Николай Велигжанин

Бен Эйелсон – легенда полярной авиации

© Велигжанин Н. В., текст, 2024

© ООО «Паулсен», 2024

В России Карла Бена Эйелсона (Бена Эйлсона) знают опосредованно, через рассказы Маврикия Слепнева о поисках пропавшего на Чукотке американского самолета, а также о последующей доставке тел погибших в США и траурных мероприятиях правительственного уровня. Из этого следует, что за океаном пилот был человеком уважаемым, но не совсем понятно, насколько и за что. Между тем Эйелсон имел авторитет и статус поистине легендарные, сравнимые разве что с Чарльзом Линдбергом, впервые перелетевшим Атлантический океан, или с контр-адмиралом Ричардом Бэрдом, отчитавшимся о полете на Северный полюс. При этом деяния Эйелсона объективно весомее и сложнее, чем у его знаменитых коллег. На русском языке про достижения Бена Эйелсона писали крайне мало, ограничиваясь лишь упоминаниями в академических изданиях, да и то неохотно. Так, в книге профессора В. Визе «Моря Советской Арктики», описывающей историю полярных исследований и сопутствующие рекорды, Эйелсон появляется только в связи со Слепневым, а кто он такой, сообщает буквально одна строчка:

«Известный американский летчик, имевший большой полярный опыт как участник арктических и антарктических летных экспедиций Г. Уилкинса».

Но Бен Эйелсон – не просто «имевший опыт», он первый летчик планеты, пролетевший над Антарктидой, и первый человек, пересекший Северный Ледовитый океан на самолете. Если же брать не глобальные рекорды, а локальные, то Бен Эйелсон – первый американский летчик, поднявшийся в небо Арктики. Его северные полеты начались в 1923 году, хронологически это укладывается в диапазон между русскими авиаторами Яном Нагурским (1914) и Борисом Чухновским (1924). Очевидно, что сравнивать достижения летчиков разных эпох и политических систем абсолютно бессмысленно, но стоит признать, что Эйелсон стартовал резво и добился многого. По складу характера он был изрядным авантюристом – в английском языке это слово не имеет таких отрицательных коннотаций, как в русском, оно означает просто искателя приключений, и в этом смысле такое определение подходит американцу лучше всего. Также его можно назвать «пионером» в значении «первопроходец» и без всякого сомнения – «отцом американской полярной авиации». Как ни посмотри – человек незаурядный.

Начало пути

Карл Бен Эйелсон родился в 1897 году в семье норвежских иммигрантов, в городке Хаттоне, штат Северная Дакота. Эта земля – такая дальняя сторонка, бездонную глубину которой трудно даже осознать. Последние примечательные события на территории штата происходили в начале XIX века, после чего время там застыло и перестало существовать. Хаттон находится где-то в середине этой черной дыры, и городом его можно назвать только из вежливости или изощренной иронии – населения хватило бы на средних размеров российское село. Вокруг расстилается абсолютно плоская равнина, и даже дороги в этом славном месте имеют исключительно геометрически правильные повороты.

Из достопримечательностей на выбор – поля кукурузы или рядки пшеницы. Отца Карла Бена звали Оле (или Уле в норвежском произношении), он эмигрировал в Новый Свет из Норвегии в поисках лучшей жизни. И, наверное, преуспел, поскольку двенадцать раз подряд становился мэром Хаттона – практически занимая эту должность пожизненно. Неизвестно, обладал ли он настолько высоким авторитетом среди земляков, либо просто отсутствовали конкуренты. Возможно, в Хаттоне просто не принято круто менять профессию… Мэр Оле не был чужд технических новаций – история Хаттона сохранила запись, что он обладал первым в городе автомобилем.

А еще у мэра было девять детей. Люди, живущие в таком месте, должны обладать очень уравновешенным характером, но в Бене, похоже, воплотились нерастраченные эмоции всех его спокойных земляков. Или вдруг почему-то реинкарнировался дух какого-нибудь предка-викинга? Едва достигнув семнадцати лет, парень выскочил в большой мир и принялся менять учебные заведения и специальности. Начал с университета Дакоты, перевелся в Висконсин, чтобы изучать юриспруденцию. В 1917 году США вступают в Первую мировую войну, и Бен забрасывает карьеру законника, записывается в армию, в летную школу, собираясь отправиться в Европу. Но пока он выпустился, война закончилась, и Эйелсона демобилизовали.

Одна из улиц Хаттона в 20-е годы ХХ века^1

Карл Бен Эйелсон^2

Curtiss JN-4 Jenny – примерно на таком Бен устраивал показательные выступления^3

Однако авиация ему нравится. Бен возвращается в университет Северной Дакоты и планирует развивать воздухоплавание на Среднем Западе. Кроме темперамента, Бен, похоже, обладал изрядным красноречием. Приехав на побывку в родной Хаттон, он собрал всех местных бизнесменов, сколько бы их там ни было, и уговорил скинуться на самолет для него. После чего создал в городе аэроклуб, состоящий из себя самого и своего самолета. Продемонстрировав землякам несколько воздушных трюков, Бен начинает гастролировать по равнинам Запада с показательными платными выступлениями. Деятельность идет успешно – до тех пор на очередном шоу он не разбивает аппарат. Авария стала для пилота первой, но далеко не последней. Самолет восстановлению не подлежит, и бизнес прекращается.

Бен возвращается к изучению юриспруденции, на этот раз едет в университет Джорджтауна, в Вашингтон. Денег у него немного, и юный бывший офицер атлетического вида подрабатывает охранником в Капитолии. Там знакомится с Деном Сазерлендом, конгрессменом от Аляски. Трудно представить более разные земли, чем Северная Дакота и Южная Аляска. Возможно, на этом их представители и сошлись, и политик предлагает Эйелсону переехать в подведомственный ему штат. Бен бросает юриспруденцию, на этот раз навсегда, и отправляется в Фэрбанкс.

Осенью 1922 года он занимает ряд должностей в государственной школе: преподавателя математики и естественных наук, а также тренера по баскетболу. А как иначе? Эрудированных людей на Севере мало, даже с незаконченным образованием. А еще Эйелсон читает школьникам лекции о перспективах авиации и в них рассказывает, как в скором времени благодаря ей преобразится Аляска, а Фэрбанкс непременно станет международным хабом для путешествий из Америки в Азию. Какие там Нью-Васюки! Остап Бендер – придуманный персонаж, а Бен Эйелсон был самым что ни на есть реальным. Школьники зачарованно внимали. Да и не только они. Отточив красноречие и харизму на юношестве, Бен начинает обрабатывать городские деловые круги. И ему удается повторить тот же фокус, что он проделал в Хаттоне: под него создают фирму Pioneer Airplane Corporation, ряд бизнесменов скидывается деньгами и покупает самолет Jenny с двигателем OX-5, аналогичный тому, что Бен разбил на Среднем Западе. Летом 1923 года разобранный самолет доставляют в Фэрбанкс, открывая эпоху авиации на Аляске. Ящики прибыли 1 июля, а первый демонстрационный полет Бен выполнил 4 июля, в День независимости – он, очевидно, знал толк в символизме, рекламе и промоушене. Чтобы успеть, летчик почти не спал несколько суток, монтируя аппарат с помощью местных механиков и добровольцев из числа своих учеников.

Эйелсон начинает бизнес с платных показательных полетов, как и в Дакоте. Уже первыми выступлениями ему удается отбить затраты. В июле в Фэрбанкс прибывает президент США Уоррен Хардинг – Бен проводит приветственные полеты в его честь и знакомится с высоким гостем. Появление авиации пришлось как нельзя кстати. Президент открывал построенную железную дорогу от океана к Фэрбанксу, и все это вместе символизировало экономическое развитие региона. Эйелсон пытался заручиться поддержкой первого лица на перспективу, для будущих проектов. К его сожалению, это оказалось бесполезным: возвращаясь с Аляски, президент скончался в Сан-Франциско.

Этим же летом Эйелсон начинает возить пассажиров и грузы по внутренним районам Аляски.

Но деятельность Эйелсона отличалась размахом и стратегическим планированием. Осенью он сумел заключить контракт на перевозку почты с Почтовым департаментом США, договорившись о цене по два доллара за милю, что оказалось вдвое дешевле, чем доставка собаками. Вдобавок к оплате ему предоставили служебный самолет De Havilland с двигателем Liberty, мощностью 400 л. с. Договор был подписан на десять рейсов, по два в месяц, начиная с февраля.

Не описать все трудности, стоявшие перед Эйелсоном, в том числе очевидные: Аляска – огромная территория с колоссальными расстояниями между населенными пунктами, в зимнее время скованная суровыми морозами.

