Денис Окань

Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

© Окань Д. С., текст, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

* * *

От автора

Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, одобряли мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше! Извините, если по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! Будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Злой проверяющий

2013 год, июнь

Больше всего мне не по душе полеты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как часто говорят пилоты, а «проверяющим». То есть самому выступать в роли экзаменатора. Необходимость оценивать чью-то квалификацию – к тому же не всегда положительно – давит грузом противоречия и ответственности. Особенно если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. На бумаге все вроде бы правильно: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. Но вне документов мы все – сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле.

Ставить FAIL[1] нет-нет да приходится, несмотря на поиск в увиденной работе пилота зацепок, чтобы этого… не делать. И каждый раз на душе тяжелый осадок: вроде все честно, оценка поставлена по делу – как говорится, «по стандарту», – вот только факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту, но и экзаменатору.

Ставить FAIL члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь, означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски[2], функция которых в сегодняшних реалиях сводится больше к обеспечению выполнения плана полетов, чем качества летной подготовки, в очередной раз хоть и не в открытую, но выругаются в сердцах: «План летит к чертям!» – ведь пилот выбывает из обоймы на какое-то время. Его надо заменять другими, а они уже задействованы в расписании. Начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»

Увы. Никак. Совсем!

Другая сторона медали – поставить PASSED[3] тому, кто такую оценку не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». С этим рано или поздно сталкивается любой проверяющий, и, поверьте, соблазн крайне велик: и коллегам, которых экзаменуешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.

А может, действительно, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего же не случится.

В таких случаях, чтобы не поддаваться искушению, я представляю, что отправляю в рейс с этим пилотом… свою семью. Своих детей.

И морально готовлюсь пройти через нервотрепку с «фейлом».

Каждый раз, когда мне предстоит очередная проверка, еще до выхода из дома я продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полетов, зачетов, да и просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя. Например, если парень[4] только-только ввелся в строй, весьма глупо будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина[5]. Достаточно будет увидеть, что он старается, что имеющиеся огрехи – это всего лишь нехватка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для PASSED.

Но если с тем же самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26–30 полетов каждый месяц – значительный срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!

Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации – все это кубики, из которых складывается профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает свое мнение), что пилоту достаточно уметь взлетать и садиться, и он может смело бить в себя грудь с криком: «Я летчик!». А все остальное, дескать, вторично.

Я – «инопланетянин»[6], поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и летчик, что летаешь. Пилотированию рано или поздно, но обучаются практически все путем многократного повторения. А если совсем никак – таких, как правило, исключают еще в летном училище.

Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто за штурвал сел лишь вчера, – такие как раз-таки стараются не искушать судьбу. Бьются люди с опытом, выполнившие сотни и даже тысячи успешных полетов и посадок. Бьется тот, кто стал чересчур смелым и лезет на рожон – мол, я летчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях отмечаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.

Уметь пилотировать надо. Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадежный взаимный контроль – вот причина большинства печальных событий. Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега оплошность не заметил, ситуация получила развитие и… В лучшем случае придет плохая «расшифровка»[7], добавится головной боли у командира эскадрильи, а в худшем…

Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, только ты этого не прочитаешь.

И ладно, только о тебе напишут, но на борту всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на PASSED человека, который явно нарывается на FAIL. Я прихожу в ужас, когда читаю, что из-за разгильдяйства неразумных взрослых снова погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.

На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым проверяющим». Слетал на проверку второго пилота и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях – принял сложное решение поставить проверяемому оценку FAIL.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлет получился так себе, корявеньким, а при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг… в несложных-то метеоусловиях! Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло – ничего особенного, обычное явление. Но пилот чересчур резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа[8], который пилот не парировал, и самолет выскочил за пределы нормативов.

Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты[9] – вот это явилось главным фактором.

Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов скромно прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании пилотов стращают моим именем: «Попадете к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – да я был бы счастлив сделать все от меня зависящее, чтобы научить! К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся. Иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на «Боинг-737» пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу личное время. Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».

Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.

Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них остается шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.

Нет, встречались и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя был поставлен «неуд». Встречались, да… И даже становились потом сильными командирами. Но большинство по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенность девяностых годов, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если нет единой политики проведения проверок, а экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых»?

Кто лучший проверяющий? Тот, кто весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончании полета ставит «пасс» – и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень профессионализма проверяющего, как правило, в расчет не берется – только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю. Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полетов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и все становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь это «окей» оказывает пилоту медвежью услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить чудовищный формализм, взращенный «динозаврами»?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Строго спрашивать надо не только с пилотов, а и с себя! С инструкторов. С проверяющих. С начальников. В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надежные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.

И когда же до «динозавров» дойдет эта простая истина?

Они почему-то предпочитают плохо спать.

Из лета в зиму и обратно

2014 год, май

– Ну куда ты прешь?

Черный «Прадо» объехал традиционную пробку на светофоре, состоящую из желающих развернуться в сторону Москвы, и встал поперек дороги перед моим «Фордом». Машины, спешащие по своей законной полосе прямо, отчаянно загудели клаксонами – жирная черная задница внедорожника перекрыла им путь. «Прадо», изображая из себя вип-персону, нехотя подвинулся.

На этом перекрестке в городе Домодедово аварии случаются часто. Однажды, едва дождавшись зеленой стрелочки, один нетерпеливый водитель решил развернуться через две сплошные… и тут же схлопотал в бок от «водятла», промчавшегося на красный свет.

Торопились, парни?.. А теперь не торопитесь?

Я дождался, когда светофор загорится зеленым и «Прадо» освободит проезд, аккуратно развернулся и двинулся в направлении белокаменной, чтобы затем через село Ям выехать на трассу в аэропорт Домодедово. Сегодня у меня необычный рейс. Я лечу в Новый Уренгой, а не в какую-то там нежную Верону или утомленный солнцем Тиват.

Как давно я не был в этом северном городе? Полгода, наверное, если не больше. А сегодняшний рейс особенный еще и тем, что он дневной. С недавних пор мы летаем в газовую столицу не только ночью, но и днем, и у этого рейса такое хорошее расписание, что он, очевидно, займет одно из первых мест в моем рейтинге самых удобных: выспался, не слишком рано улетел, не слишком поздно вернулся.

Мечта, а не рейс!

Тем более в такую замечательную погоду, как сегодня. Правда, шепчет она только в Москве – заглянув в погоду Нового Уренгоя, я увидел в ней самые что ни на есть «майские» +2 градуса и сильный ветер.

Было бы наивным ожидать иного от города, стоящего практически на полярном круге.

– Добрый день! «Глобус». Новый Уренгой. Окань.

– Здравствуйте…

Опытные цепкие очи службы авиационной безопасности сканируют сетчатку глаза списки пилотов, находят мою фамилию.

– …проходите.

Прохожу через рамку металлоискателя. Раздается сигнал.

– Что там у вас металлическое? – интересуется еще одна сотрудница, стройная девушка с крашеными под Мерилин Монро волосами.

– Ничего, только нервы стальные.

Приятные «обнимашки», ничего запретного на моей одежде девушка не нашла. Беру свою сумку с ленты сканера, иду по коридору дальше. Следующий блокпост – медпункт. Пришел я рановато: до вылета еще два часа и пятнадцать минут, а раньше, чем за два часа, проходить врача не положено, поэтому не наглею, усаживаюсь в кресло около двери, жду.

– Здравствуйте!

– Здра-асьте, здра-асьте!

Глаза женщины-фельдшера смешливо изучают меня. Представляюсь:

– «Глобус», Новый Уренгой, Окань.

– Приса-а-аживайтесь. Когда крайний[10] раз летали?

Сажусь на стул рядом со столом веселой женщины.

– Прилетел вчера, – машинально перевожу взгляд на наручные часы, глаза фельдшера стреляют туда же, – в шестнадцать с чем-то, жалоб нет… до октября.

В октябре у меня срок очередной годовой экзекуц… простите, ВЛЭК[11].

– А после октября будете жаловаться? – поднимает свои выразительные очи красавица-фельдшер.

– Вам попробуй пожалуйся. Да ни в коем случае! Российский пилот должен умереть за штурвалом самолета, будучи абсолютно здоровым, так как он только вчера прошел российский ВЛЭК.

Смеется.

Да разве ж я шучу?

В Новом Уренгое прогнозируют довольно низкую облачность, боковой ветер с порывами до четырнадцати метров в секунду и заход на полосу 09, на которой в связи с окончанием срока службы удалили ИЛС – систему точного захода на посадку по приборам.

Газовая столица России!

Зато летим мы сегодня на замечательном самолете, который выделяется из всего нашего зеленого парка необычным окрасом, – на «Боинге 737–800» с бортовым номером VQ-BKW. «Киви», «кило виски» – такие прозвища он имеет среди пилотов[12].

Начинаю предполетный осмотр самолета, залезаю в нишу переднего шасси и приветствую лайнер:

– Здорово, брат! Как ты? Скучал?

Градус настроения уплывает вверх, поближе к позитиву. Офис, ремонт, неурядицы и прочая бытовуха – все уходит на задний план, а наш бело-зеленый красавец, подрагивая от радости и порывов ветра, нетерпеливо ждет возможности показать себя скрывающимся в кустах любителям фотографировать самолеты.

А я, совершая вокруг боинга традиционный круг почета, сам превращаюсь в споттера[13]. Фотограф из меня, конечно, тот еще, но это дело я люблю!

Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник протягивает мне уведомление об опасных и специальных грузах. Беру, изучаю: опасных сегодня нет, а вот в специальных привезли «цветы срезанные, всякие». Тридцать кэгэ! Кто-то в Новом Уренгое скоро порадует своих любимых.

Мы доставляем радость!

Сегодня в Домодедово в работе только одна взлетно-посадочная полоса, 14-я правая. Стоим на предварительном старте, ждем своей очереди. Это вам не Мюнхен – в Домодедово диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, и от смены зависит, но чаще всего заходящий на посадку борт еще бог знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания, но…

– Ждите на предварительном! Борт на прямой!

Стоишь, ждешь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолет, заходящий на посадку. Щуришься и так и этак. Ага, вон точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули.

Стоишь дальше.

Сначала пропустили зеленого собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих поглазеть на посадки. Терпите, скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь.

Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», после них диспетчер все-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлет без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется ввысь, чтобы взять курс к полярному кругу…

Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!

Все. Окончательно вырвались из загруженного московского неба. Чем дальше мы от столицы, тем реже слышны в эфире голоса пилотов и диспетчеров.

Углубляемся на север. Земля решила, что хватит радовать нас соблазнительными видами зеленых лужаек и лесов, и подернулась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой пелене за окном, меж облаками проступили снежные пейзажи…

Вот это да… Машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима. Удивительные контрасты всего за час полета.

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует. Зато облачность поднялась. Это радует.

Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП [14]09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех[15]. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку[16]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.

Нет. Перелетать мы сегодня не будем.

А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[17], в болтанку[18] лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры[19] для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически никакого эффекта, лишь вибрация по самолету от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идет как-то не совсем хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.

Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла![20] Пока что самолет направляет автоматика – она отлично умеет вести его по заложенным в ее базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.

Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты, опубликованные в сборниках, – еще из древней советской системы СК-42, а она пусть и немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолет. И хоть некоторое время назад дали сверху команду «пересчитать», воз большинства российских аэродромов и поныне там.

Если не задумываться над этим фактом, все остальное просто шикарно. Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж, по крайней мере, намного точнее, чем по дедовской методике заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.

Дедам такое и не снилось, наверное.

А вот стрелки сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы забрали вправо – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться.

Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолета к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Тут важно не проморгать.

Из-за сильного бокового ветра самолет летит со значительным углом сноса. Если ветер начнет стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь лайнер как надо. Но если же скорость ветра упадет резко, то при неизменном курсе самолета ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придется прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.

Надо быть предельно внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнет стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…

В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200–150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолет улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД[21].

Дедам та сочинская посадка безусловно бы понравилась. А сегодня ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остается лишь посадить самолет.

Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, «Киви» приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.

Самолет мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолет, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя, дабы не порадовать отдел анализа полетной информации…

Чшш-п-пок!..

Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! «Киви» скачет по колдобинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку.

Нет, серьезно, это чертовски здорово – летать!

Приветствую тебя, Новый Уренгой!

Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России.

…В мае 2003 года я, пилот, зеленее которого надо было еще поискать, впервые прилетел из южно-сибирского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации[22] и незабываемым впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом «Ту-154» авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20 °C) в Белгород (+30 °C) и обратно.

А еще через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из теплой весенней Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш «Ту-154» поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлепающим по снегу от трапа к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.

Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолет. Ох и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.

Сделал фотографию самолета на фоне свинцовых туч и пошагал дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водитель, на ходу доставая телефон и направляя его на меня.

Интересуюсь дружелюбно:

– Чего хотел, брат?

Водитель отвечает:

– А вы чего там фотографировали, а?

Молодец, бдит!

– На память! Когда же еще тут у вас окажешься!

Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.

Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлет и набор высоты без директоров[23], на что он с радостью согласился.

Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком еще с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…

Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачет» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.

Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых все получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идет и все. Один плюнет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдет, а другой будет упорствовать и своего добьется – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.

Алексей как раз из таких. Жизнь его здорово помотала в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из летного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь начались трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», куда он устроился, обанкротилась, и опять наступил перерыв в летной работе. Наконец Алексей оказался у нас.

За разговорами пролетело время, и мы не заметили, как внизу снова воцарилась весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось покружить в подмосковном небе – над Домодедово скопилась привычная «пробка».

Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолетом.

Спасибо, брат!

Интересный получился полет. Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето – и все это за половину дня.

Рейс жестянщика

2014 год, июнь

Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: еще только семь утра, а температура приближается к +20 °C. На небе ни облачка.

На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолета, а еще через год пришлось сюда перебраться, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на «Боинг-737» в США, полеты в разные города и страны, кабина самолета, офис, снова кабина, снова офис… Как будто было лишь вчера, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет и все на «Боинге-737», одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.

Признаться честно, полеты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…

Да хотя бы направлений новых!

И вот в моем ростере[24] впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полета что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.

Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит еще и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полет. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (читай «малоопытным») командирам требуется провозка. Если бы, скажем, я летел в Геную в роли КВС[25], мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта хватает.

Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полету. На столе лежит листок, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. Пилоты набросали заметки об особенностях аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!

– Я думаю, стоит залить еще четыреста пятьдесят килограммов к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчету.

Хмыкаю. По плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везем топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полета в сторону Генуи его чуть больше чем достаточно. Гораздо больше, то есть.

Отвечаю:

– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным. Вот твое предложение – на чем оно основано?

– Мы возьмем четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.

– Хорошо! А что там насчет гроз в Москве? – указываю пальцем на прогноз, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?

– Ну… – мнется Дима, – так-то их нет, но ведь… все может быть. И в Генуе могут быть грозы!

Могут, почему бы нет?

Усмехаюсь:

– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полета, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?

– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но тогда придется там заправляться?

И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:

– Значит, придется заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?

Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.

– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать?!

– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов, значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!

У нас есть время, так что я позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается. Поэтому верю, что слова найдут понимание:

– Смотри, остаток в Генуе по расчету десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полета обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчет включены еще восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?

– Триста тридцать.

– А сколько мы обычно тратим по факту?

– Килограммов сто – сто пятьдесят.

– Верно. И это в обоих полетах! То есть еще где-то триста килограммов нам в карман. Плюс в расчете учтены три процента от рейсового топлива. И туда и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа еще никто не отменял.

Внимательно смотрю на Диму:

– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты еще сотню-другую в воздух спалишь – топливо тоже вес имеет и на расход влияет. И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам дается эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-ет! Дают как раз для того, чтобы мы ее спалили, если вдруг потребуется.

Дима «переваривает» прослушанную лекцию.

Иногда я ловлю себя на мысли, что говорю чересчур революционные вещи, которые… на самом деле простые и очевидные, если немного поразмыслить. А командир должен это делать, если он хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчета, но всему должен быть разумный предел. Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.

Командирские решения должны быть красивыми. Только так и не иначе!

Наш красавец-лайнер «Боинг 737–800» с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план: порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что из-за возникшей недавно офисной работы частота моих полетов снизилась, так хочется полетать. Руки по штурвалу истосковались!

С улыбкой поднимаюсь в самолет. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не слишком радостное, еще со времен учебы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе́ я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.

Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по летной работе вообще. С удовольствием приступаю к обязанностям второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполетного осмотра. Фиксирую страховочным ремнем чемодан справа от своего сиденья, подготавливаю кабину к полету – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать все быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.

Мерно пищат преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка.

Как же это здорово – летать!

Дмитрий вернулся и выполняет свою процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки сигнальных табло. Включением тумблера кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание: на панели предупреждений не горит одно из многих возможных сообщений – отсутствует надпись OVERHEAD[26]. Такое с этими панельками частенько случается – контакты установленных в ней маленьких ламп порой плохо контачат. Привычным движением чуточку шевелю панельку, и надпись загорается. Порядок!

На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE[27] топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL[28]. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION[29] при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).

Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ[30], небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.

Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру «Перед выруливанием». Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, Дмитрий проверяет управление, отклоняя штурвал и педали во все возможные стороны. Я дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись OVERHEAD, но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит, и из-за этого на панели светится надпись FUEL[31]. Но почему мелькнуло сообщение OVERHEAD? Этого не должно было быть.

Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полетных данных, бортовой самописец, «черный ящик» – не работает, горит табло OFF. Мгновенный взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены, значит, проблема не в них. А вылетать с неработающим «черным ящиком» нельзя.

И тут (видимо, чтобы добить нас окончательно) после выключения ВСУ загорелось табло FAULT – «неисправность». Е-мое! Обычно это табло является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так повлияла?

Придется заруливать обратно и выяснять, что происходит. Сообщаю об этом диспетчеру, затем в авиакомпанию, Дмитрий делает объявление пассажирам. Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник торопится, чуть ли не бежит к самолету со стремянкой.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Так как ничто не охлаждает салон (ВСУ ведь не работает), скоро в нем станет весьма некомфортно – самолет набит горячими курортниками, да и на улице рекордные июньские +30 °C. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП[32] авиакомпании, чтобы не забыли напомнить инженерам насчет наземного источника электричества – так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолет стоит без питания, расходует аккумуляторы.

А вот и электричество подъехало[33]. Оперативно!

К самолету причалил трап, в кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось: «Мы его не трогали, оно само!» Техник просит провести эксперимент – запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх – табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?

Все оказалось весьма банально.

Оказывается, есть нюансы в установке флешки, на которую пишутся параметры. Если ее как-то не так установить, самописец не будет работать. В общем, техник исправил оплошность, мы прогнали специальный тест (мне стало интересно: зачем надо было гонять двигатель?), который показал, что все должно работать отлично.

А я задумался над тем, как все получилось и к каким последствиям могло теоретически привести…

Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись OVERHEAD на панели предупреждений, при проверке не горела. Не контачила, но я ее вроде как «починил», пошевелив панельку. Далее, после запуска двигателей мы по процедуре проверяем сигнальное табло MASTER CAUTION – нажатием на панель вызываем сообщения о фактических отказах в разных системах самолета. Если таковые есть, то MASTER CAUTION останется гореть (и соответствующее предупреждение на панели тоже), привлекая внимание пилотов.

У нас открыт дефект по топливному насосу, и после проверки это табло не погаснет. Ему не важно, по какой причине загораться: то ли это отключенный насос (сообщение FUEL) или не работающий «черный ящик» (сообщение OVERHEAD).

Какой вывод можно сделать?

Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели, то, выполняя процедуру «Перед выруливанием» и нажимая панельку, можно и не понять, что кроме «законного» дефекта в наличии имеется еще один. Будет гореть табло MASTER CAUTION, оба пилота подтвердят, что это сегодня нормально – из-за неработающего насоса. И полетят… не заметив неисправность в другой системе!

Нет, я и раньше о подобном задумывался, почему, собственно, особое внимание и уделяю работоспособности всех лампочек этой капризной панели и других учу быть педантами. К сожалению, слабые контакты ее миниатюрных лампочек – ахиллесова пята всех без исключения поколений «Боинга-737».

Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я «починил» табло, заставив все лампочки светиться. Но после того как я нажал на панель, выполняя процедуру «Перед выруливанием», надпись OVERHEAD промелькнула и тут же погасла – у лампы опять отошел контакт. А ведь надпись могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце – ведь, чтобы увидеть его табло OFF, расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею: вверх, назад и вбок.

Я пожаловался технику на лампочку, и он решил проблему на раз-два. Говорит, «жопка» на лампах со временем «коптится», контакт становится хуже, вот она и не горит. Можно почистить ее либо лампочку переставить. Что он и сделал за полминуты, и панелька стала чудесно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких шевелений.

Наглядный урок для «педанта».

Значит, надо избавляться от практики устранения дефектов «шевелением». Надо не лениться, а всего-то почистить «жопку» или просто-напросто заменить лампочку. Ничего сложного. Вот тебе и девять лет полетов на 737 – всегда есть место для новых открытий!

Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? А ее табло FAULT уже не горит – самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, находит сообщения по этой ошибке, говорит, ничего особенного, можно попробовать запустить. Запускаем, ВСУ работает. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.

Все проблемы решены. Можно лететь?

Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на свое кресло, восклицает: «Реверсер горит!» Поднимаю голову… Боги, ну как же так?! Засветилось табло REVERSER правого двигателя, сообщая нам о том, что в системе реверса, обратной тяги двигателя, непорядок. Это тоже относится к разряду возможных «глюков» на нашем «электрическом» самолете. А может быть, и не «глюк», поэтому надо определиться: если при помощи хитрого «ресета» (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим еще не убежавшего техника решить и эту проблему.

А ведь пассажирам мы уже успели сообщить, что «все нормально, вот-вот и полетим». Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура «ресета» на 737–800 предусматривает открытие реверса на земле. На 737 классического поколения[34] она попроще.

– Дима, так это все из-за того, что мы не взяли четыреста пятьдесят килограммов! Топлива-то никогда много не бывает!

Сейчас керосина в баках – девятнадцать триста, мы уже потратили триста килограммов, пока запускались, стояли, думали, заруливали. И все еще стоим, никуда не едем, а ВСУ молотит.

Конечно же, я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж понял юмор. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку: «Топлива много не бывает, и веса оно не имеет».

Дмитрий тоже улыбается. Стопроцентно, он со мной согласен. Затаил, небось, каверзные выражения на момент прилета в Геную, где нам придется сто килограммов заправить из-за возникшей ситуации и упрямства педанта Оканя!

Ладно-ладно, мы еще не долетели. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Из опыта полетов в Европу я представляю, сколько на самом деле в Генуе останется керосина. И надеюсь, что рейс у нас получится поучительным.

Наконец-то мы успешно решили все проблемы. Скорее, скорее в небо!

Запускаем правый двигатель, быстро совершаю «махинации» с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Запуск левого… Обороты почему-то идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок: может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Нет, переключатель левого «пака»[35] выключен, правый включен (он сейчас подает воздух в салон), а изолирующий клапан в положении AUTO («автомат»). Возвращаю взгляд обратно – наблюдать за процессом запуска, который идет явно медленнее, чем обычно.

Двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:

– Епрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!

Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно неосознанно совершаешь ошибку. Вместо того чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх, в положение CLOSE[36] (как делал много-много раз и как сделал час назад), я поставил его в AUTO, а при нем система автоматически открывает изоляционный клапан, если один из блоков кондиционирования включен, а второй выключен. В результате воздух, идущий от ВСУ в левую магистраль, идет и в правую тоже, то есть стартер левого двигателя получает меньше воздуха, что усложняет процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается (что мы сегодня и подтвердили), но делать так не надо.

Нужно быть внимательным! Не торопиться!

Время вспять не повернешь, получен еще один урок, в очередной раз подтвердивший: нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать. Десять секунд роли не сыграют. Как минимум один эпизод, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе, в этом рейсе уже есть.

Ладно, проехали!

Двигатели запущены, шелестят ровно. Все, что надо, горит, все, что не надо, погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.

Ура!

На разбеге обратил внимание, что Дима чрезмерно давит штурвал «от себя», почти до упора в приборную доску. Так делать не стоит, ставлю галочку: «Надо будет обсудить».

Продираемся сквозь не очень спокойную приземную атмосферу, диспетчер долгое время не разрешает нам окончательный набор. Пилим на средних высотах, жжем керосин.

– Эх, надо было брать четыреста пятьдесят кэгэ, – деланым печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Диму по плечу: – Видишь, как получилось, пошел ты у меня на поводу!

Дима довольно улыбается. Уделал Дениса Сергеича! Будет о чем рассказать в пилотских курилках.

Ну-ну. В Генуе поглядим.

Вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу эшелона 360. Можно пообедать и заодно поинтересоваться, что там с погодой в Генуе и на запасных аэродромах по маршруту – в Будапеште и Варшаве.

Опаньки! А погода-то в Генуе «не айс». Почти строго попутный ветер 9 узлов (ограничение у нашего борта 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже, чем высота входа в глиссаду.

Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме, в небе Италии с забавными итальянскими диспетчерами… Похоже, нас ждет действительно интересный опыт!

Лететь еще порядочно. Может, пронесет, погода улучшится? Да и не жарко в Италии – каких-то +19 °C. Тучи, дождь… Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?

Приближаемся к Альпам. Периодически принимаем сводки погоды в Генуе – она почти не меняется. Все тот же попутный ветер, разве что уже не слабая гроза с дождем, а просто дождь и мощная кучевая облачность, нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. «Не айс», но что поделать?

Заранее обсуждаем нюансы предстоящего захода, еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы впервые в Генуе, но не в Италии. Знаем, что местные диспетчеры любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикуют выдачу захода по схеме прибытия, никак не относящуюся к маршруту, по которому ты летишь. Это уже сбивает с толку, а потом тебя еще векторят[37] внутри схемы, нещадно срезая маршрут. В результате самолет оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения, и приходится оперативно что-то делать.

Мне представляется, как азартные итальянцы делают ставки: зайдут эти русские с первой попытки или нет?

(Забавно слушать «ледчиков», которые величают пилотов иномарок не иначе как «операторами». На работу таких специалистов я насмотрелся вдоволь. Спесь с «неоператоров»[38] сбивается невероятно быстро: оказывается, кнопки тоже надо уметь давить. Та еще наука!)

В Неаполе диспетчер меня однажды пытался убедить в том, что нам надо лететь по схеме, предназначенной для захода… с противоположным курсом посадки! Так гласила информация, опубликованная к этой схеме. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге выдал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения.

Что же приготовила нам Генуя?

Что бы она ни готовила, я обращаю внимание Дмитрия, что ветер в Генуе попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП 10. Сегодня я не проверяющий, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае: сначала по схеме ИЛС для полосы 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее ВПП, затем правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне – я же справа сижу, с моего места полосу будет видно лучше.

Может, и не придется нам маневрировать визуально, но лучше быть заранее готовым к такому варианту.

Новая сводка погоды принесла новость: облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для захода с маневрированием по кругу, поэтому вряд ли он предстоит нам сегодня. Остается надеяться на то, что ветер не усилится – его значение и так уже на пределе. Ветер измеряют на высоте десять метров у земли сбоку от полосы, сейчас намерили восемь узлов «в хвост». А выше он наверняка сильнее. Заходить с сильным попутным ветром по достаточно крутой глиссаде – то еще удовольствие!

Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении 40. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом (согласно правилам полетов в Генуе) следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, а ее в данных условиях все же нет. Да и по крутым глиссадам с закрылками 40 летать проще, тем более с попутным ветром – поступательная скорость на заходе поменьше, соответственно, и вертикальная скорость снижения тоже меньше, что в итоге дает больше пространства для маневра.

Снижаемся. По мере продвижения по эшелонам диспетчеры пасуют нас от одного к другому, наконец, получаем команду на выдерживание текущего курса. Дмитрий включает режим HEADING SELECT[39], теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер. И пока что наш курс совпадает с участком маршрута, на котором мы находимся.

На подлете к следующему поворотному пункту, после которого трасса уходит влево градусов под тридцать, диспетчер передает наш борт миланскому коллеге. Тот встречает нас любимой фразой итальянцев: «Proceed as cleared» – «Летите в соответствии с предыдущими указаниями по направлению и по высоте». Все ничего, если бы маршрут не уходил резко влево – мы-то продолжаем лететь с прежним курсом! Действительно ли этого от нас хотят? В Италии нельзя доверять диспетчерам (опыт!), поэтому выражаю сомнения Милану, напоминая о том, что его коллега задал выдерживать курс. И что вы думаете? Нам тут же дали указание лететь по маршруту, то есть крутить влево!

Хех! Далеко бы мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому «proceed as cleared».

Вдруг подумалось: по аналогии с автомобилистами, встречающими на летней резине первый осенний снегопад, у нас сегодня самый настоящий «рейс жестянщика». Сплошь подвохи и каверзы одна за другой!

Так как диспетчеры начали снижать нас достаточно заранее и постоянно нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Итальянцы несколько раз перебивают: то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на частоту следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки: грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться, я это чувствую и намеренно заставляю себя «притормаживать», более четко проговаривая слова и заставляя глаза бегать по приборам.

Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то еще прилично!

Начинаем читать карту контрольных проверок, и снова перебивает диспетчер: «Следуйте прямо на точку ПИТОК, а далее – на Геную». Нутром чую, что под «Генуей» он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, расположенный на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.

Сначала заканчиваем чек-лист, затем я связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под «прямо на Геную» он понимает «прямо на VOR». Да, так оно и есть.

Летим, снижаемся, вроде бы все постепенно устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас снова (!) перекидывают к следующему диспетчеру. Mamma mia! Да откуда у вас столько диспетчеров? Это способ решить проблему безработицы в Италии?

Синьора-диспетчер протараторила, что аэродром закрыт и нам следует подумать, как провести следующие «минимум пять минут». Спрашивает, где мы собираемся выполнять зону ожидания. Забавно! Она предлагает решить это нам вместо того, чтобы дать конкретные указания. Какой сервис! Чтобы не гадать (а за окном облака, любоваться все равно не на что), прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, куда мы сейчас и направляемся. Там будет возможность отдышаться, снизить градус напряжения, немного отдохнуть. А то своим «четвертым итальянским уровнем»[40] синьора совсем уже загнала наш экипаж.

Получаем разрешение. Ныряю в компьютер, сооружаю зону ожидания над VOR с позывным GEN. Можно перевести дух, сейчас кружок сделаем и спокойненько зайдем…

Не тут-то было. Нас переводят на нового диспетчера (о боги!), и тот рушит планы по отдыху:

– После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь до эшелона 90. Аэродром закрыт по причине столкновения самолета с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.

А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А «неразборчиво» – это то, куда лететь после GEN, а куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером на непонятном нам итальянском языке[41], прошу повторить название точки, на которую он нас только что послал. В ответ четко слышу «следуйте на ВАРАП». Вот это другое дело! Быстро провожу махинации с FMC[42], удаляю зону ожидания над GEN, добавляю точку ВАРАП, строю над ней новую зону. Бросаю пару слов Диме, мол, построил, перепроверь, пожалуйста!

А самолет летит. Вокруг хмурятся тучи, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, на радаре со всех сторон рисуются засветки. Слава богу, неяркие, на грозы не похожи, обычные кучевки, но и в таких летать неприятно – может болтануть так, что мало не покажется! И без того уже мозги закипают.

«Сегодня пилотов нет – одни операторы!»

Ну-ну. Вас бы сюда, «специалисты».

Подлетаем к GEN, далее будем брать курс на ВАРАП, которая, к слову, является точкой начала захода на полосу 28… Подбадриваю коллег:

– Все нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем!

Щас! Диспетчер радостно сообщает: полоса снова открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь на восемь тысяч футов.

Неожиданно! А вот не надо было расслабляться, это же Италия.

Снова окунаюсь в работу: надо настроить компьютер, проверить выполненное, понять, как снижаться… Ощущаю сильнейшее стремление «разогнаться» под давлением ситуации. Самолет-то не стоит на месте, обстановка нагнетает напряжение: одно дело выполнять пусть даже непростой заход, но в знакомом аэропорту, и совершенно другое, когда тебя болтает, за окном хмарь, на радаре засветки, внизу горы, а впереди ждет совершенно незнакомый аэродром – какие еще каверзы подстерегают нас впереди?

Благодаря махинациям диспетчера мы оказались несколько выше профиля нормального захода, и надо бы снижаться поактивнее.

– Дима, давай-ка выпускаться!

Выпустив механизацию крыла, мы уменьшили скорость полета и добавили сопротивление, и, как следствие, – увеличили градиент снижения. Скоро подлетим к посадочному курсу, и, пока есть возможность, надо избавляться от давления нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода.

Впереди самый ответственный этап полета, к нему необходимо привести самолет в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле, тем у́же рамки, тем сложнее догнать ситуацию и куда проще набедокурить. Пока есть удаление и высота, надо извернуться, но войти в удобные рамки по высоте, по скорости, по конфигурации. Если же не успеть, но обнаружить себя на предпосадочной прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и образуется нацеленность на заход любой ценой, отмеченная при расследовании многих происшествий. Только что продравшись через неприятности, претерпев значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет даже думать о том, чтобы еще раз пройти через это из-за ухода на второй круг! Он «нацелен на посадку» и мчит самолет к ВПП, не замечая то, что осталось невыполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же видя, что самолет летит значительно выше глиссады, пытается догнать ее, буквально пикируя. Догоняет и перегоняет.

В недалеком прошлом, работая замкомэском, пришлось мне разбирать один случай. Получаю звонок от одного из командиров: Денис, мол, в Варне накосячили, жди расшифровку! Спойлеры забыли подготовить для автоматического выпуска при посадке (то есть рычаг не установили в положение ARM). Думаю, ну ладно, невелика беда, если вручную все же выпустили.

Уточню: невелика, если физический процесс рассматривать. Если спохватились и выпустили вручную после посадки – хорошо! А, вообще-то, проверка спойлеров входит в перечень карты контрольных проверок, которую пилоты выполняют перед посадкой. То есть налицо факт, что контроль был формальным.

Если он вообще был.

Приходит расшифровка. Когда я ее увидел, мои глаза полезли на лоб. Какие спойлеры? Там посадка с непосадочным положением закрылков 25! Изучаю, как проходил полет до посадки. Очевидно, что снижались они выше профиля (в Варне это частое явление) и отчаянно догоняли его, выпуская шасси и закрылки. Свистели-свистели и догнали глиссаду примерно на высоте тысяча футов. А затем, как летели с закрылками 25 (их иногда используют для гашения скорости перед выпуском в посадочное положение 30 или 40), так и приземлились, и сделали это, очевидно, под аккомпанемент сигнализации о непосадочном положении механизации крыла: «TOO LOW, FLAPS! TOO LOW, FLAPS!»[43]

М-да.

Теперь уже я звоню командиру, интересуюсь, как так получилось. Не слышал при посадке ничего подозрительного? Командир (человек за пятьдесят, с налетом под двадцать тысяч часов), помычав для вида, отвечает: ну, было что-то там про закрылки, звучало, но глянули, вроде все нормально.

Позвонил второму пилоту, который по возрасту вроде и не мальчик (старше меня), но только-только начал летать на «Боинге-737». И в гражданской авиации тоже новичок – пришел из военной. Говорит, да, было. Пытался что-то донести до командира, но тот лишь отмахнулся. Он подумал, что опытный командир лучше знает, что делает, и не стал настаивать.

Армейская выучка, что с нее взять? Дело правого – не мешать левому.

Так и приземлились.

Этот КВС был штатным пилотом-инструктором моей эскадрильи. Признаться, у меня к нему уже успело накопиться много вопросов: и по работе (летал он не сказать, чтобы уверенно, да и уровнем знаний не блистал), и по тому, как он «учил». Откровенно говоря, был он типичным представителем тех, кого я толерантно называю «заслуженными», а если на эмоциях, то «динозаврами». До 737-го он много лет отработал на различных советских самолетах, был инструктором на «Ил-76»…

Эта героическая посадка стала последней каплей в чаше моего терпения, и я убедил командира эскадрильи (когда-то он КВС этого и продвинул в инструкторы: заслуги, опыт, все такое… Я был против) снять «залетчика» с должности. Комэска к этому времени осознал свою ошибку и помог убедить командира летного отряда.

В общем, перевели того «специалиста» в рядовые командиры («по собственному желанию», конечно же), но и здесь он не задержался. Примерно через полгода случился новый казус: при взлете он попытался убрать шасси еще до отрыва от земли, лишь только начался подъем передней ноги. И они начали убираться, стоило концевику на основной стойке разжаться. Благо не случилось просадки при взлете… Тут терпение лопнуло уже у начальства, разборки были шумными.

«По собственному желанию» он уволился. А потом проявился в другой авиакомпании… снова инструктором. Встречал его не раз в штурманской, он делал вид, что не помнит меня. Конечно, это же я был виноват в его прегрешениях. Обидел заслуженного ветерана. Не проявил должного уважения.

Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажерах.

Авиация знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Понимание причин и сопутствующих рисков играют на стороне хорошего пилота: такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Оно помогает встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляет глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолета в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.

И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолету дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолет к полосе, тем у́же рамки!

Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не дает команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:

– Давай-ка шасси выпустим, Дима…

Дима «просыпается», командует:

– Gear Down![44]

Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.

Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4 000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4 500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему. Заход нам все равно разрешен, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.

Да только сейчас мы пересекаем 5 500 футов, а глиссада все еще под нами. Идем чересчур высоко.

– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!

Самолет, зацепившись за луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намек – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полет, а глиссада-то еще не захвачена. Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!

Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя.

– Извини, я помогу тебе немного.

Ставлю 3 400 на задатчике – это высота пролета точки входа в глиссаду, на нее же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зеленую дугу расчетного места достижения заданной высоты на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня появилось ощущение, что все идет нормально, я нахожусь в контуре полета. Хотя еще немного и у меня наступит перегрузка.

Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость только-только пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162.

– Дима, ты как, готов к заходу?

– Да, все хорошо. Спасибо! Взял управление!

– Отдал!

Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:

– Закрылки 30!

Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом – 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.

Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!

Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако. Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объеме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолета. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зеленым цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.

Влетаем в белую муть, нас трясет, выныриваем в хмурое небо. Все, теперь земля видна отчетливо. Впереди справа рисуется ВПП – очень-очень хочется поскорее долететь до нее, почувствовать под колесами твердую землю.

Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!

В следующий раз надо будет обзервером[45] сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла все, только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… Очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду и пораньше довернуть вправо, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает) – не советую этого делать!

Ветер задувает сзади слева со скоростью тринадцать узлов. Снижаемся. Двенадцать узлов… Еще ниже… Снова тринадцать узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые десять узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.

Высота – пятьдесят футов. Двадцать. Десять. Вот-вот колеса найдут землю, случится долгожданная посадка… И тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды[46] вперед… Двигатели взвыли, я тоже, самолет ускорился и взмыл в небо.

– …Епрст! Дима! Заче-ем???

Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолет, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошел вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолетом?

– Зачем от себя до упора? Дима!

Ну и максимальный реверс, конечно же, пошел в дело, несмотря на то, что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.

Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряженный заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?! Мало того, что совершенно нецелесообразно, так еще и опасно! Я редко позволяю себе повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.

Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.

Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД М[47], следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от нее? Медленно заезжаем на стоянку, надпись STOP, намалеванная на ней, уплывает под нос самолета…

Нутром чую, что это все не просто так.

– Дима, притормози… Останавливайся!

До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: самолет всегда встречал «маршал»[48], либо мы заруливали при помощи специального табло.

Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – в правилах аэропорта указано еще и ограничение по работе ВСУ, ее надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!

Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все окей.

Выключаемся.

Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.

Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нем я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу мето́ды, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…

– Скажи, зачем ты сунул руды вперед перед самым касанием?

– Ну самолет же просаживаться начал!

Какая знакомая песня!

– Дима, мы ведь в одном самолете были. Моя половина самолета не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошел, самолет уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей же кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять. Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаешь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..

– Они разгружаются.

– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не нужно отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на Боингах! Так было принято на советских самолетах, согласен, но не здесь.

Дмитрий соглашается.

– И еще раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто…дцать у тех, кто раньше на «Ту-134» и «154» летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! Здесь же ты сунул руды, и самолет вверх полез. А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах. Но на десяти, когда все идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет, не понимаю! Отказываюсь понимать!

Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолет действительно «посыпался»), это следует делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолет стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колесами основных стоек шасси. Пусть даже и жесткая посадка выйдет – для самолета она что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… Тут могут быть большие неприятности.

Резюмирую:

– Очень непростой заход. Я чувствовал большую нагрузку. Как-то все на грани. То одно, то другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.

Дима неожиданно добавляет:

– Знаешь, Денис, я бы в такой ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.

Вот это отличный вариант. Если бы нагрузка была еще немного выше – я поступил бы так же. Смотрю на Диму:

– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?

– Я видел, что ты владеешь ситуацией.

Усмехаюсь:

– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж на задатчике ты поставил 4 000 вместо 4 500? Да, я заметил. Но не сразу.

Помолчав, добавил:

– Знаешь, мне твоя мысль нравится, и я ее всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением.

– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.

Улыбаюсь:

– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, еще раз извини за эмоции на пробеге!

Жмем руки.

Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полету. А мне хочется выйти из самолета, подышать, развеяться, подумать и сделать выводы. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.

Чуть не забыл!

– Дима, а керосина-то у нас, смотри, как ты и хотел – строго по расчету, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?

Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно вернуться в Москву без дозаправки – и мы все еще имеем «экстру» в восемьсот килограммов. Моя взяла!

Довольный смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он улыбается в ответ.

Покидаю кабину, около двери хлопает глазами парнишка лет десяти, с зеленым галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его забыли. Нет, не забыли, конечно, – рядом стоит стюардесса, а у трапа ждет автобус, просто специально обученная синьора еще не пришла. Ох, итальянцы!

Выхожу на трап. Ох и зябко же тут после московских +30 °C! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик. Какое-то не очень курортное место.

Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?[49]

Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов занимают верхние позиции.

Конечно, и в Генуе не всегда пасмурно, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.

В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает лишним.

Прогуливаюсь по перрону, пробуя обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полет в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP[50]. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»[51], чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?

Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полета окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, все-таки, правильно я сделал, что выполнил три действия на МСР с пояснительными комментариями, пока Дима «догонял» самолет?

Или же разумнее было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма неплохим решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полета.

С другой стороны, это все равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была еще и потому, что приходилось думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс осмыслить самому и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы даже не больше нагрузки было бы на мне в таком случае.

Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.

Вернемся к самому началу полета. Ситуация с сигналом OVERHEAD. Да, это особенность всех модификаций «Боинга-737»: на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычный способ устранить подобный «дефект» – это пошевелить панельку. Конструкция ее весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все сообщения, надо просто надавить на любую из панелек сообщений, сделать так называемый recall.

Именно слегка надавить, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?

Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не допускал. Было дело. Один раз и давным-давно. Да и с кем не было? Пожалуй, каждый пилот «Боинга-737» с приличным стажем по личному опыту знает, что двигатель с включенным «паком» запускается, только на это уходит больше времени.

Наверное, мне стоит запатентовать высказывание. Пилот «Боинга-737» не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:

1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).

2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.

3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.

На любом типе самолетов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, зачастую активируют режим APPROACH PHASE[52] тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT[53] набил оскомину расшифровщикам.

Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:

– спешка;

– отсутствие взаимного контроля;

– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.

Я не случайно поставил спешку на первое место. Как показывает жизнь, именно она корень большинства бед даже среди опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и в 99,9 % случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают остановить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому тебя притормозить…

Значит – в который раз говорю это самому себе, – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».

Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моем характере сангвиника дает о себе знать), и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне удавалось следовать этому принципу – что интересно, в куда более напряженной обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не портачить с «паками».

Видимо, здесь и кроется подвох: ты считаешь, что все нормально, ты на земле – и расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!), совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно.

Да, очень полезным оказался полет в Геную.

Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько еще нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте, конечно.

Поднимаюсь в самолет, проводники в вестибюле провожают удивленными взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники[54] на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет[55], наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а как можно лететь без чистых подголовников?

Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полетов у меня не очень много, один-два в неделю. Так что sorry, Леша!

А вот и наши двадцать два пассажира прибыли. Не так уж и много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии.

Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не слишком вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.

Пассажиры заняли свои места, я их поприветствовал («В Москве нас ждет отличная погода, не то что в вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий позади, обращает внимание на потолок, где снова горит табло REVERSER.

Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.

На классических 737-х такую процедуру мне приходилось выполнять частенько, а на «восьмисотке» за все годы полетов лишь раз. На ней процедура похитрее, чем на «четырехсотке» – и это все, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.

К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг слишком шумно. Тем не менее получаю инструкции и… не могу найти нужную панель. На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашел – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».

Можно лететь!

Зря я так подумал.

Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько все перепроверили, еще раз посчитали «перфомансы» для взлета. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлета и для нее тоже. При такой массе (66,4 тонны всего) – мы с нее прекрасно взлетим, даже несмотря на попутный ветер и ограничения из-за гор впереди.

Связываемся с диспетчером, просим запуск. Слышим в ответ:

– Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC[56], сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.

Ну е-мое! А ведь утверждали, что мы вылетим без требований по слоту. Обманули! Сообщаю информацию пассажирам. Извиняюсь за задержку.

Что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль.

Ждем, сидим… Сидим, ждем… Еще раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит.

Вызываю:

– Генуя-Вышка. Может быть, мы запустимся?

– Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на частоте 136,825 для подтверждения.

Да что за… творится сегодня? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136,825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!

Хорошо, связываюсь с наземной службой. Довольный жизнью мужской голос отзывается:

– Да-а-а?

– Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?

– О-оке-ей!

– А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?

– О-оке-ей!

– Спасибо!

Ждем еще пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:

– Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на 136,825!

Diavolo![57]

– Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, отпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я еще должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?

– У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.

Еще раз выхожу на частоте 136,825.

– Эй, есть кто живой на 136,825? Это Глобус 608!

Молчание.

– Кто-нибудь, это Глобус 608!

Наконец женский голос:

– Глобус 608?

– Да!

– Что хотите?

Belissimo![58]

– Хотим, чтобы вы передали Вышке информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?

– Сейчас передадим.

Italiani![59]

Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придется взлетать с полосы 28. Мы к этому готовы, делаем лишь пару изменений в компьютере, проводим краткий брифинг. Запускаемся и уезжаем со стоянки.

Grazie a Dio![60]

Рулим в сторону ВПП 28. Замечаю, что колдун[61] показывает: ветер-то встречный! Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный – 120 градусов, 8 узлов. Ну как можно доверять итальянцам?

Но встречный – это лучше, чем попутный.

Разворачиваемся на курс взлета. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. На радаре засветка, но она может быть и от горы, которая там выросла много миллионов лет назад. В любом случае засветка расположилась чуть дальше, чем наш отворот влево после взлета.

Решаю взлетать с тормозов. Останавливаю самолет, вывожу двигатели на режим около 60 %, обороты стабилизируются, отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA… Автомат тяги бодро подхватывает рычаги, двигатели радостно взвыли. С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растет, парирую ее рост взятием штурвала на себя. Тангаж уже двадцать градусов. Ух!

Достигаем удаления полторы мили, начинаю выполнять разворот влево, как положено по схеме. Впереди рисуется приличная засветка, и уже не только на радаре – облако прекрасно видно визуально, и наш путь проходит через него. Надо запросить обход… И тут вдруг диспетчер идет нам навстречу:

– Глобус 608, как пересечете пять тысяч футов, берите курс на VOR Генуи.

Это то, что нам надо! Махом достигаем 5 000 футов, будучи еще в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до опасной тучи. Завершив разворот, включаю автопилот. Все! Вот теперь можно чуток перевести дух.

День жестянщика постепенно подходит к концу.

Летим мы на четырехсотом эшелоне[62], как нам запланировала авиакомпания. Пилоты не очень любят летать настолько высоко, в моем экипаже началось ерзанье. Подобный «космический» эшелон не мог не привести к следующему диалогу:

– Дима, как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте шестьдесят с лишним лет, налетав за двадцать тысяч часов?

– Почему же?

– Нервов на работе оставляют меньше. В авиакомпании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же они следят за своим здоровьем. В чем разница между отечественным летчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты, – обращаюсь к Алексею, – пойдешь к врачу, скажешь, что заболел?

– Нет, конечно! – Алексей смеется в тридцать два зуба, мы с Дмитрием присоединяемся. Мы больные на всю голову, что ли, признаваться врачам, что заболели? Да они такую заботу проявят с дополнительными исследованиями и отстранением от полетов, что сердце потом лечить придется!

– И я не пойду. Отстранят, замордуют! А вот там – пойдут! И их будут в первую очередь лечить и лишь потом списывать со счетов. А вообще, у меня своя теория на тему здоровья есть.

– Какая?

– Наш, – выделяю это слово, – пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом. В отпуске вместо отдыха он будет занят ремонтом и ни за что не признается врачу, что его что-либо беспокоит. Но никогда, никогда не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья!

Парни смеются, я улыбаюсь. А что? Я ничего не приукрасил, просто собрал факты воедино.

Так и долетели до московского неба, где нас ожидала замечательная погода, обещанная синоптиками тем утром. Всю жизнь только бы в такую и летал! Редкие-редкие облачка, спокойная атмосфера. Домодедовский диспетчер чуть почудил на заходе, но оставался в рамках приличия. До итальянцев ему еще далеко.

И это замечательно! Совсем не обязательно перенимать любой зарубежный опыт.

Сочи, грозы…

2014 год, июнь

Что-то зачастила Москва ставить погодные рекорды. Год назад замерзала, ливнями умывалась ежедневно, а теперь ситуация обратная. Жара! Каждое утро синоптики обещают побить вековой температурный рекорд и каждый вечер отчитываются об очередном достижении. Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники посадили картошку…

А мне такая жара некомфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и на небе ни облачка, но только не в душном городе, пусть даже таком небольшом, как Домодедово. В июньский зной не работать хочется, а наслаждаться солнцем и синим небом, желательно поближе к водоему. И – обязательно – в хорошей компании!

Поэтому новость о том, что на Московскую область надвигается похолодание, я воспринял с оптимизмом и даже подготовился: на вылет поехал в пиджаке, а не просто в форменной рубашке.

Я почему-то не подумал о том, как изменение погоды отразится на собственно работе.

– Добрый день! «Глобус», Сочи, Окань.

Тетенька-робот механически шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, сканирует, сравнивая фамилии членов экипажей с тем, что напечатано на моем пропуске, и максимально отрешенным голосом сообщает:

– Здравствуйте… проходите…

Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел Нефедьев, мой сегодняшний второй пилот. Высокий, стройный, с уже намечающейся проседью в черной шевелюре и при этом молодой и перспективный пилот, расположившийся на хорошем месте в табели о рангах пилотов нашей авиакомпании. Моей табели, конечно же, неофициальной. Здороваемся.

Вообще, сегодня у меня два вторых пилота. Павел летит рабочим, а «куроедом»[63] записан Кирилл Харитонов, большой и очень добродушный парень. Зачем так много? Тому есть причина: у Паши был перерыв в полетах более девяноста дней, поэтому он проходит программу восстановления допуска к полетам. Наш рейс является завершающим.

Интересуюсь, что случилось. Паша, смущенно улыбаясь, отвечает:

– Да вот, палец сломал…

– Кому?

Шучу. Паша сверкает белозубой улыбкой.

Анализируем полетную документацию. CFP (навигационный расчет полета) предлагает нам заправку в обе стороны. Тем не менее масса самолета в Сочи на посадке планируется не предельной, что радует – скорость на заходе будет поменьше. Прогноз погоды летный, хотя синоптики Адлера, как обычно, колдуют сильный порывистый ветер со стороны моря – по традиции, на всякий случай. К счастью, их предсказания чаще всего не сбываются.

Такой вот у них стиль создания прогнозов: сочинить порыв ветра, при котором как бы все проходит, лететь можно… Но пусть пилот понервничает! Зато у синоптиков все будет прикрыто, если вдруг прогноз оправдается.

– Парни, какие будут предложения по заправке?

Паша предлагает взять немного побольше – по маршруту обещают грозы. Аргументирует: «Чтобы там не заправляться».

И снова этот заезженный довод. На первый взгляд логичный: будешь обходить грозы, значит, израсходуешь керосина больше, чем предусмотрено. Но у нас сегодня заправка в обе стороны, то есть для полета в Сочи топлива более чем достаточно. А в расчете на обратный путь предусмотрен запас топлива еще на двадцать минут, как раз для непредвиденных обстоятельств. Правда, тратить «экстру» в первом же полете всегда некомфортно, так как затем предстоит лететь в загруженную трафиком[64] Москву. И, опять же, через грозы.

Казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Но есть еще один нюанс.

– Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..

Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берет «туда-обратно» и заправке в Адлере места нет. Хотя это не запрещено. Никто даже слова не скажет, если вдруг (обоснованно, конечно же) командир примет решение о дозаправке для полета в Москву.

Разъясняю свое видение ситуации:

– Возьмем больше топлива, значит, масса будет больше, скорость на заходе – выше, а в Сочи обещают попутный ветер. Не очень хорошо! По маршруту грозы, а чем больше вес самолета, тем ниже максимальная высота полета – сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэгэ, что нам дают на руление, мы вряд ли израсходуем. Ни здесь ни там. Это уже дает запас. Согласен?

Паша кивает. Я продолжаю:

– А в Сочи, если потребуется заправиться, то заправимся. Идет?

Конечно, идет. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…

Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пробовал подкрепить свою позицию доводами вроде моих, но потерпел фиаско. А при подлете к Сочи их капитаны начинали ерзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?

– В какую сторону хочешь лететь сегодня?

Павел смутился. Он явно удивлен такой постановкой вопроса:

– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.

Теперь уже я делаю удивленное лицо:

– Серьезно? В Сочи теперь только командиры летают?

На самом деле подобную фразу я слышу не впервые. Откуда-то среди наших пилотов пошло такое поверье, хотя никакого официального сообщения боссы не делали. Став недавно заместителем летного директора, я это знаю точно.

Да, из Сочи в свое время сделали страшилку некоторые наши начальники, те, что из «заслуженных». Хотя с их-то подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С – повышенной сложности. Они для Сочи ограничение даже поставили «молодым» командирам: не летать в Адлер ранее, чем через триста часов самостоятельных полетов.

«Что ты ерничаешь, Денис Сергеич? – наверняка спросите вы. – Это же забота о безопасности!» Ага, конечно! Щас! Если бы так, то запреты «заслуженные» устанавливали бы последовательно. Но нет. В Гонконг, куда более сложный аэропорт, чем Сочи, можно лететь хоть на следующий день после того, как командиром стал. Один полет с инструктором, а дальше – летай самостоятельно. Хоть каждую неделю.

Как же это я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве командира 737? Причем после гораздо более короткой программы ввода в строй: тогда было положено слетать всего-то десять полетов перед проверкой. Сегодня – в несколько раз больше.

Да, тренируются сегодня в несколько раз больше, а в Сочи – нет, нельзя «молодым» командирам!

– Нет, Паша. Такого ограничения нет. По крайней мере еще нет, с них станется сделать. Поэтому, если хочешь, лети в Сочи, а я обратно. Без проблем!

– Хорошо, тогда я полечу туда, – тут же кивает Павел. Какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?

Сочи – аэродром[65] со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. В хорошую погоду – чем может быть обосновано недоверие второму пилоту? Да и какая, собственно, командиру разница, где забирать управление – в Сочи или в Москве? Он на то и командир, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым.

Да, есть в Сочи важные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре во время захода на полосу 02. У самой земли самолет может так, «расколбасить», что приходится попотеть, преодолевая оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причем первый раз это случилось, когда у меня еще не было трехсот часов самостоятельного налета в качестве командира, но посадка (ночью, замечу) была выполнена успешно.

Может, поэтому «заслуженные» не доверяют своим подчиненным? Хм. Но ведь свои нюансы есть на любом аэродроме. Интересно, знают ли редко летающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой, особенно по осени, неслабо болтает на протяжении всего захода, и наиболее неприятно – у самой земли?

Что, и тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Но нет, именно в Домодедово вторые пилоты чаще всего и выполняют посадки.

А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой, не всегда спокойной атмосферой, заходом ИЛС лишь с одним курсом и частой плохой видимостью? А в Красноярске, знаменитом орографической[66] болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни состоялась именно в Красноярске, ночью, в очень приличную болтанку. Первую попытку делал командир-стажер, не получилось. Вторую – я, инструктор в том рейсе. Справился. Но была посадка ой какой непростой!

Эх, руководители!.. Сколько в вас, заседающих в офисах с кондиционерами, еще осталось от пилотов?

С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы взглянуть на картинку метеолокатора. А картинка-то не радостная!

Аэродром в центре изображения, нам вылетать на юг. По нашему маршруту грозы еще не отметились, они в сторонке, но метеоролог «обрадовала», что интенсивность быстро растет. Москва сегодня в эпицентре грозовых фронтов.

Будем надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.

В последнее время «Киви», он же «Беляшик» – «Боинг 737–800» с бортовым номером VQ-BKW, – стал часто попадаться мне в рейсах. Вот и сегодня я снова полечу на нем.

Пришли на самолет[67] даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу лайнер традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде. Фигуристые башни-тучи, синее небо – погода красивая, но такой красотой лучше любоваться издалека.

Возвращаюсь в кабину, Павел заканчивает ввод данных в FMC. Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить из того, чем занимался мой второй пилот, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС[68] на месте? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Бытует мнение, что командиру это делать необязательно – все должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю – я проверяю. У нас много времени до вылета, так почему бы не обеспечить взаимный контроль?

Хочешь летать долго и счастливо и пореже топтать ковер у начальства – доверяй, но проверяй!

С вылетом придется задержаться. Когда над Москвой стоит грозовая деятельность, диспетчеры вводят интервал на вылет – как правило, пятиминутный. Это помогает снизить загруженность в районах подхода и вылета – самолетов много (столичное небо все же). Грозы нельзя не уважать, их надо облетать – желательно на почтительном удалении. Учитывая близость других аэропортов и наличие запретных для полетов зон, пространство для маневра сужается, возрастает плотность радиообмена в эфире… В общем, начинается знаменитая московская запарка!

Грозы – проблема не только для пилотов, но и для диспетчеров. Одно дело, когда все самолеты цепочкой выстроены по схемам выхода и прибытия, а другое – когда образуется мешанина из свободно летающих самолетов, обходящих мощные грозовые тучи, разбросанные в хаотичном порядке.

Слушая эфир, мы уже знаем, что интервал на вылет введен, поэтому задержка неминуема. Все пассажиры на борту, я приветствую их и предупреждаю, что вылет откладывается. Объясняю ситуацию. Все ждут, и мы тоже будем ждать.

Резко стемнело: хмурые тучи наползли и плотным слоем изолировали аэродром от лучей солнца. Очень хорошо видно, как на поля, прилегающие к полосе 32Л[69], льет как из ведра. Ветер дует с той стороны, значит, скоро накроет и нас.

Проводим предполетный брифинг. Павел хочет включить автопилот попозже… Да, на фоне нарастающей любви к избыточному использованию автоматизации это похвально, я обычно с радостью поддерживаю подобное намерение. Однако сегодня прошу его включить автопилот пораньше – обстановка не способствует тренировке навыков ручного пилотирования. В условиях грозы нам обоим не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации. Это все равно будет позже, чем делает большинство пилотов.

Накрыло!

И хорошо накрыло. По кабине густой дробью застучали капли, зашумело, уровень воды на перроне стремительно вырос прямо у нас на глазах. Пересчитали взлетные характеристики с учетом мокрой полосы.

А что там погода говорит? Прослушиваю новую информацию, электронная тетенька уверяет: «ВПП сухая». Ха! Да там уже на два пальца воды. Причем вещает свежая информация, которая обновилась, когда уже вовсю лил дождь.

Минут пятнадцать крутилась эта сводка, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрели синоптики, непонятно.

Однажды я полетел с командиром возрастом около пятидесяти, считавшимся в авиакомпании сухим педантом и очень правильным пилотом. На тот момент мы оба уже имели инструкторский допуск, но мой возраст играл не в мою пользу, а вот к нему принято было прислушиваться, да и неторопливая манера речи, жестикуляция, невозмутимость – все это подкрепляло его имидж. В противоположность мне, куда более эмоциональному.

Мы оказались в схожей ситуации: шел дождь, полоса уже стала мокрой, кое-где образовались лужи. Я предложил пересчитать скорости для взлета, а он неторопливо, рассудительно, убедительно возразил: «В метеоинформации полоса сухая, поэтому пересчитывать не надо». У меня получилось настоять на необходимости прислушаться к голосу разума, но… Такой вот факт удивительного недоверия собственным глазам со стороны опытного пилота-педанта. Выводы делайте сами.

А сейчас мы любуемся перроном, где весело пузырятся глубокие лужи.

Вспомнилась еще одна история.

2007 год, лето. Прилетели мы с Димой Малаховским, моим вторым пилотом, в Омск. В тот день над районом стояли жуткие грозы, которые мы благополучно обошли, выписав значительную дугу к востоку от аэродрома. Приземлились. Не успели зарулить на стоянку, как аэродром накрыло стеной дождя, невозможно было даже выйти из самолета, сбегать в АДП[70]. Поливало минут пятнадцать, затем стихло, ринулся вприпрыжку через лужи, я сгонял в АДП и вернулся обратно в надежде успеть до второй очереди, уже зачернившей небо.

Успел. И пассажиров привезти тоже успели. И как только с неба опять полилась вода, их принялись сажать в самолет. А они, послушные бедолаги, покорно вышли из автобуса под потоки дождя – боялись, видимо, что самолет без них улетит.

Ох и ругался же я тогда с наземными службами, выгнавшими людей из автобуса в грозу и ливень! Мы еще час после этого эпизода стояли без движения – гроза бушевала, вонзая молнии в близлежащие поля, а бортпроводницы вытирали лужи в вестибюле.

Грозы – это то, что делает полеты абсолютно нескучными!

А у нас стихия наконец отыграла и пошла на убыль.

В ожидании разрешения на запуск прошло еще двадцать минут, я в который раз извинился перед пассажирами за задержку, пообещав, что в ближайшие пятнадцать – двадцать минут все-таки начнем полет. А про себя, признаться, порадовался, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.

Дождались своей очереди. Запустились, поехали!

Взлетать будем за «эрбасиком» «Люфтганзы», он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32-й левой, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получить разрешение на взлет – интервалы все еще установлены.

Сканирую радаром окрестности. М-да, вылетать придется в непосредственной близости от грозовых очагов. Пока они не выглядят критичными, в отличие от монстра по соседству с аэропортом Внуково. А вот визуально небо в направлении вылета выглядит весьма апокалиптично.

Получаем разрешение на занятие исполнительного старта, выруливаем на полосу и тоже ждем несколько минут.

Наконец разрешение на взлет получено. Павел выводит руды вперед, обороты ползут вверх, стабилизируются в районе сорока процентов. Жмет кнопку TO/GA. Руды, подхваченные автоматом тяги, уходят вперед, двигатели шумят оборотами взлетного режима, передавая на наши спины свою мощь, вдавливая в кресла. Самолет грузно ускоряется, сначала медленно, затем все более ощутимо.

Скорость растет: 80 узлов, 100… 130… 150…

Подъем!

«Киви» взмывает в грозовое небо и вскоре заваливает глубокий крен влево, выписывая схему вылета. Ну что, кто кого сегодня – бело-зеленый лайнер или хмурые тучи?

В жару грозовая облачность может дорасти до больших высот, а нижний край редко когда цепляет космами землю. Мы, разворачиваясь по схеме выхода на восток и набрав уже с километр высоты, все еще держимся ниже облаков. Но вот на траверзе[71] аэродрома начинаем кабиной сбивать космы и вскоре окончательно ныряем в серую мглу. Моментально стемнело, однако это еще не те тучи, которых надо бояться. Те стоят справа и где-то впереди.

Гроза закрыла собой село Глотаево, где расположен радиопривод DK, через который ведет наша схема выхода. Пришлось взять несколько правее, нырнув в проход между засветками, и взять курс на юг. Диспетчер поднимать нас не торопится: в небе много «конкурентов». Пока что это не напрягает, мы только взлетели, но в перспективе очень хочется забраться повыше – это и топливо сэкономит, и вариантов для обхода побольше будет.

…Сентябрь 2006 года. Вылетаем на следующий день после того, как Москва отпраздновала очередную годовщину своего основания. Для торжества разгоняли тучи. Возможно, за это в день вылета природа решила сполна отомстить жителям столицы за вмешательство в ее дела. Обстановочка была врагу не пожелаешь! Я не припомню, чтобы подобный «бульон» из засветок и самолетов встречался мне до или после. Все, что диспетчер мог нам разрешить, это три тысячи метров высоты, на которых мы, отчаянно крутясь между засветками, пролетели километров двести, пока не очутились в более или менее спокойном небе, где и набрали положенный эшелон полета.

Обсуждаем с Павлом варианты, решаем лететь в сторону привода Венева (позывной FV) – там виднеется проход между двумя приличными засветками. Предупреждаю экипаж: то, что мы видим на дисплеях, не обязательно окажется проходом. Засветка рисуется из-за того, что влага, в изобилии содержащаяся в грозовом облаке, возвращает лучи радара обратно. Туча может обмануть радар большим количеством отраженных лучей, и он не увидит, что творится позади особенно мощной засветки – в ее так называемой «тени» могут располагаться другие очаги. Это надо учитывать, прежде чем соваться в соблазнительные узкие проходы.

Однако и безо всякой «тени» облачность растет буквально на глазах. Стоило нам подлететь к проходу, как он визуально закрылся, а на радаре две засветки слились в одну. Сейчас три часа дня – самый интенсив грозового развития. Да, важно уметь не соблазниться и не влезть в капкан, иначе на работе могут случиться большие неприятности.

Делюсь этими же мыслями с коллегами по кабине. Возможно, им это когда-нибудь в будущем пригодится. Добавляю:

– Я придерживаюсь двух основных постулатов в работе. Первый: «Не суй голову туда, куда не пролезет твой зад». И второй: «Лучше перебздеть, чем обделаться!»

Грубо? Зато точно! Какой смысл лезть в тесное ущелье, если чуть дальше виднеется гораздо более удобный проход? По крайней мере, так показывает радар. Берем курс вдоль грозового фронта в надежде на то, что «дырка» окажется достаточно широкой, чтобы мы могли не только влезть в нее, но и вылезти.

Проблема еще и в том, что мы летим навстречу все прибывающим бортам, они тоже следят за обстановкой и принимают схожие решения об обходе. Они летят выше, поэтому диспетчер упорно нас не поднимает, соблюдая интервалы между самолетами. Эшелона 290, на который мы забрались, не хватает для того, чтобы чувствовать себя спокойно – стена грозового фронта все еще выше нас.

Диспетчер интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если он поднимет нас немного повыше, то километров через сорок мы надеемся пролезть и взять курс для выхода на трассу.

Нарисовался еще один нюанс (Кто там говорил, что работа линейного пилота скучная? Вас сейчас в кабине не хватает!): летим мы в сторону границы с Украиной. Пока что до нее далеко, но и мы на месте не стоим. А что прячется за «стеной», пока неясно, поэтому хочется уже ее перемахнуть, чтобы узнать варианты развития событий.

Стена из грозовой облачности образуется на пике холодного атмосферного фронта, являющегося частью циклона. В северных широтах циклоны имеют огромный радиус, и холодный фронт может растянуться на сотни километров. Фронтальные грозы – это то, что не уважать нельзя. Иной раз «стена» даже в наших широтах вырастает до двенадцати и более километров, а в тропиках еще выше! Но в тех широтах протяженность фронтов меньше.

А у нас… Бывает так, что фронт встает перпендикулярно трассе, и пилоты делают крюк в сотни километров, чтобы найти «окошко», и, крепко сжав то, на чем сидят, протискиваются сквозь «стену» и возвращаются на маршрут.

Наконец диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательно широкий проход и успешно пересекаем фронт… лишь для того, чтобы открыть рот от восхищения представшими нашим взорам перспективами!

Оказывается, то, через что нам удалось прорваться, – это был не фронт. Так, фронтик. Настоящий же фронт – вот он, впереди! И, как назло, пересекает трассу, и делает это крайне неудобным для нас образом. Мы и так уже крюк сделали, уйдя значительно правее маршрута, потратив на маневр немало топлива, а сейчас наиболее разумным вариантом выглядит уйти влево от трассы на сотню километров и искать счастья там. Да, справа от маршрута тоже видны проходы, и по ним было бы обходить куда короче, но там в районе точек KANON – MIMRA проходит граница с Украиной. Даже если бы и можно было в сопредельную страну залететь, не факт, что в «еуропэйском» небе будет лучше – уж слишком много там засветок.

Возможно, что и получится найти лазейку между границей и маршрутом, и это позволит сэкономить время и топливо по сравнению с длинным вариантом обхода слева, да только вот при таком решении перспективы влезть туда, где не пролезет зад, чересчур явные. Рисковать ценнейшим инструментом пилота совсем не хочется.

Объясняю свои сомнения экипажу и принимаю решение пересечь трассу почти перпендикулярно справа налево. Топливом мы не ограничены – заправка в обе стороны. Но теперь в Сочи, видимо, придется-таки заправляться, так как «галсам», которыми мы ходим вот уже двадцать с лишним минут, пока не видно конца и края, а мы даже толком от Москвы не отлетели.

Диспетчер, добрая душа, разрешает нам забраться на эшелон 370, но и облачность как минимум не ниже. Под углом сорок пять градусов мы приближаемся к фронту, при этом летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута.

И вот проход найден. Не то чтобы очень широкий, зато многообещающий. Смущают два нюанса. Во-первых, мы движемся по самой границе тропопаузы[72], периодически влетая в облачность, в которой начинается мелкая, но неприятная болтанка. Во-вторых, мы близки к максимальной для текущих условий полета высоте. Диапазон по скорости, обозначенный на приборе «заборами» ограничений, более узкий, чем хотелось бы иметь при пересечении грозового фронта – может измениться ветер, который будет гонять скорость так, как вздумается Стихии. Болтаться самолет начнет, аки бревно на крутом перекате. Это крайне неприятно.

А заправься мы в Москве дополнительно, и на этот эшелон бы не залезли.

Плавно доворачиваем в проход. Обстановка в кабине наэлектризована не меньше, чем воздух в окружающих засветках. Приближаемся к грозе, напряглись, зажали то самое место…

В кабине грянул гром!

Громом прозвучал неожиданный сигнал вызова от проводника.

«Динь-динь».

Что-то случилось?

Оказывается, нам предлагают пообедать. Очень вовремя, конечно. Но все равно спасибо: эпизод позволил встряхнуться и немного расслабиться.

Беру управление на себя, чтобы оперативно реагировать на возможные возмущения Стихии. Я командир, мне и нести всю ответственность за решения, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит.

Самолет болтается, скорость гуляет. Чувствую себя канатоходцем: скорость то к верхнему ограничению лезет (руды прибрать), то вниз идет (добавить режим). Вдруг подумалось: пока мы боремся со Стихией, в салоне продолжается обычная, мирная жизнь: кто-то обедает, кто-то спит… Поди и на пилотов ругаются: чего, мол, они так неровно ведут самолет?

Для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше, чем для пассажиров.

Наконец мы вышли победителями. Подкинув пару раз для порядка и дав пинка под зад, Стихия отпустила наш лайнер в ясное небо.

Вытер пот со лба. Встряхнулся. Помолчав, сказал:

– Да уж… Давненько мне не приходилось так пролезать!

Напряжение отпускает, но дело еще не сделано, мы по-прежнему летим значительно левее трассы. Брать курс вправо пока что не хочется – там облачность, пусть даже не гроза, а так, муар. Но этот муар четко показывает границу тропопаузы, значит, в нем жди болтанку. А мы только что ее пережили. Получать новые поджопники желанием мы не горим, лететь в ясном и спокойном небе намного приятнее, пусть даже и значительно левее трассы.

Следуя текущим курсом, мы прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать прямо на эту точку. Вот теперь, когда планы определены, можно и перекусить. Вызываю стюардессу, заказываю традиционную курицу и чай с молоком без сахара.

Пролетаем мимо Ростова. Кирилл комментирует:

– Над Ростовом туча. Как всегда.

Почему-то это место магнитом притягивает к себе грозы. Не так давно, возвращаясь из Сочи, пришлось обходить грозы именно в районе Ростова. И до и после было абсолютно чисто.

Под нами Краснодар. Привет!

Дальше все идет спокойно и обыденно. Над нами завис борт «Трансаэро», тоже следующий в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому, дабы не мешать коллегам, не сбавляем скорость, а они, наоборот, чуть замедляются. Диспетчер со своей стороны тоже помог развести наши борты[73]: в начале снижения спрямил нас так, что пришлось интенсивно снижаться, чтобы догнать нормальный профиль.

Но ничего, догнали. Паша отключил автопилот на высоте шесть километров – сам, замечу, захотел и тем самым меня порадовал! И вполне прилично управлял лайнером практически до самой земли, но вот там пришлось немного помочь ему с посадкой.

В своем становлении каждый пилот сталкивается с типичными трудностями. Для молодежи, не имеющей еще четкого видения положения самолета относительно ВПП (именуемого пилотами «чувством самолета пятой точкой»), после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерна тенденция к уходу выше профиля, к раннему выравниванию и, как следствие, к зависанию над полосой и перелету зоны приземления. Все через это проходят, и я не исключение.

Причин тут много: чисто психологическое желание уйти от твердой земли, неправильная оценка высоты до ВПП, плохо триммированный самолет[74], полет на повышенном режиме работы двигателей…

Со временем у пилота – если он не боится выполнять ручные посадки, отключая автоматику не перед торцом полосы, а гораздо раньше – после сотен выполненных заходов на посадку в голове отпечатывается образ правильного визуального положения трапеции ВПП в глиссаде. Начинаешь «видеть» без помощи приборов, оценивать: выше ты идешь или ниже. Так же и высоту над полосой при посадке начинаешь оценивать без всяких голосовых подсказок.

Но для этого нужен опыт, который появляется лишь с реальным налетом, а не с «навозом» на автопилоте. Занимаясь вводом в строй, я повидал много толковой молодежи, но еще не встречал талантов, кто, придя из летного училища, успел бы за короткую программу освоить уверенное пилотирование. Такое, чтобы командир всегда мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, налетав сто пятьдесят часов, выполнив пятьдесят полетов, из которых (дай бог каждому хорошего инструктора) едва ли больше половины твои, этому никак не научиться! Приходится доучиваться с командирами, которые – подчеркну – не инструкторы и выступать в роли нянек не обязаны, но…

Некоторые авиакомпании не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что вызывает у меня недоумение. Ну что за бред? В такой авиакомпании второй пилот еще двести часов летает «секретаршей», заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу/сайдстику на взлете и посадке, а потом у него внезапно появляются способности, и ему дозволяют их выполнять. Так, что ли?

Да, в мохнатые годы в ППЛС[75] кукурузника «Ан-2» существовало подобное правило, что выглядело еще более идиотским, ведь «Ан-2» был самолетом первоначального обучения в летных училищах. На нем курсанты самостоятельно летали, замечу. В то же время в документе ППЛС-92, описывающем подготовку пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения не было. Ввод в строй на «Ту-154» предусматривал всего… пятьдесят часов, даже если ты пришел зеленым с «Ан-2». Когда-то и я сам по этой программе осваивал «Ту-154». А в начале освоения иномарок в нашей авиакомпании, повторюсь, рейсовая тренировка занимала всего десять полетов.

Во всех случаях «гениально», что еще можно сказать… Глупо на «Ан-2» не разрешать взлетать и садиться выпускнику, но еще глупее вводить в строй на новой технике за столь короткую программу. Но разве можно чего-то иного ждать от «эффективных» летных руководителей последних тридцати лет?

Вопрос риторический.

Меня всегда интересовало, как решается эта проблема в иностранных авиакомпаниях. Побывав в марте 2014 года в Дохе, я узнал, что в «Катарских авиалиниях» кадеты (аналоги наших выпускников) на А-320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания: сначала летают 10–20 полетов обзервером (смотрят со стороны, как работают опытные экипажи), потом примерно столько же в качестве контролирующего пилота (РМ), то есть не пилотируя, но уже занимая рабочее кресло. Затем начинается, собственно, ввод, при котором полеты пилотирующим пилотом (PF) чередуются c РМ в объеме порядка 80 полетов, 250 часов. Сравните с упомянутыми выше 150 часами и 50 полетами, которые отводятся для вчерашнего выпускника летного училища в российских авиакомпаниях[76].

А ведь и первоначальная летная подготовка тоже отличается: в России она, кхм, значительно менее направлена на выполнение реальных полетов.

Короче говоря, есть над чем работать.

Мы в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет. Заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход. Вышел из кабины проводить пассажиров. Наши гости выходят, благодарят, улыбаются.

Очень приятно!

Решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, «экстру» в двадцать минут, что была заложена на обратный маршрут, мы спалили полностью. По правилам вылететь, не дозаправляясь, можно, но без запасика лететь совершенно не хочется, тем более пройдя испытание грозовыми фронтами. Обратно ведь тоже придется через них пробиваться.

Изучив сводки погоды по московским аэродромам (везде прогнозировались грозы), поразмыслили и решили залить тонну сто – это даст возможность или полетать подольше в районе Домодедово, или аж в Нижний Новгород уйти на запасной.

Решение принято, иду осматривать самолет.

Над горами тоже грозы. Как же красиво! Сочи – одно из любимых моих направлений.

Полет в Москву был несравнимо более спокойным.

Над Ростовом опять стояла туча. Не мудрствуя лукаво, благо масса лайнера позволяла, запросили набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, оставив внизу и тропопаузу, и облачность.

Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали. Ясно, тихо, ну просто благодать! Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.

Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу. На самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.

Спасибо, «Кило Виски»! Мы знатно полетали сегодня!

Краски осеннего неба

2014 год, сентябрь

Я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом… За сентябрь выполнил всего два рейса: один был первого числа, второй – в конце месяца. И оба рейса – в Новый Уренгой.

Между ними была насыщенная поездка в Амстердам и Прагу для проведения тренажерных подготовок пилотов. В нашем учебном центре меняют тренажеры 737: старые, NG и CL, демонтируют и поставят один, но новый, с иголочки, тренажер NG. В скором будущем «классика» нам вообще не потребуется, так как «четырехсотки» выведут из парка в первой половине следующего года. А пока идут пертурбации, мы тренируемся на NG в Амстердаме, а на CL – в Праге.

Офисной работы тоже хватает. Регулярно устраиваю мини-революции, настраивая вчерашних комэсок, за два года работы с AIMS[77] еще не поменявших свой менталитет, на то, что с планированием хочешь не хочешь, но придется работать по правилам. Есть сроки подачи заявок на полеты? Надо соблюдать. Есть процедура подачи заявок? Надо соблюдать. Нельзя напрямую звонить девочкам из планирования? Нельзя. Надо соблюдать процедуру.

Простые истины? Да. Только вот понимание продвигается со скрипом, порой приходится быть жестким. Пугать «старичков», и без того огорошенных тем, что ушедшая, казалось бы, проблема в лице «настырного выскочки Оканя» вдруг проявилась снова, да еще и в совершенно ином качестве.

Да, теперь это моя зона ответственности как заместителя летного директора по организации планирования и летной работы. Никогда не мечтал этим заниматься, всегда хотелось отдавать себя обучению, работе с молодежью… Но вот так получилось.

Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввелся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но пересекался в учебном центре. Летим на «Боинге 737–400» с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса полету: у нас осталось лишь три представителя славного «классического» семейства легендарного лайнера.

Каждый полет на «четырехсотке» превращается в историю. Очень хорошие, душевные самолеты, однако всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в «классике» есть своя прелесть.

Когда-то мы в S7 летали только на 737–500, самом коротком «классическом» «Боинге-737». Затем у нас появился 737–400, самый длинный самолет во втором поколении «бобиков». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это же лайнер!» «Четырехсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737–800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737–400, его хотелось назвать «лимузином» за то, как плавно он маневрирует. После «восьмисотки» нам уже «четырехсотка» казалась истребителем.

Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за ее штурвал после многолетнего перерыва.

С улыбкой вспоминаю себя, второго пилота «Ту-154», презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-боинги. Когда я познакомился с «семь три семь» поближе, он мне открылся совершенно с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева[78]: «Хорошо летающие самолеты и выглядят красиво!» Вот так.

Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, которого я вводил в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да еще и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:

– Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к ней подходит. А [называет командира] летал в Уренгой, так там шифт, с его слов, километров пять был!

Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Хорошо, что нам досталась «четырехсотка» на Новый Уренгой – будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.

Шифт – это смещение координат проекции самолета на поверхность планеты, полученных его инерциальными системами, относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных компьютеру радионавигационных средств. Иначе говоря, если самолет находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить его позицию, то компьютер «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет все это с измеренным по дальномеру фактическим расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру все нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. А так как инерциальные системы неидеальны и их акселерометры подвержены «уходу» за время полета, в итоге и появляется шифт.

Процесс поиска маяков и расчета координат называется обновлением позиции по радионавигационным средствам. Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их мало или они отсутствуют вовсе, да еще какой-то маяк подает «кривые» данные, может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить ее в координаты в течение полета, пока обновление по радиосредствам недоступно. Чем дольше летишь таким образом, тем больше отклоняешься от трассы, хотя компьютер показывает, что самолет следует строго по ней.

Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать этот факт в голове и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации – по стрелке радиокомпаса, путем запрашивания позиции у диспетчера и даже визуального ориентирования («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. Если они летят точно над или под тобой, значит, ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилете в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.

А на 737NG, в отличие от «классики», уже «в базе» установлены GPS-приемники. Они служат главным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолете вызывает соблазн вообще не контролировать его позицию.

Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка радиокомпаса провернулась в нужном месте. Это хорошая практика. Заставляя себя работать в монотонном полете, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, а ваш мозг немного, но занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому будете готовы к неприятностям лучше, чем те парни, что обсуждают прелести стюардессы, отодвинув кресла, при этом один вкушает курицу, а второй заполняет полетное задание. Если вдруг «бац! – и все погасло», эти парни вспомнят лишь предполагаемый номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.

Наш «Гольфик» немного задерживается. Дожидаемся посадки самолета и не торопясь, в расчете подышать свежим воздухом, идем его встречать. Благо заруливает QG на стоянку номер 1, совсем близко к выходу из АДП.

Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса – ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что все прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.

Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС – по ветру прогнозируется полоса 09. То есть ждет нас заход по приводам, и это не может не радовать!

Разве это не здорово – полететь на классике в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да еще и по стрелочкам зайти, как «деды» на «Ил-14»? И все это после четырех недель перерыва в полетах!

Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:

– Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…

Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!

Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди «Кило Виски» рулит в сторону РД[79] 27, чтобы направиться на полосу 32-я левая. Позади «Беляшика» пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займем свое место в очереди желающих полетать.

Диспетчер предложил взлететь от с А9. Почему бы и нет? Правда, придется пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолетике. Пока он ждет разрешения на взлет, проверили расчет скоростей – ведь изначально мы планировали взлет от начала ВПП.

Проверили. Все в ажуре!

А очередь почти не двигается. Стоим. Ждем. Заодно любуемся посадками и взлетами. Тем более что летит к нам что-то весьма привлекательное.

В 1990-е годы пилоты называли его не иначе как «кормилец»: «Ил-76» вынес на своем горбу не один взлет и посадку с превышением максимальных весовых значений, что трансформировалось в дополнительные деньги в карман членам экипажа, позволявшие прокормить семьи в непростое время. Мой отец может многое рассказать о таких полетах.

Но заходящий на посадку борт в девяностых точно не летал – это «Ил-76ТД-90ВД», современная модификация самолета с двигателями ПС-90А. От привычных глазу «илюш» отличается размерами силовых установок и несколько стесанным наплывом обтекателя метеолокатора под кабиной штурмана.

Но улыбка все та же, фирменная. Красавец!

Пропускаем на посадку пару «маленьких» – «Б-737» и «А-319». Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» – «Боинг-747». Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлет. Выруливаю на ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлет без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлетную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш «Боинг 737–400» уносится в осеннее небо.

Здравствуй, «Москва-Подход»! Сто лет тебя не слышал!

Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего мы забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.

Читаю пассажирам информацию о полете, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолета?

Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое 358/2.3nm на странице POS SHIFT у левой инерциалки и как это можно применить на практике. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу воспользоваться этой фичей, а ему за год и подавно.

На странице POS SHIFT можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолета, которую рассчитал компьютер: 358 – это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а 2.3 nm – удаление от нее в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.

Озвучиваю свои мысли, что мы, очевидно, идем чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки «летят» несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки – дамочки вредные! Говорю второму пилоту:

– Для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера, как мы летим относительно трассы.

А диспетчер будто за спиной стоял, подсказывает:

– Глобус 423, для информации – уклоняетесь влево от трассы.

Смеюсь. Можно поинтересоваться, на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.

Итак, мы знаем, что отклонились от трассы влево, но не больше чем на половину ширины маршрута, то есть десять километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг – определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили – левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.

Резюмирую:

– Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идем по трассе.

Разбираем предстоящий заход по приводам. Согласно схемам, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера – они даже пеленги[80] разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на которой надо приступать к финальному снижению. Интересно, интересно!

Усмехнувшись, говорю:

– Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.

Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, нужную при выполнении таких посадок.

Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI – огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолет выше/ниже глиссады или следует строго по ней.

Тучи постепенно редеют, открывая взгляду осенние краски.

Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал[81]. По отклонению планки вижу, что мы, возможно, еще немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка по-прежнему летит справа, если потребуется, перейдем на ее позицию. Ощущаю спортивный интерес долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полетах в этот аэропорт.

Пока следуем на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь безо всяких компьютеров – в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров: самолет в этом режиме весьма чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолет летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV – в этом режиме самолет летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.

(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты.)

Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора – значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолет выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас. Уклонение если и есть, то минимальное. Здорово!

Далее по трассе нас ждет Ухта, но ее маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного. Будет еще сбоку слева Салехард, на траверзе можно проверить удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит, все замечательно.

Прошли траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего ничего, вряд ли наша правая инерциалка успеет убежать настолько, чтобы это вызвало панику на заходе. Тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной.

(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)

В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где даже снег лежит. Пейзаж приводит меня в восторг! Север нашей страны может быть невероятно красивым!

Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер дает нам команду «курс к четвертому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно: одна на дальний привод ВПП 09, другая – на ближний. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало.

Любят капризничать.

Снижаемся. Хотя аэропорт в осенней дымке еще не заметен, я точно знаю, что он в той стороне, куда показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он, по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее, находится.

Так как мы выполняем заход по приводам – а, согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнем с относительно небольшой высоты (четыреста метров) – мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» – по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вел бы самолет по расчетной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.

Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и накручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.

Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит, как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду мучить вопросами. Полосу видно – в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промахнусь.

На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре – небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолетика… Значит, шифт позиции есть, небольшой, не более нескольких сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски»![82]

Все! Нутром чую, что надо снижаться на полосу, да и по картинке точка начала снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…

Задаю вопрос в эфир:

– «Вышка», удаление?

Ответ:

– Девять с половиной километров.

Полкилометра назад он был должен сообщить, что мы в точке входа в глиссаду. Но не сообщил.

А мы были к этому готовы!

Клик-клик. Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс: мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту. Надо сначала догнать профиль и не перегнать при этом.

Заодно и потренируюсь после перерыва в полетах.

Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу – бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется немного выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?

Видимо, все-таки идем ниже, так как до высоты пролета дальнего привода, опубликованной на схеме захода, осталась всего-то сотня футов, а он все еще чуть впереди. Подтягиваю штурвал на себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать… А можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI, не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть полоса, есть ее профиль, есть самолет и приборы – что еще нужно для попадания на полосу? Огни PAPI – вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке.

Вот и ближний привод под нами. До полосы километр… полкилометра…

Торец! Высота 50 футов, 30… 20… 10…

Посадка!

Авиационный марш с затухающим темпом…

Здравствуй, Новый Уренгой!

Через час вылетаем обратно. Второй пилот наконец-то попробовал взлет с закрылками 15 на очень легком самолете (сорок пассажиров), почувствовал себя космонавтом – взлетели как ракета. «На руках» набрал эшелон 270.

Ну а дальше траверз Салехарда, Котлас, Богданово… Первые два часа не скучали – с интересом контролировали работу «ирисок», сравнивая их показания с полученными по радиосредствам данными. Затем, ближе к Москве, FMC начал ловить наземные дальномеры, и полет вернулся в привычное русло.

Небо над столицей в тот вечер было потрясающе красивым.

Новосибирск

2015 год, февраль

– Кто хочет разнообразить офисные будни?

Ну конечно же тот, кто засиделся в офисных стенах, и я – тот самый человек!

Стоит задача: выполнить облет самолета после замены одной из деталей руля высоты. Вся программа минут на тридцать, не считая взлета и посадки. «Прелесть» в том, что самолет находится в Новосибирске, а все пилоты, которые имеют допуск к облетам, – в Москве. Ради этой коротенькой экскурсии по окрестностям Новосибирска на пустом лайнере добровольцам придется вылететь в ночь пассажирами, без отдыха организовать и выполнить облет, а по окончании вернуться в Москву (опять же пассажирами), пытаясь хоть немного поспать в неудобных креслах салона экономического класса.

Учитывая все это, легко понять, почему подобная задача не пользуется популярностью у инструкторов, имеющих допуск к выполнению облетов. Как правило, это заматерелые «офисные пилоты», которые и в обычный-то рейс идут с неохотой. Я опасаюсь превратиться в кабинетную окаменелость, поэтому и вызвался добровольцем, посчитав командировку в Новосибирск хорошей возможностью освежиться, встряхнуться, пусть и со стопроцентной гарантией сильного утомления.

Душа требует приключений! Разнообразия…

Разнообразие – это то, за что я люблю летную работу. Несмотря на кажущуюся будничность, профессия пилота гражданской авиации совсем не скучная. Каждый полет по-своему интересен, даже если это банальный часовой рейс из Москвы в Санкт-Петербург. Иногда за час можно вымотаться так, как не устанешь за семичасовой перелет из Гонконга в Новосибирск.

Меня привлекают вызовы. Например, в декабре 2008 года в Якутске установились сильные морозы – ниже минус пятидесяти. «Аэрбасы» братской авиакомпании «Сибирь» не могли выполнить рейс из Новосибирска, поэтому «Глобусу» предложили слетать за них: «боинги» имеют лучшие температурные характеристики. В Якутск мы на 737 еще не летали, задача мне показалась весьма любопытной, и я вызвался добровольцем. И да, опыт был получен хороший: сначала я сформировал экипаж, куда «добровольцами» записал своего Диму Малаховского, за несколько месяцев до этого ставшего командиром, и молодого второго пилота Василия Кондратенко. Ох и ворчал же Дима, когда узнал, что он «вызвался» добровольцем!

Программа была довольно плотной: улететь в Новосибирск, переночевать в гостинице «Капитан» в аэропорту Толмачево, затем выполнить рейс в Якутск. После часовой стоянки стартовать обратно и, получив минимальный положенный отдых в «Капитане», вылететь в Москву.

Слетали нормально, а я открыл для себя не только ямы якутской полосы, но и способного пилота Василия Кондратенко, которого еще через год сам вводил в командиры.

Офисная работа – это… трясина, она затягивает. И не важно, штаны ли ты протираешь, пользуясь служебным положением, чтобы ничего значимого не делать, или являешься активистом. Мой второй поход в «офис» положительно отличается от первого тем, что пока что действительно получается быть полезным для авиакомпании, участвуя в инновационных проектах, правда, приходится много заниматься болтологией и подковерной дипломатией. И пусть мне (пока что) не вставляют палки в колеса так, как это было в течение трех лет моего первого офисного периода, но инновации требуют времени. И время это постоянно растягивается – накладки возникают, сроки переносятся, одно тянет за собой другое, третье…

И понеслось: понедельник-пятница к восьми утра на работу, в 16:12 домой (а иногда и позже). Компьютер, почта, совещание (удивиться непониманию очевидной элементарщины). Кофе, совещание, поинтересоваться, как идет проект, дать совет. Кофе, почта, написать письмо, почитать документ. Прогулка, обед, поинтересоваться, как идет проект, дать совет. Совещание, снова обалдеть от непонимания «заслуженными» элементарщины. Кофе, документ, домой.

(Как же много кофе я пью!)

И иногда полетать. В воскресенье, как правило. Для офисного пилота суббота и воскресенье – законные выходные дни, но я прошу планировать меня по воскресеньям, чтобы не забыть, как выглядит кабина самолета. Раз в месяц начальство отпускает меня в эстафетный рейс – Улан-Удэ или Читу. Мог бы и не летать, конечно… Но тогда я точно закостенею.

Год назад я вернулся в офис исключительно ради одного проекта – руководить внедрением модуля «Подготовка членов экипажей» системы AIMS. Модуль этот был куплен еще до моего первого «исхода» из офиса, я даже проходил обучение по его использованию… И два года он благополучно лежал на боку, обрастая дурной славой: лица, назначенные ответственными за его внедрение, в итоге увольнялись.

Зная все это, я согласился. Я имел понимание, как внедрять и что необходимо сделать, и был довольно смелым, наверное.

Но имелся один ма-а-аленький нюанс… Соглашался я на участие, оставаясь при этом в должности пилота-инструктора авиационной эскадрильи, появляющегося в офисе лишь от случая к случаю. А в итоге получилось так, что оказался на должности заместителя летного директора по организации и планированию летной работы. Иными словами, я повторно вошел в ту же реку – вернулся в офис.

Ох и забавно же было наблюдать, как закопошились летные руководители «Глобуса», осознав, что я вдруг стал вхож в «высшие круги»! Начали срочно мне специальную «должность ни о чем» придумывать, лишь бы формально исполнить указание куда выше стоящих чинов «Сибири» (с их подачи я и руководителем группы стал, и они же и должность летно-руководящую потребовали мне выдать). Два серьезных дядьки битый час мучили меня, пытаясь убедить, что им «заместитель летного директора по организации и планированию летной работы не нужен», достаточно «заместителя по работе с AIMS». Я потешался: «А заместитель по заполнению бумажек вам не нужен?»

Ни на уговоры, ни на завуалированные угрозы я не поддался. В офис я готов был вернуться лишь при условии, что мне дадут возможность работать для пользы авиакомпании, а не ради праздношатания и очковтирательства. Игорь Журавлев, мой коллега, участвовавший во внедрении модуля со стороны летной службы «Сибири», был недавно назначен на должность ЗЛД по ОПЛР – ее же мне в «Глобусе» высокие чины и предлагали, поэтому цирк был, мягко сказать, не к месту и ни о чем.

Подчеркну: работа обычным пилотом-инструктором меня более чем устраивала, как и условия, на которых я согласился стать руководителем группы внедрения. Я мог бы замечательно продолжать работать и дальше на тех же условиях, о чем честно заявил обоим.

Мы расстались, не придя к консенсусу, но всего через день меня пригласили подписывать новый трудовой договор. Вот так я стал заместителем летного директора по организации и планированию летной работы авиакомпании «Глобус».

Я хмыкнул. Рассмеялся.

И подписал новый договор.

Я засел в офисе, и вскоре участие в одном проекте потянуло за собой участие в других, связанных с планированием как напрямую, так и косвенно. Да и в совсем не связанных, однако необходимых для улучшения общего рабочего процесса. Головной же мой проект был практически закончен, хотя год назад многие сомневались в самой возможности успешно его внедрить. Очень много скепсиса я увидел тогда, когда стал «вхож»…

Но у нас получилось! Планирование обучения с помощью «треклятого» модуля идет вовсю, а я начинаю ощущать снижение мотивации. Не то чтобы я уже выдохся, но…

Я задумываюсь над своим состоянием и прихожу к выводу, что все эти новые проекты и даже (так любимая многими) близость к высшему руководству не компенсируют трясину офисной работы. Мне не нравится то, чем я занимаюсь! Планирование летной работы и гармонизация рабочих процессов «Сибири» и «Глобуса», изменение системы документооборота – это, безусловно, амбициозные проекты для вчерашнего опального «инопланетянина», но совершенно не то, на что я мечтаю потратить лучшие годы своей жизни.

Однако и эту работу тоже делать надо, а у меня это, очевидно, получается. И я с содроганием осознаю, что это самая настоящая ловушка!

Почему?

У меня есть понимание важности того, чем я занимаюсь, что я могу это делать, пожалуй, лучше, чем другие. И в то же самое время я каждой клеточкой тела ощущаю, что мне это… неинтересно. И это еще мягко сказано.

Понимание ответственности за эту работу вступает в противоречие с нежеланием ее нести!

По своей натуре я не пытаюсь экономить силы, много энергии трачу на все новые направления, в которые оказался втянут и которые, по сути, уже переросли мою командно-руководящую должность. В ущерб семье я трачу личное время, чтобы написать очередной многостраничный документ, так как хочется побыстрее увидеть результаты.

Какой-то дурацкий азарт одолел меня с начала второго офисного периода моей жизни, я испытываю желание порвать всех злопыхателей – утереть им нос, наглядно показав, как можно и нужно работать. Я сжигаю себя. Пру как танк и не демонстрирую должного пиетета к встающим на моем пути лицам, наделенным той или иной властью.

Но вот мотивация… За прошедший год случались яркие всплески, которые поддерживали ее на высоком уровне: посещение авиакомпаний Qatar Airways в Дохе, DHL в Лейпциге, головного офиса AIMS в Афинах – все это было связано с внедрением электронного планирования экипажей. Было действительно интересно, я получил важный опыт, который никогда не приобрел, если бы не был вовлечен в данный проект. Более того, я кое-чему научился и в организационной работе – с моей подачи практически с нуля было создано новое подразделение, которое сегодня отвечает за планирование подготовок в системе AIMS. В свою очередь, это привело к разработке абсолютно новых процессов планирования, к пересмотру уже сложившихся процедур, сроков и тому подобного – во всем этом я тоже принимаю активное участие.

В общем, не самое скучное занятие, если человеку интересно что-то новаторское, организационное. Мне – интересно…

Было интересно.

Вдруг наступило внезапное осознание: поставленная год назад цель близка к исполнению, а дальше проект превратится в рутину с «допиливанием» и «подчищением» работающего процесса, которому я буду практически не нужен. Возник вопрос: где найти такое же интересное увлечение, чтобы поддерживать мотивацию? Чешу репу и пока не вижу, чтобы на горизонте офисных будней мелькало что-то похожее.

Я не хочу ощущать себя стариком, уютно покачивающимся в теплом офисном кресле…

(Написал и посмеялся: «Ага, в теплом!» Да я в полетах меньше нервов тратил, чем сейчас на совещаниях.)

Как там говорят, бойся своих желаний, они имеют свойство сбываться? В моем случае можно сказать так: бойтесь своих целей, они имеют свойство достигаться!

Я никогда в подобную ситуацию не попадал. И уж точно не ставил перед собой цели засесть в офисе[83].

Короче! Давайте вернемся к куда более интересной работе, нежели моя офисная. Напомню: поставлена задача выполнить облет самолета в Новосибирске, куда я отправляюсь пассажиром. Наконец смогу вспомнить основную свою профессию, и это здорово! Тем более что со мной в паре будет такой пилот, как Станислав Юрьев. Он тоже фанат «правильнизма» и «улучшайзинга», так что нам будет о чем поговорить и до полета, и после.

Конечно же, мы вызвались добровольцами. Да и не было конкурентов – по понятным причинам у всех нашлись неотложные дела. В слякотную московскую февральскую ночь мы вылетели из Москвы в Новосибирск пассажирами.

Летели в бизнес-классе, даже удалось подремать, что было весьма кстати – по плану мы прибывали в Толмачево в четыре часа утра по Москве, а еще через три часа должны были подняться в новосибирское небо. Час отводился на программу облета, после чего следовали три часа «отдыха» в «удобном» кресле аэровокзала и перелет в Москву пассажирами – в экономе, очевидно. О последних двух пунктах программы думать пока что не хочется, как говорят пилоты: «Долетим – а там разберемся!»

Зимний аэропорт Толмачево очень порадовал. Идем по хрустящему искрящемуся белому снегу вдоль «седых» деревьев – каждая веточка бережно укутана пушистым инеем. На фоне лилового марева смотрится фантастически. Слов нет, одни эмоции!

Кстати, температура сейчас –16 °C, но совсем не холодно! Это Сибирь. Не влажный Питер, где уже при –10 °C хочется выть.

А вот этот забор у левого крыла аэровокзала для меня – памятное, знаковое место. В мае 2003 года я стоял возле него и смотрел, как, свиристя двигателями, на стоянку заруливает белый «Ту-134» с красной надписью «Сибавиатранс» на фюзеляже. Вскоре он доставит меня в Норильск, где я приступлю ко вводу в строй в качестве второго пилота «Ту-154».

С этого забора началась моя карьера в большой авиации.

Идем в сторону служебной проходной. Быстро идти не получается, и все из-за художеств Деда Мороза – то и дело останавливаюсь, чтобы сделать очередной снимок его творений.

Сразу после проходной слева от дороги стоит «Ил-86». Через год из него сделают музей, а сейчас самолет засыпан снегом, вместо двигателей зияют дыры… Но все равно приятно, что ветеран не ушел под нож.

Дотопали до комнаты брифинга. В Новосибирске по праву «родового гнезда» у нас все свое: штурманская, метео, даже медконтроль – все в одном здании. В том самом, где в 1996 году я проходил профотбор и собеседование для поступления в летное училище.

Ни один облет еще не обошелся без проволочек, и мы со Станиславом морально были к ним готовы. В бочку наших медовых впечатлений от красот Новосибирска внес ложку дегтя сменный руководитель полетов (РП) аэропорта.

Необходимо было определиться с маршрутом облета. По программе требовался довольно длинный участок горизонтального полета без разворотов, чтобы проверить управление и зафиксировать реакции самолета. Обсуждали, выбирали, и тут случилась оказия – в брифинг зашел РП, неопрятный мужик неопределенного возраста. Я обрадовался: сейчас нам подскажут! Но на мой невинный вопрос, что бы он посоветовал выбрать, РП что-то пробурчал и отправил читать инструкцию по производству полетов (ИПП), содержащую некую «вторую пилотажную зону».

Казалось бы, ну отправил, и что с того?

А дело в том, что мы, гражданские пилоты, знать не знаем документ под названием «Инструкция по производству полетов», так как по сегодняшним правилам и нормам и мы, и авиадиспетчеры гражданского аэропорта используем сборники аэронавигационной информации, и это совсем не то же самое. Более того, у меня в голове завертелось воспоминание, что в последней редакции федерального правила понятия «ИПП» и «полетов по ИПП» в гражданских аэропортах были вообще исключены.

Я (наверное, не слишком тактично, но точно спокойно) сумничал по этому поводу, имея, конечно же, исключительно благую цель – добиться результата, то есть прийти к взаимопониманию того, куда мы полетим и какой маршрут нам нужен. Узкая вторая зона своей кривизной никак для этого не подходила, даже если бы нам ее любезно предоставили. Однако РП включил режим «заслуженного» и бросил: «По прямой идите в свою Москву летать, а у нас, в Новосибирске, для аэродромных полетов – ИПП и вторая пилотажная зона». Развернулся и ушел, оставив нас обтекать.

Что тут можно было сказать… Ну не понимает человек разницу между аэродромными полетами и облетом самолета. Но зато РП! И еще обидчивый. М-да! Профессионал! Наверняка «заслуженный».

На всякий случай залез в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, чтобы убедиться, что информация в моей в голове верна и я не просто так поставил вопрос о легитимности использования инструкции.

Но даже если бы предложение изучить ИПП было законным, проблему это все равно не решило. Нам нужен полет по длинной прямой. При этом точная длина прямолинейного участка четко не оговорена.

Все разрешилось благополучно. Нашелся добрый человек, знавший, какой маршрут в таких случаях используется (наш облет не был первым), и мы подали план полета, который был вскоре одобрен.

И вот зачем надо было устраивать это представление? Трепать нам, уставшим, невыспавшимся, нервы перед полетом? Может быть, у РП какой-то комплекс в отношении «москвичей», но ведь ни меня, ни Стаса к москвичам никак не отнести. Мой родной Барнаул в 250 километрах от Новосибирска, а половина моих родственников в Новосибирске живет! А Станислав вообще из Бугуруслана, небольшого городка в Оренбургской области.

От хамства РП остался неприятный осадок, но все решилось в нашу пользу, и в воспоминаниях данный эпизод остался лишь одним из памятников маразматикам уходящей эпохи.

На удивление, с вылетом мы задержались всего чуть-чуть, хотя для облетов характерны внезапные задержки часа на два и более. Сонливость уже отступила: после бессонной ночи важно дотерпеть до семи-восьми часов утра по своим биологическим часам, а если еще и светло, то чувствуешь себя довольно бодро. Конечно, бодрость эта ненастоящая, долго обманывать организм не получится – через некоторое время жди резкой потери трудоспособности и неодолимого желания спать.

Но пока все хорошо. Вышли на перрон через служебную проходную и после небольшого ожидания сели в микроавтобус, который доставил нас к лайнеру. К стоянке мы добрались раньше, чем наш «Боинг» – его все еще буксировали из ангара. Стоим, смотрим по сторонам. Не теряюсь – фотографирую для истории. Вот напротив нашей стоянки заслуженные ветераны: «Як-40» и «Ан-24». А по соседству с нами – большой зеленый «Боинг-767». Их всего два в нашей авиакомпании, но скоро не останется ни одного – в S7 решили сконцентрироваться на узкофюзеляжных лайнерах.

А вот мимо нас прошуршал якутский «Суперджет», оставив за собой на несколько минут дымку теплыми реактивными струями.

Наконец наш «бобик» припарковался. К передней правой двери подъехал трап, водитель поднял лестницу, удостоверился, что все в порядке, и махнул рукой: «Можно!».

Поднялись по ступенькам. Давненько мне не приходилось открывать дверь самому, но дело это нехитрое: вытащил двумя руками большой металлический рычаг, повернул его против часовой стрелки и одновременно потянул дверь на себя и влево. Главное – создать импульс, и тогда тяжелая дверь поддастся даже хрупкой девочке-стюардессе.

Наконец мы внутри. Привет, брат «Кубик Фокстрот»!

VP-BQF, «Кубик Фокстрот»[84]… В августе 2008 года он стал первой «восьмисоткой» в нашей авиакомпании. Именно на «Фокстроте» я выполнил первый рейс на «Боинге-737» этого поколения буквально на следующий день после того, как он пополнил зеленые ряды. Старый мой друг!

Вот его нам и предстоит обкатать.

В этом полете я капитан, а Станислав – второй пилот. Нам уже доводилось совершать облет в одном экипаже. Прошлым летом неумехи пробили тягачом 737–400 с бортовым номером VP-BAN, а зимой после окончания ремонта мы его облетали. Тогда капитаном был Станислав, так что теперь его очередь заполнять бумажки, а моя – крутить штурвал!

Предполетные формальности завершены. Закрываем двери: Станислав запер их изнутри и подготовил аварийные трапы на случай возможной эвакуации. Обычно это делают бортпроводники, но сегодня в большом пустом самолете нас всего двое.

Запустились, дорулили до предварительного старта. Диспетчер выдал указание ждать.

Ждем.

Пропустили грузовой «Боинг-747», получили разрешение на занятие ВПП и взлет. Полетели!

Поднялись в небо, практически сразу пробили облачность и очутились в бескрайней синеве. Огромный Новосибирск рядом – из белой пелены торчат заводские трубы.

Легкий самолет стремительно набирает высоту. Я лечу «на руках». Сегодня автопилот нам почти не понадобится, более того, вся программа сводится к последовательному отключению всего и вся, связанного с управлением. Мне занятно (что-то новенькое!), а Стасу, думаю, сегодняшняя программа не очень интересна: в США, на приемке новых самолетов, он летал по намного более забавному сценарию. Там и двигатель в полете отключали и затем запускали, и аварийное снижение делали. Даже на сваливание[85] выходили!

Маршрут увел нас в сторону моего родного города, в самом конце программы мы даже захватили кусочек барнаульского сектора. Приятно было услышать в эфире голос земляка-диспетчера.

Система управления самолетом работала как часы, а я получил представление о том, как «Боинг-737» управляется без помощи гидравлики. В норме его органы управления связаны с рулевыми поверхностями через гидроусилители, но есть вероятность (небольшая) отказа всей гидравлики, поэтому на нем предусмотрена возможность управления напрямую, мускулами. Мы отрабатываем эту ситуацию на тренажере, но вживую тягать штурвал боинга без помощи гидравлики мне не приходилось. И вот теперь такая возможность появилась. Отмечаю, что нагрузки, конечно, значительные, при этом самолет куда менее охотно реагирует на движения штурвалом[86].

Тем не менее он летит и управляется. А значит, есть возможность успешной посадки! В долгой истории 737-го случалось и такое.

К слову, не все большие самолеты имеют гидравлические усилители в помощь пилоту. Например, пилотам ветерана «Ту-134» приходится ворочать штурвал, исключительно собственными мускулами преодолевая сопротивление воздуха на рулевых поверхностях. Правда, на «туполёнке» на рулях предусмотрена неплохая компенсация аэродинамических усилий – то есть нагрузки куда меньше, чем на «Боинге-737» с выключенной гидравликой.

Программа облета закончена, мы докладываем диспетчеру и просим спрямить поближе к полосе. Получаем разрешение, я направляю лайнер в сторону аэродрома, ставлю малый газ, снижаюсь. Лечу все еще «на руках», выключив индикацию директорной системы – грех упускать такой шанс потешить свое пилотское эго, застрявшее в офисной трясине.

Скорость в глиссаде, как на «Як-40», менее 220 километров в час – самолет-то пустой, легкий! После привычных 260–280 (а то и 300!) на выравнивании перед приземлением такое ощущение, что видишь каждую трещину на полосе, каждую ямку. Позволил себе выпендриться и выполнить очень мягкую посадку затянутым в «лучших» традициях отечественной школы выдерживанием перед приземлением. Затормозились быстро, даже помогать педалями не пришлось, разве что перед освобождением полосы немного надавить на них.

Полет окончен. Мы нашли пару незначительных замечаний, не относящихся к программе облета, записали в бортовой журнал. Инженерам придется еще немного поковыряться, а потом «Кубик Фокстрот» снова встанет в зеленые ряды и продолжит свои путешествия по небу.

Станислав остался на экскурсию – осматривать с техниками достопримечательности ангара и столовой, а я понес чемодан с документами в штурманскую в здании авиакомпании.

До вылета в Москву еще много времени, и я, топая по знакомым коридорам, решил поностальгировать по тому недолгому периоду, когда жил в Барнауле и работал на «Ту-154». Осенью 2004-го я проходил курсы повышения квалификации в этом же здании, нашем «родовом гнезде».

Зашел в столовую на первом этаже: компот, котлета с жареным яйцом, беляш… М-м! Какой знакомый вкус. Традиции живы!

Живот наполняется теплом и сытостью, и вместе с этим приходит понимание: как же я устал! До дрожи в ногах. Хочется одного – добраться до самолета, рухнуть в пассажирское кресло, заснуть и очнуться на рулении в Москве, желательно, подъезжая к своему дому.

Обратная дорога была мучительной. Загрузка оказалась стопроцентной, и мы, летели в экономе во имя повышения благосостояния родной авиакомпании. Мне «повезло» – досталось среднее кресло. Пусть это было напротив аварийного выхода, с большим пространством для ног, но у него отчего-то не закрывалась шторка на окошке… Солнце палило в глаза практически до самой Москвы. Периодически я проваливался в сон, однако выспаться так и не смог. Такая вот китайская пытка, только не водой, а солнечным светом.

Еще более эпичной была дорога домой. Сначала я отвез Стаса в Видное, затем на последних каплях бодрости добрался до своего Домодедово…

Душ и в постель.

Сп-а-ать!

Как же это здорово – спать!

Байкальские рассветы

2015 год, март

Раскатали пилоты «Глобуса» губы… то есть очень сильно обрадовались, когда узнали о планах авиакомпании летать в Улан-Удэ аж до самого лета. И только успели они заказать себе рейсы на чудесное весеннее время, составить меню и нарисовать маршруты поездок на Байкал, как коммерсанты, ехидно улыбаясь, планы изменили и вернули рейсы, назначенные в мае и второй половине апреля, в братскую авиакомпанию «Сибирь».

Что ж, почитателям бууз[87] и байкальских рассветов, работающих на боингах, придется ждать своей очереди до следующей осени. А мне остается лишь рассказать о состоявшемся недавно полете в один из любимых городов страны.

В аэропорту Байкал города Улан-Удэ несколько лет назад отремонтировали старую взлетно-посадочную полосу. Отремонтировали настолько хорошо, что когда еще через несколько лет пересчитали ее несущие способности, то прослезились…

Выпив валерьянки и немного успокоившись, специалисты решили, что зимой благодаря морозам бетон еще продержится, а вот жарким бурятским летом придется ограничивать взлетную массу самолетов, создающих повышенное давление на покрытие полосы и перрона. И вот тут начинается самое интересное и, на первый взгляд, совершенно непонятное: «Боинг 737–800» вроде не такой уж и тяжелый, однако… у него всего шесть колес, и они, понимаете ли, давят. Давят они бетон! По расчетам специалистов ну никак не получалось увезти и топливо, достаточное для шестичасового полета в Москву, и полный салон пассажиров. Придется оставлять в аэропорту чуть ли не треть самолета, чтобы уложить вес в расчетные рамки.

В общем, смысла ставить «Боинг 737–800» на летние рейсы коммерсанты не увидели (чтобы не возить пустые кресла), поэтому, как и в прошлые годы, в теплое время летать будет либо маленький «Аэрбас-319», либо большой, но имеющий много колес (это снижает удельную нагрузку на бетон) «Боинг-767».

Мне иногда кажется, что «сибирские» коллеги лоббируют весеннее понижение несущей способности ВПП в Улан-Удэ, ведь они тоже любят буузы и хушууры[88], да и летать по ночам летом совсем не то «удовольствие», что летать по ночам зимой. Но доказательств их участия в сговоре со специалистами у меня нет!

Ходят обнадеживающие слухи, что к делу подключилось мощное лобби «Аэрофлота» – как-никак, они уже успели распробовать вкус бууз и хотят летать в столицу Бурятии именно на «Боингах 737–800». Поговаривают, что специалисты все еще раз пересчитали по инновационной методике, и вот по ней якобы проходит… Дело за малым: документу требуется некая высочайшая подпись, которую гарант безопасности полетов никак не решится поставить[89].

Слухи, конечно же. Слухи.

Но мы ждем, надеемся и верим.

После периода оттепелей погода в Центральном регионе вдруг вспомнила, что март еще не май, и решила в конце месяца отыграться сполна метелью. Особенно обрадовались автомобилисты, спонтанно организовавшие на дорогах Москвы и Подмосковья первый весенний слет любителей летней резины. Я к их рядам не отношусь и выдвинулся в аэропорт достаточно заранее, чтобы не торопясь проехаться в одиночестве мимо деревни Вяльково и спокойно подготовиться к полету.

Неспешно добираюсь до аэропорта, паркую «Бегемота»[90], шагаю к аэровокзалу. Минуя безэмоциональных работников службы авиационной безопасности, прохожу в святая святых, усаживаюсь на стул рядом с похожей на живого человека медсестрой, прохожу медконтроль. Спускаюсь в штурманскую комнату, регистрируюсь в AIMS, получаю информацию о предстоящем полете.

А вот и второй пилот, с кем мне предстоит отправиться в Улан-Удэ.

– Денис Сергеевич, приветствую!

– Привет, Виталя! Как жизнь?

Жмем друг другу руки.

– Спасибо, помаленьку.

Я стараюсь знакомиться со всеми новыми пилотами, приходящими в нашу авиакомпанию. Считаю важным в работе посмотреть на специалиста, попробовать определить, кто станет кандидатом в отличные пилоты, кто – в обычные, а кто попадет в категорию, за которой следует присматривать повнимательнее.

Виталий Парахин из тех, кого я смело определяю в первую группу. Признаюсь честно, пользуясь правом руководителя, я сам его в рейс этот и назначил, чтобы поглядеть на его работу. Уже год прошел с момента последнего совместного полета.

Удивительная вещь! Подросло очередное поколение вполне готовых капитанов, и, что интересно, весьма неплохие качества демонстрируют «перевертыши» – так в летной братии называют тех, кто изначально получил авиационную специальность, но не пилота. Это бывшие штурманы, бортинженеры и авиадиспетчеры.

Виталий чуть моложе меня, выучился на диспетчера, хотя мечтал управлять самолетами из кабины. Не сложилось. В Ульяновском летном училище в те годы поступить на пилота было непросто, а вот желающих выпуститься диспетчерами было гораздо меньше. В общем, стал Виталий «диспом». Немного поработал в родном Норильске, затем перевелся в Москву… Управлял и моим «воздушным движением» тоже. Голос его, как и у Юры Яшина[91], был хорошо узнаваем.

А несколько лет назад Виталий вместе с Юрой и другими «перевертышами» прошел обучение на пилота в том же Ульяновске по государственной программе переподготовки авиационных кадров. По ее окончании Виталий зашел за компанию с товарищем в «Глобус» и… в итоге, не без приключений, связанных с задержкой в подготовке пилотского свидетельства, оказался на переучивании на «Боинг-737».

Сам того не ведая, Виталий попал в нужное место в нужное время. А вот товарищ его почему-то не приглянулся моим непосредственным начальникам и «глобусником» не стал.

– В какую сторону хочешь лететь, Виталь?

Пожимает плечами:

– Да как скажешь, Денис, мне в принципе без разницы.

Эх! Коробят меня такие ответы. Как будто все вторые пилоты – мастера захода на посадку в Улан-Удэ и каждый наш КВС спокойно доверяет им заход на этом аэродроме. Ну-ну!

Произношу эти сомнения вслух. Виталий удивляется:

– А что, Денис, разве есть что-то особенное в заходе на посадку в Улан-Удэ?

Да вроде ничего нет, разве что нюансы… Решаю:

– Виталий, давай поступим так: ты полетишь в Улан-Удэ, а там и поглядим, есть особенности или нет.

– Хорошо.

Виталий очень сильный пилот. Пожалуй, я помню только двоих парней, у кого с самого начала все получалось довольно легко: и освоение самолетов в целом, и пилотирование в частности. Как ни удивительно, оба «перевертыши», и Виталий – один из них. Он работает лучше многих маститых командиров, но…

Единственной проблемой Виталия является то, что он тоже об этом знает. Порой в его действиях и решениях начинает сквозить излишняя самоуверенность – некоторые командиры сим фактом слегка раздражены, и из-за этого у моего визави случаются проблемы[92].

Раздражаюсь ли я такому вот «неподобострастному» поведению пилота? Нет. Я верю, что научился оценивать специалиста по его способностям и умею находить индивидуальный подход. Остальное не так важно. Считаешь себя мастером? Что ж, тогда и требования к тебе как к мастеру!

Второй такой талантище, Сергей Лехтеров (из штурманов), выполнял со мной заходы в Шамбери и Тивате. Это не самые простые аэродромы, на них командир, как правило, посадку второму пилоту не доверит. Я доверил. И не потому, что хотел самоуверенного Серегу проучить, а потому, что тот дорос. После того, как он набрался опыта, надо было ему пройти своеобразный экзамен, чтобы закрепить то, о чем мы много беседовали.

Да, Улан-Удэ – это не Шамбери, конечно. И особенностей, из ряда вон выходящих, здесь нет… всего лишь нюансы.

Например, согласно опубликованной схеме, пролет точки ОСТУН следует выполнить на эшелоне 90[93], после чего самолет оказывается настолько ниже обычного профиля снижения, что вплоть до приводной радиостанции аэродрома ZD приходится тянуть на газах двадцать три мили[94] с вертикальной скоростью не более пятисот футов в минуту[95]. А если тянуть не хочешь, необходимо заранее с диспетчером договориться о пролете ОСТУН на иной, бо́льшей высоте.

На практике выяснено, что если к третьему развороту не обеспечить скорость не более 165 узлов[96], то этот необычно глубокий разворот (угол более 90 градусов) гарантированно размажешь. Вроде бы ничего страшного, за пределы схемы не вылетаешь, но красота-то где? Где мастерство, которое заключается в точном и одновременно творческом выполнении всего и вся?

Помню, наставлял я упомянутого выше Серегу: именно на таких не самых обычных, но все еще не сложных аэродромах надо тренироваться летать красиво, выдерживая все максимально точно, не размазывая, чтобы потом спокойно летать в Шамбери, где выход за пределы схемы чреват рисками.

В Улан-Удэ скорость 165 узлов при обычных весах нашего самолета можно обеспечить лишь с закрылками 15, а раз так, то и шасси должны быть выпущены – такие уж процедуры на «Боинге-737». Соответственно, надо учесть время и расстояние, необходимые для выпуска и гашения скорости. Выпускаться придется почти сразу после пролета привода ZD.

Да, заход с северо-запада в Улан-Удэ отличается от накатанных на других аэродромах схем, где нет крутых разворотов и очень короткой дистанции между четвертым разворотом и точкой входа в глиссаду. В Улан-Удэ этот участок весьма короткий – нюанс, о котором тоже надо помнить. Если не позаботиться о гашении скорости и создании необходимой конфигурации самолета, можно нажить на свою голову неприятностей. Уже на предпосадочной прямой не продумавшего все заранее пилота может ожидать сюрприз. Угол наклона глиссады не намного, но больше стандартных трех градусов, значит, самолету потребуется бо́льшая вертикальная скорость снижения и меньший режим работы двигателей – в снижении ведь идем! Добавим большую посадочную массу (слава коммерсантам, умеющим продавать билеты!) и обычное в этих краях поведение ветра, меняющего скорость и направление по мере приближения самолета к полосе с попутного на боковой или встречный. И это в лучшем случае, а ведь может и поменяться со встречного на попутный.

Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолета и, как следствие, вертикальную скорость, потребную для выдерживания траектории снижения. В свою очередь, это приводит к необходимости уменьшения режима работы двигателей, ведь повышенная вертикальная скорость тянет за собой рост приборной скорости. Избыточная скорость – это плохо, ее надо гасить, но как? Спойлеры трогать уже нельзя, тянуть штурвал на себя тоже не имеет смысла. Гасить скорость скольжением? В гражданской авиации это скорее преступление, чем метод. Значит, остается уменьшение тяги. Но иногда бывает так, что уменьшать тягу уже некуда – рычаги уткнулись в ограничитель малого газа, а скорость все равно прет!

«Было бы неплохо иметь дополнительное сопротивление», – сообразит вдумчивый читатель. И будет абсолютно прав. Вот и экипаж, если подумет, то, вероятно, выберет больший угол отклонения закрылков – не 30, а 40. С ним при том же весе самолета и скорость полета по глиссаде меньше, и вертикальная скорость. Плюс еще остается запас для уменьшения тяги – да, большее положение закрылков создает большее сопротивление, поэтому самолет летит на повышенном режиме работы двигателей, который, если потребуется, можно прибрать, чтобы подгасить полезшую вверх из-за смены ветра приборную скорость.

В общем, каждый параметр тянет за собой другие – все в полете взаимосвязано! Пилоту постоянно приходится балансировать среди этих переменных.

Эх, сколько я уже летаю в Улан-Удэ?.. С 2008 года, с самых первых полетов нашей авиакомпании в столицу Бурятии я выполнил десятки рейсов. Открывал укороченную полосу, когда из-за ремонта она была ограничена длиной всего 1 900 метров, при этом система ИЛС не работала, и заход выполнялся по приводным радиостанциям. Только таких посадок на укороченную ВПП я штуки четыре выполнил. Будучи на офисной должности, замечу.

Но сколько раз я летал в Улан-Удэ, столько раз не слышал в кабине самолета срабатывания предупреждающих сигнализаций. Не то что PULL UP! («Тяни на себя!»), но даже привычный отделу расшифровки SINK RATE! («Высокая вертикальная!») не звучал! Почему? Видимо, потому что нет у меня комплекса по использованию закрылков 40.

Везло, наверное.

