Савицкая Светлана Евгеньевна

Вчера и всегда

Предисловие

Мне бы очень не хотелось, чтобы эта книга воспринималась как мемуары, в которых зачастую подводят итоги жизненного пути. Толчком к ее написанию послужил эпизод, произошедший примерно через месяц после завершения космического полета в 1982 году. Ко мне пришел человек, назвавший себя писателем, вручил пухлую стопку листов, сказав, что это написанная им обо мне книга. Теперь ему требовалось мое разрешение на публикацию. Человека этого я видела первый раз в жизни, очень удивилась его "творческому" методу заочного знакомства с героем столь объемного труда и дала понять, что у меня нет ни малейшего желания стать объектом его литературных опытов. Однако после напористого заявления о том, что публикация — вопрос решенный, а мое согласие — лишь чистая формальность, любопытство во мне взяло верх.

Чтение доставило мне минуты противоречивых эмоций. Прежде всего я с большим интересом познакомилась с целым рядом неизвестных мне "фактов" из собственной биографии, например, что уже чуть ли не в десятилетнем возрасте знала, как управлять самолетом. Узнала и о мыслях, которые до того мне и в голову не приходили. Чувствовалось, что фантазия у писателя — безудержная, а слог — слащавый. Но это — еще полбеды. Хуже было то, что почти ничего не говорилось о людях, с которыми в разное время, при различных обстоятельствах сводила меня судьба, а ведь это вместе с ними, да во многом и благодаря им, мне посчастливилось участвовать в событиях, представляющих порой достаточно широкий интерес.

Память наша не беспредельна, и через определенное время детали пережитого могут потеряться, может забыться что-то важное, достойное внимания. И мне подумалось, что сегодня, пока люди и события живут в моей памяти так, словно все происходило лишь вчера, надо попытаться рассказать о них. И вчера и всегда будут дороги мне мои друзья и наставники, которым я в значительной степени обязана тем, что смогла чего-то достичь. Им-то мне и хотелось бы посвятить эту книгу.

Детство на Садово-Кудринской

Мне повезло — посчастливилось родиться в Москве. Родители после войны некоторое время еще продолжали служить в Германии, но вскоре отец получил назначение в нашу столицу. Он был военным летчиком, много работал, летал. Потом еще, плюс ко всему, учился в академии. Мать к этому времени, сменив военную форму на платье, поступила в инженерно-физический институт, но после моего появления на свет на год оставила учебу, а продолжила ее уже в педагогическом, хотя, как она рассказывала, в детстве на вопрос: "Кем ты будешь?" — у нее был всегда один ответ:

— Только не врачом и не учителем.

Жизнь распорядилась иначе, и после окончания с отличием физико-математического факультета она работала в школе, потом стала партийным работником.

Учительницей была и моя бабушка, Клавдия Лукинична Лазаренкова. Родом она была со Смоленщины, работала там в начальной школе, а выйдя на пенсию, приехала в Москву и занялась моим воспитанием. Мне тогда был всего один год, так что почти все мое младенчество и детство прошло "под крылом" у бабушки.

В те годы было принято работать до поздней ночи, и отца я видела в основном по воскресным дням и изредка утром, до его ухода на работу. Нередко он бывал в различных командировках, и домашние говорили: "Папа улетел", пожалуй, чаще, чем: "Папа уехал".

Иногда дома появлялись подруги матери по институту. Обычно это происходило перед сессией. Они усаживались за большой стол, обкладывались книгами и конспектами и начинали готовиться к экзаменам. Мне все это было страшно интересно. Я высовывалась из-за стеклянной двери и пыталась вставить в их зубрящий хор свое словечко, после чего мать, выразительно взглянув на меня, строго выпроваживала. Однако их толстые тетради с конспектами, а главное, сами они — веселые студентки — притягивали меня как магнит. Казалось, что они заняты непонятной, но страшно интересной игрой, и мне просто необходимо было принять в ней участие. Позже, когда мать начала работать учительницей, мое любопытство перекинулось на толстые пачки ученических тетрадей, которые она частенько проверяла по вечерам дома. Было очень интересно смотреть, как она что-то черкает в них красным карандашом и ставит отметки. Жаль только, что насладиться этим зрелищем мне не давали вдоволь.

— Мама работает, не мешай! — с этими словами меня выдворяли из комнаты всякий раз, когда замечали у письменного стола с заветными тетрадками.

Все это однажды окончилось тем, что, увидев оставленную матерью, проверенную уже стопку тетрадей, я вооружилась ее карандашом и села "работать". В тех тетрадях, где были выставлены двойки, я их зачеркивала и рисовала четверки, а то и пятерки. Там же, где было мало красных пометок и стояли хорошие оценки, — мной с особым усердием ставились галочки на полях и появился даже один кол. Закончив свои труды, я с чувством исполненного долга аккуратно сложила тетрадки и отправилась спать. Моя "работа" обнаружилась лишь на следующий день, в классе, и мать, вернувшись домой, так со мной поговорила, что всякая охота к дальнейшей "педагогической" деятельности у меня отпала.

Жили мы в те годы в большом сером доме на Садово-Кудринской улице. Сначала на первом этаже нашего дома помещался рыбный магазин. Было очень интересно смотреть, как за отеклом огромной витрины в аквариуме плавают мордастые усатые сомы. Аквариум был окружен пирамидами консервных банок с крабами, а на стене соседнего дома красовалась реклама, призывающая покупать эти дары океана. Но магазин вскоре закрыли, витрины до половины замазали белой краской, и там начала работать большая стоматологическая поликлиника. Об этом заведении у меня сохранились уже не столь приятные, но не менее яркие воспоминания, так как почти все свои первые зубы пришлось оставить именно там.

Позади нашего дома были знаменитые Пионерские пруды, которые тогда многие по старинке называли Патриаршими. Мы с бабушкой почти каждый день гуляли по дорожкам садика вокруг большого пруда, на дальнем берегу которого стояла деревянная пристань. Летом от нее отплывали прогулочные лодки, и я безуспешно уговаривала бабушку покататься на них. Но лучше всего было в садике зимой. Пруд превращался в каток, где устанавливалась большая, сверкающая огнями елка и множество отдыхающих под музыку скользило по льду на коньках в самом центре Москвы. Особенно много там собиралось детей. Казалось, что весь этот каток с музыкой, елка, схваченные инеем деревья вокруг, — все это пришло из какой-то чудесной сказки, рассказывать которые моя бабушка была большая мастерица.

Лет с трех-четырех она начала учить меня грамоте. Я была ее последней ученицей, но, думаю, не самой прилежной. Занимались мы понемногу, но почти каждый день. К приходу родителей домой у нас бывал готов отчет о проделанной днем работе в виде исписанных моими каракулями страниц. В итоге годам к пяти я уже умела довольно сносно читать. После обычных детских книжек с картинками и букваря первой "настоящей" книгой для меня стал "Белеет парус одинокий" Валентина Катаева. Эту книгу в белом переплете с маленьким треугольником паруса среди синих волн на обложке я читала долго и не один раз. А прекрасные стихи Лермонтова, давшие ей название, выучила наизусть с помощью бабушки, которая объяснила мне, как надо, декламируя их, представлять себе и белеющий вдали парус, и "струю светлей лазури", и "луч солнца золотой".

Однако в педагогике бабушка явно не была консерватором, и наряду с детскими стихами в моем "репертуаре" следующей стала лермонтовская же "Царица Тамара". Не знаю, как это получилось, то ли благодаря литературным вкусам моей воспитательницы, то ли просто из-за мелодичности и ритмичности этого стихотворения, но в шесть лет я с вдохновением вещала о знаменитой царице, которая была "прекрасна как ангел небесный, как демон — коварна и зла". После того как я на высокой ноте поведала матери о приключениях царственной дамы, мне был дан осторожный, но твердый совет — почитать что-нибудь детское. К моему огорчению, большую книгу с произведениями Лермонтова у меня забрали, а ведь я уже приступила к "Демону"… Пришлось сменить репертуар, и через некоторое время с таким же жаром я рассказывала о Дяде Степе, так совершенно искренне и не поняв, чем же плоха царица Тамара.

Летом родители обычно снимали дачу и отправляли нас с бабушкой за город. Здесь она прежде всего заводила цыплят, которые желтыми комочками копошились в большой картонке, а когда подрастали — во дворе. Потом с посадки огурцов и помидорной рассады приступала к огороду. Для меня это было увлекательной игрой, и я с удовольствием возилась в земле, глядя на взрослых, окучивала картошку, полола грядки. Потом поспевала клубника, заготавливалось варенье, и так до самой осени. До коровы у нас, правда, не доходило, но бабушка долго и мечтательно вспоминала свою Красавку, которая была у нее еще до войны и давала какое-то необыкновенное молоко.

О военных годах бабушка почти не говорила, но один рассказанный ею эпизод мне запомнился крепко. Летом сорок первого года вместе с многочисленными беженцами она шла из Смоленска в сторону Москвы. Собирались тогда в дорогу спешно, брали с собой то, что подвернется под руку. Наверное, поэтому на телеге вместе с другими пожитками оказалось и большое железное корыто. Оно всем мешало, но бабушка упорно тащила его с собой, как реликвию из старой, довоенной жизни. Пыльная дорога шла среди полей, местность была открытая. Лишь вдалеке виднелся лесок. Внезапно все услышали далеко позади звук самолета. Он летел низко, и сначала подумали, что это наш истребитель возвращается домой. Заблуждение длилось недолго: самолет еще больше снизился и начал расстреливать беженцев. Укрыться было негде, и все бросились врассыпную. Бабушка потом никак не могла вспомнить, что же она делала, но очнулась в придорожной канаве, лежа под своим корытом. Уцелевшие попутчики рассказали, что она бежала от самолета, накинув на себя корыто, метров сто, пока не упала в канаву. А на корыте потом обнаружили несколько отметок фашистских пуль. Вспоминая этот случай, бабушка вздыхала и одновременно посмеивалась над собой, а я все старалась представить, как это моя солидная бабуля могла поместиться в корыте.

С московской жизнью и столицей бабушка освоилась очень быстро, и первые мои познания о родном городе были почерпнуты от нее. Недалеко от нашего дома проходила улица Горького, и прогулки по ней всегда были радостью. Ведя меня мимо зданий и сияющих витрин знаменитых магазинов, бабушка обычно рассказывала, что здесь было до революции, что до войны и что находится сейчас. А в предпраздничные дни мы с ней рано утром отправлялись занимать очередь за традиционным "арахисовым" тортом у большой булочной, что находилась напротив Елисеевского гастронома. Там, в подворотне, самозваные распорядители очереди писали на наших ладонях чернильными карандашами трехзначные номера. Промаявшись несколько часов, мы становились обладательницами тоненького, вафельно-шоколадного, украшенного несколькими орешками лакомства, которое по нынешним временам и тортом-то не назовешь. Но оно казалось нам более привлекательным, чем огромные шоколадные зайцы в подарочных коробках, которые выставлялись тогда в витринах, но никем, по-моему, не покупались.

Изредка на прогулки со мной отправлялся отец. Это было уже почти праздником: в витрине детского магазина можно было показать понравившуюся игрушку, у другой витрины засмотреться на диковинный ананас, имея хорошие шансы на то, что все это будет куплено. Потом, правда, отец получал от матери строгий выговор за то, что "балует ребенка", а ребенок уже ждал следующей прогулки. Правда, не все меня устраивало: одетый в военную форму, отец должен был постоянно козырять, а это, как мне казалось, очень мешало нашему общению. Пришлось применить "военную хитрость" — во время прогулки все время держать его, именно правую, козырявшую руку, наивно надеясь, что это не даст ему отвлекаться.

Вообще же отец дома бывал нечасто, постоянно улетал куда-то в командировки, и названия мест, куда он отправлялся, запомнились мне с раннего детства. Только через много лет, сама попав в авиацию, я узнала, что это были названия аэродромов.

Между тем бабушка приноровилась к летной профессии отца так же быстро, как и ко всему укладу московской жизни. Правда, сама она так ни разу и не летала на самолете, даже пассажиром. Тем поразительней то, что на традиционный детский вопрос: "А откуда я взялась?" бабушка заявила, что меня привезли с Луны.

— Неправда, туда же никто не летал! — резонно возразила я.

— Никто не летал, а папа взял да слетал и привез тебя.

— На чем же он летал?

— На самолете, я сама видела, — с этими словами она подтащила меня к окну, выходящему во двор нашего дома.

Посередине двора была большая круглая клумба, и, кажется, я засомневалась, что сюда может сесть самолет.

— Ты не понимаешь! Он сел прямо на клумбу, — вдохновенно фантазировала бабушка. — Папа тебя вынул из кабины, мы посмотрели и решили, что ты нам подходишь. Все соседи это видели, знаешь, сколько народу сбежалось!

Последний довод для моих шести лет был решающим, на время я смирилась с бабушкиной версией, но потом все-таки еще не раз подходила к окну и прикидывала, как же сюда может приземлиться истребитель. Тогда, по моим понятиям, все самолеты были юркими истребителями, большая фотография которых висела у нас на стене. Настоящих самолетов я еще долго не видела, и представление о том, как они садятся, сложилось, скорее всего, по телепередачам. Телевизор был тогда для меня главным источником информации и самым любимым развлечением.

Ящик с маленьким экраном и увеличительной линзой стоял рядом с большой, уютной тахтой. Мне нравилось, забравшись на нее с ногами, смотреть мультфильмы и другие передачи. Правда, долго мне это делать мать не позволяла и отправляла "на боковую" точно в положенное время. Иногда, когда я болела и сидела с завязанным горлом весь день дома, делалось исключение и можно было посмотреть взрослую телепрограмму. В один из таких вечеров показывали балет "Жизель". Главную партию исполняла Галина Уланова. Впечатление было незабываемым! В темной комнате на экране телевизора жила, любила, сходила с ума и погибала улановская Жизель. Мне не было тогда и семи лет, но волшебство исполнения было так велико, что и сейчас, закрыв глаза, я вижу перед собой Жизель — Уланову. Она смятенно мечется по сцене, узнав об измене и не веря в то, что обманута. Я уже не смогу и не хочу представить себе другую Жизель. Чтобы сохранить это детское впечатление от искусства великой балерины, я потом никогда не ходила в театр на этот балет.

Дом у реки

Переселение из одного района города в другой, наверное, для каждого москвича дело запоминающееся и порой психологически не простое. А если тебе при этом всего шесть лет, то событие это представляется началом какой-то новой жизни. Так было и со мной, когда наша семья, получив новую квартиру, перебралась на Смоленскую набережную. Наш маленький двор с большими ажурными воротами, милый, уютный садик у Патриарших прудов — казалось, все осталось в каком-то далеком, дошкольном мире. Теперь мы поселились на шестом этаже огромного, только что построенного дома. Это была другая Москва, другие масштабы. Здесь как бы столкнулась новая, победная архитектура послевоенного периода со старой, патриархальной.

Прямо под нашими окнами широкой лентой текла Москва-река. На другом берегу ее, чуть правее, гордо возвышался шпиль новой гостиницы "Украина". Слева, рядом с нашим домом, через реку был переброшен единственный тогда в городе метромост, и голубые составы начинали сновать по нему ровно в шесть часов утра. Тогда, в 1955 году, еще не построили гранитную набережную и зимой можно было спуститься к реке и перебраться по льду на другой берег, что многие и делали. Лишь спустя несколько лет, когда был сооружен просторный Калининский мост, а в берега врезался гранит, зимняя тропинка на льду реки перестала существовать. Наш микрорайон был характерен для Москвы пятидесятых годов.

Осенью того же года меня записали в школу № 637, которая стояла около улицы Чайковского в окружении маленьких, старых домишек. Она была расположена близко от дома. Чтобы пройти к ней, мне надо было свернуть с набережной в Проточный переулок, миновать полтора квартала, пересечь трамвайные пути и прошагать еще метров сто.

Первый школьный день запомнился морем цветов во дворе и строгой напутственной речью директора, обращенной к нам, первоклашкам, и выпускникам. Дальше пошли школьные будни.

Надо сказать, что учиться в первом классе мне было не слишком интересно. В результате бабушкиных стараний мы с ней успели пройти программу первого года, читала я уже довольно бегло и, конечно, после освоенных толстых детских книжек возвращаться к азбуке было скучно. Лишь во втором классе, когда наша учительница Анастасия Семеновна стала объяснять более сложные темы, появилось чувство, что в школе можно узнать много нового и интересного. Хотя и здесь бабушка старалась прочитать со мной заранее то, о чем в ближайшие дни могут рассказать в классе. Года три или четыре она не спускала своего недреманного ока с моих занятий и каждый день после школы усаживала меня готовить уроки.

Первые годы все шло гладко, в дневнике у меня появлялись одни пятерки, чем бабушка несказанно гордилась. Но к концу четвертого класса такая каждодневная опека мне ужасно надоела, тем более что у моих школьных подружек не было такой второй "домашней" школы и они свободно, как мне казалось, располагали своим временем. А ведь это значило, что можно и гулять на улице, и читать разные книжки сколько твоей душе заблагорассудится!.. Протест зрел постепенно и однажды вылился в открытый бунт. Я пришла к матери и заявила:

— Буду готовить уроки сама. Не маленькая!

Бабушка забеспокоилась:

— Этого нельзя делать, она сразу нахватает троек.

— Не нахватаю, — упорствовала я и выдвинула новое требование, — не надо проверять у меня дневник каждый день — у других лишь в конце недели туда заглядывают!

Мать неожиданно для меня согласилась, но выставила свои условия:

— Хорошо! Контролировать тебя не будем. Но если в конце недели у тебя появится хоть одна тройка — не обессудь, все будет по-старому.

Это была долгожданная свобода, хотя еще и предстояло доказать на нее свое право. Пришлось усерднее, чем прежде, готовить дома уроки, но свободного времени у меня действительно прибавилось. Была применена хитрость, которая верно служила мне до конца школьных лет. Я перестала учить дома устные предметы, решив, что для этого достаточно просто внимательно выслушать учителя, а потом вспомнить все, прочитав нужную главу того или иного учебника на перемене перед уроком. Позже стало понятно, что этот способ стар как мир, но тогда он дал мне массу свободного времени. Надо было только не запускать учебу, чтобы дома не окрестили "троечницей" и не лишили самостоятельности. Конечно, временами нежелательные отметки все же залетали в мои тетрадки, но я знала, что избавиться от них можно только собственными силами. В занятиях объявлялся "аврал", и пробел ликвидировался.

В школе у нас учились, как правило, только те, кто жил в нашем же микрорайоне. Поэтому наши дворовые компании зачастую состояли из однокашников. Со многими из них мы жили даже в одном доме и подъезде, так что, естественно, они и стали моими главными друзьями детства.

Вернувшись из школы, мы стремились как можно быстрее собраться во дворе. Здесь поверялись друг другу наши маленькие тайны и огорчения. Надо сказать, у нас была своеобразная компания. По ходившей тогда уличной легенде, соседний Проточный переулок в старые времена населялся людьми отчаянными, бесшабашными. И мальчишки из нашей компании старались удалью не уступать своим предшественникам. Часто их шустрые фигурки можно было увидеть в запретных местах: и на крыше нашего огромного, высокого дома, и на близлежащей стройке, и на неокрепшем льду реки. Тайно совершив свои экспедиции, они вскоре с загадочным видом сообщали о них нам, девчонкам. После этого обычно следовали совместные посещения стройплощадки, заваленной арматурой, железобетонными плитами, трубами, кучами песка — это строились Калининский мост и набережная. Однажды ребята даже пригласили нас, пятерых или шестерых девчонок, в свою вотчину — на крышу. Наш двенадцатиэтажный дом имел одно из модных в то время архитектурных излишеств — на нем была сооружена странная надстройка высотою в несколько этажей, похожая на квадратную корону. Вот на нее-то нам и пришлось лезть по хлипкой железной лестнице. Не скажу, чтобы мне доставило большое удовольствие такое "восхождение", но отступать было нельзя. Забравшись наверх, мальчишки гордо и небрежно демонстрировали нам свое "заоблачное" хозяйство. Запомнилась Москва, лежавшая перед нами как на ладони, но то, чем они хотели удивить, — высота, большого впечатления не произвела. Тем более что некоторые из нас уже успели полетать с родителями на самолетах и делали вид, что высота им нипочем. Я тоже имела к этому времени воздушное крещение, хотя состоялось оно не совсем обычно.

Все началось с того, что во втором классе у нас по школе прокатилась волна коклюша. По очереди исчезали на полтора-два месяца мои одноклассники, и наконец дошло до меня. Несколько недель я оглашала квартиру своим не поддающимся лечению кашлем и не чувствовала ни малейшей тревоги за столь долгие "каникулы". Родителей это волновало гораздо больше, и были сделаны попытки "ускорить" ход событий. Отец где-то услышал о том, что подъем на высоту в несколько километров исцеляет от коклюша, и загорелся этой идеей. Он яростно агитировал всех домашних испробовать чудодейственное средство, и через несколько дней ему было разрешено внести свою лепту: отвезти меня в барокамеру.

Вместе с какими-то приборами, которые должен был проверять строгий мужчина в кислородной маске, мне следовало "отсидеть на высоте" то ли три, то ли пять километров минут тридцать. Мощно гудел воздух, откачиваемый из маленькой барокамеры, крутились стрелки высотомеров, закрепленных перед нами на стене, но самой высоты я никак не почувствовала и решила, что никакого подъема не было.

Несколько дней родители выжидали, когда же скажется чудодейственное лечение, но, не дождавшись результата, решили продолжить эксперимент. Подъем в барокамере объявили предварительной тренировкой, и теперь мне предстояло подняться в воздух на самолете. Эта перспектива меня не радовала, поэтому я старалась как можно меньше кашлять и заявляла о своем полном выздоровлении. Но врач все еще не пускал меня в школу, и выбора не оставалось.

В те годы порядки в авиации были, наверное, не такими строгими, как сейчас, и меня "зайцем" посадили в самолет — распространенный тогда грузовой Ил-14. Фюзеляж его был не герметичен и почти пуст: только два кресла стояли впереди, около кабины экипажа. Памятуя рассказы бабушки о воздушных "ямах", в которые ежесекундно может свалиться самолет, я сразу вжалась в кресло и ухватилась за подлокотники.

Заработали моторы, мы взлетели, набрали высоту. Внизу простиралась заснеженная земля, а над нами по-весеннему ярко сияло мартовское небо. Самолет кружил около аэродрома — это был тренировочный полет. Минут через тридцать из кабины вышел штурман и спросил меня:

— Хочешь к нам, в кабину?

Какое ребячье сердце не забилось бы радостно от такого предложения, но вера в бабушкины предостережения взяла верх. Я все еще ожидала падения в "яму" и поэтому вежливо отказалась. Но полет проходил спокойно, никакой болтанки не было. Когда еще через полчаса штурман опять пригласил посмотреть кабину и приборы, пришлось согласиться. Конечно, я мало что поняла в разных объяснениях, но постепенно забыла про "ямы", перестала держаться за его руку. В завершение показа штурман подвел меня к выпуклому стеклянному иллюминатору в потолке — блистеру, который помогает ориентироваться по звездам. Я никак не могла понять, что это такое, и решила залезть туда сама. Забравшись на подставленный ящик, я засунула голову в стеклянную полусферу и начала безуспешно искать на дневном небе хоть одну звездочку. И вдруг самолет сильно тряхнуло. Это и была та самая "яма". Хватаясь руками за воздух, я попыталась удержать равновесие, но это кончилось тем, что мой лоб сильно боднул край блистера. Тут же из глаз потекли слезы, но не от боли, а от обиды: пока сторожила эту проклятую "яму", ее не было, а стоило чуть-чуть забыть — и она тут как тут.

Расстроенная, я вернулась в свое кресло и вплоть до самой остановки самолета из него не вылезала.

После этого первого полета у меня осталось ощущение, что ничего необычного, пугающего в этом нет. Страхи, навеянные мне бабушкой, оказались напрасными. Однако шишка на лбу напоминала, что, если зазеваешься — хорошего не жди. Может, поэтому слишком яркого, незабываемого впечатления от полета не осталось. И уж, во всяком случае, никакого детского желания стать летчиком у меня не возникло.

Вскоре я поправилась, пошла в школу и почти забыла о своем маленьком авиационном приключении. К тому же во дворе у нас сложилась дружная команда, проблем с тем, чем себя занять, ни у кого не возникало, и времени свободного на воспоминания не оставалось. Нас было десять — двенадцать девчонок и мальчишек, почти все — одногодки. Наше царство: подъезд, двор и прилегающие улицы вплоть до Старого Арбата. Нового Арбата тогда еще не было, он только строился. Одно время нас даже привлекла идея устроиться на эту огромную стройку разбирать старые снесенные дома, а на заработанные деньги съездить на экскурсию, например в Ленинград. Но по малости наших лет, это так и осталось лишь идеей. За самой же стройкой мы следили с неослабным интересом. Нам нравились огромные дома, встававшие рядом со старыми московскими переулками. На их фоне хорошо знакомые нам арбатские улочки казались еще уютнее. Зимой мы частенько играли в популярных тогда "казаков-разбойнйков". Все, конечно, хотели быть "разбойниками". Ареной наших игр были не только дворовые укрытия и крыши гаражей, но и все арбатские переулки, где мы хорошо ориентировались. При этом девчонки носились по улицам с неменьшим азартом, чем ребята.

С Ирой Поповой и Таней Сеницкой мы жили в одном подъезде и виделись особенно часто. У нас было еще несколько подружек, и мы проводили вместе много времени. Ира, от природы артистичная и музыкальная, "выдвинулась" на роль нашего культурного лидера. Она смешно и похоже пересказывала различные эпизоды из фильмов, увлеченно говорила об артистах, увиденных на экране. К тому же ее отец, заслуженный боевой генерал, был военным консультантом ряда известных кинолент, и Ира рассказывала нам о том, какие фильмы вскоре выйдут на экран. В те годы кумирами зрителей были Николай Рыбников, Леонид Харитонов, Вячеслав Тихонов, и каждая новая встреча с ними ожидалась с нетерпением. Ну а когда около нашего дома снимался эпизод угона из гаража "Волги" для фильма "Берегись автомобиля", наши главные киноманки — Ира Попова и Лена Бирюкова просто пропадали около съемочной площадки. Еще бы, ведь там они. видели самого Иннокентия Смоктуновского, наблюдали, как делается кино. Потом, захлебываясь от восторга, они рассказывали о своих впечатлениях, а мы, обижаясь, что подружки не позвали нас с собой, слушали рассказ, боясь пропустить что-либо из их сбивчивого повествования. Кино было неотъемлемой частью нашего существования, не проходило и недели, чтобы вся наша компания не отправилась в "Пламя", "Стрелу" или "Баррикады" смотреть новый фильм. Но не только это было нашим еженедельным развлечением. Мы писали дневники.

Трудно сейчас вспомнить, кто предложил эту идею, но всем она пришлась по вкусу. Дворовая компания "наших мальчишек" и "наших девчонок", объединяясь во время игр, походов в кино и на каток, вела еще в каждой половине и свою обособленную жизнь. И у тех, и у других было о чем рассказать. И вот кто-то из ребят предложил:

— Давайте вести дневники. Вы — свой, мы — свой. Интересно, что каждый из нас напишет?

Решили, что дневники будут вестись по очереди в течение недели, а по субботам мы будем давать друг другу читать написанное. Тут же приобрели две толстые общие тетради и начали наши "летописи".

В долгожданную субботу, вечером, усевшись на широкий подоконник в полутемном подъезде, мы с жадностью набросились на ребячьи записки. Каждую глодал интерес: что же там про меня? Ведь бывало, что мы и ссорились с мальчишками, да и они нас задирали по пустякам.

К общему удивлению, их записи оказались интереснее. Даже об одних и тех же событиях, совместных делах ребята смогли рассказать полнее, чем мы. Они не ограничились лишь констатацией фактов. Мы прочли и о том, как воспринимались ими поступки и слова каждой из нас. Разница нашего и их видения событий была налицо. Одни и те же вещи и слова мы с ними воспринимали явно по-разному. В чем-то это напоминало сюжет вышедшего позже известного французского фильма, где в первой серии одни и те же события показываются с точки зрения жены, а во второй — мужа. Ну а в целом наши мальчишки оказались лучшими литераторами. Мы, естественно, сделали выводы и со следующей недели вели свой дневник уже с большими радением, подробностями и юмором. Так продолжалось более полугода. Потом все разъехались на летние каникулы, кто куда. Вернувшись повзрослевшими до двенадцати-тринадцати лет, мы решили, что таким солидным людям затея с дневниками ни к чему. Но эту тетрадь как память детства до сих пор хранит одна из наших старых подруг.

Примерно в это же время произошло событие, немало удивившее моих домашних. Я вдруг объявила, что готова продолжить занятия музыкой и даже нашла учительницу, которая согласна взять на себя такую обузу. Это выглядело странно, потому что не прошло и двух лет, как почти со скандалом я добилась прекращения подобных занятий. Произошло это так.

Следуя тогдашней повальной моде — учить детей музыке, меня стали приобщать к этому делу лет с пяти. Благо в доме имелось старое немецкое пианино с отломанной подставкой для подсвечника. Глядя на него, можно было представить, как в прежние времена за ним музицировали при свечах какие-то утонченные дамы в длинных, изящных одеяниях. Теперь такую же участь уготовили и мне, хотя с самыми благими намерениями: ребенок должен уметь играть "для себя". Учительница Зоя Владимировна сразу же заверила родителей, что "ребенок страшно способный" и что она сделает из него "второго Бетховена, в крайнем случае, Моцарта". Если учесть, что особым музыкальным слухом и памятью природа меня не наделила, а переписывать ноты мне нравилось куда больше, чем играть на пианино, эти заверения можно было принять, лишь будучи слишком наивным и простодушным человеком.

В общем училась я играть, как говорится, из-под палки. Причем к самой музыке никакого отвращения не питала, скорее, наоборот — она мне нравилась. Все дело было в явном лицемерии и неискренности моей учительницы-мучительницы. За два года эти занятия мне ужасно надоели, и, когда стало известно, что мы уезжаем на новую квартиру, во мне проснулась надежда. Зоя Владимировна тоже жила у Патриарших прудов и не раз говорила, что старается давать уроки рядом со своим домом. Я наивно решила, что уж в такую "даль", как Смоленская набережная, она, конечно, не захочет добираться. Последние занятия на старой квартире прошли при добром согласии сторон. Во мне все пело от предвкушения предстоящей свободы, я старалась изо всех сил, рассчитывая, что скоро увижусь с музыкантшей последний раз.

Вскоре мы устроились на новом месте. Пианино водрузили в большой комнате, но у меня не возникло ни малейшего желания открыть его крышку. Жизнь была прекрасна, осенью мне предстояло идти в первый класс, и мы с бабушкой частенько обсуждали это событие. И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучало, что завтра возобновятся занятия музыкой.

На следующий день появилась Зоя Владимировна и торжественно объявила, что не может бросить дело на полдороге, то есть "не доделав из ребенка Бетховена", и все пошло как и прежде: дважды в неделю мы занимались вместе, фальшиво взятые ноты почти не вызывали протеста, и после каждого урока бабушку уверяли в замечательных успехах ученицы. Обреченно барабаня по клавишам сколько положено, я старалась не показывать отвращения, вызываемого такими уроками. Года два-три все так и тянулось. Родители, похоже, давно уже не питали иллюзий по поводу моих музыкальных способностей, но прекратить занятия почему-то не торопились. К тому времени Зоя Владимировна окончательно поняла: никого не волнует, что играет ее ученица, — главное, чтобы из комнаты неслись звуки погромче. И тогда бравурный "Турецкий марш" Моцарта стал основой моего репертуара на всю долгую зиму, лишь изредка его разбавляли короткие гаммы. Мажорные звуки, постоянно доносившиеся из комнаты, создавали у домашних впечатление полного благополучия. А вот на учительницу марш действовал своеобразно — у нее просыпался аппетит. При первых же его аккордах она доставала из необъятной сумки застывший (ведь на улице было минус двадцать градусов) вафельный стаканчик с мороженым и начинала его поглощать. Это я еще терпела, благо мороженое не было моим любимым лакомством. Но когда однажды она вытащила из сумки крепенький соленый огурец и бутерброд с салом, пристроила их на край клавиатуры и, постукивая пальцем в такт музыке по деревянной крышке пианино, стала закусывать, мое терпение лопнуло. Я решила, что дальше так продолжаться не может. Несколько дней пыталась придумать, как же избавиться от ненавистной музыкантши, но выхода не видела, так как мои прежние просьбы на этот счет пропускались родителями мимо ушей. В общем, все окончилось тем, что на следующем занятии я устроила учительнице одну из тех каверз, которыми, как было написано в одной книге, школьники выводят из себя кого угодно. Конечно, я понимала, что буду наказана, но другого выхода не видела и остановиться уже не могла.

Эффект превзошел все ожидания. Музыкантша назвала меня хулиганкой и все рассказала матери. Ее реакция была грозной, но одновременно долгожданной. Сначала мать объявила о каком-то суровом наказании, а затем заявила, что раз я не понимаю, какое это счастье заниматься музыкой, то пусть мне же будет хуже — уроки прекращаются.

Это была победа! К счастью, мать оказалась тверда в своем решении и, несмотря на дальнейшие заверения Зои Владимировны о том, что "девочка просто пошутила" и она готова заниматься со мной дальше, мы с ней больше не встречались.

Но вот года через два я совершенно случайно зашла к одной из школьных подруг, Ире Тетеревенковой, домой, когда у нее еще шел урок музыки.

— Посиди немного, мы скоро закончим, — попросила Ира и вернулась к инструменту.

За оставшиеся пятнадцать минут их занятий я была очарована ее учительницей Софьей Львовной. Это была невысокая, изящная, интеллигентная женщина. В ее общении с ученицей не было и намека на музыкальную муштру, невозможно было представить, чтобы она повысила голос или лицемерно похвалила свою подопечную. Они обсуждали с Ирой разучиваемую простенькую пьеску так, как будто это была серьезная концертная вещь. Никто каждые десять минут не обещал моей подруге сделать из нее большого музыканта, а вот доброжелательность и простота их общения были для меня открытием. Короче, в следующий раз, договорившись, с Ирой, я специально пришла к ней еще до начала урока. Получив разрешение Софьи Львовны, просидела в соседней комнате весь час их занятий. Контраст с моими прежними уроками был разительный. Когда мы с Ирой остались вдвоем, спросила:

— Как ты думаешь, Софья Львовна не согласится со мной заниматься?

Ира обещала поговорить с учительницей. Неделю я ждала ответа, а когда опять встретила Софью Львовну у подруги, учительница попросила меня что-нибудь сыграть.

Сев за инструмент, мне ничего не оставалось делать, как начать единственную не забытую мной за два года вещь — все тот же "Турецкий марш". Несмотря на истошные аккорды, Софья Львовна, вопреки моим опасениям, даже не поморщилась. Она сказала, что мы можем вместе поработать, только нужно, чтобы родители не возражали.

Мать изумилась моей просьбе, но согласилась:

— Хорошо, попробуй еще раз. Но смотри, если на тебя будет хоть одна жалоба, — пеняй на себя!

Предостережение это было излишним, Софья Львовна учила меня больше двух лет, и ни разу даже тень недовольства не промелькнула между нами. Конечно, какими-то заметными успехами я похвастать не могла, да это и не было нашей целью. Однако если много лет спустя у меня иногда появляется желание открыть крышку пианино и сыграть что-нибудь, то это заслуга Софьи Львовны.

Первые шаги.

Бабушка, Клавдия Лукинична Лазаренкова.

Отец Евгений Яковлевич Савицкий.

Мать Лидия Павловна Савицкая.

Они были нашими любимыми учителями

"Дом у реки" на Смоленской набережной.

Пионерские (бывшие Патриаршие) пруды, около которых наша семья жила до 1955 года.

Не только учеба

Какому ученику не доводилось принимать участие в различных школьных торжествах? Мы тоже не были исключением, но вспомнить о них хочется не для того, чтобы лишний раз традиционно вздохнуть о счастливых годах временной принадлежности к "единственному привилегированному классу". Причина другая: общие мероприятия, если они проводятся не под копирку, — будь то вечера или обычные уроки — часто остаются приятным "закутком" в памяти не только сами по себе, но и через людей, благодаря которым они запомнились.

Вот и у нас в школе из многих вечеров особенно запомнился благодаря моим подругам один новогодний. Как водится, был объявлен конкурс маскарадных костюмов, победителей ожидал приз. Вместе с Таней Сеницкой, Ирой Поповой, Наташей Будановой мы решили, что обязательно должны принять участие в состязании. Нам представлялось, что все будет примерно так, как в фильме "Маскарад", где приглашенные веселятся в сказочных одеяниях и обязательно в масках.

В то время многие из нас почему-то увлекались Мексикой — ее танцами, обычаями, нарядами, историей. Поэтому неудивительно, что почти сразу последовало предложение:

— Давайте нарядимся мексиканцами!

Костюмы придумали быстро — черные брюки с жилетом, белая рубашка, платок на шее. Все это мы без особого труда нашли в своем и родительском гардеробах, кроме одного, но самого главного — сомбреро. Предложение использовать обычную пляжную соломенную шляпу тут же отмели — головной убор должен быть как настоящий и даже еще лучше, иначе, мол, зрители могут и не понять, кто мы такие.

После некоторых колебаний решили сделать его сами. Из огромных плотных листов ватмана были вырезаны гигантские круги с отверстием для головки шляпы в центре. По полям приклеили вертикальный бортик — и чем не сомбреро? Правда, осталось покрасить.

В этой операции нам активно помогал Наташин папа — у него нашлись и краска, и кисти, вместе с ним обсуждалась расцветка шляп. Но весь замысел чуть не рухнул. Ведь мексиканцы, по нашим понятиям, должны были обязательно плясать и петь под гитару. Но никто из нас не умел на ней играть. Кроме того, в нашем скудном музыкальном репертуаре оказался лишь мой "Андалузский танец", да и то на пианино. К тому же Андалузия находится в Испании, а не в Мексике. Надо было как-то выходить из положения.

Прослушав мое бренчание, все пришли к выводу, что неискушенный зритель не поймет национальной принадлежности мелодии, тем более что в обеих странах говорят по-испански. "Аргумент" показался нам весомым, и решено было на эту музыку придумать танец, а для придания сцене мексиканского колорита Тане Сеницкой достали где-то гитару, на которой она должна была в такт моей игре браво ударять по струнам.

Собравшись у Иры дома, мы несколько дней ставили свой танец, придумывая каждое его движение в бурных спорах, веселье, отчаянии и все-таки с находками. Сделав в завершение черные маски и рассчитывая, что теперь нас никто не узнает, мы отправились на маскарад.

Кого только не было в зале: загадочные звездочеты в высоких синих колпаках и мантиях, прекрасные принцессы в марлевых платьях с блестками, разбойники с повязкой на глазу, Красные Шапочки и, конечно, лисы, волки, зайцы, собаки… Все разглядывали друг друга и ждали конкурса. Минут через двадцать после его начала объявили наш номер.

Мы выбежали на сцену в огромных, бархатисто-синих, украшенных ярким орнаментом сомбреро, с черными масками на лицах. Я присела боком к залу у пианино на край стула, Таня поставила за мной на стул ногу и, небрежно облокотясь на колено, замерла в выжидающей позе с гитарой в руках. Ира с Наташей, как истинные кабальеро, подбоченились, выставив вперед левую ногу и плечо и заодно вздернув подбородок. Грянула музыка. В такт ей Таня ударяла по струнам гитары и делала это с таким видом, как будто это не она три дня назад впервые взяла инструмент в руки. Девчонки начали свой зажигательный танец, прищелкивая пальцами вместо кастаньет. Мы все так вошли в свою роль, что зал, очевидно, поверил в мексиканцев, хотя их можно было, наверное, выдать за представителей любой другой испаноговорящей страны. Ира с Наташей азартно отбили каблуками последние па, раскланялись, и мы бегом покинули сцену.

Теперь следовало ждать приговора жюри, ведь конкурентов фантазией, что называется, бог не обидел, а в наших костюмах выделялось лишь сомбреро. Все беззатейное остальное, конечно, проигрывало в сравнении, скажем, с пышными одеяниями персонажей из различных сказок. Поэтому, напуская на себя равнодушный вид, мы сидели вчетвером у окошка в свободных, как нам казалось, "мексиканских" позах и чуть не задыхались в своих закрывающих почти пол-лица угрюмо-угольных масках. Наконец одна из учительниц вышла на сцену, на которую пришлось еще раз подняться и нам, потому что первое место и билеты в театр Вахтангова на дневной спектакль достались четверым "мексиканцам"…

Конечно, нам и раньше приходилось бывать в театрах, в том числе и в Вахтанговском. Ведь наши учителя старались по мере сил приобщать нас к искусству, и мы бывали в музеях, картинных галереях и театрах. На этот раз все сложилось иначе. Билеты были заработаны, получены в награду пусть за небольшой, но собственный труд. Сознавая это, мы казались себе взрослее.

В театр многие пришли с бабушками и мамами. Мы же чувствовали себя людьми самостоятельными, обязанными посещением спектакля самим себе. Выйдя из театра, мы решили продолжить свой праздник, выгребли из карманов мелочь, отпущенную роди-гелями на посещение театрального буфета, и отправились в кафе-мороженое в большом сером доме напротив театра Вахтангова.

Нам очень нравилось это доступное для всех кафе, и, скопив на школьных обедах и посещениях кино небольшую сумму, мы с подружками раз в несколько месяцев отправлялись туда. В его уютном зале соседствовал "и стар и млад" — дедушки и бабушки, внуки и внучки, неподнадзорная молодежь и степенный средний возраст. Всех привлекала возможность непринужденно полакомиться вкусными шариками клубничного, шоколадного, сливочного, смородинового мороженого. Тот же, кто решил "шикануть", мог заказать себе вазочку мороженого с недавно вошедшими тогда в моду названиями "Космос", "Спутник", "Мечта". А для любителей "чего-нибудь покрепче" подавали кофе-гляссе. Но мы предпочитали всегда стакан холодной колючей газировки с вкуснейшим малиновым сиропом. Так и в этот раз мы завершили нашу "мексиканскую" историю, сидя за столиком у огромного, заиндевелого окна на Старом Арбате и стараясь подольше растянуть свою маленькую "пирушку". Жаль, что, заглянув в кафе через некоторое время, мы увидели там перемены.

Зал как бы разделился невидимой границей на две части. В первой, меньшей, за несколькими столиками еще ютились "последние могикане", которым уже не столь гостеприимно и охотно подавалась малиновая вода с мороженым. А дальнюю часть зала заполнили франтоватые молодые люди и их стильные подруги. Туда официанты несли бокалы с шампанским, а мороженое стало совсем не обязательным приложением к трапезе посетителей. Девушки в той части зала томно потягивали вино и пускали клубы сигаретного дыма. Казалось, что мы смотрим сцену из какого-то пошленького фильма, но, к сожалению, эта кинолента не кончалась. Так мы перестали делать набеги в это арбатское кафе, оно стало для нас чужим. Однако, когда через несколько лет его закрыли и переоборудовали под большой ювелирный магазин "Самоцветы", нас это огорчило.

Подрастая, мы все чаще открывали для себя вроде бы хорошо знакомые арбатские переулки с совершенно неожиданной стороны. Однажды это произошло с помощью неугомонной Иры Поповой, которая после восьмого класса перешла в школу с усиленным изучением английского языка. Она часто делилась с нами новыми впечатлениями. Однажды она рассказала о посещении со своим новым классом музея-квартиры замечательного русского композитора Скрябина и о его светомузыке. Мы тут же потребовали, чтобы Ира отвела нас в этот музей. Она пообещала, и через некоторое время мы туда отправились. Подошли к арбатскому дому, мимо которого не раз проходили, не подозревая, что находится в его стенах.

Александр Николаевич Скрябин широко пропагандировал идею о том, что каждому музыкальному произведению, каждой музыкальной фразе и тональности может и должна соответствовать определенная световая гамма и что именно такое единение музыки и света способно оказать на человека наибольшее воздействие. Желая убедить в этом современников, Скрябин устроил в одной из комнат своей квартиры своеобразный концертный зал, где звучавшая музыка сопровождалась световыми эффектами в соответствии с разработанной им светопартитурой. Вот эта комната и стала основой музея Скрябина.

Обо всем этом нам поведала пожилая женщина — сотрудница музея. А затем здесь же мы увидели и услышали светомузыку. Мы сидели в длинной комнате на составленных рядами стульях. По полу вдоль стен тянулась неширокая, закрытая металлической решеткой щель, в которой размещались десятки разноцветных ламп. Окна закрыли плотными шторами, погас свет. Послышалась музыка, и одновременно по стенам комнаты побежали разноцветные лучи. Чем громче и напряженней становилась музыка, тем сильнее было буйство красок вокруг нас, все больше красного цвета присутствовало в их палитре. Потом мелодия стала мягче, спокойнее. Соответственно более нежными стали и лучи света. Казалось, что мы сидим на каком-то острове, а вокруг нас плещется море света, управляемое чьей-то невидимой рукой. Впрочем, оглянувшись назад, мы увидели женщину, сидящую за специальным пультом, которая, глядя в лежащую перед ней скрябинскую партитуру, действительно управляла этим "морем". Конечно, использовавшееся оборудование не шло ни в какое сравнение с современными техническими средствами, позволяющими организовывать подобные световые эффекты в залах, рассчитанных на тысячи зрителей. Но даже то, что мы увидели, убеждало в справедливости идеи Скрябина о сочетании и единстве музыки и цвета.

После этой необычной экскурсии нам захотелось организовать у себя в школе нечто вроде клуба любителей музыки. Не совсем еще понимая, в какой форме это будет сделано, мы все-таки принялись за дело, благо наши инициативы никто из учителей и на этот раз не сковывал. И в школьном комитете комсомола, где мне выпало заниматься культурно-массовой работой, были довольны.

Надо сказать, что заводилой различных дел обычно и выступал комсомольский комитет. Но иногда идея организовать какой-либо вечер, встречу, поход рождалась как бы сама собой и начинала витать в воздухе, а уж актив, комитет ее подхватывал и все вместе реализовывали. В принципе каждый мог предложить хорошую идею, но знал, что и заниматься ею придется самому, увлекая за собой товарищей.

После недолгих раздумий мы решили организовать вечера, на которых будут звучать произведения великих композиторов. Местом для этого выбрали кабинет физики, так как там плотно зашторивались окна: мы посчитали, что раз нет светомузыки, то надо хотя бы создать полумрак, чтобы лучше воспринимать услышанное. Оставалось срочно достать проигрыватель и определить, с чего начать. Первую часть задачи решила Галя Еременко, а вторую — вся инициативная группа.

Мы понимали, что большинство нашей аудитории составят те, кто никогда не интересовался классической музыкой, а потому для первого раза следовало предложить такое произведение, которое бы никого не оставило равнодушным. Это могла сделать, по нашему мнению, только "нечеловеческая музыка". К счастью, мы о такой знали по соответствующему высказыванию Владимира Ильича Ленина о Бетховенской "Аппассионате". На ней и остановились. Перед прослушиванием решили немного рассказать о самом композиторе, его жизни, истории написания знаменитой сонаты. Для этого пришлось устроить и самим себе основательный ликбез, "проглотить" сотни печатных страниц. Наконец-то все было готово.

Вопреки нашим сомнениям, пришли почти все одноклассники. Но как-то воспримут они услышанное?

Когда погас свет и зазвучали первые аккорды, даже самые отчаянные острословы и непоседы стихли, покоренные таинственной силой "Аппассионаты". Какой-то бурный, могучий поток нес нас за собой, то поднимая на волне, то бросая вниз, в пропасть, то опять вынося наверх. Когда музыка стихла, воцарилась тишина. Казалось, что каждого коснулось очищение, каждый заглянул в свое будущее, притронулся к чему-то возвышенному. Расходились притихшие, торжественные. Еще несколько раз собирались мы на музыкальные вечера, но после того как были прослушаны Первый концерт Чайковского, Лунная и Патетическая сонаты Бетховена, произведения Рахманинова, наступили летние каникулы. А собравшись осенью в школе, мы почему-то не возобновили наших музыкальных вечеров. Но, думаю, даже те, что мы успели провести, дали нам полезный эмоциональный заряд, подстегнули интерес к серьезной музыке. И все же главным в эти годы оставалась сама школа.

Она ничем не выделялась среди сотен подобных ей в Москве: не была ни экспериментальной, построенной по какому-то особому проекту, ни образцово-показательной, куда обычно водят делегации различных почетных гостей, что создает у ее учеников снобистские иллюзии. Наши наставники любили свое дело и честно его исполняли. В общем школа у нас была самая обыкновенная, без культа какой-либо одной профессии, к которой готовят всех под одну гребенку, без усиленного преподавания какого-то одного предмета, который потом "накормит, напоит и спать уложит". Это давало своеобразный простор нашим устремлениям. Каждый мог стать кем угодно, слова "все дороги нам открыты" воспринимались не как строка из популярной песни, а как реальность. И действительно, наши выпускники работали в самых различных отраслях.

Когда мы учились классе в седьмом, в школе проходил один из традиционных вечеров встречи выпускников разных лет. Как организаторы и распорядители на нем царили старшеклассники, нам же надо было встречать гостей, точнее, бывших хозяев школы.

Мне с подружкой вручили огромную толстую тетрадь, куда предстояло занести имена пришедших, год окончания ими школы, образование, полученное в дальнейшем, и их нынешнюю профессию. По наивности своей мы полагали, что, усевшись за стол перед входом в актовый зал и повесив соответствующее объявление, дальше делать нам будет почти нечего — взрослые люди сами выстроятся в очередь и чинно запишутся в нашу амбарную книгу. Но не тут-то было.

Встретившись после многих лет разлуки, пришедшие смеялись, обнимались, целовались друг с другом. Завидев своих учителей, они окружали их надолго плотным кольцом, втиснуться в которое было невозможно. Всем им было не до назойливых девчонок, уговаривающих сообщить свои анкетные данные. Лишь совсем недавние выпускники, которых даже мы помнили в лицо, с охотой подходили к столу и чуть покровительственно и небрежно сообщали названия своих институтов. Но всего этого, что называется, кот наплакал, и тетрадь оставалась почти пустой. Тогда мы сменили тактику. Дав гостям насладиться первыми минутами встречи, стали отлавливать их по одному. Дело пошло на лад. Тетрадка заполнялась сокращенными названиями институтов, которые окончили наши собеседники, и мы, в конце концов, отчаялись разобраться в этих непонятных для нас аббревиатурах: МХТИ, МАИ, МОЛМИ, МЭИ, МГПИ, МИХМ, МВТУ, ГИТИС, МФТИ, МИФИ… Проще было с профессиями — врач, инженер, шофер, учитель, слесарь, военнослужащий, механик, медсестра, артист, сборщик, моряк, ученый…

Пожалуй, только теперь нам стало ясно, что перед нами лежит множество дорог и все они одолимы. Ведь мы учимся в той же школе, зачастую у тех же учителей, что и эти взрослые, достигшие многого люди. Значит, двери всех этих институтов, учреждений или предприятий могут открыться и перед нами. Надо только правильно и вовремя выбрать, а потом добиваться своей цели. Как бы в подтверждение об этом говорили и выступавшие на вечере выпускники.

Благодаря им как бы новым взглядом удалось взглянуть на наших учителей, таких уже привычных и, казалось бы, изученных. Их прошло перед нашими глазами немало, все они сеяли в нас что-то свое, и в огромной степени благодаря именно им мы, их ученики, стали такими, какие мы есть.

После четвертого класса мы расстались с первой учительницей Анастасией Семеновной, преподававшей нам и русский язык, и арифметику, и историю, и географию. В пятом классе ожидала встреча с множеством новых наставников, и мы с обостренным любопытством пришли осенью в школу.

Нас встретила подтянутая, строгая женщина с гладко зачесанными и собранными на затылке в пучок волосами. Это была наша классная руководительница Нина Николаевна Сухова. На уроках русского языка и литературы, которые она вела, всегда устанавливалась тишина. После постоянной опеки в начальных классах манера Нины Николаевны обращаться с нами по-деловому, как со взрослыми, сразу понравилась. Да и вне уроков, во время различных сборов, походов и экскурсий, наша классная не давила своим авторитетом и властью, хотя и строго спрашивала с провинившихся. Несколько раз Нина Николаевна отправлялась с нами после уроков в Фили. Добирались мы туда на метро, потом еще на каком-то транспорте и наконец попадали в старый и не очень-то ухоженный тогда Филевский парк. Раскинувшись на высоком берегу Москвы-реки, он радушно принимал нашу шумную ребячью компанию. Нина Николаевна, обычно чуть суховатая и педантичная, попав в осенний, усыпанный желтыми листьями старый парк, преображалась: шутила и играла с нами.

Так прошли полтора года, мы привыкли к Нине Николаевне, как вдруг нам объявили, что она заболела и у нас будет новая классная руководительница.

Огорченные этой вестью, мы все ждали, что не сегодня-завтра она вернется. Но вскоре кто-то из всезнающих девчонок принес весть: "У Нины Николаевны родился сын!" Стало ясно, что увидеться с ней нам придется не скоро. Правда, через несколько недель одна учительница передала нам от Нины Николаевны привет и приглашение в гости.

Мы знали, что квартира у нее небольшая, а потому отправились к Нине Николаевне не всем классом, а небольшой делегацией.

Мы с Галей Еременко и Таней Сеницкой оказались в числе посетителей и очень обрадовались, что так повезло. К тому же никогда раньше взрослые никого из нас в гости не приглашали.

Гордые и довольные встретившей нас сердечностью и простотой, мы чувствовали себя все понимающими и совсем смышлеными, не осознавая, что в непринужденной беседе за чаем и в разговоре на равных про дела в классе и о сыне Нины Николаевны продолжается… наше воспитание.

Засиделись мы дотемна и отправились домой с надеждой на скорое возвращение нашей учительницы. Увы, так сложилось, что Нине Николаевне достался другой класс. У нас она больше не преподавала, но мы все равно считали ее по-прежнему своей, бегали к ней на переменках, советовались…

Надо сказать, что занимались с нами в основном женщины, но, думаю, на нашем образовании и воспитании этот факт если и отразился, то не в худшую сторону. Быть может, потому, что наши учительницы по складу ума, характеру, знаниям ничем не уступали лучшим преподавателям-мужчинам. Они не страдали пустой болтливостью и пристрастием к "тряпкам", разбросанностью и излишней сентиментальностью, присущими иногда женщинам. Нет! По умению логически мыслить, сжато и точно излагать материал, по умению держать класс в руках, да и по другим качествам многие из них могли бы успешно участвовать в самом жестком профессиональном конкурсе на звание, скажем, "Лучший учитель". И Анна Васильевна Антошечкина, директор школы, учившая нас математике, и Мария Арсентьевна Гусева, преподававшая историю, и Анисья Ивановна Давыдова — географию — все они походили на знаменитую героиню Веры Марецкой из фильма "Первая учительница", но, разумеется, не внешними данными, а педагогичностью, строгостью и в то же время добротой к ученикам. А эстафету Нины Николаевны приняла Евгения Вениаминовна Файвусович, которая и довела нас до окончания школы. Забегая вперед, скажу, что через много лет на традиционные встречи одноклассников мы будем приходить не только для того, чтобы увидеть своих бывших школьных друзей, но и чтобы повидаться, поговорить со своими учителями, без которых подобные встречи потеряли бы свою особую притягательность.

Конечно, были у нас и педагоги-мужчины. Из них особенно запомнился Дмитрий Захарович Романов, который вел обществоведение. Поговаривали, что он преподавал в университете, а уроки в школе давал, чтобы доказать возможность научить школьников самостоятельно мыслить, понимать социальные проблемы. Не знаю, насколько точна была эта информация, а вот то, что уроки его сделались для нас интересными и желанными, — бесспорно. Дмитрий Захарович не пересказывал учебник, а как бы беседовал с нами на какие-то определенные темы. В них он затрагивал вопросы философии, политэкономии, истории партии и государства, причем, рассказав о каком-либо сложном для понимания законе или понятии, он тут же переводил речь на события нашей жизни, показывая, как в них так или иначе проявляются эти законы. Так, например, тогда широко пропагандировался лозунг о том, что нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме. Но Дмитрий Захарович часто ставил нас в тупик целыми сериями проблемных вопросов:

— Вот мы говорим о том, что потребности у человека все время растут. Но при коммунизме: "от каждого по способностям, каждому по потребностям". Так что же? Все будут удовлетворены, у каждого все есть, и ему ничего уже будет не надо? Но ведь это застой?

Хитро прищурившись, он смотрел на нас, ожидая ответов и радуясь, если мы все же начинали шевелить мозгами и могли что-то ответить или возразить ему. Так каждый раз он заставлял нас думать, понимать настоящее и прогнозировать будущее. В отведенные расписанием немногие часы занятий по обществоведению Дмитрий Захарович умудрился не только вложить нам в голову объем знаний, предусмотренный программой, но и научить творчески, самостоятельно прикладывать законы диалектики к явлениям жизни. А это уже больше, чем просто учеба. На этих уроках закладывалась наша осмысленная гражданская позиция, а за ней стояли наши учителя, такие, как Дмитрий Захарович.

Выбор

1961 год начался как обычно. Мы с друзьями все так же ездили на каток в парк имени Горького. Большинство дорожек парка заливалось льдом, и мы любили кататься вдоль набережной Москвы-реки. Вечерняя иллюминация то удлиняла, то укорачивала скользящие под музыку тени. Было весело и немного жутко — ходили разговоры, что самые отпетые хулиганы города носятся по набережной на своих беговых "ножах", устраивают потасовки. Об этом не раз предупреждали опекавшие нас мальчишки, но все обходилось без острых приключений.

Были среди нас и свои конькобежные лидеры. Таня Сеницкая даже сагитировала нас, трех или четырех девчонок, записаться в спортивную секцию. Я походила туда несколько раз, но увидев, что занимаются там имитацией бега без коньков, а льдом и не пахнет, бросила. Терпения мне явно не хватало. По той же причине через два занятия сбежала и из теннисной секции — слишком скучным показалось стучать мячиком об стенку, но не видеть перед собой соперника.

Мы росли, но по-прежнему любили собираться в своем большом подъезде или во дворе, все так же проводили вместе свободное время. Но у каждого из нас уже появлялись свои склонности и интересы, которые, если и не обернулись потом профессией, определили пристрастия на всю жизнь. Некоторые из моих подруг хотели выучить несколько иностранных языков, побывать в разных странах. Особый интерес вызывали у них Куба, Мексика, страны Латинской Америки, о которых в то время много писали в прессе, рассказывали по телевидению. Испанский язык казался им прекрасным и загадочным. Другие мечтали стать актрисами, занимались в драматических кружках и с успехом выступали на школьных вечерах. Некоторые из них потом действительно связали свою жизнь с искусством.

У меня в то время наступил период запойного чтения, благо в доме было много книг. Вернувшись из школы домой и наскоро перекусив, я тут же забиралась в огромное кожаное кресло и до самого возвращения родителей с работы, пока никто не мешал, читала подряд все имеющиеся на полках собрания сочинений. Тут были Тургенев и Золя, Джек Лондон и Лев Толстой, Лермонтов и Бальзак, Драйзер и Куприн, Мопассан и Чехов, Дюма и Жорж Санд… Только за Диккенса я не рискнула взяться — слишком длинным показался ряд из более чем двадцати зеленых книжек на полке. Конечно, чтение это было своеобразным. Страницы с длинными философскими рассуждениями и подробными описаниями природы мной безжалостно пропускались. Хотелось действия, узнать, что же герои будут делать дальше, чем все закончится. Даже толстая книжка прочитывалась за день-полтора. Через две-три недели такого чтения наступало перенасыщение, голова уже не воспринимала новых сюжетов, начинали уставать глаза. На некоторое время книги забрасывались. Но вскоре все повторялось сначала. Конечно, позднее, повзрослев, я перечитывала многие из этих книг более внимательно и не единожды, делая каждый раз все новые и новые открытия на страницах, пропущенных в детстве. И сегодня чтение доставляет мне не меньшее удовольствие, чем двадцать с лишним лет назад.

В общем мои интересы имели тогда в основном гуманитарно-спортивный характер и уж никак не технический. У ребят было, конечно, по-другому. Занимали их, мне кажется, больше всего автомобили и мотоциклы. В это время мы уже привыкли к тому, что в небе над нашей головой летают спутники. Знаменитые собаки Лайка, Белка, Стрелка уже выполнили свои полеты. Как это обычно бывает у детей, мы принимали эти достижения как должное, как будто всю нашу еще короткую тогда жизнь так и было. А ведь после первого спутника прошло тогда всего три с небольшим года.

День 12 апреля не предвещал ничего необычного. Так же, как и всегда, мы отправились в школу. Занятия шли своим чередом. Не могу точно сказать, откуда мы узнали о первом полете человека в космос. Скорее всего, кто-то из учителей, услышав радио, принес нам эту весть. Знаю только, что домой из школы я вернулась с именем Юрия Гагарина и названием корабля "Восток" на устах. В тот день над Садовым кольцом, около которого стояла наша школа, летали вертолеты, с которых сбрасывали пачки светло-зеленых листовок. Кто-то из ребят принес несколько штук. На небольшом листочке бумаги было сообщение о первом полете и фотография первого космонавта. Помню, меня удивило и даже несколько разочаровало тогда, что майор Юрий Гагарин был изображен в простом летном шлеме и куртке, а не в специальных космических доспехах и даже не в военной форме. Вместо ожидаемого дюжего молодца с квадратным волевым подбородком и орлиным взором, как в фильмах тех лет о летчиках, на нас глядел простой, симпатичный парень, встретив которого на улице можно было и не узнать среди других людей.

Но ликование по поводу полета все более нарастало. На следующий день только и разговоров было, что об этом событии. А14 апреля, в день приезда Гагарина в Москву, к нашему ликованию добавилось волнение. Приближался час прибытия космонавта, а мы все еще не решили, как нам его увидеть. Особенно бурлили старшеклассники. И вот, очевидно, у них было принято решение. По всем этажам пронесся клич:

— Идем встречать!

Все начали судорожно собирать портфели.

Мне же как назло выпало дежурить по классу и, помимо других обязанностей, следовало отнести в учительскую принесенный перед уроками классный журнал. Делали это мы всегда охотно, так как можно было открыть журнал и подсмотреть, возле каких фамилий стоят точки — так некоторые учителя заранее намечали, кого им следует спросить. Но было не до этого.

Когда я отправилась наверх в учительскую, навстречу мне по лестнице уже скатывались сорвавшиеся с уроков старшеклассники, и мне стоило большого труда двигаться против этой лавины. Избавившись от так не ко времени подвернувшегося журнала, побежала вниз, к выходу. Толпа неслась весело, с азартом. Мало кто понимал, куда же надо идти и что делать дальше, но мы, движимые своеобразным стадным чувством, об этом не думали. Внизу образовалась толчея, так как там была перегородка, а в ней довольно узкая для такого случая дверь. Некоторые учителя безуспешно пытались остановить нас на лестнице. Вид у них был совершенно растерянный. Большая часть ученического потока уже вырвалась на улицу, оставшиеся катились по лестнице, подпираемые сверху. Еще несколько минут, и вся школа была бы пуста. Внезапно дружный топот наших ног прорезал грозно-отчаянный крик:

— Не пу-щу!

Завуч школы, раскинув руки, как это, наверное, делают смельчаки на пути понесших лошадей, бросилась наперерез нашей толпе, встала в двери, перегородив проход своей маленькой фигуркой. Чуть не сметаемая ребячьим потоком, она еще отчаяннее и грознее кричала:

— Не пущу! Не позволю срывать уроки!

Толпа отшатнулась, подпираемая сверху, снова подалась вперед, но все же остановилась. Некоторые из мальчишек, решив, что здесь теперь не убежать, шмыгнули в классы второго этажа и попытались выскочить в окна. Кое-кому это удалось. Остальные стояли на лестнице, не зная, что делать дальше. Так продолжалось минут тридцать, после чего учительские кордоны сняли, так как уроки во всей школе все равно были сорваны. Тем не менее нас сурово предупредили, что тот, кто уйдет, — будет исключен из школы. Однако, резонно решив, что всех все равно не исключат, мы двинулись на улицу. Правда, первый порыв уже прошел, да и те, кто убежал раньше, маялись, не зная толком, куда же надо идти, чтобы увидеть космонавта. И мы стали обсуждать, чем кончится наш побег. Хорошего никто не ждал: уж больно грозно были настроены учителя. Но, к нашей радости и удивлению, никаких неприятностей не случилось. Не знаю, удалось ли кому-либо из учеников других школ увидеть в этот день Гагарина, — в нашей таких счастливчиков почти не оказалось.

С той весны прошло уже более четверти века, но до сих пор, собираясь на традиционные встречи, мы, как об одном из самых ярких и главных школьных событий, вспоминаем те апрельские дни 1961 года, вертолет, разбрасывающий над городом листовки, и наш стихийный порыв, окончившийся, к сожалению, безрезультатно.

Основным чувством, которое осталось у меня после первого полета человека на орбиту, была гордость за то, что именно наш, советский человек стал первым в столь трудном, необычном деле. Этот полет казался тогда каким-то необычным рекордным достижением, которое если и будет повторено, то, наверное, не скоро. Мысли о том, что это начало большой, планомерной и сложной работы, которая вскоре станет почти обычной и сможет давать реальную пользу, у меня тогда, конечно, не возникало. Но прошло всего лишь четыре месяца до того теплого августовского дня, когда, включив телевизор, я узнала о полете космического корабля "Восток-2", о Германе Титове. Не прошло еще и полугода, а уже второй наш человек был на орбите. Летал он больше суток. Стало ясно, что полеты — дело не случайное, не разовое. Это уже походило на начало серьезной, планомерной работы. А раз так, то можно рассчитывать, что и на твою долю хватит.

Сообщение о полете Германа Титова, как мне кажется, и привело меня к мысли о том, что этим стоит заняться. Конечно, частично такие мысли были навеяны и научно-фантастической литературой, уже поглощенной к тому времени в огромном объеме, и собственными, порой наивными, представлениями о возможностях и перспективах космонавтики. Так или иначе, но во мне сложилась уверенность в том, что вопрос о будущем для меня решен. Можно было больше не спрашивать себя "кем быть?". В какой-то степени это расслабляло, настраивало на благодушный лад. Ведь ясно, что впереди много времени, надо закончить школу, потом еще много лет где-то учиться.

Решение было принято и отложено в какой-то не очень далекий уголок сознания. Лето закончилось, и жизнь продолжала идти по-прежнему. Все так же я ходила в школу и занималась музыкой, все так же мы с подружками бегали в кино, сумерничали в подъезде, все так же зачитывались любимыми книгами. Но вот однажды, взявшись перечитывать "Как закалялась сталь" Островского, я внезапно споткнулась на знаменитом монологе Павки о смысле жизни. Почему-то занозой засели в голове слова: "чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы…". И монолог и слова эти были давным-давно знакомы, но теперь они как бы сами собой продолжились примерно таким внутренним диалогом:

— А ты-то как живешь? Какая у тебя цель?

— Есть у меня цель: космосом заниматься буду, летать буду.

— Да ты посмотри на себя! У тебя же по физкультуре тройка, через "козла" не можешь перепрыгнуть.

— Научусь!

— И здоровье у тебя не богатырское…

— Ну не смогу из-за здоровья летать, конструктором стану. Это даже важнее, без них никто бы и не летал.

— Конструктором! Да ты же даже не знаешь, как автомобиль устроен, а там техника в тысячу раз сложнее.

— А у нас автодело как раз началось в школе. Выучу!

— Автодело-то ты, может, и освоишь, а летать девчонку не возьмут.

— Еще чего! Возьмут!

— Но под лежачий камень вода не течет…

Словом, ничего не оставалось, как критически оценить шансы реализации своих устремлений.

К технике у меня действительно не было ни малейшего интереса. К тому времени я если и удостаивалась иногда похвалы, то, пожалуй, лишь от учительницы по литературе. Как летает самолет или ракета — понятия не имела. Все мои познания об авиации ограничивались отдельными случайно услышанными, малопонятными телефонными разговорами отца, когда ему по долгу службы докладывали в любое время дня и ночи о чрезвычайных летных происшествиях. Других разговоров на эту тему в доме не велось. Еще меньше в то время у меня было представления о космонавтике.

В общем, настало время поворачиваться к технике лицом. Прежде всего пришлось капитально засесть за школьные учебники математики, физики, химии, астрономии. Скоро физика стала моим любимым предметом, и можно было с чистой совестью сказать, что физические основы рассматриваемых этой дисциплиной явлений не выучены, а поняты. Не так легко обстояло дело с математикой. Хотя тройки по ней выпадали редко, но удовлетворение от решения задач и уравнений я не испытывала. Поэтому приходилось заставлять себя сидеть над книжками, решать впрок то, что зададут через неделю или месяц, короче, "бежать впереди паровоза". Радости это никакой мне не доставляло, но было ясно, как дважды два — четыре, что без математики в технической профессии делать нечего. Поэтому даже на летние каникулы в пионерлагерь мне пришлось брать с собой учебники математики и хоть по полчаса после обеда их читать. Выпадало это на самую жару, когда полагалось спать. Изнывая от духоты и полуденного зноя, листала я страницы, с трудом воспринимая смысл приведенных там формул. Вид у меня при этом, наверное, был обреченный и измученный, потому что однажды ко мне подошла заглянувшая в палату вожатая и шепотом, чтобы не разбудить остальных, жалостливо спросила:

— Что, у тебя переэкзаменовка по математике на осень? Двойку получила? Да ты поспи, успеешь еще выучить.

— Почему двойка? Четверка, — опешила я.

— Так чего же ты стараешься? Отдыхать надо, — в свою очередь удивилась вожатая, окончившая школу всего год назад и не потерявшая еще неприязни к зубрежке.

Пришлось посетовать на бессонницу и сообщить, что, лишь освоив пару страниц с формулами, мне удается заснуть днем. Не слишком поверив, она тем не менее оставила меня "засыпать".

Так или иначе, но к окончанию школы мне удалось прилично освоить математику. Горячей любви к ней, правда, не возникло, а вот уважать ее пришлось себя заставить. Кстати, это касалось не только математики. Рассчитывать на то, что однажды придет добрый дядя и устроит технический ликбез, было наивно. Между тем в нашем доме, несмотря на обилие книг, технической литературы, за исключением старых институтских учебников моей матери, почти не водилось. Но недалеко от нас находилась городская библиотека имени Добролюбова. Постепенно мне удалось освоиться с каталогами и даже нравилось рыться в них, подбирая себе книги по вкусу. Вторым источником литературы стал открывшийся к тому времени огромный "Дом книги" на Калининском проспекте. В этом книжном царстве можно было часами стоять у прилавков, перелистывая страницы заинтересовавших тебя книг. Здесь была и популярная литература, и серьезные труды практически по всем отраслям знаний. Выбрав нужные книги, я отправлялась домой просить требуемую сумму. Мать, не склонная обычно баловать меня, ни разу не отказала в книжных расходах. Таким образом за несколько лет в моем шкафу собрались и тоненькие научно-популярные брошюрки, и солидные труды по авиации и космонавтике. Здесь были работы Циолковского и Цандера, учебники по аэродинамике, баллистике, радиоэлектронике, материаловедению, книги по астрономии и небесной механике… Часть из них была прочитана и понята уже тогда, некоторые из-за их сложности удалось осилить лишь в институте. Но пользу они принесли несомненную. По крайней мере мне уже не казались китайской грамотой слова "первая космическая скорость", "эллиптическая орбита", "угол атаки", "перегрузка", "апогей", "невесомость", "угол входа", "число Циолковского" и т. д.

Сложнее обстояло с практикой. Было понятно, что прямой и наиболее надежный путь в космонавтику лежит через авиацию. А туда, в свою очередь, проще всего попасть через аэроклуб. Поэтому, найдя в телефонной книге координаты нескольких московских аэроклубов, я принялась их обзванивать, спрашивать, как туда можно записаться.

Очевидно, услышав в трубке полудетский голосок, мне везде отвечали:

— Надо иметь паспорт.

— А еще что? — допытывалась я, стараясь говорить как можно строже.

— Надо пройти медицинскую комиссию.

Это была уже "информация к размышлению". До получения паспорта оставалось еще более двух лет и следовало просто набраться терпения. А вот с медкомиссией… Что это такое? — толком не знала. Правда, каждый год я видела, как отец готовился, собираясь в госпиталь на эту самую комиссию. Он срочно сгонял лишний вес, вносил поправки в свое меню. А когда отбывал к врачам, мать говорила бабушке:

— Когда же его наконец спишут?

Почему и куда его надо было "списать", я поняла много позже. Тогда же других сведений об авиационной медицине у меня не было. Пришлось с равнодушным видом поинтересоваться у отца:

— А что с тобой делают в госпитале?

— Что хотят, то и делают, — последовал шутливый ответ. Но потом он все же коротко пояснил, что проверяют все, но особенно цепляются к сердцу.

Это было уже кое-что, и я отправилась в поликлинику делать электрокардиограмму. Врач сначала пыталась отвечать на мои дилетантские вопросы, но потом заявила:

— Да нормально у тебя все. Выносливости только маловато, спортом заниматься надо.

Итак, задача прояснилась. Хилой меня, конечно, никак нельзя было назвать, но, видимо, и не больше. Сразу же вспомнила о плавании. Это был единственный вид спорта, которым я занималась с удовольствием лет пять. Начались эти занятия после первой моей поездки в пионерский лагерь. Попала я туда после второго класса, плавать не умела, а лагерь стоял на самом берегу Черного моря, под Геленджиком. И в то время как бóльшая часть отряда наслаждалась купанием, мне приходилось бултыхаться у берега, топтаться на острых камнях, устилающих дно. Вернувшись домой, я, очевидно, посетовала на это, и тогда же было решено записать меня в бассейн ЦСКА. Первый раз туда меня повезла мать. Поднявшись на трибуну, она, очевидно, приготовилась наблюдать, как ребенок вскоре поплывет. Но не тут-то было. Спустившись по лестнице в воду на пару ступенек, я судорожно уцепилась за поручни. Мне почему-то казалось, что здесь страшная глубина и, отпустив руки, я непременно сразу же утону. Сначала тренер, а потом и мать с трибуны стали уговаривать меня перейти с лестницы на выступ, тянувшийся вдоль стенки бассейна, и взяться руками за бортик. Минут через пятнадцать я согласилась… Теперь надо было пройти метров десять вдоль стенки до того места, где вода была по плечи. С горем пополам я проползла это расстояние, но на большее была не способна. Схватившись руками за бортик и прижавшись к кафельной стенке, я категорически отказалась уйти в "свободное плавание". Тренер стыдил, ставил в пример других детей. Мать пыталась взять меня с трибуны лаской, уговаривая отпустить руки и обещая, что "если что, то меня сразу вытащат и не дадут утонуть". Не тут-то было. Казалось, не существовало силы, способной разжать мои руки, вцепившиеся в край бассейна. Я убеждала тренера, что и здесь вполне могу научиться плавать. Так прошло еще минут тридцать. Тогда тренер не выдержал, взял какой-то длиннющий металлический шест и стал отковыривать меня от стенки. Борьба продолжалась довольно долго, но в конце концов он победил. Очутившись в безопорном пространстве чистой воды, я приготовилась тонуть, но сразу ощутила под ногами дно. В это время раздался резкий свисток — час, отведенный нашей группе, закончился, пора было вылезать из воды. Поняв, что ничего страшного в бассейне нет, я пообещала тренеру обязательно прийти в следующий раз. Но ответной радости на его лице не заметила…

Мать, приехав домой, заявила, что такого позора она еще не испытывала и больше со мной не поедет. Теперь эта участь была уготована бабушке. Однако вопреки ожиданиям дальше дело пошло на лад, мне удалось быстро научиться плавать, и лет пять кряду я с удовольствием этим занималась. Потом был перерыв около года. И вот теперь, решив срочно заняться спортом, я опять поехала в бассейн ЦСКА, записалась в абонементную группу и трижды в неделю к девяти часам вечера приезжала на тренировки. Домой возвращалась уже около полуночи. Результаты занятий плаванием сказались достаточно быстро — я перестала простужаться и за весь седьмой класс ни разу не заболела.

Но плавания было маловато, и, прочитав где-то, что быстрая ходьба и бег повышают выносливость, я стала в свободные от бассейна вечера тренироваться на нашей пустынной набережной. Были также приобретены маленькие гантели, а когда они показались слишком легкими, к ним добавились старый утюг и тяжелая бронзовая статуэтка, стоявшая у родителей на письменном столе.

К тому времени мне удалось обзавестись кое-какой литературой по авиационной медицине. Проштудировав ее, я поняла, что для прохождения медкомиссии очень важно состояние вестибулярного аппарата. Пришлось как следует проанализировать свои шансы и на этот счет. Увы, итог был малоутешительным. Меня хоть и не укачивало на заднем сиденье в автобусе, но резкое торможение и тряска радости не доставляли. Особенно неуютно я чувствовала себя на катере в море, даже при небольшом волнении. В обычной жизни это почти не мешало, но путь к профессии летчика, конечно же, закрывало. Пришлось срочно заняться укреплением своего вестибулярного аппарата, ведь до медкомиссии, по моим расчетам, оставалось лишь два года. В спортивной литературе были найдены нужные упражнения, и с тех пор различные вращения, наклоны и повороты головой и туловищем стали для меня неотъемлемой частью всех тренировок и уж, конечно, утренней зарядки. Привычка к ним стала так велика, что, не покрутив головой раз по сорок в каждую сторону и не сделав несколько десятков наклонов, мне уже весь день казалось, что нахожусь не в своей тарелке. Надо сказать, что эти тренировки действительно сослужили мне потом хорошую службу и в спорте, и в работе.

Все свои подготовительные занятия приходилось держать в тайне. С одной стороны, не хотелось вызвать у домашних скепсиса относительно моих шансов стать летчиком. С другой стороны, я не собиралась раньше времени посвящать их в свои планы. Ведь как часто в книгах, да и в газетах читала я о том, что человек, очень хотевший достичь чего-то, останавливался на полпути. И хотя причины были, как правило, уважительными, эти рассказы о несбывшихся планах всегда вызывали во мне неприязнь. Казалось, что неудачник оправдывает себя, пытается вызвать к себе повышенный интерес, сочувствие. Наверное, это чувство можно объяснить юношеским максимализмом и наивностью.

Но, как бы то ни было, именно нежелание оказаться в подобном положении привило мне раз и навсегда нелюбовь к широкой рекламе своих планов.

Таким образом, не посвящая никого в причины своих усилившихся занятий спортом и техникой, я проводила учебные месяцы, с нетерпением ожидая летних каникул. Ведь в эти три месяца предстояло сделать решающий рывок в физической подготовке. Особые надежды возлагались мной на поездку в пионерский лагерь.

Первый раз попала я туда после второго класса и потом в течение восьми лет ездила в этот лагерь каждое лето. Два ежегодных лагерных месяца значили для меня ничуть не меньше, чем учеба в школе, — именно здесь были получены первые навыки самостоятельности, здесь я познакомилась с ребятами, с которыми дружила потом многие годы.

Лагерь наш располагался, на Тонком мысу, как назывался один из берегов этой черноморской бухты возле Геленджика. Приезжали туда ребята из Ростова, Баку, Харькова, Москвы, Новороссийска, Краснодара, из небольших южных поселков и станиц. Из каждой местности ребята приезжали со своими обычаями, отличались даже говором. Ростовчане бывали обычно энергичными и спортивными, ребята из Харькова выделялись какой-то мягкостью в разговоре, и уж кого нельзя было спутать с другими, так это бакинцев. Их русская речь пестрела азербайджанскими вкраплениями, отчего приобретала своеобразную прелесть и восточный колорит. Многие приезжали в Геленджик не первый раз, каждое лето мы встречались как старые добрые друзья, а расставаясь, всегда обещали друг другу писать письма и обещанное выполняли. За зиму у меня скапливалась толстая пачка писем из разных городов: от Вали Болтовой и Наташи Пановой из Баку, от Жени Чемеринского и Оли Поповой из Ростова, от Наташи Цап из Новороссийска, Тани Разумовской из Крымска и многих других. Мы рассказывали друг другу о своих новостях, делились планами, советовались. Ближе к весне в письмах появлялись сообщения о том, кто и когда из нас сможет приехать опять в Геленджик, и бывало очень радостно встретиться летом опять под знакомой вывеской на воротах: "Пионерский лагерь им. Павлика Морозова". Все сто восемьдесят ребят размещались в трех больших щитовых домиках казарменного типа со спальнями на двадцать — двадцать пять человек. Мы по очереди дежурили — мыли пол и наводили порядок в огромных комнатах.

Всем отрядом дежурили мы частенько и на кухне, где должны были чистить картошку на весь лагерь, накрывать на столы, убирать со столов, мыть посуду. Работавших на кухне после обеда ждала награда — пляж, что полностью компенсировало неудобства дежурства. Можно было плескаться в море хоть до посинения, и никто не требовал через пятнадцать минут покинуть воду под страхом наказания.

Вообще в лагере взрослые не досаждали нам излишней опекой, не было здесь и утомительных и никому не нужных мероприятий. Много времени отводилось на спортивные игры. Каждый день на волейбольной и баскетбольной площадках шли тренировки, у мальчишек в большой чести был футбол. Каждые три-четыре дня наши команды встречались с соседями на своих или чужих полях, и мы особенно любили такие встречи. Болеть за своих отправлялся чуть ли не весь лагерь, и уж просто нельзя было проиграть на глазах у столь заинтересованных зрителей, хотя, конечно, это случалось.

Ежедневные занятия под палящим даже к вечеру солнцем прекрасно развивали выносливость, и домой мы возвращались, заметно окрепнув за лето. Именно на это я и рассчитывала, отправляясь очередной раз в Геленджик, ведь до намеченного поступления в аэроклуб оставалось чуть более двух лет и надо было себя к этому готовить. Если раньше можно было выйти на спортплощадку и посачковать, то теперь приходилось заставлять себя быть в первых рядах.

Особенно не хотелось порой отправляться на баскетбольную тренировку, ведь нагрузка там была очень большая, да еще нещадно палило солнце. Однако именно баскетбол давал самую большую отдачу, после него игра в волейбол походила на статичный отдых. Однако вскоре мне показалось мало обычных тренировок, и днем я решила делать небольшие кроссы, рассчитывая таким образом быстро повысить выносливость. От ворот пионерлагеря, вдоль берега, шла проселочная дорога к старому аэродрому, расположившемуся от нас в полутора километрах. Там изредка приземлялись трудяги Ан-2, что дало право повесить на единственный стоящий на летном поле домик вывеску с громким названием "Аэропорт". Позднее, правда, взлетную полосу реконструировали и на нее стали садиться более тяжелые самолеты. Так вот, мне не пришло в голову ничего лучшего, чем бегать по дороге к аэродрому, который почти все время был пуст, делать там разминку и опять бегом возвращаться назад. Происходило это все в полдень — в самую жару. Пот катил с меня градом, ноги вскоре становились как ватные и отказывались двигаться, но отступать было нельзя. Через несколько дней таких тренировок стало немного полегче, но я тут же увеличила нагрузку — очень уж хотелось побыстрее набрать хорошую форму. Кончилось это все перегревом, или, как в таких случаях говорят, "солнечным ударом". С высокой температурой и другими малоприятными его проявлениями я оказалась в изоляторе. Лишь через несколько дней удалось освободиться от врачебной опеки. Для меня это был хороший урок. С тех пор при любых тренировках я взяла себе за правило обязательно контролировать свое состояние. В дальнейшем это не раз сослужило мне хорошую службу. Ну а тогда, выйдя из санчасти, тренировки я постепенно возобновила. Конечно, подобное "спартанство" никакого удовольствия не доставляло. Куда приятнее было бы вместо изнуряющих пробежек и чтения учебников математики просто понежиться в тени на пляже, посудачить с подружками на извечные девчоночьи темы. И если что и заставляло отрываться от безмятежного блаженства, то это самовозникающий казнящий вопрос:

— А что ты сегодня сделала?

И если, что бывало не так уж редко, ответа не находилось, то приходилось, подгоняя саму себя, отправляться на очередную пробежку вдоль берега или одолевать надоевший учебник алгебры. Все это можно было бы, наверное, сравнить с движением путника по сказочному тоннелю, в котором все устроено для жизни, можно остановиться и отдохнуть, можно вообще остаться навсегда и не испытывать ни в чем отказа и неудобств, лишь цель останется впереди. Но о ней можно забыть, стоит лишь не поднимать головы, не смотреть вперед, не видеть светящейся точки на выходе. Потом, через много лет, можно будет с грустью вспомнить о своих устремлениях, о том, что хотел многого добиться, но так уж вышло. А можно и не забыть, но для этого надо отказаться хотя бы от части соблазнов, чтобы пусть медленно, но верно идти, все время видя свет в конце своего тоннеля…

Вернувшись в Москву, я вдруг обнаружила, что на уроках физкультуры у меня стало гораздо меньше проблем. Даже бывшие для меня камнем преткновения прыжки в высоту теперь не казались такими уж сложными, а ведь раньше взять больше одного метра мне не удавалось. В общем, вместо извечной тройки по физкультуре в табеле вдруг появилась пятерка, что явилось неожиданностью не только для меня, но и для нашего преподавателя. Наверное, поэтому, когда я записалась у него сразу в две спортсекции, он не возражал, хотя гимнастика была явно не моим амплуа.

Но бросать гимнастику было нельзя, ведь она развивала координацию движений и вестибулярный аппарат. Так и пришлось бегать из секции в секцию всю зиму, а следующим летом в Геленджике продолжать начатые тренировки. В тот год для нас в пионерлагере было уготовано испытание, о котором мы давно мечтали, — нам предстояло наконец-то выполнить турпоход в горы. Дело в том, что хотя в нескольких километрах от моря проходил Мархотский хребет и мы каждый день могли любоваться его сине-зеленым контуром, но в горы за много лет никто из нас еще не ходил. Такая привилегия предоставлялась лишь старшему отряду, да и то если среди вожатых или воспитателей пионерлагеря находился человек, имеющий звание инструктора по туризму. А так как случалось это крайне редко, то и походов почти не бывало. Однако тот год был поистине удачным: во-первых, мы с друзьями были уже в старшем отряде, а во-вторых, воспитателем у нас был опытный турист — Геннадий Иванович, или, как мы звали его между собой, Гена. Это был высокий русоволосый человек лет тридцати, невозмутимый до флегматичности. С ним-то нам и предстояло отправиться в горы. Первым делом следовало выполнить довольно простой поход без ночевки.

Лишь выдержавшие эту пробу сил могли собираться потом в следующую "экспедицию".

Благополучно миновав этот первый отбор, многие из нас стали готовиться к более сложному путешествию. Хотя, честно говоря, не очень-то понимали, зачем столько приготовлений. Но Гена был неумолим: он рассказывал, как правильно уложить рюкзак, как надо идти вверх и вниз по горным тропам и многое другое. Наконец-то все было готово.

На стареньком зеленом автобусе наш отряд подвезли к подножию гор, мы выстроились в цепочку и двинулись в путь. Тропинка, утоптанная не одной парой ног, тянулась вверх, прямо к вершине горы. Гена шел впереди, задавая темп остальным. Первые часа полтора мы держались довольно плотно, тем более что подъем был не слишком крутым. Потом тропинка резко полезла вверх, идти стало труднее. Наша цепочка растянулась метров на сто — сто пятьдесят, однако наш предводитель продолжал идти вперед в прежнем темпе, почти не оглядываясь назад. Он явно не собирался делать привал раньше назначенного времени. Мы шли рядом с Наташей Пановой и постепенно очутились в хвосте — позади нас плелось лишь человек пять. Ноги стали как ватные и отказывались идти. Сначала утешала одна мысль: "Еще немного и привал". Потом, кажется, уже никаких мыслей в голову не приходило и единственное, что заставляло двигаться вперед, это нежелание оказаться последней в цепочке, карабкающейся вверх по склону горы. Почти на последнем дыхании я ползла вверх. Наконец Гена, бодро шествовавший впереди, решил, что пора и отдохнуть:

— Привал — пять минут! — громко провозгласил он, глядя на отставших с достигнутой им высоты. Двое ребят спустились помочь отставшим девчонкам. Мы с Наташей продолжали двигаться вперед, до места общего отдыха, но пока добрались — пять минут почти истекли.

— Подъем, идем дальше, — скомандовал Гена и, так и не успев отдышаться, мы снова тронулись в путь.

Преодолев еще метров двести по крутой тропе, наша группа наконец перевалила через вершину горы и стала спускаться по противоположному склону. Ликования по поводу восхождения у меня не было — настолько тяжело дался этот подъем. Всю остальную часть дневного маршрута мы то взбирались на макушку следующей горы, то шли по долине, все дальше углубляясь в горный массив. Ночевать остановились в седловине между двумя вершинами. Здесь, на горном пастбище, бродило стадо овец, и пастух великодушно разрешил нам заночевать в двух стогах заготовленного им сена. От усталости уже не хотелось ни есть, ни пить, было одно желание — завалиться в душистое сено и спать. В темноте почти не просматривались горные вершины, окружавшие нас со всех сторон. Только вдали на одном из склонов мерцал какой-то огонек:

— Костер, — коротко ответил пастух на мой вопрос.