Первый вопрос – как ориентироваться? Чтобы не сбиться с маршрута, Бен собирался летать над дорогами, протоптанными собачьими караванами. Но если их переметало метелями, то… возникали варианты. Второе – запустить двигатель в мороз представляло огромную проблему. Решали ее тем, что в ночь перед полетом самолет выдерживали в ангаре, где топились печи. Третье – шасси. Аппарат поставили на лыжи, кустарно изготовленные в Фэрбанксе. И так далее…

Эйелсон в 1923 году на самолете Jenny. На пассажирском месте миссис Ладесса Нордейл, жена журналиста из Фэрбанкса Хьялмера Нордейла. Позже миссис Нордейл стала известной судьей на Аляске^4

Эйелсон у почтового самолета^5

Самолет De Havilland^6

Первый зимний полет на Аляске состоялся морозным утром 21 февраля 1924 года. Самолет выкатили из теплого ангара, двигатель без проблем завелся, Бен отправился в город Макграт, благополучно преодолел 300 миль, доставив 500 фунтов почты. Трудности возникли на обратном пути. Теплого ангара в Макграте не было, поэтому летчик торопился вернуться в тот же день. Но в феврале на Севере темнеет рано. Пытаясь сократить путь, Эйелсон полетел вне собачьих дорог напрямик по компасу… и в сумерках промахнулся мимо Фэрбанкса. Где-то он развернулся, но уже стемнело. Требовалось срочно садиться, уже как угодно. В последний момент он увидел огоньки – это были костры, разведенные встревоженными встречающими. Заходя на посадку, он в темноте зацепился за верхушки деревьев, и самолет кувыркнулся. Летчик, однако, не пострадал, да и машина, судя по всему, не особо, потому что вскоре полеты продолжились. Первый рейс вызвал в Фэрбанксе, как и по всей Аляске, горячее восхищение. Мэр города подарил летчику золотые часы. Репутация Эйелсона поднялась на невероятную высоту.

Полеты на самолете Jenny тоже не всегда заканчивались удачно^7

Газеты пишут об Эйелсоне, называя его первым авиатором, доставляющим почту^8

Пилот сделал еще семь почтовых рейсов, кроме того, летал по экстренным заказам, возил срочные грузы и несколько раз доставлял больных в Фэрбанкс. Весной, с приходом тепла, начались новые трудности. Снег таял, площадки раскисли, самолет переставили на колеса, но это помогало мало. Три раза произошли аварии при приземлении. Наконец, возвращаясь из восьмого почтового полета, при посадке в Фэрбанксе Эйелсон доломал самолет окончательно, так что на месте починить его оказалось невозможно.

Почтовый департамент счел эксперимент «довольно удачным», однако контракт с бесшабашным Беном расторг и попросил вернуть самолет на Большую землю. Сам Эйелсон также следом отправился в Вашингтон, пытаясь заключить новое почтовое соглашение, но успеха в переговорах не достиг.

В столице Бен развил активную «дипломатическую» деятельность, пытаясь уговорить разных влиятельных лиц на какие-нибудь другие проекты по развитию авиации на Аляске, но нигде не нашел понимания.

А между тем в сентябре 1924 года через Вашингтон прокатились бурные авиационные торжества, потому что в это время до столицы добрались участники первого в мире кругосветного авиаперелета – его организовали ВВС США. Экспедиция, собственно, еще продолжалась, поскольку стартовала в Калифорнии, но самые трудные ее участки, северные и океанские, остались уже позади, и военных летчиков во всех американских городах приветствовали как триумфаторов. Событие для тех лет на самом деле незаурядное. Кроме очевидного мирового рекорда, это было еще сложноорганизованное, дорогое и продолжительное предприятие – полностью путешествие военных летчиков заняло 175 дней. (Пролетали они и через Южную Аляску, но вдоль побережья, а затем отправились к Японии, минуя Советский Союз.)

Эйелсон в Вашингтоне встречался и с летчиками, и с их армейским начальством и, вдохновленный событиями, снова поступил в военную авиацию. В следующий год на службе он изучает навигацию и слепые полеты. Но больше там ничего интересного для него не происходит, только беспросветная служебная рутина, и осенью 1925 года он увольняется. Больше того, бросает авиацию и уезжает в Северную Дакоту, чтобы торговать ценными бумагами, – так пишут его биографы. Надо полагать, фьючерсами на будущие урожаи кукурузы или заемными бумагами фермеров – что там еще могло быть ценного в его родном краю?

Может быть, так и прошла бы его жизнь, спокойно и мирно, но судьба принялась дразнить Бена, послав змея-искусителя.

Знакомство с Уилкинсом, еще не сэром, и последовавшая за этим череда катастроф

В роли соблазнителя выступил полярный исследователь Вильялмур Стефанссон, канадец исландского происхождения, незадолго до этого попытавшийся колонизировать остров Врангеля – на него в ту пору претендовали Великобритания, США и Советский Союз… Стефанссон присылает Бену Эйелсону крайне вежливое и учтивое письмо, где сообщает, что с большим интересом следил за его полетами на Аляске, был весьма ими впечатлен и хотел бы предложить ему участие в арктической экспедиции. Сам Вильялмур уже стар для такого рода приключений, но он помогает организовывать предприятие своему более молодому другу Хьюберту Уилкинсу.

Уилкинс по уровню непоседливости вполне соответствовал двум потомкам скандинавов; он хоть и родился в другом полушарии, в Южной Австралии, но антиподом им не являлся. Он был выходцем из многодетной фермерской семьи – предки специализировались на выращивании овец в отдаленной местности. По количеству развлечений его родина мало чем отличалась от Северной Дакоты – возможно, это стало хорошей основой для дружбы с Эйелсоном. Вероятно также, что детство, проведенное среди отар, возбудило в Хьюберте как жгучий интерес к техническим новинкам, так и желание умчаться подальше от пастбищ. В 1910 году он освоил искусство пилотирования аэропланов, став одним из первых австралийцев с такой специальностью, а еще ранее изучил фото- и кинодело, после чего отправился в Европу. Он работал кинооператором на студии, а также газетным репортером, и в этом качестве снимал события Первой балканской войны.

Хьюберт Уилкинс в молодые годы^9

Стефанссон и его партия покидают «Карлук»10

С путешественником Стефанссоном Уилкинс познакомился в 1913 году, и в его судьбе этот потомок исландских викингов также сыграл роль переключателя, сманившего его с умеренно беспокойной жизненной тропы в долину экстремальных приключений. Впрочем, Уилкинса и самого туда тянуло. Как сказал персонаж О. Генри, «дело не в дороге, которую мы выбираем, а в том, что внутри нас заставляет выбирать дорогу».

Просто Стефанссон предложил Уилкинсу отправиться с ним в арктическое путешествие в качестве кинооператора и фотографа, а тот с энтузиазмом согласился.

Экспедицию Стефанссона финансировало канадское правительство, в его распоряжение предоставили три судна, на которых он должен был исследовать полярный бассейн между Аляской и канадскими островами. Стефанссон и Уилкинс поначалу базировались на флагманской бригантине «Карлук». И в самом дебюте путешествия руководитель… прохлопал свое судно в несколько простых этапов. Для завязки – пара навигационных ошибок, немного беспечности, и бригантина застряла во льдах. Это Стефанссона не смутило, его мало что могло расстроить: зимовать так зимовать. Затем, к 20 сентября, он решил, что «Карлук» прочно примерз к береговому припаю и наверняка останется здесь до следующего лета. Зачем время зря терять? Он решил отправиться на охоту – и куда-нибудь подальше, на материк. И поехал, взяв с собой пять человек, в том числе кинооператора Уилкинса, но, что интересно, без камеры.

Как только они уехали, буквально в ближайшие дни поднялся ветер, льдину с «Карлуком» оторвало и понесло на север, и больше своего судна руководитель Стефанссон никогда не увидел. «Карлук» дрейфовал почти четыре месяца и в середине января 1914 года оказался раздавлен льдами относительно недалеко от острова Врангеля. В результате многих приключений в живых осталась примерно половина команды. Но это другая история, требующая отдельного рассказа (Ханрахан М. Легенда «Карлука». – М.: Паулсен, 2021). Невозмутимый же Стефанссон, потеряв флагманское судно, отправился к месту встречи с двумя другими и продолжил исследования. Все профессиональное оборудование оператора Уилкинса осталось на затонувшем «Карлуке», и таким образом его пребывание в экспедиции утратило всякий смысл. Однако ни его, ни Стефанссона подобные мелочи не заботили, и Уилкинс остался почти на три года, выполняя функции, похожие на обязанности заместителя начальника экспедиции.

