Бойд Котран, Адриан Шуберт

Мореплавания, изменившие мир. История кругосветного парусника по имени «Эдвин Фокс»

Моему отцу

Бойд

Памяти моих родителей

Эдриан

Boyd Cothran & Adrian Shubert

THE EDWIN FOX

How an Ordinary Sailing Ship Connected the World in the Age of Globalization

© 2023 Boyd Cothran and Adrian Shubert

© Тулина И.А., перевод на русский язык, 2025

© Издание на русском языке. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2025

КоЛибри®

Мир «Эдвина Фокса» (1835–1905)

Пролог. Отправляемся в плавание

Калькутта, Индия, 1853 год

Утром 14 декабря 1853 года Уильям Тейлор Салмон, 32-летний капитан «Эдвина Фокса», стоял у массивных деревянных ворот строительной площадки «Юнион докс» и ждал. Было около 6 утра[1]. Когда из-за горизонта показались первые лучи солнца, он посмотрел через реку Хугли на плотно застроенное поселение на востоке. Прохладная и сухая погода – долгожданная передышка после проливных муссонных дождей, от которых река разбухала каждый год. Время года не было суровым: в июне сильнее, чем обычно, шли дожди, вызвавшие наводнение и погубившие часть урожая на западе. Но с окончанием дождей жизнь на реке стала активнее[2]. Мужчины набивались в деревенские лодки, окрашенные в красный и синий цвета. Женщины стирали одежду на затопленных белых ступенях гхатов. Мальчики с тонкими шестами уговаривали золоторогих быков войти в реку, а затем выйти из нее, взбаламучивая бурые воды медленной Хугли. Сквозь все это фоном постоянно слышался звон колоколов и рокот барабанов – гул жизни, движения и корабельной торговли: американских шхун, китайских джонок, арабских дау и крошечных лодок, названия которых Салмон, возможно, никогда не слышал[3].

Стоя на пирсе и осматривая все вокруг, молодой капитан размышлял о космополитическом характере этого места и о том, что скоро его покинет. Ранее этим утром капитан порта освободил «Эдвин Фокс» от носовых и кормовых швартовов и отбуксировал судно по изгибу к якорной стоянке около особняков Палладио, выстроившихся вдоль реки в Гарден-Рич. Оставалось дождаться лоцмана.

Капитан Салмон родился в семье моряков в Рочфорде (Эссекс) и был опытным мореплавателем: служил капитаном на многих кораблях до своего последнего рокового путешествия на борту парохода «Персия», затонувшего в Бенгальском заливе во время циклона 5 октября 1864 года[4]. Он знал, как важен надежный лоцман для навигации по дельте Ганга. «Эдвин Фокс» отправился в первый рейс с легким грузом риса, рапса, льна, сафлора, наконечников рога, касторового масла, воловьей кожи, джута и много чего еще. Осадка судна – 21 фут 6 дюймов – делала опасным пересечение мелководья и скрытых песчаных отмелей Хугли[5].

Салмон сделал все, чтобы подготовиться. Он проверил и перепроверил работу боцмана по погрузке, чтобы убедиться, что переборки закреплены и судно сидит на ровном киле. Он прошел по черно-белому гакаборту и осмотрел транцы. А с квартердека приказал своим людям осмотреть все, от фалов до юферсов. За пять дней до этого портовые власти также осмотрели «Эдвин Фокс» и признали его годным для мореплавания, запротоколировали его описание и выдали Салмону регистрационный сертификат «Калькутта № 12/1853»[6].

При зарегистрированном тоннаже 836 тонн, что было значительно ниже среднего показателя 1860 года 1200 тонн, при общей длине 157 футов и прочном прямоугольном такелаже военного корабля «Эдвин Фокс» не отличался ни быстротой, ни большими размерами[7]. Корабль был исключительным, поскольку был обычным неисключительным и в некотором смысле старомодным еще до того, как был заложен киль. Его конструкцию заимствовали у «круглощеких» фрегатов «Блэкуолл», построенных на Темзе в Лондоне в качестве замены величественным и мрачным кораблям Ост-Индской компании[8]. С закругленным днищем и прочный, он больше подходил для перевозки лондонских товаров широкого потребления, чем для установления рекордов скорости, и не обладал ни граммом очарования больших чайных и опиумных клиперов, таких как «Катти Сарк», покоривших воображение публики в то время[9]. Тем не менее «Эдвин Фокс» и обычные торговые суда вроде него сыграли гораздо бо́льшую роль в объединении мира в конце XIX века, чем их более знаменитые сородичи[10].

Прямо перед рассветом как по команде появился лоцман со своей свитой. Салмон поприветствовал мужчин, и они вместе сели в ялик, чтобы добраться до большего судна. С капитаном и лоцманом на борту «Эдвин Фокс» стал средоточием деятельности. На корабле было 65 матросов и пять офицеров. Каких-либо соглашений с экипажем этого первого плавания не сохранилось, но личный состав, вероятно, почти полностью состоял из индийских моряков, известных как ласкары[11]. Если так, то «Эдвин Фокс» не был одинок: хотя в британских правилах долгое время содержались дискриминационные условия для индийских экипажей (в британском Навигационном акте 1651 года содержалось требование, чтобы вся торговля между Англией и ее колониями осуществлялась на судах, построенных в Британии и управляемых британской командой), эти ограничения были смягчены во время Наполеоновских войн, и к 1820-м ласкары составляли, по оценкам, две трети членов экипажа на судах, направлявшихся в Лондон из Индии. Обилие индийских моряков привело к введению дополнительных правил, призванных ограничить роль ласкаров в британской судоходной отрасли, однако к тому времени, когда зимой 1853 года «Эдвин Фокс» отправился в плавание, практически все ограничения на наем ласкаров были сняты[12].

Если британские судоходные компании, работавшие за пределами Индии, неохотно нанимали местных моряков, то они не испытывали никаких угрызений совести, когда дело касалось найма бенгальских ремесленников и закупки материалов. Известно, что в первой половине XIX века судостроительная промышленность Калькутты процветала. Этот бум был частично обусловлен более низкими затратами на строительство и ремонт кораблей на Востоке (построенные британцами суда стоили в два раза дороже) и частично – превосходным качеством работы и используемых материалов[13].

«Эдвин Фокс» был добротно построен и рассчитан на долгую службу. Он был сделан из тика, который считается одним из лучших в мире видов древесины для судостроения, и сала, или шореи исполинской (Shorea robusta), крепкого дерева, произрастающего в Северной и Центральной Индии[14]. Страховые компании, такие как лондонский Ллойд, предоставляли сниженные тарифы на страхование кораблей, построенных из тика. Многие судостроители предпочитали его даже самому твердому английскому дубу из-за его естественной устойчивости к Teredo navalis – внушающему страх корабельному червю, чей неуемный аппетит мог разрушить корпус судна за несколько месяцев, особенно в теплых экваториальных водах[15]. Построенный из бирманского тика бенгальскими мастерами и укомплектованный главным образом ласкарами, «Эдвин Фокс» был создан, украшен резьбой, оснащен и управляем руками индийцев. Это было настоящее дитя Востока.

Полностью загруженный и готовый к отплытию, «Эдвин Фокс» начал свой путь вниз по Хугли, мимо мыса Маникхали и отмели Маяпур, вокруг отмели Джеймса и Мэри, через Даймонд-Харбор к рейду Саугора, где река широко разливается, впадая в Бенгальский залив, – путешествие длиной почти 120 миль от Юнион Докс в Калькутте. С квартердека капитан Салмон приказал своим людям развернуть судно и туго натянуть бизань, чтобы в полной мере воспользоваться легким бризом, характерным для этого времени года. Было 24 декабря, канун Рождества, и «Эдвин Фокс» направлялся в Лондон через мыс Доброй Надежды.

В последующие 50 лет «Эдвин Фокс» – небольшой, неприметный тихоход в расцвет эпохи парусов и уставшая рабочая лошадка в эпоху пара – прожил необычную судьбу. По прибытии в Лондон его зафрахтовало британское правительство в качестве военного транспорта для нужд армии в Крымской войне. Затем он вернулся в Азию и перевозил различные грузы в пределах Восточной и Юго-Восточной Азии, из Азии в Великобританию, из Соединенных Штатов в Европу и даже из Норвегии в Австралию. «Эдвин Фокс» перевозил наемных рабочих («кули»)[16] из Китая на Кубу, где они работали по кабальным контрактам, и вез домой индийских кули после окончания их службы на Маврикии. Он перевозил заключенных из Великобритании и со всей империи на территорию нынешнего штата Западная Австралия. Начиная с 1873 года он перевозил британских поселенцев в Аотеароа Новую Зеландию в рамках грандиозного плана, разработанного колониальным премьером Юлиусом Фогелем, с целью превратить колонию в «прогрессивный британский рай»[17]. Марк Твен позже назовет ее «младшей Англией»[18]. В 1885 году, после того как завершился его лучший период службы как парусного судна, «Эдвин Фокс» переделали в плавучий холодильник для зарождающейся торговли замороженной бараниной между колонией Новая Зеландия и Великобританией. Наконец, в 1905 году судно было выпотрошено и превращено в угольный плашкоут, а затем его практически забросили почти на столетие, пока оно не дождалось окончательной участи в качестве своеобразного памятника эпохе.

Задействованный в решающие десятилетия, которые историк Юрген Остерхаммель назвал «внутренней точкой фокуса» XIX века, «Эдвин Фокс» поистине стал символом глобализации[19]. Между 1850 и 1914 годами мир стал свидетелем ошеломляющих и беспрецедентных изменений на глобальном уровне[20]. Отличительными чертами этой эпохи стали быстрое расширение и интенсификация торговли по всему миру, распространение индустриализации и интеграция поселенческих колоний в имперские рынки. Международная торговля выросла с 6 % мирового ВВП в начале XIX века до 14 % к 1914 году. Первая мировая война положила конец этой первой волне глобализации и стала началом 30-летнего периода, когда этот процесс пошел вспять. Две мировые войны, финансовые кризисы и изоляционизм снизили торговлю до 5 % мирового ВВП. Конец Второй мировой войны открыл новую эру глобализации при экономической гегемонии Соединенных Штатов, но международная торговля не возвращалась к уровню, наблюдавшемуся во время внутреннего узлового момента XIX века, до 1989 года. И несмотря на поразительные технологические разработки, глобализация конца XX – начала XXI века в значительной степени зависела от кораблей, как и в первую, ключевую эпоху глобализации, частью которой был «Эдвин Фокс»[21]. В конце XIX века на новой, глобально взаимосвязанной планете было создано богатство невиданных ранее масштабов, однако оно распределилось неравномерно. Эти глобальные изменения повлекли за собой грандиозное вторжение западного империализма почти во все уголки земли, что привело к беспрецедентной миграции людей (как свободной, так и принудительной) и масштабным изменениям окружающей среды. Они также положили начало широкомасштабному и систематическому лишению коренных народов их земель с последующей заменой их переселенцами. Суда, участвовавшие в глобализации, такие как «Эдвин Фокс», внесли вклад в эти разрушительные явления.

Период между 1870 годом и Первой мировой войной, помимо прочего, был великой эпохой имперской экспансии. Ведомые сочетанием экономических мотивов, международного соперничества и идеи расового превосходства, ряд европейских стран, а также Соединенные Штаты и Япония разделили между собой значительную часть земного шара. Главной целью стала Африка. В 1875 году менее 10 % континента были частью европейской империи; 20 лет спустя менее 10 % были свободны от имперского правления. Британская империя выиграла, безусловно, больше всех, присоединив к своим владениям более четырех миллионов квадратных миль и 66 миллионов человек, но Франция, Германия и Бельгия тоже претендовали на огромные новые территории и население. В подобных обстоятельствах неизбежно возникала тесная связь между глобализацией и империей, прежде всего это касалось Британской империи. Гэри Маги и Эндрю Томпсон даже говорят о существовании «британской мировой экономики, [которая] оказалась среди первых и самых значительных спонсоров глобализации, какой мы знаем ее сегодня»[22]. Морские связи были основной движущей силой развития Британской империи. Это «собрание колониальных владений, портов и зон влияния», как описывает его историк Тони Баллантайн, представляло собой «морской порядок <…> зависящий от движения судов – больших и малых, совершавших как короткие рейсы, так и кругосветные плавания»[23]. «Эдвин Фокс» был одним из таких судов, хотя его путешествия выходили даже за пределы обширного мира Британской империи.

Историки пытались решить, как подойти к этим эпохальным процессам. Некоторые из них написали масштабные, всеобъемлющие синтетические труды по глобализации XIX века, такие как «Рождение модерного мира» (The Birth of the Modern World) Кристофера Бейли и «Преображение мира» (The Transformation of the World) Остерхаммеля[24]. Другие изучали отдельные товары, например хлопок, рис и даже гуано, или писали микроистории, сосредоточившись на отдельных людях[25]. Но обычные торговые суда, такие как «Эдвин Фокс», несмотря на их повсеместность и центральную роль в перемещении товаров и людей на большие расстояния вплоть до XX века, по сути, не попадали в поле зрения исследователей, занимающихся глобальной историей. Мартин Дазинбер и Роланд Венцльхюмер во введении к недавнему специальному выпуску Journal of Global History[26] отметили, что, «несмотря на первостепенное значение в литературе, посвященной “глобальной” или “мировой” истории, корабли как историческое место действия сами по себе часто оставались вне поля зрения историков, занимающихся проблемами глобальной истории, фигурируя просто как “другие пространства” в наших работах»[27].

Это не значит, что исследователи глобальной истории полностью проигнорировали судьбы кораблей и истории, которые они могут нам поведать. Отдельным кораблям историки посвятили книги, но все они сильно отличаются от этой. Большинство исследователей интересовались XVIII и началом XIX века, причем излюбленной темой была работорговля. Они концентрировались на одном или двух плаваниях[28]. Маркус Редикер в книге «Корабль рабов: история человечества» (The Slave Ship: A Human History) опять же рассматривает вопрос иначе. Вместо судна как такового он исследует невольничий корабль как категорию и, таким образом, излагает истории людей, перевозимых по Среднему проходу[29] на протяжении трех столетий. Киан Т. Макмахон в книге «Корабль-гроб» (The Coffin Ship) подобным образом пишет о кораблях, перевозивших ирландских мигрантов во время Великого голода[30]. Но какой бы объемной ни была эта литература, ни одна из этих работ не обращалась к истории конкретного судна, чтобы рассказать историю глобализации XIX века в целом[31]. Майя Ясанофф пишет в исследовании «глобальной» жизни Джозефа Конрада, что он «наблюдал за возникновением глобально взаимосвязанного современного мира <…> с палубы корабля»[32]. Мы написали эту книгу, потому что считаем, что тот же процесс трансформации можно наблюдать в еще большей полноте с палубы судна «Эдвин Фокс».

Эта книга предлагает взглянуть на изменение мира в конце XIX века с палубы отдельного корабля. Это не столько изучение каждого дня, каждого года в закулисье корабля, сколько путешествие рядом с этим замечательным судном и на его борту, которое более чем за 30-летнюю карьеру побывало почти во всех уголках мира. Сопровождая судно, мы откроем для себя яркие истории и неожиданные связи, а также узнаем о разнообразных персонажах, с которыми сталкивался «Эдвин Фокс» на протяжении своего чрезвычайно долгого и насыщенного пути.

Чтобы рассказать эту историю, нам пришлось самим отправиться на край света и применить целый ряд исследовательских подходов. Иногда попытки обнаружить следы корабля были похожи на пресловутый поиск иголки в стоге сена. К счастью, иголок было на удивление много, и мы воспользовались исключительно хорошими металлоискателями. В течение пяти лет мы добывали все сохранившиеся отчеты о многочисленных плаваниях корабля. Мы использовали все сохранившиеся судовые журналы, судовые карты и соглашения с экипажем. Чтобы заполнить пробелы, мы неделями отслеживали любые упоминания о корабле в Lloyd’s List[33] и судоходных новостях на страницах сотен оцифрованных газет. В конце концов мы ознакомились с более чем 300 портами захода и мест, где корабль был замечен в море. Используя эту информацию, мы составили самую обширную на сегодняшний день базу данных ежедневного местоположения корабля и с помощью программного картографического обеспечения, такого как ArcGIS, реконструировали визуализацию ежедневных перемещений корабля более чем за 30 лет. Мы провели исследование на трех континентах и часто обращались к внушительным коллекциям оцифрованных газет Австралии, Аотеароа Новой Зеландии и Соединенного Королевства в поисках местных отчетов, судебных разбирательств и рассказов моряков и пассажиров, связанных с «Эдвином Фоксом». Кроме того, мы нашли отчеты о плаваниях и дневники корабельных врачей, школьных учителей, а также письма и воспоминания пассажиров, офицеров и членов экипажа. Мы добыли семейные истории, местные легенды и даже сам корабль.

Наш подход, заключающийся в использовании путешествий одного торгового судна для того, чтобы рассказать историю глобализации в конце XIX века – и того, что она значила для простых мужчин и женщин по всему миру, – делает эту историю осязаемой на человеческом уровне. Он позволяет запечатлеть неупорядоченность происходящего, сложности и связи, которые в противном случае могли бы остаться незамеченными. Все это делает историю «Эдвина Фокса» актуальной и сейчас. Мы написали эту книгу во время пандемии COVID-19, которая сама по себе является частью глобализации нашего времени. Пандемия нарушила жизни миллиардов людей по всему миру. Международный масштаб пандемии – от ее начала до результатов и долгосрочных последствий – недвусмысленно раскрыл серьезные, даже катастрофические недостатки глобализации. Судьба этого скромного судна, людей и товаров, которые оно перевозило, и посещенных им мест раскрывает сложные и противоречивые внутренние процессы весьма важного первого периода глобализации в истории человечества. Подход к глобализации XIX века через многочисленные плавания «Эдвина Фокса» выводит эту концепцию из области мифического и таинственного. Такой подход подчеркивает роль местных сил и человеческого участия. И, вероятно, самое важное, он позволяет исследовать бесчисленные сложности и тесные неожиданные взаимосвязи, которые в самом деле были сутью глобализации.

Наша история начинается с описания мира, где был построен «Эдвин Фокс». Середина XIX века – время необычайных перемен в мировом масштабе и зарождающейся динамики глобальной свободной торговли и глобальных миграций, которые станут характерны для оставшейся части века. В этот период глобальная свободная торговля шла рука об руку с экспансивным империализмом и повсеместным лишением коренных народов собственности. В первой главе мы рассказываем, как был построен «Эдвин Фокс», и следуем за кораблем во время его первого рейса в Лондон, где его быстро продали и он поступил в распоряжение британского флота в качестве войскового транспорта во время Крымской войны. После окончания срока службы судна мы следуем за ним в два необычных рейса конца 1850-х годов, которые называем «путешествиями несвободы». Во второй главе мы исследуем мир кули XIX века и рассказываем о рейсе, в котором «Эдвин Фокс» перевозил наемных рабочих из Китая на Кубу. В третьей главе рассматривается пересечение колониализма заключенных и колониализма поселенцев, поскольку в ней идет речь о плавании, в котором судно перевозило заключенных из Соединенного Королевства и всей империи в Западную Австралию. В четвертой главе предмет исследования расширяется: в ней показано, как в 1860-х годах «Эдвин Фокс» перевозил всевозможные грузы по всему миру, несмотря на кардинальные изменения в мировом судоходстве с появлением пароходов и новых деловых и инфраструктурных проектов. В 1870-х годах «Эдвин Фокс» претерпел очередную переориентацию: теперь он перевозил иммигрантов. В пятой главе рассматриваются эти плавания и влияние глобализации на процессы поселенческого колониализма. В рамках программы содействия миграции, разработанной Юлиусом Фогелем, «Эдвин Фокс» в 1870-х – начале 1880-х годов перевозил поселенцев из Соединенного Королевства в колонию Новая Зеландия, являясь частью масштабного проекта поселенческого колониализма. Как часть этого процесса он косвенно участвовал в широкомасштабном выселении коренных народов и превращении Аотеароа в колонию Новая Зеландия. В 1885 году, когда «Эдвин Фокс» уже давно не был парусным судном, его владельцы попытались выжать последнюю крупицу прибыли, продав его компании, которая превратила судно в плавучую морозильную камеру для зарождавшейся торговли замороженной бараниной между колонией Новая Зеландия и Великобританией. В этом последнем акте служения «Эдвин Фокс» помог соединить мир через продовольствие, которое люди получали, ни разу не покинув своей уютной гавани на Южном острове Новой Зеландии.

Исследуя многочисленные миры «Эдвина Фокса», мы столкнемся с несколькими важными темами. Как и сегодня, глобализация во второй половине XIX века имела технологический аспект. Ее отличительными чертами стали пароходы и телеграф. Однако процесс глобализации не был полностью обусловлен технологиями. Даже когда пароходы становились все более значимыми, а открытие Суэцкого канала еще больше сократило время путешествия между Европой и Азией, парусные суда, в том числе и старомодный «Эдвин Фокс», продолжали играть важную роль[34]. Глобализацию приводила в движение не только имперская экономическая и политическая элита, хотя она тоже была важна. «Эдвин Фокс» перевозил заключенных в Западную Австралию и поселенцев в британскую колонию Новая Зеландия, потому что поселенцы были нужны колониальным властям. Он перевозил кули на Кубу, чтобы удовлетворить спрос плантаторов на рабочую силу, хотя это создавало сложности для имперской власти в Мадриде. Другими словами, периферия стимулировала глобализацию в той же мере, что и столичное ядро. Но прежде всего глобализация затронула людей: от богатых судовладельцев, взять, к примеру, Дункана Данбара, и кубинских плантаторов вроде Хулиана де Сулуэты до поселенцев, таких как 32-летняя мать-одиночка и портниха Элизабет Бродхерст, участница суфражистского движения Маргарет Хокинг и доктор Фредерик Эверард Хант; от кули, вроде Антау Маурисио, и ласкаров, таких как Мосио Али, до заключенных, таких как Уильям Мессенджер и Уильям Грэм. Глобализация имела разнообразные и непредсказуемые последствия для людей, которые путешествовали на «Эдвине Фоксе», для тех, кто жил в местах его остановок, и даже для тех, кто находился далеко от его портов захода. Как и сегодня, глобализация принесла огромное богатство и ознаменовала периоды беспрецедентного процветания, но лишь для некоторых; ее издержки и последствия были непропорционально велики, а ее выгоды распределялись неравномерно. На каждую историю богатства и успеха, достигнутых в результате процессов глобализации, приходилось по крайней мере столько же историй о лишениях, вынужденном переселении и эксплуатации. Как и сегодня, были победители, крупные и мелкие, и были самые настоящие проигравшие. Другими словами, необычная судьба «Эдвина Фокса» – это история глобализации в миниатюре. И это тоже делает ее историей нашего времени.

1. Тик и торговля

Лондон, 1856 год

Утром 25 сентября 1856 года Эдвин Гудхью Фокс направлялся из своего дома на площади Святой Елены в лондонском Сити в офис адвоката Дж. Эллиотта Фокса-младшего (не родственник), что заняло около десяти минут пешком вдоль Лондонской стены. Торговец, земельный спекулянт и инспектор, аукционист, Эдвин Фокс был человеком, чьи дела шли в гору. Он родился 14 ноября 1820 года в Лондоне[35]. Его отец, Эбенезер Фокс (1793–1863), родился в Бертон-он-де-Уотере (Глостершир), но к 1812 году жил в Лондоне и торговал принадлежностями для рисования – материалами для позолоты, красками «в брусках, порошках и пузырях, лаками, грунтованными холстами, панелями и толстым картоном», а также подготавливал холсты. Это стало его ремеслом на всю оставшуюся жизнь[36]. Его мать, Мэри Энн Гудхью (1797–1866), родилась и выросла в Лондоне. Она и Эбенезер поженились в 1815 году в церкви Святого Георгия на Ганновер-стрит в Мейфэре, фешенебельном районе Лондона; эту церковь посещал великий композитор Георг Фридрих Гендель. Уйдя в мир иной, Эбенезер оставил «имущество стоимостью около 450 фунтов стерлингов»[37]. После смерти мужа Мэри Энн взяла на себя управление его бизнесом и продолжала вести его до своей смерти три года спустя[38]. Но в это прекрасное утро четверга Эдвин Фокс направлялся в контору адвоката, чтобы подтвердить завещание Томаса Ривза, мастера-кораблестроителя из Калькутты, который умер в июне в египетской Александрии.

Фокс был потрясен, узнав о смерти судостроителя. Всего полтора года назад – 2 февраля 1855 года – он согласился стать исполнителем завещания Ривза и опекуном его детей. Но, кроме этого, мы ничего не знаем об их отношениях. Разница в возрасте между мужчинами составляла 12 лет, они выросли в разных частях Лондона, учились в разных школах и, похоже, не имели деловых связей, которые можно было бы отследить. Ривз провел большую часть взрослой жизни в Индии, тогда как Фокс, видимо, никогда там не бывал. Единственное дразнящее свидетельство их возможных отношений состоит в том, что в 1842 году Томас Ривз назвал младшего сына Эдвином[39]. И, конечно же, в 1853 году Ривз назвал один из кораблей, построенных на его верфи в Калькутте, «Эдвин Фокс». В остальном, что именно объединяло этих мужчин, остается загадкой.

Мы знаем несколько больше об обстоятельствах смерти Ривза. Он простудился во время пребывания в небольшом портовом городе Суэц, маленьком оазисе в пустыне, которому вскоре предстояло навсегда изменить мир. Это поселение, расположенное на северной оконечности Суэцкого залива в Египте, в последние годы начало быстро расти после открытия регулярного сухопутного почтового маршрута, соединявшего Европейский континент с Индией, Юго-Восточной Азией и далее. Через небольшой городок протянулась телеграфная линия. Этот район обслуживали регулярные сухопутные и верблюжьи вьючные караваны, которые соединяли Суэц с Каиром и Александрией.

Рисунок 1.1. «Эдвин Фокс» был назван в честь Эдвина Гудхью Фокса, лондонского торговца, земельного спекулянта и инспектора, аукциониста, который впоследствии основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд». Хотя точный характер отношений Эдвина Фокса и Томаса Ривза неизвестен, Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье, когда тот умер в 1856 году. Эдвин Гудхью Фокс в форме Почетного артиллерийского полка стоит слева от человека, сидящего на ящике. (Источник: Illustrated London News, 28 сентября 1861 года, с. 22. © Illustrated London News Ltd / Mary Evans.)

Ривз и его жена прибыли несколькими днями ранее, путешествуя на широкую ногу на борту парохода «Бенгал». Они забронировали билеты первого класса из Калькутты в Мадрас и 25 июня 1856 года отправились в Бомбей, а оттуда в Суэц. «Бенгал» был построен в том же году, что и «Эдвин Фокс». Но, в отличие от парусника, «Бенгал» активно обсуждался в отрасли. Компания «Тодд Макгрегор энд компани» построила его для компании «Пенинсьюлар энд Ориентал стим навигейшн» в Партике на реке Клайд в Глазго (Шотландия), как сообщалось, за 70 000 фунтов стерлингов. Это роскошное пассажирское и грузовое судно некоторое время было крупнейшим пароходом в мире. С двумя мачтами, паровым гудком для оповещения других кораблей и латунной переговорной трубой, соединявшей капитанский мостик с машинным отделением, где в недрах корабля располагался огромный котел, 2100-тонный «Бенгал» был длиной с современное американское футбольное поле. Этот корабль сочетал в себе роскошь и передовые технологии своего времени. Ривзы направлялись в Англию, чтобы начать новую жизнь после многих лет, проведенных в Индии, но прежде собирались надолго остановиться на Мальте по делам[40].

Когда пара прибыла в Суэц, здесь уже велась подготовка к строительству Суэцкого канала, но само строительство должно было начаться через три года. В 1854 году виконт Фердинанд Мари де Лессепс, французский дипломат и инженер, получил разрешение от Саида-паши, хедива Египта и Судана, на строительство канала, открытого для судов всех стран без дискриминации в мирное и военное время[41]. Строительство канала заняло десять лет и унесло жизни тысяч мобилизованных египетских рабочих, но его влияние на мировую торговлю сложно переоценить. Когда в 1869 году он официально открылся, то время в пути между Европой и Азией значительно сократилось; с тех пор он стал символом глобальной взаимосвязанности[42].

Но какова бы ни была важность Суэцкого канала, в 1850-х годах мир изменялся под влиянием других сил. Следует отметить, что «Эдвин Фокс» был построен во времена необычайных изменений мирового масштаба. Ост-Индская компания, которая долгое время удерживала монополию на торговлю с Британской Индией, уступила место новой динамике глобальной свободной торговли и международной миграции, определившим вторую половину XIX века. Однако торговля не была единственной движущей силой глобализации. В середине 1800-х годов отношения между европейскими и другими державами и коренными сообществами становились все более колониальными по своему характеру, что также сближало мир, даже когда имперская борьба за контроль над Восточным Средиземноморьем, включая территорию будущего Суэцкого канала, привела к конфликту. Когда судно глобализации «Эдвин Фокс» впервые вышло в море, мир уже претерпевал кардинальные изменения беспрецедентного масштаба.

К сожалению, Томас Ривз не увидел всего этого. Простуда, которую он подхватил в Суэце, усилилась, и его отвезли в больницу в Александрии, где он вскоре умер. Его тело сначала перевезли на Мальту, а затем в Лондон для погребения. Как уже говорилось, Эдвин Гудхью Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье после его смерти. Он основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд», был принят в Почетный артиллерийский полк и масонскую Объединенную великую ложу Англии, стал должностным лицом и членом правления ряда гражданских и филантропических организаций, в том числе председателем «Гранд джанкшен уотеруорк компани», которая снабжала чистой водой большую часть Лондона. Как и его друг Томас Ривз, Эдвин Фокс умер от простуды 30 марта 1891 года в своем поместье Хитхэм-Хаус в Твикенхэме[43]. Корабль, носивший его имя, переживет его и будет плавать далеко за пределами миров этих двух людей. Ни один из них не мог себе представить, что путь этого судна охватит весь мир и соединит все земли.

Созданный специально для торговли на дальние расстояния между Англией, мысом Доброй Надежды в Африке, Индией и Китаем, «Эдвин Фокс» был старомодным судном, запущенным в быстро меняющийся мир. Его судьба неожиданным образом оказалась связана с судьбой Ост-Индской компании, одного из самых прибыльных и безжалостных коммерческих предприятий в мировой истории. Компания была основана в 1600 году королевским указом Елизаветы I, став первым в мире обществом с ограниченной ответственностью, и получила монополию на торговлю в Восточной Азии. То, что начиналось как акционерное общество с горсткой охранников, вскоре превратилось в завоевательную армию с торговым домом в придачу. Более века Ост-Индская компания применяла насилие, проводила безжалостную политику и осуществляла монополистическую торговлю, чтобы подчинить и контролировать некогда великую Империю Моголов. Она основала градообразующие предприятия, так называемые фактории или главные города, в Бомбее (современный Мумбаи), Мадрасе (современный Ченнаи) и Калькутте (современная Колката) и использовала свою внушительную военную и экономическую мощь, чтобы победить и сдерживать французских, голландских и португальских соперников на субконтиненте[44]. С 1757 года, когда силы компании под командованием Роберта Клайва победили могольского наваба Бенгалии и его французских союзников в битве при Плесси, и до 1858-го, когда британская корона взяла на себя прямой контроль над Индией после восстания 1857-го, Ост-Индская компания фактически управляла колонией, что побудило государственного деятеля и философа Эдмонда Берка назвать ее «государством под маской купца»[45].

Настоящая «империя в империи», как однажды пошутил один из ее директоров. Колоссальное влияние Ост-Индской компании зиждилось на богатстве, которое она получала посредством торговли. Опираясь на торговлю перцем и специями, которая изначально повлекла голландских и португальских торговцев на восток от мыса Доброй Надежды, Ост-Индская компания наводнила Европу новыми товарами. Ситец и индийский набивной коленкор, шелк и тонкие муслины, вызывающие привыкание чай и сахар, селитра для изготовления пороха, а также красители индиго и специи – все это экспортировалось из Индии, удовлетворяя ненасытный аппетит Европы к предметам роскоши. К концу 1750-х годов объем продаж Ост-Индской компании ежегодно составлял от 1,25 до двух миллионов фунтов стерлингов, что в нынешних ценах составляет от 183 до 282 миллионов долларов. Этот беспрецедентный бизнес, по оценкам, обеспечивал одну восьмую часть общего валового внутреннего продукта (ВВП) Великобритании, связанного с импортной торговлей[46].

Дарованная Ост-Индской компании короной монополия на торговлю с Дальним Востоком обеспечила ее процветание и решила ее судьбу. К 1803 году, когда Англия была вовлечена в войну с наполеоновской Францией, британцы стали все больше сомневаться в эффективности предоставленных государством монополий. Паровые мельницы Ланкашира каждый год требовали все больше и больше хлопка-сырца, что намного превосходило возможности всех фермеров Индии. Между 1720 и 1790 годами импорт хлопка в Британию увеличился в 20 раз, примерно с 680 тонн в год до более 15 000 тонн в год. Чтобы восполнить дефицит, британские торговцы обратились к недавно получившим независимость Соединенным Штатам Америки. Молодое независимое государство находилось гораздо ближе, широко использовало рабский труд и обладало более развитыми внутренними транспортными системами, что делало хлопок намного дешевле. Но, когда в 1812 году война с Соединенными Штатами нарушила поставки хлопка в Соединенное Королевство, британские фабрики снова впали в полную зависимость от более дорогого индийского хлопка, поставляемого Ост-Индской компанией. Это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения британских промышленников, которые годами призывали правительство ввести политику свободной торговли. В 1813 году британский парламент под давлением лоббистов в конце концов отменил монополию Ост-Индской компании на торговлю с субконтинентом и разрешил другим торговцам основывать агентские дома в Бомбее и Калькутте[47].

Наполеоновские войны, бушевавшие с 1792 по 1815 год, оказали давление на Ост-Индскую компанию еще и иным образом. С XVII века европейские судостроители жаловались на нехватку древесины и других судостроительных материалов. Столетия строительства кораблей и городов из дерева привели к повсеместной вырубке лесов во многих частях Центральной и Северной Европы. К счастью для Британии, в Индии была одна из самых развитых судостроительных отраслей в мире; ее давно сложившаяся морская экономика существовала еще до появления Ост-Индской компании. Индия никогда не была великой морской державой, но считается, что флот императора Великих Моголов Акбара Великого состоял из более 3000 кораблей, в основном торговых, которые вели торговлю по всему Индийскому океану и сдерживали пиратство в регионе. Эти суда, похожие по конструкции на китайские или арабские джонки, строились и обслуживались бенгальскими сутрадхарами, кастой высококвалифицированных мастеров, традиционным занятием которых было плотницкое дело. Явившись на сцену примерно в то же время, что и Ост-Индская компания, европейские державы – британская, португальская и голландская – часто полагались на тех же искусных мастеров, поручая им ремонт и обслуживание своих потрепанных кораблей. К началу XVIII века на верфях Бомбея, Сурата, Дамана и Пегу строили корабли, в которых местные конструкции и элементы сочетались с европейскими технологиями. В результате получались превосходные суда определенно европейского облика[48].

Возможно, при строительстве индийских кораблей и были внесены некоторые незначительные технологические усовершенствования, в частности использование блокировочных фальцевых соединений для создания водонепроницаемых переборок, но самым значимым преимуществом этих верфей оказалось превосходное качество используемых материалов. Из-за повсеместного дефицита дерева европейские корабелы были вынуждены дополнять традиционные дубовые суда мягкими породами древесины, такими как сосна, кедр и даже лиственница. Однако индийские кораблестроители использовали древесину твердых пород, которую в обилии давали тропические леса региона, особенно тик и шорею исполинскую[49]. Такое сочетание оказалось трудно превзойти. К концу XVIII века, столкнувшись с острой потребностью в большем количестве крупных судов, многие британские судостроители перенесли свою деятельность в Индию, чтобы воспользоваться квалифицированными мастерами и превосходными природными ресурсами региона[50].

Наполеоновские войны стали последним вызовом для Ост-Индской компании в отношении контроля над Индийским субконтинентом: они вынудили компанию строить более быстроходные корабли. На протяжении столетий компания поддерживала свою монополию, используя флот больших, тихоходных и тяжеловооруженных кораблей, известных как «ост-индские». Они были предназначены для перевозки груза максимального объема и защиты от нападений пиратов и каперов. Находясь в защитном пузыре монополистического капитализма, Ост-Индская компания не имела нужды конкурировать с соперничающими судоходными компаниями, чтобы обеспечить себе лучшие цены на ежегодный урожай чая. В результате пришлось увеличить размер ост-индских кораблей, чтобы обеспечить им массивный оборонительный корпус и разместить на них ряды тяжелых пушек. Эти корабли скорее напоминали тяжелые военные суда, чем быстроходные торговые, и идеально подходили для отражения атак французских линейных кораблей. В разгар войн Королевский флот даже приобрел два крупнейших ост-индских корабля. Однако с отменой монопольного права компании в 1813 году и наступлением мира после окончательного поражения Наполеона при Ватерлоо в 1815-м дни ост-индских кораблей были сочтены[51].

Постепенно в течение 1810-х и 1820-х годов скорость стала более важным фактором в мировом судоходстве, и к середине 1830-х появился новый тип торгового судна, который вытеснил старые Ост-индские корабли. На фрегатах «Блэкуолл» (названы в честь лондонской верфи, где были сконструированы) отказались от двойных кормовых галерей и размещавшегося там вооружения, объединили обтекаемую конструкцию, позволяющую плыть быстрее, с закругленным корпусом в носовой части над ватерлинией, что давало максимальную вместимость. Фрегаты «Блэкуолл» идеально подходили для дальних перевозок между Европой и Дальним Востоком и вскоре стали первоклассными грузовозами XIX века.

Упадок Ост-Индской компании и ее королевской монополии привел к радикальным изменениям в британском кораблестроении. В ходе этого процесса британские судостроители получили возможность основать крупные предприятия по всей Индии, как для строительства новых судов, так и для ремонта устаревавшего флота компании. Многие из этих предприятий открыли цеха вдоль западного берега реки Хугли в Хаоре, пригороде Калькутты, недавно включенном в город для развития судоходной отрасли под надзором военных. В течение нескольких десятилетий на западном берегу Хугли активно возникали новые судостроительные фирмы: «Джон Гилмор энд компани» в Сулкеа, «Джеймс Маккензис Каледониан Док» в Голабари и «Блэкмор энд компани» в месте, известном как Нижний док. За первые 46 лет XIX века на верфях Калькутты было построено 421 судно, в среднем около девяти в год, со средним тоннажем чуть менее 350[52]. По некоторым данным, к началу 1840-х годов в Калькутте и ее окрестностях было не менее восьми крупных судостроительных заводов и, возможно, около дюжины мелких предприятий[53]. Одним из них владел и управлял Томас Ривз, человек, которому предстояло построить «Эдвин Фокс».

Судостроитель из Бромли (Лондон), Томас Ривз происходил из давней династии моряков, и торговля была у него в крови. Он родился в 1809 году и вырос среди причалов на набережной Всех Святых[54] в Попларе (Мидлсекс), недалеко от современного района Тауэр-Хамлетс. Его отец, которого также звали Томас, был корабельным плотником и, находясь под влиянием Ост-Индской компании, вероятно, строил или ремонтировал ее корабли. По воскресеньям семья молилась в небольшой часовне, построенной компанией в 1654 году около ее богаделен на Поплар-Хай-стрит. Поплар-чэпел, как ее называли, была построена по образцу Бродвейской часовни в Вестминстере, и среди ее прихожан насчитывалось много корабельных плотников, моряков и моряков-инвалидов. Семья Ривз, похоже, пустила глубокие корни в обществе. Несколько мемориальных досок в небольшой часовне были посвящены членам семьи Ривз, в том числе две – детям Томаса Ривза-младшего: Томасу Джорджу, его первенцу, который погиб в детстве при кораблекрушении во время путешествия из Лондона в Калькутту, и Элизабет Сесилии, его первой дочери, которая умерла в возрасте 27 лет, возможно, во время родов[55].

О детстве Ривза мало что известно, но вскоре после 18-летия он отправился в Индию в качестве плотника или сотрудника Ост-Индской компании, а возможно, и сам по себе. Независимо от того, с какой целью Ривз прибыл в Калькутту, он построил там свою жизнь. В 1835 году он женился на Элизабет Амелии Фэрроу, 18-летней дочери Джорджа Фэрроу. В Калькутте Фэрроу были известны как состоявшаяся купеческая семья. Джордж помогал управлять «Уаттс энд компани», отличной обувной компанией и поставщиком армии, происходящей из Лахора. Благодаря браку Ривз, вероятно, завел ценные связи в местном британском торговом сообществе и среди подрядчиков Ост-Индской компании. С 1836 по 1842 год у счастливой пары родилось четверо детей: Томас Джордж, Элизабет Сесилия, Генри Альберт и Эдвин Альфред[56].

Женившись и обзаведясь растущей семьей, Ривз направил всю свою энергию на ее обеспечение. Плотник по профессии, он пошел по стопам отца и стал судостроителем. В 1840 году Ривз приобрел верфи «Эмброуз энд компани» на реке Хугли и переименовал предприятие в «Юнион докс». Через несколько лет он расширил свой бизнес и открыл офис на углу Стрэнд-роуд и Койла-гхат-стрит в самом центре оживленного делового района Калькутты, на восточном берегу. Примерно в то же время он купил дом для семьи на другом берегу реки в Хаоре, по адресу: Каллен-плейс, 2, недалеко от своей верфи[57]. В 1845 году Ривз снова расширил бизнес, увеличив площадь «Юнион докс», чтобы там могли разместиться новые пароходы, идущие вверх по реке в Калькутту. Это побудило одного писателя охарактеризовать его в Calcutta Review[58] как «человека большой предприимчивости», чьи услуги по ремонту пароходов были «столь же важны для постоянства и пунктуальности регулярного ежемесячного сообщения с Англией, как и строительство самих судов»[59].

Ривз был состоявшимся бизнесменом с большой растущей семьей, но всего через два года его судьба трагически изменилась. 28 февраля 1847 года умерла его жена Элизабет в возрасте 31 года. Причина смерти неизвестна[60]. Ривз остался с четырьмя детьми в возрасте десяти лет и младше и поступил, как поступали многие вдовцы викторианской эпохи: он сел на корабль, отплыл в Англию и снова женился, на этот раз на своей 36-летней невестке, Джейн Изабелле Фэрроу. Джейн была на пять лет старше Элизабет. Они с Томасом поженились 4 августа 1849 года в Западной церкви Святого Дунстана, исторической англиканской церкви в лондонском Сити[61]. По общему мнению, они поддерживали сердечные отношения, но без теплоты, присущей его браку с Элизабет. У Томаса и Джейн не было общих детей, и значительную часть супружеской жизни они жили и путешествовали отдельно друг от друга.

Ривз с головой ушел в работу. Большую часть 1850-х годов он провел в деловых поездках между Индией и Англией. Когда его состояние снова выросло, то, по меркам того времени, он стал преуспевающим и даже богатым человеком, что свидетельствует о его энергии и новаторстве. Рекламные объявления той эпохи подтверждают, что он всегда был в поиске возможностей. Например, в 1851 году Ривз объявил о намерении построить судно на свой риск, чтобы перевозить шахтеров из Калькутты в охваченный золотой лихорадкой Сан-Франциско. «Кто поедет на золотые прииски? – спрашивал он читателей Bengal Hurkaru and Chronicle[62]. – Небывалая возможность, которая, вероятно, больше никогда не представится: предлагаем отправиться прямо в Калифорнию». К сожалению, для многих жителей Калькутты, «чьи перспективы здесь туманны и средства ограничены», в регионе не хватало судов, чтобы удовлетворить спрос по доступной цене. Ривз пригласил потенциальных старателей забронировать место за «смехотворно низкую» цену 120 рупий (менее половины стоимости билета третьим классом до Лондона) на новом судне, которое он планировал построить. «Если достаточное количество людей сразу примет это предложение <…> киль будет заложен немедленно, и судно будет готово к выходу в море через несколько недель»[63].

По мере того как его бизнес рос и расширялся, Ривз, должно быть, нанимал все больше и больше людей. Большинство его сотрудников были бенгальскими корабельными мастерами и плотниками, представителями касты сутрадхар, известными своими навыками в обработке дерева. К сожалению, платежные ведомости Ривза не сохранились, и нам известны только имена британских сотрудников, которые подписывали свидетельства о регистрации судна. К 1853 году Ривз регулярно нанимал по крайней мере четырех британских плотников – М. Артура, К. Коллингса, М. Хикса и Дж. Уорда – и мастера-корабела по имени Уильям Генри Фостер[64]. Как Ривз познакомился с Фостером, неясно, но известно, что они были близки и, возможно, стали деловыми партнерами. Похоже, что Фостер курировал повседневные судостроительные работы во время многочисленных отсутствий Ривза. Ривз даже доверял Фостеру настолько, что на какое-то время назначил его одним из душеприказчиков. Однако к лету 1855 года они распрощались, но не раньше, чем построили вместе хотя бы одно последнее судно. «Нам сообщили, что мистер Томас Ривз <…> строит <…> судно водоизмещением около тысячи тонн, – передавала лондонская Indian News and Chronicle of Eastern Affaires[65]. – Размеры, по нашей информации, следующие: длина киля – 141 фут; длина между перпендикулярами – 150 футов; ширина – 33,5 фута; глубина – 24 фута». Судно получит название «Эдвин Фокс»[66].

«Эдвин Фокс» начал свою жизнь в глубине густых лесов верхней части реки Атаран, недалеко от слияния рек Виньяу и Зами, на территории современной Юго-Восточной Мьянмы[67]. Там, на дне небольшой нагорной долины, недалеко от бурного горного ручья, который на местном бирманском языке называется чаунг, в плодородной почве росли высокие величественные деревья полосой примерно 150–200 ярдов. Глубоко в джунглях эти деревья были редким и прекрасным зрелищем. На протяжении всего своего существования они отчаянно боролись за выживание с быстрорастущими видами бамбука, бука и алоказией, чтобы сохранить свое драгоценное место в лесной почве. Многим из них предстояло погибнуть, но те, что выжили, обладали высокими цилиндрическими стволами, их древесина была очень устойчива к гниению и погодным условиям, мало сжималась при высыхании и была гибкой в руках умелых мастеров по дереву. Эти деревья являются дальними родственниками мяты и известны европейским ботаникам как Tectona grandis, или просто тик. И, помимо прочего, это была лучшая в мире древесина для строительства кораблей[68].

Деревья, которые пошли на строительство «Эдвина Фокса», погибли задолго до того, как их срубили. Среди многочисленных неожиданных свойств тика – его плотность: ствол не удержится на поверхности воды, если сердцевина влажная. Чтобы гарантировать тщательную просушку древесины и возможность сплавить ее вниз по реке, лесорубы делали тонкий опоясывающий надрез на высоте 4 футов и 6 дюймов от земли. Разрезав чешуйчатую коричневую кору, они обнажали темно-золотую древесину. Затем подрезанные деревья оставляли умирать там, где они стояли, и часто этот процесс занимал от одного до двух лет[69]. Когда считалось, что стволы достаточно высохли, чтобы не тонуть, возвышающиеся лесные мачты срубали топором. Даже мертвый и высохший стофутовый тиковый гигант падал очень эффектно. «При падении деревья звучали громким набатом протеста, издавая громовые раскаты, которые были слышны за много миль, и обрушивая все на своем пути: заросли молодых деревцев, переплетения ротанга, – писал романист Амитав Гош, описывая подобные сцены. – Густые заросли бамбука были смяты в считаные мгновения, тысячи переплетенных ветвей, разбитые вдребезги, взрывались одновременно смертоносными осколочными взрывами, выбрасывая грибовидные облака мусора»[70]. Затем слоны тащили бревна к берегам чаунга, где стволы ждали смены сезона. Когда первые дожди превращали журчащие ручьи нагорья в стремительные горные потоки, стволы, соединенные в плоты, и отдельные бревна сплавляли вниз по каскадам водных потоков. Несясь сквозь пенящиеся воды, эти полупогруженные торпеды прокладывали свой путь от стремительных горных порогов к вливающимся притокам, пока не погружались в широкую и медленно текущую реку Атаран и оказывались в оживленном городе производства и обработки древесины Моулмейн (современный Моламьяйн)[71].

Колониальный Моулмейн основную часть своей истории был относительно маленькой деревней. После Первой англо-бирманской войны (1824–1826) британцы аннексировали регион к югу от реки Салуин, и Моулмейн стал столицей Британской Бирмы и ее главным портовым городом. Это была самая длительная и самая дорогостоящая война в истории Британской Индии. Опустошительный конфликт привел к гибели – в бою и от болезней – более 15 000 британских и индийских солдат, что составляло почти три четверти всех задействованных сил, и возможно, около 20 000 бирманских солдат и гражданских лиц[72].

Война стала результатом столкновения двух расширяющихся империй из-за земли и торговли. В конце XVIII века правившая в Бирме династия Конбаун расширила свои владения, изгнав французов и британцев, которые основывали фактории в дельте реки Иравади, и воюя со своими соседями. К началу XIX века династия Конбаун создала одну из крупнейших империй в регионе благодаря сочетанию военных побед и заключению мирных договоров с китайской династией Цин, сиамским королевством Аюттхая, Монским царством Пегу, а также королевствами Манипур и Ахом (Ассам)[73]. Эта экспансия привела бирманцев к конфликту с британцами, которые поддерживали повстанцев в Ассаме и опасались франко-бирманского союза. Результатом стала война. В 1825 году британцы разгромили бирманскую армию в битве при Проме после почти двух лет боев. В ходе переговоров по договору Яндабо, положившему конец войне, британцы вынудили Конбаунов уступить все земли, на которые они претендовали в Ассаме, Манипуре и Аракане, а также все территории к югу от реки Салуин в регионе под названием Тенассерим (современное название Танинтайи), включая Моулмейн[74].

Первоначально британцы намеревались продать Тенассерим бирманцам (с выгодой) или соседним сиамским конкурентам, но вскоре нашли вескую причину оставить этот регион за собой. В конце XVIII – начале XIX века британцы опирались на богатый тиковыми лесами Малабар, расположенный на западном побережье штата Мадрас, в снабжении своих кораблестроительных центров в Бомбее и Калькутте. Но лесные массивы вскоре оказались истощены из-за высокого спроса и практически полного отсутствия государственного регулирования, что позволяло вести беспорядочную вырубку лесов. К 1830 году практически весь старый тик в Малабаре исчез[75].

Бирма, известная во всем мире как «земля тика», располагала всеми возможностями для снабжения процветающей судостроительной промышленности Калькутты. В 1827 году Натаниэл Валлих, управляющий ботаническим садом Калькутты, отправился в регион Тенассерим в Бирме и сообщил, что тиковые леса «не только обширны, но и очень высокого качества» по сравнению с малабарскими[76]. В связи с этим отчетом и в надежде предотвратить экологическую катастрофу, постигшую Малабар, британское правительство Индии приказало первому комиссару Бирмы Энтони Д. Мейнджи сохранить леса в руках правительства и не позволять продажу лесных угодий на открытом рынке и их вырубку без регулирования и планов лесовосстановления. Такой подход на короткое время создал официальную монополию на тик в Тенассериме. Однако через два года этой монополии был положен конец под давлением влиятельных торговцев лесом и судостроителей Калькутты. Более того, комиссар Мейнджи был страстным сторонником частного предпринимательства, которое, по его мнению, превосходило государственные монополии. Придерживаясь господствующей доктрины экономического либерализма, Мейнджи подошел к управлению лесами Тенассерима по принципу невмешательства. По словам историка Рэймонда Л. Брайанта, «частные торговцы стекались в провинцию, и Моулмейн стал важным городом лесозаготовок и судостроения». В период с 1829 (когда государственная монополия на заготовку древесины закончилась) по 1841 год в лесах вдоль Атарана было вырублено 77 704 старых тиковых дерева, а в следующее десятилетие – еще 55 951 дерево[77].

К концу 1840-х годов в лесах Атарана стали проявляться признаки истощения, и британцы в очередной раз обратились к поискам новых источников тика для своей постоянно растущей судостроительной отрасли. В 1852 году Великобритания снова объявила войну пошатнувшейся Бирманской империи. Вторая бирманская война обошлась британцам гораздо дешевле. Через девять месяцев после вторжения в провинцию Пегу и захвата Рангуна они объявили об окончании войны без подписания договора. В течение следующих 30 лет тик Пегу будут поставлять для нужд британской судостроительной отрасли по обе стороны Бенгальского залива. Однако к тому моменту тик, добытый в районе слияния рек Виньяу и Зами, уже был отправлен в Калькутту, где его купил Томас Ривз и доставил в свой сухой док на западном берегу реки Хугли.

Верфи «Юнион докс» гудели от бурной деятельности. Рваные ритмы молотков, колотушек и топоров и звучное бормотание человеческих голосов наполняли густой, влажный летний воздух позднего сезона муссонов. Строители корабля «Эдвин Фокс» были разделены на отдельные бригады: одна работала по левому борту судна, другая – по правому. Ранее этим же днем две бригады обменивались добродушными колкостями и заключали между собой пари. Но когда солнце начало клониться к горизонту, напряжение усилилось, так как близился момент, в который должно было выясниться, какая бригада выполнила больше работы за день. Мастера сосредоточились на своих задачах. Судно должно было быть готово через месяц[78].

Возможно, что Томас Ривз руководил строительством судна и управлял наиболее важными аспектами проекта, но непосредственное руководство бригадами и повседневный надзор за строительством судна осуществлял его главный корабельный плотник. Мы почти ничего не знаем об Уильяме Генри Фостере и еще меньше – о людях, которые своими руками построили корабль «Эдвин Фокс» и придали ему окончательный вид. Фостер родился в 1820 году в семье Питера Фостера, бывшего подрядчика шлюпов Ост-Индской компании. Он несколько лет работал на Ривза до того, как стал руководить строительством «Эдвина Фокса». Он умер чуть более двух лет спустя, 31 января 1856 года, и был похоронен в Калькутте[79]. О бенгальских мастерах, которые строили корабль, мы знаем только то, что это были высококвалифицированные мастера в работе с теслом, традиционным и универсальным инструментом, похожим на молоток, но с острым топором, а не с закругленной головкой. Мы не знаем, откуда они были родом и как долго работали у Ривза. Скорее всего, они отправились в Калькутту в поисках работы, заработок их был непостоянным и в целом скудным. По одному из источников, конопатчики, работавшие на судостроительных заводах Бомбея, могли рассчитывать всего на пять рупий в месяц, хотя Ривз, возможно, платил и более высокую зарплату[80].

Что мы знаем точно, так это то, что «Эдвин Фокс» был построен по обычным принципам для судна такого типа в середине XIX века. При строительстве двойного корпуса корабля использовались два вида древесины: бирманский тик и сал. Последний, вероятно, добыли в районе реки Нармада в Центральной Индии. Сал, плотная, тяжелая древесина, способная выдерживать огромные нагрузки, по внешнему виду похожа на тик, но не такая прочная и гораздо более восприимчивая к корабельному червю. Таким образом, мастера использовали тик для строительства несущей конструкции судна и тех частей, которые с наибольшей вероятностью будут контактировать с водой: киль, форштевень и ахтерштевень, руль, транец, фартуки, шпангоуты, гаспис, дейдвуд и кильсоны. Тик также использовался для всех балок, внутренней и внешней обшивки, зажимов, деревянных палубных фитингов и ватервейсов. Более прочный сал использовался для внутренних полов, а также для первого, второго и третьего футоксов и верхних брусьев, которые вместе образуют каркас судна, или ребра[81].

Эти суда были построены преимущественно из дерева, однако при строительстве использовалось удивительно много металла. За несколько десятилетий после Наполеоновских войн технология обработки железа значительно улучшилась, и судостроители стали более охотно использовать этот металл. К 1850-м годам кованые железные кницы заменили огромные деревянные брусья, традиционно используемые для корабельных книц – креплений, которые удерживают внутреннюю обшивку по всему судну, присоединяя ее к ребрам, тем самым образуя взаимосвязанный изнутри корпус. Это достижение имело явные преимущества для торговых судов: помимо того, что они оказались прочнее, легче и дешевле старой древесины, железные кницы занимали меньше места, оставляя больше пространства для груза. К сожалению, в Индии до 1860-х годов кованое железо найти было трудно, и «Эдвин Фокс» получил временные крепления. По прибытии в Лондон, после его первого плавания, корабль поместили в сухой док и укрепили 21 парой длинных железных висячих книц, 27 парами висячих книц и аналогичным количеством горизонтальных книц. Позже эти кованые железные кницы укрепили дополнительно, чтобы сделать конструкцию корабля прочнее[82].

Железо было не единственным металлом, который использовался при строительстве корабля. Днище судна было покрыто валяным материалом, а затем обшито листами из медно-цинкового сплава, известного как желтый или мунц-металл (запатентован в 1832 году)[83]. Это помогло сократить обрастание – постепенное накопление растений, водорослей, мелких животных и других микроорганизмов на корпусе корабля, увеличивающее сопротивление при плавании, – и в еще большей степени мешало ужасному Teredo navalis погубить судно. Процесс валяния состоял в замачивании смеси джута и шерсти животных (козьей в случае «Эдвина Фокса») в смоле, а затем укладке смеси между корпусом и металлическими листами. Индийские судостроители также уделяли большое внимание закреплению болтов из медного сплава, которые следовало глубоко утопить в обшивке корабля с помощью деревянной заглушки. Ее вбивали в головку каждого болта, чтобы защитить его от коррозионного воздействия воды и воздуха. Использование этих болтов из медного сплава, особенно ниже ватерлинии, было недавним новшеством в судостроении. Такие болты корродировали медленнее, чем железный крепеж, что снижало риск разрушения корпуса судна[84].

Когда корпус был готов, бенгальские мастера занялись внешним видом «Эдвина Фокса». Пока судно находилось в сухом доке, они покрасили его корпус в черный цвет с широкой белой полосой шириной 21 дюйм, находящейся на несколько футов выше ватерлинии; с каждой стороны они нарисовали по 11 черных имитационных иллюминаторов. Это был стандартный прием для торговых судов: у неподготовленного наблюдателя создавалось впечатление, что судно вооружено и опасно. Они добавили еще кое-что: поперек кормового транца нарисовали два фальшивых окна, что стало дополнением к пяти настоящим окнам «большой каюты» капитана. Ниже аккуратно написали печатными буквами:

Эдвин Фокс

Калькутта

В октябре 1853 года, когда этот этап строительства был завершен, Ривз приказал затопить док, и судно вышло в Хугли. После того как судно спустили на воду, его оборудовали и оснастили. Сначала установили нижние мачты и бушприт, затем бизань и грот-мачты. К ним прикрепили верхние мачты и рею. Наконец добавили утлегарь – заостренный рангоут, отходящий от бушприта, как бивень нарвала, к которому для дополнительной остойчивости и скорости можно прикрепить три-четыре паруса. Крайне маловероятно, что Ривз и его люди использовали бы тяжелую древесину – тик и сал – для верхних частей судна. Стоимость была бы непомерно высокой, а вероятность того, что эти секции упадут на палубу во время шторма, требовала более легких альтернатив. Утлегарь был сделан из подака, разновидности палисандра, который хорошо растет в Тенассериме и Траванкоре в Индии, в то время как мачты и реи были сделаны из гималайского кедра[85].

Оставалось только прикрепить полный комплект парусов к решетчатой конструкции, возвышающейся как церковный шпиль из воды, и пустить тысячи ярдов веревки на такелаж. «Эдвин Фокс» начал свою жизнь как трехмачтовое судно с прямыми парусами. Стоячий такелаж – фиксированные снасти, которые поддерживают все мачты на парусном судне (в отличие от бегучего такелажа, который является подвижным элементом), – почти наверняка был из пеньковой веревки. Парусная ткань, вероятно, была сделана из джута местного производства, хотя, возможно, что паруса были изготовлены из смесовой ткани – лен и хлопок[86].

Последний этап строительства занял около четырех недель. К ноябрю судно было готово к осмотру. Томас Ривз, должно быть, испытал полное удовлетворение, увидев завершенное торговое судно, которое бенгальские корабелы и моряки создали под неусыпным надзором самого Ривза и его бригадира Фостера. Это было прекрасное судно, построенное из лучших материалов. И, как оказалось, оно было одним из последних судов такого типа, бороздивших моря. Но, прежде чем оно могло отправиться в мир, рабочим нужно было прикрепить последнюю деталь: с помощью канатов и шкивов они осторожно подняли на нос прочную деревянную фигуру человека в красном пальто, рубашке с высоким воротником, с черным шарфом и в цилиндре. Носовую фигуру прикрепили к передней части судна прямо под бушпритом[87]. «Эдвин Фокс» был готов к отплытию.

После прохождения таможни судно спустилось по реке Хугли в Бенгальский залив, а затем капитан Уильям Салмон направил «Эдвина Фокса» на юго-запад, вдоль восточного побережья мимо Мадраса к мысу Доброй Надежды, чтобы в полной мере воспользоваться зимним муссоном. В Бенгальском заливе ритмы жизни диктовали азиатские муссоны, считающиеся «одним из самых драматичных климатических явлений на Земле»[88]. В результате глобальных атмосферных и океанических закономерностей, таких как Южная осцилляция, и связанных с ней явлений муссоны в XIX веке формировали ежегодный поток торговли и коммерции из Восточной Африки и Аравийского моря в Южный Китай, на Тайвань и в Японию, а также на юг через Индонезию в Северную Австралию (см. карту 1.1). Муссон (от арабского mawsim, что означает «сезон») представляет собой сложную серию погодных явлений, вызванных быстрым нагреванием и охлаждением Тибетского нагорья, что приводит к сезонным переменам направления ветров. В разговорной речи это слово используется для обозначения сильных дождей, приносимых этими ветрами в некоторые части Индии, – в отдельных районах за несколько недель выпадает от 200 до 300 дюймов осадков. С апреля по сентябрь муссонные ветры дуют преимущественно с юго-запада на северо-восток, а затем меняют направление и с ноября по март дуют с северо-востока на юго-запад. На протяжении тысяч лет моряки в Индийском океане зависели от этих ежегодно повторяющихся погодных условий, что приводило к предсказуемым приливам и отливам в торговле, коммерции и миграции[89]. Будучи парусным торговым судном, «Эдвин Фокс» на протяжении всей своей долгой карьеры строил курс в соответствии с этими климатическими колебаниями.

Хотя морская торговля по-прежнему зависела от капризов ветра и погоды, мир торговли все же быстро менялся, когда «Эдвин Фокс» в середине XIX века отправился в первое путешествие. Объемы мировой торговли увеличивались, несмотря на то что инновационные технологии и новые идеологии стимулировали конкуренцию и создавали возможности для одних и новые формы несвободы для других.

Карта 1.1. На протяжении тысячелетий азиатские муссоны диктовали ритмы торговли и миграции в Индийском океане. Муссоны (от арабского mawsim, что означает «сезон») являются частью сложной серии глобальных погодных явлений, которые приводят к сильным ветрам, дующим преимущественно с юго-запада на северо-восток с апреля по сентябрь и с северо-востока на юго-запад с ноября по март. Деревянные парусные суда XIX века, такие как «Эдвин Фокс», синхронизировали свои действия соответственно этим господствующим ветрам, пока во второй половине XIX века не появились надежные океанские паровые суда. (Источник: Картография Билла Нельсона.)

Наполеоновские войны серьезно подорвали торговлю, по крайней мере в Европе, но по завершении войны она быстро восстановилась. Между 1817 и 1865 годами средний годовой рост мировой торговли составил беспрецедентные 3,98 %, а общий объем торговли за этот период вырос в шесть раз. В мировом масштабе рост продолжался до 1914 года, но уже несколько более медленными темпами[90]. В то же время в XIX веке наблюдалась беспрецедентная активизация интеграции мирового рынка товаров широкого потребления. За 70 лет после 1840 года торговля между Европой и Азией увеличилась в пять раз[91].

В характере торговли также происходили изменения. На протяжении всего XVIII века торговлю в мировом масштабе в основном продвигал колониализм, а европейские правительства практиковали политику, известную под общим названием меркантилизм – подход к мировой торговле, основанный на уставных монополиях и приобретении заморских колоний как источников сырья и рынков сбыта для имперских промышленных товаров. Меркантилизм был разработан для максимизации экспорта страны и минимизации ее импорта[92]. В рамках этого мировоззрения национальные правительства были обязаны защищать своих торговцев от конкуренции с иностранными фирмами путем введения торговых барьеров, правил, тарифов и субсидий. Другими словами, торговля была войной иными средствами. А в сочетании с империализмом и колониализмом это была обычная война.

Начиная с 1840-х годов характер торговли начал меняться, поскольку правительства по всему миру постепенно снимали сложные протекционистские ограничения. Эти изменения произошли в результате политических, дипломатических и военных действий, но, как и прежде, путь проложила именно война. Первым и наиболее показательным примером стало нападение Британии на Китай в 1839 году, известное как Первая опиумная война. В XVIII веке Китай создал так называемую Кантонскую систему, чтобы контролировать торговлю с европейцами. В рамках этой системы вся торговля осуществлялась через порт Кантон (современный Гуанчжоу). Благодаря пристальному контролю китайских чиновников европейцы могли заниматься торговлей только при наличии правительственной лицензии, и в этом случае они могли торговать только с членами гильдии китайских торговцев, известной как Гунхан. Кроме того, Китай рассматривал это как особую любезность, что было частью его системы отношений с другими странами. С европейской стороны большинство торговцев принадлежали к уставным монопольным корпорациям, составлявшим ядро европейской торговой практики, таким как британская и голландская Ост-Индские компании.

В конце XVIII века британский импорт китайских товаров, особенно чая и фарфора, быстро рос. Британское правительство безуспешно пыталось убедить Китай ослабить ограничения на торговлю. Их единственным экспортным продуктом, который был нужен китайцам, оказался опиум. Его выращивали в Бенгалии, и до 1834 года Ост-Индская компания имела монополию на продажу опиума Китаю. Экспорт опиума резко вырос с тысячи ящиков в 1773 году до 4000 в 1790-м, 18 000 в 1828-м и 40 000 в 1839-м[93]. Важную роль в торговле играли новые быстроходные американские и европейские клиперы. Значительное влияние имели и китайские контрабандисты со своими небольшими судами – джонками, известными европейцам как «карабкающиеся драконы» и «быстрые крабы».

Одним из последствий торговли опиумом стало широкое распространение наркозависимости, которая дошла до самого китайского императорского двора. Китайское правительство приняло меры еще в 1796 году, объявив опиум незаконным веществом. В 1839 году после бурных дебатов о преимуществах запрета и легализации Китай решил ввести полный запрет на торговлю опиумом. Император направил в Кантон чиновника по имени Линь Цзэсюй в качестве имперского комиссара с мандатом положить конец торговле опиумом. В июне 1839 года Линь публично сжег более 21 000 ящиков опиума, которые он заставил британцев отдать. Британские купцы призывали к войне. Активнее всех это делала гонконгская фирма «Джардин энд Мэтисон», которая позже зафрахтовала «Эдвин Фокс».

31 января 1840 года Великобритания – или, точнее, британские власти в Индии – объявили войну Китаю (однако еще в сентябре и ноябре 1839 года между британскими и китайскими кораблями происходили вооруженные столкновения). Британские силы включали 19 000 солдат, 7000 из которых были сипаями Ост-Индской компании (уроженцы Индии, нанятые в качестве солдат европейской державой), и первый в мире железный военный корабль – 660-тонный корабль королевских ВМС «Немесис», также принадлежавший Ост-Индской компании. Война закончилась в августе 1842 года, когда британцы оказались у ворот Нанкина. Было убито более 23 000 китайцев и 4000 ранено, тогда как потери британцев составили 69 убитыми в боях и 451 ранеными[94].

По Нанкинскому договору, подписанному 29 августа 1842 года, первому из тех, что китайцы называют неравноправными договорами, Китай отменил монополию Гунхана, согласился выплатить контрибуцию, передал Гонконг Великобритании, принял фиксированную тарифную шкалу и создал пять «договорных портов» – Кантон, Сямынь, Фучжоу, Нинбо и Шанхай, – где могли жить и работать британские торговцы. Дополнительный Хумэньский договор, заключенный в октябре 1843 года, предоставил Великобритании право экстерриториальности и статус наибольшего благоприятствования. Поддавшись растущему международному давлению, Китай в следующем году подписал аналогичные договоры с Соединенными Штатами и Францией, а в конце десятилетия – с другими европейскими странами. Дополнительные договорные порты были созданы после Войны стрел (1856–1860), или Второй опиумной войны, а затем в начале XX века. В общей сложности к концу XIX века Китай подписал 20 договоров с западными странами и Японией и утвердил 92 договорных порта[95]. С каждым новым портом торговля опиумом росла и в 1879 году достигла пика – 87 000 ящиков. Попытки китайского правительства ограничить торговлю опиумом потерпели полную неудачу.

В Европе стали преобладать политические и дипломатические подходы к сворачиванию протекционистских ограничений. История свободной торговли часто начинается с отмены Великобританией «хлебных законов» в 1846 году. Изменения носили политический характер. Эти законы, принятые между 1773 и 1815 годами, были предназначены для защиты британского сельского хозяйства путем введения тарифов на иностранное зерно и запрета экспорта, когда цены опускались ниже указанного уровня. Отмена ограничений, разрушившая политическую карьеру сэра Роберта Пиля, являла собой политическую победу концепции свободной торговли, продвигаемой такими британскими экономистами, как Адам Смит и Дэвид Рикардо, а также промышленных кругов севера Великобритании, чье политическое влияние усилила избирательная реформа 1832 года.

Поначалу немногие европейские страны последовали примеру Великобритании. До 1860 года тот или иной вариант свободной торговли приняли только Дания, Нидерланды, Португалия, Швейцария, а также (с 1856 года) Бельгия и Швеция – небольшие страны, совокупное население которых составляло всего 4 % населения Европы[96]. Поворотный момент наступил в январе 1860 года, когда Франция и Великобритания подписали договор Кобдена—Шевалье. Помимо значительного снижения тарифов и других мер либерализации, настоящая важность договора заключалась во включении пункта о режиме наибольшего благоприятствования. В соответствии с этим пунктом предусматривалось, что все торговые уступки, которые каждая из подписавших сторон предоставила третьим странам, автоматически применяются к другой стороне. Последствия этого договора политолог Дэвид Лейзер назвал «эпидемией свободной торговли», поскольку в течение следующих 15 лет было подписано 56 преференциальных двусторонних торговых соглашений, и во всех наличествовал пункт о режиме наибольшего благоприятствования[97].

Таков был развивающийся мир свободной торговли, дипломатии и войны, в который вошел «Эдвин Фокс», прокладывая путь вдоль Коромандельского берега, через Полкский пролив между Индией и Шри-Ланкой, затем на юг мимо стратегически важных островов Маврикий, Реюньон и Мадагаскар, и вокруг мыса Доброй Надежды в Столовую бухту. Это был первый порт захода для «Эдвина Фокса», и он таил в себе опасность.

Прибыв 13 февраля 1854 года, «Эдвин Фокс» занял место среди скопища кораблей, собравшихся со всего мира в захватывающей дух естественной бухте с видом на город Кейптаун. Столовая бухта, над которой возвышалась голубая Столовая гора с плоской вершиной, была хорошо известна морякам той эпохи как безопасное убежище для судов, огибающих Африканский Рог. На самом же деле это была исключительно неудачная естественная гавань: мелководная, с опасными отмелями и весьма подверженная штормовым ветрам как с юго-востока, так и с северо-запада. Однако Столовая бухта была лучшим выбором из скудного набора вариантов. В 65 милях к северо-западу от Кейптауна находилась бухта Салданья – превосходная естественная гавань, но рядом с ней не было обильного источника пресной воды. Такие альтернативы, как Хаут-бей и Саймонс-бей, были в значительной степени недоступны из-за географического положения или по другим причинам не подходили для роли крупного портового города. Таким образом, к середине XIX века Кейптаун по умолчанию стал одним из важнейших портовых городов в мире[98].

Как и большинство командиров кораблей, капитан Салмон не собирался задерживаться в Кейптауне надолго. Ему надо было только выгрузить рис, взять немного свежей провизии, пополнить запасы воды на судне, а затем продолжить путь в Лондон. Однако через неделю после прибытия, когда «Эдвин Фокс» стоял на якоре в окружении нескольких судов, ожидавших своей очереди наполнить бочки водой, с юго-востока налетел сильный шторм. Ветер свистел и визжал в такелаже, огромные зеленые волны разбивались о борт судна, заливая палубу сплошными водопадами воды – это было настоящее побоище. Наибольшую опасность для «Эдвина Фокса» представляли пять других судов, стоявших на якоре плотной группой недалеко от берега. Если хотя бы одно из них сорвалось с якоря, места для маневра оказалось бы мало, и непришвартованное судно, выйдя из-под контроля, могло разнести в щепки суда, находящиеся неподалеку[99].

Застигнутый врасплох внезапным штормом, Салмон молился, чтобы якорь выдержал. Сначала все шло как будто неплохо. Корабль швыряло и било, но его временные швартовы, казалось, держались. Однако примерно через час худшие подозрения Салмона оправдались: все пять судов одно за другим потеряли швартовы. Первым был «Уанем», американский барк из Балтимора. Он едва не столкнулся с «Генриеттой» из Глазго, но, к счастью, экипажу удалось вывести судно в море до того, как был нанесен какой-либо ущерб. Затем потеряли швартовы барк «Маргарет» и шхуна «Ирондэль», но экипажи смогли снова их закрепить и избежать значительного ущерба. Усугубляя сумятицу, примерно в это же время корабль «Генриетта», в который едва не врезался «Уанем», потерял один из канатов и уже тащил за собой якорь. Командир «Генриетты» подал сигнал на берег, чтобы ему дали еще один якорь и трос, которые, что удивительно, учитывая ситуацию, были все-таки отправлены на корабль лихтером. Но как только их закрепили, оборвался второй трос, и судно было вынуждено выйти в море[100].

Шторм продолжал бушевать, и конец везения капитана Салмона был лишь вопросом времени. К середине дня и «Эдвин Фокс», и «Девоншир», 832-тонный фрегат, построенный компанией «Мани, Уигрэм энд санс» в Блэкуолле, тащили свои якоря по дну. Затем неожиданно раздался щелчок, и у «Эдвина Фокса» оборвался трос. Салмон отдал приказ вести судно в море, но команда не успела его выполнить, и «Эдвин Фокс» с оглушительным грохотом врезался в «Девоншир». Фок-мачта и грот-брам-стеньга корабля рухнули на палубу, и куски дерева разлетелись в стороны. Утлегарь тоже сломался чуть выше бушприта, и ветер порвал много парусов. «Девоншир» сообщил, что получил схожие повреждения. Но каким-то чудом оба дрейфующих корабля с серьезными повреждениями смогли разойтись и дотянули до относительно безопасного места в открытом море[101].

К ночи ветер стих, и на следующее утро все суда вернулись в порт. «Эдвин Фокс» пришел последним в исключительно плохом состоянии, так как лишился мачт. Хотя агент судна в Кейптауне, «Макдоналд, Баск энд компани», сразу же приступил к починке судна, повреждения были настолько обширными, что на ремонт потребовалось две недели, после чего «Эдвин Фокс» продолжил путь в Лондон[102].

Пока капитан Салмон и его команда ожидали завершения ремонта, они не могли не заметить, что через Столовую бухту идет невероятный поток кораблей. Большая часть его состояла из торговых судов, груженных всеми мыслимыми товарами со всего мира, были и военные суда, перевозившие людей и материалы из Европы в Индию и Азию. Но мыс Доброй Надежды становился и все более важным местом захода для кораблей, перевозивших людей, мигрировавших из одной части земного шара в другую. К 1850 году стали по-настоящему заметны первые признаки беспрецедентного глобального перемещения людей.

Потоков было много. До одного миллиона китайцев, включая торговцев и фермеров, направлялись в Юго-Восточную Азию, которую они называли Наньян. Нанятые китайские и индийские рабочие направлялись в такие британские плантационные колонии, как Маврикий, Барбадос и другие острова в Вест-Индии, а также в мировую столицу сахарного производства – испанскую колонию Кубу. Несмотря на британский запрет трансатлантической работорговли, активная подпольная торговля, которая поддерживалась спросом со стороны Кубы и Бразилии, продолжалась и в 1860-х годах[103]. Миллионы европейцев тоже находились в движении. В период с 1845 по 1855 год Великий голод в Ирландии вынудил около двух миллионов экономических беженцев покинуть страну, а в результате революций 1848-го возникло значительное количество политических беженцев («сорокавосьмушников»), особенно немцев, которые бежали, в частности, в Великобританию, Северную Америку и Османскую империю[104]. Транспортировка заключенных из Великобритании в ее колонии в Австралии началась 18 января 1788 года с прибытием Первого британского флота в залив Ботани и продолжалась до 9 января 1868 года, когда корабль «Угумон» доставил последнюю партию заключенных империи из 269 человек во Фримантл (Западная Австралия)[105].

Организованная колонизация самой отдаленной колонии Великобритании – Новой Зеландии – началась в 1830-х го-дах на островах, известных коренным жителям как Аотеароа ме Те Вайпоунаму[106]. Ее главный пропагандист Эдвард Гиббон Уэйкфилд участвовал также в программах заселения Канады и недавно основанной колонии Южная Австралия[107]. Быстрый приток поселенцев, в основном из Соединенного Королевства и других его колоний, оказывал все большее давление на земли маори иви, что спровоцировало Новозеландские земельные войны, которые начались в 1845 году. Эти войны бушевали почти 30 лет, принеся ужасающие последствия для маори иви, и стали символом активного выселения коренных народов от Северной и Южной Америки до Австралазии (и мощного сопротивления этих народов), которое ознаменовало вторую половину XIX века[108]. По мере того как Британия расширяла колонизацию территории современных Австралии и Новой Зеландии путем массового перемещения поселенцев, экспансионистские усилия и колониальные проекты осуществлялись и в приграничных регионах по всей Северной и Южной Америке, Африке и Азии.

Находясь в Столовой бухте, команда «Эдвина Фокса» стала свидетелем массовой миграции людей, характерной для этой эпохи, а также для новой эры империализма и колониализма. Ранее принадлежавшая голландцам, Капская колония в 1814 году перешла под контроль Великобритании, и в начале 1820-х сюда прибыло большое количество британских поселенцев. Эти поселенцы стремились навязать говорящим на голландском языке поселенцам-бурам английский язык и культуру, что вызвало негодование и отчуждение. Последней каплей стал 1834 год, когда Великобритания отменила рабство во всех своих колониях, включая Капскую, освободив там 35 000 рабов. В ответ многие члены бурской общины, особенно те, кто экономически зависел от рабского труда, начали серию организованных миграций в значительно неизведанные внутренние районы Южной Африки. Эта массовая миграция, известная как Великий трек, неизбежно привела к конфликту с коренными народами, говорящими на языках банту, включая коса, северных ндебеле и зулу. К тому времени как «Эдвин Фокс» прибыл в Кейптаун, серия войн 1830-х и 1840-х годов привела к тому, что Капская колония аннексировала бо́льшую часть территории коса[109].

Капская колония была лишь одним из многих мест имперской экспансии того времени. Действительно, важность империи и империализма в истории долгого XIX века трудно переоценить. Это была великая эпоха империй. Многие государства назывались империями, однако эпоха по-настоящему глобальных империй зародилась как раз накануне XIX века. В период с 1750 по 1914 год почти каждый уголок мира был преобразован в результате сложного переплетения идей, культурных ценностей, экономических отношений и политической власти, которые в обобщенном смысле мы называем империализмом. Историк Филип Хоффман подсчитал, что европейские государства в 1800 году контролировали 35 % земного шара, а к 1914-му под их контролем оказалось 84 % территории мира[110].

Эта экспансия носила как идеологический, так и материальный характер. Империализм, который процветал во всем мире на протяжении XIX века, подпитывали несколько факторов: новые технологии индустриальной эпохи – вооружение, производимое в промышленных масштабах, энергия пара и телеграф; новые лекарства, например хинин, который можно было использовать для лечения малярии; новые идеи – капиталистическая свободная торговля и научный расизм; новые концепции – безудержный национализм и так называемая цивилизаторская миссия. Все эти обстоятельства стали комбинировать, чтобы оправдать колониализм, по крайней мере в глазах многих европейцев. Результатом стала глубокая перестройка мира, последствия которой коснулись почти каждого человека на земле[111]. В рамках этого длительного глобального процесса 1850-е годы стали ключевым десятилетием: именно в это время европейские государства преобразовали свои обширные и преимущественно меркантилистские колонии в официальные, централизованные и бюрократически интегрированные глобальные империи. Этой трансформации способствовало несколько факторов.

Первым стала серия крупных волн золотой лихорадки в Соединенных Штатах в 1848 году, в Австралии в 1851-м, в Канаде в 1858-м и в 1862-м, в также в колонии Новая Зеландия в 1861-м и 1864-м. На юге Африки и в Южной Америке золотая лихорадка возникла позже в этом же веке. Несмотря на то, что добыча золота в целом оказалась невыгодной для самих старателей, увеличение мировой золотой массы стимулировало торговлю и инвестиции и способствовало более масштабным процессам миграции, торговли и колонизации. Между 1848 и 1898 годами мировая золотая масса утроилась, что к концу века привело к широкому принятию золотого стандарта. Международная циркуляция золотоискателей также способствовала мировой глобализации. Старатель в поисках золота мог отправиться из Гонконга в Калифорнию, потом в Австралию, а оттуда в Канаду – и все это за несколько лет. Огромный спрос на поставки товаров, вызванный золотой лихорадкой, тоже подстегнул развитие новых технических решений в судостроении, например создание клиперов, а также прокладывание более коротких морских путей, которые уменьшили время плавания и сблизили мир[112]. Но, возможно, наиболее продолжительное воздействие золотая лихорадка середины XIX века оказала на местные коренные народы Австралии и Калифорнии, которые пострадали от геноцида со стороны поселенцев[113].

Вторым важным фактором, обусловившим развитие нового империализма в XIX веке, стали территориальное расширение и консолидация национальных континентальных государств, часто за счет коренных народов. Например, Россия медленно расширялась за пределы территории Московии на север и восток через Северную Азию в Северную Америку. К концу XVII века она претендовала на всю Сибирь, если полностью не контролировала этот регион. Такие кампании опустошали местные коренные народы, особенно тунгусов, якутов и дауров, чьи популяции в результате войн и болезней, по одной из оценок, сократились на 80 %[114].

Россия была не единственной развивающейся континентальной империей. В 1850-х годах Соединенные Штаты оказались на грани распада из-за расширения своей империи на запад Северной Америки. В 1845 году они аннексировали Республику Техас, на которую претендовала Мексика. Это привело к Американо-мексиканской войне, которая закончилась в 1848 году договором Гуаделупе—Идальго. По заключенному в захваченном и оккупированном Мехико договору Мексика лишалась примерно половины своей территории, а границы Соединенных Штатов расширялись: в их состав вошли современные штаты Аризона, Калифорния, Колорадо, Невада, Нью-Мексико, Техас и Юта в обмен на чуть менее 20 миллионов долларов (около 650 миллионов долларов в нынешних ценах). Аналогичные разрушительные войны и кампании по расширению территории и завоеванию новых земель продолжались в течение всего XIX века, в том числе оккупация Араукании и подавление мапуче в Чили (1861–1883), военная кампания Аргентины в пустыне Патагонии (1875–1884) и подавление коренных народов и метисов в западной Канаде (1869–1885). «Эдвин Фокс» никогда напрямую не участвовал в этих имперских войнах, однако его судьба на протяжении XIX века формировалась под влиянием доминирующих мировых идеологий национализма и империализма, которые приводили к разрушительным последствиям для коренных народов.

Утром 7 марта 1854 года после завершения ремонта и пополнения запаса провизии и воды «Эдвин Фокс» отправился из Кейптауна в Лондон. Путь до Лондона прошел без происшествий, и 10 мая «Эдвин Фокс» прибыл в Грейвзенд после достойного, если не рекордного путешествия продолжительностью 65 дней. Салмон провел «Эдвин Фокс» вверх по Темзе через оживленный мегаполис. Лондон с населением более 2,6 миллиона человек был крупнейшим и самым богатым городом мира. На четверть больше Пекина, второго по величине города в мире, на две трети больше Парижа и в пять раз больше Нью-Йорка. Кроме того, Лондон был самым густонаселенным городом в мире. Следует отметить, что к середине XIX века Лондон стал домом почти для каждого пятого жителя Соединенного Королевства. Как центр растущей глобальной империи он также был домом британских подданных из таких далеких мест, как Сидней и Сингапур, Кингстон и Калькутта. Для судна «Эдвин Фокс» Лондон никогда не был настоящей базой, но корабль часто заходил в порт этого города мирового значения на протяжении всей своей долгой карьеры[115].

Прибыв в Ост-Индские доки, капитан Салмон попрощался с «Эдвином Фоксом» и передал командование капитану Джону Дункану, который руководил модернизацией судна, но никогда не командовал им в плавании. Работа должна была соответствовать строгим требованиям 12-летней страховой классификации A1, предлагаемой лондонским Ллойдом, самой высокой сертификации, доступной для судна типа «Эдвина Фокса». Судно было построено по спецификациям Ллойда, но инспектор Ллойда его не осматривал, поскольку в Калькутте такового не было. Осмотр проводили тщательно. Были осмотрены критически важные болты, что потребовало удаления больших участков внутри корпуса и сегментов медной обшивки судна. Внутри корпуса были установлены коленные распорки из кованого железа, обеспечивающие усиление корпуса. Наконец, все судно было заново обшито мунцевой латунью. Чрезмерные расходы могут показаться необычными, но это означало, что на «Эдвин Фокс» будут распространяться более низкие страховые ставки и ему не придется проходить повторную инспекцию еще пять лет, после чего медную обшивку все равно придется заменить[116].

Пока судно стояло в сухом доке, члены его команды ласкаров, получив зарплату, могли осмотреть город. Их, несомненно, восхищали виды и звуки. Многие погрузились во всякого рода излишества: выпивка, кутежи и прочее – все, что предлагали лондонские доки ночью. Но по крайней мере у одного ласкара были неприятности с местной полицией. В понедельник 15 мая Мосио Али, опытный моряк с «Эдвина Фокса», был арестован констеблем Марком Энтони Лиддлом при попытке покинуть Ост-Индские доки. По словам офицера, Али обыскали и обнаружили завернутые в старый шелковый шарф «несколько сигар весом девять унций», спрятанные «под одеждой». Лиддл передал Али налоговому инспектору по имени Джон А. Дэниел, который в свою очередь отвел моряка к мировому судье Ярдли, чтобы тот ответил на обвинение в контрабанде. Дэниел представил доказательства против Али, который ответил через переводчика, что он «не знал закона». «Я не думаю, что он знал, – отреагировал мировой судья Ярдли, явно устав от всего инцидента. – Итак, какова стоимость сигар?» – спросил он. «Около девяти пенсов за фунт», – ответил Дэниел. «Тогда я оштрафую ласкара на шесть пенсов или присужу один день тюремного заключения». После того как прозвучал удар молотка мирового судьи, тюремный надзиратель схватил Мосио Али и посадил его в тюрьму, но через несколько минут Ярдли распорядился, чтобы «его освободили, если у него нет шести пенсов». Бедному Али, которому все разбирательство, должно быть, показалось совершенно непостижимым, разрешили вернуться к своим делам[117].

