Самченко Светлана, Дмитрий Goblin Пучков

Русская Арктика

Лед, кровь и пламя

Предисловие Дмитрий GOBLIN Пучков

Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.

В оформлении обложки использована иллюстрация «Сталинский караван» (автор неизвестен). Холст, масло, 200×325. 1939 г. Собрание ГБУК «Магаданский областной краеведческий музей».

Серия «РАЗВЕДОПРОС»

© ООО Издательство «Питер», 2020

© Серия «РАЗВЕДОПРОС», 2020

© Самченко С. Г., 2020

© Дмитрий GOBLIN Пучков, предисловие, 2020

* * *

Предисловие

«Что тебе до земель и вод сих?»

Россия вышла в студеные воды Арктики еще в XI веке. В Никоновской летописи под 1032 годом содержится запись о том, что «новгородский посадник Улеб совершил со лодьями поход с Северной Двины к Железным вратам». Под этими «Железными вратами», по мнению историков, имелись в виду либо Карские ворота, либо пролив Югорский Шар, что отделяет острова Новой земли от Вайгача. Кстати, к самому острову Вайгач поморские кочи проложили путь в начале XII века. Седая северная легенда говорит: когда мудрый якутский шаман спросил посадника: «Что тебе до земель и вод сих?» – ответил Улеб: «Наши они»…

«Взгляните на карту нашей страны, читатель! Чуть ли не четверть периметра российской границы проходит по стылым водам Заполярья. Впрочем, для того чтобы осознать ценность этой белой пустыни, распластавшейся под остывшими небесами, большой и сонной империи понадобилось время. И немалое. От визита первого английского негоцианта в русский северный город Архангельск во времена Ивана Грозного, от поморских походов в ледяной океан на кочах 1600 годов постройки до беспокойной старости суматошного девятнадцатого века с его попытками различных энтузиастов из самых разных стран так или иначе достичь Северного полюса.

Казалось бы – зачем? Какой прок в вечной мерзлоте, в неприветливом, девять месяцев в году покрытом льдами море? Ну рыба и морской промысловый зверь, дающий ворвань, ну песцовый мех – это, конечно, большая польза. Геологи утверждают, что и сама промерзлая земля здесь немало нужного хранит – вплоть до нефти и руд драгоценных металлов. Но стоит ли все это добро хотя бы одной жизни замерзшего зимовщика? А таких жизней на пути к освоению северных земель и вод потеряны сотни. Особенно – среди тех, кто искал кратчайшие пути из Европы в Азию через ледяные моря и из Сибири в Америку через Северный полюс»…

Эта книга охватывает лишь небольшой пласт отечественной истории, повествующий о том, как Русская Арктика действительно стала русской. Она содержит очерки о некоторых самоотверженных и отчаянных ученых и воителях, осваивавших Северный морской путь и отстоявших его в годы двух мировых войн, а также об уникальных кораблях, без которых немыслима была бы эта большая и нужная стране работа.

Интересующийся отечественной морской историей читатель найдет здесь биографии скромного китобоя «Святой Фока», сопровождавшего в гибельном полярном походе лейтенанта Седова, знаменитого макаровского ледокола «Ермак», шесть десятилетий прослужившего российскому флоту, экзотического ледореза «Литке» – участника двух войн и десятков полярных экспедиций. Перед читателем предстанут герои прорыва на Северный полюс и первооткрыватели северных земель, ниспровергатели легенды о Земле Санникова и участники полярных конвоев.

При написании этих очерков автором – профессиональным журналистом и историком флота – использованы мемуарные свидетельства участников событий, материалы фондов РГА ВМФ и краеведческих музеев северных городов России. Достоверность исторических фактов, доступность и образность публицистического изложения, яркость слога делают эту книгу интересной для широкого круга читателей.

Дмитрий Goblin Пучков

Глава 1

Искушение «Святого Фоки»

Середина августа в Архангельске – считайте, уже глубокая осень. Над Соборной пристанью старого города висели низкие тяжелые тучи, то и дело начинался надоедливый холодный дождь.

Унылый день, свинцовая зыбь у борта, скучно завывающий в мокрых снастях неприветливый северный ветер. В такие дни хорошо оставаться в теплом доме, кутаться в плед у камина с хорошей книгой в руках, а не собираться в далекий и трудный морской путь…

И все же утром 14 августа 1912 года у пристани собралась нестройная толпа горожан. Провожали «Святого Фоку» – двухмачтовый парусно-паровой китобой, который под командованием лейтенанта Георгия Яковлевича Седова должен был доставить первую русскую северную экспедицию к границе паковых льдов. Далее лейтенант Седов планировал с группой соратников достичь Северного полюса на лыжах и собачьих упряжках.

Корабль «Святой мученик Фока» был уже стар – он появился на свет в 1870 году в Норвегии. И двадцать лет прослужил под именем «Гейзер» в зверобойной артели где-то под Кристианзандом. Но в 1890 году двое русских промышленников, братья Юрьевы, вознамерившись заняться морской охотой, выкупили кораблик у прежнего хозяина-норвежца, подремонтировали и переименовали в честь раннехристианского святого – епископа Фоки Синопского, погибшего страшной смертью за веру и равно почитаемого и в православной церкви, и в католичестве.

На вид «Фока» был весьма неказист. Некрупный – всего 273 тонны водоизмещением, около 40 метров длиной в корпусе, с острым, почти «атлантическим» профилем форштевня, увенчанного длинной иглой бушприта. Две его мачты почти равной длины были приспособлены под несение косых парусов, а моторный ход обеспечивала паровая машина мощностью в 290 лошадиных сил. Впрочем, даже в далекие годы его юности от «Фоки» никто не видел скорости более 7 узлов… Корпус корабля был собран на бракетном наборе и имел довольно толстую обшивку из дубовых досок, что при жизни на Севере – весьма выгодное дело: неплохо сохраняет тепло в отсеках и позволяет, если нужно, раздвигать в движении мелко колотый лед на поверхности моря. Но на способностях не вымерзать зимой и не бояться шуги достоинства «Фоки», пожалуй, заканчивались. А вот недостатки – невысокая мореходность и сложности с управляемостью, впрочем присущие всем одновинтовым маломощным шхунам, – только усиливались пропорционально количеству принятого на борт груза.

Своего нынешнего командира – лейтенанта Российского Императорского флота Георгия Яковлевича Седова – «Фока» был старше на 7 лет.

Георгий Яковлевич ходил в море с ранней юности – будучи сыном простого азовского рыбака из приморского хутора Кривая Коса, он уже в 9 лет встал рядом с отцом к кормовому веслу парусно-гребной шаланды. Отец Егора – Яков Евтихиевич – всю жизнь прожил неграмотным. До 14 лет не учился и сам Георгий – ни на самом хуторе Кривая Коса, ни в ближних поселках попросту не было школы.

Семья жила в глубокой бедности. Прижив со своей женой Натальей девятерых детишек, батька Яков крепко попивал и не гнушался походами налево. Однажды даже пропил единственную кормилицу семьи – старую надежную лодку – и исчез после этого из дому на целых три года. Правда, потом вернулся и был прощен – Наталья рассудила, что какой ни есть, а отец детям нужен. Все эти три года без Якова Седовы едва ли не голодали, работали на зажиточных казаков на поденщине. Братья пасли скотину и понемногу рыбачили, если удавалось напроситься в артель, сестры надрывались на чужих огородах, нянчили соседских детей, стирали белье. С возвращением отца намного легче не стало…

И бог ведает, может быть, так и остался бы смышленый деревенский парнишка неучем, если бы не местный приходской священник. Сетуя на то, что рыбаки редко посещают храм, а в путину и вовсе на паперть носа не кажут, этот батюшка как-то приобрел баркас, да и стал сам навещать артельные поселки и хутора – ради окормления православного люда. Прямо на берегу выставлял походный алтарь, служил заутрени, венчал влюбленных, отпевал покойников, в крохотной переносной купельке, наполненной наскоро освященной морской водицей, крестил народившихся в рыбачьих семьях малышей…

Семейная легенда Седовых говорит, что однажды отрока Егора отрядили помогать попу. И, разгружая с баркаса алтарь со складным иконостасом, мальчик уронил на песок тяжеленную старинную книгу.

– Ты что это творишь, окаянный, – загремел над Кривой Косой густой поповский бас, – это ж тебе не что-нибудь, а Псалтирь!

Что такое Псалтирь и зачем он нужен на всяком богослужении, парень не знал – к четырнадцати-то годам! Столкнувшись с таким глубоким и девственным невежеством, священник решил исправить упущение судьбы и уговорил отца отпустить рыбачонка в школу при храме – учиться. Три класса церковно-приходского образования Егор одолел за два года – первым учеником в классе. Потом батрачил на богатого соседа на хуторе. Но долго не продержался: за какую-то мелкую провинность хозяин, кулак Афончиков, отходил парнишку кнутом, и Егор в обиде ушел от него, не потребовав даже расчета.

К тому времени купец Фролов поставил на Кривой Косе торговый склад. Туда Егор и поступил – счетчиком, подручным приказчика. Теперь уж его было не удивить книгой – читал юноша «запоями». Всё подряд – от подаренных первым учителем-попом на память «Житий святых» до приобретенного по случаю за полкопейки у старьевщика истрепанного «Путешествия на Север вдоль норвежского берега на Нордкап, остров Ян-Майен и в Исландию». Похоже, именно благодаря этому самому «Путешествию…», изданному в Санкт-Петербурге в 1867 году по мемуарам знаменитого Карла Фохта, парень и понял, что море все же сильней его зовет, нежели церковный амвон… Со склада, впрочем, будущего моряка и полярного исследователя тоже вскоре вышибли – за то, что, читая по ночам, он несколько раз засыпал на работе.

– И что теперь? Опять к Афончикову в ярмо, будто сечен мало? – негодовал отец.

– Нет, батя. Я в Таганрог поеду или в Ростов. В моряки поступлю, – заявил Егор. И тут же нарвался на очередные – уже отцовские – побои:

– Я те дам – в моряки! Куда со свиным-то рылом в калашный ряд! Кому ты там нужен?

Однако мечта уже сидела в сознании мальчишки – крепко, как заноза. Дождавшись, пока сойдут с лица следы отцовской «заботы», Егор из дома сбежал, прихватив часть заработанных у купца деньжат на дорогу и Похвальный лист из церковно-приходской школы. С этим нехитрым документом он и появился на пороге Мореходных классов в Ростове-на-Дону.

Инспектор Мореходных классов, ознакомившись с историей жизни абитуриента, сообщил, что сей же миг зачислить его на учебу не сможет: есть правило, чтобы в классы принимать только юношей, имеющих морскую практику. Что? С девяти лет – у весла? Так то – на скорлупке с рыбаками, а вот вы послужите, милейший, хотя бы одну навигацию простым матросом на настоящем пароходе – тогда и поговорим.

Матросом так матросом! Прямо из училищного кабинета Егор отправился в порт и нанялся на первый попавшийся пароход, нуждавшийся в пополнении команды. Это был чумазый каботажник по имени «Труд», возивший сборные грузы по Черному и Азовскому морям. За три месяца текущей навигации Егор сделал в его экипаже карьеру от неквалифицированного палубного до… рулевого. Обычно на обучение рулевого «с нуля» до того уровня, когда молодому моряку можно без риска доверить штурвал, в те времена около года тратилось.

И вот 13 ноября 1894 года курсант Георгий Седов сел за парту Мореходных классов имени графа Коцебу в Ростове-на-Дону. Только теперь юноша решился написать письмо матери – мол, все в порядке, родная, жив-здоров, работал летом в море, теперь учусь, чтоб сделаться капитаном… Удивлению семьи предела не было: родители со дня на день ждали возвращения «непутевого сына» домой с неудачей, отец был на все сто процентов уверен, что «голытьбу на учебу не берут». Окончательно примирил Егора с семьей небольшой денежный перевод: парень поделил пополам свое первое настоящее моряцкое жалованье и отправил домой. Вторая половина денег понадобилась самому – обучение хоть и гарантировало койку в казарме и питание за казенный кошт, но было платным.

Впрочем, уже к весне Седова за отличные успехи в учебе освободили от платы за обучение. И тут же без переводного экзамена приняли сразу во второй класс. Всю летнюю навигацию 1895 года Георгий Седов ходил на том же «Труде» рулевым и отправлял половину жалованья семье. Зиму – снова учился. А на третий год вышел в рейс уже вторым помощником капитана.

В 1899 году Егор получил диплом штурмана каботажного плавания. Лучшего выпускника на курсе тут же взяли шкипером на сухогруз. Но уже 14 марта 1899 года в Поти он сдал экзамен на звание штурмана дальнего плавания и пересел с азовского каботажника на пароход «Султан».

Тут-то и случилась история, едва не стоившая молодому капитану всей карьеры. Пароходство, которому принадлежал «Султан», было убыточным. И хозяин, турок по крови, задумал ради поправки дел «вышибить» крупную сумму из страхового общества, с которым имел дело. Во время одного из рейсов хозяин под надуманным предлогом списал капитана «Султана» и предложил Георгию немедля его заменить на мостике. А к ночи вызвал в свою каюту.

– Мил человек Егор Яковлевич, у вас, говорят, семья небогата?

– Верно говорят. Из простых рыбаков я, из безлодочных. Всего имущества – хата да огородик. Своим трудом всю жизнь кормимся…

– Заработать хотите? Шаланду отцу и братьям справите, может, даже моторную. Или дом новый поставите, землицы прикупите…

– Кто б не хотел!

– Вот что… «Султан» из этого рейса прийти не должен. Устроим ему аварию, скажем посадим на каменную мель. Вы в ночную вахту отпустите рулевого, встанете к штурвалу сами и… Ну мало ли как ошибиться можно! Вас, конечно, сочтут виноватым. Но не посадят же – вы молоды, спишут на недостаток опыта. А за груз и порчу парохода мы страховую премию возьмем. Я вас с этих денег озолочу, в накладе не останетесь. И рекомендацию дам – письмо к брату моему в Архангельск напишу. Там, конечно, не то, что здесь – не юга, но зато в молодых капитанах нужда большая, возьмут и с происшествием в послужном списке, слово даю! Послужите года два на Севере без потери в жалованьи, а там авария подзабудется – и вернетесь. Я вас будто прощу и поставлю капитаном на «Ольгу», лучший из моих пароходов. По рукам?..

Егор не пожал руки купцу. Лишь едва заметно кивнул – мол, согласен, условия обговорим потом, но дешево не отделаетесь. А как иначе? Наперечишь с ходу – хозяин и его спишет, а негодяя для организации аварии ради страховки все равно найдет, хоть в том же Поти, хоть в Новороссийске. И плевать этому сытому, краснорожему мироеду на то, что при любой аварии в море могут погибнуть люди!

Через трое суток беззвездной черноморской ночью «Султан» шел по счислению к Новороссийску. И казалось, в самое последнее мгновение чудом увернулся на циркуляции от обозначенного на карте обломка зубастой базальтовой подводной скалы. Замысленную хозяином аварию предотвратил молодой капитан: отправил рулевого спать, как обещал по уговору, сам встал к штурвалу – и провел пароход не по той прокладке курса, что вела на мель, а по собственному разумению…

По прибытии в Новороссийск хозяин, ворвавшись в капитанскую каюту «Султана», чуть ли не лично выбросил вещи Седова за борт.

– Пошел прочь, пьянь безродная!!! Весь в отца – тот, сказывают, совсем запойный!..

Именно так: в качестве официальной причины изгнания Георгия с парохода была выдвинута версия, что в рейсе он пил, что называется, не просыхая. И хотя свидетелей тому в экипаже «Султана» не нашлось, делу дали ход. Нажаловался хозяин и в училище, предупредил сотоварищей по гильдии – «этого золоторотца Егора» на работу не брать даже в матросы… Понятно, что купчина мерзко отомстил честному моряку за непокорность, но закон – что дышло, а кто богат – тот и прав. Да и кто поверит, что у знатного пьяницы Якова Евтихиевича сын абсолютным трезвенником вырос?.. Лишь пригрозив, что объявит по всему морю об истинной причине конфликта с хозяином, чем серьезно испортит тому репутацию, Георгий смог выбить свое жалованье за благополучно завершенный рейс.

А неделю спустя «Султан» все-таки погиб. Принял в новом рейсе груз в виде керосина в бочках, а одна из них возьми да и загорись! Чистая случайность, разумеется… Когда подоспел пожарный катер с мощным брандспойтом, от парохода, почитай, уже ничего не осталось, керосин – он ведь знаете, как горит. А надстройки у «Султана» деревянные… Экипаж, слава богу, при первых признаках бедствия попрыгал за борт, так что моряки отделались легкими ожогами. И новый капитан уцелел. Правда, сразу же по выплате страховки хозяину «Султана» спешно списался из пароходства, собрался и подался на родину – он из греков был, тот новый капитан. И перед отъездом говорил в порту, что больше в море – ни ногой, хватит судьбу искушать… Выходит, купец-то свой грязный гешефт со страховой компанией все равно провернул.

Куда податься дипломированному моряку торгового флота, которого оклеветали с ног до головы и «перекрыли кислород» по работе? Зная точно, что на берегу ему не жизнь, Георгий поступил вольноопределяющимся в военный флот. Стал в Севастополе штурманом на учебном корабле «Березань» – в звании прапорщика по Адмиралтейству. А в 1901 году отправился в Петербург – экстерном сдавать экзамены за полный курс Морского корпуса.

Идею получить диплом офицера военного флота Георгию подал старый знакомый. Тот самый инспектор Ростовских мореходных классов имени Коцебу, что в свое время отправил деревенского абитуриента в порт – наниматься в матросы. Звали этого инспектора Александр Кириллович Дриженко, и был он, ни много ни мало, отставным контр-адмиралом. С его рекомендациями и с комплектом подаренных им же учебников Егор поехал в Питер. Экзамен был сдан блестяще – дай бог каждому очнику проявить такие же знания, какие показал этот экстерн!

Здесь, наверное, надо заметить, что высшее морское образование в дореволюционной России было делом не просто сословным, а даже в значительной мере кастовым. На очную форму обучения в Морской корпус принимали только мальчиков из дворянских семей, отдавая преимущества детям военных моряков и тем, кто принес рекомендации от отставных офицеров. И только резкий рост численности военного флота во второй половине XIX века и тотальная замена парусников пароходами заставили власти пересмотреть условия приема. Сдать экзамен экстерном сразу за весь курс теперь мог и недворянин. Но все равно «неблагородные» выпускники – судовые инженеры, механики, гидрографы и картографы – служили «по адмиралтейству», а не «по флоту», считаясь специалистами «второго сорта».

В Петербурге Седова принял в своем доме брат Александра Кирилловича Дриженко – Федор Кириллович, известный российский гидрограф, генерал. Именно он и посоветовал Георгию после экзамена проситься на службу в Главное гидрографическое управление. Гарантировал, что в случае успеха легкой жизни молодому моряку не будет, зато интересных экспедиций и увлекательных исследований хватит на всю жизнь. Весной 1902 года Седова направили на пароходе «Пахтусов» в гидрографическую экспедицию на Северный Ледовитый океан – сразу в должности первого помощника начальника. Экспедиция изучала район острова Вайгач и вела гидрографическую съемку в устье реки Кары и в окрестностях Новой Земли. Старый друг генерала-академика Федора Дриженко И. Варнек, возглавлявший экспедицию, писал:

«Всегда, когда надо было найти кого-нибудь для исполнения трудного и ответственного дела, сопряженного иногда с немалой опасностью, мой выбор падал на Седова, и он исполнял эти поручения с полной энергией, необходимой осторожностью и знанием дела».

В 1903 году – новая экспедиция. На сей раз – в Карское море, под руководством Ф. К. Дриженко. Вскоре после этого похода в Архангельск зашел шлюп «Америка» под командованием капитана Энтони Фиала – участника полярной экспедиции Циглера. Фиала и поделился с офицерами «Пахтусова» планами новой полярной экспедиции – похода к Северному полюсу. «Америке» предстояло пробиться к границе плотных льдов, где участники похода высадились бы и продолжили путь к полюсу сперва на лошадях, коих планировалось купить 25 голов. По мере исчерпания запаса фуража несчастных коней приказано было забивать в пищу ездовым псам, в дороге устраивать промежуточные лагеря и оставлять запасы дров, мороженого мяса и сухого продовольствия. Движение к полюсу должны были обеспечить три вспомогательные группы «обозников» и одна – самая малочисленная – «штурмовая» группа. Каждая вспомогательная партия везла запас продовольствия для себя и для штурмовой партии из расчета прохождения маршрута до заданной точки и возвращения в базовый лагерь. Первая вспомогательная группа включала 4 человека, 1 собачью упряжку и 1 конные сани. Грузом служило продовольствие на 2 дня для всех и на 5 дней для собственных нужд. Вторая вспомогательная группа включала 8 человек, 1 собачью упряжку и 4 саней на конной тяге. Этот обоз вез еду на 6 дней для всей группы и на 10 дней для себя. Третья вспомогательная группа включала 8 человек, 5 собачьих упряжек и 6 конных. Запас еды был на 16 дней для штурмовой партии и на 26 дней для себя. Штурмовая группа состояла из шести людей на шести собачьих упряжках и пяти конных. Запас продовольствия ее был рассчитан на 82 дня пути во льдах. При условии, что средняя скорость движения составит 11–12 километров в день, этого будет, согласно расчетам, вполне достаточно, чтобы дойти до полюса и вернуться обратно.

Рассказ Фиала взбудоражил души русских моряков. В самом деле: план на первый взгляд выглядел вполне исполнимым. Вот только кони… Даже если использовать местную, сибирскую породу, выносливую к холоду, далеко по льду на них не уедешь. Седов засел за собственный план полярной экспедиции.

Завершить разработку проекта первого русского похода Георгий Яковлевич на этот раз не успел. Война с японцами свалилась как снег на голову, пришлось оставить дела на Ледовитом океане и по мобилизации отправиться на Сибирскую флотилию – служить ревизором на номерных миноносках, защищать от вторжения врага Амурский лиман. Сначала ему досталась миноноска № 17. Потом – № 48. Крохотные кораблики несли сторожевую вахту в устье Амура, но неприятель здесь так и не появился, и принять участие в боевых действиях Седову не довелось. После войны он на два года задержался на Дальнем Востоке – помощником лоцмейстера в Николаевске-на-Амуре, выслужил орден св. Станислава, напечатал в «Уссурийской жизни» две свои статьи – «Северный океанский путь» и «Значение Северного океанского пути для России», где прогнозировал дальнейшие исследования Северного морского пути. А в 1907 году опубликовал работу совершенно крамольного по тем временам содержания – «Право женщины на море». В статье утверждалось, промежду прочим, что недалек тот час, когда в мореходные классы будут принимать и дам:

«Под словами: Право женщин на море я хотел сохранить мысль: 1) поощрение женщин в морском специальном образовании наравне с мужчинами, 2) допущение свободного пребывания их на торговых кораблях и 3) признание за ними права на командование ими морскими торговыми судами. Этот разбираемый мною вопрос на первый взгляд покажется читателю, вероятно, весьма сложным, совершенно новым и даже, может быть, фантастическим, но не в этом дело. Чем глубже мы будем в него вдумываться и чем чаще им будем заниматься, тем он все больше и больше будет казаться нам проще и роднее, и мы к нему скоро привыкнем в общем порядке привычек ко всему новому и странному».

Флотская общественность приняла брошюру неоднозначно. Андрей Ипполитович Вилькицкий, тогдашний глава всей российской гидрографии, даже как-то поинтересовался:

– А что, Георгий Яковлевич, вы бы и в море пошли на корабле, капитаном на котором будет женщина?

– Назначат, так и пойду. А вот на корабле, на котором будете командовать вы с вашими устаревшими умонастроениями – пожалуй, что и отказался бы, – с улыбкой ответил Седов, – не люблю, видите ли, суеверия в капитанах…

Только в 1908 году Седов смог возвратиться в Петербург – в распоряжение Главного гидрографического управления. А из столицы поехал на Каспий – к давнему своему наставнику и командиру Федору Кирилловичу Дриженко, вновь став его помощником в очередном гидрографическом походе. За эту экспедицию, полностью обновившую лоции Каспийского моря, Седова наградили орденом св. Анны. Далее последовала экспедиция на Чукотку с исследовательской группой И. П. Толмачева, в ходе которой Седов руководил партией, исследовавшей устье реки Колымы и морских подходов к ней. Под руководством Седова составлены карты устья и маршрутная опись русла реки, что позволило в 1911 году на пароходе «Колыма» провести первый успешный коммерческий рейс из Владивостока на Колыму. После этого похода лейтенанта избрали действительным членом Русского географического общества.

К идее русского похода на Северный полюс Георгий Яковлевич вернулся в 1910 году, когда на пароходе «Великая княгиня Ольга Константиновна» возглавил гидрографическую экспедицию к Новой Земле. Целью похода было составление точных карт Крестовой губы для коммерческих пароходов. Но до поры все планы оставались на бумаге. Тем более что Седов снова попал в опалу – на сей раз у генерал-губернатора Архангельской области А. Ф. Шидловского. Сказались и неуживчивый характер моряка, и сословные предрассудки генерал-губернатора, отзывавшегося о Седове не иначе как «талантлив, шельма, но выскочка!».

Промеж двух гидрографических походов Седов ухитрился жениться. Дело было так: во время недолгого пребывания в Санкт-Петербурге с отчетом о Колымском походе днем Георгий Яковлевич систематизировал результаты экспедиции в Адмиралтейской библиотеке, а вечером с друзьями предавался обычному офицерскому развлечению – посещал театр. Ходить на балет было модно в среде флотской молодежи, как и приударять за танцовщицами. Друзья Седова давно обзавелись подругами в театральной среде, тщательно скрывая свои связи от начальства. Но коль скоро уж сам великий князь погуливал с балериной…

Вера Валерьяновна Май-Маевская, благородная девица из семьи генерала, героя недавней русско-турецкой войны, тоже хаживала в Мариинский театр. Как-то раз там давали «Лебединое озеро». В главной партии была прославленная Анна Павлова. Стройные ножки бились в искусственной пене кружев, отточенные антраша и фуэте вызывали шквал аплодисментов. Стоя в партере перед просцениумом, балерину поощряли бурными овациями трое моряков. При серебряных погонах…

– Адмиралтейские! – почти машинально отметила Вера. – Шумно что-то они нынче себя ведут – не иначе после хорошей пирушки!

Более других старался высокий русоволосый лейтенант. Громко – во весь голос скандировал «браво», оглушительно смеялся, кидал на сцену цветы… Откуда было утонченной барышне Вере, воспитаннице женского Патриотического института для дочерей офицеров-героев, знать, что накануне Георгий Седов поспорил с друзьями, что на спектакле обратит на себя внимание самой примадонны великолепной Мариинки?

Примерно три недели спустя Вера с дядей, генералом Май-Маевским, были приглашены на званый обед к богатому золотопромышленнику Мордину. Генерал, оставшийся на войне калекой об одной ноге, не любил подобных мероприятий, но ради племянницы выезжал: девушке пора было подыскивать жениха. А у Мординых бывали молодые офицеры – друзья их племянника.

Вот и теперь хозяйка обещала представить Вере «замечательного молодого человека, морского капитана, объехавшего половину земного шара». Каково же было удивление Веры, когда этим замечательным человеком оказался тот самый, чересчур шумный поклонник балерины Павловой.

– Вот, знакомьтесь, Верочка, это Георгий Яковлевич Седов. Недавно вернулся с дальнего Севера, где без малого год плавал во льдах, – жеманно пропела хозяйка, усаживая Веру по правую руку от лейтенанта, державшегося на сей раз строго и скованно.

Вера протянула ручку для поцелуя:

– Что это вы побледнели, Георгий Яковлевич? Или вы смелы только с актерками в Мариинке?..

С этой невинной колкости суждено было начаться любви. Стремительной и неповторимой… Балерины были забыты навсегда. Трех месяцев не прошло, а Вера уже всерьез считала себя невестой…

Перед отъездом Георгия в новую экспедицию они встретились вновь – в генеральском особняке. Седов явился в парадном мундире. Кратко переговорил с родственниками Веры. А далее… В кабинет генерала пригласили ее саму, и старик оставил молодых наедине – для решающего разговора.

– Я люблю вас, Вера Валерьяновна.

– И я вас люблю, – Вера опустила глаза.

– Но прежде, чем предложить вам руку и сердце, я должен вам кое-что рассказать. Предупредить заранее о таком обстоятельстве моей жизни, которому высший свет Петербурга может придать значение… Ранее, чем вы скажете мне «да» или «нет», чем решите свою и мою судьбу, – выслушайте меня. Офицерский мундир может обмануть вас…

– Вот как?

– Да. Всего, чем я ныне располагаю, я добился сам. Вы должны знать, что человек, который любит вас всем сердцем и в мечтах уже видит своей супругой, происходит из иного, чем вы, сословия. Вы – офицерская дочь, я – сын рыбака, и родители мои – совсем простые люди, даже грамоты не знают…

– Я, пожалуй, пошла бы за вас, оставайся вы простым рыбаком, – еле слышно прошептала Вера, – а что до мнения света… Не будем об этом.

– Значит, «да»?

– Да!..

В июле 1910 года Георгий и Вера обвенчались – в Адмиралтейском соборе Петербурга. Посаженным отцом со стороны жениха на свадьбе был Ф. К. Дриженко. А вместо свадебного путешествия путь молодых лежал в Архангельск. Одним эшелоном с молодоженами ехали семеро экспедиционных рабочих, а в багажном вагоне были ящики с инструментами для метеорологических наблюдений, консервы и палатки, купленные для новой экспедиции.

…Острова Новой Земли тянутся у арктических берегов на полпути из Европы в Азию – с северо-востока на юго-запад. У границ материкового шельфа цепочку суши продолжает третий остров – Вайгач. Геологи считают, что эти морские горы, возвышающиеся в виде островов над водной поверхностью, являются продолжением Уральского хребта и водоразделом на пути из Баренцева моря в Карское. А меж островами – узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. Отчего же – «Шар», если нет здесь ничего даже отдаленно круглого по форме? А оттого, что словом «Шар» русские поселенцы передали позаимствованное у норвежских мореходов слово «skaer» – шхеры. А на шхеристые норвежские берега Новая Земля как раз-таки очень похожа…

Вайгач отделен от Новой Земли другим проливом – пошире, который зовется Карскими Воротами. А между Вайгачем и материковым берегом – снова шхеристый пролив Югорский Шар. То есть преодолеть архипелаг моряк в начале двадцатого века мог всего тремя способами. Вдоль материка по Югорскому Шару, через Карские Ворота или же опасным и узким Маточкиным Шаром. Есть, в принципе, и четвертый способ – в обход Новой Земли, вокруг северо-восточной ее оконечности. Но этот фарватер – для особенно смелых. Уж очень там погода переменчива и льда много. За три столетия исследований Севера только трем капитанам удавался такой подвиг. Первым в 1596 году четвертым маршрутом прошел Виллем Баренц. В 1760 году – русский промышленник Савва Лошкин. А еще сто десять лет спустя, в 1870 году, норвежский мореплаватель Эдуард Иоганнессен. Да и проливами пройти получается далеко не у каждого: в Баренцевом-то море льда мало, здесь еще чувствуется влияние Гольфстрима, немного подогревающего здешние стылые воды. А вот в Карском… Здесь лед есть всегда, в любое время года – зря ли мореходы меж собой называют Карское море «ледяным мешком»…

А между тем Новая Земля – место богатое. Здесь есть и промысловый зверь, и рыба, а уже к началу двадцатого столетия геологи предположили наличие в недрах островов запасов полезных ископаемых. Что на Урале есть – то и здесь будет, ведь горы-то одной природы и сформировались в незапамятную пору юности Земли почти одновременно…

В конце XIX – начале XX века юридический статус Новой Земли был еще не вполне определен. Формально острова числились за Россией, но претендовала на них и Норвегия – ее моряки, рыбаки и промышленники едва ли не каждый год высаживались на этих стылых берегах, охотились на морского зверя, устраивали здесь свои склады, рыбачили, вели гидрографические и картографические работы, даже строили зимовки… Российское царское правительство полагало норвежские промысловые и исследовательские экспедиции не вполне законными, поскольку русские люди пришли на эту землю гораздо раньше – еще в XV веке, из Печорского края. Когда в 1556 году острова посетила британская экспедиция во главе со Стефаном Борро, искавшим короткий путь в Азию через северные воды, англичане уже застали на Новой Земле русских подданных – охотников и рыбаков. И охотно воспользовалась их услугами в качестве проводников по неприветливым северным территориям. В XVII и в XVIII веках на островах довольно часто бывали наши поморы. Один из них, Савва Лошкин, на своем круглобоком, не боявшемся льдов коче даже обошел все острова архипелага по кругу… В следующий раз парусному кораблю удастся такой поход только столетие спустя. А другой поморский рыбак, Федот Рахманин, поставил на Новой Земле зимовище и двадцать шесть раз пережил здесь со своей артелью ледовый сезон. Кстати, и по сей день на белом свете очень немного полярников, которые могут похвастаться таким стажем заполярных зимовок…

Следующими, кто после поморов заинтересовался богатствами Новой Земли, были моряки российского военного флота. Первым побывал здесь поручик флота штурман Федор Розмыслов – по приказу тогдашнего архангельского губернатора Головцына организовал на средства, предоставленные купцом Барминым, парусную экспедицию. Губернатора интересовала съемка карты Маточкина Шара – на тот момент было известно, что пролив меж островами вроде бы есть, но карт его еще не было. Купца вела в стылые воды полученная от одного поморского «землеведа» информация, что, мол, на островах есть залежи серебра, и Бармин мечтал о собственном руднике.

Как этой экспедиции вообще хоть что-нибудь удалось изучить за полярным кругом – вопрос, без преувеличения удивительный. Купчина предоставил штурману Розмыслову старый коч – в таком состоянии, что на нем не всякий помор в ближний поход по треску пойдет… Тем не менее ладья прошла Маточкин Шар, карта пролива была составлена, зимовка на новоземельском берегу состоялась. Но следующим летом Федор Розмыслов возвратился домой, прекратив исследования, – «дабы с худым судном не привести всех к напрасной смерти, поворотить по способности ветра к проливу Маточкину Шару».

В 1821 году лейтенант Федор Литке – тоже штурман – начал серию своих плаваний к Новой Земле. Он четырежды побывал на этих островах и оставил довольно подробные их описания. После Литке на новоземельские берега отправился другой русский флотский штурман – Пахтусов, затем – прапорщики флота Циволько и Моисеев. Экспедиции парусников к Новой Земле испытывали страшные лишения, экипажи болели цингой – от нее, например, умерли и Циволько, и Пахтусов, но при этом карты островов регулярно уточнялись и обновлялись, исследовательский процесс был практически непрерывен…

Имели место и попытки основать на Новой Земле постоянные населенные пункты. Русские подданные – то флотские полярники, то гражданские промышленники, то рыбаки – поморы, якуты и ненцы – каждый год завозили на острова лес и строили теплые домишки-«балки». Но государство никак не поддерживало первопоселенцев, и вскоре прибрежные поселки пустели: то цинга жителей истребит, то они сами от невзгод подальше съедут обратно на континент…

Во второй половине XIX века наконец государь император Александр III велел разработать план по заселению Новой Земли. Да и то под давлением перспектив норвежской колонизации архипелага… По царскому приказу была построена спасательная станция в Малых Карманкулах, фельдшерский пункт и постоянные «охотницкие становища» на южном острове. В становищах обосновались несколько семей ненецких и русских промысловиков. Еще одно становище – на северном острове в Крестовой губе – было обустроено уже при Николае II, в 1910 году. В связи с этим архангельский губернатор ходатайствовал о гидрографическом исследовании этого залива, в который должны были в дальнейшем регулярно заходить пароходы. Поэтому и получил Георгий Седов распоряжение изучить гидрографические условия северного острова.

Георгий Яковлевич составил подробную карту Крестовой губы, провел с соратниками подробнейшее измерение глубин, проложил удобный для пароходов фарватер. А ведь начинать ему приходилось, располагая только старой картой, составленной исследователем Русановым по поручению архангельского губернатора… Карта грешила такими неточностями, что в своем отчете Седов не постеснялся в словах:

«В очертании берега ее нет никакого сходства с действительностью, островов вместо пяти показано четыре, и все они лежат далеко не на своих местах. Высоты гор показаны весьма ошибочно… По Русанову, ширина губы при входе восемь верст, дальше она суживается. Между тем, в действительности, при входе ширина восемь с половиной верст, а далее на восток еще больше».

Побывала экспедиция Седова и в поселке Ольгинский, основанном по распоряжению архангельского губернатора. Впрочем, «поселок» – это очень сильно сказано: всего-то четыре двора и одиннадцать душ населения! Ольгинские жители без обиняков заявили, что с первым же кораблем, который зайдет сюда, хотели бы съехать: уж очень неуклюже их здесь поселили. Дома худые построили – не протопишь в холода! Звериные лежбища расположены так далеко, что охотники не могут своими силами довезти до дому добычу. Дров и угля на острове – кот наплакал, а обещанный пароход, который должен был их завезти, все не идет и не идет. Запасов тоже не присылают: среди поселенцев свирепствует цинга. А что делать промысловикам, когда выйдет порох и ружейные припасы, вовсе неведомо… Погибать только разве?

А ведь и погибнут! Чего далеко за примерами ходить: не далее как полтора года назад, в 1909 году, купец Масленников нанял троих поморов – рыбарей и охотников – на промысел в Мелкой губе. Построил им домик, дал хорошее оружие, пороху, съестных запасов, велел бить зверя и ждать парохода. Охотнички набили медведей, моржей, заготовили и выделали десятки песцовых шкур, наморозили рыбы. А пароход с новыми припасами возьми да и не явись в нужный срок! Следующий год был для охоты неудачен, на одной мороженой рыбе и моржовом жире из прошлого запаса не продержишься. И к тому моменту, как купец вспомнил о своих работниках и все-таки послал по весне к ним пароход, все трое уже померли от цинги…

Седову пришлось поделиться запасами экспедиционного продовольствия с ольгинскими поселенцами – несмотря на перспективу самому зимовать впроголодь. Но кто не накормил бы цинготных!

После экспедиции Георгий Яковлевич вернулся с молодой женой в Петербург. Сдал отчеты по северному походу и тут же начал готовить следующий – долгожданный бросок к Северному полюсу. Но чиновникам в погонах из Адмиралтейства покорение полюса показалось преждевременным – капитану-ученому разрешили лишь разработать проект гидрографической экспедиции в восточные моря Арктики.

На проект ушло несколько месяцев, Седов сжился с мыслью, что весной он поедет на северо-восток… Но адмирал Вилькицкий совершенно неожиданно вмешался в планы: то начальника экспедиции поменял, ни с того ни с сего назначив другого офицера, то вовсе отложил старт похода на неопределенный срок – до будущих времен… Седова же распорядился отправить вовсе даже не на Север, а в совершенно противоположную сторону – на Каспий, составлять карту побережья.

Седов воспринял новое назначение чуть ли не как плевок в лицо. Как человек, добившийся офицерских погон не по протекции, он был достаточно честолюбив, чтобы не позволить собой помыкать. На Вилькицкого Георгий Яковлевич глубоко обиделся и даже написал ему письмо, где недвусмысленно намекал, что незаслуженно обойден за свои карские экспедиции наградами и элементарным уважением. Толку от этого послания не было, на Каспий ехать все же пришлось.

Вилькицкому он больше не писал. Зато, будучи разлученным с любимой супругой, часто отправлял письма ей – с пылкими объяснениями в любви, со стихами собственного сочинения, с рассказами о местных дамах, которые оказывают офицерам знаки внимания, но безуспешно пытаются завоевать его, Георгия, истосковавшееся по любимой сердце… А однажды признался: нервы на пределе, будущее их неопределенно, и он опасается, как бы чего не натворить.

«Твое письмо, в котором ты утешаешь меня и даешь наставления, – очень ценно. И благодарю, моя маленькая детка, за добрые, хорошие чувства, которые меня, безусловно, подбадривают. Благодарю, спасибо тебе, родная. Фраза моя, о которой ты спрашиваешь, значит то, что я под давлением несправедливости и обиды могу перестать владеть собой и что-нибудь сделаю такое, что будет неприятно для нас обоих, или, вернее оказать, – тяжело отразится на нашей судьбе. Хотя всеми силами стараюсь дать место в себе благоразумию и парализовать навязчивые мысли об обиде. Как ты сама видишь из письма Варнека, мне теперь ходу не будет вовсе во флоте, хоть будь я золотой человек, а быть оскорбленным я не привык и обиду никому не спускаю, вот, что хочешь, то и делай!.. Бровцын написал от себя о том, что я глубоко обижен и думаю подать в отставку… Но думаю, что и это не поможет делу, раз на меня так узко, недалеко смотрит министр».

Лишь осенью 1911 года, когда Седов возвратился в Петербург, мысли об отставке были забыты. Ему разрешили готовить новый северный поход – к полюсу. Первый русский поход…

К этому времени о том, что им удалось достичь «макушки земли», уже заявили американские полярники Фредерик Кук и Роберт Пири, ходившие по льду на лыжах и с собачьими упряжками в 1908 и в 1909 годах. Но насчет их экспедиций в среде морских офицеров ходили упорные слухи, будто ни один, ни другой американец до полюса так и не добрались. Мол, ошиблись в пути по счислению и воткнули свои флаги в снег отнюдь не в точке, где сливаются меридианы. Ни подтверждения, ни опровержения этим слухам не было – разве что самому пройти их маршрутом и посмотреть, уцелели ли флаги и где они на самом деле стоят.

Был у Седова и еще один конкурент – прославленный норвежский полярник Руаль Амундсен. Но тот еще только готовился к броску на север, и Седов поставил себе цель во что бы то не стало его опередить.

9 марта 1912 года Седов написал в Гидрографическое управление письмо следующего содержания:

«Горячие порывы у русских людей к открытию Северного полюса проявлялись еще во времена Ломоносова и не угасли до сих пор. Амундсен желает во что бы то ни стало оставить честь открытия за Норвегией и Северного полюса. Он хочет идти в 1913 году, а мы пойдем в этом году и докажем всему миру, что и русские способны на этот подвиг…»

Кроме того, в 1913 году Россия намеревалась праздновать трехсотлетие правления династии Романовых. И немало путешественников намерены были к державному юбилею преподнести подарок императорскому дому – в виде новых географических открытий и рекордных достижений. Седов тоже полагал, что русский флаг на полюсе может стать подобным подарком. В очерке, напечатанном в «Синем журнале» и без ложной скромности названном «Как я открою Северный полюс», он честно признался: экспедиция на полюс имеет более спортивную, нежели научную, цель: побывать на «макушке мира», установить там русский флаг, заявить о российском приоритете на заполярные исследования…

Итак, чтобы опередить Амундсена, поставить рекорд в лыжном походе и сделать императору подарок к юбилею династии, следовало выйти в поход уже в текущем 1912 году… И желательно – к началу лета. То есть на всю подготовку похода Седов отвел себе и своим потенциальным соратникам всего пару месяцев!

Из плана экспедиции, представленного в Адмиралтейство и сохранившегося в Российском государственном архиве Военно-морского флота:

«1. Экспедиция выходит из Архангельска в Северный Ледовитый океан около 1 июля 1912 г.

2. Первый курс экспедиция держит к берегам Земли Франца-Иосифа, где и зимует.

3. Во время зимовки на Земле Франца-Иосифа экспедиция по возможности исследует берега этой земли, описывает бухты и находит якорные стоянки, а также изучает острова в промысловом отношении; собирает всевозможные коллекции, могущие встретиться здесь по различным отраслям науки; определяет астрономические пункты и делает целый ряд магнитных наблюдений; организует метеорологическую и гидрологическую станции; сооружает маяк на видном месте, у наилучшей якорной бухты.

4. С первыми лучами солнца в 1913 г. экспедиция идет дальше к северу или на судне, или пешком по льду со шлюпками и собаками, в зависимости от состояния океана. На Земле Франца-Иосифа оставляется запас провизии в домике, который экспедиция имеет в виду построить. Если судно будет оставлено на Земле Франца-Иосифа и экспедиция пойдет к полюсу пешком, то вместе с ним будет оставлена и часть экипажа, которая до возвращения полюсной партии будет заниматься беспрерывными метеорологическими, гидрологическими и другими наблюдениями.

5. Полюсная партия во главе с начальником экспедиции идет с необходимым запасом провизии и инструментами к полюсу с таким расчетом, чтобы в течение всего светлого времени года (с марта по октябрь, приблизительно около 6 месяцев) достигнуть полюса и вернуться обратно к своему судну или в Гренландию, в зависимости от состояния океана и обстоятельств, а затем уже и в Россию.

6. В полюсную партию войдут четыре человека, собаки, шлюпки, сани, нарты, палатка и двуколки, в которых вместо колес будут лыжи или полозья в зависимости от дороги. Партия также будет хорошо снабжена охотничьими ружьями и съедобными лепешками для людей и собак.

7. Если понадобится идти на судне и севернее Земли Франца-Иосифа, то тогда экспедиция оставляет судно с частью экипажа у границы льдов, а сама пешком идет дальше. От полюса обратно экспедиция возвращается, по возможности, к судну. Если выгоднее будет пробиться к ближайшему берегу Гренландии, то экспедиция к судну не вернется. Судно в обоих случаях, будет ли оно ждать возвращения партии на Землю Франца-Иосифа или у границы льдов, по заранее составленному условию, выждав известный срок, уходит без партии домой, если она к этому сроку не подоспеет.

8. Во все время путешествия экспедиция будет вести метеорологические, гидрологические и другие наблюдения.

9. Экспедиция предполагает вернуться обратно: ранее – осенью 1913 г. и позднее – летом 1914.»

Честно говоря, хорошо организовать подобную экспедицию, подобрать корабль, подготовить экипаж и снабдить полярников всем необходимым за два месяца – задача вряд ли решаемая в реалиях 1912 года. Даже если иметь большие деньги на закупку всего необходимого.

А денег как раз и не было. На офицерское жалованье, как говорится, не разгуляешься… Георгий Яковлевич уповал на поддержку Адмиралтейства, на государственное финансирование похода. Но, ознакомившись с проектом на бумаге, комиссия Гидрографического управления его отвергла. Мол, много непродуманного, непонятно, как рассчитаны сроки похода, нормы потребления пайка участниками, уровни физических нагрузок на людей и собак… Вот, скажите на милость, уважаемый Георгий Яковлевич, почему у вас написано, что каюр с нартами будет идти не менее 15 километров в день? А если – оттепель и снег на лыжи липнет? А если торосы? А пурга? Эти факторы, снижающие ход пешего путника с собачьей упряжкой, в вашем проекте учтены? Когда штурмовая партия двинется на полюс, корабль должен ждать ее у кромки плотных льдов. А льды дрейфуют. Вы уверены, что ваши каюры, даже если им удастся совершить задуманное, найдут потом свое судно и не ошибутся в пути по счислению? Экипаж корабля в ожидании пешей партии должен заниматься метеорологическими исследованиями, гидрографией и охотой. Ладно, а если охотничий сезон не удастся – и моряки оголодают, подхватят цингу и чахотку, перемрут… Не велика ли будет цена вашего юбилейного рекорда?..

В комиссию, рассматривавшую проект, входили друзья Седова – Варнек и Федор Дриженко. Но и им в успех похода не очень-то верилось… Адмиралтейство финансировать авантюрную экспедицию не согласилось. Тогда Седов направил запрос на выделение 50 тысяч рублей в Государственную думу. Уповал на то, что среди думских депутатов много купцов, а их можно соблазнить выгодой от прославления их имен как меценатов рекордного путешествия, а попутно большой и важной исследовательской работы. Но и купцы с депутатскими розетками на лацканах что-то не спешили раскошеливаться.

Единственное, чем смог помочь Седову генерал Дриженко, так это выбить ему двухгодичный отпуск по службе с сохранением содержания – «ради самостоятельной научной работы». Сможешь, друг дорогой, найти средства на свой поход – иди. А не сможешь – так хоть напиши за это время хорошую научную диссертацию, знаний должно хватить…

Но Седов уже твердо решил идти на полюс в этом году. И поднял… журналистов. При поддержке редакции «Нового времени» и ее издателя М. Суворина организован был сбор средств в виде добровольных пожертвований. Сам издатель пожертвовал 20 тысяч ассигнациями – правда, на условиях долгосрочного кредита. Двенадцать тысяч собрали народными взносами – «с миру». А еще 10 тысяч рублей частным порядком подарил лично император Николай II.

Каждому донатору – участнику сбора средств – вручался специально отчеканенный по этому поводу значок мецената экспедиции. На темном бронзовом кругляше выбит был северный пейзаж с ледяными горами, в центре – идущий на лыжах полярник весьма атлетического вида, по кругу шла надпись: «Участнику сбора на экспедицию лейтенанта Седова к Северному полюсу». Три аналогичного вида медальки даже исполнили в золоте – для издателя Суворина и консультантов Седова – капитана 1-го ранга П. И. Белавенца и полярного путешественника Фритьофа Нансена.

И вот, к двадцатым числам июля 1912 года сбор пожертвований был завершен. Теперь следовало найти подходящий корабль.

Корабля тоже не было. Военный флот от участия в подготовке экспедиции отказался. Частные судовладельцы тоже авантюру не жаловали. Насилу удалось уговорить одного зверопромышленника, В. Е. Дикина, дать в аренду какое-нибудь из его судов…

Вот так и пересеклись на этом свете дороги лейтенанта Седова и бывшего норвежского тюленебоя по имени «Святой мученик Фока».

Когда Георгий Яковлевич увидел, что за кораблик предлагает ему купец Дикин, гневу и разочарованию начальника экспедиции предела не было. Перед ним предстал старый, короткий в корпусе, медлительный и неповоротливый увалень с закопченной трубой, в ржавых пятнах на наложенной поверх дубовых досок корпуса железной обшивке, с обвисшим такелажем… В ремонт? Но на это нет ни денег, ни времени. При попытке грузить на «Фоку» запасы экспедиции выяснилось к тому же, что у него – течи в грузовом трюме. Чинили своими силами…

На собранные народные пожертвования Седов приобрел для «Фоки» радиостанцию. Однако Морское министерство радиста в экспедицию не дало. Нанять «спеца» частным порядком прямо в Архангельске Седову не удалось. Обучить радиоделу кого-то из экипажа? Опять же времени нет! В результате с таким трудом приобретенный «Телефункен» так и остался лежать нераспакованным в ящике на берегу – на складе Архангельского порта.

Настала пора привезти и разместить на борту корабля ездовых собак – основных помощников штурмовой группы. Седов рассчитывал, что для похода ему нужно не менее 85 лаек. Из Тобольска по его заказу доставили лишь 35. Где прикажете взять остальных?.. Купец, помогавший с приобретением собачьей санно-тягловой силы, пообещал, что «не пройдет и трех дней – песики будут». И слово вроде бы даже сдержал.

Но боже, что это были за «песики»!.. По приказу подрядчика архангельские мальчишки, получившие кое-какую плату на карманные расходы, переловили на улицах города всех бродячих шавок. Согласитесь, есть разница меж привыкшим ходить в упряжке сильным породистым ездовым псом и оголодавшей за зиму и весну блохастой городской дворнягой, которая не то что санных постромок – приличного ошейника никогда не надевала! А купцу что? Ничего. Он заявляет, что условия договоренности выполнил: сказано «доставить собак» – он и доставил. Разве же это не собаки?.. 19 августа 1912 года, принимая экспедиционные запасы, «Фока» преподнес Седову новый сюрприз: сел в воду так глубоко, что едва не черпал бортами. Перегруз!.. Выходить в море в таком состоянии ни один портовый комендант не даст, пришлось решать, что из оборудования и запасов экспедиции придется оставить на берегу. Жертвовать научными приборами и превращать поход в чисто спортивный? Урезать дневной паек и оставить часть продовольствия? Отказаться от некоторых удобств нехитрого походного быта и не брать с собой термосы и примусы?.. В конце концов, пришлось выгрузить и часть продовольственного запаса, и львиную долю пресной воды, и дополнительное лыжно-санное снаряжение, и половину угольного и дровяного запаса. Да и примусы остались на берегу.

24 августа 1912 года судовладелец и по совместительству капитан «Фоки» Дикин заявил, что сам никуда не пойдет и команде своей пойти не даст. Мол, «чую, что ты, Георгий Яковлевич, только морячков зазря погубишь». Вместе с капитаном с корабля списались и старпом, и штурман, и старший механик, и боцман… Фактически Седову пришлось заново набирать половину экипажа.

Участник экспедиции В. Ю. Визе писал:

«Многое из заказанного снаряжения не было готово в срок… Наспех была набрана команда, профессиональных моряков в ней было мало. Наспех было закуплено продовольствие, причем архангельские купцы воспользовались спешкой и подсунули недоброкачественные продукты. Наспех в Архангельске были закуплены по сильно завышенной цене собаки – простые дворняжки. К счастью, вовремя подоспела свора прекрасных ездовых собак, заблаговременно закупленных в Западной Сибири».

В большинстве дальних морских походов начала XX века в качестве мясного пайка для экипажей использовалась солонина. Правда, в северные экспедиции солонины брали мало – мясо можно добывать и охотой, а с собой взять побольше продуктов, предотвращающих цингу, этот вечный бич полярников и моряков, путешествующих по северам долее пары месяцев. Происходит цинга от недостатка витамина С – аскорбиновой кислоты – и проявляется весьма характерными симптомами. Человек легче простужается, в его организме нарушается выработка коллагена – белка, связующего живые ткани, что приводит к кровотечениям и кровоизлияниям, разрушению сухожильно-связочного аппарата. У цинготного дряблеет кожа, отекают конечности, опухают десны, выпадают зубы, по телу идет характерная красно-синяя сыпь из-за разрушения подкожных кровеносных капилляров, его преследуют боль в мускулах и суставах, тяжелая слабость, ознобы… Когда от разрушения коллагена нарушается работа сердца – приходит смерть. А между тем бороться с цингой не так уж и трудно, только в рационе путешественника непременно должны быть свежие овощи, лимоны, клюква, морошка, квашеная капуста. Седову многие спутники советовали отказаться от большей части солонины в пользу ящиков с лимонами и бочек с моченой морошкой и квашеной капустой. Но закупить достаточно противоцинготной пищи экспедиция просто не успела. А часть солонины, которой, по первоначальным оценкам, приобретено было вдоволь, оказалась еще и протухшей…

В результате, пока чинили злосчастного «Фоку», искали недостающих специалистов в его экипаж, ждали собак и сани, принимали продовольственные запасы и топливо – короткое северное лето почти закончилось. А это значит, что одним сезоном поход совершить было нельзя. Теперь Седову с товарищами точно пришлось бы зимовать у берегов Новой Земли, а к полюсу двигаться только следующей весной.

Кстати, о товарищах. В состав экспедиции вошли помимо самого Седова новый капитан «Фоки» Николай Захаров со своими матросами, штурман Николай Сахаров, два брата-механика, латыши по национальности Янис и Мартин Зандерсы, двое вчерашних петербургских студентов Владимир Визе и Михаил Павлов, фотограф Николай Пинегин и врач Петр Кушаков. Последний очень быстро приобрел у товарищей заглазное прозвище Собачий доктор. А по злобе и просто Сукина – по образованию Кушаков был ветеринаром, да к тому же имел скверный характер и с трудом сходился с людьми. Радиста нет, проводников из местных нет, человеческого доктора тоже раздобыть не удалось…

И вот наконец в середине августа 1912 года «Святой мученик Фока» пустился в путь, имея на борту запас угля всего на 25 дней пути. Как только корабль покинул Архангельск, Георгий Яковлевич поменял ему имя. Нет, древний святой епископ ничем не провинился перед начальником экспедиции, но, видите ли, имя «Фока» похоже на латинское звучание слова «тюлень». А Тюлень в этих водах – традиционное прозвище тупицы и лодыря. С таким имечком удачи не жди! Поэтому теперь «Фоку» велено было называть «Михаилом Сувориным» – в честь известного русского журналиста из «Нового времени». Но новое имя приживалось с трудом. Во-первых, моряки суеверны и не любят переименований в походе, а во-вторых, сам Михаил Алексеевич еще здравствовал, а в честь живого человека вообще нарекать корабли как-то не комильфо… Так что, в сущности, в обиходном общении «Фока» остался «Фокой».

В пути почти сразу же обнаружилось, что экспедиции предстоят многие лишения. «Собачий доктор» Кушаков писал в своем путевом дневнике:

«Искали все время фонарей, ламп – но ничего этого не нашли. Не нашли также ни одного чайника, ни одной походной кастрюли… Седов говорит, что все это было заказано, но, по всей вероятности, так и не выслано… Солонина оказывается гнилой, ее нельзя совершенно есть. Когда ее варишь, то в камбузе и каютах стоит такой трупный запах, что мы должны все убегать. Треска оказалась тоже гнилой».

Первый же шторм лишил «Фоку» двух шлюпок, с палубы улетели в море плохо закрепленные ящики с экспедиционным имуществом. Седов перед отъездом писал начальнику Гидрографического управления просьбы организовать для «Фоки» дополнительную бункеровку углем на Новой Земле, но все эти письма пропали втуне. Когда «Фока» прибыл в Ольгинский поселок в бухте Крестовая губа, угольщика там не оказалось. Зато пятеро моряков из экспедиционной команды заявили, что в успех дела не верят и хотели бы остаться в Ольгинском до прибытия парохода, снабжавшего поселок. Седов их отпустил, и в дальнейший путь «Фока» отправился с неполным комплектом экипажа.

На 77-й параллели «Фоку» ждали сплошные льды. Пробиться к Земле Франца-Иосифа не удалось, планы похода пришлось пересматривать. Устроив краткий совет в кают-компании, порешили зимовать на Новой Земле, в бухте около полуострова Панкратьева, а к полюсу двигаться по весне, когда позволит погода. При этом капитан Захаров не преминул заметить, что наличествующая у команды теплая одежда для зимовки недостаточна.