Капитан Уилкинс после войны^11

Между тем в мире шла глобальная война. В мае 1917 года, как только Уилкинс вернулся в Австралию, его призвали в армию, зачислили в авиацию и отправили в Европу. Но оказалось, что у него проблемы со зрением, летать ему противопоказано, и его перевели во фронтовые кинооператоры. Несмотря на должность, ему довелось участвовать в боях и получить ранения. За год Уилкинс вырос от лейтенанта до капитана и заслужил награды.

Демобилизовали его летом 1920 года. В следующие несколько лет его изрядно помотало в диапазоне от Антарктиды до Советской России, и к 1925 году он оказался в США, где принялся организовывать уже собственную арктическую экспедицию, но при помощи старшего товарища – Стефанссона.

Полярные исследователи и их спонсоры. Слева направо: сидят В. Стефанссон и Х. Уилкинс, стоят А. М. Смит (представитель «Детройт Ньюс»), Э. Розман и лейтенант Б. Эйелсон^12

Как большинство классических полярников тех лет, Уилкинс мечтал об открытиях и экспедициях и при этом не имел никаких собственных денег. Зато обладал красноречием, напором и харизмой. И в отличие от многих неудачливых коллег Уилкинс смог найти спонсоров, выделивших ему средства на предприятие. Поддержать его согласились Детройтское авиационное общество, Национальное географическое общество и Североамериканский газетный альянс. На полученные деньги Уилкинс купил два самолета Fokker: трехмоторный, названный «Детройтцем», и одномоторный, получивший имя «Аляскинец», с помощью которых он собирался исследовать Северный Ледовитый океан к северу от континента.

Самая известная фотография Эйелсона у самолета Fokker^13

Уилкинс предложил Бену Эйелсону составить ему компанию, став основным летчиком экспедиции, причем за довольно незначительную плату. Бен размышлял недолго, быстро согласился, бросив торговлю ценными бумагами в Дакоте. В самом начале 1926 года они уже переместились в Фэрбанкс. В их команду входило несколько техников и пилотов, выполнявших вспомогательные работы, но основная деятельность строилась вокруг тандема Уилкинс – Эйелсон. Жители Аляски, разумеется, с удовольствием приветствовали второе появление в их краях неистового Бена.

Экспедиция между тем началась несчастливо. Ее сопровождало несколько журналистов. Фотограф, снимавший подготовку к первому взлету «Детройтца», был убит вращающимся винтом. Испытательные полеты обоих самолетов закончились авариями, причем Эйелсон поучаствовал в одной из них, а Уилкинс сразу в двух, сломав руку.

Подготовка к полету «Аляскинца»14

Тот же «Аляскинец», но уже с проблемами^15

«Детройтец» перед полетом^16

«Детройтец» взлетел, но неудачно^17

Репортеры о неприятностях сообщали со многими подробностями, и у предприятия стал формироваться негативный образ. К тому же появились новости о планах Ричарда Бэрда долететь от Шпицбергена до полюса, а также об экспедиции Амундсена на дирижабле «Норвегия», нацелившейся туда же, на Северный полюс. Амундсена к тому же финансировал американский миллионер Линкольн Элсуорт, и он же участвовал в полете (Первый дирижабль на полюсе. – М.: Паулсен, 2020). Американцы, богатые и знаменитые, творили большую историю – это привлекало интерес газетчиков. А для Уилкинса первый выезд на Аляску был подготовительным, ему только предстояло развернуть базу на побережье, основные исследовательские полеты он планировал на следующий сезон. Соревнование за медийное внимание он сразу же начал проигрывать. Полеты на полюс, рекорды, соперничество Бэрда и Амундсена – все это интересовало публику острее, чем малопонятная возня на Аляске.

Пара Уилкинс – Эйелсон начала уходить в тень, а журналисты принялись примерять к ним статус неудачников. Однако сами летчики не отчаивались и продолжали работать. На одномоторном самолете они заменили винт и 31 марта 1926 года отправились в свой первый полет к Арктическому побережью, к мысу Барроу – самой северной точке материка. Даже этот полет уже являлся экстремальным, новаторским и исследовательским. Он проходил через абсолютно неизведанные пространства внутренней Северной Аляски. Летчикам предстояло преодолеть 800 километров, не зная ни погоды, ни точного маршрута. Радиосвязи с селением Пойнт-Барроу, лежащим у океана, тогда не существовало. По пути требовалось пересечь горный массив Эндикот, часть хребта Брукса, состоящий из пиков неизвестной высоты. Предполагалось, что они не превышали 1500 метров, в реальности некоторые вздымались на 2300. Приблизительно такая же ситуация возникнет у отряда Каманина в 1934 году при перелете из Анадыря в Ванкарем, с той лишь разницей, что у американцев была больше дистанция и выше горы.

Маршрут первого полета Уилкинса и Эйелсона, 1926 год

Эйелсон выполнял функции пилота, Уилкинс занимался навигацией и счислением маршрута. Перегруженный самолет преодолел перевалы едва-едва, почти касаясь колесами снега. Миновав хребет Брукса, летчики оказались над безжизненной тундрой почти что 300 километров шириной, простиравшейся до побережья. Переход от суши к океану оказался незаметным. То, что внизу под снегом лед, а не мерзлый грунт, Уилкинс понял далеко не сразу. Но, осознав, решил углубиться в Арктику еще на 240 километров. Он мечтал об открытии новых островов и не хотел упускать возможность, волнуясь, что его может опередить тот же Амундсен. Но кроме льда внизу не оказалась ничего, и самолет повернул к Барроу. На обратном пути пилоты попали в метель, видимость ухудшилась, и место для приземления удалось найти с большим трудом. Шансы разбиться были большие, однако они справились – или просто вытянули счастливый билет? Первый полет на побережье состоялся. В Пойнт-Барроу летчики организовали базу для следующих экспедиций, совершив еще четыре челночных полета, забрасывая бензин и припасы. На этом программа на сезон 1926 года оказалась исчерпана.

В это время конкуренты установили свои рекорды. Ричард Бэрд и Флойд Беннет слетали от Шпицбергена до Северного полюса – во всяком случае, отчитались об этом. В их достижении можно было сомневаться, оно в принципе было недоказуемо, но славу и почести они получили, а руководитель полета Бэрд благодаря этому впоследствии стал контр-адмиралом Военно-морских сил США. Спустя несколько дней Амундсен, Нобиле и Элсуорт тоже достигли полюса на дирижабле «Норвегия», далее пересекли Ледовитый океан и прибыли в Барроу, попутно доказав, что никаких островов севернее не существует. Их полет стал мировой сенсацией и вызвал всеобщий ажиотаж. Для Уилкинса это означало, что его взаимоотношения со спонсорами осложнялись. Вроде бы он выполнил какие-то свои задачи, но чего они стоят на фоне полетов на полюс? Уилкинса могли окончательно записать в разряд неудачников (а с ним и Эйелсона). Но он решил не сдаваться.

Per aspera ad astra. Через тернии к звездам, или Через ухабы к успеху

Итак, к лету 1926 года ситуация для Уилкинса и Эйелсона состояла в следующем: на мысе Барроу есть база для дальнейших полетов – это небольшой плюс. Однако он меркнет на фоне огромной проблемы с благосклонностью спонсоров.

Почти все прежние благодетели вели бизнес в Детройте. Многие отказали в дальнейшей поддержке. Но судьба неожиданно подарила путешественникам новый шанс. На их счастье, именно в 1926 году и именно в «городе моторов» при поддержке местных бизнесменов, входивших в Авиационный комитет Торгового совета Детройта, началось производство нового самолета прорывного типа. Им стал Stinson SB-1 Detroiter, или «Стинсон биплан модель 1 Детройтец», оснащенный перспективным двигателем «Райт-циклон». Штат Мичиган – место холодное, поэтому будущий пассажирский самолет имел закрытую кабину, обогрев салона, мягкие сиденья и даже электрический прикуриватель. Серийно собирать, а следовательно, и продавать самолеты начали в августе 1926 года. А как же рекламировать самолет для холодных штатов, как не полетами на Севере? Два самолета спонсоры выделили Уилкинсу. Но при этом настоятельно рекомендовали лететь именно на Северный полюс – от этого они ожидали максимальную рекламную отдачу. Однако Уилкинс лавировал и строил собственные планы.

