых буксиров, не желая отдавать Волгу дымящим чудищам.

Легенда выводит появление расшив из дерзаний Петра I. В 1722 году для Персидского похода государь строил в Нижнем Новгороде суда — строил, разумеется, на голландский манер. За работой Петра внимательно наблюдал корабельщик Кузьма Балахонец, то есть житель Балахны; он присматривался к приёмам царя-плотника и зарисовывал очертания галер. Пётр заметил шпиона и спросил: какого чёрта? Балахонец объяснил, что пытается понять суть, дабы улучшить собственные корабли. Польщённый Пётр щедро одарил Кузьму двенадцатью рублями и повелел своему мастеру прислать Балахонцу чертежи иноземного «рейс-шиффа». На царские деньги Кузьма изладил несколько посудин заморского типа; они оказались быстроходными, и Кузьма тотчас разбогател. Другие корабельщики принялись повторять суда Балахонца, а непонятное название «рейс-шифф» превратилось в русское слово «расшива».

Дмитрий Сироткин, знаменитый организатор волжского судоходства, охарактеризовал старинную расшиву с точки зрения профессионала так: «Всё судно не имело двух одинаковых шпангоутов; передний подбор мял воду под себя. Кривые боковые линии способствовали правежу судна, и оно спокойно оваливалось по радиусу. Хорошие кормовые линии давали свежую струю воды на перо руля и не тащили воду за кормой».

Расшива была идеально приспособлена для движения через волжские перекаты. Закруглённое днище и форма носа в виде ложки позволяли судну ловко лавировать и мягко скользить по отмелям, не зарываясь форштевнем в песок. Управляли расшивой с помощью ручного руля с длинным румпелем — «сковородником». Расшивы строили разной величины, в среднем — около 25–35 метров. Экипаж — от 30 до 50 человек. Служили эти суда по десять лет.

Расшива

На расшиве устанавливали мачту-«щеглу» с двумя реями-«райнами». Самые высокие мачты состояли «из пяти деревьев». Огромный парус делали из льняного канифаса; иногда поднимали вспомогательный парус — «балун». При попутном ветре бурлаки благоговейно именовали надутый парус «апостольской скатертью», при встречном ветре — обзывали «чёртовой онучей», то есть портянкой. По течению расшивы пробегали в день до 60 вёрст; против течения с попутным ветром могли пройти 30 вёрст.

Любовь народа к расшивам выражалась в украшениях. На реи цепляли разноцветные ленты, на мачтах вывешивали флаги с кистями, укрепляли жестяные флюгеры со святым Егорием Змееборцем или солнышки с лучами-дощечками — их называли «репейниками». Нос расшивы покрывали искусной резьбой. Мастера изображали коней, щук, львов с цветущими хвостами или «фараонку» — пучеглазую бабу-русалку; писали имя хозяина и что-нибудь духоподъёмное вроде «Бог моя надёжа». Судовой резьбой славился Городец. Когда деревянное судостроение зачахло, тамошние мастера переключились на резьбу шкатулок, прялок и оконных наличников. Избы в Городце и сейчас оплетены деревянным узорочьем, словно старинные корабли.

Расцвет расшив пришёлся на 30–40-е годы XIX столетия, когда на Волге насчитывалось около тысячи таких судов. Изящные расшивы состязались с неуклюжими буксирами. Через 30 лет подобный спор будут вести в океане стремительные чайные клиперы и толстобрюхие паровые сухогрузы. И победили пароходы. Они научились ходить быстрее и брать больше товара.

Расшивы проиграли конкурентную борьбу. Купцы-судопромышленники разорялись один за другим. Самые смекалистые владельцы расшив, например семейство Чернонебовых из Пучежа, поторопились переделаться в пароходчиков. Строительство парусных судов постепенно прекратилось, и к концу XIX века прекрасные расшивы окончательно исчезли с реки.

Глава 3. Колёса победы

Речфлот. 1843–1870

Пароходы наступали.

В 1843 году появились первые паровые суда на Иртыше и Ангаре, в 1844-м — на Байкале, в 1846-м — на Куре, в 1854-м — на Немане, в 1855-м — на Лене, в 1858-м — на Вятке, в 1859-м — на Белой, в 1863-м — на Енисее, в 1871-м — на Кубани. В 1844 году, после отмены привилегии Берда, чиновники насчитали на реках России 27 пароходов, в 1849 году — 81 пароход, в 1860 году — 392, а в 1863-м, после отмены крепостного права, — уже 646. В 1861 году на долю речного флота приходилось почти 85 % всего грузооборота Российской империи.

Развивалась инфраструктура речфлота. В 1843 году вступил в строй Верхневолжский бейшлот — плотина, превратившая Верхнюю Волгу в сплошное водохранилище. Спуск воды через бейшлот улучшил условия судоходства от Ржева до Нижнего Новгорода. В 1854 году завершилась прокладка каналов через знаменитые пороги Днепра. В 1861 году открылось движение в обход Ладоги по новому Ладожскому каналу длиной 110 км; прежний канал стали называть Староладожским.

Государство озаботилось оборудованием речных дорог. Навигационные знаки в виде вех, столбов и плавучих бочек начали устанавливать с 1842 года, но бессистемно. В 1847 году по Волге от Рыбинска до Нижнего проехал граф Клейнмихель, главноуправляющий путями сообщения, и после этого был выпущен циркуляр о порядке установки и внешнем виде речных знаков и о службе казённых лоцманов. В 1849 году были узаконены сигнальные огни на пароходах — эти правила действуют и сейчас.

С 1854 года бакены-бочонки стали заменять плетёнными из хвороста корзинами; по имени изобретателя, окского пароходчика Ивана Брылкина, эти бакены назывались брылкинскими (их использовали до 20-х годов ХХ века). С 70-х годов XIX века на брылкинских бакенах по ночам зажигались керосиновые фонари. Вместе с этими бакенами начали применять и створные знаки на берегах.

В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения; в нём был учреждён Департамент водяных сообщений. В 1867 году Корпус инженеров перешёл от военной организации к гражданской.

В 1867 году был разработан новый свод законов для речного флота — «Правила для плавания по рекам Волге и Каме». В этих «Правилах» были разделы об управлении судами, о сигнальных знаках, речной полиции, штрафах за нарушения и взысканиях за аварии. Из числа инженеров, контролировавших качество речного пути, выделялись инспекторы, которые следили за соблюдением «Правил». Пароходам запрещалось пользоваться пристанями для несамоходного флота; мимо пристаней требовалось проходить только днём и на малой скорости; при встрече с другим судном надо было непрерывно свистеть или бить в колокол; в дымовых трубах положено было иметь «искроудержательные снаряды» — особые сетки-ловушки, изобретённые инженером Робертом Нобелем.

Напористо развивалась и судостроительная база державы. Пароходы строились на машиностроительных заводах — на Ижорском, Выксунском, Воткинском. В 1849 году в Сормове на Волге была основана Нижегородская машинная фабрика — будущий Сормовский завод, флагман отечественного судостроения; через два года Сормово спустило на воду два первых судна. В 1852 году заработал судомеханический завод братьев Шиповых в Костроме. В 1857 году — судомеханический завод Колчина в Нижнем Новгороде, завод судовых машин Гакса и Гуллета в Кунгуре (бассейн Камы) и судоремонтный завод общества «Меркурий» в Спасском затоне на Волге. В 1858 году вступил в строй завод Любимова в Перми, а в 1860 году — Невский завод.

Отмена привилегии Берда означала и свободу заведения пароходств. Конец 40-х и 50-е годы XIX века стали временем бурного образования многообразных пароходных компаний. Например, в Нижнем Новгороде с 1843 по 1861 год зарегистрировано 16 частных пароходств. Крупнейшими предприятиями стали пароходные компании «По Волге», «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий». В экономическом смысле пароходства были паевыми товариществами или акционерными обществами.

Но пароходствам принадлежало меньше половины всех пароходов: 60 % судов были собственностью частных лиц. Отмена крепостного права в 1861 году и последующие реформы открыли народным капиталам широкую дорогу в судоходство, и новые пароходчики, крестьяне-простолюдины, успешно конкурировали с мощными капиталистическими предприятиями.

Речное судоходство превратилось в общенациональный бизнес.

«Капистоны»

Распространение кабестанов

Идея кабестана, гибрида парохода и коноводки, не была безвозвратно забыта. В 1841 году с Камы вдруг потянуло густым дымом: это от пристани Сарапула медленно отвалило громадное судно с «возом» пристыкованных барок — кабестан купцов Ивана и Михаила Колчиных и Асафа Татаринова.

Братья Колчины торговали хлебом и имели в Сарапуле канатный завод, по Каме ходили их коноводки; рыбинский судохозяин Татаринов сдавал в аренду три своих буксира. Соединив капитал, купцы решили завести общий пароход. Поскольку машины они покупали у Чарльза Берда, тот (видимо) предложил клиентам сделать кабестан, как 20 лет назад рекомендовал Пьер-Доминик Базен. Для владельцев коноводок принцип движения кабестана был привычнее гребных колёс. Своё новое судно купцы назвали «Надежда».

«Надежде» подвернулся выгодный заказ: хлеб для военного ведомства. Однако ведомство строго оговорило дату доставки груза в Петербург. Это и подвело «Надежду». Она отошла от Сарапула не так уж и далеко, а в машине сломался чугунный шкив. Гонец пулей понёсся на завод Берда за помощью, но помощь, конечно, опоздала. Сроки были сорваны. Казна вчинила купцам иск на огромную сумму. Татаринов откупился от компаньонов одним буксиром и исчез, а братья Колчины погрязли в долгах.

Их неудача не помешала нашествию кабестанов на реки России. В 1848 году по Волге ползало уже шесть гигантских паровых каракатиц.

Кабестан был ещё монструознее, чем его прародитель — конномашинное судно. Сам «тягач» был плоскодонной «лоханью» длиной 60 и шириной 15 метров — это как четыре парохода тех лет. Посреди «лохани» громоздился паровой агрегат мощностью в 30–60 сил. Поперёк судна перед трубой стоял капитанский мостик. По бортам кабестан имел гребные колёса, потому что вниз по течению шёл не «подачами», подтягиваясь к якорю, а как обычный пароход. Палубы не было. Всё свободное место внутри судна занимали свёрнутые шеймы — якорные тросы. Команда — больше сотни человек.

Но это ещё не всё. Кабестанный караван был целой флотилией. Кабестан прочно счаливали с полудюжиной барок. Между кабестаном и берегом курсировали большие лодки-дровянки, которые безостановочно снабжали ненасытную паровую машину дровами из заранее заготовленных поленниц. А по курсу дредноута туда-сюда челноком частила малая паровая «забежка»: она поочерёдно забрасывала якоря своего исполинского суверена.

Журналист Василий Немирович-Данченко в книге «Кама и Урал» описал «забежку» (и кабестан): «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового судёнышка. Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперёд, то опять подаётся назад, снуёт у самых бортов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нём. Кабестан с караваном представляется каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всём просторе реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 вёрст в сутки, но зараз перевозя до 500 тысяч пудов».

Кабестан

Неимоверные кабестаны освоились только на больших реках — на Дону, на Иртыше и на Волге с Камой. Высший взлёт кабестанов пришёлся на 50–60-е годы XIX века. Тогда насчитывалось больше сотни таких судов. Машины для них изготовляли на заводе Берда в Петербурге и на механической фабрике в Екатеринбурге. Само слово «кабестан» французское, оно означает «шпиль», то есть ворот для вытягивания якорного троса. Заморское название русские переиначили на «капистон». Однако пароходы-«огнёвы» в своём развитии быстро обгоняли неповоротливые «капистоны». Их эпоха прогорела за два десятилетия. В 1871 году от былого поголовья этих мастодонтов уцелело только 17 штук. В 1887 году на Волге разобрали на дрова последний кабестан «Владимир», принадлежавший купцам братьям Тагуновым.

А сарапульские купцы Колчины сумели выпутаться из долгов. Лет через пять после «Надежды» они завели второй кабестан — «Опыт». В 1850 году предприимчивые братья перебрались в Нижний Новгород. В 1851 году они продали оба кабестана и превратились в обычных пароходчиков, владельцев весьма солидного пароходства. В 1857 году Иван Колчин основал в Нижнем крупное предприятие по производству паровых машин, а в 1864 году в Тюмени — Жабынский судостроительный завод.

Перелом на перекатах

Появление «Пароходного общества по Волге»

Хлеботорговля в Рыбинске сулила прекрасные барыши, но судовой путь по Волге запирали перекаты. Хуже всех были Густомесовский и Овсяников. Не мудрствуя лукаво, рыбинские купцы нанимали бурлаков, которые тянули гружёные расшивы по пескам на бечеве. А «петербургский иностранный гость», англичанин Эдвард Кейли, решил подойти к проблеме по науке.

Кейли нанял голландского инженера Рёнтгена, и тот промерил фарватер. Оказалось, что перекаты проходимы, нужно только, чтобы пароход был помощнее — тогда он протащит свой «воз». В 1843 году, когда власти наконец отменили привилегию Берда, Кейли тотчас учредил «Пароходное общество по Волге». Компаньонами англичанина стали петербургский купец Кириллов и калязинский купец Полежаев. Общество составило начальный капитал в 225 тысяч рублей и разделило его на 150 паёв. Затея, конечно, была рисковой, но общество не попросило у власти ни льгот, ни кредитов: «Сами сделаем».

Кейли заказал в Роттердаме колёсный буксир с машиной в 250 сил. В разобранном виде буксир привезли в Рыбинск и собрали. Историк Иван Шубин описывает его так: «Это было несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятыми носом и кормой и впалой серединой, на которой помещалась громоздкая уродливая машина, работавшая с таким шумом, что его было слышно за несколько вёрст». Надстроек на пароходе не имелось, штурвал стоял прямо на палубе. Ближе к корме торчала тонкая высокая труба, а ближе к носу — мачта. Назвали этот буксир, конечно, «Волгой» — а как иначе? Для «Волги» в Рыбинске изготовили два больших грузовых «подчалка». Журнал «Современник» сообщил об этих «подчалках»: «Доныне не видали судов такого размера и полагали, что в них непременно должен произойти перелом». И перелом произошёл — но в умах людей.

«Волга» произвела на судоходчиков огромное впечатление. Яростно дымя, она шла против течения со скоростью 5 вёрст в час. Однажды на плёс налетела буря, несчастные расшивы и барки ныряли в волнах, черпая бортами, и тонули, а «Волга» сноровисто уволокла свои «подчалки» за поворот и спрятала их от шторма под кручей берега, будто курица птенцов. За первую навигацию буксир принёс своим хозяевам чистую прибыль в 13 тысяч рублей, а за вторую — 37 тысяч. «Пароходное общество по Волге» удостоилось похвалы от главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля.

Недоверие к пароходам развеялось вместе с дымом из пароходной трубы. Вдохновлённые успехом общества, в Перми два местных чиновника и купец поспешно учредили собственное пароходство с тремя буксирами и пятью барками. А общество, планируя расширение дела, выпустило дополнительные паи и на заводе в голландском городе Фейеноорде заказало сразу четыре новых буксира. Паровые котлы к ним поручили изготовить английской фирме «Ревенгиль, Годжон и КО». Для сборки и зимнего отстоя судов общество купило затон в селе Криуши неподалёку от Симбирска.

Для буксиров нужны были баржи. А баржа — не барка и не «подчалок». В отличие от традиционных русских грузовых судов баржа должна быть очень прочной. Во-первых, буксирная тяга более напряжённая, нежели бурлацкая, и баржа не должна развалиться от рывков; к тому же она служит много лет и должна выдерживать зимовки. А во-вторых, барже не требуется большой экипаж. И общество разработало новый тип судна. Дюжину первых барж начали строить корабельщики на плотбищах Балахны и Рыбинска.

В 1848 году общество утвердило свой устав, который на долгие годы стал прообразом для уставов всех последующих пароходств России.

Буксир «Геркулес»

В том же году в Криушах собрали буксиры «Геркулес» и «Самсон». Они имели машины мощностью по 460 сил. Изрыгая дым, голландские силачи вспахивали Волгу, словно плуги. Эти суда определили архитектурный тип буксира: посреди корпуса — надстройка, соединённая с кожухами колёс, на ней сверху — рулевая рубка, позади рубки — труба, на корме — буксирные арки. Такой архитектурный тип существовал целое столетие. Впрочем, один из силачей — «Геркулес» — и сам проработал 92 навигации: до 1940 года!

В 1849 году флот общества получил ещё два голландских буксира — «Оку» и «Каму». Капитанами и механиками на судах общества были сплошь иностранцы — голландцы, немцы, финны, швейцарцы; про них говорили, что по-русски они умеют только ругаться. Но опыт правильного судоходства может передаваться даже бранью. С пятью буксирами «Пароходное общество по Волге» стало абсолютным лидером российского речного флота.

Потом, конечно, появятся конкуренты, но из первой тройки общество уже не выпадет очень долго — до наступления смутных времён.

Ехать новым путём

Появление товарищества «Самолёт»

«Клермонт», первый в мире пароход, был пассажирским судном, да и первый стимбот Чарльза Берда — тоже. Однако в России о пассажирских пароходах почему-то не задумывались. Видимо, считалось, что путешествие — дело путешественника, а не кого-то постороннего. Да и какая выгода с одного путешествующего человека? К тому же в крепостной аграрной стране грузы перемещались куда чаще, чем люди. Но всё же, но всё же…

В 1851 году железная дорога Петербург — Москва пересекла Волгу в Твери. Поволжье оказалось «подключённым» к столицам напрямую, но как добраться до Твери? Сотни лодок везли по Волге тех, кто желал потом сесть на поезд. На этот пассажиропоток и сделал ставку капитан Владимир фон Глазенап, который 30 лет прослужил на морском флоте, командуя парусными и паровыми судами. В 1853 году Глазенап и титулярный советник Максимилиан Бехагель фон Адлерскрон учредили товарищество под названием «Самолёт» — первое в России пассажирское пароходство.

Поначалу подразумевалось, что его суда будут возить пассажиров на плёсе Тверь — Ярославль. Это определило тип пароходов. Во-первых, с малой осадкой. Во-вторых, самые простые, с дешёвыми билетами для разночинцев: чиновников, мелких купцов, коммерческих агентов, конторских служащих, приказчиков, священников, пехотных офицеров, артельщиков и уездных учителей. Глазенап задумал очень демократичное пароходство. И «Самолёт» нашёл подходящего судостроителя — бельгийскую фирму «Коккериль и КО». Сотрудничество «Самолёта» и «Коккериля» окажется таким плодотворным, что через много лет король Бельгии Леопольд II наградит Глазенапа и Адлерскрона, основателей товарищества, золотыми перстнями.

Товарищество арендовало в Твери затон. Сюда в разобранном виде привезли три первых парохода с машинами мощностью всего по 50 сил. «Это были длинные паровые лодки с железными корпусами, огромными колёсами по бокам и очень высокими двойными трубами», — поясняет историк Иван Шубин. Из надстроек они имели только две тесные рубки, придвинутые к колёсным кожухам, да капитанский мостик с железной крышей на стойках. Каюты помещались в трюме (мужская и женская I класса — в носу, мужская и женская II класса — в корме). В каютах были диваны в два яруса и чугунные печки. Пассажиры III класса сидели рядом с грузом просто на палубе под тентом. Зато на пароходах был буфет. Реклама обещала, что «прекрасный».

«Самолёт» вообще бойко использовал рекламу; листки товарищества пестрели на всех афишных тумбах от Твери до Ярославля: «Правление, извещая об открытии пароходства, приглашает в особенности рабочий народ попытаться ехать новым путём». Расписание уведомляло, что пароходы «Бывалый», «Резвый» и «Ундина» будут совершать пять рейсов в неделю, причём пассажиров доставят в Тверь прямо к отправлению поезда. Первую навигацию «Самолёт» начал в 1854 году.

Успех предприятия удивил даже учредителей. Народ повалил толпой, и главной заботой товарищества стало соблюдение графика. Пароходов явно не хватало, и в Бельгию понеслись новые заказы. «Коккериль» доработал проект судёнышка, и у «Самолёта» вскоре составилась целая серия лёгких пароходиков-«русалок»: «Русалка», «Никса», «Наяда», «Нимфа», «Сирена», «Нереида», «Эолина», «Дриада» и «Сильфида».

Власти тоже оценили достоинства «русалок». В 1856 году «Самолёт» получил высокое (и хорошо оплачиваемое) право перевозить казённую почту. Отныне пароходы товарищества должны были носить флаг почтового ведомства, а на «сияниях» (так назывались полукруглые плоскости колёсных кожухов), где указывалось название судна, «иметь двуглавый орёл и под ним почтовый рожок». Экипажам предписывалось носить форму. Скрещённые почтовые рожки стали символом, украшающим все пароходы «Самолёта». А к «русалкам» присоединились «путешественники» — пароходы «Курьер», «Гонец», «Депеша», «Эстафет», «Вестник», «Путник», «Турист», «Странник» и далее в том же духе.

Торжество «Самолёта» оказалось безоговорочным. Пароходство из трёх небольших посудин, скромно мечтавшее приработать на подхвате у железной дороги, разрасталось в геометрической прогрессии. В 1857 году оно продлило свои рейсы до Казани; в 1858 году по Каме дошло до Перми; в 1859 году добралось до Саратова; в 1861 году по Оке дотянулось до Елатьмы. Это были уже пассажирские перевозки в чистом виде. «Русалки» с почтовыми рожками за восемь лет заселили весь бассейн Волги. В 1862 году товарищество «Самолёт» обладало флотом в 25 пароходов.

Пароходы большой политики

Первые пароходы на Амуре

В 1689 году Россия и Китай заключили Нерчинский договор, который определил границу между державами. По этому договору русские потеряли Амур: правый берег считался китайским, а левый — ничьим. Однако вскоре Россия обрела Колыму и Камчатку, и оказалось, что Амур — лучшая дорога к Охотскому морю и Тихому океану. Гужевой тракт от Якутска до Охотска вёл через тайгу, болота, реки и горы и был неимоверно тяжёл. Для удержания Дальнего Востока России был нужен Амур. Но руки империи дотянулись до него только через полтора века после Нерчинских соглашений.

А Китаю в середине XIX века было не до Амура. Главной проблемой Китая были англичане с французами и собственные мятежники. Гигантское восстание тайпинов едва не обрушило династию Цин, а грозные канонерки интервентов прорвались по Янцзы почти до столицы империи. Богатому, но слабому Китаю европейцы хотели продавать опиум из Индии и военными походами безжалостно вынуждали Китай соглашаться на импорт наркотика. На Дальнем Востоке интересы Европы и России сошлись вплотную, и России грозила потеря Камчатки и Русской Америки. России нужен был Амур, чтобы перебрасывать по нему войска на свои тихоокеанские побережья.

За возвращение Амура взялся генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв. Он сделал ставку на самую неожиданную стратегию — захват Амура пароходами. Сто тысяч рублей на пароходы губернатору дал (точнее, завещал) иркутский купец Кузнецов, скончавшийся в 1850 году. На берегу реки Шилки, одного из истоков Амура, на ямах заброшенного сереброплавильного заводика Муравьёв основал верфь. Оборудование для строительства паровых машин губернатор купил в Екатеринбурге. На верфи заложили сразу два парохода, но сооружали их по очереди. Первой спустили на воду «Аргунь». Это случилось весной 1854 года. Железный корпус «Аргуни» имел в длину 26 метров; паровой агрегат мощностью в 60 сил вращал два четырёхметровых гребных колеса; впереди и позади дымовой трубы стояли мачты. «Аргунь» развивала скорость до 13 км/час.

Памятник графу Н. Н. Муравьёву-Амурскому в Благовещенске

Экспедицию благословили иконой, спасённой из Албазина — главной русской крепости на Амуре, которая в XVII веке храбро оборонялась от китайской армии, но была оставлена после Нерчинского договора. «Аргунь» вышла в путь во главе каравана из 76 плавсредств: барж, баркасов и плотов. На них везли оружие, провиант, лошадей, солдат и казаков. Возглавил экспедицию сам губернатор Муравьёв. Экспедиции предстояло преодолеть две тысячи вёрст по незнакомой реке и добраться до Тихого океана.

В пути случалось всякое. Суда застревали на мелях, блуждали и терялись в протоках. Их трепало жестокими штормами огромной реки. По берегам изредка встречались бедные китайские деревушки с маленькими фанзами, крытыми тростником. На водопой выходили величественные изюбри, из дикой тайги на пароход рычали полосатые тигры. Экспедиция наметила места, где со временем можно возвести русские города, но главным делом были переговоры с китайскими властями: Муравьёв вынудил их пропустить русскую флотилию. Пароход китайцы потом описывали как «огненную лодку с множеством суровых людей». Часть «суровых людей» осталась в новых поселениях на устье Амура, а часть добралась до Камчатки и вскоре отразила нападение англичан и французов на город Петропавловск.

Губернатор Муравьёв вернулся на Шилку и на следующий год повёл вторую экспедицию на втором пароходе. Всего же губернатор ходил на пароходные сплавы по Амуру четыре раза. К 1858 году Амур бороздили уже девять российских пароходов с баржами, вооружёнными артиллерией.

Китайцы были страшно недовольны появлением русских, но здравый смысл и усилия российской дипломатии заставили империю Цин согласиться на уступки. В 1856 году напротив городка Айгун губернатор Муравьёв учредил военный пост — будущий город Благовещенск. В 1858 году пароход губернатора отвалил от причала военного поста и пересёк Амур, направляясь в Айгун. Здесь Николай Муравьёв и китайский «князь императорской крови» И Шань, главнокомандующий всеми вооружёнными силами Китая на берегах Амура, подписали договор, по которому Китай отдал России левый берег Амура. А через два года Китай отдал северному соседу ещё и Приморье.

Так речные пароходы впервые вторглись в исторические судьбы России. А губернатор Муравьёв был пожалован титулом графа Амурского.

Де-юре и де-факто

Появление компании «Кавказ и Меркурий»

После поездки в США инженер Павел Мельников превратился в рьяного сторонника пароходов. «Задушевной мыслью» о пароходстве он увлёк своего давнего приятеля — чиновника Николая Жеребцова. Со статским советником Скрипицыным и купцом Лобковым Жеребцов решился учредить судоходную компанию. Это случилось в 1849 году. В честь бога торговли компанию назвали «Меркурий». В уставе было сказано, что новое общество создаётся «для усиления пароходного сообщения и буксирования грузов посредством пароходов дешевейшего устройства и мелкой посадки». Павел Мельников вложил все свои деньги в акции «Меркурия» и стал членом Правления.

Ничем особенным эта компания не выделялась. Она заявила о желании работать всего четырьмя буксирами. Первые два — «Минин» и «Пожарский» — спустили на воду в 1850 году. Деревянные корпуса для них построили в Балахне, а машины по 200 сил купили у фирмы «Коккериль». Заодно изготовили и семь барж. «Меркурий» решил возить и грузы, и пассажиров.

Но бизнес не пошёл. «Капиталец мой рисковал погибелью», — пояснял потом Мельников. В 1853 году в качестве кризисного менеджера Мельников пригласил молодого коммерсанта Николая Новосельского. Человек редкой предприимчивости, Новосельский разработал план спасения и обогащения: «Меркурию» надо монополизировать перевозки русско-персидского торга.

Дело в том, что свои товары для России персидские морские суда везли по Каспию в порт Баку, затем русские морские суда везли их в Астрахань, а там грузы разбирали судоходчики Волги. Если протянуть рейсы «Меркурия» с Волги по морю прямо в Баку, то можно перехватить весь грузопоток из Персии, а это — огромные прибыли. Тем более, на Каспии у России имелось только пять пароходов. Хозяева «Меркурия» одобрили план Новосельского.

А вот правительству план не понравился: речным судам на море делать нечего. Власти запретили «Меркурию» ходить в Баку. К тому же разгорелась Крымская война, и Каспий был под угрозой. Миссия казалась невыполнима. Однако Новосельский не сдался. Он задумал подобраться с другой стороны.

В 1857 году «Меркурий» поглотил небольшую пароходную компанию «Русалка» (она проработала всего один год). Теперь «Меркурий» владел пятью пристанями и флотом, состоящим из 11 пароходов, кабестана и 46 барж. На Волге ниже устья Камы у компании появился собственный затон — Спасский. В затоне возвели каменный корпус пароходостроительного завода; станки привезли из Англии. «Меркурий» приготовился к экспансии.

Новосельский сумел заручиться поддержкой Министерства финансов и полным одобрением кавказского наместника князя Александра Барятинского — отважного генерала, но трезвого стратега. При содействии Барятинского, покорителя неприступных хребтов и диких горцев, Новосельский в 1858 году учредил компанию Каспийского морского судоходства «Кавказ». А через десять дней предложил объединить «Кавказ» с «Меркурием». То есть де-факто сделать сейчас то, что де-юре хотел сделать пять лет назад.

В этот раз идея Новосельского пришлась правительству весьма кстати. Если случится война с Турцией или Персией, соединённое пароходство очень поможет государству. Власть дала добро, и «Кавказ» слился с «Меркурием». Новорождённая компания тотчас получила выгодные контракты на провоз почты, войск и казённых грузов. А ещё власти обязали «Кавказ и Меркурий» дополнительно построить 15 паровых судов и оплатили все расходы вперёд. Компания моментально расцвела: её капитал вырос до огромной суммы в 4,5 миллиона рублей. Предприятием управлял Новосельский. Из 476 акций ему принадлежали 104, и его голос был решающим.

Впрочем, он не стремился к власти и богатству. Сыграв на политических расчётах государства, он правильно организовал работу компании и создал крупнейшее пароходство России, деятельность которого простиралась от Петербурга через Волгу и Каспий до Баку. Исполнив эту великую миссию, Николай Новосельский в 1862 году ушёл из «Кавказа и Меркурия» и занялся другими грандиозными проектами.

На стрежень!

Инфраструктура речфлота

В экономическом и технологическом отношениях оптимальной формой организации речного флота были пароходные компании — пароходства. Они могли аккумулировать средства на содержание инфраструктуры.

Базами для пароходств служили затоны — речные заливы, защищённые от ледоходов. Суда зимовали здесь, не опасаясь, что весной их поломают или утащат льдины. Собственники пароходств покупали или арендовали затоны у владельцев земли. На берегу оборудовали слесарные и столярные мастерские, которые зимой занимались ремонтом судов. Многие мастерские вырастали в судомеханические, или судостроительные, заводы.

Крупные пароходства в больших городах имели собственные пристани. Это были дебаркадеры — плавучие вокзалы: красивые терема на понтонах. В них располагались конторы, кассы, залы ожидания и багажные отделения. Летом вдоль набережных Петербурга, Киева, Ростова, Устюга, Коломны, Перми, Твери, Нижнего Новгорода, Казани, Самары, Саратова, Царицына вытягивался длинный и горделивый строй дебаркадеров. Их притаскивали и расставляли буксиры. А зимовали дебаркадеры тоже в затонах.

Для грузовых операций предназначались товарные пристани. На них работали грузчики: «катали» толкали тачки, «крючники» таскали мешки. На своих маршрутах пароходства устраивали ещё и дровяные пристани. Здесь происходила бункеровка — погрузка топлива. Поначалу паровые машины работали на дровах, а позже на каменном угле или мазуте.

Пароходчикам-одиночкам и малым пароходствам собственные пристани были не по карману, поэтому их суда причаливали по-простому — носом в берег. А зимой мелкота жалась к крупным компаниям: за плату пользовалась местами в их затонах. Мелкота вообще предпочитала работать на гигантов, в особенности на железные дороги. Например, в 1858 году были учреждены «Общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства» и «Общество Петербурго-Волжского пароходства и судоходства». Размеры пароходств соответствовали географии и экономике, и малые пароходчики обслуживали небольшие городишки, небольшие реки и некрупные мануфактуры.

На первых порах конкуренция существовала только между лидерами. За «большой тройкой» следовали Камско-Волжское пароходство, компании «Дружина», «Нептун» и «Вулкан». Со всеми проблемами они справлялись своими силами. А мелкота кооперировалась. В 1860-е годы оформилась удобная для пассажиров система регулярных рейсов по расписанию (такие рейсы тогда назывались «срочными»), и малые пароходства работали вместе: например, в понедельник клиентов везла одна компания, во вторник другая, в среду третья, в четверг — выходной, а в пятницу цикл начинался заново. Но у всех компаний, больших и малых, пароходы — по нынешним меркам — шли очень медленно, часто опаздывали, подолгу стояли у пристаней, загружаясь дровами, а порой садились на мель и торчали посреди реки, ожидая спасения.

К середине XIX века сформировалось два основных типа пароходов: буксиры и пассажирские. Пассажирские пароходы обзавелись прогулочными палубами: сначала — просто открытыми, потом с полотняным навесом или лёгкой крышей, а потом и со стенками из парусины или реек. Появились и промежуточные типы судов: буксирно-пассажирские — буксиры с каютами, и товаро-пассажирские — пассажирские с грузовыми отсеками и трюмами.

Индустрия державы развивалась, и корпуса речных пароходов начали изготовлять из железных листов. Первопроходцами оказались заводчики Демидовы. В 1845 году они отправили в навигацию железный буксир «Никита Демидов»; он ходил по Сылве, Чусовой и Каме. Для обывателей железные пароходы стали потрясением: «Вот так чудо, плывут — не тонут!..»

Поначалу на гребных колёсах пароходов плицы могли перемещаться только по спицам, уменьшая или увеличивая диаметр колеса в соответствии с глубиной. Пароход шлёпал по воде, точно утка лапами. В 1850-е годы плицы начали монтировать на шарнирах с особыми поворотными механизмами — эксцентриками. Гребные колёса увеличили мощность и срок службы.

Инженеры экспериментировали с компоновкой. Например, водружали на пароход столько дымовых труб, сколько было котлов, — вплоть до четырёх. Получалось нелепо. А на пароходе «Россия» общества «Самолёт» установили горизонтальный штурвал — вроде огромного автомобильного руля. Оказалось, это неудобно. Однако попробовать — следовало.

В середине XIX века пароход стал нормой жизни в России.

Пока ещё рано

«Литературная экспедиция»

Командиры российского военно-морского флота давно заметили, что лучшие матросы получаются из тех рекрутов, которые до службы работали на речных судовых промыслах. Но об этих промыслах начальство, в общем, ничего толком не знало. Статистика губернских комитетов не отражала сути явлений. Во имя процветания морского флота следовало изучить речной флот. За эту задачу взялся великий князь Константин Николаевич, генерал-адмирал и председатель Русского географического общества.

В 1855 году, в разгар Крымской войны, великий князь затеял проект по обследованию рек Отечества. Пускай молодые и прогрессивные литераторы за счёт Морского министерства проедут по рекам и опишут речную жизнь, а очерки будут опубликованы в журнале «Морской сборник». Литераторы должны обратить внимание на «физический вид» местных жителей, их нравы и промыслы, а также на «суда и судоходные орудия, означая их названия и представляя, если возможно, их изображение на рисунке».

На призыв откликнулись восемь литераторов. Ныне самые известные из них — Григорий Данилевский, автор романов «Сожжённая Москва» и «Княжна Тараканова», и Александр Островский, великий русский драматург. Каждый литератор получил свой маршрут, деньги и подорожную грамоту, чтобы местное начальство не чинило препятствий, а оказывало содействие.

«Литературная экспедиция» стартовала в 1856 году и затянулась до 1857-го. Казённых денег не хватило. Крестьяне боялись любознательных господ, потому литераторы переодевались в народную одежду и выдавали себя за купцов. Писатель Писемский изучал Каспий и сошёл с маршрута, подхватив под Астраханью лихорадку. Писатель Потехин изучал Нижнее Поволжье. Писатель Данилевский — Дон. Поэт Афанасьев-Чужбинский — Днепр. Писатель Михайлов — реку Урал. Писатель Максимов надолго застрял на Северной Двине и беломорском побережье. В этой поездке он открыл для русской культуры мир Поморья. За роман «Год на Севере» в 1858 году он получил малую золотую медаль Русского географического общества.

Странствия Островского тоже получились долгими. Островскому досталась Верхняя Волга. Он тщательно исследовал работу Вышневолоцкой системы каналов. Побывал в Ржеве, Рыбинске, Угличе, Ярославле, Костроме, Городце, Балахне и Нижнем. В Калязине сломал ногу. В Твери губернатор посоветовал ему познакомиться с Владимиром фон Глазенапом, основателем общества «Самолёт», но Островский этим советом пренебрёг. В тихом Торжке он наткнулся на сюжет, который потом превратился в пьесу «Гроза».

Но «Гроза» — не «Бесприданница» (которая будет написана только через 20 лет): в «Грозе» есть Волга, но нет кораблей. Литераторы великого князя по результатам экспедиции опубликовали множество очерков, однако это были этнографические зарисовки о крестьянах, ремесленниках и купцах. Российская культура не увидела на реках ростков нового жизненного уклада; они были культуре ещё не интересны, как Островскому — Глазенап. Культура отражала лишь те сословия и общественные типы, которые существовали уже давно: бурлаков, дворян, чиновников, священников или каких-нибудь разбойников. Культура ещё не осознавала, что появились новые социальные страты — например, пролетариат. Люди речфлота оставались для культуры крестьянами на особом промысле, как моряки — солдатами на особой службе. В культуре царила эпоха «Грозы» с её домостроем, а не «Бесприданницы» с её пароходами. Время ещё не пришло. Пароходы ещё не приплыли.

Что-то не так

«Самолёт» в 1860-е годы

Отмена крепостного права — лучшее, что могло получить от государства пассажирское пароходство. Свободные люди вольны путешествовать — для таких и работало товарищество «Самолёт». Его маршруты простирались на тысячи вёрст по всей грандиозной системе Волги, Камы и Оки. Но масштаб требовал продуманной инфраструктуры: пристаней — пассажирских и дровяных, затонов, где можно зимовать, ремонтной базы.

Главный затон «Самолёта» находился в Твери. В лощине с поэтическим названием Лазурь собирали корпуса новых пароходов, и весеннее половодье выносило их на Волгу. В лощине были оборудованы мастерские. Поблизости располагался док — главная гордость товарищества. Освящение дока было важным общественным событием, на которое приезжал корреспондент «Московских ведомостей»; газета потом писала: «Этот док вырыт в горе и обнесён земляным валом вышиною более шести сажен. Строители весьма искусно воспользовались притоком вод речки Тьмаки и наполняют ею гавань до необходимой высоты посредством весьма простой шлюзной системы».

Волга — река длинная, и лёд на ней сходит не одновременно: сначала — в низовьях, в последнюю очередь — в верховьях. Товарищество не желало терять драгоценные дни навигации, когда пароходы стоят на Верхней Волге в Твери, ещё запертые льдами, а ближе к устью река уже чистая. На Оке поблизости от Нижнего «Самолёт» выкупил Доскинский затон, а на Нижней Волге — Алексеевский затон возле города Хвалынска. Так что судёнышки товарищества выходили в рейсы всегда и везде сразу после ледохода.

«Самолёт» по-прежнему активно занимался промоушеном. Владимир Глазенап привлёк к PR-кампании братьев Боголюбовых, известных деятелей культуры. В 1861 году на «самолётовском» пароходе «Фортуна» Боголюбовы проплыли по всей Волге, а на следующий год товарищество издало солидную книгу «Волга от Твери до Астрахани». Читающая публика впервые познакомилась с главной русской рекой во всём её объёме. Николай Боголюбов, литератор, описал природу, историю и хозяйство Поволжья. Алексей Боголюбов, художник, на иллюстрациях изобразил достопримечательности Волги и различные суда: кабестан, коноводку, расшиву, беляну, а также галеру «Тверь» и «плезир-яхту» Петра I. Книга сообщала: «Всех пароходов, плававших по Волге в 1860 г., считалось 244, а в 1861 г. число их значительно увеличилось». Были представлены и услуги «Самолёта»: «На Тверской станции железной дороги общество имеет своего агента, который выдаёт билеты, принимает багаж и доставляет его на счёт и страх общества к пароходу, выдавая контрамарки».

Боголюбов утверждал, что «Самолёт» располагает 37 судами. Дела у фирмы и вправду шли неплохо. В 1863 году товарищество преобразовалось в общество, что позволило выпустить акции. В 1869 году общество закрыло последние долги, сделанные товариществом. Вся Волга прекрасно знала «самолётовские» пароходы: красно-бело-красный корпус, бело-розовая надстройка, скрещённые почтовые рожки на «сиянии», тонкие чёрные трубы с голубой полосой. Узнаваемы были и гудки этих пароходов — низкого тона, чтобы не будить пассажиров по ночам. И всё же с «Самолётом» было что-то не то. Он не терял позиции лидера, но потихоньку старел морально.

Слишком уж он был невзыскателен. Мало удобств, и публика потёртая: все эти купчики, мелкие управляющие, делопроизводители, комиссионеры, коммивояжёры, фабричные мастера, студенты, гарнизонные унтер-офицеры, земские активисты… Теснота забитых общих кают. Гомон. Табачный дым. По потолку топают палубные пассажиры. Матросы ругаются с боцманом. Клокочут и стучат паровые машины. За железным бортом неумолчно плещет водой колесо. В общем, хотелось чего-то получше «Самолёта».

Крестьянские пароходы

Речфлот после отмены крепостного права

Пароходы оказались надёжным вложением капитала и прибыльным бизнесом. После отмены крепостного права в пароходчики двинулись и крестьяне. Конечно, в реальности они были не землепашцами, а купцами, подрядчиками или откупщиками. Реформа 1861 года наконец-то позволила этим оборотистым мужикам иметь собственность вроде пароходов и покупать землю под пристани. А крестьянское сословие предоставляло возможность брать кредиты под общинное поручительство — когда вся деревня обязывалась расплатиться по долгам односельчанина.

Пароходы были нужны крестьянам как подспорье в уже имеющихся предприятиях, то есть для транспортировки собственной продукции, а не для заработка на перевозе чужих грузов. И крестьянские пароходы были весьма неказистыми. Чаще всего мужики брали привычную расшиву, водружали на неё купленную по дешёвке паровую машину — и всё, пароход готов.

Так поступили братья Дегтярёвы, торговцы из Балахны. В 1861 году на заводе Шиповых в Костроме они с компаньонами построили свой первый пароход «Крестьян товарищ». В его деревянном корпусе помещался двигатель типа «тандем». Это была новаторская разработка инженера Клавдия Цыганова; видимо, по причине новизны машина и стоила не слишком дорого. Как писали очевидцы, агрегат неимоверно пыхтел и трясся, но служил исправно. «Крестьян товарищ» ускорил все операции Дегтярёвых: к 1870 году братья обзавелись ещё шестью пароходами и вышли в купцы первой гильдии.

Керженский раскольник Пётр Бугров начинал хуже некуда — бурлаком. Но работал на износ и не пил. Был кристально честен. И кержаки доверили ему возить на ярмарку свой товар — валенки и шапки. Бугров купил расшиву и начал богатеть. Ко времени отмены крепостного права он стал уже купцом-тысячником и благоустроителем Нижнего Новгорода: укрепил береговой откос и спас от разрушения кремль. На судомеханическом заводе Устина Курбатова Бугров заказал два буксира — «Линду» и «Сейму» (так назывались речки, на которых стояли мельницы Бугрова). Собственные мельницы и транспортный флот обеспечили Бугрову стабильный рост капитала.

Крестьянин Василий Сироткин из Балахны возил в Астрахань «щепной и горяинский товар» — деревянную посуду и утварь, бочки, изделия кустарей. В Саратове он купил изношенную паровую машину с маслобойного завода и поставил её на расшиву: получился пароход «Многострадальный». Несмотря на трудную судьбу, машина не померла; пароходик отработал потраченные на него деньги и получил от хозяина другое имя — «Оправданный». Сироткин разбогател, записался в купечество, переехал в Нижний и приобрёл новый пароход, который в честь отмены крепостного права назвал «Воля».

Сыновья крестьян-пароходчиков прорвутся к великой славе и общему признанию. Миллионщик Маркел Дегтярёв построит в Нижнем огромную паровую мельницу, которая и ныне украшает набережную Оки. Александра Бугрова будут называть «мучным королём» Поволжья. А Дмитрий Сироткин — матрос с отцовского парохода «Воля» — станет выдающимся организатором судоходства. В 1913 году по его инициативе 50 потомственных судовщиков, сохраняя традиции, объединятся в пароходство «Крестьянин», которое будет владеть тремя десятками буксиров и полутора сотнями барж.

Владелец самодержцев

«Пароходное общество по Волге» в 1860-е годы

«Пароходное общество по Волге» планировало заниматься товарными перевозками, но работу с пассажирами тоже не исключало. Ещё в 1847 году, обзаведясь дюжиной барж для голландских буксиров, две посудины общество отвело «для людей». Трюм разделили на четыре больших каюты: мужские и женские I и II классов. Окон там не было — каюты освещались масляными лампами; отопления тоже не было. Зато на баржах имелись медный бак с питьевой водой и кирпичная печь, на которой жена шкипера — капитана баржи — готовила пассажирам из их продуктов нехитрые кушанья.

Однако успех компании «Самолёт» показал, что провоз пассажиров может быть очень выгодным, надо только построить подходящие пароходы и всё правильно организовать. Общество «По Волге» нацелилось на тот сегмент рынка, где «Самолёт» не летал, — на богатых клиентов, которым не по нраву делить плавучий кров с разночинцами.

В 1857 году общество «По Волге» заказало два судна фирме в городе Поплар близ Лондона; с этим предприятием общество сотрудничало с первых лет своей деятельности. Однопалубные пассажирские пароходы по уровню комфорта должны были уверенно превосходить простолюдинов «Самолёта». В 1859 году новые английские суда вышли на линию Казань — Астрахань. Их названия говорили сами за себя: «Царь» и «Царица».

Царственные особы и вправду выглядели престижно. Их архитектура дышала достоинством. Первый класс почти полностью располагался в надстройке с небольшими квадратными окнами, второй класс — в особом помещении в корме, верхняя часть которого тоже выступала над палубой. В трюме находились каюты экипажа, багажный отсек, машинное отделение и дровяной бункер. Штурвальная рубка стояла на крыше надстройки. Там же, на крыше, был сооружён особый мостик для прогулки публики. Дородные матроны, прикрывшись накидками, сидели на скамеечках под зонтиками, отставные генералы в мундирах строго оглядывали горизонты, бородатые купцы покашливали в кулак при виде девиц в костюмах амазонок — как и должно благовоспитанным девицам одеваться для опасного путешествия.

Конечно, эти пароходы не были совершенством. Во втором классе до костей пробирал промозглый холод от воды, а каюты первого класса, когда днём солнце раскаляло железную крышу, превращались в душегубки. И каждую ночь пассажиры не могли уснуть от гулкого грохота поленьев — матросы перебрасывали их с берега, из поленниц, в дровяной бункер.

Тем не менее состоятельные господа заполняли оба класса. Общество «По Волге» нашло свою нишу — не аристократическую, но и не разночинскую. И потому вскоре снова обратилось к британской фирме: требуется ещё два таких же судна. Фирма не подвела. В 1862 и 1863 годах с рыбинских стапелей в волжские волны плавно соскользнули «Царевич» и «Царевна». «Царевич» окажется рекордсменом речфлота: он прослужит на реке 97 лет и уйдёт на слом в 1957 году — правда, под именем «Красный партизан».

Дела у общества шли отлично, однако переплачивать англичанам всё равно не хотелось. Два следующих парохода общество заказало уже своим корабелам, русским, — братьям Дмитрию и Александру Шиповым, которые в 1852 году построили судомеханический завод в Костроме. Костромские пароходы получили названия «Князь» и «Княгиня». Но Шиповы ещё не могли обеспечить английского качества, и агенты общества опять поехали в Поплар. В 1867 году флот общества пополнился «Государем», в 1869-м — «Государыней». Каждый новый пароход британцев был хотя бы в чём-то лучше предшественников, и от прежних властелинов «государей» отличала прогулочная веранда вокруг передней части надстройки.

Для восьми своих пароходов общество выработало индивидуальный стиль: корпус у судна должен быть чёрный, а ниже ватерлинии — красный, надстройки — бело-голубые, стенки — из горизонтальных и вертикальных реек, дымовая труба — тоже чёрная. Главным было «сияние»: его прорезала решётка, сквозь которую можно было видеть могучее вращение гребных колёс, а на белом диске поверх решётки красовалась золотая вифлеемская звезда о шести лучах. В Палестине она возвестила о рождении Царя царей, а на Волге освещала коммерческую компанию, владевшую пароходами-самодержцами.

«Водотеснительный» способ

Борьба с перекатами

Для движения по рекам тяжелейшим препятствием было мелководье. Перекаты душили судоходство. На больших отмелях в межень сбивались в кучу расшивы, барки и буксиры с баржами, создавая мёртвую пробку, а без товаров затихали ярмарки. Например, на Воютинском перекате Оки в 1854 году застряли две сотни судов. Бедствия усугублялись тем, что «бродячие» донные пески за пару дней могли до палубы занести сидящий на мели кораблик, и проще было бросить его, чем откапывать. Лоцманы Волги, Камы, Оки, Двины, Дона и Днепра знали все перекаты по именам и по характеру.

Главной технологией преодоления отмелей было «пауженье»: весь груз переправляли через перекат на небольших лодках-паузках, а пустое судно волокли на бечеве бурлаки. Пауженье превратилось в неплохой промысел для многих прибрежных деревень. Судоходчики терпели обидные убытки.

Государство попыталось помочь. Начальников судоходных дистанций — их называли «водяными баринами» — обязали держать на перекатах конные команды «водяных солдат». Эти команды должны были за небольшую плату перетаскивать суда через мели: вроде как лошади покорно тянут барки на лямках, а солдаты лопатами разбрасывают песок, который суда нагребают носом. На деле же такая помощь влетала купцам в копеечку. «Водяной барин» требовал мзду, а солдаты воровали, как говорится, всё, что не приколочено. Историк Семён Неуструев пишет: «Водяные солдаты ничем не брезговали, взятки с судовщиков у них были на первом плане, с каждого судна они тащили и рогожку, и снасточку, брали хлебом, словом, всем, что можно взять».

Судоходчики должны были придумать машину, которая бы выкапывала в перекатах канавы — судоходные фарватеры. Первую «мелепробивальную машину» изобрёл киевский купец Бухтеев. Он соединил два плашкоута по принципу катамарана, а посерёдке установил большое колесо с «перьями» — шипастыми лопастями. Течение вращало колесо, «перья» разрыхляли грунт на дне, а особые щиты перед судном формировали струю, которая сносила взбаламученный песок в сторону. Загребущее чудище испытали на Днепре близ местечка Холмеч. Результаты не впечатлили. Чиновники не согласились платить цену, заломленную купцом, и агрегат не получил распространения.

В 1847 году костромской купец Крохопяткин соорудил ещё одну «чистительную машину». В его конструкции раму с шипами, установленную на барке, вращали 20 бурлаков. Машина попыталась прогрызть путь через Костинскую мель на Волге, но трудового подвига, увы, не совершила.

Гидротехники середины XIX века более склонялись к идее Александра Вельяшева, инженера и генерала, что перекаты нужно размывать усиленным потоком воды. Такой способ борьбы назывался «водотеснительным».

Его начали применять с 1810 года: в руслах рек стали отсыпать дамбы, которые сужали течение, увеличивая его мощь. В 1838 году на Криушинских мелях близ Костромы «выправительную» полузапруду впервые построили из камня. В 1863 году на перекате Телячий Брод близ Нижнего Новгорода для запруды использовали старые суда: затопили 14 коломенок и три баржи; Волга сама проложила судовой ход глубиной два метра — против прежнего одного метра. Но снесённый песок осел дальше и образовал новую мель.

В 1871 году инженер Янковский спроектировал «сетчатую плотину» — эдакий передвижной забор для речного дна. Как только спадало половодье, буксиры выводили вереницы понтонов, на которых были смонтированы секции плотин, и размещали их вдоль перекатов на якорях. С понтонов в воду опускали особые щиты: получались длинные донные преграды. Они направляли движение воды так, чтобы река естественным образом углубляла фарватер. Осенью плотины расчаливали и уводили на ремонт и зимовку.

Инженер Янковский получил привилегию на свои плотины, однако они всё равно не справлялись с ползучими и коварными перекатами. В 1892 году съезд инженеров-гидротехников признал «сетчатые плотины» бесполезными.

В XIX веке судоходчики так и не сумели победить мелководье. С 1897 года на перекатах были заведены обмерные посты. Они определяли осадку судна; если судно сидело слишком глубоко, пост не разрешал ему проходить через перекат, пока часть груза не перевезут на малых лодках-паузках. При постах дежурила «перекатная прислуга», которая на сигнальных мачтах вывешивала особые знаки, указывающие глубину переката. Чёрная доска означала аршин, чёрный круг — четверть аршина, красный круг — вершок.

Первый судостроитель

Основание Сормовского завода

Уже полтора века главное предприятие российского речного флота — легендарный Сормовский завод в Нижнем Новгороде. Здесь в огне, дыму и грохоте рождались корабли, технологии и революции. Завод был основан предпринимателем и промышленником Дмитрием Бенардаки.

Георгий Бенардаки, грек, был капитаном фрегата «Феникс» и сражался с турками на Чёрном море. Сына он определил в гусарский Ахтырский полк, но Дмитрию неинтересно было жить по чужим командам. Честно отслужив четыре года, он подал в отставку и занялся вольной коммерцией.

Он начал традиционно — с винных откупов, и через шесть лет составил себе весьма внушительный капитал. Деньги не копил, а пускал в дело. Ему нравилось созидать, быть в центре событий. В тарантасах и санях он мотался по бескрайней России от Хабаровска до Одессы. Он вкладывался в крымское виноделие, оренбургское овцеводство и уральскую металлургию. На Байкале построил пароходы «Граф Муравьёв-Амурский» и «Дмитрий Бенардаки», и губернатор Муравьёв, повелитель Дальнего Востока, охотно посодействовал ему в организации на Амуре крупнейшей компании по добыче золота. Бенардаки дружил с Жуковским, Брюлловым и Лермонтовым, искренне восхищался Гоголем, и Гоголь вывел его во втором томе «Мёртвых душ» в образе Константина Костанжогло — идеального и гениального помещика.

Бенардаки не мог обойти вниманием такое перспективное направление, как судоходство на Волге. Он задумал создать мощный концерн, который сам бы строил для себя пароходы и занимался грузоперевозками. В 1849 году Бенардаки учредил Товарищество Нижегородской машинной фабрики. В компаньоны отставной поручик пригласил князя Меншикова и князя Кочубея. Свою фабрику Бенардаки хотел разместить в Балахне, но тамошние купцы упёрлись, и Бенардаки купил землю возле деревни Сормово.

Памятник Бенардаки в Сормове

Это было первое предприятие России, которое специализировалось на строительстве судов. Возводить машинную фабрику доверили горному инженеру Алексею Узатису. Через полгода были готовы чугунолитейный, слесарный и котельный цеха, их агрегаты работали от двух паровых машин. Из цехов детали будущих пароходов на телегах везли к «судояме» — к верфи.

В 1850 году фабрика Бенардаки спустила на воду своё первое судно — деревянный пароходик «Ласточка»; «первая ласточка» была мощностью в 24 лошадиные силы и работала завозней при кабестане «Астрахань». В 1851 году фабрика обзавелась двумя эллингами — ангарами для сборки судов — и построила уже шесть пароходов. В 1852 году со стапелей сошёл первый железный пароход — буксир «Орёл». В 1854 году Бенардаки наконец-то сделал то, ради чего всё и затеял: учредил Камско-Волжское буксирное и завозное пароходство. Оно было полностью обеспечено судами собственного изготовления. К 1855 году Нижегородская машинная фабрика построила 34 парохода и получила заказ на винтовые военные суда для Каспия.

Сам Бенардаки двигался вперёд, как пароход. В 1860 году он выкупил свои акции у компаньонов и стал единоличным владельцем концерна. Но его подстерёг промышленный кризис, грянувший после отмены крепостного права. За пореформенное десятилетие в Сормове построили только 40 судов — слишком мало для такого завода. Впрочем, среди этих судов оказался буксир «Лев» мощностью в тысячу «лошадей» — самый сильный на речфлоте.

Могила Дмитрия Бенардаки находится в Петербурге, в Александро-Невской лавре, рядом с могилами Карамзина и Достоевского. В 2019 году в Сормове был установлен бронзовый памятник основателю завода. Бенардаки изображён рядом с макетом первого двухпалубного парохода «Переворот».

Упрямый Бенардаки направил всю свою энергию на подготовку новой экспансии. В стране забушевал железнодорожный бум, и Бенардаки стал брать подряды на изготовление рельсов. Он пригласил на завод механика Фёдора Беляева, который внедрял более прогрессивные компаунд-машины (в 1869 году одному из новых буксиров хозяин дал название «Механик Беляев» — дань уважения специалисту). У Бенардаки работали талантливые судостроители Окуневы, отец и сын (Михаил Окунев, отец, будет создателем первого русского броненосца «Пётр Великий», а Константин Окунев, сын, возглавит Сормовский завод). Бенардаки заложил на своей фабрике первую в России мартеновскую печь и дал добро на строительство первых русских двухпалубных пароходов. Но увидеть плоды своих начинаний Дмитрию Бенардаки, увы, было уже не суждено. В 1870 году он умер.

Аристократы реки

«Кавказ и Меркурий» и власть

Стараниями своего руководителя Николая Новосельского общество «Кавказ и Меркурий» наладило тесные связи с государством Российским и более того — с царствующим домом. В 1861 году в Баку пристань общества посетил сам император Александр II. Тому были веские причины.

В 1854–1857 годах Астраханский порт претерпел модернизацию, при нём построили механический завод с плавучим доком. Но самым главным на Каспии у России к тому времени оказался порт Баку, и поэтому в 1860 году Астраханский порт со всем имуществом власть передала в аренду «Кавказу и Меркурию» — с условием вернуть всё Морскому министерству по первому же требованию. В Астраханском порту остался маленький каменный домик, где хранились исторические реликвии: два ботика, лодка-верейка и «плезир-яхта» Петра I. Царствующий дом доверил святыни «Кавказу и Меркурию», хотя официально суда находились на попечении городского начальства.

Близость к власти была залогом процветания. Правление общества с 1862 по 1893 год возглавлял Александр Жандр, капитан, а потом и вице-адмирал, боевой моряк, сражавшийся при Синопе и в Севастополе, и важный чиновник морского ведомства. Он был сподвижником великого князя Константина Николаевича, по сути — министра морского флота. Жандр сделал бизнес компании социальным. При Спасском затоне строились жилые дома для работников, в 1867 году была открыта школа. В честь Жандра общество «Кавказ и Меркурий» назовёт один из своих пароходов.

Макет «плезир-яхты» в музее Астрахани

Общество ежегодно получало от казны субсидии в 350 тысяч рублей на содержание регулярных рейсов «для государственных нужд» и владело монопольным правом на перевозку почты, войск и военных грузов. Акционерами «Кавказа и Меркурия» стали многие значимые персоны, в том числе и представители дома Романовых. А пассажирскими пароходами общества пользовался истеблишмент империи.

В 1867 году Адмиралтейство переведут из Астрахани в Баку, а порт оставят в собственности «Кавказа и Меркурия». В 1896 году общество покажет лодку-верейку и «плезир-яхту» Петра I на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. Но в Гражданскую войну раритеты погибнут.

Сиятельные князья и степенные министры располагались в каютах-салонах, отделанных красным деревом, с хрусталём в буфетах и роялями, со свежими газетами, которые приносили к ним на пристанях, с прекрасной кухней и дорогими винами. Пароходные команды были одеты в тёмно-синюю форму с золотыми пуговицами. Корпуса и надстройки пассажирских пароходов общества были покрашены в белый цвет (у грузовых судов — в чёрный), а ниже ватерлинии — в красный; трубы всегда были чёрные с красной полосой и стояли вдалеке от рубки. На белой плоскости «сияния» скрещивались торговые флаги империи. И гудок тоже был особый — тройной. Пассажирские пароходы «Кавказа и Меркурия» стали аристократами реки.

Для наследников престола путешествия по России были важной частью образования. Александр II, будучи цесаревичем, и сам в 1837 году объехал почти всю державу. В 1863 году по Волге, от Ярославля до Астрахани, на пароходе общества прокатился цесаревич Николай. Он с иронией писал с дороги в письме: «Теперь аз плыву на некоем паровом ките, именуемом „Поспешный“, сиречь „скоро ползающий“». Граф Сергей Строганов, куратор вояжа, намеревался показать наследнику страну «с настоящей точки, а не сквозь призму». Наследник и посмотрел. На Нижегородской ярмарке, например, он примерил сбрую бурлака. Николая сопровождала большая свита, а экскурсоводом был художник Алексей Боголюбов, который совсем недавно делал Путеводитель по Волге для товарищества «Самолёт».

Увы, в 1865 году Николай умер от менингита, и наследником престола стал Александр — будущий Александр III. В 1866 году в память о брате он решил повторить путешествие 1863 года, но добрался только до Нижнего — остановила холера. Однако упрямый цесаревич всё равно осуществил своё намерение: в 1869 году проплыл по Волге на пароходе «Счастливый».

А самым знаменательным для «Кавказа и Меркурия» стало путешествие Александра II в 1871 году. Пётр Алабин, самарский градоначальник, описал прибытие царской флотилии к городу: «Великолепный пароход „Александр II“ обрисовался во всей картинности, несясь по течению, сопровождаемый пароходом „Императрица Мария“. Государь-император, один всем видимый, во всём царственном величии своём стоял на кожухе парохода».

В этом плавании организаторы устроили царю «свидание с народом». Навстречу двум пароходам выгребла лодка с рыбаками. Монарший пароход остановился и свистком дозволил рыбакам приблизиться. Рыбаки сняли шапки и поклонились. Седовласый старец преподнёс батюшке-царю двух огромных живых стерлядей. Александр хотел заплатить, но старец заплакал от обиды и сказал: «Нет, с царя денег брать нельзя!» Конечно, это был апофеоз верноподданнического лицедейства. Пароходство «Кавказ и Меркурий» прекрасно понимало, что деньги с царя брать и можно, и должно.

Глава 4. Обгоняя всех

Речфлот. 1871–1902

70-е годы XIX века начались с европейского экономического кризиса, который ударил и по России. На речном флоте разорилось множество мелких пароходчиков-крестьян, лопнули и некоторые крупные компании — «Вулкан», «Нептун», Камско-Волжское пароходное общество.

В 1874 году министром путей сообщений стал генерал Константин Посьет, мореплаватель и реформатор; это он превратил Петербург в морской порт и основал Общество спасения на водах. Главной заботой Посьета были железные дороги, но немало внимания министр уделял и речфлоту. В том же 1874 году Посьет распространил «Правила плавания по Волге и Каме» на все реки империи и начал готовить новое прогрессивное законодательство. В 1878 году высочайшее утверждение получили «Правила для плавания по внутренним водным путям» — конституция речного флота.

Посьет понимал роль государства здраво: власть обязана оборудовать магистрали и осуществлять контроль за движением по ним. В 1875 году все водные пути были разделены на участки, за которыми вели наблюдение инспекторы судоходства. Об этих инспекторах ехидно отозвался драматург Островский: «Разбойников теперь нет, нельзя — век прогресса, теперь поборы с судов производятся инженерами водяной коммуникации… Разбойник — мужик необразованной, у него и потребности незначительные, оттого он и брал меньше, а офицер — дело другое, он и шампанское пьёт, и французские перчатки носит».

С 1875 года по инициативе Посьета по рекам России двинулись отряды инженеров-гидрографов. Министерство приступило к полномасштабному изучению и описанию водных путей империи. С 1876 года заработала служба водомерных постов. В 1878 году были утверждены «Правила обстановки рек и озёр предостерегательными судоходными знаками», то есть на водных маршрутах сформировалась единая система указателей.

Бакены и створы, перевальные столбы и сигнальные мачты обеспечивали безопасность плавания, а это вело к уменьшению страховых взносов, удешевлению перевозок и росту грузооборота. Пароходчики малых рек боролись за скорейшее официальное признание своих рек судоходными, но составление лоций и прокладка фарватеров были делом долгим. Например, первый пароход на Вятке появился в 1855 году, а в число оборудованных маршрутов Вятку включили только в 1881 году. Ещё хуже дела сложились на Кубани: первый пароход прошёл здесь в 1859 году, но река была признана судоходной лишь через 47 лет, когда на ней работали уже четыре местных пароходства. Однако в целом затеянные Посьетом работы по описанию рек и размещению на них навигационной обстановки завершились в 1889 году.

В 1884 году на реках Европейской России насчитывалось 1246 пароходов. Начался перевод пароходов с дровяного на нефтяное отопление. При переработке на керосин — основной товар нефтяной промышленности — тяжёлая бакинская нефть давала огромное количество остатков, в первую очередь мазута. А мазут оказался отличным горючим для паровых машин. Были разработаны специальные форсунки — приспособления для сжигания мазута; самую удачную конструкцию создал знаменитый в будущем инженер Владимир Шухов. Мазут был в несколько раз экономичнее дров. К концу XIX века половина пароходов уже использовала мазут. Речной флот России стал самым прогрессивным в мире.

С 1886 года начал выходить журнал «Русское судоходство на реках, озёрах и морях» — главное ведомственное издание речфлота. В 1887 году речники получили собственную форму: матросы надели блузы, а капитаны — кители и фуражки.

В 1895 году по рекам России ходили 2539 пароходов (из них четыре сотни были ещё деревянными). Акционерные общества владели 20 % пароходов, торговые товарищества — 11 %, казна — 8 %, частные предприниматели — 61 %. Несамоходный флот насчитывал 20 тысяч судов (ежегодная убыль составляла пять тысяч). На судах всех типов, самоходных и несамоходных, работало 128 тысяч человек. В Российской империи речфлот на время стал самым важным видом транспорта. Появились роскошные лайнеры, сверхмощные буксиры и речные танкеры.

В 1895 году был восстановлен 10-й округ путей сообщений — Томский. Его упразднили ещё в 1822 году, возложив контроль за судами и речной обстановкой на губернские власти. В итоге Сибирь осталась безнадзорной: два-три инспектора не могли регулировать судоходство на огромных реках Русской Азии. Положение наконец-то было исправлено.

К 1877 году была шлюзована Москва-река. В 1893 году был достроен Обь-Енисейский канал, соединивший две грандиозные речные системы Сибири; правда, этот канал оказался невостребованным. К 1896 году закончилась масштабная реконструкция Мариинской водной системы: были построены новые плотины и шлюзы, расчищены каналы и фарватеры. Мариинская система стала главным путём, соединяющим Волгу и Петербург; Тихвинская и Вышневолоцкая системы утратили своё значение и переключились на местные перевозки.

На рубеже столетий Россия обладала мощной судостроительной базой. На Волге, Оке, Каме, Неве, Северной Двине, на Дону и Днепре расцвели целые «кусты» заводов, и крупнейшим стал Нижегородский комплекс, включивший в себя десять предприятий во главе с Сормовом. В 1901 году в Петербурге в Политехническом институте был создан кораблестроительный факультет. Его первым деканом назначили профессора Константина Боклевского.

Однако к началу ХХ века в России протяжённость железных дорог — 50 тысяч вёрст — сравнялась с протяжённостью оборудованных речных путей. Пароходы, увы, неудержимо проигрывали паровозам.

«Американцы»

Появление двухпалубных пароходов

От старых речных судов вроде барок или расшив речные суда нового типа имели три принципиальных отличия: паровой двигатель, железный корпус и, так сказать, многоярусность. Появление второй палубы завершило формирование современного облика судов. Но случилось это не сразу.

В идее двухэтажного парохода вроде бы нет ничего революционного. Двухэтажные речные пароходы давным-давно бегали по Миссисипи. Однако среди русских судоходчиков долгое время бытовало убеждение, что в России такие суда невозможны: ветры и волны перевернут их. А экономика властно требовала увеличения пассажировместимости пароходов. И убеждения пали.

Капитан Жандр, главноуправляющий общества «Кавказ и Меркурий», отправился в Штаты изучать опыт, а потом заказал фирме «Коккериль и КО» двухпалубный пароход. Бельгийцы построили его, а русские мастера собрали в Спасском затоне. Летом 1870 года просторы Волги огласил тройной гудок — это в рейс вышел «Император Александр II», огромный и белый. Его каюты и салоны были украшены панелями красного дерева и французской мебелью, бронзой и коврами. Пассажиры наслаждались изысканной кухней и ваннами. Журналист Василий Немирович-Данченко поделился впечатлением о новом лайнере: «Издали точно изящная мраморная вилла, плывущая к нам со всеми своими балконами и карнизами». В 1871 году на борт «Императора» ступил и сам Александр II.

Но не этому судну выпала честь стать первым русским двухпалубником.

В 1854 году Дмитрий Бенардаки, владелец Сормовского завода, учредил Камско-Волжское буксирное и завозное пароходство. На Волге у него было девять буксиров, два кабестана, три «забежки» и 47 барж, на Дону — ещё три парохода, три коноводки и пять барж. В середине 1860-х годов Бенардаки принял на работу балтийского шкипера Альфонса Зевеке. Сначала тот был капитаном «Орла» — лучшего буксира, а потом возглавил всё пароходство. Зевеке и убедил прогрессивного хозяина завести пароходы «американского» типа — не просто двухэтажные, а товаро-пассажирские, то есть такие, у которых каюты для пассажиров расположены на верхней палубе, а на главной палубе находятся помещения для грузов и багажа.

Бенардаки согласился пойти ва-банк. Он взял кредит у фирмы «Форбес и КО», а Зевеке купил чертежи судна и нанял инженера Думбара. В Сормове на стапелях застучали кувалдами клепальщики. Бенардаки умер, не дожив до окончания работ, но дело продолжалось, и в 1871 году сверкающие волжские волны рассёк двухпалубник с триумфальным названием «Переворот».

«Переворот» оказался короче и шире «Императора», машина его была слабее, ходил он медленнее, зато принимал на сотню больше пассажиров и вёз целую гору нужных грузов — в общем, был демократичнее «Императора». Одно дело — махина, на которой плавают царь и царица с роялем, да ещё толпа енералов с орденами, а другое дело — свой брат-пароход для «всякова Якова» и его поклажи. И Волга полюбила славный пароход «Переворот». Художники-разночинцы изображали его на картинах и гравюрах.

Успех двухпалубников был безусловным. Драматург Василий Сидоров описал новые пароходы так: «Эти плавучие дворцы полны благоустройства и роскоши. Точно громадные чудовища, плывут они, перебирая колёсами волны. Громко бьётся их раскалённое сердце, не уставая от быстрого бега, глядят в ночную тьму два разноцветных глаза. Радостно приветствуют они проплывающих мимо собратий, таких же громадных и страшных».

Оба этих парохода — «Император» и «Переворот» — были красавцами, но в соперничестве победил «Переворот», потому что «Императору» не хватало пассажиров. Общество «Кавказ и Меркурий» учло опыт, переделало проект пассажирского судна в товаро-пассажирское и в течение трёх следующих лет выпустило на Волгу целую серию «бельгийских» двухпалубников: «Петра Великого», «Екатерину II», «Александра Невского» и «Дмитрия Донского». Пароходство наследников Бенардаки ответило сормовскими пароходами «Д. Бенардаки» и «Миссисипи», а также заказало в Рыбинске на Николо-Абакумовском заводе купца Журавлёва пароход «Миклашевский». Журавлёв настолько проникся пылкой верой Зевеке, что построил свой собственный двухпалубник «Ниагара» и передал его в аренду наследникам Бенардаки.

Пароход «Император Александр II»

Модные и выгодные, вместительные и удобные, двухпалубники сразу стали востребованными. Многие пароходчики принялись надстраивать над своими однопалубными судами вторые этажи; иногда их сооружали только над кормовой или над носовой частью, и такие пароходы называли «полуамериканскими». С появлением величественных двухпалубников, этих флагманов судоходства, вся совокупность разнообразных речных пароходов наконец-то пришла в соответствие с высоким значением слова «флот».

«Император Александр II» ходил по Волге 52 года. После перевода его паровой машины с дровяного топлива на нефтяное публика разлюбила этот пароход: чадит и смердит нефтью. В 1918 году большевики переименовали «Императора» в «Псков». В 1922 году пароход был выведен из состава флота и превращён в дебаркадер.

Пароход «Переворот»

Товаро-пассажирский пароход «Переворот» был построен на Нижегородской машинной фабрике (на Сормовском заводе) в 1871 году. Имел железный корпус длиной около 80 и шириной около 12 метров и паровую машину мощностью в 580 лошадиных сил. Топливом служили дрова. По течению развивал скорость до 15 км/ч. Принимал 570 тонн груза и 810 пассажиров. «Переворот» был заказан Дмитрием Бенардаки и стал первым русским двухпалубным пароходом.

Главная палуба — товарная — была «сквозной», закрытой лишь с носа и кормы. Каюты располагались на второй палубе; её опоясывала прогулочная «веранда», уставленная плетёной мебелью и кадками с растениями. Каюты были светлыми и просторными, с водопроводом и обогревом. Между I и II классами помещался салон, украшенный картинами; посуда в буфете была с вензелями фирмы. В III классе каждый пассажир имел своё спальное место — это было новшеством.

Первые годы «Переворот» принадлежал пароходству наследников Бенардаки. В 1873 году пароходство обанкротилось, и судно перешло под управление кредитора — английской фирмы «Форбес и КО».

В 1876 году Альфонс Зевеке, инициатор заведения двухэтажных пароходов и бывший управляющий пароходства Бенардаки, учредил собственное пароходство и арендовал суда своего прежнего хозяина, в том числе и «Переворот». Правда, чиновников давно смущало слишком вызывающее название парохода, и Зевеке переименовал «Переворот» в «Колорадо». В 1889 году Александр Зевеке, наследник Альфонса Зевеке, выкупил «Колорадо» у кредитора. Но через год случилась катастрофа: пароход наскочил на донный камень-одинец и затонул в районе села Широкий Буерак. Через полгода его подняли, отремонтировали и дали новое, уже третье, название — «Ориноко».

В 1900 году пароходство Александра Зевеке тоже разорилось. Его пароходы и пристани купила петербургская страховая и транспортная компания «Надежда». «Ориноко» продолжил работу на реке. Но славная судьба «Переворота» не интересовала столичных владельцев, для них это судно было просто прибыльным активом.

Пароход «Переворот»

В 1908 году наследие Зевеке у «Надежды» арендовал царицынский купец Василий Лапшин. Через два года его фирма была преобразована в акционерное общество «Русь». Общество выкупило весь флот «Надежды» — 30 судов. «Русь» эксплуатировала «Ориноко» без всякой пощады. Через семь лет изношенный до предела пароход встал на прикол в Жуковском затоне близ Нижнего Новгорода.

Там его застигла революция. У речников не доходили руки до ремонта «Переворота», и заброшенное судно тихо умирало само по себе. А после Гражданской войны в стране воцарилась разруха. В 1924 году представители Волжского государственного речного пароходства обследовали «Переворот» и вынесли вердикт: старое — на слом. Так по злой иронии судьбы «Переворот» пал жертвой переворота.

По бразильской системе

Заднеколёсные пароходы

Регулярное паровое судоходство никак не могло укорениться на верхнем плёсе Волги: мешало мелководье. Освоение верхнего плёса означало бы, что отныне пароходам подвластны и десятки прочих невеликих рек. Требовалось разработать судно для малых глубин. И эту задачу взялся решить пароходчик Альфонс Зевеке — инициатор заведения двухпалубных пароходов.

Зевеке отправил сына Александра за опытом в Американские Штаты. Подобно капитану Жандру из общества «Кавказ и Меркурий», Зевеке-младший проплыл по Миссисипи путями Марка Твена и Гекльберри Финна. Домой он привёз чертежи плоскодонного двухэтажного парохода с колесом за кормой. Такие суда использовались ещё и на дикой Амазонке, поэтому в России их назвали «бразильскими».

«Бразильцев» строили в Сормове. Эти пароходы были на треть меньше двухпалубников-«американцев». Носы у них закруглялись «ложкой», как у расшив. Заднюю стенку делали глухой, чтобы не забрызгивало от колеса. Паровой котёл находился в носовой части, а машина — в кормовой; такое размещение агрегатов могло выгнуть пароходик коромыслом, и поэтому нос с кормой стягивали тросами. В средней части располагался груз. Две высокие и тонкие трубы стояли впереди поперёк корпуса, как рога, поэтому ехидная публика дала «бразильцам» своё собственное прозвище — «козы».

Первая «коза» Зевеке — «Амазонка» — двинулась вверх по Волге в 1881 году. Поначалу даже сам Зевеке опасался, что новое судёнышко развалится на ходу, однако судёнышко оказалось живучим и бойким. Осадка у него была всего 120 см. «Амазонка» взяла почти 400 тонн грузов и 400 пассажиров; пассажиры III класса ехали на открытой верхней палубе, и для них поставили лавки и полотняные навесы (цена билетов от этого не увеличилась). И ещё выяснилась забавная особенность «коз»: лучше всего эти суда управляются, когда идут задним ходом, потому что колесо гребёт воду под себя.

Удачно испытав «Амазонку», за следующие шесть лет Зевеке построил ещё шесть подобных пароходов: «Магдалену» (Зевеке назвал её в честь дочери, но вскоре переименовал в «Великую княгиню Марию»), «Алабаму», «Аляску», «Аллегани», вторую «Магдалену» и «Колумбию» (этот пароход после смерти хозяина будет переименован в «Альфонса Зевеке»).

В романе «Вратарь республики» Лев Кассиль сообщал: «Были пароходы старого Американского общества — „зевеки“, как их называли на Волге. У них колёса были не сбоку, а сзади, и были похожи эти пароходы на плавающие водяные мельницы». Пасторальные «бразильцы» органично вписались в дремотные среднерусские пейзажи: близкие зелёные берега нешироких рек, вода искрит под солнцем, с шумом и плеском идёт пароход — уютный, будто купеческая кровать с периной. На первом ярусе, наполовину сквозном, лежат груды мешков и ходят матросы; по веранде второго яруса прогуливаются не очень-то знатные господа; наверху сидит пёстрый народ — мелкие чиновники, фабричные мастеровые, крестьяне, монахи, бабы. Из труб валит дым с домашним дровяным запахом, а вертящееся колесо окутано облаком брызг.

Академик Алексей Крылов, знаменитый русский судостроитель, писал: «Пароходы верхнего плёса были с одним задним колесом. Зевеке сбил цену за перевозку пассажиров, его пароходы приобрели доверие публики, и к концу 1880-х годов остальные общества вынуждены были работать также пароходами американского типа». Удобные заднеколёсные «бразильцы» действительно расплодились на реках России быстро, как козы.

Пароходное общество «Дружина» перенесло «бразильскую систему» и на грузовой флот. В 1886 году в Звениговском затоне общества появилась «Новинка», так называемый товарный пароход. Этот тип судна разработал инженер Александр Губырин. По сути, товарные пароходы были баржами с паровой машиной и задним колесом. «Дружина» построила шесть «новинок».

Пароход «бразильской системы» Зевеке

На главных речных магистралях «бразильцы» продержались не слишком долго. Когда землечерпалки начали прокладывать через перекаты глубокие фарватеры, отпала надобность в мелкосидящих судах. Однако на малых реках заднеколёсники пыхтели до 50-х годов ХХ века. А в русскую культуру «бразильцы» вошли благодаря фильму «Волга-Волга»: пароход «Севрюга», на котором плыли герои фильма, — это «бразилец». И в фильме прозвучала весёлая песенка про пароходы «бразильской системы»:

Америка России подарила пароход:

С носа пар, колёса сзади,

И ужасно, и ужасно,

И ужасно тихий ход!

Парад пароходов

Нижегородская ярмарка

В 1817 году Макарьевскую ярмарку перенесли под Нижний Новгород. Ей отвели обширный заливной луг на устье Оки близ деревни Кунавино. За Окой на взгорье высился Нижегородский кремль. Строительством ярмарочного городка руководил генерал Августин де Бетанкур — глава Института Корпуса инженеров путей сообщения. Топкий луг рассекли каналы, а по их берегам к 1822 году выросли торговые ряды, амбары, пристани, конторы, храмы, кабаки и ночлежки. Бетанкур знал, что возводит самое большое торжище Европы.

Расцвет его пришёлся на вторую половину XIX века. Ярмарку в Нижнем восхищённо называли «всероссийским карманом». Деревянные здания быстро сменились кирпичными. Главным был гигантский Ярмарочный дом. Жизнь бурлила на Самокатной площади. Реяло знамя над Флачной часовней. Грехи отмаливали в соборах. Публика валила по плашкоутному мосту через Оку и растекалась по мощёным улицам из пассажей, контор, лавок, рестораций и гостиниц. Ярмарка увеселяла гостей ипподромом, цирком, театрами и вообще всем, чем могла. Вот сообщение из газеты «Саратовский листок»: «На самолётском пароходе из Саратова на Нижегородскую ярмарку едет публичный дом с оркестром». Публичный дом с оркестром, да ещё на пароходе с трубой, — это, конечно, сила. Над ярмарочным городком клубился неумолчный шум торгующихся, вопили зазывалы, играли скрипачи в трактирах, на пристанях ругались грузчики, звенели церковные колокола и гудели буксиры; по ночам сторожа стучали в колотушки, из окон «номеров» доносились вопли проституток-«арфисток», бесшумно скользили тени грабителей, да изредка бабахали пистолеты — это стрелялись купцы, продувшиеся в карты. Безумие продолжалось два месяца — с середины июля до середины сентября. Осенью опустевший городок прибирали, зимой он впадал в мёртвую спячку, а весной, в половодье, покорно уходил под воду.

Нижегородская ярмарка собирала воедино потоки товаров из Европы — с верховьев Волги, из Азии — с низовьев, из Сибири — по Каме, из Центральной России и Москвы — по Оке. Нижегородский губернатор Николай Баранов, управляющий ярмаркой, в 1886 году отчитывался: «Ярмарка представляет собой две площади: одну на суше — 16 840 магазинов и товарных складов с действительной стоимостью до миллиарда рублей и с населением от 200 тысяч до миллиона людей. Вторая площадь — район на воде близ пристаней Оки и Волги — караваны судов, до трёх тысяч, сходящихся одновременно с населением до 30 тысяч матросов и 40 тысяч крючников». Ярмарка оставалась главным смотром российского речного флота, парадом пароходов.

Вдоль берегов располагались пристани. На Петербургской принимали «щепной товар», сундуки и всякие химикаты. На Сибирской — всё из Сибири и хлопок из Средней Азии. К Лесной пристани причаливали плоты, здесь работали паровые лесопилки. На Нефтяной пристани стояли большие белые цистерны и насосы-«камероны» для перекачки нефти из наливных барж. На Хлебной и Соляной пристанях громоздились гигантские амбары. На Песках находилась Мануфактурная пристань. В горле затона на Оке собирались стаи мелких лодок и разных посудин на продажу. По нижегородскому берегу Оки, от Печерского монастыря до плашкоутного моста и дальше, выстраивались пассажирские пристани: у каждого пароходства — свой красивый дебаркадер.

Акватория тоже была поделена. Прямо на стрежне Волги на якорях стояла эскадра буксиров — здесь была своеобразная буксирная биржа. За ней на две версты тянулись ряды разгруженных судов — пустому судну запрещалось занимать причал. «Железным городком» называли обширный рейд, где собирались сотни барок, гружённых железом уральских заводов. У Моховых гор качались на волнах паузки — мелкие наёмные судёнышки для всяких нужд. По Волге, от Мочального острова до Дарьинской косы, дремали коломенки с рогожей и лубом и гигантские ветлужские беляны — плавучие штабеля брёвен. На Гребнёвских песках на Оке торчали рыбные караваны — их отгоняли от ярмарки подальше, потому что они нестерпимо воняли.

В 1873 году ярмарка обзавелась речной полицией: четырьмя пароходами с приспособлениями для тушения пожаров и 14 лодками. Во время ярмарки на рейде дежурил пароход-госпиталь, куда свозили всех, у кого заподозрили тиф или холеру, дабы избежать эпидемии. На колокольне гулко отбивали часы. Вечером наплавной плашкоутный мост через Оку разводили для пропуска судов, однако повсюду продолжали сновать малые буксиры (их любовно называли «горчицей») и разномастные паромы. По ночам длинные торговые эскадры покрывались россыпями сигнальных огней. Вдоль рейда ходил караульный паровой баркас, вылавливающий «мартышек» — речных воров на лодках. «Мартынами» в народе звали чаек — очень вороватых птиц. «Мартышки» залезали на суда и тащили всё, что попадалось: мешок муки, связку сухой рыбы, охапку дров, картуз у спящего на палубе работника.

В 1890 году кресло председателя ярмарочного комитета занял знаменитый промышленник Савва Морозов. Он придушил купеческий разгул и постепенно превратил неимоверное торжище, захлёбывающееся своим изобилием, в нечто вроде экономического хаба России. Коммерсантам уже не надо было везти на ярмарку весь товар — достаточно стало образцов. И столпотворение пароходов у Нижнего Новгорода потихоньку рассеялось.

Главное здание Нижегородской ярмарки

Укротитель драконов

Конструктор Калашников

Своего расцвета паровые машины достигли в конце XIX века. Именно тогда были построены самые мощные и эффективные агрегаты. На речном флоте лучшие двигатели создавал конструктор Василий Калашников.

Он родился в 1849 году в Угличе в небогатой мещанской семье (дом Калашниковых сейчас — Музей стекла). Отучился три класса в училище и отправился «в люди». Его приняли учеником механика на завод Журавлёва в Рыбинске. Учителем его стал знаменитый тогда мастер Александр Муфтелев. В 16 лет Калашников уже делал чертежи машин и котлов. В навигацию 1869 года он ходил машинистом на буксире «Восток», а потом предложил хозяину судна собственноручный проект реконструкции паровой машины. Хозяин только посмеялся. Калашников понял, что в Рыбинске у него перспектив нет, и перебрался в Нижний Новгород — индустриальную столицу Поволжья.

Он поступил на завод Колчина — Курбатова в Фабричной слободе — и оказался самым ценным промышленным активом. У Калашникова был просто фантастический дар «понимать» паровые машины. Сейчас кажется, что паровые агрегаты — это что-то грубое и неуклюжее, но в то время они были вершиной прогресса и требовали тонкой регулировки. Талантливый механик был подобен чуткому настройщику роялей, хотя работал с чугунными отливками и замасленными железяками. Калашников умел видеть души машин — а у них, конечно, есть души, потому что в машинах горит огонь, похищенный людьми у богов. Про Калашникова говорили, что он определяет неполадку в двигателе по звону подвесок на люстре пароходного салона.

Калашников не только ремонтировал или переделывал чужие машины, но и создавал свои. Он был выдающимся конструктором. Инженер Вильям Джонс, главный механик на заводе Курбатова, изучив агрегаты Калашникова, сказал: «Теперь мне на Волге делать нечего». В 1872 году Калашников поставил на пароход «Истобенец» паровой двигатель нового типа — компаунд. Это была более эффективная машина двойного расширения пара. В 1885 году для парохода «Всеволод» Калашников спроектировал машину тройного расширения. Затем на пароходе «Воля» установил машины четырёхкратного расширения — и ещё вынашивал идею шестикратного расширения.

В XIX веке паровые двигатели строились по индивидуальным проектам: все они чем-нибудь отличались друг от друга, как лошади. В судоходстве использовалось около 40 типов машин. Калашников обобщил этот огромный объём информации. В 1888 году он издал книгу «Краткий очерк пароходных машин» — главный учебник для механиков, а к 1896 году подготовил «Атлас пароходных машин Волжского бассейна». На Всероссийской художественной и промышленной выставке Калашникову присудили золотую медаль.

На заводе Курбатова в Сормове и на собственном небольшом заводике под Моховыми горами Калашников построил несколько десятков пароходов. Некоторые из них проработали чуть ли не 100 лет. Калашников пользовался беспрекословным авторитетом у речников, да и у всех нижегородцев. Максим Горький вспоминал, как однажды упросил писателя Короленко познакомить его с великим механиком, и Короленко привёл Горького на какой-то пароход; литераторы застали там Калашникова, разбирающего машину, причём мэтр был облачён во фрак — он прибежал на работу прямиком со званого обеда.

Пароход «Князь Юрий»

Василий Калашников придерживался весьма передовых взглядов. Он преподавал в речном училище, в 1886 году основал журнал «Нижегородский вестник пароходства и промышленности», а в 1897 году был избран председателем Нижегородского отделения Русского технического общества.

Полицейский и пожарный пароход «Князь Юрий» был построен Калашниковым в 1895 году. Каждое колесо имело свою машину, чтобы пароход разворачивался на пятачке, как танк, — это было важно при тушении пожаров в тесных затонах. В 1896 году на этом пароходе катался император Николай II. Пароход работал в Нижнем Новгороде (Горьком) до 1960-х годов.

Конечно, Калашников знал о потенциале нефти. Для паровых машин, работающих на нефти, он сконструировал особую форсунку, улучшающую горение топлива, но эти машины всё равно оставались паровыми. Калашников так и не сделал шага к двигателям внутреннего сгорания. Мастер сохранил верность своим огнедышащим драконам — он умел их приручать и укрощать.

Укротитель драконов умер в 1908 году. В 1949 году имя Калашникова было присвоено Рыбинскому речному училищу. В 1955 году вышел в первый рейс трёхпалубный пассажирский теплоход «Механик Калашников»; он и сейчас ходит по маршруту Омск — Салехард.

Гонка за лидером

«Кавказ и Меркурий» и общество «По Волге» в 1870–90-е годы

На речфлоте основной интригой трёх последних десятилетий XIX века было упрямое соперничество общества «По Волге» и «Кавказа и Меркурия» — самого первого пароходства и самого большого.

«Кавказ и Меркурий» мощно рванул вперёд в 1870 году — когда вывел на Волгу роскошный пароход «Император Александр II». Затем последовала серия из четырёх подобных лайнеров. О положении дел в компаниях публика судила по количеству и качеству пассажирских судов, хотя на самом деле не стоило пренебрегать буксирами и баржами; в 1876 году «Кавказ и Меркурий» располагал флотом из 19 пароходов (5 буксиров и 14 лайнеров, пять из которых были двухпалубными) плюс 44 баржи. А общество «По Волге» отставало. В середине 1870-х у него было 16 пароходов (пассажирские суда — все однопалубные) и 48 барж. За десять лет общество не построило ни одного нового судна. Шансы догнать лидера улетали с дымом из пароходных труб.

В 1882 году «Кавказ и Меркурий» сразил конкурентов — да и всю Волгу — лайнером «Фельдмаршал Суворов». Это был самый комфортный и быстрый пароход. Машины для него закупили в Англии у фирмы «Элдер и КО», а корпус построил в Спасском затоне механик-самоучка Шилов. «Суворов» стал первым пароходом с электрическим освещением. Писатель Лев Кассиль, волжанин, вспоминал: «Редкой и особенной удачей считалось увидеть пароход „Фельдмаршал Суворов“». Впрочем, фешенебельный лайнер брал мало грузов и потому не приносил прибыли — он служил «репрезентативным» пароходом, и других таких судов «Кавказ и Меркурий» больше не строил.

Огромную роль в судьбе компании сыграл магнат Василий Кокорев. Он стоял ещё у истоков «Кавказа и Меркурия», так как владел нефтепромыслами на Апшероне и нуждался в речном транспорте для вывоза нефти, мазута и «фотогена» (керосина). К 80-м годах XIX века Василий Кокорев превратился в основного акционера компании. Он понимал, что за нефтью — будущее, и по его инициативе «Кавказ и Меркурий» начал переводить суда с дровяного отопления на нефтяное. В 1884 году компания построила в Баку собственную станцию перекачки и завела прогрессивные нефтеналивные баржи. «Кавказ и Меркурий» окончательно перевёл на себя весь персидский товарный трафик. Кроме того, государство продолжало оплачивать казённые перевозки войск и грузов; военным посредником при компании служил офицер Степан Макаров — будущий адмирал. В середине 1880-х годов у «Кавказа и Меркурия» было 17 пассажирских и товаро-пассажирских пароходов и четыре буксира.

Общество «По Волге» в это время тоже имело четыре буксира, однако пассажирских судов у него насчитывалось только десять. Причём белые «меркурьевские» лайнеры с торговыми флагами на «сияниях» были новыми, как говорится, «с иголочки», а голубоватые пароходы «По Волге» с чёрными корпусами и вифлеемской звездой на колёсных кожухах были переделками — изначально однопалубными, но с надстроенным этажом.

Общество «По Волге» дозрело до понимания, что без реорганизации оно просто не выживет. Реорганизацию начали с отказа от буксиров. В 1887 году Общество купило у пароходчика Милютина Жуковский затон близ Нижнего Новгорода и перевело сюда свои суда из Криушинского затона. В 1890 году Общество заказало Мотовилихинскому заводу два современных лайнера.

«Боярин» и «Боярыня» были готовы через год. Их создавали по самым модерновым промышленным, конструктивным и дизайнерским технологиям. Сварные корпуса, изящно заострённые нос и корма, машины трёхкратного расширения пара, прогулочные веранды со стильными шезлонгами, дорогая отделка и дорогая мебель, зеркала, хрусталь в буфетах… Но «боярская чета» повторила ошибку «Суворова»: лайнеры принимали слишком мало грузов.

Пароход «Фельдмаршал Суворов»

Общество «По Волге» дрогнуло — его контратака на конкурента не увенчалась успехом. И тогда руководство решилось на очень опасный шаг. Для нового большого заказа средства были извлечены из уставного капитала, а для восстановления капитала общество выпустило дополнительные акции. В борьбе с лидером компания сыграла ва-банк, рискуя потерять саму себя.

Слава парохода «Фельдмаршал Суворов» оказалась не слишком долгой. В начале ХХ века «Суворов» уступил пальму первенства другим лайнерам. В 1914 году его переделали для обычных товарных перевозок. В Гражданскую войну на один рейс он стал главным пароходом России — на нём офицеры подполковника Каппеля вывезли из Казани в Самару золотой запас империи. «Суворов» работал до 1919 года, потом стоял заброшенный в Жуковском затоне и в 1924 году был разобран вместе со знаменитым «Переворотом».

Уже не Мотовилихинский, а Сормовский завод построил для общества серию из пяти товаро-пассажирских пароходов. Это были «Князь», «Княгиня», «Императрица», «Император Николай II» и «Императрица Александра». И риск оправдался: лайнеры наконец-то вернули обществу «По Волге» былое величие. В 1902 году по количеству лайнеров общество сравнялось с надменным «Кавказом и Меркурием»: у обеих компаний теперь было по 18 пассажирских судов. У дебаркадеров знаменитых пароходств по набережным вытягивались одинаковые очереди из купеческих пролёток и дворянских ландо: генералы, сенаторы и промышленники чинно поднимались по трапу к воротам с вывеской «Для господ пассажиров». Барский рёв «поволжских» пароходов не уступал в самоуверенности тройным «меркурьевским» гудкам.

Однако на бирже акции общества «По Волге» скупил сарапульский купец-миллионщик Иван Шитов. Отныне он стал фактическим владельцем старейшего пароходства России. В такую цену обществу обошлось лидерство.

Вера и пароходы

«Самолёт» в 1870–90-е годы

Бурные для речфлота 1870-е годы словно обошли стороной товарищество «Самолёт». Невзыскательная публика ценила простенькие розовые пароходы с голубой полосой на чёрных трубах и скрещёнными почтовыми рожками на «сиянии»; в уездной Кинешме в честь товарищества даже переименовали одну из улиц в Самолётовский спуск. Компания работала успешно и выплатила кредиторам все свои долги. А проблемы копились незаметно. Однопалубный «самолётовский» флот потихоньку проигрывал конкуренцию: изношенные суда брали мало грузов и часто ломались. Журналист Степан Монастырский в Путеводителе по Волге писал: «Если рассказывают о каком-либо приключении или несчастном случае с пароходом и не указывают его название, то слушатели всегда подразумевают, что речь идёт о „Самолёте“».

Товариществу срочно требовалась модернизация. Её начал директор-распорядитель Геннадий Ратьков-Рожнов, бывший моряк. В 1880 году на Волгу вышла «Вера» — первый двухпалубник «Самолёта», построенный, как обычно у товарищества, на заводе «Коккериль». Акционеры сразу оценили выгоду «американских» пароходов. Товарищество заказало ещё два таких же судна: одно — «Коккерилю», другое — Коломенскому заводу.

Лайнер «Геннадий Ратьков-Рожнов»

Ратьков-Рожнов оказался жёстким руководителем. Он без колебаний принялся продавать старые суда и закрыл малорентабельные линии по Каме, Белой и Оке. Коломенский завод не сумел соблюсти параметры заказанного парохода — и Ратьков-Рожнов не согласился принимать судно. Для изыскания средств на реконструкцию Ратьков-Рожнов не побоялся объявить новый заём. Инновации и воля, экономия и логистика почти выправили полёт «Самолёта».

Геннадий Ратьков-Рожнов пользовался огромным уважением. Первый пароход в его честь назвали в 1877 году. Через 20 лет это судно переименовали в «Князя Андрея Боголюбского», а «Геннадием Ратьковым-Рожновым» стал новый двухпалубник. В советское время «Ратьков-Рожнов» превратился в «Профессора Мечникова». Он ходил по Волге до 1963 года, а после списания использовался как плавбаза спортобщества «Труд» в Саратове.

И тут случилась катастрофа. Тёмной южной ночью 7 августа 1886 года на пароходе «Вера» кто-то из пассажиров засветил керосиновую лампу, хотя пользоваться ими было запрещено. Пароход шёл по Камышинскому плёсу. В злосчастной лампе лопнуло стекло — и выскочил проворный огонь. Загорелся потолок. Пожар мгновенно разлетелся по надстройке. Запылали шторы, двери, деревянная облицовка переборок. Капитан не сразу осознал, что его судно в беде, а потом дал полный ход к саратовскому берегу. Длинный лайнер, отчаянно трубя, устремился в ночи к отмели: он был как морской дракон с огненным гребнем и освещал волны вокруг себя. Пассажиры в панике рвались из своих кают наружу, кричали, топтали друг друга, прыгали за борт. На пароходе «Вера» задохнулось и сгорело заживо больше сотни человек.

Эта катастрофа стала самой масштабной на речном флоте. Однако на волжском плёсе погиб не просто пароход «Вера» — погибла вера в компанию «Самолёт». Даже среди акционеров начались тихие разговоры о ликвидации товарищества. И Ратькову-Рожнову нечего было противопоставить унынию — нечего, кроме собственной непреклонной веры в большие пароходы.

Назло кривотолкам уже на следующий год «Самолёт» выдвинул на Волгу четыре новых двухпалубника. «Пушкин» и «Лермонтов» были построены «Коккерилем», а «Гоголь» и «Жуковский» — мастерскими товарищества в Твери, причём для «Жуковского» использовали уцелевший корпус «Веры». Отраслевой журнал «Русское судоходство» оценил «литераторов» очень высоко: «Все газеты переполнены сообщениями о рейсах пароходов с литературными именами: „Лермонтов“, „Пушкин“, „Жуковский“ и „Гоголь“. Ожидания сбылись, и пароходы эти, по своим удобствам и водворившимся на них порядкам, не оставляют желать ничего лучшего». В 1888 году вышли ещё два величественных «классика» — «Тургенев» и «Некрасов». Демократичный и разночинский «Самолёт» восстанавливал авторитет, выпуская в плавание суперсовременные пароходы-дворцы для клиентов с капиталами. И каждый пассажир теперь получал «спасательный прибор, надевающийся на плечи». В 1893 году флот «Самолёта» насчитывал 33 судна.

Сделав ставку на большие и роскошные пароходы, Ратьков-Рожнов сумел отработать все потери товарищества, имущественные и репутационные. К 1898 году линия «литературных» лайнеров увеличилась ещё на семь прекрасных судов: по нижнему, глубоководному плёсу Волги с достоинством истинных «властителей дум» пошли «Достоевский», «Островский», «Граф Лев Толстой», «Гончаров» и «Грибоедов», а также однотипные с ними «Владимир Ратьков-Рожнов» и «Геннадий Ратьков-Рожнов».

Для верхнего, мелководного плёса Волги «Самолёт» к 1900 году построил линию малых лайнеров-«князей»: «Князь Михаил Тверской», «Князь Юрий Суздальский», «Князь Фёдор Ярославский» и «Князь Скопин-Шуйский».

Лайнеры директора-управителя вывели товарищество из штопора, в который «Самолёт» попал после гибели «Веры». Прославленная пароходная компания не просто уцелела в кризис, а осталась в тройке лидеров. В 1900 году товарищество владело 35 пароходами.

Движение вверх

Нижегородское речное училище

Речникам катастрофически не хватало профессионального образования. Константин Посьет, министр путей сообщения, сказал, что речникам нужно завести особое училище, но государство в этом вопросе помогать не будет: речфлот — процветающий бизнес, пусть он сам решает свою проблему.

Министра поддержал нижегородский губернатор Николай Баранов, бывший моряк, самодур, деспот и великий рачитель о пользе города. Как-то раз он гневно заявил: «Я мог бы назвать пассажирские пароходы, вверенные управлению отставных почтальонов и бывших служителей буфетов!» После страшного пожара на пароходе «Вера», когда необученная команда попросту растерялась и погибло больше сотни пассажиров, Баранов обратился к судовладельцам с призывом профинансировать создание училища.

На призыв губернатора первым отозвался пароходчик Альфонс Зевеке. До обретения училищем собственного здания он предложил преподавателям и курсантам заниматься в помещениях конторы своего пароходства, а также внёс в фонд будущего училища тысячу рублей и пообещал перечислять столько же каждый год, пока существует его фирма. К Зевеке присоединились и другие пароходчики: Бугров, Блинов, Кашина, Карпова, Каменские, Любимов и компания «Кавказ и Меркурий». Министр оказался прав: бизнес действительно самоорганизовался и сообща начал исправлять положение дел.

Нижегородское речное училище, первое в стране, открылось в 1887 году. Оно находилось в ведении и под покровительством министерства, однако содержалось только на пожертвования. Государство полагало, что обучение персонала — забота судопромышленников. И судопромышленники заботились. В 1890 году училище получило новое здание. В 1891 году губернатор Баранов собрал по подписке 30 тысяч рублей, оплатил строительство двух роскошных пассажей на Бубновской площади Нижегородской ярмарки и подарил эти заведения училищу, дабы то пользовалось стабильными доходами с торговли.

Речное училище в Нижнем Новгороде прошло долгий и сложный путь преобразований. Оно сливалось с другим училищем, превращалось в техникум, потом обратно в училище, становилось институтом, филиалом академии, затем — университетом. Но в любом формате оно оставалось главным учебным заведением речфлота.

Управлял училищем попечительский совет во главе с губернатором, но даже попечители не знали, как выучить на речника. Какие должны быть предметы и методы? Никаких пособий не существовало, спросить было не у кого. И попечители поступили наиболее разумным образом: пригласили самых лучших специалистов Волги — капитанов, лоцманов, инженеров и даже юристов. Главной звездой педколлектива стал знаменитый механик Василий Калашников. И преподаватели всё придумали сами. В спорах и обсуждениях определились основные учебные курсы: арифметика, пароходная механика, лоция Волги и других российских рек, черчение, судовое законодательство, ведение судовых книг и общее понятие о судостроении. На судовую практику курсантов училища согласились принимать нижегородские судозаводы.

Волжский государственный университет водного транспорта

В училище сразу было сформировано два отделения — шкиперское и судовых механиков (специалистов по управлению судном и специалистов по силовым агрегатам). Принимались лица старше 16 лет с образованием не ниже трёх классов школы и с опытом работы на пароходах. Сначала курс обучения занимал всего один год, потом увеличился до двух лет, потом — до трёх. И набор предметов тоже менялся: по мере освоения материала тематика разрасталась, а преподаватели вырабатывали оптимальные стратегии.

За партами сидели не только пылкие юнцы — матросы-штурвальные, но и солидные дяди-машинисты, и даже господа капитаны. Эти люди хотели стать профессионалами, хотели в любимом деле добраться до вершин мастерства. Может, в маленьком пароходстве у частного хозяина личное знакомство было важнее авторитета и образования работника, но в большой компании карьера зависела от квалификации, и плох был тот матрос, который не желает стать капитаном. Эти, которые за партами, — желали. Они желали водить огромные белые пароходы, которые своими волнами выбрасывают на берег лодки рыбаков. Желали, чтобы пассажиры уважительно перешёптывались при виде их фигуры в кителе и фуражке. Желали, чтобы в них верили как в «спаси и сохрани». Желали войти в историю речфлота — и, конечно, входили.

Кстати, историю флота начали писать тоже в Нижегородском училище. В 1914 году преподаватель училища Семён Неуструев издал «Словарь волжских судовых терминов» — по сути, обобщающий труд о волжском судоходстве. А в 1927 году преподаватель Иван Шубин завершил грандиозную книгу «Волга и волжское судоходство», которая и поныне является «системообразующей».

Вслед за Нижним Новгородом другие речные города тоже принялись открывать училища для речников. В 1899 году появились сразу два училища — в Рыбинске и Благовещенске. В 1902 году было утверждено общее положение о речных училищах. В 1904 году появилось училище в Казани, в 1911 году — в городе Орлове Вятской губернии, в 1912 году — в Киеве, в 1913 году — в Перми.

Всё и речфлот

Всероссийская выставка 1896 года

В XIX веке в Европе и США обрели популярность «выставки достижений народного хозяйства». Более-менее регулярно проводились они и в России. Нижегородские коммерсанты и чиновники сумели убедить организаторов, что очередной форум непременно должен пройти в Нижнем Новгороде.

XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка оказалась самой богатой и самой выразительной за всю историю. Только экспертов по разным отраслям хозяйства было привлечено 476 человек. На берегу Оки, возле Молитовского затона, вырос удивительный комплекс из 55 казённых и 117 частных построек: гибрид сказочного города Леденец и Вавилонского столпотворения. Павильоны проектировали лучшие архитекторы. Изящество стиля модерн смешалось с новейшими технологиями и диким, но обаятельным китчем (хотя такого термина ещё не существовало). Среди древнерусских теремов стояли итальянские палаццо, античные храмы, мавританские дворцы и китайские фанзы, а ещё шахтные копры, винные бочки и самовары. Над морем фигурных крыш вздымалась гиперболоидная башня инженера Шухова. Владимир Шухов разработал и перекрытия для многих павильонов — сетчатые и веерные конструкции, революционные для инженерии своего времени.

Выставка открылась 28 мая 1896 года.

При выставке был сформирован настоящий флот. Для обслуживания посетителей Нижний Новгород пригласил Финляндское лёгкое пароходство, и Волгу с Окой бороздили 17 «фильянчиков», речных трамваев. Из города на выставку ходили два паровых парома — «Окарь» и «Волгарь»; на их нижних палубах помещались пролётки извозчиков и подводы крестьян, на верхних — публика. Вдоль «выставочного» берега Оки стояли павильоны-дебаркадеры и пароходы-экспонаты: «Император Николай II» Сормовского завода, «Великая княжна Ольга Николаевна» общества «Кавказ и Меркурий», «Императрица Александра» общества «По Волге» и «Екатеринбург» пароходчика Любимова.

Многие предприятия, связанные с речным флотом, имели собственные павильоны. Сормовский завод на макете демонстрировал строительство парохода, а «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» — новый способ перевозки нефти в наливных баржах. В павильоне завода «У. С. Курбатова наследники» зрителей поражал огромный паровой двигатель с буксира. Возле военно-морского павильона красовалась грозная лодка-миноноска с боевым снаряжением.

Архитектор Владимир Шервуд, автор проекта здания Исторического музея в Москве, спроектировал для выставки павильон «Волжско-Каспийское судоходство». Дворец Шервуда стоял на барже — был дебаркадером. После завершения выставки роскошный дебаркадер ещё долго служил пристанью «Добровольного флота» в Нижнем Новгороде.

Павильон-дебаркадер «Волжско-Каспийское судоходство»

XVII отдел выставки был посвящён торговому судоходству, морскому и речному. Отдел занимал четыре здания. Павильон «Речное судоходство» был построен в виде крытого цирка, и рядом была вкопана высокая мачта с реями и такелажем. Казанский округ путей сообщения представил коллекцию судомоделей. Общество «Кавказ и Меркурий» привезло на выставку свои святыни — лодку-верейку и «плезир-яхту» Петра I.

17 июля в Нижний Новгород на выставку пожаловали император Николай II с императрицей. Их встречали с должным ликованием. Полиция не отделяла царский экипаж от толпы, но губернатор попросил нижегородцев вести себя пристойно, не выпирать на мостовую и в припадке верноподданничества не бросать под колёса экипажу свою одежду, как было принято в старину.

На выставке молодой государь был вежлив, но не любопытен. Он равнодушно прошёл мимо первого русского автомобиля Евгения Яковлева и Петра Фрезе, зато увлечённо наблюдал за подъёмом аэростата — огромного, «в две избы», — и за погружением водолаза в глубокий бак. Экскурсоводом по Фабрично-заводскому отделу у Николая был Дмитрий Менделеев, а по отделу Красного Креста — Иван Павлов. До павильона речного судоходства Николай так и не добрался, зато поприсутствовал при освящении парохода на Оке. Для царской четы на Волге устроили фейерверк: два парохода изображали крепости, а третий атаковал их, стреляя ракетами и запуская шутихи.