Вынужденный простой Седов собирался использовать для метеорологических исследований и картографии острова. Пешая партия в составе Визе, Павлова и матросов Коноплева и Линника пересекла Северный остров от стоянки корабля до берега залива Власьева на стороне Карского моря. А сам Седов с матросом Инютиным обогнул на санях северную оконечность Новой Земли от полуострова Панкратьева до мыса Флиссингер-Гофт. Обе команды в пути занимались уточнением карт и метеорологией. Кроме того, зазимовавшая экспедиция картографировала остров Панкратьевых, Горбовые острова, Северный Крестовый остров, Архангельскую губу и ледник Таисии. Поход, задуманный поначалу более как спортивный, оказался вполне исследовательским.

Цинга не заставила себя долго ждать. Летом 1913 года экипаж «Фоки» лишился еще пятерых членов экипажа – пришлось отправить в Ольгинский поселок заболевших капитана Захарова, младшего механика Мартина Зандерса, плотника Карзина и матросов Томиссара и Катарина – пока они еще могли путешествовать и не обессилели. Седов передал с Захаровым результаты картографической работы и письмо в Адмиралтейство, в котором содержалась просьба выслать к Земле Франца-Иосифа судно с углем и припасами, закупить для экспедиции побольше обученных ездовых собак…

Партия капитана Захарова сначала волокла шлюпку по льду, как сани, а потом шла на веслах по открытой воде. Причем с маршрута путники сбились, проехав Крестовую губу и выйдя в пролив Маточкин Шар. Просто удивительно, как день ото дня слабеющие «цинготники» ухитрились пройти на веслах без малого 450 километров! Здесь их подобрал рейсовый пароход и доставил в Архангельск. Исследовательские материалы были отправлены в Адмиралтейство, цинготников повезли на лечение. Но один из них – матрос Катарин – все же скончался на ялтинском курорте, не помогли ни усиленное питание, ни южное солнце, ни обилие цитрусовых в рационе.

Захаров передал по назначению просьбу Седова об угольщике для «Фоки», запасах на новый поход и ездовых собаках. Но пожертвования в кассе экспедиции уже иссякли, а вопрос с государственным финансированием так и не был решен. Так что парохода с припасами «Фока» не дождался и на этот раз – несмотря на то что с требованием помочь Седову на государственном уровне выступили даже полярники-иностранцы во главе с самим Фритьофом Нансеном.

Пока в Архангельске и Питере адмиралтейские чины решали, имеет ли смысл посылать «Фоке» уголь, Георгий Седов нанес на карту новооткрытый мыс Дриженко – в честь своего учителя – и не исследованную ранее северную оконечность Новой Земли со стороны Баренцева моря…

В сентябре 1913 года льды наконец отпустили «Фоку». Старый зверобой отправился на остров Нортбрук архипелага Земли Франца-Иосифа и нашел там оставленную стоянку британской экспедиции Фредерика Джексона. Ветхие постройки базы были разобраны на дрова, но часть припасов из английского склада уцелела – оленину, тюленье сало и рыбу, «упакованные» в вечную мерзлоту, вполне можно было кушать – в отличие от архангельской солонины…

Погода портилась, дело шло к сезону ледовых штормов, и Седов решился на вторую подряд зимовку – на сей раз в бухте острова Гукера. Безымянную бухту назвали Тихой – здесь почти не чувствовалось ни бурь, ни пурги, ни течений, способных подвижкой льда раздавить корабль.

Но, несмотря на практическое отсутствие опасностей для «Фоки», вторая зимовка оказалась куда как тяжелее первой. Топливо подходило к концу. Из продовольствия осталась одна крупа – которую неделю экспедиция сидела на кашах, а охота в этих местах не задалась, мяса и рыбы почти не было. «Цинготных в экипаже прибавилось», – записал «Собачий доктор» в своих бумагах.

За этой скупой строкой – настоящая трагедия экспедиции. На самом деле заболели все поголовно. Дефицит топлива заставил отказаться от отопления жилых отсеков «Фоки» – и к цинге добавилась повальная простуда, ревматизмы, бронхит… Положение на какое-то время спас добытый Везе на охоте белый медведь – те, кто рискнул по маленькому кусочку отведать богатую витамином С сырую печень полярного исполина и пить кровь, смогли подлечиться. Но многие знали, что передозировка медвежьей печени чревата смертью, и кушать не стали. Тех цинга терзала теперь особенно тяжко.

2 февраля 1914 года Седов – тоже заболевший – в команде с еще не обессилевшими матросами Линником и Пустошным решили двигаться к полюсу теперь же, пока цинга вконец не одолела. В своем приказе о выходе группы Седов написал:

«Итак, сегодняшний день мы выступаем к полюсу: это событие и для нас, и для нашей родины. Об этом дне уже давно мечтали великие русские люди – Ломоносов, Менделеев и другие. На долю же нас, маленьких людей, выпала большая честь – осуществить их мечту и сделать посильное идейное и научное завоевание в полярном исследовании на гордость и на пользу нашего отечества. Пусть же этот приказ, пусть это, может быть, последнее мое слово послужит Вам всем памятью взаимной дружбы и любви. До свидания, дорогие друзья!».

Нагрузили трое нарт, отобрали 20 наиболее сильных собак, приготовили лыжи и легкий якутский каяк из моржовой шкуры – на случай преодоления разводий во льдах. Великий поход, ради которого и затевалось все это странное и нелегкое дело, начался.

Через неделю цинготный Седов ослаб, и, чтобы продолжать путь, его пришлось усадить на нарты. Часть груза при этом перевалили на нарты Линника, но собаки не тянули непомерную ношу. В результате метеорологическое оборудование пришлось оставить во льдах. К 15 февраля руководитель экспедиции мог уже только лежать. Но возвращаться назад запретил. Более того, он попросил Линника и Пустошного дойти до полюса, даже если его самого не станет.

20 февраля 1914 года, на подходах к острову Рудольфа, Георгий Яковлевич Седов скончался от цинги. Обернув тело командира в парусиновый саван, а поверх него – во флаг, который намерены были водрузить на полюсе, матросы похоронили его на острове Рудольфа, под крестом, связанным из пары лыж.

Идти на полюс вдвоем? Но цинга беспощадно сушила оставшихся в живых. Матросы реально оценили свои шансы, помолились, попросив у своего почившего начальника прощения за невыполненный наказ, да и отправились в обратный путь. Согласно легенде, у могилы Седова остался лишь вожак его упряжки, тобольская лайка по имени Фрам, нареченная в честь экспедиционного корабля Фритьофа Нансена. Верный пес не пожелал оставить хозяина во льдах и умер от тоски и голода на его могиле…

Впрочем, не все верят в романтическую легенду о верном псе. Ксения, дочь архангельского горожанина Петра Герардовича Минейко, друга Седова и участника подготовки экспедиции, рассказывала, будто вернувшийся из похода Линник говорил отцу, что голодные упряжные псы грызли тело своего погибшего хозяина. И Фрама, ставшего неуправляемым, пришлось застрелить – иначе вожак мог повести одичавшую от голода свору и на оставшихся в живых моряков.

На борту «Фоки» цинга тоже взяла свою жестокую дань. В марте 1914 года умер старший из братьев Зандерсов – Янис. Владимир Визе писал:

«Механик Зандер пришел на “Фоку” без пальто, в одном пиджаке, а никакой лишней одежды у нас не было. В этом пиджаке Зандер прожил на “Фоке” два года, в нем же он был похоронен на Земле Франца-Иосифа».

Когда Линник и Пустошный вернулись на борт, «Фока» отправился в обратный путь. По дороге он снова зашел на мыс Флора. И совершенно неожиданно обнаружил на базе Джексона двух выживших членов экспедиции лейтенанта Брусилова – штурмана В. И. Альбанова и матроса А. Э. Конрада. Доведенные до крайней степени истощения и усталости, брусиловцы ждали смерти… И тут – «Фока»! «Собачий доктор» Кушаков совершенно всерьез опасался, как бы спасенные не померли от радости.

Несмотря на разобранный на дрова джексоновский балок, «Фока» испытывал жестокую нужду в топливе для котлов. Сначала на ход пришлось израсходовать почти всю мебель – в кают-компании осталось одно пианино, которое ни за что не хотел жертвовать топке интеллигент Визе. Потом пошли в дело утеплительные панели с подволок и даже легкие переборки. Тем не менее 15 августа 1914 года многострадальный тюленебой кое-как дополз до рыбачьего поселка Рында на Мурмане. И здесь узнал, что вот уже две недели по всей Европе грохочет большая война…

К этому времени экипаж держался на ногах только благодаря тому, что в прибавок к опостылевшей каше на паек пошло собачье мясо – всех уцелевших ездовых лаек пришлось забить, все равно кормить их было нечем.

Из поселка Рында выживших членов экспедиции забрал рейсовый пароход «Император Николай II». Денег у полярников не было, за билеты для них заплатил капитан парохода. А в Архангельске Линник и Пустошный, едва выйдя из цинготного отделения местного госпиталя, получили повестку к прокурору – матросов всерьез заподозрили в том, что они «убили и с голоду съели своего начальника». К счастью, расследование полностью оправдало героев полярного похода.

После долгих мытарств матросы «Фоки» подали на имя царя телеграмму, в которой писали:

«…под командою старшего лейтенанта Седова мы отправились в экспедицию к Северному полюсу. Нам было обещано, что о семьях наших позаботятся, и мы смело шли за нашим начальником. Много лишений и невзгод нам пришлось перенести вследствие недостаточного оборудования экспедиции. Чаша испытаний переполнилась, когда наш дорогой начальник, настойчиво преследуя свою заветную мечту водрузить русский флаг на Северном полюсе, погиб смертью идейного мученика. Мы возвращались домой измученные, жаждущие отдыха… Вместо отдыха на родине нас ждало горькое разочарование: нас бросили на произвол судьбы на полуразрушенном экспедиционном судне без гроша денег…»

Еще одним просителем стал отец Георгия Седова. Яков Евтихиевич продиктовал грамотному односельчанину письмо морскому министру:

«Я человек старый, а равно и моя жена, не способные к физическому труду для приобретения себе насущного хлеба… Когда последует смерть – для нас неизвестно, а жить приходится, и нужно чем-либо существовать. Думаю, что в морской экспедиции найдутся средства, дабы помочь отцу, сын которого погиб на пользу науки и родины. На основании вышеизложенного покорнейше прошу администрацию морской экспедиции не отказать мне в вспомоществовании, дабы дожить, не имея крайней нужды в одежде, топливе и хлебе».

В ответ на это послание старик-рыбак получил официальную отписку: «Морское министерство не имело и не имеет никакого отношения к полярной экспедиции». Пенсия по потере кормильца так и не была назначена старшему Седову…

В Гидрографическом управлении Морского министерства не пожелали и подумать об обработке и опубликовании собранных экспедицией Седова научных материалов. Все, что привез «Святой Фока» и что доставили в Архангельск его цинготные моряки во главе с Захаровым, было общим пакетом сдано в архив. Хорошо, хоть вовсе не пропало! А между тем эти материалы содержали точнейшие карты маршрута и новейшие сведения по метеорологии, геологии и гляциологии – науке о вечных льдах. Бесценны были и собранные седовцами палеонтологические и минералогические коллекции.

Точность седовских карт была куда как выше, чем у прежних исследователей. Например, мыс Желания после работ Седова пришлось «подвинуть» – почти на 7 километров к югу и на 2 километра к востоку. Северной оконечностью Новой Земли оказался другой мыс – Карлсена. Приблизительно на 12 километров пришлось передвинуть к югу мыс Большой Ледяной, а мыс Утешения – к югу около 3,5 километра и к западу около 2,5 километра. Мыс Литке оказался островом и находится на 1 километр севернее и на 10 километров восточнее, чем ранее считалось. А мыс Обсерватории «переехал» к северу на 7 километров и к востоку на девять с половиной. Архипелаг Панкратьевых оказался лишь единым островом, а то, что считалось вторым, – полуостровом, связанным с берегом узким перешейком. Но на пути к Северному полюсу партия Седова преодолела всего чуть более 100 километров из 2000… Для нее оказались недостижимы не только «макушка мира», но даже соседний с Землей Франца-Иосифа остров Рудольфа.

В советские годы имя Седова было поднято на флаг. Он оказался, что называется, удобным героем. Еще бы: вышел из простого народа, жил праведно, в фаворе у начальства не был, любил единственную женщину, до конца отдавался любимой работе и геройски сгинул на пути к великой цели… Конечно – герой, со всех сторон герой! Соратник по экспедиции Николай Пинегин написал о нем красивую книгу, позже сняли замечательный фильм со знаменитым Игорем Ледогоровым в главной роли, в честь Седова нарекли ледокол… Но истинная научная роль экспедиции Седова надолго осталась достоянием избранных специалистов.

В журнале «Новый мир» за март 1939 года былой соратник Седова профессор-географ Владимир Визе написал о «гнусном влиянии среды на этого светлого и сильного человека». По его мнению, Седов был человеком честолюбивым и наивным. И неизвестно чего было больше – наивности или честолюбия.

Из дневников Визе, написанных во время похода:

«27 августа 1912 г. Архангельск. Сегодня мы должны наконец выйти в море. Однако портовые власти чинят нам препятствия. Утром нам было заявлено, что “Фока” сидит в воде выше ватерлинии, судно из порта не выйдет. Как Седов ни старался доказать, что перегрузка ничтожна и практического значения не имеет, формалисты из порта стояли на своем. Тогда Седов пришел в бешенство и приказал сбрасывать на пристань палубный груз. Полетели ящики, тюки, бочки – все, что попадало под руку. Кто-то заметил Седову, что в числе других грузов был выброшен ящик с нансеновскими примусами. “К черту, обойдемся и без них!” – ответил Седов, все еще разъяренный.

18 сентября, у Панкратьевского полуострова. Вчера Георгий Яковлевич говорил, что если мы доберемся до северной оконечности Новой Земли, то он пойдет оттуда по плавучим льдам на Землю Франца-Иосифа, а дальше на полюс… Трудно бедняге расстаться с мыслью о полюсе. О 400-километровом переходе по дрейфующим льдам Баренцева моря на Землю Франца-Иосифа в темное зимнее время, да еще с нашим жалким снаряжением говорить, конечно, не приходится.

22 сентября, там же. Во время плавания к Новой Земле Седов часто говорил: “Вот хорошо бы зазимовать на Земле Петерманна!” Откуда у него эта уверенность в существовании Земли Петерманна? Он и сейчас думает об устройстве на ней базы. Сегодня он снова говорил о том, что еще осенью переберется пешком по плавучим льдам на Землю Франца-Иосифа и перезимует на этом архипелаге.

25 ноября. На зимовке в бухте Фоки. Г. Я. все продолжает думать о полюсе. Он упрям и наивен. В феврале он хочет отправиться отсюда, с Новой Земли, пешком на Землю Франца-Иосифа. По плану одним из участников этой “прогулки” являюсь я. Самое печальное то, что нелеп не только план зимнего похода с Новой Земли на Землю Франца-Иосифа, но и поход с Земли Франца-Иосифа на полюс. Нужно совершенно не знать полярную литературу, чтобы с таким снаряжением, как наше, мечтать о полюсе.

28 ноября. Г. Я. все время мрачен, сидит, подперев голову руками. Видимо, он сознает не только невозможность зимнего перехода пешком на Землю Франца-Иосифа, но и всю неподготовленность полюсной экспедиции. 28 декабря 1913 г. Бухта Тихая. Г. Я. в беседе со мной в первый раз откровенно заявил, что считает свою санную экспедицию к полюсу “безумной попыткой”, но что он все-таки ни за что не откажется от нее, пока у него не кончится последний сухарь. Сколько силы, сколько ничем не сокрушимой энергии в этом человеке!

2 января 1914 г. Сегодня у Г. Я. появились признаки цинги в виде очень острой боли в ногах, опухоли и красноты.

5 января. Г. Я. стало хуже. Он очень слаб, бледен, страдает полным отсутствием аппетита, болью в ногах и слабостью десен.

8 января. Г. Я. сегодня целый день не выходил из своей каюты, из чего я заключаю, что ему во всяком случае не лучше.

14 января. Г. Я. встал с постели и принял участие во встрече Нового года. Он очень побледнел, осунулся и страшно ослаб. Когда говорит, то сильно задыхается.

22 января. Г. Я. по-прежнему болен и не выходит из каюты. Между тем идут усиленные приготовления к полюсной экспедиции, развешивается провизия, шьются мешки, чинятся палатки и т. д.

29 января. После того как Г. Я. назвал свой поход “безумной попыткой”, меня сегодня чрезвычайно удивили его слова, сказанные М. А. Павлову, копировавшему для него карты: “Пометьте меридиан магнитного полюса, это нам будет нужно, когда мы будем выходить с полюса. Кроме того, отметьте самые северные местожительства в Гренландии”.

11 февраля. Видно, нервная система Г. Я. расшатана вконец. Сегодня вечером он просил всех остаться после вечерней молитвы в кают-компании. Когда все собрались, Седов обратился к команде с диким криком: “Опять среди вас воровство! Я больше вас не буду ни штрафовать, ни судить! Я прямо наповал убью из револьвера. Как начальник полярной экспедиции я имею право убивать людей! Пойду против своей совести и убью этого мерзавца!” При этом Г. Я. задыхался, захлебывался и топал ногами. И в таком состоянии этот человек в ближайшие дни собирается выходить к полюсу!

15 февраля. Сегодня Г. Я. Седов с Линником и Пустошным и всеми собаками вышел к полюсу. При прощании Г. Я., совершенно больной, разрыдался. Выход полюсной партии оставил во мне мрачное впечатление. Гибель этой экспедиции, учитывая смелость, упорство и легкомыслие ее начальника, кажется мне почти неизбежной.

19 марта. Около 10 часов утра Н. М. Сахаров отправился с ружьем к полынье. Только что он вышел, как сейчас же прибежал обратно, крича: “Наши идут! Георгий Яковлевич возвращается!” Накинув на голову шапку, я выбежал на палубу. Кто-то рядом со мной заметил: “Только двое идут”. Я сейчас же понял то, что мне казалось неизбежным: смерть Г. Я. Седова. Я отправился навстречу приближавшейся к судну нарте, впереди которой шел Линник, сзади Пустошный. Молча я подал Линнику руку. “Начальника похоронили”, – были его первые слова. Итак, свершилось это страшное дело, на которое Г. Я. Седов пошел почти сознательно…»

А что до «Святого мученика Фоки», то его судьба оказалась не менее трагична, чем судьба его капитана. Когда администрация архангельского порта осмотрела судно в бухте у поселка Рында – с целью составить ремонтные ведомости, оказалось, что отремонтировать его будет стоить весьма больших расходов:

«Комиссия нашла судно “Святой мученик Фока” в следующем состоянии. Снятыми оказались: 1) вся средняя палуба, 2) в носовой части судна жилое помещение команды (кубрик), четыре дубовых бимса средней палубы, два контрбимса; в машинном отделении: машинная кладовая, помещения для кочегаров, провизионная кладовая; в офицерском помещении: вся деревянная обшивка бортовая, подпалубная, переборки кают и двери; правый, левый и кормовой фальшборты, деревянная обшивка с мостика, часть палубы полубака, фонарная, гальюн для команды и ватер-клозет… Все указанное сожжено во время плавания за отсутствием топлива».

И вывод, как приговор: восстановление старого корабля экономически нецелесообразно. Тот же Визе отреагировал на вердикт комиссии записью в своем дневнике:

«Наш дряхлый, но бесконечно милый “Фока” окончательно вышел победителем из двухлетней борьбы со льдами. Правда, он пострадал жестоко, но ведь рубцы и раны являются украшением для старого воина… Милый дорогой “Фока”, ты напрасно напрягал свои старческие силы, чтобы с честью исполнить возложенный на тебя долг. И, наверное, ты бы не поступил так, если бы знал, что по возвращении в страну людей тебя ждет позорная смерть на мели в мутно-желтой Двине, что старые кости твои растащат жадные люди, стремящиеся нажить на них свои жалкие гроши».

Переведенный в Архангельск «Фока» был оставлен без водоотлива со всеми своими течами, и вскоре затонул прямо у Соборной пристани. Но на дне он мешал швартовке других судов. Поэтому портовые власти решили его поднять и утилизировать, но по дороге в док посадили на мель, и больше возиться со старым кораблем никто не пожелал. Прежний хозяин Дикин получил страховые и умыл руки, другого претендента на «Фоку» не нашлось. И на мели корабль был попросту разворован окончательно: архангельские обыватели свинтили рамы иллюминаторов, поручни, оковку люков, гудки, повырезали целые куски корпуса на дрова. Как-то в шторм «Фоку» сорвало с мели и вынесло в один из рукавов Северной Двины – Кузнечиху, где выбросило на островок Шилов. После Октябрьской революции был поднят вопрос о реставрации исторического корабля, но к тому времени его корпус разрушился до такой степени, что возродить «Фоку» к жизни уже было невозможно.

Чем все-таки был тот давний поход – подвигом или «безумством храбрых»? Пусть мой читатель сам себе ответит на этот вопрос…

Глава 2

Жизнь напролом

Арктика – регион стратегического значения для России.

Эти слова выглядят газетным лозунгом годов этак шестидесятых минувшего столетия. Но прописная истина часто неотличима от истины избитой…

Взгляните на карту нашей страны, читатель! Чуть ли не четверть периметра российской границы проходит по стылым водам Заполярья. Впрочем, для того чтобы осознать ценность этой белой пустыни, распластавшейся под остывшими небесами, большой и сонной империи понадобилось время. И немалое. От визита первого английского негоцианта в русский северный город Архангельск во времена Ивана Грозного, от поморских походов в ледяной океан на кочах 1600-х годов постройки – до беспокойной старости суматошного XIX века с его попытками различных энтузиастов из самых разных стран так или иначе достичь Северного полюса.

Казалось бы – зачем? Какой прок в вечной мерзлоте, в неприветливом, девять месяцев в году покрытом льдами море? Ну, рыба и морской промысловый зверь, дающий ворвань, ну, песцовый мех – это, конечно, большая польза. Геологи утверждают, что и сама промерзлая земля здесь немало нужного хранит – вплоть до нефти и руд драгоценных металлов. Но стоит ли все это добро хотя бы одной жизни замерзшего зимовщика? А таких жизней на пути к освоению северных земель и вод потеряны сотни. Особенно – среди тех, кто искал кратчайшие пути из Европы в Азию через ледяные моря и из Сибири в Америку через Северный полюс…

Пожалуй, на рубеже XIX и XX веков проблема поиска коротких транспортных коммуникаций на Севере и была наиболее важной. Но исследования в этом направлении начались гораздо раньше – в пятнадцатом столетии. В то время среди моряков бытовало две легенды. Первая – будто на Севере под вечным льдом имеется твердая земля Арктида, причем – богатая серебром и золотом. Вторая – что, напротив, никакой земли там нет, только холодные воды. Но полярное море якобы освобождается ото льда в некий урочный час в середине каждого лета. И тогда через «макушку мира» вполне можно доплыть хоть в Китай, хоть в недавно открытую Америку. Более того, если рискнуть пройти «адовым проливом», где рождается вся непогода на земном шаре, встретишься с невероятными трудностями, увидишь настоящих инфернальных чудовищ, но зато затратишь на дорогу втрое меньше времени, нежели если плыть обычным путем, по теплым морям. Первую попытку на практике найти если не скрытый льдами континент, так волшебный фарватер в «адовом проливе» совершил в 1607 году английский капитан-естествоиспытатель Генри Гудзон. Это в честь него Гудзонов залив так называется. Между прочим, финансировали его поход русские негоцианты из «Московской компании». Со своим парусником Гудзон дошел до восточного берега Гренландии, где едва не застрял во льдах, а дальше повернул на восток вдоль кромки плотных и опасных паковых льдов и добрался до Шпицбергена. Если верить вахтенному журналу этой экспедиции, побывал Гудзон примерно на 80-й широте, что для эпохи деревянных корабельных корпусов и парусных движителей – несомненный рекорд. Российский ученый Ломоносов считал, что Арктида, скорее всего, сказка. Но какие-то острова в заледенелых водах вполне могут быть – и не обязательно на самом Северном полюсе. Будучи сам из семьи рыбака-помора, Михайло Васильевич в юности в море на кочах хаживал. Знал, что есть в году время, когда сильные ветра отгоняют ледовые поля от северного побережья Шпицбергена, открывая полосу свободной для плавания воды. Эта нестабильная морская дорога и слывет среди моряков «адовым проливом» – уж слишком много погодных неожиданностей там можно встретить. Опасно, конечно, но поморы этим путем иногда ходят. А значит, проведя метеорологические наблюдения и рассчитав примерное время недолгого существования этого сезонного фарватера, можно попробовать расширить географические познания об этих суровых местах. Но предложенная Ломоносовым экспедиция так и не состоялась: и держава денег на закупку снаряжения не дала, и добровольцев для участия в походе не нашлось даже среди земляков.

В 1765 году императрица Екатерина Великая отрядила в ледяное море адмирала Василия Чичагова с командой офицеров и матросов военного флота – посмотреть, что там, в море, за северным берегом Шпицбергена. И какова она на самом деле – полярная «шапка» Земли? Морской отряд под андреевскими флагами дважды, в 1765 и в 1766 годах, пытался пройти на деревянных парусниках как можно дальше восьмидесятой широты, но не преуспел, намерзся во льдах, ослаб от цинги и возвратился. Рекордом Чичагова стали отметки в вахтенном журнале о пребывании корабля на широте 80°30′. А царице подарили на память теплую и мохнатую шкуру белого медведя, едва не заломавшего во льдах матроса-охотника – постелить на мрамор в дворцовых покоях. Тем дело и закончилось.

В 1773 году британский эсквайр сэр Константин Фиппс, тоже стартовав от Шпицбергена, вышел с экспедицией в координаты 80°48′ северной широты. Дальше его парусник едва не примерз к вековому льду, пришлось вернуться. А 1818 год и вовсе выдался неудачным для англичан – экспедиция Джона Франклина едва дошла до отметки 80°34′ северной широты и встретила такой лед, что моряки в очередной раз сочли его твердью, пустив еще один слух об открытии Арктиды. После этого очень долго считалось, что корабль в принципе не может попасть на Северный полюс – ибо суша там, подо льдом…

Ну а раз суша, да еще и хорошо бронированная льдом и вековыми снежными пластами, значит, на полюс надо не плыть, а ехать. На лыжах, к примеру. В 1827 году такую попытку предпринял еще один англичанин, Уильям Пирри. Его снаряжало в путь британское Адмиралтейство. В марте на военном паруснике «Гекла» Пирри со товарищи отбыли из Глазго на Шпицберген. Здесь разгрузили с корабля экспедиционные припасы и сняли две большие шлюпки. Перевернули их на берегу и приделали вдоль киля по паре широких и длинных лыж. Идти на веслах по открытой воде лыжи почти не мешают, а если случится на пути непреодолимый лед, можно вытащить груженые лодки поверх него и тащить их, как большие сани. Вот только тягловой силы англичане с собой никакой не взяли – ни коней, ни оленей, ни собак. Собачья упряжка такую тяжесть не потянет – это же не легчайшие каюрские нарты. Кони и устойчивые к холодам северные олени без фуража пяти дней не проживут, а если сено с собой везти – еще полдюжины «санко-шлюпок» понадобится, да и как везти копытных через открытую воду… Вот, если бы «Гекла» сама подобралась к границе паковых льдов – тогда, пожалуй, можно было бы взять с собой какую-никакую тягловую скотину, но лорды Адмиралтейства строго-настрого приказали без надобности кораблем не рисковать.

В результате лодки Пирри по льду тянули матросы – лыжники и пешие, впрягаясь в постромки, как русские бурлаки на Волге. Далеко ли так уйдешь?.. Англичанам удалось добраться почти до 83-й широты. Побит этот рекорд был только через полвека. Еще раз англичане попытались дойти до Северного полюса в 1875 году, когда экспедиция под командованием Джорджа Нэрса вышла в пролив Смита на парусниках «Алерт» и «Дискавери». Парусники тоже высадили на лед пешую команду во главе с офицером Альбертом Маркхэмом, выгрузили сани. Матросы, как и 50 лет назад, впряглись и потащили… Предельная широта, до которой дошла экспедиция, прежде чем лыжники и санковозы начали валиться с ног от цинги и усталости, составила 83°20′26″ северной широты по определению Маркхэма… Хорошо, живыми вернуться удалось.

Следующей была американская экспедиция на парусно-паровом барке по имени «Жаннетта» – под командованием Джорджа де Лонга, или, как пишут в русских документах, Делонга. «Жаннетта» явилась в северные воды через Берингов пролив, но возле острова Врангеля угодила в такие льды, что 21 месяц дрейфовала с ними к северо-западу, не в силах выбраться. Все «прелести» такого путешествия – цингу, тоску и полярную ночь – пришлось испить полной чашей. Одна радость: кажется, в сторону желанного полюса ее постепенно и волокло…

Но 12 июня 1881 года льды «Жаннетту» доконали: острая грань крупной льдины, будто консервный нож, вскрыла корпус на уровне ватерлинии, кораблик потонул в координатах 77°15′ северной широты и 154°59′ восточной долготы, на льду только несколько фрагментов обшивки остались. Хорошо, экипаж успел на лед выскочить, шлюпки снять, сани спустить и даже часть вещей из кают вытащить. Пешим порядком, волоча за собой по торосам на санях и в шлюпках спасенное личное имущество и экспедиционное оборудование, американские моряки добрались до Новосибирских островов. Там спустили три лодки на воду, спрятали на берегу все, что не смогли увезти, и пошли к материку на веслах. По дороге маленькую флотилию раскидал по зеленым студеным волнам внезапно налетевший шторм. Одна шлюпка сгинула в нем со всем экипажем, две оставшиеся растеряли в непогоде друг друга.

Экипаж первой шлюпки под командованием механика «Жаннетты» Джорджа Мэлвилла дошел на веслах до рыбачьей стоянки в устье реки Лены, где совершенно истощенных цингой и усталостью иноземцев спасли от верной смерти местные якуты. Этим морякам удалось через Россию и Европу уехать домой. А вот вторая шлюпка, которой командовал сам Делонг, была вынесена на тот берег ленского устья, где якутских поселений не было. Четырнадцать уцелевших в весельном походе американцев высадились на берег и пешком пошли искать в голой тундре какой-нибудь поселок или хоть стойбище оленеводов. К тому моменту, как нашли, в живых остались только двое, остальных, включая и начальника экспедиции, унесли цинга, голодуха и нечеловеческая усталость.

Удивительно, но факт: в 1884 году жалкие останки несчастной «Жаннетты» были обнаружены примерзшими ко льдине в окрестностях юга Гренландии – в тысячах миль от того места, где льды ее раздавили. Стало быть, в Северном Ледовитом океане есть течение, которое тащит льды с востока на запад, от сибирского побережья к американскому… Так что «Жаннетта» и мертвая послужила двум наукам сразу – метеорологии и гидрографии Заполярного края…

Течением, открытым столь жертвенным способом, заинтересовался знаменитый норвежский полярник Фритьоф Нансен. И задумал совершенно необычный поход: нарочно забраться во льды с подходящим надежным кораблем и, дрейфуя вместе с ледяными полями, «проехаться» по всему пути течения. А даст Бог – так и на полюсе побывать, если туда занесет, или хотя бы на лыжах до него добрести из максимально приближенной точки дрейфа…

С этой целью Нансен с другом-конструктором Колином Арчером построил особенный корабль – «Фрам», с такой формой корпуса, чтобы льды ему вреда не наносили, и организовал собственную экспедицию. 14 марта 1895 года, когда крепко примерзший «Фрам» льды увлекли за 84-ю параллель, Нансен встал на лыжи, сложил необходимые припасы в запряженные якутскими лайками нарты, взял с собой хорошего друга Яльмара Иохансена – и двинулся к полюсу. Путешественники намеревались за 50 дней пройти 660 километров. А с полюса выходить к Земле Франца-Иосифа, куда, освободившись ото льдов по весне, должен был выйти и «Фрам».

Но, перефразируя известную идиому, «человек предполагает, а Арктика располагает»… Пока ледовые поля были относительно ровны – лыжники и нарты шли споро, потом начались торосы – и скорость маленького отряда упала настолько, что дай бог две-три мили в день одолеть. 7 апреля Нансен и Иохансен дошли почти до 87-й параллели, подсчитали пайковый запас и поняли – если местность не изменится к лучшему, раньше можно с голоду помереть, нежели дойти до полюса. Разведали путь еще немного вперед. Нет, не кончаются до самого горизонта эти зеленые граненые зубы торосов! Надо поворачивать!.. Мелкая размолвка привела к тому, что друзья едва ли не полдороги до Земли Франца-Иосифа проделали в изматывающем душу молчании. Вот уж когда холод меж друзьями страшней холода полярной ночи! Полностью восстановить дружеские отношения путникам удалось только тогда, когда они, потеряв в пути всех собак, отощав и обессилев, вновь оказались на борту «Фрама».

В 1899 году итальянский князь Луиджи Амедео ди Савойя приобрел в норвежских водах китобой по имени «Полярная Звезда», на итальянский манер – «Стэлла Поларе». Новая экспедиция стартовала из норвежских вод к Земле Франца-Иосифа, где князь намеревался зимовать за метеорологическими исследованиями, а ближе к весне выйти по льду на собачьих упряжках к Северному полюсу. Непривычные к холодам жители средиземноморского юга на зимовке первым делом обморозились, князь тоже получил гангрену, и экспедиционный доктор вынужден был отнять ему два пальца. Поэтому сам высокородный руководитель экспедиции на полюс не пошел – вместо него пешую партию возглавил капитан Умберто Каньи. 11 марта 1900 года поход начался. Группа добралась до рекордных 86°34′ северной широты и два месяца спустя после старта пришла обратно к кораблю. По подсчетам остававшихся на борту «Стэллы» моряков, к этому времени походники не ели уже 12 дней – провизия кончилась. Три человека из пешей партии во льдах погибли…

Иностранные экспедиции, с завидной регулярностью высаживающиеся на севере и пытающиеся покорить полюс, тревожили российскую власть. Не все визитеры были, подобно Нансену, друзьями России, одержимыми исключительно научным интересом к северным землям…

Еще во второй половине XIX века Сибирь как «добывающий» регион начала испытывать потребность в регулярном транспортном снабжении – с целью развертывания надежных каналов вывоза в «производящую» европейскую часть страны здешних несметных богатств. В начале века уже и недавно построенный Транссиб не мог обеспечить нужную пропускную способность. Коммерческим нуждам хорошо служил только один порт – старый Архангельск. Мурманск еще только строился, хороших карт северных вод не было… А малоосвоенные территории у большой и ленивой державы еще и соседи оттянуть могут, так что приходится думать одновременно и о развитии коммуникаций, и об их защите.

Но пока российское столичное чиновничество, адмиралтейские золотопогонники и ученые умы Географического общества решали вопрос, как освоить Север и без войны отвадить оттуда непрошеных заморских гостей, инициативу взяли в свои руки купцы-промышленники, первыми осознавшие выгоду от изучения заполярных земель и вод. Они и экспедиции спонсировали, и регулярное сообщение по уже изученным акваториям будущего Северного морского пути наладить пытались.

Еще в 1877 году купец М. Сидоров приобрел кораблик «Утренняя Звезда» и приступил к коммерческим рейсам – доставке товаров из устья Енисея в Петербург. Правда, конкурировать русскому негоцианту пришлось… с англичанами: всю русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском подгреб под себя некий мистер Попхэм, к девяностым годам прочно обосновавшийся в Архангельске. Юркие пароходики английского происхождения хоть и рассчитывали свои маршруты в строгой зависимости от ледовой обстановки в Карском море, но рейсы совершали более или менее регулярно. И вообще вели себя как дома. Британский купец диктовал цены на фрахт, выросшие к началу нового столетия до баснословных сумм. И якут на пушнине обманывал, и даже по договоренности с коррумпированным местным начальством вовсю использовал даровой труд русских каторжан на угольных погрузках…

Англичане не делились картами и метеосводками, не брались за невыгодные перевозки, душили ценами. А тут еще объективные обстоятельства – в виде местного климата. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки даже пароходам не удавалось пробиться дальше Югорского Шара.

Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные и совладать с арктическими льдами, и, если придется, отстоять коммуникации от назойливых иноземцев. Поэтому стоит ли удивляться, что проблемой конструирования таких кораблей занялся человек военный – да еще и с независимым, неуемным нравом, не признающий заморских авторитетов, но зато обладающий редкостно обширным запасом весьма разносторонних знаний – Степан Осипович Макаров. Вплоть до конца девятнадцатого столетия считалось, что зима для флота – абсолютный «мертвый сезон». Если порт замерзает – до весны в нем замерзает и вся жизнь. Даже экипажи съезжают на берег и коротают время ледостава в портовых казармах. А если, не дай Господь, кого-нибудь застанет лед в пути и доведется в него вмерзнуть, то остается только два варианта. Либо, пока насмерть не затерло, вести из ближайшего населенного пункта спасателей, вооруженных саперным инструментом, пилить и колоть лед вручную и выпускать несчастного узника зимы на вольную воду, либо… погибать.

Военным чуть проще – у них порох есть. Застрявшие во льду боевые корабли могут стрелять себе перед носом, чтобы крошить лед, закладывать в просверленные в его толще узкие шурфы взрывпакеты – и так расчищать себе дорогу. Один русский петровский фрегат, именем «Думкрафт», прославился в веках удивительной находчивостью своего экипажа. В 1710 году, при взятии Выборга, ему льды не давали занять выгодную позицию для стрельбы по шведам. Тогда с неподбойного борта моряки сняли одну увесистую пушку и подцепили ее на прочном тросе под бушприт. «Думкрафт» приподнимал орудие надо льдом и тут же его ронял – тяжелым лафетом вниз. Лед крошился. Пушку тросом вытягивали обратно на высоту бушприта. Фрегат медленно переползал на освободившееся место, вновь заносил орудие надо льдом и опять ронял. Таким образом и удалось продвинуться к позициям врага для обстрела. Правда, пушку пришлось списать – стрелять из нее потом уже не рискнули, могла и повредиться, а ну как разорвет!

Иногда на зиму на форштевень кораблям, вынужденным покинуть порт, монтировали различные формы навесных «ледовых таранов», деревянных или железных. Это, как правило, неплохо защищало от повреждения льдинами обшивки носовых отсеков, но при движении в плотных полях помогало мало. А уж как мешало дать полный ход, когда все-таки выйдешь на свободную воду!

В 1866 году российский инженер немецкого происхождения Эйлер разработал и построил оригинальный опытный образец «зимнего съемного тарана» с дополнительной паровой крановой стрелой, скидывавшей на лед прямо по курсу чугунные гирьки по 30–40 пудов весом. Гирьки разобьют лед, таран раздвинет разломанные плиты… Вроде – ничего, неплоха конструкция, но… При хорошо замерзшем фарватере гирек не напасешься! Десяток-другой лишних тонн чугунного балласта в носовых отсеках всю зиму возить – тоже ничего хорошего.

Степан Осипович Макаров прославился в Русско-турецкую войну применением шестовых мин. Берется маломерный катер, оснащается длинным шестом – «выстрелом», на конец шеста крепится довольно мощная бомбочка с контактным взрывателем. Темной ночью тихой сапой подбирается катер к борту уснувшего на рейде вражеского корабля – и буквально тыкает этим прибором. Главное – так ткнуть, чтобы самому не досталось ни осколков, ни гидродинамического удара. Иначе – орден посмертно за потопление неприятеля! Находились на флоте умельцы, ухитрявшиеся подрывать шестовыми минами и лед. Но это, во-первых, опасная работа, не исключающая повреждений у носителя шестовой мины, а во-вторых, довольно бездарная трата боезапаса. Кстати, ледовый таран Эйлера предусматривал в базовой комплектации и пару-другую шестов с минами. Первым кораблем российского военного флота, получившим такое оборудование, была канонерская лодка «Опыт».

Вышел «Опыт» на учения. Накидал гирек на ледовое поле примерно восьмидюймовой толщины, пошли по льду трещины. А далее канонерка с хорошего ходу вонзила в ближайшую из них свежеполученный таран и… застряла, дрожа в предельном напряжении паровых машин. Более того, расшевеленные ледовые пласты стали сходиться, тороситься под воздействием течения и совсем прищемили нос несчастному «Опыту». Проделать во льду канал, пройти самому и провести другие корабли не удалось.

Инженерам, предложившим дополнить проект Эйлера двумя параллельно расположенными у форштевня дисковыми пилами на паровом приводе и мощным брандспойтом, плюющимся подогретой водой, в Морском техническом комитете русского Адмиралтейства и вовсе указали на дверь. Энергозатраты корабля такие приборы повысят многократно, а вот будут ли эффективны – это еще очень большой вопрос.

И вот настал день, когда в решении проблемы ледовой проходимости кораблей наметился прорыв. Кронштадский купец-судохозяин Михаил Осипович Бритнев, самоучкой освоивший ремесло морского инженера, придумал взять некрупный, но мощный буксир английской постройки и модернизировать его следующим образом: в сухом доке удалить ему нижнюю часть форштевня, срезав под углом 20° к линии горизонтального киля, чтобы вместо почти прямого угла получилась на носу этакая «лыжа», как у тех же поморских рыбаков. Потом не просто восстановить обшивку, а потолще поставить.

Так и родился на свет божий первый российский ледокольный буксир «Пайлот». При 26 метрах длины корпуса и паровой машине всего в 60 лошадиных сил мощностью он запросто справлялся со льдом в Невском устье и даже продлевал на неделю-другую навигацию на пути из Петербурга в Кронштадт. Позже купец Бритнев завел себе еще два таких же буксира-близнеца – «Бой» и «Буй». Несмотря на смешные имена, эти кораблики на Неве и в ближнем каботаже работали неплохо. Но в Арктику такую мелюзгу, конечно, не пошлешь…

Бритнев предлагал нечто подобное и военному флоту. Но его адмиралтейские чины, как всегда, не услышали. А вот немцы – те быстро поняли, что и на Рейне суровые зимы со льдом бывают, и на Эльбе тоже. Зимой 1871 года в Кронштадт к Бритневу приехали два немецких инженера из Гамбургского пароходства и за 300 рублей купили копию чертежа нового форштевня «Пайлота». Доработав полученные от русского купца материалы, они построили в Гамбурге сначала небольшой речной ледокол «Айсбрехер-1», сошедший на воду в 1871 году, а потом начали серийный выпуск кораблей с такими форштевнями. Не успели уехать немцы – косяками зачастили в бритневскую контору то шведы, то норвежцы, то датчане. У них там, в Скандинавии, зимы надежно сковывают водоемы, разумеется, ледоколы нужны! Потом вообще явился гость из-за океана – с американо-канадских Великих озер. Готов был золотом оплатить чертежи, а еще лучше – задорого заказать визит Бритнева в Америку, чтобы прямо там, на озерной верфи, построил ему ледокол побольше… В результате очередной доработки проекта «Пайлота» ледоколы Великих озер получили помимо ложкообразного профиля форштевня еще и передний гребной винт, чтобы размывать торосы и расталкивать колотый лед перед собой.

И пошли по всему просвещенному миру везде, где только замерзают внутренние акватории, плодиться и множиться потомки бритневских буксиров. Вскоре ледокольные пароходы, буксиры и паромы завелись на Волге и на Байкале, пошли по Енисею и Оби… К концу столетия суммарная численность мирового ледокольного флота насчитывала уже более 40 вымпелов! Но то все были речные, изредка устьевые кораблики, ближние каботажники, вполне справлявшиеся с тонким льдом, но недостаточно мореходные для дальнего океанского путешествия.

Макарову нужен был совсем другой ледокол. Линейный – для океанского похода в Арктику. Этой идеей адмирал в 1892 году поделился со старым товарищем – профессором Морской академии Ф. Ф. Врангелем. Врангель в ответ показал ему проектные записи Нансена, как раз начавшего подготовку к строительству своего исключительно живучего для заполярных условий «Фрама». Нансен брал консультации у разных ученых, в том числе и у российских, так что с его задумками Врангель был хорошо знаком.

– Не то! – отозвался о замысле норвежца Макаров. – Надо не вмерзать в лед, а ломать его, не отдаваться воле естественного дрейфа, а самому выбирать пути. Пассивной концепции изучения северных вод мы можем и должны противопоставить деятельную. Для этого и будем строить корабль.

Корпус нового ледокола должен быть стальным. Причем из лучшего, пусть и дорогого, сорта эластичного и прочного металла, чтобы выдерживал большие нагрузки. Водоизмещение будущего полярного исполина должно быть не менее 8–9 тысяч тонн, длина в корпусе – около 100 метров, ширина – не менее 20. Да, с небольшой броненосец получается. И мощность ходовых механизмов потребна ему не менее десяти тысяч лошадиных сил. Только тогда кораблю покорятся вековые полярные льды толщиной около двух метров. Зачем такая громадина – по сравнению с прежними экспедиционными корабликами, среди которых китобойная шхуна «Жаннетта» считалась большой? Об этом Макаров недвусмысленно написал в своей записке в Морское министерство «О целесообразности строительства большого ледокола». Дело в том, что экспедиционная деятельность и проводка судов Северным морским путем – это задачи ледокола в мирное время. А случись война – он должен стать полноценным вспомогательным крейсером на арктических коммуникациях, способным и чужой транспорт из российской зоны влияния выдавить, и конвой защитить.

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего Морским министерством, С. О. Макаров писал:

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана… Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Из Морского министерства адмиралу пришел отрицательный ответ. Все казенные верфи страны заняты военными заказами: держава выполняет программу пополнения флота, принятую в 1881 году и еще не завершенную. Стапельных мест на заводах не хватает для мощных броненосцев и стремительных, выносливых крейсеров, приходится даже отдавать заказы зарубежным союзникам – ведутся переговоры с Америкой, с Германией, с Францией. Тут бы с тем, что уже делается, справиться в срок, а вы, Степан Осипович, про какой-то ледокол!.. В общем, не подождать ли вам до лучших времен? Вот, скажем, году к 1900-му приходите со своим проектом, еще поговорим…

Макаров, однако, решил не откладывать задуманное большое дело в долгий ящик. 12 марта 1897 года он вышел на трибуну российской Академии наук с пространной лекцией на тему «К Северному полюсу – напролом!», где очень подробно описал собственный план исследовательской экспедиции к «макушке мира» и детальнейшим образом представил спецификации необходимого для нее корабля. Более того, он заявил, что таких линейных ледоколов в составе флота должно быть несколько! Пусть они обеспечивают круглогодичную навигацию от Финского залива на Балтике до Золотого Рога во Владивостоке. Пусть водят транспортные конвои в Америку через Берингов пролив, поддерживают регулярные торговые рейсы между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами.

А в случае военной необходимости установят постоянное снабжение между Балтийской и Тихоокеанской эскадрой – чтобы вокруг всей Европы и Африки через три океана не гонять боевой состав. Лекцию помог организовать профессор Врангель.

Научной общественности идея пришлась по душе, хотя нашлись и скептики. Более того, проект перестал быть достоянием только своего автора – о нем заговорила столица. А то, что обсуждают поголовно все питерские моряки, журналисты и ученые, очень трудно попросту проигнорировать на уровне Морского министерства… Давний друг Макарова знаменитый российский химик Дмитрий Иванович Менделеев, автор Периодической системы химических элементов, тоже занялся пропагандой проекта ледокола. И не только пропагандой… Он предложил Макарову организовать встречу с самым влиятельным представителем российского государственного чиновничества – с министром финансов Отто Юльевичем Витте. Он же и придумал имя новому ледоколу – «Ермак» – в честь народного героя, казака Ермака Тимофеевича.

Надо сказать, что выбор имени был довольно крамольным шагом для николаевской России. Кто такой этот Ермак? Завоеватель Сибирского ханства, казак-богатырь, вышедший в воеводы из простонародья. Толком даже непонятно, как его на самом деле звать. Кто-то из знатоков говорит, что Ермак – это народное сокращение имени Ермолай, примерно как Егор – народный вариант официального Георгия. Историк из Иркутска А. Г. Сутормин пишет, что рожден был Ермак на Чусовой, в семье казака Тимофея Аленина, крещен Василием, а Ермаком его уже «сибирские татары прозвали». По-ихнему «Ермак» – походный казан, а если иносказательно – то бывалый, немало путешествовавший человек. В селе Борки Архангельской губернии утверждают, что вовсе он не казак по рождению, а их земляк-помор Еремей Тимофеевич Токмаков, или попросту Токмак-Ермак, неведомо как угодивший на Дон в казаки. Казачий же сотник Ульян Ремезов, соратник героя, вообще рассказывал, что родом Ермак «из лях», то есть поляк, имя ему – Герман, что в русской речи нетрудно превратить сначала в Ермана, а потом и в Ермака, а фамилия – Повольский… Народная молва приписывает Ермаку вольнолюбивый нрав, свойственный по стереотипу всему казачеству, и богатырскую силу. Но в биографии сибирского воеводы куда как больше легенды, чем достоверных сведений.

Макарову, однако, идея Менделеева понравилась. В конце концов, традиции российской каронимики предписывают нарекать вспомогательные суда военного флота, занятые «силовыми» работами, разными легендарными «богатырскими» именами, так почему бы и не быть новому могучему ледоколу «Ермаком»?.. От слов Менделеев предложил перейти к делу. Из дневниковых записей Дмитрия Ивановича:

«Переехал в новопостроенный дом при Главной палате. На освящении были наш выдающийся флотоводец Степан Осипович Макаров, Отто Свердруп, полярный капитан из Норвегии, он командовал знаменитым “Фрамом”, совершившим беспримерный ледяной дрейф от Новосибирских островов до Шпицбергена в 1893–1896 гг. Началась комиссия по устройству “Ермака”. Пожалуй, эта комиссия – единственный официальный, в некотором роде “географический” орган при департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов».

Здесь имеется в виду не частная квартира Менделеевых, а новое здание для государственного учреждения – Палаты мер и весов, – которую как раз Менделеев и возглавил. Церемонию новоселья Палаты ученый использовал для того, чтобы поближе перезнакомить членов комиссии. Именно Менделеев выбил для будущей экспедиции государственное финансирование, разработал смету и планы приобретения научного оборудования, в том числе уникальных приборов и инструментов, таких как маятниковый прибор для пионерных измерений силы тяжести в высоких широтах, высокоточный астрономический и магнитный теодолиты. Даже собственные средства заплатил на таможне за вывоз этих теодолитов из Франции. Менделеев же и пригласил в состав экспедиции профессора В. В. Докучаева – известного геолога – и еще четверых ученых профессорского ранга.

Макаров тем временем договорился с британской верфью Armstrong Whitworth в Ньюкасле о стапеле для постройки ледокола – ни один питерский завод действительно не смог принять экзотический заказ, и Адмиралтейство согласилось выделить деньги на постройку корабля, только если инициаторы проекта сами найдут строителя. К конкурсу, предварившему заказ ледокола, были допущены три иностранных завода: «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, «Армстронг и Виттворт» в Ньюкасле и германская фирма «Шихау» в Эльбинге. По предварительному мнению комиссии, лучшие условия дал датский проект, второе место занял завод Армстронга, а в немецком были найдены серьезные искажения первоначальных спецификаций корабля. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн 200 тысяч рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого, немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тысяч тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдвое увеличивая автономность ледокола.

Большую роль в «выбивании» средств на проект сыграл лично Отто Юльевич Витте, не без гордости писавший потом в мемуарах:

«…Был по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“, ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири».

7 сентября 1898 года новый ледокол сошел на воду и был окрещен православным священником английской миссии именем «Ермак», как и планировалось. Тактико-технические данные корабля оказались весьма близки к тем, что Макаров декларировал во время своего доклада в Академии наук: нормальное водоизмещение – 8730 «длинных» английских тонн, длина корпуса между перпендикулярами – 97,5 метра, ширина по мидель-шпангоуту – 21,6 метра, осадка – 7,3 метра, скорость – 12 узлов при номинальной мощности паровых машин 9000 лошадиных сил. Расчетная дальность «Ермака» составила 4400 морских миль. Экипаж насчитывал 102 человека. Командиром был назначен капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев.

Первоначально корабль получил четыре паровые машины. Три – где положено, в кормовой части корпуса, и одну – спереди, работающую на носовой гребной винт. Считалось, что такое расположение винто-рулевой группы способствует улучшению маневренности во льдах и помогает крушить льдины. Впоследствии при модернизации от такой схемы отказались. Живучесть «Ермака» обеспечивалась 44 водонепроницаемыми отсеками, дифферентными и креновыми балластными цистернами, а также несколько архаичной на тот момент водоотливной магистралью с перепускными клапанами, пронизывающей основные водонепроницаемые отсеки и подключенной к насосу производительностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели теплоизолирующую обивку стен, палубы и подволока, зимние тамбуры и двойные иллюминаторы.

19 февраля 1899 года «Ермак» завершил испытания, был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров, а скромный триколор гражданского торгового флота.

Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а… за флотилией Министерства финансов, корабли которой – в основном яхты и курьерские пароходы – традиционно ходили под коммерческими флагами.

А через трое суток, ранним утром, «Ермак» выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды. Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился, а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.

В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 °C, нудные многодневные метели. Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах – от Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса – жизнь практически уснула. А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.

Кому-то такая погода – повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое. А ледоколу, да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических качеств, – как раз то, что надо! «Ермак» не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников. Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы эффективность корабля получила требуемое подтверждение… Но у острова Готланд попался такой прочный припай, сливающийся с островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось. Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, «Ермак» обошел плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил свой путь домой. А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля – что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться?

«Ермак» добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную погоду, едва ли не весь город – с военным оркестром, с генералитетом на трибуне. Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а по меньшей мере флагманский броненосец…

Глазам почтенной петербургской публики предстал более чем странный корабль. Приземистый, тяжелый даже на вид корпус, по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы, рубленый профиль, полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед, с широким разлетом крыльев мостика, две огромные трубы… Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что, ей-богу, не хватает между этими трубами ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!

Однако скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам «Ермак».

По прибытии ледокол получил телеграмму:

«Кронштадтский рейд. Ледокол Ермак. Адмиралу Макарову. Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю! Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев».

И надо же было так случиться, что это короткое послание стало едва ли не последними добрыми словами, которые Дмитрий Иванович сказал Степану Осиповичу… При обсуждении вопросов организации похода в полярные воды два российских светила ухитрились поссориться насмерть.

Конфликт возник при обсуждении будущего маршрута и состава научного коллектива.

Менделеев предлагал выйти к Новой Земле, от северной ее оконечности направиться на Северный полюс, а оттуда повернуть на юго-восток и достичь Берингова пролива. Макаров считал, что рывок на полюс в первом же походе – дело преждевременное. Сначала надо разведать возможность перехода вдоль сибирского побережья – фактически открыть всесезонную навигацию по нынешнему Северному морскому пути. В конце концов, это – стратегический фарватер будущего, и нужно выяснить возможность перехода боевых кораблей за ледоколом по маршруту «Кронштадт – Архангельск – пролив Вилькицкого – Берингов пролив – Петропавловск-Камчатский – Владивосток»!

Менделеев предлагал сформировать научный коллектив из гражданских академиков, а в программу исследований включить изыскания не только в интересах военного ведомства. А лучше вообще сделать экспедицию международной и обратить на пользу всему человечеству. Так сказать, создать прецедент деятельности ученых вне политики ради мира. Макаров, напротив, полагал, что в связи с интересом иностранных специалистов к российским полярным водам от заморских умов надо сохранить поход в секрете. Пусть узнают о нем по его результатам, которые потом будут опубликованы! Более того, специалистов надо брать в экспедицию только из числа российских подданных, поровну гражданских и военных. Причем цивильным лицам предварительно объяснить, что им придется, как и офицерам, соблюдать в течение всего плавания воинскую дисциплину и субординацию, подчиняясь командиру корабля…

К единому мнению прийти так и не удалось. Сам министр Витте попытался помирить спорщиков – и то ничего не вышло. В апреле 1899 года в кабинете Отто Юльевича состоялся последний решительный разговор, в ходе которого Макаров дал волю словам, а Менделеев написал рапорт о том, что покидает проект. В ответ Степан Осипович заявил, что старый друг его бросил, общему делу навредил и с этого момента другом считаться уже не может. И сделал все, чтобы имя Менделеева более вообще никак не поминалось в связи с этой экспедицией. В своей книге-монографии о создании «Ермака» и его первом плавании адмирал писал, что желает «сохранить справедливую запись всех событий», но при этом допустил, пожалуй, самую вопиющую несправедливость: свел участие Менделеева к присутствию на проектной комиссии:

«Образована была комиссия под моим председательством для выработки технических условий. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев и следующие лица – барон Ф. Ф. Врангель, инспектор П. Е. Кутейкин…»

А вместо самого великого ученого Макаров, словно назло, пригласил двух вчерашних студентов, от которых, честно говоря, было гораздо меньше толку в самом походе.

Кроме рапорта о своей отставке от участия в экспедиции Макарова Менделеев подал Витте прошение о предоставлении «Ермака» для другого арктического похода:

«Прошу дать мне возможность распорядиться “Ермаком” с июня 1902 г. с условием, чтобы иметь право остаться во льдах в случае надобности на всю предстоящую зиму…»

Витте, не желая ссориться с Макаровым, отдал это письмо великому князю Александру Михайловичу, куратору военно-морского ведомства, а тот, как и следовало ожидать, отложил решение до завершения первого похода. Так проект самостоятельной экспедиции Менделеева на север и похоронили в министерской канцелярии.

Пока его создатели ссорились, ледокол работал. Первым делом расчистил ото льда акваторию Кронштадта и обеспечил фарватер пассажирским пароходам на маршруте «Кронштадт – Петербург». Затем вывел несколько кораблей из замороженного Ревеля. А в начале апреля – намного ранее обычных сроков – открыл навигацию в устье Невы.

Пожалуй, самым ярким моментом в начале практической деятельности «Ермака» было спасение броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Дело было так.

Ноябрь – самое мутное время на Балтике. Туманы стоят такие, что с мостика собственного гюйсштока не разглядишь. А под молочно-белесой завесой тяжко шевелится у борта черно-свинцовое, беспокойное море. Нет неба, нет земли – едва отойдешь от берега, и словно повисаешь в безвременье, полностью изолированный от внешнего мира в этом плотном ватном коконе. Туман и шторм, шторм и туман – и ничего более в этом мире нет…

12 ноября 1899 года русский броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» вышел из Кронштадта и проложил курс на Либаву. Это был последний на текущий военно-учебный год выход корабля в море – в Либаве, в порту Александра III, броненосцу предстояло зазимовать.

