Ники Лауда

В ад и обратно. Автобиография

Niki Lauda

Meine Story

© 1985 by Orac, Wien

© Качалов А. А., перевод на русский язык, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

* * *

Предисловие. Легенда

Кевин Исон

Высоко над шумной массой болельщиков, облаченных в красные футболки и кепки, возвышался баннер с фотографией в холодном монохроме, крепко западавшей в память: пара глаз, обезображенных жаром и пламенем, взирала с трибун на голый гоночный трек, раскинувшийся внизу. За фотографией шло простое, но искреннее послание: «Чао, Ники».

Поводом стал Гран-при Италии 2019 года, гонка, проникнутая воспоминаниями и пропитанная историей команды, ведущей свой отсчет от самых истоков современной эпохи «Формулы-1». Ferrari приехала на легендарную трассу в Монце отмечать девяностолетие со дня основания великим Энцо Феррари одноименной команды, самой знаменитой и успешной в мире.

Этот театр скорости, втиснутый меж деревьев королевского парка, и одновременно домашняя арена Ferrari, служил сценой для многих величайших исполнителей команды: от Альберто Аскари, одержавшего победу в рамках чемпионата мира в Монце в 1951-м, на второй год существования мировых чемпионатов, до Михаэля Шумахера, которого здесь со слезами на глазах провожали на пенсию (в первый раз) в 2006-м, спустя считаные минуты после того, как он выиграл свою последнюю гонку, которую помог превратить в могущественную и доминирующую силу.

На сей раз победа досталась новому молодому лицу Ferrari, Шарлю Леклеру, мальцу всего 21 года от роду, который и поднимал тост с шампанским по случаю девяностолетнего юбилея конюшни. Человек, чьи глаза украшали тот баннер, – он отсутствовал на итальянском Гран-при впервые за последние сорок с лишним лет, – наверняка ухмылялся бы, наслаждаясь одним из самых грандиозных зрелищ в спорте: пока Леклер взбирался на воздвигнутый подиум, чтобы обозреть толпы преданных Ferrari, они своими флагами превратили главную прямую трассы в реку красного цвета и распевали его имя, чествуя своего нового героя.

Впрочем, воспоминания многих из этих болельщиков, образовавших собой многолюдную толпу, наверняка обратились к прошлому и чувству признательности к человеку, с верхотуры наблюдавшему за их буйным весельем: Ники Лауде, скончавшемуся 20 мая 2019 года, как раз когда подготовка к сентябрьским торжествам была в самом разгаре.

Ники Лауда, будучи ключевым персонажем истории Ferrari, должен был стать центральной фигурой вечеринки, приуроченной к юбилею. Но он был больше, чем просто гонщиком, больше, чем пилотом Ferrari, и больше, чем человеком, руководившим командой, доминировавшей в «Формуле-1» в последние годы его жизни. Он был символом выдающейся отваги и приверженности делу, история которого была настолько шокирующей, что даже выходцы из Голливуда оказались ошеломлены, когда ее переложили на кинопленку.

Словом «легенда» в спорте разбрасываются слишком часто: футболист забивает гол, и его тут же объявляют «легендой», боксер нокаутирует оппонента и становится «легендой» после всего одного боя. Цитата, приписываемая Эрнесту Хемингуэю, пожалуй, ближе всех подходит к объяснению того, почему Лауда возвышается не только над этими легендами мелкого пошиба, но даже над величайшими.

«Есть только 3 вида спорта: коррида, автогонки и альпинизм; все остальные – просто игры», – говорил Хемингуэй. Таким анализом он стремился показать, что пинание мяча ногой или битой или забеги на 100 метров – это, конечно, достойное испытание силы и мастерства, но это не соперничество со смертью.

Ники Лауда пилотировал болиды, как спортсмен, но пересек линию между жизнью и смертью и с боем вернулся обратно – к еще большей славе. Лауда был истинной легендой.

Даже люди, которые ничего не знают о «Формуле-1», слышали об аварии, в которую он попал на Нюрбургринге в 1976-м, когда его вытащили из адского пекла его Ferrari настолько покалеченным, что готовились отпевать. Именно здесь, в Монце, он вернулся из мертвых, представ перед пораженными тифози спустя всего сорок два дня после того, как священник попытался спровадить его в мир иной. Его раны кровоточили, у него не осталось век, так что он не мог мигать, поэтому едва видел трассу… и он был в ужасе. Энцо Феррари коробила шумиха, окружавшая его возвращение, казавшееся чем-то запредельным для человеческой стойкости, но болельщики стекались в Монцу целыми ордами, подгоняемые истеричной итальянской прессой, осыпавшей этого удивительного героя прилагательными в превосходной степени.

Однако в представлении самого Лауды никакого героического возвращения не было. Для него попросту не существовало альтернативы. Он скрыл свой страх под огнеупорной балаклавой, сквозь которую проступала кровь, и крепко натянул свой красный шлем на оголенный череп. Так никто не мог разглядеть его испуг, отследить дрожь и осознать, что Лауда не просто мерился силой и мастерством с лучшими из лучших, но исследовал глубины своего разума, где таился самый потаенный его страх. Годом позже он вернул себе чемпионский титул в составе Ferrari.

Первой попыткой Лауды написать автобиографию была книга 1978 года For the Record – My Years with Ferrari, переведенная с немецкого на английский Дианой Мосли, матерью Макса Мосли, снабжавшего Лауду его первыми болидами «Формулы-1» с завода March и позже ставшего скандальным президентом FIA, Международной автомобильной федерации, заправлявшей «Формулой-1».

Его вторая и последняя автобиография, «В ад и обратно», опубликованная в 1986-м после его окончательного завершения карьеры гонщика, стала олицетворением типичного Ники – все строго и по существу, безо всяких усложнений и приукрашиваний, записанная под его диктовку, без сомнений, стремительную. Она освещает годы его жизни с детских лет и до аварии, битву за титул 1976 года с харизматичным Джеймсом Хантом, и последующий уход из «Формулы-1» и автогонок вообще в статусе трехкратного чемпиона мира и одного из самых успешных пилотов в спорте, начинавшего с самого дна в BRM и March; затем выступавшего в Ferrari, откуда он перебрался уже в Brabham Берни Экклстоуна; и закончившего в McLaren. Но Лауда ни разу не обновлял книгу с момента ее выхода, как не рассказывал и историю своей жизни после «Формулы-1», когда он сначала стал владельцем авиакомпании, а затем совершил выдающееся возвращение в гонки в роли руководителя всепобеждающей команды Mercedes, завоевавшей в течение шести лет подряд умопомрачительные пять титулов для Льюиса Хэмилтона и еще одного для Нико Росберга.

Эта работа досталась мне, и я попытался сосредоточиться на историях, событиях и байках, которые могли бы жить в его памяти, – это значит, что эта книга отчасти автобиография, отчасти портрет человека, скрывавшегося за маской из шрамов, ставших его отличительной чертой «благодаря» Нюрбургрингу.

Мне, как корреспонденту The Times, освещавшему автоспорт, выпала честь не единожды пересечься с Лаудой на гоночных трассах по всему миру, и в общении с ним была одна вещь, на которую журналист всегда мог положиться, – тот факт, что у Ники было свое мнение по практически любой теме, связанной с автогонками. Однако его мнения имели уникальный вес, поскольку он сам был там, сам творил историю и носил шрамы, которые это подтверждали.

У Лауды был имидж надутого, резкого, целеустремленного и даже грубого человека, и он одновременно и был таким, и не был, но подлинным его мерилом было то, что его обожали по всему миру.

Он мог очаровать даже самых сварливых своих коллег и в родной Австрии он стал одной из самых почитаемых соотечественниками фигур. Джон Хоган был главным идеологом спонсорской кампании бренда Philip Morris Marlboro, вложившей сотни млн фунтов в «Формулу-1» и поддерживавшей в том числе и Лауду. По его словам, Лауда был чрезвычайно обходительным, «особенно с женщинами». Хоган говорил: «Его всегда интересовали люди, и он умел их раскрепостить. Женщины всех возрастов просто обожали его. Думаю, все дело было в его воспитании, потому что, несмотря на свой имидж, он всегда был учтивым и вежливым».

Лауда любил шутки и розыгрыши и был потрясающим собеседником, умевшим увлечь компаньонов за ужином своими байками из жизни, на протяжении которой он отказывался подчиняться правилам и ограничениям или уважать власть. Лауда попросту не признавал правил – если только не мог их нарушать. Он был сам по себе, боролся с душившей его благопристойностью, которой было отмечено его детство в привилегированной семье; шел наперекор семье, считавшей автогонки занятием, недостойным ее высокого статуса в обществе; давал отпор грозному Энцо Феррари, доминировавшему в мире «Формулы-1»; а затем воевал с картелем, захватившим авиалинии. Казалось, будто жизнь для него обязательно должна быть битвой с власть имущими и общепринятыми устоями.

Хоган, знавший каждого пилота и каждого влиятельного человека в «Формуле-1» с начала 1970-х, в том числе и Джеймса Ханта, которого спонсировал и с которым впоследствии сдружился, говорил о нем просто: «Ники следует называть нигилистом. Это самое точное описание».

Лауда любил сделки и умел вытащить наличные даже из самых плотно сжатых кулаков, благодаря чему мог финансировать свою карьеру в автогонках и авиационный бизнес.

Он начал жизнь в «Формуле-1» с громадными долгами, так как привлек деньги от спонсоров, клюнувших на его заверения в неизбежности его успехов, а закончил свою жизнь с состоянием, достигавшим, по подсчетам, 500 млн евро.

Однако деньги никогда по-настоящему его не мотивировали, только сделки, битвы и победы.

«Ники всегда был неугомонным, всегда находился в поисках новых возможностей» – так говорил о нем Берни Экклстоун, переманивший Лауду из Ferrari в свою команду Brabham. После итальянского Гран-при 1977 года они сидели в машине посреди деревьев королевского парка в Монце, вдали от алчущих взглядов зевак, и договаривались о контракте, сулившем Ники 1 млн долларов в год – колоссальная сумма по тем временам. Лауда обеспечил себе второй чемпионский титул с Scuderia в Соединенных Штатах и тут же ушел в команду Экклстоуна – за два Гран-при до конца сезона. В типичной для себя манере он не увидел никакого смысла в том, чтобы продолжать свое сотрудничество с Ferrari, невзирая на все успехи, которых добился с ними.

И он знал себе цену. Перед своим вторым сезоном в Brabham Лауда потребовал от Экклстоуна поднять ему зарплату до $2 млн в год – тот побледнел от страха и наотрез отказался. Пока не пришло время ехать на встречу с представителями Parmalat, главного спонсора команды. Экклстоун познакомил участников встречи и сообщил руководителям компании, что команда готова к сезону 1979 года и что Лауда будет ее пилотом Номер один. «Нет, не буду», – сказал Лауда, поразив всех так, что в переговорной воцарилась мертвая тишина. Экклстоун и Лауда затем вышли в заднюю комнату, где принялись спорить по поводу $2 млн, но Экклстоун был загнан в угол: не будет повышения зарплаты, не будет и ведущего пилота. Пришлось раскошелиться.

«Ники не церемонился. Он сразу переходил к делу, – сказал мне Экклстоун. – Он не мог понять, почему люди поднимали шумиху. Если что-то шло не так, он принимал это и брался за что-нибудь другое. У него не было времени на эмоции и рассуждения о прошлом. Он усваивал урок и двигался дальше. Люди понимали, что если Ники говорит “Доброе утро!”, значит, еще не пробило 12 часов. Они чувствовали себя комфортно с ним, потому что могли высказываться, а ответ получали такой, каким он был на самом деле. Вот как он сумел убедить многих людей поддерживать его – потому что был прямолинеен. Он не был против критики».

Но в каком-то смысле Экклстоун вернул все свои вложения еще после Нюрбургринга – от человека, который легко мог утверждать, что это благодаря ему «Формула-1» превратилась в глобальное телевизионное событие. Гонки Гран-при появлялись на телевидении лишь эпизодически, поскольку трансляции в Европе контролировал Европейский союз вещателей. Но авария, в которую попал Лауда, и его триумфальное возвращение сделали «Формулу-1» обязательной к просмотру, так что телекомпании начали выстраиваться в очередь, чтобы заключить контракты. Экклстоун, который также вел переговоры от лица команд «Ф-1», пошел на конфронтацию с Европейским союзом вещателей и впервые в истории начал подписывать контракты с отдельными телекомпаниями индивидуально – с непременным условием, что они вернутся и покажут сезон 1977 года целиком, а не выборочно, отбирая те этапы, которые им больше нравились. Так был дан старт превращению «Формулы-1» в гиганта спортивного и развлекательного бизнеса с годовым оборотом в 1 млрд долларов, что сделало миллиардером и самого Экклстоуна.

«В былые времена телевещатели показывали только Монако и что-нибудь еще – на этом все, – говорил Экклстоун. – Но Ники внезапно стал суперзвездой, и все захотели узнать, чем закончится сезон 1976 года. Это стало прорывом для “Формулы-1”, в противном случае мы бы так и увязли в Европе с минимальным освещением в СМИ. Полагаю, что все дело было в Ники и той аварии».

Лауду же звездный статус не интересовал даже отдаленно, он ненавидел, когда его узнавали в ресторанах или на улице.

У него не было времени на многословные благодарственные речи и эмоциональные моменты. Пожалуй, наилучшей демонстрацией отсутствия у него всякой сентиментальности было его отношение к своим многочисленным трофеям. Некоторые из них отправлялись прямиком в мусорную корзину.

Но как-то раз мужчина, державший неподалеку от него гараж, проявил к ним интерес, и тогда они заключили сделку: Ники будет отдавать его трофейные кубки в обмен на бесплатные мойки авто.

«Вот так я поступил», – сказал Лауда новостному агентству Reuters. Однако у этой сделки обнаружился негативный аспект. «К сожалению, парень умер, а его сын управлял уже заправочной станцией, поэтому один мой друг забрал кубки, отполировал их, а потом мои дети выставили их на eBay. Теперь за мойки мне приходится платить».

Это отсутствие сентиментальности пронизывало каждый момент его рабочего дня, затрагивая даже самых близких ему людей. Падди Лоу, три года проработавший у Лауды техническим директором в Mercedes, вспоминал: «Однажды на Рождество я принес ему рождественскую открытку от Льюиса [Хэмилтона], которую тот подписал лично, выразив Ники благодарность за все, что он сделал, и добавив пожелания всего наилучшего. Ники прочитал и выбросил открытку в мусорку. Я подумал, что он мог хотя бы донести ее до дома. Он отнесся к этому как к любой другой чепухе в своей жизни – а на чепуху у него времени не было никогда».

Даже шрамы, покрывшие его голову после аварии, стали эмблемой, которую следовало поставить на службу. Лауда был лишен пижонства, он не стремился походить на Джеймса Ханта, высокого блондина англичанина, с которым соперничал за чемпионский титул 1976 года. Он принял свои шрамы как данность и, если не считать кое-каких «работ» по замене век, не утруждал себя пластическими операциями – вместо этого он стал надевать красную бейсболку, чтобы скрыть следы ожогов на своей лысой голове, и со временем превратил эту бейсболку в рекламный щит, приносивший ему 1 млн долларов в год. Каждую неудачу можно было обратить в выгодную сделку. Он прагматично относился к своим шрамам, тогда как других, Иэна Вулдриджа например, они переполняли ужасом. Прославленный спортивный автор Daily Mail, ставший очевидцем аварии на Нюрбургринге, задался вопросом, чем же было возвращение Лауды в Монцу – проявлением выдающейся храбрости или поразительной дури. «Неужели человек в возрасте всего 27 лет настолько не готов уступить земной титул, что согласен даже поставить на кон жизнь против смерти в ситуации, когда большинство людей предпочло бы спрятать свои чудовищные увечья в темной комнате, вдали от всех?» – писал он. Лауда был настроен флегматично. «У меня есть основания выглядеть уродливо, – сказал он одному интервьюеру. – У большинства людей их нет. Кепка – моя защита от тупых людей, бросающих на меня тупые взгляды».

Отсутствие уха тоже было одновременно и поводом для шуток, и напоминанием о банальной реальности: «Люди спрашивают у меня: “Почему ты так и не сделал операцию?”, на что я обычно отвечаю: “Где я, мать вашу, должен найти ухо?” Это очень простой ответ», – говорил он Reuters.

Его любимая история была связана с попыткой нанять человека с развитой наблюдательностью. По его словам, каждого кандидата он по очереди приглашал в комнату, где задавал первый вопрос. «Что вы первом делом замечаете, глядя на меня?» Большинство кандидатов проваливалось, так как сразу же указывало на его обожженные уши, но один сказал: «Вы носите контактные линзы». Лауду ответ удивил и обрадовал, но он захотел узнать, как потенциальный сотрудник это выяснил. Тот ответил: «Если бы у вас были уши, вы бы носили очки».

На самом деле одну попытку отыскать пропавшее ухо Лауды все же предприняли. В каком-то смысле. Спустя годы после аварии 1976-го Берни Экклстоун решил, что его старый друг Лауда должен вернуться на сцену. С собой за компанию они взяли Карла-Хайнца Циммермана, соотечественника Лауды, который заведовал моторхоумом Экклстоуна на Гран-при. Как и Экклстоун, Циммерман был заядлым любителем розыгрышей. Всей троицей они отправились на старую трассу – известную как Нордшляйфе и закрывшуюся для «Формулы-1» после инцидента 1976-го – и Циммерман довел их до поворота Бергверк, где Лауда попал в аварию и где его Ferrari охватило пламя.

Троица остановилась и принялась бродить по кромке газона, словно в поисках чего-то – в какой-то момент группа проходивших рядом немцев заметила их и узнала Лауду. «Эй, Ники Лауда, – сказал один из них. – Ты что там делаешь?» Циммерман только этого и ждал, он крикнул в ответ: «Ищем его ухо, конечно». Немцы подумали, что Лауда и его друзья просто дурачатся, но Циммерман вдруг подтолкнул Лауду локтем и указал на землю перед ним. «Глянь туда», – шепнул он. Быстро пошарив по траве, они «обнаружили» свежее розовое ухо. Лауда с ликованием подскочил и принялся размахивать им в воздухе перед немцами, словно трофеем чемпиона «Формулы-1». На самом деле ухо было свиное, и Циммерман тайком пронес его в своем кармане. Смеялись долго и от души, хотя в воспоминаниях Лауды это место наверняка отзывалось болью.

Та жуткая авария, случившаяся в 1976-м в глубине леса Нордшляйфе, никогда его не оставляла. Она могла лишить его жизни в считаные секунды, прямо там и тогда; вместо этого ей пришлось целых сорок три года подтачивать неукротимого и бесстрашного Ники Лауду.

Перед вами хроника жизни, прожитой на полной скорости, жизни, летевшей прямиком в ад, но вернувшейся из него – к славе и полной самореализации.

Глава первая. Первые годы

Взросление в «приличной» семье имеет свои преимущества, хотя я и сомневаюсь в этом порой, когда вспоминаю, как сильно я злился от того, что меня так часто пороли. В Австрии семья Лауда считается «приличной». И она была таковой по всем меркам. В наши дни Лауды разновидности «деловой магнат» стали чем-то вроде вымирающего вида.

Самой поразительной личностью в семье был мой дедушка, Старый Лауда. Даже теперь, после его смерти, слово «старый» отделяет его от всех прочих Лауд (которые, как я полагаю, тоже питают надежды дожить до преклонного возраста). Конкретно в нем мне нравились его внушительный внешний вид, его роскошный дом в городской черте Вены с прислужником в ливрее в комплекте, его просторное имение в Нижней Австрии, его превосходное жилье в Санкт-Морице.

Самые изощренные и выразительные бранные слова Старый Лауда всегда приберегал для социализма и всего, что он собой олицетворял. Как-то вечером – мне тогда было, кажется, лет двенадцать – я мельком увидел его по телевидению. Он стоял в переднем ряду на какой-то там церемонии, а рядом с ним находился тогдашний Социалист Номер Один всея Австрии, повязывавший ему на шею ленту с почетной медалью. Я тут же сел и написал дедушке письмо. Я не мог понять (писал я), как человек может всю жизнь метать громы и молнии, а потом спокойно принимать Orden от своих самых заклятых врагов. Реакции не последовало.

Много месяцев спустя, во время одного из его ежегодных визитов в наш дом, мы встретились лицом к лицу. Я был очень рад видеть его, потому что он всегда позволял мне парковать его Jaguar на подъездной дороге к дому. К тому времени большинство наших гостей уже доверяло мне парковать свои машины – это избавляло их от лишних хлопот, к тому же они знали, что я способен справиться с задачей.

Как бы то ни было, спустя примерно полчаса непринужденной беседы Дедушка Лауда вытащил мое письмо из верхнего кармана пиджака. Меня ждал нагоняй. Что я удумал тут разыграть? Как я набрался такой наглости, и т. д. и т. п.? Указывая пальцем на виновных – моих родителей, – он зачитал вслух текст моего письма, каждая фраза которого служила очередным доказательством моей абсолютно недопустимой дерзости. Моя мать была в бешенстве от меня; отец воспринял все спокойнее.

Что же до меня, то в тот самый момент я решительно отказался от мышления в духе «мы, Лауды, особенные» – по крайней мере, в том виде, в каком я его понимал тогда. Как только я более-менее встал на ноги, я вернулся мстить Старому Лауде: я нарочито держался на почтительной дистанции от рождественских ужинов в Imperial, самом аристократическом отеле Вены, где обязан был присутствовать каждый член клана. В то время Молодой Лауда не мог придумать никакого другого более бунтарского жеста.

Семейное происхождение и образование ясно объясняют то, откуда взялся мой нынешний темперамент. Меня воспитывали в подчеркнуто холодной обстановке, в окружении, где определенные истины были чем-то само собой разумеющимся. Возьмем, к примеру, верховую езду. Несмотря на то что меня в ней отвращало абсолютно все, мне приходилось ее осваивать. Мне действовал на нервы даже звук цокающих копыт лошади, выходящей из своего стойла, а смрад, ударявший мне в нос, в ранние годы в прямом смысле вызывал у меня тошноту.

Тем не менее ни одному члену семьи не хватило гибкости предположить, что десятилетку можно освободить от занятий верховой ездой, чтобы вернуться к ним как-нибудь позднее. Не давалось никаких поблажек, никакой возможности увильнуть. Оглядываясь в прошлое, я, конечно, понимаю, что родители были правы. Несмотря на все, я избавился от своей фобии и научился безукоризненно ездить верхом. Сейчас, когда у меня появляется настроение, я объезжаю лошадь своего шурина на Ибице и провожу время с маленькими пони своих детей.

Вы никогда не замечали, как, оказываясь в дорогих ресторанах, где официанты с бабочками совершают слаломы от стола к столу, некоторые люди вдруг совершенно меняются характером? Они начинают по-другому выглядеть, иначе вести себя, делают несуразные жесты самого разного рода, подманивают персонал пальчиком и т. д. Но только не я. Я научился быть собой везде, где бы ни находился, везде вести себя естественно и чувствовать себя абсолютно уверенным во всех возможных ситуациях социального взаимодействия.

Школьные годы были для меня очень приятными, потому что я внимательно следил за тем, чтобы образование не вставало на моем пути. С самого первого дня в школе я не чувствовал никакой причастности к происходящему, никаких своих обязательств вообще. Я попросту не видел в этом смысла, особенно когда достиг примерно двенадцатилетнего возраста и начал всерьез интересоваться автомобилями. Я завалился в первый и третий годы учебы в старшей школе и вынужден был оставаться на второй год в обоих случаях. К тому времени у меня уже были свои колеса – винтажный (1949 года выпуска) «Жук» с мягким откидным верхом. Он обошелся мне в 65 фунтов, отложенных мной из карманных денег, но это была машина, на которой я мог ездить по внутреннему двору и которую мог красить в любой цвет по своему усмотрению, а еще у нее был мотор, который я мог разобрать до винтика и собрать заново.

Я договорился, чтобы VW отбуксировали в поместье моих дедушки и бабушки, в котором были свои частные дороги – там я мог кататься на нем вволю. Я также соорудил там трамплин, чтобы выяснить, как далеко «Жук» может пролететь по воздуху: рекордным результатом стали 22 метра, после которых рессоры полетели во все стороны – вправо, влево и посередине.

Когда я во второй раз завалил экзамены третьего года обучения, мои родители определили меня в спецшколу, чтобы меня подготовили к вступительным в университет. Оказавшись там, я понял, что у меня теперь развязаны руки, поэтому стал уделять учебе еще меньше времени, чем прежде. Я не явился ни на один экзамен; я только и делал, что валял дурака. Наконец до моих родителей дошло, что ситуация начинает выходить из-под контроля, поэтому они отправили меня на стажировку в качестве ученика автомеханика. Вскоре мне должно было стукнуть семнадцать. По меркам семьи Лауда, все это было infra dignitatem[1].

Я очутился в гараже, где ремонтировали Volvo и BMW, и подумал про себя: «Эй, а тут все не так уж и плохо». К сожалению, моя новая «карьера» вскоре вошла в крутое пике.

Однажды рано утром к нам пожаловал один взбудораженный бизнесмен на своем Volvo. Время было около семи часов, но ему нужно было быстро поменять масло, потому что в восемь его ждала важная встреча, и ему была нужна машина.

Спроси нашего мастера, он сказал бы, что замена масла – единственное, на что Лауда сгодится в этой жизни. Я везу Volvo вниз и поднимаю машину на подъемнике. Забираюсь в смотровую яму и пытаюсь ослабить гайку на поддоне картера. К несчастью, я слишком сильно проворачиваю ее не в ту сторону и срываю резьбу. Возвращаюсь, чтобы сообщить, что у меня проблема со сливом масла, и спрашиваю, может ли мастер спуститься и быстренько глянуть, что к чему? Ему и секунды не потребовалось, чтобы понять, что произошло. Начинается отвратительный скандал, потому что теперь нужно вытаскивать весь мотор, чтобы добраться до поддона и вынуть его через капот. В машину нужно ставить новый поддон, потом возвращать мотор на место – на все про все два дня работы, клиент, конечно, вне себя от ярости (он из тех типов, которые склонны сильно эмоционировать).

Другие механики начинают швырять в меня все, до чего им удается дотянуться, – отвертки и гаечные ключи со свистом пролетают рядом с моей головой. С того дня я стал там штатным идиотом. Мне не позволяли и пальцем притрагиваться к машинам; единственной работой, для которой я годился, была «подай-принеси».

В период летних каникул я сдавал экзамен по вождению в загородном доме своих родителей. Расстояние оттуда до автошколы было приличным, поэтому я привык ездить туда на занятия на одной из множества машин, которые у нас имелись, и всегда осторожно парковался за углом, чтобы не попасться на глаза инструктору по вождению.

После года работы на побегушках в гараже я признался отцу, что готов вернуться в колледж. Отец услышал меня, но в качестве наказания за все мои проступки на тот момент распорядился, чтобы я являлся на занятия по вечерам, а днем продолжал работать в гараже.

На сей раз я отнесся к учебе чуть более серьезно и смог прослушать курс по паре дисциплин. Мой дедушка обещал мне маленькую машину в случае, если я сдам английский, но когда я потребовал, чтобы он исполнил свое обещание – дело было в его мансарде в двадцать спален в Schubertring’е, – он сказал мне, чтобы я поумерил свою наглость. Неужели я не вижу, какую аскетичную жизнь он ведет? И что бедной Tante Хельге (его второй жене) приходится из года в год носить одну и ту же одежду?

Я спросил об этом у отца, а он ответил, что мне не стоит слишком уж расстраиваться по этому поводу. Оказалось, что Дедушка Лауда из раза в раз обещал ему лошадь, но так и не сдержал слова.

Для девятнадцатилетнего юноши, вращавшегося в моих кругах, отсутствие автомобиля было апогеем унижения. Свои колеса были у всех. Это было особенно позорно, когда дело касалось девчонок, ведь едва ли можно было ожидать, что они станут ездить куда-либо на общественном транспорте.

Затем настал такой момент, когда вся эта ситуация окончательно меня доконала: эта спецшкола со всеми ее преуспевающими учениками, не говоря уже о том факте, что я и так потерял драгоценный год своей карьеры автогонщика (которую я настроился сделать задолго до). Я стал ломать голову над тем, чтобы как-то ускорить весь процесс, чтобы мне больше никогда не приходилось переживать по поводу надоевшего мне академического образования.

Я был абсолютно убежден в том, что никогда не пойду в профессию, в которой оно бы потребовалось; это был лишь способ удовлетворить амбиции моих родителей.

Как выяснилось, кое-какой способ ускорить дело все же был. Моя девушка, с которой я встречался в школе, получила диплом, и один из моих школьных друзей решил, что сможет отретушировать ее диплом, чтобы в нем появилось мое имя. Девушка же скажет, что свой диплом где-то потеряла, и подаст заявление на выпуск дубликата.

Можете представить себе мое изумление, когда я, хлопая глазами, уставился на отретушированный диплом. Мой талантливый друг-дизайнер, орудуя ластиками и средством для сведения чернил, нахалтурил настолько непрофессионально, что подлог можно было разглядеть за сто метров.

Я быстро навел справки по поводу юридических последствий задуманного и пришел к выводу, что подделка документов, осуществленная исключительно «для домашних», ничем серьезным мне не грозит. Наступил май, и я решил отнести эту бумажонку домой. Стоя на безопасном расстоянии от своей аудитории, я поднял бумагу вверх, потряс ею, засунул ее обратно в карман и, как можно скорее покинув помещение, незамедлительно ее уничтожил.

Сработало, как по волшебству. Новость распространилась по всем ветвям династии Лауды со скоростью лесного пожара: НАШ НИКИ ПОЛУЧИЛ ДИПЛОМ! Наконец я мог сосредоточиться на тех вещах, которые были для меня действительно важны.

Подарки от родственников по случаю успешного окончания учебы я потратил на покупку VW «Жуа», обошедшегося мне в 650 фунтов. Потом однажды вечером Петер Дракслер, мой старый школьный друг, у которого до сих пор не было водительских прав, предложил мне вдвоем прокатиться на машине. Разумеется, не на моем скучном «Жуке», а на шикарном Mini Cooper S, который стоял в гараже его отца и который тот пытался продать за 1750 фунтов.

Дракслер-младший как ни в чем не бывало «одалживает» машину. Я сажусь за руль.

Мы вполне приятно проводим время, катаясь по дорогам, – как Дракслер теперь утверждает, первые признаки того, что за рулем будущий чемпион мира, уже отчетливо проявлялись, – пока не вылетаем на Höhenstrasse в Вене примерно в четыре утра. Я наскакиваю на обледеневший кусок дороги на одном из мостов, меня заносит, и машина боком врезается в высоченный бордюрный камень. Удар перекашивает колеса на моей стороне автомобиля, корежит и мнет кузов, уродуя его до неузнаваемости.

Отец Дракслера был человеком грозным. Дракслер-младший и я влипли по уши – но вдруг Петеру приходит в голову блестящая идея: «Если ты купишь машину, он ничего и не узнает о том, что случилось».

Я стремглав мчу с Höhenstrasse к дому своей бабушки, звоню в дверной звонок, поднимаю ее с кровати и сообщаю ей, что только списал в утиль тачку – стоимостью в 1750 фунтов – и что Ники ждет тюрьма, если я не расплачусь. Бабушка одевается, везет меня в банк к самому открытию и выдает мне нужную сумму наличными. Затем я спешу к Дракслеру-старшему.

«…Кстати сказать, сэр, я был бы не против купить вашу машину».

Так за одну ночь я стал гордым обладателем двух автомобилей – потрепанного VW и разбитого Mini. Я продал VW и пустил вырученное на кузовной ремонт Mini.

То были времена великого Фритца Баумгартнера[2], «короля Mini», а для меня одной из величайших фигур австрийского автоспорта. Он только что прорекламировал в журнале Autorevue, что продает свою гоночную версию Mini Cooper S. И вот я, без диплома об образовании, без перспектив получить работу, без денег, без всего. Но я все равно поехал в Баден, где Баумгартнер держал свою машину в гараже, и стал щупать ее глазами. Гоночная версия темно-синего цвета. Минус мотор.

Баумгартнер увидел, что я разнюхиваю вокруг, и подошел поздороваться. Для меня он был своего рода богом. Показалось, что мы с ним поладили, и однажды он навестил меня в доме моих родителей. Этот визит стал для него открытием; казалось, он убедил его в том, что со мной можно вести дела.

Мы вместе собирали гоночный мотор в гараже моих родителей и достигли договоренности: он отдаст мне свой Racing S в обмен на мой дорожный Mini (который уже починили) плюс 650 фунтов; естественно, мне не стоило переживать по поводу того, чтобы заплатить ему наличные сразу же.

В кратчайшие сроки я прошел путь от нуля до гоночной машины. Мой несуществующий диплом профинансировал мой VW; затем VW трансформировался в Mini; а Mini уже был обменян на гоночную версию (пусть пока и не оплаченную целиком).

До моей семьи дошла информация о том, что я вожусь в гараже с гоночной машиной. Я сказал им, что меня интересуют лишь механические процессы, которые помогут мне развить мои инженерные навыки. Однако мне пришлось дать обещание, что гоняться я не буду.

Моя первая гонка состоялась пару дней спустя, 15 апреля 1968 года. Я отправился со своим новым спонсором (Баумгартнером) в местечко в Верхней Австрии под названием Мюллакен. Подъем на холм. В первом заезде я держался в пределах 9000 оборотов, как рекомендовал Баумгартнер, сильно не гнал и финишировал третьим. Потом я переговорил с Баумгартнером, и он посоветовал мне заходить за красную линию[3] (то есть превышать рекомендованный предел оборотов) короткими отрезками. Во втором заезде я так и сделал и победил. Однако, когда два моих времени посчитали вместе, оказалось, что я финишировал вторым в общем зачете.

Тем временем у Фритца Баумгартнера взыграла совесть, а может, он стал нервничать по поводу денег, которые я все еще был ему должен. Как бы то ни было, он за моей спиной связался с моим отцом и все ему рассказал: что я принял участие в своей первой гонке, что я на самом деле очень талантлив, но что он, Баумгартнер, готов горы свернуть, лишь бы не дать мне поучаствовать в следующей гонке в календаре. А гонкой этой был подъем на холм Добрач, очень трудный заезд, объяснял он; этап калибра чемпионата Европы, полный опасных поворотов, с отвесным склоном, с которого можно было свалиться на дно долины. Любой ценой меня нужно было отговорить от участия.

Пойдя на этот шаг, Фритц Баумгартнер замышлял отыграть роль обеспокоенного друга; также он, вероятно, планировал заполучить 650 фунтов, которые ему были обещаны, так как мой отец, как я полагаю, все-таки заплатил их ему.

Мой отец устроил настоящий концерт, придя в бешенство от моей лжи и обмана. Он надавил на меня всем весом своего родительского авторитета, чтобы гарантировать мое неучастие в подъеме на Добрач. Мне не следует питать никаких иллюзий по поводу этого куша, предупредил он.

Я оказался в нелепейшей ситуации. У меня не было машины, на которой можно было ездить в городе, мне приходилось терпеть унижение от того, что моя девушка ездила ко мне на общественном транспорте, при этом в гараже у меня стояла гоночная машина без номеров, а участвовать в гонках мне запретили. Я проанализировал ситуацию со всех углов и решил que será, será[4]: 28 апреля я буду в Добраче.

Школьный друг одолжил мне BMW V8 своего отца, у которого был также прицеп. Другой приятель одолжил мне 125 фунтов на бензин. Посреди ночи я выкатил Mini из гаража и погрузил его на прицеп. Затем в компании Урсулы Пишингер, своей девушки, я отправился в сторону Добрача.

Поначалу Mini глох и безобразно захлебывался, поэтому я спросил у еще одного друга, не может ли его механик помочь мне настроить его.

Потом я забрался внутрь, гладко проехал дистанцию и одержал победу в своем классе.

К тому времени как я вернулся домой, мой отец уже увидел результаты заезда в газете. Момент настал: он наконец решил, что сыт мной по горло. Как только я смог себе позволить съехать, я съехал – прочь из дома родителей, в Зальцбург, к Мариелле Райнингхаус.

Потребовалось много лет, чтобы мы наконец урегулировали наши разногласия. Этого не происходило до того момента, пока я уже не подобрался вплотную к «Формуле-1»: тогда мой отец наконец сдался и признал, что больше не в силах ничего предпринять, чтобы остановить меня. Тем не менее в период, предшествовавший его смерти, мы стали с ним очень близки. Что же до моих матери и бабушки (которая протянула мне руку помощи в час нужды), то у нас по-прежнему очень тесные отношения, хотя мы и слишком редко видимся. А что же Дедушка Лауда, старый патриарх? О нем я подробнее расскажу позже.

Полагаю, что сейчас может возникнуть вопрос: почему я так твердо и бесповоротно решил стать гонщиком?

Ответ: я не знаю. Просто так сложилось. Во всем мире не было ни единой вещи, которая хотя бы на толику интересовала меня так же сильно. Учеба или освоение «нормальной» профессии было совершенно чуждым моему образу мышления.

Однако попав в автоспорт, я всегда относился к делу очень прагматично и взвешенно: я всегда обдумывал свою карьеру поступательно, шаг за шагом, начиная с необходимости получения водительских прав, и разбирался с последующими проблемами по мере их поступления.

Я никогда не желал известности, я никогда ни с кем не ассоциировал себя (хотя в те времена у меня и был один реальный кандидат на место обожествляемого кумира в лице Джима Кларка)[5].

Кларк погиб в автокатастрофе ровно за неделю до моей первой гонки. Я помню это до сих пор. Я смотрел гонку в Асперне. Когда она уже подходила к концу, по системе громкой связи вдруг объявили, что Кларк разбился в Хоккенхайме. Новость резанула меня, будто ножом, и я был сильно подавлен: какая досада, думал я, его будет не хватать, мир обеднеет без него. Я не испытывал никаких драматических переживаний по поводу его смерти, у меня не было ощущения колоссальной трагедии. Ни разу мне, девятнадцатилетнему, не пришла в голову мысль, что предстоящие недели, месяцы и годы будут для меня такими же опасными.

Еще одной личностью, с которой я себя не ассоциировал, но которая произвела на меня большое впечатление, был Йохен Риндт[6]. В ноябре 1969 года, в рамках пиар-кампании, начатой для раскрутки Шоу Йохена Риндта, он выкатил на парковку у аэропорта Асперна поразительного «Зеленого монстра»[7]. Я в тот день был в толпе зрителей и наблюдал Йохена в роскошной длинной шубе. Такая шуба выглядела бы невероятно глупо на любом другом человеке, но на нем она смотрелась просто грандиозно. Он подошел именно туда, где стоял я, и пожал мне руку. Это стало для меня полным сюрпризом, и, естественно, меня это восхитило и польстило моему самолюбию. Его смерть, случившаяся годом позже, стала для меня большим ударом.

Мой первый год в гонках – 1968-й – был важным для автоспорта. Перемены происходили безудержно и стремительно. Я сказал себе, что мне лучше не тратить попусту много драгоценного времени своей карьеры.

Спустя восемь недель после моего первого выступления на Mini Cooper я уже сидел за рулем Porsche 911 (профинансировал я это приобретение, обменяв Mini и совершив короткое паломничество к своим двум бабушкам, взявшим – куда деваться – еще один заем в банке).

Казалось, что мне гораздо легче удается добывать деньги, чем большинству молодых людей моего возраста; одного взгляда на виллу моих родителей было достаточно, чтобы любой кредитор сразу успокоился.

Я выступал в гонках по подъему на холм и вокруг аэродромов и показывал себя довольно неплохо; по крайней мере, достаточно, чтобы привлечь к себе внимание. В 1969-м мне предложили место в «Формуле Vee» в команде Kaimann Курта Бергманна; в той же команде, в которой Кеке Росберг[8] сделал себе имя двумя годами позже.

В год моих выступлений в «Формуле-3», 1970-м, я оказался по уши в долгах, но был абсолютно беспечен. Правда в том, что, выступая в «Формуле-3», ты не можешь позволить себе переживания, потому что обязан сохранять здравый рассудок, чтобы суметь справиться с творящимся в ней безумием. С технической точки зрения между одним болидом «Формулы-3» и другим существует лишь ничтожная разница. На стартовую решетку там выходит двадцать пять пилотов, каждый из которых так же быстр, как любой другой. И никто не уступает никому ни миллиметра. Мы частенько двигались строем на скорости в 200 км/ч, толкаясь и врезаясь друг в друга, словно на бамперных машинках на ярмарочной площади Prater. Вообще, чтобы пилотировать в «Формуле-3», нужно было быть психом. В 1970-м я полностью соответствовал этому критерию.

Мой первый старт в «Формуле-3» был типичным, как весь тот сезон. Я отправился в Ногаро на юге Франции с другим австрийским пилотом, Герольдом Панклем, – тридцать шесть часов в дороге с прицепом-платформой, перевозящим две гоночные машины.

Мы оказываемся единственными двумя австрийцами на стартовом поле из тридцати сумасшедших французов. Первый тренировочный круг: я встраиваюсь в слипстрим Панкля, подбираюсь к нему поближе и резким маневром обхожу его. Ровно в эту секунду у него отказывает мотор. Мое переднее левое колесо цепляет его заднее правое, я подлетаю, со свистом пролетаю по воздуху, опускаюсь на землю перед самым отбойником, теряю все четыре колеса и пропахиваю несколько сотен ярдов трассы вдоль отбойника. После такого от машины мало что осталось. Вот такими были мои первые пять минут пилотирования в «Формуле-3».

Но даже при этом у меня не было абсолютно никаких проблем с тем, чтобы очистить свой разум от подобных картин и заставить себя перестать переживать по поводу них. Что было очень кстати, учитывая, что меня заносило снова и снова.

Мы на головокружительной скорости домчали из Ногаро обратно в Вену, и я отправился в Германию покупать себе новое шасси. Я заново собрал машину (еще больше долгов) и махнул на Нюрбургринг: там я летел пятым, не наблюдая никого ни впереди, ни позади себя, и вдруг меня снова занесло. И по сей день я так и не смог выяснить почему.

Затем я снова тридцать шесть часов буксировал машину во Францию. Во время гонки что-то забарахлило в момент переключения мной скоростей, я понизил передачу вместо того, чтобы повысить, и все – о коробке и моторе можно забыть.

Брэндс-Хэтч: Алоис Роттенштайнер, фотограф, спрашивает меня перед гонкой, в каком повороте ему, на мой взгляд, следует расположиться. «Перед самыми боксами, кто-нибудь непременно потеряет там управление». Сказано – сделано: Лауда пытается перетормозить кого-то, слишком резко подрезает его, пролезая вперед, и пилот, оказавшийся позади, подсекает его заднее колесо – упс! – и вот он уже врезается аккурат перед носом у Роттенштайнера. Машина всмятку.

Время от времени, впрочем, мне удается финишировать в гонке, где-нибудь в границах второго-шестого мест; неплохо в условиях плотной борьбы «Формулы-3», где с тобой соперничают ребята вроде Джеймса Ханта.

Поначалу аварии меня не беспокоили. Вплоть до 5 сентября 1970 года, когда я начал иначе смотреть на многие вещи. В тот день Йохен Риндт погиб в Монце, но перемену в моей душе вызвало нечто совершенно с ним не связанное. Мысли о его смерти повергли меня в крайнюю печаль, но никоим образом не повлияли на меня.

А повлиял на меня этап «Формулы-3» в Дольдере.

Третий круг: Ханнелор Вернер попадает в аварию на каком-то из участков трассы. Мы в составе пелотона выходим на вершину гребня на скорости 210 км/ч. Прямо перед нами машина «скорой помощи», едущая на скорости 30 м/ч. Первые три машины смещаются вправо и протискиваются мимо. Среди них и Джеймс Хант. И Джерри Биррелл. Затем то же пытается повторить и четвертая, но получается не очень: в повороте ее заносит и разворачивает. Я ухожу влево, но машина, которую занесло, разворачивает так, что она выскакивает прямо передо мной. Мы сталкиваемся, меня разворачивает, и машина, летящая сразу за мной, задевает меня по касательной. Все это происходит прямо посреди трассы. Я сижу в своем разбитом корыте, и тут набегает следующая волна – таким же плотным строем, на полном ходу к вершине гребня холма. К тому времени на трассе уже мелькают желтые флаги, мерцают все возможные сигнальные фонари, но никто из летящей на меня стаи и не думает о том, чтобы сбавить ход.

Мне остается лишь сидеть на месте и ждать момента, когда они протаранят меня: слева, справа или прямо по центру. Одна из машин пулей пролетает над носом моей машины. Пронесло. Я выскакиваю из болида и бегу прочь во весь опор.

Этот инцидент стал апогеем моего третьего сезона в гонках (или мне лучше сказать несезона?). В тот день я начал развивать один из своих особых талантов: просчитывать наперед, анализировать, ставить по одной цели за раз.

В конечном счете все свелось к следующему: да, я хотел участвовать в гонках, всегда этого хотел. Но я не хотел быть еще одним чокнутым на стартовой решетке с двумя дюжинами других таких же чокнутых. Из чего можно было сделать один логический вывод – убирайся прочь из «Формулы-3» и как можно скорее переходи в класс повыше, «Формулу-2».

С этим переходом будет связана уйма финансовых трудностей. Он будет означать двукратное повышение ставок при полном отсутствии побед.

Глава вторая. Сделки и колеса

Один из аспектов гонок Гран-при, который теперь считается обыденностью, на самом деле появился не раньше, чем в начале семидесятых: я имею в виду, конечно же, практику «рента». Насколько я знаю, испанец Алекс Солер-Роиг стал первым пилотом, который на собственные деньги купил себе несколько стартов в «Формуле-1». Эта практика стала оборотной стороной нового профессионализма в автоспорте. В него вливали все больше и больше денег, все становилось крупнее, сложнее, дороже, а слабые команды теперь могли позволить себе только одного пилота. Кокпит болида Номер Два отдавался на откуп платежеспособному гостю.

В те времена одной из самых интересных команд «Формулы-2» был March. В роли пилота Номер Один у них была молодая суперзвезда Ронни Петерсон, и в результате они не ощущали никакой необходимости отдавать место второго пилота какому-то сильному гонщику. Они были готовы взять кого-то вроде меня, при условии, конечно же, что я буду за это платить. В конце концов, у меня был не такой уж и плохой послужной список, я был компетентен и мог аргументировать в пользу своей кандидатуры, пожалуй, лучше многих двадцатиоднолетних ребят, стремившихся вырваться из «Формулы-3».

Я дал согласие March еще до того, как узнал цену, которую они запрашивали за участие, – чуть больше 20 тысяч фунтов. Затем я заключил рекламный контракт с Erste Oesterreichische Spar-Casse, ведущим австрийским банком; не стоит и говорить, что фамилия моей семьи не стала помехой в данном конкретном случае, как раз наоборот.

По ходу сезона 1971 года я многому научился у Петерсона, но к концу сезона две трети моих долгов все еще оставались непогашенными, и я нуждался в новом вливании капитала, чтобы купить себе место на сезон 1972-го. «Заварил кашу – не жалей масла», – подумал я про себя и попытался заключить с March комбинированную сделку на участие в «Формуле-2» и в «Формуле-1». Команда хоть и была довольна тем, что я выступал за них, но ни при каких обстоятельствах не собиралась разрешать мне пилотировать болид бесплатно, не говоря уже о том, чтобы платить мне за мои услуги. На сей раз March обозначили стоимость участия суммой в 100 000 фунтов.

Мой ответ был коротким и по существу: никаких проблем, джентльмены. Я производил впечатление молодого человека, способного справиться с любыми трудностями, которые вставали на его пути.

Erste Oesterreichische вполне удовлетворяла отдача от их инвестиций с точки зрения рекламного охвата, и поддержка с их стороны на еще один год выглядела вполне вероятной. Управляющий директор сказал мне, что банк дал согласие, и я вылетел в Англию подписывать контракт с March. Вернувшись, я узнал, что совет директоров банка отверг участие в проекте: судя по всему, старый магнат Маутнер-Маркхоф почувствовал себя обязанным оказать услугу своему другу, которого знал много лет, Старому Лауде. Последний был вне себя от радости, узнав о таком повороте событий, который должен был «вразумить мальчишку».

Я позвонил Старому Лауде по телефону и спросил у него, какого черта он творит. Данный им ответ был классическим: «О Лауде должны писать в рубрике “финансы”, а не на странице про спорт». Я с грохотом бросил трубку и больше никогда не разговаривал со Старым Лаудой. Что же до могущественного Маутнера-Маркхофа, то ему я написал гневное письмо, отчитав его со всей дерзостью, которой только мог набраться молодой человек. С тех пор я никогда больше не писал таких писем. К слову, в то время Маутнер-Маркхоф, будучи президентом Австрийского олимпийского комитета, и сам переживал непростые времена, так как Карл Шранц и Эйвери Брандейдж имели большие разногласия по поводу любительского статуса первого[9].

Я обратился к другому банку, Raiffeisenkasse, где познакомился с человеком, имевшим очень острый «нюх» на то, что является экономически целесообразным, а что нет: Карлхайнцем Ортелем. Он выдал мне заем на 100 000 фунтов, довеском к которому шел спонсорский контракт – при этом банк отказывался от процентов по кредиту и покрывал мою обязательную страховку на случай смерти. Я передал деньги March, оставшись без гроша в кармане и с огромными долгами. Единственным позитивным моментом было то, что эта ситуация не вызывала у меня никакого беспокойства; мне казалось, что это правильный путь, ведь так я могу быстро очутиться в большой лиге.

В то время я проживал с Мариеллой Райнингхаус в крошечной квартире в Зальцбурге. Я познакомился с Мариеллой во время катания на лыжах в Гастайне. Она приехала туда с группой из Граца, в которой был также Хельмут Марко. Я только что эпично упал на склоне – и это правда было эпично – и лежал распластанным, наполовину погребенным под снегом. Мариелла откопала меня и спросила, не поранился ли я. Я сказал «нет» и как бы невзначай спросил, не хочет ли она пойти со мной на Jägerball? (В те времена Бал охотников был, пожалуй, самым захватывающим мероприятием, который Вена могла предложить своей jeunesse dorée[10].) Она сказала «да» и спустя несколько дней приехала в Вену из Граца.

На Jägerball мы пробыли, наверное, минут десять; это была ужасная тягомотина. И хотя мы оба были облачены в традиционные крестьянские костюмы – Мариелла в Dirndl, а ваш покорный слуга в никербокеры и галстук-бабочку – мы быстро ушли и отправились попить кофе в традиционный венский Kaffeehaus.

Мы сразу же поладили и с того момента составляли друг другу компанию почти что двадцать четыре часа в сутки. Вскоре мы переехали в квартиру в Зальцбурге.

Почему в Зальцбурге? На то было несколько причин. Во-первых, Зальцбург, попросту говоря, очень красивый город. Во-вторых, я был буквально сыт по горло Веной, моей семейкой и так называемым венским обществом, как молодым, так и старым. И в-третьих, Зальцбург находился в добрых 300 километров к западу от Вены, а это значит, что, когда я отправлялся оттуда на крупные гоночные этапы, мне приходилось проезжать на 600 километров меньше.

Большую часть времени мы находились в дороге: Мариелла ездила со мной буквально на каждую гонку. Одной из замечательных черт ее характера было умение сохранять молчание, уходить глубоко в собственные мысли. Она проводила со мной в машине по многу часов, не раскрывая рта, и если я оставлял ее где-то у трассы, то был велик шанс, что по прошествии нескольких часов я найду ее на том же месте, даже в той же позе, в какой она была, когда я ее оставил.

Никогда до и никогда прежде я не участвовал в таком количестве гонок за один сезон, в каком поучаствовал в 1972-м. «Формула-1», «Формула-2», туринг, гонки на выносливость – тридцать стартов в общей сложности. Но даже при этом сезон выдался кошмарным, потому что мой основной аппарат, March в «Формуле-1», был колоссальным техническим провалом.

Считалось, что 721 X, с трансмиссией, расположенной перед дифференциалом, имеет революционную конструкцию. Люди в March считали его пропуском к мировому чемпионскому успеху, машиной, способной идеально дополнить несравненного Ронни Петерсона.

721 X был впервые испытан на треке в Хараме, в рамках подготовки к Гран-при Испании того года. За рулем был, конечно же, Петерсон, но мне разрешили посмотреть. С самого старта Ронни выдавал время круга на уровне Джеки Стюарта и его Tyrell, а в те времена Стюарт был универсальным мерилом для всех. Команда March была в экстазе, казалось, никто из ее членов не берет в расчет тот факт, что Стюарта все два дня практики донимала проблема с амортизаторами, следствием которой было то, что его время круга было не слишком-то релевантным. Я слушал, как Ронни с энтузиазмом рассказывает о новом болиде и как Робин Херд доводит себя до неистового возбуждения.

На следующий день мне наконец удалось опробовать машину. По мне, она была абсолютно непригодной для вождения. Я незамедлительно вылетел с трассы – не раз, а дважды. Машина была невероятно агрессивной; особенно яростной была задняя часть. Я попросту никак не мог с ней сладить, и мои результаты на круге были значительно медленнее, чем у Петерсона.

Тем вечером, когда мы сидели все вместе в отеле, Робин Херд сказал мне в утешение: «Как только ты наберешься такого же опыта, как Ронни, ты тоже сможешь справляться с ней».

Я побеседовал с Ронни, который повторил, что машина в порядке и что корень проблем, должно быть, во мне, а не в машине. Подавленный, я решил вывести Мариеллу в Марбелью на пару дней. Однако взятая пауза почти никак мне не помогла, потому что, пока я был там, я днями и ночами ломал голову над тем, почему мы с 721 X никак не могли поладить. Впервые в жизни я усомнился в себе: быть может, я не такой уж фантастический пилот, которым убежденно себя считал? (До той поры первое прямое сравнение меня с Ронни Петерсоном было ободряющим – я чувствовал, что уступаю ему всего полкорпуса, хотя у меня и нет сомнений в том, что тогда я был единственным человеком, который так считал.)

Ронни и команда March выдумали какое-то оправдание, чтобы объяснить наше последующее блеклое выступление на испанском Гран-при. Однако уже к этапу в Монако до них наконец дошло, что чудо-машина оставляет желать много лучшего. После дополнительных тестовых заездов стало очевидно, что машина неправильна во всем сверху донизу и что ей не помогут никакие конструктивные доработки. Единственным решением было забросить проект 721 X и вынести положительный опыт из этой неудачи.

Опыт определенно сказался на мне благотворно. Первое, я усвоил, что должен больше верить в собственные суждения касательно технических аспектов машин. Второе, что существуют дизайнеры, конструкторы, склонные оригинальничать и чересчур увлекаться своей эйфорией. И третье, что есть знаменитые пилоты, которые скорее попытаются укротить строптивую машину, чем объяснить конструктору, где кроются ее недостатки и как их гипотетически можно исправить.

Петерсон покинул тонущий корабль и присоединился к Lotus. Лауда оказался на пороге тройного банкротства: сезон, полный ужасных результатов (едва ли можно было рассчитывать, что он поспособствует уверенности моих кредиторов), долги в 80 тысяч фунтов (я сумел выплатить 20 тысяч фунтов, отдав призовые, заработанные в классе туринг) и никаких перспектив нового контракта. March действительно признавал наличие у меня некоторого потенциала, но соглашался выставлять меня только в гонках «Формулы-2» и держал меня в запасе, как тест-пилота при новичке команды, Крисе Эймоне.

Эта последняя чудовищная новость не доходила до меня вплоть до конца октября – к тому времени у пилота уже не остается надежд на подписание контракта на предстоящий сезон, не говоря уже о таком пилоте, который вывалил целое состояние, чтобы купить себе место в команде и ни разу не поднимался выше последних мест стартовой решетки.

Когда я уезжал прочь из Байсестера после заключительной конфронтации с March, в моей голове в первый – и единственный – раз в жизни пронеслась мысль о том, что я могу покончить со всем этим здесь и сейчас. Я знал, что через несколько миль на дороге будет Т-образный перекресток и что мне нужно лишь вдавить педаль газа в пол: на перекрестке была крепкая стена.

Я вовремя успел привести свой мозг в чувство. Однако решение вернуться к жизни «на гражданке» меня не устраивало. У меня не было никакого формального образования, никакой реальной профессии. Я буду чувствовать себя жалким и потрачу много лет жизни на то, чтобы расплатиться с долгами (как минимум двадцать или тридцать, даже ближе к сорока, прикидывал я, беря в расчет проценты по займам и свои перспективы по зарплате).

Значит, все решено.

Автоспорт, и точка, и все по тем же причинам, что и прежде: это было единственное будущее, которое я для себя видел, единственное, которое имело смысл.

Но «Проект 1973» придется осуществить, не раскошеливаясь дополнительно, это было ясно как день. У меня попросту не было вариантов накопить еще больше долгов.

Прежде я мельком контактировал с Луи Стэнли, боссом гоночной команды BRM. По крайней мере, он знал мое имя и слышал хорошие отзывы обо мне. Сама же команда его была средненькой, имела хороших технических специалистов и впечатляющий, пусть и излишне усложненный, 12-цилиндровый мотор. Золотые времена BRM остались в шестидесятых – точнее, в начале шестидесятых. Грэм Хилл выиграл чемпионат мира с BRM в 1962-м, и этот успех лег в фундамент легенды BRM.

Меня пригласили в качестве тест-пилота на трассу Поль Рикар. Я попросил прославленного Клея Регаццони, пилота Номер Один BRM, показать мне трек. Он устроил мне экскурсию на своей Ferrari Daytona, и на втором круге, на скорости 125 миль в час, нас развернуло в повороте! Я был тогда в таком возрасте, когда подобные вещи обращают на себя внимание.

Сама работа тест-пилотом в некоторой степени разочаровала меня, потому что лишь Регаццони и Верну Шуппану дозволялось садиться за руль в первые два дня практики, а мне доверили проехать лишь ничтожные двадцать кругов в третий и последний день. Несмотря на это, я оказался быстрее Шуппана.

Я преодолел первое препятствие, и Луи Стэнли вызвал меня в свой номер люкс, который постоянно занимал в отеле Dorchester в Лондоне. Никаких иллюзий: Стэнли возьмет меня в команду, только если я оплачу свое пребывание; он и так уже платит двум пилотам (Регаццони и Бельтуазу). Шуппана он собирался отпустить.

Я намекнул, что мой «спонсор», доктор Ортель и его Raiffeisenkasse, продолжат оказывать мне поддержку, хотя и подозревал, что, скорее всего, этого не случится. Со времен той эскапады, обошедшейся моей бабушке в 1750 фунтов, я чувствовал, как меня все глубже затягивает в долговую спираль. Я семимильными шагами двигался к жизни вечного должника. Настало время пересмотреть свой план действий.

На этот раз, понимал я, у меня не будет в распоряжении целого сезона – вместо этого мне нужно постараться сотворить что-то выдающееся в первые три гонки. Настолько выдающееся, чтобы здесь и сейчас навсегда покинуть ряды гонщиков, которые платят сами, и присоединиться к элите, которой платят команды. Моя тактика требовала от меня расписать график моих (еще не существующих) «спонсорских» платежей таким образом, чтобы первый платеж подсократил объем моей задолженности. А ко времени следующего платежа я уже должен был утвердиться в статусе звезды.

Луи Стэнли вылетел в Вену незадолго до Рождества 1972 года, чтобы заключить контракт. Было ясно, что моему «спонсору» необходимо присутствовать на встрече, и я сумел убедить доктора Ортеля поехать со мной; его английский был так плох, что мне приходилось выступать в роли переводчика. Настоящий же свой план я держал в тайне: я намеревался осуществить возврат нового аванса в размере 80 000 фунтов тремя платежами, первый из которых предстояло внести в тот момент, когда я мог выплатить их сам из стартовых денег в BRM и туринг-классе. Ко времени второго платежа я уже должен был стать восходящей звездой и, соответственно, договориться о новых условиях кредитования.

Переговоры проходили в венском аэропорту. Они были непростыми, но нам со Стэнли наконец удалось договориться, что я поеду и получу одобрение от своего «спонсора». В своей книге Behind the Scenes Стэнли описывает, как в промежутках проводил свое время в Вене:

«Лауда отправился получать одобрение и обещание финансирования. Я же поехал в Вену, где слушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе Святого Стефана, прогуливался вдоль Kärnterstrasse, предавался любимому досугу венцев, попивая кофе в Sacher, и дегустировал Kastanien mit Schlag – сваренные и пробитые через сито каштаны со взбитыми сливками. В аэропорту Лауда подписал контракт на утвержденных условиях».

Теперь мой долг увеличился еще на 80 000 фунтов, достигнув в общей сложности 160 000 фунтов к концу 1972 года.

Сегодня я определенно утвердительно ответил бы на вопрос о том, не считаю ли я безумием садиться за руль гоночной машины в таком плачевном финансовом положении. Разумеется, это и было безумием – допускать такой рост долгов и позволять им все сильнее и сильнее опутывать меня. Но это абсолютно никак не сказывалось на моих выступлениях в гонках. Садясь в кокпит гоночной машины, ты и думать забываешь про деньги. Более того, тогда я уделял такой же минимум внимания своему щекотливому финансовому положению, как и пару лет спустя, когда уже зарабатывал фантастические суммы денег.