С ярмарки государя повезли на рыбную пристань у Гребнёвских песков; огромный двуглавый орёл над воротами пристани был сложен из большущих сушёных рыбин. Государю и государыне показали, как загружают рыбу в барку. Затем императорская чета взошла на полицейский пароход «Князь Юрий» и покаталась по Волге. Пароход причалил у пристани Зевеке, где высился бархатный шатёр, увешанный старинным оружием. На этом и завершился императорский вояж по городу, ярмарке и выставке.

А выставка работала до 1 октября. Её посетило больше миллиона гостей. Подводя итоги форума, глава экспертного совета промышленник и экономист Григорий Крестовников сказал: «На выставке, расположенной при слиянии Волги и Оки, нет надобности говорить о развитии у нас речного судоходства. Один взгляд на лес мачт, окружающих на много вёрст Нижегородскую ярмарку, даёт лучший ответ на этот вопрос».

Речные Святогоры

Беляны

Издревле брёвна по Волге сплавляли в особых судах — белянах. Они были надёжнее, чем плоты, которые разваливались на перекатах. Эти суда служили только один рейс и в низовьях Волги шли на дрова или пиломатериалы вместе со своим грузом. Их не смолили, чтобы не портить древесину, поэтому они и назывались белянами, то есть светлыми, чистыми. Беляны строили на лесных реках Верхней Волги, особенно на Ветлуге, а также на Каме, Белой и Вятке.

Беляны были речными супергигантами. Знаток Волги Иван Шубин писал: «Большие беляны не уступают морским линейным кораблям». Историк Николай Морохин приводит размеры этих судов: «Длина корпуса достигала 100 м, ширина — 25 м. Беляна поднимала до 10 тысяч тонн груза. Это значительно больше, чем современный железнодорожный состав». В общем, беляну вполне можно сравнить, например, с крейсером «Аврора».

Сложить беляну было делом непростым, и мастера говорили: «Беляну одними руками разберёшь, да всеми городами не соберёшь». Строились беляны как авианосцы: узкий корпус, а на нём — широченная палуба, в данном случае — штабель из брёвен. Для просушки штабель делали с проёмами (с пролётами, как мост), и величину судна определяли в пролётах: беляна «о двух пролётах», «о трёх» или «о четырёх». Брёвна подпирали клиньями; в пути по мере высыхания клинья вынимали. Сверху на штабель ставили два домика — «казёнки»; это были готовые избы, предназначенные для продажи. Между «казёнками» сколачивали мостик для лоцмана, чтобы лоцман не мешал работе бурлаков на палубе. Наконец поднимали мачты с хвостатыми флагами.

Команда беляны состояла из 50–70 бурлаков. В работу принимали и девок, поэтому молодым бурлакам сплав бывал в радость. Бурлаки безостановочно откачивали помпами воду из трюма (использовали до дюжины помп), а при движении по команде лоцмана вращали огромные горизонтальные колёса воротов: поднимали и опускали гигантский разлапистый «становой» якорь и чугунный лот размером с человека. Такой лот в 2016 году водружён как памятник в селе Варнавино на реке Ветлуге — на родине белян. Кроме того, на белянах были ещё малые лоты, малый якорь-рыскач, который завозили на лодке, и рули из обтёсанных брёвен, прижатые к бортам как крылья.

Беляна

Сплав всегда проходил в половодье, когда реки разливаются безоглядной ширью, и перед беляной бросали в воду маленькие ёлочки — они указывали невидимый фарватер. Командовали белянами лоцманы. Беляны шли только по течению кормой вперёд. Они обладали почти непреодолимой инерцией, и задачей лоцмана было держать судно на фарватере, притормаживая всеми возможными способами — якорями, лотами и рулями. Вращая вороты, бурлаки быстро опускали и поднимали якоря и лоты. Якоря жёстко останавливали ход; лоты волочились по дну и мягко сдвигали беляну левее или правее; рули помогали повернуть. Беляна грузно ползла по течению так, как скалолаз спускается по отвесной стене — перемещаясь то влево, то вправо, где можно уцепиться за неровность камня. Писатель Николай Оглоблин замечал: «Правёж белян самый непослушливый, и при встрече все суда сторонятся её, зная, что это чудовище не в силах проделать быстро самого простого манёвра». Словом, проводка титанической беляны была большим искусством. Но при всей своей неуклюжести неимоверная беляна выглядела очень легко, даже изящно. Беляна восхищала лебединой статью и поэтичностью облика.

Академик Алексей Крылов, судостроитель, описывал ход беляны: «Сплав производился кормой вперёд, для чего ставились специальные большие сплавные рули. Судно волочило за собой чугунный, весом от 50 до 100 пудов, груз, который называли „лотом“, а тот канат, на котором его волочили, назывался „сукой“ (от глагола сучить). Этот канат при управлении судном прихватывался то с одного, то с другого борта, для чего на носовой части устраивался квадратный, во всю ширину судна помост, именовавшийся „кичкой“, — отсюда команда старинных волжских разбойников: „сарынь (то есть бурлаки) на кичку“».

Главным скопищем белян на Верхней Волге был город Козьмодемьянск, стоящий неподалёку от устья Ветлуги. Сотни белян выстраивались здесь вдоль берега на протяжении восьми вёрст, а в городе дымили трубами 14 паровых лесопильных заводов. В Козьмодемьянске ветлужские бурлаки менялись на волжских. Когда беляна наконец-то добиралась до финиша, бурлацкие артели устраивали праздник «красной доски» — так называлась самая большая и толстая доска, которая сверху прижимала штабель брёвен. Бурлаки взваливали эту доску на плечи и несли к складам, а на доске играл гармонист и плясал плясун. Потом вся артель садилась за выпивку.

Гигантские беляны — гулкое, но угасающее эхо народного речного флота — были подобны былинному богатырю Святогору, который мог засунуть Илью Муромца в карман. Они пережили свой век, потому и выросли в исполинов. Последние беляны исчезли с Волги только в 30-х годах ХХ века. На малых реках вроде Ветлуги советская власть стала использовать варварский молевой сплав брёвен, и беляны, трудоёмкие в изготовлении, оказались не нужны, а на Волге землечерпалки прокопали в перекатах фарватеры, и появилась возможность перегонять лес уже в плотах. Прекрасные речные великаны медленно уплыли в легенду.

Чайными ложками

Внедрение землечерпания

В 1880-х годах над Самарой нависла угроза полного упадка. Гигантская Аннаевская коса потихоньку отсекала городские причалы от Волги. Коса была высотой 15 метров и длиной в десяток вёрст — и продолжала расти по 100–200 метров в год. Отжатая Волга могла уйти в старое русло — в Рождественскую воложку, и огромный город увял бы на краю болота. Департамент шоссейных и водных сообщений озаботился спасением Самары: разрабатывались проекты канала через косу, взрыва косы порохом или строительства плотины поперёк воложки. Но город был спасён землечерпалками.

В конце XIX века судоходчики не верили в землечерпание. Они верили в «водотеснительный» способ. Все машины, роющие речное дно, не добивались особых результатов. Первая паровая землечерпалка была построена в 1811 году на Ижорском заводе — ещё до первого парохода. Она углубляла гавани Кронштадтского порта, и производительность у неё была меньше, чем у современного экскаватора. В 1829 году инженер Александр Плотто соорудил для Архангельского порта конную землечерпалку. В 1858 году в Сормове построили первый многоковшовый земснаряд, и он наконец начал как-то справляться с песками Астраханского порта, однако министерство почему-то предпочло закупать такие же машины не в Сормове, а в Германии и Бельгии. В 1874 году на Волге работало всего четыре землечерпалки. Это в день по чайной ложке. К тому же «чайные ложки» прокапывали подходы к причалам, а не перекаты.

В борьбе с перекатами попробовали применять технологию разрыхления. В 1883 году инженер Быков сконструировал гигантские донные грабли — буксируемую пароходом борону, которая разгребала мели, а река сносила песок ниже по течению. В том же году в Балахне собрали два первых землесоса — две машины, которые распахивают дно и выкачивают пульпу, смесь воды с песком. Идею землесоса ещё полвека назад предложил инженер Базен. Для балахнинских землесосов силовые установки заказали в Германии. Увы, эти монстры провалили испытание. И лишь в 1893 году Василёвские мастерские Казанского округа сумели построить по-настоящему эффективный землесос — первый отечественный землесос «Волга». (Он проработал на Волге 50 лет.)

Но землесос не исправил положения дел. На землечерпании поставили крест. В 1898 году волжские пароходчики обратилась к V съезду деятелей водных путей сообщения с требованием прекратить тратить казённые деньги на чёртовы землечерпалки. 87 лет усилий — и «чайная ложка» отдачи!

Эту косность раскритиковал учёный-гидротехник Всеволод Тимонов. Он заявил, что неудача землечерпалок заключается не в самих агрегатах, а в их использовании. Надо понимать реку! Профессор Тимонов разработал теорию гидродинамики водотоков. Тимонова поддержал инженер Вильгельм-Карл Клейбер. В монографии «О дноуглубительных работах на перекатах» Клейбер показал, как применять теорию Тимонова на практике.

Раньше землечерпалка в межень — в самый низкий уровень воды — просто прокладывала в перекате канаву, вот и всё. А это неправильно и бесполезно. Река занесёт канаву песком. Донные выемки нужно размещать по-особому — так, чтобы сформированное ими течение само размывало перекаты. Для этого надо точно промерить профиль русла, рассчитать глубину и форму выемок, а землечерпание следует начинать заранее, не дожидаясь межени.

Клейбер заявил: дайте мне шесть землечерпалок, и от Нижнего Новгорода до устья Камы для навигации 1902 года я обеспечу глубины в 180 сантиметров. При старых методах работы на такое дело потребовалось бы 52 землечерпалки, а на всей Волге имелось лишь 18 машин. Министр путей сообщения одобрил начинание дерзкого инженера, но дал только четыре агрегата. Весной 1902 года Клейбер расставил на вычисленных местах опутанные тросами железные корытища землечерпалок с дымящими трубами, громоздкими надстройками, лебёдками и торчащими стрелами, по которым с лязгом ползли истекающие водой ковши с донным грунтом. И четыре землечерпалки честно выполнили обещание Клейбера — на всё лето открыли огромную реку для больших судов.

Промышленное свершение Клейбера распахнуло сияющие перспективы судоходства. Давний враг — мелководье — был повержен. С 1906 года систему землечерпания Клейбера принялись внедрять на Волге и Каме, потом и далее. В 1913 году Казанский округ путей сообщения имел уже 29 земснарядов. К 1913 году глубина судового хода была гарантирована для 10 тысяч километров водных путей. На всех реках России грохотали 119 землечерпалок.

Глава 5. Компании

Пароходство Зевеке

Балтийский штурман и шкипер Альфонс Зевеке был родом из Риги. Он сделал неплохую карьеру моряка: служил на британском парусно-паровом линкоре «Агамемнон» и принял участие в экспедиции по прокладке первого телеграфного кабеля через Атлантический океан. Но однажды на каком-то судне он попал в кораблекрушение и еле выжил — спаслось всего четыре человека; после этого потрясения Зевеке решил перебраться на континент.

В Петербурге он познакомился с промышленником Дмитрием Бенардаки и получил предложение стать капитаном буксира на Волге. «Орёл» был лучшим судном Камско-Волжского буксирного и завозного пароходства. Впрочем, Бенардаки быстро оценил деловую хватку шкипера, и после пары навигаций Зевеке уже возглавил всё пароходство. На новой должности он убедил хозяина, что надо строить такие суда, как у американцев на Миссисипи и Миссури. Бенардаки взял заём у фирмы «Форбес и КО», и к 1874 году его компания располагала уже пятью двухпалубными пароходами. Но Дмитрий Бенардаки умер ещё до появления первого судна этой серии, а сыновья Бенардаки, наследники, не обладали талантами отца. В том же 1874 году Камско-Волжское пароходство признало себя банкротом и суда отошли кредитору — фирме «Форбес и КО».

А Зевеке успел полюбить эти пароходы и поверить в русский речной флот. В 1876 году он учредил в Нижнем Новгороде собственное пароходство и арендовал левиафанов Бенардаки. Своё дело Зевеке организовал не так, как другие пароходчики. Он вдвое повысил жалованье капитанам, а конторских работников перевёл на процент с тех сделок, которые они заключат. Главную прибыль Зевеке получал с грузоперевозок, но для пассажиров предусмотрел максимум удобств, возможных в их классе. Поэтому в Путеводителе по Волге пароходство Зевеке было охарактеризовано следующим образом: «Пароходы исполняют расписание крайне неаккуратно. Они простаивают у пристани иногда целые сутки; пассажиры являются не более как второстепенною статьёю дохода. Но зато относительно удобств пароходы Зевеке — лучшие; стол очень хорош, имеется библиотека. При удобстве и дешевизне проезда на пароходах Зевеке предоставляет возможность пользоваться ими как дачей».

Убедившись в преимуществе пароходов-«американцев», Зевеке сделал ставку на прогресс. В 1880 году он командировал сына Александра в США, чтобы тот выяснил, какие суда предприимчивые янки используют на мелких реках. Зевеке-младший привёз чертежи пароходов «бразильского» типа с гребным колесом за кормой, и Зевеке-старший построил в Сормове семь больших товаро-пассажирских «бразильцев», чтобы завоевать верхний плёс Волги и волжские притоки. Дабы убедить воротил Нижегородской ярмарки в надёжности «бразильцев», Зевеке свозил их на «бразильце» в Балахну — якобы показать солнечное затмение, хотя его было видно и в Нижнем.

Зевеке пылко поддержал идею учреждения в Нижнем первого в России речного училища: выделил деньги и подарил училищу двухэтажное здание своей пароходной конторы у Почаинского оврага.

Альфонс Зевеке умер внезапно — от сердечного приступа. Это случилось летом 1887 года. Хозяином компании стал Александр Альфонсович Зевеке. Ему достались девять пароходов, обширное хозяйство и славное имя.

Александр Альфонсович завершил начинания отца. Он акционировал компанию, причём шестая часть паёв досталась служащим, и в 1889 году выкупил у фирмы «Форбес и КО» четыре «американских» парохода Бенардаки. Знаменитый «Переворот» стал флагманом пароходства Зевеке.

Однако фортуна, похоже, отвернулась от пароходчика. В навигацию 1890 года друг за другом затонули «Переворот» (уже переименованный в «Колорадо») и «Д. Бенардаки». А в июне 1893 года погиб «бразильский» пароход «Альфонс Зевеке». Он шёл из Рыбинска в Нижний и вёз в багажном отсеке бурты с хлопком. Хлопок загорелся. Пламя охватило среднюю часть парохода. Капитан повернул судно к берегу. Люди спрыгивали и с носа, и с кормы — но за кормой попадали под огромное вращающееся колесо, и их убивало плицами. Газета «Нижегородские губернские ведомости» сообщила: «„Альфонс Зевеке“ сгорел до основания. Остались только дымовые трубы, машина и колесо. Пассажиров на пароходе было более 70 человек. Сколько погибло — неизвестно. В Рыбинск привезено тело генерала от инфантерии Петрушевского». Генерал не утонул, а умер от апоплексического удара.

После катастроф дела у пароходства пошли хуже и хуже. Репутация была подмочена. Пароходы неудержимо устаревали. Со всех сторон теснили конкуренты. Да и сам Александр Альфонсович не справлялся с управлением. Он увлекался яхтами, велосипедами, фотографией — и выпивкой. Он был хорошим человеком и щедрым благотворителем, но упустил пароходство. И в 1900 году убыточную компанию целиком купило петербургское страховое и транспортное общество «Надежда». Славная эпоха Зевеке завершилась.

Пароходство Милютина

В 1861 году лучшие люди уездного города Череповца выбрали городским головой молодого пароходчика Ивана Милютина. Никто тогда не подозревал, что Милютин займёт этот пост на 46 лет. Никто не подозревал, что захолустный Череповец словно сменит унылую бурлацкую тягу своей рядовой русской судьбы на яростную паровую машину эпохи промышленной революции.

Ваня Милютин родился в 1829 году. В девять лет остался без отца. Мать держала маленькую лавку. С младшим братом Васей Ваня занялся промыслом батюшки: братья покупали в уезде коров и пешком перегоняли стада за 600 вёрст в Петербург. Мальчишки Милютины были русскими ковбоями.

В 15 лет Ваня решительно поменял семейный бизнес. Череповец стоял на Мариинской системе рек и каналов, соединяющих Волгу с Ладогой. С Волги на север везли хлеб. Ваня взял из дома все деньги, поехал в Рыбинск, купил судно и товар, нанял бурлаков и погнал барку в столицу через пороги Шексны, шлюзы Мариинской системы и штормы на Белом озере. Господь помогает упрямым — и Ваня вернулся домой с хорошей прибылью. И ещё с твёрдой уверенностью, что успех надо искать на главной речной магистрали империи.

Братья Милютины стали купцами-хлеботорговцами. Их караваны ходили между Рыбинском и Петербургом. Семейство начало богатеть. Иван Милютин уже в молодости ощутил склонность к общественной деятельности и в 24 года пришёл работать в городскую ратушу. Это не мешало его бизнесу. Его бизнесу мешало другое — косность купцов. На Волге и на Ладоге дымили пароходы, а вдоль Шексны и каналов по старинке брели с бечевой бурлаки. Считалось, что пароходы не пролезут через стремнины и створы Мариинской системы.

Иван Милютин не поверил. В 1860 году он купил в Ораниенбауме дачный пароходик «Смелый» и отправил его через систему. «Смелый» преодолел все теснины. Сомнения развеялись, и Милютин учредил первое пароходство на Мариинке. Ниспровергатель заблуждений, он извлёк самую большую выгоду. Его буксиры потащили в Петербург караваны с хлебом. В 1865 году Милютин поразил купечество тем, что провёл караван от Царицына до Петербурга без зимовки и перегрузки в Рыбинске. Буксирное движение было куда быстрее и дешевле бурлацкого, и торговый дом Милютина стал ворочать миллионами.

Деловой интерес Ивана Милютина сосредоточился на Мариинке. В 1866 году на Шексне работало восемь буксиров, из них семь — милютинские; через год Милютин арендовал ещё 19 пароходов. Он превратился в монополиста Мариинской системы. Однако он не хотел загребать все перевозки под себя, он хотел сделать систему удобной и доступной для любого желающего.

В 1861 году на Шексне появилась «Акционерная компания цепного пароходства», но дела у неё никак не могли наладиться. Четыре туера — цепных буксира — то бестолково застревали на мелях, то сталкивались с деревянными судами. Отчаявшись, компания отстранила управляющего Илью Авербаха и обратилась к Милютину. Милютин сменил иностранные команды туеров: поставил русских капитанов, которые знали неписаные правила Мариинки, и русских лоцманов, которые знали фарватеры. И работа пошла. Чтобы доказать купцам надёжность туеров, Милютин доверил конкуренту и свои суда тоже.

Мариинская система остро нуждалась в улучшении: следовало взорвать пороги, выпрямить русла рек, увеличить шлюзовые камеры. В 1870 году Милютин создал комитет из богатых коммерсантов и обратился к властям с просьбой дозволить реконструировать Мариинку за свой счёт. Однако мелкие купчишки испугались, что богатеи приберут каналы к рукам, и подняли вой. Правительство не поддержало Милютина. Его идею власть реализовала только через 20 лет, когда правота череповецкого энтузиаста стала всем очевидна.

А Милютин придумал небывалое, воистину революционное решение для проблемы малых шлюзов — разделяемую баржу. Эту посудину спроектировал морской инженер Антон Боярский. По широкой реке баржа шла в собранном виде, прочно скреплённая транцами, а на узком месте быстро разъединялась на две самостоятельные части. Замысел Милютина опередил эпоху на 80 лет: лишь во второй половине ХХ века появились баржи-составы. Милютинское судно-«двойник» оценило только товарищество братьев Нобель: Нобели тоже построили подобную баржу для проводки через Мариинскую систему.

Памятник Ивану Милютину в Череповце

Базами пароходства Милютина служили затон в Череповце и Жуковский затон на Волге возле Нижнего Новгорода. В Череповце Милютин превратил свой затон в мощное предприятие с уникальным сухим доком и механическим заводом. При заводе Милютин учредил Алексеевское техническое училище — а потом взял и подарил ему завод. Пусть мальчики учатся при настоящем деле.

Для Милютина, который проучился в школе всего один год, образование было святыней. В должности городского головы он основал в Череповце семь больших учебных заведений. Среди них — семиклассное реальное училище с ботаническим садом, восьмиклассная женская гимназия с общежитием для девочек, сельскохозяйственная школа с фермой, учительская семинария. В конце XIX века в Череповце шестую часть населения составляли учащиеся. Это был самый весёлый город державы. Его называли «русским Оксфордом». На его площадях звучал смех молодёжи, в общественных парках гимназистки целовались с реалистами, строгие учителя в фуражках водили экскурсии по окрестным лесам и лугам, капитаны катали детишек на пароходах.

Городской голова Милютин «переодел» Череповец в камень, выложил улицы брусчаткой, воздвиг мост через реку Ягорбу, провёл электричество и телеграф. Открылись книжные магазины, библиотеки, музей и Народный дом — нечто вроде Дворца культуры. Процветающая фирма братьев Милютиных насчитывала три десятка буксиров, и Милютины щедро давали деньги на всё, в чём нуждалось общество. Сонный и обшарпанный Череповец превратился в щеголеватый и деловой городок с училищами, церквями, конторами, банками, почтами, пассажами, ремесленными мастерскими и большой речной гаванью. Стараниями всё того же Милютина через Череповец в 1904 году прошла великая железнодорожная магистраль от Петербурга до Владивостока.

Город не хотел отпускать такого руководителя. Город держал Милютина на посту до последнего дня его жизни. Пароходчик Иван Андреевич Милютин умер в 1907 году. После революции имя его было надолго забыто, а могила утеряна. И памятник ему поставили только через 89 лет.

Пароходство Курбатова

Кабестан «Надежда», первый на Каме, в 1841 году едва не разорил своих владельцев — купцов Татаринова и братьев Колчиных. Татаринов откупился от компаньонов одним буксиром и зарёкся впредь связываться с прогрессом, а Колчины продолжили дело с упорством истовых раскольников. Правда, им пришлось уехать из родного Сарапула в Нижний и разделить имущество.

Укрепившись в капитале, Иван Колчин заинтересовался примером промышленника Бенардаки и тоже решил построить в Нижнем Новгороде «паровое механическое заведение для поправки машинных поломок и починки судовых корпусов». «Заведение» Колчина задымило и залязгало в Фабричной слободке на берегу Оки в 1857 году. Заодно Колчин основал и собственное пароходство. Базой стал Собчинский затон близ Нижнего (в этом затоне сейчас зимует флотилия четырёхпалубных лайнеров).

Поначалу «механическое заведение» собирало пароходы, которые в разобранном виде доставлялись из Бельгии. Первым крупным заказом стали буксиры «Веста», «Паллада» и «Камера». «Механическое заведение» быстро превратилось в крупный завод. В 1861 году он имел уже пять цехов. Для развития дела Иван Колчин пригласил двоюродного брата — сарапульского купца Устина Курбатова. С 1865 года компаньоны сами начали строить пароходы для своих коммерческих операций. В общем, получился холдинг: судостроительный завод, пароходство и торговая фирма.

В 1864 году началось сотрудничество Колчина и Курбатова с властями. Главное тюремное управление заключило с их пароходством контракт на перевозку арестантов по рекам от Нижнего Новгорода до Перми и от Тюмени до Томска. Управление требовало, чтобы арестантские баржи были из железа — с них не сбежать, проломив борт; пароходчики построили три железные баржи, вмещающие по 700 человек. Конечно, такой поворот придавал работе фирмы несколько мрачный оттенок, но дело было весьма прибыльное, и пароходство Колчина — Курбатова занималось им около двух десятилетий.

«Арестантский контракт» предполагал рейсы по Туре, Иртышу, Оби и Томи. Обидно, если тюремные баржи в Сибири будут тянуть буксиры других пароходчиков — это упущенная выгода. И тогда Иван Колчин подыскал себе компаньона для Сибири. Свой бизнес Колчин создавал по старине — на основе родственных связей и единства веры, и в компаньоны выбрал молоденького купчика Ваню Игнатова из города Белёва под Тулой, тоже раскольника и дальнего родственника. В 1864 году Игнатов уехал в Тюмень и там на общий капитал основал Жабынский судостроительный завод — первый за Уралом. Колчина, человека опытного, чутьё не обмануло: Иван Игнатов станет самым значительным пароходчиком и «благоустроителем» Иртыша.

А на Волге слава компании Колчина — Курбатова всё разрасталась. В 1870 году компаньоны пригласили на свой завод знаменитого механика Василия Калашникова, и завод не знал отбоя от заказов. Продолжительность рабочей смены в ту эпоху зависела от светового дня, особенно зимой, потому что обширные цеха невозможно было осветить даже факелами; Калашников устроил электрическое освещение, и завод стал производительнее вдвое.

Иван Колчин умер в 1877 году. Детей у него не было, и его доля фирмы досталась Устину Курбатову. Дело Колчина Курбатов продолжил с блеском. Завод процветал. На пароходах были самые низкие цены за проезд. В 1881 году Курбатова наградили потомственным почётным гражданством Нижнего Новгорода. Умер Курбатов в 1885 году. Его похоронили в Сарапуле.

Устин Курбатов тоже не имел детей, и все предприятия перешли к его племянникам. Василий Курбатов, похоже, оказался ни к чему не пригоден, и бизнес уверенно возглавила купчиха Ольга Карпова. Дядюшкину компанию она переименовала в «Буксирное пароходство У. С. Курбатова наследники». А в народе пароходы Ольги Карповой по-прежнему звали «курбатовскими» или же «белошейками», потому что на трубах у них были белые полосы.

Новая хозяйка сумела вернуть на свой завод механика Калашникова, которого переманили в Сормово. Завод начал выпускать по шесть пароходов в год. В 1891 году флот Ольги Карповой насчитывал 15 судов. Пароходы Калашникова славились отменным качеством — на них ни разу не случилось аварии с человеческими жертвами, но были старомодны: только Карпова продолжала использовать буксиры с пассажирскими каютами. Впрочем, важнее было качество обслуживания. «Спокойствие во время плавания, полнейшая аккуратность рейсов, необыкновенная дешевизна таксы — вот черты курбатовских пароходов, — сообщал в 1894 году Путеводитель по Волге. — I и II классы не щеголяют излишней роскошью, но зато отличаются простором и чистотой». На «белошейках» Ольги Карповой были библиотеки, салоны, электрическое освещение и «очень порядочные» буфеты.

В 1880 году, ещё при Устине Курбатове, на пассажирском буксире «Добрый» работал посудником нижегородский парнишка Алёша Пешков — будущий писатель Максим Горький. В повести «В людях» в 1916 году он ярко изобразит все те ужасы, с которыми столкнулся на «Добром»: унижения пассажиров, избиения команды, общее головотяпство… Сложно сказать, так было или не так, но мрачные картины, нарисованные через 36 лет после событий, сильно противоречат репутации фирмы. И про «белошейки» Ольги Карповой зубастая пресса того времени дурно не отзывалась.

Иван Колчин и Устин Курбатов помнили, что родом они из Сарапула, и взяли город под своё покровительство. Ольга Карпова довела до конца все начинания дядюшек. В итоге на деньги пароходчиков в Сарапуле были построены богадельня, вдовий сиротский дом, приют для малолетних девиц и больница с родовспомогательным отделением. В ремесленном училище для нуждающихся учеников учредили «курбатовские стипендии». Бедняки всегда могли взять в земстве бесплатные билеты на пароходы «наследницы Карповой». Ольга Карпова строго следовала завету дядюшек-раскольников делить прибыли на три части: себе, людям и богу.

Буксир «Добрый»

XIX век для Карповой закончился новым успехом: в 1899 году вместе с Иваном Игнатовым она учредила в Тюмени синдикат «Западно-Сибирское товарищество пароходства и торговли». А ХХ век начался плохо: экономику скрутил кризис. Ответом стала концентрация бизнесов — появление трестов и синдикатов. Ольга Карпова смотрела на жизнь реалистично: в прежнем виде её компания обречена, однако годы поджимают, и уже не по силам вступать в незнакомую игру. Ольга Петровна хладнокровно подыскала перспективную фирму — и продала ей завод и пароходство. Это произошло в 1905 году. Владельцем знаменитой курбатовской компании стало общество «Мазут».

Пароход «Добрый», на котором плавал будущий писатель, был буксиром с пассажирскими каютами. Его построили на курбатовском заводе в Нижнем Новгороде в 1869 году, и он работал в пароходстве Курбатова. В Гражданскую войну стал «Товарищем Маркиным». В 1922 году в районе Балаково налетел на брошенный якорь и затонул. В 1926 году его подняли и разрезали на металл.

Компания «Дружина»

Обширный род помещиков Шиповых издревле был связан с Костромой. Шиповы служили в армии и в правительственных учреждениях, занимались общественной деятельностью и развитием промышленности. В середине XIX века молодое поколение семьи воспламенилось благородным стремлением к прогрессу — социальному, экономическому и техническому.

Символом прогресса являлся пароход. В 1852 году три брата Шиповых — Александр, Дмитрий и Николай — основали в Костроме судомеханический завод. Пароходы у Шиповых получались неказистые, но работали исправно. К тому же братья-помещики не были стеснены в средствах и охотно строили суда в долг. В Кострому поехали состоятельные мужики, желающие сделаться пароходчиками. Бóльшую часть «крестьянских пароходов» пореформенной эпохи (в том числе и первенца — «Крестьян товарища») построили Шиповы.

Оценив прибыльность бизнеса, братья Шиповы в 1858 году учредили и собственную пароходную компанию «Дружина». Для базы они подобрали глухой Звениговский затон и возвели здесь мастерские. Капитал у компании был солидный — миллион рублей. Через два года Шиповы перевели контору своего пароходства из Костромы в Нижний Новгород — столицу пароходчиков. «Дружина» имела тогда семь пассажирских судов и девять буксиров.

Поборники прогресса, Шиповы сразу решили работать новаторски. Три навигации подряд они пытались наладить регулярные рейсы по реке Белой, которая считалась несудоходной, но так и не получилось. Зато успешными оказались инвестиции в туерное пароходство на реке Шексне. А главным приобретением семейства стал предприниматель Виктор Рагозин.

Недавний выпускник Московского университета, он работал домашним учителем у дочки Александра Павловича Шипова. Молодой учитель влюбился в ученицу — и дело завершилось браком. Поначалу Рагозин, член тайного общества «Земля и воля», грезил либеральными переменами и развозил на пароходах «Дружины» герценовскую газету «Колокол», однако попался в лапы полиции. Тесть «отмазал» зятя и приставил к делу: в 1864 году Рагозин возглавил пароходство. И реализовал своё стремление к народному благу.

Рагозин увлёкся нефтью. Нефть увеличит производительные силы страны и освободит людей от эксплуатации! Работу «Дружины» Рагозин перенацелил на перевозку нефти из Баку. Прогресс, между прочим, означал ещё и хорошую прибыль. В 1874 году вслед за астраханскими купцами Артемьевыми Рагозин завёл нефтеналивные суда. В 1877 году построил нефтеперегонный завод в Балахне, в 1879 году — второй завод под Ярославлем. В 1881 году он учредил «нефтяное» пароходство «Каспий», его причалы в Баку были открыты и для судов «Дружины».

Компания Шиповых процветала. В 1870–80-е годы она имела больше двух десятков пароходов и полторы сотни барж. Одно время «Дружина» считалась третьим по размеру пароходством России. Шиповы пользовались огромным уважением. В 1875 году в Нижнем проходил первый съезд судоходчиков и судовладельцев; Биржевой комитет предложил соорудить на Волге общую гигантскую гавань-затон для зимовки 400 пароходов; под эту гавань можно было приспособить Мещерское озеро — старицу Волги, соединив его с Волгой каналом; комитет по проектированию супергавани возглавил Михаил Шипов. Впрочем, грандиозный замысел так и не был реализован.

Главным соперником «Дружины» было пароходство Зевеке. «Революция двухпалубников» напомнила Шиповым о выгодах модернизации. Шиповы тоже задумались об усовершенствовании судов и даже переманили к себе от Зевеке инженера Пухова — помощника того самого инженера Думбара, который построил пароход «Переворот». Пухов предложил Шиповым новую идею — «товарный пароход»: самоходную баржу с задним колесом. В 1886 году главный механик «Дружины» Александр Губырин в Звениговском затоне сконструировал на пробу судно «Новинка». Получился новый, ещё небывалый тип парохода — речной грузовик.

«Товарный пароход»

Он оказался очень неплох, этот грузовик. Да, медленный и, в общем-то, страховидный, зато дешёвый и вместительный. И «Дружина» быстро выпустила шесть «новинок»; они назывались «Бриллиант», «Жемчужина», «Яхонт», «Рубин», «Изумруд» и «Бирюза». К сожалению, пример Шиповых почему-то не вдохновил других пароходчиков, хотя «товарняки» работали исправно: например, трудолюбивый «Яхонт» шлёпал колесом до 1956 года.

Однако польза от затеи всё-таки была. Пока работали над пароходами-«новинками», мастерские в Звениговском затоне превратились в большой механический завод (ныне это судоремонтный завод имени Бутякова в городе Звенигово). Хозяева возвели каменные здания механического цеха, литейной мастерской и лесопилки; в заводском посёлке появились три хозяйские лавки, больница, баня, школа и церковь. Для своих работников «Дружина» учредила сберегательную кассу и пенсионный фонд.

Но дела у Шиповых шли всё хуже и хуже. Главной проблемой стал завод в Костроме. В 1880 году он взял подряд на изготовление артиллерийских снарядов — и не справился. Долги росли. В 1882 году, уповая на спасение в прогрессе, Шиповы ещё построили в Костроме буксир «Самару» — самый мощный на Волге и, пожалуй, самый уродливый: с красотой судов у Шиповых никак не складывалось. Загромождённый угловатыми надстройками, буксир имел две дымовые трубы, причём одна из них торчала перед рубкой, заслоняя обзор. Словом, «Самара» не выручила. И в 1886 году завод закрылся.

«Дружина» неудержимо проигрывала конкуренцию. В 1891 году Шиповы владели 19 пароходами, но перспектив уже не имели. Нобели вытеснили их с рынка нефтеперевозок; «Кавказ и Меркурий», «По Волге» и «Самолёт» — с пассажирского рынка. Ничем не помогло строительство железных барж по проекту Шухова, ничем не помогла переделка однопалубных пассажирских судов в двухпалубные… И у тестя Рагозина дела тоже катились под гору… Увы, передовые идеи у Шиповых не превращались в индустрию. Их прогресс оставался кустарным. Поэтому в новых условиях «Дружину» ожидал крах.

Буксир «Самара»

В 1907 году Шиповы продали Звениговский затон и завод, но кредиторы не отцепились. В 1908 году компания «Дружина» была признана банкротом. Процесс ликвидации фирмы Шиповы организовали так, что вышли, по сути, сухими из воды, почти без потерь. Это была последняя новация знаменитых пароходчиков. Странное исчезновение «Дружины» расследовал журналист и писатель Владимир Короленко. Ловкий трюк господ Шиповых он назвал «счастливым банкротством». Сейчас его называют фиктивным.

Пароходство Сибирякова

Александра Михайловича Сибирякова, купца, золотопромышленника и пароходчика, называли «радетелем Сибири», а сам он стремился стать ещё и «благоустроителем», но цели своей не достиг. Однако в этом не было его вины.

Михаилу Сибирякову, родоначальнику, выпал сказочный фарт на реке Витим. Михаил Александрович основал будущий город Бодайбо и Ленско-Витимское пароходство. Он умер в 1874 году, оставив трём сыновьям и трём дочерям процветающие золотые прииски и капитал в четыре миллиона. Братья Сибиряковы были воспитаны правильно и оказались удивительными людьми. Константин, средний сын, истово увлёкся толстовством и принялся строить идеальное сельское хозяйство в Самарской губернии. Иннокентий, младший сын, в конце концов постригся в монахи на Афоне. Александр же, старший в роду, сосредоточил в своих руках все сибирские владения братьев.

Братья Сибиряковы получили отличное образование, Александр окончил Политехническую школу в Цюрихе. Там, в Европе, он загорелся желанием соединить родную Сибирь с большим миром. В 1873 году, ещё при жизни отца, 24-летний Саша Сибиряков, недавний студент, оплатил экспедицию капитана Джозефа Виггинса, которая разведала морскую трассу от Британии к устью Енисея. И пускай пароход Виггинса не сумел вернуться домой — он намертво сел на мель, — возможность морского сообщения Европы с Сибирью была доказана безоговорочно. Это достижение окрылило Сибирякова.

Кумиром его и надеждой стал шведский путешественник Адольф Эрик Норденшёльд, апологет идеи «Северо-Восточного прохода» — так в XIX веке называли современный Северный морской путь. В 1876 году Сибиряков профинансировал экспедицию Норденшёльда по маршруту Виггинса, а через год купил пароход «Фразер» и сам повторил свершения мореплавателей.

В 1878 году Норденшёльд на парусно-паровом барке «Вега» двинулся на штурм великого арктического маршрута. Средства на этот прорыв выделили шведский промышленник Оскар Диксон, король Швеции Оскар II… и русский купец Александр Сибиряков. На заводе «Мотала» в Швеции Сибиряков построил маленький винтовой буксир «Лена» и отправил вместе с «Вегой». В пути расторопная «Лена» проводила ледовую разведку и снабжала «Вегу» углём, в итоге же оказалась первым пароходом, обогнувшим мыс Челюскина — самую северную точку Евразии. В устье реки Лены буксир попрощался с экспедицией и устремился в Якутск, чтобы присоединиться к Ленско-Витимскому пароходству Сибирякова. «Вега» ушла на восток в одиночестве. Норденшёльд совсем чуть-чуть не добрался до Берингова пролива: льды вынудили его встать на долгую зимовку возле бесприютных берегов Чукотки.

В Европе обеспокоились судьбой полярников. Сибиряков поспешно построил пароход «Норденшёльд» и отправил вокруг Евразии, чтобы тот подошёл к Норденшёльду с востока, а сам на пароходе «Диксон» кинулся за кумиром с запада. Инициатива оказалась напрасной: «Норденшёльд» потерпел крушение у берегов Хоккайдо, «Диксон» вмёрз в районе Обской губы. А вот храбрые шведы стойко перезимовали на Чукотке, и следующим летом «Вега» достигла Аляски и Японии. Севморпуть впервые был пройден насквозь, хоть и с зимовкой. Король чествовал Норденшёльда в Стокгольме, Сибиряков же в это время на ненецких нартах тащился по тундре к Обдорску.

Он с горечью осознал, что Севморпуть флоту пока не по силам. Надо искать другие пути соединения Сибири с Европой. И он искал. Он проложил дорогу между Обью и Печорой — Сибиряковский тракт. Он финансировал сооружение Обь-Енисейского канала. Но канал получился мелководным, а строительство Транссиба вскоре сделало гужевой тракт ненужным.

Сибиряков старался открыть Сибирь Европе хотя бы с научной стороны. На его средства по Сибири путешествовали французский географ Шарль Рабо и немецкий зоолог Альфред Брем, автор знаменитой «Жизни животных». Все проекты Сибирякова оплачивали золотые прииски Лены и Витима, которые обслуживало Ленско-Витимское пароходство.

Туер «Ангара»

Неутомимый «радетель Сибири» не ограничивался проблемами внешних сообщений. Он понимал, что нужно создавать и внутреннюю инфраструктуру. Сердцем Восточной Сибири были старинные русские города Енисейск, Иркутск и Красноярск, но пароходы между ними не ходили — мешали пороги Ангары и Казачинский порог Енисея. Сибиряков взялся исправить ситуацию. Он решил пустить через пороги «цепные пароходы» — туеры. В 1885 году, учредив Ангаро-Енисейское пароходство, Сибиряков заказал в Англии два колёсных туера, потом ещё один — в Тюмени. Сначала по Севморпути добрались «Илим» и «Святитель Иннокентий», через два года на телегах по частям привезли «Святителя Николая». Однако Ангара туерам не покорилась: проложить цепи через Падунский порог Сибирякову не удалось — слишком велик был объём взрывных работ. В 1894 году Сибиряков щедро (то есть с убытком) продал свою компанию в казну, потому что государство строило Транссибирскую магистраль и нуждалось в буксирах и баржах. Сибиряков переключился на Амур и стал основателем судоходного синдиката «Паротор».

Сибиряковский туер «Святитель Иннокентий» прожил долгую жизнь. В 1892 году он затонул в Аладьинской шивере на Ангаре, но был поднят и стоял в затоне до 1903 года. Потом его перевели на Казачинский порог Енисея. В советское время он был переименован в «№ 166», затем в «Бурлака», затем в «Ангару». Под этим названием он описан в книге Виктора Астафьева «Царь-рыба»: «Туер, что кот учёный, прикован цепью к порогу. Один конец цепи закреплён выше порога, другой ниже. И весь путь туера в две версты, сверху вниз, снизу вверх. Сделав работу, туер отцепит от себя судёнышко, пустит его на вольные просторы, в которых самому никогда бывать не доводилось, и пикнет прощально. Ныне в порогах трудится другой туер — „Енисей“. Он заменил старушку „Ангару“. Её бы в Красноярск поднять, установить во дворе краевого музея. Да где там! До „Ангары“ ли?». «Ангару» отправили на слом в 1969 году.

Александр Сибиряков был человеком бескорыстным до изумления. Он строил в Сибири церкви и богадельни, жертвовал деньги на библиотеки, газеты и Академию наук, 500 тысяч рублей перечислил Томскому университету и 800 тысяч потратил на начальные школы. И при этом сохранял удивительную скромность. Носил простую одежду купца и стеснялся славы: например, если на пароходе пассажиры узнавали его, то на ближайшей пристани он покидал судно. Семьи он не завёл. Себя он посвятил дорогам Сибири.

Судьба его переломилась после Русско-японской войны. В 1907 году Сибиряков издал книгу «О путях сообщения Сибири и морских сношениях её с другими странами» и навсегда удалился от дел. Перевёл капиталы в ценные бумаги и уехал в Европу. Никто не знал, где он живёт. Но в 1916 году в России один из полярных ледоколов получил имя «Александр Сибиряков».

Сибирякова разыскали только в 1920 году. Швеция праздновала 40-летие экспедиции Норденшёльда и вспомнила о русском меценате. Консул нашёл бывшего купца в солнечной Ницце. Сибирякову тогда исполнился уже 71 год. Русская революция лишила его всех средств, и он прозябал в одиночестве и нищете. Шведский парламент назначил ему пожизненную пенсию.

«Радетель Сибири» умер в Ницце в 1933 году. Его похоронили чужие люди: консул, журналист, директор бюро путешествий и хозяйка гостиницы. А суровые полярные моря России продолжал бороздить ледокол «Сибиряков». Советская власть не поменяла его имени. За год до смерти своего великого предка этот ледокол всё-таки совершил то, что оказалось не под силу Норденшёльду: прошёл Северным морским путём за одну навигацию.

Пароход «Святитель Николай»

Колёсный пароход «Святитель Николай» был построен в 1887 году по заказу купца Александра Сибирякова на Жабынском заводе в Тюмени. По частям его перевезли в Красноярск и собрали на чугунолитейном заводе купца Кузнецова. Машину мощностью 500 сил купили в Швеции, в Гётеборге. «Николай» оказался одним из самых больших судов на Енисее: длина 56 метров, ширина 8 метров, осадка — 1,25 метра. Против сильного течения пароход мог идти со скоростью 8 вёрст в час. Команда — 12 человек. В надстройке располагались шесть кают I класса и восемь кают II класса. Прочие пассажиры ехали на прогулочной палубе, где были установлены лавки. Рубка поначалу была открытой, за ней и перед ней возвышались две дымовые трубы, и штурвальный не видел пути, исполняя команды капитана вслепую.

Особенностью «Святителя Николая» было то, что он совмещал в себе черты судов разных типов: сконструированный как буксир, он считался товаро-пассажирским пароходом и к тому же мог двигаться как туер: на носу у него стояла лебёдка для цепи. В книге «„Ермак“ во льдах» адмирал Степан Макаров писал: «Пароход А. Сибирякова „Николай“ имеет свои лебёдку и цепь; перед проходом порогов он прокладывает эту цепь, затем уже подымается сам со своими баржами и, сгрузив цепь на берег, продолжает плавание далее».

У Александра Сибирякова пароход работал на линии Енисейск — Минусинск. После строительства Транссиба Сибиряков продал своё судно «Акционерному обществу пароходства и торговли по Енисею».

Летом 1891 года, возвращаясь из Японии, Красноярск посетил наследник престола — будущий император Николай II. С правого берега от села Берёзовского цесаревича вёз в город «Святитель Николай». А в мае 1897 года на этом же пароходе в каюте I класса из Красноярска в ссылку в село Шушенское ехал подпольщик Владимир Ульянов — будущий руководитель Советской России. Удивительные пересечения!

Пароход-музей «Святитель Николай»

После Октябрьской революции 1917 года пароход стал называться просто «Николаем». Летом 1918 года в составе флотилии большевиков «Николай» ушёл из Красноярска; красные надеялись эвакуироваться аж в Архангельск, но флотилия добралась только до Енисейска и там попала в плен к белогвардейцам и белочехам.

В 1920 году после возвращения красных «Николай» был переименован в «Красноармейца». Потом он стал «№ 218», потом — «Фридрихом Энгельсом». В 1930-х годах с него сняли машину, колёса и надстройки, и он превратился в баржу «Туба». Отходив два десятка лет, баржа была списана и встала в затоне Подтёсово как «сливная база», то есть как плавучая бочка для нефтяных остатков. В конце 1950-х годов эту «базу № 318» приговорили к разделке на металлолом.

«Святителя Николая» спас энтузиаст истории речфлота, работник Енисейского пароходства Лев Арутюнов. В середине 1960-х годов он заинтересовался странной баржей и выяснил, что это бывший пароход, на котором плавал сам Ленин! А весь Советский Союз готовился отметить в 1970 году столетний юбилей вождя. Идею восстановить судно как памятник Ленину поддержало руководство пароходства.

Сначала историки убедились по документам, что ржавая и грязная «база № 318» является «Святителем Николаем». Затем была создана комиссия по восстановлению судна, её возглавил директор пароходства Иван Назаров. «Базу № 318» подняли в Подтёсово на слип; ударные бригады комсомольцев на субботниках залатали старый клёпаный корпус, заменив изношенные листы обшивки. В конструкторское бюро Красноярского судоремонтного завода из Тюмени прислали архивные чертежи «Святителя». Корпус парохода перегнали из Подтёсова на завод, и началась кропотливая работа по реставрации исторического устройства и облика судна. По сути, оно было построено заново.

В юбилейный, 1970-й год возрождённый пароход встал на вечную стоянку у набережной Красноярска возле театра оперы и балета. Но стоянка оказалась не вечной. В 1987 году в городе открылся филиал музея Ленина, и «Святителя» отбуксировали на новое место — рядом с музеем. Для судна соорудили бетонные постаменты, и Красноярская ГЭС в течение месяца поднимала уровень воды, чтобы «Святитель» смог заплыть и лечь на них днищем. После этого его закрепили тросами. «Святитель Николай» превратился в пароход-музей.

В 2006 году при катастрофическом наводнении Енисей затопил нижнюю часть «Святителя», пароход едва не сорвало с тросов и не унесло. После бедствия он закрылся на реставрацию, которая тянулась до 2010 года. Слава Николаю Чудотворцу, покровителю моряков и речников: реставрация завершилась успешно и пароход открылся.

Ныне «Святитель Николай» — единственный речной пароход-музей. Единственный речной пароход-музей великой речной державы.

Пароходство Громовой

Анна Громова не была классической пароходчицей, вовсе не пароходы являлись основой её бизнеса. Анна Громова, вполне традиционная иркутская купчиха первой гильдии, владела множеством лавок в селениях на далёкой и суровой реке Лене, поставляла на ярмарки пушнину и чай, а заодно управляла и собственными золотыми приисками на притоках Лены. Однако бескрайнюю Сибирь можно было освоить только с помощью паровых судов.

А началось всё на берегах Северной Двины. Архангельский купец Иван Громов взял себе в жёны красивую и работящую крестьянскую девушку Анну, вместе с ней за удачей переехал в Иркутск. И удача пришла. Громов разбогател на торговле и, как принято в Сибири, обзавёлся золотыми приисками. Взлёт Ивана Громова похож на взлёт Прохора Громова — героя знаменитого романа «Угрюм-река». Писатель Вячеслав Шишков, автор этого романа, работал в Томском округе путей сообщения, обследовал реки Сибири и прекрасно знал историю сибирских воротил. Но судьба романных Прохора и Нины не похожа на судьбу реальных Ивана и Анны. Точнее, Нина не похожа на Анну.

Иван Громов умер в 1890 году, и Анна учредила в Иркутске торговый дом «А. И. Громова с сыновьями». Лучшим помощником у неё оказался не сын, а зять — Митрофан Пихтин, муж старшей дочери. Он занимался «внешней политикой»: ярмарками в Кяхте, Ирбите, Нижнем Новгороде и Петербурге, пушными аукционами в Лейпциге и Лондоне. Везде охотно брали сибирские меха. К тому же и прииски исправно поставляли золото. На реке Лене в те годы уже развилось паровое судоходство, и Громова поняла: пароходы объединяют всё хозяйство, разбросанное на тысячах вёрст. Надо заводить свои суда.

В 1893 году Анна Громова, ничего не подозревая, купила первый буксир — небольшой пароходик «Лена». Пятнадцать лет назад «Лена» принадлежала Александру Сибирякову и участвовала в полярной экспедиции Норденшёльда. Получилось так, что с этим судном Громова подхватила и вирус полярных странствий. Европейские исследователи Арктики помнили о славном русском кораблике, сопровождавшем Норденшёльда; когда возникла необходимость в помощи из России, учёные-путешественники обратились за содействием к новой хозяйке «Лены». Громова не отказала. И неожиданно увлеклась чужой борьбой за покорение севера. Потом у Громовой появились другие пароходы, и она без колебаний отряжала свои суда в экспедиции первооткрывателей.

В 1897 году над Шпицбергеном поднялся воздушный шар «Орёл» — это шведский инженер Саломон Андре с двумя спутниками отправился в полёт к Северному полюсу. «Орёл» навеки исчез в сияющей синеве недосягаемых небес. Шведы безуспешно искали своих дерзких воздухоплавателей, и тяжёлые воды Ледовитого океана бороздила «Лена», пароход Анны Громовой.

В 1900 году русский барон Эдуард Толль вышел из Петербурга на шхуне «Заря», надеясь за штормовым пределом обнаружить благословенную Землю Санникова. Через два года Толль с тремя товарищами покинул дрейфующую во льдах шхуну и на собачьих упряжках устремился к островам Де-Лонга. Покалеченная льдами «Заря» не доплыла до места встречи с бароном и еле сумела выброситься на мель в бухте Тикси. Никто не знал, что случилось с Толлем и его товарищами. В 1903 году на спасение ушедших двинулся отряд лейтенанта Александра Колчака. Он добрался до последней стоянки Толля и выяснил, что полярники погибли. Отряд вернулся на материк. И Толль, и Колчак тоже использовали пароходы Анны Громовой. В качестве награды за помощь обеим экспедициям Громова получила от правительства шхуну «Заря». Правда, судно лежало в бухте Тикси на мели, и стащить его не было никакой возможности. «Заря» так и осталась в Тикси.

Пароходы Громовой участвовали в якутской экспедиции Иннокентия Сибирякова, в колымской экспедиции Константина Воллосовича, во многих других экспедициях. Газета «Русские ведомости» писала об Анне Громовой: «Кажется, нет ни одной научной экспедиции, которая проходила бы без содействия этой женщины». Видимо, в сердце дородной сибирской купчихи таилась старинная страсть землепроходцев — дойти до самого края земли, дерзко перешагнуть линию горизонта. Конечно, Анна Громова не могла сама встать на мостике исследовательского судна, но она понимала тех, кто рвался изведать границы мироздания. И она помогала этим отважным и одержимым людям — помогала своими пароходами.

Высокая миссия покорителей высоких широт возвысила и душу купчихи. На сторонний взгляд, Громова ничем не отличалась от прочих коммерсантов. Сибирская королева, дела она вела жёстко, и злые языки говорили про неё, что три шкуры сдерёт и ещё в должники зачислит. Но это только на сторонний взгляд. Пароходы Громовой покорили всю Лену до Ледовитого океана, Вилюй и Алдан. Они везли не товары — они везли жизнь. В промысловых посёлках Громова открывала библиотеки и предоставляла местным торговцам кредиты. В её лавках ружья и ножи, бесценные для промысловиков, стоили вполовину дешевле обычного. В голодные годы Громова кормила инородцев, и газета «Русские ведомости» сообщала: «Хлеб жертвовался десятками тысяч пудов».

Буксир «Лена»

В 1896 году Анна Громова издала этнографическое исследование Вацлава Серошевского «Якуты». Этот труд удостоился малой Золотой медали Всероссийского географического общества. Серошевский был политическим ссыльным; Громова помогала ссыльным, устраивала их на работу в свои конторы, и однажды депутат французского парламента, посетивший Иркутск, наивно спросил у купчихи: а сама-то она не из политических ли?

Буксир «Лена», построенный на шведском заводе «Мотала» в 1878 году, был связан с великими людьми; этот пароходик первым обошёл страшный мыс Челюскина и участвовал в легендарных арктических экспедициях, однако на родной реке оставался обычным работягой и таскал баржи. Он был совсем небольшим — всего 26 метров в длину. В 1959 году власти Якутии решили сохранить его и передать в музей. Дело, как обычно, затянулось, и в 1967 году оставленный без присмотра буксир «Лена» погиб, раздавленный ледоходом. Разгневанная людским небрежением, река забрала его смелую душу себе.

Широкая публика узнала о сибирской королеве в 1899 году. В России начались гонения на духоборов — православных крестьян, живших общинами на Кавказе. Они отказывались от собственности, от эксплуатации и от службы в армии. Самых непримиримых мужиков-духоборов власти сослали на 18 лет в гибельную Якутию. На защиту несчастных поднялась интеллигенция, в первую очередь — Лев Толстой. Анна Громова встретилась с Толстым и дала ему слово, что бесплатно привезёт духоборам их семьи на своих пароходах. И буксиры Громовой тянули по Лене и Алдану баржи с бабами и ребятишками.

В 1900 году Громова перенесла главную контору своей фирмы в Москву и переехала из Иркутска в первопрестольную. Умерла Анна Ивановна в 1912 году в своём подмосковном имении Красково в возрасте 70 лет. Похоронить себя она завещала в Иркутске. Её прославленная флотилия, сыгравшая такую большую роль в освоении Якутии и северных морей, досталась наследникам. Флотилия состояла всего-то из четырёх буксиров.

Пароходство Качкова

Титулярный советник Адлерскрон, один из основателей товарищества «Самолёт», совместно с адмиралом Мофеттом в 1858 году учредил ещё одну пароходную компанию — общество «Вулкан». Увы, коммерсанты ошиблись, сделав ставку на бесперспективные кабестаны. В 1872 году «Вулкан» угас.

Не у дел остался скромный служащий этой компании Алексей Самгин. Не у дел, но с опытом. И он сам решил заняться пароходами. В выгоде своей затеи Самгин убедил богатого мужика из села Ерахтур Александра Качкова.

Качков родился крепостным заводчика Демидова. Ерахтурских крестьян гоняли работать с Оки на Урал, но управитель не зверствовал, и Качков сумел нажить капиталец. Ко времени знакомства с Самгиным ему было уже 46 лет.

На Урале, на заводе Гакса в Кунгуре, Качков и Самгин купили небольшой пароходишко. Назвали его «Дмитрий Донской». И завели пассажирские рейсы между Рязанью и Касимовом. Этот участок Оки считался несудоходным, и соперников поначалу не имелось, а потому компаньоны получили отличную прибыль. На заводе Гакса они тотчас разместили заказ на второй пароходик. Когда судно было готово, Качков и Самгин расставили между Рязанью и Касимовом дебаркадеры и открыли регулярное пароходное движение.

Лидером компании постепенно стал Александр Качков. По-крестьянски сметливый, он быстро вошёл во вкус и распространил рейсы на всю Оку. Вот тогда и пробудились конкуренты: муромский купец Зворыкин, ардатовский купец Бородачёв, калужский купец Цыпулин и само товарищество «Самолёт», у которого три лёгких судна работали на линии от Нижнего до Рязани.

С конкурентами-купцами Качков заключил джентльменское соглашение, разделив время рейсов, и отважно вступил в неравную борьбу с могучим «Самолётом». Он принялся надстраивать свои однопалубные суда, превращая в товаро-пассажирские (их называли «полуамериканскими»). За полгода до навигации Качков публиковал в газетах и журналах не только рекламу, но и меню, соблазняя клиентов деликатесами и парой бесплатных рюмок водки. К дебаркадерам его пароходы причаливали под бравурную музыку уездных оркестров. Извозчики ждали пассажиров на станциях, контрагенты дарили красочные путеводители. И могучий «Самолёт» не выдержал натиска бывшего крепостного: в 1881 году товарищество закрыло все свои рейсы по Оке, а окские пристани и пароходы продало Качкову — победителю.

Но борьба за Оку только разгоралась. На Оке и Москве-реке, на Клязьме, Мокше и Тёше возникали новые пароходные компании. Их было слишком много, чтобы всех передушить, и Качков поступил хитрее: взялся объединить конкурентов. В 1889 году он учредил «Товарищество по р. Оке», в которое волей-неволей вошли почти все пароходчики реки. Пароходы конкурентов оказались «закабалены», а их хозяев Качков начал выживать — и через десять лет выдавил всех, даже своего соратника Алексея Самгина. Качков остался один — в качестве монополиста пассажирских перевозок по Оке.

В 1902 году он перерегистрировал бывшее общее предприятие под новым названием «Пароходство по р. Оке А. В. Качкова». Потомственный почётный гражданин Александр Вуколович Качков владел 19 пароходами, 11 из которых были двухпалубными, а три — «полуамериканскими». Каюты этих судов имели паровое отопление и электрическое освещение. Флагманом пароходства считался лайнер «Елена»: Качков назвал его в честь жены. «Елену» построил Коломенский завод. Качков гордился совершенством флагмана и показывал гостям: паровая машина «Елены» действует так ровно, что даже чай в стакане не дрожит. По крестьянской традиции в компании Качкова работала вся его родня — сыновья, племянники и зятья. В Москве на Комиссариатской набережной располагались склады пароходства. Базой был затон в Касимове.

Александр Качков умер в 1904 году. Он предпочёл не дробить имущество, и сыновья владели фирмой отца совместно. Главенство в деле принадлежало среднему сыну Ивану. И проблемы сыновей ничем не отличались от проблем родителя: Ока оставалась главной дорогой густонаселённого и промышленно развитого края и на неё рвались соперники. С мелкими пароходчиками Иван Качков справлялся за пару навигаций, а с «Вятско-Волжским пароходством» ему пришлось повозиться. Проворные вятские пароходики пролетали через перекаты Оки на всех парах и обгоняли суда Качковых, собирая на пристанях всех пассажиров. В первый раз за свою историю Качковы не сумели победить делом и просто выплатили отступное, чтобы вятские ушли с Оки.

Газета «Рязанский вестник» в 1912 году с удовольствием наблюдала за этапами этой борьбы. Качков вцепился в мелких пароходчиков Николаева и Заворыкина, чтобы они компенсировали часть расходов на отступное, потому что изгнание вятских им тоже было выгодно. Газета писала: «Те отказались, и Качков постарается изгнать их с Оки и Клязьмы. Он уже изгнал с Оки пятерых: Гладкова, Фанталова, „Нижегородское товарищество лёгкого пароходства“, Зарубина и Лапшина. Он надеется, что и теперь сократит конкурентов».

Качковы добились своего и удержали положение «хозяев Оки». Однако революция положила конец частной инициативе. По семейному преданию, зимой 1918 года к Ивану Качкову домой явились большевики и потребовали отдать неправедно нажитые капиталы. Качков не стал спорить, полез в сейф и выбросил на стол огромную связку ключей от амбаров, мастерских и контор. «А денег нет, — угрюмо сказал он. — Все деньги — в пароходах».

Качковы были честными коммерсантами. Они конкурировали жёстко, не отвлекаясь на всякую благотворительность и прочие богоугодные дела. Но они создавали то давление экономического прогресса, которое двигало вперёд и речное судоходство, и всю страну.

Пароходство Кашиной

Самый яркий образ купчихи-пароходчицы в русской литературе — Васса Железнова из пьесы Максима Горького. У железной Вассы был прототип — Мария Кашина. История Марии, подобно истории Вассы, начинается с мужа.

Вскоре после отмены крепостного права в Нижний Новгород явились два ярославских крестьянина со скопленными деньжатами: некий Константинов и Михаил Кашин. Вскладчину они купили буксир «Манифест». И дело пошло. Через пару лет Кашин решил «работать собственным пароходом», продал товарищу свою долю и купил новенький буксир, которому в честь деда дал имя «Аввакум». На этом судёнышке он вертелся в окрестностях Нижнего, за копейки обслуживая самую простую публику и самые мелкие деревни. Он был и капитаном, и штурвальным, продавал билеты и кипятил самовар. Но деньги получались приличные. Когда соперники почуяли наживу, Кашин даже возил пассажиров бесплатно, лишь бы отвадить конкурентов. И в итоге разбогател.

Он купил второй пароход, арендовал третий, учредил своё пароходство… Секрет его успеха оставался всё тем же: залезать в такую глухомань, в какую большие компании не суются; причаливать у каждого выселка; возить за гроши последнюю голытьбу. Своими рейсами Кашин опутал ближнюю округу Нижнего Новгорода, не претендуя на статусные маршруты в другие большие города. В 1878 году Кашин имел уже пять пароходов, в 1891 году — семь. Флагманом была двухтрубная «Мария», названная в честь жены. Базой пароходства служил Лелюховский затон, где Кашин построил мастерские.

Но деньги постепенно разъели душу бывшего крепостного крестьянина. Некогда работящий и предприимчивый мужик, Михаил Кашин пристрастился к попойкам и картам; однажды даже проиграл купцу Кожебаткину пароход «Маруся». По ночам сутенёры водили к нему в дом совсем юных девочек. В конце концов в 1895 году Кашин попал под суд по чудовищному и позорному обвинению в совращении малолетних. Это была катастрофа. Но краха не случилось. По сплетням, жена Мария отравила мужа, чтобы не доводить дело до разрушительного приговора. Официально же Михаил Кашин умер в 1897 году от какой-то «застарелой болезни». Пароходство досталось его жене.

Мария Капитоновна была младше мужа на 15 лет. Красавицу Марию Кашин взял в жёны из бедной крестьянской семьи. В счастливые годы честной трудовой молодости Маша помогала мужу-капитану на его пароходе — так и освоила специфику ремесла. Когда муж загулял, Мария взяла предприятие в свои руки. А после смерти супруга переименовала фирму в «Пароходство М. К. Кашиной» — без всяких принятых в то время «…наследников…».

Мария Кашина оказалась матёрой собственницей — почище мужа. За два года она построила ещё два парохода и продлила рейсы до Перми и Москвы. Вся Волга знала о жадности пароходчицы, но фрахты у Кашиной были низкие, и такса за проезд — тоже, поэтому купцы-клиенты и пассажиры валили валом, хотя отношение к пароходству сформировалось неодобрительное.

Мария Кашина разгадала секрет мужа: прибыль там, где нет конкурентов. Михаил Кашин осваивал, так сказать, пространство — мелкие селения, а Мария Кашина стала осваивать время — осенний период, когда пароходчики уже убирали суда в затоны. А Кашина проводила «ледовые рейсы». Первый был приурочен к завершению навигации, второй — к появлению «сала», то есть рыхлого льда, третий — к ледоставу. В третий рейс Кашина не давала «гарантии доставки на место». На случай, если её пароходы вмёрзнут на зиму и весной будут снесены ледоходом, Кашина страховала их на большие суммы. Она не боялась потерять пароход: деньги — важнее. К 1909 году флот Марии Кашиной насчитывал около 20 судов. Их легко можно было узнать по чёрным корпусам, розоватым надстройкам и трубам с воронками наверху. Некоторые пароходы Кашина выделяла в управление детям и племянникам, но всё равно в её фирме царил матриархат, и решения принимала только она.

Трудные времена наступили в десятые годы ХХ века. Пароходства проигрывали синдикатам и трестам. Хитрая Мария Кашина перемудрила с налогами, и власти изъяли у неё три парохода за недоимки. Здоровье пароходчицы пошатнулось. Да и повзрослевшие дети не захотели продолжать бизнес деспотичной матери. В 1913 году Кашина продала своё дело синдикату КАМВО (объединившиеся «Кавказ и Меркурий» и компания «Восточное общество»). Умерла Мария Кашина в 1916 году. Ей было 59 лет.

Неизвестно, читала ли Мария Капитоновна пьесу «Васса Железнова», опубликованную модным литератором Максимом Горьким в 1910 году. Но все современники узнали в Вассе Марию Кашину. Однако Горький отразил только тёмные стороны её судьбы и характера. Гордая и циничная Васса заявляет: «Платить — согласна, а кланяться — нет!»; «Я людям недруг!». Невестка Рашель говорит Вассе: «Страшная вы фигура! Слушая вас, начинаешь думать, что действительно есть преступный тип человека». Рашель рассуждает о «диком разуме» и «зверином сердце» Вассы, о её невозможности чувствовать бессмысленность и жестокость своего капиталистического хозяйства. И даже сплетня об отравлении мужа у Горького превратилась в объективный факт.

Конечно, Мария Кашина не была праведницей. Может, она и вправду отправила оскотинившегося мужа на тот свет. Но она не воровала и не обирала бедных. Она много занималась благотворительностью. Она сделала в жизни что могла — в меру своего понимания и своей совести. Она за всё заплатила из своих и сполна. Она не была Вассой Железновой.

Пароходство Булычёва

В 1738 году в городе Орлове на реке Вятке в купеческое сословие был записан хлеботорговец Никита Булычёв. Свои товары Никита санным путём отправлял на пристани Северной Двины, далее на барках булычёвский хлеб уплывал в Архангельск. Сын Егор расширил дело отца и завёл возле Орлова кожевенные мастерские; лучшие кожи через порт Архангельска шли в Амстердам, Стокгольм и Лондон. В 1775 году Егора Никитича назначили бурмистром Орлова, и с этого времени Булычёвы «рулили» самоуправлением своего уездного города. Дело продолжил и внук основателя Тихон Егорыч. В 1834 году он был пожалован потомственным почётным гражданством. После Тихона Егорыча семейную фирму возглавил Филипп Тихонович.

Работа шла успешно, однако препятствием к развитию был транспорт, точнее размеры барок. И Филипп начал строить суда в четыре раза крупнее обычных. Барки переросли в баржи. А баржам были нужны буксиры. В 1858 году Филипп Булычёв вместе с родственником основал на Северной Двине первое пароходство, оно состояло из буксиров «Юг» и «Двина». Дело пошло неплохо, и рачительный Булычёв решил повторить успех на родине: в 1863 году основал пароходство на реке Вятке. В пароходстве дымил единственный буксир «Гражданин». Его базой был Иловатский затон вблизи Орлова.

В дело постепенно вступил и сын Филиппа Тихоновича Тихон — представитель пятого поколения династии. Тихон уже мыслил себя не купцом, а пароходчиком. В 1870 году он прекратил деятельность на Двине, переключившись на Каму и Волгу. В 1871 году увеличил отцовское пароходство буксиром «Ламех». В 1874 году запустил по родной Вятке два пассажирских парохода, в 1876 году — ещё два и через год — ещё два.

Поначалу Тихон Булычёв размахнулся не на шутку: его суда ходили до Уфы, до Нижнего Новгорода и даже по реке Суре. Но потом Булычёв решил сосредоточиться на участке от Орлова до Казани. Это позволило улучшить качество работы и сделало Булычёва «хозяином Вятки». В 1894 году у него было уже десять пассажирских пароходов и четыре буксира. Пассажирские суда уступали волжским лайнерам только в размерах. Тихон Филиппович ратовал за прогресс, его флот освещался электрическими лампами и потреблял нефть, а не дрова. Ремонтные мастерские в Иловатском затоне разрослись в судостроительный завод. Все пароходы у Тихона Филипповича назывались именем или различными титулами батюшки.

Кроме Булычёва, на Вятке работали и пароходчики поскромнее. Беда у всех была общая: непреодолимые мели. Вятка — река глухая, извилистая, задумчивая — словно бы не хотела пробуждаться и пускать людей в чертоги своих лесов. Казённое начальство прислало на Вятку одну землечерпалку и посоветовало пароходчикам справляться собственными силами. Тогда в 1900 году все пароходчики Вятки во главе с Тихоном Булычёвым объединились в Вятско-Волжское пароходство с капиталом в три миллиона. Это было нужно для того, чтобы небольшие пароходики организованно сновали на участках между мелями, эстафетой передавая друг другу пассажиров и грузы, пока на устье Вятки большие пароходы не примут всех и всё на борт и не увезут на Волгу. И ещё новоиспечённая компания купила землечерпалку. Из Иловатского затона база пароходства перебралась в Аркульский затон. Подобной кооперации судовладельцев не встречалось ни на одной реке России, и заслугой Тихона Филипповича было мирное сотрудничество на благо всем: пароходчикам, купцам, простым пассажирам и самой Вятке.

Тихон Булычёв превратился в устроителя и благодетеля своей реки. Он доставлял земству хлеб в голодные годы. Открыл ткацкую фабрику, возвёл общежитие для ремесленного училища, учредил приют, наладил снабжение края нефтепродуктами, чтобы люди пользовались керосиновыми лампами, а не свечами. Отлично оборудованный булычёвский порт в городе Вятке (Кирове) и оба затона использовались до конца ХХ века.

Но человеком Тихон Филиппович был несчастливым. Когда его избрали городским головой Орлова, он занялся наведением порядка — и уволенный им секретарь выстрелил в обидчика из пистолета. Потрясённый покушением, Тихон Филиппович насовсем перебрался в город Вятку. Рано овдовел — и больше не женился. Одна дочь умерла, другая сбежала в Петербург и наотрез отказалась вернуться. Да ещё и модный писатель Максим Горький как-то раз ославил Булычёва в газете, назвав «безобразным хозяином реки Вятки».

Своё дело Тихон Филиппович по традиции намеревался передать сыну. Однако страну захлестнула революция и Гражданская война. Пароходство Булычёва национализировали. Николай, сын Тихона Филипповича, ушёл воевать на стороне белых, и большевики посадили старого пароходчика в тюрьму как заложника. Освободили его, когда узнали, что сын убит. Нищий и одинокий «хозяин Вятки» доживал свои дни у сердобольных работников своего пароходства. Он умер в 1929 году в возрасте 82 лет.

Имя его было забыто. Городок Орлов был разжалован в село. В конце концов и река Вятка печально опустела — судоходства на ней больше нет.

Пароходство Каменских

Пермское пароходство братьев Каменских своей судьбой словно бы иллюстрирует историю парового судоходства России: всё, что происходило с отраслью в стране, нашло своё отражение в делах этого пароходства на Каме.

Братья Фёдор и Григорий Каменские родились в деревне Данилиха близ Перми в семье крепостного крестьянина князя Голицына. Продолжая дело батюшки, братья занялись извозом. По слухам, тёмной ночкой они прибили пьяного купца — своего нанимателя и присвоили кошель. Так и разбогатели.

Выкупившись из крепости, братья продолжили свой промысел — извоз, конечно, а не лиходейство, но телегу решили заменить пароходом (зимой они по-прежнему возили товары в санях). В 1857 году братья купили небольшой буксир. Назвали его «Работник». Таким образом Каменские вошли в число крестьян-пароходчиков, ибо по сословию считались крестьянами.

У строгих и трезвенных братьев не пропадало ни копейки. В 1862 году они купили второй буксир. В 1865 году учредили своё пароходство с четырьмя судами. В 1869 году в устье родной речки Данилихи основали свой литейно-механический завод (потом он назывался «Старый бурлак»). В 1870 году имели уже шесть пароходов. В 1871 году был зарегистрирован их торговый дом с 16 пароходами, дебаркадерами и баржами. В 1877 году братья обустроили затон в Нижней Курье со слесарными мастерскими. Эталонный путь к успеху.

Свои суда Каменские называли в честь сыновей: «Александр», «Иоанн», «Михаил», «Василий», «Алексей». Заменяя старые пароходы новыми, имена они оставляли прежние. Кама и Волга знали суда Каменских по фирменному символу на «сиянии» — восходящему солнцу с лучами. Каменские щедро жертвовали на училища и храмы, основали в Перми сиротский приют и Успенский женский монастырь, передали свой дом Мариинской женской гимназии. Репутация пароходчиков была безупречной.

На все вызовы эпохи Каменские отвечали правильно. Когда в 1878 году заработала первая на Урале железная дорога Пермь — Екатеринбург, Каменские сразу начали сотрудничество и рывком увеличили грузооборот. Когда на Каму протянули свои щупальца лидеры пассажирского судоходства — «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий», Каменские в союзе с Иваном Любимовым, вторым по значению пароходчиком Камы, сбросили цены и демпингом вынудили волжан убраться прочь: Кама осталась «собственностью» пермских компаний.

Каменские зорко отслеживали историю с появлением двухпалубных пассажирских судов: оправдается ли новшество? Новшество оправдалось. И Каменские без колебаний заложили на своём заводе серию сразу из шести таких судов. Эти пароходы прославились своей скоростью.

Фёдор Каменский умер в 1883 году. В семейном бизнесе тогда работали 16 судов. Григорий Каменский сберёг все достижения компании. Он совершил только одну ошибку: на оставшихся однопалубных судах достроил второй ярус и в результате проиграл — машины «не тянули» утяжелённые пароходы, а каюты оказались неудобными. Но этот промах, разумеется, не был роковым. Умер Григорий Каменский в 1893 году — «в силе и славе».

Фирма перешла в подчинение пятерых сыновей основателей. Молодые собственники, как водится, задумали переустроить дело родителей. Правление компании было перенесено в Москву; в Петербурге, Нижнем Новгороде и Риге открылись филиалы. Каменские широко раздвинули рамки бизнеса: купили три демидовских завода на Урале и хлопковые плантации в Туркестане. С пароходством Любимова они заключили конвенцию о тарифах и графиках, тем самым устранив ненужную конкуренцию. Новые пароходы заказывали по лучшим образцам в Сормове. В 1910 году братья преобразовали торговый дом в товарищество, и часть его акций купил самый богатый пермский пароходчик Николай Мешков. У товарищества было 12 пассажирских судов, 10 буксиров, 53 баржи и два десятка дебаркадеров. На пристанях работали 35 контор. Фирма стоила пять миллионов и в 1910 году дала прибыль в 541 тысячу.

Самоходка «Данилиха»

Главным в делах был Иван Григорьевич Каменский. В университете Бонна он получил научные степени доктора философии и доктора химии; его восхищала русская старина — храмы древнего Пскова, и он поддерживал финансами художников «русской темы» — Васнецовых, Нестерова и Рериха. Однако не сумел сохранить своё семейство в братском согласии.

В годы Гражданской войны «Данилиха» была речным авианосцем у белых: её оборудовали ангарами для четырёх гидропланов. В 1930-е годы «Данилиху» переименовали в «Каракалпакию». В августе 1942 года на Волге в районе села Солодники она наскочила на мину и погибла вместе с капитаном.

Вслед за акционированием начались проблемы — непримиримые споры собственников. Братья перессорились, и успешная компания за три года стремительно докатилась до разорения. И это тоже было эталонной ситуацией для российского судоходства. В 1914 году тонущее предприятие спас Николай Мешков. Человек исключительного благородства, себе в убыток он выплатил долги Каменских, сохранив их компанию и доброе имя её основателей.

Из-за финансовых передряг никто не заметил революции, совершённой Каменскими. В 1913 году на Сормовском заводе по проекту инженера Николая Кабачинского для товарищества Каменских был построен грузовой теплоход «Данилиха». В длину он был 85 метров, в ширину — 14,5 метра, а малая осадка позволяла ему ходить даже в Москву по мелкой Москве-реке. Двухвинтовая «Данилиха» являлась судном нового типа — речным сухогрузом. Кабачинский довёл до логического конца идею «товарного парохода» компании Шиповых. Через полвека потомки «Данилихи» — их назовут самоходками — будут самыми большими и самыми многочисленными судами речного флота.

А революция 1917 года уничтожила пароходство Каменских и Мешкова. Суда, пристани, заводы и затон были национализированы. Иван Каменский, промышленник, меценат и член Государственного Совета, умер в 1919 году в Перми, в советской ночлежке, обустроенной в бывшем публичном доме.

Пароходство Мешкова

Николая Мешкова можно назвать последним олигархом речфлота.

Он был сыном мелкого торговца из города Весьегонска на реке Мологе. Отец разорился и работал приказчиком у более удачливых коммерсантов. С 15 лет Коля начал помогать батюшке, а с 19 лет, когда тот заболел, Коля уже сам содержал родителей и сестёр. Надеялся он только на свой острый ум.

Коля устроился к купцу Соболеву из Казани. Тот оценил деловую хватку своего работника. В 1874 году — в возрасте 23 лет — Мешков возглавил у Соболева отдел пароходных перевозок. И на этой службе Мешков за полгода освоил взаимосвязь рыночной конъюнктуры и транспортной логистики.

От Соболева Мешков перешёл в Волжско-Невское пароходство и уже через год стал управляющим Камского отдела. Под его командованием было шесть буксиров и 25 барж. Они обслуживали строительство Горнозаводской железной дороги — магистрали от Перми до Екатеринбурга. Магистраль прорубалась через дикий Уральский хребет: землекопы возводили насыпи и рыли тоннели, а на баржах в Пермь для строителей доставляли паровозы и рельсы. Мешков так рационально организовал работу своего транспорта, что хозяева выплатили ему вместо положенных 600 рублей жалованья сразу 1200.

Но Мешков мечтал основать собственное дело. Вместе с напарником — страховым инспектором — он взял в кредит ещё 800 рублей и арендовал маленький буксир «Пожва». Все вложения в себя «Пожва» отработала за одну навигацию. Тогда Мешков решил уволиться из пароходства. Хозяева обещали ему поднять жалованье до 3600 рублей, однако Мешков жаждал свободы.

В 1878 году он наконец учредил собственную фирму, производственные мощности которой состояли всё из того же буксира «Пожва», выкупленного у бывшего владельца. Мешков развивал бизнес по-американски: напористо, дерзко и технологично. Он заводил знакомства с директорами предприятий, коммерсантами, биржевиками, банкирами и чиновниками. Он хорошо платил своим служащим, и некоторые из них проработали у него с 1878 по 1918 год. Он не отставал от прогресса — переводил паровые машины на мазут и внедрял дизели. Он оказался предпринимателем нового формата: не ограничиваясь пароходами, вкладывался в железные дороги и цементные заводы.

Большие грузовые суда его фирмы бороздили Ладогу с Невой, Волгу, Оку и Каму. Малые пассажирские пароходики Мешкова народ прозвал «мышами»; они бодро сновали по Вишере и Колве, по Вятке и Белой — а ныне здесь почти нет судоходства. Главная контора со временем перебралась из Перми в Петербург, потом в Москву, в дом Северного страхового общества на Ильинке; в Перми же остался изящный и модный дворец Мешкова. В эпоху, когда восторжествовали синдикаты, Мешков сам стал синдикатом.

Он скупал разорившиеся компании камского бассейна и превратился в «короля Камы», но помнил о заслугах прежних пароходчиков, проигравших конкуренцию, и давал своим судам их имена. Самой дорогой жемчужиной в короне Мешкова стала фирма братьев Каменских (вернее, их наследников). Мешков бесконечно уважал Каменских-старших и даже опубликовал большой исторический очерк об их свершениях. Он внял мольбам наследников и выкупил славное предприятие, потеряв почти миллион рублей. Образовалось «Товарищество пароходства братьев Ф. и Г. Каменских и Н. Мешкова»; в его названии Мешков поставил себя на третье место, хотя был на первом.

Свой успех Мешков понимал как миссию. Он спасал Пермскую губернию от голода 1891 года, финансировал ночлежные дома и библиотеки, помогал земству, сельским учителям и даже революционерам-подпольщикам. Ленин в своих статьях пробурчал о камском пароходчике несколько одобрительных слов. Мешков оказывал поддержку издательству Флорентия Павленкова и Высшим женским курсам Петра Лесгафта. В 1916 году усилиями Мешкова в Перми был учреждён университет. Мешков передал ему свои здания и написал в Городскую думу прошение об экономике университета: «Окажите мне честь и позвольте из своих средств вносить по 50 000 рублей ежегодно…»

В 1917 году пароходство Мешкова располагало 46 судами и стоило 16 миллионов. Пролетарская революция лишила Мешкова всего, но пароходчик принял это стоически. Он сказал: «Что конфисковали — правильно, но почему без описи?» Честный капиталист загремел в Бутырку, хотя и ненадолго. А на съезде работников национализированного пароходства Мешкова эти самые работники приняли постановление назначить бывшего хозяина комиссаром своего предприятия. Конечно, руководство речфлота отказало речникам.

В 1920 году 70-летнего Мешкова пригласили работать консультантом в Народном комиссариате путей сообщения. К мнению буржуя в комиссариате не особенно-то прислушивались, однако Мешков проработал там ещё десять лет. Он ушёл в отставку, когда ему было 80, и получил пенсию.

Умер Николай Васильевич Мешков в 1933 году. А фантастическая фигура последнего олигарха речного флота стала трудной задачей для советских историков: и восхищаться неудобно, и проклясть нельзя.

Глава 6. Пароходы

Лайнеры

Первым речным лайнером в России с полным правом можно считать пароход «Император Александр II» общества «Кавказ и Меркурий». То есть лайнеры появились в 1870 году — когда появились двухпалубные суда.

Сразу сформировался и облик лайнера, точнее пассажирского судна с двумя палубами. Оно было длинным и казалось широким, но корпус у него на самом деле был узким, просто главная палуба выступала по обоим бортам на ширину гребных колёс. Такие выступы-балконы назывались обносами. На них располагались общие проходы или прогулочные веранды. Объёмные колёса посередине судна были «утоплены» в надстройку. На крыше верхнего яруса стояла рубка, а за ней — дымовая труба. Часто на крыше оборудовали ещё одну прогулочную зону под лёгким навесом-тентом. Пароход выглядел хрупко-громоздким, угловато-изящным и аристократично-сложным. В его коробчатой конструкции ощущалось родство с двукрылыми аэропланами-«этажерками».

Но лайнер — это не просто пассажирский пароход, который имеет каюты класса люкс и строго соблюдает расписание. Лайнер — нечто большее.

Это всегда самые передовые технологии. Например, две палубы. Но ещё и многое другое. Электрическое освещение. Паровое отопление. Водопровод с горячей водой. Вентиляция. И мощный двигатель новейшей конструкции. Лайнеры всегда были лучшими «ходоками» на реке. В 1892 году казанскому губернатору Полторацкому потребовалось как можно быстрее приехать в Нижний, и он сел на лайнер «Фельдмаршал Суворов». Капитан приказал дать полный ход. Машина заработала так, что дымовые трубы раскалились, а палубу вокруг них матросы поливали водой. Пароход дрожал и нёсся вперёд, буквально вспарывая реку, — его волны выбрасывали на берег лодки рыбаков. «Суворов» поставил рекорд скорости, хотя не был гоночным судном.

На лайнерах всегда использовали всё самое лучшее и модное. Каюты и салоны отделывали дорогими материалами, закупали изысканную мебель от известных фирм, картины и мозаики заказывали популярным художникам. Вот как журнал «Русское судоходство» описывал новые лайнеры пермского пароходства Каменских: «Коридор и каюты обиты дерма-тондом с панелью. Цвета кожи, как в коридоре, так и в каютах, искусно подобраны. Каюты просторные с приспособлениями для всяких удобств: окна большие, сетки для вещей, зеркала, умывальники и прочее. Рубка двухсветная в новом стиле modern, отделка дубовая, мебель стильная, седого дуба».

Лайнеры служили высшим олицетворением престижа, и не только для тех, кто путешествовал в роскошных апартаментах. Заказ на строительство лайнеров говорил о статусе промышленного предприятия. Для капитанов и механиков работа на лайнерах становилась вершиной карьеры. Лучшие повара соглашались занять место на камбузе парохода-дворца. Но при всём своём европейском лоске лайнеры были очень патриотичны: им присваивали имена вершителей национальной истории и великих деятелей русского искусства, здравствующих членов императорской фамилии и руководителей пароходных компаний; «человеком и пароходом» при жизни стал Лев Толстой.

Пассажирские пароходы не приносили такой же прибыли, как, например, нефтеналивные баржи, а лайнеры были ещё менее прибыльными, потому что зачастую не имели IV класса — палубных пассажиров. Тем не менее количество лайнеров неуклонно возрастало. Историк Иван Шубин писал: «Пароходы строились один совершеннее другого, комфорт и удобства были таковы, что нередко превосходили устройства первоклассных отелей». Luxury-суда были нужны не столько для денег, сколько для достоинства пароходной компании. Они показывали: судовладелец играет в высшей лиге.

Крупные компании выводили лайнеры сразу целыми сериями — по два, три или четыре судна. Самое яркое состязание честолюбий между лидерами российского судоходства случилось на Волге перед началом мировой войны.

Первой в битву вступила компания «Кавказ и Меркурий». Она заказала Коломенскому заводу серию из четырёх судов. Немыслимой роскоши на них не предполагалось, зато эти суда были винтовыми теплоходами. Компания демонстрировала не столько своё богатство — о нём и так знали, сколько свою прогрессивность. В честь столетия победы над Наполеоном новые лайнеры «Кавказа и Меркурия» назывались «Бородино», «Кутузов», «Багратион» и «Двенадцатый год». «Бородино», головное судно, вышло на реку в 1911 году.

Конкуренты не могли превзойти «бородинские» лайнеры в отношении прогресса, но постарались превзойти красотой и комфортом. В 1912 году общество «По Волге» выпустило два ослепительных колёсных парохода, построенных на Сормовском заводе; они назывались «Витязь» и «Баян». Эти суда оказались настолько хороши, что вызывали восхищение и через двадцать лет, и через тридцать. В 1936 году в городе Горьком на первомайской демонстрации колонна речников с гордостью несла девятиметровую модель парохода «III Интернационал» — это был переименованный «Витязь».

А товарищество «Самолёт» в 1914 году ответило своим соперникам лайнерами «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна». Эти два колёсника, тоже построенные в Сормове, сразу были признаны лучшими пароходами за всю историю отечественного судостроения.

Однако время лайнеров закончилось в октябре 1917 года — вместе с эпохой буржуазии. Победивший пролетариат с презрением отверг все эти эксплуататорские замашки. Сами-то пароходы плавали по-прежнему, но перестали быть лайнерами: превратились в обшарпанный речной плацкарт без всяких там отдельных кают, ресторанов и салонов с фортепьянами. Лайнеры в СССР просто исчезли как класс. И возродились они только после Великой Отечественной войны, когда советская власть решила всё-таки вернуть на реки люксовые суда. В Сормове построили первые социалистические лайнеры «Советский Союз» и «Ленин». Но уцелевшие дореволюционные аристократы доживали свой век старомодными простолюдинами.

Пароход «Володарский»

Изначально этот лайнер назывался «Великая княжна Ольга Николаевна». В апреле 1917 года, при Временном правительстве, его переименовали в «Алёшу Поповича», а летом 1918 года он стал «Володарским». «В. Володарский» — псевдоним большевика Моисея Гольдштейна. Гольдштейна-Володарского застрелили 20 июня 1918 года, а великую княжну Ольгу вместе с семьёй расстреляли 17 июля 1918 года. В именах разночинца и княжны оказалась закодирована судьба парохода, который вошёл в историю как «Володарский».

Он был построен в 1914 году на Сормовском заводе для товарищества «Самолёт». Двухпалубный. Колёсный. Роскошный. Длина — 96 метров, ширина корпуса — 9 метров. Принимал 540 пассажиров.

«Пароходом-праздником» лайнер пробыл недолго. Летом 1918 года белые переправили на нём в Казань ценности Симбирского банка, потом в Самаре его захватили красные. В 1919 году «Володарского» сделали транспортно-десантным судном большевистской военной флотилии, он перевозил войска в обороняющийся Царицын. Затем на этом лайнере разъезжали агитаторы Нижегородского политотдела.

После Гражданской войны никто уже не обращал внимания на былой статус парохода. «Володарский» доставлял хлеб голодающим Поволжья. В бессистемных рейсах его до отказа заполняли беженцы и спекулянты-«мешочники»; порой команда отгоняла озверевшую толпу пассажиров струями воды из пожарных шлангов. Однажды пароход захватили и ограбили бандиты — казачья шайка братьев Хомяков.

Но «Володарскому» — единственному из лайнеров — всё же повезло. В 1934 году он превратился в опытно-показательное судно. Команда была переведена на полувоенный режим и получила морскую форму; матросы надели бескозырки с надписью «Володарский»; все обязаны были сдавать нормативы по плаванию и стрельбе; командный состав был сформирован из морских офицеров запаса. На пароходе установили радио и телефонный аппарат. На «Володарском» плавала советская богема — например, артист Качалов и певец Собинов.

Пароход «Володарский»

Во время Великой Отечественной войны о престиже парохода вспоминать было некогда. «Володарский» вывозил эвакуированных из Горького в Молотов, буксировал под бортом баржи, доставлял бойцов и грузы под Сталинград — в Хвалынск.

В 1949 году прямо на мостике «Володарского» умер его капитан Павел Умнов. Он командовал пароходом с 1931 года.

После войны лайнер работал на Волге как рядовой пассажирский пароход, хотя руководство понимало, что «Володарский» достоин особого отношения. На пароходе имелся собственный музей. При любом ремонте судна речники бережно сохраняли его изначальный облик. Капитанами на «Володарского» назначали только самых заслуженных судоводителей. Пароход считался «застрельщиком соцсоревнований» и «кузницей кадров». За годы работы он перевёз два миллиона пассажиров и прошёл 3 500 000 км. Образцовая работа экипажа позволяла надеяться, что по окончании срока службы исторический лайнер не будет бесславно списан и отправлен на слом.

«Володарский» снимался в фильмах «Очарованный странник», «Хождение по мукам» и «Васса». Борис Богданов — моряк, речник, инженер и летописец речфлота — в 1985 году издал о «Володарском» книгу «70 навигаций ветерана». В 1980-х годах энтузиасты Волги, ветераны речфлота и общественность не раз поднимали вопрос о том, что «Володарского» надо сделать пароходом-музеем. Но всё напрасно.

В 1991 году «Володарский» совершил свой последний рейс. А затем его продали некой фирме «Бородино», которая намеревалась перегнать его в Англию и переоборудовать под плавучую гостиницу. Однако старый пароход добрался только до города Аксай на Дону. Его бросили в затоне завода «Мидель». Десять лет он стоял без присмотра. Местные жители ободрали его изнутри, а работники затона подвергли «контролируемому выжиганию», намереваясь сдать на металлолом. Удалось ли им добить пароход — неизвестно. Может, его обгорелый, ржавый и дырявый остов и сейчас ещё лежит на берегу затона.

Славный лайнер отдал жизнь Советской власти — как большевик Володарский, но сгинул в бесчестье, как великая княжна Ольга.

Буксиры

Первые «настоящие» буксиры появились в 1848 году. Это были пароходы «Геркулес» и «Самсон». Общество «По Волге» заказало корпуса в Голландии, машины — в Англии, а собрали суда русские мастера в затоне Криуши.

«Геркулес» и «Самсон» определили тип речного буксира: длинный узкий корпус и широкая надстройка, слитая воедино с круглыми кожухами гребных колёс. Буксир выглядел как атлет, подтянутый в талии и массивный в плечах. Сверху — рубка. За ней — высокая дымовая труба и раструбы коротеньких ветряусов, вентиляционных шахт. С заострённого носа тянется вперёд балка-крамбол с подвешенным якорем. Корму перекрывают арки, по которым сверху скользит толстый буксирный трос. Кованым гаком — особым крюком — трос прицепляется к буксирной раме, прочно скреплённой с набором корпуса. В образе колёсного буксира удивительно сочетались лёгкость и мирная мощь. Не канонерки и мониторы, а буксиры стали богатырями русских рек.

Они были сильными и надёжными и работали много-много лет. Скажем, в 1956 году на Сормовском заводе отпраздновали сотую навигацию буксира «Трудящийся». О последних колёсных работягах Волги в 70-х годах ХХ века пел Владимир Высоцкий: «Лапами грабастая, корабли стараются, тянут баржи с Каспия, тянут-надрываются…»

Революционным в развитии буксиров стал железный «Лев» — первый пароход-тысячник, то есть с машиной в тысячу сил. Его построили на Сормовском заводе в 1867 году по проекту конструктора Алексея Некрасова. В советское время «Лев» был переименован в «Кузнецкстрой». В 1942 году во время Сталинградской битвы этот славный буксир погиб — был потоплен, но через три года его подняли, и он, воскреснув, работал на Волге до 1958 года.

Вслед за «Львом» со стапелей судостроительных заводов начали сходить другие сверхмощные буксиры. Конец XIX века оказался эпохой речных титанов. Знаменитый конструктор Василий Калашников писал: «В последнее время замечается преобладание очень сильных буксирных пароходов». На Волге воцарились три богатыря — «Самара», «Редедя» и «Марк».

«Самару» построили в 1882 году в Костроме на заводе Шиповых для пароходчика Ивана Константинова. Внешне «Самара» получилась не очень, но компаунд-машина буксира развивала мощность в 1100 сил. «Самара» волокла сразу несколько барж общей грузоподъёмностью 10 тысяч тонн.

Пальму первенства у «Самары» в 1890 году перехватил буксир «Редедя, князь Косогский». Его построили на Мотовилихинском заводе в Перми. При работах впервые применили электросварку, изобретённую мотовилихинским инженером Славяновым. Предполагалось, что две машины «Редеди» разовьют мощность в две тысячи лошадей, но они выдали только 1600 — и всё равно этот буксир был самым могучим речным судном в мире. Речники рассказывали, что однажды «Редедя» тянул баржу с солью и дёрнул так, что разорвал посудину пополам; соль высыпалась, её занесло песком, и на Волге образовался новый перекат — Солянский. «Редедю» по силе не превзошёл никакой другой буксир.

Буксир «Редедя, князь Косогский»

Но по красоте превзошёл буксир «Марк». Его построили в 1897 году в Германии на заводе «Одерверке» для общества «Ока». Длинный, изящный, с наклонённой трубой, он олицетворял идеал буксира: ходкий, выносливый, поворотливый и лёгкий в управлении. Машина его имела мощность 1115 сил. Элегантный «Марк» считался главным модником среди тягачей Волги.

В советское время «Редедя» был переименован в «Степана Разина». На нём работал Николай Чадаев, старейший капитан Волги. Чадаев водил самые большие в мире караваны. «Редедя» трудился до 1958 года. Потом, списанный, стоял в Борском затоне — там и затонул. Он и сейчас лежит на дне.

Вереницы барж неспешно двигали сквозь леса и равнины грузооборот неимоверной империи. Плечистые колёсные буксиры бороздили все реки России, их тёмный дым несло ветром над холодными заполярными тундрами Оби и Енисея и над раскалёнными барханами Амударьи и Сырдарьи. Из каждых десяти пароходов державы шесть были буксирами.

Многие из них прославились среди речников. До революции они яростно боролись за прибыли хозяев. В Гражданскую войну, обшитые стальными листами и вооружённые артиллерией, они превратились в канонерки белых и красных бронефлотилий. В энтузиазме первых пятилеток эти буксиры водили рекордные караваны барж. В дни Сталинградской битвы они перевозили горючее, отбивали атаки немецких самолётов и подрывались на минах. А после войны утомлённые пароходы швартовались к пирсам на вечный прикол и доживали свой век какими-нибудь пародателями — агрегатами, подающими пар для очистки нефтяных трюмов.

Туеры

Маломощность паровых машин породила удивительный тип буксиров — туеры. Их ещё называли цепными пароходами. Они работали так: в русло реки укладывали длинную цепь, и пароход, поднимая эту цепь со дна, подтягивался по ней, словно гимнаст, взбирающийся по канату. Ребристые барабаны, которые захватывали цепь, вращала паровая машина. Такой способ передвижения использовали на сложных фарватерах и при сильном течении.

Туеры строили короткими и плоскодонными. Подобно трамваям, они не могли разворачиваться, поэтому нос и корма у них были одинаковые, а рули — съёмные. Пропуская сквозь себя цепь, туер карабкался вверх по реке со скоростью 3–4 версты в час и тянул баржи — до шести штук за раз. Туер не имел гребных колёс или винтов. Историк Семён Неуструев писал: «Туэра по своему внешнему виду не были похожи ни на один из волжских пароходов».

Первые туеры появились на Шексне, которая входила в Мариинскую водную систему. Через эту систему товары с Волги доставлялись в Петербург, и здесь всегда было много судов. В 1861 году образовалась «Акционерная компания цепного пароходства по р. Шексне». Сначала она работала четырьмя туерами, построенными в Европе. Дело было совсем незнакомое, и компания формировала команды судов из иностранных специалистов. Но иностранцы не знали сложных фарватеров Шексны и часто попадали в аварии. Постепенно русские речники и сами научились управляться с туерами, а Сормовский завод освоил производство цепных пароходов. Дело наладилось. Флот компании увеличился до 14 судов. Ныне в музее Рыбинска можно увидеть увесистую модель туера из чистого серебра — подарок руководителю цепного пароходства по случаю 25-летнего юбилея компании.

Туеры производили сильное впечатление. В 1870 году Вильям Джонс, главный механик завода Курбатова, решил использовать принцип туерного передвижения по-новому и построил пароход «Зубастый» с каким-то хитрым механическим приспособлением, которое цеплялось за дно, как туер цепляется за цепь. «Зубастый» успешно ползал по Шексне три года, но своими «зубами» часто перегрызал туерную цепь, вызывая возмущение её хозяев, и в 1873 году кусачего «зубастика» переделали в безобидный буксир.

Самый большой туерный маршрут появился на Волге. В 1868 году была учреждена «Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства на цепи между г. г. Рыбинском и Тверью». Главной ценностью этого пароходства была гигантская цепь длиной 395 километров и весом 3200 тонн (она стоила миллион рублей, а 10 туеров пароходства были оценены всего в 700 тысяч). Волжско-Тверское пароходство работало до 1899 года. Потом туеры перелицевали в буксиры, а их «привязь» вытащили и использовали для других нужд. С 1900 года километровый фрагмент угличской цепи, повешенный на столбики, изящно ограждал набережную в Рыбинске. В 2005 году его зачем-то убрали.

Туер

В 1873 году французами было основано «Товарищество Москворецкого туерного пароходства». Оно обязалось шлюзовать Москву-реку до Коломны, то есть до впадения в Оку. К 1877 году товарищество соорудило шесть подпорных плотин и превратило Москву-реку в самый благоустроенный водный путь Европы. На нём работали семь туеров — ходили «по цепи кругом», точно пушкинские «коты учёные». Но вскоре выяснилось, что на шлюзованной реке старинная тяга бечевой выгоднее туеров. Из-за этого товарищество стало терпеть отчаянные убытки и принялось упрашивать власти освободить его «от обязанностей содержания туеров». В 1880 году товариществу разрешили продать четыре туера на Оку в качестве буксиров. Однако бизнес всё равно умирал. К 1901 году долги товарищества превысили 10 миллионов рублей, и государство в конце концов выкупило это злосчастное пароходство за 850 тысяч.

В 1885 году лязг туерных цепей донёсся из Сибири. Промышленник Александр Сибиряков учредил Ангаро-Енисейское пароходство и заказал три туера на Жабынском заводе в Тюмени (машины были куплены в Гётеборге). Цепи протянулись по дну Казачинского порога на Енисее и сквозь нижние пороги Ангары. В 1887 году в первый рейс вышел туер «Святитель Николай», через два года — туер «Илим», в 1892 году — туер «Святой Иннокентий». В 1894 году власти выкупили у Сибирякова его пароходство — буксиры требовались для подвоза грузов при строительстве Транссибирской железной дороги; на Енисее и Ангаре появилось ещё несколько казённых туеров.

При всей громоздкости цепное судоходство было вполне эффективно для своего времени. Туеры ушли с русских рек только тогда, когда появились мощные суда, способные преодолевать силу течения, когда гидротехника углубила фарватеры, а на месте перекатов распростёрлись водохранилища.

«Фильянчики»

Весной 1873 года в Петербурге появился маленький и юркий пароходик. Бодро дымя трубой, он возил пассажиров по Неве от пристани к пристани, как дилижанс или конка. Публике новый вид транспорта понравился. Через год к первому пароходику присоединился точно такой же второй. За навигацию оба они переправили 60 тысяч человек. Дело оказалось и полезным, и выгодным. На Неву друг за другом стали выходить одинаковые судёнышки с командами из вежливых финнов. В 1877 году в городе Або (сейчас Турку, Финляндия) было учреждено акционерное общество «Финляндское лёгкое пароходство».

Его основателем и владельцем был Фридольф фон Хартман, отставной майор Финляндского корпуса. Он разработал систему пароходства. Опрятные суда брали до 150 пассажиров. Поначалу они ходили только по Неве — власти боялись, что на каналах пароходики будут мешать дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам. Но в 1880 году извозчики фон Хартмана всё же добрались до Петергофа, а в 1882 году их пустили на Мойку и Фонтанку.

В Петербурге эти пароходы называли «финляндцами», а в российской провинции ласково именовали «фильянчиками». Проект судна был разработан на шведской верфи «Мотала». Строили пароходы в Выборге. Пассажиры размещались в двух уютных салонах и на двух верхних палубах на скамейках под тентами. Служили на «фильянчиках» исключительно финны — спокойные и молчаливые. По традиции, заведённой фон Хартманом, городские пароходы имели только порядковые номера: № 1, № 2, № 3 и так далее. В 1917 году на воду сошёл последний «фильянчик» — № 117.

«Фильянчик»

Возле гранитных набережных столицы появились фирменные пристани «Финляндского лёгкого пароходства». «Фильянчики» пользовались огромной популярностью. Они ходили с интервалом 6–8 минут с 7 до 23 часов. Это был самый дешёвый вид транспорта; продавались «круговые билеты» на месяц; полицейские и солдаты ездили бесплатно. В конце XIX века «фильянчики» в Питере перевозили за одну навигацию больше десяти миллионов пассажиров.

А в 1895 году родился термин «речной трамвай». В Петербурге владельцы конок по сговору с Думой не допустили в город электрический трамвай. Предприимчивый фон Хартман решил: если трамваям нельзя ездить по улицам, то можно по льду. И с января 1895 года запустил по льду Невы свои «электровагоны». Их маршруты совпадали с маршрутами «фильянчиков», поэтому суда «Финляндского лёгкого пароходства» стали называть речными трамваями. «Фильянчики» давно исчезли, а выражение «речной трамвай» живёт и сейчас.

Идея речного трамвая нравилась всем. В конце XIX и в начале XX века резвые «фильянчики» задымили в Москве, Севастополе, Вятке и Перми. Для Всероссийской выставки 1896 года Нижний Новгород закупил сразу 17 судов; из них после выставки было организовано «Нижегородское общество лёгкого пароходства». Собственные «лёгкие пароходства» возникли в Самаре, Саратове, Рязани и Киеве. В столице с фон Хартманом вступили в конкуренцию «лёгкие пароходства» Невы, Шлиссельбурга, Петергофа и Кронштадта.

В 1900 году фон Хартман продал контрольный пакет своей компании. Из Выборга правление переехало в Петербург на Екатерининский канал. Фон Хартман умер в 1902 году. В 1911 году «Финляндское пароходство» наконец-то обзавелось собственными мастерскими, а потом и верфью.

«Фильянчики» ходили по рекам России очень долго, хотя при советской власти их называли просто паровыми баркасами — видимо, для искоренения буржуазности. Век их закончился в одночасье — 7 октября 1949 года. В городе Горьком паровой баркас — бывший «фильянчик» — под завязку загрузился пассажирами, среди которых оказалось множество безбилетников, и двинулся от причала у Чкаловской лестницы через Волгу в город Бор. Возле Мочального острова в борт баркаса ударил сухогруз «Чувашия». Лёгкий «фильянчик» перевернулся и затонул. В ледяной шуге отчаянно барахтались две сотни утопающих. И почти все утонули. Несколько человек сумели выбраться на торчащий из воды киль своего пароходика. Самые сильные и везучие поймали плавающие молочные бидоны и выгребли к берегу, но умерли на отмели от переохлаждения: они лежали без сил, а их приняли за пьяных и не подобрали. Погибших похоронили тайком, а трагедию засекретили, чтобы не омрачать приближающийся юбилей Сталина. Все оставшиеся на реках страны старые «фильянчики» были выявлены и беспощадно отправлены на слом.

Военные корабли

По рекам России ходили и военные корабли. Более того, в начале ХХ века Россия обладала самой мощной в мире военной речной флотилией. Эта флотилия оберегала Амур и базировалась в Хабаровске, в Осиповском затоне.

На рубеже столетий Амур стал весьма опасной рекой. На правом берегу бушевало «восстание боксёров», мятежники убивали иноземцев и христиан. Амурские суда вынуждены были блиндироваться — защищаться мешками с песком или бронёй из брусьев; команды вооружались винтовками и даже лёгкими пушками; за бой с повстанцами капитан парохода «Селенга» получил Георгиевский крест. Восстание было подавлено, однако вместо «боксёров» появились бандиты — шайки хунхузов. Бритоголовые, одетые в рваньё, но с патронташами крест-накрест, эти разбойники вылетали из тайги, грабили караваны, фактории и станции Китайско-Восточной железной дороги, обстреливали суда. После поражения России в войне с Японией хунхузы просто оборзели, да и мирные китайские купцы преисполнились презрения к русским и не выполняли обязательств.

Амуру требовались особые военные суда: с малой осадкой, манёвренные — чтобы разворачивались на узких фарватерах, и с дальнобойной артиллерией — чтобы вести свой огонь вне досягаемости огня противника. Правительство заказало такие суда Балтийскому, Путиловскому и Сормовскому заводам.

Работы растянулись на два года. В разобранном виде суда ехали через всю страну по железной дороге, затем их собирали на реке Шилке, перегоняли на Амур и дооснащали в Хабаровске. Флотилия была готова к 1910 году. В неё вошло 38 различных судов: восемь мониторов, десять канонерских лодок, десять посыльных бронекатеров, три парохода, плавучий док и шесть барж.

Бронекатера Путиловского завода не имели аналогов. Назывались они очень воинственно: «Штык», «Палаш», «Пистолет», «Шашка», «Кинжал», «Рапира», «Сабля», «Пуля», «Пика» и «Копьё». Эти катера были узкие и длинные (ширина — 3 метра, длина — 22 метра). Вооружение — пушка и два пулемёта. Хищные и быстрые, они носились по Амуру, как стальные щуки.

Канонерки Сормовского завода восходили к винтовым паровым буксирам — конечно, модернизированным для боевых целей. Они имели тонкую броню, прикрывающую борта и надстройки, три-четыре небольших орудия и до десятка пулемётов. Длина — 54 метра, ширина — 8 метров. Назывались они в честь малых народов империи: «Бурят», «Монгол», «Орочанин», «Калмык», «Вогул», «Вотяк», «Зырянин», «Киргиз», «Корел» и «Сибиряк». Эти суда уступали бронекатерам в скорости, зато имели дальность плавания в 3000 км. Канонерки, речные крейсера, превратили Амур в неприступный рубеж.

А главной ударной силой стали дизельные мониторы Балтийского завода. Они значительно превосходили канонерки по размерам: в длину — 71 метр, в ширину — 13 метров. Мониторам дали грозные имена: «Шквал», «Вьюга», «Вихрь», «Гроза», «Смерч», «Тайфун», «Ураган» и «Шторм». Плавучие крепости, закованные в толстую броню, эти корабли наводили ужас четырьмя своими башнями, из которых торчали стволы орудий — одиночных и спаренных. Мониторы сидели в воде очень низко, волны плескались почти вровень с палубой, трубы не дымили, и суеверным хунхузам казалось, что русские колдовством вызывали из глубин Амура огнедышащих драконов, ведь Амур — Хэйлунцзян — это река Чёрного Дракона, и люди бессильны против чудовища. Мониторы развивали скорость до 20 км/ч, а дальность плавания у них превышала 11 000 км: что ж, Чёрный Дракон спал в бездне Хинганской теснины, а на водопой плавал через пол-Амура к острову Сахалин. Мониторы типа «Шквал» для своего времени были самыми мощными военными речными кораблями в мире. Хунхузы быстро усвоили: появление грозного русского монитора означает не сражение с врагом, а неумолимую погибель.

Монитор типа «Шквал»

Амурская флотилия обошлась казне в два десятка миллионов рублей. Но флотилия окупила себя всего за пару лет. Китайские купцы обязаны были вносить пошлину за плавание по Сунгари, но перестали платить, когда японцы разбили русских в Порт-Артуре и под Цусимой. Увидев на Амуре канонерки и мониторы, китайцы тотчас всё поняли и принялись раскошеливаться.