Вот на таком биплане собирались отправить авиаторов к Северному полюсу^18

В начале 1927 года Уилкинс и Эйелсон с командой поддержки вернулись на Аляску и быстро переместились на Барроу. Один из «стинсонов» плотно забили припасами на случай чрезвычайной ситуации и принялись ждать хорошей погоды. В конце марта наконец установился холодный ясный антициклон с морозами до –30 °C.

29 марта Уилкинс и Эйелсон отправились в свой первый дальний полет над Северным Ледовитым океаном. Трудно сказать, собирался ли Уилкинс позднее лететь на географический полюс, но в качестве первой цели он выбрал район Полюса недоступности, точнее, точку 80° с. ш. на 180-м меридиане, на северо-запад от мыса Барроу. Неутоленный зуд первооткрывателя не давал Уилкинсу покоя, ему хотелось не просто летать, а, пытаясь найти какие-нибудь земли, закрыть белое пятно на карте и сделать это наиболее сложным способом.

Пять с половиной часов они летели благополучно, а потом мотор начал сдавать, и им пришлось совершить вынужденную посадку на лед, в точку с координатами 77°45’ с. ш. и 175° з. д.

Это не совсем Полюс недоступности, но очень близко к нему. Они оказались в зоне, максимально удаленной от любой суши, при этом совершенно одни. Понятно, что все довольно условно: если бы они совершили посадку на пути к географическому полюсу, в их положении мало бы что изменилось, все равно им требовалось выбираться самостоятельно. Но дополнительную психологическую остроту удаленность места все-таки вносила. Пока Эйелсон разбирался с мотором, Уилкинс принялся за географические измерения.

Кстати можно отметить: когда советские газеты запустили в 1937 году волну утверждений, что Водопьянов «опроверг сомнения Амундсена и доказал возможность посадки на паковый лед в океане», перетекшую затем в многочисленные книги[1], они были неправы. Практически доказали это Эйелсон и Уилкинс, сев, а потом и благополучно взлетев со льда. Да и сам Амундсен тоже ранее садился на лед в полярной зоне, довольно близко к полюсу, правда, на гидросамолете и на корпус, но тем не менее садился. Амундсен вряд ли высказывал сомнения в возможности посадки.

Уилкинс уточнил координаты, а затем эхолотом промерил глубину океана – она составила 4800 метров. Результаты указывали, что вокруг им не найти никаких островов. Через два часа Эйелсон сумел запустить машину. Исследователи взлетели и взяли курс на Барроу. Однако через 10 минут двигатель сдал снова. Пришлось еще раз садиться. Второй раз завестись удалось быстро, снова взлетели, но начала портиться погода, ухудшилась видимость, потом подул сильный встречно-боковой ветер. И постепенно стали поджимать сумерки.

Примерно за час до Барроу двигатель заглох в третий раз, на этот раз совсем. Выбирать место посадки не приходилось, тем более что и поверхность почти не присматривалась. Третье приледнение вышло аварийным, самолет разбился. До материка летчики не дотянули 75 миль, или 120 километров. Почти сразу же началась пурга, продолжавшаяся пять суток. Штормовой ветер оттащил льдину на северо-восток. Затем наступила ясная погода с сильными морозами. Дальше путешественникам предстояло идти пешком. Искать их было некому и негде. Из капота они вырезали корыто, поставили на самолетные лыжи, нагрузили припасами, впряглись в ремни и побрели в сторону берега. За три года работы под руководством Стефанссона Уилкинс приобрел навыки полярного выживания, теперь он делился опытом с Эйелсоном. Для ночевок они строили снежные иглу. Ранее, во время возни с двигателем Эйелсон прикоснулся голой рукой к металлу и отморозил пальцы, теперь ему приходилось терпеть постоянную боль. Пешее путешествие продолжалось тринадцать дней, 16 апреля они вышли на берег в районе полуострова Бичи-Пойнт, далеко к востоку от мыса Барроу, там их и обнаружили местные жители. Экстремальное приключение обошлось почти без последствий, а в их распоряжении еще оставался один целый «стинсон», пригодный к полетам. Однако Эйелсону требовалось лечение, он отбыл в Фэрбанкс, где ему ампутировали мизинец на правой руке.

Примерно сюда долетели Уилкинс и Эйелсон

Уилкинс попробовал было куда-нибудь слетать в одиночку, но вскоре оставил попытки и в мае вернулся на Большую землю. Так завершился сезон 1927 года. Его результаты категорически не устроили спонсоров, они отказали Уилкинсу в дальнейшем сотрудничестве, и всю команду поддержки пришлось распустить.

Однако Уилкинс не отчаивается. Он в дальнейшем решает действовать самостоятельно, точнее, в паре c Эйелсоном, но без спонсоров. У них еще оставалось три самолета: два «фоккера» и «стинсон». Уилкинс продает их и вступает в переговоры с фирмой Lockheed Corporation, которая как раз закончила испытания своей новой модели «вега» (Lockheed Vega) с новым двигателем «Райт-циклон».

Первый серийный аппарат «вега» купил Джордж Хёрст, сын газетного магната, для участия в гонках на Гавайях. В августе этот самолет бесследно исчез в Тихом океане вместе со всем экипажем. Репутация новой модели пошатнулась, цена опустилась. Уилкинс приобретает «вегу» номер два и просит поставить на нее дополнительные баки, достаточные для сквозного перелета через Северный Ледовитый океан.

Именно такова новая цель Уилкинса и Эйелсона, даже, можно сказать, мечта. До континентальной Европы они бы на «веге» не дотянули. Самым простым вариантом было пройти через полюс от Аляски до Шпицбергена. Но этот маршрут уже «истоптал» дирижабль «Норвегия», а, значит, в нем не было ничего сенсационного. Кроме того, Уилкинс по-прежнему хотел найти какой-нибудь остров, поэтому он решил отправиться от Барроу к северо-востоку. Полет «мимо полюса», даже на большом расстоянии, представлял огромную трудность, и Уилкинс потратил много времени, обсуждая пути решения навигационных задач в Национальном географическом обществе. Теоретическую и практическую помощь ему оказал ученный О. М. Миллер, нарисовавший также и карту полета. В полете предстояло пересечь почти половину земных меридианов, лежащих на небольшом расстоянии один от другого, поэтому заранее было намечено 50 коррекций курса на маршруте.

«Аляскинец» из экспедиции 1926 года несмотря на имевшиеся ранее аварии был все еще в рабочем состоянии^19

Фирма «Локхид» оборудовала самолет дополнительными приборами: высотомерами, датчиками крена, индикаторами сноса, усовершенствованными магнитными компасами и солнечным компасом. В днище самолета сделали застекленное окно для удобства измерений.

В начале 1928 года Уилкинс и Эйелсон опять переместились на Барроу, на этот раз на экспериментальной «веге», и принялись ждать подходящих погодных условий.

«Локхид Вега» № 2^20

Главным прибором для ориентирования был солнечный компас, для работы которого требовалась ясная погода. Летчики имели небольшую радиостанцию на самолете, но до Шпицбергена она не добивала. Еще один приемник Уилкинс оставил школьному учителю, живущему в Пойнт-Барроу, собираясь отправлять ему сообщения по ходу полета, но они представляли только архивный интерес, поскольку в большой мир могли попасть лишь спустя несколько месяцев, с началом морской навигации. Экспедиция находилась в полной информационной изоляции, никто заранее не мог знать день старта. Вылет состоялся утром 15 апреля, в ясную солнечную погоду. Нагруженный топливом самолет едва оторвался от земли, пробежав сквозь сугробы по предварительно размеченному коридору.

Одиннадцать часов полет проходил благополучно, при чистом небе, над совершенно пустыми и неизведанными пространствами. Уилкинс, сколько ни вглядывался вниз, нигде не смог обнаружить признаков каких-либо островов. Ему было немного досадно, но чувства скрашивались непрерывной работой по вычислению пути и передачей сообщений в Барроу, из которых учитель принял только часть. Уилкинс проявил исключительные штурманские способности – бо́льшую часть полета магнитный компас был бесполезен, курс определялся солнечным компасом, а координаты – по пузырьковому секстанту. Через одиннадцать часов самолет достиг самой северной точки маршрута с координатами 84° с. ш., 75° з. д. Стоял сильный мороз, ниже 40 градусов. Двигатель периодически замерзал и давал сбои, приходилось добавлять газ, что увеличивало расход бензина.