Деньги – будь то кредитные или дебетовые – никогда не влияли на мой стиль пилотирования.

Сезон 1973 года получился для трех пилотов BRM каким угодно, только не триумфальным. Лучший результат, которого мы смогли добиться за пятнадцать стартов, это четвертое место, занятое Бельтуазом. Как-то раз мне удалось финишировать пятым – в Зольдере – и набрать первые два карьерных очка на этапах чемпионатов мира.

С технической точки зрения BRM пребывала уже в глубоком упадке. Команда больше никогда не побеждала в гонках – вплоть до самого момента своего роспуска. Нас одолевали механические проблемы и недостатки, некоторые из них были следствием вопиющей халатности, тогда как другие объяснялись недостаточной опытно-конструкторской разработкой. Во всех отношениях команда глубоко застряла в безмятежных шестидесятых.

Луи Стэнли был подлинной карикатурой на филантропа из мира спорта. Поговорить с ним можно было лишь в двух возможных случаях. Либо он звонил тебе посреди ночи (с его слов, дозвониться в течение дня было слишком трудно), либо приглашал тебя днем на чай в Dorchester. Туда я приходил щегольски одетым, отчасти потому, что – вследствие своего замечательного воспитания – в совершенстве освоил искусство венского Handkuss и мог целовать ручку Frau Стэнли, что воспринималось как нельзя лучше.

Я стремился добиться каких-то подвижек; сосредоточить внимание Стэнли на технических вопросах. В ходе очередной аудиенции в Dorchester я объяснил ему (снова), что монстр, служивший ему источником гордости и отрады, выдает слишком мало лошадиных сил для 12-цилиндрового мотора. Он терпеливо слушал и отвечал так тихо и формально, что мне приходилось вытягивать шею, чтобы уловить каждое слово. Между тем он пил чай в каких-то запредельных количествах. Когда он опрокинул столько чашек, что ему понадобилось отлучиться в туалет, он на выходе из комнаты обронил, что «сейчас же» найдет решение технической проблемы, на которую я обратил его внимание. Примерно десять минут спустя он вернулся в комнату и объяснил: «Я только что связался по телефону со стендом испытаний. Мы нашли двадцать дополнительных лошадиных сил в выхлопной системе».

На этом обсуждение технической стороны закончилось. Ставить под сомнение истинность его заявления было немыслимо. По ходу следующей гонки никаких дополнительных лошадиных сил не материализовалось ни в выхлопной системе, ни, раз на то пошло, где бы то ни было еще.

Пока я выступал за BRM, меня не покидало ощущение, что владение именитой командой Гран-при было блажью, которая долго сдерживалась в рамках ввиду финансовых ограничений, наложенных семьей Оуэнов; никакого другого объяснения небрежного подхода к техническим вопросам я придумать не могу. Наши топливные насосы, к примеру, выходили из строя с неизменной регулярностью. Наши механики утверждали, что они выпускались еще во Вторую мировую, и когда я спросил у них, не те ли это насосы, которыми пользовались когда-то Педро Родригес и Йо Зифферт, мне дали ответ, что да, скорее всего, те же.

Учитывая эту ситуацию, было бессмысленно пытаться мотивировать Луи Стэнли. Техническая сторона дела нисколько его не интересовала, он лишь наслаждался своей ролью владельца и появлялся на всех светских раутах, которые были непременным атрибутом автоспорта. Он был последним из могикан и явно не тем человеком – как в техническом, так и в коммерческом отношении, – кто мог бы повести в новую эпоху команду, которая некогда могла похвастать такими пилотами, как Фанхио, Хоторн, Бера, Брукс, Трентиньян и Стирлинг Мосс.

Моих заработков в классе туринг с успешной командой BMW-Alpina едва хватило на то, чтобы перечислить BRM первый полагавшийся им платеж. Второй платеж предстояло вносить в мае, но у меня не было ни гроша. Аккурат перед тем, как на мою голову должен был опуститься топор кредиторов, состоялся Гран-при Монако. На тренировочных заездах я показал шестое лучшее время, опередив двух других пилотов BRM. В самой же гонке я удерживал третье место позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди на протяжении не менее чем двадцати пяти кругов, после чего у меня отказала коробка передач. Однако эта гонка стала моей.

Тем вечером Стэнли предложил мне забыть про обговоренные платежи. Он сообщил, что отныне сам будет платить мне за то, чтобы я пилотировал для него – при условии, что я здесь и сейчас соглашусь выступать за BRM следующие два сезона.

Выбора у меня не было. Я подписался.

Судя по всему, я привлек внимание Энцо Феррари, который смотрел Гран-при Монако по телевидению.

Чтобы окончательно удостовериться в том, что я ему нужен, он лично приехал в Зандворт, где я в мокрую погоду оказался самым быстрым на практике.

Зандворт-1973: трагическая гонка, на которой миллионы телезрителей наблюдали за тем, как Роджер Уильямсон медленно и мучительно погибает в огне. О том дне было столько всего сказано и написано, что мне бы хотелось сделать минутное отступление и развеять некоторые заблуждения.

Говорилось, что после гонки я повел себя бессердечно, что мне было глубоко наплевать на то, что другой пилот сгорел в огне в своей машине. Роджер не был просто «другим пилотом», кстати говоря, он был одним из самых приятных людей, которые только были. Он нравился мне как человек, и я был близок с его спонсором, Томом Уиткрофтом, человеком деликатным и умным. Наша дружба началась еще со времен «Формулы-3», и у нас с ним были близкие отношения, а не просто шапочное знакомство, как это часто бывает в Гран-при.

Чтобы понять, что же произошло, трагедию необходимо рассмотреть с трех совершенно разных углов.

Первое – нужно понять, что там случилось. Шел восьмой круг. Машина Уильямсона внезапно вылетает с трассы на скоростном, но в остальном беспроблемном участке трека. Последующие расследования выявили следы на бетоне, указывавшие на проблемы с подвеской, но с таким же успехом причиной мог стать дефект шины; ошибку пилота можно смело исключать. Машина врезается в отбойник, и ее отбрасывает обратно на трек – после нескольких переворотов в воздухе.

Второе – то, что видел Дэвид Пёрли. Пёрли, самый близкий друг Уильямсона, немедленно оказывается позади него, как только случается авария. Он видит все. Он бьет по тормозам, подъезжает к кромке газона, выскакивает из машины и бежит к машине своего друга. К тому времени она уже загорелась, хотя языки пламени пока и не выглядят так устрашающе. Пёрли лихорадочно пытается перевернуть машину Уильямсона, но ему не хватает физических сил, чтобы сделать это в одиночку. Маршалы на треке и пожарные оттаскивают его назад, вместо того чтобы попытаться помочь. Телекамеры ясно запечатлевают, как Пёрли неоднократно пытается увести их к покореженной машине, но все равно оказывается против нее в одиночестве. Усилия тщетны. Встревоженные зрители пытаются перелезть через защитное ограждение, чтобы помочь, но их оттесняет назад полиция. Пилоты, проезжающие линию старта и финиша, сигнализируют официальным лицам, следящим за гонкой, но те не понимают, как реагировать. Никакой телефонной связи нет, не поступает никаких сигналов о прерывании гонки, ничего. Только борьба одинокого Дэвида Пёрли в прямом эфире телевидения.

Третье – то, что видели пилоты. Пламя и дым не оставляют никаких сомнений в том, что произошла серьезная авария. Но пилот очевидно выбрался из разбитой машины и теперь пытается погасить пламя. На самом же деле это был Пёрли, пытавшийся спасти жизнь Уильямсона, но понять это нам совершенно невозможно, потому что машина Пёрли припаркована на траве вне нашего поля зрения (вероятно, ее закрывали собой клубы дыма, сейчас уже трудно вспомнить).

Когда позднее мы узнали, что же на самом деле произошло, мы все были раздавлены. До скончания дней я не забуду согбенную фигуру Тома Уиткрофта, по щекам которого ручьем текут слезы. То, что выяснилось впоследствии, указывало на очевидное несоответствие того, что видели пилоты со своих мест, и то, что транслировало публике телевидение. Миллионы людей, собравшихся посмотреть «спорт» по телевизору, стали свидетелями позорного зрелища, участники которого – с единственным исключением в лице Дэвида Пёрли – не сделали абсолютно ничего, чтобы спасти своего коллегу, а вместо этого продолжили нарезать круг за кругом, три или четыре раза проехав мимо места трагедии без остановки.

Нас часто называют черствыми, эгоистичными и расчетливыми, но среди нас нет ни одного пилота, который не сделал бы все, что есть в его силах, чтобы вытащить другого пилота из горящих обломков машины.

Однако в случае Роджера Уильямсона вместе сошлись все возможные факторы: удручающе неадекватные маршалы на треке, трусость, замешательство, некомпетентная работа администраторов гонки и пилоты, совершенно неверно истолковавшие улики, находившиеся у них прямо перед глазами.

Некоторые необдуманные реплики, которые я позволил себе прямо по окончании гонки, мне потом припоминали еще очень долго. Теперь, по прошествии стольких лет после того события, я могу лишь сказать, что не пытался намеренно предстать циничным или высокомерным. Мы все были очень сильно расстроены, а секунды спустя нас начала окружать и теснить толпа репортеров. В таких обстоятельствах очень легко дать грубый ответ, лишь бы только избавиться от нежеланного допросчика. Задворт-1973 я вспоминаю как один из самых мрачных дней всей своей профессиональной карьеры.

К июлю 1973-го у Энцо Феррари больше не осталось сомнений в том, что он хочет видеть меня своим пилотом. Он отправил ко мне посланца, чтобы это сообщить.

Ferrari и BRM – вот так контраст! Журналист Хельмут Цвикль тогда обмолвился, что это все равно что сравнивать NASA с компанией любителей запускать воздушных змеев…

Очевидно, что я хотел перейти в Ferrari, но был связан обязательствами с BRM еще на два года. Я проиграл эту ситуацию в голове и нашел три веские причины расторгнуть контракт с BRM осенью 1973-го. Я логически объяснил себе ситуацию следующим образом: во-первых, Луи Стэнли задерживал мою зарплату (в те годы было широко известно, что BRM производит выплаты с большим отставанием); во-вторых, всегда можно выкупить свой контракт при наличии денег (и Феррари был готов дать мне наличные на выплату неустойки в связи с разрывом контракта); в-третьих, вся организация BRM была демотивирована и технически некомпетентна (крах команды явно был лишь вопросом времени).

С моей стороны было бы перебором ожидать, что Луи Стэнли пошлет мне телеграмму с пожеланиями всего наилучшего. Его команда пропала с гоночной сцены, оставив после себя лишь достойный послужной список, частью которого были многие пилоты-асы шестидесятых. Сам же Стэнли регулярно мелькал тут и там, а после моей аварии на Нюрбургринге в 1976-м даже предложил мне услуги ведущего британского хирурга. Позже в Лондоне мне представилась возможность лично отблагодарить его за щедрое предложение. Когда я вспоминаю свое сотрудничество с Луи Стэнли, я в меньшей степени думаю о нем как о далеком от идеала гоночном менеджере и в большей – как о настоящем джентльмене.

Глава третья. Ferrari

Джон Сёртис выиграл чемпионат мира для Ferrari в 1964-м. В последующие годы Ferrari одерживала в среднем одну победу за сезон. К 1973-му команда была в руинах. У Жаки Икса и Артуро Мерцарио была неблагодарная работа. Посреди сезона, когда Икс едва прошел квалификацию, заняв девятнадцатое место на стартовой решетке в Сильверстоуне, Ferrari дошла до того, что стала стартовать только в каждой второй гонке.

Техником, на которого возложили за это ответственность, оказался Коломбо, поэтому посреди сезона-1973 в команду был возвращен из небытия блестящий Мауро Форгьери. Я не ведаю, почему Форгьери изначально приказали паковать чемоданы, но, во всяком случае, Феррари дал ему второй шанс. Коломбо сосредоточился на машине Икса, а Форгьери делал все, что было в его силах, с машиной Мерцарио. Однако в глазах широкой публики вина за катастрофические выступления Ferrari лежала всецело на плечах пилотов.

Меня пригласили на встречу с Энцо Феррари осенью 1973-го. Мне предстояло проехать несколько кругов на тестовой трассе во Фьорано, а потом поделиться со Стариком своими впечатлениями. (В те времена я не говорил по-итальянски, поэтому в качестве переводчика был приглашен сын Феррари, Пьеро Ларди. Пьеро был незаконнорожденным, а потому не имел права носить фамилию Феррари – настолько священной была память о «настоящем» сыне Феррари, Дино, умершем от лейкемии в возрасте двадцати четырех лет. Лишь где-то в восьмидесятые Пьеро наконец признали полноправным Феррари и разрешили соответствующим образом изменить фамилию.)

Но вернемся в осень 1973-го. «Ну, – спросил Феррари, – что думаешь о машине?» – «Катастрофа», – ответил я. Пьеро незамедлительно вмешался: «Так нельзя говорить».

«Почему нет? У машины недостаточная поворачиваемость, и она не может войти даже в ничтожный поворот. Ее невозможно водить».

«Нет, – сказал Пьеро, – так тоже говорить нельзя».

«Ладно, тогда скажите ему, что машина нормально не настроена, у нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, а еще что стоит как следует посмотреть на переднюю ось».

Пьеро перевел слова для Феррари.

Феррари сказал Форгьери: «Сколько тебе понадобится времени, чтобы внести изменения, которые предлагает Лауда?»

«Неделю».

Феррари Лауде: «Если через неделю ты не проедешь на целую секунду быстрее, вылетишь отсюда».

Разумеется, я знал, что Форгьери и так уже был близок к реконструированию передней оси, стремясь глубже задвинуть центр крена машины, поэтому ультиматум Старика меня не сильно встревожил. Но я осознал, какой ящик Пандоры открыл. По умолчанию считалось, что машины даже гипотетически не могли быть причиной такого провального сезона; что причиной были пилоты, Икс и Мерцарио.

Ferrari же по определению были идеальны. Сказать человеку вроде Энцо Феррари, что его машины плохо настроены, было чем-то немыслимым.

Всю следующую неделю я двадцать четыре часа в сутки проводил, заглядывая Форгьери через плечо. Переработанная им передняя ось стала таким существенным улучшением болида, что мне не составило труда спасти свою шкуру (в первый, но никоим образом не в последний раз chez Ferrari).

Один из прихвостней Феррари однажды о нем: «Он лицо команды, он марка, он сама жизнь». Это было абсолютно справедливо в семидесятые и даже в восьмидесятые: фраза точно уловила дух, который питал легенду о Феррари и был ее вполне осязаемой частью.

Когда я впервые лично встретился с Феррари в 1973-м, ему было уже семьдесят пять – и он выглядел на семьдесят пять. Он мог излучать достоинство, совершая выход на публику, но в более близком кругу он был не так впечатляющ. У него была пара странных привычек: он чесал себя в самых неожиданных местах, беспрерывно откашливался и харкал, с видимым удовольствием, в гигантский носовой платок, который в разложенном виде был размером с флаг. Однако он не утратил своего остроумия, и эти его замечания были меткими и очень забавными.

В атмосфере всеобщей собачьей преданности и любви к нему, которую он сам, кажется, и породил, он не утратил хорошего чувства тонкой иронии.

Журналист однажды спросил, каким он, Энцо Феррари, видит самого себя. «Когда я смотрю в зеркало по утрам, – ответил Феррари, – то даже сам не могу понять себя». (Он добавил, что некоторые вещи в жизни поистине необъяснимы.)

Бестактный, но тем не менее животрепещущий вопрос, которым задавалась вся Италия, а именно: «Что станет с его фирмой после его смерти?» – вызывал у него всегда исключительно надменный ответ: «Я совершенно равнодушно отношусь к тому, что может случиться после меня».

Несмотря на все это, Феррари был вполне способен выдать самый настоящий schmaltz[11] и был склонен к громким пафосным речам, а-ля Д’Аннунцио последних лет. Когда наступал момент мотивировать «солдат» – в особенности в ходе так называемого «Ежегодного обращения», – его образный ряд сводился к «клятвам верности» и «наковальне тяжелого труда, на которой куются оружия абсолютной победы».

Центральным элементом легенды Феррари был его отказ посещать гонки или даже, за исключением редчайших случаев, покидать регион Модены/Маранелло. Поскольку гости в доме Феррари бывали редко и с большими перерывами, он зачастую оказывался один в своем замкнутом мирке, где полностью зависел от информации, которой его снабжали лакеи, а также собранной из прессы. Складывается впечатление, что в Италии совершенно невозможно высказываться по теме Ferrari объективно или беспристрастно, в результате чего личные предрассудки, с одной стороны, и давние интересы, с другой, огромными кучами плодились на газетной бумаге и время от времени злополучным образом обрушивались то на одного сотрудника Ferrari, то на другого.

Энцо Феррари никогда не был в состоянии просеять эти газетные репортажи, отделив от них правду и факты; соответствующим образом пилоты Ferrari, начальники команды Ferrari и технические специалисты Ferrari постоянно находились под давлением СМИ.

Итогом этого стало то, что буквально ни один новичок Ferrari не приходил туда в спокойной, адекватной атмосфере. В Ferrari всегда царил ажиотаж – от Фанхио до Альборето.

Когда все темпераментные аспекты спорта и жизни в Ferrari канализировались в одном правильном направлении, потенциал был громадным, особенно если брать в расчет доступную техническую базу и возможность прямого и непосредственного доступа к тестовому автодрому во Фьорано, находившемуся не далее чем в паре сотен ярдов от ворот завода в Маранелло. Ни у одной команды «Формулы-1» не было в постоянном распоряжении таких материальных мощностей.

Когда Клей Регаццони и я совершали тестовые заезды во Фьорано, Il Commendatore почти неизменно засвидетельствовал свое присутствие – часто он просиживал так весь день, поглощая газету за газетой. Звук его болидов на заднем плане, кажется, оказывал на него терапевтический эффект. Часто он обедал в крошечном ресторане, который обустроил на треке. Он всегда знал, по поводу чего проводились тестовые заезды – передней оси, выхлопа, чего угодно еще, – и следил за тем, чтобы его непременно держали в курсе. Не то чтобы в этом было много смысла, ибо он никогда не давал никаких советов по технической части. Тем не менее процесс принятия решений двигался привычным курсом – вверх по всей иерархии до босса и вниз до техника, менеджера или пилота.

В такой ситуации явно было необходимо общаться напрямую с Феррари, минуя всех его лакеев и информаторов. В конечном приближении все, что он действительно знал о происходящем в мире, зиждилось на тех обрывках информации, которые скармливали ему его «источники»; техника угождать Старику зачастую оказывалась важнее техники per se[12]. Он был не из добродушных типов: он был Господом, и гнева Его боялись.

Каждый день, когда я совершал тестовые заезды, я непременно следил за тем, чтобы после обязательно иметь прямой контакт с боссом, и, если он вдруг не оказывался во Фьорано в указанный день, я ехал на завод и заявлялся прямо в его кабинет без предупреждения. Я вкрадчиво стучал, слышал приказание войти и открывал дверь в знаменитый grotto с его впечатляющими темно-синими стенами и портретом покойного сына Феррари на противоположной от его стола стене. Казалось, что никому другому во всей организации не хватало духу таким вот образом искать персональной аудиенции, но Старик, что было видно, нисколько не был против. В любом случае это определенно сильно облегчило мне жизнь в Ferrari и бесспорно проложило дорожку для технических улучшений – в такой степени, что я смог оказывать влияние на Форгьери и не давать угаснуть импульсу развития.

Лука ди Монтедземоло, шеф команды Ferrari, был вполне оперившимся протеже династии Аньелли (Fiat); он был очень молод, но очень хорош. Благодаря своему социальному происхождению он был во многом неуязвим для ежедневных интриг, а это означало, что он мог сконцентрироваться на реальной работе – это ставило его в своего рода привилегированное положение, какого обычно не бывает у шефа команды Ferrari. С ходу я не могу вспомнить никого другого в этой должности ни до, ни после, кто пользовался бы такой же свободой.

Публичный образ динамичной, стремящейся в будущее и полностью интегрированной команды был великолепно довершен присутствием в ней Клея Регаццони.

На мой взгляд, он был идеальным партнером по команде; наши позиции относительно друг друга в конюшне Ferrari будут изменяться с течением времени.

В нерабочей обстановке я всегда превосходно ладил с Регаццони. Мы вели весьма бурную жизнь. Для итальянской публики он был воплощением мачо, беспощадным бабником, и я должен сказать, что нахождение в его компании было каким угодно, только не скучным. С тех пор у меня никогда больше не было партнера, с которым бы я так много времени проводил «после смены». Он был честным и прямым. Можно было сказать, о чем он думает, глядя на выражение его лица, когда его что-то не устраивало, он сразу давал это понять. Впрочем, честно говоря, я должен признать, что он был несколько в тени пары Лауда/Монтедземоло.

В 1974-м мы могли выиграть чемпионат мира. У меня были шансы, но я их упустил, а потом Регаццони проиграл отчаянную битву за титул из-за технических проблем. Фиттипальди добыл корону для McLaren.

В следующем году, 1975-м, дебютировала великолепная Ferrari 312 T, стойкий монумент мастерству Мауро Форгьери, настоящий бриллиант среди машин. В Монако я ухватил чемпионский титул за шкирку. Монако стала первой в золотой серии побед: Монако, Зольдер, Андерсторп, Ле Кастелле и, когда титул уже был обеспечен, Уоткинс-Глен.

Во многих отношениях моя жизнь изменилась практически в одночасье. На первый взгляд кажется, что главным отличием была возросшая популярность. Двух побед в предыдущем сезоне (голландский и испанский Гран-при 1974-го) оказалось достаточно, чтобы все в Австрии стали называть меня «Ники». Немцы тоже в какой-то степени приняли меня за своего. А в Италии, разумеется, без конца только и повторяли «Лауда, Лауда, Лауда» – из-за моей связи с Ferrari.

С самого начала карьеры известность ничего толком не значила для меня. Как максимум она изменила меня в том смысле, что я пытался сохранить свою частную жизнь неприкосновенной, удаляясь в небольшие специализированные анклавы – более тесный круг друзей, очень маленькое число любимых ресторанов, больше времени дома.

Моя недавно обнаружившаяся страсть к воздухоплаванию идеально вписывалась в эту парадигму. То, что поначалу увлекло меня только с технической точки зрения, внезапно приобрело практический смысл. Небольшой собственный самолет как минимум сможет существенно сократить время поездки из Зальцбурга в Модену. Я начал брать уроки пилотирования и приобрел себе Cessna Golden Eagle (для которого мне изначально пришлось нанимать пилота). К 1975-му я уже мог позволить себе такие траты, потому что мой доход в Ferrari был роскошным по сравнению со всем, что я зарабатывал прежде (хотя по нынешним меркам он был до смешного маленьким), и я по-прежнему неплохо себя чувствовал за счет стартовых денег от команды BMW-Alpina.

Однако в отношениях между мной и Мариеллой все складывалось не так радужно. Мне трудно дать этому какие-то конкретные объяснения, просто так получилось. Тем не менее я был настроен вместе с Мариеллой переехать из нашей крошечной квартиры в Зальцбурге, и для этой цели мы наняли архитектора для постройки дома в Salzburgerland, великолепном местечке между Фушльзее и Тальгау в коммуне Хоф, в каких-то десяти минутах езды от аэропорта Зальцбурга. Мариелла днями напролет обсуждала планы с архитектором.

Одним летним днем 1975-го актер Курд Юргенс закатил вечеринку в своем доме в Зальцбурге. Тогда у меня было так же мало времени на подобные занятия, как и сейчас, но так или иначе мы с Мариеллой туда поехали. Там был Караян, и мы с ним болтали о машинах. Курд Юргенс был донельзя дружелюбен, и все было куда приятнее, чем мы себе представляли. Мне на глаза попалась молодая леди, очень привлекательная и жизнерадостная, ее глубокий загар прекрасно подчеркивало белое платье. В какой-то момент вечера она подошла туда, где сидел я, опустилась передо мной на колени и положила свои руки мне на колени. И хотя мы никогда раньше в глаза друг друга не видели до того вечера, мне показалось совершенно естественным то, что она использовала фамильярное Du при обращении ко мне: «Что тебе принести выпить?»

Я попросил минералки, и она принесла мне стакан. Меня очаровало то, как мило и открыто она говорила со мной, и теплое дружелюбие, которое выражало ее лицо. Я спросил у кого-то, кто это такая. «О, это Марлен, подружка Курда Юргенса», – был ответ. Другими словами, хозяйка вечера. Этим все и кончилось.

На следующий день я натолкнулся на Лемми Хофера. Он сказал, чтобы я подождал секунду – у него есть для меня сюрприз. Он оставил меня в саду отеля Friesacher и мгновения спустя вернулся с Марлен. Я слишком стеснялся, чтобы толком поговорить с ней, да и вся ситуация была решительно нелепой. Мы с Лемми потрещали о какой-то ерунде, а потом я сказал, что мне пора ехать на урок пилотирования. Молодая леди как-то выяснила из нашего разговора, что я был гонщиком. (Предыдущим вечером ей сказали, что я известная личность из мира спорта Ники Лауда, но ее первой догадкой было, что я теннисист.) Когда я уходил, она спросила: «А чем занимается гонщик в свое свободное время?»

Я пробормотал какой-то мудреный ответ: «Зависит от обстоятельств. Ничем особенным. А что?»

«Ой, мне просто стало любопытно».

В тот день я не мог сосредоточиться на уроке пилотирования. На следующий день я раздобыл телефонный номер Курда Юргенса и позвонил ему домой. К счастью, его дома не было. Зато Марлен была. Как она смотрит на то, чтобы сходить куда-нибудь со мной?

Я уже был своего рода публичной фигурой и, как следствие, должен был следить за тем, куда хожу и с кем, поэтому мы выехали из Зальцбурга во Фрайлассинг.

Когда Марлен заразилась пневмонией, я поехал навестить ее в госпитале в Зальцбурге. Она сказала мне, что в тот день ее должны были выписать. Это было максимально далеким от правды; на самом деле она должна была послушно находиться в постели. Она выскочила в открытое окно, и мы поехали вверх по Гайсбергу в старинный трактир, где, как я помню, сидело пятеро крестьян, игравших в карты.

С того момента все было решено.

Марлен вылетела обратно к своей семье на Ибицу. Я разыскал своего пилота, герра Креметингера, и сказал ему, что нам нужно срочно лететь на Ибицу. Это довольно далеко, сказал он (у нас тогда был только Golden Eagle), но я ответил, что мне это по барабану и что сегодня в четыре пополудни мы вылетаем. Мариелле я наплел какую-то историю про контракт на рекламу джинсов, переговоры по которому мне якобы предстояли в Барселоне.

И мы вылетели на Ибицу. Мы приземлились примерно в полночь, и Марлен ждала нас у посадочной полосы. Она потащила нас смотреть ночную Ибицу. Тогда мне представили фантастически хаотичной семье Кнаус: матери, сестре Ренате и брату Тилли. Ее мать была испанкой, а дети родились в Венесуэле (Марлен), Чили и Испании.

Все в них было каким-то «южным»: невероятная теплота и легкость – короче говоря, разительный контраст с моей повседневной жизнью до того момента, со всей ее самодисциплиной, амбициями и целеустремленностью. Я был пленен.

Какое-то время ничего не говорилось до тех пор, пока я не разрешу ситуацию между собой и Мариеллой. Сначала мне предстояло провести две недели в Штатах, испытывая машину для Ferrari в преддверии американского Гран-при в Уоткинс-Глен.

В Уоткинс-Глен без конца лил дождь, и я очень мало пилотировал, поэтому пока я сидел и ждал у моря погоды, у меня было предостаточно времени все хорошенько обдумать. После гонки я сразу полетел на встречу с Марлен в Friesacher. «Я должен ехать домой, – сказал я ей. – Я не могу отсутствовать дома в первый же вечер после двух недель в Америке». – «В таком случае, – сказала она, – я поеду в Вену, потому что Курд попросил меня проверить, в каком состоянии его дом».

Я поехал домой, накинул свой пиджак на спинку стула, посмотрел на Мариеллу, и меня вдруг осенило: ничего не получится. Бог мой, сказал я, я совсем забыл съездить в банк в Вене (к тому времени уже наступил вечер). Я схватил свой пиджак и ушел. Я рванул во Friesacher в панике, опасаясь, что Марлен уже могла отбыть в Вену. Я поймал ее ровно в тот момент, когда она садилась в свою машину. «Постой, отмени все. Я здесь – и я здесь останусь».

Мы не смогли долго скрывать наш секрет. До австрийской прессы дошел слух, и Kurier на всю страницу раструбил о Ники Лауде и подружке Курда Юргенса.

Марлен и я поженились весной 1976-го в ЗАГСе в Вене-Нойштадт. Там с нами обошлись очень любезно: регистратор назначил время церемонии вне пределов обычного времени работы ЗАГСа, чтобы пресса не устраивала цирк. Однако он был очень возмущен тем, что я не потрудился надеть галстук. Я одолжил оный у своего шафера, доктора Ортеля, и вся церемония прошла изумительно.

Сезон 1976 года начался ударно. Ferrari рванула вперед, оставив остальные марки глотать пыль на старте. Я выиграл первые две гонки, а Регаццони третью. Задним умом понимаю, что тогда все складывалось как-то чересчур гладко.

Первым признаком надвигающихся проблем стал уход моего друга и соратника Луки ди Монтедземоло, которому нужно было делать собственную карьеру и который не мог позволить себе до скончания века сидеть на нижних ярусах иерархии в должности шефа команды; Луку передвинули поближе к начальственному кресту в династии Fiat.

Его преемник, Даниэле Аудетто, такой же загруженный, как любая другая личность в окружении Феррари, быстро включился в повседневные интриги в попытке выдолбить для себя какую-то нишу.

Затем случилась нелепая история с трактором.

Я пытался скопать бугорок земли на лугу перед своим домом и каким-то образом умудрился перевернуть на себя трактор. Пара сантиметров в ту или другую сторону, и последствия могли бы быть очень серьезными. Вышло так, что меня придавило к земле, и я оказался в больнице с двумя сломанными ребрами – учитывая все обстоятельства, не такой уж и плохой итог для инцидента с участием трактора весом 1,8 тонны, но боль была нестерпимой.

Хуже того было то, что до истории добралась пресса – едва ли можно винить в этом журналистов; чемпион мира в классе «Формула-1», раздавленный трактором на лужайке, это весьма ходовой материал.

В стане Ferrari началось настоящее светопреставление. Люди хаотично приходили и уходили. Никакие победы, сколько бы я ни одержал их для Ferrari, не могли заставить замолчать одну конкретную фракцию итальянской прессы, настойчиво требовавшую посадить за руль самой известной итальянской марки итальянского пилота. Как только в прессу просочились новости о моем инциденте с трактором, они почуяли возможность продвинуть в кокпит итальянца. Оказалось, что один молодой парень по фамилии Фламмини показывает неплохие результаты в «Формуле-2»; ему автоматически стали прочить место.

Эмоции били через край, и в пылу момента я уделял минимальное внимание тому, что говорил. Я отпустил несколько запоминающихся реплик, одна, особенно примечательная, предлагала Феррари отправиться в долгую прогулку с короткого пирса. Gazzetta dello Sport запустила ее заголовком-шапкой, и вся Италия встала на дыбы.

Феррари отправил ко мне личного посланника, Санте Гедини (который позже стал моим близким коллегой и, будучи PR-директором Parmalat, отвечал за размещение логотипа на моей кепке). Гедини в буквальном смысле за ночь перевезли из Маранелло в Зальцбург. Он прибыл chez Лауда в ранние утренние часы, вооружился ручкой от метлы, чтобы разогнать репортеров, столпившихся у входной двери, и выпаливал короткие коммюнике для Феррари.

Я лежал в кровати в абсолютной агонии, когда радиожурналист из Зальцбурга по фамилии Клеттнер появился в доме в компании человека, которого звали Вилли Дунгль. Я никогда не встречал Дунгля, но слышал о нем очень много всего: массажист, гуру, диетолог, возлагатель рук и чудотворец, стоявший за сенсационными подвигами австрийской сборной по прыжкам на лыжах с трамплина.

Моя первая встреча с Дунглем прошла более-менее следующим образом. Я лежу в кровати и едва могу пошевелиться, потому что боль очень острая. Анонсируют приход чудотворца. Впускайте, говорю я. Входит Дунгль. Скверно одет. Ворчлив. Бурчит Guten Tag. Смотрит на меня и слушает, что произошло. Не делает никаких движений, чтобы потрогать меня. Озвучивает свой диагноз: «Ни черта не могу для вас сделать. Если хотите, чтобы я попытался, придется перебраться в Вену». Дунгль уходит. «Да это, – подумал я, – должно быть, самый главный душнила на свете».

На тот момент я с комфортным отрывом лидировал в зачете чемпионата мира (24 очка после трех гонок, тогда как у ближайшего преследователя их было 10). Но в Ferrari царила суматоха, и я ощущал давление на себя.

Я был настроен сделать все, что было в моих силах, чтобы стартовать в следующей гонке.

Поэтому, проигнорировав дополнительный дискомфорт, я «перебрался в Вену», чтобы пройти лечение в руках Пойгенфюрста, искусного хирурга, работающего с жертвами аварий, и Вилли Дунгля (который часто работал в связке с ним по проблемным пациентам).

Дунгль сообщил мне, что я реабилитировался в его глазах, потому что приложил усилия, чтобы приехать с визитом к нему в Вену; вплоть до того момента он всегда считал меня заносчивым спортсменом, пренебрежительно относящимся к собственному телу. Если я соглашусь категорически заявить, что готов что-то предпринимать для собственного физического благополучия, он согласится лечить меня.

С того момента Вилли Дунгль стал одним из самых важных для меня людей в карьере и в жизни. С ним никто не может сравниться; он просто гений. Его знания, его чуткость, его касания, его методы – я попросту не могу представить себе, что где-то в мире есть другой такой человек. Он помог мне заново открыть собственное тело, и в свои тридцать шесть я нахожусь в лучшей физической форме, чем был десятью годами ранее. Он убедил меня изменить пищевые привычки, и в каждом конкретном случае объяснял причину изменений так, что я понимал и принимал.

При всем этом Вилли по-прежнему остается одним из самых раздражительных людей, какие только есть в мире. Вести с ним телефонный разговор в буквальном смысле невозможно: он настолько недружелюбен, что тебе хочется повесить трубку уже через пару секунд, потому что ты не знаешь, что говорить дальше.

Те, кому нравится приправлять беседы пикантностью, ловили бы кайф от остроумных обменов репликами между Вилли и его женой. Однако, зная, что Вилли и Густи недавно отпраздновали серебряную свадьбу, я не могу себе представить, что между ними так уж много разногласий.

Более того, очень узкий круг людей знал, что Вилли годами страдал от очень серьезных проблем с почками. Летом 1985-го ему успешно пересадили почку, поэтому нам всем придется подождать, чтобы понять, изменит ли это как-то его настроение в лучшую сторону.

Позвольте мне огласить один поразительный факт о Вилли Дунгле: его золотые руки тут же становятся медными, как только он помещает их на рулевое колесо. У него безошибочное чутье на неверную передачу, а переключившись на нее, он демонстрирует восхитительное упрямство в своем стремлении не сходить с нее. Разумеется, обсуждать с ним его манеру вождения невозможно; он упрям как мул, и такие разговоры только сильнее выводят его из себя.

Пару лет назад, когда мы вместе были в Южной Африке, приключился классический такой случай. Местный дилер Mercedes дал мне роскошный Mercedes 380 SE цвета золотистый металлик, чтобы я ездил на нем во время поездки. Я передал его Вилли, чтобы он мог ездить на нем на ежедневные закупки фруктов и овощей, но при жестком условии, что он поймет и признает три простых факта: первый, в Южной Африке левостороннее движение; второе, когда ты хочешь поехать, рычаг коробки необходимо переключить в положение drive; и третье, когда паркуешься, ставишь машину на ручник.

В первые несколько дней все шло как по маслу. Каждый раз, когда Вилли возвращался из магазинов, я как бы невзначай прохаживался вокруг Mercedes’а и проверял. Никаких видимых повреждений. Мне всегда хватало самоуважения на то, чтобы вернуть позаимствованную машину в первозданном ее виде – отсюда и энтузиазм, с которым я воспринял поразительный прогресс Вилли.

Потом наступает суббота, день квалификации – Вилли нигде не видно. Я уже сижу в кокпите McLaren’а, закрепленный ремнями. Подзываю Рона Денниса: «Где Вилли?» Рон делает умиротворяющий жест: «Сейчас я не могу тебе сказать». Конечно же, это едва ли не самый глупый ответ из всех возможных. Я переживаю. Мне нужно знать, что случилось. Наконец правда всплывает.

Вилли закупался провизией у зеленщика, как вдруг – необъяснимым образом – «мерс» цвета золотистый металлик решает вдруг сдвинуться вперед, набрать скорость, протаранить демонстрационную витрину и врезаться в фасад магазина. Ущерб нанесен существенный, шумиха невероятная. «Я ничего не понимаю», – говорит Вилли, когда его приводят в полицейский участок, – он в бешенстве от Mercedes’а.

Позже он приукрасил историю: двое мужчин, намереваясь обчистить зеленщика, толкнули машину на фасадную витрину, пытаясь создать отвлекающий фактор. Любого объяснения будет достаточно, кроме того, что Вилли попросту забыл поставить машину на ручной тормоз. Я как можно скорее оставил эту тему – я все равно ничего не мог добиться, а настроение Вилли ухудшалось с каждой минутой. Как бы то ни было, в конечном счете водить машину в нашем дуэте должен был я, а он – заниматься всем остальным. Гений. Я безмерно ему благодарен за все.

Но вернемся в 1976-й. Дунгль действительно сумел поставить меня на ноги к Хараме, хотя в наших усилиях мы дошли до предела, и все легко могло пойти по совсем иному сценарию.

Когда во время гонки я совершал сложный маневр – борясь за позицию с Джеймсом Хантом, – одно сломанное ребро выскочило не в ту сторону и едва не прокололо мне легкое. Боль была невыносимой. После гонки Вилли аккуратно поставил ребро в прежнее положение с помощью массажа. Магия.

Мое второе место в Хараме стоило шести ценнейших очков в чемпионском зачете. Но мне пришлось отчаянно бороться, чтобы их добыть. Это было предзнаменованием грядущих событий – как в моей личной жизни, так и в моих отношениях с Ferrari.

Между тем, впрочем, я выдавал победную серию: Зольдер, Монако, Брэндс-Хэтч. После первых девяти гонок сезона 1976 года я набрал 61 очко в зачете чемпионата мира. Второе место делили два пилота, шедшие ноздря в ноздрю – Джеймс Хант из McLaren и Патрик Депайе из Tyrell – но со своими 26 очками на брата они сильно отставали от меня.

В это время Ferrari – сильно отступая от стандартной практики, принятой в команде, – принудила меня продлить мой контракт прямо здесь и сейчас, посреди сезона. Феррари хотел предвосхитить любой неприятный сюрприз, который мог возникнуть в дальнейшем. Как правило, Энцо Феррари следовал своей мерзкой привычке до последнего держать своих пилотов на крючке, дожидаясь момента, когда мест ни в каких других конюшнях для них уже не останется, – это был его метод оказания давления в переговорах по цене контракта, и Старик мнил себя ловким тактиком по этой части. Однако в 1976-м Il Commendatore был всецело заинтересован в том, чтобы уладить со мной все вопросы как можно скорее.

Я уже описывал пантомиму, разыгравшуюся в ходе переговоров по контракту, в другой книге – For the Record[13] – и могу лишь повторить сейчас то, что сказал тогда.

Я сижу вместе со Стариком и его сыном Пьеро Ларди в задней комнате ресторана Cavallino напротив завода Ferrari в Маранелло. К тому времени мой итальянский был уже вполне сносным, но для участия в переговорах такого рода всегда приглашали Ларди, который переводил с английского на итальянский и обратно.

Старик начинает со слов о том, что хочет, чтобы я остался на сезон 1977 года. Что для этого потребуется? «Команда из двух пилотов, – отвечаю я. – Никоим образом не из трех, потому что для техников и механиков это будет слишком большой нагрузкой». Я прибавляю, что хотел бы, чтобы Регаццони остался в роли пилота Номер Два. Это будет непросто, говорит Старик, потому что я намереваюсь удалить его. Разговор между нами продолжается, и я продолжаю повторять, что был бы рад, если бы Регаццони остался.

Вдруг Феррари поднимает тему денег. Сколько я запрашиваю? Я называю ему сумму в шиллингах: столько-то и столько-то млн. Он ничего не говорит, встает с места, подходит к телефону, звонит своему бухгалтеру Делла Касе и спрашивает у того, сколько будет столько-то и столько-то млн шиллингов в лирах. Дожидается ответа, вешает трубку, заходит обратно в комнату и садится напротив меня. А потом начинает орать на меня – я никогда в жизни ничего подобного не слышал. «Ты, нахальная свинья, как ты смеешь вообще? Ты что, спятил? Нам больше нечего друг другу сказать. С этой минуты мы расстаемся».

Он берет паузу на передышку, а Пьеро стремительно переводит последние оскорбительные фразы (очень кстати иметь под рукой переводчика в переговорах такого рода; его нахождение меж двух сторон каким-то образом делает брань в мой адрес чуточку более абстрактной).

Я поворачиваюсь к Пьеро. Пожалуйста, скажи ему, что раз мы расстаемся, то я незамедлительно вылетаю домой. Пьеро говорит: «Сиди, где сидишь», и диалог продолжается, туда-сюда, взад-вперед, пока я наконец не говорю, что Феррари следует сделать мне встречное предложение.

Нет, говорит Феррари, он не может сделать встречного предложения, потому что хочет, чтобы его пилоты были всем довольны, а любое встречное предложение лишь расстроит меня. В таком случае, отвечаю я, я и правда полечу домой, потому что в переговорах нет никакого смысла, раз он не принимает мою цену и при этом не делает встречного предложения.

Наконец Феррари называет цифру на добрых 25 % меньше озвученной мной и пересчитанной в лирах. Я теряю самообладание и говорю Пьеро, чтобы сказал ему, что его шеф команды уже предложил мне сумму на несколько млн лир больше этой. Он что, пытается выставить меня идиотом?

Я злюсь совершенно искренне – из-за этого взаимного неуважения. Мы ведь равные партнеры – он хочет приобрести мои услуги, и это цена за них.

«Что ты такое сказал сейчас про Аудетто?» – орет Старик.

«Позовите его и спросите сами».

Призывают Аудетто. Сколько-сколько он мне предложил? Вот такую сумму? «Все верно, – говорит Аудетто. – Именно столько я и предложил ему».

«Что ж, – говорит Феррари, – если один из моих сотрудников обезумел настолько, чтобы предлагать такие деньги, то мне, я полагаю, остается только смириться с этим». Аудетто выпроваживают из комнаты («Я поговорю с тобой позже»).

«Но это мое последнее предложение!» – вопит Феррари.

В качестве жеста доброй воли я скидываю один процентный пункт со своего первоначального запроса. Очень спокойно. Феррари тоже успокаивается: «Ты неисправим. Это безумие, это слишком много, хорошего понемножку. Пощади мои нервы. Ты что, пытаешься меня в могилу свести?»

Я оборачиваюсь к Пьеро: «Скажи ему, что Ferrari никогда не выиграла бы чемпионат мира без меня».

Пьеро: «Нет, я не могу такое перевести, не буду».

«Да давай, не будь трусом. Скажи ему. Сейчас же».

Пьеро собирается с духом. Он весь красный. Он переводит.

Феррари снова начинает реветь белугой. Так продолжается еще где-то с час, пока он наконец не задает вопрос снова: «Сколько ты хочешь?» И я сбрасываю еще четыре процента. Мое последнее предложение.

«Ладно, ebreo[14]», – говорит Феррари.

Он имеет право так говорить – ведь он платит.

В следующий же миг он снова дружелюбен и мил. Просто-таки очаровательный старичок, самая приятная компания, которую себе только можно представить.

Глава четвертая. Нюрбургринг

Я разбился на Нюрбургринге 1 августа 1976 года.

СМИ раздули из этого историю о некой личной мести и вообще нагнали чересчур много драмы в духе противостояния Человека с Судьбой. Они ухитрились выдумать какую-то загадку из того, чего никогда и не существовало. Позвольте мне рассказать все с самого начала.

Мой первый контакт с Рингом случился в 1969-м, когда я, будучи двадцатилетним пилотом, выступал в «Формуле Vee». Мы все считали, что гонять там просто фантастически, и делали это с огромным воодушевлением. Если ты вылетал с трассы, ты пропахивал обочину, заросшую кустами, и они поглощали тебя. Когда эта зелень закрывалась позади тебя, никто не знал, где ты находишься. Мы не считали это чем-то плохим, скорее волнующим.

К началу семидесятых я стал все больше и больше привязываться к Рингу – технически, то бишь не эмоционально.

Моей амбицией было идеально пилотировать машину на Ринге, а поскольку это невероятно длинная трасса, она представляла собой куда более трудный вызов для гонщика, чем любая другая.

В годы выступлений в классе туринг я регулярно гонял на Ринге, а в 1973-м показал время 8:17.4, пилотируя BMW со сдвоенными клапанами, чем вызвал мурашки у наблюдавших за этим зрителей.

Аварии на Ринге у меня тоже случались. В 1973-м меня 300 ярдов протащило вдоль одного из ограждений, как на санках зимой. А в 1974-м я столкнулся там с Джоди Шектером. Что ж, аварии – часть автоспорта.

Однако к тому времени успело погибнуть множество пилотов – на Ринге в том числе, равно как и на других трассах по всему миру. Становилось все более очевидным то, что по мере увеличения скорости прохождения круга мы подвергали все возрастающему риску не только собственные жизни, но и сам автоспорт как таковой, так как не могли обеспечить должную безопасность на треках. Ответственные пилоты, ответственные журналисты и ответственные лица из числа организаторов этапов начали работать сообща для улучшения ситуации, и знаменосцем этого движения стал Джеки Стюарт.

Проблемы, которые сулил Нюрбургринг, были очевидны с первого взгляда. Его конфигурация делала его самой трудной трассой из всех, какие только можно было представить. Было практически нереально обезопасить все 14,2 мили трассы, усаженной деревьями. В долгосрочной перспективе трасса вроде Ринга не имела шансов на выживание. Однако для осуществления некоторых улучшений – вроде установки отбойников – была запущена трехлетняя программа (1974–1976). Но даже при этом было ясно, что FIA, как тогда именовался руководящий орган автоспорта, впоследствии обязательно отзовет лицензию у Ринга.

В год моего первого чемпионства – 1975-й – случилось подлинное безумие: круг на Нюрбургринге впервые был преодолен быстрее, чем за 7 минут. Это случилось на субботней квалификации и стало возможным лишь потому, что в тот день я пребывал в особенном настроении и был готов из кожи вон лезть – настолько, насколько никогда больше не позволял себе с тех пор. Пулей пролетая мимо боксов, я мельком глянул в зеркало заднего вида и увидел, что механики машут руками. Тогда я и понял, что преодолел семиминутный барьер.

Чтобы быть точным, мой новый рекорд круга за рулем «Формулы-1» составил 6:58.6. И он держится по сей день – никто не пилотировал на Ринге быстрее.

(Книги рекордов показывают, насколько улучшилось время круга за прошедшие годы: десятиминутный барьер был преодолен Херманном Лангом на Mercedes в 1939-м; время меньше девяти минут установил Фил Хилл за рулем Ferrari в 1961-м; а в 1968-м Джеки Стюарт доехал до финиша за рулем Matra менее чем за восемь минут.)

Я готовился проехать этот быстрый круг в 1975-м, хотя мозг мне упорно твердил, что это полный идиотизм. Контраст между современной гоночной машиной и трассой времен каменного века был таким разительным, что каждый пилот, как я хорошо знал, единолично нес ответственность за свою жизнь – до такого абсурда все доходило.

На собрании пилотов весной 1976-го я предложил коллективно бойкотировать Ринг. Меня не поддержали голосованием, и я принял это решение; в конце концов, я должен признать, что на улучшение мер предосторожности на трассе были потрачены внушительные суммы денег. Тем не менее одного того факта, что я вообще выдвинул такое предложение, оказалось достаточно для зарождения легенды о Лауде и Ринге и антагонизме, который я якобы испытывал к нему. Это было полной чепухой – я лишь выразил свое профессиональное мнение.

Моя авария случилась позже в том же сезоне. В конце гонки лицензия, выданная FIA Нюрбургрингу, была автоматически отозвана. Эти два факта – чистой воды совпадение. Решение FIA никак не было связано с тем, что случилось со мной.

Репортеры неоднократно подбивали меня вернуться на место аварии, отыграть события, словно некий религиозный обряд. Бог знает, чего они ожидали от меня: что я позволю своим эмоциям возобладать и начну заливаться слезами? Или что, вернувшись на место аварии, я под влиянием нахлынувших воспоминаний поминутно восстановлю все подробности этой драмы? К несчастью для них, когда я возвращаюсь на трек и смотрю на этот безобидный поворот налево, который мы всегда проходили на полной скорости, я скорее расположен сказать: «Ах да, гриль-бар…» И они отваливают с мыслью о том, какой же этот Лауда циничный ублюдок.

Возвращение на место, где все это случилось, не вызывает во мне никаких эмоций вообще. Даже если я вернусь туда пятьдесят раз, в моей душе ничего не екнет.

Я вспоминаю какие-то обрывки событий до. Вспоминаю какие-то обрывки после. Но не помню ничего того, что было по ходу гонки, ни единой детали. Одна большая черная дыра.

Я приезжаю в предыдущий четверг и проезжаю через трейлер-парк команд на собственном автомобиле. Попадаю в небольшую пробку. К моей машине подходит человек и показывает мне фотографию в открытое окно: могилу Йохена Риндта. Он явно восхищен самим собой, потому что смог продемонстрировать фотографию мне. Что он пытается сказать? Как я должен на это реагировать? Я понятия не имею.

Эта сцена приходит мне на ум, потому что тогда ходило много разговоров о смерти, и эта мысль, кажется, доставляет определенным людям своего рода извращенное удовольствие.

Следом я припоминаю спортивную программу на телевидении. Я смотрю ее, сидя в номере своего отеля в Аденау. Кто-то там рявкает по поводу этого трусливого Лауды, такого-разэтакого, который и стоит во главе всей этой антинюрбургрингской кампании.

Все сводится к следующему: если Лауда такой малодушный, так сильно испугался, то ему нечего делать в «Формуле-1», пусть убирается.

Сидя в одиночестве перед телевизором, я буквально рассвирепел, пришел в ярость от невозможности как-то защитить себя.

Помню, как рано утром в воскресенье натолкнулся на Хельмута Цвикля, журналиста. Он сообщает мне, что обрушился Reichsbrücke. Это просто невероятно: самый большой мост во всей Австрии обвалился в воды Дуная, как по щелчку пальцев. Но поскольку это произошло в ранние утренние часы воскресенья, погиб только один человек, а не пара сотен, как могло бы быть при других обстоятельствах. Я не знаю, что и думать о такой гротескной новости. Я ошарашен. Мне нужно как можно скорее выбросить это из головы.

Мое последнее воспоминание перед гонкой – о том, как мы поменяли дождевые шины на слики, и то, как я уезжаю прочь из боксов.

Далее только стрекот вертолета. Я лежу в постели. Я устал. Я хочу спать. Я больше не хочу ничего знать. Скоро все закончится.

Только после четырех дней в реанимации мне пришла мысль, что я выкарабкаюсь. Моим легким и кровеносной системе был нанесен серьезный ущерб вследствие того, что я надышался дымом и бензиновыми испарениями. Ожоги на лице, голове и руках были серьезными, но не смертельными, хотя шрамы, оставленные пламенем, более долговременные.

К счастью, я был не в состоянии читать газеты. Bild вынесла в заголовок вопрос: «Мой Бог, где же его лицо?» В статье объяснялось: «Ники Лауда, самый быстрый в мире гонщик, лишился лица. Теперь вместо него лишь голая плоть с вытекающими из нее глазами». Как только все худшее осталось позади (правда, я по-прежнему был не в состоянии читать газетные репортажи), Bild опубликовала продолжение: «Ники Лауда выжил… но как человек может существовать без лица?» В статье приводились прогнозы дальнейшей жизни Лауды: «Как он сможет смотреть в лицо жизни без лица?

Как бы ужасно это ни звучало, но даже если его тело полностью восстановится, он не сможет показаться на публике раньше чем через шесть месяцев как минимум.

Новое лицо ему соберут не раньше чем к 1979-му. К тому времени восстановят нос, веки и губы. Но новое лицо не будет напоминать прежнее ни на йоту. Друзья гонщика Лауды теперь смогут узнавать его только по голосу и жестам».

Признайтесь: я отделался чуточку легче, чем они предсказывали.

Как только меня выписали из госпиталя в Маннгейме и привезли домой в Зальцбург, мне показали видеозапись аварии, снятую пятнадцатилетним мальчиком на 8-миллиметровую кинокамеру. На записи было видно, как моя Ferrari дергается вправо, пробивает натянутую сетку безопасности, врезается в ограждение и отскакивает обратно на трассу. Авария произошла, должно быть, на скорости около 125 миль в час. Когда машину отбросило обратно на трек, можно было увидеть, как по воздуху пролетает бензобак. Ferrari развернуло ровно на 180 градусов, и в этот момент к машине подлетел Бретт Ланджер: он врезался в нее и протащил еще несколько сотен ярдов по полотну. Машину охватило пламя.

Другие фотосвидетельства, обнаруженные позднее, показали все бессилие маршала в отсутствие огнестойкой защитной одежды. А также то, как другие пилоты – Гай Эдвардс, Бретт Ланджер, Харальд Эртль – пытались меня спасти. Но моим подлинным спасителем был Артуро Мерцарио, бросившийся прямо в огонь с полным пренебрежением к собственной жизни – он и расстегнул на мне ремни безопасности.

Когда я увидел первую видеозапись, я, естественно, понял, что на ней я, что что-то происходит со мной.

Но почему-то я чувствовал себя совершенно отстраненно – это была жуткая авария, в которую попал кто-то, но я не мог осознать, что смотрю на себя. Я не помнил этого.

Никакой корреляции между записью и моим текущим состоянием не было; пилот на экране был совершенно чужим человеком. На видео было все: занос, удар, скольжение, пламя. «Ты посмотри. Господи боже, ты только посмотри».

Никаких официальных заявлений по поводу причин аварии сделано не было. Никаких комментариев не последовало ни от Ferrari, ни от меня, потому что я и не мог ничего рассказать, мне словно стерли память. Сегодня я рискну угадать возможную причину. Она очень близка к теории, с которой с самого начала выступил тогдашний главный механик Ferrari Эрманно Куоги.

Силовая установка в современном гоночном болиде – это компонент, несущий нагрузку. Она соединена с подвеской посредством магниевой поперечной тяги, являющейся элементом рулевого управления машины. Куоги предположил, что поперечная тяга заднего левого колеса оторвалась от силовой установки. Когда такое происходит, крепление колеса отлетает, колесо выворачивает под углом и блокирует. Этим и объясняется резкий рывок вправо. Куоги знал, что Ferrari уже сталкивалась с этой проблемой ранее.

Впрочем, теперь я, кажется, припоминаю, что перед самой аварией я наехал на поребрик своим передним левым колесом. Это, конечно же, было сделано ненамеренно, но эта погрешность была несущественной, потому что поребрики на Ринге невысокие и, как следствие, сравнительно безобидные. Однако вполне правдоподобным кажется то, что импульс от этого контакта прошел по всей машине.

Я всегда утверждал, что Нюрбургринг не оказал длительного воздействия ни на мой образ мышления, ни на отношение к делу, ни на качество выступлений. Это правда, хотя я и не знаю, в какой степени погружение в этот ад повлияло на меня на подсознательном уровне.

Вообще говоря, мой талант брать верх над эмоциями, оставаясь отстраненным и объективным, сослужил мне хорошую службу. Нет никакого смысла в том, чтобы комплексовать по поводу утраты половины уха. Хорошенько взгляните на себя в зеркало: там вы, таким вы выглядите. И если людям вы таким не нравитесь, вы можете благополучно о них забыть. (Я даже заработал на своей полулысине, подписав контракт с Parmalat, по условиям которого должен был носить кепку с их логотипом; даже сейчас, когда я уже на пенсии, эта кепка по-прежнему имеет такую же ценность для рекламодателей.)

Когда я бодрствую или сплю, эта авария не преследует меня в мыслях, я не одержим ею, ведь в тот момент, когда меня охватывало пламя, я был без сознания. Раз, лишь один раз, меня мысленно отбросило к той битве за выживание. Это случилось в 1984-м, на Ибице.

Наш друг забыл у нас дома косяк. Каннабис весьма популярен на Ибице, хотя мы с Марлен обычно не притрагиваемся к нему. Тем не менее в ту ночь что-то подначило нас раскурить его.

Мы сидим наверху, в гостиной. Примерно двадцать минут ничего не происходит, но потом меня накрывает так мощно, что впоследствии я осознаю – дурь, которую мы курили, наверняка была какой-то особенной.

Мы болтаем о том о сем и начинаем смеяться над самыми банальными фразами. В какой-то момент смех становится таким буйным, что Марлен просто не может остановиться. Я лежу на диване, и мое тело начинает казаться мне таким отяжелевшим, что я не могу пошевелить ни одной мышцей. Так прекрасно лежать в полном ступоре, с языком, выглядывающим из уголка рта.

Марлен прочувствовала эффект явно слабее, чем я. Вдруг она полностью трезвеет – и начинает переживать за мое состояние. Сосредоточься, все повторяет она, сосредоточься, сделай что-нибудь. Но я просто лежу, блаженный и счастливый, и повторяю вновь и вновь: «Надо выбираться отсюда».

Где-то в глубине разума я ощущал, что что-то не так, но телесные ощущения были слишком приятными, чтобы я захотел что-нибудь с ними сделать.

Марлен не отставала. Сделай что-нибудь! СДЕЛАЙ ЧТО-НИБУДЬ! Щелкни пальцами! Я поднимаю два пальца, сосредотачиваюсь и пытаюсь ими щелкнуть. Они двигаются в другом направлении. Марлен начинает все сильнее и сильнее тревожиться. Паниковать. Давай поговорим о чем-нибудь другом, говорит она. О чем угодно. Говори первое, что приходит тебе в голову. Кто изобрел пенициллин?

«Сеньор Пенициллин».

Я совершенно не в своем уме.

Внезапно меня накрывает. Нюрбургринг. Отделение реанимации. Я падаю в огромную черную дыру. Ускользаю назад, кручу сальто в необъятную пропасть, и это будет мой конец. «Пожалуйста, дай мне умереть», – говорю я Марлен. Это такое прекрасное чувство. Я падаю. Легкий, как пушинка. Именно так ощущалось отделение реанимации.

«Прекращай, – говорит Марлен. – Встань на ноги». Я с огромным трудом поднимаюсь. Затем начинаю валять дурака. Спустя время, которое кажется вечностью, Марлен рекомендует нам проспаться.

Я иду в ванную, и меня совершенно очаровывает дырка на дне раковины. Еще одна дыра. Я пялюсь в нее. Снова это чувство. Дайте мне туда упасть. Но Марлен не оставила меня наедине с собой, она тут, у меня за спиной. Пинает меня ногой по заднице: «Хватит уже, идиотина».

Однако для меня ситуация нисколько не смешная – все предельно серьезно. Вот дыра, и я хочу упасть в нее, прямо как хотел после Нюрбургринга.

Когда я был в реанимации, именно обрывки разговоров – хирурга с Марлен – заставили меня снова начать соображать, постепенно осмысливать ситуацию, в которой я был, и начинать вытаскивать себя из нее силой воли. Я должен был жить. Должен был заставить мозг работать. Я не должен поддаваться этому блаженному ощущению скатывания в гигантскую дыру. Отчаянные попытки ухватиться хотя бы за крошечную соломинку реальности – разговор между двумя человеческими существами – помогли мне выжить.

Той ночью на Ибице я спал очень плохо и на следующее утро был как в трансе. Я отправился в кафе в Санта-Эулалии и рассеянно лыбился всем посетителям. Серьезность меня покинула: я чувствовал себя общительным, gemütlich.

Как только я вернулся в нормальное состояние, я поклялся, что больше никогда не притронусь к травке.

Даже несмотря на то, что этот опыт получился завораживающим – настолько, что он позволил мне заново ощутить то ментальное состояние, в котором я был после Нюрбургринга.

Это был единственный случай за десять лет, минувших с момента аварии, когда меня настигли какие-то бессознательные ассоциации.

Я быстро восстановился в том, что касалось работы жизненно важных органов, но наружные повреждения оказались куда более сложными.