Корабли Амурской флотилии прожили долгую и бурную жизнь. Они участвовали в Гражданской войне, сражались с «белокитайцами» в 1929 году, поддерживали советское наступление во время Маньчжурской операции 1945 года. Последние мониторы флотилии были списаны в 1958 году.

Спецпароходы

Крупные компании иногда оборудовали для себя пароходы специального назначения — разъездные катера или плавучие доки. Купцы-пароходчики имели драги или даже суда-мельницы. Но самый обширный вспомогательный и служебный флот был, конечно, у Министерства путей сообщения. А самым большим речным подразделением министерства являлся Казанский округ.

Половину спецпароходов составляли путейские суда — по сути, лёгкие буксиры. Они промеряли глубины и размещали бакены. Первым в России «путейцем» считается пароход «Верблюд», построенный на заводе Бенардаки в 1857 году. Он ходил по Волге около 70 лет.

При паровом судоходстве серьёзной проблемой были пожары. Волгу потрясла катастрофа 1914 года в Саратове. 25 мая, в Троицын день, на корме парохода «Савин», зачаленного у Купеческой пристани, вдруг вспыхнуло пламя. Судно принадлежало Волго-Камскому коммерческому пароходству. На борту было 160 пассажиров и многочисленная публика, пришедшая поглазеть на регату местного яхт-клуба. За пару минут огонь охватил всю корму парохода. Люди в панике рванулись на берег, затаптывая друг друга. К пароходу помчались лодки — вытаскивать тех, кто бросился в воду. От «Савина» пламя перескочило на пристань. Кто-то сдуру обрубил чалки, и пылающий пароход двинулся по течению, натыкаясь на другие дебаркадеры и поджигая их. В плавучие костры превратились пристани общества «По Волге», «Руси», «Самолёта», «Кавказа и Меркурия» и «Восточного общества», затем занялись и товарные склады на берегу. Погибли десятки людей; огонь нанёс убытков на миллион рублей.

Пожарные суда стали главными щёголями речного флота. Быстроходные и манёвренные, они, как крейсера, целились в небо стволами брандспойтов. Им было дано право беспощадно топить горящие пароходы, а потому они были оснащены особыми подводными таранами. Лучшим считался астраханский пожарно-ледокольный пароход «Астрахань». Он был построен в 1902 году в Гельсингфорсе (Хельсинки). В порту приписки его встречала огромная толпа. Приближаясь к набережной, он врубил на полную мощь все свои водяные пушки и царственно прошёл вдоль берега под сияющим водяным куполом.

А скромным труженикам реки было не до красоты. Немало бед пароходам доставляли карчи — утонувшие деревья с разлапистыми корнями. С речного дна этих корявых утопленников поднимали особые суда — карчеподъёмницы. Чаще всего они представляли собой два соединённых понтона, на которых стояли домик бурлаков и мощная лебёдка. Бурлаки крюком цепляли карчу на дне, вытаскивали её на белый свет, грузили на шаланду и отвозили на берег. Неуклюжие карчеподъёмницы всю навигацию медленно ползли по рекам, забрасывая якоря и подтягиваясь к ним при помощи своей лебёдки.

В начале ХХ века на речном флоте появились водолазы. У них были свои суда — плавучие краны. Буксир выставлял такой кран на место работы, и на талях тяжеленного водолаза спускали под воду — осматривать днища судов, освобождать винты или гребные колёса от накрутившихся тросов или сетей. Воздух водолазу подавали помпой. Командовал операциями сигналист: он поддерживал связь с водолазом при помощи специального тросика.

Элитой «путейцев» был «начальствующий флот». Руководителю округа вменялось в обязанность два раза в навигацию лично проинспектировать свои территории, точнее акватории. Для поездок руководства предназначались «представительские» пароходы. Эти суда использовались и в тех случаях, когда высокопоставленные чиновники или члены императорской фамилии «благоволили проследовать по реке». Суда «начальствующего флота» всегда были самыми совершенными, быстроходными и комфортными.

В 1885 году для Казанского округа путей сообщения Сормовский завод построил служебные пароходы «Межень» и «Стрежень». Колёсные красавцы различались только формой форштевня. Стояли они в казённом Василёвском затоне и скромно числились «буксирами с железными корпусами». Однако речники знали, что «Межень» и «Стрежень» — лучшие пароходы России.

Пароход «Межень»

Колёсный пароход «Межень» построили на Сормовском заводе в 1885 году. Это было очень красивое судно с благородными пропорциями и лёгким, изящным наклоном мачты и трубы. В длину «Межень» имела 64 метра, в ширину по корпусу — 8,5 метра. Мощность машины — 540 сил. «Межень» считалась разъездным судном Нижегородского технического участка пути Казанского округа путей сообщения.

«Представительская» служба «Межени» началась в 1899 году. Вся внутренняя отделка судна была переделана в стиле Людовика XIV, стены украсили картинами французских художников, изобразивших жизнь на Волге. В навигацию 1899 года на «Межени» из Ярославля в Углич проследовал великий князь Владимир Александрович, дядя императора Николая II. Затем от Астрахани до Самары и обратно на «Межени» плавал принц Александр Ольденбургский.

Несмотря на высокий статус парохода, его команда сохраняла гражданское достоинство. В 1906 году в Чебоксарах вспыхнули народные волнения, и власти решили перебросить туда на «Межени» роту солдат из Казани. Команда заявила, что не будет помогать властям бороться с народом и в полном составе сойдёт на берег, если хоть один солдат поднимется на борт «Межени».

Такое поведение команды только увеличило авторитет парохода. В 1910 году на «Межени» совершила паломническую поездку великая княгиня Елизавета Фёдоровна (причисленная ныне к лику святых), а затем премьер-министр Пётр Столыпин объехал на «Межени» города Поволжья, чтобы на местах познакомиться с ходом реформ.

Звёздный час парохода пробил в 1913 году. Россия праздновала 300-летие династии Романовых. От Нижнего Новгорода до Ярославля в составе большой флотилии на «Межени», украшенной флагами, плыл император Николай II со всей семьёй. Император записал в дневнике: «17-го мая. Пятница. Перешли с радостью на приготовленный для нас пароход пут. сообщ. „Межень“. Уютно и со тщанием устроены наши каюты». Путешествие царской семьи завершилось 22 мая. Император отблагодарил капитана Калентьева, его помощников и лоцманов золотыми часами, а остальных членов команды — серебряными.

Пароход «Межень»

В Гражданскую войну «Межень» сразу затянуло в водоворот событий. Большевики просто испохабили авторитет парохода. В июне 1918 года на «Межени» из Самары бежал губернский ревком во главе с Валерьяном Куйбышевым (зато потом Самара будет названа городом Куйбышевом). В июле на «Межени» прибыл в Симбирск командующий Восточным фронтом полковник Михаил Муравьёв; он ехал весело — с матросами-телохранителями и певичками из кабаре. В августе на «Межени» разместил свой штаб командующий Волжской флотилией Фёдор Раскольников. С Раскольниковым путешествовала его будущая жена — «флаг-секретарь» флотилии Лариса Рейснер. Флотилия не брезговала реквизициями. По преданию, императрица Александра Фёдоровна в 1913 году алмазным перстнем начертала на стекле окна свой вензель, а «муза революции» Лариса Рейснер другим перстнем — реквизированным — нацарапала поверх вензеля свои инициалы.

В 1919 году «Межень» тралила Волгу от мин, затем вошла в состав Волжско-Каспийской флотилии красных. В 1924 году после смерти Ленина «Межень» получила новое название — «Память Ильича».

В 1933 году «Межень» с каким-то угрюмым советским презрением к славному прошлому была переделана в простой буксир и получила название «Ногин». Власть ничего не желала знать и никому не засчитывала никакие заслуги. Оказалось, что «Межени» и гордиться-то нечем. Дореволюционный период, понятно, для гордости не годился. А советские деятели были дискредитированы. Куйбышев на «Межени» бежал, а не наступал. Муравьёв был убит как мятежник и проклят. Дипломат Раскольников в 1938 году не вернулся из-за границы.

В дни Сталинградской битвы буксир «Ногин» работал на одном из самых «горячих» плёсов — плёсе Камышин — Сталинград — Владимировка. Буксир сполна изведал и опасность мин, и обстрелы, и атаки самолётов.

С выжженным прошлым «Межень» честно работала на Волге до 1958 года. Затем её списали в утиль и в Звениговском затоне без колебаний разрезали на металлолом. Только после развала СССР начала возвращаться память о прекрасном пароходе.

Танкеры

Во второй половине XIX века в мире грянул нефтяной бум. Ночная тьма потеряла свою власть над человечеством: из нефти получали керосин, и в быту керосиновые лампы — «новый свет» — вытесняли тусклые лучины, свечи и масляные фонари. Основными зонами нефтедобычи стали американская Пенсильвания и российский Апшерон. Нефть и нефтепродукты перевозили только в таре; практичные американцы придумали делать из тонкой жести дешёвые прямоугольные «баррели», а русские по старинке грузили на суда круглые бочки из дуба, дорогие и неудобные, поэтому импортный керосин из США стоил в России дешевле, чем отечественный из Баку.

Надо было как-то модернизировать транспортировку нефти и керосина, иначе российская нефтедобыча заглохла бы от нерентабельности. Сам собой напрашивался новый способ: возить нефть не в бочках, а сразу в трюмах судов — «наливом». Первыми этот способ применили астраханские купцы братья Артемьевы. В 1873 году они взяли кусовую лодку (небольшое парусное судно без палубы) и поместили в неё железную ёмкость — проще говоря, бак. Для перекачки жидкости использовали ручной насос: это очень ускоряло процесс погрузки и выгрузки. И в результате «наливная» лодка сделала за навигацию не шесть рейсов до Астрахани, а восемь и перевезла гораздо больше товара. Артемьевы получили отличную прибыль и сказали: «Этот опыт, навлёкший на нас насмешки других промышленников, дал блестящие результаты». На следующий год братья отправили наливное судно уже до Нижнего Новгорода.

Опыт Артемьевых тотчас начали перенимать другие купцы. Правда, они зачастую не утруждали себя железными баками, а наливали нефть прямо в деревянные трюмы. Герметизировали их весьма просто: сначала возили рыбу, чтобы рыбий жир залепил щели. Однако посудины всё равно протекали, за ними по Волге тянулся длинный нефтяной след. Это никого не смущало. В рейсе от Астрахани до Нижнего нормальной считалась потеря 10 % нефти и 15 % керосина. Прибыль покрывала даже такие крупные издержки. В 1882 году из 28 миллионов пудов нефти, перевезённой по Волге, более половины было перевезено методом налива. В мире его назвали «русским способом».

Танкер «Зороастр»

Для создания танкеров оставалось только превратить наливное судно в самоходное. Этот последний шаг сделал Людвиг Нобель, глава товарищества братьев Нобель. Со своей идеей Нобель обратился в компанию «Кавказ и Меркурий», но получил отказ. Инженеры компании посчитали, что помещать огненный паровой агрегат рядом с нефтью — самоубийство. Нобель не сдался. Идею танкера он предложил Свену Альмквисту, директору шведской машиностроительной компании «Мотала». Альмквист так воодушевился, что отменил своё свадебное путешествие. Вместе с Нобелем он разработал проект танкера. Нобель заказал «Мотале» даже не одно судно, а целую серию.

Маленький танкер «Зороастр» служил до 1948 года, а потом был списан. Вместе с шестью другими списанными танкерами его заполнили бетоном и затопили в Каспии для создания искусственного острова, с помощью которого начали разрабатывать морское месторождение «Нефтяные камни».

В 1878 году с верфи в Гётеборге сошёл на воду первый в мире танкер. Он назывался «Зороастр». Что ж, Заратустра был пророком огнепоклонников, а нефть — это жидкий огонь. Под Баку рядом с промыслами Нобелей горели древние негасимые факелы Атешгяха — святилища зороастрийцев. «Зороастр», железный винтовой пароход, оборудовали цистернами-танками ёмкостью в 242 тонны. От цистерн паровую машину надёжно отделял отсек, заполненный водой. Первые танкеры были совсем небольшие: 56 метров в длину и 8 метров в ширину. Габариты объяснялись размерами шлюзов Мариинской системы. С Балтики на Каспий шведские пароходы могли пройти, только протиснувшись сквозь узкие каналы Волжско-Ладожского водораздела.

За первым танкером последовали и другие. Новаторские суда Нобелей носили имена великих преобразователей человеческого духа: «Будда», «Моисей», «Сократ», «Спиноза», «Магомет», «Линней», «Дарвин». Это были очень красивые пароходы: изящные очертания корпуса, пропорциональная надстройка, чуть склонённые мачты и труба. Танкеры предназначались для линий Баку — Астрахань и Баку — Царицын, то есть больше ходили по морю. С 1881 года верфь «Моталы» в Норрчёпинге начала выпуск уже сугубо речных танкеров для Нобелей; через Балтику, Неву и Ладогу на Волгу двинулись колёсные пароходы «Калмык», «Татарин», «Литвин», «Печенег», «Хазар», «Лопарь», «Киргиз» и так далее. Нобели обзавелись крупнейшим танкерным флотом в мире — самым совершенным и многофункциональным.

Некоторые другие пароходства — «Кавказ и Меркурий», «Арарат» и «Лебедь» — по примеру Нобелей тоже переоборудовали свои суда под налив. И всё же самоходные танкеры не особенно прижились, потому что на Волге расцвело строительство огромных наливных барж. Судовладельцам казалось, что баржа и буксир — это безопаснее, ведь никуда не делся страх перед соседством парового агрегата с нефтью и керосином. Время танкеров придёт тогда, когда появятся суда с двигателем внутреннего сгорания — теплоходы. И неудивительно, что первые теплоходы тоже окажутся танкерами.

Баржи

Кажется, что может быть проще речной железной баржи, ржавой, похоже, сразу от рождения? Но история этих громадин весьма драматична.

Родоначальницей баржи являлась, конечно, барка. Но баржа испытывала куда большие физические воздействия — буксир тянул её на разрыв, встречный напор воды расшатывал нос, груз распирал борта и давил на днище, — поэтому конструкция баржи отличалась от устройства барки. Баржа имела продольные крепления корпуса и не кровлю, а палубу с огромными люками; в трюм вели широкие лестницы, так как загружались баржи вручную. Две-три мачты несли косые паруса — ветер немного увеличивал скорость; на палубе ставили будку-казёнку, а на корму навешивали руль. Капитаном баржи был шкипер.

Первые баржи, ещё деревянные, построило общество «По Волге» в 1848 году. Эти суда оказались слишком неуклюжими и большими — до 117 метров в длину. Вскоре в Балахне разработали баржу поменьше — «сороковушку»: судно длиной в 40 сажен (около 80 метров). Но пароходчикам «сороковушки» тоже не особенно-то понравились: тяжёлые, непрочные и плохо управляются.

Баржи, как и пароходы, следовало делать железными. В конце 1850-х годов на Сормовском заводе по заказу компании «Кавказ и Меркурий» знаменитый инженер Михаил Окунев построил первые железные баржи «Ока» и «Солоница». Они были гораздо меньше деревянных монстров — всего по 55 метров в длину. Однако Окунев совершил роковую ошибку. Он посчитал, что баржа — тот же пароход, только без колёс, поэтому обводы у баржи должны быть как у парохода. В результате посудины Окунева почти не слушались буксира: шли вперёд сами по себе и, подчиняясь инерции, не поворачивали вовремя. Они резали воду, и речники насмешливо прозвали их «ножовками».

Мощь буксиров возрастала, и железные баржи увеличивались в размерах. Компании соревновались: фирма братьев Нобель построила железные баржи длиной 65 метров; «Кавказ и Меркурий» взял рубеж в 75 метров; Нобели ответили баржами по 80 метров. Но всем этим судам по-прежнему аукалась ошибка инженера Окунева. Заострённая «пароходная» форма корпуса вынуждала баржи рыскать на тросе, уходить с кильватерной линии, шататься по реке. Проводка баржи превращалась в какую-то сложнейшую джигитовку.

Тем не менее судостроители деятельно экспериментировали. В 1884 году инженер Боярский сконструировал разъёмную баржу, состоящую из двух самостоятельных секций. В 1886 году инженер Губырин создал «новинку» — самоходную баржу с паровой машиной и гребным колесом за кормой.

Прорыв в судостроении совершил великий инженер Владимир Шухов. Он работал в «Бюро Александра Бари», первой инжиниринговой компании России. Контора Бари возвела в Саратове верфь. С 1885 года на ней начали собирать баржи по проектам Шухова. Шухов изобрёл технологию поточной сборки, сборки с помощью шаблонов. Академик Алексей Крылов оценил эту новацию так: «Шухов научил по чертежам с чудесной быстротой и без неполадки собирать громадные, клёпанные из железных листов конструкции». В итоге к 1910 году в Саратове было построено около 60 барж. Шухов сделал их устройство более простым и крепким, поэтому его суда превратились в гигантов: самая большая баржа имела длину 130 метров и ширину 10 метров.

Впрочем, деревянные баржи не выпали из конкуренции. Они тоже упрямо росли, и некоторые исполины превосходили своих железных собратьев по всем параметрам. Самую большую в мире деревянную баржу построил в 1887 году пароходчик Гордей Чернов, неугомонный выдумщик. Видимо, в его душе взыграла купеческая спесь. В Гороховце на Клязьму еле спихнули Гордеево дощатое чудовище грузоподъёмностью в миллион пудов (16 тысяч тонн) — целый плавучий стадион. Распугивая пароходы, этот речной диплодок дополз до Астрахани, но судоходный надзор не разрешил ему выход в море. Чернов вытащил свою баржу на Каспий ночью тайком и допёр до Баку. А власти не впустили его монстра в порт. Тогда Чернов плюнул на всё и продал баржу братьям Артемьевым; те поставили её на рейде как морское нефтехранилище.

К концу XIX века баржи вытеснили все другие грузовые несамоходные суда. И вообще баржа стала самым распространённым видом речного судна.

Ошибку Окунева исправил нижегородский пароходчик и общественный деятель Дмитрий Сироткин. Он провёл испытания и убедился, что лучшей для барж является форма старинной расшивы: ложкообразный нос, который не режет, а подминает воду, плоское дно и корма как лыжа. На Гороховецком котельном заводе Ивана Шорина в 1905 году Сироткин построил «Расшиву» — баржу новых-старых очертаний. «Расшива» показала плавный и лёгкий ход.

Баржа «Марфа Посадница»

С тех же стапелей в Гороховце в 1907 году сошла нефтеналивная баржа Сироткина «Марфа Посадница». Историк Волги Иван Шубин написал: «Она произвела в баржевом судостроении такой же переворот, как в паровом судостроении пароходы американского типа». Проект своего судна Сироткин разработал вместе с инженером Шуховым. «Марфа» была 155 метров в длину и 21 метр в ширину, высота борта — 4,3 метра, грузоподъёмность — больше 9 тысяч тонн. Переборки разделяли баржу внутри на 48 изолированных отсеков. Баржа имела две мачты с парусами. Экипаж состоял из десяти человек, но управлять этой махиной мог один рулевой. Исполинская «Марфа» с обводами расшивы определила тип речной баржи на все последующие времена.

Инженеры фирмы Нобелей проплыли на «Марфе» с измерительными приборами, и фирма тотчас заказала Навашинскому заводу серию из четырёх подобных барж. Они назывались «Екатерина Великая», «Ольга Премудрая», «Инокиня Марфа» и «Императрица Елизавета». Сам же Дмитрий Сироткин продолжил линию супербарж «Боярыней Морозовой», «Евдокией Урусовой», «Софьей Палеолог» и «Зинаидой Волконской». Метрессы российской истории заскользили по Волге будто царский санный выезд в престольный праздник.

«Марфа Посадница» открыла современную эпоху барж-сверхгигантов.

Глава 7. Речники

Пароходчики

Больше половины пароходов в России принадлежало вовсе не крупным пароходствам, а мелким пароходчикам, которые владели одним-двумя-тремя судами. Такие пароходчики учреждали собственные маленькие пароходные компании, или же пароходы были нужны им для вывоза продукции со своих предприятий. Часто эти пароходики ходили по небольшим рекам, куда не заглядывали гиганты. Перед мелкими владельцами стояли свои трудности: надо добиться признания реки судоходной, надо расчистить русло от коряг, надо договориться с лесопромышленниками и упорядочить лесосплав. Даже поставить дебаркадер у берега оказывалось непростым делом, потому что пристани мешали ходу бурлаков с бечевой. Мелкие пароходчики расползались по периферии речных систем, как трудолюбивые муравьи по своим тропкам.

В число мелких пароходчиков попадали отнюдь не мелкие компании: машиностроительные заводы, огромные паровые мельницы, торговые дома с миллионными оборотами. На Каме обширные соляные промыслы графов Строгановых владели буксирами «Аника» и «Строганов», по озеру Селигер возили паломников и товары два судна богатой Ниловой пустыни. Порой встречались и весьма статусные хозяева: на Москве-реке курсировали три лёгких парохода Московского Императорского речного яхт-клуба.

Немало частных пароходовладельцев просто сдавали свои суда в аренду. Среди этой публики попадались очень необычные персоны. В реестрах волжского флота собственниками пароходов значились чиновники, генералы, некие «финляндские урождённые», попы́ и даже фрейлина мадам Лавинская. Буксиром «Синай» владел купец Джанумов, по званию — «армянин». Три парохода принадлежали Девисону — «великобританскому подданному». Пароходчиком был даже знаменитый Павел Лаппа-Старженецкий, главный полицмейстер Нижегородской ярмарки, махровый взяточник и держиморда; он наворовал на три буксира — «Еруслан», «Колонист» и «Славянин».

Но даже самые отпетые мошенники и жестокосердные дельцы могли подпасть под обаяние пароходов. Пароходы превращались для хозяев в нечто вроде любимых домашних животных, эдаких ручных слонов — послушных и сильных. Это видно по названиям, которые владельцы давали своим судам.

Были совершенно сладостные названия: «Радость», «Котёнок», «Внучка», «Птенчик», «Соколик», «Бабочка», «Скворец», «Красотка» и «Кокетка». Можно вспомнить и «Ласточку» пароходчика Паратова из пьесы Островского «Бесприданница». На речке Тезе у пароходчика Шорина работал пароходик «Шуйма» — так звали обожаемую собаку Шорина.

Были названия уважительные: «Полезный», «Исправный», «Надёжный» и «Могучий»; «Благодетель», «Богатырь», «Товарищ» и «Кормилец». Купцы Першины из Коврова, истовые старообрядцы, давали своим буксирам имена с назиданием: «Трудоборец», «Трудолюбец», «Трудоносец». Не менее декларативными были названия пароходов у нижегородского общественного деятеля Сироткина: «Воля», «Свобода», «Братство», «Равенство», «Труд». Названия четырёх пароходов известного вятского пароходчика Тихона Булычёва складывались в имя и титул его батюшки, зачинателя семейного дела: «Филипп Булычёв», «Потомственный», «Почётный», «Гражданин». Лев Кассиль пишет: «Буксирные пароходы носили часто имена своих хозяев: „Башкиров“, „Бугров“, „Василий Лапшин“». Впрочем, случались и совсем странные названия: «Ра», «Юноша», «Дешёвый», «Жертва» или «Ай-люли».

Упоение своими пароходами у хозяев порой доходило до самых крайних пределов. Например, купец Тихомиров, владелец парохода «Велизарий», во хмелю при виде какого-нибудь попутного лайнера бросался в рубку, прогонял капитана, сам хватался за штурвал и командовал, состязаясь с соперником в скорости. Хлипкий «Велизарий» рыл носом воду, его колёса взбивали пену, перегретая машина бешено тряслась, и пассажиры обмирали от ужаса.

Никакие светлые чувства не мешали хозяевам эксплуатировать свои суда до немыслимого износа. Писатель Николай Оглоблин в праведном гневе сообщал: «Такая пародия на пароход, как „Иван“, давным-давно годный лишь на дрова, свободно разгуливает по Ветлуге и ждёт не дождётся, когда же судьба пошлёт ему естественную смерть: либо сгореть от своих искр или от взрыва машины, либо затонуть, наткнувшись прогнившим дном на карчу!»

Среди пёстрого разнообразия пароходчиков с их нравами и причудами особняком стоит фигура Петра Соважа. Нижегородский коммерсант, он имел собственное пароходство с девятью судами. Несмотря на французские корни, жил он совсем по-русски: кутил на ярмарке с купцами и «арфистками» — проститутками, состоявшими при кабаках и ресторациях. И там, на ярмарке, Соваж, человек уже немолодой, встретил 18-летнюю «арфистку» Лизоньку Румянцеву. По слухам, её готовили для продажи в Персию. Соваж влюбился без памяти, да и Лизонька ответила взаимностью. Соваж выкупил девушку у хозяев и поселил в Нижнем. Он забросил все дела. Оставил семью. Его сочли помешавшимся. А Лизонька забеременела — и умерла при родах. Вот тогда-то Пётр Соваж и сошёл с ума по-настоящему. Это случилось в 1862 году.

Соваж похоронил блудницу на престижном Петропавловском кладбище (там же похоронен и Кулибин) и выписал из Лондона мраморный памятник — скорбящего ангела. Богатство Соважа пошло прахом, компаньоны прибрали к рукам его пароходы и пристани, но Соважу не было до этого никакого дела. Его раздавило горе. Обнищав, он уехал в Петербург, жил в каких-то трущобах, и содержали его бывшие «арфистки», которым он на ярмарке когда-то щедро швырял деньги. В сердце Петра Соважа всё пела и рыдала Лизонькина арфа. И как-то утром этого страдальца нашли мёртвым в грязном углу.

Душа пароходчика оказалась огромной, как пароход.

Капитаны

Капитан — главный человек на судне. Как говорится, бог, царь и воинский начальник. От него зависит всё — и даже больше. В традиционном русском судоходстве капитанов не было. Копируя европейские порядки флота, Пётр I заимствовал и капитанов, причём заимствовал в прямом смысле, физически — нанимал иностранцев. Постепенно сформировались и отечественные кадры.

Речной флот во многом отличался от морского. Например, в капитанах он не нуждался, потому что речное судно не обладало самоценностью: оно тоже считалось товаром, и судоводитель подчинялся хозяину груза, а не кодексу особых законов. Такое положение дел не изменил даже «Устав купеческого водоходства», утверждённый Екатериной II. Речфлот сравнялся с морфлотом только тогда, когда появились пароходы. А пароходам требовались капитаны.

Речной флот пошёл по пути морского: первые пароходные компании приглашали на работу специалистов из Прибалтики — бывших шкиперов, штурманов и лоцманов. Не совсем, конечно, иностранцы, но и не русские. В большинстве своём, увы, они славились надменностью и грубостью. Делиться знаниями они вовсе не стремились и, вообще, по-русски умели только ругаться. Ученики перенимали их навыки «вприглядку». И на том спасибо.

Справедливости ради надо сказать, что не все прибалты вели себя спесиво и эгоистично. Кое-кто прикипал душой к делу и к России. Из числа таких «гостей» был пароходчик Альфонс Зевеке. Или Густав Тегерстедт, самый знаменитый волжский капитан XIX века. Он прослужил на Волге 40 лет, из них 27 лет был капитаном «Фельдмаршала Суворова» — лучшего парохода речфлота. Господин Тегерстедт неизменно восхищал публику своей статью, достоинством, ослепительно-белым мундиром и кортиком.

Количество пароходов неудержимо росло, и русские капитаны быстро вытеснили «остзейских». Чем больше становилось пароходчиков «из народа», тем больше оказывалось капитанов «из простых». Соответственно падал и общий уровень их профессиональной подготовки. С опытом всё было в порядке: половина капитанов начинала работу на судах матросами. Но вот образования не хватало. По статистике, в 1901 году специальные речные или морские училища окончили только 12 % капитанов, а 7 % капитанов вовсе не умели читать и писать!

Капитаном мог сделаться любой человек, были бы способности или хоть какие-то задатки. Например, пароходчик Фёдор Крепиш, учредивший в 1872 году небольшое пароходство на Унже, капитанами судов ставил учителей народных школ, чтобы помочь им с заработком в каникулы: как унженский земский деятель, он чувствовал свою ответственность за учителей.

На реках с большим судоходством появились деревни капитанов: здесь почти все жители работали на флоте, и многие достигали вершин ремесла. Дом капитана в такой деревне обычно украшал макет парохода на крыше. На Каме деревней капитанов считалось село Орёл; в Орле даже сложилась красивая традиция — дарить молодожёнам новое весло. А самой известной деревней капитанов стали Кадницы на Волге. На I Всероссийском судоходном съезде в 1903 году среди сотни капитанов-делегатов было 26 человек из Кадниц. В Кадницах в 1901 году родился и главный речной капитан ХХ века — «капитан капитанов» Сергей Напитухин. Он начинал матросом на буксире, во время Великой Отечественной тонул на подбитом судне у Сталинграда, а потом стал капитаном и отработал 35 навигаций: командовал легендарным пароходом «Спартак» и, наконец, флагманом волжского флота лайнером «Ленин».

Речные капитаны не могли похвастаться сакральностью статуса: они были слишком доступны и понятны. Команды всё знали о своих капитанах, тем более те зачастую плавали вместе с жёнами и детьми. И пассажиры тоже разговаривали с капитанами свободно, могли перечить или поучать. Нравы на судах царили патриархальные. Бывало, что капитан сам выносил пассажирам самовар. Бывало, что на пристани капитан отправлялся в гости к какому-нибудь приятелю, а команда и пассажиры сидели и ждали. Причина таких порядков заключалась в том, что капитан руководил не работой, а жизнью парохода. Он знал характеры и беды всех членов своей команды. Капитан помогал чем мог — и на реке, и на берегу; и делом, и словом. Конечно, умелого капитана уважали как профессионала, но куда больше ценился «хороший» капитан: его уважали как человека. Капитан был «отцом», а не начальником. На этом и строилась дисциплина. Своих капитанов речники помнили до старости — и рассказывали о них сыновьям и внукам.

Элитой речфлота были капитаны лайнеров. Им платили большие зарплаты, причём и зимой тоже; на лайнерах у них были самые комфортные каюты — двухкомнатные, в середине второго яруса возле трапа на верхнюю палубу с тентом. К этим капитанам предъявлялись очень высокие требования: образование, опыт, манеры, безупречный внешний вид. Капитаны лайнеров были светскими людьми, умеющими беседовать о политике и ухаживать за дамами. При общении с пассажирами они строго соблюдали нормы этикета: «почтительно к первому классу, культурно со вторым и сдержанно с третьим».

Однако даже самые благовоспитанные капитаны не могли устоять перед главной капитанской страстью — гонками пароходов. Видно, в душе любого капитана непременно сидел чёрт. Писатель Александр Серафимович — тогда молодой журналист — описал подобную гонку: «Два битком набитые живым грузом парохода несутся сломя голову. Пар рвётся из клапанов с угрожающим рёвом. Колёса подымают горы пены. Капитан второго парохода видит, что не обойти ему конкурента. Тогда он старается посадить его на мель. Руль на борт — и несущийся пароход начинает наваливаться на конкурента. Тому некуда сворачивать. Справа — мель. Борта всё сближаются. Вот-вот раздастся треск, хлынет вода, с рёвом взлетят раскалённые котлы. По воде бежит тревожный медный голос пароходного свистка. Капитан надсаживается в рупор. Оттуда со смехом в рупор же слышится: „Мелко… Бери намётку…“ Только близость пристани предотвратила посадку на мель или катастрофу». Подобная гонка показана в знаменитом фильме «Жестокий романс».

Начальство осуждало лихачество капитанов. Департамент водяных сообщений в 1891 году констатировал: «Пароходоуправители пускаются в гонки без должной осторожности». Но жажда состязания была необорима, тем более что гонки имели и конкретную выгоду: тот, кто пришёл к пристани первым, забирал пассажиров соперника. Впрочем, дело было не в прибылях. Огромные пароходы летели по реке, изрыгая дым и поднимая волны, потому что дух капитана всегда подразумевал ещё и доблесть.

Лоцманы

Очень важной фигурой в речном судоходстве был лоцман — специалист, изучивший фарватер до мельчайших подробностей. На своей реке лоцман знал все перекаты, протоки и донные камни-одинцы, все особенности течения при разных уровнях воды и все береговые ориентиры. Лоцман указывал путь. Для капитана идти по мелкой реке без лоцмана было одной сплошной мукой.

Лоцманы — проводники по реке — существовали столько, сколько и само речное судоходство. Первый указ об «оказании лоцманских услуг» был издан в 1653 году: царь Алексей Михайлович дозволил крестьянину Ивану Хабарову сопровождать к причалам Архангельска суда «разных земель». В 1690 году власти утвердили уже системный лоцманский промысел: община мореходов села Пустошь в устье Северной Двины получила грамоту на право приводить к порту и выводить в море иностранные купеческие корабли.

Но в целом лоцманскую службу государство учреждало не везде и лишь по ситуации. Когда заработала Вышневолоцкая система каналов, лоцманы официально появились на реке Мсте. После вояжа государыни Екатерины в Крым князь Потёмкин основал при днепровских порогах слободу Лоцманская Каменка: здешние лоцманы по мастерству были разделены на три «статьи», их освободили от налогов и рекрутской повинности, они получали жалованье.

В необходимости лоцманской службы на Волге в 1847 году убедился сам граф Клейнмихель, главноуправляющий путями сообщения: пароход графа не раз садился на мель, ибо капитан знал реку не слишком-то хорошо. Но узаконены лоцманы были только в 1878 году, когда Министерство путей сообщения наконец-то озаботилось обустройством речных путей.

Вольные лоцманы превратились в государственных служащих, и это пошло на пользу дела. На судоходных дистанциях встали лоцманские посты. Пароходы возле них сбавляли скорость и давали гудок. От поста отчаливала лодка с бородатыми мужами (бороды считались непременным атрибутом лоцманов). Мужи поднимались на пароход и с достоинством занимали место в рубке рядом с капитанами: их важность признали все! Однако в дела судна лоцманы никогда не вмешивались; если случалась заминка или какая неурядица и пароход останавливался, то лоцман брал чайник и из рубки удалялся в каюту.

Лоцманы были «дистанционными» (в народе их называли «местными») — обслуживали одну судоходную дистанцию, и «постоянными» (по-народному — «коренными») — вели судно по всей реке. Пароход брал трёх лоцманов — по числу вахт. Чтобы получить «билет», то есть сертификат на свою деятельность, лоцманы сдавали инспекторам судоходства экзамен. После проводки через трудный участок капитан порой приказывал ударами в рынду созвать команду и всем вместе прочитать благодарственную молитву.

Лоцманы и на казённой службе продолжали жить по вековым традициям. Профессия их по-прежнему оставалась потомственной; навыки передавались от отца к сыну, и складывались целые династии. Лоцманы пользовались самодельными картами и самодельными лоциями. Посадить судно на мель считалось у них несмываемым позором. По преданию, самые умелые лоцманы могли провести пароход через перекаты с завязанными глазами. Лучших лоцманов все речники знали в лицо и называли по имени-отчеству. Некоторые лоцманы даже были членами Императорского географического общества.

Подобно деревням капитанов, были и деревни лоцманов. На верхнем плёсе Волги — Чернопенье и Густомесово; на среднем — Криуши; на нижнем — Золотое. На Оке — Чернореченское. На Суре — Промзино. На Каме — Слудка и Котловка. На Вятке — Истобенское (в Вятско-Волжском пароходстве в 1911 году из 56 лоцманов 32 были истобенцами). Столицей лоцманов считался город Мышкин. В районе Мышкина на Волге простирались бесконечные перекаты, и «мышкари» издревле промышляли проводкой судов.

Несмотря на создание подробных общедоступных лоций, лоцманская система просуществовала на речфлоте ещё очень долго. Первый удар по ней был нанесён лишь в 1932 году, когда на теплоходах «Фрунзе», «Рылеев» и «Красный партизан» впервые применили штурманскую систему. Этот способ оказался более удобным. К тому же во второй половине ХХ века началось строительство огромных водохранилищ: все былые мели ушли под воду. И зоркоглазые лоцманы уступили место техничным штурманам.

Впрочем, на малых реках до сих пор можно встретить лоцмана.

Команда

Команда парохода делилась на две части — верхнюю и нижнюю.

К верхней команде относились капитан с помощниками, лоцман, боцман и матросы. Боцман заведовал хозяйством и по своим обязанностям напоминал водолива на старинных народных судах. Капитан редко вёл пароход сам; чаще у штурвала стоял вахтенный матрос, который так и назывался — штурвальный. Он выполнял приказы капитана, его помощника или лоцмана. Семён Неуструев писал: «Контингент штурвальных состоял из тех же матросов, но только более смышлёных». Некоторые из этих матросов со временем тоже дорастали до капитанов. «Командиры» парохода жили в тесных каютах, расположенных в надстройке, а матросы — в общем кубрике, расположенном в носовой части судна в трюме. В кубрике были двухъярусные нары и стол.

К нижней команде относились те, кто работал в трюме с агрегатами судна. Кочегары с помощниками следили за паровым котлом. Когда пароходы перешли на нефтяное отопление, кочегары утратили сходство с закопчёнными чертями из преисподней и превратились в аккуратных специалистов в чистых форменках, которые вели наблюдение за циферблатами приборов. Машинист и его помощники контролировали машину. Её движущиеся части постоянно смазывал маслёнщик. С появлением электрического оборудования к нижней команде присоединился электротехник. Нижняя команда жила в кубрике, расположенном в кормовой части судна, а машинист — в каюте наверху: он тоже числился среди «командиров».

Управляющие пароходных компаний знали пароходных «командиров» в лицо, уважали их, старались удержать на своих судах. «Командиры» получали жалованье раз в десять выше, чем «рядовые», а в больших компаниях им платили даже зимой. Обычно «командиры» по многу лет плавали на одних и тех же пароходах, изучив их до последней заклёпки. Это и было любовью.

На пассажирских судах имелся и вспомогательный персонал: кассиры, повара, буфетчики, посудники, официанты, уборщики.

Разумеется, на речном флоте был установлен официальный распорядок жизни: три вахты, перечень должностных обязанностей и так далее. Но эти правила строго соблюдались только на представительских лайнерах. На тех пароходах, где не было посторонних глаз, постепенно вырабатывался свой собственный уклад, патриархальный. Дело в том, что в команду разрешалось набирать и женщин (это было запрещено только на казённых судах), потому на пароходах процветала семейственность: муж — капитан, жена — боцман, сын — кочегар… и в том же духе. А штатное расписание не исполнялось: проще говоря, не хватало людей. Зачем нанимать двух матросов, если их работу может выполнить один человек, который получит удвоенную плату? Команда прикроет, начальству никто не донесёт. И команда превращалась в коллектив, крепко спаянный уважением к капитану и всякими неопасными житейскими нарушениями регламента. Пароход работает, и нет претензий.

Вот как с юмором и знанием дела описывал нравы речного судоходства академик Алексей Крылов, волжанин: «Пароход притыкался к отмели. Как только слышалось шуршание, машину останавливали и раздавалась команда капитана: „Ванька, Васька, скидай портки, сигай в воду, маячь!“ Ванька и Васька, полуголые, прыгали в воду и маячили, то есть измеряли глубину, подавая результаты промера так: „Василь Иваныч, — кричит Васька, — здеся по колено!“ — „Иди к правому берегу!“ Через некоторое время: „Василь Иваныч, здесь пол-ляжки!“ — „Иди ещё!“ Наконец раздаётся желательное: „Василь Иваныч, здеся по брюхо!“ — „Стой там, подавай голос!“ Точно так же выставлялся и живой маяк Ванька. По их голосам пароход и перебирался малым ходом, вернее сказать, перетирался через перекат».

Матросов на пароходы набирали в апреле. Работа на флоте была подобна отхожему промыслу, и речники не теряли связи со своими деревнями — там они жили зимой. Поэтому многие селения переключались на обслуживание пароходов, превращались в деревни речников. Здесь главным праздником становился день ледохода, на домах висели спасательные круги с названиями судов, а человек, уходящий в навигацию, по обычаю бросал в реку каравай.

Например, село Истобенское на Вятке издревле страдало от малоземелья, и жители ещё с XVIII века занимались бурлачеством на Вятке, Каме, Волге и Северной Двине. В результате все истобенцы поголовно сделались речниками. Журналист Иван Сельвинский подсчитал: «В 1885 году из 237 человек, занимавшихся бурлачеством, было: капитанов — 7, помощников капитанов — 1, машинистов — 1, лоцманов — 43, штурвальных — 19, водоливов — 81, матросов — 56, кочегаров — 1, бурлаков — 28» («бурлачеством» в то время называли и работу бурлаком, и работу матросом, и вообще работу на флоте). Капитаны-истобенцы организовали в своём уезде ссудо-сберегательное товарищество и общество потребителей, хотя местные купцы обещали им «вспороть животы». В 1894 году истобенский волостной сход постановил открыть при сельском училище речные классы; дело затянулась очень надолго, но в итоге в 1911 году в уездном городе Орлове открылось целое речное училище.

Парадоксальным образом патриархальные порядки содействовали росту квалификации речников и прогрессу речфлота.

Пассажиры I и II классов

Пассажирские каюты I класса были двухкомнатными: спальня и гостиная или спальня и кабинет. Каюты II класса были однокомнатные, но большие и с обслуживанием. Пассажиры I и II классов считались «господами». В их части парохода коридоры были устланы ковровыми дорожками, а общие помещения «пульверизовали» туалетной водой с приятными запахами. Члены команды были безукоризненно вежливы, стараясь поменьше попадаться на глаза, и лишь капитаны любезно делили стол с привилегированными клиентами.

Статусная публика читала прессу и путешествовала неспешно; именно она формировала общественное мнение о пароходствах, поэтому пароходные компании относились к ней с почтением. Для I и II классов предназначались комфортабельные салоны с буфетами и прогулочные веранды с шезлонгами; в зоны I и II классов с дебаркадеров подавали отдельные трапы с вывеской «Для господ пассажиров». Угождая статусной публике, в попутных городах на пароходы привозили почту, доставляли свежие газеты в салоны и местные деликатесы в рестораны; статусную публику на больших пристанях ожидали фотографы, коммивояжёры, извозчики и мальчишки для мелких поручений.

В светском обществе сложились две «пароходные» традиции — условно говоря, «визиты» и «вояжи».

«Визит» заключался в посещении пароходного ресторана. В крупных городах, где было много разных пристаней, у состоятельных жителей вошло в привычку пить утренний кофий или обедать на каком-нибудь пароходе. По классификации той эпохи пароходные рестораны относились к высшей категории. Их оформляли модные художники; они имели вышколенных официантов и обширное меню от лучших поваров; по вечерам здесь играла музыка. Пароходства соревновались друг с другом качеством своих заведений, а посетители меняли пароходы и сравнивали уровень сервиса. Гуляки вообще могли сидеть в ресторане до утра. Именно о таком долгом застолье в 1916 году вспоминал Борис Пастернак в знаменитом стихотворении «На пароходе»:

Гремели блюда у буфетчика.

Лакей зевал, сочтя судки.

В реке, на высоте подсвечника,

Кишмя кишели светляки.

Однако испытать романтику речного плавания гораздо лучше удавалось в «вояже». С появлением лайнеров вошли в моду речные круизы. Публика быстро подсчитала, что хорошая каюта и стол обходятся даже дешевле, чем дача, к тому же, в отличие от дачи, виды за окном всегда новые: прекрасные пейзажи чередуются с панорамами старинных городов. И горожане принялись на лето бронировать каюты. Самыми предпочтительными были пароходы «Кавказа и Меркурия» и Зевеке: шли медленно, у пристаней стояли подолгу и можно было погулять по бульварам или в общественных садах. К тому же не надо заботиться о быте: повара накормят, прислуга проследит за чистотой белья. Журналист Андрей Субботин в 1894 году писал: «Благодаря всем этим удобствам, поездки по Волге „вояжа ради“ понемногу развиваются, во всяком случае гораздо лучше петербургских дач с их сомнительными качествами».

Выбор парохода превращался в серьёзное дело. Дамы больше доверяли двухпалубным судам; путеводитель 1884 года пояснял: «Они тонут не сразу, а в это время можно кричать и спасаться на верхней палубе». Зачастую — чего греха таить — предпочтение дам определялось персоной капитана: ценились учтивые и красивые. А главы семейств изучали реноме компаний, ведь не всегда хозяева содержали свои пароходы при должном попечении. Например, «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волге» добивалось низких тарифов благодаря экономии на уходе за судами, и его пароходы славились неопрятностью. В обществе эту компанию называли «Сорок мучеников».

Разумеется, у круизов были и недостатки. Оставляла желать лучшего механика пароходов. Скажем, путеводитель 1894 года честно предупреждал: «Прелести „последнего слова науки“ в образе парового штурвала производят такое прекрасное впечатление на пассажиров (в смысле покоя), что некоторые не могут вынести и нескольких часов, слушая поистине адский треск».

Другой неприятностью оказывались попутчики. Академик Алексей Крылов описал забавную ситуацию: на лайнере плывёт купец — и встречает в пути своё торговое судно. Что потом? «Выходит на кожух колеса монументальная фигура в восемь пудов веса, в поддёвке, борода лопатой во всю грудь. Фигура орёт громовым басом: „Степан, ты отчего у Курмыша двое суток простоял?“ — „Миколай Иваныч, ветер больно силён был, всё на берег нажимало!“ — „Врёшь, сукин сын! Это тебя на кабак нажимало!“ Дальше — сплошная волжская элоквенция. Его степенству никакого нет дела до того, что на спардеке сидит множество дам, греющихся на солнце. Дамы пусть насладятся не только волжскими пейзажами, но и волжским красноречием».

Тем не менее круизы были весьма популярны. В криминальном мире даже возникла новая специализация карточных шулеров. Они брали билеты в I или II класс, рассчитывая провести ночь в салоне или ресторане и обыграть какого-нибудь фраера, а утром смыться. Жулики выдавали себя за отставных офицеров, коммерсантов и помещиков. На суда «Кавказа и Меркурия» они садились шайками, на остальные пароходы — поодиночке или парами.

Однако при всех возможных опасностях и неудобствах для русских людей лето на пароходе оставалось мечтой и сказкой наяву.

Пассажиры III и IV классов

Пассажиры III класса занимали общие каюты с номерными местами, а IV класс ехал как попало на открытой палубе. Впрочем, пассажиры III класса тоже ехали на палубе, а в каютах только спали, потому что там было тесно и скучно. Палуба — вот зона обитания простой публики. Коротая время, здесь вели беседы, играли в карты, раздували самовары и пели песни. Великие русские писатели знали, что палуба парохода и толпа пассажиров на ней — это и есть жизнь народная с её частными невзгодами и общей тихой благодатью. В «Очарованном страннике» Лескова на палубе онежского парохода звучит рассказ Ивана Флягина о своей судьбе, сразу обыденной и фантастической.

На роскошных лайнерах зачастую не имели IV класса, чтобы не смущать аристократию салонов и веранд зрелищем плебеев. А на малых пароходах не имели I класса: невыгодно. На малых пароходах размывались сословные границы, река уравнивала всех, в том числе пассажиров и команду. Дистанции исчезали, и капитан превращался в некоего «отца беспокойного семейства».

Писатель Владимир Короленко в очерке «В пустынных местах» (1890 год) описал своё плавание по Ветлуге на пароходе «Любимчик». Капитан строго предупреждал, что после третьего гудка отчаливает, но всё равно ждал, с досадой поторапливая раззяв дополнительными гудками. Заскучавшие матросы со злорадством наблюдали, как пассажиры на входе глупо стукались головами о бимс под потолком. Но в плавании уже отыгрывались пассажиры. С палубы они снисходительно указывали несведущему капитану фарватер, чтобы судёнышко не залезло на мель. «С нашим „Любимчиком“ — увы! — это случалось, и он конфузливо выбирался под градом острот своих пассажиров».

Вот ещё картинка от Короленко:

«— Эй, капитан! — кричит широкоплечий бурлак, — у тебя, гли-ко-ся, там скрипит что-то в машине. Ожалось чего-нибудь.

— Учи! Плоше тебя, что ли!

— Да ведь скрипит, ровно не слажена соха.

Пароход действительно скрипит, как простуженный.

— Ты вон в телеге едешь, и то, небось, скрипит… — возражает капитан.

Капитан всё-таки посылает в машину, и через некоторое время „Любимчик“ подходит к яру, пассажиры выходят по доскам на берег, а команда облепляет со всех сторон бока, руль, крылья парохода, где-то стуча молотками, что-то прилаживая. Трогаемся опять…»

При патриархальных нравах с пассажирами не церемонились. Зачастую пароходы не утруждали себя хлопотным причаливанием к пристани, а просто давали особый гудок и спускали лодку, в которую с парохода ссаживали тех, кому надо сойти на берег. Если же от пристани на лодке приплывали новые клиенты, матросы, не обременяя себя вознёй с трапом, втаскивали прибывших на борт едва ли не за шиворот. Ничего, не баре, потерпят.

Журнал «Русское судоходство» в 1895 году ругался: «Капитаны далеко превзошли укладчиков сельди. Помещают они пассажиров где попало и как попало и почти укладывают их поленницами, как дрова, в трюмах, кочегарнях, затем на палубе и на тентах, ничем не огороженных с боков. Бывали случаи, что рабочие, едущие с расчётом и всегда выпивши, сваливались в реку и там погибали, никем не замечены».

К пассажирам-простолюдинам команда порой относилась свысока — как к тягловой скотине, туповатой и безответной. На неё надо покрикивать, можно даже наподдать. Пассажиры по умолчанию считались последним средством, чтобы выручить пароход из беды. Вот как описывает плавание по реке Луге журналист с псевдонимом Древлянин (корреспонденция 1909 года): пароход сел на мель и не в силах слезть. «Пассажиров сгоняют к носу либо к корме, устанавливают их плотно и предлагают в такт раскачиваться, наваливаясь то к одному, то к другому борту. А если сие „собственное средство“ не помогает, то кочегар лезет в воду, добирается в ближайшее селенье за народом, и пассажиры вскладчину дают на водку подоспевшим крестьянам, которые в конце концов канатами стаскивают злополучное судёнышко».

Уничижительное отношение к публике как к стаду объяснялось тем, что публика порой вела себя действительно как стадо. Вениамин Семёнов-Тян-Шанский, сын знаменитого путешественника (и главный редактор «Полного географического описания» России), в книге «То, что прошло» рассказывает о судоходстве на реке Оредеж: «Пароходы коротенькие, высокие — в два этажа. Раз в „пьяный“ праздник такой пароход перевернулся вверх дном вследствие того, что вся публика, не слушая команды, подалась на один борт».

Но простые люди всё равно любили пароходы. Любовь к пароходам словно бы заложена в природу человека. Лев Кассиль вспоминал своё детство на Волге: «Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся подходный гудок парохода общества „Русь“. Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряжённый в тяжёлую баржу. Вот два кратких учтивых свистка: это повстречались „Самолёт“ с „Кавказ и Меркурием“. Мы даже знаем, что „Самолёт“ идёт вверх, а „Меркурий“ вниз, ибо „Меркурий“, соблюдая речной этикет, поздоровался первым».

Для русских людей пароходы стали неотъемлемой и доброй основой жизни — подобно родному дому, смене времён года или облакам над рекой.

Бакенщики

Бакен — это плавучий знак, указывающий край судового хода. На реках России бакены были утверждены в 1847 году циркуляром графа Клейнмихеля, главноуправляющего путями сообщений. Поначалу бакенами служили бочки на якорях. С 1854 года их стали заменять плетёнными из хвороста корзинами. В 1878 году были утверждены «Правила обстановки судоходными знаками»; «Правила» потребовали освещать знаки по ночам. Так появилась профессия бакенщика — речного фонарщика. Впрочем, в обязанности бакенщика входило и многое другое. Например, бакенщик промерял глубины на своём участке и оповещал об этом, вывешивая специальные щиты на сигнальной мачте. Или участвовал в проводке судов, если в том нуждался судоводитель. Но всё же главным делом бакенщика оставались ночные огни на реке.

Весной путейский пароход расставлял бакены — белые по левой кромке фарватера, красные по правой, — и начиналась страда бакенщика. На лодке с вёслами он дважды в день объезжал свой участок: на вечерней заре зажигал керосиновые лампы, на утренней — гасил. И так всю навигацию без выходных.

Часто бывало, что бакены стояли в самых глухих и безлюдных местах, откуда до ближайшей деревни надо грести два-три дня. Бакенщики жили в маленьких избушках в полном уединении. Изредка приплывал путейский пароход, инспектор выплачивал зарплату, а боцман выдавал провиант.

Бывало, что бакенщики торговали водкой, которая, как известно, всегда кончается не вовремя. Бывало, что и сами бездельничали. Николай Оглоблин, писатель начала ХХ века, характеризовал бакенщиков весьма нелицеприятно: «Сравнивая сложные обязанности с ничтожным своим содержанием, бакенщики благоразумно порешили, что лучше уж ничего не делать, кроме самого необходимого. Недаром принято их называть „перекатной ленью“». Но вряд ли эти слова справедливы по отношению ко всем бакенщикам.

В бакенщики шли старые речники, не желавшие расставаться с рекой, увечные люди и отшельники. Иногда они брали с собой жён, детей или внуков, а то и какого-нибудь бродягу — перекати-поле: лишь бы не одичать. Но суть работы бакенщика всегда была высокой — он служил людям. Служил в дождь и в вёдро, в бурю и в туман. Хоть в добром здравии, хоть при смерти.

Светлую печаль этой одинокой работы остро ощущал Виктор Астафьев. Он описал бакенщика с маленькой дочкой в новелле «Песнопевица»:

«Отец наливал в лампы керосин из большого ржавого бидона, а Галка держала воронку и вкручивала горелки с фитилём. Отец хватался за бакен, вставлял лампу, зажигал и отпускал лодку. Её шатало, разворачивало, несло вниз по реке, и огонёк бакена, дружески моргая Галке, удалялся в темноту.

— Пароход идёт, — тихо говорил отец, — на твои огоньки, дочка, смотрит и не заблудится в потёмках…»

В 1913 году на реках России бакены горели на путях протяжённостью 36 тысяч километров. Их обслуживала целая армия бакенщиков. Труд этих людей был так важен, что их не призывали на войну — ни на Первую мировую, ни на Великую Отечественную. Только во второй половине ХХ века керосиновые фонари бакенов заменили на электрические лампы с батареями и реле. Сами же бакенщики получили моторные лодки и с 1961 года стали называться «постовыми рабочими-мотористами». В 1980-х годах профессия бакенщика умерла окончательно: путейская служба перешла на бригадный метод работы — это когда целая бригада обходит сразу весь свой участок на катере и потом возвращается домой. Домики бакенщиков опустели и тихо исчезли с берегов.

В книге «Царь-рыба» Виктор Астафьев описал чувства жителя деревни Подпорожной на Казачинском пороге Енисея: «Засосёт в груди под ложечкой, когда вспомнит он осеннюю ночь, скребущихся на скорлупке-лодчонке двух маленьких, отважных человеков — деда и внука. Хруст коробка, хранимого у сердца в кармане, просверк спички, отчаянье — не вздуть огня, не засветить погасший бакен, и торжествующий рёв порога кругом — берега не видно, а работу делать надо. Не раз, не два за ночь из тёплого избяного уюта отчалит бакенщик в ревущую бездну ночи, к погасшему огню, и светились они во тьме, в дождь и в непогоду, в снежном заволоке и при ураганной дуроверти».

Судорабочие и грузчики

Немало речников работало не на реке, а на берегу.

Зимой суда отстаивались в затонах. Здесь их ремонтировали — исправляли повреждения корпусов, надстроек, котлов, машин и колёс. Этим занимались более-менее квалифицированные судорабочие: плотники, столяры, слесари, токари, кузнецы, механики, клепальщики, литейщики. Некоторые пароходы надо было с помощью воротов и лошадей вытащить на берег, чтобы добраться до днища и рулей, другие суда оставались на воде во льду.

Ремонтные мастерские постепенно превращались в заводы с кирпичными цехами и паровыми агрегатами. Судорабочие жили в казармах или сооружали себе лачуги, а порой и сносные домики, куда могла перебираться семья. Рядом появлялись лавки с продуктами и мануфактурой. Часто хозяева строили для детей судорабочих школу, нанимали учителя. Самые крупные компании не скупились построить церковь. Имелись даже общие бани и клубы.

Но в посёлках при затонах не было пароходной общинности. В затонах действовала потогонная система хищного капитализма. Работники делились на высшее и низшее сословия. Даже в банях были не мужские и женские дни, а «простые» и «дворянские». «Дворянами» считались пароходные командиры, которые зимовали рядом со своими судами или время от времени приезжали проконтролировать ремонт. Для капитанов и администрации затона хозяева строили хорошие дома с квартирами; помощники капитанов и машинисты получали отдельные комнаты в добротных общежитиях. Затонская «знать» после трудового дня отдыхала в клубах за картами, самоваром и чтением газет. А рабочие, что вкалывали в цехах или прямо на ветру и холоде, отлёживались в казармах на двухэтажных нарах или отогревались в своих хибарках у печей. Самые обездоленные вообще ночевали под верстаками. Механизации на судоремонте не было почти никакой; рабочие получали травмы, котельщики глохли от стука молотков, медники и «трубовары» травились кислотами; пострадавших, как могли, латали фельдшеры. Однако такая несправедливость царила везде, не только на судоремонте. Российская империя себе на погибель выращивала «униженных и оскорблённых» — озлобленный пролетариат.

Весной, когда реки освобождались ото льда, обновлённые суда выходили в навигацию. Священники служили молебны, и над затонами с их цехами и казармами плыли долгие прощальные гудки — благодарность пароходов.

Весной начиналась каторга грузчиков на пристанях.

Грузчиками работали крестьянские артели. Невежество крестьян было так велико, а труд был так тяжёл, что пьянство казалось благом. Жили грузчики как попало — в ночлежных домах, в самодельных балаганах, просто под причалами среди мусора и отбросов. И платили грузчикам сущие копейки.

«Элитой» грузчиков считались «крючники». Историк Семён Неуструев писал о них: «Крючники имеют постоянную работу, и не на одну навигацию, а из года в год, часто на одной и той же пристани; питаются они сравнительно сносно, ежедневно едят мясо, пить безобразно им нет времени; по окончании навигационной страды они возвращаются в семьи». Лучшими «крючниками» были уроженцы большого села Промзино на Суре; их называли «промза».

А низшую касту составляли «галахи» и «золоторотцы». Неуструев дал им весьма дурную характеристику: «Полнейшее отсутствие самостоятельности, солидарности и крайне низкий уровень умственного развития». Строгий судья, волжский историк писал об этих несчастных: «При общеизвестном неумении русских людей устраивать свою судьбу, они являются игралищем всякого рода случайных обстоятельств. Отбившиеся от общества золоторотцы и галахи представляют из себя многочисленный и опасный класс бездомных человеческих существ, не доверяющих друг другу, озлобленных, постоянно недовольных и мало склонных к выработке устоев жизни».

Но работали все — и выработавшие устои, и не выработавшие.

Артели грузчиков разделялись на части, которые назывались «руки». По специализации грузчики бывали «каталями» (катали бочки) и «крючниками» (носили мешки и тюки за спиной с помощью особых крючьев). В работе артель превращалась в живой конвейер. «Весовщики» фасовали товар. «Ушивалы» — паковали; «ушивалами» часто работали бабы. «Подавальщики» загружали носильщиков, которых называли «горбачами». «Спускальщики» принимали груз у «горбачей» и спускали в трюмы. «Укладчики» укладывали его в нужном порядке и в правильной последовательности. Хорошая артель работала как отлаженный механизм: без суеты, без сбоев, без ругани — только тяжёлое дыхание людей и топот ног по доскам сходней. Обычная дневная норма на человека исчислялась в 300 пудов — то есть почти пять тонн товара. К 30–40 годам грузчики надрывались и становились инвалидами. Что ж, как любое большое дело, речфлот имел и свою тёмную сторону.

А ещё на реках существовала удивительная профессия судоподъёмщика. Весной реки разливались по своим поймам, и пароходы шли над покосами и полями; порой, когда вода быстро спадала, суда не успевали вернуться в русло и оставались на суше. Стащить их было сложной задачей, её-то и решали судоподъёмщики. Они на глазок прикидывали стратегию съёма, нанимали местных жителей и артельно выволакивали обсохших гигантов на реку. Летом такую же работу судоподъёмщики выполняли на перекатах. В начале ХХ века лучшим судоподъёмщиком Волги считался Трифон Кленков, крестьянин из села Верхний Услон. Например, в мае 1917 года он вызволил из плена знаменитую «Великую княжну Ольгу Николаевну». Операция заняла 28 дней и обошлась товариществу «Самолёт» в 50 тысяч рублей.

Такие разные

В навигацию 1887 года крестьяне из деревень по берегам Москвы-реки своими глазами узрели рай земной. Он приплыл на барже: на палубе зеленел прекрасный сад, а среди деревьев стояли выставочные павильоны, в которых вежливые господа рассказывали мужикам о пользе пчеловодства и предлагали взять почитать книги о пчёлах из своей библиотеки. На барже работала ещё и зоологическая лаборатория. Баржа была плавучей выставкой, организованной Русским обществом акклиматизации животных и растений.

Волей или неволей речниками оказывались самые неожиданные люди, представители самых разных профессий. И Волга, главная река державы, на своём веку повидала всякое. В том числе, например, и пароходы-театры.

Первым такое новшество в конце 1850-х годов придумал генерал Вердеревский, смотритель соляной конторы в Нижнем Новгороде. Генерал был натурой культурной, дважды в день принимал ароматические ванны. Он решил просвещать тёмную публику и пустил по Волге театральный пароход. Увы, вскоре выяснилось, что генерал разворовал всю свою контору дочиста. Мецената упекли в Сибирь, а бедных лицедеев прогнали с парохода взашей.

Второй плавучий вертеп в 1863 году организовал антрепренёр Леани. Он тоже не имел амбиций «продвигать искусство в массы», а просто зарабатывал деньги, причём больше на буфете. В зрительном зале у него места были только стоячие — чтобы публика, привлечённая Мельпоменой, поскорее утомлялась и обращалась к Бахусу. Об этом деятеле и его бедолагах-актёрах вспоминал собеседник журналиста Василия Немировича-Данченко (книга очерков «По Волге», 1877): «Как придёт пароход, антрепренёр сейчас же на пристань: нет ли артистов? Коли есть какой прогорелый, берёт его, деньги обещает, только бы пароход ушёл. А уйдёт — за водку да за буттерброды играй… До того дошло, что актёры в театральных костюмах по улицам ходили. В коронах да зелёных мантиях щеголяли. Случалось, между ними и даровитые попадались, ну тем одна дорога была: или беспросыпное пьянство, или с яра да в Волгу. Актрисам — тем лучше. Господа офицеры великодушествовали, одевали, обували их… Которой и деньгами помогали». К счастью, театральный пароход Леани гневил бога только одну навигацию: после зимовки на речке Казанке судно этого речного Карабаса-Барабаса было затёрто льдинами и погибло.

В 1872 году по Волге гастролировал пароход «Певец Славянский»; он возил капеллу Дмитрия Агренёва-Славянского, собирателя народных песен. Хористы выступали в театрах и на фабриках, в больницах и тюрьмах.

Кстати, существовал и тюремный пароход. Это был «Царевич» — один из первых лайнеров общества «По Волге», сошедший на воду в 1862 году. В 1906 году, когда этот пароход (с надстроенной второй палубой) устарел, общество продало его казне, и власти переделали судно в плавучую тюрьму. В носовом трюме помещались камеры-одиночки для политических, в кормовом — общие камеры для уголовников; на главной палубе в кормовой части решётками была выгорожена прогулочная зона, а в носовой части оборудованы помещения для конвойной команды; офицеры жили в каютах на верхней палубе.

Впрочем, на пароходах не только карали грешников, но и спасали. В 1910 году Кирилло-Мефодиевская община Астраханской епархии решила завести плавучую церковь и купила колёсный буксир «Пират» (судну было уже 50 лет). Буксир перестроили: кубрик превратился в алтарь, каюты стали кельями, на носовой палубе был сооружён храм с пятью малыми главками, над рубкой водружена звонница с колоколами. В честь покровителя моряков пароход получил название «Святитель Николай Чудотворец». Вся его команда, кроме капитана и механика, состояла из монахов. Император Николай II прислал приветственную телеграмму: «Радуюсь делу удовлетворения духовных нужд ловецкого населения». А «ловецкое население» при виде парохода с куполами порой начинало сомневаться в здравости своего рассудка. Три года пароход ходил по 12-футовому рейду Каспия — окормлял рыбаков во время путины. Рыбаки оказались не очень щедры на пожертвования. В конце концов монахам надоело нести убытки, и они продали «Святителя» купцу Рябцеву. Ничтоже сумняшеся, купец вернул пароходику облик буксира и назвал «Нечаянным».

Рьяными миссионерами оказались и борцы за народное здоровье. В 1913 году столичное Александро-Невское общество трезвости сообщило прессе, что получило в дар от Морского министерства императорскую паровую яхту «Марево» (постройки 1878 года) и планирует оборудовать на ней читальный зал и храм. Яхта будет изгонять зелёного змия с берегов Невы и Ладоги. В стороне от подобных новаций не осталось и Московское общество по борьбе с алкоголизмом. В 1914 году в городе Осташкове на озере Селигер оно затеяло строительство винтового парохода, предназначенного для тех же праведных целей. Московские деятели уже распланировали трёхлетний вояж по Волге и Каме с просветительскими лекциями и сеансами синематографа. К сожалению, эти планы перечеркнула Первая мировая война.

Пароход-храм «Святитель Николай Чудотворец»

В общем, речниками становились и священники, и заключённые, и служители муз, и общественные деятели.

Глава 8. Магистрали

Днепр

Днепр, четвёртая по длине река Европы, античный Борисфен и былинный путь «из варяг в греки», для магистрального судоходства оказался почти непригоден. Причина тому — овеянные легендами пороги. Писатель Виктор Шкловский сказал: «Днепр при сотворении мира был перерезан порогами на две части, и поэтому большие пароходы на нём не жильцы».

Судоходчики делили Днепр на три плёса.

Верхний — от Дорогобужа до Киева. На этом участке Днепр был хоть и мелким, но вполне проходимым. Однако между Смоленском и Оршей лежали малые пороги, худшим из которых был порог Кобеляки, и суда преодолевали преграду лишь весной по высокой воде. Да и ниже Могилёва Днепр изрядно петлял; наиболее опасными излучинами считались Таймановские крючки.

Средний плёс от Киева до Екатеринослава был самым удобным.

За Екатеринославом на 80 вёрст вытянулись главные пороги, и громче всех ревел свирепый Ненасытец. А потом начинался сонный нижний плёс, который через 300 вёрст тихо превращался в лиман с протоками-гирлами.

На нижнем плёсе и появился первый пароход «Пчёлка». Граф Воронцов построил его для забавы в 1823 году. Пароходик бегал от Херсона до Одессы, потом был портовым буксиром в Одессе, а в 1842 году его разобрали на дрова.

Патриархальная и аграрная Малороссия, похоже, в пароходах особенно-то и не нуждалась. Паровые суда были опытами прогрессивных помещиков, и народ их понимал по-своему: ежели барину охота почудить, как французу или немцу, дак заводит себе тиятр или пароход. Первую пароходную компанию на Днепре учредили в 1835 году — два буксира таскали барки с битым камнем для строительства Киевской крепости. Первую пассажирскую линию запустил помещик Пусловский: его пароходик «Висла» упрямо шлёпал колёсами от Кременчуга до Пинска на Припяти, притоке Днепра, и потом шёл обратно. К середине XIX века на Днепре было всего-то около десятка паровых судов.

Крымская война стала горьким прозрением государства. Она показала неэффективность гладкоствольного оружия и парусных кораблей. К тому же рухнула прежняя система взаимоотношений с Европой. Одесский коммерсант и чиновник Николай Новосельский тотчас же предложил Отечеству новую систему в виде огромной частно-государственной компании, нацеленной на внешний рынок. Правительство подумало — и поддержало проект. В 1856 году Новосельский основал РОПиТ: Российское общество пароходства и торговли. Власти предоставили РОПиТу и капиталы, и преференции. Новосельский начал с пяти пароходов, через год их стало уже двенадцать. По Днепру была проложена коммерческая линия Одесса — Харьков. И Днепр зашевелился.

Нижний плёс, понятно, ориентировался на Причерноморье. Однако у верхнего Днепра, отсечённого порогами, тоже имелись свои преимущества. Более полувека назад через притоки верхний Днепр был соединён с реками Прибалтики. С Припяти Огинский канал выводил на Неман, то есть на город Ковно (Каунас), а другой канал — на Западный Буг, приток Вислы, то есть на Варшаву и Данциг (Гданьск). От Березины шёл канал к Западной Двине (Даугаве), и путь выводил к Риге. Данциг и Рига были крупными морскими портами, а Ковно и Варшава — мощными промышленными центрами. Купцы из Могилёва, Смоленска, Орши, Киева, Кременчуга и Екатеринослава словно бы очнулись от провинциальной дрёмы: а мы-то почему не чуем своих выгод?

В 1858 году появилась самая большая судокомпания Днепра — «Общество пароходства по Днепру и его притокам». Общество имело четыре буксира и три пассажирских парохода. По волжским меркам это было скромно, однако Малороссия жила по другим правилам: здесь бурно расцветал мелкий бизнес. Купцы и коммерсанты заводили один-два парохода, и всё: то ли конкуренция, а то ли южное благодушие не позволяли увеличивать обороты. Днепр быстро заполнялся частными паровыми судёнышками, но концентрации капиталов не происходило, то есть могучих пароходств не возникало. Каждый был за себя.

На просторах Днепра, до середины которого долетала только редкая птица, задымили десятки буксиров и небольших пассажирских судов. Многие из них были куплены в Европе, их пригнали по каналам, поэтому они были невелики по размеру, зато выглядели иноземными щёголями. Верхний Днепр активно торговал с Прибалтикой, в первую очередь хлебом и лесом. Например, в романе «Жестяной барабан» писателя Гюнтера Грасса (лауреат Нобелевской премии 1999 года) буксир «Радауна» идёт от Данцига до Киева, чтобы забрать плоты: «На пути от Модлина до Киева ничего не приключилось. „Радауна“ двигалась вверх по Бугу, затем по каналу, соединяющему Буг с Припятью, вышла в Припять и по ней проследовала в Днепр». По переписи 1890 года паровой флот Днепровского бассейна насчитывал 234 парохода: выше порогов — 131 судно, ниже порогов — 103. Выше порогов преобладали пассажирские пароходы, ниже порогов — буксиры.

В 1892 году у «Общества пароходства по Днепру» объявился конкурент — «Второе общество пароходства по Днепру». Эту компанию основал заводчик Давид Марголин, бывший коммерческий агент первого общества: он хорошо знал, как устроен пароходный бизнес. У первого общества было 17 судов, у Марголина — лишь восемь, зато более вместительных. Обе фирмы оценили положение и решили не соперничать, а слиться в Соединённые общества. Так на Днепре образовалось нечто вроде первого синдиката. Впрочем, масштаб мелкого самостийного судоходства был таким, что Соединённым обществам не удалось подмять рынок, стать монополистом и диктовать свои цены. Пароходные тарифы на Днепре оставались невысокими, и это способствовало дальнейшему развитию местного хозяйства, а значит, и флота.

К излёту XIX века стало ясно, что Киев нуждается в настоящем речном порте. Работы начались в 1897 году, и через два года были сооружены гавань, линия причалов длиной две версты, механические мастерские и эллинг. В 1899 году на Днепре было 356 пароходов, в 1906 году — 382.

Характер Днепра определился окончательно. Былинный славянский Славутич превратился в самую европейскую реку России. Ниже порогов он напоминал Дунай, а выше — Эльбу или Рейн. Как реки Европы, он был заполнен пароходами мелкой коммерции, причём их было столько, что по объёму перевозок Днепр занял четвёртое место среди рек России (после Волги, Невы и Северной Двины). Однако непреодолимые пороги не позволили Днепру стать могучей сквозной магистралью — то есть рекой по-настоящему русской.

Власти понимали проблему. В 1913 году для поддержания глубин на Днепре работали 11 землечерпалок, но вопрос порогов они решить не могли. Правительство разрабатывало проект шлюзования Днепра, чтобы затопить пороги; для этого требовалось 37 миллионов рублей, и такой большой суммы не нашлось. Разжать каменные челюсти, сомкнутые на горле Днепра, сумеют только Советы — с их беспощадностью к деньгам, людям и природе.

Дон

Славный тихий Дон впервые увидел пароход в июле 1839 года. Морская паровая шхуна «Митридат» (порт приписки — Одесса) доставила в Ростов на гастроли труппу Таганрогского театра. Но гастроли — это несерьёзно.

Первый настоящий пароход на Дону был казённым. Горное ведомство желало наладить бесперебойный вывоз каменного угля с Лисичанских копей на реке Северский Донец (приток Дона). В 1841 году на ростовской верфи собрали заказанный в Ливерпуле колёсный буксир «Донец». Буксирчик был небольшим — всего 37 метров в длину, и слабым — с двумя машинами общей мощностью в 55 сил. Увы, оказалось, что за навигацию он способен совершить только один рейс. Как говорится, овчинка не стоила выделки. «Донца» сослали на Азовское море, там он работал на линии Ростов — Таганрог и на керченской переправе, а во время Крымской войны погиб в сражении возле Керчи.

На Дону пароходы прежде всего требовались для самого оживлённого перегона между Ростовом и Таганрогом. Здесь в 1843 году и появился второй донской пароход — пассажирский буксир «Ростов», построенный на Луганском заводе. Войско Донское не хотело терять выгод, получаемых с линии Таганрог — Ростов, и тоже купило в Севастополе британский буксир «Предприятие». Но одиночные суда с эпизодическими рейсами, конечно, не делали погоды.

Первое пароходство на Дону в 1854 году учредил коллежский секретарь Древицкий. Он надеялся запустить пассажирское сообщение между Ростовом и Воронежем. Кроме пароходов, компания Древицкого обязана была построить ещё и пять пристаней на среднем течении Дона, однако сумела построить только три и в 1858 году скончалась «по недостатку средств».

Балтийский флот нуждался в каменном угле, и Морское ведомство в 1854 году объявило подряд на поставки донбасского антрацита; подряд заполучил Дмитрий Бенардаки со своей Нижегородской машинной фабрикой. На Дону у него нашёлся союзник — казачий атаман Дмитрий Хомутов. Предприимчивый атаман уже худо-бедно наладил снабжение Черноморского флота углём, барки загружались в станице Мелиховской. Бенардаки построил кабестаны «Опыт» и «Хомутов» и забежку «Ласточка». Могучие грохочущие кабестаны, коптя небо чёрным дымом, потянули по тихому Дону казачьи барки с антрацитом.

Город Ростов постепенно оказался точкой притяжения для энтузиастов прогресса. В 1857 году сюда явилось Российское общество пароходства и торговли, учреждённое деятельным Николаем Новосельским. РОПиТовский пароход «Дон» сделал два рейса до Одессы — возил уголь. Затея не принесла прибыли, но РОПиТ основал в Ростове свою пристань: она ещё пригодится!

Кроме дел своего РОПиТа, Новосельский в то время занимался спасением волжской компании «Меркурий» инженера Павла Мельникова. Новосельского хватало на все моря — и на Чёрное, и на Азовское, и на Каспийское. На Каспии он намеревался завести пароходство «Кавказ», чтобы слить его с «Меркурием» и тем самым подарить Мельникову русско-персидский торг.

Мельников верил не только в пароходы, но и в паровозы, а Новосельский кипел разными идеями. Если уж его занесло на Каспий к Мельникову, он решил соединить Волгу с Доном железной дорогой. В дело вовлекли магната Василия Кокорева, и в 1858 году родилось «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства». Поначалу пароходство общества состояло из трёх буксиров, которые таскали баржи с грузами для строительства магистрали от города Калач до Царицына. Работу вели по-российски безжалостно: рабочие голодали, бунтовали и умирали от холеры. Но в 1862 году поезда побежали от Волги к Дону. А пароходство к тому времени стало крупнейшим на Дону.

В 1863 году «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства» организовало проезд императрицы Марии и цесаревича Николая из Царицына в Ростов. Государыня и наследник престола, разумеется, были окружены полным комфортом. На берегах Дона вельмож караулили тысячи казаков. Когда пароходы сиятельных визитёров застревали на мелях, казаки браво бросались в воду и вручную вытаскивали суда.

Компания Новосельского, Кокорева и Мельникова завладела огромным грузопотоком с Волги и начала неудержимо богатеть. Пароходство общества обзавелось семью пристанями; землечерпалки расчищали устье Дона; в Нахичевани действовал судоремонтный завод. В 1867 году пароходство имело восемь пассажирских судов, шесть буксиров и кабестан. От железной дороги пароходство отделится в самостоятельное предприятие только в 1879 году.

Большой проблемой Дона были не только мели, но и гирла — протоки в дельте. Мелководные и непостоянные, они не пропускали на Дон морские суда. Судоходчики вели с гирлами долгую и безуспешную борьбу. Наконец в 1865 году для укрощения бродячих песков был основан Комитет донских гирл. Он собрал флотилию из нескольких землечерпалок и буксиров (они выдёргивали застрявшие суда), а ещё флотилия располагала плавучим маяком и канонеркой, которая своими пушками обеспечивала порядок движения пароходов.

Судоходство на Дону развивалось в основном на нижнем плёсе: Дон смотрел на южные моря, а не на северную Россию, поэтому здесь было много парусных судов и морских пароходов. Паровые машины работали на каменном угле: дров в степях взять было неоткуда, а нефть не пускали хозяева Донбасса. Ростов напоминал Петербург — он был сразу и речным, и морским портом.

Лидером на Дону оставалось «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства», после «развода» с железной дорогой оно поменяло название на «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Чёрному морям с их притоками». В 1885 году эта компания владела флотом из 19 речных судов и 11 морских. Но морские перевозки постепенно становились предпочтительнее и в 1904 году сравнялись с речными. А в 1908 году компания влетела в кризис, и собственники решили не тратить сил на возрождение бизнеса. Пароходы и прочие активы были распроданы. Фирма прекратила существование.

Часть судов купил ростовский магнат Елпидифор Парамонов — «хлебный король России». Парамонов вовлёкся в речные дела ещё в 1881 году, когда приобрёл в Австрии буксир «Амур» (самый сильный на Дону). Елпидифор Трофимович мыслил системно: его пароходы возили его товары и потребляли уголь из его шахт, сам же хозяин возглавил Комитет донских гирл. Парамонову принадлежал самый большой пассажирский пароход Дона — лайнер «Пётр», и на пассажирских судах парамоновской компании клиентам бесплатно давали чай и бутерброд с икрой. Корабелам Генуи Парамонов заказал сконструировать особый тип судна, пригодного для плавания по Азову, — предтечу судов класса «река-море»; первая такая шхуна носила имя «Елпидифор», и все подобные суда на Дону потом называли «елпидифорками». Пароходство Парамонова в 1914 году насчитывало три морских судна, 23 речных парохода и 105 барж.

К началу империалистической войны донские волны рассекали две сотни пароходов, так что Дон уже не был тихим. Последним событием в его мирной жизни стало открытие водного пути по Северскому Донцу, главному притоку. Ещё в 1888 году Менделеев предложил построить на этой реке семь шлюзов, чтобы суда могли подходить прямо к шахтам Донбасса; проект Менделеева был реализован только к 1914 году. И революцию большевиков щедрая донская земля встретила как прекрасно организованный и процветающий край.

Но при слове «Дон» вспоминаются, конечно, вовсе не речные пароходы. Своей деловитостью и «транзитным» характером Дон больше был похож на железную дорогу, чем на реку. На Дону — индустриальном, угольном, казачьем — речное судоходство не обрело волшебного среднерусского духа романтики.

Северная Двина

Морской порт Архангельска был северными воротами России, и Петру Великому не пришлось здесь ничего прорубать: эти ворота были распахнуты ещё во времена Ивана Грозного. В Архангельск выводил оживлённый речной путь по реке Северная Двина. Река Сухона, с которой начиналась Двина, через каналы соединяла с Волгой и Онегой, а река Вычегда, приток, соединяла с Камой (хотя вычегодским каналом не пользовались).

В 1825–1826 годах на Соломбальской верфи Архангельска мастер Андрей Курочкин построил для Беломорской флотилии два небольших парохода, они назывались «Лёгкий» и «Спешный» — это были первые паровые суда Северной Двины. Впрочем, вверх по Двине от Архангельска они не удалялись.

В 1858 году компания вятских купцов во главе с Афанасием и Филиппом Булычёвыми основала «Северо-Двинское пароходное общество». В Бельгии у «Коккериля» купцы купили два буксира, по частям перевезли в Архангельск и собрали; суда получили названия «Юг» и «Двина». Общество имело 16 барж. Контора находилась летом в Архангельске, а зимой — в городе Орлове на Вятке. На роль лидера выдвинулся Афанасий Булычёв, и Филипп в 1863 году предпочёл вернуться на Вятку и учредить там собственное пароходство.

Вслед за Булычёвыми другие купцы тоже заинтересовались пароходами: вторым пароходством на Двине стала компания братьев Кыркаловых из Архангельска. Коммерсанты Поморья имели хорошие связи с Европой, потому зачастую заказывали паровые суда за границей. В конце концов им потребовалась собственная ремонтная база, и в 1866 году в Михайловском затоне близ Великого Устюга были оборудованы судомастерские. В 1873 году их выкупил местный купец Василий Костров. С компаньонами из города Котельнича он учредил «Товарищество на вере», и вскоре это предприятие выросло в самое большое пароходство Северной Двины.

Всё шло своим чередом. Бледное небо Севера привыкало к дыму из труб; кукушки в дремучих лесах уже не замолкали от пароходных свистков; волны, разбегающиеся из-под гребных колёс, разглаживали чистые пески отмелей. Наряду с буксирами на Двине появились товаро-пассажирские суда, в голубой мгле светлых ночей вдоль фарватеров зажглись огни бакенов, на перекатах залязгали цепями и ковшами растопыренные землечерпалки. В 1866 году на Двине было 5 пароходов, в 1880-м — 23, в 1890-м — 63, в 1900-м — 119.

Неспешная жизнь реки взорвалась в 1899 году. В погост Котлас пришла железная дорога из Перми — а Пермь стояла на Транссибе (его тогда называли Великим Сибирским путём). Котлас мгновенно сделался важным речным портом, напрямую связанным с морским портом Архангельска. Склады и пакгаузы станции Котлас растянулись по берегу Северной Двины на четыре версты. Масштаб судоходства на реке увеличился рывком. В Архангельске протока у Мосеева острова превратилась в «проспект», сплошь заставленный баржами и буксирами; в городе даже засуетилось «лёгкое пароходство» купца Макарова — по Двине бегали речные трамвайчики, прозванные «макарками».

К новому порядку лучше всех подготовились промышленники Линдес, Беляевский и Криличевский. В 1896 году они учредили небольшое Северное пароходство «Котлас — Архангельск — Мурман», а незадолго до запуска железной дороги купили ещё и разорившуюся компанию Булычёва. В итоге «северяне» собрали 12 буксиров и 55 барж. Их пароходство стало самым крупным — и продолжало богатеть на перевозках от железнодорожной станции к морскому порту. Через девять лет у «северян» было уже 19 буксиров и 93 баржи.

Северная Двина оживала как в сказке. В 1907 году её холодные воды бороздили 200 пароходов, в 1909-м — 289, в 1915-м — 381, в 1917-м — 408. По грузообороту Двина стала третьей рекой России (после Волги и Невы). В Германии и Британии купцы покупали современные винтовые суда. Началось освоение притоков. Закипела яростная конкуренция. Из малолюдного погоста Котлас превратился в бойкий городок, при нём на Михейковом острове купец Вишняков в 1915 году построил судомеханический завод. В общем на Двине работали 15 пароходств. Лидировало по-прежнему Северное пароходство «Котлас — Архангельск — Мурман». В 1911 году «северяне» купили компанию Кострова и теперь имели затон, завод, 43 парохода и больше сотни барж.

Двина стала привлекательной и для предприимчивых чужаков. Здесь попробовал закрепиться даже нижегородский пароходный магнат Дмитрий Сироткин — «хозяин Волги». В 1915 году он учредил на Двине ещё одно своё пароходство (по неведомой причине названное «Енисей»), перевёл с Волги буксиры и землечерпальный караван и затеял строить баржи-сверхгиганты, на которых когда-то и сделал капитал. Однако местные пароходчики не пускали пришлых в свои затоны, и чужаки сооружали для себя отдельные базы.

Северное пароходное общество «Котлас — Архангельск — Мурман» в 1910 году заказало Сормовскому заводу два однотипных пассажирских парохода — «Н. В. Гоголь» и «Генерал Кондратенко». В 1911 году в разобранном виде суда были доставлены в Великий Устюг. «Гоголю» выпала долгая жизнь. Во время Гражданской войны он служил у красных плавучим госпиталем. В 1940 году прошёл через капитальный ремонт с заменой корпуса. В 1950-х годах машины «Гоголя» перевели с дров на мазут. В 1972 году пароход списали. Завод «Звёздочка» в Северодвинске купил его и переоборудовал под плавучую базу отдыха. Сейчас «Гоголь» — круизное судно, такие называют «банкетоходами». Это самый старый колёсный пароход России — из тех, что ещё работают.

Пароход «Н. В. Гоголь»

В бурном развитии Северной Двины самым удивительным было то, что это развитие шло образцовым капиталистическим путём — в точности по Марксу: нажива, эксплуатация, бесправие рабочего класса и всё такое. На Двине как-то не замечалось социальной прогрессивности в духе Нобелей или волжского патриархального патернализма. И ожесточённый пролетариат реки отвечал на притеснения в точности по Ленину: самоорганизацией для борьбы за свои права. На пароходах, на заводах и в затонах тихо и непреклонно формировались мощные профсоюзы речников. Рабочие и матросы читали «Манифест коммунистической партии» и подпольную газету «Искра». Порой вспыхивали забастовки. На Двине зрела сила для свержения несправедливого порядка. И эта сила осознанно проявит себя во время Гражданской войны, когда речники Севера две навигации подряд на своих мирных пароходах будут яростно сражаться с непобедимыми британскими мониторами.

Печора

Паровое судоходство на Печоре начал сибирский золотопромышленник Михаил Сидоров. Он разведал месторождение золота на реке Щугор, притоке Печоры, и вместе с другими купцами основал «Печорскую компанию», которая планировала завести на Печоре пароходство. В 1863 году «Печорская компания» купила на озере Ильмень английский винтовой буксир «Клептон», построенный фирмой «Ренни и сын» для Нобелей, и перегнала его по Волге, Каме и Вишере на реку Колву; затем по волоку мужики перетащили судно на Печору. Пароход получил новое имя — «Печора». Увы, «Печорская компания» распалась, а буксир через несколько лет утонул во время паводка.

Древним волоком на Печору с XVIII века пользовались богатые купцы реки Колвы и города Чердынь: они торговали печорской рыбой и олениной, которую поставляли инородцы Северного Урала. Чердынские купцы оценили затею Сидорова и сами решили завести на Печоре пароходы, хотя дело, понятно, было нескорым. Через 15 лет на пустынной реке под незакатным солнцем дымили уже три буксира чердынцев: два — купца Суслова, один — купца Черных. Так сложился «вахтовый» характер судоходства на Печоре.

Но в борьбу за реку внезапно вступил местный купец Норицын из села Ижма. Он был зырянином, и звали его Пэтер Норица. Подзаработав на Колве бурлаком, он купил маленький старенький пароходишко, женился на дочке ижемского исправника и превратился в уважаемого коммерсанта Степана Норицына. Вместе с тестем он перетащил с Колвы ещё три буксира и над своим домом в Ижме водрузил вывеску «Пароходство Норицын и К°».

Профессор Владимир Амалинский, побывавший на Печоре в 1893 году, в книге «По Ледовитому океану и Печоре» вспоминает о плавании на пароходе Норицына: «„Ижма“ — так назывался наш пароход — вблизи оказался хуже, чем можно представить. Тяжёлый запах невыделанных шкур боролся с промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений, и спёртым запахом, висевшим над тряпьём, среди которого расположились палубные пассажиры… „Ижма“ много раз садилась на мель, матросы, бродя в холодной воде, отыскивали фарватер. Всё время шли тихим ходом, меняя направление».

В 1887 году на пароходе чердынца Ивана Суслова по Печоре проехал архангельский губернатор Николай Голицын. Его сиятельство был поражён щедростью неприютной земли и напором чердынских «вахтовиков», которые «избаловали» местных торговцев до невыносимой привередливости. Суслов убеждал губернатора проложить узкоколейку по Печорскому волоку, однако вояж вельможи не повлёк за собой перемен в жизни реки.

В 1903 году на Печоре появился ещё один «вахтовик» — лесопильный завод Stella Polare. Он принадлежал норвежскому промышленнику Мартину Ульсену и располагался за полярным кругом близ деревни Ёкуша (ныне здесь город Нарьян-Мар). Снабжение предприятия шло морскими пароходами через Ледовитый океан. На Печоре завод обслуживали восемь буксиров-плотоводов.

Итого к 1910 году на Печоре работали 18 пароходов, но ни один из них не специализировался на перевозке пассажиров — пароходчики-промышленники занимались только своими делами. Из-за этого край оставался безлюдным, как во времена протопопа Аввакума и мёртвого города Пустозёрск: кроме реки, других дорог по-прежнему не имелось. Правительство решило исправить давнее упущение и заселить холодные, но богатые берега Печоры. Длина необходимых речных коммуникаций составляла 2200 вёрст, причем на 9/10 они уже были доступны для пароходов — глубин хватало.

В 1910 году в городок Троицко-Печорск из Архангельска приехал вице-губернатор и провёл совещание с местными чиновниками и купцами. Целью совещания было определение параметров «срочного» (то есть регулярного) казённого пароходства и выбор «благонадежнаго контрагента по содержанию означеннаго пароходства» на основе «устройства конкурренции».

Комиссия вице-губернатора постановила учредить компанию из трёх почтово-пассажирских пароходов и одного буксира, чтобы эти суда бесплатно возили чиновников, солдат, лесников, полицейских и арестантов, а учителей, врачей, священников и школьников — за полцены. Правительство обещало субсидировать пароходство в течение 12 лет суммами от 20 до 40 тысяч рублей ежегодно. Следовало провести конкурс среди претендентов на контракт.

В яростной борьбе конкурс выиграл чердынский купец Александр Черных — он взял реванш за прежние неудачи. Степан Норицын махнул на всё рукой и распродал суда, а Черных для новой своей компании построил ещё два парохода. Он развернулся по-настоящему, и на его судах были даже буфеты. Печорское судоходство постепенно обретало цивилизованный вид.

К трагическому времени революции стылые воды Печоры бороздили уже 20 паровых судов. Справочник «Урал Северный, Средний и Южный» в 1917 году назвал Печору «монополией чердынцев». «Вахтовики» победили.

Иртыш

Великую речную систему Иртыша и Оби пароходчики начали осваивать сбоку — от города Тюмени. Тюмень стоит на реке Туре, Тура впадает в Тобол, Тобол — в Иртыш. Города на Иртыше и Оби отделены друг от друга многими сотнями вёрст, и речное сообщение было вопросом жизни и смерти.

Первый пароход в 1838 году соорудил тюменский купец Тюфин; его непутёвая «Основа» переваливалась с одного борта на другой и двигалась со скоростью черепахи. Разочарованный Тюфин продал посудину ростовскому купцу Никите Мясникову. Подобно Чарльзу Берду, обладателю привилегии на паровое судоходство в Европейской России, Мясников сумел заполучить привилегию на пароходы в Сибири. Однако наладить дело не вышло, и через пару лет Мясников уступил привилегию и пароход Альфонсу Поклевскому-Козелл, деятельному коммерсанту и заодно чиновнику Тобольской казённой палаты. Поклевский уже имел на Иртыше коноводные суда и теперь задумал опробовать паровые. У нового хозяина хлипкая «Основа» наконец-то осмелилась на рейс от Тюмени до Тобольска. Случилось это в 1843 году.

Поклевский был дружен с тагильским инженером Фотием Швецовым. Швецов построил небольшой буксирчик «Взор» и в 1846 году объединился с товарищем в «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл и КО» — первое пароходство на Иртыше. Но компания не выжила: «Взор» затонул, и Швецов от потрясения застрелился.

В 1853 году, когда закончился срок привилегии Поклевского, в Тюмени появилась «Польза» — второе пароходство. Его учредили четыре сибирских купца. Они заказали у «Коккериля» железный буксир и назвали его «Ермак»; в 1854 году «Ермак» прошёл от Тюмени до Барнаула, а потом совершал рейсы до Томска, правда то ломался, то тонул. Поклевский же построил пароход «Иртыш». Когда «Польза» объявила о закладке парохода «Тоболяк», Альфонс Поклевский-Козелл предложил конкурентам не бороться, а сотрудничать. В 1858 году компания Поклевского и «Польза» слились в пароходство «Опыт». Впрочем, век его был недолог: через два года «Опыт» распался.

Но пароходное дело развивалось неудержимо. В 1860 году купец Рязанов построил мощный буксир «Сибиряк» (он проработал 82 года) и добрался до города Берёзова на нижней Оби. Затем купец Шишкин на пароходе пробился по левым притокам Иртыша к отрогам Северного Урала. Затем купец Бернс начал возить соль на рыбные промыслы в Обской губе. Затем буксир «Ура» доставил экспедицию полковника Заряхова на степное озеро Зайсан — исток Иртыша. В 1862 году на Иртыше было 16 пароходов и 5 пароходств.

В 1863 году в Тюмени заработал заводик английского промышленника Гектора Гуллета. Гуллет был компаньоном другого промышленника — Петра Гакса, который построил механические заводы в Екатеринбурге, Кунгуре и Перми; свои собственные способности Гуллет решил испытать в Тюмени и принялся сооружать пароходы с железными корпусами и машинами Гакса.

Через два года рядом с заводом Гуллета появились судомастерские купца Ивана Игнатова — компаньона волжского пароходчика Ивана Колчина. Колчин стремился сохранить за своей фирмой подряд на буксировку арестантских барж от Тюмени до Томска. К 1871 году мастерские Игнатова превратились в Жабынский судостроительный завод — по оснащённости один из лучших в России. В 1874 году по Иртышу и Оби ходили три десятка паровых судов.

Игнатов не желал терять позиции на рынке и в 1875 году тоже учредил пароходство. Жабынский завод исправно громыхал железом, собирая машины и суда, и вскоре Ивана Игнатова уже назвали «королём сибирских рек». Его пароходство стало самым крупным на Иртыше и Оби. Поборник прогресса, Игнатов открыл в деревеньке при заводе ремесленные училища для мальчиков и для девочек, возвёл в Тюмени электростанцию и элеватор, а ещё тайком финансировал кружки, в которых рабочие изучали «Капитал» Карла Маркса. Пароходство Игнатова первым запустило регулярные рейсы. Заботясь о престиже своего дела, пароходчик издавал путеводители по Иртышу и Оби.

В 1885 году Тюмень с Екатеринбургом соединила железная дорога. На Иртыше и Оби тогда было 55 пароходов. Из России в Сибирь хлынул поток безземельных крестьян. Переселенцы набивались на пароходы и в жутких условиях ехали дальше на восток. Например, в 1892 году в Тюмени скопилось 23 тысячи человек; на пароход «Сарапулец» длиной всего 52 метра втиснулось 957 пассажиров, и в пути до Семипалатинска в давке погибло 18 детей. Иван Игнатов учредил комитет по вспомоществованию несчастным переселенцам.

Памятник Гектору Гуллету и Ивану Игнатову в Тюмени

В 1894 году к Омску подошёл Транссиб. На речной системе Оби тогда было 102 парохода и 22 пароходства. Железная дорога сократила грузопоток из Омска в Тюмень почти вдвое, но пароходы всё равно были нужны. На Иртыше имелось 18 верфей. Чаще всего это были небольшие филиалы заводов из Поволжья или кустарные мастерские, где (в общем, «на коленке») собирали паровые суда. На реке Тавде пароходы строило предприятие промышленника Роберта Вардроппера. Бодро дымил Жабынский завод Игнатова (до 1917 года он спустил на воду 58 пароходов и десяток землечерпалок). Лучшим считался завод Гуллета. В 1893 году он построил первый пассажирский пароход, а в 1895 году — первое двухпалубное судно. Сибирские общественные деятели Павел Прейн и Геннадий Юдин в 1898 году писали енисейскому губернатору: «При основании пароходства по Иртышу многим думалось, что в степных областях не найдётся достаточно предметов для вывоза, а теперь вместо 2-х, как в начале, работают десятки пароходов и получают солидный дивиденд».

Хищная рука империализма дотянулась до Сибири в 1899 году. К тому времени воды Иртыша и Оби бороздили уже 192 парохода. Самыми крупными владельцами были Игнатов (17 судов), Богословский горнозаводский округ (10 судов), торговый дом купца Корнилова (10 судов) и торговый дом купца Плотникова (9 судов). Иван Игнатов решил создать синдикат и вовлёк три компании (купцов Трапезникова, Колмогорова и Морозова) в «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли»; кратко этот синдикат называли «Товарпар». У синдиката было 29 судов. Контора располагалась в Тюмени.

Дальновидный Иван Игнатов концентрировал силы не зря: неумолимый Транссиб уже перешагнул через Обь. Соперничать с железной дорогой мог только синдикат, а малые пароходства терпели убытки и разорялись. Однако «Товарпар» выдержал конкуренцию. Впрочем, в скором времени его ожидал второй удар: в 1910 году Транссиб выбросил из Омска длинное щупальце и зацепился за Тюмень. Иртыш получил железную дорогу — дублёр. Защищаясь, «Товарпар» был вынужден ответить новым укрупнением.

Иван Игнатов к тому времени уже отошёл от дел (он умрёт в 1914 году). «Товарпар» принял в себя торговый дом наследников купца Корнилова и «Русско-Китайское общество пароходства и торговли». Это общество возникло в 1901 году как «Верхне-Иртышское пароходство»; его буксиры ходили мимо Семипалатинска и Усть-Каменогорска на озеро Зайсан и ещё дальше — на реку Чёрный Иртыш, которая находится уже на территории Китая. Свою главную контору обновлённый синдикат перенёс в Петербург. А в 1917 году в состав «Товарпара» влилось пароходство купчихи Мельниковой, самое большое на Оби. В итоге синдикат собрал 59 пароходов — треть Обь-Иртышского флота.

В деловом оживлении, вызванном Русско-японской войной, на Сибирь обратила внимание компания братьев Нобель. На берегу Туры под Тюменью поднялись могучие резервуары нефтяного склада, а в 1910 году тюменское отделение Воткинского завода построило для «Бранобеля» три первых теплохода-танкера. Тюмень не зря имела на гербе изображение кораблика.

В общих чертах история судоходства на Иртыше повторила историю судоходства на Волге: от бурлаков и коноводок до синдикатов и теплоходов. Но если Волга была «рекой-столицей», то Иртыш оставался «рекой-провинцией», когда всё то же самое, только «труба пониже и дым пожиже».

Обь

Обь, самая большая река России, долгое время словно бы не имела своего лица: она фактически «подчинялась» Иртышу, собственному притоку, и обское судоходство являлось слабым отголоском иртышского. Причина была проста — связь с Центральной Россией осуществлялась только через Тюмень.

Первым по-настоящему обским пароходчиком стал тобольский купец Михаил Плотников. В низовьях Оби, в окрестностях Берёзова и Обдорска, он брал в аренду «пески» — щедрые рыбные угодья. В 1862 году он обзавёлся первым пароходом, который привозил рыбакам всё, что нужно для промысла, и увозил добычу. Через два года Плотников учредил пароходство; в Тобольске у него была сетевязальная фабрика, а в Тюмени он заложил судоверфь. Суда Плотникова — пассажирские буксиры — ходили от Семипалатинска на верхнем Иртыше до устья Оби. Потихоньку на Оби появились и другие некрупные пароходства; самой дальней была компания барнаульского купца Функа.

В то время по рекам Сибири пароходы плавали как по неведомым морям. Томский округ путей сообщения был упразднён ещё в 1822 году, и речной обстановкой заведовали губернаторы — то есть никто ею не занимался. Знаков и бакенов не имелось: так, «на каком-нибудь неудобном перекате капитан парохода, бывало, поставит несколько тычек», и всё, писал журнал «Русское судоходство». Сибирские речники уступали российским в квалификации, зато зарабатывали куда больше, но это, понятно, не спасало от аварий.

До конца 80-х годов XIX века хозяевами Оби оставались тобольские и тюменские купцы. Города Оби — Бийск, Барнаул, Сургут, Берёзов, Обдорск и даже губернский Томск — не помышляли о своих пароходствах. Первенство прочно удерживал Михаил Плотников. Он всё время искал способы укрупнить дело. В 1870 году он ненадолго объединился с купцами Шишкиным и Горским в компанию «Дружина». В 1889 году учредил торговый дом «Михаил Плотников и сыновья»; эта фирма имела девять судов, из них два парохода были пассажирскими. Однако на бесконечных просторах Оби увидеть дым парохода можно было только изредка: не сотни, а тысячи вёрст пустынная река тянулась по диким степям, таёжным дебрям и печальным тундрам.

Жизнь взорвалась в начале 1890-х годов. Центральную Россию подпалила засуха, а на Алтае случился невиданный урожай. Тобольские купцы кинулись клепать буксиры и баржи, чтобы возить хлеб с верхней Оби в Тюмень — к железной дороге; из 22 пароходств Иртыша 17 компаний были тогда тобольскими. Завершалась прокладка Обь-Енисейского канала, и на реке Томь в 35 верстах от Томска оборудовали Самусьский затон с судомастерскими. Но важнее всего было то, что к Оби приближался Транссиб.

В 1893 году Комитет Сибирской железной дороги оплатил установку бакенов и водомерных постов на Оби, а также купил несколько технических судов: требовалось привести в порядок подвозные пути для строительства магистрали. В том же году был учреждён Томский округ путей сообщения; по теории, контора в Томске управляла всеми реками Сибири. И наконец-то на Оби появилась подлинная королева — купчиха Евдокия Мельникова.

«Женщина в Сибири не раба мужчины. Она ему товарищ. Умер муж — не погиб промысел, мужем заведённый. Жена-вдова ведёт его дальше с той же энергией и знаниями, какие присущи мужу» — так сказал тюменский купец Николай Чукмалдин. Возможно, он имел в виду Мельникову.

Похоронив мужа, купца I гильдии, Евдокия Ивановна здраво оценила конъюнктуру и в 1893 году учредила в Барнауле своё пароходство. Первым судном Мельниковой стал пассажирский буксир «Кормилец», построенный в Тюмени на заводе Гуллета. С Гектором Гуллетом у хозяйки Оби сложатся очень хорошие отношения: для неё заводчик построит ещё несколько пассажирских пароходов, копируя свои же суда, заказанные пермской компанией Любимовых; один такой «близнец» получит название «Инженер-механик Гуллет». Базой пароходства Мельниковой служил Бобровский затон в Барнауле. Мельникова вела дела жёстко, но зато вырвалась в лидеры, опередив даже те предприятия, у которых пароходов было больше.

Обь перестала быть захолустьем в 1896 году, когда поезда покатились по Транссибу от Челябинска до Красноярска. Возле гигантского моста через Обь стремительно разрастался город Ново-Николаевск (сейчас — Новосибирск), его тогда называли «сибирским Чикаго». Купцы обзаводились пароходствами, на реке по ночам засветились бакены, путейская служба имела уже 14 судов, в перекаты вгрызались две мощные голландские землечерпалки. Обь наконец-то «отделилась» от Иртыша — она теперь имела всё своё.

Впрочем, на Нижней Оби по-прежнему властвовали тоболяки, в первую очередь семейство купцов Плотниковых. Их торговый дом понимал, что в новых условиях надо опять укрупнять бизнес. В 1892 году Михаил Плотников попробовал объединиться с четырьмя другими пароходствами в товарищество, но компания не сработалась. В 1895 году торговый дом вошёл в синдикат «Товарпар», однако и это сотрудничество развалилось уже через три года. Дальше Плотниковы занимались делами уже сами по себе. В начале ХХ века у них было 27 пароходов. Купцы старались не отставать от прогресса и в 1904 году завели невиданное новшество — плавучую рыбоконсервную фабрику на шхуне «Мария»; шхуна стояла на Оби возле селения Лабытнанги.

Знаковый для России 1913 год Обь встретила в силе и славе. Путейская служба располагала 30 пароходами и 77 несамоходными судами (шаландами, баржами, брандвахтами). Всего же на Оби было около 120 пароходов, причём много пассажирских, двухпалубных, с электрическим освещением и роялями в салонах. Самусьские мастерские близ Томска собрали два первых буксира. Плотниковы, успешно соперничая с «Товарпаром», построили пассажирский колёсный теплоход «Остяк». В пароходстве Мельниковой было 11 судов.

На Оби оформилось главное противостояние: тюменцы против алтайцев. И в 1913 году барнаульские и ново-николаевские пароходчики в духе времени образовали собственный синдикат — «Соединённую пароходную компанию» с капиталом в полтора миллиона рублей. Главной в синдикате была, конечно, «обская королева» Мельникова. «Соединённая компания» уверенно потеснила всемогущий иртышский «Товарпар». Евдокия Мельникова умерла в 1917 году, и наследники окончательно продали её предприятие синдикату.

А потом была Октябрьская революция, и Обь, как и все реки России, потеряла свободу развития.

Енисей

Енисей судоходен на всём своём гигантском протяжении от истока — слияния рек Бий-Хем и Ка-Хем — до устья. Главными городами на Енисее были Минусинск в верховьях, Красноярск и Енисейск в среднем течении и Туруханск в низовьях. К Енисейску выходил гужевой Сибирский тракт, но речной путь между Енисейском и Красноярском был перекрыт Казачинским порогом, а между Минусинском и верховьями — Большим порогом.

Первый пароход на Енисее завели золотопромышленники — «Компания судоходства и торговли», учреждённая городским головой Енисейска купцом Алексеем Баландиным. В 1863 году под руководством датчанина Бойлинга компания построила маломощный деревянный пароходик «Енисей». Он возил грузы на дальние прииски и обслуживал торговые операции с Туруханском. Вскоре в Енисейске появился буксир «Опыт», построенный уже другой купеческой компанией. В 1875 году на Енисее было шесть пароходов.

Характер освоения Енисея определил золотопромышленник Михаил Сидоров. Миллионер, учёный и общественный деятель, он был пламенным пропагандистом Севера. Вместе с Александром Сибиряковым с 1875 по 1895 год он финансировал британские научные и торговые экспедиции. Британцы проложили морской путь в Енисейск, где действовал режим порто-франко (свободной экономической зоны). По деревянным тротуарам своего города енисейские барышни катались на велосипедах с огромным передним колесом, а зимними вечерами по модным лондонским журналам учили английский язык. Героями девичьих грёз были мужественные капитаны Эдуард Дальман и Джозеф Виггинс: много раз они ходили из Европы к устью Енисея.

Некоторые британские пароходы оставались в Сибири, но Сидоров так и не учредил речного пароходства: препятствием были пороги Енисея. С ними сумел справиться лишь Николай Гадалов, купец I гильдии из Красноярска.

В 1881 году Гадалов купил у фабриканта Людвига Кнопа два немецких буксиро-пассажирских парохода, которые обслуживали мануфактуру в Нарве. Гадалов назвал суда «Москва» и «Дальман». С Балтики буксиры своим ходом отправились на Енисей. Это был первый рейс речных судов по Севморпути.

«Москва» пришла в Енисейск весной 1882 года — и сразу двинулась вверх по реке. С помощью воротов преодолела ревущие стремнины Казачинского порога, передохнула в Красноярске и продолжила путь до Минусинска. Купец Гадалов первым «пробил» пароходом Енисей почти насквозь. А на следующий год буксир «Дальман» решил пройти через Казачинский порог уже самостоятельно. Яростно дымя, бешено вращая колёсами, пароход упрямо пёр против течения; его валяло с борта на борт и перехлёстывало пенными валами, но он победил. Енисей был покорён.

В 1885 году Александр Сибиряков основал первое на Енисее пароходство и поставил на Казачинский порог два английских туера — «Илим» и «Святой Иннокентий». Открылся путь, доступный любому судну, даже маломощному. Началось непрерывное движение пароходов от Енисейска до Минусинска.

Красноярские земцы Павел Прейн и Геннадий Юдин писали губернатору: «При возникновении пароходства казалось, что для пароходов не найдётся работы, а теперь они не успевают справиться с грузами и на пассажиров не обращают внимания». Надо было что-то решать с пассажирским сообщением. В 1890 году Николай Гадалов отправил сына Александра в Англию, чтобы тот хорошенько изучил судостроение, и по его возвращении Гадаловы основали чугунолитейный и механический завод близ деревни Коркино. Вместе с купцом Жернаковым Гадаловы в 1890 году учредили акционерную компанию срочного буксиро-пассажирского пароходства. Авторитет семьи Гадаловых поднялся до небес. Когда в 1891 году в Красноярск прибыл цесаревич Николай — будущий император Николай II, он остановился в доме Гадаловых.