Командир «Апраксина» капитан 1-го ранга Владимир Владимирович Линдестрем тщательно рассчитал график перехода, но из-за шестибалльного шторма, тумана и встречного ветра со снеговыми зарядами приземистый и низкобортный «Апраксин» сильно потерял в ходе. К тому же его ходовую рубку начисто залепило снегом – не успевали счищать, – а на мостике офицеров так пробирал холод, что долее двадцати минут находиться там было попросту невозможно. Вахтенный штурман лейтенант Дурново и каперанг по очереди бегали в кают-компанию – отогреваться горячим чаем…

К вечеру «Апраксин» все-таки заблудился. Тогда, с большим трудом определивший, что корабль сильно снесло к югу, каперанг решил добираться не до Либавы, а до Ревеля… Лишь бы в Кронштадт с позором не возвращаться! Значит, следовало найти самый надежный в Финском заливе ориентир – маяк острова Гогланд – и уже от него «плясать» в этой кромешной снежной заверти.

Около трех часов пополуночи «Апраксин» заметил впереди какой-то тусклый красноватый огонек.

– Кого это тут еще в такую погоду нечистый носит? – пробормотал каперанг Линдестрем и велел попытаться связаться со встречным кораблем ратьерными сигналами. Тот не ответил. Огонек как будто приближался, и, чтобы не столкнуться с неизвестным, «Апраксин» начал маневр уклонения.

И тут броненосец «поймал» мягкий, но мощный толчок в самое днище. Некоторых моряков даже сбило на палубу. По корпусу от киля до клотика прокатилась тяжкая, противная вибрация, отчетливо ощутимая в каждом придонном отсеке. Движение вперед прекратилось, несмотря на натужный стукоток обеих машин. Как-то разом угасла и качка…

– Вашбродь, кажись, на мель сели! – растерянно гаркнул усатый богатырь-рулевой у штурвала, чудом устоявший при ударе на ногах.

На хронометре было 3 ч. 30 мин. Штурман Дурново определил координаты броненосца по счислению и, краснея, доложил командиру:

– Владимир Владимирович, а ведь это – не встречный… По ходу дела, это и есть маяк Гогланд, а мы в данный момент пребываем на банке около юго-восточной оконечности означенного острова…

Все попытки сняться работой собственных машин результата не дали. А осмотр нижних отсеков и льял крепко застрявшего корабля показал, что обшивка его местами повреждена: уже через час в носовых отсеках показалась вода, появился крен на левый борт. Система водоотлива с поступающей водой не справилась, и чем больше оседал набирающий лишний балласт броненосец, тем плотнее он на мель и садился.

В 15 часов следующего дня каперанг Линдестрем решил, что лихорадочные дергания на мели надо прекратить, уставшему на авральной работе экипажу дать время отдохнуть, обсушиться и отогреться, а корабль оставить в покое. Все равно глубже дна не утонет! Началась эвакуация на каменистый берег острова. К тому же у места аварии на берегу собралась изрядная толпа зевак из числа гогландских рыбаков – можно было рассчитывать на их содействие при эвакуационных работах и разместить промокших и помороженных моряков на ночлег у местного населения.

К вечеру к Гогланду пришел крейсер «Адмирал Нахимов». На просьбу помочь со снятием с мели ответил отказом и приближаться к месту крушения не стал. Еще бы: там, где плотно сел броненосец береговой обороны со своей плоской осадкой, специально предназначенный для прибрежных боевых операций, там просто гарантированно влипнет крейсер с осадкой, значительно большей. Но зато любезно согласился сбегать до Кронштадта – доставить начальнику эскадры рапорт Линдестрема об аварии и привести спасателей. Еще через сутки явилась первая подмога – два эскадренных броненосца, «Полтава» и «Севастополь». Привезли инженера, водолазную партию с вельботом и пластыри для временной заделки пробоин. Шторм поутих, туман почти рассеялся, водолазы облачились в свои громоздкие скафандры с медными глухими шлемами, пришнуровали огромные калоши на свинцовом ходу, позволяющие сохранять на дне нормальное положение ногами вниз. Перекрестились и пошли, разматывая с вельбота троса и шланги, в серую мокрую стынь, в которую в эту пору года смотреть – и то страшно…

Их доклад после первого погружения весьма огорчил Линдестрема. Пробоины, по всей видимости, не очень велики, но зато их много. Самая крупная пробоина – площадью более 27 квадратных метров, через нее принято более 700 тонн воды.

К этому времени у «Апраксина» была уже вода в первом котельном отделении, собственную энергетику корабля пришлось вывести из действия. Положение – хуже не придумаешь. Глухим балтийским предзимьем, когда ночами температура уже гарантированно опускается ниже нуля, да и днем не всегда оттепель, потерять способность самостоятельно отогревать отсеки – смерти подобно. От холода в паровых магистралях образуются ледовые пробки. А лед занимает больший объем, нежели равная по весу вода, – может и совсем трубу разорвать! И даже если не разорвет сразу, скрытые от человеческого глаза мелкие трещины неизбежно дадут о себе знать потом, когда отогреешься, освободишься от этой проклятой мелюки и попытаешься двигаться своим ходом. В каком месте потом лопнет паропровод или выбьется клапан при наборе рабочего давления пара – не предскажет ни бог, ни черт, ни даже главный инженер Кронштадтского порта!

Для того чтобы избежать всех негативных последствий вымораживания, необходимо круглосуточно держать при поврежденном корабле «парового донора» – другой пароход, магистрали которого через систему теплоизолированных шлангов присоединяются к магистралям пострадавшего. Донор отогревается сам и гоняет свой пар по трубам соседа, чтобы пробки не образовывались. Операция чревата огромным расходом топлива, засолением котлов донора и тем, что при сильных холодах или нехватке паропроизводительности замерзнут оба. «Апраксина» в первые дни по очереди отогревали могучие броненосцы. Но не будут же они с ним тут зимовать!.. Пришлось вызвать транспорты и буксиры из Кронштадта и Ревеля.

Спасательные работы обещали быть долгими. А между тем туманы и влажные метели сменились настоящим зимним морозом. Начался ледостав. Вот тут-то адмирал Макаров и напомнил о «Ермаке» – участие ледокола в спасательной операции могло значительно сократить время работ. «Ермак», немного разгруженный для уменьшения осадки, обкалывал намерзающий вокруг «Апраксина» лед, обеспечивая подход спасателям. А еще именно Макарову пришла в голову замечательная идея: впервые в истории флота российского употребить для связи между береговым штабом спасательных работ, находившимся в Кронштадте, и кораблями, непосредственно занятыми в деле у Гогланда, новое замечательное изобретение одного ученого из Русского физико-химического общества – Александра Степановича Попова.

Это в наши дни надежной связью по радио никого не удивишь. А в 1899 году радиотелеграф был еще в новинку, многие смотрели на него как на экзотику, как на чисто научный эксперимент, которому до практического применения еще годы и годы… Весной 1897 года Попов испытал свою установку, дав возможность переговорить на расстоянии двум балтийцам с символичными именами – «Европа» и «Африка». Теперь было решено сделать две мощные радиотелеграфные станции для ретрансляции – одну прямо на Гогланде, на холме, в километре от берега, под которым сидел на мели несчастный «Апраксин», вторую – на острове Кутсало, недалеко от Котки. Третья станция располагалась в Кронштадте. Радиосигнал должен был преодолеть 47 километров – своего рода рекорд дальности в те времена.

Так как вокруг Гогланда встал уже крепкий лед, радиостанцию и детали высоченной антенной мачты пришлось доставлять все тому же «Ермаку». Едва оборудование выгрузили и смонтировали, как на новенькую антенну прилетела телеграмма из Питера:

«Командиру ледокола “Ермак”. Около Лавенсаари оторвало и унесло в море льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей. Адмирал Авелан».

Пришлось все бросить и пойти искать рыбаков. «Ермак» обнаружил несчастных уже на следующий день.

Правда, их оказалось не полсотни, а только 27 душ – депеша преувеличивала численность потерпевших бедствие. Но разве важно, сколько их там было? Хотя бы даже и один – жизнь человеческая бесценна. Главное, что все живы остались.

Что же до несчастного «Апраксина», ему все-таки суждено было просидеть на мели до апреля. Пока руководитель спасательных работ контр-адмирал Зиновий Петрович Рожественский не заказал специальные электрические буравы, чтобы рассверлить и развалить мель под броненосцем. Подводную скалу разбуравили, разрушили направленными взрывами и только тогда стянули корабль буксирами на чистую воду, чтобы сразу же подогнать понтоны и наложить пластыри…

За организацию радиосвязи на спасработах радиоинженер Попов получил государственную премию. Огромную по тем временам – 33 тысяч рублей. Каперанга Линдестрема и штурмана Дурново отдали под суд – и полностью оправдали, не без вмешательства кают-компании эскадренного броненосца «Севастополь». Коллеги с более крупного и осадистого корабля показали собственные штурманские записи, из которых наглядно следовало: ошибка капитана и штурмана совершенно естественна, в этих условиях на мель влетел бы кто угодно…

«Апраксин» впоследствии участвовал в Русско-японской войне, с отрядом адмирала Небогатова угодил под Цусимой в плен и закончил свою жизнь с хризантемой на форштевне – под флагом страны восходящего солнца. В Японии он носил имя «Окиносима» и после модернизации, изменившей его прямой профиль на характерную «лыжу», работал на Хоккайдо… патрульным ледоколом!

…О том, как завершилась спасательная эпопея у Гогланда, «Ермак» узнал много позже – только вернувшись из первого своего арктического похода. 8 мая 1899 года он отбыл из Кронштадта в Архангельск, а далее взял курс на Шпицберген. Экспедиция, которую столь долго готовил адмирал Макаров, началась.

Первые льды, встреченные у Шпицбергена в первой декаде июня, ледокол преодолел без особого труда. Но при попытке проникнуть севернее «Ермак» попал в «ледовый мешок». И тут обнаружились проблемы. Торосов ледокол не брал. Гладкие поля толщиной более полутора метров вызывали при попытке наползти на них адскую вибрацию. Веса продавить их не хватало. «Ледовый пояс» на ватерлинии не проявил расчетной прочности и ободрался до течи.

Макаров прервал экспедицию и вывел ледокол обратно в Ньюкасл, где он строился. Согласно гарантийным обязательствам, фирма должна была бесплатно произвести ремонт, если в ближайшие три года корабль получит ущерб при штатных нагрузках. «Ермак» строился для Арктики – и проиграл с ней первый бой… Настала пора требовать выполнения гарантий.

14 июня 1900 года «Ермак» был поставлен в сухой док, где сразу же обнаружилось, что у носового винта обломана лопасть. Макаров настоял на полной ликвидации этого винта, не оправдавшего никаких расчетов, и после ремонта, продлившегося месяц, ледокол вернулся на северные фарватеры.

Вернулся, чтобы тут же, пободавшись с первым встречным торосом, получить пробоину и опять отправиться в Ньюкаслский док!

На родине популярная пресса подняла «Ермака» и его создателя Макарова на смех. Фельетоны о «проекте, растаявшем, как мартовская сосулька», посыпались на читательскую голову градом. Ледокол получил прозвища «бесполезной игрушки» и растратчика государственной казны. Макарова называли авантюристом…

Газетчики шумели так, что вызвали к жизни демарш Фритьофа Нансена. Замкнутый норвежец, очень не любивший выступать с высоких трибун и писать в газету, развернул совершенно нетипичную для себя публичную кампанию защиты «Ермака». А Макаров перелопатил всю критику на свой проект и обнаружил-таки золотой самородок в куче мусора – один из критиков предполагал, что неудачи во льдах есть результат неверно рассчитанной формы форштевня, что, в принципе, совпало с мнением самого адмирала! Теперь фирме Армстронга предстояло не только отремонтировать ледокол в счет гарантии, но и изменить ему полностью конструкцию силового набора носовых отсеков. На то время, пока инженеры во главе с молодым, но уже знаменитым Андреем Николаевичем Крыловым считали новый нос, а завод готовил материалы для модернизации, «Ермак» снова отправился на Балтику.

И тут его чиновники в погонах едва не заперли навсегда в Финском заливе. Здесь-то ледокол проявил себя вполне эффективным. Чего такому молодцу делать на безлюдных просторах Арктики, если все затертые льдами по осени каботажники и рыбаки – здесь? Может, ну его, новый английский ремонт, лучше заниматься не менее благородным делом на месте?

Тем не менее ремонт был оформлен как очередные гарантийные работы, и «Ермак» вернулся на верфь в Ньюкасл. Здесь ему удалили бесполезную носовую машину, значительно усилили бракетный набор носовой части, укрепили обшивку и слегка расширили обводы по носу, придав корпусу ложкообразную форму. А Макаров тем временем вел затяжную резкую переписку с Адмиралтейством, убеждая, что на Балтике нужно строить свои ледоколы, а не оттягивать с Севера тех, что для Севера рождены…

Адмирал победил в этой бумажной войне: летом 1901 года «Ермаку» разрешили продолжить экспедиционную деятельность в Арктике. 21 июня ледокол ушел из норвежского порта Тромсе к Шпицбергену и уже через четыре дня встретил плотнейшие льды толщиной до полутора метров. С торосами… Отступать? Ведь, по опыту, с такими льдами до сих пор у него ничего не получалось. Однако на этот раз «Ермак», хотя и не без труда, смог проделать в относительно ровном участке поля узенький фарватер – и потом провел во льдах больше месяца, развернув полноценную программу гидрологических исследований.

Но Северный полюс все еще оставался недостижим для «Ермака». Первому из российских линейных ледоколов элементарно не хватало мощности механизмов и водоизмещения, чтобы разбить плиты, которые никогда не таяли…

По возвращении из экспедиции Макаров занялся эскизным проектом нового ледокола – еще крупнее, еще мощнее. Но… произволом Адмиралтейства был отстранен от руководства проектом по исследованию северных вод. Штабные чины все-таки связали «Ермака» должностью спасателя в Финском заливе. А потом началась война с японцами, Степан Осипович уехал на Дальний Восток, оставив Главному морскому штабу эскизный план проводки боевых кораблей Северным морским путем за ледоколами. Вскоре адмирал погиб, и план оказался никому не нужен.

Когда в Либаве формировалась Вторая Тихоокеанская эскадра для деблокады Порт-Артура, кают-компания «Ермака» подала прошение о зачислении ледокола в ее состав. Дело в том, что разблокировав осажденную врагами крепость, корабли должны были оставить для защиты Порт-Артура броненосцы береговой обороны и канонерские лодки. А основной состав объединившегося Тихоокеанского флота – эскадренные броненосцы, крейсера и миноносцы – планировалось использовать для завоевания господства на море с опорой на Владивосток. Но Владивосток – порт замерзающий, а ледокол там пока один, да и тот, считайте, рейдовый… То есть, если откровенно говорить, – попросту мелкий. Имя – «Надежный», год спуска – 1897-й, авторы проекта – морские инженеры В. А. Афанасьев и В. И. Рунеберг при участии капитана 1-го ранга К. П. Иессена. Мощность механизмов – всего около 3 тысяч лошадиных сил – у «Ермака» столько на один вал приходится! Одновинтовой к тому же… «Надежный» рассчитывался на борьбу с ровными льдами не более 30 дюймов толщины (это 75 сантиметров) и оперировал в основном в пределах Золотого Рога и ближних заливов. Пока во Владивостоке базируется только четыре крейсера – он справляется, хотя и выводит каждого на рейд часа по полтора… А если в город перебазируется из Порт-Артура вся линейная эскадра, а война, не приведи Господь, затянется до новой зимы? «Зашьется», как пить дать! Надо ему помочь…

Мнение офицеров «Ермака» совпало с позицией командующего эскадрой – вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского. «Ермака» зачислили в эскадру – в качестве штатного спасателя. И он даже выступил с ней в поход.

Рожественский, желая, чтобы от ледокола в пути было больше пользы, попытался научить его тралить мины. Но, работая в паре с буксиром-спасателем «Роландом» (он же «Русь»), «Ермак» только тралы рвал.

Однажды новый командир ледокола капитан 2-го ранга Р. К. Фельман ранним утром отправился на вельботе на доклад к адмиралу, флагман эскадры броненосец «Князь Суворов» в рассветной дымке его не распознал, принял за диверсанта и обстрелял из мелкого калибра. Хорошо, что хоть не попал! Но добрым отношениям между Фельманом и Рожественским подобные ситуации, сами понимаете, не способствовали… Зиновий Петрович был даже убежден, что «этот зловредный “Ермак” намеренно меня третирует, выполняя приказы таким образом, чтобы поднять на смех, или же не выполняет их вовсе»…

В годовом отчете о работе ледокола его командир Р. К. Фельман, в свою очередь, писал:

«В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у “Ермака” сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала. Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского, явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.

“Ермак” готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября. Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место.

1 октября. В 6-м часу вечера “Ермак” снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры.

2 октября. С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой “Ермак” занял назначенное ему место в кильватер крейсеру “Аврора”. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива. Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались. У Факьеберга было получено приказание адмирала “Ермаку” и буксирному пароходу “Роланд” во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.

5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. Трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.

На рассвете 6-го началось траление. Но только что “Ермак” тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира “Роланд”. “Ермак” вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.

7 октября. В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась. В 3 часа дня был поднят сигнал флагами на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.

Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом. Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола “Ермак” преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться. Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем “Прозорливый”, получившим повреждения. Получили около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.

К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море. 8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем “Прозорливый”».

13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена:

«Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола “Ермак”. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского».

Судьба хранила «Ермака» от огненного жерла Цусимы. Под предлогом необходимого ремонта левой машины ледокол был отпущен в Кронштадт. Пока все наладили, Вторая Тихоокеанская ушла уже достаточно далеко, догонять ее «Ермаку» не разрешили. Попытка отправиться на войну вместе с кораблями 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова тоже не удалась: на этот раз Адмиралтейство не удовлетворило «добровольный лист». Проводив небогатовцев, среди которых, кстати, был и некогда спасенный с мели «Апраксин», «Ермак» отправился на проводку транспортного конвоя к устью Енисея, обеспечив стратегические грузоперевозки Сибирской железной дороги.

Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев, должна была привести на Енисей приобретенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять номерных металлических лихтеров. В сопровождение пароходам были выделены гидрографическое судно «Пахтусов», транспорты «Свеаборг», «Габсель» и английский пароход «Родам», причем и русские пароходы, и англичанин имели на борту груз для строительства и ремонта железной дороги. Вести через северные льды всю эту разношерстную и беспокойную флотилию должен был «Ермак». А кому еще этим заниматься?

В этом походе ему не повезло – он сам 17 августа сел на мель в окрестностях острова Вайгач. Погода в этот день штормовой не была – влажное короткое северное лето подходило к концу, первым в бухте Варнека снялся с якоря гидрограф «Пахтусов» и медленно пополз по направлению к створу Югорского Шара, промеряя глубину фарватера. За ним друг за дружкой начали выходить транспортные пароходы, выстраиваясь в длинную кильватерную колонну – 21 вымпел числом, с дистанцией между мателотами – соседями по строю – примерно полтора кабельтова. «Ермак» занял свое место в колонне позади «Пахтусова» и впереди толпы пароходов.

После того как голова кильватера поравнялась с мысом Дьяконова, впереди открылась панорама Югорского Шара. И пролив оказался напрочь забит тяжелым льдом, мерно колышущимся в такт дыханию студеного моря. На глазах впередсмотрящих ледяные груды наползали друг на дружку, сбивались в торосы, с пушечным грохотом трескались, осыпаясь в тяжелую черную волну. Шуршали вдоль бортов плывущие навстречу кораблям острые граненые обломки…

Пропустить ледокол вперед и попытаться пробиться? Опасно… К тому же синоптики флотилии определили, что к вечеру ветер и волнение будут усиливаться. Может, к утру лед вообще унесет и будет можно пробраться в Югорский Шар без лишнего риска. «Пахтусов» немедленно повернул на обратный курс, подняв сигнал: «Предлагаю возвратиться в гавань».

Предложение было принято, и вся флотилия начала разворачиваться на обратный курс. Но толпа разнотипных пароходов – это вам не военная эскадра, транспортюги строю не обучены. Некоторые повернули последовательно, как проще всего это сделать в кильватере, другие – словно по команде «все вдруг» – одновременно, и строй смешался. «Ермак» все еще шел за «Пахтусовым», когда между ними вклинился какой-то посторонний пароходик. Чтобы не столкнуться с этим оболтусом, «Ермак» отвернул и оказался вне промеренного гидрографом фарватера.

Там-то и оказалась не нанесенная на карту мель – как впоследствии выяснилось, довольно обширная, около 200 саженей в диаметре, да к тому же – каменная.

Хуже всего было то, что ледокол завис на мели очень плотно, а погода действительно начала свежеть. Задул норд-ост. Стало быть, с направлением ветра синоптик ошибся – льды из Югорского Шара понесло не в море, а прямо сюда, к месту аварии…

Три немецких буксира, бывшие с флотилией, оставили на якорях свои лихтеры и подошли к «Ермаку», чтобы его разгрузить. Потом впряглись в концы и дернули ледокол за корму… Несмотря на то что «Ермак» сидел на камнях только носом и винты его были на свободной воде, мощности сдернуть корабль буксирам не хватило. Даже троим сразу.

Когда лед из Югорского Шара доплыл до стоянки «Ермака», буксиры бросили концы и сбежали. Это не трусость, читатель! Это, пожалуй, вполне законный в сложившихся условиях инстинкт самосохранения. Удар многотонного куска замерзшей воды ледокол сдержать, наверное, сможет. А впятеро уступающий ледоколу по водоизмещению буксир – вряд ли. К утру оказалось, что напором льда «Ермака» развернуло на мели на 180°, так что можно представить себе силу, с которой море этот лед несло!

18 августа начальник экспедиции полковник Сергеев по суше разведал ледовую обстановку по ту сторону Вайгача, в Карском море. И убедился, что прогноз погоды был все-таки отчасти правильным: льды рассеяло. Можно было бы идти дальше, если бы не ледокол на мели.

Тем временем при попытке помочь «Ермаку» в разгрузке получил повреждения носовой обшивки на уровне первой балластной цистерны гидрограф «Пахтусов». Когда он подошел к ледоколу, чтобы принять от него уголь в мешках, волной приподняло здоровенную льдину – и так треснуло ею в борт, что по стали пошли разрывы. Теперь другие пароходы, убоявшись льда, не желали приближаться к застрявшему сотоварищу, но разгружаться-то все равно надо, и чем быстрее, тем лучше. Пришлось часть запасов попросту выбрасывать в воду, что в условиях Севера, где каждый центнер хорошего угля на счету, выглядит непростительным расточительством.

В конце концов было решено: крупные транспорты должны попытаться все-таки выполнить задачу, пока погода окончательно не испортилась и море остается хотя бы относительно проходимым. Рано утром 20 августа два немецких коммерческих парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив. Лед им навстречу больше не плыл, назад немцы не пришли – значит, нашли свободный фарватер. Надо и остальным уходить? А как же «Ермак»?..

Принять окончательное решение помогла сама неприветливая к мореходам Арктика: тот самый лед, что транспортная флотилия встретила в проливе, когда ветер сменился на южный, поплыл прямо в бухту Варнека. Ждать, пока тебя на стоянке айсбергом покрупнее шибанет? Ну уж нет! Пароходы один за другим, осторожно расталкивая носами шугу и крошеные льдины, вылезли на свободную воду в проливе и собрались в путь.

И тут наконец немецкий буксир «Unterveser № 10» каким-то чудом в одиночку сдернул все-таки с мели «Ермака»…

Осмотр повреждений ледокола водолазом показал: несмотря на то что мель была каменистой, обшивка корабля пострадала мало. Не обошлось без деформаций, конечно, но жить можно. И в Карское море идти – тоже. Только вот одна беда: ледокол выкинул в море очень много угля. Если никто не поделится – дальнейшее участие в дальнем походе исключено. Делиться углем пароходы отказались: самим хватило бы! Пришлось для начала отправиться на бункеровку в Александровск.

Из Александровска «Ермака» отозвали в Питер, чтобы вручить ему ремонтное предписание: раз уж был на мели, то и отправляйся в Ньюкасл, где на свет появился. Инженеры, участвовавшие в реализации уникального на тот момент проекта, жаждут изучить, что бывает с таким кораблем, если ему придется на скорости в 10 узлов на камень въехать. Ну и деформации исправят, конечно… Потом, в связи с революцией 1905 года, «Ермак» занимался перебросками правительственных войск при подавлении восстаний, так что вернуться на Север не удалось и в этот раз.

Война закончилась для России сокрушительным разгромом. Вторая Тихоокеанская эскадра не успела снять осаду Порт-Артура – генерал Стессель сдал город еще тогда, когда корабли Рожественского находились у берегов Мадагаскара. Потом – Цусима с ее огромными и практически напрасными жертвами, капитуляция отряда Небогатова, унизительные условия Портсмутского мира, согласно которым надо было отдать Ляотешань и половину Сахалина, а также ограничить численность Тихоокеанского флота до двух крейсеров и полудюжины миноносцев… Не было среди нового командования русского флота энтузиастов изучения северных вод, экспедициями к полюсу бредили лишь мичмана и лейтенанты. «Ермак» так и остался до поры в составе Балтийской эскадры.

Дмитрий Менделеев в 1906 году написал:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму».

Впрочем, ледоколу хватало дел и на Балтике.

Крейсер 1-го ранга «Олег», бывший флагман цусимских разведчиков, выжил в том страшном бою, хотя досталось ему тогда крепко. После ремонта в филиппинской Маниле, у американцев, крейсер вернулся на Балтику и служил в учебном отряде, занимаясь подготовкой артиллеристов и навигаторов для возрождающегося после войны флота и едва ли не раз в полгода стабильно попадая в ремонт – сказывались вторичные последствия Цусимской баталии. А в 1908 году, снова из-за тумана, влип в такую историю, что врагу не пожелаешь.

25 сентября 1908 года «Олег» принимал участие в параде по случаю успешного завершения очередных учений и начала похода Балтийской эскадры в Биорке. На параде присутствовал император Николай II, выступивший перед командами с напутственной речью. После этого крейсер отправился в Кронштадт – пополнить запасы перед походом – и должен был после этого следовать в Либаву на соединение со своим отрядом. И тут – непогода… Полсуток блуждал в густом – хоть выбленкой его коли! – тумане, пока на скорости 13 узлов не нашел собственным килем большую банку на траверзе Павловской гавани, приняв за огонь маяка Стейнорт фонарь на местной лесопилке…

Сел крейсер плотно: промеры показали, что глубина по носу не составляет и пятнадцати футов при нормальной осадке крейсера 22 фута. Чтобы максимально облегчить первую треть корпуса, команда авральным порядком перегрузила в кормовые отсеки боезапас первой шестидюймовой башни, крейсер вытравил якоря до жвака-галса, потом завезли шлюпкой стоп-анкер с кормы на 10-дюймовом перлине. Крейсер выбрал перлинь кормовым электрошпилем и дал машинами полный назад. Без толку!!! Дальше дергаться своими силами на мели не имело смысла – только машины надорвешь, и «Олег» наконец вышел в эфир, сообщив в Либаву об аварии.

На следующее утро к мели осторожно подобрался однотипный крейсер «Богатырь» и снял «олеговских» гардемаринов – учебная программа должна продолжаться! Потом вокруг места аварии начали собираться спасатели. Несмотря на летний еще сезон, среди них почему-то оказалось немало ледоколов…

После краткого совещания командиров кораблей и оценки обстановки спасательные работы начались. Для уменьшения осадки «Олег» расстался с большей частью угольного запаса, на корму ему завели буксиры ледоколы № 1 и 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Впятером они его, конечно, с мели стащили. Но много народу при спасработах – это далеко не всегда хорошо. Что-то у спасателей не заладилось при взаимодействии, и, сняв «Олега» с одной мели, они тут же затащили его на соседнюю… Крейсер опять застрял.

Тем временем ветер засвежел, пошла волна, «Олега» стало на мели мотать и бить о камни, вскрывшие обшивку с правого борта. Затоплено было два котельных отделения из трех. Кроме того, когда повреждения осмотрели с водолазами, выяснилось, что правый винт крейсера переломан и на четверть площади лишился всех лопастей.

И тут явился «Ермак». Напомним, самый мощный на тот момент среди российских ледоколов. С ним вместе пришла большая транспортная пароходина «Анадырь» и посыльный корабль «Воевода», доставивший к месту происшествия… аварийную следственную комиссию во главе с дипломированным юристом, капитаном 1-го ранга Шмидтом.

Пока «Олег» с помощью команд либавских транспортников сгружал остатки боезапаса, угля и провизии, спасатели, посовещавшись несколько часов, разработали новый план его съемки с мели. Через носовые клюзы крейсера завели три перлиня, в которые впряглись «Ермак», ледокол «Могучий» и пароход «Владимир». Причем тянуть им предписывалось под разными углами, чтобы развернуть его в правую сторону. Крейсер же, сохраняя под парами котлы в оставшемся незатопленном отделении, должен был немного подрабатывать левой машиной на малом ходу. Первая попытка была предпринята 2 октября, но результата не дала – «Олег» только получил крен в 6°, но с места не двинулся.

На следующий день прибыл еще один пароход – «Метеор» из Кронштадского спасательного общества. Потом – еще один рейдовый ледокол, доставивший из Либавы самого адмирала Григоровича, возглавившего работы. Вокруг несчастного «Олега» скопилось уже больше десятка спасателей! Половине из них, у кого осадка поменьше, Григорович поручил окружить крейсер и, удерживаясь на якорях, размывать винтами мель – вдруг «посыплется»… А «Ермак» и «Владимир» тянули… К середине следующего дня удалось наконец сдвинуть крейсер с места и развернуть вправо на 10°, при этом лопнул 9-дюймовый стальной перлинь, поданный на «Ермак» из правого клюза, и едва не убил палубного матроса.

Только вечером 4 октября «Ермаку» удалось освободить «Олега» от камней. Крейсером тут же занялись водоотливники и буксиры, до Либавы было всего 20 миль, так что за судьбу пострадавшего можно было более не опасаться. Уже 6 октября «Олег» был в доке, где обнаружились обширные повреждения обшивки, деформация килевой коробки, смещение котельных фундаментов и еще куча всего, что обещало ремонт как минимум на полгода. Как писал командир «Ермака» Р. К. Фельман, «…не будь “Ермака”, крейсер был бы разбит волнением о камни ранее, нежели спасательному обществу удалось бы его снять».

«Ермака» в числе других спасателей представили к премии за спасение корабля. Отличную работу ледокола отметил в своем рапорте на Высочайшее имя министр торговли и промышленности Шипов:

«Нынешняя кампания “Ермака” ясно свидетельствует о той несомненной пользе, которую он приносит не только торговым интересам России, но и военному ее флоту. Деятельность его осенью сего года началась с экстренной командировки к месту аварии крейсера “Олег”, снятие с мели которого в значительной мере зависело от усиленной работы “Ермака”. Кроме отмеченной выше работы, ледокол “Ермак” вывел из Кронштадта канонерские лодки “Бобр” и “Сивуч”. В заключение считаю долгом доложить, что ледокол “Ермак” найден мною в образцовом порядке. Командир и команда его работают с большою сноровкой, скоростью и любовью, несмотря на тяжелые условия зимнего плавания».

Но из-за громкого освещения в прессе судебного процесса над командиром «Олега» капитаном 1-го ранга Гирсом, старшим штурманским офицером лейтенантом Ренненкампфом и вахтенным начальником лейтенантом Вырубовым награды спасателям так и зажали в штабе.

Офицеры «Олега», кстати, отделались в суде сущими пустяками: Гирса списали с должности, и вместо него командование крейсером принял капитан 1-го ранга К. А. Плансон, Ренненкампфа отправили к миноносцам, а Вырубова просто оправдали.

Не было бы счастья, да несчастье помогло: во время спасения «Олега» Григорович обратил внимание на то, что лучший балтийский ледокол до сих пор не располагает радиостанцией. А ведь если бы она была, «Ермак» оказался бы на месте аварии намного раньше! В результате ледокол к осени 1909 года получил хороший, довольно дальнобойный для своего времени радиотелеграф.

«Ермак» продолжал зимой и летом заниматься спасательными работами на Балтике, о северных экспедициях уже никто и не вспоминал. С началом Первой мировой войны ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота.

Приказ о мобилизации застал «Ермака» в ремонте. На этот раз – плановом. Не будем забывать, что ледокол прослужил уже 15 лет, а это для парового корабля – не такой уж и юный возраст. 10 октября 1914 г. командир ледокола Фельман докладывал командиру Петроградского порта:

«…все работы, выполняемые судовым составом, будут закончены недели через две и не задержали бы готовности ледокола. Что же касается работ, выполняемых Франко-Русским заводом, а именно: исправление главных котлов, пригонка новых латок и установка нового холодильника, то эти работы при всей спешке не могут быть закончены ранее второй половины ноября. И то только в том случае, если при испытании каждого котла в отдельности в них не окажется каких-либо новых серьезных дефектов. Следует иметь в виду, что котлы ледокола служат 16-й год, при очень серьезной работе в течение всего этого времени».

24 ноября 1914 года на верфи собралась комиссия под председательством капитана 1-го ранга Свешникова, подробно осмотрела «Ермак» и, убедившись в его годности к воинской службе, выдала ему транспортный флаг Морского ведомства – зеленый, с Андреевским крестом на белом фоне в верхнем правом углу. Но при этом Свешников сопроводил протокол комиссии частным мнением:

«котлы ледокола старые, постройки 1899 г., в настоящем году котлам произведен некоторый ремонт, и они допущены к дальнейшей службе лишь по обстоятельствам военного времени».

Круг задач ему определили «по специализации». Проще говоря, ледокол должен работать ледоколом: осуществлять зимние рейсы на балтийских коммуникациях, как во главе транспортного каравана, так и самостоятельно – при необходимости срочной доставки небольших партий военного груза, а также поддерживать свободными ото льда фарватеры на линии Петроград – Гельсингфорс – Ревель. В качестве дополнительных задач предполагались «пастьба тральщиков» и участие в водоотливных, буксировочных и иных спасательных работах, в том числе и непосредственно на театре боевых действий.

Осенью первого военного года в туманной и дождливой ночи напоролся на мель возле острова Оденсхольм немецкий разведчик – легкий крейсер «Магдебург». До утра дергался на камнях всем изувеченным корпусом, пока не надорвал машины, но сняться так и не смог. А потом его, как и следовало ожидать, нашли наши крейсера. Даже пострелять немного пришлось: правильные немцы легко не капитулируют. Исчерпав возможности сопротивляться русским кораблям и глупым природным обстоятельствам, «Магдебург» попытался кончить счеты с этой жизнью путем самоподрыва на остатках боезапаса. Но поговорка «Глубже дна не утонешь» и тут оказалась справедливой… При досмотре уцелевший экипаж был взят в плен, а в числе документов, которые не успели уничтожить немецкие офицеры, найдены были шифровальные книги с радиокодами, используемыми всем Гохзеефлотте. Такие находки бесценны в условиях войны: теперь хоть тридцать раз поменяй сам код, если неприятелю известна математика шифровки – все радиопереговоры будут услышаны и поняты. А Россия еще и со всей Антантой этими шифровальными книгами поделилась…

Командир «Магдебурга» фрегаттен-капитан Густав Генрих Хабенихт, контуженный в ходе недолгой перестрелки, скончался в плену. Его команда большей частью пребывала в береговом тюремном госпитале для военнопленных. А что теперь делать с самим крейсером? Может, хотя бы снять и изучить?..

Для этой работы начальник Кронштадтского жандармского управления полковник Котляр предлагал: «…снятие его [“Магдебурга”] предполагается осуществить в ближайшие дни при помощи ледокола „Ермак”». Но командующий Балтийским флотом адмирал Н. О. фон Эссен запретил «Ермаку» появляться у места аварии крейсера на Оденсхольме, поскольку в этом квадрате моря разведка обнаружила регулярные проникновения подводных лодок. Еще не хватало, чтобы лучший на Балтике ледокол торпеду от них получил! Когда же субмарины были изгнаны, шторм доконал «Магдебург», и спасать было там уже нечего. Зато «Ермаку» пришлось участвовать в крупномасштабных спасательных работах по совершенно другому поводу…

Когда в начале 1915 года германский маршал Гинденбург пошел в наступление, перед Балтийским флотом была поставлена задача нарушить снабжение его армии через порт Данциг. Русские крейсера занялись минными постановками на германских коммуникациях. 1 февраля ранним мглистым утром отряд крейсеров во главе с флагманом Балтийского флота «Рюриком» – младшим шел на очередную минную постановку. И «Рюрик» заметил сквозь пургу огни маяка Хальмудден на северном мысе Готланда. По колонне был дан приказ принять курс 190°. Сосед «Рюрика» по строю крейсер «Адмирал Макаров», шедший впереди форзейлем, заявил, что тоже видит слабый свет маячного фонаря. И предположил, что на самом деле эскадра находится к берегу значительно ближе, чем рассчитывалось по первоначальной прокладке курса. Штурман «Рюрика» старший лейтенант Б. Страхов был вполне согласен с предположением головного в строю. И адмирал Бахирев, руководивший походом, распорядился довернуть еще на 30° влево.

Отряд начал уже поворачивать, когда в 4 ч. 7 мин. «Рюрик», по-прежнему следующий в кильватер «Адмиралу Макарову», что-то зацепил на дне. В нижних отсеках команда услышала скрип металла по камню, впрочем настолько легкий, что поначалу его приняли за шорох льдины у борта. «Рюрик» дал сигнал отряду разворачиваться синхронно, сломав строй, и уменьшить ход с 16 до 12 узлов. Маневр должен был завершиться минуты за три.

В это время резкий порыв ветра отогнал черную снеговую тучу. И прямо по оптике флагмана ударил внезапно открывшийся мощный луч маячного фонаря. Прав был «Макаров»! Остров оказался на добрый десяток миль ближе, чем рассчитывалось. Крейсера сбрасывали ход. Но скорость была еще не менее 15 узлов, когда под днищем «Рюрика» – между прочим, самого крупного в отряде – раздался жуткий скрежет. Могучая сила инерции бросила огромный корпус в сторону, послышался оглушительный, рокочущий удар в борт – и сотряс все шпангоуты…

Рванувшись машинами, крейсер буквально содрал себя с мели, оставляя на коварном камне клочья обшивки. Необозначенная на карте каменная гряда осталась позади. Но десять минут спустя третье котельное отделение «Рюрика» было уже полностью затоплено. В первом и втором котельных отделениях тоже появилась вода. Но здесь хотя бы удалось стравить пар из котлов! А третья кочегарка оказалась затоплена по горячему, с неспущенным давлением. Естественно, несколько котлов просто разнесло на контрасте температуры. К тому же вода в отсеках быстро нагрелась почти до кипения, и многие отделения выше затопленных через эвакуационные люки наполнились паром. Старший офицер «Рюрика» через 15 минут после аварии доложил адмиралу, что в междудонном пространстве вода стоит на протяжении… от 8-го до 222-го шпангоута! Затоплено два десятка угольных ям как нижнего, так и верхнего яруса. Общее количество воды в отсеках достигает 3000 тонн.

Связавшись с командующим флотом, адмирал Бахирев попросил выслать на помощь водоотливные буксиры и ледоколы. Примерно через полчаса после аварии трюмной партии «Рюрика» удалось ввести в действие несколько неповрежденных котлов в единственном оставшемся полностью сухим отделении. Крейсер стал понемногу «приходить в себя» и сразу же… снова приступил к исполнению флагманских обязанностей. Для начала определен был ордер строя: головным «Рюрик», за ним в кильватер «Адмирал Макаров», «Олег» и «Богатырь». К половине седьмого отряд смог двинуться и шестиузловым ходом потащился в сторону от готландских мелей.

Через льды и туманы к вечеру 2 февраля крейсерский отряд добрался до Ревельского рейда. Сразу же по прибытии «Рюрику» учинили осмотр с водолазами. Это только кажется просто – в безопасной акватории родной гавани спуститься под воду и изучить корпус корабля снизу. Но, думается, стоит вспомнить и о том, что температура воды в зимние дни не превышает четырех «подледных» градусов по Цельсию, а теплоизоляционные свойства жесткого скафандра оставляют желать много лучшего. Ревельские и кронштадтские водолазы работали в общей сложности сутки. В этом уже есть что-то от настоящего подвига…

То, что эти водолазы доложили, повергло адмирала Бахирева в шок. Длинная сквозная царапина с расходящимися, зияющими краями рваного металла простиралась почти на две трети длины корпуса огромного крейсера. Немедленное докование могло снизить нагрузку на деформированные части набора и исключить нарастание вторичных повреждений. Но в Ревеле не было дока, способного принять столь крупный корабль. Спасение возможно было только в Кронштадте. А туда еще надо попасть – по ледовым фарватерам, в февральскую вьюгу, под угрозой вероятной атаки неприятеля!

На разгрузку крейсера, демонтаж части его вооружения и временное закрытие пробоин просмоленными пластырями ушло почти две недели. Только 17 февраля командующий дал разрешение на попытку перевода тяжело пострадавшего корабля в Кронштадт. Для сопровождения флагмана в ремонт выделены были ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» под общим командованием начальника 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П. Н. Лескова. «Ермак» среди ледоколов был самым мощным.

В 7 часов утра 17 февраля ледоколы подняли якоря и вышли на внешний рейд. Здесь они стали ждать, пока портовые буксиры аккуратно выведут на рейд «Рюрика». К 9 часам буксиры наконец справились. Взяв побитого флагмана на буксир, «Ермак» повел отряд к створу Екатеринентальских маяков.

В открытом море ледоколы «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» вышли фронтом в голову ордера. Льда было немного, и три ледокола расчищали достаточно широкий фарватер, чтобы «Рюрик» не испытывал проблем даже от мелко крошеных льдин. Но за Вульфским фарватерным буем ледовое поле оказалось сплошным. И достаточно толстым. Скорость отряда, с трудом пробивающегося через торосистый пласт, значительно упала. К тому же ветер достиг 8 баллов, а видимость из-за снежных зарядов упала до 5 кабельтовых. При этом «Рюрик» освободился от буксирного конца, не желая мешать ледоколам делать свое дело, и попытался ползти самостоятельно. Впрочем, больше чем на 3–4 узла хода его не хватило. Чтобы флагман не отстал, с той же скоростью пришлось бы идти и ледоколам. Честно говоря, для эффективного проламывания льда надо иметь несколько больший ход. Обыкновенно ледокол с разбегу наваливается на ледовое поле и раздавливает его весом своего мощного форштевня. По расчетам «Ермака», ломать конкретно это поле удобно было бы как минимум с десятиузлового хода. Поэтому ледоколы периодически отрывались от «Рюрика» на довольно большое расстояние и потом возвращались, чтобы отогнать обломки льда от бортов медленно ползущего в пурге крейсера.

Шли весь день и всю ночь. Правда, в одиннадцать вечера пришлось ненадолго остановиться. Впереди было ледовое поле вдвое толще предыдущего, а экипажам требовался отдых. За время этого отдыха «Рюрик» все-таки примерз к сплошной нерасколотой льдине, и, чтобы двигаться дальше, ледоколы несколько часов обкалывали лед у его бортов. Следующую ночь провели на якорях у Гогланда, а к часу дня 19 февраля отряд вынужден был остановиться на дневку – экипажи ледоколов выдохлись и не смогли бы трудиться дальше без отдыха.

Шторм не утихал. Льды сплывались вокруг отряда, смерзаясь в единый непрошибаемый торос. И чтобы «Рюрика» не раздавило, ледоколы попросту окружили его со всех сторон.

Ночью грянул мороз под 20°. Поврежденные паровые магистрали крейсера были частично заблокированы, отопление части отсеков было невозможно, а мощности действующих котлов стало не хватать на поддержание постоянной температуры в паропроводах. Крейсер попросту замерзал. Образование ледовых пробок в магистрали следовало непременно предотвратить. И ледоколы подключились к системе теплоснабжения крейсера, целые сутки напролет отогревая его своим паром.

Только утром 20 февраля погода позволила двигаться дальше. Еще сутки неимоверно трудного пути, и к рассвету на горизонте открылся маяк Толбухина. В 11 ч. 10 мин. отряд вошел на Большой Кронштадтский рейд. В доке его уже ждали: кронштадтские инженеры буквально за несколько дней разработали такую схему расположения кильблоков, чтобы и корабль надежно разместить, и доступ к повреждениям обеспечить. Заодно кронштадтцы провели послепоходное обследование и ледоколам – миссия выдалась тяжелейшая, вдруг надорвался кто… К счастью, повреждений, способных повлиять на дальнейшую службу, у ледоколов обнаружено не было.

За успешную проводку тяжело поврежденного крейсера «Ермак» получил письменную благодарность командующего и был отмечен в приказе по Морскому ведомству. А уже через 10 дней вновь был в ледяном море – требовалось провести на позиции у острова Эре броненосцы «Цесаревич» и «Слава».

Одной из основ балтийской обороны в Первую мировую войну считалось устройство так называемых минно-артиллерийских позиций. Неслучайно Балтийское море получило в эту пору у острых на язык моряков не слишком почетное наименование – «Эссенский компот». Дескать, благодаря оборонному плану Николая Оттовича фон Эссена мин в воде здесь больше, чем сушеных слив в пайковом компоте… Действительно, минными постановками занимались все, кто ни попадись: и минные заградители, которым, как говорится, сам Бог и главный конструктор велели, и гордые крейсера, и шустрые эсминцы, и тихие, хитрые подлодки, и поголовно весь мобилизованный по случаю войны транспортный состав. Разве что медицинские транспорты были избавлены от этой тяжелой и опасной работы. А еще – «Ермак»…

Однажды исполняющий обязанности начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга граф А. П. Капнист, пребывая с морским министром на инспекции в Кронштадском порту, увидел, как к стенке минного склада подошел ледокол, встал под кран и начал принимать на борт минный запас. К начальнику штаба Балтийского флота контр-адмиралу Н. М. Григорову тут же полетело письмо:

«Морской министр, будучи на днях в Кронштадте, видел погрузку мин на ледокол “Ермак”. Принимая во внимание, что означенное судно весьма ценно как ледокол, морской министр находит желательным не употреблять ледокол “Ермак” для плавания, иначе как по прямому его назначению».

Так «Ермак» получил невиданную для Балтики в те времена привилегию не работать на минных постановках, которую, кроме него, имели только линкоры. Весной 1917 года «Ермак» чуть не подорвался на мине, когда шел по битым мартовским льдам в Ревель. Мина была, по всей видимости, сорвана штормом с минрепа и болталась промеж мутных изжелта-зеленых осколков, облепленная шугой. К счастью, ее вовремя удалось заметить в нескольких метрах от грузного черного ледокольного носа. С миной поступили по боевой инструкции – вызвали на палубу матроса-стрелка с трехлинейкой и расстреляли.

В советской печати тридцатых годов, повествующей о советских уже походах на дальний Север, в отношении «Ермака» нередко мелькает фраза: «участник флотского революционного движения». Однако моряков «Ермака» не было замечено ни на февральских митингах в Кронштадте, ни на Марсовом поле, ни при штурме Зимнего… Вот разве что некоторые ребята «засветились» на дисциплинарных взысканиях – читали крамольную литературу. В числе тех, кто приносил на борт эсеровские прокламации, – матросы Соколов, Константинов и Божбалов, а также водолаз с редкой и звучной фамилией Спутников. Как-то маловато получается для активного революционера! Вот у «Авроры» в октябре семнадцатого в составе экипажа из 570 душ было 42 моряка-большевика и почти сотня эсеров. А тут всего-то четверо из сотни с небольшим общей численности команды…

Надо сказать, что ледоколы вообще тяжеловаты на революционный подъем. Во-первых, у них очень неплохи паек и денежное довольствие для команд. А там, где кормят лучше, чем даже в боевом составе, и есть возможность поддерживать финансами семью на берегу, вроде как и нет повода для участия в мятеже. Во-вторых, именно у «Ермака» экипаж считался вольноопределяющимся. То есть набирался на добровольной основе. А если в команде много добровольцев, на нее плохо действует ведущий революционный лозунг «Долой войну!». В-третьих, часто в бунт уходят при наличии у экипажа свободного времени на участие в несанкционированных мероприятиях и изучение политической обстановки. В боевом морском походе, видите ли, могут быть большие проблемы с получением свежих газет и доставкой на сушу всех желающих выступить против власти. «Потемкин» ушел бунтовать со стоянки учебного отряда, «Очаков» закатил свое дело прямо на рейде города Севастополь, балтийские дредноуты подняли мятеж тогда, когда им даже по военной необходимости запретили далее 100 миль отходить от базы в Гельсингфорсе, «Аврора» перед знаменитым выстрелом по Зимнему стояла в ремонте и под Николаевский мост приползла по Неве прямо с завода… А если войну и лед никто ради революции не отменял, весьма высок шанс, что за ежедневными делами просто не заметишь смены власти в столице… Как бы то ни было, а считать «Ермака» активным революционером – грешить против истории. Фраза же из журналов советских времен – скорее пресловутое «красное словцо», а не констатация факта.

Тем не менее осенью 1917 года ледокол работал в Петрограде. 28 декабря 1917 года командир «Ермака» В. Е. Гасабов писал в донесении командиру Петроградского порта:

«…Была сделана ошибка в посылке в Петроград одного “Ермака”, который в Неве переставлять суда не может. В предыдущие зимы здесь обыкновенно работали ледокол “Волынец” и погибший ныне “Петр Великий”, которые легко справлялись с этой работой, теперь же средств никаких нет, а “Ермак” и “Ораниенбаум” сделали все, что могли. По окончании погрузки угля возьму с собой последний пароход “Клио” и больше в Петроград приходить не могу, т. к. во время последней проводки крейсеров испортил себе холодильник, насосав донного песку благодаря мелководью».

Более того, несмотря на полную разруху и развал промышленности, «Ермак» после этого письма получает распоряжение выйти в ремонт и ухитряется силами собственного экипажа и оставшихся рабочих Кронштадтских судоремонтных мастерских привести себя в порядок – с докованием и переборкой механизмов. Вот что значит – быть незаменимым!

3 января 1918 года по приказу Народного комиссариата по морским делам «Ермаку» было приказано перейти в Петроград и находиться там, вплоть до распоряжения Верховной морской коллегии. 16 января ледокол такое распоряжение получил – ему предстояло перейти в Гельсингфорс и ждать там дальнейших приказов от Центробалта. Но в море не вышел. В том, какие органы новой революционной власти имеют теперь право отдавать ему приказы и делать поручения, он еще не разобрался. Поэтому вскоре получил из Военного отдела Центробалта гневное требование:

«В случае нежелания “Ермака” к выходу считаем вправе прибегнуть даже к силе, ибо ощущается крайняя необходимость в ледоколе. Подпись: начальник оперативной части штаба Балтийского флота Е. С. Блохин».

Блохин не был адмиралом. Он въехал в военачальники на революционной волне – через выборный матросский комитет, от партии анархистов. Совсем недавно вся Балтика знала его простым матросом, любителем лозунги на митингах поорать… Слушать его или не слушать – ведь он смеет еще и грозить?.. На всякий случай «Ермак» перебрался из Кронштадта в Ревель. Но там, под угрозой немецкой оккупации, уже готовилась эвакуация города.

22 февраля «Ермак» все-таки повел оттуда в Гельсингфорс две подводные лодки и два транспортных парохода с военными грузами. 27 февраля под обстрелом немецких самолетов ледокол проводил ревельские караваны судов от маяка Грохара к Гельсингфорсу. Но вскоре возникла необходимость в эвакуации и этого города: Финляндия получила от советской власти независимость, которой тут же попытались воспользоваться наступающие германские войска, которых не очень-то задержал позорный и неправедный Брестский мир.

В Гельсингфорсе к тому времени пребывала целая боевая эскадра Балтийского флота – во главе со своим бессменным флагманом крейсером «Рюрик». Немцы рассчитывали захватить эти корабли, воспользовавшись тяжелой ледовой обстановкой и традиционной революционной неразберихой с падением уровня воинской дисциплины…

«Ермак» оказался одним из тех, кто помог предотвратить этот вероломный захват. 12 марта он в паре с менее мощным ледоколом «Волынец» вывел из Гельсингфорса в Кронштадт первый отряд кораблей. В его составе были линкоры-дредноуты «Гангут», «Полтава», «Севастополь» и «Петропавловск», отряд крейсеров во главе с «Рюриком», эсминцы, подлодки и вспомогательные суда. Знаменитый «Ледовый поход» Балтийского флота, спасший для державы немало кораблей, начался. Море было сковано льдом – к счастью, ровным, как стол, но достаточно прочным. «Ермак» с «Волынцем» пробивали фарватер, который из-за подвижки полей быстро смыкался, поэтому эскадра шла плотной колонной с минимальными дистанциями между мателотами. Получи кто аварию по ходовой части, замедли движение – и столкновение будет неминуемым! Концевых затирало льдом, приходилось кому-нибудь из ледоколов возвращаться и выручать. Дневные переходы выматывали все силы. А ночью падала температура и кто-нибудь обязательно примерзал ко льду, так что с рассветом приходилось начинать с обкалывания… До Кронштадта отряд дошел в крайней степени измотанности экипажей, с многочисленными поломками по ходовой части, на последней лопате угля.

После прихода в Кронштадт «Ермак» не ушел, как планировал, на послепоходную профилактику, а занимался почти до конца марта проводкой крейсеров в Петроград. И на кратких стоянках успевал еще как-то ремонтироваться. И тут его снова отозвали в Гельсингфорс: весна пока так и не началась, немецкая угроза Гельсингфорсу не исчезла, надо было выводить через льды оставшуюся часть эскадры. Председатель Оперативного отдела штаба Балтфлота П. Н. Ламанов телеграфировал:

«Передайте экстренно “Ермаку”: командующий флотом по радиотелеграфу требует немедленного выхода “Ермака” в Гельсингфорс. Политические обстоятельства ставят эскадру в критическое положение. Примите все зависящие меры к ускорению выхода, и о времени выхода прошу уведомить».

Так и не завершив межпоходного ремонта, «Ермак» опять отправился через льды в Гельсингфорс. И тут, вечером 29 марта, неожиданно попал под обстрел захваченной белофиннами артиллерийской батареи на острове Лавенсаари. Сначала финские артиллеристы под предлогом своего якобы бедственного положения попросили снять их с острова, но «Ермак» раскусил хитрость: нашли дурачка! Наверняка решили, что подманят и поймают!.. Поэтому запросил подробнее объяснить сигналами в международном коде, какая беда у них там стряслась и почему их надо срочно эвакуировать. Финны поняли, что фокус не удался, и, ничего не объясняя, начали стрелять. Правда, не попали… Но «Ермак» вернулся домой, чтобы на следующий выход попросить себе боевого охранения.

Впрочем, охраны ему не дали. Мол, если что – стучи по радиотелеграфу, выручим… Поэтому когда 31 марта у острова Гогланд на «Ермака» напал белофинский вооруженный ледокол «Тармо», из Кронштадта были по радио вызваны крейсер «Баян» и ледоколы «Силач» и «Штадт Ревель». Правда, к месту встречи «Ермака» и «Тарво» они так и не явились: «Баян» влип во льды, так что два слабосильных маленьких ледокола насилу его вытащили, а «Ермак» как-то сам ухитрился «сбросить с хвоста» надоедливого финна.

5 апреля началась эвакуация второго отряда боевых кораблей из Гельсингфорса. В кильватерном строю покинули город линкоры «Андрей Первозванный» и «Павел Первый», два крейсера, три подводные лодки, несколько эсминцев и вспомогательные суда. Начало перехода обеспечили ледоколы «Силач» и «Ревель», а у маяка Родшер к отряду присоединился «Ермак».

Погода была еще хуже, льда еще больше, угля еще меньше, чем в первый раз. В результате переход продлился две недели, и в Кронштадт корабли вошли только к вечеру 19 апреля.

Из вахтенного журнала участника перехода крейсера «Баян»:

«14 час. 10 м. – „Ермак“ освободил нас ото льда. Дали ход.

14 час. 15 м. – Затерло льдом…

14 час. 25 м. – „Ермак“ освободил нас. Пошли за ним.

14 час. 27 м. – Затерло льдом…»

12 апреля – «Ермак» снова в Гельсингфорсе. И снова выводит на рейд уже третий по счету отряд кораблей Балтфлота… Во время этого перехода ледокол получил повреждения, послужившие поводом к насмешкам: при попытке освободить застрявший во льду транспорт «Ока» совершил навал кормой при неосторожном маневре и напоролся на якорь своего подопечного. Якорь погнулся и вонзился ледоколу в корму – в виде большой железной занозы. Вынуть его сразу не получилось, пришлось расклепать цепь и потом так и ходить – до самого Кронштадта, периодически игнорируя дурацкие шуточки соседей типа «Что, теперь понял, что значат слова “Якорь тебе в задницу!”?..»

Всего во время «Ледового похода» удалось вывести из финских вод 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров, пять крейсеров, 54 эсминца и миноносца, 12 подводных лодок, 10 тральщиков, пять заградителей, 15 сторожевых кораблей, 13 вспомогательных судов, четыре посыльных судна, 45 транспортов, 25 буксирных судов, паром, плавучий маяк, семь ледоколов, столько же яхт и уникальный катамаран-спасатель «Волхов», специализирующийся на подъеме со дна подводных лодок. Кстати, этот корабль – по сей день на плаву, служит в составе Черноморского флота под именем «Коммуна» и до сих пор занимается сложными подводными работами. Последний участник «Ледового похода» более столетия служит российскому флоту.

За «Ледовый поход» «Ермак» получил Почетное Красное знамя от ВЦИК и благодарность командующего Балтийским флотом.

24 сентября 1918 года «Ермак» был демобилизован и передан в подчинение Петроградскому областному управлению водного транспорта Балтийского моря. Однако с 11 ноября 1919-го по 29 мая следующего года «Ермак» вновь находился во временном подчинении Балтийского флота. Затем ледокол неоднократно переходил в ведение различных организаций, пока приказом по флоту Балтийского моря № 796 от 11 ноября 1919 года не был зачислен в состав Ледокольно-спасательного отряда Петробазы.