Мы улеглись спать, все стихло. Ночью я проснулась от каких-то странных звуков. Рядом догорал костер, у которого сидели и разговаривали Гена с пастухом. Небо, затянутое с вечера облаками, очистилось, и теперь с него глядела яркая, круглая луна. Под ее светом проступали контуры окрестных гор, но вся эта красота оглашалась с разных сторон каким-то жутковатым воем.

— Что это? Наверное, собаки? — вполголоса спросила я у сидящих.

— Шакалы! — опять коротко ответил пастух.

— Спи давай, утром рано вставать, — прекратил расспросы Гена, и под противную шакалью перекличку я опять зарылась в сено.

Утром мы двинулись вдоль горного хребта, то поднимаясь, то спускаясь по его склонам. Опять я с трудом передвигала ноги, и очень хотелось, чтобы все это поскорее закончилось.

Особенно трудно дался один не слишком крутой подъем — так и хотелось сесть на землю и больше не двигаться. До верхней точки склона оставалось совсем немного, и мне из последних сил удалось сделать небольшой рывок. Добравшись до вершины, я вдруг почувствовала, что могу идти дальше, не сбавляя темпа. Почему-то прошла усталость, ноги, казалось, сами несли меня вперед. На следующем подъеме я даже вырвалась вперед группы. Ощущение было странное, но приятное. Казалось, что теперь уже ничто не может тебя остановить и любой подъем по силам, как будто это кто-то другой, свежий и отдохнувший, шагает сейчас по склонам гор, сдерживаясь, чтобы не пуститься бегом. Сразу стала заметна красота окружавших нас гор, вспомнились стихи Лермонтова о Кавказе. Не понимая, что же случилось, я продолжала вышагивать вперед, и раздававшаяся иногда команда: "Привал!" теперь уже не радовала меня. Пытаясь разобраться в происходящем, я вдруг вспомнила встречавшееся в книгах выражение: "второе дыхание". Наверное, это было оно.

Вам следует обратиться…

В августе шестьдесят четвертого года мне наконец-то исполнилось шестнадцать, и можно было получать долгожданный паспорт. Вернувшись из последней поездки в Геленджик, я тут же побежала с необходимыми бумагами в паспортный стол, и вскоре заветная книжечка была у меня в кармане. Теперь можно было на законном основании проситься летать и не бояться, что предложат "еще подрасти".

Но куда обратиться? В справочной телефонной службы Москвы не сообщали адресов аэроклубов и подробностей о их работе. Поразмыслив, я решила отправиться в райком ДОСААФ — уж там-то должны были все знать по этому поводу. Оказалось, что комитет ДОСААФ нашего Киевского района находился недалеко от дома, в одном из арбатских переулков. Найдя дом с нужной вывеской, поднялась по скрипучей темной лестнице на второй этаж. Передо мной была дверь, за которой, казалось, можно было получить ответы на все интересующие вопросы. Представлялось, что там кипит работа, множество людей занимается сверхсложными делами и все они связаны с авиацией. Постучав, вошла и оказалась в маленькой комнате с двумя или тремя столами, но лишь за одним из них сидел пожилой человек в темном костюме и что-то читал.

— Здравствуйте. Скажите, это райком ДОСААФ?

Человек медленно поднял на меня взгляд:

— Точно, райком. А в чем дело?

— Я хочу записаться в аэроклуб, на самолетах летать. Как мне это сделать?

Человек озадаченно молчал. Пришлось повторить вопрос.

— Да ты сядь, — предложил он и опять замолк. Потом он начал листать какую-то книжечку, словно забыв обо мне. Так прошло минут пять.

— Понимаешь, я здесь человек новый. Раньше танкистом был — авиации совсем не знаю. Надо подумать, как тебе помочь.

Вот тебе и раз! Я-то считала, что в таком заведении должны все знать, а тут полная беспомощность. Решив уже уходить и искать другие пути, вдруг услышала:

— Мы с тобой вот что сделаем. Я наведу справки, а ты оставь мне открытку со своим адресом. Как будет что-то известно — я тебе сообщу по почте.

Не слишком обнадежившись этим предложением, я в то же время представила себе дотошные расспросы родителей, их активное вмешательство, обсуждение и скептицизм, попади такая открытка в их руки.

Пришлось сознаться бывшему танкисту, что мне не хочется, чтобы дома знали о моих планах.

— Хорошо, — сказал он, — я так напишу, что только ты поймешь, о чем идет речь. На тебе открытку, пиши адрес…

Вскоре наступил сентябрь, начались занятия в школе. Боясь пропустить долгожданную весточку, я зачастила к почтовому ящику, стараясь не прозевать время доставки корреспонденции. Правда, особых надежд на обещанное сообщение не питала, но месяц все-таки решила выждать. Каково же было мое удивление и радость, когда, спустившись недели через две за вечерней почтой, я обнаружила белую открыточку.

"По интересующему Вас вопросу следует обратиться по адресу…" — далее шло название улицы где-то в районе Филей и номер дома. Танкист сдержал свое слово!

На следующий же день после уроков я отправилась в Фили. Около часа ушло на поиски скромной вывески спортивного клуба ДОСААФ одного из крупных московских предприятий. За дверью клуба оказалось большое помещение, в котором стояли непривычно длинные столы. Справа у стены одиноко сидел мужчина и что-то писал в толстой тетради. На нем была кожаная коричневая куртка на молнии, выдававшая его принадлежность к авиации.

— Здравствуйте! Мне надо записаться в аэроклуб, чтобы летать на самолетах. В райкоме ДОСААФ посоветовали обратиться сюда, — с ходу приступила я к делу.

Мужчина поднял голову и спокойно сказал:

— Это, конечно, хорошо, но у нас нет самолетной группы.

— Как так нет? Меня же сюда послали!

— Да вот так. У нас только парашютная секция. А летают на самолетах и планерах в других аэроклубах. Кстати, сколько вам лет?

Этот вопрос теперь мне был не страшен:

— Шестнадцать, уже паспорт есть!

— Маловато. Наверное, еще в школе учитесь?

— Да, в десятом классе, еще два года осталось[1].

Значит, о самолетах думать рано. Для этого нужно иметь аттестат зрелости и не менее восемнадцати лет.

Полнейшая неожиданность. Я-то считала, что паспорт откроет передо мной все двери в авиацию!

Мужчина в летной куртке тем временем продолжал:

— На планерах летать можно с семнадцати, но туда берут и без аттестата. Сначала теорию надо изучить, на это пол года, думаю, уйдет. Но потом все равно придется ждать до положенного возраста, чтобы начать полеты. Если такой вариант подходит, сейчас позвоним в планерный клуб: у них как раз набор начался.

Перспектива потерять почти целый год и за это время не сделать ни одного полета меня никак не устраивала — и так уже больше двух лет длилось ожидание. Да я и не думала о планеризме — целью были самолеты.

— Почему же мне все время говорили, что, получив паспорт, можно попасть в аэроклуб? Не могли же все ошибаться! Ведь должен быть какой-то выход! Мне нельзя терять еще год! — наседала я на собеседника.

— Выход? В парашютную секцию, например, мы берем и школьников. Правда, по правилам прыгать тоже можно лишь с семнадцати лет, но медкомиссия здесь не столь строгая. Бывает, что удается протолкнуть и более молодых спортсменов. На вид вы крепкая, могут и пропустить. Так что единственный выход — стать парашютисткой. Позанимаетесь месяца два-три теорией, а зимой уже будете прыгать. Больше предложить мне вам нечего. Решайте.

Спокойная рассудительность говорившего заставила меня трезво оценить все "за" и "против". А когда он добавил, что перед полетами на любой технике все равно необходимо сделать несколько парашютных прыжков, решение было принято:

— Хорошо, запишите меня в парашютную секцию.

— Вот это правильно! — одобрил мои слова собеседник. — В летчики всегда успеете уйти, зато уже опыт какой-то будет. Подождите полчасика: сейчас подойдет инструктор, который будет вас учить, — узнаете все необходимые подробности.

Вскоре отворилась дверь, и в комнату вошла невысокая девушка лет двадцати.

— А, Галя! Я вот тебе еще одну перворазницу нашел. Объясни, что ей дальше делать, — с этими словами мужчина в летной куртке вышел в соседнюю комнату.

Девушка равнодушно посмотрела на меня, достала из сумочки записную книжку и занесла туда мою фамилию.

— Скажите, Галя, а что означает "перворазница"? — не сдержала я любопытства.

— Так у нас называют тех, кто собирается выполнить первый прыжок. Теперь к делу. Заниматься начнем через две недели. Запиши адрес. Приезжай по нему к шести вечера. Группа соберется во дворе дома, на детской площадке, а оттуда я вас отведу в аэроклуб. Да, возьми с собой общую тетрадь для конспекта.

Распрощавшись с Галей, я отправилась домой, несколько озадаченная такой простотой и неофициальностью зачисления в парашютную группу. Не надо было заполнять никаких анкет, подвергаться испытаниям, приносить справки и характеристики. Все произошло по-деловому, почти на ходу, и мне это понравилось.

В назначенный день я поехала по указанному адресу в районе Черемушек. Там, во дворе нужного дома, действительно оказалась детская площадка. Минут за пятнадцать до обусловленного времени на ней появились несколько парней. Они уселись кучкой на край песочницы, тихо продолжая какой-то разговор. Минуло шесть часов, а инструктора все не было.

— Скажите, вы не Галю ждете?

— Точно, ее, — отозвался один из них. — А ты тоже к ней? Подожди, она скоро придет.

Я задала еще несколько вопросов о Гале, много ли у нее прыжков. Словоохотливый парень сказал, что их у нее всего двадцать, а работает она на заводе. Он пояснил, что каждый парашютист должен подготовить несколько перворазников, иначе следующий спортивный разряд не присваивают. Поэтому-то она и набрала нас в свою группу. Вот сделаем по три прыжка, дадут нам по третьему разряду, а там уж кого оставят в аэроклубе, кого нет — будут решать по результатам…

Галя подошла с двумя девушками, которые тоже оказались из нашей группы. Глянув на часы, она подошла к одной из дверей дома — та была закрыта. Оказалось, что там и помещается аэроклуб.

— Скоро инструкторы придут, откроют. А пока давайте не будем терять времени. Устраивайтесь кто на чем — начнем занятия, — с этими словами она достала какой-то блокнот и стала диктовать.

Так началась наша учеба. Продолжилась она в подвальном помещении одного из двух отрядов 3-го Московского аэроклуба, штаб которого находился на другом конце города. Там же занимался второй отряд.

В нашем подвале был огромный зал с уже знакомыми мне длинными укладочными столами и еще несколько комнат. В одном из них стоял макет кабины самолета Ан-2, с которого нам предстояло прыгать. На этом макете отрабатывалось отделение от самолета, но прежде предстояло изучить устройство парашюта, досконально освоить его укладку. На столах мы вытягивали во всю длину парашют и по нескольку раз за вечер тщательно укладывали его огромный матерчатый купол в аккуратную книжечку, заправляли стропы, а потом стягивали все это в тугой ранец. Дело это было нелегкое, требовало сильных рук и аккуратности. Ведь даже небольшое отступление от установленного порядка в подготовке парашюта могло обернуться в воздухе большой неприятностью. Поэтому за тем, как мы осваивали укладку, всегда пристально следили профессиональные инструкторы аэроклуба.

Занимались мы по нескольку раз в неделю. После трудового дня в наш подвал стекались жаждущие стать парашютистами молодые парни и девушки со всех концов Москвы. Часов до десяти вечера перворазники осваивали теорию, бывалые спортсмены приезжали сюда, чтобы уложить себе парашют для тенировок.

Домой после занятий мы добирались в двенадцатом часу ночи. Утром же каждому надо было спешить на завод, в институт, в школу. Не все выдерживали такой режим, кое-кто и "сходил с дистанции". Так, в нашей группе из десяти человек до зачетов дошли пятеро, а до первого прыжка — лишь трое.

Примерно так же обстояло дело и в других группах. Многие из тех, кого привлекла романтика, с энтузиазмом брались за дело, но, увидев, что реальность далека от выспренных представлений, по-тихому исчезали, потому что прежде чем подняться в воздух, приходилось долгие часы проводить за тренажем, сдирать порой пальцы в кровь, затягивая тугой ранец парашюта, пропадать вечера напролет в далеко не уютном подвале и, естественно, лишаться какой-то доли обычного веселого времяпровождения, свойственного молодости. Большинство оправдывало свое отступничество всевозможными уважительными причинами, начиная с болезни любимой троюродной тети и кончая слабой нервной системой прямых родственников.

Подобные случаи возникали и позже, уже в самолетном спорте, где до промежуточного финиша — начала полетов доходили далеко не все. Зато те, кто оставался, заболевал авиацией всерьез, на всю жизнь, и чем бы потом этот человек ни занимался, в душе он всегда считал себя в первую очередь летчиком.

Надо сказать, что мы не винили тех, кто уходил, никогда не "обсасывали" мотивов разочаровавшихся романтиков, но про себя понимали, что это просто не их дело. Шел своеобразный естественный отбор, без которого любой спорт немыслим, тем более авиационный. А вот тем, кто остался, предстояло пройти еще и искусственный отбор, где далеко не все зависело от желания прыгать с парашютом или летать.

Такой отбор предстояло пройти и нам, после того как Галя научила нас всему, что было ей под силу. Потом она передала нашу довольно поредевшую группу своему инструктору. Это был молодой человек лет двадцати семи, спокойный, даже несколько флегматичный. Михаил Борисович Сапоровский — так его звали — всей своей крепкой, широкоплечей фигурой и неторопливыми повадками внушал какую-то надежную уверенность в правильности всего, что он делал. Прежде всего он принял у нас зачеты по теории — тут у нас все было в порядке, и этот этап мы миновали благополучно. Потом началась проверка того, как мы научились укладывать парашют. Дотошное око Сапоровского мгновенно замечало, кто допустил небрежность в выполнении хоть одного элемента укладки. Вроде бы и не вглядываясь в работу своих подопечных, он вдруг подходил и невозмутимо спрашивал:

— Ну как, уложил стропы?

— Уложил!

— Ну а теперь распускай их и делай все сначала.

— Почему?

— А потому. Видишь, ты пропустил одну стропу. При прыжке может быть перехлест купола… — и Сапоровский начинал подробно повторять то, что было хорошо нам всем известно в теории, но теперь, на практике, начисто забылось.

Проштрафившийся уныло принимался исправлять свои огрехи, а остальные с удесятеренным вниманием продолжали работу — никому не хотелось быть уличенным в небрежности.

Самой трудной для девушек была заключительная операция — затяжка ранца парашюта, здесь требовалась поистине мужская сила. Подходя к этому этапу, я представляла, как он скажет:

— Не можешь — нечего лезть не в свое дело!

Однако Михаил Борисович девушкам делал маленькую поблажку и при необходимости помогал нам стягивать тугие клапана ранца. В общем, и этот этап обучения все мы миновали благополучно. Впереди была медкомиссия. Я, конечно, помнила о том, что для ее прохождения мне не хватает почти года, но после того как ушла с головой в занятия в аэроклубе, острота этой проблемы как бы стерлась для меня. И вот теперь она встала во весь рост. Сразу вспомнились легенды о различных способах прохождения комиссии, ходившие среди начинающих парашютистов. По одной из них можно было прыгать с шестнадцати лет, если у тебя имелся разряд по какому-то другому виду спорта. Вариант этот мне очень понравился, и, недолго думая, я отправилась в школьный спортзал к нашему учителю физкультуры.

— Георгий Иванович! Помните, мы играли в баскетбол на первенство района?

— Помню.

— И выступили там хорошо, призовое место заняли.

— Все верно, да в чем дело-то?

— Вы говорили, что теперь нам можно спортивный разряд получить.

— Можно. Только я пока документы не оформил, да никто и не спрашивал.

— Ну вот, а мне нужно удостоверение об этом разряде. Я хочу в другую спортивную секцию записаться, а там без разряда не берут. Можете вы хоть справку дать, что он у меня есть?

— Так бы и сказала, — облегченно вздохнул Георгий Иванович.

Он направился к своему шкафу, вытащил белую книжечку незаполненного удостоверения, взялся за ручку.

— Какой тебе разряд писать?

— Не знаю. А какой нам положено?

— Вообще-то третий юношеский, но, если его мало, могу и первый написать.

Растерявшись от легкости, с какой он жонглировал цифрами, я все же прикинула, что с первым разрядом скорее пройду медкомиссию.

— Пишите первый.

Через пять минут заветная книжечка с первым юношеским разрядом по баскетболу лежала у меня в кармане, и, еще не веря до конца в удачу, я поспешила уйти вместе со своей не совсем чистой совестью. На сердце долго скребли кошки. И лишь зарок никогда больше не идти на подобные авантюры приблизил меня к прежнему равновесию духа.

Теперь, казалось, дело оставалось за малым — пройти медкомиссию. В то время она, как и многие организации московского ДОСААФа, ютилась в одном из подвалов в старой части города. В двух или трех комнатушках размещались все врачи, а в коридоре и на лестнице толпились обследуемые. Партиями по пять-шесть человек нас запускали в кабинет, где сразу несколько разных специалистов проводили осмотр. Это был своеобразный живой конвейер, на выходе разделявшийся на два потока — годных и не годных к летной работе людей. Приглядевшись, я решила, что такая суматошная обстановка мне даже на руку — глядишь, и не станут разбираться, сколько кому лет, тем более что пока ни один специалист не спросил об этом. В моей медицинской карте одна за другой появлялись записи: "годна к парашютным прыжкам". Наконец все графы были заполнены, и я предстала перед председателем комиссии. Им оказался врач нашего аэроклуба — Лев Маркович. Он сидел в тесной каморке за своим столом, просматривал заключения, ставил свою подпись и печать. И вот тут-то прозвучало: "Паспорт, пожалуйста". Оказывается, еще была проверка, не проходит ли кто комиссию друг за друга — такое случалось.

Сличив фотографии на документах, председатель уже занес руку для подписи, но вдруг отложил перо:

— А сколько тебе лет? — как бы про себя произнес он и, беззвучно шевеля губами, принялся считать. — Э, так тебе не хватает восьми месяцев… Жаль, все врачи признали здоровой. Ну да ничем не могу помочь — рано! — и председатель отложил мои бумаги в сторону.

Пришлось выкладывать "козырную карту".

— А у меня есть спортивный разряд, значит, можно прыгать с шестнадцати!

— Да? А по какому виду спорта, если не секрет? — странно улыбнувшись, спросил врач.

— По баскетболу.

— Ну, слава богу, хоты не по шахматам, — рассмеялся он. — А то один тут приходил, весь больной, но шахматист, тоже требовал к прыжкам допустить. Нет, деточка, разряд здесь не поможет, это тебя обманули. У нас инструкция. Раньше срока разрешить прыгать не могу, — подытожил врач.

— Как же так? Ведь все говорят, что можно с разрядом? Вы что-то путаете! — я решила спорить с ним до победного конца. — Меня же все специалисты признали здоровой!

Пререкания наши длились почти полчаса. Лев Маркович был неумолим. Очередники за дверью, которых мы задерживали своим спором, стали уже роптать. Пришлось забрать документы и отправиться восвояси. Было, конечно, очень досадно, но существовал еще запасной вариант.

В среде начинающих парашютистов ходили рассказы о различных способах проскочить медкомиссию, и один из них подкупал внешней простотой. Надо было просто не показывать свой паспорт врачам — сказать, что он находится на прописке, но в таком случае требовалось предъявить справку об этом. Вот добыванием такой бумаги мне и пришлось заняться. Нанеся визит в домоуправление и потолкавшись между столов, поняла, что получить ее навряд ли удастся.

Совершенно не представляя, что еще можно предпринять, я отправилась в аэроклуб. Наша группа должна была через пару недель совершить первый парашютный прыжок, а передо мной непреодолимой преградой стояла стена медкомиссии, не пропускавшей меня по возрасту. Было обидно: очень многих на моих глазах браковали по здоровью, а тут этого здоровья и сил было через край, но тебе говорят: подожди.

Все, что кипело во мне, я выложила Сапоровскому. Тот аж крякнул от досады: и без того уже поредевшая группа уменьшилась еще на одного человека.

— Пойдем к медицине вместе, — решил он после некоторого раздумья, — я попробую за тебя поручиться, скажу, что ты моя сестра. А ты поддакивай. Может, и уговорим Льва Марковича.

Через несколько дней мы были в уже хорошо знакомом подвале. Оставив меня за дверью, Михаил Борисович зашел к председателю комиссии. Минут через пять дверь приоткрылась и Сапоровский пригласил меня зайти.

— Так я и говорю, Лев Маркович, сестра она мне двоюродная. Подготовил я ее сам. Ручаюсь: все будет нормально.

Лев Маркович, ехидно прищурившись, посмотрел на меня:

— Сестра говоришь? Что-то не видно фамильного сходства… Слушай, Сапоровский, кончай дурака валять! Знаю я этих твоих родственников — спортсменов своих проталкиваешь. Ничего не выйдет, пусть подрастет. Подумаешь, ты ручаешься! Да случись что — мне же шею намылят. Нет и еще раз нет!

— Так у нее же и спортивный разряд есть, — выдвинул последний аргумент Михаил Борисович.

— Ну и что? Нигде не сказано, что в этом случае надо обязательно пропускать. Можно, но не нужно— пусть подождет до конца лета. Не буду я на себя такую ответственность брать. Ничего с ней не случится, потерпит.

Вся эта словесная перебранка не принесла нам успеха, но из нее я поняла, что легенды о разряде — не блеф. Просто никто не хочет делать то, что можно не делать. Кроме того, стало ясно, что ручательства Сапоровского для врачей мало, нужен такой поручитель, который всю ответственность может взять на себя.

— Надо искать кого-то поавторитетнее, — сказал мне Михаил Борисович, — иначе их не прошибешь.

Прошло долгих три недели, когда наконец за мою подготовку поручился старый опытный парашютист, хорошо известный в авиационном спорте Гурген Амбарцумович Сеймов. Его слова оказалось достаточно, чтобы председатель медкомиссии вспомнил пункт из правил, разрешающий в отдельных случаях прыгать и в шестнадцать лет. Когда Гурген Амбарцумович сказал мне об этом, я все еще не слишком верила в удачу. Все время казалось, что в самый последний момент вопрос о возрасте опять возникнет и, как оказалось, предчувствие не обмануло меня. Но это было позднее, а тогда, пройдя в конце концов медкомиссию, я с удвоенной энергией принялась готовиться к первому прыжку.

Надо сказать, что среди парашютистов ходит много рассказов о различных, порой необычных случаях в этом виде спорта. И заметная доля их относится к так называемым "отказникам", то есть к тем, кто собрался выполнить первый прыжок, поднялся в воздух, но в самый последний момент испугался и ни при каких уговорах не соглашается подойти к открытой двери самолета. Нет большего позора для начинающего парашютиста, если он вернулся на землю в самолете из-за своей трусости. Правда, иногда некоторым из "отказников" удается взять себя в руки, снова подняться в воздух и прыгнуть, но бывает это крайне редко. В основном же тот, кто не смог с первого раза шагнуть за борт самолета, бросает парашютный спорт. Причем зачастую среди них бывали довольно бравые ребята, и, глядя на их спортивные, крепкие фигуры, никто бы не предположил подобного исхода.

Конечно, и меня перед первым прыжком волновал вопрос: "А вдруг и я в самый последний момент сдрейфлю?" Особой лихости да храбрости за собой не замечала. Поэтому, трезво поразмыслив, я решила подстраховать себя и занялась своеобразной психологической подготовкой. В аэроклубе на тренажерах мы отрабатывали различные действия парашютиста в воздухе, досконально знали, что и как нужно делать в каждый момент прыжка. И вот дома я принялась проигрывать все эти действия как бы в реальной обстановке. Вечером, перед сном, я становилась у кровати с закрытыми глазами и начинала представлять себе, что уже нахожусь в самолете, что мы набрали высоту, что открылась дверь и прозвучал сигнал к прыжку. Потом помногу раз проигрывала подход к двери, отделение от самолета и все то, что следовало дальше. Представляла себе и звук мотора, и вид земли с высоты полета, и все то, что сопровождает прыжок. Конечно, это была игра воображения, но она помогла мне психологически подготовить себя. Складывалось ощущение, что мне уже не раз приходилось покидать самолет, слышать хлопок раскрывшегося парашюта над головой, приземляться. Как показала практика, ощущения эти были очень схожи с теми, которые действительно испытывает парашютист. Кроме того, вся эта самодеятельная подготовка вселила убежденность, что нет ничего сверхсложного в том, чтобы шагнуть за борт самолета.

И вот настал день первого прыжка. Было воскресенье — тогда наши аэроклубы работали по выходным дням, приспосабливаясь к свободному времени спортсменов. К сожалению, сейчас молодежь зачастую должна приспосабливаться ко времени работы аэроклуба. Аэродром наш находился около Подольска. Рано утром спортсмены с инструкторами усаживались в старенький зеленый автобус и отправлялись за город. Рядом сидел Сапоровский, и мне все время хотелось спросить у него, позволит ли погода сегодня прыгать, ведь шел легкий снежок, и в небе висела сероватая облачность. Вдруг сидевшая впереди нас девушка глянула в окно и с бывалым видом заявила:

— Высоты нет.

Это обычное в авиационной среде выражение, означавшее, что облачность слишком низкая, я тогда услышала впервые, и оно показалось мне чересчур напыщенным.

— Рисуется, — подумала я и неодобрительно покосилась на говорившую.

Откуда мне было знать, что это выражение станет и моим собственным всякий раз, когда низкая облачность будет препятствовать прыжкам.

И все-таки тогда, 16 февраля 1965 года высота была. Подъезжая к Подольску, мы увидели, что в разрывах облаков просвечивает солнце, а когда высадились из автобуса, над аэродромом уже было безоблачное небо. Все летное поле было покрыто блестящим снегом. На самом краю его стоял длинный деревянный дом. Неподалеку на стоянке виднелись зеленые Ан-2.

Перед прыжками предстоял в общем-то рутинный медосмотр, и здесь сбылось не покидавшее меня предчувствие, что история с возрастом не закончена. Войдя в кабинет, я увидела там не привычного уже Льва Марковича, допустившего меня в конце концов к прыжкам, а совершенно незнакомого врача. Открыв мои бумаги, он пожевал губами и как-то угрюмо произнес:

— Тебе нет семнадцати, прыгать не пущу.

— Как не пущу! — чуть не подскочила я. — Да мне же разрешили, у меня же все подписи на медкарте есть.

— Ничего не знаю, не пущу.

Это уже был явный произвол. Пришлось отправиться искать какое-нибудь начальство. Выйдя из домика, я стала вглядываться в проходящих работников аэроклуба, пытаясь определить, кто же из них тут главный, и вдруг, о счастье, вдали показалась знакомая фигура — Лев Маркович. Я бросилась к нему, как к родному:

— Что ж это такое, ведь Вы меня допустили, а теперь опять не дают прыгать! Когда же это кончится?

Врач усмехнулся:

— Кончится, когда хоть один прыжок сделаешь. Ладно, пойду разберусь. в чем там дело.

Я двинулась вслед за ним до злополучных дверей ожидать решения. Минут через пять Лев Маркович вышел и коротко сказал:

— Иди готовься, будешь прыгать.

Боясь опоздать, я ринулась к скамейкам, стоявшим на краю летного поля, у самой стоянки самолетов. Там на линии проверки парашютистов перед прыжком хозяйничал Сапоровский.

— Михаил Борисович! Разрешили! Можно мне с первой группой?

— С первой — нет, туда уже набрался народ, а со второй — полетишь. Одевай парашют.

Через полчаса с парашютом за плечами я уже сидела в Ан-2. Хотелось, чтобы поскорее захлопнулась дверь самолета и он поднялся в воздух. Наконец-то мы взлетели. Инструктор еще раз осмотрел нашу амуницию. После всей беготни на земле у меня уже не было каких-то особых эмоций по поводу предстоящего воздушного крещения. Лишь еще раз заставила себя вспомнить все, что должна сделать при прыжке.

Из кабины высунулся пилот в наушниках и подозвал к себе инструктора.

— А вдруг сейчас скажет, что пришла по радио команда мне не прыгать? — подумалось мне. Я с неотрывным вниманием стала следить за стрелкой высотомера, радуясь каждой набранной сотне метров.

Инструктор вернулся к двери самолета:

— Заходим на боевой курс. Приготовиться.

Самолет закончил последний доворот, снова зазвучала сирена. Наша тройка поднялась к распахнутой двери. Внизу мелькала заснеженная земля, дороги, лес, но рассматривать все это не было времени, да и не хотелось. Мысли были нацелены на то, чтобы не оплошать, сделать все как надо.

Наконец прозвучала команда:

— Пошел!

Шагнув за борт самолета, я тут же принялась считать про себя, как и было положено, до трех.

Стоп один, стоп два, стоп три…

После этого должен был последовать рывок раскрывающегося парашюта. Но, очевидно, считала я по неопытности слишком быстро и, ничего не почувствовав, решила посмотреть, что же там происходит. Я запрокинула назад голову и тут же была наказана за любопытство подзатыльником от лямок раскрывающегося парашюта. Сразу же после этого увидела над головой белый купол. Поглядев по сторонам, заметила чуть выше меня еще два таких же купола.

Это спускались мои напарники, тоже сделавшие свой первый прыжок. Только теперь захотелось получше рассмотреть землю.

Стоял яркий февральский день, все поле аэродрома, куда нам предстояло приземлиться, было покрыто сияющей белизны снегом. Где-то справа виднелась стоянка самолетов. Ветер был очень слабый, и стало ясно, что он не помешает приземлиться почти в центре аэродрома.

Помня наставления инструкторов, начала заранее готовиться к встрече с землей. Определила, куда сносит ветер, и развернулась на парашютных лямках навстречу набегающему снежному покрову. В то время первые прыжки выполнялись спортсменами на старых, надежных парашютах ПД-47. Для управления ими не было предусмотрено никаких специальных приспособлений, и, чтобы развернуться, приходилось прилагать значительные физические усилия. Перестраховавшись, я развернулась намного раньше, чем надо, и последние метров сто висела на руках, совершенно напрасно тратя силы. Встреча с землей оказалась довольно мягкой: снега на поле было по колено.

Первый прыжок выполнен! Но теперь предстояло добраться до старта. Вот здесь-то и началось самое сложное. Утопая в снегу и таща за собой сумку с парашютом, кое-как удалось пройти метров двести, но до цели было еще далеко. Казалось, что сил больше не хватит даже на один шаг. Справа точно так же еле-еле плелся кто-то из ребят, прыгавших вместе со мной. Решив передохнуть, я уселась на парашют, совершенно не представляя, как же одолеть оставшуюся часть пути. Вдруг сзади послышалось:

— Давай, давай, нечего сидеть, замерзнешь тут. Я тебе помогу, — с этими словами незнакомый парень стряхнул меня с парашюта, взвалил его к себе на плечи и пошел в сторону старта.

— Отдай, сама донесу! — кинулась я вслед за ним.

— Да ладно уж, сама-то дойди, — последовало в ответ.

Оказалось, что это был один из уже опытных парашютистов, которых послали на поле помочь перворазникам. Такая помощь в аэроклубе была обычным делом. Оглянувшись назад, я увидела, что другим тоже помогают; Вскоре мы добрались до старта, и, поблагодарив неожиданного спасителя, я подошла к Сапоровскому:

— Прыгнула. Когда следующий прыжок можно будет сделать?

— Вижу, что прыгнула. Поздравляю. Насчет дальнейшего — сложнее. Еще-два прыжка сделаешь, получишь третий спортивный разряд, а там видно будет. Если тебя посчитают перспективной, то возьмут в аэроклуб как спортсменку. Но берут туда далеко не всех.

Вот-те и на! Я-то считала, что теперь передо мной все ворота открыты, а оказывается, можно твердо рассчитывать еще лишь на два прыжка.

— А что же надо, чтобы зачислили спортсменкой?

— Посмотрим, как будешь прыгать. Если оплошностей не будет, может, и возьмем. Вот только лет тебе все же не хватает, могут опять придраться, — предупредил Михаил Борисович.

Так была окончательно развеяна моя наивная убежденность, что, первый раз шагнув за борт самолета, я обеспечу себе уверенное существование в авиации, навсегда в ней ''пропишусь". Оказывается, право, на каждый следующий шаг в ней надо было заслужить предыдущим.

Перед первым прыжком.

М.Б. Сапоровский (справа) проверяет готовность парашюта.

Прежде чем подняться в воздух, элементы свободного падения отрабатываются на батуте.

Самый ответственный этап — укладка парашюта.

И на аэродроме без бумаготворчества не обойтись.

Все готово к прыжку.

В свободном падении.

Снова на земле.

От прыжка к прыжку

В тот год к концу зимнего спортивного сезона мне удалось десять раз спуститься под куполом парашюта. Несколько раз в неделю мы отправлялись на привычный уже аэродром около Подольска. В эти дни мне, естественно, приходилось пропускать занятия в школе. Единственным оправдательным документом, как-то объяснявшим мое отсутствие на уроках, были справки, отпечатанные на крохотных листочках бумаги. В них говорилось, что податель сего действительно был такого-то числа на парашютных прыжках. И хотя справки были скреплены печатью и подписью, они производили очень уж несолидное впечатление. Однако вопреки ожиданиям мои школьные учителя вполне ими удовлетворялись и помех занятиям в аэроклубе не чинили. Главное было не запускать занятий.

Больше всего мои поездки на аэродром беспокоили родителей. Надо сказать, что, хотя я и не сообщала им о своем первом прыжке, они, как выяснилось потом, были в курсе дела. Оказывается, мать случайно наткнулась на забытую мной на столе тетрадку с конспектом лекций о парашютах. Она поняла, из какой "библиотеки" возвращалась я последнее время почти в полночь, но виду не подала. А вот когда теория закончилась и началась практика, мои частые поездки в Подольск ее обеспокоили — ведь я пропускала уроки. Недели через две такого режима состоялся разговор:

— Ты пропускаешь школу, а ведь уже десятый класс. В следующем году экзамены. Ты же можешь их не сдать. Я думаю, тебе надо прекратить прыжки или, в крайнем случае, ограничиться воскресеньем.

— Нельзя, ведь аэроклуб работает всю неделю. Да и другие школьники тоже пропускают уроки и — ничего. Ты не беспокойся, я все нагоню и экзамены сдам.

Так же, как когда-то в детстве, мы с ней договорились, что, если троек у меня не будет, я могу прыгать сколько угодно. Условие было нетрудным, ведь привычка к самостоятельным занятиям у меня уже была. Ну а родители, внимательно следившие за моими школьными делами, довольно быстро успокоились, увидев, что особых причин волноваться за предстоящие экзамены нет. Вскоре был закончен десятый класс, начались каникулы, и для меня настало время долгожданной поездки в летний лагерь аэроклуба. Еще зимой я получила третий спортивный разряд, и теперь предстояло осваивать премудрости парашютизма более интенсивно.

Летний аэродром нашего клуба располагался недалеко от подмосковного городка Чехова. Зеленое летное поле с трех сторон охватывал густой грибной лес, а от дороги оно отделялось небольшой деревушкой Волосово. В глубине аэродрома, у самого леса, стояли два деревянных барака. В одном из них и жили парашютисты.

На сборы в летние лагеря стремились буквально все занимающиеся в аэроклубе. Ведь если за всю зиму удавалось сделать десять, от силы пятнадцать прыжков, то здесь можно было лишь за один день сделать три, а то и пять. Эти возможности с лихвой компенсировали далеко не комфортабельные условия.

В комнате, куда меня поселили, оказалось семь человек. Большинство девушек были примерно моего возраста или чуть постарше. В отличие от меня, они уже не первый год занимались в аэроклубе, хотя прыжков у них было не намного больше. Нина Кузнецова и Галя Тропичева уже работали несколько лет и были людьми самостоятельными. Галя Боронина и Ира Мухина только что закончили школу и, сбросив груз экзаменов, с радостью отдались любимому спорту. Я оказалась самой младшей, но это не помешало нам сдружиться. Спортивный уровень наш скоро сравнялся, и потом несколько лет мы были вместе в одной команде. Особенно близкими друзьями мы тогда стали с Ирой Мухиной, и получилось это на почве схожих, как модно сейчас говорить, биоритмов.

Жизнь на аэродроме у нас начиналась задолго до рассвета. Часа в три, в начале четвертого мы поднимались и делали довольно интенсивную зарядку, бегали метров по восемьсот. Выполняли очень много упражнений для укрепления вестибулярного аппарата, развития реакции и координации движений. Потом бежали к стоящему во дворе умывальнику с холодной водой и весело плескались там несколько минут. Приходилось спешить, так как у склада нас уже ожидала грузовая автомашина — надо было уложить в нее парашюты. Забросив увесистые мешки в кузов, мы отправлялись вслед за грузовиком к центру аэродрома, где находился десятиметровый круг с песком. Именно в него следовало приземляться парашютистам, и каждый из нас стремился к этому изо всех сил. Увы, не всегда еще хватало у нас мастерства, и частенько приходилось встречаться с землей не в мягком песчаном круге, а на довольно твердом краю аэродрома.

Обычно с восходом солнца, часов в пять-шесть, самолеты с первыми группами парашютистов уже поднимались в воздух. До девяти часов утра мы успевали сделать два-три прыжка. А тут уже приходило время завтрака — все забирались в кузов грузовика и отправлялись в расположенный неподалеку Чехов. Спешно проглотив в столовой общепитовский завтрак, мы возвращались на аэродром, где можно было сделать еще несколько прыжков. В середине дня аэродром замирал — прыжки заканчивались. После обеда в лагере объявлялся "мертвый час" — ведь в сутки каждый из нас должен был получить свои обязательные восемь часов сна. Не умея засыпать днем, я покорно вылеживала положенные часы в кровати. Вскоре выяснилось, что я не одна "страдаю" дневной бессонницей — точно так же маялась и Ира Мухина. С этой невысокой, шустрой, кареглазой девушкой мы быстро подружились. Шепотом болтали все два часа, и, как правило, разговоры вертелись вокруг прыжков. Тут были и радостные сообщения об удачном, точном приземлении, и сетование на то, что не получается как надо отделение от самолета, и обсуждение ближайших спортивных планов. Ира рассказала, что раньше она занималась фехтованием, но, глядя на нее, мне никак не удавалось представить ее с рапирой в руках.

Довольно скоро мы приступили к затяжным прыжкам, и тут у моей подруги началась полоса невезения. Во время затяжного прыжка спортсмен падает, не раскрывая парашюта, несколько десятков секунд. Чтобы не начать беспорядочно кувыркаться, ему необходимо правильно управлять своим телом, работая руками и ногами, как своеобразными рулями. И не каждому удается сразу четко контролировать свои действия: само ощущение падения очень необычно, и быстро привыкнуть к нему психологически удается далеко не всем. Стоит несимметрично установить в набегающем потоке руки, как начинается вращение, или, как говорят в авиации, "штопор". Выйти из него непросто.

Осваивать премудрости затяжных прыжков наша женская "пятерка" начала одновременно. У одних из нас сразу получалось свободное падение, другие никак не могли справиться с коварным вращением. Не раз выпускавший нас из двери самолета инструктор Кузьма Поданев, проводив взглядом шагнувшую за борт фигуру, поворачивался к нам и, махнув рукой, возмущенно объявлял:

— Опять штопорит!

На земле каждый подробно анализировал причины постигших его неудач, выслушивал советы друзей. И все чаще Поданев, закрывая дверь самолета, молча показывал нам большой палец. Это означало, что произошла еще одна победа над штопором, что еще одна из нас смогла пропадать тридцать секунд и не закрутиться в беспорядочном вихре. И лишь у Иры Мухиной дела все не шли на лад. Это было странно, ведь она была очень спортивной девушкой, обладала хорошей реакцией и координацией движений, постоянно анализировала каждый свой прыжок. Но вот какой-то малости не хватало. Ира старалась вовсю, но результата не было. Однажды, возвращаясь с прыжков в кузове грузовика, я заметила, что она уселась в углу на груду парашютов и как-то подозрительно затихла. Подсев, увидела, что глаза у нее на мокром месте:

— Ты что, Ира? Что случилось?

Она повернула ко мне заплаканное лицо:

— Да ведь не выходит ничего! Вон уж и Галка перестала штопорить, а у меня все не получается. Что же я, самая неспособная, что ли?

Пораженная тем, что можно проливать слезы по такому, как мне казалось, не стоящему поводу, я принялась ее успокаивать:

— Не переживай ты так. Ну не сегодня, так завтра все получится, вот увидишь!

— Ладно, посмотрим, что будет завтра… — Ира встряхнула головой, и слез как не бывало.

И действительно на следующий день у нее все получилось. Поднявшись в воздух, мы приготовились к прыжкам. Ира была очень сосредоточена, чувствовалось, что мысленно она проигрывает задание. Покинула самолет она первой, и, как всегда, Поданев высунулся в дверь, посмотрел вслед. Потом он повернулся к нам и радостно выставил большой палец:

— Нормально!

Так вся наша "пятерка" освоила свободное падение. Теперь нас ожидали новые, более сложные затяжные прыжки, выполнение в воздухе таких акробатических фигур, как сальто и спирали. Одновременно все отрабатывали точность приземления. Вот здесь-то Ира Мухина шла впереди. Каким-то шестым чувством она угадывала все изменения ветра, ловко управляла куполом своего парашюта и чаще других приземлялась в центре вскопанного песчаного круга, что удавалось далеко не всем. А ведь так хотелось! Это было куда приятнее, чем стукаться о земную твердь где-нибудь на краю аэродрома. Да и от травм песочек не раз выручал. Трудно сказать почему, но приземления у меня получались очень жесткими, и ребята не раз смеялись:

— Ты, Светка, когда приземляешься, аж земля гудит…

Мне, правда, было не до смеха: постоянное растяжение связок на ногах доставляло много неудобств, и почти, после каждого прыжка приходилось брать из аптечки огромную ампулу с хлорэтилом, чтобы замораживать им> обезболивая, голеностопные суставы. Средство действовало безотказно и от прыжка до прыжка его хватало. Хуже бывало по утрам, когда я еще не успевала "расходиться". Казалось что у тебя не ноги, а колодки. Впрочем, подобные "мелочи" за травмы у нас не считались — ведь с ними можно было прыгать. Следовало лишь бодрым шагом пройти мимо наблюдавшего за нами доктора. Но случались иногда неприятности и покрупнее. Однажды наша Ниночка — Нина Кузнецова — приземлилась в "песочек", упала на бок и долго не поднималась. Врач рванулся к ней, помог встать, осмотрел и изрек:

— Вывих локтя, а может, и перелом!

Ниночка, чуть не плача, стала его уверять, что ей совсем не больно, что завтра она сможет прыгать, но доктор был неумолим.

— Отправляйтесь в город, в больницу, пусть сделают рентген. Если все нормально — будете прыгать, нет — отправлю домой, — с этими словами он усадил Ниночку в санитарную машину, приставил меня в качестве сопровождающей, и мы тронулись в путь.

По дороге рука у Нины распухла, болела все больше, но она говорила лишь об одном: как бы обойти медицину и остаться на прыжках. В больнице хирурги вправили вывихнутую руку, сказали, что есть подозрение на трещину, и с тем отправили обратно. Пришлось Нине, как она ни отказывалась, уезжать домой — спортивный сезон для нее прервался, а наша "пятерка" превратилась в "четверку".

Этот случай за все время моих занятий парашютизмом был единственным с более или менее серьезной травмой, полученной у меня на глазах. Конечно, как и в любом виде спорта, на прыжках случаются неприятности, но, думаю, гораздо реже, чем, допустим, в горнолыжном спорте или хоккее. То же самое относится и к различным драматическим или просто сложным ситуациям, в которые может попасть человек, покидающий самолет с парашютом за плечами. С одной стороны, возможностей у него попасть в подобную ситуацию немало. Но, с другой стороны, все зависит в основном от него самого. От того, как он уложил парашют, как раскрывал его в воздухе и так далее.

Очень часто сложные ситуации, о которых так любят писать журналисты, являются, если докопаться до первопричины, следствием ошибки или небрежности самого спортсмена. Правда, об этом, почему-то, никто не пишет. А ведь многие случаи в парашютизме, да и вообще в авиации, относятся к разряду тех, о которых можно сказать: "Сами создаем себе трудности и сами их героически преодолеваем". При этом о "преодолении" их зачастую рассказывают охотно и много, а о "создании" предпочитают умалчивать, хотя, думаю, почти каждый отдает себе отчет в своих промахах и извлекает из них уроки. Однако, повторяю, в целом в парашютизме тяжелые ситуации не так уж часты, и, по статистике, безопаснее спускаться на землю под куполом парашюта, чем ездить на автомобиле.

За все время прыжков у меня был, пожалуй, лишь один случай, который можно было отнести к разряду нештатных ситуаций. А получилось это так. Один из самых распространенных отказов парашюта — так называемый перехлест. Происходит он тогда, когда одна из строп оказывается поверх купола, который может начать вращение, скрутить стропы. При этом сильно увеличивается скорость спуска, что небезопасно. При любом, даже очень небольшом перехлесте инструкции требуют от спортсмена ввести в действие запасной парашют. Правила открытия "запаски" каждый должен знать назубок. У меня же они, как говорится, еще и в печенке сидели. Дело в том, что каждый день при подготовке к следующей тренировке командир звена Кравцов неизменно начинал словами: "Савицкая, расскажите правила открытия запасного парашюта".

Трудно сказать, чем было вызвано такое пристрастие. Стоило Кравцову открыть рот, как за спиной у меня раздавался чей-нибудь ехидный шепот:

— А ну-ка расскажи нам правила открытия запасного парашюта…

И действительно, Кравцов поднимал меня и заставлял излагать каждый день все сначала. Я уже знала эти правила, как "Отче наш", и один вид длинной, нескладной фигуры командира звена приводил меня в тихую ярость.

— И чего ему от меня надо? Ведь наизусть все знаю, — возмущенно спрашивала я у подруг. Те подшучивали над моими мытарствами, на том дело и кончалось.

И вдруг случился у меня этот злосчастный перехлест. Раскрыв в очередной раз парашют, я привычно подняла голову — проверить, все ли в порядке. И вместо ровного белого круга над головой увидела, что самый край купола перетянут захлестнувшей его стропой. Впрочем, перехлест был небольшой и опасных последствий не таил. Парашют остался управляемым, и вполне можно было на нем спускаться. Правда, инструкция требовала в таких случаях обязательно ввести в действие "запаску". Однако, представив себе, сколько трудов придется положить, чтобы потом снова утрамбовать шелковистую материю в очень небольшой объем ранца, — мне очень захотелось не трогать ее. Ведь все шло хорошо, мой парашют плавно опускал свой груз и вовсе не думал вращаться. Соблазн оставить все, как есть, был очень велик. Но я представила себе худое, длинное лицо Кравцова, обычно пристально следящего за моими действиями при прыжках и как бы поджидавшего малейшей оплошности, чтобы отругать, а то и отстранить от тренировок. Зная его горячую "привязанность", мне до сих пор удавалось не давать ему ни малейшего повода для придирок.

— Не открою — сгноит, это уж точно, — пронеслось в голове. — Еще и со сборов выгонит.

И хотя обстановка того не требовала, я ввела "запаску" в действие. Так что основным чувством при этой нештатной ситуации было нежелание снова укладывать свой парашют — как говорится, "все от лени". Но когда, приземлившись, я увидела Кравцова, пристально наблюдавшего за мной, вся лень улетучилась.

— Ну что, опять не смог меня подловить, — удовлетворенно хмыкнула я про себя и пошла укладывать свои парашюты. Потом мысленно проиграла все происшедшее, стараясь добраться до причины перехлеста. Вспомнилось, что при укладке я не слишком верно уложила одно из полотнищ парашюта. И хотя речь шла о каких-нибудь одном-полутора сантиметрах, но они-то и могли сыграть решающую роль.

Никто не допытывался у меня до причины случившегося. Такие перехлесты были привычным делом, и считалось, что возникают они чуть ли не стихийно. Однако для себя я сделала вывод на всю свою дальнейшую авиационную жизнь: любая, даже самая незначительная небрежность, неточность в обращении с техникой может в любой момент обернуться неприятностью. Наверное, с тех самых пор и стала я заставлять себя педантично выполнять все точно по инструкции. Частенько это казалось окружающим "занудством", ненужной мелочностью, но именно такое "занудство", думаю, помогало мне избавиться в авиации от сомнительных приключений и нештатных ситуаций. Впрочем, здесь я забегаю вперед. Тогда же, в мое первое парашютное лето, история со злосчастным перехлестом, преподав свой урок, скоро отошла на задний план. В это же время начался как бы новый этап в спортивной жизни, а связан он был со сборной командой Москвы и ее тренером Сергеем Александровичем Киселевым.

Московские парашютисты на соревнованиях в Мариновке в 1966 году;

Слева направо: B. Пайма, Г. Тропичева, И. Соловьева, главньй судья соревнований: Г.А. Сеймов,

И. Мухина, C. Савицкая, Сидят — A. Васин, Г. Вишнякова.

Команда г. Москвы — призер Всесоюзных соревнований 1966 года.

Слева направо: И. Соловьева, А. Скопинова, С. Савицкая, И. Мухина.

Ирина Соловьева входила в первую группу женщин-космонавтов, была дублером В. Терешковой.

Галя Боронина — одна из киселевской "молодежки".

Тот самый "борщ с песком" — обед на аэродроме в Красноводске.

Справа — Ирина Мухина.

Вместе не только на аэродроме…

Слева направо: И. Соловьева, Б. Васина, С. Савицкая, И. Мухина, Н. Кузнецова.

В редкие минуты отдыха в центре Москвы с Ириной Мухиной.

Тренер сборной Москвы Сергей Киселев.

Парашютное "яблочко"

Мы, начинающие спортсмены, иногда попадали в один самолет, или, как принято было говорить, в один излет, со "сборниками". Собственно, попадали мы туда не случайно, а по воле Киселева, присматривавшего себе молодое пополнение. Окрестив нас, пятерых девчонок, ласковым словом "молодежка", он внимательно присматривался к нашим первым шагам в спорте. Сначала короткими советами, потом более детальными разборами помогал быстрее совершенствоваться в парашютизме.

Первое знакомство с Киселевым у меня состоялось за полгода до этого. Тогда, только что получив третий спортивный разряд, я сидела в одном из коридоров аэроклуба и ожидала решения мандатной комиссии, которая должна была определить, кто из новичков останется для дальнейших занятий. И вдруг чей-то незнакомый голос спросил:

— Что, ждешь оставят или нет?

Повернувшись, увидела, что спрашивает присевший рядом на скамейку подтянутый темноволосый мужчина с худощавым лицом и любопытными, изучающими серыми глазами.

— Жду, — последовал короткий ответ.

— А сколько у тебя прыжков? Сколько тебе лет? Где учишься? Почему решила парашютисткой стать? — вопросы посыпались как из рога изобилия.

Не склонная рассказывать о себе первому встречному, я тем не менее коротко отвечала. Что-то в собеседнике говорило о том, что человек он в аэроклубе не случайный. Последний его вопрос и вовсе озадачил:

— А как у тебя со зрением? Близорукости нет?

— Нет. А почему у меня должна быть близорукость?

— Да прищуриваешься ты, вот я и спросил.

— Наверное, привычка такая… — неуверенно ответила я, удивленная скоропалительным выводом. Потом, решив, что пора этот разговор кончать, а то он еще какой-нибудь изъян в здоровье у меня "выявит", я под благовидным предлогом присоединилась к группке знакомых парашютистов.

И вот через полгода выяснилось, что мой любознательный собеседник — Киселев, тренер сборной Москвы. Примерно с месяц он приглядывался к нам, а потом включил в состав кандидатов в сборную Москвы. В команду входили представители различных профессий: инженер, рабочий, водитель такси, научный сотрудник. Всех объединяла страстная любовь к парашютизму. Основной состав готовился к первенству страны, но, несмотря на занятость, опытные спортсмены находили время, чтобы помочь Киселеву в подготовке молодежи, позаниматься с нами на тренажерах, что-то подсказать на тренировках. Но больше всего работал с нами сам Киселев. Я бы не сказала, что он слишком уж опекал нас, читал какие-то специальные лекции. Одним словом, самостоятельности своей никто из нас не потерял, но за каждым прыжком "молодежки" Киселев успевал проследить и вовремя обратить внимание на что-то важное:

— У Мухиной хорошо развито умение анализировать свои прыжки.

— Ниночка Кузнецова молодец! На точность очень аккуратно, спокойно работает, вот и результаты хорошие.

Подобные заявления от него можно было услышать нередко, и у меня обычно при этом возникало двоякое чувство. Прежде всего удивление: когда же он успевает за всеми уследить? Вроде бы весь день мы поднимались в воздух на разных самолетах, и видеть наши прыжки он практически не мог. Но ведь увидел же! А потом возникала досада на себя: сколько времени вместе, а я не удосужилась отметить в подругах эти важные качества. Начиналось самокопание: а умею ли я сама делать то, что мои подруги? Скорее всего, нет! И я старалась наверстать отставание, заходить на цель спокойно и уверенно, анализировала каждый свой прыжок. Так, шаг за шагом, день за днем приобретался спортивный опыт. Именно в то лето в нас были заложены Киселевым основные принципы подхода к тренировкам, к спорту, и для меня они сохранились неизменными на всю дальнейшую спортивную жизнь.

— Отрабатывайте все на земле до автоматизма. Учитесь здесь, внизу, ведь в воздухе учиться некогда. Затяжной прыжок длится тридцать секунд, — говорил тренер, — ив это время надо лишь проверять, закреплять то, что освоил на земле.

Следуя советам Киселева, мы, не жалея времени, часами крутились на самодельном тренажере, имитирующем положение парашютиста в свободном падении. Особенно часто оставались у этой нехитрой конструкции, сооруженной из подвесной системы парашюта и привязанной между стволами двух берез, мы с Ирой Мухиной. Старательно отрабатывая бесконечные спирали и сальто, мы надеялись, что это поможет нам поскорее освоить программу мастеров спорта. И действительно, каждодневные многочасовые тренировки на земле в то время, когда другие спортсмены отдыхали после прыжков, дали свои результаты.

Конечно же, все мы, "молодежка", интересовались не только своими личными результатами. Спортивная конкуренция заставляла всегда держать в поле зрения и результаты подруг — никому не хотелось быть последней. Однако эта конкуренция была для нас как бы на втором плане. У нас, например, было не принято обсуждать чьи-либо шансы попасть в основную команду. Тем большим было мое удивление, когда одна из нас стала с радостью говорить не о том, что у Бэты Васиной будет ребенок, а о том, что она по этой причине не сможет прыгать по крайней мере года полтора.

— Здорово! В женской команде будут два вакантных места. Ведь еще одна спортсменка из основного состава переходит работать в другой город и за Москву уже не будет выступать. Представляешь, сразу два места, и мы можем их занять!

— Да куда нам, мы же еще мало что умеем, — растерянно ответила я.

— Какая разница! Брать-то ведь больше некого.

Недоверчиво покачав головой, я промолчала, но долго еще не могла забыть этот разговор. Поразила меня не заманчивая перспектива войти в основную команду, а холодная, трезвая расчетливость подруги, умение тут же увидеть свою выгоду и так откровенно, даже не стыдясь, о ней говорить. Может, по наивности, а скорее всего в силу каких-то уже сложившихся к тому времени представлений я считала, что в команду можно попасть лишь тогда, когда будешь показывать высокие результаты, которые-то и позволят составить конкуренцию "старикам". Здесь же выходило, что все решает простое стечение обстоятельств. Больше всего огорчила мысль о том, что, случись у любой из нас какая-то травма, — моя подруга тут же прикинет: вот еще одно место в команде освободилось, еще одна конкурентка "сошла с круга". Разумом я понимала, что подобные выводы для себя могли бы сделать многие, но, казалось, что, поймав себя на подобных расчетливых мыслях, каждый должен со стыдом их отогнать. Ведь планировать свою, даже в лучшем смысле этого слова, карьеру представлялось возможным лишь на основании собственного труда, но не на внешнем, порой удачном стечении обстоятельств.

С тех пор как наша группа стала тренироваться вместе с командой Москвы, времени свободного стало совсем мало. Иногда казалось, что за пределами аэродрома жизни не существует. Кино, театры, развлечения — все это было где-то далеко, откладывалось до тех пор, когда не будет прыжков. И происходило так не потому, что нам не хватало сил или совсем нельзя было что-то выкроить на досуг. Нет. Просто мы сами хотели следовать поговорке: "делу — время, потехе — час".

Один за другим летели дни, наполненные тренировками, и за каждой из них пристально следило всевидящее око Киселева. Стоило кому-то из нас пропустить на земле занятия на тренажерах или хотя бы отнестись к ним с прохладцей, как тут же Сергей Александрович замечал это и не упускал случая: привести, отлынивающего "в чувство".

— Не подготовишься на земле — в воздухе ничего не сделаешь. Не обольщайся тем, что вчера что-то хорошо выполнил — всегда можно сделать еще лучше, — эти простые, но важные истины он не уставал вкладывать нам в голову.

Вообще с Сергеем Александровичем Киселевым связана почти вся моя парашютная биография. Он, собственно, стал для меня первым настоящим тренером, и своими достижениями как в парашютном, так и в самолетном спорте я во многом обязана ему. Ведь именно Киселев научил нас относиться к участию в любых соревнованиях как к работе.

— Вы приехали на соревнования не чемпионами становиться, не места занимать, а работать, — внушал он нам. — И не бегайте вы каждые пять минут изучать таблицу результатов. Мне не надо, чтобы вы прыгнули лучше, чем на тренировке. Не стремитесь к этому, можно сорваться. Ваше дело — отработать не хуже. А судьи уж оценят, и призовые места, если заслужите, от вас не уйдут.

Этот подход к состязаниям, привитый Киселевым, сослужил мне впоследствии хорошую службу в спорте, да и в работе. Не мало было у меня в дальнейшем наставников, тренеров, они щедро делились своими знаниями, но все-таки фундамент, основные принципы работы заложил Киселев. Думаю, что то же самое могли бы сказать все, кто начинал у него свою спортивную жизнь.

Отличный методист, наблюдательный психолог и педагог, Киселев был душой коллектива, его притягательным центром. Мы заряжались его увлеченностью, завидным трудолюбием, преданностью своему делу. Будучи заядлым фотолюбителем, он частенько брал в воздух свой фотоаппарат и делал снимки не только из самолета, но и в свободном падении. Глядя на него, и мы с Ирой Мухиной заразились фотографированием. Правда, успехи наши оказались более чем скромными.

Было у Киселева и еще одно увлечение, в котором он достиг высокого профессионального мастерства. В то время у нас в стране начали делать киносъемки парашютистов в свободном падении, и Сергей Александрович стал одним из пионеров в этом деле. Вся сложность заключалась в том, что оператор с кинокамерой должен был падать, не раскрывая парашюта, рядом со своими "артистами", роль которых обычно исполняли наиболее опытные спортсмены. Чтобы сделать в воздухе хорошие кадры, оператор должен был уметь виртуозно владеть своим телом в свободном падении, и Киселеву это удавалось великолепно. Тяжелая многокилограммовая кинокамера обычно закреплялась на защитной каске, а рамка видоискателя — перед глазами. Требовалось занять в воздухе выгодное положение, подобрать интересный кадр и включить камеру. И все это при скорости падения около пятидесяти метров в секунду. Но не это самое тяжелое. Больше всего доставалось оператору тогда, когда он раскрывал парашют. При резком торможении тяжелая кинокамера по инерции тащила голову вперед, как бы стремясь ее оторвать. Для смягчения динамического удара приходилось придерживать каску обеими руками. Но тем не менее на шею и позвоночник оператора действовала изрядная нагрузка. Несмотря на все сложности, свой фильм в то лето Киселев снял. Под названием "Люди над облаками" его видели миллионы зрителей. Много было потом подобных кинолент, но более поэтичного, красивого фильма о парашютизме я не помню.

Заражаясь у Киселева энтузиазмом и настойчивостью, все — и наша "молодежка", и опытные мастера — находились в круговерти прыжков и наземных тренировок. Отсутствие бытовых удобств, развлечений и всего того, что таила в себе лежавшая в часе пути столица, совершенно не омрачало нашу жизнь. Лишь изредка, по выходным дням, мы выбирались домой в Москву и там с нетерпением ждали возвращения на аэродром. Самой большой неприятностью для нас была плохая погода, когда сплошная, низкая облачность или сильный ветер мешали подняться в воздух. К концу лета таких дней становилось все больше, и приходилось, изнывая от безделья, ждать "милости у природы". Многие использовали случай, чтобы хорошенько выспаться, но мы с Ирой Мухиной внезапно нашли себе занятие.

— Ты видела, какой лес у нас за домом? — как-то спросила Ира.

— Обыкновенный, смешанный, а что?

— Да, говорят, там грибов полно. Пойдем наберем?

— А что будем с ними делать? Кухни-то нет.

— Что-нибудь придумаем! Пошли!

И мы отправились за грибами. Действительно, через пару часов, усталые, промокшие, но довольные, мы притащили целый ворох замечательных боровиков, подосиновиков, сыроежек и всякой другой лесной снеди. Соседки по комнате нас встретили без особого энтузиазма.

— Жарить не на чем, придется грибы выбрасывать! Зря старались.

Мы с Ирой упрямо засели чистить свои трофеи. Потом отправились добывать плитку и сковородку, которые в конце концов выпросили у коменданта. Время близилось к отбою, когда грибы весело зашипели на сковороде. Одно огорчало: почти вся команда нежилась под одеялами, равнодушно взирая на наши старания.

— Да вы что, грибов не хотите, что ли? — прорвало Иру. — Один запах чего стоит! — и она стала демонстративно обнюхивать сковородку.

Наконец Ниночка Кузнецова, высунув нос из-под одеяла, объяснила:

— Так ведь не с чем есть ваши грибы. У нас даже хлеба нет, — с этими словами она опять спряталась под одеяло.

Вот о чем мы не подумали, так это о хлебе. Но теперь было уже поздно. За окном стояла непроглядная ночь, и речи о поездке в магазин быть не могло. Однако отступать нам не хотелось, и мы начали ломать голову над "закуской" к грибам.

— Слушай, Ира! А что если картошки отварить?

— Но ведь нет же ее. В деревню идти просить, так все уже спят. Только на собак нарвемся.

— А ты помнишь на краю аэродрома поле с картошкой?

— Это то, что на взлете у нас слева остается? Знаю. Только его три дня назад уже убрали. Я сама видела, как туда городских на автобусе привозили.

— Ну и что же, что убрали. Наверняка в земле еще что-нибудь осталось. Пойдем, поищем!

— Да мы и поле-то не найдем. Смотри, какая темень. Ни луны, ни звезд не видно.

— А я сейчас у ребят фонарик попрошу, у них есть.

— И лопаты у нас нет, как же мы землю-то рыть будем, — подруге явно не хотелось вылезать из дома в сырую темную ночь.

Но я уже представляла себе, как будут наши сонные девчонки удивлены и обрадованы нежданному пиру, и не хотелось отступать.

— Лопаты нет, но есть нож и вилка, вот ими и будем рыть!

Скептически хмыкнув, Ира все же стала одеваться.

Захватив с собой ведро, мы отправились в путь. Темень была такая, про которую говорят, что в ней черт ногу сломит. Даже в деревне на краю аэродрома уже не светилось ни одного огонька. Двигались мы медленно, изредка освещая путь слабеньким фонариком. Мы натыкались на какие-то кусты с колючками, спотыкались о засохшие тракторные борозды, несколько раз запутались в какой-то проволоке, но до поля все же добрались. Вытащив припасенные вилку и нож, принялись ковырять ими землю, пытаясь отыскать среди комьев земли картофельные клубни. Потом, видя непригодность своих орудий труда, начали разгребать землю руками.

Возились мы больше часа, пальцы рук уже перестали что-либо ощущать, но полведра картошки все-таки набрали. Обратный путь показался нам гораздо короче, хотя мы и тащили тяжелое ведро с землей и картошкой пополам.

Наши все уже крепко спали, и пока мы с Ирой жарили с трудом добытую картошку, никто не поднял головы с подушки. А когда принялись будить подруг, послышалось даже ворчание:

— Отстаньте от нас! Пока погоды нет, хоть отоспимся.

— Вставайте, ленивицы! — теребили мы девчонок. — Сейчас съедим картошечку с грибами — глядишь, завтра и прыжки будут, — выдвигали мы совсем уж фантастический прогноз.

В конце концов наши уговоры и аромат грибов заставили их собраться у сковородки. Шел второй час ночи. Набросив на плечи одеяла, женская команда с аппетитом уплетала нашу стряпню, забыв про сон. А мы с Ирой сидели уставшие, но довольные тем, что нам удалось-таки всех расшевелить. А утром сбылся наш "прогноз". Ветер разогнал низкую облачность, выглянуло солнце, и мы сделали свои пять прыжков. После этого при плохой погоде нам с Ирой предлагали сходить за грибами — авось распогодится.

Впрочем, описанный эпизод был одним из немногих, когда мы отвлекались от тренировок. В конце лета наша "молодежка" уже выполнила на соревнованиях нормативы первого разряда и начала осваивать программу мастеров спорта. Нам даже разрешили выступать на проходившем здесь же, в Волосово, первенстве Москвы. И хотя претендовать на высокие результаты мы не могли, польза от этих соревнований была несомненная. Мы впервые участвовали в таких относительно крупных состязаниях, и все нам было интересно. Познакомились мы здесь с парашютистами из других московских аэроклубов.

В Волосово приехали ребята из Центрального аэроклуба, Московского авиационного института, авиаспортклуба "Полет". Нас, молодых, Киселев объединил в одну команду, и выступали мы как третья команда нашего аэроклуба. Опыта у нас было мало, и результаты говорили сами за себя. Прыгая на точность приземления, я сначала вообще не могла попасть в зачетный круг, и против моей фамилии в таблице результатов появилась "баранка", то есть ноль очков. Радости было, конечно, мало, тем более что остальные наши девчонки все-таки попали в круг. Однако, подумав, я поняла, что делала все прямо противоположное тому, чему учил Киселев. Отправляясь на прыжок, все время думала о том, что нужно занять хорошее место в таблице результатов, но вовсе не анализировала обстановку в воздухе — короче, не работала, а выступала на соревнованиях.

— Так тебе и надо! Еще не то будет, если не соберешься. Ну-ка, выбрось все лишнее из головы и думай лишь о работе. Надо сделать все не хуже, чем на тренировке, — внушала я себе перед следующим прыжком. Стараясь забыть, что внизу сидят строгие судьи, а на доске висит таблица результатов, я отделилась от самолета, повторяя про себя: "Работай, думай". На этот раз хоть и в краешек зачетного круга, но попасть удалось. На третий прыжок шла уже увереннее и попала в "яблочко". И хотя общий результат был плохой, я радовалась этой маленькой победе над собой.

Рекорды из стратосферы

Соревнования на первенство Москвы продолжались, и все дни мы проводили на аэродроме. Сидя на разостланном на земле огромном брезентовом полотнище, именуемом в просторечии "квадратом", спортсмены, ожидая своей стартовой очереди, балагурили, обсуждали последние новости. В один из дней прошел слух, что команда авиаспортклуба "Полет" под руководством Александра Петриченко собирается предпринять попытку установить новые мировые высотные парашютные рекорды. Мы знали, что на протяжении последних полутора-двух лет эти рекорды несколько раз улучшались, причем соперничество шло в основном между двумя командами — "Полета" и воздушно-десантных войск. И вот теперь "полетовцы" намеревались сказать в этом споре последнее, решающее слово. Предыдущие рекорды были установлены с высоты двенадцать километров, Петриченко же планировал "забраться" километра на два выше. А так как в то время практически не было самолета, способного поднять большую группу людей выше четырнадцати километров, то в случае удачи рекорды "Полета" могли остаться не побитыми многие годы.

Команда "Полета" размещалась здесь же. Ее руководитель — высокий, богатырского телосложения и громкоголосый Петриченко расхаживал между лежащими на земле парашютами, но никакой информации по поводу рекордов не сообщал. Ни о месте, ни о дате предстоящей работы никто не знал, но и того, что стало известно, оказалось достаточно для повышенного интереса к ней. Сидящие рядом со мной оживленно рассуждали:

— Говорят, будут устанавливать мужские и женские, групповые и одиночные высотные рекорды. С задержкой раскрытия парашюта придется падать несколько минут. Здорово!

— Так ведь будут и с немедленным раскрытием, а это вообще почти полчаса под куполом. Вот повезет ребятам! Хоть бы взглянуть на землю с такой высоты!

Признаюсь, что столь восторженное отношение к высотным прыжкам было мне не совсем понятным. Прыгать только ради того, чтобы посмотреть на землю? Высотные рекорды представлялись заманчивыми прежде всего из-за своей необычности, возможности узнать новые стороны парашютного спорта. Мои подруги отнеслись к новости тоже не столь восторженно, как ребята. Мыс Мухиной рассуждали так: ничего особо сложного в длительных затяжных прыжках нет. Если умеешь падать тридцать секунд, то сможешь и несколько минут. А если открыть парашют сразу, то вообще все просто. Спускайся, да только смотри, чтобы с кем-нибудь из группы в воздухе не столкнуться. Для таких рекордов вполне достаточно иметь около сотни прыжков и не надо быть мастером спорта.

Наше отношение к подобным прыжкам было навеяно тем, что, имея к тому времени первый разряд и примерно сотню раз покинув борт самолета, мы как бы примеряли предстоящие рекорды, вызвавшие столько разговоров, к себе. И после такой "примерки" поняли, что вполне бы потянули. С другой стороны, было ясно, что шансов участвовать в этой работе у нас нет, так как в рекордную группу входили в основном опытные парашютисты "Полета". Поэтому у меня не возникало и мысли, что кто-то из нашей "молодежки" может попасть на эту работу. И все же было досадно, что мои прыжки не начались года на два раньше — уж тогда-то, казалось, все было бы возможно.

Первенство Москвы подходило к концу, наша "молодежка" выступила довольно ровно, и Киселев говорил, что в целом доволен нашим боевым крещением. В последний день соревнований все мы ожидали приземления одной из поднявшихся в воздух команд. Днем предстояло награждение победителей, после чего все могли разъехаться по домам. Настроение было чемоданное, никто даже не спешил укладывать свои парашюты — прыжков больше не предвиделось. Как говорится, тишь да гладь. И вдруг Ира Мухина, не скрывая радости, принесла мне даже не новость, а, скорее, гром среди ясного неба:

— Слушай! Нас с Галкой Борониной берут в рекордную группу на высотные прыжки. Там не хватает несколько человек, и Киселев нас порекомендовал.

Удивлению моему не было предела. Уж больно "зелеными" выглядели мы по сравнению с девчатами из "Полета". Да и в киселевской команде имелось достаточно опытных мастеров, которые почли бы за честь участвовать в высотных прыжках. Все это я и выложила подруге.

— Все верно, — согласилась Ира, — но ты же знаешь, что основная команда уезжает на чемпионат страны, вот и получается, что кроме молодых — некому. Я спросила Сергея Александровича про тебя, думала он забыл, но тот сказал, что рекомендует только нас двоих. Ну, да ты не переживай, может, еще какие рекорды будут и тебя возьмут… — с этими словами она заспешила к своему парашюту.

Оставшись одна, я попыталась разобраться в своих чувствах. Сказать, что я была счастлива от того, что двоих моих подруг пригласили на интересные высотные прыжки, а меня нет, — нельзя. Но и малейшего чувства, хоть слегка похожего на зависть, тоже не возникло. Появилось, пожалуй лишь удивление от неожиданного поворота событий. Ведь количество прыжков и уровень подготовки у всей нашей женской "молодежки" был примерно одинаковым, о чем убедительно говорили результаты соревнований. Физической выносливостью я тоже не уступала своим подругам. Но ведь что-то помешало Киселеву рекомендовать меня в рекордную группу? Поломав голову над этой загадкой, я решила, что, наблюдая наши тренировки, он подметил своим острым взглядом во мне что-то такое, что его и остановило.

— Ну что ж, нет так нет! В конце концов твоя цель не рекорды устанавливать, а научиться хорошо прыгать, чтобы уверенно чувствовать себя в воздухе и потом перейти летать на самолеты. Давай-ка тренируйся и на следующих соревнованиях отработай так, чтобы твои результаты сами за себя говорили и давали право в любую группу попасть, — с такими мыслями я отправилась укладывать парашют.

За этим занятием меня и застал громкий, раскатистый голос:

— Укладываешь?!

Подняв голову, я увидела возвышающуюся передо мной богатырскую фигуру Александра Петриченко:

— У меня есть к тебе предложение. Хочешь в высотных прыжках участвовать?

— Но ведь у Вас уже набрана группа. Я знаю, что Киселев Вам двоих наших девушек рекомендовал.

— Да, девять человек у нас уже есть, но кроме групповых, будут и одиночные рекорды, так что нам нужны еще две-три спортсменки.

— Так что, я одиночный рекорд буду делать? — это предположение мне очень понравилось.

— Не знаю пока. Скорее всего, будешь прыгать в группе, в девятке, а на одиночные мы пустим более опытных девчат.

— А как же быть с Киселевым? Ведь он же меня не рекомендовал? Получается, что я самовольно буду прыгать, — идти в обход тренера мне было неловко.

— Я у него просил троих, но он дал только двоих.

— Вот видите!

— Да тебе что, мало того, что я тебя приглашаю? Решай сама, только сейчас, сразу. Да или нет?

— Конечно, да! — мысль, что удача может пройти мимо из-за моей нерешительности заставила тут же дать ответ.

— Лады! А с твоим начальством я сейчас договорюсь, — с этими словами Петриченко направился к начлету аэроклуба Павлову.

Я увидела, как Павлов, этот добрейшей души человек, бывалый летчик-фронтовик и наш всеобщий любимец, согласно закивал Петриченко.

Через неделю мы с Ирой Мухиной и Галей Борониной отправились в Киржач, где должны были совершить несколько специальных тренировочных прыжков. Добравшись "на перекладных" до аэродрома, мы без труда нашли длинное деревянное здание — точно такое же, как и на нашем аэродроме в Волосово. В одной из комнат размещались все члены женской группы. С некоторыми из них мы уже были знакомы по соревнованиям, с другими встретились впервые. В рекордной работе нам предстояло участвовать вместе с Зиной Романовой, Аллой Скопиновой, Леной Данилович, Наташей Вершининой, Раей Воронковой, Олей Комиссаровой, Людой Соколовой и Люсей Солдатовой. В соседних комнатах размещалась мужская группа, в которую входили, кроме Петриченко, еще Эрик Севостьянов, Валерий Раевский, Вячеслав Томарович, Владимир Галайда и другие. Почти все они были испытателями новых парашютов или разработчиками новых куполов. Мы быстро перезнакомились и на следующий же день приступили к тренировкам.

— Рекордные прыжки будем делать с транспортного реактивного самолета. Там большой люк находится в хвосте. Вот сейчас и попробуете прыгнуть в такой же люк с Ан-12. А наш самолет прилетит позднее… — Петриченко подробно объяснил нам задачу.

Прыгать предстояло на больших скоростях, и надо было научиться правильно отделяться от самолета, чтобы сильный скоростной напор воздуха не бросил нас в беспорядочное падение. Все члены группы уже прыгали с мощного Ан-12, и лишь нам с Ирой и Галей надо было срочно осваивать это новое для нас дело.

Мне понравилось прыгать с этой большой транспортной машины. Мощный поток воздуха подхватывал тебя и как бы выталкивал из-под хвоста самолета. Чувствовалось, что скорость полета существенно превышает те, на которых мы привыкли прыгать, однако, несмотря на это, никаких трудностей у нас не возникло. Через три дня тренировки закончились, можно было уезжать домой. Теперь, прежде чем приступать к прыжкам, следовало пройти специальную высотную подготовку в барокамере. Тут-то и выяснилось, что Галя Боронина решила отказаться от предстоящих прыжков из-за каких-то задолженностей по учебе, которые ей предстояло ликвидировать в сентябре, а он был уже на носу. Так из нашего аэроклуба в группе остались лишь мы с Ирой.

Вернувшись из Киржача, приступили к высотной подготовке в барокамере. Прыгать нам предстояло с высоты около четырнадцати тысяч метров с простыми кислородными масками без избыточного давления. Вообще-то на таких высотах полагалось находиться в высотном костюме и гермошлеме или уж хотя бы дышать кислородом под избыточным давлением. Но из-за того, что самолет не оборудовали необходимой аппаратурой, приходилось идти на компромисс с требованиями безопасности.

Нам с Ирой Мухиной предстояло как бы подняться на эту высоту и сделать двадцатиминутную "площадку", то есть, проще говоря, имитировать предпрыжковые условия. И вот здесь-то я чуть не погорела, причем по собственной вине. Это выяснилось уже после испытаний, когда врач, наблюдавший за нами, вдруг преподнес мне:

— Ты знаешь, еще секунд десять, и я бы дал команду на досрочный спуск.

— Почему? Ведь я чувствовала себя на "высоте" хорошо.

— А ты зачем глаза закрывала? И дышать стала реже. Правда, кардиограмма шла хорошая, но, если бы не открыла глаза, я бы тебя "спустил".

— И что было бы потом?

— Как что?! Написал бы, что не годна к рекордным прыжкам.

Тут я поняла, какого маху чуть не дала. А все дело было в том, что после "подъема" на высоту у нас было много свободного времени, и я начала прислушиваться к своему состоянию. Показалось, что у меня частит пульс и, чтобы совладать с ним, решила расслабиться. Прикрыла глаза, стала реже и глубже дышать — короче, занялась, сама того еще не подозревая, тем, что позднее стали называть аутогенной тренировкой. Ну а врач решил, что мне становится плохо, и, опасаясь потери сознания, уже собирался дать команду на "спуск". Хорошо, что я вовремя прекратила свои "эксперименты" и открыла глаза, иначе не видать бы мне высотных прыжков. Много раз проходила я потом испытания в барокамере, но тот "подъем", едва не закончившийся для меня плачевно, запомнился, пожалуй, больше всех. Он научил меня обращать внимание на любые, казалось бы, не относящиеся к делу мелочи.

В итоге высотной подготовки мы получили с Ирой соответствующие справки о годности к рекордным прыжкам. Эта справка сохранилась у меня до сих пор и не раз выручала, когда кто-нибудь начинал сомневаться, смогу ли я выдержать какой-либо высотный полет и связанные с ним испытания в барокамере. Подъем на четырнадцать тысяч метров без избыточного давления оказывался довольно веским аргументом.

В середине сентября того же 1965 года рекордные группы отправились под Саратов, где и предстояло выполнять высотные прыжки. Место это выбрали не случайно — ведь при спуске с большой высоты трудно рассчитать точку приземления, поэтому организаторами подбиралась для работы равнинная местность, чтобы даже ночью можно было благополучно закончить прыжок. Степи под Саратовом как нельзя лучше отвечали этому требованию.

Стояла сухая осенняя погода, и мы с Ирой думали, что отпрыгаемся очень быстро. Однако, прежде чем ставить рекорды, всем пришлось изрядно потрудиться на земле. Шла подгонка обмундирования. Ведь там, на высоте, температура воздуха достигала минус пятидесяти, а то и шестидесяти градусов. И вот мы во дворе гостиницы авиационного городка примеряем свои зимние доспехи. На улице — жара, люди кругом в легких летних одеждах, а мы, напялив черные меховые костюмы с огромными воротниками, теплые шлемофоны и меховые же унты, занимались странным для непосвященного наблюдателя делом. Приседали, разводили руками, вертели во все стороны головой, а больше всего — с остервенением трясли ногами.

Нам надо было привыкнуть к своей новой одежде, убедиться, что она не помешает управлять телом в свободном падении. А так как костюмы женской группе достались мужские, нам пришлось ушивать их где только можно. Но больше всего хлопот причинили унты. Известно, что при раскрытии парашюта на большой высоте и скорости происходит сильный динамический удар. Человека при этом как бы очень резко встряхивает в воздухе, и плохо закрепленная обувь мгновенно слетает с ног. Перспектива спускаться босиком около получаса при температуре минус пятьдесят градусов никого не прельщала, и все усердно занимались закреплением своих унтов. Кто привязывал их веревками, кто придумывал целую систему крепления с помощью парашютных резинок. Не менее тщательно мы закрепляли высотомеры, утрамбовывая их в крепящийся у нас на груди запасной парашют. Ведь только по ним мы могли контролировать свою высоту, чтобы вовремя раскрыть купол, а ночью, кроме того, примерно определить момент приземления.

О том, что высотомеры, несмотря на все предосторожности, часто "выдувает" при высотных прыжках, нам было известно давно. Как рассказывали поднаторевшие в этом деле любители "сувениров", обычно после рекордных высотных прыжков находилось немало паломников к начальству. Многие из них обычно хотели оставить себе на память о рекордах высотомер, а для этого его надо было каким-то образом "списать". Вот и возникала масса прошений о списании всегда по одной причине: высотомер "выдуло" при совершении рекордного прыжка. А так как достоверно установить, у кого его действительно "выдуло", а у кого нет, было невозможно, то начальство привыкло подписывать такие бумаги, не разбираясь. Как легенда ходил рассказ об одном не слишком щепетильном парашютисте, который во время такой кампании по списанию "выдутых" вещей подсунул на подпись заявление следующего содержания: "…прошу списать шерстяное нательное белье, которое "выдуло" у меня при совершении высотного прыжка". Говорят, не сообразив сразу, что сверх белья надевается массивный меховой костюм, из-под которого ничего выдуть нельзя, начальство, было, подмахнуло это прошение, но все же спохватилось. История эта получила огласку и много лет ходила байкой в парашютной среде.

Пока мы готовили свое снаряжение, на аэродром прибыл самолет, с которого мы должны были прыгать. Это был реактивный Ту-104, переоборудованный для выброски людей и грузов. Для тренировки мы сделали по одному прыжку с него и сразу почувствовали отличие в начальной стадии прыжка. На "Антоне" стояли турбовинтовые двигатели, поток воздуха, создаваемый лопастями, был неровный, как бы рваный, и после отделения парашютиста трепало какое-то время под хвостом самолета. На реактивном же Ту-104 двигатели выбрасывали ровную, сильную струю, которая мощно подхватывала и с силой выталкивала из-под хвоста самолета.

Но вот наконец-то закончены все приготовления и тренировки. Можно приступать к рекордным прыжкам. Планировалось четыре женских и четыре мужских групповых высотных прыжка: по два днем и ночью, один — с немедленным раскрытием парашюта, второй — с максимально возможной задержкой. Такой же была программа одиночных рекордов. Мне предстояло прыгать в группе из девяти человек. В нее входили и такие, как мы с Ирой, перворазрядницы, имеющие на своем счету чуть более сотни прыжков, и опытные мастера, как, например, Алла Скопинова, много лет выступавшая за сборную команду страны. Она и была у нас старшей в группе.

В первый "рекордный" день погода выдалась не по-осеннему ясной, солнечной. Стояло настоящее бабье лето: кое-где еще виднелись запоздалые цветы, в воздухе медленно плыли невесомые паутинки. Мы с Ирой и другими девчонками сидели на траве рядом с рацией и, щурясь, смотрели в небо, где набирал высоту самолет с мужской группой, которой предстояло открыть счет рекордам. Через какое-то время с борта сообщили:

— Выходим на рабочий курс. До сброса две минуты.

Кто в бинокль, кто в специальный оптический прибор, а кто и невооруженным глазом — все всматривались в подбирающуюся к зениту серебристую машину. Наконец мы увидели, как от нее отделились девять точек, а через несколько секунд над ними вспыхнули белоснежные купола. Примерно через полчаса ребята приземлились, и вертолет отправился их собирать.

Следующей шла очередь Ольги Комиссаровой. Ей предстояло выполнить затяжной прыжок. Эта симпатичная высокая темноволосая, темноглазая девушка была достаточно опытной парашютисткой. Сделала она все мастерски. Мы радовались ее успеху и не сразу заметили, что у Ольги обморожено лицо. Лишь на следующий день, когда руководитель прыжков Саша Петриченко сказал нам:

— Не вздумайте повторить "подвиг" Комиссаровой!

Мы всполошились:

— Какой еще "подвиг"?

— Да вы посмотрите на нее. Она же все щеки обморозила. Решила полюбоваться видом земли из стратосферы и стала падать лицом вниз. А температура на высоте была минус пятьдесят шесть, плюс большая скорость набегающего воздуха — вот ей щеки и прихватило. А ведь вам на инструктаже сколько раз говорили, что с таких высот до трех тысяч метров надо падать вниз только спиной и лишь потом переворачиваться. Конечно, победителей не судят, — смягчившись, добавил Петриченко, но чтоб больше такого не повторялось.

А новоявленная рекордсменка, наслаждавшаяся красотами земли с высоты далеко не птичьего полета, молча улыбалась. С обмороженными, взявшимися корочкой щеками, Ольга очень походила на разрисованную, румяную матрешку. Мы, конечно, учли ее печальный опыт.

Наконец настал черед женской группы. Наша девятка должна была установить рекорд в прыжке с немедленным раскрытием парашюта. Не слишком ловкие в своих меховых костюмах и унтах, забрались мы в самолет через маленький люк у передней стойки шасси. В большом негерметичном фюзеляже нас уже ожидало заранее приготовленное снаряжение: основной и запасной парашюты, кислородные приборы, барографы. Вместе с нами на борт самолета поднялся и Киселев. Сергей Александрович приехал к нам перед самыми рекордными прыжками. Оказалось, что в качестве спортивного комиссара федерации он должен зарегистрировать наши рекорды. Не скажу, чтобы я обрадовалась его появлению. Ведь мое приглашение на высотные прыжки состоялось без его ведома, и, зная его острый язык и прямоту, я ожидала, что он тут же выскажет свое недовольство. Выговора, однако, не последовало, но всем своим видом и холодностью обращения он все же показывал, что не одобряет моего присутствия в рекордной группе.

Надев парашюты и тщательно проверив снаряжение, мы уселись на откидные скамейки по обе стороны от большого, до поры закрытого люка. Еще до взлета мы надели маски и начали дышать чистым, кислородом — шла десатурация, процесс вымывания азота из крови, с тем чтобы на большой высоте он не причинил нам неприятностей. Ведь даже небольшое его количество способно при понижении давления вызвать сильные боли или потерю сознания. А так как мы пользовались приборами без избыточного давления кислорода, то опасность эта повышалась.

На высоте около пяти километров Киселев последний раз проверил, включены ли наши барографы, регистрирующие рекорд, после чего он ушел в герметичную кабину экипажа и продолжал наблюдать за нами через окно в двери кабины. Мы остались одни — девять человек, связанных одной целью: выдержать длительный подъем на большую, рекордную высоту, всем, обязательно всем, покинуть самолет и благополучно приземлиться. Если кто-то из нас не смог бы прыгнуть, то рекорд был бы сорван. Так, кстати, получилось в одном прыжке у мужчин. В воздух поднялась группа из девяти человек, но выпрыгнуть смогли лишь шесть. Седьмой не выдержал нагрузки и, будучи на грани потери сознания, не смог подняться и сделать несколько шагов к раскрытому люку. Тем самым он не позволил прыгнуть и следующим двоим — такой был установлен порядок. Когда начали разбираться в причине случившегося, выяснилось, что за два-три дня до подъема парень позволил себе нарушить предпрыжковый режим, что и сказалось на его физическом состоянии. Забегая вперед, скажу, что с женщинами ничего подобного не случалось, да и вообще многие нагрузки они переносили легче.

В тот, первый, подъем нашей женской "девятки" все было ново. Самолет набирал высоту не так быстро, как обычно: она стала рекордной и для него, и потребовалось все мастерство летчика-испытателя Владимира Крыжановского, чтобы "затащить" машину выше официального "потолка". Буквально по метрам выцарапывал он рекордную высоту, а нам оставалось лишь ждать команды на прыжок. Ждать, правда, оказалось не просто. Очевидно, все-таки сказывалось то, что мы не имели специальных высотных костюмов и дышали кислородом без избыточного давления. Чем выше карабкался самолет, тем чаще раздавался в наушниках голос старшей группы Аллы Скопиновой:

— Ира, Света, не закрывайте глаза. Зина, ты что — заснула? — Алла опасалась, как бы кто-нибудь не задремал из-за кислородной недостаточности, а то и вовсе не "отключился". Стоило кому-то хоть на несколько секунд прикрыть глаза, как сразу же раздавалась ее команда: "Не спать! Не спать!"

А глаза закрыть хотелось, и не только потому что давала себя знать нехватка кислорода. Через иллюминаторы било яркое солнце. Его лучи заставляли нас невольно жмуриться, что и вызывало тревогу у сидевшей напротив нас Скопиновой. В конце концов я поступила так, чтобы, как говорится, "и волки были сыты и овцы целы": один глаз крепко зажмурила от солнца, а второй, широко раскрытый, но попадавший в тень, демонстрировала Алле. Наконец экипаж сообщил, что мы добрались до нужной высоты, медленно раскрылись створки огромного люка в хвосте самолета. Прозвучала команда, зажглась сигнальная лампа — мы поднялись. По следующей команде следовало подойти к люку и отделиться от самолета. Эти несколько шагов к обрезу люка дались не так уж легко. Видимо, сказался недостаток кислорода: чувствовалась некоторая вялость в ногах, прижимающая к полу тяжесть парашютов и различных приборов. Однако помогала мысль: надо сделать твердо лишь несколько шагов, а там — свободное падение. Хотелось поскорее выпрыгнуть за борт и начать работать в воздухе, что все мы благополучно и сделали.