В 1893 году наконец-то был достроен Обь-Енисейский канал: он соединял реку Кас, приток Енисея, с рекой Кеть, притоком Оби. На проектирование этого канала деньги выделили сибирские купцы — Павел Фунтусов и всё тот же Александр Сибиряков. Увы, канал получился мелководным и узким, не все пароходы пролезали сквозь шлюзы, и канал почти не использовался. Но сама идея предприимчивых радетелей Енисея и сейчас вызывает восхищение.

А по таёжным просторам Сибири уже ползла железная дорога — великий Транссиб. В 1893 году по Севморпути пришёл караван лейтенанта Леонида Добротворского. В караване было три русских военных корабля и английские торговые суда с грузом рельсов. Буксиры сибиряков встретили гостей в устье Енисея. Английский пароход «Минусинск» остался на Енисее на пять лет.

В 1897 году в Енисейск на буксире «Иоанн Кронштадтский» прибыла экспедиция адмирала Степана Макарова. Купцы взяли адмирала в осаду — столько было просьб о содействии в делах и проектов обустройства реки. В книге «„Ермак“ во льдах» Макаров написал: «О реке Енисей вообще можно сказать, что она представляет бесподобный водный путь, идущий почти по меридиану от Ледовитого океана до нашей границы с Китаем».

Буксиро-пассажирский пароход «Дальман» был построен в 1880 году на заводе «Вулкан» в Штеттине, Германия (сейчас Щецин, Польша). С 1883 года работал на Енисее. До революции принадлежал купцу Гадалову. В 1920 году утонул, но его подняли. Участвовал в Карских экспедициях и строительстве «Мёртвой дороги». Сменил пять названий; енисейские речники запомнили его как буксир «Дедушка». Был списан в 1952 году. Иван Назаров, начальник Енисейского пароходства, написал об этом судне повесть «Последний рейс».

Транссиб добрался до Енисея в 1898 году. В Красноярске был построен огромный мост. Теперь Красноярск стал главным городом на Енисее, а сам Енисей превратился в настоящую американскую реку: поезда и пароходы, фантастическая предприимчивость, люди со всех концов света, капиталы, прогресс, инородцы и золотые лихорадки, а в необъятной тайге — воля вольная и право сильного. В 1900 году на Енисее было 26 паровых судов.

Буксир «Дальман»

В связи с Русско-японской войной потребовалось ускорить прокладку Транссиба, и осенью 1905 года в Енисейск по Севморпути прибыл из Европы ещё один караван с грузами для железной дороги. Караван включал в себя и речные суда: шесть буксиров и девять лихтеров. Буксиры предназначались для Енисея, в 1906 году из них сформировали Срочное казённое пароходство. В 1909 году его возглавил Леонид Добротворский, который к тому времени уже успел принять участие в Цусимском сражении, стать адмиралом и выйти в отставку. Казённые суда базировались в Стрелковской протоке на Ангаре.

Бурная весна 1909 года едва не уничтожила флот Срочного пароходства. Лёд вломился в Стрелковскую протоку, снёс пять лихтеров и четыре парохода; пароход «Красноярск» затонул сразу, а пароход «Минусинск» утащило на 500 вёрст и всё-таки разбило о скалы острова Кораблик. После этого было решено соорудить возле Красноярска затон. В дно Абаканской протоки вгрызлась землечерпалка. При затоне были построены мастерские, склады, кузница и литейный цех. Так начался Красноярский судоремонтный завод.

Енисейским пароходчикам не по силам было конкурировать с казённым предприятием поодиночке, и в 1907 году они объединились в «Акционерное общество пароходства по реке Енисею». Общество имело всего восемь паровых судов, однако для масштабов енисейского судоходства это было много: новая компания практически стала монополистом. В целом к 1912 году на Енисее насчитывалось 8 пароходств и 17 частных владельцев. В 1914 году енисейский флот пополнился ещё шестью винтовыми судами из Гамбурга.

А в 1916 году на Енисее появился настоящий синдикат. Его основал норвежский предприниматель Йонас Лид. Он вовлёк в своё дело сибирских промышленников, столичных магнатов и даже министра торговли. На Енисее этот деятельный норвежец скупил половину пароходов, заложил лесопильный и рыбоконсервный заводы, расширил судоверфь в Енисейске, оборудовал перевалочную базу на неприютном Носоновском острове в дельте и даже начал строить новый порт на устье Енисея. Февральская революция 1917 года синдикату ничем не помешала. Преисполненный надежд, Лид зафрахтовал океанский пароход и отправил его в первый рейс по маршруту Нью-Йорк — Енисейск. Но пароход в Атлантике был торпедирован немецкой субмариной, а синдикат — Октябрьской революцией. Мировой расцвет Енисея не состоялся.

Удивительно, что на Енисее с его кипучей жизнью и великими делами в 1917 году было всего 38 пароходов.

Лена

Река Лена — огромная, далёкая и студёная — осваивалась пароходчиками как Печора: «вахтовым методом». Только пароходчики были не торговцами, скупающими рыбу и пушнину, а золотопромышленниками. На берегах Лены и её притоков под непролазной тайгой в вечной мерзлоте суровой Якутии таились сказочные золотые россыпи. На россыпях работали прииски. Их требовалось снабжать оборудованием и провиантом. И проще всего это было делать с помощью пароходов. А жили пароходчики в основном в Иркутске.

План завести на Лене пароход первым осуществил купец Иван Хаминов. Опыт у него уже имелся: Хаминов был совладельцем пароходства на Оби. Знаменитый «Коккериль» построил для Хаминова буксир, и потом его три года в разобранном виде везли из Льежа в Бельгии через всю Евразию в город Верхоленск. В 1861 году «Святой Тихон Задонский» вышел на хмурые плёсы реки Лены. Этот пароход проживёт очень долго — до 1934 года.

Бизнес не терпит проволочек, особенно если это добыча золота, в которой так важен фарт. Увидев пользу пароходов, золотопромышленники не затянули с делом. Купец Трапезников завёл себе буксир «Первенец», тоже построенный «Коккерилем». К Трапезникову быстро примкнули промышленники Базанов, Сибиряков и Немчинов. В 1864 году, имея единственное судно, они смело учредили «Товарищество Ленско-Витимского пароходства». Трапезников купил Николаевский железоделательный завод возле Братска, и товарищество теперь было готово само худо-бедно ремонтировать свои пароходы. Через два года купцы выторговали у Хаминова его «Тихона Задонского». А ещё через два года на Витиме, притоке Лены, товарищество собрало буксир «Святой Иннокентий», переправленный из Тюмени. «Иннокентий» имел узкий щучий нос и мощную машину, он стал самым быстрым и сильным пароходом на Лене. Судьба его окажется фантастической: он проработает 93 навигации.

Константин Трапезников умер в 1871 году, Михаил Сибиряков — в 1874-м. А в 1878 году из смертоносных просторов моря Лаптевых в дельту Лены вдруг завернул маленький винтовой пароходик «Лена». Построенный в Швеции, он сопровождал экспедицию полярного исследователя Норденшёльда, которая по краю Ледовитого океана пыталась прорваться к Берингову проливу. Так заявил о себе Александр Сибиряков, наследник одного из основателей Ленско-Витимского пароходства. Молодой Сибиряков горел идеями преобразования Сибири и уверенно взял предприятие отца в свои руки. Прежние компаньоны, подумав, вышли из дела. Пароходство досталось Сибирякову.

Но далёкая Лена была на периферии его проектов, потому жизнь здесь не менялась. В 1882 году на Лене работало всего девять пароходов, через 13 лет стало десять. И Сибирякова от лидерства отодвинули другие пароходчики.

Иркутский купец Николай Глотов оказался первым, кто нарушил традицию, по которой пароходчики были золотопромышленниками. Глотов начинал крепостным подмастерьем на демидовском заводе в Нижнем Тагиле и дорос до арендатора Николаевского завода. Он обогатился на производстве рельсов для Транссиба и сконструировал несколько судов для компании своего брата на Ангаре, а потом решил сам заняться пароходами. Государство готово было вложиться в организацию регулярного движения на Лене: 50–60 тысяч рублей ежегодно в течение 12 лет. Глотов построил у себя на заводе пять пассажирских буксиров, перетащил их на Лену в затон около городка Киренск и в 1895 году учредил «срочное» пароходство. Его суда, передавая пассажиров друг другу, ходили между Усть-Кутом и Якутском. Однако хозяином Лены Николая Глотова всё-таки не называли. Хозяин должен быть при золоте.

В 1900 году на Лене насчитывалось уже шесть судоходных компаний и 27 пароходов. Судомастерские работали в посёлках Жигалово и Качуг. Самым большим авторитетом пользовалась пароходчица Анна Громова. Вот она-то действительно была владычицей реки, справедливой и рачительной. Властной рукой она управляла приисками, а её пароходы везли в глухомань хлеб, мануфактуру, инвентарь и книги. Громова держала на Лене свой порядок, определяя, кому как жить. С Громовой никто не спорил, никто не смел ничего ей указывать. В 1909 году она учредила вторую систему регулярных рейсов.

Лена была «царской» рекой, потому что ею правили местные «цари» — золотопромышленники с пароходами. Таёжные монархи были разными. Были «добрыми», внимательными к нуждам людей — как Анна Громова. Впрочем, чаще были равнодушными. Но были и «злыми» — как трест Lena Goldfield.

Ещё в 1873 году столичный банкир Евзель Гинцбург купил несколько истощённых приисков на Лене. Его сын Гораций взялся возродить добычу и в 1896 году преобразовал отцовскую компанию в Ленское золотопромышленное товарищество («Лензото»). Он привлёк британских инвесторов, новый трест стал называться Lena Goldfields. На деньги англичан Гинцбург развернулся во всю ширь: к 1910 году он откупил Ленский золотопромышленный район, Бодайбинскую узкоколейку и обедневшее к тому времени пароходство Сибирякова. Свою флотилию трест пополнил ещё семью пароходами, причём два из них были с задним колесом. Базой стал Чупановский затон.

Компания вела себя как бессовестный хищник. Да, рабочие на приисках зарабатывали неплохо, но работа была каторжная, и хозяева вздували цены на все товары в лавках. В итоге летом 1912 года на приисках начались волнения. Компания подавила их с неожиданной жестокостью: охрана стреляла по толпе, и погибло около 300 человек. 11 тысяч рабочих кинулись с приисков прочь. Они брали пароходы компании штурмом — а на палубах уже не хватало места. Отчаявшиеся люди сколачивали плоты или уходили пешком через тайгу. Сотни беглецов утонули в порогах, сгинули в болотах и затерялись в дебрях Севера. В общем, трагедия Ленских приисков потрясла всю Россию. Сенат прислал комиссию адвокатов во главе с Александром Керенским, но трест Lena Goldfields так и не понёс никакого наказания. В память о жертвах капитализма вождь большевиков Владимир Ульянов взял псевдоним Ленин.

В 1917 году по Лене ходили 38 пароходов, которые принадлежали десяти компаниям. Все суда работали на дровах и были однопалубными (первый двухпалубный пароход на Лене появится только в 1938 году). Самым большим флотом располагал Lena Goldfields. В смутные месяцы после Февральской революции ненасытный трест попытался монополизировать судоходство, скупив все другие компании, — «царь» желал властвовать единолично, однако Октябрьская революция уничтожила всех царей: и в России, и на реке Лене.

…Но это был ещё не конец! В 1925 году, когда СССР принял закон о концессиях, трест Lena Goldfields потребовал вернуть, что у него отняли, и советская власть вернула. Британские концессионеры возобновили работу на прежних местах и по прежним правилам, эксплуатируя рабочих, как при царе. В итоге в 1929 году британцев лишили концессии и выдворили вон. Оскорблённый трест Lena Goldfields предъявил СССР иск на 65 миллионов долларов (спор по этому иску был урегулирован только в 1968 году). А флот компании перешёл государству и составил основу Ленского пароходства.

Амур

На Амуре всё было не так, как на других реках, и даже первые пароходы здесь появились по воле власти, а не бизнеса. В 1854 году губернатор Николай Муравьёв на реке Шилке (левый исток Амура) построил пароход «Аргунь», через год — пароход «Шилка». В 1857 году в городке Николаевске на устье Амура тоже начали собирать речные суда, оснащённые паровыми машинами из Америки (до 1870 года Николаевск был главным российским портом на Тихоокеанском побережье). Казённые пароходы Амура считались кораблями Сибирской военной флотилии — морских сил России в Японском и Охотском морях. А первый частный пароход — он назывался «Адмирал Казакевич» — прошёл по Амуру только в 1859 году. По сути, «Адмирал» был американцем: его строили в Николаевске — здесь швартовались торговые суда из Америки, гребное колесо «Адмирала» на американский лад стояло за кормой, и паровой агрегат был импортным — конечно, американским.

Близость Соединённых Штатов уже тогда воодушевляла россиян своими возможностями. Для заокеанской коммерции в 1860 году на Амуре было учреждено первое частное пароходство «Амурская компания» — детище губернатора Муравьёва, промышленника Бенардаки и адмирала Невельского (основателя города Николаевска). Николай Синельников, другой губернатор Восточной Сибири, потом написал об этом пароходстве: «Оно задалось преследованием „всемирной торговли“, несбыточной для края, где не было никакого торгового развития. Товарищество затратило крупный капитал на постройку в Англии двух морских пароходов, а о заведении добропорядочных речных пароходов не заботилось». В 1863 году компания обанкротилась.

К тому времени на Амуре было уже около двух десятков паровых судов, принадлежавших в основном военному ведомству. Но казённое судоходство приносило только убытки. И тогда власть повернулась лицом к частникам. В 1872 году Сибирская военная флотилия передала 12 своих пароходов, баржи, пристани и мастерские новому предприятию — «Товариществу Амурского пароходства». Товарищество приняло казённое имущество в аренду на 20 лет. Так на Амуре оформилось сотрудничество власти и населения.

Огромный и переменчивый Амур, где тёплые муссоны поливают южную тайгу долгими дождями, был рекой пограничной, тревожной. Нищие китайцы, замордованные своими чиновниками, сбивались в лесные банды осатаневших хунхузов. Команды русских пароходов не раз отстреливались от налётчиков из берданок. И государство на Амуре словно бы осознало: оно охраняет здесь не царя, не абстрактные принципы державности, а этих вот конкретных людей — купцов и крестьян-переселенцев. И помогать им надо всем, чем возможно.

При поддержке властей «Товарищество Амурского пароходства» стало выглядеть весьма привлекательно, и в него охотно вступали многие пароходчики — преимущественно из Благовещенска. Самым богатым был Прокопий Пахолков с восемью судами. В итоге товарищество объединило 56 пароходов. Многие из них имели заднее колесо: на Амуре всегда велико было техническое влияние США. Установилось регулярное сообщение от Харбина на Сунгари до пристани Камень-Рыболов на озере Ханка (по Уссури и реке Сунгача). В 1887 году состоялся первый съезд судовладельцев Амура.

Пассажирских пароходов в чистом виде ещё не было, были буксиро-пассажирские. Лучшим считался «Граф Муравьёв-Амурский», построенный «Коккерилем». Летом 1890 года от Благовещенска до Николаевска на нём плыл Антон Чехов, направляющийся на Сахалин, — плыл и удивлялся красоте реки и свободе здешней жизни, а весной 1891 года от Хабаровска до Сретенска на «Графе» ехал цесаревич Николай — он возвращался из Японии.

Русские постепенно осваивали Приморье. В 1882 году правительство приняло закон о перевозе крестьян-переселенцев в Уссурийский край за счёт казны, и на оплату амурских пароходов было потрачено больше полумиллиона рублей. Это тоже поспособствовало развитию пароходства.

Канонерка

В 1892 году закончился контракт «Товарищества Амурского пароходства» с государством, однако затею не стоило бросать, и на основе товарищества было создано общество пароходства и торговли — «Паротор». Так на Амуре появился первый синдикат. Разумеется, он стал монополистом. Суда для себя «Паротор» заказывал «Коккерилю», и бельгийцы в знак благодарности даже подарили обществу один пароход (его назвали «Джон Коккериль»). К концу XIX века «Паротор» имел 20 казённых и больше 40 частных судов.

Движение жизни на Амуре ускорялось. Вместе с муссонами с побережья океана плыли призраки грядущих железных дорог. В 1896 году на Уссури и Сунгари появились новенькие буксиры, они тянули баржи с грузом рельсов: началось строительство Китайско-Восточной магистрали (Чита — Владивосток — Порт-Артур). Флотилия КВЖД насчитывала два десятка судов.

В лесных дебрях оживились шайки хунхузов. Для борьбы с ними в 1897 году была сформирована Амуро-Уссурийская казачья флотилия: два парохода с баржей и катер. Экипажи состояли сплошь из казаков, и флотилия числилась «казачьей сотней». Вооружение у неё было скромное — только винтовки. Этим причудливым воинством командовал штурман Дмитрий Лухманов, романтик морских просторов. В советское время он станет капитаном знаменитого парусного брига «Товарищ» и прославится как детский писатель-маринист.

Амур выстраивал внутреннюю инфраструктуру. В 1896 году на реках его бассейна появились навигационные знаки, с 1898 года землечерпалки принялись углублять фарватеры. В 1899 году в Благовещенске открылось речное училище. На речфлоте изменили порядок производства в капитаны: отныне капитанам требовалось сдать экзамены в училище. В 1900 году было создано Управление водными путями Амурского бассейна. К тому времени по Амуру ходило 124 паровых судна; многие из них были американской или бельгийской постройки. На фоне строгих пароходов особенно причудливо выглядели китайские грузовые джонки с перепончатыми парусами.

В 1900 году на берега Амура, Сунгари и Уссури выплеснулось китайское восстание «боксёров» — мятежников ихэтуаней, которые во всех бедах Китая обвинили иноземцев. На севере Китая оборванные и озлобленные «боксёры» атаковали КВЖД. Амур принялся вооружаться. Шесть путейских пароходов были оборудованы «казематами из котельного железа» — самодельными башнями для артиллерийских орудий. Флотилия сурово крейсировала по Амуру, обстреливая утлые посудины повстанцев. За бой с «боксёрами» капитан парохода «Селенга» получил потом Георгиевский крест.

Однако восстание «боксёров» было только началом российских проблем на Дальнем Востоке. И вскоре вспыхнула бессмысленная война с Японией — сильной индустриальной державой, которую Россия фатально недооценивала. КВЖД не справлялась с потоком армейских грузов; боеприпасы и провизию для сражающегося Порт-Артура в Харбин везли суда Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи. Шесть барж с буксирами «Паротора» встали у мыса Джай на Амуре возле городка Софийска как плавучие батареи.

Война вскрыла всю немощь российских вооружённых сил в Приморье. Власть осознала необходимость обороны Амура. Сормовский, Балтийский и Путиловский заводы получили госзаказ на строительство боевых речных кораблей. К 1910 году на Амуре собралась самая мощная в мире речная военная флотилия из 38 судов: три буксира, шесть барж, плавучий док, десять скоростных бронекатеров типа «Штык», десять канонерок типа «Бурят» и типа «Вогул» и восемь мониторов типа «Шквал» — грозных речных броненосцев. Местом постоянной дислокации флотилии служила Осиповская протока возле Хабаровска. С такой силищей Амур действительно стал неуязвим.

Корабли для Амурской флотилии собирали в Муравьёвском затоне города Сретенска; сюда доставили оборудование Сормовского, Балтийского, а потом и Воткинского заводов. Мастерские превратились в Сретенский судоремонтный завод. Он и дальше специализировался на сборке российских пароходов. А сборкой иностранных пароходов занимался судоремонтный завод в Николаевске. В Благовещенске работали два судостроительных предприятия. Амур обрёл свою техническую базу.

Проигранная война дала импульс для стремительного развития Амура. Русским запретили пользоваться КВЖД, и грузопоток переместился на Амур. С 1907 по 1916 год строилась Амурская железная дорога, соединившая Приморье с Россией, и пароходства зарабатывали на транспортировке рельсов. На левых притоках Амура процветали золотые прииски. Амурский флот пополнялся уже двухпалубными судами с электрическим освещением.

Лидером на Амуре по-прежнему оставался «Паротор», но его теснили конкуренты. Например, торговый дом мукомола Василия Алексеева в 1912 году имел 15 буксиров. В 1913 году появилась крупная пароходная компания «Быстроход», в 1914 году родились «Быстролёт» и «Самолёт». В то время на Амуре в целом было 285 пароходов, 76 мелких моторных судов и 343 баржи. Чтобы сокрушить лидера, «Быстролёт», «Самолёт» и «Быстроход» в 1915 году объединились в «Товарищество „Амурский флот“». Этот синдикат располагал 113 пароходами и 99 баржами. «Паротор» понял, что проигрывает состязание, и в 1916 году заключил с «Амурским флотом» конвенцию, уравнивая тарифы и условия работы. Жизнь на Амуре кипела.

На Амуре было всё: судозаводы и синдикаты, города и железные дороги, пашни и прииски, инженеры и коммерсанты, путейская служба и военная флотилия, казаки и вечная тревога пограничья. Зажатый между первобытной Сибирью и средневековым Китаем, индустриальный Амур был единственной в России самостоятельной рекой-государством.

Глава 9. Над пропастью

Речфлот. 1903–1917

Российский речной флот был одним из самых крупных и развитых в мире. По численности судов он уступал только речному флоту США. Уже в 1903 году речфлот России перевозил столько же грузов, сколько морской флот Великобритании, вдвое больше, чем морской флот Франции, и втрое больше, чем морской флот Германии. В 1913 году статистический комитет насчитал в России 5556 речных пароходов и теплоходов и свыше 24 тысяч несамоходных судов. Во Франции в это время было около 650 речных пароходов, в Германии — около 1500.

Больше половины речных судов России находилось в бассейне Волги. Если бы все волжские пароходы можно было выстроить в линию, то она протянулась бы на 90 вёрст. На втором месте по количеству судов был бассейн Невы. А вот в Сибири имелось всего 420 пароходов. Большую концентрацию пароходов на Волге журнал «Русское судоходство» полагал избыточной: «Чрезмерное развитие судоходства на Волге явление глубоко печальное. Все сидят без дела и без заработка, многие успели разориться и обеднеть». Мелкие пароходики, которые на Волге ласково называли «горчицей», журнал снисходительно считал «никуда не годными плавающими самоварами».

Крупнейшими инфраструктурными проектами власти по-прежнему оставались речные пути. К 1913 году на реках России было промерено 64 600 километров путей; 39 900 километров путей имели речную обстановку в виде бакенов и знаков, почти все бакены были оборудованы фонарями. Писатель Александр Гациский утверждал, что Волга сияла ночью, как Невский проспект.

К 1911 году был шлюзован Северский Донец, к 1914 году — Ока ниже Коломны. Правда, по разным причинам устья этих двух рек остались незарегулированными, поэтому Донец и Ока всё равно не были включены в систему «большого» судоходства. Велись активные изыскательские работы по прокладке канала через Уральские горы между Чусовой и рекой Исеть, то есть между бассейнами Волги и Оби, но до строительства дело не дошло.

Главным фактором развития судоходства в начале ХХ века оказалась нефть. Паровые машины переходили с дров на мазут. Нефтепродукты стали основными грузами речфлота — занимали более половины всех перевозок. В 1903 году был впервые использован двигатель внутреннего сгорания, «русский дизель» — на реках появились теплоходы.

А главными конкурентами судокомпаний оставались железные дороги. Почти весь речфлот был частным, а три четверти железных магистралей принадлежали государству, поэтому правительство по-прежнему ущемляло речфлот в финансировании. Например, в 1912 году на железные дороги было выделено 648 миллионов рублей, а на речные пути — только 22 миллиона. На одну версту речного пути правительство России тратило в 20 раз меньше денег, чем правительство Франции. Банки выдавали промышленникам ссуды под грузы лишь тогда, когда промышленник обязался перевозить их поездами. Во время навигаций правительство применяло «навигационный тариф»: снижало цены на провозку в вагонах там, где железные дороги конкурировали с речными путями, чтобы переманить грузы к себе.

Такая политика приводила к снижению доли речного транспорта в грузообороте страны. К 1913 году длина железных дорог увеличилась до 71 400 километров и превысила длину оборудованных речных путей. Хотя речфлот выполнял огромную народно-хозяйственную роль. Например, в пересчёте на грузы участок от Рыбинска до Казани можно было сравнить с четырёхполосной железной дорогой, работающей на полную мощность, а участок от устья Камы до Астрахани — с шестиполосной магистралью. На Волге пассажирские пароходы перевезли в 1913 году 9,8 миллиона пассажиров, в 1914 году — 10,5 миллиона, в 1916 году — 12 миллионов.

Необходимость системной конкуренции привела к самоорганизации речфлота. Пароходчики понимали, что для защиты своего дела перед властью им надо объединяться. В 1903 году в Нижнем Новгороде прошёл I Всероссийский судоходный съезд. В 1906 году на съезде судовладельцев Волги было сформировано нечто вроде свободного союза. Эту ещё не очень определённую структуру возглавил нижегородский общественный деятель Дмитрий Сироткин; его союз отстаивал только экономические интересы. С 1913 года важную роль стали играть «затонные комитеты» — местные профессиональные организации судоходчиков, которые занимались вопросами взаимодействия речфлота с местными властями.

Судоходство настолько усовершенствовалось технологически, что его развитие стала определять только экономика, а не природные факторы вроде неурожая или маловодья. Речфлоту требовались специалисты. Первое речное училище открылось в Нижнем Новгороде в 1887 году, потом по его примеру появились речные училища в Рыбинске, Благовещенске, Казани, Орлове и Перми. В 1902 году государство определило статус речных училищ.

Наиболее результативным способом конкурентной борьбы в России конца XIX века были признаны крупные монополистические объединения. В каждой отрасли хозяйства родственные предприятия принялись заключать картельные сговоры или сливаться в тресты и синдикаты; так же обстояли дела и на речном флоте. Несколько небольших пароходств собирались в общую компанию и вытесняли конкурентов со своей реки. Или же большое предприятие поглощало малые, чтобы стать ещё могущественнее. Монополисты завладели Москвой-рекой, нижним плёсом Днепра и верхним плёсом Иртыша, Вишерой, Вяткой, Кубанью, Окой, Северной Двиной. На Амуре образовались синдикаты «Паротор» и «Амурский флот»; на Енисее монополистом стало «Акционерное общество пароходства по реке Енисею»; на Оби появился синдикат «Товарпар»; на Каме — пароходство Мешкова; на Ахтубе — Ахтубинское пароходство. Пароходчик и общественный деятель Дмитрий Сироткин, следуя требованиям времени, основал синдикат «Волга».

Бум создания синдикатов пришёлся на 1909 год. Компании-лидеры сопротивлялись дольше всех, но и они сдались. В 1913 году старейшее в России пароходное общество «По Волге» вошло в синдикат «Мазут»; в 1914 году «Кавказ и Меркурий» и компания «Восточное общество» были слиты в синдикат КАМВО — крупнейший на речфлоте. В 1913 году в России действовало 169 пароходств — акционерных предприятий, большая часть которых входила в составы объединённых компаний, и около двух тысяч отдельных мелких пароходчиков. Слияния пароходств в тресты и синдикаты было обусловлено не только расчётом хозяев на увеличение прибыли, но и в целом борьбой речфлота как отрасли с железными дорогами.

В 1913 году в России наконец был учреждён Русский Регистр — служба учёта судов, их систематизации и оценки. Регистр использовал материалы Рыбинского классификационного комитета, созданного в 1898 году, и комитетов в Нижнем Новгороде и Астрахани, созданных в 1901 году. Регистр разработал правила судостроения и параметры страхования судов. Тем самым российские судоходчики получили широкий доступ к страховым капиталам российских банков, а не иностранных компаний вроде Ллойда.

Перовая мировая война в чём-то усилила, а в чём-то ослабила речфлот. Многие речники были мобилизованы, речфлот потерял специалистов, и в 1915 году на обслуживание Мариинской системы Морское министерство вынуждено было направить полторы тысячи морских ополченцев и нижних чинов. Зато военные заказы обеспечили большой успех навигации 1915 года. Однако дальше дела пошли всё хуже и хуже. Речфлоту не помог и особый Распорядительный комитет, созданный в 1916 году.

А революция 1917 года изменила всё тотально и безвозвратно.

Погоня в юрском периоде

Первые теплоходы

Эту революцию публика не заметила. В 1903 году среди промышленных судов Петербурга мелькнул новый танкер. Назывался он «Вандал» и выглядел заурядно: длинный, с плоской надстройкой, с угловатой рубкой посередине корпуса и двумя мачтами. Досужий наблюдатель, если бы такой нашёлся, мог бы удивиться, что у «Вандала» нет гребных колёс и дымовой трубы — главной пароходной красоты. Но в том и заключалась революция: «Вандал» не был пароходом. Его винты приводились в движение не паровыми машинами, а двигателями внутреннего сгорания. Неказистый и скучный «Вандал» был первым в мире теплоходом.

Эффективный двигатель внутреннего сгорания в 1897 году разработал немецкий инженер Рудольф Дизель. Нефтепромышленная компания братьев Нобель приобрела патент на немецкий агрегат. На заводе «Людвиг Нобель» в Петербурге русские инженеры усовершенствовали проект Дизеля, чтобы в качестве топлива использовать дешёвую нефть, а не дорогой керосин (потом эту модификацию во всём мире будут называть «русским дизелем»).

Дизельные двигатели оказались тяжелее паровых машин, но компактнее; они давали экономию топлива в 200–300 % и были проще в эксплуатации. Дизели «укротили» открытый огонь — что и требовалось для перевозок нефти. Поэтому компания Нобелей решила построить для себя танкеры на дизелях. В Петербург на завод «Людвиг Нобель» перегнали две новенькие сормовские баржи. Сначала в теплоход превратили баржу «Вандал», а через год — баржу «Сармат». Так в России начался грозный ХХ век — век ревущих моторов.

В гонке за прогрессом от фирмы Нобелей старался не отставать могучий Коломенский завод. В 1902 году он купил патент на «русский дизель», однако не спешил запустить новинку в дело. В применении машин на судах имелись свои сложности. Например, для увеличения или уменьшения оборотов нужно было разгонять или замедлять работу двигателя, и он быстро изнашивался от перепада нагрузок. Переключение с переднего хода на задний требовало остановки агрегата, и лавирование судна в узком канале или возле пристани оказывалось очень трудоёмким процессом. У паровых машин ещё можно было как-то компенсировать неравномерность действия, а у дизелей — уже нет.

Недостатки двигателей — хоть паровых, хоть дизельных — исправил Раймонд Корейво, инженер Коломенского завода. Он сконструировал особый механизм — «муфту»; она позволяла двигателю работать в своём режиме, а винтам или колёсам — в своём. С 1907 года Коломенский завод начал выпуск серии из шести колёсных буксиров с дизельными двигателями и «муфтами Корейво». Головной буксир серии так и назывался — «Коломенский дизель» (он ходил по Волге до 1959 года). К этим судам впервые был применён термин «теплоход». А «муфта Корейво» используется в технике до сих пор.

«Вандал» и «Сармат», первые в мире теплоходы, работали на Ладоге. После революции их перевели на Волгу. «Вандала» переименовали в «Россию». Во время Великой Отечественной войны он ходил по Каспию; в 1944 году он в шторм налетел на камни, переломился и затонул. Через три года его подняли и превратили в баржу № 1040. В 1957 году барже вернули название «Вандал». В 1977 году бывший теплоход поставили на прикол в районе пристани Али-Байрамлы в Азербайджане. Затем распилили на металлолом.

Перед речным судоходством дизели поставили новый вопрос: гребные колёса или винты? Дизели работали гораздо быстрее паровых машин, и для винтов это было очень удобно. Но винты «осаживали» судно, выгребая из-под него воду, и на перекатах судам порой просто не хватало глубины: винты рыли дно и отшибали лопасти. А колёса на мелких фарватерах работали идеально, однако вращались они слишком медленно: при колёсах дизелям требовались специальные редукторы для перемены больших оборотов на малые; редукторы же не выдерживали и часто ломались — а потом ко всем чертям ломались и колёса, и дизели. Поэтому поначалу на дизельные двигатели соглашались только хозяева буксиров. Владельцы пассажирских судов опасались разорительных простоев из-за неисправностей.

Танкер «Вандал»

Первым решился пермский пароходчик Иван Любимов. В 1911 году Коломенский завод построил для него двухпалубный пассажирский теплоход «Урал». Колёсный. И Любимов намаялся до крайней степени. Дизель «Урала» то и дело глох посреди реки, редукторы рассыпались, колёса разваливались. Страдания закончились в 1916 году, когда несчастная посудина взорвалась в Перми прямо на глазах у публики, фланирующей по бульвару над Камой.

Коломенский завод нашёл решение для проблемы винтов. В 1910 году общество «Кавказ и Меркурий» заказало заводу серию из четырёх винтовых теплоходов-лайнеров. Судостроители придумали особую «сводчатую» форму кормы. В неподвижном состоянии винтов их лопасти немного выступали из воды, а при работе нагоняли воду под свод, и судно не осаживалось задом. Первым теплоходом новой конструкции стал лайнер «Бородино». В октябре 1911 года его испытали возле старинного села Работки — деревни речников.

В 1912 году жители Нижней Волги были поражены эпичным состязанием парохода и теплохода. Общество «Кавказ и Меркурий» задумало провести гонку своих лучших «ходоков»: пусть старый лайнер «Император Александр II» (это он делил пальму первенства с «Переворотом») посоревнуется с новым лайнером «Бородино». Судам назначили дистанцию в три сотни вёрст — от Астрахани до Енотаевска и обратно. Над Волгой сияло солнце. Блистали волны. Крестьяне бросали дела и бежали на берег. По реке друг за другом неслись два огромных и прекрасных корабля. Взбивая белую пену, бешено вертелись колёса «Императора», взахлёб стучала машина, чёрный дым валил из трубы и тянулся над взбаламученным плёсом. А «Бородино» мчался с утробным рёвом дизеля, вода клокотала за его кормой, летели бурые клочья дизельного выхлопа. Лайнеры напрягали все силы, готовые сгореть на ходу, но не сдаться. И в конце концов победил пароход. Он прошёл весь путь за 12 часов 30 минут, а теплоход отстал на полчаса. Правда, «Император» вёз 80 тонн груза и сжёг 16,5 тонн горючего, а «Бородино» вёз 160 тонн груза и топлива потребил в шесть раз меньше. Но всё равно выиграл не он.

Пассажирский теплоход «Бородино»

Что ж, на речфлоте не случилось триумфального пришествия теплоходов. Время паровых агрегатов оказалось юрским периодом истории техники, и этот период не закончился в один момент: паровые машины пока что были лучше первых дизелей. Но перспектива дизелей оказалась очевидна. В 1914 году историк флота Семён Неуструев написал: «Теплоходству предстоит громадная будущность, и, может быть, оно вытеснит совершенно паровую силу».

Судьба теплохода «Бородино» сложилась как-то рутинно. В 1918 году «Бородино» переименовали в «Товарища Раскольникова», в 1939 году — в «Тов. Микояна», а в 1958 году вернули прежнее название. «Бородино» честно отработал весь свой срок на пассажирских рейсах. В 1986 году его списали и отправили на Каму в качестве общежития. Потом разрезали на металлолом.

«Без всякого лаптя»

Товарищество братьев Нобель

О прогрессе на речфлоте и вообще в России широкая публика судила по новым роскошным лайнерам ведущих пароходных компаний. Но подлинный лидер прогресса не строил пассажирских судов. Подлинным лидером был концерн братьев Нобель — нефтепромышленное и торговое товарищество.

В середине XIX века шведский коммерсант Эммануил Нобель основал в Петербурге механический завод. Предприятие приносило неплохую прибыль, но в конце концов выдохлось. Нобель вернулся в Швецию. Дерзания отца продолжили три сына. Альфред в Швеции увлёкся производством взрывчатых веществ, изобрёл динамит и стал богатейшим промышленником (это по его завещанию была учреждена Нобелевская премия). А Людвига и Роберта по-прежнему привлекала Россия, такая дикая и перспективная. В 1862 году, невзирая на неудачный опыт, Людвиг снова рискнул занялся заводским делом в Петербурге; Роберт обеспечивал брата заказами, финансами и сырьём.

В 1873 году судьба занесла Роберта в Баку. Здесь пылкий швед угодил в угар нефтяной лихорадки — в азиатское столпотворение вокруг примитивных колодцев и ям. А по миру тогда катился керосиновый бум. Его раздували американцы. Керосин, продукт нефтеперегонки, стал «новым светом», ярким и дешёвым: керосиновые лампы заменяли собой тусклые свечи. И братья Нобель безоглядно бросили свои небольшие капиталы в нефтяное дело.

Их подход разительно отличался от подхода прочих промышленников. Нобели строили бизнес комплексно: сразу и добычу нефти, и переработку, и транспортировку, и торговлю. Они оказались великими стратегами: влезали в долги — и получали гигантскую прибыль. Людвиг и Роберт Нобели воплотили в себе лучшие свойства предпринимателей: были целеустремлёнными, как американцы, технологичными, как англичане, и ответственными, как русские.

В 1879 году они учредили «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Писатель Борис Пильняк назвал его «одной из немногих компаний, которые ставили своё хозяйство по последнему слову англо-американского капитализма, без всякого, прости-господи, лаптя». Управленческий аппарат товарищества был сформирован в основном из шведов, но компания была российской.

Технократы Нобели понимали, что доходы там, где прогресс, а не там, где эксплуатация, и на старте поддержали молодого конструктора Владимира Шухова, гения инженерии. В 1878 году на нобелевских промыслах в Баку Шухов проложил первый в России трубопровод. Для товарищества братьев Нобель Шухов разработал невиданные прежде нефтяные резервуары (такие резервуары — огромные металлические баки — сейчас стоят по всему миру). От «Технической конторы Александра Бари», проектной фирмы Шухова, предприятия Нобелей получали самое современное оборудование.

Нобели обслуживали в первую очередь российский рынок, поэтому им нужен был собственный флот на Волге. Товарищество начало с двух буксиров — «Парса» и «Брамы», в 1885 году буксиров стало уже восемь; в 1891 году Нобели имели 18 пароходов (из них три танкера), в 1900 году — 24 парохода (из них восемь танкеров). В Царицыне у товарищества находились судомастерские, в Рыбинске — сухой док. Но всё равно на своих судах Нобели могли перевозить только треть продукции, потому активно привлекали других пароходчиков.

На набережной Волги в Нижнем Новгороде на постамент поднят катер «Герой» — действительно герой Сталинградской битвы. После войны этот катер, точнее рейдовый баркас, работал на Нижней Волге. В 1967 году его переоборудовали в плавучий музей боевой славы флота, а памятником он стал в 1985 году. Но не следует забывать, что изначально катер назывался «Финн»; его построили в 1899 году на шведской верфи «Мотала» для компании братьев Нобель.

Нобели пристально следили за прогрессом на речфлоте. Едва появились наливные суда, Нобели тотчас переняли этот опыт; вскоре Людвиг Нобель сам придумал совместить нефтебаржу и буксир — и получился танкер. Когда баржи стали расти в размерах, Нобели сразу заказали Шухову серию больших барж. Когда Дмитрий Сироткин построил свою гигантскую и новаторскую «Марфу Посадницу», инженеры товарищества загрузились на неё с измерительными приборами, и вскоре флот Нобелей тоже пополнился супербаржами.

В 1911 году нобелевский концерн обзавёлся филиалом — пароходным обществом «Кама» с дюжиной буксиров. В 1915 году Нобели выкупили пароходство коммерсанта Григория Дембота. В итоге нефтефлот Нобелей стал самым большим в державе; он состоял из 25 паровых буксиров, 14 буксиров-теплоходов, 4 танкеров и 200 барж. К 1917 году нефтеперевозки занимали половину всего грузооборота Волги; по великой реке мимо городов с кремлями звероподобные буксиры тянули длинные караваны из наливных барж, и каждый четвёртый караван принадлежал компании братьев Нобель.

Катер «Герой», памятник в Нижнем Новгороде

В индустриальных центрах Поволжья (Царицыне, Самаре, Казани, Нижнем Новгороде, Рыбинске, Сарапуле, Перми, Уфе) Нобели основали свои промышленные плацдармы — «нобелевские городки». На воде стояли плавучие нефтеперекачки, на берегу громоздились огромные клёпаные резервуары, за ними прятались чистенькие рабочие посёлки с клубами, школами и парками, от ближайших станций подтягивались железнодорожные ветки. У Нобелей был идеальный капитализм, в котором все обязаны были жить достойно.

Мировая нефтедобыча началась из-за потребности в керосине — «новом свете». А перегонка нефти на керосин давала большое количество остатков — мазута. Он не годился для освещения. В Баку его сжигали, сливали в канавы или сбрасывали в море. Так поступали и Нобели, хотя было ясно, что мазут — отличное топливо, лучше дров и угля. Инженеры нашли способ использовать мазут в качестве горючего для паровых машин. Нобели всеми силами содействовали переоборудованию дровяных паровых агрегатов в нефтяные, потому что желали продавать мазут и могли развозить его на своих судах по всей стране. И речфлот России первым в мире перешёл на нефтяное топливо.

Следующим шагом прогресса были нефтяные двигатели внутреннего сгорания. Купив патент на керосиновый дизель, Нобели переделали двигатель под мазут и запустили в производство. За первые десять лет завод «Людвиг Нобель» построил 540 «русских дизелей», из них 145 — для фабрик, 200 — для электростанций, 87 — для судов.

Модернизация индустрии, которую затеяли Нобели, была обусловлена и личной выгодой капиталистов, и тем, что товарищество объединяло сразу все этапы бизнеса — от добычи сырья до изготовления машин. В общем, совершить промышленную революцию могли только Нобели. И Нобели её совершили.

Пароходы при паровозах

Флотилии железных дорог

Рельсовая магистраль стоила куда дороже, чем обустроенный фарватер, зато работала круглый год, поэтому главными конкурентами пароходов были паровозы. Из-за железных дорог судоходство сокращалось, а порой и вообще исчезало — так произошло на Верхней Оке, Мокше и Цне.

Железнодорожный паром «Байкал»

Взаимоотношения пароходов и паровозов были сложными. Государство сделало ставку на паровозы. С 1865 по 1875 год на поддержание водных путей казна выделила 10 миллионов рублей, а на развитие железных дорог — два миллиарда. С другой стороны, железные дороги создавали новые грузопотоки на реках. Когда в 1878 году Горнозаводская линия через великий водораздел соединила Екатеринбург с Пермью, грузооборот на Каме увеличился впятеро, потому что от Перми в Центральную Россию рельсового пути ещё не было.

Железнодорожный паром «Байкал» погиб во время Гражданской войны. В 1918 году он стал штабным судном красной флотилии. 11 августа у пристани Мысовка он попал под артобстрел белочехов, загорелся и затонул. В 1920 году паром подняли и отбуксировали в порт Байкал, но ремонтировать не стали. В 1926 году с парома сняли двигатели и разрезали на металлолом верхнюю часть корпуса, а нижняя часть снова утонула.

Парадоксальным образом и сами железные дороги учреждали немалые пароходства. Для строительства магистралей нужно было привезти в дикую глухомань рельсы и паровозы, а сделать это могли только пароходы по рекам. И появлялись железнодорожные судокомпании с буксирами, десятками барж и землечерпалками. Существовала и другая проблема — отсутствие мостов. Вместо мостов железные дороги устраивали паромное сообщение.

Самое большое паромное пароходство работало в Саратове на Рязанско-Уральской железной дороге. Дорога обслуживала земледельцев царицынских степей, Общего Сырта и Оренбуржья, а заодно и нефтепромыслы Апшерона. Для переправы поездов через Волгу дорога в 1896 году обзавелась «флотилией поперечного плавания» из 29 судов. Это были железнодорожные паромы, буксиры, баржи, мощный винтовой ледокол, товаро-пассажирский пароход, нефтеперекачки, землечерпалки и даже стальной плавучий док. Лев Кассиль, волжанин, упоминает саратовскую переправу в романе «Вратарь республики»: «Паровоз легонько подталкивал последний вагон к краю обрыва на маленькую площадку. Раздавались звонки, и вагон проваливался с огромной высоты вниз в Волгу. Это был паром — огромный плавающий вокзал Рязано-Уральской железной дороги с мощным подъёмником». Паромная флотилия работала до сооружения моста через Волгу — до 1935 года.

После запуска Кругобайкальской железной дороги «Ангара» десять лет стояла на приколе. В Гражданскую войну ледокол был озёрным крейсером и у красных, и у белых. В 1920 году белые залили его кровью казнённых на борту заложников. Затем «Ангара» служила буксиром. Её окончательно списали в 1975 году. Полузаброшенная «Ангара» тихо ржавела у берега. Сначала её подожгли, потом она утонула. В 1987 году её подняли, отремонтировали и поставили в Иркутске на вечную стоянку в качестве корабля-музея.

В 1891 году началась грандиозная эпопея Транссиба. Супермагистраль, разделённая на семь отдельных дорог, пересекала речные системы Оби, Енисея и Амура. Строительные комитеты принялись выкупать у местных пароходчиков буксиры и баржи, или же суда привозили по частям и собирали на местах. В 1893 году Главный комитет ассигновал крупные суммы на расчистку Тобола, Иртыша, Томи, Ангары, Чулыма, Шилки и Уссури. Чтобы прошли баржи, под тяжестью грузов осевшие до бортов, железнодорожники занимались фарватерами: землечерпалки рыли перекаты, обстановочные суда расставляли бакены. Для преодоления стремнин Енисея Средне-Сибирская железная дорога приобрела у промышленника Сибирякова его туеры и цепи.

Ледокол «Ангара»

Средне-Сибирская дорога обрывалась за Иркутском на берегу Байкала. Через «славное море» к станции Забайкальской дороги тянулась Байкальская переправа. Она действовала с 1900 по 1918 год. Её флот состоял из парома «Байкал», ледокола «Ангара», пароходов, барж и плавучего дока.

Железнодорожный паровой паром «Байкал», грозно дымивший четырьмя трубами, был русским «Титаником». Его построили в Ньюкасле на верфи «Армстронг и КО» в 1896 году и с неимоверным трудом в разобранном виде доставили до верфи в селе Листвянка. В первый рейс паром вышел в 1899 году. Он принимал по 80 вагонов — их закатывали на рельсовые пути, проложенные по главной палубе. Винты парома были высотой в два человеческих роста. Своим бронированным носом огромный паром со страшным грохотом крушил ледовые поля толщиной до метра. В тесных гаванях корму великана всегда разворачивал специальный буксир.

В 1900 году в помощь «Байкалу» на озеро спустили большой ледокол «Ангара», построенный на той же верфи в Ньюкасле. «Ангара» расчищала для гиганта фарватер во льдах: так переправа проходила быстрее, а парому было безопаснее. Однако «Ангара» проработала только до 1906 года.

Решив насущные задачи строительства, железные дороги избавлялись от пароходств, продавая суда с молотка. Но не всегда. Правление акционерного общества Маньчжурской дороги, поразмыслив, оставило флотилию при себе.

Маньчжурская дорога соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром и проходила по территории Китая. Трассу построили в 1897–1903 годах. В советское время её называли КВЖД — Китайско-Восточной железной дорогой. Для возведения дороги была создана дочерняя пароходная компания; она купила два десятка британских и французских судов, баржи и землечерпалку. На Уссури затон оборудовали в посёлке Иман, а на Сунгари — при станции Харбин. Ожесточённая оборона Порт-Артура во время Русско-японской войны оживила движение пароходов, а в 1909 году пароходство занялось и собственной коммерцией — торговлей соевыми бобами. Компания пережила и Гражданскую войну, и японскую интервенцию. В 1923 году Советская власть запретила китайцам судоходство по Амуру, а Китай в ответ запретил русским судоходство по Сунгари. Суда два года простояли в затонах, а в 1926 году китайские власти их конфисковали. В 1929 году бывшие пароходы КВЖД, вооружённые пушками и пулемётами, вышли сражаться с бронефлотилией СССР — и красные канонерки беспощадно отправили противников на дно.

Ничего хорошего

Максим Горький и речфлот

Главным речным писателем России в первой половине ХХ века стал Максим Горький, до революции — самый модный русский литератор, а после революции — «основоположник советской литературы».

В 1916 году Горький опубликовал автобиографическую повесть «В людях». Среди прочих злосчастий своей жизни он описал, как в 1880 году ещё мальчишкой работал посудником на пароходе «Добрый»: «Старенький рыжий пароход, с белой полосой на трубе, не торопясь и неровно шлёпает плицами по серебряной воде… За пароходом на длинном буксире тянется баржа; она прикрыта по палубе железной клеткой, в клетке — арестанты».

Жизнь на «Добром» у Горького выглядит недобро. «Жаркими ночами, под раскалённым за день железным тентом, — душно; пассажиры тараканами расползаются по всей палубе, ложатся где попало; перед пристанью матросы будят их пинками. Матросы такие же, как они, только иначе одеты, но командуют ими, как полицейские». Цепко запоминающий всё неприятное, Горький рассказывает, как пассажиры злобно били двух воров, переодетых странниками, а матросы били пассажиров, впавших в панику. Как на пароходе едва не взорвалась машина. Как упал за борт и утонул пьяный купец. Как боцман издевался над матросами, а матросы — над кочегарами-белорусами. Горький сообщает: «Было и ещё много плохого для меня, часто мне хотелось убежать с парохода на первой же пристани». Отрадой для мальчишки было общение с поваром Смурым и чтение книг из судовой библиотеки; книги давала жена капитана, «дородная женщина с мужским лицом».

Максим Горький — Алексей Пешков — хорошо знал речной флот. Максим Пешков, отец будущего писателя, дослужился до управляющего пароходной конторы Колчина в Астрахани. Подростком Алёша работал на буксире «Добрый» и на пассажирском пароходе «Пермь» компании Любимова — правда, в буфетах, а не матросом, зато получил там «первые крупные деньги». Став писателем, точнее публицистом, Горький общался с подвижниками речфлота — с механиком Калашниковым, купцом Бугровым, общественным деятелем Сироткиным, общался с пароходчиками и капитанами, с матросами, машинистами, грузчиками и рабочими. Он был прекрасно осведомлён, как и чем живут люди реки — от самых ничтожных до самых значимых. Но не увидел их сути. Для Горького пароходчики были теми же купцами, капитаны — инженерами, матросы — рабочими. Он отождествил жизнь речников с жизнью обычных представителей агрессивного капитализма. И перенёс на речников весь обличительный пафос, который до революции был в моде у богемы, а после революции стал нормой в изображении «буржуев, их прихвостней и жертв». И речфлот у Горького потерял своё обаяние, потерял самобытность, потерял всё, что порождает любовь к пароходам — любовь, во имя которой можно принять и несовершенство, и несправедливость. После произведений Горького вряд ли кто захочет связать свою судьбу с рекой и кораблями.

Памятник Максиму Горькому в Нижнем Новгороде

Самые известные пароходчики из произведений Горького — Игнат Гордеев и Васса Железнова. Пьесу «Васса Железнова» Горький написал в 1910 году, а потом дважды корректировал в 1930-х годах, и советская идеология отформатировала Вассу так, что та почти утратила сходство с прототипом — пароходчицей Марией Кашиной. Но по образу Игната Гордеева можно понять, какое свойство Горький изначально упустил в понимании речника.

Роман «Фома Гордеев» Горький написал в 1899 году. Пароходчик Игнат Гордеев, один из персонажей, — человек энергичный, даровитый и мятущийся. Алчность сменяется в нём запоями и приступами покаяния. Волжане узнали в Игнате Гордееве знаменитого пароходчика Гордея Чернова.

Гордей поражал гульбой и самодурством: под похабные частушки летом катался в санях, запряжённых босяками; устраивал попойки на пароходах и дебоши; купал полицейских в полной форме. Бывало, в пьяном угаре давал финансовые расписки, царапая алмазным перстнем на зеркале, и кредиторы несли в банк не вексель, а зеркало. Гордей мог вырвать на бирже подряд себе в убыток, лишь бы превзойти конкурентов. Он сквалыжничал и постоянно судился со своими работниками, но при этом вовсе не цеплялся за деньги. Однажды ледоход унёс два десятка его барж, а он только перекрестился: «Бог дал — бог взял». О себе Чернов говорил: «Волга ко мне в карман течёт».

Эти слова Горький истолковал бы как похвальбу купца, скупившего всех и вся, но Гордей, скорее, имел в виду другое: пока есть Волга, он, Гордей Чернов, будет в силе и славе, потому что основа его богатства — Волга, а не хищничество. Свои капиталы Чернов нажил честно. Он был великим знатоком волжских перекатов и бесконечно придумывал что-то новое: то какую-то гигантскую баржу; то катки под днище судна, чтобы оно ехало по мелям, как на колёсах; то мельницы, чтобы зимой в затонах двигатели пароходов работали на помол муки. В 1892 году неугомонный купец вдруг бросил все дела и капиталы и удалился на Афон, постригся в монахи и скончал свои дни в обители. Так что Гордей — не оборзевший капиталист в духе критического реализма Горького и даже не мятущийся страдалец в духе Достоевского. Он — «очарованный странник», как у Лескова. Понять это можно было только тогда, когда в душе — речфлот. А в душе Горького речфлота не было.

Последнее путешествие по Волге советский классик совершил в 1935 году. Максим Горький плыл на новеньком теплоходе «Максим Горький» от города Горького до Астрахани. Писатель подолгу стоял в штурманской рубке и смотрел на берега. Наверное, ему было грустно. Возможно, он понимал, что служил не тем богам. Вернувшись домой, он отправил на теплоход библиотеку из трёхсот книг. А теплоход «Максим Горький» в народе будут называть «яхтой Сталина». Это судно живо и в наши дни.

Не тот миф

Сормовский завод в ХХ веке

Дмитрий Бенардаки, основатель Сормовского завода, умер в 1870 году. Через два года его наследники объединили Сормово с Авзяно-Петровским заводом князя Белосельского-Белозёрского в акционерное общество, однако с управлением не справились. В результате компания в 1875 году лопнула, оставив огромные долги, и над Сормовом установили казённую опеку.

Это не означало, что завод чувствовал себя плохо. Отнюдь. Производство расширялось, хотя судостроение на время угасло. Сормовский завод строил железнодорожные вагоны и процветал; в 1882 году он получил высшую промышленную награду империи — право изображать на своей продукции государственный герб. Под крылья двуглавого орла вернулись и пароходы.

Сормово той эпохи Максим Горький нелицеприятно описал в повести «Детство»: «Освещённые фонарями ворота завода раскрыты как беззубый чёрный рот старого нищего — в него густо лезет толпа. В полдень — гудок; отваливались чёрные губы ворот, открывая глубокую дыру, завод тошнило пережёванными людьми, чёрным потоком они изливались на улицу».

Пролетарский писатель ни в грош не ценил родину пролетариата — промышленность. А Сормовский завод в 1894 году избавился от бестолковых наследников Бенардаки и превратился в огромный холдинг из паровозного, пароходного, машиностроительного и металлургического предприятий. Плюс лесопилка и электростанция. Холдинг стоил 11 миллионов. В трёх десятках цехов работало больше десяти тысяч рабочих. Здесь выпускали лучшие в Европе речные суда. Здесь трудились лучшие инженеры. Здесь было новейшее оборудование. Здесь появилось собственное училище на тысячу учеников со сроком обучения в шесть лет — настоящий индустриальный институт.

Конечно, рабочим было тяжело. В недрах сормовского пролетариата тихо созревал протест. Впервые он выплеснулся в 1883 году, когда рабочие бросили станки и угрюмым маршем прошли от завода до Нижегородского кремля, предупреждая хозяев о своей силе и своём недовольстве. В 1899 году полыхнул уже настоящий бунт. Рабочие разбили окна в конторе, растоптали сад возле директорского дома, растащили товары из лавки, на электростанции засыпали песком генераторы. Власть отвечала — но без людоедства; буянов ненадолго сажали в тюрьму или высылали прочь, а заводскому начальству устраивали выволочки за пренебрежение к условиям труда пролетариев.

В конце XIX века среди заводчан начал расползаться марксизм, возникли тайные кружки по изучению «Манифеста коммунистической партии». Но рост революционных настроений объяснялся вовсе не каторжной эксплуатацией. Для подпольной деятельности рабочим требовались свободные вечера, чтобы заниматься самообразованием, и лишние деньги, чтобы платить партийные взносы. Когда все ресурсы уходят на выживание, сил на революцию просто не остаётся; жажда революции — это следствие благополучия (относительного, конечно). Сормовский завод строил пароходы, паровозы, трамваи, драги для промывки золота, оборудование для нефтепромыслов и мостовые фермы: он поднимался к вершинам технического прогресса. А пролетарии, собираясь на кухнях у керосиновых ламп, обсуждали вопросы прогресса социального. Они искренне верили, что отмена частной собственности и ликвидация буржуазии как класса приведёт человечество к свободе, равенству и братству.

В 1901 году на деньги Максима Горького подпольщики Сормова купили мимеограф — копировальный аппарат. По заводу поползли прокламации. Сормово начало готовиться к большой политической акции. 1 мая 1902 года рабочие прекратили работу и вышли на политическую демонстрацию с красными знамёнами и лозунгами «Долой царя!». На двух пароходах власти подвезли солдат. Солдаты разогнали шествие пролетариев — с мордобоем, но без увечий и убийств. Четыре десятка рабочих угодили в каталажку.

Через полгода их судили открытым судом. Обвиняемые гневно обличали власть и хозяев завода, и никто не затыкал им рот (речи рабочих потом были изданы отдельной брошюрой). Суд приговорил шестерых зачинщиков к ссылке в Сибирь. Среди этих рабочих был молодой слесарь Пётр Заломов. События в Сормове и выступление Заломова на суде показались Максиму Горькому предвестием грядущего. На основе сормовской драмы в 1906 году в США Горький написал роман «Мать» — культовую книгу советской эпохи.

А сормовские рабочие не прекратили борьбу. Кровавое воскресенье и смута 1905 года отозвались в Сормове локаутом, когда завод был на некоторое время закрыт. Потом он открылся, но рабочие уже обозлились. В октябре 1905 года Сормово поддержало всероссийскую стачку, а в декабре восстало. Штаб революционеров разместился в здании народной школы. Пролетарии вооружились револьверами и охотничьими ружьями, изготовили ручные гранаты, некие умельцы отлили три переносных пушки. Подступы к зданию перегородили баррикадами и проволочными заграждениями. 13 декабря полиция, казаки и пожарные пошли на штурм. Рабочие отстреливались из окон школы сколько могли, потом отступили. Погибло около 40 боевиков, и больше сотни человек получили ранения. Восстание было подавлено.

Постепенно страсти утихли, и жизнь вошла в привычную колею. Сормово заработало как прежде: со стапелей в воду скатывались новые суда, из ангаров выезжали новые паровозы. Мятеж 1905 года казался дурным сном. Однако он аукнулся после большевистского переворота. В 1922 году в память о подвигах своих революционеров завод стал называться «Красное Сормово». И потому в сознании нации на всё время советской власти выдающееся предприятие превратилось в пропагандистский миф о классовой борьбе, хотя должно было стать легендой отечественной индустрии.

Бренд как призрак

«Кавказ и Меркурий» в ХХ веке

У «Кавказа и Меркурия» всё было прекрасно. В 1903 году флот компании пополнился лайнером «Великий князь Александр Михайлович», а в 1904 году — лайнером «Императрица Мария Фёдоровна». Это были последние пассажирские пароходы «Кавказа и Меркурия»: наступило время теплоходов.

Компания готовилась к общенациональному юбилею — столетию Отечественной войны. Коломенский завод получил заказ на четыре дизельных судна. Их проектированием руководил инженер Вадим Аршаулов, один из директоров «Кавказа и Меркурия». Судостроители улучшили конструкцию кормы, чтобы гребные винты могли работать на малых глубинах, а двигатели теплоходов были уравновешены так, чтобы в каютах не ощущалось вибрации. На теплоходах «Кавказ и Меркурий» модернизировал даже стиль оформления: пусть всё будет технологично — со сдержанным достоинством.

«Бородино», головной теплоход новой серии, вышел на линию Нижний Новгород — Астрахань в 1911 году. В следующую навигацию, юбилейную, к нему присоединились лайнеры «Багратион», «Кутузов» и «Двенадцатый год». Успех теплоходов был абсолютным. Старомодный купеческий шик колёсных лайнеров уже не впечатлял пассажиров, как прежде, и публика оценила новый буржуазный дух теплоходов: прогрессивность, элегантность и комфорт.

Компания «Кавказ и Меркурий» поняла, что нельзя останавливаться, и сразу заказала Коломенскому заводу продолжение «бородинской» серии — ещё десять таких же судов. Финансовое положение позволяло, так как крупными акционерами компании стали Волжско-Камский, Русско-Азиатский и Санкт-Петербургский банки. Но хладнокровные акционеры и переиграли судьбу «Кавказа и Меркурия» по своему усмотрению.

Этим же трём банкам принадлежало 80 % акций пароходства с унылым названием «Восточное общество товарных складов и транспортирования грузов с выдачею ссуд», сокращённо — ВОТС. На самом деле это «Восточное общество» было далеко не унылым предприятием, просто — не на слуху.

Оно появилось в 1893 году. За блёклыми учредителями мерещилась фигура коммерсанта Сергея фон Дервиза, который деловыми интересами был прочно связан с Рязанско-Уральской железной дорогой. Дорога подходила к Волге в районе Саратова. Здесь очень удобно было перегружать бакинскую нефть с барж на поезда, которые пойдут в Центральную Россию. Подвозом нефтепродуктов из Баку в Саратов и должно было заниматься «Восточное общество». С самого начала оно обзавелось неплохим капиталом в два миллиона рублей — видимо, помог фон Дервиз. Пароходы ВОТС курсировали по Волге и Каспию; заодно они принялись обслуживать и торговые операции с Персией — «Восточное общество» беспардонно вторглось в традиционный бизнес «Кавказа и Меркурия». В 1896 году «Восточное общество» уже имело 20 пароходов и 120 барж, а в 1900 году — 24 парохода и 150 барж.

Пароход «Великий князь Александр Михайлович»

В 1913 году ВОТС решило организовать пассажирские линии и заказало Коломенскому заводу шесть невзыскательных, но вместительных товаро-пассажирских теплоходов с местами только III и IV классов. Суда назывались «Байрам-Али», «Андижан», «Наманган», «Маргелан», «Ташкент» и «Кашгар». Чтобы найти средства на эту амбициозную затею, «Восточное общество» продало большую часть своих акций консорциуму из трёх банков.

Пароход был построен в Сормове в 1903 году. В 1923 году в честь погибшего красного начдива его переименовали в «Память Азина». Пароход работал до 1991 года и стал самым старым колёсным судном Волги. В 1992 году он был продан компании «Евро-Азия» за 15 миллионов рублей. Его перегнали в Будапешт и превратили в ботель — плавучую гостиницу.

Получилось, что три банка владеют двумя пароходствами, которые строят суда на одном и том же предприятии и занимаются одним и тем же бизнесом. Логично было объединить оба пароходства в общий трест, и банковский консорциум настоял на таком слиянии. В образованный трест вошли и суда бывшего пароходства Марии Кашиной — Кашина решила распрощаться со своим делом. Трест получил название КАМВО, то есть «„Кавказ и Меркурий“ — „Восточное общество“». Обе эти компании превратились в структурные подразделения треста и потеряли самостоятельность, хотя и сохранили свои бренды для потребителей. В больших городах возле набережных ещё стояли резные дебаркадеры с торжественными вывесками «Кавказ и Меркурий», ещё бороздили волны большие и красивые пароходы, которые народ по привычке называл «меркурьевскими», и на их «сияниях» скрещивались торговые флаги, но «Кавказа и Меркурия» уже не существовало. В наивысшей фазе развития он вдруг оказался призраком. От него осталось только имя.

А трест КАМВО быстро и агрессивно разросся до чудовищных размеров. Он включал в себя шесть речных и морских пароходств (одно из них он сам и учредил) и собственный банк. Он начал диктовать политику и в судостроении, и в страховом деле. Его капитал составлял почти 40 миллионов рублей. В распоряжении КАМВО было около восьми сотен речных и морских судов.

Век КАМВО оказался недолгим. Всё перечеркнула революция 1917 года. На момент национализации за брендом «Восточное общество» числилось 45 речных судов и 30 морских; за брендом «Кавказ и Меркурий» — 44 речных судна и 18 морских. Социальная буря беспощадно развеяла титанические проекты банковских магнатов, разбросала теплоходы и пароходы. Но многие из них, сменив названия, ходили ещё десятки лет.

У нувориша в плену

Общество «По Волге» в ХХ веке

На рубеже веков общество «По Волге» сумело восстановить паритет с «Кавказом и Меркурием». Следовало теснить конкурента и дальше. В 1904 году общество отправило на верхний плёс Волги четыре малых пассажирских парохода новой «дамской» серии: «Княжну», «Боярышню», «Дворянку» и «Гражданку». А для нижнего плёса построило большой товаро-пассажирский пароход «Граф». Он имел более динамичную архитектуру — его надстройка немного сужалась к острому носу, в линиях палуб и ритме окон ощущалась идея скорости. Мощная машина тройного расширения разгоняла «Графа» до 22 км/ч. Этим судном общество обкатывало собственный тип парохода премиум-класса. По образцу благородного «Графа» в 1908 году компания заказала Сормовскому заводу «Графиню», а в 1909 году — «Гражданина». Когда «Кавказ и Меркурий» начал «гонку лайнеров», обществу уже было чем ответить. В 1912 году в Сормове сошли со стапелей «графские» наследники с вифлеемскими звёздами на «сияниях» — гордые лайнеры «Витязь» и «Баян».

Однако ресурсы оказались истощены, и «гонку лайнеров» общество «По Волге» проиграло. 1912 год ещё дал прибыль в 147 тысяч рублей, но на этом удача закончилась. Даже престижные пароходы общества вынуждены были подрабатывать по мелочи, например перевозить в жатву толпы жнецов. В конце лета 1913 года хмельные жнецы устроили пляску на верхней палубе лайнера «Графиня» — и обрушили её; 1913 год общество завершило убытком в 217 тысяч. А 14 июня 1914 года вообще оказалось самым страшным днём в истории компании. В Царицыне у пристани загорелся лайнер «Гражданин», а на верхнем плёсе у Мариинского Посада огонь охватил пароход «Царица». «Царица» вспыхнула ночью; капитан Фирс Назаров сумел выбросить её на мель и в рупор до последнего командовал эвакуацией, а потом прыгнул в воду; матросы выволокли всех пассажиров из кают и не дали никому сгореть, но 11 человек, сиганувших за борт, утонули, хотя их вылавливал проходящий мимо буксир «Камские друзья». 1914 год принёс обществу 318 тысяч убытка.

Правление общества «По Волге» решило спасать своё предприятие через самопродажу богатому и рачительному хозяину. И таковой был обретён в облике пароходной компании с не очень-то поэтичным названием «Мазут».

«Мазут» начинался с появления в российской нефтедобыче банкирского дома Ротшильдов. В 1883 году барон Альфонс Ротшильд учредил «Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество». Его агентом в Нижнем Новгороде был коммерсант Григорий Поляк. В 1885 году он открыл своё пароходство, состоящее всего из двух буксиров. Обслуживая фирму работодателя, Поляк довольно быстро увеличил флотилию до десятка судов. Далее дело продолжил сын Григория Поляка — Михаил.

В 1893 году в Петербурге барон Ротшильд основал нефтепромышленное и торговое общество «Мазут». Михаил Поляк продал «Мазуту» пароходство отца и стал директором-распорядителем судоходного дела общества «Мазут». Пароходство Поляка-младшего, то есть Ротшильда, тоже называлось «Мазут».

Михаил Поляк принялся скупать чужие пароходы. К 1900 году флот «Мазута» насчитывал 21 буксир и больше сотни барж. Буксиры были самые мощные, в том числе знаменитые силачи «Самара» и «Редедя». Но «Мазут» не собирался останавливаться на достигнутом и приобрёл целиком пароходное общество «Ока», тоже владевшее двумя десятками буксиров. Ремонтная база «Мазута» находилась в Астрахани на Корожьем острове. «Мазут» оказался типичным нуворишем: сверхбогатым, агрессивным и «без корней». Он превратился в главного конкурента Нобелей. Однако Нобели не сдавали позиций, а Ротшильдов беспокоила ситуация в России: революция 1905 года, поджоги на нефтепромыслах и рост антисемитизма. И в 1912 году Ротшильды продали свои российские активы англо-голландской корпорации «Ройял датч — Шелл». Впрочем, в этой корпорации Ротшильды купили 20 % акций.

«Мазут» сменил хозяина. А новый владелец, видимо, не очень разбирался в российских делах, потому в 1914 году и одобрил покупку пароходного общества «По Волге». Покупка состоялась. Но что нефтетранспортной компании делать с пассажирским пароходством? Караваны грязных наливных барж с мазутом и керосином — это одно, а чистоплюйские лайнеры — совсем другое. И «Мазут», то есть «Ройял датч — Шелл», начал искать для своего бесполезного актива нового покупателя. Чтобы не уронить актив в цене, «Мазут» не расформировал общество «По Волге» и не упразднил его прославленное название.

Покупатель нашёлся: предприниматель и меценат Николай Рузский. Он собирал разные мелкие судокомпании, мечтая создать «огромное судоходное дело, которое охватило бы весь Волжский бассейн». Первое пароходство России стало бы драгоценной жемчужиной предприятия Рузского. Но история не позволила Рузскому осуществить свои грандиозные планы, он не успел купить общество «По Волге». Грянула мировая война, а потом и революции.

Пароходное общество «По Волге» было национализировано большевиками вместе со всеми прочими пароходствами страны.

Пароход «Баян»

Двухпалубный товаро-пассажирский пароход «Баян» вместе с братом-близнецом «Витязем» был построен Сормовским заводом в 1912 году. «Баян» и «Витязь» стали флагманами общества «По Волге».

Лайнеры имели мощные машины тройного расширения пара и по течению развивали скорость в 27 км/ч. Длина — 89 метров, ширина с колёсами — 18 метров. Журнал «Русское судоходство» сообщал: «По удобствам и роскошной отделке пароход „Баян“ займёт на Волге одно из первых мест. Салон I класса отделан испанским платаном под руководством художника Менотвана в строго выдержанном стиле „ампир“: посередине зала устроен аквариум с фонтаном. Как новинку следует отметить устройство в носовой части для III класса очень светлой общей столовой. По стенам развешаны гравюры с картин Третьяковской галереи».

В Гражданскую войну «Баян» входил в Волжскую флотилию красных. В 1918 году он перевозил войска между Симбирском и Самарой, в 1919 году при обороне Царицына в его роскошных каютах и салонах размещались штаб и Реввоенсовет 10-й армии. Весной и летом 1919 года на «Баяне» работал кочегаром будущий лётчик Валерий Чкалов, с борта «Баяна» он впервые увидел гидросамолёт М-9 — «летающую лодку», и это определило жизнь молодого кочегара.

В 1921 году «Баян» переименовали в «Михаила Калинина». На время он стал агитпароходом, потом вернулся к обычным пассажирским рейсам. С 1915 года капитаном лайнера был потомственный речник Александр Бармин, он дружил с Чкаловым. В 1937 году после рекордных «сталинских перелётов» Чкалов приехал в город Горький на митинг, встретился с Барминым и посетил пароход своей молодости.

Во время Великой Отечественной войны «Баян» перевозил раненых и эвакуированных. 26 августа 1942 года он участвовал в знаменитом прорыве трёх речных транспортов мимо Сталинграда. Немецкие танки обстреливали суда с берега. Пароход «Иосиф Сталин» (бывшая «Графиня» общества «По Волге») погиб, а «Михаил Калинин» и «Память Парижской коммуны» сумели пройти. За этот подвиг капитан и члены команды «Калинина» получили боевые ордена и медали.

Пароход «Баян»

После войны «Калинин» продолжал работать на пассажирских рейсах. Чёрным днём для него стало 9 июня 1948 года: возле Волгограда в шторм пароход почему-то прошёл мимо тонущего буксира «Пожарский», не оказав никакой помощи; в той катастрофе погибло 90 человек. В 1954 году на «Калинине» провели капитальный ремонт, тогда же установили свисток со списанного парохода «Боярыня» — этот свисток считался самым голосистым на Волге. За долгую жизнь «Баян»-«Калинин» провёз 1 200 000 пассажиров. После своей 69-й навигации старый пароход был списан. 4 октября 1980 года в Горьком состоялись торжественные проводы «Михаила Калинина».

«Калинин»-«Баян» стал стоечным судном в Казанском речном порту, потом был переведён в Саратов к причалу у Зелёного острова как турбаза НИИ «Волна». Затем его купил Волгоградский порт; «Баян» отбуксировали в Красноармейский затон в районе Сарепты. Но там о старом пароходе забыли. Заброшенный и обветшавший «Баян» в 1991 году обессиленно опустился на дно. Надстройку, оставшуюся над водой, распилили местные охотники за металлоломом.

Прерванный полёт

«Самолёт» в ХХ веке

Усилия директора-распорядителя Геннадия Ратькова-Рожнова вывели товарищество «Самолёт» из кризиса. В ХХ век товарищество вступило с 35 пароходами, и лучшими из них были лайнеры «литературной» серии.

В русском капитализме воцарялась эпоха картелей, трестов и синдикатов. Компании сливались друг с другом, выжимая прибыль из монополизации, но при этом теряли самостоятельность. «Самолёт» же решил сохранить себя. Он выбрал другую стратегию — экспансию в те области рынка, где предложение от новых сверхгигантов ещё не удовлетворило весь спрос. Это были секторы люксовых перевозок и пассажирских судов для малых глубин.

«Литературные» лайнеры стали вторжением в премиум-класс. А на мелководье в 1903–1905 годах вышли семь небольших пароходов «княжеской» серии: «Князь Иоанн Калита», «Князь Мстислав Удалой», «Князь Ярослав Мудрый», «Князь Андрей Боголюбский», «Князь Владимир Святой» и «Князь Дмитрий Ростовский»; в их компанию попал «Николай Жеванов» — деятель Министерства путей сообщения. Все суда были постройки завода «Коккериль».

В 1910 году общество «Кавказ и Меркурий» заказало четыре новых пассажирских теплохода и тем самым открыло «гонку лайнеров». «Самолёт» включился в него только в 1913 году. И начал с PR-кампании.

«Самолёт» обратился в Министерство императорского двора за дозволением назвать два новых парохода именами дочерей Николая II. Это был хитрый маркетинговый ход: имена членов царствующего дома могли быть присвоены только судам высшего качества. Министерство ознакомилось с проектами лайнеров — и государь дал добро. Более того, Министерство двора арендовало у товарищества «Самолёт» четыре парохода для императорской флотилии; эта флотилия в дни празднования 300-летия Дома Романовых провезла царя, его семью и свиту по Волге от Нижнего до Ярославля, чтобы в Костроме государь посетил Ипатьевский монастырь — обитель, с которой начался взлёт династии. Лев Кассиль в романе «Вратарь республики» комментирует это событие так: «На „Тургеневе“ ездил по Волге сам царь. Царь, видимо, ничего не понимал в пароходах. Иначе бы он, конечно, выбрал „Кавказ и Меркурий“». Впрочем, сам царь «ездил по Волге» в тот вояж на путейском пароходе «Межень», а на «самолётовском» лайнере «Тургенев» размещались члены свиты.

Заручившись благосклонностью двора, «Самолёт» заказал Сормовскому заводу два новых лайнера. В апреле 1914 года товарищество устроило в Москве выставку моделей этих судов и макетов их пассажирских помещений в натуральную величину. Потенциальные пассажиры повалили смотреть на «последнее слово волжской пароходной техники и роскоши для классной публики». Были проданы все билеты на три первых «рейсирования».

Освящение пароходов «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна» превратилось в блистательный праздник. На церемонию пожаловали нижегородский губернатор и местный предводитель дворянства. Фотографы ослепляли вспышками магнезии. Репортёры бегали по трапам и верандам пароходов, по салонам и ресторанам, вертели головами, проверяли на ощупь шторы и обивку стен, строчили в блокнотах. Потом газеты писали о ванных комнатах, парикмахерских на борту и небывалой новинке — покоях для новобрачных. Пресса захлёбывалась от восторга: «Конечно, „гвоздь“ — рубка I класса. От потолка до пола окна зеркального стекла, между которыми расставлены в симметрии колонки из полированного венгерского ясеня. Всё в стиле Людовика XVI. Каюты отделаны инкрустацией из красного дерева, выписанной из Либавы, имеют удобные ложа, гардеробчики и т. п. Коридоры обшиты „анаглитом“ — прессованным английским картоном. Стены столовой покрыты составом из Швейцарии, напоминающим жёлтый шёлк».

Одновременно с «княжнами» товарищество «Самолёт» выпустило на верхний плёс ещё трёх «князей»: «Князя Симеона Гордого», «Князя Юрия Суздальского» и «Князя Серебряного». Теперь флот товарищества насчитывал 42 парохода.

Мировая война не повлияла на успех «Самолёта». Жизнь продолжалась: люди всё равно разъезжали по делам, а богатая публика не отказалась ни от путешествий, ни от комфорта в дороге. Товарищество сумело сохранить самостоятельность и демократические традиции своего бизнеса, потому что обслуживало все ценовые категории населения. «Самолёт» не срастался с российской властью, как «Кавказ и Меркурий», ставший частью КАМВО, и не переходил в собственность финансово-промышленной олигархии подобно обществу «По Волге», которое было выкуплено компанией «Мазут».

Неудивительно, что «Самолёт» приветствовал февральскую революцию 1917 года. По собственному почину дирекция компании в апреле переименовала те суда, которые носили имена правителей из династии Романовых. «Великая княжна Ольга Николаевна» стала «Алёшей Поповичем», «Великая княжна Татьяна Николаевна» стала «Добрыней Никитичем», «Великая княжна Мария Павловна» — «П. И. Мельниковым-Печерским», «Царь Михаил Фёдорович» — «Антоном Чеховым», «Император Александр Благословенный» — «Владимиром Короленко». Но это, увы, компанию не спасло. После победы большевиков все пароходы были национализированы. «Самолёт» рухнул.

Проверка морем

Рейсы речных судов по Севморпути

Рекам Сибири всегда не хватало пароходов. Заводы, способные построить паровое судно, в Сибири тоже появились не сразу. Приходилось перевозить пароходы по частям в телегах — а это адский труд, или перегонять Северным морским путём, но грозные и ещё не изученные моря Заполярья — не лучшее место для речных пароходов. Однако деваться было некуда.

Первыми Севморпуть опробовали британские торговые караваны, их финансировали сибирские золотопромышленники Александр Сибиряков и Михаил Сидоров. С 1875 года британцы ходили к устью Енисея. В Сибири как героев встречали храбрых капитанов Джозефа Виггинса и Эдуарда Дальмана.

В 1878 году пароход впервые обогнул мыс Челюскина — самую северную точку Евразии. Это был небольшой речной буксир «Лена»; он принадлежал Александру Сибирякову и остался работать в его пароходстве на реке Лене. «Лена» доказала, что речные суда способны побеждать даже высокие широты.

Однако снова сунуться в Ледовитый океан речные пароходы рискнули только в 1882 году. Купец Николай Гадалов перегнал из Балтики на Енисей пассажирские буксиры «Москва» и «Дальман». «Дальман» в дороге вынужден был зазимовать, но дошёл. Через три года всё тот же Сибиряков отправил из Англии на Енисей туеры «Илим» и «Святитель Иннокентий».

Адмирал Степан Макаров, убеждённый сторонник Севморпути, решил проверить возможность хозяйственного использования заполярной трассы. 31 июля 1897 года он вышел из порта Вардё в Норвегии на винтовом речном буксире «Иоанн Кронштадтский» и присоединился к каравану английского пароходчика Попхэма. Караван проскользнул вдоль северных берегов России и 24 августа прибыл в Енисейск. «Иоанн» выдержал арктический переход, а сибирские промышленники, с которыми познакомился Макаров, принялись упрашивать адмирала организовать ледокольный маршрут по Севморпути.

Первой попыткой организации такого маршрута стала экспедиция 1905 года. Адмирала Макарова уже не было в живых — он погиб в Порт-Артуре. Министерство путей сообщения сформировало большую флотилию с грузами для строительства Сибирской железной дороги. Среди 23 пароходов было шесть речных буксиров и девять лихтеров, закупленных в Германии для Енисея. Вёл флотилию гидрографический пароход «Пахтусов», а главной ударной силой был новейший и мощнейший ледокол «Ермак», любимое детище адмирала Макарова. Грозно дымя, эскадра двинулась на восток под незакатным солнцем Ледовитого океана. В гибельном проливе Югорский Шар «Ермак» налетел на подводную скалу и вынужден был вернуться, а остальные суда пошли дальше и добрались до цели — до Енисейска. Опыт проводки речных судов по Севморпути официально признали успешным.

Вторую попытку опасного транзита министерство предприняло в 1914 году. В Гамбурге были приобретены шесть винтовых речных судов. Готовить их к переходу приехал инженер и торговый представитель Василий Зевеке — сын знаменитого пароходчика. Он проследил, чтобы судёнышки были для прочности укреплены изнутри брусьями и распорами. Команды состояли из немецких моряков. 30 июля пароходы вышли из устья Эльбы в море. А через день Россия объявила Германии войну. Началась Первая мировая.

В прибрежных датских и шведских городах на пути флотилии появление пароходов вызывало панику: «Немцы атакуют!» Однако немецкие моряки честно довели русские суда до норвежского порта Тромсё. Там они сошли на берег — и отправились воевать с Россией. Их место заняли суровые бородатые норвежцы. Лоцманом стал опытный полярник, соратник Норденшёльда. Речная флотилия бросила вызов высоким широтам, не имея ледокола.

С погодой бывалым норвежцам весьма не повезло. Под холодным дождём пароходы зарастали глыбами льда, и команды вручную скалывали тяжкий груз пешнями. Налетали свирепые штормы. Зевеке писал в дневнике: «Волнение достигло чрезвычайной силы, боковая качка доходила до крена в 30 градусов. Мы стали опасаться за участь пароходов. Они глубоко зарывались в волны, обрушивавшиеся на палубу, выбрасывались на гребни, оголяясь из воды на треть корпуса, и снова ныряли, со страшной силой ударяясь днищем о воду». Маленькие речные судёнышки упрямо пробивались по смертоносным морям, яростно дымили на ветрах, отчаянно кричали друг другу в густых туманах.

В районе острова Диксон они наткнулись на парусный пароход «Эклипс», сидящий на мели. Это был корабль полярника Отто Свердрупа, отправленный российским правительством на поиск пропавших экспедиций капитанов Русанова, Седова и Брусилова. Речной буксир стащил «Эклипс» с камней.

4 сентября пароходы достигли устья Енисея. По бурному морю флотилия прошла пять тысяч вёрст. 29 сентября пароходы прибыли в Красноярск.

Отважные рейсы малых речных судов доказали «работоспособность» Северного морского пути, а заодно и проявили его значение для речного судоходства на великих реках Сибири.

Вождь Большой Волги

Деятельность Дмитрия Сироткина

Перед великой смутой, которая разрушит Российскую империю, главным человеком на речфлоте стал общественный деятель Дмитрий Сироткин.

Сын разорившегося пароходчика, он прошёл всю карьерную лестницу речника от поварёнка и матроса на отцовском пароходике «Воля» до капитана собственной «Воли», построенной знаменитым механиком Калашниковым. О себе он говорил, что всеми успехами обязан старообрядчеству: «Мы грамотны, трезвы, зажиточны». Максим Горький характеризовал его так: «Умница и честолюбец, широкий человек». Историк Иван Шубин писал: «Сироткин занимает положение центральной фигуры в судоходной среде не только Нижнего Новгорода, но и в Поволжье вообще». Недоброжелатели называли его Хитрый Митрий. Одни считали его рвачом, другие — революционером.

Своё первое пароходство Дмитрий Сироткин основал в Нижнем в 1889 году. Капитал он получил от тестя — пароходчика Четвергова. Сироткин повёл дело с умом. В 1901 году он купил флотилию московского купца Шибаева; с четырьмя буксирами и наливными баржами Шибаева Сироткин смог заняться самым выгодным речным бизнесом — нефтеперевозками.

Сам Сироткин скромно полагал, что главное достижение своей жизни он совершил именно на этой стезе: создал супербаржи. Историк Шубин уточнил: «Сироткин с большим благородством прибавлял, что это — успех не только его личный, но и „целой плеяды судоходных семейств, населявших родную реку“ и вырабатывавших формы волжских судов». В 1907 году на воду сошла знаменитая «Марфа Посадница», а потом и другие гранд-дамы нефтефлота. Супербаржи принесли Дмитрию Сироткину сверхприбыль — точно так же через полвека супертанкеры озолотят Аристотеля Онассиса.

В России, да и в мире, в ХХ веке началась эпоха слияния капиталов, эпоха картелей, синдикатов и трестов. С таким активом, как супербаржи, Сироткин задумал сформировать могучий судоходный альянс. Он начал с того, что в 1907 году учредил новое пароходство с 15 буксирами. В 1910 году Сироткин присоединил к нему три других компании: «Лбов и сыновья», «Захаров и Скрепинский» и пароходство купца Чернонебова. Получившееся совместное предприятие стало торгово-промышленным и пароходным обществом «Волга». Сироткин возглавил совет директоров. Флот «Волги» состоял из 33 буксиров, шести теплоходов, 155 барж и 27 вспомогательных судов. На Семинарской площади в Нижнем Новгороде было возведено красивое и модное здание главного управления общества «Волга».

Образцом для «Волги» Сироткину служило товарищество братьев Нобель с его комплексным бизнесом и культом прогресса. В 1911 году близ села Бор под Фофановыми горами Сироткин основал завод «Нижегородский теплоход». Завод начал строить и суда, и силовые установки. Флот «Волги», как и флот Нобелей, получил индустриальную базу. На пароходах «Волги» Сироткин заменил паровые агрегаты дизелями собственного производства.

Под руководством Сироткина «Волга» вела агрессивную экономическую политику. В 1913 году она купила нефтеносные участки на Апшероне и начала бурение скважин. В 1914 году в Сибири Сироткин основал дочернее торгово-промышленное и пароходное общество «Енисей». В 1917 году совместно с обществом «Русская нефть» трест Сироткина купил Петроградский учётно-ссудный банк. Но блистательную экспансию треста прервала революция.

Памятник Сироткину в Нижнем Новгороде

Для Дмитрия Сироткина коммерция была далеко не самым важным делом. И бизнес, и прогресс для него были только средством изменять мир к лучшему. В 1907 году (одновременно со спуском «Марфы Посадницы» и учреждением пароходства — будущего треста) Сироткин стал председателем Нижегородского биржевого комитета, председателем Совета съезда судовладельцев Волжского бассейна и председателем Волжского общества речного страхования. Он утрясал распри пароходчиков, ходатайствовал за них перед властями, расставлял приоритеты, выстраивал стратегии развития.

И это ещё далеко не всё. Он возглавлял Совет старообрядческих съездов, входил в правления банков и других пароходных компаний, был депутатом городской думы. В 1913 году его избрали нижегородским городским головой. При его содействии в Нижнем были открыты Крестьянский поземельный банк и университет, а в губернии введено всеобщее начальное обучение. Сироткин заботился о босяках и даже тайком давал деньги большевикам.

Дмитрий Сироткин принадлежал к славной генерации купцов нового типа. Эти бородатые господа в смокингах, энергичные и самоуверенные, строили передовые заводы и прокладывали железные дороги. Они прекрасно знали реальную жизнь, потому что выбрались из низов. Они соглашались с рабочими и спорили с императорами. Они сотрудничали с учёными, дружили с писателями, поощряли художников и женились на актрисах. Они были бескорыстны — и наживали миллионы. Пылкие патриоты, они финансировали школы, больницы и театры, ночлежки и университеты. У каждого из них была какая-то своя идея, и порой кто-то из них сходил с ума, попадал в тюрьму или пускал себе пулю в лоб. Они верили в бога и в политэкономию.

В 1920 году Дмитрий Сироткин обосновался в Белграде. Он открыл небольшое пароходство на Дунае, однако во время Второй мировой войны нацисты конфисковали его суда. После войны Сироткин хотел вернуться на родину, но в СССР его не пустили. Он умер в 1953 году.

Сироткин был великим общественным деятелем, который управлял сложной жизнью речного судоходства прямо «в поле», а не в министерском кабинете. Февральскую революцию 1917 года он встретил с воодушевлением и украсил лацкан красным бантом. Но октябрьский переворот вышвырнул Сироткина за борт. Для большевиков его заслуги не стоили ни копейки. Всё имущество Сироткина национализировали. И Сироткин уехал за границу.

Бесценные архивы Дмитрия Сироткина сохранил его личный секретарь Иван Шубин. Молодого чиновника Шубина Сироткин взял на службу ещё в 1911 году. В мягкие времена нэпа Шубин решил описать историю Волги. В 1927 году он издал книгу «Волга и волжское судоходство». Эта выдающаяся работа до сих пор является главным трудом о дореволюционном речфлоте. Но большевики не оценили подвига энтузиаста: в 1937 году Шубина арестовали и расстреляли — якобы за то, что тот переслал свою книгу Сироткину.

Сироткин был предан забвению. Его упоминали только как строителя супербаржи «Марфа Посадница». Добрая память о Сироткине вернулась лишь после падения советского строя. В 2012 году в Нижнем Новгороде на Верхневолжской набережной Дмитрию Сироткину поставили памятник.

Глава 10. Горящие реки

Речфлот. 1918–1920

8 февраля 1918 года Владимир Ленин, Председатель Совета народных комиссаров РСФСР, подписал Декрет о национализации флота. Декрет гласил: «Объявить общественной неделимой собственностью Советской республики судоходные предприятия, принадлежавшие акционерным обществам, торговым домам и единоличным крупным предприятиям». Таким образом весь флот страны стал государственным. Такого не было нигде в мире.

К весне 1918 года советская власть взяла на учёт 2188 пароходов. На местах простые работники речного флота не всегда понимали идею национализации. Бывало, что судно объявляли собственностью команды: это называлось «социализация». Подобная практика была быстро запрещена.

Феликс Дзержинский, который одно время по совместительству работал и народным комиссаром водного транспорта, в 1923 году сказал: «Концентрация флота в одних руках, руках государства, не явилась результатом развития техники или результатом развития потребностей самих перевозок, а возникла как результат экспроприации флота у собственников, как результат революции и чисто политических соображений».

Вся сложная система жизнедеятельности речного флота большевиками была уничтожена. В новом государстве речфлотом стал руководить Отдел водяных сообщений при Высшем Совете народного хозяйства (ВСНХ). 18 мая 1918 года этот отдел был преобразован в Главное управление водных сообщений (Главод). Ему подчинялись областные управления (Обводы), областным — районные (Рупводы). В основу структуры речфлота за некоторыми исключениями положили географический принцип: одна река — один Рупвод (впоследствии — одно пароходство). Прежнее деление на округа путей сообщения было упразднено. Советская власть учредила главную отраслевую газету «Водный транспорт» (газета просуществовала 72 года).

После Декрета о национализации бывшие хозяева прекратили отпуск материалов и денег для зимнего ремонта и общего содержания судов. Все дела речного флота остановились. Окончательно речфлот парализовала Гражданская война и боевые действия на реках.

Пассажирские перевозки почти прекратились, пассажирские суда ходили бессистемно и редко. Бешеными темпами развивалось «мешочничество»: крестьяне возили свои продукты в голодающие города; советская власть пресекала эту торговлю как спекуляцию и вообще буржуазное занятие, но взамен ничего не предлагала. Зато «мешочники» обеспечивали заработок пароходным командам, которым государство ничего не платило.

В 1918 году грузооборот Волги упал на такой уровень, на каком был полвека назад. Если в 1913 году он исчислялся в 48,2 миллиона тонн, то в 1918 году — всего в 8,1 миллиона, а в 1919 году — в 7,8 миллиона. Работники пристаней разошлись кто куда, и необычайно востребованными оказались профессиональные грузчики: они вздули расценки на свою работу в 4–5 раз и работали в день по 3–4 часа; в 1914 году дневная норма переноски на грузчика была 16 тонн, а в годы Гражданской войны снизилась до 2,3 тонны.

Советская власть пыталась бороться с хаосом в судоходстве. В 1918 году было издано несколько декретов, регулирующих деятельность речфлота, но постановления не исполнялись. Рупводы на местах творили произвол, а военные для своих нужд забирали любые суда. В рейсах пароходы постоянно останавливали на досмотр, пассажиров обыскивали; порой власти (прежде всего военные) брали суда под арест. Команды мародёрствовали. 25 сентября 1918 года весь речфлот России был объявлен мобилизованным — только так можно было справиться с дезорганизацией: в армии соблюдался хоть какой-то порядок. А зимой 1918/19 года Рупводы обратились к военным властям с просьбой не принимать опытных речников на службу — их не хватало в затонах, потому что от голода они сами записывались в Красную армию.

Гражданская война породила острейший топливный кризис. В начале навигации 1918 года белые захватили Самару и перерезали поставки нефти по Волге. Когда Самара была отбита красными, Апшерон и Кавказ (главные нефтедобывающие районы России) находились уже под контролем местных правительств или турок, а потом и британцев. Все суда нефтяного флота, реквизированные на время боёв, срочно вернули гражданским ведомствам для вывоза той нефти, что ещё осталась в хранилищах Саратова. В итоге в 1918 году удалось вывезти 68 миллионов пудов топлива.

Это был весь запас нефти советской власти, и никто не знал, удастся ли снова завладеть месторождениями и заводами. Минимальная потребность речфлота в нефти составляла 24 миллиона пудов в год. Поэтому речфлот начали, как в старину, переводить на дрова. Дров тоже не хватало, да и они были некачественные — сырые. Речникам разрешили забирать дровяные склады у любого хозяина (на дрова был переведён даже танкер «Вандал» — первый в мире теплоход). В навигацию 1919 года мазут выдавали только военным кораблям и буксирам, перевозившим хлеб.

Баку с его нефтепромыслами был занят красными лишь в 1920 году.

В Гражданскую войну немалое количество судов и речных бассейнов на некоторое время оказались под властью белых. Таких кризисов судоходства, как у большевиков, у белых не было, хотя мазута им тоже не хватало. Белые возвращали пароходы бывшим владельцам, а в случае их отсутствия брали суда под ответственность гражданских администраций. Мобилизацию пароходов на военную службу оформляли договорами. Везде, где положение становилось более-менее прочным, возобновлялись пассажирские рейсы.

Самым удивительным событием жизни речного флота в Гражданскую войну стало создание военных флотилий из мирных судов. На буксиры навешивали броню, защищающую рубку, надстройку, колёсные кожухи и борта; получались канонерские лодки, они же — бронепароходы. Порой вместо брони использовали защиту из бруса, мешков с песком или тюков с хлопком; такие суда считались «блиндированными». Пассажирские пароходы становились десантными, штабными, ремонтными или госпитальными; баржи переоборудовали в плавучие батареи.

Речники во флотилиях чаще всего играли вспомогательную роль — обеспечивали движение судна. Судьбой пароходов распоряжались пришлые команды из моряков или солдат с офицерами. Если речники сами не изъявляли желания служить добровольцами, к пулемётам и пушкам их не подпускали. За годы Гражданской войны красные сформировали около полутора десятков речных и озёрных флотилий, белые — около двух десятков. Флотилии редко обладали самостоятельностью; в основном они подчинялись сухопутному командованию и действовали в интересах воинских частей на берегу. Однако случались и серьёзные речные сражения.

На реках война завершилась вместе с навигацией 1919 года, хотя и потом пароходам иной раз приходилось выполнять боевые задания. В 1920 году победившая советская власть уже могла подвести для речфлота итоги братоубийственной смуты. И эти итоги ужасали. На Волге, главной реке, на ходу осталась только пятая часть паровых судов и треть барж. Всего же на реках России было уничтожено 863 парохода.

Смерть-пароходы

Начало Гражданской войны на реках

Гражданская война накатила на Россию не единой сплошной волной, нет. Она вспыхнула бикфордовым шнуром, протянутым сквозь всю страну, — это в мае 1918 года на Транссибирской магистрали восстал Чехословацкий легион. Там, где с магистралью пересекались великие реки, взметнулись взрывы.

К 20 июня чешские легионеры и белые повстанцы заняли Красноярск. Большевистское руководство бежало из города на пароходах «Сибиряк», «Святитель Николай» и «Тобол». С собой беглецы прихватили всё ценное: 34 пуда старательского золота из Госбанка, 32 миллиона рублей и мануфактуру. Вслед за начальством из Красноярска удрали ещё три парохода с партийцами рангом пониже. Гордо назвав себя «плавучей республикой», красная флотилия из шести судов намеревалась по Севморпути добраться до Архангельска.

Белые тотчас стали готовить погоню. Её возглавил полковник Модест Мальчевский. 8 июля, пройдя больше тысячи вёрст, четыре белогвардейских парохода настигли «плавучую республику» в селе Турухан на Подкаменной Тунгуске. Большевики воевать не умели; сокрушённые короткой атакой, они бросили свою флотилию и скрылись на берегу в тайге. Их легко выловили местные жители. Кое-кого из пленных расстреляли на вершине Смерть-скалы над Тунгуской, остальных привезли в Красноярск. Самых одиозных деятелей здесь казнили, а все ценности и суда вернули законным владельцам.

Гражданская война без колебаний вовлекала в свою кровавую круговерть и речной флот. Но поначалу пароходы ещё оставались пароходами — просто они возили отряды, вооружённые пулемётами и пушками.

В Омск чехи нагрянули 7 июня. Красные эвакуировались по Иртышу в Тюмень на нескольких десятках судов. А 11 июня пал Тобольск, и тобольские большевики тоже отступили в Тюмень, уже переполненную пароходами. Из Екатеринбурга в Тюмень прибыл отряд молодого балтийского матроса Павла Хохрякова — «Карательная экспедиция Тобольского направления». Хохряков отобрал для своих опричников пять лучших судов.

20 июня у села Бачелино на реке Тобол «Экспедиция» матроса Хохрякова встретилась c тремя судами офицерского отряда штабс-капитана Николая Казагранди: паровой шхуной «Мария» (бывшей рыбоконсервной фабрикой купца Плотникова) и буксирами «Александр Невский» и «Товарищество». И грянул бой — пароходы против пароходов. Каратели палили с палуб из полевых пушек, строчили из пулемётов — и офицеры отвечали тем же. Безмятежный Тобол словно заметался в лесных берегах, взбаламученный сражением. Белые подбили и взяли в плен красный буксир «Тобольск», а прочие суда Хохрякова отступили вверх по течению. Карательная экспедиция сорвалась.

29 июня Казагранди снова атаковал Хохрякова, теперь уже на реке Туре у села Покровского — родины Распутина. До Тюмени оставалось рукой подать, и Хохряков не сдался: Казагранди отошёл обратно. В отместку за дерзость врага разъярённый матрос Хохряков казнил тобольского епископа Гермогена, который давно уже сидел в трюме в плену. Связанного священника скинули в воду с борта буксира «Обь», флагманского корабля карателей.

Однако дело большевиков в Сибири было проиграно. Белые подступали к Тюмени. Эшелоны не могли эвакуировать всех, поэтому красные покидали город на пароходах. 20 июля армада из 45 судов, дымя, потащилась вверх по реке Туре к городу Туринску. Буксиры Хохрякова прикрывали бегство: ломали плоты и спускали брёвна вниз по реке. Огромные груды брёвен забили все перекаты, не позволив отряду Казагранди преследовать уходящих.

Гражданская война меняла в народе отношение к пароходам. До войны всё было однозначно: пароходы — это цивилизация, прогресс, жизнь, добро. И вдруг всё повернулось так, что пароходы стали вызывать ужас. Конечно, случалось, что они спасали, но гораздо чаще несли разорение и смерть.

Самые жуткие пароходы в 1918 году появились на Печоре.

Советскую власть здесь установили уральские большевики братья Эрнест и Фриц Аппоги. Летом 1918 года на буксире «Москва» в районе села Троицко-Печорск они разбили белогвардейцев, пришедших из Архангельска на трёх речных судах. Но в Котласе красное командование об этом не знало и потому отправило на Печору «летучий отряд» чекиста Морица Мандельбаума.

Мандельбаум увидел, что его работа уже сделана, и решил заняться тем, к чему звала душа, — грабежами и насилием. Реквизировав два парохода, отряд Мандельбаума бурей прошёл по Печоре: без предупреждения бомбардировал деревни из пушек и выгребал добро из чужих домов. Кто сопротивлялся, тех красные бандиты просто расстреливали — и женщин, и даже детей. Фрица Аппогу, попытавшегося унять людоедов, Мандельбаум арестовал. На Печоре воцарился террор. При виде пароходного дыма деревни пустели — жители убегали в леса. Местные охотники-зыряне начали ставить на красноармейцев капканы. А Мандельбаум безнаказанно зверствовал до конца навигации.

Яростные мичманы

Волжская флотилия КОМУЧа

Регулярную войну на российских реках начал мичман Георгий Мейрер.

Ему было 22 года. Окончив Морской корпус, он надеялся на славную карьеру, но революция обрушила его планы. Как и многих других флотских офицеров, его демобилизовали — просто вышвырнули вон. Мейрер вернулся домой в Самару. Его отец был управляющим конторой «Восточного общества товарных складов», и Георгий отлично знал речные пароходы. Он решил: если на рабоче-крестьянском флоте ему нет места, он сам создаст себе свой флот.

В начале июня 1918 года советская власть в Самаре была свергнута. Город захватили восставшие легионеры Чехословацкого корпуса. На их штыках в Самаре утвердился Комитет членов Учредительного собрания (его называли КОМУЧ). В целом это была власть эсеров — самой большой партии России, отчасти буржуазной, отчасти социалистической, отчасти демократической.

Мейрер поступил дерзко. Вместе с мичманом Ершовым — таким же юнцом, как и он сам, — Мейрер реквизировал в самарских затонах пару бесхозных буксиров, блиндировал их брусьями и кипами хлопка и предложил свои услуги армии КОМУЧа. А в этой армии набирал авторитет волевой и храбрый офицер Владимир Каппель. Он сразу понял все выгоды речной флотилии и настоял, чтобы чехи дали орудия для буксиров.

Вместе с отрядом Каппеля пароходы Мейрера и Ершова сражались за Хвалынск; у села Батраки буксир «Вульф» был подбит батареей большевиков, но буксир «Фельдмаршал Милютин» вытащил его из-под огня. Волга словно задохнулась от изумления: на ней никогда не случалось ничего подобного. Эхо канонады сотрясало пасторальные берега, сгоняя голубей с колоколен; река будто лесом зарастала водяными столбами разрывов, сквозь которые ломились стреляющие пароходы; волны захлёстывали палубы, как при шторме.

Возле Сызрани «Вульф» и «Милютин» увидели вдали дымящую армаду и смело ринулись навстречу — на неравный бой, но армада оказалась мирной: это на десятках судов бежали жители города Вольска, спасающиеся после разгрома белогвардейского мятежа. Вольскую армаду вёл мичман Дмитриев. Он стал командиром третьего парохода флотилии Мейрера и Ершова.

Довольно быстро флотилия увеличилась до полутора десятка судов. Мейрер разделил их на два отряда. Один отряд (им командовал Дмитриев) оборонял Самару от Вольской флотилии большевиков; другой отряд (под командованием Мейрера) вместе с войсками Каппеля двинулся на взятие Симбирска и Казани. Корабли поддерживали пехоту огнём своих пушек.

5 августа в районе устья Камы отряд Мейрера сошёлся в бою с пятью бронепароходами краснофлотцев. Блиндированные буксиры мичмана дрались не хуже канонерок. Суда раскачивались от пальбы, под гребными колёсами бешено клокотала пена. Бронепароходы «Бурлак» и «Белая акация», пробитые снарядами, друг за другом выбросились на берег. Большевики отступили.

Окрылённый победой мичман Мейрер жаждал воинской славы. Каппель ещё только готовился к штурму Казани, а пароходы мичмана проскользнули мимо казанских пристаней и выше по реке расстреляли поезда на железной дороге у моста через Волгу. Подожжённые вагоны соскочили с рельсов. Рискованный рейд, за который Мейрер получил нагоняй от Каппеля, тем не менее имел огромные последствия: красные не смогли эвакуировать из Казани опрометчиво привезённый сюда золотой запас Российской империи. Каппель одним ударом овладел Казанью, и ему досталась груда ящиков с золотом и прочими ценностями. А Мейреру достались десятки брошенных пароходов.

В Казани к представителям КОМУЧа явился контр-адмирал Юрий Старк; опытный моряк, он хотел воевать с красными. Во флотилии адмиралу было самое место, но он не мог подчиняться мичману, и руководство КОМУЧа заменило Мейрера Старком. Из разросшегося отряда Мейрера организовали три дивизиона, Мейрера назначили командовать дивизионом № 2.

Большевики собирали силы для атаки на Казань, из Нижнего Новгорода в Свияжск перебазировались красные бронепароходы. На фронт примчался Лев Троцкий, председатель Реввоенсовета: большевикам нужно было вернуть золото, чтобы платить контрибуцию, назначенную Брестским миром. Корабли Троцкого почти каждый день пытались прорваться к Казани через заслоны флотилии Старка. Троцкий не был трусом и сам ходил в рейд на миноносце «Прочный». Несколько большевистских судов погибло в боях.

Участником этих событий был юный пулемётчик Всеволод Вишневский; в 1930-е годы он станет знаменитым советским драматургом, автором культовой пьесы «Оптимистическая трагедия». Вишневский вспоминал о войне на Волге: «Идём в дело. Снарядов остаётся мало. Противник встречает бодро. Показываются его корабли — „Милютин“, „Ливадия“ и другие. Расстояние до них уменьшается со страшной быстротой. Наши артиллеристы входят в азарт. Выстрелы частят. Стоит непрерывный грохот. Пулемётчики впились глазами в ближайший корабль противника, который всё шёл и шёл нам навстречу… В упоении они решетили его беспощадно. Над головами свистели осколки снарядов. Ни черта! Белый корабль всё ближе. Сейчас схлестнёмся… Что это? Белый корабль вдруг быстро отходит в сторону. А-а, удирает!»

У Каппеля не хватало сил для защиты Казани, и он решил оставить город. 8 сентября, когда красные уже бомбардировали казанский кремль, ящики с сокровищами погрузили на знаменитый лайнер «Фельдмаршал Суворов». В пути до Самары «Суворова» сопровождали пароходы дивизиона Мейрера. 9 сентября вниз по Волге ушли и оба дивизиона Старка — они повернут на Каму. А 10 сентября Каппель вывел из Казани последних своих бойцов.

Однако и в Самаре дела складывались плохо. На Нижней Волге красные сформировали мощную флотилию, в её составе были бронированные титаны «Саратовский ледокол» и буксир «Редедя», а также плавбатарея на самоходке «Данилиха». 10 сентября с большевиками бился отряд мичмана Дмитриева; «Горец», пароход Дмитриева, погиб. 12 сентября натиск большевиков отразил уже дивизион Мейрера. Стойкая флотилия отважных мичманов так и не пропустила врага к столице КОМУЧа. Впрочем, КОМУЧ это не спасло.

Потеряв Симбирск, Хвалынск и Вольск, «учредиловцы» ещё пытались отстоять Сызрань, но Сызрань пала. Было понятно, что дни Самары сочтены. КОМУЧ начал эвакуацию. Спецэшелоны 52 и 54 вывезли в Уфу золотой запас. («Учредиловцы» считали, что эти ценности принадлежат не им одним, а всему русскому народу, и КОМУЧ не имеет права использовать богатство нации для своих целей; потом золотой запас станет легендарным «золотом Колчака».) А 7 октября войска КОМУЧа организованно покинули Самару. Пароходы флотилии Мейрера были разоружены и отогнаны в затоны. Всей огромной Волгой от верховьев до устья теперь владели большевики.

Однако Георгий Мейрер продолжит борьбу. Летом 1919 года он (уже не мичман, а лейтенант) примет участие в кампании колчаковской флотилии на Каме, затем будет сражаться в Сибири в составе Морского батальона. После ранения покинет Россию через Владивосток; обогнув Землю, вернётся в Севастополь и снова станет сражаться — вплоть до окончательного разгрома Белого движения. В 1922 году Мейрер эмигрирует в США и будет работать директором авиазавода фирмы Игоря Сикорского. Умрёт он в 1945 году.

Выбор адмирала

Начало кампании 1918 года на Каме

Большевики прекрасно понимали значение Волги. 20 июня 1918 года в Нижний Новгород прикатил молодой моряк Николай Маркин, унтер-офицер с Балтийского флота. Человек малообразованный, он приглянулся Троцкому своей исполнительностью. В Нижнем Маркин поселился в лучшей гостинице и приступил к формированию речной военной флотилии.

Речники не желали служить красным. Сотни волжских пароходов стояли на рейде ярмарки вдали от берега, чтобы до них никто не добрался. Но Маркин добрался. Он расстрелял капитана Тихонова, и сопротивление волжан было сломлено. Маркин принялся выбирать буксиры посильнее и понадёжнее.

У большевиков имелись все необходимые ресурсы. В итоге их флотилия превратилась в могучую военную силу. В затоне Муромка рабочие Сормова обшили бронёй и вооружили восемь бронепароходов и две плавбатареи из наливных барж. Ещё во флотилию включили пять небольших канонерок, вспомогательные пароходы и гидроотряд — баржу с аэропланами и буксир. С Балтики по Неве и каналам на Волгу перегнали четыре морских миноносца типа «Сокол». С Чёрного моря прибыли четыре сотни матросов, потерявших свои корабли. Флагманом флотилии стал бронепароход «Ваня».

