Евгений Васильевич Шишкин

Андрей Туполев

Полет продолжается

© Шишкин Е. В., 2024

© Фонд поддержки социальных исследований, 2024

© МИА «Россия сегодня», иллюстрации, 2024

© Архив Российской академии наук (Москва), иллюстрации, 2024

© Российский государственный архив социально-политической истории, иллюстрации, 2024

© Политическая энциклопедия, 2024

Предисловие

Имя Андрея Николаевича Туполева золотыми буквами, а точнее и правильнее сказать – позолоченными буквами из дюраля, вписано в историю советской и российской авиации. Именно его считают первопроходцем в использовании цельнометаллических фюзеляжей, корпусов самолетов, сделанных из облегченных металлов.

Это лишь одно из открытий великого конструктора, инженера, авиастроителя, которого сами коллеги и даже конкуренты нарекли «патриархом». Другие дали ему прозвище «Ледокол», тоже очень значимое и характерное для личности его размаха. Он прокладывал себе дорогу там, где многие бы сломались. Но Андрей Николаевич шел напролом, разбивая лед непонимания, бюрократии, рутинерства… Он был даже в некой оппозиции к тогдашней власти. Занимая высокие руководящие посты, будучи академиком, он при этом умудрялся обходиться без партийного билета в нагрудном кармане. Факт изумительный и многозначащий. Изумительный для окружающих и многозначащий для самого Туполева.

В жизни любого конструктора, инженера, да и в целом творческой личности, которая связана с точными науками и техническим прогрессом, огромную роль играет фундамент знаний, заложенный учителем, наставником, старшим собратом по деятельности. А. Н. Туполеву очень повезло. Впрочем, не забудем, что везет тому, кто к этому везению сам предрасположен, сам ищет этого везения, а точнее – заслуживает. Андрей Николаевич был именно из таких счастливчиков. Он учился, а впоследствии работал с великим Николаем Егоровичем Жуковским. Его педагог, наставник, коллега обладал творческим мышлением созидателя новой отрасли – самолетостроения. Отрасли, которая тянула за собой и фундаментальную, и прикладную науки, а еще производство, начиная от машиностроения, выпуска новых материалов и так – до многочисленных смежных производств. Не забудем аэродромы и аэропорты с их оборудованием и инфраструктурой. Безусловно, самолетостроение – одно из главнейших и в военной сфере. И вот последователем, достойным учеником и преемником Жуковского стал Туполев. Конечно, не один Туполев был учеником гениального Жуковского. Но Туполев в этой плеяде, пожалуй, самый яркий.

Одержимость и талант – не единственные качества, но непременно необходимые для создателя прорывных промышленных структур. Одержимость – тут и твердость характера, и умение держать удар, ведь конструкторам летательных аппаратов приходилось оплакивать не только свои разбитые модели, но очень часто – людей, летчиков-героев, испытателей. Тысячи, порой и сотни тысяч могли трудиться над одной темой, а результат этого труда мог сгореть в воздухе или на земле за несколько минут. Для слабаков такой труд не подходит. За эксперименты с колоссальными трудовыми вложениями и человеческими судьбами главный конструктор должен отвечать. Разумеется, никто не застрахован на пути прогресса, но коли взялся за гуж, не говори, что не дюж. Спрос особый.

Судьба, невзирая на всяческие коллизии, подножки, даже репрессии, была к Андрею Николаевичу благосклонна. Она, эта судьба, предоставляла ему возможность заниматься именно тем, чем он хотел. А ведь это подчас только для избранных.

А. Н. Туполев оставил после себя несколько десятков отличных, надежных, первоклассных самолетов. Причем я даже выношу за скобки оригинальные экспериментальные аппараты, которые вполне бы сгодились для массового производства. Эксперимент и неудача – порой сестры, когда речь идет о непознанном, новом, даже таинственном. А разве полет в небо для человека не является таинством?!

Значимость деятельности А. Н. Туполева проявилась и теперь, в веке XXI, когда вновь востребованными оказались его турбовинтовые и реактивные ракетоносцы, гражданские лайнеры марки «Ту». Российская авиационная отрасль сейчас возвращается к разработкам знаменитых конструкторских бюро. Не забыто и ОКБ «Туполев».

Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, четырех Сталинских премий, Андрей Николаевич был удостоен премии Леонардо да Винчи и Золотой медали Общества основоположников авиации Франции. Академика АН СССР, обладателя многочисленных орденов и медалей, его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

Андрей Николаевич снискал признание и на государственном поприще – избирался депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, в них всегда звучала надежда на светлое будущее человечества.

Когда Андрея Николаевича избрали депутатом Верховного Совета СССР и председателем Комиссии по помилованию, он получал мешки писем. С ним работала команда юристов. И если они находили возможность вызволить невинно осужденного человека, то доводили дело до конца. Появилось даже выражение «Туполев – ключ от тюрьмы».

Среди друзей А. Н. Туполева были академик И. В. Курчатов, маршал К. К. Рокоссовский, писатель С. В. Михалков – всех знаменитостей и не перечесть. Но главное, на мой взгляд, это размах личности. Наша огромная страна требовала в XX веке сильных, одухотворенных, цельных личностей, чтобы создать могучую державу. А. Н. Туполев – безусловно среди этих представителей минувшего века.

В этом историко-биографическом очерке мне хотелось воссоздать не только биографию великого гражданина. История конструктора А. Н. Туполева – это история его самолетов, талант его соратников, судьбы летчиков-испытателей, всего летного состава, причастного к его работам. Мне хотелось передать атмосферу целеустремленности советского времени и отразить, какой ценой создавалась авиационная отрасль в СССР.

Биографическая хроника

1888, 29 октября (10 ноября) – родился в имение Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости в семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых.

1896–1899 – учеба в начальной Суворовской (Устиновской) школе.

1901–1908 – обучение в Тверской губернской гимназии.

1908, сентябрь – поступает на механическое отделение Императорского Московского технического училища (ИМТУ).

1909 – становится членом Воздухоплавательного кружка ИМТУ.

1910, март – совершает полет на планере, созданном в Воздухоплавательном кружке.

1911, март – арестован полицией за предоставление своего адреса «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и в Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок».

1911, май – исключен из ИМТУ сроком на один год с запрещением проживания в столицах.

1911–1913 – живет и работает в своем имении в Пустомазово.

1913, сентябрь – продолжение учебы в ИМТУ.

1918, июнь – защита диплома в Государственной испытательной комиссии МВТУ.

1918, ноябрь – работа в аэрогидродинамической секции научно-технического отдела (НТО) Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ).

1918, декабрь – открытие Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), становится одним из ведущих специалистов института, помощником Н. Е. Жуковского.

1919–1920 – болезнь, операция, находится на излечении в 1-й Градской больнице, затем в Крыму и Кисловодске.

1920 – рождение дочери Юлии.

1921 – женитьба на Юлии Николаевне Желтиковой. Избран товарищем директора ЦАГИ.

1921–1924 – строит первые типы цельнометаллических глиссеров и аэросаней.

1923, октябрь – создает свой первый самолет АНТ-1.

1924, май – строит первый в России цельнометаллический моноплан АНТ-2.

1925 – рождение сына Алексея.

1927 – награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1928–1929 – строительство глиссеров и торпедных катеров.

1930, декабрь – первый полет летчика М. М. Громова на ТБ-3 (АНТ-6).

1931, август – первый полет M. M. Громова на АНТ-14 «Правда».

1933 – избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. Награжден орденом Ленина.

1934, июнь – первый полет M. M. Громова на самолете-гиганте АНТ-20 «Максим Горький».

1936, январь – назначен 1-м заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности.

1937 – рекордные перелеты В. П. Чкалова и M. M. Громова на АНТ-25 через Северный полюс в Америку.

1937, октябрь – арест и заключение в Бутырскую тюрьму.

1938, сентябрь – переведен в спецтюрьму НКВД ЦКБ-29.

1941, январь – первый полет летчика-испытателя М. А. Нюхтикова на самолете «103» (Ту-2).

1941, июль – освобождение из заключения.

1941–1943 – эвакуация КБ Туполева в Омск, серийный выпуск самолета Ту-2.

1944 – присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

1945 – присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1947 – присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

1950–1972 – избирался депутатом Верховного Совета СССР III–VIII созывов.

1952 – первый полет экипажа летчика-испытателя А. Д. Перелета на самолете Ту-95.

1953 – избран действительным членом Академии наук СССР.

1955 – первый полет экипажа летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева на Ту-104.

1956 – присвоено звание Генерального конструктора авиационной промышленности СССР.

1957 – во второй раз удостоен звания Героя Социалистического Труда. Присуждена Ленинская премия.

1958, июнь – первый полет экипажа Ю. Т. Алашеева на Ту-22.

1960, март – первый полет экипажа летчика-испытателя А. Д. Калины на Ту-124.

1962 – смерть супруги Юлии Николаевны Туполевой.

1964 – награжден высшей наградой Народной Республики Болгарии – орденом Георгия Димитрова.

1967 – присвоено воинское звание генерал-полковника инженерно-авиационной службы.

1968 – первый полет экипажа летчика-испытателя Ю. В. Сухова на Ту-154.

1968, декабрь – первый полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, пилотируемого летчиком-испытателем Э. В. Еляном.

1970 – избран почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании.

1971 – первый полет экипажа летчика-испытателя Б. П. Веремея на Ту-22М1.

1972 – награжден третьей золотой звездой Героя Социалистического Труда.

1972, 23 декабря – скончался в Москве.

Глава 1

Притяжение неба

В конце 2022 года в Москве был торжественно открыт первый памятник А. Н. Туполеву. Дата подоспела круглая – 100 лет конструкторскому бюро «Туполев», – и создание монументальной фигуры главного конструктора было очень кстати. Мало того, был открыт в КБ и информационно-музейный центр, посвященный выдающемуся основателю конструкторского бюро.

На церемонии открытия прошли роты военнослужащих почетного караула Московской комендатуры. Это тоже важный знак. А. Н. Туполев – не просто гражданский конструктор, он генерал-полковник инженерно-технической службы, звание высокое и заслуженное. Да и вклад выдающегося советского конструктора в создание военной авиации, а в частности стратегической авиации, – огромен.

На церемонии открытия были представители Министерства обороны, государственной корпорации «Ростех», Министерства транспорта РФ, отраслевых предприятий и Минпромторга РФ. Все говорили и о прошлом, и о будущем. Помня об огромном вкладе туполевцев в авиастроение, выступающие с оптимизмом подчеркивали, что наша страна по-прежнему, даже при жутких упущениях 1990-х и начала 2000-х, остается одним из мировых центров авиастроения.

К слову сказать, в «лихие» 90-е сменилось больше десятка руководителей КБ, ушли целые поколения авиаконструкторов, забылись многие традиции, школы изобретателей, навыки были утрачены. Поэтому молодые инженеры КБ еще не так крепко стоят на ногах, как прежние… И все-таки есть огромная надежда, что туполевцы останутся верны своему долгу и будут достойны имени и дела великого предшественника.

Памятник А. Н. Туполеву

2022

[Из открытых источников]

За 100 лет в стенах ОКБ «Туполев» разработано множество различных типов летательных аппаратов, малых судов, аэросаней и других средств передвижения по земле, водным просторам и в воздухе. Конечно, основное – это разработка летательных аппаратов, их в активе ОКБ около 300 моделей и модификаций самолетов. 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно.

Официальные цифры очень впечатляют: всего с 1923 года выпущено более 18 000 самолетов марки «АНТ» и «Ту». Около 1000 из них поставлено в 20 стран мира. На самолетах Туполева установлено 280 мировых рекордов по дальности полета и грузоподъемности, выполнено 30 выдающихся перелетов.

В ОКБ сформировались видные авиационные конструкторы и ученые. В их числе А. А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, С. А. Лавочкин, М. Л. Миль, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, С. М. Егер, В. И. Близнюк, А. С. Шенгардт, A. A. Туполев и другие.

Памятник создан скульптором Владимиром Ивановым, членом Московского союза художников, и архитектором Михаилом Корси, членом-корреспондентом Российской академии художеств. К созданию памятника были привлечены спонсорские средства партнеров: АО АКБ «Новикомбанк», ПАО «Промсвязьбанк», АО «ОДК», АО «Полет», ПАО «Агрегат», АО ОКБ «Аэрокосмические системы», ООО НПП «ИЗОП ЛИИ», АО «КНИРТИ», АО «Котлин-Новатор», АО «НИИАО», ОАО НПП «Темп» им. Ф. Короткова, АО ГосМКБ «Радуга» им. А. Я. Березняка, АО НПП «Старт» им. А. И. Яскина, АО ОКБ «Электроавтоматика», ООО «Авиастар-Ту», ООО «Лидер-Строй», АО «Горьковский завод аппаратуры связи им. А. С. Попова»; личные пожертвования сотрудников ПАО «Туполев» и ПАО «ОАК» [1].

Несколько странно, что известному ОКБ, имеющему легендарную историю и носящему имя выдающегося конструктора, потребовалось такое количество спонсоров. Но тут можно философски сказать: о времена, о нравы! Сказать и объяснить можно что угодно, но призадуматься стоит: в каком состоянии находится конструкторское бюро, каковы его потенциал, финансовые возможности и перспективы? И хотя это не тема данного издания, об этом тоже забывать не стоит.

Есть история, рассказанная авиаконструктором И. Я. Катыревым[2], о том, как Туполев «выбивал» квартиру для своего служащего… Вернее, сразу 20 квартир!

Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев у своего первого самолета (5-й слева)

2 ноября 1923

[РИА Новости]

«Туполев поручил сделать быстро и хорошо один узел, – вспоминает Катырев. – Вызвал, ему развесили плакаты. Он посмотрел: “Это…! – и палкой сбросил плакат. – А вот здесь хорошо, молодцы! Даю вам две недели сроку, сделайте рабочие чертежи”. Принесли чертежи, за Туполевым шел один из его замов с портфелем, раздавал деньги…

Сотрудник попросил у Туполева квартиру. Андрей Николаевич поехал к секретарю райкома:

– Мне нужно двадцать квартир.

– Помилуйте, Андрей Николаевич, у нас люди в бараках живут!

– Ну, если ты не уважаешь старика, я буду сидеть и ждать, пока не дашь.

Садится в кресло, читает газету. Час читает, другой… Секретарь райкома не выдержал, стал куда-то звонить.

– Андрей Николаевич, мы нашли возможность…

– Что же ты мучил старика? Я знал, что ты хороший человек, решишь проблему, а ты меня два часа заставил ждать…»

Понадобилась одна квартира, а выбил двадцать! И вот почему. XX век – век жестокий, кровавый – вместе с тем был веком индустриальным, творческим, научным, романтичным, амбициозным. А главное – результативным.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, разработанный в опытном конструкторском бюро А. Н. Туполева

21 мая 1969

[РИА Новости]

Вот с чего начинал Туполев: АНТ-1.

А вот чем он заканчивал: Ту-144. Вернее, то, что оставлял после себя.

А. Н. Туполев свой трудовой и конструкторский путь, конечно, символически еще не закончил. Но в очередной этап наверняка стоит поставить модель, которая родилась уже меньше чем через полвека после первой модели.

Первый испытательный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полетом сверхзвукового пассажирского лайнера.

История авиастроения – история огромная. За каждым выдающимся именем стоит открытие. Ибо освоение неба, притяжение неба – область бесконечно емкая, требующая научного склада ума и конструкторских решений.

Кто же предшественники?

Согласно законам физики есть неотъемлемое притяжение Земли – нашей большой планеты в Солнечной системе. Но это согласно точной науке. Помимо точных наук, таких как математика, физика, химия, есть еще другие науки, которые не поддаются формулам. Наука о человеческой любви, тайне, фантазии, мечте. Неспроста люди испокон веков обращали свой взор к небу. Там, именно там рисовались им божества; оттуда, из вселенной, они ждали помощи и покровительства; там, призывая небеса в свидетели, искали милости и прощения за свои грехи – искали истину и защиту. А еще там, где-то там был рай, и там, в заоблачной дали, люди хотели обрести свободу полета, расправить крылья своей мечты и фантазии…

Человек заглядывается на птицу. Он невольно, подчас инстинктивно заглядывается на летящую птицу. Ее высокий полет и его манил туда, в вольное небо, расправлял человеку крылья, нес его на крыльях любви к своей любимой, к звездам, к познанию Вселенной. Да, человек во все времена хоть однажды мечтал стать птицей, мечтал о полете, пространстве, звездах, неизведанных планетах. И никто не ответит сейчас, с каких пор эти грезы о небе вызывали практический, действенный порыв – подняться в небо…

Есть известный миф о Дедале и сыне его Икаре – миф, который дошел к нам от древних греков. Великий изобретатель Дедал сделал две пары крыльев из птичьих перьев, скрепленных нитками и воском. Поднялись в воздух отец и сын, чтобы улететь на родину в Афины. Они хотели вырваться из плена царя Миноса. Дедал наказывал Икару не приближаться к Солнцу, потому что лучи растопят восковые крылья. Но Икару так нравилось летать, что он поднимался все выше и выше, забыв о наказе. Солнце растопило воск, упал с высоты Икар и погиб в морских водах. Такова легенда, такова участь того, кто осмелился безудержно и беспечно покорять высоту и небесный простор…

Обрести крылья мечтали многие, причем реальные персонажи. В фильме Андрея Тарковского «Андрей Рублев» показан такой мечтатель, который хочет познать и покорить высоту, небо. В конце концов он жертвует собой ради нескольких секунд полета, схожего с полетом птиц. И это якобы случилось во времена Андрея Рублева, в XIV веке. Но наверняка подобные попытки подобных чудаков, которые хотели воскликнуть «Я лечу!», бывали и прежде.

Притяжение неба – нет пока такой физической величины, с математической выкладкой и формулой, но притяжение неба есть!