Эйелсон на заводе «Локхид» осматривает «вегу», поставленную на лыжи. Также можно увидеть сделанное внизу окно^21

Еще через два часа справа показались вершины острова Элсмир, а где-то за ними Гренландия. Картина, однако, не радовала – над Гренландией нависал циклон. Небо стало затягивать перистыми облаками, а самолет потряхивало в турбулентности. Следовало принимать решение – садиться на Элсмире и пережидать шторм или попытаться попасть на Шпицберген раньше него. Летчики выбрали второе. Почти семь часов продолжалась эта гонка. И уже на подлете к архипелагу стало ясно, что циклон опережает. Поверхность заволокло поземкой, видимость стремительно падала. Самолет дотянул до первого клочка суши с пугающим названием остров Мертвецов (Dead Man’s Island), где стало очевидно, что садиться нужно немедленно. Эйелсон, глядя через лобовое стекло, впереди практически ничего не видел, Уилкинс, смотрящий вниз, разбирал рельеф немного лучше. Он и заметил ровную площадку, на которую сели в последний момент перед все заполнившим бураном. Непогода бушевала пять суток. В баках самолета оставалось около 90 литров бензина.

Покорители Арктики Уилкинс (слева) и Эйлсон на мысе Барроу^22

И грузят припасы 23

«Вега» над мысом Барроу^24

На шестой день небо прояснилось. Можно было лететь в цивилизацию. Необходимо только расчистить площадку и оторвать лыжи от снега.

Со вторым пунктом возникли сложности, поскольку скользящая плоскость постоянно примерзала. Уилкинс дважды отбивал лыжи кувалдой, но потом не успевал заскочить в разгоняющийся самолет, как они снова примерзали, и приходилось начинать все сначала. Наконец с третьей попытки самолет взлетел. Поднявшись, очень быстро увидели радиомачты Грин-Харбора, точнее, поселка Баренцбург на берегу Грин-Харбора – «зеленой бухты» – самого обжитого в то время места архипелага[2].

Маршрут перелета самолета «вега» в 1928 году

Весть о прибытии двух американских авиаторов в Грин-Харбор очень быстро разнеслась по всему свету и стала мировой сенсацией. Их бросок сразу же признали первым полярным трансконтинентальным перелетом, связавшим Северную Америку и Европу, и первым в мире беспосадочным авиационным пересечением Северного Ледовитого океана. Летчики немедленно стали знаменитыми, их достижение называли «самым выдающимся рекордом в истории авиации». Король Великобритании Георг V посвятил Уилкинса в рыцари, президент США присвоил Эйелсону чин полковника. Возвращение в Америку выдалось триумфальным, хотя и долгим. Пилотов наперебой зазывали в разные страны, их чествовали географические общества, принимали правители, их осыпали наградами, государственными и общественными. Путь домой прошел через Норвегию, Данию, Швецию, Бельгию, Голландию, Германию, Францию и Англию.

Эйелсон и Уилкинс в снегах Шпицбергена, фото из газеты^25

Овациями и торжественными приемами их встретили также в США, был организован целый тур по стране. Приветственные встречи устроили города Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Детройт, Миннеаполис и, наконец, Вашингтон, где их принял президент страны Калвин Кулидж. Национальное географическое общество выслушало доклад: маршрут через Западную Арктику длиной в 2200 миль (более 3000 км) пройден за 20 часов 20 минут, неизвестных островов по пути не обнаружено. Триумф открыл путешественникам новые возможности, чем они сразу же воспользовались, через короткое время организовав себе экспедицию в Антарктиду.

Уилкинс (в центре) и Эйелсон в гостях у рейхспрезидента Веймарской республики Гинденбурга^26

Обед с рейхспрезидентом. Слева направо: Гинденбург, Эйелсон, Уилкинс^27

Первый в мире над Белым континентом

Финансировать новое предприятие согласились Национальное географическое общество, Уильям Рэндольф Хёрст, медиамагнат, нефтяная фирма из Австралии Vacuum Oil Company, а также китобои из Норвегии. Уилкинс взял испытанную «вегу», теперь названную «Лос-Анджелес», летать на которой должен был, конечно же, его друг и партнер Бен Эйелсон. Также он купил еще одну «вегу», окрещенную «Сан-Франциско», для работы на ней пригласив нового партнера, аляскинского пилота Джо Кроссона.

22 сентября 1928 года на норвежском китобое «Гектория» экспедиция покинула Нью-Йорк и 6 ноября прибыла на остров Десепшен в южной части Южных Шетландских островов.

Стратегической целью для команды Уилкинс объявил перелет через Антарктиду – для начала по кратчайшему маршруту, от Антарктического полуострова до моря Росса. Это был слишком оптимистичный проект, потому что расстояние превышало дистанцию прошлого полета через Северный Ледовитый океан, на который бензина хватило едва-едва.

Но Уилкинс преследовал не только спортивные цели – бо́льшая часть Антарктиды оставалась еще не обследованной, имела множество белых пятен, где он мог удовлетворить жажду географических открытий.

Пробный разведочный полет состоялся 16 ноября 1928 года, «вегу» поднял в воздух Бен Эйелсон, Уилкинс находился на борту, и таким образом в этот день произошло новое историческое событие – состоялся первый в мире полет над Южным континентом.

Первоначальный план Уилкинс

Бэрд опередил Эйелсона и Уилкинса в полете к Северному полюсу, который они, несомненно, предприняли бы, не перейди им Бэрд дорогу. Зато теперь они стали первыми авиаторами Антарктики! Как раз в эти дни Бэрд разворачивал зимовочную базу на море Росса. Он строил собственные планы, осложненные личными мотивами. Далеко не все в мире верили, что он достиг Северного полюса, и Ричард Бэрд собирался пролететь над Южным, причем сделать это публично и бесспорно, тем самым уняв критиков.

Эйелсон и Кроссон совершили несколько разведочных полетов, пытаясь найти подходящее место для базы на континенте, где-то южнее, чтобы сделать проект пересечения материка более реальным, но ничего подходящего не обнаружили. Пришлось довольствоваться стартовой площадкой на острове Десепшен, максимально продлив и укрепив взлетную полосу, чтобы можно было подняться с большой топливной загрузкой.

Исследователи в Антарктиде^28

Эйелсон греется на солнце^29

Рельеф Антарктического полуострова, съемка Уилкинса. Кажется, здесь довольно трудно отыскать место для авиационной базы…30

20 декабря 1928 года Эйелсон и Уилкинс отправились в дальний полет на «локхид вега» «Сан-Франциско», взяв двухнедельный запас продуктов. Кроссон остался ждать на базе, готовый вылететь на помощь в случае каких-либо проблем. Путешественники пересекли пролив, достигли Антарктического полуострова, «срезали» его верхушку и полетели вдоль восточного берега, вторгаясь всю глубже в белое пятно карты. Уилкинс снимал рельеф на две кинокамеры и быстро зарисовывал береговую линию. Мечты, наконец, сбывались, географические открытия сыпались одно за другим, только успевай придумывать названия. Постепенно самолет втягивался внутрь континента. Полет продолжался пять часов, до выработки половины баков, после чего Эйелсон повернул обратно. Точка разворота имела координаты 71°20’ ю. ш., 64°15’ з. д.

Исторический полет Уилкинса и Эйелсона 20 декабря 1928 года

Через 11 часов после вылета самолет вернулся на базу. Позади остались примерно 2000 километров, из них бо́льшая часть над неизведанной ранее территорией. Экспедиция получила отличные результаты: и спортивные, и научные. Можно было возвращаться в Нью-Йорк. В начале января Уилкинс предпринял еще ряд полетов небольшой дальности, после чего приказал сворачиваться.

Пора домой^31

Возвращение в США в начале 1929 года оказалось не менее триумфальным, чем летом 1928-го. В мире не было авиаторов, сумевших установить два выдающихся рекорда за такой короткий срок, да еще и в обоих полушариях. С интервалом в несколько месяцев Эйелсон и Уилкинс пересекли Арктику и воздушным путем «открыли» внутренние области Антарктиды.

Бен Эйелсон у Белого дома с призом Хармона^32

На церемонии вручения приза Хармона. Крайний слева – президент Гувер, второй справа – Бен Эйелсон^33

Президент Гувер вручает приз Эйелсону^34

Летчиков принял новый президент США Герберт Гувер. Эйелсон получил из его рук крест «За заслуги» – вторую по старшинству военную награду США – с формулировкой «за одно из самых выдающихся авиационных достижений всех времен», ему также вручили приз Хармона (The Harmon Troph) за выдающийся вклад в авиацию в 1928 году. Гувер стал уже третьим президентом США, с которым свел знакомство Бен Эйелсон. Можно представить уровень популярности Эйелсона в конце 1920-х годов и в мире, и в США. Если и не вровень с Гагариным в 1961 году, то где-то недалеко.