Речной фронт на Волге образовался 7 августа, когда Каппель взял Казань. Базу красной флотилии перевели в Свияжск, сюда же примчался и нарком Троцкий. Бронепароходы совершали рейды на Казань и перестреливались с кораблями «учредиловцев». Чуть ли не самым последним во флотилию явился командир — моряк и партийный деятель Фёдор Раскольников. Главной его заслугой перед революцией значилось затопление черноморского флота.

Совсем иным был командир флотилии КОМУЧа. Юрий Старк десять лет служил на крейсере «Аврора» и прошёл через мясорубку Цусимы, потом долго командовал эсминцами на Балтике и был произведён в контр-адмиралы; в 1917 году участвовал в Моонзундском сражении. После октябрьского переворота он подал в отставку и через линию фронта перебрался из Петрограда в Казань, чтобы воевать против большевиков. За такой выбор большевики арестовали его жену (она умрёт в тюрьме «Кресты» в 1922 году).

5 сентября Красная армия начала наступление на Казань. В речных боях корабли Старка утопили два бронепарохода противника. Но Каппелю не хватало бойцов, Казань надо было оставить. Руководство КОМУЧа возложило на адмирала важную миссию: защитить беженцев. Армада гражданских судов потекла из Казани вниз по Волге, флотилия адмирала прикрывала её с тыла. У беженцев было 52 парохода и около 80 барж. Расшатанные посудины ползли очень медленно, то и дело ломались или застревали на перекатах. Арьергард Старка бесконечно отбивал атаки авангарда Раскольникова.

Сотню вёрст до устья Камы армада преодолевала целую неделю. На устье выяснилось, что красные уже взяли Симбирск и потому могут расстрелять казанские суда с берега. И армада повернула с Волги вверх по Каме. Флотилия Старка — тоже, хотя она пригодилась бы в Самаре. А Раскольников перед устьем Камы разделил свою флотилию на две части: меньшая направилась к Самаре, основная (с миноносцами) намеревалась преследовать Старка. Кроме разгрома врага, у Раскольникова имелась и другая цель: продразвёрстка. Неплохо было бы вытрясти хлеб у зажиточных крестьян Камы, Вятки и Белой.

Заслон Старка на устье Камы дал бой кораблям Раскольникова, подбил бронепароход «Царицын» и попытался перегородить фарватер затопленными баржами, однако не получилось. Красные прорвались на Каму.

Не все суда беженцев сумели бы пройти к Уфе по мелям реки Белой, поэтому многие шли только до Чистополя, где был самый обширный затон на Каме. От Чистополя беженцы на подводах поехали к железной дороге. А мелкие пароходы поднимались по Каме дальше. Их по-прежнему прикрывала флотилия Старка. Она запирала собою Каму от флотилии большевиков.

Памятник героям Волжской военной флотилии на площади Маркина в Нижнем Новгороде

Адмирал Старк отступал по реке вместе с линией фронта — насколько её можно было определить. Но и Раскольников при всём своём преимуществе не стремился втянуть адмирала в сражение. Обе флотилии двигались неспешно, ограничиваясь перестрелкой на дальних дистанциях. Серьёзный бой случился только 1 октября возле села Пьяный Бор. Комиссар Маркин на бронепароходе «Ваня», флагмане флотилии большевиков, по непонятной причине вырвался далеко вперёд — и напоролся на шесть пароходов Старка. Раскольников не успел примчаться на выручку: вдребезги разбитый снарядами «Ваня», дымя, затонул на осеннем плёсе. Комиссар Маркин погиб. Большевики отомстили 7 октября. В артиллерийском противоборстве канониры Раскольникова всё же достали до буксира «Фельдмаршал Милютин»; «учредиловцы» увели его из-под огня, однако «Фельдмаршал» уже не держался на плаву и лёг на дно. В этот же день на мине подорвался и пароход «Труд» из флотилии Старка.

Командиры судов требовали от адмирала решительного сражения с большевиками — например, на устье Белой. Но Старк понимал, что это станет самоубийством: миноносцам не страшны блиндированные речные буксиры. И 16 октября Старк без боя увёл свою флотилию к Уфе, уступив Каму врагу.

Горькую мудрость адмирала не оценил никто. В Уфе флотилия встала на зимовку, а Старка отдали под суд. Его обвиняли в малодушии и в том, что он не помог повстанцам Ижевска (хотя он помог — передал им часть вооружения). Главным аргументом защиты было то, что Старк выполнил свою миссию: спас беженцев и сберёг флотилию. И суд оправдал адмирала. Однако сбережённая флотилия белым больше не пригодилась — летом 1919 года её не использовали.

Авторитет адмирала пошатнулся. В кампанию 1919 года Юрий Старк командовал уже не кораблями, а сухопутной бригадой морских стрелков. Но адмирал сражался так храбро, что его вернули на флот. В феврале 1921 года во Владивостоке Старк был назначен командиром Сибирской флотилии — это было последнее соединение кораблей антибольшевистских сил. После краха белогвардейского сопротивления на Дальнем Востоке Старк вывел флотилию в Тихий океан и через бури привёл в филиппинский порт Олонгапо. Здесь корабли были проданы, а деньги адмирал распределил среди моряков, чтобы те могли обустроить свою жизнь на чужбине. Себе Старк не взял ничего.

Он уехал в Париж и работал таксистом, не участвуя в политической жизни русского зарубежья. Умер Юрий Карлович Старк в 1950 году и был похоронен на легендарном кладбище эмигрантов Сент-Женевьев-де-Буа.

Шесть жизней «Вани-коммуниста»

Миф о пароходе «Ваня»

Гибель большевистского парохода «Ваня» стала духоподъёмным мифом Гражданской войны, и в мифе пароход превратился в «Ваню-коммуниста». «Коммунистом» своего «Ваню» назвал комиссар Маркин — единственный раз в телеграмме с фронта, однако название понравилось советским мифотворцам.

Буксир «Ваня» построили в 1905 году на заводе Бари в Саратове для торгового дома Эммануила Бореля, мукомола. Машины и котёл привезли из Швейцарии. Летом 1918 года «Ваню» переделали в бронепароход: рубку, надстройку и колёсные кожухи обшили стальными листами, установили три орудия и шесть пулемётов. «Ваня» числился во флотилии канлодкой № 5.

На «Ване» ходил комиссар Маркин. Поскольку командир флотилии Раскольников предпочитал роскошный, но невооружённый буксир «Межень», «Ваню» можно считать флагманом флотилии. И никто уже не узнает, почему утром 1 октября Маркин вдруг бросил своих и в одиночку ушёл вперёд. Версии разные: разведка, боевой порыв и т. д. Но это было глупостью.

Флотилия адмирала Старка стояла на рейде большого пристанского села Пьяный Бор. За десять вёрст до села на берегу Камы была оборудована засада: батарея, замаскированная поленницами. На неё и выскочил «Ваня». Батарея открыла огонь. «Ваня» ответил из своих пушек — на берегу только поленья разлетались. Но батарея заранее пристрелялась к фарватеру и безжалостно дырявила «Ваню». На грохот канонады тотчас устремились шесть пароходов Старка. Злосчастного «Ваню» принялись долбить из двух десятков стволов.

Раскольников спохватился, что комиссар усвистал куда-то за горизонт, и ринулся за ним на миноносце «Прыткий»; в сопровождении шёл бронепароход «Ольга». Однако подмога опоздала. «Ваня» уже потерял управление и тонул, хотя экипаж храбро отстреливался до последнего. «Ольга» сунулась к «Ване», чтобы взять на буксир, но её подбили, а миноносцем Раскольников решил не рисковать. Краснофлотцы поплыли к «Ване» на лодках. Окутанный паром из повреждённой машины и дымом пожара, «Ваня» погрузился в тёмную воду. Из ледяных волн краснофлотцы вытащили только 18 человек, в том числе и пулемётчика Вишневского. Маркин и около сорока членов команды погибли.

Молодая советская власть нуждалась в героях, и трагедия «Вани» пришлась как нельзя кстати: комиссар — один против всех и пароход его — как крейсер «Варяг». Маркин тотчас был канонизирован. Буксир «Добрый» (тот самый, на котором в юности работал Максим Горький) стал «Товарищем Маркиным»; в честь Маркина лихо переназвали и знаменитую Софроновскую площадь Нижнего Новгорода. Потом слава комиссара пошла гулять по улицам Казани, Ленинграда и Астрахани. В разное время в СССР имя Маркина носили ещё пять пароходов и теплоходов, Маркину поставили три памятника.

Бронепароход «Ваня»

Последний бой «Вани» превратился в культовый сюжет Гражданской войны. Село Пьяный Бор переименовали в Красный Бор. Художник Митрофан Греков написал картину «Гибель парохода „Ваня-коммунист“». Отважного «Ваню» воспевали Лариса Рейснер (жена Фёдора Раскольникова, она лично знала Маркина), Борис Лавренёв, Евгений Долматовский и сонм историков советского речфлота. На праздниках пионеры читали стихи Ольги Берггольц:

Ой ты красное, родное знамя,

Над рекой на миг один склонись:

У деревни Пьяный Бор на Каме

Тонет, тонет «Ваня-коммунист».

Но слава корабля не утонула. Сразу после гибели «Вани» название «Ваня-коммунист» присвоили другому судну — буксиру «Дегтярёв», построенному в 1911 году на Сормовском заводе для купца Маркела Дегтярёва. «Ваня»-второй активно участвовал в военных кампаниях на Волге в 1919 и 1920 годах. После Гражданской войны он работал в пароходстве «Волготанкер».

А настоящий «Ваня» тоже не улежал на дне. В 1924 году его подняли — и озадачились: что же с ним делать-то? «Свято место» не было пусто — по Волге уже ходил «Ваня-коммунист», то есть «Ваня»-второй. Тогда «Ваню»-первого разобрали и отправили с глаз долой в Туркестан, в город Чарджоу. И «Ваня»-первый, «Ваня»-подлинный, ещё сорок с лишним лет работал на Амударье под названием «Комсомолец»; потом был списан и брошен на съедение ржавчине.

Из-за подъёма «Вани»-первого «Ваня»-второй невольно оказался как бы самозванцем — словно это он умер, воскрес и теперь бегает, овеянный славой. Нехорошо… Но «Ваня»-второй исправил свою карму: отдал жизнь за Родину.

Он участвовал в страшных сталинградских рейсах — и уцелел. А 13 мая 1943 года с баржей «Чулым» на тросе в районе посёлка Светлый Яр «Ваня»-второй подорвался на немецкой мине. Капитан погиб; из 25 человек команды выжило только девять. Поднимать пароход посчитали нецелесообразным. Он был замыт песками и сейчас лежит в могиле на дне Волги.

Однако имя всё равно не умерло. К 40-летию революции у речников Волжского пароходства родилась идея: флагман их грузового флота должен называться «Ваня-коммунист». И в 1957 году это славное название присвоили буксиру-толкачу типа БОР. Буксир проработал до 1987 года — до 70-летия революции. Потом название передали другому судну — толкачу проекта 81 200. В 1980 году в Среднеазиатском пароходстве тоже появился свой «Ваня-коммунист». Итого получилось пять кораблей и шесть жизней.

Только вот последняя жизнь не задалась. В 2015 году капитан буксира «Ваня-коммунист» попал под суд, потому что за деньги тайком скачал какому-то прохиндею 12 тонн топлива из буксируемой им наливной баржи.

В общем, sic transit gloria mundi.

«Баржа смерти»

Завершение кампании 1918 года на Каме

Адмирал Старк отступил по реке Белой в Уфу, и красным досталась вся Кама от устья до города Сарапула. Выше по течению Каму контролировали суда ижевских повстанцев. Фёдор Раскольников решил не связываться с опасными мятежниками и остановил свою флотилию в Сарапуле.

Пролетарский флотоводец Раскольников (по званию — лейтенант) воевал с буржуйским комфортом. Его штаб располагался на пароходе «Межень» — на знаменитой «царской яхте». В боевом походе Раскольникова сопровождали жена Лариса Рейснер (сферу её деятельности сложно определить, это было некое гуманитарное обслуживание революции), тёща и 10-летний мальчик Стёпа, сын большевистского вождя Григория Зиновьева (тёща Раскольникова дружила с женой Зиновьева и взяла с собой в вояж сына подруги). Во флотилии мужа Лариса числилась «флаг-секретарём», она сама и придумала себе эту должность. В очерках о флотилии она сформировала героический образ Фёдора Раскольникова. Главный его подвиг — спасение «баржи смерти».

В Гражданскую войну и белые, и красные часто запирали своих пленных в трюмах барж. Условия там были невыносимые, но это никого не волновало. «Баржи смерти» известны в Ярославле, на Нижней Волге, на Иртыше; на пруду Воткинского завода стояли сразу четыре таких судна. Но самой знаменитой — благодаря Ларисе Рейснер — оказалась сарапульская баржа.

Она появилась в июле 1918 года. Большевики на пароходах бежали из Уфы от чешских легионеров; буксир «Урал» не поленился утащить и баржу с арестантами из уфимских тюрем. Баржу поставили в Сарапуле на рейд и начали сажать в неё сарапульских врагов режима. Время от времени узников бессистемно расстреливали, чтобы освободить место. Так продолжалось до конца августа. Ижевские повстанцы изгнали большевиков из Сарапула, но в судьбе баржи ничего не поменяли, только заключёнными стали уже работники советских органов власти и красноармейцы. В начале октября большевики вновь подступили к Сарапулу, и повстанцы отбуксировали страшную баржу вместе с пленниками к селу Гольяны — к пристани Ижевского завода. Хаотичные расстрелы не прекратились.

В общем-то, Раскольников и не думал, что людей в барже надо спасать, его заботила продразвёрстка — добыча хлеба. Раскольников задумал провести рейд вверх по Каме. Опасаясь пароходов ижевцев, он решил отправить в рейд миноносцы, которые всю камскую компанию бездействовали. Стратегию и тактику операции разработали «военспецы»: капитаны миноносцев Толокнов, Альбокринов и Георгиади. Туда-обратно корабли должны были пройти за один день около сотни вёрст — это немного. На бронированных миноносцах орудий имелось больше, чем у всего Ижевско-Воткинского восстания, так что никакие особенные опасности храбрым краснофлотцам не угрожали.

Памятник «барже смерти» в Сарапуле

Корабли двинулись в путь ранним утром 17 октября. Красные флаги были предусмотрительно сняты. Под мглистым осенним небом хмурые миноносцы молча прошли мимо Гольян с «баржей смерти» и добрались почти до пристани Галёво, базы ижевской флотилии: вражеских пароходов или какой-нибудь добычи они не обнаружили, с берега по ним никто не стрелял. На обратной дороге миноносцы сбросили ход у Гольян. Здесь под парами стоял буксир «Разсвет». Капитану объяснили, что военные корабли — это отряд флотилии адмирала Старка, пришедший за «баржей смерти», и капитан поверил. «Разсвет» подцепил баржу и потащил вслед за миноносцами. А вскоре появился красный бронепароход «Волгарь-доброволец» и нацелил на буксир свои пушки и пулемёты. Команда буксира и конвой на барже подняли руки.

Фёдор Раскольников вернулся триумфатором, в Сарапуле после митинга толпа понесла его на руках. Свободу обрели четыре с лишним сотни узников. Моральное значение события было грандиозным. А Лариса Рейснер в своих корреспонденциях превратила рейд в беспримерный подвиг. Уже 20 октября Раскольников умчался из флотилии в Нижний Новгород за повышением.

Командовать флотилией остался балтийский матрос Андрей Бабкин. Он прославился походом на реку Вятку, где его доблестные «военморы» от всей души грабили мужиков и насиловали баб. Командарм Шорин приказал отдать Бабкина под суд, но после спасения «баржи смерти» моряки были в фаворе, и Бабкина не тронули. Под его началом флотилия огнём поддерживала войска, которые сражались с ижевцами за Гольяны и другие сёла на Каме.

Раскольников прибыл обратно 3 ноября и начал отправлять корабли своей флотилии в Нижний на зимовку. Впрочем, он ещё успел завернуть на реку Белую и отобрать хлеб у местных крестьян. Этим кампания и завершилась.

Мифотворческие усилия Ларисы Рейснер не пропали даром. На Каме Раскольников стал культовой фигурой. Его именем называли улицы в городах, село Гольяны было переименовано в Раскольниково. В честь спасения узников «баржи смерти» в Гольянах и Сарапуле поставили памятники. Вокруг баржи и участников рейда советская идеология накрутила немыслимое количество лжи и умолчаний. Правду открыл только историк Алексей Коробейников, написавший книгу «О мичмане Ильине, его жене и „гольянской барже“».

Канлодка «Волгарь-доброволец»

В 1916 году на Коломенском заводе для купца Матвея Башкирова был построен винтовой дизельный буксир. Длина судна — 57 метров, ширина — 9 метров, осадка около полутора метров. Буксир получил название «Матвей Башкиров» и поступил в пароходство торгового дома Башкирова, в котором было ещё четыре буксира.

Башкиров считался одним из самых крупных мукомолов Нижнего Новгорода. Купец-миллионщик, он был щедрым меценатом: например, на учреждение Политехнического института выделил 500 тысяч рублей. После революции всю собственность купца национализировали. Сам Башкиров умер в 1924 году в родном городе в полной нищете.

Летом 1918 года в Нижнем формировалась военная флотилия. Александр Леонтьев, помощник капитана парохода «Князь Юрий Суздальский», предложил новой власти укомплектовать одно судно добровольцами-речниками. Леонтьеву поручили найти судно самому. Он отыскал «Матвея Башкирова», укрытого хозяином на реке Сейме. На заводе «Теплоход» буксир был переоборудован и обшит бронёй, на Сормовском заводе вооружён двумя морскими орудиями и четырьмя пулемётами максим. Буксир стал канонерской лодкой «Волгарь-доброволец». В октябре «Волгарь» отправился на фронт.

В 1918 году он участвовал в боях на Каме и в рейде за «баржей смерти». В 1919 году снова сражался на Каме, потом был переведён на Нижнюю Волгу и воевал под Царицыном и Дубовкой. В 1920 и 1921 годах «Волгарь» служил на Каспии в составе флотилии, которая отбивала Баку и уничтожала мятежников. Недолгое время «Волгарь» назывался «Товарищем Маркиным».

Канлодка-музей «Волгарь-доброволец»

После Гражданской войны он остался в Астрахани. Ему вернули облик буксира. «Волгарь» таскал наливные баржи с нефтью. В 1938 году в Астрахани было создано пароходство «Рейдтанкер», суда которого принимали нефтегрузы на акватории Каспийского моря и везли их на Волгу, и «Волгарь» вошёл в состав этого пароходства.

Летом 1942 года он снова был вооружён — теперь для работы на сталинградских переправах. Под обстрелами и бомбёжками буксир возил горючее и боеприпасы в пылающий Сталинград.

Когда война отгремела, «Волгаря» приписали к Астраханскому порту. Он стал штабным судном диспетчерской и лоцманской служб. Трудился он до 1966 года.

К 50-летию революции власти вспомнили славное прошлое «Волгаря-добровольца». Было решено превратить буксир в плавучий музей. «Волгаря» перевели в Горький и восстановили тот вид, который теплоход имел в Гражданскую войну: опять обшили судно бронёй, вооружили и покрасили в военно-морской «шаровый» цвет. «Волгарь» снова превратился в канонерскую лодку.

С 1967 года «Волгарь-доброволец» ходил по Волге, Каме, Оке и Северной Двине как единственный в СССР речной корабль-музей. На нём был оборудован выставочный салон с портретами комиссара Маркина и Ларисы Рейснер, с диорамой последнего боя «Вани-коммуниста», с баяном капитана Леонтьева. В 1969 году, в преддверии столетия Ленина, «Волгарь» совершил вояж по Волге и Каме, собирая к юбилею на предприятиях рапорты о трудовых успехах; эти рапорты должны были храниться в Министерстве речного флота РСФСР вечно.

Но в целом жизнь кораблика была скорее приватной, а не пафосной. Навигацию за навигацией «Волгарь» курсировал по рекам, швартовался у пристаней больших и малых городов и даже у причалов пионерских лагерей, принимал экскурсии. Мальчишки с восторгом рассматривали настоящую канонерку: амбразуры, пулемёты, пушка, о-о-о!.. Славного «Волгаря» искренне любили как хранителя речной истории, без всякой привязки к советской идеологии. Он казался маленьким чудом, праздником. Для взрослеющих жителей речных городов он потихоньку превращался в светлое воспоминание детства.

Всё оборвалось в 1994 году. Денег на содержание «Волгаря» больше не нашлось. И теплоход отправили на слом. Он заканчивал жизнь в нищете и неблагодарности, как Матвей Башкиров. В 1995 году речную сказку разрезали на мёртвый металл в затоне Ёлнать близ Кинешмы. Это было позорно и бессовестно.

От «Волгаря» уцелел только небольшой якорь, лежащий на могиле капитана Леонтьева на Ваганьковском кладбище.

Оборона республики

Флотилия ижевских повстанцев

Национализация флота разорвала хозяйственные связи, и летом 1918 года в изобильной аграрной России начали голодать города. В Перми большевики решили направить по деревням отряды чекистов, чтобы силой отнять хлеб у мужиков. Грабить было проще вдоль реки: изъятые продукты можно привезти на пароходах. На пермских заводах чекисты обшили бронёй и вооружили два буксира. «И. Ф. Любимов» стал «Карлом Марксом», а «Лёвшино» — «Урицким». Мрачные пароходы двинулись вниз по Каме на разорение крестьян.

А в начале августа пришло известие, что красных вышибли из Казани. Это произвело сильное впечатление на жителей Камы. 7 августа взбунтовался Ижевский завод. Мятеж подняли демобилизованные солдаты и офицеры. Они были не против советской власти, но им осточертели большевики, которые разрушили работу промышленности. Мятежники установили свою власть под красным флагом и с лозунгом «Советы без коммунистов!». 17 августа ижевцы захватили Воткинский завод. Так на Каме появилась рабочая республика.

Пристань Ижевского оружейного завода находилась в селе Гольяны, здесь был сооружён арсенал; пристань Воткинского завода находилась в селе Галёво, здесь располагался судосборочный цех завода. Подавление мятежа было обязанностью чекистов, и они тотчас попробовали атаковать повстанцев в Галёве, но были отбиты. Повстанцы, осознав угрозу с Камы, принялись готовить флотилию. Галёво превратилось в главный порт восстания. Первым вступил в строй буксир «Русло». Это был очень старый пароход: построенный 60 лет назад на заводе Бенардаки, тогда он считался самым сильным на Волге и назывался «Лев»; его капитаном был сам Альфонс Зевеке. Забронированный котельным железом, «Русло» двинулся вверх по Каме для защиты Галёва.

В Перми на Мотовилихинском заводе чекисты обнаружили армейские понтоны конструкции инженера Неговского — забытый госзаказ времён войны. Некоторые понтоны были оснащены японскими бензиновыми моторами и могли служить неплохими судами для десанта. В десантники чекисты набрали «интернационалистов» — пленных чехов и венгров, принявших сторону советской власти. Понтоны с солдатами отправились из Перми на фронт.

Это было верным самоубийством, однако в конце августа красные почти каждый день упрямо пёрли на территорию ижевцев. С десантными понтонами против мятежников ходили обычные буксиры и даже теплоход «Двенадцатый год» — лайнер «Кавказа и Меркурия». «Русло» расстреливал вражеские суда из пушек и пулемётов, а потом водолазная команда воткинцев доставала со дна реки оружие утопленных «интернационалистов».

Пока понтоны бесполезно погибали на плёсах Камы, в Перми и Галёве поспешно создавались бронефлотилии. Мятежники собрали шесть судов: на двух буксирах поставили по два орудия, на двух — по одному, пулемётами вооружили катер и товаро-пассажирский теплоход «Байрам-Али», который раньше принадлежал «Восточному обществу». Чекисты же сформировали целую армаду: пять бронепароходов и два десятка вспомогательных судов.

В обеих флотилиях командовали не речники. У ижевцев «комендантами» пароходов были суровые армейские офицеры, у чекистов — жестокие матросы Балтики. А речникам оставалось только покорно исполнять приказы чужаков-начальников и молча смотреть, как на осенней реке погибают их мирные суда.

28 августа у села Частые в бою наконец сошлись «Русло» и «Урицкий». Фронтовики умели воевать, но и чекисты озверели. В яростной перестрелке «Русло» получил смертельные пробоины и медленно опустился на дно. Изрешечённый бронепароход чекистов вернулся на базу победителем.

На суше мятежники выбили врагов из города Сарапула; красные бежали в Вятку, погрузившись на 24 парохода. Ижевцы овладели Камой до города Елабуги. В районе села Набережные Челны их флотилия наткнулась на буксир «Товарищ», он вёз красноармейцев. Ижевцы обрушили на «Товарища» огонь своих орудий. Яков Пирожков, капитан буксира, был ранен и ослеп, но каким-то чудом сумел выбросить свой пароход на берег и этим спас бойцов от гибели или плена. Уже в советскую эпоху Пирожков станет культовым героем Камы: о нём напишут книгу, его именем назовут улицу в Перми, а возле села Орёл, где слепой капитан доживал свой век, пароходы всегда будут давать гудок.

28 сентября произошло последнее сражение между пароходами ижевских мятежников и пермских чекистов. Возле деревни Бабка четыре судна ижевцев атаковали стоящий в дозоре бронепароход «Михаил». Командир «Михаила» Алексей Кириллов, балтийский матрос, подпустил врага слишком близко; он не знал, что у мятежников тоже красные флаги, думал: идёт флотилия Фёдора Раскольникова. Ижевцы ударили по чекистам из пушек. Кириллов попытался увести свой бронепароход, но без лоцмана слетел с фарватера и сел на мель. Снаряды мятежников вдребезги разбили неподвижное судно и подожгли его мазутный бункер; уцелевшие члены команды «Михаила» сбежали на лодке.

Ижевцы отступили, чтобы оценить ситуацию, и решили продолжить рейд вверх по Каме. Но чекисты в это время притащили к погибшему пароходу плавучую батарею и устроили засаду. Вернувшихся ижевцев встретили залпы орудий. Один буксир был подбит, и мятежники не рискнули снова ввязываться в драку — ушли прочь в Галёво.

С 3 ноября большевики начали отводить пароходы в Пермь на зимовку. Угроза с Камы миновала, но вокруг Ижевска и Воткинска сжималось кольцо сухопутного окружения. Командование восставших понимало, что заводы не удержать. Под тоскливыми дождями повстанцы принялись наводить через Каму плавучий мост из барж. Работами руководил инженер Виктор Вологдин, в будущем — знаменитый судостроитель. Красные не препятствовали мятежникам: пусть проваливают куда хотят. 12–15 ноября по наплавному мосту на левый берег Камы перебралось больше 20 тысяч человек: повстанцы со своими жёнами и детишками. Они направлялись в Уфу, к белым. А суда ижевской флотилии были брошены в затоне у села Сайгатка.

Ария заморских гостей

Гражданская война на Северной Двине

Пресловутые интервенты, летом 1918 года захватившие Русский Север, на самом деле ничего не захватывали. В Архангельске британцы и французы появились по приглашению местных Советов для защиты от финской угрозы: Финляндия хотела аннексировать Восточную Карелию. Соблюдая условия Брестского мира, большевики потребовали от северян порвать с британцами. Но северяне предпочли порвать с большевиками. Власть в Архангельске в августе перешла к Верховному управлению Северной области, в основном из числа эсеров. На полусотне пароходов большевики бежали по Северной Двине в город Котлас.

Под руководством партийного работника Павлина Виноградова они начали создавать военную флотилию для штурма Архангельска. Поначалу вооружили восемь буксиров. Команды были собраны из речников, чекистов и матросов, прибывших с Балтики для подкрепления.

Временное правительство Севера, сменившее Верховное управление, попросило помощи у Британии. Адмиралтейство прислало четыре канонерки типа «Инсект» и два монитора типа «Хамбер». Эти суда составили флотилию белых — однако сражалась она под английским флагом. Несколько российских пароходов служили в ней десантными транспортами и тральщиками. Линия фронта между белыми и красными пролегла через Двину в районе устья реки Ваги. Здесь и прогремели все речные битвы 1918 года.

10 августа возле села Березник пять кораблей белых сошлись с тремя пароходами красных. Большевики воевать не умели, да и стрелять из пушек — тоже, но дрались упрямо и дерзко: маневрировали и бросались в атаки. Они отступили только тогда, когда их пароходы уже могли затонуть от пробоин.

Новые позиции красные оборудовали в 15 верстах от Березника, в деревне Чамово. 8 сентября при перестрелке береговой батареи с белой флотилией в Чамове погиб Павлин Виноградов. 14 сентября возле Чамова монитор и две канонерки наткнулись на бронепароход «Могучий»; бронепароход отбивался, как раненый медведь, но после трёх точных попаданий накренился и ушёл под воду. 16 сентября британцы утопили транспортный пароход «Дедушка». И до конца навигации бронированные чудовища «владычицы морей» владели ещё и театром боевых действий на Северной Двине. По берегам реки фронт злобно тарахтел пулемётами, вздрагивали от разрывов гранат древние бревенчатые храмы с тесовыми главами, и на тихих плёсах сказовую напевность поморской былины о гусляре Садко хищно резали стальные форштевни канонерок и мониторов. У заморских гостей теперь были совсем другие арии.

Всю зиму красные и белые ожесточённо готовились к новым речным боям. В Архангельск из Британии пришли ещё пять мониторов. А в Котласе в дополнение к прежним силам большевики оборудовали и вооружили шесть бронепароходов, пять плавбатарей и шесть сторожевых судов; командовать флотилией назначили мичмана Владимира Варваци — в 1918 году на Волге и Каме он был начальником штаба во флотилии Фёдора Раскольникова.

Весной фронт подполз ближе к Котласу. Лёд на Северной Двине тронулся в середине апреля, и навигация была открыта. Первое столкновение флотилий случилось 2 мая. Но большевики допустили серьёзную ошибку — подчинили свою флотилию сухопутному командованию, поэтому бронепароходы лишь обстреливали вражеские окопы на берегах и высаживали десанты, а сразиться с британцами лицом к лицу им не дозволили. Флотилии бомбардировали друг друга на дальних дистанциях и расходились по своим базам зализывать раны. Только изредка речники выбирались в осторожные рейды за линию фронта, чтобы заминировать фарватеры на пути у неприятеля.

Большевики ожидали наступления белых. Возле села Ягрыш через Двину была сооружена преграда — семь десятков затопленных барж и плашкоутов. Однако белые к середине лета выдохлись. Жители Севера их не поддержали. Северяне, не знавшие рабства, не могли представить, о каком порядке грезят большевики, а участие иностранцев придавало войне захватнический и даже колонизаторский оттенок. Историк флота Генри Ньюболт потом заключит: «Русский народ не выказал желания помогать самому себе». Британцы поняли, что дело проиграно, хотя никакого разгрома ещё не намечалось.

В начале сентября красные двинулись в наступление сами. И британцы решили уводить свои корабли. Мониторы и канонерки потянулись с фронта к Архангельску. На Чамовском перекате, где в прошлом году грохотали бои, два монитора сели на мель. Они застряли так крепко, что стащить их не было никакой возможности, — и 17 сентября их взорвали. А «интервенты» ушли.

Оставшиеся без их защиты пароходы белых пробовали сопротивляться красной флотилии, однако успеха не имели. Впрочем, два большевистских тральщика всё же подорвались на минах. В середине октября, так и не добравшись до Архангельска, флотилия вернулась на зимовку в Котлас. А к февралю 1920 года Красная армия заняла уже весь Русский Север.

От Гражданской войны на Северной Двине осталось красивое и гордое воспоминание: под нежно-голубым небом Поморья речные бронепароходы сражаются с британскими военными кораблями. Да, речникам Двины хватало и отваги, и организованности. И нет их вины в том, что, не ведая будущего, они боролись не за счастье своей волшебной родины, а против её свободы.

Катастрофа на Каме

Кампания 1919 года на Каме

К летней кампании 1919 года красные и белые готовились основательно.

База большевиков располагалась в Нижнем Новгороде. Свою флотилию большевики разделили на пять дивизионов; ударной силой были 27 бронепароходов, четыре малых канонерки, авиабаржа «Коммуна» с шестью гидропланами, плавбатарея «Урицкий» и три пассажирских судна с десантом. Командовал флотилией партийный активист Пётр Смирнов — недоучившийся студент Политехнического института, ему ещё не исполнилось 22 лет.

База колчаковцев располагалась в Перми. Свою флотилию колчаковцы разделили на два дивизиона; ударной силой были 11 бронепароходов (некоторые из них в 1918 году воевали за красных), две плавбатареи, шесть бронекатеров, баржа с аэростатом и пассажирское судно с бригадой морских стрелков (ими командовал контр-адмирал Старк). Бронепароход «Кент» и плавбатарея «Суффолк» были укомплектованы моряками с британских крейсеров, стоящих во Владивостоке. Командовал флотилией контр-адмирал Михаил Смирнов — близкий друг адмирала Колчака.

В конце апреля обе флотилии выдвинулись к театру боевых действий.

Первая стычка случилась 14 мая на Каме в районе устья Вятки. Отряд из пяти большевистских кораблей атаковал дозор белой флотилии: бронепароход «Грозящий» получил несколько снарядов в борт и выбросился на берег.

А главное сражение произошло 24 мая возле города Елабуги. Белые разработали отличный план. В тот день они располагали восемью пароходами — и сошвартовали их в пары, чтобы один артиллерийский офицер мог управлять огнём четырёх орудий сразу. Плавбатарея была поставлена в засаду, а корабли укрылись за островами и поджидали противника. Силами белых тогда командовал не адмирал Смирнов, а капитан Пётр Феодосьев.

Одиннадцать канлодок красных двигались кильватерной колонной. Она показалась из-за поворота и постепенно вытянулась по фарватеру через весь длинный створ, над которым на взгорье возвышалась древняя башня Чёртова городища Елабуги. В этой колонне были знаменитые корабли большевиков «Ваня-коммунист» и «Волгарь-доброволец». Белые ударили по авангарду и арьергарду врага, запирая его на плёсе. Загорелась красная канонерка «Терек». Белые устремились вперёд, обрушивая на большевиков один залп за другим. Ошеломлённо загудели сосновые боры на крутоярах Камы, в пойме с черёмух посыпался в воду весенний цвет. Пароходы большевиков начали спешно разворачиваться. Полыхнула канонерка «Рошаль». Реку заволакивало дымом. Большевики отступили, бросив на отмелях два своих корабля, охваченных пламенем. Белые бронепароходы «Кент» (с британцами) и «Грозный» (в 1918 году он был «Урицким») устремились в преследование, но за мысом попали под бомбардировку плавучей батареи красных — пришлось вернуться к своим.

Увы, победа на реке не решала судьбу кампании. Войска колчаковцев пятились под напором большевиков и по левому берегу Камы, и по правому, а вместе с войсками была вынуждена пятиться и флотилия.

Последний бой флотилия приняла 4 июня в Сарапуле. В город ворвались части Красной армии, а эвакуация ещё не завершилась. Белые бежали кто куда. Растерявшийся эскадрон почему-то прискакал на дебаркадер, и пассажирский пароход «Волга» (транспорт морских стрелков) взял пристань на буксир; напрягая все силы, пароход утянул громадину за собой; руководил манёвром адмирал Старк. А адмирал Смирнов командовал флотилией в целом. Яростно отстреливаясь, корабли шли мимо Сарапула, и пушки большевиков били по ним с улиц и площадей города. Снаряд повредил машину парохода «Смелый», и его, пришвартовавшись к борту, потащил пароход «Страшный». А пароход «Статный» был продырявлен и начал тонуть; к нему вернулись три других корабля и сняли команду. «Статный» оказался единственной потерей белых. За прорыв мимо Сарапула адмирал Смирнов получил Георгиевский крест.

Вместе с армией колчаковская флотилия отступала до Перми. Флотилия большевиков предпочла больше не нападать на флотилию белых.

К концу июня войска колчаковцев сосредоточились в Перми. Полки и дивизии загружались в эшелоны и уезжали на восток — за Урал. Корабли были разоружены и брошены в затонах или возле пристаней. На пару дней Пермь оказалась без всякого управления. И в это время на судах у Нобелевского городка начался пожар — видимо, просто по небрежению, хотя после войны в бедствии обвинят белых. Спасая нефтехранилище, работники открыли запоры трубопроводов, сбрасывая нефть в Каму. В итоге по реке разлилось озеро огня, в котором горели пустые пароходы. Они срывались с якорей, плыли вниз по течению, сталкивались с другими судами и поджигали их. Пожар бушевал больше суток. Погибло 64 парохода — и без счёта барж и дебаркадеров.

Историк Иван Шубин приводит свидетельство очевидца, наблюдавшего последствия катастрофы: «Всюду виднелись остовы догоравших и плавающих судов. Из воды торчали головни от полузатонувших днищ. Обгорелые корпуса были смяты, с прогибами и выпучинами, палуба провалена, трубы, перегорев, сложились в горизонтальном направлении; арки, кронштейны, флортимберсы торчали как у скелета рёбра. Кругом в кучи сбитые пароходы… Одни наплыли на других, утопив их, то, наоборот, все на поверхности воды, но так переплелись, что теряешься дать отчёт, сколько тут пароходов».

В июле 1919 года война флотилий на Каме закончилась. Но и пароходов на Каме почти не осталось.

«Кадриль» для пароходов

Обь-Иртышская флотилия Колчака

Летом 1919 года Красная армия захватила Пермь, Екатеринбург и Тюмень — большевики прорвались в Сибирь. За Тобольск завязались упорные бои с наступлениями и отступлениями; белые прозвали эту чехарду «тобольской кадрилью». Огромную роль в ней сыграла речная Обь-Иртышская флотилия.

В июле в Омск и Томск пришли эшелоны с моряками и оборудованием расформированной Камской флотилии. Её командир контр-адмирал Михаил Смирнов заодно был и морским министром в правительстве Колчака. Он сразу же решил заняться созданием нового соединения. Учитывая особенности бассейна, оно должно было состоять из двух дивизионов: один с базой в Омске — на Иртыше, другой с базой в Томске — на Оби. Начать следовало с Иртыша.

К середине августа в Омске белые вооружили три буксира — «Иртыш», «Тюмень» и «Александр Невский». Пароходы немедленно отправились на фронт. Задание у них было непростое: по реке Тобол забраться в тыл красным и высадить десант в городишке Тавда, чтобы на железнодорожной станции отбить или уничтожить грузы, потерянные белыми при отступлении.

Операция удалась. Пароходы дошли, и десантники штурмовали станцию, спалив 60 вагонов и водокачку. Однако ночью 22 августа стряслось что-то непонятное. На «Иртыше» вспыхнул бунт. Его затеял пулемётчик Александр Водопьянов. По утверждению советских историков, он сагитировал команду запереть солдат в кубрике и взять в плен офицеров, а потом пароход поднял красный флаг (сделанный из рубахи). По другой версии, Водопьянов вступил в сговор с капитаном и лоцманом, и втроём они тихонько привели судно к большевикам. Но в любом случае уже 23 августа «Иртыш» внезапно атаковал ничего не подозревающих собратьев — «Александра Невского» и «Тюмень». «Тюмень» сумела уйти, а «Невский», пробитый снарядами «Иртыша», выбросился на берег. В этом бою дерзкий бунтарь Водопьянов погиб.

Тем временем в Омске и Томске завершилась подготовка флотилии. Всего в ней было около 15 судов: буксиры, блиндированные тюками джебаги (верблюжьей шерсти), баржа с гидропланами и пассажирские пароходы для десантов. Командиром Омского дивизиона назначили лейтенанта Вадима Макарова, сына знаменитого адмирала Степана Макарова. Томский дивизион и всю флотилию возглавил капитан II ранга Пётр Феодосьев.

Феодосьев воевал на речных пароходах с лета 1918 года. К службе во флотилиях его привлёк ещё Георгий Мейрер в Самаре. Видимо, Феодосьев был человеком пылким. Это он спорил с адмиралом Старком о необходимости дать большевикам сражение на устье Белой, и он же командовал кораблями во время славного боя возле Елабуги. За тот бой Феодосьев получил от Колчака Георгиевский крест — и стал последним георгиевским кавалером Российского флота. Историк Никита Кузнецов пишет о Феодосьеве: «Он был храбрым человеком, но часто предпочитал действовать по собственной инициативе, и при этом, несмотря на то, что его целью было нанесение урона противнику, результат иногда был почти что обратный».

В ночь на 4 сентября красноармейские части легендарного полководца Блюхера ворвались в город Тобольск. Белые отступили от города вверх и вниз по Иртышу. В штабе Колчака тотчас решили, что древнюю столицу Сибири надо вернуть — и помочь в этом должна Обь-Иртышская флотилия.

Дивизион Макарова двинулся из Омска прямо к Тобольску. На полпути Макаров увидел на берегу реки Воткинскую дивизию — её гнали красные. Пушки пароходов осадили врага, и воткинцы перешли в контрнаступление. С мощной поддержкой дивизиона они уверенно устремились обратно.

А дивизион Феодосьева шёл длинным кружным путём по Оби. За сотню вёрст до Тобольска три парохода Феодосьева встретились с двумя пароходами красных. Это были «Спартак» и «Карл Маркс» — вернее, мятежный «Иртыш» и «Александр Невский». При всём своём революционном пыле краснофлотцы не умели сражаться на кораблях. Феодосьев обрушил на врага огонь орудий. Многострадальный «Невский» загорелся, выбросился на отмель и затонул, а «Иртыш» обратился в бегство. Его преследовали и бомбили гидропланы.

Феодосьев первым пробился к Тобольску и безжалостно обстрелял город с реки. Войска Блюхера немедленно начали эвакуацию. Пароходы Феодосьева пришвартовались у пристаней. Белобашенный кремль на высоком крутояре приветствовал их звоном колоколов. А потом подоспел и дивизион Макарова.

Соединившись, флотилия и части генерала Редько покатились вперёд — вверх по Тоболу. Они вышибали красных из прибрежных деревень. Осеннюю тайгу будоражили гулкие канонады. Чтобы оценить успех, на речной фронт отправились адмиралы Колчак и Смирнов; плавучим штабом у Колчака был двухпалубный пассажирский пароход «Товарпар». Для адмиралов устроили смотр судов флотилии. На пароходе «Конда» Колчак ходил в рейд по обстрелу позиций красноармейцев. Казалось, что белые переломили ситуацию.

Однако приближались холода. Волей-неволей флотилия должна была уйти с Тобола на зимовку. Без пароходов с их орудиями белые потеряли силу напора. Красные остановились, а затем принялись давить, оттесняя генерала Редько назад к Тобольску. 22 октября Красная армия вернула себе столицу Сибири. А в конце октября Обь-Иртышская флотилия была расформирована. Так закончилась история, которая началась ещё в июне 1918 года в Самаре. Волжская, Камская и Обь-Иртышская флотилии, по сути, были одной и той же флотилией, которая вела борьбу за свободу, меняя реки и пароходы.

Буксир «Иртыш»

Зимой бойцы флотилии воевали в составе Морского учебного батальона. Батальон сражался доблестно — а потому с большими потерями. В январе 1920 года в бою под Красноярском погиб капитан Феодосьев.

В годы Великой Отечественной войны буксир «Иртыш» выдвинул почин «Всей семьёй на пароход!». И в машинном отделении буксира собралась вся семья механика Шеклеина: его жена и младшая дочь работали маслёнщицами, а сын и старшая дочь — помощниками машиниста. «Иртыш» трудился так самоотверженно, что в 1943 году даже зазимовал на реке, а не в затоне.

Контр-адмирал Михаил Смирнов после Гражданской войны эмигрировал в Англию. В 1930 году он издал первую биографию адмирала Колчака, своего друга. Умер Смирнов в 1940 году.

А пароход «Иртыш», он же «Спартак», он же «Ударник», проработал до 1971 года и был отправлен на слом. Но мятеж на «Иртыше» превратился в героический миф, и в 1979 году в Омске на берегу затона судоремонтного завода в память об этом буксире поставили небольшой обелиск. Рынду — судовой колокол «Иртыша» — передали в Музей революции в Москве.

И осталась ещё одна легенда. Будто бы пулемётчик Водопьянов, который поднял бунт на «Иртыше», на самом деле был агентом ВЧК Константином Вронским. Ему тогда едва исполнилось 18 лет. На борту буксира он влюбился в дочь лоцмана Григория Савиных (за набожность лоцмана звали Лампадой). Нина уговорила отца примкнуть к бунту, а Лампада уговорил капитана — так что не было никакого общего порыва речников перейти на сторону красных; речники помогали влюблённым, а не Красной армии. И Вронский не погиб, а только имитировал смерть «Водопьянова». Вернув свою личность, он женился на Нине Савиных. В 1920 году во время Колыванского восстания он совершил ещё один подвиг — спас пленных большевиков: увёл у восставших пароход с арестантами в трюме. Выпускник Рыбинского речного училища, Вронский работал на Оби капитаном буксира «Катунь» и умер в 1924 году от простуды.

Проигравшие в Царицыне

Кампания 1919 года на Волге

Советская власть нуждалась в нефти, а почти все нефтепромыслы были в Баку. Большевики потеряли Кавказ ещё в 1918 году и сразу создали на Каспии военную флотилию, чтобы отбить Баку обратно. Во флотилию вошли самые разные суда — от обычных волжских буксиров до каспийских военных кораблей, которые гордо именовались крейсерами. Базой была Астрахань. На мелководном бурном море большевики храбро, хотя и несколько бестолково сражались с пароходами британцев — переоборудованными и вооружёнными сухогрузами. Командовал красной флотилией прапорщик Сергей Сакс.

Без Волги — главной магистрали — обладание Каспием не имело никакого смысла, поэтому выше Астрахани флотилия держала крупный отряд, состоящий из 11 канлодок (бывших буксиров) и 8 катеров. Весной 1919 года генерал Деникин начал мощное наступление на большевиков. Кавказская армия барона Врангеля нацелилась на Царицын, чтобы на Волге соединиться с войсками Колчака. Реввоенсовет решил, что прапорщик Сакс не сумеет отразить удар, и 10 июня командующим Каспийской флотилией был назначен Фёдор Раскольников. Зиму и весну 1919 года он просидел в плену у британцев в лондонской тюрьме, и его слава флотоводца изрядно пообтрепалась. Он отправился на службу опять вместе с женой — Ларисой Рейснер.

Врангель упрямо ломился вперёд. Большевики сопротивлялись со злым ожесточением. Но тяжёлые бронепоезда белогвардейцев пробили в красной обороне бреши для конницы, и английские танки переползли через линию окопов. 30 июня Царицын пал. Вскоре в город приехал сам генерал Деникин и провозгласил начало великого похода на большевистскую Москву.

Взяв Царицын, белые отсекли кончик волжского «хвоста» Каспийской флотилии: выше Царицына Волгу защищали всего лишь несколько пароходов. И Реввоенсовет приказал перегнать с Камы в Саратов все боевые корабли, тем более что на Каме сражения уже завершились. Не успев перевести дух, помятые и простреленные камские канонерки устремились на Нижнюю Волгу.

Вскоре в Саратове собралась армада из 13 вооружённых судов. Волжская и Каспийская флотилии формально слились в единую Волжско-Каспийскую. Речными в ней были Верхний (Саратовский) и Средний (Астраханский) отряды, а Нижний отряд воевал в дельте Волги и на море. Средний отряд насчитывал около десятка бронепароходов и несколько плавбатарей.

Красные начали изнурительную осаду Царицына. Фронт грохотал. Били орудия, стучали пулемёты; белогвардейцы вжимались в иссушенную землю, но не отступали. Жарило яростное солнце, горячий ветер нёс из выжженных степей пыль и песок. Почти каждый день по обмелевшей реке пароходы шли к Царицыну, чтобы обстреливать позиции врага и высаживать десанты. Из города, затянутого дымом, по судам лупили бронепоезда. В синем и знойном мареве небес вдруг появлялись аэропланы и сыпали бомбами. Израненные канлодки большевиков то и дело уходили в Нижний Новгород на ремонт.

Среднему отряду флотилии, который крейсировал между Царицыном и Астраханью, доставалось ещё сильнее. Белые медленно продвигались вниз по Волге и в конце концов даже рассекли этот отряд пополам, хоть и ненадолго. В боях погибли пароход «Советский» и канлодка «Демагог», канлодку «Братья Сафоновы» белогвардейцы ухитрились захватить в плен.

В Царицыне белые попытались создать свою флотилию. Пароходов у них не имелось — отступая, красные увели все суда, но по железной дороге белые привезли катера. Царицынскую флотилию составили четыре минных катера производства Ижорского завода, два американских сторожевых катера типа «Гринпорт» с бензиновыми моторами и три паровых катера с греческого линкора «Килкис». Сразиться с бронепароходами на равных эти судёнышки, конечно, не сумели бы, однако огнём пулемётов усиливали оборону города.

Царицын стоял неприступной крепостью. В августе в Саратов прикатил сам нарком Троцкий: кричал на митингах, грозил расстрелами, обещал победу пролетариата на всём земном шаре. Раскольников устроил для вождя парад пароходов. Агитация не подействовала — красные не могли взять Царицын.

Бои продолжались до поздней осени. 25 октября Верхний отряд завершил кампанию, суда начали постепенно убывать на зимовку в Нижний Новгород. 8 ноября ушли три последних бронепарохода. В середине ноября на зимовку в Астрахань отправились и суда Среднего отряда. Волга опустела.

Белые удержали Царицын, отбив все штурмы. Однако Добровольческая армия потерпела поражение на Днепре и на Дону и отступила; Царицын оказался в тылу у красных. Чтобы избежать окружения и плена, в начале января 1920 года Врангель всё же увёл войска и сдал Царицын большевикам.

Весной 1920 года Каспийская морская флотилия под командованием Раскольникова продолжила боевые действия на Каспии, но речные пароходы были разоружены и возвращены гражданским властям. Советская власть учла рвение Раскольникова, и в июне 1920 года он был назначен командующим Балтийским флотом. Впрочем, на Балтике он царствовал недолго. Его карьера сделала вираж, и Раскольников превратился в дипломата. С Ларисой Рейснер он развёлся. Рейснер умерла в 1926 году от тифа.

Чутьё карьериста Фёдору Фёдоровичу никогда не изменяло. В 1938 году, предвидя арест, дипломат Раскольников бежал за границу. Он обратился к Сталину с открытым письмом и осудил репрессии, а через год в Ницце попал в психиатрическую клинику и там при странных обстоятельствах погиб. Имя Раскольникова было надолго вычеркнуто из истории.

Самые упрямые

Гражданская война на Днепре

В 1918 году власти в Киеве менялись так быстро, что любой победитель оказывался побеждённым ещё до того, как успевал вооружить на Днепре свою флотилию. Неотменяемыми хозяевами Украины были только лихие банды. Порой они захватывали уездные города и превращались в маленькие армии с пулемётами и пушками. Атаман Григорьев завёл себе даже бронепоезда.

В январе 1919 года Киев заняли красные. Со всех сторон им жаловались на бандитский беспредел, и в марте для борьбы с бандами большевики решили создать флотилию. В неё вошли семь блиндированных колёсных пароходов и пять американских бронекатеров. Во флотилию отправили буйных матросов с Чёрного моря, а командовать назначили краснофлотца Андрея Полупанова.

В общем, пустили козла в огород. Поскольку флотилия не имела никакого снабжения, братва на пароходах жила реквизициями и мало чем отличалась от бандитов, с которыми вела непримиримую борьбу. Главными врагами стали отряды атаманов Струка и Зелёного. Флотилия воевала весело: шастала вдоль цветущих берегов Днепра, обстреливала разбойничьи гнёзда в сёлах, гуляла от души и, бывало, теряла пароходы, захваченные злодеями врасплох. Не зная, как унять черноморскую вольницу, командование увеличило число судов до 11. Впрочем, свистопляска с бандитами не затянулась надолго.

Вверх по Днепру наступала Добровольческая армия Деникина. Красные бежали. Их флотилия ни разу не пальнула, чтобы защитить Киев. 28 августа Киев пал. Пароходы красных (которые смогли, конечно) угребли на Припять.

Добровольческая армия уже располагала речным отрядом из нескольких катеров и одного буксира. В Киеве, а потом в Чернигове белые заполучили брошенные пароходы большевиков. В сентябре 1919 года деникинцы создали полноценную флотилию из десятка канонерок и вспомогательных судов.

Большевики тоже не бездействовали. Весёлых черноморцев они прогнали взашей, а матроса Полупанова заменили на Петра Смирнова — недавнего командира Волжской флотилии. Днепровская флотилия наконец-то начала напоминать воинское соединение. Впрочем, по-настоящему она схлестнулась с белыми только один раз. 2 октября деникинцы выслали в рейд две канонерки, два катера и буксир с баржей. У деревни Пески их атаковали четыре красных бронепарохода. Бой был скоротечным, но жестоким. Под градом снарядов белые отступили, оставив красным трофей — канонерку «Доброволец».

К концу осени дела у деникинцев пошли совсем плохо. Красные упрямо ломали фронты и подбирались к Киеву обратно. Под первым снегом пулемёты стучали уже на окраинах города. 16 декабря большевики прорвались на улицы. Деникинцы спешно эвакуировались. В замёрзших затонах Киева, а вскоре и Екатеринослава, большевики взяли все суда добровольческой флотилии.

Однако Гражданская война и не думала завершаться, она лишь притихла на время. Весной в наступление на большевиков пошли поляки. Они двигались вдоль Березины и Припяти и захватывали бронепароходы красной флотилии, опрометчиво брошенные на зимовку где придётся и как попало. Большевики выслали на Березину и Припять вооружённые суда, но без поддержки пехоты остановить поляков те не сумели. Прикрывая бегство жителей города, за Чернобыль свирепо дрался бронепароход «Губительный», но его расстреляли из орудий. А в Киеве Пётр Смирнов, командир флотилии, разделил свои суда на два отряда; один отряд получил приказ идти из Киева вниз по Днепру в Екатеринослав, другой был отправлен вверх по Днепру в Гомель — на реку Сож. Сам Смирнов на канлодке «Лев Троцкий» отбыл со вторым отрядом на Сож. 7 мая 1920 года поляки и петлюровцы полностью овладели Киевом.

После киевского поражения у Красной армии появилась очевидная цель: в третий раз отбить у белых «мать городов русских». Красные начали готовить контрудар. Немалая роль в этой операции отводилась флотилии. На Соже и Березине она сохранила 11 бронепароходов и десяток вспомогательных судов.

Большевики поползли в наступление всем фронтом в конце мая. Ночью 2 июня под сияющей украинской луной пять канонерок, два тральщика и два буксира выбрались из устья Сожа на Днепр. Одна канонерка сразу наскочила на мель. Главная угроза рейду находилась в городе Лоеве у полуразрушенного моста. Здесь на высоком берегу поляки установили несколько батарей. Суда большевиков проскользнули прямо под обрывом в темноте мёртвой зоны. Поляки обнаружили врага слишком поздно — уже перед мостом. В голубой предрассветной мгле снаряды лупили по реке, по канлодкам и по каменным мостовым устоям. Ещё одна канонерка, дымя, затонула. Остальные пароходы прорвались на оперативный простор.

По данным разведки, по Припяти у поляков шныряли две канонерки, и тральщики остались на устье Припяти, чтобы не пустить польские корабли на Днепр. Флотилия, уменьшившаяся почти вдвое, дошла до устья реки Тетерев; на левом берегу Днепра части Красной армии ждали переправы. И флотилия встала на переправу. Поляки атаковали с суши, с реки палили подошедшие из Киева суда, с неба аэропланы сбрасывали бомбы, но бронепароходы храбро отбивались, перетаскивая баржонки с красноармейцами. Переправа работала.

А ниже Киева на Днепре воевал и Екатеринославский отряд флотилии. То наступая, от откатываясь, большевики упорно штурмовали Канев и Ржищев. Флотилия медленно приближалась к Киеву, поддерживая пехоту и конницу огнём пушек и пулемётов. И поляки объявили эвакуацию.

Ранним утром 12 июня пять канонерок с десантом приткнулись к берегу возле Выдубецкого монастыря. Киев был пуст. Отряд десантников и моряков прошагал мимо Киево-Печерской лавры к Думской площади (современному майдану Незалежности), и здесь его встретили коммунисты-подпольщики. На клочке бумаги был написан акт о взятии Киева Красной армией.

Гомельский и Екатеринославский отряды флотилии соединились в порту Киева. Однако бои за Украину ещё продолжались. Весь июнь бронепароходы воевали с поляками на реке Припять, пока не дошли до города Мозырь. Верхнее течение Припяти советская власть согласилась отдать Польше.

Зимой 1920 года красная Днепровская флотилия была расформирована. Пётр Смирнов, командир флотилии, стал признанным военачальником. Его дальнейшая карьера складывалась непросто, но в 1937 году он возглавил Черноморский флот СССР. А в 1940 году был расстрелян как враг народа.

Каратели

Последние рейды Гражданской войны

Гражданская война вроде бы закончилась, но гражданский мир в России так и не наступил. Народ потихоньку прозревал, какой порядок утвердили победители, и по всей стране затлели очаги недовольства. Время от времени гнев прорывался бунтами против советской власти. А советская власть уже научилась душить и гнуть. У неё под рукой было всё — и солдаты, и конница, и бронепоезда, и, конечно, пароходы. Отряд на палубу — и вперёд на врага.

В начале июля 1920 года на Оби в деревнях вокруг города Колывань под Ново-Николаевском (Новосибирском) вспыхнул крестьянский мятеж против продразвёрстки и большевиков. На пристани села Дубровина мятежники захватили три буксира и подошедший по расписанию пассажирский пароход «Богатырь». На пароходе плыл председатель Томской Губчека: он отбивался, потом застрелился. В трюм «Богатыря» мятежники загнали полсотни пленных, избитых и окровавленных. Говорили, что их утопят. Однако на пароходе, как в приключенческом романе, случайно оказался и другой чекист — тот самый Константин Вронский, который год назад поднял бунт на буксире «Иртыш». Втеревшись в доверие к мятежникам, Вронский встал к штурвалу и увёл «Богатыря» вместе с узниками. А Колыванский мятеж пылал недолго. Из Ново-Николаевска двинулись войска: частью на телегах, частью на пароходах. Красноармейцы разгромили крестьянское ополчение. Зачинщиков смуты на буксире «Ермак» увезли в Ново-Николаевск на расправу.

События в Колывани были только началом. Вскоре вся Западная Сибирь вскипела крестьянским бунтом — запоздалым и безнадёжным. Начался он на реке Ишим в январе 1921 года, потом разлетелся во все стороны: на север до Обдорска, на юг до Кокчетава. Бунтовщики перерезали Транссиб. В Тобольске сформировалось что-то вроде повстанческого правительства — Крестьянско-Городской совет; при нём появилась Народная армия. Большевики назвали это восстание Сибирской Вандеей. В феврале на разгром мужицкой контрреволюции пошагали войска, покатились бронепоезда. Весной в затонах Омска и Томска начали заново вооружать и бронировать пароходы.

Из Омска на подавление мятежей отправилась паровая шхуна «Мария» — бывшая рыбоконсервная фабрика купца Плотникова. «Мария» добралась до древнего северного города Берёзов и высадила десант. Берёзов был усмирён. Затем «Мария» двинулась в совсем захолустный маленький городок Обдорск (современный Салехард). Здесь акция повторилась. Промысловики с луками и берданками не могли противостоять регулярным воинским частям.

Из Томска вышел бронепароход «Алтай» с отрядом «Севергруппа», им командовал коммунист Александр Неборак. «Алтай» добрался до Сургута. От огня артиллерии мятежники бежали в тайгу. «Севгруппа» арестовала около 400 человек, 27 из них были расстреляны. На обратном пути «Алтай» завернул на реку Вах, по которой крейсировал захваченный повстанцами буксир «Смелый». При виде настоящего бронепарохода с пушками крестьяне на буксире сразу сдались. Сургутский уезд тоже был приведён к покорности.

А бунты бушевали не только в Сибири. Весной 1921 года восстало Нижнее Поволжье, истерзанное лютым голодом. Сначала поднялись немецкие колонии под Саратовом, потом — бесчисленные сёла и деревни от Самары до Ахтубы. Против полчищ людей-скелетов, ощетинившихся косами и вилами, власть бросила армию. У большевиков имелись специальные подразделения для борьбы с мятежами — части особого назначения, ЧОН. С открытием навигации чоновцы мобилизовали пароходы бывшей Волжской флотилии. «Воля», «Уралец», «Советский», «Бела Кун», «Василий Тестенёв», «Коновод» и «Спартаковец» поливали повстанцев из пулемётов, крушили артиллерией и высаживали десанты. К осени обескровленное восстание затихло.

Дольше всего продолжалась борьба на реке Лене, точнее на реке Алдан, притоке Лены. Мятежников поддерживали белые силы Приамурского края. Летом 1921 года офицерский отряд Василия Коробейникова на реке Мая (приток Алдана) захватил пароходы «Соболь» и «Киренск», а потом и село Нелькан. Большевиков расстреляли прямо на палубах. Нелькан стал базой белого партизанского движения. Зимой отряды повстанцев осадили Якутск.

Весной 1922 года красные в Якутске вооружили буксиры «Полярный» и «Лена». С верховьев в Якутск пришла Ленская военная флотилия: пароходы «Республиканец», «Диктатор» и «Работник». Пять свирепых канонерок взяли под контроль всю огромную Лену, с боями восстанавливая в прибрежных сёлах советскую власть. «Диктатор» в одиночку поднялся по непокорной Мае и увёл «Соболя» и «Киренск». Потом красные отряды отбили и Нелькан. Но белые партизаны и обозлённые инородцы прятались в тайге ещё лет десять.

Речные рейды, завершающие Гражданскую войну, с особой ясностью показали, что наследниками великой культуры пароходов были белые, а не большевики. Большевики эту культуру отвергли. И на излёте войны они принудили пароходы к самой страшной и подлой работе — работе карателей.

Глава 11. Блеск и нищета

Речфлот. 1921–1940

В 1913 году речной флот России насчитывал 5556 пароходов. В годы Гражданской войны 863 парохода погибли (из них в боях — 260). Осталось соответственно 4693 судна. Однако в 1920 году на ходу было лишь 4164 парохода: 529 судов, видимо, были брошены как аварийные.

Чтобы восстановить разорённое хозяйство, советская власть объявила нэп — новую экономическую политику. Нэп предполагал ограниченное возвращение буржуазных отношений. Для этого на речфлоте имелись все условия: промышленность бездействовала и наличное число судов было избыточным. «Лишние» суда в 1922 году стали передавать предприятиям, организациям и частным лицам. Ходатайства поступили на 900 пароходов (например, трест КАМВО просил передать ему в концессию все ранее принадлежавшие ему суда), но передали частникам только 336 пароходов (КАМВО не получил ничего). Самый крупный куш урвало акционерное общество Lena Goldfields — весь флот реки Лены.

Но денег на оставшиеся суда у большевиков не было. В 1921 году IX Всероссийская конференция РКП(б) постановила: «Жертвы в области удовлетворения потребностей должны быть принесены без колебания». По этой установке речной флот был разделён на три части: «рабочее ядро» — 50,5 % пароходов, «резерв» — 17,5 % и «нерабочая группа» — 32 %. То есть каждый третий пароход был брошен без ремонта и без надежды на возвращение к делу. Вопреки всем раскладам в 1923 году на реках работало только 2189 пароходов. Объём грузоперевозок сократился до четверти от показателей 1913 года. Это и была знаменитая разруха.

Нэп на речфлоте надолго не задержался. Уже в 1923 году передачу судов нэпманам прекратили; кто не успел — тот опоздал. Но частный флот сразу показал хорошие результаты: в 1923–1925 годах на Нижнем Днепре, Амуре и Амударье примерно половина грузооборота приходилась на долю частников. Однако с 1927 года началось непримиримое вытеснение «капиталистов». С 1930 года пароходы стали национализировать обратно — нэп закончился.

Советская власть искала формы управления национализированным флотом. Коллегиальный и выборный Главод был упразднён, а вместо него в 1921 году в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) было учреждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек). В 1923 году был возрождён Регистр и созданы три первых государственных пароходства — Волжское, Северное и Северо-Западное. Их число быстро возрастало. Партия взяла речфлот под контроль: был введён институт парторганизаторов.

Собственные суда советская власть начала строить только в 1925 году, когда на Сормовском заводе заложили несколько новых буксиров. Но в целом судостроение почти умерло. В 1929 году государство намеревалось построить 37 судов, а построило лишь одно; в 1930 году — 66 судов, а построило девять.

Самый низкий уровень развития флота пришёлся на 1927 год: минимальное количество судов и минимальное количество грузов. Чтобы как-то поправить дела, госпароходства были переведены на хозрасчёт. Это позволило к 1928 году добиться роста до 56 % грузооборота от показателей 1913 года. То есть к началу первой пятилетки — к десятилетнему юбилею Советской власти — речной флот работал вдвое хуже, чем до революции.

Основные силы и средства государство расходовало на поддержание тех судов, которые на ходу. На «резерв» оставались крохи, а он неудержимо ветшал. Но в 1931 году власти объявили о завершении восстановительного периода: что можно, то восстановили, остальное ремонту не подлежит.

В вопросе возрождения речфлота советская власть решила сделать упор не на количество, а на качество, то есть на прогресс. В 1927 году на заводе «Красное Сормово» было организовано отделение Центрального бюро морского судостроения; через три года оно превратилось в самостоятельное конструкторское бюро «Вымпел». «Вымпел» стал ведущей проектной организацией речного флота, он отвечал за прогресс. Главные цели его деятельности: переход с деревянного судостроения на железное, «дизелизация» и электрификация судов, увеличение их размеров, мощности, скорости и грузоподъёмности, а также внедрение электросварки.

Сварка давала 30 % экономии при строительстве судна и увеличивала его прочность. Первым цельносварным судном стал колёсный буксир «Беларусь», построенный в 1931 году на Киевской судоверфи. В 1933 году Сормовский завод полностью перешёл с клёпки на сварку. В 1939 году строительство клёпаных судов было запрещено.

Перед советской властью стояла небывалая задача — организация плановой экономики. Такой тип экономики начал складываться ещё в 1920 году с ГОЭЛРО — плана электрификации России. На речфлоте первые планы для госпароходств утвердили в 1925 году. Особенность заключалась в том, что прибыльность самого флота власть не интересовала, важнее была его помощь в развитии хозяйства в целом. Но планировать большевики ещё не умели.

В 1928 году началась первая пятилетка — работа по плану на пять лет. На речфлоте план пятилетки выполнили меньше чем за год; тотчас разработали новый план — и вообще не смогли его выполнить. С планами не получалось — ни с годовыми, ни с пятилетними: все они оказывались сорванными. Казалось, что работу речфлота вообще невозможно планировать: то простои у пристани, то смежники подвели, то пароход сломался, то караван сел на мель. Не было даже теоретического инструмента для планирования: на чём основываться? На ходовых часах, на количестве грузов, на расходе топлива?

Плановую экономику речфлота пришлось создавать практически с нуля. Это был интеллектуальный подвиг советских экономистов, которыми руководил профессор Военно-транспортной академии Василий Звонков. В теории у проектировщиков всё выходило слишком зарегулированно и негибко, а на практике с её вечными проблемами — криво и косо. Планирование совершенствовалось методом проб и ошибок. В 1931 году было объявлено, что речфлот достиг уровня 1913 года (хотя на самом деле — нет).

В оперативном управлении флотом заслугой группы профессора Звонкова стала разработка диспетчерской службы. Эта служба упорядочивала движение судов, но имела огромный недостаток: суда не были оборудованы средствами связи, поэтому распоряжения получали только на пристанях. В 1931 году на Волге впервые попробовали запустить работу флота по заранее разработанному графику с диспетчерским контролем. А за состоянием судов следили отделы технической эксплуатации.

В 1933 году вышел труд профессора Звонкова «Типизация речных судов». Это было важно для организации судостроения. Было разработано четыре типа грузовых теплоходов и по семь типов грузопассажирских судов, буксиров, наливных и сухогрузных барж. В отдельную отрасль промышленности был превращён судоремонт. Сократилось количество затонов, а оставшиеся судомастерские потихоньку преобразовывались в судоремонтные заводы.

В годы первых пятилеток речной флот систематически отставал от планов. Удивительно, но сибирские пароходства работали лучше центральных, потому что ни от кого не зависели — ни от железных дорог, ни от заводов. В докладе о плане на третью пятилетку, сделанном в 1939 году на XVIII съезде ВКП(б), было сказано: «Буксиры сухогрузные простаивали 35 % рабочего времени; буксиры нефтегрузовые — 33 %; буксиры плотовые — 33 %; сухогрузовые баржи — 71 %; нефтеналивные баржи — 56 %. Товарищи водники должны снять с себя это позорное пятно». Впервые план был выполнен лишь за 1939 год. Газета «Правда» тогда написала: «После длительного топтания на месте в нынешнем году шагнул вперёд речной транспорт».

Безостановочно росли только пассажирские перевозки: к 1929 году они превысили показатели 1913 года вдвое. Во многом этот рост был обусловлен развитием внутригородских и пригородных линий, то есть за счёт речных трамвайчиков. Качество перевозок на большом пассажирском флоте после революции резко упало. Удобства на пароходах были минимальными, словно бы остались только III и IV классы. Зато с 1933 года стали появляться дальние транзитные линии Москва — Уфа, Киев — Херсон, Архангельск — Уфа, Пермь — Сталинград. Впрочем, советская власть всё же боролась за комфорт на борту: регулярно проводились конкурсы на лучший пароход.

В 1930 году Совет народных комиссаров утвердил Устав внутреннего водного транспорта — новую конституцию речфлота. В 1931 году НКПС был преобразован в Народный комиссариат водного транспорта (НКВТ). В его ведении были открыты Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Институт проектирования (Гипроводтранс), оба они располагались в Ленинграде. Безостановочное реформирование увеличивало число пароходств: в 1930 году их было уже 11, в 1932 году — 15, в 1933 году — 23, в 1936 году — 34, в 1941 году — 39. В 1939 году из Наркомата водного транспорта был выделен Наркомат речного флота. Его возглавил опытный речник Зосима Шашков.

Основам профессии будущие речники обучались в специализированных школах ФЗУ — фабрично-заводского ученичества. В 1930 году было создано Красноярское командное речное училище и Саратовский политехникум водных путей сообщения; в 1932 году открылся Московский речной техникум. В 1930 году были учреждены Ленинградский и Нижегородский (Горьковский) институты инженеров водного транспорта, однако в 1940 году на речфлоте работников с высшим образованием всё равно почему-то было меньше, чем выпустили эти два вуза.

К 1930 году погрузка и выгрузка по-прежнему проводились вручную, краны и транспортёры обрабатывали только 4 % от общего объёма грузов. Даже количество дебаркадеров относительно 1913 года уменьшилось на 70 %. По плану 1934 года предполагалось оборудование речных портов всего в шести городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Запорожье, Горьком и Перми. В остальных городах — пристани поменьше. Кое-где строились речные вокзалы. Однако в целом положение дел на пристанях было очень плохое — ни машин, ни порядка. Советская пресса называла пристани «кузницами простоев».

Зато речфлот СССР отменил профессию лоцмана. В 1932 году на Волге пароходы «Рылеев», «Фрунзе» и «Красный партизан» попробовали ходить со штурманами. На следующий год штурманскую систему судовождения в приказном порядке утвердили сразу везде. Эта система была непригодна, например, в Сибири, на Енисее речники протестовали, но партия сказала «надо» — значит, надо.

В судьбе речфлота отразились все грандиозные деяния советской власти. Освоение Севера породило Карские, Пясинские и Лено-Колымские экспедиции. Создание ГУЛАГа вовлекло в свою орбиту и речфлот, а репрессии выбили механиков и капитанов, простых матросов и начальников пароходств; расстреляны были все три наркома водного транспорта. Речфлот участвовал в великих сталинских стройках. Его напрямую касалась гидротехническая реконструкция водной сети. Были шлюзованы реки Волхов, Маныч, Свирь и Сож. В 1933 году Днепрогэс навсегда решил проблему Днепровских порогов, а Беломоро-Балтийский канал соединил Онегу и Северную Двину.

Самым фантастическим был проект «Большая Волга»; он предполагал создание 11 гидростанций на Волге, Каме, Оке и Белой, строительство каналов от Москвы к Волге и от Волги к Дону и преобразование всей речной системы Волги в каскад водохранилищ с гарантированными глубинами 2,6 метра. В 1937 году вступили в строй канал Москва — Волга и Московский транспортный узел из трёх речных портов. К 1940 году на Волге были сооружены Иваньковская, Угличская и Рыбинская ГЭС, заполнены Рыбинское водохранилище (крупнейшее в Европе), Иваньковское (Московское море) и Угличское. Были затоплены огромные сельскохозяйственные территории, сотни деревень и десятки городов. Мир не знал рукотворных изменений природы такого масштаба. На строительствах работали в основном заключённые, погибли десятки тысяч людей. Проектированием каналов и водохранилищ руководил инженер-гидротехник Сергей Жук. Реализация проекта «Большая Волга» будет продолжена и после Великой Отечественной войны.

В итоге в 1940 году речной флот СССР насчитывал 4241 пароход (на 452 меньше, чем после Гражданской войны). При всех успехах СССР речфлот не был передовой отраслью: по отношению к 1913 году выпуск продукции в СССР к 1940 году вырос на 430 %, железнодорожные перевозки выросли на 318 %, а речные перевозки — только на 180 %. Но недостатки и проблемы речного флота не признавались следствием национализации и плановой экономики. Советская пропаганда изящно называла их «издержками роста».

Наследники «Красной Звезды»

Агитпароходы советской власти

Возле Перми на Каме ещё дымились остовы сгоревших судов, а Волгу в Царицыне перерезали войска барона Врангеля, но из Нижнего Новгорода под звуки оркестра и крики толпы торжественно вышел розовый колёсный лайнер, весь украшенный плакатами, лозунгами и флажками, и над рулевой рубкой у него вздымалась, как корона, огромная пятиконечная звезда с электрическими лампочками. Назывался лайнер вполне соответственно — «Красная Звезда». За собой он тянул ярко-красную баржу с двухъярусной надстройкой. Это в рейс отправился первый агитационный пароход Республики Советов.

Большевики поставили идеологию на бескомпромиссную службу власти, так сказать, «к штыку приравняли перо». Пароходы-пропагандисты были и до Советов: плавучие выставки, театры, лектории обществ трезвости и даже плавучая церковь. Но большевики превратили гуманитарную технологию в инструмент государственного управления. При ВЦИК организовали Отдел агитпоездов и пароходов. Руководил им старый партийный борец Яков Буров.

До революции «Красная Звезда» была пассажирским пароходом «Царь Михаил Фёдорович», принадлежавшим товариществу «Самолёт». Сейчас на борту «Звезды» разместились 120 политработников во главе с Вячеславом Молотовым — одним из вождей большевиков; Наркомпрос командировал на «Звезду» Надежду Крупскую, жену Владимира Ленина. На барже оборудовали кинозал, книжную лавку, типографию, радиостанцию, выставку и бюро жалоб.

Рейс начался 4 июля. «Звезда» прошла от Нижнего до Перми, потом вернулась на Волгу и спустилась до Царицынского фронта. Двигался пароход по ночам, а днём стоял в попутных городах и сёлах. Местным жителям показывали кино и раздавали листовки. Артисты выступали с концертами, ораторы кричали на митингах, Молотов и Крупская проводили собрания с партийным активом. Не была забыта и продразвёрстка: рейс «Звезды» дал дополнительно девять тысяч пудов хлеба. Заодно с Камы на Волгу перевезли красноармейцев. Всего же судно сделало 61 остановку, а команда Молотова устроила 202 митинга. В Нижний Новгород судно вернулось 18 октября.

Партия осталась довольна результатами, и по рекам России, разорённым Гражданской войной, поплыли цветастые и шумные агитпароходы. На Волге, кроме «Красной Звезды», были «Володарский», «Михаил Калинин» и «Факел социализма», на Каме — «Красный Урал», на Днепре — «Пушкин». По реке Урал на пароходе «Красные казак» плавал крестьянский поэт Демьян Бедный. На Иртыш, Обь и Енисей Сибирское партбюро направило агитпароходы «III Интернационал», «Красная Сибирь», «Павлодар» и «Урицкий». Блистающие медью оркестров, пламенеющие алыми стягами, эти необыкновенные суда казались вестниками какой-то иной жизни, радостной, справедливой и сытой. Агитация с парохода обладала странной убедительностью, словно бы пароход приводился в движение не силой пара, а верой в победу пролетариата.

Эхо Гражданской войны постепенно угасло, но бравые агитпароходы никуда не делись, хотя и сбавили накал пропаганды. Например, в 1920-х годах на Волге «окормлял паству» агитпароход «Плёс», на Оби — «Алтай». Претендуя на самую передовую идеологию, Советская Россия была отсталой технически: даже радиоточка имелась не в каждой деревне. Подобно Чапаеву из знаменитого фильма, местные кадры не владели политграмотой и не могли объяснить, они «за большевиков али за коммунистов?», поэтому требовались говоруны из центра — говоруны и приезжали в глушь на агитпароходах.

Агитпароход «Красная Звезда»

Во времена нэпа различные ведомства и организации завели себе свои собственные агитпароходы. У ЦК профсоюзов появился «Пропагандист», у Осоавиахима — «Иловатский затон». В 1925 году молодой писатель Илья Ильф посетил агитпароход «Герцен», на котором Наркомфин организовал тираж крестьянского займа, и в плутовской роман Ильфа и Петрова «12 стульев» вплыл взбалмошный «Скрябин», главный агитпароход советской литературы.

«Пароход „Скрябин“, заарендованный Наркомфином, должен был совершать рейс от Нижнего до Царицына, останавливаясь у каждой пристани и производя тираж выигрышного займа. Для этого из Москвы выехало целое учреждение: тиражная комиссия, канцелярия, духовой оркестр, кинооператор, корреспонденты центральных газет и театр Колумба. Театру предстояло показывать пьесы, в которых популяризировалась идея госзаймов». Из романа о пароходе известно, что он был двухпалубным и винтовым, «на бортах своих он нёс фанерные щиты с радужными изображениями гигантских облигаций». Пароход Ильфа и Петрова — мягкая насмешка над революционной «Красной Звездой», потому что настоящая фамилия Вячеслава Молотова была Скрябин.

«Красная Звезда» была агитпароходом три навигации, потом вернулась в разряд обычных пассажирских судов. Работала она в Волжском и Камском пароходствах. В 1963 году её списали, и она служила плавучим домом отдыха Ижевского механического завода; на борту была оборудована каюта-музей Надежды Крупской. В 1968 году «Звезду» передали турбазе «Крутые горки» близ Сарапула. Здесь зимой 1973 года её повредило ледоходом. После этого судно ни на что уже не годилось, и к 1988 году его распилили на металлолом.

В 1930-е годы агитсуда стали больше внимания уделять не пропаганде, а культуре, в том числе и культуре быта. На реках появились «культбазы». Скажем, к городу Вязники на реке Клязьме была приписана баржа «Идея» — «культбаза», на которой размещались библиотека, парикмахерская и сапожная мастерская. Добрую славу заслужили «культлодки» Печоры, Оби, Енисея и Лены — просветительские пароходы, на которых в далёкие северные стойбища остяков, селькупов и тунгусов привозили книги и всякий нужный инвентарь.

Принцип агитсудов оказался необыкновенно живуч и плодотворен. Ушла в прошлое необходимость навязывать идеологию большевизма и разъяснять политику партии, а пропагандистские суда остались. Правда, пропаганда уже не была оголтелой. После Великой Отечественной войны каждое пароходство имело в своём составе специализированные агитационные суда. На них показывали кино, читали лекции, проводили партсобрания и возили артистов. И даже после исчезновения СССР по рекам продолжили ходить наследники «Красной Звезды». Например, подобный теплоход — плавучий штаб избирательной кампании — показан в комедии «День выборов» 2007 года.

Сила без благодарности

Бои на Сунгари в 1929 году

Амурской военной флотилии фатально не везло. Она была самым сильным в мире соединением речных боевых кораблей, но не участвовала ни в Первой мировой, ни в Гражданской войне. Ещё в 1914 году с большинства мониторов и канонерок сняли артиллерию и даже двигатели, а восстановить суда к 1917 году не успели. Потом власти сменяли друг друга на Амуре, как карты в колоде: большевики, белогвардейцы, чехи, казаки, японцы, партизаны. Корабли ржавели в затонах. В итоге в конце 1920 года японцы угнали к себе монитор «Шквал», две канонерки и несколько вспомогательных пароходов флотилии, а остальные корабли были приведены в негодность.

В 1921 году флотилия перешла под контроль советской Дальневосточной республики (ДВР), и сделалось ещё хуже. В декабре, отступая из Хабаровска, красные взорвали и затопили мониторы «Вихрь» и «Смерч» и канонерку «Калмык». Весной в ледоход затонул монитор «Гроза». В навигацию 1922 года уцелевшие корабли несли дозорную службу на Амуре (большевики отбивали его у казаков и японцев), а зимой ДВР была включена в состав РСФСР. Амур превратился в советскую реку, и его истрёпанная полуживая флотилия стала частью советского военного флота.

Лишь к 1929 году большевикам удалось хоть как-то оборудовать корабли и вернуть поредевшую флотилию в строй. Вызволенный из японского плена монитор «Шквал» теперь стал «Сунь Ятсеном», мониторы «Шторм», «Вьюга» и «Ураган» — «Лениным», «Свердловым» и «Красным Востоком». Поднятый со дна монитор «Вихрь» переделали в несамоходную базу гидроавиации «Амур», канонерка «Вогул» получила название «Красное Знамя».

А осенью 1929 года вспыхнула забытая ныне советско-китайская война за контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД была в общей собственности Китая и СССР). Гоминьдановский Китай желал распоряжаться дорогой единолично. В уезде Тунцзян на реке Сунгари китайцы поставили свою военную флотилию из 11 судов, чтобы преградить русским доступ к Харбину — главному городу на спорной магистрали.

Ранним утром 12 октября в уезд Тунцзян вторглись советские корабли: четыре монитора, четыре канонерки, тральщики и бронекатера. На китайский укрепрайон налетели советские гидросамолёты, сбросили бомбы на блиндажи и окопы. Потом канонерки и мониторы издалека начали обстрел сунгарийской флотилии — наблюдатели видели только мачты и трубы китайских судов. Амурские краснофлотцы били по врагу два часа. Китайцы пытались отвечать, но силы явно были неравными. На рейде Тунцзяна плясали водяные столбы разрывов. В мутные волны Сунгари печально погрузились три канонерки и два парохода китайцев. Остальные суда, ожесточённо дымя, удрали вверх по Сунгари в уезд Фуцзинь. Советские корабли высадили десант, и Тунцзян пал.

Амурская флотилия ушла на Амур, а 31 октября вернулась и ударила по Фуцзиню. В небе опять кружили гидросамолёты, а с реки опять били орудия мониторов. На дно Сунгари легли канонерки «Киан-Хын» и «Цзян-Хэн». К берегу приткнулись гражданские пароходы, пришедшие с флотилией, и с их палуб хлынул десант. Фуцзинь сопротивлялся два дня, но не устоял.

Гоминьдан проиграл. Советский Союз восстановил на КВЖД статус-кво — положение, которое существовало до начала боевых действий. Впрочем, все, кто наблюдал за советско-китайским конфликтом, прекрасно понимали: победила не советская власть, а Российская империя, которая построила и Амурскую флотилию, и КВЖД, и в целом порядок жизни на Дальнем Востоке. Прежняя воля империи вдруг проявилась через 15 лет смуты и разрухи. И советская власть приняла это наследие — хотя и без всякой благодарности.

После сражений на Сунгари большевики решили полностью возродить военную флотилию Амура. В 1931 году отремонтировали монитор «Красный Восток» (бывший «Ураган»). Через год — монитор «Дзержинский» (бывший «Тайфун»). В 1934 году плавбаза «Амур» (бывший «Вихрь») превратилась обратно в монитор, его назвали «Дальневосточный комсомолец». Затем взялись за модернизацию остальных мониторов: «Сунь Ятсена» («Шквал»), «Ленина» («Шторм»), «Кирова» («Смерч») и «Свердлова» («Вьюга»). К 1940 году Амурская флотилия была воссоздана во всём многообразии её боевых кораблей и вспомогательных судов. Главной ударной силой пограничной реки снова стали семь могучих броненосцев.

Мечта о стране великанов

Гигантизм судов в 1930-х годах

Эпоха первых пятилеток — время гигантомании. Мышление советского народа словно помрачилось от грандиозных планов партии: отрегулировать развитие самой большой страны мира сразу на пять лет — нет, на все десять!.. Исполинские заводы, бескрайние водохранилища, сверхдальние перелёты — с ума сойти!.. Инженеры упоённо конструировали монструозные машины: пятибашенный танк Т-35 (1932 год) — многоглавый огнедышащий дракон; восьмимоторный самолёт АНТ-20 (1934 год) — ревущий птерозавр авиации. Казалось, что механическое умножение мощи и есть прогресс: качество само собой родится из количества. Безумие гигантизма не миновало и речфлот.

Впрочем, на речфлоте у безумия были и вполне рациональные причины. Судов строилось мало — так не лучше ли делать суперпароходы и тем самым компенсировать недостаток обычных? Тем более что образцы были созданы ещё при старом режиме (но об этом можно вслух не вспоминать).

Начать следовало с барж. Инженеры ориентировались на знаменитую «Марфу Посадницу» Дмитрия Сироткина и её наследниц из компании братьев Нобель; те посудины в длину были до 160 метров. Бюро «Судопроект» разработало нефтеналивные баржи длиной 177,5 метра (для сравнения: длина крейсера «Аврора» 127 метров) и шириной 26,5 метра («Аврора» в ширину 17 метров). Баржи могли принять 12 тысяч тонн груза. Управлялись они двумя рулями; в рубке находились два огромных штурвала, и каждый поворачивали два рулевых. Команда состояла из 13 человек. Строили баржи-гиганты на Навашинском заводе (Мордовщиковской верфи) — там же, где и баржи-гиганты «Бранобеля», а в проектировании участвовал Владимир Шухов. К 1931 году выпустили серию из девяти судов. Головная баржа серии называлась «Волга», остальные — по именам других рек СССР. Это были самые крупные речные суда в мире, их не превзошли даже современные «Волго-Доны».

Супербаржам требовались супербуксиры. Образец для них был под рукой — самый мощный в мире буксир «Редедя, князь Косогский», в советскую эпоху — «Степан Разин». Его построили сорок лет назад на Мотовилихинском заводе. Машины «Редеди»-«Разина» развивали мощность в 1600 сил. Рядовые буксиры той эпохи были с машинами по 200–400–600 сил.

В 1931 году на Сормовском заводе построили три сверхмощных колёсных буксира — «Индустриализация», «Коллективизация» и «Красный шахтёр». До «Редеди» они недотянули: имели мощность только в 1100 сил. В длину «Редедя» был 73 метра, а сормовские три богатыря — по 66 метров, зато в ширину — одинаково 21 метр. И ещё: «Редедя» был первым в мире судном со сварным корпусом, а корпуса советских титанов, как в старину, скреплялись заклёпками. Выглядели эти суда будто стимпанк-джаггернауты: громоздкие, с высокой рубкой, с раскоряченными колёсами и толстой трубой, изрыгающей чёрный мазутный дым. Все механизмы на борту работали от паровых машин.

Коломенский завод не хотел отставать от соперника; в 1932 году он тоже выпустил серию из трёх могучих колёсных буксиров: «Лидер ВКП(б)», «Уралнефть» и «Волгострой». Однако Сормовский завод первенства не уступил. Его инженеры, испытав своих чудовищ, внесли в проект изменения, и с 1934 года завод начал серию из семи буксиров типа «Манычстрой» (они поставили рекорд длины: 77 метров). Эти исполины считались новой вехой в истории отечественного судостроения, но триумф их был сомнителен: паровая сила в 1200 лошадей на реках просто не находила применения. И свою жизнь многие речные Гераклы завершали скромными пародателями — плавучими агрегатами, которые струёй пара очищают нефтяные бункеры других судов.

По-настоящему новаторскими судами могли бы стать самоходки. Первое подобное судно было создано опять же до революции: в 1913 году Сормовский завод для пароходства Каменских построил теплоход-сухогруз «Данилиха». Автором проекта был инженер Николай Кабачинский. В начале 1930-х годов завод вернулся к идее самоходок, правда сам Кабачинский уже сидел в лагере (его арестовали в 1929 году, дали высшую меру, но заменили на 10 лет).

Самоходка типа «Большая Данилиха»

С 1931 года Сормовский завод приступил к производству самоходок двух типов. В серии «Большая Данилиха» было шесть теплоходов, в серии «Малая Данилиха» — девять. Самоходка Кабачинского имела в длину 85 метров, а её дочки изрядно подросли: «Малая» — до 101 метра, «Большая» — до 115 метров. В общем, «Данилихи» были длиннее, чем знаменитые волжские лайнеры. Но размеры их и подвели: слишком уж велики эти суда. В СССР почти не было речных портов, оборудованных кранами или бремсбергами (транспортёрами с линией вагонеток), а грузчики работали медленно, в результате самоходки больше времени проводили у причалов, чем в пути, и рентабельность их равнялась нулю. Выпуск крупных самоходок в 1930-е годы ограничился двумя сериями; востребованными они окажутся лишь через 20 лет.

Речные гиганты не оправдали себя, как не оправдали себя пятибашенные танки и восьмимоторные самолёты. Машины огромных буксиров и самоходок не развивали нужной тяги, а сами суда плохо маневрировали. Да и реки были пока слишком мелководными. В общем, для исполинских судов требовалась исполинская экономика. Гулливерам нет места у лилипутов: им не подобрать дела по плечу.

Новое как старое

Появление газоходов

Речфлоту СССР не хватало топлива. Вообще-то, нефти было в избытке, но не получалось доставлять мазут вовремя и в требуемом количестве. Проще, если бы горючку добывали где-то рядом, а не везли издалека. Короче говоря, технике надёжнее было работать на дровах. И речфлот, забыв о достижениях Нобелей, начал по старинке примеряться к поленницам. На реках незаметно появились газоходы — суда с газогенераторными установками.

Установка производила из дров горючий газ; газ поступал в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего — в тракторный мотор. Газоходы оказались эффективнее пароходов, но были более сложными и капризными. Однако при дефиците мазута выбирать не приходилось. И тарахтящие газоходы деловито осваивали глухие реки европейской части СССР вроде Ветлуги, Вычегды или Вятки, а также великие таёжные реки Сибири. В основном газогенераторами оборудовали пассажирские катера и небольшие буксиры-плотоводы.

Газогенератор для речных судов сконструировали в МАТИ — Московском автотракторном институте. Летом 1931 года на Москве-реке испытали первые винтовые газоходы — два деревянных катерочка с угловатыми надстройками и маленькими трубами. Катера бодро поплавали туда-сюда и показали неплохие результаты. Проект ещё немного доработали, и осенью 1935 года судёнышки были опробованы в серьёзных пробегах от Москвы до Горького и Ленинграда. Всё получилось хорошо. Газоходы были запущены в серию как МСВ-30.

МСВ значит «Московская судоверфь». Она располагалась на территории современного спорткомплекса «Лужники». В отличие от других предприятий, Московская верфь специализировалась на газоходах: строила не только катера, но и буксиры, пассажирские суда и даже глиссеры. СССР замахнулся на речфлот нового типа. Поначалу казалось, что инженеры ухватили Маркса за бороду: газоходы способны на всё! Работающие на тривиальных дровах, они могут быть и быстрыми, и сильными! В 1937 году верфь спустила на воду революционный буксир, созданный по проекту инженера Шерлаимова, — толкач «Опытный». На носу у толкача была рампа для упора в баржу, а за кормой — два гребных колеса, приводимые в движение двумя автомобильными моторами. Увы, затея провалилась. Газогенераторы, сколько ни пыхтели, не дали нужной мощности, да и время толкачей ещё не пришло.

Газоходы не годились для большой работы. Они были медленными и слабыми. В народе про них говорили: «Идёт в десятый день девяту версту». И даже с топливом всё было не так весело, как хотелось бы. Газовые генераторы принимали только дрова из твёрдых пород — из дуба и берёзы; в топку влезали аккуратные полешки длиной по 20 см, а на катера — чурочки по 10 см. Лихо об колено такие дрова на берегу не наломаешь, их надо было пилить тщательно, а потом ещё и сушить. Тем не менее к 1941 году на лесных реках Советского Союза дымили котлами и трещали тракторными движками 890 газоходов: 418 пассажирских судов и 522 буксира. Их строили в Москве, в Омске и на Вятке.

На реке Вятке Аркульский судоремонтный завод в 1940 году выпустил серию из трёх пассажирских газоходов с задним колесом; в честь знаменитых лётчиц СССР их назвали «Полина Осипенко», «Валентина Гризодубова» и «Марина Раскова». По-женски изящные «лётчицы» имели осадку всего 40 см и неторопливо ходили на верхнем плёсе Вятки даже в самую межень.

Интересно сложилась судьба «Расковой». Во время войны все «лётчицы» стали «бурлаками» — буксировали баржи. В 1957 году «Раскову» переделали в теплоход и использовали как агитационное судно: «лётчица» превратилась в «пропагандиста». В 1963 году «Раскову» списали и снова переделали — теперь уже в самоходный паром; то есть деятельная «лётчица» не бездельничала даже «на пенсии». А в 1989 году судно с такой богатой трудовой биографией по недосмотру команды бесславно затонуло в затоне города Котельнич.

Газоход «Марина Раскова»

Что ж, газоходы не совершили прорыва в истории речного флота. Но они честно трудились во время Великой Отечественной войны — в этой ситуации дрова действительно выручали речфлот из беды. После войны устаревшие газогенераторные суда ещё держались на малоосвоенных лесных реках, а в 1960-е годы под напором прогресса исчезли окончательно. Однако оставили по себе добрую память — тёплую и домашнюю, как печной дым из их труб.

Слава и дело

Трудовые подвиги речников в 1930-х годах

Плановая советская экономика нуждалась в интенсификации труда, но как добиться этого без денег? Ответы на все вопросы полагалось искать в произведениях основоположников государства. В 1929 году газета «Правда» опубликовала статью Ленина «Как организовать соревнование?» (статья была написана ещё 11 лет назад), и вскоре XVI конференция ВКП(б) с высокой трибуны обратилась к трудящимся с призывом последовать завету Ленина. Инструментом повышения производительности было признано соревнование. Отдельные рабочие и целые коллективы должны были конкурировать друг с другом, как в буржуазном обществе, но не за деньги, а за почести. Лидеры социалистического соревнования получали звание ударников труда.

Инициатива развивалась не очень активно. На речфлоте первый конкурс на лучшее судно и лучший порт был объявлен в 1932 году. Победителями конкурса стали буксир «Степан Разин» и порт Астрахань, ударниками труда провозгласили полторы тысячи речников.

А летом 1935 года чёрные катакомбы донбасской шахты вдруг озарил ослепительный рекорд: забойщик Алексей Стаханов за одну смену нарубил сразу 14 норм угля. Стаханов делал подарок партии к празднику — антрацитом, разумеется, а сделал подарок всей советской экономике: предъявил идею, которая помогала изыскать ресурсы для развития. Идея эта — рекорды на голом энтузиазме. И по стране разлетелось стахановское движение. На предприятиях самого разного профиля умелые и ответственные работники начали брать на себя повышенные обязательства и перевыполнять план.

Социалистическое соревнование в сочетании со стахановским движением оказались спасением для речного флота. На реках плановость работ порождала бесконечные простои судов, а ущерб от простоев можно было компенсировать ростом производительности труда. Конечно, выходило немного странно: нерегулируемый энтузиазм противоречил сути плановой экономики, когда все параметры старательно рассчитаны наперёд, однако недостатки исполнения планов оставляли простор для рекордов.

Возглавить движение стахановцев на речфлоте следовало тому, кто уже возглавлял соцсоревнование, то есть буксиру «Степан Разин». Им командовал старый (и потомственный) капитан Николай Чадаев, участник Гражданской войны на Волге: лучшей кандидатуры на роль рекордсмена и не придумать. Тем более «Степан Разин» (до революции — «Редедя») был самым мощным буксиром в мире. Такой не должен подкачать: он создан для рекордов.

В 1935 году команда «Разина» отрегулировала машину своего судна, повысив её мощность с 1450 до 1560 сил, и буксир впрягся в караван из шести нефтеналивных барж. Баржи были составлены не «бочонком», как принято, а в кильватерную линию, потому караван растянулся на 1200 метров. Он вёз 34 тысячи тонн нефти. У Чадаева всё получилось. Со следующим караваном он «поднял вес» уже в 42 тысячи тонн. Это был абсолютный рекорд не хуже, чем у Стаханова; в США, например, нефтекараваны были только по 16 тысяч тонн. В 1936 году капитана Чадаева первым из речников наградили орденом Ленина. (В 1977 году новому ледоколу присвоят название «Капитан Чадаев».)

Однако у «Степана Разина» появился достойный конкурент — «Павлин Виноградов». Этот буксир ходил по Северной Двине. С конца 1920-х годов на Двине прекратили старинную практику «самосплава» плотов (когда плоты плывут сами по себе), выгоднее было их буксировать: это повышало скорость доставки и не создавало проблем для других судов. Северную Двину в духе времени называли «всесоюзной лесопилкой». И «Павлин Виноградов» взялся провести суперплот. Обычный объём плота был 12 тысяч кубометров, а «Павлин» в 1935 году подцепил громадину в 22,5 тысячи. Команда справилась. В следующую навигацию «Павлин» поволок уже целое бревенчатое поле длиною полверсты — плот объёмом в 40 тысяч кубометров.

Стахановцы стали героями эпохи — воинами труда. Страну в целом и речфлот в частности охватила экзальтация неистовой работы; рвать жилы было делом чести. На судоремонтных и судостроительных заводах появились стахановские бригады и цеха. Осенью 1935 года в Москве состоялся первый съезд стахановцев водного транспорта. Рекордсменов прославляли как могли. На речном флоте дали пароходам имена сварщика Олюнина из Сопчинского затона и токаря Потапова с Лимендского завода.

Стахановское движение оказалось не слишком плодотворным: обычному человеку свершения титанов были не под силу. Но в тихих глубинах шумного энтузиазма вызревали и трезвые инициативы, которые системно улучшали работу речного флота. Капитан Черемисин на реке Сухоне изобрёл новую конструкцию плота — «ершом», «ёлочкой», чтобы поднимать неуклюжий плот вверх по течению. Капитан Майоров на Волге придумал способ, как на зимнем отстое команде самой, без рабочих, приводить в порядок свой пароход. Прораб Фокин в Астрахани разработал технологию кренования: она позволяла ремонтировать баржи прямо на воде, без долгого и трудоёмкого подъёма на слип. Диспетчер ульяновской пристани Ханьшин предложил принцип обслуживания нефтекараванов прямо на ходу — чтобы к каравану, идущему мимо пристани, подскакивали рейдовые суда для заправки топливом и выдачи продуктов; в результате время пути для караванов сократилось на четверть.

Стахановское движение превратилось в символ общенародного бурного воодушевления сталинской эпохи, хотя его экономические выгоды были невелики. И надолго оно не прижилось. Когда началась война, яростный труд народа стал нормой без всякого искусственно раздутого энтузиазма.

«Мамонты пятилеток»

Индустриализация и речфлот

Годы первых пятилеток — эпоха великих сталинских строек. По стране гремели эти названия: Днепрогэс и Магнитка, Беломорканал и Комсомольск-на-Амуре, Московский метрополитен и Рыбинское водохранилище, Уралмаш и Челябинский тракторный, Горьковский автозавод и Кузнецк, Вишерский комбинат и заполярный порт Игарка… Чёрно-белая кинохроника, будто бы дрожащая от волнения, показывала ряды труб, извергающих чёрный дым, паровозы, экскаваторы, копры, терриконы, многотысячные митинги и какие-то громадные сооружения в строительных лесах. Это потрясало.

Далеко не все великие стройки товарища Сталина были связаны с речным флотом; не все — но многие. В дикую и непролазную глухомань строителей везли пароходы, а за ними буксиры тянули баржи с машинами и толпами заключённых: зэкам предстояло работать и умереть во славу Страны Советов. Так что пароходы тоже участвовали в индустриализации.

Одной из первых ударных строек была Игарка — глубоководный порт на Енисее, в Заполярье. Здесь советская власть планировала загружать сибирским лесом иностранные морские суда. В мае 1929 года к берегу Игарской протоки причалил буксир «Туруханец», он привёл караван барж с материалами и строителями-добровольцами. Летом пришло ещё несколько караванов. Работа закипела. Временный штаб строительства разместился на буксире «Амур», а пассажирский пароход «Ян Рудзутак» стал плавучей казармой.

Этот славный пароход вошёл в культуру через книги Виктора Астафьева. Вернее, в 1970-е годы Астафьев вернул память о страшных деяниях сталинской индустриализации на енисейском севере, в том числе и в Игарке. «Первый раз в северную сторону я плыл на пароходе „Ян Рудзутак“, который и до того, и после переименовывался ещё не раз, дни свои окончив под именем „Мария Ульянова“», — писал Астафьев о своём детстве в книге «Последний поклон».

Вот как «Рудзутак» у Астафьева штурмует Казачинский порог: «Я знавал пору, когда входивший в порог старикашка „Ян Рудзутак“ начинал испуганно кричать заполошными гудками. Пароход торопливо бил колёсами, пытаясь угнаться за улетающей из-под него рекой, и на последнем уж пределе густо дымил трубою, ревел и в то же время вроде бы совсем неуправляемо, но вёртко летел меж гор, оплеух, быков, скал, надсаженно паря, одышливо охая».

Пароход был построен на Жабынском заводе в 1902 году для купчихи Мельниковой. Назывался «Владимир», после национализации — «Барнаул». С Оби его морем перегнали на Енисей, с 1927 года он стал «Яном Рудзутаком», с 1937 года — «Марией Ульяновой». Отправлен на слом в 1959 году. Как писал поэт Ярослав Смеляков, «мамонты пятилеток сбили свои клыки».

Но куда известнее далёкой Игарки был грандиозный Днепрогэс. Партия задумала перегородить Днепр многозубой бетонной плотиной и затопить днепровские пороги водохранилищем, а рукотворному морю потребовались свои корабли. «Стандартным образцом пароходов, которые будут курсировать по Днепру после ввода в строй ДнепроГЭСа», объявили двухпалубный пассажирский пароход «III Интернационал».

Вообще-то, при рождении он был «Императором Николаем II». Его построили в 1895 году в Бельгии на заводе «Коккериль». После Гражданской войны его отремонтировали, однако он вызывал некое недоумение. Михаил Зощенко ехидничал: «Роскошно отделанный пароход „III Интернационал“ не проходит ни под один мост… До чего обидно. Около моста довольно свободно плавает и не тонет, а под мост не лезет. Чего теперь делать? Мосты, что ли, ликвидировать? Или в Атлантический океан пароход перебросить? Там, говорят, совершенно мостов нету. А то, в крайнем случае, можно сделать из него плавучий санаторий для престарелых днепровских кораблестроителей».

«III Интернационалу» не повезло. В 1933 году через шлюз Днепрогэса первым прошёл не он, а пароход «Софья Перовская», и сквозным рейсом из Киева в Херсон по водохранилищу первым проследовал тоже не он, а пароход «В. Чубарь». «III Интернационал» работал на реке вполне заурядно, а в 1941 году при отступлении Красной армии был взорван вместе с другими судами.

Днепрогэсу в славе не уступал Комсомольск-на-Амуре. В мае 1932 года — за месяц до начала навигации — из Хабаровска вышел караван первостроителей будущего города. В караване были двухпалубные пассажирские пароходы «Коминтерн» и «Колумб». Суда двигались в потоке льдин. «Коминтерн» имел железный корпус и потому тянул баржу «Клара Цеткин», а «Колумб» был деревянным, с задним колесом, и по его бортам стояли матросы и добровольцы — они баграми отталкивали льдины прочь. Опасный рейс длился пять суток.

Пароход построен в 1912 году в Благовещенске для хабаровского купца Кувшинова. Машина изготовлена в Одессе, котлы — в Польше. Считался лучшим лайнером на реке Сунгари. В 1918 году был национализирован, а с 1922 по 1928 год — во время нэпа — снова был в управлении у Кувшинова. В 1944–1945 годах служил плавучим домом пионеров в Хабаровске, потом — тюрьмой для японских военнопленных. Списан в 1950 году.

Подвиги индустриализации нужно было воспеть. Самым массовым искусством являлось кино. В 1937 году молодой режиссёр Сергей Герасимов на Амуре приступил к съёмкам художественного фильма «Комсомольск». Роль героического парохода «Колумб» исполнил сам «Колумб»: под прицелом кинокамер этот пароход повторил ледовый прорыв 1932 года, но теперь на борту с баграми в руках стояли звёзды советского экрана — Николай Крючков, Пётр Алейников, Тамара Макарова и Георгий Жжёнов.

Пароход «Колумб»

С ударной стройки индустриализации — с возведения Красновишерского бумажного комбината — в СССР начался тотальный подневольный труд. На суровую реку Вишеру не захотели поехать даже энтузиасты, поэтому в 1929 году сюда привезли заключённых Соловецкого лагеря. Так сформировался ГУЛАГ: зона плюс производство. На многих стройках индустриализации за спинами тысяч комсомольцев-добровольцев вкалывали десятки тысяч зэков.

В 1930–1931 годах на Вишере мотал срок студент Варлам Шаламов. Потом он опишет эти мытарства в антиромане «Вишера» — одной из самых страшных книг русской литературы. Шаламов будет вспоминать, как в 1931 году, уже освободившись, он плыл на пароходе «Красный Урал» по Каме в город Березники, чтобы завербоваться на другую ударную стройку — на химический комбинат. Плыл и размышлял о жизни в советских лагерях, о судьбе русского человека. Шаламов не знал, что эту судьбу олицетворял его пароход.

Двухпалубный товаро-пассажирский пароход «Александр Ржевин» был построен на заводе Яковлева в Нижнем Новгороде в 1913 году. Он работал на Верхней Каме. В 1920 году его переименовали в «Красный Урал» и сделали агитпароходом. С бригадой пропагандистов он мотался от Чердыни на Колве до Бирска на Белой; пропагандисты кричали на митингах о свободе труда в Стране Советов. Потом «Красный Урал» вернулся к уже знакомому делу. А с 1929 года, когда взревели ударные стройки, в свои обычные рейсы пароход начал покорно цеплять за собой баржи с зэками. «Красный Урал» повторил эволюцию России и её народа: честный труд — угар идеологии — рабство.

Лучшие для лучшего

Пароходы Сталина

Символом великих свершений товарища Сталина стал Беломорканал.

Этот водный путь из Онежского озера в Белое море был задуман ещё Петром I, однако воплотить свой замысел Пётр не сумел. А Сталин — сумел: рабов у него было куда больше. К строительству приступили в конце 1931 года. Для такого крупного проекта учредили специальный трудовой лагерь, а сам проект из ведения Народного комиссариата путей сообщения передали в ведение ОГПУ, то есть в Народный комиссариат внутренних дел.

За полтора года сто тысяч заключённых среди тоскливых северных лесов и болот вручную прокопали гигантские рвы через водоразделы, построили полтора десятка плотин, полсотни дамб и пять гидроэлектростанций. На трассе канала было сооружено 19 шлюзов. Начальство не считало, сколько при этом сдохло «каналармейцев»: для товарища Сталина ничего не жалко. В целом Беломорканал вытянулся на 200 с лишним километров.

Открытие водного пути назначили на 2 августа 1933 года, но в работу канал включился раньше: в июне по нему провели в Белое море отряд военных кораблей с Балтики. А Сталин решил осмотреть канал ещё до официальных торжеств. 18 июля в Ленинграде в сопровождении Ворошилова, Кирова и Ягоды Сталин поднялся на борт колёсного парохода «Анохин» — лучшего лайнера Онежского озера. И «Анохин» повёз вождей через Ладогу и Онегу, а потом через 19 шлюзов канала. Сталин стоял на крыле мостика, курил трубку и осматривал голые берега, очищенные от вековых лесов и жалких бараков. Да, он, Сталин, соединил моря и превзошёл самого Петра Великого. Он гений.

Поведать народу о гениальности вождя взялся Максим Горький. Для знакомства со свершениями Сталина он собрал огромную — больше сотни человек — делегацию писателей, в которую вошёл весь цвет советской литературы: Алексей Толстой, Леонид Леонов, Михаил Зощенко, Валентин Катаев, Ильф и Петров, Мариэтта Шагинян, Вера Инбер и многие другие.