Если это было худшее, что случилось с Мосио Али во время его пребывания в Лондоне, то ему повезло. Ласкарам было нелегко найти работу на другом корабле, а судоходные компании снимали с себя ответственность за них, когда те находились в порту. Многие становились бездомными и скитались по улицам. Их положение было настолько ужасным, что в 1856 году ряд миссионерских организаций, работавших в лондонском Ист-Энде, основали на Уэст-Индиа-док-роуд, 220 местный странноприимный дом для азиатов, африканцев и жителей островов Южного моря. Помимо предоставления временного жилья и еды иностранным морякам, дом также служил центром по найму рабочей силы[118].

Члены экипажа ласкаров «Эдвина Фокса» были не единственными, кто столкнулся со злоключениями во время пребывания в Лондоне. За пять дней до этого, 10 мая 1854 года, корабельный плотник Эдвард Казинс упал за борт в Темзу и утонул. Неясно, могли ли какие-либо обстоятельства способствовать преждевременной смерти Казинса, но это, безусловно, было суровым напоминанием о том, насколько опасными могут быть даже самые рутинные задачи на судне, особенно в эпоху, когда большинство моряков в британском судоходном мире едва умели плавать[119].

20 июня 1854 года бригады Ост-Индских доков завершили работу. На следующий день «Эдвин Фокс» был осмотрен и официально получил желанный рейтинг A1. Через три дня Томас Ривз продал все 64 акции судна сэру Джорджу Эдмунду Ходжкинсону. Ходжкинсон, судовладелец и страховой агент, был видным человеком. В 1850–1851 годах он служил одним из двух шерифов Лондона и Мидлсекса и тогда же был посвящен в рыцари королевой Викторией во время ее визита в город. В 1852 году после завершения срока полномочий шерифа Ходжкинсона назначили заместителем председателя совета графства Мидлсекс по делам территориальной армии, параллельно он исполнял обязанности мирового судьи. Сколько он заплатил за «Эдвин Фокс», неизвестно, но в день покупки судна Ходжкинсон заложил его Ричарду Торнтону, торговцу из «Олд суон уорф» за 13 150 фунтов стерлингов, что дает основания предполагать, что заплатил он по крайней мере столько же, если не больше[120].

Для Ходжкинсона момент был как нельзя более удачным. Он стремился скупить как можно больше торговых судов, а хорошо сконструированные суда индийской постройки, такие как «Эдвин Фокс», пользовались в Лондоне большим спросом. За семь месяцев до этого Великобритания объявила войну России, и правительство Ее Величества теперь предлагало щедрые условия фрахта судов для перевозки войск. «Эдвин Фокс» готовился отправиться в свое следующее приключение, на этот раз под названием «Транспорт 109».

Крымская война официально началась в октябре 1853 года с объявления Османской империей войны России, что стало последним эпизодом в череде конфликтов между этими двумя империями, начало которых восходит к временам Петра Великого[121]. На этот раз предлогом была религия. В июне 1853 года Россия вторглась на османские территории Молдавию и Валахию (современная Румыния) после того, как османское правительство отклонило ее требование относительно прав православных христиан в святых местах Палестины, которая находилась в османских владениях. Но эта искра нашла топливо в более мирских заботах, связанных с судьбой Османской империи, – «восточном вопросе», который являлся ключевым для интересов и безопасности Великобритании и краеугольным камнем ее внешней политики. Со своей стороны, Франция не имела столь фундаментальных интересов, поставленных на карту, но для Луи-Наполеона Бонапарта, племянника Наполеона I, ставшего в 1852 году императором Наполеоном III, защита прав католиков на Святой земле была способом укрепить внутреннюю поддержку своего нового режима со стороны католической церкви. 4 октября 1853 года османы объявили войну России, зная, что британский и французский флоты направлены в Стамбул. 27 марта 1854 года Великобритания последовала их примеру, а Франция сделала это на следующий день[122].

Как и во времена Наполеоновских войн, Великобритания вступила в Крымскую войну на море, а не на суше. Королевский флот был внушительной силой, но ему не хватало критического элемента: возможности перевозить людей, вооружение и припасы, необходимые для ведения современной войны, носившей более индустриальный характер. В отчаянии британское правительство предложило щедрые ставки фрахта для торговых судов. Оно особенно стремилось приобрести пароходы, но не могло отказаться и от парусных судов[123]. 6 июля 1854 года сэр Джордж Ходжкинсон подписал контракт на аренду «Эдвина Фокса» по цене один фунт за тонну в месяц на первоначальный период три месяца. Помимо того, Ходжкинсон потребовал дополнительно 143 фунта и девять пенсов на неуказанные расходы[124].

Это был чрезвычайно выгодный бизнес, и он быстро привлек внимание Дункана Данбара. Его отец, фермер-арендатор в поместье Балнагейт в Шотландии, тоже Дункан Данбар, в молодости покинул семейное поместье и переехал в Лондон. Там он стал пивоваром и виноторговцем. В 1796 году он открыл «Данбар уорф» в Лаймхаусе на Темзе. Семь лет спустя, в 1803 году, у него родился сын Дункан Данбар-младший, будущий судовладелец. В 1825 году Дункан Данбар-старший умер, оставив своим детям процветающую пивоварню, винодельческий бизнес и поместье стоимостью 42 000 фунтов стерлингов (около 3,4 миллиона долларов в сегодняшних ценах). Дункан Данбар II в возрасте 22 лет продолжил управлять семейным бизнесом, но начал вкладывать значительные средства в торговые суда. В 1827 году он приобрел половину доли в недавно построенном барке «Бельцони», названном в честь итальянского египтолога. Шесть лет спустя Данбар инвестировал еще в один корабль – «Изабелла». В период с 1835 по 1841 год он приобрел 11 кораблей, три из которых были недавно построены. С 1842 года он покупал по кораблю каждый год – а часто по два или три, – пока в его распоряжении не оказался, по одной из оценок, крупнейший частный флот в мире[125].

О покупке Данбаром «Эдвина Фокса» у Ходжкинсона, совершенной в начале 1855 года, когда корабль еще служил правительству Ее Величества, ходят легенды. Согласно одному колоритному сообщению, часто пересказываемому с небольшими изменениями, судно было продано на аукционе, в ходе которого разразилась война ставок между Джоном Уиллисом, будущим владельцем знаменитого клипера «Катти Сарк», Джеймсом Бейнсом, экстравагантным ливерпульским судовладельцем, и Дунканом Данбаром. Говорят, что торги начались с 5000 фунтов стерлингов. За несколько минут цена подскочила до астрономической суммы 25 000 фунтов стерлингов, после чего проницательный Уиллис отступил. Корабль типа «Эдвина Фокса» обычно стоил от 10 000 до 15 000 фунтов стерлингов, и присутствующие это знали. Но лихой Бейнс, надеясь стать победителем, предложил 28 000 фунтов стерлингов. Он повернулся к Данбару и заявил: «Побейте ставку, если сможете, и будьте вы прокляты». Этот смелый шаг вызвал аплодисменты у публики. Ответ Данбара поверг присутствующих в изумление: «30 000 фунтов стерлингов, и вам того же». Бейнс был потрясен неслыханной ставкой, и «Эдвин Фокс» отошел судоходному магнату по рекордной цене для аукционного дома[126].

Чудесная история. К сожалению, это неправда. Согласно документам, касающимся передачи права собственности, а также бухгалтерским книгам Дункана Данбара, «Эдвин Фокс» был продан в частном порядке 30 апреля 1855 года за 13 150 фунтов стерлингов. Ходжкинсон использовал эту сумму в следующем месяце, чтобы закрыть непогашенную закладную[127]. Для Данбара эта сделка была частью более масштабного плана извлечения прибыли из Крымской войны. «Эдвин Фокс» был лишь одним из 11 подержанных судов, которые он приобрел во время конфликта, чтобы сдавать в аренду в качестве транспортных средств для военных нужд. Его флот, включая пять заказанных им и недавно построенных судов, позволил ему получить «весьма значительную прибыль»[128]. При фрахтовой ставке один фунт за тонну в месяц «Эдвин Фокс» приносил 891,5 фунта стерлингов в месяц, что означало, что Данбар окупил расходы на приобретение корабля чуть больше чем за год[129].

«Эдвин Фокс» начал военную службу через 12 дней после подписания первоначального договора фрахтования. Его новый капитан, 28-летний шотландец Джозеф Фергюсон, был прекрасным моряком и компетентным командиром, который, как впоследствии оказалось, служил дольше всех из капитанов «Эдвина Фокса». Фергюсон родился в Арброте (Шотландия) и был вторым из восьми детей Джозефа Фергюсона, также командира корабля, и Элизабет Хилл. Его семья была частью обширного сообщества Фергюсонов и Хиллов в небольшом приморском городке, расположенном в 16 милях к северо-востоку от Данди. Фергюсон впервые вышел в море на борту балтийского торгового судна «Соверин» в возрасте 15 лет. Следующие семь лет он служил на нескольких судах, базировавшихся в Арброте и Данди, а затем сдал экзамен и 14 ноября 1850 года получил сертификат квалифицированного капитана. На «Эдвине Фоксе» Фергюсон стал капитаном в третий раз за карьеру. Он недолгое время служил командиром 131-тонного судна «Куриер» во время быстроходного рейса во Францию. В 1851 году он принял командование на недавно построенном 245-тонном барке «Эбботт» из Арброта. В течение следующих трех лет он ходил на «Эбботте» по всему миру с остановками в Австралии, южной части Тихого океана, на западном побережье Южной Америки и во Франции к югу от Бреста, а также в Португалии, Испании и на Гибралтаре. Теперь, командуя «Эдвином Фоксом», значившимся в официальных правительственных записях как «Транспорт 109», Фергюсон 15 июля 1855 года вышел из Детфорда, находившегося за пределами Лондона, и направился в Кале во Франции, где присоединился к флоту британских военных кораблей и других транспортов[130].

Через четыре дня, после смотра, проведенного французским императором, флот отплыл в Балтийское море с 12 000 французских солдат на борту[131]. С 5 по 15 августа они приняли участие в завершившемся успехом штурме внушительной русской крепости Бомарсунд на Аландских островах[132]. В этот момент Наполеон III приказал своим войскам вернуться во Францию, и «Эдвин Фокс» взял на борт часть солдат. Оставив французские войска в Шербуре, он направился в английский Детфорд, а затем в Портсмут, где принял на борт 682 тонны военно-морских припасов, предназначенных для Балаклавы, находящейся на побережье Черного моря. 1 декабря его отбуксировали из гавани Портсмута, но встречные ветры и непогода заставили его остаться в Спитхеде. 8 декабря, после двух отходов, судно наконец отправилось в Средиземное море. 25 декабря «Эдвин Фокс» прибыл на Мальту и 28 декабря ушел на Балаклаву вместе с пятью другими транспортными судами, перевозившими «подкрепления, хижины для зимовья и печи»[133]. С февраля по август 1855 года судно курсировало между Мальтой и Константинополем, перевозя припасы в одном направлении и войска в другом.

Во время этой службы судьба свела «Эдвин Фокс» с самым известным человеком, участвовавшим в Крымской войне, – Флоренс Найтингейл. В ноябре 1854 года она прибыла в Крым с командой медсестер и работала в полевых госпиталях казарм в Скутари под Константинополем. Через девять месяцев, 9 августа 1855 года, Элизабет Дрейк, одна из первых 38 медсестер, умерла от холеры. «Бедняжка Дрейк» была одной из лучших подруг Найтингейл, и эта смерть сильно ударила по ней. «Я потеряла в ней лучшую из всех женщин, находящихся здесь, – писала Найтингейл К. П. Шеппарду из Дома Святого Джона, учебного заведения для медсестер, – и я могу утешать себя только мыслью, что она получила нечто большее». Найтингейл поставила надгробный памятник на могиле подруги в Балаклаве. Она хотела похоронить ее в Скутари, но главнокомандующий запретил. Теперь дружба и долг требовали решения последней мучительной задачи: выполнить то, что Дрейк указала в завещании. Найтингейл должна была отправить все ее деньги, а также часы и вещи, которые она оставила в Доме Святого Джона, сестре Дрейк в Бирмингем. Все остальное следовало оставить Шеппарду. Еще следовало отправить вторую коробку с имуществом Дома Святого Джона: «1 шаль [sic], 2 платья (1 не сшитое), 1 фланелевая нижняя юбка (не сшитая) и четыре льняных фартука (1 не сшитый)». Утром 28 августа Найтингейл все это «погрузила на парусное судно “Эдвин Фокс”, направлявшееся в Англию»[134].

Помимо сундуков Дрейк, на борту «Эдвина Фокса» находились «149 инвалидов из разных полков, одна женщина, один дезертир из 24-го полка, найденный на борту одного из кораблей Ее Величества, один гражданский служащий и один осужденный, приговоренный военным трибуналом к 14 годам ссылки за попытку дезертировать из 12-го уланского полка на русские форпосты, расположенные под Севастополем». «Эдвин Фокс» прибыл в Портсмут 10 октября, и после того как пассажиры вышли в Спитхеде, его военная служба закончилась[135].

«Эдвин Фокс» был создан не для участия в войне. Как и многие другие деревянные суда, построенные в то время, его спроектировали для мира, возникшего после Ост-Индской компании, в котором колониальный характер отношений между европейскими странами, другими державами и сообществами коренных народов упрочивался в глобальном масштабе. Это также был мир, в котором новые технологии – суда на паровой тяге – и новые инфраструктурные разработки, такие как трансконтинентальные железные дороги и каналы, сократили расстояния и время в пути. Тем не менее «Эдвин Фокс» с его обтекаемой конструкцией, обеспечивающей более быстрое плавание, и округлым корпусом, увеличивающим вместимость, хорошо подходил для динамичной глобальной свободной торговли и миграций людей на дальние расстояния, которые станут характерными для этой новой эпохи мировой истории. В следующее десятилетие судно вернулось к изначальному назначению: перевозка людей, товаров и материалов между Европой, Австралией и по всему Индийскому океану.

«Эдвин Фокс» вернулся к гражданской жизни в начале 1856 года. 14 февраля судно отплыло из Грейвзенда, ненадолго встало на якорь в Даунсе, и вечером 16 февраля его экипаж в последний раз видел берег Англии. Пунктом назначения стал Порт-Филлип (ныне Мельбурн) в Австралии. Трюм был полон разнообразного груза для растущей в разгар золотой лихорадки колонии. Этот груз включал сланцы, два вида цинковых листов, свечи, табак, одеяла и две тонны герметично запечатанного сыра. На борту находились разнообразные продукты питания «Кросс энд Блэкуэлл»: соленья, каперсы, уксус, консервированные фрукты, смешанные специи, молотый имбирь, грибной кетчуп, различные соусы, желе из черной смородины, различные джемы, салатное масло, изысканное печенье, крупы, пряничные орехи, восемь дюжин однофунтовых лососей и четыре дюжины однофунтовых омаров. По прибытии оказалось, что они «в той или иной степени повреждены морской водой» и их выставили на аукцион[136]. На борту «Эдвина Фокса» также находились несколько пассажиров: 17-летний Чарльз Уиллер, 22-летний индийский армейский врач по имени Бил, мистер Ливинг, хозяин ранчо из Виктории, владевший 20 000 овец, и 30-летняя женщина миссис Хаф и ее двое детей в возрасте пяти и восьми лет, которые приехали из Нью-Йорка[137]. 28 мая 1856 года «Эдвин Фокс» наконец прибыл в Порт-Филлип, проведя 104 дня в море, из провианта «осталась только одна свинья»[138].

Чуть меньше, чем через два месяца, 20 июля, он отправился, предположительно, в испанские владения – остров Гуам. Это место назначения было уловкой: «“направляющийся на Гуам” – старый морской термин, означавший, что пункт назначения судна должен держаться в секрете»[139]. В следующем сообщении, касавшемся судна, сообщалось, что 7 сентября оно прибыло в Шанхай[140]. Затем «Эдвин Фокс» провел год, скитаясь по Южно-Китайскому морю. Это означало, что он заходил в порты в надежде, что местный агент владельца организовал груз или что капитан сможет договориться об этом. Если находился груз, судно перевозило рис из Рангуна и Бангкока, но чаще покидало Шанхай, Амой, Гонконг и Сингапур пустым, без какого-либо приносящего доход груза. 12 мая 1857 года гонконгский агент Данбара «Джардин энд Мэтисон» направил «исправное судно “Эдвин Фокс”» в Бангкок в надежде, что местный агент, американская фирма «Уильямс, Энтон энд компани», сможет быстро предоставить «полный груз риса (подходящий для перевозки)» по ценам, которые не будут «необоснованно высокими»[141].

Наличие риса и возможность вывозить его из Бирмы и Сиама, как называли эти страны европейцы, неудивительны. Голодные рынки ждали его на Цейлоне, в Малайе, Голландской Ост-Индии, на Филиппинах и, прежде всего, на южном побережье Китая. Рис был самым важным продуктом «наньянской торговли» между Китаем и Юго-Восточной Азией. Фермеры вокруг Кантона и нижней долины реки Янцзы отказались от риса в пользу других культур, в то время как колониальные власти поощряли выращивание риса, который был дешевле и качественнее китайского отечественного, на экспорт. Китайские эмигранты, особенно «мастера риса» из Гонконга, контролировали поток в Шанхай, Кантон и другие крупные города. Это, по словам историка Ли Сын-джуна, привело к тому, что во второй половине XIX века рис «стал самым коммерциализированным сельскохозяйственным продуктом на мировом рынке»[142]. «Эдвин Фокс» стал частью этой глобальной торговли.

В Гонконге агент «Джардин энд Мэтисон» передал капитану Фергюсону четыре сейфа, в каждом из которых находилось 5000 долларов «чистыми мексиканскими долларами» для оплаты и 1500 мешков для перевозки риса, каждый вместимостью сто фунтов[143]. Теневые сделки, видимо, были обычным делом, потому что «Уильямс, Энтон энд компани» было поручено «внимательно следить за тем, чтобы мы получали полный вес» и, насколько это возможно, чтобы «вес единиц был одинаковым». Если не было достаточного количества высококачественного риса, разницу следовало компенсировать «добротным коричневым или красным сахаром по умеренным ценам». На случай отсутствия груза существовал также план Б: судно с долларами и мешками отправлялось в Сингапур и, «возможно, в Сурабаю» в Голландской Ост-Индии в поисках груза. Наконец, капитан Фергюсон занимался торговлей за свой счет, как часто делали капитаны. В его случае это были тиковые доски, и «Джардин энд Мэтисон» попросили предоставить ему «любую небольшую сумму», которая может понадобиться для сделки. Фирма также сообщила, что ему может потребоваться «некоторая сумма на судовые расходы», которые должны быть предоставлены как возврат «его трат на нас в эквивалентной сумме»[144].

17 августа 1857 года «Эдвин Фокс» вернулся в Гонконг из Бангкока с грузом риса. На этот раз его ждала работа.

2. Кули

Гавана, Куба, 1858 год

Утром 19 марта 1858 года «Эдвин Фокс» прошел мимо щербатых желтовато-серых зубчатых стен Эль-Морро. Великолепная, раскинувшаяся на большом пространстве крепость была построена в XVI веке для предотвращения пиратских набегов и стояла на страже у входа в кубинскую столицу, где через устье гавани была протянута массивная цепь. Ее было видно на многие мили вокруг, и команда была бы рада увидеть Эль-Морро после столь длительного плавания.

Если бы «Эдвин Фокс» прибыл после захода солнца и вечернего выстрела пушки, он провел бы ночь снаружи, ожидая утреннего выстрела и поднятия знака, разрешающего войти. Капитан Джозеф Фергюсон и его команда, корабельный врач Томас Гвин и китайский переводчик Айам восхищались маяком и, возможно, размышляли о батареях, охранявших одну из самых богатых колоний в мире, которую испанцы называли «Жемчужиной обеих Индий». По мере продвижения они видели шпиль собора Сан-Кристобаль, где покоились останки Христофора Колумба, дома, окрашенные в яркие тропические цвета и увенчанные тускло-красной черепицей, и, казалось, бесконечные каменные стены, которые испанцы возводили более трех столетий. Они также в изумлении рассматривали и более современные чудеса: железную дорогу, по которой доставляли обработанный сахар прямо в огромные портовые сооружения компании «Регла уэрхаус» – одно из крупнейших чугунных зданий в мире[145]. Они видели лес мачт (и редкий среди них пароход) с флагами Великобритании, Бразилии, Франции, Голландии, Испании, Соединенных Штатов и множества других стран – целый «мир судоходства», более 4000 судов в год, то есть постоянное присутствие в порту огромного флота, который экспортировал более трети всего мирового сахара. Затем они встретились с чиновниками: сначала с санитарным инспектором, а позже – с таможенником. Они сидели в небольших лодках под навесом, пока их везли на встречу с капитаном Фергюсоном, чтобы проверить судовой манифест.

Те, кто сидел в тесных нижних палубах, ничего этого не видели, а яркое солнце, приносящее тепло поздней кубинской зимы, было скорее проклятием и ничем другим. Их было гораздо больше, чем тех, кто наслаждался видами на палубе, даже если это были лишь взгляды, мельком брошенные во время выполнения обязанностей. Четыре с половиной месяца назад, когда они отплыли из Сватоу (современный Шаньтоу) в Китае, почти в 16 000 миль отсюда, на нижних палубах находилось 309 человек. Теперь их было всего 269, выживших после всех дней и ночей, проведенных в темных, тесных, зловонных помещениях; их пищу вряд ли можно было назвать съедобной, и только опиум приносил хоть какое-то облегчение. Когда через шесть недель корабль вышел из Гаваны, никому из них не предстояло отплыть бы на нем. Они прибыли на Кубу к неизвестным работодателям. Срок их службы составлял восемь лет – если выживут, – согласно контракту, который они подписали дома. Это были наемные рабочие. Это были кули.

Рисунок 2.1. Когда «Эдвин Фокс» прибыл в оживленную гавань Гаваны с 269 наемными рабочими из Китая, то стал участником нового масштабного явления, вызванного запретом работорговли в Британской империи после 1807 года. В связи с запретом владельцы плантаций искали замену рабскому труду. В рамках так называемой торговли кули более двух миллионов человек, в основном из Китая и Индии, подписали контракты на работу в развивающихся, основанных на плантациях экономиках Маврикия, Британской и Французской Вест-Индии, Гайаны, Кубы, Фиджи, Гавайев и Перу. (Источник: «Общий вид на Гавану: С высоты птичьего полета» (Vue générale de La Havane: À vol d’oiseau). Художник Джон Бахманн. Литограф Леон-Огюст Асслино. Париж, около 1860 года. Музей истории в Майами. Шифр: 2004-225-1.)

Люди, которых «Эдвин Фокс» увез так далеко от их дома, были крошечным фрагментом нового огромного явления, порожденного запретом работорговли в Британской империи после 1807 года, отменой рабства в 1833-м и одновременным экспоненциальным распространением плантационных культур, особенно сахара, по всему миру. Британцам рабочие, подписавшие кабальные договоры, заменили освобожденных рабов; у испанцев они дополняли недостаточный завоз рабов-африканцев, которых им обеспечивала подпольная работорговля. По иронии судьбы растущий мировой спрос на африканские продукты привел к росту рабства в самой Африке[146].

Плантаторы и имперские власти находили рабочую силу на кабальных условиях по всему миру, даже в самой Европе, но основным источником стало казавшееся бесчисленным население Индии и Китая. В период 1840–1920 годов около 2 076 000 мужчин и женщин – 386 900 из Китая и 1 336 000 из Индии – подписали контракты на работу в развивающихся, основанных на плантациях экономиках Маврикия, Британской Вест-Индии, Гайаны и Кубы, а также в процветающей отрасли перуанской торговли гуано. Некоторые отправились во Французскую Вест-Индию, на Фиджи, Гавайи и в Латинскую Америку[147].

Существует несколько вариантов происхождения слова «кули». Считается, что оно происходит от слов из языков хинди, тамильского, гуджарати или китайского, обозначающих заработную плату, раба или труд[148]. До конца XVIII века так обычно называли поденных рабочих в портовых городах Азии, но в XIX веке коннотация слова несколько изменилась, и его стали использовать применительно к наемным небелым рабочим, которых европейцы вывозили из стран всего мира. В английском, испанском и других европейских языках это слово было спущено сверху сначала как административный термин, а затем как расово окрашенное оскорбление. Так оно использовалось в Соединенных Штатах на протяжении всего XIX века. В конце XX века маврикийский поэт Халь Торабулли попытался лишить слово исторически уничижительной окраски и разработал концепцию «coolitude»[149] как способ выражения гордости за культуру южноазиатской диаспоры, созданную торговлей кули[150].

В своих имперских владениях британцы долгое время использовали наемный труд на кабальных условиях. Почти половина европейцев, которые отправились в 13 североамериканских колоний до Американской революции, были законтрактованными работниками, как и около 500 000, которые отправились на Карибы до 1840 года[151]. В 1802 году Уильям Лейман, британский морской офицер, некоторое время живший в Азии, направил правительству предложение ввозить наемных китайских рабочих в Тринидад, который британцы захватили у Испании за пять лет до этого. По словам Леймана, у китайцев было много преимуществ: они «привычны к жаркому климату, бережливы, трудолюбивы и миролюбивы, умелы в работе с тропическими продуктами», особенно сахаром[152]. Правительство немедленно приняло предложение Леймана, и в 1806 году – почти в тот самый момент, когда британцы запрещали работорговлю, – в Порт-оф-Спейн прибыла партия китайцев, предназначенных для подневольного труда. В этом эксперименте ключевую роль сыграла Ост-Индская компания, которая затем продолжала вербовать китайцев по кабальным контрактам для территорий, которыми она управляла[153].

Два основных сектора торговли кули значительно отличались друг от друга. Торговля из Индии проходила в рамках британского имперского экономического бума. Британские агенты вербовали кули, которых перевозили в британские колонии на британских кораблях, а британские чиновники в Лондоне и Калькутте регулировали это предприятие[154]. Корабль «Эдвин Фокс» был вовлечен в этот сектор торговли, о чем мы расскажем позже. Такая закрытая система позволяла британцам вести крупнейшую в мире торговлю рабочими по кабальным контрактам и в то же время критиковать подобную торговлю конкурирующих империй как бесчеловечную. Например, Британское и зарубежное общество борьбы с рабством (British and Foreign Antislavery Society), считавшее торговлю кули лишь немного менее отвратительной, чем трансатлантическую работорговлю, сосредоточило свое внимание на тяжелом положении рабочих с кабальными контрактами за пределами Британской империи[155].

Торговля в Китае не имела ограничений. Это было сложное международное предприятие, которым управляли компании со штаб-квартирами в Лондоне, Гаване, Бостоне и других западных городах, и все они имели агентов, работающих непосредственно в Китае.

На этом этапе карьеры «Эдвин Фокс» зафрахтовала компания «Дрейк бразерс энд компани» из Гаваны, также известная как «Дрейк эрманос». Дрейки были известной англо-кубинской семьей плантаторов и торговцев в Гаване и провинции Матансас – главном регионе выращивания сахара в XIX веке. Основатель фирмы Джеймс Дрейк эмигрировал на Кубу в 1790-х годах и женился на представительнице известной семьи дель Кастильо. Дрейки были близкими соратниками богатого нью-йоркского бизнесмена Мозеса Л. Тейлора. Посредник Генри Огустус Койт как-то сказал своему нью-йоркскому работодателю, что «в Гаване нет другого дома, равного этому в ресурсах, уважении и влиянии»[156]. Будучи одними из первых участников торговли кули, Дрейки в итоге стали третьим по величине игроком на рынке, импортировав в общей сложности 5638 кули до того, как в 1874 году торговля была прекращена[157]. Богатство и влияние семьи распространились и за Атлантику: внук Джеймса Дрейка Карлос Дрейк-и-Нуньес дель Кастильо был постоянным представителем Гаваны в Мадриде. В 1858–1868 годах он заседал в испанском сенате, где усердно защищал интересы кубинских плантаторов[158]. В 1868 году в памфлете, адресованном министру по надзору за колониями, он описал себя следующим образом: «Родился в Гаване в одной из старейших семей острова, владею сахарным заводом с почти четырьмя сотнями рабов… Женился в Испании [его жена – родственница Эухении де Монтихо, жены Наполеона III], есть дети, живу в Мадриде и владею значительной сельской и городской недвижимостью по всему полуострову»[159].

Сети китайских агентов и субагентов фактически занимались вербовкой кули. Известные среди китайцев как «вербовщики» и «разведчики» или «брокеры-свиньи» (chuy chay tau), они получали плату за каждого нанятого человека – практика, которая мотивировала их использовать любые средства. Эти разведчики говорили на местных диалектах и разносили новости об эмиграции. Многие имели связи с преступным миром[160]. Такие предприятия, как «Дрейк бразерс», не имея собственных кораблей, фрахтовали для каждого отдельного рейса суда, принадлежавшие судоходным компаниям, таким как компания Дункана Данбара, которой и принадлежал «Эдвин Фокс». Наибольшее количество судов, перевозивших кули на Кубу, плавали под французским или испанским флагами, но суда с кули приходили в общей сложности из 16 стран, от таких крупных игроков, как Великобритания, США и Португалия, до более мелких, таких как Чили и Дания[161]. В целом 30 % китайских наемных рабочих, отправившихся в Латинскую Америку в 1847–1873 годах, перевезли на французских судах, 22 % плыли на испанских судах и по 10 % перевозили британские и американские суда[162]. Китайская торговля кули, как описывает ее историк Эвелин Ху-Дехарт, была «ярким примером глобализации или мирового капитализма XIX века. В новой конфигурации знаменитой “треугольной торговли” корабли могли принадлежать любому числу европейских или американских предпринимателей, быть укомплектованы разношерстной командой из представителей разных европейских национальностей, переданы на субподряд всевозможным международным торговцам, перевозящим товары из одной части света в другую»[163].

Торговля кабально законтрактованными китайцами, по существу, не регулировалась. Британские чиновники как в Китае, так и в Лондоне пытались регулировать ее, но столкнулись с ожесточенным сопротивлением со стороны британских торговцев[164]. Великобритания и Соединенные Штаты все-таки наложили некоторые ограничения на суда, плавающие под их флагами, а Испания установила правила, регулирующие деятельность кули. Китайское правительство до 1860 года отказывалось не только регулировать, но даже обсуждать этот вопрос, поскольку эмиграция противоречила китайскому законодательству. Пекинская конвенция, положившая конец Второй опиумной войне, вынудила китайское правительство признать право своих подданных на эмиграцию, после чего было предпринято несколько вялых попыток ввести регулирование[165].

Торговля кули прекратилась в 1870-х годах. Множащиеся разоблачения в международной прессе – обвинения, подтвержденные иностранными дипломатами, – побудили китайское правительство направить комиссию на Кубу, чтобы расследовать дело. В начале 1874 года вооруженная анкетой, составленной Робертом Хартом, генеральным инспектором Китайской императорской морской таможенной службы, комиссия отправилась из Вашингтона в Гавану. Возглавляемая Чэнь Ламбинем, руководителем Китайской образовательной миссии в США, она в течение двух месяцев собрала на Кубе показания примерно у 2800 кули, что легло в основу разгромного отчета, представленного в октябре 1874 года[166]. Отчет, написанный на китайском языке с переводом на английский и французский, получил широкую огласку в прессе как в Китае, так и за рубежом. Испанские протесты не вызвали сочувствия у других западных дипломатов в Китае, и Испания согласилась на переговоры с Китаем под эгидой пяти крупнейших западных держав. Переговоры завершились в ноябре 1877 года подписанием соглашения, формально прекращавшего эту практику[167].

В то время торговля кули, особенно за пределами Китая, широко осуждалась как реинкарнация рабства. Начиная с книги Хью Тинкера «Новая система рабства» (A New System of Slavery), изданной в 1974 году, западные историки широко разделяли эту точку зрения. Франклин Найт, например, описывал китайский труд на Кубе как «рабство во всех социальных аспектах, кроме названия»[168]. Китайские историки давали такую же оценку, однако с некоторым уклоном: они представляли торговлю кули как еще одно проявление западного империализма, и в этой ситуации кули – наряду с Китаем в целом – были беззащитными жертвами[169]. Некоторые оспаривали такие взгляды, например Дэвид Нортрап видел некоторое сходство между трудом по кабальным контрактам и рабством, но считал, что если принять во внимание их мотивы и действия, то эти наемные рабочие скорее походят на миллионы европейцев, которые свободно мигрировали в те годы[170]. Ричард Аллен пошел еще дальше. В весьма значимом эссе он призвал историков ценить деятельность китайских кули и сосредоточить внимание на том, какой они сделали вклад в развитие общества на их новой родине, несмотря на репрессивную систему, которая привела их туда[171].

Эвелин Ху-Дехарт утверждала, что после окончания первоначального трудового договора жизнь китайцев сильно отличалась от жизни рабов, поскольку они «в своей, той же самой жизни обретали полную личную свободу в кубинском обществе»[172]. Несмотря на то что при вербовке агенты часто прибегали к принуждению и обману, китайские рабочие имели гораздо больше свободы действия при принятии решения, садиться ли на западный корабль, чем порабощенные африканцы. Тем не менее по прибытии на Кубу с китайскими кули обращались почти так же, как с рабами, вместе с которыми они обычно работали. Более того, после 1860 года резолюцией испанского Государственного совета им официально было отказано в возможности стать свободными жителями, хотя формально их всегда называли «колонистами».

Задолго до того, как «Эдвин Фокс» отплыл с грузом так называемых кули, испанцы и другие европейцы в 1840-х годах повернулись в сторону Китая, где обнаружили уже устоявшуюся культуру зарубежной трудовой миграции и стали рассматривать ее как решение проблемы нехватки рабочей силы в своих империях. Они также обнаружили готовую китайскую инфраструктуру, способствующую транспортировке и даже поощрению подобной эмиграции и сопутствующего ей контрактного найма, которая охватывала города и деревни вдали от побережья. Сочетание факторов подстегнуло эту применявшуюся десятилетиями практику. Население Китая увеличилось с 270 миллионов в 1779 году до 380 миллионов в 1850-х. Страна столкнулась с нехваткой земли; количество обрабатываемых земель в те годы увеличилось вдвое, однако количество доступной земли на душу населения фактически сократилось, особенно в провинциях Гуандун и Фуцзянь. Ситуацию усугубляли стихийные бедствия, такие как засуха и наводнения, повторяющиеся эпидемии холеры, начавшиеся в 1817 году, политическая нестабильность и частые восстания, а также нарастающая дестабилизация, вызванная торговлей опиумом. Китайские семьи приспособились к ситуации и отправляли молодых людей на временную работу куда-нибудь в другие места. Ожидалось, что они будут посылать деньги домой, а взамен сохранят за собой полную долю в семейном имуществе[173].

Бо́льшая часть этой трудовой миграции происходила внутри страны, но для жителей южного побережья, отделенного от внутренних районов высокими горами, Наньян (или Юго-Восточная Азия) вскоре заменил эти районы. К 1830 году здесь жили и работали до миллиона китайских рабочих[174]. Ряд «ключевых префектур» стали отправными точками, в том числе Теочу в провинции Гуандун с портом в Сватоу[175]. К началу XIX века многие из эмигрантов путешествовали в рамках так называемой системы «билет в кредит». Не имея возможности оплатить проезд самостоятельно или найти друга или члена семьи, который мог бы это сделать, эмигранты брали в долг у вербовщика или у капитана джонки, которые в свою очередь продавали долг работодателю в порту прибытия. В 1852 году Чарльз Винчестер, дипломат из британского консульства в Сямыне, другом крупном пункте выезда, описал систему:

Посредники китайского происхождения, обосновавшиеся за границей, договариваются с землевладельцами о том, что доставят определенное количество рабочих на обратном пути, а также расскажут своим семьям и в соседних деревнях, что готовы обеспечить проезд для определенного количества рабочих. Соглашение обычно заключается в том, что в обмен на бесплатный проезд посредник имеет право пользоваться услугами эмигранта в течение года. Это, безусловно, приносит ему хорошую прибыль от суммы, затраченной на проезд, которая варьируется от восьми до 16 долларов, в зависимости от пункта назначения – Сингапур, Пинанг или Батавия. Право год пользоваться услугами мальчиков, прибывающих из Китая, может быть куплено европейцами в проливах за небольшую сумму в размере стоимости проезда[176].

Это был чисто китайский бизнес от начала и до конца, хотя к 1840-м годам некоторые эмигранты путешествовали по билетам, купленным в кредит, на более крупных и быстрых европейских судах, таких как «Эдвин Фокс».

Но почему далекая Куба стала основным пунктом назначения для китайских рабочих-кули? Остров находился в центре все еще процветающего имперского проекта. В 1855 году испанская колония обеспечивала более 30 % мирового производства тростникового сахара; к 1860-му доля возросла до 40 %[177]. Производство сахара на Кубе зависело от рабского труда. Несмотря на то что в период с 1840 по 1867 год плантаторы импортировали более 200 000 рабов-африканцев (даже после того, как в 1817-м Великобритания заставила Испанию подписать договор об отмене работорговли), им требовалось больше рабочей силы для удовлетворения спроса в этой процветающей отрасли. С рабочими, хотя они фактически и не были рабами, обращались так, как если бы они были порабощены[178]. Решением был кабальный труд, и, прежде чем облюбовать Китай, кубинские плантаторы экспериментировали с рядом источников, включая Канарские острова и Галисию в самой Испании, Манилу, Полинезию, Сингапур, Вьетнам и даже использовали военнопленных после восстания 1848 года на Юкатане. В 1847 году прибыли первые китайские рабочие по кабальным контрактам, но противодействие гаванских работорговцев и падение цен на сахар спровоцировали приостановку торговли до 1852-го[179].

Поначалу, когда кубинские плантаторы учились обращаться с новой рабочей силой, возникли некоторые трудности. Феликс Эренчун, автор знаковой энциклопедии об острове, в 1856 году писал, что китайцы «были представителями развитой цивилизации» и с ними нужно было обращаться иначе, чем с африканскими рабами, чтобы предотвратить «убийства, мятежи и восстания <…> частые на некоторых плантациях». Проблема, по его мнению, заключалась в нехватке компетентных переводчиков[180]. Франсиско Диаго, один из первых плантаторов, использовавших кабальный китайский труд, согласился с этим мнением, но опыт его семьи был положительным. Китайцы, которые выживали за счет «чрезвычайно дешевого риса <…> в самом деле обеспечивали очень дешевую рабочую силу, которая позволяла компенсировать нехватку рабов на наших фабриках»[181]. Они действительно оказались дешевыми: в 1855–1860 годы один кули в среднем стоил 370 кубинских песо, тогда как средняя цена раба составляла 580 песо[182]. В 1857 году, всего через пять лет после возобновления торговли и в год, когда «Эдвин Фокс» отправился в плавание с поставкой кули, Педро де Сулуэта, крупнейший плантатор, отметил, что без китайских рабов-контрактников «производство сахара быстро сократится»[183]. Как оказалось, резкий рост цен на сахар в том году спровоцировал всплеск импорта кули. В 1858 году, когда «Эдвин Фокс» прибыл в Гавану, на Кубе высадилось второе по величине число кули – 13 384[184].

Ввоз кули, возможно, решил проблемы плантаторов, но у испанских имперских властей возникли новые проблемы[185]. Начало торговли кули пришлось на трудный для Испании момент: с одной стороны, в 1844 году возникла угроза восстания рабов, с другой – у властей все большее опасение вызывала возможность восстания белого населения, которое хотело присоединиться к Соединенным Штатам[186]. Испанские чиновники, выстроившие свой контроль над колонией на «балансе рас», вскоре задались вопросом, что означает ввоз китайских рабочих для их политики. Этим вопросом занялся действенный Государственный совет[187]. «Изменит ли равновесие стабильная и неопределенная китайская иммиграция? – спросил совет. – Поскольку на этом острове зреют заговоры врагов Испании и так как, к сожалению, его жители разошлись во мнениях и разделились на фракции, к кому из них присоединится новая раса, или азиатское население, в дни конфликта и опасности?»[188] После продолжительных дебатов совет постановил, что, поскольку они не католики, поскольку в основном миграция, состоящая исключительно из мужчин, приведет к межрасовым бракам с афрокубинскими женщинами и поскольку китайцы не белые, а «новая раса», то, если разрешить им осесть здесь, это «нарушит равновесие [и] подвергнет страну беспорядкам и потрясениям, которые могут превратить ее в руины». Однако, учитывая безотлагательную потребность сахарной промышленности в рабочей силе, было принято решение обращаться с китайцами как с временными рабочими, которые с правовой точки зрения не являются рабами, но во многих отношениях неотличимы от них[189]. Эти рассуждения привели к появлению в 1860 году новых правил, которые запрещали китайцам оставаться на острове после истечения срока контракта, если они не подпишут новый[190].

«Эдвин Фокс» пришлось переоборудовать, чтобы капитан Фергюсон смог отправиться в Сватоу и забрать человеческий груз. Пока велись работы, судно оставалось в Гонконге[191]. На нижних палубах были размещены койки – по размеру чуть больше, чем ряд полок шириной 6 футов, которые шли по двум сторонам корабля, с небольшим бортиком на торце, чтобы пассажиры не соскальзывали, но отдельные индивидуальные места ничто не разделяло. На главной палубе установили бортовые кухни, а для улучшения вентиляции сделали дополнительные бортовые порты[192]. Зловещее впечатление оставляли входные люки, закрытые железными решетками, и заграждения 8 футов в высоту с железными шипами поверху, тянущиеся от поручня до поручня. Корабль, возможно, даже был вооружен 16-фунтовой пушкой[193].

Такие изменения могли быть чрезвычайно дорогими. Томас Бедфорд, судовой плотник, который руководил работами на американском судне «Кейт Хупер» в то же время, когда переоборудовали «Эдвин Фокс», подсчитал, что это стоило 12 000 долларов, что эквивалентно примерно 355 000 долларов в сегодняшних ценах[194]. При водоизмещении 1488 тонн судно «Кейт Хупер» было намного больше «Эдвина Фокса» и перевозило вдвое больше китайских пассажиров, но подготовка меньшего судна все равно требовала значительных затрат. Тем не менее ожидаемая прибыль гарантировала надежность вложения. В 1855 году британский морской офицер Генри Мюррей утверждал, что импортеры получали 14 фунтов за каждого кули; 19 лет спустя корреспондент New York Times Джеймс Дж. О'Келли сообщил, что 900 китайских рабочих, прибывшие на судно, которое он посетил, обошлись импортеру в 50 000 долларов, а проданы были за 450 000 долларов, что намного превзошло «самые процветающие дни работорговли»[195].

Некоторые торговцы кули были бесцеремонны в отношении своего груза и не беспокоились по поводу убыли во время плаваний. В 1860 году один из них хвастался, что даже если половина из 600 кули, которых он нанял, умрет в пути, он все равно получит «потрясающую прибыль»[196]. «Торисес, Ферран энд Дупьеррис», крупнейшее агентство по найму кули, определенно не было безответственным и снабжало капитанов и судовых врачей брошюрой о том, как заботиться о китайских пассажирах, находящихся под их опекой. Им следовало уделять особое внимание «диспепсии, цинге, диарее, дизентерии, анасарке или водянке кожи, желудочным лихорадкам, глистам, язвам, офтальмии, анемии <…> нервному воспалению мозга, бреду курильщиков опиума, зуду и перхоти». Они должны также быть готовы иметь дело с теми, кто страдает «исключительно психическим расстройством» из-за «ностальгии или тоске по дому», противостоять чему они могли, «заняв чем-либо его мысли»[197].

Мы должны попытаться пробудить у него амбиции: у китайцев есть естественная склонность к этому, поэтому добиться успеха будет легко. Вы должны дать ему понять, что он приезжает в страну, где заработает денег, и если будет вести себя экономно, то сможет вернуться после истечения срока своего контракта; что он сможет увезти с собой некоторую сумму денег и получит знания, которые пойдут ему на пользу, когда он вернется к семье, и ему больше никогда не будет нужды ее покидать. Переводчик должен объяснить ему все это, не создавая впечатления, что говорит с ним исключительно с целью излечить его от психических переживаний; разговор должен заинтересовать тоскующего по дому человека, и нет сомнений, что новые размышления и его участие в разговоре приведут к разрыву порочного круга мыслей, в которые был погружен его ум и которые держали его в состоянии бездействия или по крайней мере угнетения[198].

После того как пассажир приходил в себя, его следовало поощрять «делать гимнастику» и принимать пищу[199].

Такие меры безопасности были необходимы. Мятежи произошли в 68 из 700 экспедиций по доставке кули на Кубу и в Перу, в них погибло 4000 китайских пассажиров, 200 моряков и 11 капитанов. Эти цифры были почти идентичны количеству погибших на судах, перевозивших рабов по Среднему пути[200]. Риски в этих походах означали, что моряки при перевозке кули получали более высокую заработную плату, чем те, кто занимался торговлей чаем[201]. Большинство мятежей происходило в течение нескольких дней после отплытия или по мере приближения судов к Зондскому проливу между островами Ява и Суматра. Критики торговли кули того времени изображали эти мятежи как спонтанные восстания. Некоторые из них были спровоцированы капитанами, требовавшими, чтобы кули обрезали косички, но после 1850-х годов многие из них были организованы людьми, включая пиратов и бывших пиратов, которые намеревались грабить суда. А когда мятежи оказывались успешными, как это иногда случалось, корабли сажали на мель у берега и грабили[202].

На американском судне «Кейт Хупер», которое вышло из Макао 15 октября 1857 года с 652 китайскими рабочими на борту и прибыло в Гавану 12 февраля 1858 года, неоднократно предпринимались попытки мятежа[203]. Члены экипажа, часть из которых позже говорили, что не стали бы наниматься на судно, если бы знали, что груз – кули, стояли на страже, вооруженные мушкетами. Проблемы назрели уже дня через четыре, но экипажу удалось заставить китайских пассажиров, которые заявляли, что они должны были плыть в Сан-Франциско, а не на Кубу, спуститься в трюм. Еще больше проблем возникло, когда 17 дней спустя судно проходило через пролив Гаспара в Южно-Китайском море. Кули снова принудили спуститься в трюм, но на этот раз они подожгли солому из матрасов. Затем экипаж накрыл люки брезентом, что заставило кули потушить пожар. На следующее утро кули сломали рамы коек и фонари и устроили больше возгораний. Команда снова накрыла люки брезентом. Вскоре после этого китайские пассажиры попытались силой открыть люки и устроили еще больше пожаров. Команда снова закрыла люки. В этот момент первый помощник Фрэнсис Боуден убедил некоторых кули выдать главарей, пообещав, что им снова разрешат подняться на палубу. Пятеро были казнены, одного из них связали, бросили за борт и расстреляли. Четверых других выпороли, а 18 человек заковали в кандалы на оставшуюся часть пути, продолжительность которого была сокращена: команда была истощена, и судно зашло в Батавию, где вице-консул США помог капитану Джону Дж. Джексону нанять еще матросов. Больше проблем не было, вот только капитан Джексон, который значительную часть путешествия болел, умер вскоре после отплытия из Батавии и был похоронен в море[204].

«Эдвин Фокс» взял на борт человеческий груз в Сватоу. Расположенный примерно в 180 милях к северо-востоку от Гонконга, где река Хань впадает в Южно-Китайское море, город долгое время был основным пунктом отправления жителей региона, направлявшихся в Наньян, преимущественно в Сиам. В 1830-х годах большинство из 80 или около того джонок, которые перевозили наемных рабочих в Бангкок, отправлялись из Сватоу[205]. Рыбацкая деревня с населением несколько тысяч человек также стала центром для западных торговцев опиумом, включая «Джардин энд Мэтисон», ведшую крупномасштабную деятельность в регионе и рассматривавшую участие в торговле кули как следующий логичный шаг (один незаконный бизнес сменял другой)[206]. Некоторые видели потенциал Сватоу для законной торговли. Даже Чарльз Бернс, пресвитерианский миссионер, прибывший туда в марте 1856 года (что интересно, в китайской одежде), не мог игнорировать коммерческие возможности этого места. Этот «обширный, богатый и густонаселенный район» был «естественным выходом» для предприятий, расположенных во внутренних землях[207]. Дабл-Айленд в пяти милях от города, где находилась база западных купцов, представлял собой «удобную якорную стоянку для судов, приходящих как с севера, так и с юга»[208]. Коллега и попутчик Бернса, Дж. Хадсон Тейлор, описывал остров как «небольшое, но весьма безнравственное сообщество иностранцев, занимающихся торговлей опиумом и другими коммерческими предприятиями»[209].

Экспорт наемных рабочих был одним из таких предприятий. В 1852 году первые наемные китайские рабочие покинули Сватоу, который в течение следующих трех лет заменил столицу торговли кули Амой, один из первоначальных договорных портов, созданных после Первой опиумной войны[210]. В ноябре 1852 года злоупотребления вербовщиков, работавших на британских торговцев, привели к бунту в Амое, завершившемуся тем, что британские морские пехотинцы открыли огонь по китайским гражданам и убили семь или восемь человек. Крупные британские торговцы среагировали на это и стали искать менее враждебные места[211]. «Тейт энд компани», одна из двух крупнейших фирм, выбрала Сватоу и перенесла туда свои плавучие казармы, по иронии судьбы названные «Эмигрант»[212]. У Сватоу было дополнительное преимущество: здесь не было британского консула, который должен обеспечивать соблюдение Закона о перевозке пассажиров 1855 года, устанавливавшего минимальное пространство для эмигрантов, а также стандарты питания и медицинского обслуживания[213]. То, что иностранцы не имели права находиться в Сватоу, который еще не был договорным портом, было легко уладить. Там не было ни одного постоянно присутствующего китайского чиновника любого уровня, а мелких местных чиновников было легко подкупить, чтобы они отвели глаза[214].

Местные жители не приветствовали эти изменения. Настроения против иностранцев в Сватоу накалились до предела. Миссионеры Бернс и Тейлор стали постоянными объектами насмешек и оскорблений. «Обычное выражение “иностранный дьявол” здесь было усилено более оскорбительными эпитетами: “иностранная собака”, “иностранная свинья”, – и хуже того, это выкрикивалось с едким презрением»[215]. В конце 1855 года толпа угрожала американскому капитану судна, перевозившего кули, которого они обвинили в похищении их родственников; судну пришлось отплыть и лишь спустя некоторое время удалось взять на борт весь человеческий груз. Почти сразу же торговцы кули переместили свою штаб-квартиру в Макао, где португальские власти проявили понимание ситуации, но конечным пунктом у бизнеса все также оставался Сватоу. Во время своего визита «Эдвин Фокс» был одним из примерно дюжины судов, стоявших там на якоре[216].

В месяцы, предшествовавшие прибытию «Эдвина Фокса» в Сватоу, город стал эпицентром насилия, направленного против торговли кули. Возможно, страсти обострила аномально жаркая погода в феврале и марте[217]. 29 января 1857 года французское судно «Анаис» вышло из Сватоу, направляясь в Гавану. Кули взбунтовались в первый же день, убили капитана и первого помощника, посадили судно на мель и удерживали команду и судового врача с целью получения выкупа. После того как команда была спасена, а главари казнены, французское правительство потребовало от местных китайских чиновников компенсацию и отправило военное судно, которое пригрозило, что начнет бомбить город, если компенсация не будет выплачена. Местные власти отказались платить, но «стороны, заинтересованные в торговле кули», заплатили[218]. В марте произошел еще один мятеж, теперь уже на борту перуанского судна «Кармен». Это произошло через неделю после того, как оно отплыло из Сватоу в Кальяо (Перу). Рейс закончился тем, что судно затонуло и все 200 находившихся на борту китайцев предположительно утонули[219]. Через десять дней восстали кули на британском судне «Гулнар», также вышедшем из Сватоу; экипажу удалось оказать сопротивление, но в ходе восстания были убиты 16 кули[220].

Ненависть никуда не девалась. В 1859 году Джон Бауринг, британский губернатор Гонконга, сообщил в Лондон, что узнал от «джентльмена, живущего в Сватоу <…> что чудовищные деяния, совершенные в этом районе при подборе и отправке кули, превосходят всякие представления об этом»[221]. А в следующем году газета Hong Kong Daily Press[222] сообщила, что «зверства, сопутствующие гаванской работорговле (из-за которой иностранцы, как правило, вызывают у местных жителей большое отвращение), и мошеннический характер контрактов настолько хорошо известен в районе Сватоу», что мало кто хочет подписывать договоры с представителями запада[223]. Одно американское судно потратило месяцы на бесплодные попытки получить полную загрузку, в то время как 900-тонное сиамское судно, чьи палубы были столь плотно забиты пассажирами, что они даже не могли лечь, покинуло порт примерно с 1500 пассажирами, которые сами заплатили за проезд. Испанские чиновники в Китае возлагали вину за статьи, подобные напечатанной в Hong Kong Daily Press, на британскую и американскую оппозицию и отмечали ее зависть к испанскому богатству на Кубе[224]. Скорее всего, это было правдой, но у людей на юге Китая уже сформировалось собственное, решительно негативное мнение об испанцах[225]. Надо сказать, что враждебность не ограничивалась испанцами. Когда в 1860 году Сватоу стал договорным портом, Джордж У. Кейн, первый британский консул, обосновался на острове Дабл и три месяца не осмеливался показаться в Сватоу. Его главного переводчика дважды побивали камнями в течение недели после прибытия[226].

Торговля кули процветала даже при этом: порт Сватоу был расширен, и к 1872 году здесь было 23 барракуна[227]. Уильям де Ла Порт, миссионер, связанный со Свободной церковью Шотландии, провел четыре года в Сватоу и видел, как «Эдвин Фокс» принимал на борт кули, после чего оставил подробное описание торговли[228]. По его мнению, китайские посредники – «худшие и самые развращенные из людей», использовали разветвленную сеть местных подчиненных, которые часто похищали или иным образом заманивали в ловушку свою добычу. Посредники передавали эмигрантов китайским агентам, «обычно преступникам, мелким мандаринам – людям без характера», которым затем платили за голову британские и испанские агенты. Большинство эмигрантов содержались в похожих на клетки барракунах на острове Дабл-Айленд; их кормили, просовывая еду через деревянные прутья. Некоторых держали на джонках[229].

По прибытии их раздевали догола, осматривали, а затем проверяли на пригодность: «били палкой, чтобы заставить их бегать и прыгать, а также наклоняться и размахивать конечностями». Тех, кто не справлялся, возвращали в барракуны, где они оставались до тех пор, пока их окончательно не объявляли непригодными. Этих несчастных отпускали на острове Дабл-Айленд, и поскольку ни одно китайское судно не брало их на материк, то они оказывались брошенными на произвол судьбы – обычно на смерть от голода. Хоронили мало кого, многих съедали собаки и свиньи, бродившие по острову[230]. Капитаны, с которыми говорил Ла Порт, и, возможно, Джозеф Фергюсон был одним из них, говорили, что даже если они лично против торговли, то ничего не могут сделать: у них есть контракт, который нужно соблюдать, и приказы, которые нужно выполнять[231].

После июля 1858 года британское судно, такое как «Эдвин Фокс», прежде чем отправиться к месту назначения, должно было остановиться в Гонконге. Там на борт поднимался правительственный чиновник, чтобы установить, путешествуют ли эмигранты по доброй воле. Ла Порт был убежден, что из наемных рабочих «очень немногие» действительно понимали, в чем состоят условия подписанного ими контракта, и что значительное количество диалектов, на которых говорили рабочие, еще больше способствовало обману. Для пущей верности «за ними стоит человек с бамбуковой палкой в руке, и “иммигранты” боятся возражать»[232]. После того как эта формальность была соблюдена, каждому кули выдают деревянную плашку с номером, написанным чернилами. Теперь их будут определять по этому номеру, а не по имени. По крайней мере, на груди у них не выводили буквы «К (Калифорния), П (Перу) или С (Сандвичевы острова)», как у тех, кого Джеймс Тейт вывозил из Амоя до 1852 года[233].

В 1874 году люди, дававшие показания Кубинской комиссии китайского правительства, повторили эти обвинения в злоупотреблениях. Например, Сянь Цзопан и 14 других опрошенных сообщили, что европейцы «подсылали злобных китайцев, чтобы похищать и заманивать мужчин, помещать их в барракуны и на борт кораблей, откуда они не могли сбежать, подвергали их там неограниченным телесным наказаниям и доставляли против их воли в Гавану, а после того как отрезали им косички и переодевали их, выставляли на продажу на рынке работорговли»[234]. Из тех, кто отплыл из Сватоу, Чэнь Агуй и четверо других сообщили, что были похищены, Чан Алинь и 27 других заявили, что их заманили, и только Ло Фучун и еще 11 человек сказали, что эмигрировали добровольно[235]. Многие, как и Хо Асянь, заявили, что подписали контракт под принуждением, или, как Го Чань, что им показали их контракт только после посадки на корабль и что, когда они хотели разобраться в условиях подписанных ими контрактов, им не дали никаких разъяснений и попросту лгали. Ли Чаочунь свидетельствовал, что, когда им переводили контракты, «многое пропускали, зачитывали только несколько пунктов, и местом назначения указывали Аннан [Вьетнам] или Сингапур». Когда Сюй Афа «спросил, где находится Гавана, ему ответили, что это название судна. В результате я подумал, что меня нанимают на службу на борту судна, и подписал контракт»[236].

Торговля кули, которую Ла Порт наблюдал в Сватоу и частью которой был «Эдвин Фокс», сильно отличалась от крупномасштабной «свободной эмиграции» китайских рабочих, в том числе в Калифорнию и Австралию. Эти эмигранты сами оплачивали проезд, и мало кто погиб во время путешествия. Что еще важнее, «многие из них возвращались и склоняли соотечественников последовать их примеру». Ла Порт был убежден, что при подобных стимулах Куба и Вест-Индия быстро увидят «постоянный поток эмиграции нового класса китайцев, которые будут сами оплачивать стоимость проезда»[237].

Рисунок 2.2. На протяжении всего XIX века противники торговли кули ссылались на случаи плохого обращения и насилия. В ответ британские и китайские власти стремились обеспечить кули благополучие, требуя введения контрактов и стандартов безопасности, соблюдения норм санитарии, транспортировки и гуманных условий труда. Несмотря на эти правила, злоупотребления были весьма распространены. В этой анонимной брошюре, опубликованной в 1875 году крупным кантонским издателем, автор осудил торговлю кули и назвал ее новой формой рабства. (Источник: «Шэн дию тушо» [ «Иллюстрированное описание ада на земле» (The Illustrated Description of the Living Hells)], 1875. Библиотеки Лейденского университета. Шифр: SINOL. VGK 4808.8.1a.)

Китайцы, отправившиеся на Кубу, были не просто бедными людьми из бедных мест. Подавляющее большинство приехало из дельты Жемчужной реки, процветающего и динамично экономически развивающегося региона, который Эвелин Ху-Дехарт описывает как местность, «давно ориентированную на рынок, где зависимые от земли крестьяне переходят в статус наемных работников в поместьях и городах и население активно занимается торговлей и вовлечено в денежную экономику». Поэтому, предполагает она, такие люди «с большей вероятностью, чем другие, были морально готовы отправиться за границу и работать там»[238].

Почти 3000 китайцев, давших показания правительственной комиссии на Кубе, были выходцами из самых разных социальных слоев. Наибольшую группу составляли фермеры, но это было всего лишь 17,4 %. Некоторые свидетели владели ресторанами или магазинами, в том числе теми, где продавались продукты, тофу, серебро, рис, обувь, бумага, ювелирные изделия и благовония, а многие другие работали в таких магазинах. Некоторые называли себя производителями или продавцами товаров, начиная от корзин и ведер до шляп и трав, соленой рыбы, колбасы и морепродуктов, вина и древесины, или поставщиками услуг, таких как переноска паланкинов и шлифовка риса. Другие вели небольшой бизнес, связанный с обменом валюты, доставкой, чемоданами, лекарствами и петардами. Третьи продавали произведенные ими товары – это были ткачи, серебряных дел мастера, граверы и стеклодувы. Были и разные специалисты, включая учителей, врачей, государственных служащих, офицеров армии и флота и даже одного театрального администратора. Один врач сообщил комиссии, что его наняли для оказания медицинской помощи во время путешествия, но затем продали «работать в подразделениях на сахарной плантации». Предположительно, там были даже аристократы и ученые, сдавшие государственные экзамены[239].

«Эдвин Фокс» совершил это путешествие по правилам, регулирующим перевозку «азиатских колонистов», изданным испанским правительством в апреле 1854 года. «Колонисты» должны были подписать контракт, написанный на их родном языке, в котором указывались срок контракта, заработная плата, подробности о количестве и качестве пищи и одежды, которые они будут получать, количество часов работы в день и обязательство соблюдать дисциплину на рабочем месте. В контракт также должен был входить специальный пункт: «Я согласен на оговоренную заработную плату, хотя и знаю, что свободные рабочие и рабы на острове Куба зарабатывают гораздо больше, потому что я считаю, что разница компенсируется другими преимуществами, которые должен предоставить мне работодатель и которые изложены в этом контракте»[240].

Вскоре после того, как «Эдвин Фокс» отплыл в Гавану, Антау Маурисио, 26-летний уроженец провинции Фуцзянь, 24 ноября 1857 года подписал контракт с А. Р. Ферраном в Сватоу. Антау согласился работать в течение восьми лет – срок, который начинался через восемь дней после прибытия в Гавану, – «при условии, что я прибуду в добром здравии». Если он болел, период работы начинался через восемь дней после его выписки из больницы. Он должен был отплыть на корабле, который выбрал Ферран, и по прибытии на Кубу «поступал в распоряжение г-на Рафаэля Р. Торисеса или лица, которому он передаст этот контракт». Он был согласен работать «в поле, городах или любом месте, куда его отправят», что варьировалось от «частного дома» до «сахарного завода или кофейной плантации». Антау должен был работать столько часов, сколько определит его работодатель (patrono), «при условии, что у меня будет время на отдых каждые 24 часа, а также время, необходимое для приема пищи». По воскресеньям его могли заставить делать только «необходимые задачи, выполняемые в этот день в рамках моей работы». Он должен соблюдать «порядок и дисциплину» на рабочем месте и «подчиняться системе наказаний [работодателя]». «Ни при каких обстоятельствах» он не должен бастовать на работе, «порученной patrono, который нанимает меня, или пытаться выйти из-под его власти». Со своей стороны, Ферран должен был выдать ему аванс в размере восьми золотых и шести серебряных песо, чтобы он подготовился к поездке; кормить его во время плавания; платить зарплату в размере четырех песо в месяц, как только Маурисио приступит к работе; обеспечивать ежедневный рацион, состоящий из восьми унций соленого мяса и двух с половиной фунтов батата «или другой здоровой и питательной пищи»; оказать медицинскую помощь, если он заболеет; выдавать ему два комплекта спецодежды, шерстяную рубашку и одеяло каждый год, а также четыре комплекта одежды и другие предметы первой необходимости стоимостью четыре песо, которые вместе с уже упомянутым авансом будут вычтены из его ежемесячной зарплаты «лицом, которому передается этот контракт». Наконец, Антау заявил, что он был доволен согласованной зарплатой, хотя «свободные рабочие и рабы на острове Куба зарабатывают гораздо больше, потому что разница компенсируется другими преимуществами, которые должен предоставить мой patrono и которые указаны в этом контракте»[241].

Когда настал день отплытия, китайцев, которые были признаны годными к путешествию, посадили на джонку или лорчу – гибридное судно, созданное в Макао в XVI веке и сочетающее европейский корпус с оснасткой джонки, – которое доставило их на «Эдвин Фокс». После посадки их «совершенно голыми», только в соломенных шляпах, осмотрели судовой врач и первый помощник, чтобы убедиться в том, что они здоровы, а их вещи проверили на наличие оружия и опиума. Затем они получили «полный комплект, состоящий из куртки и брюк, обуви и головного платка», и были переданы Айаму, переводчику, который объяснил им действующие на судне правила и показал расположенные внизу койки[242].

Правила 1854 года требовали, чтобы импортеры получали от испанского консула справку о пригодности судна для перевозки эмигрантов. Корабли могли перевозить не более одного человека на каждые полторы тонны, что означало, что «Эдвин Фокс» мог перевозить до 557 колонистов – на 250 больше, чем фактически находилось на борту. (Это правило было более мягким, чем правило «две тонны на человека» в британском Законе о китайских пассажирах.) Подрядчики отвечали за обеспечение надлежащих санитарных условий на борту, предоставление достаточного количества пищи и воды, а в рейсах с более ста колонистами – за предоставление услуг врача и медицинских принадлежностей. Чтобы предотвратить уклонение от правил, корабли могли прибывать только в Гавану, а колонистам разрешалось высаживаться только после того, как местные власти проверяли контракты и корабельные манифесты, в которых указывалось число севших на борт, число умерших во время путешествия и причины их смерти[243].

В сентябре 1857 года генеральный консул Испании в Китае отправил в Сватоу молодого переводчика Хосе де Агилара в качестве наблюдателя. Западные страны не могли размещать там дипломатов, поскольку это не был договорный порт. В задачи Агилара входило гарантировать, что сделано все возможное, чтобы экспедиции кули, отправляющиеся из Сватоу, не были омрачены «сценами, которые, к сожалению, имели место на других кораблях». Генеральный консул беспокоился не столько о благополучии китайских колонистов, сколько о том, чтобы избежать нанесения «серьезного вреда испанским капиталистам <…> и плантаторам Кубы <…> и дискредитации этой законной торговли, которой мы должны всячески покровительствовать и содействать»[244]. По-видимому, Агилар посчитал, что «Эдвин Фокс» успешно прошел проверку.

Рисунок 2.3. В отличие от рабства, долговая кабала кули была, по крайней мере в теории, договоренностью по взаимному согласию, основанной на контракте, в котором были определены условия и срок соглашения, компенсация и положения о возобновлении или возвращении домой. Тем не менее вербовщики часто удерживали рабочих обманчивыми обещаниями, прибегали к похищениям или принуждали заключить контракт через систему долга. На рисунке приведен контракт между Маурисио, китайским кули-рабочим, и испанскими вербовщиками А. Р. Ферраном и Рафаэлем Р. Торисесом. Контракт написан на испанском и китайском языках. Маурисио подписал тот, что на китайском языке. (Источник: Контракт между Маурисио, китайским поселенцем, и А. Р. Ферраном и Рафаэлем Р. Торисесом (A contract between Mauricio, a Chinese settler, and A. R. Ferrán and Rafael R. Torices), 24 ноября 1857 года. Китайские иммигранты на Кубе: документы из коллекции Джеймса и Аны Меликян. Университет штата Аризона. Шифр: Melikian265.)

После задержек с погрузкой – возможно, капитан Фергюсон надеялся взять на борт больше кули – 1 ноября «Эдвин Фокс» наконец отплыл из Сватоу. Он остановился в Гонконге, чтобы пополнить запасы пресной воды, и 10 ноября отправился в Гавану. Ожидалось наступление зимнего муссона с его благоприятными северо-восточными ветрами, что сократило бы путешествие примерно на месяц[245]. Двигаясь на юго-запад через Южно-Китайское море, корабль прошел через коварный пролив Гаспар в Яванское море, а затем через Зондский пролив – ворота в Индийский океан. Продолжая идти по юго-западному маршруту, судно обогнуло мыс Доброй Надежды и прибыло в Столовую бухту 14 января 1858 года после плавания, длившегося 65 дней. «Эдвин Фокс» пополнил запасы в Кейптауне и, отправившись через шесть дней в путь через Атлантику, прибыл в Гавану 19 марта. Этот последний этап занял 59 дней, а весь переход из Сватоу длился 130 дней.

Во время плавания на «Эдвине Фоксе» рацион кули обычно ограничивался соленой свининой и солеными овощами, которые, по словам Джозефа Т. Кроуфорда, британского генерального консула в Гаване, часто портились. Конечно, был и рис. Мужчины ели дважды в день. Рис готовили на палубе и в корзинках раздавали кули, которые делились на столовые группы. Затем они накладывали рис себе в фарфоровые пиалы и ели палочками. Если они не ели, то проводили время за азартными играми – часто это было домино, – исполняя, как это охарактеризовал писатель Эдгар Холден, «самую изобретательную диссонансную» музыку на различных струнных, духовых и ударных инструментах, и даже организовывали «нечто вроде театральных постановок». На судах, перевозивших кули, было распространено употребление опиума[246].

Переход «Эдвина Фокса» из Сватоу в Гавану, по-видимому, обошелся без происшествий. Нет записей, из которых можно узнать, как проходило путешествие. Однако, ознакомившись с ежедневным журналом «смотрителя кули» Джона Шоу, мы можем получить представление о том, что происходило на борту «Форест игл», американского судна, которое перевозило 500 законтрактованных китайцев из Макао в Гавану в период с февраля по июнь 1861 года. Еда часто портилась, и ее приходилось выбрасывать за борт. 23 марта он отметил, что «ямс гниет… Часть свежей свинины становится прогорклой, а часть рыбы разлагается – я использую это на максимум». Многие китайцы употребляли опиум. Некоторым удалось приобрести новую партию во время остановки на отдаленном южно-атлантическом острове Святой Елены; Шоу «нашел его и отобрал у них». Смерть некоторых из этих «опиумных кули» была списана на употребление наркотиков. Шоу использовал «шпионов», чтобы следить за пассажирами, и во многих случаях некоторые были наказаны за азартные игры, драки и воровство. Всего через шесть дней после выхода из Макао троих заковали в кандалы за предполагаемый заговор «с целью отравить европейцев, находящихся на борту, и захватить судно, когда оно причалит к берегу». Шоу всегда обращался к китайцам, находящимся на борту судна, по номерам, а не по имени, что отражено в его записи о драматических событиях 9 апреля:

С умеренным бризом все отрадно, приятная погода. Кули купаются и моются. Почти все кули вышли на палубу. Уборка внизу и проч. В 8 утра умер кули № 104 – в 10 утра доктор объявил его умершим (?) Предали его тело глубинам моря. В 12 дня от употребления опиума умер кули № 165. Похоронили его в три часа дня. Не могу понять, что случилось с кули, что они умирают. Еда приготовлена хорошо, вентиляция хорошая и т. д. Койка очень чистая, и хлорную известь насыпаем в подпалубных помещениях каждый день – № 300 медленно поправляется. № 201 очень болен – 482 примерно так же. № 322 медленно поправляется. Доктор дал рвотное 18 кули[247].

Из 309 китайских пассажиров, севших на «Эдвин Фокс» в Сватоу, 40 умерли в пути. Уровень смертности 12,9 % был лишь немного выше, чем средний показатель 11,7 % для всех рейсов с кули на Кубу. Этот показатель был вдвое больше или даже выше для торговли с Перу[248]. Уровень смертности кули на Кубе был почти таким же, как и у порабощенных африканцев, перевозимых по трансатлантическому Среднему проходу, хотя путешествие из Африки было намного короче[249]. В целом уровень смертности на рейсах кубинских кули составлял 31,4 на тысячу в месяц по сравнению с 60 на тысячу в месяц в трансатлантической работорговле, 19,9 на тысячу в месяц среди законтрактованных индийцев, отправляемых в Британскую Вест-Индию, и только 2,4 на тысячу в месяц среди заключенных, отправленных в Австралию[250].

Томас Гвинн, корабельный врач «Эдвина Фокса», возложил вину за смертельные случаи во время путешествия на плохое здоровье перевозимых китайцев. Он также указал, возможно, заняв оборонительную позицию, на некоторые особые обстоятельства – конкретно на наличие среди законтрактованных большого числа людей из удаленных от побережья частей Китая. Он объяснил в письме Кроуфорду, британскому генеральному консулу, который следил за прибытием судов с кули, что, «несмотря на то что все китайцы, которые поднялись на борт “Эдвина Фокса”, были в плохом состоянии, среди них было много тех, кого называли “татарами”; люди, которые жили на расстоянии в сотни миль выше Кантона; и они оказались настолько слабыми по конституции и настолько предрасположенными к ужасным болезням <…> что едва они поднимались на борт, как заболевали и почти все умирали; самое пристальное внимание и самое разумное лечение, которое проводилось, чтобы облегчить их состояние, оказалось недостаточным, чтобы остановить у них быстрое развитие приступов дизентерии, офтальмии и, что хуже всего, тропической язвы, которая не поддавалась никакому лечению»[251].

Отчет Гвинна не был уникальным. Он отражал оценку, данную Томасом Сомервиллем, корабельным врачом американского судна «Китти Симпсон» (покинуло Гонконг за четыре дня до «Эдвина Фокса» и прибыло в Гавану в тот же день, что и «Эдвин Фокс»), в его подробном описании условий, которые привели к смерти 92 из 430 китайских пассажиров на этом судне. По словам Гвинна, отчет Сомервилля был «в целом точным описанием болезней, поражавших китайских колонистов» на его судне. Сомервилль писал, что китайцы поднимались на борт «сломленными и изнуренными», были «склонны к болезням» и, когда их поражала болезнь, не имели сил сопротивляться, несмотря на то что «делалось все, что каким-либо образом могло способствовать здоровью и комфорту кули»[252]. Историки согласны с этим объяснением. Высокая смертность была обусловлена сочетанием факторов, включая переполненность помещений, плохое питание и недостаточную медицинскую помощь на кораблях, но «прежде всего ослабленным состоянием самих мигрантов», что делало их уязвимыми к условиям, с которыми они сталкивались на борту[253].

Никто из врачей не упомянул самоубийства, хотя они были довольно распространены на судах, перевозивших кули[254]. У Юэ сообщил Кубинской комиссии, что во время его путешествия 20 человек покончили с собой. Хуан Ачан, видевший, как четыре человека прыгнули за борт, и Лю Ассу, который видел пятерых, совершивших то же самое, были среди многих, кто свидетельствовал об этом способе суицида. Ван Тингуй видел, как несколько мужчин покончили с собой, приняв смертельную дозу опиума[255]. По словам Хойлса Сондерса, третьего офицера с британского судна «Кэтрин Глен» в 1856 году, самоубийства в море были «частым явлением <…> и они говорили, что могли бы с таким же успехом убить себя в море, чем ждать, пока их убьют в стране, куда они направлялись»[256]. Капитан Уилсон с корабля «Сент-Китс», перевозившего кули на Кубу и в Перу, рассказывал, как кули, «издавали страшный вопль и прыгали в открытое море». В отличие от некоторых «глупых» американских шкиперов, которые «позволяют своим часовым стрелять и топить их», что приводило к «чистому убытку», Уилсон заряжал пушки солью, «которая причиняет им боль», а затем спускал лодки, чтобы забрать кули[257].

Как только «Эдвин Фокс» пришвартовался, на борт поднялся государственный врач, чтобы убедиться, что на корабле нет инфекционных заболеваний. Перевозчики оплатили эту услугу, а затем отвезли кули в казармы в Эль-Серро, которые и были рынком, где их контракты выставлялись на продажу по отдельности, либо группами. Последнее особенно касалось тех, кто собирался работать на сахарных заводах. Эти группы часто состояли из китайцев, происходивших из одного региона и говорящих на одном диалекте. Такие группы обычно складывались еще на корабле, во время плавания[258].

Американский писатель Ричард Генри Дана побывал на этом рынке в 1859 году. В открытом внутреннем дворе он увидел два ряда кули, «сидящих на корточках, с бритыми головами и пучком волос на макушке, одетых в свободную китайскую одежду синего и желтого цвета». К нему немедленно подошел дилер, который прекрасно говорил по-английски. По команде дилера кули встали, и в сопровождении надсмотрщика, «вооруженного обычным символом плантационного погонщика – коротким гибким хлыстом», они прошли через две шеренги стоящих кули, пока дилер объяснял, как устроена торговля. Дана посчитал, что они выглядели здоровыми, хотя у некоторых были проблемы со зрением и один – он был убежден – страдал проказой, хотя дилер это отрицал. Они выглядели, «или мне показалось, по крайней мере некоторые из них, несчастными, а некоторые – безразличными». Дилер подтвердил, что китайцы имеют «склонность к самоубийству», но этот недостаток с лихвой компенсировался, по его словам, «их огромным превосходством в интеллекте над неграми»[259].

Наемные рабочие рассказали Кубинской комиссии, что сами они находили унизительным опыт пребывания на «людском рынке», как они его называли. Их загоняли туда «как скот», им «отрезали косички», и с ними «обращались как со свиньями и собаками, следили за всеми их передвижениями и даже во время еды». Их «заставляли снять всю [свою] одежду» и, «намереваясь купить, рассматривали, как это принято в сельской местности, когда покупают вола»[260]. Их работодатели давали им новые европейские имена[261].

Подавляющее большинство китайских поселенцев в итоге оказались на сахарных плантациях, преимущественно в провинции Матансас, где выращивание сахара расширялось быстрее всего. Те, кто не попадал на плантации, оказывались заняты в различных видах деятельности: «на складах сахара, в сигарных, обувных, шляпных, железных, угольных, пекарских, кондитерских, камнерезных и плотницких мастерских, в мастерских каменщиков и в прачечных, на железных дорогах и газовых предприятиях, работали муниципальными мусорщиками, обжигали кирпичи в печах, работали на грузовых судах, а также в качестве прислуги и поваров. Были и те, кто, получив разрешение на место жительства, занялся торговлей в небольших размерах»[262].

Правила 1854 года, которые регулировали плавание «Эдвина Фокса», диктовали условия жизни кули после их прибытия на остров. В некотором отношении они улучшились по сравнению с первоначальными правилами 1849 года: запрещалось применение телесных наказаний хозяевами, а китайским рабочим позволялось выкупать свои контракты при определенных условиях. Некоторым удавалось добыть деньги, например А Ни выиграл в государственную лотерею. Он заявил о своем праве остаться, взял испанское имя – Антонио Хосе Мария Хиль – и даже использовал уважительную форму обращения к человеку высшего класса, «дон»[263]. Однако такой сценарий был редким: подписывая контракты, кули отказывались от всех претензий на какие-либо гражданские права, хотя местные чиновники назывались их «защитниками». Кули было запрещено покидать место работы без разрешения хозяина. Хозяин имел широкие полномочия по применению дисциплинарных мер и наказаний за такие проступки, как нарушение любых правил на рабочем месте, неподчинение, отказ работать или опоздание, побег, пьянство, нарушение «принятых обычаев» и «любое другое злонамеренное действие, которое наносит вред третьему лицу и не карается по закону». В ответ на коллективное неподчинение или оказание насильственного сопротивления хозяева могли применить силу, и если местный чиновник считал это целесообразным, виновный мог быть «немедленно наказан в присутствии других колонистов»[264].

Тем, кто прибыл на «Эдвине Фоксе», повезло, что они не подпадали под действие Положения о ввозе китайских рабочих на остров Куба 1860 года. В то время как правила 1854 года позволяли китайским рабочим, у которых кончился контракт, оставаться на Кубе в качестве свободных поселенцев и жениться, воспитывать детей и владеть имуществом, новое положение было намного строже. По завершении первоначального контракта у китайцев была альтернатива: покинуть Кубу в течение двух месяцев или подписать новый контракт[265]. Поскольку первый вариант был практически неосуществим, их единственным выбором фактически оставалось возвращение к статусу контрактника.

Китайские эмигранты сопротивлялись разными способами. Некоторые нападали на надсмотрщиков. В 1856–1874 годах 445 кули участвовали в 312 зарегистрированных убийствах, в основном в сахаропроизводящих районах Матансаса. Большинство жертв были белыми надсмотрщиками, но жертвами также становились черные и китайские надсмотрщики. Многие из этих убийств кули и рабы совершили вместе[266]. Некоторые свидетели сообщили Кубинской комиссии, что предпочли тюрьму плантации. Се Акоу был одним из 24 человек, которые «зарезали администратора за его жестокость. Мы <…> отправились в тюрьму и сдались сами. Наш хозяин, потратив 680 долларов, убедил чиновников отпустить 12 из нас на плантацию, но после нашего отказа младший офицер стал стрелять из огнестрельного оружия, ранил девять человек и убил двоих. В тюрьме все еще находятся 22 человека, и мы считаем, что это лучше, чем работать на плантации»[267]. Многих кули, осужденных за убийство, отправляли в испанскую Экваториальную Гвинею или Пуэрто-Рико, где их жизнь была легче, чем на Кубе[268]. Были даже случаи массовых восстаний, одно из которых описала Элиза Макхаттон-Рипли, жена американского плантатора, который переехал на Кубу, чтобы управлять приобретенной им сахарной плантацией:

Двери и окна дома быстро заперли, и я стояла у задней двери с полным самообладанием, мысль о котором сейчас почти заставляет меня бледнеть. Китайцы подняли настоящий мятеж: они были раздеты до пояса, их смуглые тела блестели на жарком солнце, они с дикой стремительностью мчались по дороге, перепрыгивали через низкую каменную ограду, окружавшую плантационные постройки, в центре которых находился массивный жилой дом, они размахивали мотыгами самым угрожающим образом и, вопя как демоны, забрасывали схваченными в спешке с ограды камнями отступающего надсмотрщика. <…> В плантационный колокол весом 900 фунтов, установленный на высокой раме, обычно звонили с разными целями: вызывали рабочих с поля, подавали знак смены вахты во время производства сахара, указывали время приема пищи; но грохочущий быстрый перезвон был сигналом опасности, на который отреагировал не только окружной начальник, но и соседи[269].

После подавления восстания командующий гражданской гвардией приказал своим людям лишить китайских мятежников косичек, «отрезая их под корень. Как быстро они сникли! Какими запуганными они выглядели!»[270]

Еще большее число кули устраивало побеги. Чтобы их вернуть, хозяева размещали в газетах объявления, точно так же как это делалось в отношении беглых рабов. В переписи 1872 года зафиксировано 8380 сбежавших кули, то есть каждый пятый китайский контрактный рабочий[271]. Значительное число бежало, чтобы присоединиться к восстанию против испанского правления, которое началось в октябре 1868 года, особенно после того, как 24 февраля 1870 года повстанческое правительство объявило все контракты кули недействительными. В битве при Лас-Гуасимас 1874 года в армию генерала Максимо Гомеса входил батальон из 500 китайцев, а его неожиданное нападение на испанский гарнизон годом ранее было известно как «китайское нападение» (ataque de los chinos). Всего в бою участвовало от 2000 до 5000 человек, и столько же было в арьергарде. Некоторые даже становились офицерами. Томас Джордан, бывший генерал американской Конфедерации, командовавший революционными войсками, особо выделил одного из них за доблесть, проявленную в битве при Лас-Минас-де-Хуан-Родригес в 1870 году: «В ходе неоднократных кровавых нападений с использованием мачете китайский [командир] Себастьян Сиань убил прикладом винтовки троих испанских солдат»[272].

Жизнь китайских рабочих на Кубе была недолгой. Кубинский историк Хуан Перес де ла Рива подсчитал, что те, кто моложе 30, имели «некоторые шансы» пережить первый восьмилетний контракт, но мало шансов остаться в живых во время второго. У тех, кому на момент прибытия было за 30, почти не было шансов дожить до конца своего контракта[273]. Для сравнения: рабы на британских Карибах часто оставались в живых менее десяти лет после прибытия[274]. Согласно первому китайскому путеводителю по Кубе, изданному в 1887 году, в 1880-х из 124 813 прибывших во время торговли кули в живых осталось чуть более 43 000 человек. Кроме того, на острове родилось всего 196 китайцев[275]. По данным переписи населения острова 1877 года, было зарегистрировано 46 835 «азиатов», что составляло лишь 38 % от числа тех, кто прибыл сюда из Китая в качестве наемных рабочих. К 1899 году их число сократилось до 14 614 человек, и многие из них прибыли из Калифорнии[276]. Эта шокирующая общая смертность меркнет по сравнению с частотой самоубийств, которые совершали наемные китайцы. В 1850-х годах на Кубе был самый высокий уровень самоубийств в мире: 340 на миллион от общей численности населения по сравнению с 15 в Испании, 57 в Бельгии, 70 в Великобритании и сто во Франции. Самоубийства на Кубе очень по-разному распределялись по трем расовым группам: 57 на миллион среди белых, 350 на миллион среди африканцев и 5000 на миллион среди китайцев[277].

Наблюдатели того времени нашли этому расовое объяснение. Джулия Уорд Хоу, аболиционистка и автор песни «Боевой гимн республики» (The Battle Hymn of the Republic), посетившая Кубу в 1860 году, считала, что «у [китайской] расы “любовь к жизни” была слабой, в то время как негр цепляется за жизнь, несмотря ни на какие боли и мучения»[278]. В этом наблюдении она вторила высказываниям многих кубинцев. Плантатор и перекупщик кули Хулиан де Сулуэта описал китайцев как «ленивых», что типично для людей из теплого климата, желающих только, чтобы их контракт кончился и они могли стать торговцами и купцами. В результате «в течение первых двух лет некоторые из них <…> покончили жизнь самоубийством, повесившись, и в надежде, что вернутся домой, собрали свои пожитки, как если бы отправлялись в дальнее путешествие». Те, кто «достаточно смирился» в этот начальный период, вряд ли покончили бы с собой или сбежали[279]. Глава Королевской аудиенсии, высшего суда Гаваны, объяснил частоту самоубийств среди кули, «обычно с помощью опиума», «слабой привязанностью к жизни у представителей этой расы»[280]. Он по крайней мере проявил немного сочувствия. Китайцы были чужими в чужой стране, языка которой они не знали, где их принуждали непрестанно трудиться. И эти настоящие невзгоды, возможно, «разрастались в их воображении в том числе и потому, что они не могли реализовать мечты, с которыми приехали»[281]. Один из величайших интеллектуалов острова Хосе Антонио Сако был менее чутким и видел в самоубийстве не что иное, как «месть» «коррумпированной и развращенной расы»[282].