Службу здесь он начал с ремонта. А 29 мая 1920 года был передан Балтийскому областному управлению водного транспорта. Здесь его попытались было переименовать – в духе массовой постреволюционной эпидемии смены имен во флоте. Записали «Ермака» теперь «Степаном Разиным»… Только к новому позывному так и не привыкли ни экипаж, ни многочисленные соратники, помнившие кто енисейские конвои, кто балтийские спасательные операции, а кто и полярную экспедицию адмирала Макарова. В конце концов имя ледокола переправили в документах на прежнее – все равно по-другому никто не называет!

На первых порах советская власть не слишком доверяла «Ермаку» – и это, кстати, свидетельствует о том, что никакой устойчивой политической организации у ледокола на борту не было и в событиях революции он действительно практически не принимал участия. Так, зимой 1921 года, во время знаменитого Кронштадтского мятежа, нарком Троцкий настаивал на том, чтобы за «Ермаком» тщательно следили: ведь если он поддержит инсургентов, то может выйти в залив и испортить лед на подходах к фортам и острову Котлин. Как тогда красноармейцы пойдут штурмовать восставший гарнизон – ведь вся операция должна была строиться вокруг наступления по льду?..

«Ермак» же пропустил кронштадтские события мимо антенн. Не до того было! Сначала стоял в ремонте. Потом с 15 декабря вновь приступил к проводке пароходов во льдах.

А теперь, чтобы понять, что это была за работа, вспомните, читатель, об «Эссенском компоте». Из воспоминаний моряка Н. Есина:

«Весь Финский залив был заминирован. Мины клали все – и мы, и немцы, и англичане. Лед срывал какой угодно якорь, и суда с протраленного фарватера, зажатые льдом и беспомощные, уносило на минные поля и на камни. И вот в таких-то условиях “Ермак” начал проводку пароходов, лазая за ними на минные поля, спасая их от гибели. Часто, с наглухо задраенными водонепроницаемыми дверьми, готовый взорваться ежеминутно, подбирался “Ермак” по минному полю к унесенным пароходам».

В 1922 году «Ермак» возглавил ледокольно-спасательную эскадру Петроградского порта, в состав которой входили новые линейные ледоколы «Святогор» (он же «Красин») и «Ленин», а также четыре вспомогательных рейдовых ледокола. Командовал отрядом бывший штурман «Ермака» М. В. Николаев. За зимне-весеннюю навигацию 1922–1923 годов было введено в порт и выведено из него 108 судов.

С 1924 по 1934 год 80 % внешнеторгового оборота молодой Советской республики шло через Ленинградско-Кронштадтский портовый узел. И «Ермак» обеспечивал непрерывность навигации по этому важнейшему транспортному каналу.

Однажды ледокол потерял на мели винт. Было это так: стояла влажная, стылая балтийская зима. «Ермаку» поручили проводку очередного транспортного каравана из Ленинграда в Германию. Ледокол развел пары и начал окалывать льды вокруг вмерзших за время стоянки пароходов и на заднем ходу напоролся на подводный отрог недостроенной южной портовой дамбы. Левый винт сломался, а левая машина корабля, освободившись от нагрузки на валу, резко набрала обороты и едва не пошла вразнос – слава богу, механики успели оперативно стравить пар из цилиндров…

Спущенный за борт водолаз всплыл и, стуча зубами от холода, доложил, что левый гребной винт и часть дейдвудного вала полностью оторваны. На докование? Но все ближайшие доки были заняты. В результате решено было заказать в портовых мастерских новый винт вместе с оконечностью вала и примонтировать на месте – в ледяной воде. Это был первый прецедент бездокового ремонта винта в зимних условиях в нашей стране. Причем выяснилось, что ремонт водолазами обошелся на 92,5 % дешевле, нежели классическое устранение последствий аварии в сухом доке.

С 22 февраля по 7 апреля 1929 года «Ермак» по договоренности с немецкой стороной обеспечивал очистку ото льда и проводку пароходов в Кильском канале. За это время каналом прошли пять сотен различных кораблей. И только в 1934 году «Ермак» вернулся в Арктику – тридцать лет спустя после первого заполярного похода… Советская Россия осваивала регулярное движение на Северном морском пути, а ледоколов, как всегда, не хватало.

«Ермак» перешел в Карское море и возглавил ледокольную флотилию, сменив на посту ее флагмана «Красина», уходящего в плановый ремонт. В этом году ледоколу исполнилось уже 36 лет – возраст для парового корабля немалый, – но в Ленинграде он прошел ремонт с небольшой модернизацией и был вполне готов к очередному броску во льды. Навигация 1934 года убедила руководство западного транспортного участка Севморпути, что старый ледокол вполне справляется с поставленными задачами.

В конце августа «Ермак» в паре с уникальным ледорезом «Федор Литке» участвовал в проводке судов 2-й Ленской экспедиции. И совершил очередное в своей жизни географическое открытие – нашел и описал небольшой остров, который был наречен в честь С. М. Кирова.

В декабре 1934 года ледокол вернулся в Ленинград: по договоренности Главного управления Северного морского пути и Ленинградского торгового порта каждое лето «Ермак» работал в Арктике, а к зиме возвращался в Северную столицу, проходил послепоходный ремонт и приступал к проводке судов на Балтике.

В эту пору важную роль в освоении северных трасс начинает играть авиация. Нужна ледовая разведка? Необходимо срочно найти потерпевших бедствие полярников и эвакуировать их со льда? Надо снять метеорологические показания на высоте или доставить врача на охотничью стоянку на островах? Ответ один – заведи себе самолет. И «Ермак» завел… Сначала ему дали П-5 – многоцелевой одномоторный биплан, разработанный КБ Поликарпова на базе популярного армейского разведчика Р-5. Но относительно маленький Р-5 грузоподъемностью не отличается. Поэтому 30 августа 1935 года «Ермак» получил АШ-2 с бортовым номером Н-64. Это первый советский серийный самолет-амфибия конструкции В. Б. Шаврова.

Как разместить самолет и оборудование для его обслуживания на борту корабля, который появился на свет до полета аэроплана братьев Райт? Во-первых, самолет надо брать такой, чтобы у него заворачивались назад крылья. Это в несколько раз снижает потребности в пространстве ангарного отсека. АШ-2, по счастью, обладал складным крылом и для содержания в тесноте вполне годился. Далее нужен аэрокран подъемной силой не менее полутора-двух тонн, с помощью которого крылатую машину можно высаживать на воду или на лед для взлета, а когда прилетит – забирать обратно. Прямо с борта в любом случае не взлететь, если полетная палуба не предусмотрена конструкцией носителя. Проблема была в том, что ангарный отсек «Ермаку» тоже разместить было негде. Поэтому самолет содержался открыто – на специально смонтированной навесной деревянной палубе.

Разворачивание крыла, подготовка АШ-2 к полету и высаживание на стартовую позицию занимали около часа, но тут уж одно из двух – либо ты педантично соблюдаешь весь до автоматизма отработанный алгоритм предполетного обслуживания, либо никто никуда не летит. 19 июля 1935 года «Ермак» впервые произвел разведку с помощью самолета, а в дальнейшем совершил еще 8 его пусков с общей продолжительностью полетов 12 ч. 28 мин.

Самолет применялся не только для осмотра моря с высоты, метеорологических исследований и срочных спасработ. Это был еще и «крылатый почтальон-агитатор». Ермак» имел небольшую бортовую типографию и регулярно издавал четырехполосную газету «Сквозь льды», которую и забрасывал полярникам и охотникам прямо на стоянки с помощью своего самолета. Газета выходила чаще, чем совершались полеты, и подписчики нередко получали по несколько номеров сразу – единой подшивкой.

Летом 1935 года в проливе Вилькицкого сложилась довольно сложная ледовая обстановка. Капитан «Ермака» В. И. Воронин писал:

«Обычно капитан, прокладывающий путь во льдах пароходам, сделав проход, возвращается обратно старым путем. Мне пришла в голову мысль сделать иной опыт. Я повел “Ермака” не по старому курсу, а на 20 миль к северу. Таким образом, мы сделали два параллельных курса во льдах пролива Вилькицкого.

Мне хотелось, разбив ледяные поля в двух направлениях, ускорить ледоход в проливе, чтобы течением вынесло толстую ледяную пробку, закрывающую судам проход на восток. И мой опыт удался блестяще. Нам удалось произвести искусственный ледоход, то есть сдвинуть лед с мертвой точки. В результате на 10 суток раньше установленного срока пролив Вилькицкого стал доступным для регулярной навигации. Я счастлив, что мне удалось впервые в истории провести этот опыт искусственного освобождения пролива ото льда».

За навигацию 1935 года ледоколу удалось провести в восточном направлении 14 транспортных пароходов, а в западном – 12. Из них четыре – по всему маршруту Севморпути. При этом, несмотря на значительные трудности при прохождении проливом Вилькицкого, «Ермак» обошелся без повреждений и даже не нуждался в ремонте по возвращении в Ленинград.

В навигацию 1936 года «Ермак» должен был произвести разведку в Карском море на восток от пролива Маточкин Шар. Южную часть моря поручили исследовать ледоколу «Ленин», но он задержался в ремонте в Архангельске, и эта работа тоже досталась «Ермаку», который в результате провел в экспедиции почти весь июль – до 24-го числа. В этот день к ледоколу пробрался пароход «Георгий Седов» и передал «Ермаку» еще один самолет с летчиком и техником. 30 июля, после ледовой разведки с воздуха, «Ермак» возглавил на Диксоне караван из пяти пароходов и повел их проливом Вилькицкого. Но ледовая обстановка оказалась тяжелее, чем докладывали летчики, и караван застрял. Выбраться удалось только в первой декаде сентября, да и то после прибытия подмоги в виде ледореза «Литке». 16 сентября «Ермак» вывел пароходы на чистую воду в море Лаптевых и отпустил в самостоятельное путешествие, а сам вернулся во льды.

В начале октября от антенны к антенне пронеслась по арктическим водам тревожная весть: ледокольный пароход «Сибиряков» зажат льдами в районе Северной Земли… «Ермак» оказался ближе всех и 7 октября выпустил «Сибирякова» из ледового затора, причем не сопровождал его в ремонт, а сразу же отправился к Диксону» – обкалывать застрявший во льдах архангельский лесовоз. В Ленинград ледоколу удалось вернуться только к праздничному параду 7 ноября.

Из дневника капитана Воронина:

«Навигация этого года, принимая во внимание состояние льдов, прошла сравнительно хорошо. Все суда, идущие в Колыму и Тикси, грузы доставили в порты, и вынужденной зимовки морских судов нет, кораблей прошло через пролив Вилькицкого больше, чем в 1935 году. Остались только грузы, не доставленные для Нордвика. Необходимо в будущем, при планировании, составляя план, учитывать удельную возможность проводки судов ледоколом, надо не забывать, что в западном секторе полноценный ледокол только “Ермак”; он может вести суда во льдах восточной части Карского моря и моря Лаптевых, в этих районах лед гораздо мощнее, чем лед в западной и южной части Карского моря».

А в 1937 году лимит удачи, отпущенной «Ермаку» небесной канцелярией, похоже, оказался исчерпанным. Как обычно, ледокол вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу пароходов с грузами. Но уже на обратном пути встретил мощные торосистые поля, которые пришлось преодолевать с огромным трудом. 26 июля «Ермак» вывел на фарватер, ведущий к проливу Вилькицкого, пароходы «Моссовет» и «Правда» и оставил их на чистой воде для дальнейшего самостоятельного перехода. Но, едва мачты «Ермака» скрылись за горизонтом, пароходы обнаружили впереди себя большое скопление смерзшегося торосистого льда и продолжить путь не смогли. Пришлось им вызывать «Литке»… А тот смог найти их только через 4 дня – это уже серьезное опоздание по графику рейса.

Между тем, ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась, но «Ермак» почему-то упорно продолжал вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда. В результате проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград», начатая 27 августа, затянулась еще больше: с 30 августа по 14 сентября «Ермак» со своими пароходами вообще «сел» в торосы южнее острова Белуха. В конце концов ледоколу пришлось оставить пароходы во льдах и отправиться в порт Диксон за топливом – дрейфующий на самоподогреве караван сжег почти весь уголь. 21 сентября, забункеровавшись под самые люки и взяв дополнительный запас угля в мешках для пароходов, «Ермак» попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но… не смог! Пока он отсутствовал, льда стало еще больше! Попытка пролезть к месту вынужденной стоянки пароходов вместе с «Литке» тоже не удалась. Да и чем мог помочь маломощный ледорез там, где сам «Ермак» застревает? Кроме того, на «Литке» еще и обиделись капитаны его каравана: для помощи «Ермаку» ледорез оставил их во льдах, велев подождать, и пароходы тоже примерзли в торосистых полях – так, что позже ледорез не смог к ним вернуться…

Среди пароходов каравана «Литке» был тот самый пароход «Моссовет», что раньше ходил с «Ермаком». В эту навигацию ему поручили совершить сквозной рейс по Севморпути, а теперь график похода сорвался начисто… Капитан «Моссовета» А. П. Бочек составил описание обстановки для вышестоящего руководства, очень напоминающее самую обычную жалобу:

«Неожиданный уход нашего ледореза без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода “Володарский”, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать “Ермак” в одиночку или “Литке”, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам! Капитан ледореза “Литке” Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту, а копию – “Ермаку” и начальнику западного сектора Арктики П. П. Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола “Ермак” к нашим судам.

Руководство Главсевморпути признало действия “Ермака” неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что “Ермак” вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода “Кара”. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он к нам в лед не пойдет. Черт знает что! “Ермак” подошел к нашему каравану только 17 октября. Находясь в двух милях от нас, руководство на “Ермаке”, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.

Собравшиеся на “Литке” для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен “дом отдыха”! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на “Ермак”. Воронин отказался подойти к телефону.

Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого обычными пешнями и ломами, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на “Ермак”. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».

И что теперь остается делать застрявшим во льду пароходам? А… ничего. Кроме того, как сидеть здесь и дальше, с вероятностью – до следующего лета. Пока «Ермак» не смилуется и не попробует еще раз к ним доползти…

Вопрос: а с чего бы это «Ермак» решил бросить свой караван? Угля добыть – хороший повод, но… всего лишь повод. В конце концов, когда топливо было уже на борту, «Ермак» пошел не к своим пароходам, а к «Володарскому», хотя к тому проще было пробиться «Литке»… Скорее всего, просчитав еще раз маршрут с учетом задержки, капитан Воронин пришел к выводу, что ледокол рискует и сам зазимовать в проливе Вилькицкого. И решил, что пароходы как-нибудь переживут зиму без него – ледоколу ведь будет чем заняться, кроме бессмысленного торчания посреди торосов в течение нескольких месяцев!

19 октября «Ермак» выгрузил прямо на лед дополнительный уголь для оставленных пароходов, не слишком заботясь о том, как они будут его забирать, и принял на борт 151 полярника, которые пришли пешком по льду с каравана. И ушел к мысу Челюскина. Здесь он получил предписание пробиться к каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. И тоже как будто не справился с заданием…

В эту навигацию зимовать во льдах со своими пароходами остались «Красин» и «Ленин», а «Ермак» ухитрился выкрутиться, оставшись единственным линейным ледоколом на Севморпути, сохранившим способность к передвижению. 4 ноября он вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск.

В итоге навигации 1937 года из 64 пароходов, обслуживавших Севморпуть, зазимовало во льдах 25. Один пароход – «Рабочий» – при этом погиб, раздавленный льдами. Как минимум в семи случаях в опасных зимовках напрямую «виноват» был «Ермак». Но никаких санкций от начальства в адрес опытного полярного капитана Воронина не последовало. Несмотря на то что время в стране было жестокое и за меньшие грехи капитаны порой попадали под суд…

Впрочем, разбирательство все же учинили. Приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 года гласил:

«Товарищу Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака» в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у начальника Главсевморпути».

Дознание показало: Воронин проявил чрезмерную осторожность. Но «Ермак» в результате сохранил свободу действий, хотя и подверг риску товарищей по плаванию… Хорошо быть незаменимым – карать капитана не стали.

В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников-папанинцев с дрейфующей станции «Северный полюс-1». По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море из Ленинграда уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев, погрузка необходимых для плавания 5 тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме под звуки оркестра. В бункеровках помогал экипаж флагманского линкора Балтийского флота – знаменитого «Марата». При эвакуации папанинцев «Ермак» впервые в северных водах применил необычный летательный аппарат – автожир, созданный инженерами ЦАГИ. Самолет держит в воздухе опирающееся на поток крыло. Вертолет летает благодаря несущему ротору над корпусом. Автожиру движение вперед обеспечивает мотор самолетного типа с тянущим винтом, но крыльев у него нет – вместо них опору на воздух обеспечивает свободный, не сопряженный с мотором воздушный винт. 6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум. Далее автожир погрузили на баржу и отвезли «Ермаку». Экипаж ледокола пополнился инженером-авиаконструктором В. А. Кузнецовым, пилотом-вертолетчиком С. А. Корзинщиковым, бортмехаником А. М. Коганским и штурманом И. Е. Процко.

Но к тому времени, как «Ермак» добрался до северных вод, папанинцев уже сняли со льдины ледокол «Таймыр» и пароход «Мурман». Так что посмотреть, как автожир будет летать, и провести с его помощью ледовую разведку так и не удалось. Ночью 21 февраля «Ермак» принял на борт И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е. К. Федорова, забрал и все снаряжение станции. Теперь исследователей Севера следовало доставить на Большую землю. Но на обратном пути пришлось пробиваться через тяжелый лед, и ледокол сломал при этом два винта из трех. Кроме того, во льдах потерял ход китобойный бот «Мурманец», и его пришлось вытаскивать. 15 марта «Ермак» пришел в Ленинград, – еле тащась на одном центральном винте, но зато со спасенным зверобоем на буксире…

После очередного ремонта, полностью восстановившись, к лету 1938 года «Ермак» снова перешел в северные воды и приступил к широкомасштабной спасательной операции – в Арктике в тот год зимовало пять караванов судов. А еще в Центральном полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов», которых также следовало разыскать и освободить. При спасении «Малыгина» и «Садко» «Ермак» дошел до координат 83°06′ северной широты, что являлось на тот момент рекордом для линейного ледокола: до Северного полюса от этой точки оставалось всего-то 420 миль.

В навигацию 1938 года «Ермак» прошел полярными водами 13 000 миль, вытащил из ледового плена 17 зимовавших пароходов. И… надорвался. Сорокалетнему кораблю работа на износ уже откровенно вредила.

Из отчета капитана Воронина:

«Как известно, за последние пять лет ледокол “Ермак” по причине, не зависящей от его командования, работал на износ, и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе годности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инспекции Регистра и последнего его от 25 января 1938 г., а также подтвердившимся в 1939 году доковым осмотром и обнаруженными в процессе ремонта дополнительными старыми дефектами, которые предусмотреть ранее вскрытия тех или иных частей ледокола не представлялось возможным».

Ремонт проходил сначала в кронштадтском доке – с 27 января до 29 мая 1939 года, потом – на плаву, до 16 июля. В доке «Ермак» и сорокалетний юбилей отметил – почему-то без традиционных по такому случаю наград и почетных грамот… А 16 июля с новым капитаном М. Я. Сорокиным ледокол вновь отправился в Арктику.

Из воспоминаний капитана М. Я. Сорокина:

«Ледокол смог выйти из Ленинграда в море по назначению 16 июля вместо 25 июня, да и то как-нибудь, в скомканном состоянии с большой натяжкой и сомнительной надежностью рулевого управления и других механизмов. Только на переходе Ленинград – Скаген рулевая машина выходила из строя восемь раз, причем однажды это едва не привело к серьезной аварии. При бережном отношении к ледоколу “Ермак” и своевременном его ремонте этот ледокол, несмотря на свой более чем серьезный для такого корабля возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке».

Была у «Ермака» в эту пору еще одна проблема: недостаток подготовленных матросов. Служить на Севере трудно, желающих даже в эпоху великих подвигов не так уж и много… В 1939 году капитан Сорокин указывал:

«Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов “Святогор” (“Красин”), “Ермак”, “Ленин” и вспомогательных “Трувор”, “Октябрь”, “Силач” и “Пурга”, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было. Нет его и теперь… Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами неудовлетворительное. Иногда приходят даже отсидевшие срок уголовники – без морского опыта, но с тюремными привычками и соответствующими настроениями. Трудно с этим народом сладить без жестких дисциплинарных мер».

26 июля 1939 года «Ермак» пришел в Мурманск. На следующий день он вышел на Диксон, куда прибыл 31 июля, по дороге проведя через пролив Югорский Шар буксирные пароходы «Гроза» и «Туча». До середины августа ледокол занимался проводкой судов с запада в море Лаптевых. Всего было проведено 6 караванов, в которые входили 13 пароходов.

С 18 по 29 августа «Ермак» обеспечивал гидрологические работы в проливе Вилькицкого. Было взято 55 барометрических станций на гидрологических разрезах, а также сделаны пять суточных и две полусуточные станции для определения течения.

В начале сентября в архипелаге Норденшельда у острова Макарова сел на мель ледокольный пароход «Садко». 5 сентября «Ермак» пришел его снять. Работы заняли всего 2 дня, спасенный пароход был благополучно препровожден в ремонт. С 7 по 13 сентября «Ермак» занимался снабжением полярных станций, затем совместно с пароходом «Правда» совершил переход по маршруту остров Русский – Диксон, потом спасал караван во главе с ледоколом «Ленин», который застрял во льдах. А 29 октября получил телеграмму от начальника штаба морских операций Западного района А. И. Минеева, которой предписывалось выйти на запад на следующий день, соблюдая при этом полное затемнение – как в военное время… Скорее всего, такой приказ мог быть обусловлен резким обострением отношений с Финляндией – уже через месяц с финнами пришлось воевать.

Несмотря на разворачивание боевых действий советско-финской «Зимней» войны, из Мурманска «Ермак» был вновь отозван в Ленинград и совершил переход через зону боевых действий. В 1939–1940 годах планировалось, что ледокол встанет на капитальный ремонт, но война не дала. А ведь по проекту, уже разработанному ленинградскими инженерами Центрального конструкторского бюро Наркомата морского флота, «Ермак» не только должен был получить полную переборку ходовых механизмов, но и обзавестись дополнительными удобствами для экипажа. Каюты должны были подвергнуться перепланировке, команда должна была получить более просторную столовую на 90 мест, новую баню-отогревочную, лазарет и даже кинозал. Паровые краны планировалось заменить электрическими, значительным улучшениям собирались подвергнуть систему связи – вплоть до установки бортовой телефонной станции на 40 номеров с аппаратами во всех жизнеобеспечивающих отсеках…

И тут – война… С бытовыми удобствами пришлось повременить. Вместо этого 22 декабря 1939 г. приказом Наркомата ВМФ СССР № 0707 ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота – в команду тылового обеспечения. 25 декабря даже оружие выдали – два 120-миллиметровых, четыре 76-миллиметровых и шесть 45-миллиметровых пушек, два четырехствольных пулемета М-4 и четыре крупнокалиберных пулемета ДК. Выглядит этот набор как целый арсенал… Однако для корабля подобного водоизмещения это чуть больше, чем ничего: 120-миллиметровая артиллерия не годится для борьбы с бронированными целями, а стреляя из 76-миллиметровых пушек, не говоря уж о «сорокапятках», невозможно было быстро уничтожить даже миноносец в годы Русско-японской войны… Вот разве что установить всю «мелочь» на турели и использовать против авиации?

Адмирал Трибуц 20 января 1940 года распорядился «…перевооружить ледокол “Ермак” зенитными средствами, установив на нем одну батарею орудий 76-мм К-34, оставив одну батарею орудий калибром 45 мм, дополнив ее 2–3 пулеметами М-4». Помимо оружия «Ермак» получил и специалистов, способных им пользоваться: Приказом Наркомата ВМФ № 0738 от 31 декабря 1939 года экипаж ледокола был дополнен кадровыми военнослужащими и призывниками из числа морских комендоров. Впрочем, этих военморов пришлось еще доучивать: люди были прикомандированы из экипажей строящихся кораблей, и на настоящих учениях на морском полигоне еще не бывали. То есть изучили матчасть артиллерии в теории, но стрелять – пока не стреляли. Кроме того, на борт ледокола прибыло всего 24 матроса-стрелка со своими командирами, а для укомплектования всех расчетов с необходимым резервом нужно было душ 70–80. Пришлось переучиваться на наводчиков, заряжающих, подающих бывшим палубным, кочегарам, механикам… Зима 1939–1940 годов выдалась на Балтике суровой: морозы стояли под 40°, а малейшее ослабление стужи тут же влекло за собой обильные снегопады с пургой. О том, что делал «Ермак» в это время, подробно повествует отчет капитана командующему Балтфлотом:

«Только за 6 дней, с 25 по 31 декабря, проведены две ответственные операции. Выведены в море советские и иностранные пароходы, военные и вспомогательные корабли КБФ. Приведены в Главную базу и Ленинград ряд военных и торговых кораблей. Всего до сорока кораблей. Выполнена большая и ответственная работа по освобождению изо льда большого количества военных кораблей, миноносцев, тральщиков, канлодок, учебных кораблей, вспомогательных судов, буксиров, транспортов, всего тоже до нескольких десятков. Операция проведена блестяще, без всяких потерь и очень своевременно, так как начавшиеся в первой половине января штормовые ветры зюйд-вестового направления вызвали подвижку льда и сильное сжатие, что могло привести к катастрофическим последствиям».

С 30 декабря 1939 года по 3 января 1940 года «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская революция» во льдах при неудачной попытке обстрелять береговую батарею Сааренпя на острове Биорке. Затем 10 января «Ермак» совместно с ледоколами «Силач» и «Трувор» принял участие в проводке эсминца «Энгельс», канонерской лодки «Красное Знамя» и транспорта «Горняк» к острову Гогланд. И в заледеневших шхерах между островами Сескар и Пенисаари сел на мель, ободрав себе обшивку чуть ли не вдоль всего левого борта. К счастью, с мели удалось сняться силами собственных машин.

С временной заделкой пластырями полученных на мели пробоин и разрывов обшивки «Ермак» не ушел в ремонт, а продолжал заниматься своим делом – работать во льдах, пробивая фарватеры транспортам и боевым кораблям.

13 января на него напали финские бомбардировщики «Райпон» из состава 26-й финской морской эскадрильи. Корабль спасается в таком бою, задирая вверх все зенитные калибры, отпугивая самолеты стрельбой и активно маневрируя при уклонении от сброшенных бомб. Вот когда уж поговорка «Хочешь жить – умей вертеться» актуальна, как никогда! Но ледокол не обладает мощным зенитным вооружением строевого крейсера или линкора, да к тому же связан в маневре узостью ледового фарватера… Стало быть, ему втройне труднее остаться в живых при бомбежке. Тем не менее «Ермак» отбился от финских летчиков, а трое суток спустя еще и отпугнул от каравана одиночный пикировщик типа «Фоккер».

18 января ледокол вывел из тяжелых льдов застрявшие «Трувор» и «Силач», а также транспорты «Казахстан» и «Балхаш». Но вскоре после этого сам застрял во льду. И тут явился его старый знакомый – еще по Гражданской войне! Финский вооруженный ледокол «Тармо» не только принялся обстреливать неподвижного «Ермака», но еще и натравил на него стаю бомбардировщиков…

«Ермак» опять отбился. А чтобы снова не напали, вызвал по радио содействие авиации: 32 истребителя, 10 бомбардировщиков и 15 разведчиков. Явление целой воздушной эскадры заставило зловредного «Тармо» в панике бежать с поля боя. Правда, заодно выяснилось, что молодые советские летчики, вчерашние комсомольцы-аэроклубовцы, плохо отличают один ледокол от другого при виде сверху. Два бомбардировщика ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота сбросили свой взрывчатый груз не на «Тармо», а на самого «Ермака»… Хорошо, что хоть не попали!

В изданной в 1991 году в Финляндии книге авторов Кескинена и Мэнти-Коски «Suomen Laivasto Sodassa 1939–1945» так написано об этой боевой ситуации:

«В конце января 1940 г. ледокол “Тармо” был направлен с заданием выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов, застрявших во льдах около острова Соммерс в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом. Тем не менее, “Тармо” смог открыть огонь по советскому ледоколу “Ермак”. Русские ошибочно приняли “Тармо” за броненосец “Вяйнемяйнен” и вызвали авиацию. Возвращаясь в Котку, “Тармо” подвергся атаке советского самолета, получил два попадания в носовую часть и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными».

Видимо, слегка побитый «Тармо» широко распространил по финским акваториям информацию о том, что русские ледоколы работают на прямой связи с морской авиацией. По крайней мере, больше никакие финские корабли не пытались помешать «Ермаку» работать во льдах. Боевые действия «Финской» войны закончились 13 марта, а уже в начале апреля «Ермак» провел первый караван транспортных пароходов на только что арендованный СССР у Финляндии остров Ханко. За отличия в советско-финской войне ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Циркуляром начальника Главного Морского штаба № 0015 от 4 июля 1940 года ледокол был исключен из состава КБФ в связи с передачей прежнему ведомству.

Впрочем, демобилизация получилась ненадолго. «Ермак» как раз приводил себя в порядок у стенки портовых мастерских Ленинградского порта, когда воскресным утром 22 июня 1941 года из хриплого черного раструба портового репродуктора пронеслась ошеломительная весть: война! Пришлось экстренным порядком отзывать с отдыха отпускников, составлявших чуть ли не половину экипажа. Уже 27 июня 1941 года ледокол вновь перешел в подчинение Краснознаменного Балтийского флота. Его зачислили в состав Группы вооруженных ледоколов Ленинградской военно-морской базы – вместе с ледоколами «Волынец» и «В. Молотов». Первоначально группу возглавлял командир «Ермака» капитан 2-го ранга М. Я. Сорокин, а 15 августа 1942 года его сменил командир «Волынца» капитан-лейтенант В. Г. Мокасей-Шибинский.

Еще до начала непосредственного участия ледокола в боевых действиях его капитан М. Я. Сорокин писал 7 августа 1941 года в техническую часть Ленинградского военного порта:

«В целях защиты поста управления ледокола “Ермак” (рулевой и штурманской рубок) от осколков бомб, пулеметного огня и т. п. необходимо сделать цементную броню, так как металлические стенки рубки чрезвычайно тонки, примерно 4–5 мм, ржавы и защитой служить не могут, тогда как на крыше рубки поставлена металлическая броня толщиной 15 мм, которая предохранить от боковых ударов не может.

Отсутствие брони боковых стенок может повлечь за собой преждевременный выход ледокола из строя в случае перестрелки с неприятелем».

Капитан Сорокин предлагал еще укоротить мачту ледокола, чтобы затруднить неприятелю обнаружение и прицеливание:

«Ледокол “Ермак” имеет непомерно высокую стальную мачту, высота которой от верхней палубы до клотика составляет 33,5 метра, что является большой помехой для маскировки его, когда этого требуют обстановка военного времени и условия операций. Ввиду невозможности срезать ее своими средствами, просим Вас дать распоряжение заводу до выхода на операцию на срезание мачты до высоты 19 метров, т. е. до высоты дымовых труб, для таковой цели понадобится плавучий кран и приспособления для резки металла. К изложенному сообщаю также, что, кроме приведенных соображений маскировки ледокола, мачта, имеющая 3 реи, ограничивает сектор обстрела и заставляет сохранять лишний такелаж, мешающий стрельбе. При производстве этой работы необходимо будет установить реек для радиоантенны взамен имеющегося нижнего металлического рея».

Состав вооружения ледокола не раз меняли в процессе его участия в войне. Поначалу «Ермак» получил два 45-миллиметровых орудия системы 21-К и четыре крупнокалиберных пулемета ДШК. Орудия предполагалось разместить на шкафуте с правого и левого бортов, предусмотрев для них накладной лист и переходной барабан. При этом корабль получил и кранцы «первого выстрела» – как у эсминцев седьмого проекта. Еще два пулемета должны были быть установлены на кормовом мостике, для чего следовало расширить его настил. Под все пулеметы требовалось установить деревянные подушки. В носовой части судна планировалось выделить место для установки оптического дальномера, который следовало подобрать из имеющихся на портовом складе.

«Маловато будет!» – решил капитан Сорокин и добился пересмотра состава вооружения. В июне 1942 года ледокол располагал двумя 102-миллиметровыми орудиями, четырьмя 76,2-миллиметровыми системы 34-К, шестью 45-миллиметровыми 21-К (по другим данным – тоже четырьмя: два так и не установили). Пулеметы ДШК то забирали, то устанавливали вновь – в зависимости от боевых задач. К артиллерии в придачу ледокол получил два полутораметровых дальномера, два противотанковых ружья, десять автоматов Шпагина и пять – Дегтярева, пять десятков винтовок-трехлинеек, десять «наганов» для офицерского состава и для командира – пистолет ТТ.

Получив оружие, старый ледокол занялся привычным делом: проводкой боевых кораблей и транспортов между Ленинградом и Кронштадтом. В «Донесении о боевых соприкосновениях ледокола “Ермак” за кампанию 1941 года», датированном январем 1942 года и подписанном капитаном «Ермака» Сорокиным и капитаном 3-го ранга Л. В. Дубровицким, читаем:

«С 7-го сентября по 20-е сентября ледокол “Ермак”, находясь в Торговом порту, подвергался обстрелу артиллерии противника. Попаданий, убитых и раненых среди личного состава нет.

9-го сентября при ночном налете на город Ленинград была сброшена фугасная бомба, которая разорвалась в 10 метрах и взрывной волной произвела повреждения верхних кают. Вырвана одна каютная дверь и разбиты стекла иллюминаторов. Одновременно с этим были сброшены зажигательные бомбы, пожары были локализованы личным составом корабля.

20 сентября получено распоряжение выйти в Кронштадт и стать на Большом рейде. За два дня стоянки на Б. Кронштадтском рейде подверглись бомбовому удару самолетов противника: 4 с пикирования, а остальные с горизонтального полета. На место стоянки ледокола “Ермак” два дня было сброшено 36 фугасных бомб, из них четыре легли на расстоянии 5–8 метров с носа и кормы. Поврежден носовой мостик взрывной волной. Прямых попаданий нет. Артиллерия ледокола полностью была использована на отражение самолетов. Израсходовано боезапаса 76,2 мм 147 штук, 45 мм – 202 штуки. Артогонь эффективен. Дополнительно к артиллерии было применено маневрирование по рейду.

22 сентября получено распоряжение выйти в Ленинград и стать к 48 причалу, где с рассветом подверглись артобстрелу противника, но его внимание после пристрелки по “Ермаку” было отвлечено миноносцем, открывшим огонь, а ледокол в это время перешел на 61 причал, где в течение двух дней противник вел огонь по площади и попаданий не было.

25 ноября в 18 часов 42 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: нефтяная баржа “Смена” и баржа № 34, в кильватер им своим ходом п/х “Республика” и буксир “Пярну”. Следуя Морским каналом в 22 час. 31 мин. в широте 59–55,2 и долготе 30–08,5 подверглись со стороны противника обстрелу. В 22 час. 50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–57,4 был взят пеленг по вспышкам выстрелов неприятельской батареи… В 22 час. 50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. Противником было выпущено 20 снарядов. Прямых попаданий и ранений личного состава не было. При следовании во время обстрела маневрировали ходом до самого полного.

26 ноября в 17 час. 58 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: две баржи с грузом – КП и № 49, а своим ходом ТЩ “Уран” и п/х “Пятилетка”. В 21 час. 55 мин. при следовании Морским каналом в широте 59–54,8 и долготе 30,02,4 ледокол подвергся артобстрелу противника со стороны района Стрельна – Лигово – Петергоф. Получено 4 прямых попадания в левый борт в районе верхней палубы около мостика и имелись ранения осколками – тяжело ранен военный комендант л/к “Ермак” старший лейтенант Заморев и старший помощник капитана Гнуздев и легко ранены командир БЧ-2 лейтенант Родштейн и 3 краснофлотца – всего 6 человек. В 22 час. обстрел прекратился в широте 59–56,6 и долготе 29–53,7. Наблюдались в воздухе наши самолеты, которые подавляли огневые точки противника. Со стороны ОВРа дозоры на льду не наблюдались. Кронштадтская и Ленинградская артиллерия открыли огонь по району Петергофа по приходе нас на Малый рейд. Противник выпустил по ледоколу 96 снарядов.

Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование ходом было крайне ограничено из-за ненадежности буксирных приспособлений баржи № 49.

Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в левом борту в районе каюты № 10 с повреждением внутри каюты. 2) Надстройки – банкет носового орудия, кран левого борта и была нарушена радиосвязь и радистами под артогнем была восстановлена через 30 минут.

Убытки от обстрела выражаются ориентировочно около 5 тысяч рублей.

30 ноября в 01 час. 00 мин. При следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов на буксире: лихтер “Шахтер” и баржа “УБ-41”, в кильватер – буксир “Туман” с баржей “Дон Жуан” на буксире и своим ходом – “Водолей № 1” и “Водолей № 2”, ледокол подвергся артобстрелу со стороны противника в широте 59–56,6 и долготе 29–53,9. В 01 час. 10 мин. в широте 59–56,9 и долготе 29–52,3 обстрел прекратился. Было произведено 10 выстрелов, попаданий не было. Для перехода были приняты меры – нарушен график выхода каравана, чем был предотвращен систематический обстрел неприятелем. В этот же день в 10 час. 55 мин. на Большом Кронштадтском рейде ледокол подвергся артобстрелу дальнобойной артиллерии противника. Снаряды ложились вблизи ледокола, что вынудило его уйти в район Толбухина маяка. В 11 час. 16 мин. ушли из-под обстрела. В 15 час. 15 мин. при выводе судов за кромку льда подверглись обстрелу со стороны батареи противника с мыса Лайвисто, в 16 час. 24 мин. вышли из зоны обстрела. Попаданий не было, наблюдались недолеты.

1 декабря в 00 час. 15 мин., следуя с караваном судов: на буксире баржи № 49 и № 1057 и своим ходом транспорт № 557, “Водолей № 1” и “Водолей № 2”, из Кронштадта в Ленинград, в 01 час. 41 мин. подверглись артобстрелу противника в широте 59–56,0 и долготе 29–55,9. Зажигались дымовые шашки. В 01 час. 50 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. В 02 часа 06 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–59,5 обстрел со стороны противника возобновился. В 02 часа 43 мин., когда ледокол зашел в закрытую часть канала, обстрел прекратился.

В 02 часа 58 мин., при проходе бензобаков, обстрел возобновился. В 03 часа 03 мин. при подходе к Невским воротам обстрел прекратился. Противник выпустил 178 снарядов.

В 18 час. 38 мин. при следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов: на буксире баржи № 38, 32 и ТЩ-68, в 21 час. 44 мин. подверглись артобстрелу противника из 4-орудийных батарей в широте 59–54,8 и долготе 30–02,7. В 21 час. 33 мин. противник включил прожектора и освещал ледокол “Ермак”. В 22 час. 30 мин. в широте 59–57,0 и долготе 29–52,0 обстрел прекратился. Имели 7 прямых попаданий в кормовую часть ледокола по левому борту. Противник выпустил по л/к более 200 снарядов. Имелись раненые (легко) – командир батареи лейтенант Полетаев и 6 человек краснофлотцев.

Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование было затруднено из-за слабого крепления буксира ТЩ-68. Вели ответный огонь по территории противника – выпущено 80 снарядов.

Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в кормовой части. 2) Рваная пробоина в кормовом отсеке ниже ватерлинии. 3) Артиллерия – заклинило горизонтальное наведение у кормового 102-мм орудия. 4) У левого орудия 76-мм пробит щит. 5) Выведен из действия машинный телеграф. 6) Порвана радиоантенна. 7) Разбиты две шлюпки.

Убытки от обстрела выражаются в сумме около 50 тысяч рублей.

5 декабря, следуя из Кронштадта на кромку льда с караваном судов на буксире: “Пярну”, “Туман” и ТЩ-65, в 09 час. 55 мин. подверглись обстрелу батареи противника. Повреждений нет.

8 декабря в 22 часа 45 мин. при следовании из Кронштадта в Ленинград с эсминцем “Стойкий” на буксире… с правого борта раздался взрыв придонной мины. Большой столб воды с грунтом и льдом обрушился на ледокол. Машины остались в исправности, были нарушены машинные телеграфы, телефонная связь, имеется деформация корпуса и жилой палубы. …Один краснофлотец – Филимонов убит, командир каравана, капитан 3-го ранга Дубровицкий, контужен, и. д. военного коменданта старший лейтенант Буздин, командир БЧ-1 Лапин и 20 краснофлотцев ранены.

Убытки от взрыва определить невозможно, т. к. повреждения настолько велики, что требуют постановки ледокола в капитальный ремонт.

11 декабря в 01 час. 52 мин. снялись со швартовых и пошли в Кронштадт. В 02 час. 18 мин. с караваном судов остановились в закрытой части канала, т. к. канал освещался прожектором противника. В 05 часов 15 мин. освещение прожектором прекращено, пошли по назначению.

В 06 час. 01 мин. в широте 59–54,7 и долготе 30–02,8 подверглись артобстрелу противника, дали полный ход. В 06 час. 44 мин. открыли огонь по району Петергофа Северные форты. В 06 час. 45 мин. в широте 59–56,6 и долготе 29–54,0 неприятель прекратил огонь, попаданий нет.

18 декабря в 03 часа 15 мин. снялись со швартовых и вышли из Ленинграда в Кронштадт, каравана судов не было. В 06 час. 09 мин. в широте 59–55,7 и долготе 29–57,7 подверглись артобстрелу противника. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 30 мин. начался обстрел идущего сзади ледокола “В. Молотов”. В 06 час. 40 мин. уменьшили ход, открыли огонь по прожекторам противника. Стреляло левое кормовое 76-мм орудие, выпущено 8 снарядов. В 07 час. 00 мин. огонь прекратили.

21 декабря в 14 час. 00 мин. при стоянке ледокола у стенки Морского завода подверглись обстрелу противника, снаряды ложатся вблизи борта. В 14 час. 17 мин. дали ход, отошли от стенки Морского завода из района обстрела и вышли на Большой Кронштадтский рейд.

Во всех случаях по сигналу с ледокола артиллерия, как кронштадтская, так и ленинградская, открывала огонь, но либо он запаздывал, что надо отнести к плохой организации связи береговых РТС с огневыми точками, либо эффект воздействия на неприятельские батареи был незначителен. Подрыв трех ледоколов на минах в Морском канале говорит об отсутствии бдительной охраны Морского канала. Канал начал практически охраняться только после 9 декабря, т. е. лишь после подрыва ледокола “Ермак”.

Ледокол выходил по расписанию, что помогало противнику сосредоточить огонь на нем. Переходы совершались без учета метеорологической обстановки, в ясные лунные ночи, хотя это и не вызывалось необходимостью, а лишь желанием Штаба ВМБ в Ленинграде и командира Отряда вооруженных ледоколов.

Последствия этой системы: ледокол подвергался жестокому артобстрелу, при котором один раз по нему было выпущено 178 снарядов, во второй – 197 и в третий раз свыше 200. Имеет 12 прямых попаданий, одно из которых ниже ватерлинии, в кормовой части, заделанное впоследствии Кронштадтским Морзаводом, и большие потери в личном составе – за весь период – 36 чел.: 13 чел. от разрывов снарядов, из которых двое – старший помощник капитана т. Гнуздев, комендант старший лейтенант т. Заморев – ранены тяжело и 23 человека – от подрыва на мине, из которых один – краснофлотец Филимонов – убит, четверо ранены тяжело и 18 чел. получили легкие ранения. Корабль получил большую деформацию корпуса, и до сих пор не установлена водоотливная система носовых отсеков, жизненно необходимая ледоколу.

Были случаи, когда командование корабля считало целесообразным изменять время следования каравана, исходя лишь только из соображений – управиться в темное время суток и в сохранности доставить караван, так его обвиняли в игнорировании приказаний, не считаясь с условиями выполнения и целесообразностью.

Корабельная артиллерия огонь по противнику в районе Нового Петергофа вела три раза, результаты стрельбы выяснить не удалось. Всего выпущено из 102-мм пушек и из 76-мм пушек 88 снарядов.

18 декабря 1941 года при обстреле ледокола “В. Молотов”, ледокол “Ермак” замедлил ход и вел огонь только из двух 76-мм пушек, ибо 102-мм пушки были выведены из строя при подрыве на мине, а новые были установлены только 20 декабря 1941 года.

Обстрел корабля противником не вызывал замешательства среди личного состава, несмотря на большое количество осколков от снарядов, падающих на корабль. Артиллеристы хладнокровно вели огонь, пока не подавался приказ уйти под укрытие.

Хорошо работала аварийная группа: при попадании снаряда в каюту № 10 возник пожар, который был быстро ликвидирован.

Попавшим снарядом в кожух от машинного отделения повредило пропускной пожарно-санитарный клапан; силами личного состава БЧ-5 повреждение было ликвидировано.

При проводке подлодки “К-51” к кромке льда последняя, при сжатии льда, получила тяжелые повреждения – были смяты обводы у орудий и повреждены банкеты, прорезан наружный корпус. Силами личного состава БЧ-5 были срублены обводы, исправлен банкет с целью обеспечить выход подлодки в море для выполнения боевого задания, но последняя по целому ряду технических причин выйти не смогла.

Разрывами снарядов были порваны радиоантенны, и корабль “Ермак” потерял связь. Радистами была быстро на ходу корабля устроена временная антенна прямо в радиорубке, и связь корабля с базами была быстро восстановлена.

Хорошо работала санитарная часть, полностью обеспечивая первую помощь поступающим раненым бойцам».

Вот так: сухо, строго, даже с некоторой долей меркантильности – шутка ли, стоимость ремонта после каждого боя подсчитана. В этом, пожалуй, «Ермак» весь…

А теперь, читатель, представьте себе, что стоит за этим строгим дневником боевых действий. Налет следует за обстрелом, обстрел – за налетом, в фарватере – лед и мины. А еще представьте, что у вас при этом на мостике – шестидесятилетний капитан, который почти ничего не слышит вследствие контузии, а в кильватере – тяжело поврежденная подлодка на буксире у спасателя, транспортный пароход с грузом боезапаса или медицинский пароход с ранеными на борту. И ответственность за то, чтобы все выжили, – на вас… Понятно теперь, почему в штабе за такие рейсы медали личному составу иногда ящиками выписывают? Безо всякого пафоса: здесь либо все – герои, либо все – покойники, а иногда и то и другое сразу…

Кстати, в боевых отчетах «Ермака» имеются далеко не все подробности боевых рейсов. Кое-что и собственному начальству не расскажешь… Так 20 сентября 1941 года «Ермак» в Морском канале случайно столкнулся с гидрографическим пароходом, которого так и звали – «Гидрограф». Пароход не выдержал таранного удара форштевнем, способным крушить метровые льды, и тут же затонул. Поднять его удалось только с привлечением ЭПРОНовских водолазов в конце войны.

Однажды «Ермаку» поручили проводить в боевой поход подводную лодку К-51. Крупная субмарина «крейсерского» класса, только что достроенная, должна была выйти из Кронштадта на охоту в незамерзающую южную часть Балтики. А через декабрьские льды ее провожали «Ермак» и «В. Молотов». В ночь на 22 декабря лодка в кильватере «Ермака» шла к острову Лавенсаари и попала в ледяной затор. И льды ее помяли: была повреждена 100-миллиметровая пушка, согнуто левое перо горизонтального руля глубины, легкий корпус получил царапины и вмятины с разрывами обшивки. С трудом дотащив лодку до Лавенсаари, «Ермак» отрядил из своей команды ремонтную партию – помочь подводникам привести К-51 в порядок. Но подробный осмотр повреждений субмарины показал: полноценно отремонтировать ее можно только в условиях морского завода. Пришлось возвращаться с ней в Кронштадт…

За первую военную навигацию «Ермак» совершил 22 боевых выхода, сопроводил во льдах и на открытой воде около 80 кораблей и судов. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, стала расстановка по диспозиции боевых кораблей на Неве – для обороны блокадного города…

С 10 января 1942 года ледоколу и самому пришлось встать на якорь: уголь ему начали выдавать по минимальной «стояночной» норме, только для того, чтобы сохранить тепло в отсеках и готовить обеды на камбузе.

Потом – в самую страшную блокадную зиму – и эта норма была урезана. Но только в мае 1942 года командир Отряда вооруженных ледоколов посетовал в донесении командованию, что топлива на ледоколах не хватает даже на то, чтобы сварить жидкий суп из глушенной бомбежками невской рыбешки и капустной хряпы. Экипажи и так голодали, а уж без горячей ухи… Потеря боеспособности неминуема!!!

Командование выделить уголь не могло – очень ограниченный его запас оставался только для боевого состава, которому еще драться с фашистами… И тогда – голь на выдумку хитра! – с подачи «ермаковцев» моряки ледоколов и транспортов занялись на берегу разборкой завалов, остающихся после обстрелов и бомбежек. Доски от поваленных заборов, разбитые деревянные перекрытия рухнувших зданий, вышибленные взрывной волной двери забирали на борт – на топливо. Городу польза – расчистка от руин, и кораблям польза – какое-никакое, а топливо…

Кроме того, кочегар ледокола старшина С. Е. Кабачков предложил, как на Севере, ловить в устье реки «плавник» – бревна и доски, которые плавают по поверхности воды. Ловили, сушили прямо на палубе – и тоже рубили на дрова. Заметим, что всеми этими работами занимались оголодавшие, едва стоящие на ногах матросы.

Летом тот же кочегар Кабачков обнаружил вверху по течению на берегу Ижоры россыпи горючего сланца. Сланец, конечно, не уголь: и котлы от него засоляются, и шлака много, и калорийность ниже некуда… Но если соляркой побрызгать – сгорит! Тут же был объявлен аврал, приведена к берегу баржа, и сланец на плечах изможденного экипажа перекочевал в бункера «Ермака».

Периодически ледоколу переходилось менять место стоянки: при обстрелах города враг и его держал за мишень. «Ермак» сменил причал № 85 в Лесной гавани на бочку в Торговом порту, потом перешел к 16-й линии Васильевского острова, далее переместился к Набережной 9-го января (бывшей и нынешней Дворцовой). Как ни странно, именно стоянка в центре города оказалась наиболее безопасной: ледокол в камуфляже слился с фоном маскировки окружающих исторических зданий и стал гораздо менее заметен немецким артиллеристам. Камуфляж, кстати, был весьма оригинален: надводную часть корабля покрыли суриком и окрасили под цвет стоящих рядом зданий, с правого борта вывесили брезенты, артиллерию спрятали под расписанные в цвет окружающей среды тенты.

Тем не менее 10 июня 1942 года в 09:20 в районе стоянки «Ермака» немецкий самолет сбросил бомбу, которая взорвалась в воде – в 10–15 метрах от борта корабля. В результате оказался поврежден носовой дальномер, в двух местах пробит корпус кранца, в двух местах пробита броня щита 76,2-миллиметровой пушки правого борта и корпус прицела. В обшивке корпуса в кормовой части ледокола от 30-го до 58-го шпангоута зияла дюжина пробоин. В экипаже были раненые…

Но «Ермаку» не напрасно выдали зенитную артиллерию согласно данным командования Балтийского флота, старый ледокол дважды за войну сбивал бомбардировщики: 21 сентября 1941 года и 27 апреля 1942 года. Причем в мемуарах участников сражений нет никаких уточнений по этому поводу: ну, стреляли в самолет, ну, попали… Словно не подвиг – обычная военная работа. Мол, на что еще зенитка нужна?

Во время блокады «Ермак» выполнял еще одну миссию – из разряда важнейших. Ледокол взял шефство над одним из ленинградских детских садов. Моряки делились с голодными малышами собственным пайком и поставляли на кухню выловленную в Неве после бомбежек глушеную рыбу. Четверо осиротевших детей были усыновлены семьями матросов.

Уходили моряки ледокола и на сухопутный фронт: с 1 августа 1942 года на борту оставалось всего 35 человек. Тем не менее ледокол считался сохраняющим боевую готовность.

Из отчетов командира корабля командующему флотом:

«Сведения о состоянии вооруженного ледокола “Ермак” и его оперативной готовности на 20 июля 1942 г. Ввиду большой деформации корпуса ледокола от носа до миделя, происшедшей от подрыва ледокола на мине, состояние корпуса надо считать ненадежным и неудовлетворительным. Несмотря, однако, на большую деформацию корпуса ледокола от подрыва на мине, ледокол из строя не выходил и продолжал выполнять оперативные задания, работая средней мощностью. Исходя из этого, можно судить, что указанные повреждения и впредь не послужат препятствием для выполнения ледоколом оперативных заданий в таких льдах. Если же ледоколу придется работать в тяжелых февральских и мартовских льдах Финзалива и форсировать их, то за надежность корпуса поручиться нельзя. Необходимо также учесть отсутствие возможности делать дифферентную перекачку в полной мере, вследствие повреждения магистралей от подрыва. По корпусу требуется капитальный и доковый ремонт для устранения указанного повреждения корпуса. Срок ремонта может быть определен лишь при доковом осмотре. По механизмам требуется мелкий ремонт, заключающийся в подготовке механизмов к действию. Срок – 3 дня. При наличии топлива – готовность к выходу на оперативные работы – 24 часа».

«Сведения о состоянии корпуса, механизмов и систем на 30 июня 1942 г. Ввиду разрыва мины под носовой частью корпуса ледокола имеются повреждения по всему корпусу, особенно большие повреждения наблюдаются в носовой части, и сильно деформированы внутренняя обшивка, набор, переборки и палубы. Имеются надрывы в наборе, трещины в переборке и обрывы многих заклепок сильно ослаблены, имеется водотечность. Ввиду водотечности корпуса предполагаются большие повреждения в наружной обшивке. Спасательно-осушительная магистраль – 28 разрывов на протяжении 40 метров. Остальные системы и механизмы в порядке».

Со снятием блокады «Ермак» был сразу же отправлен в Кронштадт – на ремонт. Вышедшему на оперативный простор флоту ледоколы могли понадобиться еще не единожды. Экипаж был доукомплектован, повреждения корпуса исправлены в доке. В декабре 1944 года началась его сорок шестая ледовая навигация…

С выходом из войны побежденной Финляндии «Ермаку» в подчинение дали трех финнов-репарантов.

Они тоже были ледоколами. Вот жаль только, что «Тармо» среди них не было: его к тому времени уже пришибли авиабомбой прямо на стоянке в Котке. Вместе с «Волынцем» и финскими ледоколами с ноября 1944 года по февраль 1945 года «Ермак» провел в Ленинград более 160 транспортных судов.

День победы Ермак» встретил в ремонте. А в августе 1946 года совершил свой первый подвиг в мирное время – снял с мели советский плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гетеборг…

В зимнюю навигацию 1947 года «Ермак» спас затертый льдами советский буксир «Аполлон», едва не погибший в результате ледового сжатия в районе Свинемюнде, затем освободил зажатый во льдах пароход «Валдай», дрейфовавший у берегов Дании. А летом вернулся в Арктику, чтобы в паре с новым ледоколом «Северный полюс» проводить транспортные караваны в Карском море.

В 1948–1950 годах по договоренности с бельгийской верфью «Ермак» прошел капитальный ремонт с модернизацией в городе Антверпене. Почти пятидесятилетнему ледоколу полностью перебрали механизмы, провели перепланировку ходовой рубки и мостика, улучшили бытовые условия для команды, смонтировав дополнительный лазарет, столовую, баню. Шлюпки были также заменены, вместо устаревших и изношенных дополнительных паровых динамо-машин были установлены дизельные генераторы.

Первого апреля 1949 года «Ермак» был награжден орденом Ленина – за героизм, проявленный в ходе участия в Великой Отечественной войне и арктических экспедициях. А 28 июля 1950 года снова бросил якорь на рейде Мурманска. Весной 1953 года на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, и новый радиолокатор типа «Нептун» – как у военных кораблей. А еще старый ледокол впервые после войны обзавелся летающим разведчиком. На сей раз – не самолетом, а вертолетом Ми-1, причем с серийным номером 02 то есть вторым в массовой серии! Из воспоминаний полярного летчика В. П. Колошенко:

«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути “Ермак”, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.

На корме “Ермака” возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали “ласточкиным гнездом”), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля – мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке…

…Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы “освобождают” вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.

Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.

Вот мы отошли от “Ермака”, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:

– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?

– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам…».

Далеко не каждый полет был настолько же благополучен. Однажды при совершении облета льдов с капитаном ледокола на борту вертолет едва не рухнул из-за неисправности двигателя. С трудом дотянув до палубы «Ермака», Колошенко посадил машину. И капитан выскочил из кабины сразу же, не дожидаясь, пока остановится вращение несущего винта.

– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду на эту винтокрылую сволочь!..

Но запасные части для ремонта двигателя вертолета все же выписал…

На основании своего опыта полетов с борта ледокола летчик Колошенко написал целый ряд инструкций: «О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах», «О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола», «Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью», «О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег». Все эти документы были переданы в Управление полярной авиации и стали основой для обучения пилотов.

В 1954–1955 годах «Ермак» снова был единственным линейным ледоколом в западном секторе Севморпути и флагманом флотилии. Как всегда, он был нарасхват – то караван надо вести, то полярникам на санкцию новый электрогенератор забросить, то китобоя-неудачника из ледовой пробки вытащить…

В сентябре 1956 года «Ермак» совместно с ледоколом «Капитан Белоусов» установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 кораблей. Правда, в основном в составе каравана были речные суда, которые шли на работу в сибирские реки.

Зимой 1957 года «Ермак» прошел освидетельствование Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам получил высший класс. Заметим – на 59-м году жизни… Вообще-то, этого практически никогда не бывает, да еще при трех войнах «в анамнезе» и регулярной работе в северных широтах… Но факт остается фактом. В 1958 году «Ермак» прошел Северным морским путем 5950 миль, из них во льдах – 4435, провел 97 кораблей и судов. Капитан Д. Н. Чухчин оставил по итогам навигации следующие замечания к отчету:

«Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток… Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки “Воркутинский концентрат”, пар держался довольно хорошо и “кормежек” по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к “Адмирал Лазарев”, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт».

В 1958 году – впервые в своей долгой жизни – ледокол принял участие в проводке тюленебоев к островным лежбищам морского зверя. А в декабре 1960 года «Ермак»… принял участие в испытательном походе первых советских атомных подводных лодок проектов 658 и 627А. Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и провожал на мерную линию в Белом море через Северодвинский залив, а потом встречал с полигона и отводил в акваторию завода «Севмаш».