Труженики пера выехали на экскурсию, когда оркестры на канале уже отыграли свои марши. 17 августа 1933 года писатели погрузились на борт всё того же «Анохина» и поплыли по Беломорканалу путём вождя. Рейс длился шесть дней. По его итогам через год была издана книга, авторами которой стали сразу 36 литераторов. Их дозволенные впечатления обобщил писатель Александр Авдеенко: «Плыли мы — совесть и гордость русской земли — от одного лагпункта к другому, и всюду нас встречали зеки в новеньких робах, вымытые и побритые, счастливые, застенчивые, лучезарные, и невозможно было поверить, что это и есть именно 58-я статья». Могильные валы, под которыми лежали десятки тысяч «каналармейцев», безмолвно оседали под дождями: только пароходы знали, сколько народу они увезли на гибельную стройку и сколько народу вывезли обратно.

А в 1936 году на берегу Беломорканала поставил свой мольберт художник Дмитрий Налбандян. Он приехал писать этюды для картины «Сталин, Киров, Ворошилов и Ягода на Беломорканале». Вскоре полотно было готово. Налбандян изобразил вождей на палубе парохода «Анохин», который идёт по каналу; вожди беседуют, оглядывая просторы. Но разразился гром: нарком Ягода оказался врагом народа и даже признался в том, что отравил Горького. Налбандяну пришлось спешно убирать Ягоду с холста и рисовать вместо него плащ, висящий на ограждении палубы. А пароход «Анохин» на картине, конечно, остался. И свой век доживал с тяжким грузом соучастия во лжи.

Он вообще был каким-то несчастливым, этот пароход. Его построили в 1874 году в Ньюкасле для Петербурго-Петрозаводского пароходства. Сначала он назывался «Царица», однако менял имя после каждой большой аварии: стал «Олонцом», потом «Гагарой». После революции долго ржавел на корабельном кладбище, а в 1927 году был отремонтирован и превратился в «Анохина». Для Сталина пароход вылизали до блеска и покрасили в белый цвет, но близость к вождю не сыграла никакой роли в судьбе «Анохина». Он честно и незаметно проработал до 1958 года и тихо отправился на металлолом.

Любимцами Сталина были другие пароходы.

С 1920 года правительственным судном для вождей Страны Советов служил путейский пароход «Екатерина», построенный в Сормове в 1900 году. В 1923 году «Екатерина» получила другое имя — «Клара Цеткин». Сама Клара Цеткин, старенькая активистка мирового коммунистического движения, в 1925 году проплыла на этом пароходе от Нижнего до Астрахани; команде парохода она запомнилась своей добротой: в Сталинграде повезла всех в театр, наняв кавалькаду извозчиков. В 1928 и в 1934 годах на «Кларе» плавал Максим Горький. В 1934 году каюты парохода были отделаны красным деревом и венгерским клёном, вдоль палубы поставлены медные поручни, привезена особая палубная мебель из корней деревьев, — но оказалось, что напрасно.

В августе 1933 года на «Кларе» по Волге негласно проехали Сталин и Ворошилов. Они направлялись на Кавказ и по пути намеревались осмотреть Сталинградский тракторный завод — ещё одну победу индустриализации. У села Работки, не разобрав статуса, «Клару» дерзко обогнал пароход «Надежда Крупская». И Сталин решил завести себе другое судно, более быстроходное. Вскоре «Клара Цеткин» стала путейским пароходом канала Москва — Волга (где проработала до 1959 года), а вождь получил новый роскошный корабль «Максим Горький». В народе его будут называть «яхтой Сталина».

Теплоход «Максим Горький»

Его называют «яхтой Сталина», хотя этот теплоход — не яхта, и нет никаких документальных свидетельств, что Сталин бывал на его борту.

Это было судно особого назначения НКВД. Построили его на заводе «Красное Сормово» в 1934 году в единственном экземпляре, то есть вне серий. В разработке проекта участвовал знаменитый судостроитель академик Алексей Крылов. Испытывал новинку инженер Василий Зевеке — сын пароходчика Альфонса Зевеке. Сначала судно называлось «Красный богатырь»; когда было принято решение, что судно надо подготовить для Сталина, «Богатыря» переименовали в «Максима Горького». Капитаном назначили Ивана Очелкова, который командовал «Кларой Цеткин» — прежним пароходом Сталина.

«Максим Горький» — «полуторадечный» прогулочный теплоход. Длина — 68 метров, ширина — 13 метров, осадка — 1,7 метра. Оснащён двумя дизельными двигателями от подводной лодки типа «Декабрист» общей мощностью 2200 сил. Развивает скорость в 35 км/ч (рекордную для 1930–40-х годов). Предельно прочный по конструкции и надёжный в работе: например, рулевое устройство имеет тройное дублирование.

В надстройке располагаются столовая, буфет с садком для живой рыбы, кабинет, салон, фотокомната, три «литерные» каюты, семь кают первой и семь кают второй категорий, гараж на два автомобиля. Вестибюль — двухъярусный со световым куполом. Через особое окно пассажиры могут видеть работу машины. Тентовая палуба огорожена от ветра щитами из прессованного стекла. Интерьеры — в стиле ар-деко; отделка помещений — клён, чинара, карагач, явор, бук, дуб, рапс, шёлк, мрамор. Гобелены, инкрустации, зеркала, метлахская плитка. Кожаная мебель и ковры. Внутренний телефон. Для разъездов — моторный катер.

Первым пассажиром теплохода стал сам Максим Горький. В августе 1935 года он с семьёй совершил поездку по Волге от Нижнего (точнее, от Горького) до Астрахани и обратно. Классик болел, ему было плохо. В городах теплоход не причаливал, только принимал катера с почтой; интересные места проплывали днём, чтобы Горький мог полюбоваться ими с реки. Иногда теплоход вставал у безлюдных берегов — пусть внучки Горького порезвятся на травке. Судно Горькому, видимо, не очень понравилось: писатель брюзжал, и по его указаниям столовую и салон отдыха поменяли местами, а декоративные детали, выкрашенные под бронзу, за одну ночь в Астрахани перекрасили под слоновую кость. Но потом Горький прислал в подарок теплоходу библиотеку.

Теплоход «Максим Горький»

Жизнь теплохода была окутана плотной завесой секретности, но секретность частной жизни — отличительная черта советских вождей. Известно, что на борту бывали Калинин, Орджоникидзе, Микоян, Берия, Молотов. До строительства волжских водохранилищ на судне имелся лоцман, хотя лоцманскую службу на всех реках упразднили. Годы войны теплоход провёл в Куйбышеве (Самаре), где находилась резервная ставка Сталина. После смерти вождя жизнь теплохода стала немного свободнее. В 1955 году «Максим Горький» снялся в фильме «За витриной универмага»: он появился в кадре весь и даже с названием. В 1957 году теплоход развлекал гостей VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Хрущёв и Брежнев проводили на «Максиме Горьком» встречи, приёмы и другие мероприятия высшего уровня.

В 1973 году «Горький» вышел в отставку: правительственным судном стал новый теплоход «Россия». Секретность развеялась; в 1974 году Брежнев уже прокатил на «Горьком» президента США Никсона. В 1970-е годы легендарная «яхта Сталина» возила простых москвичей по каналу имени Москвы на пляжи. В 1978 году режиссёр Александр Стефанович (в то время — муж Аллы Пугачёвой) снял «Горького» в фильме «Пена»: к фильму приложил руку сам Сергей Михалков, и не мудрено, что теплоход открыли для кинозвёзд. В этом фильме можно увидеть световой купол вестибюля, который потом будет разобран.

После развала СССР «Максим Горький» вместе со всем Московским пароходством пустился в свободное плавание. В 1994 году предприятие было акционировано. «Горький» курсировал как банкетоход, на нём шумели корпоративы. Каюту Сталина превратили в музей с восковыми фигурами Сталина, Горького и Калинина. В 1997 году на «Горьком» сняли политический боевик «Шизофрения» (проект Александра Абдулова). Но в 2000 году веселье закончилось.

В 2000–2002 годах теплоход прошёл на Чкаловской судоверфи капитальный ремонт; облик «яхты Сталина» был восстановлен. А вместе с обликом вернулась и былая секретность. Около 2007 года на рынке появилась таинственная корпорация AEON миллиардера Романа Троценко; Московское пароходство и «Максим Горький» превратились в частную собственность. С 2014 года «Горький» работал уже только как ресторан, в 2016 году был законсервирован. А в 2018 году его едва не приобрело азербайджанское Каспийское пароходство — и всего-то за 260 тысяч евро. В сделку вмешалось Федеральное государственное бюджетное учреждение «Канал имени Москвы»; оно заявило, что само выкупит знаменитый теплоход, отреставрирует и поставит на Москве-реке у парка имени Горького как музей.

Но пока что этого музея не видно. «Яхта Сталина» погрузилась в привычный сумрак секретности.

Идеальная флотилия

Пароходство канала Москва — Волга

Похоже, для Сталина из всех его великих свершений самым любимым был канал Москва — Волга. Здесь построили идеальную страну: ровные стрелы водных путей, изящные виадуки, грандиозные шлюзы, монументы, пышный дворец Речного вокзала — апофеоз сталинского ампира, и лирические рощи по берегам, и ласковое небо средней полосы. В облике этой речной трассы не было гнетущей тоски Беломорканала, хотя работами тоже руководил НКВД, и зэки-строители погибали ничуть не меньше, чем на севере, — десятками тысяч.

Воду в канал пустили в апреле 1937 года. А 1937-й был праздничным: 20 лет советской власти. В такой юбилей на идеальном канале требовалось показать идеальную флотилию — символ советских преобразований. Пускай на реках страны дымят старые, а то и ржавые корыта царской эпохи, пускай — но на этом канале будут ходить новые, с иголочки, и суперсовременные суда!

Их начали готовить заранее. Ещё в 1935 году лучшие судозаводы страны получили заказ на создание небывалых пароходов и теплоходов для будущего пароходства канала Москва — Волга. К 1937 году заказ был выполнен. Для канала построили флотилию из 16 пассажирских судов и 20 буксиров.

По правде говоря, технической революции на идеальной флотилии не случилось. Структурно эти суда остались традиционными, хотя на них были использованы все усовершенствования: кнопочное управление механизмами прямо из рубки, звуковая аппаратура, калориферное отопление, цистерны для канализации, электрические брашпили и так далее. Но дизайн… Дизайн был взрывной: футуристический, будто инопланетный. Он поражал воображение советских людей, не избалованных причудами технического искусства.

Теплоход «Иосиф Сталин»

Основой флотилии служили четыре двухпалубных товаро-пассажирских теплохода: вожди «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов» и «Михаил Калинин». В длину они были по 73 метра, в ширину по 13 метров. Это были суда в модном стиле конструктивизма: угловатые, немного нелепые, со скошенными проёмами прогулочных галерей и рядом эллиптических иллюминаторов, со сплошными линиями ограждения и срезанными арочными фасадами. Выглядели они громоздко-модерново и благородно, как творения Ле Корбюзье. «Вожди» принимали по 204 пассажира, а скорость развивали небольшую — 21 км/ч. На борту, кроме кают, были салоны, телеграф и почта, ресторан с эстрадой, пошивочная мастерская и комната матери и ребёнка.

Много меньше по размеру (по 42 метра) были двухпалубные прогулочные теплоходы серии «героев»: «Доронин», «Каманин», «Слепнёв», «Молоков», «Ляпидевский» и «Леваневский». «Герои» имели ресторан и вмещали по 300 пассажиров. Эти суда изумляли даже больше, чем величественные «вожди». Их дизайн разработал молодой художник Григорий Зозуля, ученик Родченко: он взял за образец идею стримлайнера — так в Европе и США называли транспортные средства обтекаемой формы. Зозуля создал нечто уникальное: речные стримлайнеры СССР, чудо дизельпанка. Белые, гладко зализанные предполагаемой скоростью, они будто бы примчались из будущего. А в народе за наклон надстройки им дали несправедливое прозвище «утюги», хотя они, как самолёты, производили впечатление стремительной лёгкости.

Ещё меньшую длину (по 28 метров) имели однопалубные пассажирские теплоходы серии «лётчиков»: «Громов», «Чкалов», «Байдуков», «Беляков», «Водопьянов» и «Коккинаки». «Лётчики» тоже были стримлайнерами, их модель даже продували в аэродинамической трубе, но в реальности скорость этих судов оказалась невысокой. Зато остались обтекаемые формы, «лётчики» напоминали гондолы дирижаблей. В народе их звали «малыми утюжками».

«Вождей», «героев» и «лётчиков» — то есть пассажирские теплоходы — строили в Сормове под руководством инженера Вячеслава Керичева. А на других заводах страны для идеальной флотилии строили паровые буксиры. Судоверфь в Ленинграде выпустила серию из пяти винтовых пароходов, похожих на морские; головной назывался «Иван Москвин». В Навашино и Гороховце построили серию из семи колёсных буксиров, головной назывался «Алексей Стаханов»; «стахановцы» получили странную округлую надстройку и эллиптические иллюминаторы. В Перми спустили на воду серию из восьми средних по силе колёсников, головной назывался «Дуся Виноградова»; у этих пароходов многогранная надстройка словно бы поглощала в себя колёсные кожухи, и суда казались какими-то плавучими кадушками. Но промахи вкуса не отменяли идею флотилии как витрины советского речного флота.

20 апреля 1937 года 12 пассажирских теплоходов, украшенных знамёнами и лозунгами, вышли из Сормова в первый рейс. Плыли передовики производства и руководители предприятий Горького, Москвы, Ленинграда и Харькова. На всех пристанях караван встречали многотысячные толпы народа, шумели митинги, играли оркестры. В Москву двигался праздник мира и труда.

Речное дефиле идеальной флотилии стало кульминацией первомайских торжеств. Теплоходы строем проплыли по Москве-реке и встали на якорь под стенами Кремля. Во время парада физкультурников на Красной площади Александр Куприянов, капитан «Иосифа Сталина», отрапортовал вождям о прибытии флотилии и открытии канала Москва — Волга. Белые теплоходы дружно загудели. Москва ликовала. Это был триумф сталинского речфлота.

Теплоход «Доронин»

Но триумф триумфом, а судьба судов идеальной флотилии сложилась как-то обыденно, без фанфар. Работали-работали, да и всё. Футуризм на реках не получил никакого продолжения, стримлайнеров больше не строили. После разоблачения культа личности почти все суда флотилии поменяли свои пафосные названия на нейтральные. Движение на канале Москва — Волга неуклонно возрастало, и старые теплоходы потихоньку затерялись среди новых, лишь изредка привлекая внимание зевак своим причудливым и архаичным обликом. В 1970-е годы их начали списывать. Флагман «Иосиф Сталин» (точнее, «Михаил Фрунзе») был разрезан на металл в 1972 году. В наши дни от идеальной флотилии уцелел (возможно) лишь «малый утюжок» — теплоход «Коккинаки», переименованный в «Ласточку». В конце трудовой карьеры он бегал при Московском клубе юных моряков, речников и полярников в качестве учебного кораблика. В 1990-е годы его ещё видали на Химкинском водохранилище, хотя возил он тогда уже не юных моряков, а хмельных дяденек и тётенек. Жив ли он сейчас — неизвестно.

Речфлот-речфлот

Фильм «Волга-Волга»

Весь советский народ и лично товарищ Сталин обожали этот фильм — музыкальную комедию «Волга-Волга». На экране сверкало солнце, искрились реки, плыли пароходы, а герои пели от радости жизни и плясали от избытка сил. Ослепляла голливудской улыбкой блистательная Любовь Орлова.

Сюжет вкратце такой. В городишке Мелководск на Каме соперничают два ансамбля. Симфоническим оркестром руководит счетовод Алёша, а за самодеятельность болеет душой бойкая письмоносица Стрелка. Алёша и Стрелка, понятно, влюблены друг в друга, но ссорятся, потому что Алёше не нравится сочинённая Стрелкой песня о Волге. Бюрократ Бывалов на ветхом пароходе везёт оркестр Алёши в Москву на конкурс, а Стрелка со своими плясунами бросается вдогонку на парусном кораблике. Бестолковый лоцман сажает обе посудины на мель посреди Волги. В общем, всё перепутывается, да ещё и буря уносит листочки с нотами и словами песни письмоносицы. В итоге на конкурсе в Москве провинциальные артисты вместе исполняют шлягер Стрелки, а вся публика от мала до велика уже знает его — знает и подхватывает. Алёша и Стрелка мирятся, все ликуют, счастье бьёт фонтаном.

Фильм появился на свет далеко не случайно. Он должен был восславить очередной триумф вождя — канал Москва — Волга. И восхищённые зрители увидели Московское море, шлюзы канала, исполинский памятник Ленину, заводы на берегу, мост и роскошный дворец Химкинского речного вокзала. Герои фильма со своих утлых судов перебираются на царственный теплоход «Иосиф Сталин», флагман идеальной флотилии. В кадре мелькают и другие корабли флотилии — большие и малые. На одном видно название «Беляков».

Величие надо показывать на контрасте, и «Сталину» противопоставлены старые суда: пароход «Севрюга» и парусно-вёсельный «Лесоруб».

«Лесоруб» — чудо-юдо неведомого роду-племени. Конечно, в его облике угадывается легендарная волжская расшива, однако нос «Лесоруба» слишком острый, обводы — жёсткие, и на палубе стоит избушка-казёнка с громоздким и нелепым помостом на крыше — такие были на белянах, а не на расшивах.

А «Севрюга» — вообще монстр. В фильме она охарактеризована просто убийственно: «пароход хороший, но воды боится» и «руками его не надо трогать». Говорят, что «Севрюга» 30 лет где-то прозябала без использования, но за две недели её отремонтировали. За образец для «Севрюги», безусловно, взяты «бразильские» пароходы Зевеке, не случайно в фильме звучит песня, что «Америка России подарила пароход». Но имеются очень важные отличия. У «Севрюги» не глухая задняя стена, как положено, а некий балкон с перилами и балясинами, и гребное колесо слишком узкое, и вместо рубки — навес, и по размеру «Севрюга» гораздо меньше, чем «козы» Альфонса Зевеке, и в целом не такая по конструкции. Работает она фантастически: машину топят дровами (даже мебель сжигают), а чёрный дым как от мазута; из раструба дефлектора (в народе их называли «ветряусами») выглядывает кочегар; ведёт «Севрюгу» не капитан и даже не штурвальный, а лоцман-балбес.

Однако придираться не надо. «Севрюга» и «Лесоруб» — это суда-символы.

Режиссёр Григорий Александров разбирался в речфлоте — насколько это нужно для фильма. В 1936 году на путейском пароходе «Свияга» в поисках натуры он объехал Оку, Волгу, Каму, Белую и Чусовую. В селе Красные Баки на Ветлуге он заказал плотницкой артели два судна: прадедовский парусник и двухпалубный пароход с задним колесом. Артель возглавлял мастер Рычёв.

Ветлужане построили суда, которые на съёмках прошли несколько тысяч километров — от Ветлуги до Чусовских Городков и Камышина. В пути их сопровождала бригада из 16 плотников. (Артели, кстати, предлагали остаться в Москве и работать на «Мосфильме», но ветлужане отказались. Зато потом получили ещё один заказ — срубить струг для фильма «Стенька Разин».) В конце натурных съёмок «Севрюга», видимо, была разобрана: её детали потребовались для съёмок в павильоне. В 1938 году — после выхода «Волги-Волги» — режиссёр Александров прислал в Красные Баки фрагменты плёнки с кадрами из фильма, и эти обрезки ленты сейчас хранятся в местном музейчике.

А на экране судьба у судов была незавидной. «Лесоруб» остался сидеть на мели и выпал из истории, а «Севрюгу» её команда и развесёлые артисты раздолбали в щепки: проломили палубы, уронили одну дымовую трубу и отодрали трубу переговорную; борт был пробит бревном-топляком, а гребное колесо вообще отделилось и само по себе укатилось куда-то по волнам.

Это тоже было сделано не случайно. Фильм продемонстрировал конец старорежимного флота: народного — в образе «Лесоруба» и купеческого — в образе «Севрюги». Более того, крах потерпели не только старые суда, но и старые порядки. На реках непререкаемым авторитетом пользовались лоцманы, а в фильме лоцман — шут гороховый. Дело в том, что во второй половине 1930-х годов советский речной флот переходил с лоцманской системы судовождения на штурманскую, и лоцманов надо было дискредитировать, мол, жулики они.

На своём пути герои этой комедии встречают новый флот, советский: пассажирский пароход, буксир, баржу, плотно заставленную новенькими легковушками ЗИС, водолазное судно, катера и яхты. В кадр попадают пароходы «Пионер» и «Нижневолгострой». И конечно, во всей красе флотилия канала Москва — Волга. Понятно, что «Севрюге» и «Лесорубу» не место среди торжествующего прогресса: их время безвозвратно миновало.

Обычный зритель хохотал над гэгами, восхищался талантами артистов и подпевал звонким песням, не обращая внимания на тонкости судоходства. Но речники считывали послание. «Волга-Волга» раздала оценки, расставила приоритеты и предъявила идеалы. Поэтому и стала в СССР главным речным фильмом первой половины ХХ века.

Ледяной ключ

Освоение Севера

Осваивать Сибирь удобнее всего было с севера — с Северного морского пути: Транссибирская магистраль не справилась бы с таким объёмом грузов, какой могли провезти огромные морские суда. Тем более что на Севморпуть выходили речные дороги, прошивающие Сибирь насквозь. Значение полярной океанской трассы поняли ещё енисейские купцы, и советская власть приняла их логистику. Большевики жаждали добраться до богатейших месторождений Сибири, а лес был одним из немногих товаров, которые СССР поставлял в Европу. Ну и кормить Сибирь тоже как-то надо, по Транссибу — дорого.

Первую заброску в Сибирь через Ледовитый океан советская власть попыталась организовать уже в 1918 году, но помешала Гражданская война. В 1919 году подобную заброску планировал Колчак, его затея тоже провалилась. В 1920 году большевики взялись за дело уже основательно. Из Архангельска вышли 18 гружёных пароходов. Состояние у них было практически аварийное, на весь караван имелось только пять радиостанций, уголь для экспедиции добыли из затопленных барж. Местом рандеву на устье Оби была назначена бухта Находка. В бухте караван встретили 6 речных пароходов с 15 баржами (по пути пароход «Витязь» был атакован белыми партизанами, и погиб капитан); перегружались суда при шторме. В Енисейской губе встреча речных и морских пароходов состоялась возле Носоновского острова — на недостроенной базе норвежского купца Йонаса Лида; к базе пришлёпали только два парохода с пятью баржами. Однако же в целом рискованную транспортную операцию признали успешной. Было решено сделать такие заброски ежегодными. Они получили название Карских экспедиций.

Постепенно эти экспедиции набирали размах. Речные караваны росли: из Сибири вывозили пеньку, лён, масло, шерсть, пушнину, хлеб и лес, а потом и полезные ископаемые. Обские и енисейские пароходы ухитрялись делать даже по два рейса. В устье Оби была оборудована надёжная стоянка — Новый Порт; на Енисее построили глубоководную гавань Игарку. Из светлой мглы Ледовитого океана вытаивали эскадры океанских сухогрузов, ведомые свирепыми ледоколами; они доставляли машины и оборудование. Иногда в караванах для пополнения пароходств приходили речные суда. На данцигской верфи «Шихау» в 1929 году для Карских экспедиций было построено пять мощных буксиров — «Советская Сибирь», «Комсеверопуть», «Красноярский рабочий», «Первая пятилетка» и «Анастас Микоян»; до Оби и Енисея эти суда тоже добирались по Севморпути. На Енисее случайная зимовка пароходов в Подтёсовской протоке положила начало Подтёсовскому затону — самому большому в СССР. В общем, суровые и напряжённые Карские экспедиции стали основой товарообмена с Сибирью, то есть ключом к жизни, а для речных пароходов — «делом доблести и подвигом славы», как пелось в песне тех лет.

С 1920 года Карскими экспедициями руководил Комитет Северного морского пути при Наркомате торговли. В 1933 году он был преобразован в Главное управление Северного морского пути (ГУСМП или Главсевморпуть) при Совете народных комиссаров. Управлению передали всё хозяйство выше 62-й параллели: заводы, пароходы, стройки, совхозы и даже училища. Сталин называл Главсевморпуть Ост-Индской компанией. Руководил управлением знаменитый полярник Отто Шмидт. В 1938 году по ГУСМП пролетел шквал репрессий, Шмидта заменили на более сговорчивого героя — Ивана Папанина, а Главсевморпути, по сути, оставили только функции транспортной компании.

В начале ХХ века в полярной пустыне Таймыра геологи нашли сказочные по богатству месторождения редких никелевых руд. В 1933 году решено было заложить рудник. Но как добраться до месторождения? Только по стылой реке Пясине, что впадает в Карское море. И Енисейское пароходство получило приказ организовать Пясинские экспедиции — ещё более трудные и опасные, чем Карские. Речные буксиры с баржами выходили из Енисея в Ледовитый океан и под незакатным солнцем пробирались к устью Пясины; Ледовитый океан качал их на гигантских волнах, как шелуху от семечек. Но за несколько лет возле утёса Медвежий Угол на Таймыре вырос горно-обогатительный комбинат и страшный город зэков Норильск. Виктор Астафьев писал, что беглые «норильцы», потерявшие в тундре человеческую душу, были ужасом енисейского севера. К 1938 году зэки построили на Енисее порт Дудинку и проложили узкоколейку к Норильску; Пясинские экспедиции завершились.

Теплоход «Красноярский рабочий»

А на реке Лене сложился свой пароходный эпос — Колымские рейсы. На загробной реке Колыме беспощадные большевики завели золотые прииски; золото добывали, разумеется, зэки. Тресту «Дальстрой», который командовал армией каторжников, требовались пароходы. Их решили перегнать с Лены. В 1931 году из устья Лены в море Норденшёльда (сейчас море Лаптевых) вышел пароход «Ленин»; он протиснулся сквозь пролив в Восточно-Сибирское море и достиг устья Колымы. В 1932 году ледокол «Сибиряков», прорываясь к мысу Дежнёва, заодно привёл на Колыму пароходы «Партизан» и «Якут». А на третью навигацию Север дохнул смертью.

Построен в Данциге в 1929 году, в 1930 году прибыл на Енисей. Длина — 59 метров, ширина — 12 метров, осадка — 2,2 метра. Винтовой, мощность двух машин — 1400 сил. Работал в Карских и Пясинских экспедициях. В 1965 году участвовал в установке арок Коммунального моста в Красноярске, в 1965 году буксировал баржу с агрегатами для Красноярской ГЭС. В 1977 году передан детскому пароходству. Сейчас стоит в Красноярске и ждёт реконструкции.

С Лены по Севморпути шли пять пароходов с пятью баржами. Караван попал в шторм. В тонкий борт колёсного буксира «Революционный» (бывший «Альфред» треста Lena Goldfields) врезалась льдина, буксир начал тонуть. А на борту было 25 женщин и детей. Другие пароходы бросились на помощь погибающему, но буря не давала счалиться; удалось лишь перекинуть трос. Женщин привязывали к нему и перетягивали над бешеными волнами, детей перебрасывали с борта на борт из рук в руки, а двух младенцев переправили по тросу в деревянных чемоданах. «Альфред» затонул. Вместе с ним погибло 23 речника, в том числе и капитан Таленков — он не покинул своего поста.

Но Лено-Колымские экспедиции продолжились. В 1934 году на Колыму перешли четыре буксира и три баржи, в 1935 году — ещё четыре буксира и шесть барж. На реке Колыме было сформировано речное пароходство.

Полярные рейсы речных судов не прогремели на всю страну, как эпопеи «Челюскина», «Сибирякова» и «Седова», однако речники помнили, что почём.

Плывущие в архипелаге

Речфлот и ГУЛАГ

Когда-то давно, ещё при царизме, юный пароходный буфетчик Алёша Пешков — будущий писатель Максим Горький — с праведным гневом смотрел на тюремную баржу курбатовского пароходства. Прошли годы, и государство, воспетое Горьким, отправило по рекам сотни тюремных барж, и они были куда страшнее, чем даже пресловутые «баржи смерти» времён Гражданской войны.

Один из героев «Царь-рыбы» Виктора Астафьева вспоминает: «Весной в Красноярске погрузили нас на баржи, без нар, на голом дощатом настиле, под которым плескалась вода. Шкипер и охрана лениво откачивали воду, настил заливало, и мы спали стоя. Кормили раз в сутки мутной баландой. На палубу нас не пускали, и оправлялись мы в бочки. На какие-то уж сутки, не помню, начался шторм, нас било бочками, катало по утробе баржи. Мертвецов изломало, изорвало в клочья и смыло месиво под настил. Почти месяц шли мы до Дудинки. Наконец прибыли, по колено в крови, в блевотине, в мясной каше, и голый берег Заполярья показался нам землёй обетованной».

Так было не только на Енисее, а повсюду. В 1931 году из Котласа на Печору через Белое и Баренцево моря в баржах переправили 22 тысячи зэков Ухтинской экспедиции ГПУ. Начальник Северо-Двинского пароходства Шилкин телеграфировал подчинённым: «Груз не ценный, удобства излишни». Это означало, что заключённых набивали в баржу по тысяче голов, и даже кипяток им в пути не полагался. Сильные — доживут, на остальных плевать.

По Волге и Каме, по Двине и Печоре, по Иртышу и Оби, по Енисею и Лене, по Амуру и Колыме угрюмые буксиры тянули баржи с узниками. Сперва это были спецпереселенцы, которых выбрасывали в тайгу и тундру без всяких припасов и зимней одежды, с одним топором на пятерых: живите здесь, гниды, и стройте социализьм. Потом спецпереселенцев сменили зэки. ГУЛАГ — это ведь не только лагеря, но и предприятия: лесосеки, рудники, заводы, железные дороги. Где возможно, к обслуживанию строек и производств привлекали гражданские пароходы. Самыми «пароходными» были Воркута и Норильск.

На Енисее жуткая слава овеивала четыре страшных баржи — «Ангутиху», «Ермачиху», «Фатьяниху» и баржу № 64, прозванную за вонь «Парашей». Эти посудины верно служили ГУЛАГу и в 1930-е годы, и после войны, только «Параша» в 1942 году погибла. Она шла на буксире за пароходом «Папанин», налетела на камень и начала тонуть; заключённые — их было около полутора тысяч — сломали решётки на люке и выскочили на палубу, а конвой принялся прикладами сбрасывать их обратно в трюм; погибло больше 300 человек.

Апофеозом ГУЛАГа стала Колыма, а на реке Колыме работало Колымо-Индигирское пароходство. Его учредили в 1932 году. Пароходы перегоняли через море с реки Лены. В бухте Амбарчик разместился рейд. Базой стал затон Лабуя, потом к нему добавились затоны Старая Зырянка и Ат-Тёбёлёх. В 1934 году пароходство имело 13 буксиров, в 1936 году — 17, в 1939 году — 28.

Для освоения Колымы в 1931 году был организован трест «Дальстрой», подчиняющийся напрямую Центральному Комитету партии. Рабочей силой в тресте служили зэки. В русской культуре навечно выжжены корявые слова их жуткой песни: «Будь проклята ты, Колыма, что названа чудной планетой!» Зэки погибали на Колыме десятками тысяч. В 1938 году ЦК партии передал «Дальстрой» в ведение НКВД — оформил де-юре ситуацию, существующую де-факто. А пароходство являлось подразделением треста. Командный состав на пароходах был из немногочисленных вольнонаёмных, а рядовой состав — из заключённых. Беспощадные колымские зимы вымораживали целые лагеря, и в 1939 году пароходство осталось почти без плавсостава — матросы и кочегары все сдохли. Чтобы сохранить судовые команды, в 1939 году пароходство забрали у треста, то есть у НКВД, и переподчинили Главсевморпути.

«Пантеон Сталина»

Долго радоваться не получилось. В 1941 году, когда началась война и потребовалось ужесточить порядок, пароходство отдали тресту обратно. Всё вернулось на круги своя — и надолго. ГУЛАГ не расцеплял стальных челюстей до 1956 года. Только в преддверии конца «Дальстроя» Колымо-Индигирское пароходство перешло под управление Министерства речного флота.

Однако буксиры Колымы были не единственными пароходами-узниками.

В селе Курейка на Енисее власти сохраняли небольшой домик бакенщика, в котором во время ссылки жил Сталин. В 1938 году домик превратили в музей для зэков. К 1952 году вокруг избушки силами заключённых был построен роскошный павильон, его прозвали «пантеоном». Перед музеем возвышалась 10-метровая гипсовая статуя вождя. После смерти Сталина музей зачах. В 1961 году избушку бакенщика сломали, а статую Сталина утопили. После распада СССР «пантеон» окончательно пришёл в упадок, в 1996 году его сожгли.

В 1947–1953 годах заключённые строили Трансполярную железную дорогу Салехард — Игарка (сейчас её называют «Мёртвой дорогой»). Зэков опять везли по рекам. «Строительство-503» владело на Енисее 19 буксирами и двумя десятками барж. Работа речников на «Строительстве-503» описана в романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота».

И это ещё не всё. В 1947–1957 годах в структуру МВД было включено пароходство «Лензолотофлот», которое обслуживало рудники на реках Витим, Алдан и Олёкма, а также на хребте Джугджур. Разумеется, кайлами на рудниках махали зэки, и подневольные буксиры волокли баржи с рабами.

На реках нельзя натянуть колючую проволоку, но сталинская система могла закабалить кого угодно — даже пароходы.

Работать на реке

Речфлот в жизни общества

В 1920–30-е годы речной флот пережил смену парадигмы. Пароходы остались старые, а всё прочее оказалось новым. И выяснилось, что национализировать судокомпании — лишь малая часть дела. Нужно заставить речфлот работать по незнакомым стратегиям. Нужно найти ему иное место в обществе.

С самими-то речниками было проще. Им начали платить зарплату, на которую худо-бедно можно прокормиться. Начали строить ведомственное жильё и обеспечивать социальными благами: больницами, детскими садами, талонами на продукты и промтовары, путёвками в дома отдыха. Важным был вопрос престижа профессии, и на речфлоте в 1928 году ввели форму. В труде главным поощрением сделали не деньги, а славу — статус ударников, статьи в газетах, переходящие красные знамёна, ордена, карьерный рост в партии.

Но вот с обществом было сложнее.

До революции речфлот старался для людей, потому что это приносило прибыль. А советскую власть экономическая выгода не мотивировала. Власть не очень-то обращала внимание на нужды людей, больше примеряя речной флот к проблемам хозяйства. Речфлот был инструментом социалистического строительства, а не удобством для простых граждан. Тем не менее человека из предназначения речфлота нельзя было вычеркнуть окончательно. Государство милостиво снисходило к своим подданным.

Требовалось наладить пассажирские перевозки. Многие старые лайнеры были отремонтированы и выпущены в рейсы; вернуть прежний комфорт на них не получилось, но сумели хоть как-то обустроить быт на борту. Впрочем, советское искусство представляло новую жизнь такой, будто все пассажиры ехали только I и II классами. Лев Кассиль в романе «Вратарь республики» описывает лайнер «Лермонтов» в 1926 году: «А теперь этот пароход ходит нарядный, возит весёлых пассажиров. Огромный, ослепительный, он начисто заслоняет собой ночь. Всё на пристани преобразилось. Всё полно праздничной деловитости. Захолустье сбежало и стоит за мостками на берегу. Из салона сквозь шёлковые кремовые занавески доносятся звуки рояля». И даже капитан — женщина. Но в реальности дела обстояли далеко не так прекрасно.

Частная мелкотоварная коммерция крестьян и кустарей была искоренена, и большие товаро-пассажирские пароходы лишились значительной части клиентуры. Поэтому пассажирский флот переориентировался в основном на горожан. На многих судозаводах строились неказистые маленькие пароходики для пригородных линий и речные трамвайчики для городского сообщения.

Долгие круизы тоже исчезли, и речной туризм заглох. Отчасти его попытались возродить в 1932 году, когда на Волге для экскурсионных поездок переоборудовали два старых заднеколёсных парохода компании «Дружина»; что ж, новая роль «Алмаза» и «Жемчужины» пришлась народу по душе.

А память о былом величии речного флота не давала покоя.

На низовом уровне, уровне человеческого отношения, память о величии привела к появлению самодеятельного музея. В 1921 году работник отдела культуры Самарского райкомвода Николай Кузьмин организовал при музее этнографии небольшой «Музей волгаря». Вскоре эту институцию возглавил бывший штурман дальнего плавания Фёдор Родин. Он выбил деньги и провёл три экспедиции по Волге и Каме; энтузиасты собрали ценные экспонаты — подлинные чертежи машины Сутырина и пароходов Всеволожского, образцы судовой резьбы, якоря, сигнальные знаки и коллекцию корабельных фонарей. В 1935 году «Музей волгаря» переехал в Горький, в Институт инженеров водного транспорта, и стал главным в стране музеем речфлота.

Государство же смотрело на проблему памяти иначе. Государство желало превзойти достижения дореволюционной эпохи. Поскольку по объективным экономическим показателям превзойти их не удавалось, следовало построить какой-нибудь небывалый суперкорабль. Например, роскошный лайнер сразу с тремя палубами. Лайнеры в СССР были отменены как класс — слишком буржуазны, однако в этом случае дозволено было сделать исключение.

В 1930 году конструкторское бюро «Речсудопроект» представило эскиз «трёхэтажного товаро-пассажирского теплохода». Но руководству эта заявка не понравилась: теплоход предназначался для реки с мелями и перекатами, а Волгу намеревались превратить в каскад глубоководных водохранилищ. В 1932 году газета «Известия» объявила всесоюзный конкурс на трёхпалубный речной лайнер «мореходного» типа. Лучшим был признан проект Виктора Сергеева, инженера Коломенского завода. И вскоре началось проектирование лайнера «Страна Советов». Работу завершили к 1937 году. Лайнер вышел величественным плавучим гибридом дворца и барака: элегантный нос, окна, прогулочные галереи, две скошенные трубы и множество тесных кают. Общий стиль судна, безусловно, сталинский ампир. Предполагалось, что в длину «Страна Советов» будет 110 метров, а в ширину 12 метров; лайнер примет 610 пассажиров, машины в сумме дадут мощность в 5400 сил. Конструкторы изготовили семь моделей лайнера и разослали по судостроительным заводам — потенциальным заказчикам. Но затею оборвала война.

Что ж, в 1920–30-е годы речной флот переживал не лучшие времена. Став народным достоянием, он — вот парадокс! — оказался во многом отчуждён от народной жизни. Понятно, что исчезли собственники судов, коммерческие агенты и биржевики, которые зарабатывали на речфлоте. Однако и обычный человек уже не мог съездить в круиз или хотя бы с семейством позавтракать на пароходе: закончились и круизы, и рестораны. Пассажиры не болели за свои пароходы во время гонок — гонок в плановой экономике не было. В страду косцы не ездили на крышах судов — не было больше личных покосов, и в ярмарочные дни крестьяне с мешками покупок не играли в третьем классе на гармошках — не было больше ярмарок. Отныне романтическое понятие «жить рекой» имело один только прагматический смысл — «работать на реке», и всё.

Глава 12. Вода и железо

Речфлот. 1941–1945

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война.

Первые же месяцы потрясли речфлот оглушительными потерями. Враг захватил всю систему Днепра и реки Прибалтики. Почти все пароходы этих бассейнов были утрачены. Особенно болезненным ударом стал подрыв Днепрогэса — флагмана сталинской индустриализации.

В начале войны Советский Союз имел три речные военные флотилии — Дунайскую, Пинскую и Амурскую. Пинская флотилия вела ожесточённые бои на Припяти и Днепре и была взорвана при сдаче Киева. Дунайская флотилия отступала вместе с фронтом сперва в Одессу, потом в Николаев, потом в Херсон, а в ноябре 1941 года её расформировали. Летом 1941 года появились Ладожская, Онежская, Чудская и Волжская военные флотилии. Пароходства передавали им свои суда, чтобы переоборудовать их в боевые корабли.

Для речфлота война означала ещё и перестройку всей деятельности. Речников призывали на фронт, работников сразу убавилось, и с 7 июля 1941 года речфлот перешёл на двухсменную вахту. Пароходы переводили котлы с нефтяного топлива на дрова. Судозаводы переключались на военные заказы; например, Сормовский завод всю войну выпускал танки и паровозы.

Летом и осенью 1941 года речной флот европейской части СССР выполнял задачи эвакуации. Перемещались сотни тысяч людей и тысячи предприятий. Царила неразбериха. На пристанях скапливались огромные толпы беженцев и горы грузов. На Оке, Волге и Каме объём перевозок вырос в 15 раз. Не хватало пароходов. Самыми напряжёнными вопросами были вывоз нефтепродуктов из Астрахани и подготовка обороны Москвы.

Аврально достроили шлюз Угличской ГЭС, и через него пошли плоты с дровами для столицы. Подвозя продукты защитникам Москвы, пароходы разгружались прямо в центре города — кучи картошки лежали под стенами Кремля. Из Москвы на судах вывезли 1 200 000 жителей; детей эвакуировали даже на «яхте Сталина», перегруженной втрое. На канале Москва — Волга маскировали гидротехнические сооружения и строили из барж фальшивые плотины — ложные цели для бомбардировщиков. Большие территории на подступах к столице были затоплены, чтобы они стали непроходимыми для немецких войск; был взорван даже старинный волжский бейшлот.

Осенью 1941 года Наркомат речного флота эвакуировался в Ульяновск, но управление Волжско-Камским бассейном осталось в Москве. Наркомат судостроительной промышленности эвакуировался в Горький. Для страны была подготовлена запасная столица — Куйбышев.

Речфлот осваивался с новыми условиями и правилами. Поскольку мужчин мобилизовали, к мужским работам разрешили допускать женщин. В результате численность работников речфлота к концу навигации 1941 года упала на 25 %, а численность женщин с 13 % возросла до 30 %. Появились полностью женские команды пароходов (порой штурвальными становились 15-летние девочки) и даже женские бригады грузчиков. Такое положение дел сохранялось всю войну. Например, на реке Мезени к навигации 1945 года числилось 140 речников, из них больше половины — женщины; среди грузчиков на Мезени мужчин вообще не было.

О технике безопасности и прочих нормах пришлось забыть. По этой причине в декабре 1941 года Совнарком освободил речфлот от материальной ответственности за сохранность грузов. Плоты спускали самосплавом, баржи цепляли к пассажирским судам. В 1942 году на Ладоге и на Каспии буксиры таскали по воде составы железнодорожных цистерн, будто цистерны были баржами. На Дальнем Востоке через морские штормы речные буксиры водили нефтебаржи с Сахалина к устью Амура. На реках Сибири, да и не только там, растягивали сроки навигаций; часто караваны не успевали дойти до пунктов назначения и вставали на зимовку в неподходящем месте.

Внеплановые зимовки судов во время войны превратились в обычное дело. Бывало, что команды, застигнутые ледоставами, вручную прорубали во льду каналы, чтобы вывести буксиры и баржи в защищённые места, и всю зиму жили на берегу в землянках, поддерживая майны — ледовые траншеи вокруг судов. Порой даже проводили ремонты, вымораживая пароходы, чтобы добраться до рулей или до днища. На Волге организовали несколько десятков пунктов зимовки судов, по всей стране — 360 таких пунктов.

При подобных обстоятельствах весенний ледоход грозил бедствиями. В апреле 1942 года тысячи жителей города Осташкова вручную за тросы удерживали суда, которые зимовали без затона, просто у берега, — их понесло половодьем. А в мае 1943 года Енисей утащил и утопил 32 баржи и буксир «Амур» — это был караван, который осенью не добрался до Норильска.

Война послужила причиной массовой «миграции» судов. В 1941 году с Дуная и Днестра пароходы бежали по морю в Одессу, а с Днепра часть судов под бомбёжками перебралась на Дон, в Ростов. Летом 1942 года пароходы с Дона и Кубани пытались найти убежище в портах Чёрного моря, но волны и бомбардировщики никого не пропустили. В августе 1942 года, когда немцы перерезали Волгу, пароходства «Волготанкер» и «Рейдтанкер» перевели по Каспию из Астрахани в Гурьев рабочее ядро своего нефтефлота: 32 буксира, 6 пассажирских судов и 66 барж. Летом 1943 года с Печоры в Сибирь перегнали 15 буксиров; караван вышел в путь в сопровождении тральщиков; один тральщик подорвался на мине, но суда добрались до Оби.

Экономика СССР даже в войну работала по плану, однако руководство так вздуло все задания, что речфлот не мог с ними справиться. Например, в навигацию 1942 года Енисейское пароходство выполнило план лишь на 60 %, а Нижне-Иртышское пароходство — на 20 %. Увы, опыт не пошёл впрок: планирование и потом не обрело адекватности. В навигацию 1943 года задания выполнили только 19 пароходств из 28. Совет народных комиссаров СССР распорядился премировать тех, кто просто выполняет план.

Речфлоту Центральной России не хватало судов. Надо было поднимать пароходы и баржи, затопленные врагом; кроме того, на дне оказались и грузы, необходимые фронту. С 1942 года на реках создавали особые организации по судоподъёму — Военно-восстановительные управления; они подчинялись Центральному ВВУ при Наркомате речного флота. Действовали и другие организации — ЭПРОН (Экспедиция подводных работ особого назначения), ОСВОД (Общество спасения на водах), армейские инженерные части. Поначалу они занимались подводной разгрузкой затонувших транспортов или взрывали погибшие суда, чтобы те не мешали судоходству. Оборудования для откачки воды было мало (качали даже насосами для полива огородов), и случалось, что поднятые суда снова тонули. Спасённых «утопленников» ремонтировали как могли. Например, в Астрахани в 1943 году из двух повреждённых барж сварили одну огромную — длиной 172 метра; эта громадина получила название «Лозьва» и проработала до 1952 года.

В 1943 году, когда советские войска стали освобождать большие реки, при Наркомате морского флота создали Речное аварийно-судоподъёмное управление. В Подмосковье на станции Мамонтовка открылась особая школа судоподъёма. Всего за годы войны со дна подняли 432 самоходных судна и 699 несамоходных. Восстанавливали и гидротехническое хозяйство: каналы, плотины и шлюзы.

Весной 1943 года, уже после поражения под Сталинградом, на Нижней Волге разгорелась минная война. Немцы сбрасывали мины с самолётов и за один апрель поставили больше мин, чем за весь 1942 год. Волга сделалась опасной на участке длиной в 800 километров. Подорвалось множество судов, в том числе прославленная канонерская лодка «Усыскин» и легендарный бронепароход «Ваня-коммунист».

Во время войны на речном флоте работали гражданские суды, но для речников исполнение их решений было отложено до победы (после победы всех осуждённых амнистировали). А весной 1943 года на речфлоте ввели военное положение. Речники стали считаться мобилизованными, и те, кто провинился, отправлялись на фронт в штрафбаты.

В мае 1943 года на транспорте, в том числе и речном, ликвидировали политотделы — органы партийного контроля. Но идеологического воздействия партия не ослабила, и даже в войну продолжалось соцсоревнование.

Для речфлота война закончилась раньше победы. Навигация 1944 года — за исключением самых западных речных бассейнов — потребовала уже мирной, привычной организации работы, хотя и усиленной обстоятельствами войны и разрухи на освобождённых территориях.

Во время войны погибло 1092 самоходных судна и 2608 несамоходных, было разрушено 479 пристаней и портов, 89 судостроительных и судоремонтных заводов. Речфлот по численности пароходов сократился на четверть, но и оставшиеся суда были крайне изношены. Вся инфраструктура на западе страны была уничтожена. Речному флоту СССР требовались масштабное восстановление и масштабная модернизация.

Неспасённые

Потеря Днепра и Дона

Вермахт ломился на восток, и ничто не могло сдержать его неумолимого продвижения. В августе 1941 года громыхающая и пылающая линия фронта приблизилась к Днепру. Красная армия отступала с боями, со страшными потерями, и советская власть эвакуировала всё, что могла, на левый берег.

С полей Украины несло дым пожаров. Сотни пароходов ползли вверх и вниз по Днепру к Запорожью и Днепропетровску — здесь к реке выходили железные дороги. Пароходы тянули за собой баржи, загруженные тракторами, скотом, тюками и беженцами. В небе то и дело появлялись бомбардировщики, порой из синевы, словно коршуны, пикировали штурмовики. В начале августа немцы прорвались к Днепру и выше, и ниже яростно обороняющегося Киева.

На Днепре имелась сильная военная флотилия с базой в городе Пинске (река Припять). Во флотилии числились 7 мониторов, 4 канонерки и 17 бронекатеров. Но эвакуации гражданских пароходов военные речники не помогли: их флотилия отступала к Киеву с боями и большими потерями.

6 августа из Херсона в Ростов, на Дон, отправился караван из 25 буксиров с баржами. На море немцы уже поставили минные заграждения, то и дело налетали самолёты, пять барж каравана погибли, но через две недели суда отшвартовались в Ростове. А Херсон 19 августа был оставлен; вдоль левого берега Днепра речники затопили около сотни ненужных теперь пароходов.

Ещё полторы сотни пароходов оказались брошены в Кременчуге — их не успели затопить. Ночью 13 августа речники на лодках тихо перебрались через Днепр, влезли на пустые суда и принялись резать якорные канаты и буксирные тросы. Огромные пароходы в ночной темноте беззвучно трогались с места и сами по себе медленно плыли по течению, ниже Кременчуга их перехватывали катера и уводили к левому берегу. Так сумели угнать 68 пароходов.

18 августа советские сапёры взорвали легендарный Днепрогэс — флагман сталинской индустриализации. Вниз по реке хлынуло настоящее цунами, оно перевернуло и разбросало по отмелям многие суда в Запорожье.

24 августа огонь немецких орудий обрушился на последний мост через Днепр — в Днепропетровске. На переправе у разрушенного моста работали три буксира: «Громов», «Маяковский» и «Отто Шмидт». Гитлеровцы беспощадно расстреляли эти пароходы — они погибли, спасая красноармейцев.

Главным узлом обороны левобережья стал город Запорожье. Днепр тут распадался надвое, огибая большой остров Хортица. Немцы заняли остров и с его былинных холмов бомбардировали город из пушек, препятствуя работе железной дороги. Врага надо было выбить. Ночью 4 сентября 29 пароходов устремились от Запорожья к Хортице. Они заезжали носами в плавни, с палуб прыгали десантники. В рощах затрещали пулемётные очереди. Десантники очистили остров, и Запорожье на время было спасено. Операция на Хортице подняла дух советских войск: многие бойцы поверили, что теперь ход войны переломлен и с Хортицы начнётся наступление. Бойцы обманулись.

19 сентября пал Киев. Перед сдачей города на Днепре были взорваны все уцелевшие корабли Пинской флотилии. Командованию Красной армии стало понятно, что Днепр всё равно будет сдан врагу. 30 сентября в затонах и старицах возле Запорожья принялись топить суда — в том числе и те, что ходили на Хортицу. На дно легли десятки пароходов. 4 октября в Запорожье вошли танки вермахта. Осенью 1941 года немцы овладели всем Днепром.

А вот Доном — в силу его географического положения — немцы тогда ещё не интересовались. Небольшое Доно-Кубанское пароходство насчитывало всего 175 самоходных судов. С началом войны лучшие пароходы пришлось отдать Азовской флотилии и Черноморскому флоту. В отличие от Днепра, на Дону всё-таки создали подразделение боевых речных кораблей из четырёх буксиров-канонерок и дивизиона сторожевых катеров. В августе — октябре 1941 года пароходство работало на пределе сил: перебрасывало войска и вывозило грузы (зерно насыпали даже в угольные баржи). Главной стала пристань города Калач. Но спасти весь хлеб и весь уголь пароходы не смогли. В конце октября вермахт занял Донбасс и вышел к морю в Таганроге, отрезав Крым. И всё-таки до конца навигации на Дону работали 18 переправ.

Река начала замерзать в середине ноября, и в это время немцы подступили к Ростову. Через Дон во льду и под обстрелами в сражающийся город отважно ходили буксиры «Ока» и «Саламандра» — немцы их потопили. 20 ноября враг занял Ростов, а 27 ноября Красная армия контратаковала и отбила город.

Пароходы мелководного Азовского моря пренебрежительно именовали «тюлькиным флотом», но в 1941 году этот флот воевал как настоящее боевое соединение. Сквозь осенние и зимние шторма Азова слабосильные пароходы вывозили из Крыма беженцев, а потом высаживали десанты в Феодосии.

Весной 1942 года, когда Дон освободился ото льда, снова начали работать переправы. Красная армия наскоро построила несколько свайных мостов, и они рассекли Дон на изолированные участки. В июне вермахт прорвался к правому берегу. Командование Сталинградского фронта издало приказ, чтобы ни одно исправное судно не досталось врагу. Донской флот отправился на дно, топили даже бронекатера. 24 июля 1942 года немцы снова захватили Ростов.

Немногие уцелевшие пароходы отступали на юг. Часть судов укрылась на водохранилище Маныча, в том числе пароходы «Москва», «Маяковский» и «Товарищ» с ценностями Госбанка. Красноармейцы выгрузили ценности и взорвали плотину; водохранилище скатилось в Дон, и пароходы обсохли.

Колёсные канонерки «Ростов-Дон» и «Октябрь», бывшие буксиры, ушли на Кубань и огнём артиллерии поддерживали оборону Красной армии. 22 августа, когда немцы перерезали Кубань, команды взорвали свои корабли.

Самые крепкие донские суда пробрались вдоль восточного берега Азова в Ейск и оттуда решили перейти через Керченский пролив в порты Чёрного моря. Затея оказалась самоубийственной. Немцы обстреливали и бомбили эту флотилию, а тяжёлые морские волны захлёстывали палубы и ломали борта. Ни один донской пароход не дошёл до цели, все погибли.

В 1941 году Советский Союз лишился Немана, Волхова, Западной Двины и главное — Днепра, а к концу лета 1942 года потерял Дон и Кубань.

Монитор «Железняков»

С 1934 по 1937 год на заводе «Ленинская кузница» в Киеве была построена серия из шести мониторов проекта СБ-37. Эти корабли предназначались для Днепровской военной флотилии. Им дали имена моряков — участников Гражданской войны. Монитор «Железняков», спущенный на воду в 1936 году, в 1940 году, единственный из серии, был направлен в Дунайскую флотилию. Это его и спасло. Все другие мониторы Днепровской (Пинской) флотилии погибли в 1941 году, взорванные своими командами, чтобы не доставаться врагу.

Мониторы проекта СБ-37 предназначались для мелководья. Они имели высоту борта в 60 см и осадку в 90 см. Длина — 51 метр, ширина — 8 метров. Развивали скорость до 15 км/ч и были очень манёвренными. На носу и на корме находились вращающиеся артиллерийские башни, ближе к носу стояла высокая рубка с мачтой. Экипаж — 72 человека.

Свой первый бой «Железняков» принял 22 июня 1941 года возле городка Рени на Дунае. Огонь береговых румынских батарей обрушился на монитор в 4 часа утра. «Железняков» сражался весь день, заставил умолкнуть одну батарею и сбил самолёт. Бои продолжались и в следующие дни, но советские войска и Дунайская флотилия отступали. 9 июля монитор вернулся на базу в Измаил, а 19 июля ушёл с Дуная.

В августе 1941 года «Железняков» участвовал в обороне Одессы, Николаева, Херсона и Очакова. Это были жестокие схватки и опасные рейды в тыл врага. Тогда «Железняков» заслужил славу неуловимого корабля, который выходит живым из любого боя и выдерживает любой шторм. Осенью монитор вместе с флотилией перебазировался в Крым, в октябре и ноябре дрался за Керчь. В конце ноября потрёпанную Дунайскую флотилию расформировали, её уцелевшие корабли — в том числе и «Железняков» — были включены в состав Азовской флотилии.

Летом 1942 года вместе с Донским отрядом Азовской флотилии монитор защищал Ростов и Азов. Из-за больших потерь флотилии «Железнякова» назначили флагманом, хотя воевал он в основном на реках и в лиманах, а не в море. Заваленный зелёными кустами (так его маскировали), корабль вёл огонь по самолётам и войскам вермахта.

Самым драматичным днём для корабля оказалось 28 июля 1942 года. Монитор с воинским отрядом на борту находился в устье Дона. По приказу командира отряда капитан Александр Маринушкин с частью экипажа на время авианалёта укрылся на берегу — а монитор, уклоняясь от бомбёжки, ушёл без капитана и «бродил» сам по себе до вечера. Это было преступлением. Трибунал отправил капитана в штрафную роту. Репутация монитора обрушилась, невзирая на прежние заслуги.

12 августа «Железняков» был направлен на реку Кубань, чтобы защищать город Темрюк — морскую базу флотилии. Вскоре немцы перерезали устье Кубани. Команды многих кораблей, запертых на реке, взорвали свои суда, но «Железняков» не мог так поступить — он должен был вернуть себе честное имя. Монитор и тральщик ТЩ-581 решили пробиваться мимо врага на соединение со своими.

Из дельты Кубани в море вела протока Пересыпь. Здесь путь преграждала мель. Матросы монитора на руках перетащили через мель тяжеленный якорь, и корабль подтягивался к нему на лебёдке. В это время на монитор с берега пошли в атаку немцы. Монитор был бы захвачен — но в небе появились немецкие самолёты и расстреляли атакующих: лётчики ошиблись, приняв своих за десант с монитора. Так «Железняков» ещё раз подтвердил, что он неуловимый.

Но одиссея ещё не завершилась. В Темрюкском заливе бушевал шторм. И монитор, и тральщик выбросило на берег. По беспомощным кораблям били волны. Тральщик спасти не удалось. А команда монитора боролась за свой корабль несколько дней — и всё-таки сняла его с мели. Заделав пробоины, откачав воду, навесив самодельный деревянный руль, «Железняков» двинулся дальше — к Керченскому проливу.

Пролив простреливали немецкие батареи. «Железнякова» сотрясли удары снарядов под башню главного калибра и по носовой части. Монитор повернул ближе к берегу — в мёртвую зону. А здесь всё было заминировано. Под огнём пулемётов матросы вешками ощупывали дно, чтобы не наскочить на мину; падали одни матросы — их место занимали другие. «Железняков» упрямо прополз через пролив в свободное море. Когда 30 августа израненный корабль отшвартовался в гавани Геленджика, никто не мог в это поверить: немецкое командование уже сообщило о гибели корабля.

Монитор «Железняков» — памятник в Киеве

Увы, былого уважения «Железняков» себе не вернул. За все свои сражения он не был удостоен ни одной награды. Два года он провёл на военно-морской базе Поти в качестве судна ПВО. В апреле 1944 года его включили в состав воссозданной Дунайской флотилии. В августе 1944 года «Железняков» участвовал в штурме Измаила. Там же, в Измаиле, он и остался. Здесь его война закончилась.

Потом десять лет корабль служил на Дунае. В декабре 1955 года его перевели в Черноморский флот. Но время мониторов уже миновало. В марте 1958 года «Железнякова» исключили из боевого состава флота, разоружили и превратили в плавучий склад. А в 1960 вычеркнули из списков судов ВМФ и передали Дунайскому пароходству.

Перспективы монитора выглядели очень уныло. Его вооружение отправили в Центральный военно-морской музей СССР в Ленинграде. Броневую башню сняли и перевезли ко входу в Музей Суворова в Измаиле. Корпус использовали как плавучий причал.

В 1965 году страна начала готовиться к 50-летию Советской власти, и киевский завод «Ленинская кузница» предложил установить памятник — монитор своего производства. И «Железнякова» решили возродить. С Дуная корпус отбуксировали в Киев, там корабль собрали заново. 10 июля 1967 года на Рыбальском острове в Парке моряков у набережной Днепра открыли новый монумент: монитор «Железняков» на высоком пьедестале. Вот такой оказалась главная награда кораблю-герою.

Ославленный капитан Маринушкин воевал храбро; в 1944 году он погиб в Керченском десанте. В 1965 году его реабилитировали. А дочь капитана, Викета Александровна, собрала материалы о корабле и в 2012 году издала книгу «Монитор „Железняков“. Две судьбы».

Остановить Волгу

Волжская навигация 1942 года

Летом 1942 года вермахт получил новую задачу: перерезать Волгу. Волга по-прежнему служила главной магистралью, по которой в СССР поступала нефть Северного Кавказа — основного месторождения страны. Две немецкие армии, пехотная и танковая, через степи нацелились на Сталинград.

Волга работала с немыслимым напряжением. Переправы действовали и днём и ночью: эвакуировалось огромное хозяйство. С правого берега на левый пароходы перевезли почти два миллиона голов скота, десять тысяч машин, восемь тысяч телег. Даже пассажирские и госпитальные суда тащили за собой баржи. В Сталинградском порту грузчиков заменили солдаты.

Самой острой проблемой была транспортировка нефти. Её, нефти, было хоть залейся. СССР готовился к войне три года, и все нефтехранилища Баку, Астрахани и Сталинграда заполнили доверху. Вокруг Астрахани оставались старые нефтеямы — котлованы для нефти, их тоже залили насколько можно. Не хватало пароходов, чтобы доставлять нефть к нефтеперегонным заводам.

В Астрахани обосновался нарком речного флота Зосима Шашков. Были мобилизованы все танкеры, буксиры и плавучие ёмкости. На Каспии речники приспособились прямо в море перекачивать нефть с морских судов на речные. Вверх по Волге тянулись и тянулись длинные нефтекараваны, буксиры получали дозаправку на ходу. На порожние наливные баржи, идущие обратно, грузили то, что надо эвакуировать. На Волге от Сталинграда до Рыбинска и на Каме от устья до Перми в затонах и у малых пристаней поставили про запас 129 барж с топливом, немцы про них не знали и потому не могли разбомбить.

Люди с тревогой смотрели на запад, там над жухлыми от солнца степями всплывали тёмные тучи пыли. Доползал угрюмый гром. Это приближались полчища врага. Сталинград собирался драться в обороне. Эвакуацию никто не объявлял. На окраинах горожане рыли противотанковые траншеи. В здание Нижневолжского пароходства из Астрахани переехал нарком Шашков. 65 лучших пассажирских пароходов и 33 баржи переоборудовали под госпитали.

Война обрушилась на Волгу ночью 23 июля. На Сталинград налетели бомбардировщики — стреляли зенитки, прожектора шарили лучами по облакам. К утру сражение закончилось, а днём вдруг начали взрываться идущие по Волге буксиры. Это немцы с самолётов заминировали фарватеры. За неделю они усыпали Волгу парашютными минами на протяжении 400 километров. К началу августа погибло около 50 судов. Но волжский транзит продолжался.

Речники учились бороться с минами. Самолёты целились в судовой ход, ориентируясь на огни бакенов, и огни больше не зажигали (ночное движение караванов из-за этого прекратили), а бакенщики отмечали места падения мин. На заводах Поволжья наспех строили трал-баржи и переоборудовали под тральщики деревянные — немагнитные — катера. Однако мины у немцев были хитрые, каждый участок реки надо было тралить по 10–15 раз — и всё равно пароходы порой подрывались и тонули.

С 25 июля немцы стали бомбить суда. Речники маскировали пароходы кустами; при налётах быстро поворачивали к берегу, чтобы слиться с лесом, и гасили топки, чтобы не выдал дым из трубы. Бакенщики с берданками бродили вдоль реки, разыскивая немецких диверсантов, которые по ночам ракетами указывали бомбардировщикам местоположение притаившихся караванов. С 28 июля на судах появились зенитные пулемёты. За остаток навигации мирные пароходы сбили 20 самолётов. Самым метким и храбрым стрелком оказался старый колёсный буксир «Сократ». Однажды он с нефтебаржами пробирался через Капитанский перекат, и на него напали 13 самолётов; уклониться от атак «Сократ» не мог и потому отчаянно отстреливался; в том бою он свалил двух фашистов. Всего же на его счету было пять уничтоженных крылатых машин.

Волжский флот терял суда, но продолжал работу. А фронт неумолимо подползал к Сталинграду. 15 августа была объявлена эвакуация; в городе к тому времени оставалось ещё 300 тысяч мирных жителей.

Решающий удар по Сталинграду и волжскому пути гитлеровцы нанесли 24 августа. Бомбардировщики плыли волна за волной. Перепаханный бомбами город охватили пожары. Пылали здания, на станции взрывались вагоны с боеприпасами, пылающая нефть из разрушенных резервуаров потекла по реке, и пламя перекинулось на суда, стоящие на рейде. В этот день немецкие танки наконец выкатились к Волге севернее Сталинграда и прервали судоходство.

Речники не сдались. Они всё равно пытались пробраться мимо врага. Не всем это удавалось. Сухогрузу «Таджикия» повезло, он сумел пройти, хотя и был подожжён, а вот плавучий госпиталь «Композитор Бородин» погиб.

Пароход «Гаситель» — памятник в Волгограде

В ночь на 27 августа из Сталинграда вышли три пассажирских парохода с эвакуированными: «Парижская коммуна» (бывший «Царь Иоанн Грозный» компании «Кавказ и Меркурий»), «Михаил Калинин» (бывший «Баян» пароходного общества «По Волге») и «Иосиф Сталин» (бывшая «Графиня» того же общества). Командовал операцией капитан «Коммуны» Лев Галашин. В районе посёлка Латошинка на берегу Волги оказались немецкие танки. Суда поставили дымовую завесу, но немцы всё равно заметили их и потребовали сдаться. «Коммуна» сделала вид, будто поворачивает, чтобы причалить, в этом манёвре проскочила зону обстрела и устремилась прочь. Следом успел пройти и «Калинин». А «Сталина» уже встретил шквал огня. У «Сталина» не было шансов выжить. Вражеские снаряды перебили рули, и пароход сел на мель; пожар высветил его во тьме, и танки беспощадно расстреляли «Сталина» прямой наводкой. Капитан Иван Рачков погиб в рубке, почти вся команда и сотни пассажиров тоже погибли. Среди немногих уцелевших был матрос Сергей Напитухин — будущий капитан лайнера «Ленин».

«Гаситель», бывший пожарный пароход «Царёв», построили в Сормове в 1903 году. С самого начала Сталинградской битвы он работал на переправах. 24 августа «Гаситель» погиб, затонул. Но потом его подняли. «Гаситель» трудился на Волге до 1966 года, а в 1973 году стал кораблём-памятником на набережной в Волгограде.

Катастрофа «Сталина» означала, что Волга теперь перерезана врагом.

Святые пароходы

Сталинградские переправы

Немцы вгрызлись в Сталинград — и увязли в нём. В скопище горящих руин отовсюду били пушки. Из окон свинцом хлестали пулемёты и винтовки. Сверху падали мины. Немецкие танки карабкались на груды обломков, и в них летели гранаты и бутылки с горючей смесью. Чёрные развалины превратились в крепости. Всё грохотало. Над городом висело огромное облако дыма.

Чтобы город держался, его требовалось снабжать. В самом Сталинграде организовали около десятка переправ через Волгу. К каждой переправе были прикреплены свои суда. Большие пароходы не годились — слишком заметны, потому на переправах использовали маленькие буксиры, «фильянчики» и рейдовые катера. Они таскали баржи и понтоны. Туда, в кромешный ад, они везли боеприпасы, оружие, технику, топливо, продукты и новых бойцов для пополнения воинских частей, обратно — раненых. На погрузке и выгрузке трудились все без исключения: и команды, и зенитчики, и капитаны.

Это была работа смертников. Немцы бомбили и обстреливали суда, рано или поздно пароходики погибали. Но на их место вставали другие. Днём они делали пять-шесть рейсов, ночью — три-четыре. В самые горячие периоды, когда гитлеровцы прорывались к берегу Волги и били по судам из пушек напрямую, переправы действовали только ночью, в осенней темноте, хотя самые отчаянные капитаны всё равно ходили и при солнце.

«Ласточка» была построена на заводе Шиповых в Костроме в 1873 году. В 1967 году её вывели из эксплуатации и даже отремонтировали, чтобы установить на пьедестал как памятник, но в 1973 году — на столетний юбилей! — вдруг разрезали на металлолом на Волгоградском судоремонтном заводе.

Бойцы, обороняющиеся в развалинах, знали, что их спасение — эти утлые посудины, продырявленные пулями и посечённые осколками. Они привезут патроны и снаряды. Привезут сухари. Напомнят, что тебя не забыли. Если тебя убьют — что ж, таков Сталинград. Но если только ранят, то доползи до берега, и речники хоть волоком, но втащат тебя на палубу и переправят за Волгу. В 62-й армии генерала Чуйкова имена речных баркасов солдаты твердили, как имена заступников из святцев: «Авиатор», «Перекат», «Пчёлка», «Спартак», «Ударник»… Гибель баркаса была как гибель верного боевого товарища: 18 сентября утопили «Пожарского», 24 сентября — «Наблюдателя», 2 октября — «Надёжного», 14 октября — отважного «Абхазца», 24 октября — «Донбасс»…

Заговорённым от смерти казался баркас «Ласточка» — малый колёсный буксир. Он работал на Центральной переправе. Команда состояла всего из пяти человек. Механиком был старый речник Григорьев, а его дочь Маша — кочегаром. В рейсах на «Ласточке» убило двух капитанов. Но судёнышко как в божьей ладони перенесло через Волгу 18 тысяч солдат и 14 тысяч беженцев.

На сталинградских переправах речники забывали о себе, словно были бессмертными: бакенщик Николай Субботин по своей воле на простой лодке с вёслами каждый день ходил и ходил в Сталинград — вывозил людей. Самым тяжёлым месяцем стал октябрь, когда погибли десятки судов.

Паровой баркас «Ласточка»

Переправы действовали не только в Сталинграде, а по всей Нижней Волге. Их было около двух десятков. Артиллерией их немцы достать не могли, но бомбили не меньше сталинградских. Однажды на Светлоярской переправе 30 самолётов атаковали буксир «Громобой», который тянул баржу с танками; танкисты отстреливались прямо с баржи из орудий своих «тридцатьчетвёрок». Капитаном буксира был старый речник Павел Колшенский, и «Громобой» был уже третьим его судном — два других не выжили. А буксир «Краснознамёнец» под бомбежками водила женская команда во главе с капитаном Марией Поповой — девчонкой 23 лет.

Раненых бойцов, вызволенных из Сталинграда, плавучие госпитали везли дальше — в Астрахань, Куйбышев, Ульяновск, Казань, Горький. Под госпитали были переоборудованы обычные пассажирские пароходы. Немцы считали их такой же целью, как военные корабли. Пароходы пробирались по заминированным фарватерам и отстреливались от самолётов, а в каютах и салонах, занавесив окна, врачи при свете керосиновых ламп делали операции. На санитарный транспорт «Илья Муромец» вместе с женой вернулся работать капитан Матвей Канатов, ему было 75 лет; вместе с женой он и погиб при бомбёжке. А сантранспортом «Гончаров» командовал молодой речник Андрей Белодворцев — потом он станет капитаном лайнера «Советский Союз».

Сталинградская битва казалась бесконечной. Она грохотала и дымила весь сентябрь, весь октябрь, весь ноябрь, весь декабрь… В декабре на Нижней Волге начался ледостав. Острые льдины рвали борта буксиров и баркасов не хуже немецких мин. Но святые пароходы продолжали делать своё дело. В последний рейс на Светлоярской переправе буксир «Самара» пошёл 27 декабря. К тому времени через Волгу уже наморозили автомобильные дороги.

Даже сухие цифры статистики производят огромное впечатление… В дни Сталинградской битвы речные суда перевезли три тысячи тракторов и танков, полторы тысячи орудий, сто тысяч машин и около миллиона солдат. Пароходы совершили 35 400 рейсов. И сам генерал Чуйков, командующий 62-й армией, сказал, что без переправ и без речников Сталинград бы не устоял.

Защищая Сталинград, погибли три с половиной сотни пароходов. Многие потом были подняты, многие — но не все. Они и сейчас лежат на дне, замытые текучими песками. Они спят — и никогда не проснутся. Они сделали больше, чем могли, и отдали больше, чем имели. И путейцы Нижней Волги знают, что в Сталинграде дно у великой реки — железное.

Скорость и ярость

Бронекатера

В 30-е годы ХХ века стало понятно, что мониторы и канонерки — наследие эпохи пароходов — уже не годятся для современных речных сражений. Рекам нужны «универсальные солдаты»: быстрые, манёвренные, с малой осадкой, с подавляющей огневой мощью, способные высаживать десанты на вражеский берег и драться с любым противником — с кораблями, танками и самолётами. Высоким требованиям соответствовал только скоростной бронекатер.

Такой корабль разработал инженер бюро «Речсудопроект» Юлий Бенуа. С 1936 года бронекатера (БК) пошли в серию. Сначала их строили на заводе в Зеленодольске, а потом на предприятиях в Ижоре, Рыбинске, Гороховце, Перми и Астрахани. Бронекатера были двух типов: проект 1124 — побольше, проект 1125 — поменьше. За десять лет спустили 302 боевых корабля.

БК проекта 1124 в длину были 25 метров, в ширину — 4 метра; катера проекта 1125 были 22,5 метра в длину и 3,5 метра в ширину. Осадку все они имели примерно полметра. Конструкция была, в общем, одинаковая. В центре — ходовая рубка с пулемётной башенкой наверху, впереди и позади рубки — танковые башни с пушками. На первых порах использовали башни от танка Т-28, затем — от знаменитой «тридцатьчетвёрки». Рубку и центральную часть («цитадель») обшивали противопульной бронёй. Иллюминаторы прикрывали броневыми крышками, в бою командир смотрел через танковый перископ.

Бронекатер имел два винта и два бензиновых двигателя; до войны ставили движки горьковского автозавода, во время войны — ленд-лизовские моторы «Холл-Скотт» и «Паккард». Катера разгонялись до 25 км/ч; сбросив ход, могли развернуться на месте. Экипаж состоял из 16 человек. По правилам БК брали на борт 50 десантников, но на деле и всю сотню.

Их называли «речными танками». Длинные и узкие, как штык-ножи, они мчались по рекам сквозь водяные столбы разрывов, на скорости били врага из пушек, секли из пулемётов. Они были необыкновенно живучи, словно с двумя моторами получали и две жизни. Они всегда сражались до последнего, не боялись ни ночной тьмы, ни туманов, ни мелководья. Они атаковали врага из ниоткуда, они спасали своих из кромешной беды, из такого ада, где рискнули бы появиться только ангелы-хранители. На них молились, на них уповали.

Бронекатера стали главной ударной силой Волжской, Днепровской и Амурской речных флотилий, воевали в составе Ладожской, Онежской, Азовской флотилий и Балтийского флота. Они дошли до Берлина.

Бронекатер-памятник в Перми

На Дунае бронекатера бились с румынскими мониторами и миноносцами, штурмовали Измаил, Силистрию, Братиславу, Будапешт и Вену. В Вене подразделение советских бронекатеров базировалось до 1953 года.

В 1950-х годах БК проекта 1124 и проекта 1125 начали списывать как устаревшие, им на смену строили более мощные корабли. Однако славные бронекатера были внешне так выразительны, что их ставили на постаменты. В итоге БК оказались самыми многочисленными кораблями-памятниками Советского Союза. Их больше дюжины: в Москве, Волгограде, Зеленодольске, Перми, Хабаровске, Ейске, Мариуполе, Херсоне, Пинске, Измаиле, Каневе, Констанце и Приморско-Ахтарске.

Но многие погибшие бронекатера до сих пор лежат на дне, занесённые илом и песками. Иной раз их находят и поднимают. Грязь и вода стекают по издырявленному металлу. В 2018 году на Дону возле хутора Арпачин подняли бронекатер БК-201, затопленный командой в июле 1942 года. В 2017 году в Волгограде подняли бронекатер БК-31, погибший в бою в октябре 1942 года, и в 2020 году этот кораблик после реставрации был выставлен в стеклянном павильоне на набережной Волги.

Они уже никуда больше не поплывут, да им и не надо никого защищать… Они стоят над просторными плёсами, на которых когда-то сражались, и в обыденности городских площадей и речных набережных трудно поверить, что те битвы действительно были. Но ведь они были. И в облике бронекатеров-памятников сохранился их живой дух — слияние скорости и ярости.

На последнем рубеже

Волжская флотилия

Сормовский завод строил не только речные суда, но и малые военные корабли для моря. С началом войны сообщение с Балтийским и Черноморским флотами оказалось проблематичным, и боевые судёнышки Сормова остались в Горьком. 16 июля 1941 года из них сформировали морской учебный отряд. Осенью, когда вермахт двинулся на Москву, решено было создать соединение кораблей для защиты Волги, и морской учебный отряд приказом от 27 октября преобразовали в Волжскую военную флотилию. Базой назначили Сталинград.

В навигацию 1942 года — с приближением фронта — Волжская флотилия обрела огромную силу. В её состав вошли 19 канонерок (переоборудованных буксиров), 33 бронекатера, 9 плавучих батарей, больше 60 тральщиков и сторожевиков и 24 катера ПВО плюс вспомогательные суда. Командование понимало, что немцы хотят прервать движение нефтекараванов и предстоит битва за Волгу. 14 июля началось оперативное развёртывание флотилии. 24 июля флотилию передали в подчинение Сталинградскому фронту.

События развивались стремительно. Вермахт наносил удар за ударом. Над Волгой кружили самолёты с крестами на крыльях. Сторожевики вели зенитный огонь; тральщики тралили фарватеры, взрывая сброшенные с неба мины. А немцы охотились за нефтекараванами и бомбили буксиры и баржи.

Воздушная угроза была так велика, что с 29 июля корабли Волжской флотилии встали в сопровождение нефтекараванов. Канонерки, вспоминая своё мирное прошлое, порой и сами впрягались в буксировку, а сторожевики следили за небесами. Конвои несли дозор круглые сутки. Днём они отгоняли самолёты, а ночью, если диверсант ракетой выдавал караван, приткнувшийся к берегу, выходили на фарватер и вызывали бомбовую атаку на себя.

В самую жаркую схватку с врагом флотилия вступила тогда, когда немцы захватили бóльшую часть Сталинграда. Немцы знали, что там, за дымящимися руинами, светится простор великой реки, священной для России, но по этой реке крейсируют грозные русские корабли — последний рубеж обороны.

Сторожевик-памятник в Рыбинске

Сталинградские канонерки всегда приходили туда, где было тяжелее всего. Корректировщики флотилии пробирались в развалины города на армейские наблюдательные посты, и корабли вели стрельбу согласованно с артиллерией защитников. Огонь с реки обрушивался на позиции гитлеровцев, на их укрытия и батареи; снаряды сворачивали башни немецким танкам. А пулемёты канонерок в это время стегали по самолётам-штурмовикам; рулевые умело выводили свои корабли из-под бомб пикирующих бомбардировщиков. Канонерки в движении сражались сразу с несколькими врагами.

Самыми свирепыми бойцами считались канлодки «Усыскин» и «Чапаев». Громоздкие, обшитые сталью буксиры с гребными колёсами, они выглядели старомодными броненосцами, и непонятно было, как эти неуклюжие паровые мамонты выживают и побеждают в стремительной войне моторов. Однако они появлялись у гибельных берегов тракторного завода или завода «Баррикады», и немецкие танки сразу горели, а немецкие самолёты с воем падали в Волгу.

Сторожевики изначально были рейдовыми катерами проекта 78 тип А. Их строили в Рыбинске. После войны три сторожевика стали памятниками. Первый находится в Рыбинске у Дворца культуры завода «Вымпел»; второй — в Липецке в Парке Победы; третий — в Осиновце на Ладоге в музейном комплексе «Дорога жизни».

Совсем иными были бронекатера. Они носились как стрелы, вылетающие из-под воды: белый клокочущий бурун у форштевня, танковая башня, рубка с пулемётом, ещё одна танковая башня и белый клокочущий бурун за кормой. Катера атаковали молниеносно и сокрушительно. На их низких палубах, захлёстанных волнами, пригибаясь, сидели десантники. Огонь с реки — катер у приплёска — десант на берегу — и опять огонь с реки. А ночью бронекатера вывозили раненых, бронекатера тоже были героями сталинградских переправ.

Канонерская лодка «Усыскин»

Под тяжестью грузов они оседали до иллюминаторов. Пробоины от пуль команда заколачивала деревянными колышками — не было времени на ремонт электросваркой. В бою охлаждали двигатели мокрым тряпьём. Не раз катерам случалось вступать в дуэли с немецкими танками. Не раз под обстрелами бронекатера брали на буксир своих подбитых собратьев и вытаскивали из пекла. В грохоте сражений капитаны и рулевые, мотористы и канониры, даже раненые, истекая кровью, не покидали своих постов — умирали, но вели бой.

Упрямые бронекатера ходили на переправе «Красного Октября» до самой зимы, и последним 17 декабря вмёрз в лёд легендарный катер № 61. Но и после конца навигации бронекатера продолжали сражаться: вытащенные на берег, они стреляли по врагу через реку из главного калибра как сухопутные батареи.

В Сталинградской битве Волжская флотилия потеряла 31 корабль: две канонерские лодки, пять бронекатеров, шесть десантных полуглиссеров, 18 тральщиков и сторожевиков. Весной 1943 года канонерки были разоружены — они вернули себе облик буксиров, но тральщики продолжили очищать Волгу от мин, а сторожевики охраняли небеса. Осенью бронекатера погрузили на железнодорожные платформы и отправили на Днепр и Азов. Окончательно Волжская военная флотилия была расформирована 30 июня 1944 года.

Нить, которую не порвать

«Дорога жизни» на Ладоге

Дыхание беды Ленинград ощутил в первые же дни войны: 29 июня 1941 года Финляндия, союзница Германии, вторглась на территорию СССР. Через два месяца финская армия встала на Карельском перешейке. А с юга на Ленинград надвигался вермахт. 29 августа немцы взяли станцию Мга и перерезали железнодорожное сообщение; 30 августа вышли на берег Невы и перерезали путь по Мариинской системе; 8 сентября захватили Шлиссельбург. В окружение попали и войска, и Балтийский флот, и огромный город с мирными жителями — всего около трёх миллионов человек. Началась глухая блокада. С «Большой землёй» Ленинград связывала только очень тоненькая ниточка — трасса по Ладожскому озеру. Её назвали «Дорогой жизни».

25 июня была спешно организована Ладожская военная флотилия. Для неё переоборудовали суда Северо-Западного пароходства. Шесть шаланд-сухогрузов превратились в канонерские лодки «Селемжа», «Бурея», «Бира», «Шексна», «Олёкма» и «Нора» (когда «Олёкму» потопили, её место заняла «Лахта»). Крепкие озёрные буксиры типа «Ижорец» стали тральщиками и сторожевиками. Балтфлот дал несколько катеров.

Летом 1941 года главной задачей флотилии была поддержка советских войск на северном берегу Ладоги. Красноармейцы дрались отчаянно. Корабли флотилии высаживали десанты в лесистых шхерах, обстреливали позиции врага, эвакуировали отступающих. Финны были сильнее, они ломились вперёд и к осени заняли весь север до реки Свирь, в том числе и Валаамские острова. А осенью помощь военных кораблей потребовалась «Дороге жизни».

Для речников и судов Северо-Западного пароходства «Дорога жизни» на самом деле была «дорогой смерти». Начиналась она в бухте Осиновец и заканчивалась в порту Новая Ладога — 115 километров штормов и постоянных бомбёжек. По этой трассе шли и шли речные суда: буксиры с баржами, катера, маленькие пассажирские пароходики. Они зарывались в крутые волны Ладоги, а сверху налетали бомбардировщики. Команды отстреливались из пулемётов. Порой продырявленные суда приходили в порт, черпая бортами, — едва-едва на плаву. Но порой и не приходили вовсе, только пена и обломки качались на тёмной, холодной воде. Военные корабли должны были обеспечить караванам «Дороги жизни» защиту от авиации врага.

Из Ленинграда суда везли эвакуированных. В трюмах и на палубах, тесно прижавшись друг к другу, сидели женщины и дети, дети, дети. А в Ленинград везли бойцов, вооружение и провизию. Первые баржи с продовольствием по «Дороге жизни» 12 сентября провёл буксир «Орёл». Имена самых отважных буксиров на Ладоге знали все: «Морской лев», «Никулясы», «Буй»… Команды на них наполовину были из женщин и подростков — выпускников школ ФЗО. Кораблики упрямо ползли сквозь осенние бури и днём и ночью: валились с бока на бок, латали пробоины, лавировали под бомбами, отбивали атаки. В середине ноября на Ладоге появился лёд, но суда ещё ходили. 22 ноября уже наморозили ледовую трассу для грузовиков, а кораблики всё пробирались через последние полыньи. Навигация для них закончилась только 4 декабря.

Голодная зима не принесла избавления. Истощённые люди работали на пределе сил. Многие суда не успели дойти до берега, вмёрзли в лёд с грузами в трюмах; их надо было пешнями обкалывать вручную, чтобы не раздавило. В деревне Кобона сооружали новый порт: он сокращал «Дорогу жизни» до 29 километров. Строили новые баржи-«блокадки» примитивных прямоугольных очертаний — не было возможности гнуть листы для плавных обводов. Моряки Ладожской флотилии исхитрились поднять и восстановить боевой корабль «Конструктор» (бывший эсминец «Сибирский стрелок» 1906 года), склепали ему новый нос вместо оторванного бомбой. С юга наплывала весна — тихо, словно по ночам перелезала через немецкие окопы. Движение по ледовой дороге прекратилось 21 апреля 1942 года, а по озеру началось лишь 21 мая.

Буксир «Ижорец № 8»

Обозлённые упорством сопротивления, немцы жаждали оборвать тонкую нитку «Дороги жизни»: сколько ещё можно душить непокорный Ленинград? 29 мая в атаке на пароходы приняли участие две сотни самолётов — а пароходы, огрызаясь, сбили 26 машин. Однако налёты, конечно, не прекратились. Немцы бомбили, а караваны всё равно шли сквозь разрывы и непогоду.

Бывало, что после бомбёжек и обстрелов с воздуха суда приходили в порт с наполовину убитой командой — а у пассажиров ни царапины. Бывало, что лопался трос и баржу уносило прочь; однажды в такой ситуации команда притопила баржу и разбросала по палубе дрова, имитируя крушение, — этим и спаслась от самолётов. А как-то раз заглох моторный тендер с детьми, и его потащило в сторону Шлиссельбурга, занятого немцами; немцы открыли огонь; команда положила детишек на дно тендера и соорудила баррикаду из детских чемоданов — авось защитит! — но в последний момент подоспел тральщик.

Под Петербургом возле посёлка Ладожское Озеро — примерно там, где был порт Осиновец, — находится музей «Дорога жизни». Здесь можно увидеть орудийные башни с кораблей, мачту канонерской лодки «Бурея», тендер, катер проекта 78 и паровой буксир «Ижорец № 8»

В городе Новая Ладога на площади выставлены суда «Дороги жизни» — паровой буксир «Харьков» 1913 года постройки и тральщик ТЩ-100.

От Кобоны до Осиновца на баржах перевозили вагоны и паровозы, а пустые цистерны придумали буксировать вплавь цепочкой по 8–10 штук — по Ладоге плыли поезда! Первый такой рейс провёл пароход «Параллель».

Буксир «Харьков»

Осенью немцы поняли, что бомбёжками им не оборвать «Дорогу жизни», и в дело вступили финны. Они решили захватить рукотворный островок Сухо с маяком, откуда можно было бить по «Дороге жизни» из орудий. 22 октября к Сухо направилась флотилия из итальянских десантных катеров и немецких самоходных паромов типа «Зибель». Гарнизон Сухо оборонялся в маяке. На выручку поспешила Ладожская флотилия. В яростном бою посреди Ладоги краснофлотцы пустили на дно 16 кораблей врага и сбили пять самолётов.

Навигация завершилась 28 ноября. За лето и осень 1942 года гитлеровцы утопили 15 пароходов и 40 барж. Но «Дорога жизни» дала впечатляющие результаты. За два военных сезона пароходы сделали почти 22 тысячи рейсов, в обе стороны было перевезено более миллиона ста тысяч человек.

В январе 1943 года советские войска всё-таки проломили стену блокады. Ленинград наконец-то сумел вдохнуть. Но война для него не закончилась. На Ладоге суда продолжали возить грузы, отбиваясь от налётов, и в навигацию 1943 года. А в навигацию 1944 года Красная армия двинулась в наступление на северный берег озера — на позиции финнов. Ладожская флотилия сражалась и высаживала десанты в устье реки Свирь и возле села Тулокса, и вместе с военными кораблями на врага ходили и отважные буксиры «Дороги жизни» — «Буй», «Орёл» и «Морской лев». За время войны в боях и под бомбёжками Ладожская флотилия потеряла 36 кораблей.

Сталинград — Вена

Азовская и Дунайская флотилии

Азовская военная флотилия была создана 3 февраля 1943 года. Её базами стали Азов — порт на восточном берегу Таганрогского залива Азовского моря, и Ейск — порт на южном берегу залива. Северный берег занимали немцы. Флотилия имела 12 бронекатеров, 12 полуглиссеров, 3 сторожевика, 4 тральщика и 4 торпедных катера. В октябре в Ейск по железной дороге прибыл эшелон с волжскими бронекатерами — героями Сталинграда.

Главной боевой задачей флотилии была заброска десантов через залив. В конце августа катера высадили бойцов под Таганрогом, но армия опоздала, и десант пришлось эвакуировать; в бою с немецкими канонерками погибли два бронекатера. Новый десант в начале сентября выбил врага из Мариуполя; погиб ещё один бронекатер. В середине сентября флотилия высадила десант в Бердянске — и обнаружилось, что город уже пуст. В конце сентября десант атаковал гитлеровцев под Темрюком, оттянул на себя большие силы врага и позволил советским войскам взять город; погибли два бронекатера.

Потом пришло время десантов через Азовское море, а по нему уже гуляли холодные зимние бури. В начале декабря флотилия участвовала в Керченско-Эльтигенской операции — большой, но неудачной. Рядом с мощными, ловкими военными катерами по высоким волнам карабкались неуклюжие гражданские пароходы с десантниками — «тюлькин флот». Кораблям не удалось подойти близко к берегу: немцы поставили ограждение из колючей проволоки прямо на мелководье и пристреляли акваторию. Десятки судов «тюлькина флота» погибли от снарядов врага или затонули в пути, не выдержав шторма.

Январь 1944 года для флотилии выдался особенно тяжёлым. Неудачами завершились плохо спланированные десанты на мыс Тархан и в Керченский порт. В результате был снят с должности командующий Черноморским флотом, в чьём подчинении находилась Азовская флотилия.

8 апреля советские войска двинулись на освобождение Крыма, а 13 апреля Азовскую военную флотилию расформировали. Точнее, она превратилась в Дунайскую флотилию. В мае 1944 года корабли по железной дороге перевезли в Херсон, а оттуда к середине августа флотилия перешла в Одессу. И дальше Дунайская флотилия двигалась вместе с пылающей линией фронта.

22 августа при форсировании Днестровского лимана бронекатера под обстрелом пролетели сквозь узкое гирло Днестра и огнём поддержали штурм крепости Аккерман — её обороняли румыны. А на следующий день флотилия уже прорвалась в Килийское гирло — северную протоку Дунайского устья. Там, в гирле, советские корабли с разгона сшиблась с румынскими — и на дно пошёл румынский монитор. 25 августа катера с десантами из морской пехоты и штрафбата атаковали и захватили стратегически важный город Килия. В этот день Красная армия взяла знаменитый Измаил. До войны здесь базировалась Дунайская флотилия «первого формирования» (её расформировали в ноябре 1941 года), и сейчас Измаил снова назначили базой. 16 октября Дунайская флотилия стала самостоятельным соединением, а не частью 3-го Украинского фронта, и под её защитой было учреждено Дунайское советское пароходство.

Красная армия продолжала наступление. Флотилия перемещалась вместе с войсками, то заходя в тыл врагу, то задерживаясь на переправах. К 20 октября был взят Белград. А Дунай вёл к Будапешту, где яростно оборонялась 200-тысячная группировка немецких и венгерских войск. Советские дивизии два месяца ломали сопротивление гитлеровцев. Флотилия обстреливала позиции врага, выбрасывала десанты, перевозила войска. В январе Дунай замёрз, и корабли вернулись в Измаил. Будапешт был взят только в феврале.

В Южной Европе ледостав недолгий, и в марте флотилия уже снова поднималась по Дунаю вслед за фронтом. К 4 апреля 1945 года Красная армия разгромила немцев в Братиславе. Флотилии предстоял последний бой — битва за Вену, где Дунай распадался на три рукава. Советские солдаты штурмовали бульвары и площади, дворцы и соборы Вены, а флотилия била по гитлеровцам на набережных. Подвигом флотилии стал захват Имперского моста, который соединял две мощные группировки немцев. К этому мосту пять бронекатеров с десантом прошли днём — мимо дотов, батарей и танков, сквозь руины других мостов, по фарватерам, загромождённым погибшими пароходами. В дерзком броске десантники овладели Имперским мостом и сняли мины. Двое суток немцы ураганно обстреливали русских, атаковали на самоходках, но десант не отступил; не отступили и бронекатера (в том десанте выжил молодой боец Георгий Юматов, в будущем — известный киноартист). Расколотая надвое, немецкая оборона посыпалась. К 13 апреля Красная армия овладела Веной.

Здесь, в столице Австрии, Дунайская флотилия и встретила победу.

До конца

Днепровская флотилия

Летом 1943 года на заброшенных полях вокруг Курска в пыли и дыму взревела грандиозная битва — самое большое танковое сражение человечества. На Курской дуге Красная армия сломила волю вермахта, и потом на запад двинулось великое наступление. К осени оно добралось до притоков Днепра.

Здесь армии потребовалась военная флотилия. Её создали в сентябре 1943 года. Боевые корабли с Волги из Сталинграда по железной дороге перевезли в село Пироговка на реке Десне. Оттуда вместе с линией фронта бронекатера, сторожевики и тральщики пошли по извилистой Десне к Днепру, добивая гитлеровцев на берегах, заросших золотыми по осени лесами. Зимними базами для новой Днепровской флотилии стали освобождённые Чернигов и Киев.

Лето 1944 года обещало быть грозным. Советское командование собрало неимоверные силы для натиска на оккупированную Белоруссию. 23 июня началась операция «Багратион». Днепровской флотилии в этой операции было поручено не только помогать своим войскам, но самой атаковать врага. Флотилия к тому времени насчитывала уже около 140 кораблей: плавбатареи, суда ПВО, сторожевики, десантные полуглиссеры и тральщики, а также 23 бронекатера — и новые, и те, что уцелели в пекле сталинградских переправ.

Одна бригада Днепровской флотилии прорывалась вверх по Березине. Десанты краснофлотцев штурмовали сёла и городишки, где окопались немцы; корабли стреляли по дзотам и танкам врага. Кое-где немцы перегородили реку рядами вбитых в дно кольев, и катера преодолевали эти препятствия очень необычным способом: разгонялись, а перед кольями резко выключали моторы, чтобы поднятая ими волна накатила сзади, подняла и перекинула их через преграду. По Березине бригада дошла до Бобруйска.

Другая бригада прорывалась вверх по Припяти. Немцы цеплялись за каждый холм, за каждый лесок, за каждую деревушку. Самый жестокий бой случился за город Пинск. Город находился у немцев в тылу, в 20 километрах от линии фронта, и его решено было взять ночным десантом.

Катера и полуглиссеры пробирались в темноте, соблюдая радиомолчание. В нужный момент над городом появились бомбардировщики, и разрывы бомб заглушили рёв корабельных моторов. Чтобы зарево пожара не высветило реку, первые катера сразу поставили дымовую завесу. С низких палуб на берег хлынули десантники. Они сразу овладели центральной частью города.

Немцы были опытными вояками; с рассветом они сняли с фронта войска и направили на Пинск. В бой ползли танки и самоходки. Десантники дрались, как дикие звери. С реки огнём пушек их поддерживали бронекатера. Стрелки в «пульбашнях» катеров привязывали себя к пулемётам ремнями — на случай, если ранят и они не смогут стоять на ногах. Бронекатер № 2 был подбит и лёг на дно; экипаж покинул корабль и присоединился к бойцам в городе, но два комендора стреляли из орудийной башни до последнего снаряда. Бронекатер № 92 лупил с реки по танкам, и в ответ танки снесли ему пулемётную башню, продырявили орудийную, разворотили рубку и машинное отделение — лишь потом катер затонул. Десантники и речники обороняли Пинск два дня, отразив 27 атак, и последнюю атаку останавливали уже штыками. Но немцы всё же отступили, подпалённые с тыла приближающимися советскими войсками.

В Пинске сражались 18 бронекатеров, 18 тральщиков, 13 сторожевиков, 18 полуглиссеров, 8 катеров ПВО и 7 плавбатарей. За бои на Припяти 11 речников Днепровской флотилии получили звёзды Героев Советского Союза. В операции «Багратион» Красная армия вышвырнула врага с территории Белоруссии и Литвы, потеснила в Прибалтике и Польше.

Жестокую навигацию 1944 года Днепровская флотилия заканчивала уже за пределами Советского Союза. Осенью по железной дороге корабли были перебазированы на Западный Буг и на Одер. Война ещё продолжалась.

Победной весной 1945-го бронекатера помчались по тихим рекам и каналам Германии. Гитлеровцы отчаянно защищали мосты, набережные и шлюзы. Старинные немецкие городки — тесные, ухоженные, расчерченные балками фахверков, с высокими черепичными кровлями и шпилями соборов — были потрясены зрелищем русских кораблей. В это невозможно было поверить, но речные боевые машины и вправду ревели моторами и били из пушек вдоль узких, вымощенных брусчаткой улочек. В конце концов катера Днепровской флотилии оказались в Берлине — на водах реки Шпрее, заваленной обломками домов, сгоревшими танками и трупами. Там, у Пергамского музея, у дворцов и парков Тиргартена, у серой громады Рейхстага, и завершился долгий путь бронекатеров, начатый ещё от дымящегося берега Сталинграда.

Весь этот путь прошёл лейтенант Олег Селянкин. После войны он станет писателем и расскажет о судьбах бронекатеров в своих повестях и романах.

Победа после победы

Амурская флотилия

На Дальнем Востоке у Советского Союза всегда обнаруживался какой-нибудь опасный враг. Теперь это был не гоминьдановский Китай, а японская Квантунская армия, оккупировавшая Маньчжурию. На протяжении 1800 километров граница с Китаем проходила по Амуру, который по-прежнему оставался главной дорогой края. На Амуре работали два пароходства: Верхне-Амурское с базой в Благовещенске и Нижне-Амурское с базой в Хабаровске.

Амурская военная флотилия была готова к боевым действиям. Основу её составляли всё те же корабли царских времён, но их модернизировали и перевооружили. Привезли бронекатера. В 1941 году для усиления обороны на Амуре сформировали дивизион из 12 канонерских лодок — бывших колёсных буксиров. Летом 1945 года флотилия насчитывала 5 мониторов, 11 канонерок, 52 бронекатера, 12 тральщиков и множество вспомогательных судов.

После победы над Германией война с Японией, союзницей Гитлера, стала делом времени: с Японией уже давно воевали Соединённые Штаты — союзник СССР. Согласно плану предстоящей кампании, Амурскую флотилию в соответствии со стратегическими целями разделили на семь частей: на четыре бригады, два отдельных отряда бронекатеров и Сретенский дивизион. 9 августа 1945 года Советский Союз объявил императорской Японии войну.

На огромном протяжении Амура заработали семь речных переправ, 66 буксиров и 103 баржи бесперебойно перебрасывали на правый берег реки сотни танков, тысячи автомашин и сотни тысяч солдат. Речные пароходы с грузами и десантами двинулись через Татарский пролив на Сахалин. Огневую поддержку транспортам обеспечивали корабли Амурской флотилии.

Но главной боевой задачей флотилии был захват реки Сунгари от устья до города Харбина и борьба с Сунгарийской флотилией японцев. Эту задачу должны были решить Первая и Вторая бригады, базирующиеся в Хабаровске.

9 августа корабли вышли из Хабаровска к Сунгари. Вторая бригада на полпути повернула к городку Фуюань — опорному пункту квантунцев. Два монитора, канонерка и семь бронекатеров обрушили на позиции врага всю мощь своей артиллерии, а потом высадили десант. Фуюань был взят с боем. Затем Вторая бригада поспешила на соединение с Первой, которая в это время спокойно заняла остров Татарский — он контролировал устье Сунгари. Первая бригада состояла из трёх мониторов, восьми бронекатеров и двух плавбатарей.

Сунгарийская флотилия японцев насчитывала 26 кораблей, но все они находились в Харбине и не высовывались. Они даже не заминировали реку. 10 августа Первая и Вторая бригады Амурской флотилии грозно устремились вверх по запутанным протокам туманной Сунгари. Мониторам этот путь был уже знаком: 16 лет назад — в 1929 году — Амурская флотилия проходила по Сунгари, сокрушая сопротивление Гоминьдана. История повторялась.

10 августа советские войска и Амурская флотилия без боя заняли город Тунцзян: квантунцы бежали отсюда в город Фуцзинь. 11 августа флотилия ворвалась на рейд Фуцзиня, под огнём высадила десант, и город пал. Японцы оборонялись плохо, лишь изредка по кораблям с берега палили батареи. 16 августа флотилия и войска вошли в оставленный и горящий город Цзямусы. 17 августа флотилия взяла город Саньсин; здесь из пушек потопили паром, на котором части Квантунской армии переправлялись для отхода на Харбин; на борту монитора «Дальневосточный комсомолец» квантунцы подписали капитуляцию тех воинских частей, что застряли в Саньсине без переправы. 20 августа Амурская флотилия бросила якоря на рейде Харбина. Японцы больше не хотели сражаться и сдались. Вся Сунгарийская флотилия досталась СССР.

Катер типа «Шмель»

А 2 сентября 1945 года завершилась Вторая мировая война.

Амурская флотилия господствовала на Амуре безраздельно, однако было ясно, что её корабли устарели. Новые условия войны вообще не рассматривали применение мониторов и канонерок, а бронекатера следовало основательно доработать. Доработку поручили автору проекта — инженеру Юлию Бенуа. В том же 1945 году он представил модифицированный бронекатер, который отправился в серию как проект 191М. В 1950-е годы на Амур пришли четыре десятка таких корабликов. Они оказались не совсем удачными, но всё равно постепенно вытеснили архаичные мониторы и канонерки.

Юлий Юльевич умер в 1966 году, однако успел создать речной военный корабль современного типа — артиллерийский катер. Проект 1204 приняли в серию. Последний кораблик Юлия Бенуа сочетал в себе достоинства всех славных предшественников: броню, скорость, манёвренность, малую осадку и огневой напор. На Западе, где речные боевые корабли называют «москитным флотом», катеру проекта 1294 дали кодовое наименование «Шмель». С 1966 по 1972 год в СССР построили 118 «Шмелей». Они до сих пор исправно служат на Каспии, на Балтике и на Чёрном море, а на Амуре стали основой флотилии — самой большой военной речной флотилии Советского Союза.

Глава 13. Из-под руин

Речфлот. 1946–1960

После войны перед речным флотом стояли вполне очевидные задачи: выполняя все народно-хозяйственные поручения, восстановить численный состав и номенклатуру судов, перевести суда с паровых машин на дизели и внедрить прогрессивные способы работы. В 1948 году по итогам первых усилий была проведена Всесоюзная перепись речного флота, однако её результаты оказались настолько удручающими, что их засекретили.

По канонам сталинского времени положение дел решили поправить ужесточением дисциплины. В 1948 году на речном флоте был установлен полувоенный режим. Ввели устав службы, форму (такую же, как на морском флоте) и знаки различия. В 1949 году в пароходствах учредили политотделы; на каждом судне появился замполит, в пароходстве — инструкторы и лекторы. Пароходства обзавелись агитационными судами.

В 1946 году Совет народных комиссаров СССР был преобразован в Совет Министров СССР. Наркомат речного флота превратился в Министерство речного флота СССР, возглавил его всё тот же Зосима Шашков. В министерстве было создано четыре главных подразделения: управления центрального, северного и южного бассейнов и управление восточных районов (Главвосток).

Повышался уровень подготовки кадров. В 1948 году в Ленинграде была создана Академия речного транспорта (впрочем, в 1956 году её упразднили); в 1951 году открыли Новосибирский институт инженеров водного транспорта.

Война увеличила речные владения СССР. Советскому Союзу досталась значительная часть Эльбы, почти весь Дунай и, по сути, Амур. Уже в 1944 году было сформировано советское Дунайское пароходство; ему сразу передали 660 захваченных судов, а потом ещё более 300, угнанных немцами на другие реки. Дунайское пароходство претерпело многие изменения и распалось на отдельные пароходства «стран народной демократии», однако все они существовали на тех же основаниях, что и пароходства СССР. В 1948 году была проведена Дунайская конференция, и она определила советские правила судоходства на Дунае, отвергнув все предложения западных стран. В 1960 году советские правила приняла и Австрия: ей некуда было деваться, потому что устье Дуная принадлежало СССР. Судостроение стран Восточной Европы (стран СЭВ) тоже было согласовано с нуждами СССР. А в 1951 году в Харбине СССР и Китай подписали соглашение о судоходстве по Амуру и его притокам — разумеется, на советских условиях.

Планы IV пятилетки (1946–1950-е годы), объявленной периодом восстановления, речфлот выполнил еле-еле. Простои занимали 66 % всего времени работы флота. Пассажирские перевозки составили только 73 % от уровня 1940 года, а грузооборот превысил довоенный объём лишь в 1949 году, но в целом доля речфлота в грузообороте страны упала с 7,4 до 6,4 %. Плановая система не справлялась с заданиями и нуждалась в модернизации. К началу 1950-х годов экономисты ввели более адекватное измерение — в тонно-километрах. В министерстве и пароходствах появились коммерческие отделы, которые занимались привлечением грузов на речные суда.

Неравномерность административного деления СССР и жёсткая привязка речного флота к регионам стала причиной того, что в 1948 году восемь пароходств, имеющих местное значение, из ведения Минречфлота передали в ведение республиканских властей. Эта практика показалась успешной.

В 1954 году Волжское грузопассажирское пароходство с центром в Горьком объединили с Волжским грузовым пароходством с центром в Куйбышеве; получилось Волжское объединённое речное пароходство (ВОРП) — крупнейшее речное транспортное предприятие СССР.

Необходимость реформ в экономике была признана при генсеке Никите Хрущёве, однако реформы свелись лишь к административному переделу. На речном флоте укрупняли или разукрупняли пароходства, перепоручали судозаводы совнархозам. Само Министерство речного флота СССР в 1956 году было преобразовано в Министерство речного флота РСФСР. Все пароходства на территориях союзных республик перешли в ведение различных республиканских министерств (отдельных республиканских министерств речфлота не учреждали). Во главе МРФ РСФСР встал бессменный Шашков.

Зато хоть немного, но улучшалась жизнь речников. Например, в 1948–1950 годах по маршруту Москва — Астрахань ходил плавучий санаторий «Горьковская коммуна», а по маршруту Москва — Красный Ключ (на Каме) — плавучий дом отдыха «Радищев». С 1952 года в СССР запретили привлекать женщин к тяжёлым и вредным работам (а женщины составляли треть от общего числа речников). С 1954 года в рейсах транспортного и технического флота питание экипажей сделали бесплатным. С 1956 года плавсоставу начали предоставлять выходные дни во время навигации.

При Хрущёве туго закрученные сталинские гайки немного ослабили. В 1954 году политотделы на речфлоте были ликвидированы, но агитационные суда остались. Например, в Енисейском пароходстве имелось целых четыре агиттеплохода (один из них на самом деле был плавучим магазином). Эти суда объезжали отдалённые посёлки и земснаряды с лекциями и киносеансами. На агитсудах перемещалось инспектирующее начальство, а также разные проверочные комиссии и залётные делегации «творческих работников».

С 1949 года на судостроительных производствах начали внедрять новый прогрессивный метод постройки судов — поточно-позиционный. Суть его заключалась в том, что в цехах готовили крупные блоки и секции судов, а потом из них быстро собирали судно на стапеле. По этому методу первым стал работать Зеленодольский завод. Всего же к 1955 году в системе речфлота насчитывалось 58 больших промышленных предприятий.

Проблемой была разнотипность судов дореволюционной или довоенной мелкосерийной постройки. В 1954 году коллегия Министерства речного флота утвердила новую «сетку»; в ней значилось по восемь типов буксиров, пассажирских теплоходов, сухогрузов, танкеров, судов типа «река-море», обычных барж, наливных барж и деревянных барж. На речфлот пришла унификация. А темпы строительства новых судов были фантастическими. Заново создавался современный пассажирский флот, усиленно выпускались сухогрузы, буксиры уступали место толкачам, проектировались суда на подводных крыльях.

Появление толкачей привело к новой форме организации проводки барж. С 1955 года грузовой флот перевели на линейный принцип работы: толкачи толкали баржи на своём участке, а потом передавали следующим толкачам — менялись, как меняются локомотивы на железной дороге. Это позволяло экипажам толкачей жить дома и удешевляло работу: не надо было организовывать дозаправку в пути. Первыми на линейный метод перешли Волжское, Северо-Западное, Московское и Днепровское пароходства; Волго-Донское пароходство сразу стало рентабельным.

В 1950-е годы суда начали оснащаться радиостанциями и телефонами: это увеличивало эффективность диспетчерского управления. К 1955 году на обстановочных знаках керосиновые фонари были заменены электрическими или газовыми лампами, включающимися автоматически; исчезла профессия бакенщика. Бакены теперь обслуживались разъездными бригадами.