Оба моих века сгорели, и шесть разных хирургов представили шесть разных мнений о том, как лучше всего провести восстановление. Наконец я выбрал вариант оперирующего офтальмолога из Санкт-Галлена, Швейцария. Он взял кожу с задней стороны уха, чтобы пересадить ее в качестве новых век. Несколько лет все было отлично, но к концу 1982-го правый глаз начал шалить. Нижнее веко не закрывало его полностью, даже когда я спал, и в глазу началось серьезное воспаление.

Я отправился к самому прославленному специалисту в этой области, Иво Питангую, Микеланджело от пластической хирургии (такой эпитет я вычитал о нем впоследствии). Он живет в Рио, но первый контакт с ним у меня случился в Гштаде, где Микеланджело катался на лыжах.

Он один раз глянул на меня, и его глаза тут же загорелись. Он потратил лишь секунду или две на осмотр действительно проблемной области, нижнее веко правого глаза, но всему остальному уделил пристальное внимание. Отсутствующей половине моего правого уха, бровям, рубцовой ткани. Прекрасно, сказал он. Мы вытащим небольшое количество реберного хряща и соорудим тебе полностью новое ухо; мы возьмем волосы с затылка и организуем тебе новые брови; мы справимся с залысиной на правой стороне головы, раз уж взялись; пересадим то отсюда и вот сюда, и так далее. Он был в своей стихии.

Мне потребовалось добрых полчаса, чтобы заставить его понять: через три месяца, когда начнется новый сезон, я снова собираюсь гоняться, и единственное, что меня интересует, это выправление ситуации с правым глазом. Одно это отнимет у меня предостаточно времени, и никакое новое ухо из реберного хряща мне не нужно.

Питангуй был явно удручен тем, что не смог уговорить меня на капитальный ремонт, но мне все равно пришлось согласиться преодолеть ради него 500 миль. Наконец мы утвердили дату, и я вылетел в Рио вместе с Марлен и Лукасом. Это был первый перелет в жизни Лукаса, что сделало поездку более приятной.

В клинике меня ввели в наркоз. Я проснулся спустя четыре или пять часов с перевязанными глазами и ощущением тошноты. Три дня спустя мне разрешили вернуться в отель, но теперь у меня был перевязан только оперированный глаз. Кусочек кожи менее дюйма в длину и ¼ дюйма в ширину был пересажен с моего затылка на область нижнего века. Чтобы иммобилизовать его, верхнее и нижнее веко сшили вместе.

Я быстро шел на поправку. Организм не отторг пересаженную кожу, и спустя неделю мне сняли швы. Я ни черта не видел. Проблема была в том, что зрачок впервые за много лет вступил в контакт с веком, из-за чего началось серьезное воспаление. Однако спустя несколько дней все заработало нормально, и мои проблемы с глазами ушли.

Что же до остального ущерба – ухо, лоб, голова, – он может оставаться. Я не собираюсь делать себе пластику; пока не страдает функциональность, я не чувствую никакой необходимости в ней.

Глава пятая. Жизнь продолжается

Многие люди сочли бы, что после Нюрбургринга-1976 мне следовало провести первые несколько месяцев в затемненной комнате, в обстановке тишины и спокойствия. Моя прагматичность, проявившаяся в решении возобновить карьеру, как только все системы вновь заработали, вызвала замешательство: некоторые полагали, что это свидетельство нехватки у меня чувства самоуважения, другие считали мой поступок откровенно некрасивым.

В Ferrari мое возвращение тоже, разумеется, вызвало некоторое смятение. Мне казалось, что во всей организации Ferrari не было ни единого человека, который выбрал бы прагматичную линию поведения и держался бы ее. Даниэле Аудетто думал, что «действует в моих интересах», начиная тайные переговоры об отмене предстоявшего австрийского Гран-при. На самом же деле я нуждался в другом: чтобы команда продемонстрировала мне свое самообладание, постоянство, доверие. Как бы не так. В глазах внешнего мира Энцо Феррари и его компания поддерживали своего слегка подпаленного чемпиона мира, но изнутри все ощущалось иначе: все и каждый из них выказывали презренную неуверенность, которая явственно ощущалась мной. Тактика была приоритетнее доверия.

По части доверия мне пришлось самому наспех восстанавливать его с помощью и содействием Марлен, которая отнеслась ко мне просто замечательно, и Вилли Дунгля, который вернул мое тело в форму, заново научив его ходить, бегать и, наконец, гоняться.

Единственным следующим логическим шагом в этой цепочке мне виделось возвращение на арену чемпионата мира – как только мое состояние позволит мне нормально держать в руках руль.

Некоторые газеты в то время писали, что в аварии мне, должно быть, выжгло и некоторые участки мозга, но выбранная мной последовательность действий была лучшей из всех, которые я мог избрать для улучшения своего физического и ментального здоровья.

Лежание в кровати и бесконечные размышления о произошедшем на Ринге прикончили бы меня. Соответственно я постарался вернуться к работе как можно раньше – в Монце, спустя тридцать три дня после аварии. Я пропустил две гонки и отдал 12 очков своего гандикапа в зачете чемпионата мира Джеймсу Ханту. Впоследствии окажется, что эти очки дорого мне обошлись.

Я говорил тогда и позднее, что я быстро и начисто поборол свой страх. Это было ложью, но с моей стороны было бы глупо говорить правду и тем самым играть на руку своим соперникам, подтверждая собственную слабость. В Монце я цепенел от страха. Тренировка в дождь в пятницу в преддверии гонки вселила в меня такой ужас, что я вылез из машины при первой же возможности. Естественно, мне приходилось строить из себя героя, чтобы выиграть себе достаточно времени и разобраться в происходящем со мной. Правда в том, что временами приходится отыгрывать жесткого типа, независимо от того, ощущаешь ли ты себя таким внутри или нет. На самом деле это все игра в ментальные прятки: тебя никогда не простили бы, если бы ты случайно брякнул правду в неподходящий для того момент. Тебе бы пришла крышка.

Ситуация в Монце стала новым опытом для меня. Я применил свою стандартную тактику – объективная оценка эмоций, установление причин, отказ от любых нелогичных и нерелевантных мыслей – и ментально был очень заряжен. Я также смог сбросить с себя груз аварии на Нюрбургринге, по крайней мере, я думал, что смог.

Я сказал себе: ты мог пилотировать раньше, значит, сможешь делать это точно так же и теперь. А поскольку ничего не изменилось, тебе и не следует ни о чем беспокоиться.

Здорово, но на деле все получилось совсем не так. Когда я залез в кокпит болида в Монце, страх обрушился на меня с такой силой, что все мои теории о самомотивации тут же вылетели в трубу. Диарея. Тахикардия. Тошнота до рвоты. Я вернулся в тишину и спокойствие своего отеля и заново проиграл ситуацию в голове, пытаясь выявить то, что делал неправильно.

На самом деле неправильным с моей стороны было то, что я пытался гнать машину так же быстро, как делал это до аварии, в общем-то, безотносительно своего ослабленного состояния, с одной стороны, и разразившегося дождя – с другой. Я чувствовал себя неуверенно и чересчур остро на все реагировал. Я не держал машину под контролем, как делал это обычно; я попросту не применил свои навыки и опыт, чтобы взять ее под контроль. Я прибегал к чрезмерной коррекции, слишком рано бил по тормозам и довел себя до глупой сумятицы.

Этот анализ помог мне перепрограммировать мозг на следующий день, субботу. Не надо подвергать себя такому громадному давлению, расслабься, води медленнее. Именно так я и поступил. Я начал медленно, потом постепенно наращивал скорость, пока вдруг не оказался быстрейшим из Ferrari – быстрее Регаццони и новичка Ройтеманна. Я сумел доказать на практике то, что знал в теории: я и сейчас могу пилотировать так же качественно, как и до аварии.

Таким образом я сумел подавить тревожность, которую ощущал, по крайней мере настолько, чтобы занять четвертую строчку. Что было совсем неплохо, учитывая все факторы.

Ferrari продолжали твердить миру, как единодушно вся команда поддерживает меня, но за кулисами в конюшне царила растерянность. Они не знали, как им расценивать действующего чемпиона с обезображенным лицом (оно и правда выглядело очень плохо в первые недели), который продолжал выступать, словно все было в полном порядке. Вместо того чтобы снять с меня груз давления, они лишь усилили его, пригласив в команду Карлоса Ройтеманна. Мы друг друга на дух не выносили.

Чтобы не утонуть в этом ни физически, ни ментально, мне пришлось приложить колоссальные усилия.

Феррари отправил Ройтеманна на Поль Рикар провести важное тестовое испытание, а меня решил оставить во Фьорано проверять тормозные колодки или какую-то другую подобную ерунду. Мне пришлось закатить скандал и устроить всевозможные выходки, чтобы заставить его правильно расставить приоритеты. Большим подарком судьбы для меня стало, разумеется, то, что Феррари так страстно хотел продлить меня на предстоящий сезон. Если бы у меня не было того контракта, они бы наверняка закопали меня ментально и списали бы в утиль.

Технические неполадки стали причиной моего схода на канадском Гран-при, а в Уоткинс-Глен я занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу сезона – на Фудзи, неподалеку от Токио – я подошел с трехочковым отрывом.

Оглядываясь в прошлое, я по-другому смотрю на проигрыш чемпионского титула 1976 года по сравнению с тем, каким видел его тогда, хотя и не корю себя за него.

Если бы я был чуть менее напряжен в решающий момент, если бы я чуточку расслабился и по инерции докатил бы до пары очков, которые были мне нужны, чтобы стать чемпионом, тогда сегодня на моем счету было бы четыре титула, а не три. Но, говоря откровенно, мне было глубоко наплевать.

У меня нет никаких сожалений по поводу того сезона. А Ferrari не нужно было мнить себя облапошенной в связи с проигрышем чемпионского титула. Ведь это была их вина, что его судьба решалась в заключительной гонке сезона на Фудзи: на Поле Рикаре, где я лидировал с большим отрывом, у нас случилась неполадка с коленвалом, а в Канаде сломалась задняя подвеска. В Монце им нужно было лишь сказать два слова моему партнеру Клею Регаццони, напомнив ему о том, кто пилот Номер Один. Но единственное, на что сподобился Феррари, это слова о том, что Лауда капитулировал на Фудзи и проиграл чемпионат мира.

Фудзи, 24 октября 1976 года. В обычных обстоятельствах последние две-три гонки сезона – чистое безумие, даже для физически крепкого и здорового пилота. В моем случае дополнительным грузом была физическая и психологическая травма, понесенная мной на Нюрбургринге, не говоря уже о давлении, которое наращивал Джеймс Хант, сметавший все и вся на своем пути в погоне за титулом. К моменту приезда в Токио я уже явно демонстрирую признаки сильного напряжения. Мне нужно подзарядить батареи, мне нужна тишина и покой, нужно время. Но что я получаю вместо этого? Дождь. А в мокрую погоду нужно обращаться к дополнительным резервам мотивации и выносливости. У меня таких резервов не осталось. Я был в полном упадке. Дождь полностью меня уничтожил.

Он все шел, и шел, и шел. Целый день дождь. По треку текли речные потоки. Разгоняясь выше 20 миль в час на прогревочном круге, ты рисковал улететь в повороте: тебя попросту смыло бы, потому что шины не способны справиться с таким количеством воды. Все пилоты за исключением Брамбиллы и Регаццони отказываются выходить на трассу в таких погодных условиях. Мы сидим у трейлера официального представителя организаторов и говорим ему, что не сдвинемся с места.

Время приближается к четырем часам пополудни. Тут объявляется какой-то клоун с новостями о том, что на улице начинает темнеть. Если скоро не стартуем, последние круги придется сократить, а это повлияет на телевизионный эфир и так далее и тому подобное. Гонка должна начаться.

Брамбилла шагает во главе, все остальные следуют за ним. Фиттипальди, Пасе и я понимаем, что никакого желания гоняться у нас нет. Мы выйдем на старт, чтобы наши команды могли получить свои стартовые деньги, но потом мы сворачиваемся. Ведь ничего не изменилось: обстановка все такая же опасная, а тот факт, что начинает темнеть, едва ли способен как-то помочь делу.

Как выясняется, ощущения от езды в таких условиях совершенно невыносимые: ты сидишь за рулем в панике, вовсю хлещет дождь, ты ничего не видишь, просто сутулишься в своем кокпите, напрягая плечи, и ждешь, когда кто-нибудь в тебя врежется. Все скользят, всех заносит; полное безумие. Глядишь на все это, и тебе кажется вполне благоразумным уехать в боксы и сдаться.

Но вдруг случается чудо: после двенадцати часов непрекращающегося потопа дождь заканчивается – примерно на четверти дистанции гонки. Если бы я продержался в гонке так долго, двигаясь медленно и избегая столкновений, я бы без проблем смог дать газу и обогнать всех, кого было нужно, чтобы гарантировать себе титул. Как выяснилось, для чемпионства хватило бы даже пятого места.

К сожалению, терпеливое ожидание было выше моих сил в тот день, последний день сезона 1976 года.

Поведение Энцо Феррари в данном конкретном случае было менее чем достойным. Он отреагировал как любой другой босс команды, увидевший, что у него из рук уплывает вернейший шанс. Никакой легендарной величественности в Феррари тогда не было. Официально он меня поддержал и принял мое решение.

Но даже телефонный разговор, который состоялся у меня с ним в зале ожидания аэропорта Токио, был сухим и бессердечным. Казалось, его нисколько не интересует, как у меня дела, он ни разу не спросил: «А ты-то сам как?»

Он, казалось, не захотел понять нервозность, которую ощущал пилот, прошедший через серьезную аварию, ни разу не намекнул на желание продолжать вместе и двигаться к новому, более удачному сезону. Ничего.

«Ты хочешь продолжать пилотировать? Что не так? Что будет дальше? Что я могу сделать? Каков наш следующий шаг?» Все это вопросы, который Энцо Феррари ни разу не задал. В свои семьдесят восемь лет он, проживший всю жизнь в постоянных интригах, в море искаженной информации, оказался слишком далек от вопроса, имевшего принципиальное значение. Он мог только сидеть и читать свои газеты. А они докладывали, что Лауда сдрейфил, что Лауда испугался, что Лауда конченый, что дни Лауды сочтены.

Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил мне должность менеджера команды. В голове у меня что-то щелкнуло. Что стоит за этим? Чего он надеется добиться? Я собирался потянуть время, но неожиданно меня осенило: он нашел верный способ разрешить эту жалкую дилемму (Так кончился ли Лауда или нет?). Он собирался поставить мою карьеру гонщика на паузу, гарантировав себе, что я не подпишу контракт ни с какой другой командой. Для него стало бы большим позором, если бы я выиграл титул, пилотируя чью-то другую машину. Предложение мне должности менеджера команды наверняка виделось ему ловким тактическим ходом.

Как только до меня дошло, я метнулся к своей машине и вытащил из нее контракт, который мы с ним подписывали в преддверии Нюрбургринга – тот самый контракт еврейчика на 1977-й. Я швырнул его ему на стол.

«А с этим что будем делать? Забудем? Мне что, разорвать его?»

«Почему же?» – спросил Феррари.

«Потому что тогда я смогу выступать за McLaren».

Он был застигнут врасплох. Что мне ловить в этом McLaren? Они сделали мне предложение, заявил я, не хватает только моего согласия. В этих словах не было ни грамма правды, разумеется. Я просто решил экспромтом разыграть эту карту. Я вбросил McLaren, потому что в те времена они были лучшей командой, помимо Ferrari.

Меня выпроводили из комнаты. Быстро вызвали нескольких приспешников, и у них тут же началась оживленная дискуссия. Потом меня пригласили обратно. Я могу остаться пилотом, но Номером Один в команде будет Ройтеманн. Это был дешевый ход, ведь мы оба должны были пилотировать одну и ту же машину. Кто застолбит себе место Номера Один, а кто Номера Два, скоро станет ясно – это автоматически зависело от наших выступлений, и по этому поводу я нисколько не беспокоился.

Однако к тому времени я уже был по горло сыт Ferrari – самим Il Commendatore и всем его окружением.

Сезон 1977-го выдался тяжелым. Моим первым приоритетом было поставить Ройтеманна на место и обеспечить себе роль Номера Один в команде. К третьей гонке сезона – южноафриканскому Гран-при – эта цель уже была более-менее достигнута, и я смог сосредоточить все свои усилия на продвижении технического прогресса. Но Ferrari уже не была той быстрой машиной, какой была в минувшие годы: нам удалось всего дважды за целый сезон занять поул-позиции. Самыми серьезными оппонентами в этом отношении были Хант из McLaren, Андретти из Lotus и Шектер из Wolf.

Воспоминания о нарушении Феррари своих обязательств я спрятал в дальний чулан своего разума, прямо как слон-отшельник. Уход стал бы для меня облегчением. В Зандворте, на тринадцатой гонке из семнадцати в сезоне, решение созрело: я подписал контракт с Берни Экклстоуном и его Brabham. Конечно, его нужно было держать в тайне, иначе мои блестящие перспективы выиграть титул в борьбе оказались бы под угрозой. Il Commendatore вновь не терпелось добиться от меня подписания контракта с ним на предстоящий сезон, и мне приходилось выдумывать одну дурацкую отмазку за другой, чтобы только отложить переговоры.

Я был рад, что мой уход должен был стать пощечиной Энцо Феррари. Сегодня я несколько иначе смотрю на вещи. На самом деле наш бой был неравным. Я был молод и силен, я мог самостоятельно принимать решения; Феррари было семьдесят девять, его окружали «советники»-лизоблюды, а информацию он получал из вторых, а то и третьих рук.

Однако в то время мой гнев настолько затмевал все остальное, что я попросту не дал ему ни шанса. Я с большим удовольствием отверг наверняка самое щедрое предложение, которое он когда-либо делал. Я был очень хладнокровен, очень немногословен и не дал никаких объяснений: «Я не хочу оставаться, вот и все». Конец истории.

Я был счастлив, что ушел.

Как только я гарантировал себе чемпионский титул во второй раз, я счел, что нет никакой нужды дальше терпеть до абсурда напряженную обстановку в команде, поэтому отказался выходить на старт в Канаде и Японии. Прошу заметить, что у меня был достойный сменщик – Жиль Вильнёв.

Энцо Феррари действительно чувствовал себя сильно оскорбленным и бросил в мой адрес несколько нелицеприятных реплик.

Для меня эта глава была закрыта, мой гнев выветрился. Остался только тот факт, что Энцо Феррари дал мне возможность выступать за одну из ведущих команд.

Я уходил с 15 победами, 12 вторыми местами и 5 третьими. Я уходил с 23 поул-позициями, 3292 милями в качестве лидера в «Формуле-1», 248 очками в зачете чемпионатов мира и двумя чемпионскими титулами.

А еще я уходил с огромной любовью к Италии и многому итальянскому.

Когда Энцо Феррари отправил мне поздравительную телеграмму по случаю рождения Лукаса, я заключил, что его отношение ко мне изменилось так же, как и мое отношение к нему. С течением времени уважение, которое я питал к этому гиганту автоспорта и его достижениям, затмило все прочее.

День примирения случился спустя шесть лет после моего ухода из Ferrari. Это была чистая случайность: в рамках одной из своих редчайших вылазок за пределы дома Феррари прибыл в Имолу поучаствовать в тестовых заездах. Он как раз выезжал из трейлер-парка на своей Lancia и тут же попал на меня, стоявшего прямо перед ним. Он вышел из машины и крепко обнял меня, будто своего блудного сына. Он спрашивал про Марлен и детей и, просто говоря, вел себя как душевный, обаятельный джентльмен восьмидесяти четырех лет.

Сегодня у меня даже есть собственная Ferrari для городской езды – должно быть, с годами я становлюсь сентиментальнее. Когда я водил машины компании в годы выступлений, они сильно действовали мне на нервы: я почти никогда никуда на них не выезжал и оставлял их припаркованными для кого-нибудь другого. Теперь я владею одной из всего 213 моделей GTO, существующих в мире, и эта машина – первая из всех в моей жизни, которую я хочу сохранить и за которой хочу ухаживать до конца жизни.

Глава шестая. Brabham

Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Мюррэй были неконфликтными или, по крайней мере, куда менее конфликтными, чем любой человек в Ferrari. Там, казалось, не было этого все подавляющего маниакального стремления к успеху, а давление со стороны прессы было слабее. Все было более естественно, не так жестко – и куда более прямолинейно. Гордон Мюррэй был техником, который приходил рано утром и сразу брался за работу: быстрое «Доброе утро», и на этом все, никаких словоблудий, никакой драмы.

Все бы получилось просто сказочно, если бы только у нас был другой мотор. 12-цилиндровый двигатель Alfa попросту не тянул, а проблемы и кризисы возникали у него круглосуточно. Мы сходили с трассы в одной гонке за другой то из-за одной ерундовой причины, то из-за другой, вроде дефекта масляного уплотнения или аналогичных ему. Случались поистине театральные конфронтации между Гордоном Мюррэем и техником Alfa Карло Кити. (Я пару раз навещал Кити в Милане и всегда поражался тому, что по его мастерским снует штук сорок, а то и больше бездомных собак. Кити, казалось, приглядывал за каждой бродяжкой в Милане и прилегающей к нему округе: он их кормил и водил на проверки к ветеринару. А вот моторам, которые собирались в этой бардачной псарне, такой заботы и внимания не доставалось, и у меня всегда было ощущение, что ничего хорошего из этого не выйдет.)

В те времена Берни Экклстоун уже утверждался в роли главного промоутера «Формулы-1», и казалось, что о собственной команде он печется лишь спорадически. Я не считал это разумным подходом, потому что это означало, что дополнить Гордона Мюррэя в движущем тандеме команды было некому.

Экклстоун поистине блистательный персонаж, каким его малюют, – и сверх того, совершенно непредсказуемый. Когда ведешь с ним переговоры, лучше быть в наилучшей форме. Он использует любое оправдание, любую полуправду, чтобы придать разговору новый вектор.

Он будет спорить, что черное – это белое, а дважды два – пять (или наоборот), будет утверждать что угодно, что взбредет ему в голову, если это каким-то образом служит его цели и укладывается в его переговорную стратегию.

Он прибегает к выкрутасам и хитростям в такой степени, что тебе невозможно уловить нить, связывающую его разговор.

Однако, как только ты достигаешь соглашения с ним, можешь быть уверен, что условия его будут соблюдаться неукоснительно. Если Берни пожимает тебе руку, можешь принять сделку как свершившийся факт. За годы все причастные к «Формуле-1» – от пилотов до организаторов гонок – усвоили, что означает рукопожатие Берни, и это естественным образом облегчает работу с ним. Вопрос, который часто задают, звучит так: является ли Экклстоун гением в деловых вопросах? Я не считаю его именно что гением, но думаю, что он лучший кандидат в политическом поле «Формулы-1».

Самым волнующим событием моего двухлетнего периода в Brabham стала презентация «машины-пылесоса» посреди сезона 1978 года. Конечно, и раньше уже были модели, собранные по схожим лекалам, – например, American Chaparral шестидесятых – но новая версия Brabham была уникальным детищем Гордона Мюррэя и его видения болидов.

С технической точки зрения момент был выбран подходящий: Lotus уже добился наибольшего прогресса с концепцией wing-car[15] и, как следствие, с большим отрывом шел впереди всех остальных. Мюррэй изыскивал собственное техническое решение, которое помогло бы увеличить граунд-эффект машины. В регламенте «Формулы-1» не было никаких пунктов, исключающих применение вентиляторов per se, при условии, что они будут использоваться для охлаждения мотора. Мюррэй сумел добиться соответствия действующему регламенту, переместив охладители в заднюю часть машины. Главной функцией установленного в задней части вентилятора было, разумеется, высасывание воздуха из-под днища болида – хотя ни Brabham, ни Гордон Мюррэй никогда этого официально не признавали. Конкуренты подозревали, что Мюррэй обзавелся сильным козырем в рукаве, из-за чего атмосфера стала весьма напряженной. Берни Экклстоун подал в главный руководящий орган автоспорта заявление на дачу письменных показаний под присягой для подтверждения законности новой разработки.

На деле же новый Brabham было неприятно пилотировать. Он страдал от колоссальной недостаточной поворачиваемости, лишь усиливавшейся в момент, когда ты отрывал ногу от педали газа. Вентилятор приводился в движение мотором, в результате чего эффект высасывания воздуха снижался, как только падали обороты двигателя. После пары тестовых кругов в Брэндсе я начал адаптировать свой стиль пилотирования под машину. Всякий раз, когда болид не давал нужного отклика при вхождении в поворот, нужно было поддавать газу, а не притормаживать. Таким образом, машину крепче присасывало к трассе, и она могла входить в виражи на невероятных скоростях. Это стало предтечей того, что ожидало нас в будущем, в эру wing-car-болидов.

Не стоит и говорить, что у конкурентов не было ни единого шанса против машины такого рода – даже у Lotus’а с его великолепной конструкцией и первоклассными асами вроде Андретти и Петерсона за рулем. «Пылесос» был готов аккурат к шведскому Гран-при в Андерсторпе, и наибольшие опасения у нас вызывало то, что мы можем выдать себя, продемонстрировав его неоспоримое превосходство. Джон Уотсон и я проходили квалификационные круги с полными баками и прилагали все усилия к тому, чтобы избежать попадания на поул-позицию.

Когда началась собственно гонка, я позволил Андретти захватить лидерство, начав с ним игру в кошки-мышки. Повреждение, понесенное Tyrell Пирони, привело к тому, что по трассе разлилась масляная лужа, и я видел, как двигавшийся впереди меня Андретти заскользил, будто на черном льду. Я мельком глянул, где находится масляная лужа, но упрямо продолжил гнуть свою линию и проигнорировал ее. Я обогнал его без малейших усилий и закончил гонку с неприличной легкостью, внимательно следя за тем, чтобы мое лидерство не казалось чересчур явным.

По поводу той победы никаких протестов не было, но власть имущие быстро объявили вентилятор вне закона. Технические изыскания продолжили преследовать все ту же цель – увеличение граунд-эффекта, – но шаг за шагом и посредством менее очевидных ходов (дизайн основания кузова, специальные полоски, устойчивые к износу трением, и т. д.). Все это в конечном итоге и так равно привело к все тому же безумию, но в 1978-м мы едва ли могли предсказать подобное. Но даже при этом «пылесос» от Brabham остается одной из диковинок в богатой истории «Формулы-1», стоившей создателям 200 тысяч фунтов, потраченных на его проектирование и конструирование.

В том году Lotus оказался чересчур крепким орешком, и мне удалось выиграть вторую гонку – в Монце – лишь потому, что Андретти оштрафовали на целую минуту за фальстарт. В остальном сезон получился немного утомительным: с нашими моторами от Alfa мы то плелись где-то в конце, то просто сходили. В следующий год мы бесились даже сильнее: я доехал до финиша всего дважды, а мой новый партнер по команде Пике лишь раз финишировал в очковой зоне.

Вообще, в 1979-м всех рвала Ferrari – благодаря Шектеру и Вильнёву, а также тогдашним отменным шинам Michelin.

В то время у меня спросили, не раздражает ли меня то, что Ferrari побеждает без Лауды. Я ответил лишь то, что мне глубоко фиолетово то, что происходит с командой, которую я уже оставил в прошлом. Да и почему Ferrari снова не может быть на коне? Это было вполне логично, особенно с учетом их идеального союза с Michelin. Однако не могло быть и речи о том, что у меня были какие-то сожаления на этот счет.

Наш сын Лукас родился в Зальцбурге в 1979-м. В момент его появления на свет я находился в салоне Learjet где-то в небе между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был счастлив, когда услышал новости, но пребывание в такой дали от семьи сделало это событие каким-то абстрактным – по крайней мере, на тот момент.

К тому времени Марлен уже давно закрыла для себя мир автогонок. Будет верным сказать, что она его ненавидела и с тех пор нисколько не изменила своего мнения.

История на Нюрбургринге, случившаяся всего через пять месяцев после нашей свадьбы, шокировала ее настолько, что она никогда не смогла бы простить.

Ее так жестоко отрезвили от ее совершенно бесшабашного отношения к жизни, что она больше никогда не могла смотреть автоспорт сколько-нибудь отстраненно.

Соответственно, Марлен уже давно считала автоспорт безумием, а всех, кто имел к нему какое-либо отношение, психопатами, включая и вашего покорного слугу. У нее также выработалось острое чутье на бессердечность, присущую нашему спорту, и она стала резко реагировать на весьма тривиальные неуместности, которые такой человек, как я, даже не замечает. Маленькие, будничные происшествия, атрибуты ежедневных ритуалов автоспорта, не имеющих никаких последствий как таковых, приобретают значение, когда она пропускает их через свою открытую и великодушную натуру. Марлен запоминает банальные ситуации вроде утра уик-энда Гран-при, проведенного в одном из типичных для нас безликих отелей, похожих друг на друга, как близнецы. Ты заходишь в лифт, узнаешь кого-нибудь, принуждаешь себя обменяться с ним бессмысленным приветствием и не можешь дождаться момента, когда лифт остановится и ты сможешь выйти. Эти секунды, когда мы стоим в лифте в ожидании, пока откроются двери и, как кажется, в состоянии полной неспособности коммуницировать друг с другом, раздражают Марлен до крайности. «Неужели ты не видишь, как это все грустно и пусто?» – спрашивает у меня она. А я отвечаю: «Нет, я вообще ничего не чувствую».

Она находит некоторые аспекты моей жизни автогонщика нелепыми. К примеру, тот факт, что после гонок нет никаких празднеств, нет сборищ, на которых люди бы могли поесть, выпить и потравить байки. На самом деле Марлен с куда большей готовностью адаптировалась бы к рыцарской эпохе автоспорта, когда определенные человеческие качества считались такими же важными, как быстрый круг на трассе. В ее глазах наше раздраженное, неестественно рьяное отношение к делу выглядит убогим. Например, то, что, как только воскресная гонка заканчивается, мы тут же отчаливаем, словно не можем вынести присутствия друг друга ни секунды дольше (зачастую так и бывает). Подобные поверхностные вещи – которые лично для меня настоящее благословение (нет ни трат времени попусту, ни сплетен, ни братания) – обращают на себя внимание Марлен. В итоге вы можете догадаться, как мало времени у нее остается на сами гонки, со всей свойственной им шумихой и массой возможностей стать инвалидом на всю жизнь.

Лишь ее врожденная терпимость сделала возможным продолжение наших отношений в принципе: если я действительно считаю, что гонки – это то, что мне нужно от жизни, хорошо, значит, я должен заниматься ими и дальше. Таковы ее взгляды на индивидуальную свободу, даже в рамках брака.

Я всегда ставил себя на первое место в списке своих приоритетов и убеждал себя, что семейная жизнь – это одна сторона медали, а гонки – другая. Даже рождение сына ничего не изменило для меня в этом смысле. Тем не менее к середине сезона 1979 года гонки начали мне приедаться, и я начал переосмысливать ситуацию.

Чтобы воскресить хотя бы крошечную искорку прежнего эмоционального возбуждения, я решил, что буду требовать для себя абсурдно высокого гонорара, рекордной суммы по тем временам. Недавняя череда слабых результатов не причинила большого урона моему PR-потенциалу – все осознавали, что не я виноват в том, что двигатели Alfa не соответствуют уровню. Экклстоун по-прежнему очень рассчитывал на меня, а поскольку его конюшня уже подтвердила переход на моторы Cosworth, ему требовались мои ценные навыки в роли тест-пилота. Также я был очень желанной персоной для его главного спонсора, компании Parmalat.

В общем, ситуация казалась подходящей для того, чтобы выбить себе заоблачный контракт.

Берни и я начали торговаться в начале того лета. Я потребовал 2 млн долларов и ни центом меньше. Он считал, что я с катушек слетел. Что я наверняка шучу. Сегодня он мог рвать и метать, а завтра вести себя примирительно, но я лишь повторял свою цену.

Все тянулось месяца четыре или около того, а я упрямо отказывался подвинуться хотя бы на дюйм. Вся эта ситуация была вызовом для меня: я только что закончил паршивый сезон и медленно, но верно терял интерес к игре. Одолеть финансиста-виртуоза было гораздо более увлекательной задачей, чем пилотировать машину на трассе.

К началу осени все звезды наконец сошлись. Берни отчаянно нуждался во мне, поэтому капитулировал.

Контракт официально подписали в штаб-квартире Parmalat в Италии, и ровно в тот момент я осознал, что пузырь лопнул.

Едва ли можно было считать, что я одолел Берни, когда стало ясно, что весь этот бизнес мне больше не интересен в принципе. И перспектива заработать $2 млн никак не изменила положение дел. Прежде я надеялся, что такое состояние сможет вновь меня замотивировать и привнести новое ощущение возбуждения в мою карьеру. Я цеплялся за надежду на то, что переход от Alfa к Cosworth задаст некий позитивный тон.

Впервые Brabham выставила на старт свой 8-цилиндровый Ford Cosworth в Канаде, на монреальском Гран-при. К тому времени все прочие команды, кроме Ferrari и Renault, использовали моторы Cosworth. Переход на новый двигатель означал перестройку всей машины, и в четверг перед гонкой я выехал на трассу, чтобы испытать болид в деле. Он смотрелся изумительно; как и должен выглядеть болид «Формулы-1». В руках Гордона Мюррэя оказался хит десятилетия. В обычных обстоятельствах мне и не понадобилось бы ничего больше – хватило бы восхищения очевидно успешным новым дизайном, новым началом, суперконтрактом. Однако я ничего не чувствовал, эйфорию так вообще в последнюю очередь, и этот факт я осознавал очень явственно.

На следующий день я глядел на трассу из своего номера в отеле Bonaventura. Мерзкая погода. Ну и тягомотина. Я иду на тренировку, но чувство не покидает меня, беру машину. Ничего. Никакого трепета. Последние восемь лет жизни я потратил на пилотирование 12-цилиндровых агрегатов – BRM, Ferrari, Alfa, – и они всегда доставляли мне удовольствие своими высокими оборотами, визгливыми нотками и неприкрытой агрессией.

Я запускаю Cosworth. Странное чувство в области поясницы. Выхлоп рычит, пока я выезжаю из боксов. Брррм, брррм. Звук более плоский, приглушенный. Все кажется медленнее; почему-то скучнее. Никаких особых ощущений не возникает. Никакой замены «чувству» 12-цилиндрового мотора быть не может.

И вдруг занавес опускается. У меня остается лишь одна мысль: тебе здесь не место, тебе совсем не место здесь. Уходи и займись чем-нибудь другим. Сейчас же. Другой внутренний голос твердит мне, чтобы я успокоился, не паниковал, проехал круг-другой и посмотрел, что будет дальше. Да, так и сделаю, проеду круг-другой, не буду торопиться. Быть может, стоит завезти машину в боксы и сказать им, чтобы по-другому настроили то или это? Это даст мне время на размышления. Я борюсь с собой минут пятнадцать или около того, наконец заезжаю в боксы, чтобы внести правки в настройки, а потом снова выезжаю на трек. И понимаю: это конец. Финита. С меня хватит. Я возвращаюсь в боксы, вылезаю и говорю им, чтобы отобрали воздух из сцепления и тормозов. Иду прямиком к Берни: «Мне нужно с тобой переговорить».

Мне больше не нравятся гонки, я больше не хочу этим заниматься, я больше не могу. Я сваливаю.

Экклстоун мгновенно проявил интерес. Ради собственного успокоения он спросил у меня, не хочу ли я пилотировать в составе другой команды. Нет. Мы расторгли мой щедрый контракт на сезон 1980 года. Никаких проблем. Берни полностью со мной согласился. Если человек хочет остановиться, он должен остановиться здесь и сейчас, и ему не стоит препятствовать в этом. «Это серьезное решение, – говорит Берни, – но правильное».

Я снял свою экипировку, сложил шлем и комбинезон в углу боксов и отправился в офис позвонить Марлен.

«Мы сокращаем закупки стирального порошка. Ты постирала свой последний комбинезон».

Марлен была счастлива. Как и я. Я вернулся в отель и забронировал место на поздний вечерний рейс в Лос-Анджелес.

Тем временем Берни Экклстоун прикрывал меня от назойливой прессы. Тебе нужна тишина и спокойствие, сказал он, и я выиграю для тебя достаточно времени, чтобы ты успел убраться в Монреаль. Приводились самые разнообразные лихорадочные объяснения. Было опубликовано сжатое коммюнике: господин Сунино будет пилотировать Brabham в этот день, машина номер пять. (Рикардо Сунино, аргентинец с минимальным опытом в «Формуле-1», приехал в Монреаль посмотреть гонку. Экклстоун схватил его за шкирку и всучил мою экипировку. Бедолага оказался в новой машине на незнакомой для себя трассе, да еще и в защитном шлеме, на котором было написано «Ники Лауда». А остальные, которым не сказали о замене, все спрашивали себя: да что такое с Ники? Он ездит как попало!)

Только пара репортеров догадалась о том, что происходит, и загнала меня в угол в отеле. Я сказал им, что в конечном счете все сводится к тому, что «меня достала эта дурацкая езда по кругу».

С моей стороны было совершенно некорректно заходить так далеко и называть автогонки дурацкими, не в последнюю очередь потому, что эти слова были равноценны заявлению о том, что я слил в унитаз десять лет своей жизни. Я пытался передать реальность своей ситуации. Я не атаковал сам спорт, или свою команду, или коллег-пилотов, или своих поклонников; тем сентябрьским днем в Канаде я лишь говорил, что все это не для меня.

В тот день пиарщик Parmalat Санте Гедини вез меня в аэропорт и плакал всю дорогу. Нет никаких причин плакать, говорил ему я, ему нужно радоваться. Я был жив, впереди у меня была целая жизнь, и я собирался прожить ее на максимум.

Когда я прилетел в Лос-Анджелес, я выехал в сторону отеля на Лонг-Бич, где никто меня не узнавал. Это было великолепно.

Единственной вещью, которая меня интересовала теперь, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnell-Douglas.

Глава седьмая. Возвращение

Первое, что поразило меня после ухода из гонок, это то, каким медленным все было в «реальном» мире. Тот факт, что давление спало, был, конечно, прекрасен; вдвойне потому, что я не испытывал никаких порывов сожаления или ностальгии от того, что оставил позади хаос «Формулы-1». С другой стороны, автогонки задали мне определенный ритм, чувство скорости, которое применялось не только к вождению. В современном конкурентном обществе вычислить высококлассных профессионалов можно по тому темпу, который они задают, – будь то спорт, технологии или коммерция. И в течение последних десяти лет я пребывал исключительно в компании элитных профессионалов, которые хотели ровно того, чего хотел и я сам, – побеждать, быть лучшим, быть самым быстрым.

Когда я покидал «реальный» мир, я был ни на что не годным юношей без гроша в кармане, без формального образования и без перспектив найти работу.

Когда я вернулся в него, чувство было такое, будто я отсутствовал не десять, а целых сто лет. Я был убежден, что смогу перенести кое-что из того, чему научился в промежутке, в повседневную деловую жизнь.

И если шестеренки индустрии будут крутиться слишком медленно на мой вкус, то я просто придвину плечи ближе к рулю и поднажму, чтобы ускорить процесс.

Намерение было таким, но воплощение его на практике оказалось совсем другим делом. Это было истинно не только применительно к моим сношениям с властями и концернами, принадлежавшими государству, но и к моим собственным коллегам в Lauda Air, которая начала свою историю в 1978-м (см. главу пятнадцатую). Я говорил себе: такой-то считает иначе, он не понимает, к чему ты клонишь, или не хочет понять. Слишком часто возникал длительный перерыв между нахождением конкретного решения проблемы и исполнением непосредственных действий, необходимых для претворения этого решения на практике. В результате мне приходилось включать собственные ментальные тормоза и выполнять задачи в таком ритме, который выглядел практичным.

Пожалуй, со стороны автогонщика было наивно ожидать, что в мире коммерции тоже будет короткий тормозной путь и бешеные скорости. Правда в том, что автогонки очень понятны и очень прямолинейны. Любое оправдание или полуправда незамедлительно всплывут в следующей же гонке. Этот аспект соревнования и оценки собственного уровня выступлений поистине невероятен. Он мог быть актуален в любой профессии, но в реальном мире никто не размахивает клетчатым флагом, нет никаких способов оценить уровень выступления человека пятнадцать раз за год. Многие люди проживают свою жизнь, ни разу даже мельком не увидав этот самый клетчатый флаг.

То были уроки, которые я усвоил осенью 1979-го и в 1980 году. Мне ничего другого не оставалось, кроме как с головой погрузиться в новую профессию.

Марлен и Лукас остались в нашем доме в Хофе, неподалеку от Зальцбурга, я же проводил большую часть времени в Вене. Однако снимать квартиру я не стал. Я спал в отелях, в офисе или у Лемми Хофера. Это был странный период; ни рыба ни мясо, как говорится.

По гонкам я нисколько не скучал. Даже показ их по ТВ оставлял меня равнодушным и совершенно незаинтересованным. Тем не менее по прошествии пары месяцев я все-таки включился, но никакого удовольствия от просмотра не получал. В начале каждой гонки я боялся, что случится авария; чувство было неприятное, как будто я сам физически участвовал в действе.

Я не покладая рук трудился, чтобы поставить Lauda Air на ноги, но наталкивался на все возраставшее сопротивление со стороны государственной авиакомпании AUA. Одновременно с этим общий экономический фон все ухудшался и ухудшался, что тоже не облегчало мою задачу. Мои силы были целиком отданы Lauda Air, а не Ники Лауде. Впрочем, деньги, которые я влил в бизнес изначально, не были непосильными, равно как и последующие денежные вложения, которые я периодически осуществлял. Эти суммы никогда не были такими значительными, чтобы поставить мое будущее под угрозу.

В 1981-м родился Матиас. Это был чудесный опыт. Марлен и ее сестра поехали в клинику в Зальцбурге, а я остался дома с Лукасом, которому тогда едва стукнуло два года. Одно это само по себе было нечто: мы заснули вдвоем и не слышали, как телефон трезвонил добрую часть двух часов. Наконец мы доехали до клиники и узнали, что все хорошо. Ребенок лежал на животе Марлен, и я был очень тронут. Ничего общего с рождением Лукаса, когда я находился в небе над Штатами на высоте в 35 тысяч футов.

В главном, однако, мало что изменилось. Семья оставалась в Зальцбурге, а я в Вене. Это был любопытный переходный период. Полагаю, мы все ждали, что вот-вот что-то случится.

Мое отвращение к просмотру трансляций «Формулы-1» постепенно выветрилось. Летом 1981-го я впервые принял приглашение от службы австрийского телевидения выступить в роли второго комментатора при Хайнце Прюллере на Гран-при Австрии в Зельтвеге. Было весьма приятно взглянуть на стартовую решетку с обзорной точки в комментаторской кабине: впервые за много лет она казалась мне довольно симпатичной. Ее запах, даже вкус был приятным. Старт гонки не вызвал у меня напряжения; вместо него возникло приятное ощущение покалывания.

Я отправился проведать Вилли Дунгля, который по совпадению проводил в Бад-Тацмансдорфе тренировочный сбор. Просто есть такая вероятность, сказал я, ну, ты понимаешь, новые машины, перегрузки и все прочее, короче, я хочу спросить у тебя, как ты оцениваешь мою текущую физическую форму?

Вилли сказал что-то вроде: «Мммммммхм. Раз уж ты здесь, можешь отправиться с нами в небольшой заезд на велосипедах».

Вилли прекрасно понимал, что делает. Участницами его семинара были хорошо подготовленные женщины, ведущие исключительно здоровый образ жизни, и эти женщины унижали меня на протяжении всего заезда протяженностью в двадцать миль, по ходу которого мы сначала ехали вверх на гору, а потом съезжали вниз, в долину.

Я уловил его месседж: в таком состоянии тебе нечего и думать о том, чтобы заниматься каким-либо спортом, в том числе и ездой на велосипеде.

Чтобы удостовериться в том, что до меня дошло, Вилли спросил: «Полагаю, ты заметил, как эти женщины загоняли тебя до полусмерти?» Я заметил.

Я заставил его расписать мне тренировочные программы короткой и средней продолжительности, которых было бы достаточно, чтобы я снова смог залезть в кокпит гоночной машины, если, быть может, почувствую такое желание. У меня закралось подозрение, что вскоре так и произойдет, потому что мне непременно нужно было докопаться до сути определенных чувств, ставших подозрительно раздражающими. Я отправился в Монцу на итальянский Гран-при. Наблюдать за гонкой было классно. Это снова начало мне нравиться.

Рон Деннис из McLaren поддерживал со мной связь, после того как я закончил выступать, и всегда ясно давал понять, что терпеливо ожидает моего возвращения. Он позванивал мне каждый второй месяц и спрашивал, нет ли у меня желания вернуться, дожидаясь того момента, когда я скажу «да».

Соответственно, мне казалось логичным перекинуться с ним парой слов в Монце. Меня что-то гложет, сказал я, и я бы хотел докопаться до сути. Не мог бы он что-нибудь устроить для меня? Без проблем.

Главным образом я хотел понять, способен ли я вернуться. Могу ли я включить маленький тумблер в своем мозгу, который позволил мне перейти на иной уровень сознания. Я знал, что, если я смогу добиться такого ментального настроя, у меня не будет причин страшиться новых пилотов, заявивших о себе в мое отсутствие, – Пирони, Проста, Вильнёва, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли в прессе. У них не будет преимущества передо мной.

Некоторое упоминание денег будет уместным в данной точке повествования, хотя бы по одной простой причине: на эту тему было столько всего написано в то время! Когда я решился на эксперимент с Роном Деннисом, я не испытывал никаких финансовых затруднений. Правда, что дела у Lauda Air шли неважно, но убытки не допускались, и более того – как заявлял министр финансов Австрии, – я мог бы выйти из бизнеса в любой момент времени по своему усмотрению. Я не понимаю, как деньги могут быть единственным мотивом для участия в гонках: либо ты должным образом настроен и чувствуешь, что дух движет тобой, либо нет, смотря по обстоятельствам.

Мне пришлось подойти к своей первой попытке вновь начать соревноваться в «Формуле-1» с величайшей осторожностью, какая только возможна, – со всех возможных углов.

Рон Деннис прилагал все усилия, чтобы гарантировать максимально возможную секретность всей этой истории. Именно по этой причине он выбрал Донингтон, довольно странный трек неподалеку от Ноттингема, чтобы дать мне возможность попробовать свои силы. Я никогда прежде не пилотировал там, но эта трасса полностью огорожена стеной, что явно было преимуществом.

В отношениях с женой мне тоже нужно было проявлять некоторую осмотрительность. В то время Марлен, кажется, получила более выгодную партию – Ники нового образца, менее эгоцентричного и беспощадного, чем его предыдущая версия. За годы я выработал механизм, помогавший мне справляться с давлением, связанным с пребыванием в публичном пространстве. Система Лауды гарантировала, чтобы все происходило логично, рационально и безболезненно (безболезненно для вашего покорного слуги, конечно же). Семейная жизнь была одним вполне беспроблемным компонентом Системы, да и Марлен была слишком гордой леди, чтобы скатываться до придирок по мелочам, – в один прекрасный день она бы просто собрала вещи и ушла.

Лишь на финишной прямой до меня дошло, насколько неправильным все это было; лишь тогда я по-настоящему задействовал свой самый сильный талант – умение переосмысливать, анализировать, искать методом проб и ошибок и выяснять, как можно улучшить положение дел.

Эти различные аргументы были очень, очень убедительными – и мысль о том, чтобы устроить возвращение в гонки, едва ли поддерживалась ими.

В прессе регулярно гуляли слухи и появлялись статьи о том, что я планирую вернуться. Марлен часто спрашивала у меня о них, и я убеждал ее, что это совершеннейшая чушь. Это было довольно легко сделать, потому что она привыкла к бреду, публиковавшемуся обо мне, о ней и о нашей совместной жизни. Я взял ее с собой в Англию, но оставил ее в Лондоне. Я ехал опробовать парочку машин – ничего серьезного, разумеется, чисто веселья ради.

Донингтон, 16 сентября 1981 года. Прекрасная погода. На треке Рон Деннис. Плюс Джон Уотсон, несколько механиков, машина «скорой помощи», пожарный наряд. Никаких репортеров. Секретность явно приносила свои плоды. Уотсон подсобил мне с настройкой машины, все в ней кажется для меня таким новым. За два промежуточных года произошли невероятные изменения: теперь мы уже в самом разгаре эры wing-car, на этой технологической улице с односторонним движением, на которой значение имеют только граунд-эффект и безумные скорости на виражах. (Досадно, что «Формула-1» позволила манипуляциями довести себя до этого идиотизма, но приходилось мириться с ним.)

Первое, что я замечаю, это то, что мне не хватает физических сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить в машине. Внутренне я обеспокоен своей шокирующей растренированностью, но не сильно беспокоюсь на этот счет, потому что знаю, что Вилли Дунгль подготовит меня не хуже любого другого пилота за пару месяцев. Прямо сейчас задачей является продержаться день и поступательно наращивать скорость – до той точки, когда я смогу сделать какие-то содержательные оценки своего состояния.

К полудню я уже чуточку лучше справляюсь с машиной. Я проезжаю пару быстрых кругов и уступаю всего одну десятую секунды лучшему времени круга Уотсона. Это все решает: если я и правда вернусь, скорость будет при мне.

То, что Фрэнк Уильямс оказался в моем лондонском отеле в тот же самый вечер, было чистой воды совпадением, а не следствием работы сарафанного радио. Он сообщил мне, что Алан Джонс объявил об уходе на пенсию. Как я смотрю на то, чтобы занять его место? Я сказал ему, что подумаю.

А думать на самом деле было не о чем. Рон Деннис так грамотно все устроил, что в McLaren я чувствовал себя уже как дома.

Я ничего не говорил Марлен до тех пор, пока окончательно не решил вернуться. Она почувствовала, что нет никакой возможности поколебать мое решение, нет даже смысла обсуждать его. Она сказала лишь: «Ты безумен». Она прикусила язык, не став давать дальнейших комментариев и впоследствии позволяла себе выпускать пар лишь каждые шесть месяцев или где-то так.

Животрепещущим вопросом для меня теперь был вопрос «Сколько?». Не могло быть и речи о том, чтобы продавать себя задешево или соглашаться на «норму». Общаться предстояло со спонсором McLaren, Marlboro. Я без промедления запросил больше денег, чем кто-либо когда-либо зарабатывал в «Формуле-1». Повисла мертвая тишина, затем они выкатили свой главный контраргумент: нет никакой возможности удостовериться в том, что я все так же быстр, как прежде. Мой ответ уже был готов: «Одна только моя ценность в плане пиара стоит таких денег. За мои навыки пилота вы будете платить всего доллар, все остальное – за мою личность».

На поверку оказалось, что именно это и стало фундаментом нашего контракта, правда, при условии, что Marlboro и McLaren будут иметь право объявить его недействительным после трети или двух третей сезона – выплатив мне соответствующую компенсацию. Предположительно, этот пункт включили на тот случай, если я покажу настолько жалкий уровень, что моя ценность с точки зрения пиара тоже станет нулевой.

В моем представлении не было никаких сомнений в том, что физподготовка будет несоизмеримо более важным аспектом в эпоху wing-car по сравнению с предыдущими годами. Я весил 143 фунта (на тринадцать больше, чем нужно, как позже выяснилось) и пребывал в ужасающей форме. Однако мысленно я уже настроился следовать программе, которую Вилли Дунгль составил с тем, чтобы поставить меня на ноги, и я целиком и полностью вверил себя в его руки.

И не только в руки: Вилли умеет примерять на себя плащ «духовного массажиста» и прорабатывает не только тела своих протеже, но также и их ментальные установки. Впрочем, должен сказать, что один-два его метода не работали в моем случае столь же успешно, как с другими людьми.

По словам Вилли, он добился потрясающих успехов с упражнениями на концентрацию, разработанными для австрийской сборной по прыжкам на лыжах с трамплина; однако всякий раз, когда он пытался заставить себя бурчать себе под нос такие волшебные заклинания, как «Расслабься, расслабься», я расслаблялся настолько, что засыпал на массажном столе.

Одной из обыденных ситуаций, к которым Вилли готовил меня, была ситуация «Аварии». По замыслу эта тренировка должна была ослабить эффект – в некоторых случаях, фатальный, – который шок способен оказать на человеческое тело. Мне довольно скоро представилась возможность доказать ему, что я был способным учеником.

Мы проводили первую серию тестовых заездов в Ле Кастелле, когда у меня отвалилась часть задней подвески. Это случилось на прямой Мистраль, так что я, должно быть, выжимал все 190 миль в час. Вдруг я увидел, что лечу навстречу зеленым полям. На пути были ряды защитных сеток, и я пробивал их один за другим. Машина тем временем разваливалась, треща по швам.

Моей первой реакцией было пригнуться, сделать себя меньше. «Надеюсь, будет не больно», – думал я про себя. Однако, когда я наконец остановился и понял, что руки-ноги на месте, возобладал совет, данный Вилли: мгновение посиди абсолютно недвижно, глубоко вдохни, расстегни ремни безопасности, выберись из машины, отойди на несколько ярдов в сторону, присядь и снова глубоко подыши.

Потребовалось три или четыре минуты на то, чтобы посланная за мной из боксов машина доехала до места. Вилли тоже подъехал. Он увидел меня сидящим на безопасном удалении от машины. Взял меня за запястье: «Девяносто. Умница». Он быстро замерил мой пульс и был явно доволен ситуацией. Машина была всмятку, а сетки безопасности вокруг были оборваны, но Вилли был счастлив.

В целом же Вилли считает, что нервы у меня неплохие и что меня можно научить принимать то, что требуется, – при условии, что меня удастся убедить в пользе этого. Вилли однажды спросили о том, какое напряжение приходится выдерживать среднестатистическому гонщику в нашем безумном виде спорта. Я процитирую его:

«Я способен проводить определенные сравнения, поскольку Ники не был единственным гонщиком, которого я лечил. Утром в день гонки, когда пилот приходит в мой кабинет на массаж и съедает какой-то приличный завтрак, его пульс держится в пределах 90–100. В случае Ники значения были в диапазоне 80–85.

У нас есть такой аппарат, который немного напоминает наручные часы, и его задача – делать продолжительные замеры пульса и записывать пиковые значения. Он позволяет нам сохранять показания пульса пилота в ходе квалификации и самой гонки. Некоторые пилоты доходят до пиковых значений 220 или даже 230; выкладка показателей Ники покажет пиковое значение 190. В экстремальном диапазоне 220–230 существует вероятность мини-блэкаутов – что вполне может объяснять, казалось бы, необъяснимые аварии, в том смысле, что пилот на долю секунды теряет сознание и отключается».

Раз мы здесь, я приведу еще парочку наблюдений, которые мой друг Вилли сделал, работая со мной:

«Ники можно было убедить в том, что очень важно расходовать свою нервную энергию с осторожностью. Этого можно добиться двумя разными подходами – правильным питанием, с одной стороны, и устранением стресса – с другой. Для последнего достаточно просто и убедительно сказать себе: Я НЕ БУДУ ЗЛИТЬСЯ. Все прочие техники вторичны: глубокие вдохи с подъемом плеч к ушам, а после мощными выдохами, повторение себе мантры о том, что ты не будешь злиться. Конечно, нужно практиковать такое в течение длительного периода времени, пока вы не научитесь включать эту защиту от избыточного адреналина и гоночной горячки.

В случае Ники ему достаточно урезонить себя, сказать себе, что злиться – вредно для здоровья. Вот как ему удавалось справляться с самыми дурацкими и самыми раздражающими эпизодами его периода в McLaren. Вновь и вновь на тренировках возникали ситуации, когда казалось, что все идет наперекосяк, что потеряно драгоценное время или что ремонтные работы отнимают целую вечность. Других пилотов можно было бы спровоцировать на потерю самообладания. Ники, в противоположность им, сохранял хладнокровие, сидел в кокпите и позволял людям делать свою работу, словно сам он находился где-то в стороне от ситуации. На самом деле нет, ведь каждая потраченная зря секунда отзывалась болью, но ему хватало благоразумия понять, что, позволив эмоциям взять над собой верх, он только сильнее истощит свои силы».

Давайте ненадолго оставим Вилли Дунгля и вернемся к первым неделям моего камбэка.

Я получил австрийскую лицензию автогонщика, но потом я выяснил, что не соответствую требованиям новой суперлицензии, которую только недавно ввели. Суперлицензия задумывалась с целью помешать всяким старым клоунам лезть в кокпит «Формулы-1» лишь потому, что их папаши нашли на это пару пенни. Недавно случилось несколько опасных ситуаций из-за неопытных – хреновых – пилотов, которые лезли под ноги и неадекватно реагировали.

В результате было постановлено, что для перехода в «Формулу-1» необходимо было выиграть определенное количество гонок «Формулы-3» или «Формулы-2» в предшествующий сезон.

В моем случае было сделано исключение (как и двумя годами позже, когда возвращался Алан Джонс), и в мой почтовый ящик упало письмо со странным бланком. Предполагалось, что я должен был указать в этой форме то, сколько должен был длиться мой контракт с McLaren, и признать, что я не имею права переходить в какую-либо другую команду. Суперлицензия должна была быть предоставлена Ники Лауде/McLaren.

Я никак не мог уловить в этом смысл. Либо ты достаточно хорош, чтобы получить лицензию, либо нет. Очевидно, что это никоим образом не связано с командой, за которую ты выступаешь. Я позвонил Дидье Пирони, президенту Ассоциации пилотов Гран-при.

«Что этот нелепый пункт вообще значит?»

«Не волнуйся насчет него. Мы обсуждали его на нашей последней встрече. Просто подпиши – и вперед».

Очевидно, у меня была более мнительная натура, чем у моих коллег. Казалось, что я единственный, до кого дошло, что нас пытаются развести уважаемые боссы наших команд. Если суперлицензия действовала только для Лауды-пилота McLaren, то в случае, если бы я задумал в следующем сезоне выступать, скажем, за Ferrari, меня отдали бы на милость некой третьей стороны. Я уже предвидел трансферные суммы, принятые в мире футбола, и прочее барышничество и выкупы контрактов, которые с этим сопряжены. Подлинный рай для Берни Экклстоунов этого мира, которые получали в нем бесконечный простор для демонстрации своих талантов. Сделки стали бы заключаться между командами, а мы бы, как идиоты, оказывались где-то между, надеясь на милостыню.

Я ни за что в жизни не подписал бы эту форму, и я сумел убедить Пирони в том, что нам всем нужно собраться и что-то предпринять по этому поводу. Он сделал несколько звонков и успел как раз вовремя, не дав большинству других пилотов выслать прилежно заполненные ими формы обратным письмом в Париж.

Когда в январе мы все собрались в Южной Африке на первый Гран-при сезона 1982 года, выяснилось, что только пятеро пилотов из тридцати подписали бланки. От двадцати пяти не подписавших требовалось подписать их перед квалификацией. Пирони и я четко обозначили наши позиции: контракты должны быть взаимно обязывающими, то есть если мне не дозволяется покинуть McLaren, то и McLaren нельзя увольнять меня.

Президент FISA Балестр и Экклстоун (на правах спикера от лица боссов команд) объединились, чтобы показать нам, кто тут на самом деле власть. У нас был выбор, как выяснилось: принять условия такими, какими они были, или катиться к черту.

По странному совпадению этот диспут разгорелся прямо перед первой моей гонкой после возобновления карьеры. Из-за него складывалось впечатление, что всякий раз, когда поблизости оказывается Лауда, во все стороны летят пух и перья. Однако этот вопрос был слишком важен для меня, чтобы оставаться в стороне. Не в последнюю очередь потому, что более молодые и менее опытные пилоты находились в более слабой позиции и нуждались в опытной руке, которая укажет им путь.

На встрече пилотов была достигнута договоренность о том, что мы все – за исключением Жаки Икса и Йохена Масса – откажемся выступать. Было решено, что мы объявим забастовку и бойкотируем практику в четверг.

Солидарность пилотов в «Формуле-1» никогда не была впечатляющей, даже во времена Грэма Хилла и Джеки Стюарта. Одиночек всегда было слишком много. Однако в этом случае солидарность была чрезвычайно важна, потому что мы не могли допустить, чтобы наш единый фронт раскололся. Нам нужно было дать более уязвимым пилотам что-то, за что им можно было бы ухватиться.

Идея с автобусом была моей. В семь часов утра в четверг автобус подъехал к паддоку и припарковался у входа. Внутри сидели водитель, Пирони и подписавшие форму гонщики. Каждого следующего пилота по прибытии просили парковать свои машины и забираться в автобус. Мы собирались отправиться в поездку. Жаки Икс и Йохен Масс не собирались присоединяться, но все остальные спустя время заняли свои места в автобусе, а не на стартовой решетке трассы.

Неудивительно, что в автобусе царила суматоха, а возбуждение било через край. Все выглядели довольными, и было стойкое ощущение нашей силы чрез единство. Наш автобус отправился длинным маршрутом к прекрасному отелю в Йоханнесбурге. По пятам за нами следовал целый конвой репортеров, фотографов и съемочных групп с ТВ.

Пирони провел еще одну консультацию с организаторами на трассе. Без толку. Затем он присоединился к нам в отеле с новостями о том, что если мы немедленно не вернемся к тренировке, нас пожизненно отстранят. Разумеется, в тот день по системе громкой связи объявили имена всех тридцати отказников. Все дисквалифицированы, все отстранены sine die.