В истории человечества одним из первых небесных мечтателей, строящих уже физические, материальные планы покорения высоты, отдававших во власть притяжения неба, называют великого живописца Леонардо да Винчи. В архивах Леонардо был найден чертеж аэроплана. Изобретатель и художник спроектировал летательный аппарат за 500 лет до появления самолета (в XVI веке). Леонардо долго изучал и зарисовывал птиц в полете, затем построил модель планера. Проекту аэроплана, который сделал великий ученый, не хватало лишь двигателя. В 1519 году Леонардо да Винчи скончался, завещая потомкам свою мечту.

Правда, человек поднялся в небо впервые не на крыльях, а на воздушном шаре – аэростате – в XVIII веке. Воздухоплаватели на воздушных шарах, которые накачивали водородом, более легким, чем атмосферный воздух, проложили дорожку в небо. В этой истории немало любопытного, но нас интересуют крылья, стремление к скорости и преодолению больших дистанций, больших пространств.

Аэростатом удовлетвориться человечество не могло, хотя гигантские шары и поныне поднимаются в воздух, унося в своих гондолах любознательных мечтателей.

Теоретически обосновывал полеты в небе и наш гениальный Михаил Васильевич Ломоносов. На Васильевском острове в Петербурге возвышается старинное здание Академии наук. В 1754 году в одном из его залов Ломоносов демонстрировал академикам первую модель вертолета. Уже Леонардо да Винчи увидел в воздушном винте источник подъемной силы, а наш великий соотечественник Ломоносов пытался эту силу использовать практически. Винты приводили в действие первые дирижабли и первые аэропланы. Однако создать законченную теорию винтов долгие годы не удавалось.

Константин Эдуардович Циолковский

1920-е

[Из открытых источников]

Неизученность воздушных винтов тормозила развитие авиации. Отсюда и интерес Николая Егоровича Жуковского к этой проблеме. Первое исследование русского ученого Жуковского в области винтов относится к 1898 году. Он назвал его «О крылатых пропеллерах». Спустя девять лет, в 1907 году, увидела свет «Теория гребного винта с большим числом лопастей», где Жуковский рассматривал возможности винта как источника подъемной силы вертолета и тяги для аэроплана.

О том, чтобы создать управляемый воздушный шар, мечтал Константин Эдуардович Циолковский[3]. Он решил создать аппарат легче воздуха с двигателем внутреннего сгорания и рулями. Его изобретение получило название «дирижабль». Свой проект Циолковский закончил в 1890 году, но ему не удалось получить деньги на постройку. Дирижаблям предсказывали большое будущее. Они могли перевозить пассажиров и грузы, вести разведку и т. д.

Александр Федорович Можайский

1880-е

[Из открытых источников]

Памятник Николаю Егоровичу Жуковскому Москва, 2020

[Из архива автора]

Идеи Леонардо да Винчи возродились в XIX веке. Морской офицер Александр Федорович Можайский[4] задумал построить летательный аппарат с неподвижными крыльями – и вошел в историю как создатель первого в России самолета. Этот самолет напоминал своим видом воздушного змея. У него были и колеса, и воздушные винты, и паровой двигатель.

В первом полете (1855) самолет накренился и поломал крыло и колеса. Испытания убедили Можайского поменять двигатель на более мощный. Однако завершить работу и поднять самолет в небо он не успел.

Лишь через 20 лет, когда появились двигатели внутреннего сгорания, были построены аэропланы, на которых удалось совершить полеты. Их создали американские пилоты и авиаконструкторы братья Райт. Они осуществили первый в истории авиации полет. Это было 17 декабря 1903 года. Полет длился всего 12 секунд, за это время самолет пролетел 36 метров.

Однако еще за 10 лет до того, как братья Райт экспериментировали в поисках наилучшей формы крыла для своих летательных аппаратов, такая форма уже была найдена при помощи научных расчетов. Сделал это профессор Н. Е. Жуковский. Он, по сути, ответил на вопрос: как взлетает самолет? Не зря его называют отцом русской авиации. Работы Жуковского легли в основу отечественной аэродинамики. Однажды Жуковский написал: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». И оказался прав.

Математически доказав, что на самолете можно безопасно летать, совершать сложные фигуры высшего пилотажа, Жуковский создал чертеж одной фигуры, названной «мертвая петля». А выполнил ее впервые в воздухе Петр Николаевич Нестеров. Это произошло в августе 1913 года на серийном самолете конструкции Ньюпора. Всего два с лишним года продолжалась его летная биография, но он многое успел сделать для развития русской авиации. Нестеров вошел в историю как основоположник высшего пилотажа, как первый воздушный боец, осуществивший таран вражеского самолета.

Летательное чудо Игоря Ивановича Сикорского

Еще об одном человеке, внесшем большой вклад в развитие авиации, хочется сказать. Имя его Игорь Иванович Сикорский[5]. Он построил первый в мире самолет-гигант. Всю жизнь он отдал созданию огромных самолетов, которые могли бы перевозить большие тяжелые грузы.

В начале ХХ века мысль о постройке самолета-гиганта казалась слишком смелой. Но Сикорский накануне Первой мировой войны построил 4-моторный самолет «Илья Муромец», ставший первым русским бомбардировщиком. Самолеты Сикорского установили множество рекордов. Вклад этого конструктора в авиацию не переоценить. Жаль, что после революции и эмиграции его ум и смекалка работали на другое государство.

Россия – первая страна, которая стала создавать самолеты не только «для войны», но и для пассажиров. Первым в истории самолетом гражданской авиации стал российский «Илья Муромец». Гигант, красавец… Еще его называли «царь-самолет». В роскошном салоне были ресторан, отдельные номера с отоплением и даже ванной. Впервые самолет поднялся в воздух 10 декабря 1913 года, в феврале 1914 выполнил полет с 16 пассажирами на борту. В июне 1914 года «царь-самолет» установил рекорд дальности по маршруту Петербург – Киев и обратно. Во время Первой мировой войны «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком.

Чуть ранее Сикорским был создан предшественник указанного пассажирского гиганта, не менее внушительный «Русский витязь», с кабиной, похожей на трамвай. Судьба этого создания оказалась несчастливой. На аэродроме, на авиашоу, в стоящий «Русский витязь» угодил двигатель летящего и потерпевшего крушение самолета. Восстановлению русский гигант не подлежал.

Всего было построено 76 «Муромцев». Моторы, однако, были иностранного производства. «Илья Муромец» мог брать от 300 до 500 килограммов бомбовой нагрузки – в зависимости от мощности установленных моторов.

Эти бомбардировщики за всю Первую мировую войну совершили, к сожалению, всего три сотни вылетов. Почему к сожалению? Потому что немецкие самолеты делали вылетов на порядок больше.

Самолет «Илья Муромец»

1910-е

[Из открытых источников]

Игорь Иванович Сикорский

Начало XX века

[Из открытых источников]

Самолет «Русский витязь». И. И. Сикорский справа

1913

[Из открытых источников]

Во время Гражданской войны «Муромцы» использовались на стороне красных, но очень ограниченно. Тут, пожалуй, можно и поставить точку в российской судьбе русского конструктора И. И. Сикорского. Забегая вперед, скажу, что отношения с А. Н. Туполевым у И. И. Сикорского сложатся добрые. Хотя при этом стоит добавить, что встречались они только дважды: Туполев «пересекался» с Сикорским в 1934 году во время поездки в Соединенные Штаты Америки, когда нашей делегацией были приобретены два самолета-амфибии Sikorsky «S-42». Второй раз они встретились, уже в преклонном возрасте, на авиасалоне в Париже в 1965 году. По словам очевидцев, последняя встреча у них была недолгой, но теплой.

И еще об одном летательном аппарате стоит рассказать. Без него картина будет неполной. Это гигант-самолет «Святогор». На этот проект было затрачено много сил, времени, средств, и можно только сожалеть, что творению Василия Андриановича Слесарева, выпускника ИМТУ, ученика Н. Е. Жуковского, выпала печальная судьба, так же как его создателю.

Самолет «Святогор», спроектированный конструктором В. А. Слесаревым

1910-е

[Из открытых источников]

Работа над «Святогором» началась в 1913 году. Это был огромный деревянный биплан с крыльями и фюзеляжем, обшитыми тканью. Размах крыльев 36 метров, длина 21 метр, взлетный вес 6,5 тонн. Самолет передвигался с помощью двух больших винтов, каждый – 6 метров в диаметре. Тут было все гигантское. Носовое колесо – 1,5 метра в диаметре, четыре задних колеса – по 2 метра…

Самолет вызвал большой интерес в обществе, были даже привлечены огромные средства, помимо кредита конструктора (65 тысяч рублей) еще и 100 тысяч рублей, которые пожертвовал Всероссийскому аэроклубу богатый помещик Э. М. Малынский.

Строительство началось в декабре 1914 года. Русских военных такой летательный аппарат тоже вдохновлял. Профессора Н. Е. Жуковского с учениками, в число которых входил и Андрей Туполев, попросили дать оценку самолету В. А. Слесарева. Результат был сформулирован так: «…полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонны и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным».

Однако война, мировая, шла не в нашу пользу, в стране нарастали революционные страсти… Одним словом, «Святогор» не дожил до светлого часа.

В 1921 году Василий Слесарев был убит в Петрограде. Заброшенный «Святогор» в 1923 году был разобран.

Да, неудача. Но эта работа В. А. Слесарева в целом двигала вперед технический прогресс, авиационную отрасль. Огромный замах этого проекта в будущем даст свой плюс даже с отрицательным результатом в начале.

* * *

Всякий раз, когда оказываюсь у трапа самолета, я с неким внутренним трепетом осматриваю железную птицу, которая поднимет меня в воздух. Думаю, что подобные чувства испытывают многие пассажиры авиалайнеров. Каждый помнит, какое волнение невольно рождается в груди, когда самолет делает резкий крен или начинается зона турбулентности, и, глядя в иллюминатор, ты видишь, как дрожат крылья этой железной птицы, на борт которой ты ступил и отдался ее власти и власти неба.

Еще в детстве меня поражали не только самолеты и планеры, которые плыли в небе или выделывали разные петли и перевороты, но и обыкновенные бумажные самолетики. Почему они так ловко парят в воздухе или несутся стремительно несколько метров, а потом уходят в штопор и падают носом в землю?.. Кто из нас не пускал эти бумажные самолетики, сделанные из тетрадного листка! Всякий наблюдал их полет, удивлялся их неожиданным кульбитам. А ведь это все зависело от конструкции крыла.

…Провести некий «ликбез» все же придется – в книге встречаются авиационные термины. Да и понять замыслы конструкторов будет проще, зная хотя бы схематично устройство летательного аппарата.

Когда гигантский самолет, казалось бы, с трудом делает разгон на взлетной полосе, а потом с трудом отрывается от земли, невольно удивляешься: за счет чего происходит это чудо? И не очень-то веришь, что главной опорой самолета является поток воздуха. Но это именно так. Оказывается, принцип летательного аппарата достаточно прост.

Устройство самолета. Схема

[Из открытых источников]

Схема устройства самолета. Любой современный авиалайнер состоит из следующих основных частей: фюзеляж, крылья, силовые установки (двигатели), оперение, взлетно-посадочное устройство, системы управления. Кроме основных частей, есть еще сотни разных систем, отвечающих за управление, безопасность, создание нормальных условий для пассажиров и членов экипажа.

Главный элемент лайнера – двигатели, силовые установки, которые обеспечивают большую тягу, позволяющую разогнать машину до больших скоростей. За счет большой скорости самолет взлетает. Когда он делает по взлетно-посадочной полосе нужный разбег, закрылки на крыльях опускаются вниз. Они воспринимают нагрузку встречного воздуха, из-за чего возникает большая подъемная сила, которая и отрывает лайнер от земли.

Тело самолета, то есть все, что переносится его двигателем, за исключением самого двигателя, в авиации называется планером. Планер состоит из крыла, фюзеляжа, оперения (стабилизатор и киль) и шасси. Сюда же относят и особый отсек, который часто выходит за пределы крыла или фюзеляжа и предназначается для установки двигателя. Этот отсек называется мотогондолой.

Двигатель толкает самолет, крылья изменяют вектор тяги и создают подъемную силу, самолет поднимается в воздух, набирает нужную высоту, стабильную скорость и летит. Когда необходимо снижаться для посадки, пилот сбавляет обороты двигателя, меняет направление подъемной силы с помощью закрылков и стабилизатора на крыле. При приближении к земле пилот выпускает шасси, и самолет касается взлетно-посадочной полосы.

Схема устройства турбовинтового двигателя

[Из открытых источников]

Кажется, все просто и понятно. Но это совсем не так. Техническое устройство самолета чрезвычайно сложное. Конструкторы и инженеры, чтобы безопасно поднять и посадить машину, проводят тысячи расчетов, испытаний, экспериментов. Ради безопасности, скорости, удобства самолета трудятся десятки, сотни коллективов, ради этого рискуют десятки, сотни смельчаков-испытателей.

Сердце самолета – авиационный двигатель. Авиадвигатели подразделяются на винтовые и реактивные. У винтового двигателя рабочим органом является винт. У реактивного – все необходимое для полета находится в корпусе самого двигателя. К винтовым двигателям относятся поршневой и турбовинтовой.

Поршневой двигатель – первый тип двигателя, который начали применять на воздушных судах. Эти двигатели такие же, как в большинстве автомобилей. Чем больше цилиндров, тем больше мощность. Но увеличение числа цилиндров, вращающих коленчатый вал, неизбежно ведет к увеличению массы мотора и, соответственно, ухудшению летных характеристик машины. Поэтому сделан шаг вперед: конструкторы разработали турбовинтовой двигатель. В турбовинтовых двигателях винт приводится во вращение с помощью особого органа – турбины.

Воздушный поток, набегающий в полете на двигатель, попадает в компрессор, где происходит его сжатие. Сжатый воздух поступает в камеру сгорания, куда одновременно впрыскивается топливо. Воздух и топливо образуют специальную топливовоздушную смесь, которая, сгорая в камере, выпускает горячие газы, воздействующие на турбину. Она приходит во вращение и через редуктор приводит в движение воздушный винт. Турбовинтовой двигатель проигрывает поршневому в экономичности, но превосходит его по мощности.

Турбореактивный двигатель по своему устройству напоминает турбовинтовой. Однако если у последнего подъемная сила создается за счет вращения воздушного винта, то у турбореактивного двигателя – посредством выходящей из сопла газовой струи.

Турбореактивные двигатели подразделяются на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые, служащие для создания скоростей, которые в разы превосходят скорость звука. Эти двигатели широко используются в военной авиации.

Системы бортового оборудования – это все, что обеспечивает жизнь машины в воздухе и правильность ее поведения в полете: управляемость, безопасность, надлежащие условия для пассажиров и экипажа. Когда на воздушные суда начали все шире проникать электронные устройства, для этих систем появился термин «авионика», совместивший в себе понятия «авиация» и «электроника».

Скорость полета и число Маха. Какова должна быть скорость, чтобы считаться сверхзвуковой? Есть правильный ответ – больше 1 М. Или: число Маха, равное единице, – это скорость звука, а выше единицы, это уже сверхзвук. Мах – это не привычное число, выраженное в километрах в час. Объяснить можно так: скорость звука зависит от свойств среды, в которой он распространяется, чем плотнее среда, тем быстрее распространяются колебания (звук – это волна). Таким образом, на разной высоте скорость звука разная. Число Маха в авиации представляет собой отношение скорости летательного аппарата к скорости звука на той высоте, на которой он сейчас летит. Так удобнее, ведь на разной высоте скорость звука будет разной, и чтобы понимать, достигает ли самолет скорости звука, его скорость измеряют в числах М. Один мах, это просто – 1 мах, а не «км/ч». Нельзя однозначно ответить на вопрос «сколько 1 мах в километрах в час», нужно всегда уточнять, о какой высоте идет речь.

Самолет Ту-104

[Из открытых источников]

Например, созданный А. Н. Туполевым самолет Ту-104 – первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге (совершил первый полет 17 июня 1955 года) – имел такие характеристики по скорости: крейсерская скорость 750–800 км/ч, максимальная скорость 913 км/ч, максимальное число Маха 0,86. Это дозвуковая скорость. Но Туполевым будут разработаны и сверхзвуковые модели.

К авиационному оснащению относят и средства объективного контроля, следящие как за оборудованием машины, так и за поведением ее экипажа, причем делающие это независимо от него. Такие средства, называемые «черными ящиками», нужны для выяснения причин аварий. В эту же группу входят и автопилоты – средства, позволяющие вести машину по заданному курсу в автоматическом режиме. Система предупреждения о столкновении «обозревает» пространство вокруг машины, передает сигналы встречным воздушным судам, сообщает о появлении других машин своему пилоту.

Вот, пожалуй, основные термины и определения для обыкновенного пассажира, который с волнением и изумлением заглядывается на чудо техники – самолет. И часто на борту этого самолета стояла и еще стоит аббревиатура «Ту».

За свою жизнь Андрей Николаевич Туполев создаст около 150 моделей самолетов, начиная с авиетки АНТ-1 и заканчивая сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144. Для сравнения уместно сказать, что площадь крыльев АНТ-1 была 10 кв. м, а Ту-144 – 500 кв. м.

Глава 2

Первая ласточка

Признать дело металлического самолетостроения на русских заводах

подлежащим уже в ближайшее время поощрению и дальнейшему развитию

в направлении перехода из стадии опытного строительства к серийному.

Из постановления Главного экономического управления ВСНХ, 1925 год

Первая ласточка – это, разумеется, туполевский первенец. Правильнее будет сказать: первая металлическая ласточка – самолет АНТ-1 (аббревиатура по инициалам А. Н. Туполева). А еще создатели самолета называли свое произведение «птичка-невеличка».