Закончилась и полуторавековая эпоха пароходов. В 1946 году пароходы составляли 77 % общего состава самоходных судов, но быстро развивалась «дизелизация» флота. В 1957 году на заводах прекратился зимний капитальный ремонт паровых буксиров — пусть доживают свой век и умирают. В 1958 году Ленинградский институт инженеров водного транспорта рекомендовал министерству вообще завершить строительство паросилового флота. В 1959 году был спущен на воду последний пароход — и всё.

В 1956 году ввели новый Устав внутреннего водного транспорта СССР. В 1959 году доработали Правила плавания по внутренним судоходным путям РСФСР: в них внесли нормы о толкаемых составах, самоходках, судах на подводных крыльях и прочих новинках. Речной флот и технически, и юридически был подготовлен к эпохе высшего взлёта. В 1960 году в Москве у Северного речного вокзала прошла выставка новых судов, её посетил министр Зосима Шашков; он руководил речфлотом уже 21 год. А вскоре его сняли с должности. Наступало время новых людей.

Новое дыхание

Восстановление флота

Стране, восстающей из руин, позарез был нужен речной флот. Не хватало дорог и мостов, не хватало поездов и грузовых автомашин; конечно, при таком бедственном положении речфлот обрёл огромное значение. Однако и сам он тоже был разрушен войной. К навигации 1946 года 40 % судов оставались неисправными или имели ограничения плавания.

Никому не надо было ничего объяснять. Речники трудились без фанфар идеологии. Гремели и лязгали судоремонтные заводы. В затонах разгребали корабельные кладбища. Понтоны с лебёдками поднимали со дна затонувшие пароходы: обтекая водой, они всплывали изуродованные и покорёженные — неохотно, словно не верили, что им даруют вторую жизнь. Весной 1949 года руководство речного флота рапортовало партии и правительству, что отремонтированы все суда, которые ещё можно было отремонтировать.

Всё изменилось и в судостроении. Во время войны и в эпоху первых пятилеток речфлоту доставалась лишь четверть продукции судостроительных заводов, остальной объём предназначался другим отраслям. Теперь заводы переходили на работу полностью по своему профилю. Суда требовались срочно и в большом количестве, поэтому проектировали их упрощённо, грубо. Внедрялась ускоренная секционная сборка; на стапелях «Красного Сормова» сухогруз быстро монтировали из 143 секций, танкер — из 141, буксир — из 29.

Буксир «Конаково»

Значимым способом восполнения речфлота были репарации. В странах Третьего рейха речники-специалисты осматривали брошенные врагом суда и самые исправные из них определяли на перегон в СССР. Брали буксиры, самоходки, портовые катера, пассажирские теплоходы, земснаряды. Все они были сравнительно небольшими, аккуратными, компактными — созданными для европейских рек, которые по меркам России считались бы в лучшем случае средними. От репараций был освобождён лишь Дунай — отныне он считался рекой советской. В 1946–1948 годах из Европы в Ленинград было доставлено 1536 трофейных судов, и ещё 45 судов — сразу на Днепр. Русские реки приняли иностранцев, бывших врагов, дружелюбно. В этом заключалась мудрость работы: в кораблях не бывает зла, зло бывает только в людях.

Каждый год 12 июня в Нижнем Новгороде на Волге проходит парад судов, и возглавляет его маленький портовый буксир «Конаково» — самый старый пароход России из тех, что на ходу. Буксир был построен в городе Киль, Германия, в 1902 году, а в 1946 году был переведён в порт Конаково на Волге по репарации.

За годы войны самое тяжёлое положение с судами сложилось в Сибири, до которой никакие немцы не доходили. Флот, и без того немногочисленный, был изношенным и истрёпанным, латаным-перелатаным, он еле держался на честном слове. Восстанавливать его без мощной судостроительной базы было не только трудно, но и дорого: перевозка судов в Сибирь железной дорогой по частям и последующая сборка удорожала стоимость судов на 50 %. А выход был всё тот же — перегон пароходов по Северному морскому пути.

В 1948 году при Главвостоке Министерство речного флота учредило Арктическую экспедицию — управление полярных перегонов (позднее оно стало называться Экспедицией спецморпроводок речных судов). Возглавил эту службу балтийский военный моряк капитан Фёдор Наянов.

Первый перегон — перегон 1948 года — был самым опасным. Речные суда не имели даже магнитных компасов. Их борта укрепили подпорками из бруса, снаружи соорудили ледовые пояса. Караван вышел из Архангельска в сопровождении спасательного корабля и тральщиков, потому что по океану ветра ещё таскали немецкие мины. Арктика встретила речников туманами и штормами; терялась связь; порой судам приходилось дрейфовать в полях плавучих льдов, рискуя быть раздавленными всмятку. В Баренцевом море налетела буря, и три буксира затонули. До Енисея дошло 17 теплоходов. В Игарке речников ожидала приветственная телеграмма Сталина.

Другие перегоны сложились удачнее. По высоким широтам в Сибирь навсегда уходили буксиры, сухогрузы, лихтеры, земснаряды, плавкраны и даже дебаркадеры, на палубах барж плыли крепко принайтовленные речные трамвайчики и катера. К 1950 году на Обь и Енисей перевели 157 судов. Руководители перегонов стали лауреатами Сталинской премии, 137 речников получили ордена и медали. А сибирские реки обретали новое дыхание.

Нет, новое дыхание обретал весь речфлот СССР.

«Москва» и «Москвичи»

Речные трамвайчики СССР

До революции речными трамвайчиками были не только «фильянчики». В том же Петербурге по рекам и каналам бегали мелкие пароходики, прозванные «мушками». В Ярославле дымили пронумерованные «Пчёлки» — винтовые паровые баркасы пароходства Егора Кашина. В Архангельске у пароходчика Якова Макарова были трамвайчики «макарки». Словом, «лёгкие пароходства» имелись во многих речных городах Европейской России.

Советская власть продолжила эту традицию. В 1930 году был разработан новый тип трамвайчика — угловатый и нелепый винтовой теплоходик с двумя маломощными дизелями. Строили такие на Московской и Городецкой верфях, в Днепропетровске и Горьком; всего было выпущено около 50 судов. Свою собственную серию из шести колёсных трамвайчиков типа «Динамовец» построили в Балакове. Обедневшие и обветшавшие города Советской России тихонько оживали приватной и долгожданной обывательской суетой. В 1933 году в Москве даже появилось пригородное пароходство.

После войны в СССР использовали трофейные трамвайчики — красивые и даже буржуазные. В Ростове на заводе «Красный флот» одно время клепали трамвайчики типа ПС. С 1948 года в Калининских судомастерских Москвы начали производство нескладных городских теплоходов типа «Калининец». Но всё это было не то. Советские люди, победившие небывалого врага в небывалой войне, нуждались в таком трамвайчике, при виде которого любому стало бы понятно: победители счастливы. В их доме — мир и покой.

И желанное судно было создано. Речной трамвайчик «Москвич».

Над его проектом трудился художник Григорий Зозуля (он разрабатывал и дизайн судов для идеальной флотилии канала Москва — Волга). Зозуля словно бы скрестил свой стримлайнер типа «Леваневский» с простаком «Калининцем»: в облике «Москвича» угадываются их очертания. И получился удивительный теплоходик — техничный, задушевный, уютный; как говорится, «ламповый». Он стал символом того доброго, заботливого, «одомашненного» Советского Союза, которого, может, и не существовало никогда, — но о нём, будто о потерянном рае, ностальгируют даже в XXI веке.

Речной трамвайчик «Москвич»

Длина «Москвича» — 25 метров, ширина — 5 метров; теплоход развивает скорость до 20 км/ч; в два салона и на открытые палубы он принимает до 140 пассажиров. «Москвичи» строились не только в Москве (на Московском судостроительном и судоремонтном заводе), но и в Ленинграде, Каунасе, Херсоне, Бобруйске, Тюмени и Благовещенске, на Самусьском и Листвянском заводах. Их было выпущено больше 500 штук. Разработали много разных модификаций «Москвича»: «заниженные» — чтобы проскальзывать под мостами на каналах Ленинграда, «завышенные» — чтобы преодолевать волны на озёрах, с иллюминаторами, с надстройками; были даже «Москвичи» с цистернами для молока и сливок — они вывозили продукцию колхозов на Оке, и народ любовно называл их «молочными танкерами». В закруглённых линиях трамвайчиков сразу читается стиль эпохи пятидесятых, эпохи мягкого пафоса, эпохи автомобиля «Победа» — ровесника «Москвича». Дело не только в эстетике: суда имели общие кузовные элементы с автобусами и троллейбусами своего времени. «Москвичи» легко вписались в жизнь большой речной страны, стали неотъемлемой частью советского быта.

В 1964 году руководство речфлота решило, что время «Москвича» прошло, и конструкторы приступили к проектированию нового трамвайчика. В 1969 году появилась технологичная и прогрессивная «Москва» — не судно даже, а плавучий павильон из стекла и металла. Устаревших «Москвичей» с глаз долой сослали на окраины столиц, в провинцию, на районные переправы. Но это оказалось только на пользу. «Москвичи» прекрасно смотрелись и на фоне лирических пейзажей Нечерноземья, и на эпических просторах Сибири. В ссылке «Москвич» превратился в «народный теплоход». Он органично врос в национальную память, как мамина швейная машинка и отцовский мотоцикл, как бабушкина керосиновая лампа с абажуром и дедушкин самовар.

Речной трамвайчик «Москва»

«Москва» и «Москвичи» работают на реках и в наши дни и друг другу не мешают — не отрицают друг друга. Однако в прямоугольной и полупрозрачной «Москве» нет ощущения сердечности, нет теплоты объятия, нет обаяния и сказки. «Москва» — безусловно, весьма удачный теплоход — не опередила предшественника в количестве: производство завершилось на 323 судне. Это, конечно, очень много, но не столько, сколько славных «Москвичей». И уж совсем незамеченными остались другие трамвайчики СССР: красноярский «Голубь» и запорожский «Каштан».

В XXI веке на Московском судостроительном и судоремонтном заводе, который выпустил 283 «Москвича», установили этот теплоход как памятник. На постамент водрузили трамвайчик М-200, построенный в 1955 году и работавший в Твери (Калинине). Но золотая московская земля оказалась дороже всего. Завод перенесли, чтобы на его месте возвести жилой комплекс «Ривер Парк», а трамвайчик-памятник бестрепетно сдали на металлолом.

Реки товарища Сталина

Строительство каналов и водохранилищ

Соединение Волги с Доном было заветной мечтой российских государей, но реализовать эту мечту удалось только Сталину. Работы по созданию канала начались ещё до войны, после войны — продолжились. Канал был готов к 1952 году. Водный путь длиной 101 километр тянулся от Сталинграда на Волге до городка Калач-на-Дону, 45 километров трассы пролегали по водохранилищам; на канале возвели 13 шлюзов. Главным сооружением сложной системы стал Цимлянский гидроузел, он поднял уровень Дона в районе устья канала на 26 метров. Вход и выход из канала украшали титанические триумфальные арки в стиле сталинского ампира и монументы великим вождям — Ленину и Сталину.

Движение по каналу открыли 27 июля. От пристани Сталинграда отплыл теплоход «Иосиф Сталин», конструктивистский флагман канала Москва — Волга (к тому времени уже переименованного в канал имени Москвы); с борта флагмана праздничную толпу приветствовали деятели партии и министр речного флота Зосима Шашков. «Иосиф Сталин» прошёл по всему Волго-Дону до Калача. Потом из Ростова и Сталинграда двинулись рейсовые суда.

Здравый смысл канала не вызывал сомнений. Однако он словно заслонял собою безумие другого, куда более масштабного замысла, порождённого манией величия Сталина. Этот замысел — его назвали «Сталинским планом преобразования природы» — в больном сознании вождя вырос из проекта «Большая Волга». Сталин возомнил себя богом, который заново пересоздаёт всю землю. Волго-Донской канал являлся малой частью сталинского плана.

План, принятый в 1948 году, официально подразумевал лишь высадку сверхдлинных лесополос, защищающих Нижнее Поволжье от суховеев. Но неофициально — в секретных проектах или публичных обсуждениях, в буйных фантазиях или осторожных слухах — план заключался в системе грандиозных гидротехнических мероприятий, изменяющих не только облик, климат и экономику СССР, но и физическую географию страны. «Светлый гений товарища Сталина указывает народу такие пути переделки природы, которые быстрее и вернее всего ведут к цели. Товарищ Сталин, великий корифей науки, создал глубоко продуманный план преобразования природы, равного которому не было в истории», — в 1952 году в книге «Великая речная держава» писал журналист Георгий Кублицкий, знаток речфлота.

Итак, Волга и Дон, превращённые в каскады водохранилищ, соединяются вторым каналом. Во все стороны расползается сеть ирригационных каналов, превращающих казачьи степи и калмыцкие солончаки в цветущий сад. Город Каховка на Днепре (там строилась ГЭС) становится морским портом: отсюда судоходный канал идёт прямо в Одессу. Другой судоходный канал идёт от города Энгельс на Волге к реке Эмбе, притоку Урала, по пути недостроенного нефтепровода Алгемба. Воды Печоры бегут по каналу в Каму — так Печора пополняет Волгу. Водораздел между рекой Чусовая и рекой Исеть рассекают Трансуральским каналом, открывающим путь из бассейна Волги в бассейн Оби. Иртыш перенаправляют в Амударью. По руслу высохшей реки Узбой Амударья течёт в Каспий. Обь в низовьях перегораживают плотиной, заливая Тюменский Север пресным Обским морем. Канал связывает его с Енисеем. Берингов пролив взрывают, вынуждая тёплый Гольфстрим продлиться вдоль северного побережья Евразии, чтобы Севморпуть круглый год был свободен ото льдов. В итоге речной флот становится главным транспортом державы. От Игарки можно доплыть до Одессы, от Архангельска — до Бухары.

Самоубийственная суть сталинского плана вовсе не была очевидной. Вскоре после смерти Сталина прекратились работы по прокладке Главного Туркменского канала в русле мёртвого Узбоя. Но многие другие проекты (хотя и не все) — составные части сталинского плана — оставались в силе. План преобразования природы своим указом отменил только Михаил Горбачёв.

А в 1950-е годы продолжалось строительство огромных ГЭС и гигантских водохранилищ. 1953 год — Усть-Каменогорский гидроузел на Иртыше. 1954 год — Пермский гидроузел на Каме. 1955 год — Горьковский гидроузел на Волге. 1956 год — Каховский гидроузел на Днепре и ГЭС в Иркутске; она не имела шлюзов, и сквозное движение судов от Байкала до Енисея отныне стало невозможно. 1957 год — Куйбышевский гидроузел на Волге и Новосибирский гидроузел на Оби. 1958 год — Сталинградский гидроузел на Волге. Советские люди искренне восхищались своими великими трудовыми свершениями и поразительными гидротехническими чудесами.

Такое было возможно только в СССР, потому что на такие деяния была способна только тоталитарная страна. Да, промышленность купалась в океане энергии, но в какую цену вставали мегаватты? Уничтоженные плодородные поймы. Сотни затопленных водохранилищами деревень и даже целые города — вроде Мологи на Волге или Дедюхина на Каме. Экологические катастрофы, когда меняются флора и фауна, повышается уровень подпочвенных вод и земли заболачиваются, а сами водохранилища по краям заиливаются и гниют. Никакое правовое государство не выдержало бы экономического удара от возмещения ущерба — да и не рискнуло бы ввязываться в подобные авантюры, не просчитав последствий для миллионов людей. Конечно, тиран Сталин умер, но практика сталинского преображения природы не потеряла актуальности, и это означало, что Советский Союз остался страной подневольной.

Число и умение

Появление рационализаторов

После победы над Германией стахановское движение начало выдыхаться. В войну весь народ работал не хуже стахановцев, так чем же гордиться героям труда? Их свершения были апофеозом экстенсивности, ведь стахановцы не применяли новых технологий, а лишь увеличивали выработку, прилагая нечеловеческие усилия. Но советский строй доказал свою жизнеспособность и уже не нуждался в поддержке горячечным энтузиазмом. Социалистическая экономика требовала вдумчивой наладки, а не яростных рывков на пределе возможности. Однако инерция трудовых рекордов не угасала ещё долго. На речфлоте стахановское движение задержалось у буксировщиков и плотоводов.

В 1948 году на Северной Двине буксир «Павлин Виноградов» (стахановец со стажем) доставил в Архангельск караван из девяти барж, а на следующий год — из десяти. Такой караван заменял 500 железнодорожных вагонов.

На Волге плотовод «Сергей Киров» протащил плот объёмом 58 900 кубометров. Вскоре плотовод «Грузия» на Енисее побил рекорд волгаря и вытянул плот в 59 300 кубометров. Капитан «Кирова» Александр Григорьев не сдался: он приноровился водить сдвоенные и строенные плоты — целые бревенчатые архипелаги — и взял объём в 80, а затем и в 100 тысяч кубометров. Впрочем, другие плотоводы повторить такое достижение не могли.

Стахановская борьба за рекорды постепенно утихомирилась форматом социалистического соревнования. Например, самоходки состязались в скорости перевозок. Победителем стал сухогруз «Татария», который довёл баржу с цементом от Вольска до Москвы на 19 часов быстрее, чем этот цемент доставили бы по железной дороге. Соцсоревнование внедрялось везде, где только можно, и порой принимало странный вид: скажем, на судне могли несколько шизофренично соревноваться друг с другом разные вахты.

Пока сам Алексей Стаханов незаметно спивался на руководящих постах, на смену яростным стахановцам пришли вдумчивые рационализаторы. Наученные войной, в труде как в бою они предпочитали не число, а умение. Эволюцию труда двинули вперёд речники Пётр Букаев и Борис Бурлаков.

Букаев был капитаном ничем не примечательного волжского плотовода «Руслан». Букаев занялся тем, что потом стало называться логистикой. В 1948 году, посоветовавшись с инженерами, он выступил с почином: надо уплотнить все операции, подключить внутренние резервы, грамотно организовать труд команды и согласовать его с береговыми службами. Для «Руслана» составили график работы, чтобы сократить простои, лишние усилия и прочие издержки. В результате плотовод превысил план в два раза. Технологию «Руслана» сразу переняли 55 буксиров Волги. Идея капитана Букаева была рекомендована к внедрению во всех пароходствах СССР. Для распространения опыта провели Всесоюзную конференцию передовиков-руслановцев. В навигацию 1949 года по руслановскому методу работало уже 3200 судов. А Пётр Букаев и его единомышленники стали лауреатами Сталинской премии.

Не менее эффективным оказалось и «бурлаковское движение». Борис Бурлаков, механик теплохода «Чкалов» (стримлайнера пароходства канала Москва — Волга), в навигацию 1947 года разработал особую систему ухода за механизмами судна. В итоге зимний ремонт на «Чкалове» занял всего 11 суток — то есть, по существу, и вовсе не потребовался. Система Бурлакова позволяла увеличить период работы машин, проще говоря, ходить две навигации без капремонта. Метод Бурлакова тоже был рекомендован к применению на всех реках СССР: он давал гигантскую экономию средств и сил. В 1949 году «бурлаковское движение» охватило 500 судов, в 1950 году — 1430. Механик Борис Бурлаков стал лауреатом Сталинской премии.

В общем, после войны вопрос повышения производительности труда начали решать более здраво: не трудовыми подвигами, а рационализацией. Не надо рвать жилы, надо работать по уму. Тем более что неуклюжая плановая экономика имела огромный потенциал для улучшения. Советское хозяйство совершенствовалось изнутри — по инициативе лучших работников, самых изобретательных и ответственных. Они тоже были энтузиастами, у них тоже душа болела за своё дело и за свою страну. Самыми успешными технологиями рационализации стали агрегатный метод и совмещение профессий.

Агрегатный метод судоремонта заключался в том, что неисправные узлы или двигатели не ремонтировали, а сразу меняли на уже исправные, резко ускоряя возвращение судна к работе. Для этого нужны были отдельные фонды двигателей и узлов и их унификация. Впервые агрегатный метод начали применять на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в 1947–1949 годах. К 1955 году 56 % судов СССР оказались уже крупносерийными, то есть двигатели и узлы стали унифицированы. И в 1967 году агрегатный метод превратился в обязательную норму судоремонта.

А совмещение профессий началось параллельно автоматизации. Когда управление судном сосредоточилось в рубке, стало возможно объединять разные обязанности: появились должности капитана-механика и рулевого-моториста; на толкачах боцманы принимали на себя обязанности шкиперов. Это сокращало команды судов и экономило деньги. Первым подобный опыт в 1955 году освоил сухогруз СТ-469 Московско-Окского пароходства. В 1957 году по принципу совмещения профессий работало уже 522 судна.

В 1959 году индустрию Советского Союза взбудоражило очередное новшество — гагановский почин. Его родоначальником была прядильщица Валентина Гаганова. Суть почина заключалась в том, что бригадир передовой бригады переходил в отстающую бригаду и вытягивал её до лучших показателей. Почин, конечно, охватил и речфлот. Например, на Северной Двине капитан Кабаков перешёл с передового буксира «Адмирал Ушаков» на отстающий буксир «Адмирал Нахимов» и вывел его в лидеры. Но достижения гагановцев объяснялись не воодушевляющим воздействием энтузиастов; они объяснялись тем, что гагановцы были рационализаторами.

В том же 1959 году появилась новая форма соцсоревнования — борьба «за коммунистическое отношение к труду». Лучшим работникам торжественно присваивали звания ударников коммунистического труда. Под руководством партии движение ударников приняло массовый характер. В идеологических целях партия умело поменяла причину и следствие: не коммунистические идеалы порождали передовиков труда, а передовики труда — убеждённые в своей правоте рационализаторы — позволяли выживать идеалам коммунизма.

Проблема тянитолкая

Внедрение методов толкания

К вопросу толкания барж речники подбирались долго и трудно. В разных речных городах СССР время от времени примерялись толкать: в 1931 году — в Рыбинске, в 1932 году — в Нижнем Новгороде и в Херсоне, в 1935 году буксир «Декрет» дотолкал состав из трёх барж от Саратова до Астрахани, в 1943 и 1947 годах опыты проводили на канале Москва — Волга.

Результаты всегда обнадёживали: скорость выше, расход топлива ниже, управляемость хорошая. Но препятствием была конструкция судов. Буксиры имели бушприт, а баржи — рули, и это мешало. Порой баржу при толкании даже ставили кормой вперёд. Для неподвижности скрепления требовалось переделать конструкцию носа для буксира и конструкцию кормы для баржи.

Инженеры понимали, что подлинный толкач — это не буксир, а судно особого типа. Первый толкач мощностью в 300 сил бюро «Речсудопроект» разработало ещё в 1933 году, но он так и остался в чертежах. В 1937 году на Московской судоверфи инженер Шерлаимов построил 100-сильный газоход-толкач «Опытный» с двумя задними колёсами, однако в серию это судно не пошло. Хотя ни у кого не вызывала сомнений перспективность толкачей.

Толкачи легендарного проекта 749 имеют 40 метров длины и 9 метров ширины. Они строились с 1957 по 1962 год, было выпущено 34 судна; около половины из них работают и сейчас. Жив и «Зеленодольск» — прародитель всех российских толкачей.

В романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота» речники Енисея в 1950 году спорят о новом методе: дескать, американцы толкают составы по 60 тысяч тонн — но у них и толкачи по 12 тысяч сил. Это преувеличение: 12 тысяч сил — мощность крейсера. Ремизов пишет: «Толкать, а не тянуть баржи давно было темой разговоров, это было выгодней, во всём мире давно так делали, а Фролыч и сам видел, как толкали американцы. <…> Но попробовать как следует не решались — стрёмно было без приказа». Впрочем, толкали не «во всём мире»: в Европе, точнее на Рейне, толканием занялись только в 1957 году.

Толкач «Зеленодольск»

Энтузиастом прогресса стал капитан буксира «В. Васнецов» Владимир Пермяков; он работал в пароходстве «Волготанкер». В 1951 году Пермяков дотолкал наливную баржу «Пинега» от Сталинграда до устья Камы, выиграв двое суток в сравнении с буксировкой. «Пинега» была хитро прикреплена к «Васнецову» тросами; Пермяков расположился в шкиперской рубке на барже, а его приказы рулевому на буксир в рупор кричал вахтенный матрос. Пермяков продолжил эксперименты и в следующие навигации, например, одну баржу толкал, а две тянул. Но лавры первопроходца достались другому энтузиасту.

Леонид Пушкарёв, капитан волжского буксира «Иркутск» (колёсного, с паровой машиной), придумал механическое устройство для сцепки с баржей и разработал технологию толкания. В первый раз он применил свои идеи в том же 1951 году. Оказалось, что по методу Пушкарёва барже вовсе не нужна команда. В 1953 году Пушкарёву доверили самый мощный волжский буксир «Адмирал Ушаков», уже теплоход, а не пароход. На нём Пушкарёв сумел вести сразу пять барж и доказал все выгоды толкания.

Капитаны Пермяков и Пушкарёв были ровесниками, в 1951 году им исполнилось по 25 лет. В 1956 году Пермякова назначат капитаном ледокола «Волга», самого мощного речного ледокола СССР, а Пушкарёва в 1960 году назначат капитаном самоходки «Волго-Дон-1» — самого большого речного судна в мире и флагмана волжского грузового флота.

В 1954 году в Горьковском институте инженеров водного транспорта (ГИИВТ) прошла научно-практическая конференция по вопросу толкания. Принцип оценили как оптимальный; лучшим устройством для соединения толкача и баржи признали систему из двух вертикальных балок-упоров. И вскоре на пушкарёвский метод перешли все 20 пароходств страны. Однако специализированного судна-толкача ещё не было.

Поначалу в толкачи переоборудовали буксиры. На переоборудование отправились паровые чудовища 1930-х годов типа «Манычстрой»: им на нос водружали упоры, а над рубкой возводили забавную вторую рубку, похожую на скворечник, — чтобы капитан видел реку поверх толкаемой баржи. За ветеранами последовали буксиры типа «Красное Сормово» образца 1948 года. К 1957 году на реках СССР в толкачи было превращено 180 буксиров.

Центральное конструкторское бюро в Горьком разработало автосцепы — устройства для прочного и подвижного соединения баржи с толкачом. Раньше баржу накрепко пришвартовывали к толкачу тросами, и эта операция занимала три-четыре часа; автосцеп сам легко «защёлкивал» суда за несколько минут.

В 1957 году на Зеленодольском заводе со стапеля сошёл на воду первый советский толкач — теплоход «Зеленодольск» мощностью в 1200 сил. Он был спроектирован в ЦКБ «Вымпел» инженером Александром Рачковым. «Зеленодольск» определил архитектурный тип подобного судна: высокая надстройка, смещённая к носу, и две вертикальные балки носовых упоров. По очертаниям толкач напоминал древнего мамонта с задранными бивнями. В облике толкачей главным было ощущение мощи; толкач словно бы состоял из одних мускулов и всей тушей наваливался на баржу, которую двигал вперёд.

С 1958 года началось строительство и толкачей серии ОТ; первым был ОТ-801, который потом получил название «50 лет Профсоюзов». Суда разных модификаций проекта ОТ строятся и сейчас. А с 1960 года завод «Обуда» в Будапеште начал выпускать толкачи типа «Дунайский» (этот проект оказался самым успешным); последним в серии стал теплоход «Дунайский-67».

Советские толкачи рычали могучими двигателями и в Европе, и в Китае. Брутальный силуэт толкача превратился в символ трудовой реки, а образ этого судна наполнился чувством грубоватой дружественности, рабочей простоты отношений, ведь добродушно толкать тебя может лишь тот, кто близок, кому доверяешь, с кем делаешь общее дело. В Советском Союзе в общей сложности выпускали 42 серии различных толкачей.

Элегантные гиганты

Обновление пассажирского флота

Советскому Союзу не хватало пассажирских судов. Можно было бы и построить, но Советский Союз готовился к новой войне и не хотел загружать судостроительные заводы заказами для народа. Заводы должны выпускать суда для государства — буксиры, самоходки, баржи. А не столь важные дела можно перепоручить предприятиям Восточной Европы, тем более что Дунай был полностью под контролем СССР.

Процесс начался проектом 737 — двухпалубным колёсным пароходом средней величины (длиной около 70 метров, шириной около 15). Пароход не сильно отличался от своих дореволюционных предшественников, разве что очертания были более округлыми. Первые пять судов построили в Киеве на заводе «Ленинская кузница» (головной пароход, сошедший на воду в 1951 году, назывался «Иосиф Сталин»). Потом работы перенесли на завод «Обуда» в Будапеште, и там к 1959 году произвели ещё 70 судов. Проект 737 оказался необыкновенно успешным, несколько пароходов добрались до XXI века, но всё же эпоха паровых машин миновала, и это было понятно даже в середине ХХ столетия. Да и суда были нужны покрупнее и посовременнее.

Решительным прорывом в будущее стал проект 588. Во-первых, суда этого проекта наконец-то доросли до трёх палуб. Во-вторых, они были винтовыми теплоходами. И в-третьих, имели революционную архитектуру.

Амбассадором новых решений был главный архитектор Минречфлота инженер Лев Добин. Он ориентировался на облик морских лайнеров, хотя его дизайн называли и «авиационным». Добин считал, что в облике судна должна воплощаться динамика; форма судна должна «двигаться зрительно», сливаясь с физическим движением. Судно делится на две части — нижнюю и верхнюю; верхняя должна приближаться к форме вытянутой капли. Надстройки ставятся уступами, лесенкой; с носа «ступени» узкие, с кормы — длинные. На главной палубе у фальшбортов малые вырезы, на второй — большие, на третьей палубе вместо фальшбортов — сетчатые ограждения. В общем, старомодная и благородная угловатость пассажирских судов менялась на энергичную заострённость, словно фигурная каллиграфия на деловую скоропись.

Проект 588 имел собственное название — «Родина». Под руководством Льва Добина он был разработан Центральным техническим конструкторским бюро в Ленинграде и заводом «Матиас Тезен» в городе Висмар (ГДР). Речфлот Советского Союза получил массовые трёхпалубные суда — пассажирские, а не круизные. Немцы внесли в проект то, что советские судостроители утратили после революции: изящество облика и буржуазное качество исполнения.

Сейчас сохранились четыре судна этого проекта. «Станюкович» стоит на Волге в Городце, ожидая реконструкции. «Уфа» ржавеет на реке Уфе, на Павловском водохранилище. «Красноярск» и «Благовещенск» находятся в городе Киренск на Лене; возможно, они будут восстановлены.

Теплоходы типа «Родина» были около 100 метров в длину и 15 в ширину; принимали больше 300 пассажиров и развивали скорость 25 км/ч. Управление судном — из рубки. Два ресторана. Три салона. Неизбалованных советских людей поражало, что нет общих кают, максимум — семейные на четыре места.

Пассажирский пароход проекта 737

Город-порт Висмар, где строились суда, расположен на берегу Балтики, и теплоходы направлялись в Ленинград. Поскольку Волго-Балтийский канал в 1954 году ещё не сдали в эксплуатацию, первые два судна ушли на Енисей. Через год теплоходы типа «Родина» появились и на Волге. Всего с 1953 по 1961 год в Висмаре спустили на воду 49 элегантных гигантов.

Своими размерами и внешним видом они производили ошеломляющее впечатление. На стоянках жители пристанских городов просили у вахтенных пустить их на борт — любопытно же посмотреть!.. Но не все речники приняли теплоходы нового типа. Многие сожалели о громоздкой красоте старых пароходов, называли новые суда «этажерками» и считали ненадёжными. К тому же теплоходы проекта 588 обязаны были ещё и перевозить грузы; эти грузы зачастую помещали на прогулочных галереях, что мешало пассажирам ходить, портило внешний вид и провоцировало конфликты.

Капитанам тоже было непросто. Галина Абаева, директор Музея речного флота, в своей книге рассказывает: «Приходилось заново учиться — новые суда требовали других навыков вождения. Сильным рукам, привыкшим вращать огромный штурвал и удерживать рыскливый колёсник на курсе, теперь приходилось привыкать к нежным кнопкам автоматического рулевого управления, учитывать быструю реакцию судна на перекладки руля».

Теплоход типа «Родина»

Однако теплоходы типа «Родина» уверенно заняли на речфлоте позицию лидеров. На этих судах были организованы первые круизы для иностранцев — не стыдно показать. Теплоход «Добрыня Никитич» стал «резервным» (то есть представительским) судном Министерства речного флота; на нём на открытие волжских гидроузлов ездил сам Никита Хрущёв; «Добрыня» катал «друзей Советского Союза» — Фиделя Кастро, Шарля де Голля, Вальтера Ульбрихта, Эрика Хонеккера; этот теплоход жив и доныне, но называется он «Прикамье».

Проблему пассажирского флота Советский Союз решал масштабно, не мелочась. Проект 588 со всех сторон был обставлен другими проектами. В 1957–1962 годах в Чехословакии построили 14 трёхпалубных судов проекта 26–37 (тип «Октябрьская революция»), почти идентичных «Родине».

Одна за другой выстреливали серии двухпалубных судов. С 1952 года в Чехословакии строили уютные, как саквояжи, суда проекта 785 (тип «Россия»): 36 теплоходов. С 1953 года в ГДР строили суда проекта 646 (тип «Байкал»): 15 теплоходов. С 1958 года в Венгрии строили суда проекта 305 (тип «Дунай»): 49 теплоходов. С 1959 года в СССР на разных заводах строили суда проекта 860 (тип «Ерофей Хабаров»): 13 теплоходов.

Невиданными темпами пополнялся «малый флот». С 1951 года на Московском судоремонтно-судостроительном заводе (а потом и в ГДР) начали строить «ОМики» — совсем небольшие двухпалубные теплоходики типа ОМ («Озёрный Москвич»), уютные и любимые судёнышки российской глубинки. Их выпустили больше 300 штук. С 1957 года там же, на МССЗ, началось производство «Мошек» — маленьких, но щеголеватых корабликов типа МО («Малоозёрный»); их построили около 170 штук.

Все новые суда, большие и малые, проектировались по принципам Льва Добина: они были аристократичны и сдержанно-стремительны, их облик дышал свежестью, силой и красотой. Гражданский флот менял свой стиль — и внешне, и внутренне. Но до конца 1950-х годов пассажирские перевозки в СССР ещё оставались убыточными.

Достойные коммунизма

Первые лайнеры

После всех великих свершений Советскому Союзу уже неприлично было оставаться без больших круизных лайнеров (конструктивистские теплоходы канала Москва — Волга на такую роль не годились). В 1950 году проблемой занялись уже всерьёз. Решено было построить сразу два великолепных корабля; назывались бы они, понятно, «Ленин» и «Сталин». Проект возглавил генеральный конструктор завода «Красное Сормово» Вячеслав Керичев.

Керичеву тогда было 48 лет. После Нижегородского университета он пришёл на завод рядовым конструктором и в 1929 году стал заместителем заведующего «Речсудопроекта» — конструкторского бюро Сормовского завода, которое считалось речным филиалом Центрального бюро морского судостроения. Керичев участвовал во всех разработках «Речсудопроекта», и главной из них была идеальная флотилия. В 1947 году Керичева назначили генеральным конструктором. В 1951 году его, беспартийного профессора Горьковского политеха, избрали депутатом Верховного Совета РСФСР.

Практически всю свою карьеру Керичев занимался грубыми трудовыми судами: строил буксиры типа «Чубарь» и «Красное Сормово», самоходки типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка», ледоколы типа «Волга» и «Дон». Он усвоил принципы советских технологий: проще, надёжнее, унифицированнее. Красота, удобство, энергосбережение — дело десятое. Благородные лайнеры для инженера Керичева были птицами залётными, незнакомыми. Поэтому за образец он взял нереализованный лайнер «Страна Советов» — ампирное чудо 1930-х годов. Но к проектированию своих судов Керичев подошёл по-новому: привлёк дизайнерское бюро молодого специалиста Юрия Соловьёва.

Об этой работе Соловьёв потом расскажет в интервью: «По техзаданию на судне должно было быть 500 комфортабельных мест. Главный конструктор, профессор старой школы Керичев, запроектировал длину судна 90 метров. Когда мы начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. Я удлинил проект — аж до 120 метров. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной». Керичев был сформирован суровыми сталинскими временами, но ему хватило мудрости принять идею молодого дизайнера. (А молодой дизайнер в 1962 году учредит первый в СССР институт технической эстетики.)

К строительству лайнеров приступили в начале 1950-х годов, в 1953 году на воду спустили корпуса теплоходов. Затем дело застопорилось — завод получил срочный госзаказ. Ждать пришлось пять лет. Наконец работы возобновились.

По советской традиции навигация на Волге начиналась 22 апреля — в день рождения Ленина. «Ленин» — новенький трёхпалубный лайнер — и открыл в Горьком сезон 1959 года. «Ленин» превосходил все пассажирские суда и сразу стал флагманом пассажирского флота Волжского пароходства. Через полгода на Волгу вышел и второй лайнер; после разоблачения культа личности его неизбежно переименовали, и он получил название «Советский Союз».

Лайнер «Ленин»

Это были самые большие речные лайнеры в мире: в длину — 121 метр, в ширину — 17 метров, высота борта — 5 метров, осадка — 2,5 метра. Три дизель-генератора, каждый по 900 сил. Необычная трапециевидная форма корпуса. Автоматика. Скорость — 26 км/ч. 439 пассажиров. Невиданные удобства: каюты на одно, два, три и четыре мягких спальных места с кондиционерами, туалетами и радио. Прогулочные галереи, кинозал, библиотека, два салона, почта, телефон, солярий, фотокабины, двухъярусный ресторан и ночной буфет. Помещения отделаны ценными породами дерева, мягкая мебель, люминесцентные светильники… Лайнеры были очень буржуазны, однако советская пресса про них писала: «Достойны плавания в эпоху коммунизма!»

Лайнеры стали лебединой песней Вячеслава Керичева. Конструктор умер в 1960 году, и через два года головную самоходку серии «Волго-Балт» — последний проект Вячеслава Михайловича — назвали «Профессор Керичев».

Конечно, круизные суда являлись отдельным достижением и штучной продукцией. Поскольку с низкими советскими ценами эти красавцы денег в бюджет не приносили («Ленин», например, вышел на рентабельность лишь в 1968 году), их можно считать формой благодарности государства народу.

«Ленин» и «Советский Союз» вернули на реки родины одну из высоких традиций речфлота. Подобных кораблей Волга не видела уже лет сорок и вроде бы забыла всё былое — но нет! Вместе с лайнерами из забвения вдруг всплыли и дореволюционные архетипы капитанов: светский герой и батя.

«Ленин», кузница кадров высшего командного состава, стал вотчиной «аристократов реки». Командовать кораблём назначили знаменитого речника Сергея Напитухина. Как и положено, капитан происходил из «знатного рода» — из села Кадницы, деревни капитанов. До «Ленина» Напитухин командовал легендарным пароходом «Спартак», бывшим лайнером «Великая княжна Татьяна Николаевна». В 1964 году Напитухина сменит другой «аристократ» — Владимир Кириллов; его будут называть «капитаном капитанов» Волги; в 1977 году ему присвоят звание Героя Социалистического Труда.

А «Советский Союз» доверят опытному капитану Андрею Белодворцеву, истинному бате. Сын волжского лоцмана, Белодворцев начинал с самых низов — с матросов. Он знал, что команда — это семья. Белодворцев будет водить свой белый лайнер до 1977 года, а потом по-семейному передаст вахту наследнику. На церемонии он скажет от всей души, как отец: «Я отдаю штурвал любимого корабля в надёжные руки младшего сына Борьки».

Судьбы у первых советских лайнеров сложатся по-разному, но в любом варианте символично. «Ленин» прослужит 25 навигаций; 22 марта 1984 году он дотла сгорит при ремонте. А «Советский Союз» ещё жив. В 1996 году его спишут из-за поломки и в 2003 году отправят на Каму. Гордость советского речфлота, лайнер станет частной собственностью промышленника Михаила Антонова; сейчас он безнадёжно ржавеет в Перми в затоне Нижняя Курья.

Речные трудяги

Развитие речфлота в 1940–50-е годы

Лайнеры или толкачи были революционными событиями, но в основном речфлот жил обычным поступательным движением вперёд — неспешным и неизбежным. Старые суда отправлялись на слом, их место занимали новые, из крупных серий, и всё чаще рабочие теплоходы назывались уже не именами, а номерами. Уходили в прошлое паровые машины и гребные колёса, приходили винты и дизеля. Однако перемены были заметны только профессионалам.

Последним проектом колёсного парового буксира стал проект 7418, разработанный ещё во время войны на заводе «Ленинская кузница» в Киеве. Суда киевского проекта строились и в Рыбинске, и в Зеленодольске до 1948 года. С этого же года Сормовский завод начал серию дизельных винтовых буксиров-силачей типа «Красное Сормово», их выпустили больше 80 штук.

Очень удачный теплоход в 1950 году создали на судостроительном заводе в Красноярске — винтовой буксир РБТ. Он был совсем небольшой: 14 метров в длину и 4 метра в ширину. Эти юркие катера выглядели как речные мопсы — маленькие, но мужественные. Со стапелей Красноярского и Архангельского заводов сошли сотни таких судёнышек. РБТ до сих пор незаменимы в портах, затонах и на рейдах, а первый РБТ проработал до 2018 года и принял героическую смерть — утонул в порту Хатанга на Таймыре.

Не менее замечательное судно разработали в 1958 году на Каширском заводе. МБВ, мелкосидящий буксир с водомётным двигателем, стал речным вездеходом. По размеру он был таким же, как РБТ. В Кашире, Красноярске, Пинске и Улан-Удэ построили 859 таких буксирчиков. МБВ трудились на всех реках СССР, а в тропическом варианте отправлялись во Вьетнам — там, на реке Меконг, вооружённые пулемётами, они сражались с бронекатерами американцев. На Красноярском заводе имени Побежимова один из МБВ даже поставили как памятник.

По воле партии многие реки Советского Союза разливались бескрайними водохранилищами. Течение на них было слабым, лёд весной таял медленно, и требовались ледоколы — особые, речные. Так на Сормовском заводе появился проект 16. Дизель-электрические ледоколы этого проекта имели морские обводы корпуса: были пузатыми, крепкими, с усиленным ледовым поясом по бортам. Работали они так: судно вылезало прочным носом на лёд, потом в носовые цистерны перекачивалась балластная вода, и судно своей тяжестью ломало преграду. Головной ледокол проекта назывался «Волга». В 1951 году на испытаниях он с треском вспорол фарватер от Горького до города Юрьевца. Ледоколы пошли в серию, было построено 15 судов.

Сормовский завод не ограничился традиционными ледоколами. В 1952 году на базе буксира типа «Красное Сормово» инженеры соорудили странное судно — ледорез «Иван Вазов». У него был форштевень вроде бивня носорога: окуная нос в воду, ледорез бивнем поддевал ледовое поле снизу и, всплывая, вскрывал будто консервным ножом. «Вазов» работал на Волге до 1981 года.

Ледорез «Иван Вазов»

Продолжали совершенствоваться и самоходки. Окончательно тип этого судна сформировался в проекте 11, который получил название «Большая Волга». Отныне самоходка выглядела как длиннющий теплоход, состоящий сплошь из трюмов, а на корме возвышалась надстройка в несколько ярусов. С 1948 года Сормовский завод выпускал самоходки типа «Большая Волга» по десятку в год: в цехах готовили крупные блоки и секции, потом на стапеле из них, словно из деталек конструктора, сноровисто собирали всё судно целиком. 90-метровые громадины от полного нуля до прожектора на рубке сооружались за пять месяцев. Всего было выпущено около полутора сотен самоходок.

Семейство сухогрузов плодилось и умножалось. Наследниками проекта 11 в 1956 году появились суда типа «Шестая пятилетка», такие же крупные, как и «Большая Волга». В 1957 году начали выпускать средние самоходки (длина 65 метров) проекта 765; их модифицировали и в рефрижераторы, и в танкеры, а в 1959 году на базе такого судна создали плавучий музей «Выставка Речной флот РСФСР». В 1958 году самоходки добрались и до малых рек, где с технологиями всегда была напряжёнка; по проекту 456 многие заводы стали выпускать совсем уж мелкие сухогрузы типа «Колхозница». Такую самоходку можно было перевозить на железнодорожной платформе; уютные «Колхозницы» принимали 20 тонн груза и имели осадку 70 сантиметров.

За полтора послевоенных десятилетия речфлот превратился в мощную отрасль народного хозяйства. Экономисты, занятые решением новых проблем, уже не мерили показатели ни по 1940 году, ни по 1913-му. На реках деловито суетилась разнообразная механическая жизнь: громыхала железом, урчала дизелями, гудела гудками. Речфлот стал повседневностью; прогресс уже не удивлял, а вызывал спокойное удовлетворение. Но чуть-чуть не хватало чуда.

Бегущая по волнам

Инженер Алексеев и «Ракета»

Речной флот в скорости уступал всем другим видам транспорта, кроме гужевого. Причина понятна: сопротивление воды. Поэтому проблема скорости решалась однозначно — надо извлечь судно из воды. По её поверхности быстро скользили глиссеры, но чем больше была площадь днища у глиссера, тем сильнее вода тормозила ход судна, да ещё изрядно мешали волны. Однако существовал и другой способ поднять корабль в воздух — особые опорные конструкции под днищем, которые назывались подводными крыльями.

Подводное крыло изобрёл французский инженер Шарль де Ламберт в 1891 году. За 50 лет во Франции, Германии, Италии, США и России было построено больше сотни различных катеров на подводных крыльях, но все они оказались ненадёжными. В итоге к изобретению де Ламберта относились как к фокусу, который не годится для серьёзного использования в судоходстве.

Безнадёжной осенью 1941 года Ростислав Алексеев, 25-летний студент кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института, защитил диплом по теме «Глиссер на подводных крыльях». Диплом произвёл впечатление, но стране тогда было не до странных прожектов, и дипломника направили работать на завод «Красное Сормово» мастером-контролёром; завод выпускал танки. А молодой инженер Алексеев был фанатично предан идее надводных судов. Только они вернут речной флот в ХХ век — век моторов и скоростей. Алексеев думал об этом всё время и мастерил модели, испытывая их в незамерзающем заводском пруду-отстойнике. Опытным путём он пришёл к наиболее эффективной форме подводного крыла.

В 1943 году Алексееву наконец позволили создать на заводе собственную гидродинамическую лабораторию, и вскоре он продемонстрировал первый катер на подводных крыльях: это судёнышко бегало быстрее любого глиссера. В 1945 году Алексеев показал уже следующую версию своего изобретения — катер, который развивал фантастическую скорость в 85 км/ч.

На этом катере через два года Алексеев рванул до Москвы. Разумеется, столичная милиция взвилась на дыбы и арестовала дерзкого инженера, однако на него обратили внимание военные моряки. В итоге в 1950 году в серию пошёл первый морской торпедный катер на подводных крыльях, а инженер и его лаборатория стали лауреатами Сталинской премии. Впрочем, горечи у Алексеева было больше, чем радости. Советская система оказалась обидно неповоротливой. Алексеев первым разработал серийное судно на подводных крыльях (СПК), но первая рейсовая линия СПК открылась в 1953 году на озере Лаго-Маджоре в Швейцарии; кораблики строила фирма «Супрамар».

Лаборатория Алексеева нарушала советские принципы конструкторской работы. Алексеев придумывал идеи сам, а не получал от головных НИИ, и сразу опробовал их на моделях, созданных по интуиции, а не корпел над предварительными расчётами месяцы и годы. В 1954 году лабораторию в Сормове приписали к Центральному конструкторскому бюро в Ленинграде — лишь бы хоть как-то впихнуть в бюрократические регламенты. Когда на завод с инспекцией приехал министр речного флота Зосима Шашков, Алексеев прокатил его на своём новом катере со скоростью 120 км/ч. Министр был потрясён. И Алексеев получил добро на производство большого теплохода.

Судно на подводных крыльях типа «Ракета»

Хотя чиновники не верили в проект, Алексеев добился, чтобы на заводе ему выделили цех. В 1956 году началось строительство первого судна — той самой легендарной «Ракеты». Немалых трудов стоил образ нового корабля. Вместе с дизайнерами Алексеев создал нечто небывалое: технологичную акулу, изящную, мощную и стремительную. Она словно бы вылетала из воды на плавниках. Капитаном-испытателем Алексеев назначил опального лётчика Михаила Девятаева — того самого, который в 1945 году попал в плен, но угнал самолёт с немецкой базы Пенемюнде, вывез товарищей и секретные документы врага. Девятаева в те годы считали персоной сомнительной, а у Ростислава Алексеева он водил по Волге самый быстрый на свете корабль.

В марте 2018 года в Нижнем Новгороде на Нижне-Волжской набережной в качестве памятника установили «Ракету-69». Она была построена в 1962 году на заводе «Море» близ Феодосии и отслужила 46 навигаций. Но 18 июня того же года во время ремонтных работ «Ракета-69» сгорела дотла.

Алексеев спешил, чтобы успеть к Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. И успел. В июне 1957 года белоснежная «Ракета» возглавила праздничный парад судов на Москве-реке. Вдоль набережных толпились гости Советского Союза, приехавшие со всех концов земли. Они обомлели. Первый спутник ещё не поднялся в космос, но космическая романтика уже летела по Москве-реке мимо шатровых башен и зубчатых стен Кремля. Отныне путь для «Ракет» — и для других крылатых судов — был свободен от недоверия и от чиновничьих препон. А на речфлот вернулось ощущение чуда.

В августе 1957 года открылась пассажирская линия СПК от Горького до Казани. Раньше такой рейс занимал целые сутки, сейчас — семь часов. Инженер Алексеев, главный судостроитель эпохи, уже проектировал более мощные теплоходы. Он полагал, что весь пассажирский флот СССР — кроме разве что круизных лайнеров — должен перейти на СПК. И «Ракета» была тому началом.

Первым капитаном «Ракеты-1» стал молодой речник Виктор Полуэктов. «Ракета-1» проработала 30 лет, прошла почти два миллиона километров и перевезла 2 300 000 пассажиров.

Вообще «Ракеты» развивали рабочую скорость 65 км/ч. Принимали 65 пассажиров. В длину были 27 метров, в ширину — 5 метров. Подводные крылья погружались примерно на метр. «Ракеты» носились по всем большим рекам СССР, их поставляли в Европу, Китай, Вьетнам, Канаду, Никарагуа и США. Производство было прекращено в 1976 году, за 19 лет выпустили 389 судов. Сейчас на ходу остались шесть «Ракет»: две в Финляндии, две в Якутии, одна в Нефтеюганске и одна в Братиславе.

«Ракеты» красивы, и некоторые из них после списания были поставлены как памятники; ещё их вытаскивали на берег и переоборудовали в кафе, музейчики или детские аттракционы. «Ракетами» обзавелись (или пытались обзавестись) Нижний Новгород, Рыбинск, Пермь, Кыштым и город Вилково в дельте Дуная, а в посёлке Подтёсово на Енисее в качестве сельского магазина используется самая старая из уцелевших «Ракет» — её построили в 1959 году.

Глава 14. В зените

Речфлот. 1961–1978

С 1960 по 1978 год министром речного флота был Сергей Кучкин. Работу на речфлоте он начинал простым кочегаром, испытал все опасности войны на сталинградских переправах, потом руководил Бельским пароходством, пароходством «Волготанкер» и крупнейшим в СССР Волжским пароходством. При Сергее Кучкине речной флот достиг пика своего развития.

Самыми очевидными показателями успеха считаются численность и номенклатура судов. Во времена Кучкина Речной Регистр принимал на учёт по тысяче теплоходов в год, а иногда и по три тысячи. Флот почти полностью обновился, почти исчезли паровые суда. Появились теплоходы современного типа: сверхмощные толкачи и ледоколы, огромные сухогрузы и танкеры класса «река-море», нефтерудовозы, контейнеровозы и рефрижераторы. На верфях Восточной Европы для СССР были построены сотни комфортабельных пассажирских судов. На скоростные пассажирские линии вышли теплоходы на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссеры. Проектировались экспериментальные суда. В 1973 году на воду спустили правительственный теплоход «Россия». Советский речной флот был лучшим в мире.

В 1960–70-е годы в основном завершилось создание Единой глубоководной системы — комплекса водохранилищ, шлюзов и каналов, обеспечивающих речные пути достаточной глубины по всей европейской части СССР. Единая глубоководная система соединила Волгу, Каму, Неву, Северную Двину и Дон. Крупнейшими её сооружениями были Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. Был зарегулирован Днепр. В азиатской части СССР масштабные водохранилища построили на Верхнем Иртыше, Верхней Оби, Верхнем Енисее и Ангаре. Гидротехническое переустройство охватило и Амударью.

На годы VIII пятилетки пришлась экономическая реформа Алексея Косыгина, председателя Совета Министров СССР. Косыгин пытался сделать социалистическое плановое хозяйствование более гибким, чтобы решать производственные задачи нестандартно, а люди имели бы возможность зарабатывать. Одним из главных инструментов реформы стал хозрасчёт. В навигацию 1965 года на него перешли 359 судов, но только 200 получили хороший результат. Тем не менее в 1966 году на новую систему были переведены пароходство «Волготанкер», завод «Теплоход» в Горьком и Западный порт Москвы. С 1967 года хозрасчёт начали поэтапно внедрять на всём речфлоте: сначала на рентабельных предприятиях, потом на остальных. В министерстве появилась новая должность — заместитель министра по вопросам экономической деятельности речного транспорта. Уже через год все показатели и общая прибыль речфлота выросли на 19 %. VIII пятилетка оказалась самой успешной в истории СССР. Однако реформа противоречила идеологии Советского Союза и к началу 1970-х годов была свёрнута.

В 1967 и 1970 годах праздновали самые важные юбилеи СССР: 50-летие советской власти и 100-летие Ленина. Подарком к юбилею советской власти в 1967 году стал переход речфлота на пятидневную рабочую неделю. Советский речфлот сравнивали с дореволюционным (с итогами 1913 года): протяжённость путей возросла в два раза (до 120 тысяч километров, из них 100 тысяч — с обстановкой), а искусственных путей — в восемь раз; 80 % судов были новыми (то есть послевоенной постройки); объём перевозимых грузов вырос в 8,6 раза, пассажирооборот — в 3,7 раза. В 1970 году на речфлоте появились корабли-музеи: канонерская лодка «Волгарь-доброволец» на Волге и пароход «Святитель Николай» на вечной стоянке в Красноярске.

Благодаря массовому производству и стандартизации судов работа пароходств получила организацию по трём системам: на грузовом флоте была установлена линейная система (толкачи сменяли друг друга, как локомотивы на железной дороге), пассажирский флот работал по рейсовой системе, а при нестандартных перевозках применялась экспедиционная система.

В начале 1970 годов в духе технического прогресса на речфлоте началось внедрение АСУ — автоматических систем управления, предтечи компьютерных программ. Однако на первых порах эффект применения АСУ был ещё невелик.

После хрущёвской оттепели СССР попробовал осторожно сотрудничать с Западом, в том числе и в некоторых вопросах речного судоходства. В 1960 и 1972 годах большие делегации советских специалистов-речников побывали в США, в 1968 и 1970 годах — во Франции. За поездками обычно следовали нововведения и на речфлоте СССР. В 1963 году начались зарубежные рейсы советских сухогрузов и танкеров класса «река-море». В 1977 году в Ленинграде прошёл XXIV Международный конгресс по судоходству; его участников возили на экскурсии по Волге, Днепру, Енисею с Ангарой и каналу имени Москвы. В целом же с 1976 по 1980 год в СССР приняли 457 делегаций зарубежных специалистов-речников.

В эпоху Сергея Кучкина речной флот СССР превратился в мощнейшую и высокорентабельную индустрию. Была создана сложнейшая инфраструктура: обновлены заводы и затоны, построены крупные речные порты и речные вокзалы — они стали украшением городов. Конечно, не всё было так уж и великолепно; например, уровень механизации предприятий дотягивал лишь до 35 %. Но слава и авторитет речного флота — а точнее, любовь народа к речфлоту, утерянная после революции, — возродились в эпоху Кучкина. В 1976 году Постановлением Верховного Совета СССР первое воскресенье июля было объявлено Днём работника морского и речного флота — профессиональным праздником всех речников.

Летом 1978 года Кучкин ушёл на пенсию. Ему тогда было 68 лет. Умер Сергей Андреевич в 1981 году. Его именем сразу же назвали трёхпалубный пассажирский теплоход, а в 2000 году — четырёхпалубный.

Глубоководная Россия

Гидростроительство в СССР

Сталинский план преобразования природы не исчез неизвестно где. Он словно бы раскололся на несколько частей, и некоторые из них продолжали жить самостоятельно. Конечно, глобальная одиозность ушла, но общая идея сохранилась — невзирая на жертвы, переделать природу под нужды хозяйства. А нужд было три: дороги, энергия и орошение (или осушение) земель.

Самым крупным фрагментом оказался проект Единой глубоководной системы европейской части России. В эту систему включались Волга, Кама, Дон и Нева, Онежское и Ладожское озёра, Волго-Донской, Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы и канал имени Москвы. Протяжённость судоходных путей комплексной оборудованной трассы превышала 6500 км. По сути, по рекам можно было проехать по всей Европейской России, как на автомобиле по дорогам.

Основные этапы формирования «Единой глубоководной» — это запуски шлюзов на каналах и гидростанциях. В 1962 году на Средней Каме заработала Воткинская ГЭС; к 1964 году переделали Волго-Балтийскую магистраль (она поглотила старинную Мариинскую систему); в 1970 году на Волге загудела Саратовская ГЭС; к 1972 году реконструировали Москворецкую систему.

«Единая глубоководная» была завершена лишь к 1983 году: в 1977 году в строй вступил Астраханский вододелитель, в 1979 году — Нижнекамская ГЭС, в 1981 году — Чебоксарская ГЭС на Волге, в 1983 году — Константиновская на Дону. В целом Волгу перерубили десятью плотинами, Каму — тремя, и четыре плотины рассекли Дон. Вся Волга, две трети Камы и половина Дона превратились в каскад водохранилищ: реки стали рукотворными морями.

Днепр стоял несколько особняком, но воля партии преобразила и его. С 1960 по 1975 год (в придачу к возрождённому и усиленному Днепрогэсу) на Днепре возвели ещё пять гидроэлектростанций: Каховскую, Кременчугскую, Днепродзержинскую, Киевскую и Каневскую. Привольный Днепр отныне был жёстко зарегулирован от впадения Припяти до своего устья.

Вторым значительным фрагментом сталинского плана преобразования природы стал Каракумский канал. Его начали строить после смерти Сталина вместо Главного Туркменского канала. Рукотворная Каракум-река вышла из Амударьи и через пустыню потекла до Ашхабада, а потом двинулась и дальше. Канал закончили только в 1988 году, его длина достигла 1450 километров.

Третьим фрагментом сталинского плана оказался пресловутый проект поворота северных рек. Суть его заключалась в том, чтобы перебросить стоки полноводных рек, бегущих на север, в обратную сторону — на засушливый юг. Государственные деятели и учёные долго обсуждали разные варианты переброски и принимали какие-то постановления, но советская интеллигенция поднялась на дыбы, и проект был отменён. От него остались три обломка.

Самый крупный обломок — проект «Анти-Иртыш». Его разработали инженер Михаил Инюшин и учёный-энергетик Шафик Чокин. По их идее, Иртыш в среднем течении надо начать перекачивать вспять — вверх по руслу, а затем по Тургайской низменности гнать в мелеющее Аральское море. Иртышской воды хватит и на умирающий Арал: кроме Усть-Каменогорской ГЭС, на Верхнем Иртыше в 1966 году был сооружён Бухтарминский гидроузел (его водохранилище поглотило самое древнее на Земле озеро Зайсан). Но убить Иртыш всё-таки не получилось: советская власть решила не ломать общественность об колено. От проекта «Анти-Иртыш» уцелел канал Иртыш — Караганда, построенный в 1962–1974 годах. Его длина 450 километров.

Другой обломок проекта поворота рек — Кулундинский оросительный канал длиной 180 км. Он ответвляется от Оби и тянется по Кулундинской степи Алтайского края. Канал строили десять лет — с 1973 по 1983 год, но так и не достроили до запланированной длины в 300 км.

А самый страшный обломок — секретный проект «Тайга». Его следы до сих пор фонят радиацией на Северном Урале. В 1971 году в районе городка Чердынь вековые чащи вздрогнули от трёх подземных ядерных взрывов. Такими взрывами предполагалось прокопать канал от верховьев Печоры к реке Колве (бассейн Камы), чтобы вода Печоры потекла в Волгу и Каспий. Для канала потребовалось бы детонация 250 зарядов. Однако выяснилось, что радиоактивная пыль разлетится с Урала за пределы СССР, а это напрягло бы международные отношения, и от проекта отказались. Огромная заброшенная рытвина на месте взрывов постепенно превратилась в мёртвое озеро.

В общем, реализованы были далеко не все гидростроительные фантазии Советского Союза, не все — но многие. Однако в оттепельные 1960-е годы гигантские плотины и водохранилища перестали восприниматься обществом с прежним восторгом. Масштаб разрушения природы начал вызывать оторопь. Потому что разрушалась не только природа — разрушалась мораль. Эта горькая и пугающая правда прозвучала в повести «Прощание с Матёрой» писателя Валентина Распутина. Повесть вышла в 1976 году, но посвящена событиям самого конца 1950-х годов — строительству Братской ГЭС на Ангаре.

В конце 1950-х начали отселять деревни и вырубать леса на площади будущего Братского водохранилища. Распутин рассказал о гибели маленькой деревеньки Матёра, обречённой на затопление. Рассказал о бездне, в которую погружается народ, лишённый вроде бы уже ненужных ему корней. Рассказал о русской крестьянской Атлантиде. О бесчеловечной цене прогресса. Матёра ушла на дно, а над её могилой в 1961 году взревели агрегаты Братской ГЭС.

Ангара, в прошлом бурная и непокорная, в каком-то смысле повторила судьбу деревеньки Матёры. В 1963 году началось возведение Усть-Илимской ГЭС, в 1974 году — Богучанской ГЭС. Глухие плотины, лишённые шлюзов, остановили природный бег Ангары и расчленили её на изолированные части. Крутые берега искорёжило подъёмом воды. Затопленный лес, догнивая на дне, отравил плёсы. В общем, Ангару убили. Она словно бы сама утонула в своих беспамятных водохранилищах, как печальная Матёра.

Главный в Сибири

Преображение Енисея

Иртыш, Обь, Енисей, Лена — они во многом похожи, эти сибирские реки-сверхгиганты. Однако главной рекой Сибири считался — и считается — Енисей. Причину, видимо, надо искать в XIX веке: именно на Енисее тогда сложилось деятельное сообщество купцов и промышленников, которые решили не ждать милостей от далёкой «метрополии», а своими силами устроить свою жизнь по своему разумению. Лидерство Енисея — в ост-индском формате его освоения. И после войны, в эпоху бурного роста, характер Енисея проявился во всей красе.

Конечно, всё началось с перегона судов по Севморпути. Под присмотром ледоколов речники вели в Сибирь буксиры и сухогрузы. В 1954 году на Енисей прибыли построенные в ГДР трёхпалубные пассажирские теплоходы проекта 588 — «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов», первые в своей серии. В 1958 году из полярной мглы ледокол вывел, как птичью стаю, целый караван подобных кораблей — сразу девять лайнеров. А через год буксир «Котлин» под командованием капитана Колыгаева прошёл по Севморпути вообще один, без сопровождения (потом этот буксир переименуют в честь капитана). И много лет подряд по Ледовитому океану на Енисей будут тянуться самоходки и пассажирские суда, на баржах поедут в Сибирь «Ракеты» и «Восходы», на тросе притащат даже двухэтажный дебаркадер с железобетонным понтоном.

Главным затоном на Енисее оставался Подтёсовский — самый большой в мире. В 1949 году авиационный завод в Красноярске перепрофилировали на судостроение и судоремонт, и завод стал основной базой флота. В 1952 году в Красноярске воздвигли пышный речной вокзал в духе сталинского ампира. В 1961 году сдали в эксплуатацию Коммунальный мост через Енисей; его арки устанавливали с помощью лихтеров, и буксиром «Красноярский рабочий» ювелирно управлял легендарный енисейский капитан Михаил Чечкин.

В 1964 году Красноярский судостроительный завод спустил на воду уникальное судно — туер «Енисей», единственный туер в России. «Енисей» встал на грозный Казачинский порог, заменив изношенную паровую «Ангару» (дореволюционный туер «Святитель Иннокентий» купца Сибирякова). Рыча двигателями, «Енисей» выполнял по 12–18 рейсов за сутки. Виктор Астафьев писал: «Туер „Енисей“, коли возьмётся за дело, без шлёпанья, без суеты и свистков вытягивает „за чуб“ огромные самоходки, лихтера, старые буксиры».

Енисей не миновало безумие гидротехнических свершений СССР. В 1956 году выше Красноярска закипели работы по возведению самой мощной в мире гидростанции. Плотина высотой в 100 метров (как дом в 30 этажей) перекрыла могучую реку в 1963 году. Водохранилище разлилось на 400 км — почти до города Абакана. Но шлюзов Красноярская ГЭС не имела, и судоходство на Енисее развалилось на две изолированные части — до плотины и после.

Внешне туер «Енисей» похож на большой буксир, да и является буксиром по сути — но с механизмом для движения по стальному тросу. Мощность туера — 2000 сил. На барабан лебёдки наматывается 3500 метров троса. «Енисей» работает на Казачинском пороге и сейчас, в XXI веке.

Одной гидростанцией советская власть не удовлетворилась. В 1968 году выше Абакана развернулось строительство Саяно-Шушенской ГЭС, куда более мощной, чем Красноярская. Строительство объявили всесоюзным и ударным. ГЭС обрела культовый статус — всё-таки приближалось столетие Ленина, а неподалёку находилось село Шушенское, место ссылки вождя. Во имя Ленина партия ничего не пожалела. Циклопическая плотина рассекла Енисей в 1974 году. Саяно-Шушенская ГЭС тоже не имела сооружений для пропуска, и судоходство выше Красноярска опять распалось на две половины — с базами в городах Абакан и Кызыл. Новое водохранилище затопило долину Енисея на 300 км, и остался хвост Верхнего Енисея длиной в 200 км. Под воду ушёл Большой порог, ранее почти непреодолимый, но водохранилище было жутко замусорено мёртвым лесом. Поначалу здесь, как в старые времена, работали только колёсные буксиры с запасом деревянных плиц на палубах.

Туер «Енисей»

В 1984 году на Енисее построят третью ГЭС каскада — Майнскую; она будет отстоять на 25 км ниже Саяно-Шушенской ГЭС, и её водохранилище станет регулировать равномерность сброса воды с верхней станции.

С такой генерацией энергии Енисей превращался в индустриальную реку. Рядом с ГЭС на его берегах росли новые промышленные города — Дивногорск, Саяногорск, Снежногорск и закрытый Красноярск-26, ныне Железногорск. Енисею требовались большие речные порты; их построили в Кызыле, Абакане, Красноярске, Лесосибирске, Дудинке и Игарке. С 1972 года Игарка отказалась принимать иностранные суда, и Енисей, когда-то распахнутый для мира, теперь закрывался наглухо. Зато Дудинка с 1978 года стала работать круглогодично — сюда по Севморпути сквозь любые льды пробивались атомные ледоколы.

Отсутствие шлюзов на Красноярской ГЭС было большой проблемой, и к 1976 году возле станции построили уникальное сооружение — судоподъёмник. По склону плотины проложили рельсы, и по ним начала ходить судовозная камера — огромное стальное корытище на колёсах; речные суда заплывают в него и едут вверх или вниз, как на лифте. Габариты камеры — 90 на 18 метров, глубина — 2,5 метра. Камера стоит на 76 двухколёсных тележках. Ширина рельсовой колеи — 9 метров. Масса камеры с водой — 8100 тонн. Вверх корытище едет со скоростью 1 метр в секунду, вниз — 1,3 метра. Перепад высот — 104 метра. Общая длина пути — полтора километра. За сутки камера делает 14–17 рейсов. Такой конструкции позавидовали бы даже египетские фараоны.

К 1985 году на Енисее, точнее под ним, появится ещё одно уникальное сооружение — двухъярусный тоннель. Его пробьют на глубине 50 метров. Он будет предназначаться для сброса в подземное хранилище радиоактивных вод с плутониевого комбината в секретном городе Красноярск-26. Однако усилия окажутся напрасными: тоннель вообще никак не станут использовать.

Перемены жизни на Енисее были столь велики, что речники ощущали себя кастой избранных: они участвовали во всём и всё держалось на них. Первым, похоже, это понял начальник Енисейского пароходства Иван Назаров — личность легендарная. Ещё в 1958 году он пригласил известных советских литераторов и на теплоходе «Валерий Чкалов» организовал для них рейс от Красноярска до острова Диксон. Потом такие рейсы стали ежегодными: пусть труженики пера смотрят и рассказывают стране о свершениях на Енисее.

Самосознание речников Енисея привело к появлению первого в стране парохода-памятника: в 1970 году в Красноярске у набережной встал «Святитель Николай», возрождённый по инициативе речников. Конечно, такое деяние было увязано с идеологией (на «Николае» плавал Ленин, а год — юбилейный для вождя), но иначе в СССР было нельзя. В 1977 году в Красноярске на базе клуба «Альбатрос» учредили Детское речное пароходство. А в 1978 году Красноярское книжное издательство выпустило книгу Виктора Астафьева «Царь-рыба» — главный русский речной роман ХХ века, роман о Енисее.

Масштабы преображения Енисея вызывали и гордость, и оторопь. Всё было грандиозно — и уже не совсем по-людски. Но звенели литавры, ревели агрегаты, высокая энергия гудела в проводах, и нельзя было усомниться в правоте содеянного. И лишь гневный Виктор Астафьев, оглядываясь вокруг, вопрошал неизвестно кого: да что же мы за народ-то такой бессовестный?

Царь-сухогруз

Суда типа «Волго-Дон»

Гигантизм крикливых тридцатых годов в энергичные шестидесятые стал казаться мелкотравчатым. Толкачи нагуливали мощь, недосягаемую даже для буксиров типа «Манычстрой», а самоходки росли как динозавры — до всех возможных пределов. Пределы же были положены размерами шлюзов. И к вершине эволюции первыми добрались сухогрузы типа «Волго-Дон».

Идеологом этих судов был начальник КБ «Вымпел» инженер Владимир Евстифеев. Он руководил проектом 507. В 1960 году, едва не расплескав Навашинский затон, грузно сошёл на воду головной теплоход «Волго-Дон 1». В длину он был 140 метров, в ширину — 16,6 метра; высота борта — 5,5 метра, осадка — 3,5 метра, двигатели — 2000 сил, скорость — 20 км/ч. «Волго-Доны» стали самыми большими речными судами в мире; они в два с половиной раза превосходили крупнейшие советские самоходки типа «Шестая пятилетка». В свои необъятные трюмы «Волго-Доны» принимали по пять тысяч тонн груза, их порой и называли «пятитысячниками».

В первой серии было шесть «Волго-Донов»; три отправились на Волгу, три — на Каму. «Волго-Дон 1» сразу был провозглашён флагманом волжского грузового флота. Командовал им Леонид Пушкарёв — тот молодой капитан, который десять лет назад начал разрабатывать новый метод толкания судов. Пушкарёв, потомственный речник, не имел высшего образования; о себе он говорил, что «реку чувствует животом». В 1966 году Пушкарёв станет Героем Социалистического Труда. В 1998 году именем славного капитана назовут трёхпалубный пассажирский теплоход — бывший «XXI съезд КПСС».

Освоить вождение исполинских самоходок было делом трудным. Судно двигалось неудержимо, как дрейф континента. Борис Кармазинский, капитан «Волго-Дона 2», потом вспоминал: «Многие боялись огромных, как нам тогда казалось, „Волго-Донов“». Загружать теплоход тоже надо было уметь. В 1963 году на рейде камской пристани Рыбная Слобода неправильно загруженный «Волго-Дон 4» начал прогибаться по мидель-шпангоуту. К судну поспешили буксиры, чтобы подвести великана к берегу, но тот с грохотом и скрежетом сломался пополам. Из воды на рейде печально торчали только нос и корма с надстройкой… А вот Леонид Пушкарёв, виртуоз судовождения, в этом же 1963 году сумел уложить в трюмы не пять, а семь с лишним тысяч тонн груза.

По результатам испытаний с 1962 года запустили следующую серию из 18 судов. «Волго-Дон 15» капитана Астафия Смирнова в 1964 году заменил «Волго-Дон 1» в качестве флагмана. В 1965 году начали серию третьего поколения; в ней было построено 93 судна. В 1968 году разработали «Волго-Дон» четвёртого поколения. Таких теплоходов построили 106 — не только в Навашино на Оке, но и на Дунае, в Румынии на верфи города Олтеница.

«Волго-Доны» заселили все большие реки СССР, перебравшись в Сибирь по Северному морскому пути. Длинные-предлинные, напоминавшие стальных диплодоков, они превратились в речных королей: они всегда были главными на фарватере и никто не смел потревожить величественное шествие этих владык — все другие суда покорно примерялись к их движению. Мерный ход титанических «Волго-Донов» казался проявлением сил природы.

Сухогруз типа «Волго-Дон»

В 1971 году речной флот убедился в поразительной мощи и живучести «Волго-Донов». В майское половодье в городе Куйбышеве буксир вёл на тросе по реке Самарке пустой «Волго-Дон 12». Ураганный ветер навалился на громаду самоходки и снёс её на железобетонный автомобильный мост. Сминая рулевую рубку, «Волго-Дон», как штангист, приподнял целый пролёт моста — и застрял намертво. Рабочие аварийной команды не знали, что делать. Наконец инженеры согласились перерезать арматуру, чтобы пролёт полностью лёг на судно. Вспыхнули огни автогенов. «Волго-Дон» качнулся под неимоверной тяжестью конструкции, но выдержал груз. Так его и утащили на ремонт — с огромным куском моста, лежащим поверх надстройки.

«Волго-Дон 1», «первый своего имени» и бывший флагман, трудился на Волге до 1998 года. В 1999 году его списали и порезали на металл в затоне завода имени 40-й годовщины Октября, город Бор.

Порой судостроители превращали «Волго-Доны» в подлинных монстров: и без того циклопическое судно увеличивали секцией-приставкой, как у толкача. Удвоенные «Волго-Доны» имели и удвоенную грузоподъёмность — 10 500 тонн. Первый такой теплоход построили в 1966 году в Навашине, он назывался «XXIII съезд КПСС». Второй построили в 1981 году в Городце, и назывался он «XXVI съезд КПСС». Опыт эксплуатации показал, что супер-«Волго-Дон» — уже перебор. И век у «Съездов» оказался недолгим.

В СССР строили сухогрузы 28 серий. Были они и маленькие, и большие. К середине 1970-х годов появились нефтерудовозы, рефрижераторы, овощевозы и контейнеровозы. Изредка мелькали модные грузовые катамараны. Вызывали зависть теплоходы типа «река-море» — покорители сверхдальних магистралей. Но никто не оспаривал уверенного первенства «Волго-Донов».

Их строили до 1990 года — в СССР и в Румынии. На воду спустили 226 судов. Давно уже нет Советского Союза, что вывел породу царь-сухогрузов, а могучие «Волго-Доны» до сих пор в строю. Но мало того, что они ещё работают, — они по-прежнему короли.

В этот большой мир

Суда класса «река-море»

Речфлот всегда смотрел на море с тихой завистью, ведь даже первый настоящий корабль на русской реке — фрегат «Орёл» — был создан вовсе не для реки. Увы, речным судам запрещалось выходить на штормовой простор, как домашним животным нельзя убегать на волю. Речные суда были хрупкими, плоскодонными, с малой осадкой — они бы не выдержали тяжёлых перегрузок от качки, удары могучих волн сломали бы их. Порой, конечно, им случалось совершать морские рейсы, но лишь в виде исключения, когда некуда деваться. А работать на море полноценно — нет, нельзя!

Между тем выход в море был не только зовом романтики. Сухогрузы и танкеры с малой осадкой могли швартоваться в мелководных морских портах прямо у терминалов, это удешевляло перевозки, ведь магистральные гиганты разгружались на рейдах, а перевалка стоила больших денег. К тому же морское судоходство, в отличие от речного, не прерывалось на зиму. Выгода во всём!

Суда, способные ходить и по рекам, и по морям, относятся к классу «река-море». У них особое устройство корпуса, когда совмещаются морские и речные варианты крепления судового набора, то есть скелета. В СССР для таких судов ближайшей целью, как во времена Петра I, стала Балтика: порты ФРГ, Финляндии, Швеции и Дании. Правда, теперь «окно в Европу» прорубали не на Неве, а на каналах Волго-Балта. С 1956 года началась реконструкция устаревшей Мариинской системы, которая не пропускала большие теплоходы с Волги на Неву. Создание нового Волго-Балтийского пути затянулось на восемь лет. К его завершению Сормовский завод подготовил сразу два типа современных сухогрузов смешанного плавания — так их называли в СССР.

Первыми стали суда типа «Балтийский» (проект 781). Длина их была 96 метров, ширина — 13 метров, осадка с грузом — больше 3 метров. Эти самоходки начали строить ещё до открытия каналов — в 1962 году, и строили потом не только на «Красном Сормове», но ещё в Калининграде на заводе «Янтарь» и в Комсомольске-на-Амуре. Всего спустили на воду 37 судов.

В том же 1962 году появились и суда типа «Волго-Балт» (проект 791). Поначалу они вызывали сомнения, так как были длиннее «Балтийских» на 18 метров и могли не вписаться в габариты каналов, но опасения не оправдались. За 22 года построили 172 «Волго-Балта», причём 132 — в Чехословакии.

Новые суда требовалось опробовать на практике. В 1963 году теплоход «Балтийский-14» загрузился пиломатериалами в посёлке Шала на Онежском озере и через каналы, Ладогу и Неву двинулся на Балтику и дальше — в финский порт Котка. Рейс удался. Тогда руководство речфлота решило испытать более рискованные и длинные маршруты. В 1964 году теплоход «Балтийский-18» вышел из Мурманска с грузом апатита, прошёл по Баренцеву и Белому морям до Беломорканала, преодолел сложный путь до Волги, спустился по Волге в Каспий и в итоге отшвартовался в Баку. Рейс занял 15 суток. Речники поняли, что суда класса «река-море» способны на всё.

Нефтяники тоже не захотели отставать от прогресса. К 1964 году для них разработали танкер смешанного плавания типа «Волгонефть». Строили эти суда в Волгограде. В 1965 году «Волгонефть-14» совершил рейс из Ярославля в Хельсинки. На море танкер чувствовал себя уверенно, однако дальнейшая эксплуатация выявила недостатки: волны проминали тонкие стальные листы обшивки, создавая у судна — как говорят речники — эффект худой лошади. Инженеры не раз дорабатывали проект, но в любых модификациях танкеры «Волгонефть» оставались гигантами: в длину 132–137 метров, в ширину — 14–17 метров. Всего же на воду спустили около 200 судов этого типа.

А самыми удачными были признаны сухогрузы типа «Сормовский». Их конструировали уже с учётом опыта имеющихся судов класса «река-море». По размеру они занимали среднее положение между «Балтийскими» и «Волго-Балтами». Головной теплоход вышел на линию в 1967 году. За 19 лет в СССР построили 122 «Сормовских» плюс ещё 9 в Болгарии и 25 в Португалии.

Суда класса «река-море» меняли ситуацию на реках. Кое-где — например, на Северной Двине — очень даже значительно. С первых пятилеток Северная Двина считалась «всесоюзной лесопилкой», а лесосплав чудовищно засорял реку топляками. Можно было бы транспортировать брёвна в баржах, однако лесозаготовители не соглашались: такой способ увеличивал затраты. Выход из тупика нашли в судах типа «река-море»: надо загружать их на лесосплавных речных рейдах и везти брёвна сразу за границу. Но теперь против этого выступило Министерство морского флота: оно боялось конкуренции. Речники всё-таки продавили своё решение, и в 1966 году на Двине появились первые лесовозы смешанного плавания. Северная Двина была спасена от топляков — и открыта для скоростных судов на подводных крыльях.

Суда класса «река-море» выбили себе место под солнцем и вставали на регулярные рейсы. По Чёрному морю сухогрузы и танкеры пошли в Турцию, по Каспию — в Иран, по Японскому морю — понятно, в Японию. В 1966 году 16 теплоходов уже работали круглогодично, без зимней спячки в затонах. В этом же году в Горьковском институте инженеров водного транспорта для теплоходов победившего класса начали готовить судоводителей; направление возглавил североморский капитан дальнего плавания Юрий Карасёв.

Работа «река-море» для речников означала почти недоступную раньше загранку. В 1968 году за рубеж отправилось уже больше сотни судов, в 1974 году — больше двух сотен. В 1974 году речные теплоходы добрались до Средиземного моря: это Греция, Италия, Египет, Испания… В 1976 году — до Северного моря: это Франция, Голландия, Англия… С тех лет почти половину всех перевозок советские суда класса «река-море» выполняли в зимний период. Речники уравнялись с моряками. В общем объёме грузооборота примерно треть зарубежных рейсов приходилась на Северо-Западное пароходство (Нева), пятая часть — на пароходство Северной Двины и по 15 % — на «Волготанкер» и Западное пароходство (Прибалтика).

Сухогруз типа «Волго-Балт»

Сухогрузы и танкеры советской постройки охотно покупали иностранные компании. Со временем на речфлоте появились ледоколы и буксиры класса «река-море». А в 1982 году советские суда смешанного плавания совершили самый большой переход: Экспедиция спецморпроводки отправила караван из Одессы на Амур, и речные корабли обогнули половину земного шара, пройдя через Босфор и Суэц в Красное море и потом — вдаль по Индийскому океану.

Морские — точнее, заморские — рейсы были очень важны для речфлота. Не только ради выгоды пароходств и государства. И не только из-за шмоток, купленных речниками в капстранах. Суда класса «река-море» прорывались за железный занавес, ограждающий Советский Союз в годы холодной войны, и встраивали речной флот СССР в огромный мир всего человечества.

Поднять на крыло

Суда на подводных крыльях

В 1957 году инженер Ростислав Алексеев изумил Волгу своей «Ракетой» — теплоходом нового класса: судном на подводных крыльях. Но Алексеев имел огромные амбиции. Он надеялся «поднять на крыло» весь пассажирский флот, кроме круизного. А для этого требовались скоростные теплоходы разных типов. И в 1959 году Алексеев предъявил ещё одно судно — «Метеор».

Округлый и широкий «Метеор» с маленьким острым носом напоминал фюзеляж самолёта. Он был длиннее «Ракеты» (34 метра против 27) и почти вдвое шире (9 метров против 5); скорость он развивал почти такую же, как «Ракета», но брал гораздо больше пассажиров (120 против 65). Чтобы показать все возможности «Метеора», Алексеев, не считаясь с концом навигации, в том же 1959 году погнал судно из Горького в Феодосию. По Волге, каналу и Дону «Метеор» пролетел в Азовское море. Осенние шторма Азова крепко трепали теплоход: от ударов волн расходились листы обшивки, выскакивали заклёпки, двигатели подпрыгивали. Но «Метеор» добрался до Феодосии. Зиму он провёл на судостроительном заводе «Море», а весной 1960 года вернулся в Горький — и летом отправился в Москву. Путь, который обычно занимал три дня, «Метеор» преодолел за 13 часов. Алексеев прокатил на «Метеоре» членов правительства, авиаконструктора Туполева и самого генсека Никиту Хрущёва. Никита Сергеич от избытка чувств обнял Алексеева, и тот попросил о милости — пару раз в год общаться с Хрущёвым лично. А «Метеор» пошёл в серию.

Судьба у «Метеора» будет счастливой. При жизни СССР построят 326 таких теплоходов, но и после распада Советского Союза время от времени продолжат спускать на воду по нескольку судов. Надёжные «Метеоры» будут модифицировать в соответствии с новыми технологиями, и они не устареют даже в XXI веке. Больше десятка «Метеоров» встанут на постаменты в городах и сёлах России и Украины как памятники или кафе, киносалоны и детские аттракционы. Знаменитый «Метеор-1» проработает на Волге до 1978 года.

А неистовый Алексеев, пользуясь поддержкой Хрущёва, размахнулся во всю ширь. В 1961 году со стапеля спустили самое большое крылатое судно — теплоход «Спутник». В длину тот был 47 метров, в ширину — 12. Четыре двигателя давали неслыханную мощность в 3600 сил. Три салона вмещали 300 пассажиров. На борту имелся мини-ресторан. Но увы: «Спутник» оказался слишком неэкономичным даже для СССР, где топливо стоило недорого. В серию теплоход не взяли. «Спутник», первый и последний, проработал на Волге всего четыре года. Он был повреждён в столкновении с топляком, потом 14 лет прозябал в затоне, ненужный речфлоту, а в 1979 году его списали.

Теплоход на подводных крыльях «Метеор»

Ростислав Алексеев не ограничивался реками (как и стихией воды). В 1961 году он предложил морские СПК (суда с подводными крыльями): на базе «Метеора» — «Комету», на базе «Спутника» — «Вихрь». Морские теплоходы отличались формой корпуса: более выраженной килеватостью дна. «Вихрь», как и «Спутник», не попал в серию, остался в единственном экземпляре и служил на Чёрном море до 1980 года. А вот «Комете», сестре «Метеора», повезло. На судозаводах в Феодосии и Поти построили 125 «Комет».

Через год после «Спутника» Алексеев уже продемонстрировал «Чайку» — небольшое судно на 30 пассажиров. Вытянутая, с круглыми иллюминаторами «Чайка» имела водомётный двигатель и разгонялась до рекордных 95 км/ч. Однако этот речной болид тоже не был востребован промышленностью. Изящная, но одинокая «Чайка» летала по Волге 20 лет и исчезла без следа.

1962 год стал очень важным для Алексеева. Его конструкторское бюро выделили в отдельное предприятие, некий филиал огромного Сормовского завода (в 1970 году это предприятие станет называться судостроительным заводом «Волга»). Деятельность своей «фирмы» Алексеев организовал сразу по трём направлениям: научные исследования, конструкторские разработки и создание опытных судов. Алексеев наконец-то смог официально внедрить свой метод проектирования, когда друг за другом, улучшаясь и улучшаясь, изготовляются модели, и с финальной, самой совершенной, уже снимаются чертежи. Компьютеров в ту эпоху ещё не существовало, и обсчёт вручную, с постепенным приближением к желаемому идеалу, занимал бы долгие годы, а метод моделей сокращал время проектирования до нескольких месяцев.

В 1963 году «фирма» Алексеева уже предъявила новое судно: небольшой — на 40 пассажиров — теплоход «Беларусь» для малых и мелких рек. Проект признали успешным, и потом на заводе в Гомеле построили серию из 28 судов. Лирической «Беларусью» завершились СПК первого поколения.

А второе поколение началось свирепым «Буревестником».

Алексеева увлекла удивительная идея: а почему бы не оснастить суда на подводных крыльях авиатурбинами? В авиации двигатели списывают вполне исправными: истёк срок норматива — и двигатель снимают, хотя тот может работать ещё долго. Что ж, такие двигатели надо отдавать на речфлот!

В 1964 году появился на свет крылатый газотурбоход «Буревестник». Он принимал на борт 150 пассажиров и развивал скорость до 100 км/ч. Турбины, которые установил на нём Алексеев (их было две), обычно использовались на военно-грузовых самолётах и авиалайнерах Ил-18. «Буревестник» поражал воображение. Задрав нос, он мчался по реке с апокалиптическим рёвом; корму его укрывало белое облако водяного тумана. При отходе «Буревестника» от дебаркадера люди убегали на другую сторону пристани — волна окатывала до второго этажа. «Буревестник» был прекрасным и неприручаемым чудовищем.

Каким-то чудом «Спутник», списав, не отправили на слом. В 1980-х годах его поставили на набережной Тольятти, планируя открыть в нём молодёжный центр. Не получилось. «Спутник» много лет торчал у всех на виду как слепой — с заваренными окнами. В 2005 году вандалы выжгли его изнутри. В 2018 году теплоход всё-таки разрезали на металл.

Против него ополчился едва ли не весь речной флот. Судостроители сказали, что не знают, как приспосабливать турбины к судам; речники сказали, что не знают, как эксплуатировать; экономисты сказали, что нерентабельно. Авиапромышленность заявила, что двигатели списываются не целиком, а уже частично разобранными. Павел Качур, автор книги об Алексееве, печально заключает: «Напор Алексеева не смог разрушить межведомственный барьер». «Буревестник» не пошёл в серию, остался в единственном экземпляре. Он ходил по Волге до 1986 года, а потом отправился на металлолом.

Теплоход на подводных крыльях «Спутник»

Тучи сгустились и над самим Ростиславом Алексеевым. Алексеев давно уже нажил себе опасного врага — Бориса Бутому, министра судостроительной промышленности СССР. Бутоме в Алексееве не нравилось всё. Алексеев мог напрямую общаться с Хрущёвым, не соблюдая чиновничью «табель о рангах». Он всегда что-то выдумывал, а результат выдавал слишком быстро, нарушая тщательно выверенные отраслевые планы. Ради него то и дело надо было что-то просить у других министерств. Алексеев, как говорится, напрягал: мешал начальству жить спокойно. И в марте 1968 года его беспощадно отстранили от работ над СПК. Ему дозволили заниматься другим проектом — экранопланами, а все новые суда на подводных крыльях создавались уже без Алексеева.

Это были хорошие корабли, но они не осваивали новых «экологических ниш» судоходства. Они просто заменяли собой устаревшие суда Алексеева. С 1973 года «Восходами» начали заменять «Ракеты» (в Феодосии построили около 150 «Восходов»). С 1983 года теплоходами «Полесье» стали заменять «Беларуси» (а с 2018 года «Валдаями» стали заменять «Полесья»). На море с 1981 года «Кометы» заменяли «Колхидами»; появились экспериментальные морские СПК «Ласточка», «Олимпия» и гигантский двухпалубный «Циклон».

Ростислав Алексеев оставил беспримерное наследие. За 40 лет «фирма» Алексеева разработала 30 проектов, по которым было построено две тысячи судов. СССР стал хозяином самого большого флота СПК в мире и не купил ни одного такого теплохода за рубежом. Советские СПК экспортировались в Англию, Францию, ФРГ, Нидерланды, Италию, Грецию, Австрию, Венгрию, Болгарию, Турцию, США, Канаду, Таиланд, Вьетнам и Китай. А в СССР из 1400 пассажирских линий 524 линии обслуживались крылатыми теплоходами.

Но Родина не оценила подвига инженера Алексеева. А дерзкий инженер не сдался. Он готовил новую речную революцию — революцию экранопланов.

Моральное и материальное

Доктрина НОТ

Осень 1964 года оказалась для СССР, как говорится, судьбоносной. В результате тихого переворота был смещён генсек Никита Хрущёв, на его место встал Леонид Брежнев. Почти сразу же председателем Совмина назначили экономиста Алексея Косыгина. И Косыгин начал реформу экономики.

Он не был либералом. Он не покушался на основы — на руководящую роль партии, на принцип социалистической собственности и на планирование. Но Косыгин постарался сделать советскую экономику хотя бы немного свободнее изнутри. В 1965 году он ликвидировал совнархозы, учреждённые Хрущёвым, а затем начал осторожно вводить новые правила и хозрасчёт.

Суть их заключалась во взаимосвязи работы и оплаты. Если доход будет зависеть от усилий, то работать люди будут лучше. Польза всем — и людям, и государству. Реформа Косыгина стимулировала рост эффективности труда. А опорой реформы стали те, кто и без указаний сверху трудился эффективно, — рационализаторы 1950-х годов. Только теперь вместо премий, то есть милостей начальства, они получали честную зарплату. Точнее, более честную.

На речном флоте методы эффективной работы оставались прежними: уплотнение графика, ускорение ремонта, грамотная эксплуатация двигателей, совмещение профессий, прогрессивные технологии вроде толкания барж и так далее. Новое было в том, что эти методы постарались обеспечить научными обоснованиями. Подобный формат производственных отношений назвали НОТ — научной организацией труда.

Сложно сказать, сколько в НОТ было собственно науки. С послевоенных лет в пароходствах действовали НТО — научно-технические общества, а в 1958 году было создано Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов — ВОИР. На речфлоте проводились конкурсы на лучшее рационализаторское предложение. Порой на судах — например, на флагмане «Ленин» — сами собой возникали неформальные конструкторские бюро, которые проектировали необходимые судну детали, узлы и механизмы. Так что отраслевая наука и вправду пришла на помощь. Инженеры тоже хотели зарабатывать больше.

Передовиком НОТ стал капитан камского сухогруза «Выкса» Григорий Малов. На своём судне в навигацию 1965 года он внедрил все, какие смог, усовершенствования. В результате команда «Выксы» сократилась до восьми человек, производительность труда возросла на 80 %, план был перевыполнен на 127 %, а себестоимость перевозок снизилась на 22 %. Опыт капитана Малова быстро распространился по всему речфлоту. В 1966 году по планам НОТ работали уже 630 судов, в 1968-м — 1200, в 1969-м — 1800.

На предприятиях и судах начали организовывать общественные бюро экономического анализа и НОТ. Это не было принуждением: благодаря хозрасчёту, передовики зарабатывали заметно больше, чем другие работники. К концу 1960-х годов всесоюзно признанными лидерами НОТ стали речники Беломоро-Онежского пароходства: команды теплохода «Умань», сухогруза «Балтийский-60» и «Метеора-17». На речфлоте им по-хорошему завидовали, их уважали, их опыт пытались перенять.

Распространение НОТ преобразовало и отраслевую науку. С начала 1970-х годов институты инженеров водного транспорта поделили направления своей работы: ГИИВТ (Горький) занялся в основном вопросами организации судоходства, ЛИИВТ (Ленинград) — вопросами эксплуатации судов, НИИВТ (Новосибирск) — спецификой освоения Сибири и Дальнего Востока.

Но и партия тоже быстро раскусила «буржуазную» суть косыгинской реформы, ведь трудиться надо за идею, а не за деньги!.. И экономическая оттепель сменилась зáморозками — в начале 1970-х годов реформу свернули. Сделали это мягко, почти незаметно. Вместо материального стимулирования ввели моральное: в 1972 году для передовиков учредили 50 переходящих вымпелов и денежные премии. НОТ, разумеется, не запретили, как нэп, однако без повышения уровня жизни научная организация труда была выхолощена — она превратилась в пустую формальность.

Лидеров НОТ переквалифицировали в Героев Социалистического Труда. В 1971 году золотой звездой наградили Николая Зерова, механика камского пассажирского теплохода «Вильгельм Пик»; по проектам Зерова инженеры усовершенствовали и двигатели судна, и всю его конструкцию. В 1976 году Героем стал волжский речник Семён Солкин: механик сухогруза «Никополь», он предложил капитану прямо во время навигации открыть на борту эдакую школу, в которой каждый специалист обучал бы членов команды своему делу. В итоге сам Солкин был назначен капитаном «Никополя», а почин Солкина поддержали 375 судов во всех пароходствах СССР.

Обуздать индивидуальные проявления предприимчивости государству было легко, а вот коллективные — труднее, потому что коллектив являлся святыней советской идеологии: он всегда прав. И дольше всего доктрина НОТ удерживалась в дерзаниях целых коллективов. В 1973 году Московское пароходство ввело групповой метод работы судов. Это было уже знакомое уплотнение графика, но сразу на несколько команд. И пять теплоходов так организовали свою деятельность, что выполняли работу за шесть судов. Конечно, и зарплата у команд стала выше. А в 1977 году в портах Ростова и Новосибирска появились сквозные укрупнённые комплексные бригады: несколько производственных структур соединялись в нечто вроде отдельного предприятия и начинали опережать всех прочих — и зарабатывать больше. Чтобы усмирить столь опасную вольницу, руководству речфлота приходилось включать новые методы в плановую систему — то есть возглавлять инициативу и тем самым нейтрализовывать её.

Косыгинская реформа, принявшая форму НОТ, показала, что советской экономике инициатива снизу не нужна. Она подрывает идеологические основы строя. И отмена реформы деморализовала общество. Причина была не в том, что власть не позволила людям зарабатывать деньги, а в том, что отвергла живое человеческое участие в развитии своей собственной страны.

Стиляги речфлота

Суда-катамараны

В оттепельные 1960-е, бурлившие удивительными проектами, инженеров воодушевляла романтика созидания. На речфлоте, вернее в городе Горьком, сформировалась блистательная плеяда кораблестроителей. Александр Рачков спроектировал толкачи, Владимир Евстифеев — «Волго-Доны», Ростислав Алексеев — суда на подводных крыльях. А инженер Михаил Алферьев увлёкся идеей катамаранов — теплоходов с двумя корпусами. Идея была экзотичная, но весьма плодотворная. Алферьев обосновал теорию катамаранов и убедил руководство воплотить её на практике. Судостроительной базой для проектов Алферьева назначили завод имени 40-й годовщины Октября (бывший Собчинский затон пароходства Курбатова) возле городка Бор ниже Горького.

В 1961 году на заводе построили первый опытный теплоход-катамаран КТ-619. Судно предназначалось для перевозки грузов на открытой палубе — на площадке, смонтированной поверх двух корпусов. В длину катамаран имел 76 метров, в ширину — 15 метров, корпуса отстояли друг от друга на 3,5 метра. Надстройка располагалась на корме во всю ширину двойного теплохода. Осадка у КТ-619 была меньше двух метров, скорость — 24 км/ч.

Ходовые испытания прошли вполне успешно, однако с идеей что-то всё-таки было не так, и строительство новых катамаранов на Октябрьском заводе застопорилось. Зато на двухкорпусные суда обратил внимание Сормовский завод. Впрочем, сормовичей в катамаранах привлекла только остойчивость. В 1965 году Сормово спустило на воду гигантский плавучий кран с двумя корпусами. Он назывался «Кёр-оглы» и предназначался для нефтяников, а потому отправился на Каспий устанавливать в море буровые вышки.

Инженер Алферьев продолжал убеждать руководство в перспективности катамаранов. Например, на пассажирском катамаране все каюты размещались бы в надстройке, где свет и воздух, и это правильно. Руководство с неохотой утвердило проект 939. По этому проекту в 1966 году был построен первый пассажирский катамаран «Отдых» — прогулочный теплоход с двумя палубами. В длину он был 44 метра, в ширину — 13 метров и принимал 665 пассажиров. «Отдых» катал туристов по Горьковскому морю (Горьковскому водохранилищу), и все им были довольны.

Из 19 катамаранов типа «Братья Игнатовы» до XXI века дожили 11 судов, но все они к 2015 году были списаны. Теплоход «Александр Рытов» в 2006 году превратился в стоечное судно: стал плавучим рестораном «Малибу» на Клязьминском водохранилище.

Воодушевлённый новым успехом, Алферьев надавил на руководство, и на Октябрьском заводе в серию наконец-то был запущен проект Р-19 — большие двойные сухогрузы. Головное судно КТ-1001 вышло на Волгу в 1968 году; с некоторым намёком его назвали «Братья Игнатовы» (Евгений и Гений Игнатовы были партизанами, Героями Советского Союза; они погибли в бою в 1942 году). Другие самоходки серии вместо безликих индексов «КТ» («катамаран-теплоход» номер такой-то) тоже стали получать имена Героев.

Сухогруз-катамаран типа «Братья Игнатовы»

Самоходки КТ в длину имели 97 метров, а в ширину — 15,5 метра (ширина корпусов — по шесть метров). Осадка у них была небольшая, меньше трёх метров. Щучьи обводы узких корпусов позволяли разгоняться почти до 28 км/ч — катамараны оказались самыми быстрыми грузовыми судами на реке. Поначалу им устанавливали одну трубу, потом проект модернизировали и добавили вторую. Исходя из особенностей палубы, катамараны в основном использовались как контейнеровозы: на них влезало 454 контейнера (это как три или четыре железнодорожных состава). В 1970-х годах катамаран «Иван Беляев» переоборудовали для перевозки автомобилей. Остроносые двойные сухогрузы инженера Алферьева выглядели на Волге вызывающе эффектно.

А упрямый Алферьев не забыл и про пассажирские теплоходы. В 1973 году Октябрьский завод представил первое судно проекта Р-80. Назывался катамаран не очень-то оригинально — «Отдых-1». Необычный теплоход был четырёхпалубным и мог взять на борт сразу тысячу пассажиров. В длину он был 75 метров, в ширину — 16 метров. Для традиционных рейсов «Отдых-1» явно не годился, для круизов — тоже, поэтому сразу начал работать как туристическое судно: возил отдыхающих в однодневные путешествия от Горького до Городца или до Макарьева. Туристический характер теплохода и погубил проект Р-80: СССР не был приспособлен для туристов, и судно не приняли к серийному производству, оно осталось в единственном экземпляре.

Достоинствами катамаранов были скорость и надёжность, недостатками — плохая манёвренность, трудоёмкость изготовления и повышенный расход металла. Кроме того, катамараны-самоходки не располагали объёмными трюмами для насыпных грузов. И всё же катамаранам можно было найти место в экономике судоходства. Но искать его не стали. В 1970-х годах идея катамарана оказалась, так сказать, слишком живописной для воцаряющейся в стране серой казёнщины. Это и было то самое «стилистическое несовпадение» с советской властью, о котором говорил диссидент Андрей Синявский. Причудливые суда словно бы приплыли из другого мира — выразительного, смелого, с раскрепощённой фантазией: в общем, катамараны были эдакими яркими и модными стилягами речфлота. Алферьев сумел адаптировать их к условиям Советского Союза — однако всё напрасно.

В СССР ими заинтересовались только два судостроительных завода.

В 1976 году в Великом Устюге построили пассажирский катамаран «Анатолий Угловский». Газотурбинные двигатели разгоняли его до 38 км/ч. Судно принимало 314 пассажиров и работало на скоростной линии. В серию оно не пошло. В конце 1980-х годов его перевели с Северной Двины на Волгу.

В начале 1980-х годов в Астрахани построили четыре двухпалубных судна типа «Волга» (проект Р-132). Эти катамараны принимали до 600 пассажиров и использовались как теплоходы для неспешных водных экскурсий.

Инженер Михаил Алферьев, доктор технических наук, умер в 1983 году. Словно подгадав к этому событию, руководство речфлота закрыло проект Р-19 — производство грузовых катамаранов типа КТ («Братья Игнатовы»). Теплоходу № 18 дали название «Профессор Алферьев». А теплоход № 19 стал последним в серии. СССР окончательно отвернулся от катамаранов.

Судьба построенных судов сложилась по-разному. Никто не знал, что делать с самым первым опытным катамараном КТ-619. В 1970 году его переделали под пассажирское судно, в 1976 году — под геологоразведочное, а в 1980-х отправили на слом. Двухпалубный пассажирский «Отдых» ходил в Нижнем Новгороде до 2019 года, четырёхпалубный «Отдых-1» — до 2014 года. Плавучий кран «Кёр-оглы» сейчас ржавеет, заброшенный, на берегу Каспия возле Баку. «Анатолий Угловский» в итоге превратился в прогулочное судно Горьковской железной дороги (попросту — в яхту для корпоративов), но с 2020 года выставлен на продажу. Зато четыре астраханских «Волги» ещё в строю.

Соперники

Глиссеры и суда на воздушной подушке

Ради скорости Ростислав Алексеев вывел судно из воды. Успех Алексеева воодушевил судостроителей, ведь подводные крылья были не единственным способом поднять корабль на воздух. Не менее продуктивными могли бы стать глиссирование или воздушная подушка. С этими принципами у корабелов имелся шанс превзойти блистательного Алексеева.

В начале 1960-х годов ленинградские инженеры решили создать теплоход на воздушной подушке. В 1962 году на воду сошла пассажирская амфибия «Нева» — прототип для будущей серии малых судов. Невыразительная, низкая и плоская «Нева» имела 17,5 метра в длину и 6,5 метра в ширину; она принимала на борт 38 пассажиров. Авиадвигатели с винтами нагнетали под неё воздух, поднимая на 10 сантиметров, и «Нева» передвигалась над водой и сушей со скоростью 60 км/ч. Но экономисты сочли её слишком дорогой и в серийном производстве отказали. После четырёх лет эксплуатации «Неву», единственный образец летающей амфибии, отправили на слом.

А московские судостроители взяли в разработку уже испытанную идею глиссера. С 1966 года Московский судостроительно-судоремонтный завод начал выпускать пассажирские водомётные теплоходы типа «Заря». Это были надёжные речные автобусы на 60–70 человек; длина — 22 метра, ширина — 4 метра, осадка — полметра, скорость — 48 км/ч.

«Заря» словно бы отказалась от облика судна: она и вправду выглядела как автобус с прямоугольной кабиной и вытянутым салоном. Архитектуру «Зари» дизайнеры признали эталоном элегантности, но на практике до элегантности «Заре» было очень далеко: дизель ревел, оглушая пассажиров; тесный салон трясло как погремушку; валил густой синий выхлоп; за кормой оставался масляный след. Зато эти теплоходы могли разворачиваться почти на месте, могли причаливать, вылезая носом на берег. Внешне изящные, как балерины, а по сути грубые, как грузчики, теплоходы «Заря» освоили малые и мелкие реки, по которым до них никакие другие суда пройти не могли. Они тащили в глухомань прогресс. Но прогресс и сгубил их. Мощные волны «Зорь» крушили берега и выбрасывали рыбью молодь на сушу, поэтому с 1980-х годов выпуск таких глиссеров стали постепенно сокращать, а имеющиеся суда понемногу выпихивали в Сибирь — Сибирь-то никогда не жалели.

Глиссирующий теплоход «Заря»

При несомненных выгодах глиссирующих пассажирских теплоходов перспектива их развития определилась как не очень-то правильная. Воздушная подушка всё же внушала больше надежд, хотя опыт ленинградцев и не привёл к успеху. Но эстафету у судостроителей Ленинграда перехватили инженеры Центрального конструкторского бюро «Вымпел» из Горького. «Вымпелом» тогда руководил выдающийся учёный Василий Андрютин. Он полагал, что за судами на воздушной подушке (СВП) — будущее речфлота.

Андрютин предпочёл СВП скегового типа (скеги — это гибкая «юбка» вокруг судна; она погружена в воду и удерживает сжатый воздух под днищем теплохода). Ведущим конструктором СВП стал 25-летний инженер Владимир Зороастров. Возможно, дальновидный Андрютин разглядел в нём достойного соперника Ростиславу Алексееву. В 1963 году Зороастров построил «Радугу» — причудливый, совсем игрушечный пятиместный кораблик с винтом на хвосте, а в 1965 году — удивительного «Сормовича». Это был очень странный аппарат: на широченном корпусе-корытище покоилось нечто вроде самолётного фюзеляжа с двумя пропеллерами справа и слева от кормовой части. «Сормович» принимал 50 пассажиров, носился над водой и надо льдом со скоростью 100 км/ч и ревел, как бешеный зверь. В серию такого дракона не запустили, но четыре навигации «Сормович», сотрясая пространство, возил пассажиров по Волге. Потом его списали и в 1974 году разрезали.

В 1968 году Зороастров представил новое судно на воздушной подушке — пассажирский теплоход «Горьковчанин». Его испытали на Оке и Суре и в 1971 году наконец-то приняли в серию под названием «Зарница». Так на советском речфлоте появился третий тип массовых надводных судов.

Судно на воздушной подушке «Сормович»

По размерам и компоновке «Зарница» очень напоминала глиссирующую «Зарю» — неопытные наблюдатели легко их путали: такая же «автомобильная» кабина, такой же длинный салон. «Зарница» принимала 48 пассажиров, но скорость развивала не самую высокую — всего 36 км/ч. Зато любые преграды на реке летающей «Зарнице» были не страшны: она их не замечала. В целом же «Зарница» всё-таки уступала «Заре», хотя это не помешало ей занять своё место на речфлоте — до 1983 года было построено больше сотни судов.

Владимир Зороастров совершенствовал технологию воздушной подушки, создавая новые теплоходы. В 1975 году появились морская «Чайка» и речной «Орион». «Орионов» выпустили мало, только пять штук, но на базе этого судна Зороастров разработал летающий пожарный корабль «Пламя», который мог перевозить бригаду пожарных и технику. В 1983 году на смену «Зарнице» пришёл «Луч»; на воду сошло около полутора сотен таких теплоходов. В 1989 и 1990 годах построили два пассажирских судна типа «Баргузин». Зороастров создал даже ледокольную платформу «Торос-1» на воздушной подушке.

И всё же превзойти суда на подводных крыльях у глиссеров и СВП не получилось. Судостроение СССР не пренебрегло альтернативами крыльям, но практика показала: крылья — лучше. Инженеры честно боролись за лидерство своих идей, проекты изумляли смелостью конструкторских решений, а победа осталась за Ростиславом Алексеевым и его крылатыми судами.

Герои Соцтруда

Развитие речфлота в 1960–70-е годы

Речной флот глубоко и разветвлённо интегрировался в хозяйственную жизнь страны, а для каждой производственной задачи требовались теплоходы своей специфики, поэтому расцветало «генетическое разнообразие» речфлота.

Появление водохранилищ предопределило рост мощности толкачей. Эти суда быстро увеличивались в размерах, как динозавры. В конце 1960-х годов в Венгрии, в Будапеште, начали строить четырёхпалубных богатырей типа ОТ-2000, а потом ОТ-2400. На толкаче ОТ-2018 знаменитый иртышский капитан Митрофан Листопадов в 1977 году поставил рекорд: протолкал от Томска до Сургута состав из восьми барж. Главной проблемой речного «эшелона» (у которого «паровоз» стоял сзади, а рельсов не имелось) была управляемость; для состава сконструировали особые носовые рули; за отработку технологии суперкаравана капитана Листопадова наградили Государственной премией.