Позади почти пять часов полета над просторами России. Наступил долгожданный рассвет. В наших широтах март еще не совсем весна, но уже и не зима – светлеет раньше. А как займется рассвет, так и лететь становится все веселее и веселее!

Рассвет в долгом монотонном полете – событие! Непросто лететь, когда час за часом ничего не происходит. Тебя клонит в сон, ты стараешься бороться с дремой, в глазах песок… Рассвет вносит разнообразие, и, кроме того, он может быть потрясающе красивым. Ты встречаешь его, восхищаешься красками неба и обязательно произносишь:

– Как же здорово, что я выбрал эту профессию!

Правда, рассвет хорош лишь до того момента, пока окончательно не выглянет солнце. Оно начинает жечь глаза, приходится прятаться. Слава «Боингу», на наших NG есть прозрачные шторки на боковых окнах. А если их не хватает, можно солнцезащитную пластиковую шторку повесить на рельс, проходящий полукругом над остеклением пилотской кабины. Когда же солнце встает прямо по курсу и шторка уже не спасает, берется плотный чек-лист, устанавливается особым образом на козырек, и получается прекрасная защита для разморенных пилотов.

Пролетаем Байкал. Любуемся на узоры ледяных торосов. Уже и спать не хочется. Как тут уснешь, когда такая красота вокруг?!

Осталось пересечь несколько горушек, и мы окажемся точно над дальним приводом ВПП 26 аэропорта Байкал. Шикарный вид из кабины! Зимой мы бы прилетели по темноте, а сейчас у нас есть возможность любоваться рассветом.

Виталий – молодец!

Ну и… не молодец тоже.

Молодец в том, что пилотирует самолет действительно неплохо. Посадка вышла – просто загляденье. Этим он меня не удивил, я и так знаю, что с летными качествами у него все путем. Дай бог каждому командиру так умело держать штурвал при заходе на посадку!

Да, кому-то – единицам – летное мастерство даровано свыше, с самого начала у таких все идет легко и гладко, а кому-то приходится в поту и мыле добиваться становления мастерства.

Однако умение хорошо пилотировать с высоты десять тысяч футов и до посадки – это еще не все признаки пилота-мастера. С мастеров и спрос соответствующий. Если написано, что точку ОСТУН надо пройти на эшелоне 90, значит, так и надо пройти, раз иное не было с диспетчером согласовано. Прошли? Молодец! А дальше?

Если знаешь (или предполагаешь, используя голову), что, выполнив инструкцию, явно окажешься ниже обычного профиля (ведь точка ОСТУН находится на приличном удалении от аэропорта), то для того, чтобы не тянуть на повышенном режиме, можно рассчитать скорость на эту точку побольше… узлов так 320. Чтобы, выдерживая после ОСТУН небольшую вертикальную скорость, и на малом газе лететь, и плавно тормозиться по мере приближения к аэродрому, и в итоге подлететь к приводу на идеальной для выпуска механизации скорости.

Чтобы было красиво!

Нет, мо-о-ожно, конечно же, снижаться, гудя недовольными двигателями, с вертикальной один-два метра в секунду, если поначалу, после пролета ОСТУН на положенной высоте, держать девять-десять. Но это не красиво.

А так да, особенностей в Улан-Удэ нет никаких. Абсолютно простой аэродром!

Мое ехидство и ерничание в адрес товарища – не злорадство. Это всего-навсего его огранка как специалиста. Пилоты – это алмазы, то есть даже в изначальном своем состоянии – драгоценные камни. Но бриллианты, которые получаются из алмазов благодаря мастерству огранщика, стоят дороже и ценятся гораздо выше. Задача огранщика – разглядеть скрытые в мутном камне свойства, отшлифовать его осторожно и правильно, и вот тогда засияет алмаз новыми красивыми гранями.

У меня нет ни малейших сомнений в успешном летном будущем Виталия, умеющего гневить командиров своей чрезмерной (забавно, да?) толковостью. Хех… Как тут мне свою короткую авиационную юность не вспомнить? В этом «умении» мы с ним схожи.

А то, что каждый аэродром предполагает предварительное обдумывание рубежей снижения с прогнозированием развития событий и параметров полета – ну так это придет, было бы у «алмаза» желание становиться «бриллиантом», анализировать предстоящий заход до его начала и вносить коррективы по факту выполнения. Меня в свое время очень хорошо «гранил» Виктор Бачурин, мой командир на «Ту-154» в барнаульском филиале «Сибири». Заставлял продумывать схему предстоящего захода еще при вылете.

Впереди нас ждали сутки культурного отдыха.

Такого второго пилота у меня еще не было

2015 год, май

– Привет, Рита! Как настроение?

– Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Мне предстоит выполнить полет в Минеральные Воды по программе ввода в строй второго пилота… точнее, пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившей наземную часть программы подготовки в учебном центре авиакомпании[97].

Я, как обычно, пришел в штурманскую пораньше, но мой «курсант» уже на месте, что очень меня порадовало – будет больше времени, чтобы познакомиться. Нет, с Ритой мы уже встречались. Как я уже говорил, я стараюсь присматриваться ко всем новым пилотам, приходящим в авиакомпанию, и быть в курсе того, что представляет собой каждый из них. Как-то раз я присутствовал на одном из занятий ее группы в учебном центре – там и обратил внимание на жизнерадостную худенькую девушку с короткой стрижкой. Она мне понравилась, да и потом, я не раз слышал отзывы: Маргарита прилежная, старается и в целом учится нисколько не хуже парней.

Девушки-пилоты находятся под ревнивым мужским вниманием, им – поверьте на слово! – гораздо сложнее, чем парням. Любая их ошибка, недочет, оплошность обязательно вызовут в разы больше обсуждений, чем точно такие же у учеников мужского пола. Что поделать, девушки в кресле пилота явление пока еще редкое, не все мужчины ради признания их права тягать штурвал готовы подвинуть свое могучее эго. Отсюда и давление, которое испытывают девчата.

Рита покорила меня уже тем, что не проявляла ни малейшей напряженности от перспективы полета с «грозным проверяющим», которым отдельные нерадивые (или чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще, так сказать, во младенчестве. Не потела, не краснела, не заикалась, не искала оправданий, как иные «мужики».

Учитесь!

– Рита…

– Да, Денис Сергеевич?

– У нас сегодня обычный тренировочный полет. – Я делаю ударение на слове «обычный». – Моя задача – познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, что-то подсказать – тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно! Если увидишь, что я что-то не то делаю – а я так делать обязательно буду, может быть, специально, может быть, нет – не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой, делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь. Я хочу видеть, что ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?

– Договорились! – улыбнулась Маргарита.

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота штурвал крутить и кнопки нажимать, выполняя те или иные процедуры. Безусловно, это важные умения пилота, но не только они определяют его как пилота надежного. Не менее важно научить его помогать своему коллеге по кабине, подсказывать, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Мне надо, чтобы зеленый второй пилот не робел перед маститым капитаном, даже если тот оказался большим начальником. В правильной кабине нет места бравированию авторитетом, как и нет места ложной скромности. Если вы видите, что что-то идет не так, не стесняйтесь, сообщите об этом своему коллеге. И если ваш коллега – хороший пилот, он обязательно скажет спасибо, ведь своей бдительностью вы предотвратили отклонение или что-то посерьезней. А если ваши сомнения напрасны, то он, хороший пилот, объяснит почему.

Это основы взаимодействия в экипаже, претендующем на звание надежного.

Маргарита очень старается.

Так старается и перепроверяет все по несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю ее – у нас тренировочный полет (всего лишь десятый из пятидесяти), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.

Рита – молодец! На все мои стандартные вопросы она ответила неплохо: и по анализу прогноза погоды, и по заправке на полет. Видна хорошая работа ее инструктора, Димы Курбатова. Журнал ввода в строй, который я изучил в штурманской, пока Рита заканчивала работу с полетной документацией, дал четкое представление о том, как выполнялись предыдущие полеты.

Сначала я планировал, что Рита в обе стороны полетит, но, почитав записи Дмитрия, понял, что у нее есть некоторые проблемы с ведением радиообмена. В итоге я решил, что в Минеральные Воды «рулить» самолетом будет она, а обратно – я, чтобы дать Рите возможность потренировать радиообмен.

Когда я был молодым вторым пилотом овеянного мифами «Ту-154», самой большой сложностью для меня оказалось не пилотирование, а… ведение радиообмена. Возможно, это покажется странным постороннему человеку, который никогда не пробовал слушать эфир и что-то в него говорить. Поверьте, это не так просто, как выглядит на первый взгляд. Для уверенности нужен хороший навык, надо заранее представлять, что услышишь от диспетчера, и знать, что должен ему доложить. Навык приходит не сразу, учишься постепенно. Поначалу даже не понимаешь, что тебе говорит диспетчер – связь быстрая и не всегда качественная. Через несколько рейсов ты вроде бы начинаешь его слышать, понимать, но как только пробуешь сказать сам, спотыкаешься, нужные слова вылетают из головы в самый важный момент – мы ведь не абы что и как говорим, мы придерживаемся правил и фразеологии радиообмена.

В общем, трудности Риты – это стандартные барьеры на пути к становлению. Проходили, знаем! К выпуску в самостоятельное плава… пилотирование Рита будет щебетать, как птичка.

Сегодня в Москве и области ближе к вечеру обещают грозы. Как раз к нашему возвращению по расписанию.

Показываю Рите на небо и говорю:

– Идешь к самолету, уже начинай анализировать: «Облака какие? Что они сулят? Куда смещаются?» Варианты надо обдумывать еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой. Идешь на вылет, снег валит, в слякоти выросли сугробы. Рассуждаешь: «Ага, будет облив, руление – без закрылков, anti-ice on[98], на исполнительном будем делать run-up[99]».

А небо, смотрю, затягивает мощно-кучевыми облаками. Пока они ничем нам не мешают, тучи кучкуются в стороне, но вот вечером могут сделать наше возвращение совсем не скучным.

Но то будет вечером. Прилетим – будем думать!

Техники нас немного задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Мне это даже на руку: Рита все делает правильно, только с четырехкратным резервированием, поэтому подготовка к полету идет медленно. Но я ее не тороплю.

Договорились, что сегодня будем взлетать с закрылками в положении 1 – до этого все ее полеты были с 5. В первом положении нет ничего необычного или сложного, но многие пилоты (мужики, отмечу) по привычке его… опасаются. Мол, ближе до тэйл-страйка, удара хвостом о полосу при отрыве[100]. Да, действительно ближе. На комариный укус. Взлетать с закрылками 1 надо уметь, но ведь надо уметь взлетать и с другими разрешенными положениями. Например, закрылки 25 бывают иногда очень даже полезными. Но они – пилоты-мужики – опасаются и его тоже… Почему? Не знаю. Неведомое пугает, наверное. Вместо того чтобы попробовать и научиться, куда соблазнительнее бояться и слухи распускать.

Ну да, ну да…

Пришли пассажиры, читаю приветственное слово… А самому любопытно: как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет себя и второго пилота, имя и фамилия которого явно не мужские?

Рита весьма неплохо выполнила взлет.

Мы договорились, что после вылета она включит автопилот по моей команде, ближе к зоне сокращенного вертикального эшелонирования (RVSM), в которой его использование обязательно. Бодро выскочили из нижних слоев атмосферы – как и ожидалось, облачность не создала нам особых помех. А через некоторое время, когда весь трафик остался где-то сзади и внизу, я сделал девушке предложение, которое некоторых начальников-мужчин сто процентов бы возмутило:

– Ну что, Рита, выключим директоры?

Рита заметно удивилась:

– Я так еще ни разу не пробовала!

– Вот и здорово, надо же когда-то начинать. Значит, пробуем!

Такая тренировка присутствует в программе ввода в строй. Планки директорной системы – второе после автопилота величайшее доброе зло, изобретенное в авиации. Они здорово помогают пилотировать: держи отклонениями штурвала планочки в центре прибора и лети по заданной электронными мозгами траектории. Однако, если концентрироваться исключительно на них изо дня в день, из рейса в рейс, это почти гарантированно атрофирует умение видеть остальные показания. И если их, директорных планок, по какой-то причине внезапно не окажется…

Вот тогда у такого пилота возникают неприятности на работе.

…Вылетаем из Пафоса. Справа – второй пилот, который в ближайшее время собирается вводиться в командиры. И ведь не курсантом он пришел в авиакомпанию, а достаточно полетав на «Як-40», на котором, замечу, вообще нет понятия «директорная система». Поставленная задача – выполнить взлет с выключенными директорами – здорово парня напрягла, что было хорошо видно из левого кресла. После взлета, выполненного кое-как и не без моей помощи, по команде диспетчера надо было отвернуть влево на каких-то двадцать градусов, и… маневр оказался пилоту не под силу. Вцепился в штурвал и ни в какую не хотел создать левый крен, чтобы выйти на заданный диспетчером курс. Вот так. И это у пилота, который имел опыт полетов без директорной системы!

А если опыта и не было почти? Если пилот только вчера выпустился из летного училища? Если каждый инструктор с первой же тренажерной сессии долбит одно и то же: «Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!» – когда ж это умение он приобретет?

Разумеется, никогда.

Умение видеть параметры полета все еще является важной составляющей пилотирования, о чем сегодня – по глупости или намеренно – зачастую забывают.

Нет, не намеренно забывают, конечно. Очень уж соблазнительно летать по директорам – ведь так проще. Намного проще! И летать, и новичка учить.

Так кажется на первый – поверхностный! – взгляд.

На правильный же взгляд, пилот в первую очередь должен уметь пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и ее тенденций. Да-да, как встарь! А директоры – это хорошее подспорье, но ни в коем случае не единственный источник информации о том, как самолет движется.

Более того, случаются ситуации, в которых директоры пилотирование… усложняют и их требуется отключить. А бывает, что они работают неправильно, сбоят, и это та еще подлость – ведь сначала надо суметь вовремя распознать, что директоры работают некорректно! Такое, например, случилось в моем ночном полете в Сочи через два месяца после ввода в командиры. Тогда руководители еще не зверствовали с запретами на полеты без директорной системы, навык у меня, слава разуму, был, и значительных трудностей дальнейшие заход и посадка не вызвали.

Умейте смотреть «сквозь» директоры, парни… Ах да, теперь не только парни.

Привык уже, придется меняться.

Летнее голубое небо. Летние облака… Синее небо и белоснежная кучевая облачность дарят красивейшие виды, но любоваться ими лучше со стороны. Полет сквозь кучевку неприятен: она образована восходящими потоками воздуха, поэтому жди в ней болтанку. А если эти облака достигают мощного развития или тем более превращаются в грозовые – не мнись, обходи стороной!

Облако облаку рознь, и тучи, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными. На помощь пилоту приходит метеолокатор (он же – радар): его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе – облака. Если водность облака мала, то отражение будет слабым, на картинке, которую нарисует навигационный дисплей, увидишь зеленую рябь, крапинки. Если водность больше – сплошной зеленый цвет. Если еще больше, цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься и не лезть в него без особой необходимости. А если цвет превратился в четко очерченный красный – это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать семидесяти и более метров в секунду! Как вверх, так и вниз. Делать внутри красного цвета нечего! Да и около него тоже. Грозы надо уважать и держаться от них на почтительном расстоянии!

…Несколько лет назад стройная и улыбчивая девушка Маргарита летала бортпроводницей в нашей же авиакомпании. Забавно, но сегодня старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс.

Немного полетав хозяйкой неба, Рита поступила в Краснокутское летное училище и по его окончании пришла к нам.

Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой – в самом первом ее стажерском полете в Симферополь в 2010 году. Риту-стюардессу я не запомнил, но сам рейс помню прекрасно. Мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза. Самолет «думал», что включен тормоз, поэтому после вывода РУД вперед сработало предупреждение о невзлетной конфигурации. Взлет прекратили, зарулили обратно, пришлось заночевать, ожидая прибытия техников из Москвы.

– Денис Сергеевич, вы меня тогда еще за курение отчитали.

– Да? – удивляюсь. – Я совсем не помню таких подробностей!

А у Риты память хорошая, девичья!

Рита на полном серьезе мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, давайте пожелаем ей удачи в достижении цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог в голос посмеяться над мечтой девушки стать пилотом!

Погода в Минводах идеальная для тренировки – видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, девять метров в секунду. На снижении по моей команде Рита отключила автопилот пораньше и летела без директорных стрелок до самого входа в глиссаду. Получалось неплохо (уточню: для десятого полета – очень неплохо), но в глиссаде мне пришлось, конечно же, помогать, подсказывать. Это только в фильмах стюардессы или рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по указаниям с земли. Стюардессам, уже ставшим пилотами и осознавшим грандиозность процессов, справляться с лайнером куда сложнее даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать.

Я был приятно удивлен, что Рита хорошо выдерживала направление и в Москве на разбеге, и в Минводах на пробеге после посадки. Очевидно, что у «пилота в юбке» неплохие способности к пилотированию. У меня нет сомнений – со временем она заткнет за пояс иных «пилотов в штанах»![101]

Пассажиры неспешно выходили из самолета, одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула в кабину, мило рассыпалась в комплиментах и добрых пожеланиях. Хватило и «командиру с юмором», то есть мне. Очень и очень приятно!

Принимаем решение о заправке. Условия задачи: по плану нам требуется дозаправить к имеющемуся топливу пятьсот килограммов. Нюанс: в расчете, согласно правилам авиакомпании, учтен запас «на всякий случай» – восемьсот килограммов сверх необходимого по правилам рейсового топлива. То есть, ничего не заправляя, мы уже имеем триста килограммов «экстры». А если подумать, то еще минимум на сотню больше, так как в расчете на руление учтены триста тридцать килограммов, а по факту вряд ли мы потратим больше, чем сто – сто пятьдесят.

Может, стоит сэкономить деньги для авиакомпании?.. Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы. Это тоже нюанс.

С другой стороны, расчет топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Для этого нам дают три тонны двести – это минимум полтора часа полета. Но есть и иные варианты: не лететь в далекий Нижний Новгород, а покрутиться некоторое время над Подмосковьем, если имеется обоснованная уверенность в скорой посадке в Домодедово. Или на крайний случай уйти во Внуково или Шереметьево.

В общем, можно сэкономить деньги для любимой авиакомпании и лететь без дополнительной заправки. А можно и взять сверху пятьсот килограммов. Оба варианта законны, правилам не противоречат.

Эти соображения я озвучиваю Рите – мне любопытно, что выберет молодой второй пилот, взвесив все «за» и «против». Как она решит, так и будет. Такой вот у нас сегодня урок ответственности.

Рита выбрала экономию средств. Пока что все говорит в пользу того, что полет в Москву не должен принести значимых проблем. Хоть там и грозы, но прилетим мы в десять часов вечера – вероятность того, что они будут действительно мощными, мала. А если и будут, у нас в запасе есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. Да и в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то, оно рядом: если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково закрывается тоже.

А если грозы действительно мощные, может случиться, что они накроют все аэродромы Москвы. В таком случае проще сразу лететь на запасной в Нижний даже при наличии топлива на то, чтобы покрутиться в зоне ожидания. Покрутишься… и все равно уйдешь, только уже не с таким комфортом – топлива-то стало меньше.

Да… Если бы все решения принимались легко и просто, по шаблону, то работать в гражданской авиации было бы определенно скучно!

Нам не хватило каких-то десяти минут, чтобы приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза оказалась проворнее – перекрыла «дорогу».

Высота нижнего края облачности, переданная в метеосводке, – тысяча двести метров. Засветка на радаре подозрительно похожа на дождевую: очень водное облако дает не резко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея. Сама туча еще только накрывает траекторию захода на посадку, и даже имеются варианты: если лететь ниже, в видимости земли, то должны быть пути для обхода. Но идущий впереди нас «Боинг-777» авиакомпании «Эмирейтс» в засветку не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я благоразумно решил последовать примеру арабов и под засветку, красневшую на глазах, тоже соваться не стал.

Молний в том направлении видно не было. В другом, посевернее – да, один раз сверкнуло. А аэродром – вот он, под боком. Так и соблазняет нырнуть в лазейку, протиснуться.

Но мы решили перебдеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэродрому. Хмарь движется со скоростью около тридцати километров в час, основная красная засветка уже заползла на аэродром, а следом за ней ползет, судя по всему, просто дождь – цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.

Но надо дождаться, пока желто-зеленое наползет на аэродром, столкнув с него красное пятно. А сколько придется ждать, и главное – сколько мы ждать можем? Надо поскрипеть мозгами.

Исходя из запаса топлива, до ухода на запасной в Нижний у нас есть десять минут. Думается, что за это время засветка сместится и ситуация прояснится. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком и ничто, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре, не мешает заходу!

Крутимся в зоне ожидания. Затянули скорость до минимальной. Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.

Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту: «Синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?»

Эх, такие сообщения лишь повышают градус напряжения в кабине экипажа! Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей вернуться домой.

Пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни. Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер сообщает: ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость семь километров. Прекрасная погода… если не обращать внимание на красное пятно по маршруту захода.

Когда бушует настоящая гроза, ветер может крутить на все 360 градусов, при этом его порывы достигают больших значений: 10–20 метров в секунду – не редкость, бывает и поболее. В нашем случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под ВПП 14. Выглядит так, что если что-то и было, то оно уже проходит мимо аэропорта.

В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону Домодедово. Песок времени неумолимо сыплется на дно… Нужно принимать решение: либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно озвучивая свои соображения; Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне надо, чтобы она понимала ход моих мыслей. Это и есть тот самый урок, который в летном училище не преподают.

Радар рисует обнадеживающую картину – вроде можно протиснуться… Вот бы еще курс посадки поменяли на противоположный да разрешили зайти с юга! Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.

Решаюсь:

– «Москва-Подход», как насчет смены курса?

– Сейчас должны уже поменять на 14-ю левую.

Отлично! Как будто мысли читают!

– Хорошо. Тогда, если вы не возражаете, мы попробуем зайти.

Диспетчер уточняет:

– «Глобус», вы хотите выполнить заход?

– Да, по нашим данным, основная часть уже сместилась, и можно пройти на четырнадцатую.

– Минутку…

Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно уйти ниже облачности – на душе спокойнее, когда летишь вне облаков и видишь землю. На радаре среди цветных пятен заметен «перешеек», в который можно нырнуть – дальше вроде бы чисто. Основная хмарь смещается вправо, но слева подходит вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, однако летать ночью вне кучевых облаков куда приятнее, чем в них. Да и днем тоже.

– «Глобус», заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон пять ноль.

Э-э-э… 14 кило – это облететь аэродром справа и зайти с севера. Но так лететь совсем не хочется, ведь хмарь туда и сместилась!

– «Подход», разрешите южную схему, 14 альфа?

– Минутку…

Проходит время ухода на Нижний. Но решение принято – будем садиться в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание, и на уход в другой аэропорт Москвы.

– «Глобус», заход по схеме Аксиньино 14 альфа разрешаю, снижайтесь эшелон пять ноль, работайте с «Домодедово-Круг», частота сто двадцать семь запятая семь.

Отлично! Следуем диспетчерскому разрешению, снижаемся. Хоть бы «Круг» нас не тянул, он может и не дать снижение сразу, так как эшелон 50 после Аксиньино – это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.

Но сегодня мне хочется пониже.

Так и есть, «Круг» предлагает нам лететь на эшелоне 50. Рассчитывая на удачу, просим разрешения на снижение и получаем его. Снижаемся до девятисот метров. Пробивая облачность, помыли самолет дождем, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в совсем уж неприятную желтизну, и вот спустя несколько минут мы выныриваем с другой стороны «перешейка».

Болтавшийся на кочках облачности самолет наконец замер. Земля просматривается, где-то вдалеке слева периодически бабахают молнии.

Уф-ф! Пролетели!

Как же это красиво смотрится ночью! Неоновые вспышки озаряют небо, подсвечивая облака и землю. Рита в полном восторге! Да и я, сколько летаю, столько этими видами восхищаюсь… Но предпочел бы пускать слюни чуть попозже, вернувшись на твердую землю. Там ответственности поменьше. Можно спокойно любоваться сколько влезет.

Оставив главную проблему позади, надо теперь не опростоволоситься с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг – ведь мы готовились к заходу на полосу 32, но планы пришлось спонтанно менять. При этом мы не стоим на месте: самолет мчится со скоростью четыреста километров в час, надо постоянно контролировать радар, курс полета, скорость, удаление.

Если ты готов к таким ситуациям и если тебе умелый коллега помогает, то вдвоем вы имеете меньше шансов допустить ошибку: не заметить что-то, пропустить. Сегодня работается непросто – в кабине пусть и толковый… извините, толковая, но все же «курсантка», да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Все это, разумеется, сказывается, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом. Сейчас мне приходится самому вести радиообмен, так как обстановка значительно отличается от той, к которой привыкла Рита – дольше объяснять ей, что мы хотим добиться от диспетчера, чем выйти в эфир самому. Тем не менее я все равно пытаюсь пояснять каждое действие, насколько это позволяет ситуация.

Где-то впереди светит огнями Видное, но видеть мне его не хочется – мы уже готовы к заходу, и я прошу курс вправо для захвата курсового маяка, укорачивая маршрут. Диспетчер разрешает. Спасибо!

Летим вне облаков, аэродром хорошо просматривается – я наблюдаю обе полосы: и левую, на которую мы целимся, и правую… В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше – на левой идет дождь, а над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так и будет, и согласовать правую полосу для посадки.

Мысленно делаю себе внушение, что не просчитал это заранее, сейчас уже не получится менять планы – подготовка к заходу на другую полосу потребует времени, а его нет. Дождь, значит, дождь. Не гроза. Лучшее – враг хорошего!

Входим в глиссаду, снижаемся. Получаем разрешение на посадку. Все идет как обычно, разве что дворники с шумом возят воду по стеклу, и я уже знаю, что ждет нас у земли – посадка «в колодец». Мокрая полоса выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, и не дает шанса зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к полосе. Нельзя уходить выше или ниже – это может усложнить посадку. Как же здорово, что на современных лайнерах есть надежный помощник – электронный дядька (иногда тетка), бесстрастным голосом сообщающий высоту. По темпу изменения озвучиваемой высоты можно посадить самолет буквально «на слух», выполняя движения на подсознательном, мышечном уровне.

Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и «елочка» ВПП на ней.

– FIFTY! – Бесстрастный голос «дядьки» сообщает о высоте пятьдесят футов.

Входные огни ВПП, расплывающиеся в потоках на лобовом стекле, проносятся под нами.

– THIRTY! – Тридцать.

Вроде бы темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не слишком быстро.

– TWENTY! – Двадцать футов.

Въевшимся за годы полетов в мышцы движением левой руки начинаю подтягивать штурвал, правой плавно прибираю режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть на себя…

– TEN! – Десять.

Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано. Пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки, пусть даже она будет более жесткой, чем хочется праздному пассажиру и «заслуженному» начальнику. По правде говоря, в подобных условиях уверенная посадка предпочтительнее мягкой – сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не позволяя покинуть ее в ненужном на залитой водой ВПП «козле».

Бумс! Самолет припечатался к полосе – не мягко, не грубо, в самый раз. Попытался было отойти на ход амортизаторов, но мгновенно открывшиеся спойлеры уверенно пресекли эту попытку.

Садиться на полосу, залитую водой, надо, как говорят пилоты, уверенно. За то, что остался на ВПП, не выкатился, еще ни одного пилота не отругали!

Включил реверс. Двигатели, было замолчавшие, недовольно зашумели. На залитой водой полосе торможение колесами так себе, и на первый план выходит воздушное сопротивление самолета вместе с обратной тягой двигателей.

Сто узлов… Восемьдесят… Шестьдесят… Вижу, что остановимся без проблем. Плавно выключаю реверс. Шум стих, лишь дворники молотят по стеклам: тын-дын, тын-дын, тын-дын.

Освобождаю полосу вправо на рулежку Браво 6. Напряжение мгновенно отпустило. Теперь можно и аплодировать. Уже все хорошо, обратно в небо не улетим.

Зарулили. Выключили двигатели. Еще один полет закончен.

Беру в руку микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор нашей авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами!

Наваливается усталость.

Оставили самолет на стоянке номер два, от нее до служебной проходной идти недалеко. Я не тороплюсь, мне хочется прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты в итоге выходишь победителем, адреналин в крови бодрит и повышает настроение.

Я ведь редко летаю, хочется насладиться подзабытыми ощущениями.

– Ну что, Маргарита, с боевым крещением тебя!

– Спасибо!

Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай бог длинной и удачной! Но полностью она прочувствует их «нескучность» лишь когда сама займет левое кресло и ощутит на своих плечах груз ответственности за принимаемые решения. В воздухе невозможно остановиться на обочине, нельзя выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Не получится свернуть на заправку и залить пять сотен кэгэ керосина, которых тебе не хватает, так как ты слишком долго раздумывал в полете и упустил момент, пока еще была возможность уйти на удобный аэродром.

От командира требуется принимать решения таким образом, чтобы все взлеты заканчивались посадками и при этом желательно в аэропорту назначения – для удобства пассажиров, начальников и своего собственного. Но нельзя и упорствовать до конца, рисковать без оснований. Надо уметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.

Даже если пассажирам, начальникам и тебе это доставит неудобства.

…А человек выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками и посетует: «Ой, долго так летали, пилот чуть не укачал. С первого раза не смог сесть – неопытный, видать. Да еще с бабой летели, вот до чего дожили!» В ответ получит понимающее: «Ага, совсем летать разучились, операторы! Бабам-то и за руль машины нельзя!» И пошагают дальше довольные, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы все долетели вовремя и безопасно туда, куда им и было нужно.

Пойду-ка и я домой.

Авиатриллер обыкновенный

29 мая 2015 года

Пилоты летают много. Каждый рейс, даже самый простой, имеет свои особенности, но большинство полетов в общей массе ничем не выделяются, поэтому и не запоминаются. Лишь некоторые выбиваются из рутины и глубоко врезаются в память – обычно это связано с какими-то проблемами, например нештатными ситуациями, сложными погодными условиями или уходом на запасной аэродром.

На запасной чаще всего уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения. Однако бывает и так, что погода хорошая, летная, а он закрывается по технической причине, как случилось у меня в одном из полетов в Улан-Удэ. Взлетевший огромный «Ан-124» набросал своими внешними двигателями на полосу камни с «обочины», а машина для чистки ВПП неожиданно сломалась. Пришлось нам везти президента Республики Бурятия, оказавшегося нашим пассажиром, в Иркутск.

А иногда все вроде бы хорошо: и погода отличная, и с полосой все в порядке, но перед тобой целая стая самолетов, желающих приземлиться там же, а остаток топлива не гарантирует безопасное ожидание своей очереди на посадку. Самолеты без топлива летают, но плохо и не очень далеко.

Уход на запасной является сбойной ситуацией и требует дополнительных мозговых усилий, для того чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам, почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.

Меж тем уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому решению, ни была – это половина дела, если не треть. Главная работа начинается на земле, когда рабочее время у экипажа уже подходит к лимиту, а перспективы вылета все еще туманны. В таких случаях весомым угрожающим фактором становятся… пассажиры, и если этим фактором, не управлять, атмосфера на борту может раскалиться еще до приземления на запасном и даже выйти из-под контроля. Как правило, в салоне всегда найдутся один-два беспокойных пассажира, которые заведут остальных, поэтому важно создать и поддерживать на борту атмосферу спокойствия и доверия к экипажу, и озаботиться этим следует задолго до обсуждения планов по уходу на запасной.

Всегда, в каждом полете!

Не так уж это и трудно. Надо всего лишь бодро и уверенно поприветствовать пассажиров, а в течение полета информировать, держать в курсе событий, чтобы не было у них внезапного удивления от вида аэропорта Стригино вместо Домодедово. Большую роль здесь играет работа бортпроводников – они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, в зародыше предупреждая желание «повыступать» у самых беспокойных пассажиров. Соответственно, еще до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение.

Если работать в подобном ключе, то усилия паникеров будут напрасными. Все же большинство людей адекватные (я в это верю), способные понять, что все происходящее – это не потому, что экипаж плохой, а следование правилам. Пассажиры – тоже участники процесса полета, они имеют право знать, что творится и какие меры принимаются. Получив такую информацию (особенно, если она исходит от пилота), большинство пассажиров начинает верить экипажу, а не беспокойному паникеру.

Успешный уход на запасной начинается перед вылетом! Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных случаях – все это позволяет управлять ситуацией вам, а не паре буйных конспирологов.

– …а сейчас прогноз погоды на 29-е мая. Температура 26–28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра…

Я еду на вылет, краем уха слушая по радио диктора, жизнерадостно пытающегося испортить мое хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых рейсов, и к этой позитивной новости добавляется еще одна – вторым пилотом летит Серега Лехтеров. Я летал с ним инструктором во время его рейсовой тренировки после переучивания на 737, парень оказался одним из самых толковых учеников, и к его дальнейшему прогрессу я очень внимательно приглядываюсь.

Вспомнилось… Заходит как-то с утра в мою вторую эскадрилью командир соседней первой, Алексей Борисович Данциг. Присаживается на стул и деланно проникновенным голосом «жалуется»:

– И почему все пилоты достаются второй эскадрилье?

Под «пилотами» Алексей Борисович подразумевал тех, кто способен «видеть землю» при посадке. То есть умеет посадить самолет так, чтобы не ввести командира в предынфарктное состояние.

– Что не так, Алексей Борисович? – интересуюсь с улыбкой. Я-то знаю, что он летал на проверку с моим воспитанником.

– Да вот, летал с Лехтеровым вчера. Вот давно такого не было, чтобы я не хватался за штурвал, когда второй пилот сажает. А вчера – даже не прикоснулся! А ведь бывший штурман!

Посмеялись. Да, Серега – из «перевертышей». Не все «истинные» пилоты способны признать за ними право умело крутить штурвал, но я по личному опыту знаю, что со вчерашними штурманами работать проще, чем с выпускниками летных училищ: у них есть опыт, есть понимание работы, их не надо учить ничему, кроме как собственно крутить штурвал. А у Сереги к этому очевидные природные способности, помноженные на интерес и усердие.

Радуюсь, что лечу в Тиват с Серегой. Хмурюсь из-за сообщения о грозах.

Грозы, грозы…

Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще… и скучнее. Правда, это еще вопрос, что пилоту больше по душе: «скучные» полеты в ясную погоду или «веселые» между грозовых очагов. Красивая в своей мощи Стихия, взбалмошная девица, вносит значительные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром.

Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если тому и удастся выбраться живым, то на всю оставшуюся жизнь он усвоит урок и будет учить других: «Парни! С грозой – не шутят!»

С самого начала летной карьеры пилотам вбивают в головы: в грозовой очаг соваться нельзя. Нельзя, и точка! Без вариантов. Очаг, сердце грозового образования, надо обходить – визуально или по локатору. А лучше использовать и то и другое вместе. Правда, не всегда это возможно – есть такие грозы-скромняшки, которые прячутся в сплошной облачности, и глазами их красоту разглядеть не получится, только по локатору.

Облачность вертикального развития любят планеристы – вблизи нее можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы. Но это совсем не то, чем занимаемся мы, пилоты гражданской авиации, в своей повседневной рутине.

На маршруте грозы обычно не представляют значительной опасности, внося лишь коррективы во время полета, и топливо, что будет затрачено на обход. Но иногда обход может и затянуться, если это грозы фронтальные – такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку, достаточно безопасную для того, чтобы протиснуться.

А вот грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, вызывают у пилотов куда больший интерес, так как пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо! Да, садиться надо, но иногда следует вовремя охладить пыл и, признав поражение, на остатках керосина уйти на запасной аэродром, где погода получше.

Грозы – это невероятно красиво. Но красота, как все знают, сила страшная!

Пожалуй, все же в скучную ясную погоду летать лучше.

Глядя на синее небо в это пятничное утро, сложно поверить, что вечером начнется светопреставление. Но я верю, все-таки не первый год за штурвалом – в жаркий влажный день появление гроз после обеда вполне обычное для наших широт дело.

Да и карта опасных метеоявлений, которую я уже глянул, рисует аж два холодных фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь. Вопрос лишь в том, кто раньше доберется до Домодедово: мы или грозы?

Тиват считается непростым аэродромом. Благодаря его расположению в долине между горушек схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, я не сомневался, что в полете в Тиват рулить самолетом будет Серега, но на предполетной подготовке приличия ради я поинтересовался:

– В какую сторону хочешь лететь?

Сергей ожидаемо изъявил желание слетать «туда». Более того, поинтересовался возможностью выполнить посадку не на полосу 32, заход более-менее банален, а на 14-ю – выполнить так называемый визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути. Это когда ты визуально летишь вокруг гор, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься вправо и почти сразу после выхода на прямую выполняешь посадку.

Заход нетривиальный, традиционно считается сложным, однако сам я давно не вижу в нем больших трудностей при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать. Для меня Тиват – что дом родной, счет выполненных здесь посадок идет на десятки, поэтому с удовольствием поддержал инициативу Сергея. Будет возможность, выполним заход на 14-ю полосу.

Серега – будущий капитан и должен быть готов к таким посадкам.

Да и с кресла второго пилота заход на ВПП 14 выполнять проще, чем с левого. Крутиться придется вправо, с правого кресла полосу видно все время, а с левого – только когда на нее развернешься.

Мы прошли границу, вышли на перрон и… не нашли свой самолет.

Вернее, на 11-й стоянке самолет мы нашли, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы о стоянке нашего «Боинга 737–800» с бортовым номером VP-BNG, мы умудрились попасть в тот короткий промежуток, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане на Тиват стоял другой борт – его мы и нашли), а стоянку, на которой он находится, еще не успели. Или попросту перепутали, такое тоже бывает. Благо, идти на 11-ю было всего ничего, и мы не потеряли много времени.

Серега спрашивает:

– Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где наш NG?

Я подумал и покачал головой:

– Наверное, не стоит. Сейчас в автобус сядем, водитель свяжется, узнает.

Если самолет находится не рядом с терминалом, то экипаж доставляют на него микроавтобусом, у водителя которого есть связь с диспетчером. Но, как обычно, когда «маршрутка» действительно была нужна, свободной не оказалось.

Где же грустит наш NG в ожидании пилотов?

Вижу, что через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, у меня есть подозрение, что наш – судя по суете вокруг него. Но до самолета далеко, не могу четко разглядеть номер. Как удачно, что у меня в кармане фотоаппарат с хорошим увеличением. Навожу объектив и…

Наш! Решили с Серегой топать к нему пешком – так быстрее, чем ждать автобус.

Пришли на самолет, поднялись на борт и узнали, что наши бортпроводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Они даже зашли внутрь стоящего там самолета и сильно удивились наличию «посторонней» бригады.

И хорошо, что они ее встретили, а то б еще чужой самолет готовить к вылету начали!

В авиации предостаточно забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты – ведь раскраска одинаковая. На бортовой номер забыл взглянуть – и вот тебе курьез. Такое случилось и на моей памяти в красноярском «Сибавиатрансе» (СиАТ), где я начинал свою летную карьеру в большой авиации. У нас был всего один «туполь»[102] с бортовым номером 85395. Но когда-то в СиАТ летал его собрат, старичок 85201. Потом он перешел в «Красноярские авиалинии», но раскраску сиатовскую сохранил.

И вот мы в Красноярске готовимся к полету, как вдруг в кабину врывается запыхавшийся человек в летной форме, здоровается, раскладывает свои вещи, садится в кресло штурмана… Даже, по-моему, приступил к подготовке. А мы понять не можем, что происходит.

После пары вежливых вопросов выяснилось, что бедолага ошибся – его штурманское кресло пустовало в самолете «Красноярских авиалиний». Посмеялись, пожелали друг другу хорошего полета.

В общем, девушки, не забывайте сверять номер борта! А то увезут в Махачкалу вместо Тивата.

Пилоты – они такие!

Готовимся к рейсу.

Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим бортпроводником… Меня захватывает круговорот процессов, являющихся неотъемлемой частью выполнения полета, и я испытываю прилив позитива, чувство эйфории.

Как же я люблю эту работу!

Да уж… Великое видится издалека. Чтобы осознать, как это здорово – просто летать, пусть даже и по 90 часов в месяц, день – ночь, ночь – день, мне пришлось вкусить «прелести» работы пусть и летного, но офисного руководителя. В кабинетных буднях мало хорошего, несмотря на то что работаешь днем, а не ночью, и грозы обходить не приходится. Там свои «грозы», порой куда более опасные для здоровья… И несоизмеримо более скучные.

Мы с Серегой договорились общаться в кабине на английском. У него знание языка великолепное – парень много работал над собой, ну а я дорос до того, чтобы брать пример с ученика и подтянуть свой уровень, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя надеждами когда-нибудь получить опыт работы в зарубежной многонациональной авиакомпании, то решил не упускать возможности потренироваться.

Наконец все процедуры закончены, мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем крейсерский эшелон.

Красота!

Сергей – один из немногих вторых пилотов, которые с готовностью читают информацию пассажирам о полете по громкой связи. Во времена, когда я еще летал в правом кресле, информация о полете даже от командира была экзотикой. Далеко не каждый мог победить свое стеснение, а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сегодня почти все командиры так или иначе информацию читают, но кто-то делает это с душой, кто-то просто отбывает навязанную авиакомпанией повинность. А вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативу, хотя им это тоже дозволено.

Серега инициативу проявляет, что я с радостью поощряю. Как и пилотировать, читать информацию на двух языках у него получается красиво.

Сергей въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. Он не остановится, будет заваливать окружающих вопросами, пока не докопается до сути. Не все, правда, рады такой назойливости: Сереге уже несколько раз попадало от «заслуженных», и он прочно закрепился в когорте «умников» (напомню, в стане «заслуженных» это ругательное слово). Но я только «за» – в диспутах рождается истина!