Мы тусовались около бассейна и провели просто замечательный день. Все беспокойства и тревоги камуфлировались бурным весельем и смехом, хотя даже многоопытные пилоты понимали, что последствия забастовки могут быть радикальными. Показательная иллюстрация этого: Берни Экклстоун уже выкатил ультиматум двум своим пилотам, Пике и Патрезе. Крайний срок истек, и в теории их обоих уже уволили из команды за нарушение условий контракта.

Тем не менее главную проблему составляли пилоты помоложе. Они привыкли к тому, что последнее слово всегда остается за шефами команд, и они явно были гораздо сильнее нас напуганы перспективой расторжения контрактов и возможными исками за нанесенный ущерб. Они боялись реакции своих спонсоров на то, что выделенные ими деньги валяются бесхозными в боксах и вместо процентов генерируют убытки. Для многих из них невозможность стартовать в первой гонке сезона была ни много ни мало катастрофой.

Однако я был убежден, что есть только один вариант: оставаться в отеле, не раскисать и держаться вместе. Если бы мы этого не сделали, оппоненты разобрали бы нас поодиночке и перекрутили бы в фарш.

Хорошее настроение сохранялось и в течение обеда, а когда мы попросили менеджера отеля организовать для нас комнату – одну на всех, – было много смеха и дуракаваляния. Если бы мы разбрелись по отдельным номерам, это привело бы к краху единого фронта, в этом у меня сомнений не было.

Комната, которую нам выделили, оказалась маленьким банкетным залом. Там стояло пианино, но не было уборной. Нам принесли постельное белье, и мы расстелили простыни на полу.

Первый антракт случился, когда шеф команды Ensign Мо Нанн объявился в отеле и выразил желание поговорить со своим пилотом Герреро. Ему хватило хитроумия привести с собой девушку Герреро. Они смотрели друг на друга через стеклянную дверь. Герреро был в слезах; его девушка была в слезах. Этой картины хватило для того, чтобы заставить сильных мужчин прослезиться. Ладно, сказал я, выйди и поговори с ней, но я пойду с тобой. Мы вышли наружу, и я ждал, пока они шептали друг другу слова нежности. Когда я попытался увести его обратно, он отказался, поэтому я впустил к нам и ее.

Вильнёв и де Анджелис начали играть на пианино, и атмосфера вновь улучшилась. Потом заявился шеф команды Arrows Джеки Оливер. Он привел с собой местного громилу и попытался силой пролезть к нам. Он даже привел с собой полицию, так что нам пришлось вести себя очень осторожно, чтобы избежать потасовки, которая дала бы им повод вмешаться. Они открыли дверь наполовину и едва не прорвались внутрь, но нам удалось вытолкнуть их обратно – используя пианино для блокировки двери и избегая прямого физического контакта.

Ситуация становилась критической. Пилоты помоложе были очень напуганы. Почти все они подходили ко мне за успокоением: действительно ли я уверен в том, что мы поступаем правильно? Что случится, если нас арестуют? Если организаторам придется отменить Гран-при, могут ли нас посадить за решетку как ответственных за срыв и привлечь к суду за причиненные убытки? Я чувствовал себя уверенно и был убежден в своей правоте, поэтому уверял их всеми силами. Дидье Пирони и Нельсон Пике тоже были надежными опорами нашего единства.

Мы попытались поспать. Поскольку туалет находился на другом конце коридора, нам нужно было обеспечить каждому доступ к ключу от него. Мы положили его на тарелку посреди комнаты и условились – зуб даю, клянусь всем, что есть святого, и так далее, – что всякий, кому нужно будет отлучиться, будет отпирать дверь, идти в туалет, возвращаться, заново запирать дверь и класть ключ обратно на тарелку. Мы все торжественно поклялись следовать этому ритуалу.

Ночь стояла лунная – прекрасный сеттинг для заговорщиков. Каждый раз, когда один из нас вставал, десяток голов поворачивались к нему. К рассвету ничего не поменялось. Никаких попыток примирения не было. Тео Фаби взял ключ, вышел и не вернулся. Единственный наш дезертир. Однако тот факт, что он отчалил, вновь заставил нас задуматься: а может быть, стоит проголосовать, чтобы удостовериться в том, что каждый остается здесь по своей доброй воле? Голосование было единогласным.

Долго все это не тянулось. Пирони вернулся на трассу и достиг соглашения с Балестром. Мы победили.

Оппозиции не хватило духу признать это публично, и весь уик-энд ходили слухи о том, что нас арестуют по пути в аэропорт. На деле же вышло так, что мы никогда больше не слышали ни слова о скандальном пункте про суперлицензию, который навсегда привязывал бы нас к одной команде.

Некоторые люди упиваются местью: после гонки было объявлено, что лицензии всех пилотов – за исключением Йохена Масса – будут аннулированы. Это «решение» было настолько глупым, насколько и неосуществимым, и со временем было заменено на предупреждение и туманные угрозы.

Власть предержащие затем закатили последнюю истерику и наложили на каждого из нас штраф в размере 5 тысяч долларов на том основании, что забастовка нанесла репутационный ущерб нашему спорту.

Мы все заплатили и подали апелляцию. Затрудняюсь сказать, вернули ли нам эти деньги или нет: я понятия не имею, выиграли ли мы эту апелляцию или тяжбы по-прежнему продолжаются.

Тем не менее в целом я бы сказал, что то, что мы сделали в Кьялами в 1982-м, стало важной вехой в развитии профессионального автоспорта. Наш поступок продемонстрировал лицам, администрирующим спорт, что пилоты не настолько слабы, простоваты и разобщены, что ими можно манипулировать как заблагорассудится. По-настоящему огорошило наших оппонентов то, что мы в кои-то веки держались вместе. Они не ожидали такого от столь пестрой компании.

Что же касается собственно гонки, то она сложилась для меня в целом неплохо, ни больше ни меньше. Я финишировал четвертым и получил первые представления о тех заоблачных требованиях к физической форме, которые предъявляли пилоту wing-car’ы. Ален Прост прекрасно откатал гонку, и его победа намекала на то, что Renault с блеском справились с техническими проблемами новых болидов. Но вскоре стало ясно, что не совсем. Время доминирования турбодвигателей еще не пришло, тем более турбо разновидности Renault.

Во второй гонке сезона – в Рио – я столкнулся с Ройтеманном. Следующий этап был в Лонг-Бич.

Де Чезарис занял поул-позицию и идет лидером. Я сказал себе набраться терпения. Он настигает пилота, который отстает уже на целый круг. Кем бы ни был этот пилот, он отказывается уступать дорогу, и Де Чезарис застревает за ним на подходе к шикане. Он пытается обогнать его по внешней траектории, но места не хватает. Я сказал себе расслабиться, иначе меня ждет вылет. Де Чезарис обгоняет медленную машину и потрясает кулаком, грозя пилоту. Я вижу, как он поднимает руку в угрожающем жесте, и говорю себе: а ведь ему нужно переключать передачу прямо сейчас. Я слышу омерзительный вой его ограничителя оборотов в момент, когда он доводит мотор до 11 000 об/мин. Я обхожу его, оставляя ему широкий зазор. В конце концов, нужно быть аккуратным, когда обгоняешь кого-то, кто так занят потрясанием кулаками, что забывает переключить передачу.

Гонка получилась бессобытийной. Ближе к концу я был вполне доволен – по собственным стандартам. Проезжая последний круг, я чувствовал, что машина меня не подведет. Я бы и не позволил ей – проклятая пересекла бы финишную линию, даже если бы мне пришлось тащить ее на своем горбу. Я и прежде оказывался в подобных ситуациях и всегда боялся, что машина может заглохнуть и остановиться в нескольких ярдах до клетчатого флага. Но не в этот раз. Я орал и свистел от радости. Потом подумал: «Берегись, идиот, просто будь осторожен, иначе впечатаешься в стену по собственной глупости». Я никогда не чувствовал ничего такого прежде. Это было прекрасно.

Вернуться после двух лет отсутствия и выиграть третью гонку сезона? Такое мне по нраву.

Глава восьмая. Турбо выходит на арену

Mclaren – большая, крепкая и умело организованная команда «Формулы-1». В лице Рона Денниса она имеет менеджера, наделенного мужеством и здравыми мыслями. В лице Джона Барнарда она имеет конструктора, наделенного мужеством и здравыми мыслями. Тот факт, что такой внушающий уважение спонсор, как Marlboro, считает так же, подчеркивает, что у команды определенно имеется фундамент.

В 1981–1982 годах когда McLaren пребывал в агонии трудного технического перехода и дела его шли далеко не лучшим образом, Рон Деннис продолжал настаивать на моем приглашении, и его настойчивость существенно упростила мое возвращение. Я помню, как меня тогда впечатлили проницательность и дальновидность Денниса, предложившего спонсору McLaren помощь в трудные времена.

Рон Деннис также мыслил масштабно в момент принятия следующего важного решения – выбора для McLaren турбодвигателя, который нужно было сделать еще давным-давно. Выбор в пользу существующего мотора или такого, который уже находился в разработке, предполагал бы зависимость от производителя. Более того, конструкцию McLaren пришлось бы модифицировать для того, чтобы встроить в нее готовый двигатель, а не наоборот.

Решение сойтись с Porsche принадлежало исключительно мозгу Рона Денниса. С одной стороны, идея была вполне логичной, в том смысле, что Porsche уже имел опыт работы с турбо в автогонках и в серии Can-Am; в результате срок разработки мотора компанией должен был стать существенно меньшим.

С другой стороны, выходить на Porsche было в каком-то смысле нахальством – ведь если бы такая компания, как Porsche, захотела бы поучаствовать в гонках «Формулы-1», она легко могла бы сделать это без посторонней помощи.

Деннис устроил ужин с Вольфгангом Порше и мной. На повестке стоял вопрос об издержках в размере 5 млн долларов на опытно-конструкторские работы, необходимые для разработки турбодвигателя под «Формулу-1». Мы приложили все усилия к тому, чтобы убедить Вольфганга Порше выдвинуть предложение на совете его коллег-акционеров, то бишь членов его семьи. По нашей задумке, базировавшаяся в Штутгарте компания Porsche должна была прийти в «Формулу-1» вместе с нами, в частности, предоставив мотор под брендом Porsche, производство которого будет (хотя бы частично) профинансировано Штутгартом. Это предложение оказалось совершенно дурной затеей, потому как семейство Порше не проявляло ни малейшего интереса к тому, чтобы вкладывать собственные деньги в «Формулу-1». Естественно, они с радостью разработают для нас любой мотор, который мы захотим, но мы – как их клиенты – должны будем заплатить за это по полному прайсу.

Деннис начал искать партнера, которого могла бы заинтересовать идея совместного финансирования сделки с Porsche. Он договорился о встрече с Мансуром Одджехом, сыном босса Technique d’Avantgarde. Встреча должна была состояться в Париже, и я был приглашен на нее.

В то время TAG спонсировала конюшню Williams. Рон начал очень ловко: с объяснений того, что статус рядового спонсора не соответствует амбициям компании, стоящей в технологическом авангарде. Нужно нечто большее, говорил он, чем простое нанесение логотипа компании на бок машины; вместо этого такой фирме, как TAG, следует рассматривать себя как важнейшую и неотъемлемую часть команды «Формулы-1». И, следовательно, ассоциироваться с лучшей командой из существующих.

Прежде чем зайти так далеко, Деннис навел справки по поводу колоссальных финансовых ресурсов Ojjeh Group. В ситуациях такого рода Рон ничего не оставляет на волю случая. Моя роль в обсуждении сводилась к тому, чтобы подавить любые страхи, которые у молодого человека могли возникнуть в связи с риском совершить неверный шаг. Я смог, безусловно, предсказать, что любой мотор, разработанный конкретно Porsche, будет поистине особенным и что разработка ни в коем случае не обернется провалом.

Эти две встречи – с Вольфгангом Порше и Мансуром Одджехом – образовали совокупность моего вклада в проект.

Мансур Одджех получил благословение своего отца на проект, и в результате было учреждено совместное предприятие. С течением времени Рон и Мансур сближались все теснее и теснее, дойдя до того, что теперь Мансур Одджех через несколько перекрестных холдингов владеет внушительной долей акций McLaren (наряду с самим Роном Деннисом). Джон Барнард, насколько я знаю, позволил им выкупить свою долю. Неплохой итог, если учесть, что Деннис и Барнард изначально присоединились к McLaren в 1980-м, не имея ничего, кроме горстки идей. В то время фирмой совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александер, и она находилась в сильной зависимости от спонсорских денег Marlboro. Именно Marlboro настояла на том, чтобы Деннис и Барнард вошли в команду, – а с ними вместе пришло шасси из углеродного волокна, порождение Джона.

В последующие месяцы к моим услугам прибегали регулярно – всякий раз, когда в отношениях между англичанами и немцами начинали летать искры. Будучи нейтральным австрийцем, я отыгрывал роль честного добросовестного посредника как минимум три или четыре раза. Скажу больше, схватки между McLaren, Porsche и Bosch были не менее драматичными, чем, скажем, схватки между Brabham и Alfa, или между Brabham и BMW, или вообще любыми участниками из разных стран, которые собрались вместе, чтобы сконструировать машину. Как можно было ожидать, Porsche думала только о двигателе, тогда как Bosch интересовала только электроника. Единственным человеком, чье внимание было сосредоточено на общем дизайне концепции, был Джон Барнард.

Ввиду поступательного технического переусложнения машин «Формулы-1» в конце семидесятых все больший акцент стал делаться на общую гармонию конструкции: каждый компонент должен был гармонично сочетаться с десятком других. Сегодня качество конструкции болида «Формулы-1» держится на взаимодействии между мощью двигателя, аэродинамикой и плавностью хода. В этом смысле разработка мотора в отрыве от остального, очевидно, заведет совсем не туда, куда нужно. Тем не менее существует масса возможностей для возникновения трений в совместном проекте, работа над которым ведется в различных фазах в отдельных географических локациях.

Одно ясно наверняка: у Барнарда была правильная идея касательно общей концепции проекта, и он мог соответственно конкретизировать детали с самого начала работы.

Что же касается Porsche, то самым впечатляющим – помимо технических компетенций и ноу-хау, которые по умолчанию гарантирует фирма такого калибра, – была скорость, с которой компания реагировала на каждую возникавшую проблему.

Одним из важнейших решений был выбор системы впрыска топлива. Инженер Мецгер предпочитал надежную, хорошо зарекомендовавшую себя механическую систему, тогда как Bosch аргументировала в пользу сложной электроники. Следуя духу проекта, решили выбрать более смелый и прогрессивный вариант – и это решение оправдало себя на все 100 процентов.

Летом 1983-го мы провели тестовые заезды на трассе Porsche в Вайссахе. Первые результаты были очень «поршевскими», и я сразу проникся оптимизмом. Турбо уже доминировали в сезоне Гран-при 1983 года (BMW, Renault, Ferrari), а McLaren было не видать. Я активно ратовал за то, чтобы пустить новый мотор в ход как можно скорее, чтобы остаток сезона – для нас уже проваленного – потратить на обкатку новой конструкции. Барнард был категорически против. Он не хотел запускать компромиссный вариант на остаток сезона 1983 года, а вместо этого желал начать сезон 1984-го с полностью новым болидом. Верный своему перфекционизму и высокому чувству профессионализма, он уперся рогом, чтобы добиться своего.

Я был очень, очень раздражен, потому что знал, что так мы накликаем большие неприятности. Да, мы начнем сезон 1984-го с прекрасной, совершенно новой машиной, но будем вынуждены потратить полсезона на устранение неизбежных проблем роста. А так чемпионат мира не выиграть.

Джон Барнард не отступал ни на дюйм, поэтому у меня не осталось других вариантов, кроме как зайти через черный ход и попытаться пролоббировать свою схему в Marlboro. Я вылетел в Лозанну и представил главному лицу свою версию происходящего. Marlboro быстро оказала давление на Рона Денниса (поскольку находилась в идеальной позиции для этого, согласно условиям контракта). На кону стояло так много денег, что Рону пришлось сдаться и, что более важно, принудить Джона Барнарда дать задний ход.

В результате мы задействовали новый турбоболид на последних четырех гонках сезона 1983 года. И с первого же этапа проблемы повалились на нас как из рога изобилия – тормоза, охладители, заднее крыло и т. д. Однако к тому моменту, как мы добрались до Кьялами, машина была уже такой быстрой, что я почти догнал лидера гонки – Патрезе – и предвкушал победу, вот только за шесть кругов до финиша машина отказала из-за неполадок с электрикой. В этой гонке решилась судьба чемпионского титула – он достался Пике, выступавшему на Brabham-BMW, и это был первый турбочемпион в истории «Формулы-1».

Определенные эмоции вылились наружу по причине высокомерной попытки Рона и Джона воспрепятствовать обкатке турбоболида в последних четырех гонках сезона-1983.

Меня привела в ярость надменность Барнарда, а их двоих, в свою очередь, явно рассердил своенравный подход, к которому я прибегнул, чтобы добиться своего.

В то же время нам предстояло решить и другие, более сложные вопросы, немаловажным из которых был вопрос Джона Уотсона.

Мой дорогой партнер по команде вновь ощутил, что ему недоплачивают главным образом по сравнению с вашим покорным слугой, и он запросил царскую компенсацию в обмен на продление контракта с McLaren. На мой взгляд, он существенно переоценивал свою рыночную стоимость и допустил, что его финансовый советник, Ник Бриттан, завел его в тупик в переговорах. Это, разумеется, меня никоим образом не касалось, хотя мне, очевидно, хотелось сохранить Джона напарником, поскольку мы с ним хорошо ладили. Уотсон – непревзойденный мастер затягивания переговоров и выжидания подходящего момента; вот и на этот раз он никуда не спешил. Он чувствовал себя в безопасности, поскольку все прочие конкурентоспособные пилоты «Формулы-1» уже подписали новые контракты со своими конюшнями: McLaren пришлось бы возвращаться к его кандидатуре, и он рассчитывал хорошенько на этом заработать.

Затем, как гром среди ясного неба, грянула новость о том, что Renault отпустила Алена Проста. По-видимому, на то были свои причины, в том числе и крайне личного характера (сплетники «Формулы-1» поговаривали, что ходили слухи об интрижке Проста с женой шефа команды Renault Ларрусса). Какой бы ни была причина, разрыв случился в неподходящий момент, поскольку к ноябрю большинство контрактов уже подписаны, скреплены печатями и направлены на соответствующие адреса, и незанятых кокпитов, как правило, уже не остается.

Ситуация была словно соткана для Рона Денниса. Он сумел слить Уотсона («Прости, мы попросту не можем позволить себе твой контракт») и заарканить, пожалуй, самого быстрого пилота в мире в обмен на смехотворную сумму. Прост согласился сменить команду по бросовой цене.

По сравнению с Простом я обходился ужасающе дорого. Я уже выторговал себе двухлетний (1983–1984) контракт, который стал крупнейшим за всю историю торгов на бирже «Формулы-1». Когда я возвращался в гонки, то на переговорах отмечал, что прошу всего доллар за свои навыки пилота, а все остальные деньги за свою ценность с точки зрения PR; когда настало время заключать второй контракт, я аргументировал, что пилот, которому удалось в предыдущем сезоне выиграть два Гран-при, просто в силу обстоятельств должен оцениваться дороже, чем в один доллар, – вдобавок к своей ценности с точки зрения PR, которая нисколько не упала, разумеется.

Результатом переговоров стало то, что я заключил контракт, который был беспрецедентным и, должен это признать, несколько чрезмерным по сравнению с контрактами других пилотов – особенно в сравнении с контрактом Проста, которому пришлось соглашаться на то, что ему предлагали.

Это было одной из причин возникновения напряженности, царившей весь следующий сезон. Для Рона Денниса я был человеком, выдоившим его досуха, тогда как Ален Прост был его талисманом, удачной покупкой в отделе уцененных товаров.

Я же был не слишком рад перспективе выступать в одной команде с суперзвездой, пришедшей на замену добродушному и покладистому Уотсону. Мне пришлось притвориться хладнокровным и вести себя так, будто ничего этого не было и в помине, но в глубине души я знал, что меня ждут трудные времена. Моя живучесть, мое пилотирование на тестах и мои скромные политические триумфы в совокупности образовали крепкий фундамент для новой машины; и мысль о том, что кто-то новенький может прийти в команду и пожать плоды вместо меня, поначалу была раздражающей. Но постепенно она стала мотивировать меня: Прост был конкурентом, с которым мне нужно было соперничать.

Об Алене я знал только одно – что он был быстрым. На личном уровне я уже закалил себя против неприятных сюрпризов и возможных интриг; я был осторожен и сдержан. Все, что Ален делал на первых порах, лишь укрепило мою тревожность. Он был наделен безошибочным инстинктом консолидирования и укрепления собственного положения внутри команды: он регулярно заявлялся в цеха McLaren в Англии безо всяких на то причин, умело держал себя на виду и выстраивал собственный PR-имидж. (Не то чтобы я это порицаю – это часть профессиональной работы по созданию себе благоприятного рабочего окружения.)

В мой адрес он говорил уйму комплиментарных слов. Что я был его кумиром, когда он только начинал свой путь в гонках, и что в год, когда я выиграл свой первый чемпионский титул в 1975-м, он сдавал на права. В то время я говорил себе, что он, должно быть, что-то замышляет, раз льет мне в уши эти сладкие речи. Однако со временем мои подозрения растворились: до меня дошло, что он просто дружелюбный, радушный и прямолинейный парень.

И в довесок еще и быстрый сукин сын.

Глава девятая. Самый трудный год

Итак, громкая схватка анонсирована. Моя мотивация была в полном порядке, и я запрограммировал себя на то, чтобы по возможности одержать победу в первой же гонке сезона – чтобы показать молодому человеку, что такое взрослая жизнь.

Рио, март 1984 года. Прост на шесть десятых секунды быстрее меня в квалификации, и я еще не осознаю, что так будет и дальше почти в каждой гонке сезона. Неважно. Я прекрасно стартую, обгоняю его, обхожу де Анджелиса и Мэнселла и нацеливаюсь на Уорвика, который проводит свою первую гонку в составе Renault. В конце прямой я выхожу из его слипстрима, двигаясь на скорости около 190 миль в час. Уорвик не уступает, но я все равно уже просунул нос вперед него. Мы вдвоем протискиваемся в поворот на четвертой скорости. McLaren наезжает на кочку на трассе и незначительно смещается. Происходит резкий толчок в момент, когда переднее левое колесо Уорвика врезается в мое заднее правое. На этом все могло закончиться для нас обоих, но я все еще в гонке и вижу его в зеркале заднего вида, слава богу. Я, должно быть, повредил свою подвеску. Следующие два круга я аккуратно ее проверяю, но кажется, что все в порядке. У Альборето проблемы, поэтому я выхожу в лидеры, чего не происходило уже долгое время. Все под контролем – в том числе и Прост, который между тем нашел возможность обставить Уорвика. Мы движемся на первой и второй позициях, как и должно быть. Прост отстает больше чем на десять секунд.

Все идет по плану. Пожалуй, даже слишком, как выясняется: после тридцати девяти кругов в кокпите у меня загорается красная лампочка. Я заезжаю в боксы, силясь подавить свою ярость. Эта победа стала бы очень важной.

Вместо нее мы получили три повода для размышлений. Первый: высокотехнологичное чудо, которое я пилотировал, сошло с трассы из-за кабеля аккумулятора, который не был как следует припаян. Второй: передняя подвеска болида Уорвика все же оказалась повреждена в результате наших маленьких препирательств, и его Renault не смог добраться до финиша. Третье: Прост только что выиграл свою первую гонку, и я с первого дня оказался в статусе догоняющего.

Я выиграл вторую гонку – в Кьялами – с отрывом в добрых шестьдесят секунд от Проста. Ни я, ни он не смогли финишировать в Зольдере. Прост победил в Имоле, где я сошел с дистанции. Потом настало время французского Гран-при в Дижоне.

Я начинаю с девятого места решетки и должен гнать быстрее и жестче, чем мне того хочется, – на тот случай, если группа лидеров оторвется от меня. Я пробиваюсь вперед сквозь пелотон до тех пор, пока впереди меня не остаются лишь Тамбе и Прост. Я мчу как сумасшедший, выжимая из машины больше, чем могут выдержать покрышки. Мне приходится. Нет никакого смысла в выжидательной тактике или экономии резины: я вижу перед собой только этих двоих и больше ничего. Как только я приближаюсь к Просту, он сворачивает на пит-лейн – одно колесо разболталось. Жаль, что он выбыл, думаю я про себя, потому что сегодня у него не было никаких шансов. Я начинаю маячить в зеркале заднего вида Тамбе. Давление, давление, давление. Быть может, он его почувствует. Быть может, занервничает. Мы на круг обгоняем Лаффита в правом повороте между стартом и финишем. Лаффит уступает дорогу Тамбе, но тут же возвращается обратно на траекторию. Он, очевидно, не знает, что мы движемся вдвоем, словно сэндвич. Мы выжимаем 125 км/ч. Чтобы не протаранить его, я увиливаю вправо, наезжая на поребрик. Машина подскакивает в воздух, но я вновь обретаю контроль над ней.

Когда едешь относительно медленно, такие моменты по-настоящему пугают: сердце бешено колотится, и ты демонстрируешь все симптомы беспокойства, как любой нормальный человек. Но когда ты сосредоточен на 100 процентов и идешь ва-банк, ты не чувствуешь опасности, и нет никаких шансов, что тебя что-то может встревожить. Два, три быстрых движения колеса, все происходит так быстро, что ты даже не улавливаешь это – отскакивает, как от стенки. Действуешь на голых рефлексах. Единственное, на чем ты сфокусирован, это едущая впереди тебя машина.

А эта машина впереди – машина Тамбе. Четыре или пять кругов подряд я пытаюсь обогнать его на прямой. Я даже пытаюсь обойти его, двигаясь вдоль стены боксов, в миллиметре от отбойника, когда колеса на ближней к нему стороне буквально вписываются в его канавки. Я готов рискнуть всем. Свойственное мне спокойствие покинуло меня.

Ничего не получается – до тех пор, пока он не совершает ошибку, без сомнений, вызванную постоянным давлением, под которым он оказался. В один из поворотов он входит слишком широко, открывая мне калитку, и я протискиваюсь туда по внутренней траектории и ускоряюсь быстрее, чем это удается ему.

Мои шины все время снашиваются. Когда мы доберемся до середины дистанции? Наверняка уже скоро. Мне всегда сигнализировали об обратном отсчете только на последних пяти кругах гонки; до того боксы сигнализировали мне только мою позицию в гонке и один раз показывали сигнал о том, что гонка закончена наполовину. Не пропустил ли я сигнал о середине дистанции, потому что был слишком сосредоточен на схватке с Тамбе? (Когда такое происходит посреди гонки, нет никакой возможности полагаться на собственное чувство времени. Ты понятия не имеешь, сколько кругов проехал, если тебе не подадут сигнал из боксов. В данном случае была договоренность, что меня призовут на замену резины в середине гонки. Однако сигнала мне не подали, потому что Рон Деннис, вероятно, убедил себя в том, что в этом нет необходимости. Но он не понимал, что мой «рывок» дорого обошелся моим шинам.)

Так продолжается вплоть до того момента, пока я внезапно не замечаю сигнал о том, что до конца осталось двадцать кругов, и тогда осознаю, что происходит. Мы уже пятнадцать кругов как миновали середину дистанции, шины находятся в чудовищном состоянии, а я бешусь от того, что мне не подали сигнала. Я поднимаю руку к шлему – сигнал о том, что пилот считает необходимым замену резины и что на следующем круге я заеду в боксы.

Я меняю шины. Теперь я снова второй, в двадцати секундах позади Тамбе (который, конечно же, поменял шины аккурат в нужный момент). Я опять начинаю гнать как маньяк, снова настигаю его и обхожу за два круга до конца. Неожиданно у него отказывают тормоза, и я доезжаю до финиша в целости и сохранности.

Я был очень зол на Рона Денниса, потому что он нарушил нашу договоренность о пит-стопе на середине дистанции.

Меня всегда злит, когда ради победы приходится гнать сильнее, чем то диктует необходимость. Брать на себя необязательные риски – всегда глупая затея.

И неважно, что это был французский Гран-при, на котором 70 тысяч зрителей увидели Ники на первом месте, а Renault на втором.

Следующая гонка проходила в Монако. Я не люблю Монако. Мне действует на нервы не столько сам город – он как раз нисколько меня не беспокоит, – сколько вся эта мишура, окружающая гонку. Я предпочитаю, когда Гран-при это Гран-при, а не какое-то шапито. Между спортсменом, приезжающим туда делать свою работу, и ареной, на которой он должен выступать, существует почти что извращенный контраст. На мой взгляд, в этом нет никакого смысла. Я отнюдь не считаю классным то, что кто-то может стоять у входа в Hotel de Paris с бокалом шампанского в руке в тот момент, когда я на дикой скорости пролетаю поворот в каких-нибудь трех ярдах от него. Я слишком большой пурист, чтобы наслаждаться гонкой в Монако.

Монако была шестой гонкой сезона и шестым случаем, когда Прост оказался быстрее меня в квалификации. Моя слабость в квалификации стала к тому времени очевидной. Казалось, что я был неспособен собраться и выжать результат, как это делал Прост в хаотичных квалификационных кругах. Там нужно лететь, нужно «оторваться» от земли ментально, а порой даже физически. Для успеха нужно что-то особенное, смесь энтузиазма и безумия. Прост, который был на шесть лет младше меня, был больше способен к этому, чем я. Цифры говорят сами за себя: в 1984-м Прост был в среднем на 1,2 секунды быстрее меня в квалификации. В переводе на позиции на решетке это где-то четыре-пять мест.

В то время я не мог признаться в том, как сильно это беспокоило и раздражало меня. Сделать это значило бы дать Просту преимущество еще в две десятых секунды. Я проанализировал ситуацию и пришел к выводу, что мои медленные круги в квалификации указывают на слабость, которой не должно быть ни у одного автогонщика. Не было никаких причин, по которым я не мог бы пилотировать так же быстро, как Прост. Это должно было быть мне под силу.

Но не было. За исключением одного-единственного раза – в Далласе – я не смог отыскать в себе это что-то. Наконец я перестал даже пытаться. Я чувствовал себя таким же сильным, как Прост, в самих гонках, где, как я знал, у него нет никакого преимущества. Единственное – мне приходилось платить штрафы за слабые результаты в квалификациях. Чтобы наверстывать ту дистанцию, которая разделяла на решетке меня и Проста, мне приходилось брать на себя дополнительные риски по ходу гонки и пилотировать с большей агрессией, что было мне не свойственно.

Возвращаемся в Монако, на шестую гонку сезона. Прост мчит к чемпионскому титулу. Я второй, в шести очках позади. Он занял поул-позицию, я восьмой на стартовой решетке (а в Монако это особенно болезненно). По ходу разминки начинается дождь, и я оказываюсь на секунду быстрее всех остальных: я никогда не забуду выражение испуга на лице Рона Денниса. Именно тогда мне стало ясно, что он на стороне Проста, и именно тогда я начал ощущать какую-то странную враждебность в отношении меня, которую на тот момент не мог себе объяснить.

Необходимость перегонять два Ferrari в условиях дождя – то наказание, которое ты платишь за восьмое место в квалификации. Обойти Альборето довольно легко: я дожидаюсь подходящего момента, ускоряясь на выходе из Сен-Дево, первого поворота после линии старта-финиша. Я подбираюсь к нему поближе. Я рано ускоряюсь, чтобы нарастить давление турбонаддува, следя за тем, чтобы не допустить прокручивания колеса на мокром асфальте. Мне удается поравняться с ним на выходе из поворота направо. Он толком не может контролировать прокручивание колеса. Я ускоряюсь до третьей и вырываюсь вперед на полкорпуса. Он ничего не может с этим поделать.

Следом я оказываюсь в зеркале у Арно. Наблюдаю за ним пару кругов. Его самый слабый момент – перед самым поворотом Лоу, где он оттормаживается на один-два ярда раньше, чем следовало бы. Я плотно следую за ним в повороте Мирабо и на подходе к следующему выдвигаюсь вперед, оказываясь по левую сторону от него. Он идет впереди меня на всю длину машины, но я торможу позже него. Арно бросает взгляд влево, в самый последний момент осознавая, что я уже тут, и смещается вправо. Самая трудная часть маневра перетормаживания уже позади, но мне все еще предстоит совладать со своей избыточной скоростью (хотя и кажется, что все происходит в замедленной съемке). Я понижаю передачу до первой – такое нынче редкость в гонках Гран-при. Такое позднее торможение провоцирует занос. Я не могу войти в идеальную траекторию слева, и меня начинает заносить в сторону отбойника. В паре футов от него шины наконец снова ловят сцепление, машина входит в левый поворот, и Арно оказывается позади меня.

После того как ты исполнил такой маневр, разбрасываться очками просто преступно. Я иду на второй позиции, позади Проста. Мне приходится пропустить Сенну, но я не вижу никаких проблем с тем, чтобы добраться до финиша третьим. Потом, на вершине поворота Казино, я ускоряюсь слишком рано, и меня несет к отбойнику. Мотор глохнет. Все кончено. Ошибка пилота, которая может решить исход всего чемпионата мира.

Затем я побеждаю в Брэндс-Хэтч, возвращаясь в чемпионскую гонку, – я на расстоянии вытянутой руки от Проста.

Наши дружеские отношения в порядке – они даже прекрасные, учитывая обстоятельства. Битва будет до самого финала чемпионата: кто-то из нас обязан выиграть титул для McLaren, Porsche и TAG.

Очевидный факт в том, что у нас лучшая машина – более надежная, чем Brabham-BMW, по всем параметрам лучше, чем Ferrari и Lotus. Honda-Williams выглядит хорошо, но пока еще не представляет угрозы.

А вот мои отношения с Роном Деннисом становятся все хуже и хуже. По тем или иным причинам он решает собрать всю команду вокруг Проста. Материал, с которым нам приходится работать, конечно, одинаковый, и машины наши подготавливают с одинаковой нежной любовью: не то чтобы я оказываюсь в невыгодном положении в материальном плане, просто я расстроен неприятной атмосферой. Многие люди находят странным то, что не кто иной, как Компьютер Лауда ни с того ни с сего вдруг начинает жаловаться по поводу нехватки человеческого тепла. Но я считаю, что я нуждаюсь в тепле и заботе не меньше, чем любой другой человек. Я тоже страдаю в атмосфере холодности. Однако я не становлюсь угрюмым из-за этого. Вместо этого я пытаюсь найти причину и понять, как можно выправить ситуацию, если это возможно.

Нет никаких сомнений в том, что Рон Деннис – добросовестный профессионал. Он хорош в части поиска денег и обладает замечательным навыком: умеет дать своим спонсорам ценность в обмен на их деньги. Команда прекрасно функционирует, и по ней видно, что во главе ее стоит перфекционист. Тем не менее, на мой взгляд, слабость Рона кроется в некоем комплексе «долгой обиды». Ему неприятно, когда ему напоминают о том, что он начинал скромным механиком в Cooper и Brabham. Именно по этой причине он чересчур остро реагирует и перебарщивает как босс команды. Его высокомерие может быть невыносимым.

Тот факт, что две его машины с комфортным отрывом шли в лидерах таблицы чемпионата мира, позволил ему пуститься в психологические игрища, которые он рассматривал как некую разновидность мести мне за тот роскошный контракт, который я сумел выторговать себе на сезоны 1983 и 1984 годов. Очевидно, что он так и не сумел простить мне его и теперь мстил мне тем, что выставлял всем напоказ своего «дешевого» пилота, лепя из него Номера Один в команде, а меня задвигая на задний план. Прост, кстати говоря, не делал ничего, что усугубляло бы ситуацию: он занимался своим делом, боролся в пределах правил, вел себя честно и simpatico на всем протяжении.

Напряженное молчание между Деннисом и мной все сильнее изматывало, и я хотел разрядить атмосферу. Я пригласил Рона и его подружку Лизу полететь со мной на Ибицу, чтобы мы могли в спокойной обстановке все обсудить. День был прекрасный, поэтому мы отправились в море на моей моторной лодке. Балеары предстали нам во всей своей красе. Я вырубил мотор и стал возиться с якорем (в морском деле я не слишком силен). Итак, Рон, как мы можем вернуть все в прежнее стабильное положение? Каковы причины раскола между нами?

Он сказал, что относился ко мне несколько неоднозначно. Он считал, что я поставил его в невыгодное положение тем, что фактически шантажировал его своим двухлетним контрактом: в то время он был в ситуации, когда не мог без меня обойтись, и ему, соответственно, пришлось стиснуть зубы и терпеть. Далее он попрекал меня за мою отчужденность и эгоцентричное поведение. Где-то по ходу пьесы он сделал довольно забавное заявление: «Если ты платишь кому-то такую фантастическую сумму денег, ты вполне можешь рассчитывать на какое-то дружеское отношение взамен».

Это задело меня. Какое отношение гонорар имеет к дружбе? Рон не тот типаж, который привлекает меня в качестве друга (фактически у меня только два или три по-настоящему близких друга), и независимо от того, сколько денег он мне платит, это не изменится. Что же касается эгоцентризма, то тут он прав: я действительно стараюсь устроить все в своей жизни так, как нужно мне. В конкретном случае союза Лауды и McLaren, с другой стороны, я могу утверждать, что сделал все, что было в моих силах, чтобы помочь общему делу; другими словами, он тоже извлек выгоду из моего эгоцентризма. И более того, что касается моих выступлений, тут я всегда отрабатывал на 100 процентов.

Разговор прошел довольно хорошо, и к концу его у меня появилось чувство, что мы заложили новый фундамент для корректного и уважительного сотрудничества. Мы пришвартовались у маленького острова, чтобы перекусить. Когда мы поднимались в ресторан, Деннис сказал: «Я должен переодеть шляпу». Больше он не был моим новоиспеченным другом Роном, а стал шефом команды McLaren господином Деннисом, и в этом качестве собирался сделать мне предложение о контракте. Сумма, которую он предложил, была ровно вполовину меньше той, которую я получал. Я спросил у него, не перегрелся ли он на жарком солнце Ибицы. «Я лучше буду бить баклуши, чем пилотировать за полцены».

Разговор зашел в тупик: он был непоколебим, как и я. Я прекрасно знал, что моя последняя сделка была чересчур крупной, что я получал как минимум вдвое больше, чем другие пилоты, но урезать свой доход вполовину казалось нелепостью, почти что оскорблением.

Затем он сказал, что в следующий понедельник позвонит Сенне и предложит ему двух- или трехлетний контракт. Поступай как угодно, сказал я и пожелал ему удачи.

«Было приятно провести с тобой день на лодке, пусть даже и вся эта затея оказалась пустой тратой времени».

Именно в тот момент я впервые стал обдумывать мысль подписать контракт с другой командой на сезон 1985 года. Изначально меня привлекала Ferrari, но к этому времени я уже перерос зарплатную ведомость Ferrari. В любом случае итальянская команда уже подписала пилотов на следующий сезон. Renault тоже меня привлекала, потому что я считал возможным сделать что-то, что принесло бы отдачу по громадным инвестициям, которые осуществила компания.

В июле я провел первую встречу с шефом команды Renault Жераром Ларруссом. Я сказал ему, что заинтересован. Он считал, что смены пилотов в Renault не будет; придется подождать какое-то время. Позже он позвонил мне, чтобы сказать, что тема Лауды набирает ход. Мы обсудили все в общих чертах и договорились о встрече в Париже. Я пришел в некоторое замешательство от того факта, что Ларруссу потребовалось целых десять минут, чтобы решить, стоит или нет посылать вертолет, чтобы подобрать меня в Ле-Бурже. Если ему нужно так много времени, чтобы решить столь простой вопрос, подумал я, что же будет дальше, когда дело коснется сложного бизнеса «Формулы-1»?

Очевидно, что все это происходило под завесой тотальной секретности. Я боялся, что Рон Деннис может начать ставить мне палки в колеса в оставшихся гонках сезона и что я могу в результате упустить титул чемпиона мира. Хорошо, сказал Ларрусс, мы все сохраним в тайне, никто ни о чем не узнает.

Я вылетел с Ибицы в Париж. Мы говорили и торговались много часов. Наконец он принял мои финансовые запросы, которые, признаюсь, были далеки от скромных. Контракт, который он показал мне, был стандартным для Renault, мудреная бумажка, в которой черт ногу сломит. Неужели он не мог просто взять листок из блокнота и обозначить главные разделы: сумма, срок, пилот Номер Один, привилегии тест-драйва, Renault в качестве личного автомобиля и т. д.? Этого бы вполне хватило.

Как только с канцелярщиной было покончено, Ларрусс сказал, что мы должны нанести краткий визит Président’у. Я воспринял это как некий жест вежливости, формальное рукопожатие и так далее. Мы поднялись в офис мсье Хансона, и он мне сразу же не понравился – в нем сквозили холодность и расчетливость. Более того, казалось, что автоспорт его не слишком интересует – или он как минимум не находил никаких добрых слов в его адрес. Потом он сказал Ларруссу и мне, что контракт, к сожалению, не удастся оформить сегодня же. Появились некие непредвиденные обстоятельства, и нам потребуется взять четырнадцатидневную отсрочку.

Ларрусс и сам был очень удивлен, и тогда до меня дошло, что его положение в иерархии Renault было не таким уж высоким. Я счел его приятным, порядочным человеком, но, пожалуй, мягковатым для работы в должности шефа команды в фирме такого калибра. Однако Ларрусс предложил мне подписать контракт со своей стороны; а Renault подпишет его позже. Естественно, я отказался идти на такой идиотский шаг: какой смысл в одностороннем контракте? Мы остановились на том, что Ларрусс свяжется со мной, когда к подписанию контракт будут готовы обе стороны.

Я покинул Ибицу утром того дня и вернулся назад днем. Единственными людьми, с которыми я говорил в тот день, были мой второй пилот и парни из диспетчерской службы воздушного движения. Я не пробыл дома и часа, как мне позвонил Рон Деннис.

«Ты где был сегодня?»

«В Париже», – сказал я, застигнутый врасплох.

«Хорошо, что ты в этом признался».

Далее он расписал мне подробности контракта, который я обсуждал с Renault. Я был просто ошеломлен. Было абсолютно очевидно, что утечка информации случилась в Renault, намеренной она была или нет. Тем не менее я мог со всей честностью сказать, что ничего не подписывал. Денниса это несколько успокоило.

Ларрусс перезвонил мне в августе. Все в порядке, контракт одобрен, менеджмент дал свое согласие, можем собираться и подписывать. Раздраженный приключившимся инцидентом, я сказал, что контракт одобряю и даю свое слово, что подпишу его, но сделаю это только после того, как решится судьба чемпионского титула. Я опасался, что в противном случае Рон Деннис может меня одурачить. Если он будет знать наверняка, что я ухожу, он позаботится о том, чтобы титул выиграл Прост.

Ларрусс услышал меня. Он сказал, что ему будет достаточно и устного соглашения и что он может дать мне такое же обещание, что в 1985-м я буду пилотировать в составе Renault.

На сей раз секрет не то чтобы просочился, хотя французская пресса и продолжала муссировать слухи. Деннис не оставлял попыток заставить меня подписать контракт за половину моей текущей оплаты. Он продемонстрировал свою характерную чувствительность, сообщив мне за два часа до старта австрийского Гран-при на Остеррайхринге, что если я не соглашусь на половину, он подпишет в команду Кеке Росберга.

«Воля твоя. Подписывай Кеке. И, кстати, большое спасибо за то, что испоганил мне настроение перед очень важной гонкой. На кону ведь всего-навсего чемпионский титул».

Остеррайхринг: я обхожу Пике за пятнадцать кругов до конца и выхожу в лидеры. Прост наехал на масляную лужу и вылетел, так что перспектива чемпионского титула приобрела куда более отчетливые черты. Никакой серьезной опасности от Пике не исходит – я уже видел, что его задние шины на последнем издыхании, поэтому не ожидаю никаких проблем с его стороны. Я ускоряюсь на выходе из поворота Бош на четвертой скорости, раздается ужасающий грохот, и я теряю всю мощь. Мотор еще крутится, но колесам не передается никакой мощи. «Дифференциал полетел», – думаю я про себя и поднимаю руку вверх, сигнализируя остальным, что буду ехать за пределами идеальной траектории. Я смещаюсь влево и как только нахожу удобное место для того, чтобы запарковать болид на траве, как меня осеняет мысль: черт возьми, как же далеко отсюда идти до боксов. Почему бы не попытаться проползти еще чуть дальше? Я начинаю возиться со скоростями, нахожу третью. Она еще работает. Моя первая мысль: что ж, по крайней мере сможешь доехать до боксов на третьей.

В ситуации такого рода трудно мыслить логически. Ты настолько настроен на пилотирование на пределе, что не можешь импровизировать, стоит тебе покинуть территорию сверхскоростных инстинктов и рефлексов и выйти в куда более банальный мир. Я не предпринимаю никаких осознанных усилий к тому, чтобы проверить, какие еще возможности у меня остались, – я просто вдавливаю педаль в пол на третьей, переключаюсь на четвертую, как только двигатель набирает обороты, не получаю ответа и автоматически повышаю до пятой. Пятая работает. «Продолжай, – думаю я, – может быть, сможешь закончить пятым или шестым и набрать хотя бы одно очко в чемпионском зачете». Я остаюсь на третьей до тех пор, пока двигатель не начинает визжать от таких оборотов, потом резко врубаю пятую. Это будет съедать примерно по пять секунд времени моего круга по сравнению с нормально работающей коробкой. Пике теперь отстает от меня на семнадцать секунд, так что ему потребуется три или четыре круга, чтобы нагнать меня. Я сверяюсь с сигналом из боксов: семнадцать секунд отрыва от Пике. Я веду так хорошо, как только возможно вести без четвертой передачи. Следующий круг: семнадцать секунд впереди Пике. В голове проносится мысль: ну конечно, Нельсон знает, как я пилотирую, он знает, что я снижаю темп на заключительном этапе гонки и мне глубоко наплевать, какой отрыв у меня будет в момент, когда я пересеку финишную линию. Он, вероятно, думает, что я намеренно еду медленнее, что я играю в тактику, а значит, нет вообще никакого смысла оказывать на меня давление, потому что я немедленно отреагирую и снова вдавлю педаль в пол. Более того, его задние шины не в самом лучшем состоянии, чтобы осилить серьезный рывок вперед.

Чрезвычайно трудно ловить подходящий момент, чтобы переключиться с третьей на пятую. Напряжение запредельное. Когда Пике осознает, что я не играю с ним в кошки-мышки, что мне и в самом деле крышка? И что, если пятая передача откажет из-за износа колец синхронизатора коробки? Не попадут ли кусочки поврежденной четвертой передачи в механизм и не превратят ли всю коробку в Salat? Я молюсь, чтобы добраться до финиша. А Нельсон между тем держится позади, обороняет свою позицию и думает: Ники играет хладнокровно.

Я не могу припомнить, чтобы когда-нибудь прежде мой разум был настолько засорен мыслями по ходу гонки. К концу ее моя голова просто раскалывалась.

Я вижу клетчатый флаг. Теперь я иду ноздря в ноздрю с Простом в борьбе за титул. Пике и я подходим к подиуму победителей. Он спрашивает, как все прошло. Ну, говорю я, у меня сдохла четвертая передача. По выражению его лица я понимаю, как потрясен он тем, что упустил вернейшую возможность. Он с легкостью мог выиграть этот Гран-при.

Из всех гонок, решивших судьбу чемпионского титула 1984-го, австрийский Гран-при был самым неожиданно удачным для меня. По счастливому совпадению это случилось именно в Австрии – из всех возможных мест.

В начале сентября я получил сообщение о том, что мне нужно позвонить Ларруссу в его отпускной дом в Бретани. Срочно.

Прости, сказал Ларрусс, я не могу выполнить условий контракта. Французские профсоюзы обеспокоены теми суммами, которые в нем прописаны. Вдобавок у Renault масса и других проблем, и Président сказал, что не может играть на руку профсоюзам, соглашаясь платить Лауде столько и столько млн в то время, когда идут сокращения некоторой части сотрудников. Я спросил его, в своем ли он уме. Что он такое несет?

Ларрусс: «Я сожалею, мне очень жаль, но я ничего не могу поделать».

По его мнению, вопрос был закрыт. Что же до меня, то я остался без контракта, на милость Рона Денниса, и должен был откатать еще две гонки, которые должны были решить судьбу чемпионства 1984 года – Нюрбургринг и Эшторил.

Напряжение одолевало меня. Мне нужно было прочистить мозг и утрясти детали контракта 1985 года. Деннис был по-прежнему непреклонен, решительно настроен показать мне, кто тут босс: половина того, что получаешь сейчас, и ни долларом больше.

Мне не оставалось ничего другого, кроме как вылететь в Лозанну и спросить у людей из Marlboro, нуждаются ли они в моих услугах по-прежнему. Если ответ «да», то в таком случае им лучше что-нибудь предпринять. Они и предприняли. За несколько дней до Нюрбургринга Деннис предложил мне контракт, который я все же смог подписать. Я был не в восторге от него, потому что по его условиям зарабатывал бы на треть меньше, чем раньше, но – после всего, что было сказано и сделано, – мог принять это после двух лет заоблачных сумм. И тем не менее это был чистой воды фарс: я, находившийся в шаге от титула чемпиона мира, должен был пойти на самое внушительное сокращение зарплаты за всю свою карьеру.

Прост безупречно пилотировал на Нюрбургринге и с блеском выиграл гонку. Я смог занять лишь четвертую строчку (маневр Мауро Бальди стоил мне одного, а может, даже двух мест). Судьба титула теперь решится не ранее чем через две недели. На доселе неизвестной трассе неподалеку от Лиссабона под названием Эшторил.

Глава десятая. Эшторил

В отеле воняет. Номера просто ужасные, Прост съезжает оттуда после первого же дня, но мне фиолетово. Вилли со мной, творит чудеса на кухне, а в распределительном щитке вечером выбивает пробки – словно обещание, что меня больше не побеспокоят. В общем и целом меня все устраивает. Отель расположен прямо у трассы Эшторил, все строили специально для размещения всего цирка Гран-при.

Ситуация зловещая: ужасающая погода, совершенно новая трасса со всеми вытекающими из этого факторами; Ален Прост в изумительной форме, приободренный своим сильным выступлением на Нюрбургринге, очевидно пиковым в том сезоне, обхаживаемый всей командой McLaren. Я в оборонительной позиции, но имею одно громадное преимущество: мне достаточно финишировать в этой гонке всего лишь вторым, чтобы гарантировать себе чемпионский титул.

Квалификация – сущий кошмар. Все идет наперекосяк. Как во второсортном кино. Драгоценное время тратится впустую на исправление невероятно идиотских дефектов. Затем, вероятно, вследствие этого, я совершаю череду ошибок. Итогом становится то, что на стартовой решетке в воскресенье я одиннадцатый, а Прост второй. И это мой результат в самой важной для меня квалификации во всем сезоне? Все, что я могу выдать, это одиннадцатое место – да еще и на новой, непредсказуемой трассе?

Ситуация настолько скверная, что нет никакого смысла переживать из-за нее. Вилли готовит. Вилли массирует. Некоторые вещи в жизни неизменны, в конце концов; есть вещи, на которые все же можно положиться. Вилли настоящий колосс. Я сплю как младенец.

Проснувшись на следующий день, я делаю следующие умозаключения. Все остальные нервничают, а значит, мне нервничать нет нужды. Это точно не поможет.

Я воспроизвожу свою программу на день: делай все, что в твоих силах, концентрируйся, не допускай ошибок и будь так быстр, как только можешь.

Все остальное за пределами моего контроля, стало быть, на время это можно проигнорировать. Мои мысли сосредоточены на цели сегодняшнего дня: выступи как можно лучше, забудь обо всем, что происходит вокруг, не зацикливайся на перспективах выигрыша – или проигрыша – чемпионского титула. Будь собой настолько, насколько возможно.

Мне удается усилиями психики ввести себя в расслабленное состояние. Я расслаблен; Прост нет. Я вижу это с первого взгляда. Он все кусает свои ногти; он бледный и осунувшийся. Он с ходу сообщает мне, что плохо спал, что ночка выдалась трудная. Я верю. Он снова и снова отходит в туалет.

Весь его внешний вид и поведение подстегивают меня заново пройтись по утреннему чек-листу и закрепить его мысленно: забудь о том, насколько важен чемпионский титул, удали его из своих мыслей как можно дальше, сосредоточься на своем выступлении сегодня.

Я на три десятых секунды быстрее Проста на утренней тренировке, но кажется, что с двигателем что-то не то. Это тот же мотор, с которым я победил в Брэндс-Хэтч. Я заменил его тем, который использовал в Дижоне, на другом победном этапе.

Марлен появляется за два часа до старта гонки. Это один из ее странных, импульсивных поступков. Она ненавидит гонки. Она никогда не приезжает на трассы. Ей абсолютно безразличен чемпионат мира. Но, несмотря на все это, она сказала, что захотела приехать в этот раз. Я не смогу рассчитывать на нее весь уик-энд, к тому же она сможет остаться всего на одну ночь из-за детей. Тем временем за ними будет приглядывать ее сестра Рената. Я не смог найти никого, кто пилотировал бы мой Learjet, поэтому попросил Нельсона Пике отправить его Citation на Ибицу, чтобы его экипаж подобрал там Марлен. Она прибывает на трассу в середине утра. Голос ее немного дрожит от волнения, но ей не удается заставить меня нервничать.

По мере приближения полудня я начинаю все сильнее и сильнее чувствовать напряжение. Я надеваю свой шлем. То ли от искренней радости, то ли от неописуемого ощущения собственной силы, я не знаю, но в глазах у меня встают слезы. Я никогда не чувствовал себя таким сильным за всю свою жизнь. Я выезжаю из боксов на стартовую решетку. Я очень, очень спокоен, и я знаю, что не натворю никаких глупостей.

Я запрограммировал себя на выжидательную игру на первую пару кругов – чтобы освободиться от плотного трафика. При входе в первый поворот я держусь посередине трассы, чтобы гарантировать, что меня никто не заденет. Alf’ы Чивера и Патрезе идут впереди меня, Arrows Бутсена и Зурера позади.

Я вижу, как Пике вылетает с трассы, и это злит меня: какого черта он не смотрит, что творит? Неужели обязательно было именно сегодня валять дурака? Он ведь точно знает, что я нуждаюсь в нем. (Нельсон – мой единственный настоящий друг из всей этой братии, и нет нужды говорить, что он приложил бы все усилия, чтобы одолеть Проста и оказать мне услугу.) Теперь он откатился далеко назад в пелотоне, и меня съедает то чувство, которое испытываешь, когда твой единственный друг внезапно пропадает.

Первый сигнал из боксов: двенадцатая позиция. Это ничего, это неважно. Я обхожу обе Alf’ы, потом Тамбе. Трудно разглядеть сигналы из боксов, потому что трасса очень ухабистая, и в глазах все плывет. Кроме того, последний поворот – одно из немногих мест, где есть возможность для обгона. Я оказываюсь в составе группы из пяти машин, из которой должен вырваться, чтобы не дать Просту раствориться далеко впереди. Он идет на втором месте. Потом мне удается разглядеть размытые сигналы с досок о том, что он вышел в лидеры: я могу лишь представлять, как он мчит впереди, поедая трассу метр за метром. Я застрял на девятой позиции. Впереди меня Йоханссон, и я не могу его обойти, потому что его Toleman быстрее McLaren на прямых.

Я все еще совершенно спокоен, достаточно спокоен, чтобы ясно мыслить: если не смогу обойти Йоханссона, то лишь потому, что мой двигатель не выдает максимум мощности. Мы подбираемся к середине дистанции, а я все так же плетусь позади Йоханссона. В моей голове нет сомнений в том, почему он так отчаянно борется: телекамеры зациклены на нас, а этот молодой человек сейчас решает исход чемпионата. Любой другой пилот делал бы то же самое на его месте.

Мое время на исходе. Теперь, когда я понимаю, что мой двигатель не дожимает, мне приходится увеличивать давление турбонагнетателя – с 2,2 до 2,5. Это сопряжено с огромным риском. На 2,5 я расходую слишком много топлива. На таком пределе можно ехать только короткими отрезками, иначе можно не надеяться, что проедешь всю дистанцию.

Наконец Йоханссон допускает ошибку. Я вырываюсь вперед на финишной прямой, он тормозит на входе в следующий поворот, и его крыло цепляет мое заднее левое колесо. Он это не нарочно, но все равно выходит глупо и совершенно необязательно. Почему он именно сейчас решил затормозить слишком поздно и войти в поворот на дымящейся резине? (После гонки я смотрел повтор эпизода по ТВ.)

Теперь все складывается весьма неплохо. Я обставляю их одного за другим каждый второй круг. Наконец я обхожу Сенну. Мне кажется, что я уже второй. Из боксов подают сигнал. Мне едва удается разглядеть: третье место. Какая пощечина! Мэнселл на Lotus’е вклинился между мной и Простом. И он не менее чем в тридцати девяти секундах впереди, а это значит, что я не могу ни разглядеть его, ни почувствовать его присутствие.

Я гоню во весь опор, ставлю один рекорд круга за другим, отъедая по 1 секунде или даже по 1,5 от отрыва Мэнселла каждый круг. Этого должно хватить, но борьба будет упорной.

Я продолжаю биться и иду по графику, пока не настигаю очень неуступчивую группу пилотов, отстающих на круг. Бергер оказывается единственным, кто уступает мне дорогу; все остальные важничают, устраивая шоу из своего «участия» в гонке за титулом. Мне вновь и вновь приходится уходить с траектории. Я теряю шесть секунд, и я уже в бешенстве. Я снова начинаю пилотировать агрессивно, гораздо агрессивнее, чем собирался.

Внезапно я вижу Lotus прямо у себя перед носом. Я думаю, что, должно быть, нагнал отстающего на круг де Анджелиса. Не может быть, чтобы это был Мэнселл, он слишком далеко впереди. Затем я замечаю, что в момент торможения переднее колесо Lotus’а блокирует. Кое у кого проблемы. И это Мэнселл. Я обхожу его.

Я второй, второй, второй, мне только это и нужно. Не совсем – мне еще нужно финишировать. Вспоминая момент, когда я увеличивал давление нагнетателя, я начинаю беспокоиться. Я знаю, что наверняка сжег слишком много топлива[16]. Я незамедлительно понижаю давление до 1,8, но вскоре вынужден вернуться к 2,2, поскольку Сенна начинает оказывать давление на меня сзади. Я подстраиваюсь под скорость Сенны. Мне глубоко наплевать, что там делает впереди Прост.

Пике отстал на круг, но я замечаю, что он пристраивается за мной, даже несмотря на то, что я уже сбавил темп. В этом есть что-то трогательное, как будто он идет рядом, чтобы при необходимости подтолкнуть меня за линию (подобное запрещено, но кому какое дело). В любом случае один тот факт, что он составляет мне компанию, греет мне душу. Давай, машинка, давай, хорошая моя, веди себя как следует, не подведи меня. Остается пара поворотов, затем я ускоряюсь на выходе из последнего и понимаю, что точно пересеку линию, с топливом в баках или уже без.

Клетчатый флаг.

Как только я пересекаю линию и замедляюсь, Пике подруливает и делает вопросительный жест рукой. Он не знает наверняка, занял ли я второе место и стал ли чемпионом мира. Я сигнализирую ему, что смог, и он потрясает кулаком, довольный. Затем подъезжает Лаффит, делает тот же жест; я отвечаю, но он не реагирует. Ускоряется прочь. Я, конечно, знаю, что он и Прост близкие друзья. Я машу зрителям, и они заходятся от восторга. У меня почему-то всегда было ощущение, что португальцы болеют за Лауду; в любом случае они, кажется, довольны тем, что я стал чемпионом мира.

Когда я подъезжаю к боксам, начинается сущая вакханалия. Меня пытаются сразу же дотащить к подиуму. Но я не спешу. Я медленно и аккуратно снимаю свой шлем. Глубоко дышу.

Потом мы оказываемся на подиуме. Ален Прост уже там. Я вижу по выражению его лица, как тяжело ему смириться с поражением. Он с трудом сдерживает слезы.

Забудь, говорю я ему, забудь как можно скорее. Это был мой год, следующий будет твоим. Забудь все остальное, просто готовься к следующему сезону.

Прост внимательно меня слушает, кажется, он благодарен мне за эти слова (и я говорю их искренне). Я вижу, как с его лица сходит напряжение.

Мне трудно даются церемонии награждения. Тебя вдруг жестоко выдирают из совершенно иного, отдаленного мира, в котором ты жил последние два часа. Стремительный переход от полной сосредоточенности и зацикленности на себе слишком трудно дается мозгу. Внезапно ты оказываешься собственностью всех вокруг.