В одном из интервью Андрей Николаевич уже в роли мэтра авиапромышленности признается: «Основной смысл нашей работы и до войны, и теперь состоит не столько в создании разных типов самолетов, сколько в решении новых проблем самолетостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолетами – от небольших истребителей до самых крупных машин».

В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный летательный аппарат. Главное и основополагающее: в ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса. Проведено тщательное исследование трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

Моноплан Л. Блерио. Рисунок

1900-е

[Из открытых источников]

Биплан И. И. Сикорского

1910-е

[Из открытых источников]

Николай Николаевич Поликарпов

1930-е

[Из открытых источников]

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, деревянной конструкции, был одноместный истребитель И-1 («истребитель первый»), он же прототип ИЛ-400, истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л. с. Самолет этот был построен Н. Н. Поликарповым[6] в содружестве с И. М. Косткиным. Первый полет данный образец совершил в мае 1923 года.

Истребитель И-1 (ИЛ-400)

1920-е

[Из открытых источников]

Андрей Николаевич Туполев объяснял, почему именно и исключительно остановились на схеме моноплана: «В течение длительного времени под руководством Н. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

С компоновкой самолета было понятно. Но вставали другие вопросы. «Была еще одна проблема, – рассказывал Туполев, – из чего строить самолеты? Мы выбрали металл дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор».

Этот материал – дюралюминий – в России уже был известен, его даже производили. Назывался он менее благозвучно «дуралюмин». Еще при царской власти, в 1911 году, военный министр России В. А. Сухомлинов ставит перед председателем Совета министров П. А. Столыпиным вопрос о необходимости создания отечественной базы по производству алюминия. И сообщает, что дал указание Главному артиллерийскому управлению произвести лабораторные опыты с новым сплавом алюминия под названием «дуралюмин»[7]. Впоследствии это название претерпело изменение, превратившись в «дюраль» или «дюралюминий».

Туполев понимал, что деревянные самолеты доживают свой век. Будущее за металлом. Туполев следил за мировой авиатехникой. И выбор казался однозначным – «металл», хотя часть конструкторов и инженеров настаивала на «дереве», объясняя это тем, что в начале века во всем мире самолеты строили из дерева. Первыми перешли на металл немцы. Но у «деревщиков» и этому находилось объяснение: у немцев просто нет дерева, а у нас его завались…

Туполев интуиции своей доверял, она его не подводила. К тому же однажды в руки студентов МВТУ попали обломки металлического самолета немецкой фирмы «Юнкерс» из дюралюминия (сплав на основе алюминия, меди, небольшого количества марганца). Закаленный сплав обладал повышенной прочностью. Впрочем, и в России над подобным сплавом в 1912–1913 годах работали в Петербурге инженеры А. В. Ростовщиков и А. П. Харинский.

С обломками немецкого самолета Туполев провел научное исследование: сравнил конструкцию из дерева с конструкцией из дюралюминия. Материал оказался в разы прочнее. Теперь выбор в пользу металла становился очевидным.

Во время проведенной авиационным отделом Промвоенсовета дискуссии «Авиапроизводство на новых путях» в конце 1922 – начале 1923 года Туполев твердо заявил об этом, используя отчетные данные исследований. Переход на металл снизит вес конструкции, полезная нагрузка самолета увеличится на 25 процентов и так далее и тому подобное. Однако по-прежнему оставались две преграды, одна из них – «деревянная» партия ретроградов, другая – производство нового материала в России.

Проверить прочность нового материала на практике Туполеву удается еще до создания своего самолета. В августе 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней. В условиях бездорожья страны такой вездеходный транспорт был очень нужен.

По указанию Н. Е. Жуковского для постройки аэросаней создали специальную комиссию «Компас», которую возглавил Туполев. Он с присущим ему энтузиазмом берется за дело. Разработка аэросаней позволяла на земле подготовиться к разработке авиационных конструкций, опробовать новый металл дюралюминий, известный тогда под названием «кольчугалюминий». Чтобы сделать новый материал «авиационным», предстояло на земле проверить его применение на глиссерах и аэросанях.

Андрей Николаевич вспоминал: «Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживем все неприятности освоения новых приемов работы. Изучим применение дюралюминия не на самолете, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопаснее. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

Аэросани должны были, как говорил Туполев, «проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз», при этом «вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Легкость должна быть куплена не понижением надежности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».

В итоге – металлические аэросани АНТ-1 оказались на 40 процентов легче деревянных…

Чтобы убедиться в качестве созданных аэросаней были проведены санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем-испытателем первых туполевских аэросаней был инженер-конструктор, соратник Туполева Владимир Михайлович Петляков[8], который и сам участвовал в постройке машин. Да и Туполев, любивший лихую езду, испытывал свои аэросани.

Первые металлические аэросани АНТ-1 имели некоторые недостатки. Первый пробег по маршруту Москва – Сергиев Посад – Москва протяженностью 140 километров выявил их. Туполев не мог радоваться результатам, пока не устранил все огрехи конструкции. Аэросани усовершенствовали, они получили название АНТ-2 и успешно прошли испытание уже по маршруту длиннее прежнего – около 400 км (Москва – Тверь – Москва). А вот деревянные аэросани оказались менее прочными.

Аэросани-амфибия «А-3», разработанные в ОКБ А. Н. Туполева, на испытаниях в Сибири

1 марта 1965

[РИА Новости]

Позднее появилась и еще одна модификация саней – АНТ-3, уже имевшая полностью цельнометаллический корпус. АНТ-3 в 1924 году участвовали в пробеге Москва – Нижний Новгород – Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. На одном из ухабов винт ударился о землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж…

Следующая модель – АНТ-4 – была готова в январе 1924 года. После испытаний сани участвовали в пробеге по тому же маршруту: Москва – Нижний Новгород – Москва. Старт был дан 7 марта 1924 года с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега аэросаням было присуждено первое место. Конструкция АНТ-4 оказалась на редкость удачной. Их серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году.

А был еще глиссер…

Владимир Михайлович Петляков

1930-е

[Из открытых источников]

Военные моряки просили соорудить быстроходные, маневренные глиссеры для ведения боевых разведывательных действий на мелководных реках. Был построен и глиссер.

И за всем этим стояли неиссякаемые энтузиазм и трудоспособность разработчиков. «Помнится, как целыми месяцами мы работали в неотопляемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию – аэросани АНТ-1… и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом».

Однако построенный в 1921 году глиссер ГАНТ-1 был деревянной конструкции[9].

Но тут, пожалуй, стоит добавить: Туполев человек целеустремленный и упрямый. Второй глиссер он строит уже из металла. Здесь явно виден замах молодого конструктора на новые технологии, новые материалы, новый подход к производству.

Еще один факт: 21 февраля 1922 года научно-технический отдел ВСНХ постановил удовлетворить ходатайство ЦАГИ «о выдаче конструкторам аэросаней Н. Р. Бриллингу, Б. С. Стечкину, А. А. Архангельскому, А. Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесенные труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000 рублей». Однако возведение группы инженеров в ранг миллионеров вовсе не означало безоговорочного признания. Миллионы стоили тогда чрезвычайно дешево. А праздновать полную победу было еще рановато. Нужно было на деле доказать летные качества нового сплава.

Глиссер АНТ-2

1927

[Из открытых источников]

* * *

…Возвращаясь к сложностям строительства первого туполевского самолета, следует отметить, что их оказалось немало. И если конструкция моноплана была заявлена и поддержана коллегами Туполева, то решение по материалу пришлось принимать на государственном уровне. Во-первых, следовало материал создать.

Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 года получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и способного его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий».

Андрей Николаевич Туполев

12 декабря 1925

[РИА Новости]

По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец». В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам. В октябре 1922 года, вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали комиссию, которой поручалось заниматься постройкой цельнометаллических самолетов. Председателем комиссии стал А. Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем председателя – И. И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, дорога к созданию новых – принципиально новых – машин была открыта.

Идея построить самолет собственной конструкции давно витала в мыслях Андрея Туполева. Он много экспериментировал с конструктивной схемой самолета и в результате остановился на одноместном спортивном самолете.

В январе 1921 года по инициативе Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке летательного аппарата. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький «Анзани» мощностью всего 35 л. с., созданный еще в 1911 году. Под него и были сделаны все аэродинамические расчеты.

Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе Комиссия по металлическому самолетостроению. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты – листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Естественно, энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас здесь, на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Факт символичный.

В октябре 1923 года самолет был построен. В конструкции планера самолета некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. После того как самолет, «птичку-невеличку», собрали, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить в Москве, с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом (нынешний район Лефортово, Краснокурсантская площадь). 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац.

Бывший летчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский[10] был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, двигатель взревел, винт стал разрезать воздух – и после непродолжительного разбега самолет легко взмыл в небо. Совершив несколько кругов над плацем, под восторженные крики участников, а также собравшихся зевак Погосский безукоризненно посадил самолет – туда же, откуда взлетел.

Первый самолет А. Н. Туполева АНТ-1

1923

[Из открытых источников]

«Хороша “птичка”, – заявил он. – Очень устойчив в воздухе и управляется легко. Летуч…»

Свершилось великое событие, ожидаемое Андреем Туполевым много лет. Он радовался – радовались и его соратники.

Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на аэродроме.

В заметке «Испытания новых русских самолетов» одной из московских газет говорилось, что на аэродроме им. т. Троцкого (Ходынское поле) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором “Анзани” 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета – моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».

Иван Иванович Погосский

[Из открытых источников]

В одном из полетов «птички-невелички» была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. Печально? Нет, не печально! Это был первый важнейший шаг в освоении конструктором Туполевым неба, такого огромного, манящего, бесконечного.

Данное издание не предполагает описания развернутых технических характеристик всех самолетов Ту, но «первая ласточка» заслуживает того, чтобы узнать ее летно-технические параметры. Они таковы. Самолет АНТ-1 – первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Схема – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть – полотном. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном. Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

Размах крыла, м: 7,20

Длина самолета, м: 5,40

Высота самолета, м: 1,70

Масса, кг

– пустого самолета: 229

– максимальная взлетная: 360

Тип двигателя: 1 × ПД «Anzani»

– мощность, л. с.: 1 × 35

Максимальная скорость, км/ч: 125

Крейсерская скорость, км/ч: 115

Практическая дальность, км: 540

Практический потолок, м: 600

Экипаж, чел.: 1.

Когда читаешь эти летно-технические характеристики, невольно вспоминаешь послевоенные самолеты Туполева с их размерами и параметрами.

У этого самолета было еще одно название – «букашка». Из очерка А. Розовского (1937):

«Этот “самолетик” – “летающая букашка” – с размахом крыльев в 7 метров – и по сию пору сохраняется в ЦАГИ, как музейная ценность. Он был подвешен к балке в цехе завода, где собирался АНТ-20 “Максим Горький”. По сравнению с гигантом – он казался брелоком. И действительно, его полетный вес был меньше веса одного колеса шасси “Максима”… Его называли “братишка”…

…У братишки вид серьезный,

Хоть не так уж очень грозный:

он немножко не дорос,

он немножечко курнос,

между крыл сияет спинка,

и кабинка – как корзинка,

и блестящий винт – как бант.

Вот каков наш первый АНТ!

Это отрывок из стихотворения молодого участника строительства “Максима Горького”, члена авторского коллектива ЦАГИ – М. Несветова…

Рабочие очень любят этот “самолетик”, как любят милое воспоминание детства: он ярко иллюстрирует, как вместе с жизнью страны росли люди, машины, здания, методы работы…»

Кстати, в России в те же самые годы была создана еще одна так называемая авиетка. Причем с тем же слабосильным двигателем «Анзани» в 35 л. с. Ее сконструировал и построил летчик В. О. Писаренко[11] в далеком от Москвы Севастополе, совершенно самостоятельно (вряд ли он мог знать о работе Туполева). Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 («Виктор Осипович Писаренко первый»).

Легкомоторный самолет ВОП-1 конструкции В. О. Писаренко

1923

[Из открытых источников]

Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший и достойный удивления, потому что построил его летчик, не имевший специального технического образования.

Писаренко был известным летчиком-испытателем. Он будет испытывать самолеты АНТ-5, АНТ-10 туполевского КБ.

Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 подтверждает известную истину – передовые инженерные разработки могут рождаться независимо друг от друга и быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у самолетов сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», который работал отлично. Это позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. АНТ-1 повезло куда меньше.

И все же без надежного «сердца» самолет не живуч.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого творения: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет…»

И уже в мае 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции Туполева. Но успокаиваться Андрею Николаевичу по поводу материала было рано. Появились новые проблемы. Эти проблемы не только показывают противоречивость и неустойчивость развития материалов для самолетостроения. В центре этих проблем сам Туполев. Следующий фрагмент очень важен для понимания позиции Туполева и его неуступчивого характера:

«В конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о “Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов – кольчугалюминия и дуксалюминия”. Это было вызвано тем, что на заводе № 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю.

Металлурги завода № 1 назвали его “дуксалюминием” в память о прежнем наименовании завода – “Дукс”. Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело еще и к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих друг друга подхода к строительству цельнометаллических самолетов. Один из них возглавлялся работниками завода № 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению, следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении.

Решение вопроса о пригодности полученных в таком “инициативном” порядке сплавов для самолетостроения завод № 1 оставлял за собой.

Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов – строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.

Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба взаимоисключающие направления, была не в состоянии. На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, Авиаотдела ГУВП, Авиазавода № 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 г. по февраль 1925 г. решалось, какому направлению отдать предпочтение.

В одном из своих выступлений председатель Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета. Выводы Туполева были поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы – Кольчугинский и “Красный выборжец” – оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов.

Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения Авиазавода № 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление, что в случае принятия такого решения он, как председатель Комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах».

Как видим, Туполев отстаивает свою позицию жестко и категорично. Даже с неким риском для своей карьеры. Но уже в те годы он почувствовал свою силу, утвердился в себе и своих взглядах и никому уступать не хотел.

«Ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять “местную инициативу” в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.

Интуиция Туполева позволяла ему “смотреть за горизонт”. Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт – ВИАМ – для решения задач авиационного материаловедения. Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. На заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 г. было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось:

– признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ;

– признать необходимым производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него сосредоточить на Кольчугинском заводе и заводе “Красный выборжец” Госпромцветмета;

– обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов.

…Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев – отец русского цельнометаллического самолетостроения»[12].

В настоящей главе, где речь шла о времени создания «первой ласточки», А. Н. Туполев уже разменял четвертый десяток лет и выступал опытным конструктором, бойцом за передовые технологии, он уже ответственен за целые коллективы. Однако до этого, до создания самолета АНТ-1, Андреем Туполевым был пройден уже длинный тернистый путь.

Глава 3

У истоков

О Тобольске. О родителях. О доме и селе, которое разрушили

Интерес к личности и самолетам А. Н. Туполева не остывает и поныне, в XXI веке. С одной стороны, это понятно, самолеты с маркой «Ту» на фюзеляже, как говорится, бороздят просторы неба. И военные, и гражданские. И личность создателя ОКБ интересует новые поколения. Примером этому служит молодой краевед из Тюмени Евгения Бондарева, который со школьной скамьи интересовался предками великого конструктора и раскопал новые сведения о родителях и прародителях Андрея Николаевича. В частности, о его отце и корнях всего туполевского рода. Он также поведал версию происхождения фамилии Туполевых:

«Казаки Туполевы были одними из старожилов Сургута. Фамилия “Туполев” произошла от прозвища “Тупыль”. Возможно, оно образовалось от глагола “тупить” – “затуплять, делать тупым” и относилось к числу “профессиональных”, то есть указывало на род занятий человека. Однако есть предположение, что фамилия Туполев восходит к языку коми – “тупыль” в переводе с коми означает “клубок, сверток; узел (с вещами)”».

Существует и другая версия происхождения фамилии «Туполев», которая, впрочем, не очень противоречит указанной выше. Согласно ей, фамилия «Туполев» произошла от отчеств (по крестильному или мирскому имени одного из предков), прозвищ (по роду деятельности, месту происхождения или какой-то другой особенности предка) или других родовых имен. В 98 % случаев она имеет славянское происхождение, в 2 % случаев приходит из языков народов России. Ее история насчитывает несколько сотен лет. Первое упоминание фамилии Туполев встречается в XVIII веке. Она распространяется среди служивых людей и у купечества.

Очень любопытна версия толкования фамилии Туполев побуквенная. Фамилия состоит из семи букв. Эти семь букв обозначают людей канона. Они безоговорочно принимают внушенные в процессе воспитания правила и искренне верят в то, что их неукоснительное соблюдение – единственно возможный путь к счастью. Поэтому часто проявляют упрямство и нетерпимость даже в тех случаях, когда это никак логически не обосновано. Проанализировав значение каждой буквы в фамилии Туполев, можно понять ее суть и скрытое значение.

Т – творческие, чувствительные люди; обладают высокой интуицией, находятся в постоянном поиске правды. Стремятся сделать все быстро, не откладывая на завтра. Требовательны к окружающим и к себе.

У – знак богатого воображения, великодушия. Такие люди хранят секреты, стремятся достичь духовного совершенства. У них отсутствует чувство меры.

П – люди, имеющие собственное мнение во всех делах. Стремятся постичь действительность. Умеют обобщать детали и видеть картину в целом. Постоянно находятся в поисках своего места в жизни, миссии, новых целей.

О – люди, стремящиеся к самопознанию, способные испытывать сильные чувства. Желают постичь свое истинное предназначение, совершенствоваться и совершенствовать мир. Обладают высокой интуицией, правильно распоряжаются деньгами.

Л – люди, тонко воспринимающие прекрасное, мягкие по характеру, умеющие в нужный момент подобрать ключик к каждому. Обладают артистизмом и художественным складом ума. Не тратят жизнь бессмысленно, ищут истинное предназначение.