3 декабря 1959 года вошел в строй первый в мире линейный ледокол с атомной силовой установкой – «Ленин». Началась смена поколений: паровые ледоколы стали вытесняться с ледовых фарватеров более мощными и экономичными дизель-электрическими и атомными. «Ленин» умел колоть двухметровые льды на скорости хода всего 2 узла и благодаря атомному двигателю был не ограничен в автономности. Конкурировать с такими монстрами «Ермаку» было не под силу, и он наконец оставил флагманский пост…

В навигацию 1962 года произошла еще и авария, которая ускорила конец карьеры старого ледокола. Рассказывает полярный капитан Г. О. Кононович:

«Ледокол “Ермак” работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус “Ермака” был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда “Ермак” имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.

Командовал “Ермаком” Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли…

В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с “Ермаком”. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана, “едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол «Ермак»…”. Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:

– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой “Ермака”. И больше не могу доверять вам мостик!

И это – публично, при всем честном народе… И кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики!.. Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 арктические навигации!

Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!

Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…

Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью “Ермак” обеспечивал выгрузку парохода “Дежнев” на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. “Дежнев” оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. “Ермак” поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик “Ермака”, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно было неровным и не имело характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…

Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы “Т”.

Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с “Дежнева” радировали – “Поторопитесь, нас выжимает на камни!”

Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. “Стамуха”, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.

– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:

– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально! Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.

Вскоре подошли к “Дежневу” и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта, был поврежден при капитане Чухчине.

Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода “Дежнев”, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к “Дежневу”, который бы неминуемо выжало льдом на камни! Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!

– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.

Лопатин уже у него.

Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованы. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: “Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление: аварию линейного ледокола «Ермак». Разберитесь, примите меры и доложите”.

Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.

Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы».

И вот завершилась ледовая навигация 1962 года. В акваторию Мурманского порта вместе вошли новейший атомный «Ленин» и ветеран флота «Ермак». Весь присутствовавший в гавани боевой состав Северного флота встретил ледоколы в парадном строю – и «Ермаку» устроили так называемую овацию прожекторами – проход между двумя колоннами боевых кораблей под световой «аркой» из скрещенных лучей прожекторов…

А менее года спустя, в сентябре шестьдесят третьего, ледокол осмотрела сборная техкомиссия, которой предстояло решить судьбу ледокола. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства, Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола.

«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к “Ермак” т. Вдовина П. П., старшего механика л/к “Ермак” т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола “Ермак”, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящегося вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.

На основании осмотра документов установили следующее:

1. Тип судна – ледокол.

2. Главные размерения:

Длина (расчетная) – 97,53 м.

Высота борта – 8,5 м.

Ширина – 21,79 м.

Осадка с полным запасом – 7,95 м.

3. Водоизмещение с полным запасом – 8500 т.

Дейдвейт – 3600 т.

4. Пассажировместимость – нет.

5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровые машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.

6. Число, поверхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м^2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см^2.

7. Год и место постройки судна – 1899, Англия, Ньюкастл. 8. Год и место последнего капитального ремонта/модернизации – 1949–1950. Бельгия.

Корпус:

1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20346.

2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола “Ермак” т. Матвеевым в сентябре 1963 года.

3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций)? 5500 т.

4. Общая характеристика технического состояния корпуса:

В период капитального ремонта в 1949–1950 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.

Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.

За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.

Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.

В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.

а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.

В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).

б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.

в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров машинно-котельных отделений деформированы.

г) Внутренняя обшивка по всей длине машинно-котельных отделений от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины машинно-котельных отделений и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.

д) Нижние поясья продольных и поперечных водонепроницаемых переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.

е) Настил и набор второго дна требует полной замены. По всей площади и длине МКО настил имеет износ выше допустимого – 40–50 % от строительной толщины. В отсеке № 23 и во втором котельном отделении имеются сквозные отверстия.

ж) Верхняя металлическая палуба и деревянный настил во многих местах водотечны, имеется износ до 60–70 %, полностью подлежат замене.

Имеется водотечность нижних металлических палуб, и подлежат замене до 20–30 %.

Вследствие возрастного коррозионного износа ледокола имеется водотечность 19 отсеков общей кубатурой 1650 кубометров.

Сильную водотечность имеют: 1 дифферентный отсек до 120 т/сутки, 32 отсек до 160 т/сутки, 23 отсек через настил второго дна и наружную обшивку до 80 т/сутки.

Водотечность в тунели до 100 т/сутки. В котельное отделение № 2 из отсека № 32 через деку до 180 т/сутки. Остальные отсеки водотечны от 2 до 20 т/сутки.

В связи с большим естественным износом набора, палуб и обшивки потребуется капитальный ремонт с заменой до 50 % набора основного корпуса, 120 листов наружной обшивки, верхней металлической и деревянной палуб, не менее 30 % нижних палуб, нижних поясьев поперечных и продольных переборок и переклепка 70–80 тыс. заклепок.

Замена поперечного и продольного набора, палуб, внутренней и наружной обшивок потребует разборки и восстановления служебных и жилых помещений.

В связи с большим естественным износом корпуса, палуб, набора дальнейшая эксплуатация л/к “Ермак” запрещена и может быть разрешена после ремонта корпуса, произведение которого является нецелесообразным, ввиду общего возрастного износа всех узлов. В связи с отсутствием дока и ограниченным временем процента износа и замены определен наружным осмотром и частично сверловкой».

Комиссия рекомендовала ветерану срочный капитальный ремонт и определила его предполагаемую продолжительность в 2,0–2,5 года и стоимость 10–12 млн рублей. А это было откровенно невыгодно…

Пожалуй, читателю следует обратить внимание на то, что осмотр технического состояния корпуса проводился поверхностно. Это отметил в особом мнении главный инженер-инспектор Мурманской инспекции Регистра И. Г. Орехов, написав: «Техсостояние корпуса без докования и сверловки определить точнее невозможно». Проще говоря, подводную часть не смотрели даже с водолазами, не то, что в доке, и пробы металла для лабораторного анализа тоже не брали. Знаменитому советскому полярнику И. Д. Папанину пришла в голову интересная мысль: коль скоро комиссия не дает «Ермаку» допуск к дальнейшей работе «по специальности», нельзя ли приписать его к Морскому музею – в качестве живого, или, как музейщики говорят, «натурного» экспоната? Вот, «Аврора» же получила такой статус – и ничего, служит на вечной стоянке, принимает экскурсии, одновременно являясь учебным кораблем нахимовцев… Обращение Папанина поддержали председатель полярной секции Географического общества СССР Е. И. Толстиков, директор выставки «Морской флот СССР» известный капитан дальнего плавания А. П. Бочек, секретарь Мурманского обкома комсомола А. Жигалов. Принять ледокол-ветеран под свою опеку соглашалось и руководство ленинградского Высшего морского инженерного училища имени С. О. Макарова.

Но заместитель министра морского флота СССР А. С. Колесниченко заявил:

«Беречь “Ермак” как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг…»

12 декабря 1963 г. вышел приказ министра морского флота № 245:

«Начальнику Мурманского арктического пароходства товарищу Левину Ю. Г. передать безвозмездно Мурманскому высшему мореходному училищу Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР ледокол “Ермак”».

Служба главного механика Мурманского морского пароходства настаивала на ремонте судна перед передачей его училищу. Стоимость ремонта оценивалась примерно в 1 млн рублей. Однако замминистра Колесниченко – сам, между прочим, инженер-кораблестроитель по образованию и создатель советских линейных ледоколов – почему-то возмутился приказом своего начальника. А Папанину в глаза заявил:

«Вы тут, в своем воззвании, “Аврору” поминаете? Так вот, хватит с нас и этой “Авроры”!»

Руководитель советского государства Никита Сергеевич Хрущев поддержал мнение Колесниченко. Он вообще недолюбливал надводный флот, полагая, что будущее – за немногочисленными атомниками и подводными лодками. А тут – какой-то шестидесятипятилетний угрюмый пароход весьма неэстетичного, с точки зрения его, Никиты Сергеевича, вида. И зачем такого – в музей? Проще списать к чертям…

Собственной волей Хрущев отменил приказ № 245 и чуть ли не лично продиктовал новый – за номером 107. Смертный приговор старому ледоколу…

«В связи с большим износом и нецелесообразностью затрат на восстановительный ремонт, приказываю:

1. Списать с баланса Мурманского пароходства линейный ледокол “Ермак” мощностью 9420 и. л. с., постройки 1899 г., балансовой стоимостью 3 685 699 руб. 47 коп.

2. Начальнику Технического управления товарищу Дубчаку:

а) организовать изготовление двух моделей ледокола “Ермак” для выставки “Морской флот СССР” в Москве и музея Морского флота в Одессе.

б) Создать комиссию по отбору на ледоколе “Ермак” предметов, представляющих историческую ценность, для передачи заинтересованным музеям и общественным организациям;

в) Обратиться в государственный комитет Совета Министров СССР по кинематографии с просьбой создать короткометражный фильм о ледоколе “Ермак” на базе имеющихся хроникальных и документальных материалов.

3. Начальнику Мурманского пароходства товарищу Левину в соответствии с “Инструкцией о порядке определения технического состояния и дальнейшего использования судов, имеющих большой износ или крупные повреждения”, утвержденной приказом Министра морского флота от 1 июня 1956 г. № 202 и актом технической комиссии, обеспечить разборку ледокола “Ермак”, сдачу металлолома, сортировку, хранение и использование полученных от разборки материалов и оборудования…

4. Присвоить очередному линейному ледоколу серийной постройки из числа находящихся на стапелях имя “Ермак”».

Полярники были возмущены. Писали в газеты. На страницах «Правды» развернулась целая дискуссия. «Комсомолка» опубликовала серию материалов под общим девизом «“Ермаку” – жить!». Но холодным мурманским летом 1964 года экипаж «Ермака» получил приказ съехать с борта, а сам ледокол портовые буксиры отволокли в заводскую акваторию – для разгрузки и ликвидации. До декабря работы эти так и не были начаты: общественность еще бурлила. И тогда, 17 декабря, около двух часов пополудни, на борту списанного корабля возник пожар…

У мурманчан сомнений не было: поджог был устроен по приказу «сверху» – для того чтобы лишить ледокол последнего шанса на жизнь. Теперь-то ремонт уж точно будет нерентабелен, как бы на нем ни настаивала инициативная группа полярных капитанов!..

Предприятие «Вторчермета» меж тем сообщило, что стоимость разборки корпусных конструкций «Ермака» обойдется в немалую сумму – примерно вдвое большую, чем ремонт, потребный при переводе ледокола на музейную службу. Начальник Мурманского высшего морского инженерного училища Минрыбхоза СССР Евгений Иванович Портнов предлагал посильную помощь: установить «Ермак» в сухом доке на территории Морского вокзала Мурманска. Затраты на это составили бы примерно 10 тысяч рублей… Но и эту идею «завернули» в Москве.

Ныне в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге сохранились латунные литеры бортовой именной надписи «Ермака». В Российском государственном музее Арктики и Антарктики экспонируются некоторые навигационные приборы, в открытой экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве находится якорь «Ермака». Машинный телеграф передан в Одесский морской музей, интерьер кают-компании – в музей ДОСААФ. В музее Мурманского морского пароходства находятся барометр, шлюпочный компас и коллекция фотографий ледокола. Есть еще памятник «Ермаку» в Мурманске – красивый, с реалистичным барельефом и с подлинным якорем у основания. Но это практически все.

В 2013 году мурманские старожилы еще показывали приезжим любителям приключений мертвый остов крупного корабля с полными округлыми обводами, лежащий на мелководье у берегов опустевшего поселка Ретинское. Остов имеет длину более ста метров и набран бракетным способом. Обшивка практически отсутствует – уцелели лишь ее небольшие, изрядно прокорродировавшие фрагменты. Корабль, скелетом которого является этот бракет, когда-то имел кряжистые, полные обводы и тяжелый форштевень «ледового» типа.

Сторож корабельного кладбища Сергей Петрович, работающий здесь со времен пресловутой перестройки, утверждает, что этот лежащий в 30 метрах от берега ржавый набор – и есть останки сгоревшего и разобранного ледокола «Ермак»…

Глава 3

Сказка без конца

Как давно снятся нам только белые сны,

Все другие оттенки снега занесли.

Мы ослепли давно от такой белизны,

Но прозреем от черной полоски земли.

Наше горло отпустит молчание,

Наша слабость растает, как тень.

И наградой за ночи отчаянья

Будет вечный полярный день.

В. Высоцкий

Простая картонная обложка, потрепанный серый переплет, размытые временем библиотечные штампы – как положено, на первой и семнадцатой странице. Владимир Обручев, «Земля Санникова». Книга издана давно – в 1924 году. Но и по сей день в скромной районной библиотеке приполярного городка на нее – целая очередь читателей. В основном – мальчишек. Человек, написавший эту книгу, был геолог, профессор. И в молодые годы, в начале XX столетия, бывал в экспедиции в Северной Якутии. Здесь и рассказали ему проводники из местных, будто есть на севере, в ледяном море, неизведанный остров с большой огнедышащей горой. Из-за этой горы, подогревающей землю изнутри, климат там куда как теплее привычного якутам заполярного – даже леса растут. И якобы именно туда, на эту затерянную во льдах землю, откочевал потесненный соседями на оленных стойбищах целый народ…

Для жителей конца XX – начала XXI столетия, видевших фото нашей планеты из космоса, очевидно, что никакого населенного вулканического острова, укрытого во льдах поблизости от Северного полюса, на самом деле нет. Но когда писалась книга, в Землю Санникова принято было еще верить. И даже искать приключения на собственную корму в северных водах, чтобы эту Землю открыть.

«Первооткрывателем» неизведанной земли считается некий русский купец-промышленник Яков Санников, еще в 1810 году ездивший на Новосибирские острова к якутам за песцовым и медвежьим мехом. Наняв местных охотников в провожатые, он ходил на парусной шхуне и ездил по льду на санях к северу от Новосибирских островов и скупал у якутов и чукчей пушнину. А заодно, будучи человеком для своего времени весьма образованным, уточнял карту этих мест. Да за делами негоциантскими как-то мимоходом совершил два важных для державы географических открытия – обогатил землю русскую двумя новооткрытыми островами – Столбовой и Фаддеевский.

Именно Яков Санников в путевом дневнике и написал однажды, будто к северу от Котельного видел в море еще один остров:

«Землю, весьма обширную и, может быть, теплую, ибо в ясную погоду покрыта была туманами, а над туманом виднелись пики гор темного цвету, вряд ли ледяных, а вернее – каменных».

К тому же проводники Санникова, из якут, рассказывали о том, что по весне полярные гуси в тундре собираются в стаи и дружными косяками отправляются куда-то на север. Причем дальше Котельного. Когда гусь линяет – он летать не может, и в это время промышленники в огромных количествах заготавливают пух и гусятину: охота-то на ленную птицу легка! Если бы птицы на Котельном летовали – охотники не знали бы забот… Однако гуси летят куда-то дальше. А осенью косяки возвращаются жирными, с пополнениями – молодняка прибывает едва ли не втрое. Но не на льду же они птенцов высиживают? Значит, есть им где сесть, есть и где гнездо сложить. А ест гусь в основном травы да семена. Стало быть, знает, где за полярным кругом все это расти может.

Вывод один – должен быть в ледяном море еще один остров, должен! И не холодный, а богатый всякой зеленью, покрытый незамерзшими озерами да болотинами. Каким образом остров не промерзает насквозь, будучи, скорее всего, расположенным севернее восьмидесятой широты – на этот вопрос и ответил профессор Обручев. Один-единственный вариант может быть для сохранения на этой земле теплого климата – если греется остров внутренним жаром планеты, через вулкан.

Почему его до сих пор в этом случае не нашли и не заселили? Ну, местные говорят, целому племени это удалось. Когда чукчи да якуты начали в кочевье теснить соседний народ – онкилонов, те воевать не стали, а просто дождались благодатной погоды, собрали пожитки, погрузили в нарты, запрягли собак, да и уехали по льду – тоже на север, перелетным гусям вслед. Промоины и полыньи, должно быть, на байдарах преодолели – нет на Севере такого народа, чтобы не умел из моржовой шкуры лодки шить. Как бы то ни было, а назад никто из них не вернулся. В то, что погибло во льдах целое многочисленное племя, верить как-то не хочется…

Но пути онкилонов пока никто не повторил. Не каждый год погода позволяет такое путешествие. Новосибирские острова лежат на границе меж подвижными льдами и тем крепким вековым панцирем, что простирается от самого полюса. Даже в самый теплый год Ледовитый океан вокруг островов суров и неприветлив, два-три месяца в году длится здесь навигация – недолгим полярным летом и в начале осени. С ноября по март – мертвый сезон, глухая полярная ночь, когда вся жизнь замерзает. А если год подкачал – то и все лето льды стоят, лишь торосятся… Не пройдешь! Не иначе – чудо это Господне, что целому народу удалось уйти, а более пока никому.

Плюс один остров на карте державы – это, согласитесь, дело государственное. Сто лет после похода Санникова не было среди русских моряков, пожалуй, ни единого, кто бы своими глазами не желал на эти «покрытые лесом каменные горы посреди вековых льдов» поглядеть своими глазами. А может, и занести свое имя в списки первых исследователей «белого пятна» на карте России.

Года не проходило в начале двадцатого столетия, чтобы кто-нибудь из энтузиастов не собрал экспедиции на поиск Земли Санникова. Но все они вернулись ни с чем или не вернулись вовсе. Сгинуть здесь – все равно что спичку сжечь… Не мороз – так пурга, не пурга – так цинга. Много врагов у северного путешественника.

В Землю Санникова верили вполне серьезные люди: русские полярники Норденшельд, Седов и Толль, купцы-промышленники Сибиряков и Вожеватов, химик Менделеев. Убежден был в существовании острова и адмирал Макаров. Причем он даже ставил себе целью найти его непременно. Возможно, не будь этой убежденности, не занялся бы он проектом «Ермака» – родоначальника русских мореходных линейных ледоколов. География региона наличие вулканического острова тоже вроде бы допускала. Есть там, на дне ледяных морей, вулканы – геологи это уже выяснили…

По всему выходило, что не могут врать ни дневники купца Санникова, ни чукотские и якутские легенды о неизвестно куда съехавших из родных мест соседях. А значит, надо искать этот таинственный остров, наносить его на карту, заселять, осваивать. И прежде успеть, чем другие претенденты на него покусятся. Тут, на Севере, так: кто первым флаг в снег воткнул, тот и будет здесь рыбу ловить, ворвань и пушнину добывать, оленей пасти или даже золото мыть – смотря что на новых, свежеоткрытых землях найдется. Норвежские первопроходцы и промышленники рвались осваивать северные острова не меньше россиян, снаряжали экспедиции в Арктику англичане и австрияки, американский гражданин по фамилии Пири поклялся аж до самого полюса на лыжах дойти… Упустишь свое – запросто чужим станет и уже не подступишься!

Все эти обстоятельства и привели к тому, что однажды во время выпускного праздника в Морском корпусе сам император Александр III сказал:

«Кто откроет эту землю-невидимку, тому и принадлежать будет. Дерзайте, мичмана!»

И мичмана дерзали. Повзрослев, обращались в Адмиралтейство с собственными проектами северных экспедиций. Шли на Север по весне – на парусно-паровых шхунах, высаживались на лед, все лето пробивались к высоким широтам на лыжах и запряженных собаками санях. Мокли, мерзли, болели цингой, пропадали во льдах без вести… Но кто возвращался – писал в экспедиционных отчетах, что тоже наблюдал впереди вставшие над снегами далекие черные горы. И только полынья, которую не преодолеть без лодки, или вековой торос, или цинготная слабость большинства участников похода, или трещина во льду без конца и без края не дали в этот сезон до них добраться.

Находились и те, кто строил совершенно утопические теории. Вот, на Крайнем Юге, к примеру, подо льдами целый континент – Антарктида, открытая, кстати, именно русскими моряками. А кто проверял, нет ли такой же земли и на Крайнем Севере? Никто. Климат на обоих полюсах более чем сходен, так, может, Яков Санников и не остров видел, а целый материк? Такой точки зрения придерживался, например, известный русский полярный исследователь остзейский барон Эдуард Васильевич Толль.

Он не был выпускником престижного Морского корпуса – учился в Дерптском университете, на естественно-историческом факультете, где освоил сразу четыре специальности, равно необходимые путешественнику, – медицину, геологию, ботанику и зоологию. Съездил в экспедиции в Африку и на Балеарские острова. Защитил по их результатам кандидатскую диссертацию как биолог… И быть бы ему обыкновенным профессором провинциального университета, но работы Эдуарда Васильевича привлекли внимание знаменитого полярного путешественника и ученого Александра Александровича Бунге, пригласившего земляка совершить вместе заполярный поход.

Экспедиция Бунге-Толля стартовала в марте 1895 года на реке Яне, по которой ученые с проводниками и казаками прошли без малого четыре сотни километров до Верхоянска. Оттуда отправились в село Казачье Усть-Янского улуса и, переехав с промышленным ботом через пролив Лаптева, высадились на Новосибирских островах. В ходе изучения скудной флоры и фауны острова Котельный Толль с товарищем дошел до самой северной его оконечности. Здесь экспедиция устроила один из своих лагерей для паковки охотничьих запасов и систематизации собранных коллекций – полтора года группа уже была в пути, исследовательская программа подходила к концу, пора было собираться домой… 13 августа 1886 года Эдуард Толль поднялся для обозрения местности с биноклем на один из береговых холмов. Погода была ясна, белый горизонт – стеклянно-чист. И впереди, на севере, километрах в 150–200 от Котельного, за серо-зеленой полосой студеной морской воды, над белесым полем далекого льда встали на пределе видимости четыре плоские столовые горы…

Торопливая рука ученого, дважды сломав карандаш, вывела в путевом журнале:

«Горизонт совершенно ясный. В направлении на северо-восток ясно увидел контуры четырех столовых гор, которые на востоке соединились с низменной землей. Таким образом, сообщение Санникова подтвердилось полностью. Мы вправе, следовательно, нанести в соответствующем месте на карту пунктирную линию и написать на ней: “Земля Санникова”…»

Новая экспедиция последовала в 1893 году. Толля в этот поход позвали из-за мамонта, обнаруженного промышленниками на берегу Восточно-Сибирского моря у мыса Святой нос. Допотопный слон в незапамятные времена провалился в ледовую трещину – да так целиком и замерз, теперь требовался дипломированный зоолог, чтобы определить ценность находки и подготовить трофей для транспортировки в Питер – музей. Попутно экспедиция делала «закладки» – организовывала во льдах запасы продовольствия и топлива для будущего похода Фритьофа Нансена. В ту пору норвежский полярник как раз готовил большой поход – года на три, – в ходе которого его «Фрам» как раз должен был зимовать в этих местах…

В 1893 году Толль прошел Хараулахский хребет, кряж Чекановского, Анабарскую и Хатангскую губу, нанес на карту низовья реки Анабар. А попав вновь на Котельный, специально посетил северный мыс, с которого наблюдал далекие таинственные горы. Но на сей раз ничего не увидел.

Затерянный остров открылся Эдуарду Васильевичу совершенно в другом месте – с борта корабля, идущего вдоль побережья Котельного. Толль зарисовал в блокноте видимый контур гор, поднялся на мостик к штурману, попросил «приборным» путем определить их координаты. Штурманские данные не совпали с ранее определенными с Котельного километров на 60. Но Толль, полностью доверяя опытному моряку, счел, что это он сам в прошлый раз ошибся при работе с секстантом…

А потом в этих водах появился «Фрам». Знаменитый и вездесущий. Наверное, о нем стоит рассказать, несмотря на то что наше повествование посвящено в основном русским экспедициям, а «Фрам» – норвежец. Но слишком уж велик вклад экспедиций Фритьофа Нансена в исследования Севера.

Его имя в переводе с норвежского означает просто «вперед». А придумал «Фрама» не кто иной, как Фритьоф Нансен – специально для своей рекордной экспедиции, в ходе которой намеревался покорить Северный полюс. В феврале 1990 года, при открытии первой ассамблеи Норвежского географического общества, Нансен выступил с докладом, в котором популярно объяснил, почему на Севере часто гибнут экспедиции. Видите ли, в полярных водах есть течения, вращение Земли подчиняет движение льдов определенным законам. Кто этих законов не понял, подобно, например, недавно раздавленной льдами «Жаннетте», тот и погиб. Но спутное трансполярное течение можно «оседлать» и вместе с ним, подчиняясь тем же природным силам, благодаря которым дрейфуют льды, «проехать на горбу» ледяного океана от самого Берингова пролива до Гренландии. Правда, это означает – провести 700 дней за полярным кругом.

Ученые к плану отнеслись с большими сомнениями. Шутка ли – оседлать мощный полярный лед! А если раздавит?

– Значит, нужен такой корабль, который раздавить невозможно, – ответил Нансен.

– Не бывает таких!

– Значит, надо построить…

Испокон веков как-то выживают в тяжелых льдах русские поморские кочи – круглобокие, короткие в корпусе деревянные парусные ладьи. Если попадают во льды – не примерзают и не раздавливаются. Коч – пожалуй, самое удивительное создание разума и рук человеческих в домеханистический период истории.

Название этого класса одномачтовых деревянных парусников происходит от поморского диалектизма «коца» или «коча», означающего буквально «ледяная шуба».

На вид коч – ладья ладьей, по «экстерьеру» в нем даже мореходный корабль не сразу опознаешь… Длина его может быть от 15–16 метров меж форштевнем и ахтером до 25–30, ширина – от полудюжины до дюжины метров. Мачта – одна, с подвижными реями и длинным гиком, который служит в море для несения косого паруса, а в порту запросто сойдет за грузовую стрелу. Ход невелик – узлов 7–8 при попутном ветре. Да больше круглобокому северному увальню и не надобно, ради рыбачьего промысла помор в море ходит, а с сетями работать – особая прыть не нужна.

Бывают кочи «великие» и «малые» – морские и речные, но всех роднит одна особенность: двойная деревянная обшивка, прочная и к тому же отменно сохраняющая тепло и могучий поперечный набор корпуса с округлыми по форме шпангоутами. Такая конструкция делает форму корпуса в плане похожей на гагачье яйцо. Как рассказывал еще в 1734 году архангельскому губернатору старый рыбак Дмитрий Откупщиков, к своим 80 годам отходивший на кочах 65 путин, «Ежели льдами суда затирает, то лутчее спасение лодьям получают тем, что вышед они на лед и тягами судно вызимают…» Говоря нынешним языком, попавший в ледовую западню коч выдавливается сходящимися полями на поверхность. Лучше уж оказаться, как на мели, на льдине, нежели сгинуть под ней! А как устоится лед, команда сможет буксировать свой корабль волоком до ближайшей открытой воды.

Вот и новый корабль должен быть корпусом похож на коч, нести запасы провианта и топлива из расчета на пять лет непрерывного плавания с двенадцатью членами экипажа на борту и в придачу к парусному рангоуту иметь паровую машину, обеспечивающую ход не менее 6–9 узлов. 14 ноября 1892 года Нансен представил проект такого корабля английским полярникам и судостроителям. И… с треском провалился: англичане заявили, что такой корабль не будет обладать достаточной мореходностью, а значит, сгинет в ближайший шторм еще до того, как до серьезных льдов доберется! А если и дойдет – где гарантия, что и его не постигнет судьба несчастной «Жаннетты» – ведь та два года во льдах зимовала, и все же на третий ее льдами приплющило…

Однако Нансен не успокоился, доработал проект и 6 марта 1890 года представил его опытнейшему судостроителю Колину Арчеру. И Арчер согласился строить… Правда, потребовал не менее 5000 крон гонорара. Как за крейсер для военного флота!

26 октября 1892 года «Фрам» был спущен на воду. В отличие от подавляющего большинства ровесников, он обладал полностью деревянным корпусом – самым прочным из когда-либо построенных. Выбор материала диктовался тем, что деревянный корпус легче ремонтировать, он лучше хранит тепло, меньше деформируется в ледовой обстановке. А между слоями крепкого дуба был еще и заложен теплоизолятор из пробки и оленьих шкур, а также слой опилок, перемешанных со специальным клеем, – чтобы мелкие пробоины самоликвидировались в случае чего…

Внешне «Фрам» напоминал то ли слегка подросший в размерах норвежский лоцманский бот, то ли коч с тонкой паровой трубой, то ли половинку кокосового ореха с деревянной палубой и парусным рангоутом марсельной шхуны. Длина в корпусе – тридцать метров с небольшим, ширина – больше десяти метров, осадка – чуть больше трех…

Этот смешной маленький кораблик с острым шилом бушприта имел столько конструктивных секретов, сколько больше ни у кого не было. Два ахтерштевня с рулевым колодцем между ними, главная палуба, являющаяся силовым элементом и расположенная на уровне ватерлинии – там, где льды давят больше всего, паровой котел, способный потреблять обычную забортную воду, а не опресненную, как у других кораблей…

«Фрам» обошел Новосибирские острова с северной стороны по 79-й параллели – и никакого дополнительного острова там не нашел. Только льды. По этому поводу Нансеном составлен был подробный отчет, который попал в русском переводе и в наше Адмиралтейство. Было созвано заседание Гидрографической комиссии. И на нем вслух зачитано:

«20 сентября 1893 года. Мы находились значительно севернее того места, где, по мнению Толля, должен был лежать южный берег Земли Санникова, но примерно на той же долготе. По всей вероятности, эта земля если и есть – она лишь небольшой остров, и во всяком случае, она не может заходить далеко к северу».

Удивительно, но факт: вывод «Фрама» подняли на смех и бравые адмиралы, и поседевшие в северных экспедициях гидрографы. Птицы-то все же куда-то летят!.. В 1899 году Эдуард Васильевич Толль снова приехал на Север – вместе с адмиралом С. О. Макаровым, ради участия в первом походе ледокола «Ермак» к берегам Шпицбергена. И в пути поделился со Степаном Осиповичем соображениями о том, где все же следует искать эту злосчастную Землю Санникова. Макаров всерьез заинтересовался не только самим фактом наличия к северу от Котельного еще одного острова, но и пообещал Толлю участие в экспедиции ледокола, что значительно повышало шансы поисков на успех.

Этому походу, к несчастью, так и не суждено было состояться… Но в 1900 году Толль отправился опровергать выводы «Фрама» сам.

Для этой экспедиции он, впрочем, взял консультации у Нансена и подробно познакомился с «Фрамом». И пришел к выводу, что, коль скоро военного ледокола для этих дел ему не видать, надо подобрать для похода шхуну норвежского происхождения – вроде этого короткокорпусного толстого увальня. Нансен честно сказал, что второго такого корабля нет ни в Норвегии, ни в России, ни даже в Америке. Но коль скоро российское правительство выделило на приобретение экспедиционного судна 60 000 рублей, он может порекомендовать знакомую зверобойную артель, недавно отремонтировавшую некрупный трехмачтовый парусно-паровой барк. И берется уговорить промысловиков продать кораблик.

Зверобой по имени «Харальд Харфагер», 1873 года спуска, водоизмещением 450 тонн, был выкуплен у хозяев, готовивших его к походу за тюленем, и основательно переоборудован. Для этого Нансен пригласил в качестве инженера все того же Колина Арчера, который отправил корабль на свою верфь в Ларвике. Первым делом по ватерлинии установили усиленный металлический ледовый пояс. Затем усилили межпалубные переборки, подшили жилые кубрики по стенам и подволокам пробковым утеплителем, меж фоком и гротом поставили дополнительную надстройку – на 7 теплых кают. Гарпунную пушку и грузовые стрелы оставили – вдруг придется в пути жить китовой охотой? Зато дополнили комплект судового оборудования гидрографическими, штурманскими и метеорологическими приборами. Так как средства на приобретение корабля выделялись из российского государственного бюджета, записали корабль за Академией наук, дав ему новое имя – «Заря».

И тут возникла проблема: какой флаг «Заре» носить? Ясно, что уже не норвежский… Пока барон Толль рассчитывал на ледокол, он считал, что экспедиция будет проходить под Андреевским флагом, потому что в ней участвуют офицеры военного флота. Нет ледокола – нет и военного флага… Идти под обычным коммерческим триколором? Но тогда «Заря» ничем не будет отличаться от зверобоев и рыбаков и коммерческих вельботов, которые охотникам порох продают. А лучше все же, чтобы отличалась. Собственного флага для научного флота тогда в России не было. Из этого щекотливого положения Толль вышел оригинально: вступил вместе с «Зарей» в Санкт-Петербургский Невский яхтклуб как спортсмен. Теперь корабль получил право носить русский спортивный флаг – синий вертикальный крест на белом фоне. Кстати, от этого яхтенного флага происходит финский…

21 июня 1900 года «Заря» под командованием лейтенанта военного флота Н. Коломийцева покинула Петербург и через германские воды, вокруг Скандинавии, отправилась в Архангельск. Начальником экспедиции числился сам барон Толль, он же – геолог и биолог-исследователь. В качестве метеоролога и фотографа – Ф. А. Матиссен, за астронома – Ф. А. Зееберг, второй биолог и по совместительству врач – Г. Э. Вальтер. Словом, научный коллектив – сплошные остзейцы, исключений только два – второй фотограф А. А. Бялыницкий, поляк, и пишущий себя русским потомок турецкого полонянина картограф А. В. Колчак. Тот самый – будущий адмирал и «правитель Омский» времен Гражданской войны…

В состав собственно экипажа «Зари» вошли боцман Никифор Бегичев, машинист Эдуард Огрин, матросы Семен Евстифеев, Сергей Толстов, Алексей Семяшкин, Петр Стрижёв, Иван Малыгин, Степан Расторгуев, Василий Железняков, Николай Безбородов, второй машинист Эдуард Ширвинский, кочегары Иван Клюг, Гавриил Пузырёв и Трифон Носов. А еще кок, Фома Яскевич. Кроме того, планировалось на месте нанять проводников из якутов и русских охотников.

В августе 1900 года «Заря» из Александровска-на-Мурмане отправилась в Карское море. И тут же угодила в тяжелые льды. Пришлось без малого месяц продрейфовать с ледяными полями по малоизученному узкому заливу, который барон Толль нанес на карту и нарек в честь своего старого друга и наставника по научной части заливом Миддендорфа. Вот уж не было бы счастья совершить первое географическое открытие – так самое настоящее несчастье помогло!..

Потом «Заря» зимовала у берега Таймыра. А весной собралась дальше. Но тут Толль поссорился с Коломийцевым…

Причиной размолвки между начальником экспедиции и командиром яхты (будем уж считать «Зарю» таковой – по флагу!) явились чисто научные разногласия. Оба верили в Землю Санникова, да вот полагали необходимым искать ее в совершенно разных координатах… В одной из телеграмм, отправленной Толлем в апреле 1901 года на имя великого князя Константина Константиновича, говорится:

«“Заря” прошла все Карское море до Таймырского пролива, где 13 сентября барьер несломанного льда и наступление зимы заставили меня – 76 градусов 8 минут – 95 градусов 6 минут – стать на зимовку на защищенном рейде вблизи гаваней Актинии и Арчера; во время вынужденных состоянием льда остановок по Таймырскому побережью открыто и исследовано несколько бухт и заливов, добыто во время плавания много научного материала по зоологии и гидрологии. Зимняя ночь прошла благополучно; на магнитно-метеорологической станции производились ежечасные и другие наблюдения. В октябре устроил во фьорде Гафнера депо, куда, как к исходному пункту, отправляюсь на днях с лейтенантом Колчаком для исследования полуострова Челюскина. Другой санной поездкой лейтенанта Матисена в марте месяце исследованы острова, лежащие к северу от места зимовки; лейтенанта Коломийцева отправил к устью Енисея на Дудино с поручением устроить угольные станции. Командиром “Зари” назначил лейтенанта Матисена. Подробности в рапорте. Все члены экспедиции здоровы. Между командой явились после зимней ночи случаи легкого заболевания цингою, но все уже здоровы, кроме одного матроса, который еще поправляется; все в добром духе».

На деле Толль фактически списал Коломийцева с «Зари», назначив вместо него Матисена. Потому что знал уже дальнейшие свои планы: взять троих-четверых спутников, кто на лыжах ходить горазд, и выехать искать Землю Санникова по льду. В этом случае тот, кто всерьез и даже с аргументами высказывает сомнения в успехе похода, может и навредить, подорвав энтузиазм товарищей.

Лейтенант Коломийцев уехал с борта с матросом Степаном Расторгуевым. За 40 дней они вдвоем прошли около 800 километров – до реки Гольчихи, а там уж вышли в населенные места и отправились в Петербург. По дороге обнаружили еще одну не нанесенную на карту речку и остров в Пясинском заливе. Речку лейтенант назвал своим именем, островок разрешил окрестить матросу.

«Заря» меж тем обошла за лето по периметру весь полуостров Таймыр, а 25 августа отправилась искать Землю Санникова. Но тут испортилась погода. На траверзе Новосибирских островов барон Толль записал в путевом журнале:

«Стоят туманы – плотные, такие, что можно было бы десять раз пройти мимо Земли Санникова, не заметив ее… Как будто злой полярный волшебник дразнит нас…»

И тут на экипаж бывшего норвежского зверолова все-таки напала цинга. Подошли к концу запасы квашеной капусты, взятой с собой в качестве противоцинготного средства. Но прерывать поход барон не спешил, только велел перераспределить паек так, чтобы цинготным оставалась возможность как можно дольше оставаться на ногах. По его мнению, новый остров непременно должен был находиться где-то рядом…

«Мне кажется, что к северу от мыса Челюскин должны быть еще острова, – писал Эдуард Васильевич, – наклон пластов на мысе Челюскин указывает на север, так что следует предположить существование островов и в этом направлении и, может быть, не в меньшем количестве, чем в шхерах Таймыра».

9 сентября 1901 года «Заря» едва насмерть не застряла в плотных льдах. Пришлось поворачивать вспять и останавливаться зимовать в Нерпичьей бухте. Весной 1902 года, несмотря на цингу и усталость, барон Толль все-таки решился на лыжно-лодочно-санный поход к острову Беннетта, планируя оттуда стартовать к Земле Санникова.

С собой барон взял земляка, астронома Зееберга и местных проводников: якута Василия Горохова – по родному языческому прозванию Омука, и эвенка Николая Протодьяконова, он же Багылай. «Заре» под управлением Матиссена приказано было прийти к острову Беннетта месяца через два, когда отпустят льды, чтобы забрать первооткрывателей нового острова, которые к тому времени, даст бог, как раз вернутся с Земли Санникова…

Перед тем как покинуть борт «Зари», барон Толль написал некое письмо, запечатал в конверт и надписал: «Вскрыть в случае гибели экспедиционного судна и возвращения без меня экипажа на материк или в случае моей смерти». Когда настал час распечатать письмо, Матисен прочел торопливые строки:

«Что касается указаний относительно вашей задачи снять меня с партией с острова Беннетта, то напомню только известное вам правило, что всегда следует сохранять за собою свободу действий судна в окружающих его льдах, так как потеря свободного движения судна лишает нас возможности исполнить эту задачу. Предел времени, когда вы можете отказаться от дальнейших стараний снять меня с острова Беннетта, определяется тем моментом, когда на “Заре” будет израсходован весь запас топлива для машины…»

Если же «Заря» подъест угольный запас ранее, барон приказывал ей добираться до бухты Тикси, стараясь сберечь экспедиционные отчеты и коллекции, а оттуда уже, пополнив топливные запасы с Тиксинской станции, идти в Архангельск или Александров-на-Мурмане. Это получается – бросить тех, кто на лыжах ушел? И не вернуться искать? Так моряки не поступают… Но письмо отвечало и на этот вопрос:

«Если вы принуждены будете обстоятельствами нас покинуть, мы рассчитываем выбираться с острова Беннетта на байдарах».

Сомнителен, прямо скажем, успех подобного плана. Но кто не рискует, тому на Севере делать нечего.

«Заре» не удалось пробиться к острову Беннетта. Льды, густые, толстые льды с торосами, которые не всякому ледоколу под силу, не пустили ее к заветному острову. Топливо было потрачено зря, оставался минимальный запас, чтобы кое-как добраться до Тикси.

Старый проводник Толля якут-охотник Джегерли, бывший с ним в предыдущих экспедициях и якобы тоже видевший Землю Санникова, заявил, что знает, где искать барона, и на свой страх и риск ушел с нартой во льды. Не нашел… Академия наук отрядила спасателей, но и им удалось обнаружить лишь временную стоянку четверых отважных – на острове Беннетта Толль и его спутники оборудовали ледовый склад, где оставили собранную в пути геологическую коллекцию, часть тяжелого снаряжения и экспедиционной документации. От самих же путешественников и следов не нашли – давным-давно пурга занесла.

Из дневника барона Толля, оставленного в «схроне» на острове Беннетта:

«Отправляемся сегодня на юг. Провианта имеем на 14–20 дней. Все здоровы… Для тех, кто нас ищет: приветствуем вас с прибытием!»

Есть в этом походе одна загадка. Обычно полярники путешествуют долгим полярным днем. Но чтобы идти куда-то бесконечной ночью? Тем не менее факт остается фактом: остров Беннетта был покинут Толлем и его спутниками под лучами полярного сияния и редких звезд, накануне непогоды, которую почти наверняка предвидел метеоролог и астроном Зееберг…

Боцман Никифор Бегичев, бывалый полярник, писал (орфография сохранена):

«Если бы оне вернулись в конце августа, то могли бы добраться на Новую Сибирь, где была для них устроена изба и имелся запас провизии. Но что их побудило итти в это время? Ни один путник в такое время года не пошел бы – на верную гибель…»

Ответ на вопрос, скорее всего, лежит в области полевой медицины. Возможно, злосчастная цинга начала одолевать путешественников. Тогда, если медлить до марта и ждать, пока скупое северное солнце всплывет из-за стылого горизонта, – не то, что Земли Санникова не найдешь, до берега не дойдешь своими ногами, чтобы спасателей встретить… Ночь, не ночь, а пойти придется, покуда силы еще есть!

Найденные на острове Беннетта дневники Толля и экспедиционные документы легли в основу чужой научной работы. Материалов хватило на тридцать два увесистых тома в кожаных «академических» переплетах. Колчак, принимавший участие наряду с прочими уцелевшими участниками похода «Зари» в систематизации и атрибутировании этих бумаг, впоследствии без обиняков ставил себе в заслугу эту публикацию. Не отсюда ли его, прямо скажем, преувеличенная слава «знаменитого исследователя Заполярья»?..

А «Заря» в бухте Тикси села на мель. Где по морю гуляют льды, там и по дну мели запросто перемещаются: кажется, вчера еще на этом месте карта была чиста, а нынче глядишь – и ледник с берега камней натащил или течение банку намыло… Сняться своими силами не удалось, пришлось через Академию наук заказывать буксир или хоть пароход какой, чтобы снял с борта поврежденной яхты экипаж и оставшиеся результаты научной работы.

Академия наук нашла купчиху Анну Громову, хозяйку небольшого пароходства, согласившуюся послать один из своих кораблей к «Заре». Но взамен купчиха выпросила себе бонус – сидящую на мели яхту. Мол, все равно ремонтировать не будете, а я, может, и сподоблюсь… Громовский пароход «Лена» вывез участников экспедиции, научные материалы и часть приборов. К декабрю 1902 года экспедиционеры были уже в Петербурге.

Позже новая хозяйка передумала снимать «Зарю», так и сидевшую на мели возле острова Бруснева. Бывшего норвежского зверолова постепенно доканывали шторма и вьюги, пока в 1915 году ни с того ни с сего остов корабля не объял пожар. Корпус корабля был уничтожен огнем до самой ватерлинии. Киль намертво врос в грунт. А ныне на этом месте, прямо над мелью, построили нефтеналивной причал, и теперь к могиле «Зари» швартуются гигантские северные танкеры…

А у барона Толля и его спутников могилы нет вовсе. Разве что все жестокое ледяное море считать погостом? Русско-японская война ненадолго прервала поиски Земли Санникова. Но в 1907 году полярными водами прошел крейсер «Алмаз». Да-да, тот самый крейсер-клипер, которому единственному изо всего разведотряда Второй Тихоокеанской удалось не только живым вылезти из огненного жерла Цусимы, но и добраться до Владивостока. В июне – сентябре 1907 года по инициативе и при участии адмирала Ф. В. Дубасова «Алмаз» совершил поход на Мурман «с целью определения возможности базирования морских сил на Севере и использования сообщения между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Сибири». Его экспедиционная программа предусматривала заход на Котельный и Новосибирские острова «с целью уточнения координат острова или архипелага, имеющего там место по многочисленным свидетельствам как русских промышленников, так и северных инородцев, постоянно в этих краях проживающих». И не нашел «Алмаз» никакого острова… В экспедиционном отчете честно говорится, что потому и не нашел, что… не ледоколом на свет появился. Мол, на самом деле пробиться в координаты, указанные бароном Толлем, можно только два месяца в сезон – и лучше при этом иметь тупую и тяжелую «морду» ледокола вместо изящного форштевня крейсера-клипера. А остров точно есть, представьте: в хорошую погоду его опять в любой бинокль с самого Котельного видно!..

А в 1916 году, когда уже катилась по всем меридианам земного шара волной смертей Первая мировая война, флагманом флотилии обороны Кольского залива был назначен вернувшийся из японского плена крейсер «Варяг». И тоже в числе прочих документов получил служебную записку от главнокомандующего с рекомендацией: «путем опроса местного населения выяснить объективную вероятность скорейшего изучения малоисследованных северных островов к 75–79 параллели на траверзе Новосибирского архипелага. При завершении боевых действий практическим путем проверить возможность достижения этих островов в сопровождении ледоколов. Изучить особенности береговой линии и перспективу организации там постоянного или временного портпункта».

То есть всерьез рассматривался вопрос о том, чтобы после окончания Первой мировой на Земле Санникова организовать сезонную базу военного флота!

И вот, явившись на Мурман, «Варяг» застал там «Таймыр» и «Вайгач», парочку ледокольных пароходов, попавших сюда еще в 1910 году. Они, по слухам, тоже искали Землю Санникова.

И ледоколы на запрос нового флагмана о том, что там все-таки с этим так до сих пор и не нанесенным на карту островом, однозначно ответили, что ничего.

Потому что вовсе ее нет, этой самой Земли!..

То есть совсем нет. Абсолютно. Проверили, мол, и версию Толля, и сказки якутов-промышленников, и даже за стаями гусиными ходили.

И указанные в адмиралтейском предписании координаты облазили вдоль и поперек. Льды там – и ни черта более…

Что тогда видели и Санников, и Пахтусов, и Толль, и малограмотные якуты? Не могли же всем им причудиться черные горы в синем тумане – всем примерно в одном месте?

А это, понимаете ли, полярный мираж. В небе, когда влага конденсируется в облака и от граней мельчайших гранул нарождающегося снега отражается свет, получается что-то вроде зеркала. На самом деле горы у тебя за спиной, а ты вперед глядишь – и видишь их отроги. Любопытное атмосферное явление – не более и не менее того. Но это уже – к метеорологам, а не к картографам…

А гуси? Ну что – гуси… Они на самом деле линять летают на Аляску, просто – кружным путем. Вот, честное слово: кольцевали их тут и получили привет из самой Америки, где тамошний охотник кольца снял! А понять, почему птицы так делают, – это ж совсем гусиные мозги иметь надо…

На прямой вопрос адмирала Бестужева, какого нечистого тогда о результатах исследований до сих пор не знают ни в Питере, ни в Международном географическом обществе, был получен весьма шокирующий ответ:

– Земли Санникова нет. Но пока считается, что она есть, каждый сезон ледоколы получают дополнительное довольствие на экспедиционные нужды, на поиск и изучение ее. И какой же дурак после этого скажет, что ее нет?..

Последовал новый, весьма логичный вопрос: а не опасаются ли ребята, что флагман теперь сам доложит в Питер о результатах их работы? Ответ звучал не менее удивительно:

– Во-первых, лгать грешно. Особенно – таким, как вы, боевым товарищам. Поэтому и сказали правду. Во-вторых, идет война. И все равно раньше, чем она закончится, будет не до сбора новых доказательств наличия или отсутствия острова. В-третьих, если желаете – докладывайте о нашем выводе в Петербург. Девять шансов из десяти даем за то, что вас поднимут на смех, как несчастный «Фрам». Несмотря на весь авторитет единственного выжившего «официального» героя всея проигранной войны… И вообще, вам что – мешают сотенка лишних тонн угля, парочка центнеров консервов и теплые малахаи для экипажей, которые присылаются нам Академией – ради продолжения поисков? В конце концов, если этот паек не расходуется ледоколами, он достается миноносцам дивизиона «Лейтенанта Юрасовского». А это – прямая польза вашим подчиненным! Дорогие читатели, вот что бы вы стали делать с таким ушлым народом? Мало что обрушили красивую сказку, в которую 100 лет как все верят! И которая, между прочим, отлично стимулировала реальные исследования Северного морского пути, двигала вперед географию, геодезию, метеорологию, технологию… Мало что нагло наврали начальству в Питер. Мало что имеют с этого материальный интерес! Так ведь еще и кругом правы, сволочи!!!

В общем, вот что такое настоящие русские ледоколы… Можно тут, конечно, припомнить весь богатый обиходный лексикон Зиновия Петровича Рожественского – непревзойденного мастера отборной брани… Но потом ведь с этими ребятами еще работать вместе – и работа эта будет непростой в условиях войны, а?..

Единственное, что можно в этих условиях сделать флагману, это заявить:

– Если уж сказано «а», говорите и «б»! – и потребовать результаты экспедиции в полном объеме.

Читать эти результаты не просто интересно, а очень интересно. Материалы уникальны, изложены в высшей степени увлекательно, а сам поход стоит пера такого писателя, до которого и Обручеву – как через соседский огород до Сан-Франциско.

Русская гидрографическая экспедиция на ледокольных пароходах «Вайгач» и «Таймыр» в 1910–1915 годах была организована с целью описи берегов Северной Сибири и совершения гидрографических работ на трассе Северного морского пути.

Руководил походом капитан 1-го ранга Иван Семенович Сергеев – опытный гидрограф и навигатор.

Корабли Добровольного флота «Вайгач» и «Таймыр» – это вам не деревянный «Фрам», не перекупленный по случаю в Норвегии старый китобой – полноценные ледоколы со стальными корпусами водоизмещением по 1200 тонн. Технически – почти близнецы (на внешний вид легко перепутать, что, кстати, систематически и случалось: сигнальщики «Варяга» различали их с большим трудом). Строились оба на Невском судостроительном заводе в Петербурге, года спуска 1909-го. Особенности конструкции: толщина листов внешней ледовой обшивки до 22 мм. Почти броня, так сказать! Форштевень и ахтерштевень особой формы: оба корабля способны ломать лед не только при движении вперед, как все нормальные ледоколы, но и при движении задним ходом. А это даже сейчас не все умеют… На вид – полноообводные, круглобортные, что облегчает движение в тяжелых льдах и уменьшает шансы быть этими льдами задавленными. Шпация – дистанция между шпангоутами – 50 см, 36 полностью изолированных отсеков. Система живучести – из разряда «чтоб кое-кто из военного состава с зависти лопнул» – с двойным дном, рациональным делением всего корпуса на водонепроницаемые отсеки и прочной переборкой в диаметральной плоскости. Благодаря такой структуре корпуса некрупные, в принципе-то, пароходики способны продавливать лед метровой толщины! А на стандартных в этих водах 50–60 сантиметрах льда ползают легко и естественно. Правда, именно ползают – быстро двигаться вообще не умеют. Да им и не надо, десяти узлов вполне хватает.

Корпусные параметры: длина у каждого – 54 м, ширина по грузовой ватерлинии – 11 м, осадка на ровный киль – 4,4 м.

Ходовые системы – по одной паровой машине тройного расширения в 1220 и. л. с. Считайте, по «лошадке» на тонну водоизмещения. Котлы – «адмиралтейские», огнетрубные, не требовательные к качеству топлива. Уголь сойдет любой (у каждого – бункер на 500 тонн). Нет угля – пойдет в дело и плавник – дрова, выловленные в море. А если и такого топлива нет – внимание! – у обоих «братцев» имеется развитый парусный рангоут, обеспечивающий движение 5-узловой скоростью даже во льдах.

Провизионки у обоих – океанскому рейдеру впору! – в расчете на то, чтобы с одной загрузки запаса консервов кормить 50 душ экипажа полтора года. В носовой части у каждого, под жилой палубой, – балластная цистерна, занимающая пространство от 1-го до 10-го шпангоута; за нею разместились правый и левый канатные ящики, а затем от 14-го до 34-го шпангоута – грузовой трюм. Под провизию в носовом грузовом трюме установлены специальные стеллажи, в трюме – настил из съемных тиковых щитов. А под трюмом еще по второй носовой балластной цистерне и запасной угольной яме.

Позади грузового трюма у каждого располагалась поперечная угольная яма (от 34-го до 38-го шпангоута); за ней, в средней части, котельное отделение (от 38-го до 58-го шпангоута), а вдоль обоих бортов – еще по две угольные ямы.

На жилой палубе имелись шкиперская каюта, затем от 11-го до 38-го шпангоута – жилые помещения команды, состоящие из трех небольших кают и двух общих помещений, мастерская, умывальная, ванная и уборная; далее, по обеим сторонам котельного и машинного отделений тянулись узкие коридоры, ведущие в кормовое жилое помещение, где находились лазарет, 8 кают начальствующего состава, каюта вестовых, канцелярия, фотографическая лаборатория, буфетная, ванная и уборная. Между четырьмя задними каютами, по две с правого и левого борта, помещалась кают-компания, через которую и проходили в эти каюты. Освещалась кают-компания не только электричеством от собственного парогенератора, но и светлым люком, что особенно ценно в полярный день.

На верхней, стальной, покрытой досками из заморского дерева тика палубе помещались штурманская рубка, баня-отогревная для команды и вероятных спасенных (всякий ледокол – изначально спасатель, мало ли кого можно найти во льдах), фонарная, кожух дымовой трубы, используемый как сушильное помещение для белья, и вошебойня, камбуз и телеграфная рубка, служащая также лабораторией для производства метеорологических и геодезических научных исследований, склад для разборки и обработки геологических коллекций и хранения их.

Над штурманской рубкой помещались ходовая рубка и командный мостик, позади ходовой рубки, за дымовой трубой, – две цистерны для пресной и забортной воды, по 0,5 тонны каждая. Обе мачты, кроме парусных рей, имели по грузовой стреле; две лебедки в 1,5 и 2 тонны были установлены в носовой и кормовой частях судна.

Теплоизоляция жилых отсеков – дай бог каждому, даже в случае выхода из строя собственных ходовых систем корабля, от которых проведено основное отопление, экипаж не померзнет. К тому же у каждого ледокола – система автономного самообогрева в виде 10 печей угольного и дровяного отопления, распределенных по корпусу так, чтобы вообще не осталось «холодных» отсеков. Даже бани с ванными обеспечены самостоятельной топкой – и для парилки, и для подогрева воды. Пожарной безопасности ради между печами местного отопления и ближайшей переборкой – оцинкованные экраны из двух слоев металла, разделенные воздушной прослойкой в 5 см, а дымовые трубы печей покрыты толстым слоем нетеплопроводных материалов.

Добавьте к этому аппараты для опреснения воды системы Круга. Для теплоизоляции жилых помещений стальные листы корпуса каждого корабля и их шпангоуты покрыли слоем мелко искрошенной пробки на пенистом клею, затем слоем капока (волоски внутренности плодов баобабовых растений, негниющая набивка) толщиной в 7,5 см и слоем кровельного рубероида в качестве пароизолятора. Далее шли полые переборки, перегородки из тонкого теса, еще раз слой рубероида и снова капковый слой в 5 см толщиной. И только потом – внутренняя тесовая обшивка. Итого – почти четверть метра надежной многослойной теплоизоляции. Будь хоть минус 50 за бортом – жить можно!

Между верхней стальной палубой и внутренней обшивкой потолка у обоих ледоколов находился слой измельченной пробки, затем капок, рубероид, воздушная прослойка, рубероид и деревянная обшивка. Была полностью теплоизолирована и следующая жилая палуба. Штурманская и ходовая рубки, лаборатория, баня и камбуз имели между наружной стальной стенкой и внутренней дощатой обшивкой пространство в 10–15 см, заполненное нетеплопроводными материалами – той же пробкой на пенистом клею. Даже через иллюминаторы ледоколов холоду было не пробраться: в деревянной обшивке прорезаны были специальные отверстия, закрывающиеся изнутри деревянными рамами со стеклами; рамы снабдили резиновыми прокладками и задрайками, позволяющими закрывать световое отверстие наглухо. Такие же рамы устроили у внутренних краев раструбов, сделанных в изоляционных слоях под верхней палубой в месте нахождения палубных иллюминаторов. Если открывать иллюминаторы и вентиляционные каналы для проветривания жилых отсеков, под них полагалось подвешивать жестяные короба, в которые стекала вода, конденсировавшаяся из влажного воздуха помещений. На случай отсутствия во время зимовки электрического освещения оба ледокола располагали запасом пиронафта (тяжелое осветительное масло из нефти), специальными лампами и запасом свечей и аккумуляторных фонарей.

Довольно тесные каюты личного состава были удобны, маленькая кают-компания уютна. Большую часть ее занимал укрепленный в середине длинный стол с 8 прикрепленными к палубе вращающимися рояльными стульями. У передней переборки «Таймыра» стояло пианино, у задней – сплошной, с большим, во всю ширину зеркалом диван, перед которым находились два круглых столика. «Вайгач» вместо пианино получил фисгармонию. О количестве гитар по кубрикам, наверное, и говорить не стоит – по хорошей семиструнке от цыганского мастера, заказанной еще в Петербурге, было едва ли не в каждом кубрике. По длинным сторонам кают-компании располагались буфетный и книжный шкафы и по две двери, которые вели в каюты. Массивная печь у одной из входных дверей в носовой переборке дополняла обстановку этого помещения, в котором весь офицерский состав, в том числе и командир корабля, ежедневно собирался для общих трапез.