Помимо самоубийств через повешение или передозировку опиума, китайцы-контрактники кончали с собой множеством других способов, иногда весьма драматичных. Некоторые прыгали в колодцы, перерезали себе глотки и даже кидались в котлы с кипящим сахаром. К тому времени, когда восемь лет контракта Ло Юншэна подошли к концу, он видел, как кантонец бросился в колодец, житель провинции Фуцзянь прыгнул в чан с кипящим сахаром, уроженец Сватоу перерезал себе горло, а «восемь кантонцев [повесились] сами»[283]. Были даже случаи коллективного самоубийства: в декабре 1870 года 14 оставшихся на сахарном заводе «Дос-Мариас» кули повесились[284]. Тела некоторых рабочих, совершивших самоубийство, были рассечены или сожжены, чтобы «лишить китайцев их романтических представлений о самоуничтожении»[285]. Независимо от того, совершали ли они самоубийство или нет, китайцы страдали даже после смерти: католическая церковь, которая контролировала кладбища, не разрешала хоронить там китайцев. Еще в 1872 году тела умерших китайцев нельзя было хоронить ни на общественных кладбищах, ни на частных кладбищах плантаций[286].

Свидетельства Кубинской комиссии вдохновили на публикацию серии листовок, которые позже были собраны в брошюру «Иллюстрированное описание ада на земле («Шэн дию тушуо»). Брошюра была лидером продаж до тех пор, пока китайское правительство не запретило ее по просьбе Испании, чтобы предотвратить антизападные беспорядки. В иллюстрации «Самоубийства в сахарном чане» (рис. 2.4) китайская религиозная иконография используется, чтобы осудить частоту самоубийств среди китайцев с кабальными контрактами на Кубе. Другое изображение под названием «Рафинация сахара человеческими костями» демонстрирует, что невозможно сохранить тела умерших нетронутыми и отправить их домой для захоронения[287].

Негодование и гнев, вызванные этим последним унижением, переполняли показания, полученные Кубинской комиссией. Тела погибших китайцев «выбрасывали куда попало», для них не находилось ни гроба, ни могилы. Чэнь Дэлинь свидетельствовал, что он изготовлял гробы на плантации, где работал, но что «они их отдавали неграм, а не китайцам». У работодателей Хуан Цзе был один гроб, который использовался много раз: «его возвращали после того, как тела относили на холмы и хоронили». Жэнь Шичжэнь и двое других, которые провели на Кубе 17 лет и больше и не надеялись вернуться домой, смирились с тем, что «для них не будет ни гроба, ни могилы и что их кости бросят в яму и сожгут вместе с костями лошадей и быков, а затем используют для очистки сахара». Хуже всего, по их признанию, было то, что «ни их сыновья, ни сыновья их сыновей никогда не узнают, что мы пережили»[288].

Рисунок 2.4. Независимо от того, было ли это добровольно или нет, принадлежность к миру кули была смертельной. Мало кто выживал в исходных условиях договора. Многие умирали от болезней, истощения и из-за условий труда. Но шокирующее число людей совершали самоубийство. Это первоначально опубликованное в Китае изображение основано на религиозной иконографии китайских адских масляных котлов (油鍋地獄), в которых грешников варили, оживляли и снова варили. Его использовали, чтобы показать, что ждет китайских кули на Кубе, где им уготовано самоубийство в котле для варки сахара. (Источник: Самоубийства в сахарном котле (Suicides in a Sugar Kettle) из книги «Шэн дию тушо» [ «Иллюстрированное описание ада на земле» (The Illustrated Description of the Living Hells)], 1875. Библиотеки Лейденского университета. Шифр: SINOL. VGK 4808.8.1a.)

Астрономических масштабов показатели смертности и нехватка судов, отправляющихся с Кубы в Китай, означали, что практически никто из китайских рабочих не вернулся домой[289]. Но, например, у служившего на «Эдвине Фоксе» переводчика Айама ситуация была иной. Он договорился с капитаном Фергюсоном об обратном рейсе в Китай, но ему пришлось сесть на другой корабль, пришедший из Лондона, так как «Эдвин Фокс» отправился в Западную Австралию, а не Китай[290]. Мало чьи останки умерших на Кубе были возвращены домой. В отличие от ситуации в Калифорнии, где китайские организации приложили все усилия для возвращения на родину останков умерших, чтобы их можно было похоронить дома, Куба была кладбищем, смертельной ловушкой. Или еще хуже: согласно китайским традициям, духи людей, чьи останки не были отправлены домой, где их семьи могли бы провести надлежащие ритуалы, никогда не обретут покоя и обречены на одинокую вечность бесцельных скитаний призрака[291].

Отмена Великобританией трансатлантической работорговли в 1807 году, последующее регулирование этой торговли и отмена рабства в империи в 1833 году вынудили плантаторов в британских колониях на Карибских островах и Маврикии искать необходимую им дешевую рабочую силу в других местах[292]. Они нашли замену в так называемых кули, наемных рабочих из Индии и Китая. Такой же поворот событий имел место и в испанской колонии на Кубе, где рабовладельческое общество стало крупнейшим производителем сахара в мире. Кубинские плантаторы тоже использовали принудительный труд кули. В 1847–1874 годах, когда протесты правительства Китая и давление со стороны западных стран вынудили положить конец этой торговле, на Кубу было вывезено около 125 000 наемных китайцев. К этой торговле было причастно и судно «Эдвин Фокс», перевезшее 309 человек из Сватоу в Гавану.

Его следующее плавание было связано еще с одной формой принудительного труда. Через шесть недель после прибытия в Гавану «Эдвин Фокс» вернулся в Лондон с главным экспортным товаром Кубы – сахаром. После двух лет непрерывного плавания, в основном в теплых водах вокруг Кантона и Вест-Индии, судно должно было пройти капитальный ремонт. По прибытии в Лондон 24 июня 1858 года его поставили в сухой док и очистили. К началу июля, после того как «Эдвин Фокс» покрыли свежим слоем краски и отремонтировали медную обшивку, Адмиралтейство приказало провести обследование судна для его следующей миссии – перевозки 280 заключенных в тюрьму Фримантл в Западной Австралии[293].

3. Каторжники

Западная Австралия, 1858 год

Летом 1858 года капитан Джозеф Фергюсон готовил «Эдвин Фокс» к плаванию в Западную Австралию. В июне британское правительство объявило, что зафрахтует суда для перевозки до 400 осужденных мужчин в исправительную колонию на другом конце света. Дункан Данбар, владелец флота, который часто выигрывал правительственные контракты, предложил «Эдвину Фоксу» перевезти часть этого контингента. За предыдущий год два корабля Данбара, 763-тонный «Найл» и 756-тонный «Лорд Раглан», совершили такое же плавание, при этом каждое судно доставило по 270 осужденных на каторгу. Адмиралтейство одобрило участие «Эдвина Фокса», но так как он был немного больше упомянутых двух судов, то должен был перевезти на десять человек больше – в общей сложности 280. Но даже с учетом большего пространства плохо проветриваемые помещения «Эдвина Фокса» могли сделать плавание тягостным для заключенных, 82 других пассажиров (включая 30 наемных охранников, 16 жен охранников, 22 ребенка и 14 других пассажиров) и 42 членов экипажа[294].

«Эдвин Фокс» вышел из Грейвзенда в среду, 11 августа 1858 года. На борту находились корабельный врач-суперинтендант Сэмюэль Доннелли, духовный наставник Джон Эдвард Хендерсон, экипаж и охранники, а также примерно половина заключенных. Фергюсон провел «Эдвин Фокс» вниз по Ла-Маншу, собирая по пути заключенных. Вечером 15 августа он прибыл в Портсмут. Там экипаж, несомненно, увидел остатки корпусов плавучих тюрем, стоявших на якоре один за другим нос к корме и слабо вырисовывавшихся на сером горизонте. Плавающие тюремные баржи были обычным явлением у берегов Спитхеда. Их организовали в 1770-х годах в качестве временной меры для снижения нагрузки на обычные тюрьмы и компенсации прекратившейся транспортировки заключенных в Северную Америку. Ненавистные тюремным реформаторам баржи, в которых в основном содержались должники, тем не менее служили дешевой альтернативой строительству большего количества тюрем на суше и после 1770-х годов, когда на первый план вышли идеи исправительных колоний. Парламент возобновил и даже продлил использование тюремных барж, но в 1857 году наконец дозволил закону о баржах утратить силу в связи с истечением срока действия[295].

На следующее утро Фергюсон отправился из Портсмута вниз по каналу и остановился в Портленде. Там он забрал несколько заключенных из недавно открытой тюрьмы для взрослых и, наконец, 20 августа прибыл в Плимут, чтобы принять последний груз заключенных из мрачной тюрьмы в Дартмуре[296]. Стоя на якоре в гавани Плимута, Фергюсон и его команда делали последние приготовления к отплытию. Следуя стандартным процедурам, корабельный врач-суперинтендант Доннелли написал директору тюрем, что все заключенные сели на корабль. Он также сообщил, что команда пополнила запасы воды и продовольствия для плавания. Приняв на борт последних заключенных 23 августа, Фергюсон получил приказ продолжить путь на следующий день[297]. Два дня спустя пришел казенный пароход и отбуксировал «Эдвин Фокс» из гавани. Всего через две недели после того, как в Грейвзенде «Эдвин Фокс» забрал основную партию заключенных, он отправился в Австралию[298].

Перевозя груз заключенных из Соединенного Королевства в Западную Австралию, «Эдвин Фокс» участвовал в глобальной системе карательной мобильности, целью которой было наказать выявленных преступников, использовать ценную рабочую силу лишенных свободы людей, управлять населением как на родине, так и в местах заключения, и стимулировать имперскую экспансию и колонизацию[299]. Все 280 заключенных и их охранники на борту корабля имели разнообразное необычное прошлое, но все они подчинялись бюрократической пенитенциарной системе, берущей свое начало в XVII веке и развивавшейся в течение XIX века. Действительно, как заметили историки, в частности Клэр Андерсон, исправительные колонии следовало бы заменить ориентированными на реформы тюремными камерами, однако они сохранялись на протяжении XIX века и даже в XX веке[300]. Исправительные колонии являются важной частью истории глобализации, развернувшейся в конце XIX века. И поскольку отдаленные колонии, такие как Западная Австралия, приобщились к уголовному колониализму как к стратегии интеграции в глобальные сети торговли, знаний и управления, тюремное государство XIX века усиливало и продвигало более масштабный проект поселенческого колониализма в странах противоположного полушария, что имело ужасные последствия для коренного населения[301]. В этом и во многих других отношениях «Эдвин Фокс» был поистине носителем глобализации.

Выйдя из Плимута утром 26 августа, Фергюсон направил судно сначала на Мадейру. Такое путешествие обычно занимало около десяти дней в зависимости от ветра. Экипаж сосредоточился на маневрировании «Эдвина Фокса» при выходе из оживленной гавани и в интенсивном движении вдоль волнореза Плимутского залива – одного из самых загруженных глубоководных портов во всем Соединенном Королевстве. Лавируя среди больших судов и суденышек, Фергюсон проложил путь в открытое море и приказал поднять паруса, чтобы в полной мере воспользоваться ветрами, часто слабыми в конце лета[302]. К полудню «Эдвин Фокс» уже значительно продвинулся на своем пути.

Пока команда активно занималась снастями, создавая кипучую деятельность над палубой по всему рангоуту и такелажу, наемные охранники следили за тем, чтобы 280 заключенных, которые составляли человеческий груз судна, были надежно заперты под палубой. Собранные со всей Британской империи, эти заключенные были всего лишь очередными статистами в исторической драме с глубокими корнями, которая разворачивалась по всему миру[303]. Подобно системе кули с ее контрактной кабалой, британская практика перевозки заключенных была поистине глобальной системой. После рабства и кабального труда перевозка заключенных была третьим по величине источником глобальной принудительной миграции в мировой истории и к концу XIX века, весьма возможно, охватывала около миллиона человек[304]. Но начиналось все совсем иначе.

Британское правительство с 1640-х годов случайно стало пионером этой практики; оно отправляло неугодных преступников в свои колонии в Америке и Карибском бассейне, где была нехватка рабочей силы. Несколько человек даже сослали в Западную Африку. По оценкам, между 1718 и 1775 годами 50 000 британских заключенных были приговорены к работам в американских колониях, что в то время составляло приблизительно 10 % мигрантов в Северной Америке[305]. Основной целью было убрать преступников с родины, при этом участие правительства было минимальным; система каторжников была, по сути, приватизирована и коммерциализирована, и частные торговцы покупали и продавали труд каторжников при почти полном отсутствии надзора и регулирования[306]. Эта неформальная система существовала до середины XVIII века, пока британские политики и публицисты, а также обеспеченные люди и городское население не обратили внимание на тревожный рост преступности. Разоренная превратностями индустриализации рабочая беднота Британии оказалась истощена и деморализована. Бедняки искали утешения в дешевом и доступном джине. «За пенни – пьян, за два – мертвецки пьян», – или примерно так гласила поговорка. К 1750 году трудящиеся бедняки Англии потребляли 11 миллионов галлонов джина ежегодно; по одной из оценок, в Лондоне на каждые 120 жителей приходилось по магазину, где продавали джин. Увековеченная в гравюре Уильяма Хогарта «Переулок джина» (1751) связь между бедностью, распущенностью и пьянством в умах многих моралистов сформировала отчетливый образ неисправимого преступного класса[307].

Испуганные владельцы собственности требовали расширить перечень деяний, которые карались бы смертной казнью. К 1820 году смертная казнь через повешение без участия духовенства была предусмотрена более чем за 200 отдельных преступлений. Почти все они были преступлениями против собственности, даже если выглядели иначе. Например, покушение на убийство до 1803 года считалось проступком, но соблазнение наследницы каралось повешением. Почему? Потому что соблазнитель стремился ограбить семью женщины, лишив ее богатства. Точно так же браконьерский промысел кроликов в чужих владениях, вырубка декоративного кустарника, выдача себя за цыганку, подделка документа или появление на дороге с закопченным лицом (признак того, что некто может быть разбойником) были тяжкими преступлениями[308].

Закон был суров в теории, однако на практике наблюдалась некоторая снисходительность. В 1750-х годах наступил пик применения смертной казни и около 69 % смертных приговоров заканчивались фактической казнью, однако к концу XVIII века количество и частота публичных казней снизились. В период с 1799 по 1808 год всего 15,7 % смертных приговоров заканчивались казнью. Причины этого спада определить трудно. Возможно, под влиянием зарождающегося движения за тюремную реформу судьи начали проявлять бо́льшую рассудительность при вынесении приговоров. Возможно, щепетильные присяжные обводили палача вокруг пальца и лишали его награды, потому что знали, что любой, кто осужден за кражу имущества стоимостью более 40 шиллингов, будет казнен, и поэтому постоянно занижали стоимость украденного ровно до 39 шиллингов. Действительно, некоторые историки даже утверждают, что введение исправительной ссылки в качестве меры наказания кардинально изменило динамику пенитенциарной системы в Соединенном Королевстве, сделав ее менее деспотической. На протяжении большей части XVII века у присяжных было только два варианта: смертная казнь через повешение или оправдание. Но после повсеместного введения отправки на каторгу осужденных тенденция сместилась в сторону промежуточных приговоров (таких, как отправка на каторгу) и меньшего количества повешений и оправданий. Какова бы ни была причина, эта снисходительность привела к тому, что к концу 1700-х годов тюрьмы Британии трещали по швам[309].

Американская революция перекрыла единственный выпускной клапан Британии, что усугубило ситуацию[310]. Война за независимость означала, что начиная с 1776 года преступников нельзя отправлять через Атлантику. Британские тюрьмы оказались переполненными. Были испробованы временные меры, но война в Северной Америке затягивалась, и ситуация достигла критической точки. Единственным решением было либо построить больше тюрем, либо возобновить ссылки в колонию для уголовных преступников. Почти разоренный военными нуждами парламент тянул со строительством новых тюрем и начал искать другое место, куда определить преступников, присутствие которых в Британии было нежелательным. Но куда? В то время европейцы плохо представляли себе точные контуры большей части мира. В 1770 году, в рамках своего первого плавания на корабле Его Величества «Индевор» Джеймс Кук нанес на карту восточное побережье Австралии – или Новой Голландии, как он ее называл, – и объявил этот регион собственностью Британской короны. В 15 000 миль от Англии, не более чем пустое место на карте – это вряд ли можно было назвать идеальным выбором для исправительной колонии. Однако с учетом недавно заключенного договора о сотрудничестве между французами и голландцами, угрожавшего британской торговле в Индии и по всей Азии, эта схема казалась привлекательнее. Именно в этом контексте британцы приняли судьбоносное решение основать исправительную колонию на недавно нанесенном на карту восточном побережье Австралии и превратили заключенных и их труд в инструмент имперской экспансии.

18 августа 1786 года британское правительство одобрило план отправки контингента военного и гражданского персонала вместе примерно с 750 заключенными для основания колонии Новый Южный Уэльс. Первоначальным пунктом назначения был залив Ботани – мелководный залив, названный известным натуралистом Джозефом Бэнксом в честь уникальных возможностей для сбора образцов. План курировал недавно возведенный в пэрство лорд Сидней, британский министр внутренних дел и колоний, хотя детали, вероятно, разрабатывал его заместитель Эван Непин. Возглавить экспедицию и управлять новой колонией лорд Сидней поручил почти ушедшему на пенсию капитану по имени Артур Филлип. Когда компетентному, надежному и скромному Филлипу предложили эту работу, он жил как землевладелец в своем скромном поместье Глассхейс в Линдхерсте (Хэмпшир). Его военно-морская карьера на тот момент была ничем не примечательна, хотя в 1774 году он перевез 400 заключенных из Португалии в Бразилию, когда служил у португальцев во время их войны с Испанией[311]. Вероятно, лорд Сидней считал, что у него достаточно опыта и он готов стать назначенным губернатором зарождающейся исправительной колонии на другом конце света.

Первый флот, как его стали называть, состоял из 11 судов. Помимо шести транспортных судов («Александр», «Шарлотта», «Френдшип», «Леди Пенрин», «Принц Уэльский» и «Скарборо»), было два военных корабля («Сириус» и «Сапплай») и три судна снабжения («Борроудейл», «Фишберн» и «Голден гроув»). Вместе с заключенными на борту находились 645 правительственных чиновников и гражданских лиц, члены экипажей и состав морских пехотинцев вместе с семьями. В течение зимне-весеннего периода они съезжались в Портсмут, и 13 мая 1787 года флот отправился в плавание[312].

Записи о заключенных Первого флота неполны[313]. Около трех четвертей приблизительно из 753 человек составляли мужчины и одна четверть – женщины. Их собрали со всего Соединенного Королевства, хотя большинство оказалось родом из Лондона. Как правило, это были молодые заключенные в расцвете сил. Средний возраст составлял около 20 с небольшим лет. Большинство числилось безработными или неквалифицированными рабочими, хотя были и профессиональные ремесленники – плотники и сапожники. Все были осуждены за преступления против собственности; вопреки популярной легенде, среди них не было убийц, насильников и проституток. Преступления, за которые их приговорили к ссылке, часто свидетельствовали об их отчаянном положении. Например, Томаса Чеддика отправили в Австралию за кражу 12 огурцов, в то время как один из старейших членов Первого флота, Элизабет Бекфорд, 77-летняя женщина, была приговорена к семи годам ссылки за кражу 12 фунтов глостерского сыра стоимостью четыре шиллинга[314].

В тот начальный период условия перевозки заключенных на борту корабля были просто ужасающими. Их держали в подпалубных помещениях бо́льшую часть времени, если не все адское путешествие продолжительностью от шести до восьми месяцев. Заключенные были скованы цепью по четыре человека и находились в камере размером с двуспальную кровать. Они сидели в полной тьме без иллюминаторов и фонарей, а свежий воздух если к ним и поступал, то только через люк благодаря ветровому парусу, установленному под углом, чтобы ловить бриз. Неудивительно, что в таких условиях многие погибали. Во время плавания Первого флота умерли 5 % заключенных, что оказалось на удивление хорошим показателем по сравнению с последующими рейсами. Например, на судне «Нептун», которое отплыло в Новый Южный Уэльс в 1790 году, погибла почти треть из 499 заключенных[315]. Также обычным явлением была сексуальная эксплуатация, особенно на рейсах, в которых перевозили как заключенных мужчин, так и женщин[316]. В таких тяжелых условиях мятежи случались довольно часто: в 1787–1801 годах во время каждого четвертого рейса с заключенными в Новый Южный Уэльс регистрировался мятеж, реальный или запланированный[317]. Обязательное присутствие корабельного врача на борту всех судов после 1792 года, а также введение в 1815-м многих других правил улучшили условия перевозки заключенных. К тому времени, когда «Эдвин Фокс» отправился в путешествие в 1858 году, заключенные редко умирали в пути[318].

По прибытии в Восточную Австралию заключенные столкнулись с примитивными и зачастую трудными условиями. 1790-е и 1800-е были, по словам историка Роберта Хьюза, «годами голода»[319]. Первоначально заключенные, возможно, пытались понять и даже сотрудничать с местным коренным населением, но поселенцы в Новом Южном Уэльсе с трудом могли вырастить достаточный для поддержания колонии урожай, и конфликты из-за ресурсов вскоре стали характерной чертой их отношений с местными жителями[320]. Реальность такова, что заключенные неоднократно практически голодали, поскольку чиновники урезали стандартные еженедельные пайки в колонии – четыре фунта говядины, два фунта свинины и семь фунтов муки, а также другие припасы, такие как сушеный горох, сыр, масло и овсянка, – до всего лишь четырех фунтов муки, двух с половиной фунтов свинины и полутора фунтов риса. В 1803 году возобновилась война между Великобританией и Францией, что еще больше усугубило ситуацию и сделало поставки почти невозможными. Колониальное правительство обратилось к практике, называемой «распределением», чтобы снять с себя обязанность кормить и одевать заключенных. Проще говоря, чиновники поручали заботу и управление заключенными свободным поселенцам, на которых заключенные должны были работать. Система распределения весьма эффективно использовалась на плантациях в дореволюционной Северной Америке, и колониальное руководство в Восточной Австралии с энтузиазмом обратилось к этому способу стимулировать частный сектор и сократить государственные обязательства. К 1810-м годам Новый Южный Уэльс развился в социальном и экономическом плане до такой степени, что стал постепенно превращаться из исправительной колонии в зарождающееся свободное общество[321].

Отправка заключенных в Восточную Австралию продолжалась десятилетиями, достигнув пика в 1830-х, затем пошла на спад и с принятием закона «О каторжных работах» в 1853 году полностью прекратилась. Поселение заключенных на острове Норфолк образовалось примерно в то же время, когда Первый флот высадился в Новом Южном Уэльсе. Исправительная колония на Земле Ван-Димена (современная Тасмания) существовала с 1804 года. Осужденных периодически отправляли в Порт-Филлип (современный Мельбурн). Со временем система транспортировки заключенных стала более регламентированной и четкой из-за притока свободных поселенцев. Когда Первый флот прибыл в Новый Южный Уэльс, заключенные подвергались суровым наказаниям за незначительные проступки, например 300 или даже тысяча ударов плетью за кражу небольшого количества еды, но по большому счету мало что отличало свободных поселенцев от заключенных. Однако начиная примерно с 1800 года повсеместное использование системы распределения усилило различия между свободными поселенцами и заключенными. К 1810-м годам опыт «конвиктизма» стал унизительнее, поскольку «пятно» каторги смыть было невозможно[322].

Критики системы распределения считали, что она была непоследовательной и произвольной. Осужденные, по их мнению, зависели от прихоти своих хозяев, и отношение к ним не обязательно соответствовало тяжести совершенного ими преступления: жестокий и беспощадный хозяин мог обращаться с осужденным, вставшим на путь исправления, немногим лучше, чем с рабом, в то время как закоренелый преступник, поступив в распоряжение к мягкому хозяину, наслаждался условиями проживания, напоминавшими комфортную жизнь на родине. Несмотря на критику, в 1820-х годах распределение сохранялось в Новом Южном Уэльсе и Земле Ван-Димена, где его рассматривали как эффективную систему наказания и исправления людей, а также как экономически выгодное предложение для многих свободных колонистов[323].

Серия расследований, связанных с системой отправки преступников в колонии, завершившаяся в 1838 году докладом Молсворта, открыла новую эру реформ. Чтобы заменить систему распределения, в 1839 году колониальные правительства ввели различные пробные системы. В рамках новых систем вводилась классификация всех осужденных в соответствии с совершенным преступлением. Заключенные проходили несколько этапов со снижающейся строгостью заключения, наблюдения и тяжелого труда, пока не переходили на испытательный срок, что уже позволяло поселенцам нанимать их. Находящиеся на испытательном сроке и не нанятые поселенцами заключенные оставались в тюрьме и продолжали трудиться на общественных работах. Осужденные, продолжавшие вести себя надлежащим образом, в итоге получали досрочное освобождение, что позволяло им жениться, привозить свои семьи из Соединенного Королевства и владеть имуществом; однако им запрещалось иметь огнестрельное оружие и садиться на корабли, и они должны были регулярно отмечаться у тюремных властей. В результате в рамках испытательной системы заключенный мог претендовать на условное помилование, которое снимало все ограничения, кроме запрета покидать колонию, и со временем – на полное помилование, позволявшее осужденным покидать колонию и искать счастья в любой точке империи, кроме Соединенного Королевства. Хотя испытательная система, применяемая на Земле Ван-Димена, была широко признана неудачной из-за плохого управления и подавленного свободного рынка труда, ее в слегка измененной форме использовали в других местах с большим успехом[324].

К концу 1840-х годов систему отправки преступников в колонии в Восточной Австралии стали сворачивать, даже несмотря на то, что она обрела бо́льшую бюрократическую однородность и стала более централизованно управляться из Лондона[325]. Хотя официально перевозка осужденных в Новый Южный Уэльс не прекращалась до 1850 года, к 1840-м она замедлилась до минимума. Аналогичным образом последние осужденные прибыли в Землю Ван-Димена в 1853 году. Вместо них в Восточную Австралию устремились свободные поселенцы, особенно после обнаружения золота в 1851 году. Действительно, когда в 1856 году «Эдвин Фокс» прибыл в Порт-Филлип, среди поселенцев и разнообразной провизии, которую он привез для растущей колонии, не было осужденных. Однако в других местах происходили события, которые кардинально сместили центр британской перевозки заключенных на 3000 миль к западу и снова привели «Эдвин Фокс» в страны Южного полушария.

Никогда не предполагалось, что на реке Суон будет исправительная колония. В 1827 году капитан «Саксесса» Джеймс Стерлинг после обследования региона первым предложил создать свободное поселение в Западной Австралии в противовес исправительным колониям в Новом Южном Уэльсе, на Земле Ван-Димена и на острове Норфолк[326]. Находясь в затруднительном положении и надеясь восстановить состояние своей семьи, Стерлинг превозносил сельскохозяйственный и торговый потенциал региона. Многие считали этот регион «бесплодным, неприступным и негостеприимным», однако Стерлинг отстаивал его достоинства. «Я представляю его как землю, которая из всего, что я видел в разных частях света, обладает величайшими природными достоинствами», – писал он. Кроме того, он намекнул на слухи о том, что французы готовятся основать собственную исправительную колонию в Западной Австралии – достаточный стимул, чтобы побудить британцев последовать его идее. Лоббируя создание колонии в регионе, Стерлинг добровольно предложил себя в качестве губернатора[327].

Его план сработал. В декабре 1828 года Министерство по колониальным делам одобрило петицию Стерлинга, выделив земли короны для основания поселения и назначив его губернатором. Джордж Мюррей, государственный секретарь по военным делам и колониям, в циркуляре для потенциальных поселенцев ограничил ответственность правительства: корона предоставит минимальную военную охрану и административные ресурсы, чтобы обеспечить безопасность и развитие инфраструктуры в колонии. Он также подтвердил статус колонии как свободного поселения. Но за пределами основных систем жизнеобеспечения колония была бы предоставлена сама себе. Чтобы выжить, колония Суон-Ривер должна была привлечь как частные инвестиции, так и свободных поселенцев[328].

Стратегия вербовки, выбранная Стерлингом, основывалась на обещании бесплатной земли: Суон-Ривер была единственной британской колонией в Австралии, которая предлагала потенциальным поселенцам земельные гранты. Согласно правилам, установленным Министерством по колониальным делам, поселенцам предоставлялась земля в размерах, пропорциональных стоимости привезенных ими активов. Но, чтобы получить право собственности, они должны были обрабатывать эту землю. Три фунта капитала, инвестированные в колонию, соответствовали 40 акрам земли. Чтобы обеспечить колонию достаточным количеством рабочей силы для развития, богатые поселенцы получали дополнительно 200 акров за каждого нанятого ими работника. Эти положения приводили к тому, что скудное богатство поселения концентрировалось в руках немногих, одновременно происходило снижение стоимости на рынке труда для всех. В результате жизнь в колонии Суон-Ривер вскоре стала отличаться ошеломляющим неравенством[329].

Земля, на которой было основано поселение, не была свободной, чтобы ее занимали. Регион с незапамятных времен принадлежал народу ньюнгар, однако для коренных жителей ничего не было предусмотрено. Вместо этого британские поселенцы систематически лишали ньюнгар земли, ошибочно полагая, что они были кочевниками. Поступая так, они продолжили британскую колониальную традицию обращения с землями аборигенов как с terra nullius, или свободной для обработки землей. Поселенцы отказали ньюнгарам в доступе к священным местам и жизненно важным охотничьим угодьям. По мере роста поселения конфликты между колонистами и коренными народами усиливались. Тем не менее воодушевленные оптимизмом и амбициями, первые конвои прибыли на берега реки Суон в апреле и мае 1829 года под командованием капитана Чарльза Фримантла. К концу года прибыло еще 20 кораблей с колонистами и припасами[330]. Вскоре Перт стал административной столицей колонии, а недавно основанный город Фримантл ее главным портом.

Однако первый год колонии был омрачен катастрофой. Несколько кораблей потерпели крушение на побережье, плохо нанесенном на карту. В первых отчетах, отправленных в Британию, колония описывалась как «полный провал», что ослабило так называемую одержимость рекой Суон. Узнав о суровых условиях, многие потенциальные поселенцы отказались от эмиграции и выбрали другие колонии в пределах империи[331]. Несмотря на неблагоприятное начало, колония на реке Суон медленно и неравномерно, но росла. В переписи 1832 года зафиксировано около 1300 жителей[332]. Однако в следующем году в колонии первый раз был отмечен отрицательный рост: прибыли 73 колониста, а 148 уехали[333]. В течение следующих двух десятилетий колония изо всех сил пыталась привлечь поселенцев. К 1848 году население увеличилось всего до 4622 жителей[334]. Что еще хуже, к 1840-м годам эти поселенцы в большей степени оказались отрезаны от основных судоходных путей.

Жители колонии отчаянно нуждались в рабочей силе, внешних капиталовложениях и большей коммерческой интеграции в Британскую империю. В 1849 году они приняли решение подать прошение в Вестминстер с просьбой отправить каторжников в их колонию, тем самым превратив Суон-Ривер из свободной колонии в колонию каторжников. Британское правительство согласилось[335]. Это был смелый шаг со стороны колонистов, отчаянная попытка интегрировать поселение Суон-Ривер – которое в 1832 году официально переименовали в колонию Западная Австралия – в мировой рынок середины XIX века. Открытие поселения для каторжников означало не только обилие несвободной рабочей силы, но и доступ к глобальной системе каторжников, которая простиралась по всей Британской империи, соединяя отдаленные колонии друг с другом и с метрополией. И с этой сетью должен был прийти рост торговли, коммерции и инвестиций[336].

1 июня 1850 года во Фримантл прибыл корабль «Синдиан» с первой партией из 75 заключенных. Пять месяцев спустя прибыл «Хашеми» с еще сотней заключенных. В течение следующих 18 лет из Британии отправились 43 судна с заключенными и доставили в Западную Австралию 9721 заключенного и около 3500 свободных колонистов[337]. «Эдвин Фокс» был одним из этих судов.

В воскресенье 29 августа 1858 года «Эдвин Фокс» мчался через Бискайский залив на всех парусах в крутой бейдевинд. Прошло всего несколько дней с момента выхода из Плимута, но команда уже успела познакомиться поближе. Многие из моряков на борту «Эдвина Фокса» служили вместе в предыдущих плаваниях, но требования к рейсу для каторжников означали, что теперь на судне находится уникальный и очень разнообразный состав пассажиров. Главным среди них был корабельный врач-суперинтендант – должность, которая появилась в 1815 году после убийственного отчета Уильяма Редферна о состоянии заключенных, прибывающих в Австралию. Редферн рекомендовал, чтобы Военно-морской транспортный совет назначал квалифицированного корабельного врача на каждое судно, перевозившее заключенных и отбывающее из Великобритании или Ирландии. Этот врач руководил бы решением всех вопросов, не связанных напрямую с судовождением. Его главной обязанностью должно было стать обеспечение безопасности и благополучия заключенных, а также соблюдения ими дисциплины. Корабельный врач-суперинтендант должен был ежедневно осматривать заключенных и посещать больных не реже двух раз в день. Он нес личную ответственность за их рацион и должен был следить, чтобы каждый человек ежедневно получал унцию сока лайма с сахаром. В другие его обязанности в том числе входили гигиена заключенных, уборка и проветривание помещений, в которых они содержались[338].

Сок лайма с сахаром должен был предотвратить старое проклятие моряков, цингу – прогрессирующее заболевание, вызванное недостатком аскорбиновой кислоты (витамина С). Если в рационе жертвы не было свежих фруктов и овощей, то первые признаки цинги, как правило, появлялись примерно через месяц. Ранние симптомы включали болезненность в руках и ногах и общее чувство слабости и вялости. По мере прогрессирования заболевания у жертвы развивались анемия, гингивит (заболевание десен) и кожные кровоизлияния. На последних стадиях часто появлялись общий отек тела, сильная желтуха, гемолиз, острое спонтанное кровотечение, невропатия, лихорадка, судороги, и в итоге наступала смерть. Цинга впервые была зарегистрирована во времена фараонов в Древнем Египте. Заболевание серьезно ограничивало дальние морские путешествия на протяжении большей части человеческой истории. В XVI–XVII веках капитаны часто принимали во внимание, что до 50 % их экипажей умрут от цинги во время длительного путешествия. В 1753 году шотландский врач Джеймс Линд первым продемонстрировал, что моряки, больные цингой, выздоравливали, если им давали свежий фруктовый сок. К 1800 году британский Королевский флот принял решение регулярно выдавать своим морякам сок лайма, из-за чего у британских моряков появилось прозвище «лаймовый». Некоторые капитаны кораблей сопротивлялись этому нововведению, однако во времена «Эдвина Фокса» использование сока лайма для профилактики цинги стало обычной практикой[339].

Первоначально на должность корабельного врача-суперинтенданта на «Эдвин Фокс» был назначен Дж. Дж. Кроуфорд, но болезнь помешала ему приступить к обязанностям, и вместо него назначение получил Сэмюэл Доннелли[340]. Доннелли был опытным специалистом. Родом из Ирландии, он изучал анатомию, хирургию и фармацевтическое дело в Королевском колледже хирургов в Эдинбурге. В 1838 году он стал помощником хирурга на борту корабля королевского флота «Тэлбот»[341]. В 1840-х и 1850-х годах он служил на разных судах Королевского флота и судах, перевозивших заключенных. Плавание на «Эдвине Фоксе» стало его четвертым и последним путешествием в Австралию[342].

Вместе с корабельным врачом-суперинтендантом Доннелли служили конвоиры, набранные из военных в отставке. За исключением двух рейсов заключенных в Тасманию, конвоиры-отставники были уникальным явлением для системы заключенных в Западной Австралии. Набранные из отставных рядовых британской армии, они получили бесплатный проезд для себя и своих семей за службу конвоирами во время путешествия. По прибытии в Западную Австралию они оставались на службе в тюрьме до тех пор, пока не прибывало следующее судно с отставниками, которые их сменяли. На территории тюрьмы для них были построены бараки. В 1860-х годах эти бараки переместили в город Перт. После окончания активной службы конвоиры-отставники получали земельные наделы размером от 10 до 20 акров в сельской местности или одну треть акра в городе Перт. Их также могли призвать на службу в случае кризиса, например бегства заключенного[343].

На борту «Эдвина Фокса» служили 30 конвоиров-отставников. Большинству из них было за 40 или чуть больше 50, и почти все они имели за плечами 15 или 20 лет военной службы. Исключением был Джордж Бейтс. Двадцатилетний неграмотный рабочий из Ланкашира служил год в 23-м Уэльском стрелковом полку, но, участвуя в Крымской войне, был тяжело ранен во время осады Севастополя. В следующие три года он вел странствующий образ жизни: переехал из Дерби в Бирмингем, затем в Вулверхэмптон и обратно в Дерби, а потом записался на службу конвоиром-отставником на «Эдвине Фоксе». Но Западная Австралия не принесла ему душевного спокойствия; менее чем через год после прибытия Бейтс покончил с собой, работая санитаром в местной больнице[344].

Жизни большинства конвоиров-отставников с «Эдвина Фокса» были связаны со странствиями. Почти все они служили за границей, большинство – более десяти лет. Это были уроженцы Ирландии или Англии, и служили они преимущественно в Индии и Бирме, хотя некоторые из них были размещены в других частях Британской империи. Уильям Кин из Типперэри, например, провел по два года в Индии и Крыму, но его также направляли в Гибралтар, на Корфу, Мальту и в Вест-Индию. Даже после того, как Кин оказался в Австралии, его страсть к путешествиям не ослабела. В 1870-х годах он переехал в Викторию, возможно, в Сидней, а затем окончательно обосновался в Перте[345].

Для некоторых путешествие на «Эдвине Фоксе» стало просто еще одной остановкой в скитальческой жизни, но для других оно было возвращением. Так было, например, с Томасом Гейлом. Он родился в деревне Чилдри (Уонтедж, Беркшир), служил за границей в 11-м Девонширском полку, сначала два года в Канаде, а затем почти десять лет в Новом Южном Уэльсе. В 1854 году его отправили обратно в Великобританию в связи с «хроническим ревматизмом» и демобилизовали. Согласно его документам об увольнении, изначально он намеревался жить в Лондоне, но потом решил получать пенсию в родном городе. Однако, проведя почти половину взрослой жизни в Австралии, Гейл, похоже, решил, что жизнь в Чилдри ему не по душе. Нанявшись конвоиром-отставником, 47-летний холостяк вернулся в Австралию, где и оставался до смерти в 1876 году[346].

Помимо корабельного врача-суперинтенданта и конвоиров-отставников, на «Эдвине Фоксе» еще был духовный наставник по имени Джон Эдвард Хендерсон (см. рисунок 3.1). Начиная с середины 1840-х годов по рекомендации епископа Лондона на каждом судне находился религиозный наставник, который дважды в день занимался образованием заключенных и заботился об их духовном благополучии[347]. Самый младший из сыновей адмирала Джорджа Хендерсона, Джон, жил в тени трех своих братьев. Уильям, старший, сделал успешную карьеру религиозного деятеля, став деканом собора Карлайла. Сэмюэл, третий по рождению, пошел по стопам отца и сам стал адмиралом. Но самым успешным из братьев Хендерсон был второй, Эдмунд Йеманс Уолкотт Хендерсон. Выпускник Королевской военной академии, Эдмунд сделал успешную карьеру в королевских инженерных войсках в Канаде. Его основным заданием было обследование границы между Канадой и Нью-Брансуиком, который Соединенные Штаты уступили Великобритании в 1848 году. Эдмунд обменял свой компас и теодолит на бухгалтерскую книгу и согласился стать первым генеральным финансовым инспектором по делам заключенных в Западной Австралии. Прибыв в 1850 году в Перт с первой партией заключенных, Эдмунд вскоре обнаружил, что существующая тюрьма никуда не годится. Он реквизировал большой склад, расположенный на вершине известняковых мысов с видом на устье реки Суон, где должна была разместиться первая партия осужденных. Используя труд заключенных, он начал строительство новой тюрьмы, которая в итоге стала известна как тюрьма Фримантла. Строительство было завершено в 1855 году. Эдмунд оставался в Западной Австралии, пока в 1863 году не сменил Джошуа Джебба на посту генерального инспектора тюрем. Он занимал эту должность до 1869 года, после чего его назначили главой Скотленд-Ярда. Эдмунд Йеманс Уолкотт Хендерсон вышел в отставку в 1886 году, став рыцарем-командором ордена Бани[348].

Джон Эдвард Хендерсон не был рожден для пэрства. Получив образование в Крайстчерче (Оксфорд), он, по-видимому, получил должность в пенитенциарной системе благодаря своему брату. В течение девяти лет (1852–1861) он путешествовал из Британии в Западную Австралию и обратно, давал религиозные наставления своенравным заключенным, многие из которых едва умели читать. Когда его брат ушел с поста генерального суперинтенданта по делам заключенных, чтобы продолжить карьеру в области тюремной реформы, Джон Эдвард Хендерсон вернулся в Англию и занял должность казначея колледжа Магдалины в Оксфордском университете, где стал demi socii (то есть получал стипендию). Он прожил в колледже всю оставшуюся жизнь и умер холостяком через 21 год в 1882-м[349].

Пока «Эдвин Фокс» шел на юг вдоль западного побережья Африки, мягкая погода и относительно спокойное плавание помогли всем на корабле войти в будничный ритм. Для команды это означало знакомую, хотя и монотонную работу – несение вахты четыре часа из каждых 12. Однако для заключенных жизнь на корабле означала привыкание к незнакомой и строго регламентированной рутине, а также столкновение с трудностями пребывания в море, что для многих стало новым опытом. Бортовой журнал этого плавания «Эдвина Фокса» не сохранился, а журнал корабельного врача-суперинтенданта Доннелли остается недоступным, тем не менее мы можем многое узнать о рутинной жизни заключенных на судне по другим путешествиям того времени[350].

Жизнь заключенных на борту судна для перевозки заключенных строго регламентировалась. В 1861 году заключенных в Западную Австралию также перевозило судно «Линсель». Корабль весом 904 тонны, что заметно больше 836 тонн «Эдвина Фокса», был построен в Индии и принадлежал Дункану Данбару. Предписания и правила на этом судне предусматривали, что заключенные должны быть разделены на отделения и общие столы. Правила предписывали заключенным «вести себя уважительно и подобающим образом» в любое время. «Ругательства и все нецензурные выражения» были строго запрещены, как и крики, драки или иные ссоры. Заключенным также запрещалось продавать или обменивать какие-либо предметы, особенно свою одежду. Кража судовых запасов «сурово наказывалась», как и разговоры с матросами, охранниками или офицерами. Абсолютно запрещалось курить или зажигать спички в подпалубных помещениях. Старшие общего стола несли ответственность за поведение товарищей по группе, и в том числе должны были следить за тем, чтобы те мылись каждое утро, убирали в столовой и проветривали постельные принадлежности. Несколько общих столов составляли отделение; каждое отделение возглавлял старший, который следил за ежедневной уборкой тюремных помещений на корабле и должен был сообщать корабельному врачу-суперинтенданту «обо всем, что может повлиять на установленную дисциплину». Несмотря на строгость этих правил, заключенные не были полностью лишены прав. Каждый день они назначали от себя двух проверяющих, чтобы те следили за выдачей провизии, и эти проверяющие могли докладывать корабельному врачу-суперинтенданту, если вдруг оказывалось, что пайки «плохого качества или меньшего веса». Однако после того как пайки были распределены, заключенным запрещалось жаловаться на них. Заключенные могли обратиться непосредственно к корабельному врачу-суперинтенданту, если с ними плохо обращался какой-либо охранник или член экипажа судна, и врач должен был расследовать это дело полностью и справедливо. Все правила и положения были направлены на то, чтобы «внушить заключенным, что их будущее благополучие и счастье зависят от их достойного поведения на борту, а отчет [корабельного врача-суперинтенданта] по прибытии <…> будет представлен губернатору колонии»[351].

Рисунок 3.1. Перевозя заключенных из Соединенного Королевства в Западную Австралию, «Эдвин Фокс» участвовал в глобальной системе карательной мобильности. Возникшая в 1600-х годах как средство Британии избавиться от нежелательного преступного населения и обеспечить колонии в Америке и Карибском бассейне крайне необходимой рабочей силой, система отправки преступников в колонии развивалась и к середине XIX века эволюционировала в более ориентированную на реформы, но все еще принудительную систему. Заключенные подчинялись бюрократической пенитенциарной системе, которая определяла и регулировала каждый аспект их повседневной жизни. Джон Эдвард Хендерсон, духовный наставник заключенных на борту «Эдвина Фокса», должен был заниматься образованием и духовным благополучием заключенных дважды в день на протяжении всего путешествия. (Источник: Джон Эдвард Хендерсон (1826–1882). Масло на доске. Художник: Пьер Франсуа Жозеф Тонно (1831–1904). Колледж Магдалины, Оксфорд, Великобритания. Bridgeman Images.)

Ежедневный и еженедельный распорядок на борту судна для перевозки преступников был строго регламентирован. Сохранилось расписание, составленное корабельным врачом-суперинтендантом корабля «Линсель». На «Эдвине Фоксе» действовал бы похожий режим:

Понедельник:

4.00: Заключенные-повара (3 человека) допускаются на палубу.

5.30: Старшие отделений [на] верхней палубе, чтобы наполнить корыта, а заключенные в это же время начинают убирать кровати и койки.

6.00: Половине заключенных разрешено мыться под наблюдением старших, на это отводится полчаса.

7.30: Все заключенные спускаются вниз. Команда корабля начинает мыть верхнюю палубу и туалеты.

8.00: Завтрак.

8.30: Один человек из каждого общего стола допускается на палубу для мытья столовых принадлежностей.

9.00: Все заключенные допущены на палубу, за исключением тех мужчин от каждого общего стола, которые будут чистить и вытирать насухо тюремную палубу и койки; нижние доски под койками будут подняты, в это время я буду осматривать больных у себя в приемной.

9.30: Тюрьма осмотрена, после чего все заключенные соберутся на молитву.

10.00: Половина заключенных отправлена на палубу для моциона, другая половина будет распределена по школам под надзором духовного наставника, которому помогают наблюдающие за порядком.

11.30: Перерыв в школе. Старшие отделений и контролеры продовольственных запасов должны присутствовать при выдаче сока лайма в полдень.

12.00: Обед.

12.30: От каждого общего стола один человек должен быть допущен на палубу для мытья посуды.

13.20: Палуба должна быть подметена.

13.30: Половина заключенных должна быть допущена на палубу, остальные, те, кто остался внизу, должны находиться на школьных занятиях, как и утром.

16.00: Все кровати и койки убрать.

16.50: Ужин.

17.00: Один человек от каждого общего стола должен быть допущен на палубу для мытья посуды.

18.30: Молитвы.

19.00: Дневной и ночной младший офицерский состав должен собраться на палубе.

20.00: Все заключенные спускаются вниз.

21.00: Обход.

Во вторник было такое же расписание, но заключенных еще брили. Среда и четверг были более-менее одинаковыми, но заключенным разрешалось стирать одежду. Пятница была такой же, как понедельник. Школьные занятия по субботам не проводились, но заключенные должны были мыть на палубе рамы кроватей. Воскресенье было таким же, как понедельник, за исключением обязательных «богослужений» в 11 утра. Хендерсон, духовный наставник, вел англиканскую службу; если среди заключенных были католики, то заключенный-католик читал молитвы своим собратьям-прихожанам. Независимо от веры все заключенные должны были присутствовать на службе «в чистоте и порядке для поклонения Всемогущему Богу»[352].

Все эти правила и предписания, а также строгий режим требовали серьезных мер безопасности. В начале года, после завершения экспедиции «Эдвина Фокса» по перевозке кули в Гавану капитан Фергюсон должен был смягчить строгий режим, введенный для этого рейса, в частности потому, что срочно требовалось переделать трюмы под груз сахара. По возвращении в Лондон ему пришлось переоборудовать судно для очередного груза несвободных людей. Суда не строились на заказ под перевозку заключенных, и не было двух абсолютно одинаковых судов, но изменения, внесенные капитаном Фрэнком Бристоу в 849-тонный «Норвуд» в 1861 году для рейса с заключенными в Западную Австралию, вероятно, были похожи на те, которые Фергюсон произвел на «Эдвине Фоксе». Бристоу разделил нижнюю палубу на два ряда тюремных блоков, выровненных по корпусу судна и поставленных один на другой, с проходом посередине. Затем каждый тюремный блок был разделен на деревянные койки площадью 6 квадратных футов, куда втискивались четыре человека. Они спали в подвесных койках. Над нижней палубой с ее тюремными камерами находилась твин-палуба, где проживали конвоиры-отставники с семьями и команда. В целях безопасности межпалубные переходы были «закрыты пуленепробиваемыми стенами из тяжелых бревен»[353]. И еще меры предосторожности, которые Фергюсон принял во время перевозки кули на «Эдвине Фоксе», чтобы не допустить побега заключенных:

Главный и передний люки были снабжены трехдюймовыми железными решетками; через оставшуюся маленькую дверь мог протиснуться с некоторым трудом только один человек… За грот-мачтой на палубе по всей ширине корабля была возведена баррикада. Там тоже была узкая дверь. Вахта из десяти солдат с заряженными ружьями находилась днем и ночью в задней части квартердека. Четыре пушки, заряженные картечью, были нацелены вперед, и здесь же было сложено много оружия. Это придавало всей воинственной картине внушительный вид, который производил успокаивающий эффект не только на заключенных, но и на их надзирателей[354].

Когда все остальное не помогало, порядок на борту судна, перевозившего заключенных, поддерживался с помощью суровых телесных наказаний. Экипаж «Эдвина Фокса» согласился «осуществлять телесные наказания каторжников всякий раз, когда того требовал капитан или корабельный врач», но прошли те времена, когда капитаны судов, перевозивших заключенных, выдавали по 7900 ударов плетью за один рейс, как это сделал Томас Деннотт на борту «Британии» в 1796 году[355]. Напротив, заключенные на борту «Эдвина Фокса», похоже, вели себя довольно хорошо. В первый день путешествия Питер Дафф, рабочий из Ланкашира, осужденный за грабеж с применением насилия, был «закован в ножные кандалы» за дерзость по отношению к корабельному врачу-суперинтенданту Доннелли после того, как пожаловался на качество подаваемой еды[356]. Единственным заключенным, которого Доннелли приказал высечь, был 23-летний солдат из Дорсета по имени Генри Джобсон. Джобсон, осужденный за мятеж в Портсмуте и приговоренный к пожизненной ссылке, по-видимому, был смутьяном. В журнале Доннелли была зафиксирована порка и добавлено, что молодой человек «несколько непокорный, не пожелал спускаться на занятия в школу, когда ему это было приказано». Мы не знаем, сколько ударов плетью он получил, но Доннелли отметил, что ему «соответствующим образом сделали строгий выговор»[357]. Помимо этих двух нарушений, Доннелли, видимо, поддерживал порядок, не прибегая к физическому насилию.

Дополнительные меры безопасности и строгий режим на борту «Эдвина Фокса» должны были ухудшить и без того плохую вентиляцию на корабле, особенно когда он вошел в район тропической жары экваториальной штилевой полосы. Корабельный врач Доннелли должен был следовать стандартным процедурам и приказать установить ветряные паруса над люками, чтобы забирать воздух с нижних палуб, но все равно было душно. Политический заключенный фений Джон Бойл О'Рейли описал этот самый страшный участок путешествия, который он совершил, будучи заключенным, на борту корабля «Угумон», последнего судна, перевозившего заключенных в Австралию в 1868 году:

Когда корабль заштилевал в тропиках, было жалко смотреть на заключенных, испытывавших страдания среди испарений в переполненном трюме. Помещения были настолько переполнены, что невозможно было двигаться. Лучшее, что можно было делать, это сидеть каждому на своей койке и терпеливо страдать. <…> Через зарешеченные люки не было ни малейшего движения воздуха. Над ними – раскаленная палуба. Из швов капала смола и, падая, обжигала их тела. <…> День за днем ужасный штиль удерживал корабль, и всепоглощающая жара истощала заключенных. Они страдали со странным терпением. В трюме было тихо весь день. Они не жаловались. Когда офицеры, разговаривая, проходили мимо, они улыбались и сидели неподвижно на своих койках[358].

Если к этому добавить морскую болезнь, физиологические жидкости, заражение вшами и паразитами, а также однообразную пищу и ее подозрительное качество, заключенные должны были приветствовать свежий бриз и более прохладный воздух, который охватил «Эдвин Фокс», когда тот обогнул мыс Доброй Надежды и погрузился к концу октября в так называемые ревущие сороковые. До суши и Фримантла оставалось менее трех недель[359].

Плывя вдоль 40-й параллели с ветром позади траверза и установленными на стеньге парусами, «Эдвин Фокс» мчался через южные пределы Индийского океана. Оставшуюся часть путешествия в Западную Австралию Фергюсон и его команда в среднем шли со скоростью чуть меньше девяти узлов в час, что почти вдвое превышало среднюю скорость судна. Такое плавание доставляло им удовольствие. Но для 280 человек, размещенных под палубой, эти радостные дни плавания в открытом море слились воедино. Скучно, тесно и неуютно, у них не было точки отсчета, чтобы оценить скорость, с которой они шли, и в своих ожиданиях о завершении путешествия они могли ориентироваться лишь на перешептывания и слухи.

Осужденные на борту «Эдвина Фокса» являли собой разношерстную компанию. Большинство были родом из половины графств Британии, Нормандских островов и острова Мэн; несколько военнослужащих из Канады, Маврикия, Коломбо, Мальты и Вест-Индии, осужденных военным трибуналом[360]. Многие совершили серьезные преступления. Среди них 37 получили пожизненный срок. Большинство из них осуждены за покушение на убийство, непредумышленное убийство или нанесение тяжких телесных повреждений. Уильям Патрик, 25-летний сапожник из Йорка, ранил свою жертву во время ограбления[361]. Чарльз Мельбурн, 30-летний монтер с лицом, изуродованным в детстве тяжелой формой оспы, был признан виновным в том, что стрелял в офицера лондонской полиции Уильяма Мюррелла, когда тот пытался арестовать его по подозрению в причастности к ограблению[362]. А Уильям Томкинс из Вестминстера, 30-летний пивовар по профессии, был признан виновным в непреднамеренном убийстве своей жены во время ссоры[363]. Многие из них были рецидивистами. Питер Дафф, 27-летний рабочий из Ливерпуля, был дважды осужден и один раз оправдан за тяжкое преступление, но потом его признали виновным в грабеже с применением насилия и приговорили к пожизненной ссылке[364].

Некоторые из заключенных на борту «Эдвина Фокса» совершили поистине шокирующие преступления: например, Томас Джонстон и Джозеф Уильям Симпсон. Оба мужчины были из города Ньюкасл-апон-Тайн и числились женатыми. Портному Джонстону было 46 лет, шахтеру Симпсону – 54, и он был вторым по возрасту заключенным на «Эдвине Фоксе». Их признали виновными в похищении девочки «младше десяти лет» и ее изнасиловании[365]. Другой заключенный на борту по имени Джеймс Гири попытался обезглавить свою жену Эмили Гири. Пара подралась после того, как Джеймс отказался взять Эмили на концерт. Она отказалась «подняться по лестнице» с ним и сказала, что «бросит его на следующий день». Ткач 23 лет ударил ножом свою 19-летнюю жену сначала в руку, а затем в шею. Джеймсу, вероятно, удалось бы убить ее, если бы их соседом не оказался Джеймс Бейлис, полицейский констебль, который вмешался и спас молодую женщину. Гири почти перерезал трахею жене, за что получил всего шесть лет ссылки и каторги после того, как объявил себя невиновным по причине невменяемости. «У меня есть свидетель, который может рассказать о характере моей жены, когда я был женат, – дал он показания во время суда. – Я делал все, что мог; она была недовольна этим; я был доведен до состояния безумия; я не понимал, что делаю»[366].

Не все осужденные на борту «Эдвина Фокса» совершили отвратительные преступления. Уильям Мессенджер, 14-летний мальчик из Рединга, был обвинен в «святотатстве» за то, что ворвался в приходскую церковь Святого Петра в Ропсли (Линкольншир) и украл несколько юридических документов и кое-что из личной собственности церковных старост. Уходя из церковного двора, Мессенджер совершил последний акт осквернения: помочился на могильный камень. Его арестовали и 22 июля 1854 года предали суду вместе с его 29-летним сообщником Джеймсом Тейлором. Обоих признали виновными и приговорили к 14 годам ссылки. Мессенджер оказался проблемным заключенным. До того как отправиться в путешествие на «Эдвине Фоксе», он провел большую часть заключения в одиночной камере на хлебе и воде за различные правонарушения, в том числе «умышленную порчу своих книг, снятие медного кольца с умывальника». Кроме того, «он писал на ненужной бумаге и выбрасывал написанное из камеры, чтобы общаться с другими заключенными, и умышленно разбил ночной горшок». Оказавшись в Западной Австралии, он жил ненамного лучше: 21 мая 1859 года, через семь месяцев после досрочного освобождения, он был повторно осужден за бродяжничество. Молодой правонарушитель Мессенджер был плохо подготовлен к жизни в исправительной колонии и умер на следующий год. Его тело обнаружили в реке недалеко от Перта. Коронер постановил, что эта «смерть наступила в результате несчастного случая»[367].

Не все осужденные на борту «Эдвина Фокса» были убийцами, насильниками или мелкими преступниками из числа лондонских рабочих-бедняков. В 1850-х годах страну и деловой мир потрясла волна примечательных и печально известных случаев мошенничества. Эти преступники с «белыми воротничками» составляли особый класс в среде заключенных на «Эдвине Фоксе». Когда судно покинуло Британию, направляясь в Западную Австралию, оно попало в заголовки газет из-за ряда известных заключенных, которых перевозило.

Одним из них был Уильям Джеймс Робсон. Он работал в офисе «Кристал пэлас» – холдинговой компании, созданной для огромного выставочного сооружения из чугуна и стекла, построенного в Гайд-парке для Великой выставки принца Альберта. Робсон начал работать в компании в 1853 году (см. рисунок 3.4). Следующие несколько лет он жил скромно: зарабатывал от 18 до 30 шиллингов в неделю и снимал простую комнату на Чансери-лейн за четыре шиллинга и шесть пенсов в неделю, где жил с женой. В конце концов его повысили: сначала перевели в бухгалтерию, а затем в офис регистрации акций и дивидендов с годовым окладом 150 фунтов стерлингов, или два фунта стерлингов 17 шиллингов и восемь пенсов в неделю. На этот скромный доход Робсону удалось основать химический завод в Кеннингтоне, арендовать фешенебельную резиденцию в Килберне и обставить ее «с большой элегантностью». Кроме того, он купил большую карету, два догкарта и шесть лошадей, нанял конюха и кучеров «в эффектных ливреях», а также трех домашних слуг. Он содержал резиденции для двух любовниц: одну в первоклассном районе Сент-Джонс-Вуд, а другую на модной Крейвен-стрит. Один репортер подсчитал, что он тратил 1200–1500 фунтов стерлингов в год на аренду и содержание каждой из этих квартир. Робсон даже начал переговоры о покупке замка Кенилворт в Уорикшире, по слухам, за 5000 фунтов стерлингов. Но тут бухгалтер компании «Кристал пэлас» выступил против Робсона и обвинил его в хищении[368].

Когда пузырь лопнул, Робсон бежал из страны. В итоге его арестовали в Копенгагене и доставили в Англию. Суд состоялся 1 ноября 1856 года. Робсон нанял одного из лучших адвокатов королевства Хардинга Стэнли Джиффарда – будущего графа Хэлсбери и трижды лорда-канцлера. Но даже такой юридический ум мало что мог сделать, кроме как просить о снисхождении. Робсон признал себя виновным в краже, за что получил 14 лет ссылки, и был признан виновным в подделке документов, за что получил 20 лет[369].

Как и Робсона, Леопольда Редпата к падению привела его склонность к избыточной демонстрации незаконно нажитого богатства. Эти двое знали друг друга еще с тех пор, как работали помощниками клерков в компании «Грейт нортен рейлвэй», и оставались близкими друзьями даже в Австралии. Когда Робсон ушел из железнодорожной компании, Редпат пошел работать в «Пенинсьюлар энд Ориентал компани» и «Брайтон рейлвэй компани», но потом вернулся в «Грейт нортен рейлвэй» на должность инспектора по регистрации акций и специалиста по передаче облигаций с годовой зарплатой 300 фунтов стерлингов. Вскоре он начал жить далеко не по средствам. Он арендовал великолепный дом в Честер-Террас за 400 фунтов стерлингов в год и обставил его лучшей мебелью на сумму 35 000 фунтов стерлингов. Он нанял пять слуг, кучера, конюха и дворецкого и приобрел поместье в Вейбридже с элегантным особняком, известным как Месселингтон-хаус, где устраивал роскошные званые ужины. Живя как богатый бизнесмен, он часто ездил в Париж; во время одного из визитов он на аукционе перебил цену императора Наполеона III за серебряную антикварную модель «Леды и лебедя». Редпат раздавал деньги направо и налево. Существует множество историй о его щедрых пожертвованиях многочисленным благотворительным организациям Лондона, особенно в сфере исполнительского искусства[370].

Хищение Редпата было раскрыто после случайной встречи на железнодорожной станции Лондона. Председатель компании «Грейт нортен рейлвэй» беседовал с аристократом, и в это время Редпат случайно проходил мимо. Аристократ приветствовал Редпата «с большой сердечностью, пожал руку инспектору по регистрации и перебросился с ним парой фраз, как с равным». Когда председатель спросил дворянина, откуда он знает Редпата, тот рассказал председателю о сказочных обедах, «его княжеской щедрости, его большом доме в городе и поместье на берегу в Вейбридже». Последующее расследование показало, что Редпат присвоил десятки тысяч фунтов компании. Он был признан виновным и приговорен к «пожизненной ссылке»[371].

Не все преступники в «белых воротничках» на борту «Эдвина Фокса» были алчными клерками. Одним из самых неожиданных осужденных, которых перевезло судно, был достопочтенный преподобный доктор Уильям де Ла Поэр Бересфорд. Отпрыск знатной семьи, Бересфорд должен был стать третьим бароном Дисиз из Уотерфорда (Ирландия), и он уже получил титул декана Англиканской церкви в Корке. Он был богат и получал доход в размере тысячи фунтов стерлингов в год от поместья в Сент-Чадсе (Стаффорд), а также другие семейные доходы. Тем не менее его признали виновным в подделке векселя на сто фунтов стерлингов и приговорили к ссылке до «его естественной смерти». В декабре 1855 года на суде в Йорке Бересфорда в возрасте 56 лет охарактеризовали как «хорошо выглядящего мужчину, по-видимому, с подорванным здоровьем и убого одетого». Судья барон Мартин сделал замечание Бересфорду перед вынесением вердикта, отметив, что «образование и положение» обвиняемого «далеко не являются смягчающим обстоятельством», а, наоборот, считаются «весьма серьезным отягчающим обстоятельством», и если бы законы не изменились, Бересфорду грозила бы казнь, что было «так же верно, как то, что он стоит на скамье подсудимых». Услышав вердикт и приговор, Бересфорд упал в обморок, и его пришлось вынести на руках[372].

Но, пожалуй, самыми известными и лихими преступниками на борту «Эдвина Фокса» были Джеймс Берджесс и Уильям Джордж Тестер. Их приговорили к 14 годам каторги за участие в одной из самых сенсационных новостных историй того времени: дерзкая кража более 200 фунтов золотых слитков, что на сегодняшний день составляет более полутора миллиона долларов, из тщательно охраняемого вечернего поезда Юго-Восточной железной дороги. Это было одно из первых ограблений поезда в мировой истории[373].

Уильям Джордж Тестер был молод и служил клерком в офисе суперинтенданта на конечной станции Лондон-Бридж Юго-Восточной железной дороги. Джеймс Берджесс более десяти лет проработал охранником на железной дороге и стал главным охранником на вечернем поезде, ходившем из Лондона в портовый город Фолкстон, расположенный недалеко от Дувра. Их завербовали Уильям Пирс, бывший служащий железной дороги, а ныне клерк букмекерской конторы, который и придумал ограбление, и Эдвард Агар, профессиональный преступник и опытный взломщик сейфов, сообщник печально известного мошенника-адвоката Джеймса Таунсенда Сэварда, известного как Джим Писатель. Агар и Пирс давно знали друг друга, ранее они занимались изготовлением поддельных железнодорожных билетов, за что Пирса в итоге уволили[374].

План Агара был элегантным в своей сложности. Их целью была полурегулярная перевозка золота из Лондона в Париж через Дуврский пролив по маршруту Фолкстон – Булонь. Они изучали движение поездов и сейфов с золотом несколько недель. Золото было размещено в трех ящиках-сейфах фирмы «Чабб», которые взвешивали и грузили в запираемый сейф поезда. По прибытии в Булонь запертые ящики извлекали из сейфа, снова взвешивали, а затем они продолжали путь к пункту назначения. Тестеру, Пирсу и Агару удалось с помощью ряда сложных махинаций получить ключи как от сейфа, так и от ящиков «Чабб» на время, достаточное для того, чтобы снять восковые слепки, с которых Агар сделал дубликаты ключей. Чтобы кражу не обнаружили в пунктах перевалки, они планировали заменить золото 200 фунтами свинцовой дроби, тщательно зашитой в четырех- и восьмифунтовые мешки, которые они везли с собой на поезде и передали Берджессу. Тот должен был держать их в сторожевом вагоне вместе с золотом[375].

15 мая 1855 года заговорщики привели свой план в действие. Все прошло без сучка, без задоринки, хотя возникло несколько опасных ситуаций. Например, когда действующий из лучших побуждений носильщик настоял на том, чтобы нести дорожные сумки с золотом грабителей. И они вполне могли бы избежать наказания, если бы не жульничество одного из партнеров. Вскоре после ограбления Эдвард Агар был арестован по несвязанному обвинению в подделке документов. Агар жил с женщиной по имени Фанни Кей и обещал, что обеспечит ей и их ребенку содержание, если с ним что-нибудь случится. До суда Агар передал 2500 фунтов своему подельнику в ограблении Уильяму Пирсу, считая, что Пирс будет платить Кей и ребенку по одному фунту в неделю до конца их жизни. 22 октября 1855 года Агар был признан виновным в подделке документов и приговорен к пожизненной ссылке[376]. Однако Пирс отказался выплачивать Фанни Кей деньги, и она в отместку выдала оставшихся заговорщиков[377]. Агар прибыл в Западную Австралию раньше Тестера и Берджесса на борту корабля «Найл» 1 января 1858 года, но еще до этого дал против них показания на суде[378]. Со своей стороны, Пирс избежал ссылки по формальным причинам и получил только два года каторжных работ, из которых первый, 12 и 24-й месяцы он провел в одиночной камере[379].

Нашумевшее дело о Большом ограблении поезда, в результате которого Тестер и Берджесс отправились в Западную Австралию на «Эдвине Фоксе», имело все признаки современного фильма об ограблении. Фактически «Большое ограбление поезда» (The Great Train Robbery) Майкла Крайтона (1975) и снятый следом одноименный фильм (1979) с Шоном Коннери в роли Пирса и Дональдом Сазерлендом в роли Агара были основаны на этой истории[380].

На маяке острова Роттнест, в 11 милях от побережья Фримантла, прибытие «Эдвина Фокса» заметили 20 ноября 1858 года в 15:45 – через 86 дней после отплытия корабля из Плимута. Увидев маяк, капитан Фергюсон приказал выстрелить из пушки и подал сигнал лоцману, чтобы тот провел их через опасные воды. Вечером к половине девятого «Эдвин Фокс» стоял на якоре сразу за устьем реки Суон – место, известное как якорная стоянка Оуэна. Запланированной даты прибытия не было, но, если бы она была, Фергюсон и команда прибыли бы точно вовремя. Из всех 37 экспедиций по перевозке заключенных из Соединенного Королевства в Западную Австралию средняя продолжительность составляла около 89 дней. Однако, если принять во внимание только девять рейсов из Плимута во Фримантл, средняя продолжительность плавания составляла ровно 86 дней. «Эдвин Фокс» был совершенно средним во всех отношениях судном[381].

На следующее утро на борт поднялись суперинтендант полиции и санитарный врач, которые получили необходимые документы и сопроводили свободных пассажиров на сушу. Они также привезли свежее мясо, овощи и воду для заключенных и конвоиров. Днем они начали выводить с корабля заключенных. После того как заключенные сошли на берег, их стали осматривать и допрашивать, записывали их словесный портрет, а также любые комментарии, касающиеся их поведения во время заключения в Соединенном Королевстве и во время плавания. Наконец, их определили в камеры в тюрьме Фримантла.

Прибывшие на «Эдвине Фоксе» заключенные были представителями всех слоев и классов британского общества. Среди них были неквалифицированные рабочие и солдаты, однако было и заметное количество ремесленников: пекари, мясники, каменщики, портные, химики, фермеры, пильщики и сапожники[382]. Теперь их роль заключалась в том, чтобы предоставить столь необходимую рабочую силу и оказать помощь в строительстве колонии[383]. Большая часть заключенных была распределена в дневные бригады, которые должны были реализовывать различные дорожные проекты и работать над улучшением гавани, а также участвовать в строительстве общественных сооружений. В конце каждого дня они возвращались в тюрьму Фримантл[384]. Как только их надежность была подтверждена, некоторых заключенных отправляли на несколько недель или месяцев на рабочие станции в Северный Фримантл, Фрешуотер-бей, Кларенс, Гилфорд или Гринмаунт, или еще дальше на станции найма в Туджей, Йорк, Банбери, залив Кинг-Джордж, Маунт-Элиза и Порт-Грегори[385].

Поскольку пенитенциарная система была предназначена – по крайней мере в теории – для перевоспитания, данные свидетельствуют о том, что неквалифицированные заключенные часто обучались таким профессиям, как плотницкое дело, кладка камня, кирпича или сооружение крыш, что и делало их более полезными для колонии, и помогало в поисках работы после досрочного освобождения. Действительно, к 1850-м годам система досрочных освобождений явно превратилась в систему организации труда заключенных для частного сектора. По сути, это была форма испытательного срока, и мужчинам, получившим досрочное освобождение, разрешалось искать работу самостоятельно, пока они оставались в колонии и периодически отмечались у местного магистрата[386].

Рисунок 3.2. После рабства и кабального труда перевозка заключенных была третьим по величине источником глобальной принудительной миграции в мировой истории, охватывая, возможно, около миллиона человек к концу XIX века. Все 280 заключенных и их охранники на борту судна были из разных слоев общества и являли собой колоритные фигуры. Эдвард Агар, Джеймс Берджесс и Уильям Джордж Тестер были, пожалуй, самыми известными и бесшабашными преступниками на борту корабля «Эдвин Фокс». Они попытались украсть более 200 фунтов золотых слитков из поезда Юго-Восточной железной дороги, что стало одним из первых ограблений поезда в мировой истории. Майкл Крайтон увековечил их подвиги в романе «Большое ограбление поезда» (The Great Train Robbery, 1975). (Источник: Уильям Тестер, Джеймс Берджесс и Эдвард Агар, 1855 год. Mysteries of Police and Crime, выпуск 2, впервые опубликовано майором Артуром Гриффитсом в 1898 году. Библиотека изображений Мэри Эванс. Шифр: 10472950, 10472949, 10079937.)

Результаты всего этого принудительного труда оказались преобразующими. Заключенные-рабочие заменили лачуги-мазанки кирпичными домами, возвели кирпичные общественные здания, построили дороги и мосты. Как отмечает австралийский заключенный археолог Фиона Буш, всего за десятилетие все колониальные поселения «преобразились благодаря строительству коммерческих и гражданских помещений и вместе с жилыми зданиями начали приобретать вид поселков, а не деревушек с большими проблемами»[387]. Между 1850 и 1860 годами площадь обрабатываемых земель в колонии увеличилась на 300 %, доходы от добычи полезных ископаемых – на 1600 %, экспорт древесины – на 400 %, а экспорт шерсти – на 300 %[388].

Но выгоды от этой системы не распространялись на заключенных, чей принудительный труд использовался. Будучи заключенными, они ели и пили, им нужна была одежда и другие предметы первой необходимости. Как рабочие с испытательным сроком они получали заработную плату, которую тратили на товары местного производства и импортные. Британская корона направляла в колонию значительные средства на поддержку системы тюремного заключения и реформирования. Имеющиеся записи фрагментарны, однако частичная реконструкция государственных расходов за этот период показывает, что между 1852 и 1871 годами корона вложила в местную экономику 1,7 миллиона фунтов стерлингов – астрономическую сумму для того времени, которая в современной валюте составляет от одного до пяти миллиардов долларов в зависимости от того, как подсчитывать. Бо́льшая часть этих расходов поступала в виде заработной платы администраторам, тюремным охранникам и самим бывшим заключенным. Зарплата стимулировала экономику колонии и подпитывала рост потребления товаров местного производства, создавая по сути искусственный рынок для отраслей производства заключенных и колонистов. Со временем это потребление подстегнуло местную экономику и помогло ей развиться и созреть, так что к концу эпохи каторжников колония смогла поддерживать производство различных товаров и вести торговые отношения со всем миром[389].

Если рассматривать это в более широком контексте, 280 каторжников, которые высадились с корабля «Эдвин Фокс» на берег Западной Австралии, обслуживали все уровни экономики; при этом они преобразовали колонию, углубив и укрепив ее связи с остальным миром. Но этот рост не прошел без последствий, особенно для местных коренных народов. Быстрое расширение колонии, подпитываемое притоком каторжников, нанесло страшный урон народу ньюнгар, который на протяжении тысячелетий называл эту землю своим домом.

День 24 декабря 1858 года выдался жарким и ветреным. Пока капитан Фергюсон готовил «Эдвин Фокс» к отплытию со сменой прилива, прибыла шхуна «Престон» и бросила якорь в устье реки Суон. Оба корабля находились там по разным причинам, но у них было нечто общее с точки зрения грандиозного плана колонизации Австралии. «Престон» был намного меньше «Эдвина Фокса». Его построил Уильям Оустон на своих верфях на Престон-Пойнт, в нескольких километрах вверх по реке Суон. Это было быстроходное судно, которое могло преодолеть 350 морских миль от поселения Олбани до Фримантла всего за три дня[390]. Утром в канун Рождества «Престон» только что прибыл одним из своих регулярных почтовых рейсов вдоль побережья. Однако на этот раз он, помимо прочего, привез четырех аборигенов-заключенных для отбывания двух-трехлетнего срока в тюрьме для коренных жителей на близлежащем острове Роттнест. Оба корабля только завершили промежуточные переходы и стояли бок о бок в гавани на якоре, и оба играли важную роль в экономическом развитии колонии Западная Австралия. Заключенные на борту «Эдвина Фокса» прибыли из Соединенного Королевства для увеличения рабочей силы колонии и дальнейшей интеграции Западной Австралии в мировую экономику. Заключенные аборигены Престона были доставлены во Фримантл, чтобы отбывать тюремный срок, но при этом они олицетворяли процесс экспроприации земли и эксплуатации труда, что было чрезвычайно важно для создания и дальнейшего развития колонии. Ни одно из этих двух явлений не было бы возможным без другого, и ни одно не было бы завершенным без другого. Глобализация, империализм, колониализм и тюремное государство были симбиотическими формами эксплуатации и экспроприации.

Колонизация Западной Австралии произошла в момент повышенного интереса к политике Британской империи в отношении аборигенов. После отмены рабства в 1807 году и особенно после принятия британского Закона об отмене рабства в 1833-м многие гуманисты обратили внимание на бедственное положение коренных народов во многих колониях империи. Результатом стал отчет 1837 года для парламентского Комитета по делам аборигенов. В отчете были задокументированы разрушительные последствия колониализма для коренных народов. Он включал сотни страниц показаний коренных народов и их сторонников-гуманистов, а также колониальных правительственных и военных чиновников. В отчете также излагался ряд рекомендаций, согласно которым колониальные поселения должны разрабатывать политику по защите жизни и земель коренных народов, введя правила «протекционистского управления». Многие историки предполагают, что этот доклад ознаменовал начало так называемой новой эры мирного сосуществования во всей империи, но, несмотря на вышеупомянутые рекомендации, колония Западная Австралия в 1830–1840-х годах применяла жестокие меры в отношении местного коренного населения[391].

Поначалу колония пыталась защитить местный народ ньюнгар. Первый акт губернатора Джеймса Стерлинга имел целью сделать противозаконным «мошенническое, жестокое или преступное» поведение по отношению к коренным народам колонии. Несмотря на это расширение правовой защиты, колониальные управленцы и поселенцы не смогли осознать центральное значение земли в духовности и культуре познания народа ньюнгар. В результате напряженность – особенно из-за скудных ресурсов и прав собственности – сохранялась, а насилие по отношению к коренным народам усиливалось. Например, в 1832 году вождь коренного народа по имени Яган и его отец Миджгуру были арестованы и обвинены в «убийстве» поселенца. Яган убил поселенца по имени Эрин Энтвисл, но только после того, как другой поселенец, Томас Смедли, застрелил члена его племени, когда они собирали картофель. Таким образом, согласно закону ньюнгар, убийство считалось оправданным. Яган и его отец избежали заключения, но они оставались в списке разыскиваемых преступников. В 1833 году колония предложила значительное вознаграждение за их поимку и (или) смерть; через несколько месяцев Яган и его отец погибли от рук поселенцев[392].

В следующие два десятилетия презрение и неуважение поселенцев к народу ньюнгар росли по мере ухудшения мирных отношений. В 1834 году колония создала полицейские силы для защиты поселенцев от «разграблений туземцами», несмотря на то что большинство жертв насилия в колонии были коренными жителями. Колониальные чиновники поручили полиции разработать «регистр» всех коренных групп в регионе и предоставлять губернатору ежемесячный отчет об их передвижении. К концу 1850-х годов большинство ньюнгаров были вынуждены жить на периферии колонии, где они работали в рабских условиях на аванпостах и ранчо поселенцев[393].

Во многих отношениях мир, в котором «Эдвин Фокс» оказался в 1858 году, был историей двух тюрем: Фримантл для заключенных из Британии и ее окрестностей и Роттнест для заключенных-аборигенов с фронтира колониальной Западной Австралии. В обоих случаях принудительное перемещение и транспортировка были неотъемлемой частью карательного режима. Но если они и были похожи по форме, то служили определенным, но различным целям. Для британских заключенных наказанием за их преступления – большие или маленькие – была утрата права жить среди друзей и семьи и изгнание, часто пожизненное, в невероятно отдаленное и неизвестное место на другом конце света. Целью было исправление и реабилитация; сопутствующей выгодой для империи был их труд, который в немалой степени способствовал колониальному проекту. Для аборигенов-заключенных наказанием за их преступления – реальные или выдуманные – было изгнание в место, известное народу ньюнгар как «Ваджемуп», что означает «место за водой, где обитают духи», где они питались вареной капустой и всем, что могли поймать для себя по воскресеньям, в день «отдыха». Они трудились от восхода до заката, что должно было привить чувство викторианского трудолюбия. Целью было приобщение к цивилизованности, но высылка их из родных мест также служила колониальному проекту. Как для британских, так и для аборигенов-заключенных путешествие и заключение – эксплуатация их труда, жизни и земли – служили всеобъемлющим потребностям капиталистической имперской системы, в которую они оказались втянуты.

Если рассматривать систему транспортировки осужденных и комплекс тюремного заключения аборигенов в Западной Австралии вместе, то можно увидеть красноречивые параллели. Преступления, которые совершали эти люди, часто граничили с абсурдом. Рассмотрим дела Ганса Янссена и Дурдена. Янссен, мужчина из Кента, был приговорен к десяти годам тюрьмы и ссылке за кражу трех пустых мешков; Дурден, мужчина из племени ваджук-ньюнгар, получил шесть месяцев каторжных работ в Роттнесте за хранение пустой бутылки из-под джина. Правонарушения также часто были пугающе похожи: Уильям Грэм, браконьер из Лонгдейла, был отправлен во Фримантл не за браконьерство, а за нападение на егеря по имени Томас Симпсон; Парду Пэдди, мужчина из племени минанг-ньюнгар, арестованный за получение частей украденной овцы, был приговорен к трем годам каторжных работ в Роттнесте за нападение на констебля – коренного жителя по имени Бобби. И обе системы иногда налагали суровые наказания на очень молодых. Так было с Чиллипете, 14-летним мальчиком из племени джуат-ньюнгар, приговоренным к трем годам за разжигание лесного пожара – традиционная практика племени ньюнгар, – и Уильямом Ходжкинсоном из Ноттингема, 16-летним учеником сапожника, приговоренным к шести годам каторги за взлом и проникновение в дом соседа[394].

Наконец, обе системы нанесли психологический урон своим жертвам. Так было с Томасом Бушеллом, полуграмотным ирландским солдатом. Бушелл участвовал в Крымской войне, после чего, находясь на Мальте, был арестован за нанесение удара старшему офицеру, предан военному суду и приговорен к пожизненному заключению и высылке в Западную Австралию на борту судна «Эдвин Фокс». (Бушелл был одним из девяти осужденных на рейсе «Эдвина Фокса» 1858 года, приговоренных военными судами в различных британских имперских аванпостах, включая Маврикий, Барбадос и Канаду.) Когда Бушелл прибыл во Фримантл, то первоначально его направили на работу в тюремную кухню. Однако через два месяца он был наказан одиночным заключением за «умышленное уничтожение тюремного имущества». С этого момента дела пошли еще хуже. Бушелл напал на охранника, и когда последующие наказания стали невыносимыми, он попытался покончить жизнь самоубийством. Это последнее «нарушение» привело его в местный сумасшедший дом. Оттуда Бушелл был переведен в 1865 году в британскую тюрьму для заключенных на острове Роттнест, где он ударил надзирателя в плечо 13-дюймовым ножом для теста. Он был явно невменяемым, но его приговорили к смерти и повесили три дня спустя, что положило конец его мучительному существованию[395].

За несколько лет до этого, также на острове Роттнест, инженер-строитель по имени Генри Тригг, нанятый для строительства маяка с использованием труда аборигенов, заметил о своих рабочих-заключенных следующее: «Заключенные будут сидеть и горько плакать, особенно старики или те, у кого остались жены и дети на материке. Когда они видят дым костров там, где они привыкли встречаться, когда были без оков и свободны, их воспоминания устремляются в давно минувшие дни, которые кажутся чрезвычайно живыми для утративших свободу и сокрушающихся о своей неволе»[396].

Одним из заявленных намерений начальства тюрьмы на острове Роттнест было «постепенное обучение заключенных-аборигенов привычкам цивилизованной жизни». Как известно, тюремное заключение коренных народов шло рука об руку с процессом колонизации. Колониализм и тюремное государство не существуют отдельно друг от друга, а представляют собой две стороны одной медали, и этой медалью в середине XIX века были глобализация и империализм.

Действительно, в XIX веке издержки и последствия глобализации непропорционально ложились на плечи самых маргинализированных представителей общества. В частности, в колонии Западная Австралия каторга была ориентирована на преобразования, благодаря чему спасала находившийся в тяжелом финансовом положении форпост, втягивая его в мировую экономику. При этом она стимулировала рост поселения за счет родных земель народа ньюнгар, подготовив почву для более полутора веков колониальной эксплуатации и господства, повсеместного лишения земли и продолжительных массовых арестов.

Выгрузив заключенных в конце ноября 1858 года, капитан Фергюсон подготовил «Эдвин Фокс» к следующему рейсу. Экипаж тщательно очистил все судно, вымыл покрашенные поверхности с мылом, а также отскреб и отполировал палубу. Капитану было поручено плыть дальше в Гонконг в поисках груза и ждать дальнейших указаний от «Джардин энд Мэтисон». Заполучить груз для плавания было маловероятно, но он прочесал небольшое поселение Западной Австралии в поисках чего-либо, что мог бы с выгодой перевезти. Он нашел только двух неназванных пассажиров, которым нужно было добраться до Дальнего Востока, один обосновался в каюте, а другой – в третьем классе. В остальном подготовил судно к плаванию в балласте. 20 декабря 1858 года он заключил контракт с базирующейся во Фримантле компанией «Лайнел Самсон энд санз» о продаже на аукционе оставшихся на судне припасов от экспедиции заключенных: такие излишки продовольствия, как солонина, овсянка, сушеный горох, шоколад, сок лайма, ром, вино и маринованные овощи; пустые мешки из-под муки и пакеты; и все, что осталось от плавучей тюрьмы, включая «койровые подстилки и подушки, тюремную арматуру, доски для обшивки, железные прутья и т. д., и т. д.». В газетном объявлении говорилось, что аукцион состоится «в магазине “Коммиссариат” во Фримантле в четверг, 6 января 1859 года, ровно в 11 часов»[397]. К тому времени «Эдвин Фокс» уже будет почти на полпути в Гонконг.

Он прибыл в пункт назначения 2 февраля 1859 года, но Фергюсон и здесь не нашел груза, пригодного для перевозки, что стало для «Джардин энд Матесон» проблемой, сводящейся к вопросу, как лучше всего использовать судно в торговле. Фергюсон курсировал на судне туда и обратно между Гонконгом и Сингапуром, охотясь за грузом, ожидая окончания сезона северо-восточных муссонов. Возможности для торговли, должно быть, были скудными, так как только в конце апреля ему удалось заключить контракт. Отправившись 10 мая 1859 года из Сингапура в Лондон с неустановленным грузом, «Эдвин Фокс» поплыл на юг вдоль побережья Явы, затем прошел через Зондский пролив. Оттуда был прямой путь через Индийский океан, вокруг мыса Надежды и на север в Европу. Утром 4 сентября 1859 года корабль прибыл в Грейвзенд, и 116-дневное путешествие завершилось[398].

Плавания несвободы «Эдвина Фокса» закончились. Корабль перевозил наемных рабочих из Китая на Кубу, а затем – заключенных из Соединенного Королевства в Западную Австралию. При этом он участвовал в двух отдельных, но взаимосвязанных глобальных системах несвободной мобильности, которые стремились извлечь ценную рабочую силу из бесправных лиц, управлять населением как в странах происхождения, так и в местах, где эти люди были размещены, и раскручивать капиталистический проект, а также схемы имперской экспансии и колонизации. В ходе этих плаваний несвободы «Эдвин Фокс» и подобные ему корабли неравномерно распределяли выгоды и тяготы глобализации везде, куда направлялись. Но в течение следующих 13 лет «Эдвин Фокс» вернется к жизни будничного торгового судна и будет выполнять обыденную, но очень важную работу по сплочению мира с помощью перевозимого им груза.