Истинная радость от победы смакуется в тишине ровно в момент победы. Я часто представляю, как здорово было бы выиграть гонку или стать чемпионом мира и просто вылезти из машины в тишине и спокойствии да посидеть где-нибудь в одиночестве. Вместо этого ты чувствуешь, как ломит все тело, ты потный как свинья, люди толкаются и хватают тебя, а потом несут на пьедестал, словно кусок мяса. Потом включают национальный гимн, а ты даже не готов ничего почувствовать. Просто стоишь там, как кукла без мозгов и сердца. Чтобы пережить это, я обычно начинаю разговаривать с двумя другими парнями на подиуме: по крайней мере, они живут в одном мире с тобой, находятся на одной волне.

Вот почему желание уйти ото всего это как можно скорее по окончании гонки так невероятно сильно. Вперед к вертолету, долететь до своего самолета и убраться оттуда. Потом, на следующее утро, можно проснуться и по-настоящему насладиться этим поистине потрясающим чувством, ведь в конце концов оно именно таково.

Победа по-настоящему ощущается только утром следующего дня.

В Эшториле все это далось особенно трудно, но я знал, что должен стерпеть, ведь это часть работы. Я застрял на целых три с половиной часа, раздавая интервью. Все это был скорее фарс: если бы турбонагнетатель вышел из строя полностью, а не частично, я бы сидел где-нибудь в полном одиночестве.

Наконец я смог домчать до отеля, переодеться и успеть на ужин с Мансуром Одджехом, который забронировал целый ресторан. Никаких речей и прочих формальностей не было. Чистое веселье. Прост – который приехал из Монако вместе со Стефани – снова начал расслабляться. Вилли Дунгль обещал, что опрокинет рюмку-другую, если я выиграю титул. Всем не терпелось увидеть выражение лица гуру фитнеса, когда он запрокинет свою первую порцию виски. Он храбро предпринял не одну попытку, но три виски оказались пределом его возможностей.

Мы переместились на дискотеку, которую McLaren забронировал исключительно для своих, но место оказалось набито битком. Я купил подарки для восьмерых своих механиков (независимо от того, победил бы или нет), и, пока их раздавал, все умирали со смеху.

В какой-то момент Марлен пожаловалась на проблемы с животом, поэтому мы закончили празднования в половине первого ночи. Я был еще вполне трезв, когда вернулся в отель и подумал: даже хорошо, что завтра опять придется лететь, а вечером еще участие в телешоу.

Тихое завершение насыщенного событиями дня.

Глава одиннадцатая. В никуда и быстро

Монако, 1985 год. Вечер первого дня квалификации. Поскольку завтра выходной, я могу лечь спать чуть позже, чем обычно. Я прогуливаюсь к бару Tip-Top и заказываю себе виски. В бар захаживает Росберг, он садится рядом.

Ни с того ни с сего он поворачивается ко мне и говорит:

«Тебе не кажется, что все это тупо?»

«Повтори-ка?»

«То, что мы гоняем тут в наших маленьких ванночках, отвратительно. Меня блевать тянет. Сегодня я почувствовал желание просто бросить все и уйти».

«Значит, нас таких двое», – заверил его я. Мне было приятно, что из всех людей именно он поднял эту тему. Кеке порой гонит как маньяк, и ему никакого дела нет ни до кого и ни до чего.

Я уже начал верить, что становлюсь слишком чувствительным, что все эти годы в игре попросту размягчили меня. В тот день все, что мы делали, показалось мне абсолютным безумием.

Я только что закончил свой первый квалификационный круг. Я наполовину ускорился на входе в шпильку позади Сан-Дево, когда меня осенило чувство: я не в том месте и занимаюсь не той работой. Как же это все нелепо, нарезать тут круги, как какие-нибудь дрессированные шимпанзе. Тысяча лошадиных сил на этой трассе? Сумасшествие.

Впервые за всю свою профессиональную карьеру меня снедало сомнение: смогу ли я проехать следующий поворот? Все было слишком крутым, слишком быстрым, слишком безумным, чтобы подобрать слова. Я больше не видел в этом смысла. Все, решил я, хватит; сейчас я хочу только одного: вылезти из машины и уйти домой. Однако я собрался с силами. Я напомнил себе, что однажды уже бросал все, когда находился в похожем настроении. Я не должен повторять прежнюю ошибку. Я продолжу, а там посмотрим, вдруг все образуется.

Так я провел весь день, стиснув зубы, и в тот же вечер заявляется Кеке и говорит, что его тошнит от бизнеса автогонок. В тот момент я испытывал некоторую эмпатию по отношению к нему – что говорит о многом, если вы знаете человека.

Этот обмен мнениями случился аккурат посреди целой череды разочарований. Вплоть до того момента сезона ни одна гонка не прошла гладко: проблема с компьютером, проблема с поршнем, неполадки с электрикой. (Как выяснилось позже, в Монако меня тоже постигла неудача: меня понесло в занос на масляном пятне, оставшемся после аварии с участием Пике и Патрезе. Мой мотор заглох, и у меня не было никакой возможности снова его завести.)

Потом случился Монреаль, одна из наименее любимых мной трасс. К тому времени становилось все более очевидным то, что с задней осью McLaren творится что-то неладное. Колеса начинали дергаться в медленных поворотах и гадко пробуксовывать. Барнард признал проблему и сказал, что решение неминуемо будет найдено.

Тренировки отзывались болью. Все шло наперекосяк. Я даже выбрал неподходящие шины на квалификацию. Я проходил решающий квалификационный круг, как вдруг выбросили желтый флаг. Я сбросил скорость и в этот самый момент заметил бобра, сидевшего у обочины трассы с правой стороны от меня. Он таращился прямо на меня, и я подумал: пожалуйста, не убивай себя, просто сиди там, где сидишь. Как оказалось, он и не думал шевелиться, и я пронесся мимо в считаных дюймах от него.

Я квалифицировался семнадцатым. Когда я упомянул бобра в разговоре с Роном Деннисом, он лишь сочувственно мне улыбнулся, словно говорил: бедный старина Ники, уже скатился до нелепых басен, пытаясь оправдать свою нехватку скорости. На следующий день один из фотографов, работавших на треке, начал показывать всем кадры с бобром. У Денниса, должно быть, внезапно заиграла совесть: «А знаешь, я ведь и правда подумал, что ты его выдумал».

Когда ты оказываешься в хвосте, на семнадцатом месте решетки, начинаешь думать всякое. Оттуда даже вид ужасный. Тебе не сделать и глотка свежего воздуха – ты видишь только машины, машины, машины, аж до самого горизонта, и тебя поглощает очень сильное чувство отсталости, ощущение, что ты далеко от всех событий. Более того, нет никакого смысла отыгрывать героя. Ты можешь только тащиться в пелотоне вместе со всеми, иначе твои шансы угодить в столкновение возрастут слишком сильно.

Как только начинается гонка, я медленно продираюсь сквозь идущих в хвосте – кажется, что в этом сезоне это уже стало традицией, – как вдруг в очередной раз все снова заканчивается. На сей раз дело в болте, оторвавшемся от крепления воздушного охладителя.

В Детройте отказывают тормоза.

В Ле-Кастелле дифференциал.

В Сильверстоуне электрика.

На Нюрбургринге отрывается колесо.

На Остеррайхринге дефект турбоустановки.

Просто невероятно. И ничего ведь не поделаешь.

Начинаешь воображать всякое. Ясно, что Деннис и Барнард сделали в этом году ставку на Проста и что все их усилия оправдываются – к середине сезона его положение в чемпионской гонке очень прочно. Часто звучат предположения – выдвигаемые, как правило, прессой – о том, что длинную череду моих неудач можно объяснить мстительностью Рона Денниса. Это, разумеется, полная ерунда. Денниса не назовешь всеобщим любимчиком, но он точно не преступник, и он не стал бы намеренно плодить все эти дефекты в машине.

Банальный факт состоит в том, что меня закрутило в безумную воронку неудач, которые давят на меня своим постоянством и которые, кажется, обретают некую динамику, терзающую мой разум.

Моя ли это вина? Я задаюсь этим вопросом. Десять случаев «невезения» подряд – такое лично я бы не принял ни от одного пилота в мире: я бы сказал ему, что его вина определенно прослеживается в каких-то эпизодах. Себя мне приходится оценивать по тому же критерию. Неужели эта глупая старая машина каким-то образом почувствовала, что сердцем я больше не с ней? Не считают ли так механики? Не утратил ли я ту живительную искру, благодаря которой все работает так, как должно?

Должен признать, что в то время я источал немало искр. Мне приходилось настраивать себя психологически перед самой первой гонкой сезона, в Рио, повторять то же самое в Монако, в Монреале и далее практически в каждой следующей гонке. Никакого чувства новизны не было. Все тот же Прост (разве что на сотую долю быстрее, чем прежде), все тот же Деннис (еще более неприветливый, чем прежде), все та же машина, все те же лица.

Когда я оглядывался назад на свой первый уход из гонок в Монреале в 1979-м, я думал о том, что обставил его неправильно. Решение просто вылезти из машины посреди тренировки и сказать хватит казалось верным на тот момент, но к 1985-му я стал иначе смотреть на вещи: я хотел глубже проработать свои чувства и тщательнее исследовать причины.

Одним из веских доводов в пользу того, чтобы завершить карьеру, был тот факт, что я стал часто задумываться об опасностях, присущих автоспорту. Я помню свой разговор с Пике в Сильверстоуне. Он рассказывал мне о своей матери и о брате, о том, какая дружная у него семья, и том, как он их поддерживает. По ходу разговора он обронил реплику в том духе, что глубоко внутри уже примирился с тем фактом, что погибнет за рулем гоночной машины. Его мать тоже это знала. Я не успокаивался: неужели он действительно примирился с этим? Возможно ли это? Он какое-то время раздумывал, а потом сказал:

«Да, полагаю, что так».

К 1985 году такое отношение к делу было совершенно чуждым мне. Разговор с Нельсоном произвел на меня такое впечатление, потому что подсветил то, как сильно я был ориентирован на выживание; он заставил меня осознать, насколько важным для меня было выбраться из автоспорта в целости. Я больше не был таким, как Пике: я был одним из тех, кто думал, что уже преуспел. Мне оставалось только снять шлем и пойти домой – когда настанет подходящий момент.

Картинка из Монреаля. Выезжая из боксов, я вижу, как мои коллеги-соперники проносятся мимо на полной скорости, влетают в первый поворот, разогнавшись до 155 км/ч. Я, выползающий с пит-лейна, нахожусь в совершенно другом временном измерении; я лишь еще один зритель, отстраненный от происходящего вокруг. Я вижу лишь карликов, сгорбившихся в своих машинах, несущихся по неровной трассе и крутящих головами то в одну сторону, то в другую. Как посторонний, я могу думать только об одном: они, должно быть, совершенно чокнутые. Если хотя бы малейшее происшествие произойдет с машиной, карлика вынет из машины и отшвырнет, будто огромной рукой. Потом мне приходится собраться с духом и подстегнуть себя: Двигай давай, старина, вдави педаль в пол и поезжай. И круг спустя я снова в этом водовороте: еще один безумный карлик среди многих таких же.

Разумеется, я не мог обсуждать такие темы с Простом – я бы не извлек никакой пользы от того, что преподнес бы ему на блюдечке собственную слабость. Но я полагаю, что он и не думает об этом, его это не заботит, за рулем он становится хладнокровным и просто вдавливает педаль вниз так глубоко, как только возможно.

Я поставил себе задачу скрупулезно изучить свои чувства и реакции, все время задавать себе вопросы и следить за тем, чтобы давать честные ответы. Спустя время я пришел к выводу, что наибольшую боль причиняла нехватка у меня практичной спонтанности и что не будет никакого смысла продолжать пилотировать, если мое рациональное «я» указывает мне этого не делать. Были и другие факторы – прохладная атмосфера в лагере McLaren (Ален был одним из немногих исключений) и нелепейшая серия механических неполадок. Итоговый вывод: мне следует завершить карьеру.

Я не видел никаких проблем с тем, чтобы откатать оставшиеся гонки сезона. У меня было достаточно опыта и подготовки, чтобы настроить себя психологически, дабы не выставить себя дураком в паре оставшихся гонок.

В пятницу, накануне Нюрбургринга, я сказал Рону Деннису, что в следующем сезоне не буду выступать, ни за него, ни за кого бы то ни было другого. Он принял мое решение, но попросил меня какое-то время держать его в тайне. Как только решение о завершении мной карьеры будет обнародовано публично, все боссы команд незамедлительно начнут оказывать давление на своих немногочисленных звездных пилотов, требуя от них продления контрактов на следующий сезон. Я поведу себя порядочно, если дам ему возможность прикупить себе кого-то нового взамен. Я согласился. Неделю спустя он позвонил мне и сказал: «Я заполучил Росберга. Он подписал контракт. Теперь можешь делать и говорить все что хочешь».

Весьма удобным для меня было то, что следующей остановкой в календаре был Остеррайхринг – это значило, что я могу объявить о завершении карьеры в собственной стране. Я попросил пресс-атташе Marlboro созвать пресс-конференцию в девять часов утра субботы. Мне нужно было сделать заявление.

«Что собираешься объявить?»

«Если я скажу тебе сейчас, то завтра ничего объявлять уже не придется. Возможно, я беременный».

Рон Деннис объявился спустя пять минут:

«Ты созвал пресс-конференцию на завтра?»

«Да, а что?»

«Ладно, если Marlboro устраивает пресс-конференцию, я приду».

«Приходи, если хочешь, но это пресс-конференция Лауды, а не Marlboro».

Следующим утром палатка для прессы оказалась набита репортерами. Трудность для меня заключалась в том, чтобы предоставить внятное объяснение того, что казалось несколько странным даже мне самому: я сматывал удочки, но не сразу же.

Так или иначе я просто объяснил все, как есть: что у меня больше нет прежней мотивации; что меня все сильнее отвлекают дела стремительно развивающейся Lauda Air. Короче говоря, я меняю работу.

Поскольку Рон Деннис стоял рядом со мной, мне показалось вполне естественным поблагодарить его и McLaren в целом. Я спросил, есть ли у кого-нибудь вопросы. Ответы не заняли много времени.

«Что станет с McLaren?»

Деннис взял микрофон, но на вопрос не ответил. Вместо этого он разразился обличительной речью. Указывая рукой в сторону задней части палатки, где стоял Джон Барнард, он сказал: там стоит поистине великий человек, тот, на ком лежит ответственность за все эти фантастические выступления, но его вклад никогда никем не признается, хотя должен и будет – отныне и навсегда.

Ни слова обо мне. Только Барнард и McLaren. Это было глупо и унизительно – это было заметно по лицам и репортеров в том числе.

Квалификация началась сразу же после конференции. У меня обнаружились проблемы с одним из турбонагнетателей, и мне пришлось заехать в боксы. Там ко мне подошел Деннис. Я сказал ему, что он идиот и что он выставил себя дураком на глазах у всех этих людей. Его ответ был старым, как мир: «Никто не идеален, все совершают ошибки». Я развернулся и ушел, оставив его стоять. По мере развития событий уик-энда до него постепенно дошло, что он навлек на себя волну негодования, даже в британской прессе. Он извинился. У него, дескать, было несколько трудных ночей, он был сбит с толку и заартачился на двуязычной пресс-конференции.

Ему пришлось снова говорить со мной перед самым голландским Гран-при в Зандворте, где он попросил меня уступить Просту машину, в которой я собирался откатать квалификацию. Это была разумная просьба, учитывая ситуацию в гонке за титулом, и я не стал поднимать лишней шумихи по этому поводу. Однако в ходе разговора вскрылась его истинная проблема.

«Мы с Барнардом работаем по пятнадцать часов в день, 365 дней в году ради этой машины, этой команды. Но когда выигрывается гонка, победителями всегда оказываются Прост или Лауда, о нас никто не вспоминает. Это неправильно и несправедливо, нам должны уделять такое же внимание прессы, как и пилотам. Вот почему конференция в Зельтвеге должна была быть конференцией McLaren, а не твоей».

Затем он вновь потерял самообладание: «Ты сваливаешь на Ибицу и нежишься там на солнце, пока мы работаем, а когда ты возвращаешься, все фотографы тут же кучкуются вокруг тебя».

Я сказал ему, что у него комплекс неполноценности и что, на мой взгляд, дискуссии с ним бесплодны и глупы. Между нами просто существует барьер. Так что забудь обо мне, сказал ему я.

Зандворт. Я снова настраиваюсь психологически, пытаясь найти какую-то мотивацию. Если польет дождь, будут все шансы, что гонка превратится в кровавую баню, и я не уверен, что смогу сдюжить. Но если трасса будет сухой, будет весело, и нет сомнений в том, что McLaren’ы – лучшие машины для этого суперскоростного трека.

Причина этого кроется в основании кузова McLaren, где гений Барнарда проявился по-настоящему. С тех пор как были внесены изменения в правила, поставившие wing-car’ы вне закона и предписывавшие болидам иметь плоское днище, все усилия конструкторов сосредоточились на последнем отрезке кузова, позади двигателя. Там разрешалось увеличивать пространство между днищем и покрытием трассы, и это идеально сработало в случае с McLaren. Узкий мотор и конфигурация выхлопной системы вместе образовывали чрезвычайно выгодную форму наподобие бутылки, которая была альфой и омегой с точки зрения аэродинамики днища. Барнарду удалось обеспечить существенную прижимную силу, не прибегая к громадным спойлерам, которые отрицательно сказывались на показателях максимальной скорости. Подводя итог: Зандворт, как и Остеррайхринг, это трасса, где аэродинамические аспекты конструкции оказываются важнее всего остального. И это сильно играло на руку McLaren образца 1985 года.

Технические проблемы по ходу квалификации отбросили меня на десятое место стартовой решетки, но их удалось разрешить, так что они не проявлялись на собственно гонке. Я проехал самый быстрый круг на разминке и почувствовал, что могу победить – даже стартуя с десятого места. Внезапно мне стало очень важно не упустить одну из редчайших возможностей, выпавших мне в сезоне, не в последнюю очередь потому, что я только что объявил о своем намерении закончить карьеру.

Начало гонки выдалось безумно хаотичным. Бутсен находился впереди меня на старте. Он сдвинулся на пару дюймов и встал. Я вырулил вправо, но обнаружил там Пике, который тоже стоял неподвижно. Где-то по ходу движения встретился и Мэнселл, тоже неподвижный. Я петлял зигзагами, как сумасшедший, но так или иначе мне удалось выйти вперед в целости. Я добираюсь до первого поворота. Я на шестом месте.

Внезапный сигнал тревоги: у машины избыточная поворачиваемость. Я неудачно выбрал резину. Проблема, должно быть, кроется в жесткой резине левого заднего колеса. Договоренность с командой в боксах следующая: если я заеду всего через пару кругов, то ради более жесткого комплекта; если я заеду менять шины позднее, им нужно будет поставить мне четыре мягких (вместо трех мягких и одной жесткой, как сейчас).

Я выхожу на четвертую позицию, потом на третью, оказываясь позади Росберга и Проста. Я настигаю Проста, но вскоре снова отстаю: я не могу сравняться с его скоростью, потому что машина управляется все хуже. Вариантов не остается – нужно как можно скорее поменять резину, даже не дожидаясь середины гонки. К этому моменту гонки уже действует договоренность о четырех мягких. Да будет так. И чтобы у команды в боксах не возникло сомнений, я заезжаю на пит-стоп без предварительного сигнала. Пит-лейн достаточно длинный, чтобы они успели осознать, что происходит. Смена покрышек проходит изумительно гладко. Я выезжаю на трек. Восьмое место.

В чем дело? Машина по-прежнему плохо управляется. Я очень, очень осторожно ускоряюсь и очень аккуратно провожу ее по медленным поворотам, чтобы избежать пробуксовки колеса и повреждения шин. Несмотря на это, чертова колымага все так же страдает от избыточной поворачиваемости. Машины, шедшие впереди меня, пропали из виду. Они, конечно же, тоже ушли переобуваться. Внезапно я оказываюсь в лидерах, впереди Сенны и Проста. Давления от Сенны не исходит, но я слишком хорошо знаю Проста и понимаю, что он вскоре сделает ход. К середине дистанции у меня девять очков преимущества над Аленом.

Но кое-чего я не знаю, а именно: Рон Деннис поставил мне на заднее левое колесо жесткую покрышку, тогда как Просту, заехавшему в боксы пару кругов спустя, поставили все четыре мягких. Теперь Прост подбирается все ближе и ближе, отыгрывая несколько десятых секунд отрыва на каждом круге. Впереди меня маячит Пике. Из-за своего катастрофического старта Нельсон так толком и не включился в гонку, но сейчас его машина едет так хорошо, что он может избежать отставания на целый круг. В быстрых поворотах он отрыгивает турбулентность, что раздражает меня и вынуждает тормозить. Если бы он только знал, как сильно это вредит моему стилю! Наконец до него доходит: он ускоряется, увеличивая дистанцию между нами настолько, что я наконец могу извлечь выгоду из его слипстрима.

К этому времени Прост уже далеко оторвался от Сенны и нагоняет меня. За шесть кругов до конца он вырастает гигантской тенью в моем зеркале заднего вида: позади себя я вижу только Marlboro.

Я оцениваю ситуацию. Нет сомнений в том, что Ален может пройти круг быстрее меня – у его машины нет такой избыточной поворачиваемости. Классическое место для обгона – в конце длинной прямой, но чтобы перетормозить меня, ему нужно находиться в сильной позиции на выходе на прямую. Вместо этого он, кажется, на мгновение теряет контакт ровно в этот самый момент. Я знаю, что теперь он может обогнать меня где-то на повороте, только если я совершу ошибку.

Мой план действий ясен: я должен всецело сосредоточиться на том, чтобы проходить поворот перед самым выходом на длинную прямую так чисто, чтобы можно было на полной скорости выходить из него как можно раньше. Мне также нужно соблюдать осторожность в шикане: ехать по идеальной траектории значит смещаться левее, тогда как оборонительная линия пролегает четко посередине.

Ни за что в жизни я просто так не пропущу Проста: всю дорогу я гнал, рискуя жизнью и здоровьем не для того, чтобы отдать ему победу на последних кругах. Более того, в контексте борьбы за чемпионство ему, вероятнее всего, не потребуется никакой помощи от меня, а если и потребуется, то лишь в последней паре гонок; уж точно не сейчас, в сентябре.

На последнем круге он ставит мне невероятно трудную задачу, пытаясь протиснуться по внутренней траектории при прохождении шиканы. Впрочем, я ожидал этого, поэтому держусь средней линии. Прост вынужден наехать на газон обоими колесами. Осталось всего два поворота. Не запори все. Последний взрыв ускорения перед прямой. Я пересекаю линию с отрывом в два корпуса.

Вылезая из машины, Прост жестами передает мне поздравления, но выглядит слегка удрученным. Шишки из McLaren тоже немного опечалены, но видно и радостные лица. Вполне очевидно то, как обстоят дела: за долгий ледниковый период в McLaren я научился безошибочно распознавать такие вещи.

Ален говорит, что я довольно сурово вел себя в гонке. Ну конечно, отвечаю я, а почему нет? Ты же не хочешь, чтобы все говорили, что чемпион мира Прост вынужден был полагаться на помощь Лауды? Но если под конец борьба обострится, добавляю я, я подставлю тебе плечо, можешь не переживать. В этот момент он снова становится самим собой, довольным.

Рон Деннис поздравляет меня и говорит, как сильно он рад. Я не верю ему ни на йоту. В любом случае мне глубоко наплевать, рад он или нет.

Глава двенадцатая. От 400 лошадиных сил до 1000. «Формула-1» 1972–1985

Болид March 1972 развивал около 400 лошадиных сил; McLaren-TAG образца 1985 года при полном давлении нагнетателей выдавал около 1000. В период с 1972 по 1985 год я получил персональный опыт пилотирования 12-цилиндровых машин BRM, Ferrari и Alfa, наблюдал постепенный закат 8-цилиндрового Cosworth и доминирование турбодвигателей. На сцене появлялись новые материалы – самым заметным из которых было углеродное волокно – и всевозможные аэродинамические ухищрения. Имело место и гротескное отклонение от истины, известное как эпоха wing-car.

Чтобы получить кое-какое представление об абсурдности современных 1000-сильных агрегатов, достаточно взглянуть на Монако: квалификация – там это едва ли не самый извращенный опыт из возможных в современном автоспорте, потому что интервалы оборотов двигателя гораздо плотнее, чем где бы то ни было еще. При нормальных условиях пилотирования интервал при переключении передачи составляет примерно 2300 оборотов; поскольку максимально возможные обороты ограничены отметкой в 11 500, то при понижении на следующую передачу число оборотов должно снижаться где-то до 9000 об/мин. Но только не в Монако: там у тебя есть максимум 1000 оборотов, в пределах которых можно играть, – ты выходишь на 10 500 об/мин и тут же повышаешь до лимита в 11 500.

Со временем вся эта процедура начинает доканывать тебя. Ускоряясь, ты обнаруживаешь, что не можешь переключать передачу достаточно быстро, чтобы успевать за плотным интервалом оборотов и внезапным турборывком. Ты врезаешься в ограничитель оборотов – в буквальном смысле: по мере того как обороты нарастают, пинок от турбо заставляет твою голову откинуться назад, потом ты достигаешь лимита, и твою голову дергает вперед, потом ты переключаешь передачу, и твою голову снова откидывает назад и так далее – три раза подряд.

К счастью для меня, у McLaren-TAG ограничитель оборотов работал поступательно, результатом чего было то, что мощность не обрубалась так резко, как в других двигателях. Особенно странно было наблюдать за пилотами Brabham в 1985-м: ты слышал, как ограничитель оборотов делает хммм-пап-пап-пап, а потом видел, как голову пилота резко толкает вперед. Вся последовательность движений была настолько несвязной, что у пилота не было никаких шансов скоординировать их все – рулевое управление, переключение передач, ускорение, подстройка под турборывки: рефлексы попросту не справлялись. Помимо этого, тебя охватывало чувство искреннего ужаса, когда ты протискивался через угольное ушко Сан-Дево и ускорялся по ухабистой улице в сторону Казино или когда входил в туннель или шикану. Все это происходит на полном турбобусте, как правило, в окружении других машин, лезущих тебе под колеса. Поверьте мне, этот опыт нужно прожить, чтобы прочувствовать его по-настоящему.

Экстремальные ситуации вроде этой – квалификационные круги в Монте-Карло на машине в 1000 л. с. – не имеют никакого или почти никакого отношения к пилотированию в традиционном смысле. Однако, когда речь заходит о настоящем пилотировании, особой разницы между 400-сильной и 1000-сильной машинами нет. Субъективное «чувство» лимита у пилота остается одинаковым в течение лет (кроме того факта, что в эпоху wing-car’ов невозможно было держать голову прямо). Самой заметной чертой той эпохи было не то, что ты вдруг получил возможность проехать поворот, который раньше проходил на 180 км/ч, на скорости 220 км/ч – ты даже не замечал разницы, – а то, что в случае, если что-нибудь пойдет не так, ты мог врезаться в отбойник на скорости в 25 км/ч быстрее. Для меня пилотирование per se[17] всегда было более-менее простым и понятным делом, независимо от лошадиных сил, находившихся в моем распоряжении.

У машин начала и середины семидесятых были более узкие шины и меньше прижимной силы и, как следствие, больше отклика. Можно было входить в управляемый боковой занос и дрифтовать. Все это исчезло с появлением на сцене wing-car’ов: они вцеплялись в асфальт так, словно ехали по рельсам.

Лимит одинаков, и неважно, едешь ты на скорости 110 км/ч или 300 км/ч: ты теряешь переднюю ось или заднюю ось, и тебе приходится снова ее ловить. Невероятная мощь современных машин усиливает фактор пробуксовки колес и зачастую способствует потере задней оси, результатом чего становится существенно большая избыточная поворачиваемость машин в сравнении с прежними временами. В холодную погоду и с еще не прогретыми шинами можно схлопотать пробуксовку колес вплоть до четвертой передачи; даже в стандартных условиях пробуксовка получается на второй и третьей скоростях. Частая пробуксовка колес и выраженная избыточная поворачиваемость приводят к тому, что задние шины быстрее изнашиваются – а ты не можешь себе позволить это по ходу самой гонки. Соответственно приходится пилотировать настолько аккуратно, насколько возможно, избегая потери задней оси, бокового скольжения и смещения с идеальной траектории. Если ты дашь задним колесам дрифтовать, мощность турбодвигателя превратит покрышки в фарш.

В этом современность сильно отличается от былых эпох, когда не было нужды быть таким педантичным и ювелирно точным – если ты время от времени уходил в дрифт, это еще не было концом света.

Субъективные впечатления пилота чрезвычайно важны, когда дело касается настроек машины и оценки качества ее управляемости. При всем этом, однако, необходимо добавить, что вклад пилота имеет очень ограниченные рамки. Я могу точно выявить занос передней оси или дрифт задней оси и, говоря общими словами, предпринять шаги по нейтрализации оных, внеся адекватные коррективы из кокпита. Тогда я получу машину с нейтральным управлением и послушным откликом, но она вполне может оказаться на две секунды медленнее. Пилот не ощущает этих двух секунд, как не чувствует и потери 50 лошадиных сил или того, что граунд-эффект машины оставляет желать лучшего. Иными словами, субъективные впечатления пилота ценны и актуальны лишь настолько, насколько они подтверждаются его результатами на круге.

В этом отношении мой период в BRM был особенно плодотворным в том смысле, что я чувствовал, что имею возможность позитивно повлиять на производительность машины. У BRM было хорошее шасси, которое было очень отзывчивым к физическим регулировкам. Если ты минимально двигал переднее крыло вверх или вниз, ты сразу же менял характеристики управляемости всего болида. Аналогично, если ты перекраивал стабилизатор, ты сразу же чувствовал разницу. Единственным недостатком BRM был двигатель: несмотря на все свои двенадцать цилиндров, он попросту не вытягивал нужный уровень, и когда мы выскакивали на прямую, болиды других марок пролетали мимо нас, как мимо стоячих.

На заре моего периода в Ferrari ситуация была ровно обратной: мотор был прекрасным, но машина имела ужасающую недостаточную поворачиваемость. Можно было сколько угодно колдовать над стабилизаторами, амортизаторами или крыльями, можно было скорректировать положение крыльев на три градуса или пять миллиметров, это не имело значения – недостаточная поворачиваемость была неизменным атрибутом Ferrari. Чтобы исправить ситуацию, Форгьери был вынужден изменить конструкцию машины и внести радикальные изменения в такие фундаментальные параметры, как распределение веса. Лишь тогда Ferrari начали нехотя откликаться. Я должен сказать, что если бы не мой период в BRM, я бы никогда не узнал, как машину можно и нужно настраивать – если ты всю жизнь пилотировал машины с недостаточной поворачиваемостью, ты, скорее всего, начнешь верить в то, что такими они и должны быть.

Тот факт, что я мог регулярно совершать тестовые заезды во Фьорано, сделал возможным настоящий прогресс и привел к тому, что Форгьери регулярно получал мотивацию экспериментировать с машиной и устранять ее недостатки. Вплоть до моего первого ухода на пенсию (из Brabham) такое поведение всегда было моим modus operandi: готовность к усердной работе в связке с техническими специалистами, помноженная на талант мотивировать их. Я знал, как машина должна чувствоваться, а в паре с таким человеком, как Гордон Мюррэй, мы могли сделать машину быстрой. Но в Brabham нам, конечно, приходилось постоянно бороться с двигателем Alfa, и из-за этого мы добивались не лучших результатов.

Когда наступила эра wing-car’ов, ситуация вновь кардинально изменилась. Полагаю, что мне просто не повезло в том, что мое возвращение совпало по времени с началом этой эпохи, – было бы здорово пропустить ее целиком. Ранее я уже упоминал потрясающий граунд-эффект, который генерировали особый дизайн днища кузова и боковые уплотнители. Это приводило к тому, что мы могли входить в повороты на запредельных скоростях; перегрузки в поворотах были такими сильными, что мы не могли держать головы прямо. Чтобы весь принцип граунд-эффекта хорошо работал, нужно иметь чрезвычайно жесткие амортизаторы, в результате чего комфорт пилота стал воспоминанием из прошлого. Когда ты наезжал на кочку или выемку на трассе, эффект присасывания и жесткие амортизаторы кратно усиливали импульс. В Монце, например, езда по прямой была такой тяжелой, что тебя одновременно долбило по всему позвоночному столбу и голове: от боли и досады хотелось закричать. Никаких обсуждений того, как настраивать машину, толком не велось: единственной заботой был граунд-эффект, а из-за того, что акцента на управляемость почти не делалось, технический вклад со стороны пилота оказывался минимальным. Нам нужно было выполнить лишь одну задачу – отчаянно держаться за руль, как объездчикам быков на родео. К счастью, в 1982 году этой ереси настал конец – правила изменились, и нам снова дали пилотировать вменяемые машины.

Подход McLaren к технологиям «Формулы-1» был совершенно иным по сравнению с тем, с чем мне доводилось сталкиваться во всех других гоночных конюшнях. Джон Барнард придерживается той точки зрения, что одного гения в команде достаточно и что он вполне подходит под это определение: он не видит нужды консультироваться с пилотами и прочим вспомогательным персоналом. Любые важные, на его взгляд, вопросы разрешат компьютер и аэродинамическая труба; там и нужно искать все необходимые ответы. Прямо сейчас я бы не хотел так или иначе говорить, считаю ли я его гением или нет, – я бы сказал, что он должен продолжать разрабатывать лучшую из существующих на сегодняшний день машин еще пару сезонов. Однако я скажу, что в главном он движется в верном направлении: его методы работают, а его снисходительное отношение к пилотам до сих пор оправдывалось демонстрируемыми результатами. Ему приходит идея, о чем он никому не сообщает, потом он разрабатывает дизайн, конструирует машину и в один прекрасный день великодушно позволяет пилоту сесть за руль новой машины, которая по определению исключительно хороша. И McLaren получает очередного чемпиона. До сих пор любые индивидуальные слабости были настолько незначительны, что не ставили под угрозу перспективы успеха в целом.

В пример можно привести заднюю подвеску в 1985-м. С первой же гонки сезона с ней творилось что-то неладное. У пилотов не было права голоса в этом вопросе – они могли лишь подтвердить, что проблема имеет место. Расслабься, говорил Барнард. Потом он начал переделывать заднюю подвеску – затрачивая на нее неадекватное количество времени. Скажу больше, задняя ось была проблемой в медленных поворотах на протяжении всего сезона. В то же время, впрочем, машина была так блестяще настроена на быстрые отрезки и развивала такую впечатляющую максимальную скорость, что проблема с задней подвеской никоим образом не угрожала перспективам McLaren выиграть чемпионат мира. Тем не менее это показывает, что даже у Барнарда есть пределы.

В другом случае мы целых два сезона прождали шестиступенчатую коробку передач, которая так и не материализовалась. Как только это случится, она, безусловно, будет идеальной, как и практически все, что Барнард наконец выдает. Его машины – чистой воды бриллианты, вышедшие прямиком из ателье мастера-виртуоза, чудеса конструкторской мысли, совершенные от начала до конца. Будет ли так и дальше – трудно сказать. Однажды компьютер может скормить Барнарду данные, которые будут далеки от истины – и под рукой у него не окажется пилота, который пальцем укажет на ошибку или предложит альтернативное решение. У меня была привычка никогда не ослаблять давление и даже провоцировать трения в команде своим стремлением ускорить темп технологического развития; Прост и Росберг, скорее всего, будут менее активны в этом отношении.

Повторю еще раз, я думаю, что Барнард прав, что в нынешнюю эпоху пренебрегает вкладом пилота в конструкцию новой машины. Параметры теперь настолько сложны, что мудреная теория, компьютеры и анализ данных из аэродинамической трубы жизненно необходимы; места для ценных замечаний от ребят вроде меня уже не осталось. Однако, если у конструкции есть тот или иной изъян, может быть кстати дать пилоту возможность вставить свои пять копеек.

Итогом стало то, что за последние несколько сезонов я стал намного меньше заниматься тестовыми заездами, чем, скажем, в бытность пилотом Ferrari. Не то чтобы я сожалею об этом – я был благодарен за дополнительные выходные. Сегодня техническое ноу-хау пилота наилучшим образом проявляется в выборе им команды с лучшим конструктором. Не больше и не меньше. Однако, когда речь заходит о настройке машины, все еще остается несколько областей, в которых пилот может внести ценный вклад, а именно относительно рессор, амортизаторов, стабилизаторов, антикрыльев и дорожного просвета болида.

Возьмем, к примеру, дорожный просвет болида – клиренс, – который нынче вновь обретает такую же важность, как в эпоху wing-car’ов. Чтобы аэродинамика работала как надо, угол наклона машины должен быть идеально выверен. Даже когда вы просчитали оптимальный угол и протестировали его на практике, вам все равно нужно эмпирическим способом найти компромисс между пилотированием с полными и почти пустыми баками: если настроить машину как на полные баки, то (по ходу гонки) у вас постепенно будет увеличиваться клиренс, что исказит аэродинамические параметры и снизит граунд-эффект. По этой причине лучше согласиться откатать первые несколько кругов так близко к земле, что при движении ты будешь буквально касаться ее днищем. Монокок сам по себе недостаточно крепок, чтобы выдержать такого рода воздействия; соответственно, к нему прикрепляются магниевые блоки. Они снашиваются по ходу гонки (что объясняет зрелищные снопы искр, вылетающих из-под машин на первых стадиях Гран-при). К тому времени как начинает сокращаться топливная нагрузка, эти магниевые блоки уже сточатся, и остаток гонки ты сможешь проехать на болиде оптимальной с точки зрения аэродинамики высоты.

Важность клиренса предполагает усиление акцента на амортизаторах. Здесь тоже нужно искать компромисс. Амортизаторы должны быть достаточно жесткими, чтобы не давать машине проседать на больших скоростях, но в то же время должны иметь достаточно «гибкости», чтобы позволить тебе проходить медленные повороты, не страдая от слишком явной недостаточной поворачиваемости.

Что же касается стабилизаторов, то никаких заметных изменений за годы не произошло. Передний настраивают механики, тогда как задний можно отрегулировать напрямую из кокпита, выбрав один из пяти возможных вариантов.

Сегодня самая деликатная задача, которую приходится выполнять пилотам, это синхронизация угла наклона и настройки переднего крыла. Это действительно очень деликатная работа, но допускаемые отклонения стали такими минимальными, что толковые пилоты из одной конюшни неизбежно будут приходить к одинаковым настройкам. В настройках, выбранных Простом и мной независимо друг от друга, едва ли находились какие-либо различия.

Заднее крыло как таковое больше не регулируется, но можно поколдовать с настройками закрылков, прикрепленных к нему посредством полудюжины винтов. По сути, закрылки можно поставить под более крутым углом или сделать более пологими и тем самым добиться определенных изменений в степени генерируемого граунд-эффекта.

Одной из самых значимых перемен, произошедших в «Формуле-1» за последние несколько сезонов, стал переход от стальных тормозов к карбоновым. Ты оказываешь равномерное давление на педаль тормоза, но эффект торможения нарастает – даже без вдавливания тобой педали глубже в пол – по мере того, как диск разогревается до почти 800 градусов по Цельсию. В результате тормоза начинают схватывать постепенно, а ощущение нарастания становится почти неописуемым. На тренировке ты выбираешь точку торможения сначала за 100 метров, потом постепенно сокращаешь до 80, 70, 60 – и каждый раз тебе все труднее представить, что у тебя все получится. Нужно превозмочь свои природные инстинкты и уверовать в то, что годы опыта научили тебя считать невозможным. Кроме того, твое тело не всегда способно вынести такое: в Монце мне выбило ребро, и если бы под рукой у меня не оказалось волшебника Вилли, я бы не добрался дальше квалификации.

Следующим большим прорывом в «Формуле-1» определенно должно стать внедрение антиблокировочной системы: прямо сейчас перспективы неясные, но однажды она непременно появится[18].

Одним из приятных аспектов последних сезонов «Формулы-1» стало то, что серия снова примерила роль пионера в преодолении широкого спектра технических проблем. Это особенно верно в отношении новых материалов – главным образом легковесных и высокопрочных сплавов – и постепенного усложнения турбодвигателей на фоне сниженного потребления топлива. Соглашусь, расход в 50 литров на 100 км не назвать экономичным, но сегодняшние ограничения по расходу топлива оказывают все больше давления на конструкторов, вынуждая их ставить в приоритет сокращение расхода в рамках существующего каркаса болида. Более того, их успехи на сегодняшний день не менее впечатляющи, чем турбо-технология per se[19].

Первый TAG-Turbo, который я пилотировал на тестовом автодроме Porsche, работал лишь в пределах 9500–11 500 об/мин и включался резко, как удар хлыстом. Сегодняшний TAG начинает наращивать мощность с 6500 об/мин и все равно умудряется развить на добрых 200 лошадиных сил больше, чем старый хлыст. Турбо-лаг все еще присутствует – ты по-прежнему ощущаешь легкий толчок, – но он минимален по сравнению с 1983-м. Теперь от тебя требуется лишь немного выучки и умения предчувствовать момент – нужно ускоряться с безукоризненной точностью и закладывать чуть меньше секунды на то, чтобы турбо успел среагировать. Больше это не представляет такой проблемы.

С другой стороны, проблемой теперь является приличный старт на машине с турбодвигателем. В случае с безнаддувными двигателями ты был обязан лишь сосредоточиться на поиске баланса между слишком большой мощностью (будет пробуксовка) и слишком маленькой (ты заглохнешь); как только обороты достигают правильных значений (около 10 000 об/мин), тебе остается только синхронизировать сцепление с зеленым светом. Скажу вам, что даже это достаточно сложная задача, когда вокруг тебя еще двадцать пять человек, занятых тем же самым, и 100 тысяч зрителей, наблюдающих за тобой. Однако, когда ты оказываешься на стартовой решетке за рулем турбо, задача становится куда сложнее.

Когда турбодвигатель стоит на нейтралке, он наращивает лишь минимальное давление нагнетателя, потому что контрдавления нет. Если я буду удерживать обороты на 10 000, мотор будет вести себя как безнаддувный – до тех пор, пока не произойдет резкий переход в турборежим. Результатом станет пробуксовка. Из-за этого я должен сначала разогнать обороты турбо выше – до примерно 11 000–11 200, скажем, – чтобы нарастить давление нагнетателя. Очевидно, что теперь у меня самый узкий зазор между изначальным уровнем оборотов и ограничением в 11 500 об/мин, накладываемым ограничителем оборотов; опасность кроется в том, чтобы сразу дойти до лимита или разогнать двигатель до слишком больших оборотов.

Далее происходит следующее. Держа ногу на педали при коробке в нейтральном положении, чтобы поддерживать уровень оборотов на отметке 11 000, я выжимаю сцепление, чувствую, как нарастает давление нагнетателя, и одновременно убираю ногу с акселератора, чтобы избежать разгона всей 1000 лошадиных сил. Это ключевой момент: если дать мощности опуститься слишком низко, окажешься посреди «ничьей земли» между турбо- и безнаддувным двигателем – последний успел сдохнуть до того, как первый успел запуститься. Ничего не остается, кроме как выжать сцепление, снова нарастить обороты, отжать сцепление и нарастить давление нагнетателя, не разгоняясь до сверхвысоких оборотов.

Синхронно выполнить все это в течение десятой доли секунды – сложная задача, особенно в случае 4-цилиндровых турбо, которые имеют склонность глохнуть на старте. Нужно подумать и о других вещах: машине впереди тебя, машинах по бокам, машине позади. Хотя какое-то время нужно их просто игнорировать – твой первый приоритет резво стартовать и поехать, надеясь, что другие тоже сдвинутся с места. Нет никакой возможности отрепетировать или распланировать, что будет дальше.

Если машина впереди тебя не сможет четко стартовать, тебе останется доля секунды на то, чтобы решить, с какой стороны обойти ее, – опять-таки игнорируя то, что делают другие.

В ту крошечную долю секунды, которая у тебя есть на то, чтобы среагировать, у тебя нет времени фантазировать об их намерениях. Вокруг полный хаос. Ты движешься в брешь, которой нет, двери впереди тебя открываются и закрываются.

Каким-то чудесным образом тебе, как правило, удается найти выход. Однако порой нет.

Глава тринадцатая. Коллеги и соперники

Межличностные отношения не слишком тесны внутри маленькой группы пилотов, составляющих команды «Формулы-1». Дружба здесь редкое явление, контакты обычно поверхностны. Во многих случаях о своих соперниках я знаю лишь то, как они выглядят и какого рода поведения можно ожидать от них за рулем.

За годы моих выступлений в «Формуле-1» четыре пилота произвели на меня особенно сильное впечатление: Пике, Хант, Вильнёв и Прост.

Если у меня спросят, кого я считаю лучшим пилотом в мире, мне не придется заглядывать дальше первого имени в этом списке: Нельсон Пике. Он обладает всем, что необходимо чемпиону мира: телосложение, самообладание, способность сосредотачиваться на ключевых моментах, интеллект, физическая сила – и скорость. Он редко допускает ошибки, он всегда быстр, всегда в форме: я не вижу ровно никаких причин, почему он не должен стать чемпионом мира в третий раз в 1987 году. Помимо этого, Нельсон нравится мне как человек. Меня привлекает его открытая, уверенная манера поведения, и я восхищаюсь его образом жизни. Также я завидую ему, потому что очень многие вещи он делает лучше меня.

Изначально Нельсон был для меня своего рода загадкой. Он часто рассказывал мне, как выбирался на своей лодке в море порыбачить, поплавать и понырять в гидрокостюме, как здорово было провести целый день, ничего не делая. Мне никогда не удавалось понять, как человек может развить у себя навыки и самодисциплину, когда всю неделю он занимается ровно противоположным, а именно полностью расслабляется. Для меня частная жизнь и профессия всегда шли рука об руку – возможно, это из-за моего воспитания или потому, что я никогда не видел ничего другого. Я всегда двигался от одной стрессовой ситуации к другой, непроизвольно, словно это был единственный способ прожить жизнь. Но только не Нельсон: то спокойствие и уверенность, с которой он организовывает очень напряженную и очень эффективную профессиональную жизнь автогонщика, и то, как он отделяет ее от жизни частной, всегда наталкивало меня на серьезные размышления. Теперь, когда я поселился на Ибице, моя собственная жизнь, конечно, стала более расслабленной, более «частной». В этом отношении Нельсон во многом был моим примером для подражания – хотя я и не могу надеяться на то, чтобы встать с ним вровень, поскольку он, говоря простым языком, совершенно другой по складу человек в сравнении со мной.

Некоторые из характеристик, присущих Пике, применимы и к Джеймсу Ханту, с которым я несколько лет назад ладил так же хорошо, как сейчас с Нельсоном. Мы часто проводили время в компании друг друга во времена «Формулы-3» – когда оба были нищими, – и я до сих пор вижу в голове картину: Джеймс едет на трассу на своем Ford Transit в компании с механиками и палаткой. Какое-то время мы с Джеймсом делили однокомнатную квартиру в Лондоне. Когда он был рядом, вокруг всегда царила суматоха – и всегда обреталась пара каких-нибудь девчонок. Хант играл жестко – воображаю, что Иннес Айрленд, должно быть, был таким же типажом за пятнадцать лет до него: готовым рискнуть всем и принимающим жизнь такой, как она есть. При всем этом Хант был открытым, предельно честным парнем – и чертовски сильным пилотом. В 1976-м, когда он умыкнул титул у меня из-под носа, он пилотировал невероятно круто и вышел на пик ближе к концу сезона, когда показывал превосходную форму и сумел сначала нагнать меня, а потом и обставить в гонке за титулом.

Одним из впечатляющих аспектов его карьеры было решение завершить ее, когда для того пришло время – посреди сезона 1979 года, – когда он решил, что он (и его машина) более недостаточно быстры. Он заработал достаточно денег, чтобы хорошо жить до конца своих дней, и сейчас наслаждается этим сполна.

Другим, кто мне очень нравился, был Жиль Вильнёв. В нем мне нравилось все, хотя я и ставил под вопрос риски, на которые он порой шел. Вероятность того, что Жиль выйдет из боксов на первый круг и немедленно вылетит, всегда была высока, просто потому что в каждой ситуации он гнал на пределе скорости – и непрогретая резина не была ему помехой.

Его бойцовские качества вызывали восхищение и поспособствовали построению им имиджа, который жив и сегодня, спустя долгое время после его смерти: легенда Вильнёва лишь продолжает расти. Он был самым безумным дьяволом, с которым я только сталкивался в «Формуле-1».

Типичный для Вильнёва эпизод: я сижу в номере своего отеля в Зольдере. На часах десять вечера, а может, и более позднее время; в любом случае за окном тьма – хоть глаз выколи. Вдруг я слышу стрекот вертолета. Открываю настежь окно и вижу на улице вертушку, которая лучом лобового фонаря выискивает подходящее для посадки место. Полное безумие! Незаконно, невозможно, дико. Конечно же, внутри сидит Жиль. На следующее утро я спрашиваю у него, что происходит: «Вылетая из Ниццы, я просчитался на пару часов, но все кончилось благополучно. Как видишь, я добрался».

Подобных инцидентов – в воздухе и на трассе, – когда он выходил за все рамки, было предостаточно. Вероятно, он видел в них некое reaffirmation своего образа жизни, настолько, что брал на себя чрезвычайные риски всегда и везде, где было можно. Правда в том, что, несмотря на это, он был ранимым и располагающим к себе персонажем, а не безумным сорвиголовой, что и делало его таким уникальным человеком.

Гибель Вильнёва в Зольдере в 1982-м можно рассматривать в контексте его готовности рисковать, но она стала результатом очень конкретного недопонимания. Я восстановил картину произошедшего в тот день по видеозаписи. Правда, что камера не следует за машинами через весь поворот, но можно разобрать, что Йохен Масс – который проехал круг с заездом на пит-стоп, – выбрал последний возможный момент для смещения вправо, с идеальной траектории. Очевидно, что он видел приближение Вильнёва в зеркале заднего вида и пытался оказать ему услугу; с другой стороны, такого рода маневр всегда грозит недопониманием. В моем представлении, когда ты выезжаешь с пит-лейн, ты должен либо прижаться к краю трассы, где начинается газон, либо четко следовать идеальной траектории, чтобы приближающийся сзади пилот понимал, что к чему. Смещение в последний момент попросту становится неожиданностью для него. Я не считаю, что Йохен Масс поступил правильно, но при всем этом должен сказать, что Вильнёв был, пожалуй, единственным пилотом, который выбрал бы рискованный вариант обгона более медленной машины, уходя с идеальной траектории на полном ходу. Вероятность ошибки или недопонимания была попросту слишком велика.

В предыдущих главах упоминался Ален Прост. Он приятный, симпатичный, добродушный человек, и чем дольше я его знал, тем больше и больше он мне нравился. Я уже говорил, что изначально у меня были некоторые сомнения насчет него. Я был очень, очень озабочен тем фактом, что он настолько лучше меня выступал в квалификациях на первых гонках сезона 1984: я был действительно подавлен этим, и мне приходилось прилагать сверхусилия, чтобы в самих гонках выступать гораздо лучше. В них он был ничуть не лучше меня, хотя и прибавлял по мере развития сезона.

Прост обладает поразительной способностью адаптироваться в кратчайшие сроки к любой трассе, независимо от погодных условий. Во время квалификации в дождь на Эшториле – перед гонкой, которой предстояло решить судьбу титула 1984 года, – он выступил просто великолепно, и мне пришлось собраться с духом, чтобы не оказаться полностью деморализованным. Правда в том, что мне потребовалось гораздо больше времени, чем Просту, чтобы привыкнуть к пилотированию на новой трассе за рулем капризного турбо. В этом отношении он и правда был золотым мальчиком.

Долгое время меня не покидало ощущение, что Прост следит за каждым моим шагом, проверяет все, что я делаю, чтобы понять, нельзя ли чему-то научиться у меня. По-видимому, он научился многому – и сам с готовностью это признает.

Прост хорошо разбирается в техническом аспекте, но, возможно, он упускает некоторые нюансы. У него есть привычка называть вещи либо «хорошими», либо «плохими». В том, что касалось настройки машины, мы практически всегда приходили к одинаковым решениям и обсуждали все открыто, не пытаясь подавить один другого. За все наше время вместе он лишь раз установил другой стабилизатор, не сообщив об этом мне.

В конце сезона 1984 года мы отправились в затяжное промотурне для Marlboro – в ситуации такого рода можно легко довести друг друга и начать действовать друг другу на нервы, но наши с ним отношения лишь становились лучше и лучше. Потом наступил сезон 1985 года, когда мы увидели чемпиона мира во всей его неповторимой красе – Прост был быстр в квалификациях и безупречен в гонках. Не было ни намека на нервы, которые не давали ему покоя в предыдущем сезоне, когда он оказывался под давлением.

Ну вот они: четверо коллег и соперников, которые произвели на меня наибольшее впечатление по ходу моей карьеры. Позвольте мне теперь добавить несколько комментариев о парочке других (с Петерсоном и Регаццони я уже разобрался в предыдущих главах).

Эмерсон Фиттипальди: некогда действительно сильный гонщик, он остановился в развитии. Организовать собственную команду – как Фиттипальди поступил, покинув Lotus, – не такая и плохая идея, но ты должен быть достаточно хорош, чтобы добыть себе лучшего конструктора. Как только нанимаешь главного конструктора, все, жребий брошен – так или иначе. В случае Фиттипальди никаких надежд на успех быть не могло.

Карлос Ройтеманн: никаких лестных слов в его адрес. Холодный, неинтересный персонаж. Когда мы были вместе в Ferrari, мы попросту не выносили друг друга – и не скрывали этого. С ним было невозможно работать над техническими аспектами, потому что он всегда выискивал тактический ответ, который мог бы завуалированно сыграть ему на руку во время настроек машины. После моей аварии в 1976-м он стал своего рода проблемой для меня в том смысле, что пытался переманить на свою сторону весь лагерь Ferrari, но я вскоре это уладил. Хороший пилот, но ничего выдающегося.

Марио Андретти: блестящий пример первоклассного автогонщика. Десятки лет он держится в группе лидеров, он всегда быстр. Андретти живет гонками и привлекает в автоспорт всех членов своей семьи. Независимо от того, что оказывается у него в руках – спорткары, Индианаполис, «Формула-1», – он всегда преуспевает. Он продолжит собирать большие аудитории в Штатах еще много лет.

Джон Уотсон: один из приятных пилотов. Обычно я опережал его в гонках, не в последнюю очередь потому, что показывал более быстрое время в квалификациях. Когда наступал день гонки, скажу, что Джон ни перед чем не останавливался. Однако он не был достаточно стабилен, чтобы по-настоящему считаться пилотом первого эшелона. Тем не менее его выступления в таких местах, как Детройт и Лонг-Бич, были поистине восхитительным зрелищем.

Кеке Росберг: быстрый гонщик. Воспринимает себя настолько невообразимо серьезно, что упускает из виду действительно важные вещи, результатом чего становится то, что он, кажется, никогда толком не осознает, что вокруг него происходит. Я заметил, что ему никогда нельзя посмотреть прямо в глаза.

Микеле Альборето: хороший человек во всех отношениях. Очень быстрый, но, вероятно, слишком слабый как личность, чтобы справиться с политическими интригами Ferrari. Чтобы совладать с ними, нужно быть жестким – ты должен понимать, что правильно для фирмы и как этого достичь. Я считаю, что Микеле знает, в какую сторону должны развиваться события, но он недостаточно силен характером, чтобы заявить о себе твердо. В остальном он замечательный парень: быстрый, способный, не совершает ошибок.

Айртон Сенна: пожалуй, ярчайший талант из всех, появившихся в последние годы. И под этим я подразумеваю не только его быстрые круги на трассах, но и то, как он ловко справляется с бизнесом автогонок в целом.

Он просто понимает, что к чему. Я особенно впечатлен скоростью, с которой он заматерел, не наделав по пути ошибок.

Герхард Бергер: у него есть талант, без сомнений. Теперь все зависит от того, как он будет развиваться. Вероятно, ему стоит более серьезно относиться к вещам, хотя кому-то может показаться удивительным то, что такие слова исходят от меня. Мне он нравится; парень высший класс.

Глава четырнадцатая. Система Лауды

Вполне справедливо ожидать, что в автобиографии вроде этой будут содержаться некоторые комментарии о том, каким я сам вижу себя, как распределяю свое время, как отношусь к жизни. Такого рода поиски себя – обсуждение Системы Лауды – даются мне проще, если у меня есть собеседник, который хорошо меня знает, который не только задает вопросы, но также приводит свои собственные наблюдения. Соответственно, приведенные ниже мысли представлены в форме интервью. Человек, задающий здесь вопросы, – Герберт Фёлькер.

Мой дорогой друг и коллега Хельмут Цвикль вспоминает твой первый выход в отставку в 1979-м. Ему не терпелось сказать что-нибудь приятное на прощанье, но на деле он сказал что-то в духе: «Вероятно, в будущем у нас будет меньше поводов писать, но это неважно. Пожалуйста, никогда-никогда не возвращайся». Ему не было грустно от твоего ухода, потому что он считал тебя «эгоистичным ублюдком до мозга костей». Теперь, когда ты завершаешь карьеру во второй раз, спустя шесть лет, он опечален. Он считает, что нам всем будет тебя не хватать. Не намекает ли это тебе на то, что ты размяк с течением лет?

Надеюсь, что так. Я думаю, что решающим годом в этом отношении был 1981-й, перед самым моим возвращением. Именно тогда я осознал, что система, которую я развил за эти годы для рационального распределения времени, лишь укрепила мой эгоцентризм. Прежде я и правда был «эгоистом до мозга костей» – все вращалось вокруг вашего покорного слуги. В моей свите были прихлебатели и подпевалы, искавшие свои пятнадцать минут славы, и я старался принудить каждого, кто попадался мне на пути, делать все по-моему. Все должно было быть заточено на то, чтобы привнести в мою жизнь еще больше успеха, еще больше волнения, еще больше веселья – любой ценой. Я был в шаге от того, чтобы задать всей своей жизни неправильный вектор, но в тот или иной момент я пришел в себя…

…что также помогает тебе влиять на свои эмоции и плотно держать их в узде – что, вероятно, является причиной возникновения твоего имиджа «компьютера», который ты предъявляешь широкой публике.

Я не готов давать волю своим чувствам. Я слишком ранимый, слишком эмоциональный человек, чтобы позволять такое. Подобное стало бы для меня концом.

Ты это серьезно? Эмоциональный? Ранимый?

Да, в глубине души, определенно. Я боюсь потерять самообладание. Я думаю, что, если бы я это сделал, я бы выставил напоказ поразительную способность трещать по швам и разваливаться. Вот почему я разработал то, что называю своей «системой», – чтобы защитить себя и распределять свое время и энергию. И часть этой системы – как ты уже сказал – это контроль над собственными чувствами. Я не имею в виду, что мне приходится быть каким-то там роботом лишь потому, что я стараюсь направлять свои эмоции в здравое русло и извлекать из них лучшее.

Все это звучит как старая присказка: думай позитивно! Способен ли человек контролировать свои эмоции так легко?

А кто сказал, что это легко? На самом деле зачастую это очень сложно. Первый шаг – пристально и трезво взглянуть на самого себя. Нужно быть честным с собой и убедиться в том, что не занимаешься самообманом.

Как только я выявляю что-то, что имеет негативные коннотации, я выделяю время на то, чтобы докопаться до сути этого.

Как только я определяю ответы на вопрос «почему» и «по какой причине», я либо предпринимаю шаги для изменения, либо пытаюсь откреститься от этого, как чего-то, не заслуживающего переживаний.

Это не то чтобы панацея. Очевидно, что надо развить определенный навык для того, чтобы мозг преобладал над сердцем. Я полагаю, у тебя бывают экстремальные ситуации, когда система дает сбой?

Конечно. Когда ты влюблен, система летит к чертям. Но в большинстве ситуаций ее можно применить. Ясно, что это зависит от того, насколько честно ты анализируешь ситуацию и как умно ее разрешаешь.

Ты считаешь себя умным человеком?

У меня определенно есть крестьянская смекалка. Немного старого доброго здравого смысла.

У тебя есть какие-то особые таланты? К математике, например?

Нет, точно нет. Максимум есть некоторый дар к языкам, но он применим, только если у меня есть мотивация. Мне приходится убеждать себя, что иностранный язык будет мне полезен; тогда я быстро схватываю. Например, английский, который я начал подучивать, как только стал гоняться. Или итальянский, в мой первый год в Ferrari. Но на испанском я поставил крест, хотя и живу сейчас на Ибице, а для Марлен первый язык именно испанский. Мне вполне достаточно уметь заказать чашку кофе в Санта-Эулалии. Con leche [с молоком], это важно.

Прости, но посредственность и нехватка таланта не вяжутся с твоей личностью. Даже твои злопыхатели признают, что ты обладаешь некоторыми необычными качествами…

Быть может, способность быстро и логически мыслить. Часто я разбираюсь в ситуации быстрее, чем другие люди. Кажется, что я действительно на шаг впереди. В деловых разговорах я часто обнаруживаю, что человек, сидящий напротив, до сих пор рассуждает о проблеме, тогда как я уже нахожусь в поиске ее решения. Когда люди начинают проговаривать все по слогам, я раздражаюсь: я думаю про себя: «Давай въезжай уже, почему ты такой долгий?» Также я верю, что хорош в умении выявлять связи между разными вещами. У меня есть способность видеть явления в очень конкретных очертаниях. К примеру, меня завораживает, когда кто-то устремляется в совершенно неверном направлении: я же вижу, что он движется не туда, и спрашиваю себя: «Почему же он этого не видит?»