Спуск проходил нормально. Сначала чуть выше меня виднелись несколько куполов нашей "девятки", но потом всех нас разнесло и по высоте, и по направлению. Приземляясь, уже никого не видела: разброс был велик. Не было видно и никакого жилья. Выключив барограф, я принялась ждать поискового вертолета. Примерно через час послышался гул мощной машины, и зеленая "стрекоза" опустилась рядом со мной. Первым из нее выскочил Киселев и озабоченно стал сыпать вопросами:

— Ну как? Цела? Сильно тебя приложило? Ничего не болит?

— Нормально. А почему у меня должно что-либо болеть?

— Так у тебя же основной купол напрямую сработал, я сам видел из кабины. Удар сильный был?

— Да нет. Примерно как всегда. Может, чуть сильнее, так ведь и высота больше, и скорость. Может, это не у меня было, Вы не перепутали?

— Нет. Я точно знаю: твой стабилизирующий не сработал.

Оказалось, что стабилизирующий парашютик, который раскрывается первым, гася в течение десяти секунд скорость и уменьшая силу динамического удара, не сработал. Поэтому основной купол раскрылся на большей, чем надо, скорости, но, к счастью, выдержал нагрузку. Никаких разрывов на нем не было. Я же, ожидая его раскрытия, очевидно, напряглась так, что даже не заметила значительно более сильный, чем обычно, динамический удар.

Киселев, сев со мной в вертолет, сказал:

— Хорошо отработала. А я ведь не хотел давать тебя на рекорды. Посчитал, что молода еще, силенок не хватит. Вижу, что хватает…

После этого признания холодок в его обращении со мной исчез. Мне же, в который раз, пришлось в душе проклинать свой возраст.

Следующий рекорд с максимально возможным свободным падением прошел без каких-либо осложнений. Так же, как и в предыдущем, основную сложность представлял подъем на четырнадцатикилометровую высоту. Как и положено, падала спиной вниз около трех минут, а потом на высоте трех километров перевернулась. Подо мной были тонкие облака, в разрывах между ними просматривалась земля.

Обычно при затяжных прыжках мы раскрывали парашюты на высоте семьсот-восемьсот метров. Здесь же следовало "тянуть" до пятисот. На эту высоту и настраивались два автоматических прибора раскрытия купола. Они страховали от чрезмерной затяжки свободного падения. А соблазн такой был. Дело в том, что в зачет рекорда шла не вся высота, с которой прыгали, а лишь то расстояние, что мы падали с задержкой. Поэтому каждая из нас стремилась раскрыть купол как можно позднее. Но для этого пришлось побороть ложные ощущения, возникающие после прохождения привычной высоты раскрытия. После нее особенно остро ощущалось, как стремительно надвигается земля. Она как бы растет и разбегается в стороны, распахивая свои объятия и затягивая к себе. Предметы на краю горизонта быстро исчезают из вида. Кажется, что и приборы не сработали, и сама пропустила момент, и уже слишком низко. Наверное, каждому, у кого нет привычки к такому падению, приходится заставлять себя смотреть лишь на высотомер, чтобы не дернуть кольцо раньше времени, не "украсть" от рекорда драгоценные метры высоты. Думаю, что все мы испытали чувство удовлетворения оттого, что щелчок сработавших за спиной приборов почти совпадал с гем моментом, когда рука бралась за кольцо. В итоге, прыгая с высоты 14 252 метров, наша группа пролетела в свободном падении 13 716 метров, и эта цифра была зарегистрирована как рекорд.

После приземления нас опять искали на вертолете, и лишь через несколько часов вся наша "девятка" собралась в гостинице. Мужчины тем временем готовились к ночному прыжку с немедленным раскрытием парашюта. В их группу входили А.Петриченко, В.Раевский, Э.Севостьянов, Б.Немцов, В.Прокопов, В.Томарович, В.Галлайда, А.Сафран, В.Жуков. Все они со своей задачей справились как нельзя лучше. Кроме того, через несколько дней одиночные ночные рекорды установили Александр Петриченко и Валерий Раевский. Валерий делал затяжной прыжок, преодолев в свободном падении 14 540 метров. Еще больше и в прямом и в переносном смысле пришлось преодолеть Петриченко.

Летчики постарались и, как говорил потом Владимир Крыжановский, наскребли пятнадцать километров. Правда, скребли долго, ведь это было намного выше официального потолка нашего самолета. В результате Саше пришлось пробыть на столь большой высоте в самом примитивном кислородном снаряжении гораздо дольше, чем разрешали медики. Пришлось ему нелегко. Когда после приземления его привезли в гостиницу, вид у него был даже не зеленый, а черный. Но он улыбался, сказал, что все в норме, хотя потом и отлеживался у себя в комнате несколько дней. Думаю, что лишь богатырское здоровье и волевой характер помогли Саше Петриченко выполнить тот рекордный прыжок, близкий к пределам возможностей человека.

Третий рекордный прыжок женской группы был ночным. Нам предстояло сразу раскрыть парашют и спускаться в темноте почти с четырнадцати километров. Разумеется, прыгать ночью гораздо сложнее. Чтобы случайно не столкнуться друг с другом в воздухе, приходится очень внимательно следить за остальными спортсменами. Сигнальные дымы и осветительные ракеты, которые мы брали с собой, помогали ориентироваться в темноте, особенно при приземлении.

Хорошо запомнилось, как выглядит ночное небо из стратосферы. Звезды мерцают на его темном бархате и незаметно переходят в огни сел и городов на горизонте-. Трудно отличить, где же кончается небо и начинается земля. Самого горизонта не видно: кажется, что звезды не только вверху, над головой, но и внизу, под ногами, одним словом — всюду. Когда светящаяся стрелка высотомера показывает меньше трех тысяч метров, начинаешь различать местность. Помнится, вдали, слева, угадывалась широкая в тех краях, прикрытая легким туманом Волга. В той стороне, куда меня сносило слабым движением ночного воздуха, просматривались темные квадраты пашен. Кое-где светились огоньки небольших деревень.

Решив, что лучше держаться подальше от населенных пунктов, а то еще на крышу угодишь да и собак с хозяевами переполошишь, я загодя развернула парашют в сторону пашни. За несколько минут до приземления выпустила ракету, и она, повиснув на малюсеньком парашютике над степью, коротко осветила лежащий подо мной край перепаханного поля. Приземлилась. Вокруг ни души, ни огонька.

Ночь была прохладной. Устроив себе ложе из парашютов и укрывшись меховой курткой, я задремала, прислушиваясь в полусне, не раздастся ли рокот поискового вертолета. Через несколько часов, на рассвете, послышалось наконец знакомое стрекотанье. Тут уж надо было не зевать — разжечь специальный сигнальный огонь, пустить ракеты. Одновременно с моей вдали на горизонте взвилась еще одна ракета — кто-то из наших девушек тоже сигналил о себе. Дальше все происходило как обычно: радость встречи с поисковой группой, формальности со спортивным комиссаром, забирающим барографы, возвращение на аэродром.

По дороге мы взяли на борт еще несколько человек. Среди них была и Ира Мухина. Она, казалось, только и ждала, чтобы задать свои вопросы, побыстрее рассказать о своих приключениях.

— Ну, тебя куда унесло? Где приземлилась?

— Да в степи, на поле перепаханное села. А ты?

— А я во дворе коровника очутилась! Представляешь, рядом с буренками. Хорошо, на рога не угодила!

— Ну и как тебя коровы встретили? — не удержалась я, представив себе подругу с парашютом среди растревоженных буренок.

— Встретили прекрасно! Но не столько буренки, сколько доярки. Они пришли утром, начали ахать-охать, молочком парным напоили. Так что нет худа без добра. Даже улетать от них не хотелось…

Так, за разговорами, мы добрались до своего аэродрома. В гостинице нас с Ирой уже поджидала Наташа Шуленина. Незадолго перед рекордными прыжками она получила травму и не смогла принять в них участие. Прямо, что называется, с порога на нас обрушилась весть:

— Четвертый рекорд группой делать не будете.

— Как это не будем? Ведь завтра должны прыгать! — мы с Ирой ничего не понимали.

— Ребята говорят, что прыжки сложные, мужчины еле выдерживают. Руководство боится, что "под занавес" какую-нибудь неприятность наживем. Словом, не хотят рисковать. Сказали, что все хорошо, что хорошо кончается. План, за исключением вашего ночного затяжного прыжка, выполнили и решили, что хватит.

К сожалению, информация была верной. Попытки "выбить" предусматривавшийся прыжок ни к чему не привели.

Так мы и вернулись домой, в Москву, с двояким чувством. С одной стороны, за плечами была интереснейшая работа, три мировых рекорда, установленные нашей группой, и это давало известное удовлетворение. Но, с другой стороны, было и чувство незавершенности из-за не состоявшегося четвертого высотного прыжка.

Через некоторое время в Центральном доме авиации и космонавтики состоялось торжественное собрание, на котором космонавт Владимир Комаров вручил нам медали и дипломы, подтверждавшие установление рекордов. Продержались они потом более десяти лет, не устояв против более мощного Ил-76, высотных костюмов, гермошлемов, избыточного кислородного давления и, наконец, новых парашютов. А с нашими, которые мы испытали в высотных прыжках, забраться выше, как определили специалисты, уже было нельзя.

Женская "девятка" перед затяжным рекордным прыжком в 1965 году.

Слева направо: И. Мухина, С. Савицкая, Л. Солдатова, А. Скопинова, Р. Воронкова, 3. Романова,

Л. Соколова, О. Комиссарова, Н. Вершинина.

Мужская рекордная группа —1965 год.

Слева направо: A. Петриченко, Б. Немцов, B. Томарович, В. Раевский, В. Прокопов, Э. Севостьянов,

A. Сафран, B. Пугачев, В. Галайда.

Ту-107, с которого в 1965 году устанавливались высотные парашютные рекорды.

В ожидании сообщения о прыжке мужской "девятки".

Слева направо: С. Савицкая, О. Комиссарова, Е. Данилович.

Ирина Мухина в высотной амуниции перед подъемом в стратосферу.

Ольга Комиссарова — счастливая рекордсменка с обмороженными щеками.

Зинаида Романова только что установила мировой рекорд.

После установления рекорда всех встречал А. Петриченко.

Два сантиметра

После участия в рекордных прыжках наши с Ирой позиции в команде упрочились. Опыт, приобретенный при рекордной работе, уже нельзя было сбрасывать со счетов. Правда, в чисто спортивном отношении мы не стали сильнее. Одно дело падать с четырнадцати километров, а другое — выполнить в свободном падении и как можно быстрее сложный комплекс фигур, приземлиться точно в центр зачетного круга или сойтись в воздухе с другим спортсменом и передать ему эстафетную палочку. Всему этому предстояло еще учиться и учиться. Поэтому мы с Ирой с головой окунулись в тренировки.

Той зимой 1966 года наша команда тренировалась в Москве, на аэродроме Центрального аэроклуба СССР им. В.П. Чкалова. Над знаменитым Тушинским аэродромом мне довелось тогда подняться в воздух впервые. Прыгать в Тушино среди парашютистов считалось почетным. Это было как бы признанием определенного мастерства. Ведь в ЦАКе, как обычно называли все между собой главный аэроклуб страны, обычно тренировались уже достаточно опытные спортсмены, готовились сборные команды Союза.

Прыгая на знаменитом аэродроме, мы старались работать в полную силу, хотя в двадцатиградусный мороз тренироваться было нелегко. От холодного воздуха стыли руки, обветривалось лицо. Одетые в теплые костюмы, мы становились довольно неуклюжими. Достичь высоких результатов было трудно. Все с нетерпением ждали весны, когда команда отправлялась для тренировок на один из южных аэродромов. Наконец в апреле мы тронулись в путь в один из городов Узбекистана — Андижан. Летели туда на тихоходном грузовом самолете Ли-2. В негерметичном фюзеляже этого "лайнера" мы разместились вместе со своими парашютами, на которых за неимением кресел и устроились коротать дорогу. Лететь предстояло в общей сложности четырнадцать часов. Наш поршневой тихоход так трясло на всех воздушных ухабах, что выдержать перелет было по плечу лишь человеку с крепким здоровьем. К тому же после дозаправки топливом близ Красноводска мы отведали борщ… с песком. Дело в том, что соавтором повара стал неведомый ранее "посланец пустыни" — ветер. За час промежуточной посадки, пока мы обедали прямо на летном поле, все забилось скрипучей пылью: глаза, волосы, лицо и одежда. Оставшуюся часть пути мы безуспешно вытряхивали песок и, даже прилетев в Андижан, еще долго чувствовали его скрип на своих зубах.

Может быть, из-за этих не совсем обычных деталей перелет в Андижан стал одним из памятных, хотя и несущественных, эпизодов жизни. Тем не менее, как только начались прыжки, все злоключения, казалось, забылись. Тренировки шли очень интенсивно, и, кроме обычных прыжков, много времени мы отдавали различным трюкам в свободном падении. Сергей Александрович Киселев старался, чтобы мы чувствовали себя в воздухе совершенно свободно. На вертолете Ми-4 мы поднимались почти на три километра, учились выполнять схождение в воздухе, падать, взявшись за руки, "звездой", "ромбом" и т. д. Киселев иногда догонял нас в свободном падении с фотоаппаратом в руках и делал, можно сказать, уникальные снимки. Правда, мощный поток воздуха так искажал наши лица, что потом мы с трудом узнавали себя на фотографиях.

Было у нас с Ирой и любимое развлечение. После того как Ми-4 набирал необходимую высоту, мы выходили на вынесенную на несколько метров вбок от фюзеляжа подножку, которая была частью подкоса. На самом ее конце крепилось колесо вертолета. И вот однажды Киселев, усложняя наше задание, сказал:

— Выйдете на подножку, пройдете до колеса и ногой его раскрутите. Только после этого можете отделяться от вертолета.

Наш тренер хотел, чтобы в воздухе мы чувствовали себя уверенно в любом положении, и таким нестандартным заданием надеялся добиться желаемого. Надо сказать, что в первый раз сделать это было психологически непросто, ведь обычно мы покидали машину прямо из открытой двери. Теперь же пришлось заставить себя сделать несколько шагов по узенькой балке, придерживаясь одной рукой за подкос. Происходило это на высоте более двух километров. Встречный поток воздуха сдувал с подножки, и, хотя за спиной висел парашют, очень не хотелось быть сброшенной вниз. Пройдя до края подкоса, я посмотрела в сторону открытой двери вертолета. Там стоял Киселев и придирчиво наблюдал, смогу ли я крутануть колесо или же, не набравшись терпения, спрыгну вниз. Делать было нечего, пришлось потрудиться. И тут мне попало в поле зрения окно пилотской кабины, а в нем — крайне удивленное лицо командира экипажа. Его не посвятили в полученное нами от тренера задание и теперь он с изумлением наблюдал, как я с остервенением кручу колесо его машины. Очевидно, таких "цирковых номеров" в его прежней летной практике не встречалось. Поэтому он не мог понять, что это мне в голову взбрело, да и вообще, все ли с этой головой в порядке? Это было столь явно написано на его лице, что мне тут же захотелось повторить свой "номер". Покрутив еще несколько раз колесо, я в конце концов спрыгнула и, уходя вниз от вертолета, с удовольствием заметила озадаченный взгляд летчика.

После меня прыгала Ира Мухина, и история повторилась. Когда мы с ней встретились на земле, она весело рассказывала об изумленном пилоте. Приземлившийся вскоре Киселев от души смеялся, вспоминая реакцию летчиков. С тех пор мы с Ирой не отказывали себе в удовольствии повторить этот "аттракцион" на потеху экипажам вертолета.

Погода в Андижане стояла солнечная, и за несколько недель удалось хорошо потренироваться.

Когда сборы подошли к концу, Киселев сказал:

— Сегодня будет прощальный ужин.

Однако вечером, придя в столовую, мы увидели сдвинутые в ряд, но накрытые, как всегда, столы. Не обнаружив никаких атрибутов прощального торжества, мы стали ждать Киселева. Вскоре он появился и объявил:

— У нас на сборах было несколько юбиляров, в основном среди женской части команды. В их честь приготовлен сюрприз.

После этих слов распахнулась дверь, и повар внес торт. Это бело-розовое произведение кулинарного искусства помещалось на огромном подносе.

— Ну-ка, девчонки, принимайте подарок!

Действительно, на этих сборах у нас с Ирой Мухиной, Галей Борониной и Галей Тропичевой состоялись своеобразные юбилеи — двести, а то и триста прыжков. Обычно по такому случаю парашютисты устраивают традиционный праздник — прыгают на схождение, передают виновнику торжества в воздухе цветы или же встречают с букетом сразу после приземления. Все это было и у нас на сборах, но Сергей Александрович решил объединить всех еще и общим праздником.

Вообще на мероприятия такого рода Киселев был неистощим. Команда частенько собиралась у него дома то на блины, то на пельмени, то на шашлыки. Весело расставляя нас на подсобные работы, Сергей Александрович умело орудовал на кухне, заряжая всех своим энтузиазмом. Саша и Бэта Васины, два Володи — Сыч и Горбунов, Алик Бикмурзин, Алла Скопинова и наша "молодежка" — все мы с большим удовольствием приезжали по выходным дням к нашему тренеру, и это дополнительно объединяло команду, делало нас друзьями не только в спорте, но и в жизни. Забегая вперед, скажу, что и после того, как Киселев ушел с тренерской работы, а мы, его бывшие подопечные, обрели самостоятельность и передали свои места в команде следующему поколению, сложившееся чувство коллектива и дружеская привязанность сохранились в нас на долгие годы.

По-разному сложилась в дальнейшем судьба тех, кто входил в середине шестидесятых годов в сборную Москвы. Некоторые ребята ушли из спорта, Володя Горбунов, которого мы ласково называли Малышом, стал тренером сборной столицы, Бэта Васина, работая в журнале ДОСААФ "Крылья Родины", не оставила прыжки и не раз как спецкор "Крылышек" выполняла сложные задания, например такие, как десантирование и доставка грузов на наши дрейфующие полярные станции. Алла Николаевна Скопинова еще не один год успешно выступала на соревнованиях, а Ира Мухина, ставшая по мужу Ткаченко, и Галя Тропичева и двадцать лет спустя продолжали заниматься парашютным спортом, причем Ира долгое время была членом сборной команды СССР.

Но все это было потом, а тогда, весной 1966 года, вернувшись со сборов из Андижана, мы тут же начали готовиться к следующим — в Волосово. Мне же надо было решить вопрос в принципе: ехать на сборы или нет. Шел уже май, на носу были выпускные экзамены в школе, и со стороны родителей нарастало упорное сопротивление прыжкам.

— Тебе остался всего месяц до окончания школы. Надо все забросить и готовиться к экзаменам, а то получишь двойку. Потом будешь локти кусать, — наседала на меня мать.

— Не только в институт не попадешь, но даже и школу не закончишь, — вторил ей отец.

— А почему вы решили, что я буду в институт поступать? — только и нашлась я в ответ, повергнув родителей в изумление. Не могла же я объяснять им, что сборы будут этапом в подготовке ко всесоюзным соревнованиям, а у меня — неплохие шансы попасть в команду Москвы. Кроме того, я видела, что по результатам тренировок вполне реально выполнить нормативы мастера спорта. Все эти доводы были бы восприняты как несерьезные, поэтому, твердо заверив домашних, что школу закончу, я собрала учебники и в конце мая уехала на сборы. Конечно, мои заверения не сняли волнений, но по крайней мере внешне родители успокоились.

Ни одного дня сборов я не пропустила. В те дни, когда были экзамены (а они, к счастью, проводились во вторую смену), я успевала с утра сделать несколько прыжков, а потом мчалась в Москву. Добиралась по-разному — то на попутных грузовиках, то на мотоцикле с кем-нибудь из наших ребят, имевших эту "палочку-выручалочку". После почти двухчасового пути на перекладных едва успевала заскочить домой, переодеться и добежать до школы. К счастью, мне удалось ни разу не опоздать на экзамены и сдать их без троек. Лишь на экзамене по английскому языку я чуть было не "заплыла". Заканчивая ответ по билету, почувствовала, что комиссия колеблется, какую оценку мне поставить: тройку или четверку. Выручило то, что наша, "англичанка" Тамара Ивановна умудрилась-таки "натаскать" нас в разговорной речи за недолгие часы занятий, отпущенные на этот предмет. После того как я споткнулась на переводе какой-то газетной заметки, одна из преподавательниц, видимо, давая мне шанс, спросила:

— Это у вас последний экзамен. А как в аттестате — троек много будет? — вопрос был задан, конечно, на английском языке.

— Не будет ни одной, если только сейчас не "схвачу" по английскому.

Члены комиссии, слегка оторопев от такого намекающего, но правильного с точки зрения грамматики и произношения ответа, посмеявшись и, очевидно, растаяв, все-таки поставили мне четверку. Кстати, то, чему учила нас Тамара Ивановна, в частности вести диалог на английском языке, как оказалось, крепко отложилось в голове. Когда лет через пять-шесть мне довелось попасть в Англию на соревнования, я с удивлением обнаружила, что могу сносно объясниться и с персоналом гостиницы, и с аэродромным рабочим, и в магазинах.

Вопреки ожиданиям, спорт не помешал учебе, скорее, наоборот. Отнимая много времени, научил меня беречь каждую минуту, использовать ее для дела. Лишь благодаря сочетанию спорта и учебы вырабатывается собранность, находчивость, умение преодолевать трудности. Об этом часто пишут в популярных статьях, пропагандирующих физическую культуру, но далеко не каждый убеждается в этом на собственном опыте.

Теперь, после выпускных экзаменов, непосредственно встал вопрос о том, что делать дальше. Строго говоря, решать его я принялась еще раньше, исходя из поставленных несколько лет назад целей: стать летчицей и заниматься космонавтикой. Первые шаги на этом пути были сделаны, однако, чтобы всерьез прийти в современную авиацию, необходимо соответствующее образование. Конечно, будь я парнем, не задумываясь пошла бы в авиационное летное училище. Там можно получить и высшее техническое образование, и одновременно научиться летать. Женщин, однако, туда не принимали. Оставалось одно — как бы соединить составные части, если не по месту, то по сути: образование получать в институте и параллельно учиться летать в ДОСААФ. Кстати, мне вовсе не хотелось учиться обязательно на дневном отделении, казалось даже более заманчивым пойти работать и поступить на вечерний факультет института. Это сулило большую самостоятельность, к чему я и стремилась. Поэтому решила, что буду поступать на дневной, а не пройду — тогда на вечерний.

После этого всегда возможный провал на экзаменах в институт не выглядел, как это бывает, трагедией. С успокоенной душой можно было опять попытаться совместить прыжки с экзаменами.

Для получения необходимого летчику образования следовало, конечно, учиться в авиационном вузе, и выбор мой пал на МАИ. Но на какой факультет поступать? Привлекали и самолетостроительный, и систем управления, и двигателей летательных аппаратов. Определиться здесь помогло то, что в нашем 3-м московском городском аэроклубе занималось тогда много студентов МАИ. Каждый из них хвалил свой факультет, свою специальность, и разобраться сразу в разнобое мнений было трудно. Но вот однажды Сережа Мандрусов, рассказывая о своем институте, сказал:

— Нас готовят по профилю Генерального конструктора!

А на вопрос, что это значит, пояснил:

— Понимаешь, я учусь по специальности "самолетостроение", и преподаватели нам говорят, что мы будем понемногу знать обо всем: и о прочности, и об аэродинамике, и о двигателях, и о радиооборудовании, и о системах управления летательных аппаратов, но много знать не будем ни о чем. Для этого есть более узкие специалисты. Мы же будем инженерами широкого профиля. Примерно как Генеральные конструкторы, — так нам сказал один лектор.

— Думаю, он пошутил. Генеральный знает много обо всем, — вступила я, было, в полемику.

Но Сергей тут же согласился:

— Конечно, это шутка, но доля истины в ней есть. Закончив наш факультет, можно работать по любой из авиационных специальностей, да и круг знаний о технике у нас шире, чем, скажем, у "радистов" или "управленцев". Нет, наш факультет, что ни говори, самый универсальный.

Этот довод и склонил меня поступать на факультет самолетостроения.

В конце июня в школе состоялся выпускной вечер. Аттестаты были вручены, торжественные слова сказаны, все принялись танцевать. Наши учителя сидели на стульях, расставленных вдоль стен, и смотрели, как их вчерашние питомцы проводят свой последний школьный вечер. Наверное, им было грустновато сознавать, что еще один выпуск покидает школу, но мы радовались шумно и откровенно. Тем более что ждать последнего звонка нам пришлось целых одиннадцать лет.

В самом начале шестидесятых годов, когда ввели одиннадцати летнее обучение и многие школы получили явно выраженный профессиональный уклон, некоторые наши одноклассники после восьмилетки перешли в различные спецшколы: математическую, биологическую, английскую. Иногда у них чувствовалась при встречах с нами некоторая снисходительность, особенно у тех, кто усиленно изучал иностранные языки. Но в ней не проявлялось того снобизма и даже аристократизма, который выносили многие другие выпускники спецшкол семидесятых годов, когда чуть ли не каждый из них считал себя будущим дипломатом или журналистом-международником, хотя для большинства это так и осталось лишь сладкой мечтой. Так, наверное, часто бывает с теми, кто конъюнктурно прагматичен, ищет быстрого успеха, но стремится взять ношу полегче.

В 1963 году, помнится, почти весь наш класс вступил в комсомол, но было несколько ребят, не захотевших сделать этого шага. Для нас было странным их желание остаться в стороне, но я не поверила, когда кто-то сказал об одном из этих парней:

— Вот увидите, через три-четыре года вступит!

— Почему? Ведь он отказался, — удивилась я.

— А он захочет после школы в институт поступить, так на всякий случай и вступит. Вдруг это поможет?

— Не может быть! — еще не хотелось верить в такую расчетливость.

Но собеседник оказался прав. В одиннадцатом классе парень вдруг подал заявление о приеме. Горячим было то собрание. Ведь каждый понимал, что Этим парнем движет отнюдь не желание "быть в первых рядах". Были выступления "за", были "против". То собрание запомнилось своим неравнодушием, внутренним неприятием потребительского отношения к комсомолу у большинства моих одноклассников. Словом, не все так просто и однозначно складывалось в нашей школьной жизни, но это не разъединяло нас. Потому, наверное, всех огорчало, что некоторые ребята перешли в другие, специальные школы или техникумы.

Однако большая часть нашего класса осталась в своей школе. "Уклон", правда, у нас тоже возник, ведь везде ввели профессиональное обучение и практику по специальности. Но "уклон" оказался самый обыкновенный — мы осваивали одну из трех рабочих специальностей: слесаря, токаря или сборщика точных приборов.

Большинство девочек записалось в сборщики. В течение трех лет по нескольку часов в неделю мы учились этому делу. Практику предстояло проходить на приборостроительном заводе, и мы досконально разбирали, что же такое диоды, триоды, пентоды — устройство этих электроламп выучили, можно сказать, "назубок" так, что физический смысл их действия мог объяснить каждый из нас, даже разбуженный среди ночи. В специально оборудованном школьном классе несметное количество проводов мы запаивали в электроразъемы, а на следующем занятии их же распаивали. И так последние два года. В конце концов дело это довели до совершенства. Теперь впереди была заводская практика.

Поздней осенью пришли мы на завод и, естественно, ожидали, что будем паять на сложных схемах, покажем класс. Однако нас привели в цех сборки ширпотреба и объявили:

— Здесь у нас собираются механические бритвы. Положение сложное, до конца года два месяца, а план выполнен только на тридцать процентов. Придется наверстывать, так что мы на вас рассчитываем.

И началась гонка за планом. Получая отдельно пластмассовый корпус и механизм, мы собирали их в единое целое. Затем оставалось взять одну из головок с тонкой металлической сеткой, надеть ее на нож — и готово. Но не тут-то было. Вся загвоздка коренилась в этих злополучных сетках. Почти все они оказывались то слишком тонкими и гнулись — нож задевал сетку, то слишком толстыми — нож застревал. Бритвы не брили.

Мастер и начальник цеха, опробовавшие на себе собственную продукцию, ходили по цеху мрачные и обросшие щетиной. Сетки не годились. Мы сидели, окруженные горами собранных механизмов, но не могли подобрать к ним головки. Год подходил к концу, а воз и "ныне был там". Где-то в других цехах принимались экстренные меры, чтобы выправить положение, отлаживалась штамповка сеток, нашему цеху оставалось лишь ждать. Словом, работой не баловали, и некоторые кадровые работницы уже начали рассуждать о том, что практикантов-де надо обеспечивать заготовками в последнюю очередь, им заработок не важен, отсидят свое и в школу уйдут. Мастер старался быть справедливым, но обстановка вокруг нас накалялась. В общем, все прелести неполной занятости начинали проявляться со всех сторон. Но вот наладили штамповку сеток, они пошли точно нужной толщины, ровненькие и блестящие. Сразу всем нашлось дело, и мы едва успевали собирать и окончательно комплектовать наборы с бритвами для упаковки. Работа шла в две смены, и нам нравилось вечером, часов в одиннадцать, выходить из проходной на освещенный и уже опустевший Кутузовский проспект, подолгу ждать своего троллейбуса, почти в полночь добираться до дома, с тем чтобы на следующий день вновь отправиться на завод.

В начале декабря практика закончилась, и мы вернулись в школу, хотя заводу до выполнения плана по бритвам оставалось еще очень далеко. И не успели мы проучиться два дня, как учителя объявили:

— Ребята, к нам пришли представители завода, из комитета комсомола. Просят вас поработать еще, до конца года. Завод не справляется с планом ширпотреба, а от этого сильно зависит его финансовое положение. Заставить мы вас не можем, но если сами захотите, то школа не возражает.

Конечно, было приятно, что нас признали в цехе и теперь просят помочь. Да и самостоятельная заводская жизнь нравилась нам куда больше уже надоевшего школярства. Короче говоря, мы с удовольствием вернулись в цех и до конца декабря сокращали счет бритвам, выпустить которые оставалось для выполнения плана. Сначала счет шел на десятки тысяч, потом на тысячи. Работа спорилась. Начальник цеха каждый день объявлял, сколько нам еще осталось собрать, и просил не сбавлять темпа. Но внезапно, дня за три до конца года, он успокоился, нас уже не заваливали деталями, и напряжение в цехе спало. Мы не понимали, отчего это произошло, ведь до выполнения плана оставалось еще порядочно. В предновогоднюю ночь, 31 декабря, мы работали во вторую смену. Плана еще не было, и мы ушли вечером домой, искренне сожалея об этом. Но наша и так затянувшаяся практика кончалась, впереди ожидали зимние каникулы. Вернувшись после них в школу, мы встретили в ее вестибюле знакомого сотрудника завода, зашедшего сюда по делам практики.

— Ну как там дела? — набросились мы на него. — Ведь план не выполнили, что же теперь будет?

— Почему не выполнили? Выполнили! Все нормально, — успокоил он нас.

— Как же так? Ведь тридцать первого декабря не хватало несколько тысяч бритв.

— А мы их собрали после Нового года и засчитали план.

— Но ведь так же нельзя! — изумились мы.

— Почему нельзя? Нам разрешили несколько дней января работать в счет старого года. Так бывает, — снисходительно объяснял наш знакомый.

— А зачем же тогда нас просили помочь? Ведь говорили, что до первого января надо все закончить, — не унимались мы.

— Ну, тогда никто не знал, разрешат или нет. Вот и просили. Но вы нам все равно здорово помогли, — бодро заключил заводчанин.

Двойственное чувство осталось после этой первой в нашей жизни настоящей работы, первого заработка. С одной стороны, что-то сделано своими руками, мы видели конкретный результат своего труда. В течение нескольких последующих лет, к "своим" бритвам, увиденным в магазинах, возникало почти родственное чувство. Но, с другой стороны, осталось ощущение чего-то не того в этой жизни, ощущение какой-то нечестности. Лишь позднее, когда с авралами и приписками стала постепенно разворачиваться борьба и в печати появились первые материалы на эту тему, стало ясно, что, будучи школьниками, мы столкнулись с весьма распространенным явлением и по своей "неотертости" не поняли всего до конца.

Ну а главное, что дали два месяца на заводе, — так это уверенность в своей взрослости, возможности хоть завтра самостоятельно работать. И вот довольные тем, что аттестат и свидетельство о присвоении рабочей квалификации у нас в кармане, мы веселились, как это водится, на выпускном вечере и в выпускную ночь.

Протанцевав до утра, наш класс с рассветом отправился гулять по Москве, закончив выпускную программу по неизвестно кем и когда заведенной традиции на Красной площади.

Со всей столицы сюда стекались группы выпускников. Они, как и мы, пребывали в некоторой озадаченности: что делать дальше традиция умалчивала. И тут мы не нашли ничего лучшего игры- в "ручеек". Кто из моих одноклассников подал эту идею — уже не вспомнить, но через несколько минут весь наш класс, разбившись на пары, с увлечением занялся этой детской игрой. Чуть погодя рядом с нами стал утекать другой "ручеек" детства, потом еще, еще и еще…

После выпускного вечера родители с удвоенной энергией возобновили свои атаки:

— Ты решила наконец, куда пойдешь учиться? — допытывалась мать. Она явно не приняла всерьез мое заявление о том, что пойду работать.

— Может, в университет имени Патриса Лумумбы? — снова и снова подступала она ко мне. — Там разные факультеты есть. Выбор большой.

За этим следовали мои возражения, потом опять родительская реклама уже другого вуза и так далее. Короче говоря, после очередных малоприятных и для родителей, и для меня разговоров снова были сборы, интенсивные тренировки. Но не только.

Как только в прыжках наступил небольшой перерыв, мы с Ирой Мухиной отправились подавать документы в институт. Ира окончила школу на год раньше меня, но никуда не поступала. Теперь же она тоже решила пойти в МАИ. Экзамены должны были начаться через несколько дней, и мы начали усиленно готовиться. И на этот раз дома, застав меня с учебниками, родители снова поставили вопрос — коротко, но ребром: "Куда?"

— Видно будет, — продолжала я скрывать хотя бы свой выбор, не без оснований опасаясь отговоров и суеты вокруг экзаменов. Не добившись прямого ответа, родители все же вытянули из меня согласие, если не на репетитора, то хотя бы на одну консультацию у опытного, кем-то рекомендованного преподавателя. Его посещение на следующий день по указанному мне адресу почему-то оживило детские представления о Бабе Яге.

Дверь мне открыла высокая массивная старуха. Говорила она хриплым басом, и вид у нее был довольно грозный. Проведя меня в комнату, плотно заставленную старинной мебелью, хозяйка уселась на древний диван. Тут же на колени к ней прыгнула огромная черная кошка. Вторая, серая, пристроилась на плече. Еще одна взобралась на стол, под которым бродили еще несколько кошек, и сосчитать их было невозможно. Казалось, что их в комнате не меньше десятка. Глазами я невольно стала искать метлу. А старуха, неожиданно ласково порокотав со своими домочадцами, громовым голосом вернула меня к действительности:

— Так вот, деточка, прошу учесть, что никаких гарантий на поступление в институт дать вам не могу. За два часа занятий восполнить пробелы образования невозможно.

Стало ясно, что ее уже успели "проинформировать". Взяв учебник физики, она стала спрашивать меня по всем его разделам и к своему удивлению обнаружила, что мне удалось ответить почти на все ее вопросы.

— Деточка, ваши дела не так уж плохи! Оказывается, вы что-то знаете. Не понимаю, зачем вас ко мне прислали, — пробасила она с нотками искреннего возмущения.

— Вот, пожалуйста, и скажите это моим родителям, когда они позвонят, — попросила я, подведя черту под идеей о репетиторстве.

Еще одно "удивительное рядом" ожидало меня дома:

— А мы знаем, ты в МАИ собираешься!

Пришлось раскрыть карты. Надо сказать, что чем меньше я рассказывала родителям о своих планах, тем с большей энергией они стремились их узнать. Успешнее это удавалось отцу. И он так заинтриговывал меня, что порой в голову приходила мысль о частных детективах. Так, например, он с невинным видом сообщал мне о сроках предстоящих сборов, хотя я об этом ему и не говорила. Или вдруг, хитро взглянув, спрашивал, сколько у меня прыжков, и тут же, не получив ответа, сам называл их количество. Долгое время я не могла понять, откуда он черпает такую точную информацию, но потом случайно узнала, что в нашем аэроклубе работает его бывший однополчанин, с которым они когда-то вместе летали…

Несмотря на все опасения, экзамены мы с Ирой сдавали успешно. Оставался последний — письменный по математике. Начинался он в девять утра, а в час дня наша команда должна была отправляться на соревнования в Волгоград. Самолет вылетал из Внуково, и мы очень боялись на него опоздать. На экзамене сидели как на иголках, то и дело поглядывая на часы. Наконец выскочили как угорелые и, схватив в коридоре приготовленные заранее сумки с пожитками, помчались в аэропорт. По дороге успела позвонить домой.

— Ну как, все решила? — тотчас спросила дежурившая у телефона мать.

— Решить-то решила, но не уверена, все ли правильно. Короче, наверное, меня не примут, — на всякий случай высказала я худшее предположение. — Вернусь из Волгограда, тогда и узнаю. Ну, пока. Опаздываем.

К самолету мы примчались за пять минут до вылета, а вечером того же дня были в Мариновке, под Волгоградом. Нам с Ирой впервые предстояло выступать за основной состав сборной команды Москвы. Поэтому мы начисто забыли все перипетии с экзаменами.

В то лето стояла сильная жара. Даже ночью от нее приходилось спасаться, выбираясь из кровати на пол и накрываясь мокрыми простынями. Пока простыня высыхала, можно было подремать, но потом приходилось сновать прибегать к холодной воде. В итоге — простуда. Дня два держался сильный жар, но приходилось прыгать, скрывая болезнь от врачей. Киселев, наш тренер, переживал за меня больше, чем я за прыжки. По утрам он так придирчиво разглядывал мою физиономию, что, казалось, вот-вот отстранит от соревнований и отправит в санчасть. К счастью, все обошлось.

Через несколько дней жара спала, но задул порывистый, на пределе допустимого для нас ветер. Как назло, оставалось выполнить упражнение на точность приземления. Судьи все время поглядывали на маленький приборчик, указывающий силу ветра. Если бы его стрелка зашкалила за десять метров в секунду, прыжки были бы прекращены. Но она устойчиво стояла на предельной допустимой десятке и не думала ее переступать.

Приходилось прыгать, хотя на высокие результаты рассчитывать было трудно. Многим не удавалось попасть в специально подготовленный, мягкий, керамзитовый десятиметровый круг, и несколько человек, приземлившись на жесткое поле аэродрома при сильном ветре, получили травмы. И вот тут, несмотря на желание показать результат получше, я решила, что самое важное — это… уберечь кости. Осенью я собиралась подступиться к самолетам, а сломанная рука или нога стали бы, хоть и временным, но серьезным препятствием. Конечно, заход на цель у меня был выполнен по всем правилам, но думала я больше о благополучном приземлении, чем о точном попадании в цель. К удивлению, результаты оказались без малого самыми высокими. Один не в меру ретивый судья, жаждущий, очевидно, сенсаций, на втором приземлении даже закричал:

— Ноль! Рекорд есть!

В то время рекорды определялись по среднему отклонению от центра мишени в двух прыжках, и если бы действительно удалось попасть в "ноль", то по сумме двух результатов это был бы рекорд. Но я-то видела, что до нуля мне не хватило какой-то пары сантиметров. Правда, в отличие от песчаного круга, где след приземления четко сохранялся, керамзитовый позволял допускать некоторую вольность в замерах. Сыпучие шарики керамзита тут же скатывались в углубление, и, после того как судья втыкал в землю маленький флажок, трудно было определить, где, с точностью до сантиметра, приземлился спортсмен. И вот, видимо, мечтавший зафиксировать рекорд судья продолжал настаивать на своем замере, фактически призывая меня в лжесвидетели.

— Не было ноля, — сказала я ему негромко, полагая, что этого будет достаточно для восстановления истины.

— Ноль! Ноль! Надо рекорд оформлять, — еще громче закричал представитель спортивной Фемиды. Его коллега, замешкавшийся со встречей другого спортсмена, не видел моего приземления, поэтому, услышав настойчивые возгласы своего напарника, пребывал в растерянности. Ему надо было теперь либо подписать протокол, либо сознаться, что не успел зафиксировать мой результат. Видя препирательство между мной и первым судьей, он выжидал, однако был склонен, как мне показалось, скорее положиться на слова коллеги, чем признать свою нерасторопность. Вот тут я уже по-настоящему обозлилась: получалось, что из-за желания выделиться одного и нерешительности другого мне предстояло стать обладательницей дутого мирового рекорда.

— Не было ноля! — пришлось сказать уже во весь голос.

— Да как же! Я видел, ты попала в мишень, — судья не собирался сдаваться.

— Не было! Вот мой отпечаток! — я тыкала в почти исчезнувший след на месте приземления и уже кричала, чтобы было слышно у судейского столика, где оформлялись результаты. — Не было ноля! Двух сантиметров не хватает. Вы неправильно замерили!

Второй судья, поняв, что дело все-таки нечисто, начал внимательно рассматривать нечеткие отпечатки на земле и в конце концов провозгласил:

— Да, ноля не было. Она и сама говорит…

После прыжков ко мне подошел Киселев и сказал, что, дескать, сегодня я работала в воздухе очень грамотно, правильно строила план прыжка, потому и результат показала хороший. Похвала эта вызвала во мне чувство неловкости перед Сергеем Александровичем, заставила внутренне съежиться. Ведь прыгая в тот день, я мечтала только об одном: не сломать ноги. Рассказать об этом Киселеву мне было стыдно. Единственным утешением стало лишь то, что норматив мастера спорта я все-таки выполнила.

После Мариновки наша команда отправилась на всесоюзные соревнования в Краснодар. Мы с Ирой Мухиной снова вошли в состав команды и с каждым прыжком набирались опыта. Особенно порадовало, что Киселев разрешил нам выполнить на соревнованиях прыжок с передачей эстафеты в воздухе. Это было своеобразным признанием того, что мы теперь равноправные члены команды.

Обычно при выполнении этого упражнения спортсменов подстерегали три сложности. Во-первых, надо суметь сойтись в падении. Во-вторых, успеть передать из рук в руки эстафетную палочку, что не так просто, учитывая, что оба парашютиста падают к земле со скоростью около пятидесяти метров в секунду. Ну и, в третьих, все это следует сделать как можно быстрее, что напрямую зависит от спортсменов.

Мы с Ирой понимали, что не сможем показать хорошее время: слишком мало опыта. Но вот выполнить первые два условия считали для себя обязательным. Уж очень хотелось оправдать доверие тренера, пустившего нас на эстафету. Выпрыгнув из самолета вслед за Мухиной, я начала ее догонять, работая в воздухе руками, как рулями. После того как мы оказались с ней на одной высоте и уравняли скорости падения, начали сближаться. Бесконечно долго мы делать это не могли, ведь на все отводилось тридцать секунд, после чего следовало раскрыть парашюты. Ира, держа эстафету в вытянутой руке, во все глаза смотрела, как я стараюсь приблизиться к ней, чтобы схватить заветную палочку, и, со своей стороны, делала все, чтобы не оплошать, не оказаться в числе тех, про кого на земле судьи скажут обидное: "не сошлись!"

Наконец удалось выхватить палочку, и тут же мы бросились "врассыпную", чтобы не помешать друг другу при открытии парашютов. Глянув на секундомер, я поняла, что в призеры мы, конечно, не попадем, но окажемся где-то в середине турнирной таблицы. Так оно и получилось.

Наша сборная в целом выступила неплохо, заняв по некоторым упражнениям призовые места, и все довольные возвратились в Москву, где нас с Ирой, новоиспеченных мастеров спорта, ожидало радостное известие о зачислении в институт.

Все сначала

В нашей институтской группе оказалось всего шесть девушек, и все быстро перезнакомились. Правда, долго заниматься одной лишь учебой мне не пришлось. Начались соревнования. Сначала студенческие, потом первенство городов-героев, и мы с Ирой Мухиной выступали за команды своего института и Москвы. Часть соревнований проходила на знаменитом Тушинском аэродроме, где тренер сборной команды СССР по парашютному спорту Павел Андреевич Сторчиенко присматривал молодое пополнение. Похоже было, что в числе других он присмотрел и нас с Ирой Мухиной. И хотя официального приглашения он не делал, "утечка” информации произошла.

Конечно, было бы лестно получить приглашение на сборы главной команды страны, но к тому времени у меня созрело уже твердое решение переходить от парашютов к самолетам. Для этого теперь формальных преград не существовало: аттестат зрелости лежал в кармане, а восемнадцать лет мне только что исполнилось. Кроме того, имея за спиной три мировых рекорда, став мастером спорта и прочно войдя в сборную команду Москвы, можно было с полным моральным правом добиваться переучивания на летчика. Никто уже не мог обвинить в молодости и отсутствии авиационного опыта. Поэтому, заявившись в горком ДОСААФ к начальнику отдела авиационной подготовки и спорта товарищу Ошуркову, которого спортсмены звали между собой "дядя Леня", я буквально с порога выпалила:

— Хочу летать на самолетах!

"Дядя Леня" меня знал — за два года уже примелькалась в московских досаафовских кругах. Но он отчужденно развел руками:

— У нас сейчас нет самолетных групп первоначального обучения.

Меня такой поворот дела не устраивал. Усевшись поудобнее перед ним на стул, я решила не уходить, пока не добьюсь своего.

— Нет первоначалки, ты слышишь? — от "дяди" тут же ничего не осталось. Ошурков начал было терять терпение.

— Знаю, что нет. Иначе бы к Вам и не пришла. Новичков не набираете, но ведь самолеты-то есть. Разрешите мне самостоятельно теорию выучить, а потом все экзамены сдам перед полетами.

— Ишь ты. "Иначе бы к Вам не пришла". — Ошурков снова превратился в "дядю Леню", озадаченно посмотрел на меня, неожиданно улыбнулся и "благословил": — Ладно, отправляйся в аэроклуб. Если там резрешат самостоятельно заниматься, то, давай, учись. Ну а весной видно будет, что с тобой делать.

На следующий день в Первом московском аэроклубе мне разрешили самостоятельно готовиться к экзаменам.

Прыжки, конечно, бросать было нельзя, да и не хотелось, хотя было ясно, что выйти в большой парашютный спорт мне теперь не придется. Ведь намерение перейти на самолеты я хоть и не афишировала, но и тайны из этого не делала. Было ясно, что ни один тренер не станет рассчитывать на спортсменку, которая собирается сменить специальность. Поэтому меня удивило, для чего руководитель сборной Павел Андреевич Сторчиенко просит, как мне передали, приехать к нему в Центральный аэроклуб. Скорее всего, это могло означать приглашение на сборы, тем более что с Ирой Мухиной по этому поводу уже разговаривал помощник Павла Андреевича. Отправляясь в ЦАК, я не знала, как поступить: то ли сразу отказаться, ссылаясь на планы стать летчицей, то ли попробовать сочетать прыжки с полетами и, если получу приглашение, все же попытать счастья в сборной. С этими нерешенными для себя вопросами я и пришла к Сторчиенко.

— Мы собирались взять тебя и Мухину на молодежные сборы команды, но мне сказали, что ты собираешься учиться летать. Это верно? — Сторчиенко задавал вопросы прямо в лоб.

— Верно, — отвечать приходилось также прямо. — Правда, не знаю, что из этого получится. Официально меня не зачислили, занимаюсь самостоятельно. Ближе к лету станет ясно, буду летать или нет.

— Раз верно, то на сборы к нам тебя смысла брать нет: за двумя зайцами погонишься — сама знаешь, что будет… А вот насчет полетов я тебе, пожалуй, смогу помочь. Пойдем, — с этими словами Павел Андреевич поднялся и почему-то повел меня в столовую аэроклуба.

— Сейчас я тебя одному начальнику представлю, — все же пояснил он в конце пути.

Оказалось, речь шла об Алексее Константиновиче Пахомове, который возглавлял тогда Управление авиационной подготовки и спорта в ЦК ДОСААФ. Позднее я узнала, что он — отец знаменитой фигуристки Людмилы Пахомовой. Это был прекрасный летчик. Герой Советского Союза и большой энтузиаст самолетного спорта. За это в досаафовских кругах его называли ветераном-спортсменом, одновременно отдавая должное его неуемной энергии, задору и увлеченности авиацией. Пахомов мог неожиданно нагрянуть на Тушинский аэродром, где шли тренировки сборной команды страны, запросто поговорить с летчиками, понаблюдать за их полетами, а то и сесть в кабину самолета, чтобы самому "размяться" в воздухе.

Вот к нему-то и подвел меня Сторчиенко. Пахомов стоял возле кассы, собираясь расплатиться за обед.

— Товарищ Пахомов! Мы с Вами говорили о двух наших спортсменах, мастерах спорта, которые хотят переходить на самолеты. Одного из них. Водяника, Вы знаете, а вот вторая, — представил меня Сторчиенко.

Пахомов, внимательно изучавший до этого листочек с обеденным меню, быстро, искоса взглянул в мою сторону.

— Вообще-то Центральный аэроклуб не занимается первоначальным обучением, здесь тренируются уже опытные пилоты. Но в этом году мы хотим набрать небольшую группу, человек пять-шесть новичков. Думаю, что, летая рядом с мастерами, они быстрее, чем обычно, освоят высший пилотаж, — энергично говорил Пахомов, что вполне соответствовало его подтянутому, спортивному виду. — Парашютистов ваших мы, пожалуй, возьмем. Все-таки люди с авиацией знакомы не понаслышке, — обращаясь уже к Сторчиенко, заключил Пахомов. — Пусть приносят документы в ЦАК.

Такого оборота событий я не ожидала и даже растерялась:

— Ноя ведь в Первом аэроклубе теорию самостоятельно уже изучаю…

Пахомов удивленно взглянул на меня:

— В ЦАК два раза не приглашают. Решай сейчас, как говорится, не отходя от кассы, — и выразительно постучал по громадному кассовому аппарату, около которого происходил весь разговор.

Пребывая в замешательстве, я тянула с ответом. В Первом аэроклубе не было никакой гарантии того, что после самостоятельной теоретической подготовки мне разрешат летать. В предлагаемом Пахомовым варианте надежд было несравненно больше. Однако хотелось обдумать спокойно, но собеседник торопил, все чаще похлопывая по кассе рукой.

— Ну если решать надо, не отходя от кассы, — перехожу в ЦАК.

— Вот это другой разговор, — поддержал Пахомов и, обращаясь к Сторчиенко, добавил, — я дам команду в аэроклуб, чтобы ваших парашютистов приняли.

Вот так неожиданно, за пять минут, решился вопрос о поступлении в ЦАК. Однако и здесь все оказалось далеко не просто. Придя на мандатную комиссию, которая перед началом каждого учебного года рассматривала личные дела спортсменов и определяла, кого зачислить в аэроклуб, от ее председателя узнали, что в летную группу новичков решили не набирать. И в душе я успела всю себя изругать за то, что поторопилась сообщить о своем уходе в Первом аэроклубе и оказалась ни там ни сям, прежде чем заключительные слова председателя прозвучали финальным, но уже не минорным аккордом:

— У нас нет возможности организовать теоретическую подготовку не летавших ранее спортсменов, у аэроклуба много других задач. Правда, решено зачислить условно двоих из вас, — он назвал Володю Водяника и меня, — это люди уже опытные, парашютисты, мастера спорта. Если смогут самостоятельно освоить теоретический курс и успешно сдать все положенные экзамены, будут летать. Ну а на нет и суда нет!

Тем не менее опять не было никакой определенности. Все теперь зависело от того, смогу ли сама за несколько месяцев изучить массу различных дисциплин. Никто не стал бы нас упрекать, если бы мы с Водяником отказались от своих планов. Наоборот, в аэроклубе вздохнули бы свободно, окажись мы не в состоянии подготовиться к полетам: приняли нас условно, в выполнении годового плана мы погоды не делали. А ведь надо было еще и первый курс института осилить.

Пришлось совмещать сразу три дела: самообразование, образование и опять-таки парашютные прыжки — всю зиму шли тренировки сборной Москвы. А весной были парашютные сборы в Андижане. Там после тренировок тоже приходилось штудировать учебники по теории полета, аэродинамике, штурманскому делу, конструкции самолета и двигателя, все чаще читать инструкцию по управлению самолетом, мысленно представляя все необходимые действия. Конечно, то, что занятия не направлялись преподавателем, вносило в них некоторую бессистемность. Приходилось учить все подряд, не обращая внимания на какие-то основные моменты. Но тем не менее к экзаменам и зачетам подготовиться в основном удалось.

Принимал их главный инженер аэроклуба Трунов. Он оказался таким дотошным, въедливым человеком, что я почти отчаялась выйти от него с зачетом. Он требовал знать самолет до последнего винтика. — Однажды я не выдержала:

— Ну зачем мне сейчас такие подробности? Вот начну летать — узнаю технику получше, изучу все до тонкостей.

Трунов строго посмотрел на меня и со вздохом сказал:

— Когда начнешь летать, то как раз все и забудешь. Будешь знать только ручку управления да сектор газа. Поверь моему опыту. Сейчас у тебя единственная возможность как следует узнать самолет. Так что иди и еще раз почитай о топливной системе, а потом мы с тобой поговорим.

Долгие часы мы провели над схемами и графиками, разбирая работу одной системы за другой. Наконец почти через месяц мои мучения кончились, и Трунов подписал все зачетные ведомости. Надо сказать, что благодаря настойчивости этого человека мне действительно удалось так изучить конструкцию самолета, что и потом еще много лет ежегодные зачеты по этой дисциплине сдавались без надобности в учебниках. И каждый раз я вспоминала про себя Трунова добрым словом. А привитую им дотошность в изучении техники старалась не растерять во всей своей дальнейшей работе.

Для обучения меня определили к инструктору Андрею Ивановичу Талалакину. Он тогда только что пришел работать в Центральный аэроклуб, а до этого летал на реактивных самолетах, окончил авиационный институт. Высокого роста, широкоплечий, он оказался на редкость мягким и спокойным человеком. Забрав у меня листок с занесенными туда зачетами, он внимательно прочитал каждую строчку, сделал необходимые записи и дал первый, можно сказать, авиационно-житейский урок:

— Главное, чтобы документы у нас с тобой все были в порядке, а там, хоть камни с неба будут падать, можем летать. Учти, в авиации это немаловажно!

Сколько раз потом приходилось убеждаться в полезности такого прагматизма, хотя и высказанного в шутливой форме. При любом мало-мальски серьезном летном происшествии аварийная комиссия всегда начинала изучать документы — различные приказы, правильность записей в летной книжке. Нелегко приходилось тому, у кого обнаруживались какие-либо изъяны в документации. Поэтому прежде чем подняться в воздух для выполнения любого, даже самого простого задания, летчик вынужден тщательно оформлять обязательные в таком случае атрибуты. Времени это отнимает немало, но дисциплинирует, приучает к пунктуальности. Впрочем, в полной мере ко мне это пришло позже, с опытом, а тогда, весной шестьдесят седьмого года, еще предстояло многому научиться и не только полетам. Вскоре меня вызвал к себе в кабинет начальник ЦАКа Шулаков и, как говорится, благословил.

Первый летный день запланировали на 9 мая (тогда

День Победы еще был рабочим днем). Приехав в назначенное время в Тушино, я направилась со шлемофоном в руках к ангару. Там на зеленой лужайке собрались спортсмены перед началом полетов. Что-то странное, непривычное показалось мне в самой атмосфере аэродрома. Но что? Кругом зеленела молодая листва, светило солнце, щебетали птицы. — Да, странно как раз то, что слышен птичий гомон. Обычно на аэродроме его заглушает гул моторов, а тут его не было. Мимо проехала санитарная машина. В душу стало закрадываться нехорошее предчувствие — молчащий аэродром всегда настораживает. Впрочем, зная, что причин этому молчанию может быть множество, в том числе и самых безобидных, я отогнала мрачные подозрения.

Но интуиция, к сожалению, не обманула. Оказалось, что в то утро не вернулись из полета начальник аэроклуба Вячеслав Максимович Шулаков и старший инспектор ЦК ДОСААФ Евгений Александрович Борисов. Что-то случилось с их вертолетом, он потерял управление и начал падать. Пилоты боролись с бедой, но безуспешно. Шулаков попытался выбраться из неуправляемой машины, и ему даже удалось покинуть ее с парашютом. Однако, выпрыгнув из почти перевернувшегося вертолета, он попал под лопасть вращающегося винта. Эти подробности стали известны, разумеется, позже, а в тот момент, когда я подошла к стоянке самолетов, трагическое известие только что пришло на аэродром. Не сразу поняла я всю непоправимость случившегося. Наверное, поэтому, подойдя к своему инструктору, нетерпеливо спросила:

— Андрей Иванович, так когда мы будем выруливать?

Талалакин удивленно взглянул на меня:

— Ты же слышала, упал вертолет…

— Ну да, знаю. А мы-то будем летать?

Жестокость и нелепость моего вопроса тут же дошла до меня, но было поздно. И какое же удивление и какая укоризна полоснули по мне из глаз инструктора!

Хотелось провалиться под землю…

Полеты в аэроклубе были прекращены. Начались всевозможные комиссии, расследования, поиски виноватых. Лишь через месяц мы смогли приступить к полетам. В те же дни, но в другое время в Тушино проходили тренировки московских парашютистов, и, отлетав с утра на самолетах, мне удавалось после обеда сделать еще несколько прыжков со своей командой. Строго говоря, летать и прыгать в один день запрещалось. Однако благодаря тому, что парашютная команда относилась к другому аэроклубу, мне удавалось и то и другое. Но была еще и экзаменационная сессия в институте. Поэтому приходилось иногда жертвовать прыжком или полетом, чтобы провести далеко не всегда желательную, но, увы, обязательную встречу с экзаменатором. К счастью, и эти встречи закончились с положительным итогом.

Главным все же были полеты с Талалакиным. Он учил меня летать на самолете конструкции А.С. Яковлева — Як-18А. Этот поршневой учебно-тренировочный самолет верой и правдой служил многим советским летчикам. Тех, кто совершил свой первый полет на этом простом и надежном самолете, можно встретить и в кабине сверхзвукового истребителя, и огромного пассажирского лайнера, и космического корабля.

Полеты начались как нечто само собой разумеющееся. Иногда говорят и пишут, что при первом полете человека охватывает бурный восторг, перехватывает дыхание, и он даже поет песни. Ничего подобного со мной не произошло. Было лишь удовлетворение не-обманутым ожиданием. И еще — ощущение огромной работы впереди. Впрочем, получилось так не потому, что мне были чужды эмоции, а благодаря парашютному спорту, который уже приучил меня и к самолетам, и к высоте, и к самой атмосфере аэродромной жизни. К тому же всю зиму я самостоятельно готовилась к этому событию, десятки раз проигрывала в уме предстоящие полеты, и, когда они начались, не возникло ощущения чего-то совершенно нового, необычного. Казалось, что когда-то давным-давно все это уже происходило, а теперь надо вспомнить забытое.

Конечно, далеко не все получалось сразу, и Андрею Ивановичу Талалакину приходилось порой прибегать к своеобразным приемам, чтобы научить меня. Довольно долго не получался у меня самый простой, казалось бы, элемент — разворот. Вместо того чтобы развернуть машину в воздухе вправо или влево, строго выдерживая высоту, я отклонялась от нее то вверх, то вниз, мало заботясь о точности, или, как говорят в авиации, чистоте полета. Талалакин безуспешно боролся с моими "художествами", пока не подобрал к ним ключ:

— Завтра полетим под колпаком. Не отработаешь развороты по приборам, дальше по программе не пойдем. А то привыкнешь разболтанно летать, потом не переучишься.

На следующий день вопреки всем официальным методикам обучения мы с Андреем Ивановичем уселись в самолет, и меня закрыли светонепроницаемой шторкой, именуемой в просторечьи "колпаком". Инструктор, взлетев, заставил меня выполнять задания лишь по приборам, не глядя на землю. Это был так называемый слепой полет, осваивать который спортсмены обычно начинали гораздо позже. Однако Талалакин решил сначала научить меня пилотировать по приборам. Может быть, тогда это и казалось лишним, ведь такие полеты не предусматривались ни одной программой первоначального обучения. Но потом стало ясно, что, приучив меня почти сразу ориентироваться по приборам, Андрей Иванович создал добротную основу для моей будущей работы на реактивных самолетах. Благодаря привитому им навыку постоянно работать с пилотажными приборами мне было нетрудно впоследствии переучиваться на более сложную авиационную технику. И еще. Как только начинал "хромать" какой-либо элемент полета, Талалакин тут же давал задание:

— Дома возьмешь листок бумаги и нарисуешь весь профиль полета. Представь себе, что сидишь в кабине, и пиши рядом со схемой о всех действиях на каждом участке: куда посмотрела, что сделала, какие должны быть показания приборов. И так несколько раз. Завтра перед полетами покажешь.

Приходилось чертить одну схему за другой и в итоге получалось, что на земле я мысленно много раз летала, избавляясь от ошибок. Поэтому в воздухе все стало получаться быстрее и лучше. И этот прием, конечно усложняемый в зависимости от ситуации, много лет служит мне в работе верой и правдой.

Наконец так называемая вывозная программа закончена. Самостоятельный вылет. Об этом событии часто пишут в восторженных тонах, рассказывая, как человека охватывает буйная радость. У меня почему-то подобных эмоций не было, первый полет без инструктора воспринимался спокойно, как очередной этап в работе. И выполнить его следовало не хуже, чем в присутствии Талалакина.

Все получилось нормально. Правда, принимая обычные в этом случае поздравления, почувствовала во взглядах, улыбках окружающих какую-то недосказанность. Сначала не могла понять, в чем дело, но через полчаса Андрей Иванович все же сказал:

— Отец твой приезжал посмотреть. Просил не говорить тебе об этом. Чтобы ты не видела его, он, пока ты летала, за дамбой прятался… — и, оценив мою реакцию на это сообщение, добавил:

— Да не переживай, приехал и уехал. Ему же интересно…

Тут я вспомнила, что, заходя на посадку, заметила черную "Волгу", стоявшую прямо перед посадочной полосой на самом краю аэродрома. Машина приткнулась к земляной дамбе, отделявшей летное, поле от Москвы-реки. Очевидно, таким образом нежелательный для меня наблюдатель собирался сохранить свое инкогнито.

Так бывало не раз. Отец тайно проявлял интерес к моим занятиям, предупреждая всех, что я ничего об этом не должна знать, но мне, естественно, тут же все рассказывали. И дома на него, конечно, сыпались упреки, иногда были и "разносы".

На первый взгляд может показаться непонятным, почему всякое вмешательство отца в мои дела я встречала в штыки. Однако ничего странного в этом не было. Ведь в авиационной среде было хорошо известно, что он — летчик, и не рядовой. Потому ходили иногда обывательские толки о том, что вот, мол, проталкивает дочку, чуть ли не летает за меня. На самом деле его известность даже мешала мне, потому что портила нервы. Чтобы не давать почву слухам, приходилось восставать даже против обычного, по-человечески понятного родительского интереса. Впрочем, в связи с этим я сделала для себя одно любопытное наблюдение: подобные слухи распространяли в основном те, кто сам был не прочь воспользоваться знакомством, блатом, положением родителей для устраивания своих дел. Человеку честному, привыкшему всего добиваться собственным трудом и потом, да к тому же знакомому со спецификой летной работы, подобные подозрения навряд ли могли закрасться в душу.

И все же помощь от отца я получала, используя его обширные познания в области авиации, особенно реактивной. В самом начале полетов у меня были уже, правда, далекие планы перехода на реактивную технику. В ней виделась следующая после поршневых самолетов ступень в достижении когда-то намеченной цели. Понимая, что подняться на нее будет труднее, чем на предыдущие, я не решалась пока никому об этом говорить. И отца расспрашивала не напрямую, а исподволь, будто между прочим, чтобы не показать особого интереса к реактивной авиации. Рассказывал он охотно, видно, ему было по душе, что я летаю. Говорил он об особенностях аэродинамики сверхзвуковых самолетов, о сложностях и тонкостях их пилотирования, о перспективных проектах в этой области. Все это, естественно, расширяло мой кругозор и дополняло знания, полученные в институте.

Тем временем программа первоначального обучения в аэроклубе шла своим чередом. К сожалению, первое время не удавалось поговорить с кем-нибудь своего уровня подготовки, ведь у инструктора все остальные спортсмены оказались гораздо опытнее. Но зато, наблюдая со стороны за матерыми летчиками, в том числе и из сборной команды страны, можно было впитать в себя все полезное из их практики. А осенью мне вообще повезло: Центральный аэроклуб, на базе которого тренировалась сборная страны по авиаспорту, проводил в Ворошиловграде сборы, куда на правах будущих кандидатов в команду пригласили многих молодых спортсменов. Меня взяли на эти сборы случайно, лишь потому, что с командой поехал и мой инструктор Андрей Иванович Талалакин, а нам с ним предстояло еще выполнить до конца сезона ряд маршрутных полетов.

В Ворошиловграде мне впервые удалось тесно общаться с такими известными спортсменами, как Владимир Пискунов, Валентин Пономарев, Маргарита Кирсанова, Людмила Васильева, Галина Корчуганова. Корчуганова тогда была абсолютной чемпионкой мира, Пономарев позже стал моим тренером. Там же, на сборах, впервые довелось познакомиться со многими девушками, с которыми мы потом много лет летали вместе в команде и были друзьями-соперниками. Это Света Подоляк, Лида Леонова, Люда Мочалина, Неля Калинина и другие.

Со Светой Подоляк мы жили тогда в одной комнате и за месяц подружились. Она была немного старше меня и уже закончила Куйбышевский авиационный институт. Страстная театралка, Света и здесь, в незнакомом городе, не упускала возможности побывать на спектакле или на концерте. Однажды мы с ней попали даже на выступление Эдиты Пьехи, послушать которую ломился тогда весь город.

У нас со Светой оказалось еще одно общее увлечение — конфеты "Гулливер", которые выпускала местная кондитерская фабрика. Мы впервые видели такие огромные конфеты и вечером, перед сном, не могли отказать себе в удовольствии их отведать. Нам наверняка грозила опасность растолстеть до неимоверных размеров, и спасли нас от этого, пожалуй, лишь постоянные физические нагрузки. А летали все на сборах действительно много. Света, будучи уже мастером спорта, продолжала совершенствоваться в высшем пилотаже, мне же предстояло еще только учиться ему. Памятными стали и полеты по маршруту.

Под крылом самолета лежал исконный шахтерский край, и черные дымящиеся терриконы были самыми заметными ориентирами на трассе полета. Эти горы, не обозначенные ни на одной карте, настолько не вписывались в картину осенней украинской степи, что сразу возникло недоумение по поводу ряда песен и стихов, восхвалявших их "рукотворность". Впрочем, "любоваться" терриконами пришлось недолго — маршрутные полеты закончились. Зато появилась возможность освоить новый самолет — Як-18П. Это была машина, предназначенная для высшего пилотажа. Конструкторы сделали для нее специальные топливную и масляную системы, которые позволяли летать в перевернутом положении и выполнять обратный пилотаж. Мне удалось до конца сборов выполнить на этой машине несколько самостоятельных полетов, начать делать на ней фигуры пилотажа. Кроме того, месяц наблюдений за работой признанных мастеров воздушной акробатики, наставления Владимира Пискунова, Маргариты Кирсановой, которые они давали своим подопечным, — все это шло в "копилку", создавало запас знаний, который вскоре очень пригодился.

Крутые ступени

В начале 1968 года мой первый инструктор Андрей Иванович Талалакин ушел из аэроклуба. Его приняли в Школу летчиков-испытателей, чего он давно и энергично добивался. И трудно сейчас сказать, чего было во мне больше — радости за его успех или огорчения из-за его ухода: с кем-то придется теперь летать? Впрочем, постепенно все утряслось, и моим новым инструктором стал Володя Перниц. В начале лета мы с ним начали летать на самолете "Тренер-326". Эта чехословацкая двухместная машина была предназначена для обучения обратному пилотажу.

Прежде всего пришлось научиться перевернутому полету по прямой. Во время такого полета летчик находится в кабине вниз головой, а удерживают его специальные привязные ремни. Потом началось выполнение простейших фигур. Надо сказать, что при этом спортсмену приходится действовать рулями совсем не так, как он привык это делать в обычном полете. Чтобы, допустим, развернуть машину вправо, надо отклонять ручку управления в противоположную сторону. Это для неподготовленного человека совсем не просто. Представьте себе, что шофера, привыкшего, поворачивая машину, крутить руль и смотреть в одном и том же направлении, вдруг поставили в такие условия, когда для поворота в одну сторону надо крутить руль в противоположную. Не сразу удается даже опытному водителю освоить просто левостороннее движение, например в Англии, если там ему доводится работать, хотя с рулем он управляется, как обычно. Летчику же, приступающему к обратному пилотажу, приходится заставлять себя действовать рулями наоборот. И здесь опять мне очень пригодилась привычка сначала нее продумывать и отрабатывать на земле. С маленьким макетиком самолета в руках приходилось представлять себя в его кабине и мысленно проигрывать все свои действия.

Со стороны это была довольно странная картина: сидит себе девушка на земле и изгибается во всех и плоскостях, да еще что-то там рукой вокруг себя крутит. И конечно, непосвященный человек вряд ли бы сразу сообразил, что она просто-напросто представляет себя то вниз головой, то в обычном полете, ежесекундно думая о том, как надо работать рулями и куда смотреть для выполнения той или иной фигуры пилотажа. Так, не поднимаясь в воздух, совершались десятки полетов, и такой способ вначале давал свои результаты. Первые наиболее простые фигуры в перевернутом полете, при выполнении которых был виден горизонт, получались довольно сносно.

Вскоре дело дошло до вертикальных фигур, на которых горизонт пропадал из поля зрения, и на них я споткнулась довольно крепко: никак не удавалось вымести машину точно на вертикаль. Вместо этого в пространстве выписывались неимоверные кривые, выход из которых получался совсем не в ту сторону, куда требовалось. Вместо ровного полукруга выходил рисунок, похожий на вытянутую гусиную шею с повернутую в бок головой. Долго лепила я этих "гусей", и кое-кто уже стал предсказывать, что одолеть этот барьер мне не удастся.

Прошло пол-лета, начались сборы по подготовке к чемпионату страны, а основной элемент обратного пилотажа у меня так и не получался. Пришлось, не обращая внимания на скептические усмешки и снисходительные утешения, тренироваться, анализировать, искать причину неудач. К тому же плоховато выходила у меня еще одна важная фигура: вращение самолета на вертикали вверх — "бочка".

Вроде бы все в теории было понятно, могла в деталях объяснить, что надо делать, но вот садилась в самолет, поднималась в воздух и начинала изображать на потеху публике своих "гусей". Сначала никак не могла понять, в чем тут дело, но однажды до меня дошло, что просто-напросто боюсь вертикалей. Боюсь, что летящий вверх самолет быстро потеряет скорость, станет неуправляемым и я с ним не справлюсь. Из-за этого начиналась спешка, желание поскорее закончить неприятную фигуру и оказаться в прямом полете, а в результате весь пилотаж комкался так, что самой было противно. Докопавшись до причины, я сначала ужаснулась — ведь боязнь вертикального полета означала, что в воздушной акробатике мне делать нечего. Потом, вспомнив, как в детстве боялась прыгнуть в воду с вышки, но, собравшись, заставила себя, подумала:

— Нечего бояться, что самолет упадет с вертикали. А если и упадет — ничего с ним не случится. Выведу!

Так и полетела в пилотажную зону, вышла на вертикаль, заставила себя не спешить, делать все четко и чисто, не обращая внимание на малую скорость самолета, и… получилось. Повторила — опять все нормально. "Гусей" и в помине не осталось. Во время следующего вылета то же самое сделала "на точке", то есть над аэродромом, на виду у тренеров.

На этих сборах нашу группу опекала Галина Корчуганова, абсолютная чемпионка мира, пробовавшая себя в роли тренера. Не один день старалась она своими советами помочь мне избавиться от злополучных "гусей", но результата не было. И вот теперь после посадки она набросилась на меня с расспросами:

— Скажи, кто тебя научил?

— Чему научил? — сначала не поняла я.

— Да у тебя же вертикали совсем не получались, а тут вдруг, как по маслу. Тебе кто-то подсказал, как делать надо!

— Никто не подсказал, само получилось, — не сознавалась я, считая, что она не поверит, если расскажу, как все было на самом деле. Да и не хотелось выставлять на всеобщее обозрение свое "открытие" страха и "оригинального" метода борьбы с ним. Корчуганова, по-моему, так и осталась уверенной, что какой-то неизвестный ей советчик наставил меня на путь истинный. Мне же еще раз пришлось убедиться в том, что если сам не будешь работать над собой, то ни один, даже лучший, наставник не сможет тебя ничему научить.

Между тем заканчивалась подготовка к первому для меня чемпионату СССР, который должен был состояться в Ставрополе. Тот год был не простым для самолетного спорта. Летом советская сборная неудачно выступила на первенстве мира в Магдебурге (ГДР). Незадолго перед этим команда лишилась нескольких ведущих спортсменов. В Минске при выполнении показательных полетов на авиационном празднике на глазах у тысяч зрителей погиб Вадим Овсянкин.

Известию об этом трагическом событии нельзя было поверить сразу. Не хотелось верить, что нет больше этого высокого красивого человека с мужественным лицом и обаятельной улыбкой. Овсянкин был одним из лидеров советской команды, неоднократным чемпионом страны, призером мировых первенств.

Нам, спортсменам Центрального аэроклуба, доводилось видеть в воздухе многих асов, но мне почему-то особенно запомнился пилотаж Вадима. Наверное, это правда, что летный почерк во многом отражает характер пилота. То, что делал Овсянкин в полете, производило впечатление силы, мужественности и красоты одновременно. Его самолет рисовал в небе свои линии уверенно, на хорошей скорости и в то же время очень компактно, элегантно. От самолета, которым управлял Вадим, трудно было оторвать взгляд — так велико оказывалось эмоциональное воздействие работы этого большого мастера.

Овсянкин часто выступал на авиационных праздниках. В последние годы он вместе с Таисией Пересекиной, тоже одной из ведущих летчиц сборной, освоил показательный полет "голова к голове". При этом Пересекина летела выше — кабиной вниз, а Овсянкин под ней, взяв на себя наиболее сложную роль — точное выдерживание расстояния между машинами.

Тем летом Овсянкин с Пересекиной уехали со сборов домой, в Минск, специально, чтобы выступить с этим номером на традиционном празднике в честь дня Военно-Воздушного Флота. Как всегда, их появление над аэродромом было воспринято с особым интересом. Летя "голова к голове", они выполняли фигуры пилотажа. Выступление подходило к концу, когда то ли из-за неточности пилотов, то ли из-за того, что одного из них ослепило солнце, но на развороте самолеты столкнулись друг с другом. Пересекиной удалось посадить поврежденный самолет на картофельное поле. А Овсянкин, машина которого получила удар прямо по кабине, погиб.

Этот случай имел далеко идущие последствия. К тому времени сменилось руководство авиацией ДОСААФ. Началась полоса всевозможных ограничений. Полеты "голова к голове" запретили. А ведь у нас в стране к тому времени сложились давние традиции подобных выступлений. Киевские летчики Воловень и Мосейчук, например, первыми в мире сделали в таком строю петлю Нестерова.

Горько и обидно бывало потом видеть на многочисленных авиационных праздниках выступления зарубежных спортсменов, демонстрировавших акробатические номера в групповом перевернутом полете, в том числе и "голова к голове". Мы же не могли уже этого сделать — не стало у нас летчиков, подготовленных по такой программе. Так, имея приоритет в одном из видов воздушной акробатики, мы потеряли его.

Необдуманно, на мой взгляд, поступили в тот год и со сборной. После неудачи в Магдебурге был провозглашен курс на поголовное омоложение, и особенно это коснулось женской части команды. Когда мы отправились на чемпионат страны, то уже знали, что в сборную будут набирать молодых пилотов. Поэтому вдвойне хотелось не ударить в грязь лицом.

Прилетели мы в Ставрополь в сентябре. Настроение у всех было боевое.

Прежде всего требовалось ознакомиться с аэродромом. На это отводилось два вылета. Первый получился удачным. На удивление чисто выходили все фигуры пилотажа, да и самолет, к которому я успела привыкнуть, помогал работать уверенно.

Выполнив задание, села, начала заруливать на стоянку.

Рулежные дорожки не были обозначены, заросли высокой уже пожелтевшей травой. Опасаясь, как бы не наскочить на какое-нибудь скрытое в траве препятствие, решила пристроить самолет в самом начале стоянки.

Дело в том, что хорошо помнилось недавнее ЧП у Гали Корчугановой, которая в похожих условиях задела винтом за маркировочный флажок. Винт сломался. В таких случаях, стоит отколоться маленькому кусочку деревянного винта, как из-за нарушения балансировки лопастей начинается сильная тряска двигателя. И зачастую из-за этого приходится менять и весь двигатель. И хотя заметить злополучный флажок было практически невозможно, в аэроклубе Галину тогда просклоняли по всем падежам: дескать, заслуженный мастер спорта, а такая небрежность. И вот, памятуя о чужих неудачах и убедившись, что никаких флажков нет, я аккуратненько стала моститься на своем Яке в самом начале стоянки. Но… — глухой удар, и самолет затрясло. Во мне все похолодело:

— Не может быть! Ведь все глаза проглядела — ничего не заметила. Неужели?..

Так оно и было.

Прямо под носом моей машины в рыжей пожухлой траве торчал "гвоздь программы" — ржавый аэродромный штопор, к которому обычно крепят самолет на стоянке. Даже вблизи его естественная маскировка не оставляла желать лучшего. Словом, "кто чего боится — то с тем и случится".

Приподнятое настроение после удачного полета, конечно, улетучилось. Правда, организаторы соревнований великодушно взяли вину на себя, заявив, что плохо подготовили стоянки, но мне от этого было нелегче, и я казнила себя за ротозейство.

Нашей группе дали другой самолет, но за один оставшийся тренировочный вылет приспособиться к нему мне так и не удалось. А для пилотажника совсем не безразлично, на какой машине выступать. Вроде бы все они близнецы, но каждая имеет свой характер. Для выполнения одной и той же фигуры — на первой, скажем, надо отклонить ручку на половину ее хода, а на другой — на три четверти, да еще и с другим темпом. Таких особенностей бывает немало, и, чтобы их почувствовать, понять, нужно время. Конечно, опытный летчик быстро оценивает все эти тонкости, но опыта мне тогда не хватало.

На новой машине фигуры у меня получались какими-то корявыми. После истории с винтом так и не удалось собраться, психологически настроиться на предстоящую работу. И хотя крупных срывов не было, мне досталось последнее, двадцать первое место. Но урок оказался полезным. За одного битого, как говорится, двух небитых дают.

Соревнования закончились, но мы долго не могли отправиться домой: на город опустился густой туман, и аэропорт был закрыт. Вместе с Валей Голдобиной, с которой подружились на сборах и соревнованиях, мы вернулись в свой гостиничный номер. В открытое окно вплывали густые сырые клубы, как будто облака спустились на землю. Но мы заметили все это как-то не сразу, а лишь выложив друг другу все, что нас тогда волновало по одному и тому же вопросу: возьмут ли нас на тренировки сборной команды.

— Может, возьмут, — с надеждой говорила подруга.

— Тебя — да, а меня — вряд ли. Все-таки последнее место заняла — какие уж тут сборы.

— Зато ты самая молодая из участниц. Это тоже имеет значение, — возражала Валя. — Да и со мной-то нет ясности: далеко ведь не в призерах оказалась…

Так мы с ней еще не раз гадали "на кофейной гуще", пока не разъехались по домам, пожелав друг другу встретиться на сборах весной следующего года.

В ту зиму прежний состав сборной команды было решено в основном распустить, сформировать новую. Утвердить ее состав должна была федерация самолетного спорта. В числе других и моя фамилия стала появляться в списках кандидатов. Говорю "стала появляться" потому, что сегодня можно было значиться в этих списках, завтра — тебя кто-нибудь вычеркивал и заносил туда своего кандидата, послезавтра тебя опять могли записать и так далее. Каждый член федерации приходил, смотрел готовившиеся к заседанию материалы и вносил свои коррективы. Так продолжалось с месяц. Наконец были утрясены списки основного состава и кандидатов, федерация их утвердила. В числе кандидатов в сборную оказались и мы с Валей Голдобиной. Теперь можно было надеяться на встречу с ней на весенних сборах.

Весной 1969 года команда выехала на тренировки в Ессентуки. Там, на базе местного аэроклуба, обычно собирались сильнейшие пилотажники страны, чтобы, используя обычную для этих мест хорошую погоду, начать или закончить спортивный сезон. На этот раз сборы должны были выявить наиболее перспективных молодых летчиков, которым предстояло потом готовиться по программе мирового первенства.

Мне же в любом случае предстояла очередная сессия в институте. Поэтому пришлось, кроме обычных вещей и летного обмундирования, брать с собой целый ворох учебников, конспектов. Тащила даже большой самодельный тубус с чертежами, наивно полагая, что и этим смогу заняться на сборах. В поезд пришлось залезать с таким количеством чемоданов, сумок, сумочек и пакетов, что попутчики решили, что я переселяюсь в другой город, и всю дорогу допытывались, куда именно. Когда Валя Голдобина увидела, с какой поклажей я втиснулась в наш номер, то долго не могла удержаться от шуток в мой адрес. Впрочем, многие из учебников все же пригодились, и, выкраивая свободное от тренировок время, мне удалось подготовиться к сессии.

В Ессентуках нас, молодых летчиков, сразу принялись опекать ветераны команды: Володя Мартемьянов, Алексей Пименов, Валентин Пономарев, Игорь Егоров, которые составили тренерский совет. Старшим тренером тогда только что назначили Касума Гусейновича Нажмутдинова. До этого он возглавлял Махачкалинский аэроклуб, откуда, по рекомендации ведущих пилотов, и был приглашен руководить сборной. Опыта в подготовке спортсменов к международным соревнованиям у него еще не было, и поэтому вся тяжесть обучения молодежи пала на тренерский совет. Каждый из вошедших в него летчиков взял себе группу из четырех-пяти новичков и передавал им свой опыт. Мы с Валей Голдобиной попали к Валентину Пономареву. Начали с обратного пилотажа. Улетали с ним в зону, отрабатывали различные фигуры, потом начинали делать проходы над аэродромом, чтобы привыкнуть к полету вниз головой на малой высоте. Валентин переворачивал самолет, устанавливал заданную высоту и говорил:

— Запоминай, так выглядят сто метров.

Я присматривалась, запоминала зрительные ощущения.

— А вот так смотрятся пятьдесят метров, — говорил тренер, когда мне уже казалось, что можно разглядеть каждую травинку на поле под нашими головами. До сих пор четко помню то ощущение высоты, помню, как она смотрится.

Как и в любом сложном деле, наши ведущие мастера имели свой почерк. Так, всегда можно было узнать в воздухе капитана команды Владимира Мартемьянова или Пономарева, его воспитанника. Оба они представляли Кемеровский аэроклуб, но по манере пилотажа Валентин совсем не походил на своего учителя. Да и внешне, и по характеру он сильно отличался от Володи. Смуглый, очень подвижный и энергичный сибиряк. Сидело в нем что-то, как у нас говорили, "цыганистое". И пилотаж его отличался энергичностью, четкостью, ярко выраженной законченностью фигур. Он любил большие скорости, и в каждой эволюции самолета угадывалась его огненная, полная сил натура. За наше обучение он взялся с азартом, стараясь, чтобы его подопечные выглядели как можно лучше на фоне остальных новичков команды, и мы с Валей Голдобиной целиком разделяли его стремление, старались подражать его летному почерку. К тому же веселый характер Валентина делал общение с ним простым и приятным. Первые тренировки в составе сборной заложили хорошую основу на будущее, и домой мы разъехались полные надежд.

В институте у нас хорошо относились к увлечениям студентов спортом, поощрялось участие в художественной самодеятельности. Ходило даже шутливое утверждение, что "МАИ — это физкультурный институт с легким авиационным уклоном". Действительно, команды института по различным видам спорта постоянно входили в число призеров чемпионатов страны. Но не только этим отличались "маёвцы". Мне кажется, что тех, кто учился в МАИ, всегда легко узнать: институт привил им какой-то особый ритм, стиль жизни. Разносторонность, самостоятельность, умение быстро мыслить и принимать решения позволяли питомцам института работать порой в самых необычных и сложных сферах.

Учеба отнимала много сил и времени, но все же полеты удавалось не пропускать. Часто выручало то, что путь от института до аэроклуба занимал не более пятнадцати минут. Не много найдется в мире столиц, которые располагали бы в черте города таким прекрасным летным полем, как наше Тушино. Построенный в тридцатые годы при активном участии комсомола, аэродром поистине уникален. На когда-то заболоченной местности устроена сложная дренажная система, по периметру с трех сторон поле окружает насыпная дамба, отделяющая его от Москвы-реки.

Мы все любили свой Тушинский аэродром и, закончив полеты, вовсе не спешили уезжать домой. Летом частенько отправлялись на край летного поля, на берег Москвы-реки, где можно было искупаться и позагорать. Нравилось нам и здание нашего Центрального аэроклуба, раскинувшего свои два крыла на другой стороне Волоколамского шоссе. Мы приходили туда как во второй дом, переживали там свои радости и неудачи. Здесь той зимой произошел один из тех случаев, в связи с которыми в средние века человека могли объявить ведьмой или колдуном.

Одна из наших летчиц, назовем ее Леной, попала в "немилость" к врачам. Что-то случилось у нее с глазами, она стала хуже видеть. Долго Лена скрывала свою беду от медиков, но в конце концов они заподозрили неладное и начали к ней присматриваться с пристрастием. Измученная постоянными конфликтами с врачами, она дралась с ними буквально до конца, но проиграла. В тот день Лена, уходя домой, оглянулась на белоснежное здание и в сердцах выпалила:

— Тьфу-ты, извели совсем! Чтоб они тут все сгорели!

Каково же было ее изумление, когда, придя на следующее утро, увидела, что все правое крыло ЦАКа действительно сгорело и стоит закопченное, с выбитыми пожарниками стеклами. Один из них погиб под рухнувшим перекрытием. Не знаю, поверила ли она в нечистую силу, но еще долго не могла прийти в себя, заявляя, что "накаркала" беду на аэроклуб. Впрочем, вскоре выяснилось, что "нечистой силой" оказался один из сотрудников, заядлый курильщик, который оставил тлеющий окурок в своем кабинете.

Как бы то ни было, наверное, именно такие случаи с совпадениями и дают начало самым несуразным историям, легендам, байкам. У нас на глазах зарождались некоторые из них, а в их основе лежали реальные люди и события. И здесь мне хочется, несколько забегая вперед, рассказать об одной из наших летчиц, которая хотя и не стала чемпионкой, но оставила о себе яркие впечатления. Ее аэроклубовская история, обрастая несуществующими подробностями, превратилась со временем в легенду.

Маша Захаровых

Появилась она в нашем аэроклубе в самом конце 1968 года. Вернее, сначала появилась не она, а слух, что будет у нас новая летчица из Кирова. Мы познакомились с ней на собрании самолетного отряда, которое проводилось в аэроклубе перед Новым годом. Мы увидели перед собой симпатичную кареглазую девушку с доверчивой, чуть застенчивой улыбкой. Маша как-то сразу вошла в наш коллектив, как будто мы ее давно и хорошо знали. Она не скрывала причин своего появления в Москве: окончила школу в родном Кирове, поступила в аэроклуб, а работать пошла в пожарную охрану, чтобы после суточных дежурств иметь несколько свободных дней для полетов; через два года стала уже достаточно подготовленной летчицей, отправилась в Москву, решив, что в Центральном аэроклубе сможет быстрее достичь спортивных высот.

Надо сказать, что не одна Маша пришла к нам с такими надеждами. В тот год лишь в Тушино мы еще продолжали тренироваться по полной программе мировых чемпионатов, так как сборные команды страны готовились на базе нашего аэроклуба и самолетами мы обеспечивались неплохо. Вот это, естественно, и стало как магнит притягивать в Москву тех, кто страстно стремился совершенствоваться в авиаспорте. Конечно, не так-то просто попасть в ЦАК из периферийного авиаспортклуба, но самым упорным и настойчивым это удавалось, причем в основном ими были девушки. Маша и оказалась первой среди них.

Приехав в Москву, она не изменила своей профессии и продолжала работать инспектором пожарной охраны. Ее объектами стали знаменитые театры, музеи, библиотеки, выставочные залы. А так как Маша любила искусство, была страстной театралкой, всегда самозабвенно слушала музыку, то работа позволяла ей получать, пожалуй, не меньшее удовольствие, чем сами полеты. И когда кто-то из нас, неосторожно шутя, вспомнил известную присказку о пожарнике, который спит, пока служба идет, то тут же получил от нее очень серьезное и аргументированное разъяснение по поводу важности и сложности охраны произведений искусства.

Благодаря Маше мы всегда знали о готовящихся в Москве интересных выставках и как только они начинали работать направлялись туда. При этом Маша, уже успевшая всесторонне изучить свой объект, с удовольствием выполняла роль экскурсовода. С появлением Маши в аэроклубе все мы как-то лучше узнали друг друга, начали встречаться не только на полетах и занятиях, но и в редко выпадавшее свободное время. Ведь жили мы в вечной погоне, по крайней мере, за двумя зайцами. Основная часть нашего самолетного отряда состояла из студентов-маёвцев. Учились мы на разных курсах и факультетах, но все были озабочены одним: как бы побольше полетать в Тушино и в то же время не запустить дела в институте до того опасного предела, после которого начинается академическая неуспеваемость, снятие со стипендии и все прочие неприятности. Приходилось более или менее успешно разрываться между аэроклубом и институтом. И даже те из нас, кто приехал из маленьких тихих городков, вскоре ничем не отличались от вечно спешащих и занятых москвичей. А вот нашей Маше удалось сохранить свое удивительное спокойствие, степенность, которые лишь в минуты веселья взрывались заливистым, заразительным смехом.