Рисунок 3.3. Каторжные поселения являются важной частью истории глобализации, развернувшейся в конце XIX века. Отдаленные колонии, такие как Западная Австралия, использовали каторжный колониализму как стратегию интеграции в глобальные сети торговли, знаний и управления. Но тюремное государство XIX века усиливало и развивало более масштабный проект поселенческого колониализма, что имело ужасные последствия для коренного населения. Остров Роттнест был тюрьмой в тюрьме, где многие из народа ньюнгар оказались в заключении, столкнулись с принудительным трудом и погибли, а их земли были украдены, чтобы напитать потребности растущего каторжного поселения. (Источник: Аборигены-заключенные, остров Роттнест (Aboriginal Prisoners, Rottnest Island), 1889 год. Коллекция фотографий из Королевского исторического общества Западной Австралии, Государственная библиотека Западной Австралии. Шифр: BA1886/569. Национальная и государственная библиотеки Австралазии признают аборигенов и жителей островов Торресова пролива основными владельцами прав на материалы коллекций «Первые народы» (First Nations).)

4. Груз

Бомбей, Индия, 1860 год

Капитан Джозеф Фергюсон наблюдал через подзорную трубу, как несколько небольших торговых судов типа «ганджа дау» и «багала» легко скользили по поверхности океана – порт Бомбей был недалеко. О близости суши говорили и другие признаки: тяжело груженные европейские торговые суда с раздутыми парусами, направлявшиеся в Великобританию с богатствами Индии, белые чайки, черные бакланы и розовые фламинго, усеивавшие горизонт, и длинные темно-серые водяные змеи с белыми полосатыми боками, скопившиеся вокруг корабля. Заинтригованные этим зрелищем моряки вытащили крючконосых змей на палубу с помощью ручных сетей и ведер, а потом отрубили им головы. Чудом никто не пострадал от укусов. Носатая энгидрина (Enhydrina schistosa) не особенно агрессивна, но очень ядовита, и сегодня на ее долю приходится подавляющее большинство всех смертей от укусов морских змей в мире. Возможно, моряки на борту «Эдвина Фокса» не знали, что существо смертельно опасно, если его спровоцировать.

Но смерть на торговом судне может наступить в любое время, что и произошло два месяца назад. 29 марта 1860 года во время отплытия из Лондона в Бомбей, в нескольких сотнях миль к северу от острова Тристан-да-Кунья в Южной Атлантике, Бенджамин Сторрер «утонул в море». «Эдвин Фокс» быстро плыл по умеренно высоким волнам с сильным ветром по правому борту, и тут Сторрер, опытный моряк, поскользнулся на палубе и упал за борт. Наступала ночь, и Фергюсону не удалось вовремя развернуть судно, чтобы оказать ему помощь. В таких бурных водах он не мог убрать паруса и спустить спасательную шлюпку. В каюте Фергюсона лежал небольшой пакет с предметами одежды, трубкой и шестью фунтами, 12 шиллингами и восемью пенсами платы за выполненную работу, – вот и все, что осталось от земного имущества утопленника. Жизнь моряка опасна[399].

«Эдвин Фокс», идя по ветру, приближался к Бомбею. 14 февраля 1860 года, выгрузив поставку из Сингапура, корабль покинул Лондон и находился в море 108 дней[400]. Путешествие было относительно быстрым. Несмотря на непрекращающиеся встречные ветры в начале пути, в апреле Фергюсон обогнул мыс Доброй Надежды и в полной мере воспользовался благоприятными юго-восточными пассатами, которые пронесли судно мимо Мадагаскара на север, к экватору, где оно поймало юго-западные муссонные ветры. Когда солнце начало отбрасывать золотистый свет на низкую гряду синих гор вдалеке, Фергюсон, приближаясь к бомбейскому рейду, развернул судно прямо в поле зрения маяка и решил дождаться смены прилива[401].

3 июня 1860 года рассвет был ясным и жарким, белые облака клубились на горизонте. Лоцманское судно, окрашенное в красный цвет и как следует укомплектованное индийской командой, доставило на «Эдвин Фокс» английского лоцмана и его местного помощника, чтобы помочь ориентироваться в незнакомых водах. При легком ветре и благоприятном приливе судно плавно прошло по рейду и встало на якорь в уютной гавани, переполненной судами из разных стран[402].

Члены экипажа как можно быстрее убрали паруса, туго закрепили линь и такелаж и подмели палубу. После столь долгого путешествия люди с нетерпением ждали скорого увольнения на берег. «Эдвин Фокс» уже осаждали местные торговцы с береговых лодок, наполненных картофелем, луком, листовой зеленью и свежесрезанными манго. Стюард и кок сначала предложили эту восстанавливающую пищу больным, тем временем капитан Фергюсон и небольшая команда сошли на берег.

Бомбей был во всей своей красе – процветающий мегаполис с населением почти миллион человек, изобилующий богатствами, свезенными сюда со всего мира, от Китая до Англии, гавань, полная кораблей, причал, уставленный лодками, и склады, заполненные до отказа[403]. Отели, типографии и торговые биржи занимали видное место наряду с международными банками и судоходными агентствами. От набережной расходились улицы, заполненные магазинами специй, бутиками одежды, кофейнями и театрами. На углах улиц и в переулках местные женщины, одетые в легкие задрапированные одежды, продавали морякам и прохожим всевозможные фрукты, пирожки с пряностями, веера, коробки, трубки, сахарный тростник и ром. Главный город в Западной Индии, Бомбей был оживленным, ярким местом, полным самых разных людей со всего мира. Один восхищенный посетитель заметил: «Нигде в Лондоне или в любом другом европейском городе, который я знаю, за исключением, возможно, Неаполя, я никогда не видел ничего подобного той яркой, разнообразной, находящейся в постоянном движении толпе», что можно обнаружить в Бомбее[404].

На таможне Фергюсон оформил груз у местных чиновников. «Эдвин Фокс» покинул Лондон с существенным количеством пива «Тейлор Уолкерс Индиа пейл эйл». Так называемый индийский пейл-эль (IPA) – британский светлый эль, предназначенный для индийского рынка, – был крепче обычного пива и содержал больше хмеля, что обеспечивало сохранность пива при перевозках. Индийцы производили традиционное пиво из риса и проса на протяжении тысяч лет. Британцы привезли пиво в европейском стиле еще в 1716 году, но в XVIII веке пиво было относительно дешевым продуктом, который мог легко испортиться во время длительных путешествий, если его не «укрепить» должным образом. Настал выход светлого эля «Индиа», изобретенного в 1787 году Джорджем Ходжсоном на его пивоварне в лондонском районе Боу. Основанный на хорошо охмеленном крепком эле, широко известном как «октябрьское пиво», которое можно было выдерживать в погребе до двух лет, этот напиток вскоре стал популярным среди торговцев Ост-Индской компании из-за расположения пивоварни около доков Ост-Индской компании и либеральных кредитных линий Ходжсона. К 1830-м годам несколько пивоварен, включая «Сэмюэл Оллсопп энд санз», «Адам, Скиннер энд компани» и «Тейлор, Уокер энд компани», конкурировали за то, чтобы утолить жажду постоянно растущего числа британских солдат и правительственных чиновников, находящихся в Индии. Джон Тейлор и Айзек Уокер, пивоварня которых находилась на Черч-роуд (Лаймхаус) в нескольких минутах ходьбы от офисов судоходного магната Дункана Данбара, вероятно, были друзьями семьи Данбар. А плавание Джозефа Фергюсона в Бомбей в 1860 году стало первым из нескольких, в которых «Эдвин Фокс» перевозил пиво «Тейлор, Уолкер энд компани», заслужив прозвище «Баржа с выпивкой»[405].

Пройдя таможню и разгрузив корабль, Фергюсон посетил офисы ливерпульской фирмы «Эварт, Лэтем энд компани», чей «Бомбей-хаус» на Эспланад-роуд специализировался на экспорте индийского риса, хлопка, сахара и шерсти, а также импорте таких потребительских товаров, как пиво. В течение двух месяцев «Эварт, Лэтем энд компани» обеспечили ценную партию хлопка для «Эдвина Фокса». Это была первая из многих подобных поставок, организованных в Бомбее и других восточных портах, после того как корабль вернулся к прежней жизни в качестве торгового судна, ведущего торговлю с Индией.

Следующее десятилетие ознаменовало начало периода драматических перемен для мира и для «Эдвина Фокса». Для мира 1860-е годы были началом того, что историк Юрген Остерхаммель назвал «внутренней точкой фокуса» XIX века, – два десятилетия, которые стали свидетелями появления множества «инноваций, способных повлиять на весь мир», и конвергенции «многих процессов», которые «протекали независимо друг от друга»[406]. Интересующийся прежде всего «переходами и трансформациями», Остерхаммель отвергает традиционную календарную концепцию XIX века. Он заменяет ее «более долгим XIX веком», который длится с 1770-х по 1920-е годы, а затем делит этот «безымянный фрагментированный век» на три периода. Первый, 1770–1850-е годы, он называет, заимствуя термин у Райнхарта Козеллека, «глобальным Sattelzeit», или периодом седла. В этот период значительно возросло европейское глобальное могущество; в Америке, Австралии и России распространился поселенческий колониализм; по всему миру возникли национальные движения; во многих местах произошло торможение демократии; развивались «возрастающее противоборство и подрыв традиционных иерархий», несмотря на упорное сохранение рабства и других форм принудительного труда. Произошел переход к более быстрым темпам экономического роста, распространялась индустриализация, и начался век ископаемого топлива. Возник «ясный водораздел» в мире культуры, по крайней мере в Европе. На другом конце находится то, что Остерхаммель называет fin de siècle, период «особенно радикальных перемен <…> всплеск глобализации, который впервые связал все континенты в экономические и коммуникационные сети», длившийся с 1880 по 1920 год[407]. Между ними находятся два решающих десятилетия – 1860-е и 1870-е годы, «внутренняя точка фокуса», годы, которые были переходным периодом и для «Эдвина Фокса». Корабль сменил владельца, нескольких хозяев и поменял оснастку с корабельной на барковую, стремясь успешнее конкурировать на новом экономическом морском ландшафте, и все время выполнял рутинную работу глобализации в новую эпоху пара.

7 августа 1860 года Фергюсон сопровождал представителя «Эварт, Лэтем энд компани», когда тот перепроверял манифест «Эдвина Фокса». Уже который день широкие местные баржи плыли с грузом по мутной реке, их большие латинские паруса наполнялись бризом. Гуджаратские носильщики подтягивались к кораблю и бросали тюки хлопка и ящики с другими товарами на стоянку, а команда «Эдвина Фокса» переносила их в надлежащее место в трюме. Они складывали тюк за тюком хлопка-сырца – в общей сложности 3195 штук, каждый весом от 400 до 500 фунтов – и маркировали клеймами грузоотправителей. После того как команда заполнила трюм хлопком, она погрузила 664 ящика с различными товарами, включая 158 ящиков ладана и мирры, ароматических смол, в основном используемых как благовония, но также широко применяемых в китайской медицине для лечения ревматизма, артрита и проблем с кровообращением. Затем они погрузили дополнительные расходные материалы, такие как запасные рангоуты, фалы, растяжки, канаты, тросы, цепи и парусину, а также еду, алкоголь и багаж пассажиров. Наконец твиндеки были заполнены и судно было готово к отплытию[408].

Через несколько дней, пройдя таможню, «Эдвин Фокс» отплыл из Бомбея в Гонконг. Выбираясь из переполненного порта, Фергюсон вполне мог заметить растущее число пароходов и быстрых изящных американских клиперов, участвующих в торговле с Индией. Он даже мог бы стать свидетелем гонки, подобной той, которую несколько месяцев спустя описал американский моряк Джордж Эдвард Кларк. Стремясь обогнать пароход, который только что снялся с якоря в порту, команда судна Кларка «Чарджер» взялась за дело. Подняв якорь «со скользкого дна», мужчины быстро поднялись наверх и натянули паруса, и «с попутным ветром судно под развевающимися флагами покинуло якорную стоянку. Пароход сделал все возможное, чтобы обогнать нас. <…> [Но] вскоре пароход оказался далеко за кормой»[409]. Победоносный на тот момент век паруса к 1860 году уступил место веку пара, особенно в оживленных портах Западной Индии.

Выйдя из Бомбея, «Эдвин Фокс» пересек Индийский океан и 23 сентября зашел в Сингапур для пополнения запасов воды, а затем продолжил путь в Гонконг, куда прибыл 17 октября 1860 года[410]. До прибытия Фергюсона в Гонконг Данбар написал своему агенту в «Джардин и Мэтисон» с просьбой организовать еще одну партию китайских кули, добавив: «Но мы оставляем вам возможность поступить так, как вы сочтете нужным»[411]. К несчастью для Данбара, «Джардин энд Мэтисон» не смогли удовлетворить эту просьбу. Вместо того чтобы ждать, пока агент что-то организует, 23 ноября Фергюсон отплыл в балласте в Манилу[412]. Решение покинуть Гонконг – порт, где «Эдвин Фокс», по-видимому, редко находил выгодную работу, – вскоре оправдало себя, и, прибыв через пять дней в Манилу, Фергюсон обеспечил себе полный груз сахара, который следовало доставить в Лондон[413]. Отправившись из Манилы 22 декабря, судно поймало попутный ветер в Индийском океане и в Южной Атлантике, но 4 марта 1861 года сделало остановку на острове Святой Елены, чтобы пополнить запасы крайне необходимых свежих овощей и воды. Однако после этого удача отвернулась от Фергюсона. Покинув вулканический тропический остров примерно в 1200 милях от юго-западного побережья Африки, корабль попал в полосу полного штиля. Успокоенное легкими и капризными ветрами, судно замедлило ход до скорости улитки. Месяц спустя, когда «Эдвин Фокс» находился немного дальше Канарского острова Тенерифе, пассажир по имени Ричард Этли, капитан дальнего плавания из Ливерпуля (Ланкастер), умер от дизентерии и был похоронен в море[414]. 10 мая 1861 года «Эдвин Фокс» наконец достиг Грейвзенда, путешествие длилось 140 дней – одно из самых долгих за всю его карьеру.

В Лондоне Фергюсон обнаружил, что Данбар горел желанием вернуть свой корабль в Бомбей за новой партией хлопка. Избрание Авраама Линкольна на пост президента Соединенных Штатов в ноябре 1860 года довело давно тлеющий кризис рабства на западных территориях до точки кипения. 12 апреля 1861 года Гражданская война в США переросла в открытую войну, когда южные повстанцы начали бомбардировать форт Самтер в Чарльстоне (Южная Каролина). К середине XIX века хлопок стал, по словам историка Свена Беккерта, «основным компонентом важнейшей в мире обрабатывающей промышленности»[415]. Один из каждых 65 человек в мире – по оценкам, 20 миллионов душ – был занят либо выращиванием, либо производством только этого товара.

Хлопок был краеугольным камнем британской экономики. В Британии четверть населения получала средства к существованию от хлопчатобумажной текстильной промышленности. Из всего британского капитала 10 % было инвестировано в хлопковую промышленность, а хлопковая продукция составляла почти 50 % всего британского экспорта. Накануне разлада американский Юг стал крупнейшим поставщиком хлопка в мире: он давал 77 % из 800 миллионов фунтов хлопка, потребляемого Британией каждый год, 90 % из 192 миллионов фунтов, используемых Францией, 60 % из 115 миллионов фунтов, необходимых Германии, и 92 % из 102 миллионов фунтов, перерабатываемых в России[416]. Хлопок можно сравнить только с нефтью в современном мире. Это было сырье, настолько необходимое для мировой экономики, что целые регионы мира стали зависеть от его постоянных поставок. И эти поставки оказались на грани срыва.

Вскоре после бомбардировки форта Самтер президент Линкольн объявил блокаду мятежных штатов, пытаясь вызвать голод и тем самым заставить Конфедерацию подчиниться. К июлю 1861 года ВМС США блокировали все основные порты на Юге. Однако вместо того, чтобы поддаться давлению, патриотически настроенные южане проявили настойчивость. Уверенные в том, что зависимость Великобритании и Франции от хлопка заставит их признать Конфедерацию и даже вмешаться в военный конфликт на стороне мятежников, южане стремились усилить экономический эффект от эмбарго на европейских торговых партнеров и осенью 1861 года сожгли, по оценкам, 2,5 миллиона кип хлопка. «Должны ли мы позволить нашему хлопку исчезнуть сейчас при попустительстве Линкольна? – спрашивала газета Charleston Courier (SC) в сентябре 1861 года, – пускай Англия стоит в стороне, пока нас не завоюют, или лучше мы сожжем каждую его коробочку, лишь бы не позволить вывезти его из наших портов, пока длится эта война?»[417] Несмотря на то что это не было официальной политикой Конфедерации, самостоятельно наложенное эмбарго изначально пользовалось широкой поддержкой общественности. Южные газеты приветствовали «хлопковый голод», который Конфедерация навязала фабрикам Ланкашира как крайне необходимый для выживания новой нации. «Пусть блокада будет эффективной, – заявила одна южная газета, – чем строже, тем лучше; чем скорее она закончится; тем скорее спасение из Европы придет к нам; тем скорее сильная рука Старого Света устранит наши трудности»[418].

И это было эффективно: экспорт хлопка в Европу упал с 3,8 миллионов кип в 1860 году до всего лишь нескольких тысяч в 1861-м. Гражданская война в США практически в одночасье устранила жизненно важный источник хлопка с мирового рынка. Первоначально последствия этого неожиданного дефицита были несколько смягчены тем фактом, что мировой урожай хлопка 1860 года был одним из самых обильных за всю историю. Склады в Бомбее, Буэнос-Айресе и Калькутте были забиты до предела. Но по мере сокращения поставок и роста цен Европа начала испытывать крайнюю нужду. В 1862 году импорт британского хлопка сократился вдвое, в то время как американский экспорт упал на 96 %. Цена на хлопок выросла в четыре раза. А фабрики в Ланкашире и за его пределами увольняли рабочих и даже закрывались[419].

Результатом стала глобальная борьба за новые надежные источники хлопка-сырца. Алжир, Бразилия, Египет, Гайана и Сенегал резко увеличили производство хлопка, но наибольший рост был отмечен в Индии. С 1820-х годов Британия мечтала превратить Индию в надежный источник хлопка, но без особого успеха. Производители хлопка в Индии просто не могли конкурировать с американскими производителями, которые использовали рабский труд. Гражданская война в Америке все изменила. В ответ на «хлопковый голод» британские производители текстиля отправили семена хлопка в Бомбей, чтобы стимулировать производство. Они организовали отправку хлопкоочистительных машин в сельскую местность, чтобы расширить посевные площади. Эта стратегия оказалась чрезвычайно успешной. Хлопкоочистительные машины позволили фермерам «отжимать» собственный хлопок, механически удаляя семена хлопка из коробочек. Этот простой шаг повысил добавленную стоимость для фермеров и увеличил прибыльность выращивания хлопка. Британское правительство также сделало все возможное, чтобы стимулировать выращивание: было реформировано индийское договорное право, снижены или отменены тарифы на хлопок и хлопчатобумажную продукцию и вложены значительные средства в транспортную инфраструктуру страны. Через несколько лет Индия поставляла 75 % хлопка в Британию по сравнению с 16 % в 1860 году, и 70 % во Францию по сравнению с 1,1 % в 1857 году. Это была одна из самых быстрых и примечательных реконфигураций глобальной цепочки поставок в истории человечества[420]. Приоритетом Данбара стала отправка судна «Эдвин Фокс» в Индию для участия в этой перестройке.

Планируя это дальнее плавание, Данбар полагался на давние связи с транспортной службой Королевского флота. 10 июля 1861 года судно отправилось из Лондона в Бомбей с воинским грузом и грузом общего назначения. Капитан Фергюсон сначала повел «Эдвин Фокс» вместе с кораблем «Уорриор Куин» в Куинстаун (Ирландия). Там он забрал 133 солдата и девять офицеров из казарм в Корке, а «Уорриор Куин» принял еще 321 человека. За эту услугу правительство заплатило десять фунтов семь шиллингов и девять пенсов за человека[421]. Готовясь отплыть в Индию, Фергюсон написал Данбару, чтобы сообщить владельцу судна, что все идет по плану. Фергюсон в последний раз прощался со старым шотландцем.

Отплыв из Куинстауна 21 июля, «Эдвин Фокс» направился в Бомбей вместе с «Уорриор Куин». Путешествие на последнем судне, вероятно, было особенно комфортным для солдат: судно размеров «Уорриор Куин» могло легко вместить вдвое больше пассажиров вместе с грузом. Плавание было довольно быстрым. 12 ноября 1861 года, через 115 дней после отплытия из Ирландии, караван прибыл в Бомбей[422].

К несчастью для Фергюсона и Данбара, их план быстро получить груз хлопка сорвался. Они идеально рассчитали время. В Индии сбор хлопка начинается в октябре и обычно продолжается до января. Чего они не учли, так это уровень конкуренции, с которой они могут столкнуться. «Хлопковый голод» в Европе отправил мировые судоходные флоты в такие порты, как Бомбей, в поисках контрактов на поставку хлопка. Агенты Данбара не смогли обеспечить достаточные поставки для «Эдвина Фокса». Фергюсон не стал ждать и 23 декабря, когда солдаты сошли на берег, покинув Бомбей в балласте, отправился в Коломбо, прибыв туда в первый день нового, 1862 года[423].

Оказавшись в столице Британского Цейлона (современная Шри-Ланка), Фергюсон быстро заключил контракт на 800 тонн кофе, сто тонн кокосового масла, 30 тонн графита, 20 тонн кокосовой пряжи и сто тюков корицы[424]. С 1815 года, когда британцы взяли под контроль Цейлон, отняв его у королевства Канди, кофе играл важную роль в экономическом развитии колонии. Мусульманские торговцы впервые завезли кофе на остров в начале XVII века. В 1740 году голландцы попытались выращивать кофе для коммерческой торговли, но с ограниченным успехом. К 1762 году остров производил около 100 000 фунтов кофе в год, что было относительно низким уровнем производства по сравнению с голландскими плантациями на Яве[425]. Однако начиная с 1830-х годов британские колониальные управленцы увеличили производство. Они продавали государственные земли, захваченные у правителей Канди, чтобы превратить их в британские кофейные плантации. Это поспособствовало выращиванию кофе в коммерческих масштабах. Они вербовали местных жителей для работы на плантациях и привозили рабочих из Южной Индии. А когда вспыхивали восстания, как это было в 1848 году, британские войска подавляли их[426]. Спонсируемое государством экономическое развитие в сочетании с растущим спросом и ценами в Европе привело в 1850-х годах к ситуации, которую один историк назвал «кофейной лихорадкой» на Цейлоне. К 1862 году, когда прибыл «Эдвин Фокс», Цейлон был третьим по величине производителем кофе в мире после Бразилии и Индонезии[427].

Тяжело загруженный «Эдвин Фокс» отплыл из Коломбо 11 февраля и без происшествий вернулся в Лондон. 21 апреля посреди Атлантического океана, около экватора, капитан Фергюсон приказал команде обстенить паруса, так как хотел остановиться и поговорить с командиром барка «Джон Ритсон». Девять дней спустя он подал сигнал судну «Доротиа», вышедшему из Гамбурга, но решил не останавливаться. 27 мая 1862 года «Эдвин Фокс» находился недалеко от Фалмута, где Фергюсон получил срочное сообщение. Ему было приказано как можно скорее отправиться в Лондон, где он должен был разгрузить судно и немедленно подготовить его к аукциону. Владелец «Эдвина Фокса» Дункан Данбар-младший скончался[428].

Данбар умер, вероятно, от сердечного приступа, когда одевался у себя дома на Порчестер-террас (Паддингтон), утром 6 марта 1862 года. Многие считали, что на момент его кончины он владел крупнейшим частным судоходным флотом в мире[429]. Шотландский бизнесмен и судовладелец на протяжении десятилетий шаг за шагом создавал свою империю, сочетая практичную деловую хватку с важными связями и талантом получать выгодные государственные контракты. Завещание Данбара было подтверждено позже в том же месяце: его имущество оценивалось более чем в полтора миллиона фунтов стерлингов, что составляет около 250 миллионов долларов в сегодняшней валюте[430].

Раздел имущества Данбара был сложным делом. Он назначил душеприказчиками двух своих бывших сотрудников – Уильяма Смита Брауна и Эдварда Геллатли, последний был его генеральным менеджером. Он разделил имущество на четыре равные части, которые должны были быть распределены между его двумя оставшимися сестрами, Маргарет Массон и Фиби Данбар, детьми его умершей сестры, Хелен Эббот, и его племянницей, Фиби Браун. Он предоставил возможность консорциуму деловых партнеров, включая Брауна и Геллатли, выкупить его бизнес напрямую, но они отказались, и огромный флот Данбара был продан на аукционе, по мере того как отдельные корабли возвращались в Лондон. Весь флот был продан в течение двух лет. Несколько судов купили капитаны, которые ими командовали. Со своей стороны, Геллатли, доверенный советник Данбара, купил 13 кораблей Данбара, включая «Эдвин Фокс». Согласно отчету в Mitchell’s Register, «“Эдвин Фокс”, ныне находящийся в доках Ост-Индской гавани», был продан в царственной обстановке Капитанской комнаты лондонского Ллойда через «аукционистов Бейли и Ридли. Первая ставка была 6000 фунтов стерлингов, затем последовала оживленная борьба, и корабль в конце концов достался» Геллатли за 7600 фунтов стерлингов[431].

Геллатли, энергичный и умелый бизнесмен, который в возрасте 29 лет уже сколотил небольшое состояние, действовал быстро после смерти бывшего работодателя. В течение двух месяцев он сформировал партнерство с Джеймсоном Алерсом Хэнки (сыном Джона Алерса Хэнки, управляющего Банка Англии) и Фредериком Сьюэллом, который принес прибыльные деловые связи с пивоваренными компаниями «Тейлор, Уолкер энд компани», чей индийский пейл-эль «Эдвин Фокс» часто возил в течение следующего десятилетия. План состоял в том, что новая фирма, «Геллатли, Хэнки энд Сьюэлл», по сути, самостоятельно продолжит судоходный бизнес Данбара. В течение нескольких дней они приступили к укреплению отношений со многими бывшими деловыми партнерами Данбара. Они разослали проспекты, восхвалявшие «долгую и тесную связь новой фирмы с г-ном Д. Данбаром и сыновьями», и заверили бывших клиентов покойного магната, что они продолжат получать выгоду от «всеобъемлющей осведомленности новой фирмы о торговле в Индии, Китае, Австралии и других странах в сочетании с давним практическим знанием требований правительства к судоходству»[432]. Они взяли под контроль Данбар-уорф, открыли офисы на Лиденхолл-стрит, 109 и начали приобретать агентства в Лондоне, чтобы поддерживать зарубежных судовладельцев, предоставляя страхование, страховое брокерство, а также услуги по перевозке пассажиров и экспедиторское обслуживание. Через несколько лет они начали открывать собственные офисы за рубежом. В 1866 году Геллатли, очевидно, был достаточно уверен в будущем фирмы, чтобы официально передать акции «Эдвина Фокса» компании, которая просуществовала столетие и закрылась в 1962 году. Несомненно, предпринимательский дух Данбара передался молодому человеку, которого шотландец описал в своем завещании просто как «клерка моей конторы»[433].

Рисунок 4.1. 1860-е и 1870-е годы ознаменовали период драматических перемен для мира и для «Эдвина Фокса». Часто называемые «внутренней точкой фокуса» XIX века, эти десятилетия стали свидетелями быстрого экономического и технологического развития, распространения индустриализации и начала эпохи ископаемого топлива. Для «Эдвина Фокса» это был переходный период, в течение которого он сменил владельца и нескольких новых хозяев. (Источник: «Аукцион судов в Капитанской комнате Ллойда» (Ship Auction in Lloyd’s Captains’ Room), Pictorial Times, 21 марта 1846 года. Библиотека изображений Мэри Эванс. Шифр: 10012455.)

Смерть Данбара и продажа «Эдвина Фокса» положила конец долгой связи Джозефа Фергюсона с судном. Он был его капитаном со времен Крымской войны, но теперь, вернув его в Лондон, он заплатил всем офицерам и команде и сдал судно судовладельцу в доках Ост-Индской гавани. Однако ему не суждено было стать сухопутным жителем. В оживленных портах Лондона капитан с опытом и репутацией Фергюсона пользовался большим спросом. Вскоре его наняли капитаном на торговое судно «Бритиш эмпайер», которое отплыло из Лондона 5 октября 1862 года и направилось в Австралию с грузом пассажиров. Одна пассажирка, а именно Кэролайн Риддл, привлекла внимание 36-летнего капитана. Согласно семейным преданиям, 22-летняя Кэролайн, американка, отправилась с отцом и сестрой в Австралию. Ее отец, Роберт Риддл, был архитектором и мастером, который специализировался на деревянных винтовых лестницах без видимых опор. Он получил заказ на строительство одной из своих «чудесных лестниц» в Мельбурне, который также оказался безопасным местом, чтобы переждать худшие времена непрекращавшейся Гражданской войны в США. Кэролайн и Джозеф влюбились, и по прибытии в Мельбурн пара поженилась. Год спустя у них родился сын. Они назвали его Уильямом Кэмероном в честь брата Джозефа, который умер от лихорадки за несколько лет до этого в возрасте 16 лет[434].

Вернувшись в Лондон, Джозеф и Кэролайн обосновались по адресу 290, Бердетт-роуд (Лаймхаус), недалеко от оживленных Ост-Индских доков. В 1864 году Фергюсон нанялся капитаном 1147-тонного судна «Дж. М. Джошуа». Капитанство оказалось неудачным: в 1866 году судно, огибая мыс Горн вдоль побережья Аргентины, столкнулось с айсбергом и получило значительные повреждения. Корабль уже почти три года был в пути, и возвращение домой, должно быть, казалось ужасным, так как людям приходилось качать воду днем и ночью. Это заняло гораздо больше времени, чем ожидалось, и, кроме того, команда взбунтовалась из-за угрозы нехватки продовольствия. Согласно семейной легенде, Фергюсон подавил мятеж, сказав, что «пристрелит любого, кто поднимет на него руку». Еле добравшись до Гибралтара, судно встало на ремонт, а Фергюсона освободили от командования[435].

После «Дж. М. Джошуа» Фергюсон, похоже, не выходил в море в течение нескольких лет. Он вернулся в Лондон и перевез из Арброта большую часть своей семьи – братьев, сестру и родителей, чтобы жить вместе. Несмотря на то что Фергюсон был окружен семьей, жизнь на суше его не удовлетворяла, он жаждал моря. Возможно, что в его отношениях с Кэролайн возникло напряжение. В 1874 году он согласился командовать судном в последний раз. Это был корабль «Леди Боуэн», направлявшийся в Австралию. Путешествие, похоже, прошло без сучка, без задоринки. По возвращении в Лондон в 1876 году Джозеф узнал, что Кэролайн уехала в Филадельфию к родителям и что она родила дочь Флоренс, возможно, названную в честь старой знакомой Фергюсона по Крымской войне – Флоренс Найтингейл. К сожалению, Фергюсон так и не увидел свою дочь, так как вскоре после возвращения из плавания он заболел туберкулезом. Джозеф Фергюсон умер 29 января 1879 года; у его постели был его брат Дэвид. Ему было 52 года[436].

Чтобы заменить Фергюсона, Геллатли взял на службу капитана Фрэнсиса Фримантла Маклина. Шотландец 50 лет родом из Фрейзербурга, Маклин попал в новости, когда 28 ноября 1851 года отправился на 665-тонном судне «Агра» из Плимута в Веллингтон (Новая Зеландия) и прибыл туда 1 марта 1852 года. По данным Lyttelton Times[437], 92-дневное путешествие было рекордным[438]. Теперь как новый капитан он отвечал за «Эдвин Фокс», и его первым плаванием на этом корабле было возвращение в Бомбей. Плавание продлилось с 15 сентября 1862 года по 29 января 1863-го и составило 137 дней, что, конечно, не являлось рекордом, и положило начало череде разочаровывающих рейсов, в которых «Эдвин Фокс» перевозил индийский пейл-эль «Тейлор, Уолкер энд компани» и «Лондон дженерал» и странствовал по Индии и Юго-Восточной Азии в поисках прибыльной работы[439].

Выгрузив партию товаров в Бомбее, Маклин не смог найти обратный груз. Он плыл в балласте на юг вдоль западного побережья Индии и останавливался в исторических портах Каликут (современный Кожикоде), который дал название ткани из ситца, и Кочин (современный Кочи). Наконец груз был найден: вероятно, это был либо чай, либо кофе (два продукта, которые обычно экспортировали из этих портов), либо ситцевое полотно и специи, такие как имбирь и перец. «Эдвин Фокс» вернулся в Лондон. Разгрузившись 28 августа, Маклин отправился в следующий рейс в Бомбей 19 октября 1863 года, вероятно, перевозя партию пива и различные товары[440].

Рисунок 4.2. В 1862 году Дункан Данбар-младший, владелец «Эдвина Фокса», умер, и долго служивший на корабле капитан Джозеф Фергюсон ушел в отставку. Фергюсон был капитаном судна со времен Крымской войны. Эта фотография, сделанная в Гонконге Джоном Хинцюа, является единственным известным сохранившимся портретом Джозефа Фергюсона. (Источник: предоставлено Марике Стьюбен Дейл.)

8 февраля 1864 года Маклин прибыл в Бомбей и оставался в порту в течение трех месяцев. Скорее всего, он пытался найти выгодный контракт на торговлю хлопком. Но, ничего не добившись, он в конце концов покинул Бомбей 2 июня с «прибрежным грузом», предназначенным для доставки в Калькутту, где снова потерпел неудачу. Возможно, не зная о печальной репутации «Эдвина Фокса» в вопросе сохранности грузов в Гонконге, 11 июля «в поисках груза» он отправился в «благоухающую гавань». Прибыв туда 10 августа, он пережил новое разочарование и 12 октября решил плыть в балласте в Сингапур. Наконец, в так называемом Городе Льва надежды оправдались: получив «полную загрузку общего груза», который следовало доставить в Кейптаун и Лондон, Маклин покинул Сингапур 28 декабря 1864 года. Это была первая прибыльная работа «Эдвина Фокса» почти за год[441].

Оказавшись в Столовой бухте, Маклин попытался поправить положение, разместив объявления о наборе пассажиров на обратный рейс. «Корабль класса А1 “Эдвин Фокс”, под руководством капитана Маклина, имеет прекрасную кормовую каюту размером 13 футов на 14 футов и несколько других просторных свободных кают, – сообщал он в Cape Mercantile Advertiser[442], – [и] отплывает на следующей неделе и предоставит первоклассную возможность для тех, кто желает отправиться в Англию»[443]. Перед отправлением в Англию 25 марта Маклин набил твин-палубы тюками шерсти и овчины. «Эдвин Фокс» прибыл в Грейвзенд 8 июня 1865 года, днем ранее пережив сильный шторм в Ла-Манше[444].

Путешествия Маклина за предыдущие полтора года были сплошным разочарованием. Он не смог получить прибыльную работу и потратил большую часть времени на не приносящее прибыли плавание из порта в порт. Более того, его первый помощник, Сэмюэл Борд, в конце 1864 года умер от дизентерии и был похоронен в море во время бесплодного путешествия из Калькутты в Гонконг. Вернувшись в Англию, капитан Маклин должен был держать ответ перед владельцем судна. Эдвард Геллатли немедленно потребовал отставки Маклина. Он командовал «Эдвином Фоксом» чуть более трех лет[445].

Вместо Маклина Геллатли нанял Александра Джозефа Молисона, обеспеченного 29-летнего парня из Степни (Лондон) с крайне ценными семейными связями. Молисон рано стал моряком и неуклонно продвигался по служебной лестнице. В 16 лет он пошел учеником сначала на «Уотерлу», затем на «Эрл грей», которым командовал его отец, капитан Александр Страчан Молисон, и, наконец, на «Угумон» – все суда принадлежали Дункану Данбару, последнее участвовало в Крымской войне в качестве войскового транспорта вместе с «Эдвином Фоксом»[446]. В 1857 году Молисон сдал экзамен на второго помощника и служил в этой должности на борту «Угумона», пока не перевелся на «Ланкашир уитч», чтобы служить под началом отца, который недавно принял командование этим судном. При водоизмещении 1574 тонны «Ланкашир уитч» был чрезвычайно большим клипером, построенным в Квебеке в 1852 году. Молисон служил на судне несколько лет, сначала в качестве второго помощника, а затем – первого. В 1863 году он сдал экзамен на капитана и два года командовал «Пекотом» из Ньюри (Ирландия), а затем принял командование «Эдвином Фоксом»[447].

Под командованием Молисона «Эдвин Фокс» вернулся в Индию, на этот раз снова как войсковой транспорт. Отправившись из Лондона в Грейвзенд 6 августа 1865 года, судно было проверено военными властями и сертифицировано для путешествия. Его миссией, по данным одной газеты, была перевозка «подкрепления для Индии». Из Грейвзенда корабль отплыл в Портсмут, где принял на борт подразделения из казарм Олдершота, включая Королевскую конную артиллерию, 26-й камеронский полк, а также 33, 45, 103 106 и 113-й пехотные полки – всего 195 мужчин, 20 женщин и 22 ребенка[448].

Судно отправилось из Портсмута в Бомбей 10 августа 1865 года. Путешествие началось достаточно хорошо, однако отсутствие у Молисона опыта управления судном такого размера и большой командой со временем дало о себе знать. В первые несколько месяцев «Эдвин Фокс» шел по своему обычному маршруту на юг через всю Атлантику, вокруг оконечности Африки и в Индийский океан. В судовом журнале не зафиксировано ничего примечательного, кроме нескольких смертей среди солдат – вероятно, из-за болезней, которые начали развиваться еще до отплытия, – и рождения двух детей[449]. Однако примерно через месяц после отплытия из Бомбея дисциплина на корабле пошатнулась. Началось все с кока Уильяма Розина. Днем 4 ноября 1865 года капитан Молисон развлекал офицеров за обедом. Были поданы напитки, и все было хорошо, но когда подали суп, он был «настолько пересоленным, что есть было невозможно». Когда подали основное блюдо, гости увидели, что жаркое «сгорело почти дотла». Смущенный плохим впечатлением, которое произвел его стол, Молисон приказал привести к нему кока. Через некоторое время стюард Фредерик Филпот доложил, что Розин «пьян и не в состоянии прийти», после чего кок неожиданно вошел в каюту. Завязался спор перед всеми офицерами. Розин «бурно» отрицал, что был пьян; Молисон настаивал на своем. В конце концов Розин отказался покидать каюту капитана, и Молисон приказал вывести его и заковать «в кандалы, пока он не протрезвеет и не будет в состоянии выполнять свои обязанности»[450].

Это шокирующее проявление наглости со стороны Уильяма Розина было только началом. Через десять дней Розина опять нашли пьяным, на этот раз с кружкой рома. Когда его спросили, откуда он взял его, повар признался, что получил его от одного из солдат. Молисон строго поговорил с капитаном Коллинзом, дежурным офицером, отвечавшим за солдат, и потребовал, чтобы солдаты не делились своими припасами с командой. Он пригрозил Розину судебным преследованием, если тот не изменит поведение[451]. В тот момент эти нарушения дисциплины можно было списать на долгое плавание, на личные недостатки Розина и на неизбежное братание солдат и матросов. Но следующий день принес еще больше неприятностей. Когда команде подали ужин, между мужчинами началась драка из-за количества муки, которую им выдали для приготовления пищи. Они пожаловались Розину, который, в свою очередь, украл две буханки хлеба из личных запасов капитана, чтобы успокоить команду. Понимая, что кок зашел слишком далеко, команда выдала его, и Молисон арестовал кока. Оставшаяся часть путешествия прошла без происшествий, но неспособность Молисона контролировать команду и эффективно управлять судном дала о себе знать[452].

«Эдвин Фокс» прибыл в Бомбей 9 декабря 1865 года[453]. Солдаты сошли на берег, Молисон загрузил на судно провизию, передал Уильяма Розина местным властям и принял на борт 143 инвалида, 14 женщин и 31 ребенка, намереваясь плыть обратно в Соединенное Королевство. Он заполнил оставшееся место на борту грузом хлопка, кофе, гвоздики, льняного семени и рапса[454]. Но еще до того, как судно покинуло Бомбей, проблемы с дисциплиной возобновились. Пока судно еще находилось в гавани, пропало несколько моряков. Другие отказались работать[455]. Корабль отплыл из Бомбея 3 февраля 1866 года, и дела пошли еще хуже[456]. Через две недели Молисон вышел на палубу и обнаружил, что на судне нет старшего офицера. У штурвала был человек, но второго помощника Джеймса Пиггота, вахтенного офицера, нигде не было. В результате поисков Молисон нашел его спящим в кресле на юте. Желая подать пример другим офицерам, Молисон приказал команде спустить крюйс-бом-брамсель, брамсели и марсели и отпустил человека, стоявшего у штурвала, – и все это не потревожило сон Пиггота. Затем он приказал команде разбудить второго помощника, и им «пришлось трясти его, чтобы он проснулся». Затем Молисон приказал Пигготу «идти в каюту и считать себя арестованным, поскольку я больше не мог доверять ему вахту, имея на борту столько людей, за жизнь которых нес ответственность»[457].

Рисунок 4.3. На карте 1865 года, единственной сохранившейся карте путешествия «Эдвина Фокса», отмечен обычный маршрут судна на юг через всю Атлантику, вокруг оконечности Африки и далее через Индийский океан в Бомбей. (Источник: Фонд королевской коллекции / © Его величество король Карл III, 2023.)

После этого инцидента дисциплина на борту «Эдвина Фокса», похоже, вернулась в норму. 6 апреля судно остановилось на острове Святой Елены, чтобы пополнить запасы, а затем продолжило путь в Англию и прибыло в Спитхед 30 мая. К сожалению, восточный штормовой ветер продержал капитана, команду и пассажиров на зыби в Ла-Манше на протяжении 12 злосчастных дней, и лишь после этого Молисон наконец смог выгрузить инвалидов в Королевском военном госпитале Виктории недалеко от Саутгемптона. Учитывая их состояние при отбытии из Индии, неудивительно, что 15 солдат умерли в пути и были похоронены в море. Еще погиб один ребенок[458].

«Эдвин Фокс» недолго оставался в Лондоне. 6 августа 1866 года судно отплыло из Грейвзенда в Бомбей, на этот раз с отрядом войск из казарм Чатема. Среди 88 офицеров и солдат на борту были 4-й королевский полк, 96-й пехотный полк, Королевские фузилеры и 109-й бомбейский пехотный полк[459]. Каждое из этих подразделений принимало участие в боевых действиях по всей империи. В частности, 96-й полк (Манчестерский полк) был задействован в колониальной Новой Зеландии, Индии, Ирландии, Канаде и Южной Африке[460].

Неудачи преследовали «Эдвин Фокс» на протяжении всего этого плавания, продолжая проверять лидерские качества Молисона. Все началось через два месяца в Южной Атлантике с потери молодого подмастерья по имени Грэнвилл Мэй, который упал с бизань-реи во время средней вахты. Около 2:45 ночи Молисона «разбудил крик человека за бортом». Он выскочил из постели и выбежал на палубу. Схватив штурвал и приказав команде выбросить спасательные круги и подготовить спасательную шлюпку для спуска, Молисон заклинил штурвал «сильно влево и повел судно против ветра». Спасательная шлюпка была на воде в течение трех минут, однако ночь была такой темной, что найти Мэя было невозможно. В последней отчаянной попытке осветить воду, чтобы найти человека, команда стреляла из мушкетов, запускала ракеты и зажигала огни, но все было бесполезно. Вскоре после 4:30 утра Молисон объявил, что «мальчик потерян в море»[461].

После трагической гибели подмастерья Мэя Молисон вернул «Эдвин Фокс» на обычный курс. Следующие шесть недель прошли без происшествий, но 24 ноября, еще одной темной ночью, Молисон посадил судно на мель у атолла Южный Маалхосмадулу у Мальдивских островов. Экипажу с большим трудом удалось снять судно с рифа, но руль был серьезно поврежден, как и бо́льшая часть груза на судне. В течение следующего месяца «Эдвин Фокс» медленно шел вдоль западного побережья Индии и прибыл в Бомбей 21 декабря 1866 года без дальнейших инцидентов.

В полицейском суде Форта был созван морской следственный суд для расследования обстоятельств, связанных с посадкой судна на мель. Расследование провели Р. Б. Бартон, действительный глава судебного ведомства, и Дж. Э. К. Прайи, капитан и хранитель порта Бомбея. В ходе расследования Молисон дал показания, что судно дрейфовало на рифе в полный штиль без малейшего дуновения ветра предыдущие сутки. «Вскоре после полудня я понял, что мы дрейфуем на рифе», – сказал Молисон суду[462]. Он продолжил: «Я принял все обычные меры предосторожности. Я созвал офицеров, капитана Пауэлла, командира находящихся на борту частей <…> и доктора Холла в свою каюту и сказал, что судно находится в очень опасном положении и что если не будет попутного ветра, то, боюсь, оно наскочит на риф; и я посоветовал военному командиру держать военный контингент готовым к высадке в любой момент»[463].

Вся команда и военный контингент работали над спасением судна. В течение нескольких часов они пытались отбуксировать судно подальше от опасности. Пока «Эдвин Фокс» медленно дрейфовал все ближе и ближе к рифу, они замеряли глубину лотом в отчаянных поисках песчаного грунта, в который можно было бы бросить якорь. Наконец всего в нескольких ярдах от рифа они нашли дно, и Молисон приказал отдать якорь. В этот момент «судно развернулось к якорю и ударилось о риф кормой. Если бы я не отдал якорь, – объяснил капитан следствию, – оно бы наверняка оказалось на вершине рифа и авария была бы еще серьезнее». В своих показаниях суду первый помощник капитана Уильям Уилсон, Питер Питерсон, плотник судна, и Аллен Рассел, подмастерье на судне, подтвердили историю Молисона[464]. 15 января 1867 года расследование оправдало капитана Молисона и команду, постановив, что инцидент был «чисто случайным, из-за непредвиденного и необычного течения на экваторе и в районе южной группы Мальдивских островов»[465].

Получив обратно свой капитанский сертификат, Молисон приступил к ремонту поврежденного «Эдвина Фокса». Судно поставили в сухой док 19 января и немедленно начали ремонт руля[466]. Пока шел ремонт, Молисон жил на берегу. Но всего через неделю после оправдания и едва начав работу на судне, капитан заразился брюшным тифом. Брюшной тиф, болезнь, передающаяся через пищу и воду, вызывается определенным типом бактерии salmonella, эндемичным во многих частях мира в XIX веке. Симптомы обычно проявлялись в течение одной-трех недель после заражения, поэтому Молисон, вероятно, заразился вскоре после прибытия в Бомбей. Сначала он, должно быть, испытывал общие симптомы болезни: лихорадку, боли в животе, головную боль и потерю аппетита. Однако со временем у него развились классические симптомы брюшного тифа: делирий, розовые пятна на нижней части груди и животе, хриплое дыхание и диарея. Когда приблизилась финальная стадия болезни, Молисон страдал от сильного обезвоживания, внутреннего кровотечения и галлюцинаций. Но в официальной записи в бортовом журнале «Эдвина Фокса» все эти подробности опущены, было только записано, что капитан Александр Джозеф Молисон «болел до 23 февраля, когда он покинул этот мир <…> и был похоронен в тот же день»[467].

По распоряжению Эдварда Геллатли отец Молисона, капитан Александр Страчан Молисон, сменил его у штурвала «Эдвина Фокса». Старший Молисон был родом из Брикина, недалеко от Монтроза, на восточном побережье Шотландии. Точное время его прибытия в Бомбей неизвестно. Как командир, тесно связанный с торговлей в Индии, он, возможно, уже бывал там по делам. До смерти Дункана Данбара Александр Страчан Молисон командовал шестью его кораблями: «Вестминстер», «Датчесс оф Нортамберленд», «Эрл грей», «Бленим», «Кентербери» и «Ланкашир уитч». После смерти Данбара Молисон вошел в группу избранных капитанов. Им было разрешено выкупить корабли, которыми они командовали. Ему также принадлежала значительная доля акций «Эдвина Фокса». В сентябре 1862 года, вскоре после покупки судна на аукционе, Геллатли передал 16 из 64 акций судна Александру Страчану Молисону, возможно, в рамках более крупной интеграции бывших деловых партнеров Данбара. В мае 1865 года Геллатли передал еще четыре акции Молисону, что дало ему вторую по величине долю во владении судном. Александру Страчану Молисону было 65 лет, когда он похоронил сына и принял командование кораблем «Эдвин Фокс»[468].

Новый капитан наблюдал за завершением ремонта судна и отправился в Индию 4 мая 1867 года. Судно перевозило неуказанный груз, а также 59 солдат-инвалидов, 12 осужденных мужчин, 11 женщин, 33 ребенка и двух психически больных[469]. Вероятно, в этом рейсе хлопок не перевозился. Когда в апреле 1865 года в США закончилась Гражданская война, производство и экспорт хлопка возобновились и мир вздохнул с облегчением. Но хорошие новости для промышленников не всегда являются хорошими новостями для производителей сырья. С возвращением американского хлопка на рынок мировые цены на хлопок резко упали, что заставило нескольких крупных индийских производителей объявить о банкротстве. Со временем Бомбей восстановился и стал одним из основных источников хлопка в мире, но на тот момент пузырь лопнул[470].

Для Молисона-старшего обратный путь в Англию прошел без происшествий. 15 июля он сделал обычную остановку на Святой Елене, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия на судне, и продолжил путь в Лондон, прибыв туда через 119 дней, 30 августа 1867 года[471]. После этого единственного плавания в качестве капитана «Эдвина Фокса» Молисон вернулся на пенсию. Через полгода после прибытия в Лондон он женился на Саре Энн Шорс, которая была на 34 года моложе его. К 1871 году у них было двое детей: двухлетняя Луиза и новорожденный сын Уильям. Александр Страчан Молисон умер 3 сентября 1878 года. После него на содержание его молодой жены и семьи осталось поместье стоимостью менее 4000 фунтов стерлингов[472].

В течение предыдущих девяти лет, с момента завершения своих рейсов несвободы на Кубу и в Западную Австралию, «Эдвин Фокс» конкурировал с пароходами и быстрыми американскими клиперами за контракты на перевозку. Судоходство всегда было беспощадной отраслью, в которой множество компаний претендовало на одни и те же сделки. Ныне же оно столкнулось с усиленным стремлением к снижению затрат из-за последних достижений в области судоходных технологий и глобальной экономики в целом. Движущей силой этих изменений был целый ряд факторов. Во-первых, с подписанием договора Кобдена—Шевалье между Францией и Великобританией в начале 1860 года понятие свободной торговли – центральный принцип Британской империи с момента отмены Хлебных законов 1846 года – распространилось по всей Европе и ее колониям. В соответствии с договором снижались тарифы на различные товары, такие как вино, уголь, железо, шелк и промышленные товары. По словам Стивена Краснера, договор ознаменовал начало «золотого века свободной торговли» в Европе, который продлился целое поколение, до подъема американского и немецкого протекционизма в 1880-х годах[473].

Во-вторых, хотя эксплуатация пароходов часто была нерентабельной из-за технической ненадежности, стоимости их содержания, огромного количества требуемого для них угля и необходимости в угольных станциях вдоль их маршрутов, их роль в мировой судоходной отрасли быстро возрастала на протяжении 1860-х годов. Начиная с 1862 года сэр Генри Бартл Фрер, член Совета Индии и губернатор Бомбея, разработал серию транспортных планов для Индии в преддверии открытия Суэцкого канала. Эти планы предусматривали щедрые субсидии на пароходную почтовую службу вдоль индийского побережья от Калькутты до Карачи и перевозку войск из Соединенного Королевства через Персидский залив. В результате британское правительство ежегодно выплачивало до миллиона фунтов стерлингов пароходной отрасли[474].

Однако «Эдвин Фокс» конкурировал не только с пароходами, в значительной степени субсидируемыми государством, но и с судами, специально спроектированными для более эффективного использования нишевых рынков. Например, чрезвычайно большие парусные суда с железными корпусами, построенные в Соединенном Королевстве, все еще могли экономически конкурировать с паровыми судами из-за их значительных размеров – четырех- и даже пятимачтовые суда водоизмещением от 2000 до 3000 тонн или даже больше, – а также механизированной оснастки, позволяющей сократить размеры команды и снизить затраты на техническое обслуживание по сравнению с судами с деревянным корпусом. На другом конце спектра суда с корпусом из мягкой древесины из залива Фанди и других мест широко использовались для перевозки угля, необходимого для заправки пароходов. Эти дешевые и доступные суда применялись в основном в торговле гуано, где расстояния были огромными, но не было особой необходимости в скорости[475].

Наконец, открытие Суэцкого канала в 1869 году резко сократило время путешествия между Средиземным морем и Индией, что позволило судоходству – особенно паровому – отказаться от долгого плавания вокруг Африканского Рога. «Прорытие Суэцкого перешейка, словно прорыв плотины, впустило на Восток поток новых кораблей, новых людей, новых методов торговли», – писал годы спустя романист Джозеф Конрад, имевший опыт работы моряком на пароходах, пересекавших Бенгальский залив[476]. Это был закат эпохи паруса, но в новую эпоху паровой глобализации построенные в Индии торговые суда могли продолжать конкурировать, если они адаптировались.

Рисунок 4.4. В 1860-х и 1870-х годах на паровые суда приходилась все бо́льшая доля мировой торговли. Традиционным деревянным парусным судам, таким как «Эдвин Фокс», пришлось сократить расходы, чтобы продолжить конкурировать. Смена парусов превратила полностью оснащенный корабль в барк, что позволило «Эдвину Фоксу» ходить с половиной команды. (Источник: предоставлено Николасом Берингемом.)

Для такого судна, как «Эдвин Фокс», адаптация означала изменение такелажа. В сентябре 1867 года судно было поставлено в сухой док и переделано из полностью оснащенного корабля в барк. Эта трансформация, которую Геллатли осуществил со значительными расходами, привела к существенному изменению задней и третьей по высоте мачт (так называемая бизань-мачта). Если раньше «Эдвин Фокс» нес набор из трех парусов (курсовые паруса, топсели и брамсели с королевскими и небесными парусами, устанавливаемыми при необходимости) на фок-мачте и грот-мачте, а также топсели и брамсели на бизани с косым парусом вместо курсового паруса, то как барк он заменил свои бизань-топсели и брамсели на носовые и кормовые паруса. Это, казалось бы, незначительное изменение имело серьезные последствия: «Эдвин Фокс» теперь мог управляться с половиной или даже меньшим числом членов экипажа, при этом общая скорость судна лишь немного снизилась[477].

В дополнение к новому такелажу «Эдвин Фокс» также получил нового капитана – Уильяма Блэка. Он родился в Бромли (Йоркшир), и на момент назначения капитаном ему было 54 года. Блэк командовал несколькими кораблями Данбара, включая «Майду» и «Кампердаун». Он был единственным капитаном «Эдвина Фокса», который имел разрешение командовать паровыми судами (сертификат Passed in Steam)[478]. Мы мало что знаем о Блэке как о человеке, но известно, что он был трезвенником, запрещал употреблять алкоголь во время плаваний под его командованием и строго соблюдал субботу во всех поездках, если это было возможно[479]. Но капитанство на «Эдвине Фоксе» было отмечено многочисленными несчастными случаями, высокой текучестью экипажа и по крайней мере одной ситуацией, близкой к катастрофе.

По завершении переоборудования капитан Блэк 13 ноября 1867 года отплыл на барке «Эдвин Фокс» из лондонских Ост-Индских доков в Плимут, где он, вероятно, еще подобрал контингент солдат, направлявшихся в Индию. Отправившись 15 ноября, корабль совершил в целом ничем не примечательный переход в Индию, за одним исключением. Через три дня после отплытия из Бомбея, где-то у побережья Малабар, третий помощник Гарри Олстон спустился под палубу, чтобы заправить сигнальную лампу в виде шара, которая «выдохлась». Когда он наливал масло, часть его выплеснулась за край шара, и все еще тлеющий фитиль, о котором Олстон не знал, вызвал взрыв масла, в результате чего загорелись он сам и корабль. Олстон позвал на помощь, и команда быстро потушила пожар, но молодой человек получил сильные ожоги. Родом из Бромли, родного города капитана Блэка, 20-летний Олстон, возможно, был другом семьи или родственником. Его ожоги были настолько серьезными, что, как только корабль достиг Бомбея 4 апреля 1868 года, его госпитализировали[480].

«Эдвин Фокс» провел два месяца в Бомбее, прежде чем Блэк заполучил некий груз, возможно, хлопок, который следовало доставить в Гавр, центр текстильной промышленности Франции[481]. Этот рейс стал первым из нескольких, в ходе которых «Эдвин Фокс» доставлял грузы из британской колонии во Францию. Это стало прибыльным делом благодаря недавней либерализации тарифов в торговле между двумя странами. Судно отправилось в Нормандию 5 июня 1868 года и через четыре месяца прибыло туда[482].

Оказавшись в Гавре, Блэк расплатился с командой и нанял 23 француза в качестве так называемых перегонщиков, чтобы пересечь Ла-Манш, – мера экономии, которую на «Эдвине Фоксе» будут все чаще применять в следующие несколько лет, поскольку его владельцы стремились выжать бо́льшую эффективность из стареющего судна. В основе ее лежала борьба между моряками и докерами за более высокую заработную плату в период быстрых перемен. Традиционно контракты моряков требовали, чтобы они выполняли бо́льшую часть доковых работ, связанных с судоходством, включая выгрузку и погрузку, если это было необходимо, но в XIX веке это изменилось. К 1860-м годам, если не раньше, в местных постановлениях требовалось, чтобы капитаны кораблей нанимали местных рабочих для погрузки и разгрузки своих судов в европейских портах. В некоторых портах, например в Лондоне, в местных постановлениях экипажам запрещалось ремонтировать свои суда и содержался призыв, чтобы работа выполнялась местными такелажниками и корабельными плотниками. Поэтому экономные капитаны часто рассчитывались со своими экипажами по прибытии в порт, разгружали суда и выполняли все необходимые ремонтные работы, а затем нанимали местные экипажи для плавания в следующий пункт назначения. Это было на руку капитанам, которые таким образом могли избежать расходов на простаивающую в порту команду, и экипажам перегонщиков, работа которых в этих коротких одноразовых рейсах оплачивалась по более высокой ставке, чем обычно. В случае с «Эдвином Фоксом» 23 француза получили три фунта за трехнедельное путешествие – на 2,5 % больше, чем за дальнее плавание[483].

Вернувшись в Лондон, барк «Эдвин Фокс» опять поставили в сухой док для ремонта. Местные бригады сняли медную обшивку корпуса и нанесли слой высококачественной сосновой смолы под названием «Аркейнджел» или «Стокхолм тар», чтобы обеспечить надлежащую водонепроницаемость стареющему судну. Они укрепили корпус и обшили его свежими листами морской латуни. Наконец, судно было повторно обследовано, и желанный рейтинг A1 был продлен еще на 12 лет[484].

Когда корабль был усовершенствован и готов еще к одному долгому рейсу в Индию, капитан Блэк решил отказаться от Бомбея, который все еще страдал от экономического и торгового кризиса после Гражданской войны в США, и загрузился для плавания в Тринкомали на Цейлоне и в Мадрасе и Масулипатнаме (Мачилипатнам) на восточном побережье Индии. 17 марта 1869 года «Эдвин Фокс» отплыл с грузом «Лондон дженерал» и несколькими сотнями бочек индийского пейл-эля фирмы «Тейлор, Уокер энд компани»[485]. Следующие два года он будет таскаться по Бенгальскому заливу, соперничая с все более распространявшимися паровыми судами, по возможности пытаясь извлечь прибыль в период снижения ставок на перевозку. Отчаянная борьба за бизнес заставила судно заходить в непривычные порты в поисках дефицитного груза, часто безрезультатно. Эти длительные поездки были омрачены серией опасных ситуаций, близких к катастрофам, и одной весьма опасной встречей с голландской шхуной.

Тринкомали был первым портом захода «Эдвина Фокса». Расположенный в большой естественной гавани, Тринкомали был одним из старейших городов Азии и служил крупным морским портом в Бенгальском заливе на протяжении тысячелетий. «Эдвин Фокс» впервые зашел в этот порт. Прибыв туда 13 июля, Блэк затем отправился в Мадрас, где тоже впервые выгрузил бо́льшую часть своего груза и продолжил путь с пивом и различными товарами в Масулипатнам, который также посетил впервые[486]. Сегодня небольшой захолустный город на Коромандельском берегу, Масулипатнам был древним портовым городом в дельте реки Кистна (ныне Кришна), известным Птолемею процветающей морской торговлей. Кроме того, это было давнее европейское поселение на восточном побережье Индии, которое часто посещали португальские, британские, голландские и французские торговцы в XVII–XVIII веках[487].

К несчастью для «Эдвина Фокса», первый опасный случай при капитане Блэке произошел вскоре после отплытия из Мадраса в Масулипатнам. Менее чем через 48 часов после выхода из порта, в 2 часа ночи 12 августа, капитана Блэка вызвали на палубу после того, как вахтенный офицер решил, что они прошли 200 миль и приближаются к гавани Масулипатнама. Блэк не мог разглядеть свет на мысе Диви, обозначающий вход в Масулипатнам. Тем не менее барк продолжил медленно двигаться, при этом все время осуществлялись замеры глубины при помощи лота. Промеры были мелкими, но достаточными. После двух часов медленного продвижения команда сообщила, что на основе промеров впереди должна быть бо́льшая глубина. Капитан Блэк приказал экипажу изменить курс, но не успел он повернуть на северо-запад, как барк содрогнулся от сильной вибрации. «Эдвин Фокс» снова сел на мель.

Ситуация была не такой ужасной, как та, с которой столкнулся капитан Молисон на Мальдивах. Вместо разрушительного кораллового рифа барк коснулся мягкой илистой отмели. Затопление судну не грозило, однако ситуация была опасной. Как позже засвидетельствовал капитан Блэк, он был незнаком с местностью и считал, что в Масулипатнаме не было парового буксира, способного вытащить судно из ила. Не имея других вариантов, Блэк принял трудное решение облегчить судно единственным возможным способом: он приказал выбросить за борт все 446 бочек (около 29 000 галлонов) индийского пейл-эля фирмы «Тейлор, Уокер энд компани»[488].

Облегченный почти на 110 тонн «Эдвин Фокс» с обстененными парусами медленно отошел от илистой отмели. Привели к ветру, и с восходом солнца по правому борту капитан Блэк вскоре нашел путь в Масулипатнам. После выгрузки остатков груза, предназначенного для этого порта, барк направился на север в Коканаду (современная Какинада), где британский флот с 1802 года имел большую судостроительную и судоремонтную верфь[489]. Прибыв 2 сентября 1869 года, Блэк провел обследование корпуса барка. К счастью, «Эдвин Фокс» не получил серьезных повреждений.

Морской суд в Мадрасе провел расследование инцидента под председательством Т. Г. Кларка и капитана Кроутера. Их вердикт был неблагоприятным. «Учитывая, что капитан Блэк направлялся в порт, который он не посещал, и побережье, прилегающее к которому четко обозначено на береговых картах, которые ему были предоставлены <…> мы не можем не думать, что он действовал неразумно». Суд постановил, что командир «Эдвина Фокса» «допустил ошибку в суждении, которая привела к тому, что судно село на мель». Если он не был уверен, что находится в опасной близости к отмели, Блэк должен был подождать до рассвета, «чтобы удостовериться в правильной позиции». Установление факта неисполнения обязанностей могло привести к тому, что суд отменит капитанское свидетельство Блэка. Однако следствие проявило снисходительность, отметив, что в остальном он действовал осторожно и рассудительно. «Мы считаем, – заключил суд, – что настоятельное предупреждение капитану Блэку быть осторожнее, подходя к порту, в будущих подобных случаях полностью соответствует обстоятельствам дела»[490]. И капитан Блэк, и «Эдвин Фокс» были близки к опасности, но ее удалось избежать. Однако удача оказалась недолговечной.

Получив суровое предупреждение от суда, но сохранив разрешение командовать «Эдвином Фоксом», капитан Блэк спешил найти груз и вернуться в Лондон. Прочесывая порты в поисках груза, он отплыл из Мадраса в Коканаду, затем в Бимлипатнам (современный Бхимунипатнам), вернулся в Мадрас и, наконец, в Пондичерри (современный Пудучерри)[491]. В каждом порту он заполучил груз: несколько тонн масличных семян здесь, несколько тонн кофе там. Этот длительный поиск небольших партий товара был следствием революции, охватившей индийскую торговлю в 1860-х годах. В течение следующих двух лет «Эдвин Фокс» продолжил курсировать по Бенгальскому заливу в поисках товара. Перемещаясь из порта в порт, капитан Блэк искал любой выгодный груз, который можно заполучить, либо для прибрежной торговли в заливе, либо для обратных рейсов в европейские порты.

Карта 4.1. В 1860–1870-х годах в условиях растущей конкуренции в судоходной отрасли «Эдвин Фокс» обратился к так называемой страновой торговле с неоднозначными результатами. Парусные торговые суда, такие как «Эдвин Фокс», стремились занять нишу на глобализирующемся рынке, перевозя товары из мелких портов в крупные, где их загружали на большие океанские паровые суда. (Источник: Картография Билла Нельсона.)

В последнее десятилетие пароходное движение постоянно росло во всем регионе. Первой индийской судоходной компанией была лидирующая «Бомбей стим навигейшен компани», основанная в конце 1850-х годов. Но правительственные контракты, особенно на доставку почты и перевозку войск, предпочтение отдавали британским, а не индийским компаниям[492]. Таким образом, с 1860-х годов Британская индийская пароходная компания (БИПК) начала захватывать рыночные позиции во всем регионе. В 1861 году БИПК запустила ежемесячные рейсы между Калькуттой и Акьябом (современный Ситуэ) и Рангуном (современный Янгон) в Бирме (современная Мьянма). К концу десятилетия пароходы компании осуществляли еженедельные рейсы вверх и вниз вдоль восточного побережья Индии от Мадраса до Коканады, Визагапатнама (теперь Вишакхапатнам), Бимлипатнама, Калингапатнама, Барувы и Гопалпура[493]. Многие из этих портов по-прежнему были перевалочными пунктами для судов, участвовавших в страновой торговле, осуществлявших перевозки из главных портов в более мелкие порты и обратно. Но для парусных торговых судов, таких как «Эдвин Фокс», все было предрешено. Как обнаружил капитан Блэк, все меньше и меньше товаров продавалось по ценам, которые сделали бы прибыльным четырехмесячное путешествие вокруг мыса Доброй Надежды.

«Эдвин Фокс» отплыл из Пондичерри 19 декабря 1869 года и прибыл в Лондон 16 апреля 1870 года. Капитан Блэк не терял времени в Ост-Индских доках. Выгрузив привезенный товар, он загрузил барк обычной партией «Лондон дженерал» и 21 мая отплыл в Мадрас, куда прибыл 31 августа 1870 года, 102 дня спустя. Официальный представитель государственной службы эмиграции Тринидада заключил контракт с «Эдвином Фоксом» и тремя другими судами на перевозку «эмигрантов» из Индии в Тринидад, но неудачи судна продолжались. У чиновника возникли «необычные трудности с поиском эмигрантов», и рейс так и не состоялся. Когда «Эдвин Фокс» был готов, «у него уже было судно на простое, для которого он не смог обеспечить полный комплект». Чиновник апеллировал к пункту соглашения об уплате штрафа в размере десяти шиллингов за тонну для расторжения контракта; брокеры (Геллатли, Хэнки и Сьюэлл) оспорили условия и добились компенсации в более значительном размере[494]. В итоге калькуттский представитель Геллатли нашел верное дело для судна «Эдвин Фокс», отплывающего в январе 1871 года: круговой рейс из Калькутты на Маврикий с полным грузом риса и обратно с грузом из 42 ящиков гуано, одного ящика вермута, одного ящика кюрасао, четырех бочек вина, двух мешков сахара и группой кули, направлявшихся домой в Индию после завершения контракта[495].

Положение законтрактованных индийцев на Маврикии сильно отличалось от положения китайцев на Кубе. Эта британская колония приняла 453 000 кули – больше, чем где-либо еще в мире, – и торговля наемными индийцами была частью строго регулируемого имперского предприятия[496]. Многие индийские женщины отправились на Маврикий. Со временем туда перебиралось все больше и больше семей, что плантаторы поощряли как обеспечение постоянного наличия рабочей силы. Менее чем за 30 лет индийцы стали составлять самую большую группу населения острова, чему способствовали миграционные потоки, помимо официальных, в которых индийцы играли главную роль[497]. При торговле кули, прибывшими из Китая на Кубу, ничего подобного не наблюдалось. В отличие от китайцев на Кубе, у которых не было возможности вернуться домой после завершения срока службы, индийцам на Маврикии было легко вернуться в Индию, и многие так и делали. У прибывших на остров до 1853 года в контрактах был обусловлен бесплатный обратный проезд. Приехавшие позже должны были сами оплачивать дорогу домой, но доступность кораблей, относительно небольшое расстояние и низкая стоимость проезда делали их возвращение вполне возможным. В 1871 году 3074 индийца покинули Маврикий, большинство из них сами оплачивали дорогу[498].

Путешествие проходило не без волнений. Через шесть дней после отплытия из Порт-Луи, столицы острова, член экипажа, стоявший на палубе полуюта, увидел «голубоватое пламя» между палубами в кормовой вентиляционной шахте. В процессе расследования он обнаружил, что Рекхое, один из возвращавшихся кули, зажег камфарный огонь «в качестве подношения своему богу». Он сообщил об этом серьезном нарушении судовых правил капитану Блэку, который решил «преподать урок», чтобы удержать других от такого опасного поведения, и приказал положить Рекхое в «двойных кандалах» в корабельный госпиталь на ночь. На следующее утро его отпустили со строгим предупреждением. Несмотря на наказание Рекхое, всего через три дня произошел еще один инцидент с пожаром. По контракту с колониальным правительством Маврикия капитан должен был платить двум бхандари, или надзирателям, назначенным Управлением по защите прав иммигрантов. Несколько индийских пассажиров возмущались, что бхандари следят за тем, как они готовят пищу, но когда они готовили сами, то дважды за один день устроили пожар на камбузе. Предвидя протесты по прибытии в Калькутту, капитан Блэк 20 марта сделал официальную запись в своем журнале: «Никто из них больше не будет готовить еду без присмотра бхандари, несущих ответственность за разведение огня, поскольку я считаю, что гораздо важнее защитить жизни многих людей, находящихся под моей опекой, а не поддаваться предрассудкам немногих»[499].

Два дня спустя после почти бессонной ночи Блэка разбудил его старший помощник, который просил разрешения надеть наручники или кандалы на нескольких пассажиров после «массовой драки». По словам Блэка, один из буйных пассажиров, священник-брамин, пригрозил сообщить о капитане в Калькутте, а затем «на индостанском» сказал капитану, что «раз я слеп на один глаз, не составит труда схватить меня и выбросить за борт». Не имея свидетелей, которые могли бы подтвердить угрозу, Блэк оставил это без внимания, но позже в тот же день он предупредил священника, что если тот повторит угрозу в присутствии свидетеля, то окажется в трюме закованным в кандалы и перейдет на тюремную диету, а когда они прибудут в Индию, будет передан полиции[500].

Высадив индийских пассажиров, капитан Блэк быстро обеспечил полную загрузку рапса, который следовало доставить в Дюнкерк (Франция)[501]. Предыдущие 15 месяцев были благоприятными для стареющего судна; оно совершило ряд быстрых рейсов между Индией и Соединенным Королевством, а также между Калькуттой и Маврикием. Но когда барк отправился в долгий переход из Калькутты в Дюнкерк, удача покинула его. Проблема возникла после незначительного инцидента, произошедшего днем 1 октября 1870 года. Стоя на якоре на калькуттском рейде, около мыса Хоспитал, и готовясь к рейсу на Маврикий и обратно, «Эдвин Фокс» случайно задел 1040-тонное парусное судно «Бомарис касл», когда неожиданный шквал застал лоцмана судна врасплох. Повреждения «Эдвина Фокса» на первый взгляд казались незначительными, и требовалась только полная замена кормового ограждения[502]. Однако, отправившись в путь 6 мая 1871 года, барк вскоре столкнулся с суровыми ветрами юго-западного муссона. Попав в сильную качку вблизи Никобарских островов, судно начало набирать воду через верхнюю часть форштевня каждый раз, когда оно погружалось в волну со скоростью 6 дюймов за 14 часов. При таком раскладе у капитана Блэка было два варианта: вернуться в Калькутту или зайти в порт на восточном побережье Бенгальского залива. Он выбрал последнее. Он приказал изменить курс «Эдвина Фокса» и направиться к малайскому побережью через пролив Десятого Градуса. 3 июня 1871 года поврежденное судно прибыло в Пенанг[503].

В Пенанге корабельные плотники немедленно принялись за работу. Они сняли часть деревянных деталей в верхней части носа и обнаружили, что два болта, удерживавшие бушприт, были ослаблены. Корабельные плотники затянули болты, собрали штевень и объявили, что «Эдвин Фокс» годен для плавания. В редакционной статье Lloyd’s List об инциденте сообщалось следующее: «Фактический размер ущерба пока не установлен, но он может быть лишь незначительным, и судно, несомненно, продолжит путь через день или два». 6 дюймов воды за 14 часов вряд ли могли потопить судно размером с «Эдвин Фокс», но два ослабленных болта не могли сами по себе объяснить такой уровень затопления. Как оказалось, ущерб был гораздо более серьезным[504].

Выйдя из Пенанга 7 июня, «Эдвин Фокс» продолжил путь через Индийский океан. Почти сразу же судно снова начало набирать воду. По мере усиления муссона экипажу приходилось работать с насосами вахту за вахтой. 4 июля 1871 года ударил штормовой ветер, из-за чего барк начал набирать воду с гораздо более тревожной скоростью. У капитана Блэка не было выбора, кроме как зайти в Порт-Луи на Маврикии для экстренного ремонта. «“Эдвин Фокс”, направляющийся из Калькутты в Дюнкерк, – сообщала местная Overland Commercial Gazette[505], – сегодня зашел на Маврикий, протекает; выгрузка»[506].

Маврикий был известен превосходными судоремонтными мастерскими. Снова корабелы приступили к работе над потрепанным «Эдвином Фоксом». Они обнаружили, что повреждения судна были гораздо более серьезными, чем два ослабленных болта: предыдущее столкновение выбило все изогнутые брусья, используемые для закрепления форштевня и бушприта. Ремонт должен был быть обширным. Пока корабельные плотники заново конопатили судно от носа до кормы и полностью отремонтировали его форштевень, экипажу «Эдвина Фокса» пришлось выгрузить 700 теперь уже поврежденных водой мешков рапса. Большую часть удалось продать со значительным убытком. Месяц спустя отремонтированный и готовый возобновить плавание «Эдвин Фокс» отправился с Маврикия в Дюнкерк в балласте[507]. Капитан Блэк и весь экипаж, несомненно, с нетерпением ждали, когда эта злополучная экспедиция закончится. К сожалению, худшее было еще впереди.

Отправившись с Маврикия 2 августа 1871 года, барк остановился на острове Святой Елены 14 сентября для небольшого дополнительного ремонта, прежде чем продолжить путь во Францию. Путешествие с острова Святой Елены, вероятно, было утомительным; только 25 октября барк был замечен около Азорских островов. Ко второй неделе ноября 1871 года «Эдвин Фокс» наконец вернулся в Ла-Манш[508].

То, что произошло дальше, можно описать только как трагедию. В понедельник, 13 ноября, ровно в 7 вечера «Эдвин Фокс» находился примерно в десяти милях от маяка Эддистоун, когда в темноте столкнулся с голландской шхуной «Анна» водоизмещением 175 тонн. «Анна» – небольшое «семейное судно», перевозившее партию угля из Саут-Шилдса на реке Тайн в Триест. На борту шхуны находились капитан и пять матросов, а также жена капитана и трое детей. Согласно официальному журналу барка, авария произошла, когда «Анна» неожиданно прошла перед «Эдвином Фоксом». Более крупное судно предприняло попытку уклониться, но не смогло избежать столкновения и протаранило шхуну примерно посередине. Шхуна начала тонуть, и ее команда прыгнула на борт большего судна с тремя детьми. В это же время команда «Эдвина Фокса» услышала крики жены капитана и быстро начала спускать шлюпку. Но в этот момент море поглотило крошечную шхуну. Капитан Блэк приказал своим людям обыскать местность в поисках выживших, но в темноте капитана «Анны» и его жену найти не удалось[509].

На следующее утро «Эдвин Фокс» бросил якорь в Даунсе и высадил выживших с «Анны» – пятерых членов экипажа и троих осиротевших детей в спасательную шлюпку из Дила. Затем капитан Блэк продолжил путь в Дюнкерк, где простоял на рейде десять дней, прежде чем пришвартоваться в порту 27 ноября 1871 года. Задержка почти наверняка была сделана для того, чтобы дать владельцам «Эдвина Фокса» время найти нового капитана для злополучного барка[510].

Роковое командование капитана Уильяма Блэка на «Эдвине Фоксе» подошло к концу. За четыре года ему удалось посадить судно на мель; вовлечь его в два несчастных случая, один из которых привел к гибели двух людей; повредить и уничтожить два полных груза; ему не удалось поддержать мореходные качества судна и в иных отношениях. Независимо от того, был ли он виновен или нет, он нес ответственность. В сохранившихся записях нет сведений о том, подал ли Блэк в отставку, но вполне вероятно, что он сделал это сразу по прибытии в Дюнкерк. Он передал командование «Эдвином Фоксом» 29 ноября 1871 года капитану Джону Эллису Джонсону, 26-летнему чеширцу из Бебингтона, прослужившему капитаном судна следующие три года[511].

1860-е годы были периодом быстрых перемен как для «Эдвина Фокса», так и для всего мира. Паровое судоходство стало по-настоящему глобализирующей силой как раз вовремя, чтобы в полной мере воспользоваться физическими усовершенствованиями мировой транспортной инфраструктуры, главным из которых был Суэцкий канал. В то же время такие важные политические соглашения, как договор Кобдена—Шевалье и Вашингтонский договор, подписанные десятилетие спустя, углубили и укрепили отношения между Великобританией и ее важнейшими политическими и экономическими союзниками, заложив основу для следующих 40 лет растущей взаимосвязанности. В этом зарождающемся новом мире традиционным парусным судам пришлось адаптироваться и изменить свою обычную практику, маршруты, привычные порты захода и даже оснастку, если они хотели идти в ногу со временем. Тем не менее, даже несмотря на то что к концу десятилетия «Эдвин Фокс» и подобные ему суда были в значительной степени вытеснены из торговли товарами, в начале 1870-х годов открылся новый прибыльный рынок – перевозка людей в дальние уголки мира за пределами досягаемости пара.

5. Эмигранты

Плимут, Англия, 1878 год

Центр эмиграции в Плимуте никогда еще не был так загружен. Трем эмигрантским судам, включая «Эдвин Фокс», предстояло отплыть во вторую неделю августа 1878 года, были задействованы все ресурсы комплекса. С начала июля уже отплыли шесть судов, и за пять недель более 3000 человек прошли через центр. У надзирательницы (или старшей медсестры) центра Элизабет Уотсон терпение было на исходе, и она надеялась хоть на какую-то передышку. Но вряд ли это было возможно. В течение года центр примет 15 500 эмигрантов, достаточно, чтобы заполнить сто судов[512].

Необычно интенсивное движение было связано с поселенцами, направлявшимися в Новую Зеландию. Всего несколько месяцев назад колониальное правительство в Веллингтоне расторгло контракт со складом, находившимся в переоборудованном отеле в Блэкуолле (Восточный Лондон), решив, что Плимут, который уже использовали правительства Аделаиды, Нового Южного Уэльса и Виктории, имеет много преимуществ. Здание в Плимуте было просторнее и обеспечивало больший комфорт для пассажиров. Эти характеристики были особенно важны для одиноких женщин: приятный закрытый двор означал, что эмигранты могли дышать свежим воздухом и заниматься спортом, не выходя за пределы центра, и «таким образом [быть] ограждены от многих рисков». Эмигранты могли покинуть центр только в том случае, если им удавалось убедить представителя правительства Новой Зеландии, занимавшегося вопросами отправки, что у них есть веская причина. Это ограничение защищало их «от риска подхватить инфекцию и от плохой компании», что не было возможно в более открытом центре Блэкуолла. Правило вызывало значительное недовольство[513]. В центре Плимута было собственное хранилище багажа, что исключало завышенную оплату, как в Блэкуолле, а также облегчало «проверку ящиков на наличие запрещенных предметов». Эмигрантам из Ирландии было дешевле сесть на пароход в Плимут из Белфаста, Корка, Дублина, Лимерика или Уотерфорда, чем добираться до Лондона, как и шотландцам плыть из Глазго. Расположение на берегу моря облегчало посадку на корабль; отправление из Плимута, а не из Лондона могло значительно сократить время путешествия при определенной ветровой обстановке[514].

Центр располагался в помещениях продовольственного склада Королевского военно-морского флота, у подножия Королевской цитадели. Когда в 1831 году открылась новая верфь Королевского военно-морского флота, «обширный ряд зданий, находящихся на берегу гавани Кэтуотер», был выставлен на продажу[515]. Судовладелец и уполномоченный по вопросам эмиграции Джон Маршалл приобрел ряд зданий и с 1835 года начал использовать их в качестве центра для эмигрантов, направлявшихся в Австралию[516]. К 1870-м годам эмигрантским центром в Плимуте владел бизнесмен и филантроп Артур Хилл, который в 1883–1887 годах был мэром Рединга[517].

Откуда бы они ни приезжали, по прибытии в Плимут эмигрантов встречали в доках или на железнодорожных станциях служащие центра, а их багаж перевозили бесплатно на тележках. На станции управляющий проверял их приказы на посадку, чтобы уточнить количество людей в группе, которых следует принять, и убедиться, нет ли у них видимых признаков болезни. Затем они впервые испытывали сегрегацию, которая станет постоянной частью их путешествия: одиноких женщин отправляли в отдельные столовые, «куда не допускались мужчины». Там они попадали под опеку старшей сестры Элизабет Уотсон. Они сидели за длинными столами по десять человек, почти так же, как на корабле, на который они должны будут сесть, и им давали чай и хлеб, а потом вызывали в багажное хранилище, чтобы они забрали свои вещи. У одиноких женщин было свое общежитие, которое днем охранялось уборщиком, а на ночь запиралось. У одиноких мужчин и семей также были отдельные общежития[518].

В центре правилом была гендерная сегрегация, но в социальном плане центр был, несомненно, демократичен. «Респектабельные» оказывались в одних помещениях с «низшим типом», даже с ирландскими сельскохозяйственными рабочими. Для уэслианского миссионера Джона Хиллари, который находился в центре в 1879 году, необходимость терпеть «игру на концертине, пение, крики, свист, топот, плач младенцев и все отвратительные шумы, которыми люди могли мешать друг другу», превратила столовую в «место, больше походящее на ад»[519].

Эмигранты часто проводили в центре десять и более дней. Во время пребывания здесь они не были предоставлены самим себе. Проводились занятия по «чистоте и благопристойности», которые вели корабельные надзирательницы. Были также религиозные службы. Фрэнсис Барнс, викарий англиканской церкви Троицы, был капелланом эмиграционного центра в Плимуте с 1852 года. Он проводил регулярные службы в багажном отделении, совершал крещения (иногда взрослых) и причастия. Он также распространял трактаты и книги – в некоторые годы их было более 100 000 – и хранил тома церковных гимнов для эмигрантов, которые раздавал во время богослужений[520]. В проповедях преподобный Барнс призывал эмигрантов продолжать молиться во время плавания. Он знал, что на кораблях было много католиков и протестантов, и призывал к согласию между ними, убеждая последних не прерывать богослужения первых. Один из способов избежать конфликтов, говорил он своим прихожанам, – это организовать проведение богослужений в разное время. Он также говорил, что по прибытии в пункт назначения им следует избегать «азартных игр, праздности и пьянства <…> – зла, [которое] погубило тысячи людей». После некоторых его проповедей эмигранты добровольно организовывали корабельные воскресные школы или создавали комитеты, чтобы продолжить богослужения, начатые в центре[521].

Были также развлечения, особенно пение и танцы. Репертуар включал «очень печальный» гимн «Прощание эмигранта со своей страной» (The Emigrant’s Farewell to His Country) и более воинственный «Вперед, христианский эмигрант» (Go Forward Christian Emigrant)[522]. Иногда старшая медсестра Уотсон давала показ чрезвычайно популярного шоу волшебных фонарей с «туманными картинами»[523], которое часто сопровождалось комическими сценками. В качестве особой благосклонности женщинам разрешалось станцевать «джигу», после чего миссис Уотсон благодарила их за хорошее поведение в центре и «выражала надежду, что во время путешествия они будут вести себя так же хорошо и следовать правильным курсом, когда прибудут в свои новые дома»[524].

Мнения об общих условиях в центре сильно различались. В 1883 году описание этих условий стало достоянием общественности, когда вспышка тифа привела к правительственному расследованию. Эмигранты жаловались на грязь – особенно на нестираные постельные принадлежности – и обилие паразитов. Эллен Джойс, сторонница женской эмиграции, напротив, похвалила центр как «простой и незамысловатый <…> но безупречно чистый и милый». Подстилки из какао-волокна были «хорошо набиты», и в них «не заводились никакие паразиты», что было дополнительным преимуществом, а льняные покрывала «часто стирали». Стены даже чистили известью, а полы и койки мыли карболовым мылом после каждого отправления корабля[525]. Доктор Ф. Х. Блэксолл, проводивший инспекцию центра от имени муниципального правительства, пришел к выводу, что все здание было «благоустроено и содержалось в удовлетворительной чистоте»[526].

Те, кто ожидал посадки на «Эдвин Фокс», приехали со всей Великобритании. Почти половину составляли ирландцы. Среди них были Джеймс Пауэр, 45-летний рабочий из Уотерфорда, его жена Мэри и их шестеро детей в возрасте от трех до 23 лет[527]. Они вполне могли оказаться среди многих, кто остался без средств к существованию из-за сельскохозяйственного кризиса, поразившего Уотерфорд в 1877 году[528]. Было 26 одиноких женщин. Многие, как Эллен и Кейт Кронин из Корка, Эллен О'Доннелл из Лимерика и Бриджит Маклафлин из Дерри, – подростки. В то время готовность одиноких женщин уехать была отличительной чертой ирландской эмиграции. В стране также наблюдалось особое гендерное соотношение: большое количество незамужних женщин[529]. Колония же Новая Зеландия нуждалась в незамужних женщинах как работницах, а также как женах и будущих матерях белого населения[530]. Были и одинокие ирландские мужчины, как 20-летний Джон О'Донован из Корка, который числился сельскохозяйственным рабочим, но на самом деле был учителем. Он ехал к брату, что также было обычной практикой[531]. В целом одинокие люди, путешествующие в одиночку или группами, были гораздо более частым явлением, чем большие семьи, как у Пауэрса. В рейсах 1873 и 1878 годов – двух рейсах, по которым имеются сведения, – «Эдвин Фокс» перевозил 53 супружеские пары (из которых 33 ехали с детьми), 78 одиноких мужчин и 98 одиноких женщин.