Есть люди, которые считают, что, сев за штурвал своего Boeing 737, ты полетел в неверном направлении.

Это, наверное, ребята из Austrian Airlines[20].

Давай вернемся к твоей системе. Ты и правда, кажется, сумел выстроить каркас, на который можно навесить свою жизнь. Самая удивительная ее особенность – это то, как ты организуешь свое время. Как будто ты перенес себя с гоночной трассы в повседневную жизнь – но прихватил с собой секундомер. Некоторые люди находят такой подход весьма неприятным. Можно даже сказать, что ты в каком-то смысле оторва и что тебе пора заехать на пит-стоп.

Внешность бывает обманчива. Однако экономия времени – действительно краеугольный камень моей так называемой системы. В моей учетной книге время является очень ценным активом, и я гораздо более осторожен с ним, чем большинство других людей. Вот почему в своей профессиональной жизни – в качестве гонщика или предпринимателя – я всегда поддерживаю высокое давление и постоянно веду учет времени, которое затрачиваю на что-либо. Я так же скуп в отношении собственного времени, как скряга – в отношении своих денег.

У человека со стороны может сложиться впечатление, что я всегда движусь на максимальной скорости, всегда испытываю стресс, всегда на пределе, но – по крайней мере, для меня лично – верно как раз обратное.

Внутри себя я довольно спокоен, потому что хочу вести дела именно так, по той простой причине, что такой подход оставляет мне куда больше времени на себя самого.

Одно из проявлений этого – твоя почти буржуазная озабоченность пунктуальностью. Кажется, ты попросту не способен ждать никого и ничего.

Это не вопрос терпения или нетерпения, это вопрос эффективности. Я привык работать быстро и эффективно и втискивать максимум работы и максимально возможное количество встреч в определенный промежуток времени. При таком подходе все рушится, если ты пренебрегаешь пунктуальностью. Помимо этого, пунктуальность одновременно и приятна и практична: если я приду на встречу на десять минут раньше, я буду на шаг впереди событий, буду в лучшей форме, чем запыхавшийся парень, прибежавший в последний момент.

У тебя, как у начальника, репутация «жаворонка», а еще человека, который часто встает не с той ноги…

«Жаворонок», «сова» – какая разница? Главное – умело организовать доступное тебе время. Я каждое утро просыпаюсь в семь и сразу готов действовать. Когда я работаю в венском офисе, я прихожу в 7:30, и мне действует на нервы то, что сотрудник может прийти в 8:32, когда он обязан начать работу в 8:30 ровно. И если он начинает городить оправдания в том духе, что вчера он переработал три лишних часа, я говорю ему: «Ладно, пришли мне счет, но работа здесь начинается ровно в 8:30».

Те, кому выпадает честь летать с тобой на твоем частном джете, знают, насколько прижимистым ты можешь быть.

Совершенно нелепо тратить целое состояние на Learjet[21], чтобы потом впустую тратить время. Это одна из причин, по которым Марлен очень редко летает со мной. Она предпочитает выпить чашку кофе перед вылетом или побродить по магазинам duty-free, а еще иметь возможность закурить после взлета…

Ты тиран – и в придачу еще и скверный хозяин. Ты не предлагаешь выпивки и никому не позволяешь пользоваться туалетом.

Подожди минутку. Я играю радушного хозяина в Lauda Air, и там ты можешь выпивать сколько тебе угодно. Но на частном джете я летаю в деловые поездки, и если кто-то летит со мной, ему просто-напросто повезло сэкономить драгоценное время. На большее можно не рассчитывать. Что же касается похода в туалет в маленьком джете, то это попросту непрактичное предложение.

Так поэтому ты не предлагаешь никакого спиртного?

Я бы не хотел, чтобы кто-нибудь чувствовал себя некомфортно. В любом случае ситуации, когда кто-то летит за компанию со мной, случаются очень редко, так что это не такая большая проблема. Меня просто приводят в бешенство случаи, когда я трачу кучу денег на полет на своем частном джете в попытке сэкономить время – и поверь мне, Learjet обходится недешево, – а в результате теряю его понапрасну из-за какого-нибудь клоуна. У Вилли Дунгля настоящий талант оставлять свой паспорт в одном из чемоданов, которые мой второй пилот загрузил в багаж еще несколько часов назад…

И такого вот рода «драмы» выводят из себя легендарного Лауду? Вилли Дунгль на паспортном контроле, говорящий: «Упс, я забыл в салоне свой паспорт?»

Вилли с каждым разом все лучше и лучше. Кроме того, я всегда проверяю, не забыл ли он взять свой документ.

Ладно. Каждая минута на счету. Ты экономишь время, пользуясь самым дорогим способом передвижения на сегодняшний день, экономишь время, идеально отлаживая весь процесс, экономишь время, устраивая встречи одну за другой в строгой последовательности, экономишь время, подталкивая и подначивая всех вокруг, оказывая давление на своих партнеров и сотрудников. Очевидный вопрос звучит так: что ты делаешь со всем этим временем, которое так усердно экономишь?

Ничего. Ровным счетом ничего. И не испытываю никаких сожалений. Я лечу обратно на Ибицу, восхищенный тем, что усилия себя оправдали: я заработал себе выходной, а может, два, даже – в очень редких случаях – три. Тем не менее я не могу продержаться дольше трех дней, потому что становлюсь дерганым. Мне нужен экшен. Ибица чудесна, но я бы чувствовал себя зажатым, потерянным, если бы мне приходилось проводить там все время…

…в полную противоположность Марлен?

Марлен счастлива на Ибице, ей нравится там. Я живу в совершенно другом мире. Для меня смысл жизни кроется в достижениях. Мне нужно давление – и дни затишья в промежутках.

То есть, другими словами, ты доводишь давление обстоятельств до предельных значений, чтобы обеспечить себе несколько дней отдыха, в которых бы и не нуждался, если бы проживал жизнь в нормальном темпе?

Это ты слишком красиво завернул. На самом деле такой подход позволяет мне многого добиваться и в то же время сохранять определенную степень независимости. Я могу гулять, бегать на пробежки, спать, делать что угодно или ничего вообще, отправиться куда-нибудь на лодке, сбросить якорь, хорошенько поразмышлять или просто подремать на солнце. Это очень, очень ценно. Я могу удалиться от изнурительной долбежки деловой жизни, сберечь собственную идентичность, выкроить себе время для раздумий. Также это возможность поддерживать себя в хорошей физической форме, несмотря на давление, связанное с работой. И мне всегда есть чем занять свой разум.

Организуя жизнь таким образом – когда в один день полностью сосредоточен на усердной работе, а на следующий день полностью расслаблен, – я вижу, что так получаю лучший результат, чем когда сваливаю все в одну кучу.

Я терпеть не могу канителиться, делать немного того и чуть-чуть другого, бить баклуши или тратить время попусту. Поиск баланса между давлением и расслаблением – в конечном счете все сводится именно к этому.

В какой степени на твою жизнь влияет известность? В целом считаешь ли ты ее преимуществом или недостатком?

Я знаю многих людей, которые, вероятно, посчитают мой ответ снисходительным или высокомерным. Тот факт, что ты знаменит, 95 % времени оказывает губительный эффект. То, что люди меня узнают, а временами начинают мне угодничать, не значит для меня ничего, абсолютно. Импульсивное желание быть кем-то – это то, с чем человек рождается, оно даже отдаленно не связано с тем, чего ты на самом деле добился в жизни. В моем случае следов этого желания прослеживается очень мало, в результате чего я извлекаю очень мало из гламурной стороны известности.

При этом нельзя сказать, что нет и никаких положительных сторон, что некоторые вещи не достаются мне легче или что мне навстречу не идут с большей готовностью, чем, скажем, тебе. Если полицейский остановит меня за превышение скорости, у меня будет больше шансов отделаться устным предупреждением, чем у тебя. Я могу сказать: «Простите, офицер, я тренируюсь к предстоящему Гран-при. Как можно рассчитывать на прогресс, когда тебе приходится ползти по автобану со скоростью 70 км/ч?» Велика вероятность, что он посмеется и отпустит меня с миром. Но такого рода плюсы двадцатикратно перевешиваются минусами постоянного пребывания у всех на виду. С одним замечательным исключением – Соединенными Штатами, – где практически никто не знает меня в лицо. Я помню, как однажды на ресепшен отеля Westin в Сиэтле у меня спросили: «Ники – это ваша фамилия или христианское имя?» Мне немедленно захотелось обнять ресепшиониста прямо там.

Типичная для меня ситуация такова. Я краем глаза замечаю, что люди подталкивают друг друга, обсуждают меня. Потом один из них хватает кусок бумаги, колеблется, гадая, стоит ли ко мне подходить или лучше оставить все на потом. В тот момент, когда я забираю свою чашку кофе, я вижу, как он приближается. Я опускаю чашку. Замечаю, что у него в руке только кусок бумаги – а писать на нем нечем. Он поворачивается к человеку рядом: не одолжите ли вы мне шариковую ручку? Это что, Лауда? Да, отвечает он, так и есть, это Лауда, я собираюсь попросить у него автограф. И так далее. Вскоре подключается все кафе. Никто не подходит просто так и не говорит: «Пожалуйста, спасибо», всегда разыгрывается какая-нибудь пантомима.

Ты был и остаешься известной личностью в мире спорта, окруженной вниманием прессы, даже когда не побеждаешь в гонках. Есть ли в Системе Лауды пункт, касающийся работы с репортерами?

Я стараюсь уделять им минимально возможное время, но также пытаюсь донести свою точку зрения по важным вопросам в подходящий момент и как можно более лаконично. Нет никакого смысла в том, чтобы разглагольствовать часами напролет, изрыгая банальности, как это часто делают мои коллеги. Я втайне восхищаюсь Простом, главным образом за то, что он никогда не пытается балаболить без остановки, лишь бы только ублажить пару писак-репортеров. Когда мы ездили в турне, занимаясь PR для Marlboro, он отвечал на все до единого вопросы в таких подробностях, что у нас складывалось ощущение, что мы безбожно отстаем от нашего графика. Я предложил ему укоротить ответы и показал ему пример. Получилось интригующе: его ответы становились короче с каждым следующим разом, так что мы с ним даже начали соперничать: кто из нас скажет как можно меньше слов.

Учитывая степень твоего пребывания в публичном пространстве – благодаря твоей прямоте, нежеланию смягчать удары и твое предпринимательское чутье, – все эти годы ты, кажется, пользовался большим расположением журналистов. Ты как-то специально влиял на это?

Ни в малейшей степени. Никакой волшебной формулы не существует. Я просто предпринимал осознанные усилия к тому, чтобы говорить мало, но, говоря мало, я делал это с определенным нажимом. Я никогда не пытался втереться в доверие к репортерам, добиваясь их одобрения.

И я всегда старался держать свою личную жизнь на максимальном удалении от СМИ. Марлен совершенно не умеет обращаться с прессой: она сильно выбивает ее из колеи.

Глава пятнадцатая. Авиация

В 1974 году мне довелось оказаться пассажиром одномоторного самолета Cessna; с того момента воздухоплавание у меня в крови. Два года спустя, сразу после моей аварии на Нюрбургринге, я получил свою лицензию пилота. К тому времени я уже приобрел себе Golden Eagle. За этим последовало получение других разнообразных квалификаций – на пилотажно-навигационный аппарат, второй класс коммерческих авиалиний, первый коммерческий класс и, наконец, полноценная лицензия для авиалиний.

Вас может удивить то, что человек, который был совершенным оболтусом в школе, вдруг научился справляться со всеми сложностями коммерческого пилотирования воздушных судов. Все дело было в том, что полетами я хотел заниматься. В школе я никогда не понимал, зачем мне учиться, не видел в этом никакого смысла и по этой причине попросту отказывался. Полеты же были совершенно другим делом: они интересовали меня, я хотел научиться этому.

Тот факт, что я очень быстро схватываю зрительные образы, оказался бонусом. Вдобавок у меня была наилучшая мотивация: в авиации чем больше ты знаешь по теме, тем в большей безопасности ты будешь. Помогает каждый новый кусочек информации.

Из всех многочисленных экзаменационных испытаний, которые мне пришлось пройти, я вынужден был пересдавать только одно – и сделал это быстро и успешно. Кстати, никаких поблажек знаменитостям в авиации не дают.

За эти годы я успел побыть владельцем или попользоваться в качестве частного пилота самолетами Cessna Golden Eagle (две штуки), Citation (теперь принадлежащий Нельсону Пике), Learjet, Falcon 10 и Falcon 20. Сейчас я снова вернулся к Learjet.

Коммерческая сторона воздухоплавания интриговала меня, особенно в Австрии, где в семидесятые у Austrian Airlines фактически была монополия. Я наткнулся на информацию о том, что некий герр Хинтереггер продает права на выполнение полетов за примерно 200 тысяч фунтов, поэтому быстро ухватился за эту возможность, приобрел концессию и учредил Lauda Air. У меня было право эксплуатировать самолеты с максимальной вместимостью в сорок четыре пассажира. Нашим первым шагом было приобретение немецкого Fokker 27 – в котором было ровно сорок четыре места – и использование его главным образом для перевозки по воздуху гостей австрийского Средиземноморского клуба по короткому маршруту на юг. Затем один из крупных австрийских туроператоров, Touropa, сообщил, что хотел бы воспользоваться нашими услугами. Мы заручились финансированием (у того же банка, который в 1971-м спонсировал меня в «Формуле-2») и потратили чуть больше 3 млн фунтов на второй Fokker. Моей целью было обслуживать тот сегмент рынка, который шел сразу за Austrian Airlines; другими словами, работать на маршрутах малой и средней дальности, используя малую авиацию.

В планах у меня никогда не было намерения конкурировать с Austrian Airlines – это в любом случае было бы абсурдом, – и по этой причине я выбрал 44-местные суда, как идеальное решение. Я представлял себе, что мы сможем существовать бок о бок какое-то время, а впоследствии, возможно, сможем организовать какое-то совместное предприятие, поскольку у меня была возможность дополнить сеть AUA разнообразными способами. Ведь, в конце концов, DLT зарабатывает на жизнь в Германии, находясь в тени Lufthansa, а Cross Air как-то выживает рядом со Swissair; конфигурация в духе «Давид и Голиаф» не такая уж редкость в авиационном бизнесе.

Первый сигнал о том, что я подошел к этому вопросу с некоторой наивностью, поступил уже в 1978-м, на «вечеринке» Mercedes в Зальцбурге. Я приобрел два своих первых Golden Eagle у герра Пельца, бывшего летчика военных времен, который занялся авиационным бизнесом после окончания войны. Пельц имел обширные связи в Austrian Airlines вообще и с доктором Хешглем в частности. В какой-то момент Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, что ты собираешься заняться коммерческими полетами на Fokker 27?» Я ответил, что да, это так.

«Во время войны мы брали людей, которые отказывались подчиняться, ставили их у стенки – тра-та-та-та – и дело с концом. Времена изменились. Когда мы хотим избавиться от кого-то сегодня, мы делаем это иначе: вышвыриваем их из бизнеса, доводим до финансового краха. Я бы посоветовал тебе не соваться в авиабизнес, потому что мы этого не одобряем».

Я был ошеломлен. Я сказал, что не могу понять, о чем он говорит, он ведь это не серьезно?

«Не надо этого делать».

По дороге домой я припарковался где-то у обочины и попытался привести мысли в порядок. Ситуация была абсурдной. С одной стороны, была моя эйфория от перспективы запуска моего первого самолета, Lauda Air и начала тысячи и одного проекта с нуля; а с другой – был этот бывший военный летчик, у которого зудел палец, приставленный к спуску воображаемого пулемета. Мне что, приснился этот эпизод? Что вообще происходит?

Если в сегодняшней Австрии система работает так, сказал я себе, значит, я буду бороться против нее. Однако в то же время я был убежден, что герр Пельц всего лишь преувеличивал.

Как выяснилось, Пельц действительно очень хорошо знал систему. О мирном сосуществовании с Austrian Airlines не могло быть и речи, не говоря уже о кооперации с AUA. Это был вопрос сугубо политический, и рулил всем доктор Хешгль, один из двух высших руководителей AUA. Я несколько раз встречался с ним, чтобы понять, можем ли мы вернуть ситуацию в стабильное положение. Мне особенно запомнилась одна его реплика: «Я как лиса, выслеживающая кролика. Если высунешь свой нос из норы, я сцапаю тебя».

Естественно, я спросил у него, что стоит за всей этой враждебностью. Может быть, я что-то сделал, сказал что-то не то, каким-то образом задел AUA или просто был неучтив? Ответом было «нет». Он просто был против.

Я могу лишь догадываться, что корни такого отношения лежали в характере самого доктора Хешгля. По ходу каждого моего разговора с ним всплывало то, что он был сыном железнодорожного рабочего. Я не считал эту информацию имеющей конкретное отношение к обсуждаемой теме. Вероятно, тем самым он хотел подчеркнуть, что сын железнодорожного рабочего диктует правила игры сыну президента компании? Кто знает? В любом случае этот его антагонизм в отношении меня крылся, по всей видимости, в его подсознании. А поскольку такого рода восприятие вещей так чуждо моей натуре, я так и не смог проникнуть в глубины психики доктора Хешгля.

К концу семидесятых у Austrian Airlines была вся полнота власти надо всем, что происходило в аэрокосмическом подразделении австрийского министерства транспорта: AUA была в таком положении, что могла продавливать любые меры, способствовавшие укреплению ее монополии. Разрешения на осуществление полетов по маршрутам выдавались Lauda Air очень-очень долго, а когда все прочие меры ни к чему не привели, AUA объявила мне ценовую войну с целью выдавить меня из бизнеса. Когда Lauda Air объявила, что начнет осуществлять рейсы в Венецию, AUA незамедлительно выкатила тяжелую артиллерию и отправила на маршрут до Венеции самолеты DC9 – с убытками для себя; как только Lauda Air отменила рейсы в Венецию, AUA сделала то же самое.

После этого я разработал дерзкий план: войти в рыночную нишу Austrian Airlines, предложив полеты на DC10. Сегодня это может показаться безрассудством, но тогда это не было такой дикостью, как можно подумать, учитывая существенно недооцененный тогда американский доллар, с одной стороны, и туристический бум – с другой. Этот проект был в самом разгаре в то время, когда я в первый раз объявил об уходе из гонок. Меня завораживали перспективы, настолько, что это вполне могло быть подсознательной причиной утраты мной энтузиазма в отношении «Формулы-1» – в конце концов, DC10 куда более захватывающ.

Lauda Air вложила 300 тысяч долларов в вариант с DC10, и мы начали прорабатывать финансовые аспекты этого колоссального проекта. Однако весной 1980-го цены на топливо взлетели, как и проценты по кредитам, результатом чего стало то, что наши перспективы поблекли. Когда рецессия вошла в полную силу, проект был свернут, и вместе с ним были списаны $300 тысяч, которые мы вложили в этот вариант.

И хотя мы позволяли себе полет фантазии подобного рода, мы никогда не забывали тот факт, что в нашем распоряжении по-прежнему имеются два наших верных Fokker 27. Проблема была в том, что мы не могли застолбить достаточно привлекательные маршруты. Рейс Вена – Клагенфурт был бы идеальным вариантом для 44-местника, особенно на фоне того, что Austrian Airlines использовала на нем только Metropolitan – абсолютно неадекватную машину, которую пассажиры вскоре окрестили «кишкой ужаса». Самолет вмещал всего десять пассажиров, в полете не предлагалось никакого питания, а билетов часто просто не было в продаже из-за повышенного спроса. Отказывать Lauda Air в праве обслуживать маршрут до Клагенфурта было чистой воды демонстрацией зловредности.

Говорилось, что моя апелляция к федеральному канцлеру Крайскому была неуместной, но я готов защищать ее и сегодня.

Я сразу же должен обозначить, что не являюсь политиканом и что последнее, на что я пошел бы в жизни, – это попытка публично прицепить свой вагон к поезду какой-нибудь звезды политики.

Меня интересуют люди, а не партии. Спорт и политика плохо сочетаются. Как следствие, у меня не было политических связей с доктором Крайским – или любым другим политиком, раз на то пошло. Однако мне показалось совершенно логичным дать канцлеру знать, что творится в министерстве транспорта.

Крайский созвал совещание. На нем присутствовали министр транспорта Лозекер, министр финансов Зальхер, гендиректор AUA Хешгль и ваш покорный слуга. Как оказалось, встреча немного задерживалась, поэтому несколько минут мы сидели вчетвером в передней у канцлера. Холодная тишина, царившая в помещении, ясно дала мне понять, что трое других джентльменов чувствуют при мысли о том, что их вызвали на ковер к канцлеру из-за меня.

Крайский отметил, что прежде уже имела место похожая ситуация, когда Австрия совершила ошибку, довольно скверно отнесшись к некоему джентльмену по фамилии Порше, по сути, выдавив его в изгнание. Канцлер не желал, чтобы нечто подобное произошло и в случае с герром Лаудой: ведь должен же быть какой-то адекватный способ утрясти это дело с двумя крошечными Fokker’ами?

Клагенфурт был центральной проблемой. Доктор Хешгль выдвинул аргумент о том, что Lauda Air нельзя давать разрешение на перелеты через горы, поскольку Fokker’ы не герметичны. Разумеется, каждый Fokker 27 был герметичным: позорно, что канцлеру пришлось выслушивать подобный бред.

Министр финансов Зальхер тоже привел замечательный аргумент. Какую конкретно организационно-правовую форму имеет Lauda Air? Я сказал ему, что GesmbH und Co. KG, другими словами, общество с ограниченной ответственностью, учрежденное как партнерство.

«В таком случае вы по-настоящему не рискуете никакими деньгами – так почему бы вам не подать заявление на банкротство?»

Я ответил, что должен выплатить банку свыше 3 млн фунтов, взятых на покупку двух самолетов. На это министр финансов – в присутствии канцлера – дал удивительный ответ: «У банков и так предостаточно денег».

Я проинформировал Зальхера о том, что меня воспитывали странным образом – необходимость платить по своим долгам я считал аксиомой, даже если кредитор, о котором идет речь, имеет предостаточно денег.

Вклад министра транспорта в общую дискуссию был таким же пустячным. Laura Air подала в общей сложности двадцать четыре заявки на разрешения на полеты, отмечал он, и восемнадцать из них были одобрены. Мне позволили ответить, что те шесть, которые одобрения не получили, по совпадению касались именно зимних маршрутов, и именно они могли сделать разницу между выживанием коммерческого предприятия и его закрытием.

В этот момент доктор Крайский немного вышел из себя. Он повернулся к остальной троице и сказал, что его не слишком впечатлили их аргументы. Бога ради, добавил он, должен ведь быть какой-то способ разрешить эту ситуацию. Хорошего вам дня, джентльмены.

Прежде чем до меня дошли какие-то уведомления о том, что дела идут на поправку, неожиданно возникла возможность отдать два Fokker’а в лизинг Egypt Air, которая искала самолеты для обслуживания двух новых и крайне востребованных внутренних направлений. F27 были именно тем, что они искали с точки зрения пассажировместимости. Я позвонил по телефону доктору Крайскому и поблагодарил его за помощь, а также проинформировал о том, что в текущих обстоятельствах считаю более благоразумным работать за границей.

Сделка с египтянами прошла как по маслу; я смог сократить Lauda Air в масштабе до лучших времен без необходимости нести при этом непосильные финансовые потери. Какое бы будущее ни ждало Lauda Air, ясно было одно: жизнеспособной компания могла быть только в других политических и экономических условиях.

Последовавший за этим период был спокойным и гладким. Фирма продолжала вхолостую работать в Вене, управляя двумя-тремя джетами представительского класса; тем временем два Fokker’а оказывали первоклассный сервис в Египте. Как я уже говорил ранее, мне не нужно было возвращаться в «Формулу-1» ради того, чтобы покрыть свои убытки.

Утром накануне австрийского Гран-при 1982 года я получил телефонный звонок от своей секретарши из Вены: «Лицензия Lauda Air отозвана начиная с завтрашнего дня».

Один из госслужащих высшего звена, работавший в министерстве транспорта, – слава тебе, Господи – проговорился. Враг был уже у ворот. Если у тебя отберут лицензию, независимо от причин, побудивших их сделать это, то тогда все твои суда будут запаркованы – даже если находятся вдали от дома, в Египте – и у тебя уйдет вечность на то, чтобы через суд добиться отмены решения.

В следующий понедельник я первым делом позвонил в министерство транспорта. Доктор Фогль был в отпуске. Доктор Кениг был в отпуске. Глава департамента Хальбмайер был в отпуске. Министр транспорта Лозекер был в отпуске. Ведь на дворе август, в конце концов.

Наконец я добрался до одного из секретарей, который не знал о ситуации из первых рук, но был готов проверить документы. Он перезвонил мне, чтобы зачитать текст письма, которое вот-вот должны были отправить. Он гласил: лицензия отзывалась «по экономическим причинам».

Независимо от причины исходной жалобы – к примеру, недостаточный размер уставного капитала, – фирму, о которой идет речь, ведь должны соответствующим образом проинформировать, предоставить конкретные детали и дать возможность разобраться с ситуацией, ведь так? Попросту несправедливо вот так взять и парализовать компанию без предупреждения. В любом случае мне удалось убедить того самого секретаря отложить отправку письма до того, пока не удастся связаться с официальным ответственным лицом; а уведомление об отзыве лицензии между тем пока полежит у него на столе.

Я немедленно вылетел на Майорку, где проводил свой отпуск канцлер Крайский. Я сразу же договорился о встрече с ним. Он тут же позвонил министру транспорта Лозекеру по телефону и попросил его внимательнейшим образом проследить за тем, чтобы в этой ситуации не было допущено ошибок: всю эту историю нужно будет тщательно проверить еще раз.

Несколько недель спустя меня вызвали в министерство транспорта. Все ответственные чиновники присутствовали лично. О чем я только думал, поднимая такую шумиху?

«А вы разве не собирались отзывать мою лицензию?»

«Нет, – сказал доктор Фогль, – вы просто придумываете».

Когда я рассказал ему о своем разговоре с секретарем, он ответил: «Не обращайте на него внимания, он всего лишь щелкопер».

«Ну, он хотя бы умеет читать».

Ничего больше разговор не дал. Однако в дальнейшем речь об отзыве лицензии больше не заходила. Lauda Air продолжила по-тихому работать, а два Fokker’а делали свою работу в Египте.

Прорыв случился два года спустя. Звезды наконец сошлись. Герр Нуза из топливной компании Avanto и герр Варварессос из туркомпании Itas также озвучили свои опасения по поводу монополии AUA. Втроем мы объединились, скинулись по 200 тысяч фунтов каждый и учредили Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было продление моей лицензии перевозчика.

Мы явно увеличивали масштаб бизнеса, а мой допуск по-прежнему действовал только для воздушных судов максимальной вместимостью в сорок четыре места.

Ушло восемь долгих месяцев на одобрение моего заявления. AUA делала все, что было в ее силах, чтобы заблокировать процесс, и до конца его удалось довести лишь потому, что у Австрии теперь был новый министр транспорта в лице доктора Лацины, человека непредвзятого и исключительно прагматичного.

Мы зафрахтовали два BAC1–11 у румынской авиакомпании Tarom и очень успешно провели 1985 год. Itas приобрела 49 % акций Lauda Air, а это означает, что теперь у меня в компании имеет долю вторая крупнейшая туристическая фирма Австрии. Itas ежегодно продает порядка 80 тысяч отпускных путевок, главным образом в Грецию и Испанию. Благодаря такой коммерческой загрузке у нас теперь имеется доступ к двум Boeing 737. Модель 737–300 является самым современным воздушным судном средней дальности из всех находящихся в эксплуатации – этот 146-местный самолет обошелся нам в 25 млн долларов, и мы ожидаем его доставки в июле 1986-го. Однако с января 1986-го нам доступен 130-местный 737–200, который мы взяли в лизинг у голландской авиакомпании Transavia. Лизинг рассчитан на два года и три месяца ровно с тем расчетом – при условии, что бизнес будет развиваться в соответствии с моими уверенными прогнозами, конечно, – что мы сможем получить поставку нашего собственного (уже второго) 737–300, как только истечет срок лизингового договора.

AUA пыталась ставить нам палки в колеса на всех этапах. Каждый банк, к которому мы задумывали обращаться за финансированием, получал от AUA набор цифр, демонстрировавший, что нам никогда не удастся свести концы с концами, что наши ежегодные убытки будут составлять примерно 1,3 млн фунтов. Не стоит и говорить, что эти подсчеты не зиждились на наших результатах, а были, конечно, целиком и полностью выдуманы в AUA; ни к чему говорить, что они не берут в расчет высокую коммерческую загрузку, которую нам гарантированно обеспечит Itas.

По сравнению с 1978 годом моя бизнес-стратегия изменилась. В то время я делал все что мог, чтобы продвигать сотрудничество с AUA, и выбрал воздушное судно, которое могло бы дополнить сервисы Austrian Airlines. Но из-за их неприкрытой враждебности я более не вижу никаких других вариантов, кроме прямой конфронтации с ними – предлагая клиентам воздушные суда более высокого качества и более экономичные, чем у AUA.

В моем представлении, нас должен рассудить рынок.

Глава шестнадцатая. Ибица

Моя жена живет своей сладкой жизнью, оставляя мне всю широту действий, в которой я так остро нуждаюсь. Поскольку мы с ней не видимся долгими отрезками времени и поскольку она по природе своей человек терпимый и добродушно-веселый, я склоняюсь к мысли, что наша совместная жизнь совершенно удовлетворительна – что мой эгоцентризм вполне нормален и что я прав в том, что отношусь к себе самому столь серьезно. Я такой неугомонный субъект, что увлекаюсь только теми проектами и задумками, в которых основной фокус сосредоточен на мне самом. Марлен не та женщина, которая будет каждый день поднимать эту тему: она дает своим мыслям и чувствам закипеть на медленном огне где-то за шесть месяцев, а потом, в один прекрасный день, они перекипают неожиданно, как гром среди ясного неба.

Для того чтобы полетели искры, обычно многого не требуется. По утрам Марлен бывает явно не в духе, и порой, чтобы завестись, ей бывает достаточно какой-нибудь шутливой реплики за завтраком. В такую рань Марлен не на 100 % готова оценивать тонкий юмор, поэтому есть все шансы на то, что банка с джемом пролетит рядом с моей головой и разобьется вдребезги о стену позади. (Стены в нашем доме на Ибице типичного для испанских домов белого цвета; стекающий по ним джем порождает весьма завораживающее зрелище.)

Стоит мне только повысить голос, как Марлен спокойно подходит к холодильнику и начинает лупить по его двери до тех пор, пока она не будет необратимо изуродована. «Хочешь еще?» – спросит она, шагая к серванту и начиная швырять тарелки из него налево и направо. Под угрозой оказывается даже утюг для одежды. Это все невероятно злит меня. Первая мысль, которая приходит мне на ум: в этот раз я не буду платить за ущерб. «Сможешь оплатить все это из денег, которые я даю тебе на дом, слышишь меня?»

Разумеется, Марлен максимально далека от финансовых вопросов. Я мог бы дать ей на ведение хозяйства 1000 фунтов или 10 000, разницы не будет никакой; к 25-му числу месяца денег не останется, и она не будет знать, на что они ушли. Все это до смешного контрастирует с моим собственным взвешенным, дисциплинированным подходом к денежным делам.

С другой стороны, нельзя сказать, что Марлен тратит деньги на роскошь – на меха или украшения у нее нет времени; вместо этого обычно оказывается так, что у детей появляется сразу десять новых радиоприемников.

Неудивительно, что такого человека, как я, глубоко задевает вандализм в отношении двери холодильника и утюга для одежды. Я незамедлительно принимаюсь вычислять, какой ущерб был нанесен в денежном выражении; но только не Марлен – она живет в совсем иной плоскости.

Как только упомянутая область искорежена к вящему удовольствию Марлен, наступает чувство успокоения. Пройдет еще пара дней, прежде чем инцидент удастся обсудить – как правило, это происходит в дни, когда я рано ложусь спать, потому что следующим утром мне предстоит перелет. Посреди ночи, когда я еще дремлю, меня информируют о том, что больше так продолжаться не может. Я уговариваю себя вернуться в сон: мне нужно поспать, мне нужен отдых. Но вдруг ее аргументы становятся такими точными, такими разумными, что мне приходится собраться с мыслями и сосредоточиться.

Переход от броска банки с джемом к емкому анализу всегда изумляет меня. К этому времени я уже полностью проснулся. Однако оспорить мне удается в лучшем случае одну треть того, что она говорит; что касается остального, то мне приходится признать, что она права.

Ключевым аспектом проблемы неизбежно оказывается мой эгоцентризм, нехватка у меня эмпатии, недостаточное внимание с моей стороны. Я немедленно капитулирую, выбрасываю белый флаг и обещаю – со всей искренностью, – что в будущем буду прилагать больше стараний. В последующие часы, дни, недели и месяцы я обдумываю то, как мог бы стать лучше. И прикладываю максимум усилий.

В этом кроется еще одно разительное отличие между Марлен и мной: моя склонность к самокритике и ее упрямство. Если завтра Марлен впечатает свою машину в дерево, она до конца своих дней будет упрямо настаивать, что виновато было дерево. Любая попытка с моей стороны продемонстрировать невиновность дерева приведет лишь к катастрофе.

Время от времени, к примеру, я пытаюсь объяснить ей, что в том или ином споре она не является совершенно безвинной стороной. Например, она не в восторге от роли домохозяйки, что не было бы такой уж проблемой, если бы не тот факт, что наша домработница тоже не очень-то от нее в восторге. Милла родом с Филиппин и почти не говорит по-английски, владеет испанским совсем чуть-чуть, зато прекрасно говорит на тагальском. Когда Марлен в настроении, Милла не может заставить себя приготовить мне завтрак, обед или ужин. Во всем доме не найдется ни крошки еды.

Для человека вроде меня, который обязан много путешествовать и который по-настоящему страдает от того, что рестораны слишком негибки в плане приготовления блюд, соответствующих определенной диете – в моем случае требованиям Вилли Дунгля, – подобного рода поражение на домашнем фронте воспринимается особенно болезненно.

По-настоящему критический момент наступает, когда в доме не оказывается йогурта. Марлен никогда не признает, что забыла его купить (меня бы сильно обескуражило, если бы она в этом призналась). Вместо этого она проинформирует меня: «Йогурта не было. Его раскупили. Все магазины были закрыты. На всей Ибице йогурта не достать. С Большой земли тоже нет поставок. Это проблема жизни на острове».

Формула Вилли Дунгля звучит так: каждое утро выходи к завтраку с позитивным настроем. Завтрак для тебя – это йогурт и клубника. Ничего, кроме йогурта и клубники, весь год напролет. И если случается так, что клубники под рукой не оказывается, значит, ешь только йогурт. Иногда по утрам я оставляю Марлен спящей как убитая, в постели и спускаюсь вниз, чтобы последовать ритуалу Дунгля, позитивно мотивированный перспективой съесть йогурт с клубникой. Но когда я спускаюсь на кухню, что я обнаруживаю? Десяток пустых бутылок из-под вина (у нас очень радушный дом, и наши испанские друзья достаточно великодушны, чтобы не оскорбляться тем, что хозяин рано отходит ко сну, оставляя дом полностью в их распоряжении), бесчисленное количество пепельниц (полных под завязку), странный кусок несвежей рыбы, тысячу мух и филиппинку в бигуди и шлепанцах, которые звонко шлепают по плитке с каждым ее шагом. Милла объясняет на ломаном испанском: «Nada йогурт».

Одним таким утром я решил, что должен что-то с этим сделать, потому что гнев мой достиг уже переломного момента. Я сообщил Марлен, что она неспособна организовать хозяйство и домработницу, которая к нему прикреплена: Милле придется поискать другую работу. Марлен тут же согласилась. Объявление о вакансии будет размещено в австрийской газете: в симпатичный дом на средиземноморском острове требуется домработница, владеющая немецким.

От откликов не было отбоя. План состоял в том, что Марлен отправится в Вену и выберет там счастливчика на вакантную должность, но внезапно, когда пришло время садиться в самолет, она почувствовала, что не в состоянии лететь. В качестве альтернативы она попросила свою сестру Ренату – которая в то время проживала в Женеве – заменить ее. Той показалась подходящей некая леди из Каринтии. Она вылетела со мной на Ибицу и восхитительным образом приготовила мне овощи по заветам Вилли Дунгля.

К сожалению, в том, что касалось работы по дому, она была далека от идеала: постепенно дом наполнялся песком, хрустевшим под ногами. Когда я снова вылетел в Вену, она летела со мной в качестве пассажира. Марлен между тем нашла фантастическое решение для нашей проблемы.

Всякий, кто знает Марлен и ее щедрую натуру, без проблем угадает, в чем же заключалось ее решение: в наш дом вернулась Милла. Я внес несколько условий в ее контракт, в частности, отдельно прописал, что бигуди и шлепанцы должны исчезнуть навсегда. Эти суровые условия были приняты, и с той поры обслуживание дома улучшилось примерно на 5 %.

Одна из проблем состоит в том, что мне нужны чистые вещи – свитера, сорочки, носки, слаксы. Каждые две недели я покупаю пять-шесть свитеров Hugo Boss, и мне все равно не хватает. Всякий раз, когда я захожу в бар Альби (La Villa), там обязательно оказывается кто-нибудь – мужчина или женщина, – одетый в мои вещи. Даже свитера Marlboro, предназначенные исключительно для пресс-конференций с участием членов команды, находят способ выбраться из моего шкафа с одеждой. Мой шурин Тилли носит мои слаксы, Марлен носит мои футболки, а вся Ибица таскает мои свитера.

Моя свояченица Рената и двое ее детей, как правило, проводят время у нас, так что мы не то чтобы живем в одиночестве, так как у нас есть еще двое своих детей, две собаки, два пони и морские свинки (требующие надежной защиты от нашего пса Тассо). Тилли тоже любит приезжать с визитами. Этот пылкий тридцатидвухлетний чилиец – великолепный художник и человек, способный найти себе занятие где и когда угодно. Лошади – его подлинная страсть. У него их три, и он предпочитает выезжать верхом ночью, прицепив себе на лоб фонарь, словно шахтер. Я спрашивал у него, почему он не ездит верхом днем, и он отвечал мне, что днем лошадям слишком жарко.

Если часа в два ночи вы отправитесь в бар Альби посреди Санта-Эулалии, первое, что вы там увидите, это лошадь, привязанную у входа. Словно кадр из вестерна «Ровно в полдень». На лошади красуется изящное чилийское кожаное седло ручной работы и повязанное на него лассо. За седлом лежит свернутый матрас для ночевки под открытым небом, а по бокам висят седельные сумки таких размеров, что их содержимого хватит для трехмесячного похода. Охраняет добро собака Тилли.

Сам же Тилли заседает в баре, облаченный в гигантское чилийское сомбреро и сапоги ездока, один в один Клинт Иствуд. «Ты что задумал?» – спрашиваю я, а он кивает в сторону бара. За барной стойкой выстроены в ряд не меньше тысячи бутылок, и я не совсем понимаю, что он пытается мне сказать. Однако, как только я приглядываюсь, я замечаю шахтерскую лампу, подключенную к розетке для зарядки аккумулятора. Полчаса спустя он прицепляет лампу к сомбреро, свистом подзывает сначала собаку, потом лошадь, прыгает в седло и уносится в ночь, так что подковы на лошадиных копытах высекают искры из асфальта, а собака едва поспевает за ними. Сейчас Тилли не в настроении заводить постоянный дом: он либо проводит ночи в Albi’s, либо ночует у нас, либо спит где-нибудь под звездным небом.

На четвертый день рождения Матиаса Тилли подарил ему пони – наперекор моему желанию, поскольку я не мог себе представить, кто будет ухаживать за этим существом в долгосрочной перспективе. Тем не менее Тилли и я все же притащили пони с другого конца острова. Матиас был на седьмом небе от счастья, а вот у Лукаса появились сомнения в том, что семья будет счастлива с одним пони. Мы хотели также приобрести маленькую тележку для пони, но фермер, у которого было то, что нам нужно, сказал, что продаст тележку, только если мы купим еще и второго пони в придачу. Я знал, что появление у нас двух пони – лишь вопрос времени, поэтому решил, что нам нужна конюшня.

Рядом с нашим домом располагается громадный луг, который меня то и дело подначивают выкупить. Поскольку запрашиваемая за него цена примерно в четыре раза выше его текущей рыночной стоимости, я из раза в раз отклонял предложение, хотя Марлен считает, что мне давно следовало бы ухватиться за эту возможность. Пока я отсутствовал, пилотируя на этапах Гран-при сезона 1985 года, Тилли задумал возвести конюшню прямо у периметра луга. Всякий раз, когда я возвращался домой после гонок, стены постройки становились все выше. Наконец до меня дошло, что конюшня приобретает очертания натурального особняка – огромного куска каменной кладки, закрывавшего нам вид на море. Тилли спроектировал конюшню таким образом, чтобы она могла вместить двух пони и, как оказалось, вдобавок трех его полноразмерных чистокровных чилийских коней. В один прекрасный день к нам заглянул наш сосед и привел доказательство того, что мы построили здание слишком близко к границам его хозяйства: он был убежден, что теперь-то наконец сможет продать мне луг в четыре раза дороже его реальной стоимости. Я отказался покупать его. В соответствии с законом мы снесли монструозную конюшню. Мне дали зеленый свет на возведение моей версии конюшни, и теперь у нас на территории стоит небольшая миленькая конюшня, которой как раз хватает для наших пони. Она жива и по сей день, и кажется, что итог удовлетворил всех.

По правде говоря, все наши разногласия со временем так или иначе разрешаются, и все выглядят вполне счастливыми. Даже когда между нами разыгрывается неистовая ссора и Марлен приходит в бешенство, мы никогда не поднимаем тему развода. Мы женаты уже почти десять лет, и у нас фантастические отношения. Единственной целью любого нашего конфликта является изменение меня в лучшую сторону.

Мне кажется чудом то, что два человека с настолько разными темпераментами способны ужиться друг с другом. Я вижу себя расчетливым, эгоистичным, целеустремленным человеком, а Марлен диаметрально противоположна мне.

Каждый отдельный день она воспринимает как он есть, и она совершенно удовлетворена этим и не нуждается в структурировании. Она никогда не станет заниматься чем-то, что ей не по душе, и начисто лишена самодисциплины, которую столь эффективно сумели привить мне. Того, чего у меня слишком много, у нее слишком мало, и наоборот; результатом этого становится то, что мы так странно и так изумительно друг друга дополняем.

Это не означает, что я питаю какие-то иллюзии: нет никаких шансов, что мы могли бы жить в солидном мещанском сосуществовании, когда вы вместе изо дня в день. Тот факт, что мне приходится так много передвигаться, что я работаю в Австрии, а живу в Испании, автоматически делает невозможным чересчур долгое нахождение в обществе друг друга, когда наши противоположные темпераменты рискуют вступить в слишком бурное противоборство.

Ибица стала лучшим, что случалось с нами. У меня стало меньше проблем на фискальном фронте, а Марлен блаженно счастлива в своем испанском окружении, где рядом с ней живут ее мать и сестра Рената. Дети же растут с сумасшедшей скоростью: Лукасу уже шесть, а Матиасу четыре, и оба они искренние, непосредственные, щедрые и располагающие к себе, в точности как их мать. (Кстати говоря, рассеянность и общий недостаток постоянства у Марлен никак не проявляются в вопросах воспитания детей: когда дело касается их, она переключается на совершенно иной уровень функционирования.)

Младший, Матиас, настоящий проказник, абсолютно бесстрашный и готовый на все. Если он сидит на дереве, он просто крикнет: «Лови меня» и прыгнет, уверенный в том, что для него все закончится хорошо. Лукас, в свою очередь, тщательно оценит ситуацию и убедится, что внизу есть кто-то, кто сможет его поймать. Оба растут билингвами, они говорят на немецком и испанском; Лукас ходит в местную испаноговорящую школу, а Матиас – в испаноговорящий детский сад.

Изначально я планировал переехать обратно в Австрию, как только дети достигнут школьного возраста, но теперь этот вопрос даже не обсуждается, поскольку мы все очень счастливы на Ибице. К тому же я не думаю, что мне удастся убедить Марлен оторваться от корней и во второй раз переехать в Австрию. Она никогда не считала Зальцбург своим домом – она считает местных слишком чопорными (по крайней мере, по сравнению с кругом своих друзей с Ибицы).

Я тоже с удовольствием провожу на Ибице дни, которые мне временами удается урвать в перерывах между работой и разъездами. Наш дом расположен сразу за Санта-Эулалией, он построен на аккуратном возвышении, с видом на море, до которого примерно три километра. Мы регулярно поливаем наш сад, чтобы он оставался зеленым. Сам же дом был типичным для Испании фермерским домиком, который шурин Тилли расширил весьма изобретательным образом. Он легкий, воздушный и сильно контрастирует с суровыми очертаниями громадного жилища, которое есть у меня в Хофе, под Зальцбургом. Другим преимуществом дома на Ибице является то, что проезд к нему проходит по жуткой неасфальтированной дорожке, что отваживает от него фанатов; в Зальцбурге они были для нас настоящей чумой.

Нам очень повезло иметь соседом Альби Клари – дорогого друга, который застал еще первые дни существования Lauda Air. Альби управляет очаровательным баром под названием La Villa в Санта-Эулалии, а также рестораном, примыкающим к крупнейшей дискотеке Ибицы, Pacha. Альби всегда в курсе новостей и знает, где проходят главные движухи.

Также жизнь на Ибице существенно обогащает своим присутствием Тилли. И хотя он добился больших успехов как художник примерно десять лет назад и заработал внушительные деньги, он уже пару лет как проживает на Ибице и больше почти не пишет картин. Не так давно я спросил у него почему. Он ответил: «Я счастлив здесь, не занимаясь никакой работой, а это плохо для художника. Художник должен быть в конфликте с реальностью, ему нужны переживания и чувство неудовлетворенности. Можно черпать удовольствие от чувства неудовлетворенности при условии, что ты способен переводить эту неудовлетворенность в искусство. Полагаю, что пребывание в тюрьме подходит для этого лучше всего. А вот пребывание на Ибице фатально в этом смысле: она слишком прекрасна, слишком беззаботна, и я живу здесь слишком хорошо. На Ибице нет художников. Сюда переехали многие из них, но почти никто из них не пишет картин продолжительное время».

Мимоходом Тилли замечает, что кое-что из сказанного правдиво и в отношении меня: «Способность черпать удовольствие от неудовлетворенности посредством превращения его в разновидность искусства верно и в твоем случае, в пилотировании. Как только ты станешь полностью удовлетворенным, ты перестанешь гоняться».

Вместо написания картин Тилли занялся другими делами: работал экспертом по антиквариату и реставратором, а также механиком и архитектором. Он умеет все. Четыре года назад он решил посвятить себя лошадям и занялся этим в привычной для себя манере – с абсолютной приверженностью делу. Словно открыл для себя совершенно новую профессию: он изучил все, что касается лошадей, и теперь он так же талантлив в ветеринарной медицине, как и в искусстве кузнеца.

Впрочем, Тилли часто говорит, что его вековечная страсть – сельское хозяйство. Я убежден, что однажды он вернется в Чили и займется там фермерством: другими словами, поедет туда заниматься тем, чем безуспешно пытался заниматься его отец в пятидесятые. Но Тилли подойдет к делу совершенно иначе, заменив профессионализм идеализмом энтузиаста.

Глава семнадцатая. Последний круг

Педаль акселератора закусило в момент моего возвращения в боксы в квалификации на Гран-при Бельгии. Обычно это происходит так быстро, что я уже ничего не могу поделать – ни выключить зажигание, ни убрать рук с руля. На скорости около 180 км/ч я отклонился от траектории и въехал в отбойник, который на этом участке был всего в паре метров от трассы. Ничего страшного, но реакция Рона Денниса ровно такая, какой я ожидал. Как будто я спал на ходу и просто потерял контроль над машиной.

Но есть одно утешение – терпеть Рона мне придется еще совсем недолго. Нет никаких шансов, что я смогу переключать передачи такой израненной рукой, поэтому я лечу в Вену, чтобы доктор и Вилли Дунгль осмотрели меня. Как итог, никакого Лауды в Спа, никакого Лауды в Брэндс-Хэтч.

Между тем ко мне заявляется Берни Экклстоун и делает натурально киношное предложение: 6 млн долларов за один сезон пилотирования Brabham. Такие деньги впечатляют даже такого высокооплачиваемого человека, как я. Технически у Brabham образца 1986 года есть все шансы стать весьма интересными, и к тому же я всегда верил в Гордона Мюррэя как конструктора. От такого рода сделок легко не отказываются, и меня раздражает тот факт, что мысленно я все продолжаю взвешивать за и против. Публика сочтет меня ослепленным деньгами идиотом, если я снова начну колебаться в нерешительности, а Марлен отправит меня прямиком в психиатрическую лечебницу. Помимо этого, я не смогу смотреть самому себе в глаза. В любом случае мне нужно какое-то время, чтобы все обдумать.

Было понятно, что вынудило Экклстоуна сделать мне такое абсурдное предложение. Берни решил пойти на риск с Пике, просчитался и упустил того в Williams. Топ-команда вроде Brabham, с мощными партнерами и спонсорами, такими как BMW, Pirelli и Olivetti, нуждается в звездном гонщике международного уровня – и к осени 1985-го таковых на рынке свободных агентов не осталось. Вот почему в обсуждении всплыла эта невероятная сумма – примерно вдвое выше моей собственной оценки своей рыночной стоимости (Пике переманили за $3,3 млн).

Я выбыл на пять недель из-за травмы руки, но чувствовал, что совсем ничего не потерял. Я был довольно расслаблен, когда прибыл в Кьялами. Из-за джетлага я рано проснулся и приехал на трек сильно заранее. Пока вставало солнце, появилось несколько механиков, они начали работать с машинами; вокруг была тишь и благодать. Парни поприветствовали меня, словно я вернулся в лоно родной семьи, и внезапно меня охватило чувство, что всего этого мне будет не хватать, что я, должно быть, поступаю глупо, раз хочу бросить такую жизнь.

Строго говоря, Рону Деннису следовало объявиться и поприветствовать мое возвращение. Это было бы приятным жестом с его стороны, к тому же он мог бы проводить меня до моей квалификационной машины. (Третья машина была доступна по очереди мне и Просту. Тренировки с двумя машинами дают огромный бонус, поскольку тебе не приходится околачиваться в боксах, пока одну машину чинят и модифицируют. Однако, начиная с Зандворта, я отказался от своего права в очереди, чтобы поддержать Проста в его борьбе за титул. Теперь, когда он уже гарантировал себе титул, я автоматически заключил, что мы вернемся к изначальной договоренности, и теперь настал мой черед обкатывать третью.)

Как бы то ни было, Рон Деннис не сказал ни «С возвращением», ни «Вот твоя квалификационная машина».

Вместо этого он заявил, что я должен считать себя везунчиком, что у меня есть хотя бы одна машина: отсутствие на протяжении пяти недель неизбежно должно было притупить мои рефлексы, а значит, он никак не может позволить мне пользоваться вторым болидом.

Я сказал ему, что он в шаге от того, чтобы обрести себе смертного врага, и что ему следует еще раз тщательнее все обдумать.

Он ушел посоветоваться с инженерами и командой в боксах, потом вернулся и сказал, что я могу пользоваться второй машиной, чтобы только потом у меня не было никаких оправданий того, что я слишком медленный на трассе. Я рассказал ему, какой он обаятельный человек и какого я высокого о нем мнения.

После такого разогрева я помчал на трассу. Вторая машина нужна была мне незамедлительно, потому что первая никак не могла нарастить давление в нагнетателе. Всю квалификацию я был быстрее Алена. Не было никакого смысла пытаться повторить результаты других марок, потому что у нас явно было на 100 лошадей меньше, чем у Honda и BMW – Porsche почему-то никак не могла подстроить работу турбодвигателей к условиям экстремальной высотности в Кьялами[22].

Я был очень доволен своим выступлением, рад, что вновь обрел прежнюю остроту. Вообще, я был в таком восторженном настроении, что не мог и представить себе дальнейшую жизнь без «Формулы-1». Если бы в тот момент Берни Экклстоун решил подойти ко мне, повел бы себя открыто и дружелюбно, если бы он только попросил меня еще раз, я бы прямо там подписал с ним контракт на следующий сезон.

Берни же понятия не имел о том, что творилось у меня в голове, поэтому не подошел. Лишь когда мы вернулись в Европу, он опять начал звонить мне, но к тому времени я уже снова контролировал себя и мыслил рационально. Магия и воодушевление Кьялами растворились. Три дня спустя я позвонил Берни и сказал ему «нет». Очень жаль, ответил он, не догадываясь о том, как близки мы были к заключению соглашения.

Последняя гонка: Гран-при Австралии в Аделаиде 3 ноября 1985 года.

Даже в аэропорту Мельбурна меня поразило то, насколько одержимы австралийцы гонками и в какой восторг их приводит то, что у них есть собственный Гран-при. За это ратовала вся страна, и атмосфера на треке была наэлектризованной, заразительной.

Что же до меня, то долгий перелет истощил мои силы, и я был раздражен тем, что вечером в день приезда мне нужно было появиться на одном из этих приемов McLaren, которые так действуют мне на нервы. Я проглотил пару бокалов вина, поболтал с Роном Деннисом (это был один из тех дней, когда он бывает в благодушном настроении), потом выпил еще парочку, а за ними еще два. В кровать я рухнул примерно в 3 утра, установив рекорд по наихудшей подготовке к гонке за всю свою восемнадцатилетнюю карьеру. Расплата не заставила себя ждать: на следующее утро у меня раскалывалась голова, и первые пару кругов на тренировке я испытывал тошноту. «Это будет очень кстати», – подумал я – в том смысле, что когда все максимально неприятно и стерильно, принять окончательное решение об уходе гораздо проще. Давай отставим сентиментальность и всякие эмоции как можно дальше, подумал я.

К несчастью, у всех остальных в Австралии, по-видимому, были другие замыслы. Вместо того чтобы устраивать у себя какой-то там третьесортный Гран-при, оззи закатили самое крутое шоу за весь сезон. Трасса оказалась великолепной, все было прекрасно и профессионально организовано, а я никогда в жизни не наблюдал так много восторженных фанатов. На трибунах их было 60 тысяч даже во время тренировки, и потрясающая атмосфера захватила нас всех.

Складывалось впечатление, что каждый, кого бы ты ни встречал, счастлив, что двадцать шесть клоунов заявились в его страну. Когда бы ты ни включил телевизор – с 7 утра до полуночи, – все каналы, казалось, освещали только Гран-при. Это было невероятно; даже самый гнусный педант не смог бы там ни к чему придраться. Я помню, что был раздражен и говорил Вилли Дунглю: «Моя головная боль прошла. Боль в животе как рукой сняло. Можешь ты сделать с этим хоть что-нибудь?»

При всем этом тренировка и квалификация шли «согласно плану»: один дефект за другим, ничего толком не работало. У нас были проблемы с электрикой, потом появились неполадки с двигателем. Полная катастрофа. Я стартовал с шестнадцатого места на решетке – идеальная позиция для любого пилота «Формулы-1», чтобы утратить всякую мотивацию. Все, что могло сломаться, сломалось.

Условия в день гонки были восхитительными: орды зрителей, прекрасная погода. Шестнадцатое место на старте было единственным, что угнетало мой энтузиазм.

Я начал осторожно, но вскоре осознал, что гонка заготовила нам все возможные сюрпризы. Теплая погода объединила усилия с истертой резиной, придав покрытию трассы больше сцепления, чем в день квалификации. Я очень рано заметил, что задние покрышки на Ferrari Йоханссона стремительно разрушаются. Лучше тебе быть осторожнее, сказал я самому себе. Я понизил давление турбины с 3.5 до 3.2[23] и ускорялся с большой осторожностью. Несмотря на это, я сравнительно быстро продвинулся сквозь пелотон и вскоре был уже на шестом месте. Я заметил, что мои шины по-прежнему находились в превосходном состоянии, поэтому вернулся к нормальному турбоускорению и легко пробрался в группу лидеров. Вполне вероятно, что в тот день я был единственным пилотом, который с должной заботой отнесся к своим шинам. Росберг и Сенна, в частности, убили свою резину в кратчайшие сроки, заехали переобуться, а вернувшись, гнали так ошалело, что их шины снова начали разваливаться после очередных пятнадцати кругов.

У меня не оставалось вариантов, кроме как перетормозить Сенну и выйти в лидеры. Когда я это сделал, я ощутил взрыв возбуждения, которое способна вызвать только «Формула-1». «Поразительно, – думал я, – ты только глянь, как тебе удалось всех одурачить просто потому, что ты немного включил мозги». Я был так доволен собой, своим выступлением и тем чувством, которое вызывало во мне нарезание кругов по этой роскошной трассе, что на мгновение показалось, что дело снова принимает серьезный оборот. Но потом знать о себе дали тормоза.

Мы сделали выбор в пользу карбоновых тормозов несмотря на то, что испытывали трудности с ними по ходу квалификации. Непривычно хорошее сцепление по ходу самой гонки дало повышенную нагрузку на тормоза, и карбоновые диски истерлись быстрее, чем ожидалось. Приходилось вдавливать педаль как сумасшедшему – иногда это срабатывало, а иногда нет. Когда такое происходит, мы говорим, что тормоза «бьют»: когда диски изнашиваются неравномерно и начинают прокручиваться, тормозные накладки не соприкасаются; долбежка, которую они получают на длинной прямой, делают все остальное. Когда ты выжимаешь тормоза, поначалу ничего не происходит; приходится давить на педаль несколько раз (при необходимости левой ногой, так как правой ты давишь на газ), чтобы заставить их хоть как-то реагировать. Очень тревожно находиться в такой ситуации, потому что ты знаешь, что тормоза могут подвести тебя в любой момент.

Я вынужден наращивать скорость, потому что Росберг, находящийся в шестнадцати секундах позади меня, только что выехал из боксов со свежим комплектом резины и настроен гнать как маньяк. У меня не остается другого выбора, кроме как лететь на полной скорости самому, чтобы не дать ему слишком быстро сократить разрыв. Мы движемся на скорости около 300 км/ч, приближаясь к концу прямой. Я ударяю по тормозам. Ничего не происходит. Я снова нажимаю на педаль – опять ничего. Третий раз – только задние тормоза срабатывают. И блокируются. Машину отшвыривает влево.

Стена.

Нос McLaren’а стесывает слой бетона, а кузов проходит вдоль стены вплотную к ней. Машина встает замертво. Я выпрыгиваю. Я зол на себя, но почти сразу же подавляю свое раздражение: «Расслабься, кому какое дело, это твоя последняя гонка, все кончено, ты выжил».

Зрители аплодируют и машут мне руками, и их ликование сопровождает меня на всем пути до боксов.

Хорошее место для финала, Аделаида. Все механики оказываются тут как тут, чтобы попрощаться. Вокруг десятки репортеров, а у старейшины немецкоязычной автоспортивной прессы, Эрнста Графа, в глазах стоят слезы. «Это конец легенды», – говорит он.

Вместо того чтобы разразиться слезами самому, я бегу к вертушке. Рон Деннис говорит «спасибо» от лица McLaren; я благодарю его в ответ.

Он пытается убедить меня остаться на пышное празднование, запланированное на вечер: приглашена вся «Формула-1». Но я не хочу никакой шумихи – меня уже ждет вертолет.

Аделаида – Сидней – Гонолулу – Сан-Франциско – Лондон. Берни Экклстоун летит тем же рейсом. Он решает сделать мне еще одно предложение, накинув сверху сотню-другую тысяч долларов. Нет, я завязал. Мне повезло, что в самолете я сижу рядом с симпатичной цветной девушкой, а не с Берни. В салоне показывают фильм «Ганди».

Мой второй пилот Сэми ждет меня на Learjet’е в Лондоне. Мы взлетаем в сторону Ибицы и прибываем туда вечером. Я могу остаться дома всего на одну ночь, потому что завтра мне нужно лететь в Ниццу на съемки фильма. Я был в дороге два дня и две ночи, и я вымотан до предела.

В аэропорту меня ждет машина. Я утешаю себя тем, что буду в кровати уже через полчаса. Проезжая через Санта-Эулалию, я замечаю фейерверк слева от себя. Я проезжаю через городок, сворачиваю с асфальтовой дороги на гравийную тропку, меня заносит в правом повороте, затем я поворачиваю налево на подъездную дорогу к нашему дому. Над домом взмывает в воздух ракета: клан Ибицы собрался вместе.

Марлен организовала «проводы на пенсию». Все напряжение и разочарование улетучиваются из нее; она счастлива, брызжет весельем. Готов поклясться, что все, чего я хочу после такой долгой ездки, – это рухнуть в кровать. Без вариантов.