Маша в отличие от нас, студентов, была уже вполне самостоятельным человеком, мы даже порой ласково звали ее Марией Васильевной. Поселилась она в крохотной комнатке коммунальной квартиры, за окнами которой сквозь ветви деревьев был виден Комсомольский проспект. Эта комнатка, где, кроме дивана, шкафа и столика у окна, уже не нашлось места для другой мебели, стала для нас местом редких, но желанных встреч.

— Что-то Маши давно не видно, давай нагрянем к ней на чай, — говорила иногда Лариса Шатохина.

И мы, традиционно прихватив с собой торт, отправлялись в гости. Увидев нас на пороге с коробкой, хозяйка всплескивала руками, сокрушаясь по поводу очередного покушения на ее талию, тут же начинала "утрамбовывать" нас, как сельдей в бочке, в своей комнатушке. И убегала ставить чай, заваривать который она была большая мастерица.

Все наши разговоры здесь возвращались в конце концов к общей "болячке" — полетам. И были "заезжены" так же, как Машины любимые пластинки. Каждый считал, что летает меньше и хуже, чем надо. Вспоминались различные аэродромные эпизоды, выяснялось, у кого что не получается и почему, строились планы на будущее. Равнодушным эта тематика не могла оставить никого.

Летала Маша много. Но хорошего всегда хочется еще больше. Поэтому, наверное, она считала чуть ли не кровной обидой, если инструктор почему-либо не мог предоставить ей максимально разрешенные три вылета в день. Способностей, физической выносливости и упорства ей было не занимать, и она за шесть месяцев смогла шагнуть к программе мастера спорта. Впервые в эту норму, кроме комплекса фигур, входил полет по маршруту, где основная сложность заключалась в том, чтобы не заблудиться, увидеть и записать выложенные на поворотном пункте знаки из белых полотнищ и вернуться на аэродром с точностью до пятнадцати секунд. Но путь в сборную лежал через многозвенную цепочку соревнований, и Маша каждый раз упорно готовилась. Летом того же года мы с ней отправились в старинный подмосковный город Коломну на зональные соревнования.

Нам очень понравился этот неспешный зеленый городок. Но побродить по нему было некогда: дела не ждали. Аэродром находился за городской окраиной. Туда мы и отправились.

Добравшись на автобусе до нужной остановки, увидели, что летное поле лежит по одну сторону дороги, а по другую — небольшая деревушка, осевшая на высоком берегу Оки. К краю аэродрома прилепились несколько домиков. В одном из них разместился штаб соревнований. Представились, получили информацию о процедуре соревнований, отправились размещаться по соседству. Устроившись, пошли на стоянку, нашли закрепленный за нами Як, познакомились с авиатехником, и началась работа. Назавтра предстоял облет аэродрома, и перед этим надо было по картам и схемам изучить район полетов, его особенности, а в заключение всего сдать зачеты. К вечеру, когда со всеми этими заботами было покончено, вспомнили, что голод не тетка. Но оказалось, что на аэродроме нет столовой и придется три раза в день ездить за несколько километров в ближайшее кафе.

Вернувшись из невольной поездки, мы с Машей решили пройтись к реке. О предстоящих полетах, как и обычно на соревнованиях, никто из нас не заговаривал. Под рукой оказалась другая актуальная тема.

— Представляешь, Маша, сколько времени мы будем терять туда да обратно. Как ни крутись, а многие выступления пропустишь.

— Да и пройтись нам будет некогда, а здесь так хорошо! Тишина, река, буренки…

— Эх, молочка бы парного: всю жизнь мечтала попробовать.

— А давай попросим нам продать. Вон бабуся ходит во дворе.

— Слушай, Маша, а если нам вообще недельку на молоке пожить, а в столовую со всеми не ездить. Время сбережем.

— Ой, правда, давай посидим на диете. Да к тому же, нам с тобой и похудеть не вредно. Вернемся домой — нас не узнают!..

Постановив "точить фигуры", мы три раза в день отправлялись через дорогу в деревню, забирали оставленную нам многолитровую банку с молоком и, усевшись над Окой, любовались полями, лежавшими за рекой, обсуждали ход соревнований и, тихо радуясь своей выдумке, раз за разом незаметно поглощали содержимое емкости и припасенные по этому случаю булки.

Таким образом мы замечательно прожили целую неделю, благополучно стали мастерами спорта и довольные собой вернулись в Москву. В Тушино ехали радостные, предвкушая поздравления, но там нас действительно "не узнали". Первый же встретивший нас в аэроклубе — Машин инструктор Валера Морозов спросил:

— Девчонки, что это с вами?

Мы вопросительно уставились на него.

Морозов подвел нас к огромному, во всю стену зеркалу, с давних времен висевшему в фойе аэроклуба, и мы поняли… На нас смотрели две розовые, круглые физиономии, увеличившиеся за неделю в объеме, как нам тогда показалось, ровно наполовину. Там, в Коломне, некогда было поглядывать в зеркало, а деревенский воздух, хлеб и молоко делали свое дело. Немедленное и тщательное взвешивание в санчасти аэроклуба показало, что "диета" вылилась для нас в привес на четыре-пять килограммов и этому не смогли помешать даже соревновательные стрессы. Долго потом вспоминали мы коломенское молочко и удивляли знакомых своим далеко не "балетным" видом.

Но в тренировках щадящих перерывов не было. Маша прогрессировала особенно быстро. Ее упорный характер уже стал проглядываться в рисунке фигур, которые она чертила в воздухе на своем Яке. Тренеры сборной команды страны начали к ней приглядываться, а после ее успешного дебюта осенью того же года на первенстве СССР в Киеве способную девушку пригласили на зимние сборы в Тушино. Так частенько делали у нас в команде, когда хотели проверить, как пойдут у летчика дела в высшем пилотаже, насколько он перспективен для сборной. Маша и здесь пришлась ко двору. Трудилась она много и шаг за шагом продвигалась к тому моменту, когда можно было начинать учиться перевернутому полету. Как и у всех, у нее были свои трудности, но вот преодолевала она их с удивительным упорством, порой упрямством, которое иногда даже пугало нас.

Той зимой Маша отчаянно отрабатывала различные фигуры на вертикальных линиях. Ведь для того чтобы получить у судей максимальную оценку за любую фигуру на вертикали, совершенно недостаточно научиться по-разному вращать здесь самолет вокруг своей оси. Прежде всего необходимо уметь вывести самолет строго вертикально к поверхности земли, не отклоняясь некоторое время от воображаемого отвеса. При этом машина успевает пройти до полукилометра по высоте и, если полет выполняется вниз, по направлению к земле, быстро разгоняется до максимальных скоростей. Конечно же, прежде чем научишься делать все это четко и красиво, приходится прилично попотеть, таская свой самолет на вертикалях.

Именно этим и занималась Маша тем морозным февральским днем над Тушинским аэродромом. Как назло, самая трудная часть — вертикаль вверх — получалась у нее хорошо, а вот относительно простой полет по вертикали вниз никак не удавался. То ли вид быстро надвигающейся земли, то ли неточно определенное время заставляли Машу выводить самолет в горизонтальный полет гораздо раньше, чем требовалось. Фигура пилотажа теряла свой четкий рисунок, и наблюдавший за полетом с земли Игорь Егоров уже не первый раз брался за микрофон:

— Тридцать пятый! Вниз положительная вертикаль двадцать градусов. Рано выводишь, рано!

— Поняла, — раздавалось в ответ, и все повторялось сначала.

После того как два полета не дали видимых результатов, Игорь удрученно сказал:

— Ну что, Марья Васильевна? Не выходит ничего! Если нет вертикали, нет пилотажа.

И все пошли в деревянный стартовый домик, который в сильные морозы вытаскивался на летное поле стареньким, кряхтящим трактором. В домике уютно потрескивали дрова в печке, и летчики дружно балагурили в ожидании новых вылетов. Только Маша уединилась в угол. Чувствовалось, что она тяжело переживает свои неудачи, что-то невесело думает, решает. Минут через сорок она вышла из домика и направилась к самолету — очередной полет у нее опять был на "точку", то есть пилотаж должен был выполняться прямо над аэродромом.

— Игорь, пойдем посмотрим за Машей, подскажешь ей ошибки, — потянула я следом Егорова.

Окутываемые паром, мы вывалились из домика на мороз, Егоров взял в руки микрофон и началось…

Машин самолет зашел для пилотажа, разогнался и прямо над нашей головой вырвался на вертикаль.

— Вверх — нормально, — передал Игорь.

Тем временем самолет завис в верхней точке, повернулся носом вниз и устремился к земле. Вот уже пройдено расстояние, после которого Машу невозможно было уговорить остаться на вертикали.

— Тридцать пятый, теперь лучше! — порадовался, было, Егоров.

А самолет все шел вниз. Для вывода в горизонтальный полет требовался уже больший запас высоты, чем тот, к которому Маша привыкла.

— Вертикаль хорошая, выводи, — подсказал Игорь.

Но не тут-то было.

— Тридцать пятый, достаточно, выводи! Выводи!!!

Однако Маша "закусила удила".

Мы следили за красным Яком, и нам казалось, что он мчится, прицеливаясь, прямо на нас. Скорость самолет разогнал уже большую. Высота быстро уменьшалась, а Маша все выдерживала и вертикаль, и характер. Теперь для благополучного выхода в горизонт требовалась точная и плавная работа, и, чтобы не испугать пилота резким словом, Егоров с каждой секундой все ласковей и ласковей повторял:

— Тридцать пятый, выводи, хватит разгоняться, выводи…

Чтобы не терять глазами мчащийся на нас с бешеной скоростью самолет, приходилось все больше запрокидывать голову. Внезапно я поймала себя на том, что начинаю непроизвольно приседать, как бы под давлением стремящегося к нам самолета. Собираясь пошутить по поводу своих подкосившихся коленей, я повернулась к Егорову, но увидела, что и он, держа у рта микрофон, тоже стоит на полусогнутых и продолжает уговаривать Машу "плавненько взять ручку на себя".

Наконец насладившись, по-видимому, получившейся вертикалью. Маша решила, что пора и выводить. А так как высотенки было уже маловато, она рванула самолет, и тот как пробка выскочил в нормальный полет. Мы облегченно вздохнули, посмеялись над своими приседаниями, но оказалось, что расслабляться рано. Маша разогналась и снова зашла над нами.

— Тридцать пятый, вертикаль нормальная, но выводить надо метров на двести выше, — поспешил предупредить Игорь.

— Поняла, — согласилась Маша, и все повторилось.

Опять она мчалась на нас, опять, глядя на нее, у нас гнулись ноги в коленях и опять Игорь уговаривал ее "выводить".

Все тридцать минут, отпущенные для полета. Маша гоняла вертикали у нас над головой, заставляя все время гадать, хватит ей высоты или нет. Наконец рация донесла усталое, но довольное:

— Тридцать пятый, задание закончено!

Спортсменка посадила самолет и — прямиком к Егорову, излучая столь откровенную радость и удовлетворение, что Игорь, собиравшийся как следует ее отругать, только и смог сказать:

— Ну, Мария Васильевна, и напугала ты нас, чуть на землю не положила…

— А вертикаль, вертикаль-то как?

Маша еще не успела выйти из охватившего ее азарта и стремилась к одному — еще раз услышать, что в борьбе с вертикалью победа осталась за ней. Егоров, поняв это, обреченно махнул рукой и, бросив: "нормально", направился греться и… остывать в домик.

Так Маша справилась с одним из основных элементов высшего пилотажа. И хотя ее спортивный азарт мог при малейшей ошибке окончиться плачевно, техника управления машиной и предельная собранность на этот раз не изменили ей. Дальше она стала быстро осваивать премудрости воздушной акробатики, а высокая физическая закалка и выносливость были ей в этом хорошим подспорьем. Старший тренер уже поговаривал о том, что скоро можно будет учить ее перевернутому полету. Все мы считали, что, освоив обратный пилотаж, года через полтора-два Маша сможет претендовать на место в основном составе сборной. Однако, как показали дальнейшие события, "холодный душ" ей был все-таки необходим.

Летом я оставила подругу, уехав с командой на соревнования в Англию, а когда вернулась, то еще в автобусе по дороге из Шереметьево в Москву заметила, что встречавшие нас сотрудники аэроклуба с удовольствием расспрашивают о чемпионате, но ничего не говорят о делах в аэроклубе. А ведь через несколько дней в Тушино предстояло первенство страны, да и вообще за две недели нашего отсутствия должны же быть какие-то новости!

— Как у вас здесь дела-то? Много летали? — негромко поинтересовалась я у сидевшего рядом одного из наших авиационных техников.

Тот замялся, но потом все же преподнес:

— Какие дела? Плохие дела! Маша Захаровых булькнула…

— Как булькнула?

— Очень просто, в воду. Стала "брить"[2], зацепила за воду. Самолет упал в водохранилище.

— А сама-то она как? — осторожно, с надеждой спросила я.

— Да сама-то ничего, жива, выплыла. Только лоб маленько разбила. Сразу зашили.

— Ну и что же она сейчас делает?

— Ничего! Летать ей не дают, обещают за самовольство вообще отчислить из аэроклуба.

Действительно, с ярлыком "воздушного хулигана" особо не полетаешь. И хотя разум говорил, что после такой аварии вряд ли нашей Маше удастся остаться в аэроклубе, все-таки было очень обидно, что так успешно начавшаяся ее летная карьера может внезапно оборваться. А произошло в тот июльский день примерно следующее.

Спортсмены готовились к предстоящим через несколько дней соревнованиям. Летали по маршруту. Именно здесь летчики зачастую самовольничают и снижаются до высоты нескольких метров над землей, благо что аэродром далеко и вроде бы сам себе хозяин. Но бреющий полет до сих пор полностью исключен из программы подготовки спортсменов. Считается, что это слишком сложно, да и не нужно, хотя именно его применение частенько выручало наших летчиков во фронтовой обстановке, а в сельскохозяйственной авиации без него просто не обойтись. Однако запрет был наложен, и нарушение его классифицировалось как воздушное хулиганство. Вместо того чтобы по соответствующей методике, на законном основании научиться этому непростому делу, нарушители порядка (а таких было немало) доходили до всего на собственном, порой горьком, опыте. Вот и Маша пошла по их пути. Когда ее маршрут вышел на водохранилище, она снизилась до высоты нескольких метров и полетела над водой, где, надо сказать, полет имеет свои особенности. Так, в частности, в зависимости от освещения и состояния поверхности воды летчик без соответствующего опыта может неправильно оценить свою высоту.

Так случилось и с Машей — она почти чертила брюхом самолета по зеркальной глади водохранилища. Сияло солнце, настроение было прекрасным. Насладившись полетом. Маша решила повернуть к берегу и ввела самолет в разворот. Но длина крыла оказалась чуть больше высоты полета. Вода как бы схватила самолет на полном ходу, развернула его и затянула к себе.

Удар был сильный, но через мгновение Маша очнулась. И тут-то началось самое удивительное.

На многометровой глубине летчица сумела расстегнуть привязные ремни, открыть фонарь кабины, выбраться из нее вместе с парашютом и, сильно оттолкнувшись от самолета, выплыть на поверхность. Не раз пыталась я потом представить себя в этой ситуации. Совсем не уверена, что мне удалось бы выбраться из-под воды, да еще с парашютом.

До берега было далеко, и как назло ни одной рыбацкой лодки рядом. Но здесь Маше повезло. На берегу ловил рыбу сторож, охранявший плотину. У его лодки мотор, как говорили потом рассказчики, превращая случай в легенду, заводился раз в несколько лет, да и то по большим праздникам. Увидев упавший в воду самолет, а потом и голову плывущего человека, сторож кинулся к лодке. Сообразив, что на веслах добираться слишком долго, он почти безо всякой надежды крутанул мотор, и — чудеса! — тот завелся с пол-оборота.

А тем временем в Тушино уже начали беспокоиться: самолет не вернулся на аэродром. Вскоре раздался телефонный звонок:

— В водохранилище упал самолет, не ваш ли? Летчик жив.

Тут же начальник аэроклуба Юрий Алексеевич Комицын, техник пропавшего Яка Саша Гриднев и врач отправились к месту происшествия на вертолете. Через несколько минут они были уже на месте. На первый же вопрос начальства:

— Что случилось?

Маша призналась:

— Хулиганила… Снизилась…

Всем стало ясно, что летать ей теперь не придется, — такие случаи карались однозначно.

В вертолете по дороге домой авиатехник самолета долго уговаривал Машу:

— Скажи, что мотор отказал, потому и снизилась. Меня поругают, накажут, но тебя оставят в аэроклубе.

— Нет, не могу. Зачем же я на самолет напраслину возводить буду?

— Да пойми же ты, еще не поздно! Я возьму все на себя. Ведь летать больше не дадут, как же ты будешь?

— Нет! Сама виновата, сама и отвечу, — стояла на своем Маша, отвергая единственную возможность остаться в авиации. Ее честная, прямая натура не принимала кривых путей, и она открыто шла навстречу своей участи, понимая, что может лишиться самого главного для нее — полетов. В такой ситуации не каждый бы смог устоять против соблазна. Бывало, увы, что в преддверии гораздо меньших последствий вина за происшествие взваливалась на самолет…

На этом действительно закончились для нашей подруги полеты. Начальство было сурово. Да Маша и сама понимала неотвратимость своего наказания в назидание другим. И хотя года два спустя можно было попробовать вернуться в авиацию, она не стала делать этой попытки. Но авиация осталась жить в ее душе негаснущей первой любовью и потеряла, я в этом уверена, первоклассную летчицу и будущую чемпионку.

Воздушная акробатика

Эпилог Машиной истории пришелся на лето семидесятого, а за два года до этого мы все готовились к всесоюзным соревнованиям в Киеве. На обратном пилотаже лежало табу, и эти соревнования опустились тогда почти до уровня второго спортивного разряда. Но одно новшество было интересным: летчикам-финалистам предстояло соревноваться за личное первенство в произвольном комплексе. Здесь открывалось некоторое поле для творчества, фантазии в выступлении. Составив его так, как хотелось, можно было в какой-то мере выразить свое пилотажное кредо и индивидуальность.

После скучной и надоевшей всем обязательной программы полуфинала новшество не могло не зацепить за живое. И вот, готовясь к соревнованиям, мы с Игорем Егоровым почему-то решили, что главное — это финальный комплекс, и оставили почти без внимания другие упражнения. Пока остальные летчики усиленно отрабатывали полуфинальную программу, мы азартно составляли свои произвольные композиции. В творческом запале мы дошли до того, что начали мечтать о музыкальном сопровождении своих комбинаций пилотажных фигур. При этом почему-то заранее причисляли себя к финалистам, не думая о том, что ими станут те, кто добьется успеха в обязательной программе.

Самоуверенность и витание в облаках сказались на самом простом: полет по маршруту мы не смогли пройти точно по времени. В списке финалистов нас не оказалось. Все труды пропали даром. Теперь нам предстояло со стороны смотреть, как выполняют произвольные комплексы те летчики, которые его почти не готовили, отдав все силы "школе". В этой ситуации оставалось лишь сохранять чувство юмора, что мы и старались делать.

В день закрытия чемпионата, после награждения победителей, в большом зале заиграл оркестр, все начали танцевать. Нам с Егоровым было не до веселья, неудача на чемпионате все еще напоминала о себе.

— Да, дали мы маху, горе-финалисты, — с усмешкой вырвалось у Игоря.

— Зато какие комплексы насочиняли! Даже под музыку собирались летать, — поддержала я Егорова.

— А что? Это была хорошая идея! — и услышав, что оркестр заиграл "Цыганочку", добавил, — представляешь, под такую зажигательную мелодию какой комплекс можно отгрохать! Пошли хоть сами спляшем…

И мы двинулись в круг. Музыка играла все яростнее и быстрее, "Цыганочка" все больше входила в азарт, вытряхивала наше плохое настроение и горечь неудачи. Тем, кто смотрел на нас со стороны, конечно, было невдомек, что эта зажигательная пляска не что иное, как "утешительный заезд" двух горе-финалистов. На тех соревнованиях в Киеве моя фамилия оказалась на тринадцатом месте в таблице результатов. И этот небольшой по сравнению с предыдущим первенством страны шажок лишний раз говорил о необходимости качественно иного движения. Впереди были отборочные сборы перед чемпионатом мира в Англии. Рассказ об этом впереди, но предварить его хотелось бы небольшим посвящением воздушной акробатике.

Дело в том, что меня, как и многих моих друзей, не раз задевали суждения о том, что полеты на поршневых самолетах — это, мол, детские забавы, ну да ведь не каждому дано…

Впрочем, это совершенно искреннее и распространенное заблуждение имеет свои корни.

Причина здесь не только и не столько в том, что высший пилотаж скупо освещается в прессе. Что же касается программы соревнований, основных правил и принципов судейства, то о них, кроме специалистов, мало кто знает. Но все же основой облегченных представлений о воздушной акробатике является, на мой взгляд, отношение к спортивным поршневым самолетам как к чему-то не слишком серьезному. В сравнении с реактивными сверхзвуковыми машинами они действительно выглядят недорослями, и полеты на них представляются достаточно простым делом.

Глубочайшее заблуждение. Сейчас, поработав на самой различной авиационной и космической технике, могу сказать, что физические нагрузки высшего пилотажа по программе международных соревнований — самые высокие. Столь же высоки требования к таким профессиональным качествам летчика, как быстрая и точная реакция, четкая координация движений, умение хорошо ориентироваться в пространстве и работать в условиях дефицита времени, трезвое аналитическое мышление. Не случайно далеко не все даже первоклассные летчики-истребители или испытатели оказываются способными освоить премудрости обратного пилотажа. В то же время я не знаю ни одного настоящего пилотажника, который не смог бы "оседлать" любой предложенный ему летательный аппарат, будь то современный истребитель, вертолет, большая транспортная или какая-либо другая машина. Можно смело утверждать, что спортсмен, в полной мере освоивший воздушную акробатику, будет хорошо летать на всем, что вообще способно подняться в воздух, и примеров тому множество.

Что же скрывается за такими словами, как "высший пилотаж", что должен уметь делать человек, посвятивший себя воздушной акробатике? Попробую коротко рассказать об этом, имея в виду те требования, которые сегодня предъявляются к высшему пилотажу Международной авиационной федерацией — ФАИ.

Желание летать не только по прямой, но и выполнять в воздухе во всех плоскостях различные фигуры, или эволюции, всегда было присуще летчикам.

В 1914 году Петр Нестеров, ставший одним из основоположников высшего пилотажа, первым выполнил петлю в вертикальной плоскости, называемую "мертвой", или петлей Нестерова. Именем этого отважного русского человека называется и переходящий кубок, который вручается команде лучших воздушных акробатов на мировых первенствах.

В апогее петли знаменитого летчика самолет оказывается вверх колесами, в так называемом перевернутом полете. Правда, летать долго "вверх тормашками" тогда и многие годы потом еще не удавалось: ни самолет, ни его двигатель не были приспособлены для таких трюков, без которых ныне немыслима воздушная акробатика. Лишь после второй мировой войны, в пятидесятые годы, появились легкомоторные самолеты, позволявшие надежно выполнять такие эволюции, и именно с этого времени новый вид спорта начал выходить на воздушную арену.

Сначала организовывались просто международные соревнования энтузиастов, а когда популярность и распространение высшего пилотажа заметно выросли, го раз в два года стали проводиться и чемпионаты мира. Первый из них состоялся в 1960 году в ЧССР, где абсолютным чемпионом стал пражский инженер Ладислав Безак.

В то время одним из основных пилотажных самолетов был "Тренер-326" из знаменитого семейства чехословацких машин типа "Злин". На "Тренерах" выступала и почти вся советская команда, которая заняла тогда второе место. Лишь один из советских летчиков — Борис Васенко боролся на отечественном самолете Як-18П и показал лучший результат в нашей команде, попал в финал и занял общее пятое место в личном зачете. Это был удачный дебют советского пилотажного самолета на международной арене, и с тех пор наша команда всегда защищала честь страны только на отечественных машинах. "Тренеры", имевшие спаренное управление, еще более десятка лет верой и правдой служили в наших аэроклубах для обучения молодежи основам высшего пилотажа. Долгое время у нас не было других самолетов, на которых инструктор мог, сидя за спиной новичка, проконтролировать его, практически показать обратный пилотаж, и многие советские спортсмены сделали на этой легкой в управлении, но довольно-таки строгой машине первые шаги к воздушной акробатике. В отличие от наших Яков, прощавших летчику некоторые его ошибки, она не шла на компромиссы. Человеку с недостаточной координацией движений на ней приходилось туго. Особенно грозен был "Тренер" при выполнении такой классической и в общем-то не сложной фигуры, как штопор. Загнать в него самолет особого труда не представляло, но вот для выхода нужна была очень четкая, определенная последовательность хладнокровных действий. Стоило чуть-чуть зазеваться, дать волю чувствам, и штопор мог продолжаться бесконечно долго. Зато тот, кто укротил эту капризную машину и перешел на Як, обычно добивался успеха.

Наши Яки всегда отличались простотой управления, мощным двигателем и какой-то удивительной гармоничностью внешних форм. У многих иностранных машин двигатель работал пронзительно, с подвыванием, поэтому часто казалось, что самолет выбивается из последних сил. У Яка же мотор гудел ровно, солидно, на низких тонах, что создавало ощущение его силы и надежности. В таком сугубо техническом деле, как авиация, рассуждения о чисто внешнем, эмоциональном восприятии пилотажной машины отнюдь не лирика. Как показал опыт, и приятный звук работающего мотора, и элегантный силуэт — далеко не лишние детали впечатления от тех фигур, которые выполняются в небе.

Одна из характерных особенностей воздушной акробатики состоит в том, что все фигуры летчик должен уметь выполнять как в прямом, так и в перевернутом полете. Для этого необходим не только рассчитанный на такие эволюции самолет, но и пилот, способный хорошо ориентироваться в пространстве и умеющий работать, вися на лямках привязных ремней вниз головой. Чтобы человек, далекий от авиации, лучше представил сложность этой задачи, продолжу аналогию с автомобилем. Представьте, что вы сидите за его рулем, но ваше кресло установлено на потолке машины. Голова ваша направлена к асфальту, а ноги соответственно вверх, к привычным педалям. И вот в таком состоянии вам надлежит управлять автомашиной, причем ехать придется по довольно извилистой дороге с крутыми подъемами и спусками. Думаю, что на первом же повороте вы далеко не сразу сообразите, куда следует повернуть руль.

Задача же летчика при выполнении обратного пилотажа еще больше усложняется действием отрицательных перегрузок, при которых происходит перераспределение крови в организме, и она приливает к голове и верхней части туловища. Кстати, одно время медики утверждали, что человек не способен переносить подобные воздействия величиной более трехчетырех единиц перегрузки. Однако в процессе пилотажа летчики испытывают пяти-шестикратные отрицательные перегрузки, и никто еще от этого не пострадал. А вот когда сразу после перевернутого полета выполняется фигура с положительными перегрузками и происходит резкий отток крови от головы, неподготовленный человек может потерять сознание. Но, к счастью, пилотажники умеют бороться с этими явлениями несложными, но достаточно эффективными приемами. Правда, без хорошей выносливости применять их было бы бесполезно, поэтому приходится все время следить за своей физической формой.

Говоря о воздушной акробатике, мне все время приходится употреблять термин "фигура пилотажа". Однако однозначности в том, что же подразумевается под этими словами, сначала не было. Лишь к 1964 году, к III чемпионату мира в Испании появилась международная система фигур высшего пилотажа, получившая имя своего создателя сеньора Х.Л. Арести.

В единый каталог им были собраны несколько тысяч всех мыслимых и немыслимых фигур прямого и обратного пилотажа, а также их различные комбинации. Многие из них до сих пор еще не выполнены ни одним летчиком в мире — настолько они сложны. Однако каждая из них в зависимости от трудности ее исполнения уже имеет свой коэффициент сложности, или, как мы говорим, свою "стоимость". Быть может, через много десятилетий техника все же позволит пилотам сделать самые невероятные из этих фигур.

Собственно говоря, начиная с испанского чемпионата на использовании системы Арести и основано определение победителей в воздушной акробатике. Задача летчика состоит в том, чтобы каждую фигуру сделать точно и красиво, получить максимальную по десятибалльной шкале оценку за ее исполнение. Допустим, вы делаете не слишком трудную фигуру, коэффициент сложности которой равен 25. Сделали ее идеально, получили за нее десятку — и у вас 250 очков. Допустили ошибки, заработали за выполнение пять баллов — ив вашем активе лишь половина максимально возможных очков.

В такой системе подсчета кроется и возможность для своеобразного тактического маневра. Ведь из-за погодных условий, особенностей выполняемого комплекса и ошибок летчика никогда не случается, чтобы все было сделано на десятку. Поэтому иногда оказывается выгодным несколько "испортить" простую, дешевую фигуру, но за счет этого создать условия для хорошего исполнения сложной, дорогой комбинации. Как говорится, проигрывая в малом, удается выиграть в большом. Конечно, умение применять подобные тактические хитрости приходит не сразу.

Чтобы объективно назвать победителя соревнований, нужны четкие критерии. Поэтому судьи оценивают, как летчик отработал свое упражнение, по рисунку сделанных им фигур. Допустим, надо сделать петлю Нестерова. Это значит, что если бы самолет мог оставлять в небе след своего полета, то перед судьями должна была бы появиться идеальная окружность, расположенная вертикально. Увы, след этот остается лишь в памяти человека, и надо, уловив траекторию полета, определить, насколько круглой была петля. Нет промашек — получай десять баллов. Если же траектория вытянута вверх или вбок и похожа на яйцо — тут пощады не жди. Поэтому даже такая простая фигура, как петля, требует от пилота хорошего пространственного воображения, позволяющего при управлении машиной видеть, что ею "нарисовано".

Еще пример. При выполнении так называемой "бочки" на вертикали судьи оценят, и насколько правильно самолет вышел вверх, и не получилась ли вертикаль наклонной к земле, и как точно остановлено вращение, и будет ли после этого траектория полета опять вертикальной… Счет здесь идет уже на градусы. Не довернул на пять градусов — долой один балл из десяти, проскочил вертикаль градуса на три — еще полбалла. А если судья определил, что фигура исполняется очень быстро, в спешке, как бы не нарисовав в воздухе линии нужной длины, то можно потерять еще один-два балла. Поэтому летчик редко получает максимальные оценки — ведь без ошибок отработать почти невозможно. Кроме того, на рисунок фигур влияет еще и ветер, который изменяет траекторию самолета.

Поэтому приходится, чертя в небе свои "петли", учитывать и эту помеху.

Обычно соревнования проходят по четырем различным упражнениям, говоря о которых можно провести некоторую аналогию с фигурным катанием. Это сравнение напрашивается потому, что этот вид спорта очень популярен, и о сути его программы никому рассказывать не надо. Так вот летчики тоже начинают со "школы" — комплекса из пятнадцати-двадцати фигур, регулярно утверждаемого ФАИ примерно за год до соревнований. Потом настает черед неизвестного, или, как мы говорим, "темного" комплекса.

Из многих тысяч фигур системы Арести каждая команда готовит свои, "коронные" и предлагает их судьям, которые за сутки до вылета должны составить из них неизвестный заранее комплекс. Его-то и надо выполнить сразу, "с листа", ни разу не прорепетировав в воздухе. Естественно, что каждая команда предлагает те фигуры, которые хорошо отработала сама, но на которых могут споткнуться соперники. При этом приходится учитывать особенности самолетов конкурентов, знать их сильные и слабые стороны.

Если учесть, что "темный" комплекс, как и все остальные, надо уложить в пространство, имеющее длину километр, а ширину восемьсот метров (оно обозначено на земле специальными белыми полотнищами), то станет ясна сложность этой задачи. Здесь вся надежда возлагается на умение мысленно на земле проиграть предлагаемое упражнение, рационально разместить его в пилотажном квадрате, чтобы не выскочить за его границы, так как каждое их нарушение, а также выход за установленные верхние и нижние пределы высоты полета влечет за собой судейские санкции. И, разумеется, дабы не дать застать себя врасплох, приходится еще дома осваивать все возможные фигуры, которые может предложить тебе соперник.

Легко представить, что если бы фигуристам составили программу выступления минут на пять-шесть, ни разу не дали ее "обкатать" и предложили соревноваться по ней с первой попытки, то мы бы уже не увидели тех красот на льду, которые нам обычно демонстрируют. Подобную сложную задачу летчикам приходится решать на каждых соревнованиях, и она, как лакмусовая бумажка, проявляет уровень их мастерства.

Когда пройдено и это препятствие, настает очередь произвольных комплексов. Каждый составляет их себе сам, заранее уведомляя судей. Это и становится третьим испытанием, которое оценивается так же, как и предыдущие. После его завершения становится ясна команда-победитель, а впереди остается лишь финал, куда попадают наиболее сильные летчики.

Финал определяет победителей в личном зачете, причем оценивают выступление пилота уже по-другому, примерно так же, как и у фигуристов. Судьи не знают, что будет исполнять перед ними спортсмен, и их задача составить общее впечатление о его четырехминутной композиции. Вот здесь-то и открываются широчайшие возможности для творчества. Каждый старается составить свою программу так, чтобы она поразила воображение, пытается использовать всевозможные старые трюки и придумать новые, никем еще не показанные фигуры. Приходится учитывать и психологию судейской бригады, которая оценивает общее впечатление от программы, ее сложность, разнообразие и размещение в пилотажной зоне. Бывает, что не слишком сложная, но эффектно выполненная комбинация фигур способна вывести летчика на призовое место. Поэтому такие не конкретные понятия, как красота, зрелищность, эмоциональность, начинают играть в финале заметную роль.

С первого же своего участия в мировых первенствах советская команда всегда входила в число призеров, выпадали удачи и на долю отдельных летчиков. Однако вплоть до 1966 года, когда прошел VI чемпионат мира в Москве, абсолютными чемпионами становились зарубежные пилоты, а высший командный приз в нашу страну попал лишь один раз. И вот на поле знаменитого Тушинского аэродрома десятки самолетов всевозможных типов: из США, Чехословакии, Франции… Строгостью и элегантностью форм выделялись среди них новые советские Як-18ПМ, построенные специально к этим состязаниям. На этих самолетах наши летчики и одержали беспрецедентную победу: все призовые места, 24 медали всех достоинств остались у нас в стране. Абсолютными чемпионами мира впервые стали Владимир Мартемьянов и Галина Корчуганова. Достался нашей команде и кубок имени Нестерова. Все-таки родные стены много значат.

В тот год это было, несомненно, главное спортивное событие. Очень напряженно шла борьба за личное первенство между нашими летчиками Мартемьяновым и Овсянкиным, между Корчугановой и Пересекиной. Даже далекие от авиации люди начинали интересоваться ходом состязаний, ну а уж мы, авиационные спортсмены, относились к этому событию с особым пристрастием.

В сборную СССР тогда входили сильнейшие пилотажники страны: В. Мартемьянов, В. Овсянкин, В. Пискунов, В. Почернин, А. Пименов, Г. Корчуганова, Т. Пересекина, М. Кирсанова, Л. Васильева, Е. Туркина. Я не предполагала, что, начав вскоре летать в Центральном аэроклубе, смогу увидеть их непосредственно в работе, но получилось именно так. Вольно или невольно, но в памяти откладывалось отношение к делу и друг к другу наших сильнейших пилотов, запоминался присущий им летный почерк.

Осенью 1967 года проводился очередной тренировочный сбор команды, на который было приглашено много молодых спортсменов. К тому времени уже не смог, тяжело заболев, работать с командой Владимир Евгеньевич Шумилов, приведший ее к московскому триумфу. Все очень любили его и часто сравнивали с новыми руководителями команды, которые были в основном администраторами. Они не могли практическим советом помочь, а тем более научить молодых спортсменов тонкостям летного мастерства и ограничивались напоминанием общеизвестных истин. Этого, конечно, было явно недостаточно для подготовки пилотов международного уровня, ведь в таком непростом деле, как воздушная акробатика, очень важно бывает вовремя не просто констатировать допущенную пилотом ошибку, но и подсказать способы ее исправления. Для этого надо быть самому сильным пилотажником, уметь и хотеть, как Шумилов, передавать свой опыт другим. В команде существовала именно такая практика, но с уходом Шумилова продолжать ее как традицию пришлось наиболее опытным спортсменам, которые взяли на себя обязанности тренера, обучение молодежи всем премудростям своего дела. Они и подготовили почти все следующие поколения команды.

Тогда, осенью шестьдесят седьмого, я увидела, как с увлечением занимаются с молодежью Владимир Пискунов и Маргарита Кирсанова. Они старались поделиться всеми известными им тактическими и практическими приемами, ни в чем не давали поблажки своим подопечным. Порой казалось, что уж слишком возятся они с каждым молодым спортсменом, буквально шагу не дают ступить без своего бдительного контроля. Иногда слышалось:

— Нет, по этой шпаргалке ты летать не будешь, неаккуратно нарисовал. Не переделаешь — не полетишь.

Так реагировал добровольный опекун на то, что "новобранец" собрался выполнять задание с небрежно начерченным на листке бумаги комплексом, который в качестве подсказки всегда находится в кабине пилота на видном месте. Ведь даже обладая прекрасной памятью, легко перепутать очередность одной из тридцати фигур, а это уже непростительная ошибка, за которую судьи сурово карают. В ходе соревнований такие огрехи допускают иногда даже опытные летчики, хотя и имеют перед собой нарисованным весь план своего полета — сказывается нервное напряжение.

— Как нарисуешь шпаргалку, так и слетаешь! — усиленно проповедовали "старики" свое кредо: небрежность на земле обязательно обернется потом небрежностью в воздухе.

И действительно, они были правы, потому что мелочей в воздушной акробатике не существует, как, впрочем, и вообще в авиации. Но в спортивной авиации этот тезис обретал свое особо острое Значение. Ведь во время выполнения программы у летчика совершенно нет времени отвлекаться от своей основной задачи. Если пилот Аэрофлота или летчик-истребитель почти всегда имеет в сложной ситуации какой-то запас времени и высоты, чтобы принять решение и справиться с опасностью, то пилотажник зачастую лишен этого резерва. Ему приходится работать на высоте сто-двести метров, причем сплошь и рядом "вверх тормашками". Даже самому сообразительному и "реактивному" человеку может не хватить времени, чтобы справиться со сложной ситуацией, которых в авиации бывает немало.

Конечно, конструкторы делают все возможное, чтобы повысить надежность техники, но на маленьких спортивных машинах никак не закрыть, не защитить многочисленные тяги и тросы управления от попаданий туда случайных предметов. Это утяжелило бы конструкцию, а значит, и снизило бы пилотажные свойства самолета. Поэтому каждый, даже небольшой предмет, вроде потерянной пуговицы или гайки, таит грозную опасность. В постоянно кувыркающейся в небе машине он может попасть в самый, казалось бы, недоступный уголок и заклинить один из рулей. Вот почему, прежде чем сесть в кабину, пилотажники всегда проверяют, нет ли в застегиваемых на молнию карманах каких-либо посторонних предметов, оставляют на земле свои часы, а летчицы стараются обходиться без шпилек и заколок. Ну а если уж кто и допустил оплошность и, не дай бог, обнаружил, что потерял хотя бы горошину, то поиски начинаются с самолета. И здесь приходится отдуваться самым маленьким, худеньким, гибким — обычно одной из наиболее изящных летчиц, которую "запихивают" в лючки фюзеляжа. Там, между тросами и расчалками, надо добраться до самых заповедных мест и найти пропажу. Правда, не всегда эти поиски заканчиваются успехом.

Как легенда, ходил в команде, обрастая подробностями, рассказ о случае с часами одной известной летчицы.

В шестидесятые годы очень модными были женские позолоченные часики с браслетом, или, как их называли, "крабы". Они, как клешни, охватывали руки своих хозяек и действительно были очень элегантны. Одна из модниц умудрилась их потерять. Сразу же подозрение пало на то, что они остались где-то в ее самолете. Машину обстучали и осмотрели, казалось бы, насквозь — часов не было. В конце концов решили, что потеря произошла не в самолете, и на этом Яке продолжали тренироваться. Потом пришло время отправить его на завод для капитального ремонта. Там по всем правилам вскрывали обшивку, проверяли и заменяли наиболее ответственные узлы. Практически разобрали и собрали самолет заново.

Вернувшись в Тушино, Як опять начал верой и правдой служить команде, и вдруг в его фюзеляже что-то застучало. Авиатехник открыл панель обшивки и с изумлением обнаружил злополучные "крабы". Почти два года часы лежали, затаившись, в каком-то укромном уголке, и даже на ремонтном заводе не смогли их обнаружить. Лишь какая-то необычно резкая, ударная нагрузка, из тех, что возникают при выполнении сложных и очень энергичных фигур пилотажа, заставила их покинуть свое "убежище". Только счастливая случайность уберегла всех летавших на этом самолете от крупной неприятности: достаточно массивный браслет часов мог в любой момент намертво заклинить управление машиной…

"Крабы" возвратили законной владелице, а история эта вспоминалась ветеранами команды всякий раз, когда кто-то из нерадивых новичков пытался сесть в самолет, не оставив на земле все "опасные" предметы.

Рассказывая о высшем пилотаже, нельзя не остановиться на его традициях, неписаных законах. Все они появились благодаря накопленному, зачастую горькому опыту предыдущих поколений. Многие традиции родились в Центральном аэроклубе. И это не случайно, ведь на его аэродроме летали многие известные всей стране пилоты, шлифовали свое мастерство все наши выдающиеся спортсмены. Замечательные люди работали в нем, причем некоторые пришли еще в тридцатых годах, в момент создания ЦАКа. Настоящими хранителями традиций были два наших авиационных техника — Никита Константинович Самсонов и Николай Афанасьевич Бульченков. Всю жизнь они готовили к полетам самолеты и не представляли себя вне авиации. Имея право уйти на пенсию, они упрямо тащили свою нелегкую ношу. И в летнюю жару, и в зимнюю стужу, когда пальцы примерзали к металлу, они тщательным образом, любовно готовили наши машины к полетам. Всякое бывает в авиации, но мы знали — если самолет готовили наши "старики", то можно быть в нем уверенным на все сто процентов.

Сегодня, когда применяются качественно новые самолеты, кое-что из лучшего опыта стало забываться. Так, многое из того, что раньше пилот считал своей святой обязанностью, теперь передоверяется соответствующим службам аэродрома, а если и делается самим летчиком, то лишь для проформы.

Взять, к примеру, такую обязательную процедуру, как осмотр самолета перед вылетом. Не раз доводилось мне видеть, как, выслушав доклад механика о готовности машины, летчик тут же забирался в кабину, не выполнив записанного в инструкциях ритуала — обойти самолет со всех сторон, лично проверить его готовность. Здесь срабатывают и наше известное "авось", и спешка, и некое пижонское пренебрежение к "устаревшей" традиции. Конечно, инструкция инструкции — рознь. В области бюрократического творчества мы, наверное, установили немало мировых рекордов. Но повторный контроль, столь необходимый в работе с техникой, а тем более с техникой повышенного риска, — это не тот случай, когда надо закрывать глаза на строгие предписания.

То же самое относится и к педантичному соблюдению различных правил обращения с техникой. И что парадоксально: чем опытнее становится человек, чем увереннее он обращается с техникой, тем порой быстрее забывает о потенциальной опасности, которую несет эта техника, тем скорее он позволяет себе панибратское к ней отношение. И… сам приговаривает себя к своего рода "высшей мере".

Однако сборная команда пилотажников всегда отличалась стремлением педантично, неукоснительно соблюдать те самые прописные истины, которые не подлежат забвению. "Старики", как правило, служили здесь примером. Ни один из них не позволял себе забраться в кабину, не осмотрев и не обстучав самолет со всех сторон. Никто не позволял себе наспех, кое как застегнуть привязные ремни — ведь в этом случае их замок может открыться в самый неподходящий момент. Например, на отрицательной перегрузке, когда пилот просто-напросто пробьет головой фонарь самолета. Увы, такие случаи хоть и редко, но бывали, и виной тому становилась чаще всего обыкновенная небрежность.

Конечно, педантичность и обстоятельность в работе с техникой обусловлены у пилотажников в первую очередь тем, что на спортивных машинах нет, да и не должно быть, такого количества многократно дублирующих друг друга систем и агрегатов, как ныне в большой авиации. И хотя делаются наши акробатические самолеты максимально надежными, прочными и простыми, однако в случае какой-либо аварийной ситуации летчику приходится рассчитывать в основном не на дублирующую систему или катапультное кресло, а только на самого себя. Чтобы таких ситуаций было как можно меньше, надо уметь слушать самолет и чувствовать его, как свое второе "я".

Предстоящую поломку можно определить по незначительным, порой еле уловимым признакам. У нас бывало, что в разгар своей программы пилот докладывал: "В кабине запах бензина…" или: "Что-то стукнуло в хвосте…"

И это по установившемуся правилу служило причиной немедленной посадки. На земле же потом выяснялось, что это были предвестники грозных происшествий. Не обрати, допустим, в спортивном запале пилот внимания на легкий запашок бензина, понадейся на "авось", и маленькая трещинка в топливопроводе могла бы обернуться всепожирающим пожаром.

Есть и еще одна причина, заставляющая пилотажников так внимательно относиться к технике. Обычно все новые спортивные самолеты настоящие испытания проходят именно в сборной. Происходит это потому, что зачастую новая машина бывает готова лишь за несколько месяцев до больших соревнований. Поэтому машины новых конструкций поступают в сборную команду сразу после проведения профессиональными испытателями лишь необходимого минимума полетов и проверки их основных характеристик. Окончательную же проверку делает команда.

Доверяется это самым опытным воздушным акробатам, которые выполняют на самолете все мыслимые фигуры с максимальными нагрузками, что делает их выводы конкретно-предметными и потому особенно ценными. Таким образом удается быстро довести машину "до ума". А возможно это лишь при хорошо развитом "чувстве самолета". Научившись чувствовать технику в спортивной авиации, потом уже не сложно делать то же самое и на других, самых современных машинах.

Уверена, что лишь благодаря опыту, полученному в воздушной акробатике, той школе, которую пришлось пройти в сборной команде, мне удавалось впоследствии достаточно быстро осваивать другие самолеты, да и вообще сложную современную технику. Кстати, понятие "школа" здесь имеет так же, как и у наших фигуристов, хоккеистов, гимнастов, шахматистов, не только узкий спортивный, но и более широкий смысл. И связано оно с конкретными именами, которые названы в этой книге.

Разумеется, кроме "школы", в успехах и неудачах летчиков всегда можно выделить два компонента: уровень авиационной техники и мастерство пилотов. Считается, что это равнозначные слагаемые высоких результатов. Может быть, поэтому при неудачных выступлениях наших летчиков прежде всего следуют заявления о том, что самолеты-де у нас устарели.

Подобные версии рождались порой в головах некоторых ответственных товарищей на следующий же день после не слишком удачного выступления команды, а развивались при возвращении домой и объяснении причин проигрыша. При этом самолет, который до этого расхваливался как самый гармоничный и элегантный, буквально за ночь становился устаревшим, громоздким, а его двигатель начинал издавать какие-то уже не те звуки.

В подтверждение таких выводов перечислялись хорошо известные слабые стороны самолета, которые обязательно есть у любой машины и которые всегда учитываются в работе. Короче говоря, делалась самая беззастенчивая попытка спихнуть на технику неудачу, хотя она была ни при чем. А ведь в пилотаже, как и в любом другом виде спорта, как и в любом деле, все-таки основную роль играют люди, их выучка, умение добиваться цели.

Было много случаев, когда на одних и тех же самолетах выступали команды разных стран. Так происходило и с чехословацкими "Тренерами", и с американскими "Питцами", да и с нашими Яками. При этом одни команды становились победителями и призерами, а другие замыкали таблицу результатов. Всем было ясно, что причина здесь крылась не в свойствах самолетов, а в мастерстве пилотов, в их умении использовать наиболее выигрышные качества своих машин и справляться с их неизбежными недостатками. Последнее особенно важно, так как даже тогда, когда самолет неохотно выполняет какую-либо фигуру, часто можно найти способ исправить недостаток. Приходится много экспериментировать в воздухе, чтобы уловить, как чуть-чуть поменять очередность и темп работы рулями или вовремя сработать рычагами управления двигателем, а там, глядишь, и не удававшаяся прежде фигура перестает быть камнем преткновения. Немало времени приходится уделять каждому спортсмену таким "поискам истины", но если кто-то поймает ее, она становится достоянием всей команды.

На подобных традициях, различных тактических и стратегических приемах и основывалась всегда советская школа высшего пилотажа. А неудачи если и случались, то виной тому чаще всего бывали не наши самолеты, а какие-то упущения в подготовке спортсменов. Так, например, произошло через два года после победного московского чемпионата, когда в ГДР сильнейшие пилоты мира вновь собрались "выяснять отношения". В некоторых газетах появились тогда репортажи из Магдебурга с заголовками вроде: "Якам тесно в небе". Комментируя неудачи, журналисты ссылались на высказывания руководителей команды о том, что наши самолеты не способны вписаться в отведенную для них пилотажную зону, из-за чего спортсмены и получают много штрафных очков. Конечно, критические замечания, выявление недостатков всегда стимулируют авиационных конструкторов к созданию новых, все более совершенных машин — без этого не удержаться на первых ролях в мировом спорте. Но в данном случае самолет, признанный в Москве лучшей пилотажной машиной мира, был ни при чем. Тем более что у соперников техника осталась прежней.

После анализа неудачи стало ясно, что ее причина кроется в успокоенности после предыдущего успеха у себя дома, в недостатках подготовки. К тому же для Магдебургского чемпионата была разработана новая система оценки того, как пилот выдерживает свое место в пилотажной зоне, для чего использовалась специальная электронная машина. Система имела много особенностей, знание которых позволяло выработать и новую тактику для спортсменов. К сожалению, тренеры, да и сами пилоты не смогли досконально разобраться в новшестве, что сразу дало себя знать на соревнованиях. Причина такого промаха приписывалась даже неточному переводу на русский язык описания измененной системы судейства…

Реагируя на слабое выступление команды, тогдашние руководители авиационного спорта приняли решение сменить старшего тренера, а заодно и обновить половину состава сборной. При этом полностью была заменена женская половина команды, в которую вошли летчицы, не имевшие никакого опыта международных соревнований, частично обновился и мужской состав. Из прежней команды в ней остались всего лишь четыре человека: Владимир Мартемьянов, Алексей Пименов, Валентин Пономарев и Игорь Егоров. И именно на их плечи легла основная работа и ответственность по подготовке к следующему чемпионату в 1970 году в Англии.

Владимир Мартемьянов

Все в команде прекрасно понимали, что на любом сборе, на каждой тренировке идет оценка кандидатов для участия в чемпионате. Нас было около двадцати человек, а мест в команде десять: пять у мужчин и пять у женщин. Совершенно естественное желание каждого попасть в основной состав сборной страны создавало дополнительную психологическую нагрузку, делало все полеты решающими.

Не могу сказать, что мне не хотелось поехать на чемпионат. Но все же главная задача состояла не в этом. Надо было научиться хорошо летать, освоить высший пилотаж, что создало бы прочную основу для дальнейшего движения вперед, к более сложной и совершенной технике. Лишь добившись успеха в воздушной акробатике, войдя в число ведущих летчиков команды, можно было с полным правом ставить вопрос о переходе на реактивные самолеты. И в этом плане, конечно же, участие в чемпионате мира давало хорошие шансы. В случае удачи в Англии ближе становилась бы следующая цель, о которой пока что можно было лишь мечтать. Но для этого следовало сначала хотя бы войти в основной состав команды, к чему, естественно, стремились все, кто отправился осенью, после Киева, на тренировки в Ессентуки.

Капитаном и душой команды в ту пору был Владимир Мартемьянов. Имея все высшие спортивные титулы — абсолютного чемпиона мира и Советского Союза, заслуженного мастера спорта, он отличался простотой, скромностью и какой-то врожденной интеллигентностью. Его авторитет в команде был непререкаем для всех: от новичка до старшего тренера. Тренировался Мартемьянов с полной самоотдачей, и этого одного было бы вполне достаточно, чтобы он пользовался огромным всеобщим уважением. Но он еще находил время и душевные силы, чтобы тренировать молодых летчиков, передавать им свой огромный опыт. Одновременно он учился на факультете журналистики Высшей партийной школы. Не забрасывал Мартемьянов и своего увлечения живописью. Иногда на аэродроме, после полетов, он брал свой альбом и набрасывал там графический портрет кого-либо из летчиков, хотя больше увлекался пейзажами.

Мартин, как любовно звали его в команде, очень много сделал для каждого из нас, пришедших в те годы в сборную. Фактически руководя тренерским советом, он был для нас учителем и тренером больше, чем кто-либо другой. Настрой на упорную работу, на желание во что бы то ни стало победить на предстоящем чемпионате — все это во многом шло от капитана команды. Будучи сам великим тружеником, Володя создал в команде такую рабочую обстановку, что ни у кого и в мыслях не было попасть в основной состав иначе, как за счет собственного труда. Ни хорошие личные отношения с руководством, ни покладистость, мягкость или, наоборот, нахрапистость характера не могли дать путевку на английский чемпионат. Все решало мастерство.

Не навязчиво, но пристально следил Мартемьянов за нашими тренировками, а потом устраивал обстоятельные разборы полетов, на которых указывал на характерные ошибки, анализировал их причины и подсказывал пути исправления. Главное, что он всегда отмечал у каждого, кто отличался этим, — стремление к росту, совершенствованию. Зачастую хвалил новичка, который сделал шаг вперед, и мог попенять опытному мастеру за топтание на месте.

— Каждый день должен быть виден хоть небольшой, но прогресс в тренировках, каждый полет надо выполнять лучше, чем предыдущий, — говорил Володя. — Если делаешь фигуры пилотажа так же, как делал их вчера, то это не просто остановка, а шаг назад.

Время показало, что тот, кто принял его аксиому, сделал стремление к постоянному совершенствованию своей внутренней потребностью, тот и добился чего-то в спорте, стал хорошим воздушным акробатом. Ну а те летчики, которые, попав в сборную, успокоились, решили, что все уже достигнуто, стремиться больше не к чему, незаметно для себя начинали топтаться на месте, скатывались назад и выбывали из команды.

Мартемьянова, как и других незаурядных летчиков, можно было узнать по пилотажному почерку. Когда его самолет выписывал над аэродромом сложные комплексы фигур, все, кто бывал свободен от полетов, становились зрителями. Володина увлеченность живописью, видимо, помогала ему сделать пилотаж зрительно интересным, эмоционально насыщенным. Он работал не на очень больших скоростях, фигуры в воздухе получались очень компактные. Казалось, что Володя со стороны смотрит за своей работой и, как художник кистью, выводит в небе самолетом сложнейший и в то же время очень четкий рисунок.

Мы уже знали программу предстоящего чемпионата, стало известно обязательное упражнение, и вся команда была поглощена его освоением. Не только на аэродроме, во время полетов, но и в гостинице все мысли крутились вокруг того, как распределить комплекс по высоте, по месту в пилотажной зоне, как лучше выполнить ту или иную фигуру.

Вечерами мы с Валей Голдобиной, сидя в своей комнате, подолгу обсуждали прошедшие тренировки, подсказывая другу другу замеченные ошибки и делясь найденными секретами выполнения фигур. В больших альбомах рисовались варианты будущих произвольных комплексов.

Тем же самым занимались все остальные летчики. И здесь творческий настрой, атмосферу постоянного поиска создавал Мартемьянов. Для него обязательный комплекс был не слишком сложен. Но ни разу на его лице не мелькнуло удовлетворение своей работой, он постоянно выискивал огрехи в пилотаже, исправлял их, короче, шлифовал обязательную программу.

Несмотря на то что каждый комплекс требовал отдачи больших физических сил, Володя вылезал из кабины по-юношески легко. Отжимаясь на руках, он выбрасывал свое тело на крыло самолета, спрыгивал на землю, надевал вместо шлемофона свой неизменный берет и подходил к стартовому столику свежий и подтянутый. Как будто это не он только что в поте лица выкладывался над аэродромом, как будто не его вжимали в сиденье семикратные перегрузки так, что темнело в глазах, как будто не он висел на привязных ремнях вниз головой при выполнении обратного пилотажа. Внимательно выслушав все замечания наблюдавших за ним летчиков, Мартемьянов тут же брал в руки микрофон и начинал подсказывать работавшему в этот момент над аэродромом одному из своих подопечных. Не жалея времени и сил, он натаскивал молодых, и иногда двух-трех слов этого опытного мастера было достаточно, чтобы летчик понял, "поймал" способ выполнения той или иной пилотажной фигуры.

Как и молодые спортсмены, Володя старательно работал "на матчасти" — так у нас называлась помощь авиатехникам по подготовке самолетов к вылетам. Надо сказать, что, несмотря на специально сконструированную для обратного пилотажа масляную систему, наши самолеты, особенно после резких эволюций, возвращались на землю, словно облитые маслом, и никакие конструктивные ухищрения в этом случае не помогали: после посадки вся нижняя часть фюзеляжа, от винта до хвоста, была черной. Поэтому частенько приходилось брать ведро, тряпку, лезть под "брюхо" машины и драить его до блеска. Ну а в дни, специально отведенные для технического обслуживания, каждый из нас вооружался отверткой и начинал до мозолей крутить многочисленные винты, снимая панели обшивки, чтобы проверить целостность наиболее важных силовых узлов самолета.

Время от времени в команде устраивались прикидочные соревнования. В такие дни старший тренер располагался на краю аэродрома и оценивал нашу работу, не зная, чей самолет сейчас работает над ним. Такое "темное", как мы называли, судейство помогало выявить реальную подготовленность команды, ее истинных лидеров. Мартемьянов, как правило, занимал на этих прикидках первые, изредка вторые места. Пономарев, тренировавший нас с Валей Голдобиной, тоже оказывался обычно в числе призеров. И на соревнованиях мы бывали самыми рьяными его болельщицами. У меня случалось разное: то оказывалась в середине таблицы, то в ее конце. Впрочем, меня тогда результаты волновали мало: привычка со времен занятий парашютным спортом не соревноваться, а работать невольно заставляла в каждом полете, в том числе и на прикидках, шлифовать трудные фигуры, пробовать новые способы их выполнения. Естественно, что, экспериментируя, можно было и сорваться, получить за какой-либо элемент полета "баранку". Однако, полагая, что главное — научиться пилотировать как можно четче и чище, я даже на прикидочных соревнованиях что-то пробовала.

— Валь! Посмотри, пожалуйста, за мной, — просила я тогда Пономарева. — Бочку штопорную по-другому попробую сделать — скажешь, как смотрится.

И, вместо того чтобы аккуратненько выполнить то, что уже умею, продолжала искать варианты у всех на виду. Естественно, что все огрехи и срывы тут же подмечались. Не видя в этом ничего зазорного, я как-то не допускала мысли о том, что набираю тем самым "штрафные очки". Ведь в конце-то концов прогресс был, одна за другой сложные фигуры начинали получаться. И вдруг, уже в самом конце сборов, после похвалы Пономарева за только что найденный способ выполнения сложной фигуры я словно попала под ушат ледяной воды, став случайным свидетелем одного разговора. Не замечая, что в нашем автобусе уже кто-то есть, две летчицы подошли к его дверям с моей фамилией на устах и остановились, продолжая беседу:

— Да нет, на чемпионат ее не возьмут, опыта мало, — говорила одна.

— И вообще, не стабильно летает. То выдает на все сто, то "колбасит", как новичок, — поддержала ее подруга. — Вон сегодня ползоны одну фигуру все никак поймать не могла. Нет, не возьмут!..

Порешив на этом, собеседницы перешли к обсуждению шансов остальных конкуренток на поездку в Англию.

Меня же этот разговор поразил и отрезвил. До него и в голову не приходило обсуждать с кем-то, даже с самой собой, прдобные вопросы. Считала, что это потом решат тренеры, а наше дело — работать. Но оказалось, уже есть "общественное" мнение, и оно вынесло мне приговор. Полночи не могла заснуть, вспоминая нечаянно услышанный разговор. "Летает не стабильно!" "Не стабильно!" — вот, оказывается, какой ярлык мне успели навесить. Понимали, что обратным пилотажем занимаюсь чуть более года, что впервые осваиваю новые, сложные элементы, что стабильности и быть-то еще не может, но все-таки навесили. А если и тренеры так думают? С таким заключением никто в команду не возьмет.

— Что же теперь? Тренируйся — не тренируйся, а на чемпионат не возьмут? — эта мысль жгла, не давала заснуть.

Потом вдруг подумала:

— А на что, собственно, обижаться? Ведь действительно стабильности пока нет. И хорошо, что случайно услышала об этом сейчас, пока еще есть время все исправить. Надо продолжать работать. Нечего обращать внимание на пересуды. Говорят: "Не стабильно летает". Так сделай так, чтобы не было ни малейшего повода придраться к тебе ни у тренеров, ни у соперников.

С этой мыслью я и заснула, решив утром начать "новую жизнь".

Теперь предстояло так построить свои тренировки, так настраиваться на каждый вылет, чтобы одновременно осваивать новые фигуры, экспериментировать и в то же время не срываться, летать стабильно. Совместить эти два дела можно было, лишь усилив подготовку на земле, проигрывая, продумывая полет до мельчайших подробностей. Так день за днем, полет за полетом шла работа над программой чемпионата на этих сборах, потом зимой в Тушино и наконец на заключительном этапе весной в Ессентуках.

Эксперименты мои продолжались, но стали более продуманными и менее поспешными. Кстати, этим занимались все, чуть ли не каждый день облетывая все новые и новые варианты произвольных композиций. Особенно выделялся в этом Володя Мартемьянов — мы с интересом следили, как день ото дня его произвольный комплекс становился все эффектнее и выразительнее, как его красный Як чертит в небе сложные контуры геометрически четких, компактных фигур.

На сборах мы обычно разбивались на группы по три-четыре человека на тот или иной самолет. На нем летали, его обихаживали на земле вместе с авиатехником. Привыкнув к какой-то определенной машине, летчик лишь поневоле потом "прописывается" в другой, хотя редко откажется сделать на этой другой дополнительный вылет. Так было и на тех, последних перед Англией сборах в Ессентуках.

Мартемьянов, Егоров и Каинов тренировались на одном самолете, и Володя, как правило, делал первый вылет, чтобы потом быстрее освободиться и засесть за учебники. Мы с Валей Голдобиной были закреплены за другой машиной, на которой летал и наш тренер Валентин Пономарев.

Обычно каждому доставалось по три вылета в день, но когда появлялась возможность, каждый стремился подняться в воздух еще разок. Случалось это не часто: самолетов было не густо. И как только одна из машин оказывалась свободной, тут же находились желающие "урвать" на ней лишний полет. Особенно в этом преуспевала у нас Света Подоляк. Ее зоркий глаз мгновенно выхватывал на стоянке свободный самолет. Сравниться с ней в этом было трудно: в то время как кто-то лишь начинал думать о сверхплановом вылете, Подоляк уже сидела в кабине и просила по радио разрешения на взлет. Но вот однажды и мне повезло: взглянув на стоянку, я увидела, что Як с бортовым номером 04 стоит неприкаянный. Оказалось, что мартемьяновская группа уже закончила свои тренировки, мне же позарез требовалось попробовать очередной вариант произвольного комплекса. Не мешкая, попросила руководителя полетов разрешить дополнительный вылет. Тот недовольно проворчал что-то, но разрешение дал. Надевая на ходу шлемофон, отправилась к самолету. Как всегда, тщательно осмотрела всю машину, привязалась в кабине ремнями, подала команду:

— От винта! — и запустила двигатель.

Теперь предстояло прогреть его, убедиться, что все в порядке, и можно выруливать. Мысленно я еще раз проигрывала предстоящий полет. Мне казалось, что новый вариант комплекса будет гораздо эффектнее, тем более что первой решила сделать фиксированную бочку на угле сорок пять градусов вверх. Эту скоростную фигуру очень красиво выполнял в начале своего комплекса Мартемьянов, и мне хотелось начать свою программу так же. Поглядывая на закрепленный перед глазами листочек бумаги с нарисованными на нем фигурами, я краем глаза заметила, что в показаниях приборов что-то не так. Еще не понимая, в чем дело, внимательно просмотрела каждый из них. Так и есть! Стрелка тахометра — прибора, показывающего, сколько оборотов в минуту делает винт самолета, безжизненно замерла на нуле. Подвигала рычагами управления двигателем — безрезультатно. Прибор не работал.

По всем инструкциям лететь было нельзя. Правда, при выполнении пилотажа тахометром обычно не пользуются — лишь боковым зрением летчик замечает, что прибор живет и стрелка движется. В принципе можно было отработать и без него, определяя, как обычно, режим работы двигателя по положению рычагов управления, да и просто по звуку. Эта мысль казалась очень соблазнительной, но привычка к педантичному выполнению инструкций оказалась сильнее. Не смогла я заставить себя переступить через принятое раз и навсегда правило — в авиации мелочей нет. Жалея о том, что делаю, и понимая, что теперь дополнительный полет пропал, все-таки выключила двигатель.

— Ну что там? Почему не полетела? — встретил меня руководитель полетов.

— Тахометр не работает.

— В журнал замечание записала?

— Конечно. Только на чем же мне теперь лететь?

Наверное, вид у меня был совсем не веселый, потому что руководитель сжалился.

— Ладно! Сейчас другая машина садится, на ней больше ничего не запланировано. Бери.

Обрадовавшись, я побежала к только что зарулившему самолету. Садясь в кабину, отметила, что на неисправной мартемьяновской ноль-четверке уже работает авиатехник, меняет отказавший тахометр. Дальше все пошло как обычно: взлет, получасовая работа "на точке", посадка. Впереди был выходной день, и мы собирались всей командой отправиться в горы.

В воскресенье солнце светило по-весеннему весело с самого утра. Недалеко от аэродрома виднелись две знаменитые горы: Машук и Бештау. На первую из них мы уже совершили "набег". Теперь настала очередь Бештау. Как обычно, пошли налегке. Настроение у всех было превосходным. На привале кто-то смеялся, кто-то устроился позагорать, кто-то играл в волейбол, кто-то фотографировал.

Володя Мартемьянов в своем неизменном берете и с этюдником под мышкой все искал где бы пристроиться: куда ни глянь — вид, один другого лучше. И вообще все было хорошо: погода нас баловала, летали мы много, готовность к чемпионату повышалась с каждым днем. Так что ничто не омрачало воскресного отдыха, ничто не предвещало трагедии следующего дня. Вечером, отдохнувшие и веселые, мы сидели за ужином в ресторане нашей гостиницы. Оркестр играл популярную мелодию "Русское поле", которую так любил Мартемьянов…

В понедельник 13 апреля 1970 года мы приехали утром на аэродром. Поход на Бештау влил в каждого заряд бодрости, добавил шуток и смеха. Полные сил, все начали готовиться к полетам.

Мой вылет был вторым. Вместе с Любой Мороховой, Зиной Лизуновой, Аллой Кузьменко и другими летчицами мы прохаживались у стола с тренерской радиостанцией. Мимо нас выруливали на взлет машины. На нашем Яке должен был работать Пономарев.

Поднялась в воздух и ноль-четверка, на которой мне не удалось слетать в конце предыдущего летного дня. Теперь на ней, как всегда первым в своей группе, полетел Володя Мартемьянов. Он собирался сделать неподалеку от аэродрома произвольный комплекс и попросил Женю Каинова зафиксировать возможные неточности.

Началась обычная работа: кто-то готовился к вылету, кто-то, как и Каинов, наблюдал за своими товарищами, кто-то просто перебрасывался шутливыми репликами. И вдруг во все это привычное окружение ворвался отчаянный крик:

— Володя! Володя! Борис Петрович, Володя! — это обычно спокойный до флегматичности Каинов, показывая рукой в сторону пилотажной зоны, где работал Мартемьянов, звал на помощь руководителя полетов.

Еще не понимая, в чем дело, но уже чувствуя неладное, мы все глянули в ту сторону, куда указывал Женя. Недалеко от аэродрома в безоблачно голубом небе падал к земле небольшой красный самолет. Рядом с ним, постепенно отставая, падало такое же красное крыло Володиного Яка.

— Восемнадцатый, прыгай! Прыгай, восемнадцатый! — зачастил в микрофон Борис Петрович Порфиров.

Однокрылый самолет, вращаясь, продолжал терять высоту. Как завороженные, мы смотрели на него, надеясь увидеть рядом фигурку человека.

— Прыгай, восемнадцатый, прыгай! — все громче и все безнадежнее уносились в эфир слова Порфирова.

С каждой секундой машина Володи приближалась к земле, а он все не прыгал. Тщетно мы искали на фоне голубого неба раскрывшийся купол парашюта. С каждым мгновением надежда увидеть его становилась все более призрачной. Теперь, закручиваясь во все более глубокую спираль, самолет падал уже на фоне гор, и мы понимали, что шансов спастись у Мартина все меньше и меньше. Но все-таки ждали, зная, что даже со стометровой высоты еще можно благополучно покинуть самолет. Потом, когда до земли остались мгновения и стало ясно, что это конец, у кого-то вырвался стон, у кого-то крик. У многих перехватило дыхание. Меня что-то заставило отвернуться и не смотреть на неизбежный финал.

Так уже было в моей жизни. Однажды на сборах в Андижане у одной из спортсменок отказал основной парашют. Как и положено, она отцепила его и падала, собираясь открыть запасной, но почему-то все медлила. Все ниже к горизонту неслась ее распластанная фигурка, и, когда до земли оставалось совсем чуть-чуть, кто-то сказал: "Все!" И мы отвернулись. А через секунду, когда снова взглянули туда, у самой земли увидели белый купол. Оказалось, что за считанные мгновения до встречи с землей растерявшаяся поначалу девушка все-таки дернула вытяжное кольцо.

Тот день она потом отмечала как второе свое рождение.

И вот в ожидании подобного же чуда я стояла, отвернувшись от пилотажной зоны, не желая верить в трагический исход. Но глухой, далекий взрыв за спиной отнял последнюю надежду. Чуда не было. Был поднимающийся столб дыма…

Вечером мы пришли на ужин и молча сели за столы. Внезапно оркестр заиграл любимую Володину мелодию "Поле, русское поле". Песня плыла над залом и обжигала каждого реальностью и горечью потери. Кто-то из девочек заплакал.

Музыканты, видя наше состояние, оборвали игру. Не в силах разойтись, вся команда собралась в одном номере. Говорили мало. Каждому казалось, что именно его Володя заслонил от беды своим последним полетом: Зину Лизунову, потому что она собиралась лететь первой в тот день, но Мартин попросил пропустить его вперед, чтобы успеть подготовиться к предстоящим экзаменам; Женю Каинова, потому что предыдущий вылет два дня назад делал на ноль-четверке именно он; меня, потому что именно на этой машине я собиралась работать после Каинова и лишь неисправный тахометр заставил отложить полет…

Вечером того же дня прибыла аварийная комиссия. Ей предстояло выяснить причину случившегося. Впрочем, обстоятельства гибели Володи были всем понятны. Набрав высоту около двух тысяч метров, он разогнал машину в крутом пикировании, а потом вывел ее на траекторию, направленную вверх под углом 45 градусов. Первой фигурой комплекса у него была та самая эффектная фиксированная бочка, что так нравилась нам всем. Он было начал вращение самолета вокруг его продольной оси, но одно крыло мгновенно сложилось, с огромной силой ударило по фонарю кабины и отвалилось. Все остальное произошло у нас на глазах и длилось не более минуты. Володя не мог выполнить команды руководителя полетов, потому что, оглушенной ударом, потерял сознание. Неясно было другое; почему многократно проверенный, еще не выработавший свой ресурс самолет так повел себя? Почему сделанная с большим запасом прочности конструкция не выдержала обычной для пилотажа нагрузки? На все эти вопросы и искала ответ комиссия…

В конце концов дефект, вызвавший ослабление конструкции крыла, был найден. На стенке лонжерона обнаружили три вертикально просверленных отверстия, что, конечно, снизило прочность консоли. По чертежам эти отверстия должны были располагаться горизонтально вдоль крыла. Однако нашлись "умельцы", которые то ли при сборке, то ли при капитальном ремонте нарушили технологию, и ни один мастер, ни один контролер это не обнаружил. Не сразу, постепенно накопилась "усталость" металла, и ослабленное сечение лонжерона не выдержало. Волна негодования поднялась в душе, когда нам сообщили о возможной причине катастрофы. Хотелось найти халтурщика, который просверлил эти три проклятые убившие человека дырки…

Через несколько дней мы проводили Володю в последний полет — домой, в Кемерово. С ним отправились Игорь Егоров, Валентин Пономарев, Алексей Пименов и старший тренер команды Касум Гусейнович Нажмутдинов. Вернувшись, они рассказали нам, что с Мартемьяновым прощался весь город. Его знали и любили земляки. Недаром он был депутатом Кемеровского городского Совета, членом Кемеровского обкома ВЛКСМ.

"По вечерам он всегда чем-нибудь занимался: доканчивал живописные сюжеты, работал над составлением очередного комплекса, сидел за учебниками… Я редко видел его в безделье… Я не мог понять, как уживается в нем пылкая художественная натура, которая, по идее, должна бы тяготеть к богемному образу жизни, с фактической размеренностью, упорядоченностью на грани пунктуальности в повседневных делах. Думаю, это результат жесткого, даже жестокого самовоспитания, он считал для себя постыдным отдавать жизнь свою на откуп эмоциям и стремился подчинить ее только разуму, добиваясь в этом некоего автоматизма, привычки", — напишет потом в книге "Право на штурвал" Игорь Егоров, который, думаю, правильно считал, что мировоззрение Мартемьянова замесилось на трех верах: вере в труд, вере в творчество и вере в общественное предназначение человека.

Незадолго перед гибелью Володя закончил рукопись своей книги "Я люблю тебя, небо". Когда она увидела свет, стало ясно, что мы потеряли не только выдающегося летчика, но и талантливого журналиста. В предисловии к Володиной книге трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб написал: "…B Мартемьянове удачно сочетались постоянная требовательность к себе и трогательно-бережливое отношение к товарищам по команде. Всесторонне развитый человек, он был очень интересным собеседником, понимал И любил шутку и юмор. Нравился он мне и своим отношением к делу — всегда подтянутый, энергичный, готовый к действию. Такие люди запоминаются навсегда. Он любил Родину, и Родина гордилась им…"

Владимир Давыдович Мартемьянов — первый советский летчик, ставший в 1966 году абсолютным чемпионом мира по высшему пилотажу.

Таким неофициальным, в традиционном берете запомнился В. Мартемьянов своим товарищам по сборной.

Заслуженный мастер спорта В. Мартемьянов перед вылетом.

Абсолютный чемпион страны, мастер спорта СССР международного класса Валентин Алексеевич Пономарев.

Зрителям нравился его четкий, энергичный лётный почерк.

В. Пономарев — перекур между полетами, или пять минут до вылета.

На прогулке по ВДНХ: слева — В. Пономарев, справа — Е. Каинов.

"Нам нужна одна победа!"

После гибели Владимира Давыдовича Мартемьянова тренировки прекратились, и мы разъехались по домам, чтобы через месяц, немного придя в себя, собраться на заключительный сбор в Тушино. Каждый из нас пропустил через свое сердце гибель капитана команды и теперь стремился работать так, чтобы его цель — победа советских летчиков на чемпионате мира — была достигнута.

Теперь нас осталось всего двенадцать человек: Игорь Егоров, ставший капитаном команды, Алексей Пименов, Валентин Пономарев, Евгений Каинов, Виктор Самойлов, Виктор Хатковский, Зинаида Лизунова, Лидия Леонова, Светлана Подоляк, Любовь Морохова, Людмила Мочалина и автор этих строк. Тренерский совет должен был перед отъездом в Англию назвать членов основной команды. Двое запасных оставались дома. Гибель Мартина сплотила всех летчиков, сами собой исчезли разговоры и пересуды о возможном составе команды. Ехать предстояло сильнейшим, и все это понимали.

В конце мая в Тушино пришла новая партия самолетов Як-18ПМ. Их уже апробировали на двух чемпионатах, и они хорошо себя зарекомендовали. Освоили мы их быстро. На этих машинах стояли доработанные, более мощные двигатели, поэтому проблема сохранения высоты при пилотаже стала менее острой. Но некоторые другие "сучки и задоринки" все же были.

Наша пилотажная зона располагалась в трех километрах от Тушинского аэродрома, прямо над красивой старинной церковью в Серебряном бору. И вот однажды, выполняя там обратную петлю, я уловила, что какая-то фальшивая нота вклинилась в привычно ровный звук работающего мотора. Продолжая отдавать ручку управления самолетом от себя, прислушалась. Нота исчезла, но потом опять зазвучала все громче и настойчивее. Это уже походило на перебои в работе двигателя. Выйдя в прямой полет, решила сразу идти на посадку: благо до аэродрома — рукой подать. Пока переговаривалась с руководителем полетов и выполняла маневр, двигатель стал работать совсем неустойчиво, то набирая, то вновь сбрасывая обороты. Впрочем, высота у меня оказалась достаточной, тягу двигателя первое время кое-как удавалось поддерживать, работая ручным топливным насосом, поэтому до аэродрома удалось дотянуть без особых проблем, а на посадочной прямой, когда мотор заглох, он был уже и не нужен. Приземлился самолет прямо у посадочного знака, пробежал немного по полосе и остановился. Мы закатили машину на стоянку и, так как двигатели были новые, о случившемся сразу сообщили представителям промышленности. Один из них, занимавшийся тогда летными испытаниями этой машины, появился на аэродроме через полчаса. Коротко расспросив о подробностях, он потребовал запустить мотор моего Яка. Техник сел в кабину, скомандовал:

— От винта! — и… двигатель запустился.

— Ну вот, видите! Все нормально! Девочка просто что-то по неопытности перепутала, — категорично заявил он.

— А чего ей путать? Мы же видели, что двигатель не работал на посадке, — пытались возразить руководитель команды Тырсин и старший тренер Нажмутдинов.

— Машина у нас облетана, дефектов в двигателе не выявлено, да и сейчас он работает, — отрезал представитель. С тем и уехал.

Руководство команды решило все же самолеты с новыми двигателями выпускать лишь на "точку", над аэродромом, чтобы в случае чего тут же идти на посадку не куда придется, а на взлетно-посадочную полосу. На следующий день у всех на глазах двигатель "зачихал", а потом совсем смолк у Вити Самойлова, а потом еще у кого-то из ребят.

Теперь уже нельзя было говорить о какой-то путанице. Экстренно прибывшая бригада конструкторов и производственников вскоре разобралась, в чем дело.

Оказалось, что в карбюраторах новых моторов был небольшой дефект, который проявлялся лишь при выполнении фигур пилотажа с отрицательной перегрузкой. Поэтому-то он и не "выплыл" раньше, при испытаниях. И хорошо, что мы выявили его загодя, а не на соревнованиях.

Дефект быстро устранили, и, наверное, не стоило бы вспоминать об этом эпизоде, если бы не первая реакция того "ответственного" товарища. Мне впервые довелось тогда столкнуться с так называемым защитником чести мундира, который, к слову сказать, сам раньше был хорошим летчиком-испытателем. Не раз приходилось потом в подобных ситуациях видеть людей, готовых, как говорят, повесить всех собак на летчика. Ошибся пилот, и все тут. Не надо искать причину более глубокую, ведь могло выясниться, что именно они, эти люди, повинны в происшествии. Потом, как правило, подобный подход к различным техническим сбоям мог обернуться бедами более серьезными. Понимая это, все мы, прошедшие школу сборной команды страны по высшему пилотажу, старались не идти на компромиссы при разбирательстве ситуаций, похожих на выше описанную, хотя, случалось, тем самым портили отношения со своими оппонентами.

Подготовка к чемпионату завершалась. Тренерский совет пытался использовать любые дополнительные возможности, чтобы прибыть на соревнования во всеоружии. Мы знали, что на британской авиабазе, куда предстояло отправиться команде, есть большая бетонная взлетно-посадочная полоса — БВПП. Для нас, привыкших пилотировать над грунтовыми полями спортивных аэродромов, подобная деталь рельефа могла отвлечь внимание при пилотаже, помешать ориентироваться по выложенным на земле специальным знакам. Поэтому практиковались тренировки и прикидочные соревнования на незнакомых нам подмосковных аэродромах с БВПП.

Улетали мы туда с самого утра, располагались небольшим лагерем. Тренер уходил на край поля и начинал судить наши выступления. Бывало, что в незнакомых условиях с непривычными ориентирами даже опытные мастера терялись, делали ошибки при вращениях, путали порядок выполнения фигур. Постепенно в таких "вылазках" крепла психологическая устойчивость летчиков, мы привыкали работать в любых условиях, не обращая внимания на внешние помехи.

Прикидочные соревнования проводились все чаще и чаще. "Отбор, особенно среди женщин, был жестким. Тренерский состав организовал неоднократные отборочные соревнования по всей программе для выявления наиболее достойных, чтобы исключить случайность" — так писал потом об этом периоде старший тренер команды Нажмутдинов. В летном классе сборной висел большой лист ватмана с результатами соревнований. Каждый мог посмотреть все личные показатели, определить свое порядковое место, лучше понять слабости.

Помня случайно услышанный разговор о моей нестабильности, я старалась не давать больше повода к таким высказываниям. И в последние два месяца прикидочных соревнований все время удерживалась в первой тройке. Немало заняла и первых мест. Далось это не просто. Приходилось перед каждым вылетом настраивать себя так, как будто от результата зависит вся дальнейшая судьба. Да, собственно говоря, так оно и было. Ведь не подготовишься как следует, не попадешь в основной состав команды — и все труды предыдущих лет могут пойти насмарку. Поставишь вопрос о переучивании на более сложную технику, а тебе скажут: "Сначала освой как следует поршневые самолеты, а уж потом просись". Придется еще два года терять до очередного чемпионата…

Вскоре команда получила новые самолеты — Як-18ПС. От своего предшественника Як-18ПМ они отличались несколько меньшим весом, измененной центровкой и хвостовым расположением колеса шасси. Машин было всего три, времени на их освоение оставалось мало, поэтому тренерский совет решил, что выступать в Англии на них будут лишь самые опытные летчики — Пименов, Егоров и Пономарев. Каждый из нас уже выбрал себе самолет для борьбы на чемпионате, досконально изучил его характер и особенности управления.

По результатам отборочных соревнований у меня уже была уверенность, что на чемпионат попаду. Ведь ниже первого или второго места моя фамилия редко опускалась в сводной таблице. И вдруг дней за десять до отлета в Англию я стала свидетелем телефонного разговора руководителя команды Тырсина. Сжимая трубку, Александр Федорович кому-то сердито втолковывал:

— Да поймите же вы. Мы на чемпионат берем не того, кого вы соизволили оформить для поездки, а того, кто нужен в команде!

Выслушав сидевшего на другом конце провода оппонента, Тырсин продолжал настаивать:

— Мало ли, что вы так решили. Основной состав команды определяет тренерский совет, а не вы. Нам надо брать тех, кто может выигрывать. Делайте, что хотите, но поехать должны те, кого мы вам назвали! — с этими словами он бросил телефонную трубку и отправился о чем-то советоваться с Нажмутдиновым.

Ни одной фамилии не было названо, ни разу во время разговора Александр Федорович на меня не взглянул, а затем с полным равнодушием прошел мимо, но почему-то я решила, что речь шла именно обо мне. Через два дня выяснилось, что так оно и было. Собрав команду, руководство назвало окончательный состав для участия в чемпионате: из мужчин — И. Егорова, А. Пименова, В. Пономарева, Е. Каинова, B. Самойлова; из нашей половины — З. Лизунову, C. Подоляк, Л. Леонову, Л. Морохову и меня. Однако, произнеся мою фамилию, Касум Гусейнович Нажмутдинов добавил:

— Поедет, если успеют оформить визу.

Оказалось, что чиновники от авиаспорта, ответственные за оформление документов и получение виз на въезд команды в Великобританию, заранее самолично определили, кто из шести летчиц, готовившихся к чемпионату, должен быть запасной. Их выбор пал на меня. Все необходимые документы были им предоставлены вовремя, они обязаны были оформить всех шестерых, хотя выезжал только основной состав. Словом, мои бумаги положили под сукно. Сделано это было не по небрежности, а сознательно. Как выяснилось, рассуждали они примерно так:

— Опыта почти нет, налет самый маленький в команде — всего триста часов, куда ей на чемпионат? С бумагами ее возиться не будем — все равно не поедет…

Когда же руководители команды начали настаивать на моем участии в соревнованиях, то самовольные вершители судеб бросили им упрек, что берут меня, дескать, по блату, потому что отец занимает крупный пост в военной авиации:

— Отец маршал — вот и выслуживаетесь, — становились они в позу радетелей принципиальности, ориентируясь, очевидно, на собственные действия, окажись они на месте руководителей команды. Забегая вперед скажу, что все это не помешало им меньше чем через месяц, когда мы с победой вернулись домой, кричать на всех углах: "Это мы воспитали чемпионку!" — путая при этом себя с нашими тренерами и всей славной организацией ДОСААФ.

К чести руководителей команды, они отстояли тогда свою позицию, но все зависело от того, успеют ли соответствующие инстанции запросить и получить въездную визу в Великобританию. Оставалось ждать и продолжать тренироваться. Приятного, конечно, в такой ситуации было мало, хотя подспудно я к ней готовилась. Ведь еще только собираясь связать себя с авиацией, понимала: там, где другому достаточно просто прыгать или летать, мне надо делать это непременно хорошо, не оставляя аргументов для обывательских пересудов.

Продумывая разные варианты, я на всякий случай прикидывала, что потребуется сделать для перехода на реактивную технику без участия в чемпионате мира. И было ясно, что при любом раскладе нельзя терять в мастерстве. Наоборот, чем хуже обстоятельства, тем весомее должны быть результаты. Словом, тренировки продолжались чуть ли не до самого, все же состоявшегося для меня отлета на чемпионат мира. Команда уже, что называется, сидела на чемоданах, а я все еще не знала — еду или нет. Однако нельзя было расслабляться, ведь без психологического настроя на соревнованиях делать нечего. Поддерживали ребята, тренеры. Запомнилась ровная доброжелательность Люды Мочалиной, которая оказалась запасной, хотя ее и оформили на выезд. Теперь дело обстояло уже так: не получи я в последний момент визу, Люда все равно осталась бы дома — так решили руководители команды. И тем не менее ни одного косого, укоряющего взгляда с ее стороны я не получила. Силен был тогда в команде дух справедливости и доброжелательности, заложенный Володей Мартемьяновым. Цель у всех стояла одна — победить в Англии. Каждый считал, что во имя памяти Володи не имеет права работать вполсилы. Обращусь еще раз к книге Игоря Егорова: "Работали не покладая рук — "за себя и за того парня". Садились в кабину мрачные, со сцепленными зубами, выражая кому-то, в чем-то и за что-то протест, неосознанный и нелепый. Летали настырно, зло, отчаянно, забыв самих себя, наперекор судьбе…"

С таким настроем на победу мы и отправились на чемпионат.

На земле и в небе Англии

Добираться до места соревнований было решено на двух больших транспортных самолетах Ан-12. Конечно, в принципе наши спортивные самолеты долетели бы до Англии и своим ходом, но никто не мог заранее сказать, сколько времени это займет. Ведь запас горючего на пилотажных машинах обычно очень невелик и не позволяет преодолеть на одной заправке более 250–300 километров. Поэтому, чтобы долететь только до нашей Государственной границы, надо сделать четыре-пять посадок. А ведь предстояло пересечь еще целый ряд зарубежных европейских стран, пролив Ла-Манш и почти половину Англии.

Словом, Яки летели на этот раз в качестве пассажиров. Их фюзеляжи надежно покоились в центральной части грузовых отсеков, а крылья, снятые для транспортировки, — в специальных ложементах вдоль бортов.

В нашем самолете летела женская часть команды, руководители делегации, тренеры — всего человек десять. Разместились все в большом герметичном отсеке за кабиной летчиков. Путь был неблизкий, и, наказав пилотам предупредить нас, когда будет Ла-Манш, все дружно решили ликвидировать "недосып".

И вот после побудки под нами лежал знаменитый пролив, а впереди — Британские острова. Маршрут проходил через столицу Англии и дальше на Бристоль.

— Через пять минут траверз Лондона, — предупредил штурман, и все прильнули к иллюминаторам.

Начитавшись о знаменитых лондонских туманах и ядовитом смоге над городом, мы не ожидали увидеть его кварталы и были удивлены, когда в больших рваных окнах облаков вдруг проступили ясные очертания британской столицы. Внизу находились те самые улицы, по которым когда-то ходили герои "Саги о Форсайтах" и Шерлок Холмс. Хотелось разглядеть знаменитый Тауэр, Пиккадили, кварталы Сохо, но, увы… Мы летели на высоте около десяти тысяч метров, и единственное, что мне удалось узнать, это — Темза. Потом под крылом промелькнул большой аэропорт, и наш самолет взял курс на Бристоль.