Дальнейшие пути Уилкинса и Эйелсона разошлись. Сэр Хьюберт Уилкинс приступил к подготовке новой Антарктической экспедиции, а Эйелсон вступил в контакт с руководством Авиационной корпорации (которая позже превратилась в авиакомпанию American Airlines) и сумел с ним договориться. За три года, пока он совершал подвиги, на Аляске возникло множество мелких авиакомпаний, работающих на свой страх и риск. Эйелсон предложил (или ему предложили) объединить их в фирму Alaskan Airways, которая будет дочерней структурой Авиационной корпорации, а Эйелсон станет ее вице-президентом, генеральным менеджером и совладельцем. Под реорганизацию корпорация выделяла большие деньги. Из-за этого Эйелсон отказался от очередной экспедиции с другом Уилкинсом и летом 1929 года отправился на Аляску развивать бизнес, прихватив с собой Джо Кроссона. Наряду с рекордами и дальними перелетами, организация серьезной компании была давней мечтой пилота.

Дальнейшие события советским гражданам были в общих чертах известны, хотя и без лишних подробностей.

Коммерческий рекорд, приведший к гибели

Итак, летом 1929 года Бен занял пост генерального менеджера перспективной компании Alaskan Airways. А осенью того же года у берегов Чукотки во льдах застряла американская шхуна «Нанук» с грузом пушнины. Владелец Олаф Свенсон предложил Alaskan Airways очень выгодный контракт на 50 000 долларов на вывоз шести тонн пушнины и части экипажа судна, не нужного на зимовке. По тем временам это была рекордная сделка для аляскинской авиации, и Эйелсон мог торжествовать – начало работы выходило многообещающим.

Олаф Свенсон тоже был незаурядным человеком. Американец лишь во втором поколении, выходец из семьи шведских эмигрантов. На Аляску его привез отец во времена золотой лихорадки. Разбогатеть на добыче золота не удалось, и они переключились на торговлю. Олаф «совпал» с Севером, оказался подходящим для жизни во фронтире. Такой типаж человека, воспетый Джеком Лондоном, способный «есть сырое мясо», делающий себя сам. Олаф торговал с Чукоткой четверть века, начал еще при царском режиме, продолжил при большевиках, во время своей деятельности потерял не менее четырех пароходов, раздавленных льдами.

В 1914 году Свенсон спас 12 человек со шхуны «Карлук», затертой льдами неподалеку от острова Врангеля – это часть экспедиции Стефанссона и Уилкинса, унесенная дрейфом в 1913 году. В то время, точнее 30 августа 1914 года, Олаф Свенсон находился в порту города Ном на Аляске, на борту принадлежавшей ему шхуны King & Winge, когда получил известие, что посланное на спасение людей судно получило повреждения и вернулось. В сентябре King & Winge отправилось в Чукотское море на помощь. По некоторым свидетельствам, Свенсон непосредственно руководил операцией на борту, по другим – он только отдал приказ, а сам уехал в Сиэтл; и то и другое утверждали непосредственные участники, так что разобраться трудно. Но своим судном Свенсон рисковал в любом случае. 7 сентября 1914 года спасательная партия достигла бухты Роджерса на острове Врангеля, где подобрала троих человек, переживших кораблекрушение, а затем взяла еще 9 человек с мыса Уоринга на восточной части острова, бедствовавших в другом лагере. Двенадцать человек – это были все выжившие, примерно половина команды.

Кадр из хроники, запечатлевшей прибытие первого самолета^35

Встреча «гамильтона»36

«Гамильтон» прибыл на колесах, не на лыжах^37

История Свенсона заслуживает отдельного рассказа, но вернемся к летчику Бену Эйелсону. Олаф Свенсон и авиакомпания Alaskan Airways оформили свои договоренности 23 октября 1929 года.

Первым самолетом, прилетевшим из Аляски, стал биплан «Стинсон Детройтец» под управлением пилота Фрэнка Дорбандта и бортмеханика Бада Бассетта. Они прибыли 30 октября, как говорят очевидцы, «привезли кофе, почту, а главное – два бочонка пива». Вылетали из Теллера, ближайшего к советскому Уэлену американского поселка, их полет до мыса Северный занял 6 часов 20 минут.

На следующий день на большом цельнометаллическом самолете «гамильтон», предоставленном Авиационной корпорацией, на мысе Северный появился сам Бен Эйелсон вместе с механиком Эрлом Борландом. Они вылетали прямо из Нома, проведя в воздухе четыре с половиной часа, за это время преодолели почти 800 км, миновав по пути стойбище Ванкарем, где спустя четыре года развернутся основные операции по спасению челюскинцев. Обратно оба экипажа собирались вылететь 1 ноября.

Вместе со Свенсоном на шхуне «Нанук» зимовала его дочь Марион. Советский писатель В. Опарин почему-то называет ее Сигрид и в своем очерке 1971 года «Штурвал Бена Эйелсона» изрядно, из всех творческих сил, намекает на роман между ней и пилотом. Девушке было лишь 17 лет, а летчику – 32, знакомы они были всего несколько часов, которые к тому же провели в большой компании, в нескольких натопленных помещениях промерзшего судна, а потому эти обстоятельства делают лирическую историю крайне маловероятной. Как вспоминал радист «Нанука» о посещении Эйелсона: «Мы болтали всю ночь».

Марион Свенсон также называют журналисткой «Нью-Йорк Таймс». На самом деле молодая девушка на тот момент ею не являлась, газета предложила контракт на передачу заметок позже, в силу последовавших трагических обстоятельств. Но совершенно точно, что Марион увлекалась фотографированием и киносъемкой. Она сделала множество фотографий с зимовки «Нанука» и снимала кинохронику о событиях. Ее фото стали последними прижизненными изображениями Эйелсона.

Олаф Свенсон и его дочь Марион, на заднем плане просматривается предположительно самолет «гамильтон»38

В обратный рейс оба самолета вылетели 1 ноября. Летчики забрали шесть человек из экипажа «Нанука»: помощника капитана, механика, кока, юнгу и двух матросов, а также часть пушнины весом почти в полтонны, и благополучно достигли Аляски. Затем наступил перерыв: большинство источников утверждает, что вследствие непогоды, но некоторые говорят, что Эйелсон летал на поиски пропавшего на Аляске самолета. Следующий рейс к «Нануку» состоялся 9 ноября. Высказываются мнения, что Эйелсон нервничал, поскольку пауза получилась большой, а Свенсон на него давил, опасаясь окончания меховых торгов в Нью-Йорке. Но все это кажется сомнительным. Между 1 и 9 ноября прошло не так много времени, и вряд ли несколько тюков с мехами на Аляске оказывали сильное влияние на аукционы восточного побережья. Просто Эйелсон дожидался подходящей погоды и 9 ноября счел ее приемлемой. Хотя над проливом висел туман, летчик с механиком Борландом отправились на Чукотку. Со шхуны «Нанук» передавали, что на мысе Северный видимость хорошая. В тот же день вылетал и «стинсон» Дорбандта, но пилот не рискнул лететь через облачность и вернулся в Теллер.

Марион Свенсон^39

Эйелсон в Антарктиде, 1929 год^40

Одна из последних прижизненных фотографий Эйелсона^41

Больше Эйелсона живым никто не видел, самолет исчез, до судна он не долетел. Пилоты Аляски через какое-то время забили тревогу. Все они питали к Эйелсону безмерное уважение, для них он служил маяком, воплощенной легендой, до которой к тому же можно дотянуться. Сомнений у них не возникало – надо лететь на выручку. В декабре летчики собрались в Теллере, в середине месяца двое из них, Джо Кроссон и Гарольд Гиллам, на двух самолетах отправились в поисковую экспедицию на мыс Северный. Одновременно связывались с Нью-Йорком – с Авиационной корпорацией и с правительством в Вашингтоне.

Корпорация согласилась выделить на поиски полмиллиона долларов. В Канаде она закупила три самолета Fairchild 71. Но вместо того, чтобы оперативно организовать их перелет своим ходом, самолеты разобрали и отправили транспортом – в результате время прибытия растянулось неимоверно. Тактика оказалась похожей на действия советского правительства четырьмя годами позже, при эвакуации челюскинцев.