Е – люди, стремящиеся к самовыражению, обмену опытом. Выступают в роли посредника в конфликтах. Проницательны, понимают мир тайн. Болтливы. Очень любят путешествия, непоседливы.

В – знак умения сходиться с людьми, простоты в общении, реализма; творческой личности, стремящейся к единению с природой.

Представители фамилии Туполев жизнерадостные люди, способные достичь успеха в различных сферах. Судьба благосклонна к ним и обеспечивает свое покровительство на протяжении всего жизненного пути.

Я не склонен доверять астрологам, предсказателям, магам, колдунам, но все же в этом «астрологическом» толковании что-то есть[13]. Оно весьма любопытно и Андрея Николаевича вполне принимает на свою орбиту…

Вернемся к исследованию Е. Бондарева, более реалистичному. Он пишет:

«Впервые предок Туполевых упоминается в “Книге окладного жалованья сургутским служилым людям, ружникам и оброчникам”: казак Лучка Иванов Тупыль служил около 1620 г. толмачом – переводчиком с языка ханты. Позднее фамилию, также писавшуюся по-разному (Тупылев, Тупылов, Туполев), носили многочисленные сургутские служилые люди – рядовые казаки, десятники, воротники. В начале XVIII в. торговал рыбой казачий десятник Осип Туполев, содержавший дворового человека. Рыбный промысел стал основой состояния Туполевых. В 30-х годах XIX в. всю рыбную торговлю с местным населением монополизировал казачий хорунжий Андрей Ефимов Туполев. Он был крупным меценатом и многое сделал для развития образования в Сургуте.

В 1835 г. для обучения казачьих детей в городе была открыта школа, для которой Андрей Ефимович пожертвовал одноэтажный дом. Туполевы же и служили в этой школе учителями, и на содержание училища расходовали собственные средства, исключая только расходы на сторожа, который назначался по наряду из казаков.

Кроме того, с 1862 г. и до середины 1880-х гг. в Сургуте действовала женская школа. Первоначально она располагалась в доме священника В. Кайдалова, а в 1865 г. отставной чиновник И. А. Туполев выстроил для женского училища 2-го разряда дом на собственные средства. Несомненно, речь идет об Иване Андреевиче Туполеве – брате Алексея Андреевича и старшем сыне Андрея Ефимовича.

С того времени около 15 лет сургутское женское училище находилось на попечении Ивана Андреевича. Его жена, Елизавета Федоровна, была утверждена начальницей училища. Однако к 1869 г. Туполевы переехали в Тобольск.

Следует сказать, что Туполевы щедро жертвовали не только на дело народного образования, но и на храмы. Это подтверждает побывавший в Сургуте в конце лета 1885 г. редактор неофициальной части “Тобольских губернских ведомостей”, журналист и краевед К. М. Голодников: “…золоченые через огонь и горящие, как жар, на солнце куполы, кованного серебра напрестольные одеяния и несколько больших местных серебряных под золотом икон составляют приношение известного благотворителя Сургутского края И. А. Туполева”.

Скончался Иван Андреевич в Тобольске, оставив многочисленное потомство. Сохранился формулярный список И. А. Туполева от 1854 г., который позволяет установить его потомков. Согласно формулярному списку, в 1854 г. коллежский регистратор Иван Андреевич Туполев, 43 лет, занимает должность писаря Сургутского отделения Губернского управления. Происходит из “пятидесятнических детей”, т. е. отец был казачьим пятидесятником. На службу впервые поступил в 1830 г., младшим писарем… Иван Андреевич был женат первым браком на Елене Петровой. (Петрова – не фамилия, а отчество – Петровна. Девичья фамилия ее была Бармина.) Следовательно, Елизавета Федоровна, бывшая начальницей сургутского женского училища, – это вторая жена. У Ивана и Елены Туполевых были сыновья Прохор, Николай, Андрей, Алексей и дочери – Авдотья и Анна…

Николай Иванович Туполев, отец Андрея Николаевича, родился 2 января 1842 г. в Сургуте. Начальное образование получил в Сургутской казачьей школе, а после переезда семьи в Тобольск продолжил обучение в Тобольской мужской гимназии. После окончания гимназии в 1860 г. Николай Туполев получает место учителя арифметики и геометрии в Березовском уездном училище. Жалованье его составляло 350 рублей в год. Однако, проработав чуть более года, молодой человек поехал в отпуск в Москву, а оттуда прислал рапорт с просьбой об увольнении в связи с желанием поступить вольнослушателем на медицинский факультет Московского университета.

Дальнейшая его судьба хорошо известна биографам Андрея Николаевича Туполева. Молодой человек, оказавшись замешанным в народовольческих студенческих выступлениях, диплома не получил, но в Тобольск уже не вернулся. В 1867 г. Николай Туполев снова начал преподавать арифметику и геометрию в Угличском уездном училище. Позднее он уехал в Тверскую губернию и в 1876 г. купил усадьбу Пустомазово недалеко от села Кимры (сейчас город). Там и родился будущий великий изобретатель.

Таким образом, дети тобольского рыбопромышленника Андрея Ивановича Туполева приходятся двоюродными братьями и сестрами известному авиаконструктору.

Дом Туполевых в Тобольске по ул. Свободы № 35 (бывшая Большая Пятницкая, сейчас ул. Мира) был конфискован и занят под детский дом-сад № 3… Сейчас он заброшен, хотя стены и крыша еще целы. Дом принадлежал дяде конструктора (родному брату отца) Андрею Ивановичу Туполеву и двоюродному брату авиаконструктора Алексею Андреевичу – рыбопромышленникам Туполевым».

Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Прадед позаботился о том, чтобы дать хорошее образование своим детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых – это были врачи, учителя, инженеры, строители.

В источниках к биографии отца Андрея Николаевича Туполева есть некоторые разночтения. В Тверском крае Николай Иванович Туполев оказался в связи с трагическим для России событием – покушением и убийством «народовольцами» государя-императора Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга. И все же, где он учился: в Москве или Петербурге?

Этот момент требует уточнения. Николай Иванович уезжает в 1862 году в Москву, в университет, поступает вольным слушателем на медицинский факультет. Но впоследствии, как указывают источники, он становится студентом юридического факультета Петербургского университета. Именно оттуда его и «выставляют» как подверженного революционным настроениям и сочувствующего революционерам-«народовольцам». Точная дата переезда Н. И. Туполева из Москвы в Петербург биографами не указывается.

Есть и другие варианты. Сам конструктор А. Н. Туполев уже в преклонные годы, рассказывая об отце, упоминает только о Московском университете.

Итак, оставшись без диплома, Николай Иванович возвращается на педагогическое поприще – в город Углич. Полиция и здесь не оставляет его в покое: с мая 1870 года Николай Иванович под негласным надзором. Он уезжает в тверскую губернию, где занимает должность нотариуса Тверского окружного суда по городу Корчеве. Выбор Тверского края был не случаен. Оттуда родом была жена – Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии. Тут стоит уточнить. В большинстве источников написано, что родилась Анна Васильевна в Торжке. Но так ли это?

Дочь Андрея Николаевича, отвечая на вопрос: «Юлия Андреевна, а каким образом папа стал авиаконструктором, из какой он семьи?» – сообщает в одном из интервью:

«Юлия Туполева: Отец у него из Сургута, род из Сибири, казаки. Мама из Твери. Отец был преподавателем, а мама была очень образованная женщина, знала несколько иностранных языков, вообще прекрасный человек. Прадед по маминой линии был врач. Так что в роду никто не был связан с техникой. Но у него самого, т. е. у моего отца, была большая тяга к технике. Он с детства все что-то мастерил, что-то делал, причем родители это поощряли. Мама у него была необыкновенной доброты женщина… необыкновенной доброты Анна Васильевна Лисицына. Представьте, ему понадобилось из рояля вынуть что-то, он разорил этот рояль, вытащил, что ему надо, и никто его за это не ругал…»[14]

И все же есть иная информация в Центральном музее ВВС: «Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850–1928), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство»[15].

В том, что Анна Васильевна была из образованной семьи, была прекрасной матерью, родила семерых детей, имела многочисленные таланты и работоспособность, сомнений нет, однако история ее рода пока недостаточно изучена. «Мама наша была из очень образованной семьи. Сестры ее все окончили тверскую гимназию с золотыми медалями. Братья все были с высшим образованием. Мы росли в очень культурной среде, среди ее родственников», – вспоминала младшая сестра А. Н. Туполева – Наталья Николаевна Зельтина.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

1890-е

[Из открытых источников]

Одним словом, семья Туполевых оказывается на Тверской земле. По воспоминаниям А. Н. Туполева, «отец тяготился службой… и в 1876 году приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и обосновался вести сельское хозяйство».

Это удивительный поступок. Человек переходит совсем на другую грань жизни. Сельское хозяйство… Вероятно, содержать семью на жалованье уже не получалось. Да и участок земли он приобретает ценой больших усилий, за счет своих накоплений и воспользовавшись «приданым» своей супруги. А большие семьи – это было доброй русской традицией. Большие многодетные семьи крепче держались на земле. При этом глава семейства своих детей приучал к труду.

Биограф Туполева Ю. В. Крюков в своей документальной книге «Загадка сельца Пустомазова, или Что случилось с родиной А. Н. Туполева» рассказывает: «Какой бы источник, повествующий о биографии авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, мы ни держали в руках, в самом начале любого из них стоит фраза, говорящая о месте рождения великого конструктора: “Село (иногда хутор) Пустомазово Тверской губернии”, однако Пустомазово никогда не было не только селом, но ни деревней, ни хутором.

…И хотя отец Андрея практически не участвовал в революционной деятельности, не состоял в “Народной воле”, после убийства царя в начале 1880-х его, как и многих других подозрительных студентов, исключили из университета. Николаю Туполеву запретили жить в обеих столицах и даже в губернских городах. Куда же податься с семьей, в которой уже были дети? Решили искать счастья на родине жены – Анны Васильевны, которая когда-то училась в гимназии в Твери, а во время знакомства с Николаем Ивановичем жила в Корчеве.

Молодая чета с детьми сняла было квартиру в Корчеве (ныне исчезнувшем городе, затопленном Московским морем), но, помыкавшись, решила устроиться в более отдаленном месте. На свои небольшие сбережения и на приданое жены Николай Иванович Туполев купил в Корчевском уезде небольшую усадьбу Пустомазово. Напомним читателям, что города Кимры в те годы не существовало, но было большое село Кимра, славившееся изготовлением самой разной обуви – от обыденных лаптей до кожаных башмаков с латунной отделкой.

Усадьба располагалась возле речушки Лужменки, неподалеку от ее впадения в Малую Пудицу».

Далее скрупулезный биограф Ю. В. Крюков излагает: «Туполевы стали владельцами 84-х десятин, или, по-нынешнему, 91,6 гектара земли. Большой усадебный дом с одной стороны окружал сад, с другой – хозяйственные постройки, за которыми стелились поля, луга, выгоны. Дом стоял на фундаменте из крупных диких камней и смотрел на мир не по-деревенски большими окнами».

Сам Андрей Николаевич вспоминал позднее, что только четыре десятины земли были пахотными, остальное – лес и болота. Семья вела фактически тяжкую крестьянскую жизнь: других источников существования не было.

Мемориал А. Н. Туполева на месте дома в с. Пустомазово

2022

[Из открытых источников]

Андрей Николаевич Туполев в семье был шестым ребенком из семи (когда родился Андрей, отцу было 46 лет, а матери – 38). Он родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в сельце Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости.

Дом был национализирован в 20-х годах прошлого века, а сельцо опустело постепенно в советские годы. В 2005 году на месте бывшей усадьбы Пустомазово открылся мемориальный комплекс. Мемориал представляет собой фрагмент дома-усадьбы Туполевых с мемориальной доской. Сам дом не сохранился, но остался пруд, растут березы, посаженные самим Туполевым.

По воспоминаниям современников, Туполев на вопрос о месте рождения отвечал, что «оно ушло под воду». Долго считалось, что сельцо Пустомазово действительно было затоплено при строительстве водохранилища. Слово «сельцо» обозначает небольших размеров усадьбу, включающую в себя дом и хозяйственные постройки. Именно поэтому в некоторых источниках Пустомазово называли хутором. Имели такие усадьбы обычно небогатые люди дворянского звания. К дворянам относились и родители Туполева.

«Хутор Пустомазово на реке Лунинке, в Корчевском уезде, – упоминал в своей книге Л. Л. Кербер в 1973 году. – Сейчас и хутор, и уездный город, и сама речка скрылись под водной гладью Волжского водохранилища».

Однако краевед и биограф А. Н. Туполева Юрий Крюков пишет в уже упомянутой книге: «Я побывал на месте, где некогда стояло Пустомазово. Мне для этого не понадобились ни лодка, ни весла. Местность была вполне сухой, если не считать полузаваленный пруд, да маленькую речушку вблизи…»

Вероятно, А. Н. Туполев, рассказывая о затопленной родине, что-то недоговаривал или хотел скрыть. Говорят, что он тщательно скрывал от посторонних ушей свое дворянское происхождение. Это и понятно. При советской власти и в эпоху И. В. Сталина оно, мягко говоря, не очень приветствовалось. Возможно, он не хотел кому-то рассказывать и о «дворянской усадьбе», хоть и не богатой, но все же дворянской с размахом, в сельце Пустомазово. Ведь матушка Андрея Николаевича вышла из дворянского рода Лисицыных.

Да, Пустомазово было именно сельцом, не селом, не хутором. Такая административная единица была в дореволюционной России. Сельцом называлось небольшое сельское поселение без церкви (иногда с часовней), при котором была расположена усадьба или двор помещика. Более мелкие поселения носили название выселков, починков, хуторов, заимок и т. д.

В книге Л. Л. Кербера сказано, что крестили новорожденного Андрея в «церкви села Пустомазово». Но поскольку Пустомазово селом не являлось, церкви там не было. В Госархиве Тверской области сохранилось свидетельство о крещении, где сказано, что крещение совершено отцом Владимиром в церкви Воскресенского погоста. Остатки Воскресенской церкви пока еще сохранились на берегу Малой Пудицы в местечке, называемом Понизовье. Около церкви находятся могилы родителей Андрея – Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых.

* * *

Отец конструктора Николай Иванович Туполев все же сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, стал сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.

В 1894 году в усадьбе происходит пожар. «Выгорела вся наша усадьба: сараи с сеном, соломой и экипажами, все земледельческие орудия, маслобойный завод, огромный скотный двор со скотом и даже домашними птицами…» – это цитата из прошения дворянки А. В. Туполевой директору Тверской классической гимназии. Прошение заключалось в том, чтобы в связи с тяжелым материальным положением освободить от платы за обучение в гимназии старшего сына Николая, ведь платить приходилось за учебу еще четверых детей.

В 1897 году еще одна напасть – сильнейшая засуха. Землю поместья описывают к продаже за недоимки. Но окончательно погибло имение Туполевых в Пустомазово много позже, при советской власти. Это особая история.

Советскую власть, похоже, А. Н. Туполев не очень почитал, а местные власти (имею в виду власти города Кимры) особенно не жаловал за то, что они развалили Пустомазово. Навещая сестру в Кимрах, Туполев старался не посещать Пустомазово. Известен его резкий ответ председателю соседнего колхоза на просьбу о помощи в восстановлении: «Сами развалили, сами и налаживайте!»

Имея огромный авторитет и возможности, А. Н. Туполев мог восстановить Пустомазово. Но то ли из желания чем-то отомстить местным властям, то ли из других каких-то чувств восстанавливать свое имение не стал. Возможно, считал его уже оскверненным и «потопил» в публичных воспоминаниях…

Еще пара моментов, особенных, рисующих характер, а лучше сказать – нрав, конструктора во взаимоотношениях с властями города Кимры. В 1957 году А. Н. Туполев был награжден второй звездой Героя Социалистического Труда.

По существовавшему в СССР положению на родине героя воздвигался бронзовый бюст. По свидетельству очевидцев, после награждения Туполев позвонил в Кимрский исполком и спросил: «Ну что, засранцы, где памятник устанавливать будете?» Тут и комментариев не нужно.

Говорят, что местные власти предлагали переименовать Кимры в Туполев. А. Н. Туполев, узнав про эти замыслы, только рассмеялся. При этом согласился на установку бюста в Кимрах на Майской площади, на месте бывшего памятника Сталину, который был снесен в феврале 1962 года. Бюст А. Н. Туполева будет сооружаться почти 20 лет и будет открыт осенью 1979 года. За это время Туполев станет трижды Героем. Но на бюсте у героя только две звезды…

Андрей Николаевич Туполев

10 октября 1957

[РИА Новости]

Открытие бюста Туполева в Кимрах

Скульптор Х. Б. Геворкян

1979

[Из открытых источников]

Памятник-самолет Ту-124 Кимры, 2019

[Из открытых источников]

Туполев также, то ли в насмешку, то ли в отместку, подарил городу самолет, списанный Ту-124. Зачем им этот самолет? В Кимрах ему и места нет, и аэропорта там нет. Зачем он это сделал – бог ведает…

В Кимрах самолет был установлен в 1984 году как памятник знаменитому авиаконструктору, который его разработал. Самолет-памятник стоял на берегу Волги, но в довольно неприметном месте и постепенно разрушался, в том числе благодаря вандалам. И все же этому памятнику пришел свой черед.

К 130-летию конструктора А. Н. Туполева было решено отремонтировать и перенести его на более видное место при въезде в город с савеловской стороны. Для этого памятник частично разобрали и аккуратно перенесли, основные работы по ремонту оборудования Ту-124 производились в Самаре на авиационном заводе.

* * *

«Семья наша была очень дружная и большая, – вспоминал А. Н. Туполев. – Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жили очень скромно. Никогда на столе у нас не было ни водки, ни вина».