Меньше чем через час мы приземлились. Оба наших самолета зарулили на одну из дальних стоянок, и мы, не мешкая, высыпали на британскую землю, полагая, что сейчас появятся таможенники. Но к нам довольно долго никто не подходил. Пришлось бродить под огромным крылом Ан-12, не зная, что делать: то ли ждать представителей властей, то ли, не теряя времени, начинать разгрузку.

Наконец пришли сотрудники аэропорта. Собрать наши три Яка следовало быстро: в этот же день их предстояло перегнать на авиабазу Хулавингтон. Мы пристыковывали к фюзеляжам крылья, закрепляли их, заворачивали множество винтов.

Солнце клонилось к горизонту, когда наконец-то все было готово. Появились и организаторы соревнований, а с ними английский летчик Блейк, которому выпала роль лидера маленькой Яковской стаи при перелете на авиабазу. После всех необходимых формальностей Егоров, Пименов и Пономарев на только что прилаженных крыльях первыми убыли в Хулавингтон, а остальные на большом автобусе отправились вслед за ними. Туда, где предстояло прожить почти две недели.

Начало смеркаться, дорога освещалась лишь фарами автомашин, а нам хотелось увидеть за окном как можно больше. Ведь почти все члены нашей делегации, за исключением двух-трех человек, впервые находились за рубежом, и, поскольку приехали мы сюда не туристами, а для напряженной работы и борьбы с соперниками, хотелось использовать все попутные возможности ухватить хоть немного от обычно богатых в таких случаях новых впечатлений.

Необычным было уже то, что водитель сидел справа, и, хотя мы знали, конечно, о левостороннем движении по британским дорогам, сформировавшийся стереотип восприятия срабатывал.

Загородное шоссе, по которому мы ехали, было узким, и, когда показывалась встречная автомашина, возникало впечатление, что мы следуем по ее полосе движения и лобового столкновения не избежать. Лишь к концу соревнований удалось немного привыкнуть к этим дорожным иллюзиям.

Мы проезжали мимо небольших деревушек, отелей, полей, лесов, пастбищ. И везде бросались в глаза ухоженность, аккуратность, порядок: обочины — чистые, кустарник вдоль дороги, словно в городском парке, — ровно подстрижен. За всем угадывалась хозяйская рука. Но одно резало глаза: почти вдоль всего нашего пути тянулись заборы, огораживающие и леса, и пашни, и луга. Если бы наш автобус вдруг сломался, мы должны были бы, наверное, оставаться на шоссе, "любуясь" надписью: "Частное владение, вход запрещен". Конечно, в деревнях и поселках аккуратные ограды вокруг домов казались симпатичными. Но здесь, вдоль полей и лесов, они воспринимались как нечто чуждое и неестественное.

Уже затемно мы добрались до общежития летчиков королевских военно-воздушных сил, где нас поселили организаторы чемпионата. Как выяснилось, большая часть прибывших спортсенов поселилась прямо на месте соревнований на авиабазе Хулавингтон, и лишь некоторые команды, в том числе ГДР и нашу, отпочковали почти на тридцать километров от аэродрома, сразу оштрафовав на полтора часа ежедневно. Чтобы отыграть время за счет переездов, приходилось постоянно оставаться на месте соревнований даже тем спортсменам, которым по воле жребия предстояло летать лишь на следующий день. Правда, в аэродромном ангаре на всех выделили небольшую комнату, где можно было укрыться от дождя и даже воспользоваться двумя раскладушками. Впрочем, неудобства мы осознали лишь на следующий день, а тогда, усталые, разбрелись по своим номерам.

Нам со Светой Подоляк досталась просторная комната с двумя кроватями и умывальником в углу. Мы тут же, не разбирая чемоданов, улеглись спать. Проснулись рано, очевидно, еще по московскому времени, и продолжали блаженствовать в своих постелях, благо до завтрака и отъезда на аэродром было еще далеко. Понемногу присматривались к своему жилью, с интересом отмечая непривычные детали. Понравились нам забранные частым деревянным переплетом уютные окна, но мы тут же рассудили, что для наших суровых зим они бы не подошли. Подивились и тому, что входная дверь в комнату не имела ни замка, ни даже простого накидного крючка. Очевидно, королевским пилотам запоры ни к чему. Так в кроватях и застал нас короткий стук в дверь. Не успели мы даже переглянуться или ответить, как она открылась и на пороге появился дюжий молодец в военной форме. В руках он держал небольшой поднос с двумя чашечками и что-то спрашивал. От неожиданности мы вскрикнули и начали натягивать на себя одеяла. Парень невозмутимо стоял в дверях, повторяя один и тот же вопрос.

С третьего или четвертого раза до нас дошло, что это, видимо, по английскому обычаю нам принесли кофе в постель и что, пока мы что-нибудь не ответим, парень не уйдет.

— Нет, нет, спасибо, — замахали мы со Светой руками из-под одеял.

Незваный посетитель повернулся и тихо закрыл за собой дверь. Мы тут же решили, что простенький крючочек, хоть из гвоздя, соорудим непременно — дабы не вздрагивать от каждого стука в дверь.

После общего завтрака, когда команда собралась ехать в Хулавингтон на аэродром, мы столкнулись с неожиданным затруднением: нам дали маленький автобус, но… без водителя. Выяснилось, что мы должны выполнять эти функции сами. Правда, среди нас были автолюбители, а Валентин Пономарев даже работал одно время шофером, но международных прав ни у кого не оказалось — никто не предполагал, что они могут здесь пригодиться. Да если бы у кого-то и нашлись — нельзя было сразу садиться за руль и брать ответственность за всю команду здесь, в Англии, с ее левосторонним движением, к которому, конечно же, нужна некоторая привычка.

Около часа переводчик пытался объяснить хозяевам соревнований наши проблемы и добиться, чтобы нам дали водителя. В конце концов появился молодой англичанин в военной форме, который согласился нас отвезти, но предупредил, чтобы на его помощь в обратном рейсе не рассчитывали.

Когда мы приехали на аэродром, руководитель нашей делегации отправился решать этот вопрос с организаторами соревнований. Они обещали помочь и выделили нам шофера, обладавшего способностью куда-то исчезать в самый нужный момент. Впрочем, все эти неурядицы ничуть не выбивали нас из колеи, чего, быть может, кто-то и ждал. Выручало всех чувство юмора, в котором особенно преуспевал Александр Федорович Тырсин, приехавший в качестве помощника судьи. Он пародировал чуть ли не каждое происходящее событие, что позволяло видеть в них прежде всего потешную сторону.

На авиабазе мы сразу включились в привычные предстартовые заботы.

Определив очередность, спортсмены приступили к облету аэродрома. Тут же мы заполняли специальные бланки рисунками фигур произвольного комплекса с тем, чтобы судейская коллегия могла проверить его соответствие правилам соревнований. Как обычно бывает, у кого-нибудь обязательно обнаруживалась ошибка и начинался спешный поиск способа ее исправить. Такие случаи всегда вносят нервозность в обстановку, и поэтому еще дома каждый старается многократно все перепроверить, с тем чтобы на соревнованиях чувствовать себя спокойно.

Поднявшись здесь впервые в воздух, я вдруг обнаружила, что поверхность земли вокруг аэродрома смотрится совсем иначе, чем у нас, дома. Мы привыкли видеть под крылом большие прямоугольники коричневого, зеленого, желтого цвета — вспаханные или уже засеянные огромные поля. Обычно какое-нибудь из них лежит в створе предстоящего пилотажа и удобно бывает взять его за крупный площадной ориентир.

В Англии все было не так. Под самолетом пестрели маленькие разноцветные клочки земли самой произвольной формы. Почти каждый из них обрамлялся зеленой полоской лесопосадок или кустарника. При выполнении фигур высшего пилотажа это лоскутное одеяло мелькало в глазах, как картинки калейдоскопа. Ориентироваться по небольшим частным земельным владениям оказалось совершенно немыслимым, и здесь же, в воздухе, пришлось перестраиваться. Хорошо еще, что дома я частенько заставляла себя ориентироваться лишь по выложенным на земле белым полотнищам, обозначающим зону пилотажа. Теперь этот прием очень пригодился. Без него на чужом аэродроме было бы трудно.

После облета аэродрома можно было передохнуть, и мы отправились на стоянки самолетов других команд. Там уже прохаживался Сергей Яковлев, который цепким взглядом конструктора отмечал все новинки, примененные на машинах соперников.

Всеобщее внимание привлекли два самолета — "Акромастер" и "Акростар". Один был сконструирован в Швейцарии, другой — в США. Правда, спортсмены, выступившие на них, не смогли занять высоких мест, но, думается, скорее из-за недостаточного опыта, нежели из-за летных качеств машин.

На этих самолетах был применен ряд конструктивных новшеств, обеспечивающих дополнительные возможности и использованных позднее в конструкции других пилотажных машин. Так, например, симметричный профиль крыла обеспечивал одинаковую управляемость как в прямом, так и в перевернутом полете, а для изменения подъемной силы применялись управляющие поверхности. Машины были максимально облегчены за счет использования новых композиционных материалов, установки очень небольшого объема самолетного оборудования и неубирающихся шасси рессорного типа.

Основная часть американской команды выступала на самолетах "Питс-Спешиал". Эти маленькие бипланы на первый взгляд безнадежно устарели. Ведь такая схема была распространена в тридцатых годах, после чего, казалось бы, окончательно вытеснилась монопланами. Однако для воздушной акробатики бипланы сохранили свое значение, и американская команда не первый год на них успешно летала. Конечно, по ряду параметров такие самолеты уступали нашим Як-18ПМ и ЯК-18ПС, но зато для получения у судей высоких оценок им не требовалась слишком уж большая чистота выполнения фигур. Почему?

Дело в том, что наши Яки, имеющие гармоничный, четкий контур и соразмерные скорости вращения вокруг всех своих осей, выглядели в воздухе красивыми и стремительными, однако и ошибки пилота всего лишь в два-три градуса были заметны с земли достаточно ясно. На американских же бипланах, казавшихся квадратными этажерками, отклонение даже в пять-десять градусов от вертикали заметить очень сложно. "Питс-Спешиал", завывая мотором, выскакивал на вертикаль как пробка, и не успевали судьи и глазом моргнуть, как он, выполнив, например, несколько бочек, заканчивал фигуру. Из-за малых размеров машины трудно было определить, насколько чисто сделаны те или иные элементы, и оценки снижались лишь при совершенно явных отклонениях от нормы. Эта особенность самолета, однако, не означала, что на нем пилоту легко работать: слишком хорошая управляемость требовала отличной реакции и точного глазомера.

Знакомясь с зарубежными самолетами, мы обратили внимание на то, что многие из них имеют очень хорошую обработку поверхности. Заклепки были поставлены заподлицо и тщательно зашпаклеваны. Краска на крыльях и фюзеляже блестела как зеркало, а многие спортсмены у нас на глазах еще и занимались полировкой самолета при помощи специальной жидкости. Делалось это для повышения аэродинамических характеристик машины, улучшения условий ее обтекания воздушным потоком. Как-то непривычно воспринималось такое вылизывание самолета. Наши Яки не требовали таких нежностей и, как старые, закаленные солдаты, верно служили нам в самом неприхотливом виде, но, конечно же, было ясно, что более гладкая поверхность фюзеляжа им бы не повредила.

Вернувшись на свою стоянку, мы обнаружили, что и наши машины, прежде всего модернизированный ЯК-18ПС с хвостовым колесом, стали объектом паломничества. Спортсмены с интересом заглядывали в кабину — им нравилось, что она просторная, оборудована достаточным количеством приборов. Всех привлекал авиагоризонт, наш верный помощник в выполнении фигур, особенно полезный в условиях плохой видимости, — почти ни на одной зарубежной машине его не было.

Так, знакомясь с самолетами и их хозяевами, мы проводили время до открытия чемпионата. Вопреки нашим ожиданиям, женских команд полного состава, кроме нашей, не оказалось. Сборная ГДР была представлена тремя летчицами — минимальным количеством, необходимым для командного зачета. В составе же других команд — и того меньше. Поэтому, к сожалению, командное женское первенство, для которого требовались хотя бы три команды, не разыгрывалось.

Из-за предстоящего рождения ребенка не смогла принять участие в соревнованиях француженка Мадлен Делькруа, о которой мы много слышали. Она хорошо показала себя на предыдущем чемпионате, и мы полагали, что она будет одной из наших основных соперниц. Мадлен все же приехала в Хулавингтон и с пристрастием наблюдала за ходом борьбы.

В американской делегации была всего лишь одна спортсменка — Мери Гаффни, опытная летчица, имевшая в своем активе около двадцати тысяч часов налета на самых различных типах самолетов и вертолетов. У себя дома она содержала частную авиационную школу, где вместе с мужем обучала желающих летному делу. Мери тогда уже исполнилось сорок восемь лет, заметной спортивностью и крепким телосложением она, на первый взгляд, не отличалась, а на предыдущих соревнованиях, как мы знали, особым мастерством не блеснула. Наверное, поэтому мы не числили ее среди претенденток на победу и, как выяснилось, напрасно.

Наиболее грозных соперниц мы ожидали встретить в лице спортсменок ГДР. Одна из них, Моника Шоссер, была в числе лидеров Магдебургского чемпионата, и, естественно, к ней мы присматривались с повышенным интересом.

У мужчин основными соперниками наших ребят считались летчики Чехословакии, ГДР, США и Великобритании.

Большинство членов советской команды впервые участвовали в международных соревнованиях и ни с кем из зарубежных спортсменов знакомы не были. Лишь наши опытные Игорь Егоров, Леша Пименов и Валентин Пономарев уже выступали на чемпионатах и теперь как бы "выводили нас в свет". У них оказалось множество друзей среди пилотов разных команд, и не проходило и часа, чтобы не слышались знакомые голоса — это наши ребята приветствовали своих давних спортивных коллег.

Летчикам, на каком бы языке они ни говорили, всегда очень легко понять друг друга. Обычно это люди со схожими качествами — у всех хорошая реакция, развитая наблюдательность, динамичное мышление. Наличие в работе известной доли риска как-то объединяет их, делает более контактными и доброжелательными друг к другу.

Так было и в Хулавингтоне. Мы очень быстро перезнакомились со всеми участниками соревнований. Многие из них приходили послушать, как Игорь Егоров в перерывах между вылетами наигрывает на гитаре. Особой популярностью его игра пользовалась у испанцев и французов.

Все зарубежные спортсмены с болью расспрашивали нас об обстоятельствах гибели Владимира Мартемьянова, высокий авторитет и личные качества которого открылись для нас здесь с новой, еще более широкой и глубокой общечеловеческой стороны. Почтение к его памяти еще раз обязывало сделать все для успешного выступления на чемпионате.

После жеребьевки начался розыгрыш первого обязательного упражнения. Оценка, полученная за его выполнение, очень важна для дальнейшего хода борьбы, так как задает обычно настрой и судьям, и участникам. Ведь по нему даже точнее, чем по "школе" у фигуристов, можно судить об уровне подготовки летчика. Понимая это, каждый старался показать здесь все, на что способен, причем порой это желание оказывалось даже чрезмерным и подводило пилота.

Излишний психологический подъем в летном деле очень мешает. Если какую-то фигуру не научился хорошо выполнять, то никакой задор не поможет. Куда полезнее холодная голова и трезвый расчет. Слишком многое надо учесть еще до выполнения программы: характер погоды, направление и силу ветра, качество выполнения пилотажных комплексов другими участниками и немало другого. Причем весь анализ надо уметь сделать самому, не ожидая, что кто-то из тренеров принесет его, как говорится, на блюдечке. Конечно, и подсказка тренера, и совет друзей всегда полезны, но все-таки окончательное решение о тактике выступления приходится принимать самому.

Розыгрыш обязательного комплекса принес нам и радости, и огорчения. Игорь Егоров захватил лидерство среди мужчин, но остальных наших ребят среди призеров не оказалось. Погода стояла хмурая, дул сильный боковой ветер, и удержаться в пилотажном квадрате было нелегко. Приходилось выбирать: или, пожертвовав в чем-то качеством фигур, не получать штрафа за выход из зоны, или, старательно выписывая в небе рисунок фигур, лишиться сотни-другой драгоценных очков за нарушение границ пилотажа. Нужен был компромисс. Увы, не каждый нашел золотую середину.

В женской команде тоже не все удавалось. Не справившись, очевидно, с волнением, две летчицы получили нули за выполнение нескольких фигур, что лишило их надежды на высокое место в многоборье. Когда они летали, мы стояли на границе пилотажного квадрата и наблюдали за их работой. Сначала у каждой все шло хорошо, чувствовалось, что в воздухе опытные спортсменки. Но, когда до завершения комплекса оставалось совсем немного, они вдруг споткнулись на сложной, но хорошо оттренированной ими фигуре — вираже с бочками. Одна из спортсменок вдруг выполнила его не в ту сторону, а вторая вместо целого виража сделала лишь три четверти. Словом, в самом начале запева наши, как справедливо считалось, наиболее опытные солистки сорвались.

Потом летала Мери Гаффни. Американка отпилотировала ровно, на хороших скоростях, и стало ясно, что мы рано сбросили ее со счетов.

Вскоре после Мери настал черед Любы Немковой. Она спокойно и чисто выполнила положенные фигуры, но оказалось, что при этом набрала много штрафных очков за выходы из зоны пилотажа. Фактически это было равноценно срыву на одной из фигур. Зина Лизунова выступила уверенно, но ее результат оказался все же ниже, чем у американки. Приближалась и моя очередь.

К этому моменту, чтобы иметь шансы бороться за победу в многоборье, в "школе" нельзя было получить "баранку" даже за одну фигуру и, кроме того, следовало справиться с ветром, удержаться в отведенной зоне. Пришлось еще раз тщательно продумать всю тактику выступления, найти тот самый компромисс. В целом это удалось, но Мери стала первой, а мы с Зиной заняли соответственно второе и третье места.

Разница в набранных очках была ощутимой, но оставшиеся три упражнения позволяли ее ликвидировать. Работы здесь предстояло много, наверное, поэтому я не ощутила особой радости от занятого призового места, чего нельзя было сказать о руководителе нашей делегации, неожиданно доверившему мне свою заботу:

— Слава богу, что ты второе место по упражнению заняла — теперь хоть наши "знатоки" от спорта не смогут упрекнуть за то, что мы взяли тебя на чемпионат.

В его словах было столько облегчения, что мне, пожалуй, только в момент этого искреннего признания стало понятно, какую сильную оппозицию пришлось одолеть тренерам, формируя команду. Впрочем, все это мелькнуло как бы между делом, и главная задача тут же заслонила эти "мелочи" жизни.

Кому-то из советской команды следовало нагнать Гаффни по сумме очков. То, что шансами здесь располагали двое из нас, облегчало дело. Мы с Зиной как бы подстраховывали друг друга, не будучи каждая в отдельности последней надеждой. Это вселяло дополнительные спокойствие и уверенность. Кроме того, нельзя было гнушаться очками для командного зачета. Хотя женских команд и не хватало для официального первенства, он все-таки шел по трем из пяти наших участниц и по трем нашим соперницам из ГДР. Так что надо было бороться за лидерство и здесь, тем более что у мужчин в командном зачете не все шло гладко.

Судейство оказалось выборочно жестким. Так, например, у двух наших летчиков, Пименова и Пономарева, оценки явно не соответствовали уровню выступлений. Отработали ребята четко, красиво и вправе были занять более высокие места. А при заявлении элементов для второго комплекса, который составляет жюри, вдруг не приняли предложенную нашей командой фигуру. Судьи заявили, что она небезопасна для других самолетов, хотя и присутствовала в перечне, утвержденном ФАИ. Мы понимали, что идет закулисная борьба с целью не пропустить советских летчиков вперед, но решения жюри никто отменить не мог. В то же время предложенные соперниками фигуры, сложные по ряду причин для выполнения на наших машинах, были приняты безоговорочно. Только и оставалось, что презреть и бороться.

Но и погода не жаловала нас. Тем, кто вытянул по жребию первые, "несчастливые" номера выступлений, в "темном" комплексе повезло — еще светило солнышко. Затем усилился ветер, и облачность опустилась ниже предела, установленного правилами. Выяснилось, что направление ветра не соответствует выложенной на земле оси пилотажа, и ее следует изменить. При этом одно из белых маркировочных полотнищ, обозначавших на земле направление полета, потребовалось разместить за границей аэродрома на скошенном поле. Однако хозяин участка, на котором предполагалось положить несколько метров материала, категорически запретил вторгаться в его владения. Никакие уговоры сотрудников авиабазы не смогли переубедить землевладельца, вошедшего в частнособственнический раж. Организаторам соревнований пришлось, извинившись перед спортсменами, несколько изменить строго оговоренное правилами расположение полотнищ. В конце концов полеты продолжились.

К этому времени высота облаков уже упала ниже допустимой. Поэтому судейская коллегия разрешила нам прерывать выполняемый комплекс в середине и снова набирать высоту для его продолжения. На такой случай у нас были "домашние заготовки", то есть мы готовились и к такому варианту, но вот использовать его здесь решились почему-то не все. Трудно сказать, что руководило пилотами в каждом конкретном случае: то ли призрачная надежда вписаться в имеющееся воздушное пространство за счет различных летных хитростей, то ли желание произвести на судей хорошее впечатление своей способностью справиться с нехваткой высоты, а может быть, какие-то другие причины. Словом, далеко не каждый участник решился использовать предоставленную ему возможность прервать полет, снова набрать высоту и, уточнив заодно и свое место в пилотажной зоне, продолжить выступление. Конечно, это было бы тактическим решением, но, как оказалось, те, кто не смог его принять, — оказались в проигрыше.

Среди мужчин в "темном" комплексе первым опять стал Егоров, но буквально на пятки ему наступал американец Боб Херенди. По итогам двух полетов он отставал немногим более чем на сотню очков, и достаточно было Игорю допустить в следующем упражнении пару небольших ошибок, чтобы Боб мог выйти вперед. У женщин призовая тройка осталась той же, но Зина Лизунова переместилась на первое место, а Мери оказалась третьей. Однако в многоборье она продолжала лидировать, и основная борьба у нас оставалась впереди. Как и у мужчин, очень многое должен был решить третий, произвольный комплекс, который по своей "стоимости", то есть по количеству очков, что мог получить участник, почти в два раза превышал предыдущие. Поэтому за выступлениями лидеров пристально следили все собравшиеся на аэродроме.

В тот день установилась хорошая, безветренная погода и ничто не создавало пилотам дополнительных трудностей. Отлетало несколько советских спортсменов, настала очередь Егорова. К его выступлению трудно было придраться. Казалось, что, повинуясь какому-то внутреннему ритму, самолет Игоря исполняет в воздухе классический танец. Весь комплекс был как бы зажат в пространстве, и зрителям почти не приходилось, как обычно, крутить головой вслед за самолетом.

Стало ясно, что результат Егорова будет очень высок. Теперь слово было за Бобом Херенди. Тот начал свой полет уверенно, чувствовалось, что летчик горит желанием вырваться вперед. Громко завывая, его "этажерка" носилась мимо зрителей на больших скоростях из конца в конец пилотажного квадрата. Они с Игорем очень различались летными почерками, что придавало борьбе особый интерес.

Боб уже открутил половину своих фигур и начал выполнять "колокол". Это один из наиболее сложных элементов полета. Самолет выходит на вертикаль вверх и тянет ее до тех пор, пока не замрет и не станет скользить к земле хвостом вниз. Поток воздуха обтекает при этом машину как бы шиворот-навыворот, и действие рулей становится обратным. Через несколько секунд самолет довольно резко клюет носом вперед или назад, в зависимости от того, какой "колокол" выполняется, и устремляется к земле уже носом вниз. Но чтобы клевок получился в нужную сторону, требуется точный расчет. Правда, спортсмен может заранее создать себе и своеобразную страховку, установив самолет перед зависанием с небольшим отклонением от вертикали в требуемую сторону. При этом шансы на то, что нос машины упадет в нужном направлении, повышаются, однако судьи могут снизить оценку за неточно выдержанную вертикаль. Херенди не стал "дуть на воду", пойдя на известный риск ради нескольких лишних десятков очков. Самолет его замер на вертикали, завис и пошел к земле хвостом вперед. Он падал так довольно долго, что особенно эффектно и высоко ценится, потом резко клюнул носом.

В группе американцев, стоящих неподалеку и следящих за правильностью выполнения комплекса, раздались негромкие возгласы. Стало ясно, что Боб допустил какой-то промах. А через несколько секунд его самолет начал как-то странно выходить в горизонтальный полет. Двигатель машины несколько раз чихнул и вдруг замолк. Бесшумно пропланировав над аэродромом, Херенди споро развернулся и приземлил машину на летное поле. Тут же выяснилось, что "колокол" получился не в ту сторону.

Прервав полет, американец заявил, что у него при выполнении фигуры отказал двигатель. На этом основании спортсмен потребовал разрешить ему повторить все выступление. Все, кто наблюдал за полетом, крайне удивились подобному требованию. Ведь мы ясно слышали, что мотор работал нормально и лишь после допущенной ошибки как-то странно забарахлил. У нас сложилось твердое впечатление, что это был хитроумный маневр пилота, рассчитанный на возможность повторить свое выступление и, может быть, опередить Егорова. Это мнение еще более окрепло после того, как техническая комиссия соревнований проверила подозреваемый самолет и не нашла в нем ни малейшей неисправности. Двигатель запустился, как говорится, с пол-оборота, никаких посторонних предметов или повреждений в его агрегатах не нашли.

Нам было непонятно, почему Херенди не продолжил своего выступления, ведь таким образом он терял еще и все очки за оставшуюся часть комплекса, как за невыполненную. Для опытного спортсмена такое решение казалось очень странным, ведь какая бы неудача тебя ни постигла, надо всегда упрямо довести выступление до конца. Этим порой удается хоть частично компенсировать допущенный промах. Поэтому в первый момент мы подумали, что Херенди прекратил борьбу, отчаявшись после такой неудачи стать первым. Такой поступок был для нас неприемлем, но хоть как-то объясним. Однако все оказалось вне логики честной борьбы.

Херенди применил далеко не спортивную хитрость и, надеясь получить право на "второй подход", намеренно выключил двигатель после допущенной ошибки. Было неловко за этого опытного и сильного летчика, но, к нашему удивлению, история на этом не закончилась.

Чтобы добиться пересмотра решения технической комиссии, американская делегация развила бурную деятельность. Некоторые спортсмены западных стран подписали предложенное им письмо в адрес жюри с просьбой разрешить повторное выступление. Было оказано сильное давление на техническую комиссию, и она, к сожалению, не проявив принципиальности, изменила свое мнение. Новое решение комиссии и жюри имело примерно следующую редакцию:

— Неисправности в самолете не выявлено, но при непредвиденном стечении невозможных обстоятельств она может иметь место, поэтому Херенди разрешается повторить вылет.

Все это, конечно, противоречило правилам соревнований, но опять-таки решение жюри отменить никто не мог. Однако даже столь сомнительный тактический и явно не спортивный ход не принес хитрому Бобу желаемого успеха. Он так и не смог превысить результат Игоря Егорова и остался на втором месте.

У женщин, к счастью, обошлось без подобных интриг. Борьба шла открыто, хотя и не менее напряженно. По воле жребия мне выпало летать после Мери Гаффни и Зины Лизуновой. Причем Зина отработала очень хорошо и можно было надеяться, что по сумме многоборья она опередит Мери. Наверное, поэтому, да еще потому, что к вечеру, когда подошла моя очередь, аэродром почти опустел и зрителей было мало, мне удалось отработать так же спокойно, как на тренировке. Объявленный судьями результат позволил нам с Зиной закрепиться соответственно на первом и втором местах, Мери оказалась третьей.

Теперь надо было не сдать позиций в финале. Но командное первенство на этом завершилось, и, увы, кубок Нестерова достался американским летчикам. Наши ребята оказались вторыми, и было очень обидно отдавать приз, носящий имя выдающегося русского пилота, в чужие руки. Но спорт есть спорт… Наша женская команда стала первой. И, может быть, замазывая свои огрехи, организаторы соревнований решили, несмотря на неполный кворум команд, вручить нам учрежденный ими приз.

Но всех интересовал вопрос — кому же достанется кубок Арести? Это массивное изделие из серебра и золота было недавно учреждено создателем классификации фигур высшего пилотажа сеньором Арести как переходящая награда абсолютному чемпиону мира. Кубок должен был обрести своего первого владельца, а тот факт, что стоил он более тридцати тысяч долларов, привлекал пристальное внимание английской прессы. К концу соревнований журналисты все чаще стали появляться у доски с результатами участников, пытаясь угадать, у кого же им придется брать победное интервью.

Розыгрыш финального упражнения не внес больших изменений в распределение призовых мест. Кубок Арести и звание абсолютного чемпиона мира получил Игорь Егоров. Победа эта была ценна еще и тем, что впервые ее добился летчик, выступавший, как говорят футболисты, на чужом поле. Раньше всегда побеждали только хозяева соревнований. У летчиц призовая тройка в абсолютном первенстве осталась все той же: мне досталось звание абсолютной чемпионки, Зина стала серебряным призером, а Мери получила бронзу.

Своим успешным выступлением Мери Гаффни разрушила представление многих авиационных специалистов, в том числе и наших, о возрастном цензе для летчиков. В то время бытовало мнение, что если человеку за тридцать, то для авиационного спорта он уже не перспективен. Своим примером Мери, ставшая, кстати, через два года абсолютной чемпионкой мира, опровергла эту точку зрения. Многие наши летчицы потом успешно выступали за сборную команду в возрасте более сорока лет.

Утром в день закрытия соревнований вся советская команда находилась на аэродроме, ожидая вести о времени проведения церемонии награждения. Потом мы отправились на автобусе в свою гостиницу, чтобы привести себя в порядок и переодеться в парадную форму. И вот ведь как бывает: в цейтноте люди часто все успевают, а когда нет никакой спешки — опаздывают, да еще на собственное награждение. Хорошо еще, что Егоров и с ним несколько ребят не захотели ехать за парадными "мундирами", благоразумно решив, что их могут привезти те, кому не лень кататься туда да обратно.

Закончив прихорашиваться, мы отправились обратно на авиабазу, имея в запасе еще около двух часов. Однако, отъехав километров пять, попали в автомобильную пробку. Оказалось, что где-то далеко впереди произошла авария, в которой пострадало около двадцати машин, в том числе и какой-то автобус. Узкая дорога не позволяла ни объехать затор, ни вернуться назад, чтобы искать кружной путь. Нас плотно зажали в колонне автомашин, и оставалось лишь терпеливо ждать. С черепашьей скоростью мы продвигались вперед. Прошел час, другой, а впереди — еще несколько километров. К назначенному сроку мы уже опоздали, и теперь было непонятно, во что же вообще выльется наша задержка.

А на аэродроме тем временем оставшаяся часть нашей делегации пребывала в большом волнении. И не только потому, что некому было получать наши награды. Оказывается, расторопное английское радио уже сообщило об аварии, в которой сильно пострадали пассажиры автобуса. Наши товарищи стали гадать, не мы ли попали в эту переделку. Время шло, а большей части советской команды как бы и след простыл. Удалось убедить организаторов соревнований немного задержать начало официальной церемонии, но и это не помогло — мы все не появлялись.

Ждать больше не могли, ведь на закрытие чемпионата прибыло много почетных гостей, в том числе и члены королевской фамилии. Церемонию начали без нас. Егорову пришлось подниматься на пьедестал почета в рабочей летной форме, не подходящей к такому случаю, но это были уже мелочи. Главный приз — кубок Арести — вручили советскому спортсмену.

В то время как Игорь принимал поздравления, наш автобус наконец-то добрался до аэродрома. Еще издали мы увидели построившихся участников и алый флаг, поднятый в честь нового абсолютного чемпиона мира.

Ту же самую церемонию повторили и при награждении летчиц. И наибольшее удовлетворение при этом принесло не занятое в личном зачете первое место, а то, что именно наш, советский флаг поднимается выше всех и гимн именно нашей страны звучит на чужой земле. Это были именно те минуты, ради которых спортсмены годами выкладываются на тренировках, борются с соперниками и с самими собой. Теперь мы могли и возвращаться на Родину.

Когда "Антоны", доставившие нас домой, зарулили на стоянку в аэропорту Шереметьево, мы с удивлением обнаружили, что там собралось довольно много народу. Сначала показалось, что эта масса людей с цветами приехала встречать кого-то другого, но, присмотревшись, узнали сотрудников аэроклуба, федерации, Центрального комитета ДОСААФ, своих друзей и журналистов.

Следующие несколько дней были наполнены различными торжественными мероприятиями, казавшимися нам порой излишними. Но потом мы поняли, что этой победы очень ждали после предыдущего, не слишком удачного чемпионата. Многие люди и целые коллективы сделали все, чтобы советская команда могла успешно бороться за первенство в английском небе, и теперь мы с радостью отчитывались перед ними за свою работу. Теплый, радушный прием оказали нам в конструкторском бюро А.С. Яковлева, где создавались наши самолеты. В большом актовом зале ОКБ собрались инженеры, техники, руководители замечательного коллектива, журналисты. Началась первая для нас пресс-конференция. Особое внимание привлекал выставленный на всеобщее обозрение кубок Арести.

Постепенно "звон фанфар" и суматоха вокруг команды стихли, и мы разъехались по домам. Неожиданной была реакция домашних на занятое мной первое место. Отдавая мне пачку поздравительных телеграмм, мать вдруг облегченно сказала:

— Ну, слава богу, теперь-то, может, из института тебя не выгонят!..

Я опешила:

— А почему меня должны выгнать? Хвостов у меня нет, двоек тоже.

— Да, но ты часто на сборы ездишь, а теперь спокойнее, — и она указала на один из телеграфных бланков. Это было поздравление от ректора МАИ Ивана Филипповича Образцова, который, разумеется, и не предполагал, что его послание может быть истолковано, как охранная грамота.

Игорь Николаевич Егоров — абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу 1970 года.

И. Егоров перед полетом.

Заслуженные мастера спорта СССР А. Пименов и И. Егоров перед выступлением на соревнованиях.

После победы на чемпионате мира в Англии.

И. Егоров в роли тренера следит за полетом своих товарищей. Слева — Н. Калинина.

И снова в самолет…

Штурвал и гитара

В этой книге уже не раз по разному поводу появлялось имя Игоря Егорова. Теперь же, после эпизодов английского чемпионата, самое время подробнее рассказать об этом человеке. И сделать это мне представляется необходимым не только потому, что он был, несомненно, главным героем многих спортивных баталий, а после гибели Владимира Мартемьянова на многие годы заменил его на посту капитана сборной команды СССР. Прежде всего Игорь был, на мой взгляд, одной из самых ярких, незаурядных личностей не только в отечественном, но и в мировом авиационном спорте. Конечно, мой рассказ о нем не может претендовать на полноту. Есть много людей, знавших его, наверное, и лучше, и дольше. Да и сам он в книге "Право на штурвал" дал нам возможность достаточно полно узнать о себе. И все же хочется добавить несколько штрихов к портрету Игоря.

Когда наша группа летчиц пришла в сборную, Егоров считался одним из ведущих и наиболее перспективных членов команды. Он входил в ее состав еще на Московском чемпионате мира, но тогда, правда, лишь запасным пилотом. Зато через два года после этого, в Магдебурге, Игорь оказался одним из немногих наших спортсменов, кто смог претендовать на высокие места, а за свой произвольный комплекс получил даже золотую медаль. К соревнованиям в Англии он готовился тщательно и всесторонне. Были в команде ребята и поопытней его, с более солидным послужным списком, но именно о Егорове частенько говорил Володя Мартемьянов, проводя разбор полетов:

— По сравнению с предыдущим днем есть прогресс. Молодец, не застаивается на месте!

Стремление постоянно совершенствовать свое мастерство, не останавливаться на том, что уже умеешь, желание каждый раз выполнять фигуры пилотажа все чище и элегантней, опираясь на глубокую авиационную эрудицию, — все эти качества и делали Егорова одним из лидеров команды. И там, где другой бы успокоился, он действовал по принципу: "Предела совершенствованию нет!".

В то время он был одним из немногих, кто имел среди нас высшее авиационное образование, и там, где другие летчики доходили до чего-то интуитивно, основываясь на собственном опыте, Игорь старался все обосновать теоретически. А когда у него это получалось, он объяснял всем, почему, например, при выполнении фигуры есть смысл изменить шаг винта у мотора или убрать в нужный момент газ. Тут же рисовал схему разложения сил, действующих на машину, предлагал различные варианты. Поначалу мне даже казалось излишним такое тщательное разжевывание вроде бы простых вещей. Иногда мелькала мысль:

— Ну какая разница, сделаю я этот элемент полета хорошо благодаря интуиции или разобрав сначала теоретически? Лишь бы судьям понравилось!

Но потом стало ясно, что именно привычка к предварительному анализу своих действий, умение понимать физику каждого явления может обеспечить успех в летном деле.

Несмотря на большую, чем у многих, образованность и высокую инженерную эрудицию, держался Игорь всегда очень просто. На его лице никогда не появлялось выражения собственной значимости, что иной раз случалось и с менее сильными пилотами. Да и вообще, несмотря на некоторую склонность к теоретизированию, он был не "технарем", а, скорее, творческой, артистической натурой. И сказывалось это во всем. Как и многие из нас, больше всего он любил полеты на выполнение произвольного комплекса.

Трудно сказать, что было наиболее характерным для его летного почерка. Некоторых из наших спортсменов мы легко узнавали по четким, чеканным фиксациям каждой нарисованной в воздухе линии, когда, выходя, допустим, в горизонтальный полет, самолет как бы натыкался на невидимую стену и даже слегка при этом вздрагивал. Глядя на такой пилотаж, легко представить сидящего в кабине горячего и обладающего недюжинной физической силой человека.

Других отмечала размашистая работа на больших скоростях, что создавало впечатление стремительности и мощи полета.

У Егорова вроде бы и не было таких слишком характерных признаков, по которым уже с первого взгляда можно назвать фамилию пилота. Но, если присмотреться, становилась заметной чистота и элегантность выполнения им фигур. Он, как бы глядя на самолет со стороны, любовался изящными эволюциями машины, подчиненной какому-то ему одному известному внутреннему ритму. Не раз можно было услышать от него:

— Хорошо бы сделать произвольную программу под музыку. Представляешь, вот это начало комплекса показать под музыку Чайковского. Кто знает, глядишь, когда-нибудь и увидим мы полет самолета в сопровождении, например. Первого концерта…

Игорь был неистощим в придумывании новых фигур и их гармоничных связок, и это производило на судей и зрителей большое эмоциональное воздействие. По примеру Егорова и другие пилотажники давали волю фантазии, пытались сочинять для себя нестандартные, запоминающиеся комбинации. Творческая искорка как бы передавалась от него всей команде. В то же время мало кто мог так, как Игорь, контролировать себя, что особенно помогало на соревнованиях.

Однажды на чемпионате мира в Англии мы сидели в комнате отдыха нашей команды и ждали своих вылетов. Погода все время менялась: то шел дождь, и все изнывали от вынужденного безделья, то проглядывало солнце, и полеты возобновлялись. В таких условиях спортсмену легко "перегореть" еще до выступления, расслабиться, потерять боевой настрой. Вдруг я заметила, что Егоров, которому вскоре надо было выступать, уселся на стул, как-то странно опустил голову на грудь и замер. Минут через пять — десять он встрепенулся и стал собираться на вылет.

— Ты что, вздремнул никак? — полюбопытствовала я, удивленная крепостью его нервной системы: через несколько минут выступление, решающее судьбу золотой медали, а он может спать!

— Да нет, это я кучера на дрожках изображал, — улыбнулся Игорь. — Знаешь, помогает…

Оказывается, он решил заняться перед полетом аутогенной тренировкой. Тогда, в конце шестидесятых — начале семидесятых годов, этот способ саморегуляции еще только входил в практику сборных команд. Где-то им увлекались больше, где-то меньше, но, когда нам на сборах новый старший тренер Касум Нажмутдинов начал читать лекции о самовнушении, многие отнеслись к новому делу с недоверием. И хотя все послушно записывали под диктовку "магические" формулы, однако чувствовалось, что большого энтузиазма они не вызывали. Опытные летчики слегка посмеивались над предлагаемым средством от стартовых стрессов, за ними и молодежь относилась к лекциям, скорее, как к обременительной повинности. Тем более что кроме сухой теории тренер не мог нам ничего предложить — дело было новое и настоящего специалиста по аутогенной тренировке найти не удалось. Постепенно все забыли об этом, а Егоров, оказывается, не забыл и в нужный момент вытащил из недр своей памяти "тайное оружие" решающего поединка.

Я тоже решила попробовать: устроилась на раскладушке и, закрыв глаза, постаралась увидеть… журавлика в небе — как предписывало одно из упражнений. Действительно помогло! Правда, вылет мне предстоял лишь на следующий день, и проверить влияние "журавлика" на качество пилотажа не удалось. Но вот Егоров отлетал в тот раз удивительно спокойно и стал, как известно, чемпионом. Конечно, главным было мастерство, но и умение использовать для дела любой, даже призрачный шанс тоже сыграло свою роль.

Запомнился еще один эпизод, связанный с полетами, но уже по другим причинам.

Все мы, члены сборной команды, летали в основном на одноместных машинах, но изредка нам доводилось очутиться вместе в одной "спарке" — учебном двухместном самолете. Так получилось и осенью 1969 года, когда команда собралась на заключительный сбор в Ессентуках.

Позади остался напряженный спортивный сезон, но предстояло не только создать задел на следующий год, но и доработать то, что не успели. Ведь, кроме умения кувыркаться в воздухе, мы должны были просто хорошо летать по приборам, по маршруту. И вот Егоров как-то спросил:

— У меня маршрут запланирован, хочешь пассажиром слетать?

"Добро" было тут же получено, и мы взлетели. Маршрут наш лежал в сторону Георгиевска, а под нами — ровные, уже давно скошенные поля. Слева тянулись горы — первые отроги Северного Кавказа, за которыми вдали сверкал двумя снежными макушками Эльбрус. В лучах ярко светившего солнца горы казались близкими и прекрасными. Прошло минут десять, скоро нам нужно было поворачивать вправо, и горы остались бы у нас за спиной. Вдруг я услышала в наушниках голос Игоря:

— Света, выключи барограф.

Речь шла о приборе, который беспристрастно фиксирует высоту самолета и больше всего мешает любителям бреющего полета снижаться ниже допустимого предела. Такими "забавами" обычно увлекаются молодые пилоты. В желании испытать себя они порой идут на явное воздушное хулиганство, и часто это кончается весьма печально. Но от такого "матерого" пилотажника, как Егоров, трудно было ожидать подобного мальчишества. Поудивлявшись про себя, я тем не менее выключила находившийся в моей кабине прибор, рассудив, что хозяин в самолете — Игорь, и пассажиру не пристало перечить. В конце концов, всегда можно вмешаться, если обстановка того потребует. Пока я предавалась подобным рассуждениям, самолет изменил курс, но повернули мы не туда, куда ожидалось, а в сторону гор.

— Игорь, куда это мы направились? — вырвалось у меня.

— Местечко тут есть красивое, долина одна. Над полями успеем налетаться, а такое где ты еще увидишь?

Помолчав, он добавил:

— Может, и до Эльбруса долетим!

— Да ты что, какой Эльбрус? Мы же должны через час вернуться на аэродром, — заволновалась я.

— Вернемся, ты только за временем следи, подскажешь, когда пора будет назад поворачивать. Ну как, полетим?

Успокоившись, что снижаться и "брить" Егоров не собирается, я лишь еще раз напомнила:

— Смотри, чтоб не опоздать домой…

И мы помчались в сторону гор. Нет, мы не снижались, наоборот, подлетев к подножию горных хребтов и пробираясь над долиной, наш самолет стал медленно набирать высоту.

Впереди, хотя и далеко, действительно возвышался Эльбрус, и вершины тянулись в его сторону двумя восходящими цепочками справа и слева от нас. Постепенно долина начала сужаться и все круче полезла вверх. Стрелка нашего высотомера отсчитывала все новые и новые сотни метров. На склонах гор уже не видно было деревьев, они сменились какой-то низкорослой растительностью, большими глыбами камней. Незаметно долина перешла в глубокое ущелье, и теперь довольно близко от нас нависали покрытые кое-где зеленью бурые скалы.

Чем выше и дальше мы забирались, тем натужнее гудел мотор нашего Яка. Воздух становился все более разреженным, тяга двигателя постепенно падала, и приходилось все время увеличивать режим его работы.

— Игорь! Через пять минут надо поворачивать назад.

— Ничего, успеем. Подойдем еще немного к Эльбрусу. Смотри, как он близко!

Действительно, контур двухглавого гиганта уже не маячил далеко впереди, а надвинулся на нас, и казалось, что до него рукой подать. Но впечатление было обманчивым, и мы понимали, что добираться до него еще долго.

Между тем скалы вокруг нас все сдвигались, и постепенно самолет оказался в узком каменном ущелье, стены которого уходили высоко наверх. Теперь, чтобы повернуть назад, нам следовало или подняться выше скалистых обрывов, обступивших нас с обоих сторон, или дождаться, когда кончится этот нескончаемый узкий коридор. Второе подходило больше: мы уже и так набрали не одну тысячу метров, двигатель работал почти на предельном режиме и к тому же начал перегреваться.

Игорю приходилось быть очень внимательным. В таких глубоких ущельях могут неожиданно встретиться сильные потоки воздуха, которые способны увлечь самолет вниз, на камни, или, наоборот, выбросить вверх.

Время для разворота на обратный курс уже миновало, но я больше не напоминала об этом. Было ясно, что мы просто не можем этого сделать, пока не найдем место, где самолет мог бы заложить вираж. Считая, что Егоров не первый раз путешествует по сим "контрабандным" тропам, я молча недоумевала, зачем он полез в это крайне неуютное ущелье. Злилась на себя за то, что поддалась соблазну полюбоваться горами, и теперь неизвестно, когда и чем все это закончится. Ведь откажи мотор, который давно уже работал на пределе, и ничего не осталось бы, как грохнуться на скалы. Приходилось лишь полагаться на знание Игорем этой каменной западни. Прошло еще несколько минут, а мы все летели к Эльбрусу, хода назад пока не было.

— Света, ты посматривай за двигателем. Как нагреется выше предела, скажи, сбросим обороты, — попросил Егоров.

Стало ясно, что лавирование между скал отнимает столько внимания, что на приборы у него уже не остается времени.

— Да мы уже и так за ограничения выскочили. Не вздумай только высоту набирать — движок запорем, — "обрадовала" я Игоря.

— Ладно, — неожиданно кротко согласился он.

Вскоре впереди показался просвет, и стало ясно,

что ущелье там заканчивается.

— Наконец-то! — мелькнуло в голове, но радоваться было рано.

Мы действительно выскочили из каменного коридора, но оказались в почти идеально круглой котловине, образованной вертикальными склонами гор. Это была гигантская чаша, в центре которой возвышалась большая конусообразная скала. Из ловушки для любителей авиационной экзотики выход виделся только один — все то же ущелье.

Чтобы не таранить стены, Игорю пришлось сразу заложить глубокий вираж вокруг центральной скалы. Картина при этом открылась и жутковатая, и захватывающая: в нескольких метрах от левого крыла мелькали острые кромки скалы, вокруг которой мы летели, другое крыло, поднятое вверх, почти касалось внешних стен.

Я ожидала, что Игорь, развернувшись, снова юркнет в ущелье, и мы отправимся домой. Но нет! Он кружил вокруг скалы, словно дразнил ее и меня нарочитой дерзостью, и, казалось, не собирался возвращаться назад. Мне же не хотелось напоминать ему об этом, чтобы не отвлекать от управления самолетом, не стать внешним импульсом одного его неверного движения, которое в этих условиях могло оказаться последним. Надо было дождаться, когда и ему надоедят эти гонки.

Я внимательно следила за все более тревожным состоянием мотора. И все-таки пришлось напомнить:

— Игорь, хорошо бы обороты сбросить, перегреваемся.

— Да-да, сейчас! — последовал ответ, но не действия, потому что любое изменение режима полета вносило легко прогнозируемые сложности в исполняемый цирковой номер.

— Придется возвращаться, — с сожалением добавил Егоров, — а красота-то какая!

С этими словами неделанного восхищения он юркнул в узкий коридор, по которому мы попали в тупик. Всю обратную дорогу по ущелью мы уже помалкивали. На аэродром самолет явно опаздывал, и я уже представляла себе, какой "дыней" это для нас обернется. Потом мелькнула мысль, что Игорь завез меня в конец ущелья не красотами природы любоваться, а попугать. Уж больно лихо, похоже, не впервые, крутился он там, видно, не раз уж так обкатывал новичков.

— Ну ладно, Игорь Николаевич, — подумалось мне, — движок мы с тобой, конечно, чуть не запороли, но ты хоть не скажешь, что я просилась домой. Не прошел у тебя номер, можешь следующего везти!

Удовлетворившись своими заключениями и тем, что мы уже выбрались из ущелья и летели над равниной, я было решила спросить, что делать с барографом, но меня опередил голос Егорова:

— Света, бери управление, я передохну пока.

Помолчав, он с иронией добавил:

— А ничего прогулочка, как раз для любителей острых ощущений!

— Ах, ты устал аттракционы без предупреждения устраивать, острые ощущения любишь! Ну давай, отдыхай! Сейчас тебе тоже нервы чем-нибудь пощекочем, — заговорило во мне чувство отмщения, хотя чем можно было встряхнуть его здесь, над чистым полем, когда уже рукой подать до аэродрома?

Взяв управление машиной на себя и трезво поразмыслив, я ничего подходящего не придумала. Но вот впереди по курсу показались два огромных стога сена, еле различимые на желтом скошенном поле. Конечно, их нельзя сравнить с горным ущельем, но все же — шанс! План сложился мгновенно.

Внимательно проверив, нет ли впереди каких-либо препятствий вроде телеграфных столбов или линий электропередачи, я снизилась до высоты бреющего полета. Теперь мы мчались в нескольких метрах от земли. Этим, конечно, никого не проймешь, но надвигавшиеся на нас копны сена хоть в какой-то мере компенсировали отсутствие скал. Все это до поры до времени безопасно, так как, чтобы благополучно перескочить препятствие, требовалось лишь небольшое незапоздалое движение ручкой управления самолета. Вот этого-то движения я и не спешила делать, ожидая, когда Игорю надоест следить за надвигавшимся сеном и гадать про себя, успеем ли его "перепрыгнуть". Но он сидел впереди, безмятежно привалясь к борту кабины и положив руки на верхний обрез приборной доски. Ничто не выдавало его беспокойства. А расстояние до стогов все сокращалось, вот-вот нужно было переводить машину в набор высоты.

— Ну, Игорь Николаевич, и выдержка у тебя! Ничем тебя не проймешь, — с сожалением подумала я.

Теперь мне приходилось быть очень собранной, следовало не упустить последний момент. Уже стали видны чуть ли не отдельные сухие травинки. В этих ситуациях глазомер работает очень четко, а время как бы замедляет свой бег, давая возможность оперировать уже долями секунды.

— Еще чуть-чуть и пора, — решила я, но в это время фигура впереди меня встрепенулась, Игорь рванул свою ручку управления, и самолет бодро взмыл вверх.

"Ага, допекло!" — радостно воскликнул внутренний голос. И тут же, разыгрывая задуманный сценарий, спросила:

— Ты что, Игорь, ведь рано вывели?

После этого можно было ожидать гневной отповеди, но Егоров неожиданно виновато произнес:

— Да так, знаешь, показалось что-то…

Когда мы вылезли из самолета, он "во всем" признался:

— Ты знаешь, я ведь расслабился маленько, вперед и не глядел. Потом как-будто меня что толкнуло — поднимаю голову, а на меня сено надвигается. Показалось, что слишком близко, — я и хватил ручку.

Вот это да! Мне казалось, что идет "тест" на его выдержку, а он почти спал! Надо было благодарить судьбу за то, что, очнувшись, Игорь среагировал на представшую перед глазами картину единственно правильным способом.

А Егоров, помолчав, спросил:

— А что это ты "брить" вздумала, вот уж не ожидал…

— Так ведь и от тебя тоже никто не ожидал, что вместо маршрута ты по горам шастаешь да к Эльбрусу летаешь, — тут же ехидно прищурилась я в ответ.

Игорь почесал затылок и, искоса взглянув на меня, открылся:

— Да я в это ущелье первый раз залетел. Кто же знал, что из него выхода нет. Это уж я так, для пущего "понту" сделал вид, что бывал там.

— Вот за это я и хотела угостить тебя сеном.

Посмотрев друг на друга, мы расхохотались.

— Ну и отчебучили мы с тобой номер! — весело заключил Егоров.

— Ладно уж, пойдем выговор от руководителя получать. На десять минут опоздали.

— Ничего, придумаем что-нибудь, где наша не пропадала!

Но, вопреки ожиданиям, никто не спросил нас о причине задержки. Очевидно, в суете никто не обратил на это внимания. Да и порядки в сборной тогда были еще довольно вольные. Лишь наша бдительная Валя Голдобина (Яйкова), видя, как мы, вспоминая этот полет, начинаем хитро улыбаться, тут же, похоже, все "вычислила":

— Что это у вас на маршруте произошло? Почему вы все смеетесь?

— Да что ты, Кузьмовна, ничего не случилось. Просто настроение такое, — уверяли мы Валентину.

— Небось отчебучили что-нибудь, — подвела она итог своим бесплодным расспросам, употребив одно из любимых словечек Игоря.

Он, действительно, мог наградить им пилота, вытворяющего в воздухе невесть что на глазах у зрителей. А в долгие часы ожидания летной погоды, когда команда бесцельно слонялась у самолетов, он мог подойти к кому-нибудь из нас со словами:

— Слушай, что бы такое отчебучить, а то народ что-то заскучал?

И пока мы соображали, что он хочет, Игорь вдруг подпрыгивал и делал великолепное сальто, благо давнее увлечение спортивной гимнастикой не прошло для него бесследно. После такого вступления он мог предложить:

— Давай колесико сделаем, народ повеселим! Это очень просто, сейчас научу.

Через несколько минут пара новоявленных акробатов, взяв друг друга за ноги, катилась колесом по аэродрому на потеху публике. Нет, Игорь не стремился быть в центре всеобщего внимания. По своей натуре он был скорее застенчивым человеком, но какой-то врожденный артистизм заставлял его делать то, от чего у окружающих улучшалось настроение. Наверное, именно поэтому он любил и умел участвовать в показательных выступлениях на авиационных праздниках. Ведь "показуха", как мы между собой называли такие полеты, имела в отличие от соревнований свою специфику. Здесь мало было одного умения чисто и правильно сделать в воздухе фигуры. На земле сидят не опытные судьи, педантично отмечающие любую оплошность летчика, а неискушенные в авиации зрители. И чтобы пилотаж захватил их по-настоящему, нужно умело учитывать эмоциональное, психологическое воздействие выполняемых фигур. Вот в этом-то Егоров был большой специалист. Он сочинял свои показательные комплексы с удивительным мастерством. В конце выступления мог перевернуть самолет на спину и пройти так над зрителем, на малой высоте, покачивая на прощание крыльями. А мог потом еще поставить машину "на нож", то есть крылом к земле, и в таком положении судорожно подергать крылом, как бы призывая всех посмеяться над собой.

Если бы у нас в то время существовала специальная пилотажная группа на спортивных самолетах для проведения регулярных показательных выступлений, Егоров, несомненно, был бы ее ведущим солистом. Наподобие групп "автородео", которые демонстрируют свое мастерство на стадионах наших городов, летчики с успехом могли бы радовать поклонников авиации захватывающими дух номерами, выполняемыми над любым маленьким аэродромом. Там бы нашлось место и музыке, под которую мечтал летать Игорь. К сожалению, лишь на нечастых авиационных праздниках в крупнейших наших городах зрители могут увидеть искусство авиаторов, да и то основной эмоциональный фон при этом создают парашютисты, придумывающие для этих выступлений специальные, остро зрелищные номера. Летчики же, как правило, выступают с групповым пилотажем, который и двадцать лет назад уже никого не удивлял. И лишь единичные выступления членов сборной команды оживляют эту картину.

Конечно, найдется немало "объективных" причин, препятствующих созданию "авиародео". Это — риск, небезопасность показательной акробатики, организационные сложности, отсутствие необходимой авиатехники и многое другое. Всегда ведь безопаснее летать по прямой, без всяких там выдумок — это сулит хорошую отчетность. Одно плохо при этом — люди узнают о достижениях наших летчиков лишь из газетных статей и из очень скупых телевизионных репортажей, которые не могут передать и сотой доли тех впечатлений, которые получает зритель, находящийся на летном поле аэродрома. Для того чтобы понять всю захватывающую зрелищность одного из самых сложных и красивых видов современного спорта — воздушной акробатики, необходим эффект присутствия. Тогда мастерство таких ярких летчиков, какими были Мартемьянов, Егоров, Овсянкин, осталось бы в памяти не менее ярким впечатлением, чем искусство Людмилы Пахомовой и Ирины Родниной. Увы, лишь жители тех немногих городов, где успел полетать на авиационных праздниках Игорь Егоров, могут похвастаться, что видели его артистичный пилотаж.

Впрочем, раз уж речь зашла об артистизме, то в наибольшей степени он проявлялся у этого одаренного человека в те моменты, когда он брал в руки гитару. Играть на ней Игорь выучился без посторонней помощи. Единственным подспорьем здесь был его прекрасный музыкальный слух.

В то время почти ни один, даже небольшой коллектив не обходился без собственного гитариста. Гитару в руки брали все, кому не лень, и слушать эту игру можно было, лишь делая скидку на самостоятельную выучку музыканта. У Егорова дело обстояло по-иному.

Лишь в очень редких случаях он позволял себе исполнять песни собственного сочинения. Происходило это не потому, что их у него не было, а скорее в силу крайней требовательности к себе. Зато любимые нами популярные песни и классические романсы исполнялись им виртуозно. Нередко вечером, после трудного летного дня в гостиничном холле слышались звуки его гитары. Постепенно собирался народ, и начинался импровизированный концерт, в том числе по заявкам слушателей. Если же Игорь замечал, что кто-то из присутствующих невесел, он тут же брал аккорды любимой мелодии загрустившего.

Освоив песенный репертуар, Егоров взялся разучивать серьезные концертные вещи в переложении для гитары. Для этого приходилось заниматься по нескольку часов в день, но зато, приехав на следующий сбор, можно было выносить разученные пьесы на суд друзей.

У каждого из нас, слушавших его гитару, осталось свое воспоминание об этом. Для любителя он играл, пожалуй, даже слишком профессионально. По его игре всегда можно было определить, какое у него настроение, — настолько сливался Игорь с музыкой. Если иногда говорят, что кто-то из знакомых — хороший гитарист, у меня никогда не возникает желания его послушать, потому что знаю: лучше Егорова ни один любитель играть не будет.

Вообще трудно сказать, чего же больше было в этом разносторонне развитом человеке — летного таланта, инженерной эрудиции или художественных способностей. Он с одинаковым мастерством держал в руках и штурвал самолета, и гитару. Он мог быть то энергичным, волевым, озорным, всегда готовым к действию, то меланхоличным, неуверенным в себе — часами грустно перебирающим струны гитары в поисках какой-то ему одному известной, более совершенной мелодии. Думаю, что постоянное стремление к совершенству было одной из основных особенностей его натуры. Он искал его в полетах, в музыке, в людях, хотя и не всегда бывал в этом удачлив. Но все-таки в первую очередь он был выдающимся пилотажником.

В конце семидесятых годов Егоров начал работать летчиком-испытателем, освоил новые для себя типы самолетов. Все у него вроде бы складывалось удачно. Но вот к нам пришла горестная весть — Игорь погиб, летая на самодельном самолетике, построенном группой любителей из его родного Куйбышева. Что заставило его сесть в этот весьма и весьма далекий от совершенства аппарат, да еще пытаться делать на нем фигуры пилотажа? Может быть, извечная тяга к новому, неизвестному, ставшая лейтмотивом его жизни?..

Галина Подгорная после очередных соревнований.

Галя очень любила бывать в лесу…

"Доброе слово и кошке приятно…"

Г. Подгорная перед полетом.

Валентина Кузьмовна Яйкова (Голдобина) — абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу 1978 года, заслуженный мастер спорта СССР.

Медицинский контроль перед полетом: врач команды В.С. Иванов и В. Яйкова.

В. Яйкова (в центре) при всем чемпионском параде.

Женская команда

Когда наше поколение пришло в авиацию, авторитет женщин-летчиц был высок и прочен. Завоевали его еще в тридцатые годы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Марина Раскова, Вера Ломако и многие другие их соратницы. Они были молоды, упорны и талантливы, упрямо осваивали премудрости летного дела, не оправдывали случавшиеся неудачи "неженским" характером своей работы и, достигнув очередного, порой рекордного рубежа, не успокаивались, шли дальше. В результате в авиации сложился такой психологический климат, когда ни у кого не повернулся бы язык заявить, что летная работа — это не женское дело.

И в первой половине шестидесятых годов, когда началось освоение сложнейшего вида авиационного спорта — высшего пилотажа, наши летчицы опять не стали сторонними наблюдателями в этом новом деле, которое оказалось не каждому по плечу — будь то мужчина или женщина. Правда, скептики пытались доказать, что это занятие не по силам именно женщинам, потому что по теории, невесть кем пущенной в оборот, отрицательные перегрузки на слабый пол воздействуют как-то не по-человечески. Но, как показывает опыт, подобные суждения обычно позволяют себе те, кто выполняет летную работу на пределе физических и духовных сил. Так, находились богатыри, которые совершенно искренне считали, что если уж им, наделенным недюжинной силой, нелегко, то женщинам в авиационном спорте делать нечего. Но, если перефразировать слова известной басни, это тот случай, когда надо не кумушек считать трудиться, а куму на себя оборотиться.

Советские летчицы довольно быстро разрушили все надуманные догмы в авиации. Последнюю точку здесь поставили специальные учебные сборы, проведенные в 1963 году в Тушино. На них приехали более тридцати спортсменок из разных городов страны. Опытные тренеры, среди которых были Розалия Шихина и Маргарита Кирсанова, в течение месяца передавали накопленный опыт своим подшефным, учили их тонкостям высшего пилотажа. Результат превзошел все ожидания: девушки успешно освоили новый тогда Як-18П, научились выполнять не только прямой, но и обратный пилотаж.

В 1964 году в Испании проходил IV чемпионат мира, и впервые в нашу сборную команду вошли летчицы: Розалия Шихина, Маргарита Кирсанова и Людмила Васильева. К сожалению, звание чемпионки мира формально осталось неприсвоенным, так как соревновались всего пять спортсменок — меньше, чем требовалось по правилам чемпионата. Но фактически чемпионкой стала наша Розалия Шихина, победившая всех своих соперниц. Ей не пришлось участвовать в следующих соревнованиях: во время подготовки к установлению мирового рекорда в 1965 году ее самолет потерпел катастрофу.

В 1966 году в Москве проявил V чемпионат мира. Популярность соревнований была чрезвычайно высока. Москвичи толпами прибывали в Тушино, чтобы посмотреть выступления летчиков и различные самолеты, которые казались разноцветными бабочками, присевшими на зеленое поле аэродрома.

В тот год в Москву приехало немало летчиц, и впервые удалось разыграть звание абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу. Ею стала Галина Корчуганова. За ней тоже были наши спортсменки — Таисия Пересекина, Маргарита Кирсанова, Людмила Васильева и Евгения Туркина. К сожалению, командное первенство среди женщин опять не разыгрывалось — другие страны не смогли выставить свои команды, хотя бы в составе из трех человек.

Корчуганова, ставшая абсолютной чемпионкой мира в упорной борьбе с соперницами, в течение нескольких лет не уступала своего лидерства и внутри страны. Мы с ней познакомились в 1967 году, а через несколько месяцев вместе участвовали в первенстве страны в Ставрополе, где обе заняли крайние места, но Галина — первое.

Надо сказать, что в Ставрополь наши ведущие пилоты приехали после не слишком удачного выступления на чемпионате мира в Магдебурге. Правда, из-за плохой погоды программа соревнований там не была разыграна полностью, и формально звания абсолютных чемпионов не присуждались, они как бы остались еще на два года за нашими спортсменами. Но результаты тех упражнений, по которым успели выступить участники, не давали оснований надеяться на успех, особенно у женщин. Именно тогда, по терминологии бывшего руководства спортивной авиации, самые опытные летчицы оказались "устаревшими" и "неперспективными". Было принято волевое решение — вывести их из сборной.

Но Корчуганова не собиралась сдаваться без борьбы, она поехала на первенство страны в Ставрополь и ринулась в бой. В первых упражнениях ей не удалось захватить лидерство, и перед заключительным произвольным комплексом она шла на четвертом месте. Некоторые "доброжелатели" уже позволяли себе ехидные усмешки и высказывания в ее адрес. Для победы Гале требовалось совершить почти чудо — слишком велико было отставание от лидера.

Хорошо помню, как Корчуганова в день заключительных полетов ехала на аэродром в автобусе. Она сидела у окна и молча смотрела на дорогу. Казалось, что Галя не замечает ничего вокруг себя и настраивается на предстоящую борьбу. Вид ее как бы говорил:

— Рано списывать меня со счетов, все еще впереди. Чувствовалось, что окружающие уже перестали воспринимать ее как претендентку на чемпионский титул, а мне почему-то хотелось, чтобы вопреки всему она выиграла эти соревнования. И Корчуганова все-таки стала абсолютной чемпионкой страны! Она смело пошла на усложнение произвольного комплекса, прекрасно отлетала свою программу и, что называется, утерла нос скептикам. Мне потом пришлось участвовать во многих соревнованиях, но победы в столь сложной и внешне неблагоприятной, даже недоброжелательной обстановке видеть не доводилось. После этих соревнований Галина все-таки ушла из спорта, но ушла непобежденной. Она стала летчиком-испытателем в организации, которой руководила Валентина Степановна Гризодубова, и работала там много лет.

Я уже рассказывала о том, с какими проблемами столкнулось следующее поколение сборной. Чемпионат в Англии, конечно, укрепил наши позиции, и потом, еще более десятка лет, костяк команды составляли те, кто пришел в нее в 1969 году — Валя Яйкова (Голдобина), Люба Немкова (Морохова), Лида Леонова, Зина Лизунова, Люда Мочалина… И спустя почти двадцать лет Яйкова и Немкова уверенно входили в сборную страны.

С Валей Яйковой мы встретились и подружились на сборах летом 1968 года. Валя была старше меня всего на пару лет, но стала уже мастером спорта, не первый год совершенствовала обратный пилотаж. Она являла собой миниатюрную копию своей старшей сестры, Нины, в то время довольно известной парашютистки, с которой мы встречались на соревнованиях. Идя по стопам сестры. Валя сначала стала парашютисткой, но вскоре приступила к полетам на самолетах. Родом она была из-под Перми, училась там в техникуму и одновременно занималась в аэроклубе. Все у нее шло неплохо, но одно обстоятельство портило жизнь — она не вышла ростом и, делая фигуры пилотажа, не всегда могла выполнить необходимые движения ручкой управления и педалями. Как у нас говорили, ей "не хватало рук и ног". Всегда в таком случае найдутся люди, спешащие заявить:

— Росточком не вышла, ничего не получится у нее!

Но Валентина и ее инструктор Боронников были другого мнения и решили проблему с помощью специальной подушки, которая накладывалась на спинку кресла в кабине и тем самым как бы добавляла спортсменке рост. Куда бы мы ни отправлялись. Валя упорно возила с собой это громоздкое приспособление, вызывая недоумение у незнакомых попутчиков.

В сборную мы с Валей пришли в одно время, обоих начал тренировать Валентин Пономарев, и это, естественно, нас сближало. Да и во время многочисленных сборов мы всегда старались поселиться с ней в одном номере гостиницы. Не знаю, была ли у нас та самая психологическая совместимость, о которой ныне тем чаще и тем охотнее говорят, чем меньше в ней разбираются. Скорее всего, мы, будучи не очень-то похожими по характеру, оказались просто доброжелательными и терпимыми друг к другу, не распространяли спортивное соперничество на личные отношения, понимая, что все решают не эмоции или какие-то хитрые ходы, а результаты в воздухе. Настроенность на честное соперничество, работу до седьмого пота сближала нас еще больше. Когда у одной из нас не получалась какая-то новая фигура, мы могли подолгу перед сном искать причину неудачи, надеясь вместе найти, "где собака зарыта".

Во время длительных сборов и соревнований, которые отнимали у нас по шесть-семь месяцев в году, далеко немаловажно, с кем ты живешь в одной комнате. Мне, например, во время учебы в институте постоянно приходилось таскать с собой по гостиницам "хвост" из конспектов и учебников. Днем для занятий времени не было, и приходилось прихватывать для этого полчасика после отбоя. Валя ни разу не заворчала на то, что, дескать, спать мешают. И я старалась платить ей взаимопониманием. Для нас это подразумевалось как бы само собой. Собственно говоря, так же обычно обстояло дело и когда мы поселялись вместе с Другими нашими летчицами. Но однажды мне все же довелось прочувствовать, что значит оказаться в одном номере с малотерпимым человеком. В тот раз Валя Яйкова не попала на подготовку к одним большим соревнованиям, и мне пришлось поселиться с другой спортсменкой. Не первый год мы летали с ней вместе в команде, и хотя близкими подругами не стали, ни малейшего повода для взаимного недовольства вроде бы не возникало. Каково же было мое удивление, когда чуть ли не в первые минуты после отбоя меня обвинили в корыстном умысле:

— Сейчас же гаси свет! Я знаю, ты же специально занимаешься, чтобы я не выспалась и плохо завтра летала.

Приняв это за неуклюжую шутку, я все же выключила тщательно прикрытую газетой настольную лампу и шмыгнула в кровать. На следующий день, забыв об этом эпизоде, я опять по привычке уселась вечером работать, но ровно в двадцать два ноль-ноль услышала все ту же команду:

— Отбой! Нечего меня специально выводить из спортивной формы.

Подобные обвинения я получала и днем, если кто-то из летчиков после полетов заглядывал за чем-нибудь к нам в комнату — они, оказывается, тоже мешали отдыхать.

Мне ничего не оставалось делать, как ровно в назначенный час щелкать выключателем, а днем стараться поменьше бывать в своем номере, чтобы не питать спортивную мнительность и обостренное чувство конкуренции моей соседки.

Тем летом я частенько вспоминала Валю Яйкову, наши посиделки и житье-бытье без всяких мнимых "ям для ближнего". За долгие месяцы сборов мы ничем не раздражали друг друга. Ну а когда возвращались в Москву, то обычно до ее отъезда к себе в Пермь сидели у нас дома, гоняя чаи и продолжая свои разговоры. Правда, из-за этого мы частенько еле-еле успевали на вокзал к отходу ее поезда. Приезжали мы туда, как правило, минуты за три-четыре до отправления состава, добежать до нужного вагона не успевали и, запихивая в ближайший тамбур ее пожитки, со смехом давали клятву в следующий раз приехать за полчаса, но все традиционно и… как-то приятно повторялось: ведь мы все-таки успевали.

Впрочем, вскоре я стала провожать Валентину уже не в Пермь, а в Минск. Она закончила заочную летно-техническую школу, получила диплом летчика-инструктора и страстно хотела работать по этой специальности — учить новичков летать. Но в ее родном пермском аэроклубе не было вакантных мест. Пришлось искать "запасной" выход.

Тогда, в конце шестидесятых годов, чтобы привлечь как можно больше женщин в самолетный спорт, дать им возможность наравне с мужчинами заниматься высшим пилотажем, существовало правило, согласно которому в команду республики, области или города обязательно должна была входить хотя бы одна летчица. Тут уж даже самые рьяные женоненавистники от авиации вынуждены были открывать зеленую улицу молодым спортсменкам. Воздушную акробатику могли освоить далеко не все, и считалось, что команде повезло, если в ней есть сильная пилотажница.

— Да я бы куда угодно поехала, лишь бы меня инструктором взяли, — сокрушалась Валентина. — Конечно, из Перми уезжать не хочется, ведь у меня в тех краях и родители, и сестры с братьями, и друзья. Но ведь места в аэроклубе свободного нет, что же мне делать? Диплом есть, а что толку-то? — окала она свою боль.

— Давай у ребят поспрашиваем, они же из разных городов все, вдруг да где-нибудь есть вакансия.

Мы судили-рядили, пока не вспомнили, что в Минске вроде бы нет подготовленной спортсменки: те, что были, ушли, а молодым требовалось еще несколько лет, чтобы освоить всесоюзную программу.

Наших минчан — Толю Барановича и Витю Хатковского мы нашли в вестибюле гостиницы.

— Ребята! А почему бы вашему начальству не убить одним выстрелом сразу двух зайцев? Вот Валя — инструктором может работать и спортсменка сильная, будет за команду выступать. Взяли бы ее на работу к себе!..

Минчане хорошо выполнили "дипломатическую" миссию, и вскоре Валя перебралась в столицу Белоруссии и быстро стала заправской минчанкой. Даже ее уральское "оканье" сменилось на характерный местный русский говор. Пожалуй, о Перми теперь напоминало лишь ее необычное отчество — Кузьмовна. Так, следуя местному обычаю, записали ей в родных местах в паспорт. Это отчество как-то органично ассоциировалось с ее невысокой, крепкой фигуркой, копной золотисто-рыжих волос и веселым характером. Наверное, поэтому все мы постепенно и стали ее ласково называть-величать одним отчеством, а то и просто Кузей. Она, похоже, ничего не имела против такого обращения, поскольку с юмором у нее всегда было все в порядке.

Именно юмор, неиссякаемый оптимизм да редкое упорство, помноженное на веру в свои силы, помогали Кузьмовне в трудные минуты ее спортивной жизни. Не сразу поймала она свою удачу. Не повезло ей накануне чемпионата мира в Англии, на который она не попала, и находились пророки, предрекавшие скорый закат ее спортивной карьеры. Получилось же наоборот — у Вали, казалось, прибавилось сил и азарта. Иногда, правда, желание выступить как можно лучше подводило, но, набравшись опыта и научившись не делать ошибок, Валя все чаще занимала призовые места на международных соревнованиях. Вскоре она стала одной из лучших летчиц мира. Ее яркий характер просматривался и в пилотаже. Летала она энергично, на больших скоростях, заставляя воспринимать выполняемые фигуры как триумфальные всплески. В Киеве она была уже второй в многоборье, а через два года в Чехословакии добилась звания абсолютной чемпионки мира.

После небольшого перерыва в полетах, связанного с рождением сына, наша Валя вернулась в команду и долго еще успешно конкурировала на международной арене с сильнейшими летчицами мира. Она одна из немногих, кто оставался в сборной из той, последней, мартемьяновской команды, выдерживая и передавая традиции, оставленные Володей.

Самой опытной из нас тогда была Зина Лизунова. Изящная, женственная, всегда элегантная, она при этом обладала твердым и прямым характером, которому мог бы позавидовать любой мужчина. Я не могу представить себе Зину угодливой или заискивающей перед кем бы то ни было, побоявшейся высказать свое мнение, даже если оно не всем нравилось. Думаю, что во многом благодаря своему характеру она долго была среди первых летчиц сборной. На моей памяти Зина ни разу не допустила срыва на соревнованиях, что часто случается с технически хорошо подготовленными, но психологически неустойчивыми спортсменами, равно как и с теми, кто, соревнуясь, "зациклен” на возможности занять первое место.

После английского чемпионата Зина вышла в заслуженные мастера спорта. Через два года во Франции она тоже выступила успешно, но, вернувшись домой, вдруг объявила, что прощается со сборной. Ей, конечно, можно было летать в команде еще лет десять, как поступили некоторые ее сверстницы, но Зина решила уйти, вернее, вернуться в Аэрофлот, где в юности начинала свою авиационную карьеру стюардессой. Она стала пилотом самолета Ан-24 и, очевидно, не желая распыляться, одним махом распрощалась со спортом. Но в команде она оставила достойную замену — свою воспитанницу Галю Подгорную.

Галя начала летать в гомельском аэроклубе, еще учась в школе, после которой поступила в Московский авиационный институт, где на первом курсе мы с ней и познакомились. Как-то в перерыве между лекциями ко мне подошла стройная темноволосая девушка и мягко спросила:

— Скажи, пожалуйста, мне сказали, что ты занимаешься в аэроклубе, это правда?

— Да, а что?

— Понимаешь, я дома тоже занималась, а здесь пока не знаю, куда лучше обратиться. Аэроклубов в Москве несколько, ты, наверное, сможешь подсказать?

— Да, конечно, — и весь перерыв мы проговорили на эту, столь интересующую обеих, тему.

Вскоре Галю взяли в Первый аэроклуб. Инструктором у нее стала Зина Лизунова. Виделись мы с Галей редко, лишь на городских соревнованиях, поскольку их аэроклуб базировался за городом на другом аэродроме, а учились мы в разных группах.

А спустя года три-четыре Подгорная перешла из Первого городского аэроклуба в наш — Центральный. Каждый из них воспитал много известных пилотов. Каждый имел свою школу пилотажа, свои особенности и традиции. Причем проявлялись они не только в мастерстве летчиков, но порой и в их характерах, манере поведения. Нет, мы отнюдь не были антагонистами. Однако иногда казалось, что наши коллеги слегка бравируют своей авиационной лихостью. Несколько шокировало нас и то, что часть девушек Первого аэроклуба добросовестно поддерживали мужчин в соблюдении некоторых хотя и авиационных, но отнюдь не женских традиций. Мы же, со своей стороны, наверное, казались им в чем-то старомодными, "застегнутыми на все пуговицы" и не всегда компанейскими. Впрочем, все это совершенно не мешало нам с удовольствием встречаться на соревнованиях. Случалось, что некоторые переходили из одного коллектива в другой. Так, Галя Подгорная оказалась у нас.

Не скрою, легкая настороженность к этому у некоторых — из нас была — как-то она приживется на новом месте и почему вдруг решила перейти? Но все сомнения развеялись уже через день. Галя настолько органично вписалась в самолетный отряд, что сразу создалось впечатление, будто она давно уже летает с нами. Вскоре она стала кандидатом в сборную страны, где проявила не только доброту, но и безотказность.

Началось с того, что ей поручили вести хронометраж полетов. Дело это не сложное, но требующее много внимания и прилежности. Надо точно записывать на специальных бланках время взлета и посадки каждого из шести-семи, а то и десяти самолетов, участвующих в полетах, подсчитать в конце дня общее время, проработанное машинами в воздухе и на земле. Если учесть, что на каждой из них в день делается примерно по десять вылетов, то станет ясно, сколько времени отнимает этот труд. А ведь нужно и самой несколько раз побывать в воздухе, проанализировать допущенные ошибки, настроиться и подготовиться к следующим полетам.

Все мы по очереди прошли через это бумажное, нудное, но необходимое команде дело. Старались все записывать аккуратно, но удовольствия от такой нагрузки никто не получал, и больше года один и тот же человек эту повинность не отбывал. Но вот появилась Галя и стала главным и постоянным хронометристом в команде. Не только на аэродроме, но и в гостинице ее часто можно было увидеть с пачкой бумаг и со счетами — приходилось "подбивать бабки" к очередному разбору полетов. Так прошел год, второй — она все вела нашу летную бухгалтерию.

— Галка, ты ведь уже умаялась! Возьми себе помощницу из молодых, подучишь — вот тебе и смена будет, — не раз советовали мы ей.

— Да пробовала я! Эти помощницы такое понапишут, потом самой приходится лишних два часа разбираться. У них на бумаге иногда один человек одновременно на двух машинах летает. Не хотят этим заниматься, вот и делают вид, что не умеют. Придется одной работать, хотя уже и надоела эта писанина: все спят после полетов, а тут сиди, считай.

Так Галкина обязательность и доброта характера оборачивались для нее сверхсрочной службой.

После окончания МАИ Подгорную направили работать в одно знаменитое конструкторское бюро, расположенное недалеко от Москвы. Работа Гале очень нравилась, она с головой окунулась в конструкторскую деятельность, в спорте тоже все ладилось, даже удалось принять участие в международных соревнованиях. Вот только со временем было плохо. Чтобы добраться от работы до аэродрома, приходилось тратить часа два. Столько же — обратно. А тут еще курсы английского языка, на которые заставила ее поступить неуемность натуры и жажда самосовершенствования. Находились эти курсы в центре Москвы, и надо было туда ездить раза два в неделю. В итоге жизнь у Гали походила на своеобразную погоню за временем, которая шла с переменным успехом. С работы надо было мчаться в Москву, в Тушино. Сделав там два-три полета, — ехать в центр города на курсы, а то и еще дальше по личным делам в другое Подмосковье, куда распределился после МАИ ее Юра. Поздно вечером она возвращалась в пригород в свое "у черта на куличках" общежитие. И так почти каждый день.

— Брось ты хоть свой английский, ведь загонишь себя вконец, ты же на ходу спишь! — увещевали мы нашу "белку в колесе". — И как только успеваешь такие концы делать?

— Да меня такси выручает, иногда ползарплаты прокатываю, но иначе ничего не успела бы, — оправдывалась она. — А английский бросать нельзя, ведь уже столько времени потратила, надо продержаться еще годик!

И Галка держалась. Все увереннее, стабильнее становились ее спортивные успехи. Сбылась и давняя мечта — ей предложили стать летчиком-инструктором Центрального аэроклуба. Теперь стало несколько лучше со временем, но надо было срочно решать вопрос с жильем — ведь хотя ей и разрешили временно остаться в прежнем общежитии, но в любой момент могли попросить освободить место. Еще не зная, что Галя собирается замуж, все мы пытались что-то ей советовать, искали выход, но варианты вроде "поживи пока у меня" не подходили.

Летом 1974 года первенство страны проходило во Фрунзе. Мне не удалось туда поехать из-за, как говорится, служебных обстоятельств, к которым мы еще вернемся. Пресса не баловала нас новостями об авиационных соревнованиях, и, чтобы быть в курсе событий, приходилось постоянно названивать в аэроклуб.

Галя была в числе лидеров. В итоге она стала серебряным призером в многоборье, обыграв многих именитых спортсменок. Это укрепило ее позиции в команде, открыло хорошие перспективы на следующий спортивный сезон. Осенью, как всегда, сборная отправлялась на тренировки в Ессентуки, а незадолго перед этим мы с Галей встретились в аэроклубе. Выслушав мои поздравления, она тут же перевела разговор на другую, в тот момент более важную для нее тему:

— В Ессентуки улетаю!

— Знаю, сборы начинаются в конце сентября, — я удивилась, что столь привычное событие так ее взволновало.

— Да нет, ты не поняла, — улыбнулась она. — Меня в перегон записали, завтра и полетим!

Вот, оказывается, причина столь радостного настроения: наконец-то ей доверили принять участие в перегоне самолетов!..

Обычно к месту каждого сбора из Тушино отправлялись и наши пилотажные машины. На них не устанавливается навигационное оборудование, и совершать дальние маршруты они должны вслед за лидером, которым, как правило, бывает старый заслуженный Ан-2, называемый в обиходе "Антоном". По нескольку Яков пристраиваются к нему справа и слева и, как гуси за вожаком, следуют за ним с промежуточными посадками до конечного пункта. Иногда такие перелеты затягивались на несколько недель из-за плохой погоды, а бывало, что группа одолевала весь маршрут и за два дня.

Чтобы участвовать в перелете, надо хорошо летать строем, иметь большой объем внимания и при необходимости быстро принимать самостоятельные решения. Поэтому право участвовать в перегоне самолетов дается опытным, пользующимся особым доверием пилотам и, получив его, можно считать, что ты поднялся еще на одну ступень профессионального мастерства.

— Хорошо бы вам не застрять нигде по дороге, а то умотаешься перед сборами, а там тоже нагрузка приличная. Да ты и после соревнований еще не отдохнула, поди?

На сочувствие Галя привычно махнула рукой:

— Ничего, потом отойду.

— А как у тебя с жильем? Что-нибудь решается? — затронула я самый острый вопрос, который мы с ней не раз обсуждали тем летом.

— Знаешь, появилась надежда вступить в кооператив. Конечно, недешево это, но родители предлагают помощь. Вот вернусь со сборов, думаю, тогда и будет ясность… А ты, говорят, в Ессентуки не сможешь поехать?

— Нет, Галя, у меня здесь сейчас самые полеты идут, придется остаться.

Мне предстояло завершение подготовительной работы на реактивном Е-66Б, на котором следовало установить рекорд скороподъемности. Поэтому о поездке в Ессентуки не могло быть и речи.

— Ну ничего, вернусь — расскажу как мы там поработали, — успокоила она меня. — Я побегу, а то завтра утром уже улетаем.

— Счастливо!

— Привет!

Так мы и разошлись с Галей Подгорной в огромном вестибюле нашего аэроклуба. Она заспешила доделывать свои предотлетные дела, я отправилась по своим, не ведая, что этот пятиминутный разговор, почти на ходу, станет последней с ней встречей.

Прошло около двух недель. Полеты у нас шли интенсивно, и в Тушино мне выбраться не удавалось. Почти безвылазно приходилось жить в одном из подмосковных городков. Однажды вечером ко мне постучали. Не успела я ответить, как дверь распахнулась и на пороге появилась Лида Богородская. Мы учились с ней в одной институтской группе, к тому же одно время она пробовала летать у нас в аэроклубе, так что ее появлению я не удивилась. Да и жила она здесь же, неподалеку от моего общежития. Однако вид у нее был какой-то взъерошенный.

— Ты чего такая? — поинтересовалась я.

Глядя в пространство округлившимися глазами, Лида неестественно громким голосом с порога выпалила:

— Галка Подгорная разбилась!

— Как разбилась? Ты что несешь? Она же на сборах, — было не поверила я.

— Только что Лариса мне домой позвонила из Ессентуков. Просила тебе передать, чтобы мы Юре сообщили.

Лариса Шатохина много лет летала у нас в аэроклубе и была дружна с Галей. Начиная понимать реальность произошедшего, мне все-таки хотелось ухватиться за какую-нибудь соломинку.

— Может, авария, поломалась сильно, но жива, и ты просто не поняла? — с робкой надеждой спросила я.

— Нет, я не ошиблась. Идем к Юре, он здесь в соседнем корпусе живет. Лариса сказала, что у них через месяц свадьба назначена. Галя, оказывается, никому не говорила еще об этом и только на сборах поделилась впервые с ней.

Не буду описывать, как мы с Лидой отправились в соседний дом, как не хотелось нам стучаться в закрытую дверь, неся с собой горе, как сидели потом с Юрой у Лиды в коридоре, ожидая заказанного разговора с Ессентуками и еще на что-то надеясь…

Наверное, многим летчикам доводилось приносить на устах похоронку, и всегда сообщение о гибели пилота представляется не иначе как дикостью. Ведь только что, совсем недавно, вы с ним разговаривали, шутили, строили планы, в ушах еще звучат последние "Счастливо!" — "Привет!" — а человека, полного сил, энергии, жажды жизни и деятельности, вдруг не стало. И начинает работать профессиональная психология, которая не дает раскиснуть, впасть в уныние, подчиниться эмоциям.

— Почему? Что случилось? Как это произошло? — такие вопросы сразу начинает задавать себе летчик после известия о катастрофе.

Узнав подробности, начинаешь перебирать в уме возможные варианты, представляя себя в аналогичной ситуации, стараешься понять, где, в чем была ошибка человека или что могло случиться с машиной. В конце концов каждый делает для себя определенный вывод из случившегося, все это идет в копилку горького опыта. Недаром говорят, что лучше учиться на чужих ошибках, тогда меньше сделаешь своих. Везде, где есть повышенный риск, не должно быть иначе.

Когда все вернулись в Москву, выяснилось, что долгожданный Галин перелет прошел довольно удачно, и за несколько дней до начала сборов она была уже в Ессентуках. Наверное, почти любой человек в этих обстоятельствах использовал бы оставшиеся до начала тренировок три-четыре дня для того, чтобы взять себе небольшой тайм-аут после нелегкого спортивного сезона. Осень в тех краях удивительно благоприятное время года, и, поселившись в гостинице, можно было набраться сил, отдохнуть, ожидая приезда всей команды. Но этот вариант Гале не подходил.

Она собиралась выходить замуж. И чтобы успеть подготовиться к свадьбе, сделать необходимые покупки и все организовать, ей позарез требовалось вырваться на несколько дней в Москву. Ведь после сборов вернуться туда она должна была лишь за неделю до своего "Марша Мендельсона" и могла оказаться в цейтноте. Потому-то Галка и улетела в столицу сразу после перегона самолетов, лишив себя даже коротенького отдыха.

Подобный галопирующий темп жизни, когда все остальные, в том числе и личные, дела откладываются на небольшие передышки между сборами и соревнованиями, знаком, наверное, любому, кто вышел в большой спорт. От срывов, как физических, так и психологических, здесь удается уйти лишь при помощи тщательного самоконтроля. И можно считать, что спортсмену повезло, если еще и тренер, регулирующий нагрузки, окажется человеком чутким, дифференцированно реагирующим на состояние своих подопечных или хотя бы не склонным к прямолинейно волевым, а порой просто солдафонским методам руководства.

Вернувшись из Москвы, Подгорная с ходу включилась в напряженный ритм тренировок. Привычная борьба за качественный пилотаж, за совершенство своего летного почерка сама по себе уже достаточно утомительна. А тут еще традиционные обязанности с летной документацией, которые так никто не догадался за столько лет с нее снять, и, оказывается, в обязательном порядке… игра в волейбол.