Фермер Сэмпсон Роу, его жена Элизабет и их пятеро детей в возрасте от двух до 18 лет совершили гораздо более короткую поездку в Плимут. Их дом в Сент-Колумбе (Корнуолл) находился всего в 42 милях от центра. В 1878 году в свои 40 лет Роу был третьим по возрасту эмигрантом на корабле, но он обладал опытом, который мало у кого (если вообще у кого-нибудь) был: будучи молодым человеком, он провел некоторое время в Австралии, на золотых приисках Виктории, вернулся домой, женился и взял на себя управление семейной фермой отца. Авантюрист по натуре, он не был готов повторить жизнь отца в Корнуолле. Он уже взбунтовался, отказавшись называть старшего сына Сэмпсоном, именем, которое носили его отец и дед. Он и Элизабет, должно быть, планировали эмигрировать как можно скорее; старший Роу умер в марте 1878 года, оставив сыну скромное поместье, и через четыре месяца после смерти старика они бросили ферму, купили билет на «Эдвин Фокс» и приехали всей семьей в Плимут. Теперь они собирались отправиться в Новую Зеландию[532].

Томас и Мэри Томас и их девять детей были самой большой семьей в манифесте путешествия. Томас обрабатывал 11 акров в Зенноре (Корнуолл), а шесть старших детей были указаны как доярки или сельскохозяйственные рабочие. В Зенноре было полно мужчин по имени Томас, но почему именно этот решил уехать, остается загадкой. В Нельсоне (Новая Зеландия) они сели на небольшое судно, направлявшееся в Бленхейм[533].

7 августа 1878 года много семей поднялись на борт «Эдвина Фокса», но очень немногие были похожи на Бродхерстов из Уолсолла в Стаффордшире, которые следовали в Мальборо в Новой Зеландии. Не мужчина, а 32-летняя портниха Элизабет отвечала за троих детей: 12-летнюю Агнес, семилетнего Фредерика и трехлетнего Чарльза. В 1871 году, в последний раз, когда они появляются в официальных британских записях, Элизабет и ее муж Джордж, седельник по профессии, жили вместе в Бирмингеме с Агнес и Фредериком. Чарльз родился четыре года спустя. Что случилось с Джорджем, неясно. В записях о смерти между 1871 и 1878 годами Джордж Бродхерст не упоминается. Возможно, его смерть осталась незарегистрированной или же брак распался. Что бы ни произошло, это вполне могло послужить толчком к решению Элизабет уехать в Новую Зеландию, которое привело ее и ее детей к сходням «Эдвина Фокса» в тот летний день[534].

Пара молодоженов ждала, чтобы подняться на борт корабля. Джон Хокинг и Маргарет Уильямс Оутс поженились в уэслианской часовне в Пензансе всего за неделю до отплытия «Эдвина Фокса» из Плимута. Оба были из корнуолльского города Сент-Джаст, крупного центра добычи олова и меди. Тридцатилетний Джон с восьми лет трудился шахтером по добыче олова. Его отец обрабатывал 60 акров земли до смерти в 1869 году. Маргарет была на пять лет моложе, миниатюрная, но бойкая женщина, которая едва доходила до плеча своему крепкому бородатому мужу ростом шесть футов. Дочь шахтера по добыче олова, она получила образование в школе для «молодых леди». В последний раз в английских записях она упомянута до замужества в переписи 1871 года, где отмечено, что работала она служанкой у незамужних сестер Сондри, Мэри и Эллен[535].

К 1878 году эмиграция из Сент-Джаста не была чем-то новым: добыча полезных ископаемых в этом районе снижалась более десяти лет, и эмиграция была распространенной реакцией. Был ли Джон Хокинг одним из пострадавших? Поэтому ли человек, который в переписи 1871 года был указан как шахтер по добыче олова, появляется в записях о рейсе как сельскохозяйственный рабочий? В Новой Зеландии Хокинги пересекались со многими вынужденными покинуть свой дом корнуолльскими шахтерами. Женитьба и эмиграция с такой скоростью кажутся более необычными, хотя тот факт, что Маргарет уже была беременна их первым ребенком, вероятно, сыграл свою роль.

Не все были в семейной группе. Братья-каменщики Джон и Генри Смит из Мидлсекса, 24 и 20 лет соответственно, были сами по себе. Как и двое Куттсов, дети с Шетландских островов: 11-летний Уильям и 15-летняя «начинающая учительница» Джоанна. Они могли знать Агнес Монат, прачку, и ее маленькую дочь Маргарет, которые тоже были с островов, или познакомились с ними во время долгого путешествия с Шетландских островов в Плимут. Многие другие путешествовали в одиночку, включая 22-летнего Джона Паркинса, шахтера из Камберленда, 18-летнюю Элизабет Ле Нури, служанку из Джерси, и Энни Скалфи, самую младшую из них, дочь коммивояжера из Бирмингема, которой исполнилось 16 всего за месяц до отплытия «Эдвина Фокса». В свои 34 года Мэри Манн была самой старшей одиночкой.

5 августа около полудня в центр прибыл корабельный врач-суперинтендант «Эдвина Фокса» доктор Уильям Бенджамин Арчибальд Скотт. В следующие полтора дня он провел медицинский осмотр эмигрантов, одобрив 206 взрослых и 43 ребенка. Ему пришлось прервать осмотр и заняться несчастным случаем: Элизабет Ле Нури упала во время прыжка, и вязальный крючок, лежавший у нее в кармане, вошел ей в бедро. Он был занят и 7 августа, в день, когда пассажиры поднялись на борт корабля. Ему пришлось лечить 24-летнюю Мэри Харрисон и трехлетнего Джеймса Уилсона от «желчной диареи», когда они были еще на суше, и ухаживать за 22-летней Элизабет Треверроу, у которой случилось «несколько истерических припадков» после того, как она поднялась на борт[536].

Когда пришло время покинуть сушу и сесть на паровой буксир, который должен был доставить их на «Эдвин Фокс», Сэмпсон и Элизабет Роу, вероятно, не испытывали особой печали от расставания с «домом». Они, а возможно, и их дети не испытывали «сильных душевных мук», но сколько из их новых товарищей по кораблю могли сказать то же самое?[537] И когда «Эдвин Фокс» – их дом на следующие три-четыре месяца – появился в поле зрения, разве они не ликовали при первом появлении «их» корабля?[538]

Новозеландские эмигрантские суда, как предполагалось, были полностью готовы принять пассажиров: все работы должны были быть выполнены, а груз – доставлен на корабль за сутки до посадки людей, но зачастую это не выполнялось. Действовал ли на «Эдвине Фоксе» оговоренный порядок или же развернулся хаос последних приготовлений, когда прибыли пассажиры? В любом случае, после того как пассажиры поднялись на корабль, их снова разделили: одинокие женщины, одинокие мужчины и семейные группы были направлены в отдельные помещения между палубами, каждое со своим входом. Детей старше 12 лет забирали из семей и отправляли с одинокими мужчинами или одинокими женщинами.

В передней части корабля был отсек с блоками коек для одиноких мужчин. Семейная секция располагалась дальше, между кормовым и главным люками. Эта секция была несколько неудобна, так как находилась рядом со свинарником. Как писал в дневнике пассажир Уильям Мэннинг, их койки были из плохо сколоченных досок без каких-либо претензий на стиль или подгонку и очень напоминали несколько ящиков для яиц, установленных друг на друга, между досками намеренно оставили расстояние около дюйма, предположительно, в целях вентиляции. Их размеры примерно следующие: длина 6 футов 2 дюйма, ширина 3 фута 4 дюйма, так что с нами двумя и ребенком оставалось очень мало свободного места. Подстилки были сделаны из материала, не имеющего ничего общего с тем, к чему мы привыкли, они были и жесткими, и неудобными; простыни по фактуре напоминали мешковину, хотя были снежно-белыми; одеяла были сносными, теплыми и такого цвета, на котором вряд ли была бы видна грязь[539].

Одинокие женщины находились в нижней части салона, то есть их расположили как можно дальше от кают матросов, находившихся под баком[540]. Они пользовались прямым входом с палубы полуюта. После предыдущей экспедиции поселенцев на «Эдвине Фоксе» в 1873 году иммиграционные комиссары в Веллингтоне отметили, что такое расположение «имело очень большое преимущество для поддержания порядка и дисциплины во время плавания»[541].

В четверг, 8 августа 1878 года, капитан Джон Физ, принявший командование в ноябре 1876 года, отдал приказ поднять якорь, и команда затянула кабестановые шанти, ритм которых помогал им синхронизировать темп работы[542]. «Эдвин Фокс» шел на буксире, и паровой буксир тянул судно, пока они не прошли маяк, отмечавший коварные и внушающие страх Эдистонские скалы, расположенные в 12 милях от Плимутского залива. Несмотря на спокойную воду, несколько пассажиров быстро почувствовали морскую болезнь. Несколько человек упали в обморок, и доктор Скотт давал им нюхать эфир и «летучую соль», разновидность нюхательной соли, полученной путем смешивания карбоната аммония со спиртом.

Рисунок 5.1. Мигранты, покидавшие Европу и направлявшиеся в поселенческие колонии наподобие Новой Зеландии, составляли значительную часть беспрецедентной глобальной миграции, характерной для 1870–1920-х годов. В этих длительных путешествиях, которые продолжались более четырех месяцев, условия пребывания на корабле были стесненными и некомфортными. (Источник: Уильям Хегинботем (1857–1905). Дневник путешествия на борту корабля «Истминстер» (Diary of Voyage aboard the Ship “Eastminster”), октябрь—декабрь 1879 года. Предоставлено Оклендским военным мемориальным музеем Тамаки Паэнга Хира (Tāmaki Paenga Hira). Шифр: MS-1991-68.)

Погода была приятная, некоторые женщины занялись рукодельем на палубе, и Мэри Макмонагл «вонзила крючок для вязания в палец». Вызвали плотников, чтобы остановить течь по левому борту, там, где находились каюты для одиноких женщин, а доктору Скотту и старшему помощнику Стивену Блэку пришлось орудовать швабрами после того, как кое-кто из одиноких женщин «вылил помои в подставку для умывальника в туалете и даже на палубу»[543]. Путешествие началось. Новая Зеландия была в ста днях пути.

«Эдвин Фокс» совершил два предыдущих рейса, перевозя поселенцев в колонию Новая Зеландия в 1873 и 1875 годах, и совершит четвертый в 1880-м. Поселенцы, находящиеся на корабле, составляли небольшую часть от 289 000 иммигрантов, которых колония приняла в период с 1871 по 1885 год. Многие из них оказались под влиянием амбициозного и противоречивого проекта по оказанию помощи в иммиграции и экономическому развитию, разработанного ярким и дальновидным колониальным политиком Юлиусом Фогелем, первым евреем, ставшим главой правительства в Новой Зеландии и, возможно, в мире[544].

По мнению Фогеля, иммиграция и лишение коренных народов собственности суть одно и то же. Его первым значительным публичным актом было сделанное в свойственной ему манере радикальное предложение о проведении лотереи, в рамках которой распределялся миллион акров земли среди новых поселенцев, которые получили бы бесплатный проезд из Великобритании. Эти «великолепные земли» были «приобретены у коренных жителей» во время войн против племен маори в период 1860–1863 годов. Увеличение численности населения пакеха (или белых новозеландцев), включая добровольцев, готовых сражаться, а также финансирование обороны предотвратили бы любое будущее «вмешательство маори»[545].

Карта 5.1. Часть масштабного плана, разработанного Юлиусом Фогелем, премьер-министром колонии Новая Зеландия, по превращению колонии в «прогрессивный британский рай», который Марк Твен позже назовет «младшей Англией». «Эдвин Фокс» совершил четыре рейса с поселенцами в 1873, 1875, 1878 и 1880 годах. (Источник: Картография Билла Нельсона.)

Система лотереи была лишь разминкой. Пять лет спустя, в 1870 году Фогель, будучи колониальным казначеем, представил гораздо более амбициозный Закон об иммиграции и общественных работах. Колониальное правительство занялось развитием инфраструктуры, помогало (после 1873 года – бесплатно) иммиграции и занималось программой приобретения земли, большая часть которой была куплена у племен маори. Правительство должно было оплатить покупку, взяв в долг беспрецедентные суммы денег – эквивалент 3,5 миллиарда новозеландских долларов в сегодняшних ценах[546].

Рисунок 5.2. Мигранты, привлеченные в Аотеароа Новую Зеландию смелой политикой колониального правительства, оказали сильное влияние на малонаселенную колонию. Поселенцы, часть из которых прибыли на «Эдвине Фоксе», внесли вклад в экономическое развитие колонии, но и они же сыграли важную роль в насильственном лишении маори земель в результате войн. Эти новозеландские войны, как их теперь называют, шли между некоторыми племенами и правительственными войсками, состоявшими из британских и колониальных войск и союзничавших с ними маори, и продолжались с 1845 по 1872 год. На этой гравюре изображены британцы, штурмующие маорийский па, или «укрепленную деревню», на вершине холма в Рангирири в 1863 году. (Источник: «Нападение на маорийский па в Рангирири» (Attack on the Māori Pā at Rangiriri), 1863 год. Художник: Томас Редмэйн. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: PUBL-0046-4-39.)

С точки зрения пакеха того времени, Фогель не был особенно враждебен к маори. В инаугурационной речи в 1863 году в качестве члена колониальной Палаты представителей он выступал против конфискации их земель в наказание за войны, однако позже он предложил метод этих земель распределения среди поселенцев[547]. Он надеялся интегрировать маори в общество поселенцев и рассматривал их участие в инфраструктурных проектах как способ достижения этой цели. Оглядываясь назад, на 1893 год, он писал, что «политика общественных работ казалась правительству единственной альтернативой войне на уничтожение с туземцами»[548]. Ассимиляция, конечно, сама по себе была средством уничтожения коренных народов с целью расчистить место для общества поселенцев. Часто это означало попытку искоренить язык местного народа, одежду, религию и культуру. Продвижение проектов общественных работ, которым занимался Фогель, было еще одним вариантом «эвтаназии диких общин», которую Герман Меривейл, профессор Оксфордского университета и постоянный заместитель министра по делам колоний, пропагандировал 50 годами ранее[549]. Или, как примерно тогда же сказал капитан Ричард Х. Пратт об усилиях федерального правительства США по «американизации» коренных американцев посредством образования: «Убейте индейца и спасите человека»[550].

Инициатива Фогеля была последней из серии программ, которые начали осуществляться в 1830-х годах и были, по словам новозеландского историка Джеймса Белиха, «пророками одного и того же бога: организованной, прогрессивной и британской колонизации»[551]. Но на этот раз все было по-другому. Ранее колония находилась в основном в руках новозеландской компании, созданной на основании королевской хартии и прекратившей свою деятельность в 1850 году. Начиная с 1854 года шесть (а позже девять) провинциальных правительств Новой Зеландии получили независимый контроль над иммиграцией. Они набирали поселенцев самостоятельно, конкурируя друг с другом, а также с британскими колониями в Канаде и Австралии. Все это происходило на фоне новозеландских войн 1845–1872 годов, для которых было характерно как яростное сопротивление маори белым поселенцам, так и значительные конфликты между различными группами маори[552]. Войны закончились за год до того, как «Эдвин Фокс» совершил свой первый поселенческий вояж в Новую Зеландию. Централизация иммиграции в руках единого колониального правительства с последовательной стратегией сделала Новую Зеландию вновь привлекательной на конкурентном рынке поселенческих колоний. Новозеландский историк Ролло Арнольд назвал 1874 год, когда число иммигрантов достигло почти 45 000, «annus mirablis»[553][554]. «Вытеснение» маори с их территорий было завершено, что сделало их неспособными сопротивляться «бескомпромиссным изменениям <…> суровому, хотя и невоенному давлению с целью заставить их продать земли и принять представления пакеха о продаже земли, договорах, законах и отношениях между государством и маори»[555].

Самостоятельно нарастающий процесс, в ходе которого население пакеха в 1870–1880-х годах удвоилось (включая 100 000 иммигрантов, которым оказывалась помощь), а железнодорожная сеть активно разрасталась (с 45 миль в 1870 году до 1200 миль десятилетие спустя) в сердце Северного острова, где проживали маори, еще больше подорвал положение коренного народа. Пакеха нужна была земля, и железные дороги сделали земли маори более доступными. Закон о землях коренных народов 1865 года уже поставил под угрозу собственность коренных народов, создав механизм преобразования традиционной общинной собственности в частное владение, но для растущей колонии этой меры было недостаточно. К 1890 году правительство использовало Суд по вопросам земель коренных народов, который стал известен как «суд, отбирающий земли», чтобы купить восемь миллионов акров земли маори. Кроме того, большая часть земли, отведенной для использования народом маори, предположительно навечно, была сдана в аренду пакеха по низкой арендной плате. В 1840 году, когда колонизация только началась, общины маори контролировали 26,6 миллиона акров. К 1901 году у них осталось менее трех миллионов. За тот же период их население сократилось более чем вдвое, и в 1901 году пакеха стало больше в соотношении 17 к 1[556].

Лишение коренного населения Аотеароа права собственности не ограничивалось землей. Для многих маори воды, окружающие острова, обеспечивали значительную часть ресурсов, но и они подверглись нападкам со стороны расширявшегося общества поселенцев. Как пишет историк Тони Баллантайн: «Со временем доступ общин маори к морским ресурсам и контролю над ними стал критически важным аспектом экономического неравенства, созданного колониализмом»[557].

289 000 иммигрантов, прибывших в Новую Зеландию, стали настоящим наводнением для колонии, в которой в 1870 году проживало всего 250 000 поселенцев. Они также были лишь крошечной частью 60 миллионов человек, покинувших Европу за четыре десятилетия до Первой мировой войны. Лишение маори собственности в Аотеароа, которое сопровождало рост европейской диаспоры, было лишь одним из примеров процесса, развивавшегося в поселенческих обществах по всему миру, правда, с разной хронологией и разными моделями сопротивления со стороны коренных народов.

Годы с 1870-го по 1914-й стали периодом беспрецедентной глобальной миграции. Перемещение европейцев в Америку, и особенно в Соединенные Штаты, обычно привлекает наибольшее внимание. Но существовали такие же массовые потоки в основном китайцев и индийцев в Юго-Восточную Азию и через Индийский океан и в основном русских и китайцев в Северную Азию, из русских степей в Сибирь и Маньчжурию. Все эти миграции были обусловлены глобализацией и одновременно являлись определяющей чертой этого процесса. Это был, как пишет историк Адам Маккеон, «мир в движении, вливающийся в фабрики, строительные проекты, шахты, плантации, новые сельскохозяйственные районы и коммерческие сети по всему миру». Эти люди в движении «воплощали расширяющуюся глобальную политическую экономику»[558].

Эти годы были также великим веком европейской имперской экспансии. Хотя европейские государства начали создавать свои заморские колониальные империи с конца XV века, за эти несколько десятилетий XIX века они взяли под контроль огромные территории в Азии и Африке. Великобритания насильственно присоединила 66 миллионов человек к своей империи, Франция – 25 миллионов, а две новые имперские державы, Германия и Бельгия, присоединили 13 и 15 миллионов соответственно[559]. В 1884 году представители всех европейских стран, кроме Швейцарии, сели за стол переговоров в Берлине и поделили Африку. Ни один африканец не был приглашен. В 1875 году только 10 % континента были европейской колонией. В 1895 году только 10 % не были колонией. К 1914 году только Либерия и Эфиопия, которая победила Италию в битве при Адуа в 1896 году, оставались независимыми.

Даже в самых ужасных случаях – например, в так называемом Свободном государстве Конго, на которое лично претендовал король Бельгии Леопольд II, где жажда добычи ресурсов привела к миллионам смертей, – то, что происходило в африканских колониях, сильно отличалось от того, что происходило в Новой Зеландии. Там, как и в Канаде, Австралии и ныне независимых странах – США и Аргентине, – правительства занимались завозом людей из Европы для заселения и обработки обширных земель, отнятых у коренных жителей.

Ученые называют этот процесс поселенческим колониализмом. Австралийский антрополог Патрик Вулф является самым известным специалистом в этой области. Поселенческий колониализм следует тому, что он назвал «логикой устранения»[560]. В этих местах поселенцы экспроприировали земли коренных жителей, которые были либо истреблены, либо заключены в резервации, либо вынуждены ассимилироваться, и построили новое общество вместо общества коренных жителей. В отличие от других форм европейского империализма, поселенческий колониализм трудно, если не невозможно, обратить вспять, хотя коренные народы все чаще бросают вызов его наследию и предъявляют земельные претензии, требуют реституций и проводят кампании по установлению истины и мирного разрешения проблем. Как выразился американский историк Джон Боуз, поселенческий колониализм «является непрерывным историческим процессом от американского прошлого до американского настоящего, в котором каждое поколение имеет возможность одобрить или осудить лишение собственности и выселение, осуществленное предыдущим поколением»[561]. «Американца» можно заменить на «австралийца», «канадца» или «новозеландца».

Новозеландское колониальное правительство развернуло агрессивную политику вербовки поселенцев, охватившую территории от Веллингтона до Лондона (с помощью недавно созданного Лондонского офиса Генерального представителя) и до бесчисленных городов и деревень по всему Соединенному Королевству. Все началось с убедительного наследия – почти 40-летней традиции «колонизаторов-крестоносцев», которые с 1837 года поставили на поток пропаганду в пользу колонии Новая Зеландия как места назначения поселенцев. К 1880 году их деятельность привела к появлению 40 книг, ста брошюр и бесчисленного количества газетных статей[562].

Фогель внес личный вклад в эту литературу во время своего пребывания на посту премьер-министра Новой Зеландии: он заказал составление «Официального путеводителя по Новой Зеландии» (Official Handbook of New Zealand), опубликованного в 1875 году, и написал к нему введение. В основе его лежал совет, который Фогель давал потенциальным поселенцам: Новая Зеландия «не вымощена золотом, и богатство не может быть приобретено без трудолюбия», но для тех, у кого не было «дополнительной поддержки в виде семейных связей», она предлагала гораздо лучшие перспективы, чем родная страна. Она «свободна от нищеты, еще свободнее от классовых предрассудков и, следовательно, открыта для трудолюбия и способностей тех, у кого нет <…> лучшей дороги к успеху»[563].

В Новой Зеландии было бы так же трудно найти миллионера [sic], как в Англии было бы трудно найти рабочего, у которого есть что-то, хотя бы отдаленно напоминающее преимущества новозеландского рабочего. Деньги распределены более равномерно. Мелкий торговец, механик или рабочий, короче говоря, любой, кто способен сделать Новую Зеландию своим домом и кто не ограничен плохим здоровьем, может с обычной бережливостью и трудолюбием, не отказывая себе в справедливой доле мирских удовольствий, накопить денег и стать, если его амбиции устремлены в этом направлении, землевладельцем[564].

Премьер настоятельно советовал приехать молодым женщинам с хорошим характером, готовым работать служанками. Они нашли бы не только работу, которая их ожидала, но вскоре и мужа. «Короткое ухаживание, краткое извещение ее работодателю, и новый дом готов. <…> Все очень просто; но романтика колоний отличается бытовым характером: создать дом – это [просто] еще один вариант выражения “колонизировать”»[565].

Обращение Фогель завершил суровым предупреждением, что те, кому «недостает уверенности в себе», должны оставаться дома. Новая Зеландия «неподходящий дом для тех, кто не может работать или нанимать рабочих… Прежде всего, следует предупредить тех, кто считает, что колония – подходящее место для раскаяния в дурных привычках, им стоит держаться подальше от этих мест. Бездельникам лучше продолжать жить за счет родственников в Великобритании»[566]. В соответствии с императивом заселять колонию только подходящими людьми он поручил генеральному агенту Исааку Федерстону быть «максимально строгим при отборе и не отправлять людей, которые не годятся для того, чтобы стать хорошими колонистами»[567]. Эта строгость привела колонию Новая Зеландия к конфликту с имперским правительством, которое стремилось «избавить [родную] страну от худшей части населения»[568].

Фогель не возражал против некоторой твердости характера у новых соотечественников. Кампания по вербовке эмигрантов совпала с «полевыми восстаниями»[569] в Англии, ответом сельскохозяйственных рабочих на их ухудшающееся положение, подстегнувшим создание в 1872 году Национального союза сельскохозяйственных рабочих под руководством Джозефа Арча. Фогель был особенно заинтересован в профсоюзе. В одной из самых ранних телеграмм Федерстону он настоятельно призывал его «попытаться [добиться] сотрудничества» с организацией Арча. Позже Фогель написал напрямую в профсоюз, объявив о возможности бесплатного проезда. «Положение преуспевающего фермера, – заверил он, – открыто для иммигранта, который высадится на берегах Новой Зеландии, независимо от того, насколько он беден, если только он одарен умеренными привычками, бережливостью и трудолюбием»[570].

Сам Джозеф Арч изначально был против эмиграции, но Кристофер Холлоуэй, один из местных лидеров профсоюза, в 1873 году привез около 500 человек в Данидин на Южном острове (Новая Зеландия Аотеароа). Вскоре Арч изменил взгляды. В ноябре 1873 года газета профсоюза объявила: «Кто, как не сельскохозяйственный рабочий в Англии, должен бы ринуться из старой обреченной страны в такой рай, как Новая Зеландия, – хорошая земля – <…> земля масла, оливок и меда; земля, где можно вдоволь есть хлеб. <…> Прочь же, сельскохозяйственные рабочие, прочь! Новая Зеландия – это для вас земля обетованная»[571]. Позже, в 1878 году, когда он сам служил генеральным агентом, Фогель принял группу сельскохозяйственных рабочих из Кента, выселенных из своих коттеджей после того, как они не согласились на снижение заработной платы[572].

В течение своего срока на посту генерального агента с 1871 года до смерти в 1876-м Федерстон курировал обширный корпус агентов, которые достигли самых дальних уголков Соединенного Королевства: 53 в Англии, 78 в Шотландии и 46 в Ирландии, в основном на протестантском севере[573]. Они получали гонорар, как сообщала данидинская газета Otago Witness[574], «десять шиллингов за голову пойманной дичи»[575]. Некоторые, как, например, Холлоуэй, регулярно получали зарплату[576]. Огромное количество местных субагентов, в основном школьные учителя и священнослужители, также получали комиссионные за каждого завербованного поселенца[577]. Эти агенты размещали объявления в местных газетах по всей Британии, включая почти 300 в одной только Шотландии[578]. Как и во всех других поселенческих колониях, одинокие женщины-служанки по-прежнему пользовались большим спросом, и правительство продолжало предлагать им бесплатный проезд даже после того, как в 1880 году прекратило оплачивать проезд всем остальным. В конце 1878 года эмиграционный агент в Страбане (Северная Ирландия) предлагал бесплатный проезд на корабле, бесплатный проезд на поезде и пароходе до Глазго, а также бесплатный «судовой комплект (постельное белье, столовые приборы, утварь и т. д.)»[579].

Агенты также проводили то, что мы сегодня назвали бы ознакомительной беседой. Один человек рассказал, как он и его сын проводили такие беседы. Сын, «отличный рисовальщик», создал серию больших «пикантных и забавных» акварелей, которые он выставлял на встречах. Картины рассказывали историю. На первой был изображен сельскохозяйственный рабочий «в халате, сюртуке и тяжелых ботинках». На одной были землекопы, работающие в Новой Зеландии, «парни, которых мы хотели видеть там, где мы бы хотели, чтобы они работали»; на другой – таблица с зарплатой «с большими кучами денег, приготовленными для мужчин»; и на одной были изображены «блюда с дымящимися кусками баранины», которые ждали их в конце рабочего дня. На других был изображен успех эмигранта и кульминация этого успеха: он «ехал на красивом коне», чтобы занять пост выборного должностного лица. Учитывая интерес колониального правительства к привлечению одиноких женщин, поразительно, что ни одна из иллюстраций не обращалась к этой аудитории. Тем не менее картины произвели «сногсшибательный эффект» на толпу из 1400 или более человек, которых привлекли «плакаты, афиши, люди-реклама, городские глашатаи и новозеландский баннер», вывешенные в месте проведения встречи за несколько дней[580].

Людей, проявивших заинтересованность в эмиграции, оценивал местный агент, и если их признавали подходящими, то они должны были заполнить форму заявления. По требованиям преподобного Питера Баркли, главного агента в Шотландии, для получения права было необходимо представить документы от работодателя и священнослужителя, подтверждающие хорошую репутацию заявителя. Баркли также написал брошюру для эмигрантов, которая была опубликована как на гэльском, так и на английском языках. Заявки направлялись в Офис генерального агента в Лондоне, где их тщательно изучали и принимали или отклоняли[581].

У вербовщиков дела не всегда шли гладко. Были жалобы в газетах, и даже приходила «пьяная толпа, оплаченная и организованная» местными сельскохозяйственными работодателями, которые не хотели терять дешевую рабочую силу. Вербовщики не могли заставить каждого, как они говорили, «“гореть” Новой Зеландией [без] того, чтобы их не осудили, не предали анафеме и не объявили Новую Зеландию страной каннибалов, землетрясений, нищеты, убогости [и] недовольства»[582]. Агентам правительства Новой Зеландии приходилось конкурировать с агентами из других колоний и из Соединенных Штатов. Во время одного из туров по Шотландии Баркли был избит американским конкурентом, рассказывавшим «истории о войне и каннибализме»[583]. Кроме того, им приходилось конкурировать с негативными отзывами в прессе, где публиковались письма, отправленные эмигрантами семьям и друзьям на родине. По словам министра иммиграции Джорджа О'Рорка, «письма, написанные домой иммигрантами, которые были несчастны во время переезда по причинам, которые вполне можно было бы исправить, делают больше для замедления эмиграции, чем все дорогостоящие объявления, странствующие лекторы и высокооплачиваемые агенты для ее продвижения»[584].

Несмотря на все трудности, иммиграция в колонию Новая Зеландия неуклонно росла. В 1871–1885 годах в страну прибыло 289 026 иммигрантов, однако позже многие решили отправиться в другое место. Только в 1874 году прибыло более 40 000 человек[585]. Правительству Новой Зеландии пришлось зафрахтовать суда для перевозки своих поселенцев. При этом генеральный представитель Федерстон пошел против интересов британской судоходной отрасли, особенно власти и влияния «Шоу, Сэвилл энд компани». В 1873 году компания зафрахтовала «Эдвина Фокса» у «Геллатли, Хэнки энд компани» для перевозки эмигрантов Фогеля. За несколько дней до прибытия в Литтелтон в конце первого плавания поселенцев судно было выставлено на продажу и куплено мельбурнскими судоходными агентами «С. Р. Грум энд С. Д. Грум» за 8500 фунтов стерлингов, что было на 900 фунтов стерлингов больше, чем заплатили за него в 1862 году. «Шоу, Сэвилл энд компани» купила его в феврале 1875 года[586].

Компания действовала агрессивно, запугивая всех, кто рассматривал возможность создания новой судоходной линии, и когда в 1873 году начала работу базирующаяся в Крайстчерче «Нью Зиланд шиппинг компани», то ей с ходу не удалось найти способ обойти расценки, которые диктовала «Шоу, Сэвилл энд компани». В 1874 году эти две компании и «Албион лайн» объединились, чтобы установить более высокую цену за каждого перевозимого эмигранта. Федерстон нанял брокеров для фрахта других судов, но они не смогли получить ни одного. В результате «Эдвин Фокс» перевозил пассажиров по 13 фунтов за каждого в 1873 году и по 16 фунтов за каждого в 1875-м[587]. Несмотря на монополию, «Шоу, Сэвилл энд компани» не пользовалась репутацией компании, предоставляющей лучший сервис: компанию быстро осудили за ее «предрасположенность к строгой экономии и небрежность в отношении здоровья и комфорта пассажиров», а «Эдвин Фокс» описывали как «одно из судов “Шоу, Сэвилл энд компани” с завышенными тарифами, в жалком состоянии и с еще худшим составом»[588].

Контракты эмигрантов были чрезвычайно детализированы. В них были определены расположение пассажирских отсеков, рацион питания и воды, предоставление стюарда, кока и пекаря, назначение корабельного врача-суперинтенданта, который был офицером корабля, а также медсестры, школьной учительницы и констеблей, которые отвечали за порядок и чистоту. Капитану, офицерам и команде предписывалось всегда относиться к пассажирам с уважением. Капитан должен был «строго запретить» своим офицерам и команде общаться с женщинами на борту и ограничить собственное взаимодействие с ними до необходимого минимума. В контрактах выделялись одинокие женщины, которым уделялось особое внимание. Их передвижения были ограничены палубой юта, которая была выделена в их исключительное использование. Матросы не могли здесь работать с парусами. У одиноких женщин в отсеке была отдельная ванная комната[589].

Суда, которые осуществляли коммерческую деятельность по перевозке эмигрантов, имели объем от 750 до 1500 тонн и перевозили в среднем 340 пассажиров. «Эдвин Фокс» с водоизмещением 836 тонн был одним из самых маленьких и старых судов, а самый большой контингент эмигрантов, который он перевозил, составил 259 человек, что было значительно ниже среднего. Путешествие в Аотеароа Новую Зеландию в среднем длилось 96 дней, что примерно в три раза дольше путешествия при пересечении Атлантики[590]. Четыре путешествия «Эдвина Фокса» по перевозке поселенцев длились от 91 до 122 дней. В заключительном отчете о первой поселенческой поездке в 1873 году корабельный врач-суперинтендант доктор Э. Дж. Уолш изложил недостатки наспех оборудованного судна. «Межпалубное оборудование корабля в неудовлетворительном состоянии, особенно в случае вентиляции». Здоровье пассажиров, сообщал он, значительно улучшится, если переместить кладовые, а на их месте устроить «систему вентиляции посредством венецианских и горизонтальных жалюзи или чего-то подобного». На корабле было слишком мало некоторых основных припасов, таких как «сладкая камфарная смесь», губки, каменный и древесный уголь и особенно лаймы[591]. К счастью, в 1875 году к следующему рейсу условия улучшились: иммиграционные комиссары в Веллингтоне обнаружили, что на судне было хорошее освещение и вентиляция, лестницы и люки были улучшены, и что в целом «оборудование и приспособления <…> были такими же качественными, а в некоторых отношениях и лучшими, чем на более крупных и современных судах»[592].

В билетах пассажиров указывался рацион питания, на который мог рассчитывать каждый «совершеннолетний» (дети получали половину рациона взрослых). В третьем классе они получали не менее трех литров воды в день сверх того, что требовалось для приготовления пищи по Закону о пассажирах 1855 года, а также следующую еженедельную норму питания: один фунт консервированного мяса и «свинину с ирландским мхом», фунт с четвертью «первоклассной индийской говядины», три с половиной фунта галет, три фунта муки, полфунта риса, четверть пинты гороха, пинта овсянки, фунт нерафинированного сахара, полторы унции чая, две унции кофе, шесть унций масла, полфунта изюма, шесть унций сала, четверть пинты соленых огурцов, пол-унции горчицы, четверть унции перца, две унции соли, два фунта свежего или полфунта консервированного картофеля и шесть унций сока лайма[593]. В 1880 году в последнем рейсе «Эдвина Фокса» у семьи корабельного врача-суперинтенданта Фредерика Эверарда Ханта и других каютных пассажиров питание было более разнообразным и включало суп и бульон, йоркскую ветчину, рыбу, консервированное молоко, сыр и джем, а также «часто» свежее мясо находящегося на корабле скота. Они могли общаться с капитаном и офицерами, что делало их «фактически пассажирами первого класса»[594].

Подробные правила, изданные правительством Новой Зеландии, которые были развешаны по всему кораблю, регулировали поведение эмигрантов на борту и четко указывали, кто и где может перемещаться по палубе. Пассажиры были разделены на столовые, в каждой из них был капитан, который отвечал за получение провизии у казначея, доставку ее на камбуз для приготовления пищи и обеспечение надлежащего распределения пищи. Одиноким женщинам выделялся специальный констебль, который делал это за них. Дети в возрасте от пяти до 14 лет должны были ежедневно посещать школу. Пары женатых мужчин должны были по очереди нести вахту ночью. Пассажиры имели доступ к своему багажу каждые три или четыре недели, по усмотрению капитана.

Четыре разных человека командовали «Эдвином Фоксом» во время его экспедиций с поселенцами. Трое из них вызывали споры. Первый, Джон Эллис Джонсон, принял командование от капитана Уильяма Блэка за 13 месяцев до того, как в январе 1873 года отправился первый новозеландский поселенческий рейс. Его командование началось неудачно. Всего через несколько дней после начала путешествия «Эдвин Фокс» попал в свирепый шторм в Бискайском заливе. Один пассажир написал в дневнике, что море было похоже не на воду, а на «горы, покрытые снегом»[595]. Судно было настолько сильно повреждено, что его отбуксировал в Брест проходящий мимо американский пароход. Пока они находились там, пассажир и матрос обвинили капитана Джонсона в «безнравственном поведении» в отношении 19-летней Маргарет Дин и в «трусливом и неподобающем моряку поведении» во время шторма. Другой пассажир, Филипп Мур, обвинил надзирательницу Селину Стюарт в том, что она «вела себя крайне неподобающе» и потворствовала «безнравственному поведению капитана». Другой пассажир дал показания, что он вышел на ют в 2 часа ночи и обнаружил старшую медсестру и пассажира-мужчину «лежащими под одеялами у ящика». Во время расследования, проведенного британским консулом в Бресте и представителем генерального агента Новой Зеландии, Эллен Уолш описала Стюарт как «очень добрую, но очень строгую», а Кейт Кортни дала показания, что Мур сказал ей, что собирается «навредить надзирательнице», потому что она не позволила ему «разговаривать с девушками так, как ему хочется». Напротив, Хелен Уоррэл, которая написала генеральному агенту Федерстону, жаловалась, что Стюарт допускала «слишком большую фамильярность» между офицерами корабля и одинокими женщинами: «Ничего по-настоящему безнравственного, но многое, что, по моему мнению, было крайне неприличным». И Джонсон, и Стюарт были оправданы, хотя в отчете был сделан вывод о том, что надзирательница «была неправа, разрешив танцы на борту в столь поздний час»[596].

У истории был счастливый конец: капитан Джонсон и Маргарет Дин поженились через полтора месяца после того, как «Эдвин Фокс» прибыл в Литтелтон, пригород Крайстчерча. Сюжетный поворот, достойный мыльной оперы: старшая сестра Маргарет, Ребекка, которая эмигрировала вместе с ней, вышла замуж за Филиппа Мура, человека, обвинившего надзирательницу Стюарт в неподобающем поведении. Джон и Маргарет на самом деле никогда не жили в Новой Зеландии. Она сопровождала мужа во многих его путешествиях, и двое из их девяти детей родились в море, включая старшую, Сьюзан Селину, которая родилась на «Эдвине Фоксе» в 1874 году. В 1892 году Джон бросил мореплавание и работал менеджером у судового брокера в Эссексе до смерти в 1897 году. Семейное предание гласит, что Маргарет «обожала мужа» и что после его смерти «она управляла семьей с большой строгостью, решимостью и дальновидностью». Она умерла от рака груди в 1917 году в возрасте 63 лет[597].

В декабре 1874 года капитана Джонсона сменил Уолтер Уолпол, которому так и не удалось вывести «Эдвин Фокс» из британских вод. При первой попытке, 2 декабря, судно было отброшено в порт и потеряло якорь и 30 морских саженей цепи. Оно снова отплыло 10 декабря, но было отбуксировано обратно в Грейвзенд после того, как столкнулось с угольным транспортом, село на мель и набрало воды. В этот момент Уолпола заменили, но перед тем как покинуть судно, он, как говорят, унес все карты, что еще больше задержало корабль.

После него командование на судне принял 41-летний Джон Сэйес Дэвис, имевший за плечами собственную печальную историю. В октябре 1873 года он предстал перед Советом по пароходной навигации Виктории, чтобы ответить на несколько жалоб, связанных с его командованием на корабле «Даллам тауэр», который потерял мачту во время шторма и еле добрался до Мельбурна с держащимся на честном слове парусом. Пассажиры показывали, что в день катастрофы Дэвис выглядел «пьяным или потерял всякое присутствие духа [и] был в негодном состоянии для службы», однако он отделался предупреждением «быть в будущем более осторожным при развороте судна». Затем Дэвис подал в полицейский суд на своего напарника Джорджа Дональда, утверждая, что тот не подчинился прямому приказу, но обвинение было отклонено[598].

Прерванный эмигрантский рейс, который Уолпол так и не смог начать, встретился с новыми неудачами при Дэвисе. Прежде чем «Эдвин Фокс» вышел в открытые воды, он столкнулся со шхуной, которая затонула. В результате столкновения был поврежден гик, и судну пришлось вернуться в Грейвзенд для ремонта. Корабль отправился в Веллингтон лишь на Рождество 1875 года. Один из пассажиров заявил, что капитан Дэвис часто бывал пьян, но трибунал признал его невиновным. Оставшиеся полтора года, пока Дэвис был капитаном на «Эдвине Фоксе», прошли без происшествий, но во время следующего командования он попал в еще более серьезные неприятности. В августе 1877 года барк «Куин би», принадлежавший «Шоу, Сэвилл энд компани», направлялся в Нельсон (Новая Зеландия) и налетел на мыс Фэруэлл на самой северной оконечности Южного острова. Дэвис в качестве причины катастрофы указал судовые компасы, «которые ни разу хорошо не сработали за все время плавания», но следственный суд признал его ответственным за происшедшее и приостановил действие его лицензии капитана на три года[599]. На этом его проблемы не закончились: в 1884 году он объявил о банкротстве, а к 1901-му овдовел и жил в доме престарелых для моряков в Беркенхеде (Чешир). Два года спустя он умер в другом доме престарелых для моряков[600].

В декабре 1876 года Дэвиса на посту капитана «Эдвина Фокса» сменил Джон Физ, он и командовал судном во время последних двух поселенческих экспедиций. Сын бакалейщика, Физ родился в 1829 году в Монтрозе (Шотландия). Поступив на службу в торговый флот в возрасте 16 лет, он работал на нескольких судах, в основном базировавшихся в его родном городе, быстро продвинулся до матроса, второго помощника, а затем и первого помощника. В мае 1854 года он получил свидетельство о квалификации капитана, а год спустя ему вверили первый корабль. Через три года он получил полноценный капитанский диплом[601]. Незадолго до того, как в 1882 году Физ покинул «Эдвин Фокс», его сын, помощник на судне из Нельсона, пропал в море. Три года спустя Физ сделал пожертвование Королевскому благотворительному обществу рыбаков и мореплавателей, потерпевших кораблекрушение. В переписи 1901 года он упоминается как живущий в Монтрозе с Джемаймой, его женой, с которой он был в браке 40 с половиной лет. Он умер там в январе 1909 года, оставив поместье стоимостью 455 фунтов стерлингов[602].

Два поселенческих рейса Физа прошли без существенных инцидентов. После первого рейса новозеландская газета описала его как «одного из старых шкиперов, такой же великолепный образец британского моряка, какой можно найти по обе стороны экватора, на море и на берегу»; по завершении второго рейса пассажиры вручили ему «свидетельство уважения и почтения»[603]. Однако у него были свои проблемы на берегу колонии. В Нельсоне после завершения первого рейса на «Эдвине Фоксе» Физ обнаружил, что у него не хватает членов экипажа, и «был в отчаянии, не представляя, где их взять. В Нельсоне нет никого, кого бы интересовала перевозка лаймового сока по морю». Затем, «прослышав, что оставшаяся часть его команды собирается смыться», он отбуксировал судно на внешнюю якорную стоянку. Однако он отказался преследовать одного из своих людей, обвиненного в дезертирстве[604]. Во время своего следующего визита в колонию Новая Зеландия он чуть не утонул, так как лодка, на которой он плыл с «Эдвина Фокса», перевернулась примерно в ста ярдах от берега. Выпутавшись из троса, он поплыл к берегу, но до того, как его спасла лодка, посланная с берега, ударился ногами о риф[605].

Потеря команды и несчастные случаи на воде были профессиональными опасностями для капитанов судов. Избиение на улице к таковым не относилось. Находясь в Тимару в июне 1879 года, Физ и капитан Катберт с судна «Чили» возвращались из поездки к друзьям домой. Неожиданно на них «напали и стали толкать не менее шести громадных негодяев, которые ужасно их изуродовали. Два капитана держались некоторое время, но в конце концов им пришлось сдаться. Капитану Физу, человеку преклонных лет» – ему было 50 – «особенно досталось. Насколько мы можем понять, банда негодяев думала, что они заполучили двух совершенно других людей, на которых имела зуб»[606].

После капитана самым влиятельным человеком на судне был корабельный врач-суперинтендант. Что касается пассажиров, то для них он был даже важнее. У него была сложная роль, которая обязывала его быть требовательным и выходила далеко за рамки оказания медицинских услуг. Он разделял с капитаном полномочия «пресекать проступки» и «поддерживать порядок и дисциплину». Эмигранты находились непосредственно под его началом, хотя на практике границы между его ролью и ролью капитана были размыты. Он назначал пассажиров-мужчин на ночную вахту, назначал уборщиков и чистильщиков, а также руководил констеблями корабля[607]. Во время плавания 1878 года доктор Уильям Бенджамин Арчибальд Скотт проводил большую часть времени, осуществляя ежедневные проверки: контролировал уборку пассажирских кают, пытался разрешать споры между пассажирами, вел школьные занятия для взрослых, направлял плотника корабля проводить ремонт и, несмотря на неоднократные объяснения, имел дело с частыми засорами единственного женского туалета из-за «непригодных предметов, брошенных туда»[608]. То, что 58 человек пользовались одним туалетом, не помогало.

Довольно часто высказывались критические замечания о профессиональных и даже личных качествах мужчин, назначенных на эту должность. Новозеландский историк Шарлотта Макдональд охарактеризовала корабельных врачей-суперинтендантов 1860-х годов как часто «некомпетентных с медицинской точки зрения». В октябре 1874 года престижный британский медицинский журнал Lancet выразил обеспокоенность тем, что имена многих корабельных врачей-суперинтендантов не были внесены в «Медицинский реестр», как того требовал закон[609].

Корабельные врачи-суперинтенданты, служившие на судне «Эдвин Фокс», представляли собой весьма разношерстную компанию. Во время злополучного первого поселенческого рейса на судне сменилось трое. Первый из них, 28-летний Фрэнк Лангли, погиб во время шторма, который едва не погубил судно в Бискайском заливе. Он охранял люки, чтобы пассажиры не поднялись на палубу, и в это время на него и матроса рухнули конденсатор и паровая лебедка. Сын банкира, он учился в больнице Гая в Лондоне и сотрудничал с Красным Крестом в качестве хирурга во время Франко-прусской войны[610]. Пока «Эдвин Фокс» стоял на экстренном ремонте в Бресте, был назначен новый корабельный врач-суперинтендант, доктор Уильям Монтегю Холл Уэлби, но его быстро уволили за пьянство. У него даже не было денег, чтобы вернуться в Англию. На смену Уэлби пришел доктор Э. Дж. Уолш, имевший опыт работы на эмигрантских судах[611].

Томас Тай, служивший на корабле во время плавания 1875 года, был трагической фигурой. Он родился в 1854 году в Дублине, в 16 лет стал изучать медицину в Медицинской школе Ледвича и получил квалификацию терапевта, хирурга и акушера. В 1874 году он получил первое звание врача-суперинтенданта в Новозеландской эмиграционной службе во время плавания на судне «Сурат». Это судно село на мель у Отаго, и доктор Тай дал показания на суде, что капитан «пьянствовал, безрассудно и неподобающе себя вел»[612]. В 1874 году он служил на судне «Зеландия», в 1875-м – на «Конфликте» и в 1876-м – на «Рангитикее». В конце путешествия «Эдвина Фокса» женатые и холостые мужчины отзывались о нем с похвалой и благодарностью за его «постоянное и неослабное внимание к нашим различным телесным недугам»[613]. Они собрали деньги, чтобы купить ему именную серебряную чашу. Одинокие женщины, со своей стороны, подарили ему именное бриллиантовое кольцо для галстука в знак благодарности за «его исключительную доброту и внимание ко всем во время путешествия из Англии <…>. Он проявил себя истинным джентльменом во всех отношениях и показал, что заботится о нашем благополучии»[614]. Это было последнее путешествие Тая. Он остался в Новой Зеландии и работал старшим хирургом в больнице Данидина, пока не умер от туберкулеза в июле 1878 года. Ему было 24 года[615].

Доктор Скотт, служивший корабельным врачом-суперинтендантом во время третьего рейса поселенцев, был самой интригующей личностью из этой группы, человеком с разнообразными интересами и немного скандалистом. Он родился в 1842 году в Эдинбурге в семье врача. Скотт не сразу пошел в медицину. Он начал трудовую деятельность в Банке Англии, но вскоре оставил работу и стал изучать медицину в университетах Глазго и Эдинбурга. Он знал несколько языков и публиковал работы, посвященные весьма разным аспектам истории медицины, например «Главные медицинские школы древности» (The Chief Medical Schools of Antiquity) и «Индуистская медицина» (Hindoo Medicine). Он также был ярым противником вивисекции и борцом за права животных. В 1876 году он дал показания перед Королевской комиссией по вопросу о «Практике проведения экспериментов или научных исследований на живых животных», а после своего первого посещения Новой Зеландии написал два письма по этому вопросу в газету Canterbury Globe[616][617].

В некрологе Скотта охарактеризовали как «истинно верующего человека с широкими и либеральными устремлениями, [с] добрым нравом и любовью к детям». Именно последний пункт и стал причиной скандала. В мае 1875 года он предстал перед судьей в Танбридж-Уэллсе в связи с обвинением в том, что непристойно обнажился перед 13-летней няней по имени Эмили Бентли на городской площади около 10:30 утра. После того как отец Скотта и «помощник» его матери дали показания о том, что он был дома во время предполагаемого инцидента, суд постановил, что доктор Скотт был невиновен и «не имел каких-либо пятен на репутации»[618]. Тем не менее этот эпизод вполне мог подтолкнуть его подписать контракт с Новозеландской эмиграционной службой в следующем году.

Корабельный врач-суперинтендант, служивший на судне во время последнего поселенческого рейса в 1880 году, доктор Фредерик Эверард Хант сильно отличался от всех своих предшественников. Он был сыном врача Фредерика Найта Ханта, который бросил медицину ради журналистики и работал сотрудником в Household Words[619] Чарльза Диккенса и редактором в London Daily News. В 40 лет Хант с женой и семью детьми эмигрировал в колонию Новая Зеландия и занял эту должность в качестве оплаты проезда[620]. Невысокий и толстый, с длинной бородой, Хант был вспыльчивым человеком. «Если он не осыпал проклятиями кого-либо» в Вулстоне, недалеко от Крайстчерча, где он поселился и занимался медициной, то уж «кто-нибудь осыпал проклятиями его»[621]. По слухам, он резко высказался об офицерах «Эдвина Фокса», когда судно прибыло в Новую Зеландию, хотя 15 других пассажиров оспаривали это в письме в газету Крайстчерча[622].

Самой влиятельной женщиной на борту была надзирательница. У нее были ключи от кают для одиноких женщин – этой частью обязанностей она не делилась ни с кем, даже с капитаном. Ее главная роль заключалась в «предотвращении всех безнравственных или непристойных действий или поведения, неподобающих вольностей или использования неподобающей фамильярности с пассажирами женского пола»[623]. Надзирательница назначалась капитаном или представителем генерального агента Новой Зеландии. Она подчинялась как капитану, так и корабельному врачу-суперинтенданту, но в то же время она должна была следить за тем, чтобы и они вели себя должным образом с ее подопечными. Юрисдикция надзирательницы пересекалась с юрисдикцией корабельного врача-суперинтенданта, что могло привести к конфликту, о чем писал сотрудник иммиграционной службы в Веллингтоне: «Очень желательно, чтобы надзирательницы были четко проинформированы о том, что в первую очередь они должны искать совета, инструкций и помощи в поддержании дисциплины у корабельного врача. В напечатанных инструкциях для надзирательниц это четко не отражено, и, напротив, надзирательнице оставлена возможность обратиться либо к капитану, либо к корабельному врачу. Поскольку опытные надзирательницы встречаются редко, и, как правило, люди впервые в жизни оказываются в этой должности, то крайне важно, чтобы их положение и обязанности были определены максимально четко»[624].

Надзирательница должна была подняться на борт судна, когда пассажиры начнут подниматься, и оставаться на борту до тех пор, пока одинокие женщины не будут доставлены к сотруднику иммиграционной службы в Новой Зеландии. Ей полагалась специальная каюта в отделении для одиноких женщин, и сюда ей доставляли питание со стола капитана. Ее обязанности были весьма обширны. Она сопровождала одиноких женщин, когда они находились на выделенной им части палубы; следила, чтобы они не уходили оттуда, и если присутствовали пассажиры первого класса, «предотвращала фамильярности» с ними. Она должна была не допускать мужчин в каюту для одиноких женщин, за исключением членов экипажа «по особому распоряжению капитана». Она присутствовала, когда судовой врач посещал одинокую женщину или капитан и врач-суперинтендант осматривали каюты одиноких женщин. Убедившись, что все ее подопечные находятся в своих койках до наступления темноты, она запирала двери в их каюты и не открывала их до 7 утра, если только не возникнет чрезвычайная ситуация медицинского характера. Ей нужно было вести дневник, который следовало представить чиновнику иммиграционной службы по прибытии в колонию, в котором регистрировались «любые случаи неподчинения или плохого поведения и другие происшествия, против которых она могла бы возразить или на которые могла пожаловаться, а также любые другие замечания, которые она могла бы счесть уместными». Время от времени одиноким женщинам давали материалы для рукоделия, чтобы занять их делом; надзирательница должна была собрать их рукоделие в конце поездки и передать его чиновнику иммиграционной службы. Если власти были «удовлетворены отчетом надзирательницы и если в остальном они заслужили своим поведением», рукоделие возвращалось женщинам[625].

Надзирательницы в новозеландских поселенческих рейсах в основном остались неизвестными. Некоторые из них были рекомендованы Женским эмиграционным обществом, одной из филантропических организаций, посвятивших себя оказанию помощи в эмиграции бедствующим аристократкам. Многие надзирательницы сами были эмигрантками, но некоторые, похоже, сделали на этом карьеру. Некая миссис Роджерс участвовала по меньшей мере в 18 экспедициях[626]. Мы знаем имена только двух надзирательниц, служивших на «Эдвине Фоксе»: Селин Стюарт в первом путешествии и Мэри Манн в третьем. Стюарт из Сомерсета было 28 лет, она путешествовала со своей шестилетней дочерью. Люси Колбрук, 30-летняя кухарка, была помощницей надзирательницы. Манн была самой старшей незамужней женщиной-эмигранткой в своем путешествии – ей было 34; следующая по возрасту, 29-летняя Ханна Тильгенер из Германии, была ее помощницей[627]. У нас нет имени надзирательницы, участвовавшей во втором рейсе, но пассажирка записала, что одна из ирландских женщин напала на нее, поцарапала ей лицо и поставила синяк под глазом. Были также разговоры о серьезных нарушениях приличий во время того рейса. По данным газеты в Уонгануи, некоторые из пассажиров «Эдвина Фокса», оказавшиеся в этом городе, «дали показания о поведении офицеров, которое не поддается описанию, [и] о свободных нравах, царивших в офицерских каютах»[628].

Несмотря на все меры предосторожности, принятые для того, чтобы изолировать каюты для одиноких женщин – или «клетки для девственниц», как называли их моряки, – они оставались опасной зоной[629]. Историк Шарлотта Макдональд рассказывает, что на одном из эмигрантских кораблей в 1860-х годах капитан, первый помощник и один из пассажиров-мужчин были обнаружены пьющими в этой запретной части корабля и что в двух случаях офицеры «были одеты в женскую одежду»[630]. Действительно, доктор Скотт обнаружил, что содержание одиноких женщин и одиноких мужчин отдельно было постоянной проблемой, поскольку члены обеих групп неоднократно нарушали правила. В 1878 году в первый день в море ему пришлось «поговорить с некоторыми одинокими женщинами о выходе на главную палубу» – повторяющаяся тема в его дневнике. 20 августа он написал: «Мне довелось сделать выговор нескольким одиноким женщинам за то, что они вышли на главную палубу, чтобы покутить с мужчинами, а также отправить вниз нескольких мужчин с юта». 23 августа ему «было очень трудно удержать одиноких мужчин подальше от юта, а одиноких девушек – от главной палубы». 2 сентября он «счел необходимым зачитать в каютах для одиноких девушек и неженатых мужчин строгие предупреждения о том, что между одинокими женщинами и одинокими мужчинами никогда не должно быть никаких коммуникаций». 5 сентября «Элизабет Ле Нури», чье имя часто появлялось на страницах дневника, «и Агнес Портер, несмотря на неоднократные предупреждения, пришли вечером без разрешения на главную палубу, чтобы пообщаться с мужчинами, и теперь в 6 часов вечера им было приказано спуститься вниз до получения дальнейших распоряжений». Женщинам разрешили выйти снова шесть дней спустя, но через четыре дня Элизабет и еще четырех девушек снова отправили вниз за неподобающее поведение во время богослужения. 16 сентября «несколько одиноких девушек вышли на главную палубу без разрешения». К 18 сентября доктор Скотт был настолько расстроен, что назначил третьего констебля для одиноких женщин, который должен был «оставаться постоянно на юте, чтобы предотвратить все нарушения приличий»[631].

После этого врач-суперинтендант сделал только одну запись по этому вопросу 9 октября: «Мне довелось поговорить с некоторыми одинокими мужчинами, которые вышли на корму за пределы своей части корабля». Была также жалоба на «подглядывающего Тома»: некто подглядывал через «иллюминаторы правого борта, когда девушки раздевались», но Скотт не смог ни выяснить, кто этим занимался, ни даже полностью убедиться, что «девушки не ошиблись»[632]. Возможно, доктор Скотт был необычайно бдителен. Во время плавания 1875 года, когда корабельным врачом-суперинтендантом был Томас Тай, Эндрю Кинг и Онора Мерфи достаточно хорошо узнали друг друга, чтобы пожениться вскоре после прибытия в Веллингтон[633].

К 1873 году маршрут судов, идущих в колонию Новая Зеландия, был уже хорошо известен. «Эдвин Фокс» прошел бо́льшую его часть за 15 лет до этого, перевозя заключенных в Западную Австралию. Основанный на так называемом маршруте Брауэра, впервые проложенном голландским капитаном в 1611 году, он вел корабли на юго-запад через Атлантику мимо островов Зеленого Мыса и через штилевую полосу, прежде чем повернуть на юго-восток и обогнуть мыс Доброй Надежды в ревущих сороковых. Там корабли заменяли изношенные паруса, которые годились для хорошей погоды и легких ветров, на прочные штормовые паруса, используемые при «движении на восток» к Австралии и далее к Новой Зеландии. Экипаж постоянно высматривал айсберги и более мелкие льдины, а штурманы опасались угроз, исходящих от архипелагов Крозе и Кергелен, а также островов Принс-Эдуард и Марион, где судно могло разбиться в щепки.

В 1878 году жизнь на борту судна для поселенцев представляла собой сочетание рутины и неожиданностей. В распорядок дня входили ежедневная перекличка, прием пищи, регулярная уборка пассажирских кают и – после пожара 1874 года на борту «Коспатрика», судна, также принадлежавшего «Шоу, Сэвилл энд компани», в результате которого из 473 человек в живых остались только трое, – пожарные учения[634]. Воскресенья были особенными. Они начинались с общей переклички на палубе и медицинского осмотра, за ним следовала служба англиканской церкви, которую капитан или корабельный врач-суперинтендант справляли на палубе юта, если погода была благоприятной; католики проводили службу отдельно во второй половине дня. В промежутках мисс Сара Уэст вела воскресную школу для детей старше пяти лет, а доктор Скотт проводил занятия для взрослых. Неоднозначная запись от 1 ноября в дневнике доктора Скотта дает основание предположить, что по крайней мере в этот раз обе группы могли молиться вместе: «Поскольку богослужение в День всех святых проводилось католиками и нами»[635]. Методисты, или «прохиндеи», как их часто называли, также проводили свои службы отдельно, но авторы дневников с «Эдвина Фокса» не упоминают об этом[636].

Различия между англиканами, католиками и другими пассажирами были не только религиозными, поскольку «католик» был фактически синонимом ирландца. Примерно через пять недель после начала плавания 1878 года некоторые ирландцы из кают для одиноких мужчин отправили делегацию капитану Физу, чтобы пожаловаться на то, что «оба констебля – англичане, в то время как ирландцы составляли фактическое большинство в каютах». На следующий день Томас Фрост, фермер из Лимерика, был назначен констеблем. В последние дни путешествия ирландцы отправили делегацию, чтобы «выразить полное удовлетворение поведением [капитана]», и вручили ему и его офицерам свидетельство с «выражением их высокого чувства благодарности за оказанную им доброту»[637].

В свободное время поселенцы наслаждались новыми впечатлениями (или терпели их) и развлекались, но при этом вспоминали и соблюдали старые традиции как могли. Для многих первый новый опыт наступил почти сразу – морская болезнь. Она поразила пассажира, участвовавшего в плавании 1873 года, Фредерика Онгли, в первый день в Ла-Манше: «Это заставляет любого чувствовать себя так, будто все равно, пойдет ли [sic] корабль на дно или нет <…> У меня было много бренди, апельсинов и лимонов, но мне они не нравились, вместо этого я ел столько, сколько мог, и так пережил это»[638]. То же самое было и с Уильямом Мэннингом и его семьей. Они ложились где могли, и к тому времени, когда достаточно оправились, чтобы двигаться, их одежда была покрыта «мукой, горчицей, перцем и маслом». Даже тогда они были не в состоянии есть маранту, выданную врачом. Мэннинг, правда, нашел средство, которое хорошо служило ему на протяжении всего путешествия: «постоянно есть, чтобы не дать этому возможности вернуться»[639]. К третьему дню плавания 1878 года «почти все эмигранты сильно страдали от морской болезни», и доктор Скотт выдавал бренди и воду тем, кто не мог есть[640].

Погода тоже преподнесла новый опыт – или, скорее, два. Сначала пришла тропическая жара. «Иногда мне приходит в голову вопрос, что бы вы подумали, если бы у вас было так же жарко, как здесь… Иногда дома идет дождь, но я никогда не видел такого дождя, как здесь», – писал Онгли[641]. Жара была настолько сильной, что людей тошнило. Затем пришел холод южной зимы, когда «ежедневно от холода умирает много цыплят [sic]»[642]. Еще более поразительными, чем сам холод, были айсберги. «Огромная неровная глыба льда, выступающая из воды на 30 или 40 ярдов <…> сверкающая, словно груды драгоценных камней» на ярком солнце, поразили Мэннинга, и другие, несомненно, тоже испытывали «восхищение и изумление»[643]. На обитателей воздуха и моря тоже стоило посмотреть. Морские свиньи, дельфины, летучие рыбы, акулы и, конечно же, киты – «уродливые звери, [которые] очень громко хрюкают, когда поднимаются на поверхность воды» – ненадолго прерывали скуку многомесячного путешествия. Разнообразили впечатления и легендарные альбатросы.

Море давало еще и дополнительное пропитание. В Великий четверг матросы Фредерика Онгли поймали рыбу, которую съели на ужин в Страстную пятницу[644]. Однажды вечером во время плавания 1875 года пассажир поймал летучую рыбу, которая приземлилась на судно. После того, как ее «потрогали и осмотрели почти все на борту», поймавший ее человек приготовил ее на ужин «и объявил, что это превосходная еда». Уильяму Мэннингу и его семье довелось попробовать мясо акулы, пойманной матросами. «Наживкой был кусок соленой свинины весом около четырех фунтов, и она казалась сущей мелочью в ее вместительных челюстях. Вытащив ее на палубу – что было несложно для 40 или 50 мужчин, соревновавшихся друг с другом, – мы обнаружили, что поймали молодую акулу», длиной около 5,5 фута и весом около 150 фунтов[645]. «Вскоре раздобыли нож и отделили хвост от тела, что несколько поумерило ее прыть и попытки схватить кого-либо… Эта акула, после того как ей вспороли брюхо и выкинули за борт внутренности, казалась почти такой же полной жизни и силы, как и когда ее только что вытащили из воды. Тем, кому нравилось мясо акулы, разрешалось ее отведать, и я сам, будучи склонен попробовать ее, раздобыл кусок весом около четырех фунтов и сразу же зажарил его»[646]. Когда акулье мясо было готово, «желудок Мэннинга восстал против этой идеи», но его жена и дети попробовали немного и «заявили, что оно превосходно»[647].

Рисунок 5.3. Рейс в Новую Зеландию в среднем длился чуть больше трех месяцев, и мигранты были рады всему, что могло бы развеять скуку. Одним из таких событий стала встреча с существом, которого они никогда раньше не видели, например китом или альбатросом. На этом снимке изображен череп альбатроса, который приземлился на судно «Эдвин Фокс» во время его путешествия в Литтелтон в 1880 году. Он хранился у доктора Фредерика Эверарда Ханта и сегодня находится в Музее Мальборо (Бленхейм). (Источник: предоставлено Центром судна «Эдвин Фокс» и судоходства (Edwin Fox Ship and Maritime Centre), Пиктон, Новая Зеландия / Фото Хизер Фрайер.)

Время от времени концерты, танцы и конкурсы по орфографии прерывали монотонность жизни на корабле. Иногда пассажиры выпускали судовую газету, но «Эдвин Фокс» в связи с этим не упоминается[648]. Бо́льшую часть времени пассажирам приходилось самим организовывать себе развлечения. В 1873 году Фредерик Онгли и другие одинокие мужчины бойкотировали официальный концерт и занялись пением сами[649]. Если поселенческие рейсы «Эдвина Фокса» были такими же, как на других кораблях, то мужчины играли в карты, шашки и домино, некоторые даже в шахматы. Они играли бы в грубые игры, например чехарду, и участвовали бы во многих «непринужденных драках». У женщин, особенно с детьми, о которых нужно заботиться, было гораздо меньше времени для досуга, хотя одиноких женщин поощряли заниматься рукоделием и иногда шить одежду для нуждающихся семей[650].

Даже борьба с нарушениями дисциплины становилась развлечением. Во время плавания 1875 года пассажир, обвиняемый в краже еды, предстал перед публичным судом. Судья, прокурор и адвокат защиты, а также все пассажиры были одеты в парики и мантии. После того как прокурор выступил с речью «с мастерством, которое заставило предположить, что его фигура не была чужда суду, но совершенно отличалась от той, на которую он теперь претендовал», защита произнесла «содержательную речь», в которой адвокат «распространялся о многочисленных добродетелях и привлекательных качествах [обвиняемого]». Присяжные признали мужчину виновным, и судья приговорил заключенного к «клеймению печатью суда <…> густой смесью овсянки и патоки <…> после чего его с головы до ног облили смесью из этих ингредиентов, что придало ему поистине нелепый вид». Любой, кто пытался ему помочь, получал такое же наказание[651].

Рисунок 5.4. Женщины по-своему коротали время в долгом путешествии. Несмотря на то что Джейн Херфорд путешествовала с тремя детьми, она нашла время, чтобы сшить это одеяло во время путешествия 1880 года. (Источник: предоставлено Центром судна «Эдвин Фокс» и судоходства (Edwin Fox Ship and Maritime Centre), Пиктон, Новая Зеландия.)

Пассажиры вспоминали старые традиции и интересовались новыми. Для Уильяма Мэннинга изменения в старых традициях произошли очень быстро. Первый день путешествия его семьи был Рождеством, и он отведал «худший рождественский ужин» в своей жизни. Капитан Дэвис проигнорировал просьбу пассажиров о сливовом пудинге, а обезжиренная говядина была «совершенно безвкусной». В Страстную пятницу лучшее, что смог предложить капитан, – это горячие крестовые булочки «посредственного качества». День святого Валентина был гораздо более успешным, «много любовных посланий передавалось друг другу, хотя некоторые <…> носили далеко не лестный характер для получателя». Многие ирландцы, отмечая День святого Патрика, прикрепляли зеленые шелковые розетки[652]. Фредерик Онгли вспоминал День дерби и жалел, что не смог присутствовать на ежегодном праздновании в своем клубе в Кроули. В День дурака «играли в хорошие игры <…> разрисовывали [sic] лица спящим, были и всякие другие забавы». Онгли также перенял у моряков суеверие: если кит проплывал вокруг корабля дважды, «они говорят, что это знак Смерти, и я думаю, что это правда»[653].

Пассажиры с нетерпением ждали появления новой традиции, о которой слышали. В день пересечения экватора (или «пересечения линии») капитан и команда традиционно наряжались как король Нептун и его приближенные и торжественно посвящали присутствующих на борту судна людей, которые впервые пересекали экватор. Моряки немного повеселились и были вознаграждены грогом, полученным от капитана и пассажиров. «Ходили слухи, – писал Уильям Мэннинг, – об уважительном отношении к старому устоявшемуся обычаю, согласно которому Нептун поднимался на борт и обласкивал тех из своих детей, которые никогда раньше не пересекали экватор». Но пассажиры на борту во время рейса 1878 года были разочарованы: «Капитан был против розыгрышей, и то, что в противном случае вызвало бы некоторое волнение, прошло спокойно». То же самое почувствовала и команда: «Впервые с начала нашего путешествия» капитан Физ пригласил их выпить грога, «но они с негодованием отказались, причем в выражениях скорее правдивых, чем вежливых»[654].

При таком длительном пребывании стольких людей в тесных помещениях болезни и смерть практически неизбежны. В большинстве случаев судовой врач-суперинтендант мало что мог сделать, особенно если сталкивался с вспышкой инфекционного заболевания[655]. Скотт занимался врачеванием относительно мало. Через несколько дней у Мэри Хассалл, которая, по его оценкам, была примерно на четвертом месяце беременности, случился выкидыш, и он позволил одной из одиноких женщин поселиться с ней в супружеских покоях, чтобы «оказать ей необходимую помощь». Когда судно вошло в тропики, Скотт заставил пассажиров регулярно принимать сок лайма. Три женщины страдали «истерическими припадками» и были госпитализированы. У Сары Линч было сильное носовое кровотечение и боль в горле, а у Роуз Маккенна, у которой перед отправлением лопнул кровеносный сосуд, «повторно открылось сильное носовое кровотечение», и ее отправили в больницу, но лекарства ей не потребовались. Одна женщина опрокинула на себя горячую кашу, упав с лестницы, а еще он удалил зубы у трех других. У одного мужчины диагностировали пневмонию. Время от времени болел пекарь; один из пассажиров взял на себя его обязанности и, как сообщается, справился с ними довольно хорошо. Никто из женщин не родил, но, если бы кто-то и рожал, доктору Скотту вполне могла помочь одна из женщин, которая сама несколько раз была беременной[656]. Доктор Тай, напротив, помог при родах шестерых детей во время рейса в 1875 году[657].

Судовой врач-суперинтендант должен был иметь до 150 видов лекарств. Доктор Скотт не оставил описи, но в отчете по окончании плавания отметил, что запас укропного и анисового масел был «совершенно излишним», а хлороформа «избыточным». Напротив, он написал, что хотел бы иметь «белладонну и индийскую коноплю». Скотт также имел доступ к целому ряду «диетических продуктов», которые можно было получить из запасов капитана, включая такие продукты, как рис, овсянка, крупа, аррорут, ячмень, саго, тапиока, консервированный мясной суп, бульон из консервированной курицы и баранины, консервированная вареная баранина и говядина, консервированное молоко, высококачественное мыло, уксус и свежие дрожжи. Также имелся внушительный запас алкоголя. В плавании 1875 года «Эдвин Фокс» перевозил 36 бутылок портвейна, 18 бутылок хереса, один галлон джина, пять галлонов бренди и 40 дюжин имперских пинт стаута на каждую сотню взрослых[658]. За исключением дня, когда Скотт запросил по одной банке аррорута, саго и тапиоки, единственным удовольствием, которым он распоряжался, был алкоголь, и особенно пиво. Он выдавал крепкий портер каждый из ста дней, которые «Эдвин Фокс» находился в море, – в общей сложности 94 галлона. Большая часть ушла кормящим женщинам. К концу путешествия количество запросов увеличилось, что заставило его заподозрить, что пассажиры просили его как противоядие от морской болезни «в надежде получить не только медикаменты». Вино и бренди тоже можно было получить, но он давал их лишь изредка[659].

Пассажиры умирали в каждом из четырех рейсов «Эдвина Фокса», хотя на судне никогда не происходило ничего похожего на вспышку кори или скарлатины, которая убила 26 человек на «Симитаре» в 1873 году. Всего на «Эдвине Фоксе» умерли только 17 человек, 13 из них были детьми, что делает общий уровень смертности на судне намного ниже среднего для эмигрантских рейсов в 1870-х годах[660]. Четыре пассажира умерли в первом рейсе: двое взрослых мужчин от лихорадки, одинокая женщина от чахотки и младенец от молочницы[661]. Двое взрослых умерли во втором рейсе: 26-летний мужчина от туберкулеза и 68-летний мужчина после перелома ноги. Также умерли четверо детей: двое от бронхита, один от судорог и один от диареи. Среди них были двое из восьми детей Уильяма и Мэри Робинс: Эммелин Сесилия, которая умерла, когда судно стояло на якоре в Даунсе, и была похоронена на близлежащем кладбище, и Уильям Боннел, который умер вскоре после отплытия судна и был похоронен в море у Старт-Пойнта в Девоншире[662]. Доктор Тай был рад малому числу случаев диареи, которое он приписал «дополнительному количеству супа и молока, выдаваемому тем, кому не исполнилось 12 лет»[663]. Все погибшие в третьей экспедиции были детьми в возрасте до двух лет: месячная девочка умерла от «атрофии», а четверо умерли от бронхита[664]. В последнем путешествии умерли только дети, все от скарлатины: Мэри Сесилия, пятилетняя дочь судового врача-суперинтенданта Фредерика Ханта, скончалась всего через две недели после отбытия из Лондона; братья Джонстон умерли несколько дней спустя[665].

Рисунок 5.5. Пассажиры умирали в каждом из четырех рейсов, совершенных «Эдвином Фоксом», правда, на судне никогда не было ничего похожего на вспышку кори и скарлатины, которая в 1873 году убила 26 человек на «Симитаре». Всего по пути в Новую Зеландию умерли только 17 человек, включая 13 детей. Семья Робинс сделала эту фотографию перед отплытием на «Эдвине Фоксе» в 1874 году. Двое детей умерли в первые дни путешествия. (Источник: предоставлено Центром судна «Эдвин Фокс» и судоходства (Edwin Fox Ship and Maritime Centre), Пиктон, Новая Зеландия.)

С погибшими поступили традиционным морским способом. «Они зашили его в парусину и привязали к ногам железный груз, – записал Фредерик Онгли об одном несчастном пассажире в своем дневнике 26 апреля 1873 года, – покрыли его флагом Великобритании, провели отпевание и сбросили в море» через четыре часа после его смерти. Капитан или судовой врач-суперинтендант нараспев произносили: «Поэтому мы предаем ее [или его] тело пучине, чтобы оно подверглось тлению, ожидая воскрешения (когда море отдаст своих мертвецов)». Если вода была слишком бурной, тело отправляли за борт без какой-либо службы. Если покойный был католиком, то церемонию проводили пассажиры-католики. Уильям Мэннинг находил службы «торжественными и впечатляющими <…> вдали от всех друзей и родственников»[666].

В двух рейсах «Эдвин Фокс» прибыл в Новую Зеландию с желтым флагом, который предупреждал о болезнях на борту, – явление, достаточно распространенное, поэтому в иммигрантских портах была карантинная станция, обычно расположенная на небольшом острове вдали от города, куда отправляли больных пассажиров. Сами корабли обрабатывались дезинфицирующим средством. Местных жителей недвусмысленно предупреждали об опасности, и им грозил штраф в размере 200 фунтов стерлингов, если они приблизятся к острову[667]. Онгли вполне хорошо провел месяц на острове Куэйл. Там можно было карабкаться по скалам и «набрать много крабов», не говоря уже об обильном питании. У женщин тоже было много дел, так как станция была оборудована «всеми приспособлениями для надлежащей стирки, сушки [и] катания» одежды[668]. После разрешения местных иммиграционных и медицинских органов поселенцев размещали в государственных бараках, где они будут жить, пока не найдут работу.

На суше поселенцы рассказывали о своих путешествиях совсем иначе.

Несмотря на то что он пережил катастрофический шторм в Бискайском заливе, заболел лихорадкой и провел месяц в карантине, первое, что сделал добродушный Фредерик Онгли после освобождения, – взвесился. «Я набрал 17 фунтов с тех пор, как покинул дом, что может быть неудобно в море». Уильяму Мэннингу бывало и лучше, но он был рад освободиться от дисциплины, которая «совершенно не по мне»; он закончил свой дневник, описав свое путешествие как «122 дня страданий, беспокойства, дискомфорта и полуголодного существования»[669].

Как поселенцы, путешествовавшие на «Эдвине Фоксе», жили в своем новом доме? Нашли ли они в колонии Новая Зеландия лучшую жизнь, на которую надеялись? Большинство сразу нашли работу. Когда карантин пассажиров 1873 года подходил к концу, Lyttelton Times[670] объявила, что иммигранты «хорошо адаптированы к требованиям провинции» и их можно будет «нанять в казармах» на следующий день. Отзыв чиновника иммиграционной службы Дж. Э. Марча был менее лестным, он описал их как «в целом не <…> совсем равных по телосложению предыдущим партиям». Тем не менее почти все «были размещены в первый же день, когда казармы открылись для приема», а остальные – в течение нескольких дней[671]. Фредерик Онгли прибыл с карантинного острова и, обнаружив «бесконечное число людей, искавших прислугу», нашел работу, как только вышел на берег из лодки[672]. Еще до того, как в 1875 году «Эдвин Фокс» прибыл в Веллингтон, местная пресса опубликовала списки иммигрантов по роду занятий и призвала потенциальных работодателей подавать заявки начальнику иммиграционного центра. Иммиграционный департамент оплатил бы транспортные расходы любого, кого наняли бы работать в сельской местности. Все одинокие женщины и большинство супружеских пары были наняты почти сразу. То, что они были работниками «высшего класса <…> приехавшими из западной страны», несомненно, помогло[673]. Все было точно так же и после плавания 1878 года: почти все быстро нашли работу, а одинокие женщины – в течение нескольких часов после высадки[674].

Рисунок 5.6. С умершими обращались традиционным образом, принятым у моряков. Их зашивали в парусину с грузом, привязанным к ногам, и бросали в воду после того, как капитан или судовой врач-суперинтендант произносили: «Поэтому мы предаем ее [или его] тело пучине, чтобы оно подверглось тлению, ожидая воскрешения (когда море отдаст своих мертвецов)». Если умерший был католиком, то церемонию проводили пассажиры-католики. На этом рисунке изображены похороны Мэри Торп на судне «Чили» в 1873 году. (Источник: «Похороны в море» (Funeral at Sea), Illustrated New Zealand Herald, 15 января 1874 года, с. 8. Hocken Collections, Uare Taoka o Hākena, университет Отаго. Шифр: S22-564a.)

Рисунок 5.7. В Новой Зеландии рабочая сила была настолько востребована, что большинство мигрантов, путешествовавших на «Эдвине Фоксе», сразу же находили работу. Некоторые работодатели приходили в доки, когда мигранты освобождались из карантина. Фредерик Онгли, путешествовавший на «Эдвине Фоксе» в 1873 году, прибыл с карантинного острова и, обнаружив «бесконечное число людей, искавших прислугу», нашел работу, как только вышел на берег из лодки. На этом рисунке изображена оживленная сцена в Литтелтоне в 1878 году. (Источник: «Высадка иммигрантов в Литтелтоне, Новая Зеландия» (Landing Immigrants at Lyttelton, N.Z.), Illustrated Australian News, 16 января 1878 года, с. 13. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: PUBL-0119-1878-13.)

Некоторые переселенцы преуспели на новой земле. Среди них были Сэмпсон Роу и его семья, хотя Клара, младшая дочь, умерла через восемь лет после их прибытия. Сэмпсон сначала работал в Веллингтоне по контракту, а в 1883 году обосновался в качестве торговца продуктами на Куба-стрит со своими двумя старшими сыновьями, Фредериком и Уильямом. В 1894 или в 1895 году Сэмпсон вышел на пенсию и занялся сельским хозяйством в долине Хатт, где его избрали в городской совет. Он также был широко признанным авторитетом в области лошадей-тяжеловозов и консультировал как эксперт сельскохозяйственные организации по всему графству. Он умер в октябре 1909 года, вскоре после того как он и его жена Элизабет отпраздновали золотую свадьбу. Она пережила его на 14 лет, и их похоронили вместе с Кларой на кладбище Болтон-стрит в Веллингтоне[675].

Джон О'Донован тоже преуспел. Он приехал к брату, подрядчику в Уэстленде на Южном острове, но вскоре после прибытия поступил на службу в полицию. Он прошел ряд назначений и повышений, и его карьера достигла кульминации, когда он стал комиссаром полиции Веллингтона. В этой должности он прослужил с 1916 года до выхода на пенсию в 1921 году[676]. Эндрю Кинг, который встретил свою будущую жену Онору во время путешествия 1875 года, прошел путь от плотника до успешного строителя домов в Веллингтоне. Затем он отправился на север, в район Южный Таранаки на Северном острове, где жили маори, «чтобы расчистить землю для первых поселенцев». Онора пережила его на 30 лет и в свои 70 с лишним значилась в новозеландских справочниках как фермер[677].

Фредерик Онгли добился успеха иного рода. Он принял католичество, чтобы жениться на ирландской иммигрантке Мэри Энн Маллин, и у них родилось 11 детей. Фредерик, как и в Англии, работал садовником, но многие его дети сделали головокружительную карьеру. Его первенец, Фредерик Уильям, стал юристом, а затем судьей. Следующий сын, Артур, был королевским прокурором и служил мэром Палмерстон-Норта. Он играл в крикет и регби за Новую Зеландию. Монтегю стал выдающимся геологом и членом Королевского общества Новой Зеландии. Патрик Августин, лейтенант пехотного полка Отаго во время Первой мировой войны, погиб в бою во Франции в августе 1918 года. Одна дочь, Дороти Роуз, стала монахиней. Его младшая дочь, Эстер Эллен, изучала право в Университете Отаго и была восьмой женщиной, принятой в коллегию адвокатов Новой Зеландии[678].

Некоторые – вероятно, большинство – прожили хорошую, если не восхитительную жизнь. Энни Скалфи, самая молодая поселенка рейса 1878 года, относится именно к таким людям, хотя ее первые дни в колонии Новая Зеландия были почти трагическими. В феврале 1880 года, через 14 месяцев после прибытия, она попыталась утопиться, спрыгнув с пирса Гавермент в Нельсоне, но ее спас гость из соседнего отеля. Предыстория всплыла, когда она предстала перед судом на следующей неделе. В день попытки самоубийства миссис Джонс, у которой она работала служанкой, уволила ее. Она так и не получила ни одного из своих пяти шиллингов в неделю, «ее хозяйка обязалась тратить их на одежду для нее», хотя полицейский дал показания, что у нее было очень мало одежды и она была немногим лучше тряпок. Возможно, потому, что она была «очень маленькой для своего возраста и выглядела намного моложе», власти сжалились над ней и отпустили ее[679]. После этого жизнь Энни изменилась к лучшему: она вышла замуж за Эбсолома Лайфорда, который еще ребенком приехал в Аотеароа Новую Зеландию в 1842 году и теперь арендовал около 200 акров земли недалеко от Нельсона. Энни фигурирует в избирательных списках 1896 года как выполняющая свои «домашние обязанности». У них с Эбсоломом было двое детей: сын, родившийся в 1900 году, и дочь, родившаяся в 1902 году. Энни Лайфорд умерла в феврале 1914 года и похоронена рядом с мужем на кладбище Вакапуака в Нельсоне.

Новая Зеландия была добра не ко всем поселенцам. Невезение Элизабет Бродхерст, которая эмигрировала с тремя детьми в 1878 году после неопределенного окончания ее брака в Британии, похоже, путешествовало вместе с ней. Она вышла замуж за сапожника Бенсона Роллиншоу в 1881 году, но он погиб в пожаре в отеле пять лет спустя. Элизабет осталась вдовой. Она фигурирует в избирательных списках Новой Зеландии в 1896 и 1900 годах как проживающая в Бленхейме с сыном Чарльзом, торговцем древесной щепой, а в 1911-м как живущая там одна. Чарльз к тому времени женился и жил со своей женой в Пиктоне[680]. Мэри Кэннонс, дочь поселенца, прибывшего на «Эдвине Фоксе», «часто удивлялась злобности старого сэра Джулиуса Фогеля, который раззадоривал Англию, Шотландию и Шетландские острова, рассказывая людям об Эльдорадо в Новой Зеландии. На самом деле они приезжали в нищету»[681].

Мало какие истории были более трагичны, чем история семьи Уэллеанс из Лондона – Джеймса, плотника, его жены Дины и их шестерых детей, которые путешествовали на «Эдвине Фоксе» в 1875 году. Еще пятеро детей родились между 1876 и 1882 годами. Джеймс и его старшая дочь Джозефа умерли в начале 1885 года. Дину, как сообщалось, считали «сумасшедшей», и она умерла несколько недель спустя. Из девяти выживших детей шестеро младших, в возрасте от трех до 11 лет, были отправлены в промышленную школу Бернхэма в Крайстчерче, а затем либо «выселены», либо «отправлены на службу». Однако был своего рода счастливый конец: все девять детей Уэллеанс дожили до взрослого возраста, и у некоторых из них были свои дети[682].

Одна пассажирка с рейса «Эдвина Фокса» в 1878 году, Маргарет Уильямс Хокинг, оставила важный след в исторических документах. Жизнь в колонии Новая Зеландия началась для нее и ее мужа Джона нелегко. Маргарет села на «Эдвин Фокс», находясь на втором месяце беременности, и была нездорова большую часть путешествия. Когда корабль прибыл в Нельсон, ее пришлось вынести на руках. Ее эмоциональное состояние еще больше ухудшилось, когда она прочитала письмо, которое ее отец дал Джону в день их свадьбы с указанием не открывать его до тех пор, пока они не отплывут.