Серега хочет знать, понимать и исправлять свои недостатки и для этого открыто интересуется моим мнением либо сам говорит о проблемах, на какие обратил внимание в предыдущих полетах. Мало кто из пилотов настолько вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю Серегино «умничание».

Вот и сейчас он говорит, что сегодня при подготовке к вылету чувствовал давление времени, мол, пришлось все делать быстро, и, по его мнению, мы даже были готовы забыть о выполнении карты контрольных проверок «Перед запуском».

Услышав это, я улыбнулся: у меня тоже были приготовлены вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про контрольную карту я и не думал забывать, хоть процедура запуска у нас сегодня вышла нестандартной – часть предполетного брифинга мы закончили в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до нее.

Но опасения Сереги не напрасны: да, действительно, вполне можно было закружиться и забыть про чек-лист, если бы мы поддались спешке.

Теперь моя очередь задавать вопросы Сергею. Интересуюсь, чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Preflight Procedure – первой процедуры подготовки кабины к полету? Я вернулся после осмотра самолета, а Сергей только-только к ней приступил. Более того, я специально подзадержался, чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я счел ее вторичной, о чем и сказал прямо.

Если хочешь готовиться к полету без спешки, то… надо начинать работать сразу же после прихода на самолет[103]. Зашел в кабину, сложил вещи – начинай выполнять Preliminary Preflight Procedure, затем CDU Preflight Procedure[104]. В идеале на эти процедуры уходит примерно то же время, за которое КВС выполняет осмотр самолета.

Командир возвращается в кабину, и теперь можно вместе проверить связь, провести брифинг со старшим бортпроводником и сразу же приступить к дальнейшим процедурам предполетной подготовки кабины. Идеальный вариант: второй пилот выполняет свою процедуру, после этого командир – свою. Каждый контролирует то, что делает коллега. Да, на это уходит чуть больше времени, чем если бы оба работали одновременно, но когда ты заранее позаботился о времени (чего Серега, увы, сегодня не сделал), то принципиального влияния нет. Зато есть взаимный контроль, и это крайне важно.

Отдохнуть можно лишь после выполнения чек-листа «Предполетная подготовка». И то недолго – ведь факт выполнения этого чек-листа позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга. Чего тянуть, если можно сделать? Это, в свою очередь, дарит дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило. Как следствие, брифинг мы завершили на буксировке, рискуя забыть о карте «Перед запуском».

На земле я не торопил Серегу, намеренно пустив ситуацию на самотек: мне было интересно посмотреть на его работу без моих подсказок. Отсюда и появились вопросы к Сергею, и то, что я описываю сейчас, было сказано примерно теми же словами.

Управление временем – важное умение пилота. Да и почему только пилота? Любого человека! Если есть некое число необходимых действий и некое количество свободного времени, надо уметь спланировать свою работу, чтобы не оставить все на последний момент.

Опытные пилоты меня поддержат: по закону бутерброда именно тогда и появляются вводные, которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, чего спешить?), то… спешка как раз-таки и начинается, а вместе с ней – сумбур и ошибки.

Пришел на самолет – начинай работать! Выполняй действия одно за другим, переходя к следующему. Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет выполнением карты «Выключение двигателей», сразу начинай готовиться к следующему рейсу! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary Preflight Procedure, и CDU Preflight Procedure, и заполнил бумаги – претендуешь на статус отличного второго пилота.

Поспешай не торопясь!

Все это касается и самих полетов: не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего сложного захода на последние пять минут до начала снижения. Пока летишь на эшелоне – у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы, на жалобы в адрес злобных руководителей и недостойную твоих заслуг зарплату или обсудить предстоящую покупку очередного «мерседеса». А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить, разложить по полочкам. Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.

Заход с применением кругового маневрирования по умолчанию выполняется визуально – «как вижу, так и лечу». Да, на нашем Боинге есть возможность вручную создать схему захода в компьютере, вывести маршрут на экран навигационного дисплея и лететь по нему на автопилоте. Красота! Большинство пилотов так и делает, и в этом нет ничего плохого – ведь так гораздо проще заходить, а зарплата от методик не зависит.

Но если подходить к задаче с пониманием и без спешки, то заход легко и просто выполняется и без увлечения автоматикой. Хороший пилот должен уметь летать и так и эдак, и мне хочется, чтобы Серега получил нужный опыт. К тому же погода сегодня ожидается чудная, грех тренировать автопилот в таких условиях. Лети и наслаждайся! Все ориентиры будут видны издалека, можно сделать качественную «провозку», как в старые добрые времена, когда молодых командиров «кукурузника» бывалые комэски учили находить аэродром «по красной крыше сельпо» или «во-он тому дереву на окраине поля».

По существовавшим во времена СССР и многие годы после его распада правилам командиру требовались провозки с инструктором на каждый новый аэродром, если только это не командир, сдавший на 1-й класс. Для последнего провозки предусматривались лишь на горные аэродромы.

Впервые в Тиват я летал в 2006 году вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) провозки с инструктором уже как командир. Однако обе они, как и все мои предыдущие заходы в Тивате, были выполнены на полосу 32, то есть с прямой. Заход не самый обычный, но не более того. А через несколько дней состоялся мой первый полет в Тиват без инструктора, и, конечно же, из-за ветра нам пришлось выполнить заход с противоположным курсом, куда более захватывающий. Посадка получилось, мягко выражаясь, «героической». После чего я сделал много выводов и научился применять их на практике.

Как-то мы проводили корпоративные «покатушки» на тренажере А-320 для работников отдела планирования экипажей. Летали в Тивате. Девочки, впервые попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды «левей, правей, на себя… сделай вот так… лети вон туда», всегда попадали на полосу 14 без использования каких-либо помощников в виде картинки на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда «злодей», управляющий с инструкторского пульта погодой, творил жуткие условия. У меня нет ни малейших сомнений, что, имея такие заметные визуальные ориентиры, какие есть в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход вручную без помощи маршрута на дисплее. Да, Боинг-737 – это не тренажер А-320, управлять им посложнее, но и Серега не девочка из планирования, а профессиональный пилот.

Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте десять тысяч футов Сергей отключит автопилот и директоры и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. Так и сделали. Клик-клик, ву-уп-ву-уп – автопилот отключен, самолет подчиняется движениям Сереги.

Снижаемся над Подгорицей. Высота пять тысяч футов, перехожу на связь с Вышкой Тивата, приветствую, прошу заход на 14-ю полосу с маневрированием от привода TAZ. Получаю разрешение.

Разворачиваемся над морем, летим курсом на привод. Горы, долину и полосу уже прекрасно видно, как и те ориентиры, которые мы будем использовать, чтобы вырулить на полосу со стороны залива.

– Вот, смотри, Сереж, – показываю рукой вперед и влево, – видишь холмик на той горушке? Это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до тысячи семисот футов вон на тот склон. Пролетим его, возьмем курс на правую сторону горы, на ее основание.

(Разговариваем на английском. Превосходная практика, рекомендую!)

К TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15 градусов. Докладываю пролет привода, диспетчер разрешает заход и посадку на 14-ю полосу. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования, им занят Сергей, а я подсказываю… и получаю удовольствие от того, как у моего ученика получается. Пилотирует самолет уверенными, плавными, точными движениями. Не суетится!

Снизились до 1 700 футов, летим к точке условного третьего разворота, плавно переходящего в четвертый. В его районе отчетливо виден домик с красной крышей, на него я указываю Сереге как на хороший ориентир. К этой точке мы договорились начать снижение до 1 300 футов. Если этого не сделать, чуть позже потребуется повышенная вертикальная скорость, чтобы выйти на стандартный угол снижения перед посадкой. Чтобы заход не получился нервным, надо оказаться над домиком в посадочной конфигурации с закрылками 40.

Возможно, любопытный знаток авиации спросит: почему 40, а не 30? Отвечу. С закрылками 40 скорость меньше, а значит, и радиус разворота. Вертикальная скорость, необходимая для снижения на предпосадочной прямой, тоже меньше. Как и потребный для выполнения разворота крен. Если вдруг промажешь, у тебя будет некоторый запас по крену. А в том каменном мешке, куда мы сейчас влетаем, очень хочется иметь запасик!

Выпустили закрылки на 40, скорость начала просаживаться, а тут еще и изменение ветра подстегнуло падение. Идеально до этого момента пилотировавший Серега реагирует, но лишь увеличением тяги двигателей. Правильнее было бы перевести самолет в снижение: нам и так надо снижаться, а скорость в снижении будет расти и без увеличения режима. Повышение же тяги создает кабрирующий момент, который препятствует переводу самолета в снижение, и в нашем случае это имело последствия – в итоге вертикальную скорость снижения Сергею пришлось все-таки держать повышенную.

Самолет не стоит на месте. Пока ты исправляешь падение скорости дачей режима, пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, он продолжает лететь, уходя от расчетного профиля все выше и выше. Профиль надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости сверх расчетной. Пока высота есть – ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать «догон» траектории на потом. Большие вертикальные скорости у земли могут привести к нестабилизированному рискованному заходу.

Как пилот, имеющий за плечами «героическую» посадку в Тивате, я это утверждаю с уверенностью. Да, полет тот был завершен безопасно – мы остановились в пределах полосы, но ничего хорошего в посадке с пикирования не было.

Кроме того, пока ты подходишь к полосе откуда-то сбоку, находясь в крене и снижаясь, довольно трудно понять, насколько выше или ниже расчетного профиля ты летишь. Мы не каждый день выполняем такие заходы, поэтому нет ничего удивительного, что глаз не наметан. Важно делать все правильно и вовремя еще до начала разворота на предпосадочную прямую. Строить стратегию захода, как модно говорить.

Например, следует заранее оценить влияние ветра. В нашем случае он выступает помехой, так как задувает со стороны моря, подгоняя лайнер к горам. Значит, правильнее будет с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию при выходе на полосу. Лучше подержать крен побольше в начале разворота и потом его уменьшить, чем сделать наоборот и судорожно уворачиваться от гор.

…В одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30 градусов: мол, близко к ограничению, да и нет необходимости – совсем ведь некритично схема размазывается. Все в допуске. На это я ответил, что да, некритично. Да, в допуске. Но тренироваться держать пограничный крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в более сложных аэропортах делать это умело.

Как в Тивате, например.

Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Вот уже и я вижу полосу со своего левого кресла и перестаю в нем ерзать. Для снижения все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Порывистый ветер вносит свои коррективы – скорость немного гуляет, я помогаю Сереге подсказками.

И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Сергей выполнил его прекрасно. Напомню, что далеко не каждый второй пилот может похвастаться подобным заходом в своем летном багаже. А вот Серега – может!

Он у меня и в Шамбери заход крутил, а там посложнее будет.

Приземлились, зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.

Я особенно ценю и уважаю Сергея, выделяя его среди прочих вторых пилотов авиакомпании, за то, что он не стесняется высказывать мне замечания на те мои действия, которые, на его взгляд, помешали ему или вызвали неудобства. Это верх доверительного взаимодействия второго пилота и командира – тем более командира из числа летных начальников.

По мнению Сереги, на посадке я подсказал Flare, то есть напомнил ему о необходимости начинать выравнивание перед приземлением раньше, чем он сам хотел это сделать, и тем самым сбил его с толку. Я выслушал претензию и признал ее, с улыбкой предложив ему сказать Flare на моей следующей посадке в Москве тоже чуть раньше.

Улыбнулись.

Признаться, такой доклад не требуется. Я, если честно, и не думал давать его в виде команды, скорее как напоминание, однако Сергей воспринял это иначе. Что ж, поторопился я, «перебздел». Внес сумятицу в работу второго пилота. Ведь, если что, не Сереге отвечать за «расшифровку», отсюда и «бздеж» у командиров – я не исключение.

Но надо ли было увеличивать тягу перед самой полосой? Серега считает, что высота была еще большой. Увеличив режим, он предупредил падение скорости. А я посчитал, что при том движении самолета к земле, какое было у нас, надо было смело начинать выравнивание вместо увеличения режима. Потому и подсказал: «Flare». Из моего кресла скорость выглядела отличной, тенденций к сколь-либо значимой потере не было. Дал тягу – значит, создал кабрирующий момент… Но ты вроде бы попридержать штурвал хотел, посчитав, что начал выравнивание высоко? Но кабрирующий момент от двигателей продолжил за тебя выравнивание, в итоге оно оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы. Случился небольшой перелет. Не опасно сегодня – на сухой полосе, но может быть опасным завтра, на скользкой.

И у моего напоминания Flare, и у Серегиной дачи режима перед выравниванием причина одна и та же: мысли о перегрузке при посадке прочно сидят в голове. В авиационных властях страны обитают… кхм, несколько далекие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по факту выявления «жестких посадок», основываясь на показаниях датчиков, не предназначенных для точного измерения перегрузки при посадке. Более того, требуют они проводить расследования при таких значениях перегрузки, которые машине – что комариный укус для коровы. Самолет – конструкция крепкая, он способен выдержать гораздо большую нагрузку без последствий. Но…

Не подумайте, что я стараюсь выгородить пилотов и оправдать недостатки в пилотировании. Конечно, если маячок выскочил, то без внимания его оставлять нельзя – анализ события должен быть обязательно проведен, чтобы понять причины. Вдруг жесткая посадка стала следствием нестабилизированного захода? Вдруг пилот не выполнил уход на второй круг, хотя должен был? Необходимо оценивать повторяемость таких событий у пилота: может, это его обычная практика – долбить самолеты о землю?

Чаще всего пилот, естественно, не имеет такой цели. Но в один «прекрасный» день просто-напросто дает пенку на посадке. Мало ли, задумался, допустил оплошность, условия на посадке тому поспособствовали… Всякое бывает, никто не идеален и не застрахован. Второй пилот может приложить самолет, «студент» на вводе в строй. А отвечать всегда командиру!

Повелось это еще с советских времен, когда мастером считался тот пилот, который раскрутит колеса о планету даже с риском выкатывания за ее пределы. Победить столь опасный подход не получается до сей поры. Подобные расследования для пилотов унизительны, и хоть все вокруг вроде понимают, что ты не специально эту перегрузку привез, что «ничего страшного в ней нет, с каждым может случиться, никто не застрахован» и так далее, бла-бла-бла, но ощущение постоянно висящего над твоей головой дамоклова меча, тем более в ситуации, когда счет идет на мгновения, мягко скажем, не добавляет уверенности.

Хочешь не хочешь, а всегда держишь в голове этот нюанс, особенно если не ты пилотируешь самолет.

Беда наступает тогда, когда из-за страха перед жесткой посадкой и последующим вызовом на ковер пилот начинает применять методики, направленные на выполнение посадки мягкой… любой ценой. Завышает скорость на посадке, затягивает выдерживание, добавляет режим, ныряет под глиссаду, чтобы не перелететь… Ничего хорошего в этом нет! Действуя таким образом, пилот рискует выкатиться за полосу, приложить самолет (как ни странно) куда жестче, а то и грубо ударить его хвостом о землю.

Самому мне ни разу не пришлось отвечать за перегрузку при посадке. Но в подобного рода унизительных расследованиях я участвовал многократно, вдоволь насмотрелся на поведение начальников – быть вызванным на ковер совершенно не хочется.

Много написано на эту тему, много копий сломано, а проблема все равно живее всех живых.

Впереди полтора часа стоянки, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.

Погода отличная, пейзажи восхитительные, настроение замечательное. Не хочется даже думать о том, что в то же самое время к далекой Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в игру «кто кого?».

К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. Время прощаться с солнечным Тиватом и отправляться обратно. После этого полета меня ждет перерыв в полетах более чем на месяц – ухожу в отпуск, а перед ним запланирована рабочая поездка в Дублин по делам, связанным с моей офисной деятельностью.

Боги небесные оперативно подсуетились и помогли мне на всю жизнь запомнить этот заключительный полет.

До самого Киева все шло гладко. Мы красиво взлетели, бодро развернулись над бухтой, помахали крылом Тивату, залезли сначала на 39 000 футов, затем на 41 000. Продолжили наш с Серегой эксперимент по применению английского языка в кабине.

Однако, когда мы подлетели к России, утренний грозовой прогноз напомнил о себе – метеолокатор нарисовал на навигационном дисплее первые засветки.

После входа в зону ответственности московских диспетчеров стало очевидно, что вечер, к нашему с Серегой сожалению, перестает быть томным. Для начала нам радикально поменяли маршрут входа в московскую зону и стали снижать сильно заранее. Постепенно экран дисплея покрылся красными пятнами – радар обнаружил множество грозовых засветок на нашем пути. Как всегда в таких случаях, «успокаиваю» себя и экипаж стандартной шуткой:

– Хотя бы будет не так скучно, как обычно.

Серега скептически хмыкает.

Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение заметно увеличили время в полете. И хоть нам удалось сэкономить немного топлива, скорее всего, мы сожжем накопленное за этот крюк.

Радар показывает, что грозовой фронт протянулся самым неприятным образом, накрыв все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особенно зверскими, есть варианты для обхода и, возможно, посадки.

Подлетим поближе – увидим!

Совсем нескучной ситуацию делает то, что при вылете нашим запасным аэродромом был взят Шереметьево. Хоть в расчете топлива и учтен запас сверх потребного еще на двадцать минут, в данной ситуации он оптимизма не добавляет. Все дело в том, что этих «плюс двадцати», не считая полученной в полете экономии, как раз хватает на законный уход в Нижний Новгород с высоты принятия решения в Домодедово. Выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится примерно до трех тонн, мы будем обязаны принять решение: либо продолжать упорствовать и надеяться на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течение еще минут двадцати, либо бросать все и мчатся в Горький[105], не имея других вариантов.

Пожалуй, надо пояснить, что по правилам минимальное топливо, потребное для ухода на запасной, посчитано с запасом. Его хватит не только долететь до аэродрома, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Но получасовой запас нельзя тратить на то, чтобы повременить с уходом на запасной – так могут поступать лишь совсем безбашенные. Я себя к таковым не отношу, поэтому поставил галочку: если топливомер покажет три тонны, а ситуация так и не прояснится, отступаем в Нижний. Без вариантов!

Спросил мнение Сергея – оно такое же.

Ходы наперед просчитаны, мы готовы к различным сценариям. В пессимистичный верить совсем не хочется. Неделю назад нам с Ритой удалось обмануть погоду. Неужели не повезет в этот раз? Не я ли люблю повторять, что, когда летят нормальные парни, грозы расступаются?

Бывает, не везет и нормальным парням.

В самом начале моей командирской карьеры, летом 2007 года, случилась аналогичная ситуация. Грозой накрыло все московские аэропорты, и, довольно быстро поняв, что ловить здесь нечего, мы с Димой Малаховским «потопали» в Нижний Новгород. И все бы ничего, но после посадки в Нижнем у нас отказалась работать вспомогательная силовая установка, служащая для запуска двигателей. Пришлось нам заночевать, ожидая прибытия техника из Москвы, а потом улетать с приключениями[106].

Сейчас, снижаясь в сторону грозового фронта, хмуро надвигающегося на Москву, я невольно начинаю примерять ситуацию на ту, давнюю, и нахожу чересчур много аналогий. Фронт, судя по радару, обещает накрыть не только Домодедово, но и Внуково, и даже Шереметьево. Один к одному, как в том памятном рейсе!

Да уж. Знаменитые московские вечерние грозы… Сто лет бы вас не встречать! «Гнилой уголок!» – писал о полетах в Москву Василий Васильевич Ершов[107].

Старательно обруливая засветки[108], важно не увлечься. Если гроза накроет Домодедово и придется, поджав хвост, убегать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду. И – некуда деваться! – придется лезть под грозу, чтобы сесть, так как без топлива самолеты летают недалеко, а в воздухе еще никто не оставался.

Но в грозу лезть – большой риск! В итоге можно действительно «сесть» – не в том смысле, что «приземлиться». Если живым останешься.

Как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив свое внимание для оценки ситуации и принятия решений. Видимо, судьба внимательно следит за моим блогом – после предыдущего полета с Маргаритой я написал: «Сегодня работается непросто – в кабине пусть толковый… извините, толковая, но все же «курсантка», да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Все это, разумеется, сказывается, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом».

Сегодня у меня и второй пилот опытный (один из лучших!), правда, и ситуация гораздо «интереснее». Как в компьютерной игре: прошел один уровень, переходи на следующий – похожий, но более сложный.

Присутствует еще и фактор рабочего времени – мы слетали в неблизкий Тиват, значительная часть нормы уже потрачена. Прикидываем: доберемся до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно… Если все пройдет без сбоев, то продленного рабочего времени должно хватить. А если сбой? В свете надвигающегося на Москву апокалипсиса он более чем вероятен.

Увы, в таком случае самолет придется оставить на стоянке и идти отдыхать, причинив нашим пассажирам огромные неудобства и «подарив» представителям авиакомпании очередную бессонную ночь. Потому и не хочется думать об уходе на запасной, но все равно я попросил Серегу принять свежую сводку погоды в Нижнем Новгороде и Шереметьево.

В Нижнем она оказалась замечательной, а в Шереметьево – те же условия, что и в Домодедово: сильный порывистый ветер и ливневые осадки.

Поежился. В логово «Аэрофлота» идти совсем нет желания. В Домодедово… тоже. Но делать нечего – лететь в Домодедово, раз формальная возможность есть, придется.

По крайней мере, мы попытались.

По указанию диспетчера снизились аж до двухсотого эшелона[109]. Топливо летит в трубу, а в сторону Москвы мы еще даже не повернули. Если так и дальше пойдет, то, по моим расчетам, необходимость принятия решения об уходе в Нижний нас настигнет в районе Аксиньино – точки конечного этапа захода на посадку в Домодедово.

Становится невесело: над Аксиньино нет простора для выбора вариантов. Слишком близко к аэропорту, слишком соблазнительно заход продолжить. Если мы решим заходить в Домодедово, то ограничим себя уходом в Шереметьево (близкий к Домодедово аэропорт Внуково при таком расположении фронта даже не рассматривается). А в Шереметьево погода тоже может окончательно испортиться – грозы маршируют через Москву с юго-востока на северо-запад.

Как и в далеком 2007 году, мне очевиден факт, смешной и грустный одновременно: даже имей мы больше топлива, при такой толщине фронта и красноте засветок это не дало бы ничего. Если грозы накроют, то накроют надолго, даже лишняя тонна керосина не спасет – только раздразнит, потратит рабочее время в напрасном ожидании «окна».

Грозовой фронт мы пересекли безболезненно – уверенная в себе Стихия снисходительно распахнула ворота, дав нам, школярам, фору и добавив ложку оптимизма в бочку наших с Серегой ожиданий.

Пересекли фронт, оценили обстановку и попросили у диспетчеров курс на Аксиньино, чтобы срезать угол на маршруте и сэкономить немного топлива, которое сейчас как никогда лишним не будет. Получили разрешение.

А дальше были цирк и смех сквозь слезы.

Диспетчер обнадежил, что нам удастся зайти с прямой, появилась сладкая вера, что мы сможем зайти на посадку без лишней траты топлива. Но при этом он не разрешил нам дальнейшее снижение – фронт встал так, что все вылетающие на юг самолеты могли пролететь по тому же коридору, по которому мы летели в сторону аэродрома. Только вот мы летели высоко, а они низко. Для них некритично, а для нас – весьма…

В итоге, пробившись через сузившийся к Аксиньино коридор, мы обнаружили себя на шесть тысяч футов выше нужного нам профиля снижения. Это много, зайти с прямой явно не получится – чересчур близко к аэродрому. Более того, навстречу нам, не торопясь, летят очередные два борта, и мы продолжаем переть в горизонте и уходить от нормального профиля все выше и выше.

Не судьба! Зайти вот так, с пикирования, очевидно, не получится – в такой попытке ничего хорошего не будет. Сообщаем об этом диспетчеру.

Диспетчер ничтоже сумняшеся решает помочь нам правым виражом (разворотом на 360 градусов) – стоять на месте мы не можем, в этом у водителей автобусов[110], конечно же, большое преимущество перед пилотами. Благодаря тому, что мы неплохо подрезали углы, топливо еще не достигло отметки в три тонны, имеется даже небольшой запас.

Мы начали крутить вправо, чтобы снова выйти на Аксиньино…

Давно я так не ковырялся в грозах! Давно так мучительно не ждал разрешения на дальнейшее снижение, которого все не было и не было. Об эксперименте с английским пришлось забыть – не до того, слишком велика нагрузка[111].

Продравшись через облака, вжимаясь в кресло от болтанки и близких вспышек молний, мы все же нашли лазейку и снова взяли курс в сторону Аксиньино. Нас немного снизили, как раз настолько, чтобы поддержать соблазн возможностью захода – теперь мы были «всего-то» на четыре тысячи футов выше профиля. Теоретически можно выкинуть механизацию, шасси и со свистом устремиться в землю, пытаясь догнать глиссаду, – и такой смелый маневр еще десяток лет назад считался бы нормальным… Топливомер показывает три тысячи сто килограммов, но ситуация азартно подстегивает: «Давай, давай! Полоса уже по курсу! Покажи, какой ты мастер!»

Однако диспетчер надежду-то дал, но снижаться не разрешает – навстречу опять летит самолет! Хочется, стиснув зубы, смеяться над идиотизмом ситуации и материться одновременно. Близок локоток, да не укусишь.

Нервы звенят, но голова все еще соображает. Пассажиры уже предупреждены о том, что нам «некоторое время придется полетать из-за загруженности аэропорта», и, скорее всего, учитывая тот антураж, что творится за бортом, сидят себе тихо-тихо…

В очередной раз просим снижение, в очередной раз получаем отказ… И сообщение:

– «Глобус 926», для информации: в Домодедово три борта перед вами ушли на второй круг.

Вот это новость! Спасибо, очень своевременная!

Три борта не смогли сесть – значит, что? Правильно! Лезть туда – очевидный риск, тем более при нашем остатке керосина. По всей видимости, гроза накрыла-таки шквалом аэродром (позже мне рассказали, что и градом тоже), и пытаться сесть в таких условиях может либо герой-безумец, либо тот, у кого не остается иных вариантов.

Да ну вас к черту!

Молниеносный взгляд на топливо: три тонны ровно. Взгляд на метеолокатор: Шереметьево накрыт желтым цветом. Отметаю вариант с Шереметьево – ненужный риск! Решено, уходим в Нижний Новгород.

Точка!

– Серега, доложи диспетчеру: уходим в Нижний!

Объявляем о решении бежать, а тот, как назло, не сразу понимает. У него тоже ситуация не из легких – это для нас он один, а у него таких, как мы, много. И все летят как попало, не по схеме – ковыряются в грозах. У диспетчера сегодня тоже совершенно нескучный вечер!

Как это обычно бывает в подобных ситуациях, услышав наше решение об уходе и пользуясь паузой в эфире, другой борт тоже объявляет об уходе на запасной. Начался эффект лавины.

Диспетчер молчит, приходится Сергею еще раз объявить, что было бы неплохо нам получить разрешение на набор высоты и взять курс в сторону Черусти, хотя бы примерный – так как лететь прямо на привод мы не можем из-за засветок. Со второй попытки диспетчер нас услышал, разрешил. Кладу самолет в глубокий правый разворот, по мере появления на радаре красных пятен оперативно намечаю пути обхода.

Из-за вылетающих на восток самолетов и из-за прибывающих оттуда (оптимисты!) приходится набирать высоту ступеньками. Колбасимся в облачности, из-за засветок выписываем крюк за крюком. Этим исключительно интересным делом я занят с головой, мне совсем не до информации в салон, поэтому прошу Серегу ее сделать. Сергей сообщает пассажирам не самую радостную весть: из-за плохой погоды в Москве летим в Нижний Новгород, приземлимся примерно через полчаса.

Как же хорошо иметь надежного второго пилота в экипаже, умеющего все, даже говорить в салон!

Нагружаю его построением маршрута в компьютере, а сам опять ныряю в экран радара, управляя траекторией полета самолета через задатчик курса – не хватало теперь опростоволоситься и упустить из виду какую-нибудь особо хитрую засветку.

Наконец, основательно потрепав и удовлетворившись содеянным, Стихия выплевывает наш зеленый самолетик в бескрайнее синее небо. Стоило открыться простору, как «Боинг» замер – болтанка мгновенно прекратилась. Шумит, разбиваясь о стекла кабины, воздух. Спокойно гудят двигатели. Огромные белые башни облаков клубятся справа – очень красивое зрелище! Но нам с Сергеем не до любования красотами, наша цель – надежно долететь до Нижнего, иных вариантов нет. Согласовываем с диспетчером полет прямо на Чернуху, чтобы срезать угол на маршруте, и получаем согласие.

У меня появилось время от имени командира сказать пару слов пассажирам, но сначала я вызываю в кабину бригадира бортпроводников. Аня заходит, я максимально непринужденно, спокойно, с сожалением в голосе сообщаю то, что уже и так понятно:

– Аня, в Москве грозы, мы уходим в Нижний Новгород. Ничего страшного не случилось, будем стараться сделать все побыстрее. Посадка примерно через двадцать минут. Сейчас я сделаю информацию пассажирам.

Аня кивает головой, уходит. Беру в руку микрофон и вещаю в салон:

– Дамы и господа, говорит командир корабля. Наконец-то и у меня появилось время сказать вам пару слов, а то до этого был несколько занят пилотированием…

Обнадеживаю пассажиров тем, что мы сделаем все возможное, и это действительно так – никто не заинтересован в задержке. Рассыпаюсь в извинениях и прошу проявить терпение. Благодарю за внимание, кладу микрофон на место.

– Денис, смотри, у нас LOW загорелось!

На топливомере правого бака загорелась желтая надпись LOW, означающая, что топлива уже не то чтобы совсем немного, но скоро оно закончится. Вскоре загорается аналогичная надпись и на индикаторе левого бака.

В появлении этих сообщений нет ничего удивительного, так в нашей ситуации и должно быть. Прогноз по топливу говорит, что к моменту приземления в Нижнем Новгороде у нас останется около 1 200 килограммов, чуть больше, чем на полчаса полета, но предупредительные желтые надписи все равно щекочут нервы.

Пытаемся согласовать полет прямо на аэродром Нижнего, но московский диспетчер не идет навстречу: мол, пересечете запретную зону. Все, чем помог – немного подрезал наш путь, спрямив на Сосновское. Конечно, будь у нас действительно острая нехватка топлива, пришлось бы наплевать на все запретные зоны и лететь сквозь них, поимев в итоге огромные проблемы с инспекцией и прокуратурой в случае успешной посадки, но мы, слава богу, такую ситуацию себе не создали. Ушли буквально из-под носа у коварной Фемиды. С правильным запасом топлива – никто не подкопается!

А погода после Черустей – загляденье! Ни облачка! Атмосфера – парное молоко в холодильнике, самолет летит как влитой. Совсем не то, что творилось вокруг нашего BNG пятнадцать минут назад.

Готовимся к заходу. Напряжение отступило, работаем спокойно, главное – не дать спокойствию сбить себя с толку и не упустить важные моменты в подготовке самолета к посадке.

Диспетчер Нижнего Новгорода оказался более уступчив и перед Сосновским отправил нас прямо к третьему развороту для захода на полосу 18, как мы и хотели. Теперь у нас вообще все замечательно: погода отличная, самолет снижается и приближается к цели, топливо есть, ситуация под полным контролем.

Без приключений долетаем до Стригино, возвращаем уставший самолет на остывающую после жаркого дня полосу. Позволяю лайнеру докатиться до конца ВПП, где мягко притормаживаю и съезжаю по рулежке налево в сторону перрона. Сергей щелкает тумблером, запуская ВСУ, я внутренне съеживаюсь, ожидая продолжение аналогии с памятным рейсом. Но нет, ВСУ успешно запустилась.

Заруливаем на стоянку, выключаем двигатели…

Снова беру микрофон в руки и делаю объявление в салон. Часть работы закончена, можно позволить усталости на несколько минут растечься по телу… Остаток топлива после заруливания – 1 160 килограммов. Так сказать, личный рекорд!

А далее нас ждет другая работа, не менее напряженная. Звонки в авиакомпанию, вызов представителя на борт, переговоры с аэропортом… Приглашаем посетить наш лайнер пограничников и таможенников – рейс же международный. И снова порадовался тому, что со мной в экипаже Серега: я делегировал ему заботы о заправке и прочей бюрократии, а на себя взял работу с «границей[112]» и таможней.

Аэропорт – спасибо! – отработал настолько оперативно, насколько это было возможно. После всех согласований к нам прибыл пожарный расчет, подъехали два трапа, начали заправку с пассажирами на борту. Слева от нас тем же образом заправляют «эрбасик» уральцев, приземлившийся чуть раньше – тоже ушел на запасной.

Пассажиры вели себя молодцом, за исключением пары мужиков, которые нудели хуже избалованных девиц! Один был явно нетрезвым и все пытался объяснить мне, командиру корабля, что «гроз в Москве на самом деле не было». Забавно, что он тут же добавлял: «Если мы сейчас полетим, то снова будут грозы. Зачем лететь, командир?»

Второй возмущался, потрясая смартфоном: дескать, он только что в Интернете вычитал, что заправку с пассажирами на борту надо производить иначе. Я предложил ему написать в авиакомпанию свои соображения, почерпнутые из Интернета.

Некоторые интересовались возможностью «сойти» в Нижнем – они летели далее в Казань, и их вполне устраивал вариант добраться на такси. Я переадресовал их вопрос стражам границы, но те ответили отрицательно: по отдельности растаможить пассажиров и багаж нельзя, только целиком весь рейс.

Примерно через час мы были готовы вылетать обратно, и это, поверьте, великолепный результат! Помогло то, что мы прилетели одними из первых, поэтому нас и успели обработать так оперативно. По просьбе ЦУП авиакомпании мы заправились с бо́льшим запасом, чтобы не искушать судьбу – погода в Москве не особо улучшилась.

А пока вокруг нас шла суета, один за другим присоседились еще несколько бортов, в том числе и зеленый собрат, следовавший в Москву из Новосибирска.

Вылетать-то мы готовы, но окончательного разрешения все еще нет. Подошел к сотрудникам «границы»:

– Ребят, если у вашей службы нет к нам вопросов, мы можем вылетать?

– Так аэродром ведь закрылся! – удивленно взглянул на меня пограничник.

Что значит «закрылся»?

Влетел в кабину, вызываю по радио «Нижний-Транзит»… И в самом деле, аэропорт закрыт – на полосе нашли вспучившуюся бетонную плиту, будут ремонтировать.

– Поня-а-атно… А до какого времени закрыт, не подскажете?

– Предварительно на два часа.

Упс. Приплыли!

Опять аналогия с памятным полетом, только тогда подвел самолет, а теперь – довольно редкий случай! – бетонная плита на полосе. Повезло так повезло!

«А ведь кому-то могло и “повезти” по-крупному – прилететь на запасной на остатках керосина и узнать, что аэродром закрыт», – приходит мысль в голову. Да, оказаться в небе в такой ситуации было бы совсем не весело. Хороший шанс получить медаль… ну, если президент успеет опередить прокуратуру.

И смех и грех. Я лишь несколько минут назад радостно объявил пассажирам о том, что мы вылетим в ближайшее время. Как же я поторопился! Теперь надо снова брать микрофон и пытаться найти слова, чтобы объяснить сложившуюся ситуацию.

Слова я нашел:

– Уважаемые пассажиры! Вы, конечно, будете смеяться, но…

Ситуация сложна тем, что она труднопрогнозируемая. Аэропорт дал задержку на два часа, но мы-то не первый день в авиации… Летали, знаем! Плиту недостаточно уложить обратно, ее потребуется залить раствором, дать время высохнуть… А сначала необходимо все организовать: технику, людей. Процесс долгий, никто в аэропорту сейчас не возьмет на себя ответственность назвать точное время окончания ремонта.

На первый план выходит фактор рабочего времени, следом маячит проблема наличия пассажиров на борту, многие из которых уже хотят есть, курить, да и попросту истомились в тесноте за часы полета и ожидания. Дети измучились, а родители еще больше…

Сидеть в самолете нет резона. Прошу Сергея связаться с авиакомпанией, провентилировать вопрос с размещением в гостинице, а пограничников – узнать у начальства, как скоро они закончат со всеми формальностями, если мы примем решение всех высаживать. Сам выхожу в салон, чтобы лично ответить на вопросы и предупредить разброд и шатания. Наталкиваюсь на пассажира, что был не в себе, он уже немного протрезвел, но все равно излил на меня все претензии, которые смог накопить за это время:

– Что за фашизм? Мы прилетели в свою страну, а вы тут нас держите, не выпускаете!

И так далее и тому подобное. Остальные пассажиры держались значительно достойнее.

Как обычно, мнения разделились: кто-то захотел уйти с самолета, кто-то остаться… Кто-то крикнул о необходимости голосования, пришлось повысить голос и еще раз спокойно, но твердо сказать, что решение будет принято одинаковое для всех – иных правил в данном случае нет.

Если Нижний нас примет, нужно будет пройти процесс «растаможки» и пограничного контроля: и людям, включая экипаж, и багажу. Для этого надо будет всех отправить на «границу», чтобы формализовать свое возвращение на родину. Багаж с самолета выгрузят, пассажиры получат его в аэровокзале.

Надо принимать окончательное решение. Вариантов два: можно сидеть в самолете следующие пару часов и надеяться, что полосу починят (ну-ну!), либо, основываясь на здравом сомнении в том, что это случится в разумные сроки, начинать процедуру «растаможки».

Предполагая самый неблагоприятный вариант, выбираю второе.

…Полосу не починили ни через два часа, ни через пять.

Хочется поблагодарить работников границы и таможни аэропорта Стригино за исключительно хорошее отношение и стремление помочь. Для них это была не самая привычная ситуация – растаможить чужой рейс, свалившийся как снег на голову, но в итоге мы все оказались в аэровокзале. Сначала увезли пассажиров, а мы, закончив формальности, дождались «маршрутки» и тоже покинули самолет.

В представительстве авиакомпании ожидаемо жарко – в прямом и переносном смыслах. Представитель взял в каждую руку по телефону и то и дело отвечает на звонки, проявляя терпение, достойное восхищения.

Кроме нашего рейса в Нижнем приземлились еще с десяток бортов, в том числе и «эрбасик» братской авиакомпании[113]. Пассажиры «зеленых» ждут решения, а рядом толпятся бедолаги, прилетевшие на самолете другой авиакомпании, периодически пытаясь протиснуться в представительство S7 Airlines – видимо, у нас объясняли лучше, чем у конкурентов.

Очевидно, что остаток рабочего времени не позволит нам вернуться в Москву. По правилам, для того чтобы начать новую полетную смену, нам нужен отдых в гостинице (минимум десять часов), который должен обеспечить представитель авиакомпании.

Ох, как же несладко пришлось представителям в тот вечер! Экипаж разместить в гостинице не проблема, а что делать с двумя сотнями пассажиров? В гостинице аэропорта нет столько номеров. Повиснешь тут на двух телефонах одновременно…

Пока ждали размещения, я общался с людьми, хоть как-то помогая наземным коллегам – все-таки слово человека в форме имеет вес. Порадовало то, что пассажиры в своей массе вели себя спокойно, вежливо, не кричали, не кидались с оскорблениями, как это часто случается в подобных ситуациях. Я верю, что не последнюю роль сыграла наша открытость – мы держали их в курсе происходящего, показывали, что мы с ними в одной лодке, лично общались, не прятались в кабине за запертой дверью.

Да, в подобных обстоятельствах работать надо только так и не иначе!

Наконец около полуночи мы оказались в гостинице. Приветливая женщина на рецепции оформила нас максимально быстро, после чего мы отправились на поиски кафе в надежде утолить подступивший за эти часы голод.

Давненько я тут не был… Пожалуй, с того самого случая в 2007-м. Мне достался номер «люкс» (я и не знал, что в этой гостинице такие есть), а мои коллеги вспоминали о своих комнатах с улыбкой.

Назад мы тоже улетали с приключениями.

Авиакомпания приняла решение, что для нас работа закончилась: мой экипаж вывезут на утреннем рейсе братской авиакомпании, доставив сюда же коллег, которые завершат эпопею нашего лайнера, вернув его в Москву. То есть в гостинице находиться нам придется меньше десяти часов, раз мы летим пассажирами к месту отдыха. Да, с точки зрения Минтранса, это законно.

Я было обрадовался скорой возможности оказаться дома… но не тут-то было! Бардак закончился (условно) только для нас, а в Москве локальный апокалипсис все еще продолжался. И хоть Домодедово он затронул в меньшей степени, чем Шереметьево, все же помучиться пришлось и пассажирам, и экипажам, и сотрудникам ЦУП авиакомпании. После сбойной ситуации требуется время, чтобы восстановить нормальное расписание. А для нас сбой вылился в задержку с убытием на базу, которую мы, к сожалению, не в полной мере смогли превратить в сон – поспать удалось не более двух часов, затем нас обрадовали, что надо срочно собираться и бежать в аэропорт регистрироваться на рейс. В итоге очень долго сидели в аэровокзале в ожидании прибытия самолета и оказались в Москве лишь около десяти часов утра.

Когда я зашел в зеленый «эрбасик» после бесконечной процедуры регистрации, которую мне пришлось, как и всем остальным пассажирам, отстоять на ногах, эмоции мои били через край:

– Девчонки, как же я рад вас видеть!

Родная авиакомпания выделила мне перелет в бизнес-классе, правда, сон уже был поломан. Не получилось даже подремать. До дома добирался «со спичками в глазах».