Галин тренер очень любил эту игру, был сам человеком азартным, а многочасовое сидение на аэродроме, пока его подчиненные до седьмого пота "парились" на тренировках, еще больше подхлестывало его к самовыражению на волейбольной площадке. Это действительно прекрасный способ разрядиться, дать выплеснуться нерастраченной за летный день энергии, но лишь при том условии, если она еще есть у человека. Но на этот-то нюанс наставник и не обращал внимания.

Даже если летчик уставал и у него не было сил и желания выказывать свою сноровку и реакцию у сетки, он все равно оказывался "мобилизованным и призванным". Более того, по тому, как человек играл в волейбол, зачастую делались выводы о его летных способностях, а от качества приема мяча могло зависеть и членство в пилотажной сборной. Таким образом, полезная и интересная игра стала своего рода дамокловым мечом, висящим над спортсменами и заставляющим их выкладываться в игре порой не меньше, чем в кабине самолета. Лишь явная травма, вроде выбитого пальца или вывихнутой руки, могла служить оправданием к пропуску очередного, матча. Так хорошее в общем-то дело стало ежедневной феодальной повинностью команды.

Конечно, здоровому, полному сил организму по плечу были еще и не такие нагрузки, но для Галины, измотанной многолетней гонкой за временем, только что выложившейся на первенстве страны и ставшей там в ряд чемпионок, уставшей в нелегком перегоне самолетов, забегавшейся по столице в предсвадебных хлопотах и продолжавшей усердно тренироваться в Ессентуках, волейбольные баталии становились уже явно лишней ношей. Как, наверно, хотелось ей отдохнуть и хотя бы часового права на одиночество, но, не рискуя навлекать на себя недовольство тренера, она покорно брела на спортплощадку.

Так шли для нее эти сборы. Обычно сдержанная, Галя даже как-то пожаловалась Ларисе Шатохиной на усталость и легкое недомогание. Лариса хорошо понимала причины ее переутомления и предложила испробовать старое русское средство — баню, обычно помогавшую в таких случаях. Действительно, Гале вроде бы стало лучше.

На следующий день с утра не было погоды, и тренер решил провести сдачу норм по общефизической подготовке. Вообще-то, если ожидался летный день, то перед этим никогда не давали других физнагрузок, ведь три полета в зону требуют больших сил и свежести спортсмена. За этим правилом в свое время всегда неусыпно следил Владимир Мартемьянов. Обладая непререкаемым авторитетом, он твердо и вовремя останавливал тогда еще неопытных руководителей сборной. Но Володи уже четыре года как не было с нами, а его умные и прагматичные советы почему-то не задержались в ответственных головах.

Между тем погода постепенно улучшалась и стало ясно, что через несколько часов могут начаться полеты. Но тренер был непреклонен, и всем пришлось демонстрировать силу мышц. Когда женской части команды предложили отжаться пятнадцать раз, Галя не стала полностью выкладываться, все-таки нездоровье давало о себе знать, и она совершенно разумно решила поберечься.

Придирчивый взгляд тут же уловил, что одна из летчиц "облегчает себе жизнь", и последовало грозное:

— Подгорная! Кто так отжимается, руки надо сгибать и разгибать полностью! Повторить!

Наверное, это было сказано достаточно резко, так что обычно спокойная Галка "закусила удила". Власть и права тренера, не объясняя причин, брать и выводить людей из команды не позволяли ему перечить. Сжав зубы, как говорится, на одном характере, она выдала то, что раньше никогда не могла сделать. Спортивная злость как бы вдохнула в нее силы — отжавшись двадцать раз по "классической" методике, она молча поднялась и пошла прочь.

После обеда все поехали на аэродром. Светило долгожданное солнце, начались тренировки. После двух вылетов Гале предстояло работать на "точке", у всех на виду. Это всегда заставляет трудиться с полной отдачей, а тут еще вроде и пустяковый, но не вылетающий из спортсмена инцидент на стадионе.

В последнем своем полете Галя предстала как бы туго заведенной пружиной, раскручивающейся с небывалой энергией. Наверное, это было ее лучшее выступление. Все удавалось ей в тот день, и те, кто наблюдал с земли, отметили энергичный, четкий пилотаж, уверенный летный почерк.

Весь вылет Галя отработала на одном дыхании, собрав в кулак всю волю и силы. Все отведенное для работы время использовалось без передышки, что не всегда по плечу и более сильным летчикам-мужчинам. Наконец она доложила:

— Тридцать девятый, задание закончила.

Теперь оставалось лишь снизиться и посадить самолет. Но та же энергия пружины, очевидно, заставила ее уходить с "точки" не обычным плавным разворотом. Галя заложила крутой вираж, и на земле увидели, что машина вдруг пошла вниз по странной спирали.

— Тридцать девятый, убери крен, выводи, — тут же последовала команда.

Ответа и корректировки не было. Машина как-то неодушевленно метила в центр аэродрома.

— Убери крен, на себя ручку, — надрывно командовали с земли.

В ответ ни звука.

Все обреченно смотрели на самолет, в котором, быть может, еще теплилась жизнь. Несколько секунд растянулись в бесконечно долгое время, пока машина не воткнулась в землю. Летчики бросились к месту падения, еще на что-то надеясь. Но все было кончено…

Обычная в таких случаях аварийная комиссия сделала вывод, что причиной стал острый болевой приступ радикулита, который внезапно пронзил ногу летчицы с такой силой, что вызвал помрачение сознания. Иных причин найти не могли, ведь самолет был исправен — это точно установили. У тех же, кто хорошо знал Галю, у ее друзей осталось свое мнение: произошел срыв, подготовленный несколькими предшествующими годами напряженной, выматывающей, чрезмерно насыщенной жизни. Постепенно накапливавшаяся усталость давила на летчицу своим грузом, но она, стараясь ее не замечать, шла вперед к своей цели. А цель требовала железного здоровья, выносливости. Последние месяцы оказались особенно трудными, но Галка не сдавалась. Ей бы сбавить обороты, не дать себе перегреться. Но нет. Ведь в сборной все время идет оценка, отбор.

Последний полет Гали можно сравнить с финальным забегом легкоатлета, когда заключительный рывок приносит успех, но после него спортсмен падает, будучи не в состоянии сделать более ни одного шага. Похоже, и здесь летчица выложилась вся без остатка, а закончив задание, расслабилась, не учла, что даже небольшая перегрузка при резком снижении после обратного пилотажа может в некоторых случаях "выключить" сознание пилота. Скорее всего, так и случилось с Галей.

Винить здесь напрямую было некого. Каждый пилотажник прежде всего сам контролирует себя, а умелое распределение сил и нагрузок — непременное качество опытного спортсмена. И все же, думаю, многие из нас, кто был рядом с Подгорной в те годы, испытал чувство какой-то вины. Какой, тогда было непонятно, а сейчас думаю, что каждый все-таки по себе мерил и если тянул сам, то полагал, что и другие вытянут. Но ведь не у всех силы равны…

Трудно сказать, как сложилась бы судьба Подгорной дальше, но, имея опыт инженерной работы в области космической техники, являясь летчицей, обладая сильной волей, целеустремленностью и будучи очень гармонично развитым человеком, Галя, несомненно, стала бы одним из основных претендентов при наборе женщин в отряд космонавтов, который проходил в самом начале восьмидесятых годов и в котором мне довелось участвовать. С таким человеком, как она, можно было бы браться за самые сложные задания и быть уверенным в ней, как в самой себе.

В этой главе я, естественно, не ставила себе целью рассказать обо всех, кто в те или иные годы входил в женскую команду по высшему пилотажу и добился там высоких результатов. И здесь, и в других местах рассказа я говорю лишь о тех, кто был мне ближе, за кем я с человеческим и профессиональным интересом следила. Кроме того, мне хотелось показать, насколько все они разные, мои подруги по команде. Единственное, что хочется добавить к главе о женской команде, — это мнение мужчины. Вот что писал о ней Игорь Егоров: "… Она сложилась в итоге самого строгого, естественного отбора, и составляют ее, как правило, сильные, волевые личности…Они прошли сквозь опалившие, их огни неудач, поражений, холодные воды неверия, отведали пьянящей музыки медных труб, разогрели свои страсти до закипания, обрели уверенность в себе и научились равнодушно смотреть на возможность драматических исходов в мире… Хотя на земле по-прежнему с опаской, порой преувеличенной, пересекают проезжую часть, боязливо ходят ночными улицами…"

Трудно сказать, насколько соответствует действительности это мнение, но, очевидно, такой взгляд тоже имеет право на жизнь.

Зинаида Лизунова — заслуженный мастер спорта СССР, победитель и призер международных соревнований.

Любовь Немкова (Морокова) готовится к чемпионату мира 1970 года в Англии.

В тот раз ей не повезло, но через 16 лет, опять в Англии, она все же стала абсолютной чемпионкой.

Женская сборная команда 1972 года.

Слева направо: С. Савицкая, В. Яйкова, 3. Лизунова, Л. Мочалина, Л. Немкова, Л. Леонова.

После победы на чемпионате приветствовать команду приехал космонавт.

Слева направо: Л. Леонова, С. Савицкая, С. Подоляк, 3. Лизунова, П. Попович.

Галина Гавриловна Корчуганова в 1966 году первой из женщин стала абсолютной чемпионкой мира.

Наталия Проханова.

В 1966 году на реактивном самолете она установила женский мировой рекорд высоты полета, не побитый до сих пор.

На подступах к сверхзвуку

В 1971 году мне довелось несколько раз побывать в Калуге. Город этот известен всему миру как родина основоположника теоретической космонавтики Константина Эдуардовича Циолковского. Все здесь напоминало о нем: и красавец музей, выросший на берегу Оки, и мемориальный дом, где жил великий русский ученый, и памятник в парке. Но Калуга привлекала к себе спортсменов-авиаторов со всех концов страны еще и тем, что здесь находилась Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ. На ее отделениях учились молодые парашютисты, летчики, планеристы, вертолетчики, специалисты по обслуживанию авиационной техники, которые потом направлялись на работу в аэроклубы страны.

Но было и еще одно отделение, которое особенно манило многих, — заочное. Существовала тогда и такая форма подготовки летных кадров. Летали заочники по специальным программам у себя дома, в аэроклубах, под руководством опытных наставников, выполняли контрольные работы по различным авиационным дисциплинам, а раз в год съезжались в Калугу на экзаменационную сессию, сдавали метеорологию и самолетовождение, психологию и педагогику, аэродинамику и конструкцию самолета… Всего, пожалуй, не перечислишь.

Как и всякое заочное обучение, дело это нелегкое, однако очень многие стремились приобщиться к нему, так как закончившие школу получали заветный диплом летчика-инструктора, что позволяло из спорта перейти в большую авиацию.

Была у школы и еще одна особенность. Она оказалась единственным летно-техническим учебным заведением в стране, куда принимали женщин. И вот мы, большая группа спортсменок Центрального аэроклуба, поступили туда учиться. Нам повезло, мы успели закончить ее в Калуге. Через несколько лет летное отделение перевели в небольшой украинский город Волчанск, где для курсантов построили новые корпуса, оборудовали хороший аэродром. Условия учебы там стали несравнимо лучше. Было лишь одно "но". Перебазировав школу и повысив в ней уровень преподавания, туда перестали принимать женщин. Единственная, я бы сказала, лазейка, через которую наиболее подготовленные спортсменки могли попасть в профессиональную авиацию, закрылась. Более десяти лет жаждущие приобрести профессию летчика спортсменки обивали пороги высоких инстанций, всеми правдами и неправдами пытаясь попасть на летную работу. Тщетно. Ответ часто был один: эта работа-де противопоказана женщинам, хотя практика говорила о другом. Профессия летчика заставляет держать себя в форме, следить за здоровьем, что ничуть не вредит ни одной женщине. Я уже не говорю об общепризнанном факте, что среди тех женщин, которые пробились в профессиональные летчики, плохих пилотов не бывает. Слишком нелегок оказывается этот путь, и случайные мечтательницы отсеиваются по дороге.

Не год и не два пробивали летчицы право быть принятыми в училище, вопрос поднимался даже на съезде ДОСААФ. Много сил приложила для его решения Валентина Степановна Гризодубова, всегда сражавшаяся за женщин-авиаторов. Наконец в 1983 году около десяти летчиц вновь были приняты в училище. Через некоторое время я поинтересовалась у одного начальника, как учатся девчата. Оказывается, хорошо и "летают крепко". Но на вопрос, почему же так мало их принимают и не на все специальности, мне ответили:

— Хватит! Ты понимаешь, они же все "живучие".

— Как так? — не поняла я.

— Летают хорошо, дисциплинированные, в самоволку не ходят. Сколько поступит, столько и окончит. Не то что ребята, у тех отсев большой. Нет, много брать не будем, а то разведется вас в авиации…

Ну что тут было сказать?! Вот уж, действительно, не берут, потому что все хорошо, а может стать еще лучше.

Впрочем, несмотря на все препоны, нет-нет да узнаешь, что то одна, то другая летчица пробились в большую авиацию, летают на современных лайнерах, устанавливают новые рекорды. И каждый раз прекрасно понимаешь, чего это им стоило. Ведь поди чуть-чуть ошибись, как тут же скажут: "Конечно, женщина, куда ей летать". А на подобную же оплошность мужчин посмотрят, скорее всего, сквозь пальцы. Впрочем, такое отношение дисциплинирует, заставляет помнить, что по твоей работе судят о возможности других женщин занимать место за штурвалом.

В 1972 году во Франции состоялся очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Костяк команды у нас остался прежним, но теперь место в ней заняла и Валя Яйкова, а у ребят появился молодой, подающий надежды Виктор Лецко. Готовились мы к соревнованиям старательно, но, очевидно, предыдущие успехи несколько усыпили нашу бдительность. Меньше стало внутренних, прикидочных состязаний, совсем не тренировались на незнакомых аэродромах — все это не могло не сказаться на результатах. Вроде бы и неплохо выступили: серебряными призерами в многоборье были наши Леша Пименов и Люба Морохова, почти все мы заняли по нескольку призовых мест в отдельных упражнениях. Но звания абсолютных чемпионов мира достались американцам Чарльзу Хилларду и Мери Гаффни.

Оба они прекрасно подготовились, продемонстрировали уверенный, красивый пилотаж. Мери взяла реванш за поражение в Англии. У меня оказалось лишь несколько серебряных и бронзовых наград. Не смогли мы вернуть себе и командный кубок. Огорченные, покидали мы небольшой городок Салон-де-Прованс на юге Франции, понимая, что в чем-то нам не хватило пороху…

Незадолго до чемпионата у меня прошла защита дипломного проекта по специальности инженера-механика по самолетостроению. Тема была для меня интересной и несколько необычной: "Орбитальный самолет многоразового применения". Подобные машины тогда еще не строились, но теоретических разработок появилось уже достаточно. Меня привлекала возможность совместить, хотя бы на бумаге, то, чем я давно уже занималась, — авиацию с тем, к чему давно стремилась, — с космонавтикой. Конечно, как нередко случается с дипломными проектами, работа во многом была наивной, но позволила окунуться в перспективную отрасль техники.

Ну а после чемпионата наконец-то решился вопрос о переучивании на реактивные самолеты. Около двух лет я безуспешно обращалась к своему авиационному руководству с этой просьбой, и вот, когда надежда почти иссякла, разрешили.

Почти два года ездила я затем в старинный русский город Вязьму, чтобы освоить свои первые реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Инструктором у меня был опытный летчик, командир звена Виктор Кирюхин. По характеру, манере поведения он напоминал моего первого инструктора А. Талалакина — такой же спокойный, невозмутимый, умеющий учить. Так что дела у нас пошли споро, и одна за другой в моей летной книжке появлялись записи о реактивном налете.

По-прежнему часто приходилось уезжать на тренировки сборной команды, но возвращение в Вязьму теперь было возвращением домой. Сюда из Минска перешел работать летчиком-инструктором и мой муж, Виктор. Вскоре мы получили в авиационном городке маленькую однокомнатную квартирку, и время потекло по общему руслу: дом — полеты — столовая — подготовка к полетам — дом, а наутро — опять полеты. Все было рядом. После напряженных московских ритмов жизнь здесь казалась отдыхом.

Нравился нам и сам город. По воскресеньям мы обычно садились на мотоцикл и отправлялись в центр Вязьмы — побродить среди старых построек, окунуться в неспешную провинциальную и в чем-то очень русскую ее суть. Потом, возвращаясь в свой авиагородок, в соседней деревушке брали банку парного молока и отправлялись домой. И хотя можно было пойти в расположенную рядом летную столовую, мы предпочитали жарить карасей, которых ловили в пруду возле дома.

Никогда — ни до, ни после Вязьмы, такой почти идиллии у нас уже не было. Впрочем, все имеет свой конец, подошло к нему и наше вяземское "подполье". Программа переучивания на реактивную технику завершилась, теперь предстояло карабкаться дальше, да и очередные соревнования на этот раз незаметно подкрались. Пришлось вернуться в Москву, в Центральный аэроклуб, в штате которого я работала летчиком-инструктором.

Здесь в большом тушинском ангаре уже несколько лет стоял без дела реактивный самолет Як-32. С этой поистине универсальной машиной у меня связывались кое-какие задумки. На ней Галине Корчугановой и Розалии Шихиной удалось установить мировые рекорды по классу легких реактивных машин. Кстати, она была среди них одной из немногих, позволявших делать обратный пилотаж. После гибели Шихиной этот самолет стоял "на приколе", так и не исчерпав свои возможности. Более того, его летные характеристики позволяли надеяться на установление целого ряда рекордов скороподъемности. Правда, для того чтобы вытащить его из ангара, привести в рабочее состояние, а главное — добиться разрешения летать на нем, предстояло сломить не один ведомственный барьер. Понимая это, еще из Вязьмы я начала делать "набеги" на руководство.

В то время председателем ЦК ДОСААФ стал прославленный советский летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. С его приходом в спортивной авиации произошли отрадные перемены. Прекратились гонения на планеризм, в ряде аэроклубов вновь открылись спортивные отделения. Стали налаживаться дела и с обеспечением авиационной техникой. В конструкторском бюро А.С. Яковлева для нас создавался пилотажный самолет Як-50. Новые купола стали поступать в парашютные секции. Проще стало решать насущные, наболевшие вопросы авиационного спорта.

Александр Иванович Покрышкин всегда со вниманием относился к пожеланиям и предложениям спортсменов, часто встречался со сборными командами, советовался с тренерами и ведущими летчиками. Под стать председателю пришел и новый начальник управления авиационной подготовки и спорта Герой Советского Союза Семен Ильич Харламов. К нему-то и начала я периодически наведываться по поводу переучивания на Як-32. Каждый раз беседы протекали примерно так:

— Ну что, опять пришла?

— Опять, Семен Ильич! Летать в Вязьме заканчиваю, МиГ-17 освоила, надо дальше двигаться. Как насчет Як-32?

— Да пока никак. Разговаривал я тут с инженерной службой. Самолет, что стоит в ангаре, единственный, давно не летал, но его можно привести в рабочее состояние. Только сами мы этого сделать не можем, нужна помощь промышленности.

— Так давайте попросим ее. Ведь рекорды больше не на чем сейчас делать. Зачем же самолет будет ржаветь, когда он еще не показал всего, на что способен.

— Да, рекорды, конечно, нужны. Ну ты пока в Вязьме летай, а я попытаюсь с промышленностью договориться. Может быть, возьмутся за эту работу, продлят самолету ресурс.

С этим я уезжала в Вязьму или на тренировки сборной команды. Через некоторое время опять наведывалась в кабинет к Семену Ильичу, но обрадовать он меня ничем не мог. Все его попытки добиться восстановления реактивной машины ни к чему не приводили.

Никто не хотел брать на себя ответственность за реанимацию самолета, простоявшего столько лет на земле. Конечно, умом я понимала опасения специалистов, но мириться с ними не хотелось. Полеты на этой машине представлялись очередной, необходимой ступенью на пути к сверхзвуку. Ведь нестандартные режимы рекордных полетов дали бы необходимый опыт, опираясь на который можно было ставить вопрос и о более серьезной технике. Так, месяц за месяцем продолжались попытки пробить задуманное, но, увы… Не знаю, сколько бы тянулась подобная неопределенность, но неожиданно появилась надежда.

После очередных международных соревнований сборная команда была на приеме у А.И. Покрышкина. Расспросив, как всегда, о ходе состязаний, о проблемах, имеющихся у команды, и поздравив победителей, маршал начал с нами прощаться. Провожая летчиков до дверей своего кабинета, он неожиданно повернулся ко мне:

— Ну как, переучилась на реактивные? Сколько уже налетала?

— Налетала восемьдесят часов на МиГах, программу закончила.

— Мне Семен Ильич докладывал, что ты предлагаешь на Як-32 рекорды делать, — Покрышкин помолчал, потом оживился. — Дело хорошее. Был я во Франции, так на одной из встреч меня познакомили с летчицей, которая установила на реактивных машинах целую серию мировых рекордов. Невысокая такая француженка, щупленькая. Наши девчата покрепче будут.

Маршал придирчиво посмотрел на меня и, убедившись, что щуплой меня не назовешь, продолжил:

— Да и летают у нас женщины уверенно, так что рекорды им вполне по плечу. Я думаю, надо тебе на Е-133 переучиться. Машина мощная, позволяет показать такие результаты, что и через десять лет никто не побьет.

С этими словами маршал повернулся к стоявшему рядом С.И. Харламову:

— Нужно продумать этот вопрос, если надо, выйдем с ним в соответствующие инстанции. Уверен, что получим поддержку.

Ушла я от Покрышкина озадаченная и слегка растерянная. Названный им Е-133 создали в конструкторском бюро А.И. Микояна. В то время это была самая совершенная и сложная машина из целого семейства грозных МиГов. Далеко не каждому летчику она была по плечу, и отбор на нее был строгий. Прежде чем сесть в ее кабину, пилоты обычно не один год летали на более легких сверхзвуковых самолетах. И вот теперь Александр Иванович предлагает мне, имеющей за плечами всего восемьдесят часов налета на относительно тихоходных, уже устаревших МиГ-15 и МиГ-17, освоить этот суперсовременный самолет.

Честно говоря, поначалу я решила, что все это не слишком серьезно. Да и в предыдущей своей авиационной работе привыкла идти от простого к сложному, двигаясь по ступеням, может, и быстро, но не перескакивая через них. Здесь же предполагалось сделать прыжок на сложнейшую технику, на которой не так уж много летчиков работало в те годы. Кроме того, речь шла не просто о полетах, а об установлении рекордов, что, как я знала по опыту, приобретенному в парашютном спорте, всегда таит в себе необычные режимы работы техники и другие трудности. Заранее представляла себе аргументы скептиков, которые скажут, что и налет реактивный мал, и что машина сложная, припомнят и расхожую теорию о том, что это не женская работа.

Потом мысли потекли по другому руслу: а почему, собственно, и нет? Ведь летали же француженки, американки на сверхзвуковых машинах, а в середине шестидесятых годов советские летчицы побили почти все их рекорды. Решила посмотреть еще раз, как же складывалось это соперничество. Беспристрастная, сухая таблица высших мировых достижений позволяла представить себе события предыдущих лет.

В самом начале пятидесятых годов француженка Жаклин Ориоль установила на реактивных машинах "Вампир" и "Мистраль" два мировых рекорда скорости на базах 100 и 15–25 километров. В 1953 году в заочный спор с ней вступила американская летчица Жаклин Кокран. На самолетах F-86 и "Кондор" она превысила достижения своей тезки из Франции и установила еще один новый рекорд скорости — на базе 500 километров. Ориоль смогла ответить лишь одним полетом и в том же году на самолете "Мистер-4" вернула себе достижения на базе 100 километров. В 1955 году в соперничество по установлению женских авиационных рекордов вступила еще одна французская летчица — Элизабет Бизели. На самолете "Мистраль" она установила три рекорда скорости и два дальности. Все эти достижения выполнялись на дозвуковых скоростях полета.

В 1961 году американка выполнила новую серию рекордных полетов на самолете "Нортроп", установив новый рекорд высоты, равный почти восемнадцати тысячам метров, и скорости на базах 15–25 и 500 километров. В следующем году эта работа продолжалась, и многие клетки в сводной таблице высших мировых достижений для женщин были заняты одним именем — Жаклин Кокран.

Как устанавливаются подобные рекорды, можно пояснить на примере одного из наиболее сложных, когда фиксируется скорость на базе 100 километров. Устанавливая его, летчик должен пройти замкнутый маршрут протяженностью не менее 100 километров. Время, за которое он пролетит это расстояние, и определяет рекордную скорость. Можно пролететь и 110, и 150 километров, но при подсчете скорости будет взята все равно цифра 100. Чем точнее пилот выдержит проложенную на карте трассу полета, чем ближе к сотне будет пройденный им путь, тем выше будет и показатель рекорда. Обычно на карту наносится окружность длиной 100 километров.

Предварительно разогнав машину, летчик вводит ее в вираж, стараясь точно выдержать маршрут полета. Сложность заключается в том, что нельзя ни войти в окружность — тогда длина маршрута может оказаться менее 100 километров и рекорд не зачтут, ни удалиться далеко в ее внешнюю сторону — ведь чем больше будет путь, тем меньше окажется рекордная скорость. Вот и приходится пилоту выдерживать машину все время в развороте, стараясь как можно точнее вписаться в трассу и к тому же выдерживать высоту полета с точностью до нескольких десятков метров. Если учесть, что при этом на него длительно действуют перегрузки, возникающие на крутом вираже и большой скорости, станет понятно, что для рекорда требуется и высокое мастерство, и хорошая физическая подготовка.

И вот в 1962 году Жаклин Ориоль улучшила свой же, десятилетней давности рекорд, доведя его на самолете "Мираж-3" до 1850 километров в час. Это почти в полтора раза выше скорости звука. Однако в апреле следующего года Кокран отбирает рекорд с результатом 1869 километров в час, а в мае доводит его до 1906 километров в час. Француженка не остается в долгу и через месяц, в июне, возвращает себе пальму первенства с результатом 2038 километров в час. Лишь в 1964 году Кокран удается превысить это достижение. 2097 километров в час — такова скорость, достигнутая ею на самолете фирмы "Локхид". Заодно она значительно улучшила и свой собственный результат на базе 500 километров, доведя его до 1814 километров в час. Теперь почти все основные высшие достижения на реактивных самолетах в таблице рекордов значились за этой выдающейся американской летчицей. Признавая ее заслуги, 52-я генеральная конференция Международной авиационной федерации — ФАИ — избрала ее своим президентом. Однако монополии Жаклин Кокран суждено было длиться недолго.

Группа советских летчиц уже начала готовиться к побитию ее рекордов. Лидия Зайцева, Евгения Мартова, Наталия Проханова и Марина Соловьева первыми из наших женщин должны были освоить сверхзвуковой МиГ. Подготовка их велась интенсивно, в сжатые сроки и проходила при активном участии работников авиапромышленности. Ведущие летчики-испытатели страны готовили их к предстоящему делу, посвящали в секреты и тонкости рекордной работы. Много сил отдали летчики и инженеры конструкторского бюро А.И. Микояна, которые, как никто другой, знали особенности и сильные стороны своего детища — МиГа. Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов готовил наших летчиц к установлению наиболее сложных рекордов.

В результате всей этой большой работы в 1965 году один за другим начали падать рекорды Жаклин Кокран. Лидия Зайцева установила новый рекорд высоты в горизонтальном полете — 19 020 метров. Марина Соловьева быстрее всех пролетела замкнутый 500-километровый маршрут со скоростью 2062 километра в час. Сложные задачи довелось решать Евгении Мартовой и Наталии Прохановой. 18 марта 1967 года Мартова превысила результат Кокран на базе 100 километров. Теперь этот рекорд скорости равнялся 2128,7 километра в час. Сенсацией стало достижение Наталии Прохановой — она смогла достичь высоты 24 336 метров, что сразу на несколько километров перекрыло достижение американки.

Лишь один рекорд максимальной скорости на базе 15–25 километров остался тогда за Жаклин Кокран. И вот теперь А.И. Покрышкин предлагает установить на Е-133 рекорды, имея в виду, прежде всего, непобитый до сих пор результат. Я отчетливо понимала: по тем же причинам, что помешали раньше нашим летчицам освоить эту машину, могут отказать и мне. Однако, припомнив еще раз разговор с маршалом, подумала:

— Но ведь он серьезный человек, знает технику. Не станет же он предлагать то, во что сам не верит. А раз так, то надо хвататься за эту идею и доводить ее до конца.

Теперь мысли текли уже по практическому руслу. Как свидетельствовал опыт первой женской группы, осваивать сверхзвуковые самолеты следовало в системе авиапромышленности. Там трудились опытные специалисты, лучшие летчики-испытатели страны, не раз сами устанавливавшие мировые рекорды. Они могли научить тонкостям этого дела, да и опыт работы с женщинами-летчицами в авиапроме уже имелся, что гоже было немаловажным. Ведь тот, кто ни разу не летал с женщиной-пилотом, обычно очень недоверчиво относится к такой перспективе. К счастью, мои предшественницы прекрасно зарекомендовали себя в деле, что позволяло опираться на их пример.

Оставался еще один вопрос, на который не находился однозначный ответ: смогу ли успешно освоить этот самолет, имея за плечами меньше сотни часов налета на МиГах? Чтобы получить беспристрастное мнение, решила исподволь, не говоря в чем дело, расспросить отца. Ведь он, прежде чем медицина отстранила его от полетов, успел хорошо освоить этот самолет.

Услышав, чем я интересуюсь, отец, кажется, понял, что сама примериваюсь к Е-133, но виду, однако, не подал, а сразу решительно заявил:

— Ничего сверхсложного в этом нет. Машина, конечно, не простая, это тебе не МиГ-15, но у нас, в армии, на ней летают и молодые ребята. На этом самолете главное — не быть тюхой-матюхой!

— Это как? — не поняла я такого определения.

— А вот так — растяпой нельзя быть. Если летчик собранный, пунктуальный до педантизма и никакую мелочь не забудет сделать, если умеет работать быстро и четко, то, считай, машину освоит. А то знаешь, какие бывают: в дверь войдет — за собой не закроет; возьмет вещь — на место не положит; кран с водой откроет — и тот забудет закрыть. Таких на Е-133 сажать — гиблое дело, рано или поздно убьется!

Хотя это заявление меня и потешило, но в нем явно были рациональные зерна, это и заставило посмотреть на себя со стороны. Выяснилось: краны и двери закрываю не всегда, вещи, бывает, оставляю где попало, да и излишним педантизмом не страдаю. Пришлось начать следить за каждым своим шагом, контролировать каждый поступок, пытаться не допускать небрежности даже в мелочах, прививать себе пунктуальность во всем. Трудно сказать, насколько это удалось, но в работе такие качества действительно понадобились.

Примерно через месяц после первого разговора с председателем ЦК ДОСААФ я вновь отправилась к нему с конкретным предложением решать вопрос с представителями авиапромышленности. От того, возьмутся они за подготовку и проведение рекордной работы или нет, зависело все остальное. Покрышкин не стал откладывать дело в долгий ящик, тут же пригласил к себе начальника управления Семена Ильича Харламова, поручил подготовить необходимые письма, бумаги, потом снял трубку телефона и с кем-то коротко обговорил этот вопрос.

— Будем пробивать! — сказал Александр Иванович. — Конечно, противников будет много: кому охота на себя ответственность брать… Но мы, ДОСААФ, обязаны вести рекордную работу, тем более что техника позволяет это сделать. В первую очередь, тебе надо начать летать в Школе летчиков-испытателей. Там учат солидно и именно тому, что тебе потребуется для полетов на Е-133. Свяжемся и с КБ Микояна — их машина, им и карты в руки! А ты держи связь с Семеном Ильичом и вообще руку на пульсе. Если что не так, какая-нибудь заминка, то приходи — помогу.

Маршал и не предполагал, сколь часто придется мне пользоваться его приглашением. Семен Ильич Харламов, непосредственно занимавшийся организацией работ, через некоторое время сказал мне:

— Пока ничего не получается. Вроде бы и явных противников нет, все согласны, что новые рекорды нужны, что они демонстрируют достижения отечественной авиационной техники. Согласны и с тем, что женские рекорды особенно показательны в отношении надежности самолета, легкости его управления, условий, в которых работает летчик в кабине, не говоря уже о том, что женщины у нас давно, хорошо и много летают, поэтому ограничивать их нельзя. Но как только разговор доходит до конкретного дела, до утверждения программы твоего переучивания, то сразу находится десяток причин, по которым сейчас этим заниматься "не время". А некоторые прямо говорят, не женское, мол, дело. Самолет сложный, женщины на нем еще не летали, как бы чего не вышло.

— Так как же быть? Кто может решить вопрос?

— Думаю, надо говорить с министром…

С этим я и отправилась к А.И. Покрышкину в соседнее с нашим Центральным аэроклубом здание. Не скрою, были опасения, что маршал, занятый более важными делами, не захочет возиться с моим "частным" вопросом. Но Александр Иванович, выслушав мою просьбу, взялся за трубку правительственного телефона:

— Здравствуйте, Петр Васильевич!

Я поняла, что он разговаривает с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Поняла и то, что радости от предложения провести рекордную работу на Е-133 министр не проявил. Договорились, что вопрос будет взят на проработку.

Проработка длилась долго, около года. Надежда то появлялась, то тут же скрывалась за длинной чередой отказов, но потом снова брезжила вдали. За это время определились сторонники и противники идеи.

Твердую поддержку получили мы у заместителя министра Алексея Ивановича Минаева. Не раз докладывал он П.В. Дементьеву наш вопрос, предлагая зачислить меня в Школу испытателей, дать хорошую подготовку, а потом провести рекордную работу. Однако много было и скептиков, считавших, что лезу не в свое дело, что лишь мужчине по плечу этот самолет. Один из ведущих летчиков-испытателей тех лет, узнав, что речь идет о Е-133, даже заявил:

— Я, конечно, могу прокатить ее пассажиром на этой машине, но о том, чтобы самой летать, — пусть не мечтает…

Дело осложнялось еще и тем, что самолет был новым, и, как всегда, в процессе его эксплуатации выявлялись злободневные проблемы, требующие для своего решения целого ряда испытательных полетов. Случались при этом и неудачи, порой трагические. Исследуя один из режимов полета, погиб заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Олег Гудков. В авиационных кругах этот случай имел широкий резонанс. Тут же раздались голоса о том, что машина-де еще сырая, какие уж тут рекорды.

Одним словом, препон возникло много, и я, наверное, потеряла бы надежду, если бы не спокойная уверенность в положительном исходе дела у А.И. Покрышкина. Не раз приходила я к нему с просьбой о помощи, о последнем, решающем нажиме в виде телефонного звонка или письма. Часами просиживала в приемной, ожидая возвращения маршала с какого-нибудь совещания и опасаясь, как бы кто-нибудь его не перехватил до меня. Помощники Александра Ивановича уже настолько привыкли к моим постоянным звонкам и визитам, что, встретившись со мной на улице или в столовой нашего аэроклуба, тут же на всякий случай сообщали:

— Сегодня маршала не будет…

Или:

— Александр Иванович пока у себя…

Я боялась, что однажды Покрышкин скажет:

— Ничего не получается, все против твоего переучивания. Придется с рекордами подождать.

Но маршал упорно продолжал, как он говорил, "пробивать" задуманную работу. Столь же энергично действовал и С.И. Харламов. Думаю, что, если бы не их настойчивость, дело вряд ли сдвинулось с места. Эти люди, героически прошедшие войну, не раз смотревшие смерти в глаза, обладали и гражданской храбростью, храбростью мирного времени, что есть отнюдь не у всех, даже героических людей. Выдвинув показавшуюся даже мне не совсем реальной идею установления женских рекордов на грозном Е-133, Александр Иванович Покрышкин не останавливался перед выходом в любые, самые высокие инстанции, чтобы решить этот вопрос. И дело, в конце концов, сдвинулось с места.

В один из октябрьских дней 1974 года вдруг сообщили, что назавтра мне следует быть на летно-испытательной станции конструкторского бюро им. А.И.Микояна. Преемник А.И. Микояна Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков поддержал наши планы и поручил своим сотрудникам, в первую очередь ведущему летчику фирмы Александру Васильевичу Федотову, познакомиться со мной, определить уровень летной подготовки и решить, смогу ли освоить Е-133.

Аэродром находился в районе одного из подмосковных городов, где мне раньше довелось бывать один, от силы два раза, да и то не дальше главной площади. Поэтому на следующий день в путь отправилась загодя. Водитель машины, на которой предстояло добираться, уверил, что знает дорогу как свои пять пальцев. Это, однако, не помешало нам проскочить на шоссе нужный поворот. Поняли мы свою ошибку лишь минут через пятнадцать. Вернувшись назад, мы еще немного поколесили по Московской области, прежде чем попали в нужный город. Там дело обстояло еще сложнее — не могли же мы спрашивать у первого встречного, где находится испытательный аэродром. Поэтому безуспешно крутились по городу пока наконец шофер не воскликнул:

— Вот оно!

Он узнал маленькое лесное шоссе, ведущее к проходной. За ней вдоль бетонных рулежек стояло такое разнообразие машин, что могли разбежаться глаза: Илы, Яки, Аны, МиГи, Ту, Су — полный ассортимент. Наверное, в другое время мне захотелось бы повнимательнее все разглядеть, но теперь было не до этого. В итоге всех блужданий я опоздала почти на час и теперь представляла, что скажут по поводу моей "пунктуальности" начальник ЛИСа[3] и Федотов.

Подошли к большому ангару, поднялись наверх и очутились в маленьком помещении с круглым столом посередине и несколькими креслами. На одной из стен висели фотографии летчиков. Это была комната отдыха летчиков-испытателей. Своими размерами и скромным убранством она совсем не походила на те ультрасовременные хоромы, что любят изображать кинематографисты в фильмах об испытателях, однако отличалась уютом и действительно отвечала своему названию.

Не успела оглядеться — дверь открылась, и вошли двое мужчин. Одного из них я узнала сразу — Александр Васильевич Федотов, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Раньше встречаться с ним не приходилось, но по редким газетным фотографиям именно таким его себе и представляла. Второй — начальник ЛИСа Владимир Яковлевич. Поздоровались, сели. С минуту приглядывались друг к другу.

— Уже несколько месяцев с ДОСААФ идут переговоры о том, чтобы на нашей машине установить женские рекорды. Вот мы и решили пригласить вас, познакомиться, так сказать, приглядеться, — сказал начальник ЛИСа.

— Чтобы знать, с кем бороться? — пошутила я, памятуя о многочисленных противниках предполагаемой работы.

Владимир Яковлевич мягко улыбнулся:

— Ну почему же бороться? Нам поручили встретиться с вами, имея в виду положительный результат. Расскажите нам о себе: где учились, на чем летали, какой налет.

— Налет семьсот пятьдесят часов, вот моя летная книжка, — положила я на стол главный для каждого пилота документ.

Пока рассказывала, Федотов не проронил ни слова — приглядывался. Потом начал задавать вопросы, уточнять детали. Говорил он четко, энергично, с ответами не торопил, но чувствовалось, что излишняя медлительность пришлась бы ему не по вкусу, как, впрочем, и суета тоже. Видно было, что у него в голове идет постоянная работа: прием информации — анализ — выводы. Казалось, все, что говорю, попадает в скрытую в его голове вычислительную машину.

Разговор зашел о том, что, собираясь летать на Е-133, я еще ни разу не поднималась в воздух ни на одной сверхзвуковой машине.

— Е-133 — самолет не простой, на него мы пересаживаем летчиков с большим опытом. А у тебя за плечами лишь поршневая авиация, да всего около восьмидесяти часов на МиГ-15 — этого мало, — убежденно сказал Федотов.

Довод был весомый — маленький налет был моей ахиллесовой пятой. Но, готовая к нему, я выдвинула встречный аргумент:

— Налет действительно небольшой, но я знаю, что одна из групп летчиков переучивалась на Е-133 прямо с МиГ-15.

— Не может быть, мы бы знали об этом, — убежденно заявил Федотов.

— Нет переучивалась, не помню только где, — продолжала я упорствовать. Отступать было нельзя, потому хваталась за соломинку.

— Ну ладно, это мы уточним после, — перевел разговор Федотов. — Поступим так: слетаем вместе на МиГ-21. Сделаем один полет, чтобы у тебя сложилось представление о сверхзвуковых режимах, — это пока все, что можем тебе предложить.

И ни слова о том, что будут оценивать мои возможности, что полет как-то повлияет на судьбу рекордов, но это осталось в подтексте.

Несколько дней кряду пришлось приезжать на ЛИС, чтобы изучить конструкцию первого для меня сверхзвукового самолета. Предстояло разобраться в схемах, чертежах, в инструкции по технике пилотирования, но делать это, естественно, в сокращенном объеме, с тем чтобы выполнить лишь один полет. Занимался со мной и Федотов: рассказывал об особенностях самолета, о предстоящих режимах работы, пообещал, что продемонстрирует какую-то диковинную фигуру с отрицательной перегрузкой.

Наконец все приготовления закончились. 24 октября состоялся полет. День стоял сумеречный, сыпал первый осенний снежок. Сели в самолет, запустили двигатель, вырулили на взлетную полосу. Все действия выполняла я сама, Александр Васильевич, как и договорились, должен был вмешаться в управление самолетом лишь в случае необходимости. Получив разрешение на взлет, вывела двигатель на взлетный режим, включила форсаж. Самолет с хорошим ускорением тронулся с места, меня чуть вдавило в спинку сиденья. Взлетели. Вскоре Федотов сказал:

— Выключай форсаж.

Я потянулась к рукоятке выключения и вдруг поняла, что не могу ее достать. Не понимая в чем дело, попробовала еще раз — безуспешно. Кончики пальцев лишь касались нужной гашетки, но захватить ее не могли: не хватало длины руки. Но ведь на земле все было ладно — могла дотянуться до любого рычага в кабине самолета!

— Ну что же ты? Выключай, — еще раз напомнил Федотов.

Сделав, едва не вылезая из привязных ремней, еще несколько отчаянных попыток, созналась:

— Не могу! Не достаю до гашетки.

— Как не достаешь? Не может быть! Ну-ка, давай еще раз попробуй.

Попыталась — опять ничего не вышло.

— Беру управление на себя, — голос Федотова не предвещал ничего хорошего.

Выключив форсаж, он снова отдал мне управление.

Начало полета сложилось никудышнее. Как тут не вспомнишь про первый блин. Но делать было нечего, оставалось лишь собраться и действовать по плану. Дальше все пошло без эксцессов. Мы прошли скорость звука — ничем другим, кроме как показанием стрелки прибора, это не проявило себя. Сделав несколько маневров, вернулись на дозвуковую скорость.

— Теперь смотри, делаю вращение с отрицательной перегрузкой, — предупредил Федотов.

То, что последовало вслед за этим, очень напоминало обычную отрицательную штопорную бочку из тех, что мы часто выполняли на спортивных самолетах, так что ничего необычного в продемонстрированной фигуре для меня не было. Поэтому, хотя я понимала, что реактивной машине подобные режимы не присущи, на вопрос Федотова:

— Ну как?

Лаконично ответила:

— Нормально.

Почувствовала, что Федотов не слишком поверил этой невозмутимости. На меня же большее впечатление произвело совсем другое: взлетели мы при сером, осеннем небе, а здесь, за сплошной облачностью, ярко светило клонившееся к горизонту солнце, и казалось, что голубому небу нет конца. Прежде мне самой не приходилось летать за облаками, ведь в спортивной авиации это не требовалось, даже, более того, — запрещалось. Правда, отправляясь в командировки пассажиром аэрофлотовских лайнеров, подобную картину уже наблюдала, но здесь все воспринималось совсем иначе. Легкий и мощный истребитель можно было одним движением руки снова окунуть в сплошную толщу облаков, а потом опять вытолкнуть наверх, к солнцу. Но Федотову, не первый десяток лет летавшему на подобных машинах, выражать свои эмоции мне казалось неуместным.

Между тем время полета подходило к концу, и мы пошли на посадку. Нырнув под облака, увидели, что почти стемнело. На земле уже зажгли ночное стартовое освещение, и его картина для меня тоже оказалась непривычной. И не только потому, что прежде ночью не доводилось сажать самолет. Мы садились на испытательный аэродром. Вдоль посадочной полосы и на подходах к ней располагалось несколько новых светотехнических систем, и все они сияли огнями. Пространство перед полосой, да и сама она были расцвечены, словно рождественская елка. Часть огней то гасла, то вновь зажигалась, что усиливало впечатление. Картина казалась даже слегка фантастической, но любоваться ею было некогда — следовало сажать самолет. И вот тут-то я дала маху.

Дело в том, что посадка самолета в темное время суток имеет свои особенности. Так, например, привыкший к дневному свету глаз может не точно определить высоту полета, в частности, занизить ее, что очень небезразлично для нормальной посадки. Впрочем, не попасться на этот возможный оптический обман — нетрудно, надо лишь помнить о нем. Нельзя сказать, что я не слышала об этих особенностях. Слышала, но, никогда не летая ночью, не встречалась с ним. Да и не предполагала, что, пока мы с Федотовым будем крутиться за облаками, на земле так быстро стемнеет. И на посадке я стала выравнивать самолет выше, чем надо. Александр Васильевич тут же исправил мою ошибку и, может быть, не стал бы слишком заострять на ней внимание, если бы не мое упрямство. Когда мы, переодевшись после полета, пришли в его рабочую комнату, он, усевшись за столом, вытащил чистый лист бумаги:

— Давай, называй ошибки, что сама у себя заметила, — и приготовился записывать.

Мне ничего не оставалось, как инвентаризировать свои огрехи. Слушая, Федотов согласно кивал головой, занося все на бумагу и добавляя временами свои замечания. Шел обычный разбор полета. Но когда я, заканчивая перечень, сказала:

— Ну и выравнивать начала на несколько метров выше, чем надо… — Федотов быстро спросил:

— На сколько выше?

— Метров на пять.

— Не на пять, а на девять, — поправил меня Александр Васильевич.

Наверное, так оно и было, но мне почему-то эта цифра показалась явно завышенной.

— Да вроде пять, от силы шесть, — очень уж захотелось мне уточнить.

— Не меньше девяти! — уже тверже сказал Федотов.

— Александр Васильевич! Больше шести не было. — Уверенность в своей правоте заставляла меня возражать.

— Нет, метров под десять, — та же уверенность позволяла Федотову настаивать на своем.

Так мы и сидели, торгуясь из-за трех метров высоты, как будто это имело принципиальное значение. В любом случае это было больше нормы. Каждый, однако, стоял на своем и отступать не хотел. Этот спор, так и не придя к соглашению, мы свели "на нет". Полагая, что вопрос исчерпан, я выбросила его из головы, запомнив лишь главное: ночью надо внимательнее определять свою высоту на посадке. Но оказалось, я плохо, вернее, совсем еще не знала Федотова, его дотошности, умения доводить любой вопрос до логического конца. Через несколько дней он вдруг сказал:

— Знаешь, я все думал, неужели же ошибся? Не должно было этого быть. Я в эти дни летал, так специально делал проходы над полосой, проверял твою высоту. По прибору — девять метров ошибка. Так что возьми поправку, когда придется летать ночью.

Сознаюсь, тогда я, грешным делом, подумала, что им движет лишь желание сказать последнее слово в споре. Но чуть позже, поработав с Александром Васильевичем, поняла: им руководило желание докопаться до истины, педантичность, не позволявшая оставить не до конца выясненный вопрос, желание помочь каждому своему подопечному. Эти же свойства характера не позволили ему пройти и мимо второй моей оплошности — с форсажем.

Усадив меня в кабину самолета, Федотов провел "следственный" эксперимент. Однако ясности мы не получили: работая рычагами, я спокойно включала и выключала форсаж. Родившаяся, было, версия о том, что у меня мал рост и не хватает длины руки, отпала. Александр Васильевич выдвигал все новые предположения, но и они не подтверждались. Так мы ни к чему и не пришли. Казалось, что Федотов смотрит на меня с сомнением, подозревая, что эпизод с форсажем произошел из-за растерянности. Но еще не понимая причины, я знала одно — она крылась не в растерянности, несмотря на безуспешные попытки выполнить все, как надо. Но от этого было не легче.

Сама-то я чуть позже поняла в чем дело: по неопытности слишком низко опустила кресло в самолете, да к тому же очень плотно притянулась к спинке привязными ремнями. На земле, пока машина стояла на месте, все получалось нормально. Но стоило небольшой продольной перегрузке на взлете чуть-чуть вдавить меня в катапультное кресло, как уже недоставало каких-то миллиметров, чтобы дотянуться пальцами до гашетки выключения форсажа. Можно было представить, что Федотов скажет обо всем этом, какую оценку даст способностям претендентки на Е-133. В любом случае окончательное решение будет непременно приниматься с учетом его мнения — авторитет Федотова в авиации значил много. И черт меня дернул поспорить еще из-за несчастных трех метров высоты. Словом, я решила, что песенка моя спета и не видать мне Школы испытателей, как своих ушей.

Прощаясь со мной после совместного полета, Александр Васильевич сказал:

— Ну вот, познакомилась со сверхзвуковой машиной, как мы тебе и обещали. Конечно, чтобы уверенно работать на ней, одного полета мало.

Очень хотелось мне спросить у него: "А что же дальше?" Но понимая, что ответа он не даст, промолчала. Надо было ждать "приговора".

Новые университеты

После полета с Федотовым потребовалось еще более трех месяцев, чтобы вопрос о рекордах решился положительно. В начале предполагалось зачислить меня в только что набранную группу слушателей Школы летчиков-испытателей, но в самый последний момент у начальства дрогнула рука подписать такой документ. Ведь раньше женщин туда не брали. Решили пойти на компромисс — меня прикомандировали к Школе для проведения рекордной работы. Это означало, что после того как будут установлены рекорды, мне предстояло вернуться в аэроклуб. Да и ответственность за полеты делилась как бы поровну между ДОСААФ и авиапромышленностью — очевидно, такой вариант кого-то устраивал больше. Впрочем, меня в тот момент не особенно занимало, кем буду числиться — лишь бы дали летать на сверхзвуковых самолетах. Казалось, что теперь дальнейшее зависит только от меня: как буду работать, как освою новую технику?

Прежде чем подняться в воздух, как обычно, предстояло многое сделать на земле. Мне изготовили индивидуальный высотный костюм, который позволяет летчику работать в стратосфере. Потом в нем прошла специальная тренировка в барокамере, где имитировался подъем на высоту тридцать километров. Дело это, в общем-то, несложное: сиди себе спокойно в кресле и выполняй команды врачей. Но это лишь на первый взгляд. Ведь необходимо следить за дыханием, контролировать себя, помня, что находишься под постоянным контролем, — это я хорошо усвоила еще с того памятного подъема в барокамере перед парашютными рекордами, когда излишне расслабившись, чуть не оказалась среди забракованных медиками. Тем не менее и на этот раз произошел казус.

Обычно у меня отмечалась незначительная, так называемая дыхательная, аритмия. Это значило, что при глубоком вдохе пульс немного учащался, а при выдохе замедлялся. С такой особенностью, обычной даже для совершенно здоровых людей, я уже десять лет летала и проходила самые строгие медицинские комиссии. Каждый даже не слишком опытный авиационный врач знал, что правила позволяют людям с такой особенностью сердечно-сосудистой системы заниматься летной работой. Поэтому никаких волнений по этому поводу у меня не было.

Тренировка проходила в одном солидном медицинском НИИ. При "подъеме" присутствовала и врач Школы летчиков, назовем ее Л. Все прошло нормально, и с положительным заключением института о годности к высотным полетам я отправилась домой, считая, что очередной этап работы пройден. Но, явившись на следующий день на работу, узнаю, что меня приглашают к врачу. Захожу, здороваюсь. Л. с милой улыбкой сообщает:

— Место в госпитале я вам уже заказала, можете сегодня же ложиться.

— Какое место? — удивлению моему не было предела.

— У вас выявлено серьезное заболевание сердца. Придется исследоваться и, я думаю, основательно подлечиться.

Учитывая, что вопрос здоровья в профессии летчика жизненно важен, подобное заявление могло человека слабонервного довести, пожалуй, до инфаркта.

— Как исследоваться? Мне же летать надо! Вчера только исследовалась в барокамере. Есть положительное заключение, — продолжала я недоумевать.

— Я же сказала: у вас серьезное заболевание, — не глядя на меня, повторила Л. — И не спорьте, мне лучше знать, что у вас со здоровьем!

С одной стороны, с медициной, действительно, лучше не спорить. Об этом я слышала от многих опытных летчиков, которые предпочитали перехитрить медкомиссию, скрыть от нее свои даже мелкие изъяны в здоровье, но не вступать с врачами в открытую полемику. Но, с другой стороны, я была совершенно уверена, что огрехов по этой части у меня нет. Почти десятилетняя работа в авиации заставила узнать особенности своего организма лучше, чем это может сделать врач на ежегодной медкомиссии в течение каких-то десяти минут. К тому же, стоит попасть на госпитальную койку для "исследований" — тут же возникнет основание заявлять: "Да у нее проблемы со здоровьем есть! Куда уж тут рекорды делать!" Выход оставался один — бороться.

— А что у меня случилось? — с обеспокоенным видом спросила я. — Конечно, если что серьезное, то надо лечиться.

Разомлев от моей неожиданной сговорчивости, Л. раскрыла карты:

— У вас аритмия.

— Но ведь она у меня всю жизнь была. В медицинской книжке записано, что это дыхательная аритмия, с ней можно хоть в космос летать. Мне даже специальные исследования делали по этому поводу. Посмотрите в книжке — там все записано!

Не ожидая такой осведомленности, Л. снова замкнулась:

— Сегодня же отправляйтесь в госпиталь. К полетам допустить не могу.

— Но у меня же есть заключение целого института, допуск к высотным полетам. Вы же сами вчера присутствовали на тренировке в барокамере. Почему вы там этот вопрос не обсудили?

— Мне не надо ни с кем ничего обсуждать. Отправляйтесь в госпиталь, — настаивала Л.

Сомнений не оставалось: "болезнь" высосана из пальца с единственной целью помешать предстоящей работе. Задумано было хитро, но явно наспех. Однако и контрмеры следовало принимать быстро, не давая времени расползтись слухам. Пришлось срочно, в тот же день, снова обращаться в научно-исследовательский институт, где несказанно удивились возникшей проблеме. Посмеявшись и поудивлявшись, руководство института выдало мне еще одну солидную бумагу, где черным по белому свидетельствовалось: "Здорова. Годна без ограничений". С этим документом пришлось отправиться к руководителям медицинской комиссии министерства. К счастью, там вопрос решился быстро: узнав суть дела, старый опытный авиационный врач отпустил меня с миром, пообещав, что подобной "ошибки" Л. больше не допустит.

Попытки "медицинскими" методами помешать новой, не всех устраивающей и не всеми поддерживаемой работе встречались мне еще не раз. Но всегда на одного не слишком щепетильного в таких вопросах медика обязательно находилось много честных, преданных своему делу, порядочных авиационных врачей, ставивших истину превыше всевозможных конъюнктурных соображений.

После того как инцидент с медициной был исчерпан, началась работа с инструктором Школы летчиков-испытателей Владимиром Петровичем Коротким. Летать мы были должны на маленьком чехословацком самолете Л-29. Конечно, по сравнению с уже освоенными мной МиГ-15 и Миг-17 — это был шаг назад. Куда логичнее было бы сразу сесть на сверхзвуковой Е-6, но некоторая настороженность в отношении женщин в авиации заставила мое новое руководство перестраховаться. Пришлось смириться.

После сдачи основных зачетов по конструкции самолета, предстояло получить "добро" у старшего штурмана Школы. О его строгости ходили легенды. Наслушавшись жутких историй о придирчивости Бориса Александровича, я принялась готовиться к бою. Выучила позывные и частоты работы всех многочисленных приводных радиостанций, расположенных в Московской воздушной зоне, данные всех аэродромов в округе. Несколько дней натаскивала себя на решение простеньких штурманских задачек, на которых любил проверять своих подопечных Борис Александрович. Затем отправилась на зачет, пытаясь донести переполненную знаниями голову до экзаменатора, не расплескав их по дороге, как до краев налитую чашу.

Перед дверью в класс еще раз заглянула в бесчисленные столбики радиоданных, полагая, что их знание пойдет в мой актив. Внутренне напружинясь и приготовившись к дуэли с грозным экзаменатором, вошла в комнату. Зачет начался.

— Так. Скажите-ка мне, Светлана, что вы знаете о запасных аэродромах в нашем районе. Можете назвать хотя бы пару?

Этого мне только и надо было — тут же принялась сыпать названиями, курсами посадки, характеристиками взлетных полос, данными навигационных систем, расположенных на этих аэродромах. Говорила быстро, боясь, что наспех выученные цифры вылетят из головы раньше, чем успею их произнести.

Не прошло и минуты, как Борис Александрович меня прервал:

— Да вы только названия скажите, можно без подробностей.

— Зачем же одни названия, могу все рассказать, — попыталась я не уходить от удачного вопроса, чтобы поменьше оставить времени на другие, посыпав цифрами еще минут десять.

— Так вы что, все это наизусть выучили? — экзаменатор недоверчиво взглянул на меня.

— Конечно!

— Ну и напрасно. Все эти данные можно нанести на планшетку, при необходимости прочитать. Так что давайте-ка поговорим о другом. Что вы знаете о правилах полетов в Московской зоне?

Тут я тоже хорошо "подковалась" и с энтузиазмом принялась перечислять данные всех радиостанций в радиусе более ста километров от столицы. И опять Борис Александрович меня остановил.

— Не надо так подробно. Это все надо тоже записать на планшетку.

— Зачем же я все это учила!? — вырвалось у меня.

— Ведь сказали, что вы все штурманские данные наизусть спрашиваете…

— Это, наверное, сказал тот, кто ничего не знает, — хмыкнул штурман. — Не такой уж я и страшный. Ну-ка решите мне задачку.

Приготовившись к сложным вычислениям, я собралась, как перед прыжком с парашютом. Но Борис Александрович и здесь "разочаровал" меня — задачка была простенькой, из тех, что не раз приходилось решать еще в аэроклубе. И так весь зачет — только соберусь потрясти экзаменатора эрудицией, как он переводил разговор на другое. Выходя от него с заветным экзаменационным листочком, где было проставлено короткое слово "зачет", я даже расстроилась: надо же, учила, учила, а блеснуть не удалось. Слишком привыкла, что каждый шаг, каждый этап перед началом полетов в Школе давался чуть ли не с боем, а тут вдруг такая банальная победа…

Лишь позже, поработав с Борисом Александровичем, поняла, что простота экзамена была лишь видимой. Его большой опыт позволял уже по первым фразам ответа, по поведению летчика определить, сможет ли собеседник уверенно ориентироваться в сложной зоне испытательных полетов, не растеряется ли в непростой обстановке, способен ли работать с новыми навигационными системами.

Летая со слушателями на больших транспортных самолетах, Борис Александрович вместе с тогдашним начальником Школы Львом Васильевичем составляли сработанный тандем. Довольно часто они учили нас быстро соображать и правильно действовать в воздухе с помощью одного, может и не совсем педагогического, приема. В то время как Лев Васильевич, инспектируя летчика, старался дать ему как можно больше вводных, штурман, со своей стороны, тоже не оставлял в покое проверяемого. Так, например, когда летчик, стараясь удержать в горизонтальном полете тяжелую машину, начинал выполнять операции по запуску остановленного начальником Школы двигателя, штурман обязательно подкидывал свои навигационные задачки, причем чем сложнее складывалась ситуация, тем более заковыристые задачи ставил Борис Александрович. Не каждому удавалось сразу найти нужное решение, не у каждого хватало расторопности, чтобы успешно справиться со всем объемом работы. Да и психологически в такой искусственно нагнетаемой обстановке действовать не просто. Бывало, что некоторые летчики потом жаловались друг другу на излишнюю строгость педагогического дуэта, не понимая, что умение справляться с подобными стрессовыми ситуациями еще не раз пригодится им в будущей испытательной работе. Пройдя, как и все, через подобные нарочито усложненные тренировки, я потом не раз добрым словом вспоминала наставников Школы летчиков-испытателей, приучивших нас работать в воздухе, не поддаваясь на психологическое давление со стороны и действуя быстро, самостоятельно.

Слушателями Школы становились летчики, уже получившие достаточный опыт в военной, гражданской авиации или в самолетном спорте, добившиеся там определенного признания. Теперь же следовало забыть о прежних успехах, снова почувствовать себя учеником.

Предстоящая работа сильно отличалась от того, к чему все привыкли за долгие годы. Раньше почти все мы летали на одной и той же машине, руководствуясь незыблемыми инструкциями и стандартными программами. В Школе же предстояло освоить за короткий срок множество самолетов, среди которых имелись и уже достаточно старые, прошедшие проверку временем, и современные, вобравшие в себя все последние достижения науки и техники. Кроме того, следовало изучить целый ряд дисциплин, необходимых для работы на совершенно новых, только что созданных машинах. Словом, Школа учила своих питомцев летать "на всем, что летать может, и немного на том, что в принципе летать не должно" — так определил профессию испытателя один из ведущих авторитетов в этой области.

Вся система подготовки в Школе была нацелена на то, чтобы приучить своих воспитанников к самостоятельности, к умению принимать инженерно-обоснованные, грамотные решения, брать на себя весь груз ответственности за их последствия. Самым строгим организатором и контролером каждый должен был стать для себя сам.

Режим дня у нас складывался напряженный. Вставали часа в четыре утра, наспех разогревали себе завтрак на электроплитке и отправлялись на полеты, благо проходная аэродрома находилась в пяти минутах ходьбы. Рано, нередко в шесть утра, колеса первой машины уже отрывались от земли. Летали много и, что самое непривычное, часто меняя самолеты, пересаживаясь, например, с истребителя на пассажирский Ил или Ту. Поначалу, правда, из-за узкой специализации моей программы мне приходилось летать лишь на двух машинах. На одной из них предстояло потом провести рекордную работу. К полудню полеты обычно заканчивались, но впереди оставалось еще много дел. Следовало подготовиться к следующему летному дню, проанализировать ошибки, допущенные в воздухе, а иногда и послушать лекцию специалистов. Лишь к концу дня, часов в пять вечера, добирались мы к себе в общежитие. И так день за днем, неделя за неделей. Помогало, конечно, и то, что мы с мужем одновременно учились в Школе. Разница заключалась лишь в том, что Виктор состоял в ней полноправным слушателем, а я просто прикомандированной. Поэтому в отличие от остальных я не могла рассчитывать на получение диплома, не могла потом работать летчиком-испытателем. Даже на лекции можно было не ходить, ведь экзамены грозили лишь полноправным слушателям. Пользоваться, однако, подобной "льготой" — не стала. Исправно посещала все занятия, полагая, что запас карман не трет. Впрочем, после окончания авиационного института лекции эти затруднений не вызывали, и в итоге к экзаменам удалось подготовиться быстро, между делом. Сложнее обстояло с разрешением на их сдачу. Мне говорили:

— Зачем тебе это надо? Отлетаешь, сделаешь рекорды и вернешься в свой ДОСААФ. Чего тебе стараться, экзамены сдавать?..

Памятные старты

Когда все запланированные полеты на сверхзвуковом Е-33 завершились, мы с Владимиром Петровичем Коротким приступили к заключительному этапу программы. Предстояло установить четыре мировых женских рекорда в скороподъемности на высоты 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Казалось бы, чего проще: садись в мощную, легкую машину, разгоняйся и переводи самолет в набор высоты. Но это была кажущаяся простота.

Для того чтобы выиграть время набора, лететь следовало по той единственно верной, оптимальной траектории, которую рассчитают специалисты. И вот здесь-то к нашей работе вплотную подключилось конструкторское бюро имени А.И. Микояна. Именно создателям машины, знающим ее скрытые резервы и возможности, предстояло выдать все необходимые рекомендации. Вскоре листы с машинными распечатками лежали у нас на столе: какую скорость разогнать у земли, какой угол набора после этого установить — ответ на такие вопросы мы получили. Но это не все. Недостаточно просто выполнить полет, требовалось его зафиксировать, получить документальное подтверждение установленного рекорда с помощью специальных приборов — кинотеодолитов, установленных на земле. И если в небе появлялось даже небольшое облачко, оно могло, заслонив самолет от кинотеодолита, помешать регистрации рекорда. Поэтому-то для рекордных попыток всегда выбираются ясные, безоблачные дни, и зачастую в ожидании подходящей погоды приходится неделями сидеть в полной готовности на аэродроме, надеясь, что хотя бы на полчасика разбегутся облака.

В начале июня 1974 года все было готово к рекордам. Мы приходили рано утром на аэродром, каждый раз рассчитывая на подходящую погоду. Техники готовили машину к полету, спортивные комиссары проверяли работоспособность регистрирующей аппаратуры, все службы аэродрома приводились в состояние готовности и… на этом все кончалось. День за днем над головой у нас неслись низкие, серые облака, иногда моросил дождик. Мы ждали. Пожалуй, в тех первых рекордах это оказалось самым сложным, с чем пришлось столкнуться.

Наконец прошла последняя волна облаков, небо очистилось, летное поле весело сияло после недавнего дождя. Можно было лететь.

Вырулив на бетонную полосу, получила разрешение на взлет. Плавно увеличила обороты двигателя, что есть силы зажав тормоза, чтобы не дать машине стронуться ни на миллиметр, пока не включится форсаж и тяга двигателя не возрастет до максимальной. Ведь как только принималось крутиться колесо самолета, начинался отсчет времени рекорда. Чтобы не потерять ни одной секунды на разбеге, следовало удержать на месте рвущуюся вперед, как норовистый конь, машину, пока все тысячи лошадиных сил, заключенных в реактивном двигателе, не проявят себя в полной мере.

Но вот форсаж включен, отпущены тормоза, пошел отсчет времени. Дальше все было, как у нас любили говорить, делом техники. Здесь уже нельзя думать о том, что устанавливаешь рекорд. Иначе в ажиотаже, стараясь прыгнуть "выше головы", можно и сорваться. Рекордные полеты обычно выполняются на пределе возможностей машины, и летчику приходится быть вдвойне внимательным и аккуратным. Впрочем, те первые четыре рекорда на Е-33 сверхсложных проблем не поставили. На мою долю выпало лишь точно выдержать все параметры полета и четко взаимодействовать с землей.

После завершения каждого из вылетов мы не могли считать, что рекорд уже установлен. Потому-то никто из инженеров и техников, встречающих вылезающего из кабины летчика, не поздравлял его с достижением. Все знали, что последнее слово принадлежит спортивным комиссарам. Лишь расшифровав показания самописцев, изучив информацию кинотеодолитов, можно сказать, состоялся ли рекорд. Случалось, что идеально выполненный полет не регистрировался как рекордный, потому что легкая дымка или маленькое облачко помешали отследить всю траекторию самолета.

Могли быть и другие причины, не позволяющие засчитать полет. Так что еще не час и не два проходили в томительном для всех ожидании, пока спортивные комиссары выносили свое заключение. А дальше, если оно оказывалось положительным, протекала обычная церемония оформления материалов, отсылка их в Париж, в Международную авиационную федерацию, где они утверждались в качестве мировых достижений. Так было и тогда с каждым из тех четырех полетов, в итоге которых зафиксировали скороподъемность на высоту 3000 м — 59,1 сек., на 6000 м — 1 мин. 20,4 сек., на 9000 м — 1 мин. 46,7 сек. и на 12 000 м — 2 мин. 35,1 сек.

О рекордах достаточно широко сообщали в печати, в ЦК ДОСААФ прошла по этому поводу специальная пресс-конференция, в которой участвовал Александр Иванович Покрышкин. В общем работа наша, что называется, оказалась на виду. Но особой радости или удовлетворения мне это не доставило, тем более что кое-кто представлял дело так, что дальше стремиться не к чему. Дескать, полетала, пошумела пресса, можно в отчетах говорить о достижениях, что еще надо?.. И никто не вспоминал о непобитом рекорде Кокран. А для этого нужен был более мощный Е-133. Понимая, что идею переучивания на Е-133 могут "спустить на тормозах", я снова обратилась к Покрышкину. Оказалось, что он-то не забыл своего предложения, не отступился:

— Будем пробивать дальше, — уверенно сказал Александр Иванович. — Дело не простое, противников, конечно, поубавилось, но еще есть. Кроме того, надо самолет под эту работу специально оборудовать, что тоже не так просто. Ты давай, летай пока в Школе, поддерживай форму.

На том и расстались. Позиция маршала означала многое, можно было рассчитывать на поддержку такой солидной организации, как ДОСААФ. Но во мне сидела еще одна "заноза", не дававшая покоя. Еще работая над первыми рекордами скороподъемности, мы поняли, что результаты, которые получили на Е-33, не предельные. Появилась мысль использовать более совершенный Е-66Б. Эта машина обладала лучшими характеристиками. Кроме того, на ней можно было использовать по два дополнительных стартовых двигателя, что резко сократило бы время, теряемое при взлете. Выигрыш в скороподъемности предполагался существенный. К этим полетам мне практически уже никакой летной подготовки не требовалось, так что дело не встретило больших препятствий.

В конце лета самолет появился на аэродроме, началась новая работа. Опять сделали расчеты, инженеры выполнили свою часть программы. Первый вылет сделал мой инструктор, Владимир Петрович Короткий. Глядя со стороны, казалось, что самолет почти с места поднимается в воздух — столь короток его разбег. Невозмутимый до флегматичности. Короткий после приземления сказал немного, но вполне удовлетворенно:

— Шустрая машина.

Теперь настал мой черед. Погода стояла хорошая, на небе ни единого облачка. Решили использовать момент и сразу сделать четыре рекордные попытки.

Вырулила на полосу, включила форсаж основного двигателя, отпустила тормоза, включила пороховики. Они, словно чья-то мощная рука, подтолкнули машину, и она понеслась, набирая скорость, — только поспевай работать в кабине. Меньше чем через десять секунд самолет был уже в воздухе. Скорость росла гораздо быстрее, чем обычно, чувствовалось, что прежний рекорд будет намного улучшен.

Так оно и получилось — на высоту три тысячи метров самолет выскочил за 41,2 секунды. Цифра вроде бы и неплохая, но я понимала, что на несколько секунд можно улучшить и ее. Для этого следовало повторить попытку зимой, когда за счет плотного морозного воздуха тяга двигателя растет и машина быстрее набирает скорость.

Однако ради того, чтобы всего лишь на несколько секунд улучшить свой же рекорд, затевать новую, требующую немалых материальных затрат работу было непозволительным расточительством. Единственное, что заставляло не отбрасывать этой мысли, — так это то, что всего лишь 7 секунд отделяло от установленного 12 лет назад американским летчиком Т. Юнгом мужского рекорда скороподъемности на истребителе F-4. Всего семь секунд! Желание потягаться с Юнгом не покидало. Начала прикидывать возможности машины. Как ни крути, получалось, что двух-трех секунд не хватит. Казалось бы, что такое три секунды для мощного самолета, ведь это же не пловец и не спринтер, борющийся за доли секунды. Но нет, не получалось, резерва времени никак не находилось. А делать не подкрепленные трезвым расчетом попытки никто бы не позволил. Так и пришлось отступиться. Через два месяца этот рекорд побил Р.Д. Смит на истребителе F-15, а в 1986 году его перекрыл советский летчик Виктор Пугачев на самолете П-42. Ему удалось забраться на высоту 3000 метров за 25,373 секунды, и теперь это достижение, думаю, надолго принадлежит нашей стране.

Возвращаясь к работе на Е-66Б, скажу, что в тот же день удалось установить еще три рекорда скороподъемности на высоты 6,9 и 12 километров, показав соответственно время 1 мин. 20,4 сек.; 1 мин. 46,7 сек. и 2 мин. 35,1 сек. Лишь под вечер закончились полеты, и опять следовало ждать "приговора" беспристрастных спортивных комиссаров, потому расходились мы по домам без полной уверенности в том, что назавтра не придется повторять работу. Впрочем, на этот раз мне в глубине души даже хотелось, чтобы хотя бы один из полетов выполнить еще раз, попытаться хоть чуть-чуть улучшить результат, а самое главное — стартовать с пороховыми двигателями. Уж больно скоротечными, насыщенными до предела получались "прыжки" Е-66Б прямо в небо. Раньше, да и потом мне уже не приходилось работать в полете в таком темпе, когда надо четко, с интервалом в несколько секунд выдерживать момент включения двигателей, уборки шасси, закрылков, совершать массу других действий. После таких "подскоков" становилось яснее, что же можно успеть сделать за считанные секунды полета. Но извне, разумеется, это понять трудно. Своеобразную оценку происходящего на тех рекордах дал один из знакомых авиационных специалистов. Уже направляясь вечером домой, я встретила его у проходной аэродрома. Коротко поздоровавшись, хотела идти дальше, но он меня остановил:

— Ну как, все сделала?

— Вроде все, а что?

— Видел я сегодня твой цирк!

— Какой цирк?

— Да взлет твой. Мы на крышу КДП[4] забрались — как на ладони все видать. Цирковой номер — да и только: не успели глазом моргнуть — уже в воздухе.

Наверное, именно слово "цирк" и подходило больше всего к тем полетам, если смотреть на них со стороны: все быстро, без видимой натуги, много шума и огня от двигателей — и самолет уже скрылся вдали. Да и сама себя я чувствовала при этом как собранный, сжатый в пружину спортсмен, которому предстоит выполнить скоротечный аттракцион. Так и осталось у меня воспоминание о тех рекордах вместе со словом "цирк", в котором хотелось бы выступить еще не один раз.

В ходе рекордной работы, о которой рассказано выше, пришлось в августе 1974 года сделать почти двухнедельный перерыв, чтобы принять участие в одном необычном для меня мероприятии — агитперелете, посвященном годовщине шефства комсомола над Военно-Воздушными Силами. ЦК ВЛКСМ направлял большую бригаду для встреч с личным составом авиационных частей в различных уголках страны. Меня, как сообщило мое начальство в Центральном аэроклубе, комсомол командировал по линии ДОСААФ как представителя авиационного спорта. Накануне по телефону все, что мне сказали, фактически сводилось к немногому:

— Все бросай, собирай чемоданы, завтра улетаете. Ко Дню авиации вернетесь, — на этом, видимо, во избежание дебатов начальство разговор закруглило, оставив меня в некоторой растерянности.

По правде говоря, мне вовсе не хотелось куда-либо отлучаться, тем более в такой длительный вояж. В Школе испытателей я переучивалась на новые для меня типы самолетов, шли интенсивные полеты, предстояла очередная рекордная работа.

Мы пропадали на аэродроме с раннего утра до вечера, свободного времени не оставалось. Лишь на выходные дни нам с мужем удавалось выбраться домой в Москву. Уезжали поздно вечером в пятницу и, сидя в пустой электричке, смотрели, как навстречу несутся переполненные дачниками зеленые составы. А в воскресенье чуть ли не единственными пассажирами в вагоне отправлялись обратно, с завистью поглядывая на москвичей, отдохнувших и возвращавшихся из-за города домой с букетами цветов. Все у нас вроде бы складывалось не "как у людей", но, занятые любимым делом, мы готовы были жить в своем режиме бесконечно долго, почитая это за счастье. Ведь мы летали на испытательном аэродроме, учились интереснейшему, сложному делу и не променяли бы такую жизнь ни на что другое. И вдруг мне предлагали все бросить и завтра же отправиться чуть ли не в увеселительную прогулку с агитбригадой.

Перелет организовывал комсомол, что как-то смирило меня с этой командировкой, хотя я совершенно не понимала, что же предстоит в ней делать, не подозревая, что она станет самой интересной и напряженной из всех, в которых доводилось до тех пор бывать.

Для участников агитперелета командование ВВС выделило Ан-24, который стартовал с одного из подмосковных военных аэродромов. Оказалось, что состав участников перелета весьма разнообразен, это позволяло удовлетворить разноплановые интересы обитателей далеких гарнизонов.

Прежде всего бросалась в глаза достаточно большая концертная бригада, куда входил студенческий ансамбль "Воронежские девчата", артисты эстрады и Москонцерта. В нее входила также чтица, очень недурно декламировавшая малоизвестные стихи русских поэтов. Была, как все шутили, и ударная группа, которой надлежало предварять выступления артистов и к которой меня тоже причислили. Ведущие роли в ней выпали на долю космонавта Василия Григорьевича Лазарева и хоккеиста Игоря Ромишевского. Перед началом концертов нам следовало рассказывать аудитории о своей работе, о своих товарищах, о спорте, отвечать на вопросы. Летел с нами и инструктор ЦК ВЛКСМ Валентин Колодин, а возглавлял весь перелет опытный политработник генерал-майор Михаил Андреевич Барабанщиков.

Первой остановкой на нашем маршруте должен был стать старинный русский город Курган. По дороге туда произошел эпизод, заставивший поволноваться экипаж нашего самолета.

Фюзеляж нашего Ан-24 имел два одинаковых пассажирских салона. В одном из них, ближе к хвосту, размещался студенческий песенный ансамбль, в другом — остальная группа. Как только самолет взлетел и погасла предупреждающая надпись "Не курить. Застегнуть привязные ремни", из хвостового салона послышались звуки гитар. Это музыканты пробовали свои инструменты. Потом раздались голоса — девчата из Воронежа начали репетировать. Заслышав популярные мелодии, в хвостовой салон потянулся народ, ушел туда и Игорь Ромишевский. Музыка становилась все громче, все азартнее пели девчата. Потом грянула зажигательная "Цыганочка". У нас, сидящих в переднем салоне, ноги непроизвольно притопывали в такт мелодии. А за закрытой дверью уже раздавались дружные хлопки, потом послышались глухие удары, от которых, казалось, сотрясался весь пол. Через несколько секунд открылась дверь кабины пилотов, и оттуда с настороженно удивленным лицом выглянул бортмеханик. Оглядев нас подозрительным взглядом и удостоверившись, что здесь все в порядке, он озадаченно проговорил:

— Что-то в хвосте стучит. Командир послал выяснить.

С этими словами он перешел в следующий салон, а мы, не сдержав любопытства, потянулись следом. Картина, открывшаяся нам, совсем не походила на привычное на борту пассажирских авиалайнеров чинное времяпровождение, что, впрочем, диктуется строгими правилами авиационной безопасности. Здесь царило буйное веселье.

Гитаристы, притопывая, создавали музыкальный фон, девчата-студентки весело пели. Но гвоздем программы оказался Игорь Ромишевский. В узеньком проходе между креслами один из лучших защитников нашего хоккея лихо отплясывал "Русскую".

Игорь легко бросал свое, наверняка более чем стокилограммовое, тело в залихватские "па", забывая при этом, что под ногами у него не земная твердь, а всего лишь тоненький пол пассажирской кабины и не менее 6 километров высоты. От мощных ударов его мог фюзеляж самолета содрогался и отвечал глухим гулом, который не мог перекрыть даже звук работающих моторов. Не мудрено, что в вынесенной на большое плечо вперед кабине летчиков этот танцевальный экстаз отдавался непонятными и сильными ударами в хвосте машины. Представив себя на месте пилотов, не слышащих музыки, но ощущающих, как содрогается фюзеляж от мощных прыжков богатыря нашей хоккейной дружины, легко понять тревожные мысли экипажа. Бортмеханик же, увидев импровизированный концерт, не выдал никакого беспокойства и, как само собой разумеющееся, просто сказал:

— Ребята, командир просил танцы отложить до посадки. Песни пойте, а плясать на земле будем.

Впрочем, на земле Игорю, как и всем нам, было уже не до плясок. Началась напряженная работа. Наша группа встречалась с курсантами училищ, летчиками и техниками воинских частей, с жителями далеких гарнизонов. Вначале мне думалось, что ничего нового рассказать им не смогу. Ведь перед нами собиралась авиационная аудитория, народ зачастую бывалый и знающий о своей профессии почти все.

Понятно, что они с интересом слушали летчика-космонавта или знаменитого хоккеиста. Василию Григорьевичу Лазареву в каждом полку обязательно задавали вопрос: "Как стать космонавтом?". И в ответ на ожидающие взгляды молодых лейтенантов Лазарев, как правило, отвечал: "В ближайшее время набора в отряд не предвидится". Частенько спрашивали его и о том, когда снова на орбитальном корабле полетит женщина. И на это Лазарев неизменно отвечал: "У нас уже летала одна женщина — Валентина Терешкова, и она, очевидно, надолго еще будет первой и единственной".

Мне, честно говоря, было странно слушать подобные высказывания, ведь как раз в то время в мире пробудился повышенный интерес к участию женщин в космических экспедициях, строились различные планы на этот счет, а в США велись соответствующие исследовательские работы. Впрочем, внутренне совершенно не согласная с тем, что говорил космонавт, давно уверенная в противоположном, я не могла возразить ему по той простой причине, что убедительных аргументов тогда не имела, да и не относилась еще к специалистам в этой области. С самим же Василием Григорьевичем мы все подружились. Он оказался очень приятным, интеллигентным человеком, простым в общении, с хорошим чувством юмора. Вместе мы переносили все перипетии нашей необычной командировки, поддерживали друг друга во время встреч и бесед.

С неменьшим интересом зал встречал и появление на трибуне Игоря Ромишевского.

Хоккеем у нас в стране интересуются все, а уж в военной аудитории эта тема выдвигалась чуть ли не на первое место. Сыпались вопросы о любимой всеми команде ЦСКА, о планах сборной страны, об известных игроках. Как раз в то время произошла смена старшего тренера хоккейной сборной. Много лет возглавлявший ее Анатолий Петрович Тарасов оставил свой пост, и всех очень волновало, не скажется ли это на результатах следующего чемпионата. Игорь подробно рассказывал о делах сборной, приводил различные случаи из своей хоккейной жизни.

На фоне этих двух разноплановых, но очень интересных выступлений я сначала не представляла, чем смогу заинтересовать своих же коллег, летчиков. Однако постепенно выяснилось, что они далеко не все знают об особенностях выполнения рекордных полетов, а когда речь заходила о делах сборной команды по высшему пилотажу, то здесь вообще у слушателей ощущался явный дефицит информации.

Почему-то многие, даже опытные летчики считали воздушную акробатику чуть ли не детской забавой, своего рода развлечением на маленьких поршневых самолетиках. Когда я говорила, что полеты на них зачастую сложнее и физически тяжелее, чем на реактивных сверхзвуковых машинах, то видела холодок неверия и удивления в глазах сидящих передо мной людей. Впрочем, такая реакция не удивляла новизной, и лишь то, что мне самой довелось летать на скоростных МиГах, устанавливать на них рекорды, позволяло несколько переубедить аудиторию, разбудить в ней нарастающее внимание.

Вот так наше трио предваряло выступление группы. После нашей "теоретической" части наступал черед концертной бригады, и все с удовольствием каждый раз слушали песни "Воронежских девчат", смотрели веселые народные пляски. И хотя в каждом гарнизоне репертуар повторялся, мы ни разу не ушли из зала — столь зажигательно, от всей души работали артисты. Впрочем, мы и сами стали смахивать на них.

Вначале перед каждой новой аудиторией и Лазарев, и мы с Ромишевским старались найти какие-то другие слова, примеры, рассказать о каком-то неизвестном случае. Не имея навыка подобных публичных выступлений, нам казалось неудобным повторяться, ведь не лекции же мы читали. Но наших благих намерений хватило лишь на первые два дня, пока встречи не участились. А потом началось!

Едва успев закончить встречу в одном месте, мы уже мчались на аэродром и летели на следующую "точку". И так весь длинный летный день: из самолета — на встречу, со встречи — в самолет. Иногда в день у нас бывало по три выступления в гарнизонах, отстоящих друг от друга на многие сотни километров. В конце концов фантазия наша иссякла, мы стали повторяться. Мы уже заранее могли сказать, с чего начнет каждый из нас свою речь, какие эпизоды расскажет, где пошутит, что скажет в конце.

Не знаю, насколько информативными оказались наши выступления, но сами мы получили незабываемые впечатления. Прежде всего о людях, встреченных на дальних аэродромах. Чем дальше на восток мы продвигались, тем суровее были условия жизни и службы воинов, тем больше их быт не походил на красивые картинки, преподносимые порой с книжных страниц и киноэкранов. В жизни все выглядело гораздо прозаичнее, труднее и интереснее.

Запомнились неунывающие лица офицерских жен в одном из далеких гарнизонов. Не имевшие зачастую возможности работать по специальности, пойти куда-либо, кроме единственного на всю округу Дома офицеров, измучившиеся от жаркого климата пустыни, когда песок, кажется, висит в воздухе и скрипит на зубах, они тем не менее отнюдь не впадали в уныние. Растили детей, помогали мужьям переносить тяготы воинской службы. Летчики же посвящали себя своему любимому делу с энтузиазмом молодости, с четким сознанием его нужности и ответственности. Очень гордились, если к ним в полк приходила новая авиационная техника. Многие из них мечтали о более сложной испытательной работе, а мне, глядя на них, казалось, что тяжелее и напряженнее их труда нет. Все они отличались хорошим чувством юмора, подшучивали над сложностями своей жизни, рассказывали о смешных историях, например о том, как готовились принимать высокое московское начальство.

Стояло жаркое, сухое лето. Уже несколько месяцев на небе ни облачка. Вся трава в округе пожухла, пожелтела. И вот за несколько часов перед приездом гостей на желтые газоны начали напылять веселую зеленую краску. Так сказать, пускать краску (а не пыль) в глаза. Эффект был достигнут. Издали трава зеленела не хуже, чем на знаменитых английских газонах. Начальство, не поняв в чем дело, похвалило отцов-командиров за радение, поставило их в пример другим…

Трудно сказать, что в этой истории правда, что нет, но самое интересное то, что об этом случае я слышала потом неоднократно, и всякий раз рассказчики настаивали на том, что произошел он чуть ли не у них на глазах.

Впрочем, за время перелета было много смешных эпизодов, но они остались как бы за кадром, а в кадре — необъятность нашей страны. И почувствовать ее нам помог самолет-труженик Ан-24. Поначалу мы сожалели, что летим не на обещанном мощном Ил-18, однако на нем мы не смогли бы увидеть всего, что позволял наш относительно тихоходный "Антон".

Особенно запомнился четырехчасовой полет над лесом. Повсюду вокруг нас насколько хватало глаз раскинулась вековая тайга. Голубоватый ее массив лишь изредка прерывался узенькими лентами блестящих рек. Подумалось: "Случись здесь сделать вынужденную посадку, так еще неизвестно, как долго тебя будут искать да и найдут ли вообще".

Когда через несколько лет военный летчик Юрий Козловский, катапультировавшись, остался один на один с тайгой, много дней боролся за жизнь и в конце концов вышел к людям, был спасен усилиями врачей, — пресса много писала о его судьбе. Читая эти статьи, вспоминались виденные с борта самолета бескрайние таежные массивы, где на многие сотни километров нет человеческого жилья.

Мы попали и в места, связанные с жизнью и трагической гибелью отважного борца за установление Советской власти на Дальнем Востоке Виталия Бонивура. В плотном расписании перелета не предусматривались никакие поездки или экскурсии, но когда выяснилось, что в нескольких часах пути находится обелиск в честь героя-комсомольца, мы, не раздумывая, отправились туда. Времени хватило лишь на то, чтобы доехать, положить к подножию памятника цветы и через десять минут торопиться обратно на аэродром.

Примерно такая же история повторилась и на самой дальней, поворотной точке маршрута. Здесь нам предстояло вечером встретиться с личным составом авиационной части, а наутро взять курс обратно на запад. Мы чуть-чуть не долетели до Владивостока, и не хотелось мириться с тем, что, пролетев буквально через всю страну, не удастся побывать там. Ребята из крайкома комсомола, приехавшие на встречу, предложили все же познакомиться с их родным городом. Но для этого надо было всю ночь провести в дороге, отказавшись от отдыха, далеко не лишнего после половины пути.

Мы выбрали поездку и не пожалели. Несколько часов, проведенных в мчащейся по ночному шоссе машине, конечно же, стоили того единственного часа, который выкроился для знакомства с городом, с его освещенными в ночи улицами и площадями, какой-то родной, очень русской архитектурой центральной части, сияющей огнями бухтой Золотой Рог. Мы стояли на краю нашей земли, земли, от которой начиналась страна.

Наутро мы взяли курс на запад, сделали по дороге несколько посадок и вскоре приземлились уже в Волгограде. Выступив в знаменитом Качинском военном авиационном училище летчиков, успели посетить мемориальный комплекс на Мамаевом кургане, а когда улетали, то долго еще из окна самолета видели грандиозную фигуру Матери-Родины, взметнувшей перед Волгой свой меч.

…Накануне Дня Военно-Воздушного Флота наш Ан-24 вернулся на тот же подмосковный аэродром, откуда забрал нас меньше двух недель назад. Мы были все те же, но уже и другие. Увидев воочию всю страну, познакомившись со многими интересными людьми и их делами, мы чувствовали в себе какой-то необыкновенный прилив гордости, гражданственности и ответственности. Сойдя с борта самолета, в общем-то уставшие, зачастую невыспавшиеся, но дружные и счастливые, мы готовы были отправиться, если надо, куда угодно.

Школа Федотова

В самом конце 1974 года произошло наконец то, к чему я стремилась несколько лет, — меня зачислили в Школу летчиков-испытателей полноправным слушателем. Очевидно, две серии рекордных полетов позволили авиационному начальству в какой-то мере отрешиться от предубеждения против женщин в испытательной работе.