Андрей рос крепким, выносливым парнем, помогал отцу в домашнем хозяйстве. Николай Иванович не терпел разгильдяйства и мог выпороть, если кто-то отлынивал от работы. Благодаря отцу Андрей овладел столярным и кузнечным искусством. На политические взгляды юноши также влиял отец. Николая Ивановича возмущали порядки в деревне, он боролся за права хлеборобов.

Начальное образование Андрей Туполев получил дома, было у кого учиться. Помимо этого, Андрей учился в церковно-приходской школе трех ступеней в Устинове, недалеко, в двух верстах от своего имения. Школа до нынешних времен не сохранилась. На ее месте другое здание. Но есть памятная доска, посвященная знаменитому земляку.

Затем была тверская гимназия, в которую, кстати, Андрей с первого раза не поступил. Туполев вспоминал: «Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился…» Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…

А. Н. Туполев не оставил дневников, мемуаров, биографы часто приводят его фразу в ответ на вопрос: «Почему вы не пишете?» – «Я не пишу, я делаю…» Но, тем не менее, осталось достаточно много воспоминаний, интервью Туполева, подробно описывающих его гимназический период. Воспоминания великого конструктора о том периоде дают представление не только о его жизни, но и о времени. О времени, о нравах. Уместно сказать, что большие многодетные семьи были тогда «в моде», вернее в почете. Этим создавались род, традиции, сообщество. Таким семьям было легче выживать.

Памятная доска А. Н. Туполеву в с. Устиново

2018

[Из открытых источников]

«Летом пришлось заниматься, осенью я экзамен выдержал и поступил в гимназию. У сестры Натальи сохранилось прошение, в котором мать писала: “Н. И. Туполев, имея семь человек детей, находится в преклонных летах и болезненном состоянии, терпит крайнюю нужду и бедность и своим трудом не в состоянии содержать семейство, а тем более платить за их воспитание в учебных заведениях”. Мать, приехавшую в Тверь, чтобы устраивать меня в гимназию, а Наталью в приготовительную школу, попросили подписать обязательство, где, в частности, оговаривалась обязанность “следить, чтобы огнестрельного оружия у сына не было”. Плата за обучение вносилась вперед пополугодно. Не внесшие платы за учение в назначенное время считаются выбывшими из заведения. 8 августа по определению педагогического совета я был зачислен в первый класс Тверской губернской гимназии.

Когда мама привезла это радостное известие на хутор, родители решили, что… следует подыскать в Твери квартиру или домик, где мать со всеми своими шестью детьми будет жить все учебное время. Отец должен был оставаться в Пустомазове, ибо в Твери жить права не имел. Вместе со знакомой, тоже многодетной семьей купили у некоего А. В. Врасского на тихой, поросшей травой Солодовой (ныне Лидии Базановой) улице деревянный одноэтажный домик. Кстати, он и сейчас, немного потупившись от времени, стоит целехонький со своими подслеповатыми окнами и горницами, где легко достать рукой до потолка. Людской век короткий, дома переживают своих владельцев.

В половине занятого нами дома № 18 было пять комнат. Две выходили на улицу, две – в проулок, а последняя – на террасу во двор. Кухня была в подвале. Сзади к домам Врасского примыкал большущий сад с фруктовыми деревьями и кустами малины, простиравшийся до речки Лазурь. Врасский был необыкновенно скуп, яблок рвать не давал, а пойманных “с поличным” таскал за вихры. Доставалось и мне.

Зимой на Лазури расчищали каток, на котором играл духовой оркестр Тверского кавалерийского училища. Стоило нам услышать первые такты “Дунайских волн” или “На сопках Маньчжурии”, стремглав приторачивали к валенкам коньки “снегурочка” – и на лед. Но был закон – только когда выучены уроки. Музыка оказывалась великолепным стимулом. Привязанность к конькам я сохранил и в студенческие годы, и представь себе, с будущей женой познакомился на катке, на Петровке, 26».

Повсюду пишется, что Туполев познакомился со своей избранницей в госпитале, когда она была медсестрой, а он служил там санитаром. Правда, в другой раз, рассказывая о своей жизни, Туполев будет противоречить самому себе.

«Когда в 1915 году при ИТУ был организован госпиталь, некоторые из нас, студентов, пошли учиться на братьев милосердия (это были “Курсы сестер милосердия”). Параллельно со своей работой мы стали трудиться в этом госпитале. Работал я сначала санитаром у солдат, потом, когда кончил курсы, стал работать “сестрой милосердия” (тогда братом милосердия не называли, а было только звание “сестра милосердия”), – вспоминал Туполев со своим характерным юмором. – Работал, работал и, понемножку повышаясь в звании, стал старшей “сестрой” третьего этажа. У меня уже было 130–140 больных. Здесь я познакомился с моей будущей женой Юлией Николаевной».

«Гимназия, в которой я учился, помещалась в великолепном трехэтажном здании на Миллионной (ныне Советской) улице. Напротив, в Путевом дворце, жил генерал-губернатор, а рядом – городской сад, место вечерних прогулок молодежи. Запомнилась роскошная парадная лестница, широченные коридоры, где мы носились на переменах, и высоченные потолки в классах, где всегда был свежий воздух и легко дышалось».

Любопытный факт. Здание Тверской губернской гимназии, известное сегодня как главное здание Тверской медицинской академии, располагалось на территории, где стоял когда-то Тверской кремль, на мысу, образованном впадающей в Волгу рекой Тьмакой, на улице Почтовой. А жил Андрей Туполев совсем неподалеку, в десяти минутах ходьбы, на улице Лидии Базановой, тогда Солодовой. Рядом, в 50 метрах, параллельно проходит улица Жигарева, названная в честь другого известного тверяка, главного маршала авиации Павла Федоровича Жигарева[16]. Этот человек будет не раз пересекаться с Туполевым на профессиональном пути. Андрей Николаевич с жестким, грубоватым Павлом Федоровичем десятки раз, порой в резкой форме, обсуждал вопросы советской авиации. Жигарев немало попортит крови Туполеву после аварии первого Ту-95, об этом речь впереди.

Павел Федорович Жигарев

1950-е

[Из открытых источников]

«В Твери нам жилось так же хорошо, как и на хуторе. В сущности, быт изменился мало. Как и там, утром ходили за водой на колодец, электричества не было, топили дровами, туалет был деревенского устройства. Обязанности по дому были распространены между шестью детьми, и выполняли мы их строжайшим образом, всячески стремясь освободить мать от всех тяжелых забот.

Знакомых у нас было немного. Регулярно заходил лишь дядя Василий (брат матери), военный врач одного из полков гарнизона. По воскресеньям он всегда приносил детям лакомства. Мать как-то сказала ему: “Да полно тебе, Вася, детям зубы портить. Уж если носить, то принес бы что-либо более существенное”. Дядя Василий ужасно смутился, и с этого времени его денщик Николай стал приносить нам по утрам по две буханки еще теплого солдатского, необыкновенно вкусного хлеба. Приходил он очень рано и ставил самовар. Чтобы не будить хозяев, в печи со стороны террасы пробили отдушину для трубы. Она и сейчас вызывает недоумение: зачем дырка из печки на террасу? Вскипятив самовар, заварив чай и принеся из погреба молоко и масло, Николай около семи будил всех нас. До чего были вкусны эти завтраки – и сейчас помню!

На каникулы мы уезжали в Пустомазово к отцу на подводах. Можно было плыть на пароходе по Волге, но это обходилось дороже. А тут пойдем на рынок, где обязательно кого-либо из знакомых крестьян встретим, – и в путь. К началу учебного года опять перебирались в Тверь. Теперь уже ехали на нескольких подводах, нагруженных сельскими дарами. Продукты в городе стоили дороже, и с этим приходилось считаться. При доме был погреб, его заполняли всем семейством».

Жизнь, быт многодетной дворянской небогатой семьи складывался из очень понятных картинок. Таких семейств в России было немало. Они были центром образованного класса, примером для большинства окружающих их крестьян. Далее в своих воспоминаниях Андрей Николаевич углубляется в гимназическую жизнь. Здесь тоже проступают характерные черты времени. Вместе с тем Туполев говорит уже о людях, которые сформировали его пристрастия профессиональные, предметные:

«Гимназические годы, я не могу сказать, чтобы они были какими-то плохими, класс был дружный, правда, хорошо учиться у нас считалось плохим тоном. Поэтому тот, кто был первым учеником, чувствовал себя очень смущенно. Я не отставал от своих сверстников и старался особенно по баллам не выделяться…»

В Научно-мемориальном музее профессора Н. Е. Жуковского есть фонд А. Н. Туполева, в котором находится рукопись А. Розовского «Андрей Николаевич Туполев. Биографический очерк». Цитирую: «В 12 лет Андрюша поступил в Тверскую гимназию. Своенравному, самолюбивому мальчику было трудно войти в колею казенного учебного заведения. Вероятно – именно поэтому – в первые годы пребывания Андрюши в гимназии о нем сложилось мнение как об ученике чрезвычайно недисциплинированном, бурном и трудно поддающемся чиновническому воспитанию.

Учился он плохо. Преподавание велось сухо, неинтересно, – не было настоящего педагогического подхода к ученикам. С языками у Андрея Туполева – не ладилось. И только математика – очевидно, ее точность и безусловность – привлекала внимание свободолюбивого гимназиста. Может быть, юноша уже чувствовал, что точность и расчеты помогут ему впоследствии осуществить его замыслы, стать конструктором… Но в гимназии скучно…»

Далее пусть продолжит сам Туполев, при этом замечу, что очерк А. Розовского от 1937 года Андрей Николаевич, возможно, и не читал:

«Был у нас такой преподаватель, которого я всегда вспоминаю с большой сердечностью. Это был Николай Федорович Платонов, преподавал он физику и всех нас, особенно меня, заинтересовал. Он организовал кружок по астрономии, где я принимал деятельное участие и даже делал доклад о происхождении мира. Он давал мне книги, и я должен сказать, что до сих пор отношусь к нему с большим уважением. Новостью в гимназии был ручной труд. Занимались столярным ремеслом, я делал всякие вещи, которые пошли на выставку в гимназии.

Событием, которое оставило след в моей жизни, была поездка, организованная гимназией, в Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву. Мне, конечно, очень хотелось поехать в эту поездку, но денег не было. И я предложил директору гимназии заплатить 54 рубля за выставленные мои работы, чтобы ими оплатить расходы по поездке. Через несколько дней меня вызвал директор: “Купить ваши работы нельзя, но общество естестволюбителей (он был его председателем) решило вас отправить за свой счет. Вы должны взять с собой пять рублей на карманные расходы, а поездку оно оплатит”».

Это очень интересный момент. Андрей Туполев уже тогда, юношей, умел разговаривать с администраторами. И, похоже, имел предпринимательскую хватку.

«И вот весной человек 50–60 гимназистов вместе с тремя-четырьмя преподавателями поехали по России. Это была прекрасная поездка. Очень много я узнал о нашей Родине и еще крепче полюбил ее.

Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я их делал из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колесами»[17].

Газета «Калининская правда» к 80-летию со дня рождения А. Н. Туполева в материале «Крылатый земляк» корреспондента Е. Потапова представила несколько воспоминаний земляков, однокашников конструктора:

«Много лет прошло с тех пор, как Андрей Николаевич Туполев, выдающийся советский авиаконструктор, покинул места, где он родился, где прошло его детство. Но в кимрском колхозе “Красная заря” хорошо знают его и помнят.

– Мальчишками мы вместе бегали, – рассказывает П. Т. Базлов, которому сейчас 78-й год. – Потом в школу ходили. Андрей Туполев учился лучше всех…

– Дом Туполевых стоял рядом с речкой Лужманкой, – вспоминает другой земляк Андрея Николаевича, пенсионер С. М. Лузин. – Андрюша Туполев смастерил как-то большую лодку с гребным колесом и на ней катал всех своих друзей. Да, уже тогда голова у него была не только для шапки. Все что-нибудь придумает, чем-нибудь увлечет нас…»

Между тем учился Андрей Туполев неровно. Немного замкнутый, но живой, любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима зубрежка и усидчивость. Именно поэтому у него были проблемы с иностранными языками необходима зубрежка и усидчивость. Однако в математике, физике, географии Андрею Туполеву не было равных.

Когда учеба в тверской гимназии подходила к концу, пора было решать, кем же станет этот способный, трудолюбивый мальчик. Близкие Туполева говорили, что из него выйдет первоклассный юрист, талантливый врач, замечательный педагог. Но определиться с призванием помог учитель физики Н. Ф. Платонов. Он организовал в гимназии астрономический кружок и не просто рассказывал о планетах, а учил детей думать. Юный Андрей Туполев смотрел вверх и задавался вопросом: почему люди, подобно птицам, не могут свободно парить в небе?

Гимназию Андрей Туполев окончил в мае 1908 года.

Осенью 1908 года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал в Москве экзамены сразу в два учебных заведения: Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в тот и другой, он выбрал ИМТУ. В «экзаменационном списке» поступивших в 1908 году в ИМТУ указаны его оценки: русский – 4, алгебра – 5, геометрия – 5, тригонометрия – 5, физика – 3. Обидно за физику: ведь учитель физики опекал его, помогал ему. Но в жизни так бывает. Бывает и хуже.

Но результат все равно с плюсом. Впереди – студенческая пора.

Глава 4

Студенческие годы

Нет ничего прекраснее в жизни, чем студенческая пора! Без сомнения, эту простую и понятную истину мог подтвердить и Андрей Туполев. В ИМТУ у него новый круг общения, новые приятели, друзья, новые увлечения и, главное – одержимость созданием чего-то грандиозного, нового, первостатейного.

О начале учебы Андрей Николаевич вспоминал: «В техническом училище в первый год я занимался очень старательно. Мы в это время жили вместе с братом Николаем, который кончал математический факультет Московского университета. Мы с ним были дружны. Когда уехал мой брат, я остался один в комнате, за которую мы платили пять рублей. Те небольшие деньги, которые были у меня, понемногу вышли. А тогда порядок был такой, что снимающий комнату получает утром самовар, а все остальное должен иметь свое. Когда у меня кончились деньги, мне было стыдно, что хозяйка будет уносить пустой чайник без чая, и поэтому последние заварки я из чайника вынимал и понемногу туда добавлял, чтобы было видно, что я что-то такое пью. Ну потом уже стало совсем плохо. И я решил, что я свое плохонькое пальто заложу в ломбард. Свернув его потихоньку от хозяйки, я ушел искать, где находится ломбард. Но мне казалось, что вся Москва смотрит на меня, как я иду, держа под мышкой свое плохонькое пальто. Я так и не решился дойти до ломбарда и вернулся голодный. К счастью, я тут же, может в этот день или на следующий, получил из дома три рубля».

Студент Высшего московского технического училища А. Н. Туполев

1915

[РИА Новости]

Очень красноречивая картина! И плохонькое пальто, и желание заложить его в ломбард, и наконец-то «отческие» три рубля из дома. Это почти всему студенчеству XX века понятно… При этом в первый год обучения Андрей Туполев сделал даже больше намеченной программы: сдал 10 экзаменов и зачетов.

В студенческие годы, именно в студенческие годы, появляются у молодых людей «профессиональные» увлечения, которым порой посвящается вся жизнь. Иной раз это «зов времени» – модные увлечения. Техническое училище, просвещенческий статус которого был велик, не могло оставаться в стороне от воздухоплавания: тут и прогресс, и мода – все в одном.

Говорить о популярности летательных аппаратов в то время можно долго, ведь это поле познания было почти не паханным. И увлечение полетами на самодельных аппаратах существовало повсеместно – и за границей, и в России. Очень часто такие «проделки» стоили жизни их создателям. Но прогресс неостановим. А любой прогресс, помимо мечтаний, желания, вдохновения, требует еще и точных расчетов.

Удача для Андрея Туполева явилась в лице великого ученого и педагога Николая Егоровича Жуковского. При этом и Жуковский «выбрал» его, надо думать, отнюдь не случайно. Острый глаз педагога отмечает лучших.

«Это был славный период зарождения русской авиации, русской авиационной науки, – писал соратник Туполева по училищу, ученик H. E. Жуковского, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Г. М. Мусинянц[18], – и мы носим в себе ярчайшие воспоминания о тех днях, когда чаще бились наши двадцатилетние сердца, зажигаемые огнем труда и науки нашего учителя. Мы были молоды, были еще студентами, но, увлекаемые и руководимые Николаем Егоровичем, делали “настоящие дела”; старшие из нас разрабатывали новые теории, делали доклады на всероссийских съездах научных обществ, разрабатывали и строили планеры и летательные аппараты, летали на этих аппаратах, разрабатывали и строили аэродинамические трубы и лабораторные приборы, – часто своими руками; те, которые были моложе, помогали старшим, проводили аэродинамические эксперименты, ухаживали за установками и приборами, убирали лабораторию, носили дрова, топили печи, и все мы вместе решали общие вопросы, нередко собираясь для этого в квартире Николая Егоровича в Мыльниковом переулке».

Николай Егорович Жуковский в 1909 году начал читать в ИМТУ курс лекций по воздухоплаванию. Попутно он стал почетным председателем Воздухоплавательного кружка, который создали сами студенты. Этот кружок определил и судьбу Туполева.

«Первые успехи авиации, вызвавшие живой отклик в наиболее активной части русской молодежи, предопределили для А. Н. Туполева направление его жизненного пути, направление, которому он не изменяет ни разу, вступив на него юношей в 1909 году», – писал в своих воспоминаниях соратник Н. Е. Жуковского С. А. Чаплыгин.

Воздухоплавательный кружок появился для Туполева все же не на пустом месте. Был определенный толчок. В декабре 1909 года к XII съезду естествоиспытателей и врачей подсекцией воздухоплавания под председательством Н. Е. Жуковского готовилась «Выставка воздухоплавания». Туда собрали множество летательных аппаратов, в том числе летающие змеи, воздушные шары, планеры.