Совсем не скучно закончился очередной жизненный отрезок, но я ни капли не жалею о том, что скучать не пришлось. Сергею полет подарил полезный опыт, да и мне тоже. Мы неплохо справились, а чтобы в следующий раз работать еще лучше, по пути в Москву скрупулезно обсудили нюансы этого полета.

Да уж… Разбавил так разбавил свою офисную рутину! Как раз настолько, чтобы перед отпуском сполна прочувствовать вкус романтики своей основной профессии, ставший уже было забываться.

Дайте двигателю воду!

Давайте отдохнем от грозовых пилотских будней, расслабимся и поюморим о журналистах, шлепающих фотографии «кукурузника» поверх статей о гиганте A-380.

Тематическая ветка интернет-форума на сайте aviaforum.ru начинается с чудесного указания прошлого руководителя «Росавиации» Г. Н. Курзенкова о запрете фривольного общения с представителями прессы приближенным к гражданской авиации сотрудникам. В итоге с журналистами стали общаться все кому ни попадя, и понеслось. Ветка тут же стала обрастать опусами «экспертов» от авиации.

Посмеемся вместе?

Как известно, представители второй древнейшей профессии в мире не очень-то задумываются о том, что выносят на публику. Особенно если пишут «жареный» материал по сложной теме, в которой абсолютно не разбираются. А их редакторы по сути своей такие же «журнализды», так как не читают то, что публикуют.

Излюбленным делом для средств массовой информации, публикующих статьи о том или ином событии, является сопровождение текста абсолютно «левой» фотографией… Как будто их в Яндексе забанили, а без него сложно найти картинку с правильным самолетом.

В статье очень плохо раскрыта роль авиакомпании «Аэрофлот» (чей А-320 изображен на фото) в том, что Ил-76 «Волга-Днепр» избежал взрыва.

Давайте же окунемся в перлы, расплодившиеся на просторах «тырнета».

Начнем с разминки.

«Как сообщил ранее источник в авиакомпании, потерпевший аварию самолет проходил капитальный ремонт в прошлом году и находился в хорошем состоянии. Им управлял опытный пилот, совершивший более 17 тысяч налетов»[114].

Летчик-налетчик! Ни разу не был пойман. Куда смотрят в полиции?

Новый метод выполнения вынужденной посадки:

«…совершил вынужденную посадку, упав в ущелье».

К счастью, при выполнении вынужденной посадки в ущелье «экипаж успел катапультироваться».

От обычных журналистов не отстают и те, кто сочиняет для сайтов авиационных. Например, «Авиа. ру»:

«…Как установило расследование, почти полуметровая деталь не была прикреплена к самолету должным образом и вызвала повреждение шасси французского лайнера.

Именно обломки шасси, попавшие в реактор самолета, вызвали утечку топлива и, как следствие, аварию».

На это участник ветки шутит: «Все логично. Самолет реактивный? Значит, реактор должон быть. А то чем ему реактировать?»

Выяснилось, что это не журналист наш, авиационный, придумал про реактор. Статья взята из «Газета. ру», что, на мой беспристрастный взгляд, не снимает ответственности с редакторов портала, мимикрирующего под авиационный!

Оригинальная статья была опубликована во Франции. Reacteur в переводе с французского – «реактивный двигатель». Не стреляйте в переводчика, он переводит, как умеет!

Однако российские коллеги тоже не отстают. Еще и уважаемого человека подставили:

«В заключение остается назвать еще одну весьма любопытную цифру, озвученную Героем Советского Союза Гургеном Карапетяном. Как показали исследования, для полноценной подготовки к выполнению всех задач, характерных для вертолетов, формирования способности благополучно выйти из любой экстремальной ситуации в полете летчик должен иметь налет более 50.000 часов. Не имея такой натренированности, как гласит авиационная мудрость, с небом на „ты“ разговаривать не рекомендуется. Примеров того, чем заканчивается “панибратство” с небесами, более чем достаточно, и подавляющая их часть имеет очень печальное окончание».

Получается, чтобы стать профи, надо иметь пятьдесят тысяч часов? Грусть. Печаль. Тоска-а-а. Годам так к ста, пожалуй, мне получится набрать… Значит, пока что придется летать «в панибратстве с небесами», надеясь, что пронесет!

А здесь во всем виноват прокурор, ибо с его слов записано верно: «В аэропорту „Ульяновск-Восточный“ в пятницу утром совершил аварийную посадку пассажирский самолет авиакомпании „Авианова“ со 132 (по другим данным – 136) пассажирами. При взлете у лайнера не закрылись подкрылки. Никто из находившихся на борту не пострадал.

„Во время взлета экипаж обнаружил, что у самолета не закрылись подкрылки“, – сказал представитель прокуратуры».

«Подкрылки» – новое слово в конструкции самолета!

А тут утверждают другое:

«В Ульяновске сел самолет с нераскрывшимися закрылками». Так, не закрылись или не раскрылись?

Что уж там, давайте уж с «нераспустившимися». Так веселее!

* * *

А вот теперь я действительно начинаю бояться летать (тем более что у меня нет 50 000 часов). Боги! Я ведь никогда не делаю расчет герметизации перед полетом. Я должен был уже несколько сотен раз «рухнуть»:

«Как нам удалось узнать, перед тем, как отправиться в рейс, пилот не проверил, есть ли на борту расчет герметизации – специальное оборудование, из-за которого в салоне всегда определенная температура. Если его нет, на борту может случиться разгерметизация и самолет рухнет. Но о том, что нужная установка отсутствует, пилот узнал только тогда, когда уже парил над землей. Поэтому и решил срочно поворачивать обратно».

Эти парни – герои! Они «парили над землей», не имея на борту «расчета герметизации». А если температура?

Обсуждение этой записи на сайте kp.ru доставляет много радости.

«Я летаю на таком же „Боинге“, правда, в другой авиакомпании. У нас тоже регулярно случаются происшествия, а поделиться не с кем. Дайте адресок куда вам писать!

Вот вчера, например, у нас почти перед посадкой вода в туалетах закончилась. Хорошо, что на снижении в туалет ходить нельзя, а то пассажиры бы все сортиры загадили, самолет отмывать бы пришлось, обратный рейс бы задержали. Ужос».

В пресс-службе транспортной прокуратуры, видимо, начитавшись статей про «нераскрывшиеся закрылки» и «подкрылки», выдали перл:

«…при заходе на посадку не открылись элероны левого крыла. После захода на второй круг элероны открылись».

Слава богу, хотя бы элероны открылись!

(Элеронами самолет управляется по крену. Они не открываются. Они отклоняются).

Этот инцидент, как и случай выше, был связан с невыпуском закрылков. Не самая страшная ситуация, поэтому и технические тонкости обывателю не нужны (элероны, закрылки, подкрылки – да какая разница!), главное достигнуто, обыватель устрашен. Задача выполнена, гонорар в кармане.

Комментарий участника ветки на авиафоруме под ником Pit:

«ИМХО страшно не то, что элероны не раскрылись, а то, что организация, следящая за соблюдением законов в авиации, в этой самой авиации, судя по цитатам, разбирается как заяц в артиллерии…»

* * *

Небо. Самолет. Пчёлы…

Следующая поучительная история являет собой готовый сценарий блокбастера ничуть не хуже последнего «Экипажа» (надеюсь, последнего в том смысле, в котором его употребляют пилоты).

«Пчелы ворвались в бизнес-класс самолета „Боинг-757“ авиакомпании „Якутия“, следовавшего из Благовещенска в Москву. Насекомые вырвались из контейнеров, которые по просьбе одного из пассажиров на борт пронес заместитель директора аэропорта Благовещенска Анатолий Смирнов. По имеющимся сведениям, экипаж не знал о наличии пчел в самолете <…>

Когда пчелы были погружены в „Боинг“, они спали, а как только самолет начал набирать высоту, насекомые, вероятно, ощутили перегрузки и начали паниковать. Они вырвались из контейнеров и стали летать по салону самолета; несколько пчел даже залетели в кабину пилотов, однако летчики сохранили спокойствие и смогли продолжить полет.

Ловить пчел пришлось стюардессам. Сотрудницы „Якутии“ начали бегать по бизнес-классу, пытаясь загнать насекомых в закрывающийся отсек самолета. В итоге бортпроводницам удалось справиться с пчелами – медоносные насекомые оказались закрытыми в отсеке, дверь которого на всякий случай заклеили скотчем.

Пчелы благополучно долетели до Москвы, где их после приземления обработали ядом. Большинство членистоногих пассажиров „Боинга“ погибли, однако несколько пчел все же остались в живых и даже сумели долететь до Испании, конечного пункта назначения самолета. Во время вынужденного общения с пчелами пассажиры „Боинга“ не пострадали».

Фильм подходит к концу. Все живы, обнимаются, целуются и плачут. Пилоты готовятся к следующему рейсу, но еще не знают о том, что где-то внутри, по «нераскрывшимся подкрылкам» расползаются испанские змеи, принесенные на борт директором аэропорта…

* * *

То была разминка. А вот теперь – $@#@ц[115] конструкторской мысли!

«Торможение бывает двух сортов: аэродинамическое, когда стабилизатор не установлен во взлетное положение [Уже гениально! – Прим. автора], или же торможение колес, – объясняет летчик-испытатель Владимир Герасимов, пилот 1-го класса, который много лет проработал в министерстве гражданской авиации и Госавианадзоре СССР и расследовал многие авиакатастрофы».

Правило «журнализда» номер раз: очень важно завалить читателя авторитетом интервьюируемого: «Пилот 1-го класса, который…» И так далее.

«Странное поведение пилотов Як-42, когда один из них зачем-то якобы тормозил машину на взлете, не могло стать причиной катастрофы, считает и старший научный сотрудник петербургского Института проблем машиноведения РАН, кандидат физико-математических наук Виктор Кулагин.

К падению самолета под Ярославлем, говорит он, могло привести редкое и малоизученное явление – срыв компрессора двигателя…»

Видимо, упомянутый выше летчик-налетчик сорвал компрессор и убежал в пункт приема металлолома.

«…возникающий из-за стечения обстоятельств природного характера.

„Медленный разгон был не от того, что тормозили, – говорит Кулагин. – Не было тяги в двигателях, хотя они ревели и был полный газ, как и положено при взлете“».

Не было тяги, несмотря на то, что ревели!

«Топливо подается по максимуму, двигатель, что называется, „ревет“, а тяги нет, – объясняет Кулагин. – Потому что компрессор, который питает кислородом турбину, крутится, но не подает воду в турбину. Вернее, подает, но очень мало».

Крутится, но не подает воду в турбину. Вернее, подает, но, зараза, очень мало!

А двигатель ревет. Белугой. У-у-у!

А тяги нет. Реактор стоит. Компрессор-то – сорвали!

Товарищи пилоты, не издевайтесь над двигателем! Дайте ему воды, чтобы не ревел.

* * *

А за подобные тексты надо пожизненно отлучать от клавиатуры:

«Что ж, на этот раз обошлось без жертв, но сколько авиакатастроф закончились трагедией в РФ и за ее пределами в последние годы?»

Эй, писаки! Все до единой катастрофы заканчиваются трагедией! Событие же, случившиеся в Нижнем, катастрофой не является.

* * *

Просто прочитайте:

«Вчера, 21 декабря 2011 года, при выполнении рейса Пхукет – Новосибирск я при посадке на самолет спросил у бортпроводника, все-ли в порядке с самолетом Боинг, на который мы сели (раздавался нехарактерный звук при запуске двигателей), звуки были около 20 минут, пассажиры стали задавать вопросы, почему мы не отправляемся.

Бортпроводник дрожащим голосом сообщил, что не открывается один из тормозных закрылок. И посоветовал нам пригнуться при приземлении головами вниз и не двигаться до дальнейших инструкций. Сообщил также, что самолет скорее всего в данной ситуации будет тормозить деревьями… Жуть…»

Во всем виноват бортпроводник. Он не послушал пассажира, и странный звук двигателя спровоцировал неоткрытие одного из «тормозных закрылок» (кстати, что это?).

Закончилось все, разумеется, хорошо. Тормозили бетонными плитами (теми, что лежат на ВПП).

Деревья не пострадали.

* * *

А вот не надо нарушать ограничения по высоте! Так и с МКС можно столкнуться!

«Возбуждено уголовное дело по статье „Нарушение правил полетов или подготовки к ним“. Су-30 выполнял полет по маршруту и разгон до максимальной приборной скорости на высоте трех тысяч километров в простых метеоусловиях».

Ребята, а вы в курсе, что за разглашение секретных тактико-технических данных можно сесть надолго?

Где-то от трех до восьми тысяч лет.

* * *

Мои земляки отличились:

«Самолет АН-2, который выполнял плановый рейс по полету над лесами Горного Алтая, совершил вынужденную посадку недалеко от поселка Платово. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в транспортной прокуратуре Западной Сибири.

Причиной нештатной ситуации стал отказ одного из двигателей. При посадке Ан-2 никаких повреждений не получил.

В данный момент члены экипажа заняты ремонтом вышедшего из строя двигателя».

Проблема в том, что на самолете Ан-2 один двигатель.

Старая бородатая история. Пилот Ан-2, юморист, при заходе на посадку доложил: «Ан-2, четыре крыла, один двигатель, разрешите посадку» – что диспетчером было расслышано, как «Ан-24, работает один двигатель». Соответственно, встречали «с оркестром» и прочими атрибутами аварийной посадки.

Верить или нет – не знаю. Всякое бывало!

* * *

Еще один сценарий для фильма:

«Минут через тридцать после взлета, когда мы набрали высоту, самолет резко затормозил. Как трамвай…»

Дзинь-дзинь!

«…даже подкрылки открыл. Видимо, включили систему экстренного торможения».

Да пиши уж всю правду – стоп-кран сорвали.

«По салону забегали взволнованные стюардессы. Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке».

Но когда снизились, по мнению пассажира Петрова, ситуация нормализовалась:

«Нам даже бутерброды раздали. Правда, без кофе. Командир экипажа запретил раздавать горячие напитки».

Позже, непосредственно перед посадкой, Петров «пошел в конец салона и увидел подозрительное деяние: “…стюард сливал из термосов кипяток”».

Петров проявляет гражданскую позицию:

«Нам не раздали, чтобы не облились во время аварийной посадки?»

Ответа на свой вопрос Петров не услышал…

Финалочка:

«Как сказал наш собеседник, если бы подобное произошло не на Sukhoi Superjet-100, а другом типе самолета, экипаж представили бы к государственным наградам».

Здесь мне пришлось смахнуть слезу. Сколько наград прошли мимо за карьеру…

* * *

А вот скромная статья о настоящих героях:

«…Аэропорт “Якутск” принял на экстренную посадку самолет Airbus A-330 авиакомпании „Аэрофлот“, выполняющий рейс Петропавловск-Камчатский – Шереметьево (Москва). Причиной посадки послужило резкое ухудшение состояния здоровья пассажирки. Благодаря четкой работе наземных служб аэропорта Якутск экстренная посадка самолета была совершена успешно.

Пассажирке силами медпункта аэропорта Якутск была оказана неотложная помощь, далее каретой скорой помощи она была доставлена в медучреждение Якутска».

Благодаря работе наземных служб! Ну а пилоты же… Ну, просто посидеть пришли. Правда, нет и ничего необычного в подобной посадке, но писать же о чем-то надо, так?

* * *

«Московский комсомолец» возвращает себе первое место в гонке за лидерство среди альтернативно-одаренных изданий:

«Сергей Донцов с соратниками планируют сделать еще одну, более дорогостоящую экспертизу по влиянию деятельности аэропорта на окружающую среду, жизнь и здоровье граждан.

В иске указано: самолеты, пролетая на низкой высоте, сбрасывают перед посадкой остатки лишнего топлива. Это делается в целях безопасности, об этом вам скажет любой специалист. В ясные дни прекрасно видно, как за самолетом, который идет на посадку, тянется шлейф из керосина, грязи и пыли. Все это осаждается на нашей территории. Это доказуемо, нужно только взять различные пробы почвы и воды. Такую экспертизу уже делали – правда, давно, тогда в пруду у нас нашли авиационный керосин, превышающий всякие нормы. А ведь там купаются жители поселка».

Ага! Все так и есть, как специалист говорю – открываем краник и сливаем остатки. Смотрим: где там Сергей Донцов? И прямо из двигателей сливаем, через «выхлопную трубу».

Вместе с излишками воды.

* * *

Тем временем «Комсомолка» вырывается вперед на целый корпус.

ВПП в ЧП не пострадала! Это самое важное, судя по заголовку.

«На чартерный рейс „Оренбургских авиалиний“ из Петербурга в египетский Шарм-эль-Шейх зарегистрировались полторы сотни пассажиров. Вылет отложили на двадцать минут. В половину пятого Боинг 737–800 вырулил на взлетно-посадочную полосу, улыбчивые стюардессы закрыли багажные полки, прошли по рядам, проверили ремни безопасности и сами расселись.

Командир воздушного судна запросил и получил добро у диспетчеров».

Какое добро – злато, сребро?

«При разгоне в кабине заревела сигнализация. Датчик показывал неисправность двигателя».

Дайте же, наконец, воды двигателю, изверги!

«До края полосы оставалось приличное расстояние. Командир мгновенно оценил ситуацию.

– Экипаж связался с диспетчером аэропорта и потребовал прекратить операцию взлета, – пояснила корреспонденту „Комсомолки“ пресс-секретарь Пулково Анна Федосеева».

Слава богу, что «до края полосы оставалось приличное расстояние». Диспетчеру еще и в Кремль надо позвонить, прежде чем разрешить пилотам прекращение взлета.

«Самолет резко затормозил, полосы для остановки хватило. Покатавшись по рулежным дорожкам, „Боинг“ „припарковался“ у терминала».

Они еще и по рулежкам покатались!

«Пассажирам объяснили форс-мажор технической неисправностью и отправили в здание аэропорта.

Рейс R2 9627 задержали на шесть часов. Наземные службы осмотрели самолет. В половину одиннадцатого объявили повторную посадку. Со второй попытки „Боинг“ благополучно оторвался от полосы и взял курс на Египет.

– На расписание остальных рейсов задержка с бортом „Оренбургских авиалиний“ не повлияла, – уточнила Анна Федосеева. – Взлетно-посадочная полоса не пострадала».

ВПП не пострадала! Повезло!

Слава наземным службам!

* * *

Я мычал и плакал.

«Пассажирский самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Симферополя. Шасси отказалось убираться…»

Вот же вредина!

«…и командир принял вполне ожидаемое решение вернуться в Кольцово. Вот только перед этим ему пришлось полчаса ходить кругами вокруг да около с единственной целью – облегчиться».

Перед полетом надо облегчаться, товарищ командир! А Кольцово – это, вообще-то, Екатеринбург. Как с этим связан Симферополь? Астрологи, на помощь!

* * *

«Для посадки самолета на полосе пришлось сделать коридор из пожарных машин, но для безопасности борт все же садился с пустым неисправным двигателем. Для выработки топлива самолет кружил в небе около 20 минут».

Гестаповцы! Дайте ж наконец двигателю воду! Он уже опустел и сломался!

* * *

Ruslavan на ветке обсуждения цитирует очередной перл:

«По словам экспертов… стойки шасси являются расходным материалом на любом авиалайнере. Возможно, техслужбы просто вовремя не заменили их на этом самолете».

Черт, вечно их надо контролировать! То прокладку не поменяют, то стойку шасси. Расходный материал, понимаешь.

Пойду колесо попинаю.

* * *

«Эксперды» высказались по поводу аварии «МиГ-29» под Кущевской:

«По информации LifeNews, самолет принадлежал учебной авиационной базе станицы Кущевской».

Это Россия, детка! У нас в каждой станице своя авиабаза. Пусть и учебная.

«Эхо Москвы» вторит:

«Истребитель МиГ-29 на Кубани, по одной из версий, был сбит птицей».

Секретное оружие. Тс-с!

* * *

Разрешите закончить сей опус анекдотом:

«Заболела стюардесса. Пилот вызвал свою знакомую журналистку и говорит ей:

– Замени стюардессу, пожалуйста. Я заплачу́.

Она согласилась. Перед взлетом пилот попросил «стюардессу» объявить о взлете.

Журналистка с привычным азартом:

– Шок! Сенсация! Самолет сейчас взлетит в воздух!»

Срочно. Дайте. Воды. Двигателю!

Чита

31 июля 2015 года

Конец июля ознаменовался для меня событием… Нет, так слишком сухо. СОБЫТИЕМ ознаменовался для меня конец июля. Я слетал в Читу!

Почему так много пафоса? Что необычного в том, чтобы слетать в Читу? Это что, Чикаго или, быть может, Лас-Вегас?

Для рядового пилота нашей авиакомпании – да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс посетить Читу довольно высок, учитывая, что в столицу Забайкалья «Глобус» летает круглый год. Многие побывали там уже много раз, но по статистике именно Чита этим летом выбилась в лидеры топа заявок от пилотов на выполнение рейсов.

А для меня, офисного пилота, этот рейс стал лишь третьим посещением Читы. В 2009 году я открывал столицу Забайкалья для «Глобуса», а в следующий раз побывал в ней лишь в мае 2011 года. И вот четыре года спустя я снова туда направляюсь.

Хотя…

Постойте! Однажды я оказался в Чите между этими датами – прилетел на запасной, так как Улан-Удэ не принимал из-за тумана. Однако тогда я был проверяющим, за штурвалом не сидел, поэтому посещение Читы можно не засчитывать. Да и простояли мы в тот раз на перроне не более двух часов, после чего улетели в Улан-Удэ.

Не я был инициатором июльского рейса. Мой друг Наиль Габитов, второй пилот, один из тех, с кем мне очень нравится летать в силу его толковости, предложил сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими, и это стало хорошей мотивацией согласиться.

Рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже спать хочется, но…

В Чите пилота ждет суточный отдых. А вот это уже плюс! Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более что путешествие начинается в десятом часу вечера по привычному организму московскому времени. Такие рейсы переносятся значительно легче, нежели разворотные ночные барнаулы, оши или красноярски. Там полная жо… кхм, там посложнее будет.

Налет на рейсе в Читу неплохой, что не может пилота не радовать – ведь от него напрямую зависит оплата. Туда-сюда за три дня получается почти тринадцать часов полетного времени (не путать с рабочим!). Четыре с чем-то часа в сутки – это выше среднего.

«Глобусята» не избалованы курортами Турции и Испании, которые для пилотов некоторых других авиакомпаний являются бесплатным приложением к работе. Поэтому еще одна «плюшечка» рейса в Читу – возможность посетить спа-центр, расположенный прямо в гостинице, где мы останавливаемся, – является приятным бонусом. Да и попросту говоря, в этом рейсе можно развеяться от назойливой череды сочей-краснодаров-петербургов.

Неудивительно, что рейсы в Читу и Улан-Удэ пользуются стабильным спросом среди пилотов.

У меня есть еще одна причина, по которой я выделяю этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но для меня Чита выделяется тем, что там удобно выполнить радующий душу визуальный заход. Обычно пилоты выбирают заход по ИЛС: прилететь с запада, обогнуть аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить посадку. Плюс такого захода очевиден: летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет.

Есть нюанс: из-за близлежащих гор угол наклона глиссады на читинском аэродроме несколько больше обычного, поэтому заход чуть-чуть, но сложнее, чем в «стандартном» Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении работает неустойчиво. Если, как обычно, включить автопилот в режим захода, то самолет в снижении начнет ходить вверх-вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не покинет зону помех. Такое поведение самолета весьма неприятно, особенно в болтанку при полете в облачности.

Визуальный же заход в Чите хорош тем, что нет необходимости выписывать длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.

Как на заре авиации!

Конечно, приборами пользоваться не возбраняется, даже приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок: для пассажиров экономят время, для авиакомпании – время и деньги и… лишают экипаж части зарплаты, так как время полета уменьшается. Что, как вы понимаете, для авиакомпании тоже эффективно.

Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для пилотов вкупе с тем, что подобные заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования – криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде «расшифровки» и «задушевной беседы» с начальством на том самом ковре. Промоют тебе мозги максимально ласково, да еще и премиальной надбавки лишат. А ты еще и налетал на десять минут меньше… В общем, нет у пилота мотивации выполнять подобные заходы – куда ни кинь, везде материально проигрываешь, при этом возрастают шансы быть вызванным на ковер.

Тем не менее оба прошлых раза я выполнял в Чите визуальные заходы, экономя примерно десять минут. А когда мы прилетели туда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему в кресле наблюдателя, увидеть своими глазами «танцы» на читинской глиссаде.

Да уж-ж-ж! Если об этом факторе не знать, то заход по ИЛС (особенно в хмурую погоду) может изрядно потрепать нервы. Но экипажи давно летают в Читу и проколов не допускают.

Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую: как именно будем выполнять заход? Как полетим? Передо мной дилемма: с одной стороны, интересно посмотреть, чему научился Наиль, а с другой – сидя на должности, я летаю редко, и мне так не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход! Потешить свое пилотское эго.

В итоге я решил нагло злоупотребить служебным положением и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:

– Наиль, извини, брат, но в ту сторону полечу я.

На что мой друг со всей своей башкирской вежливостью предложил уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, так как мне хотелось посмотреть его в работе.

Последний день июля выдался нескучным.

Для начала мне пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык. Дорожники сняли «буйки», разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и тех, кто поворачивает направо и через железнодорожный переезд едет в Авиагородок. Естественно, все вернулось на круги своя – московские хитрованы-дачники, желающие свернуть направо, стали выстраивать три дополнительных ряда.

Вот и сегодня мне пришлось прилично постоять. А чуть позже выяснилось, что я мог не торопиться и не костерить любителей поклониться грядкам. После того как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под наш рейс. В район аэропорта он прибыл рано, а вот перед посадкой ему пришлось полетать… На тот момент я не придал этому значения – вполне обычная для Домодедово ситуация утром и вечером, во время интенсивного трафика.

Однако причина его задержки вскоре повлияла и на нас.

Нюансы подкидывались по одному. После запуска «земля» сообщила, что из левого двигателя якобы капает масло – несколько капель в минуту. Если так, то потребуется выключение двигателя и проведение технического осмотра. Двигатель придется раскапотить, показав внутренности любопытствующим пассажирам. А вот это уже серьезный нюанс… Если им не объяснить, что происходит, то и до появления паникеров недалеко, а мне совсем не хочется заиметь таковых перед долгим ночным полетом.

Беру микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность. Ничего серьезного, но правила требуют, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что все займет не более пятнадцати минут, сожалею о задержке и причиненных неудобствах.

Сообщили диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложили в авиакомпанию, ждем специалистов.

Пришли специалисты. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Зашли к нам в кабину, сказали, что на масло не похоже, с ним все в порядке. Возможно, вода где-то скопилась. Меня это удивило: откуда там взяться воде в столь сухой день? Самолет лишь недавно прилетел. В конце концов мы решили сделать контрольный запуск под надзором спецов – те будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.

Опять беру микрофон. Коротко рассказываю пассажирам о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не привело к появлению паникеров.

– …у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого двигатель выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, затем закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие.

Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. Техник сообщает, что все идет хорошо[116].

Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит в бортжурнале запись, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Интересуюсь у старшей проводницы, как там наши дорогие и уважаемые. Говорит, что на удивление все сидят тихо, никто не вскакивает.

Бумаги оформлены. В третий раз обращаюсь в салон и радую пассажиров, что мы наконец-то отправляемся…

Наивный Денис Сергеевич!

Пока возились с двигателем, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово сегодня приземлился самолет без шасси. Это стало меня открытием, но еще бо́льшим открытием обернулась новость, что та посадка случилась за весьма приличное время до того, как мы начали запуск. Никакой информации об инциденте и о возможной задержке у нас не было.

Мы снова запустились и, выполняя положенные после запуска процедуры, услышали ответ диспетчера на вопрос наших коллег из «Сибири»: «Вы примерно номер пятнадцатый в очереди».

О как!

Узнать это перед началом выруливания было весьма неожиданным. Очень интересно, какой же номер у нас? Ведь не может быть такого, что кто-то пятнадцатый, а нас пропустят без очереди?

Стало очевидно, что рулить придется медленно и долго.

Руление тоже не обошлось без приключений. В Домодедово существует правило: самолеты рулят за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду[117]. Но, видимо, нам попался не местный водитель, так как дважды пытался увести не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые указал диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на эту провокацию!

Ну мог же попросить нас дорогу показать, да?

А может, он просто запарился. Это мы свежачком рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт бурлил уже не первый час. Водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко!

Наконец мы подрулили к «Танго 2», магистральной рулежке, идущей вдоль полосы, и увидели захватывающее зрелище многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку. Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолеты с включенными посадочными фарами, заходящие на посадку на единственную работающую 32-ю правую полосу.

Рулить по Т2 нам долго не пришлось – практически сразу мы уткнулись в хвост краснокрылому «Суперджету» и остановились. Стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы не улетим точно.

Беру микрофон и сообщаю новость пассажирам.

Представляете? В самый пик разлета и прилета, когда даже при двух работающих полосах возникают задержки, одна полностью выпала из работы, и весь трафик взвалился на оставшуюся. Перед нами скопилось четырнадцать бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе! Хорошо хоть гроз нет.

Кто там на днях мне писал, что, дескать, работа линейного пилота – это езда по рельсам, любая домохозяйка справится? Да и не пилоты вы, а операторы!

Хех. Этого писателя стащить бы с дивана да в самолет посадить!

Принимая решение на вылет, мы с Наилем отказались от предложенных в OFP дополнительных четырехсот килограммов керосина, так как расчет включал в себя приличную «экстру» для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву. Подумали: «Куда нам столько “экстры”? Солить ее, что ли?» Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то отказываться, возможно, и не стали.

Приземлившаяся «Люфтганза» зачем-то поторопилась освободить полосу по рулежке В5 и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться у нее не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать самолеты, ползущие в очереди, и дать «Люфтганзе» коридор, чтобы та проскочила на рулежку H4. Но это случилось далеко не сразу.

Немцы минут двадцать включенными фарами слепили экипажи рулящих по Т2 бортов. Более того, они остановились перед чертой, которую после освобождения полосы обязаны были пересечь полностью (иначе самолет не считается освободившим полосу, при этом он также создает помехи курсовому лучу ИЛС). Их хвост все это время находился в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А-320, а не Б-777 или А-340.

Не думал, что педантичные немцы на такие ляпы способны.

«Ан-26» попросился взлететь от рулежки В7, диспетчер разрешил ее занять и скомандовал ждать. Минута прошла, две, три… Пилот «антона» взмолился: «У нас греется двигатель!» Наконец получил разрешение, взлетел.

Стоим… Все стоят, и мы стоим. Все терпеливо ждут, и только рулящий впереди нас «Трансаэро» блажит о том, что ему срочнее всех надо лететь – мол, кончается топливо. Как будто у других самолеты работают на воздухе!

Кто-то бросает в эфир: «Хватит ныть, будь мужчиной!» «Трансаэро» что-то неразборчиво бурчит в ответ.

А чего бурчать? Все в равных условиях. Нет топлива – рули обратно на стоянку. Мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши четыреста кэгэ, от которых отказались. Сейчас мы поглощаем «экстру», ситуация терпимая, но сколько еще стоять-то? На Б-737 расход в час на земле составляет примерно семьсот килограммов. Что-то мы уже спалили на запусках, на рулении и продолжаем палить, ожидая очереди на взлет. Эдак мы и «экстру» сожжем! Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на оставшемся, но такой процедуры в нашей авиакомпании не предусмотрено.

Борты не могут уходить в небо один за другим: выруливание и взлет требуют времени, поэтому диспетчеры стараются работать «пачками» – посадить несколько, затем, если позволяет удаление до очередного заходящего на посадку самолета, выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры. Прибывающие имеют приоритет, а те, кто на земле, могут и подождать. А если ждать не в состоянии – рулите на дозаправку. В воздухе такой сервис недоступен.

Приземлился «Боинг-777» авиакомпании «Эмирейтс», оттормозился и освобождает полосу на рулежку В3. Диспетчер дает добро на взлет очередному самолету. Экипаж «Эмирейтс» блажит в эфир, что еще не освободили полосу! Выворачиваю голову влево, насколько возможно, вижу, что «три семерки», длинная такая сосиска, не пересекла полностью ту самую зону, перед которой все еще торчит «Люфтганза» (на другой рулежной дорожке).

Диспетчер не отвечает, «Эмирейтс» продолжает блажить. Я вклиниваюсь на русском: «Эмирейтс докладывает, что еще не освободил полосу!» Диспетчер не сдерживается: «Да я вижу прекрасно, все он освободил!»

Ну, ему виднее, наверное[118].

Борт благополучно взлетает…

Прошел час с того момента, как мы выехали со стоянки. Еще триста килограммов, и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета согласно расчету. Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась на тонну меньше, чем планировалась. И мы уже много керосина сожгли, да и от четырех сотен килограммов отказались, то есть самолет почти на две тонны меньше, чем предполагалось изначально, а в таком длинном полете это даст экономию керосина килограммов триста минимум. В любом случае нам придется вылетать и рассматривать варианты уже в воздухе – возможно, потребуется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться на стоянку для дозаправки, чтобы снова потом встать в очередь, мы не будем точно!

Нервничать и переживать смысла нет – мы с Наилем обсудили ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолета, шансы улететь (бортов пять впереди – значит, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не сотрясаем эфир… в отличие от коллег впереди, которые снова запели песню о том, что им лететь нужнее всех и что они – «Трансаэро, Трансаэро», а не абы кто.

И все же дошла и до нас очередь. Мы доползли до полосы и получили разрешение на занятие исполнительного старта. Теперь важно снова собраться – за столько времени безделья внимание притупилось.

Взлетаем! Наконец-то мы в небе! Диспетчер «Круга» сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти, что нам очень даже на руку – сэкономим немного керосина и времени.

Забрались на эшелон. Вот теперь можно расслабиться и перекусить.

Надо ж такому было случиться, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел «Аэрофлот», летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас и чуть впереди, а наш расчет предполагал занятие именно этой высоты. Но из-за отсутствия необходимого интервала нам пришлось довольствоваться набранным эшелоном. Компьютер, правда, считает, что с керосином у нас и в этом случае все будет окей. Хочется ему верить.

Через некоторое время наши дорожки разошлись – уж не знаю почему, но «Аэрофлот» на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы наконец-то смогли забраться повыше.

Почти три часа полета позади. Очень хочется спать. Хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы прежде, чем начнет интенсивно клонить в сон, однако наша задержка составила более двух часов. Мы уже должны были подлетать к Чите, а нам еще лететь и лететь.

Ближе к Забайкалью, на сходе трасс, снова встретились с «Аэрофлотом». Расчетное время прибытия оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же – целых два борта!), еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода, в конкретное время. Применил так называемое векторение временем.

Даже не удивил, а поразил до глубины души – чтобы у нас, да еще не в Москве, а в Чите, самолеты разводили таким новаторским способом? Неслыханное дело! За все годы полетов подобных указаний в моей практике было не больше пяти, и все случились не в российском небе.

В чем причина такого удивления с моей стороны? Ему есть основание – в нашей стране, прежде чем спрямить куда-то, диспетчер обычно спрашивает: «Готовы следовать прямо на /название точки/?» Как будто вызов бросает: «А слабо ли вам?..»

Видимо, этот вопрос заложен в диспетчерах генетически со времен той романтической эпохи, когда экипажам «Ли-2» и «Ил-12» было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радиоориентирам. Пилот же современного самолета готов следовать на любую точку мира[119] – за него маршрут считает компьютер, и делает он это, поверьте, изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка в нем существовала.

За рубежом диспетчеры, если отсутствует грозовая деятельность, посылают пилотов «прямо на…», не спрашивая их мнения. А в России всегда интересуются. Поэтому команда на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы – это что-то, чего абсолютно не ожидаешь услышать.

Тем не менее мы это услышали. «Аэрофлот» получил преимущество, ему пришлось ускориться, а нам притормозиться.

Занятно – вторым пилотом на борту «Аэрофлота» летел однокашник Наиля. Это он выяснил, услышав знакомый голос в эфире.

Через некоторое время «Аэрофлот» доложил, что не сможет прибыть в заданное время, так как из-за болтанки ему требуется снизить скорость. В ответ диспетчер ловко поменял нас местами – теперь мы получили задание прибыть на точку раньше «Аэрофлота». Компьютер показывает, что это возможно, но только если мчаться практически на предельной скорости.

Что ж, помчались!

Вот и точка начала снижения подошла. Давно я так не пикировал – скорость в снижении с эшелона была 330–335 узлов при ограничении 340.

На предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода. Погода была неплохой, тучи расположились довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть полосу издалека. Сообщили диспетчеру о намерении выполнить визуальный заход, и он пошел навстречу – это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки «Аэрофлотом».

Но мы еще не знали, какая неприятность поджидала нас дальше.

Обычный стандартный визуальный заход (кроме заходов с прямой) в случае с Читой или с любым другим аэродромом строится на следующих положениях:

– вписываешься в так называемый круг полетов[120] на 1 500 футов (450 метров) и летишь на этой высоте параллельно ВПП;

– ширина круга полетов примерно 2 мили (около 4 километров);

– к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой для полета с этим положением.

Профиль визуального захода на посадку

А дальше все довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на тридцать секунд, выпустил шасси, закрылки 15 (еще секунд пятнадцать занимает, если не спешить) и начинаешь крутить в сторону полосы с одновременным снижением. В процессе довыпускаешь закрылки в посадочное положение 30 или 40, выполняешь карту контрольных проверок и совершаешь посадку.

Но это в идеальном случае. Сегодня обеспечить эти параметры нам было не суждено.

Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов – это много, хоть я и снижался с таким расчетом, чтобы ее заранее погасить. И погасил бы, но у диспетчера были свои планы на наше утро из-за вылетающего навстречу «Ан-26». Нам пришлось сделать пару «ступенек» – пройти в горизонте без снижения, что привело к тому, что мы оказались на пять тысяч футов выше профиля нормального снижения, который я держал в голове. На большом удалении от аэродрома избавиться от избытка высоты не проблема, но когда ты рядом, пять тысяч лишних футов – это много.

Забавная ситуация: аэродром виден как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает вниз расчетный профиль снижения, но диспетчер упорно не дает снижаться дальше. Стандартизация захода летит к чертям.

Я как мог загасился на чистом крыле, четко осознавая, что надо тормозиться, выпускать закрылки и шасси – только так мы сможем выполнить визуальный заход, не улетая далеко от аэродрома. А далеко улетать я не хочу – там довольно-таки высокие горы. В чем тогда выгода визуального захода? Проще уж выполнить заход по ИЛС.

Наконец диспетчер поверил в то, что «Ан-26» нас не протаранит, и выдал разрешение на визуальный заход. Теперь мне надо рассчитать траекторию с поправкой на текущую высоту и при этом вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких «двух милях на траверзе» и «высоте 1 500 футов» речь уже не идет – это невыполнимо. А раз так, заход обещает быть чрезвычайно интересным! Как на «Ан-2» – «как вижу, так и лечу». Визуальнее не бывает!

Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но интересным. Я принял решение выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления от аэродрома – это позволило погасить поступательную скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости. Большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной. «Коробочку» я построил несколько размазанной, чтобы начать разворот поближе к наименее высокой горе из тех двух, что выросли впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них не долетаем, но сегодня, избавляясь от избытка высоты, пришлось подлететь поближе.

В процессе разворота влево в сторону ВПП мне стало очевидно, что, выписывая глубокий разворот, посадочный курс я немного проскочу. Ничего страшного, держу крен ровно 30 градусов (мысленно послал привет Сереге Лехтерову) и плавно выворачиваю на полосу. Все это время снижаюсь – иначе никак, в начале захода мы были чересчур высоко, надо избавляться от избытка высоты, пока есть удаление до полосы. Чем она ближе, тем меньше вертикальная скорость, которую можно выдерживать. Не избавишься от лишней высоты – не получится выполнить посадку безопасно! Придется либо на второй круг уходить, либо ожидать приглашения посетить «ковер».

С момента получения разрешения на визуальный заход и до самой посадки мы ни разу не летели горизонтально. Наименьшая скорость снижения составляла 600 футов в минуту – когда я выворачивал на посадочный курс, мне пришлось скорректировать профиль, после чего я снова установил расчетные 800. А максимальная вертикальная до этого этапа не превышала 1 800 футов в минуту, в среднем же была меньше. Хороший расчет!

…Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры, взгляд наружу (полоса на месте, это хорошо!) и снова параметры, приборы… Руки-ноги двигают штурвал-педали-руды. Снижение, крен, скорость, траектория. Эго пилотское тешится. Не заход – песня! Мечта!

Усталость забылась, я сконцентрирован на попадании на полосу и все явственнее ощущаю, что это у меня получится! Как же здоро…

Наиль очень вовремя подсказал, что надо бы выполнить контроль по карте «Перед посадкой». Я был самозабвенно поглощен выдерживанием крена и команду, которую он от меня ждал, так и не подал. Может, я и вспомнил бы про чек-лист чуть позже, а может, и нет, уже не проверить, но Наиля осенило весьма своевременно. История знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали выполнять чек-листы. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально.

Но это не про нас. Чек-лист мы прочитали, убедились, что все в порядке, в итоге наш самолет был отлично стабилизирован еще до минимальной, согласно критериям, высоты 500 футов. А далее посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами – заход вернулся на «рельсы», все стало стандартным, привычным, обычным.

Приземлились. Привет, Чита!

Несколько позже, разбирая с Наилем этот заход, я отметил: несмотря на сумбурность, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдаленной уже авиационной молодости. Вырос, наверное.