В телеграфных рубках только часть помещения заняли приборы маломощного радиотелеграфа. Пользуясь им, можно было вести переговоры на расстоянии лишь до 150 миль. Здесь же помещалась лаборатория: стояли два стола, шкафы с приборами для гидрологических и биологических исследований.

Небольшой камбуз был оборудован плитой, баком с паропроводом для кипячения воды и хлебопекарной печью производительностью до 200 кг хлеба за одну выпечку. Целый поселок накормить можно!..

Ледокольные пароходы как добровольцы числились за военным флотом и имели статус воинских транспортов, что дает право ходить под боевым Андреевским флагом. Из оружия имели по два 57-миллиметровых орудия, по два 37-миллиметровых орудия и по два пулемета. Кроме того, имелся охотничий арсенал, позволяющий при недостатке продовольствия добывать дичь – пулевые и дробовые ружья разных систем.

Дополнительными носимыми транспортными средствами на каждом корабле служили моторный катер, учебный катер, два 6-весельных вельбота, две двойки, две шлюпки-ледянки, четыре байдарки (две двухместные и две одноместные). Для всех шлюпок были изготовлены шасси на санных полозьях – на случай движения волоком по льду. У каждого в прибавку был запас якутских охотничьих лыж, позволяющих совершать пешие походы по льду и снегу одновременно 20 морякам.

Впервые в истории исследования Арктики в экспедицию отправлялся летчик. «Таймыр» имел небольшой гидросамолет конструкции Сикорского, способный стартовать как с открытой воды, так и со льда на лыжах. «Вайгачу» самолета не дали, но он для ледовой разведки мог надувать аэростат. А уже на севере оба приобрели по паре каюрских нарт и завели ездовых собак – по 15 на вымпел.

Чтобы не мерзнуть в полярных условиях, экипажи имели не только по стандартному комплекту зимней военной формы, но и по набору личных вещей, купленных у местного населения, постоянно живущего в холодах. В экипировку членов экипажа входили следующие предметы одежды и обуви:

• совики – саамские шубы из оленьей кожи мехом наружу, с капюшоном;

• малицы – саамские одеяния в виде рубахи из тюленьей кожи мехом вниз (не промокают, между прочим, это традиционная одежда многих северных народов);

• нагольные полушубки с короткой полой для лыжных походов;

• рукавицы из оленьей кожи с мехом;

• саамские шапки-малахаи из оленьей кожи с песцовым мехом;

• войлочные колпаки с наушниками и защитой лица – башлыки;

• шерстяное белье якутского образца;

• меховые сапоги-унты;

• русские валенки, использующиеся большей частью как тапки – в помещениях кубриков.

Когда в ходе экспедиции некоторые верхнепалубные наблюдатели схватили «снежную слепоту» и поняли, почему у чукотских и якутских охотников от природы глаза узкие, для экипажей собственными силами были сшиты кожаные очки-«консервы», в которые вставлялись красные и зеленые стекла, нарезанные из запасных светофильтров к ратьерам.

Кроме того, каждый моряк получил по экзотическому спальному мешку. Шьется такой мешок из двух шкур – оленьей снизу и моржовой сверху. Тяжел невероятно, но… Якуты в своих ярангах в таких могут нагишом на морозе спать. Подобные спальники заказали в свое время итальянцы для своей «Стеллы Полари», и, представьте, у непривычных к местному климату жителей средиземноморского юга не было в экипаже ни единого простуженного за весь ледовый сезон в ходе полярного дрейфа!

Однако «Таймыр» провел еще и дополнительные испытания: двое добровольцев, одевшись в обычные только тельняшки и подштанники, положили спальники на открытом воздухе на ходовой мостик и переночевали в них. Не простыли моряки при минус 34 градусах, дрыхли с комфортом, и так сладко, что даже проворонили на полчаса утреннюю побудку…

Список продуктов, использовавшихся участниками экспедиции, включал в себя следующее: солонину, соленую рыбу, сушеную зелень, сливочное масло, сыр, яйца, ветчину, колбасу оленью копченую и сушеную, пшеничную муку, кофе, печенье.

Свежими продуктами и витаминами, правда, экспедиция по штату была снабжена недостаточно. Но… «Вайгач» и тут выкрутился: у американской шхуны им были выкуплены оставшиеся после похода за песцами 40 пятилитровых банок консервированных ананасов и персиков, а также ящик лимонов в сахаре. С напарником «Вайгач» поделился честно: цинги нам не надобно!

Кроме того, у сибирских промышленников была позаимствована технология сохранения зимой… готовых щей. Пока стоим в порту, варим обычный борщ или щи – на мясных костях, с овощами, полагающимися по рецепту, с квашеной капустой, приправляем сметаной. Потом выносим баки и котлы на палубу и замораживаем готовый супец. Выколачиваем из емкости на небеленую холстину, заворачиваем краем той же ткани и помещаем в бочку. Надо поесть – отпиливаем пилой куб нужного объема и подогреваем на камбузе до кипения. Выглядят щи будто только что приготовленные. Дефект у этого блюда только один – поедается, зараза, слишком быстро, особенно – после работы на холоде.

Три раза в неделю команда получала на обед сладкое: кисель или компот из сухофруктов с добавлением картофельного крахмала и патоки. При этом некоторые еще и привередничали! Судовой врач «Вайгача» доктор Арнгольд писал:

«Оказалось, что я совсем не приспособлен к полярной еде. К кашам из жестяной банки (гречка с говядиной или рис с бараниной, пшенка и перловка на оленьей тушенке) прямо чувствую органическое отвращение. В конце концов я прекратил их совершенно есть. Через месяц мне опротивели и макароны с красной рыбою, словом, я каждый день оставался голоден как собака».

На все время зимовки начальник экспедиции утвердил следующее меню. На каждом корабле для команды ежедневно выдавалось: хлеба ржаного – 16,3 кг, сухарей ржаных – 5,3 кг, масла топленого – 2,45 кг, чая – 200 г, в качестве противоцинготного – клюквенный экстракт. Раз в неделю каждый человек получал 400 г белого хлеба, 1/2 банки сгущенного молока, 400 г варенья, которое иногда заменялось 1/2 банки консервированных фруктов или 100 г шоколада или 400 г пастилы, мармелада, карамели, орехов. Еженедельно на всю команду выдавалось 400 г кофе натурального, 400 г какао, 800 г сахара, 400 г горчицы, 800 г сушеного хрена. Каждый член команды получал на месяц 1,6 кг сахара.

Еще во Владивостоке, откуда стартовала экспедиция, на корабли были взяты полтавские поросята и куры. Птицу забили и заморозили, и она подавалась на стол в особо торжественных случаях. Поросята за время плавания значительно подросли, откормленные на жмыхе, подкопили сальца – их берегли для праздничных обедов на зимовке.

На охоту тоже ходили регулярно. Экипаж «Вайгача» за все время плавания добыл восемь взрослых белых медведей, экипаж «Таймыра» – четырех. Готовили медвежатину и как жаркое, и как супы, жарили макароны на медвежьем сале. За деликатес и опять же противоцинготное держали медвежью печень, богатую витамином С. Правда, тут главное не переесть – а то и помереть недолго…

Обратите внимание, читатель, что когда экспедиция организуется военным флотом на казенные средства, а не энтузиастом-одиночкой на пожертвования добровольцев, то и в отсеках тепло, и покушать найдется что-нибудь, кроме юколы и подтухшей солонины… Все-таки отправлять людей в тяжелейшие климатические условия Арктики – безусловная прерогатива государства.

В снаряжении экспедиции принял участие Зоологический музей Академии наук. На каждый корабль были приняты разнообразные приборы для морской и береговой съемки, метеорологических, астрономических и магнитных наблюдений, для исследования высоких слоев атмосферы, для физико-химического и бактериологического исследования воды, почвы и воздуха; специальные буры и пилы для работ со льдом; приборы для измерения глубины, взятия образцов воды с разных глубин и определения ее температуры, захвата образцов грунта, наблюдения за морскими течениями; тралы, драги, планктонные сетки; приборы для собирания на берегу зоологических и ботанических коллекций, образцов горных пород; специальная посуда для консервирования, хранения и пересылки биологических сборов, хорошие цейссовские микроскопы, лупы от Швабе.

Из инструкции адмирала Дубасова для «Таймыра» и «Вайгача» по проведению научной работы:

«Благоволите приступить к составлению полного самостоятельного отчета согласно инструкции отчетности по гидрографическим работам, в первую очередь проложите промер и съемку, зимой займитесь обработкой журналов. Научные наблюдения ведите возможно шире и разностороннее, постройте дождемер, ведите наблюдения над образованием льда, возможно обстоятельную регистрацию сияний, установите минимальный термометр на расстоянии от корабля и организуйте все, что найдете возможным и интересным».

Среди других предметов снаряжения были также взяты стиральная машина с механической выжималкой. Это притом, что все прочие стирают белье так: сложить грязное в парусину, настрогать туда же мыло, привязать на веревку, кинуть за борт и… хорошо побегать по внешнему рейду, стараясь не намотать мешок с бельем себе на винты. Не простиралось, что в холодной воде не редкость – повторим. И так, пока чистым белье не станет.

Помимо этих предметов участники экспедиции были снабжены целой библиотекой. Для проведения досуга приобрели художественную литературу, научные книги, экземпляр энциклопедического словаря.

Корабли оставили Владивосток 31 мая 1912 года. Основной их задачей являлось продолжение описи северных берегов Сибири до Лены. Ввиду раннего для плавания в Северном Ледовитом океане времени «Таймыр» занялся сначала описью некоторых участков побережья Камчатки, а «Вайгач» с той же целью был послан к Командорским островам.

2 июля оба ледокола встретились в бухте Провидения, в которой пополнили свои запасы с берегового склада. 9 июля вошли в Чукотское море и в Восточно-Сибирском море произвели подробную опись и картографирование всех Медвежьих островов. Острова Крестовский и Четырехстолбовой, названный так Ф. П. Врангелем, уже имели названия. Остальные четыре – Андреева, Пушкарева, Леонтьева и Лысова – были названы в честь первых их исследователей, побывавших здесь еще в XVIII веке.

Морскую опись берега между Колымой и Индигиркой ледоколам произвести не удалось из-за мелководья. Но зато они картографировали острова Большой и Малый Ляховские, Васильевский, Семеновский, Столбовой, Котельный и побережье материка. «Вайгач» пришел в бухту Тикси 11 августа, к тринадцатому числу явился и «Таймыр». Бухта Тикси в то время была совершенно пустынна. Только у островка на мели лежала оставленная экипажем почти десять лет назад несчастная «Заря» барона Толля. У остова мертвой яхты ледоколы дали салют.

План 1912 года экспедиция выполнила. Однако состояние льдов казалось благоприятным, поэтому решили продолжить картографические работы, продвигаясь дальше на запад. 15 августа оба корабля покинули пустынную бухту Тикси и направились к полуострову Таймыр. Но севернее у 75° северной широты встретили непреодолимые тяжелые льды с торосами и 23 августа решили идти домой во Владивосток.

Разойдясь в тумане почти на 100 миль, ледоколы сохраняли меж собой радиосвязь, а встретившись у устья реки Лены, где не было льдов, вместе обогнули с севера Медвежьи острова, 10 сентября прошли Берингов пролив и 10 октября вернулись во Владивосток.

26 июня 1913 года близнецы-ледоколы отправились в новый поход, и к 7 июля были уже в бухте Провидения. Здесь экспедицию постигло первое несчастье – тяжело заболел капитан 1-го ранга Сергеев. Пришлось «Таймыру» идти в устье Анадыря – сдавать лежачего каперанга на рейсовый пароход, чтобы отправить во Владивосток, в госпиталь. Командование экспедицией принял старший лейтенант Борис Андреевич Вилькицкий. Он несколько пересмотрел планы похода и приказал «Вайгачу» снять новую карту южного берега острова Врангеля, а затем пройти к Медвежьим островам, к которым должен был подойти и «Таймыр», шедший с промером вдоль побережья Чукотки и заходивший по пути в Чаунскую губу.

«Вайгач» к острову Врангеля не прибыл. Пришлось его искать в районе Крестовского острова, где назначена была резервная точка встречи. Корабли встретились 3 августа. От острова Крестовского «Вайгач» направился снимать карту устья реки Яны, а оттуда в бухту Нордвик и к острову Преображения. «Таймыр» тем временем намеревался обогнуть с севера Новосибирские острова. На пути он попал в мелкие воды и даже несколько раз чиркнул килем по мелям, но, к счастью, все обошлось…

7 августа ледокол открыл первый свой новый остров. Не Землю Санникова, конечно, она-то совершенно в другом месте быть должна, но все же – достижение! Крохотный скальный клочок суши, синим базальтом вставший над студеным морем, был наречен в честь генерала Вилькицкого – отца нового начальника экспедиции.

А честь искать Землю Санникова «Таймыр» оставил себе. Для этого ледоколу пришлось обогнуть с севера Новосибирские острова. Но только льды встретились ему на пути. Только льды…

10 августа «Таймыр», изрядно обескураженный отсутствием в «координатах Толля» каких-либо признаков острова, пришел к острову Преображения, где его уже ожидал верный собрат и напарник.

Совершенно случайно при картографировании острова Преображения экипажи ледоколов нашли торчащий из мерзлой земли большой чугунный крест. Ни дат, ни каких-либо других надписей на кресте не было… Кто бы мог его – тяжеленный! – сюда притащить? В чью память его водрузили? Бог ведает. Вилькицкий предположил, что некие русские путешественники, люди православные, уже побывали на этом месте. И видимо, давно… Впоследствии чугунный крест исследователи связали с поморским походом в эти края в далеком 1618 году.

Потом «Вайгач» пошел описывать шхеристый берег глубоко врезавшейся в сушу бухты Марии Прончищевой, названной так в честь участницы Великой Северной экспедиции. И крепко сел там на мель… Пришлось напарника выручать. К счастью, дело обошлось без серьезных корпусных деформаций и течей, а то бы всей экспедиции конец – только и останется, что сворачивать работы да возвращаться домой как можно скорее…

Описные работы восточного берега полуострова Таймыр давались с трудом. 19 августа ледоколы вышли к мысу Челюскина, но подойти ближе к берегу помешали тяжелые – более метра – льды. 20 августа оба напарника нашли поблизости еще один остров, небольших размеров, нанесли его на карту и назвали Малым Таймыром. От него пошли на север и попали в полосу высоких, как горы, зеленых айсбергов, о происхождении которых было высказано немало предположений. Итак, нет в координатах, указанных Санниковым, никакой земли. И Толль, наблюдая с Котельного таинственные горы, тоже ошибался. Но… 21 августа, все еще двигаясь к Северу, ледоколы заметили впереди гористый участок суши, вполне материальный, который явно не объяснишь северным миражом…

На картах никакой земли в этом месте не было. Океан… Стылый, вечный океан, умеющий хранить свои тайны… Ледоколы разделились, чтобы обойти найденный остров вокруг. «Вайгач» пошел огибать его с южной стороны к западу, но вскоре повернул назад – толстый лед помешал. «Таймыр» отправился вдоль восточного берега, намереваясь изучить и с северной стороны. Там тоже оказался плотный лед. Но сам остров состоял отнюдь не изо льда. Это явно была промороженная вершина крупной старой подводной горы со «столовой» вершиной и многими отрогами. 22 августа на открытый остров состоялась высадка, на берегу был установлен российский Андреевский флаг, на борт ледоколов геологи экспедиции привезли образцы местных горных пород. Земля Санникова так и не появилась на карте северных владений России, но зато отмечена была новая – Северная Земля.

23 августа, поднявшись вдоль восточных берегов новооткрытого острова приблизительно до 81°07′ с. ш., ледоколы повернули назад к острову Малый Таймыр. И тут нашли еще один островок, нареченный в честь экспедиционного доктора Леонида Михайловича Старокадомского. Затем корабли снова пошли к невзломанному ледовому припаю у мыса Челюскина и спустили пешую партию, поставившую на берегу деревянный знак и обнаружившую, что весь узкий пролив, названный в честь начальника экспедиции проливом Вилькицкого, напрочь забит тяжелыми, непроходимыми даже для ледокола торосами.

Начало сентября потрачено было на последний проход севернее Новосибирских островов. Надо все-таки было еще раз убедиться, что там никаких островов нет. На сей раз маршрут проложили еще севернее. И вновь – ничего. Только то самое «белое безмолвие», что изматывает глаза впередсмотрящих до «снежной слепоты»…

На острове Беннетта «Таймыр» и «Вайгач» вновь навестили старую стоянку, заложенную экспедицией барона Толля. На ней забрали то, что Колчак в свое время не вывез – остатки минералогической коллекции, брошенное ружье без единого патрона, поломанные лыжи. Какая-никакая, а память. Уточнили карту острова Беннетта, потом отправились еще дальше на восток, по пути к Берингову проливу составили карту Колючинской губы и 22 сентября были уже у мыса Дежнева.

К 12 ноября оба ледокола вернулись во Владивосток. Без потерь в экипаже – и с настоящим великим открытием, крупнейшим в первой половине двадцатого столетия. Северная Земля при дальнейших исследованиях, продолженных уже в следующий сезон, оказалась огромным архипелагом. Кстати, ученые считают, что эти горы-острова и есть все, что осталось от погибшего на дне морской материка, который некогда существовал под вековыми льдами полюса. Да, та самая Арктида, в которую так искренне верил барон Толль…

24 июня 1914 года оба ледокола вновь покинули Владивосток – чтобы пройти весь Северный морской путь с востока на запад. 21 июля «Вайгач» вышел в море для описи Чукотского берега, а «Таймыр» отправился в порт Ном на Аляске – для переговоров о помощи потерпевшему крушение экипажу американского парохода «Карлук», высадившемуся на острове Врангеля после того, как их корабль погиб во льдах. «Вайгач» пытался пробиться к береговому лагерю американцев, но не преуспел – снова льды, будь они неладны. Пришлось ждать напарника – для новой совместной попытки. Потом в Колючинской губе 6 августа ледоколы встретили пароход «Тобол», который дал им угля и пресной воды, а после бункеровки опять пошли к острову Врангеля. И вновь неудача… Пришлось американцам ждать, пока не прибудет более мощный ледокол и не выручит их.

14 августа 1914 года рядом с островом Вилькицкого экспедиция открыла еще один остров, получивший имя в честь лейтенанта Жохова, одного из участников похода. И вновь отправились «Таймыр» и «Вайгач» к северной оконечности Новосибирского архипелага. Для лучшего осмотра этого района они шли на значительном расстоянии один от другого, держа связь по радио. Но и на этот раз не было обнаружено никакой Земли Санникова…

3 сентября ледокольные пароходы встретились у мыса Челюскина и произвели опись южного берега Северной Земли, уточнили составленную ранее карту юго-западного берега острова Малый Таймыр и определили координаты острова Старокадомского.

Зимовать решили у западного берега мыса Челюскина, на стоянку расположились в 16 милях друг от друга – практически на пределе дальности их радиосвязи. Зимовка была тяжелой – прежде всего в психологическом плане: полярная ночь, теснота в кубриках, пурга… Хорошо – хоть без цинги обошлось! К счастью, еще в начале сентября удалось связаться по радио с еще одним экспедиционщиком – «Эклипсом», который пришел искать пропавших без вести участников походов Седова, Брусилова и Русанова и зазимовал у мыса Вильда, в 275 километрах от стоянки «Таймыра». Благодаря более мощной рации «Эклипса» связь по радио была установлена даже с Главным гидрографическим управлением Морского ведомства.

Гидрографическое управление приказало отправить часть команды экспедиции к зимовке «Эклипса», откуда участник экспедиции Толля боцман Никифор Бегичев, на приведенных им оленьих упряжках доставил 39 участников экспедиции в село Гольчиху на Енисее. Позднее за этими людьми зашел «Вайгач» и доставил их на остров Диксон.

26 июля льды в районе зимовки ледокольных пароходов ослабли и дали возможность возобновить плавание. 17 августа ледоколы подошли к острову Диксон, а 3 сентября 1915 года, не встретив на пути льдов, пришли в Архангельск, а оттуда перебрались в Мурманск. Там и застал их в 1916 году «Варяг».

Во время этих походов впервые было совершено сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Экспедиция двумя ледоколами сразу оправдала себя – корабли неоднократно выручали один другого, имели непрерывную связь между собой, а в конце зимовки установили радиосвязь и с материком. Это было первое применение «дальнего» радио в Арктике… Благодаря открытому «Таймыром» и «Вайгачем» фарватеру с 1911 года начались так называемые колымские рейсы. Пароходы стали ежегодно привозить из Владивостока на Колыму разные грузы для начавших развиваться наших северо-восточных окраин и вывозить оттуда местные товары.

В ходе экспедиции было совершено несколько разведок. Еще в первые дни стоянки «Таймыра» в заливе Дика на берег высадилась партия для обследования. На берегу нашли немного плавника, его собрали в нескольких местах кучами, чтобы облегчить пользование им зимой. Через несколько дней с «Таймыра» перетащили на берег два больших ящика и вагончик-контейнер, служивший в пути для содержания аэроплана. Самолет на борту и так проживет, а из контейнера получилась бытовка, чтобы ночевать на берегу при заготовках дичи и исследовательских работах. В этой береговой базе сложили запас консервов на 50 человек из расчета на 40 дней. В хорошем состоянии их обнаружила в 1919 году береговая партия экспедиции Амундсена, а в 1930 году – группа советских полярников. Пятнадцать лет спустя после закладки консервы и крупу еще вполне можно было есть…

Разведка самой северной точки материка производилась на двух санях специальной командой из офицеров и пяти матросов. С собой было взято следующее снаряжение: палатка, меховая одежда, примус, три винтовки, охотничье двуствольное ружье, фотоаппарат и запас продовольствия на трое суток. Участник разведки Никифоров вспоминает:

«Разбили палатку, развели костер из плавника. Палатку хорошо обогревал примус. После утомительного похода приятно было посидеть в тепле на оленьих шкурах. Ночью у костра поочередно дежурили, опасаясь визита непрошеных четвероногих гостей – по словам местных каюров, медведей тут – пропасть».

В конце концов, найти вместо Земли Санникова другой, не менее интересный, свой остров – это ведь по-настоящему величайшее достижение, господа. И не каждому дано…

…По изучении материалов экспедиции у флагмана ФОКЗ остался только один вопрос к «Таймыру» и «Вайгачу». А все-таки, не могли же врать или выдавать желаемое за действительное купец Санников, барон Толль, лейтенант Седов, охотники-якуты? Только ли миражом были эти синие столовые горы над ледяным морем?.. Ведь люди разных сословий и разного уровня грамотности, жившие в разные времена, рассказывают о них совершенно одинаково. А мираж – он все-таки у каждого был бы свой…

И на этот вопрос у ледоколов нашлась версия ответа: – Это был не остров, не гора, а просто лед. Высокий торосящийся древний лед, возможно – с самого полюса, намерзавший несколько столетий, поверх которого был нанесен ветрами слой грунта. И лед этот слегка дрейфовал, чем и объясняется, что таинственная Земля Санникова периодически меняла координаты, приводя в недоумение поисковиков. Сдрейфовав со временем к южной границе паковых льдов, этот лед, как и всякий иной в таких случаях, просто стаял к чертовой бабушке где-нибудь в более или менее теплой ветке Гольфстрима и мелкими айсбергами уплыл в Атлантику. Вот вам и Земля Санникова… Была, да вышла вся! Доказательства просты – аналогичная судьба островов Меркурия, Диомида, Семеновской банки. Да тут полным-полно таких «хитрых островов», которые сегодня есть, а послезавтра и не вспомнит никто, что были…

Доклад «Варяга» о подлинных результатах экспедиции «Таймыра» и «Вайгача» так и не ушел в Питер. Догадайтесь сами, читатель, – почему.

В дальнейшем выводы экспедиции «Таймыра» и «Вайгача» были подтверждены – походами «Садко», «Сибирякова», «Челюскина». Современной космической съемкой – тоже.

Нет Земли Санникова, нет. Но… На траверзе Котельного, точно на меридиане, ведущем к полюсу через центр этого абсолютно нормального, до сих пор никуда не девшегося острова, на пересечении с 79-й параллелью есть на дне весьма развесистая мель. И, судя по современным исследованиям, очень недавно эта мель образовалась, не более чем 100–130 лет тому назад… Состоит она из твердого каменистого грунта с вулканическими отложениями. На картах она обозначена теперь как банка Санникова.

А это значит, что не врал купец Яков Санников – в 1810 году вполне могла эта мель быть еще островом и торчать вершинами каменных гор над вечными льдами… И действительно, могли ее видеть и Толль, и Седов.

Не все сказки кончаются, когда в них перестают верить. Наследники имен полярных первооткрывателей – атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач».

Глава 4

Джентльмен северных вод

Девятый генерал-губернатор Канады сэр Альберт Генри Грэй, лорд-наместник Нортумберленда, был настоящим джентльменом…

Высокое происхождение и блестящее образование военного юриста открыли ему путь в большую политику. Да и опыт пребывания в палате общин многому научил. Управляя Канадой с 1904 года, лорд Грэй строил города, учреждал конкурсы музыки и драмы, жертвовал личные сбережения на возведение в Квебеке памятника национальному герою Канады Адаму де Ормо, поощрял развитие образования и спорта. В частности, основал несколько кадетских школ для юношей и пансионов для девочек. По инициативе генерал-губернатора были впервые проведены кубковые турниры по конкуру, фигурному катанию и футболу, которые существуют и по сей день.

Государственник до мозга костей, сэр Альберт полагал Канаду ключевым элементом в государственной структуре Британской империи и убеждал канадского премьер-министра Уилфреда Лорье в жесткой необходимости создания в доминионе собственного военно-морского флота. В самом деле – у Австралии же, к примеру, есть военно-морские силы!.. Кроме того, к началу второго десятилетия XX века остро чувствовалась актуальность пограничных проблем между британскими владениями и Североамериканскими Соединенными Штатами, и в частности спора о границе Аляски, который был лишь отчасти разрешен в 1903 году – Хэй-Хербертским договором об арбитраже. Разногласия между Канадой и САСШ по вопросам о правах на рыбную ловлю и тюлений промысел в северных водах того и гляди могли стать неустранимыми мирным путем… Поэтому лорд и добивался создания в Канаде собственной военной эскадры с общим подчинением центральному командованию Британского ВМФ.

А еще, как у всякого настоящего джентльмена, у генерал-губернатора было хобби. Рыбалка и морские путешествия. Согласитесь, читатель, подобные увлечения просто невозможно реализовать, не располагая надежной и красивой яхтой. Лучше всего – паровой. И непременно – с учетом местного климата – способной на плавание в изобилующих льдами водах.

И он, лорд Грэй, себе такую яхту завел…

В 1909 году на британской верфи «Виккерс» в Барроуин-Фернесс по заказу сэра Альберта был построен и спущен на воду пароход «Эрл Грэй» водоизмещением 4850 тонн, длиной в корпусе около 80 метров и шириной без малого 16. В случае военной необходимости, такие пароходы и вооружать можно – из них получаются неплохие вспомогательные крейсера. Полнота обводов высокого черного борта позволяла предположить в новом корабле хорошие мореходные качества: спокойную качку, неплохую всхожесть на волну, быстрый выход из крена. Единственная слегка склоненная назад труба и невысокая удлиненная легкая надстройка подчеркивали стремительность стройного силуэта. А строка в техническом формуляре о всеядных на топливо паровых котлах и многоцилиндровых машинах тройного расширения суммарной мощностью 7000 л. с. свидетельствовала о том, что их обладатель без проблем разовьет на мерной миле скорость не менее 17 узлов. Меньше, чем у военных, конечно, но более чем неплохо для губернаторской яхты!..

В одном только сомневался высокопоставленный заказчик: как этот пароход будет преодолевать лед на фарватере?

У настоящего ледокола центр тяжести корпуса должен быть смещен в первую его треть, так что без груза и балласта корабль сидит в воде с легким дифферентом на нос. Форштевни у ледоколов – тяжелые, округлые, скошенные книзу в виде лыжи или даже ложки, чтобы можно было на ходу наползать на лед и потом продавливать его собственным весом. А тут – изящный профиль почти клиперского образца, увенчанный острой иглой бушприта. И борта в носовой части – почти прямые, без характерной ледокольной закругленности. Все ледоколы выглядят толстяками: отношение длины корпуса к ширине – удлинение – составляет у них 3,5–4,5. Это – для того, чтобы круглыми своими боками раздвигать лед в пробитом фарватере и проводить другие корабли, для того чтобы легко маневрировать в разводьях между льдин… А у этого «Эрл Грэя» удлинение – целых пять с половиной! Как будет с маневренностью в ледовых условиях? Да никак, наверное… На самом деле опытный в морских делах лорд на сей раз здорово ошибся. Да, ледоколы действительно давят лед сверху собственным весом. Но можно с ним бороться и иначе: имея в носовой части корпуса усиливающий металлический пояс толщиной 31 миллиметр, «Эрл Грэй» умел своим хитрым острым носом вклиниться в льдину с разгона, вонзиться, словно топор, и – надколоть. А потом втиснуться прямыми бортами в трещину, словно клин дровосека – в вековую сосну, и разломать поле безо всякого вылезания на ледовую поверхность. В некотором смысле пароход был большим ледоколом, нежели все иные ледоколы: он именно колол, а не давил…

Но существующая флотская классификация уже отдала термин «ледоколы» другим кораблям. Пришлось придумывать для «Эрл Грея» другое классификационное наименование. Поэтому он и стал во флотских регистрах ледорезом. А по функциональному назначению – почтово-пассажирским пакетботом частного подчинения. Право на статус пассажирского судна ему давали роскошная генерал-губернаторская каюта, а также 75 помещений для путешественников – 55 первого класса и 20 – второго, а также наличие променад-дека и грузо-багажного трюма. Впрочем, лорд Грэй и не скрывал: яхта нужна ему для личных выездов с семьей и слугами, а также для совместных морских прогулок с друзьями и коллегами… Кроме того, зимой корабль предполагалось использовать на почтово-пассажирской линии Квебек – острова Принца Эдуарда, а летом – на охране Ньюфаундлендских рыбных промыслов.

Первую свою зимнюю навигацию новопостроенный «Эрл Грей» провел на реке Святого Лаврентия, соединяющей океан с Великими Озерами, – и показал эффективность борьбы со льдом толщиной до 40 сантиметров. А большего от него пока и не требовалось. По секрету скажем – для походов по льду толще 60 сантиметров ледорез вообще не предназначен.

Три года владел канадский генерал-губернатор уникальным ледовым пароходом. А потом… вышел в отставку и вернулся в родную Англию. Сменившему его на посту сэру Артуру, герцогу Коннаутскому, роскошная яхта ледового класса оказалась попросту не нужна, и он передал ее в ведение британского Адмиралтейства. А вскоре началась Первая мировая война…

Для защиты от немецких подлодок и рейдеров своих северных коммуникаций союзница Британии Россия приступила к формированию в Архангельске и Мурманске особого флотского соединения – флотилии Северного Ледовитого океана, оперативного соединения боевых кораблей и транспортов обеспечения. В состав Флотилии были записаны линкор «Чесма», крейсера «Варяг» и «Аскольд», 6 миноносцев, 44 минных тральщика, 2 подводные лодки, дозорные и посыльные суда, служба связи Белого моря и охрана Архангельского порта – 94 вымпела общим числом. Правда, «Варяг» и броненосец «Чесма» (она же – бывшая порт-артурская «Полтава») были выкуплены у японцев, поскольку пребывали в плену после войны 1904–1905 годов, и на север добрались только к 1916 году, совершив фактически половину кругосветного плавания, да еще и в условиях войны. «Аскольд», прежде чем возглавить отряд обороны Кольского залива, успел поучаствовать в контррейдерских действиях соединенной эскадры Антанты на Дальнем Востоке и в провальной для союзников Дарданелльской операции. С 1914 по 1916 год на русском Севере чувствовалась такая нехватка боевых кораблей, что акватории приходилось патрулировать даже вооруженным рыбакам и китобоям, и, кроме того, российские власти разрешили постоянное пребывание в Кольском заливе ограниченного контингента союзных военно-морских сил…

Без ледоколов серьезная боевая эскадра в этих водах вообще выжить не смогла бы. Поэтому с началом боевых действий Морским ведомством было принято решение: с высочайшего позволения императора Николая II обратиться к союзным державам с просьбой о поставке нескольких транспортных кораблей ледового класса – для обеспечения будущей ФСЛО вспомогательным ледокольным составом. В рамках этой программы и были куплены в Канаде несколько пароходов, в число которых вошел и ненужный новому губернатору «Эрл Грэй».

Пароход временно передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района и нарекли новым именем – «Канада», в честь прежней родины. Получив российский флаг, ледорез уже в ноябре 1914 года приступил к проводке транспортных пароходов с военными грузами через замерзающее Белое море – в Архангельск. И к концу зимней навигации в паре с другим бывшим канадцем «Линтросом», ныне ледоколом «Садко», привел в город 146 пароходов. Причем во время проводки союзнических конвоев выяснилось, что льды толщиной почти до метра ему совершено нипочем!

Меж тем транспортные связи между Россией и Англией через Архангельский порт приобретали все большее значение. К 1915 году на позициях российской армии на сухопутном фронте начался «снарядный голод» – довоенные запасы подошли к концу, а с пополнением их отечественная промышленность откровенно не справлялась. Пришлось обращаться к союзникам. А с ними можно было сноситься исключительно морем. Причем именно через север, поскольку и по Балтике, и по Черному морю проходила линия фронта.

Весь маршрут следования грузовых пароходов по Северному Ледовитому океану был для удобства обороны разбит на три этапа. Первый – от портов Северной Норвегии до мыса Святой Нос. На нем транспорты следовали поодиночке, в холода – с ледоколами, и прибывали в Йоканьгу, где отдыхали, бункеровались углем и собирались в конвои, дюжины по одной-две вымпелов численностью.

Далее конвои шли к линии остров Сосновец – мыс Инцы, и на этом этапе их уже обязательно охраняли вооруженные вспомогательные корабли, а впереди каравана разворачивали свои ловчие приспособления тральщики. Предосторожность не лишняя: в этих водах к тому времени уже погиб на минах пароход «Диана». А 22 октября 1915 года на линии Лумбовского залива подорвался даже британский крейсер. К счастью, его удалось спасти и притащить в Йоканьгу на буксире…

Третий этап маршрута проходил от мыса Инец до Архангельска – вновь поодиночке, поскольку охрана и тральщики возвращались в Йоканьгу.

Из воспоминаний участника конвойных экспедиций старшего механика парохода «Вера» Петра Ивановича Мусикова:

«6 декабря 1915 года. Скоро две недели, как мы боремся со льдами. 26 ноября караван, 23 судна, вышел из Йоканьги в Архангельск. Дойдя до Городецкого, встретили густой лед. Сплошные поля льда тянулись по горизонту. Ни малейшего признака воды. Вошли в лед. Вскоре весь караван был окружен льдами. Мороз крепчал. А караван носило по минным полям то к северу, то к югу. Изредка рвались мины, сотрясая лед громовыми ударами. Положение судов было незавидное: все равно что сидеть с факелом на бочке с порохом. Но транспорты, даже глубоко сидящие, не взрывались, так что нам особенно трусить не приходилось. Но была другая беда: слабые корпуса судов не выдерживали объятий льда и таким судам, как “Орезунд” Субботина и “Николай” Морозова, угрожала опасность быть раздавленными… Все время начиная с 6 декабря мы пробивались одни во льдах. Пришел на помощь ледокол. Вернее – ледорез, “Канада”… Мороз становится все сильнее. Постоянно застревают во льду то передние, то задние пароходы. Приходится их выручать, и из-за этого караван останавливается. Провизия на исходе. Порции уменьшены. Хлеба нет вовсе. Есть только сухари – на весь день по четверти фунта на человека…»

К сведению читателя: по четверти фунта – это чуть более 100 граммов… А ведь работа матроса – это тяжелый физический труд…

К 16 декабря караван был уже недалеко от Мудьюга, впередсмотрящим с высоких марсов был уже виден в бинокли Мудьюжский маяк. Но тут у «Канады», постоянно находившейся в движении при очистке фарватера ото льда, подошли к концу запасы угля. Пришлось ледорезу оставить конвой ждать его и отправиться в одиночку в Архангельск – на бункеровку. Мороз тем временем перевалил за минус 39 по Цельсию. Моряки при работе на верхних палубах отмораживали носы и щеки. Пресной воды не было давно – для питья и бытовых нужд топили снег. А фарватер, пробитый ледорезом, начал замерзать: лед сжимался вокруг продрогшей стайки пароходов, тяжко наваливался на борта, бил «под дых» с грохотом, подобным орудийным выстрелам… В придачу ко всем этим сложностям 17 декабря начался настоящий ледовый шторм, и могучей его силой примерзший ко льду конвой понесло в открытое море.

Мощности пароходных машин не хватало, чтобы хотя бы удержаться в дрейфе в пределах, более или менее близких к заданным координатам ожидания. А кое-кто вмерз так, что и винтами не пошевелишь! Шторм разделил конвой на две неравные группы: в одной пять транспортов, в другой – шестнадцать. Когда большую по численности группу тащило льдами мимо портпункта Зимнегорский, те немногие из пароходов, что несли пушки для самообороны, стали оглашать окрестности холостыми выстрелами, чтобы привлечь внимание к своему бедственному положению. Тщетно! Тогда в первое же затишье в непогоде конвой отрядил пятерых добровольцев из местных моряков-поморов, чтобы попробовали добраться до берега и хотя бы сообщить о злоключениях конвоя. К этому времени экипажи пароходов голодали уже третьи сутки: паек вышел весь, кроме некоторого количества рома и по кусочку пиленого сахара на брата…

Добровольцы вернулись пешком по льду на следующее утро, пройдя без малого по 5 верст. И… убедили экипажи в конвое, что по их тропе могут пройти на берег и другие люди. С конвоя едва дезертирство не началось: капитанам пришлось даже пригрозить отсидкой в канатных ящиках и даже расстрелом перед строем многим желающим немедленно уйти на «большую» землю пешим порядком. И все же трое молодых резервистов решились на побег. Им не суждено было добраться до охотничьих промысловых поселков Зимнегорского – через несколько недель всех нашел насмерть замерзшими у подножия величественного зеленоватого тороса какой-то мимохожий ледокольный пароход…

К двадцатым числам декабря льды вынесли конвой уже за мыс Вепревский. Команды роптали, многие моряки шили тайком из запасных теплых вещей наличники с прорезями для глаз, набивали паклей сапоги – для тепла. Готовились тоже бежать на берег, пока еще его можно с мачты разглядеть. Конвойный комендант уже не надеялся избежать бунта, офицеры держали под замком экипажные винтовки, спать ложились одетыми, клали в изголовье под подушку личное оружие.

В ночь на 22 декабря наконец явился долгожданный ледорез «Канада». Ободранный штормом, как «Летучий голландец», вымотанный и… все такой же «голодный» в плане обеспеченности топливом: в Архангельске ему не дали угля ни для себя, ни тем более – для конвойских пароходов. Вот не дали – и все, сказали, что топлива даже боевому составу не хватает!

В ту же ночь на борту «Канады» состоялся экстренный капитанский совет с единственным вопросом на повестке дня: «И что теперь делать будем?» Решено было поступить следующим образом: подготовить все пароходы к заполярному дрейфу – без экипажей! – снять все вооружение и наиболее ценное оборудование, перегрузить на борт ледореза остатки угля с конвоя. После этого «Канада» возьмет все экипажи на борт и доберется до Архангельска, где потом будет организована спасательная операция с участием мощных, линейных ледоколов…

Перегруженный так, что ватерлиния на метр «провалилась» ниже естественной, 25 декабря ледорез «Канада» остановился у мыса Вепря. Уголь, считайте, кончился совсем – осталось только на самоподогрев и работу электрогенератора, обеспечивающего свет в отсеках… К счастью, удалось по радио – на пределе дальности связи – сообщить на эскадру свои координаты. К ледорезу на выручку отправились ледокол «Иван Сусанин» и пароход-бункеровщик «Сибирь» с грузом хорошего кардиффского угля.

Как только спасатели явились, начался аврал. В угольной погрузке пришлось поучаствовать всем – и собственному экипажу «Канады», и матросам с конвойных пароходов, и даже офицерскому составу – поголовно. Как только уголь был погружен и традиционная постбункировочная приборка закончилась, все три корабля взяли курс на Архангельск.

По дороге, на траверзе мыса Керецкого, им встретились вмерзшими в лед те пять пароходов, что в шторм отбились от конвоя. «Канада» и «Иван Сусанин» освободили ото льда два наиболее помятых и побитых транспорта, которым угрожала гибель в ближайшую непогоду, и взяли их с собой. На буксире, поскольку те из-за расхода топлива и повреждения винтов самостоятельно передвигаться не могли. В Архангельск пришли уже впятером – за полчаса до наступления нового, 1916 года…

Спасать затертые льдами конвойские пароходы пришлось весь остаток зимы – до апреля. Отыскать и вызволить из ледовых заторов удалось не всех: «Вера», «Николай», «Юг», «Север» и «Орезунд» все-таки нашли себе могилу в черной бездне под белыми льдами… Впрочем, этому никто здесь не удивился: корабли в полярных водах часто гибли и без воздействия неприятеля – только из-за капризов стихии. 14 июня 1916 года затонул старый товарищ и земляк «Канады» – «Садко». Шел с санитарной комиссией архангельского губернатора на борту из Княже-Губы в Кандалакшский залив, на инспекцию строительства дорог, и между островами Богомолиха и Анисимов при полном безветрии и спокойном море ни с того ни с сего напоролся на каменную мель. Снялся сам, но получил при этом такие раны обшивки ниже ватерлинии, что продержался на воде всего 9 минут, хорошо, хоть экипаж удалось шлюпками эвакуировать! Подняли его только 17 лет спустя – летом 1933 года силами спасателей ЭПРОНа…

Ледорезу «Канада» повезло несколько больше. Когда 9 января 1917 года он на скорости 13 узлов нашел килем не обозначенную на карте скальную банку на рейде Йоканьги, тоже очень сильно разодрал обшивку и затонул, спасательные работы начались почти сразу же. «Только острая нехватка во Флотилии обороны Кольского залива вспомогательных судов вынудила нас принять решение о дорогих и сложных подъемных работах», – писал очевидец и участник событий Андрей Комлев.

Уже 16 июня корабль был поднят и препровожден в сухой док. В процессе ремонтных работ ледорез получил еще и вооружение – несколько 76-миллиметровых скорострельных орудий. 26 октября, через сутки после того, как в Петрограде взяли власть большевики, «Канада» вновь вошла в состав Флотилии Северного Ледовитого океана. Уже не просто в качестве ледокола, а как вспомогательный крейсер…

Пока у власти в России после Февральской революции и отречения от престола царя Николая II находилось Временное правительство, союзники по Антанте продолжали рассчитывать на полноценное участие России в войне. И выполняли все заключенные при прежнем государственном режиме договоренности насчет военных поставок. Конвои шли в Архангельск и Мурманск, на портовых складах скапливались уже не поступающие в действующую армию боеприпасы, боевая техника, оружие, снаряжение…

И вот Временное правительство тоже было свергнуто. По всем морям от антенны к антенне полетело переданное утром 26 октября крейсером «Аврора» воззвание Ленина «К гражданам России». В Мурманске корабли его тоже приняли и прочли. Политическая программа большевиков оказалась понятна каждому: земля – крестьянам, заводы – рабочим, хлеб – голодным, а докатившимся до полного истощения в ходе войны державам – долгожданный мир «без аннексий и контрибуций». С точки зрения, к примеру, простого архангельского моряка, – очень справедливо все это выглядит…

Но в начале марта 1918 года только что родившаяся советская власть подписала сепаратный мир с Германией. Почему-то, вопреки собственному заявлению – с теми самыми злосчастными аннексиями, то есть уступив врагу значительную часть территории бывшей империи… Немцы, тоже изрядно разорившиеся на этой войне, вынужденные до сих пор сражаться на два фронта, воспрянули духом и… перебросили часть своих войск на Западный фронт. Французам пришлось туго. А уже в апреле 1918 года началась высадка германских войск в только что получившей независимость Финляндии… Далеко ли пехотным маршем от Гельсингфорса до Архангельска, до единственной в северных краях стратегической железнодорожной магистрали Мурманск – Петроград?..

Мира, по большому счету, не получилось. Зато известие о нем привело к массовому дезертирству солдат по домам и оголению фронта. В этих обстоятельствах английское и французское правительства под предлогом закрытия образовавшихся брешей в линии противостояния предприняли интервенцию в Советскую Россию. Вроде бы фронт восстановить, а заодно и разобраться с этой новой властью, творящей, с их точки зрения, невесть что, но точно – что-то весьма невыгодное западным странам.

С помощью интервенции бывшие союзники собирались достичь следующих целей: во-первых, возобновить на Восточном фронте боевые действия против Германии. Во-вторых, поспособствовать Белому движению в свержении советской власти. В-третьих, поживиться за счет российских земель, если удастся. Поэтому Антанта и Колчака поддержала, и корпусу белочехов в Сибири помогла, и наводнила Черное море своими кораблями, и вошла в северные портовые города… А летом 1918 года к числу интервентов добавилась еще и Америка: в июле 1918 года президент Вудро Вильсон дал согласие на участие экспедиционного корпуса США в «обеспечении фронта» в Северной России…

«Ограниченный контингент» Антанты на русском Севере очень напоминал компактную, но мощную ударную армию, которая в сложившихся условиях, если бы ей представилась такая возможность, могла бы и на Питер легко покуситься. Американские пехотные отряды насчитывали 5 тысяч бойцов, французские – 2 тысячи, англичане привели аж 14 батальонов – и из метрополии, и из Австралии, и из Канады. Добавим к этому еще тысячу штыков польской и сербской пехоты, тоже привезенной англичанами, и эскадру британского военного флота численностью 20 вымпелов, в составе которой были и броненосцы, и броненосные крейсера, и полчища эсминцев, и даже пара авианосцев с самолетами…

С бывшими союзниками интервенты не церемонились. К августу 1918 года англичане силой или обманом захватили почти все активные к тому времени корабли русской Флотилии Северного Ледовитого океана. Даже старую «Чесму» и многоопытного флагмана – «Аскольда». Угодил в их руки и ледорез «Канада». В самое тяжелое для Белого моря время, с февраля по апрель 1919 года, ледорез осуществил пять рейсов по маршруту Архангельск – Мурманск, фактически сохранив между двумя городами регулярное почтовое сообщение, когда коммуникации были разрушены по всей стране.

В 1920 году интервентов вышибла вон наступающая Красная армия, да так, что, покидая русские воды, те бросали и боевую технику, и оружие. Не удалось увести за границу и некоторые корабли. Экипаж «Канады» был укомплектован русскими моряками. И те отказались бежать вместе с английским флотом, покидающим восставший Архангельск. Более того, очень скоро ледорез выступил… на «красной стороне баррикад», если так можно выразиться по отношению к кораблю.

Лидер белогвардейцев на русском Севере генерал Евгений Людвиг Карл Миллер в течение всей Гражданской войны опирался на поддержку британского военного контингента. Теперь, когда Антанта стремительно отступала, белые войска начали терпеть поражение за поражением. И, несмотря на то что еще осенью 1919 года «правитель Омский» адмирал Колчак самочинно объявил Евгения Карловича «начальником Северного Архангельского края с диктаторскими полномочиями», 19 февраля генерал Миллер решил, что пора ему бежать за границу.

В этом должны были помочь ледокол «Козьма Минин» и паровая яхта «Ярославна», все еще находившиеся в руках белогвардейцев. На два относительно небольших по водоизмещению судна погрузились более 800 военнослужащих, гражданские беженцы с семьями, группа соловецких монахов… Бог судья им, решившим покинуть Россию в самые трудные для нее времена, – это были люди, не видевшие здесь для себя никакого будущего.

Совсем недавно, когда генерал Миллер только приехал в Архангельск, чтобы возглавить белое воинство, он офицерской честью клялся сражаться до конца… Однако 18 февраля издал приказ, что общий отход воинских частей из Архангельска назначен на 19 февраля в 2 часа дня. Но накануне, бросив свои войска, в 4 часа ночи прибыл в порт с группой офицеров и тайно разместился в одной из штурманских кают «Минина». Семьи фронтовых офицеров, ротных и батальонных командиров, о предстоящей эвакуации предупреждены не были. С Миллером уезжали семнадцать генералов, их семьи, морской штаб и некоторые приближенные к несостоявшемуся белому правительству Северного края архангельские купцы. Не позабыл генерал и войсковую казну, и денежные подарки Антанты, и купеческие пожертвования на «белое дело» – один из его штабных офицеров вез валютный запас в сумме около тысячи фунтов стерлингов.

Глухая ночь не скрыла от населения порта тот злосчастный миг, когда «Минин» с «Ярославной» выдернули из стылого донного грунта якоря – пароходы «провожала» возмущенными криками целая толпа горожан. Вслед уходящим кричали разные оскорбления, швыряли всякий сор. И тут кто-то в серой шинели без погон, выхватив в сердцах наган, зло и безнадежно шмальнул вслед уходящему ледоколу…

«Минин» не нашел ничего лучшего, нежели в ответ полоснуть по скоплению людей на берегу из пулемета, установленного на надстройке. Несмотря на то что там были и бывшие соратники Миллера, которых заставило объединиться с революционно настроенными портовыми рабочими, рыбаками и докерами откровенное предательство генерала. И началось! Загремели с берега уже не одиночные хлопки ручного стрелкового оружия, а весь арсенал береговой охраны. «Минин» вызвал расчеты к пушкам… В результате и с той и с другой стороны было немало жертв. Так, под огнем, беглецы и покинули город.

Возмущенные горожане и брошенные на произвол судьбы своим генералом бойцы легко подбили «Канаду» «догнать подлого “Минина” и всыпать ему по первое число». Наскоро закончив угольную бункеровку и прием воды, ледорез устремился в погоню.

Тем временем «Минин» в море встретил ледоколы «Русанов», «Сибиряков» и «Таймыр». Силой оружия принудил остановиться и отобрал у них уголь – весь, что был. А потом пересадил к себе их пассажиров – из числа офицеров и чиновников прежней власти, а также тех, которые были при деньгах и соблазнились идеей эмигрировать в Норвегию. Прочих людей бросил на борту пароходов, не способных теперь даже отогреть себя, не то, что двигаться… По сути, это означало, что несколько сотен человек были обречены им на скорую смерть в ледяном море.

Но на перегрузке угля «Минин» потерял много времени. Беглый ледокол медленно пробирался вдоль самого берега, натужно урча машинами и еле ворочаясь от перегруза в узкой колее пробитого фарватера. Периодически ему приходилось подсвечивать себе путь прожекторами в густой полярной ночи, и этим-то он себя и выдал.

«Ярославны» с ним уже не было… Ее и «Минина» к тому времени уже несколько часов вызывали по радиотелеграфу из Архангельска:

«19/II, 24 ч. Посыльному судну “Ярославна”. Исполнительный комитет Архангельских профессиональных союзов предлагает Вам немедленно сдаться до 6 часов утра.

Противном случае за последствия не отвечаем. Исполком».

«20/II, 18 ч. Ледоколу “Минин”… В Мурманске советская власть. Стремясь избежать излишних жертв, предлагаю вам сдаться. Гарантируем жизнь всем сдавшимся. Исполком».

Сдаваться беглец явно не намеревался. А «Ярославну», видимо, бросил во льдах. На мысе Сосновец с маяка заметили осторожно ползущий под берегом ледокол, и в адрес ледореза «Канада» полетела радиотелеграмма:

«Сосновец. № 48, 20/II, 21 ч. 30 мин. На зюйд у мыса Бабьего виден огонь парохода, идущего по направлению от берега на ост с прожектором».

В Йоканьге интервенты в свое время устроили тюрьму для большевиков и посадили охранять ее отряд белофиннов. Теперь арестанты побили и заперли под замок оставленную без поддержки охрану, организовали ревком и доложили по радио в Архангельск:

«Архангельск. Исполкому. Йоканьгская тюрьма освобождена без эксцессов. Начальник арестован командой караула по нашему соглашению. Временно избрали комитет. Шлите указания, сведения убежавшей власти. Комитет Йоканьги».

Город ответил:

«Дорогие друзья! Власть сбросили 19-го. Миллер и вся знать удирают на “Минине” и “Ярославне”. В погоню вышел вооруженный ледорез “Канада”. В случае благополучного исхода дали распоряжение взять вас всех в город. Местная тюрьма освобождена. Выпущены все. Теперь полна офицерами с фронта и другими белыми… Советские войска ожидались утром, но, видимо, будут только ночью… Получили поздравление из центра. По уездам власть старая рушится повсюду… Жизнь в рабочей среде сразу ожила. Другая присмирела. Не падайте духом. Скоро будем опять вместе. О себе полнее давайте знать и чаще».

Они и дали – не только о себе, но и о сбежавшем ледоколе с генералом:

«Из Йоканьги. 20/II, 21 ч. 42 мин. Архангельск. Исполкому. Маяк Инцы извещает: в 10 километрах у Сосновецко-го маяка на горизонте показался двухтрубный пароход, идущий по направлению на норд…»

Из Архангельска тут же дали знать об этом ледорезу. Тот устремился в указанные координаты. На борту ледореза – отряд красногвардейцев из портовых рабочих, усиленный солдатами и матросами, общей численностью около 180 душ. На палубе – два 76-миллиметровых орудия. Удастся ли этими силами остановить беглеца?

На рассвете 21 февраля ледорез миновал траверз Зимнегорского маяка – на 17-узловом, предельном ходу, пользуясь разводьями и местами форсируя небольшие гладкие поля. Фактически «Минин» сам помог себя найти: в отличие от южных морей, северные хорошо хранят следы. Особенно – следы ледоколов…

В 11 ч. 50 мин. ледорез заметил «Русанова», «Сибирякова» и «Таймыр». Пароходы стояли во льду без движения, но пробитый рядом с ними фарватер не оставлял сомнений в том, куда подался окаянный «Минин» со своим генералом. Погоня вступила в завершающую фазу…

«”Канада” – “Минину”, 12 ч. 30 мин. “Минин”, сдавайся или буду атаковать! “Канада”».

Ответом на это предложение был выстрел. К счастью, «Минин» не попал, снаряд с шумом ухнул в ледяную воду и канул на дно, не разорвавшись – всего лишь перевернув несколько льдин. Ледорез «Канада» отозвался трескучим залпом трехдюймовок. Закипел бой – единственный в мировой морской истории бой ледоколов в приполярных водах…

Снаряды надкалывали лед, над свежими полыньями густо поднимался пар. Попаданий пока не было – опыта стрельбы на маневре у «Канады» было не больше, чем у «Минина». Зарядил снег, сгустилась мгла – дело шло к жестокой февральской пурге. Видимость упала почти до нуля. «Минин» воспользовался ухудшением погоды и снова попытался удрать. Но напоролся на выходе из горла залива на такие льды, что до утра бесполезно тыкался в них своим тупым тяжелым носом. И ледорез вновь его настиг.

«“Канада” – “Минину” (без датировки). “Минин”, сдавайся, а то бью в цель. “Канада”».

«Минин» снова принялся стрелять и близким разрывом сорвал ледорезу одну пушку. При этом был еще поврежден и палубный настил. Начало сказываться и превосходство «белого» ледокола в артиллерийском вооружении. А тут еще справа по курсу «Минина» показалась полоса чистой воды, и он не преминул воспользоваться возможностью туда сунуться.

И что теперь делать? Опять догонять. А не получится ли, как в бородатом анекдоте: «Ловили мы разбойников, ловили, а как поймали – они нас и ограбили?»… Дерется-то «Минин», пожалуй, что и получше…

Судовой комитет и командование революционного отряда «Канады» обсудили положение. Ледорез потратил немало топлива на поисках и погоне, если дальше за этим «Мининым» гоняться – того и гляди, засядешь без угля во льдах… А тут еще и брошенные в бедственном положении три парохода, и невесть куда пропавшая «Ярославна»…

И ледорез, посоветовавшись с берегом, предпочел заняться брошенными пароходами – в конце концов, надо же их выручать… А «Минин» еще несколько дней проплутал в разводьях, опасаясь преследования, и в конце концов уполз в свою вожделенную Норвегию.

Генерал Миллер в эмиграции дожил до 70 лет. И до конца жизни боялся, что ему отомстят – не красные чекисты, так кто-нибудь из рабочих, потерявших близких во время стрельбы в Архангельском порту, или из моряков, чудом уцелевших на брошенных во льдах пароходах…

«Русанову», «Сибирякову» и «Таймыру» по донесению «Канады» прислали из Архангельска угля. За жизнь экипажей этих кораблей можно было уже не беспокоиться. А вот куда, скажите на милость, подевалась злосчастная «Ярославна»?

Искать ее пришлось все тому же ледорезу «Канада». И он ее нашел – к концу марта, правда, в совершенно истрепанном ледовыми штормами виде и с экипажем, месяц впроголодь прожившим во льдах. Дрейфуя без угля («Минин» и эту дурочку на топливо ограбил), команда «Ярославны» успела, во-первых, поголовно поморозиться и заболеть, а во-вторых, сорок раз раскаяться по поводу решения бежать с каким-то подлым ледоколом за границу…

Вынужденная растягивать жалкие остатки топлива на обогрев единственного жилого кубрика, «Ярославна» очень быстро пересмотрела свои политические позиции. Видите ли, читатель, иногда приполярная пурга и по три сухаря в день на брата очень способствуют развитию левых взглядов в экипаже. Когда ледорез нашел яхту, он так и доложил в Архангельск:

«На подходах к острову Моржовец нашел брошенную во льдах “Ярославну”. Белых на яхте не было, все наши, только худые и цинготные. Кто был из офицерья, 20 февраля перебрались на “Козьму Минина” и бежали на нем за границу, а оставшиеся все говорят, что за Советскую власть».

Не один «Минин» пытался в ту пору покинуть Россию. В апреле 1920 года ледорез «Канада», простите, вспомогательный крейсер красной Беломорской флотилии, переименованный в новой революционной традиции в «III Интернационал», вышел в море на поиски очередного беглого ледокола – «Соловья Будимировича». «Соловей» убежать-то убежал, а в Карском море оказались такие плотные льды, что застрял он там намертво.