«Попал я впервые в поле зрения H. E. Жуковского довольно любопытным образом, – вспоминал Туполев. – Я учился на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то в училище организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пошел. Вижу, подтягивают канатом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с Делоне, который был учеником H. E. Жуковского, а впоследствии стал известным математиком. Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Вот так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу».

Эту самую историю Андрей Николаевич рассказывал не единожды. Вот еще один зафиксированный вариант, но уже с продолжением: «Когда я пришел на выставку, я стал помогать поднимать какой-то планер, тут я познакомился с молодым ученым, который и познакомил меня с Николаем Егоровичем Жуковским. Вот с этого и началась моя жизнь в авиации».

И далее: «К Николаю Егоровичу меня потянуло с первого момента нашего знакомства. Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нем. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости… Он заразил меня одной из самых сильных страстей – страстью к науке».

В апреле 1910 года в ИМТУ открылась первая воздухоплавательная выставка, организованная кружковцами. Были представлены первые и, конечно, несовершенные работы студентов. Но каких студентов! Вдохновленных небом. Сам Жуковский, оценивая их работы, сказал, что видит в Воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России по надлежащему пути. В ядре кружковцев числился и Андрей Туполев.

«В особенности интересна модель аэроплана “Антуанетт” последней конструкции (работы студ. – техн. Туполева), – писали в журнале “Библиотека воздухоплавания”, – очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями». Ниже следовал текст: «Общее внимание обращали на себя два прибора, построенные членами Воздухоплавательного кружка, интересные по своей оригинальности и крупным преимуществам перед другими конструкциями. Это – ротативная машина для изучения винтов и поверхностей и труба для изучения в воздушном потоке, позволяющая производить исследования винтов и целых частей аэропланов». Так Андрей Туполев был впервые отмечен в печати. В роли конструктора, создателя.

Аэродинамическая труба, построенная по проекту А. Н. Туполева

[Из открытых источников]

«Весной 1910 года у меня состоялся с Николаем Егоровичем разговор, который на несколько лет определил направленность моих работ в авиации, – вспоминал Туполев. – Однажды Николай Егорович пришел к нам в сарай, который мы гордо именовали ангаром, и сказал: “У нас в училище создается аэродинамическая лаборатория. Заведующим ею назначим Туполева: у него руки хорошо работают”.

Затем отвел меня в сторонку, дал конкретное задание:

– Будем аэродинамическую трубу строить. Надо наши расчеты и теоретические выводы проверять на опыте. Будем делать трубу с плоским потоком, для опытов это будет удобнее. Ширину плоского потока сделайте примерно такой, – он нешироко развел руки… – Высоту его примем вот примерно такой, – между его ладонями остался промежуток сантиметров тридцать, – да, скорость потока обеспечьте метров двадцать в секунду. Ну, а остальное сами продумаете…

Так мне было дано задание на проектирование и постройку аэродинамической трубы. Хотя и не первой в мире или в России, ибо сама идея создания искусственного потока для проведения тех или иных испытаний насчитывала к тому времени не менее полувека».

Эта установка являлась основной в лаборатории и служила делу авиации до 1923 года. С. А. Чаплыгин отмечал, что «аэродинамические трубы, спроектированные и построенные Андреем Николаевичем по поручению Н. Е. Жуковского, положили начало существованию аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища, лаборатории, которая, в свою очередь, явилась ядром, из которого и вокруг которого развилось впоследствии учреждение мирового масштаба – Центральный аэрогидродинамический институт».

И первый планер, и первый полет…

Прежде чем речь пойдет о том, как впервые в небо поднялся Андрей Туполев на своем изобретении при участии других студентов, представлю краткий экскурс в историю первых полетов в авиации. Материалов по этой теме преогромное множество. Я лишь вкратце изложу основные моменты 1909–1910 годов, когда летательных аппаратов появилось немало и соответственно – имен авиаторов, в том числе и русских.

Летом 1909 года изобретатель Луи Блерио на своем одиннадцатом по счету аэроплане «Блерио-XI» совершил 37-минутный перелет через Ла-Манш, преодолев 23 мили (около 40 км), и приземлился на английской территории. Этот полет продемонстрировал, что авиация – это не аттракцион, а новый бизнес, вид транспорта, новый вид возможного вооружения. По всему миру начался взлет энтузиазма, явились новые, подчас фантастические проекты конструкторов.

Русские изобретатели не отставали. В статье председателя Русского технического общества В. И. Ковалевского в газете «Новое время» от 13 апреля 1911 года говорится: «Можайский построил первый в мире аэроплан… Сделан аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: “Шапку долой!”».

Авиаторы у аэроплана. Первый Всероссийский праздник воздухоплавания

1910

[Из открытых источников]

В России первые авиационные полеты привлекали многотысячные толпы людей. Это были тогдашние авиашоу.

В 1909 году совершил полет Юлий Кремп. При этом говорилось, что «аэроплан Кремпа явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли».

21 марта 1910 года осуществил первый публичный полет в России с поля Одесского ипподрома первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов, получивший диплом № 31 Французского аэроклуба.

В апреле 1910 года, в дни Первой Международной авиационной недели, вместе с другими иностранными летчиками первый полет в России на «Райте» совершил второй русский летчик (диплом Французского аэроклуба № 50) Николай Евграфович Попов. (Первый полет на аэроплане «Райт» Н. Е. Попова состоялся во Франции еще 13 декабря 1909 года.)

Вечером 25 апреля 1910 года под звуки русского национального гимна в воздух поднялся Николай Попов и описал несколько кругов над Коломяжным аэродромом, достигнув высоты 454 метра. Попов, выступавший вместе с пятью иностранными летчиками, взял приз «за наибольшую дистанцию без остановки», пролетав в воздухе два часа. Стоит добавить: H. E. Попов был дядей известного советского авиаконструктора А. А. Архангельского, ближайшего сподвижника А. Н. Туполева.

Первый полет на несколько десятков метров совершил на биплане с передним рулем высоты и мотором «Анзани» 23 мая 1910 года в Киеве инженер путей сообщения Александр Сергеевич Кудашев. Полет не был официально зарегистрирован, так как выполнялся без регистрации и предупреждения. Это был первый, но, увы, неофициальный полет на аэроплане отечественной конструкции.

24 мая 1910 года аппарат «Гаккель-III», пилотируемый недипломированным авиатором Владимиром Федоровичем Булгаковым, взлетел с Гатчинского аэродрома в присутствии членов комиссии Всероссийского аэроклуба. Он пролетел около двухсот метров.

Борис Модестович Гаккель самоотверженно работал вместе с братом Яковом Модестовичем и создал первый русский аэроплан. К сожалению, его дальнейшая судьба в авиации не сложилась: не получив финансовой поддержки, конструктор полностью разорился к 1912 году.

Летательный аппарат БИС-2 (Былинкин, Иордан, Сикорский), имевший почти все атрибуты самолета (тянущий винт, летчик за мотором, бипланная коробка, киль и рули), был поднят в воздух 3, а затем 11 июня 1910 года в присутствии комиссаров. По мнению историка авиации и авиаконструктора В. Б. Шаврова, он стал третьим русским самолетом (следом за машинами Кудашева и Гаккеля), поднявшимся в воздух в 1910 году.

Первый полет биплана «Россия-А» состоялся 2 августа 1910 года. Управлял аппаратом Владимир Лебедев.

Моноплан «Россия-Б» взлетел 15 августа. Им управляли поручики К. Е. Арцеулов, Б. В. Матыевич-Мацеевич, Г. В. Алехнович, В. А. Лебедев.

В августе 1910 года в воздух поднимались около двух десятков русских летчиков.

С 8 сентября по 1 октября 1910 года на вновь построенном Комендантском аэродроме, неподалеку от Санкт-Петербурга, был открыт первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Первый полет совершил прибывший на праздник Михаил Ефимов. «Первый его подъем в небо приводит публику 20-копеечных мест в такой раж, что заборы рушатся в щепки. Толпу сдерживает полиция», – писала газета «Россия». Затем в небо поднимаются сразу четыре аэроплана. «Одновременный полет четырех аэропланов достоин был кисти художника», – писали «Ведомости». «На земле было не менее 175–180 тысяч зрителей».

Аэроплан «Блерио» после крушения

1910

[Из открытых источников]

О. Лилиенталь готовится к полету

Конец XIX века

[Из открытых источников]

Продолжительные полеты провел летчик-инженер Лев Макарович Мациевич. С ним 21 сентября 1910 года летал даже премьер П. А. Столыпин. К сожалению, полет Л. М. Мациевича на «Фармане» 24 сентября 1910 года закончился катастрофой. Этот отважный летчик стал первой жертвой авиации в России.

Деятельность первых авиаторов была сверхопасной. Риск – один к четырем… В 1910 году Французский аэроклуб выдал свой 400-й диплом, к этому времени в катастрофах погибло около 120 летчиков. В конце 1910 года в аэроклубе числилось уже более 450 авиаторов, около 60 имели российское подданство.

3 октября 1910 года произошло открытие Московского аэродрома на Ходынке в присутствии официальных лиц и десятков тысяч человек. На открытии состоялись полеты М. Ф. де Кампо-Сципио и M. H. Ефимова. Вечером 15 октября Ефимов впервые совершил дальний перелет над Москвой, взлетев с Ходынки и приземлившись в районе деревни Черемушки.

На подобные авиашоу, разумеется, стремились и студенты, причастные к авиастроению. Андрей Туполев не был исключением.

…Идея построить планер возникла тогда, когда студенты кружка МВТУ увидели конструкцию Лилиенталя.

Отто Лилиенталь, изучив строение крыльев птиц, решил стать крылатым. Затея кончилась трагедией – он погиб. Гибель первых авиаторов, испытателей летательных аппаратов, была часто предсказуемым, фатальным случаем. Газеты пестрели некрологами. Но… Но отчаянные студенты МВТУ тоже собрали своей планер. Теперь бы это назвали дельтапланом. Испытать его должен был самый крепкий, стойкий студент, а именно Туполев.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров, – вспоминал Андрей Николаевич. – Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы, солнце уже припекало по‐весеннему… Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев “впрягался” в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил… Полет подтвердил наши расчеты, правда, лишь в известной степени, поскольку в следующем полете планер основательно помялся при посадке, но летчик, как видите, остался жив».

Поглазеть на диковинных испытателей с крыльями собралось множество людей. Появилась даже полиция. Однако, когда полетел третий пилот, планер задел крылом за землю и сломался. Н. Е. Жуковский на этом зрелище не присутствовал, но своих птенцов поздравил с этим экспериментом.

Все шло по нарастающей… Следующей задумкой кружковцев стало создание собственного аэроплана по типу «Блерио-XI». Однако весной 1911 года работа Андрея Туполева в лаборатории и учеба в ИМТУ были резко и в общем-то безосновательно прерваны.

В советские годы в печати существовало немало утверждений, что талантливый студент Туполев не только прилежно учился, но и следил за происходящим в стране, выступал против карательных мер царского правительства, участвовал в митингах и сходках. Словом, почти настоящий революционер. Думается, это была некая политпропаганда коммунистических времен. Охарактеризовать Туполева борцом с царизмом вряд ли возможно. Но в биографии его есть период, когда он попал под определение «политически неблагонадежный». И это не прошло даром. 14 марта 1911 года его арестовали за то, что по его адресу якобы собирались студенты для организации забастовок.

Из документа Московского охранного отделения от 8 марта 1911 года: «Получив сведения, дающие основания подозревать Туполева в политической неблагонадежности, произвести обыск, задержать, независимо от результата обыска». После первого обыска он был арестован, но в этот же день освобожден. При повторном обыске 13 марта Туполева дома не оказалось, но в протоколе обыска говорилось: «При входе в общежитие у почтальона было взято письмо на его имя с протоколом общего собрания коалиционного комитета». На конверте было написано не Туполеву, а Тупулеву, но номер квартиры по улице Коровий Брод указан тот (№ 33), где жил Андрей Николаевич. Ему было предписано явиться в полицейский участок. 14 марта он был посажен в Арбатский полицейский дом, обвинен в предоставлении своего адреса «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок». Вот так-то.

А. Н. Туполев в полете. Фотография была помещена в первом номере журнала «Бюллетени Московского общества воздухоплавания»

1910

[Из открытых источников]

Обложка дела, заведенного на А. Н. Туполева по обвинению в участии в революционной деятельности

1911

[Из открытых источников]

И все-таки в чем-то же Андрей Туполев провинился. Оказывается, вот в чем: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Андрей Туполев разрешил. Полиция быстро вычислила адрес запрещенной переписки и… Тут вот и началось…

Изумленный Н. Е. Жуковский стал бить тревогу, написал в охранное отделение: «Студент ИТУ Туполев весь академический год занимался у меня в аэродинамической лаборатории. С середины января ему была поручена установка круглой всасывающей трубы. Каждый день он проводил время с 7 час. утра до 7 час. вечера в аэродинамической лаборатории и в учебной мастерской на этой работе». Н. Е. Жуковский говорит о том, что времени на «посторонние» занятия у студента Туполева фактически не было.

«За все время пребывания своего студентом Училища Туполев ни в чем предосудительном в стенах Училища замечен не был, – писал директор ИМТУ А. Гавриленко на имя градоначальника генерал-майора А. А. Адрианова. – Позволяю себе покорнейше просить Ваше Превосходительство о распоряжении освободить студента Туполева из-под стражи».

Несмотря на все ходатайства, Андрей Туполев был освобожден из-под стражи только 21 апреля для участия в похоронах своего умершего 19 апреля 1911 года отца Николая Ивановича.

28 мая 1911 года А. Н. Туполев был на год исключен из ИМТУ.

«Мне сказали, что в обе столицы въезд мне будет воспрещен в течение трех лет, – вспоминал Андрей Николаевич. – И я вернулся в Корчеву… Мне выпала тяжелая обязанность похоронить отца… Дела наши шли не очень хорошо. Но я был молод и силен. Я хорошо обработал землю, произвел посадку овощей, и дела начали постепенно выправляться, материальное положение семьи стало быстро улучшаться…

Помню один случай. Как-то я сказал маме, Анне Васильевне, что сохой пахать плохо. Давай купим плуг. Плуг стоит 4 рубля 50 копеек – рязанский. Хозяйство вести будет гораздо лучше. Тогда деньги были золотые, 5 рублей для нее были большие деньги, и мама была в нерешительности, давать ли деньги на плуг или на расходы в семье… Я если закрою глаза, то и сейчас вижу ее маленькую руку, в которой она держит эти пять рублей. Но она решилась, отдала, и я купил плуг. С этого началось восстановление нашего хозяйства».

Почти два с половиной года Туполев провел в Пустомазове, занимаясь сельскими трудами. И не только. Он много внимания уделяет самообразованию. Читает учебники, художественную литературу. Особенно зимой, когда сельхозработы не проводятся. Более всего ему нравятся книги Белинского, Чернышевского, Добролюбова, Писарева. Критики в общем-то, публицисты, философы. Они и повлияют на его нравственные и эстетические ценности. В этот период, когда физическая работа: ремонт дома, кладка печи, кузнечные дела, крестьянский труд на земле – перемежается с самообразованием, формируются у Андрея Туполева характер, целеустремленность, чувство ответственности за других людей.

Интересный факт. Оказалось, что Н. Е. Жуковский добился, чтобы его ученику смягчили наказание. Срок его «надзора» кончался 6 февраля 1913 года, но, как признавался сам Туполев: «…по ходатайству Николая Егоровича Жуковского, который обо мне не забыл, а продолжал хлопотать, срок мне был изменен, и высылка мне полагалась всего на один год. Но, видимо, чтобы я быстро не возвращался, никаких извещений мне не делалось, и я отбыл все три года. А в училище, где меня восстановили, сообщено было, что Туполев после отбытия года уехал в Петербург, где я никогда не был».

Тут не совсем ясно: кому было выгодно держать Туполева в Пустомазове, ведь его ждали в лаборатории? И почему всплыл какой-то Петербург? Ведь еще в июле 1912 года (исключен он был в мае 1911 года) он пишет прошение на имя директора ИТУ с просьбой о восстановлении в училище. Разрешение на обратное зачисление в училище было дано 10 августа 1912 года, и Андрей Николаевич, видимо, воспользовался этим для сдачи некоторых экзаменов, не приступая к систематическим занятиям. В декабре 1912 года и январе 1913 года он сдал два экзамена.

Подводя итоги «пребывания в ссылке» на родине, стоит сказать, что период этот не был безрезультатным в жизни Андрея Туполева. Напротив, он «разозлил» его, напитал энергией для будущей работы. Вернувшись к учебе и соответственно к работе в лаборатории, Туполев становится еще более целеустремленным, деятельным, амбициозным.

«Андрей Николаевич быстро становится одним из активнейших работников, проявляет разнообразные способности конструктора и научного исследователя и становится ближайшим учеником Николая Егоровича Жуковского, с которым остается неразрывно связанным до смерти Николая Егоровича», – так писал о жизни Туполева академик С. И. Чаплыгин.

* * *

Первая мировая война меняет жизнь, судьбу, взгляды на политику у многих людей в России – особенно у молодых, горячих… Впереди у страны две революции – Февральская и Октябрьская. Но в начале Первой мировой народ России с единодушным патриотизмом хотел служить своему Отечеству.

«Я продолжал работать у Николая Егоровича, и в то же время хотелось как-то участвовать в общественной жизни страны… – рассказывал о предреволюционном периоде Андрей Николаевич. – Когда в 1915 году при ИТУ был организован госпиталь, некоторые из нас, студентов, пошли учиться на братьев милосердия… Параллельно со своей работой мы стали трудиться в этом госпитале».