Федеральное правительство вообще отказалось делать что-либо. А военное руководство заявило, что у них нет летчиков необходимой квалификации – один лишь полковник Эйелсон был способен на подобные вещи, и вот он-то как раз и пропал. Разные люди действовали по-разному. Старый полярник Вильялмур Стефанссон принял горячее участие в консультациях и координации поисков, он предложил обратиться за содействием к Советскому Союзу. Но госдепартамент отказался, ссылаясь на отсутствие дипломатических отношений. Зато от своего лица телеграммы в Москву отправили сенатор Уильям Э. Борах, председатель комитета по международным отношениям, и Рэй Лайман Уилбур, секретарь по внутренним делам – они хоть и занимали высокие должности, но написали их в «частном порядке». Их инициатива сыграла роль, советское руководство искало пути для контактов, поэтому немедленно отозвалось и объявило, что предпримет «все возможные усилия». В реальности, правда, с советского берега мало что можно было сделать, поскольку Чукотка зимой была недосягаема и наглухо отрезана от остальной части страны. Бо́льшая часть действий и распоряжений правительства выродились в чистую имитацию, когда какие-то летчики выдвигались-выдвигались, но так никуда и не долетели. Что, впрочем, и правильно, поскольку долететь было бы невозможно, а сложить голову – запросто.

Однако по стечению обстоятельств именно в этом сезоне на Чукотке уже находилось два советских самолета под командованием Маврикия Слепнева и Виктора Галышева, вот им и приказали принять деятельное участие. Подробнее об этом можно почитать в книге (Велигжанин Н. В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи. – М.: Паулсен, 2023). Обстоятельства были следующими: там же, на мысе Северный, неподалеку от шхуны «Нанук», зимовал и советский пароход «Ставрополь», затертый во льдах в то же время. На нем находились 86 человек, и все они оказались в бедственном положение. Среди них были женщины, дети, больные, имелись проблемы с продовольствием, судно на зимовку не рассчитывало и оказалось к ней совершенно не готово. Для оказания помощи «Ставрополю» и отправили из Владивостока ледорез «Литке» с двумя разобранными самолетами «юнкерс W-33» с экипажами Слепнева и Галышева. «Литке» вышел в плавание 7 ноября, когда Эйелсон еще не пропал.

На фото написано «Галышев», но номера самолета не видно^42

В конце ноября самолеты разгрузили в бухте Провидения, откуда до «Ставрополя» оставалось порядка 800 км, и там они застряли надолго. Ссылаясь на отвратительную погоду, никто никуда не летал: как писал позднее Слепнев, летчики коротали время, до одурения играя в карты. Даже перелететь в бухту Лаврентия они не могли, не говоря уж о том, чтобы отправиться дальше. Про пропажу американцев пилоты ничего не знали. Обращение американских сенаторов с просьбой помочь в поисках Эйелсона поступило в Москву 26 декабря. После чего, наряду с прочими имитационными мерами, Слепневу и Галышеву приказали вылететь при первой возможности. Предоставилась она практически месяц спустя.

В реальности аляскинским пилотам пришлось действовать самостоятельно. Летчики Кроссон и Гиллам прилетели на мыс Северный 21 декабря (еще до того, как сенаторы обратились к советскому правительству). Базируясь у шхуны «Нанук», американцы целый месяц прочесывали с воздуха окрестности, когда им позволяла погода.

Спустя какое-то время к ним присоединился третий самолет под управлением Йонга. Ничего не обнаружив, 26 января первая пара самолетов отправилась домой, но по пути, в устье реки Амгуэмы, под снегом они заметили самолетное крыло и вернулись на Северный. Эйелсон не долетел до Северного около 90 км, это примерно 40 минут в воздухе. Что именно произошло, осталось неизвестным, возможно, высотомер был неисправен, и самолет в тумане врезался в холм.

29 января 1930 года на Северный прилетают Слепнев и Галышев, встречаются с американцами, обсуждают, что делать, и решают слетать к месту аварии и осмотреться. 30 января американцы берут с собой Слепнева, на двух самолетах перелетают к устью Амгуэмы и садятся рядом с обнаруженным крылом. Оно оторвано, самолет явно разбит. Американские пилоты поначалу проходят стадию отрицания – несмотря на недвусмысленные следы катастрофы, они уверены, что Эйелсон и Борланд живы и где-то зимуют. Слепнев свободен от подобных сантиментов и уверенно заявляет, что летчики погибли. Дальнейшее очень хорошо известно из рассказов Слепнева, он писал про это неоднократно и подробно начиная с 1930 года, в том числе описывал модели американских самолетов. Кроссон, например, летал на легком «стримене», Гиллам на «фейрчальде».

5 февраля начались совместные работы по поиску тел, которыми руководит Маврикий Слепнев. На своем «юнкерсе» он перелетает к найденному крылу и устраивает там базу. С собой он привозит несколько матросов «Ставрополя». Метод простой – копать траншеи через определенный промежуток друг от друга. Работы проходили при жесточайшем морозе. Американские летчики подвозили продукты, проводили смену людей – летали практически каждый день.

Временный лагерь, созданный у самолета Слепнева^43

Советские моряки ищут тела летчиков^44

Разбитый самолет в снегу^45

Тело механика Борланда нашли 13 февраля, тело Эйелсона – 17 февраля. На мыс Северный прилетает специально посланный военный самолет из США, на котором пилот капитан Рид привозит Слепневу правительственную телеграмму из Вашингтона. Самолет при посадке разбивается, тем самым подтверждая мнение руководства военной авиации, что она не располагает достаточно квалифицированными летчиками, способными летать в Арктике. Капитан Рид остается невредим и невозмутимо отдает в руки «командора Слепнева» приглашение прибыть в США, сопровождая тела Эйелсона и Борланда, и принять участие в траурных мероприятиях. Слепнев согласился – разумеется, не сам, а с одобрения правительственной арктической комиссии из Москвы. Кстати, в некоторых вариантах своих записок Слепнев почему-то называет Рида канадцем.

Могила Эйелсона в Хаттоне^46

4 марта «юнкерс» Слепнева покинул мыс Северный. На борту, перевозившем два мертвых тела, завернутых в звездно-полосатые флаги, кроме пилота, находился бортмеханик Фабио Фарих. В тот же день, то есть 3 марта по американскому календарю[3], самолет приземлился в Теллере. А 6 марта он перелетел в Фэрбанкс, где его встречали отец Эйелсона, семья Борланда и мэр города Де Лаверн.

Музей Эйелсона в доме, где он родился и вырос^47

Президент США Гувер предполагал похоронить Эйелсона на Арлингтонском мемориальном кладбище в столичном Вашингтоне как национального героя и офицера. Однако отец летчика отказался и выбрал место упокоения на семейном месте в Хаттоне в Дакоте. Официальные траурные мероприятия провели в Сиэтле. На гроб возложили флаги США и Норвегии, а отец попросил добавить к ним и советский флаг. Слепнев после некоторого колебания взял на себя ответственность и разрешил, и в Сиэтле летчиков отпевали под государственными символами трех стран. От тихоокеанского побережья тело Эйелсона отправили в Хаттон.

Так окончилась земная жизнь прославленного летчика и отца американской полярной авиации. А мне остается только подвести итоги.

Вне всякого сомнения, Бен Эйелсон был выдающимся человеком, ярким, талантливым и харизматичным, вписавшим свое имя в историю мировой авиации и установившим впечатляющие мировые рекорды. Немного прискорбно, что в Советском Союзе такую фигуру предпочитали не замечать, да и в остальном мире он находился несколько в тени своего друга (и руководителя) Уилкинса, хотя непосредственные полеты выполнял именно он.

Гибель Эйелсона была, с одной стороны, случайной, а с другой – почти неизбежной, учитывая, сколько аварий он пережил и как любил играть в кошки-мышки с нелетной погодой. Он часто ходил по краю и когда-то должен был за него заступить, несмотря на уверенность в своих силах. С другой стороны, именно эта бесшабашность и тяга к риску создала легендарного летчика и его легендарные достижения. Память о нем сохраняется в Соединенных Штатах. Имя Карла Бена Эйелсона внесено в список Национального зала авиационной славы, в честь него названа гора на Аляске, военно-воздушная база там же, туристический маршрут и визит-центр в национальном парке Денали, его имя присвоено школам, студенческим кампусам, морским судам. В городе Хаттон работает музей, разместившийся в родительском доме Эйелсонов.

На побережье Чукотки тоже есть географический объект, названный в честь Эйелсона и Борланда, хоть и в неявном виде. Это коса Двух Пилотов – кусочек суши, протянувшийся в море, неподалеку от места их гибели в устье Амгуэмы.

Эйелсон не успел осуществить одну мечту – пролететь от Аляски до Норвегии, соединив свою страну с родиной предков. Расстояние чуть больше 4000 километров – на тот момент не существовало самолетов подобной дальности. Соединить воздушной трассой континенты удалось только в 1937 году советским летчикам Чкалову, Байдукову, Белякову.