Дорогой сын, – начиналось оно, – дрожащей рукой я пишу эти несколько строк о вашем отъезде из Англии в Новую Зеландию. Сегодня вы взяли мою дорогую дочь в жены перед Богом и присутствовавшей паствой. Я чувствую, что могу охотно отдать ее в ваши руки, веря, что вы сделаете для нее все возможное, и, если бы это было в моих силах, я бы не отказал вам, даже если бы у меня была тысяча фунтов, но мой дорогой сын, во всей Англии не найдется отца, который бы больше гордился своей дочерью, чем я твоей женой <…> теперь мой дорогой сын, помни, что сказал Бог в своем слове. Держись ближе к Христу, и он будет держаться близко к тебе, но, если ты оставишь его, он отвергнет тебя навсегда <…> Пожалуйста, прости мою писанину, и да благословит тебя Бог, аминь и аминь.

Маргарет позже заявила, что они не покинули бы Корнуолл, если бы прочитали это перед отплытием. Она больше никогда не увидит своего отца[683].

Первой резиденцией Хокингов была ферма в Ричмонде, в 13 километрах от Нельсона, но вскоре они уехали оттуда из-за примитивных условий жизни: хижина без удобств для проживания, обустроенная походной печью с открытым огнем, на которой можно было готовить. Оттуда пара отправилась в Рифтон на золотые прииски Инангауа, в 200 километрах к юго-западу. Город был основан в 1871 году, через год после открытия золотоносных кварцевых рифов. Добытый кварц измельчали в песок и промывали на покрытой ртутью металлической пластине, которая удерживала золото, а песок вымывался. Золото отправляли в отделение Национального банка Новой Зеландии в Рифтоне, где его переплавляли и превращали в слитки, затем их упаковывали в надежные сейфы и отправляли в Греймут, а оттуда на корабли, направлявшиеся в Лондон. К 1888 году процветающий город мог похвастаться электрическим освещением, и, по сообщениям, он был первым в Южном полушарии[684].

Джон поехал первым, а Маргарет последовала за ним. Они должны были ехать в карете по извилистой холмистой дороге, пересекавшей многочисленные реки. При удачном стечении обстоятельств путешествие заняло бы три дня и они ночевали бы в одном из многочисленных домов для ночлега, расположенных вдоль маршрута, и в городах Мерчисон и Лайелл. Маргарет была на последнем месяце беременности, однако предпочла ехать снаружи кареты, сев рядом с возницей, которого успела отчитать за то, что он ругал лошадей во время сложной переправы через реку. В Рифтоне Хокинги нашли много земляков-корнуолльцев. Как и олово в Корнуолле, кварц в Рифтоне добывался из твердых пород глубоко в шахтах, и компании хорошо платили опытным шахтерам. Как объясняет Кори Эйткен, куратор музея Блэкс-Пойнт, «это была довольно привлекательная перспектива для корнуолльских поселенцев <…> [чтобы] купить участок земли подешевле и работать в отрасли, которую [они] знали»[685].

Жизнь Джона и Маргарет, безусловно, изменилась. Их первый ребенок, Джон, родился в Рифтоне в апреле 1879 года. Хокинги были ревностными евангельскими методистами, трезвенниками, активными членами церковных групп. Маргарет помогла основать местное отделение Женского христианского союза трезвости, а в августе 1885 года Джон открыл гостиницу, где не продавались спиртные напитки. В объявлениях, которые регулярно появлялись в Inangahua Times[686], предлагались «горячий чай, кофе и пироги <…> в любое время» для «сообщества трезвости». В 1886 году Хокинги переехали в Блэкс-Пойнт, который был ближе к шахтам. Они приобрели там отель «Уильямс», но отказались от лицензии на продажу спиртных напитков и превратили бар в магазин, назвав новый бизнес «Пансион и магазин миссис Хокинг»[687].

Движимая убеждением, что избирательное право женщин проложит путь к сухому закону, Маргарет стала лидером местного движения суфражисток и ходила по домам, чтобы обратить женщин в свою веру. По словам ее внучки, Маргарет была «бесстрашным оратором и никогда не стеснялась говорить то, что считала правильным. Однажды ее пригласили на крестины дочери крупного бизнесмена и церковного попечителя. Когда она увидела всех прихожан церкви с бокалами, наполненными вином, чтобы выпить за здоровье ребенка, ее воздержанность взяла верх, и она попросила простой воды. Затем она встала и предложила тост, выразив уверенность, что жизнь ребенка будет такой же чистой, как вода, которую она выпьет за его здоровье»[688].

Женщины Новой Зеландии завоевали право голоса в 1893 году и стали первыми в мире, кто смог голосовать на национальных выборах. Это достижение во многом стало результатом деятельности женщин, которые под руководством знаменитой новозеландской суфражистки Кейт Шеппард подали массовые петиции в парламент в 1891, 1892 и 1893 годах. Наряду с теми, кто подписал Декларацию независимости Объединенных племен Новой Зеландии 1835 года и договор Вайтанги 1840-го, почти 32 000 подписавших «монструозную» петицию об избирательном праве 1893-го теперь вспоминаются как авторы «подписей, которые сформировали Новую Зеландию». Одной из подписавших была Маргарет Хокинг, ее подпись стоит на 251-й странице[689].

Общество поселенцев нуждалось в белых иммигрантах, но в равной степени ему были нужны и продукты, которые позволили бы этим людям создать общество, которое они хотели видеть. Поскольку немногие из таких товаров производились в самой колонии, их приходилось привозить из Великобритании на кораблях. Помимо перевозки поселенцев и их вещей, «Эдвин Фокс» служил морским универмагом и перевозил большое количество товаров, которые помогали воссоздавать британский образ жизни.

В трюме судна было множество товаров, рекламируемых местными торговцами, с нетерпением ожидавшими их прибытия. Некоторые торговые марки знакомы нам и сегодня. В октябре 1878 года, почти за месяц до фактического прибытия судна, фирма «Н. Эдвардс энд компани» из Нельсона объявила, что будет «продавать товары, летние ткани и одежду, которые прибудут с “Эдвином Фоксом”». Далее следовал длинный список товаров. «Вина, спиртные напитки и пиво» включали «50 ящиков темного бренди “Мартель” <…> 15 ящиков портвейна “Сандеман” из четырех сортов винограда <…> 600 ящиков джина J.D.K.Z. Geneva <…> [и] 200 ящиков стаута “Пиг” и “Гиннесс”». К бакалее относились «50 ящиков соленых огурцов “Кросс энд Блэкуэлл” <…> 20 ящиков копченой сельди “Оверолл” двух видов <…> сто ящиков вустерширского соуса “Ли энд Перринс” <…> 30 ящиков шоколада и какао “Фрай” и “Тейлор” <…> тысяча мешков поваренной соли и 600 мешков крупной соли». Там были такие предметы домашнего обихода, как «полироль для ножей Веллингтон» фирмы «Оки» и мыло «Фэнси Соуп» от «Кливер», а также множество скобяных изделий, начиная от «ста йоркширских точильных камней» и «восьми ящиков проволоки» до «4,5 тонны половой доски и шиферных гвоздей [и] 15 сотен стаканов-тамблеров, туалетных принадлежностей и фарфора»[690]. В декабре Уильям Х. Уэст более скромно объявил, что его магазин на Олд-Стенд только что получил «великолепный ассортимент рождественских, новогодних и праздничных подарков, а также дешевых безделушек для рождественских елок», кроме того, «кукол, две штуки за пенни»[691]. Были и другие товары: бритвы и ремни, «карманные столовые приборы всех видов», серьги из искусственного золота, браслеты из агата, алюминиевые пеналы, спичечные коробки, «коробки для фокусов», театральные бинокли и человеческие волосы, «сплетенные в косы, одна унция штука, подходят для женских причесок»[692].

Рисунок 5.8. Молодожены Маргарет и Джон Хокинг из Корнуолла отправились в Новую Зеландию на борту «Эдвина Фокса» в 1878 году. Ревностные евангелисты и трезвенники, они активно участвовали в церковных группах. Маргарет помогла основать местное отделение Женского христианского союза трезвости. Движимая убеждением, что избирательное право женщин проложит путь к сухому закону, Маргарет стала лидером местного движения суфражисток. Она стала подписанткой петиции 1893 года, благодаря которой новозеландские женщины первыми в мире получили право голоса на общенациональных выборах. (Источник: фото предоставлено музеем Блэкс-Пойнта, Блэкс-Пойнт, Новая Зеландия.)

Этот аспект карьеры «Эдвина Фокса» может пролить свет на скрытые сложности и разветвления глобализации, иллюстрируя, как она могла соединить места, которые корабль даже никогда не посещал. Рассмотрим историю фортепиано, показанного на рисунке 5.9, или по крайней мере очень похожего. В мае 1881 года, когда «Эдвин Фокс» приближался к гавани Блафф на самой южной оконечности Южного острова, одного из первых постоянно занятых европейских поселений Новой Зеландии, склад пианино «Саутленд Джейкоб и Мойр» с гордостью объявил, что судно везет общине «первую партию» завоевавшего медали пианино «Джон Бринсмид энд санз», «непревзойденный инструмент», разработанный специально для «экстремального климата» колоний[693].

В викторианском мире пианино было чем-то особенным. Оно было символом заветных ценностей среднего класса и олицетворяло пуританскую трудовую этику, этические принципы музыки и культ домашнего очага[694]. Оно также было символом цивилизации. «Удивительно, как быстро пианино попадает в бревенчатую хижину на границе, – язвительно заметил американский философ и эссеист Ральф Уолдо Эмерсон. – Можно подумать, что они нашли его у соснового пня»[695].

Пианино сыграло важную роль в развитии общества британских поселенцев в колониальной Новой Зеландии. Оно было лишь небольшой частью действий поселенцев по приручению этого чудесного и тревожного нового мира и превращения его в приблизительную версию знакомого старого мира. В книгах с советами для потенциальных поселенцев этот инструмент упоминался как один из «немногих маленьких предметов украшения или роскоши», которые могли придать «небольшому деревянному или глинобитному дому в Новой Зеландии <…> комфортный вид самых приятных английских домов», и они появились в самых отдаленных уголках колонии[696]. Пианино также рассматривалось как инструмент европеизации маори, хотя коренные народы Новой Зеландии стали использовать его в собственных культурных целях[697].

Рисунок 5.9. Поселенцы в Новой Зеландии стремились построить новое общество в британском стиле. Потребительские товары были важным аспектом колониального поселенческого проекта. «Эдвин Фокс» перевозил некоторые товары, включая это пианино, что позволило поселенцам добиться успехов. Пианино символизировало ценности среднего класса и являлось олицетворением пуританской трудовой этики, этических принципов музыки и культа домашнего очага. Оно символизировало цивилизацию и инструмент европеизации маори, хотя коренные народы Новой Зеландии стали использовать его в собственных культурных целях. (Источник: Пианино, принадлежавшее Мэрион Миллар (урожденной Клендон), около 1880 года. Изготовитель: «Джон Бринсмид энд санз» (основано в 1836 году, закрыто в 1920-м), Лондон. Коллекция Clendon House, Heritage New Zealand Pouhere Taonga.)

Массовое производство пианино в XIX веке привело к тому, что оно само по себе было предметом потребления, что имело глобальные последствия даже (и, возможно, особенно) для людей, которые никогда его не видели. Клавиши пианино, наряду с другими изделиями (такими как расчески, пуговицы и бильярдные шары), были сделаны из слоновой кости. Твердая и прочная, но в то же время нежная, светящаяся и непревзойденная как материал для резьбы, слоновая кость была названа историками «пластиком своего века». К концу XIX века всемирный аппетит к слоновой кости стал ненасытным. В 1850–1910-х годах только Соединенное Королевство ежегодно импортировало 500 тонн слоновой кости, и оно не было крупнейшим производителем пианино в то время; крупнейшим производителем были Соединенные Штаты. Следует отметить, что только в двух городах в Коннектикуте – Дип-Ривере и Айворитоне – перерабатывалось до 200 000 фунтов слоновой кости ежегодно[698]. В 1946 году Уильям Эдуард Берхард Дюбуа уловил глобальный характер этого капиталистического предприятия.

Все это превратилось в характерную драму капиталистической эксплуатации, когда правая рука не знала, что делала левая, но при этом подстраивала свою хватку с необъяснимой своевременностью; когда инвестор не знал, не спрашивал и не особенно заботился об источниках прибыли, а порабощенный, потерявший силы или получающий лишь половину оплаты работник никогда не видел и помыслить не мог о полной стоимости своей работы (теперь принадлежащей другим); когда ни любимец общества, ни великий художник не видели крови на клавишах пианино; когда член клуба, хвастающийся своей великолепной охотой, не слышал за стуком гладких, прекрасных, упругих бильярдных шаров эха диких воплей боли добрых полулюдей-полузверей, когда от 50 000 до 75 000 человек ежегодно погибали в холодном, жестоком, непреходящем ужасе живой смерти, отдавая свои зубы, чтобы украсить цивилизацию, опирающуюся на склоненные головы и закованные в цепи ноги 30 000 черных рабов, оставляющую после себя более 100 000 трупов в разрушенных, пылающих домах[699].

Этот бурно развивавшийся бизнес также имел серьезные последствия для африканцев. Слоновая кость была «пропитана и окрашена» человеческой кровью, как выразился знаменитый исследователь Генри Мортон Стэнли, имея в виду армии людей, многие из которых были рабами, необходимыми для этой обширной торговли[700]. Чтобы удовлетворить растущий мировой спрос, охотники за слоновой костью, преследуя слонов, все глубже и глубже уходили в африканскую глубинку, и к 1870-м годам восточноафриканская караванная торговля распространилась далеко в бассейн Конго. Так, слоновая кость, ушедшая на изготовление клавиш для пианино, которые «Эдвин Фокс» доставил в Аотеароа Новую Зеландию, вероятно, была доставлена на африканское побережье из глубины континента, и подневольные носильщики на своих плечах тащили ее сотни километров, прежде чем ее отправили на дау в Занзибар (в современной Танзании), экспортный центр, откуда товар доставлялся в Европу и Соединенные Штаты. До 1873 года носильщики, которые несли бивни, продавались на невольничьем рынке Занзибара вместе с их алебастровым грузом – если только они не умирали[701]. Одной из главных фигур как в торговле слоновой костью, так и в работорговле был афрооманец Типпу Тиб (1832–1905). Его лагерь добычи слоновой кости на реке Конго показан на рисунке 5.10[702].

Процветающая торговля слоновой костью привела к массовому убийству африканских слонов и фактически уничтожила всю популяцию к югу от реки Замбези и бо́льшую ее часть вдоль восточного побережья Африки[703]. Результатом стали глубокие изменения в экологической обстановке региона. Слоны являются одним из величайших терраформирующих видов на Земле. Они могут потреблять до 600 фунтов растительности в день, ломая деревья и пожирая кустарники, – так возникают луга, великие саванны Восточной Африки. Убийство миллионов слонов ради получения их бивней в конце XIX века привело к существенному увеличению площади, покрытой кустарником и лесами в Восточной и Центральной Африке. Насколько экологически значимым было уничтожение слонов вдоль «границы» слоновой кости, настолько же оно создало новые возможности для местных жителей. Населяющие эти земли ньямвези, шамбаа, камба, ильчамус и другие раньше были охотниками, теперь же они занялись производством зерна и разведением скота, чтобы прокормить, казалось, бесконечные караваны, перевозившие слоновую кость и перегонявшие рабов из внутренних районов на побережье[704]. Индустрия слоновой кости создала своих баронов, но она также предоставила экономические возможности.

Возможно, наибольший ущерб, нанесенный индустрией слоновой кости, пришел из неожиданного источника: муха цеце. Крупное паразитическое насекомое, обитающее в тропических регионах Африки, муха цеце является основным биологическим переносчиком Trypanosoma gambiense и Trypanosoma rhodiense, простейших, вызывающих заболевание, известное как сонная болезнь. Изнурительное неврологическое состояние, сонная болезнь, называемая так из-за вызванных ею нарушений циркадного ритма, приводит к отеку мозга, а он, в свою очередь, к смерти, если болезнь не лечить. Предпочтительная среда обитания цеце – густые кустарники и лесные массивы. Исторически африканские общества держали болезнь в некотором роде под контролем, тщательно управляя этой средой. Но с расширением добычи слоновой кости в XIX веке и сопутствующим ей убийством слонов леса миомбо и кустарники акации в Центральной и Восточной Африке резко расширились, и, соответственно, увеличились места размножения цеце[705].

Рисунок 5.10. Пианино имели огромную символическую ценность, но они также демонстрируют множественные, часто скрытые связи, возникшие в ходе глобализации. Слоновая кость, использованная для изготовления клавиш пианино, которые перевозил «Эдвин Фокс», сначала была доставлена из внутренних районов Африки на побережье на плечах подневольных носильщиков. Выжившие в этом изнурительном походе носильщики были проданы на невольничьем рынке Занзибара вместе с их алебастровым грузом. (Автор: «Слоновая кость, выставленная в лагере Типпу Тиба у реки Конго» (Ivory Displayed at Tippu Tip’s Camp on the Congo), 1880-е годы. Архивы изображений North Wind / Alamy Stock Photo.)

Торговля слоновой костью, несомненно, явилась причиной ошеломляющего количества смертей; оценки варьируются от сотен тысяч до миллионов[706]. Перевозя в трюме партию получивших медаль пианино «Джон Бринсмид энд санз», «Эдвин Фокс» связал викторианскую гостиную с африканской саванной – и тем самым связал колонизацию Аотеароа Новой Зеландии с колонизацией Восточной Африки и других территорий. Это и вправду был мореходный товарный склад эпохи глобализации.

После высадки последних поселенцев в Литтелтоне в мае 1880 года «Эдвин Фокс» вернулся к перевозке товаров. Он доставил пшеницу из колонии Новая Зеландия в Лондон и опять пшеницу из Сан-Франциско в Бордо. Затем в одном из своих, как кажется, более необычных путешествий он помог построить общество поселенцев, внеся вклад еще в одну сторону глобализации, соединив леса Северной Европы с противоположной точкой полушария. 27 июля 1882 года «Эдвин Фокс» отплыл из Христиании (ныне Осло, Норвегия) и направился в процветающий город Сидней с грузом «120 тонн чугуна в чушках» и «1508 кубических метров» сосновой половой доски[707].

Города Австралии стремительно росли, особенно в 1880-х годах. Сидней все еще оставался в тени более крупного и гламурного соперника, которого британский журналист Джордж Август Сала в 1885 году назвал «чудесным Мельбурном»[708]. Однако население Сиднея росло еще более впечатляющими темпами – с 56 000 в 1861-м до 221 000 в 1881-м и 481 000 в 1900-м, и почти на две трети только за 1880-е годы. Результатом стал «жилищный бум <…> поскольку ряды террасных и других домов строились для растущего населения и в расчете на то, что рост продолжится»[709]. Древесина была необходима для строительства домов, которые требовались в связи с прибывающими волнами иммигрантов. В Австралии не хватало местных запасов хвойных пиломатериалов, поэтому их приходилось привозить из других мест. Норвежская древесина была решением проблемы.

Во второй половине XIX века экспорт норвежской древесины резко возрос, подстегиваемый ростом свободной торговли в Европе. К середине 1870-х годов страна стала крупнейшим экспортером древесины на континенте. С лесами, расположенными недалеко от Северного моря, реками и водопадами, по которым лес сплавляли на лесопилки, и незамерзающими портами Норвегия была крупным экспортером древесины с XVI века. В начале XIX века торговля пережила тяжелые времена из-за тарифных ограничений, но после 1850-х годов набирающая силы либерализация торговли обратила спад вспять. Внутренняя политика также благоприятствовала развитию отрасли. Необычайно высокий процент лесов страны находился в частной собственности, и начиная с 1816 года законодательство сняло ограничения на действия собственников; в 1836-м землевладельцам было разрешено сдавать леса в аренду на любой желаемый ими срок, и контракты «поддерживались на любой срок от десятилетий до нескольких сотен лет»[710]. Закон о лесном хозяйстве 1863 года, первый закон в стране, касающийся управления лесами, мало что сделал для ограничения прав частных собственников. В то же время растущий спрос в Западной Европе привел к тому, что было названо «лесным фронтиром» по всей Северной Европе, который в итоге охватил регионы с плохо развитыми средствами перевозки[711]. Последовала вырубка лесов. По словам норвежских экспертов по лесному хозяйству Ларса Хельге Фривольда и Асбьёрна Свендсруда, «большинство резервов нетронутых лесов, вероятно, исчезло к концу XIX века»[712].

Основная часть лесов – примерно 70–80 % – принадлежала фермерам, многие из которых зимой работали лесорубами, обеспечивая таким образом крайне необходимое дополнение к доходу от земли. Рабочую силу лесозаготовителей также пополняло большое количество мужчин из «сельской бедноты»: фермеры и их сыновья. В лесопильной отрасли доминировали мелкие предприятия: в 1880 году около 500 лесопилок производили продукцию на экспорт, большинство из них располагалось на побережье. Первоначально эти лесопилки работали только летом, но к концу XIX века они обеспечивали круглогодичную занятость. Работа на лесопилке превратилась из сезонной работы в постоянную[713].

По мере развития отрасли и приобретения норвежскими и иностранными частными компаниями все большего количества лесов в аренду росла напряженность между местными жителями и чужаками. Местные жители обвиняли компании в импорте иностранных рабочих и чрезмерной эксплуатации лесов. Одним из результатов стал закон о гражданстве 1888 года, который запрещал иностранным гражданам и компаниям приобретать леса без государственного разрешения. Однако на практике лишь немногим компаниям действительно отказывали в разрешении. Как описывает историк Каспер Хаге Стьерн, в целом отношения между лесозаготовительными компаниями и местными лесовладельцами были «сложными <…> Лесозаготовительные компании обеспечивали рынок для местной древесины, налоговые поступления для муниципалитетов и личные доходы для фермеров, но в то же время местные лесовладельцы и муниципалитеты порой с недоверием относились к намерениям лесозаготовительных компаний, поскольку некоторые опасались, что стремление этих компаний к прибыли приведет к обнищанию местных жителей»[714].

Бо́льшая часть норвежской древесины отправлялась в Великобританию, но поставки строганой древесины осуществлялись во Францию, Бельгию, Нидерланды, Испанию, а после 1870 года – в Австралию[715]. К 1885 году Австралия была вторым по величине рынком в мире для импортируемой строганой древесины из Норвегии, уступая только Соединенному Королевству[716]. Связь с Норвегией не обрывалась после того, как древесина была срублена и распилена. По словам историка Майлза Макаллистера, Норвегия воспользовалась влиянием и ресурсами Британской империи и по-другому[717]. «Эдвин Фокс» был не единственным кораблем на судоходных путях из Северного в Южное полушарие, соединявших доселе не связанные между собой части мира в глобальную цепь. 28 декабря 1882 года, после прошедшего в основном без происшествий пятимесячного путешествия из Христиании «удобный старый» «Эдвин Фокс», «один из старых добрых индийцев», вошел в гавань Сиднея[718]. Он был лишь одним из настоящей флотилии судов (многие из которых были норвежскими), следовавшей по этому же маршруту.

После разгрузки в Сиднее «Эдвин Фокс» отплыл в близлежащий Ньюкасл, чтобы забрать тысячу тонн угля, который следовало доставить в Данидин (Новая Зеландия). Оттуда он прибыл в Инверкаргилл и 22 июня 1883 года с грузом зерна в последний раз отправился в Лондон, куда прибыл 134 дня спустя[719].

Люди, покидавшие Европу и плывшие в Америку и в колонии поселенцев в Австралии и Новой Зеландии, были значительной частью беспрецедентной глобальной миграции, характерной для 1870–1920-х годов. Те, кого привлекла в Аотеароа смелая политика колониального правительства – некоторые из них приехали на «Эдвине Фоксе» – были крошечной частью этого массового человеческого движения, но они оказали мощное влияние на малонаселенную колонию Новой Зеландии. Поселенцы внесли вклад в ее экономическое развитие и в лишение маори собственности, которое лежало в основе этого развития. Они построили новое общество в британском стиле, и «Эдвин Фокс» перевозил некоторые товары, включая пианино, которые позволяли им осуществить это. Пианино имело огромную символическую ценность, но этот музыкальный инструмент также раскрывает множественные, часто незаметные связи, созданные глобализацией.

После возвращения в Лондон «Эдвин Фокс» совершит последний рейс, снова в Новую Зеландию. Он перевезет груз, не похожий ни на один из тех, что перевез за 30 лет трудовой деятельности, груз, который позволит ему внести вклад в глобализацию совершенно новым образом.

6. Замороженная баранина

Порт Чалмерс, Новая Зеландия, 1882 год

15 февраля 1882 года было славным летним днем: температура воздуха около 15 °C, ясное небо, свежий юго-западный ветер и спокойное море[720]. Погода предвещала хорошие дни для парусного судна «Данидин» компании «Албион лайн», когда оно отправилось в Лондон. 1250-тонный «Данидин» с черным корпусом, золотой полосой и розовым верхом был привычным зрелищем в колонии Новая Зеландия. С момента спуска на воду в 1874 году судно совершило семь эмигрантских рейсов туда. Однако это путешествие было другим. «Данидин» был оснащен новым холодильным агрегатом «Белл-Коулмен компани», новейшей разработкой в области холодильных технологий. В изобретении шотландского инженера Дж. Дж. Коулмена, которое впоследствии легло в основу кондиционеров, использовался сжатый воздух, забираемый из холодильной камеры и подаваемый с водой, а не с аммиаком или солевым раствором в качестве хладагента. Он был намного компактнее предыдущих машин и требовал только одного инженера, а не команды для его обслуживания. «Белл-Коулмен» уже использовался на наземных скотобойнях, а также в трансатлантических рейсах, но рейс «Данидина» из Порт-Чалмерса в Лондон был первым испытанием машины в таком долгом путешествии, а также первой попыткой отправить замороженное мясо из Новой Зеландии в Великобританию[721].

Это было эпохальное начинание. Трансокеанская транс-портировка охлажденного мяса все еще находилась в зачаточном состоянии. В 1874 году при первой поставке из Соединенных Штатов в Англию для охлаждения скоропортящегося груза использовался лед, но это путешествие было гораздо короче, чем из одного полушария в другое, и оно проходило только в умеренном климате. Три года спустя из Аргентины во Францию была отправлена первая партия полностью замороженной говядины[722]. А в 1880 году парусное судно «Стратлевен» успешно перевезло первый груз замороженного мяса из Сиднея и Мельбурна в Лондон[723]. Если бы рейс «Данидина» прошел успешно с технической и финансовой точек зрения, это ознаменовало бы завершение «пищевой сети», как это называет историк Лиззи Коллингем. Сеть создавалась на протяжении столетий. Ее создание началось в XVI веке с доставкой соленой трески из Ньюфаундленда. Постепенно она расширялась, включив в себя продукты плантаций, державшихся на рабском труде, чай из Индии, а также пшеницу и мясо из Аргентины, Канады и Соединенных Штатов. Часть замороженного мяса из Аргентины представители еврейского сообщества Лондона даже сертифицировали как кошерное. Результатом стала «по-настоящему глобальная система» с центром в Великобритании. Система охватывала огромную империю, но простиралась и за ее пределы, достигая Аргентины и Соединенных Штатов, не говоря уже о европейских соседях, таких как Дания, Нидерланды и Франция, и позволяла накормить растущее население Британии и разнообразить его рацион. Сеть «соединила все пять обитаемых континентов, охватив даже самые изолированные и отдаленные уголки планеты»[724]. Втянется ли Новая Зеландия в процесс глобализации продовольствия благодаря рейсу «Данидина»? И что это может означать для «Эдвина Фокса»?

За этим смелым проектом стоял Уильям Солтау Дэвидсон, дальновидный генеральный менеджер Новозеландской и Австралийской земельной компании (НАЗК). Дэвидсон родился в 1846 году в Монреале и переехал в Шотландию, когда его отца назначили управляющим Эдинбургского отделения Банка Шотландии. Будучи молодым человеком, он изначально планировал отправиться в Аргентину, где у него были родственники, занимающиеся скотоводством, но случайная встреча с Джеймсом Мортоном, ключевой фигурой в землевладельческой компании Ассоциации Кентербери и Отаго, обратила мысли 19-летнего юноши к колонии Новая Зеландия. Дэвидсон начал как пастух 85 000 мериносовых овец на 150 000 акров в поместье Левелз близ Тимару, дослужился до инспектора и в 1878 году сменил обанкротившегося Мортона в качестве главы недавно созданной НАЗК, которая контролировала 1,4 миллиона акров земли в этих двух колониях. В том же году компания Дэвидсона поглотила Ассоциацию Кентербери и Отаго, которая владела 877 000 акров в Новой Зеландии[725].

Одной из проблем, с которой столкнулся Дэвидсон, было то, что мясо огромных стад, принадлежавших компании, было не более чем отходами. Ему пришлось построить «загоны для скота на окраине городов, куда загоняли тысячи старых овец, чтобы ударить их по голове и сбросить в пропасть». Вдохновленный путешествием двух кораблей, перевозивших замороженную баранину из Австралии в Англию в 1880 году, он решил провести эксперимент в колонии Новая Зеландия, хотя отсутствие каких-либо пароходов, напрямую торгующих с Великобританией, делало его гораздо более сложным, чем австралийское предприятие. Дэвидсон лично занимался организацией, ведя прямые переговоры с «Албион шиппинг компани» и «Белл-Коулмен» и отправляя подробные инструкции суперинтенданту своей компании в Новой Зеландии[726].

Овцы, направлявшиеся к «Данидину», прибывали из принадлежащего НАЗК поместья Тотара площадью 15 000 акров, находившегося примерно в 60 милях к северу от Порт-Чалмерса[727]. За сутки до того, как их должны были забить, овец помещали в загон рядом с бойней, построенной специально для этого проекта, и оставляли голодать, чтобы они были в оптимальном состоянии. Шесть мясников и их помощники начинали работу в 4 утра: убивали и разделывали 240 овец в день. Затем туши переносили в здание, пол и одна стена которого были сделаны из узких досок, отстоящих друг от друга примерно на дюйм для облегчения циркуляции воздуха, и подвешивали достаточно далеко друг от друга, чтобы до них доходил прохладный воздух. Пока они висели, удалялся весь ненужный жир. Через сутки их перемещали в специальные вагоны, оснащенные «подвесным оборудованием, вентиляторами и холодильником в центре» и вмещавшие от 50 до 60 туш. Затем эти вагоны подсоединяли к поезду, который вез их в Порт-Чалмерс. Ни одна часть этих животных не должна была пропасть даром: языки солили и отправляли в Данидин, а головы продавали «для вываривания». То, что не могли продать, скармливали 200 свиньям, жившим в свинарниках рядом с бойней. Погрузка мяса для отправки началась 7 декабря 1881 года, и Дэвидсон сам положил первую тушу. Весь процесс должен был занять месяц, но на «Данидине» сломался коленчатый вал, что остановило тщательно спланированную операцию на несколько дней. Тысячу уже погруженных на корабль туш пришлось снять и продать с убытком жителям Данидина, которые стали «первыми потребителями собственного замороженного мяса». В конце концов погрузка была завершена 11 февраля[728].

Когда туши прибыли в док Порт-Чалмерса, их немедленно поместили в междупалубное пространство «Данидина», где их частично заморозили и подвесили на сутки, прежде чем каждую зашили в отдельный ситцевый мешок. Один из инспекторов судна отметил, что работавшие там мужчины в толстых шарфах и перчатках выглядели как «жители арктических регионов». Затем туши поместили в морозильную камеру в нижнем трюме, «уложили валетом так плотно, как только можно было уложить», и оставили на сутки при температуре от –5 до –10 °F, которую один местный журналист описал как «неприятно напоминающую арктическую экспедицию». Стойки и потолок были покрыты инеем, причем потолок – толстым слоем, а пол был под толстым слоем снега. При постукивании по замороженному мясу раздавался «жесткий глухой звук, характерный для массива древесины»[729]. Другой инспектор заметил, что его рука «онемела через несколько секунд», после того как он поднес ее к отверстию, через которое поступал холодный воздух[730].

25 мая 1882 года, через 98 дней после отплытия, «Данидин» пришвартовался в Лондоне. Дэвидсон, провожавший судно в Порт-Чалмерсе, ждал в доках Ост-Индской компании. Он был обеспокоен тем, что сигнал капитана Джона Уитсона о том, что судно находится у берегов Англии, не содержал «условного личного сигнала», что с мясом все в порядке. Бросившись на борт, он стал ползать среди туш, чтобы проверить их состояние. Прибытие «Данидина» было встречено восторженной редакционной статьей Times of London. Путешествие, «проходившее преимущественно в жару, которую англичане считают почти невыносимой», представляло собой ранее «невообразимую <…> победу над физическими трудностями <…>. Под палящим солнцем и в теплом море – арктической зимой», – а на самом деле при температуре –20 °С – туши сохранились «в таком хорошем состоянии, как если бы их забили на какой-нибудь пригородной скотобойне». Действительно, когда их выгрузили для продажи на историческом рынке Смитфилд в Лондоне, только одну пришлось забраковать. Достижение было «невероятное» и долгое время фигурировало «в коммерческих, и даже политических анналах»[731].

Энтузиазм газеты был обоснованным. Путешествие было не только технически успешным, но и «весьма удовлетворительным в финансовом отношении», как выразился Дэвидсон, и принесло прибыль в размере 4200 фунтов стерлингов при расходах в размере 3800 фунтов стерлингов[732]. Продажа замороженного белка в Соединенном Королевстве оказалась надежной экономической золотой жилой, которую колониальная Новая Зеландия давно искала. Историк Джеймс Белих считает, что плавание «Данидина» было столь же важным для колонии, как нормандское завоевание 1066 года для Британии[733]. 5000 туш, перевезенные «Данидином», к 1890 году превратились в два миллиона, общим весом 50 000 тонн; в следующем году замороженное мясо стало вторым по ценности экспортным продуктом Новой Зеландии, уступая только золоту. К 1901 году цифры составили пять миллионов туш и 93 000 тонн. И это было только мясо; замороженный сыр и масло также стали ключевыми товарами, и если учесть их, то экспорт замороженных продуктов из колонии вырос с нуля в 1881 году до 100 000 тонн в 1901-м и 340 000 тонн к 1921-му – почти все они поставлялись в Соединенное Королевство. В 1921 году молочные продукты были крупнейшей статьей экспорта страны. Эта революционная торговля дала начало новой сфере услуг – морозильным установкам. Первая была построена около Данидина в 1881 году. Десять лет спустя в Новой Зеландии было 17 морозильных установок, их годовая производительность составляла более 3,5 миллиона туш овец. К 1911 году морозильных установок было 31, на них работали 3250 человек[734].

В 1892 году правительство заявило, что замороженное мясо помогло Новой Зеландии «пережить период великой депрессии» и имело «почти неоценимое значение для этой колонии»[735]. Что было бы с Новой Зеландией без этого, многие не могли себе даже представить. Джозеф Уорд, премьер-министр доминиона в 1906–1912 годах, считал, что эта отрасль «внесла главный вклад в спасение страны от депрессии и способствовала развитию поселений, что привело к значительному росту <…> национального богатства»[736]. В 1924 году представитель отрасли сказал, выступая перед международной аудиторией, что торговля замороженным белком была «самим дыханием жизни для нас», но на самом деле она была чем-то гораздо бо́льшим[737]. Торговля еще в большей степени преобразила социальную структуру Новой Зеландии, ее культуру и даже ее ландшафт.

Однако многие не знали, что триумфальное плавание «Данидина» в 1882 году едва не обернулось катастрофой. Когда судно пересекало тропики, прекратилась циркуляция охлажденного воздуха. Спасли положение отважные действия капитана Уитсона, который заполз в трюм, чтобы прорезать дополнительные воздушные отверстия. Капитан едва не погиб от переохлаждения, и только быстрая реакция его команды спасла его: его вытащили с помощью веревки[738]. В Лондоне Дэвидсон нашел, что Уитсон «выглядит очень напряженным и измученным», без сомнения, хотя бы отчасти из-за постоянной тревоги о том, что «его мачты сгорят, поскольку искры из дымохода котла несколько раз поджигали паруса». Судоходная компания «Албион шиппинг» и НАЗК вознаградили Уитсона премией в размере 20 фунтов и ста гиней соответственно, но его здоровье было навсегда подорвано. После возвращения в 1886 году в Порт-Чалмерс его немощь заставила его отказаться от командования. Он умер 4 мая 1886 года, через день после того, как «Данидин» отплыл в Лондон с новым капитаном. Ему было 45 лет. Корабль, которым он командовал с 1874 года, также встретил безвременную кончину: отплыв из Оамару на Южном острове Новой Зеландии в марте 1890 года, «Данидин» был замечен в Южном океане, но после этого исчез и был признан пропавшим в море[739].

Рисунок 6.1. «Эдвин Фокс» уже давно миновал свой расцвет как парусное судно, но продолжал вносить вклад в глобализацию, участвуя в зарождавшейся индустрии замороженных продуктов. До 1881 года Новая Зеландия не экспортировала ни одного из своих мясных продуктов. К первому десятилетию XX века доминион экспортировал почти 100 000 тонн мяса в год. (Источник: «Торговля замороженным мясом в Новой Зеландии» (New Zealand Frozen Meat Trade), Pictorial World, 21 июля 1887 года. Предоставлено библиотекой Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: Eph-E-MEAT-1887-01.)

Историческое плавание «Данидина» в 1882 году определило будущее судна «Эдвин Фокс». Когда первая партия замороженного мяса прибыла в Лондон из другого полушария, «Эдвин Фокс» готовился к последнему рейсу в качестве грузового судна. Он вернулся в Великобританию в октябре 1883 года с грузом новозеландской пшеницы[740]. После того как «Эдвин Фокс» месяц простоял на причале № 4 доков Ост-Индской компании, его выставили на продажу: он «хорошо перевозит груз и плавает, находится в хорошем состоянии». Его рейтинг A1 был действителен еще два года. Дополнительные сведения можно было получить у судоходных аукционистов «Джон Томас энд сан». Объявления появлялись до 27 июня 1884 года[741].

«Шоу, Сэвилл энд Албион лайн» (ШСА) – конгломерат, созданный в ноябре 1882 года путем слияния «Шоу, Сэвилл энд компани» и базирующейся в Глазго «Албион лайн», – купила стареющее судно за 2500 фунтов стерлингов, что намного меньше 13 150 фунтов стерлингов, за которые оно было продано три десятилетия назад. «Эдвин Фокс» был одним из семи судов «Шоу, Сэвилл энд компани», не сразу принятых новой компанией, и Уолтер Сэвилл пытался разгрузить его с момента возвращения из колонии Новая Зеландия в 1883 году. Только после того, как будущее торговли замороженным мясом стало ясным, компания осознала полезность судна и приобрела его у Сэвилла[742].

Прежде чем судно «Эдвин Фокс» могло отправиться в плавание, его должны были осмотреть. В целом оно было «в хорошем и эффективном состоянии» и могло сохранить классификацию A1, но достойный старый барк был изуродован. На главной палубе теперь было зияющий провал площадью 600 квадратных футов между носовым и главным люками, где четыре палубных бимса были разрезаны, и к ним огромными гайками и болтами были прикреплены железные балки. Пространство было покрыто водонепроницаемой обшивкой толщиной полдюйма и окружено толстым железным комингсом[743]. Приведение судна в рабочее состояние заняло целый год.

Наконец 24 июня 1885 года «Эдвин Фокс» под командованием бывшего первого помощника Уильяма Паттерсона в последний раз покинул Англию. Два дня спустя его видели у мыса Святой Екатерины на острове Уайт. Корабль в последний раз покидал Великобританию. Путешествие через Атлантику прошло гладко. 20 июля к юго-западу от островов Зеленого Мыса и к западу от Монровии (Либерия) он обменялся сигналом «все хорошо» с другим судном[744]. Но после прохождения мыса Доброй Надежды он попал в «высокие горообразные волны», которые заставили капитана Паттерсона пролежать в дрейфе 18 часов, в течение которых судно «потеряло несколько парусов»[745]. 15 октября 1885 года, после весьма мучительных 116 дней в море, потрепанное судно было отбуксировано через отмель в Отаго-Хедс пароходом «Плаки». Таможенный паровой катер встретил его в нижней гавани Порт-Чалмерса, и как только таможенный инспектор, некто Р. Т. Макдоннелл, дал добро, он пришвартовался у железнодорожной пристани[746].

Из всех многочисленных грузов, которые «Эдвин Фокс» перевозил за предыдущие три десятилетия – рис, пиво, хлопок, чай, древесина, солдаты, кули, заключенные и эмигранты, – этот был самым необычным. Под новым металлическим покрытием палубы, как наборы «Лего» в натуральную величину, стояли два современных холодильных агрегата «Белл-Коулмэн». Их собирали и запускали в работу прямо на судне, и они дали «Эдвину Фоксу» еще 20 лет продуктивной трудовой карьеры – еще два десятилетия, в течение которых он продолжал вносить вклад в продолжающийся процесс глобализации.

Когда в октябре 1885 года «Эдвин Фокс» прибыл в Порт-Чалмерс, в Новой Зеландии насчитывалось 16,6 миллиона овец, что было значительно больше 9,7 миллиона, которые бродили по полям колонии, когда корабль доставил туда первую партию поселенцев в 1873 году. К 1906 году их было более 20 миллионов[747]. Животные паслись на обширных лугах, изначально сосредоточенных на Южном острове, но все больше и больше пастбищ появлялось на Северном[748]. Когда в 1895 году обанкротившийся Марк Твен посетил колонию во время тура с лекциями, продолжавшегося 39 дней, он бродил по «обширным ровным зеленым просторам, заснеженным овцами», около Инверкаргилла, на самом юге колонии. Он называл Новую Зеландию «младшей Англией» и так описывал свои впечатления: «Приятно смотреть. <…> Зелень глубокая и очень яркая; иногда не столько яркая, сколько нежная и прекрасная»[749].

То, что описывал Твен, не было естественной средой этого места. В Новой Зеландии не было обширных местных лугов. «Ограниченные участки английских трав» были искусственным ландшафтом, намеренно и кропотливо созданным волнами поселенцев, которые прибывали с 1840-х, включая тех, кто прибыл на «Эдвине Фоксе» между 1873 и 1880 годами[750]. Амитав Гош назвал это «терраформированием» – процесс, посредством которого «большие участки земли были преобразованы так, чтобы напоминать европейские образцы и соответствовать европейскому образу жизни». Терраформирование также «неизбежно влекло за собой подрыв и уничтожение образа жизни» коренных народов. Это было достигнуто посредством особой формы войны, «в которой вмешательство в окружающую среду и нечеловеческие сущности играли центральную роль <…> биополитические конфликты, в которых целые популяции подвергались формам насилия, включающим в себя массовые биологические и экологические нарушения»[751]. Гош обсуждает Америку, но эта концепция в равной степени применима и к Новой Зеландии.

Будучи управляющим поместья Левелз, Уильям Солтау Дэвидсон внес свой вклад в этот процесс. Местная высокая трава была «непригодна для корма овец», поэтому он затеял опасное предприятие по ее выжиганию. Он вспомнил случай, когда внезапно пришедший ветер застал его врасплох: «За очень короткое время вся сельская местность с ее высокими холмами и изрезанными оврагами была охвачена ревущим стремительным пожаром, великолепие которого, особенно после наступления темноты, я никогда не забуду. Время от времени, когда пламя охватывало грубую растительность в болотистом овраге, к шипению и потрескиванию огня добавлялись визги несчастных диких свиней, которые не могли выбраться из своих логов. Все прошло хорошо, и на следующий день я с удовольствием смотрел на тысячи акров совершенно черной поверхности»[752].

В конце концов гамбит Дэвидсона увенчался успехом: поместье в итоге могло похвастаться 40 000 акров английской травы[753]. А технический и финансовый успех плавания «Данидина» в 1882 году даже сильнее подтолкнул этот процесс. В период 1880–1890 годов площадь «сформированных пастбищ» удвоилась и удвоилась еще раз к 1914-му, когда поселенцы «вырубали и выжигали леса, расчищали земли, заросшие кустарником, осушали водно-болотные угодья, периодически выжигали участки, покрытые кочками, чтобы стимулировать рост аппетитных и питательных побегов, возделывали ровную и холмистую землю для подготовки к посеву травы под пастбища и разбрасывали семена пастбищных растений на более крутых и высоких участках». В ходе этого процесса в значительной степени исчезли коренные экосистемы[754].

Рост торговли замороженным мясом, помимо прочего, изменил социальную экологию. Дэвидсон говорил, что заметил это еще в 1870 году: «Мелкие фермеры начали присматриваться к фермам, и все хорошие арендные земли», такие как крупные поместья, контролируемые «Кентербери энд Отаго ассосиэйшен», «оказались под угрозой»[755]. В частности, в 1890-х годах, когда либеральные правительства осуществили ряд благоприятных политических мер – то, что историк Филиппа Майн Смит назвала контрактом с поселенцами, – мелкие и средние фермы стали доминировать, особенно на Северном острове, где в 1911 году их было в три раза больше, чем в 1896-м. В конце XIX века правительство приобрело еще больше земель маори, выкупило земли у крупных скотоводов, ввело 999-летнюю аренду и стало предоставлять поселенцам дешевые кредиты[756].

В 1870–1900-е годы потребление мяса в Великобритании увеличилось в пять раз, но новозеландским производителям пришлось убеждать британских потребителей, что их колониальный продукт был необходим. Несмотря на то что в 1891 году комитет Палаты лордов пришел к выводу, что «среднее качество импортного мяса выше, чем отечественного», сохранялись сильные предрассудки, в том числе опасения, что производители используют для кормления стад больных животных и даже «вареных человеческих младенцев», и убеждение, что жидкость, образующаяся при размораживании мяса, означает, что оно теряет питательные вещества[757]. В первые дни торговли один из импортеров, Новозеландское кредитно-торговое агентство, предложило инструкции, как готовить эту странную новую пищу.

Замороженное мясо, как и английское, улучшается при подвешивании. При прохладной погоде задняя четверть может храниться в течение недели, переднюю четвертину можно приготовить раньше. Поскольку при размораживании баранина имеет тенденцию выделять сок, ее следует подвешивать таким образом, чтобы воспрепятствовать этому. Заднюю четверть, бедро и ногу следует подвесить за пашины костяшками вниз, почечную часть седла и седло – также за пашины, придавая им горизонтальное положение. Это мясо следует не замачивать в воде с целью размораживания (как предполагают некоторые), а подвешивать в кладовой или другом сухом, продуваемом месте и в сырую погоду время от времени протирать сухой тканью. Муку использовать нельзя, так как она может скиснуть. Во время приготовления толстую часть ноги или седло следует выставить на огонь или в самую горячую часть духовки на несколько минут, чтобы поджарить отрезанную часть и таким образом запечатать ее, сохраняя жидкость в суставе[758].

Перспективным решением стало позиционирование новозеландского мяса как британского. Этот путь уже проложили те, кто занимался торговлей чаем. К 1880-м годам чай из Индии приобрел «расовые, национальные, моральные и гендерные характеристики, а покупка и употребление чая стали имперским и политическим жестом»[759]. К сожалению, мясо широко распространенных мериносовых овец, которые славились своей шерстью со времен Средневековья, не соответствовало устоявшимся британским вкусам на баранину. Новозеландцы стремились удовлетворить эти вкусы, не жертвуя рынком шерсти, хотя история овцеводства в Британии продемонстрировала, что отбор одного ослаблял другое. Нельзя было выращивать шерсть и одновременно есть ее, так сказать. Однако, как бы поселенцы ни стремились сделать новый дом похожим на старый, Аотеароа Новая Зеландия не была в точности такой же, как Великобритания, и новозеландцам-пакеха нужна была новая «местная» порода, подходящая под точные условия колонии – овца, которая была бы «ни слишком большой, ни, наоборот, мускулистой или мясистой, и которая достигла бы стандарта веса и состояния за полтора года»[760]. Кроме того, нужно было уважать меняющиеся вкусы в Британии, включая вкусы рабочего класса, который стал употреблять все больше мяса. Жир был никому не нужен, в моду вошло постное мясо, поэтому идеальная овца должна была быть «активным мускулистым животным, а не ленивым или почти мертвым от жировой дегенерации системы»[761]. Джеймс Литтл, который в 1865 году отправился в Новую Зеландию из Шотландии в качестве пастуха, в итоге придумал решение: инбридинг между мериносами и линкольнами, последние были выведены в Англии. Новая порода корридейл была овцой двойного назначения: она давала «блестящую, плотную, объемную и мягкую на ощупь» шерсть, а также высококачественных ягнят на мясо[762]. Породу корридейл стали разводить во многих частях мира, но для новозеландцев-пакеха она была «собственной новозеландской», как позже озаглавят первую историю породы[763], что придавало ей культурную и коммерческую ценность. Для недавно сформировавшегося общества поселенцев, которое было построено на изгнании маори, «чествование [этой] местной породы подтверждало [их] собственное присутствие»[764].

Международные выставки, к которым новозеландские правительства не всегда относились с энтузиазмом, стали важным местом для продвижения нового экспортного продукта. Вдохновленный успехом «Дешевого рыбного ужина за шесть пенсов» (Cheap Fish Dinner at Sixpence) на недавно прошедшей Международной выставке рыболовства, Офис генерального агента организовал «дешевый гриль-бар, [где] было съедено 100 000 новозеландских отбивных и продано гораздо больше» четырем миллионам посетителей Международной выставки здравоохранения в Лондоне, проходившей с мая по октябрь 1884 года. На выставке демонстрировали имитацию холодильной камеры и холодильного склада, предоставляя «все возможные удобства <…> пытливым умам, желающим понять, как идет процесс»[765]. Газета Times of London восторженно отозвалась о том, как охлаждение «для самой прозаической цели в мире практически воплотило в жизнь идею поэта и уничтожило время и пространство, чтобы сделать два народа счастливыми»[766]. После павильона на Международной выставке здравоохранения участие Новой Зеландии в Колониальной и индийской выставке в Лондоне два года спустя включало поставку замороженного мяса для ресторанов на Колониальном рынке[767].

Рисунок 6.2. Овцы были основой новозеландской отрасли замороженных продуктов. Развитие этой отрасли потребовало изменения самой окружающей среды. Во второй половине XIX века поселенцы преобразили ландшафт Новой Зеландии, чтобы он напоминал Англию, и вывели новую породу овец, корридейл, специально для удовлетворения британских вкусов. (Источник: «Станции на Чевиот-Хилс, Кентербери» (Cheviot Hills Stations, Canterbury), около 1893 года. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: 1/2-043179- F.)

Новозеландское мясо выставлялось на выставке и частными фирмами, которые его продавали. «Джон С. Фиттер энд сан» из Лондона делал это на вышеупомянутых выставках 1884 и 1886 годов, а также на других, таких как Международная выставка в Ливерпуле 1886-го и Юбилейная выставка в Ньюкасле 1887-го. Компания «Фиттер энд сан» была пионером в колониальной торговле новозеландским мясом и выстояла, несмотря на «“холодный прием” [и] традиционный консерватизм, проявленный британской общественностью». Его новозеландская баранина была «полностью травяного откорма <…> и по вкусу и другим характеристикам очень похожа на лучшие породы из Уэльса и Саут-Дауна», а его современное холодильное хранилище обеспечивало сохранность мяса «в состоянии абсолютной свежести, неповрежденности и доброкачественности» в течение нескольких недель. Другой торговец, Джон Роуз, представил рекомендации самого высокого уровня, включая «Бифстейк клаб», министра иностранных дел и даже будущего премьер-министра лорда Розбери, который объявил продукцию Роуза «превосходной и неотличимой от английской баранины»[768].

Первая мировая война обеспечила производству новозеландской баранины стремительный рост. В марте 1915 года правительство Великобритании, вынужденное кормить свою теперь уже огромную армию и гражданское население, согласилось закупить у Новой Зеландии всю произведенную замороженную баранину. Это «имперское распоряжение» впоследствии было расширено, и в него вошли масло и многие другие основные продукты, что британская правительственная пропаганда приравнивала к военному вкладу Новой Зеландии[769].

После войны стремление продать «британскость» своего экспорта стало еще сильнее. Совет производителей мяса Новой Зеландии, созданный в 1922 году, развернул рекламную кампанию, столь же креативную, сколь и агрессивную, включая электрический грузовик с мигающими знаками, который объехал прибрежные курорты Великобритании, а в 1934-м – раздачу 310 000 розеток и 2,5 миллиона порционных кусочков масла с надписью: «Я британец из Новой Зеландии». Однако центральным элементом кампании было инновационное использование до 20 000 витрин для мясных лавок, в которых была представлена «гастрольная группа» из более тысячи замороженных бараньих туш. Помимо заявления о британском происхождении мяса – например, в витрине изображались британский флаг и карта, называющая колонию «Британской Новой Зеландией», – в экспозиции на плакатах также подчеркивались его доброкачественность и чистота. Приводились заверения, что каждая туша была осмотрена государственным ветеринаром и что ее «безупречность официально гарантирована». В 1930 году посольство Новой Зеландии превратило свое окно, выходящее на оживленную лондонскую Стрэнд-роуд, в рекламную площадку с лозунгом: «Новозеландская баранина: произведено британцами для британских домов!»[770]

Эта позиция сохранилась в деятельности Имперского совета по маркетингу (ИСМ), созданного в 1926 году. ИСМ начал рекламную кампанию, «оживляя империю» для британцев, чтобы вдохновить их покупать больше имперской продукции. ИСМ, в видении Британской империи, отдавал предпочтение колониям поселенцев – «белым доминионам» – и особенно Австралии, Канаде и Новой Зеландии, карты которых появлялись на огромных рекламных щитах в сотнях британских городов. Колонии поселенцев были изображены, по словам Фелисити Барнс, как «сельскохозяйственная глубинка Британии, а не как экзотические форпосты империи», отчетливо британские места, чья специфика и прошлое были стерты. Но они были представлены не просто как британские; Совет делал акцент почти исключительно на том, что доминионы населены белыми мужчинами, при этом игнорировался тот факт, что многие колонисты не были белыми и были женщинами[771].

Новозеландская баранина сохраняла популярность среди британских потребителей до тех пор, пока Соединенное Королевство не присоединилось в 1973 году к Европейскому экономическому сообществу. Многие британцы, выросшие в 1950-х и 1960-х годах, могут вспомнить новозеландскую баранину как основное блюдо любого воскресного ужина, за исключением, возможно, Пасхи, когда предпочтение отдавалось свежей валлийской баранине.

Вскоре после прибытия «Эдвина Фокса» в Порт-Чалмерс его подготовили к новому будущему в качестве плавучего – и странствующего – холодильного агрегата. 29 октября 1885 года его отбуксировали на Экспортный пирс. Два дня спустя были установлены четыре бойлера для агрегатов «Белл-Коулмен», и демонтаж этого покрытого шрамами ветерана с 32-летним стажем, который все еще с гордостью носил рейтинг A1, начался «без промедления». 14 ноября его переместили на пристань Джордж-стрит, которая должна была стать его домом на долгий срок. Там Генри Уэдерилт, прибывший на «Эдвине Фоксе» из Лондона, руководил установкой оборудования. У Уэдерилта было богатое прошлое, включая службу в османском флоте[772]. Прибыв на «Эдвине Фоксе», он остался в Новой Зеландии, куда был назначен инженером-механиком торпедного корпуса колонии и в итоге старшим суперинтендантом машинного оборудования и инспектором судов правительства. В 1902 году он провел более пяти дней на плоту с семью другими людьми после того, как пароход «Элингамайт», на котором он путешествовал, затонул у островов Трех Королей в 30 милях к северо-западу от северной оконечности Новой Зеландии, при этом погибло 45 человек[773].

Рисунок 6.3. Новозеландская баранина активно рекламировалась как «британское» мясо по всей империи сначала Советом производителей мяса Новой Зеландии, а затем Имперским советом по маркетингу. К середине XX века многие британцы считали новозеландскую баранину основой воскресного обеда. (Источник: Годовой отчет и бухгалтерская отчетность конца года № 9 (Annual Report and Statement of Accounts for the Year Ending), 30 июня 1931 года. Совет новозеландских производителей мяса. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: S-L-1770.)

Месяц спустя новое оборудование, установленное на «Эдвин Фокс», было готово к пробному запуску. «Высокое и хорошо проветриваемое» машинное отделение с тремя световыми люками было построено на главной палубе для размещения бойлеров размером 14,5 на 6 футов, которые обеспечивали пар для питания холодильных установок. Рядом находились бункеры, в которых хранилось 35 тонн угля. Вместе они могли замораживать от 600 до 700 туш в день, и здесь могло храниться до 14 000 туш. Во время испытания температура одной из камер хранения была доведена до 0 °F за шесть часов. На палубе также находился паровой насос, который можно было использовать для мытья палубы и тушения пожаров. На палубе юта была установлена паровая лебедка[774]. Затем 28 декабря «рефрижераторное судно “Эдвин Фокс”» получило свою первую поставку туш, а месяц спустя его отбуксировали к «Элдерсли», 2761-тонному пароходу, построенному годом ранее, который должен был доставить мясо в Лондон[775]. Началась его новая жизнь.

В марте «Эдвин Фокс» принял на хранение 12 000 туш для компании «Саут Кентербери рефриджерейтинг», пока их транспорт «Леди Джоселин» не прибудет в Порт-Чалмерс. 2 апреля его отбуксировали к «Инверкаргиллу» с замороженным мясом для перевозки. В сентябре «неповоротливый “Эдвин Фокс”» перевез груз на судно «Тануи», принадлежащее «Шоу, Сэвилл энд Албион». «Эдвин Фокс» заморозил мясо для Новозеландской холодильной компании, когда на ее заводе Бернсайд не хватало воды для конденсации необходимого пара. Компании пришлось снова обратиться к нему в ноябре после того, как завод на несколько недель вышел из строя после аварии; за это время на «Эдвине Фоксе» было заморожено 16 000 ее овец.

В феврале 1887 года «Элдерсли» вернулся за новой загрузкой и за несколько дней принял 24 000 туш[776]. «Эдвин Фокс» «усердно работал» в апреле, а в июле он снова загрузил «Элдерсли». Два месяца спустя это был 500-тонный пароход «Арава». Затем в октябре туши, замороженные на «Эдвине Фоксе», были загружены в железнодорожные вагоны и отправлены в Литтелтон для погрузки на пароход, направлявшийся в Лондон. В следующем месяце поместье Тотара искало через объявления восемь «первоклассных мясников», чтобы забить 17 000 овец для заморозки на «Эдвине Фоксе» и другом судне-морозильнике[777]. Так все и шло: получить забитых овец, заморозить их и перевезти на большой современный пароход, чтобы он доставил замороженный груз в Британию. В конце 1888 года «Эдвин Фокс» получил новые бойлеры – два 12-тонных монстра, снятых с «Нортумберленда», который в мае 1887 года потерпел крушение недалеко от берега около Нейпира. Старые бойлеры выставили на продажу на аукционе, но из-за слишком низких ставок их сняли с аукциона[778].

12 января 1889 года «Эдвин Фокс» впервые более чем за три года покинул Порт-Чалмерс. Буксирное судно «Копутай» отбуксировало его почти на 200 миль в Литтелтон, где на следующий день его встретил местный лоцман на другом буксире «Литтелтон». «Шоу, Сэвилл энд Албион» сдала «Эдвин Фокс» в аренду компании «Кентербери фризинг», которой нужно было заменить поврежденную морозильную установку на окраине Крайстчерча, к большому облегчению встревоженных овцеводов, обслуживаемых заводом[779]. Christchurch Star[780] приветствовала «Эдвин Фокс» длинной статьей, в которой вспоминались его предыдущие визиты в Литтелтон, когда он привозил поселенцев, и размышляла о переменчивой судьбе судна с такой долгой трудовой карьерой.

Около 30 лет назад его, вероятно, считали одним из лучших образцов военно-морской архитектуры на плаву; теперь он опустился до уровня остова. <…> Хотя «Эдвин Фокс» нельзя поставить в один ряд с прекрасными железными судами наших дней, однако это весьма полезное судно в той роли, которую оно теперь выполняет, и в этом качестве увеличит и без того большую сумму, которую оно, несомненно, принесло своим владельцам. Конечно, его разобрали, и теперь у него только три короткие нижние мачты. <…> Когда его ставят рядом с прекрасными железными судами наших дней, большинство тех, кто смотрит на него, говорят: «Ну и корыто». «Так проходит слава мирская»[781].

Конкурирующая газета была настроена скорее прагматично, чем ностальгически. На «Эдвине Фоксе» «все было связано с работой. Нет ни пустого места, ни чего-либо лишнего». Под умелым управлением главного инженера Генри Уэдерилта и его двоих помощников на судне за три года работы в качестве холодильной установки заморозили 250 000 туш[782]. Но «Эдвину Фоксу» не позволяли простаивать. Туши начали принимать через два дня после прибытия в Литтелтон, а через неделю перевезли 5000 на пароход «Руапеху», направлявшийся в Лондон через Рио-де-Жанейро и Тенерифе[783]. Поэтому работа по приему туш, их заморозке и передаче на пароходы, направлявшиеся в Британию, продолжалась до конца сезона.

Этот порядок был нарушен в середине апреля 1889 года, когда кран забортной воды случайно оставили открытым и в трюме оказалось несколько футов воды. В результате этого несчастного случая на аукцион выставили 685 замороженных туш, «в той или иной степени поврежденных морской водой на борту “Эдвина Фокса”». Мясо должно было продаваться «партиями, подходящими для покупателей» и так, чтобы «абсолютно ничего не осталось». Несмотря на «изрядное количество участников торгов», некий господин Г. Г. Стед купил всю партию «деформированных» и «слегка поврежденных» туш ягнят и овец[784]. Инцидент заставил компанию «Кентербери фрозен мит» подать в суд на «Шоу, Сэвилл энд Албион» с иском на 450 фунтов стерлингов. Дело закончилось в Верховном суде Новой Зеландии, где сообразительная судоходная компания успешно доказала, что контракт защищает ее от ответственности и требует от мясной компании отдельно страховать своих овец[785]. Этот эпизод привел к некоторым беспорядкам на ежегодном собрании компании «Кентербери фризинг» в марте следующего года, когда руководство подверглось резкой критике за «позорный» контракт с «Шоу, Сэвилл энд Албион»[786].

Несмотря на этот инцидент, пребывание «Эдвина Фокса» в Литтелтоне посчитали полезным. За семь месяцев на судне было переработало 105 000 овец и обеспечены работой на постоянной основе семь человек, и еще десять, когда замороженное мясо надо было перевезти на другое судно[787]. Была даже инициатива снизу сохранить «Эдвин Фокс» в Литтелтоне, но предложение местным скотоводам выкупить его не увенчалось успехом[788].

Несмотря на бесспорную полезность корабля, поездка в Литтелтон была первой из многих, в ходе которых «Эдвин Фокс» буксировали по колонии Новая Зеландия, словно бывшую звезду команды, которая отказывается уходить на пенсию и вынуждена занимать все более второстепенную роль. В ноябре 1890 года судно было покрашено, отремонтировано и загружено ста тоннами балласта, после чего пароход «Арава» отбуксировал его в Веллингтон, а оттуда пароход «Маори» отвез в его Нейпир, где он должен был работать на компанию «Нелсон бразерс энд Хокс Бэй фризинг». Когда 7 ноября судно прибыло, местная газета приветствовала его как пример «морской архитектуры корабля прямобортного типа, знакомого по фотографиям Ноева ковчега». Однако оно выстояло, когда город был разрушен необычайно сильным штормом[789].

«Эдвин Фокс» провел в Нейпире только один сезон. В апреле 1891 года пароход «Маори» отбуксировал его обратно в Веллингтон. Судно простояло в гавани девять месяцев, пока его не зафрахтовала компания «Саутленд фрозен мит», которая находилась в ожидании строительства новой установки для замораживания продуктов. Судно отбуксировали в Блафф, куда оно прибыло 2 февраля 1892 года[790]. Во время пребывания «Эдвина Фокса» там погиб человек, перетаскивая замороженные туши с него на другое судно. На дознании присяжные пришли к выводу, что это была случайная смерть, но постановили, что отчасти к этому причастны узкие люки «Эдвина Фокса», и рекомендовали «расширить их, прежде чем снова поднимать замороженное мясо с помощью лебедки».

Когда в августе 1893 года фрахт «Саутленд» закончился, «громадина» «Эдвин Фокс» была отбуксирована в Порт-Чалмерс, где корабль встал на якорь в заливе[791]. Он простоял там 16 месяцев, после чего его отремонтировали, и он вернулся к работе. После двух сезонов он вышел из Порт-Чалмерса в Пиктон, куда прибыл 12 января 1897 года. Желая расширить свою деятельность в Мальборо, «Шоу, Сэвилл энд Албион» предложила заморозить мясо на «Эдвине Фоксе» за половину оплаты, которую брали другие, при условии, что туши затем будут экспортироваться на ее судах[792]. Теперь «Эдвин Фокс» стал лидером по убыткам.

«Эдвин Фокс» был прикреплен к пароходу «Каватири» длинным стальным тросом, соединенным с тяжелой якорной цепью судна длиной 60 саженей (360 футов). На него загрузили 70 тонн угля, как раз в среднюю часть корабля, где находились котлы и морозильное оборудование. За штурвалом стоял капитан Келли с судна «Уэстленд» компании «Шоу, Сэвилл энд Албион». Оба корабля вышли из Порт-Чалмерса в 11 утра 8 января 1897 года, и в течение двух дней все шло хорошо. Затем у Каикоуры небольшой конвой попал в сильный северный ветер, отчего на «Эдвине Фоксе» стало «весьма оживленно». Следующим утром ветер стих, и на третий вечер они вошли в пролив Кука, хотя и ветер, и течение были против них и толкали оба корабля назад. Капитан Эбштейн с «Каватири» поставил все паруса на своем судне и подал сигнал Келли сделать то же самое. Келли поставил эту задачу перед командой морозильника, которая забыла «закрепить шкоты перед тем, как поставить первый парус». Их последующие напряженные попытки сделать это с полными парусами заставили Келли «реветь от смеха». Несмотря на такое дилетантское мореходство, им все же удалось сделать длинный галс и войти в залив Королевы Шарлотты в 8 утра[793].

После четырех полных дней пути «Эдвин Фокс» бросил якорь в Пиктон-харбор. Позже люди с «Эдвина Фокса» отомстили Келли: когда он покинул Пиктон на борту «Каватири», они отдали честь кораблю, опустив сигнальный флаг, позаимствованный из набора, который он принес с собой. Когда «Каватири» оставил Пиктон позади, «разгневанный старый морской волк орал, как туманный горн, и грозил кулаком ухмыляющейся команде “Эдвина Фокса”»[794].

Местная газета описала «Эдвин Фокс» как «уродливый объект», но признала, что он принесет пользу городу, «поддерживая отрасль, которая будет лить воду на местную мельницу и поможет заполнить несколько пустующих коттеджей» в городе. Тестирование его оборудования добавило новые звуки в местную среду, но «людям Пиктона <…> это скорее понравилось». Замораживание началось через две недели после прибытия судна. Забитых животных доставили на пристань по железной дороге, а затем погрузили на «Эдвин Фокс» для заморозки и хранения до прибытия парохода, направляющегося в Британию. Когда в мае сезон закончился, оборудование судна было капитально отремонтировано и «громоздкий объект» был пришвартован в гавани[795].

Руководил операциями Джеймс Хью Скотт, второй механик на «Эдвине Фоксе» в Порт-Чалмерсе. Скотт, можно сказать, родился для этой отрасли: его отец Джон был первым инженером по холодильному оборудованию в Новой Зеландии. В молодости он руководил блокадой Союза Конфедерации во время Гражданской войны в США. На «Эдвине Фоксе» Скотт отвечал за ряд инноваций. Он нашел способ замораживать и высушивать овечьи почки, чтобы их можно было экспортировать в Великобританию. Он также убедил власти Пиктона изменить свою устоявшуюся политику, требовавшую, чтобы большие суда, направляющиеся в Британию, бросали якорь более чем в миле от пристани, из-за чего замороженное мясо приходилось доставлять к ним на лихтерах. Первым большим судном, пришвартовавшимся у пристани, стал 5317-тонный пароход «Маори», который, что удивительно, хотя значительно превосходил «Эдвин Фокс» по габаритам, имел меньшую осадку. «Маори» оттащили от пристани на тросах, а после того, как он занял свое место, подтянули к нему «Эдвин Фокс». Сын Скотта, Эдвин Фокс Скотт, родившийся на одноименном судне, позже написал мемуары, в которых он предложил читателю следующее: «Представьте себе изумление местных жителей, когда они тем утром выглянули из окон перед завтраком и увидели на пристани заморский лайнер! Все, очевидно, бросились к телефонам, потому что вскоре из Бленхейма прибыл специальный поезд с партией шерсти и других продуктов», которые были погружены прямо на «Маори»[796].

Рисунок 6.4. Недавно изобретенная технология охлаждения должна была сделать возможной транспортировку замороженного мяса в Лондон из самого отдаленного уголка Британской империи. Туши ягнят загружались на «Эдвин Фокс», где они хранились в глубокой заморозке до тех пор, пока их не погрузят на более крупное, работающее на паровой тяге океанское судно, такое как пароход «Маори», изображенный здесь рядом с «Эдвином Фоксом» в гавани Пиктона. (Источник: «Обзор городка Пиктон» (Overview Picton Township), 1897. Фотограф: Бьюик. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: 1/2-031025- F.)

Когда в ноябре 1897 года начался новый сезон, «музыка двигателей, работающих на “окоченение”», разносилась над городом, но через три месяца прервалась: два бойлера «Эдвина Фокса» вышли из строя – один в середине дня, другой около полуночи. Местная газета сообщила, что только «присутствие духа и мужество» одного из мужчин на борту судна спасли от того, что его не «разнесло вдребезги и <…> не нанесло ущерба поселку». «Принц Уэльский» заменил «Эдвин Фокс», пока его ремонт не завершился в середине марта. В декабре 1898 года недавно отремонтированное рефрижераторное судно установило местный рекорд, заморозив 12 000 туш за 43 дня[797].

Один раз «Эдвин Фокс» также вошел в прямой контакт с маори. По словам Эдвина Фокса Скотта, местные маори собирали моллюсков, которых они перевозили через пролив и продавали в Веллингтоне. Однажды зимней ночью, когда паром сильно опаздывал, Джеймс Скотт пригласил их на борт погреться, сев между котлами. Позже, когда Скотт обнаружил, что у него не хватает рабочих для перемещения замороженной баранины, «потому что конкурирующая компания намеренно наняла всю имеющуюся рабочую силу», он обратился за помощью к «начальнику, мистеру Лоу». «Начальник охотно согласился, и шесть парней вышли вперед, им посоветовали надеть теплую одежду и не беспокоиться, если работа поначалу покажется необычной». Офицеры парохода, принимавшие мясо, раньше не бывали в Новой Зеландии и были заинтригованы народом маори, «о котором они слышали как о каннибалах». Скотт попросил рабочих-маори показать им представление «дикаря» – предположительно, хаку, – и они согласились, продемонстрировав все «очень живо, с соответствующими гримасами и странными криками»[798].

Для Джеймса Скотта «Эдвин Фокс» был домом. Он жил на нем в Порт-Чалмерсе. Он и его жена Шарлотта, дочь капитана дальнего плавания, переехали туда, когда поженились в декабре 1897 года. В последний раз на «Эдвине Фоксе» поднимали флаг, чтобы поприветствовать молодоженов, когда они поднялись на борт. Их первые двое детей, Эдвин Фокс и Глэдис, родились на корабле. Эдвин вспоминал, что «для игрового манежа отгородили часть палубы» и что белье, выстиранное в горячей воде из бойлеров, развешивали сушиться на юте. Его родители устраивали званые обеды в салоне – иногда для руководства «Шоу, Сэвилл энд Албион», и когда гости засиживались, его отец запускал двигатели, «так что нерегулярная качка заставляла сухопутных крыс чувствовать себя неуютно»[799].

Рисунок 6.5. На рубеже XX века «Эдвин Фокс» оставался заметным объектом в гавани Пиктона. (Источник: британский барк «Эдвин Фокс», Новая Зеландия, ок. 1900 г. INTERFOTO / Alamy Stock Photo.)

Джеймс Скотт сделал корабль частью сообщества. Он проводил экскурсии, в том числе для «трех английских леди, [которые] надея[лись] научить англичан понимать искусство разморозки мяса перед приготовлением»[800]. В первый день нового года группы местных жителей и гостей прогуливались вдоль пристани, осматривая «старый замораживающий остов», который когда-то был «плавучим дворцом <…> чудом прогресса и предприимчивости», но теперь мог хвастаться лишь «почерневшими обрубками мачт, украшенных сигнальными флагами <…> покрытым шрамами неуклюжим старым корпусом <…> чуть посветлевшим благодаря свежему слою краски»[801]. Во время регаты 1897 года команда пришвартовала плот с изображением лидера буров Пауля Крюгера, а затем корабль выстрелил из двух небольших латунных пушек, которые сделал Скотт. «Камеры щелкнули, когда Крюгер взлетел в коротком клубе дыма. Все были разочарованы слабым зрелищем – это был не подводный взрыв, столь популярный в то время, – но затем взорвалась основная бомба, разнеся весь плот в щепки и подняв большой столб воды, что застало зрителей врасплох». Во время «лояльных демонстраций» радости по поводу освобождения Ледисмита в ходе Англо-бурской войны в 1900 году корабль приветствовал победную процессию «несколькими отличными ракетами». А чтобы отпраздновать освобождение Мафекинга, «Эдвин Фокс» вступил в пушечную дуэль с некоторыми горожанами и их пушками, оставшимися со времен войны против местных маори 1860-х годов. Когда местные жители «отправились в отель, чтобы охладиться после жаркой стычки, команда “Эдвина Фокса” одержала знаменательную победу, выстрелив из одной из своих пушек небольшим зарядом в вестибюль отеля»[802]. Если говорить о более печальных случаях, Скотт приспустил флаги корабля до половины мачты, чтобы отметить похороны всеми любимого местного молодого человека, который покончил с собой[803].

В октябре 1899 года компания «Шоу, Сэвилл энд Албион», которая владела «Эдвином Фоксом» с 1873 года, продала его компании «Крайстчерч мит презервинг», получив за это контракт на перевозку. Продажа заслужила лишь самого беглого упоминания на следующем ежегодном собрании «Шоу, Сэвилл энд Албион». В первой рекламе новый владелец объявил, что, поскольку судно «способно замораживать ограниченное количество продуктов в день, необходимы заявки на резервирование места»[804]. Этот новый этап жизни «Эдвина Фокса» был недолгим. Когда в ноябре 1900 года компания запустила современный морозильный завод, оборудование на «Эдвине Фоксе» демонтировали и перенесли на новое предприятие. Чтобы избавиться от огромных бойлеров, слишком тяжелых, чтобы перевозить их по местным дорогам, Скотт устроил городу последнее представление. Перед толпой жителей, выстроившихся вдоль холмов и поглощенных ожиданием катастрофы, он сбросил первый бойлер за борт «Эдвина Фокса». «Это было грандиозное зрелище, поскольку [он] шлепнулся в воду, подняв огромный сноп брызг, и полностью исчез из виду, а затем снова всплыл, как и ожидалось»[805].

Рисунок 6.6. В 1900 году морозильное оборудование на борту «Эдвина Фокса» было демонтировано и перенесено на новую морозильную установку на суше. Корпус судна некоторое время служил общежитием для рабочих морозильного завода, пока в 1903 году департамент здравоохранения не признал его непригодным к эксплуатации, после чего его разобрали и использовали для хранения угля. (Источник: «Остов “Эдвина Фокса”» (Hulk of the Edwin Fox), около 1920–1930-х годов. Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии Те Пуна Матауранга о Аотеароа, Веллингтон, Новая Зеландия. Шифр: 1/2-037390- F.)

Скотт занял должность в «Матаура фризинг уоркс» в Саутленде. Там он сыграл ключевую роль в запуске первой в Новой Зеландии коммерческой линии передачи электроэнергии на большие расстояния. Это начинание привело его к карьере в области электротехники, и после работы в различных муниципальных органах власти он занялся частной практикой[806].

Лишенный своего оборудования, «Эдвин Фокс» теперь действительно был мало на что пригодной громадой. Он служил общежитием для рабочих морозильного завода, пока в 1903 году департамент здравоохранения не признал его негодным к эксплуатации. К 1905 году все, что представляло хоть какую-то ценность, было вывезено, а останки корабля использовались для хранения угля и служили пристанью для лихтеров, перевозивших мясо. Часть тика, из которого он был построен, была использована для изготовления рабочего кресла для офиса управляющего компании «Крайстчерч мит презервинг», а годы спустя компания пожертвовала один из иллюминаторов корабля музею Крайстчерча. В этом она была не одинока: в 1939 году на аукционе появился «стол из тикового дерева с “Эдвина Фокса”»[807].

Этот «Мейфлауэр Новой Зеландии» оставался в гавани Пиктон почти забытым, за исключением редких воспоминаний, опубликованных в прессе, или упоминаний в некрологах поселенцев, которых он привез в Новую Зеландию десятилетия назад[808]. В 1935 году газета Auckland Star[809] опубликовала то, что для человека было бы панегириком. «Эдвин Фокс» был «все еще живописен в своей дряхлости».

Как брошенное чистокровное, породистое животное, он несет на себе несомненные признаки ушедших дней. Его широкая эллиптическая корма с большими окнами говорит о его возрасте, а потускневшие остатки сложного позолоченного орнамента, украшающего его транцевую корму, говорят наблюдателю, что художник недюжинных достоинств помог создать ее. <…> Он плавал в компании благородных индийских кораблей – суден «Джон компани» – и в дни своей юности увидел столб дыма, поднимающийся над морем и возвещавший о приходе молодого гиганта, который должен был стереть его и подобных ему с поверхности всех морей и океанов Земли. Теперь это единственное оставшееся в мире судно такого типа, всего лишь одно из маленьких судов, которые помогли построить Империю[810].

И, можно было бы добавить, современный мир тоже.

Даже после того, как дни под парусами закончились, «Эдвин Фокс» все так же вносил свой вклад в непрерывный процесс глобализации. Во второй половине XIX века поселенцы преобразили ландшафт Новой Зеландии, сделав его похожим на английский, и вывели новую породу овец, чтобы удовлетворить вкусы британцев. Недавно изобретенная технология охлаждения позволила перевозить замороженное мясо в Лондон из самого отдаленного уголка Британской империи. Еще одна нить была добавлена в пищевую сеть, которая простиралась по всему миру, и в первые годы нового столетия «Эдвин Фокс» играл не такую уж большую, но все еще важную роль.

Эпилог. Музейный корабль

Пиктон, Аотеароа Новая Зеландия, 2019 год

Семь раз в день паромы, курсирующие между Веллингтоном, столицей Аотеароа Новой Зеландии, и Южным островом страны, пересекают непредсказуемые 14 миль пролива Кука, или Те Моана-о-Раукава, а затем скользят среди впечатляющих островов залива Королевы Шарлотты, или Тотарануи, в небольшой портовый городок Пиктон. Джеймс Кук был первым европейцем, который плавал по этим водам, отправившись сюда на «Индеворе» в январе 1770 года. Он писал:

Очень широкий и глубокий залив или бухта, на юго-западной стороне которого мы сейчас находимся, местность здесь довольно высокая, примечательна холмами и долинами, а берег, кажется, в нескольких местах изрезан заливами. <…> Днем мы стояли напротив узкого залива, который уходит на юго-запад. В 8 утра были у его входа, который можно узнать по гряде скал, протянувшейся от северо-западной оконечности, и по нескольким скалистым островам, лежащим у юго-восточной части. В 9 часов <…> мы видели, как недалеко от корабля два раза показывался морской лев[811].

Рисунок E.1. Джозеф Бэнкс торгуется с мужчиной-маори, чтобы получить лобстера. Акварель и карандаш Тупайи, сыгравшего ключевую роль посредника между общинами маори и командой «Индевора» во время первого визита лейтенанта Джеймса Кука в Новую Зеландию в 1769 году. (Источник: CPA Media Pte. Ltd. / Alamy Stock Photo.)

Их первая встреча с народом маори произошла почти сразу. Она заставила натуралиста Джозефа Бэнкса, будущего президента Британского королевского общества, задуматься о том, что это предвещает. Бэнкс изображен на рисунке E.1 в момент, когда он торгуется с маори о цене на лобстеров.

Мы встали на якорь на расстоянии пушечного выстрела от форта, откуда, я полагаю, были немедленно отправлены четыре каноэ на разведку и на случай, если они смогут нас захватить, так как все они были хорошо вооружены. <…> Они гребли вокруг корабля, бросая нам вызов и угрожая, как обычно, и наконец швырнули несколько камней на палубу, что, как все мы ожидали, было прелюдией к неким шагам, которые вынудят нас стрелять по ним; но как раз в этот момент очень старый человек в одной из лодок выразил желание подняться на борт, мы тут же поддержали его желание и бросили веревку в его каноэ, при помощи которой оно было немедленно подтянуто к борту, и старик (вопреки мнению всех остальных индейцев, которые зашли так далеко, что крепко держали его в течение некоторого времени) поднялся на борт, где его приняли настолько дружелюбно, насколько это было возможно, и вручили ему много подарков, с которыми он вернулся в каноэ, все в каноэ немедленно объединились в воинственном танце – невозможно сказать, с какой целью – продемонстрировать свою дружбу [sic] или враждебность[812].

Когда паромы прибывают в Пиктон, и особенно когда они заводят двигатели, готовясь к возвращению в Веллингтон, едкие пары быстро переносятся от пристани к близлежащему центру города. Два или три раза в неделю с декабря по апрель – лето и осень в Южном полушарии – помимо ежедневных паромов, появляются огромные круизные суда, некоторые из них перевозят до 5000 пассажиров – достаточно, чтобы более чем вдвое увеличить население обычно спокойного города. Эти суда не причаливают к докам у подножия Хай-стрит, главной торговой улицы Пиктона. Они швартуются у пристани Ваймахара, новом, специально построенном сооружении в миле отсюда в заливе Шекспира. Их привлекает в первую очередь близость Пиктона к винодельческому региону Мальборо, до которого менее часа езды, и корабли встречают группы автобусов, готовые отвезти туда пассажиров. В самом городе остается относительно немного гостей, которые бродят по его главной улице, исследуя магазины и рестораны или любуясь ослепительными видами. Однако и такого количества достаточно, чтобы изменить характер места.

Когда паром приближается к Пиктону, одними из первых становятся видны большие буквы, нарисованные белой краской на наклонной стороне ангара, построенного в форме буквы А. Сначала непонятно, что написано, но в итоге четко читается: «Морской музей судна “Эдвин Фокс”». С 1999 года это место упокоения скромного судна, которое помогло крепче сплотить мир.

К началу 1950-х годов «Эдвин Фокс» стал не нужен даже для унизительной задачи хранения угля. В 1953 году, ровно через столетие после спуска на воду, его британская регистрация была закрыта, и «Эдвин Фокс» оказался просто заброшенным с 300 тоннами угля в качестве балласта для удержания его на дне гавани[813]. Списав его как остов, набитый углем, владелец судна, «Нью Зиланд рефриджерейтинг компани», был готов оставить его на медленную смерть путем разложения, и только усилия местных активистов привели к отсрочке.

В 1964 году заброшенный остов корабля привлек внимание Комитета по историческим местам Мальборо, с 2014-го именуемого «Наследие Новой Зеландии»[814]. В 1965 году под руководством Нормана Генри Брейшоу было создано Общество реставрации «Эдвина Фокса». Оно приобрело то, что осталось от корабля, за один шиллинг, что равно примерно 1,3 доллара США в сегодняшних ценах. Для Брейшоу, плодовитого историка-любителя, «Эдвин Фокс» был одной из нескольких инициатив по сохранению наследия региона Мальборо. В 1965 году он основал Общество старинной сельскохозяйственной техники Мальборо, зародыш будущего Музея сельского хозяйства Мальборо и Парка наследия Брейшоу в Бленхейме. Он также сыграл важную роль в создании Архивов Мальборо, которые начинались в сарае на его заднем дворе, а также местных исторических музеев в Пиктоне, Хейвлоке и Ренвике[815].

Рисунок E.2. «Эдвин Фокс» в заливе Шекспира, январь 1986 года. (Источник: «Эдвин Фокс в заливе Шекспира», Пиктон, Новая Зеландия (“Edwin Fox” at Shakespeare Bay, Picton, New Zealand), январь 1986 года. Фотограф: Роджер Туэйтс. Предоставлено Фондом наследия Мальборо (Marlborough Heritage Trust), Архивы Мальборо, Коллекция Исторического общества Мальборо. Шифр: 1987.006.0110.)

Единственным условием продажи было перемещение судна на другое место, что оказалось на удивление сложным. Предложение общества отбуксировать его на набережную Пиктона сначала одобрило местное правительство, но противодействие местного сообщества привело к отмене решения. По словам Дугласа Кидда, секретаря общества, который впоследствии сделал значительную карьеру в национальной политике, «тогда обычно отвечали, что “Эдвин Фокс” был бельмом на глазу и мог испортить живописное очарование набережной города»[816]. Лучшее, что могло сделать общество, это отбуксировать его в залив Шекспира, хотя для того, чтобы заставить судно плыть, требовалось использовать специальные детонаторы, чтобы «сдуть» песчаную отмель, образовавшуюся вокруг кормы и руля. Судно привязали тросом к дереву, но при первом же отливе дерево вырвало с корнями, а «Эдвин Фокс» остался лежать, наполненный водой, завалившись на бок. Там он и оставался, «фактически потерпевшим кораблекрушение», в течение 19 лет. В это время мусорщики стащили то, что осталось от тикового настила и балок, которые они часто использовали в качестве дров, в то время как охотники за сувенирами утащили двери кают, металлическую арматуру и все остальное, что смогли унести[817].

Наконец в октябре 1986 года Обществу реставрации удалось получить постоянное место для стоянки «Эдвина Фокса» в гавани Пиктон. Однако, прежде чем его можно было переместить, его пришлось снять с мели. Сначала группа добровольцев потратила недели на очистку от накопившегося песка и угольной пыли, а затем Крис Браун, ныне секретарь общества, провел 60 часов, руководя бригадами, откачивавшими воду. Переезд состоялся 4 декабря 1986 года. Окруженный флотилией небольших лодок, с развевающимся вымпелом с сигнальными буквами JDMN на импровизированной мачте[818] и с членами Общества реставрации на борту, «Эдвин Фокс» был соединен с лоцманским катером «Марлборо» капитана порта. Двигаясь со скоростью от трех до пяти узлов, «Марлборо» потребовалось полтора часа, чтобы отбуксировать «Эдвин Фокс» к его новому дому. Это было беспрецедентное событие. Когда один из межостровных паромов обогнул мыс на подходе к Пиктону, его капитан отменил правило, которое дает паромам приоритет над всеми другими судами в заливе Мальборо, и остался стоять, чтобы «Эдвин Фокс» мог поймать высокий прилив и преодолеть песчаную отмель, защищающую гавань. Позже его переместили в отдаленную часть гавани, пока не был построен защищающий от непогоды сухой док, который должен был стать его постоянным домом[819].