Теперь мне предстояло перейти в авиапромышленность. В профессиональном плане этот переход стал решающим в продвижении к моей цели. И хотя я к этому давно стремилась, было чуть-чуть грустно расставаться с должностью летчика-инструктора Центрального аэроклуба, где сделали первую запись в моей трудовой книжке, приняли кандидатом в члены Коммунистической партии. Правда, оставаясь в сборной команде по высшему пилотажу, я могла по-прежнему летать на Тушинском аэродроме, работать с прекрасными, преданными своему делу сотрудниками главного аэроклуба нашей страны.

В Школе испытателей полным ходом шли полеты, одновременно мы готовились и к экзаменам по теоретическим дисциплинам. Предстояло освоить новые для меня типы самолетов конструкции Яковлева, Сухого, Туполева, Ильюшина.

Летчик-испытатель во многом самостоятелен, и вот к ней, к этой самостоятельности, и готовили нас в Школе. Ее инструкторы вроде бы и не стояли у нас над душой, но они внимательно наблюдали, что делает каждый, как использует свою самостоятельность, насколько готов в этом плане к предстоящей работе. Понимая это, каждый старался не оплошать, делом доказать свое право на звание летчика-испытателя. Поэтому, если, например, знаешь, что тебе надо скоро вылетать на новом самолете, — обязательно будешь изучать его конструкцию, посидишь в кабине, двадцать раз проиграешь в уме предстоящий полет, "полетаешь" на тренажере. Никто не проверит, сделал ты это или нет, но не сделаешь — себе дороже потом обойдется. Техника не любит панибратского, неграмотного к себе отношения, а авиационная — особенно. В испытательной же работе это вообще недопустимо. Чуть расслабился где-то, решил проскочить на авось, на старом багаже — обязательно попадешься на этом, техника тебе отомстит.

Все шло нормально, приближалось время окончания Школы. Но мысль о том, что переучивание на Е-133 и побитие рекорда Жаклин Кокран не состоялись, не давала успокоиться. Надежда овладеть в Школе этим самолетом миновала. Машина слыла еще настолько новой, что даже инструкторы Школы тогда на ней не летали.

Понимая, что под лежачий камень вода не течет, стала опять поднимать этот вопрос, но зачастую встречала равнодушное отношение. Многие рассуждали примерно так: "Ну что тебе еще надо? На сверхзвуковой Е-66 переучилась? — Переучилась. Рекордов понаделала? — Понаделала. В Школу испытателей приняли? — Приняли. Вот и учись себе потихоньку".

Чтобы не дать спустить вопрос на тормозах, пришлось снова ходить по инстанциям, но не думаю, чтобы мое хождение оказалось результативным, если бы не поддержка председателя ЦК ДОСААФ Александра Ивановича Покрышкина и Генерального конструктора Ростислава Аполоссовича Белякова. Покрышкин остался верен себе и, подав идею о рекордах, неустанно ее пробивал. Может показаться неподходящим это слово "пробивал", но иначе и не назовешь то, чем занимался Александр Иванович. Среди массы неотложных дел и большой общественной работы он находил время договариваться о выделении нам самолета, об организации работ и оформлении всех необходимых документов.

Р.А. Беляков поддержал эту работу, взялся провести ее на летно-испытательной станции своего ОКБ, поручив своему ведущему летчику А.В. Федотову практическое ее осуществление. В результате появился приказ министра авиационной промышленности В.П. Казакова о моем временном прикомандировании к КБ им. А.И. Микояна для выполнения программы рекордных работ.

Прошло больше года со времени нашего первого и пока единственного полета с Федотовым, повлиявшего во многом на мою авиационную судьбу. Летая на одном аэродроме, я иногда встречала Александра Васильевича то в летной столовой, то на стоянке самолетов, но чаще всего слышала его голос по радио, когда он поднимался в воздух. И вот теперь мне выпало снова работать с ним, под его руководством переучиваться на Е-133.

Придя в знакомую уже летную комнату фирмы, увидела занятого, как всегда, массой неотложных дел Федотова. Он вообще никогда, казалось, не пребывал в праздности: то готовился к вылету, то разбирал с инженерами результаты только что выполненного задания, то просматривал программы летных испытаний, то объяснял своим подопечным их ошибки в работе, а бывало и распекал за них. Создавалось впечатление, что он, делая одно дело, всегда помнил, что есть еще как минимум два или три, не терпящих отлагательства, и из-за этого задавал себе напряженный ритм жизни.

Освободившись от череды текущих дел, Александр Васильевич начал подробно расспрашивать о полетах в Школе, пролистал мою летную книжку. Потом сказал:

— Ну что ж, полетаем с тобой на МиГ-21. Посмотрю заодно, чему научилась.

— Так ведь у меня на нем уже программа отлетана, все режимы освоены. Давайте уж сразу на Е-133.

— Э, нет. Программа программой, а теперь мы будем готовиться к рекордам. Е-133 машина строгая, я должен быть уверен, что ты к ней готова. Полетаем на крайние режимы.

— Мы их тоже в Школе проходили.

— Вот именно, что проходили. А мне надо, чтобы ты на них чувствовала себя как рыба в воде, чтобы в любой момент могла запустить в воздухе остановленный двигатель, выйти из штопора и не считала это чем-то необычным.

И мы начали летать. После каждого полета в моей летной книжке появлялись записи: "Сваливание. Штопор. Останов — запуск двигателя в воздухе…" Заодно Федотов смотрел, как я освоила методику летных испытаний, как гоняла "площадки", делала различные динамические режимы, выполняла пилотаж. То, что раньше оказывалось самой сложной частью полета, теперь становилось обычным делом. Задания давались насыщенные, режимы следовали один за другим, работа усложнилась, но и приобрела дополнительный интерес. Каждый раз я вылезала из самолета с ощущением того, что научилась чему-то новому. Да так оно и было. Ведь Александр Васильевич все время добавлял к полетному заданию какие-то "вводные", или, как теперь говорят, нештатные ситуации. Больше всего он не любил, когда, столкнувшись с незапланированной "вводной", летчик сидел и ничего не делал.

— Пока все идет нормально, то все справляются. А вот когда неожиданно что-то откажет на самолете, возникнет непредвиденная ситуация, то здесь-то и проявляется мастерство. Сумел быстро проанализировать ситуацию, начал действовать — скорее всего полет закончится благополучно. А если растерялся, не предпринимаешь никаких действий — тут хорошего не жди, только везение, может быть, выручит, — Федотов не раз повторял мне это, потом добавлял: "Иногда". — Возьми хотя бы последние летные происшествия, проанализируй. Сама поймешь, кто как сработал.

И действительно, строки сухих документов, описывающих происшествия, свидетельствовали: там, где летчик боролся с неожиданной ситуацией, не сидел в оцепенении, глядя на приборы, как правило, он оставался жив, да и машина зачастую уцелевала. Совершенно безвыходных ситуаций даже в испытательной работе очень мало. Выход обычно есть, но вот найти его может лишь тот, кто ищет.

Изо дня в день, от полета к полету Федотов натаскивал меня на различные сложные режимы, заставлял крутиться в полете, как белку в колесе. Полетные задания составлялись так, что у нас не было "пустых" мест. Даже когда, выполнив все, мы возвращались домой, он не давал "утюжить воздух", просил показать какой-нибудь режим, элемент методики испытаний. Обязательно устраивал подробный разбор того, что сделано, как и после первого выполненного с ним полета.

Готовя меня к рекорду, он не оставлял без внимания других. Как у старшего летчика микояновской фирмы, в подчинении у Федотова находилось несколько порой не менее заслуженных и именитых, чем он, испытателей. И ни один из них не мог бы, наверное, пожаловаться на то, что начальник предал забвению их работу, не отмечает всех удач, а порой ошибок. Федотова интересовало все, вплоть до мелочей.

Однажды, собираясь летать, мы сели с ним в машину, чтобы ехать на стоянку самолетов. Внезапно Федотов сказал:

— Давай подъедем на минутку к началу полосы, время у нас еще есть.

Подъехали, стоим. Одна за другой садятся как раз напротив нас машины: Илы, Ту, Яки. Вот легко покатил колесами по бетону остроносый МиГ. Проводив его взглядом, Александр Васильевич повернулся ко мне:

— Теперь поехали летать, — и добавил, — вчера слетал с ним, но не понравилось, как на посадку заходит — сегодня нормально.

В обычной авиации привычен постоянный контроль за тем, что и как делает летчик. Прежде чем взлететь, пилот должен побывать на многочисленных предварительных и предполетных подготовках, где и прорабатывает порой одно и то же наизусть выученное задание, внося в него поправки на погоду или воздушную обстановку в целом. Конечно, самостоятельная работа над собой обязательна и здесь, без нее не добьешься мастерства, но и неослабное внимание со стороны не дает летчику расслабиться, запустить какой-то элемент своей техники пилотирования.

В испытательной работе есть свои особенности. Так, например, главное, что требуется от летчика, — это четкое, грамотное выполнение режимов испытаний. Если после этого пилот допустит, например на посадке, небольшую оплошность, не повлекшую за собой неприятных последствий, то такой факт останется, скорее всего, незамеченным. Требовательный к себе человек тут же учтет свою ошибку, постарается в следующий раз ее исправить. Ну а тот, кто дает себе поблажки, может в конце концов поплатиться: незаметно ошибка усугубится и приведет к печальным последствиям. Конечно, и у испытателей есть обязательные периодические проверки уровня их подготовки, есть и свое начальство. Но все же большая самостоятельность, автономность в работе имеют и свои издержки, особенно если начальники заняты в основном собственными полетами, а подопечных рассматривают лишь как своих будущих конкурентов.

Федотов не обделял вниманием никого. Он пестовал своих подчиненных как благожелательный, но требовательный наставник. Особенно это касалось только что пришедших на фирму летчиков. Внимательно следя за профессиональным ростом каждого, он не ленился лишний раз, хоть накоротке, взглянуть на их работу, как в описанном выше эпизоде с посадкой самолета. Да и среди опытных, заслуженных летчиков авторитет его был непререкаем. Придя на работу, каждый из них чуть ли не первым делом спрашивал:

— Начальник здесь?

В присутствии Федотова каждый казался, да, наверное, и становился подтянутее, собраннее, не позволял себе пустого времяпровождения. Там же, на микояновской фирме, я впервые услышала непривычное раньше применительно к летному делу выражение "брак в работе". Разбирая с инженерами результат испытательного полета одного из своих подчиненных, Федотов с возмущением заметил, что довольно простой режим выполнен недостаточно точно, или, как говорили, не чисто. Похоже, летчик расслабился, не четко выдерживал параметры полета.

— Но ведь это же брак в работе! Надо ему так это и сказать! Почему же вы раньше молчали? — с возмущением выговаривал Александр Васильевич ведущему инженеру.

— Да ничего, мы обойдемся. Что-нибудь и отсюда возьмем, — неловко отвечал тот.

— Нет, это брак в работе, так не пойдет. Ладно, я сам с ним поговорю, — не мог успокоиться Федотов. Мимо такого случая он пройти не мог.

Окружающие, даже те, кто непосредственно готовит машину к вылету, склонны порой простить пилоту-испытателю его мелкие ошибки, неточности, рассуждая примерно так: "Но ведь он же старался, рисковал, поднимаясь в воздух. Ну подумаешь, не все получилось так, как надо. Другой раз выйдет". У Федотова подход был другой.

В авиапромышленности летчик-испытатель завязан в единую технологическую цепочку создания и доводки новой машины так же, как и рабочий у станка. Разница лишь в том, что в руках у летчика не одна-единственная деталь, запоров которую, он может в конце концов выбросить ее в брак. Самолет — итог труда десятков коллективов, тысяч людей. Потому и ответственность большая, и цена простой небрежности неизмеримо выше. Потому-то и важен результат с первого предъявления, что и требовал Федотов от всех, подавая в этом личный пример.

По общему признанию, среди испытателей сложилась "школа Федотова", так же как в спорте или науке школы известных тренеров и ученых. Причем его учениками считали себя, пожалуй, все, кто сделал с ним хоть несколько полетов. Даже за это время человек успевал понять и в чем-то перенять федотовский подход к делу, его деловую хватку, готовность к неожиданностям, стремление выложиться в работе. Мне, конечно же, очень повезло хоть немного поучиться в такой школе.

Была в "школе Федотова" еще одна особенность, о которой с хорошей завистью говорили окружающие: на микояновской фирме усилиями Александра Васильевича все его пилоты почти всегда летали.

В отличие от военной, спортивной авиации или Аэрофлота, где обычно идут плановые, регулярные полеты, у испытателей дело обстоит совсем по-другому. Связанный в единую цепочку с рабочими, конструкторами, учеными, летчик-испытатель поднимается в воздух тогда, когда готова к вылету новая машина, установлен новый агрегат или прибор, рассчитан новый изучаемый режим полета, одним словом, когда готово то, что надо испытать. Поэтому иногда приходится днями, а то и неделями томиться в ожидании машины, которая еще стоит в цеху или ангаре, обвешанная кучей датчиков и проводов. Вынужденные перерывы в полетах, конечно, не радуют, но таково своеобразие работы с новой техникой. Недаром летчики-испытатели соседних фирм при встрече обязательно задают друг другу традиционный вопрос:

— Как, работа есть? А услышав в ответ: "Сидим…" сочувственно качают головой.

Регулярные полеты необходимы летчику для поддержания формы не меньше, чем систематический тренаж для балерины. Но по удобной для некоторых теории получалось так, что летчику-испытателю, как профессионалу очень высокого класса, не надо систематически летать. Он-де и после большого перерыва справится с заданием. Такие рассуждения далеких от летного дела руководителей расслабляли, убаюкивали недальновидных пилотов, и кончалось это порой совсем плохо.

Чтобы его летчики не теряли "влетанности", Федотов старался при первой же возможности поднимать их в воздух.

Одно время на стоянке рядом с истребителями появился Ан-2. На фоне мощных скоростных МиГов этот старый трудяга казался анахронизмом. Но Федотов брал на него по очереди каждого из своих пилотов, и они отправлялись в воздух. Именно на такой, чуть ли не первозданной машине ощущается истинное чувство полета, когда органы управления самолетом работают напрямую, без посредничества различных гидро- и электросистем, призванных облегчить усилия летчика. Да и погода для "Антона" подходила почти любая. Так что больших перерывов в полетах не возникало.

Стараясь как можно чаще подниматься в воздух, Александр Васильевич чувствовал себя, как мне казалось, не в своей тарелке, стоило выдаться двум-трем нелетным дням. И это вызывалось, скорее всего, не просто фанатичной приверженностью к своему делу, а желанием держать себя в форме, в постоянной профессиональной готовности. Правда, по этой же причине и следуя накопленной годами летной мудрости, бывали моменты, когда он сам себе устраивал короткие передышки.

Однажды во время одного из циклов рекордных работ, к которым меня готовил Федотов, у него началась какая-то полоса осложнений при испытаниях. То нелады с опытным двигателем, то что-то с управлением, а в довершение ко всему на одном из сверхзвуковых режимов сорвало фонарь кабины самолета. Обычно, когда в воздухе находился кто-то из летчиков фирмы, мы следили за радиообменом с ним. И вдруг мы поняли — что-то случилось:

— …О-бес-печь-те п-п-по-садку с п-ря-мой.

Оказалось, что после того как потоком воздуха унесло фонарь, в кабине началась сильная тряска, и удивительно, что он смог не только совладать с самолетом, но еще и что-то членораздельно говорить. Придя после посадки в летную комнату, он взглянул, как я в ожидании вылета делаю какие-то пометки, и, чуть ли не извиняясь, сказал:

— Светлан, сегодня не полетим. Трясло сильно, надо отлежаться. Хорошо, если с головой все в порядке будет, без последствий…

Даже после сложнейших, опаснейших отказов техники Федотов никогда не отменял запланированного полета, поэтому вынужденная корректировка говорила сама за себя. Слетали мы с ним на следующий день, а когда вернулись, он объявил:

— Придется нам на недельку прерваться. Машина наша все равно на дооборудование становится, а я отпуск коротенький возьму. Что-то очень часто неприятности пошли, в полосу какую-то попал нехорошую. Прервемся! — с этими словами он захлопнул свою летную книжку, в которую любил собственноручно вносить все записи, и решительно встал. — Ты пока сама полетаешь, потренируешься.

Не излишняя осторожность, а огромный опыт заставил его принять такое решение. Ведь непрерывный поток нештатных ситуаций заставляет работать летчика с предельным психологическим, физическим, эмоциональным напряжением. Когда же эти ситуации повторяются слишком часто, человек порой незаметно для себя и окружающих устает, реакция у него притупляется. Вот тут-то и можно ошибиться в последний раз. И Федотов, обладая способностью к жесточайшему контролю своего состояния, мне кажется, и определил тогда черту, у которой сказал себе: "Стоп! Красный свет". И тут, думаю, уже никто бы не мог заставить его изменить свое решение. Далеко не всякий способен на такой трезвый самоконтроль. Многие, руководствуясь пресловутым "авось пронесет…", потом дорого платят за свою бесшабашность.

Летать с Федотовым — это все равно что учиться, скажем, конструированию космических кораблей непосредственно у академика Королева или крестьянской мудрости у народного академика Мальцева. К тому же Федотов принадлежал к числу тех немногих людей, которые не только хорошо знают и обогащают свое дело, но и еще умеют и любят учить этому других.

Когда мы поднимались с ним в воздух, то он как бы исчезал из своей инструкторской кабины, возникало впечатление, что летишь одна. Лишь на каких-то особо сложных, новых режимах голос Александра Васильевича коротко, по-деловому возникал в наушниках, подсказывал, советовал, обращал внимание. И уж, конечно, он готов был всегда прийти на помощь.

Всяких нештатных ситуаций случалось у Федотова немало: самые сложные испытательные полеты поручались в первую очередь ему. Бывали у него и те самые безвыходные ситуации, когда летчику остается только катапультироваться.

Каждый раз он с точностью вычислительной машины просчитывал тот момент, когда положение становилось катастрофическим, и покидал самолет лишь в самые последние секунды, сделав все возможное для его спасения.

Наверное, не мне судить, ведь не так уж много времени по сравнению с другими довелось поработать с Александром Васильевичем, но мне кажется, что успешно бороться с трудными ситуациями ему помогало очень четкое, доскональное осмысливание возможных отказов в полете, творческий подход к своему делу. Начиная с ним очередную рекордную программу, я всегда слышала:

— Так, сейчас будем составлять для себя инструкцию.

— Какую инструкцию? Вот же она, есть уже, — недоуменно отреагировала я, когда услышала это в первый раз, и подала ему толстую синюю книжку, на обложке которой значилось: "Инструкция летчику самолета…".

— Да, инструкция есть, она утверждена, и нарушать ее мы не будем. Но там всего не предусмотришь. Особенно по предельным режимам. Поэтому мы должны определить для себя границы, дальше которых идти не можем. И определим их, исходя из знания особенностей аэродинамики и конструкции самолета. Ты должна четко понимать, что будет, если превысим какой-то параметр, что надо в этом случае делать, а чего нельзя, что опасно, а что нет.

Мне кажется, что подобную инструкцию он составлял и для себя, принимаясь за очередную испытательную программу. Составлял, основываясь на глубочайшем понимании физики тех явлений, которые могли встретиться в работе.

И еще одно помогало Федотову — он не боялся признать свои ошибки, промахи, что дано, увы, не всем.

Как-то раз он работал на новом самолете. Я ждала его на стоянке, у готовой к совместному вылету машины. Минут за десять до расчетного времени посадки на стоянке вдруг появилось несколько машин со специалистами фирмы. Они были взбудоражены, все смотрели в начало полосы, откуда должен был появиться самолет Федотова. Определенно что-то случилось. Подошла — слышу:

— Двигатель один у Федотова встал. Садится на втором.

С новыми опытными двигателями приключений у Александра Васильевича хватало, но на одном он еще эту машину не сажал — потому все и всполошились. Впрочем, все обошлось благополучно, и вылезшего из кабины Федотова окружили специалисты. Потом он отделился от толпы, подошел к нашему самолету и, отключаясь от только что выполненной работы, деловым тоном сказал:

— Погода подходит. Полетели.

— А что с движком? То же, что и вчера? — не удержалась я.

Федотов быстро взглянул на меня, секунду помолчал:

— Да нет. Похоже, я сам неточно сработал, отсюда все и началось…

— Может, Вам показалось? Надо по записям посмотреть.

— Посмотрим, но я сам ошибся, — голос его прозвучал уверенно. — Я сказал уже ребятам, чтобы голову не ломали над этим, — и, пояснив, в чем была суть дела, добавил: — Видишь, я тебе говорил, что любое действие в полете надо четко пропускать через голову, а не делать автоматически. Вот и пример, к чему может привести заученность движений.

На этом разговор закончился, мы улетели по своей программе. Но потом я не раз возвращалась к нему, понимая, что далеко не каждый из известных мне испытателей так же открыто повел бы себя на месте Александра Васильевича, не побоялся бы представить себя в невыгодном свете.

Вообще единственное, чего, пожалуй, боялся Федотов, — это медкомиссии. Каждый год примерно за неделю до того, как отправиться на очередное врачебное освидетельствование, он начинал переживать.

Казалось бы, Федотову нечего беспокоиться. Все знали о том, как он следит за своей физической формой, соблюдает режим. Ему шел уже пятый десяток лет, но здоровью его могли позавидовать многие. Подтянутый, спортивный, быстрый в движениях, он даже по лестнице-то никогда не сходил — сбегал. Заметив, как он неспокоен перед медкомиссией, я удивилась:

— Александр Васильевич! Да чего же Вы их боитесь?

Как-то замявшись, он проговорил:

— Нет, Светлана, ты не знаешь. Могут прицепиться к чему-нибудь. Ведь абсолютно-то здоровых людей нет…

И сколько бы окружающие ни убеждали его в благополучном исходе, он продолжал терзаться сомнениями. Зато, получив в очередной раз "добро" на полеты, он тут же начинал рассказывать, какие замечательные попались ему врачи, таких он-де еще не встречал и готов лечь к ним на обследование снова, хоть сегодня. И так происходило каждый год.

Ничего другого, как мне кажется, Федотов не боялся. Не боялся он и различных ограничений, которые зачастую возникали в нашей работе. В нем постоянно жила какая-то неистребимая ненависть к бюрократическим, формальным запретам и канонам, в чем мне удалось и самой убедиться.

Еще до начала работы на Е-133 Федотов говорил, что программа подготовки будет необычной, а когда он, добившись ее утверждения, начал по ней меня готовить, стало понятно, в чем тут дело.

Как правило, летчик, переучиваясь на какой-то самолет, осваивает его поэтапно, по принципу "от простого к сложному": поначалу простейшие режимы с инструктором, затем самостоятельные вылеты, сверхзвук и лишь потом, если это в программе, отработка рекордного профиля полета. Доводы в пользу традиционной методики лежали на поверхности.

Е-133 считалась тогда одной из самых сложных, технически совершенных машин не только у нас в стране, но и в мире, а профиль рекорда требовал не меньшей точности и мастерства, чем сложный испытательный полет. Так что, идя накатанным путем, следовало разделить два этих дела: сначала полностью овладеть новым самолетом, а уж потом, собравшись с духом, отработать рекордный профиль.

Но Федотов не был бы Федотовым, если бы он не искал во всем оптимальных решений. Тщательно взвесив все "за" и все "против", он на основании своего колоссального инженерно-испытательного и человеческого опыта предложил другой вариант. С первого же вылета мы начали с ним отрабатывать профиль рекорда. К тому времени мы уже закончили с Александром Васильевичем летать на МиГ-21. Параллельно он, ни на день не оставляя своей испытательной работы, впервые поднял в воздух новый сверхзвуковой самолет, а на другой машине, приходящейся ближайшей родственницей моему Е-133, установил новый мировой рекорд скороподъемности, улучшил свои же достижения: на высоту тридцать пять километров Федотов поднял машину за 4 минуты 11,7 секунды. Вот столько потребовалось ему, чтобы забраться на три с половиной десятка километров вверх, туда, где, как он говорил, небо уже теряет свой голубой цвет и становится темно-синим.

У меня задача состояла в другом. Поэтому и мои сложности лежали не столько в вертикальном, сколько в горизонтальном плане. Строгие требования обязывали пролететь точно над расположенной на земле мерной базой длиной 15–25 километров, официально зарегистрированной в ФАИ. Причем пролететь два раза туда и обратно, чтобы исключить влияние ветра на скорость самолета. Цифра рекорда бралась как среднее двух проходов.

Кроме того, предстояло очень точно выдержать высоту полета, ведь строгие правила ФАИ учитывали и то, что летчик, желая обойти их, может слегка "прижать" машину, направить ее со снижением, разгоняя скорость. Поэтому требовалось выйти с зачетного участка не ниже исходной высоты. Выше — пожалуйста, но это уже невыгодно претенденту на рекорд: упадет скорость.

Так же точно следовало выдерживать и курс самолета. Конечно, можно было отклониться от него, но тогда мерная база будет пройдена под углом, тем самым удлинится путь, а значит, опять потеряешь зачетную скорость.

Еще одна трудность состояла в том, что для второго прохода предстояло развернуть самолет обратно, выполнив маневр на большой сверхзвуковой скорости и высоте с радиусом виража не в один десяток километров. Дело это не такое уж сложное, если бы не требование снова точно войти в узкий "коридор" как по высоте, так и направлению. И здесь неоценимую помощь оказывали умные приборы, совершенная навигационная система самолета.

Кто-то сравнивал летчика, вписывающегося в рекордный профиль на сверхзвуковой машине, с верблюдом, стремящимся пролезть в игольное ушко. Не думаю, что это слишком удачное сопоставление, но доля истины в нем есть. Лишь зная особенности управления самолетом на больших сверхзвуковых скоростях и высотах, умея их грамотно использовать, можно рассчитывать на то, что сможешь показать рекордный результат. Федотов, конечно, все это знал и умел, и с присущей ему щедростью настоящего учителя делился со мной.

Начав летать на Е-133, я каждый раз убеждалась в совершенстве этой машины. Самая мощная по сравнению со всем тем, на чем мне до того приходилось подниматься в воздух, она требовала и соответствующего к себе отношения. Надо было, что называется, держать в руках всю необузданную мощь этого рвущегося вперед самолета. Ведь он позволял летать со скоростями, более чем в два с половиной раза превышающими скорость звука, или, как принято говорить, число М[5]. Именно это и давало возможность перекрыть американский рекорд.

Поднимаясь в воздух, мы с Федотовым искали оптимальный маршрут полета, уточняли детали рекордного профиля и, конечно же, опять то останавливали и запускали двигатели, то сваливались в штопор, то выполняли другие режимы. И ни одного участка, чтобы расслабиться, перевести дыхание, полюбоваться картиной, открывающейся с высоты более восемнадцати километров. Вылезая из кабины, торопились поскорее сбросить с себя плотную упаковку высотного костюма и гермошлема.

Наш истребитель летал не только за звуковым, но и за тепловым барьером. И хотя на самолете предусмотрена специальная система кондиционирования, создающая нормальные условия для работы, отголоски тепловых "бурь" все же достигают кабины пилота. Иногда там бывает, как в Ташкенте летом, но ведь на то он и истребитель, а не пассажирский лайнер. Впрочем, мне это ничуть не мешало, наверное, потому что всегда предпочитала тепло сквознякам. Когда иногда Федотов спрашивал по радио: "Ну как! Жарковато?" — то обычно получал ответ: "Нормально…"

И, кажется, не слишком верил в мою искренность. Один раз даже попросил проверить мой высотный костюм. Когда же милая, доброжелательная женщина, работавшая с высотным обмундированием летчиков микояновской фирмы, доложила, что костюм почти совсем сухой, то Александр Васильевич признался:

— Я думал, ты там, как мышь, мокрая сидишь и скрываешь. Оказывается, правду говорила. Ну смотри, режимы-то все-таки "теплые", следи за самочувствием.

Он сам всегда четко контролировал свое состояние в полете, да и на земле тоже, учил этому других. Ничто не ускользало от его внимания.

— Ты чего все сидишь, читаешь. Сегодня летать уже не будешь, выучить — уже все выучила, задание проработала, иди отдыхай.

— Да мне надо еще раз по инструкции пройтись и шпаргалку новую нарисовать на завтра, — оправдывалась я поначалу, не понимая, чем ему мешаю. — Если что, я могу в другую комнату уйти заниматься.

— Да не мешаешь ты мне, сиди пожалуйста. Просто летчик должен иметь много свободного времени, а испытатель тем более. Ведь ты дома о полетах думаешь?

— Думаю.

— В машине или в электричке едешь — задание проигрываешь?

— Проигрываю.

— Вот видишь! Голова все время работает. Но летчик-испытатель — это не кабинетный работник, он не должен высиживать за столом. Надо переключаться, физически нагружаться, двигаться.

— А сами-то Вы, Александр Васильевич? Позже всех, бывает, на работе задерживаетесь.

— Ну, во-первых, не всегда, а когда надо. Когда надо, все мы от восхода до захода работаем. А зря не сиди, иди отдыхай. Да и вообще, ты человек семейный, у женщины всегда найдется, что по дому сделать, сготовить там, убрать.

Последний аргумент, очевидно, он считал самым убедительным. Мне же, учитывая, что большую часть своей жизни мы с мужем провели на сборах, в общежитиях, гостиницах и хозяйством особым не обзавелись, этот довод казался странным и даже смешным. Но, не желая разочаровывать его отсутствием наклонностей к домоводству, я обычно собирала свои бумаги и, пробурчав что-то вроде: "Пойду займусь хозяйством", отправлялась в общежитие. Не объяснять же мне было ему, что все наше домашнее хозяйство находится далеко, в Москве, а тут мы с мужем вполне обходимся электросамоваром и плиткой с романтическим названием "Мечта".

Впрочем, однажды мне все же пришлось Александру Васильевичу объяснять…

Тогда, в середине семидесятых годов, казалось, все женщины в мире облачились в брючные костюмы. Мне такая одежда как нельзя более подходила для работы, ведь в течение дня летчику приходилось и залезать в кабину тренажера, и отправляться на продуваемую всеми ветрами самолетную стоянку, так что юбка тут не очень-то удобна.

Обзавелась брючным костюмом и я. Ничего особенного — обычные брюки с чуть удлиненным, сантиметров на двадцать пять выше колена пиджаком, но до теплых дней вместо него я носила толстый свитер. Настал май, и дошла очередь до пиджака.

Утром в комнате, где обычно готовились к полетам, Федотов, окруженный инженерами, разбирал с ними какую-то новую испытательную программу. Напротив него, как всегда, сидела наша Рая и старательно заполняла летные книжки пилотов. Достав свои бумаги, я села готовиться к вылету.

Минут через десять, отправив инженеров что-то доделывать, Федотов повернулся ко мне:

— Давай, Светлан, подсаживайся сюда, — он хлопнул рукой по столу. — Проработаем задание.

Собрав свои листочки, я поднялась и направилась через комнату к нему.

— Да ты давай, раздевайся, — глянув на мой пиджак, добавил он.

Рая подняла голову, с любопытством взглянула на мое одеяние и, не найдя в нем, очевидно, ничего лишнего, стала ожидать продолжения разговора. Я смекнула, что мой длинный пиджак приняли за верхнюю одежду, и, не желая заострять на этом внимание, смолчала. Но не тут-то было! Федотов не привык, чтобы его слова оставались без ответа:

— Да разденься ты! Вон повесь пальто на вешалку.

Рая чуть не прыснула от смеха, но удержалась, ожидая развязки. Промычав что-то себе под нос, я собралась усесться за стол. Но Федотов подлил масла в огонь:

— Ты что, мерзнешь, может, заболела?

Рая уже не могла совладать с собой и почти лежала на столе, сотрясаясь от беззвучного смеха.

— Это не пальто, и мне совсем не жарко, — решила я закруглить разговор, но, увидев в глазах недоверие, продолжила:

— Это так и было задумано, Александр Васильевич. Костюм это, носят сейчас такое…

Рая, слегка разочарованная, вновь уткнулась в бумаги. Каждый занялся своим делом. Правда, несколько раз в тот день я ловила озадаченный взгляд Федотова, который, очевидно, пытался определить разницу между привычным ему мужским полупальто и женским удлиненным пиджаком. Мне же этот почти анекдотический случай наглядно продемонстрировал преимущества большей однозначности в одежде…

Чем ближе мы подходили к завершению своей программы, тем реже летали: регистрировать ее финал опять предстояло кинотеодолитами, а значит, требовалась безоблачная погода. Потому-то и приходилось нам опять сидеть на земле, ожидая, когда последнее облачко уберется восвояси. Много времени у всех участников работы отнимала еще одна ее важная сторона.

Чтобы сделать два прохода над коротенькой пятнадцатикилометровой базой, приходилось строить маневр, захватывающий не только половину Московской, но еще и соседнюю область. А ведь воздушное пространство вокруг столицы предельно насыщено самолетами. Одних только лайнеров Аэрофлота в воздухе находится постоянно несколько десятков, не говоря уже об авиации других ведомств. Летают они по установленным трассам. Мне же предстояло пересечь многие из них, иначе не вписаться на сверхзвуковой скорости в зачетную базу. Поэтому потребовалось провести большую организационную работу, согласовать между собой интересы различных ведомств, внести кратковременные коррективы в установившийся порядок полетов. Все эти заботы легли на плечи всевозможных диспетчерских служб. Досталось и ведущему инженеру нашей программы Александру Александровичу Тургеневу.

Как в летных испытаниях, так и здесь ведущий инженер играет особую роль. Он не только полный хозяин машины, отвечающий за всю ее подготовку, но и организатор всей работы.

При хорошем ведущем инженере летчик чувствует себя как за каменной стеной, избавлен от множества мелких, но необходимых дел, может сосредоточиться на главном — полном выполнении полетного задания. Именно таким и был Тургенев. Да и вообще ведущие инженеры по летным испытаниям микояновской фирмы славились своей деловой хваткой, профессионализмом, и в том была немалая заслуга Федотова. Он учил их различным премудростям летного дела, прививал такой подход к работе, который позволял им плодотворно сотрудничать с летчиками. Мало кто из них сам был в прошлом летчиком, но они прекрасно понимали многие особенности работы испытателя, говорили с ним на одном языке, что, кстати, я потом не часто встречала у других, даже имевших летную практику инженеров.

Постепенно усилиями всех, кто был связан с организацией рекордной работы, мы вышли на финишную прямую. Был найден и отработан весь профиль полета. Состыкованы для решения единой задачи различные аэродромные службы: инженерная, штурманская, диспетчерская связь, специалисты, регистрирующие рекорд. Определились мы и с тем, сколько топлива потребуется залить в баки самолета, чтобы не возить с собой лишний груз. Федотов успел несколько раз пройти со мной все сложные режимы, которые могли возникнуть на самолете: посадку на одном двигателе, запуски его в воздухе, сваливание нашей тяжелой машины в штопор и вывод из него, разгоны до максимальных чисел М. Случалось, что он специально заставлял меня делать ошибки в полете и потом смотрел, как я с ними борюсь. Лишь убедившись, как он говорил, "на сто двадцать процентов", что мне удастся справиться с этими сложными ситуациями, которых в нормальном полете и быть не должно, он дал "добро" на самостоятельный вылет. Причем это был не обычный в таких случаях полет по кругу, а сразу по найденному оптимальному профилю, с разгонами до максимальной скорости.

28 апреля 1975 года в моей летной книжке появилась запись: "Самостоятельный полет по рекордному профилю". Перед этим утром мы с Александром Васильевичем сделали совместный вылет. Потом подождали, пока машину подготовят снова.

Наконец наш ведущий инженер Тургенев сообщил, что машина готова. Облачившись в свое снаряжение, отправилась на стоянку. Забравшись в кабину, принялась за обычные приготовления. По приставной лесенке поднялся и Федотов, внимательно посмотрел, все ли у меня в порядке. И вдруг как-то задумчиво сказал:

— Ну что ж, давай. Попробуй одна на этой машине…

На лице у него промелькнуло какое-то странное выражение — то ли сомнение закралось в душу, то ли еще что. Как будто это не он накануне уверенно сообщал методическому совету о моей полной готовности к самостоятельной работе. Все это отложилось в дальнем уголке памяти, потому что раздумывать над чем-то посторонним было уже некогда — разрешили запускать двигатели.

Дальше все как обычно: минут через сорок после взлета я уже заруливала на стоянку, где на этот раз, однако, скопилось много ожидающих.

По авиационной традиции первый самостоятельный полет на новой для летчика машине отмечается как пусть небольшое, но торжественное событие. Правда, на сей раз я совершенно не воспринимала его таковым. Наверное, из-за того, что для меня это был лишь промежуточный к побитию рекорда Кокран этап работы. Поздравления показались преждевременными, хотя букетик первых весенних цветов оказался отнюдь не лишним. В тот день сказали много торжественных слов, все радовались за удачный вылет. Удовлетворение читалось и на лице Федотова.

Теперь у нас наступали самые томительные дни ожидания безоблачной погоды. Все, кто так или иначе участвовал в нашей работе, в шесть утра появлялись на аэродроме и до самого захода солнца находились в "боевой" готовности. Но нам не везло. Несколько раз приходилось давать отбой — так быстро менялась погода.

Однажды под вечер вроде бы дождались. Сели в машину, поехали к самолету, который постоянно ожидал в готовности номер один у самой взлетной полосы. Наш ведущий инженер Александр Александрович уверял, что уж теперь-то точно слетаем. Метеослужба заверила его, что на небе не будет ни облачка. Действительно, только что отгремела майская гроза и умытое дождем небо сверкало чистотой. Все настроились на полет. Уже подъезжая к стоянке, я на всякий случай оглянулась назад, в ту сторону, откуда вот уже неделю ползли облака. Оглянулась и обомлела: на аэродром надвигались черные тучи.

— Сегодня слетаешь, — продолжал уверять Тургенев. — Метео дало гарантию. У них на карте кругом чисто.

— Гарантия это хорошо, а кроме своих карт, они на небо иногда глядят? За спиной у нас, смотрите, что делается.

Тургенев глянул и ахнул:

— Хорошо, что заметили, а то бы взлетела, и аэродром закрыло. И рекорда бы не зафиксировали, и салиться на запасной пришлось бы. Только время бы потеряли.

Едва мы вернулись назад, как разразилась сильнейшая гроза. Лишь через несколько дней, уже во второй половине мая, установилась нужная нам погода.

Взлетев, я сделала не раз отрепетированный маневр, вышла на зачетную прямую. Температуры воздуха на высотах выше восемнадцати километров были ниже стандартных, поэтому машина хорошо набирала скорость. Чтобы точно выдержать заданную высоту на мерной базе, я все время следила за показаниями прибора. Потом, в самом конце зачетного участка, на долю секунды перевела его на указатель скорости, а когда вернула его назад, мне показалось, что стрелка высотомера чуть-чуть отошла от нужной отметки. Однако в этот же момент пришла команда с земли:

— Конец режима!

Это — первый проход. Развернув машину, сделала второй. На сей раз стрелка стояла как вкопанная. Закончив режимы, села, зарулила на стоянку. Но на душе скребли кошки. Все вроде бы нормально, но проклятые десять — пятнадцать метров высоты не давали покоя. Конечно, они могли оказаться уже за зачетным участком, да и сама я могла ошибиться. Ведь стоит глянуть на прибор чуть не под тем углом, и, пожалуйста, — его показание уже покажется другим. Но интуиция и опыт говорили о том, что действительно был недозволенный набор высоты. Поэтому на вопрос Федотова: "Ну, как?" — ответила коротко:

— Плохо.

— Что плохо? — не понял тот.

— Высоту не выдержала.

— Не может быть! Ты же всегда чисто "площадки" гоняла.

— Да и здесь все чисто было, даже слишком. Вот бдительность и потеряла в самом конце первого прохода…

Федотов помрачнел:

— Посмотрим, что комиссары скажут. Подождем, пока все записи расшифруют.

Наутро я пришла на аэродром, готовая повторить попытку. Анализируя по секундам весь вчерашний полет, поняла, что просто перестаралась, на чем и "погорела". Ведь запас по скорости для побития рекорда у меня был большой. Следовало превысить достижение американки не менее чем на пять процентов, мой же самолет позволял сделать гораздо больше. Выдерживая нужный коридор по высоте, я, как и в тренировочных полетах, жалась к его верхней границе, так как суровыми правилами ФАИ более строго каралось снижение для дополнительного разгона самолета. Имея же в руках значительный резерв по скорости, можно было перестраховаться, идти с небольшим набором высоты, все равно рекорд будет установлен с большим запасом. Вот, очевидно, это и успокоило меня, а в результате какие-то лишние метры свели все насмарку.

Начала готовиться к новой попытке. Внезапно в комнату вошел Федотов и весело заявил:

— Ну, Светлана, ты просто задавака!

— Почему? — опешила я.

— Все режимы выдержала точно, тютелька в тютельку, а теперь еще и воображаешь…

От обычно выдержанного в разговоре Федотова непривычно было слышать эти словечки, но он просто обрадовался известию. Как хотелось поверить в то, что он говорил, но ведь своим-то глазам я тоже не могла не доверять!

— А кто Вам сказал, что все нормально? Комиссары?

— Нет, они еще строят свои графики. Я смотрел результаты расшифровки. Специалисты говорят, что все нормально.

— Подождите, Александр Васильевич, не спешите. Рано радоваться. Я же знаю, что хватанула высоту, чуть-чуть, а хватанула. Вот когда комиссары скажут, что все в порядке, тогда поверю.

— Да брось ты придумывать, — махнул рукой Федотов, выходя из комнаты.

Через час он вернулся совсем в другом настроении:

— Действительно, перебрала высоту. На самом выходе с мерной базы метров десять цапанула. Плохо! Что будем делать?

— Как что? Перелетывать, конечно, — как можно спокойнее ответила я.

— Нельзя до бесконечности летать, — рассердился Федотов.

"Это брак в работе", — мысленно добавила я про себя несказанные им слова, а вслух лишь ответила:

— До бесконечности не буду…

Через несколько дней опять мы "поймали" погоду. Правда, температуры на высоте повысились и рассчитывать на прежний результат не приходилось. Все прошло гладко, лишь скорость получилась чуть-чуть меньше, чем в первый раз, но этого с запасом хватало для регистрации рекорда. Можно было бы, конечно, дождавшись более низких температур в стратосфере, попытаться улучшить на несколько десятков километров в час полученный результат, но никто не мог гарантировать, что в ближайший месяц-два такая погода установится. В итоге полученный в июне 1975 года результат направили в ФАИ для регистрации в качестве нового мирового рекорда. Последний из остававшихся долгие годы не побитым рекорд американки Жаклин Кокран был перекрыт с результатом 2683,44 км/час.

Как всегда, по завершении интересной и насыщенной работы все ее участники радовались удаче. Большая доля поздравлений, как обычно, досталась летчику, что совершенно не отражало истинной "расстановки сил". Ведь летчик лишь завершил труд огромного числа людей, оказавшись на последнем этапе технологической цепочки "изготовления" рекорда. Трудно даже сказать точно, сколько людей участвовало в нашей работе, назвать всех поименно. Но мозговым центром этой работы был прежде всего Александр Васильевич Федотов. Мне и сейчас не представить, кто бы еще смог тогда выполнить за него поставленную перед нами задачу с такой надежностью, всего за два месяца. Ведь даже для хорошо обкатанного на новой машине летчика установление рекорда далеко не простая задача, а меня пришлось учить на Е-133 с самого начала. Так что главным виновником торжества был, конечно, Федотов.

По правде говоря, установление рекорда, как это ни покажется странным, не так уж меня и радовало. Только влеталась в Е-133, освоила различные сложные режимы, а теперь что же — все забыть? Конечно, впереди ждало окончание Школы летчиков-испытателей, где предстояло освоить еще много новых для меня самолетов, но Е-133 был на порядок сложнее и совершеннее их. Кроме того, существовала еще одна причина, не дававшая почивать на лаврах. Зная возможности машины, я понимала, что она позволяет продемонстрировать еще более высокий уровень нашей авиационной техники, значительно превысив другие мировые достижения. Попробовала закинуть удочку на этот счет, но поняла, что пока ничего не выйдет. Все довольствовались успешным окончанием нашей программы, а о продолжении ее пока, похоже, никто не думал. Да и самолет потребовался для очередных испытательных работ. Так что новые рекорды пришлось бы пробивать, пожалуй, с неменьшими усилиями, чем первый. Ситуация заставила временно отступить, чтобы вернуться к этому вопросу не раньше чем через год.

Назначить на должность

Как и многим выпускникам Школы, мне очень хотелось попасть на работу в Летно-исследовательский институт. Специфику его профиля я уже знала, удалось поработать и с его специалистами. У меня состоялась встреча с тогдашним директором института Виктором Васильевичем Уткиным.

— Мне сказали, что вы хотели бы у нас работать, — изучающе глядя на меня, сказал Виктор Васильевич.

— Мы тоже не против вашего прихода. Правда, до сих пор у нас летчиками работали лишь мужчины, но, я думаю, вы найдете с ними общий язык. Тем более что многих знаете по Школе, летали с ними.

Помолчав, он добавил:

— Есть только одна особенность — у нас летчики не так быстро, как на фирмах, продвигаются по служебной лестнице, получают классы, звания. Все-таки именитые фирмы, такие, как ильюшинская, микояновская и другие, больше на виду у руководства. Вас это не смущает?

— Нет, меня этот вопрос не волнует.

— Хорошо. Будем считать, что договорились. Мы выйдем в министерство с просьбой распределить вас к нам в институт.

После этого разговора надежд на желаемое распределение у меня прибавилось. Сдав все экзамены и зачеты и зная, что обещанная Уткиным бумага ушла по нужному адресу, я довольно спокойно ожидала распределения, думая уже о том, как начну летать в институте. Что с работой там справлюсь — не сомневалась. Уверенность в этом основывалась не на переоценке своих сил, а на трезвом расчете: летная форма у меня была хорошая, многое дала "школа Федотова", полеты с ним на Е-133, плюс еще большой опыт высшего пилотажа в сборной страны — все это создавало неплохой фундамент для начала работы испытателем. Правда, однажды у нас состоялся любопытный разговор с Федотовым. Встретив меня как-то на аэродроме, он поинтересовался:

— Ну как, ждешь приказа о назначении?

— Жду.

— Я знаю, что ты собираешься в институт. Не думаю, что это лучший вариант. Взять-то тебя возьмут, да потом могут "зажать". Посадят на правое кресло вторым пилотом на транспортный самолет, самостоятельной работы не дадут — потеряешь все, чему научилась. А уж на истребители тем более могут не пустить. И ничего не сделаешь — работа-то всякая нужна. Так и потеряешь квалификацию.

— Да почему же меня должны "зажать"? — изумилась я.

— Всякое бывает, Светлана, — неопределенно заметил Александр Васильевич, не желая, очевидно, вдаваться в подробности. — Так что подумай.

— Тогда придется вам меня к себе на фирму брать. Уж у вас-то квалификацию не потеряешь, — пошутила я.

— Нет, к нам тебе не надо, — серьезно ответил Федотов. — Сама знаешь, какие у нас полеты, много экспериментов разных — всякое может быть…

Им явно руководило, с одной стороны, желание сохранить мою летную форму, а с другой стороны, уберечь от излишнего риска. Впрочем, прекрасно понимая, что эти две стороны дела отчасти исключают друг друга, добавил:

— Не знаю, подумай сама.

Озадаченная этим разговором, я, тем не менее, постаралась выбросить его из головы, надеясь, что и на новой работе удастся отбиться от перестраховщиков.

Что же касается риска, о котором косвенно шел разговор, то его всегда хватало в летном деле, а тем более у испытателей. Конечно, совсем уж безвыходных случаев бывает не так уж много. Но и там, где выход из нештатной ситуации есть, далеко не всем удается увидеть его и воспользоваться им в обстановке жесточайшего дефицита времени.

У испытателей такие ситуации зачастую возникают впервые, лишь потом становясь строчками в различного рода летных инструкциях и наставлениях. Поэтому, наверное, в жизни испытательного аэродрома чаще, чем где бы то ни было, звучит тревожная сирена, чаще приходится летчикам браться за спасительные ручки катапульт. Увы, бывает и так, что эти ручки уже не могут что-то изменить, и тогда мы теряем своих товарищей. Бывает, что такие случаи следуют один за другим, а бывает и долгое "затишье", когда кажется, что удача наконец-то повернулась к летчикам лицом. Словом, жизнь, как и всюду, идет полосами. Но какая бы, пусть даже черная, полоса ни подошла — полеты на испытательном аэродроме не прекращаются. Человеку новому это может показаться непривычным. Как правило, в авиации после каждого тяжелого происшествия полеты на какое-то время приостанавливаются, работают различные аварийные комиссии. Однако на испытательном аэродроме, где вероятность различных ЧП гораздо выше, нельзя работать по такому принципу. Жесткий график создания, испытаний и доводки новой техники не позволяет надолго останавливаться, топтаться на месте.

Порою даже тогда, когда основная масса летчиков прощается, провожает в последний путь своего погибшего товарища, некоторые из них поднимаются в воздух для выполнения очередного задания. Не черствость души, не цинизм, не легкое отношение к жизни, а осознание важности и необходимости своего дела позволяют им в эти минуты хладнокровно выполнять свой долг. С этой, как, впрочем, и другими особенностями предстоящей деятельности, я была к тому времени уже в полной мере знакома, да и весь предшествующий опыт летной работы ничего другого не предполагал.

Увы, в один далеко не прекрасный февральский день мне передали, что просит зайти администратор Школы. Войдя в маленький, тесный кабинет, поздоровалась, села на предложенный стул.

— Я пригласил вас, чтобы сообщить о том, что пришел приказ о вашем распределении, — начал администратор.

— Уже! — обрадовалась я, удивившись про себя, что документ, как это частенько бывало, не застрял в верхах, а также тому, что эту новость сообщает он, а не начальник Школы.

— Да! И там указано, где вы будете работать.

— И где же? — спросила я, хотя если не на сто, то на девяносто процентов была уверена, что это — Летный институт.

Администратор назвал организацию. Я не поверила и переспросила, но он, глядя мне прямо в глаза, с видимым удовольствием повторил чуть ли не по слогам.

— А вы не ошиблись? Можно мне взглянуть на приказ?

— Пожалуйста!

На листе бумаги черным по белому указывалось: "Назначить на должность летчика-испытателя…", и далее следовало название организации.

Я знала, что, как один из вариантов, могло быть и такое назначение, но уж слишком настроилась на институт. Задело и другое — то, как торжествующе сообщал новость администратор, с каким любопытством ожидал он моей реакции. Конечно, далеко не всем по душе пришелся тот факт, что впервые в Школу на полных правах приняли женщину-летчика. Обычно это скрывалось под личиной вежливости и деланного равнодушия, а тут вдруг проявилось так откровенно в самый неподходящий момент, когда и без того было не сладко.

Стараясь не выдавать своих чувств, холодно поблагодарила и вышла из кабинета. Хотя только что видела приказ собственными глазами, тем не менее верить в него не хотелось. Попыталась выяснить причину, но единственное, что мне удалось сделать, — узнать, что большой руководитель, решавший вопрос о назначении, сказал: "У меня не было женщин летчиков-испытателей и не будет…"

Живучей оказалась многолетняя привычка видеть на этой должности лишь мужчин-пилотов. Зачислить в Школу испытателей духу хватило, а взять потом к себе на постоянную работу — нет. С иронией подумалось о том, что менее страшным показалось назначить в институт заведомо менее подготовленного летчика, профессиональные качества которого ярко выразились в том, что для окончания Школы ему пришлось остаться в ней на второй год. Очевидно, это меньше пугало перестраховщиков, чем словосочетание "женщина летчик-испытатель".

Лишь мои родные знали, каких совсем не положительных эмоций стоил мне этот приказ. Уверена, что "провались" я в свое время при поступлении в МАИ, проиграй чемпионат мира, не попади, наконец, в отряд космонавтов, реакция не оказалась бы столь сильной и глубокой. И причина не в том, что получилось не по-моему. Да и направили меня во вполне солидную организацию. Но профиль ее работы не предусматривал полетов на освоенных мной сложных режимах и самолетах. А это грозило потерей летной формы, приобретенной квалификации. Получалось, что большие средства, затраченные на мою подготовку на Е-133, дав отдачу в виде одного мирового рекорда, теперь лежали мертвым грузом, улетучиваясь тем быстрее, чем скорее терялась моя "влетанность" в эту машину. А ведь она позволяла установить еще много мировых достижений, и сделать это было бы тем проще и дешевле, чем раньше эта работа была бы проделана. Вот это и заставило меня через некоторое время предпринять новые шаги в этом направлении.

Организация, куда меня направили, имела большой круг выполняемых задач. Кстати, здесь не боялись женщин летчиков-испытателей, не боялись доверять им самостоятельную работу. Во многом потому, что ее организовывала и долгие годы возглавляла наша прославленная летчица Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова. За несколько лет до моего прихода она оставила свой пост, но память о ней крепко жила в коллективе. "Хозяйка" — так называли ее старожилы фирмы.

Гризодубова смело брала на себя решение всех вопросов. Не боялась принять на работу и женщин-летчиц, так что мне не пришлось там быть первой. Работавшие испытателями по многу лет Галина Расторгуева и Галина Корчуганова уже имели прочный авторитет. Первая из них летала на вертолетах, вторая — на транспортных машинах. Меня определили к истребителям, и это воспринималось тоже как добрый знак — значит, не "зажимают". Так оно и оказалось.

Довольно быстро удалось, как у нас говорят, "ввестись в строй", получить самостоятельную работу, в том числе и на истребителях. Конечно, задания, которые приходилось выполнять, оказались гораздо проще, чем те, к которым уже успела привыкнуть в Школе испытателей и при рекордных полетах. Но в авиации и на простеньких режимах, не сложных с виду заданиях всегда нужна предельная собранность, готовность к любым неожиданностям. Случается, что именно на таких, десятки раз отработанных режимах бдительность летчика притупляется и происходят нештатные ситуации. Поэтому расслабляться было нельзя.

Возвращаясь к спортивным делам, скажу, что тем летом в Киеве, на аэродроме "Чайка", должен был состояться VIII чемпионат мира по высшему пилотажу, и наша команда усиленно к нему готовилась. Проиграть, да еще дома, мы не имели права. Крепким подспорьем стал новый спортивно-пилотажный самолет Як-50, который конструкторское бюро А.С. Яковлева приготовило нам взамен морально устаревшего Як-18ПС.

На сей раз все складывалось удачно: машина пришла в команду задолго до соревнований, все успели освоить ее, узнать сильные и слабые стороны. Последние перед чемпионатом сборы мы провели в Киеве, хорошо изучили аэродром.

В команду входили уже опытные пилоты, такие, как Игорь Егоров, Алексей Пименов, Виктор Лецко, Валентина Яйкова, Лидия Леонова, Людмила Мочалина, Любовь Немкова. Были и дебютанты — Михаил Молчанюк и Евгений Фролов. Сильный состав и родное небо позволяли надеяться на успех.

Наши надежды оправдались — большую часть призовых мест заняли советские летчики. Завоевали мы первое место и в командном первенстве, чему все особенно радовались, — после многолетнего перерыва переходящий кубок Нестерова вернулся в СССР. Еще один кубок — Арести, впервые завоеванный шесть лет назад Игорем Егоровым, снова получил прописку в нашей стране. Теперь его обладателем стал Виктор Лецко, новый абсолютный чемпион мира.

За шесть лет прошел он путь от новичка в команде до ее лидера. Своим появлением в сборной Виктор во многом был обязан старшему тренеру Касуму Гусейновичу Нажмутдинову, нашедшему его в одном из провинциальных аэроклубов. Опытные летчики по крупицам передавали Лецко тайны своего мастерства, и юг, как губка, впитывал их. Он появился у нас совсем еще мальчишкой, но основательный спортивный характер уже тогда просматривался в нем. Настойчивый порой до упрямства, страстно жаждущий успеха и признания, он готов был трудиться, и трудился до седьмого пота, чтобы стать в одну шеренгу с признанными мастерами.

У женщин абсолютной чемпионкой стала Лидия Леонова. Эта спортсменка пришла в сборную раньше всех нас, хорошо летала. Однако долгие годы на наиболее ответственных соревнованиях Лиду преследовали досадные срывы — то фигуру в комплексе перепугает, то выполнит ее не в том направлении, то еще что-то. Случалось это, как правило, один раз за соревнование, на других упражнениях Леоновой удавалось собраться, отработать без ошибок, занять призовые места. Однако цена любого единичного срыва, как правило, всегда одна — летчик практически выбывает из борьбы за абсолютное первенство.

И вот наконец-то в Киеве она смогла настроить себя психологически, выступала уверенно и победа пришла к ней. Более того, в упорной борьбе со своей ближайшей соперницей Валей Яйковой Лида смогла набрать в многоборье третий общий результат, пропустив вперед лишь Лецко и Егорова, чем еще раз подтвердила хорошую подготовку советских летчиц.

Для меня киевский чемпионат оказался неудачным. Хотя и не допустила срывов, заняла два призовых места по упражнениям, но в многоборье в число призеров не попала. Сказался перерыв в тренировках, связанный с работой на Е-133, да и пик спортивной формы я не смогла совместить с соревнованиями. Уезжая домой, в Москву, подумалось, что и в шестьдесят девятом, на первенстве страны, Киев не принес мне спортивной удачи. Но тут же отбросила эту мысль, понимая, что и на этот раз сказались изъяны моей подготовки.

Вернувшись домой, окунулась с головой в работу.

Новые освоенные машины, самостоятельная испытательная работа — все это в известной мере мирило с тем, что не попала в Летный институт. Постепенно набирался опыт, все быстрее удавалось ориентироваться в заковыристых порой программах летных испытаний, видеть их слабые стороны и при необходимости добиваться корректировки.

В профессии летчика-испытателя работа с различными документами играет важную роль. Прозевал в принесенной тебе инженером программе испытаний какую-то мелочь, не обратил внимания на расплывчатость формулировки — пеняй на себя: после самому же придется расхлебывать последствия. Потому, прежде чем поставить свою подпись под программой предстоящей работы, приходится тщательно вдумываться в каждое слово, мысленно проигрывать варианты возможных на испытаниях ситуаций. И если уверен, что инженер, готовивший программу, допустил промах, тут уж не поддавайся на обещания исправить "в рабочем порядке". Не раз летчики по доброте душевной обжигались на подобных обещаниях и понимали это порой поздно.

Начался новый, 1977 год. Все шло своим чередом: работа, полеты, долгие часы в электричке, дом, снова электричка и снова полеты. Но среди этого уже привычного ритма жизни не давал покоя вопрос о продолжении работы на Е-133. С каждым ушедшим днем я, казалось, физически ощущала, как начинает выветриваться из памяти, теряться то, что дали мне полеты на этой машине. Хотелось вновь, пока еще не все потеряно, окунуться в напряженный ритм подготовки к рекордам, реализовать заложенное в "школе Федотова". Не буду вдаваться в подробности о том, сколько и каких административных, организационных, а порой и бюрократических рогаток пришлось преодолеть для решения вопроса. Конечно, их стало много меньше, чем три года назад. Ведь теперь уже никто не пытался обосновывать отказ тем, что-де Е-133 слишком сложная и тяжелая для женщин машина. Но опять потребовалась авторитетная поддержка Александра Ивановича Покрышкина и Ростислава Аполоссовича Белякова, чтобы о продолжении работы заговорили всерьез.

В начале лета вопрос решился положительно — предстояло начать подготовку к трем новым мировым рекордам, и наставником у меня опять стал А.В. Федотов. О том, как шла эта работа, какие организационные трудности пришлось преодолевать, как устанавливались сами рекорды, можно было бы рассказать не меньше, чем о побитии рекорда Жаклин Кокран. Однако, не рискуя утомлять читателя этими, хотя интересными, но все-таки чисто профессиональными сведениями, скажу лишь, что 31 августа 1977 года удалось превысить рекорд высоты в горизонтальном полете, теперь он стал равен 21 209,9 метра. 21 октября 1977 года был установлен рекорд скорости по замкнутому 500-километровому маршруту, а 12 апреля 1978 года — скорости по замкнутому 1000-километровому маршруту. Они стали соответственно равны 2466,31 километра в час и 2333 километра в час.

Для регистрации новых достижений требовалось превысить прежние на 1–3 %. В нашем случае превышение было на порядок выше, конечно же, благодаря Е-133, этой совершенной машине с высокими летными характеристиками. Опять неоценимой для меня наукой стали полеты с Федотовым, работа с сотрудниками микояновского ОКБ. В промежутках между этими тремя рекордами удалось еще заниматься и испытательной работой на своей фирме, освоить несколько новых для меня самолетов. Так что время это было насыщено полетами, интересными делами, но, пожалуй, самое важное событие произошло осенью 1977 года, после установления рекорда скорости по замкнутому маршруту: Генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев пригласил меня для беседы…

Работа в ОКБ

Почти каждый, кто начинал летать в аэроклубе сорок лет назад и кто начинает сегодня, делает это на самолетах, носящих название Як. Эти машины стали основными для нашей спортивной авиации. Они служат своеобразной школьной партой для новичков, они же позволяют добиваться побед на крупнейших международных соревнованиях. Можно говорить о целом семействе спортивных самолетов, созданных в конструкторском бюро А.С. Яковлева: Як-18, А, П, ПМ, ПС, Як-50, Як-52, Як-55…

Для меня, как и для многих моих товарищей по спорту, Як стал на многие годы главным самолетом, с которым мы связывали свои планы и надежды. Все особенности Яка, его сильные и слабые стороны мы знали наизусть и научились их использовать. А после беседы с А.С. Яковлевым, о которой речь впереди, получилось так, что я стала работать в его ОКБ.

Конечно, люди, знающие Генерального конструктора А.С. Яковлева по многолетней совместной работе, могут рассказать о нем, о его ОКБ гораздо полнее и интересней. Я позволю себе сделать это лишь потому, что в моей профессиональной судьбе Александр Сергеевич не раз играл важную роль, за что я ему бесконечно благодарна.

С именем этого замечательного авиаконструктора на протяжении почти пяти десятилетий связаны выдающиеся достижения советской авиации. Еще перед войной его учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2 позволили подготовить большую когорту пилотов. Во время Великой Отечественной войны Яки стали самыми массовыми истребителями нашей армии. За те годы их было построено около 36 тысяч. Неоценим вклад этих машин в достижение превосходства в воздухе, во многом решившего исход войны.

В те военные годы Александр Сергеевич руководил разработкой столь нужных фронту истребителей, налаживал их массовое производство на далеких тыловых заводах. Кроме того, являлся одновременно еще и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Этот ответственный пост в одном из важнейших наркоматов страны доверили тогда молодому тридцатичетырехлетнему конструктору — факт, который говорит сам за себя.

В конце сороковых годов А.С. Яковлев опять полностью сосредоточился на конструкторской работе. С тех пор его коллектив создал большое семейство Яков. Это и наш первый реактивный самолет, и большой двухвинтовой вертолет — "летающий вагон", и первый сверхзвуковой перехватчик, и первый советский самолет вертикального взлета и посадки, и разнообразные спортивные машины, и многоместные пассажирские лайнеры. Уже по этому общему перечню можно судить о широте конструкторского диапазона и умении коллектива ОКБ переключаться с решения одних проблем на другие. Чаще всего подобные коллективы работают по какой-либо одной тематике, развивая в каждой машине достигнутый ранее успех: вертолеты — так только вертолеты, истребители — так только истребители. Но Александр Сергеевич всегда смело брался за новую, необычную для своего ОКБ работу, и всегда успешно.

Первая моя личная встреча с Александром Сергеевичем произошла после чемпионата мира в Англии. Тогда нашу сборную пригласили к нему, чтобы рассказать о ходе соревнований, о сильных и слабых сторонах своих и чужих самолетов. С этой целью представители конструкторского бюро обычно выезжали с нами и на соревнования. Конечно, не все новинки можно было применить на наших машинах, что объяснялось различием применяемых самолетных схем, конструкционных материалов, требований к надежности и даже привычек летчиков. Так, например, в те годы шла напряженная борьба за повышение тяговооруженности спортивных машин, для чего конструкторы старались повысить мощность двигателей и снизить вес самолетов. Кто-то из специалистов подметил, что в отличие от наших зарубежные машины не имеют авиагоризонта. Но наша пилотажная школа в то время опиралась на его использование. Именно поэтому советских летчиков отличал четкий, уверенный почерк. И вот ради экономии веса некоторые молодые ретивые инженеры предложили убрать авиагоризонт. Это позволяло облегчить конструкцию самолета сразу на несколько килограммов, что на фоне конструкторской борьбы даже за несколько десятков граммов выглядело очень заманчиво. Но многие из нас, естественно, встретили это предложение "в штыки". Еще бы! Мы привыкли пользоваться прибором, отработали с ним до автоматизма каждое движение, каждый взгляд в кабине, вот-вот предстояли очередные ответственные соревнования, а тут предлагают поменять все навыки, переучиться. В результате могло резко упасть качество пилотажа, которое не компенсируешь никакой тяговооруженностью. Своеобразную черту под этой проблемой подвел лидер команды Мартемьянов, когда на одном из совещаний заявил:

— Я лучше с себя сброшу десять килограммов, но авиагоризонт оставьте на самолете.

На какое-то время вопрос сняли, но после английского чемпионата опять реанимировали. Поэтому при встрече с Генеральным конструктором обсуждали и эту проблему. Большая часть команды выступала против снятия прибора. Нас поддержал старший сын конструктора, Сергей Яковлев, ведавший тогда вопросами спортивной авиации. Мнение летчиков учли.

Лишь спустя несколько лет, когда молодых спортсменов стали учить пилотажу без авиагоризонта, решили сделать два варианта кабины — с прибором и без него. При этом каждый мог выбрать себе то, что ему подходило.

Я подробно остановилась на этой проблеме, потому что в ее решении проявился один из основных принципов самолетостроения — компромисс. И от того, насколько дальновидно и умело конструктор использует этот принцип, во многом зависит судьба самолета.

С тех пор, то есть с лета 1970 года, мне не приходилось встречаться с Генеральным конструктором, и вот теперь, получив приглашение к нему, стала гадать, что бы это могло значить. Не удержалась, полюбопытствовала о цели предстоящей встречи у сотрудника ОКБ, передававшего приглашение.

— Речь, очевидно, пойдет о возможности вашей работы у нас, — последовал лаконичный ответ.

Нечего и говорить — известие обрадовало. У меня, конечно, и раньше появлялась мысль о том, что, работая в ОКБ А.С. Яковлева, удалось бы с наибольшей пользой реализовать накопленный к тому времени опыт.

Кроме того, у Яковлева создали самолет, на который я уже давно заглядывалась, — истребитель вертикального взлета и посадки. Уже не первый год эта машина летала, но привыкнуть к ней, считать ее рядовым явлением в авиации было трудно. Уж больно необычным казался ее взлет, когда, зашумев двигателями, она вдруг без всякого разбега начинала подниматься прямо вверх. Пилотирование подобной машины имеет свои особенности, и любому летчику интересно на ней поработать. Впрочем, дальше размышлений о возможности работы в ОКБ дело не шло — ведь после окончания Школы испытателей мне уже не раз давали понять, что использование женщин летчиков-испытателей в авиапромышленности не желательно. Потому я отправилась на встречу с Генеральным конструктором не только с надеждой, но и с сомнениями.

Александр Сергеевич встретил меня приветливо, начал подробно расспрашивать о работе, о полетах на Е-133, о планах. Когда я сказала о желании работать летчиком в его ОКБ, то внутренне насторожилась, ожидая отказа. Но Яковлев спокойно взглянул на меня и ответил:

— Ну что ж, давайте поговорим, и если, как говорится, столкуемся, то я не буду против вашей работы у нас.

Александра Сергеевича интересовало все: на каких самолетах доводилось мне летать, где пришлось учиться, что думаю о различных общеавиационных проблемах, как отношусь к некоторым текущим профессиональным вопросам, что люблю читать, кого из артистов балета предпочитаю, в каких театрах чаще бываю и многое другое. Чувствовалось, что Генеральный конструктор хочет составить полное представление обо мне не только в профессиональном, но и в общечеловеческом плане. Разговаривая, он не только расспрашивал, но и делился своими мыслями, воспоминаниями, и это было, пожалуй, самое интересное. Потом речь зашла о предстоящей моей работе.

— Конструкторское бюро у нас, если можно так выразиться, универсальное. Делаем машины различных классов, так что, если будете у нас работать, летать придется и на пассажирских, и на спортивных самолетах, и на истребителях, — предупредил Александр Сергеевич. — Ограничивать вас какой-то одной тематикой не будем.

Это как нельзя больше соответствовало моему желанию. Обсудили мы и рекордные работы, особый упор сделав на том, какие возможности таит в себе вертикально взлетающий самолет. В конце беседы Александр Сергеевич сказал:

— Ну что ж, я направлю письмо с просьбой перевести вас в наше ОКБ для работы летчиком-испытателем. Конечно, пройдет некоторое время, но, думаю, скоро вы станете сотрудником нашей фирмы.

В конце беседы, уже направляясь к выходу, я заметила на стене среди других полотен маленький портрет Пушкина. Казалось, я его уже где-то видела, но, приглядевшись, поняла, что он все-таки отличается от известных мне работ. Чуть-чуть другая поза, иной поворот головы, выражение лица. Но это был Пушкин, какой-то новый, но он. Портрет писался кем-то с любовью, ясно проглядывало желание заглянуть во внутренний мир начинающего поэта. Яковлев молча смотрел, как я разглядываю картину.

— А чья это работа? — не удержалась я от вопроса.

Александр Сергеевич молча подвел меня поближе и показал на подпись: "Яковлев".

— Тезку своего пытался воспроизвести, — пошутил Александр Сергеевич.

Раньше мне никогда не доводилось слышать, что Яковлев, о котором ходило много рассказов и легенд в авиационной среде, так хорошо владеет кистью. Наверное, поэтому на моем лице прочиталось столь явное недоверие, что Александр Сергеевич еще раз подтвердил:

— Да, это я в молодости увлекался живописью.

Распрощавшись, отправилась домой, тая надежду, что просьба Александра Сергеевича будет уважена и вскоре я стану работать в авиапромышленности. Решила никому и ничего пока не говорить. Но на следующий же день, не успела появиться на аэродроме, как Федотов спросил:

— Ну как, берет тебя Яковлев?

Оставалось лишь гадать насчет путей столь оперативно прошедшей информации. Вот уж действительно: не успеешь на одном конце аэродрома чихнуть — на другом уже об этом знают. Хотя я и не собиралась скрывать свои планы от Федотова, ответила уклончиво:

— Разговор был, там видно будет, как пойдет…

Случай с распределением после Школы испытателей, видимо, завершил формирование привычки считать дело решенным лишь тогда, когда поставлена последняя точка под многочисленными бумагами. Я боялась, что предубеждение против женщин летчиков-испытателей опять может помешать.

Проходил месяц за месяцем. Я знала, что А.С. Яковлев давно уж направил письмо министру с просьбой перевести меня для испытательной работы в его ОКБ, но ответ все не приходил. С каждым днем уже шестого месяца ожидания надежды мои потихоньку таяли.

Между тем усилиями Федотова мне за это время удалось уже настолько освоить Е-133, что если для первого рекорда два года назад потребовалось сделать более двадцати тренировочных полетов, то теперь хватило трех-четырех прикидок, чтобы завершить подготовку заключительного в намеченной серии — на высшую скорость по замкнутому 1000-километровому маршруту. Словом, все, включая взаимодействие с многочисленными наземными средствами обеспечения подобного полета, было отработано. И тут мне вдруг сообщили, что министром авиационной промышленности В.П. Казаковым подписан приказ о моем назначении летчиком-испытателем ОКБ А.С. Яковлева.

Александр Сергеевич вновь пригласил меня и после приветствий сразу сказал:

— Как мы и договаривались, вы теперь наш сотрудник. Правда, вопрос долго не решался, почти полгода, но лучше поздно, чем никогда. Все наши договоренности остаются в силе, начинайте работать. Какие-нибудь вопросы еще есть?

Казалось бы, какие тут вопросы — бери и трудись, но оставалась незаконченной программа на микояновском Е-133, а так как руководство теперь у меня было новое, то следовало получить его "добро” на эту работу. Скажу прямо, были по этому поводу у меня опасения.

Иногда между фирмами идет негласное соперничество. Тогда сотрудники одной ревностно следят за делами своих коллег из других однотипных организаций. Поэтому, наверное, меня предупредили, что быть испытателем одного ОКБ, а устанавливать рекорды на машинах другого — не совсем корректно. И хотя эта проблема казалась надуманной, обойти ее молчанием было нельзя.

— Александр Сергеевич! Мы с Вами в прошлый раз говорили о моих полетах на Е-133. Сейчас у нас на выходе еще одна работа на этой же машине — рекорд скорости. Она займет не так много времени, недели две. Как Вы посмотрите, если, пока будут оформляться все необходимые бумаги, я отлетаю эту программу? Если будете против — работу остановим.

Настороженно ожидала ответа, пытаясь по лицу Генерального прочесть его реакцию на мои слова. Яковлев улыбнулся:

— Почему же я буду против? Наоборот, мы будем рады, если наш летчик установит мировой рекорд. Неважно, на какой машине он это сделает — нашей или какой-либо другой. Главное, что это будет достижением советской авиации.

Нечего и говорить, как я была рада таким словам. Рада не только потому, что ждала их, что только такой ответ хотелось услышать, но и потому, что ими Генеральный конструктор еще раз продемонстрировал государственный подход к решению даже не очень крупных вопросов. Ведь что греха таить — частенько узковедомственные интересы, личные амбиции тормозят очень важные для всех нас, для страны дела, не дают им хода.

В мае 1978 года рекорд был установлен и я перешла в яковлевское ОКБ. Как и обещал Александр Сергеевич, никаких ограничений в полетах мне не ставилось. Хотя и на новом месте не обошлось без суждений о том, что дело это сугубо мужское. Впрочем, столкнувшись в работе с приверженцами подобных воззрений, еще раз убедилась, что амбиции у них обратно пропорциональны их деловым, профессиональным качествам.

Мой приход совпал с одним из тех периодов, когда у летчиков оказалось много работы. Готовилась к выходу на линии Аэрофлота новая пассажирская машина Як-42, требовалось завершить все заводские и государственные испытания самолета и получить разрешение на выполнение им пассажирских перевозок. Периодически появлялась необходимость делать полеты на Як-40. Он уже давно эксплуатировался в гражданской авиации, но при поступлении каких-либо замечаний от летчиков Аэрофлота мы обязаны были все это проверять. Постоянно шла работа на легкомоторных и других самолетах.

На новом месте мне предстояло быстро изучить и новую для меня технику, сдать все зачеты, получить допуск к испытательной работе на ней. Кроме того, чтобы не потерять форму, надо было периодически тренироваться и на истребителях. Но чуть ли не в первый день в мои намерения внесли коррективы. Меня вызвал к себе Яков Ильич Верников. Сам он, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, не так давно оставил испытательную работу и теперь возглавлял летную службу нашей фирмы.

— Светлана, здесь такое дело, — начал он. — Ты Олега нашего знаешь?

— Конечно!

Олега Булыгина я знала давно, еще с первых лет моих занятий в Центральном аэроклубе. В те годы он с двумя-тремя своими друзьями числился сразу в нескольких аэроклубах: в Тушино, в Коломне и, кажется, где-то еще. В погоне за дополнительными полетами они мотались чуть ли не по всей Московской области, и мы всегда удивлялись, как они везде успевают. Впрочем, такой тактики придерживались не они одни, хотя, как правило, сил на это надолго хватало не у каждого.

— Так вот, — продолжал Яков Ильич. — Олег тут приболел, медицина его зацепила. Когда он теперь начнет летать — через полгода или через год, — никто не знает. А он у нас один летал на спортивных самолетах на высший пилотаж. Все бы ничего, но есть одна работа на Як-50, которая горит. Закончить ее надо через пару месяцев. Олег треть программы отлетал, но теперь, без него, все стало. Для тебя пилотаж дело хорошо знакомое, так что давай, посмотри программу испытаний и работай. Ну а параллельно осваивай новые машины, получай все допуски к полетам.

С чисто летной точки зрения эта неожиданно полученная программа испытаний не представляла большой сложности, но она радовала меня возможностью полетать на воздушную акробатику. Ведь несмотря на то что тогда я уже успела освоить довольно много разных самолетов, в том числе и самых скоростных и современных, все же, если бы кто-нибудь спросил: "На чем хочешь полетать для души?" — я бы ответила однозначно: "На Як-50". И при этом ничуть не слукавила бы.

Именно маленькие спортивные поршневые самолеты позволяют прочувствовать машину, полностью слиться с ней, кувыркаться в воздухе, летать вниз головой, придумывать и выполнять новые фигуры и при этом не прослыть воздушным хулиганом.

Як-50 был поршневой машиной и имел двухлопастный винт. Многие десятилетия такие винты делались из специальных пород древесины, причем из отдельных, склеенных между собой пластинок. Это требовало ювелирной точности и профессионализма, чтобы не только прочно соединить между собой деревянные пластинки, но и выдержать аэродинамический профиль винта, сбалансировать его. Раньше эту работу делали высококвалифицированные мастера, но со временем стало все труднее их находить: старая гвардия ушла на пенсию, а молодое пополнение не слишком-то рвалось на это сложное, кропотливое дело.

Новый винт, выполненный из современных материалов, открывал возможность во многом механизировать и удешевить его производство. Вот такой-то винт, обклеенный различными датчиками, и испытывался по той программе, что теперь перешла ко мне. Задача была простая: постепенно увеличивая нагрузку на винт, определить силовые нагрузки, действующие на его конструкцию, проверить, соответствуют ли реальные напряжения тем, что заложены при расчетах, посмотреть, как поведет себя новый материал при выполнении различных, в том числе и самых сложных, динамически нагруженных фигурах пилотажа. Потом по результатам испытаний предстояло дать заключение о прочности и решить вопрос о том, какой же ресурс будет установлен новому винту. Задача, повторяю, не сложная, методики подобных испытаний были давно отработаны, следовало лишь четко их выполнять.

Все шло своим чередом, радовало, что новый винт ведет себя вполне прилично. Это значило, что если так пойдет и дальше, то наши спортивные машины скоро получат оснащенный этим винтом двигатель. Однако тем, кто создавал винт, не терпелось отрапортовать об окончании работы. Представители их организации стали, как в таких случаях говорят, выкручивать руки руководителям летно-испытательной службы, с тем чтобы в обход всех установленных и ими же утвержденных методик ускорить завершение испытаний. Так, ими предлагалось не исследовать, как и положено, одна за другой все сложные фигуры воздушной акробатики, а делать их все сразу за один-два вылета, после чего написать заключение о годности винта к использованию в серийном производстве.

О том, что каждая новая фигура может преподнести сюрприз, что прочность — дело серьезное, требующее при подобных испытаниях скрупулезности и точности выполнения инструкций, старались не вспоминать и тем более не говорить.

Винтовики добились того, чтобы собралось специальное совещание. Удалось им заручиться и поддержкой Н. — одного из сотрудников нашей фирмы, причастного к летным испытаниям и призванного по своей должности следить как раз за тем, чтобы программы испытаний выполнялись в соответствии с установленной методикой. И вот сошлись мы, что называется, стенка на стенку: "давайте все закончим побыстрее" против: "рады бы, но не можем нарушать программу испытаний". И тут Н. заявляет: "А почему, собственно, нет? Или летчик чего-нибудь боится?"

Не раз подобные психологические ходы вынуждали испытателей в самые неподходящие моменты отступать от строгих авиационных канонов, выработанных многими поколениями летчиков. Иногда все сходило гладко, и тогда отступник ходил в героях, за ним закреплялась репутация своего парня, с которым можно договориться, где-то закрыть глаза на его промахи, но и он "не подведет". Но чаще подобное отступничество заканчивалось плачевно, а порой и трагически. В итоге теряли не только новые дорогостоящие самолеты, но и людей.

Каждый летчик прекрасно знал ту ответственность, что лежит на нем за успешный исход испытаний, знал о возможных последствиях нарушений методик испытаний, но все же нет-нет да и находились любители дешевого авторитета, готовые ради личного успеха поставить на карту исход важных испытаний самолета, являвшегося результатом работы многих коллективов. Впрочем, иногда в их роли оказывались и люди, не нашедшие в себе сил противостоять мощному нажиму извне.

О подобных случаях мы, бывало, узнавали из строгих строк различных приказов, повествующих об очередном летном происшествии. Каждый раз поражались очевидной легкости, с которой переступались все инструкции и методики. А вот теперь пришлось самой оказаться в ситуации, когда надо выбирать. Согласишься с подстрекателями, пойдешь на нарушение методики, чтобы доказать собственное "бесстрашие", — почти наверняка тебе обеспечена благосклонность. Не согласишься — рискуешь прослыть "несговорчивой", утратишь расположение хоть и маленького, но начальства, которое при случае всегда тебя прижмет, не даст новой интересной работы да еще и скажет о тебе за глаза что-нибудь нелестное.

Впрочем, выбирать я не намеревалась. Оппоненты не отступали, старались привлечь на свою сторону сотрудников нашей фирмы, но тщетно. Лишь Н. все пытался доказать, что "белое это черное", и спор пришлось вести в основном с ним. В конце концов решили заканчивать испытания в полном объеме.

Запомнилось, как, выходя из кабинета, где шло совещание, один из моих начальников заговорщически подмигнул:

— Здорово!

— Что здорово? — не поняла я.

— Понравилось мне, как ты с Н. разговаривала.

— А что, разве не стоило?

— Да я не об этом. Просто спорили вы лихо, весело было слушать…

Хотелось спросить: "А что же вы сами-то молчали, если считали, что я права? Не хотели отношений портить? А если бы он взял верх, то что, согласились бы кончать испытания раньше?"' Но не спросила, то ли устав от споров, то ли потому, что вопрос все же решили правильно.

Вскоре испытания винта закончились, и он пошел в серийное производство. Можно было бы не вспоминать здесь этот эпизод, если бы он не был в определенной степени показателен для работы испытателя, да, пожалуй, и не только для него.

Много интересного выпало нам и на новом пассажирском лайнере Як-42. Как и все яковлевские машины, он отличался хорошо продуманной компоновкой, удобством рабочего места пилотов. Несмотря на внушительные размеры, самолетом оказалось достаточно легко управлять. Одна из его особенностей — три очень экономичных двигателя в хвосте машины, рассчитанной на 120 пассажиров. Его появление на трассах Аэрофлота ожидалось с нетерпением. С благословения заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова мне удалось довольно скоро вылететь на нем и начать самостоятельную программу.

В общем работа в ОКБ А.С. Яковлева мне нравилась. Кроме того, за короткое время удалось установить на Яках несколько мировых рекордов, прорабатывался вопрос о переходе на "вертикалку", как все называли самолет вертикального взлета и посадки. Казалось бы, можно спокойно летать, занимаясь интереснейшим и важным трудом, радоваться, что так повезло. Однако я и не предполагала, что очень скоро, не проработав на фирме и полугода, придется вновь обратиться к А.С. Яковлеву с не совсем обычной просьбой.

Новый набор

Годы, отданные авиационному спорту и проведенные на испытательной работе, не отодвинули главную цель — космонавтику. Она ничуть не потеряла для меня своей притягательности. Нет. Подспудно, в глубине души, каждый шаг, сделанный в авиации, рассматривался мною как приближение к желаемому, хотя в конце 60-х — начале 70-х годов отношение к участию женщин в орбитальных полетах сложилось, мягко говоря, недоброжелательное. С чьей-то легкой руки появилось даже выражение, что такие полеты, мол, неженская работа и по силам лишь мужчинам. Я всегда вспоминала об этом, когда видела женщин, занятых на дорожных работах или на укладке железнодорожных шпал. Почему-то там сильный пол явно не спешил стать гегемоном… Конечно, во всем есть целый ряд не только субъективных, но и объективных факторов, разбирать их здесь я своей задачей не ставила. Что же касается космонавтики, то ограничусь замечанием о том, что дело это вполне по плечу и женщинам. Все зависит лишь от их профессиональной подготовленности, склонности к летной работе.

Став летчиком-испытателем, я пыталась зондировать соответствующую почву, но никаких утешительных результатов не получила. В одном солидном исследовательском институте, имеющем отношение к космической медицине, мне откровенно сказали: "Конечно, может, и будут еще женщины летать, но, надеемся, это произойдет тогда, когда все мы уже уйдем на пенсию и ставить свои подписи под документами нам не придется…"

Однако во второй половине 70-х годов в мире оживился интерес к участию женщин в космических экспедициях. Медики проводили некоторые исследования в этом направлении, анализировали состоявшийся в 1963 году полет В.В. Терешковой, строили прогнозы на будущее. Техника шагнула далеко вперед. На орбитальных станциях жили и работали люди уже месяцами. Условия их обитания в невесомости становились все более комфортабельными. И вполне естественно вставал вопрос о новых полетах женщин в космос.

Когда стало ясно, что такие полеты могут возобновиться, я начала предпринимать новые шаги в этом направлении. Хотя, надо сказать, прежде чем их сделать, пришлось призадуматься.

Как и другие летчики, я знала о случаях, когда у кандидата в космонавты при прохождении строгой медицинской комиссии вдруг выявляли неизвестное прежде отклонение в здоровье. В итоге летчик, который мог бы еще многие годы заниматься любимым делом, не только не попадал в отряд космонавтов, но и вообще списывался с летной работы. Подобная ситуация особенно остро затрагивала именно летчиков, тем более летчиков-испытателей. Им, как говорится, есть, что терять. В этом отношении представители других профессий находятся в более выгодном положении. Ведь ни врачу, ни инженеру не грозит потеря работы, если у них обнаружится какой-то медицинский изъян. Так что хотя я и не сторонница поговорки "лучше синица в руках, чем журавль в небе", скорее наоборот, но шансы свои все же постаралась выяснить.

Проконсультировалась с врачами. По всему выходило, что от ворот поворота быть не должно. Попросилась на прием к Генеральному конструктору ракетно-космических систем. Очень обрадовалась, когда поняла, что его позиция в отношении женских полетов в корне отличается от позиций тех, кто считал, что время для них еще не наступило. Если бы не настойчивость, воля и дальновидность этого выдающегося ученого, стоявшего вместе с С.П. Королевым у истоков отечественной практической космонавтики, вряд ли новое участие женщин в полетах довольно скоро стало бы реальностью.

После обстоятельной беседы со мной Генеральный конструктор сказал, что, очевидно, в скором времени будет принято решение о наборе новой женской труппы отряда космонавтов, посоветовал написать заявление о зачислении туда. И добавил:

— Вам надо получить разрешение Александра Сергеевича Яковлева на зачисление в отряд. Пусть он напишет, что не против, тогда мы рассмотрим ваше заявление.

С этим я и отправилась опять к А.С. Яковлеву. С собой несла заявление на его имя с просьбой разрешить мне, оставаясь летчиком-испытателем, проходить подготовку в отряде космонавтов. Особой уверенности в положительном исходе своего визита я, разумеется, не питала. С полным на то правом Александр Сергеевич мог бы сказать: "Что же это? Не успели мы вас к себе на фирму принять, что, сами знаете, было не просто, а вы уже куда-то еще рветесь. У нас есть свои планы, так давайте их и выполнять".

Однако, помня, как по-деловому, без предвзятости и ведомственных амбиций он решил вопрос о рекордах на Е-133, я очень надеялась на такой же подход и теперь. И не обманулась.

Александр Сергеевич взял мое заявление и написал в верхнем углу короткое: "Не возражаю!" Получив его подпись под такой резолюцией, я почувствовала, что будто камень с души свалился. Радостная, покидала кабинет нашего Генерального с первым официальным документом, открывавшим путь в космонавтику. И хотя предстояло получить еще не одну официальную бумагу, поддержка и доброе напутствие Александра Сергеевича вселяли надежду.

Следующий этап — прохождение строгой медицинской комиссии. Не буду вдаваться в специальные подробности этого дела. Думаю, они могут больше интересовать специалистов. Скажу лишь, что с первого знакомства с врачами института, проводившего обследование, и до получения допуска к подготовке в отряде космонавтов прошел не один месяц.

Было все: лабораторные исследования, осмотры специалистов, обследования с помощью новейшей аппаратуры, простенькие, но ежедневные замеры пульса и давления, подъемы в барокамере, вращения на центрифугах. Многое в обширной программе медицинских обследований было уже привычным, и это, несомненно, помогало, позволяло чувствовать себя уверенно. Пригодилась и многолетняя привычка к самоанализу и контролю за своим состоянием.

Комиссию я прошла успешно, в чем "заслуга" не только моего здоровья, но и той обстановки, что царила в институте. Летчики, давно уже имеющие дело с врачами, знают, что все авиационные институты и госпитали можно разделить на две категории: те, где всеми силами стараются выявить, найти у летчика изъян в здоровье и на этой основе как можно скорее списать с летной работы, и те, где хотят по возможности сохранить пилота в строю. В первых, как правило, царит обстановка взаимного недоверия и подозрительности, во вторых — делового сотрудничества. К счастью, именно ко второй группе относился институт, отбиравший женскую команду.

После строгой медицинской проверки предстояло ждать решения комиссии, зачислявшей кандидатов в отряд космонавтов. Но я и не предполагала, что до этого придется все-таки преодолеть еще один барьер — ведомственный.