P. S. Поиски Эйелсона и их связь с челюскинскими событиями

Спустя практически ровно четыре года, в тех же самых местах, где погибли Эйелсон и Борланд, произошло главное символическое событие советской истории освоения Арктики. Это операция по спасению челюскинцев. Поиски американских летчиков оказались связаны с эвакуацией советских людей, по крайней мере, двумя нитями. Первая – очевидная и нескрываемая – Маврикий Слепнев, один из первых Героев Советского Союза, был отправлен в Америку, чтобы выполнять спасательные полеты к лагерю челюскинцев на льду со стороны Аляски. Выбор пал на него лишь потому, что ранее он оказался руководителем розысков тела Эйелсона, а затем участвовал в траурных мероприятиях. Имя Слепнева оказалось известно за океаном – про него широко писала американская пресса в связи с похоронами своего национального героя, и этот ресурс советское руководство хотело использовать для привлечения внимания к драме в Чукотском море.

Со второй связью сложнее, хотя она могла серьезно изменить весь ход эвакуации челюскинцев. Про нее писали мельком в 1934 году, а позже престали упоминать совсем, постарались предать забвению.

Широкие круги американцев узнали о катастрофе «Челюскина» в самом начале марта 1934 года, после пресс-конференции, проведенной председателем правительственной комиссии по спасению В. Куйбышевым специально для американских журналистов. До этого ход эвакуации освещался слабо даже советской прессой. В США про утонувший пароход что-то слышали, но совершенно не осознавали масштаб бедствия, не представляли, что на льду находится более ста человек, включая женщин и грудных младенцев. Встреча представителей прессы с советским руководителем медийную ситуацию серьезно изменило. Американцы незамедлительно предложили свою помощь в спасении, причем на разных уровнях. О готовности помочь заявляли правительство, корпорации и летчики. Среди других мер предлагали немедленно выслать самолеты, находившиеся на Аляске. Советская сторона информацию выслушала и… поставила на паузу. Прямо, открытым текстом заявив, что сначала постарается провести эвакуацию своими силами, а вот если не получится, то придет черед американцев. После этого спасательная операция продолжалась полтора месяца, до 13 апреля 1934 года. А если считать не только вывоз людей со льда, но и доставку их до портов, где было тепло, жилье, продовольствие и безопасность, то эвакуация затянулась почти на два с половиной месяца – последние больные челюскинцы были подняты на борт пароходов в бухте Лаврентия 14 мая. Позднее, после завершения челюскинской эпопеи, пропаганду строили на утверждении, что только советские летчики способны вывезти людей из ледового лагеря, а американцам подобное не под силу.

Однако совершенно очевидно – если летчики Аляски могли прилететь из Нома (или Теллера) до мыса Северный в 1929–1930 годах, то нет ни одной физической причины, почему бы они не смогли это сделать в 1934 году. Если они летали в ноябре, декабре, январе и так далее, то, очевидно, могли летать и в марте. В 1930 году американцы совершили десятки полетов и множество взлетов-посадок на лед, трудно представить, что в 1934 году они бы вдруг разучились это делать. Причем во время поисков тел погибших Эйелсона и Борланда одновременно продолжалась перевозка пушнины со шхуны «Нанук» на Аляску. Сам Олаф Свенсон с дочерью Марион в марте 1930 года тоже улетел в Америку самолетом.

Стоянка самолетов на мысе Северный в 1930 году^48

К сожалению, зная это, невозможно не сделать следующий вывод – американцы могли провести эвакуацию челюскинцев. Располагая большим количеством самолетов и квалифицированных летчиков, они были в состоянии долететь до Ванкарема, развернуть там базу, провести вывоз людей со льда и доставить хоть в бухту Провидения, хоть на Аляску всех зимовщиков, а не одного Шмидта, как произошло в реальности. Летчики Аляски к тому же помнили об Эйелсоне и были признательны советским коллегам за внимание к поискам тела своего товарища и кумира. Спустя четыре года они с энтузиазмом собирались вернуть свой моральный долг. Совершенно не требовалось полтора месяца морозить челюскинцев на льду, а затем гнать бо́льшую часть из них пешком вдоль ледяного побережья, за многие сотни километров. Пилоты обеих стран совместно могли провести спасательную операцию вдвое быстрее и эффективнее. Однако возобладали политические, а не гуманистические мотивы.

Большое спасибо австралийскому исследователю и писателю Джеффу Мэйнарду за советы и предоставленные материалы.

Использованная литература

Аккуратов В. В высоких широтах. Записки о полетах 1936–1946 гг. – М.; Л.: Изд-во Главсевморпути, 1947.

Велигжанин Н. В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи. – М.: Паулсен, 2023.

Визе В. Моря Советской Арктики. Очерки по истории исследования. – М.; Л.: Изд-во Главсевморпути, 1948. 3-е изд.

Водопьянов М. Путь летчика. – М.: Географгиз, 1953.

Опарин В. Штурвал Бена Эйелсона // Вокруг света, 1977, № 2.

Подшивка газеты «Правда» за 1934 г.

Слепнев М. В снегах Севера. – М.: ОСОАВИАХИМ, 1930.

Слепнев М. Война, жизнь и полеты / Ляпидевский А. и др. Как мы спасали челюскинцев. – М.: издание ред. «Правды», 1934.

Слепнев М. Два трупа в вечных льдах // Смена, 1930, № 21.

Слепнев М. Над Аляской на самолете // Смена, 1930, № 25.

Стефанссон Вильялмур. Гостеприимная Арктика. – М.: ОГИЗ Географгиз, 1948. 2-е изд.

Maddern Peter Eye of Wilkins, Peacock Publications.

Mills, William James. Stefansson, Vilhjalmur // Exploring polar frontiers: a historical encyclopedia. – ABC–CLIO, Inc, 2003.

Potter, Jean. Carl Ben Eielson, Dartmouth Libraries of Dartmouth College, Hanover, New Hampshire.

The Illustrated Sir Hubert Wilkins by Jeff Maynard, To be Released January 31, 2022. Williamstown, Australia.

Wilkins, George H. Flying the Arctic. G. P. Putnam's Sons, New York, 1928.

Материалы музеев

Hatton-Eielson Museum, Хаттон, Северная Дакота, США

Pioneer Air Museum, Фэрбанкс, Аляска, США

San Diego Air & Space Museum, США

Источники иллюстраций

1. Фото из архива автора.

2–3. Public Domain.

4. Из частной коллекции Уильма Стейна. Любезно предоставлена для настоящего издания.

5. Alaska's Digital Archieves.

6. Public Domain.

7–8. Фото из архива автора.

9–10. Public Domain.

11. Australian War Memorial.

12. Библиотека Конгресса США.

13. Alaska's Digital Archieves.

14–20. Фотографии из личного архива Джеффа Мэйнарда. Любезно предоставлены им для настоящего издания.

21. Фото из архива автора.

22–24. Фотографии из личного архива Джеффа Мэйнарда. Любезно предоставлены им для настоящего издания.

25. Фото из газеты из архива автора.

26–27. Предоставлено Bundesarchiv, Bild 102-05997 / CC-BY-SA 3.0.

28–29. Фотографии из личного архива Джеффа Мэйнарда. Любезно предоставлены им для настоящего издания.

30. Съемка Х. Уилкинса.

31. Фото из архива автора.

32–34. Библиотека Конгресса США.

35–45. University of Alaska (Ferbenks) as a part of Polar regions Collections & Archives.

46–47. Фотографии из личного архива Джеффа Мэйнарда. Любезно предоставлены им для настоящего издания.

48. University of Alaska (Ferbenks).

Примечания

1

См. например, Аккуратов В. В высоких широтах: «Этим, в частности, опровергнуто ошибочное мнение Амундсена о невозможности посадок самолетов на льды Центрального полярного района», или Водопьянов М. Путь летчика: «Серьезно призадумался я над словами Амундсена, но примириться с тем, что в районе Северного полюса нет льдин, годных для посадки самолета на лыжах, не мог». И так далее…

2

Сейчас поселок Баренцбург находится под управлением российской компании «Арктикуголь».

3

Через Берингов пролив проходит линия смены дат, в результате между Чукоткой и Аляской получается день разницы.

Content

Николай Велигжанин
Бен Эйелсон – легенда полярной авиации

Начало пути

Знакомство с Уилкинсом, еще не сэром, и последовавшая за этим череда катастроф

Per aspera ad astra. Через тернии к звездам, или Через ухабы к успеху

Первый в мире над Белым континентом

Коммерческий рекорд, приведший к гибели

P. S. Поиски Эйелсона и их связь с челюскинскими событиями

Использованная литература

Источники иллюстраций

Примечания