Работа заняла гораздо больше времени, чем предполагалось. За это время отказались от первоначальной цели восстановления судна в пользу сохранения того, что осталось. В 1993 году общество исключило слово «реставрация» из названия и стало просто Обществом «Эдвина Фокса». Шаткое финансовое положение, на которое повлияла в том числе отмена решения Национальной лотереи Новой Зеландии о предоставлении крупного гранта, казалось, полностью погубило проект. Но в 1997 году Совет по грантам лотереи выделил новый грант, который позволил вернуться к плану реставрации, и к маю 1999-го специально построенный сухой док, расположенный, как и следовало ожидать, рядом с причалом, названным в честь Дункана Данбара, был готов принять своего выносливого жильца.

18 мая 1999 года, когда буксир «Си-Тоу 23» протащил его через гавань, «Эдвин Фокс» совершил свое последнее плавание. У возвышающихся стальных ворот, обозначавших вход в сухой док, водолазы, оснащенные видеокамерами, вошли в воду, чтобы направить останки на место. Это была сложная операция. Майк Секстус из Департамента охраны природы Новой Зеландии, руководившего операцией, определил 40 точек давления на корпусе, которые требовали поддержки, а также указал, что, «имея трюмный корпус (два слоя), судно должно было быть выровнено весьма специфическим образом. Войдя кормой вперед, “Эдвин Фокс” столкнулся рулем с концом дока, но повреждений не было. Ворота были опущены в положение, позволившее откачать достаточно воды, чтобы судно опиралось на ремонтные блоки, водолазы потратили часы, размещая опорные блоки вокруг корпуса, которые удерживали судно в вертикальном положении. По мере того, как вода уходила, под водой последовательно, метр за метром, устанавливали опорные столбы». После того как док был осушен, «Эдвин Фокс» полностью вышел из воды впервые с 1885 года. Его новый дом не полностью защищал судно от стихии, и в 2001 году была построена крыша, что профинансировало национальное правительство. В следующем году доски судна обработали химикатами, чтобы уничтожить грибок и насекомых, поедающих древесину, после чего был нанесен закрепитель[820].

Центр посетителей «Эдвина Фокса», открывшийся для публики в 1990 году, ждал, когда судно наконец обоснуется в постоянном доме. Здание и намывная коса, на которой он стоит, были укреплены материалами, взятыми из недавно снесенного холодильного завода в Пиктоне, которому «Эдвин Фокс» служил полвека. Вместе судно и Центр посетителей вскоре стали небольшой частью международной туристической индустрии, которая в современную эпоху глобализации росла экспоненциально. Число туристов во всем мире резко возросло с 439 миллионов в 1990-м до 682 миллионов в 2000-м, 951 миллиона в 2010-м и полтора миллиарда в 2019 году. В этот последний год, прежде чем пандемия COVID-19 остановила отрасль, туризм давал 10 % мирового ВВП и 10 % всех рабочих мест в мире[821]. Благодаря растущей доступности недорогих авиабилетов, радикальным изменениям в берущей свое начало в 1999 году стратегии новозеландского правительства по привлечению туристов (включая запуск чрезвычайно успешной кампании «100 % чистая Новая Зеландия»), а также успеху фильмов Питера Джексона «Властелин колец» (Lord of the Rings) и «Хоббит» (The Hobbit) туристическая индустрия Новой Зеландии продемонстрировала еще более впечатляющий рост: с 500 000 туристов в 1985-м до чуть менее 1,1 миллиона в 2008-м и 3,88 миллиона в 2019 году. В 2019 году деньги, потраченные иностранными туристами, составили 21 % валютных доходов страны – больше, чем принесла любая другая экспортная отрасль, и туризм дал более 8 % всех рабочих мест в Новой Зеландии[822]. Круизные суда, которые привезли 194 000 посетителей в 2015 году и 322 000 в 2019-м, были небольшим, но важным и быстрорастущим компонентом. В Пиктоне число прибывающих пассажиров круизных судов почти удвоилось за эти пять лет: с 51 469 в 2015-м до 92 979 в 2019 году. Это была пожилая публика: в 2017 году три четверти туристов были в возрасте от 50 до 79 лет, а средний возраст составлял 65 лет[823].

До 2012 года «Эдвин Фокс» принимал от 8000 до 10 000 посетителей ежегодно. В 2016 году он получил всемирную известность, когда был показан в эпизоде телесериала «Побережье Новой Зеландии» (Coast New Zealand). К 2019 году число посетителей выросло до 12 000 и разделилось поровну между новозеландцами и иностранцами, причем последние были преимущественно из Австралии, Великобритании и Соединенных Штатов[824]. Среди них было от 40 до 50 потомков людей, которые эмигрировали на судне или имели с ним какую-либо иную связь. Более ста человек посетили «Встречу потомков» (Descendants Muster) в октябре 2019 года[825]. Почти через 170 лет после спуска на воду «Эдвин Фокс» занял скромное место в одной из знаковых отраслей современной глобализации. «Эдвин Фокс» не был забыт, по крайней мере в Новой Зеландии, которая признала и отметила его важную роль в национальной истории. Это было одно из шести судов, включая «путешествующее каноэ» маори и «Индевор» капитана Кука, удостоенных почтовой марки в преддверии празднования 150-летия страны в 1990 году[826].

Судно также представлено в книге Гэвина Маклина 2002 года «Сто исторических мест Новой Зеландии» (100 Historic Places in New Zealand), этот «корабль мигрантов и замерзающий остов пионеров» также занимает 45-е место в обновленной веб-версии «Истории Новой Зеландии в ста местах» (History of New Zealand in 100 Places)[827]. Тем не менее в Новой Зеландии и за ее пределами более широкое значение «Эдвина Фокса» осталось в значительной степени незамеченным. Начиная с многообещающего спуска на воду на верфи Томаса Ривза в Калькутте и заканчивая унизительной и совершенно неподобающей судьбой в гавани Пиктон 50 лет спустя, начиная с капитанов и экипажей и заканчивая грузами товаров, кули и заключенных, а также поселенцами, которых он перевозил, «Эдвин Фокс» сыграл главную роль в объединении мира в первую настоящую эпоху глобализации.

Рисунок E.3. Почтовая марка «Эдвин Фокс», конверт первого дня. (Источник: Частная коллекция Адриана Шуберта.)

Между 1850 и 1914 годами мир беспрецедентно изменился. Никогда еще столь много людей не путешествовали на большие расстояния через моря и океаны по необходимости или в поисках лучшей жизни. Больше товаров доставлялось в большее количество мест, чем когда-либо прежде. Европейцы, к которым присоединились японцы и американцы, подчинили больше частей света и больше людей колониальному правлению, чем когда-либо прежде, массово лишали коренные народы собственности. Новые технологии, такие как пароходы и телеграф, позволили перемещать людей, товары, идеи и информацию надежнее и зачастую быстрее, чем когда-либо прежде. Но перестройка мировой экономики, помимо прочего, привела к изменению окружающей среды в огромных масштабах. И хотя глобально взаимосвязанная планета создала беспрецедентное богатство, оно распределялось неравномерно. Глобализация в конце XIX века представляла собой изменения – от быстрого расширения и интенсификации торговли по всему миру до распространения индустриализации и интеграции колоний поселенцев в имперские рынки.

Жизнь корабля «Эдвин Фокс» идеально совпала с этими событиями. Он перевозил наемных рабочих из Китая на Кубу и заключенных из Соединенного Королевства в Западную Австралию, где они становились рабочими. Он перевозил различные товары по Азии и между Азией и Соединенным Королевством. Он перевозил поселенцев из Соединенного Королевства в Новую Зеландию, а также товары, которые им были нужны, чтобы воссоздать британское общество на землях, недавно отнятых у племен маори. А когда дни его плавания закончились, на нем замораживали новозеландское мясо, которое везли в Британию на пароходах, что стало частью пищевой сети, которой предстояло соединить больше частей света, чем когда-либо прежде. «Эдвин Фокс» соединил мир в эпоху глобализации.

Благодарности

Без помощи многих людей эта книга была бы намного беднее.

Наше исследование значительно облегчили сотрудники следующих хранилищ: Архива морской истории Мемориального университета Ньюфаундленда в Сент-Джонсе; Библиотеки Гилдхолла, Национального морского музея и Национального архива в Лондоне (Соединенное Королевство); Государственного архива Западной Австралии в Перте; Национальной библиотеки и Национального архива Новой Зеландии в Веллингтоне и Музея Мальборо в Бленхейме (Новая Зеландия). Мы в особом долгу перед замечательной Карен Маклеод, директором Центра судна «Эдвин Фокс», и его посетителями в Пиктоне (Новая Зеландия).

Нас поддерживали четыре наших исключительно талантливых научных ассистента: Айша Аггарвал, Джоанна Льюис, Барбара Молас и Луа Батина Томас. Стефани Скайес оказала неоценимую редакторскую помощь.

Многие коллеги и друзья, старые и новые, щедро давали советы по исследованию и комментарии к ранним черновикам текста: Кори Эйткен, Линдси Бойер, Беттина Брэдбери, Эрика Бсумек, Николас Бернингем, Кэтлин Кэхилл, Джим Клиффорд, Том Коэн, Марике Стьюбен Дейл, Эндрю Фишер, Эвелин Ху-Дехарт, Джоан Джадж, Майра Кей, Эван Ланг, Шарлотта Макдональд, Роберт Макналли, Дуглас Миллер, Барбара Молас, Ян Эйвинд Мюре, Колин О'Нил, Ориол Реге-Сендрос, Джошуа Л. Рид, Филип Рид, Николас Роджерс, Пол Тонстад Сандвик, Каспер Хаге Стьерн, Колл Траш, Шон Винтер и Лоуренс Вонг. Особая благодарность Кристоферу Роджерсу из Dunow, Carlson & Lerner Literary Agency, а также Марку Симпсону-Восу, Томасу Беденбо и всей редакционной группе Издательства университета Северной Каролины. Мы также хотим поблагодарить трех анонимных читателей за их ценные комментарии.

Наконец, наши партнеры Кристи Кируан и Пола Уилсон не давали нам сбиться с курса на протяжении всего путешествия.

Библиография

Источники

Архивы:

Библиотека Александра Тернбулла, Национальная библиотека Новой Зеландии

Национальный исторический архив, Мадрид, Испания

Австралийский совместный проект по копированию, Национальная библиотека Австралии, Канберра, Австралия

Центральные архивы Вестминстера, Лондон, Великобритания

Морской музей Эдвина Фокса, Пиктон, Новая Зеландия

Семейная историческая библиотека, Солт-Лейк-Сити

Исторические записи Австралии

Коллекция Джеймса и Аны Меликиан, Аризонский университет, Темпе, Аризона

Лондонские архивы, Великобритания

Лондонские муниципальные архивы, Великобритания

Архивы по морской истории, Мемориальный университет, Сент-Джонс, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада

Морской информационный центр, Национальный морской музей, Гринвич, Великобритания

Музей Мальборо, Бленем, Новая Зеландия

Масонский музей, коллекция Объединенной великой ложи Англии, Лондон, Англия

Национальные архивы, Кью, Великобритания

Англия & Уэльс, Национальный календарь, 1861–1941 Англия & Уэльс, метрические книги, 1567–1970 Национальные архивы Новой Зеландии, Веллингтон, Новая Зеландия

Национальный морской музей, Королевские музеи, Гринвич, Великобритания

Морской музей пенобскотов, Сирспорт, Мэн

Государственная библиотека Западной Австралии, Перт, Австралия

Городской архив Западной Австралии, Перт, Австралия

Центр истории Уилтшира и Суиндона, Чиппенхем, Великобритания

Газеты

The Age (Мельбурн, Австралия)

Akaroa Mail and Banks Peninsula Advertiser (Акароа, Новая Зеландия)

Allen’s Indian Mail (Лондон, Великобритания)

Anti-slavery Reporter (Лондон, Великобритания)

Argus (Мельбурн, Австралия)

Auckland Star (Окленд, Новая Зеландия)

Australasian (Мельбурн, Австралия)

Baptist Magazine (Лондон, Великобритания)

Bombay Gazette (Мумбаи, Индия)

Bristol Times and Mirror (Бристоль, Великобритания)

Cape Mercantile Advertiser (Кейптаун, Южная Африка)

Charleston Courier (Чарльстон, Южная Каролина, США)

China Mail (Гонконг, Китай)

Christchurch Star (Крайстчерч, Новая Зеландия)

Colonist (Нельсон, Новая Зеландия)

Cork Examiner (Корк, Ирландия)

Cromwell Argus (Кромвель, Новая Зеландия)

Daily News (Лондон, Великобритания)

Daily Telegraph (Хокс-Бей, Новая Зеландия)

Derry Journal (Дерри, Ирландия)

Dublin Evening Mail (Дублин, Ирландия)

Durham Chronicle (Дарем, Великобритания)

East Kent Gazette (Ситтингбурн, Великобритания)

Elgin Courant, and Morayshire Advertiser (Морей, Великобритания)

Evening Herald (Нельсон, Новая Зеландия)

Evening Mail (Барроу-ин-Фернесс, Великобритания)

Evening Post (Веллингтон, Новая Зеландия)

Evening Star (Отаго, Новая Зеландия)

Friendly Works (Лондон, Великобритания)

Friend of China and Hong Kong Gazette (Гонконг, Китай)

Gaceta de Madrid (Мадрид, Испания)

Globe (Кентербери, Новая Зеландия)

Globe (Лондон, Великобритания)

Greenock Advertiser (Ренфрюшир, Великобритания)

Hampshire Advertiser (Саутгемптон, Великобритания)

Harper’s New Monthly Magazine (Нью-Йорк, США)

Hawke’s Bay Herald (Нейпир, Новая Зеландия)

Hindu (Ченнай, Индия)

Home News for India, China, and the Colonies (Лондон, Великобритания)

Homeward Mail from India, China, and the East (Лондон, Великобритания)

Huddersfield Chronicle (Хаддерсфилд, Великобритания)

Inangahua Times (Рифтон, Новая Зеландия)

Indian News and Chronicle of Eastern Affaires (Лондон, Великобритания)

Inquirer and Commercial News (Перт, Австралия)

Jewish Advocate (Бостон, Массачусетс, США)

Kent and Sussex Courier (Танбридж Уэллс, Великобритания)

Labourers’ Union Chronicle (Лемингтон, Великобритания)

Lancet (Великобритания)

Liverpool Weekly Courier (Ливерпуль, Великобритания)

Lloyd’s List (Лондон, Великобритания)

Lloyd’s Weekly Newspaper (Лондон, Великобритания)

London Daily News (Великобритания)

London Evening Standard (Великобритания)

London Illustrated News (Великобритания)

London Medical Record (Великобритания)

Lyttelton Star (Крайстчерч, Новая Зеландия)

Lyttelton Times (Крайстчерч, Новая Зеландия)

Maitland Mercury and Hunter River General Advertiser (Мейтленд, Австралия)

Manawatu Standard (Палмерстон-Норт, Новая Зеландия)

Marlborough Express (Бленем, Новая Зеландия)

Medical Times and Gazette: A Journal of Medical Science (Лондон, Великобритания)

Melbourne Leader (Мельбурн, Австралия)

Mitchell’s Register (Лондон, Великобритания)

Montrose, Arbroath and Brechin Review (Арброт, Великобритания)

Moreton Bay Courier (Брисбен, Австралия)

Morgan’s British Trade Journal and Export Price Current (Лондон, Великобритания)

Morning Chronicle (Лондон, Великобритания)

Morning Post (Лондон, Великобритания)

Morpeth Herald (Нортумберленд, Великобритания)

Nautical Magazine (Лондон, Великобритания)

Naval and Military Gazette (Лондон, Великобритания)

Nelson Evening Mail (Нельсон, Новая Зеландия)

Nelson Examiner (Нельсон, Новая Зеландия)

Newcastle Courant (Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания)

News of the World (Лондон, Великобритания)

New Zealand Herald (Окленд, Новая Зеландия)

New Zealand Times (Веллингтон, Новая Зеландия)

North Otago Times (Отаго, Новая Зеландия)

Northern Argus (Клэр, Австралия)

Oamaru Mail (Оамару, Новая Зеландия)

Otago Daily Star (Данидин, Новая Зеландия)

Otago Daily Times (Данидин, Новая Зеландия)

Otago Witness (Данидин, Новая Зеландия)

Otahi Mail (Отаки, Новая Зеландия)

Overland Commercial Gazette (Порт-Луи, Маврикий)

Perth Gazette and Independent Journal of Politics and News (Перт, Австралия)

Portsmouth Times and Naval Gazette (Портсмут, Великобритания)

Press (Кентербери, Великобритания)

Press (Крайстчерч, Новая Зеландия)

Public Ledger and Daily Advertiser (Лондон, Великобритания)

Reading Mercury (Рединг, Великобритания)

Reynold’s Newspaper (Лондон, Великобритания)

Scotsman (Эдинбург, Великобритания)

Shipping and Mercantile Gazette (Лондон, Великобритания)

Smithsonian Magazine (Вашингтон, США)

Shoreditch Observer (Лондон, Великобритания)

South Australian Register (Аделаида, Австралия)

Southland Times (Инверкаргилл, Новая Зеландия)

Stonehaven Journal (Стонхейвен, Великобритания)

Sydney Mail (Сидней, Австралия)

Sydney Morning Herald (Сидней, Австралия)

Sydney Telegraph (Сидней, Австралия)

Timaru Herald (Тимару, Новая Зеландия)

Times of India (Мумбаи, Индия)

Times of London (Лондон, Великобритания)

Victoria Magazine (Виктория, Австралия)

Wanaguni Chronicle (Уангани, Новая Зеландия)

Wanganui Herald (Уангани, Новая Зеландия)

Waterford Standard (Уотерфорд, Ирландия)

Western Daily Mercury (Плимут, Великобритания)

Western Morning News (Плимут, Великобритания)

Western Star (Ривертон, Новая Зеландия)

Wrexham Advertiser (Рексем, Великобритания)

Yorkshire Gazette (Йорк, Великобритания)

Книги, статьи, кинокартины

Accounts and Papers of the House of Commons, Colonies. Vol. 41. London, 1857–1858.

Aldus D. Coolie Traffic and Kidnapping. London: McCorquodale, 1876.

Benton Ph. The History of Rochford Hundred […]. Rochford, UK: A. Harrington, 1888.

Bloxam J. R. A Register of the Presidents, Fellows, Demies, Instructors in Grammar and in Music, Chaplains, Clerks, Choristers, and Other Members of Saint Mary Magdalen College in the University of Oxford. Oxford, UK: W. Graham, 1881.

Brandis D. Report on the Attaran [sic] Forests for the Year 1860. Selections from the Records of the Government of India (Foreign Department). Calcutta: Baptist Mission Press, 1861.

Brett H. White Wings: Fifty Years of Sail in the New Zealand Trade, 1850 to 1900. Auckland: Brett, 1924.

Brown J. C. Forestry in Norway: With Notices of the Physical Geography of the Country. Edinburgh: Oliver and Boyd, 1884.

Burns I. Memoir of the Rev. Wm. C. Burns […]. London: James Nisbet, 1870.

Carey W. H. The Good Old Days of Honorable John Company: Being Curious Reminiscences Illustrating Manners and Customs of the British in India […]. Vol. 2. Calcutta: R. Cambray, 1907.

Chinese Emigration: Report of the Commission Sent by China to Ascertain the Condition of Chinese Coolies in Cuba. Shanghai: Imperial Maritime Customs Press, 1876.

Clark F. The East-India Register and Directory, for 1841: From the Official Returns Received at the East-India House. London: W. H. Allen, 1841.

Clark G. E. Seven Years a Sailor’s Life. Boston: Adams, 1867.

Clements R. A Gipsy of the Horn. Boston: Houghton-Mifflin, 1925.

Coleman J. J. Air Refrigerating Machinery and Its Applications // Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers. 1882. Vol. 68. P. 146–169.

Coleman M. J. On the Preservation of Food by Cold // Proceedings of the Royal Philosophical Society of Glasgow. Vol. 14. Glasgow: Royal Philosophical Society, 1883.

A Collection of the Acts Passed by the Governor General of India in Council in the Year 1864. Calcutta: T. Cutter, Military Orphan Press, 1865. URL: https://legislative.gov.in/sites/default/files/legislative_references/1864.pdf

Commercial Relations of the United States with Foreign Countries during the Years 1884 and 1885. Washington, DC: Government Printing Office, 1886.

Conrad J. The End of the Tether // Youth, a Narrative, and Two Other Stories. London: W. Blackwood and Sons, 1902. Р. 183–375.

Crichton M. The Great Train Robbery. London: Jonathan Cape, 1975.

Crichton M. (dir.). The Great Train Robbery. Hollywood, CA: Dino de Laurentiis Studios, 1978.

Dana R. H. To Cuba and Back: A Voyage. London: Smith, Elder, 1859.

Davidson W. S. William Soltau Davidson, 1846–1924: A Sketch of His Life Covering a Period of Fifty-Two Years in the Employment of the New Zealand and Australia Land Company. Edinburgh: Oliver and Boyd, 1930.

Drake del Castillo C. Informe del Excmo. Señor Conde de Vega Mar, senador del reino, en contestación a los interrogatorios hechos por el Gobierno de S.M. sobre la información de las leyes especiales para las Islas de Cuba y Puerto Rico. Madrid: T. Fortanet, 1868.

Emerson R. W. The Complete Works of Ralph Waldo Emerson. Vol. 7. New York: Houghton, Mifflin, 1904.

Erenchún F. Anales de la Isla de Cuba: Diccionario administrativo, económico, estadístico y legislativo. II. 1856. Havana, 1858.

Falconer H. Report on the Teak Forests of the Tenasserim Provinces. Calcutta: F. Carbery, Military Orphan Press, 1852.

Gamble J. S. A Manual of Indian Timbers […]. Calcutta: Superintendent of Government Printing, 1881.

Great Britain Foreign Office. Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufactures, Commerce, &c. of Their Consular Districts. London: Harrison and Sons, 1886.

Hansard’s Parliamentary Debates. Vol. 151. London, 1858.

Haultain Ch. (comp.). The New Navy List, Containing the Names of All the Commissioned Officers, in Her Majesty’s Fleet […]. London: Simpkin, Marshall, 1840.

Hertslet E. Treaties, &c., between Great Britain and China and between China and Foreign Powers […]. Vol. 1. London: Harrison and Sons, 1896.

Hudson Taylor J. Called to Swatow. Chapter 12 // A Retrospect. Toronto: China Inland Mission, 1902.

Instructions for the Captains & Medical Doctors Transporting Chinese Coolies for Account of the Asiatic Company of Messrs. Torices, Ferrán & Dupierris of Havana. New York: E. B. Clayton’s Sons, 1859. URL: https://collections.nlm.nih.gov/catalog/nlm: nlmuid-31410870R-bk

Irvine R. H. Notes on the Products and Resources of Darjeeling // Journal of the Agricultural and Horticultural Society of India. 5. 1846. P. 181–197.

Jackson P. (dir.). The Hobbit. Burbank, CA: Warner Bros. Pictures, 2012–2014.

–– Lord of the Rings. Burbank, CA: New Line Cinema, 2001–2003.

Kimberly W. B. (comp.). History of West Australia: A Narrative of Her Past Together with Biographies of Her Leading Men. Melbourne: F. W. Nivens, 1897.

Levis R. J. Diary of a Spring Holiday in Cuba. Philadelphia: Porter and Coates, 1872.

Martin R. M. China; Political, Commercial, and Social; in an Official Report to Her Majesty’s Government. 2 vols. London: James Madden, 1847.

Martin J., Davey W. C. Survey Report for Edwin Fox, 21st June 1854. London: Lloyd’s Register Foundation, 1854.

Mayhew H. The Great World of London. London: Griffin, Bohn, 1862.

McHatton-Ripley E. From Flag to Flag: A Woman’s Adventures and Experiences in the South during the War, in Mexico, and in Cuba. New York: D. Appleton, 1889.

Medical Graduations at Edinburgh // Edinburgh Medical and Surgical Journal. 48. 1837. P. 562–565.

Montagu V. A. A Middy’s Recollections, 1853–1860. London: Adam and Charles Black, 1898.

Murray H. A. Lands of the Slave and the Free; or, Cuba, the United States and Canada. London: G. Routledge, 1857.

Nicol J. The Life and Adventures of John Nicol. Edinburgh: William Blackwood, 1822.

Official Handbook of New Zealand; Prepared under Instructions from the Honourable J. Ballance, Premier. Wellington: Government Printer, 1892.

O’Kelly J. J. The Mambi-Land; or, Adventures of a Herald Correspondent in Cuba. Philadelphia: J. B. Lippincott, 1874.

O’Reilly J. B. Moondyne: A Story from the Under-world. Boston: Pilot, 1879.

Parliamentary Papers: House of Commons and Command. Vol. 34. Naval Receipt and Expenditure. London, 1853–1854.

Phillip A. The Voyage of Governor Phillip to Botany Bay […]. London: John Stockdale, 1789.

Phipps J. A Collection of Papers Relative to Ship Building in India […]. Calcutta: Scott, 1840.

Progress: Commerce – Illustrated London and Its Representatives of Commerce. London: London Printing and Engraving, 1893.

Reglamento para la introducción de los trabajadores chinos en la isla de Cuba. Havana: Gobierno y Capitanía General, 1860.

Report of the Committee Appointed by the Government of the “Board of Trade” […]. Boston: Board of Trade, 1856.

Report of the Royal Commission on the Practice of Subjecting Live Animals to Experiments for Scientific Purposes. London: Eyre and Spottiswoode, 1876.

Richardson H. A Pleasant Passage: The Journals of Henry Richardson, Surgeon Superintendent aboard the Convict Ship Sultana. Fremantle, Australia: Fremantle Arts Centre Press, n.d.

Robertson Th. C. Political Incidents of the First Burmese War. London: Richard Bentley, 1853.

Saco J. A. La estadística criminal en Cuba en 1862 // Colección póstuma de papeles científicos, históricos, políticos y de otros ramos sobre la isla de Cuba, ya publicados, ya inéditos. Havana: Miguel de Villa, 1881. P. 141–150.

Scholefield G. H. Who’s Who in New Zealand and the Western Pacific. Masterton, New Zealand: G. W. Venables, 1924.

Spender J. A. Native Life // The Charm of Bombay: An Anthology of Writings in Praise of the First City in India / Ed. R. P. Karkaria. Bombay: D. B. Taraporevala, 1915. P. 275–276.

Stanley H. M. In Darkest Africa; or, The Quest, Rescue, and Retreat of Emin, Governor of Equatoria. Vol. 1. New York: Charles Scribner’s Sons, 1890.

Stebbing E. P. The Forests of India. 3 vols. London: John Lane for the Bodley Head, 1922–1926.

–– The Teak Forests of Burma // Nature. 1947. Vol. 160. № 4076. P. 818–820.

Suckling H. J. Ceylon: A General Description of the Island, Historical, Physical, Statistical. London: Chapman and Hall, 1876.

Taylor H. Stedfast, Unmovable February—April 1856. Chapter 29 // Hudson Taylor in Early Years: The Growth of a Soul. Vol. 1. New York: Hodder & Stoughton, 1912. URL: https://www.worldinvisible.com/library/hudsontaylor/hudsontaylorv1/hudsontaylorv129.htm

Twain M. Mark Twain in Australia and New Zealand. Victoria, Australia: Penguin, 1973.

The Official Handbook of New Zealand: A Collection of Papers by Experienced Colonists on the Colony as a Whole and on the Several Provinces / Ed. J. Vogel. London: Wyman and Sons, 1875.

Ward Howe J. A Trip to Cuba. Boston: Ticknor and Fields, 1860. URL: http://www.gutenberg.org/files/38203/38203-h/38203-h.htm

Wise’s New Zealand Post Office Directory. Dunedin, New Zealand: H. Wise, 1933.

Woollcombe H. The Picture of Plymouth. London: Rees and Curtis, 1812.

Wylly H. C. History of the Manchester Regiment (Late the 63rd and 96th Foot). London: Forster Groom, 1923.

Использованная литература

Книги

Akenson D. H. The Irish Diaspora: A Primer. Belfast: Queen’s University of Belfast, 1996.

Amrith S. S. Crossing the Bay of Bengal: The Furies of Nature and the Fortunes of Migrants. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2013.

Anderson C. Convicts: A Global History. Cambridge: Cambridge University Press, 2022.

—– (ed.). A Global History of Convicts and Penal Colonies. London: Bloomsbury, 2018.

Anim-Addo A., Hasty W., Peters K. The Mobilities of Ships. London: Routledge, 2015.

Appleyard R. T., Manford T. The Beginning: European Discovery and Early Settlement of Swan River, Western Australia. Nedlands: University of Western Australia Press, 1979.

Arnold R. The Farthest Promised Land. Wellington: Victoria University Press, 1981.

Asome J. Coolie Ships of the Chinese Diaspora (1846–1874). Hong Kong: Proverse, 2020.

Bairoch P. Economics and World History: Myths and Paradoxes. Chicago: University of Chicago Press, 1993.

Ballantyne T. Webs of Empire: Locating New Zealand’s Colonial Past. Vancouver: University of British Columbia Press, 2012.

Barnes F. New Zealand’s London: A Colony and Its Metropolis. Auckland: Auckland University Press, 2012.

Bateson C. The Convict Ships, 1787–1868. Glasgow: Brown, Son and Ferguson, 1959.

Baumgart W. The Crimean War, 1853–1856. New York: Oxford University Press, 1999.

Bayly C. The Birth of the Modern World: Global Connections and Comparisons, 1780–1914. New York: Wiley-Blackwell, 2003.

Beattie J. M. Crime and the Courts in England, 1660–1800. Oxford, UK: Clarendon, 1986.

Beckert S. Empire of Cotton: A Global History. New York: A. A. Knopf, 2014.

Belich J. Making Peoples: A History of the New Zealanders from Polynesian Settlement to the End of the Nineteenth Century. Honolulu: University of Hawai‘i Press, 1996.

–– Paradise Reforged: A History of the New Zealanders from the 1880s to the Year 2000. Honolulu: University of Hawai‘i Press, 2002.

Berryman I. A Colony Detailed: The First Census of Western Australia. Fremantle, Australia: Creative, 1979.

Bickers R. The Scramble for China: Foreign Devils in the Middle Kingdom, 1832–1914. London: Penguin, 2011.

Blake G. Gellatly’s, 1862–1962: A Short History of the Firm. London: Blacke and Son, 1962.

Bowen F. C. The Flag of the Southern Cross: The History of Shaw, Savill and Albion Co., Ltd., 1858–1939. London: Savill and Albion, 1947.

Bowen H. V. The Business of Empire: The East India Company and Imperial Britain, 1756–1833. Cambridge: Cambridge University Press, 2006.

Bowes J. Land Too Good for Indians: Northern Indian Removal. Norman: University of Oklahoma Press, 2016.

Brand I. The Convict Probation System: Van Diemen’s Land, 1839–1854: A Study of the Probation System of Convict Discipline. Hobart, Australia: Blubber Head, 1990.

Brayshaw N. H. Canvas and Gold: A History of the Wakamarina Goldfields and Lower Pelorus Valley. Christchurch: Cadsonbury, 1997.

Brooking T., Pawson E. Seeds of Empire: The Environmental Transformation of New Zealand. London: I. B. Tauris, 2011.

Burman J. The Bay of Storms: Table Bay, 1503–1860. Cape Town: Human and Rousseau, 1976.

Campbell C. The Intolerable Hulks: British Shipboard Confinement, 1776–1857. Tucson, AZ: Fenestra, 2001.

Carter M. Servants, Sirdars and Settlers: Indians in Mauritius, 1834–1874. Delhi: Oxford University Press, 1995.

Carter M., Torabully Kh. Coolitude: An Anthology of the Indian Labour Diaspora. London: Anthem, 2002.

Cheng-Kwang Y. Coolies and Mandarins: China’s Protection of Overseas Chinese during the Late Ch’ing Period (1851–1911). Singapore: Singapore University Press, 1985.

Choudhury R. R. Glimpses of Old Calcutta, Period 1836–1850. Bombay: Nachiketa, 1978.

Christopher E., Pybus C., Rediker M. Many Middle Passages: Forced Migration and the Making of the Modern World. Berkeley: University of California Press, 2007.

Clendinnen I. Dancing with Strangers: Europeans and Australians at First Contact. Cambridge: Cambridge University Press, 2005.

Clift P. D., Plumb R. A. The Asian Monsoon: Causes, History and Effect. Cambridge: Cambridge University Press, 2008.

Coates P. D. The China Consuls: British Consular Officers, 1843–1943. New York: Oxford University Press, 1988.

Colley L. The Ordeal of Elizabeth Marsh: A Woman in World History. New York: Pantheon, 2007.

Collingham L. The Taste of Empire: How Britain’s Quest for Food Shaped the Modern World. New York: Basic Books, 2017.

Costley N., Glassford R., Grady D. Teak and Tide: The Ebbs and Eddies of the Edwin Fox. Nelson, New Zealand: Nikau, 2014.

Critchell J. T., Raymond J. A History of the Frozen Meat Trade: An Account of the Development and Present Day Methods of Preparation, Transport, and Marketing of Frozen and Chilled Meats. London: Constable, 1912.

Cushman G. T. Guano and the Opening of the Pacific World: A Global Ecological History. Cambridge: Cambridge University Press, 2014.

Dalrymple W. The Anarchy: The East India Company, Corporate Violence, and the Pillage of an Empire. London: Bloomsbury, 2019.

Dalziel R. Julius Vogel: Business Politician. Auckland: Auckland University Press and Oxford University Press, 1986.

–– The Origins of New Zealand Diplomacy: The Agent-General in London, 1870–1905. Wellington: Victoria University Press, 1975.

Davison G. The Rise and Fall of Marvellous Melbourne. Melbourne: Melbourne University Press, 2014.

Dearing J. The Reading Book of Days. Stroud, UK: History, 2013.

Du Bois W. E. B. The World and Africa. New York: Oxford University Press, 2007.

Duckers P. The Crimean War at Sea: The Naval Campaigns against Russia, 1854–1856. Barnsley, UK: Pen and Sword, 2011.

Ekirch A. R. Bound for America: The Transportation of British Convicts to the Colonies, 1718–1775. Oxford, UK: Clarendon, 1990.

Eltis D. Economic Growth and the Ending of the Transatlantic Slave Trade. Oxford: Oxford University Press, 1987.

Fairbank J. K. Trade and Diplomacy on the China Coast: The Opening of the Treaty Ports, 1842–1854. Stanford, CA: Stanford University Press, 1969.

Farrer K. T. H. A Settlement Amply Supplied: Food Technology in Nineteenth Century Australia. Melbourne: Melbourne University Press, 1980.

Figes O. Crimea: The Last Crusade. London: Allen Lane, 2010.

Fox P. The Journal of Charles Wheeler. Toowoomba, Australia: Cranbrook, 2011.

Fradera J. M. Colonias para después de un imperio. Barcelona: Bellaterra, 2005.

–– The Imperial Nation: Citizens and Subjects in the British, French, Spanish, and American Empires. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2018.

Frost A. Arthur Phillip, 1738–1814: His Voyaging. Oxford: Oxford University Press, 1987.

Furphy S., Nettelbeck A. Aboriginal Protection and Its Intermediaries in Britain’s Antipodean Colonies. London: Routledge, 2019.

García Triana M., Herrera P. E. The Chinese in Cuba, 1847–Now / Ed. and trans. G. Benton. Lanham, MD: Lexington, 2009.

Getz T. R. The Long Nineteenth Century, 1750–1914: Crucible of Modernity. London: Bloomsbury Academic, 2018.

Ghosh A. The Glass Palace. New York: Random House, 2001.

–– The Nutmeg’s Curse: Parables for a Planet in Crisis. Chicago: University of Chicago Press, 2021.

Gillen M. The Founders of Australia: A Biographical Dictionary of the First Fleet. Sydney: Library of Australian History, 1989.

Grandin G. Empire of Necessity: The Untold History of a Slave Rebellion in the Age of Liberty. New York: Metropolitan, 2015.

Green N. Broken Spears: Aborigines and Europeans in the Southwest of Australia. Perth: Focus Education Services, 1984.

Green N., Moon S. Far from Home: Aboriginal Prisoners of Rottnest Island, 1838–1931. Nedlands: University of Western Australia Press, 1997.

Hackman R. Ships of the East India Company. Gravesend, UK: World Ship Society, 2001.

Hanrahan D. C. The First Great Train Robbery. London: Crowood, 2011.

Harms R. The Diligent: A Voyage through the Worlds of the Slave Trade. New York: Basic Books, 2001.

Hastings D. Over the Mountains of the Sea: Life on the Migrant Ships, 1870–1885. Auckland: Auckland University Press, 2006.

Heartfield J. The British and Foreign Anti-slavery Society, 1838–1956: A History. New York: Oxford University Press, 2016.

Hillary J. H. Westland: Journal of John Hillary, Emigrant to New Zealand, 1879. London: Janus, 1995.

Hocking C. Dictionary of Disasters at Sea during the Age of Steam: Including Sailing Ships and Ships of War Lost in Action, 1824–1962. Vol. 1. London: Lloyd’s Register of Shipping, 1969.

Hoffman P. T. Why Did Europe Conquer the World? Princeton, NJ: Princeton University Press, 2015.

Holford G. H. The Corriedale: New Zealand’s Own Breed. Christchurch: Corriedale Sheep Society, 1928.

Holt E. The Opium Wars in China. Chester Springs, PA: Dufour, 1964.

Hope R. A New History of British Shipping. London: John Murray, 1990.

Huber V. Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869–1914. Cambridge: Cambridge University Press, 2013.

Hughes R. The Fatal Shore: The Epic of Australia’s Founding. London: Collins Harvill, 1987.

Ignatieff M. A Just Measure of Pain: The Penitentiary in the Industrial Revolution, 1750–1850. New York: Pantheon, 1978.

Illy A., Viani R. Espresso Coffee: The Science of Quality. London: Academic, 2005.

Irick R. L. Ch’ing Policy towards the Coolie Trade, 1847–1878. San Francisco: Chinese Materials Center, 1982.

Jasanoff M. The Dawn Watch: Joseph Conrad in a Global World. New York: Penguin, 2017.

Jiménez Pastrana J. Los chinos en las luchas por la liberación cubana (1847–1930). Havana: Instituto de Historia, 1963.

Jupp J. The Australian People: An Encyclopedia of the Nation, Its People and Their Origins. Cambridge: Cambridge University Press, 2001.

Kidambi P. The Making of an Indian Metropolis: Colonial Governance and Public Culture in Bombay, 1890–1920. Burlington, VT: Ashgate, 2007.

Kuhn P. A. Chinese among Others: Emigration in Modern Times. Lanham, MD: Rowan & Littlefield, 2009.

Laing S. Tippu Tip: Ivory, Slavery and Discovery in the Scramble for Africa. Cowes, UK: Medina, 2018.

Latham A. J. H. Rice: The Primary Commodity. New York: Routledge, 1998.

Lindsay B. C. Murder State: California’s Native American Genocide, 1846–1873. Lincoln: University of Nebraska Press, 2012.

Lovejoy P. E. Transformations in Slavery: A History of Slavery in Africa. 3rd ed. New York: Cambridge University Press, 2012.

Lubbock B. The Blackwall Frigates. Glasgow: James Brown and Son, 1922.

Macauley M. Distant Shores: Colonial Encounters on China’s Maritime Frontier. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2021.

Macdonald Ch. A Woman of Good Character: Single Women as Immigrant Settlers in Nineteenth-Century New Zealand. Wellington: Bridget Williams, 1990.

Magee G. B., Thompson A. S. Empire and Globalisation. Networks of People, Goods and Capital in the British World, c. 1850–1914. Cambridge: Cambridge University Press, 2012.

Marton R. Rice: A Global History. Chicago: Reaktion, 2014.

Masashi H. Asian Port Cities, 1600–1800: Local and Foreign Cultural Interactions. Singapore: NUS Press, 2009.

McCarthy M. Ships’ Fastenings: From Sewn Boat to Steamship. College Station: Texas A&M University Press, 2005.

McDonald L. The Crimean War: Collected Works of Florence Nightingale. Vol. 14. Waterloo, ON: Wilfrid Laurier University Press, 2010.

McLean G. 100 Historic Places in New Zealand. Auckland: Hodder Moa Beckett, 2002.

McMahon Cian T. The Coffin Ship: Life and Death at Sea during the Great Irish Famine. New York: New York University Press, 2021.

Meagher A. J. The Coolie Trade: The Traffic in Chinese Laborers to Latin America, 1847–1874. Bloomington, IN: Xlibris, 2008.

Moffat K. Piano Forte: Stories and Sounds from Colonial New Zealand. Dunedin, New Zealand: Otago University Press, 2011.

Moore P. Endeavour: The Ship and the Attitude That Changed the World. New York: Farrar, Straus & Giroux, 2018.

Mountford B., Tuffnell S. A Global History of Gold Rushes. Berkeley: University of California Press, 2018.

Myint-U Th. The River of Lost Footsteps: A Personal History of Burma. New York: Farrar, Straus and Giroux, 2006.

Northrup D. Indentured Labor in the Age of Imperialism, 1834–1922. Cambridge: Cambridge University Press, 1995.

O’Malley V. The New Zealand Wars [Ngā Pakanga o Aotearoa]. Wellington: Bridget Williams, 2019.

Osterhammel J. The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2015.

Otter Ch. Diet for a Large Planet. Industrial Britain, Food Systems and World Ecology. Chicago: University of Chicago Press, 2020.

Paine L. The Sea and Civilization: A Maritime History of the World. New York: A. A. Knopf, 2013.

Palin M. Erebus: One Ship, Two Epic Voyages, and the Greatest Naval Mystery of All Time. New York: Random House, 2018.

Pan L. Encyclopedia of the Chinese Overseas. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1999.

Pearson M. N. The Indian Ocean. Seas in History. London: Routledge, 2003.

Pérez de la Riva J. Los culíes chinos en Cuba, 1847–1880: Contribución al estudio de la inmigración contratada en el Caribe. Havana: Ciencias Sociales, 2000.

–– Demografía de los culíes chinos (1853–1874). Havana: Separata de la Revista de la Biblioteca Nacional José Martí, 1966.

Platt T. Grave Matters: Excavating California’s Buried Past. Berkeley, CA: Heyday, 2011.

Plessis A. The Rise and Fall of the Second Empire, 1852–1871. Cambridge: Cambridge University Press, 1988.

Price R. Napoleon III and the Second Empire. London: Routledge, 1997.

Rappaport E. D. A Thirst for Empire: How Tea Shaped the Modern World. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2017.

Ray I. Bengal Industries and the British Industrial Revolution (1757–1857). New York: Routledge, 2011.

Reddy L. R. Sri Lanka: Past and Present. New Delhi: APH, 2003.

Rediker M. The Slave Ship: A Human History. New York: Penguin, 2007.

Rees S. The Floating Brothel: The Extraordinary True Story of an Eighteenth-Century Ship and Its Cargo of Female Convicts. New York: Hyperion, 2003.

Regan-Lefebvre J. Imperial Wine: How the British Empire Made Wine’s New World. Berkeley: University of California Press, 2022.

Richards J. F. The Unending Frontier: An Environmental History of the Early Modern World. Berkeley: University of California Press, 2003.

Robins G. Bomarsund: Outpost of Empire. Mariehamn: Åland Board of Antiquities, Government of the Åland Islands, 2004.

Roell C. H. The Piano in America, 1890–1940. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1989.

Rogers N. Murder on the Middle Passage: The Trial of Captain Kimber. Woodbridge, UK: Boydell, 2020.

Rood D. B. The Reinvention of Atlantic Slavery: Technology, Labor, Race, and Capitalism in the Greater Caribbean. New York: Oxford University Press, 2017.

Rooks A. E. The Black Joke: The True Story of One Ship’s Battle against the Slave Trade. New York: Simon and Schuster, 2022.

Ropp P. S., Zamperini P., Zurndorfer H. T. Passionate Women: Female Suicide in Late Imperial China. Leiden, the Netherlands: Brill, 2001.

Roy A. Ch. A History of Mughal Navy and Naval Warfares. Calcutta: World, 1972.

Ruiz M. British Female Emigration Societies and the New World, 1860–1914. New York: Palgrave Macmillan, 2017.

Rushen E. John Marshall Shipowner, Lloyd’s Reformer and Emigration Agent. Sydney: Anchor, 2019.

Sachsenmaier D. Global Entanglement of a Man Who Never Travelled: A Seventeenth-Century Chinese Christian and His Conflicted Worlds. New York: Columbia University Press, 2018.

Salesa D. I. Racial Crossings: Race, Intermarriage, and the Victorian British Empire. New York: Oxford University Press, 2011.

Sancton J. Madhouse at the End of the Earth: The Belgica’s Journey into the Dark Atlantic Night. London: W. H. Allen, 2021.

Savill D. Sail to New Zealand: The Story of Shaw, Savill & Co., 1858–1882. London: Hale, 1986.

Schmidt-Nowara Ch. Empire and Antislavery: Spain, Cuba, and Puerto Rico, 1833–1874. Pittsburgh, PA: University of Pittsburgh Press, 1999.

Schrikker A. Dutch and British Colonial Intervention in Sri Lanka, 1780–1815: Expansion and Reform. Leiden, the Netherlands: Brill, 2007.

Scott E. F. Stories of Three Generations in New Zealand. Christchurch: E. F. Scott, 1982.

Sherriff J., Brake A. Building a Colony: The Convict Legacy. Perth: University of Western Australia Press, 2006.

Simpson T. The Immigrants: The Great Migration from Britain to New Zealand, 1830–1930. Auckland: Godwit, 1997.

Sinn E. Pacific Crossing: California Gold, Chinese Migration, and the Making of Hong Kong. Hong Kong: Hong Kong University Press, 2013.

Smith A. F. Starving the South: How the North Won the Civil War. New York: St. Martin’s, 2011.

Smith B. G. Ship of Death: A Voyage That Changed the Atlantic World. New Haven, CT: Yale University Press, 2013.

Smith Ph. M. A Concise History of New Zealand. Cambridge: Cambridge University Press, 2012.

Snyder T. L. The Power to Die: Slavery and Suicide in British North America. Chicago: University of Chicago Press, 2015.

Spence J. D. Chinese Roundabout: Essays in History and Culture. New York: W. W. Norton, 1992.

Spieler M. Empire and Underworld: Captivity in French Guiana. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2012.

Steel F. Oceania under Steam: Sea Transport and the Cultures of Colonialism, c. 1870–1914. Manchester: Manchester University Press, 2016.

Thompson E. P. Whigs and Hunters: The Origin of the Black Act. New York: Pantheon, 1975.

Tinker H. A New System of Slavery: The Export of Indian Labour Overseas, 1830–1920. New York: Oxford University Press, 1974.

Tóth H. An Exiled Generation: German and Hungarian Refugees of Revolution, 1848–1871. Cambridge: Cambridge University Press, 2014.

Ujifusa S. Barons of the Sea: And Their Race to Build the World’s Fastest Clipper Ship. New York: Simon & Schuster, 2019.

Vanden Driesen I. Essays on Immigration Policy and Population in Western Australia, 1850–1901. Nedlands: University of Western Australia Press, 1986.

Visram R. Ayahs, Lascars and Princes: The Story of Indians in Britain, 1700–1947. London: Routledge, 2015.

Walker J. F. Ivory’s Ghosts: The White Gold of History and the Fate of Elephants. New York: Atlantic Monthly Press, 2009.

Wang S. The Organization of Chinese Emigration, 1848–1888, with Special Reference to Chinese Emigration to Australia. San Francisco: Chinese Materials Center, 1978.

Woods R. J. H. The Herds Shot Round the World: Native Breeds and the British Empire, 1800–1900. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2017.

Young E. Alien Nation: Chinese Migration in the Americas from the Coolie Era through World War II. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2014.

Yun L. The Coolie Speaks: Chinese Indentured Laborers and African Slaves in Cuba. Philadelphia: Temple University Press, 2008.

Статьи, эссе, главы и диссертации

Aasetre J., Bele B. History of Forestry in a Central Norwegian Boreal Forest Landscape: Examples from Nordli, Nord-Trøndelag // Norsk Geografisk Tidsskrift [Norwegian Journal of Geography]. 2009. Vol. 63. № 4. P. 233–245.

Adamson G. C. D., Nash D. J. Documentary Reconstruction of Monsoon Rainfall Variability over Western India, 1781–1860 // Climate Dynamics.2014. Vol. 42. № 3–4. P. 749–769.

Allen R. B. Re-conceptualizing the “New System of Slavery” // Man in India. 2012. Vol. 92. № 2. P. 225–245.

Arensmeyer E. C. British Merchant Enterprise and the Chinese Coolie Labour Trade, 1850–1874. PhD diss. University of Hawaii, 1979.

Arthur I. Shipboard Refrigeration and the Beginnings of the Frozen Meat Trade // Journal of the Royal Australian Historical Society. 2006. Vol. 92. № 1. P. 63–82.

Ballantyne T. Maritime Connections and the Colonisation of New Zealand // New Zealand and the Sea: Historical Perspectives / Ed. F. Steele. Wellington: Bridget Williams, 2018. P. 106–128.

Barcia M. “Going Back Home”: Slave Suicide in Nineteenth Century Cuba // Millars: Espai i Història. 2017. 42. P. 49–73.

Barnes F. Bringing Another Empire Alive? The Empire Marketing Board and the Construction of Dominion Identity, 1926–1933 // Journal of Imperial and Commonwealth History. 2014. Vol. 42. № 1. P. 61–85.

Beckert S. Emancipation and Empire: Reconstructing the Worldwide Web of Cotton Production in the Age of the American Civil War // American Historical Review. 2004. Vol. 109. № 5. P. 1405–1438.

Bektas Y. The Crimean War as a Technological Enterprise // Notes and Records: The Royal Society Journal of the History of Science. 2017. Vol. 71. № 3. P. 233–262.

Bennett K. Shipwright Artistry: Cultural Transmission of British Colonial Ship Design and Construction during the Eighteenth and Nineteenth Centuries. PhD diss. Flinders University, 2021.

Bhattacharya B. A Note on the Shipbuilding in Bengal in the Late Eighteenth Century // Itinerario. 1995. Vol. 19. № 3. P: 167–174.

Björklund J. From the Gulf of Bothnia to the White Sea // Scandinavian Economic History Review. 1984. Vol. 32. № 1. P. 17–41.

Blakemore R. J. The Ship, the River, and the Ocean Sea: Concepts of Space in the Seventeenth-Century London Maritime Community // Maritime History and Identity: The Sea and Culture in the Modern World / Ed. D. Redford. London: I. B. Tauris, 2014. P. 98–119.

Blue A. D. Chinese Emigration and the Deck Passenger Trade // Journal of the Hong Kong Branch of the Royal Asiatic Society. 1970. 10. P. 79–93.

Bradley B., Young J., Coastes C. M. Moving Natures: Mobility and Environment in Canadian History // Canadian History and Environment Series. 2016. 5. P. 27–54.

Brand I., Staniforth M. Care and Control: Female Convict Transportation Voyages to Van Diemen’s Land, 1818–1853 // Great Circle. 1994. Vol. 16. № 1. P. 23–42.

Bray F. Introduction // Rice: Global Networks and New Histories / Eds. F. Bray, P. A. Coclanis, E. L. Fields-Black, D. Schäfer. Cambridge: Cambridge University Press, 2015. P. 25–33.

Brown M. Probationary Prisoner 5270: Thomas Bushell // Studies in Western Australian History. Vol. 4. Convictism in Western Australia / Ed. T. Stannage. Nedlands: University of Western Australia Press, n.d. P. 51–55.

Bryant R. L. The Fate of the Branded Forest: Science, Violence and Seduction in the World of Teak // Environment, Politics and Development Working Paper Series. 2008. № 2. London: King’s College Department of Geography.

–– From Laissez-Faire to Scientific Forestry: Forest Management in Early Colonial Burma, 1826–1885 // Forest and Conservation History. 1994. Vol. 38. № 4. P. 160–170.

Bush F. The Convicts’ Contribution to the Built Environment of Colonial Western Australia between 1850–1880. PhD diss. Curtin University, 2012.

Campbell R. Tuskers, Trade, and Trypanosomes: The Ecologies of the Victorian Parlor // Paper presented at the Agrarian Studies Colloquium. Yale University, November 12, 2010.

Capie F., Perren R. The British Market for Meat, 1850–1914 // Agricultural History. 1980. Vol. 54. № 4. P. 502–515.

Chi-cheung Ch. Rice, Treaty Ports and the Chaozhou Chinese Lianhao Associate Companies: Construction of a South China—Hong Kong—Southeast Asia Commodity Network, 1850s–1930 // Merchant Communities in Asia, 1600–1980 / Ed. L. Yu-ju, M. Zelin. London: Routledge, 2016. P. 53–77.

Couper A. Maritime Labour // The Sea in History: The Modern World / Ed. N. A. M. Rodger. Woodbridge, UK: Boydell, 2017. Р. 353–363.

Coutu A. N., Lee-Thorp J., Collins M. J., Lane P. J. Mapping the Elephants of the 19th Century East African Ivory Trade with a Multi-isotope Approach // PLoS ONE. 2016. Vol. 11. № 10.

Dai Y. A Disguised Defeat: The Myanmar Campaign of the Qing Dynasty // Modern Asian Studies. 2004. Vol. 38. № 1. P. 145–189.

Dalziel R. The Colonial Helpmeet: Women’s Role and the Vote in Nineteenth-Century New Zealand // New Zealand Journal of History. 1977. Vol. 11. № 2. P. 112–123.

Davis J. H. The Forests of Burma // Bulletin of the Torrey Botanical Club. 1965. Vol. 92. № 2. P. 9–12.

Decker M. The “Autobiography” of Tippu Tip: Geography, Genre and the African Indian Ocean // Interventions International Journal of Postcolonial Studies. 2014. Vol. 17. № 5. P. 1–15.

Dorsey J. C. Identity, Rebellion, and Social Injustice among Chinese Contract Workers in Nineteenth-Century Cuba // Latin American Perspectives. 2004. Vol. 31. № 3. P. 18–47.

Dunstall G. O’Donovan, John // Dictionary of New Zealand Biography / Wellington: Allen and Unwin, 1996. URL: https://teara.govt.nz/en/biographies/3°2/odonovan-john

Dusinberre M., Wenzlhuemer R. Being in Transit: Ships and Global Incompatibilities // Editorial. Journal of Global History. 2016. Vol. 11. № 2. P. 155–162. doi:10.1017/S1740022816000036.

Ely R. T. The Old Cuba Trade: Highlights and Case Studies of Cuban-American Interdependence during the Nineteenth Century // Business History Review. 1964. Vol. 38. № 4. P. 456–478.

Emmer P. C. Intercontinental Migration as a World Historical Process // European Review. 1993. Vol. 1. № 1. P. 66–74.

Erickson R. James Elphinestone Roe, Schoolmaster and Journalist // The Brand on His Coat: Biographies of Some Western Australian Convicts / Ed. R. Erickson. Nedlands: University of Western Australia Press, 1983. P. 301–321.

Fairburn M. Wakefield, Edward Gibbon // Dictionary of New Zealand Biography / Wellington: Allen and Unwin, 1990. URL: https://teara.govt.nz/en/biographies/1w4/wakefield-edward-gibbon

Fèvre E. M., Coleman P. G., Welburn S. C., Maudlin I. Reanalyzing the 1900–1920 Sleeping Sickness Epidemic in Uganda // Emerging Infectious Diseases. 2004. Vol. 10. № 4. P. 567–573.

Findlay R., O’Rourke K. H. Commodity Market Integration, 1500–2000 // Globalization in Historical Perspective / Eds. M. D. Bordo, A. M. Taylor, J. G. Williamson. Chicago: University of Chicago Press, 2003. P. 13–64. URL: http://www.nber.org/chapters/c9585

Fingard J. The Decline of the Sailor as a Ship Labourer in 19th Century Timber Ports // Labour [Le Travail]. 2. 1977. P. 35–53.

Firth M. Reformation or Rebellion – Convict Discipline and the Lash // History in the Making. 2015. Vol. 4. № 1. P. 8–17.

Fitzpatrick T. P. C. The Schools of Medicine in Dublin in the Nineteenth Century // British Medical Journal. 1933. 2. P. 109–112.

Fix D. Xiamen, Emigrants’ Portal to a Broader World // Chinese Studies Research Center Working Paper, presented at the National Library of Taiwan and the Institute of Taiwan History. Academia Sinica, Taipei, June 2018.

Foulke R. D. Life in the Dying World of Sail, 1870–1910 // Journal of British Studies. 1963. Vol. 3. № 1. P. 105–136.

Frei G. A. Freedom and Control of the Seas, 1856–1919 // The Sea in History: The Modern World / Ed. N. A. M. Rodger. Woodbridge, UK: Boydell, 2017. P. 59–69.

Frivold L. H., Svendsrud A. State Forestry in Norway // Managing Northern Europe’s Forests: Histories from the Age of Improvement to the Age of Ecology / Ed. K. Jan Oosthoek, R. Hölzl. New York: Berghahn, 2018. P. 201–247.

Gibbons P. Cultural Colonization and National Identity // New Zealand Journal of History. 2002. Vol. 36. № 1. P. 5–17.

Gibbs M. The Archaeology of the Convict System in Western Australia // Australasian Historical Archaeology. 2001. 19. P. 60–72.

Gibson M. Global Perspectives on the Birth of the Prison // American Historical Review. 2011. Vol. 116. № 4. P. 1040–1063.

Ginés-Blasi M. Exploiting Chinese Labour Emigration in Treaty Ports: The Role of Spanish Consulates in the “Coolie Trade” // International Review of Social History. 2021. 66. P. 1–24.

Gleijeses P. Clashing over Cuba: The United States, Spain and Britain, 1853–1855 // Journal of Latin American Studies. 2017. Vol. 49. № 2. P. 215–241.

Goldman L. M. Sir Julius Vogel // The History of the Jews in New Zealand. Chapter 24 / Wellington: A. H. and A. W. Reed, 1958. URL: http://nzetc.victoria.ac.nz/tm/scholarly/tei-GolHist-t1-body1-d24.html

Graham G. S. The Ascendancy of the Sailing Ship, 1850–1885 // Economic History Review. 1956. Vol. 9. № 1. P. 74–88.

Haast A. Convicts and Commodities: An Archaeological Approach to the Economic Value of the Western Australian Penal System // Archaeology in Oceania. 2015. Vol. 50. № 3. P. 138–144.

Harper M. A Century of Scottish Emigration to New Zealand // Immigrants and Minorities. 2011. Vol. 29. № 2. P. 220–239.

Hasty W., Peters K. The Ship in Geography and the Geographies of Ships // Geography Compass. 2012. Vol. 6. № 11. P. 660–676.

Hatton T. J., Williamson J. G. After the Famine: Emigration from Ireland, 1850–1913 // Journal of Economic History. 1993. Vol. 53. № 3. P. 575–600.

Hay D. Property, Authority and the Criminal Law // Albion’s Fatal Tree: Crime and Society in Eighteenth-Century England / Eds. Douglas Hay et al. London: Pantheon, 1975. P. 17–64.

Hazareesingh S. Interconnected Synchronicities: The Production of Bombay and Glasgow as Modern Global Ports, c. 1850–1880 // Journal of Global History. 2009. Vol. 4. № 1. P. 7–31.

Henry M., Roche M. Materialising Taste: Fatty Lambs to Eating Quality – Taste Projects in New Zealand’s Red Meat Industry // Biological Economies: Experimentation and the Politics of Agri-food Frontiers / Eds. R. Le Heron, H. Campbell, N. Lewis, M. Carolan. New York: Routledge, 2016. P. 95–108.

Holland P., Star P., Wood V. Pioneer Grassland Farming: Pragmatism, Innovation and Experimentation // Seeds of Empire: The Environmental Transformation of New Zealand / Eds. T. Brooking, E. Pawson. London: I. B. Tauris, 2011. P. 51–72.

Horn P. Agricultural Trade Unionism and Emigration, 1872–1881 // Historical Journal. 1972. Vol. 15. № 1. P. 87–102.

Hu-DeHart E. Chinese Contract Labor in the Wake of the Abolition of Slavery in the Americas: A New Form of Slavery or Transition to Free Labor in the Case of Cuba? // Amerasia Journal. 2019. Vol. 45. № 1. P. 6–26.

–– Chinese Labor Migrants to the Americas in the Nineteenth Century: An Inquiry into Who They Were and the World They Left Behind // The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad / Eds. G. H Change, Sh. Fisher Fiskhin. Stanford, CA: Stanford University Press, 2019. P. 42–54.

–– Opium and Social Control: Coolies on the Plantations of Peru and Cuba // Journal of Chinese Overseas. 2005. Vol. 1. № 2. P. 169–183.

–– La Trata Amarilla: The “Yellow Trade” and the Middle Passage, 1847–1884 //Many Middle Passages: Forced Migration and the Making of the Modern World / Eds. E. Christopher, C. Pybus, M. Rediker. Berkeley: University of California Press, 2007. P. 166–183.

Hunt J. L. Dr Frederick Knight Hunt (1814–1854) Re-visited: Medical Man and Journalist // Journal of Medical Biography. 2006. Vol. 14. № 3. P. 129–135.

–– Frederick Everard Hunt MRCS (Eng) LRCP (Edin) (1840–1900): An Early General Practitioner in Christchurch, New Zealand // Journal of Medical Biography. 1977. Vol. 5. № 2. P. 80–86.

Hupchick D. P. The “Eastern Question” // The Balkans: From Constantinople to Communism / New York: Palgrave Macmillan, 2002. P. 247–267.

Jacobson S. Empire and Colonies // The History of Modern Spain: Chronologies, Themes, Individuals / Eds. A. Shubert, J. Álvarez Junco. London: Bloomsbury Academic, 2018. P. 195–213.

James M. S. Gale, Thomas, Private // A Superior Body of Men / Bloomington, IN: AuthorHouse, 2016.

Jones E. Space, Sound and Sedition on the Royal Naval Ship, 1756–1815 // Journal of Historical Geography. 70. 2020. P. 65–73.

Jones S. British India Steamers and the Trade of the Persian Gulf, 1862–1914 // Great Circle. 1985. Vol. 7. № 1. P. 23–44.

Joseph Ch. Notes on the Right Bank of the Hooghly // Calcutta Review. 1845. 4. P. 482–483.

Kenny K. Irish Emigration, c. 1845–1900 // Cambridge History of Ireland / Ed. J. Kelly. Vol. 3. Cambridge: Cambridge University Press, 2018. P. 666–687.

Klovaland J. T. A Great Hundred Years of Timber Freights, 1757–1876 // New Directions in Norwegian Maritime History / Eds. L. R. Fischer, E. Lange. Liverpool: Liverpool University Press, 2011. P. 7–36.

Krasner S. D. State Power and the Structure of International Trade // World Politics. 1976. Vol. 28. № 3. P. 317–347.

Ladds C. China and Treaty-Port Imperialism // The Encyclopedia of Empire / Ed. J. Mackenzie. London: Wiley-Blackwell, 2016. URL: https://doi.org/10.1002/9781118455074.wbeoe079

Lai W. L. Coolie Trade // Encyclopedia of Modern China / Ed. D. Pong. Vol. 1. New York: Charles Scribner’s Sons, 2009. P. 243–247.

Lambert A. Empire and Seapower: Shipbuilding by the East India Company at Bombay for the Royal Navy, 1805–1850 // Les flottes des Compagnies des Indes, 1600–1857 / Eds. Ph. Haudrère, R. Estienne, G. Le Bouëdec. Vincennes, France: Service Historique de la Marine, 1996. P. 149–171.

Lazer D. The Free Trade Epidemic of the 1860s and Other Outbreaks of Economic Discrimination // World Politics. 1999. Vol. 51. № 4. P. 447–483.

Lee S.-J. Rice and Maritime Modernity: The Modern Chinese State and the South China Sea Rice Trade // Rice: Global Networks and New Histories / Eds. F. Bray, P. A. Coclanis, E. L. Fields-Black, D. Schäfer. Cambridge: Cambridge University Press, 2015. P. 99–117.

London Borough of Tower Hamlets. St. Matthias Church, Poplar: Conservation Area // Conservation Area Character Appraisal and Management Guidelines, 2007.

Malcarne D. L. Ivoryton, Connecticut: The Ivory Industry and Voluntary and Involuntary Migration in the Late Nineteenth Century // North American Archaeologist. 2001. Vol. 22. № 3. P. 283–295.

Mason A. Ongley, Montague // Dictionary of New Zealand Biography / Wellington: Allen and Unwin, 2000. URL: https://teara.govt.nz/en/biographies/5°4/ongley-montague

McCarthy A. Over the Ocean Foam: Migrant Voyages from Britain and Ireland // New Zealand and the Sea: Historical Perspectives / Ed. F. Steele. Wellington: Bridget Williams, 2018. P. 89–105.

McIntosh J. R. Gin Craze // Alcohol and Temperance in Modern History: A Global Encyclopedia / Eds. J. S. Blocker, I. R. Tyrrell, D. M. Fahey, Santa Barbara. Vol. 1. CA: ABC–CLIO, 2003. P. 265–267.

McKeown A. Global Migration, 1846–1940 // Journal of World History. 2004. Vol. 15. № 2. P. 155–189.

Moffat K. The Piano as Cultural Symbol in Colonial New Zealand // History Compass. 2009. Vol. 7. № 3. P. 719–741.

Mortiboy A. T., Alexander E., Doran M. F., Fischer D. A. Edwin Fox – Last of the East Indiamen // Mariners Mirror. 2003. Vol. 89. № 3. P. 339–340.

Morton E. B. The Great White Gold Rush // BBC History Magazine. 2001. P. 30–32.

Myking T. et al. Historic Transfer of Forest Reproductive Material in the Nordic Region: Drivers, Scale and Implications // Forestry. 2016. Vol. 89. № 4. P. 325–337.

Nelson Historical Society // Journal of the Nelson and Marlborough Historical Societies. 1981. Vol. 1. № 1.

Ng Ch.-k. The Amoy Riots of 1852: Coolie Emigration and Sino-British Relations // Boundaries and Beyond: China’s Maritime Southeast in Late Imperial Times. Singapore: NUS Press, 2016. P. 316–343.

Ng R. The Chinese Commission to Cuba (1874): Reexamining International Relations in the Nineteenth Century from a Transcultural Perspective // Journal of Transcultural Studies. 2014. Vol. 5. № 2. P. 48–70.

Nicholas S. The Organisation of Public Work // Convict Workers: Reinterpreting Australia’s Past / Ed. S. Nicholas. New York: Cambridge University Press, 1988. P. 152–166.

Nicholas S., Shergold P. R. Convicts as Workers // Convict Workers: Reinterpreting Australia’s Past / Ed. S. Nicholas. New York: Cambridge University Press, 1988. P. 62–84.

Niendorf M. J. “A Land Not Exactly Flowing with Milk and Honey”: Swan River Mania in the British Isles and Western Australia, 1827–1832. MA thesis. College of William and Mary, 2016. URL: http://scholarworks.wm.edu/etd/1539626984

O’Rourke K. H. Free Trade, Industrialization and the Global Economy, 1815–1914 // The Sea in History: The Modern World / Ed. N. A. M. Rodger. Woodbridge, UK: Boydell, 2017. P. 103–114.

Owsley F. L. The Confederacy and King Cotton: A Study in Economic Coercion // North Carolina Historical Review. 1929. Vol. 6. № 4. P. 371–397.

Palmer M. William Soltau Davidson: A Pioneer of New Zealand Estate Management // New Zealand Journal of History. 1973. Vol. 7. № 2. P. 148–164.

Pearn J. Surgeon-Superintendents on Convict Ships // Australian and New Zealand Journal of Surgery. 1996. Vol. 66. № 4. P. 253–256.

Pearson M. Convict Transportation: Australia in a Global Context // Historic Environment. 1999. Vol. 14. № 2. P. 4–10.

Pietsch T. Bodies at Sea: Travelling to Australia in the Age of Sail // Journal of Global History. 2016. Vol. 11. № 2. P. 209–228.

Plowman R. J. The Voyage of the “Coolie” Ship Kate Hooper, October 3, 1857–March 26, 1858 // Prologue Magazine. 2001. Vol. 33. № 2. URL: https://www.archives.gov/publications/prologue/2001/summer/coolie-ship-kate-hooper-1.html

Porter S. All Saints’, Poplar: The Making of a Parish, 1650–1817 // London Journal. 1992. Vol. 17. № 2. P. 103–114.

Pratt R. H. The Advantages of Mingling Indians with Whites // Americanizing the American Indians: Writings by the “Friends of the Indian”, 1880–1900 / Ed. F. P. Prucha. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1973. P. 260–271.

Price C. The Age of Scurvy // Distillations. 2017. Vol. 3. № 2. P. 12–23.

Pryor A. Indian Pale Ale: An Icon of Empire // Commodities of Empire Working Paper. 2009. № 13. Open University, London Metropolitan University. URL: https://commoditiesofempire.blogs.sas.ac.uk/files/2016/03/WP13.pdf

Raymond J. Transport of Refrigerated Meat by Sea // The Frozen and Chilled Meat Trade: A Practical Treatise by Specialists in the Meat Trade. Vol. 2. London: Gresham, 1929. P. 205–215.

Reeves K., Frost L., Fahey Ch. Integrating the Historiography of the Nineteenth-Century Gold Rushes // Australian Economic History Review. 2010. Vol. 50. № 2. P. 111–128.

Regué-Sendrós O. Chinese Migration to Cuba: Racial Legislation and Colonial Rule in the Mid-nineteenth Century Spanish Empire // Journal of Iberian and Latin American Studies. 2018. Vol. 24. № 2. P. 279–292.

Reid A. Introduction to “The Chinese Diaspora in the Pacific” // The Chinese Diaspora in the Pacific. London: Routledge, 2008. P. xv—xviii.

Rimmer S. Chinese Abolitionism: The Chinese Educational Mission in Connecticut, Cuba, and Peru // Journal of Global History. 2016. Vol. 11. № 3. P. 344–364.

Rodrigues L. Commercialisation of Forests, Timber Extraction and Deforestation of Malabar: Early Nineteenth Century // Proceedings of the Indian History Congress. 2012. 73. P. 809–819.

Sanderson J.-P. La démographie du Congo sous la colonization belge. PhD diss. Université Catholique de Louvain, 2010. URL: https://dial.uclouvain.be/pr/boreal/object/boreal:33212

Shoemaker N. A Typology of Colonialism // Perspectives on History. 2015. URL: https://www.historians.org/research-and-publications/perspectives-on-history/october-2015/a-typology-of-colonialism

Solar P. Opening to the East: Shipping between Europe and Asia, 1770–1830 // Journal of Economic History. 2013. Vol. 73. № 3. P. 625–661.

Sorrenson R. The Ship as a Scientific Instrument in the Eighteenth Century // Osiris. 11. 1996. P. 221–236.

Stevens M. J. Māori History as Maritime History: A View from the Bluff // New Zealand and the Sea: Historical Perspectives / Ed. F. Steele. Wellington: Bridget Williams, 2018. P. 156–180.

Stjern K. H. The Norwegian Forest Concession Law of 1909 and Concession Policy, 1909–28 // Scandinavian Economic History Review. 2021. URL: https://doi.org/10.1080/03585522.2021.1931429

Sturgess G. L. A Convenient Cloak for Cruelty? Mutinies and Conspiracies on Early Australian Convict Transports // Paper presented at the Seventh International Congress of Maritime History. Perth, June 27, 2016.

Sugihara K. Global Industrialization: A Multipolar Perspective // The Cambridge World History. Vol. 7. Production, Destruction, and Connection, 1750–Present. Part 1. Structures, Spaces, and Boundary Making / Eds. J. R. McNeill, K. Pomeranz. Cambridge: Cambridge University Press, 2015. P. 106–135.

Szczygielska M. Elephant Ivory, Zoos, and Extinction in the Age of Imperialism (1870s–1940s) // Max Planck Institute for the History of Science, Research Topic № 63 (July 2019).

Tomlins Ch. Reconsidering Indentured Servitude: European Migration and the Early American Labor Force, 1600–1775 // Labor History. 2001. Vol. 42. № 1. P. 5–43.

Tornlund E., Ostlund L. Floating Timber in Northern Sweden: The Construction of Floatways and Transformation of Rivers // Environment and History. 2002. Vol. 8. № 1. P. 85–106.

Trinca M. The Control and Coercion of Convicts // Building a Colony: The Convict Legacy / Eds. J. Sherriff, A. Brake. Special issue. Studies in Western Australian History. 2006. 24. P. 26–36.

Tuffin R. Australia’s Industrious Convicts: A Reappraisal of Archaeological Approaches to Convict Labour // Australian Archaeology. 2013. Vol. 76. № 1. P. 1–12.

Williams D. M., Armstrong J. An Appraisal of the Progress of the Steamship in the Nineteenth Century // The World’s Key Industry: History and Economics of International Shipping / Eds. G. Harlaftis, S. Tenold, J. M. Valdaliso. London: Palgrave Macmillan, 2012. P. 43–63.

Winter S. Coerced Labour in Western Australia during the Nineteenth Century // Australasian Historical Archaeology. 2016. 34. P. 3–12.

–– The Global versus the Local: Modeling the British System of Convict Transportation after 1830 // Archaeologies of Mobility and Movement / Eds. M. C. Beaudry, T. G. Parno. New York: Springer, 2013. P. 35:133–49.

Wolfe P. Settler Colonialism and the Elimination of the Native // Journal of Genocide Research. 2006. Vol. 8. № 4. P. 387–409.

Young E. Chinese Coolies, Universal Rights and the Limits of Liberalism in an Age of Empire // Past and Present. 2015. Vol. 227. № 1. P. 121–149.

Zigorraga J. A. Los vascos y la insurrección de Cuba en 1868 // Historia contemporánea. 1989. 2. P. 139–164.

Примечания

1

Lloyd’s List, January 30, 1854.

2

Adamson, Nash. Documentary Reconstruction.

3

Choudhury. Glimpses of Old Calcutta.

4

Benton. History of Rochford Hundred. P. 876.

5

Lloyd’s List, January 30, 1854; Custom Bill A, no. 111, May 12, 1854 (Calcutta), transcription, EFMM.

6

Edwin Fox Ship Registration Certificate. December 9, 1853 (Calcutta), transcription, EFMM.

7

Foulke. Life in the Dying World of Sail. P. 108.

8

Lubbock. Blackwall Frigates. P. 131, 150.

9

Ujifusa. Barons of the Sea; Hope. New History of British Shipping. P. 292.

10

Williams, Armstrong. Appraisal of the Progress of the Steamship.

11

Custom Bill A, № 111, May 12, 1854, EFMM; Ray. Bengal Industries.

12

Lambert. Empire and Seapower.

13

Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal.

14

Irvine. Notes on the Products and Resources of Darjeeling. P. 185; Gamble. Manual of Indian Timbers. P. 37.

15

Bryant. Fate of the Branded Forest.

16

Существует несколько вариантов происхождения этого слова, в том числе из языков хинди, тамильского, гуджарати и китайского, для обозначения наемного раба или рабочего. В английском и других европейских языках его сначала использовали как административный термин, но со временем оно стало оскорблением с расовой окраской. Зная все это, мы решили использовать это слово минимально, и когда употребляем его, то пишем без кавычек. Более подробное рассмотрение см. в главе 2.

17

«Аотеароа» чаще всего переводится как «длинное белое облако»; так на языке маори называется Новая Зеландия. В нашей книге мы используем оба названия – Аотеароа и Новая Зеландия. Они в некоторой степени взаимозаменяемы, но с учетом определенных важных различий. Когда речь идет об эпохе, предшествующей европейскому колониализму, мы используем «Аотеароа». Если же мы говорим о колониальном периоде, то речь идет о колонии Новая Зеландия или просто о Новой Зеландии. То же самое название используется при рассмотрении колониального правительства и его представителей. Когда речь идет о доминионе Новая Зеландия, мы будем называть его просто «Новая Зеландия». Говоря же о современном национальном государстве, мы будем использовать название «Аотеароа Новая Зеландия». Эти различия отражают меняющийся характер названий и национального самосознания в этой части мира. Петиция об официальном изменении названия страны, «определении и официальном восстановлении первоначальных названий на языке маори (te reo te reo Māori) всех поселков, городов и населенных пунктов по всей стране», инициированная партией маори (Te Pati Māori) и подписанная 70 000 человек, была представлена в парламенте страны в августе 2022 года. Breen C., Gillespie A., Joseph R., Toki V. Putting Aotearoa on the Map: New Zealand Has Changed Its Name Before, Why Not Again? // The Conversation. October 5, 2021. URL: https://theconversation.com/putting-aotearoa-on-the-ap-new-zealand-has-changed-its-name-before-why-not-again-168651; Quito A. A Petition to Change New Zealand’s Name Is Gaining Ground // Quartz. August 5, 2022. URL: https://qz.com/ a-petition-to-change-new-zealands-name-is-gaining-groun-1849377218; Corlett E. Aotearoa or New Zealand: Has the Moment Come to Change the Country’s Name? // Guardian. August 10, 2022. URL: https://www.theguardian.com/world/2022/aug/11/aotearoa-or-new-zealand-has-the-moment-come-to-change-the-countrys-name (все по состоянию на 22 сентября 2022 года).

18

Belich. Making Peoples. P. 292; Twain. Mark Twain in Australia and New Zealand. P. 290.

19

Osterhammel. Transformation of the World. P. xviii.

20

O’Rourke. Free Trade, Industrialization and the Global Economy. P. 105.

21

Vanham P. A Brief History of Globalization // World Economic Forum. January 17, 2019. URL: https://www.weforum.org/agenda/2019/01/how-globalization-4-0-fits-into-the-history-of-globalization/. В начале 2020-х годов около 90 % продаваемых товаров перевозилось морским транспортом. Ocean Shipping and Shipbuilding // Organisation for Economic Cooperation and Development (по состоянию на 20 марта 2023 года): https://www.oecd.org/ocean/topics/ocean-shipping/

22

Magee, Thompson. Empire and Globalisation. P. 5, 240. Тони Баллантайн в книге «Сети империи» (Webs of Empire) предложил рассматривать империю как паутину, а не централизованную систему, где доминирует имперский центр.

23

Ballantyne. Maritime Connections.

24

Bayly. Birth of the Modern World; Osterhammel. Transformation of the World.

25

Beckert. Empire of Cotton; Marton. Rice; Cushman. Guano; Jasanoff. Dawn Watch. Этот подход к глобальной истории применялся и к более ранним периодам. См. Colley. Ordeal of Elizabeth Marsh; и Sachsenmaier. Global Entanglement.

26

Журнал глобальной истории (англ.). – Здесь и далее, если не указано иное, прим. ред.

27

Dusinberre, Wenzlhuemer. Being in Transit. Судоходство остается основой мировой торговли: до пандемии COVID-19 около 90 % товаров, продаваемых во всем мире, перевозились на судах. Ocean Shipping and Shipbuilding. В то время как историки глобализации XIX века в значительной степени упускали из виду судно как объект анализа, историки раннего периода и исторические географы поступали иначе. См., например, Sorrenson. Ship as a Scientific Instrument; Jones. Space, Sound and Sedition; Blakemore. Ship, the River, and the Ocean Sea; Hasty, Peters. Ship in Geography. P. 660–676; Anim-Addo, Hasty, Peters. Mobilities of Ships.

28

Moore. Endeavour: The Ship and the Attitude; Smith. Ship of Death; Harms. The Diligent; Grandin. Empire of Necessity; Palin. Erebus: One Ship, Two Epic Voyages; Sancton. Madhouse at the End of the Earth. Paine. Sea and Civilization представляет собой книгу о мировой истории, написанную морским историком, но в центре ее внимания не находится какой-либо отдельный корабль.

29

Маршрут трансатлантической работорговли, по которому порабощенных африканцев перевозили через Атлантический океан в Америку. – Прим. пер.

30

Rediker. Slave Ship; McMahon. Coffin Ship.

31

Не стоит забывать и о морских музеях, некоторые из них используют корабли для того, чтобы рассказывать истории мирового значения. Одним из примеров является судно «Чарлз У. Морган» в Музее морского порта Мистик (Мистик, штат Коннектикут).

32

Jasanoff. Dawn Watch. P. 6.

33

Список Ллойда (англ.).

34

Steel. Oceania under Steam.

35

Westminster Church of England Parish Registers. № 5. P. 197. STA/PR/1/5, City of Westminster Archives Centre, London, UK.

36

British Artists’ Suppliers, 1650–1950. National Portrait Gallery (по состоянию на 13 марта 2023 года): https://www.npg.org.uk/research/programmes/directory-of-suppliers/f#FO; MS 11936/459/869732, London Metropolitan Archives.

37

Сегодня 450 фунтам стерлингов соответствовала бы сумма чуть меньше 63 000 фунтов стерлингов. CPI Inflation Calculator (по состоянию на 20 октября 2022 года): https://www.in2013dollars.com/uk/inflation/1863?amont=450

38

England & Wales, Non-conformist and Non-parochial Registers, 1567–1970; England & Wales, National Probate Calendar (Index of Wills and Administrations), 1861–1941. St. George’s Hannover Square, Handel and St. George’s (по состоянию на 14 октября 2022 года): https://www.stgeorgeshanoversquare.org/history/handel-and-st-george.html

39

Эдвин Альфред Ривз прожил как перекати-поле. Он родился в Калькутте в 1842 году и переехал в Мидлсекс еще ребенком. Во взрослом возрасте он эмигрировал сначала на остров Ванкувер, а затем в Портленд (штат Орегон) и в итоге поселился в колонии Виктория, где и умер 8 ноября 1872 года, по-видимому, имея значительные долги. Notice Is Hereby Given… // Shoreditch Observer. London. April 26, 1879.

40

Shipping News // Indian News and Chronicle of Eastern Affaires. London. July 30, 1856; Hocking. Dictionary of Disasters at Sea.

41

Изначально канал был построен франко-египетской частной компанией, однако британцы выкупили 44 % акций, принадлежащих паше, берег стоимостью четыре миллиона фунтов стерлингов в 1875 году (что эквивалентно примерно 600 миллионам долларов в сегодняшней валюте). В 1888 году Константинопольская конвенция интернационализировала канал и объявила его открытым для всех стран не только в мирное время, но и во время войны. На самом деле это соглашение было признано лишь частично. Например, во время Первой мировой войны Британия фактически закрыла канал для вражеских кораблей и иным образом ограничила его использование торговцами.

42

Huber. Channelling Mobilities. P. 1–18; Williams, Armstrong. Appraisal of the Progress of the Steamship.

43

[Edwin Fox Obit] // Morning Post. London. April 1, 1891; Membership registers 1751–1921 from the Museum of Freemasonry, United Grand Lodge of England Collection, London; The Cardew-Rendle Roll (directory of members published in 2013), from correspondence, Karen McLeod to Adrian Shubert and Boyd Cothran, email, August 18, 2021.

44

Мы будем использовать не современные топонимы Индии, Китая, Мьянмы и т. д., а соответствующие эпохе.

45

Цит. по: Dalrymple. Anarchy. P. 3, 59–97.

46

Dalrymple. Anarchy. P. 62–65, 388.

47

Beckert. Empire of Cotton. P. 56–82; Dalrymple. Anarchy. P. 390–391.

48

Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal; Roy. History of Mughal Navy.

49

Bryant. Fate of the Branded Forest.

50

Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal; Lambert. Empire and Seapower.

51

Bowen. Business of Empire. P. 49–50, 154–155, 268–269, 284–285; Hackman. Ships of the East India Company. P. 99.

52

Carey. Good Old Days of Honorable John Company. P. 21, 22, 119–120.

53

Phipps. Collection of Papers Relative to Ship Building in India. P. 91–93.

54

От англ. All Saints.

55

В приходских списках, списках браков и освящений (LMA) Англиканской церкви отцом Томаса Ривза указан «Томас Ривз, судостроитель». Porter. All Saints’, Poplar; London Borough of Tower Hamlets. St. Matthias Church, Poplar. P. 4–5.

56

В некрологе Томаса Ривза отмечается, что он прибыл в Калькутту в 1830-х годах в качестве плотника. См. Miscellaneous // Indian News and Chronicle of Eastern Affaires. London. November 15, 1856. О его браке с Элизабет Амелией Фэрроу см. India, Marriages, 1792–1948, пленка № 498972, FHL; Asiatic Journal and Monthly Register for British and Foreign India, China, and Australasia. 39. September—December 1842. P. 231.

57

Last Will and Testament of Thomas Reeves, Esq. Records of the Prerogative Court of Canterbury, series PROB 11: Will Register. Piece 2239. Vol. 15, quire № 701–750 (1856). P. 128–132. National Archives, Kew, UK.

58

«Обзор Калькутты» (англ.).

59

Joseph. Notes on the Right Bank of the Hooghly.

60

См. запись об Элизабет Амелии Ривз, Индия: Select Deaths and Burials, 1719–1948, пленка № 498985, FHL.

61

Marriages and Banns, 30, LMA.

62

«Бенгальские вести и хроники» (англ., бенг.).

63

European Press of India – Miscellaneous // Allen’s Indian Mail. January—December 1851. P. 574.

64

Superintendent of the National Library of India’s Reading Room to R. W. Glassford. January 2, 1955. Glassford Papers, MMB.

65

«Новости Индии и хроники восточных дел» (англ.).

66

Ship-Building // Indian News and Chronicle of Eastern Affaires. London. September 19, 1851. Обратите внимание, что эти параметры были проектными показателями; окончательные параметры корабля были другими. Официально судно было зарегистрировано водоизмещением 835 тонн, имело размеры 157 футов (47,85 м) в длину, 29 футов (9 м) в ширину и 21 фут 6 дюймов (6,55 м) в глубину. Bennett. Shipwright Artistry. P. 88–94.

67

Страна, которая в настоящее время известна на английском языке как Бирма, или Мьянма, имела много названий на протяжении всей истории. Для простоты и последовательности мы будем называть современную страну Мьянмой, а историческую страну – Бирмой.

68

Falconer. Report on the Teak Forests. P. 5, 11–13; Davis. Forests of Burma. Проведенное в 2017 году дендрохронологическое исследование древесины, использованной при строительстве судна «Эдвин Фокс», не позволило установить точную дату вырубки деревьев, однако было установлено, что возраст килевой древесины судна составляет не менее 169 лет. Bennett. Shipwright Artistry. P. 242–243.

69

Falconer. Report on the Teak Forests. P. 15.

70

Ghosh. Glass Palace. P. 60.