В 1970 году на Рыбинском судостроительном заводе спустили со стапеля «Маршала Блюхера» — головной теплоход проекта 947. Это был толкач в четыре тысячи сил, самый мощный и в СССР, и в Европе — в общем, венец эволюции. В 1973 году в Рыбинске построили второй такой же теплоход, он назывался «Маршал Тухачевский», а в 1977 году — третий, в честь 60-летия советской власти его назвали «Юбилейным». Но идея сверхсилачей оказалась не самой удачной: чтобы собирать для титанов составы из барж, в шлюзах и на рейдах приходилось использовать толкачи поменьше.

Рыболовство издревле было одним из важнейших речных промыслов, но только в 1960-е годы начали строить специализированные рыболовные суда и для рек. Для ловли сетями предназначались боты-сетеподъёмники с низкими бортами, для ловли неводами — буксиры-мотоневодники с закольными штангами (их втыкали в дно вместо якорей), для ловли тралами — траловые катера. Принимали рыбу на плавбазах, ларевых плашкоутах, рефрижераторах типа «Колонок» и живорыбных теплоходах. Существовали катамараны-кормораздатчики и плавучие косилки камыша с гребными колёсами (на своих колёсах они могли даже ползать по мелям или вылезать на берег, будто крокодилы). Рыболовные суда были тихоходными и небольшими, но выглядели причудливо и по-настоящему — как огромные морские собратья.

По образцу морских были спроектированы и речные контейнеровозы — с надстройкой посередине корпуса. Первый такой теплоход — он назывался «Бахтемир» — сошёл со стапеля в 1977 году. Выпускали контейнеровозы на верфи «Рослау» в городе Бойценбурге на реке Эльбе (ГДР).

В 1970-е годы обновили и ледокольный флот. Основой его стали ледоколы типа «Портовый», проект Р-47. Их строили на заводе в Чистополе; с 1972 по 1981 год выпустили 16 судов. «Портовых» сразу можно было узнать на реке по непривычно высокой и узкой, будто башня, надстройке.

Изгибаемый теплоход

А в Хельсинки (Финляндия) на верфи Wärtsilä по советскому заказу в 1977–1978 годах построили шесть сверхмощных — по 4500 сил — линейных ледоколов проекта 1105. Им дали имена прославленных речных капитанов: Чечкина, Чадаева, Букаева, Плахина, Крутова и Зарубина. Огромные суда класса «река-море», они с яростным треском крушили форштевнями лёд метровой толщины на акваториях Ленинграда, Архангельска и Астрахани.

Для речных портов и предприятий, которым по советским нормам иметь ледокол не полагалось, инженеры разработали удивительное приспособление — ледокольную приставку. Это была особая короткая баржа-ледокол, которую мог двигать перед собой толкач. Первую такую приставку соорудили на заводе «Память Парижской коммуны» в 1977 году, и толкач ОТ-2004 прошёл с ней по Волге, ломая ледовые поля, от Горького до Костромы.

В 1960–70-е годы суда-приставки вообще были в моде. На заводах строили баржи необычного типа — секции (вроде вагонов): передняя секция была с острым носом, остальные — прямоугольными ящиками. Толкач мог толкать две секции или три. Бывало, что под секции переоборудовали сухогрузы: самоходка с дополнительной секцией работала заодно и как толкач.

Но самыми причудливыми были принудительно изгибаемые составы. По извилистым и узким рекам Европы они двинулись в 1963 году, а в СССР появились в 1968 году — после поездки советских специалистов во Францию. Изгибаемый состав являлся обычным толкачом с двумя-тремя секциями или самоходкой с одной секцией (чаще всего использовали небольшие — 30 метров в длину — теплоходы проекта 776 типа «Окский»). Угловато переламываясь, такой состав мог вписываться в крутые повороты малых рек, будто двойной трамвай. Секрет изгибаемости заключался в конструкции сцепления, а принудительность обеспечивалась активными рулями — в их лопасти были вмонтированы вспомогательные гребные винты.

Разнообразие судов внушало речникам веру в своё дело. Для речфлота определение «великий» не звучало пустым хвастовством: речной флот СССР и вправду был великим. А потому работа приобщала речников к чему-то очень важному. Речники чувствовали: конечно, их мирный повседневный труд на теплоходах нельзя считать подвигом — но, как сказано в любимом фильме, «что-то героическое в этом есть».

Снять проклятие

Экранопланы инженера Алексеева

Развитие речного судоходства ограничивали две главные проблемы: скорость и сезонность. И обе эти проблемы решались одинаково — переводом речфлота на экранопланы. Такую революцию и задумал Ростислав Алексеев.

Экраноплан — это аппарат, который летает, используя эффект экрана. А экраном называют упругий слой воздуха между двумя сближающимися плоскостями. Например, если мягко бросить на стол ровный лист бумаги, лист немного проедет над столешницей, как на воздушной подушке. Эта подушка и есть экран. Большой летательный аппарат может скользить на таком слое сдавленного воздуха — то есть на аэродинамическом экране, но только над более-менее ровной поверхностью. Над акваторией. Над степью или полем. Над тундрой. Надо льдом. Движение экраноплана — не полёт в чистом виде, когда подъёмная сила крыльев тянет самолёт вверх, а скорее глиссирование на воздухе. Крылатый экраноплан, конечно, способен взмыть в небо, подобно аэроплану, но его «эшелон» — у самой земли (или воды) на высоте нескольких метров.

Идеальное пространство для экраноплана — реки. Они длинные и ровные. На них нет больших волн, как на море, или холмов с оврагами, как в степи. Экраноплан может мчаться над рекой с быстротой самолёта и нести груз, как теплоход. И ещё экраноплан проще самолёта, надёжнее и безопаснее. Словом, неудивительно, что Ростислав Алексеев увлёкся экранопланами. Он видел в них ослепительное будущее речного флота.

Свой первый экраноплан СМ-1, рассчитанный на двух человек, Алексеев построил в 1961 году на испытательной базе близ города Чкаловска; аппарат летал над Горьковским водохранилищем. Но против причуд инженера сразу выступил Борис Бутома, тогда — председатель госкомитета по судостроению. Бутома заявил: всё, что летает, — не флот и средств на разработку он не даст. Алексеев нашёл поддержку у военных моряков. Главком ВМФ спросил его: «Экраноплан — это плавающий самолёт или летающий корабль?» Алексеев ответил: «Корабль». Однако маленькие экспериментальные экранопланы СМ не годились для того, чтобы сломать стену непонимания; нужен был огромный образец. Алексеев стучался в Совет Министров, в ЦК партии, лично к генсеку к Хрущёву — и добился своего. В 1963 году на «Красном Сормове» заложили гигантский экраноплан весом в 540 тонн. Его назвали КМ — «корабль-макет».

Работа шла очень трудно; то и дело её тормозили, потому что различные авиационные инстанции жёстко критиковали проект. Параллельно Алексеев испытывал экранопланы СМ, и в 1964 году СМ-5 разбился: пилоты погибли. И это были ещё не все препятствия. Генсека Хрущёва, покровителя Алексеева, отправили в отставку, а Борис Бутома, противник Алексеева, стал министром судостроительной промышленности. Казалось, у Алексеева ничего не выйдет.

Экраноплан КМ

Но у него получилось. В 1966 году корпус «корабля-макета» спустили на воду и в плавучем доке, соблюдая секретность, перевезли из Горького на Каспий, на испытательную базу близ Махачкалы. Там КМ и собрали. Это было немыслимое чудище, похожее на странный самолёт с корабельным днищем, с короткими, широкими крыльями, с огромным раздвоенным хвостом и с двумя батареями турбин справа и слева от пилотской кабины. Длина — 92 метра, размах крыльев — 38 метров, высота хвоста — 22 метра. Десять двигателей. Невозможно поверить, но КМ был снабжён парой трёхтонных якорей.

Легендарный «Каспийский монстр» словно бы не захотел жить без своего создателя. В декабре 1980 года он сильно ударился о воду: виноват был пилот, который управлял машиной как самолётом, а не экранопланом. КМ остался на плаву, но экипаж эвакуировался. Целую неделю пустой экраноплан качался на волнах бурного Каспия, потом затонул.

Чтобы понять размеры экраноплана Алексеева, нужно сравнить КМ с грузовым самолётом Ан-22 «Антей», самым большим в мире (построен в 1965 году). Фюзеляж «Антея» был короче (57 метров), крылья — длиннее (64 метра), хвост — ниже (12 метров). Но «Антей» весил «всего» 120 тонн. Так что не ради красного словца американские инженеры, следившие за работой Алексеева, расшифровывали аббревиатуру КМ как «каспийский монстр».

На экране Ростислав Алексеев испытал свой КМ 14 августа 1967 года. Он сам сидел за штурвалом. Рядом с кабиной выли турбины, нагоняя воздух под крылья. Огромная машина вышла на глиссирование, а потом послушно оторвалась от воды. Корабль инженера Алексеева летел, летел, летел! Сияло море, сияло солнце, ветер свистел на плоскостях! Первый полёт экраноплана КМ продолжался 50 минут на высоте 4 метра и на скорости около 500 км/ч. «Монстр» спокойно нёсся над волнами и отмелями каспийского мелководья.

Ростислав Алексеев победил. Он научил корабли летать — словно снял с них вековое проклятье первородной стихии.

КМ остался на Каспии, а Ростислав Алексеев вернулся в Горький. В 1968 году его отстранили от работы над СПК, и он сосредоточился на экранопланах. В 1970 году на заводе «Волга» был заложен десантный экраноплан «Орлёнок», головной в серии из четырёх судов. В 1974 году первый «Орлёнок» тоже встал на крыло и был переведён на базу возле Махачкалы. «Орлята» войдут в состав Каспийской флотилии в 1983 году. Отслужив свой срок, два «Орлёнка» будут отправлены на слом, третий сохранят в городе Каспийске как памятник, а четвёртый превратится в экспонат Музея Военно-морского флота в Москве.

Но министр Бутома не смог преодолеть своей неприязни к строптивому инженеру. В 1976 году Алексеева отстранили от конструкторской работы над экранопланами и от практических испытаний. Ему дозволили вести только математические обсчёты эффекта экрана. Предлог у Бутомы был простой: надо заниматься кораблями, а не самолётами. Даже при опытах с моделями от Алексеева требовали, чтобы модель не отрывалась от воды: глиссировать можно, летать — нет. Алексееву не давали командировок на Каспий и не пускали на борт экранопланов. Проекты Алексеева начальство игнорировало.

На объектах Алексеева отрубали электричество; на испытания Алексеев пробирался тайком; работал конспиративно. И в таких условиях он всё равно придумывал что-то невероятное: экранопланы, барражирующие в небе по 20 суток; экранопланы весом в пять тысяч тонн; экранопланы с атомным двигателем… И это были не прожекты, а трезвые инженерные решения. Свои «Ракеты» и «Метеоры» Алексеев надеялся превратить в экранопланы, чтобы речные суда возили пассажиров и летом, и зимой, надо льдом!

В январе 1980 года на базе в Чкаловске случилась небольшая авария с воротами эллинга. Алексеев попытался уберечь модель, которую в то время готовил к полёту, и получил травму. Травма оказалась роковой. 9 февраля 1980 года Алексеев умер. Умер великий инженер речфлота. Ему было 63 года.

По наработкам Алексеева после его смерти построили три небольших экранопланчика «Волга-2», учебный экраноплан «Стриж» и летающий крейсер «Лунь». «Луня» спустили на воду в 1986 году, приняли на вооружение в 1990 году, а в начале XXI века списали и оставили на хранение на заводе в Каспийске. Длина фюзеляжа у «Луня» — 73 метра, размах крыльев — 44 метра, высота хвоста — 20 метров. «Лунь» имеет три палубы и несёт шесть ракет типа «Москит»; он в десять раз быстрее обычного крейсера, а экипаж его в десять раз меньше. Летает «Лунь» на высоте двух метров. Кинохроника запечатлела фантастическое зрелище стремительного и хищного скольжения длинного «Луня» над морем и ослепительных ракетных залпов прямо на ходу. Сейчас «Лунь» находится в Дербенте и ожидает реставрации как музейный объект.

Родина, конечно, сняла проклятие с Алексеева. В его честь названы улицы, теплоход и площадь в Сормовском районе Нижнего Новгорода (её украшает «Метеор»). Имя Алексеева присвоено Техническому университету в Нижнем. Алексееву поставили памятник. Но самое удивительное признание случилось в 1999 году: через восемь лет после распада СССР и через 19 лет после смерти Алексееву присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Люди с кораблей

Повседневная жизнь речников

Какими они были, речники тех лет? Как жили? Что думали о жизни?

Дети послевоенного беби-бума, они воспринимали историю уже иначе. Грандиозный пожар Великой Отечественной заслепил то, что было прежде, и Гражданская война выглядела нестрашной, какой-то «приватной». Да и блистательная советская культура романтизировала её до предела. Всё было понятно: красные — хорошие, белые — плохие. Эксплуататоры. Кровопийцы.

А как же Сталин и репрессии? Сталин просто исказил идеи Ленина — но об этом старались не говорить и даже не вспоминать. А Ленин, конечно, был прав. Сорок лет скромного быта поневоле приучили советского человека к мысли, что богатство может быть только нечестным. Иметь в собственности пароход или целый завод казалось противоестественным. Дореволюционных пароходчиков решительно вычеркнули из судьбы речфлота, и сам речфлот той эпохи представлялся по большей части подневольным и убогим.

Молодёжь не сомневалась в установках партии, хотя коммунизм теперь полагала идеалом, а не целью. Всё было прекрасно: полёты в космос, хоккей, гигантские ГЭС, нефтяные вышки. Если что-то где-то не ладилось, то виновата была бюрократия, а не советская власть. Молодёжь запоем читала фантастику, хохотала над фильмами Гайдая, танцевала под ВИА и музыку диско, верила, что любовь и талант всё преодолеют. А в дружеском кругу под гитару пели песни Высоцкого. Эти песни обжигали и тревожили. Но очень трудно было сформулировать, что же не так, если вроде бы всё так хорошо?

Люди привыкли к тому, что они отчуждены от государства. У людей одни мечты, у государства — другие. И в управлении государством граждане могут участвовать только эмоционально — при условии, что эмоции положительные. Имитацией участия в управлении стали разные публичные обращения. Через газету «Водный транспорт» прославленные речные капитаны обращались к речникам с призывами крепить дисциплину или поддержать какой-нибудь полезный почин. А в 1975 году капитан ленского танкера «50 лет ЯА СССР» Спиридонов (конечно, по инициативе партии) обратился к самому Леониду Брежневу, генсеку, с открытым письмом, в котором рассказал об успехах своей команды, — и получил такой же открытый ответ с благодарностями.

Передовики труда не оставались без внимания властей и прессы. Весь речфлот знал замечательных капитанов, орденоносцев, лауреатов Госпремии и Героев Труда: Микерова, Вечёркина, Филимонова, Шитова и Сенаторова на Волге, Ермолаева на Москве-реке, Листопадова на Иртыше, Манакова на Оби, Мизеровского и Слабожанина на Лене, Марусева на Енисее, Болдырева и Залогу на Амуре, Ершова на Каме, Сергеенкова на Северной Двине.

Не подпуская граждан к управлению государством, партия и советская власть всё же заботились о быте простых людей. При затонах и судозаводах росли районы или посёлки речников, речники получали квартиры. Строились ведомственные — их называли «бассейновыми» — поликлиники, детские сады, санатории и пионерские лагеря. По рекам пошли плавмагазины — теплоходы с торговыми салонами, где для речников продавали не только ширпотреб, но и дефицит. Благоустраивались пристани: узорчатые двухэтажные бело-зелёные и бело-синие дебаркадеры смотрелись как дворцы; они были деревянными на железобетонных понтонах; производили их на верфи в Городце.

Разумеется, советская власть не забывала про агитацию и пропаганду, тем более что СССР отметил юбилеи Ленина и Октябрьской революции. Все пароходства имели свои агитсуда, которые объезжали малые города и сёла. В салонах показывали кино, лекторы читали лекции. При всей идеологичности мероприятий упор делался уже на просвещение. Флагманом агитфлота с 1959 года был теплоход «Выставка Речной флот РСФСР» — плавучий филиал Центрального Дома техники МРФ РСФСР. На борту были оборудованы два экспозиционных зала под высокой световой крышей, кинозал, методический кабинет и фотолаборатория. Прибытие «Выставки» на любую пристань всегда превращалось в праздник с музыкой и толпами встречающих.

При налаженном быте речников формой социальной стабильности стал культ семьи. Хорошо, когда вся семья связана с речфлотом. Очень поощрялись трудовые династии. «Витриной» служили династии капитанов — например, Гребневых, Манаковых, Мошкиных. На Енисее работали капитаны Селезнёвы — муж и жена. Весь речфлот знал, что Андрей Белодворцев, капитан лайнера «Советский Союз», передал штурвал теплохода своему сыну.

Идея семейной преемственности ощущалась и в таком удивительном советском явлении, как детские пароходства. В них зимой дети обучались разным навигационным премудростям вроде флажного семафора или правил судоходства, а летом отправлялись в настоящие плавания на речную практику. Первым в 1957 году было основано Московское детское пароходство. Через год в Горьком тоже учредили детское пароходство: оно получило теплоходик «Аркадий Гайдар» и подняло вымпелы над дебаркадером у набережной Марата. Поначалу такие пароходства входили в состав базовых («взрослых») пароходств как учебно-производственные транспортные предприятия, а с 1965 года превратились во внешкольные учреждения вроде Домов пионеров. В 1977 году детское пароходство появилось и в Красноярске.

Работа речника и судьба речника потихоньку становились интересны и советскому искусству. В 1963 году весь народ вслед за Людмилой Зыкиной запел самую душевную песню о речнике: «Издалека до-о-олго течёт река Во-о-олга…» Самыми популярными произведениями о речниках были романы и повести сибирского писателя Сергея Сартакова, литературного бонзы и апологета соцреализма, но порядочного человека. Выходили книги об истории речного флота — хотя и с восхвалением советского строя, однако всё равно.

Со временем речфлот обрёл и авторитет, и достаток. В 1971 году речники надели новую красивую форму. Развивался речной туризм: в 1975 году на круизных маршрутах работало больше 130 больших теплоходов; отдых на теплоходе расценивался как стильный и престижный. Да и сама профессия речника стала желанной, стала особенной. У речников было то, чего так не хватало другим профессиям: романтика! В этом речники сравнялись с моряками и лётчиками. И мальчишки речных городов Советского Союза, глядя на проплывающие корабли, мечтали вырасти — и пойти на речфлот.

Борьба за огонь

Пароходство «Волготанкер»

До революции нефтяные компании были комплексными, вертикально интегрированными: они имели собственные нефтепромыслы, перегонные и механические заводы, склады, нефтефлот, парки железнодорожных цистерн и сети сбыта. Большевики всё переделали по-своему: расчленили компании и распределили их имущество по разным отраслям экономики. В 1923 году было создано Волжское государственное речное пароходство, и весь нефтефлот собрали в нём в виде отдельного Управления. В 1938 году его реорганизовали в самостоятельное пароходство «Волготанкер» — первое в мире нефтеналивное речное пароходство. «Волготанкер» получил 96 самоходных судов и 244 баржи, а также несколько затонов и два судоремонтных завода в Астрахани.

Принципы работы нефтефлота сформировались ещё в XIX веке: с судов, приходящих из Баку, нефть в Астрахани перекачивали в речные баржи и дальше их тащили вверх по Волге до привычных нефтехранилищ. Всё просто. Но в середине ХХ века случился переворот — месторождения нефти открыли на Средней Волге, на Каме и Белой. Буровые вышки выросли на Жигулёвских горах, в заповедных лесах Башкирии и даже на крохотных искусственных островках посреди Камского водохранилища. Инопланетные громады НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов) уже дымили в Уфе, Ярославле и Сызрани, а теперь опутанные арматурой башни крекинговых установок поднялись в Перми и Куйбышеве. И традиционные маршруты волжских нефтекараванов были нарушены новой конфигурацией производственных мощностей.

У нефтефлота в то время были свои проблемы: переход с паровых машин на дизеля, внедрение толкачей… А экономика потребовала резких перемен. Для нефтефлота быстро создали новые базы: одну — на Каме в Дербешском затоне купца Стахеева и три на Волге — в Лелюховском затоне пароходчицы Кашиной, в Спасском затоне «Кавказа и Меркурия» (вернее, уже в Кирельском затоне — его «наследнике») и в затоне Сухая Самарка в Куйбышеве. В 1959 году управление «Волготанкера» перенесли из Астрахани в Куйбышев.

Нефть Поволжья подстегнула экономику СССР. Всюду что-то строилось, дымило и лязгало; двигались стрелы подъёмных кранов, рычали экскаваторы, вспыхивала электросварка, ползли колонны грузовиков. Всем были нужны бензин, мазут, дизельное топливо. Медлительные и неповоротливые караваны «Волготанкера» уже не справлялись с доставкой нефти на НПЗ; штрафы за сорванные сроки получал даже буксир «Степан Разин», недавний стахановец. Планы VI пятилетки пароходство завалило. Стало ясно, что тихоходные буксиры с баржами надо заменять скоростными танкерами. Такой вывод сделал и министр речного флота Кучкин — бывший руководитель пароходства.

Ходить по морям было делом непростым. В сентябре 1973 года на рейде Махачкалы внезапный бешеный шквал разломил пополам и утопил сразу два танкера — «Волгонефть-63» и «Волгонефть-77».

В 1958 году Волгоградский завод спустил на воду головной теплоход проекта 587 — танкер типа «Лось»: 110 метров в длину, грузоподъёмность 3000 тонн. Эти суда оказались неудачными, хотя за четыре года построили 32 «Лося». В 1960 году «Красное Сормово» предложило теплоходы проекта 576 — танкеры типа КамГЭС: те же 110 метров в длину, грузоподъёмность 3200 тонн. Но и КамГЭСы не удались, их построили только 20 штук.

Танкер типа «Волгонефть»

Наконец, в 1963 году появился «пятитысячный» танкер проекта 558. Это было судно класса «река-море» — чтобы за нефтью оно ходило сразу в Баку и Махачкалу. В длину танкер имел 133 метра, в ширину — 17 метров, осадка — 3,5 метра. Первые теплоходы назывались «Великий», «Надёжный», «Верный», «Дружный», «Важный», «Безупречный», «Бесстрашный» и «Быстрый», остальные — просто «Волгонефть» и номер. Строили их в СССР и в Болгарии. Всего до 1986 года было построено 196 судов разных модификаций.

Кроме гигантов типа «Волгонефть», побратимов «Волго-Балтов», заводы выпускали и малые танкеры. Советская экономика наконец-то получила суда, которые уверенно и без сбоев обеспечивали её горючим. Планы семилетки были выполнены точно и в срок. Пароходство «Волготанкер» победило в первом раунде «борьбы за огонь» — борьбы за право перевозить нефть.

Но Центральную Россию потихоньку прошивали нити трубопроводов, и вскоре «Волготанкер» почувствовал, что может проиграть новому транспорту второй раунд борьбы. Спасение было в прорыве за рубеж. Весной 1963 года танкер «ПавловГЭС» совершил пробный рейс Волгоград — Феодосия. Осенью он снова пошёл этим маршрутом уже вместе с танкером «Великий» — головным судном проекта 558. На борту «Великого» находились учёные с аппаратурой для измерения характеристик судна при штормовых нагрузках. Танкеры «Волгонефть» были признаны пригодными для дальнего морского плавания. Через год их испытали на Балтике в рейсе до Таллинна, а в 1965 году «Волгонефть-14» с грузом мазута отправился из Ярославля в Хельсинки. Пароходство отстояло себе место под солнцем.

А «борьба за огонь» не утихла. Как обычно, решение одной проблемы порождало следующую: получалось, что танкеры будут возвращаться домой порожними, и это делало их работу нерентабельной. Инженеры вступили в третий раунд борьбы: они разработали «Нефтерудовозы» — одновременно и танкеры, и сухогрузы. В одну сторону эти теплоходы везли нефть, в другую сторону — что-нибудь насыпное, и поэтому нерентабельность рейсов им уже не угрожала. За основу «Нефтерудовоза» взяли проект судна класса «река-море» типа «Балтийский». «Нефтерудовоз-1» сошёл со стапеля в 1968 году. Речных универсалов начали строить в Перми на заводе «Кама». До 1995 года было выпущено 60 теплоходов. Таким образом, третий раунд «борьбы за огонь» тоже остался за упрямым «Волготанкером».

Суда класса «река-море» сделали советскую нефть дешёвой — значит, нужной в Европе. СССР проложил ещё одну дорогу к мировому рынку, и «Волготанкер» вернул себе востребованность. Речному пароходству поручили все нефтеперевозки по Балтийскому, Чёрному и Средиземному морям.

Флот подземных морей

Иртышское пароходство

Месторождения Поволжья и Приуралья не могли даже сравниться с нефтяными морями в недрах Западной Сибири. Геологи открыли в Нижнем Приобье такие богатства, что их хватило бы на десять поколений, невозможно было и вообразить столь сказочную удачу. Однако пробиться к сокровищам оказалось очень трудно. Полярный круг, непролазная тайга, бездонные болота, гнус и вечная мерзлота. Ни городов, ни дорог — только неисследованные реки.

У речников Иртыша уже был опыт аврального освоения диких земель — целина. В начале 1950-х годов буксиры тянули из Омска на юг, в казахские степи, баржи с тракторами и провиантом; обратно транспортировали зерно. А в середине 1950-х суда двинулись на север. Они везли оборудование, горючее и стройматериалы для нефтепромыслов. В гиблых северных лесах вырастали буровые вышки. Первый нефтяной фонтан ударил из скважины в 1960 году на месторождении Шаим — это река Конда, левый приток Иртыша. Но добытую в глухоманях нефть ещё нужно было доставить до завода и железной дороги.

Мемориал в посёлке Сухой Бор

Летом 1964 года в посёлке Сухой Бор на реке Конде к берегу приткнулся маленький танкер ТН-652. Привёл его капитан Константин Третьяков. Танкер принял всего 600 тонн шаимской нефти (а первая скважина Шаима давала 400 тонн в день). Надув щёки, танкер поспешил обратно в Омск. Однако на узкой извилистой Конде его поджидала смертельная опасность — лесной пожар. Капитан и команда не сдрейфили. Теплоходик с повреждённым рулём упрямо пробирался в дыму по реке с пылающими берегами, а цистерны готовы были полыхнуть от одной искры. Кашляя, речники дежурили по бортам с мокрыми тряпками в руках — вдруг ветром забросит на судно тлеющую головню?.. И танкер прошёл. И нефть хлынула из Сибири широким потоком.

Танкер ТН-652 построили в Тюмени в 1963 году. Суда проекта 866 изначально были сухогрузами, но их переделывали в танкеры. В конце 1960-х годов ТН-652 перевели на Енисей. Отслужив своё, в 1996 году он отправился на металлолом. А в посёлке Сухой Бор на реке Конде жители устроили мемориал в честь первой сибирской нефти. Главное украшение мемориала — большущий наивный макет танкера ТН-652.

Ещё в 1955 году в Омске был запущен нефтеперерабатывающий завод. Он и начал принимать тюменскую нефть, а на Иртышское пароходство (его главная база находилась в Омске) была возложена обязанность вывозить чёрное золото далёких промыслов. Пока сквозь чащи и топи не протянули трубопроводы, нефть на завод доставляли в танкерах и баржах. Тюменский и Омский судостроительные заводы начали создавать нефтефлот Иртыша. В Тобольске и Омске появились новые ремонтно-эксплуатационные базы.

Впрочем, речники Иртыша занимались не только транспортировкой нефти, но и заброской оборудования для умножающихся нефтепромыслов. Кинохроника показывала, как огромные вертолёты легко несут буровые вышки по небу и ловко втыкают их в тайгу, а в реальности самоходки выгружали на пустые берега моторы, стальные балки и штабеля труб, и потом по лежнёвкам и зимникам трактора тащили их на промплощадки.

Путейские суда разведывали почти нехоженые реки Приобья — Казым, Надым, Вах, Пур, Аган, Юган и Ярудей. Чтобы расчистить путь для караванов, пароходство обзавелось обширным парком земснарядов: они разгребали мели и бары в устьях притоков. Природу не щадили, и многие реки севера (например, Собь), поменяв характер течения, лишились своих рыбных угодий.

В неприютную и суровую Сибирь, где не выжили даже мамонты, ехали разные люди. Ехали рвачи за длинным рублём вахтовика. Ехали те, кто уже нахлебался неволи, и вдали от государства им дышалось полегче. Но ехали и романтики, искренние и самоотверженные энтузиасты, они были согласны жить в вагончиках и ходить в телогрейках, потому что родине нужна нефть. И Сибирь их не обманывала. Над тайгой взлетали нефтяные и газовые гейзеры. В 1975 году Омский НПЗ стал самым большим в Советском Союзе.

В 1982 году государство попробует создать огромный концерн по типу дореволюционных нефтяных пароходств. В Тюмени будет учреждено Обь-Иртышское объединённое пароходство, в состав которого включат и само Иртышское пароходство, и Омский НПЗ, а также судостроительный завод в Тюмени, пять ремонтно-эксплуатационных баз флота, восемь речных портов, строительно-монтажное управление и подсобное хозяйство. Концерн обретёт возможность осваивать Сибирь комплексно. Но разразится промышленная война между Омским и Тюменским обкомами КПСС, и в 1987 году концерн расчленят: часть его предприятий переподчинят Омску.

А в целом же в спокойные 1970-е годы огромные танкеры стали привычным явлением на реках СССР. Подземные нефтяные моря Сибири не пересыхали, и Советский Союз тихо, но прочно подсел на нефтяную иглу. Реформы экономики были забыты: зачем они? И так ведь всё хорошо. Планы XI и X пятилеток оставались недовыполненными, однако это уже не волновало: чего не произвели сами, то купим за границей. Нефтяных денег хватит на всё и на всех. В том числе и на речфлот. А живое развитие? Да бог с ним.

Глава 15. Всё спокойно

Речфлот. 1979–1991

На должности министра речного флота РСФСР Сергея Кучкина сменил Леонид Багров, выпускник ГИИВТа и бывший начальник Волгоградского порта.

В стране наступил застой, и на речфлоте, разумеется, тоже. Ничего особенного, кроме катастроф, не происходило. Работа превратилась в рутину, идеология выродилась в ритуалы. Частные усовершенствования не меняли картины жизни в целом. В 1979 году была создана Служба межбассейновых перевозок, которая улучшала логистику грузопотоков и позволяла речфлоту зарабатывать чуть больше. В 1983 году ввели новую сетку типов судов. В 1984 году утвердили очередные Правила плавания по внутренним судоходным путям. Речфлот жил без устремлённости в будущее, но вполне благополучно. Текучесть кадров на нём составляла 15 %: в СССР этот показатель считался очень высоким, но по мировым нормам был ничтожным.

С 1978 года плавсостав начал переходить на бригадный метод труда. На каждом судне формировались четыре бригады — четыре вахты: три работали на борту, четвёртая отдыхала дома, а потом на какой-либо пристани сменяла товарищей. Бригадный метод был внедрён на большей части судов.

Речфлот эпохи застоя был очень молод: 43 % руководителей были не старше 30 лет! Система подготовки кадров работала прекрасно. В 1980 году появился четвёртый — Московский — институт инженеров водного транспорта. Студенты-речники получили несколько больших учебно-транспортных судов, оборудованных на базе сухогрузов типа «Балтийский».

В 1981 году на речфлоте работали уже 15 вычислительных центров. Судостроение осваивало модульное производство: из крупных модулей, смонтированных в цехах, комбинируя, на стапеле собирали хоть сухогруз, хоть толкач. Но было понятно, что развитие тормозят вовсе не технологии. После прорывов 1960-х годов речфлот был многочисленным, прогрессивным, эффективным и современным. Тем не менее план XI пятилетки, которая завершилась в 1985 году, он не выполнил.

В середине 1980-х по стране — значит, и по речному флоту — прокатились волны административных кампаний, призванных исправить положение дел. Боролись то за качество, то с пьянством, то против единоначалия. В 1985 году на речфлоте был принят обновлённый Устав о дисциплине. Звучали призывы к «интенсификации», «новым методам хозяйствования» и «экономическим факторам в достижении поставленных целей». Началась эпоха перестройки.

Реальным стартом перестройки считается 1987 год, когда ЦК КПСС своим постановлением утвердил экономическую концепцию развития народного хозяйства СССР. Сутью концепции были хозрасчёт, самоокупаемость и самофинансирование. Впервые главным критерием результативности было провозглашено выполнение госзаказов и договоров, а не плана.

В соответствии с постановлением партии все пароходства к 1988 году перешли на хозрасчёт. И вскоре выяснилось, что это здравое начинание не панацея. При советской системе хозрасчёт не давал результатов, потому что в основе его всё равно лежало планирование от прежних показателей, а не от требований реальности и стимулирование труда было ограничено сверху. К тому же оказалось, что в судоходстве интересы разных структур категорически не совпадают: например, заводы хотят как можно больше судоремонта, а плавсостав — как можно меньше.

Начался кризис. Грузов не хватало. Суда простаивали. Люди увольнялись. В конце 1980-х годов речфлот даже перешёл с трёх вахт на две, а предприятия стали сокращать рабочие смены. Систему окончательно разбалансировали выборы Советов трудовых коллективов и руководителей предприятий: трудовые коллективы заботились о себе, а не о предприятии, а руководители оказывались или некомпетентными, или популистами. Всё посы́палось.

Чтобы вернуть речфлоту управляемость и работоспособность, власть решила превратить его — весь в целом — в единую компанию. В 1990 году Минречфлот РСФСР преобразовали в Российский государственный концерн «Росречфлот». В его составе было 21 пароходство, 123 порта, 112 заводов, 11 институтов (учебных, испытательских и проектных) и 14 производственных объединений водных путей и каналов (то есть каждая путейская служба и каждый канал считались отдельными предприятиями). Возглавил концерн Леонид Багров. Но особой пользы эта реорганизация не принесла.

В 1992 году, когда СССР уже исчез, концерн «Росречфлот» вернул себе административный статус: превратился в Департамент речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Возглавил его всё тот же Багров. А вскоре началась приватизация, и речфлот покатился к катастрофе.

«Короли жизни»

Четырёхпалубные лайнеры

В СССР было только два речных лайнера — «Ленин» и «Советский Союз». А на страну хлынул благодатный ливень нефтедолларов. И тогда государство решило побаловать граждан: создать круизный флот, то есть флот из лайнеров. И не простых, а суперсовременных — небывалых, четырёхпалубных!

Строить такие суда нужно было за рубежом, только там могли обеспечить желаемое качество. Размещением заказов занялось Всесоюзное объединение «Судоимпорт». Для проекта Q-040 выбрали австрийскую верфь в городке Корнойбург на Дунае. В 1974 году со стапелей Корнойбурга сошли на воду лайнеры «Александр Пушкин» и «Максим Горький», на следующий год — лайнеры «Илья Репин» и «Василий Суриков». Они были по 110 метров в длину и 14,5 метра в ширину, развивали скорость 22 км/ч и брали 218 пассажиров.

В СССР первым пришёл «Максим Горький». 8 мая 1974 года он встал к причалу Горьковского речного вокзала; у штурвала был известный волжский капитан Александр Демидов. Белый четырёхпалубный гигант производил неизгладимое впечатление. Но сразу опробовать лайнер советским туристам не позволили: в круиз до Астрахани «Горький» отправился с иностранцами. «Максимка» (так команда называла своё судно) и потом чаще возил «друзей Советского Союза», чем его граждан. А граждане и не возражали: команда лайнера представляла их идеальными людьми. Английский писатель Джеймс Олдридж вспоминал о «Горьком»: «Образец организованности и мастерства. Очень комфортабельный корабль, который рассказывает всем пассажирам, что советские люди скромные, культурные, серьёзные и великолепные в своём деле». Ради таких комплиментов можно было и уступить первый лайнер чужакам. Однако советским людям теперь хватало и других лайнеров.

С 1974 года верфь в городе Бойценбург на Эльбе (ГДР) начала строить для СССР четырёхпалубные лайнеры проекта 301 типа «Владимир Ильич». Это были теплоходы длиной 125 метров и шириной 16 метров; они развивали скорость 26 км/ч и принимали по 360 пассажиров. До 1983 года в Бойценбурге построили 22 судна в трёх сериях.

С 1975 года верфь в городе Комарно на Дунае (Чехословакия) начала строить суда проекта 92–016 типа «Валериан Куйбышев». Чехословацкие лайнеры были самыми большими из всех: 135 метров в длину — почти как «Волго-Доны» и 17 метров в ширину. Они разгонялись до 26 км/ч и брали 400 пассажиров. До 1983 года построили девять таких теплоходов.

Советские люди ещё не встречались с подобной роскошью. Люксы и полулюксы, рестораны, киноконцертные залы, бары с танцполами, массажные салоны, солярии, сувенирные киоски, медпункты. Обычные 2–3–4-местные каюты были оборудованы кондиционерами, а на лайнерах проекта 92–016 даже туалетами (речники насмешливо называли эти суда «гальюноносцами»). Вышколенный персонал, вежливая команда. В пути пассажиров развлекали массовики-затейники, на пристанях ждали экскурсионные автобусы.

Но дело было не только в удобствах. Дело было в статусе.

Официально в Советском Союзе не использовали капиталистическое слово «лайнер». Четырёхпалубники считались «круизными теплоходами» или «судами повышенной комфортности», однако все знали, что это, чёрт возьми, настоящие лайнеры! Корабли высокого королевского рода: аристократически надменные, исполненные одновременно изящества и силы. Советский Союз неудержимо богател на нефтедолларах и так же неудержимо обуржуазивался — не де-юре, конечно, но де-факто. И лайнеры, олицетворяя буржуазность, уже не воспринимались обществом как милостивый подарок народу от власти, как достойная награда за честный труд или как способ познакомиться с родиной. Круизы на лайнерах стали советской формой «красиво жить» по высоким западным стандартам. Люди покупали дорогую путёвку на лайнер, чтобы хоть ненадолго ощутить себя «королями жизни».

До советских рек лайнеры добирались долго и трудно.

Из Бойценбурга недостроенные суда шли в Гамбург на достройку, потом — в порт Висмар на Балтике, где их принимали советские специалисты. Из Висмара теплоходы отправлялись в Ленинград или, огибая всю Скандинавию, двигались по Севморпути к устьям Оби, Енисея и Лены.

Лайнер «Сергей Кучкин»

Суда, спущенные на воду в Комарно и Корнойбурге недостроенными, шли по Дунаю до города Нови-Сад. Чтобы «поднырнуть» под мост, теплоходы надо было притопить, закачав воду в балластные цистерны. Потом в Нови-Саде или Галаце (Румыния) лайнеры достраивали, и дальше они через Чёрное море и Азов плыли до Днепра или Дона; с Дона по каналу — на Волгу. А на Волге их караулили «пираты» — секретари обкомов поволжских областей: всеми средствами они пытались оставить лайнеры в своих областных центрах.

Создание круизного флота темпов не сбавляло.

В Корнойбурге в 1978 году сдали лайнер «Антон Чехов», в 1979 году — лайнер «Лев Толстой». Это были теплоходы проекта Q-056. Они принимали по 250 пассажиров, и на верхней палубе у них располагался бассейн.

С 1982 года в Бойценбурге начали строить лайнеры проекта 302 типа «Дмитрий Фурманов». В длину они были 129 метров, в ширину — 17 метров, разгонялись до 25 км/ч и принимали по 332 пассажира. Первая серия (1983–1985) состояла из семи судов, вторая серия (1985–1990) — из четырнадцати, третья (1990–1991) — из двух. Планировалась и четвёртая серия из пяти судов, но до развала Советского Союза успели оплатить только один теплоход. Три лайнера ушли в Китай, на Янцзы, а последний так и не завершили: его корпус отбуксировали в Голландию и превратили в «пати-шип» — судно для тусовок.

Этот теплоход проекта 92–016 построили в 1979 году. Изначально он назывался «Георгий Димитров». После развала СССР ему пришлось тяжко: в 1992–1994 годах он служил плавучей гостиницей в Калининграде. Потом его арендовала московская турфирма «Паллада» и перевела в Химки. В 1998 и 1999 годах «Димитров» прославился на всю страну — на нём плавал развесёлый «Аншлаг», любимая миллионами юмористическая телепрограмма. В 2000 году лайнер переименовали в честь министра речного флота Сергея Кучкина.

В общем СССР получил из Восточной Европы 57 четырёхпалубных лайнеров. Советские люди сполна потешили себя круизами на прекрасных теплоходах. И всё же в этих красавцах уже не было какого-то нерва речфлота. И создавали лайнеры не на Родине, и престиж путешествий был какой-то не такой — не от заслуг, а просто от достатка. Королями правильнее быть по праву, а не за деньги. Так что круизный флот давал всё — и уже ничего.

Чужое как своё

Суда иностранной постройки

После Второй мировой войны Западную Европу по плану Маршалла восстанавливали на деньги США. А Восточную Европу восстанавливал СССР — и, конечно, за свой счёт. Среди возрождённых предприятий было и немало судостроительных. Логично, что они начали работать на нужды Советского Союза, тем более что СССР контролировал и политические режимы в странах соцлагеря, и главные судоходные реки Восточной Европы — Эльбу и Дунай.

Использовать судозаводы «народных демократий» было выгодно во всех отношениях. Отбивались инвестиции (как сказали бы сейчас). Пополнялся собственный флот. Восточная Европа экономически прикреплялась к СССР. А судостроение там, надо признать, было более качественным.

Проекты судов разрабатывались в СССР. Двигатели тоже поставлялись советские. Но вот дизайн — он был импортным: со своим дизайном в Союзе всегда была напряжёнка. Европейские конструкторы мыслили свободнее; они придавали куда большее значение и внешнему виду судов, и удобству внутренней планировки. Они делали модными и выразительными даже какие-нибудь землечерпалки, которым предстояло всю жизнь безвылазно куковать в сибирской глухомани. Бывало, что европейцам поручали выпустить серию теплоходов без изменений проекта, но с гарантией качества. Бывало, что европейские инженеры вносили в проекты свои коррективы. А бывало, что в Европе создавали только головное судно серии — для образца.

Никто не подсчитал, сколько советских теплоходов построили не в СССР. Много. Смело можно сказать, что без судов из Восточной Европы советский речфлот оказался бы гораздо беднее и выглядел некрасивее.

Весьма важным партнёром речфлота была верфь «Словенско Лоденице» в старинном городке Комарно (Чехословакия). Верфь открылась в 1898 году; в Чешской республике она вошла в состав завода «Шкода». После войны СССР вложил деньги в модернизацию, и верфь стала одной из крупнейших в Европе. В 1952 году здесь открылось своё конструкторское бюро со специалистами, обучавшимися в СССР, а в 1958 году верфь выделилась в самостоятельное предприятие. Вторая модернизация прошла в 1972 году. В Советском Союзе в честь этой верфи пассажирский теплоход на Волге был назван «Комарно». «Лоденице» строила для СССР буксиры типа «Адмирал Ушаков», «Волго-Балты», рефрижераторы типа «Калининград», земснаряды, сухогрузы типа «Амур» и много чего ещё. Но главными стали пассажирские суда — знаменитые теплоходы типа «Россия» и типа «Октябрьская революция», а также самые большие четырёхпалубные лайнеры типа «Валериан Куйбышев».

В Венгрии с речфлотом сотрудничал Обудайский судостроительный завод. Он находился в Будапеште на острове, образованном двумя протоками Дуная. Основанный ещё в 1835 году, завод пострадал во время боёв 1945 года и был восстановлен на средства СССР. На «Обуде» сразу после войны строили колёсные буксиры и двухпалубные пассажирские пароходы типа «Иосиф Сталин». В 1962 году завод «Обуда» слился с заводом «Ганц»; обновлённый промышленный гигант стал выпускать толкачи и плавкраны.

На речфлоте хорошо знали судозавод в Бойценбурге (ГДР). Изначально это была старая и небольшая верфь. В 1970 году её соединили с подобной же верфью в городке Рослау — тоже на Эльбе, и получилось мощное предприятие. Оно прославилось контейнеровозами типа «Бахтемир» и четырёхпалубными лайнерами. А после распада СССР оно обанкротилось.

Суда, спущенные в Бойценбурге, советские речники принимали в городе Висмар на Балтике. Ещё в 1946 году советская оккупационная администрация основала в Висмаре судоремонтный завод; ему присвоили имя коммуниста Матиаса Тезена, убитого в концлагере Заксенхаузен. Завод постепенно вырос в серьёзное судостроительное предприятие, а в начале 1980-х годов превратился в настоящий концерн. В 1950-е годы на верфи «Матиас Тезен» строили речные пассажирские теплоходы типа «Родина», потом — морские лайнеры для СССР.

Советских речников нисколько не смущало, что многие замечательные суда их флота созданы не в СССР. В царской России тоже многие суда были иностранными — например, «Коккериля». Однако в царской России мышление речников было прогрессистское: «Мы научимся и сделаем лучше!» А в СССР делать лучше, чем в Европе, не собирались. И сознание было имперское: «Мы ими командуем, они на нас работают». Восточная Европа воспринималась как нечто своё — эдакая колония Советской империи: «Курица не птица, Болгария не заграница». Но суда для СССР строили не только в странах соцлагеря.

На самом деле это пассажирский теплоход «Дунай», построенный в 1959 году на Обудайском заводе. Осенью 1974 года это судно служило гостиницей для съёмочной группы фильма «Они сражались за Родину», и на его борту в каюте умер всенародно любимый актёр и писатель Василий Шукшин. В 1995 году «Дунай» стал «Александром Блоком». Сейчас «Блок» — самоходный плавучий ресторан на Москве-реке. Это унизительно для России и её речфлота.

Советский Союз властно диктовал свой порядок на Дунае, и австрийское судостроительное предприятие OSWAG волей-неволей было вынуждено сотрудничать с «идеологическим противником». На Дунае у OSWAG были крупные верфи в городе Линц и городке Корнойбург. Корабелы Корнойбурга сотрудничали с Советами с 1950-х годов. В Корнойбурге строили буксиры типа «Владивосток» и толкачи типа «Киев», двухпалубные пассажирские суда типа «Амур», трёхпалубные туристические теплоходы типа «Сергей Есенин», сухогрузы типа «Капитан Антипов», плавкраны, а главное — четырёхпалубные лайнеры. В честь Корнойбурга в СССР назвали серию буксиров.

Теплоход «Александр Блок»

У Финляндии были давние связи с Россией, и для СССР финские верфи строили брутальные рабочие суда: в Турку — сухогрузы типа «Беломорский» и «Морской», в Хельсинки — могучие линейные ледоколы, а в городке с трудным названием Уусикаупунки (по-шведски Нюстад) — сухогрузы типа «Ладога».

Время от времени речфлот получал суда из совсем уж необычных мест: сухогрузы, например, сооружали на верфи Виана-ду-Каштелу в Португалии. На Дальнем Востоке земснаряды для Амура выпускали Токийская судоверфь и фирма «Хитачи». Железный занавес, конечно, мешал, но не очень.

А речникам контакты с иностранцами нравились. За право поехать в Европу на приёмку судна шла конкуренция — и побеждали лучшие. В поездке, точнее в командировке, можно было узнать, как работают современные производства, посмотреть, как живут люди за бугром, прикупить дефицит в изобильных супермаркетах. И суда, построенные иностранцами, речникам тоже нравились. Иван Булава, начальник Енисейского пароходства, в своей книге пишет: «На этих судах условия были намного лучше, чем на советских: отдельные каюты для командного состава, оборудованные санузлами, удобная мебель, посуда, запасы постельного белья, красивая и удобная спецодежда. Были предусмотрены даже портфели для капитанов. Попасть за границу для приёмки и перегона судна было престижно и не так-то просто».

Апология в апатии

Реабилитация дореволюционного судоходства

К концу 1970-х годов Советский Союз плотно завяз в застое. Смерть генсека Брежнева в 1982 году вопреки ожиданиям ничего не изменила, и это ввергло общество в апатию. Общество воспринимало застой как некую исчерпанность вариантов жизни: социализм мы уже построили, а коммунизм, похоже, не построим никогда. В инженерном творчестве ощущения были сходные: всё, что достижимо, мы уже сконструировали — суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, корабли с авиадвигателями, экранопланы, катамараны и лайнеры, — и больше уже ничего сконструировать невозможно. Тупик.

«Исчерпанность будущего» всегда приводит к тому, что общественное внимание обращается к прошлому. А великим прошлым речного флота были колёсные пароходы. И в конце 1970-х из небытия — без видимых причин — вдруг всплыла давно отвергнутая идея гребных колёс.

У колёс, безусловно, были свои плюсы. Коэффициент полезного действия у них выше, чем у винта, и колёсник обладает лучшей тягой. Он легко ходит по мелям и более сноровисто маневрирует. Почему бы не вернуть колёсники на те реки, где они будут эффективнее винтовых и водомётных судов?

Перспективность колёсника была очевидна уже давно. Ещё в 1973 году в Семипалатинске для Верхнего Иртыша построили три колёсных буксира БТК проекта 1721. Но в начале 1970-х колёсники казались курьёзом. А теперь — нет.

Главный инженер Ленского пароходства Иван Дмитриев основательно переработал проект 1721, и Жатайский судостроительный завод приступил к выпуску колёсных буксиров для Лены. Головной теплоход серии назывался «Механик Корзенников» (механиком назвали купца Никандра Корзенникова, основателя Жатайского завода). С 1977 по 1985 год в Жатае сошли на воду десять судов. Они выглядели странно: без кают в колёсных кожухах, высокие, с изогнутыми трубами и энергично выдвинутыми вперёд рубками. Но модернистская старина колёсного буксира смотрелась очень современно.

Речники Иртыша оценили прорыв судостроителей Лены. На судозаводах в Семипалатинске и Павлодаре снова начали строить колёсные буксиры БТК. Всполошились инженеры: в Новосибирском филиале Центрального технико-конструкторского бюро Минречфлота РСФСР разработали проект буксира с задним колесом; в Ленинградском филиале — проект буксира с четырьмя гребными колёсами по бортам. В 1984 году журнал «Техника — молодёжи», один из самых популярных у технической интеллигенции, опубликовал статью «Возвращение колёсника»: это было очень важно и престижно. А на Иртыше за 1980-е годы построили 43 колёсных судна типа БТК.

Неожиданный ренессанс устаревшей технологии вполне можно было бы объяснить обычными практическими потребностями, однако на рубеже 1970–80-х годов советским людям то и дело рассказывали о разных ретрокораблях. Самый известный сюжет — морское путешествие Тура Хейердала на «Тигрисе» — огромной и толстобокой парусной лодке, связанной из снопов тростника. «Тигрис» был сожжён командой в 1978 году. В том же году в Петрозаводске инженер Виктор Дмитриев основал клуб «Полярный Одиссей»: энтузиасты решили строить струги и ладьи как у древнерусских поморов. А в 1984 году британский путешественник Тим Северин повторил путь аргонавтов на копии древнегреческого корабля. И в духоте застоя зародилась крамольная мысль: может, идеал не в будущем с его мифическим коммунизмом, а в прошлом? Может, старинное купеческое судоходство было лучше приспособлено для самореализации человека, чем речной флот СССР, как гребные колёса лучше приспособлены для мелководья, чем винты?.. Ведь это купцы создали великий колёсный речфлот России, а не советская власть…

И тут на экраны вышел фильм Эльдара Рязанова «Жестокий романс».

Рязанов переосмыслил пьесу Александра Островского «Бесприданница». Он снял историю о конфликте душевной ничтожности и душевной свободы. Ничтожность чиновника Карандышева была ревнивой и мстительной. А свобода пароходчика Паратова оказалась безжалостной и эгоистичной. Но это была свобода: пускай жестокая, но красивая. А она всегда более плодотворна. Советская критика сразу учуяла несоветский характер картины. На Рязанова обрушились обвинения в апологии купечества. И критики были правы.

Купцы-пароходчики Эльдара Рязанова — Паратов, Кнуров, Вожеватов — обладали магической притягательностью. Они не были образцом морали, но не были и стяжателями. Главное — они были хозяевами своей жизни и своего слова купеческого. Они созидали — и капиталы, и пароходства. Советское общество тосковало по таким людям, людям больших дел и сильных решений.

А ещё зрители увидели на экране Волгу: сады на берегах и купола храмов над деревьями, влажный простор большой реки, тяжёлые волны и осенний туман. Эльдар Рязанов показал забытую забаву — гонку пароходов, и зритель мог почувствовать дух речной старины: аристократичный лайнер, медный блеск машинного телеграфа, густой дым из трубы, протяжный гудок, яростное вращение колёс, цыганский хор в ресторане… В этом была утраченная поэзия судоходства, когда сразу и любовь, и навигация, и чайки над палубой.

Рязанов говорил о себе в интервью: «Я родился на Волге, в Самаре. И хотя жизнь провёл в Москве, волжские гены всё же сказались». Про фильм Рязанов пояснял: «Одним из героев стал пароход „Ласточка“. В некоторых эпизодах он как бы подменял собой Паратова». В «Жестоком романсе» зрителей изумили старые пароходы. В роли «Ласточки» снялся легендарный «Спартак», бывший лайнер «Великая княжна Татьяна Николаевна». В роли «Святой Ольги» выступил пароход «Достоевский», один из последних работающих волжских пароходов. И ещё в кадре появился паровой буксир «Герой Н. Кузнецов», ко времени съёмок уже подготовленный к выводу из эксплуатации.

Буксир типа БТК

(Пароход «Достоевский» был построен на Обудайском заводе в 1956 году по проекту 737 — тип «Иосиф Сталин». В 1990-х годах его списали, и он служил турбазой в посёлке Белый Городок возле Кимр. Потом его забросили, и он ржавел на берегу Угличского водохранилища возле деревни Клыпино. В 2014 году его порезали на металл.)

В общем, нежный и горький фильм Эльдара Рязанова стал для речников реабилитацией старинного судоходства и дореволюционных пароходчиков. Фильм предъявил новый идеал речного флота — старый флот. В отличие от идеала «Волги-Волги», идеал «Жестокого романса» был элегичным, а не пафосным, и он категорически не совпадал с государственными установками. А возвращение колёсников подтверждало, что Рязанов всё уловил правильно.

Пароход «Спартак»

В 1914 году на Сормовском заводе для товарищества «Самолёт» построили два одинаковых двухпалубных лайнера — «Великую княжну Ольгу Николаевну» и «Великую княжну Татьяну Николаевну». В длину эти колёсные суда имели 96 метров, в ширину их корпуса были по 9 метров. «Княжны» принимали по 540 пассажиров.

Весной 1917 года, оставаясь ещё в собственности «Самолёта», «Татьяна» стала «Добрыней Никитичем». Весной 1918 года большевики переименовали судно в «Карла Маркса». Капитан Дмитрий Маматов — дворянин по происхождению — поддержал власть Советов. В июле 1918 года в Ярославле пароход едва не попал в руки мятежников Бориса Савинкова; капитан успел увести лайнер от пристани, но мятежники обстреляли его, и Маматов погиб прямо на мостике. В 1919 году пароход снова переименовали, он стал «Спартаком». Во время боёв под Царицыном он служил плавучим штабом красной флотилии.

А после Гражданской войны «Спартак» мирно работал на обычных пассажирских перевозках. Он даже попал в роман Льва Кассиля «Вратарь республики»: «По густому мычащему гудку приятели сразу определили, что это не теплоход. Это шёл пароход, пароход общества „Самолёт“. Но почему-то он был белого цвета. Судя по передним стёклам рубки, по двухсветным каютам, это должна была быть „Великая княжна Татьяна Николаевна“. Пароход подваливал, и можно было прочесть уже надпись на круге. „Спартак“ назывался пароход. „Переименовали“, — догадался Женя».

В Великую Отечественную «Спартак» эвакуировал раненых из Сталинграда и переправлял солдат. С 1943 года им командовал Сергей Напитухин — будущий знаменитый «капитан капитанов» Волги.

Пароход «Спартак»

Канонады отгремели, и «Спартак» вернулся к привычному делу. Ему не повезло стать представительским судном, как брату-близнецу «Володарскому» (бывшей сестре «Ольге»). Он просто и буднично возил пассажиров. В 1956 году Напитухин покинул мостик «Спартака» — перешёл капитаном на лайнер «Ленин», на флагман волжского флота. А «Спартак» работал и работал, ничем не выделяясь среди других старых пароходов. Речники, конечно, помнили о его прошлом, но что они могли изменить в его жизни?

Звёздный час «Спартака» случился осенью 1982 года, когда режиссёр Эльдар Рязанов снимал на этом пароходе речные эпизоды своего фильма «Жестокий романс». Фильм взорвал аудиторию. Отныне и навсегда «Спартак» стал тем роскошным старым лайнером, в салоне которого Никита Михалков с цыганами спел про мохнатого шмеля. И «Спартак», никогда не отлучавшийся с Волги, вдруг исполнился романтики отчаянной любви и «ревущих южных широт» — тех, «где свирепая буря, как божья метла, океанскую пыль метёт».

Фильм никак не повлиял на судьбу «Спартака». Работа, работа, обыденность… 27 июня 1991 года лайнер сняли с последнего рейса и поставили в затон. А потом государство рухнуло. И «Спартак» вновь воссоединился с братом-близнецом «Володарским» (или сестрой-близнецом «Ольгой»). Участь у лайнеров была одинаковой: мутная фирма «Бородино», планы перегона в Англию, затон завода «Мидель» в городе Аксай на Дону, бессовестное «контролируемое выжигание» — и безвестность финала.

Славное дореволюционное прошлое «Спартак» застал только «в младенчестве», а свою «взрослую» жизнь прожил тихо и незаметно. Надо было — рисковал собой под бомбами и снарядами, надо было — честно трудился наравне со всеми, хоть и был лайнером царского рода. Никаких выдающихся успехов. Однако «Жестокий романс» сделал его олицетворением великого старого флота России.

Мартиролог

Исчезновение дореволюционных пароходов

Конечно, «Спартак» и «Володарский» не были единственными старыми пароходами, дожившими до эпохи четырёхпалубных лайнеров. На Волге в 1974 году работали 24 двухпалубника дореволюционной постройки, да и на других реках России такие ветераны судоходства ещё не перевелись. Но век их неумолимо подходил к концу. И это было очень грустно.

Каждую навигацию реки России недосчитывались своих «стариков». Скажем, в апреле 1978 года в Астрахани сгорел «Семнадцатый год» — бывший «Двенадцатый год», лайнер «Кавказа и Меркурия», построенный к столетнему юбилею Отечественной войны. А в конце навигации списали на слом пароход «Гражданин», построенный для общества «По Волге» в 1910 году.

Старые пароходы умирали не сразу. Порой после вывода из эксплуатации они ещё долго служили каким-то другим целям, вспомогательным, побочным. Их использовали в качестве дебаркадеров, турбаз и домов отдыха. Если люди не покидали эти суда, то было неплохо. Плавучим пионерским лагерем стал, например, «Байрам-Али», построенный в 1913 году для компании ВОТС. В Гражданскую войну он воевал за ижевских повстанцев, в советское время был переименован в «Полину Осипенко» (прославленная лётчица сама приезжала в гости к команде), в Великую Отечественную вывозил беженцев и раненых из Сталинграда. Старость с кучей детишек на борту получилась даже весёлой.

Турбазами трудились на пенсии пароходы «Григорий» и «Двигатель». «Григорий», он же «Первое Мая», построенный в 1909 году для торгового дома Каменских, стоял возле Саратова (сгорел в 1995-м), а «Двигатель», он же «Тихонов», построенный в 1910 году для купчихи Мельниковой, стоял на Обском море возле Новосибирска (разрезан в 2006-м).

Но хуже, если старинные пароходы «расчеловечивались», превращаясь в промышленные объекты. Искалеченные и грязные, они торчали у заводских берегов как мастерские или склады. Например, «Внучка», построенная в 1913 году для купца Небогатикова, стала причалом в Набережных Челнах на Каме. А «Княжна», построенная в 1904 году для общества «По Волге», угрюмо чернела на Москве-реке при Московском судозаводе цехом по выпуску силикальцита — особого материала из речного песка для изготовления бетона.

«Расчеловеченность» заключалась не только в характере работы, но ещё и в том, что люди забывали заслуги парохода, пренебрегали его достоинством.

Колёсный буксир «Мурман», построенный для пароходчика Кострова в 1906 году, в Гражданскую войну был флагманом большевистской флотилии на Северной Двине; не имея брони, бойцы обмотали рубку канатами, и буксир сражался с британскими мониторами. А в 1970-е годы, списав, его использовали как пародатель в затоне Тулубьево. Пародатель — это плавучий котёл, его паром очищают от нефтяной грязи трюмы наливных барж и танкеров. В 1979 году, отработав своё, героический «Мурман» ушёл на металлолом.

В 1899 году для общества «По Волге» построили пароход «Царица». В 1914 году на борту «Царицы» случился страшный пожар; капитан Назаров не покинул горящую рубку и выбросил своё судно на мель, чтобы спасти людей, прыгающих за борт. В советское время «Царица» превратилась в «Богатыря», потом в «Григория Зиновьева», потом в «Чичерина». Жизнь у парохода была непростая: во время Великой Отечественной он воевал в составе Каспийской флотилии, после войны ухитрился столкнуться с «Волго-Доном», потом опять сгорел в затоне. В 1970 году режиссёр Леонид Гайдай снял «Царицу» в фильме «12 стульев» в роли агитпарохода «Скрябин». В 1975 году «Царицу» списали, с 1977 года она тоскливо стояла в Таганрогском порту в качестве плавучего сарая. Там, никому не нужная, она и затонула в 1989 году.

Чаще всего жизнь старинных пароходов завершалась на корабельных кладбищах в затонах. Ржавые, ободранные, без окон, мачт и дымовых труб, пароходы были почти неузнаваемы — и вдруг в памяти речников сквозь уродство проступал их подлинный изначальный облик. И не верилось, что красой и честью речного флота распорядились вот так жестоко и тупо…

В 1980-е годы пароходы умирали один за другим — с каким-то пугающим постоянством. Конечно, они умирали и раньше, но в изобильные 1980-е значение старинных пароходов стало абсолютно очевидно, нашлись бы и деньги для сохранения судов. Впрочем, в позоре этих финалов несправедливо обвинять лишь идеологию СССР, равнодушную к дореволюционной гордости.

Лайнер «Граф» был построен для общества «По Волге» на Сормовском заводе в 1904 году. В 1918 году «Граф» стал «Усиевичем». Он проработал 81 год! Потом его поставили в Сормовский затон на ремонт. Но ремонт почему-то так и не провели. В 1995 году, когда никакой советской идеологии уже и в помине не было, Сормовский завод сам же и порезал «Графа» на металл, как будто ему металла не хватало, как будто ему плевать было на уникальность исторического судна и даже на собственную славу.

1991 год оказался роковым. В новых экономических и политических условиях предприятия сбрасывали с баланса проблемные активы; пароходства оставляли себе только исправные и современные теплоходы. На Волге, например, списали последние дореволюционные суда. Их было всего четыре: «Володарский» («Великая княжна Ольга Николаевна»), «Спартак» («Великая княжна Татьяна Николаевна»), «Память Азина» («Великий князь Александр Михайлович») и «Память тов. Маркина» («Багратион»).

Все четыре судна были выкуплены какими-то фирмочками и отправлены за рубеж. «Спартак» и «Володарский» дошли только до города Аксай на Дону — там в конце концов и погибли. А судьба двух других судов сложилась иначе.

Винтовой теплоход «Багратион» был построен для общества «Кавказ и Меркурий» в 1912 году. В 1919 году он стал «Памятью» Николая Маркина — молодого и бездарного комиссара Волжской флотилии, погибшего на буксире «Ваня» («Ваня-коммунист»). В 1994 году «Багратиона» перевели в Феодосию, потом — в город Судак в Крыму и там вытащили на пляж у мыса Меганом. Сначала на судне располагался ресторан, потом всё забросили. Облезлый, ржавый, насквозь дырявый «Багратион» до сих пор лежит на песке, как кит, выброшенный штормом на берег. Туристы малюют на нём граффити.

Колёсный пароход «Великий князь Александр Михайлович» построили для «Кавказа и Меркурия» в 1903 году. В 1920 году он стал «Памятью» Владимира Азина (Вольдемара Азиньша) — молодого и жестокого красного командира, убитого в 1920 году. В 1957 году пароход практически создали заново: в новый корпус с надстройкой перенесли старые котёл и машину. В 1994 году «Азина» через Чёрное море и по Дунаю перегнали в Будапешт, а там переоборудовали в ботель («бот-отель») — плавучую гостиницу Aquamarina. Пароход и сейчас стоит возле острова Обуда. Он выглядит красиво и модно, а через прозрачный пол в салоне можно посмотреть на паровые агрегаты.

Сегодня, в XXI веке, в Европе и США сохранилось несколько десятков речных колёсных пароходов столетнего возраста. В России, великой речной державе, только два: банкетоход «Н. В. Гоголь» на Северной Двине и пароход-музей «Святитель Николай» на вечной стоянке в Красноярске на Енисее. А на Волге — ни одного старинного колёсника с трубой. Ни одного.

У кораблей есть важное преимущество перед всеми тварями земными: они могут жить сколь угодно долго — если так пожелают люди, их хозяева. Ни в СССР, ни в России люди этого не пожелали.

Без ответа

Катастрофа «Суворова»

Это случилось 5 июня 1983 года.

«Александр Суворов», четырёхпалубный лайнер проекта 92–016, был совсем новеньким — 1981 года выпуска, и принадлежал Волго-Донскому пароходству. Он шёл рейсом Ростов — Москва, и на его борту находилось около 330 пассажиров (штатная загрузка — 316) плюс 85 человек команды. Слева на берегу на фоне заката зажигались вечерние огни города Ульяновска, а впереди был виден длинный железнодорожный мост.

Мост построили ещё в 1880 году; спроектировал его знаменитый инженер Николай Белелюбский; мост был назван в честь Александра III. Путеводитель по Волге в 1894 году описывал его так: «Александровский мост поистине чудо русского искусства: это сооружение одно из величайших не только в Европе, но в целом мире. Некоторые пассажиры рассказывают, что они испытывают жуткое чувство, когда, подъезжая на пароходе под арки моста, в то же время видят, как мчится над головой поезд». В 50-х годах ХХ века при сооружении Куйбышевского водохранилища мост реконструировали — сделали немного наклонным, и судоходными были не все пролёты, а только самые высокие.

В тот тёплый июньский вечер всё было великолепно. Погода — тихая. Навигационное оборудование работало исправно. Пассажиры собрались в кинотеатре на верхней тентовой палубе: там крутили детектив «Возвращение „Святого Луки“». Капитан Владимир Клеймёнов отдыхал в своей каюте. В рубке нёс вахту штурман Митенков; по радио он доложил диспетчеру, что мачта опущена для прохода под мостом. На часах было 21:40. Рулевой Уваров спокойно направил судно в пролёт. Но не в третий, как требовали правила, а в шестой — низкий, несудоходный.

Ошибку поняли слишком поздно — уже нельзя было отвернуть. Огромная стальная ферма моста надвинулась на теплоход и со страшным скрежетом поехала по верхней палубе, как нож бульдозера. Она задрала настил, срезала рубку со штурманом и рулевым и начала рушить киносалон. Людей там сгребало в кучу, давило и рвало на куски. С теплохода словно снимало скальп. А по мосту как раз шёл поезд. Удар судна сдвинул ферму на 40 сантиметров, вагоны соскочили с рельсов, повалились, и сверху на лайнер полетели брёвна, обломки каменного угля, острые клочья искорёженного железа. Только сбив трубы, залитый кровью теплоход наконец остановился, застряв под пролётом.

Помощь подоспела очень быстро. Катера забрали людей с борта лайнера и дамбы моста, на набережную Ульяновска примчались медицинские машины. Раненых разместили в больнице, уцелевших — в гостинице. Утром акваторию с «Суворовым» огородили двумя «Волго-Донами» и двумя баржами. Вскоре прибыли плавучий кран «Ганц» и путейское водолазное судно. Поиск тел и разбор завалов заняли шесть дней. Потом «Суворова» отбуксировали на судоремонтный завод в Измаил на Дунае — подальше от Ульяновска и Ростова. А сама трагедия была засекречена. Незачем беспокоить советский народ.

Правительственную комиссию, расследующую дело, возглавил Первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев (будущий президент Азербайджана). Комиссия постановила: в катастрофе погибло 176 человек. Причина — халатность и некомпетентность. Виноваты неопытный рулевой и вахтенный штурман, который не проконтролировал ситуацию (оба они тоже погибли). Наверное, комиссия была права. Но секретность сыграла дурную роль: по Волге ползли слухи, что речники были пьяные, что на корабль напали какие-то бандиты, что авария — это диверсия шпионов ЦРУ.

Капитан Клеймёнов остался жив, его нашли на дамбе моста в состоянии шока. Его судили и дали 10 лет; он отсидел 6 лет, в 1989 году освободился по УДО и в 1990 году умер от инфаркта. А лайнер отремонтировали и снова выпустили в рейсы; у него даже название не сменили, как принято на флоте в таких случаях; «Суворов» работает и сейчас. В 2006 году пролёт, в который врезался лайнер, заменили, и массивный фрагмент конструкции установили в зоне отчуждения моста как памятник давней беде.

А тогда, в 1983 году, общество, как обычно, быстро забыло о катастрофе «Суворова». Но речфлот не забыл. Слишком уж она была иррациональна, эта катастрофа. Новый современный лайнер, отличная команда, тихий вечер и знакомый путь — всё прекрасно и безмятежно! Откуда же вдруг ужас, кровь и рваное железо?! Этот мучительный вопрос остался без ответа и для речников, и для всех советских людей: почему же всё так плохо, если всё так хорошо?

Зачумлённые корабли

Речфлот и катастрофа Чернобыля

Эта украинская ночь была совсем не тиха. 26 апреля 1986 года в половине второго на Чернобыльской атомной станции взорвался четвёртый энергоблок. Над лесами, подёрнутыми первой зеленью, всплыло радиоактивное облако. Разрушенный реактор начал излучать смертоносную радиацию на десятки километров вокруг себя. Так мгновенно образовалась страшная Зона.

На ликвидацию последствий Советский Союз кинул все силы. Жителей Зоны поспешно эвакуировали; город Припять превратился в город-призрак. В Зону нагнали войска и технику. На руины энергоблока с неба вертолёты сыпали сотни тонн специальной смеси. Шахтёры пробивали тоннель под фундамент реактора. Строители сооружали гигантские дамбы, отгораживая Днепр и реку Припять. Потом наступило время снимать заражённый грунт и возводить над энергоблоком циклопический бетонный саркофаг.

Ликвидаторам надо было где-то жить, причём обосноваться предстояло надолго. Военные палатки для зимовки не годились. Ликвидаторов селили в окрестные пионерские лагеря и санатории. 2 июня 1986 года вышел приказ об организации плавучего вахтового посёлка из пассажирских теплоходов.

Вскоре в мелкую речку Вербка (приток Припяти) вошли два земснаряда и принялись готовить акваторию для стоянки судов и пристани. Минречфлот РСФСР выделил десять волжских теплоходов и один камский, Украина отрядила два днепровских теплохода. Это были двухпалубные суда проекта 785, построенные в 1950-х годах в Комарно («Россия», головной теплоход проекта, тоже отправился к Чернобылю). В июле чёртова дюжина судов уткнулась носами в берег у селения Страхолесье. Жуткое название селения сразу поменяли на безмятежное — на Зелёный Мыс. А плавучий посёлок назвали «Белый пароход», хотя суда не были пароходами и цвет у них теперь был не белый. По разработке инженера Александра Ковшарёва надстройки обшили чёрно-коричневыми панелями для защиты от радиации, и в таких доспехах корабли напоминали мрачные бараки. Обитатели «Белого парохода» строили саркофаг над четвёртым энергоблоком — объект «Укрытие».

Посёлок обслуживали водовоз «Вятка-2», плавмагазин ПМ-634 и танкер. На каждом теплоходе и на берегу дежурили КПП, где людей проверяли на радиацию. Суда регулярно мыли сверху донизу особыми растворами. Весь посёлок содержался в неусыпной готовности к эвакуации в любой момент — если на станции вдруг грянет ещё один атомный взрыв. А на Припяти упрямо работали сухогрузы и толкачи с баржами: привозили технику, увозили к могильникам горы срытой радиоактивной почвы.

Саркофаг возвели к октябрю 1986 года. Однако работе ликвидаторов конца-края не было видно. Для ликвидаторов и для работников АЭС решили выстроить новый город Славутич в 50 км от Чернобыля. Посёлок «Белый пароход» упразднили, а суда, не снимая с них защиты, перевели на Киевское водохранилище к пристани Неданчичи. У пристани в декабре открыли второй плавучий посёлок — «Якорь». Здесь жили уже строители Славутича.

«Якорь» простоял на Днепре до осени 1989 года, пока в Славутиче не появилось достаточно своего жилья. Команды теплоходов работали вахтами: месяц в «Якоре» — две недели дома. Однако капитаны, старпомы, боцманы и директора судовых ресторанов три года жили на борту бессменно. Это было очень тяжело: угнетали монотонность, духота закупоренных помещений, незримая угроза облучения. Людей увозили в психиатрические больницы с нервными срывами. Но дело своё ликвидаторы сделали. В сентябре 1989 года наконец-то начался демонтаж «бараков», и 9 октября теплоходы отправились в порты приписки. Их чернобыльская эпопея завершилась.

А гневная Звезда Полынь не угасала. Суда, работавшие в Чернобыле, остались зачумлены, и спасти их никто не мог. В радиоактивный могильник на Припяти ушли баржи, толкачи и сухогрузы типа «Запорожье», например теплоход «Львов». Другие самоходки сумели вернуться — и были признаны опасными для жизни; к разделке приговорили «Ворошиловград», «XXII съезд КПСС» и «Кировоград». Проклятие Чернобыля легло и на пассажирские суда. Они «фонили» — кто больше, кто меньше. Шесть из тринадцати теплоходов были уничтожены в том же 1989 году. Это «Белоруссия», «Туркменистан», «Грузия», «Чайковский», «Шевченко» и «Радянський Союз».

Сейчас, в XXI веке, живы ещё четыре ликвидатора из посёлка «Белый пароход». «Киргизия», ныне «Пётр Алабин», стоит без использования в затоне Самары. «Узбекистан», ныне «Коломенский штандарт», — ботель в московском парке «Коломенское». Плавмагазин ПМ-634, ныне «Адмирал», — плавучее кафе в Казани. На Волге, как и прежде, работает танкер «Вятка-2». Никто не помнит о трёх страшных годах в судьбах этих мирных теплоходов. Никто — кроме счётчика Гейгера.

Личное пространство

Маломерный флот

1955 год в шутку называют годом рождения советского маломерного флота. Именно тогда на Казанском авиационном заводе имени Горбунова сконструировали дюралюминиевую лодку «Казанка», приспособленную для движения с мотором. Раньше лодки были деревянные, тяжёлые, а «Казанка» изумляла лёгкостью. Да, стоила она дорого — две-три зарплаты инженера, зато такие лодки можно было купить в свободной продаже. К 1978 году по всем рекам СССР носилось уже 200 тысяч «Казанок» разных модификаций.

«Казанками» дело не ограничилось. На других заводах СССР выпускали лодки «Прогресс», «Днепр», «Южанка», «Обь», «Амур», «Сибирячка», «Дон», «Крым», «Ока»… Все они были не идеальны: то дюраль быстро корродирует, то заклёпки вылетают, то килеватость не та… Но спрос удовлетворялся.

Лодкам, разумеется, требовались подвесные моторы. В Ульяновске с 1964 года выпускали маломощный интеллигентский «Ветерок», в Куйбышеве с 1966 года — могучий «Вихрь». Имелись и другие марки моторов, но «Казанка» с «Вихрём» (так произносили) оказались прекрасной парой, эталонной, как водка с солёным огурцом. Виктор Астафьев писал о «Вихре»: «Названо — что влито! Увеличились скорости, сократилось время. Спасибо за такой мотор умному человеку! Не зря на инженера обучался».

Моторки мгновенно обрели огромную популярность. Горожане — они просто катались, ездили по выходным на пикники и на рыбалку. При городах в заливах появились аккуратные лодочные станции с десятками и сотнями моторок, с пирсами, обвешанными автопокрышками, и будками сторожей. А селянам лодки были нужны для жизни: сгонять в райцентр в продмаг, привезти сено с дальнего покоса. В речных сёлах лодки обычно лежали прямо на берегу, прикованные цепями к чему-нибудь вкопанному или неподъёмному.

Владение моторной лодкой — состояние, в общем-то, непритязательное — в Советском Союзе обрело особый смысл. Человек на моторной лодке был уже не совсем советским человеком. Он не подчинялся коллективу и порядку, он решал за себя сам, даже если речь шла о мещанском отдыхе. При наличии моторных лодок река принадлежала людям с их желаниями, а не государству с его потребностями. Так что моторки расширяли пространство свободы.

Они были маленькими, но настоящими кораблями. Советским людям наконец-то дозволили иметь собственные корабли! И обладание кораблём сразу выявило истинную природу человека. Человек не хочет слепо и покорно служить государству. Человек хочет заниматься своим частным делом, чтобы заработок зависел от его труда, а не от милости начальства.

Самым понятным и очевидным делом на реке являлся вылов рыбы. Как промысел он был запрещён, и на всех рыбных угодьях СССР процветало дикое браконьерство. Сотни беззаконных лодок тарахтели моторами в низовьях Волги, где осетры, в низовьях Оби, где муксун, на огромном Енисее, где таймень, а про Дальний Восток с его икрой даже говорить не приходится.

Бедой браконьерства было не то количество рыбы, которое извлекают, а то, которое бросают. В книге «Царь-рыба» Астафьев рассказывал: «Устало светилась река, на дне которой лежали тысячи самоловов, сетей, подпусков, уд, и путались в них, секлись проткнутые железом осетры, стерляди, таймени, сиги, налимы, нельмы, и чем строже становился надзор, тем больше рыбы умирало в глуши воды, и плыли они потом, изопрелые, безглазые, метались по волнам, растопырив грязью замытые крыла и рты, и как охраняющие реку люди, так и воровски на ней действующие браконьеры удручённо качали головами: „Что делается? Что делается? Гибнет народное добро!“»

Это был заколдованный круг: рыбнадзор усиливал охоту — лиходеи увеличивали число снастей, значительная часть которых пропадала вместе с уловом. А не охотиться рыбнадзор не мог, ведь советские граждане не имели права на частный промысел. Были бы в Советском Союзе лицензии на рыбу, как в «странах чистогана», и браконьерство бы сократилось. Но СССР не поступался принципами — и множил урон природе, развращал нарушителей. В «Царь-рыбе» Астафьев писал о браконьерах: «Они с облегчением прокляли, кинули бы тёмную, рисковую свою работёнку, перешли бы на законный лов, только чтоб рассчитывались с ними честь по чести, не медными копейками».

Гневная и страшная книга Виктора Астафьева повествует, конечно, не о рыбалке, она повествует о распаде советской жизни. Олицетворением распада и служат енисейские браконьеры. Если не обращать внимания на люмпенов, которые промышляют только для пропоя, астафьевские браконьеры — мужики смелые, работящие, крепкие. И — бессовестные. Они губят рыбу, они губят души. Они всего лишь хотят быть себе хозяевами, и за это нельзя осуждать, а моторки дают им возможность для самореализации — но советский порядок превращает их в преступников и тем самым коверкает их мораль.

Моторные лодки оказались малым шажочком к свободе, но даже такой шажочек дал понять, что свобода — дело трудное, а для многих и непосильное.

«Не хватает сердца»

Виктор Астафьев и речфлот

Виктор Астафьев родился в 1924 году в селе Овсянка на Енисее. Детство у него было трудное, порой и беспризорное. Потом война — и по-настоящему, а не в тылу. Потом работа на Урале. Первые рассказы, первые книги, наконец — статус профессионального писателя. В 1980 году Астафьев вернулся домой — в Красноярск, в Овсянку. И прожил здесь до смерти, до 2001 года.

Астафьев — писатель огненный. Яростный, непримиримый, гневливый, как Зевс-громовержец. В жизни он хлебнул такого лиха, что не боялся ничего. Он писал о людях, которых знал лично, и о том, с чем столкнулся сам, но его простые сюжеты размахиваются в библейский масштаб. Чуткий к боли как раненая собака, своими текстами Астафьев бьёт, будто электричеством.

Енисею он посвятил книгу «Царь-рыба» — «повествование в рассказах». Герои этих рассказов — простые люди большой реки: матросы, мотористы, капитаны, бакенщики, рыбаки, браконьеры, лесосплавщики, промысловики. И после «Царь-рыбы» Енисей перестал быть некой «рекой в Сибири», почти неотличимой от Иртыша, Оби и Лены. Он обрёл лицо. Он стал русской рекой.

В «Царь-рыбе» два Енисея. Один — Енисей детства: великий и могучий, со старыми пароходами и бакенщиками. Но по нему плывут плоты с толпами спецпереселенцев и баржи с зэками. Здесь смерть повсюду. Здесь пробираются по берегу страшные уголовники-людоеды, сбежавшие из лагеря, — это новелла «Не хватает сердца». Здесь такой ад, что расчисти от зла хотя бы клочок самой скудной земли — и он будет раем. И живы ещё люди, не растоптанные и не изувеченные бесчеловечным государством. А есть другой Енисей, новый. Гидроэлектростанции, водохранилища, белые теплоходы с музыкой, заводы-гиганты — и браконьеры. Но на беспамятное благополучие у Астафьева всё равно «не хватает сердца». Благополучие лживо, если за ним нет совести.

Высший судия у Астафьева — не бог и не народ, испоганенный властями, а природа, сам Енисей, его сказочная Царь-рыба. Своей «экологичностью» Астафьев созвучен ХХ веку. В заглавной новелле книги матёрый браконьер Утробин ловит эту Царь-рыбу, гигантского древнего осетра, но падает в воду и висит, цепляясь за борт моторки, опутанный своими снастями, а Царь-рыба, тоже запутавшаяся в сети, властно тянет его в глубину. Ночь. Вокруг — никого. И человек борется с рыбой. Вечный сюжет, который волновал Питера Бенчли, Макса Кэтто, Эрнеста Хемингуэя и Германа Мелвилла. Ветхозаветная история Ионы в чреве кита. Но русский браконьер знает, за что ему уготована кара. И он кается перед гибелью. И Великая Холодная Рыба отпускает его.

Астафьев был писателем сразу и советским, и антисоветским. Он от всей души ненавидел буржуазный индивидуализм браконьеров, но и советский коллективизм тоже ненавидел. Коллективизм для Астафьева означал колхозы с раскулачиванием и гулаговские бараки. Религия, как и компартия, для него была формой всё того же коллективизма, потому он и не ударился в картинное воцерковление, как многие общественные деятели после краха СССР.

Литературоведы традиционно причисляют Астафьева к деревенщикам. Но Астафьев не воспевал деревню. Сельская община с её покорностью была для него такой же чужой, как и советская городская жизнь с её имморализмом. Деревня не спасает нацию, и город её не спасёт. Русский идеал по Астафьеву — рабочая артель. Артелью может стать и семья, и круг друзей, и фронтовой взвод. Кто разрушает неприкосновенное родство по честному труду, тот враг.

Памятник «Царь-рыба» на берегу Енисея

Виктор Астафьев описал свой идеал в дивной новелле «Уха на Боганиде». Боганида — река на Таймыре. На Боганиде работает рыболовецкая артель (биографы утверждают, что такую артель Астафьев видел на Кубенском озере неподалёку от Вологды). Целый день артель в карбасе обходит сети, а на стане хлопочет у котла непутёвая баба-стряпуха и вертятся её почти беспризорные детишки. Вечером усталые мужики возвращаются на ужин — на уху. И эта уха — божье чудо: «Венец всех дневных свершений — вечерняя трапеза, святая, благостная, в тихую радость и во здравие тем, кто добыл хлеб своим трудом».

Но дело не только в «благости». Уха на Боганиде «высветляет» душу, возвращает надежду. Мужиков отпускают злоба и угрюмость; не ужинают они, а священнодействуют. Здесь «от каждого — по способностям, каждому — по потребностям». Здесь нерушим закон: «На рабочего человека — дело, на голодного — кус», потому как «и муха не без брюха». Здесь всех накормят. Здесь никого не обидят, и даже бесполезным детишкам придумают какое-нибудь нехитрое занятие, чтобы детишки сели за артельный стол как равные. Они сядут и запомнят: что бы ни стряслось в их жизни, тут — спасение, потому как «вырастет и этот около артельного котла». На далёкой Боганиде люди сообща исправят те грехи, что натворили где-то в иных местах в одиночку.

Да, Виктор Астафьев не писал непосредственно о речфлоте. Но команда парохода — тоже артель, породнённая трудом; Астафьев видел в артели отсвет идеального человеческого мироустройства — значит, видел его и в речфлоте. Потому и стал главным речным писателем своей эпохи.

В 2002 году имя Астафьева присвоили енисейскому танкеру «Ленанефть-2035»; в 2022 году танкер переименовали, так как на Средне-Невском заводе для Енисея был заложен четырёхпалубный лайнер «Виктор Астафьев».

Сфера услуг

Жизнь речфлота до распада СССР

На излёте советской эпохи советский человек потихоньку уходил в свою частную жизнь. А что делать, если общественная жизнь запрещена, точнее зарегулирована и выхолощена? Если не идеалы, а ритуалы? И речной флот в глазах общества как бы разделился на две части — заметную и незаметную.

Незаметной частью были всякие заводы, затоны, шлюзы, порты и рабочие теплоходы. Индустриальная мускулатура реки. Кому она интересна? Толкачи какие-то с гружёными баржами, самоходки, земснаряды, краны… Все они мелькали где-то поодаль сами по себе. И речники с рабочих теплоходов даже не воспринимались как речники. Летом отлучаются куда-то ненадолго и сразу же обратно домой. Но летом ведь все разъезжаются: кто на дачу, кто на море, кто в турпоход, кто в деревню. А как же навигация, плаванье, разлука?.. Нет, это не флот. Не приключения. Просто рядовая производственная деятельность.

Быт речников наладился. Худо-бедно ползли очереди на ведомственное жильё; можно было вступить в кооператив и самому построить себе квартиру, потому что платили неплохо плюс премии. Профсоюзы подбрасывали то продуктовый набор к празднику, то путёвку в санаторий. Открывались новые детские сады, школы, профтехучилища, поликлиники. Порой в плавмагазинах удавалось урвать что-нибудь хорошее, и мальчишки — дети речников — узнавали друг друга по модным синим кепи «Речфлот» с длинным козырьком.

Партия стала беззубой. В коммунизм не то чтобы не верили — о нём просто не думали. Всякие партийные почины и соцсоревнования по результатам были изначально полюбовно согласованы с начальством и никого не напрягали. На партконференциях в перерывах продавали дефицитные книги, чтобы делегаты получили компенсацию за потраченное время. Парткомы — партийные комитеты на местах — чаще занимались не идеологическими, а бытовыми и хозяйственными вопросами. На 1 мая и 7 ноября речники весело выходили на демонстрации и кричали «Ура!» вместе с другими трудовыми коллективами.

Мощный промышленный характер рабочего судоходства ввёл общество в заблуждение (впрочем, общество и не стремилось разобраться в ситуации), и для людей понятие «речной флот» теперь означало «флот пассажирский». Разные там речные трамвайчики, прогулочные теплоходы, обычные рейсовые суда, скоростные «Метеоры» и круизные лайнеры. Словом, для обывателя речфлот превратился в сезонный вид транспорта или даже в сферу услуг.

А пассажирский флот у Советского Союза был отличный — современный и разнообразный, и венцом его являлись туристические теплоходы. На реках страны действовало 80 круизных маршрутов; их обслуживали полторы сотни трёх- и четырёхпалубных судов. Советские люди путешествовали по рекам с удовольствием. Но непременным атрибутом любого круиза был сотрудник КГБ на борту, ведь теплоходы шли мимо режимных объектов — заводов и ГЭС. В таких случаях туристам приказывали убирать фотоаппараты. Начальник Енисейского пароходства Иван Булава вспоминал: «Сколько неприятностей поимел капитан теплохода „А. Матросов“, когда остановился в Атаманово, чтобы отовариться хлебом. Говорили, будто кто-то из туристов взял пробу воды. Для иностранцев Красноярский край был для въезда запрещён».

Но иностранцы появились в годы перестройки, когда железный занавес затрещал по швам. Европейцам и американцам любопытно было проехать по СССР хоть на Транссибирском экспрессе, хоть на круизном лайнере, чтобы посмотреть, правда ли русские — такие же люди, как и в других странах, или это медведи в шапках-ушанках, пьющие водку в сугробах вокруг ядерных ракет? В 1990 году на линии Москва — Ленинград зарубежных туристов приняли теплоходы «Нарком Пахомов» и «Глеб Кржижановский». В 1991 году первых праздных иностранцев привёз в Горький теплоход «Сергей Есенин».

На речфлоте заговорили о большом круизном маршруте по рекам СССР и Западной Европы. Предполагалось, что советские и европейские лайнеры пойдут вкруговую по Дунаю, Майну и Рейну, потом по Балтике, Неве и Ладоге, потом по Волге, Дону и Азову — в Чёрное море и снова в Дунай. Судоходство объединит Европу. Увы, проект остался нереализованным.

В конце 1980-х и без иностранцев жизнь становилась всё более бурной. У речфлота появились проблемы: простои судов и заводов, срывы в поставках грузов, распад производственных связей. Речники горячо обсуждали, как им наладить работу по-новому. В стране расцветало кооперативное движение, и на речфлоте внутри пароходств тоже вдруг образовывались некие отдельные коммерческие структуры (обычно их учреждали те, кто близок к начальству), которые вдруг начинали зарабатывать непривычно большие деньги. Это вызывало и зависть, и гнев, и яростное желание повернуть время вспять.

А Запад, увидев СССР изнутри, поразился масштабу и качеству речного судоходства. Авторитет советского речфлота взвился на невиданную высоту. Концерн «Росречфлот» получил приглашение на выставку «Экспо-1992». Не чуя надвигающихся перемен, речники подготовили для всемирного форума делегацию из пяти лайнеров. Осенью 1991 года теплоходы «Ленин» (флагман Волжского пароходства с 1987 года), «Юрий Андропов», «Георгий Чичерин», «Зосима Шашков» и «Леонид Соболев» отправилась в Испанию. Флотилия прошла через девять морей и Атлантику и гордо отшвартовалась в Севилье. Русские речные лайнеры произвели фурор. Вернулись они только в 1992 году. Но страна, которую олицетворяли эти прекрасные корабли, за время их вояжа уже навсегда исчезла с карты мира.

Эпилог

Каждое слово в напыщенном гимне СССР оказалось откровенной ложью. «Союз нерушимый», якобы «сплочённый навеки», просуществовал всего семь десятилетий и рухнул в 1991 году за несколько дней. Предстояло жить по-новому, хотя никто не знал как. Понятно было только одно: «партия Ленина» и «сила народная» больше никого не ведут к «торжеству коммунизма», и скоро повсюду воцарится капитализм.

В начале 1990-х годов на речфлоте закипели споры о стратегиях перехода к частной собственности. Одна стратегия заключалась в том, что пароходства становятся фирмами и выкупают у государства свои фонды. К этой модели начали примеряться Северо-Западное, Беломоро-Онежское и Волго-Донское пароходства, у которых суда ходили в загранку и приносили валюту. Прочие пароходства готовились осваивать другую стратегию: весь флот передаётся в собственность судостроительным и судоремонтным заводам их бассейнов, а пароходства будут исполнять лишь управленческие функции. Но ни одна из этих двух стратегий не была реализована полностью. С 1992 года всё народное хозяйство начало переворачиваться вверх дном: покатилась приватизация.

Некоторые отрасли экономики — например, железнодорожный транспорт, электроэнергетику или атомную промышленность — государство оставило под своим контролем в виде концернов с различными формами собственности. Но речной флот отправился в свободное плавание. Приватизация на речфлоте растянулась на несколько лет и прошла несколько стадий. В итоге пароходства распались на множество мелких частных компаний — акционерных обществ. Скажем, Камское пароходство (крупное, но не самое большое) разделилось на четыре десятка предприятий. И подобное происходило на всех реках страны.

После краха СССР от советского судоходства откололись Днепр, Даугава, Неман, Урал, Верхний Иртыш и Амударья. Чужими стали Дунай и Эльба. К середине 1990-х речная жизнь России замерла в параличе. Разнокалиберные фирмы — обломки былых пароходств — не умели и не могли сотрудничать и взаимодействовать. Да и могучие заводы сплошь и рядом разорялись и умирали, и речфлоту некого было теперь обслуживать. Что же делать?

Для собственников, получивших свои активы почти даром, бесполезное имущество проще всего было продать — хоть кому. Предприятия шли под снос, порты — под застройку, переполненные затоны превращались в корабельные кладбища. Одни теплоходы ещё где-то добывали себе заказы, другие были просто брошены или сданы в металлолом. Некоторые суда отправлялись за рубеж — в аренду или насовсем. Бездушие и бесплодность таких решений воплотились в драме легендарных пароходов «Спартак» и «Володарский».

Самая, пожалуй, яркая черта 1990-х — появление ботелей и банкетоходов.

Ботели — это плавучие гостиницы. В СССР под общежития или дома отдыха отдавали списанные пароходы и теплоходы, а сейчас переоборудовали работоспособные, но невостребованные суда. Поначалу их использовали как попало, лишь бы можно было жить, но в 1995 году конструкторское бюро «Монолит» в Городце разработало специальную технологию модернизации. Впервые она была опробована на ботеле для ОАО «Сувар» в Казани.

А банкетоходами называют плавучие рестораны. Интереснее ведь, когда судно-ресторан не торчит у причала, а весело плывёт по волнам. И какие бы бедствия ни сотрясали державу, всегда найдутся люди, которым нужен банкет на реке — с попсой и салютами. Под банкетоходы переделывали пассажирские суда, толкачи и трамвайчики. Даже старейший пароход России — «Н. В. Гоголь» на Северной Двине — некоторое время побегал по просторам, увеселяя лидеров пищевых цепочек. В 1999 году появилась (понятно где) самая большая ныне фирма банкетоходов — судоходная компания «Московский банкетный флот».

Впрочем, ботелями и банкетоходами переделка судов не исчерпывалась. В 2001 году девять сухогрузов типа «Волжский» были переоборудованы в танкеры типа «Волга-флот». В Красноярске «Метеор» превратили в футуристическую яхту губернатора. В Волгограде десантное судно «Олёкма» стало плавучим храмом во имя святого равноапостольного князя Владимира. А в неистощимой на развлечения Москве старый ОМик возродился в виде прогулочного ледокола «Жюль Верн» с огромными мультимедийными экранами по бортам.

Самая интересная переделка была щедро обещана колёсному буксиру «Быстрый», построенному в 1955 году (проект 733). Буксир уже доживал своё, работая пародателем и мазутохранилищем пароходства «Волготанкер» в Самаре, но его выкупила нефтетранспортная компания СФАТ. Из буксира решили сделать плавучий отраслевой музей. Отреставрированный «Быстрый» мелькнул в фильме «Китайский сервиз» и поучаствовал в праздновании 850-летия Москвы в 1997 году — и хлоп, всё закончилось. Нефтяники тогда ещё не ворочали миллиардами, и СФАТ в целях экономии продал свою игрушку. Новый хозяин принялся переоборудовать буксир в банкетоход. Ничего не вышло, и «Быстрый» в 2000-х годах был брошен в затоне Ярославля.

Речным флотом управляла стихия рынка, а не воля государства. Эта воля и форму-то своего выражения нашла далеко не сразу. В 1992 году концерн «Росречфлот» (бывшее Министерство речного флота РСФСР) влился в состав Министерства транспорта Российской Федерации в качестве департамента. Потом департамент был переформатирован в государственную службу. Она тоже долго не продержалась. Не нужное никому и бессильное управление речфлотом то соединяли с другими госструктурами, то отделяли. В 2004 году речной флот наконец подчинили Росморречфлоту — Федеральному агентству морского и речного транспорта при Министерстве транспорта Российской Федерации. Пока шли бесконечные административные преобразования, в 2001 году был принят новый Кодекс внутреннего водного транспорта России.

В нулевые годы жить стало полегче. Компании, уцелевшие в дикую эпоху реформ, сумели найти себе место в новой системе хозяйствования. Появились и новые собственники. Но о возрождении речфлота говорить не приходится. Речфлот существует, как и всё в России, отдельными успехами посреди общего упадка. Особенно это заметно в судостроении. Промышленность не может выпускать суда сплошным потоком, да столько судов и не нужно, но порой получаются небольшие серии современных теплоходов. С 2003 по 2008 год на нескольких заводах России построили 11 огромных сухогрузов типа «Русич». В 2011–2012 годах Окская судоверфь (Навашино) выпустила серию низкогабаритных самоходок типа «Капитан Рузманкин» — плоские, как айфоны, они могут проскальзывать под мостами Невы и Москвы-реки.

Все проблемы разом вытащила на поверхность катастрофа теплохода «Булгария». Это было двухпалубное пассажирское судно проекта 785 типа «Россия», построенное в Комарно в 1955 году. 10 июля 2011 года «Булгария» затонула на Волге вблизи устья Камы. Погибло 122 человека. Причина бедствия оказалась невыносимо банальной: головотяпство. Теплоход шёл с открытыми иллюминаторами и при повороте накренился так, что вода хлынула в каюты; капитан не разобрался и начал манёвр, при котором судно накренилось ещё больше; в результате заполненная водой «Булгария» опрокинулась. Ужаснее всего, что мимо тонущих людей равнодушно проплыли толкач и сухогруз.

Но трагедия «Булгарии», как обычно, быстро выпала из актуальности, а градус самоупоения в обществе повысился. Стало казаться, что в стране — и на речфлоте тоже — всё нормально и даже вроде намечается некий ренессанс. Его символом послужил четырёхпалубный лайнер «Мустай Карим», построенный в Сормове в 2019 году. Плавучий отель класса люкс, он сразу привлекал внимание необычной красно-белой расцветкой и причудливой формой — с носом как утюг. Но этим символом ренессанс и ограничился.

Специалисты утверждают, что будущее речного флота не в типах судов и не в двигателях, а в композитных материалах корпусов. Композиты позволят теплоходам работать без аварий и ремонтов, значит, быть экономичнее. Строительство судов из композитных материалов осваивает Средне-Невский завод. Но затраты на современные технологии окупаются лишь при большом флоте, а надежда на большой флот — увы, несбыточна.

Фантазия судостроителей не угасает. Время от времени на разных верфях в единичных экземплярах производят то суда на воздушной подушке, то малые экранопланы. Однако чудеса чаще приходят из-за границы — например, фантастический водный экскаватор, он же ледокол-амфибия Amphibex.

По-настоящему новым явлением на речфлоте оказались малые частные суда — роскошные яхты богатеев, изящные пластиковые катера (их прозвали «кроссовками») и стремительные моторные лодки. Эти кораблики созданы для удовольствия своих владельцев. По большей части они импортные, но заводы России тоже налаживают производство современных яхт, катеров и лодок, заимствуя у западных коллег дизайн и технологии. Сотни вольных «маломерок» гнездятся на реках и водохранилищах вокруг крупных городов.

За три постсоветских десятилетия так и не исполнилась заветная мечта речфлота о своём корабле-музее. Чтобы музей не был идеологическим, как на уже уничтоженном «Волгаре-добровольце», и чтобы судно ходило по реке — в отличие от иркутской «Ангары» и красноярского «Святителя Николая». Но нефтегазовая сверхдержава на такую затею денег не отыскала.

Зато в постсоветской России грянул бум речных судов-памятников. «Ракеты» и «Метеоры», водружённые на постаменты, в числе обогнали даже бронекатера, но и другие кораблики тоже не были обойдены вниманием. В Чите поставили сторожевой катер типа «Аист». В знаменитом селе Дединово — катер с паромной переправы. В Якутске — маленький портовый буксирчик. В Чистополе — катер «Чистополец» (тип «Ярославец»). В Ростовской области на хуторе Курган — речной буксир «Кашалот» (тип БР-90). В Астрахани — артиллерийский катер типа «Шмель» (такой же — в музее на Поклонной горе в Москве). В Кирове при учебно-спасательном центре — катер РЧС 27–16 (проект КС-100Д1). В военно-техническом музее под Черноголовкой (Московская область) — разъездной «адмиральский» катер «Москва». Под Петербургом на полигоне спасательного отряда — катер «Прометей-78» (проект 1471). В селе Варнавино на Ветлуге — катер-плотовод БМК-13. В Саратове в Парке Победы — пожарный катер «Сторожевой» (тип «Вьюн») и буксир (тип «Костромич»).

Обилие подобных монументов означает, что потихоньку формируется новое восприятие речфлота. Речфлот — не государственное, не отраслевое, не корпоративное, а национальное достояние. Вольный, «низовой» процесс «монументализации» речных судов подобен приватизации — возвращению речфлота с государственных высот в частную, приватную жизнь общества.

Свои права на речной флот общество предъявляет и через инициативы энтузиастов. В интернете множатся разнообразные сайты, на которых люди делятся воспоминаниями о теплоходах, собирают информацию по разным вопросам, составляют фотогалереи. Выходят серьёзные книги о речфлоте, в том числе и академическая «Энциклопедия речного транспорта», изданная ОАО «Гипроречтранс» (два тома уже в продаже, два — готовятся). Судьбы речфлота исследуют профессиональные историки. Проводятся научные конференции, например ежегодная «Эра пароходов» в Луге при Музее Лужского судоходства.

Тема речного флота, разумеется, требует не только виртуала и теории, но и настоящих судов — реконструкций или восстановленных. В Петрозаводске действует верфь деревянного судостроения «Варяг». В разных речных городах то и дело общественность вдруг начинает призывать власти поднять со дна какое-либо затонувшее судно; рекордсмен по призывам — Саратов с пароходом «Саратовский ледокол» (пароход, построенный в 1895 году, в 1968 году утонул на небольшой глубине возле города Энгельс). Иногда всё же чудеса случаются: два бронекатера вытащили на Дону, один — на Волге, а на Ладоге подняли фрагменты сторожевика «Пурга».

Не обходится и без курьёзов. В Новосибирске в порту стоит моторный струг «Атаман Ермак — князь Сибирский» — детище предпринимателя Сергея Рождественского. На Енисее в посёлке Черёмушки предприниматель Александр Марченко сооружает галеон «Чёрная жемчужина» из фильмов о пиратах Карибского моря. Тольяттинский энтузиаст Александр Ёлкин ходит по Волге на реплике бронекатера с деталями от подлинного корабля.

Однако дерзания энтузиастов и перемена общественного восприятия не в состоянии повлиять на судьбу речфлота. Речфлот угасает. Процесс этот то замедляется, то ускоряется, но вектор его неизменно нацелен на полный крах.

В 2022 году Государственный реестр зарегистрировал примерно девять с половиной тысяч самоходных судов (это с частными яхтами и катерами). Суда старые, средний их возраст больше 30 лет. Из них пассажирских теплоходов — полторы тысячи (вместе с городскими прогулочными корабликами и речными трамвайчиками). Общая протяжённость водных путей сейчас — 101 500 км, но с гарантированными глубинами — только 48 200 км. В бассейне Волги учтено четыре тысячи судов; они принадлежат полутора тысячам собственников.

Чтобы понять уровень развития судоходства, нужно видеть не весёлую суету Москвы-реки, а вот эту картинку… В гигантском волжском бассейне (на Волге, Оке и Каме) каждый день в движении находятся лишь около 300 судов. Это ничтожно мало. Столько судов, сколько проходит по Волге за неделю, по Янцзы, например, проходит за час. Комментарии излишни.

Год за годом кораблей на наших реках становится всё меньше. Потому что речной флот существует лишь тогда, когда цветёт бизнес, как это было в Российской империи, или тогда, когда государство — сильное и деятельное, как это было в СССР. Иначе — невозможно. Постсоветская Россия не породила ни великого бизнеса, ни великого государства, следовательно, не сохранила и свой великий речной флот. Впрочем, Россия ведь особенно-то и не старалась.

Мы покорно приняли новый порядок, притерпелись к нему, приучили себя к его обыденной безнадёге, обманули себя подлым враньём властей. Что ж, было — и сплыло. Нет — и не надо. Как-нибудь обойдёмся. И нам теперь уже не больно. Но река без кораблей — это как небо без птиц. И пустота великих рек Отечества означает только то, что пуста и душа у нации.

Content

Иванов Алексей Викторович Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Пролог

Глава 1. Из-под топора

Речфлот. 1697–1815

«От начинания того»

Судовщики

Флот святого Макария

Речные грузовики

«Новоманерные суда»

Адмиралтейства

Вольной божьей дорогой

Венценосные плавания

Галера «Тверь»

Конномашинные суда

Творец и водоходы

Вниз по реке теснин

«Ворами слыть»

Глава 2. Дым над водой

Речфлот. 1815–1843

Повелитель стимботов

Соперник

«Подвиг на пользу науки»

Крах энтузиаста

Пути неисповедимые

Уродины прогресса

Свободу пароходу!

Лебединая песня

Глава 3. Колёса победы

Речфлот. 1843–1870

«Капистоны»

Перелом на перекатах

Ехать новым путём

Пароходы большой политики

Де-юре и де-факто

На стрежень!

Пока ещё рано

Что-то не так

Крестьянские пароходы

Владелец самодержцев

«Водотеснительный» способ

Первый судостроитель

Аристократы реки

Глава 4. Обгоняя всех

Речфлот. 1871–1902

«Американцы»

Пароход «Переворот»

По бразильской системе

Парад пароходов

Укротитель драконов

Гонка за лидером

Вера и пароходы

Движение вверх

Всё и речфлот

Речные Святогоры

Чайными ложками

Глава 5. Компании

Пароходство Зевеке

Пароходство Милютина

Пароходство Курбатова

Компания «Дружина»

Пароходство Сибирякова

Пароход «Святитель Николай»

Пароходство Громовой

Пароходство Качкова

Пароходство Кашиной

Пароходство Булычёва

Пароходство Каменских

Пароходство Мешкова

Глава 6. Пароходы

Лайнеры

Пароход «Володарский»

Буксиры

Туеры

«Фильянчики»

Военные корабли

Спецпароходы

Пароход «Межень»

Танкеры

Баржи

Глава 7. Речники

Пароходчики

Капитаны

Лоцманы

Команда

Пассажиры I и II классов

Пассажиры III и IV классов

Бакенщики

Судорабочие и грузчики

Такие разные

Глава 8. Магистрали

Днепр

Дон

Северная Двина

Печора

Иртыш

Обь

Енисей

Лена

Амур

Глава 9. Над пропастью

Речфлот. 1903–1917

Погоня в юрском периоде

«Без всякого лаптя»

Пароходы при паровозах

Ничего хорошего

Не тот миф

Бренд как призрак

У нувориша в плену

Пароход «Баян»

Прерванный полёт

Проверка морем

Вождь Большой Волги

Глава 10. Горящие реки

Речфлот. 1918–1920

Смерть-пароходы

Яростные мичманы

Выбор адмирала

Шесть жизней «Вани-коммуниста»

«Баржа смерти»

Канлодка «Волгарь-доброволец»

Оборона республики

Ария заморских гостей

Катастрофа на Каме

«Кадриль» для пароходов

Проигравшие в Царицыне

Самые упрямые

Каратели

Глава 11. Блеск и нищета

Речфлот. 1921–1940

Наследники «Красной Звезды»

Сила без благодарности

Мечта о стране великанов

Новое как старое

Слава и дело

«Мамонты пятилеток»

Лучшие для лучшего

Теплоход «Максим Горький»

Идеальная флотилия

Речфлот-речфлот

Ледяной ключ

Плывущие в архипелаге

Работать на реке

Глава 12. Вода и железо

Речфлот. 1941–1945

Неспасённые

Монитор «Железняков»

Остановить Волгу

Святые пароходы

Скорость и ярость

На последнем рубеже

Нить, которую не порвать

Сталинград — Вена

До конца

Победа после победы

Глава 13. Из-под руин

Речфлот. 1946–1960

Новое дыхание

«Москва» и «Москвичи»

Реки товарища Сталина

Число и умение

Проблема тянитолкая

Элегантные гиганты

Достойные коммунизма

Речные трудяги

Бегущая по волнам

Глава 14. В зените

Речфлот. 1961–1978

Глубоководная Россия

Главный в Сибири

Царь-сухогруз

В этот большой мир

Поднять на крыло

Моральное и материальное

Стиляги речфлота

Соперники

Герои Соцтруда

Снять проклятие

Люди с кораблей

Борьба за огонь

Флот подземных морей

Глава 15. Всё спокойно

Речфлот. 1979–1991

«Короли жизни»

Чужое как своё

Апология в апатии

Пароход «Спартак»

Мартиролог

Без ответа

Зачумлённые корабли

Личное пространство

«Не хватает сердца»

Сфера услуг

Эпилог