Ужин просто мечта. Хозяйка – настоящая лакомка.

Мы просыпаемся следующим утром. Марлен поворачивается ко мне и говорит: «А теперь к плохим новостям. Nada йогурт».

Глава восемнадцатая. «Худшее время моей жизни»

Постскриптум Кевина Исона

Элегантный джет медленно и осторожно движется на свое место у края венского аэропорта, неподалеку от бизнес-зала, где бизнесмены ожидают посадки на свои частные самолеты, на которых разлетятся по всему миру заключать сделки. Сияющий Bombardier Global Express 7500 стоимостью свыше 70 млн долларов, одно из самых роскошных транспортных средств в воздушном пространстве, был впервые доставлен в Европу, и притом одному из самых взыскательных владельцев – компании Laudamotion, учрежденной в 2018 году.

Но в первый раз за свою сорокалетнюю карьеру в авиации Ники Лауда не присутствовал лично на появлении нового пополнения своего воздушного флота. Он всегда сам забирал свои новые самолеты с заводов-производителей, будь то Boeing, квартирующий в Сиэтле, или Bombardier из Монреаля, и лично пилотировал их домой в Австрию.

У личного присутствия была веская причина, ибо Лауда никогда не упускал возможности заключить сделку. Он проверял свое новое судно опытным глазом эксперта, выискивая неуклюже положенную краску и трещинки в кожаных сиденьях. «Так я мог сказать авиакомпании: “Эй, послушайте, тут то или это сделано не идеально, за такое можно и скидку сделать”». Он мог пойти и дальше, выходя за пределы достигнутого соглашения. Когда в 1997-м он приобрел у Boeing новый 777-й, он указал производителю, что у машины нет топлива на обратный перелет в Австрию, и потребовал, чтобы тот заправил баки. Авиакомпания тогда переживала тяжелые времена, и Лауда знал, что Boeing нуждается в каждой продаже, о какой только удастся договориться. Нехотя менеджеры согласились предоставить достаточно топлива, чтобы 777-й под управлением Лауды смог долететь до Вены, но тогда он отметил, что в резервуарах топлива должно быть с запасом – на случай, если диспетчеры направят его по другому маршруту. Лауда получил полные баки, что обошлось Boeing’у примерно в 40 тысяч долларов. Такая победа была ничуть не хуже побед на трассах.

Лауда должен был сидеть за штурвалом и этого потрясающего Bombardier, если бы не болезнь, которая в конечном счете унесла его жизнь. Он лично заказывал роскошный дизайн кабины с кожей кремового оттенка и отделкой из темного дерева у дизайнеров Ханнеса Рауша и Вероник Феррари, а также наблюдал за установкой полноразмерной кухни, на которой шеф-повара должны были готовить его любимый венский шницель с картофелем, и четырех жилых пространств, что должны были облегчить тяготы почти еженедельных перелетов между странами и континентами. Он выстроил тесные взаимоотношения с Bombardier, став почти что лицом компании, и это обеспечило ему место во главе очереди европейских клиентов, ожидавших новый магистральный джет. Менее чем через два месяца после его приземления в аэропорту Вены Лауды уже не было в живых.

«Он так и не увидел его», – сказал Берни Экклстоун, отмечая горечь, сопровождавшую прибытие этого джета в Вену в марте 2019-го. Друзья много раз летали вместе: Лауда в кокпите на взлет и посадку, а Экклстоун в кожаных креслах пассажирского отделения. «Ники любил свои самолеты и воздухоплавание, он всегда любил сам привозить самолеты, но этого он так и не увидел. Это было очень грустно».

В жизни каждого спортсмена наступает пугающий момент, когда всему, что они знали и в чем практиковались каждую минуту бодрствования на протяжении всей жизни, наступает конец. Говорят, что спортсменам приходится умирать дважды – в первый раз по окончании карьеры. Автогонщики ходят по лезвию бритвы, живут на адреналиновой игле, подпитываемой скоростью и опасностью, которую невозможно воспроизвести почти ни в каком другом виде спорта.

Когда приходит время им вешать на гвоздь свой гоночный шлем и присоединяться к простым смертным, то обычная жизнь видится им одномерной и чудовищно замедленной.

Но у Ники Лауды никогда не было никаких сомнений касательно своего будущего. Он был попросту повернут на самолетах – больших, маленьких, джетах или милых старомодных аэропланах с пропеллерами – и свою новую карьеру видел только в воздухе. Падди Лоу, работавший с Лаудой под конец жизни Ники, вспоминал: «Он был без ума от своих самолетов и летного дела. Я сочувствовал его пилотам, потому что он всегда сам выполнял самые увлекательные элементы полетов – взлеты и посадки – оставляя им только самую скучную часть. Он разбирался в самолетах как с технической, так и операционной точки зрения. Если ты вдруг упоминал самолеты в разговоре, все – его было не удержать. Если ты спрашивал по поводу поломок двигателей, он заводил разговор о двигателях и маршрутах. Он знал каждый тип воздушного судна, сколько пассажиров мог перевозить тот или иной самолет – он знал все».

Когда Лауда впервые ушел из «Формулы-1» в 1979-м, покинув команду Берни Экклстоуна Brabham за два Гран-при до истечения сезона, он уже начал делать первые шаги в авиационном бизнесе. В 1982-м, в год своего возвращения на трассу в составе McLaren, он пытался раскрутить свою новообразованную компанию Lauda Air, совмещая это с участием в гонках на разных концах земного шара. Ему было суждено выиграть чемпионат мира в третий раз в карьере в 1984-м, но уже в следующем сезоне сердцем он был далеко от автоспорта. Он был партнером более молодого и быстрого пилота по имени Ален Прост и пережил провальный сезон: одиннадцать сходов в четырнадцати гонках плюс перелом запястья. Вдобавок его отношения с главой команды McLaren Роном Деннисом достигли точки слома, и он решил, что, имея три чемпионства и двадцать пять побед за плечами, участвовать в гонках больше нет смысла – попросту не для чего. После заключительной гонки сезона 1985 года он окончательно ушел из McLaren и «Формулы-1». Ему хватило; отныне и впредь его жизнь будет связана с небесами.

Но и там его ждала борьба, как он подробно об этом вспоминает. Austrian Airlines, национальный авиаперевозчик, не желал мириться с конкуренцией со стороны новоявленной компании, фундаментом которой были скромный бюджет и большие надежды. На самом деле важнейшим активом, которым обладала Lauda Air, был сам Ники Лауда. Как однажды заметила одна австрийская газета, «самая сильная сторона Ники Лауды – это его умение продавать себя». Для Ники Лауды авиация была сродни «Формуле-1», только с крыльями вместо колес. И не было ничего, что нравилось бы ему больше того факта, что все ставят против него, сомневаясь, что он может схлестнуться с Большими Ребятами и победить.

Он дорос до трудного вызова «Формулы-1», постоянно воспринимая свои провалы как ценные уроки, а затем двигаясь дальше. Спустя двенадцать лет после учреждения им Lauda Air он обнаружил, что провалы в авиационном бизнесе могут иметь куда более масштабные последствия.

В 23:02 26 мая 1991 года самолет, летевший рейсом Lauda Air 004, поднялся в воздух со взлетной полосы международного аэропорта Донмыанг в Бангкоке, взяв курс на Вену. На борту Boeing 767 были заняты все 213 пассажирских мест, а также десять мест экипажа под управлением капитана Томаса Дж. Уэлча. Самолету едва стукнуло два года, и он носил имя Mozart – в честь одного из самых прославленных сынов Австрии.

Через шесть минут после начала полета капитан Уэлч и второй пилот Йозеф Тюрнер, не раз сидевший в одном кокпите с Лаудой, заметил предупреждающие сигналы, указывающие на то, что реверсор тяги на двигателе номер один грозит включиться во время полета. Проверив руководство к самолету, они решили, что сигнал есть не более чем рекомендательное сообщение, но девять минут спустя предупреждение обернулось суровой реальностью. Реверсор тяги действительно включился, и Boeing вошел в ужасающее, сверхзвуковое пике и начал разваливаться на части на высоте около 4 тысяч футов. Обломки разбросало по квадратному километру плотных лесных зарослей в 160 километрах к северо-западу от Бангкока. Выживших не было.

Ники Лауда был в своем доме в Вене, когда в 9:45 вечера у него зазвонил телефон. На проводе были журналисты австрийского телевидения, звонившие сообщить ему, что один из его самолетов исчез в Таиланде. Лауда был осторожен и пренебрежителен в ответах, потому что часто становился жертвой хулиганов, сообщавших ложную информацию того или иного рода. Как он говорил Уиллу Бакстону для его книги My Greatest Defeat, «за пару недель до этого мне позвонили, когда я сидел в ресторане, и сказали: “Слава богу, что мы до вас дозвонились, потому только что пришло сообщение о том, что вы погибли в автокатастрофе”. Тогда я сказал: “Что за чушь собачья? Я сижу здесь. Я не мертв”».

Но кошмарные факты о судьбе рейса 004 вскоре стали очевидны, и Лауда поспешил в свой офис, чтобы взять дело в свои руки. Реакция менеджмента его компании была предсказуемой: они хотели, чтобы Лауда остался в Вене разбираться с прессой, которую хорошо знал и которая наверняка проявила бы симпатию к такой харизматичной и известной в Австрии фигуре.

Но Лауда задался целью узнать, что же случилось: это было его воздушное судно, его авиалинии, его экипаж и его пассажиры. Он уже смотрел в лицо смерти раньше, но это событие было масштабнее и выходило за рамки его личной отваги и решимости.

В интервью британской газете Guardian Лауда так описывал ситуацию: «Люди всегда думают, что худшим моментом моей жизни, должно быть, был Гран-при Германии 1976 года, после которого я впал в кому и получил жестокие ожоги. Но это не так. Будучи автогонщиком, я сам принимал решение рисковать собственной жизнью, но когда ты управляешь авиакомпанией, везешь свыше 200 человек из точки А в точку Б, и они не добираются до цели, уровень ответственности совершенно иной».

Экклстоун был рядом с Лаудой на трассе в Монце в момент его возвращения на Гран-при в 1976-м и наблюдал за тем, как его друг снимал свой гоночный шлем и огнеупорную балаклаву, обнажая пропитавшиеся кровью повязки, закрывавшие его шрамы. «Я сказал ему: “Нельзя вот так выезжать на трек, ты весь в крови”. Он не ответил вообще ничего. Просто заменил повязки, снова надел шлем и погнал, будто никакой проблемы и не было. Но это был он один. А крушение его самолета – это было колоссальным ударом для него. Он чувствовал персональную ответственность, хотя даже не участвовал в полете и не присутствовал там. Катастрофа очень глубоко ранила до конца его жизни. Он никак не мог забыть свой экипаж, пассажиров и то, что увидел на месте крушения в Таиланде».

То, что Лауда увидел на месте авиакатастрофы, было сущим кошмаром: тела были разбросаны вширь и вдаль джунглей; капитана Уэлча нашли привязанным ремнем к его креслу пилота. Лауда отправился в Таиланд вместе с экспертом из Boeing и спросил у него, чего следует ожидать, но адекватно подготовиться к запаху горящих тел и раскуроченным обломкам некогда сияющего пассажирского самолета было невозможно. Повсюду была бумага, опаленные ее куски свисали с веток деревьев, груды ее были разбросаны по всей поверхности лесной почвы, но лишь когда Лауда изучил некоторые фрагменты, он смог восстановить логотип Lauda Air; то были салфетки, которые пассажирам выдали в преддверии раздачи обеда – после взлета люди принялись включать бортовые системы развлечения, еще не догадываясь, какая судьба постигнет их спустя считаные минуты.

Лауда с омерзением наблюдал за тем, как жители деревень обирают трупы, снимая даже кольца с пальцев изуродованных тел мертвецов. Начали появляться палатки, в которых местные жители продавали электронику, одежду и сувениры, которые были найдены в джунглях и которые могли быть дороги родственникам погибших как память. Уборка трупов становилась с каждым днем все более чудовищным делом, поскольку собранные тела отправляли в госпиталь в Бангкоке, в котором не было холодильных установок. Тела разлагались, так что идентифицировать их приходилось по слепкам зубов. Идентифицировать некоторые тела так и не удалось.

Лауда осознал, что должен вести себя как эксперт, и «компьютерный мозг», который он с такой эффективностью использовал в автогонках, немедленно активировался среди деревьев тайского леса. Он заметил сначала один двигатель, а потом обнаружил второй в паре километров дальше и осознал, что реверсор тяги включился на одном, а не на другом.

Когда он спросил об этом у членов команды Boeing на месте крушения, они отфутболили его, но в Лауде уже разгорелось любопытство, и он почувствовал, что приближается к разгадке возможной причины.

Черный ящик был разрушен, а вот речевой самописец сохранился, так что Лауда смог услышать звуки паники в кокпите самолета в момент включения реверсора тяги, которое и привело Boeing к фатальному пике. Лауде было очевидно, что произошла неполадка, приведшая к катастрофе, нечто настолько необычное, что ни Уэлч, опытный американский пилот, базировавшийся в Вене, ни Тюрнер не смогли вернуть управление своим судном.

Расследование, проведенное тайскими властями и корпорацией Boeing, крупнейшим производителем воздушных судов в мире, было удручающе долгим и вымученным. На кону стояло многое, не в последнюю очередь репутация Boeing, продававшего самолеты практически всем авиакомпаниям мира, и многим из них – десятки 767-х наподобие того, который теперь лежал в джунглях, разлетевшийся на миллион осколков.

Лауде между тем предстояло крепиться – впереди ждали тягостные похороны жертв. Он встречался с семьями погибших членов экипажа, в том числе с молодым человеком старшей бортпроводницы, который находился на грани суицида и которого пришлось увещевать принять случившееся и жить дальше. Затем Лауда посетил церемонию прощания с 25 неидентифицированными пассажирами, в слезах наблюдая за тем, как маленький мальчик бросает стеклянные шарики в открытую могилу, посыпая ими гробы. Лауда узнал, что шарики были подарком мальчику от его родителей, погибших на рейсе 004 Lauda Air. Лауда сказал Бакстону: «Это было худшее время моей жизни».

Он подключил разум пилота и весь свой опыт пребывания в кокпите – просиживал часы в авиасимуляторе в аэропорту Гэтвик, к югу от Лондона, пытаясь выяснить, действительно ли реверсор тяги был виновником крушения, как это демонстрировали первоначальные выводы следователей, работавших на месте падения. Он все больше и больше убеждался в том, что капитана Уэлча застигло врасплох внезапное включение реверсивной тяги, но теперь ему нужно было убедить Boeing, что дело обстояло именно так и что его самолет рухнул именно по их вине.

Его привели в ярость упрямые отказы Boeing принимать вину, он спорил, что должен лично провести испытания на симуляторе авиакомпании в Сиэтле. Они поддались под сильным давлением гнева Лауды, и он стал проводить один полет на симуляторе за другим, каждый раз доказывая, что никакой пилот не смог бы совладать с внезапной активацией реверсивной тяги на большой высоте.

Тем не менее топ-менеджеры Boeing предупредили его, что их юристам может потребоваться три месяца на то, чтобы подготовить окончательную редакцию какого-либо заявления со стороны компании – им явно не хотелось допускать того, что у 767-го может иметься критическая конструктивная неисправность, но Лауда не мог соглашаться на отсрочки в ситуации, когда и ему, и семьям, понесшим тяжелую утрату, нужны были ответы. Он объявил ультиматум: он созовет пресс-конференцию и публично предложит Boeing поднять в воздух 767-й с ним на борту, чтобы в реальных условиях испытать реверсоры тяги. Руководство Boeing незамедлительно прибыло к нему в отель, и заявление от лица компании было подготовлено. Авиакомпании впоследствии проводили модификации в ряде моделей самолетов Boeing, чтобы исправить дефективную систему клапанов, которая и приводила к неожиданной активации реверсоров тяги.

Сегодня в регионе Таиланда Супханбури есть мемориал жертвам рейса 004, установленный неподалеку от места крушения, – он обозначен простым деревянным указателем. Некоторые фрагменты судна остаются в лесу, брошенные на «съедение» бурной растительности леса, как последнее, блеклое напоминание о той ужасной ночи.

Лауда отказывался сворачивать с пути поиска правды. Много месяцев он продирался сквозь бюрократические дебри и сопротивление корпорации, все это время обещая, что закроет Lauda Air, если ему или его компании поставят в вину эту катастрофу. Наконец Лауда получил свои ответы и свою справедливость, хотя они так и не смогли стереть из его памяти воспоминания о рейсе 004, преследовавшие его до самой могилы.

В последовавших за катастрофой бурных обсуждениях звучали обвинения в адрес Лауды в том, что его самолет не был пригодным к полетам и что важнейшие документы, касавшиеся его технического обслуживания, пропали.

Наряду с этим долго жившие воспоминания о катастрофе и череда проблем, постигших разнообразные бизнесы Лауды, привели к тому, что предложение переименовать аэропорт Вены в аэропорт имени Ники Лауды было встречено волной критики.

И тем не менее мало кто мог сомневаться в искренности мук Лауды в связи с катастрофой рейса 004, как мало кто мог сомневаться в его решимости не позволить этому событию стать причиной его ухода из бизнеса авиаперевозок – независимо от того, каким беспокойством это могло обернуться.

Работая из штаб-квартиры во Швехате, городке рядом с международным аэропортом Вены, Лауда стремительно расширял бизнес с двух взятых в лизинг самолетов BAC1–11 до целой флотилии судов, летавших от Кубы и Майами до Австралии и городов Дальнего Востока, в том числе Гонконга и Таиланда, где рейс 004 и настиг его конец. Этот бизнес был сильно завязан на репутации и харизме босса, большой красной «L» на хвостах и буквам, складывавшимся в слово LAUDA, выведенное красным вдоль фюзеляжей его самолетов. Он любил летать на собственных самолетах, временами присоединялся к пассажирам в салоне, чтобы поболтать, раздать автографы и попозировать для совместных фото с фанатами – эту привычку он сохранял на протяжении всей своей карьеры.

Лауде все же удалось оправиться от трагедии, и все, казалось, складывалось хорошо, когда он решил вывести свой бизнес на венскую фондовую биржу, а после заключил соглашение о сотрудничестве с немецким авиаперевозчиком Lufthansa в 1992-м. Но возросшие расходы и давящее присутствие на рынке австрийского национального авиаперевозчика никогда не давали ему покоя, и в 1999 году он наконец стал свидетелем того, как его компания терпит убытки – впервые за десятилетие. Деваться было некуда, поэтому он продал 36 % акций Lauda Air компании Austrian Airlines, чью монополию на рынке он так отчаянно пытался разрушить с помощью своего малозатратного предприятия. Он попытался компенсировать убытки посредством продажи и сдачи в лизинг самолетов, но в 2001 году Austrian Airlines выкупила у Lufthansa еще 26,5 % акций компании, создав все условия для возникновения конфликта между учтивыми членами совета директоров корпорации и прямолинейным Лаудой с его извечной мантрой: давайте без чепухи. Когда он продал свои 30 % акций Austrian, беды долго ждать не пришлось, ибо эта история могла кончиться плохо только… для Лауды.

Согласно статье в британской Daily Telegraph, конец был скорым и жестоким. Лауде сообщили, что в свои пятьдесят два он слишком стар, чтобы совершать полеты, – это было сокрушительным ударом для человека, обожавшего жизнь в кокпите. После этого ему было приказано очистить свое рабочее место и убраться из компании, которую он же и основал. Лауда был вне себя от горя и, разразившись гневной тирадой, отбыл в Лондон строить там новую жизнь. Он обвинил Австрию в том, что она не заслуживает места в Европейском союзе, потому что политика и личные связи стали там важнее умения вести бизнес, и сказал Daily Telegraph: «Почему я должен оставаться [в Австрии]? Они грубейшим образом вышвырнули меня, как собаку, лишь потому, что я не позволял им командовать мной. Я начал свой путь борцом-одиночкой 20 лет назад, и из-за того, что я один-единственный раз за это время показал плохой результат ввиду высоких цен на топливо и курса доллара, меня вынудили убраться.

Если бы я не был самым главным критиком руководства Austrian Airlines, я бы и по сей день был частью этой системы, но я не мог смотреть на то, как уничтожают труды всей моей жизни. Я благодарю Бога за то, что не привязан к Австрии и могу переехать в Лондон, где нет места представлениям моих соотечественников о том, что экономика строится на том, кого ты знаешь, а не том, что ты знаешь».

В конечном счете оказалось, что и для Лауды все же было важно то, кого он знал, – и этим кем-то был Берни Экклстоун, скандальный руководитель «Формулы-1», у которого созрел план для его старого друга. И план этот должен был реализоваться не в воздухе, а на гоночных трассах по всему миру.

Глава девятнадцатая. Нарушая правила

Первый звонок, который Лауда получил после своего драматичного и обидного ухода из собственной авиакомпании, был от Берни Экклстоуна. Миниатюрный босс «Формулы-1» был не только мозгом, ответственным за бурно развивавшиеся финансы серии, но и мастером манипуляций, ловко тасующим пилотов из команды в команду и вкрадчиво убеждающим топ-менеджеров автоиндустрии принимать его рекомендации – вроде рекомендации взять Ники Лауду, трехкратного чемпиона мира и одного из ближайших своих соратников, на роль руководителя конюшни.

Экклстоуну он казался идеально подходящим кандидатом: у него под рукой был безработный приятель и новая команда, добавлявшая «Формуле-1» столь необходимого ей лоска, но вместе с тем испытывавшая трудности адаптации. Jaguar, один из самых уважаемых автомобильных брендов в мире, катапультировался в «Формулу-1» под грохот самых громких фанфар, какие вообще знавала «Формула-1» в своей недавней истории, как раз в тот момент, когда Лауду выпроваживали из офиса его авиакомпании в Вене. Несмотря на то что Jaguar’ом теперь владела американская транснациональная корпорация Ford, имя бренда все еще не утратило былого престижа, а ливрея темно-зеленого «британского гоночного» цвета воскрешала в памяти славные победы марки на знаменитых 24-часовых гонках на выносливость в Ле-Мане.

Лауда однажды уже пытался вернуться в автоспорт в качестве консультанта для своего старого кума и наставника Луки ди Монтедземоло, который стал президентом Ferrari в 1991 году, когда команда была в руинах и находилась в низшей точке своего развития.

Это было во многом никем не замеченное возвращение в Маранелло, хотя сам Лауда и утверждал, что это он порекомендовал Монтедземоло нанять Михаэля Шумахера, выигравшего с командой Benetton два чемпионских титула в 1994 и 1995 годах.

«В 1995-м я впервые контактировал с Шумахером, выступавшим тогда за Benetton. Я разговаривал с его менеджером [Вилли Вебером] в Бразилии, – говорил Лауда Opus World. – Я позвонил Луке из Бразилии и сообщил ему: “Шумахер это тот, кто нам нужен, но начинать нужно уже сейчас, пока с ним не начнут общаться другие команды”». Вебера требовалось убедить: машины Ferrari были безнадежно плохи, а Жан Тодт, новый спортивный директор команды, был вынужден, во-первых, бороться со скептицизмом всей итальянской нации, оскорбленной тем, что их национальной командой управляет француз, а во-вторых, реорганизовывать команду, павшую на самое дно и завоевывавшую титул чемпиона мира с 1979 года, когда им стал Джоди Шектер. Но Лауда потряс морковкой – и Вебер клюнул. Потом Лауда узнал, что переговорный процесс взял в свои руки Тодт, твердо решивший, что это он руководит командой, а не консультант, и неважно, каким известным и близким к президенту тот был. Скрупулезный и внимательный к деталям Тодт не хотел присутствия Лауды на своей территории, опасаясь, что он может приписать к своим заслугам переход Шумахера. Расплата была неизбежна. «Тодт решил, что они больше не нуждаются во мне, и так надавил на Луку, что контракт со мной не продлили, – сказал Лауда Opus. – На этом все кончилось. Но, само собой, вместе они добились очень больших успехов. Что бы там ни происходило между Тодтом и мной, я никогда не стану отрицать, что он был правильным выбором на роль лидера Ferrari. С Шумахером в качестве пилота он проделал отменную работу, и результаты были просто невероятными».

Действительно были. Тодт привел Ferrari к шести подряд победам в Кубке конструкторов, тогда как Шумахер стал первым чемпионом мира команды из Маранелло за двадцать один год и завоевал в общей сложности пять титулов в цветах Scuderia.

А вот Jaguar был совсем другим делом. Предполагается, что Ford потратил 100 млн фунтов на покупку одноименной команды сэра Джеки Стюарта, базировавшейся в Милтон-Кинс, что в южной части Мидлендс в Англии. Команда Стюарта просуществовала всего три сезона, но добилась поул-позиции и одной победы, а сезон 1999 года завершила на четвертом месте в зачете Кубка конструкторов, что было выдающимся достижением для новообразованного коллектива. Казалось, команда созрела для больших успехов – именно поэтому боссы Ford рискнули выкупить Stewart и переименовать команду в Jaguar, чтобы привести Большую кошку в «Формулу-1».

Презентация, проходившая на стадионе для крикета Lord’s в Лондоне, была пышной и преисполненной оптимизма. Джонни Херберт, выигравший Гран-при Европы 1999 года для команды Джеки Стюарта, стал партнером Эдди Ирвайна, крайне дорогостоящего приобретения из Ferrari, в составе которой он финишировал вторым в гонке за чемпионский титул 1999 года. По слухам, сумма его трехлетнего контракта достигала 18 млн фунтов – эта цифра поразила его бывших начальников из Италии, которые считали его не более чем пилотом поддержки для Михаэля Шумахера, и заставила Эдсела Форда, тогдашнего главу семейного бизнеса, задаться вопросом «кто такой этот Ирвайн», потому что именно Эдди был самым высокооплачиваемым сотрудником компании.

Вольфганг Райтцле, человек Ford, управлявший подразделением Ford Premier Automotive Group, должен был руководить командой. Райтцле был негибким, чересчур воспитанным и лояльным корпорации, и у него не было ни шанса против коварного Экклстоуна и боссов остальных команд, называвших себя «Пиранья-клубом», потому что очень многие были разорваны ими на куски в этом враждебном мире. Jaguar завершил свой дебютный сезон на унизительном девятом месте из одиннадцати возможных, и Райтцле покинул команду.

Директора Ford, сидевшие по ту сторону Атлантики в Дирборне, штат Мичиган, в 3700 милях от Милтон-Кинса, обратились к Бобби Рэйхолу, предложив ему должность руководителя команды. Рэйхол был известным гонщиком и владельцем команд, выступавших в сериях USA Cart и IndyCar, но он был слишком открытым и обаятельным для «Формулы-1», которой заправляют самые агрессивные и безжалостные владельцы команд во всем спорте. Решением, согласно Экклстоуну, было приглашение прямолинейного Лауды, человека, знавшего «Формулу-1» изнутри и не имевшего статуса внедренного агента из США.

Лауде не терпелось поскорее начать. «Когда Jaguar предложил мне работу, Берни посоветовал мне согласиться. Предложение подоспело как раз вовремя. Jaguar еще ничего не выигрывал, и именно поэтому я решил принять этот вызов».

Лауда незамедлительно выступил с дерзким заявлением о намерениях, в типичной для себя напористой манере взявшись решать проблему, – он делал так всегда, невзирая на сложность задачи.

«Я собираюсь вывести Jaguar на вершину “Формулы-1”», – объявил он Reuters.

Он привносил свой опыт из Ferrari, где Энцо – Il Commendatore, Командор – управлял своей командой и компанией, словно император; а также из Brabham, где слово Берни Экклстоуна, владельца, было законом. Следом шел McLaren, команда, построенная и возглавляемая Роном Деннисом.

Проблемы начались с самого начала. В январе 2002 года Лауда получил возможность впервые за семнадцать лет сесть за руль болида «Формулы-1» и проверить Jaguar на прочность на тестовой трассе в Валенсии. Проверил. Он вылетел с трассы и со стыдливым выражением лица отправился в боксы на буксире эвакуатора. Когда ему все же удалось проехать полноценный круг, оказалось, что он на пятнадцать секунд медленнее лидера. А ведь всего за несколько недель до этого он в типичном своем стиле говорил всем подряд, что современным болидом «Формулы-1» со всеми его приспособлениями и технологическими новшествами способна управлять даже обезьяна. Теперь ему пришлось взять свои слова обратно.

Тестовый заезд, как кажется, должен был стать поводом для веселья, но оказался, пожалуй, метафорой грядущих событий. Лауда, вероятно, думал, что станет наследником Энцо, Экклстоуна и Денниса, но не учел масштабов влияния и панических настроений в корпоративной Америке. Как Austrian Airlines, компанией Ford управляли мужчины в костюмах, контролировавшие финансы и в конечном счете контролировавшие Jaguar Racing. Джон Хоган, которому было суждено привести формульную команду Jaguar в руки новых владельцев, сказал: «В Ford думали, что смогут управлять командой из США, пока Ники будет работать “в поле”, решая проблемы. Такая схема не могла сработать».

В Ford полагали, что ответом на все проблемы будут деньги, но вскоре банковский счет начал пустеть. Лауда и Рэйхол часто конфликтовали, не в последнюю очередь из-за того, что американец попытался продать Ирвайна в команду Jordan, чтобы скинуть с баланса его громадную зарплату. Лауда ничего об этом не знал и был вне себя от гнева, когда это всплыло. Потом случилась неуклюжая попытка Рэйхола переманить Эдриана Ньюи, ведущего конструктора «Формулы-1», из McLaren, обернувшаяся привлечением юристов, громкими заголовками и провалом, за которым последовало заявление с извинениями Лауды от лица Jaguar. Тем временем результаты на трассе оставались ужасающими.

Рэйхол ушел, а спустя шестнадцать месяцев после своего прихода ушел и Лауда, наряду с семьюдесятью сотрудниками в Милтон-Кинс, попавшими под сокращение. Организовывать продажу команды поставили Хогана. Ford заявил, что Лауде не хватало «глубины технических знаний», и это действительно было так, поскольку с 1985 года, когда он в последний раз пилотировал болиды, машины «Формулы-1» совершили громадный скачок в развитии. Но уход Лауды не стал сюрпризом для наблюдателей в паддоке, которые были свидетелями нараставших противоречий между корпоративными директорами Ford, обеспокоенными растущими расходами на содержание команды «Формулы-1», и строптивым Лаудой, отказывавшимся менять свою униформу из красной кепки, свитера и голубых джинсов, даже когда его приглашали на совещания в роскошную штаб-квартиру Ford на Беркли-сквер в лондонском Мейфэр.

«Когда я только начал работать там, – рассказывал Лауда журналу Motor Sport, – финансист из Jaguar позвонил мне и сказал, что должен передать мне одну книгу. Он называл ее “Правила соответствия Ford” и сказал, что все, что бы мы ни делали, должно соответствовать написанному в этой книге. Я попросил его привести пример. Он сказал: “Хорошо. Предположим, вы остановились в отеле и взяли минеральную воду из мини-бара в номере – за нее надо заплатить. Но если вы возьмете обычную, то за нее платить не придется”. Я спросил у него, говорит ли он всерьез, и когда он сказал, что да, я посоветовал ему оставить книгу себе».

Здесь все сводилось к правилам Ford, а суть Ники Лауды – и причина, по которой Экклстоун поддерживал его назначение, – в том, что он не следует никаким правилам. Он принимал быстрые, молниеносные решения – как Феррари, Экклстоун или Деннис, – которые вводили в ступор правления традиционных компаний на многие месяцы. Так дела в «Формуле-1» вести лучше всего.

Лауда решил, что стиль управления Ford – это, как ни крути, «херня» и что он сам будет покрывать свои расходы, пользуясь своей личной кредиткой, но это вызвало панику среди бухгалтеров Ford, когда Лауда стал ждать следующего денежного транша по своему контракту. «Внезапно из Америки начали спешить какие-то люди, они прибежали в Jaguar и потребовали предоставить им счета за Ники Лауду. Я сказал, что у меня не было никаких счетов. “Что вы имеете в виду? У вас должны были быть расходы”. Я сказал: “Никаких расходов нет”. – “Но они должны быть”. Они попросту не могли мне поверить. Вы можете себе представить? Эти люди поехали в такую даль, чтобы отыскать сраную минералку. После шести месяцев бодания я получил свои деньги. А они не нашли никаких расходов на минералку».

Ford признал поражение в конце 2004-го, передав команду в руки Red Bull Racing за символический 1 доллар и обязательство инвестировать в нее до 400 млн долларов в течение следующих трех лет.

Иронично, что именно Лауда порекомендовал в качестве нового босса Дитриха Матешица, совладельца Red Bull, своего близкого друга и соотечественника-австрийца.

Спустя пять лет после поглощения Red Bull Racing выиграл чемпионат среди пилотов стараниями Себастьяна Феттеля, а также Кубок конструкторов, положив начало четырехлетнему периоду доминирования в «Формуле-1» и сохранив при этом многих механиков и инженеров, работавших еще при сэре Джеке Стюарте… и Ники Лауде.

Глава двадцатая. Последняя победа

Воскресенье, 3 ноября 2019 года

Девятнадцать лучших пилотов мира выбрались из своих изящных болидов «Формулы-1», чтобы приветствовать прибытие последнего из них на кипящий пит-лейн трассы – напряженный Гран-при США подходил к концу.

В тот день победы Льюиса Хэмилтона не случилось; не было и прибавления в коллекции его кубков, которых к тому моменту уже было восемьдесят три и которые занимали немало места в лофте его отца в родном Хартфордшире. Но своей главной цели он достиг: чемпионского титула. Он аккуратно припарковал свой серебристый Mercedes между машинами своих соперников в пространстве, обозначенном белыми буквами на черном фоне: ПАРКОВОЧНОЕ МЕСТО ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО. ЧЕМПИОН МИРА 2019.

Этот титул стал для Хэмилтона шестым, но пять из них были выиграны с тех пор, как он присоединился к Mercedes в 2013-м.

Эта череда успехов поставила его выше некоторых из величайших имен в истории «Формулы-1», выше Хуана Мануэля Фанхио, пятикратного чемпиона, которого многие считают лучшим гонщиком всех времен, и выше Айртона Сенны, трехкратного чемпиона и кумира детства Хэмилтона.

Хэмилтон выпрыгнул из замкнутого кокпита своей машины навстречу солнечному свету и бросился в объятия тех, кого любил и с кем проживал жизнь на гоночных трассах мира – одним из таких людей был Пит Боннингтон, его гоночный инженер. Рядом ждал объятий его отец Энтони, поставивший его на путь автогонщика еще в детстве, когда подарил ему карт на восьмой день рождения. Впервые на трассе воссоединилась вся семья Хэмилтона – его отец, мачеха, мать и отчим – чтобы вместе с ним поучаствовать в празднованиях.

В толпе улыбающихся, ликующих людей не хватало только одного знакомого лица.

В опустевшем гараже Mercedes, в предназначавшейся для них коробке, висела пара наушников, как висела там всегда, на каждом Гран-при. На крючке над ними красовалась ярко-красная кепка с логотипом Parmalat, компании, спонсировавшей карьеру Ники Лауды на протяжении нескольких десятилетий. Эти наушники Лауда использовал на каждой гонке, чтобы отслеживать своих пилотов и инженеров, бивших рекорд за рекордом: беспрецедентные шесть подряд Кубков конструкторов плюс шесть чемпионских титулов среди пилотов, добытые Хэмилтоном и Нико Росбергом.

Призрак Ники Лауды сопровождает Хэмилтона и Mercedes всякий раз, когда они оказываются на трассе, и Хэмилтон остро ощущает присутствие человека, которого воспринимал своим наставником и другом. С момента смерти Лауды Хэмилтон каждый раз останавливался у наушников по пути к машине, вспоминая человека, который, на собственном опыте познав славу чемпиона, убедил молодого, но переменчивого англичанина покинуть успешную команду McLaren и сделать рискованную ставку на амбиции команды, которую собирал.

Пока толпы народа разбредались с Трассы Америк навстречу ночной жизни техасской столицы, города Остин, после этого Гран-при США, Хэмилтон размышлял о влиянии, которое Лауда оказал на его карьеру.

Он не осознавал, насколько тяжелым ударом будет для него смерть Лауды, но не мог не улыбнуться, вспоминая их взаимные подколки и представляя, как Лауда пожурил бы своего пилота с окладом в 40 млн фунтов в год после квалификации на Гран-при США, в которой Хэмилтон смог застолбить себе только пятое место на стартовой решетке.

«Он бы сказал, что платит мне слишком много», – сказал Хэмилтон. Но в воскресенье Лауда наверняка снял бы свою красную кепку, признавая достижение своего пилота: отвоеванного в борьбе второго места в гонке было как раз достаточно, чтобы обеспечить чемпионский титул.

«Я не думал, что буду скучать по нему так сильно, как скучаю сейчас, – добавлял Хэмилтон, пытаясь как-то подвести итог своему горю. – Я бы не смог добиться всего этого без Ники. Его утрата стала поворотным моментом, но его дух по-прежнему здесь, с нами».

Невозможно измерить то, как сильно Ники Лауда повлиял на команду Mercedes, ставшую силой, не знавшей себе равных в истории «Формулы-1». Технические премудрости компьютерных суперпрограмм, сгенерированные ноутбуками стратегии и сложные аэродинамические аспекты, над которыми корпели выпускники университетов с учеными степенями, были чужды Лауде, а на кровопролитные битвы за финансы в переговорных комнатах «Формулы-1» ему, должно быть, не хватало терпения, но не было никаких сомнений в его способности мобилизовать окружающих людей и фокусировать их внимание на важных задачах. К тому же он на всем этом пути оставался самим собой, не прогибаясь под корпоративную политкорректность и не желая следовать «генеральной линии партии». Как однажды сказал мне один наблюдатель из паддока: «Невзирая на то, каким громадным было давление, оказываемое на него отделом по связям с общественностью, он всегда настойчиво подавал свою версию событий».

И все же возвращение в «Формулу-1» в качестве «неисполнительного директора» формульной команды Mercedes в 2012 году было одновременно и неожиданным и мотивированным Берни Экклстоуном, главным гроссмейстером на шахматной доске автоспорта.

После короткого и провального периода в Jaguar Лауда вновь переключил свое внимание на авиационный бизнес, учредив новую компанию, Fly Niki, в 2003 году, чтобы реализовать свою мечту об авиакомпании-лоукостере, которая бы предлагала пассажирам такие же комфортные условия, как регулярные рейсы, например бесплатные напитки и питание в полете. Это дело занимало его вплоть до 2011 года, когда компанию поглотила фирма Air Berlin, после чего он начал строить планы по запуску Laudamotion, еще одного авиаперевозчика-лоукостера. Тем временем его снова заманили в паддок «Формулы-1» в роли эксперта и комментатора для немецкого телеканала RTL. Его мнения были едкими, бескомпромиссными, а временами уморительно смешными. Он снова оказался рядом со своими старыми приятелями и доверенными лицами, с которыми был знаком на протяжении десятков лет нахождения в автоспорте, – такими, как Экклстоун.

Пока Лауда общался с немецкими поклонниками «Формулы-1» в эфире телевидения, Экклстоун трудился за кулисами, где шли переговоры по ряду коммерческих сделок с участием десяти формульных команд – они становились все более сложными и неуправляемыми, а тут же Mercedes стал набирать силу, превращаясь во влиятельного игрока.

Россу Брауну удалось, казалось, нечто немыслимое, когда в 2009 году он привел собственную команду, базировавшуюся в Брэкли, что в Нортгемптоншире, к чемпионскому титулу после того, как Honda прекратила ее поддержку. Он отказался сдаваться и договорился о единоразовом выкупе команды у Honda за символическую плату в 1 фунт, чтобы не дать ей умереть. Спустя год он продал ее Mercedes за 110 млн фунтов. Однако после этого ему в первую очередь нужно было разжиться двигателем, и после того, как поданное им в самый последний момент обращение к Норберту Хаугу, главе Mercedes Motorsport, было удовлетворено, его инженеры взялись втискивать мощь Mercedes в заднюю часть болида, который должен был зваться Honda. Какой бы трудной ни была задача, все сработало идеально. Благодаря некоторым блестящим дизайнерским находкам, опережавшим на шаг всех остальных участников «Формулы-1», а также мощи и надежности Mercedes, команда Brawn GP и Дженсон Баттон умчали к чемпионскому титулу, оставив всех позади.

Хауг, грубоватый здоровяк-немец и бывший автоспортивный журналист, вернул Mercedes в «Формулу-1» после сорокалетнего отсутствия, сформировав успешное партнерство с McLaren в 1995-м и выиграв чемпионский титул сначала с Микой Хаккиненом, а потом и с Хэмилтоном в 2008-м. Но отношения между партнерами ухудшались из-за того, что McLaren получал все овации, а Mercedes был «всего лишь» поставщиком моторов, тем более что у британской команды были амбиции построить собственный суперкар для дорожной езды, то есть, по сути, стать конкурентами своих партнеров из Штутгарта на прибыльном рынке спортивных автомобилей.

Наблюдая за чудным творением Брауна, Хауг почувствовал, что у Mercedes появился шанс выйти на свободу и добыть себе славу самостоятельно.

Он убедил правление Daimler, материнской компании Mercedes, приобрести команду Брауна.

Размах амбиций был громадным: повести команду за собой должен был Михаэль Шумахер, уже семикратный чемпион мира, которого вызволили с пенсии, предложив зарплату в 20 млн фунтов в год. Однако Экклстоун вскоре обнаружил, что финансовую мощь глобальной мультинациональной корпорации калибра Mercedes нельзя игнорировать – как он понял это, когда начались переговоры с Брауном и его директором Ником Фраем по поводу подключения новой команды к коммерческой сделке в 2012-м. Переговоры зашли в тупик из-за того, что Фрай и Браун считали сделку выгодной интересам Экклстоуна, а не их команды. Экклстоун нашел простой выход из тупика: он подбил Дитера Цетше, председателя правления Daimler, назначить нового босса… некоего Ники Лауду, его бывшего пилота и хорошего друга.

Бодо Уэббер, финансовый директор Mercedes-Benz, уже был полон энтузиазма по поводу этой идеи и заарканил Лауду. «Бодо позвонил мне и спросил, что я думаю по поводу Ники, – рассказывал мне Экклстоун в тихой обстановке своего офиса, выходящего окнами на Гайд-парк, в элитном районе Найтсбридж. – Я сказал, что он хорошо ладит с людьми и не даст им творить глупости. Он проделает первоклассную работу, потому что будет говорить все как есть. Очень важно знать, когда что-то идет не так, и быстро выправить ситуацию. А если ты делал что-то не так, он сразу же тебе об этом сообщал. В этом была сила Ники».

Но слабостью Лауды была скорость его назначения в столь критический период для «Формулы-1», когда команды ожесточенно грызлись из-за денег. Согласно свидетельству Брауна, описанному в его мемуарах Total Competition, Лауду швырнули в самое пекло переговоров. Браун находился в отпуске в своем доме в Корнуолле, когда узнал, что Лауда и Уэббер ведут переговоры с Экклстоуном в его штаб-квартире в Найтсбридже, но ни тот, ни другой не были близко знакомы с деталями ситуации и начали совершать звонки в Корнуолл за советами. «Они постоянно уходили со встречи и названивали мне, – вспоминал Браун. – Я брал трубку каждые пятнадцать минут, получая последние новости о том, что следует принять, а на что не нужно соглашаться. Понятно, что Ники было трудно с наскока войти в процесс и сразу все понять».

Быть может, дело было в фирменных приемах Лауды или глубине его дружбы с Экклстоуном, но каким-то образом он договорился о сделке, которая впоследствии оказалась крайне выгодной: Экклстоун предложил ежегодный бонус в размере 40 млн фунтов в случае, если команда дважды подряд выиграет чемпионат мира, во что он, разумеется, не верил, – но она выиграла и продлила серию до шести чемпионств подряд, так что фиксированный бонус выплачивался ей каждый год вплоть до 2020-го.

Лауда был лишь первым в череде людей, прибывших в команду в рамках перетряски менеджмента. В 2013-м Mercedes также нанял Тото Вольффа, австрийского предпринимателя из технологичной сферы. Браун видел, что его выдавливают люди из Вены, и предпочел уйти, Хауг последовал за ним, и это позволило Лауде и Вольффу выковать команду в соответствии с собственными представлениями. Они сами поставили ответственным за техническую часть Падди Лоу из McLaren, и здесь прямолинейный подход Лауды вновь сыграл решающую роль. Вот что говорил Лоу: «Правление Daimler поручило Ники подписать меня в команду. Я заключил контракт в январе 2013-го, но готовился к одиннадцатимесячному оплачиваемому отпуску. Я работал двадцать пять лет с перерывом не более чем в две недели за все время, поэтому с нетерпением ожидал долгожданного затишья, но в середине мая он позвонил мне и сказал: “Я обо всем договорился. Начинаешь через две недели”. Он позвонил в McLaren и выкупил меня». На самом деле Лауда обошел все бюрократические препоны и заплатил McLaren около 1 млн фунтов, чтобы освободить Лоу от его контракта.

«Другие люди могли начать охать и ахать, потому что это большие деньги, – добавлял Лоу, – но у Ники был такой подход: “Возьмемся, сделаем дело и пойдем дальше”. Я работал в местах, где было столько возни и препирательств, что период отработки перед увольнением истекал еще до того, как начинались переговоры, а юристы выбирались из трясины бесконечных мелких нюансов».

Лауда был каналом связи между «Формулой-1», Экклстоуном и находившимся далеко правлением Daimler, понимавшим его ценность в роли номинального лидера и решившего не обременять его жуткими корпоративными «правилами соответствия» с такой брутальностью, как это делал Ford, хотя его бунтарский дух и начал приводить к проблемам, когда он активно погрузился в работу председателя.

Ключевым сезоном для Mercedes стал 2014-й, когда в техническом регламенте «Формулы-1» произошла революция, итогом которой стал отказ от традиционных бензиновых двигателей в пользу футуристических гибридных силовых установок, состоявших из маленького, 1,6-литрового двигателя внутреннего сгорания и электромотора, соединенного с мудреной системой батарей.

Такие аппараты были чудовищно сложными и дорогостоящими, но Brawn планировала наперед тщательнее любой другой формульной команды, а это значило, что силовые агрегаты Mercedes уже к старту сезона оказались далеко впереди своих конкурентов.

Это позволило Лауде, Вольффу и Лоу использовать это с выгодой и трансформировать Mercedes из команды средней руки в многолетних чемпионов.

Самым серьезным их конкурентом был Red Bull, по-прежнему находившийся в собственности того другого австрийца, Дитриха Матешица: эта команда входила в новую эру с багажом из четырех подряд выигранных чемпионских титулов. Но у Red Bull имелась существенная проблема: они расходились с Renault, поставщиком своих моторов, и на 2014-й рассчитывали получить силовые агрегаты от Mercedes. Лауда встретился с Матешицем – членом «австрийской мафии» «Формулы-1», как говорит Экклстоун – предварительно не проконсультировавшись с Вольффом и Лоу. Итогом встречи стало убеждение Матешица в том, что сделка у него в кармане.

Вольфф пришел в ужас от того, что самый грозный соперник Mercedes может получить хотя бы минимальную возможность разделить с его командой ее самый сильный атрибут, и отправился к каждому члену правления Daimler, чтобы предупредить о том, что Red Bull не только составит им самую жесткую конкуренцию, но и, по его убеждению, со временем может передать технологии Mercedes их ближайшим конкурентам по автосалону, Audi, как раз оценивавшим перспективы заявить свою команду в «Формулу-1». Сделку быстро свернули.

Лауда настаивал, что никаких гарантий никому не давал, но дыма было уже столько, что в скором времени начался пожар, охвативший всю «Формулу-1». Однако каким-то образом финал всей этой истории все равно оказался позитивным, говорил Лоу. «Выяснилось, что этот маневр был поистине гениальным, потому что мы потратили два месяца на попытки отменить достигнутую им договоренность, как на уровне правления, так и ниже, и в конце концов смогли убедить Red Bull в том, что никакого мотора они не получат, – объяснял он. – После этого они пошли к Ferrari, и те тоже им отказали. И вот на дворе уже октябрь, а у Red Bull нет двигателя, и им в последний момент приходится смиренно возвращаться к Renault – в преддверии нового сезона это отбросило их далеко назад. Так что сделка Ники в каком-то смысле сработала».

Весь этот сыр-бор закончился для Mercedes хорошо, но привел к разногласиям между Вольффом и его боссом. «Первые шесть месяцев дались тяжело», – говорил мне Вольфф за несколько дней до того, как Mercedes отпраздновал свои шестые титулы среди пилотов и конструкторов на Гран-при Абу-Даби-2019, которым закрывался тот сезон. Отношения между осторожным бизнесменом Вольффом и упрямым гонщиком Лаудой были настолько напряженными, что их обоих вызвали в штаб-квартиру Daimler в Штутгарте, чтобы устроить выговор и пресечь их постоянные дрязги. Они приехали в Штутгарт, готовые расхлебывать кашу, но Лауда уклонился от конфронтации. «На выходе из туалетов в терминале аэропорта Штутгарта Ники обернулся ко мне и сказал: “Это глупо. Давай разберемся со всем сами”. Мы пожали друг другу руки прямо там, еще до того, как отправились на встречу с правлением, и с тех пор разговаривали практически каждый день», – говорил Вольфф.

Сильной стороной Лауды, как отмечал Экклстоун, было умение признавать ошибки и учиться на них. Также он высоко ценил командную работу, в которой каждый член команды раскрывает свои сильные качества. Силой Вольффа была организация, и Лауда осознал, что Вольффу следует поручить текущее управление командой из почти 1500 сотрудников, работавших на двух базах, в Брэкли и Бриксуорте, обе в Нортгемптоншире.

У Вольффа, который теперь стал главой Mercedes Motorsports, тоже не было сомнений в качествах Лауды: «Одно его присутствие вдохновляло людей, потому что он был влиятельной фигурой в команде и в паддоке по ходу гонок. Он был почти что нашим эмиссаром для всего остального автоспорта, способным коммуницировать и улаживать любые проблемы между людьми».

Лауда тоже быстро понял, что его таланты можно успешно применять и в других обстоятельствах: будучи лицом компании с развитым даром убеждения и влиятельной фигурой, обретшей авторитет благодаря трем чемпионским титулам в качестве гонщика, он мог действовать быстро и решительно там, где Вольфф и директора Daimler показывали себя чересчур осмотрительными и подверженными колебаниям.

«Всегда нужен человек, который будет переживать за детали, – говорил мне Падди Лоу, – но также нужен кто-то, кто может разогнать завесу из чепухи, увидеть картину целиком и сказать всем: “Вот что происходит. Просто сделайте то-то и то-то. Без херни”. Это очень действенная и полезная комбинация. Я многому научился у Ники, который, по сути, не придавал никакого значения деталям, что является отличным навыком, если ты умеешь правильно его применять».

Вольфф тоже открыл для себя всю силу решимости своего председателя. В начале их взаимоотношений Вольфф договорился о встрече с потенциальными спонсорами в Шанхае в преддверии китайского Гран-при. Лауда терпеть не мог официальные приемы и часто прикрывался Сюзи, супругой Вольффа, говоря: «Нам не следует задерживаться тут, потому что Сюзи устанет, поэтому нужно убираться отсюда как можно скорее», хотя на самом деле именно Лауда хотел пораньше отойти ко сну. После долгих уговоров они отправились в путь, и Вольфф пытался проговорить Лауде план переговоров по спонсорской сделке на сумму около 10 млн долларов. За обеденным столом Лауда сел напротив генерального директора компании-спонсора, но еще до того, как всем сидящим раздали меню, Лауда посмотрел ему прямо в глаза и выпалил: «Итак, вы собираетесь спонсировать Mercedes? Потому что если нет, мы тут только зря теряем время, можно просто разойтись по домам». На несколько секунд атмосфера в зале наэлектризовалась, а гендиректор сидел молча. «Я подумал: “О нет, Ники все запорол”», – сказал Вольфф. Но внезапно гендиректор улыбнулся и потянулся через стол пожать руки, после чего обед продолжился.

Сделка была заключена в типичной манере Ники.

Как говорил Лоу, «не было ничего, что он любил бы больше ситуаций, когда нам требовалось добиться согласий от руководителей всех команд в паддоке. Он тогда начинал ходить по паддоку и заглядывать в каждый моторхоум, чтобы застращать там всех, убеждая их подписаться на то, что сам считал своей сделкой. И это срабатывало каждый раз. Он любил это, хватался за любую возможность заключить сделку. Ничто не доставляло ему больше удовольствия, потому что он чувствовал свою вовлеченность, участие. Ники любил заключать сделки, и все, что хотя бы отдаленно напоминало их, было для него источником веселья».

Однако одна сделка послужила не только поворотным моментом в жизни одного молодого пилота, но и имела такое значение, что навсегда вошла в историю «Формулы-1».

Когда Лауда впервые присутствовал на совете директоров в качестве гостя в 2012-м, трофейный шкаф Mercedes, находившийся в фойе завода Mercedes, был постыдно пустым. Там стоял один-единственный кубок победителя Гран-при Китая, добытый Нико Росбергом в том сезоне. Контракт с Михаэлем Шумахером подписывали не только ради его известности и статуса, но и ради его гения. К сожалению, тот, по всей видимости, покинул его; он присоединился к Mercedes в возрасте сорока лет после трех сезонов вне «Формулы-1», и его единственным достижением за три разочаровывающих сезона в роли пилота на подхвате стал один финиш на подиуме.

Лауда почувствовал, что великий гонщик уже исчерпал все свои ресурсы, и на встрече вмешался в разговор с вопросом о том, кто будет выступать за команду в 2013-м. Хауг ответил: «Росберг и Шумахер, разумеется».

Но Лауде это казалось не столь очевидным, он считал, что приверженность Шумахера делу иссякает и что он, вероятно, склоняется к тому, чтобы завершить карьеру во второй раз.

Лауда убедил Хауга дать ему возможность прощупать перспективы подписания пилота, которого считал лучшим в мире, – Льюиса Хэмилтона.

«Я с первого его дня знал, что он будет одним из великих, и я знал, что он сумеет вдохновить всю команду», – говорил Лауда.

Попытка была почти безнадежной, учитывая, что Хэмилтон подписал контракт с McLaren еще в тринадцать лет, и большинство экспертов сходилось во мнении, что его преданность надолго свяжет его с McLaren, который воспитал его и сделал чемпионом мира в 2008-м. Однако Хэмилтон был глубоко несчастен там и излил душу Экклстоуну, который, естественно, не мог не дать наводку своему близкому другу и союзнику. Экклстоун был так обеспокоен тем, что Хэмилтон – самая «кассовая» его звезда – может уйти из спорта, что позвонил Дитеру Цетше и предложил тому покрыть половину требований гонщика по зарплате. Лауда между тем выжидал возможности атаковать.

Такой шанс представился ему темной ночью в Сингапуре. Хэмилтон лидировал на Гран-при 2012 года, проходившем на улицах города-государства, пока коробка передач в его машине – по иронии судьбы изготовленная Mercedes – не подвела его, благодаря чему Себастьян Феттель без помех одержал победу на этапе. Не только это поражение в отдельно взятой гонке, но и осознание того, что Феттель мчит к третьему подряд чемпионскому титулу в машине, существенно превосходящей его собственную, приговаривало пилота McLaren, в его представлении, к карьере гонщика с одним-единственным титулом в активе. Мартин Уитмарш, генеральный директор McLaren, прибыл в Сингапур, держа в руках новый контракт для Хэмилтона на 22 млн долларов в год, но Хэмилтон спрятался в своем роскошном люксе в отеле Conrad Centennial с видом на городскую трассу Марина Бэй, где сидел одинокий и подавленный – пока в его дверь не раздался стук и он не обнаружил на пороге растрепанного Ники Лауду в его извечных потертых джинсах и красной кепке. Они проговорили всю ночь. Лауда пытался убедить Хэмилтона, что амбиции Mercedes заведут команду гораздо выше любых вершин, какие могут покориться McLaren, а кроме того – вооруженный инсайдерской информацией от Экклстоуна – он с радостью был готов предложить гонщику на 10 млн долларов больше, чем McLaren. «Льюис собирался подписывать новый контракт с McLaren в понедельник, после Сингапура, но там, в номере его отеля, посреди ночи я убедил его присоединиться к Mercedes», – говорил Лауда со смешком.

Вольфф полагает, что Хэмилтона потрясла жизнетворная сила, коей был Ники Лауда, личность, масштабы которой невозможно было отрицать. «Ники был как крылатая ракета. Он летел прямиком в цель, потому что его отношение к делу не предполагало траты времени на пустые формальности. Просто сделай дело, и все», – говорил Вольфф.

«Формула-1» была ошарашена новостями о том, что Хэмилтон покидает McLaren, именитую команду в статусе второй самой успешной конюшни в истории «Формулы-1», ради необстрелянной команды Mercedes. Хэмилтон тоже, должно быть, сокрушался о том, что наделал после своего первого сезона в 2013-м, когда ему удалось одержать всего одну победу, тогда как его новый партнер Нико Росберг выиграл два Гран-при.

Доказательство правоты Лауды пришло с введением гибридных моторов в 2014-м. Хэмилтон выиграл одиннадцать Гран-при, а судьба чемпионства решалась в последней гонке в Абу-Даби, где Хэмилтону и Росбергу предстояло разыграть титул. Тот факт, что партнеры по команде бились за одни и те же награды, был замечательной новостью для пиар-департамента Mercedes, сидевшего в Штутгарте, равно как и для мировой аудитории, завороженно наблюдавшей за их междоусобным соперничеством. А вот для Вольффа и Лауды это обернулось сущим кошмаром менеджера, грозившим разрушить всю их команду, ибо Хэмилтон против Росберга стало соперничеством, сравнимым с любым другим в истории «Формулы-1» по уровню своей токсичности и накалу страстей.

Предыстория его была такой: Хэмилтон и Росберг родились с разницей всего в пять месяцев в 1985 году, но в совершенно разных обстоятельствах. Росберг продолжал династию пилотов «Формулы-1», будучи сыном Кеке, чемпиона мира 1982 года, соперничавшего с Лаудой. Карьеру красавчика-блондина Росберга-младшего спонсировал богатый отец, и на трассы они летали вдвоем на вертолете отца прямиком из своего дома в Монако. Хэмилтон родился в скромном антураже и рос в крошечной квартире в Стивенидже, невзрачном городишке, возникшем в 1960-е в Хартфордшире, в семье белой матери и чернокожего отца родом из Гренады, острова в Карибском регионе. В какой-то момент Энтони Хэмилтону приходилось работать на четырех работах, чтобы финансировать карьеру своего сына в картинге, пока того не подписал McLaren.

Росберг и Хэмилтон гонялись бок о бок с юности, стали друзьями, а когда их обоих пригласили в Mercedes, казалось, что они образуют «команду мечты». Хэмилтон перебрался в тот же квартал в Монако, где жил Росберг, и они на пару играли в настольный теннис.

Но их дружба растворилась в кислоте их взаимоотношений на трассах «Формулы-1». Из закадычных друзей они превратились во врагов, а Лауда и Вольфф оказались на «нейтральной полосе» между ними, пытаясь поддерживать хрупкий мир. Росберг, казалось, был прирожденным лидером; он был мозговитым, бегло говорил на пяти языках и получил место на инженерном факультете лондонского Имперского колледжа, тогда как его партнер по команде был больше известен своими броскими украшениями, подружкой поп-звездой и частыми проявлениями хмурого настроения.

Но более талантливым из них оказался именно Хэмилтон, он начал коллекционировать титулы один за другим, к досаде и вящему разочарованию Росберга, отчаянно пытавшегося повторить подвиги своего отца. Лауде приходилось встревать в их ссоры, и их отношения вскоре стали съедать столько времени, что это навредило бы любой команде. «Все начиналось хорошо, но потом стало ясно, что чемпионства будут разыгрывать между собой только эти двое, и тогда-то все и пошло под откос. Борьба на каждом Гран-при разворачивалась только между ними двоими, а это сулило проблемы, потому что возникала зависть, – говорил Лауда. – У них вообще не было отношений. Я не ожидаю, что пилоты будут друзьями, вместе ходить на завтраки и обеды, но это было что-то ужасное. Они не разговаривали на брифингах и вообще не хотели иметь ничего общего друг с другом».

Сезон 2016 года обернулся кульминацией: они столкнулись на Гран-при Испании, подарив победу новичку Red Bull Максу Ферстаппену. А затем началась игра во взаимные обвинения, в которой Лауда пытался играть роль рефери. Он пригласил Хэмилтона в свой дом на Ибице, чтобы поговорить с ним по душам.

«Льюис прислушивался к Ники больше, чем к кому бы то ни было, потому что тот был трехкратным чемпионом мира, и Льюис знал, через что он прошел, – говорил Падди Лоу. – Сила Ники была в том, что он говорил с пилотами на одном с ними уровне и мог вразумить их».