Ледорез его благополучно нашел. И очень вовремя: команда «Соловья» находилась уже в крайней степени истощения, кое-кто даже гангрену от обморожения нажить успел… И снова холод и голод успешно поспособствовали смене политических взглядов у экипажа и пассажиров беглого парохода: все как один согласились вернуться в Советскую Россию и принять гражданство новой республики. «III Интернационал» зацепил беднягу на буксир и отволок в Архангельск. Позже «Соловей Будимирович» прославился в советских арктических экспедициях под именем «Малыгин». Вот уж воистину «генерал Мороз» – не только отличный стратег, но и блестящий агитатор…

В июне 1921 года ледорез был демобилизован. Трехдюймовую артиллерию сняли, корабль передали под флаг Министерства морского транспорта. И снова переименовали… Почему? А вы попробуйте набрать флажным сигналом или морзянкой этот самый «Третий Интернационал»! Это же не позывной, а смерть сигнальщику и радисту, вместе взятым…

Согласно традициям северных морей, ледоколы и ледокольные пароходы, использующиеся для проводки транспортных кораблей и участвующие в экспедиционной деятельности, нередко получают имена в честь героических первопроходцев и исследователей. Вот и бывший канадский ледорез был теперь записан в реестры как «Ф. Литке» – в честь известного мореплавателя и географа, президента Российской академии наук, адмирала полярных морей Федора Петровича Литке. В ту пору не очень-то приветствовались во флоте имена в честь царских генералов и адмиралов. Но здесь было сделано исключение. Тем более что адмирал Литке преставился еще в 1882 году и, стало быть, участием в контрреволюционной деятельности засветиться никак не мог.

В процессе службы Минтрансу «Литке» совершил так называемую малую кругосветку: из северных вод сначала перебрался на Балтику, оттуда после ледовой навигации ушел вокруг всей Европы в Черное море. Потом – через три океана – был направлен на Дальний Восток, а оттуда Северным морским путем вернулся в Архангельск. В 1929 году ледорез совершил рискованный для корабля этого типа поход – для уточнения карт и обеспечения спасения полярной экспедиции, за что получил ни много ни мало орден Трудового Красного Знамени.

Там было где заработать орден. Группа полярников на острове Геральд в ходе экспедиции исчерпала запасы. А надо сказать, что остров этот весьма и весьма труднодоступен как для флота, так и для авиации: он лежит в 70 милях севернее острова Врангеля и представляет собой скалистый участок суши маленькой площади и большой пересеченности. Ни причал устроить, ни летное поле расчистить негде. Единственный участок более или менее ровного побережья находится с северо-западной стороны, где море раскрошило скалы и образовало небольшой тюлений пляжик площадью всего около 11 квадратных километров. Но и туда на самолете не сядешь – есть зыбуны… Остров необитаем. Но в довоенные времена на нем регулярно бывали геологи и метеорологи, добиравшиеся туда на лыжах по льду с ледокола или на байдарах по разводьям. Крупных кораблей у берега здесь доселе не видели – опасно: если сам остров состоит из группы базальтовых горок, то и на подходах к нему как пить дать будет полно скальных банок, только и «ждущих» днища какого-нибудь мимохожего разгильдяя…

«Литке» снял экспедицию без применения дополнительных плавсредств и пеших переходов. То есть сам пробился через лед к тюленьему лежбищу, найдя, по сути дела, единственный более или менее приемлемый путь между каменных мелей. Риск? Конечно. Но экспедиция была спасена. Позже многоопытный полярный капитан М. Н. Николаев писал, что «нормальный» ледокол точно сел бы здесь на мель – чтобы благополучно преодолеть крученый фарватер, нужна маневренность «Литке».

На обратном пути, уже с экспедицией на борту, ледорез попал в ледовый затор, который с ходу преодолеть не удалось. Чтобы сберечь топливо, «Литке» две недели дрейфовал в ожидании более или менее сносной погоды: синоптики обещали усиление ветра, а это могло бы поломать льды. Наконец, ему с большим трудом удалось выбраться – в иные дни дальность дневного «перехода» составляла всего 200 метров! Тем не менее полярники были в конце концов доставлены на Большую землю.

Зима 1931 года выдалась в северных водах слишком суровой даже для привычного к холодам здешнего населения. Карское море «встало» намертво под метровыми льдами. И в этих условиях скромник-ледорез, совершенно, казалось бы, не предназначенный для борьбы с таким «сплошняком», ухитрился как-то протащить транспортный караван Охотским морем…

С 1932 по 1933 год «Литке» работал… на чекистов. Подчиненная Главному управлению НКВД специальная строительная организация «Дальстрой» отвечала за добычу золота на Дальнем Востоке – в основном потому, что в качестве рабочей силы в этих краях часто служили арестанты и ссыльные. Золотые рудники отрезаны от Магаданского порта горной грядой, но зато к этим копям можно «подъехать» с другой стороны – от арктического побережья или от устья золотоносной реки Колымы.

Согласно правительственному поручению от 23 января 1932 года, «Литке» и малый ледокол «Давыдов» отправились на проводку колымского конвоя. Пароходы каравана несли 13 000 тонн груза для приисков и более 1000 душ пассажиров, в том числе приехавших сюда работать и не по своей воле. В плане похода была учтена возможность того, что конвой может быть затерт льдами и придется зимовать в дрейфе. Поэтому пайковых запасов было взято на 14 месяцев – и отнюдь не по скромным арестантским нормам!

5 июля 1932 года «Литке» под командованием капитана Николая Николаева отбыл к конвою из Владивостока. Из-за того что пароходы задержались со сборами, караван упустил момент хорошей погоды в июне и покидал причалы при уже начинающемся шторме. В Охотском море уже ходили семибалльные волны, и две баржи, которые буксировали конвойские пароходы, получили повреждения. Ремонтировать их пришлось прямо в открытом море – не возвращаться же из-за них обратно.

Чтобы на весь поход хватило угля, конвой бункеровался в море, заказав уголь у японцев. При этом представители НКВД строго следили за тем, чтобы свести контакты японских и советских экипажей к минимуму, но разве это возможно при совместной авральной работе? Многие экипажи успели и сувенирами с японскими бункеровщиками обменяться, и кое-какие приятельские контакты завести…

Два транспорта из состава конвоя – «Анадырь» и «Сухан» – отделились от общей колонны и попытались самостоятельно направиться на запад к Колыме. Но очень быстро попали в жестокую ледовую пробку. Пришлось «Литке» их догонять и выручать.

Большая часть августа была потрачена на поиски свободных ото льда проходов на запад. Авиаразведки у каравана не было, обязанности разведчика-поисковика взял на себя все тот же «Литке». В день конвою удавалось продвинуться всего на 20–40 км. 4 сентября конвой достиг небольшого залива Амбарчик близ Колымы. Пассажиры сошли на берег и приступили к строительству портпункта. Но разгрузить пароходы оказалось непростой задачей: 18 из 20 дней запланированной стоянки сопровождались таким штормом, что к временным деревянным причалам было просто не подойти. 5980 тонн груза так и остались в трюмах. В итоге было решено отвести транспорты в безопасное место – в Чаунскую губу, где можно было зимовать, не опасаясь шторма.

На проводке пароходов в Чаунскую губу «Литке» зацепил каменную мель и серьезно повредил один из винтов. Обследование с водолазами показало: без докования ремонт практически невозможен. Более того, оказался задетым степс руля, и ледорез мог теперь двигаться только кругами, не будучи в состоянии удерживаться на прямом курсе. Тем не менее кое-как он расчистил проходы для транспортов у мыса Шелагский – и в результате потерял способность двигаться совсем. Из узкого канала во льдах несчастного пришлось извлекать кормой вперед – на буксире.

Теперь бы вывести ледорез в хорошую портовую акваторию – на ремонт. Но сам не дойдет – надо с ним отряжать кого-то для буксировки. А вдруг – льды?.. Командование конвоя приняло решение: оставить искалеченного «Литке» зимовать с пароходами. Дали ему вдоволь угля – более 500 тонн, утеплили досками подволоки и переборки в жилых кубриках и каютах, оборудовали камбуз малорасходной запасной буржуйкой – чтобы греть обеды с минимальной тратой топлива. Так, в компании со своими пароходами ледорез и пережил зиму – в ремонт его забрали только следующей весной специально присланные ледоколы. Винто-рулевую группу пришлось менять полностью, а деформации правого вала до конца устранить так и не удалось: на высоких скоростях хода подшипники его грелись больше положенного, корабль начинало заносить вправо, несмотря на нормальное положение рулевого пера. Это бывает, если количество оборотов на двух валах – немного разное. Но, в принципе, служить можно. И «Литке» служил…

Тем временем на Северном морском пути начали разворачиваться события трагические и удивительные, где героизм соседствовал с отборным разгильдяйством. Впрочем, довольно часто героями в море становятся те, кто ценой огромного риска исправляет просчеты и глупости других.

В 1932 году ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось преодолеть весь маршрут по Севморпути за период одной навигации. Правда, он по дороге потерпел аварию, получил дефект винта и часть пути проделал под самодельными парусами. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути, которому было поручено сделать подобные рейсы – только без аварий и парусных переходов – более или менее регулярными. Начальником Главсевморпути был назначен Отто Юльевич Шмидт. По его инициативе и начал подготовку к броску через ледовые моря ледокольный пароход «Челюскин».

На этом персонаже нашего повествования, пожалуй, стоит остановиться чуть подробнее. Пароход был относительно новый, датской постройки, спущенный на копенгагенской верфи завода «Бурмейстер ог Вайн» по заказу советских внешнеторговых организаций. Водоизмещение его было чуть более 7 тысяч тонн, мощность паровых двигателей 2400 лошадиных сил, скорость – около 12 узлов. Пароход как пароход – о принадлежности к классу северных судов специальной постройки у него напоминал лишь скошенный форштевень да утолщенная обшивка по ватерлинии.

Теперь ему, вовсе не настоящему ледоколу, предстояло, стартовав из города на Неве, обогнуть Скандинавию, а потом пройти от Архангельска до Владивостока за один навигационный сезон.

Руководитель экспедиции Отто Юльевич Шмидт был хорошим учителем математики. Но полярником, пожалуй, разве что начинающим… В 1918-м, во время Гражданской войны, он признал советскую власть. Потом вступил в ВКП(б), участвовал в создании советской системы школьного и вузовского образования, готовил к изданию Большую советскую энциклопедию. А в 1929 году неожиданно увлекся Севером и принял участие в качестве правительственного комиссара в экспедиции на Землю Франца-Иосифа. Говорят, именно там товарищи по походу его впервые поставили на лыжи…

Спустя год Шмидт отправился на Северную Землю, высадив там зимовочную экспедицию Г. А. Ушакова – Н. Н. Урванцева. А в 1932 году он, уже в качестве директора Всесоюзного арктического института Севера, на ледокольном пароходе «Сибиряков» под командованием капитана Воронина, используя составленный профессором Визе прогноз ледовой обстановки на трассе, впервые в истории одолел Северный морской путь без зимовки…

Цель похода Шмидт сформулировал весьма конкретно:

«Надо было сменить зимовщиков на острове Врангеля и расширить станцию… Надо было укрепить и продолжить опыт “Сибирякова”… Надо было наконец проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере обыкновенных грузовых пароходов – не ледоколов, и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути».

Читатель, обратите внимание на ключевое слово в этой цитате – «грузовых»… «Челюскин» не был ледоколом. Да и ледокольным пароходом мог считаться весьма условно. Где-нибудь у себя на родине, в Дании, в туманной Балтике или у островов Северного моря, наверное, от него мог быть очень неплохой прок. Особенно в апреле – начале мая, когда из устьев рек ползет в море грязный, битый, подтаявший лед. Но арктические льды – это вам не шуга балтийская!

По дороге «Челюскин» брался посетить остров Врангеля – забросить расходные запасы полярникам. Для ледовой разведки пароходу выделили самолет Ш-2 с опытным полярным пилотом М. С. Бабушкиным. Подстраховывать пароход на маршруте назначили ледокол «Красин». Капитаном назначили знаменитого Воронина… И опытнейший полярник-мореход долго не соглашался взять на себя командование «Челюскиным», поскольку не считал его пригодным для запланированного похода.

В составе команды «Челюскина» было 53 человека. Еще 29 составляли собственно научную экспедицию. 18 полярников и 12 строителей ехали на остров Врангеля – ставить новый поселок, строить метеостанцию. Опыт работы в полярных широтах был только у трети личного состава. Самым опытным полярником, не считая капитана, был радист Э. Кренкель, имевший за плечами три зимовки на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа, а также поход на «Сибирякове» и полет на дирижабле «Граф Цеппелин»… В составе экипажа было 9 женщин – в основном жены полярников – и среди них супруга зимовщика П. Буйко с малолетней дочерью и жена геодезиста В. Васильева… на сносях!

10 августа 1933 года «Челюскин» покинул Мурманск с ледоколом «Красин» и отправился в Карское море. Первые же встреченные льды намяли пароходу бока до легкой фильтрации в угольные ямы – и это несмотря на то, что часть пути он шел в кильватере ледокола, крошившего лед на мелкие части. Во-вторых, когда «Красин» уже собирался оставить «Челюскина» для запланированного самостоятельного перехода, тот доложил, что у жены геодезиста Васильева начались роды… Не придется ли теперь срочно снимать бедную бабоньку с борта парохода и экстренным порядком мчаться к береговым врачам?

Четыре часа прошли в тревожном ожидании. К счастью, роды физически крепкая полярница перенесла благополучно, произвела на свет здоровую дочь и… отказалась съезжать с малышкой на берег, заявив, что останется при любимом муже. По решению экипажа крестным назначили капитана Воронина и нарекли девочку Кариной – в Карском море ведь родилась!

21 августа «Челюскину» пришлось расстаться с «Красиным» – ледоколу предстояло сопровождать караван судов на пути к реке Лене. А «Челюскин» направился в Восточно-Сибирское море, напрочь забитое тяжелыми льдами. И естественно, там чуть не застрял в первый раз…

«Как трудно идти среди льдов на слабом “Челюскине”, к тому же плохо слушающемся руля…» – отметил в дневнике капитан Воронин. Тем не менее проливом Лонга пароход к середине сентября вышел в Чукотское море. Пустил самолет – разведать льды. Летчик доложил сверху по радио, что льдов много – к острову Врангеля не пройти, запасов полярникам не передать.

Здесь, в Чукотском море, «Челюскин» окончательно застрял во льду, толщина которого превышала полтора метра. Из чукотского поселка даже приехали в гости местные оленеводы. Отто Юльевич Шмидт с удовольствием сфотографировался с ними, с их собаками и оленями, принял в дар теплейший меховой малахай, который вскоре спас ему жизнь. 3 октября с чукотскими санями были отправлены с «Челюскина» на большую землю семеро простуженных моряков.

Однако если так и сидеть здесь во льду, тепло общаясь с чукотскими пастухами и охотниками, то основную задачу точно не выполнишь. Надо, однако, ледокол вызывать!

В это время как раз поблизости зимовал со своим караваном транспортов ледорез «Литке». И оказался первым, услышавшим в трескотне полярного эфира тонкий писк «челюскинской» морзянки… Рвануть бы на помощь! Но техническое состояние ледореза не позволило бы ему это сделать – дефект винто-рулевой группы сказывался, да и лед был слишком тяжел. Тут нужен ледокол посерьезнее…

Целый месяц носило «Челюскина» в дрейфе, волокло с ледовыми полями от мыса Сердце-Камень к Берингову проливу. Капитан Воронин писал в дневнике: «уверен, что между мысом Дежнева и островом Диомида нас выжмет в Берингово море». В принципе, основная цель экспедиции даже была вроде бы достигнута: продрейфовав мимо мыса Дежнева, «Челюскин» мог бы считать, что действительно прошел весь Севморпуть… Правда, последнюю его четверть – вовсе не по собственной воле.

«Оставалось три четверти мили до битого льда, миля до чистой воды… В тот же день 4 ноября получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции ледореза “Литке”, предлагавшего нам помощь… Зная крепость окружающих нас льдов и тогдашнее состояние “Литке”, который был ранен льдами и ежесуточно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства, я отказался от помощи», – писал капитан Воронин.

И тут переменился ветер…

Вечером того же дня льдину с беспомощно примерзшим «Челюскиным» море повлекло обратно. Спустя 10 дней пароход оказался уже в районе аляскинского мыса Хоп. Пароход вновь испустил в эфир сообщение с координатами дрейфа, и «Литке» вновь принял радиограмму первым. И… вышел на перехват.

Да, вышел – фактически только с одним действующим винтом, с нарастающими затоплениями в трех придонных отсеках. Потому что больше некому было – все прочие ледоколы находились дальше… Север не спрашивает, готов ты прийти на помощь товарищу или не готов. Он просто отнимает жизнь у того, кто не готов за нее бороться.

«Литке» находился от «Челюскина» всего в 25 милях, когда двигаться дальше просто не смог. Впереди был лед. Крепкий, сторошенный, грязно-зеленый старый лед, который, должно быть, лет десять уже постепенно намерзал, дрейфуя от берегов Канады, а может, и больше. К тому же у ледореза стали сдавать ходовые. Остановись он – и кто будет спасать спасателя?.. В первый раз «Литке» пришлось отступить. И он отошел по узкой полосе чистой воды, передав в открытый эфир другим ледоколам просьбу о содействии угодившему в ледовую западню «Челюскину». О собственном состоянии в радиограмме ледореза не было ни единого слова.

13 февраля 1934 года льды «Челюскина» окончательно погубили. Стиснутый меж торосов пароход получил множественные пробоины при подвижке полей и затонул. Экипаж и полярники высадились на льдину, при эвакуации экспедиционного имущества погиб завхоз Борис Могилевич.

На голом льду остались 104 человека, в том числе женщины и дети. Им суждено было провести в наскоро построенных палатках и дощатых балках два месяца.

Из воспоминаний радиста Э. Кренкеля:

«В углу палатки на коленях приступаю к сборке радио. Освещение небогатое – фонарь с разбитым стеклом. Приходится работать без рукавиц. Плоскогубцы, нож, провода обжигают руки. Изредка грею одеревеневшие пальцы в рукавах… Начинает не то подсыхать, не то замерзать мокрое от пота белье, затекают колени.

Нельзя даже протянуть ноги, так как палатка набита до отказа. Приемник наконец включен. Снимаю шапку, надеваю наушники – жжет морозом уши. Вожу реостат и по легкому звону ламп слышу: работает… Ирония судьбы: 104 человека находятся на льдине в мороз, в пургу, ночью, никто во всем мире не знает об их судьбе, а первое, что слышит лагерь Шмидта, – веселый американский фокстрот»…

На следующий день связь с Большой землей была установлена.

Ни один ледокол к лагерю челюскинцев на льдине так и не пробился – экипаж злосчастного парохода был с огромными трудностями вывезен советскими авиаторами. Летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Водопьянов и Николай Каманин стали первыми Героями Советского Союза.

Опыт «Челюскина» – как в техническом, так и в организационном плане – учли уже в самом ближайшем будущем. Были построены новые грузовые суда типа «Дежнев» и новые ледоколы типа «Сталин». Также очевидной стала необходимость создания особой полярной авиации, которая и была организована в системе ГУ СМП. Наконец, 2-месячное существование дрейфующего лагеря Шмидта стало прелюдией для создания первой дрейфующей станции – «Северный полюс». Так что поход «Челюскина» определенно был ненапрасным.

Единственным научным результатом экспедиции «Челюскина» было уточнение карты сезонного дрейфа полярных льдов. Открытие, конечно, но – вынужденное… Это все равно, что наносить на карту мели, предварительно «сосчитав» их собственным килем. Полярники на острове Врангеля так и не дождались заказанных с Большой земли запасов. Летчики измучились (Сигизмунд Леваневский, к примеру, едва не погиб, самолет потерял и встретил приказ о награждении за участие в этой операции в госпитале). Но… газеты всей страны на год вперед были обеспечены материалом о героизме советских моряков, полярников и летчиков. Без этого совершенно искреннего героизма вообще никто не выжил бы, наверное.

В попытках добраться до «Челюскина» «Литке» успел тоже совершить подвиг, почти не замеченный державой на фоне челюскинской эпопеи. В октябре у мыса Дежнева ледорез вытащил из ледового поля два парохода, которые, если бы не он, неизбежно разделили бы судьбу «Челюскина». При этой спасательной операции «Литке» двигался под одним винтом – деформированный правый вал заклинило окончательно. На половине мощности преодолеть лед более метра толщиной… Рассчитывал ли в 1908 году английский конструктор, проектируя выездную яхту для канадского генерал-губернатора, что этому кораблю суждено не только обеспечивать зимнюю рыбалку почтенным джентльменам?

В бухту Золотой Рог во Владивостоке «Литке» вошел на буксире недавно спасенного во льдах парохода «Смоленск». Самостоятельно он двигаться просто уже не смог бы, и на конечном участке перехода вырученные им пароходы по очереди тащили своего спасителя. Впереди был недолгий ремонт – и новые арктические экспедиции. По иронии судьбы, именно «Литке» предстояло завершить дело «Челюскина» – пройти Севморпуть в одну навигацию. Ну что ж, ледорез – все-таки не рядовой-грузовой… Должно было получиться!

28 июня 1934 года «Литке» покинул Владивосток и взял курс на север. На его борту находились участники научной экспедиции во главе с членом-корреспондентом АН СССР В. Ю. Визе. По дороге ледорезу предстояло еще и вызволить застрявшие у Таймыра торговые пароходы, и поработать у острова Диксон, обеспечивая движение караванов с народно-хозяйственными грузами.

13 июля «Литке» был уже в Беринговом проливе. Он вышел в Чукотское море, где на 10 суток задержался у мыса Шмидта в поисках удобного прохода во льдах. Провел авиаразведку… 4 августа достиг бухты Тикси, где с береговой станции пополнил запасы угля. А спустя неделю выпустил из ледовой пробки у островов Комсомольской Правды 2 зимовавших там парохода Первой Ленской экспедиции и отправился провожать пароход «Товарищ Сталин» и буксир «Партизан Щетинкин» к острову Диксон.

Здесь метеорологи и авиаразведка доложили ледорезу, что вход в пролив Вилькицкого перегорожен сплошными полями льда шириной почти 16 морских миль. И толщина этого льда – не по зубам красавчику ледорезу: тут, простите, потупее атлантического профиля «морда» нужна… Вот как у «Ермака», к примеру. По счастью, ледокол «Ермак» понял эту радиограмму правильно, на отпущенное метеорологом словечко «морда» не отреагировал и довольно оперативно явился, чтобы проводить «Литке» к мысу Челюскина. Ну, допустим, «морда». А также «рожа» и даже «лыжа». Зато двухметровый лед раздавливать удобно!

На Диксоне «Литке» оставался до 14 сентября, обслуживая экспедиции, ходившие в Карском море. Через несколько дней, 17 сентября, прошел проливом Югорский Шар и к 20 сентября встал на якорь на рейде Мурманска. Проход по Северному морскому пути в одну навигацию все-таки состоялся, и только единожды ледорезу потребовалось содействие более мощного ледокола. «Литке» разработал на Северном морском пути алгоритм, которым очень много лет будет пользоваться большинство путешествующих здесь судов. Ледорез личным примером показал методику продвижения в сложных условиях Крайнего Севера, определил точки, где наиболее вероятны проблемы в продвижении, нанес на карту места, где необходимо вызывать ледоколы, создал оптимальный режим использования легкомоторных самолетов в ледовой разведке. Инструкции, составленные в этом походе, служат полярным морякам и по сей день – несмотря на то, что проводку транспортов давно поддерживают атомные ледоколы.

В 1935 году тем же маршрутом с востока на запад по инструкциям «Литке» прошли пароходы «Искра» и «Ванцетти», а с запада на восток – «Анадырь» и «Сталинград». И никого из них не постигла злая судьба «Челюскина»…

В правительственной телеграмме, переданной на имя Николаева и Визе, говорилось:

«Горячо поздравляем и приветствуем участников экспедиции ледореза “Федор Литке”, впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад. Успехи экспедиции “Ф. Литке” свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками».

Много лет спустя полярник 3. М. Каневский подчеркнул весьма важное обстоятельство:

«Это плавание можно считать примерным, оно было великолепно организовано, проведено четко, безукоризненно, с применением всего лучшего, чем располагала наука».

Сравним с авантюрой «Челюскина» или, может, не надо?

Но этот поход очень дорого обошелся самому «Литке». Проблемы с деформированным правым валом вновь жестко дали о себе знать: подшипники грелись, техническая комиссия установила, что они втрое быстрее изнашиваются, чем слева, разница в оборотах при одинаковом давлении пара в обеих машинах стала еще больше, при движении ледорез заметно заносило вправо. А на ходу со скоростью более 12 узлов в кормовых отсеках возникала такая вибрация, что оставленный на столе в кают-компании стакан с водой уже через несколько минут был пуст наполовину. Пришлось «Литке» почти на год успокоиться в ремонте.

Когда адмирал Макаров задумал своего «Ермака», он рассчитывал, что вскоре русскому военному флоту не придется из Питера во Владивосток добираться через три океана: ледоколы будут обеспечивать передислокацию боевых кораблей через северные воды. В 1936 году «Литке» в паре с военным транспортом «Анадырь» исполнил мечту давно погибшего флотоводца – провел Северным морским путем два эскадренных миноносца – «Сталин» и «Войков». Из воспоминаний участника операции старшего офицера «Анадыря» А. М. Матиясевича:

«Отдельные скопления льда остроносый “Литке” преодолевал с ходу, за ним шел наш “Анадырь”, расширяя проход, затем миноносцы и замыкающими – танкер. Впервые в истории мореплавания военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева».

Ветеран полярного флота не упомянул только об одном обстоятельстве: операция по проводке эсминцев едва не завершилась катастрофой, когда у эсминцев в Охотском море в шторм закончилось топливо. И «Литке», и «Анадырь» – угольники, запаса солярки у них нет, а у обоих миноносцев – турбинные ходовые и котлы жидкостного питания. Пришлось питать котлы… мукой с камбуза, смоченной осветительным керосином!

В навигацию 1937 года при проводке каравана из пяти транспортных пароходов «Литке» вновь не справился с тяжелыми льдами, но на этот раз зимовать в Карском море не пришлось – выручил неутомимый «Ермак». Режим работы Северного морского пути постепенно устанавливался. На 1939 год запланирована была очередная большая экспедиция. Но ей не суждено было состояться. Началась война с Финляндией.

«Литке» прослужил уже тридцать лет. Но, несмотря на солидный для парового корабля возраст, был вновь мобилизован и вооружен. К счастью, до Мурманска враг не дошел. Но мирная передышка оказалась недолгой: с 25 июля 1941 года «Литке» вошел в состав сторожевой эскадры Северного флота – как вспомогательный корабль. Ледорез получил две 45-миллиметровые пушки и несколько пулеметов и был занесен в списки флота под номером СКР-18. Впрочем, ледорез счел недостаточным столь слабое по морским меркам вооружение и выбил себе еще два 130-миллиметровых ствола – а это уже настоящий крейсерский калибр!

В августе сторожевик ввели в состав только что сформированного Северного отряда Беломорской флотилии, которому предстояло охранять новоземельские проливы. Получив оружие, ледорез… занялся привычным делом – проводкой транспортных конвоев из Белого моря в Карское и обратно.

В 1942 году ледорез отконвоировал в ремонт поврежденный вражеской торпедой линейный ледокол «Иосиф Сталин». А 20 августа и сам был атакован вражеской субмариной U-456 и еле отвертелся от веера торпед.

Здесь, наверное, надо сказать о том, что за потопление советского ледокола в Германии сразу давали орден.

Потому что без ледоколов невозможны нормальные перевозки стратегических грузов по заполярным морям. Но за всю войну только один из них погиб под огнем – схватившийся в артиллерийском бою с карманным линкором «Адмирал Шеер» ледокольный пароход «Александр Сибиряков».

Едва закончилась война, ледорез «Литке» вновь занялся привычной работой – проводкой караванов Северным морским путем. Пушки были сданы в портовый арсенал – теперь уже навсегда. В 1955 году, участвуя в очередном научно-исследовательском предприятии, организованном Арктическим институтом, старый ледорез дошел до координат 83°21′ северной широты, установив рекорд свободного плавания в Северном Ледовитом океане. До Северного полюса из этой точки – всего 440 морских миль, или 810 километров… Этот рекорд был побит лишь годы спустя – атомными ледоколами.

Из воспоминаний полярного капитана Л. Селиверстова о ледорезе «Литке»:

«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом – бортом к фронту волны – никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты!

Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: “А ну как оторвется рулевое колесо?!” Тогда – вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно – у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь.

А какие прекрасные помещения были для экипажа: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими, словно тиснеными, орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая, салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.

Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений – салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18–20 командиров была одна ванная – и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было огромное пустое помещение на нижней палубе со стальными переборками и подволоком, холодная цементная палуба. По углам – краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков. Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню вваливаются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение “психованного лазарета” для буйнопомешанных.

Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость – ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого “невзначай” вылили целый тазик холодной как лед воды – забортная вода в лучшем случае 3–5° выше нуля. Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: “Привыкнешь, так и в аду хорошо!”»

В конце пятидесятых годов «Литке» пережил тяжелую аварию ходовых систем, поставившую крест на его карьере – разрыв цилиндра правой машины с полным коллапсом энергетики. Техническая комиссия, обследовавшая ледорез летом 1958 года, приняла решение о нецелесообразности его ремонта…

Предоставим снова слово капитану Селиверстову:

«2 августа 1958 года мы вывели с помощью буксиров наш “Литке” на Мурманский городской рейд и в районе банки Анна Корга установили на мертвые якоря. И вдруг поразились… наш всегда опрятный, элегантный и “моря-чистый” полярный рысак как-то сразу осунулся, осиротел и поник. У нас на душе тоже стало пусто и мрачно – будто что-то родное и близкое мы теряли. Любовь человека-моряка к своему судну – это особенное, предельно искреннее и всегда бескорыстное чувство.

Это было – словно остановилось горячее, огненное сердце верного товарища. Уже не вздрагивает ритмично старый натруженный корпус, не гудят по-домашнему успокаивающе вспомогательные двигатели, механизмы и системы, не обнимает теплый, ласковый уют каюты. Все затихло, помертвело, охладело. Умолкли вентиляторы, погас в помещениях свет – дохнуло отталкивающе давящей тишиной. Не хочется ни говорить, ни прикасаться к чему-либо. Все стало холодным и чужим. Мы сошли с борта ледореза на катер, оглянулись, и… сжалось сердце, перехватило дыхание. Беспомощный и опустошенный, он скорбно, с грустью и укором глядел нам вслед пустыми глазами иллюминаторов. Да, он все понимал, только сказать не мог. Через несколько месяцев его не стало. Так закончился трудовой путь заслуженного арктического корабля с трудной, но красивой и яркой судьбой».

«Литке» прослужил ровно полвека. Только в 1961 году Международный регистр Ллойда исключил из своих списков уже год как покоившийся на мурманском корабельном кладбище единственный в мире ледорез.

Глава 5

Высокие широты «Бриллианта»

Алый венок искусственных цветов качается на плотике на острой свинцово-синей зыби. В эту пору года в этих суровых краях уже не найти цветов настоящих…

76°09′02″ северной широты, 87°47′ восточной долготы – «координаты славы». Проходя эту точку в пространстве, каждый корабль под российским флагом обязан застопорить ход, выстроить экипаж на шканцах, возложить на воду венок и до середины стеньги приспустить флаг – в память моряков, восьмое десятилетие покоящихся под этими волнами…

Осенью сорок четвертого здесь в бою с врагом геройски погиб скромный пограничный сторожевик с бортовым номером 29 – «Бриллиант».

Строки пожелтевшего от времени технического формуляра строги и кратки: «Пограничный сторожевой корабль СКР-29 «Бриллиант», построенный по проекту базового тральщика, – второй корабль в серии из четырех единиц, построенных на судостроительном заводе № 190 в Ленинграде для морских частей пограничной охраны войск НКВД. Заложен 19 октября 1934 года, спущен на воду 15 ноября 1935 года, принят в состав действующего подразделения 18 декабря 1936 года. С 6 июня 1937 года в качестве ПСКР вошел в состав 1-го сторожевого отряда Пограничной стражи морского погранотряда НКВД в Мурманске. Командир корабля – капитан-лейтенант Б. Чернышев»…

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПСКР-29 «БРИЛЛИАНТ»

• Длина наибольшая 67,5 м

• Ширина 7,3 м

• Осадка 2,2 м

• Водоизмещение 600/1000 т

• Скорость 16,8 узла

• Мощность дизелей 2 × 1100 л. с.

• Экипаж 68 чел.

Вооружение:

• артиллерия – одно 102-мм орудие, три 37-мм зенитных морских пушки, два 12,7-мм пулемета на турелях;

• минное: рельсы и кормовой скат;

• бомбовое: два лотковых бомбосбрасывателя, два бомбомета; • химическое: шесть морских больших дымовых шашек (МБДШ) в корзинах».

Из воспоминаний капитана I ранга в отставке Б. И. Чернышева:

«Я принял “Бриллиант” в январе 1938 года. Строили его наши замечательные комсомольцы, он так и числился – молодежный… Это был хорошо вооруженный, быстроходный по тому времени корабль типа БТЩ. Возвышенный полубак, обеспечивающий неплохую для скромных размеров корабля мореходность, плоский, низко стелющийся над водой ют. На полубаке орудие с длинным стволом – универсальная скорострельная “сотка”, кроме того, три 37-мм автомата и шесть пулеметов… Мало, кажется? Но для пограничной службы вполне довольно, нам ведь, если что, не с линкорами сражаться. Штурманское оборудование – современное для тех лет: гирокомпас, новейший радиопеленгатор, электролаг. Электрическое рулевое управление… Замечательный корабль!»

Первой войной для «Бриллианта», укомплектованного комсомольским экипажем, стала финская. Задачи сторожевика – проводка по морским коммуникациям транспортных конвоев, противолодочная и противовоздушная оборона флотских соединений, патрулирование территориальных вод… Благодаря мелкой осадке тральщика «Бриллиант» даже принял участие в десантной операции в Лиинахамари. Подошел практически вплотную к берегу, занял позицию меж двух коварных скальных отмелей – там, где более крупным кораблям было не повернуться, – и артиллерийским огнем расчистил от врага плацдарм для высадки морских пехотинцев…

В сражение с немецко-фашистскими ВВС «Бриллиант» вступил едва ли не первым изо всего флота. 30 мая 1941 года сторожевик нес обычную службу по охране границы в районе губы Орлоака. Море было пустынно, над горизонтом стелились низкие кучевые облака, собиралась гроза… В 20 ч. 25 мин. наблюдатель на мостике «Бриллианта» заметил впереди по курсу выпавшую из густой грозовой тучи крылатую тень… Самолет! На сигналы о том, что его курс нарушает государственную границу, летчик не отреагировал и ничтоже сумняшеся вторгся в воздушное пространство СССР. Боевые инструкции велят в таких случаях сделать предупредительный выстрел – и «Бриллиант» расчехлил зенитные автоматы…

А самолет, аккуратно развернувшись… пошел в пике. И брызнула по надстройкам звонкая дробь пулеметной очереди! Тут уж не до предупреждений! Передав на базу сообщение о провокационной атаке, «Бриллиант» открыл заградительный зенитный огонь. Сбить немца не сбил, но отвернуть с боевого курса заставил.

В тот день во время боевого патрулирования еще дважды сторожевик подвергался попыткам демонстративной атаки с воздуха. К счастью, жертв в экипаже не было. Читатель, наверное, мог бы задать вопрос, почему зловредный воздушный стрелок не был попросту уничтожен… Но ведь война еще не была объявлена, между СССР и Германией действовал пакт о ненападении, и морских пограничников сдерживал строгий приказ не поддаваться на провокации. Сбить чужой самолет, пусть даже над своими территориальными водами, – это заведомо подвергнуться риску выступить в роли зачинателя боевых действий, не входивших до поры в планы Верховного командования.

Утро 22 июня 1941 года «Бриллиант» встретил в родном порту. В 3 ч. 50 мин. прогремела боевая тревога: прикрываясь туманной дымкой, на город шла волна немецких бомбардировщиков…

Один из них так и не смог прорваться ни к стоящим на рейде кораблям, ни к жилым кварталам раскинувшегося на базальтовых скалах городка – рухнул, завывая покалеченным мотором, в море под огнем 37-миллиметрового зенитного автомата «Бриллианта». За первую победу над врагом, одержанную через 10 минут после внезапного вторжения, зенитчики сторожевика были представлены к медалям.

Из воспоминаний бывшего командира сторожевого отряда контр-адмирала в отставке А. И. Дианова:

«В начале войны сторожевых кораблей на Северном флоте было немного, и это возлагало большую ответственность на пограничные суда, так как они с успехом могли выполнять функции противолодочных кораблей. Поэтому и легла на них основная тяжесть службы в боевом дозоре, в поиске подводных лодок, охране и сопровождении союзных конвоев. Достаточно напомнить, что только в 1941 году нами было уничтожено семь подлодок и десять самолетов врага. И здесь я особо хотел бы отметить экипаж “Бриллианта”. 12 июля 1941 года, когда “Бриллиант” шел в охранении транспортного конвоя, в 19 часов 48 минут наблюдатели обнаружили бурун вокруг перископа подводной лодки. Сторожевик полным ходом устремился к нему. Лодка, почуяв угрозу, тут же погрузилась. “Бриллиант” начал ее глушить глубинными бомбами – по площадям. Едва была сброшена первая серия бомб, на поверхности воды появились масляные пятна, поплыли какие-то обломки, мусор… Неужели попал с первого раза? Но германские подводники иногда хитрили – сбрасывали через торпедный аппарат содержимое мусорного бака, приправленное некоторой дозой отработанной смазки. Увидит противник мерзкое пятно на воде, решит, что лодка погибла, и оставит ее в покое, а она, зараза, меж тем лежит себе на дне – живехонька, готовится к новому прорыву на конвой. Но “Бриллиант” пошел на второй заход! После сброса второй серии бомб произошел сильный подводный взрыв, на поверхность выбросило несколько тел погибших немецких моряков.

Теперь уж с лодкой точно было покончено. Военный совет Северного флота объявил благодарность экипажу СКР-29».

Вторую субмарину «Бриллиант» потопил 14 июля 1941 года, когда вместе с напарником, таким же пограничником, «Жемчуг» эскортировал караван транспортов в районе губы Савихи. Немецкая субмарина выследила конвой и попыталась атаковать из полунадводного положения, но сторожевики артогнем вынудили ее нырнуть. Не хочешь 100-миллиметровый снаряд в рубку – нырнешь! А дальше – работа для акустиков… Примерно определив положение затаившейся лодки, корабли прошли прямо над ней и отбомбились. Глубина была невелика, а взрыв был такой силы, что разорванную буквально пополам лодку по частям выкинуло на поверхность.

Захват Мурманска мог обеспечить немецким войскам стратегическое господство в регионе и гарантированно лишал Советский Союз контактов с британскими союзниками. Поэтому 17 июля 1941 года фашистские горно-егерские дивизии начали отчаянное наступление вдоль дороги Печенега – Мурманск. Через сутки для поддержки наших войск, оборонявших острова Средний и Рыбачий, пришли пограничные корабли «Бриллиант», «Смерч» и «Айсберг». Шесть часов вели они огонь по врагу, подавили несколько артиллерийских и минометных батарей, накрыли большое скопление пехоты. Атаки фашистов, стремившихся прорваться через хребет Муста-Тунтури, были отбиты. Поддержанные огнем корабельной артиллерии, части Красной армии остановили дальнейшее продвижение врага и сорвали планы штурма города.

Флотский отряд, уже возвращавшийся в бухту Иоканьга, неожиданно подвергся массированной атаке с воздуха. Около сорока немецких бомбардировщиков обрушились на флотилию. «Смерч» и «Айсберг» успели отступить в полосу тумана. А «Бриллиант» чуть замешкался – и вся мощь немецкой атаки досталась ему… Из вахтенного журнала СКР-29 «Бриллиант»:

Атакован бомбардировщиками противника. Пикируют по три одновременно, фронтом. Сбросили несколько бомб. Одна бомба разорвалась по носу, в 50 метрах, вторая – в 40 метрах, третья – сзади по корме в 70 метрах. От сильных близких взрывов палубу накрыло водой, осколками и грязью со дна… От гидродинамического удара при близком разрыве в магистралях питьевой воды открылась течь. Самолеты атакуют волна за волной. Веду ураганный огонь из орудий и ДШК. На исходе боеприпасы…

Боеприпасов ему хватило на два часа непрерывной зенитной стрельбы. За это время были отражены восемь массированных атак с воздуха, сбит один юнкерс. Верткий и маневренный сторожевик отделался от небывалого налета даже без потерь в команде, а через 4 дня ремонта был готов к новым боям.

…А 12 мая 1942 года «Бриллиант» погиб в первый раз. Стоя на якоре Иоканьгского рейда, он каким-то образом проморгал звено юнкерсов, которое зашло со стороны низкого северного солнца и внезапно обрушилось на сторожевик с бомбами… Две бомбы взорвались прямо у борта, вскрыли обшивку, изрешетили небронированный бак вихрем горячих осколков… На палубе вспыхнул пожар, который экипаж тушил до последнего – до приказа покинуть тонущий корабль, отданного командиром – лейтенантом А. Косменюком. Политрук «Бриллианта» Павел Пономаренко, руководивший борьбой за живучесть, выполнить этот приказ не успел…

Из приказа по флоту:

«23 сентября 1943 года навечно зачислен в списки личного состава Иоканьгской ВМБ помощник командира по политической части сторожевого корабля СКР-29 “Бриллиант” старший политрук Пономаренко Павел Васильевич, который героически погиб вместе с кораблем во время налета вражеской авиации на Иоканьгскую ВМБ 12 мая 1942 года».

За отвагу и мужество в этом бою правительственных наград были удостоены члены экипажа «Бриллианта» старший лейтенант Добрик, лейтенант Гаврилов, старшина 1-й статьи Волков, краснофлотцы Гальцов, Кочнев и многие другие…

Казалось бы, тут и конец биографии отважного «Бриллианта». Но небольшие глубины в месте затопления и острая нехватка на театре боевых действий малых кораблей охранения заставили командование Северного флота задуматься о попытке поднять корабль. Водолазная экспедиция флота четыре месяца герметизировала корпус «Бриллианта» на дне. Кроме двух крупных бомбовых повреждений в обшивке СКР-29 водолазы насчитали… более 800 осколочных пробоин.

И все же он был поднят, отбуксирован с водоотливниками в Архангельск на верфь и восстановлен для новых сражений с неприятелем. Осенью 1944 года возрожденный к жизни сторожевик пришел в море Лаптевых – для участия в охране транспортных конвоев на этом участке Северного морского пути.

Долог путь по северным водам из пролива Вилькицкого к ледяному Диксону. 22 сентября 1944 года из моря Лаптевых этим маршрутом вышел транспортный конвой с грузом боезапаса и продовольствия для фронта. В охранении конвоя было семь сторожевиков. Впереди каравана прочесывали волны от мин четыре тральщика. «Бриллиантом» командовал старший лейтенант М. Махоньков, принявший корабль недавно – еще в ремонте.

Было 23 сентября, глухая северная полночь. В 1 ч. 13 мин. пополуночи наблюдательные вахты «Бриллианта» заметили в черной воде тонкий стальной стержень перископа, обрамленный вытянутым кольцом белой пены. И над зубьями холодной зыби тускло сверкнул в свете мощного прожектора отблеск линзы… Лодка! «Бриллиант» поднял тревогу.

При первых звуках ревуна, разорвавших чуткую тишину, лодка нырнула. Корабли охранения плотным кольцом окружили транспорты, расчехляя артиллерийские стволы, готовя к сбросу комплекты глубинных бомб. По волнам замелькали лучи прожекторов…

Внезапно слева по курсу «Бриллианта» под слоем свинцово-черной воды возникла серебряная дорожка – след торпеды. Смертоносная немецкая «сигара» шла прямо на транспорт «Революционер» – один из самых крупных кораблей в конвое, на борту которого находился и штаб каравана. Еще мгновение – и стальная «рыбина» вломится в высокий черный борт, оглушительный взрыв сокрушит переборки, впуская холодное море внутрь умирающего корабля, и гигантский – по сравнению с крохотным сторожевиком – пароход завалится в крене…

– Полный вперед! – коротко бросил старший лейтенант Махоньков в амбушюр переговорной трубы и передернул ручку машинного телеграфа…

Торпедный взрыв, казалось, расколол низкое ночное небо надвое. Выше мачт полыхнуло оранжевое зарево. Огромный столб воды встал у борта «Революционера» и опал, обдавая палубу ледяными брызгами…

Когда тишина вновь воцарилась над морем, «Бриллианта» уже не было на поверхности.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке Б. Валинского, командира СКР-23 «Рубин», участника конвойной операции:

«Когда мы подошли к месту гибели СКР-29, то увидели на воде большое соляровое пятно, две шлюпки, сорванные с ростров и залитые водой, несколько пробковых матрацев и деревянные обломки. Людей не было… По всей видимости, торпеда поразила сторожевик в зону расположения дизелей, и гибель его была мгновенной, спастись никто из команды не успел. На итоговом разборе похода по поводу гибели “Бриллианта” все офицеры высказали единое мнение: Махоньков, заметив след торпеды, направленной в транспорт, преградил ей путь бортом своего корабля. Обладая хорошей маневренностью и большим запасом скорости по сравнению с той, которой шла собственно транспортная колонна, “Бриллиант” мог легко уклониться от торпеды, но тогда она поразила бы транспорт с грузом для фронта… И коммунист Махоньков принял единственное решение…»

Позже выяснилось: один моряк с «Бриллианта» все же уцелел в этом бою. Сигнальщик Алексей Стаханов, тезка знаменитого шахтера родом из Курска, был ранен во время взрыва и выброшен за борт взрывной волной. В темноте его не нашли другие сторожевики, и, держась за обломок палубной доски, краснофлотец Стаханов проплыл более 100 километров – до пустынного берега острова Таймыр. Здесь силы оставили матроса, и до гидрографической станции острова он уже не смог дойти – умер от потери крови и усталости на узкой тропе, затерянной меж холодных скал. Его останки нашла новая экспедиция гидрографов лишь в 1961 году. В 1985 году на киностудии «Мосфильм» режиссером Рудольфом Фрунтовым по сценарию Алексея Германа был снят фильм «Жил отважный капитан», один из главных «героев» которого – пограничный сторожевик СКР-29 «Память Руслана», в роли которого снялся тральщик БТ-820, в прошлом – рыболовный траулер. Материалом для «биографии» киноперсонажа послужила судьба «Бриллианта».

Ныне имя «Бриллиант» носит новейший корабль береговой охраны – уже четвертый в этом славном роду…

Глава 6

Двое из северного конвоя

В 2015 году группа подводных археологов с Ямала уточнила координаты гибели двух советских пароходов, потопленных врагом в ходе Великой Отечественной войны.

Работе поисковиков в море предшествовал многолетний сбор архивных материалов и воспоминаний современников о последних походах военного транспорта «Мария Раскова» и ледокольного парохода «Александр Сибиряков». В результате глубоководной экспедиции останки пароходов обнаружены на доступных для водолазов глубинах – около 50 метров. Весной 2016 года состоялась новая экспедиция к месту гибели «Марины Расковой» и «Александра Сибирякова», и целью похода был подъем на поверхность сохранившихся личных вещей моряков. Эти бесценные реликвии переданы семьям погибших, стали экспонатами музеев боевой славы, чтобы служить доброй памятью о героях, не спустивших флаг перед врагом…

«Марина Раскова».

«Либерти» против субмарины

Трагедия транспортного морского конвоя БД-5 во главе с пароходом «Марина Раскова» – одна из многих горьких страниц Великой Отечественной. В начале августа 1944 года адмирал Карл Дениц, главнокомандующий морскими силами германско-фашистских захватчиков, направил в Карское море несколько групп подводных лодок для противодействия транспортному судоходству в этих водах. Одной из таких «волчьих стай» было соединение «Грайф» в составе подлодок «седьмой» серии – U-278, U-362, U-365, U-711, U-739 и U-957. Лодки получили приказ выйти к побережью Диксона и расположиться на позициях восточнее Новой Земли, чтобы приступить к перехвату и уничтожению советских транспортных конвоев на Северном морском пути. Фактор внезапности операция потеряла почти сразу. Одна из лодок имела неосторожность всплыть для зарядки аккумуляторов возле одинокого каменистого полуострова, но внезапно обнаружила на прибрежной гряде метеорологическую вышку и радиоантенну – на берегу стояла советская метеостанция. Полярники мгновенно «засекли» вражескую субмарину и тотчас же доложили «куда следует». По всему Северному морскому пути от антенны к антенне полетел сигнал: «Внимание! Подводная опасность». Корабли военного флота начали усиленное дежурство, предупреждены были и промысловые рыбачьи флотилии, и ледоколы. Двумя днями ранее, 8 августа 1944 года, из Архангельска вышел небольшой транспортный конвой «Белое море – Диксон № 5», сокращенно – БД-5. Состоял он из одного крупного транспорта – парохода класса «Либерти» по имени «Марина Раскова» водоизмещением 9083 тонны, и трех приданных ей для обороны тральщиков.

На борту «Марина Раскова» имела 395 пассажиров, 51 гражданского моряка собственного экипажа и небольшую военную команду – шесть краснофлотцев-зенитчиков с командиром. Каждый транспорт на Северном морском пути имел хотя бы минимальное зенитное вооружение, чтобы при случае отбиться от немецкого самолета. Но называть пару 20-миллиметровых пушчонок и одну 76-миллиметровку серьезным вооружением, конечно, нельзя.

В числе пассажиров «Марины Расковой» были полярники с Диксона, многие – с семьями, краснофлотцы Беломорской флотилии, сотрудники Севспецстроя. Ехал на принудительные работы в «Нордвикстрой» и отряд арестантов – с полсотни человек с конвоирами. А кроме того, как любой транспорт «Либерти», «Марина Раскова» имела обширные грузовые трюмы, которые в этом рейсе, само собой, пустыми не остались. Более 6000 тонн грузов, в основном – запасы для полярников, были размещены в трех сухогрузных отсеках. Имелось и небольшое количество боезапаса для 2 зенитных установок.

Командовал пароходом капитан В. А. Демидов, двадцать лет отходивший в этих водах на различных судах и ледоколах (на снимке). Общее руководство военными силами конвоя осуществлял капитан 1-го ранга А. З. Шмелёв.

Тральщики сопровождения были, как и сама «Марина Раскова», построены для советского флота по союзническому договору в США. Их номера – Т-116, Т-114 и Т-118. Командовали тральщиками капитаны Беломорской флотилии И. О. Панасюк, В. А. Бабанов и С. М. Купцов.

В день выхода конвоя погода стояла не по-северному благоприятная: ясное небо с видимостью по наблюдательным вахтам «Марины Расковой» более 60 кабельтовых, волнение моря – 2–3 балла, что, по местным меркам, почти зеркальный штиль. 10 августа радисты «Марины Расковой» получили предупреждение из штаба Карской военно-морской базы о том, что в море обнаружена подлодка противника, и капитан Демидов велел усилить наблюдение за поверхностью воды.

В полдень 12 августа пришла еще одна радиограмма, призывающая к бдительности. Но ни сигнально-наблюдательные партии «Марины Расковой», ни акустики ее тральщиков, оснащенных простеньким оборудованием для прослушивания глубин, присутствия посторонних кораблей в зоне передвижения конвоя не засекли. Однако капитан Демидов посоветовался с капитаном 1-го ранга Шмелёвым, решил от греха подальше уйти со всеми кораблями под защиту берега и держаться как можно ближе к острову Белый, где, во-первых, глубины невелики и вражеским подлодкам просто негде маневрировать, а во-вторых, имеются некоторые элементы береговой обороны в виде легких орудий и сигнально-наблюдательных станций.

Было около восьми часов вечера. Если верить вахтенному журналу «Марины Расковой», при прохождении точки координат 73°22′n – 66°35′ost пароход настиг взрыв. Записи в вахтенных журналах всегда лаконичны до предела, но в данном случае история сохранила для нас и точные координаты места происшествия и даже локализацию взрыва на корпусе парохода. Что-то сильно ударило транспорт в правый борт на уровне переборки между вторым и третьим трюмами. Там находятся довольно объемные грузовые отсеки, через взрывную пробоину сразу пошла вода, образовался крен. От сотрясения корпуса взрывной волной произошло разобщение паровой магистрали, кочегарное отделение наполнилось паром, и команда вынуждена была его покинуть. Два котла вышли из строя, и корабль лишился хода.

Капитан 1-го ранга А. З. Шмелёв был уверен, что зловредные немецкие подлодки набросали на мелководье донных мин, и пароход, видимо, стал жертвой одной из них. Об этом, по его мнению, говорил приглушенный гул взрыва. Однако сила удара была такова, что мешки с крупой и мукой из третьего грузового трюма через пробоину выбросило вон, да так, что некоторые из них упали у самого борта на верхнюю палубу. Так бывает, если что-то взрывается не за бортом корабля, как донная мина, а прямо внутри корпуса… Как торпеда! Меж тем размышлять о причинах катастрофы было уже некогда: крен нарастал. В грузовом трюме № 8 уровень воды поднялся уже до 8 метров – под самую подволоку. В третьем трюме затопления достигли трех метров. Кроме того, поступала вода и в котельное отделение. Капитан Демидов отдал приказ эвакуировать пассажиров шлюпками. Но не тут-то было: с правого борта большинство носимых плавсредств пострадало от взрывной волны, а оставшихся могло и не хватить на то, чтобы принять всех пассажиров.

Через некоторое время благодаря героизму моряков дивизиона живучести парохода течь и угол крена судна были стабилизированы. Но ход дать не удалось: котельные отделения были затоплены, команда оттуда уже поднялась на верхнюю палубу, наглухо задраив за собой уцелевшие переборки, чтобы затопления не распространились дальше по корпусу.

Во время взрыва большинство пассажиров находились в твиндеке № 3, где была столовая, – шел ужин. При сотрясении корпуса мало что слетели со стола все тарелки с горячей кашей и кружки с чаем, так еще и упал трап, ведущий на верхнюю палубу. Среди пассажиров поднялась паника. Лишь когда команде корабля удалось вызволить из столовой людей, выведя по временным веревочным лестницам наверх, паника немного улеглась. Теперь пассажиры сгрудились на верхней палубе возле уцелевших шлюпок левого борта и ожидали сигнала покинуть тонущий, как им казалось, корабль.

Тральщики поспешили подойти ближе к «Марине Расковой», чтобы оказать содействие в эвакуации пассажиров на остров. Но тут в кормовой части Т-118 с левого борта раздался сильный взрыв. По инерции тральщик бросило на борт и подало вперед, тут же прогремел еще один взрыв, и крохотный кораблик в считанные мгновения скрылся под водой. Двум другим пришлось застопорить ход. Думая, что конвой влип в минное поле, они начали сбрасывать в воду вешки, чтобы обозначить опасное место для других кораблей.

На борту погибшего Т-118 был и военный штаб конвоя. Старшина 1-й статьи Глухарёв помог контуженному капитану 1-го ранга А. З. Шмелёву доплыть до трального буя и оставался около него до подхода спасательной шлюпки. Краснофлотцы подняли из воды на шлюпку раненого инженер-капитан-лейтенанта М. И. Ванюхина, командира корабля капитан-лейтенанта С. М. Купцова, курсанта И. Горькова. Едва сменив мокрую одежду, спасенные отказались от отдыха в теплой каюте и тут же приступили к работе по спасению пассажиров «Марины Расковой», помогая спускать шлюпки и вынося на палубу личные вещи полярников, без которых в этих широтах не пережить зимы. Каперанг Шмелёв велел доставить себя на борт тральщика Т-114 и продолжил командовать конвоем, сосредоточив внимание на спасении людей.

Шлюпки «Марины Расковой», до отказа набитые народом, были спущены на воду, пришлось использовать и два носимых катера, присланных уцелевшими тральщиками, и даже два кунгаса, которые транспорт вез для полярников. Кунгас – это, по сути, огромная плоскодонная гребная лодка, которую местные рыбаки используют на промыслах. Особенность ее конструкции в том, что, будучи беспалубной, такая лодка берет на спокойной воде от 3 до 50 тонн груза, а сама при этом довольно легка: если рыбаки встретили на пути обширное ледовое поле, искать чистый фарватер для объезда не придется: можно всей артелью сойти на лед, вытащить туда же и кунгас и на двух его килях, как на санных полозьях, переехать препятствие волоком.

На первый кунгас сели около 65 человек; его принял на буксир катер одного из тральщиков и потащил к борту Т-116. Второй кунгас, имея на борту 46 человек, подошел к Т-116 на веслах. Почти три часа продолжалась спасательная операция, в результате которой на борту АМ-114 оказалось 200 эвакуированных с «Марины Расковой» и спасенные с АМ-118.

Катер тральщика продолжал бегать с эвакуантами между аварийным пароходом и своим хозяином, когда в 0 ч 15 мин заметил торчащий из воды тонкий черный стержень перископа, который тут же скрылся. Сигнал о присутствии подлодки приняли на борту Т-114, но не прерывать же спасательную операцию! Погода к ночи ухудшилась, усилился северо-восточный ветер, начало штормить, надо было как можно быстрее снять пассажиров.

Если здесь присутствует лодка, значит, она постарается первым делом добить пароход, который без хода представляет собой слишком лакомую мишень. Капитан Демидов принял решение снимать не только пассажиров, но и весь экипаж «Марины Расковой», оставив на борту лишь 8 человек, обеспечивающих швартовку катеров и шлюпок. И сам тоже остался, как полагается капитану.

Но немецкие подводники оказались хитрее. Прикрываясь от акустиков Т-114 шумом винтов его же моторного катера, они атаковали тральщик. Было около 0 ч. 45 мин 13 августа, когда у борта Т-114 раздался мощный взрыв, поднялся огромный водяной столб, тщедушный корпус буквально разорвало надвое, и спустя всего четыре минуты тральщик затонул со всеми, кто был на его борту.

Погиб и конвойный командир Шмелёв, и большинство детей полярников, ранее доставленных на борт тральщика кунгасами.