Да, нас «гнали» и «держали», мы подошли к аэродрому слишком высоко. Да, заход пришлось перестраивать, применять нестандартные методики, изобретая их на лету, и действительно по-дедовски заходить, на глаз.

Однако вводные не становились удивлением, каждый раз мы были пусть на один шаг, но впереди. Заранее притормозились, выпустили закрылки, шасси, растянули «коробочку», что в сумме позволило без каких-либо проблем избавиться от лишней высоты. Учли горы. Без героических эволюций довернули на полосу. Стабилизировались. Приземлились. Все!

Было ли это ненужным риском? Ведь можно было не заморачиваться и пролететь лишние сорок километров, выполнив заход по ИЛС.

Хм. Можно было и не заморачиваться. Деньги за нестандартные методики не доплачивают.

Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, он всегда на шаг впереди, подстилает соломку заранее и тем самым обеспечивает требуемый уровень безопасности. Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то вовремя выходит из игры, прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот – это разумный трус!

Полеты не всегда бывают легкими. И путь, кажущийся наиболее гладким, не всегда является лучшим. Для того чтобы навыки развивались, необходимо иногда расширять свою зону комфорта, тренируя что-то новое, но оставаясь при этом в пределах дозволенных рамок. Так пилот приобретает опыт, который, возможно, потребуется ему лишь однажды, но ради этого «однажды» он и должен постоянно развиваться.

В течение всего сегодняшнего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия нашим действиям. Уходить не пришлось, мы без проблем стабилизировались еще до достижения пятисот футов высоты. А раз так – значит, никакого ненужного риска не было.

Была всего лишь некоторая запарка, было «не так скучно, как обычно». И полезно.

После заруливания я вышел провожать пассажиров. Приятно услышать столько теплых слов благодарности! Когда привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и после той ситуации, что случилась на запуске, после часового руления в состоянии неопределенности, после муторного ночного перелета, окончившегося «спортивным» заходом – после такого напряжения слышать слова благодарности особенно приятно. Это высшая оценка нашей работы, она дороже любой зарплаты!

Один из пассажиров пожал мне руку со словами: «Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!»

А вот и «Аэрофлот» зарулил. Вскоре обнаружилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже еще один однокашник Наиля… Воистину Земля круглая и маленькая!

Едем в отель «Забайкалье», в самый центр города. Усталость дает о себе знать, но запас адреналина, полученный на заходе, еще позволяет двигать конечностями, и я даже планирую оценить местный завтрак, прежде чем завалиться спать.

Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим… и снова видим прилетевший экипаж «Аэрофлота». Здрасьте!..

Как? Как он нас опередил? Ведь мы выехали раньше! В полете мы их «сделали», а вот на земле конкуренты оказались проворнее

Завтрак. Номер. Спа-а-ать!

Офисный пилот

2015 год, сентябрь

Сегодня я снова лечу в Тиват!

В этом сентябре офисный пилот в моем лице пошел на рекорд – почти сорок часов запланировано (с ума сойти!) да еще неделя отпуска. Когда ж такое было в последний раз?

Нет ничего лучше полетов – теперь я знаю это наверняка. Нет, знал и раньше, но чтобы прочувствовать, нужно все-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем и познакомиться с подковерной политикой. Скандалы, интриги…

А вот чего я точно не представляю – неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от сидения в кабинетах?

Хотя, если задуматься… Такие есть, и я знаю этих прирожденных офисных пилотов.

Но все равно – не понимаю!

Мне не нравится «играть в начальника», мне по душе общение с пилотами: узнать о проблемах и успехах, ответить на вопросы, подсказать. Но все чаще они подходят ко мне не с вопросами о полетах или о моих взглядах на ту или иную ситуацию. Так как в моей зоне ответственности находится планирование летной работы, то постоянно приходится выслушивать претензии вроде: «Почему меня так мало (много) запланировали?» Или: «Почему у Васи налет на два часа больше в этом месяце?»

Эх, то ли дело было при комэсках! Он – властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, все во власти Его, и Он меняет план, как хочет.

А как же комэска для работы удобен! Он тебе и manpower planning, и rostering, и tracking, он же и crew training planning[121]. Более того, его можно и в самолет посадить, рейс прикрыть. От комэсок одни сплошные плюсы и оптимизация! А вы развели тут, понимаешь, электронное планирование! Никакой души, сплошная арифметика! Отсутствие индивидуального человеческого подхода! Бездушная машина. Бездуховная!

Это был сарказм[122]. А теперь реалии.

Самые частые жалобы от пилотов – это, конечно, жалобы на налет. Так как пилот материально заинтересован летать больше (оплата производится за часы, проведенные в полете), ему хочется выжимать себя по максимуму. Законодательство позволяет здоровому (пока что) пилоту проводить в самолете в месяц не более 90 полетных часов, и это, скажу я вам, та еще потогонка, особенно если летать короткие рейсы из ночи в ночь. Да и часы эти надо еще набрать – рейсы бывают разной продолжительности, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.

Если пилот Вася за месяц налетал 90 часов, а пилот Петя «всего лишь» 82, то у последнего естественным образом рождается зависть, и он, как правило, не пытается разобраться в причинах разницы в налете. Для него это несправедливость, и точка. Обида!

Летать по 90 часов пилот нашей авиакомпании хочет из-за материальной составляющей (свыше определенного налета оплата резко возрастает). Мы не летаем через Атлантику, где набрать заветные часы можно всего за четыре рейса в месяц. Обычно они набираются «скачками» вроде Москва – Казань, Москва – Самара, иногда рейсами подлиннее: Новосибирск, Красноярск, Тиват и им подобные. Ну, может, еще молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло – он тоже будет стремиться выжать себя досуха.

Я через все это проходил, не понаслышке знаю, что такое летать по 90 часов. Правда, когда я только-только начинал, для меня даже налет в 40 часов в месяц казался большим – настолько мало тогда пилоты летали.

Но 90 часов в нашей реальности – это плохо. Полеты на высоких эшелонах при повышенной радиации и пониженном содержании кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, вызовы на ковер к начальству – все это очень негативно влияет на здоровье. А его, как известно, не купишь. И чем взрослее, чем умнее ты становишься, тем отчетливее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.

Например, я летал по такой схеме между своими офисными «пришествиями» в 2012–2014 годах. Почти каждый рейс выполнялся с задачей обучения или проверки – это был период интенсивного ввода молодежи как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать что-то полезное, вложить частичку души и в итоге зверски устаешь к концу месяца, хоть и радуешься зарплате. Постоянно ждешь очередной отпуск, благо с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более или менее устаканили извечную проблему отпусков.

…Однажды, когда я еще работал рядовым командиром, с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков, утвержденного командиром летного отряда – случайно увидел этот строго секретный лист ватмана. Правда, допустивший оплошность комэска честно сказал мне: «Это только для проверяющих, даже не рассчитывай». Так и было – в те годы зачастую мы ходили в отпуск не когда пожелаешь сам, а когда тебя в него отправят. А если уж очень сильно было надо, договаривались в индивидуальном порядке, и многое зависело от того, как к тебе комэска относился: «индивидуально» или «по-человечески».

А то и задним числом командир эскадрильи мог поставить в отпуск. Было, например, у тебя пять дней подряд в этом месяце без полетов, вот он на этих клеточках в табели и нарисует буквы «О» – отпуск. Отдыхать-то пилоту положено долго – семьдесят дней в году! Надо как-то отпуск выдавать, чтобы у проверяющих вопросов не было. Планировать наперед – сложно, а вот взад – другое дело.

Но вот что меня искренне удивляло в начале карьеры: вроде и летаешь не по санитарной норме, и другие тоже мало летают, но мастера карандаша и резинки даже не думают отправлять пилотов в отпуск! В итоге дни копятся, копятся, копятся, и в моем случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из «Сибири» в «Глобус» – уволили в первой авиакомпании переводом в другую с выплатой дней накопленного отпуска по среднему. Сразу существенную часть ипотеки погасили.

Здорово! Стала понятной цель такого планирования – исключительная забота о людях!

Машина так не умеет, это правда.

В 2009 году меня назначили заместителем командира авиационной эскадрильи, и причина непредоставления отпусков стала яснее ясного. Когда работать приходится с колес, когда коммерсанты меняют планы на полеты по пять раз на дню и тридцать пять раз за неделю, крайне соблазнительно иметь резерв из свободных пилотов. Хоть ты и пытаешься составлять расписание на две недели вперед, но уже через три дня с начала месяца твой бумажный «ростер» превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за сыплющихся изменений почти постоянно занимаешься выравниванием налета – тасуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налет был примерно равным у всех.

Иногда уложиться в нормы не получается. Если видишь, что кто-то к концу месяца перешагнет лимит, звонишь пилоту и предупреждаешь: «В задании на полет не может быть указан налет больше, чем столько-то!» Не важно, сколько пилот налетал по факту. Главное – сколько на бумаге.

Так и работали в эпоху карандаша и резинки.

И вот эта рукотворная красота и человеческая духовность не работают при прозрачном электронном планировании. Авиакомпаниям пришлось приложить колоссальные усилия, чтобы навести порядок. Сегодня пилот видит ростер не на три дня вперед, как раньше, а на месяц! А некоторые события (например, обучение, встречи с врачами-экспертами или пресловутый отпуск) – на год вперед. Получилось уменьшить количество оперативных изменений – теперь их в десятки раз меньше, чем было до внедрения AIMS.

Но и подходы к планированию тоже сильно изменились. Раньше комэски, выравнивая налет, не очень-то и задумывались о количестве дней, в которые пилот был доступен для планирования. Например, один пилот мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня – наземную и тренажерную подготовки. А другой весь месяц летал, но налет обоим выравнивали плюс-минус одинаково. Предположим, по 80 часов каждому.

Но ведь это не совсем справедливо (с новой точки зрения). Если второй пилот был больше дней доступен для планирования, то и налет логично должен быть больше. То есть за счет второго пилота нельзя увеличивать налет первому, который больше дней отсутствовал.

Есть еще более показательные ситуации, иллюстрирующие различия между тем, что было и стало. Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он практически не имел понятия о своих выходных. По умолчанию все дни, в которые он не был занят, считались выходными. Но это даже по определению периода отдыха неверно! Выходной день – это последовательные 42 часа, включающие в себя две локальные ночи, в течение которых пилот не может быть назначен для выполнения каких-либо работ, кроме как с личного согласия, при условии выполнения ограничений по еженедельному отдыху. Но комэска, постоянно борясь резинкой с карандашом, без всяких угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И никто из пилотов не обижался – ведь эти выходные они и в глаза не видели. Они могли только предполагать, что такие дни есть.

Как только ростер стали публиковать в электронной системе на месяц вперед, появилась проблема «свободных дней». Это дни, в которые пилот не назначен на какие-либо события, но тем не менее такие дни не считаются выходными. Последние выдаются строго в соответствии с приказом Минтранса № 139 – как минимум через каждые шесть рабочих дней. Изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день.

Но внутри этой недели, ограниченной «правильными» выходными, могут быть как рабочие события, так и свободные периоды времени, которые имеют код AVLB – от слова available, «доступный».

Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения AIMS! Пилоты отказывались понимать: как это так, свободный день – и не выходной?

Да, не выходной. В такой день вы доступны для планирования.

Это звучало революционно и было воспринято большинством пилотов весьма негативно.

Пока ты находишься в статусе AVLB, тебя могут вызвать для выполнения полета или иного рабочего события. Например, на тренажере выступить в роли «ковра[123]» – напарника пилоту, которому назначена тренировка. Были разработаны правила и процедуры: в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению, так и по согласованию – то есть пилот имеет право отказаться.

Сейчас уже стало проще, почти все пилоты поменяли свое отношение, и мало кто возмущается, если его планируют в дни со статусом AVLB. Более того, они раскусили, что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы, и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни статус WFLY (от will fly – «буду летать»), пилот это делает через Интернет. К слову, заявки на отпуск пилот тоже отправляет онлайн, не требуется лишний раз посещать офис. Очень удобно!

Так вот, вернемся к теме выравнивания налета в течение месяца. Если раньше комэска не заморачивался и уравнивал налет так, чтобы все летали плюс-минус одинаково (поначалу этим грешили и в AIMS тоже), то сейчас это считается несправедливым. Представьте, что вам был запланирован налет 80 часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB, то есть пошли навстречу авиакомпании, помогли ей, сделали доброе дело! И теперь ваш плановый налет – 90 часов. А другой пилот оба раза отказывался. Однако в середине месяца вы проверяете ростер и… обнаруживаете, что ваш плановый налет вдруг стал равен 85… Как же так? Все просто. Налет выровняли с тем парнем, который в начале месяца отказался летать из AVLB. Взяли ваш рейс и отдали ему за просто так, чтобы налет был одинаковым.

Честно?

Нечестно.

Вы не представляете, как долго мне приходилось убеждать в этом вчерашних «человечных» командиров эскадрилий.

Было много противодействия, но после жарких дебатов разум и справедливость все же восторжествовали. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы лишь потому, что в начале месяца ты пошел навстречу нуждам авиакомпании и «хватанул лишку», это несправедливо. Обиженные старым подходом к выравниванию пилоты подходили ко мне до тех пор, пока он не был отменен[124].

Мне постоянно приходится заниматься разбором претензий пилотов к планированию, и обычно выясняется, что они ничем не обоснованы. Важным преимуществом электронной системы является то, что ее всегда можно открыть и посмотреть. И разобраться.

Вместе с пилотом запускаешь программу, смотришь, и выясняется, что его претензия «почему мне запланировали всего 56 часов?» на самом деле нормальная ситуация, так как десять дней он провел в отпуске, день на наземной подготовке и два дня на тренажере, а кроме этого заказал себе четыре выходных. То есть из тридцати дней месяца он семнадцать дней был недоступен для планирования. Так разве налет 56 часов за оставшиеся тринадцать дней – это плохо?

Пилот соглашается, что погорячился.

И таких жалоб большинство.

Открытость общения летного руководителя с пилотами, безусловно, нужна – она уменьшает количество слухов в курилках. И все бы ничего, но только вот настройка процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей летной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения в AIMS стало интересной задачей и вызовом. Да, решение кое-каких проблем, до этого нерешаемых, подняло самоуважение и настроение на некоторое время. Но когда ты идешь поперек течения, да еще и пытаешься повернуть русло реки – это всегда трудности, всегда негатив, всегда направленная на тебя злоба. Мало кто из руководителей является сторонником перемен. Более того, они настраивают против тебя коллег. Ежедневные дебаты, совещания. Новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в дискуссии на повышенных тонах и даже ссоры…

Клянусь, это совсем не то, что летать по девяносто.

Это куда хлеще!

Разумеется, можно и в офисе работать спокойно, но в сегодняшних реалиях это означает, что ты не стремишься к изменениям, к налаживанию и модернизации производственных и тренировочных процессов. Уж такой вот период настал. Процесс перехода на новые рельсы очень и очень сложен. Возможно, через энное количество лет, когда абсолютно все процессы будут четко определены, инструкции и процедуры будут разработаны и изложены на бумаге, когда все начальники будут соображать, что они делают и для чего в кресла посажены, работать в офисе авиакомпании будет одно удовольствие… Но что-то мне подсказывает, что я сгорю намного раньше, чем это счастливое время наступит[125].

С другой стороны, если закрыть глаза на весь негатив, внедрять что-то новое и полезное для авиакомпании вполне интересно. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, гармонизация документооборота двух зеленых авиакомпаний тоже идет полным ходом, а буквально месяц назад появилась новая задача – внедрение еще одного модуля AIMS, позволяющего вести бланки тренировок и проверок в электронном виде. Для России с ее количеством лесов (и бумаги) это весьма прогрессивно, и мне импонирует, что авиакомпания поддержала инициативу, мною же и выдвинутую.

Признаться, иногда выть хочется от того, что эта нервная офисная работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живет в текущем моменте времени и перемещается вместе с ним. Все позитивные изменения воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается, как слон из мухи.

На днях я стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зеленой авиакомпании и одним «перебежчиком», три года назад подавшимся за длинным рублем к другому работодателю. Как принято, пожаловались друг другу при встрече на свою тяжелую долю, повздыхали, а на вопрос второго «как дела, что изменилось?», первый скучно ответил: «Да ничего не изменилось ровным счетом, как ты ушел – все то же самое».

Эта слепота безусловно обидна, она демотивирует!

Чуть позже я обсудил этот разговор со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват. Он пожал плечами: «Да за три года столько всего изменилось!»

Очень многое изменилось! Как можно говорить, что «все то же самое»?

К примеру, отпуск пилот теперь самостоятельно заказывает на год вперед и делает это, не появляясь в офисе. Не комэска за него решает, а самому пилоту дается право определить периоды, в которые он хочет потратить 56 дней из 70 (четырнадцать отдаются на оперативное назначение авиакомпанией). Для этого в AIMS внесены лимиты по общему количеству дней отпуска для каждой даты в году, а пилоты разделены по группам, обеспечивающим очередность подачи заявок. Заявки пилоты подают не в бумажном виде, как, я уверен, принято в большинстве авиакомпаний в стране, а онлайн.

В течение года, если пилот захочет изменить отпуск или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на портал и отправить заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.

Главное, что отпуск начал исполняться в заявленные сроки. Годовой план сегодня – практически закон! Его изменение возможно лишь по согласованию с пилотом. Как и выходные, назначенные в ростере. Для молодежи, не знающей, что такое «человеческий подход», это уже норма. А я с содроганием вспоминаю пещерные времена, когда твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя отменились рейсы.

Да уж, столько страниц настрочил про рутину своих офисных будней, а всего-то хотел рассказать, почему каждый полет для меня, как для ребенка поход в кино.

…Иду на вылет, голова после кабинетных баталий звенит от роящихся мыслей: «Надо столько всего сделать!» Но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения ползет вверх, я чувствую, как начинают вращение внутренние шестеренки, запуская механизм выполнения рейса.

А когда подхожу к зеленому самолету и начинаю предполетный осмотр, в голову врывается мысль (одновременно с приливом позитивных эмоций), которую я не могу не выдохнуть вслух:

– Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!

И не важно, светит солнце или идет дождь, я иду вокруг лайнера, совершая ритуал предполетного осмотра, и радуюсь его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотрю на каждую заклепку, сочувствую каждой царапине. И повторяю:

– Как здорово! Как же это здорово – просто летать!

Возвращаюсь в самолет, улыбаясь до ушей. Настроение – огонь! Здороваюсь с проводниками, если кого из них еще не видел сегодня, жму руки работникам служб наземного обеспечения. Снимаю фуражку, желтый жилет, китель вешаю на плечики в гардеробе. Смотрю, на каком этапе находится мой коллега по кабине, проверяю, что он успел сделать. Сажусь в кресло, надеваю гарнитуру, беру в руку микрофон, включаю передачу на салон:

– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Иван Петров. Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолета. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время в пути расчетное 2 часа 55 минут, обратно – 2:45. Хочу напомнить, что в Тивате есть вероятность инспекции, поэтому прошу всех отработать, как всегда, на «пять». Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полета! Спасибо за внимание! Елена, если вы меня слышите, пожалуйста, дайте знак!

Елена, наша сегодняшняя хозяйка неба, заходит в кабину, озаряя ее улыбкой, докладывает, что слышно было хорошо. Прошу ее теперь послушать голос второго пилота по громкой связи, после этого мы проверяем работу связи внутренней и проводим брифинг с Еленой.

Я получаю удовольствие уже от этого процесса, чего уж говорить о самом полете. Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полета, как это бывало раньше.

Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать основательно, какая же это классная работа – быть пилотом гражданской авиации!

Не так давно меня умилила одна из бортпроводниц. После того, как я пригласил ее в кабину для брифинга, обратил внимание на чрезвычайно сосредоточенное выражение ее лица. Спрашиваю:

– Чего ж вы серьезная такая? Улыбнитесь! Мы же на юга летим!

Отвечает:

– Ой, с нами сегодня проверяющая летит!

Надо сказать, что проверяющую я знаю давно, и она строга, как три Оканя в сумме. А даже один, если вы еще не знаете, о-о-чень много!

– Ну ничего, у него, – киваю на второго пилота, – в кабине тоже сегодня проверяющий.

– Да вы-то спокойный, с вами хорошо, а вот с ней…

Не могу сдержать улыбку. Поворачиваюсь к второму пилоту:

– Слышал, Юра? Со мной, оказывается, хорошо!

…Где-то в учебном центре в этот момент икал «динозавр», запугивая очередную группу новичков страшным Оканем…

Очень люблю летать!

Ну как можно летать и бояться? Я имею в виду не боязнь высоты, но жгучую боязнь «что-то не так сделать, абы „расшифровку“ не привезти».

Полет – это искусство, это нереально здорово! Это симфония, которую ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда. Когда она течет из ноты в ноту, когда все сложные партии изящно отыгрываются, когда ты выполняешь отличный заход в красивейшем непростом Тивате и пассажиры говорят теплые слова благодарности, ты понимаешь, что ради этого готов не то что девяносто, а все сто девяносто часов летать.

Если б у тебя, как у кота, было девять жизней.

Бояться летать… Как такое возможно?

В недавнем полете второй пилот поделился наблюдением, которое не могло меня не порадовать. С его слов, он видит качественное улучшение между полетами четыре года назад, когда он пришел в авиакомпанию, и сейчас. «Летать по SOP» с применением знаний становится все более модным, а эпоха пилотов-тысячников (Взлет, высота 1 000 футов – автопилот включить. Посадка, 1 000 футов – автопилот выключить. А еще лучше – на 500 или даже автопосадка.) постепенно подходит к концу.

Здорово! Видимо, не зря было потрачено столько нервов. Молодежь постепенно замещает «заслуженных», которые и привнесли явление «тысячников» в авиацию[126].

Надо продолжать двигаться вперед.

Я часто применяю фразу «чувствовать самолет на кончиках пальцев», когда говорю о ручном пилотировании. И это чувство действительно существует! Есть пилоты, которые предпочитают в едва появившуюся болтанку долететь до полосы на автопилоте, ну а мне смотреть за теми размашистыми движениями, которыми управляет рудами и штурвалом автоматика, совсем не в удовольствие. Я лучше сам покручу.

Один второй пилот доверительно поделился впечатлениями от своих первых полетов в болтанку «на руках», имея до этого привычку полагаться на автопилот:

– Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!

Так и есть. Как ни удивительно, в подобных условиях пилот способен выполнить заход изящнее, чем автоматика «Боинга-737».

Иногда автопилот отказывает, да и не всегда все его функции доступны при том или ином заходе на посадку, и тогда у пилота не будет шанса успеть получить необходимые навыки, чтобы уверенно выполнить заход и посадку в непростых условиях в сложном аэропорту. Вместо удовольствия от победы над Стихией пилот получит бешеный ритм сердца, кучу потраченных нервов и испорченное настроение. И расшифровка придет с вероятностью, приближенной к ста процентам.

В Тивате в этом месяце я побывал дважды. Одну посадку выполнил сам – это был обычный полет без какой-либо задачи подготовки, а в другом рейсе доверил посадку второму пилоту. О втором эпизоде мне хочется рассказать подробнее.

Для второго пилота этот полет был проверочным на допуск к вводу в качестве командира. По его итогам я должен был принять решение: достоин ли парень по уровню своей летной подготовки пересесть в левое кресло или нет. Перед полетом, обрисовав, чего жду, я задал традиционный вопрос: «В какую сторону полетишь?» Мне было приятно, что пилот выбрал не Домодедово, а решился лететь в Тиват, в котором командиры обычно вторым пилотам посадку не доверяют. За такую решительность он, конечно же, моментально получил дополнительный балл к итоговой оценке.

Платон Никифораки с первых дней работы в авиакомпании показывал себя с хорошей стороны, я приглядывался к его прогрессу. Пилотам помоложе я привожу в пример работу Платона на первой его проверке на тренажере, состоявшуюся вскоре после его ввода в строй в качестве второго пилота.

Я был экзаменатором на той сессии. Платон работал в паре с очень возрастным, но очень бодрым (вот бы мне быть таким молодцом, когда стукнет за шестьдесят!) КВС. Командиры, которые бо́льшую часть жизни пролетали на советских самолетах, обычно осваивают иномарку с определенными трудностями. Частенько это проявляется в виде неточностей при выполнении процедур: что-то делают не так, забывают, пропускают. От второго пилота требуется быть надежным помощником и – важно! – не стесняться подсказывать, если вдруг командир что-то упустил.

Платон отработал мегаклассно! Закончил КВС брифинг с бортпроводником в нештатной ситуации, но забыл сверить часы и попросить повторить все, что бортпроводник услышал[127] – Платон тут же поворачивается и просит меня, «бортпроводника», это сделать. Супер! Вот так должен работать экипаж – помогая друг другу.

Он вводился в моей эскадрилье, инструктором был парень лишь немногим постарше его самого. Примерно через две трети рейсовой тренировки инструктор подошел ко мне и «пожаловался» на Платона:

– Денис, мы всю программу уже отработали, положенную теорию он знает, на вопросы отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?

Я предложил готовить парня к тренажеру: изучать чек-листы, зубрить процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях. И вот прошел месяц, я увидел результат работы инструктора, который меня так впечатлил, и лишний раз уверился, что мы движемся в правильном направлении.

А в Тиват Платон слетал на «отлично».

Как можно не любить такую работу?

Утром ты был в прохладной дождливой Москве, а через три часа, успев в полете полюбоваться горными пейзажами, жалеешь бедняг-черногорцев, изнывающих в свои +30 °C. А еще через три часа ты возвращаешься в Москву и на заходе ловишь потрясающие закатные виды!

Проходит день, и снова в небо. Летишь в Минводы, получая удовольствие от отличной работы второго пилота, который учел все твои предыдущие замечания. И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В Минводах все еще лето, воздух чист и спокоен. Красота! Радость!

Какие страхи, о чем вы?

Такой работой надо наслаждаться!

Чайная болтанка

2015 год, ноябрь

Эта неделя определенно удалась. Я выполнил аж два рейса – в Сочи и Новый Уренгой, в которых бессовестно воспользовался «правом сильного» и все четыре раза слетал в качестве пилотирующего. Мне, «офисному пилоту», не удается летать часто, а навык пилотирования в кабинете в кресле за столом не получить, даже если на нем будет стоять компьютер с запущенным Flight Simulator со штурвалом и четырьмя мониторами.

И даже Prepar3D не спасет. И X-Plane[128].

Поэтому, увидев в своем ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил эгоистично потратить их на себя. Тем более в обоих случаях коллегами по кабине были опытные пилоты, которым парой полетов больше, парой меньше – не принципиально.

В отличие от меня, летающего редко.

Конечно, не бывает такого, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что выполняет не более четырех полетов в месяц. Когда ты на протяжении многих лет не вылезаешь из кабины, навык вгрызается глубоко. Тем не менее теряется плавность, четкость, уверенность и не только в манипулировании штурвалом, а вообще – вся работа становится менее комфортной, так как теряешь ритм.

Теннисисты меня поймут – стоит не поиграть месяц, и сразу чувствуется: вроде ракеткой машешь, по мячу попадаешь, но уже не так надежно. Подача не идет… Надо потренироваться, чтобы восстановить навык.

Если бы это зависело лишь от меня, я обязал бы летных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц летать без каких-либо условностей и ограничений как обычный рядовой командир. Даже как второй пилот, если так назначит планирование. Уверен, это было бы очень полезным как с точки зрения поддержания летных навыков, так и с ознакомительной – изнутри увидеть «кухню» жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из окна кабинета с кондиционером. Если начальник вспомнит, каково быть в шкуре обычного пилота, возможно, на некоторые вещи он станет смотреть иначе.

Я считаю, что каждому начальнику необходимо как минимум раз в год в течение некоторого периода заниматься инструкторской работой – для поддержания своей квалификации инструктора. Быть экзаменатором, проверять пилотов гораздо проще, чем их учить. Тем более учить так, чтобы не было стыдно показать своего ученика экзаменатору.

Боюсь, правда, что не найти мне единомышленников в этом вопросе среди офисных коллег. Кресло засасывает и ведет к деградации базовой профессии, и признать это может далеко не каждый руководитель.

Гораздо проще строить серьезное лицо и надувать щеки, изображая важность.

Эта неделя прошла под знаком турбулентности ясного неба.

В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте одиннадцати километров может достигать удивительных значений: сто, двести (и даже более) километров в час! В наших северных широтах потоки движутся преимущественно с запада на восток. Это среднее направление, а на самом деле они могут закручиваться по-разному.

(Именно это явление позволяет летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно.)

Воздух неоднороден. Перемешиваясь, потоки создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Но турбулентность ясного неба можно предугадать, понимая ее природу, или узнать о ней по докладу экипажей, которые уже испытали на себе ее влияние.

Заливкой выделена зона турбулентности ясного неба (CAT – clear air turbulence) с индексом 4. На высотах от 24 000 до 42 000 футов в ней прогнозируется умеренная болтанка, местами до сильной.

Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, где указаны зоны турбулентности – как в облаках, так и в ясном небе по границам струйных течений (так называются эти воздушные потоки). На карте они выделены жирными кривыми с гребешками и со стрелкой. Гребешки показывают скорость потока. Жирный треугольничек – 50 узлов, полоска высотой с треугольник – 10 узлов, а половинка полоски – 5.

План полета, который пилот получает перед вылетом, содержит прогноз степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута. Правда, точность прогнозирования болтанки оставляет желать лучшего – ее может не быть, либо она окажется не такой страшной, как ожидалось. Или же наоборот.

В общем, интрига сохраняется до послед… простите, до крайнего[129] момента.

Самый надежный способ узнать о болтанке по маршруту – получить информацию от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру об опасных метеоявлениях, встреченных в полете. Диспетчер передает эту информацию метеорологам и экипажам других воздушных судов.

В полете в Сочи девушка-диспетчер весьма забавно предупредила нас о болтанке, ожидающейся после Задонска:

– «Глобус 1023», для вашей информации, на эшелоне 350 болтанка на следующей частоте[130].

Посмеялись со вторым пилотом… Оказалось, зря. Девушка была чертовски права – болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.

Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. Редкие толчки. Я решил не прерывать трапезу (незадолго до смены частоты стюардесса принесла поднос с едой). Но когда бортпроводница через пару минут попросилась в кабину, чтобы принести стаканчик чая, резко началась болтанка посерьезнее, и я благоразумно попросил ее принести напиток тогда, когда все закончится.

Стало намного «веселее». Табло «Пристегните ремни» уже включено, но вдруг пошли совсем уж неприятные броски – я забеспокоился о проводниках, продолжавших суетиться в салоне. На всякий случай усадил их, подав специальную команду по громкой связи.

Приборная скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, ожила, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный ограничительный сектор.

В случае попадания в зону турбулентности экипаж начинает искать варианты: снизиться или набрать высоту – возможно, что в других слоях атмосферы воздух спокоен. Но в этот раз борты вокруг нас наперебой докладывали о болтанке на всех приемлемых эшелонах, начиная с 320 и выше. Позади, на эшелоне 370, шел «Аэрофлот», тоже доложивший о болтанке, так что мы решили не дергаться. Покрепче зажали пятую точку и зубы и полетели дальше.

Дабы успокоить особо впечатлительного читателя, хочу отметить, что самолет – настолько надежная штука, что потребуется очень сильная болтанка, чтобы он развалился или потерял скорость со сваливанием в штопор. Шансы попасть в такую у среднестатистического пассажира очень и очень невелики, да и у часто летающего пилота тоже, за исключением полета в мощной грозовой облачности – но намеренно мы там не летаем. Да, бывали случаи, когда самолеты оказывались в опасно мощной болтанке посреди ясного неба, но это, повторюсь, крайне редкое явление.

Поверьте – действительно сильная болтанка значительно мощнее и хуже той, что кажется сильной пассажиру. Тем не менее даже в такой самолеты оставались целыми, а вот непристегнутые пассажиры и проводники получали серьезные травмы.

Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте свое хождение по самолету и всегда пристегивайтесь, находясь в своем кресле.

А уважаемым пилотам следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакрепленных предметов, которые могут причинить проблемы, внезапно оказавшись в свободном полете во время бросков самолета.

В нашем случае болтанка тянула на умеренную, но ее было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. Продолжалась она довольно долго, затем стала стихать, мы даже табло выключили… Я вызвал проводницу, попросил чай, и вскоре она зашла со стаканчиком в кабину. Стоило ей войти, как болтанка началась снова. Пришлось извиниться и снова отказаться от чая.

И опять болтанка усилилась настолько, что пришлось подавать специальную команду для бортпроводников.

Встречные самолеты один за другим занимали более низкие эшелоны. Шедший позади нас на эшелоне 350 зеленый коллега, направлявшийся в Симферополь, выкроил возможность снизиться до 330, а мы так и шли на 350, зажатые встречными бортами, идущими на 340, и «Аэрофлотом», зависшим сверху сзади на 370.

Сжатые пятые точки уже стали уставать.

И вдруг р-раз – все затихло. Самолет отряхнулся и замер, распластавшись в небе. Мы продолжаем лететь на юг, и несмотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью более двухсот километров в час, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало.

Наконец-то я выпил свой чай!

В чае есть нечто мистическое. Пилоты даже термин специальный придумали – «чайная болтанка», и, клянусь небесными сводами, это явление весьма распространено!

Метеорологи могут выдумывать что угодно, но опытные пилоты знают, что на самом деле болтанка начинается по двум причинам:

1. Стюардесса принесла чай в кабину пилотов.

или

2. Выключено табло «Пристегните ремни».

А все эти карты погодных явлений – не более чем прикрытие.

Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой. Этот аэропорт известен тем, что при стечении обстоятельств ветер может доставить пилоту много хлопот – у самой земли здесь любят прятаться неустойчивые завихрения воздушных масс. Но сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.

Перед вылетом обратно пришлось задержаться. Задержки – обычное дело для Сочи, который так любят президент и его команда. Сегодня там собрался важный авиапарк из двух «Ил-96», двух «Ту-204», одного «Ил-18» и нескольких вертолетов. А где-то на подходе был еще один борт из этой тусовки, поэтому время нашего вылета несколько изменилось в сторону вечера. Кроме этого, нам предложили для взлета ВПП 20 вместо обычной 24-й полосы – дабы подальше развести нас от важных для государственных нужд персон. А на полосе пришлось постоять в ожидании разрешения на вылет.

Слуг народа надо пропускать!

И держаться от них простому люду следует подальше.

Мы-то вылетели, а вот коллеги, прибывающие в Сочи, получили команду встать в зону ожидания. И кружили там, пока «слуги» не приземлились.

В Москву мы летели на эшелоне 390, на котором было спокойно. А вот на снижении перед входом в московскую зону встретили плотный ветер со скоростью 250 километров в час! Для средних высот такой сильный ветер не характерен.

Посадка в ночном Домодедово оказалась куда интереснее, чем в Сочи. На заходе и на предпосадочной прямой вплоть до самой земли нас чувствительно болтало, кидало и сдвигало на радость аэрофобам, переставшим на пятнадцать минут считать деньги, незаслуженно (по их мнению) оседающие в карманах пилотов.

Желанное поддержание навыка у офисного пилота состоялось!

Скользкий Новый Уренгой

2015 год, ноябрь

Через пару дней после рейса в Сочи я слетал в дневной Новый Уренгой. О, это один из самых чудесных рейсов для пилота зеленой авиакомпании… если он выполняется в летнее время. Утром вылетел, вечером вернулся и в сумме налетал не менее восьми с половиной часов. Летишь в светлое время суток, погода обычно неплохая… Чуть ли не скучно даже.

Зимой на этом маршруте гор-р-раздо интереснее!

В северных широтах в ноябре практически нет светлого времени, да и зима уже настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится состоянием полосы.

Полоса зимой в Новом Уренгое, как правило, очень скользкая. Этот нюанс вносит лучик нежеланного разнообразия в нашу беспросветно скучную[131] работу. Длина ВПП в Новом Уренгое – 2 500 метров с гаком, не так уж и мало для «Боинга-737», но и не то чтобы много. Допустимая посадочная масса самолета на скользкой ВПП ощутимо уменьшается – иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться в сугробе за ней. Валенки нам не выдают, а без них по новоуренгойским сугробам лазить, знаете ли, неудобно. Да и помимо снега в ботинках выкатывание самолета за пределы полосы может создать много безобразий. Вплоть до катастрофы.

Ну и на ковер, естественно, вызовут. Причем на более жесткий, чем в кабинете летного начальника среднего звена. В прокуратуре нет мягких ковров.

Замечу, что существующие правила определения посадочной массы весьма консервативны, невозможно с точностью до миллиметра посчитать расстояние, потребное для приземления и остановки. Все посадки различны, состояние полосы неоднородно, даже неровности на ней влияют на торможение и длину пробега – самолет подпрыгивает на кочках, торможение ухудшается. Поэтому в цифры заложена определенная маржа «на всякий случай», которая обеспечивает условно приемлемую безопасность. Теоретически можно было бы садиться и с массой, превышающей расчетное значение… Но так делать нельзя. Мы ж не на войне?

Перед полетом, еще до встречи со вторым пилотом, у меня появились соображения по поводу выполнения рейса. В Новом Уренгое прогнозировали строго боковой ветер со скоростью восемь метров в секунду c порывами до тринадцати. А фактическая погода аэропорта гласила, что на полосе ужасно скользко – коэффициент сцепления 0,32. Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принять, – 0,3.

Кроме того, прогноз обещал снегопад в течение всего дня, а так как чистить полосу реагентами в Новом Уренгое еще не научились, то надеяться на то, что за время полета ее состояние улучшится, мог только неисправимый оптимист. В авиации я уже почти два десятка лет и отношу себя скорее к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из худшего – что сцепление так и останется на грани плохого.

Для начала я посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем сделал расчет для закрылков 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, закрылки 30 предпочтительнее. А исходя из состояния полосы, лучше всего садиться с большим углом отклонения закрылков – с ними длина посадочной дистанции меньше.

Было и то, что радовало меня, но расстраивало отдел продаж. Желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время года не так много, поэтому основной составляющей веса в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или вовсе исключить заправку для обратного полета. Этим запасом нам дозволено играться, и я решил уменьшить его сразу на четыре тонны, что позволяло законным образом выполнять посадку даже с закрылками в положении 30.

Пришел второй пилот. Оказалось, что наши соображения сходятся. Значит, остался лишь один фактор, который следовало принять во внимание – боковой ветер. С учетом порывов он превышал ограничение по скорости, установленное для самого плохого сцепления 0,3. Хотя по правилам при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может, увы, отправить нас в путешествие на запасной аэродром.

С другой стороны, известно, что метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое – на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если наступит «вдруг». Вот прямо сейчас в Новом Уренгое ветер слабый, без порывов, и вполне возможно, что таким же и останется.

Закрепил наше со вторым пилотом мнение личной подписью в плане полета.

Полетели!

И снова я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере страны. После набора высоты пришлось попрыгать в креслах минут двадцать, прежде чем удалось пригласить стюардессу в кабину и заказать обед и традиционную чашечку чая с молоком без сахара.

Северная трасса в тот день пользовалась популярностью у коллег – за время полета навстречу попалось не менее десятка самолетов! А ближе к середине маршрута нас ждало то, ради чего пилот мирится со всеми трудностями своей профессии. Закат на эшелоне 330 был необычайно красивым!

Сколько раз я встречаю в небе закаты и рассветы, столько раз ими восхищаюсь. Ради подобного хочется летать и летать, пока позволяет здоровье и разрешает Росавиация.

Пока мы летели, снег довел коэффициент сцепления на полосе в Новом Уренгое до минимального значения. Ветер на полосе, согласно сводке, дул почти строго сбоку устойчивыми шестью метрами в секунду – это меньше нашего ограничения. Видимость три тысячи сто метров, нижний край облачности – четыреста.

Отличные условия для заскучавшего в офисе пилота!

При посадке на скользкую полосу, да еще при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелета сверх меры. Не менее важно не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, так как это чревато опять же перелетом, а по́зднее обжатие стоек шасси ухудшает торможение колесами. Колеса следует нагрузить весом самолета, чтобы улучшить их сцепление с полосой – нельзя откладывать это дело на потом, прикасаясь к бетону затянувшимся поцелуем.

При посадке с боковым ветром нос самолета направлен не по оси полосы, а в сторону, откуда дует ветер. Существует несколько методик выполнения таких посадок, все они имеют свои плюсы и минусы в зависимости от различных условий, в том числе и от того, скользкая полоса или сухая.

В идеале лучше садиться без крена и без угла сноса в момент касания – так колеса на обеих стойках нагружаются одновременно, и не требуется «сучить» ногами, выравнивая нос по оси ВПП. Для того чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль «по ветру» (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по курсу полосы. Если это сделать слишком рано, то самолет «сдует» с осевой линии и посадка может состояться на внешней (по отношении к ветру) половине ВПП или даже за ее пределами.

А валенок, как я выше заметил, нет…

После дачи педали при повороте носа самолет по законам аэродинамики кренится в сторону отклонения руля направления (им управляют педали), и этот крен следует вовремя парировать отклонением штурвала против ветра. Но и это еще не все, о чем надо помнить пилоту. Ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево… а самолет, заскользив боком и, как следствие, получив дополнительное сопротивление, теряет скорость и стремится просесть. Этот важный нюанс необходимо учитывать при приземлении, чтобы посадка не вышла грубой настолько, что доставит удовольствие и радость инспекторам, только и ждущим, когда же пилот облажается.

И – внимание! – после того, как посадка все-таки состоялась, важно не возгордиться содеянным, не прекратить давить на педаль, не вернуть штурвал обратно в нейтраль (обычная ошибка молодых пилотов). Иначе самолет выполнит забавный финт: попытается накрениться по ветру и развернуть на него нос, ведь ветер-то все еще давит на крылья и киль. Ветру надо постоянно противодействовать! Пилот начнет судорожно возвращать контроль повторной дачей ноги, отклонением штурвала, а на скользкой полосе любое неустойчивое движение и резкая работа органами управления может быть чревата выкатыванием.