Сезон вновь решался в последней гонке сезона в Абу-Даби. На сей раз в зачете лидировал Росберг, приложивший неимоверные усилия к тому, чтобы обставить своего более одаренного партнера по команде, но Хэмилтон не собирался идти на уступки, и его характер никогда не проявлялся так ярко, как по ходу тех пятидесяти пяти кругов по ослепительно-яркому, освещенному прожекторами треку Яс Марина. Для того чтобы стать чемпионом, Росбергу нужно было финишировать на подиуме, и он вел себя осторожно с самого начала, тогда как Хэмилтон пилотировал как одержимый, лидируя на протяжении всей гонки и осознавая, что единственный его шанс урвать чемпионство – это притормозить Росберга, следовавшего за ним на второй позиции, чтобы подпустить к нему поближе группу догоняющих в надежде, что та его поглотит.

Вопреки приказам негодовавших Лоу и Вольффа, Хэмилтон снижал свою скорость, пока Росберг не оказался в поле зрения настигавшего его Ferrari Себастьяна Феттеля. Напряжение в боксах Mercedes было невыносимым, ибо один пилот конюшни намеренно пытался испортить гонку своему партнеру и лишить его чемпионского титула, которым тот грезил с детских лет.

Росберг благополучно финишировал вторым, но последствия были глобальными. Вольфф пригрозил Хэмилтону увольнением, тогда как истощенный эмоционально Росберг ушел из гонок неделю спустя, не в силах продолжать изнурительную войну с Хэмилтоном. Лауда был шокирован и взбешен решением Росберга, но был не в силах остановить его.

Однако Хэмилтон по-прежнему оставался его пилотом, и ему вновь пришлось подключать свою внушительную силу убеждения, чтобы не позволить англичанину уйти из «Формулы-1».

В этом он преуспел, и результатом стали еще три чемпионских титула для гонщика, едва не бросившего выступать.

«Это словно была игра “хороший коп, плохой коп”, – говорил Вольфф. – Мне приходилось быть суровым, а вот Ники Льюис уважал за его достижения. Льюис знал, что Ники рассуждает как гонщик, и прежде, чем приходить на эти трудные встречи, часто просил у Ники совета, чтобы понять, как мыслит гонщик. Ники обладал таким моральным весом, которым не обладал ни один другой участник этих обсуждений. Кроме того, между Льюисом и Ники была незримая связь, нечто, о чем они не говорили вслух, но что имело место, и ты это знал».

Если для кого-то консультации по части отношений были делом непростым, то для Лауды они были лакомым кусочком, ибо он обожал враждебную атмосферу паддока, запах гаража и бесстрашных быстрых пилотов. Он часто принижал современную «Формулу-1», называя ее слишком легкой из-за громадного прогресса, достигнутого в вопросах безопасности, благодаря которому она уже не была тем кровавым спортом, каким была в его эпоху. Но он знал, сколько мастерства и отваги требуется для того, чтобы пилотировать на скорости 350 км/ч, не рассуждая о возможных последствиях.

«Он был запрограммирован на то, что происходило на треке, – говорил Лоу. – Он не пропускал ни одной гонки. Он ненавидел летнюю паузу, потому что хотел ездить на гонки. Он приезжал даже на тестовые заезды. На самом деле он хотел присутствовать на трассе каждый раз, когда там оказывалась наша машина, тогда как другим руководителям до этого не было никакого дела».

Впрочем, его страсть могла вызывать раздражение; он любил вставать рано и приезжал на трассу к самому открытию. Лоу говорил: «Он делил одну машину с Тото, и это всегда было проблемой, потому что он просыпался рано и был готов выезжать уже в 7 утра, тогда как машины “Формулы-1” запускались не раньше 11, а то и позже».

Вольфф решил проблему, заказав дополнительную машину для Лауды на трассы. «Он хотел быть на треке раньше всех остальных, – вспоминал он. – Он приезжал, когда в моторхоуме были только сотрудники клининга, а в паддоке не было ни души. Он просто любил гонки, любил “Формулу-1”. Это была его жизнь».

Эпилог

Ники Лауда любил Гран-при. Они были его кислородом: он смешивался в толпе с любимыми пилотами и встречался со старыми друзьями, обменивался с ними байками и сплетнями. Он сидел на них часами, и единственным его требованием к сотрудникам роскошного хоспиталити Mercedes, где встречались гости, а Льюис Хэмилтон проводил свои пресс-конференции после каждого сезона, было постоянно снабжать его кофе, а еще настроить кондиционер на +25 по Цельсию, чтобы отогнать холод болезни, стремительно ухудшавшей его здоровье.

Но как только гонка заканчивалась, а все формальные ритуалы завершались, он, где бы ни был – в Монце или Мельбурне, – брал в руки свой портфель и торопливо следовал к выходу, подгоняя всех, кто рассчитывал, что он «подвезет» их на том самолете Bombardier, на котором он прилетел в тот уик-энд. Причина? Завтрак.

Во время пребывания Лауды в Вене его распорядок дня был нерушим. На завтрак он приходил в Café Imperial, элегантную венскую кофейню на первом этаже отеля Imperial, втиснутого между городским музеем и концертной площадкой. Он был таким завсегдатаем Café Imperial, что в заведении стали подавать Niki Lauda Frühstück – завтрак Ники Лауды – кофе со сливками с густой пеной, яйцо всмятку, тост из хлеба на кислом тесте и органический йогурт с малиной и печеным яблоком, все за 21 евро.

Примостившись на банкетке из красного бархата, Лауда сидел там в окружении одетых в стильные костюмы бизнесменов, в своей фирменной красной бейсболке, и всегда заказывал один и тот же завтрак, которым наслаждался много лет кряду. Он кивал и махал рукой тем, кто узнавал его, но сидел замкнуто, оберегая свое одиночество. Лауда ел тут, под восхитительными люстрами, с детских лет, когда семья рассчитывала, что он будет следовать ее жесткому кодексу поведения. «Когда я был ребенком, моя семья всегда отмечала Рождество в ресторане отеля, – однажды поведал он журналу Motor Sport. – От нас, детей, требовалось вести себя наилучшим образом и чтить давние традиции заведения». Он ел наедине с собой и собственными мыслями после извечно суматошного уик-энда Гран-при.

Однажды Тото Вольфф увидел неожиданную сторону человека, с которым проработал бок о бок почти шесть лет. В интервью Daily Telegraph Вольфф вспоминал байку: «После того как мы выиграли наш третий титул в Японии, мы вылетели на самолете из Нагойи, и Ники проронил скупую слезу. “Что с тобой происходит?” – спросил я.

“Ты знаешь, что у меня нет друзей, – отвечал он. – Если бы я лежал где-нибудь на обочине и мне нужно было позвонить в три утра, чтобы попросить о помощи, я бы никому не смог дозвониться. Никто не стал бы поднимать трубку. Но если есть такая вещь, как друг наполовину, то им был бы ты”».

Это было грустно и раскрывало Ники Лауду так же, как любая история о нем, однако все же было любопытно, учитывая его глубокие дружеские взаимоотношения с такими людьми, как Берни Экклстоун и Герхард Бергер (экс-пилот Ferrari и соотечественник-австриец), а также с его бывшей женой Марлен, которой он оставался предан несмотря на их развод в 1991 году после почти пятнадцати лет брака. Вольфф начинал как враг в совете директоров Mercedes, но со временем тоже стал доверенным лицом. Излияние людьми по всему миру скорби в связи с кончиной Лауды также показало, какую благожелательность к нему питали – далеко не многим удается быть таким источником добродетели.

А в частной жизни, где он делил свое время между Веной и своим изумительным домом на Ибице, он, казалось, был счастлив больше, чем когда-либо. Его заходы в авиационный бизнес были, мягко говоря, неспокойными, но Laudamotion шла по пути становления в качестве успешного коммерческого авиаперевозчика и вскоре должна была стать дочерней компанией Ryanair, крупнейших авиалиний Европы.

Он жил один после расставания с Марлен по причине романа на стороне, приведшего к появлению на свет его незаконнорожденного сына Кристофа. Но оказалось, что роль магната авиационного бизнеса имеет свои плюсы: он познакомился с молодой бортпроводницей по имени Биргит Ветцингер. Будучи на тридцать лет его моложе, она была способной и преданной – как Лауда смог убедиться сам в весьма драматичных обстоятельствах: в какой-то момент ему потребовалась пересадка почки. Лауда поинтересовался у своего сына Лукаса, не станет ли тот его донором, но его орган не подходил по медицинским показаниям. Тогда настал черед Биргит, с которой он тогда встречался всего восемь месяцев.

«Биргит сказала тогда, что сделает исследования. Я спросил у нее, зачем ей это. Она сказала, что хочет сделать это, потому что любит меня. Она не боялась и не переживала. Просто сделала это ради меня».

Через год после их свадьбы в 2008-м родились близнецы Макс и Мия, дополнив собой обширное семейство Лауда, сумевшее с годами примириться и объединиться вокруг человека, которого они все любили. Лукас и Матиас приняли близнецов, а Кристофа приветствовали в семье, добавив в завещание Лауды. А кроме того, рядом была его всепобеждающая любимая команда Mercedes, ставшая для него домом вдали от дома, на какую бы трассу он ни приезжал.

Но счастью не суждено было продлиться долго. Лауда скрывал свою болезнь ото всех, кроме самых близких. Он ездил на гонки как ни в чем не бывало вплоть до июля 2018-го, когда его госпитализировали. Льюис Хэмилтон летел к своему пятому чемпионскому титулу с Mercedes, но Лауде не довелось увидеть развязку сезона там, где ему хотелось бы, – на трассе, рядом с любимой командой.

Проведя первоначальное обследование, венские доктора заключили, что до смерти Лауды оставались считаные дни. Его легкие, подвергшиеся воздействию ядовитой комбинации из дыма, жара и испарений вследствие аварии на Нюрбургринге сорокадвухлетней давности, наконец начали сдавать. Ему диагностировали геморрагический альвеолит – воспаление, приводящее к кровотечению и неспособности абсорбировать кислород. Его подключили к аппарату искусственной вентиляции, пока доктора искали по всей Австрии донорские легкие, которые можно было бы пересадить. Операция по пересадке прошла успешно – хотя сам Лауда говорил, что она далась ему тяжелее, чем восстановление после аварии 1976 года, – и он начал возвращать прежнюю форму, тренируясь до шести часов каждый день. С любимой командой он не терял связи никогда: телефонировал в гараж Mercedes по ходу Гран-при и получал регулярные сводки новостей от Тото Вольффа. Хэмилтон присылал ему текстовые сообщения, Себастьян Феттель, конкурент Льюиса из Ferrari, прислал рукописное письмо со словами поддержки, а болельщики со всего мира публиковали в соцсетях посвященные ему посты.

Мир действительно любил Ники Лауду.

У Ники Лауды определенно было большое эго, иначе он не смог бы добиться всего, чего добился, но при этом он, казалось, странным образом неспособен увидеть себя таким, каким его видели другие. Возможно, впервые он осознал, что он особенный, когда Рон Ховард, голливудский режиссер, перенес на экраны историю Нюрбургринга в своей кинокартине Rush. Я сидел рядом с Лаудой и Ховардом в тесной комнате на Трассе Америк в Остине, штат Техас, перед выходом фильма на экраны в 2013 году, и когда Лауда обсуждал увиденное, из глаз его ручьем текли слезы.

Даниэль Брюль смог до жути точно, насколько это возможно, изобразить Лауду на экране, даже несмотря на то, что начало их отношений было настораживающим. В интервью The Times актер вспоминал: «Во время нашего первого телефонного разговора Ники сказал: “Пожалуйста, возьми с собой в Вену только ручную кладь – на случай, если мы друг другу не понравимся”». Лауда сожалел, что дружба и взаимное уважение между ним и Хантом не нашли полноценного отображения в сценарии, а еще прослеживалась грусть в его отношении к своему сопернику, погибшему в сорок два года, – смерть стала следствием жизни, прожитой чересчур бурно. Но фильм смог воскресить воспоминания о ране от аварии, болезненном восстановлении и возвращении на трек в Монце. Впервые он понял, почему люди не могли смотреть ему прямо в глаза – их смущали грубые шрамы вокруг его глаз и ушей.

«Я впервые в жизни посмотрел на себя со стороны, – рассказывал мне Лауда в том интервью для The Times в Остине. – В то время я был сосредоточен на борьбе за жизнь. И только. На борьбе за жизнь и право снова выступать в гонках. Когда я проходил через весь этот кошмар тогда, мне было все равно, честно. Я обгорел, но поднялся и снова стал пилотировать. У меня никогда не было никаких побочных эффектов, я просто продолжил жить с этим дальше. Но когда я увидел на съемках Дэнни Брюля, увидел его в крови, с порезами на голове, я был шокирован. Неужели я правда так выглядел тогда? Да, правда.

Как можно было заявиться на гонки в таком полумертвом состоянии? Увиденное сильно повлияло на меня, как, должно быть, повлияло на других людей в то время».

Фильм представил историю Лауды новой аудитории, и внезапно сторонние наблюдатели поняли, откуда взялись шрамы и красная кепка, и начали с бо́льшим доверием относиться к его мнениям, высказываемым так прямо и откровенно.

Восстанавливаясь после операции на Ибице, Лауда хотел поскорее вернуться на трассу, чтобы снова делиться этими мнениями с людьми. Но потом, когда казалось, что все идет к полноценному восстановлению и очередному чуду, Лауда стал жертвой вспышки гриппа и вновь был госпитализирован, а впоследствии оказался на специальном лечении в Цюрихе. Оправиться ему было не суждено.

Лауда скончался в понедельник, 20 мая 2019 года, и в этот день вся «Формула-1» и вся Австрия остановились, чтобы почтить его память.

Он казался неуязвимым, вечным воином, прошедшим сквозь ад, но спустя более чем четыре десятилетия после аварии Нюрбургринг все же забрал его жизнь.

Его семья – супруга Биргит и бывшая жена Марлен; сыновья Матиас, Макс, Лукас и Кристоф и дочь Мия – были рядом все это время. Их заявление гласило: «Его уникальные успехи в качестве спортсмена и предпринимателя были и остаются незабываемыми. Его неутомимая целеустремленность, его прямота и его отвага остаются для нас мерилом и примером для подражания. Вдали от внимания публики он был любящим и заботливым мужем, отцом и дедушкой. Мы будем очень сильно по нему скучать».

Похороны прошли 29 мая в соборе Святого Стефана в родном городе Лауды Вене. Кого только не было на церемонии прощания: от Арнольда Шварценеггера, соотечественника-австрийца, кинозвезды и бывшего губернатора Калифорнии, до Берни Экклстоуна и Льюиса Хэмилтона, пилота, которого Лауда готовил, лелеял и вдохновлял на пять чемпионских титулов и роль, вероятно, величайшего гонщика всех времен.

Все 3000 мест были заняты, когда Биргит Лауда водружала такой знакомый красный гоночный шлем, а с ним и венок победителя на крышку гроба. Затем президент Австрии Александер Ван дер Беллен и Герхард Бергер зачитали надгробные речи, а Ален Прост, последний партнер Лауды по McLaren, процитировал отрывок из Библии. Затем Лауду похоронили рядом с его матерью на кладбище Нойштифт, облачив его в красный комбинезон, в котором он выступал за Ferrari. Он пилотировал и за Brabham, и за McLaren, но сердце его оставалось навеки со Scuderia, давшей ему шанс стать чемпионом мира в первый раз и вписавшей его имя в список легендарных.

За три дня до похорон Льюис Хэмилтон выиграл Гран-при Монако в машине «Серебряных стрел», украшенной серебряными звездами. Среди них была одна звезда красного цвета, символизировавшая Ники Лауду. Она будет оставаться на машине до тех пор, пока «Серебряные стрелы» будут выходить на гонки.

Со всего мира приходили сотни задушевных посланий и посвящений, но самое проникновенное было, пожалуй, от Даниэля Брюля, человека, ставшего зеркальным отражением Лауды на экране.

Они провели вместе много часов, и по мере того, как Брюль узнавал и понимал человека, которого ему предстояло играть, он с каждым днем становился все более очарованным характером Лауды, раскрывавшимся ему в полной мере.

Брюль опубликовал на своей странице в Instagram[24] фотографию Лауды, сидящего в своей красной кепке в кокпите одного из своих частных джетов, с такой подписью: «Самый храбрый человек, которого я когда-либо встречал, – и не только потому, что он был чемпионом мира “Ф-1” в безумные 70-е и совершил самый невероятный камбэк в истории спорта, но также из-за того, как он относился к людям. Всегда честный, прямолинейный, откровенный. Ники говорил правду, глядя тебе в глаза, и ему было неважно, насколько она была неудобной. Он был совершенно непретенциозным и невероятно смешным. Я многому у него научился и глубоко восхищался им. Я знаю, как сильно ты любил летать. Борозди небо с миром, бессмертный Чемпион. Мы будем скучать по тебе. Mach’s gut Ники».

Приложение. Для протокола. Ники Лауда

ДАТА РОЖДЕНИЯ: 22 февраля 1949

ДАТА СМЕРТИ: 20 мая 2019

КАРЬЕРА В ГРАН-ПРИ

Дебют: Гран-при Австрии 1971

Чемпионские титулы: 1975, 1977, 1984

Старты в Гран-при: 171

Победы: 25

Поул-позиции: 24

Подиумы: 54

Быстрейшие круги: 25

Команды: March 1971/72

BRM 1973

Ferrari 1974/75/76/77

Brabham 1978/79

McLaren 1982/83/84/85

Последняя гонка: Гран-при Австралии 1985

Председатель совета директоров без исполнительных полномочий AMG Mercedes Formula 1: 2012–2019

Кубок конструкторов «Формулы-1»: 2014/15/16/17/18/19

Пилоты – чемпионы мира: Льюис Хэмилтон 2014/15/17/18/19

Нико Росберг 2016

Результаты всех гонок в карьере

Аббревиатуры

A – Австрия

АРГ – Аргентина

АВС – Австралия

Б – Бельгия

КАН – Канада

ШЦ – Швейцария

ЧС – Чехословакия

Г – Германия

ИС – Испания

ФР – Франция

ВБ – Великобритания

В – Венгрия

ИТ – Италия

ИРЛ – Ирландия

Н – Нидерланды

НЗ – Новая Зеландия

ШВ – Швеция

ЮАР – Южная Африка

Ф – Финляндия

США – Соединенные Штаты Америки

ЮГ – Югославия

* Класс

1968

Бад Мюллакен (А) 15.4.

Cooper 1300. 2-е место*

Подъем на холм

Герберт Грюстайдль (А), Cooper*

Рихард Герин (А), Porsche 906

Добрач (А) 28.4.

Cooper 1300. 1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Cooper*

Руди Линс (А), Porsche 906

Альпль (А) 5.5.

Cooper 1300. 1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Cooper*

Рихард Герин (А), Porsche 906

Энгельхартсцелль (А) 26.5.

Cooper 1300. 1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Cooper*

Герхард Краммер (А), Brabham-Alfa

Кастен-Вихтенштейн (А) 9.6.

Porsche 911.

Сход (авария)

Подъем на холм

Дитер Шмидт (Г), Lotus 23

Коральпе (А) 23.6.

Porsche 911. 1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Porsche 911*

Рихард Герин (А), Porsche 906

Тулльн-Лангенлебарн (А) 14.7.

Porsche 911.

Сход (отказ двигателя)

Аэродром

Клаус Райш (А), Alfa Romeo GTA

Тауплитцальм (А) 4.8.

Porsche 911.

1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Porsche 911*

Джулио де Гвиди (ШЦ), Cooper-ATS

Штайнц (А) 11.8.

Porsche 911.

1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Porsche 911*

Йохен Риндт (А), Brabham F-2

Вальдинг (А) 15.8.

Porsche 911.

1-е место*

Подъем на холм

Лауда (А), Porsche 911*

Петер Петер (А), Porsche 906

Зельтвег (А) 25.8.

Porsche 911.

1-е место*

Аэродром

Лауда (А), Porsche 911

Асперн (А) 6.10.

Porsche 911. 3-е место

Аэродром

Эрнст Фуртмайер (Г), BMW 2002

Асперн (А) 6.10.

Kaimann Formula Vee. 8-е место

«Формула Vee»

Эрих Брайнсберг (А), Kaimann

Инсбрук (А) 13.10.

Porsche 911. Сход

Аэродром

П. Кайзер (Г), Porsche 911

Допплерхютте (А) 27.10.

Porsche 911. 1-е место*

Kaimann. 2-е место

Подъем на холм

Лауда (А), Porsche 911*

Kaimann: Руди Линс (А), Porsche 910

1969

Хоккенхайм (Г) 12.4.

Kaimann. 4-е место

«Формула Vee»

Герольд Панкль (А), Austro-Vee

Асперн (А) 13.4.

Kaimann. Сход

Аэродром, «Формула Vee»

Петер Петер (А), Austro-Vee

Белград (ЮГ) 20.4.

Kaimann. 2-е место

«Формула Vee»

Герольд Панкль (А), Austro-Vee

Будапешт (В) 11.5.

Kaimann. 4-е место

«Формула Vee»

Альфред Фогельбергер (Г), Olympic

Россфельд (Г) 8.6.

Kaimann. 5-е место

Подъем на холм

Альфред Фогельбергер (Г), Olympic

Хоккенхайм (Г) 15.6.

Kaimann. 2-е место

«Формула Vee»

Эрих Брайнсберг (А), Kaimann

Нюрбургринг (Г) 29.6.

Kaimann. 2-е место

«Формула Vee» Hansa-Pokal

Эрих Брайнсберг (А), Kaimann

Шопрон (В) 6.6.

Kaimann. 1-е место

«Формула Vee»

Лауда (А), Kaimann-Vee

Тулльн-Лангенлебарн (А) 13.7.

Opel 1900.

Сход (отказ двигателя)

Петер Хубер (А), Ford Escort TC

«Формула Vee»

Kaimann. 3-е место

Петер Петер (А), Austro-Vee

Остеррайхринг (А) 27.7.

Kaimann. 8-е место

«Формула Vee»

Хельмут Марко (А), McNamara

Нюрбургринг (Г) 3.8.

Kaimann. 2-е место

«Формула Vee»

Хельмут Марко (А), McNamara

Остеррайхринг 10.8.

Лауда/Штуппахер (А), Porsche 910. 21-е место

Зифферт/Аренс (ШЦ/Г), Porsche 917

Манторп Парк (ШВ) 31.8.

Kaimann.

Сход (топливный насос)

Formula Vee

Бертил Роос (ШВ), RPB

Зальцбургринг (А) 21.9.

Kaimann. 3-й место

Formula Vee

Дитер Квестер (А), Kaimann

Инсбрук (А) 5.10.

Kaimann. 2-е место

Аэродром, «Формула Vee»

Эрих Брайнсберг (А), Kaimann

Нюрбургринг (Г) 12.10.

Kaimann 20-е место

Eifel Cup, «Формула Vee»

Петер Петер (А), Austro-Vee

Мюнхен – Нойбиберг (Г) 26.10.

Opel 1900 5-е место

Kaimann. 1-е место

Аэродром

Дитер Баше (Г), BMW 2002 ti

Лауда (А), Kaimann

1970

Ногаро (ФР) 29.3.

McNamara. Сход (авария)

«Формула-3»

Ж.-П. Жоссо (ФР), Tecno

Нюрбургринг (Г) 19.4.

McNamara. 16-е место

300 км, «Формула-3»

Фредди Коттулински (ШВ), Lotus

Маньи-Кур (ФР) 3.5.

McNamara. 5-е место

«Формула-3»

Ж.-П. Жоссо (ФР), Tecno

Хоккенхайм (Г) 10.5.

McNamara. Сход (авария)

«Формула-3»

Херманн Унольд (Г), Tecno

Остеррайхринг (А) 17.5.

McNamara. 6-е место

«Формула-3»

Фредди Коттулински (ШВ), Lotus

Брно (ЧС) 24.5.

McNamara. 2-е место

«Формула-3»

Юрг Дюблер (ШЦ), Chevron

Сильверстоун (ВБ), 7.6.

McNamara. Не стартовал

«Формула-3»

Майк Бёттлер (ВБ), March

Норисринг (Г) 28.6.

Porsche 908. 8-е место

Юрген Нойхаус (Г), Porsche 917

Хоккенхайм (Г) 5.7.

Porsche 908. 12-е место

Вик Элфорд (ВБ), McLaren-Chevy

McNamara. 5-е место

«Формула-3»

Джанни Сальвати (ИТ), Tecno

Нюрбургринг (Г) 12.7.

Лауда/Херцог (А/ШЦ), BMW 1600.

Сход после 6 часов

Де Адамич/Пикки (ИТ), Alfa Romeo

Брэндс-Хэтч (ВБ) 17.7.

McNamara. Сход (авария)

«Формула-3»

Майк Бёттлер (ВБ), Brabham

Дипхольц (Г) 19.7.

Porsche 908. 1-е место

Аэродром

Лауда (А), Porsche 908

Карлскога (ШВ) 9.8.

McNamara. 5-е место

«Формула-3»

Питер Хэнсон (ВБ), Chevron

Porsche 908.

Сход (отказ коробки)

Крис Крафт (ВБ), McLaren-Cosworth

Кнутсторп (ШВ) 16.8.

McNamara. Сход (авария)

«Формула-3»

Ульф Свенссон (ШВ), Brabham

Кимола (Ф) 23.8.

Porsche 908. Сход (подшипники)

Гийс ван Леннеп (Н), Porsche 917

Зандворт (Н) 30.8.

McNamara. 4-е место

«Формула-3»

Юрг Дюблер (ШЦ), Chevron

Брэндс-Хэтч (ВБ) 31.8.

McNamara. Сход

«Формула-3»

Джерри Биррелл (ВБ), Brabham

Зольдер (Б) 6.9.

McNamara. Сход (авария)

«Формула-3»

Джеймс Хант (ВБ), Lotus

Имола (ИТ) 13.9.

Лауда/Коттулински (А/ШВ), Porsche 908. 5-е место

Бэлл/Рэдман (ВБ), Porsche 917

Тракстон (ВБ) 20.9.

Porsche 908. 5-е место

Юрген Нойхаус (Г), Porsche 917

Остеррайхринг (А) 11.10.

Лауда/Петер (А),

Porsche 908. 8-е место

1000 км, чемпионат мира по гонкам на выносливость

Зифферт/Рэдман (ШЦ/ВБ), Porsche 917

Нюрбургринг (Г) 18.10.

Porsche 908. 3-е место

Хельмут Келленерс (Г), March-Chevy

Остеррайхринг (А) 25.10.

Porsche 908. 1-е место

Martha Grand National

Лауда (А), Porsche 908

1971

Мэллори Парк (ВБ) 14.3.

March-Ford. Сход (топливный насос)

«Формула-2»

Анри Пескароло (ФР), March-Ford

Хоккенхайм (Г) 4.4.

March-Ford. Сход (сцепление)

Европейский чемпионат «Формулы-2» (ЕС)

Франсуа Север (ФР), Tecno-Ford

Тракстон (ВБ), 12.4.

March-Ford. 10-е место

ЕС «Формула-2»

Грэм Хилл (ВБ), Brabham-Ford

Нюрбургринг (Г) 2.5.

March-Ford. 6-е место

ЕС «Формула-2»

Франсуа Север (ФР), Tecno-Ford

Харама (ИС) 16.5.

March-Ford. 7-е место

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Зальцбургринг (А) 23.5.

Chevron-Ford. 1-е место

2-литровая ЕС Sports

Лауда (А), Chevron-Ford

Кристал Пэлас (ВБ) 31.5.

March-Ford. Не квалифицировался

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Монца (ИТ) 20.6.

March-Ford.

Сход (отказ коробки)

ЕС «Формула-2»

Дитер Квестер (А), March-BMW

Руан (ФР) 27.6.

March-Ford. 4-е место

ЕС «Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Нюрбургринг (Г) 11.7.

Лауда/Хубер (А),

BMW-Alpina купе.

3-е место

EC Saloon

Марко/Глемзер (А/Г), Ford Capri RS

Спа-Франкошам (Б) 24–25.7.

Лауда/Ларрусс (А/ФР), BMW-Alpina купе. Сход

EC Saloon

Глемзер/Солер-Роиг (Г/ИС), Ford Capri RS

Манторп Парк (ШВ) 8.8

March-Ford. 13-е место

ЕС «Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Остеррайхринг (А) 15.8.

March F-1.

Сход (отказ двигателя)

Гран-при Австрии, «Формула-1»

Йо Зифферт (ШЦ), BRM

Киннекулле (ШВ) 22.8.

March-Ford. 6-е место

«Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 30.8.

March-Ford. 7-е место

«Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Тулльн-Лангенлебарн (А) 1.9.

March-Ford. Сход

ЕС «Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Альби (ФР), 26.9.

March-Ford. Сход

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Валлелунга (ИТ) 10.10.

March-Ford. 7-е место

ЕС «Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

1972

Буэнос-Айрес (АРГ) 23.1.

March F-1. 11-е место

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Кьялами (ЮА) 4.3.

March F-1. 7-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Дэнни Халм (НЗ), McLaren-Ford

Мэллори Парк (ВБ) 12.3.

March-Ford. 2-е место

ЕС «Формула-2»

Дэйв Морган (ВБ), Brabham-Ford

Оултон Парк (ВБ) 31.3.

March-Ford. 1-е место

«Формула-22»

Лауда (А), March-Ford

Тракстон (ВБ) 3.4.

March-Ford. 3-е место

ЕС «Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Хоккенхайм (Г) 16.4.

March-Ford.

Сход (отказ двигателя)

ЕС «Формула-2»

Ж.-П. Жассо (ФР), Brabham-Ford

Харама (ИС) 1.5.

March F-1. Сход (заклинивший дроссель)

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

По (ФР) 7.5.

March-Ford. Сход (полуось заднего моста)

ЕС «Формула-2»

Питер Гетин (ВБ), Chevron-Ford

Монте-Карло 14.5.

March F-1. 16-е место

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Жан-Пьер Бельтуаз (ФР), BRM

Брно (ЧС) 21.5.

Alpina-BMW.

Сход (отказ двигателя)

EC Saloon

Дитер Глемзер (Г), Ford Capri

Кристал Пэлас (ВБ) 28.5.

March-Ford. Сход (коленвал)

ЕС «Формула-2»

Джоди Шектер (ЮАР), McLaren-Ford

Нивель (Б) 4.6.

March F-1. 12-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Хоккенхайм (Г) 11.6.

March-Ford.

Сход (отказ двигателя)

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Валлелунга (ИТ) 18.6.

March F-1. Не стартовал (авария по ходу разминки)

Rome Trophy

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Руан (ФР) 25.6.

March-Ford.

Сход (отказ двигателя)

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Клермон-Ферран (ФР) 2.7.

March F-1.

Сход (задняя подвеска)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Остеррайхринг (А) 9.7.

March-Ford.

Сход (отказ двигателя)

ЕС «Формула-2»

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 15.7.

March F-1. 9-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Имола (ИТ) 23.7.

March-Ford. 3-е место

ЕС «Формула-2»

Джон Сёртис (ВБ), Surtees-Ford

Нюрбургринг (Г) 30.7.

March F-1.

Сход (протечка

масляного бака)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Жаки Икс (Б), Ferrari

Манторп Парк (ШВ) 6.8.

March-Ford.

Не квалифицировался

ЕС «Формула-2»

Майк Хэйлвуд (ВБ), Surtees-Ford

Остеррайхринг (А) 13.8.

March F-1. 10-е место

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Зандворт (Н) 20.8.

Лауда/Хеземанс (А/Н), BMW-Alpina купе. 3-е место

EC Touring

Масс/Солер-Роиг (Г/ИС), Ford Capri RS

Зальцбургринг (А) 3.9.

March-Ford. 6-е место

ЕС «Формула-2»

Майк Хэйлвуд (ВБ), Surtees-Ford

Монца (ИТ) 10.9.

March F-1. 13-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Оултон Парк (ВБ) 16.9.

March-Ford. 2-е место

«Формула-2»

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Моспорт (КАН) 24.9.

March F-1. Дисквалифицирован

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Хоккенхайм (Г) 1.10.

March-Ford. 9-е место

ЕС «Формула-2»

Тим Шенкен (АВС), Brabham-Ford

Уоткинс-Глен (США) 8.10.

March F-1. 17-е место

«Формула-1»,

Гран-при США

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

1973

Буэнос-Айрес (АРГ) 28.1.

BRM F-1. Сход (отказ двигателя)

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Интерлагос (Бразилия) 11.2.

BRM F-1. 8-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Кьялами (ЮАР) 3.3.

BRM F-1.

Сход (двигатель/поршни)

«Формула-1», Гран-при Южной Африки

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 18.3.

BRM F-1. Сход (аккумулятор/шины)

Race of Champions

Питер Гетин (ВБ), Chevron F 5000

Монца (ИТ) 25.3.

Лауда/Мьюир (А/АВС), Alpina-BMW купе. 1-е место

ETC Touring (4 часа)

Лауда/Мьюир (А/АВС), Alpina-BMW купе

Асперн (А) 1.4.

BMW 2002 Gr. 1. Сход (шины)

Аэродром

Дитер Квестер (А), BMW 2002 Gr.1

Сильверстоун (ВБ) 8.4.

BRM F-1. 5-е место

Трофей «Формулы-1»

Daily Express

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Барселона (ИС) 29.4.

BRM F-1. Сход (шины)

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), Lotus-Ford

Спа (Б) 5.5.

Alpina-BMW купе. 1-е место

Coupe de Spa (Трофей Спа)

Лауда (А), Alpina-BMW купе

Спа (Б) 6.5.

Лауда/Штук (А/Г), Alpina-BMW купе. 7-е место

1000 км, чемпионат марок

Бэлл/Хэйлвуд (ВБ), Gulf-Mirage-Ford

Зольдер (Б) 20.5.

BRM F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Нюрбургринг (Г) 27.5.

Лауда/Мьюир (А/АВС),

Alpina-BMW купе. Не стартовали

(Мьюир попал в аварию в квалификации)

1000 км

Икс/Рэдман (Б/ВБ), Ferrari

Монте-Карло 3.6.

BRM F-1.

Сход (коробка/сцепление)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Андерсторп (ШВ) 17.6.

BRM F-1. 13-е место

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Дэнни Халм (НЗ), McLaren-Ford

Нюрбургринг (Г) 23/24.6.

Лауда/Йоистен (А/Г), Alpina-BMW купе. 1-е место

24-часовая гонка на выносливость

Лауда/Йоистен (А/Г), Alpina-BMW купе

Поль Рикар (ФР) 1.7.

BRM F-1. 9-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Нюрбургринг (Г) 8.7.

Лауда/Йоистен (А/Г), Alpina-BMW купе. 3-е место

EC Saloon, 6-часовая гонка на выносливость

Штук/Эймон (Г/НЗ), BMW CSL

Сильверстоун (ВБ) 14.7.

BRM F-1. 12-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Питер Ревсон (США), McLaren-Ford

Дипхольц (Г) 15.7.

Alpina-BMW купе.

Сход (отказ двигателя)

Аэродром

Рольф Штоммелен (Г), Ford Capri RS

Зандворт (Н) 29.7.

BRM F-1. Сход (шины, давление масла)

«Формула-1», Гран-при Нидерландов

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Нюрбургринг (Г) 5.8.

BRM F-1. Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Джеки Стюарт (ВБ), Tyrrell-Ford

Остеррайхринг (А) 19.8.

BRM F-1. Не стартовал (травма руки в Нюрбургринге)

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Монца (ИТ) 9.9.

BRM F-1. Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Моспорт (КАН) 23.9.

BRM F-1.

Сход (дифференциал)

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Питер Ревсон (США), McLaren-Ford

1974

Буэнос-Айрес (АРГ) 13.1.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Дэнни Халм (НЗ), McLaren-Ford

Интерлагос (Бразилия) 27.1.

Ferrari F-1.

Сход (отказ двигателя)

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), McLaren-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 17.3.

Ferrari F-1. 2-е место

Race of the Champions

Жаки Икс (Б), Lotus-Ford

Кьялами (ЮАР) 30.3.

Ferrari F-1.

Сход (зажигание)

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Карлос Ройтеманн (АРГ), Brabham-Ford

Зальцбургринг (А) 14.4.

Лауда/Масс (А/Г),

Ford Capri RS.

Сход (отказ двигателя)

EC Saloon

Штук/Икс (Г/Б), BMW 3.0 CSL

Харама (ИС) 28.4.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Лауда (А), Ferrari

Нивель (Б) 12.5.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), McLaren-Ford

Нюрбургринг (Г) 19.5.

Лауда/Масс (А/Г),

Ford Capri RS. Сход

1000 км, чемпионат марок

Бельтуаз/Жарье (ФР), Matra

Монте-Карло 26.5.

Ferrari F-1.

Сход (зажигание)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Андерсторп (ШВ) 9.6.

Ferrari F-1.

Сход (задняя подвеска)

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Джоди Шектер (ЮАР), Tyrrell-Ford

Зандворт (Н) 23.6.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Лауда (А), Ferrari

Дижон (ФР) 7.7.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Нюрбургринг (Г) 14.7.

Лауда/Глемзер/Хеземанс (А/Г/Н), Ford Capri RS. 2-е место

EC Saloon, 6-часовая гонка на выносливость

Хайер/Людвиг (Г), Zakspeed-Escort

Брэндс-Хэтч (ВБ) 20.7.

Ferrari F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Джоди Шектер (ЮАР), Tyrrell-Ford

Нюрбургринг (Г) 4.8.

Ferrari F-1. Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Клей Регаццони (ШЦ), Ferrari

Остеррайхринг (А) 18.8.

Ferrari F-1. Сход (повреждение клапанов)

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Карлос Ройтеманн (АРГ), Brabham-Ford

Монца (ИТ) 8.9.

Ferrari F-1.

Сход (отказ двигателя)

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Норисринг (Г) 15.9.

Ford Capri RS.

Сход (проблемы с переключением передач в коробке)

Norisring Trophy

Ханс-Йоахим Штук (Г), BMW 3.0 CSL

Моспорт (КАН) 22.9.

Ferrari F-1. Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), McLaren-Ford

Уоткинс-Глен (США) 6.10.

Ferrari F-1.

Сход (амортизаторы)

«Формула-1»,

Гран-при США

Карлос Ройтеманн (АРГ), Brabham-Ford

1975

Буэнос-Айрес (АРГ) 12.1.

Ferrari F-1. 6-е место

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), McLaren-Ford

Интерлагос (Бразилия) 26.1.

Ferrari F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Карлус Пасе (Бразилия), Brabham-Ford

Кьялами (ЮАР) 1.3.

Ferrari F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Джоди Шектер (ЮАР), Tyrrell-Ford

Сильверстоун (ВБ) 12.4.

Ferrari F-1. 1-е место

International Trophy

Лауда (А), Ferrari

Барселона (ИС) 27.4.

Ferrari F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Йохен Масс (Г), McLaren-Ford

Монте-Карло 11.5.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Лауда (А), Ferrari

Зольдер (Б) 25.5.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Лауда (А), Ferrari

Андерсторп (ШВ) 8.6.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Лауда (А), Ferrari

Зандворт (Н) 22.6.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Джеймс Хант (ВБ), Hesketh-Ford

Ле-Кастелле (ФР) 6.7.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Лауда (А), Ferrari

Сильверстоун (ВБ) 19.7.

Ferrari F-1. 8-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Эмерсон Фиттипальди (Бразилия), McLaren-Ford

Нюрбургринг (Г) 3.8.

Ferrari F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Карлос Ройтеманн (АРГ), Brabham-Ford

1976

Интерлагос (Бразилия) 25.1.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Лауда (А), Ferrari

Кьялами (ЮАР) 6.3.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Лауда (А), Ferrari

Лонг-Бич (США) 28.3.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Клей Регаццони (ШЦ), Ferrari

Харама (ИС) 2.5.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Зольдер (Б) 16.5.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Лауда (А), Ferrari

Монте-Карло 30.5.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Лауда (А), Ferrari

Андерсторп (ШВ) 13.6.

Ferrari F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Джоди Шектер (ЮАР), Tyrrell-Ford

Поль Рикар (ФР) 4.7.

Ferrari F-1.

Сход (отказ двигателя)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 18.7.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Нюрбургринг (Г) 1.8.

Ferrari F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Остеррайхринг (А) 15.8.

Не стартовал

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Джон Уотсон (ВБ), Penske-Ford

Зандворт (Н) 29.8.

Не стартовал

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Монца (ИТ) 12.9.

Ferrari F-1. 4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Ронни Петерсон (ШВ), March-Ford

Моспорт (КАН) 3.10.

Ferrari F-1. 8-е место

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Уоткинс-Глен (США) 10.10.

Ferrari F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Фудзи (Япония) 24.10.

Добровольно снялся с гонки

«Формула-1»,

Гран-при Японии

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

1977

Буэнос-Айрес (АРГ) 9.1.

Ferrari F-1.

Сход (система впрыска топлива)

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Джоди Шектер (ЮАР), Wolf-Ford

Интерлагос (Бразилия) 23.1.

Ferrari F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Карлос Ройтеманн (АРГ), Ferrari

Кьялами (ЮАР) 5.3.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Лауда (А), Ferrari

Лонг-Бич (США) 3.4.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Харама (ИС) 8.5.

Не стартовал

(травма грудной клетки)

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Монте-Карло 22.5.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Джоди Шектер (ЮАР), Wolf-Ford

Зольдер (Б) 5.6.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Гуннар Нильссон (ШВ), Lotus-Ford

Андерсторп (ШВ) 19.6.

Ferrari F-1.

Сход

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Жак Лаффит (ФР), Ligier-Matra

Дижон (ФР) 3.7.

Ferrari F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Сильверстоун (ВБ) 16.7.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Хоккенхайм (Г) 31.7.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Лауда (А), Ferrari

Остеррайхринг (А) 14.8.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Алан Джонс (АВС), Shadow-Ford

Зандворт (Н) 28.8.

Ferrari F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Лауда (А), Ferrari

Монца (ИТ) 11.9.

Ferrari F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Уоткинс-Глен (США) 2.10.

Ferrari F-1. 4-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

Моспорт (КАН) 9.10.

Не стартовал. «Формула-1»,

Гран-при Канады

Джоди Шектер (ЮАР), Wolf-Ford

Фудзи (Япония) 23.10.

Не стартовал

«Формула-1»,

Гран-при Японии

Джеймс Хант (ВБ), McLaren-Ford

1978

Буэнос-Айрес (АРГ) 15.1.

Brabham-Alfa F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Рио-де-Жанейро (Бразилия) 29.1.

Brabham-Alfa F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Карлос Ройтеманн (АРГ), Ferrari

Кьялами (ЮАР) 4.3.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (отказ двигателя)

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Лонг-Бич (США) 2.4.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (зажигание)

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Карлос Ройтеманн (АРГ), Ferrari

Монте-Карло 7.5.

Brabham-Alfa F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Патрик Депайе (ФР), Tyrrell-Ford

Зольдер (Б) 21.5.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Харама (ИС) 4.6.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель) «Формула-1»,

Гран-при Испании

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Андерсторп (ШВ) 17.6.

Brabham-Alfa F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Швеции

Лауда (А), Brabham-Alfa

Поль Рикар (ФР) 2.7.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Брэндс-Хэтч (ВБ) 16.7.

Brabham-Alfa F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Карлос Ройтеманн (АРГ), Ferrari

Хоккенхайм (Г) 30.7.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Остеррайхринг (А) 13.8.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария). «Формула-1»,

Гран-при Австрии

Ронни Петерсон (ШВ), Lotus-Ford

Зандворт (Н) 27.8.

Brabham-Alfa F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Марио Андретти (США), Lotus-Ford

Монца (ИТ) 10.9.

Brabham-Alfa F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Лауда (А), Brabham-Alfa

Уоткинс-Глен (США) 1.10.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Карлос Ройтеманн (АРГ), Ferrari

Монреаль (КАН) 8.10.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Жиль Вильнёв (КАН), Ferrari

1979

Буэнос-Айрес (АРГ) 21.1.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (давление масла)

«Формула-1»,

Гран-при Аргентины

Жак Лаффит (ФР), Ligier-Ford

Интерлагос (Бразилия) 4.2.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (коробка)

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Жак Лаффит (ФР), Ligier-Ford

Кьялами (ЮАР) 3.3.

Brabham-Alfa F-1.

6-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Жиль Вильнёв (КАН), Ferrari

Лонг-Бич (США) 8.4.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Жиль Вильнёв (КАН), Ferrari

Брэндс-Хэтч (ВБ) 15.4.

Brabham-Alfa F-1. 5-е место

Гонка чемпионов

Жиль Вильнёв (КАН), Ferrari

Харама (ИС) 29.4.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (водяной охладитель)

«Формула-1»,

Гран-при Испании

Патрик Депайе (ФР), Ligier-Ford

Зольдер (Б) 12.5.

BMW M1.

Сход (поврежденные амортизаторы)

Гран-при Procar

(серийные автомобили)

Элио де Анджелис (ИТ), BMW M1

Зольдер (Б) 13.5.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Джоди Шектер (ЮАР), Ferrari

Монте-Карло 26.5.

BMW M1. 1-е место

Гран-при Procar

Лауда (А), BMW M1

Монте-Карло 27.5.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Джоди Шектер (ЮАР), Ferrari

Дижон (ФР) 30.6.

BMW M1. 8-е место

Гран-при Procar

Нельсон Пике (Бразилия), BMW M1

Дижон (ФР) 1.7.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Жан-Пьер Жабуй (ФР), Renault Turbo

Сильверстоун (ВБ) 13.7.

BMW M1. 1-е место

Гран-при Procar

Лауда (А), BMW M1

Сильверстоун (ВБ) 14.7.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (тормоза)

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Клей Регаццони (ШЦ), Williams-Ford

Хоккенхайм (Г) 28.7.

BMW M1. 1-е место

Гран-при Procar

Лауда (А), BMW M1

Хоккенхайм (Г) 29.7.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Алан Джонс (АВС), Williams-Ford

Остеррайхринг (А) 11.8.

BMW M1. Сход (сцепление)

Гран-при Procar

Жак Лаффит (ФР), BMW M1

Остеррхайринг (А) 12.8.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (давление масла)

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Алан Джонс (АВС), Williams-Ford

Зандворт (Н) 25.8.

BMW M1. Сход (электрика)

Гран-при Procar

Ханс-Йоахим Штук (Г), BMW M1

Зандворт (Н) 26.8.

Brabham-Alfa F-1.

Сход (травма руки)

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Алан Джонс (АВС), Williams-Ford

Монца (ИТ) 8.9.

BMW M1. 2-е место

Гран-при Procar

Ханс-Йоахим Штук (Г), BMW M1

Монца (ИТ) 9.9.

Brabham-Alfa F-1. 4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Джоди Шектер (ЮАР), Ferrari

Имола (ИТ) 16.9.

Brabham-Alfa F-1.

1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Дино Феррари

Лауда (А), Brabham-Alfa

1982

Кьялами (ЮАР) 23.1.

McLaren-Ford F-1.

4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Ален Прост (ФР), Renault Turbo

Рио-де-Жанейро (Бразилия) 21.3.

McLaren-Ford F-1.

Сход (авария)

Ален Прост (ФР), Renault Turbo

Лонг-Бич (США) 4.4.

McLaren-Ford F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Лауда (А), McLaren-Ford

Зольдер (Б) 9.5.

McLaren-Ford F-1. Дисквалификация

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Джон Уотсон (ВБ), McLaren-Ford

Монте-Карло 23.5.

McLaren-Ford F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Риккардо Патрезе (ИТ), Brabham-Ford

Детройт (США) 6.6.

McLaren-Ford F-1.

Сход (столкновение)

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Джон Уотсон (ВБ), McLaren-Ford

Монреаль (КАН) 13.6.

McLaren-Ford F-1.

Сход (сцепление)

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW Turbo

Зандворт (Н) 3.7.

McLaren-Ford F-1.

4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Дидье Пирони (ФР), Ferrari Turbo

Брэндс-Хэтч (ВБ) 18.7.

McLaren-Ford F-1. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Лауда (А), McLaren-Ford

Поль Рикар (ФР) 25.7.

McLaren-Ford F-1. 8-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Рене Арну (ФР), Renault Turbo

Хоккенхайм (Г) 8.8.

McLaren-Ford F-1.

Не стартовал (авария по ходу квалификации)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Патрик Тамбе (ФР), Ferrari Turbo

Остеррайхринг (А) 15.8.

McLaren-Ford F-1. 5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Элио де Анджелис (ИТ), Lotus-Ford

Дижон (ФР) 29.8.

McLaren-Ford F-1. 3-е место

«Формула-1»,

Гран-при Швейцарии

Кеке Росберг (Ф), Williams-Ford

Монца (ИТ) 12.9.

McLaren-Ford F-1.

Сход (шасси)

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Рене Арну (ФР), Renault Turbo

Лас-Вегас (США) 25.9.

McLaren-Ford F-1.

Сход (давление масла)

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Микеле Альборето (ИТ), Tyrrell-Ford

1983

Рио-де-Жанейро (Бразилия) 13.3.

McLaren-Ford F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW Turbo

Лонг-Бич (США) 27.3.

McLaren-Ford F-1. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при США (Запад)

Джон Уотсон (ВБ), McLaren-Ford

Ле-Кастелле (ФР) 17.4.

McLaren-Ford F-1.

Сход (полуось)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Ален Прост (ФР), Renault

Имола (ИТ) 1.5.

McLaren-Ford F-1.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при Сан-Марино

Патрик Тамбе (ФР), Ferrari

Монте-Карло 15.5.

McLaren-Ford F-1.

Не квалифицировался

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Кеке Росберг (Ф), Williams-Ford

Спа (Б) 22.5.

McLaren-Ford F-1.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Ален Прост (ФР), Renault

Детройт (США) 5.6.

McLaren-Ford F-1.

Сход (амортизаторы)

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Микеле Альборето (ИТ), Tyrrell-Ford

Монреаль (КАН) 12.6.

McLaren-Ford F-1.

Сход (вылет). «Формула-1»,

Гран-при Канады

Рене Арну (ФР), Ferrari

Сильверстоун (ВБ) 16.7.

McLaren-Ford F-1. 6-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Ален Прост (ФР), Renault

Хоккенхайм (Г) 7.8.

McLaren-Ford F-1.

Дисквалификация

(езда в обратную сторону на пит-лейне)

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Рене Арну (ФР), Ferrari

Остеррайхринг (А) 14.8.

McLaren-Ford F-1. 6-е место

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Ален Прост (ФР), Renault

Зандворт (Н) 28.8.

McLaren-TAG Turbo.

Сход (тормоза)

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Рене Арну (ФР), Ferrari

Монца (ИТ) 11.9.

McLaren-TAG Turbo.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW Turbo

Брэндс-Хэтч (ВБ) 25.9.

McLaren-TAG Turbo.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Европы

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW Turbo

Кьялами (ЮАР) 15.10.

McLaren-TAG Turbo.

Сход (электрика)

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Риккардо Патрезе (ИТ), Brabham-BMW Turbo

1984

Рио-Жакарепагуа (Бразилия) 25.3.

McLaren-TAG Turbo. Сход (отрыв кабеля аккумулятора)

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Кьялами (ЮАР) 7.4.

McLaren-TAG. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Лауда (А), McLaren-TAG

Зольдер (Б) 29.4.

McLaren-TAG.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Микеле Альборето (ИТ), Ferrari

Имола (ИТ) 6.5.

McLaren-TAG.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Сан-Марино

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Дижон (ФР) 20.5.

McLaren-TAG. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Лауда (А), McLaren-TAG

Монте-Карло 3.6.

McLaren-TAG.

Сход (вылет)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Монреаль (КАН) 17.6.

McLaren-TAG. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW

Детройт (США) 24.6.

McLaren-TAG.

Сход (свечи зажигания)

«Формула-1»,

Гран-при США (Восток)

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW

Даллас (США) 8.7.

McLaren-TAG.

Сход (авария)

«Формула-1»,

Гран-при США (Юг)

Кеке Росберг (Ф), Williams-Honda

Брэндс-Хэтч (ВБ) 22.7.

McLaren-TAG.

1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Лауда (А), McLaren-TAG

Хоккенхайм (Г) 5.8.

McLaren-TAG. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Остеррайхринг (А) 19.8.

McLaren-TAG. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-При Австрии

Лауда (А), McLaren-TAG

Зандворт (Н) 26.8.

McLaren-TAG. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Монца (ИТ) 9.9.

McLaren-TAG. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Лауда (А), McLaren-TAG

Нюрбургринг (Г) 7.10.

McLaren-TAG. 4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Европы

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Эшторил (Португалия) 21.10.

McLaren-TAG. 2-е место

«Формула-1»,

Гран-при Португалии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Аделаида (АВС) 18.11.

Ralt «Формула Пасифик». Сход (авария)

Гран-при Австралии

Роберто Морено (Бразилия), Ralt

1985

Рио-Жакарепагуа (Бразилия) 7.4.

McLaren-TAG. Сход (компьютер)

«Формула-1»,

Гран-при Бразилии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Эшторил (Португалия) 21.4.

McLaren-TAG.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Португалии

Айртон Сенна (Бразилия), Lotus-Renault

Имола (ИТ) 5.5.

McLaren-TAG. 4-е место

«Формула-1»,

Гран-при Сан-Марино

Элио де Анджелис (ИТ), Lotus-Renault

Монте-Карло 19.5.

McLaren-TAG.

Сход (разворот и заглохший двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Монако

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Монреаль (КАН) 16.6.

McLaren-TAG.

Сход (двигатель)

«Формула-1»,

Гран-при Канады

Микеле Альборето (ИТ), Ferrari

Детройт (США) 23.6.

McLaren-TAG.

Сход (тормоза)

«Формула-1»,

Гран-при США

Кеке Росберг (Ф), Williams-Honda

Поль Рикар (ФР) 7.7.

McLaren-TAG.

Сход (коробка передач)

«Формула-1»,

Гран-при Франции

Нельсон Пике (Бразилия), Brabham-BMW

Сильверстоун (ВБ) 21.7.

McLaren-TAG.

Сход (электроника)

«Формула-1»,

Гран-при Великобритании

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Нюрбургринг (Г) 4.8.

McLaren-TAG.

5-е место

«Формула-1»,

Гран-при Германии

Микеле Альборето (ИТ), Ferrari

Остеррайхринг (А) 18.8.

McLaren-TAG. Сход (турбонагнетатель)

«Формула-1»,

Гран-при Австрии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Зандворт (Н) 25.8.

McLaren-TAG. 1-е место

«Формула-1»,

Гран-при Нидерландов

Лауда (А), McLaren-TAG

Монца (ИТ) 8.9.

McLaren-TAG.

Сход (вибрация)

«Формула-1»,

Гран-при Италии

Ален Прост (ФР), McLaren-TAG

Спа (Б) 15.9.

McLaren-TAG.

Не стартовал (авария на тренировке)

«Формула-1»,

Гран-при Бельгии

Айртон Сенна (Бразилия), Lotus-Renault

Брэндс-Хэтч (ВБ) 6.10.

Не стартовал

(после аварии на Спа)

«Формула-1»,

Гран-при Европы

Найджел Мэнселл (ВБ), Williams-Honda

Кьялами (ЮАР) 19.10.

McLaren-TAG.

Сход (повреждение турбо)

«Формула-1»,

Гран-при Южной Африки

Найджел Мэнселл (ВБ), Williams-Honda

Аделаида (АВС) 3.11.

McLaren-TAG.

Сход (тормоза)

«Формула-1»,

Гран-при Австралии

Кеке Росберг (Ф), Williams-Honda

* * *

Примечания

1

Infra dignitatem (лат.) – «ниже достоинства», т. е. недостойно занимаемого человеком положения в обществе. – Прим. ред.

2

Известный в Австрии гонщик кузовных серий 1960-х, выступавший на Mini. – Прим. ред.

3

На данный момент это называется «красной зоной». – Прим. ред.

4

Que será, será (фр.) – чему быть, того не миновать, или что будет, то будет. Фраза, ставшая знаменитой благодаря одноименной песне, прозвучавшей в фильме Альфреда Хичкока «Человек, который слишком много знал», и в 1956 году завоевавшая «Оскар». – Прим. ред.

5

Джим Кларк (1936–1968) – шотландский автогонщик, двукратный чемпион «Формулы-1» (1963, 1965). Погиб в гонке «Формулы-2» на Хоккенхаймринге 7 апреля 1968 г. – Прим. ред.

6

Йохен Риндт (1942–1970) – австрийский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1970 года. Погиб на Гран-при Италии в Монце в 1970 году. Единственный пилот «Формулы-1», ставший чемпионом посмертно. – Прим. ред.

7

Green Monster («Зеленый монстр»), специально построенный рекордный автомобиль, на котором американский автогонщик Арт Арфонс в 1968 году установил мировой рекорд скорости, разогнавшись до 927 км/ч. – Прим. ред.

8

Кейо «Кеке» Росберг (р. 1948) – финский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1982 года. – Прим. ред.

9

В начале 1972 года президент Международного Олимпийского комитета Эйвери Брандейдж обвинил австрийского горнолыжника Карла Шранца в том, что тот не соответствует критериям «спортмена-любителя», а значит, по правилам тех лет, не может выступать на Олимпийских играх. Шранца дисквалифицировали, и он вынужден был пропустить Олимпийские игры в Саппоро, хотя был их главным фаворитом. – Прим. ред.

10

Jeunesse dorée (фр.) – «золотая молодежь». – Прим. ред.

11

Сентиментальный вздор (англ.).

12

Само по себе. – Прим. ред.

13

For the Record (William Kimber, London, 1977).

14

Еврейчик (итал.).

15

Концепция wing-car не имеет никакого отношения к видимым крыльям, хотя спойлеры на болиде и играют в ней свою, весьма скромную, роль. На самом же деле название концепции связано с эффектом, который возникает, когда поток воздуха движется над профилем в форме крыла. Так же как подъемная сила генерируется наружной поверхностью крыльев летательного аппарата, так и граунд-эффект генерируется, когда эти профили установлены вверх дном. (Wing-car и ground-effect car – это два выражения, описывающих один и тот же феномен.)

В автомобиле граунд-эффект достигается за счет вспомогательных аэродинамических приспособлений, с одной стороны (спойлеры), но с другой стороны – и куда более значительной – за счет проектирования днища болида таким образом, при котором будет возникать эффект присасывания, то есть увеличенная тяга вниз. Lotus образца 1978 года двигался именно в этом направлении, хотя у него по-прежнему были технические проблемы, требовавшие решения, – например, покрытие днища автомобиля (пластиковые юбки, использовавшиеся поначалу, слишком быстро снашивались трением).

16

Позже было установлено, что это было не так. Левый турбонагнетатель был поврежден (самым серьезным образом, то есть его лопасти медленно распадались на части). Это означало утрату 100–120 лошадиных сил – что я прочувствовал, пока бился с Йоханссоном, но что не отобразилось на моей приборной панели. В данном случае данные о работе турбоустановок поступали исключительно по той, которая работала исправно, то есть от правого турбонагнетателя. Подняв давление, я лишь постарался восстановить примерные показатели, а это означало, что я не сжигал больше топлива, чем планировалось. Однако по ходу самой гонки это невозможно было понять.

17

См. с. 58.

18

ABS (антиблокировочная система тормозов) действительно появилась в «Формуле-1» в конце 1980-х, но с 1994 года запрещена – как и многие другие электронные «помощники». – Прим. ред.

19

См. с. 58.

20

После ухода из «Формулы-1» Ники Лауда основал авиакомпанию Lauda Air, конкурента Austrian Airlines. В 2000-м Austrian Airlines поглотила Lauda Air. – Прим. ред.

21

Имеется в виду самолет бизнес-класса от компании Learjet, в те годы это были лучшие бизнес-джеты в мире. – Прим. ред.

22

Трасса Кьялами в ЮАР располагается на высоте 1,5 км над уровнем моря. – Прим. ред.

23

На первый взгляд кажется, что эти цифры не согласуются с теми, что были упомянуты в главе десятой. Однако начиная с сезона 1985 года и далее давление в нагнетателях McLaren-TAG регулировалось электроникой и теперь выражалось в абсолютных величинах, т. е. включало и атмосферное давление.

24

Признана экстремистской организацией и заблокирована на территории РФ.

Content

Ники Лауда
В ад и обратно. Автобиография

Предисловие. Легенда

Глава первая. Первые годы

Глава вторая. Сделки и колеса

Глава третья. Ferrari

Глава четвертая. Нюрбургринг

Глава пятая. Жизнь продолжается

Глава шестая. Brabham

Глава седьмая. Возвращение

Глава восьмая. Турбо выходит на арену

Глава девятая. Самый трудный год

Глава десятая. Эшторил

Глава одиннадцатая. В никуда и быстро

Глава двенадцатая. От 400 лошадиных сил до 1000. «Формула-1» 1972–1985

Глава тринадцатая. Коллеги и соперники

Глава четырнадцатая. Система Лауды

Глава пятнадцатая. Авиация

Глава шестнадцатая. Ибица

Глава семнадцатая. Последний круг

Глава восемнадцатая. «Худшее время моей жизни»

Глава девятнадцатая. Нарушая правила

Глава двадцатая. Последняя победа

Эпилог

Приложение. Для протокола. Ники Лауда

Результаты всех гонок в карьере

Примечания