Как и положено, мои документы подготовили для отправки в соответствующую организацию, занимавшуюся отбором и зачислением в отряд. Требовалась лишь подпись руководителя нашего министерства на так называемой сопроводиловке. Тут-то все и застопорилось. Не то чтобы кто-то выступал против, нет, но и команды отправить бумаги в министерство ниоткуда не поступало. А раз так, проще не отправлять, за это никто бы не спросил, ведь в основе дела лежала всего лишь личная инициатива.

Дни шли, а "воз", то бишь бумаги, лежали в министерстве, и никто не мог их отослать без высокой подписи. В конце концов у меня остался в запасе только один день: если бы завтра документы не ушли, послезавтра уже было бы поздно. Пришлось рано утром прийти в приемную Ивана Степановича Силаева, работавшего тогда первым заместителем министра. Дождавшись его, сразу объяснила, в чем дело. Иван Степанович затребовал документы, быстро вник в суть проблемы и пообещал: "Буду сегодня у руководства — доложу вопрос еще раз".

Мне ничего не оставалось, как ждать у него в приемной. Долго тянулось время, наконец Силаев ушел, держа в руках среди других и мою папку. Примерно через час он вернулся и пригласил меня в кабинет:

— Ваши документы остались у руководства, решения пока нет.

— Но Иван Степанович! Завтра будет поздно.

— Понимаю, но пока ничего сделать не могу. К вечеру я еще раз буду у министра, постараюсь помочь. Вы, в принципе, можете не ждать. Обещаю: если вопрос решится, то сегодня же бумаги будут отправлены по назначению.

— Я лучше здесь обожду.

— Ну как хотите.

Я решила не уходить из родного министерства до победного конца. Терять мне было нечего, а от того, как решится сегодня вопрос, зависело осуществление цели, ради которой, в сущности, я работала долгие годы.

Прошло много томительных часов, пока Иван Степанович снова пошел к руководству, но вернулся он довольно скоро и опять позвал меня.

— Вопрос отдан на мое решение. Я сейчас подпишу и отправлю с курьером бумаги, — с этими словами Силаев поставил свою подпись на лежавшем сверху, заготовленном листе с коротким, но столь важным для меня текстом.

— Спасибо, Иван Степанович! — только и смогла выговорить я в ответ, а в душе поднялась горячая волна благодарности к человеку, не побоявшемуся наконец-то взять на себя решение вопроса.

Вскоре произошло зачисление в отряд космонавтов. Теперь предстояло работать и работать.

Космос совсем близко

Наша небольшая женская группа пришла в отряд космонавтов в 1980 году. В ней были представительницы различных профессий: инженеры, врачи, научные работники. Одни предстоящее дело знали лишь понаслышке, другие уже работали на космос. Некоторые из нас познакомились еще на медицинской комиссии, теперь же знакомство завершилось в отряде.

Наша совместная работа началась с того, что за нас взялись специалисты Института медико-биологических проблем, "натаскивавшие” женскую группу на выносливость. За обычными общефизическими упражнениями последовали специальные, укрепляющие вестибулярный аппарат, развивающие координацию движений, ориентировку в пространстве. Словом, занимались тем же, к чему я давно уже приобщилась в авиационном спорте.

Другая часть тренировок включала спортивные игры. Мы играли и в волейбол, и в футбол — они прекрасно развивали чувство коллективизма, помогали каждому раскрыться самому и понять, на что способен партнер. Но больше всего мы увлекались баскетболом.

Некоторые из нас имели хоть какие-то навыки этой игры, другие, казалось, впервые держали мяч. Думаю, что спортивные тренеры или опытные болельщики не удержались бы от смеха, глядя, как какая-нибудь слишком рьяная, но далеко не техничная "баскетболистка", крепко прижав обеими руками мяч к груди, норовила разом проскочить через всю площадку, надеясь таким образом принести очки своей команде. Но наши наставники не смеялись, а терпеливо объясняли ошибки, и игра продолжалась.

Весело, с криками и визгом носились мы от одного кольца к другому, выплескивая накопившиеся за день эмоции и неизрасходованную энергию. Не обошлось и без мелкого, но все же кровопролития.

Некоторые любительницы маникюра упорно приходили на тренировки с длинными ногтями. Все бы хорошо, но в баскетболе без "рукопашной” не обходится. И когда одни вскрикивали от царапин, а другие оставались со сломанными ногтями, обстановка накалялась. В конце концов приняли джентльменское соглашение: укоротить маникюр до длины, обеспечивающей "безопасность". Кстати, позднее, уже в Звездном городке, в жарких баскетбольных баталиях принимали участие и советско-французские экипажи. И здесь не обходилось без курьезов. Французские космонавты с неменьшим, чем мы, азартом носились по площадке. Жан-Лу Кретьен, изворотливый и пластичный, играл мягко, как-то интеллигентно, старался обойти соперника, в то время как Патрик Бодри шел к кольцу напролом, сокрушая все, что оказывалось на его пути. Не обходилось и без столкновений, когда, налетев друг на друга, игроки разлетались, как мячики. Однажды тренер, смеясь, сказал:

— Сегодня Жан-Лу жаловался, что у него "синие пятна".

— Какие "синие пятна"? — не поняли мы.

— Это он так синяки называет. Говорит, что девушки в игре толкаются.

— У нас тоже "синие пятна" — Патрик постарался. Он как заденет чуть-чуть локотком, так тут же "боевая рана".

Занимались мы и плаванием, но наибольшее удовольствие получали, пожалуй, от финальной части тренировок — сауны. Тут уж каждая имела свою, личную методику, а сходились все в одном — любили после этого попить чай из самовара. И хотя все мы были разные — и по характеру, и по увлечениям, но такие тренировки, особенно поначалу, очень помогли нам сблизиться, почувствовать себя представителями одного, хоть и маленького, но коллектива.

Одновременно мы не теряли навыков и своей основной специальности: врачи специализировались по своей части, инженеры по своей. Мне удавалось сочетать тренировки с испытательной работой в ОКБ А.С. Яковлева.

Чуть позже началась наша техническая подготовка. Нам предстояло изучить конструкцию космического корабля и орбитальной станции, досконально разобраться в работе различных систем и агрегатов, проникнуться законами баллистики и динамики космического полета. Пришлось изучать даже весьма своеобразный — как пошутил один из преподавателей, "птичий" — язык технической терминологии, запоминать множество бессмысленных для неспециалистов буквосочетаний. Откуда нам раньше было знать, что СТР — это система терморегулирования, СОЖ — система обеспечения жизнедеятельности, а ОДУ — объединенная двигательная установка. Впрочем, с помощью специалистов созданного Сергеем Павловичем Королевым конструкторского бюро, где проходила тогда наша подготовка, удалось довольно быстро пополнить свой словарный запас. Но поначалу, конечно, даже представителям технических профессий пришлось непросто из-за очень большого объема информации.

Между тем скептицизм по отношению к женской группе отряда нет-нет да и давал себя знать и проявлялся порой в весьма неожиданных формах. Как-то в класс, где мы занимались, зашел один из инженеров, отвечавших за техническую подготовку группы. Оглядев всех критическим взглядом, он подошел к первому столу и бросил в пространство:

— Так, занимаетесь?

— Занимаемся, — поспешила подтвердить сидевшая впереди девушка.

— Хм! А вот интересно, что такое интеграл, вы, инженеры, можете сказать? В чем его физический смысл? — теперь он уже смотрел на поспешившую с ответом, явно наслаждаясь ее секундным замешательством. — Не можете! — довольно изрек специалист. — Ну, так как же? А еще инженеры! — он обвел всех взглядом, и на лице его проступило явно невысокое мнение о наших умственных способностях.

— Если вы интересуетесь только физическим смыслом, то можно сказать, что это суммирование, — с иронией глядя на него, ответила другая кандидатка в космонавты. — Но, может, другие вопросы есть?

Еще раз хмыкнув, специалист снова обратился к первой из девушек:

— А вот взять интеграл от… — он назвал простенькую формулу, — можете? — и тут же, не дожидаясь ответа, заключил: — Не можете! — после чего с видом победителя вышел из класса.

Что верно, то верно: "взять" этот интеграл наша подруга не смогла — он относился к "неберущимся". Позже мы узнали, что у "экзаменатора" был вот такой своеобразный метод определения умственных способностей будущих космонавтов.

Впрочем, это, пожалуй, один из немногих случаев, когда скептицизм по отношению к нашей группе проявился столь явно. Многие же предпочитали просто наблюдать, чем же все это закончится, начнут ли снова женщины летать в космос и, если начнут, как себя проявят. Единственное, что нам оставалось, — делом опровергать сомнения скептиков.

Вскоре наша группа успешно сдала экзамены, а еще через некоторое время мы узнали, что сформированы два смешанных экипажа, в которые включены женщины. В один из них вместе с Леонидом Поповым и Александром Серебровым включили меня, в другой вошла еще одна представительница нашей группы — Ирина Пронина.

Ирина пришла в отряд, не имея никакого летного опыта, навыков работы с техникой. Поэтому, естественно, поначалу ей пришлось непросто. Однако благодаря своей настойчивости, большой работоспособности, она вполне освоила профессию космонавта-исследователя. Через многое нам с ней довелось пройти вместе. Бывали ситуации, когда не было стопроцентной гарантии, что полет смешанного экипажа состоится. Нас с Ирой в таких случаях выручала внутренняя уверенность в обратном да еще, пожалуй, чувство юмора. Оба наши экипажа готовились к полету, не обращая внимания на скептиков.

Осенью 1981 года мы с ней отправились в Центр подготовки космонавтов. Надо сказать, что перед этим на протяжении почти пятнадцати лет в экипажи, готовившиеся в Центре, женщин не включали. Поэтому, естественно, нас встретили с вежливым любопытством, а кое-кто и с хорошо скрытым недоверием. Мол, давайте, дерзайте, а мы посмотрим, как вы справитесь с нашей мужской работой. Подобное отношение мне было хорошо знакомо по летной работе и по учебе в Школе испытателей, так что иммунитет в этой связи уже выработался устойчивый.

Началась наша подготовка в Центре. Как и всем экипажам, нам пришлось пройти через множество теоретических занятий, строгие экзамены, длительную работу на тренажерах, отработку действий в различных нештатных ситуациях и многое другое. Все это — обычная, хотя и нелегкая подготовка, и выделить какое-то одно событие, одно звено трудно. Мелочей, ненужных элементов здесь нет.

Командиром нашего экипажа назначили дважды Героя Советского Союза Леонида Ивановича Попова. Незадолго перед этим он выполнил два полета в космос. Сначала с Валерием Рюминым он отработал на орбите 186 суток, а потом вместе с румынским космонавтом Д. Прунариу провел короткую экспедицию посещения на станцию "Салют-6". Опыт Попова стал тем краеугольным камнем, на котором основывалась работа нашего экипажа.

Нам очень помогали открытость, доброжелательность и контактность Леонида Ивановича. Нам не пришлось искать с ним общий язык — сразу установился диалог давних друзей. Мы работали как бы в одном ритме. Иногда один из нас только собирался бросить реплику по какому-то поводу, как другой тут же произносил ее. Тогда мы, смеясь, говорили о телепатии.

Саша Серебров, ставший бортинженером нашего экипажа, так же, как и я, готовился к полету впервые. До этого он работал инженером в ОКБ С.П. Королева, и теперь ему предстояло освоить новую специальность. Времени на подготовку нам отпустили по тогдашним меркам совсем немного — чуть больше восьми месяцев. Всякое случалось — огорчения и радости не миновали и нас. Но главное, что к полету мы подошли сработанным, понимающим друг друга с полуслова, а то и с полувзгляда коллективом.

Можно было бы вспомнить много и смешного и грустного из того, что выпало на долю нас четверых. Я не оговорилась, сказав "четверых", — ведь постоянно с нами находился методист экипажа Валера Скальский. Мы оказались первыми, с кем ему доверили самостоятельную работу. Валера готов был день и ночь заниматься с нами, разбирать тренировки, прорабатывать всевозможные нештатные ситуации.

Само понятие "рабочий день" существовало для нас в основном на листе с расписанием занятий. Там, как правило, значились четыре часа занятий до обеда и четыре после. Но и вечером, поужинав, мы усаживались вместе и продолжали заниматься.

Однако мы занимались не только теорией.

Были у нас тренировки, к которым, как и к рекордам скороподъемности, можно применить такие слова, как "цирк" или "аттракцион", и которые я бы с удовольствием повторила еще не раз. Так, например, один из "номеров" нашей "цирковой” программы мы называли "Из болота тащить бегемота", а ареной при этом служило небольшое подмосковное озеро, заросшее кое-где камышом и чем-то похожее на болото. А суть заключалась в отработке действий при нештатной, аварийной посадке космического корабля в безлюдном, труднодоступном месте, куда не способен приземлиться вертолет. Тогда единственный способ эвакуации членов экипажа — поднять их с земли или с воды в зависший на высоте в несколько десятков метров вертолет. Для этого с винтокрылой машины спускают специальный трос с креплением. Космонавт пристегивается, подает условный знак-команду, и лебедка вытягивает его наверх. Тут надо не зевать и следить, чтобы при подъеме тебя не стукнуло о борт вертолета. Я уже не говорю о том, что и закрепиться на тросе надо правильно, чтобы не сорваться под душем мощных воздушных струй, отбрасываемых лопастями винта.

Вот такую тренировку, вполне сравнимую с аттракционом под куполом цирка, прошли два наших экипажа в начале лета 1982 года. Она стала своеобразным развлечением в длинной череде теоретических занятий перед сдачей последних перед полетом экзаменов.

А про другую тренировку не могу сказать, чтобы очень хотелось ее повторить.

Думаю, не найдется ни одного космонавта, который любил бы находиться в обстановке, имитирующей условия после посадки в открытом море. Кажется, лучше несколько раз слетать на корабле в космос, чем один раз отболтаться в спускаемом аппарате на штормовых волнах. Однако необходимость таких многочасовых тренировок ясна, и потому приходится время от времени их повторять.

Между тем еще в апреле 1982 года на орбиту вывели новую станцию "Салют-7". В середине мая к ней стартовал экипаж основной экспедиции — Анатолий Березовой и Валентин Лебедев. Провожая их, мы с Ирой подарили ребятам две малюсенькие деревянные матрешки, чтобы космонавты не забывали, что скоро одна из нас пожалует к ним в гости. Те посмеялись, но сувениры забрали.

Толе с Валентином предстояла долгая семимесячная разлука с Землей. Они готовились к заданию с полной отдачей сил и, уезжая из Звездного городка на Байконур, выглядели уставшими, но шутили, что отдохнут в невесомости.

Вскоре мы с Ириной впервые отправились на космодром, чтобы познакомиться с организацией работ перед пуском корабля, увидеть обстановку, в которой придется жить перед полетом, а самое главное — посмотреть пуск ракеты-носителя, которая выведет на орбиту очередной "грузовик". Так обычно специалисты называют между собой корабль "Прогресс", снабжающий станцию всем необходимым. Показали нам и исторические места космодрома — домик, где провел ночь перед своим полетом Юрий Гагарин, старт, откуда ушел на орбиту его "Восток", и многое другое. Словом, за один день мы как бы пропитались духом Байконура, а к вечеру уже вернулись в Звездный городок. Теперь мы с Ирой лучше представляли себе условия, в которых предстояло работать перед стартом. Да и психологически посещение космодрома давало уверенность, что полет смешанного экипажа — дело решенное.

В июне состоялся полет советско-французского экипажа. Следующими на очереди были мы.

Вместе с "Эльбрусами"

В самом начале августа 1982 года два наших смешанных экипажа отправились на космодром, или, как мы привыкли между собой его называть, полигон — так звучало менее торжественно, настраивало на рабочий лад. Да и вообще слова "космос", "космический" не слишком-то в ходу и у тех, кто готовится к полету сам, и у тех, кто готовит нашу технику. Предпочтение отдается более техническому, сухому языку. Быть может, это идет от Сергея Павловича Королева, создававшего, как говорят те, кому выпало работать с ним, атмосферу будничного, каждодневного труда при подготовке к пуску очередного объекта.

Каждый экипаж, согласно давно заведенному порядку, летел на отдельном самолете. Приземлившись с интервалом в несколько минут, мы отправились в гостиницу.

Лето достигло своего высшего накала, и температура доходила порой до 45 °C. Спасение от жары все искали в помещении, благо в каждом номере работал кондиционер. Казалось бы, чего проще, включай — и наслаждайся прохладой. Но нет! Позволить себе это без опаски могли все, кроме экипажей, — ведь под холодными струями кондиционера вполне могло и продуть, а насморк, как и любой другой недуг, "экспортировать" на орбиту нельзя.

Вплоть до дня старта мы находились под неусыпным оком врачей, поэтому даже открытой форточкой пользовались с оглядкой на медицину. Впрочем, это были те самые мелочи, к которым привыкаешь и делаешь их уже между прочим. А тем временем шла обычная для предстартового периода работа — мы проводили тренировки в нашем корабле ''Союз Т-5", примеряли скафандры, уточняли детали предстоящих экспериментов, еще раз отрабатывали режимы стыковки, чему уделялось особое внимание.

Одно время считали, что основной упор для проведения стыковки следует делать на работу автоматики — она-де "умная", работает быстрее и точнее, чем на то способен человек, и потому не подведет.

Однажды при мне один будущий космонавт на вопрос преподавателя: "Расскажите, как проходит процесс стыковки", ответил: "Процесс идет автоматически", давая тем самым понять, что лучше не вникать в подробности, техника вывезет. Может быть, правомерна и такая точка зрения, когда речь идет о раз и навсегда отработанном деле. Но каждый полет на орбиту — это всегда испытание техники, нет двух кораблей, похожих друг на друга как близнецы. Все время что-то изменяется, совершенствуется, а потом и испытывается в реальном полете: то система управления, то алгоритмы сближения и стыковки, то что-то еще. Каждый полет поэтому становится испытательным, что-то делается впервые, и, естественно, вероятность отказов, нештатных ситуаций всегда есть. И доверяя автоматике, экипаж всегда ее проверяет, пребывая в готовности немедленно включиться в работу, особенно на таком важном режиме, как стыковка. Здесь, конечно же, основная тяжесть падает на командира экипажа, который при необходимости берет на себя управление кораблем.

Вот и наш командир Леонид Иванович Попов до самого последнего дня перед стартом находил время, чтобы лишний раз поработать на тренажере ручками управления, "состыковаться" со станцией, хотя, казалось бы, с его опытом и виртуозно отточенной техникой стыковки совсем не грех было немного отдохнуть перед полетом. Но помня, что только что отработавшему на орбите перед нами советско-французскому экипажу удалось встретиться со станцией, лишь перейдя на ручное управление кораблем, Попов постоянно шлифовал свою рабочую форму на случай какой-либо необычной ситуации. Кстати, в последние годы все чаще ручной режим используется в штатных, заранее планируемых стыковках, что существенно расширило возможности кораблей "Союз-Т" и "Союз-ТМ".

Возвращаясь к предстоящему нам полету, скажу, что все шло давно заведенным порядком. Перед стартом состоялось заседание Государственной комиссии, на котором наш экипаж окончательно утвердили в качестве основного, прошла встреча с журналистами. Среди этих официальных мероприятий важно не расслабиться, не потерять тот рабочий настрой, с которым мы прилетели на Байконур. Наше психологическое состояние в те дни во многом ассоциируется теперь с тем, в котором находишься, участвуя в ответственных международных соревнованиях, когда ни после включения тебя в команду, ни после того как уже прибыл на состязания и выступаешь на них, нельзя размагничиваться, успокаиваться. Ведь цель — не поездка куда-то, не участие, а успешная работа, победа под родным флагом.

В день старта, 19 августа 1982 года, нам разрешили подольше поспать — пуск назначили на поздний вечер, а значит, отдохнуть мы могли лишь на орбите, через несколько часов после выведения, уже глубокой ночью. Днем мы отправились в МИК — монтажно-испытательный корпус, где проглотили легкий обед, а затем облачились в скафандры. Перед специальной комнатой для их последней проверки наши пути с дублерами расходились. На старт им предстояло ехать тоже, но в другом автобусе и без скафандров.

Настроение у нас с Леней и Сашей было хорошее, впереди предстояла интересная работа, и с каждым часом все меньше становилась вероятность того, что что-либо помешает нам к ней приступить.

Одев скафандры, мы какое-то время еще пробыли в прохладной комнате с прозрачной стеной. За ней сидели те, кто готовил нас к полету, кто создавал космическую технику и отвечал за ее надежную работу. Все деловые разговоры закончились, и теперь шел лишь обмен шутками по селекторной связи.

В назначенное время мы поднялись, прихватили с собой чемоданчики с переносной системой жизнеобеспечения и отправились к выходу из корпуса.

На площадке перед МИКом нас ждали члены Государственной комиссии. Остановились. Командир, Леонид Иванович Попов, четко, по-военному доложил о готовности экипажа к полету. Председатель комиссии пожелал нам доброго пути. Одним словом, все шло обычно, как все привыкли видеть в предпусковых репортажах. Чувствовалось, однако, что наш смешанный экипаж вызывает у провожающих несколько повышенный интерес. Мы двинулись к поджидавшему нас автобусу, на ходу прощаясь еще раз с членами Государственной комиссии. И мне показалось, что на лице одного из них мелькнуло выражение, похожее на то, что было у Александра Васильевича Федотова перед моим самостоятельным вылетом на Е-133, когда, уверенный в успехе, самолично поставивший подпись под документом о моей полной готовности, он в последний момент вдруг сказал не "Давай!", а "Попробуй…"

Вскоре мы подъехали к месту старта. Последние прощания, фотографии на память, и вот, поднявшись на лифте, мы уже в корабле. Закрыт люк. Теперь мы будем втроем вплоть до стыковки со станцией, где нас ждут Анатолий Березовой и Валентин Лебедев. Неразлучный до сих пор с нами инструктор Валера Скальский сидит теперь на связи с нашим экипажем, невозмутимо, как на тренажере, подает команды и запросы. Наша задача — четко делать то, чему мы научились, не позволяя предполетным эмоциям сбить себя с привычного режима работы.

Прошло несколько часов, отведенных для различных предстартовых операций. Мы проверили, как работают различные системы корабля, освоились в его кабине. За несколько минут перед пуском почувствовали, что ракета-носитель начала жить своей, независимой от нас жизнью. Отошла кабель-мачта, прошли привычные команды: "Предварительная", "Промежуточная", и каждый раз это отзывалось то гулом металлических конструкций, то легкой волной вибрации, то глухим ударом.

После команды "Подъем" носитель заворчал, дрогнул, и стало ясно, что ракета, толкаемая всей мощью своих двигателей, отошла от стартового стола вверх. — Началось выведение на орбиту, и шло оно точно по тому же графику, что мы испытывали при тренировках на центрифуге. Иногда об этих минутах пишут, что колоссальные перегрузки вдавливают космонавтов в кресла и т. п. Нет, перегрузки вовсе не колоссальные, а такие, что здоровый, физически подготовленный человек переносит без чрезмерного напряжения. Так что, если все идет штатно, без каких-либо неожиданностей, они далеко не самое тяжелое в полете.

Отработали двигатели первой, второй ступени, заканчивалась работа третьей. Наконец раздался сильный толчок — это корабль отделился от носителя. По идее, должна была наступить невесомость, но никаких непривычных ощущений не возникло. Лишь подняв перед собой привязанный к бортжурналу карандаш и разжав пальцы, я поняла, что невесомость есть — карандаш не падал, а плавал передо мной в кабине. Это чем-то напоминало первое преодоление на самолете скорости звука, когда об этом поведала лишь бесстрастная стрелка прибора.

И опять началась привычная по тренировкам работа. Лишь одно добавилось в череду событий — голос Генерального конструктора поздравил нас с выведением на орбиту, пожелал успешной работы и благополучного возвращения на родную Землю. Пошли часы, наполненные различными операциями, проверками. Все это время мы сидели в креслах. Потом перешли в бытовой отсек корабля и, помогая друг другу, начали переодеваться. Вот тут-то невесомость уже проявилась.

Чтобы скинуть с себя плотное облачение скафандра, надо зацепиться за специальные приспособления, приобрести хотя бы одну точку опоры. Все это не раз проигрывалось на Земле, в летающей лаборатории, потому и особых затруднений не вызывало, но наш заботливый командир, как человек опытный, все это уже прошедший на практике, старался помочь нам с Сашей Серебровым быстрее обжиться в невесомости. Он все время пытался то перчатку от скафандра подержать, чтобы она не уплыла куда-нибудь втихомолку, то закрепить снятый скафандр. Благодаря его стараниям мы вскоре уже сидели, а точнее — висели в кабине в новеньких полетных костюмах: Леня и Саша в золотисто-коричневых, а я в голубом. Начали ужинать, и тут опять Леня, как сторожил, задавал тон нашему "застолью".

Прошло уже несколько часов невесомости, и она уже могла начать преподносить нам свои сюрпризы. Шел процесс адаптации, привыкания организма к новым, непривычным условиям. Не секрет, что не у всех он проходит одинаково. У кого-то появляется ощущение усталости, у кого-то начинает побаливать голова, у кого-то возникают другие явления дискомфорта, бывает и заметное снижение работоспособности. Зависит это и от уровня профессиональной, психологической готовности к новым условиям, и от индивидуальных особенностей организма. Ученые, похоже, до сих пор не пришли к единому мнению на сей счет. Но в любом случае перестройка организма происходит, а уж насколько "болезненно" она идет, это показывает лишь практика. Потому-то я и старалась прислушиваться к себе, выискивала возможные симптомы так называемой болезни движения.

К счастью, никаких неприятных ощущений невесомость мне не доставляла, хотя и чувствовалось, что какое-то приспособление к ней идет. Правда, хотелось спать, но это и неудивительно, когда уже далеко за полночь, а перед этим прошел нелегкий, насыщенный операциями начальный участок выведения на орбиту.

На ночлег мужчины расположились в бытовом отсеке корабля, а я устроилась в кабине спускаемого аппарата, повиснув поперек наших трех кресел; голова в стенку, ноги — в дальний от меня ложемент Саши Сереброва. Чтобы не уплыть во сне в другой отсек, прихватила себя у пояса привязным ремнем. Заснула быстро. Проснулась от сигнала "побудки" и сначала подумала, что прошло всего минут десять. Но нет, часы показывали, что пора готовиться к сближению и стыковке. Потом с удивлением обнаружила, что за несколько часов сна усталость как рукой сняло. Последующие дни подтвердили это впечатление: спалось в невесомости хорошо, за меньшее, чем на Земле, время удавалось полностью восстановить свои силы.

В ходе сближения и стыковки нашего корабля со станцией автоматика сработала безукоризненно.

"Эльбрусы" — Березовой и Лебедев — с нетерпением ждали открытия переходных люков. Они уже больше трех месяцев работали на орбите, поэтому каждый прилетевший был для них желанным гостем с Земли. К тому же мы везли им письма, видеопленки от родных и друзей, подарки. "Эльбрусы" тоже приготовились к нашей встрече.

Как только мы открыли люк, ребята начали телерепортаж. Как раз в это время у них зацвел арабидопсис, и Валентин перед камерой галантно преподнес мне прозрачную коробочку с этими скромными, но такими дорогими всем цветами. Были радостные объятия, поцелуи, словом, так, как и всегда при встрече давно не видевшихся друзей.

Внешне ребята выглядели даже свежее, чем при отъезде из Москвы на Байконур, словно они неплохо отдохнули после изнурительной подготовки к полету. Но взгляд замечал и признаки того, что Толя с Валентином уже долго пробыли в невесомости. Они явно похудели, что почему-то было особенно заметно по шее и затылку. Создавалось впечатление какой-то незащищенности. Лица у них были матовые, без румянца. Мы же успели летом подзагореть, и Валентин это сразу отметил:

— Толь, ты посмотри на них, — весело воскликнул он. — Явились, как из санатория! Вот как надо в полет отправляться! Не то что мы с тобой, — и Валентин кивнул на висевшую на стене фотографию, сделанную на Земле перед стартом.

Там они действительно выглядели подуставшими, что и неудивительно после длинного марафона подготовки. Впрочем, это не мешало ребятам работать в полную силу и, как хозяевам станции, радушно принимать гостей.

Поздно засиделись мы в тот, первый вечер за торжественным ужином, рассказывая хозяевам о делах дома, на работе, о различных событиях на Земле. Потом я отправилась спать, а ребята все говорили и говорили…

На следующий день началось то, что на сухом языке технической документации называется коротко: "Совместная деятельность". Нам предстояло выполнить множество различных экспериментов и исследований. И здесь неоценимую помощь оказали "Эльбрусы". Ведь для любого эксперимента необходимо прежде всего выбрать место, смонтировать и установить оборудование, подсоединить различные кабели к розеткам питания, и пока мы только собирались это сделать. Толя и Валентин быстро, мимоходом, подсказывали, как и что удобнее и быстрее выполнить. Они уже успели поработать на тех же самых приборах и теперь делились своим опытом с нами.

Но биотехнологический эксперимент "Таврия" оказался новинкой и для них. Ребята уже улетели на станцию, когда мы с Леонидом Поповым и Александром Серебровым впервые увидели установку, на которой предстояло получить особо чистые вещества в условиях невесомости. Тогда мы еще не предполагали, что эта работа займет прочное место в ряду технологических экспериментов на борту "Салюта". Но чем глубже проникали в ее суть, тем яснее понимали, какие перспективы для медицины, фармакологии, биотехники она открывает, и тем больший интерес вызывала работа с ней. Саша Серебров дотошно расспрашивал создателей установки обо всех ее конструктивных особенностях, а те с удовольствием давали ему пояснения.

В полете мы провели первую отечественную серию биотехнологических процессов, постоянно ощущая при этом пристальное внимание постановщиков эксперимента на Земле. Ученые Крымского медицинского института, МВТУ им. Н.Э. Баумана, ряда других организаций в любое время дня и ночи были готовы дать нам свой квалифицированный совет, интересовались мельчайшими подробностями прохождения электрофареза. Легко представить себе нашу радость, когда стало ясно, что "Таврия" оправдала возлагавшиеся на нее надежды — в невесомости удалось разделить вещества, которые до этого на Земле не делились ни одним из применяемых для таких целей способов. Каждый раз, приступая к работе с "Таврией", мы с Леней и Сашей шутили: "Ни дня без открытия!" — рассчитывая, что очередное вещество успешно пройдет процесс разделения в невесомости, и очень радовались, когда так и происходило. Например, альбумин был впервые разделен в космосе на четыре-пять отдельных фракций.

Березовой и Лебедев с интересом присматривались к тому, как мы "колдуем" с установкой, и потом, после нашего отлета, продолжили эту работу.

Много времени занял у нас и эксперимент "Пирамиг". При помощи специальной аппаратуры мы фотографировали различные участки звездного неба, верхние слои атмосферы. С "Пирамигом" у нас связаны и веселые минуты. На аппаратуре работали мы с Серебровым, а Березовой и Лебедев ориентировали станцию в нужном направлении. Начали мы делать первую серию снимков, но в спешке не включили один из тумблеров — пришлось на следующем витке повторять. И опять брак — не сняли крышку с объектива. Пришлось снова идти на покаяние к "Эльбрусам" и ЦУПу[6] благо у нас оставалась не только пленка, но и резервные витки для съемки нужного созвездия. Конечно, на душе кошки скребли из-за того, что два раза оплошали. Видимо, сказалось то, что съемку приходилось проводить в полной темноте, лишь узкий луч фонарика изредка мог высветить нам пульт прибора — вот и ошиблись. ЦУП нас милостиво простил и разрешил за счет свободного времени повторить работу. Правда, Валентин Лебедев, посмотрев на нас с Сашей с сомнением, заявил:

— Вот что, братцы, вместе отработаем, а то опять вхолостую виток пройдет!

На том и порешили, ведь Валентин уже набил руку на этом эксперименте. В следующую же наступившую "тень", когда комплекс ушел в ночную часть орбиты, мы с Лебедевым благополучно отсняли все необходимые объекты и даже перевыполнили план. Валентин успокоился, перестал смотреть на нас как на несмышленышей, и мы опять стали готовиться к съемке, но уже с другого иллюминатора. Здесь перед работой требовалось открывать со специального пульта большую крышку, защищавшую иллюминатор от повреждений. На сей раз, наученные горьким опытом, мы с Сашей досконально выполнили все операции и, довольные, выключили прибор. Валентин, закончив ориентацию, вот-вот должен был повернуться к нам и, конечно же, спросить, как дела. В это время Серебров незаметно толкнул меня локтем, хитро кивнул на Лебедева и шепотом предложил:

— Давай Валентина разыграем. Скажем, что крышку иллюминатора забыли открыть. Представляешь, что будет?

Посмеяться мы все любили.

— Давай, — подмигнула я в ответ, и мы выжидающе уставились на Лебедева, который уже подплывал к нам.

— Ну как? Нормально? — скорее для проформы спросил он, никак не ожидая, что мы еще раз выкинем какой-нибудь фортель.

С траурными физиономиями мы посмотрели ему в глаза и "покаялись":

— Валь, мы крышку иллюминатора забыли открыть…

— Как это забыли?! — ошарашенно воскликнул он, недоверчиво оглядев обоих.

— Ну убей нас! Забыли команду выдать…

— Это что же? Опять вся съемка коту под хвост? — наши уныло висящие над "Пирамигом" фигуры заставили Лебедева поверить. — Ну, знаете! — он аж задохнулся от возмущения. Потом пригрозил: — Скоро сеанс связи — доложу, пусть с вами ЦУП разбирается!

До сеанса было минут десять, и, дав Валентину по-возмущаться, мы сознались в розыгрыше.

— Нет, вы правда обманули меня? Не шутите? — Лебедев теперь никак не мог поверить, что мы все сделали правильно. Потом посмеялся вместе со всеми над шуткой.

Зная его характер, я принялась ждать ответного розыгрыша, но в тот день его не последовало. Кажется, на следующие сутки полета, когда все мы находились в рабочем отсеке станции и только что закончился очередной динамический режим, Толя с Валей занялись своими текущими делами. На них, как на хозяевах станции, лежала основная работа по ее техническому обслуживанию и управлению. Мы же, как экспедиция посещения, должны были лишь при необходимости помогать им. Поэтому и работу систем станции изучали с этой точки зрения.

И вот, проплывая над головой Лебедева, склонившегося у пульта управления, я мельком бросила взгляд на ровные ряды командных клавиш и табло. Что-то привлекло мое внимание. Остановилась, пригляделась — на одном из информационных устройств высвечивалось: "Авария". Не помня наизусть, да это и не входило в мои обязанности, все варианты, когда могла появиться подобная надпись, я все же решила не проходить мимо, ведь Валентин мог ее просто и не заметить. Не поднимая лишнего шума, подплыла к Лебедеву и потихоньку сказала:

— Валь, у тебя "Авария" горит, — рассчитывая по его реакции определить, действительно ли это отказ одной из систем или "проходной" режим на табло.

Лебедев метнул быстрый взгляд на пульт, потом на меня. Что-то в выражении его лица подсказывало, что ничего не случилось, что он видел эту информацию раньше и ничего тревожного для нас она не таит. Я уже хотела отплыть от него, как вдруг он, с некоторым запозданием, картинно схватился за голову и запричитал:

— Все! Станция осталась без управления! Что я доложу на Землю? Был бы пистолет — застрелился. Что же делать?! Ой-ой-ой!

Сначала я не слишком поверила — то ли оттого, что он чуть-чуть переигрывал, то ли потому, что я все ждала "мести" за наш с Сашей розыгрыш. Однако Валентин продолжал, плавая от стенки к стенке, убиваться:

— Что я наделал? Станция погибла! Мы остались без управления!

Привлеченные его криками, подплыли остальные ребята. Я следила за выражениями лиц Толи и Лени, рассчитывая, что они, зная станцию как свои пять пальцев, сейчас скажут: "Все нормально". Но нет, оба с озадаченным видом смотрели на табло, на Валентина, опять на табло и, похоже, встревожились, начали проговаривать между собой какие-то варианты. И я поверила, что это действительно отказ. Ну ладно, Лебедев мог разыграть, но эти-то двое тоже считают, что с управлением не все в порядке. Подобравшись к охающему Валентину, я принялась его уговаривать:

— Валь, да не переживай ты так. Разберутся, может, не все еще так плохо.

— А что я на Землю доложу! Скоро сеанс связи! — продолжал восклицать тот.

Свои советы начали давать и Леня с Толей. Так мы и мотались несколько минут по отсеку — впереди хватающийся за голову Лебедев, а за ним все остальные. Потом, насладившись, очевидно, сценкой, Валентин внезапно повернулся к нам и торжествующе сказал:

— Что же вы, братцы! Технику не знаете? Как я вас разыграл, а? Это вам не крышка иллюминатора! Ведь эта надпись штатно должна выскакивать в данном случае. Учите как следует материальную часть!

Да, уж разыграл, так разыграл! Все поверили и теперь смеялись от души, хотя и чувствовали себя неловко за пробел в знаниях.

Впрочем, подобных минут нам выпало не так уж много. Каждый день от подъема до отбоя плотно наполняли различные исследования, эксперименты. Их надо было не просто сделать, а сделать качественно, четко. Так что частенько крутились как белки в колесе, работали в дефиците времени и тут, конечно, без помощи "Эльбрусов" — Березового и Лебедева нам пришлось бы трудно. Они уже обжились на станции, знали каждый ее уголок, все особенности работы аппаратуры и систем, а потому чувствовали себя там как рыбы в воде.

Впятером мы отработали на борту орбитального комплекса почти семь дней, успев за это время провести много медицинских, биотехнологических, астрофизических и других экспериментов. Лишь вечером затихала круговерть текущих дел и все садились за поздний ужин, за которым нас уже не поджимало время проведения очередных работ и можно было дать волю долгим разговорам, воспоминаниям об общих друзьях, событиях на Земле. Но часов в десять мне уже страшно хотелось спать. Я забиралась в свой спальный мешок и под тихий говор ребят засыпала.

Наконец настал последний вечер перед нашим возвращением на Землю. Мы собирали свои вещи, упаковывали материалы, полученные в результате экспериментов. Леня Попов взял на себя роль такелажника. Он перемещал весь наш багаж в кабину спускаемого аппарата корабля "Эльбрусов", на котором мы возвращались домой. Свой же мы оставляли им еще на несколько месяцев полета. Толя с Валей заканчивали письма родным и знакомым, в разговорах сквозила легкая грусть скорой разлуки. Толя показал мне фотографии своей семьи, закрепленные возле его спального мешка. Потом, незаметно перейдя на авиацию, начал почему-то вспоминать, как у него на МиГ-21 отказал двигатель и как удалось его запустить. В конце концов все улеглись спать.

Жесткий утренний график не позволял терять ни минуты. Провели заключительный телерепортаж, простились с Толей и Валей, ушли в свой корабль, закрыли переходные люки.

С теплым чувством думалось об "Эльбрусах". Спокойная, рассудительная основательность в работе Толи Березового создавала нам на станции атмосферу уверенности и надежности. Понравился и стиль работы Валентина Лебедева, ничего не упускавшего из своего поля зрения, действовавшего инициативно и самостоятельно. Чувствовалось, что он держит "руку на пульсе" нашего орбитального комплекса, в любую минуту готов к неожиданностям, может экспериментировать без конца. Своей хваткой, умелым подходом к работе с техникой он чем-то напоминал моего авиационного наставника Александра Васильевича Федотова, хотя по характеру они были совершенно разные люди. На станции мы работали с "Эльбрусами" одним уверенным экипажем, и теперь с грустью и некоторой неловкостью оставляли их на орбите. Мы понимали, как нелегко дались ребятам прошедшие месяцы полета, знали, что и впереди у них тоже немало работы. Наша же миссия закончилась быстро, мы возвращались.

Конечно, радость встречи с родными, друзьями, с запахом трав и ощущением незыблемой опоры под ногами — все это не может сравниться ни с чем. Но, глядя из иллюминатора на Землю, на темное звездное небо, думалось: неужели же больше никогда этого не увижу, не испытаю приятного чувства невесомости, когда можешь парить в безопорном пространстве, где можешь позволить себе спать на стене, танцевать на потолке, кувыркаться и плавать в свое удовольствие по станции.

Когда потом меня спрашивали, с чем можно сравнить невесомость, ответ обычно бывал таким: "В море или бассейне наберите побольше воздуха в легкие и окунитесь с головой в воду. Закройте глаза, расслабьте руки и ноги — вот вам почти невесомость". Может, это и не совсем похоже, но после полета, желая хоть в какой-то степени напомнить себе о нем не мысленно, а физически, я поступала именно таким образом. И мне казалось, что я вновь на станции, вновь свободно плаваю в ее отсеках, наслаждаюсь безопорным парением. Впрочем, все это происходило уже позднее, на Земле, а тогда мы сидели в спускаемом аппарате корабля, снова упакованные в скафандры, ожидая самого ответственного и, как оказалось, самого эмоционального участка полета.

Когда включился и отработал положенное время двигатель, стало ясно, что посадка произойдет в расчетном районе. Наш корабль, сойдя с околоземной орбиты, устремился к Земле. Вскоре произошло разделение отсеков, и капсула нашего спускаемого аппарата окунулась в верхние слои атмосферы. Почувствовалась легкая перегрузка. Тихо срабатывали двигатели системы управления спуском, автоматика вела нас в расчетную точку. Впрочем, наш командир, Леня Попов, был готов в любой момент взять управление на себя и поправить при необходимости автоматику.

Все сильнее давили перегрузки, которые после отдыха мышц в невесомости ощущались нами в полной мере.

Прошло еще несколько минут. Теперь мы ждали раскрытия парашюта. Это, пожалуй, именно то событие, после которого экипаж позволяет себе вздохнуть свободнее, — главное дело сделано, и под огромным куполом парашюта сила притяжения медленно, но верно тянет тебя домой, к Земле. Правда, как и в авиации, считать оконченным полет можно лишь тогда, когда ты уже вылез из кабины и отошел от нее на приличное расстояние. И все же нет, думаю, такого события, которого любой человек, возвращающийся на Землю, ждал бы с большим нетерпением и напряжением, чем рывок при раскрытии парашюта и затем мерное покачивание на его стропах. Лишь пройдя через спуск и посадку, можно считать себя космонавтом.

Приземлялись мы поздно вечером. Еще сверху, глядя в иллюминатор, заметили, что под нами движутся огоньки — это спешили к месту посадки десятки автомашин. В конце августа поля в Казахстане, где обычно приземляются наши корабли, уже убраны, и ничто не мешает со всех сторон, не выбирая дорог, съезжаться встречающим.

Когда открылся люк и мы выбрались из спускаемого аппарата, вокруг собралось уже очень много людей. Мы посидели немного в специально доставляемых к кораблю легких переносных креслах, утерли пот, дали первое после посадки интервью, и надо было двигаться в медицинскую палатку, которую обычно разбивают в нескольких десятках метров от спускаемого аппарата. Встали, под предводительством одного из врачей пошли и… заблудились в густой толпе. Кругом улыбались, протягивали руки и цветы люди. Мы шли и никак не могли дойти до места. Леня Попов остановил нашего предводителя: "Где же палатка?" Но тот, беспомощно озираясь кругом, лишь развел руками.

Мы оглянулись назад, рассчитывая, что Саша Серебров, как самый высокий из нас, увидит палатку и проведет нас к ней. Но и Саша пропал. Получалось, что мы с Леней не только сами заблудились, но еще и бортинженера потеряли. Мы шли в скафандрах, взмокшие после посадки. Степь дышала на нас своим вечерним душным теплом. Отшагали мы по ней уже не одну сотню метров сразу после невесомости. Пот лил с нас градом, но спасительная палатка как сквозь землю провалилась. Встречающие, окружившие нас плотным кольцом, тоже ничем не могли помочь. Мы увидели пустой старенький автобус и залезли в него, присели. Наш сопровождающий попросил кого-то залезть на стоящий рядом комбайн, который тоже прикатил на встречу. Вот оттуда, сверху, только и обнаружилось наше прибежище. Вскоре там появился и Саша Серебров, который отстал и тоже застрял по дороге. Лишь теперь мы смогли скинуть свои доспехи, передохнуть, а заодно и посмеяться над первым после полета земным приключением. Мы чувствовали себя счастливыми, и весь полет представлялся нам теперь как одно прекрасное мгновение.

Между стартами

После возвращения в Москву и теплой встречи с родными и близкими состоялся наш доклад Государственной комиссии о результатах полета. Один из главных выводов заключался в том, что "полет первого смешанного экипажа убедительно показал, что женщины могут успешно работать на борту орбитальной станции…". Работоспособность смешанного экипажа оценивалась как высокая.

Привезенного нами экспериментального материала хватило не на один месяц работы различным научно-исследовательским организациям. Нам же троим предстояло еще изложить все аспекты полета в обстоятельном письменном отчете, за который мы и засели. И с каждой страницей возникали в памяти восемь суток, прожитые на орбите. Леонид Иванович Попов даже шутил по этому поводу: "Пока пишем отчет — полет продолжается".

Но вот поставлена последняя подпись под нашим коллективным трудом, и после короткого отдыха возобновилась обычная работа. Для меня это были полеты на фирме А.С. Яковлева, спортивные тренировки, встречи с разработчиками выполненных на орбите экспериментов.

В череде текущих дел незабываемый след оставила поездка к Анне Тимофеевне Гагариной в город, носящий имя ее сына. Раньше по дороге в Вязьму, где в течение почти двух лет мне довелось летать, я частенько проезжала через Гагарин. И каждый раз, глядя из окна железнодорожного вагона, думала о том, что здесь живет женщина, подарившая миру первого космонавта. И вот летом 1983 года мне удалось встретиться с ней.

Мы приехали в жаркий день. Навстречу нам вышла Анна Тимофеевна, и, хотя раньше мы не встречались, сразу заговорили как старые знакомые — так проста и естественна была она.

Анне Тимофеевне нездоровилось, она недавно выписалась из больницы, и мы все уговаривали ее больше сидеть, не беспокоиться из-за нас. Похоже, она вняла нашим словам. Но вскоре встрепенулась, взглянула на часы и принялась собираться. Оказывается, через полчаса она обещала быть в расположенной неподалеку школе, носящей имя ее сына, чтобы встретиться с пионерами, приехавшими в город на экскурсию. Нас она пригласила с собой.

С трудом дошла Анна Тимофеевна до машины, а когда подъехали к школе, медленно, часто отдыхая, поднялась по старинной, чугунной лестнице на второй этаж. Переводя дух, села за стол президиума. Казалось, что у нее не хватит сил на выступление. Но вот она взяла слово и — преобразилась!

Собрав, очевидно, свои силы и волю, она убежденно, с какой-то внутренней энергией говорила с ребятами, но не о своем сыне, нет. Она говорила о том, какими бы ей хотелось видеть пионеров, о том, как надо любить свою Родину, быть полезными ей. Рассказывала о случаях из своей жизни. Ребята слушали с живым, неподдельным интересом. Думаю, встреча запомнилась им надолго. А мне все время приходила в голову одна мысль: "Именно такой и должна быть мать Гагарина".

Очень не хотелось вечером уезжать из гостеприимного дома Анны Тимофеевны, расставаться с этой великой русской Женщиной. Она проводила нас до калитки, и мы долго еще находились под впечатлением от встречи с ней. Увы, больше нам повидаться не удалось, менее чем через год Анны Тимофеевны не стало.

Примерно тогда же, в марте 1984 года, произошло другое событие, в которое никак не хотелось верить. При выполнении испытательного полета погиб Александр Васильевич Федотов. Для каждого, кто знал его, кто хоть в какой-то мере мог считать себя его учеником или другом, это событие прошло через сердце, оставив там незаживающий рубец. Много званий было у Александра Васильевича: Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, лауреат Ленинской премии, генерал-майор авиации, восемнадцатикратный рекордсмен мира… Все понимали, что страна потеряла своего лучшего летчика-испытателя, которым гордилась вся наша авиация.

А мне все вспоминалось то время, когда вскоре после моего полета в космос он приехал к нам домой вместе с двумя нашими товарищами, поздравлял, шутил и все допытывался: "С чем можно сравнить полет на орбите?" Допытывался не из простого любопытства. Следуя своей неуемной натуре, он стремился глубоко понять все, что связано с полетом, представить себя в невесомости. Так же весело мы с ним тогда и расстались. И кто знал, что больше уже не суждено встретиться.

А тем временем завершался полет на станции "Салют-7" очередного экипажа — Владимира Ляхова и Александра Александрова. Сама я занималась вопросами технической подготовки экипажей к полету, продолжала тренироваться в отряде.

Осенью 1983 года мне предложили начать подготовку ко второму полету, который обещал быть сложнее и интереснее предыдущего. В ходе двенадцатисуточной экспедиции на орбитальную станцию предстояло выполнить большой объем исследований, в том числе осуществить выход в открытый космос. Я очень обрадовалась такой программе, хотя отчетливо понимала, что задача не из легких. Работа в открытом космосе, за бортом станции считалась непростой и для мужчин.

Еще во время первого полета я иногда подплывала к хранящимся в переходном отсеке станции скафандрам, представляла себя готовящейся к выходу в открытый космос, прикидывала свои силы. Потом, глядя в иллюминатор на Землю, рисовала себе картину, которая откроется, как только высунешь нос, точнее шлем скафандра, из люка станции. По всему получалось, что если хорошо подготовиться, то выход будет по силам. Впрочем, тогда никто еще не помышлял о работе женщины в открытом космосе. Когда же через полтора года такую работу включили в программу предстоящего мне полета, то оставалось лишь хорошо подготовиться.

Наш экипаж возглавил Владимир Александрович Джанибеков, который отправлялся в космос уже четвертый раз. Перед этим он был командиром советско-французского экипажа и с блеском выполнил ручную стыковку своего корабля со станцией "Салют-7". Теперь нам с ним предстояло второй раз посетить эту станцию. Меня назначили бортинженером корабля "Союз Т-12", а третьим членом экипажа стал Игорь Волк, знакомый мне еще по испытательной работе в авиапромышленности.

У некоторых моих однокашников по Школе летчиков-испытателей Игорь, уже признанный тогда специалист своего дела, принимал выпускные экзамены, давал "добро" на самостоятельную работу. Ему было присвоено звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР", а работы, проводимые им, отличались большой сложностью и новизной. Теперь он стал космонавтом-исследователем нашего экипажа. Ему предстояло освоиться с невесомостью, выполнить ряд интересных медико-биологических и технических экспериментов. Джанибекову же и мне наряду с всевозможными биотехнологическими, медицинскими и астрофизическими работами следовало выполнить основную задачу и испытать в открытом космосе новый универсальный режущий инструмент — УРИ, который создали в Киевском институте электросварки им. Е.О. Патона.

Ни Джанибеков, ни я не имели опыта работы в открытом космосе, и нам предстояло серьезно подготовиться. На это отвели всего около семи месяцев, но сроки считались реальными, потому что мы с Владимиром Александровичем летали на аналогичных "Союзу Т-12" кораблях, пребывали в хорошей форме, могли без раскачки приступить к интенсивным тренировкам. Правда, в первом полете у меня были функции космонавта-исследователя, но я тогда не ограничивалась узкими рамками этой должности, изучала технику и работу с ней в том же объеме, что и командир с бортинженером. Поэтому, пересев с правого в левое кресло кабины нашего корабля, растерянности не испытала. Основную сложность представляла, конечно, подготовка к выходу в открытый космос.

Прежде всего нам примерили и подогнали скафандры, потом мы с Джаном, как ласково называют в отряде Владимира Александровича, прошли курс специальных тренировок в барокамере, где создается глубокий вакуум. Там мы привыкли к нашей новой "одежде", которая по сути представляла собой маленький космический корабль со всеми системами поддержания нормальной жизнедеятельности человека в течение нескольких часов, и учились управлять своими "персональными кораблями". А создатели скафандров строго проверяли нашу готовность к действиям в любой нештатной ситуации.

Потом наступил черед гидроневесомости. В огромном наполненном водой бассейне стоял макет орбитальной станции. Мы с Джанибековым надевали скафандры, приспособленные для работы под водой, специальный кран подхватывал нас крюком буквально за шиворот и медленно опускал на глубину. Благодаря целой системе балансировочных грузов нас вывешивали под водой. Мы могли свободно плавать в станции и вокруг нее, не борясь с силой, выталкивающей вверх раздутые воздухом скафандры. Тренировки в такой гидроневесомости больше всего помогли мне в подготовке к работе в открытом космосе. За каждым "купанием" в гидробассейне пристально, даже придирчиво следили врачи и методисты, стараясь не упустить ни малейшей оплошности в наших действиях, вовремя подсказать, исправить ошибку. Такие тренировки требовали хорошей выносливости. Достаточно сказать, что за один раз мы сгоняли порой больше килограмма веса. Не так просто и сразу приспособиться к перемещениям внутри станции, но со временем все наладилось, тем более что Владимир Александрович всегда готов был оказать дружескую помощь, особенно при работе с большим контейнером, в котором помещался наш инструмент. Постепенно мы отладили совместную работу, наиболее рациональным образом распределили роли в предстоящем выходе.

Следующий этап тренировок — обучение работе с электронным инструментом, который мог резать, сваривать, паять металлические пластины, наносить на них напыление. Сотрудникам института им. Е.О. Патона пришлось решить множество проблем, прежде чем к нам в руки попало это легкое, небольшое и удобное в работе устройство. На выходе из него фокусировался высокотемпературный электронный луч, который при разных режимах работы и позволял производить в глубоком вакууме различные операции. Когда в специальной барокамере мы с Джанибековым попробовали работать им, то сразу влюбились в это устройство. Никогда мы не были сварщиками, а здесь благодаря простоте обращения быстро освоили "смежную" специальность. Впрочем, как и при любых испытаниях, мы тесно сотрудничали с создателями УРИ, высказывали свои предложения, а те быстро воплощали их в металл. Так что от этой совместной работы мы получали, кажется, взаимное удовлетворение.

Так постепенно мы пришли к концу нашей подготовки. Как и у любого экипажа, у нас случались ошибки, оплошности — Джанибеков называл это "ходьбой по граблям", развивая следующее сравнение: когда наступаешь на лежащие зубьями кверху грабли, то они обязательно стукнут тебя по лбу. И так раз от раза — чем больше шишек, тем большим опытом обзаведешься, тем внимательнее будишь ходить. Потому, когда мы порой допускали на тренировках какую-то ошибку, Джан объявлял, что, мол, мы наступили на грабли. Но к концу подготовки все наши шишки прошли: на грабли мы больше не наступали, все экзамены и зачетные тренировки сдали успешно.

Перед отлетом к месту старта у нас выдался короткий отдых, и на несколько дней мы с семьями уехали в чудесное подмосковное местечко, под Рузу. Странным казалось, что не надо спешить на тренировки, готовиться к очередным экзаменам — все это было уже позади. Но и традиционный предполетный отдых с лесными ягодами, пойманной в реке рыбой, словом, наедине с природой подоспел к концу. И вот перед самым возвращением домой муж сообщает:

— Тут ко мне ваши психологи подходили… — сделав паузу, Виктор с хитрецой посмотрел на меня.

— А чего им от тебя нужно?

— Говорят, что готовят вам троим какое-то напутствие семей перед стартом. Для ребят уже записали, хотят, чтобы я тебе тоже на магнитофон что-нибудь надиктовал. — Витя опять выжидающе замолк, хотя уверена, заранее знал ответ. На мою бурную реакцию он улыбнулся и добавил:

— Вообще-то я им уже сказал, что ты такие вещи, "показуху" не любишь…

— "Не любишь" — это слишком мягко сказано!

— Ничего, я думаю они поняли, больше приставать не будут.

Вернувшись на следующий вечер из Рузы домой, я принялась собираться к завтрашнему отлету на космодром. Зазвонил телефон.

— С Вами говорят из Центра подготовки космонавтов! Евгений Яковлевич дома?

Интересно, подумала я, какие дела могут быть у сотрудников Центра к моему отцу, который уже около месяца находился в командировке и, похоже, в Москву собирался вернуться не скоро? Звонившие явно перепутали номера и вместо квартиры родителей позвонили ко мне.

— Простите, а кто это говорит?

Собеседник, не поняв своей ошибки, с готовностью начал объяснять:

— Это из группы психологической поддержки. Мы записываем на магнитофон напутствия от родных членам экипажа, чтобы перед стартом дать им послушать. Хотим, чтобы Евгений Яковлевич тоже что-нибудь сказал…

Только вчера Виктор сказал, что не нужны мне душещипательные напутствия и сладкие речи перед стартом, а сегодня они опять за своим к моим родителям, которые тоже не охотники до таких вещей. Вся эта затея представлялась мне ненужной и даже вредной. Одно дело — длительные экспедиции, когда во время многомесячного, если не годового, пребывания на орбите ребятам действительно как воздух нужны весточки с Земли от родных и близких. Письма, магнитофонные записи и видеокассеты, прямые телевизионные встречи с семьями помогают перенести долгую разлуку, а сознание, что дома все в порядке, позволяет спокойно трудиться на орбите. Но ведь нам предстояла всего лишь двенадцатидневная экспедиция. Поэтому назойливая идея психологов преподнести нам "сюрприз" прямо перед стартом выглядела и вовсе неуместной. Это все равно что летчику, направляющемуся к самолету, чтобы выполнить сложное, но разовое задание, вдруг дают послушать запись, где жена и дети начинают всячески желать успеха и обязательного возвращения домой, словно он на верную смерть идет или собирается совершить что-то невероятное. А ведь это его обычная работа, и она окажется тем успешнее, чем спокойнее и собраннее он будет ее выполнять. Хорошо известны слова заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Сергея Николаевича Анохина о том, что если испытатель, отправляясь в полет, считает, что он идет на подвиг, то к полету такой испытатель не готов. Жизнь не раз подтверждала справедливость этого высказывания. Уверена, что наши психологи не раз слышали об этом, но не подумали, что своей затеей с напутствиями могут достичь обратного результата — разрушить тот рабочий, повседневно-деловой настрой экипажа перед стартом, который и бывает залогом успешного выполнения задания. Да еще вдобавок ко всему звонят ко мне и рассказывают о своем "сюрпризе". Можно было, конечно, обратить все в шутку, но, опасаясь, что ретивые психологи не отступятся от своего, довольно резко ответила:

— Послушайте! С психикой у меня все в порядке, и "поддержка" ваша не нужна.

После окончания этого разговора у меня появилась слабая надежда не услышать по дороге на старт никаких душещипательных напутствий.

Наш адрес: планета Земля…

Вечером 18 июля 1984 года наш корабль "Союз Т-12" стартовал на орбиту. Мы летели к станции "Салют-7", где уже не один месяц трудились "Маяки" — Леонид Кизим, Владимир Соловьев и Олег Атьков. К этому времени они уже приняли у себя советско-индийский экипаж, выполнили пять выходов в открытый космос. Такого количества работ за бортом станции в одном полете не делал еще ни один экипаж.

Мы понимали, что ребята порядком устали, что впереди у них еще долгая многомесячная работа, потому отправлялись к ним с внутренним настроем не доставлять им лишних хлопот. Ожидали, что увидим уставших, осунувшихся людей. Но вот мы состыковались. По голосам "Маяков" чувствуем, что они с нетерпением ждут открытия переходных люков. Да они и не скрывали этого, частенько вызывая "Памиров", то есть нас, на связь.

Наконец-то открыты люки. Еще в первом полете меня поразило, что при этом из станции в корабль дохнуло каким-то свежим, почти горным воздухом — столь эффективно работала система обеспечения газового состава воздуха на "Салюте-7". Да и теперь, спустя два года, ощущалась приятная свежесть атмосферы большого станционного объема. Правда, внутри "Салюта" стало гораздо теснее. Ведь за это время к нему пришло много "грузовиков", которые доставили уйму различной аппаратуры, и теперь она, прибортованная вдоль панелей, заставляла нас лавировать, изгибаться при перемещении из отсека в отсек. Чувствовалось, что работа тут идет полным ходом.

Но больше всего удивили сами "Маяки". И Леня, и Володя, и Олег вовсе не выглядели изнуренными долгожителями космоса. После радостной встречи, объятий и приветствий, традиционного телерепортажа все мы уселись за стол. Точнее, не уселись, а закрепились возле него, уцепившись ногами за своеобразные стулья, похожие на птичьи насесты. Конечно, всего при таких встречах не переговорить, да тут незаметно подкралось и время сна.

"Маяки", как гостеприимные хозяева, уступили нам лучшие на станции спальные места, хотя мы долго не соглашались причинять им неудобства и все норовили улечься где-нибудь в свободном уголке. И все же "Маяки", прихватив свои спальники, расплылись на ночлег в разные, менее комфортабельные концы орбитального комплекса. И так каждый день, пока мы находились на станции. Они привязывали свои мешки к какому-нибудь поручню и спали, паря в воздухе.

Ночью при свете тусклого дежурного освещения трудно бывало разобрать, где висит в воздухе кто-то из "Маяков", завернутый в свой спальник, а где просто привязан мешок с одеждой или оборудованием.

Как-то утром, когда все нехотя выбирались из своих спальников, Володя Соловьев, улыбаясь, тихонько посетовал:

— Свет, а меня сегодня побили…

— Как побили? — не поняла я, решив, что он шутит.

— Очень просто, как бьют! Кулаками.

Оказалось, что Игорь Волк, проснувшись раньше всех, решил вдруг сделать физзарядку.

Не успев как следует проснуться, он выплыл в рабочий отсек, приметил среди подвешенных там мешков с оборудованием и аппаратурой тот, что показался, на его взгляд, помягче, и принялся его дубасить, как боксерскую грушу. Все бы ничего, да мешок тот оказался спальником Соловьева, в котором он, сладко свернувшись калачиком, досматривал последний сон.

— Понимаешь, — рассказывал с улыбкой Володя, — сплю я и не пойму, то ли во сне мне это мерещится, то ли на самом деле меня кто-то колотит. А просыпаться совсем не хочется! Потом чувствую, дело принимает серьезный оборот. Высунул я голову из мешка, смотрю, а это Волк на меня напал. Насилу остановил его.

Посмеялись мы над этим происшествием, но Володя стал более осмотрительно выбирать себе место для сна. Вообще невесомость преподносит много сюрпризов.

После нашего отлета Кизиму с Соловьевым предстояло еще один, шестой, раз выйти в открытый космос для проведения заключительных монтажных операций с двигательной установкой, с которой они занимались весь свой полет. Для этого мы им привезли специальное приспособление и видеофильм о предстоящей работе.

После того как наш корабль состыковался с "Салютом" и прошли первые мгновения встречи экипажей, мы начали передавать хозяевам комплекса привезенные с Земли подарки, письма и другие послания. Торжественно вручили и две видеокассеты: на одной — маленькая дочка Кизима (которая появилась на свет через 3 месяца после его старта и которую он, естественно, еще не видел), на другой — видеоурок. Понимая, что смотреть последнюю кассету придется через неделю, Володя Соловьев у всех на глазах старательно закрепил ее на видном месте ("Чтобы не потерялась!"). Но то ли кто-то, пролетая мимо, случайно задел ее, и она, унесенная потоком воздуха, забилась в какой-то укромный уголок станции, то ли кто-то из нас, наводя порядок в рабочем отсеке, машинально спрятал ее, а потом забыл — не определишь.

Когда мы заметили исчезновение кассеты, то, естественно, заволновались. Свойства безнадзорно брошенных в невесомости предметов давно известны. При целенаправленных поисках они зачастую не находятся и лишь спустя значительное время, когда уже утеряны все надежды их обнаружить, вдруг сами выплывают тебе навстречу, как бы говоря: "А вот и мы…"

Нас такой вариант не устраивал — кассета нужна была именно сейчас. И мы все шестеро стали ее искать. Олег Атьков первым делом подлетел к воздушному фильтру, через который идет поток воздуха, циркулирующий внутри станции, и около которого зачастую собираются потерянные предметы — кассеты там не было. Проверили все углы станции, заглянули даже в спальные мешки и в контейнеры с пищей — результат тот же. А специалисты из Центра управления полетом тем временем запрашивают, посмотрел ли экипаж видеозапись и все ли понятно. Нам, конечно, не очень хотелось выставлять себя растеряхами — и на Землю ушел уклончивый ответ: мол, времени сейчас нет, потом пленку посмотрим. Ну а к вечеру, к счастью, общими усилиями видеокассету все-таки нашли. Леонид Кизим и Володя Соловьев смогли увидеть все предстоящие им в открытом космосе операции. На следующий же день после стыковки с "Салютом" мы начали проводить разнообразные эксперименты. Мне, как уже имеющей опыт работы с установкой "Таврия", поручили продолжать эти исследования. На сей раз предстояло очищать интерферон, получать клетки, продуцирующие ценный сельскохозяйственный антибиотик, нарабатывать другие сверхчистые вещества. Мне нравилась эта работа, ведь после нее можно привезти на Землю уникальные материалы, которые можно использовать в промышленности. Например, в невесомости при помощи электрофореза получили противовирусный препарат, который может служить эталоном чистого вещества.

Космическая биотехнология стала одним из многообещающих направлений исследований в невесомости, сулящих быструю отдачу для народного хозяйства. Поэтому "Таврия" и последовавшие за ней другие установки прочно заняли свое место на орбитальных станциях.

Много различных экспериментов провели каждый из нашей шестерки, но у каждого была своя любимая работа, к которой, как говорится, больше лежала душа. Так, например, врач Олег Атьков с большим интересом и удовольствием выполнял в полете операции, связанные с визуальным наблюдением земной поверхности, и это у него хорошо получалось. А Игорь Волк, наоборот, с энтузиазмом занимался медикобиологическими проблемами. Впрочем, несмотря на то что в последнее время все настойчивее дает о себе знать необходимость большей специализации членов экипажей, все-таки условия космического полета заставляют овладевать самыми различными специальностями. Конечно, и у командира экипажа, и у бортинженера, и у исследователя есть свои обязательные функции по эксплуатации систем корабля или станции, но ведь помимо этого надо еще выполнять массу различных экспериментов, причем на достаточно высоком уровне, присущем настоящим профессионалам — физикам, геологам, океанологам, астрофизикам, медикам, технологам, металлургам. Кроме того, довольно часто приходится проводить телерепортажи, кино- и фотосъемки. Так что надо знать основы многих специальностей (с космическим уклоном, конечно). И, наконец, каждый должен уметь приготовить обед себе и своим товарищам — благо это дело в полете максимально упрощено и сводится в основном к тому, чтобы отобрать и разогреть продукты, заполнить водой специальные упаковки с обезвоженной пищей. Словом, каждый — "и швец, и жнец, и на дуде игрец". Пожалуй, именно разноплановость и составляет одну из особо привлекательных черт профессии космонавта.

День за днем шли у нас различные работы на борту "Салюта", но мы с Владимиром Джанибековым все время помнили, что наиболее сложное у нас еще впереди. В закрепленном в переходном отсеке станции контейнере дожидался своего часа электронный инструмент, для испытания которого нам предстояло выйти в открытый космос. Перед этим, как обычно, требовалось тщательно подготовить свои скафандры. Дело это кропотливое, требующее точности и скрупулезности. Кизим как-то заметил, что это все равно, что укладывать парашют перед прыжком. Так вот, когда мы с Джанибековым готовили свои "парашюты", Леонид Кизим и Владимир Соловьев трудились вместе с нами. Их опыт, советы и дружеская помощь после пяти выходов в открытый космос оказались очень ценным подспорьем.

Чтобы осуществить такой выход, нужна высокая психологическая нацеленность на успешное выполнение поставленной задачи и, что очень важно, должная физическая форма. А сохранить ее в невесомости не так просто. Отсутствие силы тяжести — приятное, но весьма коварное явление. Если человек не занимается физическими упражнениями, то он слабеет, ряд жизненно важных физиологических показателей состояния его организма ухудшается. Сам космонавт этого особенно не замечает — в невесомости перемещения по станции почти не требуют затрат энергии. И только после возвращения на Землю результат длительного отсутствия силы тяжести ощущается в полной мере. Примерно так же надолго прикованный болезнью к постели замечает, насколько он ослабел, лишь встав на ноги и сделав как бы заново первые несколько шагов. Естественно, чтобы не произошло каких-либо осложнений, участникам длительных космических экспедиций приходится целеустремленно тренироваться на бортовом "стадионе": регулярно "до седьмого пота" крутить педали велоэргометра, набирать километры на бегущей дорожке и подолгу нагружать мышцы с помощью эспандеров. Как и всякому спортсмену, космонавту приходится вырабатывать свою тактику преодоления космического марафона, каким является длительный полет. Причем результаты этой тактики проявляются порой в самых неожиданных ситуациях.

Известно, что люди переносят невесомость по-разному: кто-то худеет, у кого-то ухудшается аппетит, меняются вкусы, а у кого-то, наоборот, аппетит остается прекрасным, что в определенной степени говорит и о хорошем самочувствии космонавта. Так, например, Леонид Кизим не страдал отсутствием аппетита. И когда Олег Атьков, заботясь, чтобы Денисыч, как все ласково называли Кизима на станции, не набрал лишнего веса, советовал ему не открывать очередную банку с антрекотом, тот обычно отвечал: "Я к выходу готовлюсь, надо есть как следует, а то сил не будет". После чего невозмутимо заканчивал обед и мечтательно говорил, что неплохо бы сейчас все это еще закусить салом с чесночком. С этим последним его высказыванием все, как правило, выражали полную солидарность, тем более что осуществить такое желание не могли — подобное блюдо в нашем меню не предусматривалось.

Нам с Джанибековым было, конечно, легче: мы всего лишь чуть больше недели находились в невесомости и не успели еще растерять свою земную спортивную форму. Хотя, к слову сказать, в коротком полете тоже есть свои сложности. Ведь только-только успеет организм человека приспособиться к новым условиям, как уже надо возвращаться домой, в привычный мир тяжести, то есть, как говорят медики, к реадаптации. Получаются своеобразные качели — только успевай приспосабливаться.

Но вернемся к нашему выходу в открытый космос. В назначенный срок при деятельном участии Кизима с Соловьевым подготовка к нему завершилась.

И вот закрыты люки. Мы с Володей, одетые в скафандры, остались в переходном отсеке. Володя Соловьев — в своем корабле, в станции — Кизим, Атьков и Волк. Такая дислокация диктовалась методикой выхода, ведь никогда еще он не выполнялся при наличии на борту комплекса шести человек. Каждому при этом отводилось свое место, чтобы в случае нештатной ситуации любой из нас мог спуститься на Землю в корабле "Союз".

Проделав все положенные операции, мы сбросили давление из отсека. Володя открыл выходной люк. Началась привычная работа, которую отрепетировали до мелочей еще на Земле, в гидроневесомости.

Вскоре дошла очередь до УРИ. Я передала в люк контейнер, и Джанибеков принялся крепить его к специальному поручню. От того, насколько надежно выполнит он эту операцию, зависел успех всего дальнейшего эксперимента. Не обошлось и без некоторых препятствий, но Володя быстро нашел выход из положения и вскоре доложил ЦУПу, что УРИ закреплен.

Теперь наступила моя очередь. Джан, как истинный джентльмен, уступил мне место у пульта. Пока я вылезала из люка, крепилась ногами на специальной площадке — "якоре", он все время подстраховывал меня и старался оказать при необходимости помощь. Наконец все было готово, и испытания электронного инструмента начались.

Работа в условиях, когда от глубокого вакуума человека отделяет лишь оболочка скафандра, заставляет космонавтов относиться к своей одежде с особым вниманием. Ведь ее случайное повреждение о какую-либо режущую или колющую поверхность чревато разгерметизацией, а это будет уже серьезная нештатная ситуация, для преодоления которой потребуется много сил.

Конечно, все инструменты, с которыми манипулируют в открытом космосе, делаются максимально безопасными для скафандра, а на корпусе станций закрывают, насколько возможно, все потенциально опасные места. Но полностью исключить опасность случайного повреждения скафандра нельзя. Вот и при сварке в вакууме пластины на выходе из инструмента луч имел температуру более 1000 °C и прожигал даже металл. Чтобы не повредить скафандр, следовало работать аккуратно, очень четко контролировать каждое свое действие.

Учитывая все это, я и включила инструмент. Первая операция — резка. Так же, как и на Земле в барокамере, она прошла четко, лишь светящееся пятно на узенькой полоске металла говорило о том, что там бушует "электронный пожар". После окончания режима стали видны две полоски разреза.

Пока шел первый режим, Володя Джанибеков находился в нескольких метрах за мной и вел телерепортаж — создатели инструмента могли видеть все своими глазами. В наушниках я слышала их уверенные голоса, старающиеся, с одной стороны, не мешать, а с другой — вовремя подсказать, дать полезный совет. Впрочем, никаких сюрпризов УРИ не преподносил. Так же четко прошла сварка двух пластин. Лишь яркое, бьющее через все светофильтры прямо в глаза солнце чуть затрудняло работу. Желая закончить первые режимы до наступления "ночи", ЦУП посоветовал переходить к пайке. И опять никаких сюрпризов! Правда, вдруг выплыла и, повисев, куда-то исчезла крупная капля расплавленного металла, но и это не оказалось неожиданностью. Возможность эту мы предвидели еще на Земле и знали, как с ней бороться.

Следующая операция — напыление серебра на большую черную пластину — тоже прошла успешно. Мы с Джанибековым поменялись местами, и он повторил все операции — результат опять получился хороший. Особенно понравилось командиру нашего экипажа напылять металл — он даже сравнил инструмент с кистью художника.

Пока Джанибеков работал, я была в переходном отсеке и, высунувшись из люка, смотрела на то, как идут дела с УРИ.

Работать в скафандре непросто. Один из космонавтов, объясняя, что это такое, привел необычное и довольно удачное сравнение: "Представьте, что вы находитесь внутри надутого резинового мячика. Так вот, чтобы сделать какое-либо движение или взять что-нибудь в руку, надо преодолеть сопротивление оболочки такого мяча". Ясно, что для этого нужны достаточная сила и ловкость. Самые неудобные действия в скафандре — те, которые требуют небольших, но точных движений. И в открытом космосе мне, например, гораздо проще было перемещать большой контейнер с УРИ, чем открывать и закрывать маленький замочек страховочного устройства, которым приходится крепить любой перемещаемый в космосе предмет.

Более трех с половиной часов провели мы с Владимиром Джанибековым в открытом космосе. У нас была насыщенная программа, и каждая минута на свету отдавалась экспериментам. Но вот в тени, когда комплекс уходил на ночную сторону орбиты и в работе возникал вынужденный перерыв, можно было полюбоваться Землей. Порой граница между покрытой огнями ночных городов планетой и бархатистым, усеянным мерцающими звездами небом четко не просматривалась, и лишь всполохи гроз подсказывали, где Земля. Когда же комплекс выходил из тени, то казалось, что под тобой медленно крутится огромный, рельефный, раскрашенный яркими светящимися красками школьный глобус. Правда, любоваться долго этим зрелищем мы не могли. Надо было вовремя завершить все работы и вернуться в станцию. Эти заключительные операции требовали особой тщательности. Поэтому понятно, что с самого начала следовало так распределить свои силы, чтобы в случае какой-либо нештатной ситуации мы смогли бы с ней справиться. Такая тактика позволяла нам чувствовать себя уверенно на всех этапах выхода. Когда мы закрыли выходной люк, наддули отсек воздухом и сняли скафандры, то какой-то сверхъестественной усталости не испытывали. Было лишь ощущение завершенности главной задачи нашего полета, радости от того, что испытания УРИ прошли успешно.

Не успели мы вылезти из скафандров, как к нам слетелись все остальные члены нашего большого экипажа. Денисыч, Володя, Олег, Игорь — все они радовались успеху, наверное, больше нас, с шутками и улыбками помогали нам выйти из скафандров. Попав в дружеские объятия своих товарищей, мы с Володей Джанибековым все порывались добраться до контейнера с УРИ. Уж больно хотелось нам посмотреть на образцы, с которыми работали за бортом станции, потрогать руками результаты своего труда. Не переодеваясь, во влажных от пота белых костюмах, что обычно одеваются под скафандр, мы сразу устремились к контейнеру и лишь тогда вздохнули облегченно. Все образцы были обработаны, как то и требовалось по программе. "Маяки" даже сфотографировали нас с Володей в обнимку с контейнером УРИ, с которым нам никак не хотелось расставаться.

И снова надо собираться домой. Мы заканчивали последние эксперименты, упаковывали полученные в ходе исследований материалы для их доставки на Землю. С особой заботой укладывались металлические образцы, обработанные нами в открытом космосе, и ампулы с очищенными на установке "Таврия" биологически активными веществами — результаты двух наиболее крупных экспериментов среди десятков, выполненных на борту "Салюта". Мы знали, что этот ценный груз с нетерпением ждут те, кто готовил, конструировал и создавал аппаратуру, испытывал ее, прежде чем послать на орбиту. Потому, выполняя любое, даже небольшое исследование в космосе, чувствуешь ответственность перед теми, кто остался на Земле, ведь от того, как ты выполнишь его, зависят результаты длительных работ целых коллективов. Впрочем, такой подход вообще характерен для работы испытателей, в какой бы отрасли они ни трудились.

29 июля наш экипаж вернулся на Землю. Каждый спуск с орбиты, так же как и каждый старт, не похожи один на другой, да и каждый корабль, как живой человек, имеет свой характер, свои особенности. Работая с его системами, начинаешь чувствовать его, понимать его звуки и движения, приобретаешь опыт. Для Володи Джанибекова это был уже четвертый полет, и его опыт, спокойствие стали основой уверенной работы нашего экипажа. Впрочем, тогда он еще не знал, что не пройдет и года, как он вновь, уже в пятый раз, окажется на орбите, в третий раз вплывет в люк "Салюта-7". Такие неожиданные повороты — тоже особенность профессии космонавта. Тогда же, на исходе жаркого июльского дня, выйдя из только что приземлившегося спускаемого аппарата, мы сидели в креслах и с жадностью вдыхали аромат степи, горьковатый запах полыни, по которым успели соскучиться за те недолгие двенадцать дней, что отсутствовали на Земле.

* * *

Те, кому случалось взглянуть на Землю с космической орбиты, особенно хорошо понимают, как мала наша планета. В полете каждый человек воспринимает ее как свой большой дом. А возвращаясь домой, всегда хочется, чтобы в нем царили мир и согласие. Уверена, что такие чувства испытывали граждане всех стран, побывавшие в космосе. Встречаясь со своими зарубежными коллегами, всегда отмечала про себя, как легко космонавты находят общий язык, хорошо понимают друг друга в вопросах, одинаково волнующих всех нас. Это и понятно, ведь у нас одна профессия, и мы по опыту знаем, какие трудности и проблемы пришлось преодолеть в полете, каждый из нас ощутил радость возвращения с орбиты на Землю.

Мне довелось встречаться с Салли Райд, первой американкой, слетавшей в космос. Кажется, что и в сугубо профессиональном, и в чисто человеческом плане мы вполне понимали друг друга, прониклись взаимной симпатией, поэтому мне было приятно получить от нее поздравление со вторым полетом, с выходом в открытый космос. Чуть позже мы познакомились и с Кэтрин Саливан, которая через некоторое время после нашего полета тоже побывала в открытом космосе. Чувствовалось, что это хорошо подготовленные астронавты, что профессия, выбранная этими женщинами, им по плечу.

Поистине необозримы горизонты человеческой деятельности в космосе. Чем шире и глубже наши знания о нем, тем больше новых вопросов и проблем ставит он перед людьми, и от их решения во многом зависит дальнейшее развитие цивилизации. Замечательным провидцем был Циолковский, который в своих научных раздумьях о космосе мечтал принести человечеству горы хлеба и бездну могущества. И уже сегодня достижения космонавтики служат экономике и культуре, помогают решать насущные проблемы сельского хозяйства и медицины, геологии и географии, транспорта и связи.

Когда смотришь на Землю из открытого космоса, предстает изумительная по своей красоте картина. Залитая на дневной стороне солнечными лучами, наша планета переливается, играет всеми красками. Ночью — иное: на черно-бархатном фоне облаков, местами укутавших Землю, видны то там, то здесь фиолетовые вспышки молний. Эти мощные грозовые разряды напоминают о том, сколь могущественны и сколь еще не познаны силы природы. А рядом, возле тебя, — серебристый корпус орбитальной станции, огромные рукотворные крылья солнечных батарей. Там, где Земля свободна от облаков, мерцают в ночи четкие контуры больших городов. Они говорят о том, что наша планета обитаема. И сердце наполняется гордостью за все созданное умом и руками людей, за современную цивилизацию, жизненные соки которой питают ростки лучшего будущего. И, конечно, веришь, что если у человечества хватило сил, энергии и разума для сотворения всего этого, то ему хватит их и на то, чтобы не допустить ядерного безумия, удержать за руку тех, кто рвется с оружием в космос.

Я верю, что и через многие сотни лет при взгляде на Землю из космоса будут видны Сияющие огни городов, а не тьма послеядерного пепелища. Необычайно широкими будут горизонты плодотворного сотрудничества людей в мировом пространстве. И тогда участники интернациональных экипажей, отправившиеся в далекую межпланетную экспедицию, смогут при возможной встрече с иной цивилизацией с гордостью за человеческий разум, победивший ядерную опасность, сказать: "Наш адрес: планета Земля!"

На аэродроме.

Сразу после вылета В. Яйкову (справа) встречают Н. Калинина и В. Хатковский.

Тренерский совет следит за пилотажем новобранцев сборной. Справа — В. Мартемьянов.

В воздухе Як-18ПМ — на этих машинах советская команда готовилась к чемпионату мира 1970 года.

Старший тренер команды К. Нажмутдинов со своими ученицами. Слева — С. Подоляк, справа — Л. Немкова.

Спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (вверху) и Як-18ПС, на которых в 60-х и первой половине 70-х годов летала сборная команда СССР по высшему пилотажу.

Полет закончен — что скажут судьи?

Советская мужская команда — победитель чемпионата мира в Москве (1966 г.) с кубком Нестерова.

Слева направо: В. Овсянкин, В. Мартемьянов, В. Почернин. A. Пименов, B. Пискунов.

Сборная команда 1966 года.

Слева направо сидят: Л. Васильева, М. Кирсанова, Г. Соловьева, Е. Туркина, Г. Корчуганова, Т. Пересекина.

Стоят: И. Егоров, A. Пименов, B. Мартемьянов, В. Овсянкин, В. Пискунов, В. Почернин.

На зимних сборах в Тушино в 1970 году.

Слева направо: Л. Мочалина, тренер команды Б.П. Порфиров, В. Яйкова, И. Егоров, М. Захаровых.

Команда на прогулке по Москве.

Слева направо: В. Самойлов, Л. Немкова, В. Хатковский, В. Яйкова, Н. Калинина, B. Пономарев, C. Савицкая, Е. Каинов, К. Нажмутдинов, С. Подоляк, Л. Леонова.

На соревнованиях в Англии. Перед полетом.

На соревнованиях в Англии. С тренером сборной ЧССР всегда есть, что обсудить.

После вручения призов VI чемпионата мира.

Слева направо: 3. Лизунова, С. Савицкая, Л. Леонова.

В аэропорту, сразу после возвращения из Англии.

Слева направо: B. Пономарев, А. Пименов, Е. Каинов, C. Подоляк, С. Савицкая, И. Егоров, С. Яковлев, 3. Лизунова, Л. Немкова, Л. Леонова, В. Самойлов, К. Нажмутдинов.

Кубок Арести, первым обладателем которого стал Игорь Егоров.

Хорошее настроение после VI чемпионата мира в Англии.

На авиабазе в Салон-де-Прованс.

Слева направо: Л. Немкова, В. Яйкова, врач команды В.С. Иванов.

На соревнованиях можно "примериться" к самолету соперников. В кабине — 3. Лизунова.

В. Яйкова и 3. Лизунова около американского самолета "Питс-Спешиал".

Очередной разговор с председателем ЦК ДОСААФ, трижды Героем Советского Союза А.И. Покрышкиным.

Слева — начальник управления авиационной подготовки и спорта, Герой Советского Союза С.И. Харламов.

После очередного полета.

Справа — А.В. Федотов.

На пресс-конференции, посвященной побитию рекорда скорости на самолете Е-133.

Слева направо: А.В. Федотов, С.И. Харламов, А.И. Покрышкин.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии

Александр Васильевич Федотов.

Экипаж космического корабля "Союз Т-7" перед очередной тренировкой.

Слева направо: А. Серебров, Л. Попов, С. Савицкая.

Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина.

Перед тренировкой на центрифуге.

Идет подъем на "высоту" в барокамере.

После испытаний скафандра.

Отрабатывается подъем на вертолет с воды и суши.

Экипаж "Союза Т-7" в короткие минуты отдыха и на очередных занятиях.

"Побывали мы с Ириной и в домике, где провел ночь перед стартом Ю.А. Гагарин".

Основной и дублирующий смешанные экипажи за несколько дней перед стартом.

Слева направо: A. Серебров, С. Савицкая, Л. Попов, И. Пронина, B. Васютин, В. Савиных.

За сутки до старта идет предполетная пресс-конференция.

Продолжаются медицинские исследования.

Через сутки после возвращения на Землю — первая прогулка.

Во время послеполетного отдыха в Сочи.

Экипаж сажает дерево в ботаническом саду.

Во время послеполетного отдыха в Сочи.

На экскурсии в горах Кавказа.

С В. Джанибековым осенью 1983 года в Калуге у памятника К.Э. Циолковскому.

Тогда никто не предполагал, что вскоре мы окажемся в одном экипаже.

В гостях у Анны Тимофеевны Гагариной (1983 г.).

Работа с УРИ продолжается и на космодроме.

Слева направо: В. Джанибеков, С. Савицкая, Ю. Глазков, И. Волк.

Экипаж космического корабля "Союз Т-12" после заключительной тренировки. Через несколько дней — старт.

Владимиру Ляхову скоро в полет…

С сыном Костей.

Под куполом парашюта хорошо, а на земле, да к тому же в лесу, — еще лучше.

а на земле, да к тому же в лесу, — еще лучше.

"Эльбрусы" — Валентин Лебедев (слева) и Анатолий Березовой первыми улетели на "Салют-7".

Смешанный экипаж "Днепров" приступил к подготовке.

Слева направо: А. Серебров, С. Савицкая, Л. Попов.

Первая встреча с невесомостью в летающей лаборатории.

На морских испытаниях.

После водных "процедур”.

Ракета-носитель готова к старту.

Экипаж тоже готов.

19 августа 1982 года — старт космического корабля "Союз Т-7".

А. Серебров проводит на себе медицинские исследования.

Идет биотехнологический эксперимент "Таврия".

Вот она, невесомость!

Маленькая скульптура, побывавшая в невесомости (на снимке — в центре), вернулась на Землю и потом была подарена ЮНЕСКО.

Сушки оказались самым популярным земным сувениром, привезенным "Днепрами" на станцию.

Эта "нештатная" кофточка была сшита в свободные вечера перед стартом и "нелегально" провезена на орбиту, чтобы доставить ребятам несколько веселых минут своей несерьезностью.

Сразу после приземления. Справа — Л.Попов.

После полета — с цветами к Гагарину.

На отдыхе.

Семейный снимок: С. Савицкая и В. Хатковский.

Экипаж "Маяков” перед рекордным 287-суточным полетом.

Слева направо: О. Атьков, Л. Кизим, В. Соловьев.

На одной тренировке с В. Джанибековым.

Готовится биотехнологический эксперимент.

Так надевается скафандр для работы в гидролаборатории.

Облаченного в тяжелые "доспехи" космонавта цепляют за шиворот тросом и опускают в воду.

Идет отработка выхода в открытый космос.

Добрая традиция: перед отлетом на космодром — всем экипажем на Красную площадь.

Слева — В. Джанибеков, справа — И. Волк.

Центр управления полетом готов к работе.

"Производственное совещание" на орбите.

Утро в невесомости — И. Волк решил побриться.

Работа в открытом космосе — испытания УРИ.

Сразу после выхода в открытый космос.

"Памиры" и ''Маяки".

Слева направо: В. Джанибеков, В. Соловьев, С. Савицкая, О. Атьков, И. Волк, Л. Кизим,

Первые минуты на Земле!

Этим универсальным ручным инструментом (УРИ) впервые в мире выполнена сварка, резка, пайка металлов и нанесение покрытий в открытом космосе.

В гостях у создателей УРИ.В центре — академик Б.Е. Патон.

Встреча коллег.

Слева: Салли Райд — первая американка, побывавшая в космосе.

Примечания

1

Мы должны были стать последним выпуском одиннадцатилетки, и это сильно огорчало, ведь тот, кто учился в предшествующих классах, как представлялось, выигрывал целый год самостоятельной жизни.

2

"Брить" — авиационное словечко, заменяющее выражение "бреющий полет", то есть полет на предельно малой высоте.

3

ЛИС — летно-испытательная станция.

4

КДП — командно-диспетчерский пункт.

5

Число М — число Маха — говорит о том, скольким скоростям звука равна скорость полета.

6

ЦУП — Центр управления полетом.

Content

Савицкая Светлана Евгеньевна Вчера и всегда

Предисловие

Детство на Садово-Кудринской

Дом у реки

Не только учеба

Выбор

Вам следует обратиться…

От прыжка к прыжку

Парашютное "яблочко"

Рекорды из стратосферы

Два сантиметра

Все сначала

Крутые ступени

Маша Захаровых

Воздушная акробатика

Владимир Мартемьянов

"Нам нужна одна победа!"

На земле и в небе Англии

Штурвал и гитара

Женская команда

На подступах к сверхзвуку

Новые университеты

Памятные старты

Школа Федотова

Назначить на должность

Работа в ОКБ

Новый набор

Космос совсем близко

Вместе с "Эльбрусами"

Между стартами

Наш адрес: планета Земля…

Примечания