К месту гибели «сто четырнадцатого» подошел катер с Т-116, но из воды подняли только 26 человек. Все – профессиональные моряки, ни одного пассажира…

Поблизости от места гибели Т-114 снова высунулся из черной воды тоненький «карандаш» перископа. И тогда последний оставшийся тральщик… сбежал. Дал ход, на какой только был способен, вызвал ратьером свой катер и буквально дал деру по направлению к поселку Хабарово. В это время его катер как раз тащил на буксире кунгас со второй партией пассажиров. Чтобы выполнить приказ своего командира, катерная партия вынуждена была отрубить буксирный конец и оставить кунгас с людьми на засвежевшей волне. Экипаж катера был поднят на борт тральщика, а сам катер взяли было на буксир, но вскоре потеряли на ходу в ночном море. Со времен Первой мировой войны, с атаки немецкой подлодкой U-9 трех британских крейсеров в Северном море, морские уставы многих стран разрешают уцелевшему покинуть место, где разбойничает лодка, чтобы спастись самому. Но в советском уставе ВМФ нет таких строк. Перед командиром Т-116 стоял в ту ночь непростой выбор – спасать товарищей и, возможно, стать следующей жертвой, или сбежать, но сообщить о трагедии у острова Белый советским эсминцам, которые и лодку уничтожат, и окажут помощь тем, кому удастся добраться до острова. Только многие ли доберутся до спасительной тверди? Как бы то ни было, капитан Бабанов свой выбор сделал.

Высадка пассажиров и команды «Марины Расковой» продолжалась до глубокой ночи – счастье, что ночи в этих краях светлые! Последними в шлюпку сошли капитан Демидов и четыре его офицера. Шлюпка пошла было к Т-116, но тут тральщик развел пары и исчез из виду. Тогда капитан Демидов принял решение вернуться к тонущему пароходу – якобы с целью забрать забытый ящик с навигационными инструментами. Но тут «Марина Раскова» резко завалилась в крен от нового взрыва: спрятавшаяся на мелководье немецкая субмарина засадила ей в борт еще одну торпеду. И еще и всплыла посмотреть на результат своей атаки!

По-видимому, итог выстрела командира субмарины, немецкого капитана-цур-зее Хеймара Ведемейера, вполне удовлетворил. Лодка снова нырнула и больше не показывалась, предоставив людей на шлюпках и в кунгасе собственной участи.

Капитан Демидов распорядился собрать все плавсредства с людьми в одну флотилию и пересадить народ с самых мелких и утлых лодчонок на более надежные – на шлюпки № 3 и № 2 с парохода и в уцелевший кунгас. Общее число спасенных пассажиров, а также экипажей погибшего парохода и тральщиков составило, по его подсчетам, 130 человек.

В пять утра гребной баркас с «Марины Расковой» поднял из воды мертвого курсанта Тимоненко. Молодого моряка погребли в море в координатах 73°37′ n. – 63°42′ ost. На этом завершаются записи капитана Демидова.

Около одиннадцати часов вечера того же дня тральщик Т-116 прибыл в Хабарово. Наутро 14 августа началась спасательная операция. В ней приняли участие летчики Карской и Новоземельской морских баз на самолетах «Каталина» и летчики Управления полярной авиации на МБР-2. Это – летающие катера, способные приводняться и принимать людей со шлюпок в открытом море. Но авиаторам удалось спасти далеко не всех, кто в роковую ночь 13 августа остался в море у острова Белый. Живыми на борт самолетов были подняты 70 человек, причем один из спасенных умер уже по пути в береговой госпиталь – от ран и переохлаждения.

При спасении людей, дрейфующих на шлюпках, летчикам порой приходилось проявлять героизм не меньше, чем в бою. Экипаж одной из «Каталин» под командованием М. И. Козлова нашел один из гребных баркасов «Марины Расковой» в штормовом море только десять дней спустя после аварии. В сложнейших условиях пилоты смогли приводнить тяжелую «летающую лодку», взять обессиленных моряков на борт – перегружать их пришлось буквально на руках – и взлететь. Живыми на баркасе были найдены только 14 человек – из 90 принятых на борт при гибели парохода.

Одновременно с самолетами, спасавшими людей, в море вышли сторожевые катера МО-427, МО-428, МО-430 2-го гвардейского дивизиона сторожевых катеров ОВР СФ, сторожевой катер СК-501 4-го дивизиона сторожевых катеров ОВР, большие охотники БО-203, БО-210 и бригады сторожевых кораблей ОВР СФ с приказом: найти и уничтожить наделавшую столько бед подлодку. Но деницевская «волчья стая» уже убралась из этих вод, отомстить за гибель конвоя БД-5 не удалось. Нашли морские охотники только злосчастный кунгас, выброшенный на берег у мыса Рагозина на острове Белом. Но весь его экипаж оказался уже мертв – и моряки, и пассажиры погибли от ран, от холода и голода на пустынном северном берегу. Семьдесят лет спустя участники Карской поисковой экспедиции, стартовавшей из Мурманска на борту поискового судна «Балтика», исследовали затонувшие у острова Белый корабли с помощью телеуправляемого подводного аппарата. Удалось подробно осмотреть лежащую на грунте «Марину Раскову». Корпус погибшего «Либерти» лежит на глубине 46 метров, киль перебит торпедой: носовая часть находится на ровном киле, примерно в области трубы корпус разворочен и «перекручен», первоначальная форма конструкций практически не определяется. Корма лежит с пятнадцатиградусным креном на правый борт. Ходовая рубка частично сохранилась, на кормовой площадке видны уцелевшие орудия – одно 76-миллиметровое и два 20-миллиметровых. Подробное исследование повреждений корпуса с помощью подводного телеаппарата вчерне подтверждает гибель транспорта именно от торпеды. Согласно германским архивам, подлодка U-365 применила против «Марины Расковой» гидроакустические торпеды.

«Александр Сибиряков».

Как ледокол с линкором сражался

Другим погибшим кораблем, обследованным в северных водах Карской поисковой экспедицией, был советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Корабль с поистине удивительной судьбой.

Промысловый пароход усиленного ледового класса был заложен 23 ноября 1908 года на верфи «Гендерсон и К°» по заказу компании «Беллавенчур Стимшип» и был предназначен для добычи тюленей и китов в северных водах. Спустили на воду его в 1909 году и окрестили именем «Беллавенчур».

Пароход долгое время имел порт приписки Сент-Джонс на Ньюфаундленде и использовался по своему основному назначению – для охоты на морских млекопитающих. Рекордным в охотничьей биографии корабля стал 1910 год, когда за период навигации было сдано на базу 35 816 тюленьих туш. С 1913 по 1915 год «Беллавенчур» работал по подрядам правительства доминиона Ньюфаундленд при строительстве портовых терминалов. В 1914 году, незадолго до начала войны, «Беллавенчур» участвовал в эвакуации тел погибших моряков судна «Ньюфаундленд» и доставил для похорон на берегу всех 69 покойных членов экипажа этого промысловика.

В 1915 году «Беллавенчур» вместе с однотипным ледокольным пароходом «Бонавенчур» был выкуплен российским правительством у союзной Британии и перешел на Белое море. Здесь оба парохода получили новые имена – «Александр Сибиряков» и «Владимир Русанов». В ходе Первой мировой войны оба бывших зверолова работали в Белом море на перевозке прибывавших из стран-союзников военных грузов. После войны «Александр Сибиряков» использовался ежегодно для весеннего охотничьего промысла в горле Белого моря и в навигацию как грузовое и снабженческое судно. «Александр Сибиряков» совершил и несколько исследовательских походов по Северному морскому пути, в 1932 году впервые в истории освоения Арктики пройдя без зимовки в одну навигацию весь маршрут вдоль берегов Советской Арктики. А с началом Великой Отечественной войны был мобилизован в состав конвойных сил.

1 августа 1942 года командующий Военно-морскими силами Германии адмирал Редер получил шифрограмму из Токио. По данным японских разведчиков, 1 августа через Берингов пролив прошел крупный советский конвой из 19 судов, двигался на запад, причем охраняли караван только три эсминца…

Конвой, да еще при слабой охране, – заведомо лакомая добыча для рейдера. А «карманный линкор» «Адмирал Шеер» был именно рейдером. Некрупный по сравнению со строевыми линкорами, обладающий чрезвычайно выносливыми дизельными ходовыми и артиллерией одиннадцатидюймового калибра, он легко справился бы с охраной конвоя… Командовал кораблем капитан-цур-зее Вильгельм Меендсон-Болькен. Он и предложил для миссии «Шеера» оригинальное кодовое название: «Вундерлянд» – в переводе «Страна чудес». Мол, прекрасный и суровый северный край, перспектива победного боя, обильный «урожай» наград в предполагаемом финале… В общем, все будет как в старых сагах викингов: сразимся, победим, вернемся в родной фьорд с добычей!

Подготовка к походу началась с высадки метеорологов на острове Шпицберген – для обеспечения рейдера метеосводками и картой движения льдов. В этих широтах и летом немало акваторий, куда лучше не соваться из-за сложной ледовой обстановки, если, конечно, не с ледоколами путешествуешь.

В Карское море вышли две подводные лодки-разведчицы… Однако обнаружить конвой так и не удалось. Лишь 21 августа «домашний попугай» «Шеера» – гидросамолет типа «Арадо» – заметил в море караван: 8 медлительных сухогрузов, два танкера и два ледокола, опознанные как самые мощные на этом участке фронта «Красин» и «Ленин»…

У самолета, похоже, был неисправен компас: летчики сообщили Меендсену-Болькену, что конвой идет с востока на запад. На самом деле он вышел 9 августа из Архангельска и двигался на Дальний Восток. Невнимательность летчика спасла жизни многим советским морякам, потому что «Шеер» решил ждать добычу в засаде – на туманных отмелях у банки Ермака. Только проторчав там несколько часов, немцы обнаружили, что интенсивные радиопереговоры конвоя с берегом удалялись все дальше на восток…

Карманный линкор кинулся в погоню. Но… транспорты шли с ледоколами, а рейдер – нет. Встречное течение быстро перемещало обширные ледовые поля, пробитый «Красиным» и «Лениным» фарватер затянулся, пришлось пробиваться по промоинам и трещинам. Какая уж тут скорость: немецкий корабль смог преодолеть лишь 10 миль за 9 часов. Самолет, высланный на разведку, потерпел аварию. А без самолета следить за конвоем во льдах – пустое занятие… Скрепя сердце и попрощавшись с перспективой добыть хоть один сухогруз, Болькен приказал поворачивать на запад и двигаться вдоль берега – там, где пока еще было меньше льда. Погода портилась: поход продолжался в условиях ледового шторма, дождь с туманом снижал видимость, тяжелыми ледяными гроздьями вис на рангоуте, мешая работе навигационных средств и артиллерийских приборов. Тут не до чудесных боевых успехов – не влипнуть бы в какие-нибудь неприятности. Лишь 29 августа видимость стала чуть получше.

И вот тут… У острова Белуха к «Шееру» из тумана вышел советский ледокол. Известный в этих краях участник героических экспедиций полярников тридцатых годов – ледокольный пароход «Сибиряков» – шел себе привычным маршрутом, как ни в чем не бывало, неспешно шурша винтами, раздвигая тупым форштевнем густую ледяную шугу. И к присутствию здесь грозного боевого корабля отнесся как-то уж слишком философски.

Ледокол на севере – все равно что местное население. Кто лучше знает навигационную обстановку, прогнозы погоды, как не его штурман? «Шеер» решил использовать «Сибирякова» в качестве проводника. Навешать ему, простите, «лапши» на радиорангоут и использовать… Для этого германский рейдер поднял американский флаг и развернулся к «Сибирякову» под острым курсовым углом – чтобы затруднить опознание по силуэту. И начал радиограммой запрашивать по-английски сведения о метеорологической и ледовой обстановке… Мол, он – американский крейсер, сопровождающий один из союзных конвоев, сбился с курса в непогоду, просит содействия метеосводкой и проведением по незнакомому фарватеру.

Но… врать надо уметь. Тем более – на «морзянке» и по-английски. «Сибиряков» был не лыком шит: его командир, капитан Анатолий Качарава, прекрасно знал, что в этих водах на данный момент пребывает только один американский крейсер – «Тускалуза». И как она выглядит, что с носа, что в профиль, тоже знал. Начнем с того, что американская красавица в полтора раза длиннее карманного линкора в корпусе!..

«Сибиряков» потребовал, чтобы «собеседник» назвал свой полный позывной. Надо сказать, что всякая радиограмма в море подписывается, и позывной – это то слово, что даже не слишком опытный радист набивает на ключе несколько десятков раз в день – а значит, звучит оно почти всегда без перебоев, на хорошей скорости передачи. Тут же на вопрос «А вы, собственно, кто?» непонятный корабль сделал паузу в передаче. А потом понес на ключе всяческую чушь. Единственное сочетание точек и тире, отдаленно похожее на слово, при расшифровке звучало как «Сисиама»… Это, с точки зрения русского радиста, больше похоже на японскую речь, чем на американский английский!

И с антенны «Сибирякова» тоже сорвался радиосигнал. Только не в адрес злосчастного «американца, разговаривающего по-японски», а на берег – своему командованию. Предупреждение о подозрительном боевом корабле водоизмещением не менее 10 тысяч тонн, патрулирующем воды у острова Белуха.

«Шеер» понял, что просчитался с дезинформацией. Теперь – только стрелять! И над стылой морской равниной загремел неравный бой: мощный рейдер с артиллерией калибром 283 и 150 миллиметров против гражданского парохода, который в мирное время занимался здесь исключительно гидрографическими и навигационными исследованиями. Пара малокалиберных пушек, которые и броню-то по большому счету не берут, была установлена, когда ледокол начал работать на проводке транспортных конвоев – это против «Шеера» разве в счет?..

Первый выстрел с «Адмирала Шеера» срезал мачту на ледоколе. Второй залп обрушился на корму и вывел из строя батарею. Артиллеристы были либо убиты, либо тяжело ранены, многих из них снесло в море. А крейсер продолжал вести прицельную стрельбу.

Когда упавшая фок-мачта порвала антенну и прекратилась связь, главный старшина Михаил Сараев под шквальным огнем вражеской артиллерии взобрался на мачту, соединил части антенны и дал тем самым ввести в строй основной передатчик. Командир орудийного расчета старшина Василий Дунаев посылал в сторону врага снаряд за снарядом до тех пор, пока не потерял сознание после разрыва снаряда на палубе.

До последней минуты находился на посту старший механик Николай Бочурко. Ему суждено было в конце неравного боя открыть кингстоны своего корабля. Капитан ледокола Анатолий Качарава не покидал мостик до тех пор, пока осколки германского фугаса не нанесли ему несколько ран и он не упал без сознания. После ранения капитана командование ледоколом принял комиссар капитан 3-го ранга Зелик Элимелах.

Шести залпов главного калибра хватило «Шееру», чтобы превратить «Сибирякова» в пылающую развалину. Последнее сообщение советского радиста было коротким: «Горим, прощайте, погибаю, но не сдаюсь»… Ледокол открыл кингстоны.

«Шеер», хотя и принадлежал к тому поколению германского флота, что появилось на свет уже при становлении нацизма, старинные морские законы все-таки соблюдал. Едва изувеченный корпус «Сибирякова» скрылся под водой, были спущены катера, чтобы собрать в холодной воде экипаж поверженного неприятеля. Из 104 человек экипажа ледокола удалось поднять на борт только 22… Причем некоторые из советских моряков ухитрились и в столь плачевном положении отказываться от спасения из-за перспективы плена и оказывать героическое сопротивление врагу. Например, матрос-кочегар Матвеев при приближении германского катера запустил в него огромный топор и повредил борт…

Одному матросу по фамилии Вавилов, предпочитавшему плену смерть в ледяной воде, удалось притвориться покойником, безвольно болтающимся по волнам в спасжилете… Когда немецкий катер ушел, замерзающий моряк смог вплавь добраться до ближайшего острова, где он прожил 36 дней, пока его не подобрал самолет. История выживания полярного Робинзона – матроса Вавилова – пример беззаветного мужества и силы духа обыкновенного русского человека, а сюжет его чудесного спасения стоит отдельной книги.

Через 12 часов после гибели «Сибирякова» «Шеер» атаковал порт Диксон в устье Енисея. Порт охраняли три береговые батареи, уже назначенные было к демонтажу и вывозу артиллерии на участок фронта, считавшийся более опасным. В акватории дежурили сторожевой корабль СКР-19 – бывший траулер, мобилизованный в связи с войной, и вооруженный транспорт «Революционер». На берегу пребывала рота бойцов НКВД. Впрочем, рота – это сильно сказано. В военных условиях за счет таких гарнизонов пополнялись действующие войска, и отряд бойцов НКВД на Диксоне насчитывал не более 60 душ.

В час пополуночи 26 августа «Адмирал Шеер» ввалился на внутренний рейд порта Диксон. Тут же открыл огонь – почти прямой наводкой – по несчастному СКР-19, которому и разорвал ходовые системы буквально с третьего залпа. Только то, что сторожевик из последних сил приткнулся к бывшей поблизости отмели, спасло его от немедленного затопления. В экипаже «Девятнадцатого» было шестеро убитых, 21 моряк получил ранения.

Следующим залпом «Шеер» накрыл и «Революционера». Три прямых попадания в центральную часть корпуса и перебитая главная паровая магистраль лишили советский корабль возможности самостоятельно передвигаться. «Шеер» уже готов был приблизиться к берегу для атаки портовой инфраструктуры, но тут «заговорила» береговая батарея…

В некоторых исследованиях этого боя проскальзывает мысль, что «Шеер» собирался высадить на Диксоне десант. Разве что – для разрушения метеостанции и радиовышки, потому что силами одного карманного линкора удерживать береговой плацдарм хотя бы несколько суток просто не получится. Как бы то ни было, увидев вспухшие над берегом дымовые клубы орудийных выстрелов, карманный линкор спрятался за мысом острова Наковальня, пересидел там обстрел и через час предпринял новую атаку: снес фугасом радиостанцию и поджег в порту станцию заправки дизельным топливом. Огромную цистерну с соляркой пришлось тушить несколько дней.

После этого «Шеер» ушел в открытое море.

Сведения о том, что отступить германского рейдера вынудили раны, полученные от береговой батареи, документами, увы, не подтверждаются. Пушки не были снабжены даже дальномерами, так что попасть могли разве что с дистанции прямой наводки, а немец на такое расстояние разумно не приближался.

28 августа «Адмирал Шеер» уже был у Земли Франца-Иосифа, а 30 августа бросил якорь на своей тайной стоянке во фьорде Шьомек на территории оккупированной Норвегии. Дальнейшая судьба германского рейдера сложилась несчастливо: Гитлер отправил в отставку командующего ВМС Эриха Редера, сторонника рейдерской концепции морской войны, и посадил в кресло старшего флотского начальника подводника – Карла Деница. В дальние походы с тех пор выбирались одни субмарины, а карманный линкор «Шеер» при наступлении советских войск на Кёнигсберг исполнял обязанности корабля береговой обороны. Попал в ремонт в Киле и ночью с 9 на 10 апреля 1945 года угодил под массированный налет британских бомбардировщиков. Город бомбили три сотни «веллингтонов» и «ланкастеров» – как тут было уцелеть? Наутро «Шеер» был найден в положении «оверкиль» у стенки ремонтной акватории. После войны при реконструкции порта поднимать потопленный карманный линкор не стали – его мертвый корпус замуровали в бетон, построив над ним набережную, доковую стену и кое-какие другие элементы портовой инфраструктуры. «Шеер», таким образом, стал единственным боевым кораблем ударного класса, похороненным в земле.

В советском и российском флоте благодаря подвигу «Александра Сибирякова» его имя вышло в наследственные. Уже в 1945 году этим именем был наречен полученный из Финляндии по репарациям ледокол «Ияякарху» 1926 года спуска на воду. Ныне это имя передано современному ледоколу.

Глава 7

Как пропадают без вести

Имя эскадренного миноносца «Сокрушительный» редко звучит в документальном эфире, практически не встречается на страницах военных мемуаров. Лишь в воспоминаниях командующего Северным флотом в годы Великой Отечественной войны адмирала Головко посвящено ему несколько строк…

А между тем обстоятельства гибели «Сокрушительного» могли бы составить одну из трагических и героических страниц военной летописи Российского флота.

Эсминец «Сокрушительный» принадлежал к многочисленной серии советских эсминцев «Седьмого проекта». К началу Великой Отечественной войны в составе советского ВМФ числилось 22 представителя этого проекта. Серия дала миру немало знаменитых имен – одна из «семерок» получила в годы войны Гвардейский флаг, четверо – орден Красного Знамени.

«Сокрушительный» появился на свет на заводе № 189 имени С. Орджоникидзе. Эсминец был заложен 29 октября 1936 года под заводским номером С-292, спущен на воду 23 августа 1937 года и в 1939 году вошел в строй. После краткой учебной программы на Балтике перешел на Северный флот – по Беломорско-Балтийскому каналу. С ноября 1939 года приписан к порту Полярный.

Первой войной для него стала советско-финляндская. В качестве дозорно-патрульного корабля «Сокрушительный» совершил несколько боевых походов и однажды воспрепятствовал проникновению в советское воздушное пространство финского самолета-разведчика. С 18 июля 1940 года по 4 июля 1941 года эсминец прошел гарантийный ремонт на заводе № 402 в Молотовске. Суммарный маршрут эсминца по ледяным морям составил на момент начала Великой Отечественной войны более 10 380 миль.

Присоединившись после коротких испытаний к Беломорской флотилии, «Сокрушительный» сразу же включился в настоящую боевую работу: до 29 сентября 1941 года корабль совершил несколько выходов на эскортирование военных транспортов, перевозивших войска, трижды выходил на минную постановку, поставив возле Мурманска оборонительное заграждение из 135 мин. А 1 октября «Сокрушительный» прибыл в Полярный и вошел в состав отдельного дивизиона эсминцев.

Северный флот в годы Великой Отечественной войны был самым молодым и самым малочисленным, но в то же время наиболее активно действовавшим оперативным соединением нашего ВМФ. До прибытия из Англии линкора «Ройал Соверейн», получившего в России имя «Архангельск», «семерки» составляли на Севере главную силу. Пять эсминцев этого типа – «Громкий», «Грозный», «Гремящий», «Стремительный» и «Сокрушительный» – плюс три ветерана Первой мировой войны, эсминцы типа «Новик», составляли 1-й отдельный дивизион эскадренных миноносцев. Только в конце 1942 года, с прибытием с Тихого океана лидера «Баку» и еще двух эсминцев «Седьмого проекта», была сформирована бригада эскадренных миноносцев под командованием капитана 1-го ранга П. И. Колчина.

До 1 января 1942 года «Сокрушительный» 11 раз выходил в составе своего соединения – обстреливать позиции немецких войск, рвущихся к Мурманску. Расход боеприпасов эсминца за это время составил 1297 130-мм снарядов. Доводилось «Сокрушительному» и взаимодействовать с союзниками: вместе с эсминцем «Грозный» и британским крейсером «Кент» он участвовал в поиске проникшей в советские воды флотилии германских эсминцев-диверсантов, встречал первые транспортные конвои, идущие из Англии в Россию.

Очередное боевое задание на сопровождение конвоя «Сокрушительный» получил 23 декабря. В паре с «Грозным» встретить очередной конвой. А над морем в полярной ночи бушевала пурга…

Из метеосводки на 24 декабря:

«…ветер – 9 баллов, высота волны – 7 баллов».

Это значит – размахи качки стройного корпуса эсминца достигают 45°, волны перехлестывают даже через высокий полубак, а вода на 15-градусном морозе не успевает стечь с бортов и надстроек – так и застывает стеклянной коркой, с каждым часом прибавляя веса конструкциям выше ватерлинии. А значит, с каждым часом ухудшается остойчивость и маневренность, с каждым часом труднее двигаться, труднее вести наблюдение, поскольку облепленная снегом и льдом оптика практически бесполезна. Несладко и бойцам: в охранении конвоя не пересидишь ледовый шторм в теплом кубрике – по режиму готовности номер один расчеты находятся у орудий, готовые встретить врага… И остается только уповать на то, что неприятель, ведущий поиск конвоя в примерно таких же условиях, «сломается» раньше и боя просто не будет.

Словом, неудивительно, что после трех суток, проведенных в штормовом зимнем море, «Сокрушительный» попал в ремонт – на походе вышла из строя одна из турбин ТЗА. Только в марте следующего года удалось эсминцу восстановить боеспособность.

28 марта – новый боевой выход. Снова сводная группа – «Сокрушительный», «Гремящий», британский эсминец «Ориби». Задача – встреча идущего сквозь полярный сумрак конвоя PQ-13. Утром следующего дня встреча с конвоем состоялась, а уже в 11 ч. 18 мин. в густом тумане над морем прогрохотал первый залп… Через две минуты у борта «Сокрушительного» вырос почти 30-метровый белый всплеск от упавшего в воду снаряда. Потом – еще четыре. И еще три… Неведомый противник, прикрываясь густым туманом, вел обстрел конвоя из легких орудий.

Эсминцы охранения увеличили скорость и, маневрируя под огнем, пошли на врага. Видимость была отвратительной: злосчастный стрелок, немецкий миноносец класса «Редер», открылся на курсовом угле 130° только при дистанции 15 кабельтовых. По меркам Второй мировой войны, это стрельба почти в упор.

«Сокрушительный» добился попадания по врагу со второго залпа – скорости были слишком высоки. Из-под основания трубы немецкого эсминца выбило в небо густой клубок дыма и пара, немец резко отвернул с курса на конвой и бесславно драпанул под дымзавесу. Вслед ему полетели еще 4 залпа «Сокрушительного», но далеко уходить от конвоя было нельзя: враги, как правило, нападали стаей. Оставив преследование, «Сокрушительный» вернулся к конвою.

Бой продлился менее 10 минут, но споров вокруг него хватило на 75 лет. И до сих пор они не утихают. По вахтенному «Сокрушительного» вроде бы получалось, что эсминец, которому отбили охоту атаковать конвой, был Z-26. Но по немецким документам, Z-26 в это время был на другом участке боя и вел стрельбу по британскому крейсеру «Тринидад», причем крепко получил от англичанина и едва держался на плаву с единственной уцелевшей пушкой.

Однотипные «Двадцать шестому» Z-24 и Z-25, если судить по их штурманским документам, нападали на конвой не с левого, а с правого борта. То есть находились от места схватки двух эсминцев не менее чем в 30 километрах…

Иногда в мемуарной и исследовательской литературе даже мелькает версия, что «Сокрушительный» по ошибке напал на союзника, подвергнув обстрелу британский эсминец «Фьюри» из состава охранения того же конвоя. Мол, чего не бывает в суете да в тумане! Но эта версия также не выглядит правдоподобной: противник «Сокрушительного» имел попадание в основание дымовой трубы. Это – рана не из легких: неизбежны осколочные прорывы паропроводов в соответствующем месту взрыва снаряда котельном отделении, возможны и гашение котлов взрывной волной, и выход их из строя от сотрясения. Вплоть до раскалывания купола котла! Наблюдатели «Сокрушительного» видели после выстрела выброс дыма и пара из пробоины… А «Фьюри» на следующий день был с конвоем в Мурманске, чувствовал себя в полном порядке, видимых дефектов труб не имел и ремонта не просил.

Скорее всего, жертвой обстрела «Сокрушительного» все же был Z-26, а от «Тринидада» ему досталось несколько позже. Не ему принадлежали и те первые залпы, от которых увернулся «Сокрушительный» в начале боя. Тот 5-орудийный залп, судя по всему, вообще не мог принадлежать эсминцу. Дело в том, что у эсминцев-немцев – по 4 орудия главного калибра. А разрыв во времени между падением первого снаряда и последующих слишком мал… Да и высота «фонтанов» говорит о том, что калибр мог быть и покрупнее… Если не эсминец – тогда кто?..

Ближайшим по позиции кораблем, артиллерия которого могла бы произвести именно такой эффект, какой наблюдал «Сокрушительный», был в составе конвойной охраны… крейсер «Тринидад». Однако от его старшего артиллериста никаких вразумительных объяснений не последовало. Вероятнее всего, «Тринидад» и спровоцировал стычку: заметил в тумане некие тени, начал отгонять их от конвоя выстрелами, промазал первыми залпами (упавшими у борта «Сокрушительного»)… А там уже советский эсминец сам начал действовать – и всыпал тому врагу, по которому сперва не попал крейсер.

За поражение врага при защите конвоя положена награда. Но комендоров «Сокрушительного» к медалям так и не представили: во-первых, непонятно, что же все-таки стало с врагом после попадания. А во-вторых, слишком уж много сомнительных моментов во всей ситуации.

В апреле «Сокрушительный», находясь в охранении конвоев, неоднократно отражал воздушные атаки, снова перенес 9–10-балльный шторм. Когда 30 апреля получил торпеду от немецкой подлодки британский крейсер «Эдинбург», присоединившийся к конвою для перевозки платы союзникам за поставку боевой техники по ленд-лизу, эсминец оказывал ему помощь. Но из-за перерасхода топлива вынужден был оставить побитого «Эдинбурга» и уйти на бункеровку. Когда вернулся – понял, что опоздал: за то время, пока «Сокрушительный» опустошал на базе бочку с мазутом, немцы добили крейсер…

Первый лорд британского Адмиралтейства попытался обвинить «Сокрушительного» в «преступном оставлении поврежденного корабля союзника». Однако международная комиссия стран антигитлеровской коалиции действия русского командира оправдала: толку было бы с того, что рядом со смертельно раненым «Эдинбургом» остался бы эсминец, потерявший ход без топлива?

Тем временем «Сокрушительный» продолжал участие в боевых действиях. Во время обстрела немецких береговых позиций в губе Ара эсминец был атакован двумя эскадрильями вражеских бомбардировщиков. Благополучно увернувшись от бомб, «Сокрушительный» успел сбить один «Юнкерс». А через неделю, охраняя конвой PQ-16, пополнил свой боевой счет еще и сбитым торпедоносцем «Фокке-вульф».

С начала войны до 1 сентября 1942 года «Сокрушительный» сделал 40 боевых походов, пройдя в общей сложности 22 385 миль за 1516 ходовых часов. Вне всяких сомнений, это был один из самых активных боевых кораблей советского ВМФ. При этом потери собственного экипажа «Сокрушительного» – один матрос. Краснофлотец Старчиков не был убит в бою, не утонул в ледовом шторме – жизнь парня унес взрыв бракованной торпеды при заряжании торпедного аппарата эсминца. Позже погибли еще двое матросов – утонули при попытке спасения экипажа поврежденного транспорта в конвое.

17 ноября 1942 года из Архангельска вышел в море конвой QP-15: 26 транспортов и 11 британских кораблей охранения возвращались в Исландию за новой партией военных грузов для сражающегося Советского Союза.

Для сопровождения QP-15 были выделены лидер «Баку» под брейд-вымпелом командира дивизиона – капитана 1-го ранга П. И. Колчина – и эсминец «Сокрушительный», которым командовал капитан 3-го ранга М. А. Курилех. В условиях жестокого шторма, достигшего к утру 20 ноября ураганной силы, при частых снежных зарядах и практически нулевой видимости, суда конвоя и корабли охранения потеряли друг друга из виду. Немцы при такой погоде вряд ли рискнули бы атаковать, поэтому с разрешения командира конвоя советские корабли получили приказ возвращаться на базу.

На обратном пути в Полярный лидер «Баку» получил жестокий удар девятибалльной волны в бак, отчего разошелся клепаный шов на его обшивке у ватерлинии. Все носовые отсеки по 29-й шпангоут были затоплены, вода проникла во 2-е и 3-е котельные отделения – в действии остался только котел № 1. Состояние корабля было критическим, крен доходил до 40° на борт. Личный состав вел отчаянную борьбу за непотопляемость.

А «Сокрушительный» ночью… потерялся. Эсминец, не предназначенный для действий в условиях 11-балльного шторма, с трудом выгребал против волны и на малом ходу ухитрился в непогоде отстать от поврежденного «Баку». Волна ломала легкий корпус страшно – так, что в кубриках слышно было, как «трещат» и «ходят» шпангоуты. 20 ноября в 14 ч. 30 мин. в кормовом кубрике услышали сильный треск (слышимый и на мостике) – это лопнули листы настила верхней палубы между кормовой надстройкой и 130-мм орудием № 4, как раз там, где заканчивались стрингеры и начинался район корпуса с поперечной системой набора. Одновременно образовался гофр на наружной обшивке левого борта, затем последовал обрыв обоих валопроводов. В течение 3 минут кормовая часть миноносца оторвалась и затонула, унеся с собой шесть матросов, не успевших покинуть румпельное отделение. Вскоре последовал мощный взрыв – это сработали, достигнув заданной глубины, взрыватели глубинных бомб, уложенных на корме на случай атаки подводной лодки.

Оставшиеся кормовые отсеки эсминца быстро заполнялись водой до кормовой переборки 2-го машинного отделения. Потерявший ход корабль развернуло лагом к волне, бортовая качка достигла 45–50°, килевая – 6°. Возник дифферент на корму, остойчивость несколько уменьшилась, что было заметно по увеличившемуся периоду качки; корабль «залеживался» во время качки в накрененном положении. Палубу и надстройки непрерывно накрывало волной, движение по верхней палубе было крайне затруднено.

Однако все сохранившиеся механизмы эсминца действовали безотказно, полностью обеспечивалась работа водоотливных средств и освещения. Личному составу удалось даже запустить резервный котел № 2, чтобы обеспечить энергией водоотливные механизмы.

«Баку» сообщил на базу по радио, что потерял в шторме напарника. Узнав об этом, адмирал Головко велел лидеру пойти его искать и одновременно поднял по тревоге эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», стоявшие в Иоканьге. В Кольском заливе аналогичный приказ на поиски «Сокрушительного» получили эсминец «Разумный», спасатели «Шквал» и «Память Руслана».

Спустя час «Сокрушительный» передал по радио в Мурманск, что в шторме лишился части кормы вплоть до машинных отделений, но пока держится на плаву. Ветер – зюйд, десять баллов, координаты – широта 75°1′, долгота 41°25′.

От Иоканьги до этих координат – 420 морских миль… Около 18 ч. 15 мин. к месту аварии подошли эсминцы «Куйбышев», «Урицкий» и «Разумный». Хотели было взять «Сокрушительного» на буксир, но шторм не позволил: на волне стальные тросы рвались, как бумажный шпагат. А шторм меж тем крепчал… В таких условиях решено было сначала снять с поврежденного эсминца часть экипажа, уставшую в борьбе за живучесть, заменить ее свежей сменой моряков с собственного борта, а потом уже решать вопрос о буксировке…

Но попробуйте-ка подойти к борту аварийного корабля при волнении моря в 9 баллов! Шлюпкой не воспользуешься – унесет!!! Попытки «Разумного» приблизиться к «Сокрушительному» вплотную тоже успеха не имели: при сближении эсминцы так кидало друг на друга, что дело явно шло к новой аварии. Был снят всего один отчаянный матрос, то ли прыгнувший с борта на борт, то ли вообще переброшенный силой стихийного толчка… Счастье, что парень, шмякнувшийся на палубу «Разумного», как мешок, благополучно избежал серьезных травм. Новых попыток передать экипаж способом «борт к борту» не предпринималось.

Удивительно, но факт: более старые «Куйбышев» и «Урицкий», принадлежавшие к еще дореволюционной серии эсминцев типа «Новик», переносили шторм гораздо лучше, могли нормально двигаться. Они в результате и начали снимать экипаж «Сокрушительного», наладив с поврежденным эсминцем контакт с помощью тросовых «беседок». Проще говоря, от одного миноносца к другому протягивается тонкая, но прочная веревка, на которой буквально меж небом и штормовой волной болтается человек в остропке, похожей на снаряжение альпиниста…

Передать таким способом несколько сотен душ народу – та еще задача! Во-первых, спасающий эсминец должен так ювелирно подрабатывать машинами, чтобы трос не порвать. Во-вторых, вновь поднялась пурга, слепившая глаза: спасаемые моряки просто не видели, куда по веревке едут. В-третьих, если при обрыве «беседки» попадаешь в воду, проживешь в сапогах и бушлате не больше десяти минут…

Уже 97 моряков «Сокрушительного» были переправлены на «Куйбышев», когда злосчастный трос все-таки оборвался. Девяносто восьмого матроса достать из воды живым не успели.

«Новики» предложили новый способ спасения – тоже рискованный, но в такой шторм нерискованных методов нет. Взять еще один пеньковый трос покрепче, длиной около 300 метров, вплести в него через каждые два метра спасательные круги и перетягивать народ к себе на борт на них. В воде… А на борту «Куйбышева» и «Урицкого» сразу же начинать борьбу с переохлаждением у спасенных.

Это кажется невероятным, но на кругах удалось перевезти еще 90 моряков: «Куйбышев» взял семьдесят девять человек, «Урицкий» – одиннадцать. Теперь на борту «Сокрушительного» осталось 15 матросов и два офицера – минер старший лейтенант Лекарев и заместитель командира по политчасти БЧ-5 старший лейтенант Владимиров.

Капитану полагается оставлять аварийный корабль последним. Однако командир «Сокрушительного» Курилех уехал в «беседке» в числе первых спасенных. Капитан не был ранен, однако счел, что большую пользу принесет, руководя спасательными работами со стороны… Так героизм одних в экстремальной ситуации порой мешается с откровенной робостью других.

Штаб флота прекрасно понимал, что на штормовой волне буксировать «Сокрушительного» «Новикам» и «Разумному» не под силу. Надо было ждать профессиональных спасателей, а они, увы, куда как тихоходнее любого эсминца… Оставаться долее рядом с поврежденным кораблем означало допустить перерасход топлива тремя боеспособными эсминцами. Как тогда возвращаться?..

Из воспоминаний адмирала Головко:

«Жалею, что не послал вчера к “Сокрушительному” тральщики. Румянцев предлагал послать их, но я тогда не принял его предложения. Это моя ошибка. Был уверен, после того как эсминцы обнаружили “Сокрушительный”, они сумеют взять его на буксир. Потеряны сутки, ибо все равно необходимо посылать тральщики. Вызываю П. В. Панфилова (командир дивизиона тральщиков) и ставлю ему задачу – выйти к “Сокрушительному” с двумя тральщиками – ТЩ-36 и ТЩ-39; снять всех, кто остался на корабле… Если погода не позволит ни снять людей, ни буксировать корабль, то находиться у “Сокрушительного” и охранять его до улучшения погоды и подхода спасателей; если же эсминец по его состоянию нельзя будет буксировать и при хорошей погоде, корабль подорвать и уничтожить. В 23 часа оба тральщика вышли по назначению».

…Когда «Разумный», «Куйбышев» и «Урицкий» уходили, над мостиком лежавшего в крене «Сокрушительного» взвилась ракета, потом другая, третья… Сначала эсминцы пытались сверить ракетные пуски с таблицей сигналов, решив, что аварийный эсминец что-то хочет сообщить перед расставанием. Но за третьей пошла четвертая ракета, пятая, шестая… Ровно 17 пусков. 17 моряков, остающихся наедине со штормовым морем на полузатопленном корабле, прощались с друзьями…

…Когда в координаты аварии пришли тральщики со спасательным буксиром, спасать было уже некого. Волнение моря упало до 4 баллов, шторм исчерпал свои силы. Но «Сокрушительного» уже не было…

Лишь в середине декабря 1942 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов подписал директиву:

«поиски “Сокрушительного” прекратить, корабль, числившийся до сих пор пропавшим без вести, считать погибшим».

Командир корабля капитан 3-го ранга Курилех, бросивший свой эсминец на погибель с остатками экипажа на борту, был отдан под трибунал, разжалован и приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение весной 1943 года.

А нам осталось лишь помянуть поименно тех, кто выполнил свой долг моряка и воина до конца:

1. Лекарев Геннадий Евдокимович, 1916 года рождения, старший лейтенант, командир БЧ-3.

2. Владимиров Илья Александрович (1910), политрук БЧ-5.

3. Белов Василий Степанович (1915), главстаршина, старшина команды трюмных машинистов.

4. Сидельников Семен Семенович (1912), мичман; главный боцман.

5. Бойко Трофим Маркович (1917), старшина 2-й статьи, командир отделения машинистов-турбинистов.

6. Нагорный Федор Васильевич (1919), краснофлотец, сигнальщик.

7. Любимов Федор Николаевич (1914), старший краснофлотец, котельный машинист старший.

8. Гаврилов Николай Кузьмич (1917), старший краснофлотец, машинист-турбинист старший.

9. Пурыгин Василий Иванович (1917), старший краснофлотец, котельный машинист старший.

10. Зимовец Владимир Павлович (1919), краснофлотец, электрик.

11. Савинов Михаил Петрович (1919), краснофлотец, трюмный машинист.

12. Терновой Василий Иванович (1916), старшина 2-й статьи, командир отделения мотористов.

13. Артемьев Прохор Степанович (1919), краснофлотец, котельный машинист.

14. Дремлюга Григорий Семенович (1919), краснофлотец, котельный машинист.

15. Чебиряко Григорий Федорович (1917), старший краснофлотец, дальномерщик.

16. Шилатыркин Павел Алексеевич (1919), краснофлотец, котельный машинист.

17. Большов Сергей Тихонович (1916), старший краснофлотец, электрик.

И у «пропавших без вести» есть право на долгую добрую память.

Вместо послесловия

(Глава, которой только предстоит быть дописанной)

В лихие годы пресловутой перестройки жизнь в русском Заполярье начала замирать. А распад Советского Союза серьезно подорвал на Севере и научную работу, и оборону, и даже регулярное движение грузовых судов по Северному морскому пути. Долгое время Россия толком не строила ледоколов. И вот весной 2018 года поднял флаг «Илья Муромец» проекта 21180 – первый ледокол, пополнивший состав флота нашей страны за 40 лет.

«Главное командование с удовлетворением отмечает, что в очередной раз в строгом соответствии с контрактом мы получаем новое судно», – сказал на торжественной церемонии по этому поводу заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению Виктор Бурсук.

Проект нового ледокола был разработан ОАО КБ «Вымпел» по заказу Адмиралтейских верфей. Оба предприятия входят в состав объединенной судостроительной корпорации. Главным конструктором проекта стал Михаил Валерьевич Бахров. Ледокол имеет ледовый класс Icebreaker 6 и спроектирован в соответствии с требованиями «Правил Морского регистра судоходства».

…На вид – ледокол как ледокол. «Классика жанра» – широкий в корпусе, с характерной лыжеобразной формой тяжелого форштевня, предназначенной для навала на ледовые поля и их раздавливания весом корпуса, с высокой массивной надстройкой, смещенной вперед. Некрупный для своего класса – всего 6000 тонн водоизмещением, 85 метров длиной и 20 шириной.

Но на самом деле способность пробивать метровые льды и проделывать в застывшем зимнем море фарватеры для других кораблей – это еще не все, что умеет «Илья Муромец»…

Корабли проекта 21180 многофункциональны. Это и снабженцы, предназначенные для обслуживания северных береговых и островных баз и аэродромов. И буксиры, способные эвакуировать с места происшествия поврежденный корабль и довести его до ближайшего портпункта. И грузовозы, на верхней палубе которых можно установить контейнеры с крупногабаритным грузом. И спасатели, умеющие потушить пожар на борту танкера и потом еще собрать с воды излившуюся нефть…

А еще это – полноценные вспомогательные патрульно-десантные корабли для военного флота, способные защитить на северных коммуникациях транспортный конвой или доставить к месту высадки роту морских пехотинцев, обстрелять береговой объект или сбить летящую ракету врага.

Для всех этих целей у «Ильи Муромца» имеется соответствующий набор бортового оборудования, включающий и возможность установки современного вооружения.

Например, если ледоколу предстоит использование в качестве перевозчика грузов, можно задействовать грузовой трюм объемом 500 кубометров и свободное место на верхней палубе юта площадью 380 квадратных метров. Грузоподъемность ледокола составляет около 500 тонн. При этом принять грузы на борт, а по прибытии сдать на берег «Илья Муромец» может и без помощи портовой техники, что принципиально важно при снабжении малооборудованных портпунктов в отдаленных северных районах – у ледокола имеется собственный 20-метровый грузовой кран подъемной силой 26 тонн и компактный кран-манипулятор, рассчитанный на подъем 2 тонн.

При спасательных работах «Илья Муромец» задействует мощные насосы пожаротушения, две лафетные водопенные установки, компактный рабочий катер-эвакуатор БЛ-820, который для повышения мореходности и грузоподъемности имеет надувной борт, и более 400 метров боновых сетей, предназначенных для локализации и сбора нефтяных загрязнений на поверхности воды. Для работы с бонами на борту ледокола есть специальный катер-установщик.

На палубе носовой части ледокола расположена вертолетная площадка, рассчитанная на содержание вертолета типа Ка-27 или Ка-32. Вертолет может поставляться как в спасательно-поисковом, так и в боевом варианте – в зависимости от того, какие задачи поставлены ледоколу в конкретном плавании. Особенностью в данном случае является расположение вертолетной площадки – обычно ледоколы, как и другие корабли, носят вертолет на юте, а в данном случае ют является грузовой палубой, место же для вертолета выделено спереди.

Ка-27ПЛ – основной корабельный противолодочный вертолет ВМС России. Предназначен для поиска, отслеживания и поражения подводных лодок в подводном и надводном положениях, в дневное и ночное время, в простых и сложных метеоусловиях на глубинах их погружения до 500 метров и скоростях хода до 75 км/час, в районах, удаленных от места базирования вертолета до 200 км. Оснащен радиолокационной прицельно-поисковой системой «Осьминог», гидроакустической опускаемой станцией, магнетометром. Может нести кассеты с гидроакустическими буями, торпеды, глубинные и ориентирные бомбы.

Ка-27ПС – вертолет, предназначенный для поисково-спасательной работы. Для проведения спасательных работ он оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Пилотажно-навигационный комплекс вертолета позволяет осуществлять автоматизированный полет вертолета по запрограммированному маршруту, посадку вертолета на корабль и разгрузку корабля без остановки последнего, автономное висение вертолета над заданной точкой, а совместно с радиолокационной станцией «Осьминог» – вывод вертолета в точку, заданную пилотом.

Многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, тушения пожаров, боевого патрулирования и поддержки специальных операций. Вертолет может нести до 5 тонн груза на внешней подвеске и оснащается новейшими системами бортового радиоэлектронного оборудования. Назначенный ресурс Кa-32А11ВС увеличен до 32 000 часов – что обеспечивает вертолету низкие эксплуатационные расходы и экономичность.

Противопожарный Кa-32А11ВС имеет более 40 опций противопожарного оборудования, в том числе системы типа Bambi-Bucket и Simplex, водяные пушки для горизонтального пожаротушения. Может тушить возгорания в условиях сильной задымленности, например на объектах нефтегазовой промышленности, в том числе на морских буровых платформах.

Поисково-спасательный Кa-32А11ВС унаследовал лучшие черты от военно-морского Ка-27, от которого и происходит по проекту. Эффективно применяется в условиях повышенной влажности и имеет большую стойкость к воздействию агрессивной морской среды. Характеристики Кa-32А11ВС позволяют ему летать в условиях повышенной турбулентности и штормового ветра, так что вертолет способен выполнять поисково-спасательные работы в критических ситуациях. Кроме того, вертолет может оснащаться медицинским модулем с современным оборудованием интенсивной терапии. Благодаря этому реанимационные мероприятия могут выполняться уже при транспортировке больных и пострадавших до госпиталя.

Заметим, что «Илья Муромец» работает с вертолетами Камовского КБ. Соосная схема, короткий хвост и отсутствие рулевого винта обеспечивают этим винтокрылым машинам необходимую для базирования на борту корабля компактность, высокую энерговооруженность и маневренность, а также отличную управляемость в полете.

Одна из основных особенностей нового ледокола – устройство его движителя. По классу движения это обычный дизель-электроход, то есть энергию для его движения вырабатывают четыре дизель-генератора общей мощностью 10 400 кВт. Гребные винты вращаются электродвигателями мощностью по 3500 кВт каждый… А вот дальше начинаются новшества – впервые в отечественном флоте винто-рулевые колонки ледокола установлены в вынесенных за корпус гондолах на шарнирах – «азиподах», благодаря чему они могут вращаться вокруг вертикальной оси на 360°. Подобную схему винто-рулевой группы имеет, например, так и не доставшийся нашему флоту французский десантный вертолетоносец типа «Мистраль». С одной стороны, выносные колонки на шарнирах несколько увеличивают осадку корабля – ведь они торчат под кормой довольно глубоко под водой. Но зато маневренность благодаря их исключительной подвижности получается просто великолепной, да и повредить такой винт во льдах значительно труднее, чем обычный.

Если учитывать наличие у «Ильи Муромца» еще и дополнительных подруливающих устройств, то немного найдется на этом свете ледоколов, способных развернуться на 180° на пространстве, меньшем, чем длина собственного корпуса, а при подходе к пирсу или во время расширения фарватера во льдах двигаться хоть вбок, хоть наискосок…

Высота надводного борта «Ильи Муромца» составляет почти 9,5 метров, что вполне достаточно для того, чтобы выдержать ледовый шторм в 5–6 баллов. Скорость корабля не превышает 15 узлов, но, по большому счету, ледоколу и этого достаточно – все же не крейсер. Сроки автономности определяются принимаемыми расходными запасами и составляют примерно 60 суток. При оперативной дальности в 9 тысяч морских миль это означает, что с одной заправки можно пройти Северным морским путем. Туда и обратно, посетив по дороге несколько военных баз или метеорологических станций.

Способность пробивать метровые льды не выглядит впечатляющей по сравнению с возможностями тяжелых атомных ледоколов. Но «Илья Муромец» на Северный полюс, где бывают и двухметровые льды, и не собирается, а для патрулирования шельфовой зоны российской Арктики или проводки транспортных конвоев Северным морским путем достаточно и того, что он может.

Собственный экипаж ледокола при этом составляет всего 32 человека – высокий уровень автоматизации и механизации всех функций корабля снижает потребность в физическом труде матросов. При необходимости можно взять на борт еще 50 человек спасателей или десантный отряд – в зависимости от того, какое задание на этот раз кораблем получено.

Со времен макаровского «Ермака» в России корабли ледового класса считались вспомогательными силами военного флота. Еще в 1916–1918 годах орда вооруженных ледоколов защищала от немцев, а потом и от интервентов Антанты Архангельск и Романов-на-Мурмане. А в Великую Отечественную ледоколы, проводившие из Англии в Россию знаменитые северные конвои, поголовно несли и легкое артиллерийское вооружение для обороны от надводного рейдера, и глубинные бомбы – от подводных лодок, и многочисленные зенитки против бомбардировщиков. Подвиг скромного ледокольного парохода «Александр Сибиряков», без сомнений вступившего в бой с вооруженным 280-миллиметровыми пушками немецким линкором-рейдером и ценой своей жизни сорвавшего фашистам крупную боевую операцию, будет памятен в веках… И в наши дни, если уж ледокол служит под Андреевским флагом, он может нести весьма грозное современное вооружение.

«Илья Муромец» спущен на воду без оружия, но особенности конструкции позволяют получить и установить его по необходимости в любой момент. На баке ледокола, между вертолетной площадкой и передним обрезом высокой надстройки, заранее подготовлено место для установки скорострельного артиллерийского орудия типа АК-230, АК-630 или АК-306.

АК-230 – сдвоенная 30-миллиметровая артиллерийская установка конструкции Нудельмана и Неменова, разработанная еще для крейсеров послевоенного 68-го проекта. Несмотря на солидный стаж эксплуатации советским и российским флотом, в модернизированном варианте она и сейчас грозна для надводного противника.

АК-630 – тоже 30-миллиметровая корабельная пушка, только уже шестиствольная, созданная конструкторами В. П. Грязевым и А. Г. Шипуновым. А АК-306 разрабатывалась конструктором М. С. Кнебельманом как компактная версия предыдущей модели – для установки на кораблях небольшого водоизмещения и мобилизованных гражданских судах. Она легче АК-630, выполняется из немагнитных сплавов и не несет радиолокационной системы управления стрельбой. Боеприпасы, баллистика, внутреннее устройство ствола, система ленточного питания, шаровой погон и многое другое оборудование – такое же, как у АК-630. Принципиальное отличие в том, что АК-306 имеет шестиствольный автомат АО-18Л, у которого вращение блока стволов происходит не газовым двигателем, а внешним электроприводом, работающим от сети переменного тока. Вращение от вала электродвигателя передается через электромагнитную муфту и шестеренчатый редуктор на блок стволов. Досылка патронов в ствол, запирание каналов ствола и экстракция гильз обеспечиваются затворами, которые при вращении блока стволов получают возвратно-поступательное движение по направляющим центральной звезды благодаря тому что их ведущие ролики катятся по замкнутому пазу копира, неподвижно закрепленному на внутренней поверхности кожуха. Подача патронной ленты производится звездой подачи, насаженной на вал подачи, кинематически связанной с блоком стволов. В ленте 500 патронов. Все эти артсистемы являются средством самообороны кораблей от подвижного надводного и летающего противника и могут быть использованы для поражения воздушных целей на наклонной дальности до 4000 м и легких надводных сил противника на дистанциях до 5000 м. Производят пушки знаменитые тульские оружейники.

Но это еще не все. У «Ильи Муромца» есть своего рода военная тайна. Формально – плоская свободная часть палубы на корме площадью 380 квадратных метров предназначена для перевозки грузов в стандартных 20- и 40-футовых морских контейнерах. На самом же деле вместо грузового контейнера запросто может быть установлен боевой модуль – тоже что-то вроде набора контейнеров, но «начиненных» отнюдь не мирно.

В них прячется полностью укомплектованный к бою ракетный комплекс Club-K вместе с пунктом управления ракетами…

Контейнерный комплекс ракетного оружия Club-K внешне выглядит как три совершенно обыкновенных 40-футовых грузовых контейнера. Только в одном из них находится ракетный блок с пусковой установкой, во втором – командный пункт с самой современной электроникой, а в третьем – переносный блок электропитания и вспомогательных систем. Ракетный комплекс может оснащаться противокорабельными ракетами типа Х-35 «Уран», 3М-54ТЭ, 3М-54ТЭ1 или 3М-14ТЭ – такими же, как у ударного комплекса «Калибр», отлично зарекомендовавшего себя во время антитеррористической операции в Сирии. Предназначен комплекс как для противодействия крупным и тяжеловооруженным надводным целям, так и для ударных действий против береговых элементов неприятельской обороны. Поди, обнаружь «боевые» контейнеры среди сложенных на палубе обычных грузовых! Противник и не поймет, что ему грозит, пока с борта безобидного на вид ледокола в него ракеты не полетят… А стоит такая система по меркам военного бюджета не так уж и дорого – примерно как один хороший вертолет.

Фактически Club-K уравнивает в современном бою шансы боевого корабля целевой постройки и мобилизованного по случаю конфликта «мирного населения» северных морей: «Сибиряков» со своей трехдюймовой артиллерией мог только ненадолго связать боем немецкий карманный линкор и заставить рейдера потерять фактор внезапности, что и привело в конечном итоге к срыву боевого похода. «Илья Муромец» в морском бою может… просто победить, оставив от вражеского крейсера в буквальном смысле мокрое место. Если, конечно, успеет выстрелить первым…

«Когда проектировался этот корабль, в него закладывались характеристики даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня, – так отозвался о новом ледоколе адмирал Виктор Чирков, командовавший ВМФ России до 2016 года, – это мореходность, маневренность, многофункциональность и совершенно новый электрический принцип движения. Реализован концептуальный принцип кораблестроения, заложенный в нашей программе, – это многофункциональность».

В качестве системы ориентирования «Илья Муромец» использует российскую систему глобального позиционирования ГЛОНАСС. И, судя по последнему испытанию, в Арктике ГЛОНАСС оказалась значительно эффективнее GPS…

GPS при позиционировании в Заполярном регионе дает погрешность около 800 метров. ГЛОНАСС – на порядок точнее. А для Северного морского пути 800 метров погрешности или не более 80 – это важно, поскольку по всему маршруту почти в любое время года сложная, постоянно меняющаяся ледовая обстановка.

Несмотря на то что ледокольные силы российского ВМФ давно не пополнялись, Россия и по сей день – первая в мире по численности ледокольного флота. В настоящее время Россия расширяет свое присутствие в Арктике, и для державы постоянное действие северных морских коммуникаций является первостепенным моментом.

Однако, по последним данным, в серию «Илья Муромец» не пойдет – уже разработан более дешевый модернизированный проект этого ледокола под шифром 21180М. Корабли будут иметь уменьшенное до 4000 тонн водоизмещение и соответственно меньшую осадку, что позволит им работать как в море, так и в устьях северных рек. А для морской зоны будут строиться корабли проектов 23550 и 03183.

Первый – это универсальный межклассовый гибрид, разработанный в ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и строящийся АО «Пелла». Удивительный корабль объединяет в себе конструктивные элементы спасательного буксира, ледокола и боевого патрульного корабля. Ожидается, что ему «по плечу» будет полутораметровый ледовый покров. Второй проект – патрульный ледокол, сочетающий также функции спасателя и снабженца, который сейчас только разрабатывается. Флот ожидает этих пополнений к 2020 году. История Русской Арктики продолжается, и, может быть, именно вам, читатель, писать ее дальше.

Фотографии

Эдуард Толль, конец XIX века

Ледокол «Ермак» спасает броненосец «Апраксин», 1899 год

Сергей Юльевич Витте в дни подписания Портсмутского мирного договора, 1905 год

Ледокол «Ермак», 1898 год

Советский ледокол «Таймыр», 1938 год

Команда ледокольного парохода «Вайгач», 1914 год

Ледокол «Ф. Литке», 1915–1916 годы

Тонущий «Сибиряков», вид с борта «Адмирала Шеера», 25 августа 1942 года

Торпедный аппарат 39-Ю «Сокрушительного»

Content

Самченко Светлана, Дмитрий Goblin Пучков
Русская Арктика
Лед, кровь и пламя
Предисловие Дмитрий GOBLIN Пучков

Предисловие

Глава 1 Искушение «Святого Фоки»

Глава 2 Жизнь напролом

Глава 3 Сказка без конца

Глава 4 Джентльмен северных вод

Глава 5 Высокие широты «Бриллианта»

Глава 6 Двое из северного конвоя

Глава 7 Как пропадают без вести

Вместо послесловия (Глава, которой только предстоит быть дописанной)

Фотографии