О знакомстве его с будущей супругой в этот период мне уже довелось сообщить. Это стало не просто событием, это был определяющий момент «на всю оставшуюся жизнь».

Исследователь жизни Туполева Н. Бодрихин пишет об этом факте следующее: «Юлия обладала безукоризненными мягкими манерами, врожденным и благоприобретенным очарованием. Фамилия девушки была – Желтикова. Для тверяка, а именно таковым с гордостью числил себя тогда Туполев, в этом имени был скрыт великий сакральный смысл. Желтиков монастырь, основанный еще в XIV веке, был самым почитаемым и видным монастырем Твери. Конечно, совпадение дорогих имен не могло быть не замеченным Туполевым. Возможно, это стало и одной из длинного ряда причин их большой любви».

Этот «сакральный смысл» и упоминание Свято-Успенского Желтикова монастыря навели меня на одно неразрешенное сомнение: был ли Туполев верующим? Да, он был крещен, из русской православной семьи, да еще с дворянскими корнями. Однако мне не удалось выяснить его отношение к церкви, к религии, к вере. На многочисленных фотографиях нигде не высветилась икона или лампадка. Был ли он атеистом, и в какой мере? Возможно, он, а возможно, они – он и его избранница, у которой мама была «вечная учительница», – что-то скрывали от советского атеистического общества. Остались некоторые воспоминания родственников, что в преклонном возрасте Андрей Николаевич стал интересоваться историей религий: христианства, мусульманства, буддизма. Однако о приверженности Туполева духовной вере данных не приведено.

Успенский Желтиков мужской монастырь

2012

[Из открытых источников]

Тут есть еще одна семейная тайна. Юлия Николаевна Желтикова, впоследствии жена А. Н. Туполева, происходила из титулованной дворянской семьи (так пишут некоторые исследователи), окончила частную гимназию Ржевской. Фамилия Желтиковых была достаточно широко распространена на Руси, нередко звучала в исторических документах. К сожалению, об отце Юлии Николаевны ничего не известно: тема эта не поднималась в семейных разговорах.

Не совсем понятно: титулованный дворянский род, а информации не дается? И почему о тесте – ни слова? Впрочем, в задачи данного издания не входит описание семейной и личной жизни А. Н. Туполева, только дается необходимая краткая информация. Родни у великого конструктора осталось много, они наверняка подробнее, в деталях смогут осветить эту сторону жизни Андрея Николаевича.

Начитанная, литературно и музыкально образованная, лично знакомая с некоторыми выдающимися представителями русской советской культуры, Юлия Николаевна отличалась безукоризненным художественным вкусом и в этом отношении значительно обогатила молодого Андрея Николаевича.

К примеру, одной из подруг Юлии была Марина Цветаева. И под ее влиянием Юлия увлеклась искусством: театром, концертами, литературными диспутами. В ее доме собиралась молодежь, дискутировала о путях «нового искусства». Юлия в такие вечера пела, играла на пианино…

Андрей Туполев был далек от искусства, но Юлия, вероятно, почувствовала силу характера ухажера, и знакомство, затем увлечение переросло в глубокое чувство. На всю жизнь! Это был счастливый брак, заключенный ими в 1921 году. Выходит, немало пришлось поухаживать Андрею Николаевичу за невестой. Правда, в 1920 году у них родилась дочка Юлия.

Женившись на Юлии Николаевне, простоватый с виду Андрей Туполев, одетый не по моде, к удивлению ее матери – Енафы Дмитриевны, сразу показал себя нежным и заботливым семьянином. Переехав в квартиру жены – на Долгоруковскую улицу (с 1924-го по 1992-й – Каляевская), он – умелец в бытовых делах – оборудовал дом новой печкой, обзавелся необходимой мебелью, наладил водопровод и т. д. Молодая жена Юлия и ее матушка поняли, какой клад им достался…

* * *

В 1914 году А. Н. Туполев значительно продвигается на пути познания авиации. В этом ему помогают и способствуют новые участники Воздухоплавательного кружка, мало того – родственники Н. Е. Жуковского – Борис Стечкин и Александр Микулин.

По воспоминаниям А. А. Микулина, А. Н. Туполев однажды спас ему жизнь. В годы Первой мировой войны «кружковцы» для конкурса, объявленного Н. Е. Жуковским, делали авиабомбу, Микулин собирался запаять уже собранную бомбу, взялся за паяльник. Кто-то схватил его за руку:

А. А. Микулин (второй справа) с коллективом инженеров у мотора АМ-34

1936

[Из открытых источников]

«– Вы что, с ума сошли! Ведь порох-то от паяльника вспыхивает! Давайте покажу! – И насыпал кучку пороха, поджег – порох взорвался.

– Вы спасли мне жизнь, – благодарил его Микулин.

– Пустяки! Давайте знакомиться! – Протянул руку: – Туполев. Андрей».

«В кружке Жуковского каждый из нас имел свое прозвище, – вспоминал Туполев. – Так вот про Стечкина Николай Егорович сказал: “Это наша голова!”»

Содружество этих конструкторов принесло огромную, неоценимую пользу советской авиации.

Тем временем шла мировая война. На вооружении русской армии находились и самолеты. Аэродинамическая лаборатория стала выполнять работу для нужд армии.

Из автобиографии Туполева: «В 1915 году разработал и выполнил рабочие чертежи аэродинамической трубы замкнутого типа системы А. Н. Туполева». Эта «система Туполева» была полностью загружена. Мало того, испытательные работы, проводимые аэродинамической лабораторией, требовали создания настоящего научного центра. Инициативу Н. Е. Жуковского по созданию такого центра поддержали военные. В июле 1916 года в России было организовано авиационное Расчетно-испытательное бюро (РИБ). Во главе его стал профессор Н. Е. Жуковский, один из его помощников был студент А. Н. Туполев (диплом он пока не защитил). Вместе с ним пришли в РИБ бывшие кружковцы А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, К. А. Ушаков, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин и другие.

Еще один поучительный, важный урок получает А. Н. Туполев в эти годы.

В 1916 году, учась в ИТУ и работая в РИБ, Андрей Николаевич некоторое время заведовал гидропланным отделом завода «Дукс». Там он руководил проектированием гидроплана. «Думаю, что по рекомендации Николая Егоровича Жуковского, – вспоминал Туполев, – когда предприниматель по постройке самолетов (а в это время уже начали строить самолеты, в основном по заграничным лицензиям) решил строить гидросамолет, я стал работать по проектированию и по постройке гидросамолета на заводе “Дукс”. Конечно, опыт у меня был ничтожен, но охота была очень большая. Ну, понемножку создалось конструкторское бюро. Большинство людей было совершенно новых, но были несколько человек, которые уже раньше работали в конструкторских бюро…

Начали строить гидросамолет. В это время технический директор “Дукса” приехал из Франции и привез патент на постройку французского гидросамолета. Меня даже не вызвали, не сказали, что не будут строить спроектированный мною самолет, а просто через третьих лиц стало известно, что строить будут заграничный, по привезенным чертежам, а нашу работу делать не будут. Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно, в Техническое училище. Так кончилась моя первая самостоятельная работа по авиации в старое время».

«Чертежики» между тем очень пригодились. Эта работа Туполева стала основной частью дипломного проекта.

Наступал 1917 год. Военное, предреволюционное время летело быстро, с чередой грандиозных событий. Они касались всех, всей России – от простого крестьянина до титулованного академика и царя-батюшки.

* * *

Работа в РИБ не прекращалась и после Октябрьской революции.

«Октябрьская революция, призвавшая к широкой деятельности все творческие силы страны, нашла живой отклик в Н. Е. Жуковском и небольшой группе окружавшей его молодежи. Год Октябрьской революции для этой группы – год выхода на поле широкой созидательной деятельности, год перехода к развертыванию этой работы в масштабе, достойном великой страны победившего пролетариата», – писал С. А. Чаплыгин.

Об этом времени Андрей Николаевич вспоминал: «Когда пришла Советская власть, у Николая Егоровича появилась возможность работать шире и быть полезным Родине; никто из нашего коллектива ни одной минуты не колебался. Отсюда та жизненность и то развитие, которое получили в дальнейшем его идеи в работах его учеников».

1918 год. Н. Е. Жуковский в «Историческом очерке о деятельности РИБ за два года» представляет техническому комитету ГУ ВВФ в числе других работы А. Н. Туполева. Названы следующие туполевские разработки: «…сети для аэродинамического расчета аэропланов, принимая во внимание действие винта, метод определения угла заклинения пропеллера»; далее говорится о проведенном им «проектировании всех приборов для аэродинамической лаборатории и большой железобетонной аэродинамической трубы Высшего московского технического училища».

Должность А. Н. Туполева в РИБ в 1918 году – заведующий аэродинамическими расчетами и проектированием приборов.

И вот наконец-то июнь 1918 года. Андрей Туполев, студент, защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ «специальный проект» – «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». По итогам защиты получил диплом с отличием и квалификацию инженера-механика.

Тогда же в июне в Москве проходил II Всероссийский авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский произносит такие слова: «…из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов – гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».

Кроме высокой оценки диплома Туполева Н. Е. Жуковский рекомендует его в преподавательский состав училища. Рекомендация была заслушана 3 июля 1918 года на заседании механического факультета, где А. Н. Туполев «был подвергнут закрытой баллотировке, давшей ему 17 белых шаров и 1 черный шар». Осенью 1918 года Совет училища постановил: «…представить в Комиссариат Народного Просвещения А. Н. Туполева как достойного кандидата на получение стипендии для приготовления к преподавательской деятельности».

В 1920 году Андрей Николаевич читал в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета» и руководил «специальным проектированием».

В 1933 году С. А. Чаплыгин, оценивая педагогическую деятельность Андрея Николаевича, писал: «Никогда не считая педагогическую работу своей основной, А. Н. Туполев уделял ей всегда часть своего чрезвычайно заполненного времени, продолжает уделять и сейчас, руководя кафедрой гидроавиации в МАИ».

Глава 5

Учитель и ученик: Жуковский и Туполев

Революция, установление советской власти – это дело политиков, революционеров. Появление новых форм собственности, новых производств, научных институтов – это уже дело не только политиков, но и экономистов, аналитиков, ученых. И в любом случае – это дело уже отдельных личностей. Кадры решают все…

Не все кадры из прежнего «режима» хотели стать кадрами «режима» нового. Но было что-то выше и значительнее «режимов». Вышнее, родное, неотъемлемое.

Должно быть, именно это вышнее, родное и неотъемлемое было очень характерным для личности великого русского ученого Николая Егоровича Жуковского[19].

Николай Егорович Жуковский

Конец XIX века

[Из открытых источников]

Биографических исследований об этом ученом, «отце русской авиации», написано немало. Те, что из советской поры, почти единодушны: Жуковский верил Ленину, Жуковский принял революционные перемены в России.

Нет надобности это каким-то образом «подправлять» или за кого-то что-то додумывать, мне важно идти за фактами… И на их основе создать портрет ученого.

В январе 1917 года Николаю Егоровичу исполнилось 70 лет. От всей души поздравили его с этой датой ученики, коллеги по Техническому училищу:

«Работая в такое исключительно интересное в истории науки и техники время, когда человек делается владыкой морской бездны и небесной выси, когда осуществляются тысячелетние мечты о возможности подводного плавания и летания в воздухе, Вы, при первых же робких попытках современных пионеров воздухоплавания и воздухолетания, своим проникновенным взглядом оценили близость решения вопроса; Вы увидали, что ключ уже вложен в замок и скоро будет повернут, и поэтому непрерывно знакомили Москву со всеми первыми попытками к окончательному решению задачи покорения воздуха. И судьба дала Вам счастье – дожить до того времени, когда люди начали действительно летать по воздуху!»[20]

Николай Егорович пережил несколько эпох. Ему было 14 лет, когда в России отменили крепостное право. Он стал свидетелем трех революций: 1905–1907 годов, Февральской и Октябрьской, он непосредственно своими экспериментами участвовал в Первой мировой войне, на его глазах пало самодержавие… И вот теперь, когда ему пошел восьмой десяток, он становится свидетелем, вернее – участником строительства новой жизни, новой эпохи, куда устремилась Россия, русский народ. Все ли шло естественным, осознанным, здравомысленным путем? Нет, конечно! Жуткий перелом в сознании, в быту, в отношениях между людьми. Однако возвращаться назад было уже поздно и невозможно.

Да и не тянуло туда уже, в прошлое. А будущее, несмотря на все общественные вывихи, все-таки представлялось светлым. Человек о дурном мечтать и вовсе не способен, это ему естеством, самой природой заказано. Если помышляет он о чем-то худом, предосудительном или страшном – так это уже не мечта, а корыстный расчет или болезнь. Мечта человеку – самая светлая подруга по всей жизни…

Для интеллигенции, для тогдашних «элит» крутые, судьбоносные повороты в истории России еще не совсем понятны. Мечтают «элиты», конечно, о хорошем, но вместе с тем будущее их страшит. А почему страшит? А не потому ли, что некоторые представители этой чопорной интеллигенции, этой «элиты» плевали на нужды русского народа… Вместе с тем большевики, именно большевики, понимают, что терять «науку, культуру, технику» ни в коем случае нельзя. Владимир Ильич Ленин, кремлевский мечтатель, заявляет о строительстве электрических станций, развитии промышленности, наконец – о развитии авиации.

Н. Е. Жуковский наверняка прислушивался к таким заявлениям Ленина. Идеи и замыслы коммунистов в области науки, их надежда на силы ученых своей страны отвечали его устремлениям. Николай Егорович понимает, что его труд нужен России.

«Социалистическое Отечество в опасности!» – Ленин, умелый пропагандист и агитатор, знает, как поднять народ, на какие цели его настроить. «Отечество в опасности». А что такое Отечество? Это и отчий дом, и родная земля, и твои дети, и твои старики.

Уполномоченный по авиации Московского окружного комиссариата по военным делам Б. Россинский приходит к профессорам и заявляет: «Нужны летчики, конструкторы, исследовательская работа. Республика должна иметь свою авиацию!»

Николай Егорович, как патриот своей страны, откликается на этот призыв.

«Наблюдение и исследование боевого самолета и внесение на основе этих исследований таких изменений в конструкцию, которые гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта». Эта цель, поставленная перед Летучей лабораторией, полностью совпадала с той, которую достиг бы Жуковский, получи он в 1916 году разрешение на создание опытного бюро и опытного завода. То, что категорически отказалась дать царская Россия, было исполнено советской властью в первые же, самые трудные, месяцы ее существования.

24 марта 1918 года Летучая лаборатория начала свою деятельность на Московском аэродроме. Научным руководителем нового исследовательского учреждения стал Н. Е. Жуковский, его ближайшим помощником – Владимир Петрович Ветчинкин[21].

Владимир Петрович Ветчинкин

1920-е

[Из открытых источников]

Афиша лекции В. П. Ветчинкина «О межпланетных сообщениях»

Не ранее 31 октября 1930

[АРАН. Р-IVр. Оп. 14А. Д. 1. Л. 150]

Как ясно из названия, основная часть исследований Летучей лаборатории проходила в воздухе. Именно там развернулись эксперименты, которые позволили накопить факты для более глубокой разработки проблем динамики полета. Ценность материалов, накопленных в Летучей лаборатории, была огромна. Ведь полет с перегрузками – это прежде всего фигуры высшего пилотажа, а высший пилотаж – основа воздушного боя.

В том же учреждении был и другой отдел – аэростатный. Проект этого отдела разработал пилот-воздухоплаватель Н. Д. Анощенко[22], а Н. Е. Жуковский его полностью одобрил. Были поставлены задачи, которые предстояло решать и для войны, и для мира, и для сегодняшнего, и для завтрашнего дня республики: проведение разного рода аэродинамических исследований, изучение падения снарядов, исследования парашютов, метеорологические наблюдения, как общие, так и специальные для сельского хозяйства, изучение влияния подъема на физиологические процессы человеческого организма.

Удостоверение Первого красного пилота Н. Д. Анощенко

26 октября 1920

[Из открытых источников]

Эти люди, ученые, техники, пилоты, да и все те, кто находился рядом с ними, в их коллективах, совершали свой негромкий подвиг. Голодные и холодные, без добротной аппаратуры и мастерских, благодаря только своей изобретательности и настойчивости они проводили рискованные эксперименты.

Н. Е. Жуковский постоянно оценивал работу своих учеников, помогал советами и все больше проникался мечтой о создании центра исследовательской работы в области авиации.

На квартире Жуковского шла подготовка к созданию будущего ЦАГИ, разрабатывались перспективы русской авиации. Тем временем в стране разворачивалась кровавая гражданская сеча. Еще и империалисты обложили страдающую страну, выжидали, как шакалы, где и чем можно поживиться…

В те тяжелые, смутные времена сотни ученых «навострили лыжи» за границу… Себе они это объясняли вполне резонными обстоятельствами. Интересы большевиков для них были неприемлемы, чаяния народа – в общем-то тоже не главное в жизни, а там, на западе, – мир, покой, комфорт, прекрасные лаборатории и превосходные возможности для реализации своих талантов. Про Отечество в таких случаях лучше не вспоминать… И найти «веские причины» тому.

Николаю Егоровичу становилось больно, когда он узнавал имена эмигрантов. Среди них находились те, кого он знал по совместной работе, кому верил, на кого надеялся. Между тем и ему приходили письма из-за рубежа с приглашением покинуть Отечество и служить мировой науке, как «подобает» ученому с мировым именем. Написанные на изящной, тонкой, соблазнительной бумаге, которой уже не найти на родине, эти письма призывали поскорее покинуть Россию. А там, на комфортном Западе, его с объятиями примет любая прогрессивная страна.

Николай Егорович эти письма, вероятно, не любил. Отвечал на них одно: я русский человек, своей жизни без России не мыслю.