Не надо доставлять забот прокуратуре!

Боковой ветер, низкая видимость, метель… Признаться, я люблю подобные посадки, хотя и не жажду выполнять их часто. Напряжение съедает нервы и сердце, зато приносит чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы после того, как самолет благополучно свернет с полосы на рулежную дорожку.

После приземления необходимо точно выдержать направление, чему мешает снежный поземок, стелющийся поперек полосы, а также отсутствие огней осевой линии – в газовой столице на такие «мелочи» деньги не тратят. Автолюбители меня поймут – в поземке и по дороге-то плестись непросто, а самолет по полосе мчится со скоростью выше 250 километров в час, и эту тяжелую железную махину надо умудриться остановить за два километра на скользкой полосе.

На пробеге самолет скачет на неровностях и при каждом подскоке передней стойки шасси ерзает под воздействием бокового ветра. Хоть в документах «Боинга-737» это и не написано (видимо, в США нет скользких ухабистых полос), помогает старый дедовский способ – прижать носовую стойку отдачей штурвала от себя. И снова нюанс – важно не переусердствовать! Если отдать штурвал от себя слишком глубоко, то, во-первых, можно стойкой грубо ударить о планету и повредить самолет, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе как бы «приподнимет» самолет за хвост, что ухудшит эффективность торможения колесами. Как следствие, дистанция торможения увеличится.

Перевести дух можно лишь тогда, когда самолет затормозился до скорости прогуливающегося пешехода. Но и после этого шоу еще не заканчивается – надо развернуться на полосе, чтобы чапать обратно до рулежной дорожки, ведущей на перрон. Она узкая и плохо почищена, поэтому надо сначала нежно прижаться к боковой границе ВПП как можно ближе и затем аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать на наледи и при этом не допуская остановки самолета в развороте. Для помощи можно применить подтормаживание колес на стойке шасси, внутренней в развороте, и добавить тяги внешнему двигателю.

Но и это еще не все нюансы!

После посадки и освобождения полосы очередной проблемой может стать (как в нашем случае) поиск пути к стоянке. Освободив полосу, я увидел девственно чистое снежное поле, на котором сиротливо стояли несколько самолетов. Видимо, лопаты закончились, а про существование специальной снегоуборочной техники здесь, похоже, и не слышали, поэтому линию разметки на перроне, представляющем собой сплошной сугроб, мне пришлось искать по памяти и рулить по наитию.

Женщина, представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была безумно рада нас увидеть, так как сильно переживала, что мы не сядем.

Что ж, мы сели. К счастью – в значении «приземлились».

А теперь постараемся улететь.

Взлет со скользкой полосы тоже непрост. Я бы сказал, что он даже более интересен, чем посадка.

На посадке ты делаешь все, чтобы затормозить: больше угол отклонения закрылков, меньше скорость, да и массу лайнера можно уменьшить до разумных значений. На взлете же ты имеешь тяжелый самолет с полным запасом топлива и пассажиров, желающих улететь из Нового Уренгоя в Москву – а число таковых гораздо больше, чем тех, кто прилетел. Взлетная масса по расчету проходит, и ничем ее не уменьшить – нет оснований. Не сливать же топливо и не оставлять пассажиров?

Нет, самолет-то поднять в небо несложно, но если вдруг по какой-либо причине придется прекратить взлет, вот тогда и начнутся проблемы – надо суметь остановиться на скользкой полосе, добрую половину которой ты уже промчался!

Да, расчеты, опять же, консервативные. Теоретически они позволяют остановиться… Если сделать все правильно, то есть моментально оценить ситуацию, принять решение и начать действия по прекращению взлета: малый газ, тормоза, интерцепторы, реверс – и все это надо выполнить практически одновременно.

Если один из двух двигателей, разнесенных по сторонам от центра тяжести, отказывает, то второй, работающий на полной тяге, начинает создавать сильный разворачивающий момент. Боковой ветер тоже разворачивает лайнер. Помните, что мы взлетаем еще и со скользкой полосы и самолет на ней хуже управляется?

Потому и говорил знаменитый советский летчик-испытатель Михаил Громов: «Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна». Посадка всего лишь трудна, а вот взлет – опасен! Опасен именно из-за таких нюансов.

А если все работает и ничего не отказывает, тогда проще, конечно же, выполнить взлет, чем посадку.

Мы на то в кабине и сидим, «скучаем», чтобы «если вдруг»…

Я принял решение взлетать с закрылками в положении 15 на повышенной тяге. В этом случае скорость на отрыве меньше, чем с привычными для пилота «Боинга-737» закрылками 5, дистанция разбега короче, а оставшейся для остановки полосы – больше. По правде говоря, в Новом Уренгое я и летом взлетаю с бо́льшим, чем обычно, отклонением механизации крыла: мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобинах взлетной полосы богатого нефтью и газом города. Чем меньше времени самолет бежит по ухабам, тем он целее.

Меня вогнала в ступор фраза второго пилота, брошенная им небрежно после того, как я озвучил свое решение взлетать с закрылками 15:

– Хочешь потренироваться?

Мне непонятно, это он пошутил так неудачно или настолько привык к одному положению, 5, что взлет с иным считает за тренировку?

Нет, брат! Это не тренировка, это осмысленное применение.

Расстроил меня вопрос коллеги. Мне хочется видеть пилотов, всегда использующих содержимое головы по прямому назначению, оценивающих условия полета и умеющих минимизировать риски.

А вижу тех, для кого цель жизни – летать по рельсам, не задумываясь.

Выполняю предполетный осмотр самолета, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. В нем сейчас очень холодное топливо – из-за остывшего в полете керосина металл промерз и во влажном воздухе покрылся тонким слоем топливного инея. На нашем самолете наличие инея на нижней стороне крыла говорит о том, что и верхняя поверхность тоже в инее, несмотря на чудесные минус шесть градусов на улице.

Явление, которое я наблюдаю, известно под названием «топливный иней». Его по правилам надо бы убрать. Учитывая уже увиденные богатства нефтегазовой столицы, я собрался было пригорюниться, но вот тут-то олигархи меня наконец порадовали – оказывается, не так давно в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа, и даже специальная машина для быстрой обработки поверхностей самолета в наличии!

Вот это прогресс! Пару лет назад здесь могли облить только «Арктикой ДГ», жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзнет раньше, чем самолет дорулит до полосы. А о методике обработки самолета непосредственно у ВПП, с включенными двигателями, страна еще не слышала.

Обнадеживает! Может, лет через пять и полосу научатся доводить до хорошего сцепления, и лопаты завезут, чтобы перрон чистить?

Мечты, мечты!

Процедура обработки самолета заняла не более десяти минут. Сначала техники убрали наледь при помощи разогретой «Арктики ДГ», затем налили на крылья «Максфлай» для защиты от обледенения, после чего мы запустили двигатели и поехали.

Доживу ли я до того момента, когда в отечественной глубинке научатся обливать самолеты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, и должно делаться, дабы не тратить время защитного действия жидкости на процедуры запуска?[132]

И ведь я даже не мечтаю вслух об оборудовании специальных площадок для обработки в непосредственной близости от полосы[133]. В России, где процедуры де-айсинга[134] применяются девять и более месяцев в году, это прям-таки напрашивается!

Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненько развернулся на 180 градусов, остановил лайнер. Диспетчер выдал разрешение на взлет. Я встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до сорока процентов, затем плавно добавил до семидесяти, как рекомендует процедура вылета при включенной ниже +3 °C противообледенительной системе двигателей. Постояли, оценили параметры…

В норме! Я отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA…

Автомат тяги уверенно уводит руды вперед, двигатели резво выходят на взлетную тягу, самолет получает чувствительное ускорение под зад. «Боинг» прыгает на колдобоинах газовой столицы, пилоты скачут в кабине, пассажиры трясутся в салоне.

Еще один разбег для еще одного взлета…

Очень скоро мы допрыгали до скорости принятия решения – из-за скользкого состояния полосы она была необычно низкой, всего 110 узлов. Теперь, если откажет двигатель или случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.

Никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш бело-зеленый VQ-BKW постучал на прощание колесами, стряхнув налипший на них снег, плавно оторвался от бетонки, задрал нос в небо и через несколько секунд взял курс на Москву…

Что делать?

2015 год, август

Под одной из моих записей в «Живом журнале» о зыбком состоянии дел в авиационной отрасли[135] я получил вот такой комментарий:

«Денис, все это очень пессимистично и реалистично одновременно. Вопрос только в том, что делать нам, простым рядовым пилотам? Время валить[136] или сжать зубы и терпеть? Какие у самого мысли? На корабле до последнего?»

На этот вопрос я могу ответить следующее (да я и раньше отвечал на подобные вопросы именно так): вкладывайте в себя. В свое профессиональное развитие. В расширение своего кругозора.

В российской авиации за последние два с половиной десятилетия сложилась дурацкая ситуация: сначала никому ни до чего не было дела (анархия девяностых и нулевых), поэтому на всех уровнях забивали болт на профессиональный рост пилота, во всем взращивая махровый формализм. Затем, когда начался бурный рост авиаперевозок и вдруг выяснилось, что летать некому[137], планку требований к пилотам фактически и не поднимали… Потому что стоило ее авиакомпании приподнять, как находились «пилоты-марафонцы», которые аргументировали свое отношение довольно прозаично: «В соседней конторе платят на десять тыщ больше и мозги всякой хренью не любят!»

Да и от летного начальства, выросшего в анархических девяностых и нулевых, было невозможно требовать внезапной перестройки мозгов. Их уже нельзя было исправить. Но начальниками быть они продолжали.

Наметившийся рост зарплат не отражал, к сожалению, качество профессиональной подготовки. Зарплата росла исключительно по причине конкурентной борьбы за человеческие ресурсы – пилотов не хватало. В этих шикарных условиях только очень мотивированный пилот мог лишний раз сесть за книжку по личной инициативе и что-то почитать, изучить либо заняться совершенствованием английского языка.

В 2015 году, пожалуй, следует признать, настал-таки период, когда на первый план вышел не дефицит кадров, а их профессионализм. Авиакомпании уже не хватают всех подряд, но лучшим все еще рады. Наверное, в этом у кризисной ситуации есть плюс… Хотя, если вспомнить гнилые девяностые, кризис может стать таким, что никакой профессионализм не спасет!

«Валить или не валить?» – вопрос риторический. Каждый должен определиться сам. Но для того чтобы иметь выбор, а не просто мечтать, сидя на диване, необходимо расти профессионально. «Свалить» надо суметь – за рубежом абы кого с распростертыми объятиями не ждут. Поэтому необходимо совершенствовать свои знания, навыки и умения. Инвестировать в себя.

Каким способом?

Я, например, решил засесть за английский. Имеющегося уровня мне вполне хватало все эти годы, но однажды я решил, что его все же недостаточно. Мне хочется быть более уверенным, мне надо знать, что я могу легко поддержать диалог.

Я продолжаю оттачивать свои навыки работы в кабине, хоть и летаю редко. Тем не менее в каждом полете я стараюсь вложить в свой навык хоть капельку.

Я продолжаю искать новую информацию и пропускать ее через себя. Недавно я проштудировал несколько книжек из Оксфордской летной академии. Узнал интересные вещи – например то, чему учили нас в летном училище действительно, кхм, не очень хорошо[138]. Нет, это стало понятным давно, но лишний раз получить удар по патриотическому самолюбию было полезным. При общем пафосе знаний в летке давали гораздо меньше, чем дают эти учебники на английском языке. Например, наша метеорология лишь куцее подобие «их». А про воздушное законодательство я скромно промолчу.

Зачем я рою землю в поисках знаний?

Я ни от кого не скрываю, что мне хочется расти дальше. Кризис здорово подточил мою веру в то, что одной человеческой жизни хватит для того, чтобы «организовать „Люфтганзу“ в отдельно взятой авиакомпании»[139], не говоря уж о том, чтобы «изменить мир». За последние годы мне пришлось многое переосмыслить и переоценить.

Внезапно я осознал, что мне уже тридцать шесть лет – лучший возраст пилота, а через десять лет будет сорок шесть – начало угасания. Десятилетие пролетит быстро[140]. Хочу ли я следующие десять лет провести так, как провел предыдущие – в попытках изменить мир вокруг себя в рамках локальной авиакомпании, которой это и не особо-то надо?

Даже если оставаться оптимистом и верить, что полит-экономическая обстановка в стране позволит это сделать, – нужно ли все это отдельно взятому человеку, то есть мне?

У меня идея фикс: по мере своих возможностей помогать двигать прогресс, и я методично долблюсь головой о гранит проблем, перерабатывая личную жизненную энергию в шишки и крошку. Далеко не каждый мой коллега понимает, что я делаю и зачем. Наоборот, большинство начальников (ставшими таковыми раньше меня) настроены против. И если еще год назад мне было фиолетово на их противодействие, мною двигал азарт, то сейчас я все чаще испытываю апатию. Какой смысл биться головой о гранит, если твои труды мало кто замечает и ценит?

Результат сложно заметить на короткой дистанции, тем более со стороны. Не каждый способен оценить, оглянуться назад, сравнить день сегодняшний и вчерашний. Не все способны увидеть развитие и заглянуть вперед. Да большинство даже не задумывается о таком – живут одним днем. Так проще!

Я задумываюсь и считаю, что гранит уже во многих местах треснул, раскрошился и каменюга уже не та, что была года три-четыре назад. Однако и лоб мой весь в шишках, и здоровье уже не то.

Но не это демотивирует больше всего. Тех, кто активно помогал бы дробить камни – не особенно-то и видно позади. У молодых, кто идет за мной, даже у весьма толковых, разговоры то о деньгах, то о будущем командирстве или прочих личных перспективах. Я не ощущаю той помощи и поддержки, какую мне хотелось бы чувствовать после стольких лет усилий.

Почему им можно быть эгоцентричными, а мне – нет?

Мне 36 лет, я заместитель летного директора по организации и планированию летной работы – должность весьма высокая, передо мной вырисовывается перспектива провести еще несколько лет в офисе. О, это безусловно интересно – быть участником процесса по толканию прогресса, идти сквозь барьеры, встречать на своем пути волны негатива, непонимания, неприятия… и все равно выдавать результат.

Но какой бы высокой ни казалась должность, ее все равно недостаточно, чтобы результат соответствовал затраченным нервам. Мне приходится диспутировать с людьми, стоящими по должности еще выше, причем специфика моих проектов подразумевает работу не только в «Глобусе», но и в братской авиакомпании. Образно говоря, мне приходится вступать в дискуссии с двойным набором руководителей самого высокого ранга. Попробуй протолкнись сквозь бетон непонимания на таком вот уровне!

Это очень непросто!

В общем, определенный результат есть, но КПД[141] меня не устраивает. И что дальше? Вкладывать здоровье в повышение КПД? Лезть наверх по должностной лестнице, становиться Большим Начальником и в итоге оказаться заложником этой должности и забыть о полетах? Вот так провести очередные десять лет, которые могли бы стать лучшими в моей карьере пилота?

Я анализирую свое мироощущение и все отчетливее понимаю, что ищу профессиональный рост, но не карьерный.

Такой вот у меня кризис среднего возраста.

Я задумываюсь все чаще и чаще. Я не считаю себя готовым в 36 лет поставить крест на своем развитии как пилота, да и эта «высокая должность» не совсем то, чем я сам хотел бы в офисе заниматься. Она больше связана с организационными делами и планированием летной работы, нежели с подготовкой персонала и методикой летного обучения. Последнее мне интересно, а планирование и прочая бюрократия меня сильно напрягали еще во времена, когда я был заместителем командира эскадрильи.

В общем, гранит порушен уже достаточно, чтобы дальше его добили те, кто (возможно) пожелает это делать вместо меня. А я ищу мотивацию в том, что вкладываюсь в свое профессиональное развитие. Но как это сделать в «Глобусе», где я уже не просто достиг гранитного потолка, но размазался по нему, ибо выше просто не пробиться! Не в карьерном плане – в профессиональном.

Мне как любому нормальному пилоту хочется нового опыта, новых целей, новых вызовов. Хочется открытий новых стран, новых аэропортов. Попробовать себя в общении и работе с людьми разных национальностей. Когда я об этом задумываюсь, всей душой ощущаю, что мне это нравится!

Год назад я надеялся, что идея с открытием границ для иностранных пилотов даст отрасли глоток свежего воздуха и ускорит реализацию моей концепции локальной «Люфтганзы». Правда, относился я к разрешению работать иностранным пилотам с изрядной долей скепсиса, зная наши отечественные реалии. Видимо, не ошибся – идея заглохла. Так что, оставаясь в России, в ближайшие годы получить опыт работы в интернациональном экипаже мне вряд ли удастся. И нет такой авиакомпании в нашей стране, в которой я готов мириться с «динозаврами». Часть своей жизни я уже потратил на вычищение застарелого, и начинать заново долбить лбом гранит нет никакого желания.

Следовательно, раз нет возможности расти профессионально в «Глобусе», я вижу лишь один способ развивать себя дальше – искать подходящие варианты, но… к сожалению, не здесь, не в России.

Но почему бы, собственно говоря, нет? Потратить десять лет на дальнейший профессиональный рост в многонациональной зарубежной авиакомпании, а там, глядишь, и в российский офис потянет ближе к старости. Может, к тому времени подрастет сегодняшняя молодежь и станет вменяемыми руководителями – чем черт не шутит? Может, им будет интересен опыт российских пилотов, полученный за рубежом?

А если и не потянет меня в офис – да и ладно, я там уже был. И сделал прилично – на две карьеры точно хватит.

Простым инструктором работать гораздо интереснее, чем крутым начальником!

Стоит ли осуждать пилотов-мигрантов, учитывая сложившуюся обстановку на «корабле»?

Считаю, что осуждать нельзя. При наличии спокойной воды вокруг, «корабль» с необъяснимым упорством идет к водовороту. Шанс потерять любимую работу весьма велик, а профессиональный пилот не для того столько лет развивается, чтобы торговать семечками на базаре или спиваться в будке охранника, что стало уделом многих хороших специалистов в девдедевяностые годы.

«Летчик должен летать!» – эти слова из песни Вадима Захарова[142] актуальны как никогда.

Мой совет – работать над собой – и сложный, и простой одновременно. Простой потому, что надо всего лишь работать. Займитесь и теорией, и практикой. Учите английский, он в любом случае пригодится, где бы вы ни оказались.

А сложный потому, что если вы до сих пор над собой не работали, то поменяться за короткий период времени будет весьма и весьма нелегко.

Подтяните теоретические знания. Знайте правила, а не просто следуйте «традициям» и «понятиям». Исключите фразу «мне кто-то сказал, что надо делать так» из своего лексикона. Вызубрите наконец FCTM своего самолета. Читайте правила полетов – хотя бы скучные Приложения к Чикагской конвенции, чтобы понимать основы – например, откуда растут ноги у федеральных авиационных правил и почему Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР оказалось не лучшим документов в стране, в которой авиакомпаний больше, чем одна.

В идеале пройдите «курс молодого бойца» – почитайте зарубежные учебники для подготовки к сдаче экзаменов на свидетельство линейного пилота. Там все разжевано.

Займитесь практикой для того, чтобы продемонстрировать достойные навыки на предстоящем скрининге. Значительная часть пилотов срезается на тренажерной части лишь потому, что привыкли жать кнопки, а «супостаты» требуют показать умение выполнять полет без автоматики. Кроме того, они обращают пристальное внимание на знание теории, на навыки коммуникации, ваше поведение. На скрининге у пилота оценивают не только способность крутить штурвал.

Так что, дорогие мои, развивайте навыки CRM[143] в рутинных полетах и вне кабины. Это не требует никаких вложений и усилий, кроме вашего желания.

Очень важен английский язык! Без уверенного английского нет коммуникабельности, а это значительно режет ваши шансы в сравнении с коллегами из-за бугра. Если вы не сможете поддержать диалог на интервью, то дальше пройдете не вы, а тот паренек из Индии. Найдите репетитора среди носителей языка, посещайте курсы, разговаривайте с преподавателями по Скайпу, общайтесь в кабине только на английском – что угодно, лишь бы язык ваш перестал быть каменным.

Не важно, выберете ли вы работать за рубежом или останетесь на «корабле», вклад в личное развитие будет приносить вам пользу всю оставшуюся жизнь. С любой точки зрения это сплошные плюсы.

Вот только почему мы начинаем задумываться о развитии лишь тогда, когда жареный петух появляется на горизонте?

Летайте безопасно!

Канал автора Sky Stories на YouTube

https://www.youtube.com/channel/UCHhCuEIVQk511XVaLJ3QrtA

«Небесные истории» на Дзене

https://dzen.ru/denokan

«Небесные истории» на Бусти: самые новые и эксклюзивные материалы

https://boosty.to/sky_stories

Фотоприложение

Из лета в зиму и обратно

Вот это да! Машина времени!

Коллег буксируют к точке запуска двигателей

На дальних стоянках Домодедово

На перроне в Домодедово

Всего лишь часть полетной документации

Boeing 737–800 в цветах альянса Oneworld

«Беляшик» Киви

«А вы чего там фотографировали?»

Рейс жестянщика

В Домодедово

Ветеран Ту-154 на перроне в Домодедово

В полете в Геную

Где-то над Европой

В Генуе было облачно

На перроне в Генуе

Пасмурно

Фото на память о Генуе

Сочи, грозы…

В аэропорту Адлер г. Сочи

После посадки в аэропорту Сочи

Во время захода на посадку в Москве

Настоящий же фронт – вот он, впереди

Небо в направлении взлета выглядит апокалиптично

По пути в Москву

Погода сегодня не очень радует

Под нами Краснодар. Привет!

Стихия!

Краски осеннего неба

Где-то уже зима…

…но кое-где еще осень

Закат

Новосибирск

Диспетчерская вышка аэропорта Толмачево

Диспетчерская вышка. Вид с перрона.

Наш самолет еще только буксируют

Зимняя красота в аэропорту Толмачево

Суперджет авиакомпании «Якутия»

Байкальские рассветы

Встреча рассвета в полете

Рассвет над Улан-Уде

Такого второго пилота у меня еще не было

А небо, смотрю, затягивает мощно-кучевыми облаками

Зима в Домодедово

Кого-то сегодня будут чистить

И еще один красивый рассвет в копилочку

Красота неба по пути в Минводы

Маргарита Сапунова

На перроне в Минеральных Водах

Техники обслуживают самолет перед вылетом

Авиатриллер обыкновенный

Коллеги рулят в Домодедово

Горы неподалеку от Тивата

В Тивате

На стоянке в Тивате

Серега – герой рассказа

Проход между грозами

Сигнализация о малом остатке топлива

В представительстве авиакомпании кипит работа

Чита

В аэропорту Читы

Самолет-амфибия Бе-200 и Ту-154 в Чите

В Чите было пасмурно

Офисный пилот

Тренировка на тренажере

Закат

На перроне в Тивате

На перроне в Тивате

Самолет авиакомпании Air Serbia в Тивате

Чайная болтанка

На полосе в Сочи

Скользкий новый Уренгой

Закат по пути в Новый Уренгой

Служебный автомобиль на заснеженном перроне аэропорта Нового Уренгоя

Перрон аэропорта Нового Уренгоя

Notes

1

Оценка FAIL («Не пройдено») – негативный результат проверки. Здесь и далее – прим. автора.

2

Командир авиационной эскадрильи. (жарг.)

3

Оценка PASSED («пройдено») – положительный результат проверки.

4

Или девушка, конечно же. С каждым годом все больше и больше девушек становятся пилотами, и это здорово!

5

Советский летчик-ас времен Великой Отечественной войны.

6

Инопланетянином называл меня командир летного отряда – за «революционные» идеи по реорганизации летной работы, которые он, может быть, и пытался понять, но считал несовместимыми с менталитетом своего поколения пилотов.

7

Результат автоматической обработки данных, записанных с помощью регистратора полетных параметров. Под расшифровкой обычно подразумеваются выявленные отклонения и нарушения.

8

Угол между горизонтом и продольной осью самолета.

9

Так как двигатели на «Боинге-737» расположены ниже центра тяжести, увеличение тяги приводит к появлению кабрирующего момента (подъем носа), а уменьшение тяги – пикирующего (опускание носа).

10

Излюбленное слово авиаторов, заменяющее «последний» в большинстве случаев, когда речь заходит о полетах. Да и не только о них.

11

Врачебно-летная экспертная комиссия. Иногда весьма суровая. Пилоты проходят ВЛЭК раз в 12 месяцев.

12

По буквам KW в бортовом номере самолета.

13

Авиаспоттинг (от англ. spot – «увидеть», «опознать) – особый вид хобби, ведение реестра самолетов, сопровождается фотографированием и видеосъемкой летательных аппаратов, чаще всего самолетов.

14

Взлетно-посадочная полоса. Цифры означают ее номер, выражающий курс взлета и посадки в десятках градусов с округлением в ближайшую сторону. Например, курс 094 – ВПП 09. Курс 095 – ВПП 10.

15

Более подробно заход по приводным радиостанциям описан в книге «Взлет разрешен».

16

Долгое время заходы на посадку по приборам подразделялись на два типа: точный, при котором внешними системами осуществляется наведение самолета на траектории предпосадочного снижения, и неточный – при котором не осуществляется. В настоящее время классификация несколько расширилась, так как самолеты научились выдерживать траекторию без помощи извне, но для краткости оставим так.

17

На 737–800 ограничение по приборной скорости полета с закрылками 40 – 162 узла, а с закрылками 30 – 175. При этом разница в посадочной скорости с 40 и 30 составляет около 7 узлов, то есть математически, да – ограничение ближе при посадке с 40. Правда, запас до него может быть 15, 20 и даже более узлов, чего вполне достаточно в большинстве возможных ситуаций.

18

Воздушная качка при полетах. (жарг.)

19

Поднимающиеся вверх против потока воздуха щитки на крыле. Главная задача спойлеров (другое название – «интерцепторы») – гасить избыточную подъемную силу, второстепенная – обеспечить прирост сопротивления и помогать торможению самолета. Кроме этого, спойлеры участвуют в управлении самолетом по крену.

20

22 м/с.

21

Рычаги управления двигателями.

22

Более подробный рассказ об этом периоде вы найдете в книге «Когда все только начинается».

23

То есть без так называемых директорных планок (иногда их называют «стрелками») системы траекторного управления. Удерживая планки в центре пилотажного прибора, пилот ведет самолет по траектории, рассчитанной автоматикой. Привычка летать исключительно «по директорам» может сослужить плохую службу, если по какой-то причине они недоступны. Тем не менее не во всех авиакомпаниях приветствуется намеренное отключение данной системы в целях тренировки, что приводит к понятным проблемам не только у молодых пилотов, без этой системы практически не летавших, но даже и у возрастных, опытных.

24

График работы.

25

Командир воздушного судна.

26

Верхняя приборная панель (англ.).

27

Низкое давление (англ.).

28

Minimum Equipment List. Документ, содержащий условия и процедуры вылета с некоторыми допустимыми неисправностями оборудования самолета.

29

«Главное предупреждение» (англ.).

30

Вспомогательная силовая установка.

31

Топливо (англ.).

32

Центр управления полетами.

33

Передвижной генератор электрического тока, специальный автомобиль.

34

Имеется в виду поколение Boeing 737 Classic (модификации -300/-500/-400).

35

От PACK (авиац. англ.) – блок системы кондиционирования воздуха. На «Боинге-737» два подобных блока, левый и правый.

36

Закрыто.

37

То есть задают пилотам курсы следования.

38

Авторский сарказм. Магомеду Омаровичу Толбоеву пламенный привет и пожелания крепкого здоровья!

39

Управление самолетом посредством задания конкретного магнитного курса.

40

Имеется в виду уровень владения английским языком по шкале ИКАО. Четвертый – минимальный (из шести) уровень, при котором пилота и диспетчера допускают к выполнению своей работы в случаях, когда требуется знание международного английского языка.

41

Пламенный привет всем тем, кто не понимает важности единого языка радиообмена в воздушном пространстве.

42

Flight Management Computer (англ.) – компьютер, отвечающий за управление полетом. Сердце системы управления полетом современного самолета. Чаще всего упоминается в контексте навигационного компьютера.

43

Слишком низко, закрылки не выпущены!

44

«Шасси выпустить!» (англ.)

45

От «observer» (англ.) – наблюдатель. В данном случае – пилот, занимающий третье, откидное, кресло в кабине «Боинга-737».

46

Рычаги управления двигателем.

47

Рулежная дорожка. Обозначается буквами или цифрами, иногда сочетанием букв и цифр.

48

Так называют работника, который встречает самолет на стоянке, своими указаниями помогая пилотам заруливать правильно.

49

Имеется в виду полет, описанный в рассказе «Хмурый Тиват» из книги «Взлет разрешен».

50

Mode control panel (англ.) – панель управления режимами полета.

51

«Взял управление!» (англ.)

52

Фаза захода на посадку (англ.).

53

Двойное управление, т. е. одновременное управление обоими сайдстиками, что на самолетах Airbus считается неправильным (сайдстики можно свободно отклонять в разных направлениях, они между собой не связаны, в отличие от штурвалов).

54

Имеется в виду сменная «салфетка» на пассажирском кресле.

55

Специфический авиационный юмор. У нас на все должен быть допуск: допуск к самостоятельно работе, ко взлету и посадкам по минимуму погоды, к специальным видам работ и так далее.

56

Всемирное координированное время (англ. Coordinated Universal Time, фр. Temps Universel Coordonné; UTC) – стандарт, по которому общество регулирует часы и время.

57

Дьявол! (итал.)

58

Прекрасно! (итал.)

59

Итальянцы! (итал.)

60

Слава богу! (итал.)

61

Ветроуказатель.

62

12 200 метров.

63

Пилот, занимающий откидное кресло наблюдателя. Порулить не получится, но курицу свою законную все же съешь. (жарг).

64

Имеются в виду самолеты.

65

Жители Сочи лютуют, когда пилоты говорят: «Я слетал в Сочи». По их разумению надо говорить «слетал в Адлер». Нет. Летаем мы в Сочи. Даже у диспетчеров в позывном «Сочи». А аэропорт – да, Адлер. Аэропорт Адлер города Сочи. Так же, как аэропорт Михайловка города Барнаула.

66

Орографическая турбулентность возникает в результате деформации воздушного потока над горами и над подветренной стороной гор. При обтекании горных препятствий структура воздушного потока резко меняется, причем изменения могут иметь как упорядоченный, так и случайный характер.

67

По правилам русского языка правильно говорить «в самолет», но фразы вроде «прийти на самолет», «пойти на самолет» настолько часто применяются в летной среде, что стали жаргонизмом.

68

Автоматы защиты сети.

69

32-я левая полоса. «32» означает десятки градусов магнитного курса полосы, на момент написания книги курс полосы составлял 316 градусов. Так как магнитные полюса Земли смещаются, изменяется магнитное поле, а соответственно, и магнитные курсы полос, особенно это характерно для северных районов вроде нашей страны. Я еще застал курс 319, а через год после описываемых событий курс стал 315. И будет уменьшаться дальше.

70

Аэродромный диспетчерский пункт. По правилам того времени КВС требовалось подписать задание на полет у дежурного штурмана АДП, формализовав таким образом принятие решения на вылет.

71

Направление, перпендикулярное курсу судна.

72

Слой атмосферы, в котором происходит резкое снижение вертикального температурного градиента, естественный переходный слой между тропосферой и стратосферой.

73

Так-то правильнее писать «борта» во множественном числе. Но в авиации говорят «борты», и я придерживаюсь этого в тексте.

74

Триммирование (от англ. trim – «приводить в порядок») – балансировка усилий на органах управления самолетом, призванная обеспечить стабильность полета и более комфортные условия пилотирования.

75

ППЛС – программа подготовки летного состава.

76

Еще более объемную программу летной подготовки кадетов я увидел в Oman Air, в которой имел честь работать.

77

AIMS (Airline Information Management System) – система управления информацией авиакомпании. Представляет собой базу данных с возможностью управления ресурсами, в контексте моих рассказов – планирование летной работы экипажей.

78

По другой версии, А. Н. Туполев говорил, что «хорошо летать могут лишь красивые самолеты».

79

Рулежная дорожка на аэродроме. В данном случае – номер 27. РД могут иметь также буквенные и буквенно-цифирные обозначения.

80

Угол между северным направлением магнитного меридиана приводной радиостанции и направлением на самолет. Все пеленги отсчитываются от 0° до 360° по часовой стрелке.

81

Отрезок прямой, проходящий через воздушное судно и точку VOR-маяка в направлении, которое отсчитывается от меридиана маяка.

82

От англ. аббревиатуры IRS (inertial reference system) – инерциальная система навигации.

83

Я не засел в офисе надолго. Смог вырваться через два года после описываемого в рассказе облета и начать совершенно новую жизнь практически с нуля… Но об этом будут другие книги.

84

По буквам QF в бортовом номере самолета.

85

Резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком.

86

Резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком.

87

Знаменитое блюдо бурятской кухни (другое название – «позы»). Напоминает манты, только на порядок вкуснее. Да-да, я знаю, что говорю!

88

Местные чебуреки.

89

Вскоре после описываемых в рассказе событий подпись была поставлена.

90

Такое прозвище носит «Форд-Эксплорер» среди автомобилистов.

91

Известный в авиационной блогосфере России пилот, командир А-320.

92

В итоге Виталию было проще уйти в «Аэрофлот» и там ввестись в командиры, чем ожидать своего шанса в «Глобусе».

93

Для тех, кто вдруг открыл современные схемы захода в UIUU и увидел иное, напомню, что действие происходит в 2015 году. Сегодняшние схемы радикально изменились, и описанные в тексте нюансы во многом потеряли актуальность.

94

В данном случае – морские мили. 1 морская миля = 1,852 км.

95

2,5 м/с.

96

306 км/ч.

97

Во время моей работы над первым изданием этой книги (сентябрь 2020 года) Маргарита Сапунова выполнила свой первый самостоятельный полет в качестве командира «Боинга-737».

98

Включение противообледенительной системы. В данном случае – двигателей.

99

Специальную проверку работы двигателей перед взлетом.

100

Чем меньше угол положения механизации, тем больший тангаж требуется для отрыва от ВПП при взлете на расчетной скорости. При неправильном пилотировании и/или расчете скоростей при некотором угле тангажа может произойти удар хвостовой частью самолета о полосу. Пилотируйте и считайте правильно – и ничего не случится!

101

Я не ошибся. Прошло несколько лет, и Рита заслужила право стать КВС «Боинга-737» в S7 Airlines.

102

«Большой туполь» – прозвище Ту-154. Часто его называли просто «туполь». Ту-134, самолет поменьше, имел прозвище «маленький туполь», или «туполенок».

103

Правильнее было бы сказать, что профицит времени надо создавать еще до прихода на самолет: пораньше приехать в аэропорт, пораньше пойти на самолет… Но я так часто в своих прошлых рассказах делал на этом упор, что решил не повторяться.

104

Подготовка FMC к полету. В первом приближении – внесение данных о маршруте.

105

С 1932 по 1990 гг. Нижний Новгород носил название «Горький» в честь советского писателя Максима Горького.

106

Эту историю вы можете прочитать в книге «Когда все только начинается».

107

Известный красноярский пилот (1944–2017), писатель, автор популярных книг и очерков о гражданской авиации.

108

Возможно, любопытному читателю будет интересно узнать, что этот процесс пилоты называют «ковырянием в грозах».

109

20 000 футов, 6 км.

110

Когда я впервые написал этот рассказ в своем блоге, то данной фразой я намекал на случившееся недавно обсуждение, в котором работу пилота гражданской авиации сравнили с «водилами автобусов».

111

Впоследствии мне представилась возможность применить навыки общения на английском в очень схожей ситуации. Считаю, что я не зря тренировался с Серегой.

112

Пограничная служба аэропорта.

113

В 2008–2019 годах под брендом S7 Airlines работали две авиакомпании: «Глобус», в которой трудился автор книги, и «Сибирь». В конце 2019 г. «Глобус» влился в «Сибирь».

114

Здесь и далее орфография и пунктуация автора сохранены.

115

Венец. А вы что подумали?

116

Примерно в тот же период в документах «Боинга-737» появилось изменение, описывающее возможность кратковременной течи (в виде капель) топлива из дренажной трубки двигателя, что чаще всего является нормальным. Видимо, это с нами и произошло.

117

Через некоторое время после описанного в рассказе рейса эту навязываемую в течение многих лет услугу отменили. Теперь экипаж вызывает машину по желанию.

118

Наверное, следует дать разъяснение. Фактически, пилоты «Люфтганзы» нарушили, формально не освободив ВПП полностью. Пилоты «Эмирейтс», наоборот, проявили бдительность и пытались сообщить диспетчеру о создавшейся ситуации. А вот диспетчер в обоих ситуациях отработал не лучшим образом.

119

Здесь я, признаться, погорячился. Навигационная система «Б-737» имеет ограничения по географической широте использования. Просто так, без применения специальных методик, в Антарктиде полетать не получится.

120

В России существует термин «коробочка», означающий аэродромный круг полетов. Это слово обычно используется в разговорной речи.

121

Планирование рабочей силы, долгосрочное планирование, оперативное планирование, планирование подготовки экипажей. Я намеренно использую английские термины, получившие широкое распространение в коридорах авиакомпании после внедрения AIMS.

122

Честно говоря, выше я цитировал выражения, которыми в сердцах кидался один из летных руководителей.

123

От англ. cover pilot.

124

Следует уточнить, что такой подход не применялся лишь в «Глобусе», пока я отвечал за планирование. На братскую авиакомпанию он не распространился.

125

Впервые я написал эти строки в 2015 году. Сегодня, когда я редактирую книгу, начало 2024-го, и мне по-прежнему неизвестна ни одна российская авиакомпания, где все рабочие процессы были бы детально и емко описаны и не менее четко соблюдались, а все начальники были бы компетентны в своей должности.

126

Прошло девять лет с момента написания этих строк в «Живом журнале». Увы, я вынужден признать, что был излишне оптимистичным.

127

Это может быть серьезным замечанием к экипажу во время проверки, если другой пилот не заметит ошибку и не подскажет.

128

Перечисление популярных компьютерных авиационных симуляторов. Признаюсь, это была попытка пошутить над армией поклонников авиасимов, регулярно воющих на тему «посадит ли симмер самолет».

129

В авиации не принято говорить «последний» по отношению к полету, но иногда следование этому правилу приводит к тому, что слово исключается практически отовсюду. И ладно если бы только пилотами, но и многими весьма далекими от авиации людьми тоже, и это вызывает умиление и желание сотворить сарказм вроде этого.

130

Имеется в виду следующий диспетчерский сектор.

131

Работа не скучная, конечно же. Здесь (и во многих других подобных местах) я передаю саркастический привет комментаторам и некоторым Героям РФ, пишущим о том, что работа у пилота гражданской авиации скучная. Сидят, мол, кнопки тыкают.

132

Надо заметить, что в 2017–2018 годах такому научились в аэропортах Домодедово и Шереметьево. А позже я встретил подобную методику в Сочи.

133

Такие площадки устанавливают для того, чтобы совсем не тратить время защитного действия жидкости.

134

От англ. de-icing. Противообледенительная обработка самолета.

135

В моем блоге в ЖЖ был опубликован цикл статей на тему кризиса, сильно ощущавшегося в 2015 году. В итоге кризис решился тем, что несколько авиакомпаний, в том числе гигантская «Трансаэро», исчезли, а передел рынка помог удержаться оставшимся. Да и экономика страны оказалась несколько крепче, чем считалось в 2015 году. В 2016–2019 годах авиационная отрасль в России довольно-таки бурно росла. Сегодня, когда я редактирую эту книгу (начало 2024 года), проблема, увы, снова актуальна.

136

После банкротства «Трансаэро» ее пилотами был проторен путь в зарубежные авиакомпании. Внезапно выяснилось, что есть страны, где пилоты более чем востребованы, при этом зарплаты выше, отношение несравнимо лучше. Начался исход пилотов за рубеж.

137

То есть проявился дефицит не то что толковых летных кадров, а летных кадров вообще. Год примерно 2008-й.

138

В оригинале было применено несколько иное слово, граничащее с нецензурным. Из уважения к чувствам редактора я внес правку.

139

В те годы мне, еще не растерявшему юношеский максимализм, очень хотелось изменить методы организации летной работы в стране, но все же я понимал, что это нереально. Поэтому концентрировал свои старания на изменении подходов к работе, к организации планирования, методического обеспечения и так далее в небольшой авиакомпании «Глобус». И одной из частых моих фраз была «я хочу сделать „Люфтганзу“ в отдельно взятой авиакомпании». Под «Люфтганзой» я понимал педантичность и качество.

140

Я знал, что пролетит быстро, но даже представить не мог насколько!

141

Коэффициент полезного действия.

142

Исключительно популярный в авиационной среде бард, бывший гражданский пилот. Вышел на пенсию в должности КВС А-310 авиакомпании «Сибирь».

143

Crew Resource Management. Управление ресурсами экипажа.

Content

Денис Окань
Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

От автора

Злой проверяющий

Из лета в зиму и обратно

Рейс жестянщика

Сочи, грозы…

Краски осеннего неба

Новосибирск

Байкальские рассветы

Такого второго пилота у меня еще не было

Авиатриллер обыкновенный

Дайте двигателю воду!

Чита

Офисный пилот

Чайная болтанка

Скользкий Новый Уренгой

Что делать?

Фотоприложение

Notes