71

Ibid. P. 59–62; Stebbing. Teak Forests of Burma.

72

Robertson. Political Incidents of the First Burmese War. P. 245–252.

73

Myint-U. River of Lost Footsteps. P. 107–131; Dai. Disguised Defeat.

74

Myint-U. River of Lost Footsteps. P. 120–127.

75

Falconer. Report on the Teak Forests. P. 32–35; Phipps. Collection of Papers Relative to Ship Building in India. P. 45–86; Lambert. Empire and Seapower; Rodrigues. Commercialisation of Forests.

76

Stebbing. Forests of India. Vol. 1. P. 125.

77

Bryant. From Laissez-Faire to Scientific Forestry. P. 160–162. Брайант рассчитал эти цифры на основе Brandis. Report on the Attaran [sic] Forests.

78

Pearson. Indian Ocean. P. 190–242; Lambert. Empire and Seapower; Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal.

79

Clark. East-India Register and Directory. P. 253. См. также запись о William Foster, India, Select Deaths and Burials, 1719–1948, пленка № 498994, FHL.

80

Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal. P. 172.

81

Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 1. P. 3–4. MMB. Обратите внимание, что в этой копии рукописи – единственной сохранившейся копии, которую нам удалось найти, – отсутствуют номера страниц и, по-видимому, она является неполной. Тем не менее в ней есть транскрипция первоисточников, что невозможно найти где-либо еще. Мы попытались указать наиболее точное местоположение цитат из этой рукописи. О более позднем исследовании, которое подтверждает многие из первоначальных выводов Секстуса и проверяет многие из его предположений, см. Bennett. Shipwright Artistry. P. 109–128, 219–250.

82

Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 1. P. 4. MMB.

83

Martin, Davey. Survey Report for Edwin Fox; Mortiboy et al. Edwin Fox – Last of the East Indiamen; Bennett. Shipwright Artistry. P. 294–295; Solar. Opening to the East.

84

McCarthy. Ships’ Fastenings. P. 115–118; Bennett. Shipwright Artistry. P. 249, 284–285.

85

Bennett. Shipwright Artistry. P. 241–242; Nautical Magazine. 1875. P. 11–17.

86

Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 1. P. 6–7. MMB.

87

Фигуру на носу корабля «Эдвин Фокс» окружает много спекуляций. К сожалению, она не сохранилась и ее описания очень скудны. Мы знаем, что это была мужская носовая фигура. В 1870-х годах часто рассказывали истории о привидении и о том, как молодые члены экипажа пугались ее по ночам во время длительных плаваний. См. A Ghost Story…, EFMM.

88

Clift, Plumb. Asian Monsoon. P. vii.

89

Amrith. Crossing the Bay of Bengal. P. 9–13.

90

Federico G., Tena-Junguito A. World Trade, 1800–2015 // February 7, 2016. URL: https://voxeu.org/article/world-trade-1800-2015

91

Findlay, O’Rourke. Commodity Market Integration. P. 40; Sugihara. Global Industrialization. P. 126–127.

92

Ortiz-Ospina E., Beltekian D. Trade and Globalization // Our World in Data (по состоянию на 13 марта 2023 года): https://ourworldindata.org/trade-and-globalization; Findlay, O’Rourke. Commodity Market Integration. P. 24–25.

93

Spence. Chinese Roundabout.

94

Martin. China; Political, Commercial, and Social. Vol. 2. P. 80–82.

95

Ladds. China and Treaty-Port Imperialism.

96

Bairoch. Economics and World History. P. 22.

97

Lazer. Free Trade Epidemic of 1860s. Другим важным маркером стала Парижская декларация о морском праве, которую подписали 55 стран после окончания Крымской войны. Этот «поворотный момент в развитии международного права» способствовал установлению свободы судоходства, регулируя «отношения между воюющими и нейтральными странами на море во время войны». Frei. Freedom and Control of the Seas. P. 61–62.

98

Cape Shipping Intelligence // London Evening Standard. April 21, 1854; Burman. Bay of Storms. P. 1–5.

99

Cape Shipping Intelligence // London Evening Standard. 21 апреля 1854 года; Greenock Advertiser (Renfrewshire, UK), April 25, 1854. В 1850-х годах в Столовой бухте из-за штормов разбилось или было повреждено большое количество судов. См. Burman. Bay of Storms. P. 135. Похожее описание шторма, повредившего несколько кораблей в заливе, см. Clark. Seven Years a Sailor’s Life. P. 143–148.

100

Cape Shipping Intelligence // London Evening Standard. April 21, 1854; Greenock Advertiser (Renfrewshire, UK), April 25, 1854.

101

Ibid.

102

Shipping and Mercantile Gazette (London), April 21, 1854.

103

Подробнее см. в главе 2.

104

Hatton, Williamson. After the Famine; Tyth. Exiled Generation.

105

Hughes. Fatal Shore. Подробнее см. в главе 3.

106

Название Новой Зеландии на языке маори, которое означает «Северный остров и Южный остров». – Прим. пер.

107

Fairburn. Wakefield, Edward Gibbon.

108

O’Malley. New Zealand Wars. См. также Difficult Histories: The New Zealand Wars (по состоянию на 20 октября 2022 года): https://www.difficulthistories.nz/

109

Getz. Long Nineteenth Century. P. xiii—xx.

110

Hoffman. Why Did Europe Conquer the World? P. 2–3.

111

Getz. Long Nineteenth Century. P. 1–10.

112

Reeves, Frost, Fahey. Integrating the Historiography of the Nineteenth-Century Gold Rushes.

113

Mountford, Tuffnell. Global History of Gold Rushes. P. 3–41, 88–109; Lindsay. Murder State. P. 2, 3; Platt. Grave Matters. P. 157–165.

114

Richards. Unending Frontier. P. 538.

115

Mayhew. Great World of London. P. 3.

116

Edwin Fox Ship Survey, June 21, 1854, EFMM.

117

Morning Chronicle (London), May 16, 1854; Lloyd’s Weekly Newspaper (London), May 21, 1854; Shipping and Mercantile Gazette, May 16, 1854.

118

Strangers’ Home for Asiatics, Africans and South Sea Islanders // Making Britain (по состоянию на 6 июня 2021 года): http://www.open.ac.uk/researchprojects/makingbritain/content/strangers-home-asiatics-africans-and-south-sea-islanders; Visram. Ayahs, Lascars and Princes.

119

Yorkshire Gazette, May 27, 1854.

120

Edwin Fox Ship Survey, June 21, 1854, EFMM; Board of Trade Documents Re. Transfer of Edwin Fox, BT107/111, № 372, EFMM; Lord Mayor’s Day // Reynold’s Newspaper. London. November 12, 1854; The Queen’s State Ball // Morning Post. London. May 20, 1851; Inauguration of the New Sheriffs // Morning Post. October 1, 1851.

121

Baumgart. Crimean War. P. 3–6.

122

Figes. Crimea; Hupchick. “Eastern Question”. Как следует из названия, Файджес считает религию основной причиной войны, что не разделяют большинство историков. См., например, Lieven D. The Crimean War: Not the Last Crusade // Open Democracy. November 24, 2010. URL: https://www.opendemocracy.net/en/odr/crimean-war-not-last-crusade. О Наполеоне III и Второй империи см. Plessis. Rise and Fall of the Second Empire и Price. Napoleon III and the Second Empire.

123

Bektas. Crimean War as a Technological Enterprise. P. 235; Abstract of the Transport Service, from February 7, 1854, to January 22, 1855, 2057/F8/III/C/58, Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham, UK.

124

Parliamentary Papers. P. 28.

125

Dunbar-Naismith D. Duncan Dunbar and His Ships. EFMM.

126

Эту историю и ее версии можно найти во многих свидетельствах об «Эдвине Фоксе». См., например, Collection of Material Relating to Ships, Boats, and Shipwrecks in Western Australia, undated, PR8818, State Library of Western Australia, Perth, Australia; Brett. White Wings. P. 26–46; и Skipworth M. Family of John Scott, Engineer, 1828–1905, and Anna Hamilton, 1834–1909, of Lanark, Scotland, и Dunedin, NZ, March 28, 2016, EFMM.

127

Duncan Dunbar Account Books and Letters, 1854–1857, EFMM.

128

Dunbar-Naismith. Duncan Dunbar and His Ships. EFMM.

129

Parliamentary Papers. P. 12–13, 28–29.

130

Joseph Ferguson, Certificate of Competency as Master, November 21, 1850, RMM; Joseph Ferguson (1320) // Lloyd’s Captains Register, 1851–1947 (London: Corporation of Lloyd’s, 1987). P. 225. Located in Maritime Information Centre, National Maritime Museum, Greenwich, London; Marieke Steuben Dale, email message to author, May 23–24, 2020.

131

Daily News (London), July 25, 1854.

132

Robins. Bomarsund. P. 27; Duckers. Crimean War at Sea. P. 29–35.

133

Daily News (London), December 1 and 8, 1854; Lloyd’s List, January 8, 1855; Newcastle Courant (UK), January 12, 1855.

134

Florence Nightingale to [C. P. Sheppard?], August 16, 21, 27, and 28, 1855 // McDonald. Crimean War. P. 213–216.

135

Morning Chronicle (London), October 5, 1855; Lloyd’s List, October 10, 1855.

136

The Age (Melbourne), May 29, June 18, and July 10, 1856; Northern Argus (Clare, Australia), May 31, June 3, 10, and 21, and July 14, 1856.

137

Чарльз Уиллер вел дневник во время путешествия. Его отец Генри был богатым лондонским торговцем и банкиром, а мать Порция Гаудиано – дочерью британского торговца и его жены-сицилийки. Порции было 14, а Генри – 40, когда они поженились. Чарльз был седьмым из их 17 детей. Уиллеры, включая Чарльза, часто переезжали. Генри и Порция поженились в резиденции британского посла в Неаполе. Четверо младших братьев и сестер Чарльза родились в Генуе и Лейпциге, а трое его братьев также отправились в Австралию. Со своей стороны, Чарльз провел некоторое время в Индии, и через три недели путешествия он понял, что на самом деле видел корабль «Эдвин Фокс», когда был там. «Слух [sic] – странная вещь. Сегодня днем я читал на юте, и вдруг мне показалось, что я видел, как этот корабль спускали на воду, поэтому я сразу же пошел к помощнику и спросил, не был ли он построен в Калькутте и спущен на воду в 1853 году, он сказал, что да, когда я был там, я никогда не думал, что когда-нибудь буду плавать на нем, и странно, что я никогда не вспоминал об этом до сегодняшнего дня, мы обычно подгребали к судну, чтобы посмотреть на него, его считали чем-то вроде самого большого корабля, который там построили, тогда он еще не был оснащен и не был окрашен, а представлял собой просто корпус». Fox. Journal of Charles Wheeler. P. 17.

138

Fox. Journal of Charles Wheeler. P. 28; The Age (Melbourne), May 29, 1856.

139

Clements. Gipsy of the Horn. P. 159.

140

Lloyd’s List, December 4, 1856.

141

Jardine-Matheson (Hong Kong) to Williams, Anthon (Bangkok), May 12, 1857, Glassford Papers, MMB.

142

Bray. Introduction // Bray et al. Rice. P. 25–33; Lee. Rice and Maritime Modernity. P. 110–111. См. также Latham. Rice.

143

«Мексиканские доллары», также называемые испанскими долларами, – это монеты, отчеканенные из серебра, добытого в Мексике и в Потоси (Боливия), для торговли испанских галеонов с Манилой. В XIX и XX веках они стали мировой валютой.

144

Jardine-Matheson (Hong Kong) to Williams, Anthon (Bangkok), May 12, 1857, Glassford Papers, MMB.

145

Rood. Reinvention of Atlantic Slavery. P. 71–72.

146

Lovejoy. Transformations in Slavery. P. 135.

147

Northrup. Indentured Labor. P. 156–160.

148

The Word “Coolie” // Becoming Coolies: Rethinking the Origins of the Indian Ocean Labour Diaspora, 1772–1920. Arts and Humanities Research Council (по состоянию на 7 июня 2021 года): http://www.coolitude.shca.ed.ac.uk/word-‘coolie’

149

В словаре Rabbitique слово «coolitude» определяется как «международная культурная идентичность индийской или китайской диаспоры кули». – Прим. пер.

150

Masashi. Asian Port Cities; Carter, Torabully. Coolitude; Khal Torabully explique la coolitude. YouTube. May 9, 2014, 2:53: https://www.youtube.com/watch?v=0nlnDIxrV4k

151

Tomlins. Reconsidering Indentured Servitude. P. 6.

152

Цит. по: Meagher. Coolie Trade. P. 49.

153

Allen. Re-conceptualizing the “New System of Slavery”. P. 230–231.

154

Northrup. Indentured Labor. P. 60.

155

Young. Chinese Coolies. P. 131–133; Heartfield. British and Foreign Anti-slavery Society. P. 103, 346.

156

Ely. Old Cuba Trade. P. 476.

157

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 86.

158

Drake y Núñez del Castillo C. Conde de Vega Mar // Senado de España (по состоянию на 5 апреля 2020 года): http://www.senado.es/web/conocersenado/senadohistoria/senado18341923/senadores/fichasenador/index.html?id1=3086; Schmidt-Nowara. Empire and Antislavery. P. 30–31.

159

Drake del Castillo. Informe. P. 7–8.

160

Cheng-Kwang. Coolies and Mandarins. P. 37–41; Hu-DeHart. La Trata Amarilla. P. 169.

161

Meagher. Coolie Trade. P. 149.

162

Young. Alien Nation. P. 50.

163

Hu-DeHart. La Trata Amarilla. P. 179.

164

Arensmeyer. British Merchant Enterprise. P. 12–21.

165

Cheng-Kwang. Coolies and Mandarins. P. 72.

166

Chinese Emigration.

167

Ng. Chinese Commission to Cuba; Yun. Coolie Speaks. О китайской образовательной миссии см. Rimmer. Chinese Abolitionism. Текст договора приведен в Hertslet. Treaties. P. 374–379.

168

Tinker. New System of Slavery; цит. по: Yun. Coolie Speaks. P. 24.

169

Ng. Chinese Commission to Cuba. P. 48–50.

170

Northrup. Indentured Labor. P. 7–10. П. К. Эммер приводит похожий аргумент; см. Emmer. Intercontinental Migration. P. 72.

171

Allen. Re-conceptualizing the “New System of Slavery”. P. 225–245.

172

Hu-DeHart. Chinese Contract Labor. P. 22–23.

173

Kuhn. Chinese among Others. P. 13–26.

174

Reid. Introduction // Chinese Diaspora in the Pacific. P. xxiii—xxiv.

175

Fix. Xiamen, Emigrants’ Portal. P. 14–15; Kuhn. Chinese among Others. P. 27–38; Macauley. Distant Shores.

176

Цит. по: Fix. Xiamen, Emigrants’ Portal. P. 15.

177

Jacobson. Empire and Colonies. P. 194. Об Испанской империи с точки зрения компаративистики см. Fradera. Imperial Nation.

178

Eltis. Economic Growth. P. 244–245.

179

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 42–55.

180

Erenchún. Anales de la Isla de Cuba. P. 778.

181

Ely. Old Cuba Trade.

182

Yun. Coolie Speaks. P. 17.

183

Zigorraga. Vascos y la insurrecciÓn. P. 146.

184

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 100; Yun. Coolie Speaks. P. 19.

185

О важности местной динамики и инициатив в Испанской империи в XIX веке см. Fradera. Colonias para después de un imperio.

186

Regué-Sendrys. Chinese Migration to Cuba. P. 281; Gleijeses. Clashing over Cuba.

187

Fradera. Colonias para después de un imperio. P. 299–322.

188

Цит. по: Regué-Sendrós. Chinese Migration. P. 282.

189

Цит. по: Ibid. P. 290.

190

Meagher. Coolie Trade. P. 209.

191

Возможно, это дало Фергюсону время посетить студию «Хинцюа Джон энд компани», чтобы сфотографироваться (см. рисунок 4.2).

192

Holden E. A Chapter on the Coolie Trade // Harper’s New Monthly Magazine. June 1864. P. 3; Aldus. Coolie Traffic and Kidnapping. P. 31; Plowman. Voyage of the “Coolie” Ship; Asome. Coolie Ships of the Chinese Diaspora. P. 29.

193

Holden E. A Chapter on the Coolie Trade // Harper’s New Monthly Magazine. June 1864. P. 3; Aldus. Coolie Traffic and Kidnapping. P. 46–47.

194

Plowman. Voyage of the “Coolie” Ship.

195

Murray. Lands of the Slave and the Free. P. 310; O’Kelly. Mambi-Land. P. 71.

196

Цит. по: Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 151–152.

197

Instructions for the Captains & Medical Doctors Transporting Chinese Coolies // Friend of China and Hong Kong Gazette. Hong Kong. December 29, 1860.

198

Ibid.

199

Ibid.

200

Rogers. Murder on the Middle Passage. P. 154.

201

Meagher. Coolie Trade. P. 175–179.

202

Ibid. P. 183–189; Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 155.

203

Plowman. Voyage of the “Coolie” Ship. Описание очевидца другого мятежа см. Holden E. A Chapter on the Coolie Trade // Harper’s New Monthly Magazine. June 1864. P. 2–11.

204

Plowman. Voyage of the “Coolie” Ship.

205

Blue. Chinese Emigration and the Deck Passenger Trade. P. 80.

206

Arensmeyer. British Merchant Enterprise. P. 76.

207

Burns. Memoir of the Rev. Wm. C. Burns. P. 450.

208

Ibid.

209

Hudson T. Called to Swatow.

210

Chi-cheung. Rice, Treaty Ports, and the Chaozhou Chinese. P. 62.

211

Ng. Amoy Riots.

212

Fairbank. Trade and Diplomacy on the China Coast. P. 214.

213

Chinese Passengers Act, 1855 // Historical Laws of Hong Kong Online (по состоянию на 7 июня 2021 года): http://oelawhk.lib.hku.hk/items/show/1038

214

Chi-cheung. Rice, Treaty Ports, and the Chaozhou Chinese. P. 55.

215

Taylor, Taylor. Stedfast, Unmovable.

216

Burns. Memoir of the Rev. Wm. C. Burns. P. 448.

217

Holt. Opium Wars in China. P. 200.

218

Huddersfield Chronicle (UK), May 2, 1857.

219

Newcastle Courant (UK), May 1, 1857.

220

Hampshire Advertiser (Southampton, UK), May 2, 1857.

221

Цит. по: Ginés-Blasi. Exploiting Chinese Labour Emigration in Treaty Ports. P. 17.

222

«Гонконгская ежедневная пресса» (англ.).

223

Moreton Bay Courier (Brisbane), May 31, 1860.

224

Consul General in China to Governor of the Philippines, January 14, 1858, Ultramar, c85, exp. 5, AHN.

225

Chinese Emigration. P. 7.

226

Coates. China Consuls. P. 63, 226.

227

Pan. Encyclopedia of the Chinese Overseas. P. 38–39.

228

Anti-slavery Reporter (London). July 1, 1859. P. 156–157; Stonehaven Journal (UK), April 7, 1859. Последнее также было напечатано в Baptist Magazine (London). 1860. P. 23–25.

229

Stonehaven Journal (UK), April 7, 1859.

230

Ibid.

231

Ibid. Критику романа «Ла Порт» (La Porte) Томаса де ла Мадрида, который был вербовщиком рабочей силы в Сватоу, см. China Mail (Hong Kong), July 7, 1859. Аналогичную оценку романа «Ла Порт» (La Porte), данную американцем, см. Report of the Committee Appointed by the Government of the “Board of Trade”, dated April 24, 1856. P. 12; Irick. Ch’ing Policy towards the Coolie Trade. P. 52–53.

232

Stonehaven Journal (UK), April 7, 1859.

233

Bickers. Scramble for China. P. 104.

234

Chinese Emigration. P. 7.

235

Ibid. P. 7–8.

236

Ibid. P. 11–12.

237

Stonehaven Journal (UK), April 7, 1859.

238

Hu-DeHart. Chinese Labor Migrants. P. 45–46.

239

Yun. Coolie Speaks. P. 64–68.

240

Gaceta de Madrid, April 13, 1854.

241

Договор между Маурисио, китайским поселенцем, и А. Р. Ферраном и Рафаэлем Р. Торисес. James and Ana Melikian Collection, Arizona State University, Tempe (по состоянию на 7 июня 2021 года): https://repository.asu.edu/items/19666

242

Aldus. Coolie Traffic and Kidnapping. P. 422–423; William de La Porte, in Stonehaven Journal (UK), April 7, 1859.

243

Gaceta de Madrid, April 13, 1854.

244

Consul General in China to Minister of State, September 30, 1857, leg. T5169, exp. 29, AHN, Madrid.

245

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 138.

246

Цит. по: Wang. Organization of Chinese Emigration. P. 217; Hu-DeHart. Opium and Social Control; Holden E. A Chapter on the Coolie Trade // Harper’s New Monthly Magazine. June 1864. P. 5–6.

247

“Coolie Master’s” Logbook, Penobscot Maritime Museum, PMM18.

248

Yun. Coolie Speaks. P. 19; Lai. Coolie Trade. P. 244.

249

Hu-DeHart. La Trata Amarilla. P. 171; Young. Alien Nation. P. 30; Wang. Organization of Chinese Emigration. P. 209–210.

250

Northrup. Indentured Labor. P. 89–90.

251

Accounts and Papers of the House of Commons, Colonies. P. 49–51. Граф Карнарвон даже упомянул «Эдвин Фокс» и уровень смертности на его борту в Палате лордов в июне 1858 года. См. Hansard’s Parliamentary Debates. P. 77.

252

Accounts and Papers of the House of Commons, Colonies. P. 49–51.

253

Meagher. Coolie Trade. P. 184; Northrup. Indentured Labor. P. 99.

254

Самоубийства были распространены на невольничьих судах во время Среднего пути. Многие ученые рассматривают эту «смерть на собственных условиях» как акт мятежа. Dying on Their Own Terms: Suicides aboard Slave Ships // Royal Museums Greenwich (по состоянию на 7 июня 2021 года): https://www.rmg.co.uk/stories/blog/curatorial/dying-on-their-own-terms-suicides-aboard-slave-ships. См. также Snyder. Power to Die. Самоубийство среди рабов-африканцев на Кубе интерпретировалось таким же образом. См. Barcia. “Going Back Home”.

255

Chinese Emigration. P. 13–15.

256

Anti-slavery Reporter (London). October 1, 1859. P. 224.

257

The Coolie Traffic // Anti-slavery Reporter. London. April 1, 1858. P. 84.

258

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 102–103.

259

Dana. To Cuba and Back. P. 211–213.

260

Chinese Emigration. P. 17–18.

261

Young. Alien Nation. P. 53.

262

Chinese Emigration. P. 52.

263

Hu-DeHart. Chinese Contract Labor. P. 14–15.

264

Gaceta de Madrid, April 13, 1854.

265

Reglamento para la introducciÓn de los trabajadores chinos.

266

Dorsey. Identity, Rebellion, and Social Injustice. P. 27.

267

Chinese Emigration. P. 58.

268

Dorsey. Identity, Rebellion, and Social Injustice. P. 38–39.

269

McHatton-Ripley. From Flag to Flag. P. 172–174.

270

Ibid. P. 174. Интересен акцент на отрезании косичек, поскольку сама косичка была символом покорности маньчжурам, и революционеры начала XX века охотно ее отрезали.

271

Pérez de la Riva. Demografía de los culíes chinos. P. 33–34.

272

Ibid. P. 267–273; García Triana, Eng Herrera. Chinese in Cuba. P. 4–5; Jiménez Pastrana. Chinos en las luchas por la liberaciÓn cubana. P. 67–82.

273

Pérez de la Riva. Demografía de los culíes chinos. P. 14–15.

274

Rogers. Murder on the Middle Passage. P. 185.

275

Hu-DeHart. Chinese Labor Migrants. P. 48.

276

Pérez de la Riva. Demografía de los culíes chinos. P. 6.

277

Ibid. P. 19. В то время в Китае женщины совершали самоубийства гораздо чаще, чем мужчины. Ropp, Zamperini, Zurndorfer. Passionate Women.

278

Ward Howe. Trip to Cuba.

279

Цит. по: Zigorraga. Vascos y la insurrecciÓn. P. 147.

280

Цит. по: Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 188–189.

281

Цит. по: Ibid. P. 129.

282

Saco. Estadística criminal. P. 144–145.

283

Chinese Emigration. P. 20, 73.

284

Ibid. P. 73.

285

Levis. Diary of a Spring Holiday. P. 89.

286

Pérez de la Riva. Culíes chinos. P. 257–259.

287

The Illustrated Description of the Living Hells // Leiden Special Collections Blog. Leiden University Libraries. Leiden, Netherlands. April 2, 2020. URL: https://www.leidenspecialcollectionsblog.nl/articles/the-illustrated-description-of-the-living-hells

288

Chinese Emigration. P. 79–80.

289

Мигер указывает число 140. Meagher. Coolie Trade. P. 210.

290

Joseph Ferguson to Shipping Master, Limehouse, September 8, 1859, BT 98/5664. National Archives, London.

291

Sinn. Pacific Crossing. P. 265–266.

292

Rooks. Black Joke.

293

Monetary and Mercantile Affairs // London Evening Standard. July 2, 1858; Monetary and Mercantile Affairs // London Evening Standard. July 6, 1858.

294

“Arrival of the Edwin Fox” in Report for the Port of Fremantle, Western Australia, AN 24 36–415, SRO; London Daily News, July 1, 1858; London Evening Standard, July 6, 1858.

295

Ignatieff. Just Measure of Pain; Campbell. Intolerable Hulks.

296

Durham Chronicle (UK), August 20, 1858; Hampshire Advertiser (Southampton, UK), August 28, 1858; Movements of Illustrious Convicts // Wrexham Advertiser (UK). September 11, 1858.

297

AJCP, microfilm roll 93, class and piece no. HO11/18, 290–302, National Library of Australia, Canberra, Australia.

298

Military and Naval Intelligence // Evening Mail. Barrow-in-Furness, UK. August 23, 1858; Richardson. Pleasant Passage. P. 15–16.

299

Anderson. Global History. P. 3–4.

300

Anderson. Convicts. P. 7–8; Gibson. Global Perspectives. Французский пример см. Spieler. Empire and Underworld.

301

Наши размышления о поселенческом колониализме и его связи с другими формами колониальной эксплуатации во многом основаны на Shoemaker. Typology of Colonialism.

302

Montagu. Middy’s Recollections. P. 91–93.

303

Anderson. Global History; Anderson. Convicts.

304

Anderson. Global History. P. 1–3; Christopher, Pybus, Rediker. Many Middle Passages; Pearson. Convict Transportation; Winter. Global versus the Local. P. 133.

305

Ekirch. Bound for America.

306

Winter. Global versus the Local. P. 134.

307

McIntosh. Gin Craze. P. 265–267; Уильям Хогарт. Переулок джина (1751). Офорт и гравюра, 350 x 302 мм. Королевская академия художеств (Лондон). URL: https://www.royalacademy.org.uk/art-artists/work-of-art/gin-lane-1

308

Thompson. Whigs and Hunters; Beattie. Crime and the Courts; Hughes. Fatal Shore. P. 29.

309

Поскольку британское правительство стало отдавать предпочтение ссылке вместо казни за менее тяжкие преступления, все больше и больше осужденных приговаривали к штрафам или ссылке. Однако, чтобы отправить человека в ссылку, требовались время и ресурсы, а у чиновников были ограниченные возможности для перевозки людей, особенно после 1776 года. В результате тюремное население – существенная проблема уже в 1770-х годах – продолжало расти. Чтобы уменьшить давление на внутреннюю тюремную систему, Корона санкционировала создание исправительных колоний в Австралии.

310

Beattie. Crime and the Courts; Hughes. Fatal Shore. P. 35–36; Hay. Property, Authority.

311

Hughes. Fatal Shore. P. 67–69; Frost. Arthur Phillip. P. 76–83.

312

Phillip. Voyage of Governor Phillip.

313

Наиболее полный список см. в Gillen. Founders of Australia.

314

AJCP, microfilm roll 87, class and piece no. HO11/1, pp. 6, 11, National Library of Australia.

315

Hughes. Fatal Shore. P. 145.

316

Rees. Floating Brothel. Краткую историю о моряке на судне для каторжников, вступившем в связь с женщиной-заключенной, см. Nicol. Life and Adventures. P. 96–108.

317

Sturgess. Convenient Cloak for Cruelty?

318

Bateson. Convict Ships. Appendix 7b.

319

Hughes. Fatal Shore.

320

Clendinnen. Dancing with Strangers.

321

Hughes. Fatal Shore. P. 84–99, 287–301.

322

Конвиктизм – академический термин для всей социальной системы, которая развивалась в исправительных колониях, а также для наследия, оставшегося после содержания каторжников в определенном месте на протяжении последующих поколений. Так же как расистская политика способствует расизму в обществе, политика транспортировки и практика клеймения человека как каторжника способствовали установлению конвиктизма в исправительных и бывших исправительных обществах. Nicholas, Shergold. Convict as Worker. P. 46–48.

323

Barst J. M. The Molesworth Report and the Dissolution of Convict Transportation to Australia, August 1838 // BRANCH: Britain, Representation and Nineteenth Century History (по состоянию на 8 июня 2021 года): https://www.branchcollective.org/?ps_articles=julie-m-barst-the-molesworth-report-and-the-dissolution-of-convict-transportation-to-australia-august-1838

324

Brand. Convict Probation System; Winter. Global versus the Local. P. 137–138.

325

Winter. Global versus the Local. P. 135–137.

326

Captain James Stirling to Governor Darling, December 14, 1826. Series 1. Vol. 12. Sydney: Library Committee of the Commonwealth Parliament, 1921–1923. P. 777. HRA; Captain Stirling to Governor Darling, April 18, 1827. Series 3. Vol. 6. P. 551–83. HRA.

327

Captain Stirling to Earl Bathurst, May 15, 1827. Series 3. Vol. 6. P. 584, HRA; Captain Stirling to Under Secretary Hay, July 30, 1828. Series 3. Vol. 6. P. 585. HRA.

328

Kimberly. History of West Australia. P. 36–38; Conditions for Land Grant at Swain River. Series 3. Vol. 6. P. 594. HRA.

329

Conditions for Land Grant at Swain River. Series 3. Vol. 6. P. 594. HRA.

330

Kimberly. History of West Australia. P. 39–52.

331

Appleyard, Manford. Beginning. P. 169.

332

Berryman. Colony Detailed. Конструктивный пересмотр редактирования и анализа этой первой переписи, проведенных Берримэном, см. Niendorf. “Land Not Exactly Flowing”.

333

Niendorf. “Land Not Exactly Flowing”. P. 43.

334

Western Australia Registrar General’s Office. Census of Western Australia: 1848 // Perth: Government Printing, 1848. Call №b11715893. State Library of Western Australia. Perth, Australia.

335

Gibbs. The Archaeology of the Convict System. P. 72.

336

Winter. Global versus the Local. P. 133–149.

337

Vanden Driesen. Essays on Immigration Policy. P. 67.

338

Bateson. Convict Ships. P. 48–50; Pearn. Surgeon-Superintendents on Convict Ships.

339

Price. Age of Scurvy.

340

Times of London, July 17, 1858; South Australian Register (Adelaide), November 22, 1858.

341

Medical Graduations at Edinburgh. P. 565; Haultain. New Navy List. P. 224.

342

South Australian Register (Adelaide), November 22, 1858.

343

Trinca. Control and Coercion of Convicts.

344

Coroner’s Inquest // Perth Gazette and Independent Journal of Politics and News. July 29, 1859.

345

Inquirer and Commercial News (Perth), April 6, 1887.

346

James. Gale, Thomas, Private; Royal Hospital, Chelsea: Disability and Royal Artillery Out-Pensions, Admission Books, ref. №WO 116, piece № 62, National Archives, Kew, UK.

347

Brand, Staniforth. Care and Control. P. 30.

348

Extracts from Sir James Neville, Records of My Family. n.d., in Papers of the Henderson Family (as filmed by the AJCP), misc. series no. M2254, National Library of Australia, Canberra.

349

Bloxam. Register of the Presidents. P. 382; Principal Probate Registry. Calendar of the Grants of Probate and Letters of Administration Made in the Probate Registries of the High Court of Justice in England. London, 1882. P. 234. National Archives. Kew, UK.

350

Судовые врачи-суперинтенданты вели подробные журналы каждого плавания и по прибытии передавали отчет губернатору колонии. Несколько из них сохранились, включая журнал «Эдвина Фокса». Однако Christies продал потрепанный блокнот Доннелли частной стороне в сентябре 1998 года, как сообщается, за 3000 фунтов стерлингов. Мы обратились к аукционисту, но из-за политики компании они отказались раскрыть личность владельца. В результате у нас есть только фрагменты журнала, переданные СМИ в рамках рекламной кампании аукциониста. Milner C. Notebook Charts Convict Ship Hell // Sydney Telegraph. August 30, 1998; Molison, Alexander Strachan, folder 1803–1869, MS-P apers-8480, Alexander Turnbull Library.

351

Rules and Regulations of the Lincelles. September 7, 1860 – January 30, 1861. Admiralty Transport Department Surgeon Superintendent’s Journals of Convict Ships, 1858–1867 (microform), series MT 32, file 2, AJCP reel № 3181/Lincelles. National Library of Australia.

352

The Daily Routine of the Lincelles. September 7, 1860 – January 30, 1861. Admiralty Transport Department Surgeon Superintendent’s Journals of Convict Ships, 1858–1867 (microform), series MT 32, file 2, AJCP reel № 3181/Lincelles. National Library of Australia.

353

Hughes. Fatal Shore. P. 152–153.

354

Цит. по: Ibid. Хьюз ошибочно посчитал Альфреда Тетенса капитаном судна «Норвуд».

355

Bateson. Convict Ships. P. 160–165; Firth. Reformation or Rebellion.

356

5065 Peter Duff // General Register for Convict Numbers. ACC 1156-R1, SRO.

357

5195 Henry Jobson // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO; Milner. Notebook Charts Convict Ship Hell.

358

O’Reilly. Moondyne. P. 230–231.

359

George Henderson to Jebb, Jebb Papers, London School of Economics, n.d., British Library of Political and Economic Science, Miscellaneous Collection, Turnbull Library; Pietsch. Bodies at Sea.

360

Physical Descriptions, Edwin Fox. November 21, 1858. ACC 128/32, SRO.

361

5063 William Patrick // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO.

362

5245 Charles Melbourne // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO; trial of Charles Melbourne. June 15, 1857. исх. №t18570615-710, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570615-710

363

Судебный процесс по делу Уильяма Томкинса, 15 мая 1848 года, исх. № t18480515-1251, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18480515-1251

364

5065 Peter Duff // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO; 5065 Peter Duff // Convict Register for No’s 3722–6200. ACC 128/38, SRO.

365

“5327 Joseph William Simpson” and “5328 Thomas Johnston” // Convict Register for No’s 3722–6200. ACC 128/38, SRO; “5327 Joseph William Simpson” and “5328 Thomas Johnston” // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO.

366

Trial of James Geary, June 15, 1857, исх. №t18570615-731, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570615-731; 5305 James Geary // Convict Register for No’s 3722–6200. ACC 128/38, SRO; 5305 James Geary // Character Book for Convict Numbers. ACC 1156-R8, SRO.

367

5136 William Messenger // Convict Register for No’s 3722–6200. ACC 128/38, SRO; William Messenger, registration № 1659, Australia, Death Index, 1787–1985 (1860), https://www.ancestry.com.au/search/collections/1779; Kit Stevens to Karen McCleod, correspondence, n.d., EFMM.

368

A Crystal Palace Criminal // Perth Gazette and Independent Journal of Politics and News. January 23, 1857; Times of London, October 11, 1856; Times of London, November 3, 1856.

369

Судебный процесс по делу Уильяма Джеймса Робсона, 27 октября 1856 года, исх. №t18561027-1027, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18561027-1027; Судебный процесс по делу Уильяма Джеймса Робсона, 27 октября 1856 года, исх. №t18561027-1028, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18561027-1028.

370

The Great Northern Railway Frauds // London Daily News. December 4, 1856; Some Famous Frauds: Leopold Redpath // Maitland Mercury and Hunter River General Advertiser. Maitland, Australia. April 14, 1892; trial of Leopold Redpath and Charles James Comyn Kent, January 5, 1857, исх. №t18570105-232, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570105-232

371

Судебный процесс по делу Леопольда Редпата и Чарльза Джеймса Комина Кента, POB.

372

Case of Forgery: A Clergyman Transported for Life // Morning Post. London. December 14, 1855; Erickson. James Elphinestone Roe.

373

Hanrahan. First Great Train Robbery.

374

Судебный процесс по делу Уильяма Пирса, Джеймса Берджесса и Уильяма Джорджа Тестера, 5 января 1857 года, исх. №t18570105-250, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570105-250

375

Судебный процесс по делу Уильяма Пирса, Джеймса Берджесса и Уильяма Джорджа Тестера, 5 января 1857 года, исх. №t18570105-250, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570105-250

376

Судебный процесс по делу Эдварда Агара, 22 октября 1855 года, исх. №t18551022-943, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18551022-943

377

The Great Gold Robber // News of the World. London. December 14, 1856; Antecedents of the Approver and the Accused // News of the World. November 30, 1856.

378

4580 Edward Agar // Convict Register for No’s 3722–6200. ACC 128/38, SRO.

379

Судебный процесс по делу Уильяма Пирса, Джеймса Берджесса и Уильяма Джорджа Тестера, 5 января 1857 года, исх. №t18570105-250, POB: https://www.oldbaileyonline.org/browse.jsp?div=t18570105-250

380

Crichton. Great Train Robbery; Crichton (dir.). Great Train Robbery.

381

Arrival of the Edwin Fox // Report for the Port of Fremantle, Western Australia. AN 24 36–415, SRO.

382

Physical Descriptions, Edwin Fox. November 21, 1858. ACC 128/32, SRO.

383

General Register for Convict Numbers 4679–5166. ACC 1156-R1, SRO; Character Book for Convict Numbers 4508–5585. ACC 1156-R8, SRO; Sherriff, Brake. Building a Colony; Richardson. Pleasant Passage. P. 59–61.

384

Nicholas. Organisation of Public Work. P. 155.

385

Tuffin. Australia’s Industrious Convicts. P. 1–12.

386

Winter. Coerced Labour. P. 6.

387

Bush. Convicts’ Contribution to the Built Environment. P. 227.

388

Winter. Coerced Labour. P. 7.

389

Haast. Convicts and Commodities. P. 142.

390

Inquirer and Commercial News (Perth), November 3, 1858.

391

Furphy, Nettelbeck. Aboriginal Protection.

392

Истории Ягана и Миджгуру хорошо известны. См., например, Green. Broken Spears; и Moss K. Protection for Whom? Aboriginal Rights in the Swan River Colony // Carceral Archipelago. University of Leicester blog. May 15, 2016. URL: https://staffblogs.le.ac.uk/carchipelago/2016/05/15/protection-for-whom-aboriginal-rights-in-the-swan-river-colony

393

Moss K. Protection for Whom? Aboriginal Rights in the Swan River Colony // Carceral Archipelago. University of Leicester blog. May 15, 2016. URL: https://staffblogs.le.ac.uk/carchipelago/2016/05/15/protection-for-whom-aboriginal-rights-in-the-swan-river-colony

394

CSO Index to Aboriginal Names Identified in Neville Green’s Indexes, 42, CSR 1855, SRO.

395

Суперинтендант тюрьмы Фримантл – губернатору Джону Комтроллеру (относительно Томаса Бушелла, нанесшего ножевое ранение начальнику тюрьмы Холлису) 9 июля 1865 года, ACC 1156/C8, letter 469, SRO; Brown. Probationary Prisoner 5270.

396

Цит. по: Green, Moon. Far from Home. P. 22.

397

Sale of the Surplus Stores per Convict Ship “Edwin Fox” // Perth Gazette and Independent Journal of Politics and News. December 31, 1858; Local and Domestic Intelligence // Inquirer and Commercial News. Perth. December 22, 1858; Lloyd’s List, March 26, 1859.

398

Lloyd’s List, March 30, 1859, April 28, 1859, July 5 and 12, 1859, September 1, 1859, September 5, 1859.

399

Clark. Seven Years a Sailor’s Life. P. 131; Registers of Wages and Effects of Deceased Seamen, исх. №BT 153, piece 4. National Archives, Kew, UK. С 1872 по 1884 год в море ежегодно пропадали 3000 британских моряков и еще 2300 погибали по другим причинам. Couper. Maritime Labour. P. 354.

400

Lloyd’s List, February 13, 1860; Lloyd’s List, February 14, 1860.

401

Lloyd’s List, July 9, 1860.

402

Clark. Seven Years a Sailor’s Life. P. 132.

403

Kidambi. Making of an Indian Metropolis. P. 22.

404

Spender. Native Life. P. 277.

405

Pryor. Indian Pale Ale; How the India Pale Ale Got Its Name // Smithsonian Magazine. April 7, 2015. URL: https://www.smithsonianmag.com/history/how-india-pale-ale-got-its-name-180954891

406

Osterhammel. Transformation of the World. P. XVIII; Krasner. State Power.

407

Osterhammel. Transformation of the World. P. 45–76.

408

Freight List of the Ship Edwin Fox, Ferguson to Hong Kong, August 7, 1860, EFMM.

409

Clark. Seven Years a Sailor’s Life. P. 139–140, 142.

410

Lloyd’s List, November 13, 1860, December 14, 1860.

411

Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 8. P. 1. MMB.

412

Lloyd’s List, January 12, 1861.

413

Ibid.

414

England and Wales, National Probate Calendar (Index of Wills and Administrations), 1858–1995 (1861): https://www.ancestry.com/search/collections/1904, 122.

415

Beckert. Empire of Cotton. P. 243.

416

Ibid. См. также Beckert. Emancipation and Empire.

417

Smith. Starving the South. P. 17–19; Charleston Courier (South Carolina), September 25, 1861.

418

Цит. по: Owsley. Confederacy and King Cotton. P. 373.

419

Beckert. Empire of Cotton. P. 247.

420

Ibid. P. 251–255.

421

Dublin Evening Mail, July 17, 1861; Cork Examiner, July 19, 1861.

422

Lloyd’s List, December 6, 1861.

423

Lloyd’s List, January 21, 1862, February 15, 1862.

424

Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 8. P. 2. MMB.

425

Schrikker. Dutch and British Colonial Intervention in Sri Lanka, 1780–1815; Suckling. Ceylon. P. 333.

426

Schrikker. Dutch and British Colonial Intervention in Sri Lanka; Reddy. Sri Lanka. P. 69.

427

Illy, Viani. Espresso Coffee. P. 22.

428

Lloyd’s List, March 28, 1862.

429

The Late Duncan Dunbar, of London // Elgin Courant, and Morayshire Advertiser. Moray, UK. March 14, 1862.

430

Last Will and Testament of Duncan Dunbar Jr. July 13, 1859 (transcript). EFMM.

431

Mitchell’s Register (London), July 26, 1862.

432

Edward Gellatly to [unknown], May 9, 1862, EFMM.

433

Blake. Gellatly’s. P. 10–17; Sextus M. A. History Manuscript 2002. Chap. 8. P. 2–3. MMB; Board of Trade Documents Regarding Transfer of Edwin Fox, including BT107/11 No. 312, 372, 383, and BT108/14 “Edwin Fox”, EFMM.

434

Потомки Джозефа Фергюсона оказали нам неоценимую помощь в прослеживании его жизненного пути после службы на «Эдвине Фоксе». Мы особенно обязаны Марике Стьюбен Дейл и Дону Келмерсу за подробности знакомства Кэролайн и Джозефа (Marieke Steuben Dale, email to Adrian Shubert, May 23, 2020). О рождении Уильяма Кэмерона Риддла Фергюсона см.: England and Wales, FreeBMD Database, 1837–1915, vol. 1c, 495.

435

Marieke Steuben Dale, email to Adrian Shubert, May 23, 2020; FreeBMD Database; Shipping and Mercantile Gazette (London), August 28, 1866; Lloyd’s List, November 17, 1867; Public Ledbger and Daily Advertiser (London), February 25, 1867.

436

Marieke Steuben Dale, email to Adrian Shubert, May 23, 2020; копия свидетельства о смерти Джозефа Фергюсона, Marieke Steuben Dale, email to Adrian Shubert, May 28, 2020.

437

«Время Литтелтона» (англ.).

438

Lyttelton Times (Christchurch), March 6, 1852.

439

Записи «Геллатли, Хэнки энд Сьюэлл» того периода были уничтожены пожаром в их офисах в Лаймхаусе, поэтому невозможно точно узнать, что перевозил корабль. Однако, учитывая тесные связи новой фирмы с «Тейлор, Уокер энд компани», разумно предположить, что компания «Геллатли, Хэнки энд Сьюэлл» была их основным клиентом. Lloyd’s List, September 16, 1862, March 9, 1863.

440

Lloyd’s List, April 6, 1863, June 5, 1863, July 6, 1863 August 28, 1863, October 21, 1863.

441

Lloyd’s List, March 8, 1864, July 8, 1864, August 20, 1864, September 28, 1864, November 28, 1864, December 5, 1864, February 15, 1864.

442

«Кейпская торговая реклама» (англ.).

443

Cape Mercantile Advertiser (Cape Town), March 17, 1865.

444

Lloyd’s List, June 9, 1865.

445

Lloyd’s List, June 9, 1865; Shipping and Mercantile Gazette (London), June 30, 1865; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 16–17, MHA.

446

Alexander J. Molison, Certificate of Competency as Second Mate, January 22, 1857, RMM. Отношения между Александром Джозефом и Александром Страчаном Молисоном долгое время оставались загадкой, но в записи о крещении Александра Дж. Молисона ясно указано, что его отцом был Александр Страчан, капитан торгового судна. Alexander Joseph Molison, Baptism Record, July 3, 1836, Stepney St. Dunstan and All Saints, Tower Hamlets, UK, p. 146/dun/018, London Metropolitan Archives, UK.

447

Alexander J. Molison, Certificate of Competency as Master, May 28, 1863, RMM.

448

Portsmouth Times and Naval Gazette (UK), August 12, 1865; Home News for India, China, and the Colonies (London), August 18, 1865; Dublin Evening Mail, August 15, 1865; Lloyd’s List, August 7, 1865; Lloyd’s List, August 8, 1865.

449

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 16–17, MHA.

450

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 9–11, MHA.

451

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 12–13, MHA.

452

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 14–15, MHA.

453

Lloyd’s List, January 8, 1866.

454

Public Ledger and Daily Advertiser (London), June 6, 1866.

455

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 18, MHA.

456

Lloyd’s List, March 8, 1866.

457

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 21–22, MHA.

458

Reading Mercury (UK), June 2, 1866; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1866 (J1), 21–22, MHA.

459

Naval and Military Gazette (London), August 4, 1866.

460

Wylly. History of the Manchester Regiment.

461

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1867 (F1), 9–11, MHA.

462

Bombay Gazette, January 14, 1867.

463

Ibid.

464

Ibid.

465

Bombay Gazette, January 11, 1867, January 16, 1867.

466

Shipping and Mercantile Gazette (London), February 12, 1867.

467

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1867 (F1), 18, MHA; Homeward Mail from India, China, and the East (London), March 22, 1867.

468

Board of Trade Documents re: Transfer of the Edwin Fox and Captains of the Edwin Fox, EFMM.

469

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1867 (F1), 13–14, 16–17, MHA; Lloyd’s List, June 4, 1867; Public Ledger and Daily Advertiser (London), May 8, 1867.

470

Beckert. Empire of Cotton. P. 272, 294–297.

471

Lloyd’s List, June 4, 1867, August 8, 23, 30, and 31, 1867.

472

England, Select Marriages, 1538–1973, пленка № 597243, 93v, 203, FHL; Principal Probate Registry. Calendar of the Grants of Probate and Letters of Administration Made in the Probate Registries of the High Court of Justice in England. London. 1878. P. 263. National Archives. Kew, UK; 1871 England Census, class RG10, piece 1641, folio 63, p. 3, GSU roll 829943. National Archives. Kew, UK.

473

Krasner. State Power.

474

Jones. British India Steamers.

475

Bradley, Young, Coastes. Moving Natures; Graham. Ascendancy of the Sailing Ship.

476

Conrad. End of the Tether. P. 168.

477

Survey of the Edwin Fox, November 1867, EFMM.

478

William Black, Certificate of Competency as Master, July 15, 1854, RMM.

479

Agreement and Account of Crew for the Edwin Fox, official no. 4673, surrendered November 12, 1868, MHA.

480

Lloyd’s List, November 14 and 16, 1867, January 15, 1868, May 4, 1858; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1868 (I1), 8–9, MHA.

481

Beckert. Empire of Cotton. P. 202–205.

482

Lloyd’s List, July 4, 1868, October 10, 1868.

483

Fingard. Decline of the Sailor; Agreement and Account of Crew for the Edwin Fox, official no. 4673, surrendered November 12, 1868, MHA. В то время месячная заработная плата матроса на борту «Эдвина Фокса» составляла от двух до трех фунтов в месяц.

484

Lloyd’s List, October 29, 1868; Survey of the Edwin Fox, February 1869, EFMM.

485

Lloyd’s List, March 17 and 18, 1869; Shipping and Mercantile Gazette (London), March 18, 1869.

486

Public Ledger and Daily Advertiser (London), August 31, 1869.

487

Amrith. Crossing the Bay of Bengal. P. 38, 46–48; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 10–11, MHA.

488

The “Edwin Fox” Aground // Times of India. Mumbai. September 15, 1869; Shipping and Mercantile Gazette. October 4, 1869.

489

Murali Sankar K. N. Coringa’s Relic of the Past // Hindu. Chennai, India. July 20, 2016.

490

The “Edwin Fox” // Times of India. Mumbai. November 17, 1869.

491

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 12–14, MHA; Lloyd’s List, November 19 and 30, 1869, December 20, 1869; Public Ledger and Daily Advertiser (London), December 13 and 14, 1869.

492

Hazareesingh. Interconnected Synchronicities.

493

Amrith. Crossing the Bay of Bengal. P. 21–25, 81–87, 103–112.

494

Упоминание контракта по фрахтованию «Эдвина Фокса» и неиспользования судна для эмиграции, CO 318/262, National Archives, Kew, UK.

495

Lloyd’s List, December 12, 1870, February 2, 1871; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1871 (Q2), MHA.

496

Начиная с 1865 года эмиграция из Индии регулировалась Актом XIII 1864 года, Законом об объединении и внесении поправок в законы, касающиеся эмиграции местных рабочих. См. Collection of the Acts. P. 55–76.

497

Carter. Servants, Sirdars and Settlers.

498

Ibid.

499

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1871 (Q2), 13, MHA.

500

Ibid.

501

Overland Commercial Gazette (Port Louis, Mauritius), March 11, 1871; Lloyd’s List, March 13, 1871, May 9, 1871.

502

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 9, MHA.

503

Lloyd’s List, July 10, 1871; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 18, MHA.

504

Ibid.

505

«Сухопутный коммерческий вестник» (англ.).

506

Цит. по: London Daily News. August 5, 1871.

507

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 19, MHA; Overland Commercial Gazette (Port Louis, Mauritius), August 2, 1871; Shipping and Mercantile Gazette (London), September 23, 1871.

508

Lloyd’s List, October 26, 1871, November 11, 1871; Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 20, MHA.

509

Official Log Book, Edwin Fox, official no. 4673, 1870 (I1), 22, MHA; Globe (London), November 16, 1871; Lloyd’s List, November 16, 1871; London Daily News, November 24, 1871.

510

Lloyd’s List, November 17 and 24, 1871.

511

Lloyd’s List, November 29, 1871.

512

Victoria Discussion Society // Victoria Magazine. Australia. 1875. 24. P. 202; The Emigration Depot // Historic Shipping. Website: http://www.historic-shipping.co.uk/Emigration/theemigrationdepot.html

513

House of Commons debate. November 7, 1882. Vol. 274, cc936–7 // Hansard Parliamentary Debates. 3rd series (1830–1991). URL: https://api.parliament.uk/historic-hansard/commons/1882/nov/07/emigration-to-the-colonies-the-depot-at#column936

514

Arthur Hill to Agent General, February 3, 1877, AJHR, 1877, session 1, vol. 1, D-01, 39–40; Victoria Discussion Society // Victoria Magazine. Australia. 1875. 24. P. 202.

515

Woollcombe. Picture of Plymouth. P. 71.

516

Mark Brayshay, University of Plymouth, email message to Adrian Shubert, April 15, 2020; Rushen. John Marshall.

517

Dearing. Reading Book of Days.

518

Sydney Mail, January 17, 1885; Western Daily Mercury (Plymouth, UK), December 13, 1875; Joyce E. Letters on Emigration // Friendly Work. November 4, 1883. P. 252.

519

Hillary. Westland. P. 4–5.

520

“The Rev. F. Barnes’ Work among Emigrants,” Western Daily Mercury (Plymouth, UK), June 10, 1880; Ellen Joyce, “Letters on Emigration,” Friendly Work, November 4, 1883.

521

The Rev. F. Barnes’ Work among Emigrants // Western Daily Mercury (Plymouth, UK), 10 июня 1880 года. Одна из проповедей Барнса была даже перепечатана в Jewish Advocate (Boston), January 1880, 27.

522

Morpeth Herald (Northumberland, UK), February 8, 1879; Joyce. Letters on Emigration.

523

«Туманными картинами» называли проекции плавно переходящих друг в друга изображений, не связанных между собой. См. Котомина А. Световые и теневые картины и «искусство проекции» в России конца XIX – начала XX в. // Киноведческие записки. 2012. № 99. С. 152.

524

Western Daily Mercury (Plymouth, UK), April 22, 1880.

525

Joyce. Letters on Emigration.

526

AJHR, 1884 session 1, vol. 2, D-03, 8.

527

P. Power, Christchurch, Passengers on Edwin Fox, LS1 1405, National Archives of New Zealand, Wellington.

528

Desperate Haven – The Famine in Dungarvan // Waterford County Museum. Waterford, Ireland (по состоянию на 8 июня 2021 года): http://www.waterfordmuseum.ie/exhibit/web/Display/article/330/16/Desperate_Haven_The_Famine_in_Dungarvan_The_Agricultural_Crisis_18791880_And_The_Aftermath.html

529

Kenny. Irish Emigration; Akenson. Irish Diaspora. P. 59–93.

530

Dalziel. Colonial Helpmeet.

531

O’Donovan, John // Dictionary of New Zealand Biography (по состоянию на 6 июня 2021 года): https://teara.govt.nz/en/biographies/3°2/odonovan-john

532

Cornwall, St. Enoder, 1871 England Census; Evening Post (Wellington), October 21, 1909; England and Wales, National Probate Calendar (Index of Wills and Administrations), 1858–1995 (1868) (по состоянию на 13 сентября 2021): https://www.ancestry.com/search/collections/1904

533

Thomas Family Papers, EFMM.

534

Birmingham, 1871 England Census, class RG10, piece 3119, folio 133, p. 12, GSU roll 839579. National Archives. Kew, UK.

535

Cory Aitken, museum curator, Black’s Point Museum, Black’s Point, New Zealand, email message to Adrian Shubert, March 9, 2021.

536

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

537

Hastings. Over the Mountains.

538

Waterford Standard (Waterford, Ireland), July 13, 1878.

539

Manning Diary, December 1874 – April 1875, Manning Papers, MS-Papers-5617, Turnbull Library.

540

Macdonald. Woman of Good Character.

541

Agent General to the Minister for Immigration, May 26, 1876, Letters to Agent General, AJHR, 1877, session 1, vol. 1, D-03, 2; Immigration Commissioners’ Report on Ship “Edwin Fox,” Letters to Agent General, AJHR, 1875, session 1, vol. 1, D-03, 60.

542

Hastings. Over the Mountains.

543

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

544

Simpson. Immigrants. P. 174; Dalziel. Julius Vogel. P. 104.

545

Vogel to Stafford, December 14, 1865, AJHR, 1866, session 1, vol. 1, A-02b, 1–3.

546

The Vogel Era, page 3 – Vogel’s Vision // New Zealand History (по состоянию на 8 июня 2021 года): https://nzhistory.govt.nz/politics/the-vogel-era/vogels-vision

547

Goldman. Sir Julius Vogel. P. 170.

548

The Vogel Era, page 3 – Vogel’s Vision // New Zealand History (по состоянию на 8 июня 2021 года): https://nzhistory.govt.nz/politics/the-vogel-era/vogels-vision

549

Цит. по: Salesa D. I. Racial Crossings: Race, Intermarriage, and the Victorian British Empire // New York: Oxford University Press, 2011. P. 95.

550

Official Report of the Nineteenth Annual Conference of Charities and Correction (1892). P. 46–59. Reprinted in Pratt. Advantages of Mingling Indians with Whites. P. 260–271.

551

Belich. Making Peoples. P. 279.

552

O’Malley. The New Zealand Wars.

553

Год чудес (лат.).

554

Arnold. Farthest Promised Land. P. 248.

555

Belich. Making Peoples. P. 249–257.

556

Smith. Concise History of New Zealand. P. 75, 89.

557

Ballantyne. Maritime Connections. P. 57–58. Об исторических и текущих связях с морем Кай Таху в Блаффе и районе пролива Фово на юге Южного острова см. Stevens. Māori History as Maritime History.

558

McKeown. Global Migration. P. 167.

559

Sanderson. La démographie du Congo.

560

Wolfe. Settler Colonialism and the Elimination of the Native. P. 387.

561

Bowes. Land Too Good for Indians. P. 11.

562

Belich. Making Peoples. P. 281.

563

Vogel. Official Handbook of New Zealand. P. 14.

564

Ibid. P. 15.

565

Ibid. P. 16.

566

Ibid. P. 15.

567

Vogel to Agent General, October 22, 1873, Letters to Agent General, AJHR, 1874 session 1, vol. 1, D-01, 5.

568

Цит. по: Phillips J. British and Irish Immigration, 1840–1914. Chap. 4. 32n25, New Zealand History. URL: https://nzhistory.govt.nz/culture/home-away-from-home/sources

569

Восстания сельскохозяйственных рабочих в Англии в 1872–1874 годах. – Прим. пер.

570

Horn. Agricultural Trade Unionism; Arnold. Farthest Promised Land. P. 18–36.

571

Labourers’ Union Chronicle (Leamington Spa, UK), November 29, 1873, 1.

572

Shipping and Mercantile Gazette (London), December 30, 1878; Shipping and Mercantile Gazette, February 1, 1879.

573

Phillips J. History of Immigration // Te Ara – Encyclopedia of New Zealand (по состоянию на 8 июня 2021 года): http://www.TeAra.govt.nz/en/history-of-immigration/print

574

«Свидетель из Отаго» (англ.).

575

Цит. по: Horn. Agricultural Trade Unionism. P. 93.

576

Horn. Agricultural Trade Unionism. P. 94.

577

Belich. Making Peoples. P. 280.

578

Ibid.

579

Derry Journal (Ireland), December 30, 1878.

580

Auckland Star, September 29, 1874.

581

Featherston to Gisborn, May 22, 1872, AJHR, 1872, session 1, vol. 1, D-01, 5; Phillips J. History of Immigration // Te Ara – Encyclopedia of New Zealand, 8 (по состоянию на 8 июня 2021 года): http://www.TeAra.govt.nz/en/history-of-immigration/print; Harper. Century of Scottish Emigration. P. 229.

582

Evening Post (Wellington), September 21, 1874.

583

Цит. по: Harper. Century of Scottish Emigration. P. 231.

584

O’Rorke to Agent General, June 4, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-01, 91–92.

585

Phillips J. History of Immigration // Te Ara – Encyclopedia of New Zealand, 8 (по состоянию на 8 июня 2021 года): http://www.TeAra.govt.nz/en/history-of-immigration/print

586

Argus (Melbourne), June 23, 1873; Nelson Examiner (Nelson, New Zealand), August 14, 1873; Costley, Glassford, Grady. Teak and Tide. P. 129.

587

Featherston to Gisborn, February 8, 1872, AJHR, 1872, session 1, vol. 2, D-01a, 12; Featherston to Colonial Secretary, July 11, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-02e, 7–8.

588

AJHR, 1874, session 1, vol. 1, D-04, 15; New Zealand Herald (Auckland), May 21, 1873.

589

Contract between the Agent General of New Zealand and Shaw, Savill and Company, 1872–1873, AJHR, 1872, session 1, vol. 2, D-01a, 17–20.

590

Hastings. Over the Mountains.

591

E. J. Walshe, August 9, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-01b.

592

Immigration Commissioners’ Report on ship “Edwin Fox,” April 29, 1875, AJHR, 1875, session 1, vol. 1, D-03, 60.

593

Passenger Contract Ticket, 1873, EFMM.

594

Hunt Family Papers, MS-Papers-0221, Turnbull Library.

595

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

596

Письмо консула Рэйналса и лейтенанта Смита относительно доказательств в суде и их выводов. H.B. Majesty’s Consulate, Brest, February 21, 1873, FO 27/2021, National Archives, Kew, UK.

597

The Brest Scandal, EFMM.

598

Australasian (Melbourne), September 6, 1873; Melbourne Leader, October 18, 1873.

599

New Zealand Herald (Auckland), August 10, 1877; Timaru Herald (Timaru, New Zealand), August 18, 1877, New Zealand Times (Wellington), August 23, 1877.

600

Bristol Times and Mirror (UK), August 16, 1884; Liverpool Weekly Courier, January 10, 1903.

601

Master’s Certificates, National Maritime Museum, Greenwich, London; Registry of Shipping and Seamen, Index of Apprentices, class BT 150, piece № 22. National Archives. Kew.

602

Scotsman (Edinburgh), August 31, 1881; Montrose, Arbroath and Brechin Review (Arbroath, UK), February 8, 1884; Scotland, National Probate Index (Calendar of Confirmations and Inventories), 1876–1936 (1909) (по состоянию на 13 сентября 2021 года): https://www.ancestry.com/search/collections/60558

603

Timaru Herald (New Zealand), June 13, 1879; Christchurch Star, May 4, 1880.

604

Nelson Evening Mail (New Zealand), December 20 and 23, 1878; Colonist (Nelson, New Zealand), December 26, 1878.

605

New Zealand Times, May 10, 1879.

606

Timaru Herald (New Zealand), June 6, 1879.

607

Regulations to Be Observed On Board Emigrant Ships of the Government of New Zealand, November 1873, Turnbull Library, Eph-D-SHIP-1873–01.

608

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

609

Macdonald. Woman of Good Character; Lancet 2/104, № 2669 (October 24, 1874): 598.

610

Lancet 1/101, № 2583 (March 1, 1873): 326; London Medical Record, February 19, 1873, 110.

611

Agent General to Colonial Secretary, March 6, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-02d, 32–33; Agent General to Welby, February 10, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-02d, 27; Letters from Agent General, 1874, AJHR, session 1, vol. 1, D-03, 18–19.

612

Otago Witness (Dunedin, New Zealand), January 17, 1874,

613

Globe (Canterbury, New Zealand), December 12 and 19, 1876.

614

Press (Christchurch), December 19, 1876.

615

Medical Times and Gazette: A Journal of Medical Science. London. 1870. P. 142; Fitzpatrick. Schools of Medicine in Dublin; Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), March 16, 1877; New Zealand Cemetery Records, New Zealand Society of Genealogists Incorporated, Auckland, New Zealand.

616

«Кентерберийский глобус» (англ.).

617

East Kent Gazette (Sittingbourne, UK), December 5, 1885; Report of the Royal Commission. P. 252–253.

618

East Kent Gazette (Sittingbourne, UK), December 5, 1885; Kent and Sussex Courier (Tunbridge Wells, UK), May 26, 1875.

619

«Домашнее чтение» (англ.).

620

Hunt. Dr Frederick Knight Hunt; Hunt Family Papers, MS-Papers-0221, Turnbull Library; Hunt. Frederick Everard Hunt.

621

Macdonald Dictionary of Canterbury biography project, s.v. “Hunt, Frederick Everard,” catalog no. H879. Canterbury Museum, Christchurch, New Zealand (по состоянию на 10 сентября 2021 года): https://collection.canterburymuseum.com/objects/712492

622

Press (Christchurch), May 5, 1880.

623

Queen’s Order-in-Council, January 7, 1864. Цит. по: Hastings. Over the Mountains. P. 175.

624

Hastings. Over the Mountains; AJHR, 1877, session 1, vol. 1, D-01, 14.

625

Instructions to Matrons of Emigrant Ships, June 4, 1874, MS-Papers-3657, National Archives of New Zealand, Wellington.

626

Ruiz. British Female Emigration Societies; Western Morning News (Plymouth, UK), May 15, 1875.

627

Zennor, 1861 England Census, class RG 9, piece 1590, folio 129, page 9, GSU roll 542836, National Archives, Kew, UK.

628

Wanganui Herald (New Zealand), May 14, 1875.

629

Hastings. Over the Mountains.

630

Macdonald. Woman of Good Character. Chap. 3. Loc. 1507.

631

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

632

Ibid.

633

Arthur King / Honora Murphy, EFMM.

634

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM; Hastings. Over the Mountains.

635

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM; Manning Diary.

636

Hastings. Over the Mountains.

637

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

638

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

639

Manning Diary.

640

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

641

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM

642

Ibid.

643

Manning Diary.

644

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

645

Manning Diary.

646

Ibid.

647

Ibid.

648

McCarthy. Over the Ocean Foam.

649

Nelson Evening Mail (New Zealand), November 18, 1878; Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

650

Hastings. Over the Mountains; Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

651

Manning Diary.

652

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

653

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

654

Manning Diary.

655

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

656

Hastings. Over the Mountains.

657

Certificate of Births and Deaths, EFMM.

658

Survey of Stores for the Emigrant Ship “Edwin Fox”, EFMM.

659

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

660

Disease on Board Nineteenth-Century Passenger Ships // Museum of New Zealand (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://collections.tepapa.govt.nz/topic/1398

661

Lyttelton Star (Christchurch), June 28, 1873.

662

Robins Family Papers, EFMM.

663

Extract from the Journal of the Surgeon Superintendent of the “Edwin Fox”, EFMM.

664

Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM.

665

Press (Christchurch), May 4, 1880.

666

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM; Journal of the Surgeon Superintendent, 1878 Voyage, EFMM; Manning Diary; Hastings. Over the Mountains.

667

Press (Christchurch), June 30, 1873; Lyttelton Star (Christchurch), June 28, 1873.

668

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM; Manning Diary.

669

Ibid.

670

«Время Литтелтона» (англ.).

671

Lyttelton Times (Christchurch), July 8, 1873; J. E. March to Agent General, June 30, 1873, AJHR, 1873, session 1, vol. 2, D-0.

672

Journal of Frederick Ongley, 1873, EFMM.

673

New Zealand Times (Wellington), February 24, 1875; Globe (Canterbury, New Zealand), April 29, 1875; Wanganui Chronicle (New Zealand), April 26, 1975.

674

Evening Herald (Nelson, New Zealand), November 23, 1878.

675

Personal Matters // Evening Post. Wellington. October 21, 1909; Sampson Rowe // Find a Grave. Website (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://www.findagrave.com/memorial/32031452/sampson-rowe

676

Personal Matters // Evening Post. Wellington. October 21, 1909; Dunstall. O’Donovan, John.

677

King/Murphy, EFMM; Wise’s New Zealand Post Office Directory.

678

Glanville J. Frederick James Ongley, Immigrant on the Edwin Fox. EFMM; Mason. Ongley, Montague; Esther Ongley // Wikipedia, s.v. Last modified April 18, 2021, 22:06: https://en.wikipedia.org/wiki/EstherOngley

679

Colonist (Nelson, New Zealand), February 21, 1880; Nelson Evening Mail (New Zealand), February 20, 1880.

680

Wanganui Herald (New Zealand), June 24, 1886.

681

Mary Cannons, daughter of James Cannons, Family History, EFMM.

682

Gay Brennan to Edwin Fox Society, July 3, 2017, Auckland, EFMM; Manawatu Standard (Palmerston North, New Zealand), January 14 and February 20, 1875.

683

Myra Keay, email message to Adrian Shubert, March 24, 2021.

684

Cory Aitken, email message to Adrian Shubert, March 14 and 17, 2021; West Coast Places – Reefton // Te Ara – Encyclopedia of New Zealand (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://teara.govt.nz/en/west-coast-places/page-5

685

Cory Aitken, email message to Adrian Shubert, March 11, 2021.

686

«Время Инангауа» (англ.).

687

Cory Aitken, email message to Adrian Shubert, March 24, 2021; Inangahua Times (Reefton, New Zealand), August 17, 1885.

688

Myra Keay, email message to Adrian Shubert, March 24, 2021. Существовала тесная связь между воздержанием от алкоголя и избирательным правом женщин в Австралии, Канаде, Великобритании и Соединенных Штатах.

689

He Tohu: Signatures That Shaped New Zealand // National Library of New Zealand (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://natlib.govt.nz/he-tohu; Women and the Vote: Women’s Suffrage Petition // New Zealand History (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://nzhistory.govt.nz/politics/womens-suffrage/petition

690

Nelson Evening Mail (New Zealand), October 26, 1878.

691

Nelson Evening Mail (New Zealand), December 16, 1878.

692

Evening Post (Wellington), May 13, 1875.

693

Southland Times (Invercargill, New Zealand), April 5, 1881; реклама “John Brinsmead and Sons”, London Illustrated News. May 6, 1882. P. 443.

694

Roell. Piano in America. P. XII.

695

Emerson. Complete Works. Chap. 2 (по состоянию на 9 июня 2021 года): https://www.bartleby.com/90/0702.html

696

Цит. по: Moffat. Piano as Cultural Symbol. P. 722. См. также Moffat. Piano Forte; и Gibbons. Cultural Colonization and National Identity.

697

Moffat. Piano as Cultural Symbol. P. 723.

698

Walker. Ivory’s Ghosts. P. 89–94. На пике развития добычи слоновой кости в Айворитоне и Дип-Ривер работало более тысячи рабочих, занятых в обработке и добыче слоновой кости. Malcarne. Ivoryton, Connecticut; Szczygielska. Elephant Ivory, Zoos, and Extinction.

699

Du Bois. World and Africa. P. 46.

700

Stanley. In Darkest Africa. P. 240.

701

Walker. Ivory’s Ghosts. P. 118–120.

702

Его настоящее имя – Хамад ибн Мухаммад ибн Джамах ибн Раджаб ибн Мухаммад ибн Саид аль-Муграби. Decker. “Autobiography” of Tippu Tip; Laing. Tippu Tip.

703

Walker. Ivory’s Ghosts. P. 118–119; Morton. Great White Gold Rush; Coutu et al. Mapping the Elephants.

704

Campbell. Tuskers, Trade, and Trypanosomes. P. 11–12, 27–28.

705

Ibid. P. 14–15.

706

Fèvre et al. Reanalyzing the 1900–1920 Sleeping Sickness Epidemic.

707

Sydney Morning Herald, December 1, 1882.

708

Davison. Rise and Fall of Marvellous Melbourne.

709

Jupp. Australian People. P. 50.

710

Myking et al. Historic Transfer of Forest Reproductive Material. P. 330.

711

Frivold, Svendsrud. State Forestry in Norway; Björklund. From the Gulf of Bothnia to the White Sea; Aasetre, Bele. History of Forestry.

712

Frivold, Svendsrud. State Forestry in Norway. P. 547.

713

Jan Eivind Myhre, University of Oslo, email message to Adrian Shubert, March 9, 2021; Pel Thonstad Sandvik, University of Trondheim, email message to Adrian Shubert, March 17, 2021. On the situation in Sweden, see Tornlund, Ostlund. Floating Timber in Northern Sweden. P. 86.

714

Kasper Hage Stjern, email message to Adrian Shubert, March 18, 2021; Stjern. Norwegian Forest Concession Law. P. 10.

715

Klovaland. Great Hundred Years of Timber Freights. P. 13–14; Brown. Forestry in Norway. P. 200.

716

Commercial Relations of the United States with Foreign Countries. P. 353. См. также Great Britain Foreign Office. Reports from Her Majesty’s Consuls. P. 351–352.

717

Macallister M. The Scandinavians “Hitchhiked” Their Way to the Boons of Empire // Aeon. January 31, 2018. URL: https://aeon.co/ideas/the-hitchhiking-scandinavian-way-to-the-imperial-riches

718

Sydney Morning Herald, December 28, 1882.

719

Lloyd’s List, March 9 and 12, 1883, August 24, 1883.

720

Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), February 16, 1882; Lyttelton Times (Christchurch), February 16, 1882.

721

Coleman. Air Refrigerating Machinery; Bell-Macallister Mechanical Refrigeration Company, Glasgow // Morgan’s British Trade Journal and Export Price Current. May 1, 1883. P. 303.

722

Raymond. Transport of Refrigerated Meat.

723

Arthur. Shipboard Refrigeration.

724

Collingham. Taste of Empire. P. xvii; Critchell, Raymond. History of the Frozen Meat Trade. P. 280–282; Дженнифер Реган-Лефевр недавно исследовала глобализацию продуктов питания на примере вина: Regan-Lefebvre. Imperial Wine. См. также Otter. Diet for a Large Planet.

725

Davidson. William Soltau Davidson; Palmer. William Soltau Davidson; Belich. Paradise Reforged. P. 60.

726

Davidson. William Soltau Davidson. P. 33–37.

727

В настоящее время поместье является объектом национального наследия.

728

North Otago Times (Otago, New Zealand), January 27, 1882; Davidson. William Soltau Davidson. P. 37–38.

729

Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), January 31, 1882.

730

Cromwell Argus (New Zealand), February 28, 1882.

731

Times of London, May 27, 1882; Coleman. On the Preservation of Food. P. 92–93.

732

Цит. по: Coleman. On the Preservation of Food. P. 92.

733

Belich. Paradise Reforged. P. 53.

734

Critchell, Raymond. History of the Frozen Meat Trade. P. 72, 304.

735

Official Handbook of New Zealand. Prepared under Instructions from the Honourable J. Ballance, Premier, 71.

736

Belich. Paradise Reforged. P. 53.

737

Critchell, Raymond. History of the Frozen Meat Trade. P. 305; Trade, Growth, and Global Connectivity in the New Zealand Context // New Zealand Trade Consortium Working Paper. 2005. № 34. P. 10. Цит. по: Woods. Herds Shot Round the World. P. 120.

738

Davidson. William Soltau Davidson. P. 38–39.

739

Oamaru Mail (New Zealand), January 6, 1891.

740

Lloyd’s List, October 16, 1883.

741

Shipping and Mercantile Gazette (London), November 26, 1883, June 27, 1884.

742

Savill. Sail to New Zealand. P. 137; Bowen. Flag of the Southern Cross. P. 47–60.

743

Survey of the Edwin Fox, June 1885, EFMM.

744

Lloyd’s List, June 26 and 27, 1885, August 15, 1885.

745

Christchurch Star, October 19, 1885.

746

Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), October 20, 1885; Evening Star (Otago, New Zealand), October 5, 1885.

747

Results of a Census of the Colony of New Zealand Taken for the Night of the 27th February 1871 // Statistics New Zealand (по состоянию на 10 июня 2021 года): https://www3.stats.govt.nz/historic publications/1871-census/1871-results-census.html; Results of a Census of the Colony of New Zealand Taken for the Night of the 28th March 1886 // Statistics New Zealand (по состоянию на 10 июня 2021 года): https://www3.stats.govt.nz/Historic_Publications/1886-census/Results-of-Census-1886/1886-results-census.html; Results of a Census of the Colony of New Zealand Taken for the Night of the 29th April 1906 // Statistics New Zealand (по состоянию на 10 июня 2021 года): https://www3.stats.govt.nz/historic_publications/1906-census/1906-results-census/1906-results-census.html

748

Belich. Paradise Reforged. P. 71.

749

Twain. Mark Twain in Australia and New Zealand. P. 290.

750

Brooking, Pawson. Contours of Transformation. P. 31.

751

Ghosh. Nutmeg’s Curse. P. 54–57.

752

Davidson. William Soltau Davidson. P. 13.

753

Ibid. P. 22.

754

Brooking, Pawson. Contours of Transformation. P. 13; Holland, Star, Wood. Pioneer Grassland Farming. P. 51.

755

Davidson. William Soltau Davidson. P. 16.

756

Smith. Concise History of New Zealand. P. 104–105; Belich. Paradise Reforged. P. 58–60.

757

Цит. по: Capie, Perren. British Market for Meat, 1850–1914. P. 512; Young P. The Victorians Caused the Meat Eating Crisis the World Faces Today – But They Might Help Us Solve It // University of Exeter. January 22, 2019. URL: https://humanities.exeter.ac.uk/english/news/title_701012_en.html; Farrer. Settlement Amply Supplied. P. 192.

758

Цит. по: Critchell, Raymond. A History of the Frozen Meat Trade. P. 285–286.

759

Rappaport. Thirst for Empire. P. 181.

760

Woods. Herds Shot Round the World. P. 134.

761

Ibid. P. 129–135.

762

Corriedale // New Zealand Sheepbreeders’ Association (по состоянию на 10 июня 2021 года): http://www.nzsheep.co.nz/corriedale; Little, James // Dictionary of New Zealand Biography (по состоянию на 10 июня 2021 года): https://teara.govt.nz/en/biographies/2l14/little-james

763

Holford. Corriedale.

764

Woods. Herds Shot Round the World. P. 139. Другую перспективу см. Henry, Roche. Materialising Taste. P. 100–102.

765

Christchurch Star, June 18, 1884.

766

Times of London, May 30, 1884.

767

Bell to ____ 11 January, 1884, IA1 502/43, 1884/1714, National Archives of New Zealand, Wellington; Barnes. New Zealand’s London. Chap. 5; Dalziel. Origins of New Zealand Diplomacy. P. 147; Christchurch Star, June 18, 1884; Times of London, May 30, 1884.

768

Progress: Commerce. P. 202, 258.

769

Feeding Britain // New Zealand History (по состоянию на 10 июня 2021 года): https://nzhistory.govt.nz/war/public-service-at-war/feeding-britain#heading2

770

Barnes. New Zealand’s London. P. 160–164.

771

Barnes. Bringing Another Empire Alive?

772

Scholefield. Who’s Who in New Zealand. P. 231.

773

New Zealand Times, March 24, 1893; Brett. White Wings. P. 46. Некролог Генри Уэдерилта см. Auckland Star, February 2, 1927. Об использовании «устаревших судов» в качестве морозильных установок по всему миру см. Raymond. Transport of Refrigerated Meat. P. 213.

774

Otago Daily Star, October 30, November 2, November 16, and December 21, 1885; Evening Star (Otago, New Zealand), November 14, 1885.

775

Otago Witness (Dunedin, New Zealand), December 26, 1885; Evening Star (Otago, New Zealand), December 28, 1885, January 26, 1886.

776

Christchurch Star, March 1, 1886; Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), April 3, August 5, and September 28, 1886, and February 12 and August 4, 1887; Evening Star (Otago, New Zealand), January 10 and February 3, 1887; Otago Witness (Dunedin, New Zealand), February 18, 1887.

777

Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), April 6, July 26, September 14, and October 13, 1887; North Otago Times (Otago, New Zealand), October 25, 1887.

778

Press (Canterbury, New Zealand), November 5, 1888; Evening Star (Otago, New Zealand), December 8, 1888; Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), December 19, 1888.

779

Evening Star (Otago, New Zealand), January 12 and 14, 1889; Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), December 12, 1888, January 14, 1889; Christchurch Star, February 28, 1889.

780

«Звезда Крайстчерча» (англ.).

781

Christchurch Star, January 15, 1889.

782

Press (Canterbury, New Zealand), January 15, 1889.

783

Press (Canterbury, New Zealand), January 17 and 23, 1889.

784

Akaroa Mail and Banks Peninsula Advertiser (Akaroa, New Zealand), April 12, 1889; Press (Canterbury, New Zealand), May 3, 1889; Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), May 4, 1889; Christchurch Star, May 6, 1889.

785

Christchurch Star, August 6 and 15, 1889; Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), August 15, 1889.

786

Press (Canterbury, New Zealand), March 22, 1890.

787

Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), October 8, 1889.

788

Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), September 13, 1889.

789

Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), October 9, 1890; Press (Canterbury, New Zealand), October 11, 1890; Hawke’s Bay Herald (Napier, New Zealand), November 7, 1890, November 24, 1891. О братьях Нельсон см. Belich. Paradise Reforged. P. 64.

790

Daily Telegraph (Hawke’s Bay, New Zealand), April 16, 1891; Southland Times (Invercargill, New Zealand), January 30, 1891; Evening Post (Wellington), February 3, 1892.

791

Southland Times (Invercargill, New Zealand), August 21, 1893; Evening Star (Otago, New Zealand), September 11, 1893.

792

Scott. Stories of Three Generations. P. 52.

793

Ibid. P. 53–54.

794

Ibid. P. 54.

795

Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), January 14 and 29, April 30, and May 13, 1897; Scott. Stories of Three Generations. P. 44, 52–54.

796

Scott. Stories of Three Generations. P. 54–55.

797

Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), November 18, 1897, February 7, 11, March 14, and December 13, 1898.

798

Scott. Stories of Three Generations. P. 57.

799

Ibid. P. 57, 61.

800

Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), December 13, 1898; Otago Witness (Dunedin, New Zealand), January 12, 1899.

801

Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), January 4, 1899.

802

Scott. Stories of Three Generations. P. 59, 61; Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), March 3, 1900.

803

Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), October 20, 1898.

804

Otago Witness (Dunedin, New Zealand), October 12, 1899; Marlborough Express (Blenheim, New Zealand), October 14, 1899; Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), June 16, 1900.

805

Scott. Stories of Three Generations. P. 62.

806

Ibid. P. 46–51.

807

Costley, Glassford, Grady. Teak and Tide. P. 163–166; Lyttelton Times (Christchurch, New Zealand), August 16, 1904; Press (Canterbury, New Zealand), February 14, 1928; Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), September 2, 1939.

808

Otago Daily Times (Dunedin, New Zealand), June 24, 1921. См. в качестве примера Evening Post (Wellington), March 22, 1919, и Western Star (Riverton, New Zealand), December 16, 1930. Некролог Джеймса Пауэра, упомянутого в главе 5, см. Otahi Mail (Ōtaki, New Zealand), August 13, 1926.

809

«Звезда Окленда» (англ.).

810

Lee Fore Brace. Ghost of a Ship // Auckland Star. March 30, 1935 (курсив наш).

811

Cook J. Cook’s Journal: Daily Entries, January 15, 1770 // James Cook’s Endeavour Journal, prepared for the South Seas: Voyaging and Cross-Cultural Encounters in the Pacific (1760–1800) project. Trove/National Library of Australia, 2004. URL: http://southseas.nla.gov.au/journals/cook/17700115.html

812

Banks J. Joseph Banks’s Endeavour Journal. Prepared for the South Seas project, 2004. URL: http://southseas.nla.gov.au/journals/banks/17700115.html

813

Costley, Roderick, Grady. Teak and Tide. P. 165–167.

814

Первоначально неправительственная организация Фонд по охране исторических мест (Historic Places Trust) стала автономной Королевской организацией в 2004 году. Позднее в связи с изменением статуса было принято новое название. New Zealand Historic Places Trust Becomes Heritage NZ // New Zealand Ministry for Culture and Heritage. April 14, 2014. URL: https://mch.govt.nz/new-zealand-historic-places-trust-becomes-heritage-nz

815

Nelson Historical Society. Journal. P. 48; Marlborough Farming Museum. Club 258 Notes to Epilogue History (по состоянию на 11 июня 2021 года): https://marlboroughfarmingmuseum.nz/club-history. WorldCat содержит список из десяти книг Нормана Генри Брейшоу, включая «Холст и золото» (Canvas and Gold), которая выдержала шесть переизданий с 1964 по 1997 год.

816

Costley, Roderick, Grady. Teak and Tide. P. 170.

817

Ibid. P. 172–174.

818

В 1850-х годах Британское Адмиралтейство ввело систему идентификации кораблей с помощью четырехбуквенных сигнальных флагов. Буквенный код «Эдвина Фокса» – JDMN.

819

Costley, Roderick, Grady. Teak and Tide. P. 179–181.

820

Ibid. P. 192–194.

821

United Nations World Tourism Organization World Tourism Barometer, updated July 2021: https://www.unwto.org/unwto-world-tourism-barometer-data; Economic Impact Reports // World Travel and Tourism Council (по состоянию на 13 сентября 2021 года): https://wttc.org/research/economic-impact; Roser M. Tourism // Our World in Data. Website (по состоянию на 13 сентября 2021 года): https://ourworldindata.org/tourism

822

Carter C. 20 Years of 100 % Pure New Zealand Controversy // Stuff. July 30, 2019. URL: https://www.stuff.co.nz/business/opinion-analysis/114576906/20-years-of-100-pure-new-zealand-controversy; Tourist Industry // Te Ara – Encyclopedia of New Zealand (по состоянию 11 июня 2021 года): https://teara.govt.nz/en/tourist-industry; International Visitor Arrivals to New Zealand, 1922–2020 // Figure.NZ (по состоянию на 11 июня 2021 года): https://figure.nz/chart/3wdeCHBIP84nSEp7; About the Tourism Industry // Tourism New Zealand (по состоянию на 11 июня 2021 года): https://www.tourismnewzealand.com/about/about-the-tourism-industy; Jackson. Lord of the Rings; Jackson. The Hobbit. Обе трилогии «Властелин колец» и «Хоббит» снимались на природе в Новой Зеландии.

823

Cruise Ship Traveller and Expenditure Statistics: Year Ended June 2019 // Stats NZ. August 15, 2019. URL: https://www.stats.govt.nz/information-releases/cruise-ship-traveller-and-expenditure-statistics-year-ended-june-2019

824

Карен Маклеод, директор Морского музея Эдвина Фокса. Электронное письмо авторам. 5 июля 2020 года.

825

Карен Маклеод, директор Морского музея Эдвина Фокса. Электронное письмо авторам. 27 сентября 2022 года.

826

1990 Heritage – The Ships // New Zealand Post (по состоянию на 1 июня 2021 года): https://stamps.nzpost.co.nz/new-zealand/1990/heritage-ships

827

McLean. 100 Historic Places; New Zealand History. A History of New Zealand in 100 Places (по состоянию на 11 июня 2021 года): https://nzhistory.govt.nz/media/photo/edwin-fox

Content

Бойд Котран, Адриан Шуберт
Мореплавания, изменившие мир. История кругосветного парусника по имени «Эдвин Фокс»

Мир «Эдвина Фокса» (1835–1905)

Пролог. Отправляемся в плавание

1. Тик и торговля

2. Кули

3. Каторжники

4. Груз

5. Эмигранты

6. Замороженная баранина

Эпилог. Музейный корабль

Благодарности

Библиография

Примечания