Кстати, такие же письма получал и его преданный ученик Сергей Алексеевич Чаплыгин. Возможно, они, оставаясь вдвоем, обсуждали эти заграничные предложения. Но Чаплыгин так же, как его учитель Жуковский, все соблазны заграничные отвергал.

В 1918 году Николай Егорович приглашен Комиссариатом путей сообщения на особое совещание профессоров и специалистов-практиков. И тут, на этом совещании, была единодушно выдвинута мысль об учреждении в России Экспериментального института путей сообщения. В апреле 1918 года этот институт начал свою жизнь. Не прекращая работы в области авиации, Жуковский принялся сотрудничать с железнодорожниками. Транспорт для России – тема «архиважная», как любил подчеркивать значение той или иной стороны жизни вождь революции.

Чем занимался в этом институте Жуковский? На этот вопрос отвечают названия его трудов: «Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного тягового прибора при трогании поезда с места и в начале его движения», «Сила тяги, время в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе и сцепке при ломаном профиле», «О колебании паровоза на рессорах».

Возрождение страны не могло обойтись без возрождения русской науки. Без целенаправленной работы Академии наук и институтов. В апреле 1918 года В. И. Ленин подписал постановление Совнаркома: «…принципиально признать необходимость финансирования соответственных работ Академии и указать ей, как особенно важную и неотложную задачу – разрешение проблем правильного распределения в стране промышленности и использования ее хозяйственных сил».

Осенью 1918 года Н. Е. Жуковский возрождает деятельность Расчетно-испытательного бюро. В технический комитет Военно-воздушного флота уходит докладная записка о развитии бюро. Николай Егорович подробно описывает всю проделанную работу. Чтобы привлечь внимание руководителей Красного воздушного флота, он упоминает не только о теоретических изысканиях, но и о том опыте, который накоплен усилиями Летучей лаборатории.

Понимая финансовые трудности в стране, Жуковский пишет: «Расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание Расчетного бюро в течение целого года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на одном Московском аэродроме за последние пять недель было разбито… восемь аппаратов, что окупает содержание Расчетного бюро в течение приблизительно трех лет… Представляя этот исторический очерк работ Расчетного бюро, я надеюсь, что Управление Воздушного Флота поддержит это, по-моему, необходимое учреждение».

Военно-воздушный флот поддержал ходатайство Жуковского, утвердил смету и просил, чтобы обо всех работах бюро незамедлительно сообщалось комитету, так как результаты исследований очень нужны практикам воздушного флота.

Подобрать штат сотрудников Жуковскому было из кого. Техническое училище заканчивали первые инженеры-аэромеханики: А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, А. А. Архангельский, В. М. Петляков, К. А. Ушаков, Г. М. Мусинянц, А. А. Микулин.

Удивительные имена! За каждым – целая если не эпоха, то направление в развитии авиации. Туполев в этом списке – фигура значительная.

Стремясь к централизации научных исследований, Совнарком учредил при ВСНХ научно-технический отдел. В документе, подписанном В. И. Лениным, четко сформулированы задачи нового отдела – объединение сил исследователей научных и технических обществ, университетов, вузов, согласование их работ с нуждами республики, содействие в приобретении нужных приборов и аппаратов, установление контактов между советскими и иностранными учеными в целях «своевременного использования новейших завоеваний науки и техники». В первом протоколе аэрогидродинамической секции научно-технического отдела ВСНХ первым пунктом повестки дня записано: выборы председателя.

Н. Е. Жуковский был удостоен этой чести единогласно. Далее коллегия постановила «временно устраивать заседания в помещении, предоставленном заслуженным профессором Н. Е. Жуковским в его квартире». Через день, 6 ноября, собрались снова. Коллегия рассмотрела вопрос о принципах организации Аэродинамического института. Решение по этому поводу гласило:

«Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время». Во главе нового института решено поставить тех, кто руководил аэрогидродинамической секцией НТО. На протяжении всего ноября Николай Егорович в хлопотах. Целый ряд заседаний коллегии посвящен обсуждению проекта положения. Хочется разработать его подробно и обстоятельно, ничего не упустить в том обширном хозяйстве, которым предстоит обзавестись.

Большую помощь в реализации проекта оказал начальник научно-технического отдела ВСНХ, молодой, но уже очень дельный, понимающий специалист Николай Петрович Горбунов[23]. Он близко знал Ленина и при первой же возможности рассказал о предложении создать объединенный институт научных и инженерных сил, связанных с авиацией.

А. Н. Туполев вспоминал о Горбунове: «Это был удивительный человек. Склонный к науке, он обладал даром видеть необыкновенно далеко. В период хозяйственного развала, после многих лет войны, когда даже поезда ходили от случая к случаю, он хорошо представлял себе не романтику, а реальное будущее авиации».

Николай Петрович Горбунов

1930-е

[Из открытых источников]

1 декабря 1918 года научно-технический отдел ВСНХ постановил: используя лаборатории МВТУ и персонал Расчетно-испытательного бюро Главвоздухофлота, развернуть деятельность нового научного центра.

…С утра Жуковский и Туполев поехали на Мясницкую, где размещался научно-технический отдел ВСНХ. Они поднялись на второй этаж и вошли в большую неуютную комнату. Разговор был кратким и деловым. Научно-технический отдел утвердил смету на 212 650 рублей, поручив Управлению делами «в спешном порядке перевести эту сумму в распоряжение Высшего Московского технического училища на содержание Аэродинамического института». Начальник отдела пожелал ученым успеха, сообщил им, что об учреждении нового института уже доложено Ленину и Владимир Ильич полностью одобрил это начинание.

«Из ВСНХ, – вспоминал А. Н. Туполев, – мы с Николаем Егоровичем пошли пешком. Он уже несколько устал, и на радостях, что удалось договориться об организации института, мне захотелось сделать ему приятное. Годы были трудные. Я предложил пойти по Кузнецкому и съесть в каком-нибудь кафе по стакану простокваши. С трудом мы нашли молочный магазин, нам подали простоквашу, но без сахара, а Николай Егорович и я любили, чтобы простокваша была очень сладкая. Пошел я к прилавку, и удалось мне достать немного меду. Мы очень обрадовались и вот этой простоквашей с медом и отпраздновали организацию ЦАГИ».

Планов было громадье. Но условий для работы очень мало. Наступила зима. 1918 год. Декабрьские морозы. В отдел топлива Совета рабочих депутатов за подписью А. Н. Туполева уходит письмо: «Ввиду того, что заседания коллегии Центрального Аэрогидродинамического института в настоящее время происходят в Мыльниковом переулке, д. 8, кв. Н. Е. Жуковского, Научно-технический отдел просит отдел топлива СРД городского района разрешить владельцу квартиры профессору Н. Е. Жуковскому вывезти закупленные им в вашем отделе дрова».

Факт бытовой, но весьма примечательный. Так шло становление советской науки.

Вернемся чуть назад. 12 января 1917 года отмечалась 162-я годовщина образования Московского университета. К этой дате ректор М. К. Любавский, как обычно, оглашал собравшимся на торжественное мероприятие имена новых почетных членов Московского университета, которые были удостоены такой привилегии. Было произнесено имя заслуженного профессора университета Н. Е. Жуковского с характеристикой «отец русской авиации». После этого в зале долго звучали аплодисменты Николаю Егоровичу, который присутствовал в зале. С тех пор и повелось, для всех он стал именно «отцом русской авиации». Ну а коли «отец», значит, должен иметь и достойных наследников…

Назвать Андрея Николаевича Туполева лучшим или избранным учеником Н. Е. Жуковского, наверное, будет несправедливо по отношению к другим его замечательным ученикам. Думаю, лучше всего говорить о когорте или плеяде – вот таким высоким штилем – его учеников и последователей. Среди них, конечно, выделяется – и по возрасту, и по близости взаимоотношений, и по взглядам – блестящий ученый Сергей Алексеевич Чаплыгин[24]. С ним А. Н. Туполеву придется немало трудиться рука об руку.

Сергей Алексеевич Чаплыгин

1941

[Из открытых источников]

Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин давно и хорошо знали друг друга. Они встретились впервые в 1886 году. Жизненные пути ученых тесно переплелись. Именно Чаплыгин пришел на помощь своему учителю в разрешении вопроса о способе определения циркуляции. Вместе с Чаплыгиным Жуковский завершил работу над своей великой теорией, превратив найденную им теорему в средство исследования, которого ждали с таким нетерпением.

Чаплыгин учился, как говорят в народе, «на медные деньги». Он рано потерял отца. Заработки отчима были невелики, и семья едва-едва сводила концы с концами. Сергею, старшему из детей, пришлось с ранних лет помогать семье. Но, невзирая на бедность, мать и отчим решили твердо: мальчик должен учиться, ему надо дать образование.

Когда читаешь строки из биографии Чаплыгина и других великих ученых России, поражаешься: все же какая тяга, какая сила, стремление, дерзость и самопожертвование были в русских людях, которые хотели дать и давали образование своим детям невзирая ни на что!

С первых же дней учебы Сергей Чаплыгин не имел иных отметок, кроме пятерок. В табелях его успеваемости неизменно записывалось: «сознавая пользу учения, питает к нему необыкновенную любовь», «обнаруживал постоянно величайшее старание и замечательную исправность».

Со временем отношения Чаплыгина и Жуковского перешли в дружбу, оказавшуюся удивительно плодотворной для формирования русской аэродинамической школы.

«Находя, что Сергей Чаплыгин проявил большой интерес к занятию теоретическою механикою и обнаружил в этом деле далеко не заурядные способности, – писал Николай Егорович в своем прошении физико-математическому факультету, – я покорно прошу факультет оставить его при университете для приготовления к магистерскому экзамену по прикладной математике с назначением стипендии из сумм министерства. При этом я заявляю, что он хорошо владеет тремя иностранными языками…»[25]

Про своего учителя и соратника С. А. Чаплыгин, уже будучи профессором и ректором 2-го Московского университета, скажет на похоронах на Донском кладбище: «Его светлое имя ныне отходит в историю. Но пленительный образ Николая Егоровича всегда будет с нами».

Среди учеников H. E. Жуковского были выдающиеся ученые и конструкторы, академики и летчики: А. Н. Туполев, Я. Д. Аккерман, Н. А. Артемьев, А. А. Архангельский, Н. Р. Брилинг, Б. М. Бубекин, В. П. Ветчинкин, Н. Б. Делоне, А. А. Микулин, Г. М. Мусинянц, Л. С. Лейбензон, В. М. Петляков, Б. И. Россинский, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, К. А. Ушаков, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев и другие.

Об исключительном впечатлении, произведенном на него лекцией H. E. Жуковского, прочитанной в Киеве в декабре 1908 года, вспоминал авиаконструктор И. И. Сикорский. Учениками H. E. Жуковского считали себя и один из первых русских летчиков Б. И. Россинский, совершавший полеты с Ходынского поля еще в 1910 году и учившийся в ИМТУ в 1904–1909 годах, и выдающийся летчик-испытатель Герой Советского Союза M. M. Громов.

Центральный аэрогидродинамический иниститут (ЦАГИ). В центре – С. А. Чаплыгин, второй слева – А. Н. Туполев

1929

[Из открытых источников]

На собрании научных сотрудников организованного ЦАГИ А. Н. Туполев единогласно был избран товарищем директора института, заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом и, как следствие, – членом коллегии ЦАГИ.

Для Андрея Николаевича Туполева «отец русской авиации», несомненно, был непререкаемым авторитетом. В свою очередь, и Николай Егорович высоко ценил своего ученика и доверял ему самые ответственные участки работы. Еще в Воздухоплавательном кружке он отметил его после первого полета на планере. Оказалось, что студент Андрей Туполев стал первым «летчиком» МВТУ. Н. Е. Жуковский объявил: «Смею утверждать, что наш студент, господин Туполев, – редкий талант, Туполев – будущее отечественной авиации». Вот так оценил «отец русской авиации»: «будущее отечественной авиации»!

Тут все было обоюдно. Для Туполева работы Жуковского были и открытием, и толчком к собственным исследованиям. Из аэродинамической лаборатории они не выходили иной раз до ночи. Елена, дочка Николая Егоровича, приходила поздно вечером в лабораторию и уводила отца домой. Но и дом ученого был лабораторией. Жуковский звал своих учеников к себе. Обсуждение, споры, гипотезы, планы на будущее – все это происходило на посиделках у Жуковского.

О Туполеве родные ученого говорили: «Простой, на редкость скромный и упрямый молодой человек, умевший многое делать своими руками». Характеристика несколько противоречивая, но тем и интересная. Скромный и упрямый… А еще «с руками». Это подчеркивал и сам Н. Е. Жуковский.

При создании ЦАГИ Жуковский оценил в полной мере и организаторский талант Туполева. Он понимал, что ученик его пробивной, деятельный, хваткий. А еще совсем не скромный, когда это нужно. Жуковский был уже в преклонном возрасте, и потому часть бумажных бюрократических дел легла на плечи Туполева.

Чиновники не торопились исполнять планы по созданию ЦАГИ. С одной стороны, у них и так забот был полон рот, с другой – любоя бюрократия неповоротлива. Туполев злился, скандалил. В конторах, где он появлялся, поднимал шум. Жуковскому он рассказывал о своих стычках с чиновниками и, конечно, возмущался: «Чинуши, бумагомаратели, чугунолобые бюрократы…»

«Уж вы, Андрей Николаевич, – увещевал учитель, – пожалуйста, как-нибудь помягче, поделикатнее, не дай Бог, обидите кого-либо, и всю нашу идею похоронят»[26].

Время конца 1920-х годов было суровым. Голодным, холодным, напряженным. И не только в России. В мире гуляла смертельная «испанка». За пару лет (1918–1919) от эпидемии погибли десятки миллионов людей.

Считается, по одним источникам, что А. Н. Туполев в этот период, простудившись, заболел вялотекущей «испанкой». По некоторым другим источникам, он заболел туберкулезной пневмонией. Так или иначе, осенью 1919 года Андрея Туполева положили в больницу. Он пролежал там недолго. Кормили плохо, лекарств нет, медицинского ухода тоже, холодище, топить нечем… Не вылечившись, Туполев ушел из больницы.

О заболевании Туполева рассказали Жуковскому. Он тут же «забил тревогу». Через К. А. Тимирязева немедленно связался с врачами, и Туполева определили в легочный санаторий «Высокие горы». Здесь, в этом санатории, произошла очень важная встреча: Туполев попал под наблюдение врача М. К. Кондорского, сделавшего ему операцию на легких. Фактически он спас Туполева от смерти. Память о своем враче-спасителе Андрей Николаевич пронесет через всю жизнь. Но о своей болезни, о слабых легких, подвергшихся резекции, вспоминать не хотел. Мало того, М. К. Кондорский настоятельно рекомендовал Туполеву выехать на лечение в Крым.

Туполев вспоминал: «Он (Кондорский) предложил мне быть заведующим технической частью в комиссии, которая по заданию В. И. Ленина поехала на Черноморское побережье организовывать санаторий… С помощью Серго Орджоникидзе удалось организовать и помещение, и белье, и даже питание для ожидаемых прибыть больных, однако… создать санаторий нам не удалось, потому что на побережье Черного моря высадился Врангель… Мы с Кондорским должны были уехать в Кисловодск и там заниматься организацией санаториев». В ноябре 1920 года Андрей Николаевич возвращается в Москву.

А фамилия Кондорский будет его еще долго сопровождать… Сын врача, талантливый художник Борис Михайлович Кондорский[27], будет ближайшим помощником Туполева и проработает с ним всю жизнь. Кондорский в аксонометрическом рисунке воплощал первоначальный замысел конструктора. По замечаниям следившего за ведением набросков Туполева он тут же исправлял что-то, дополнял рисунок новыми элементами.

– Боря, ты бог, – порой восклицал Туполев. – Остается только скрестить ручки на брюшке и любоваться… Я с тобой останусь без работы.

Борис Михайлович Кондорский

1950-е

[Из открытых источников]

В ознаменование 50-летия научной деятельности H. E. Жуковского и его больших заслуг как «отца русской авиации» 3 декабря 1920 года был издан декрет Совета народных комиссаров за подписью В. И. Ленина о реорганизации Московского авиатехникума в Институт инженеров Красного воздушного флота им. H. E. Жуковского, позднее – Военно-воздушная инженерная академия им. H. E. Жуковского. Это легендарное заведение просуществовало до 2009 года. Дата говорит о многом… Без сомнения, Андрей Николаевич Туполев всю свою жизнь нес не только знания, которые дал ему Н. Е. Жуковский, он нес еще и некий свет, озарение этого великого человека, замахнувшегося на великие «небесные» дела. Н. Е. Жуковского ведь тоже можно окрестить мечтателем.

В 1947 году на торжественном собрании в честь столетия Н. Е. Жуковского А. Н. Туполев, будучи уже именитым конструктором десятков летательных аппаратов, говорил: «Николай Егорович верил в новые силы нашей страны и хотел идти с этими новыми силами. В этом его великая заслуга. Жуковский был большим патриотом и глубоко любил Родину, он болел ее несчастьями, горестями и всегда хотел быть ей полезен. Когда пришла Советская власть и у Николая Егоровича появилась возможность работать вместе с коллективом, который около него образовался, работать шире и быть полезным нашей стране, ни один, никто из нашего коллектива ни одной минуты не колебался».

Мемориальный Дом-музей Н. Е. Жуковского в селе Орехово

2012

[Из открытых источников]

Речь, конечно же, идет о ЦАГИ. Самом влиятельном институте в тогдашнем авиастроении.

Глава 6

ЦАГИ: дорога к мечте

В конце 1920 года Андрей Николаевич Туполев вернулся из южных краев. С лечения. В декабре он написал краткую автобиографию («Жизне- описание»), в которой подводил итоги своей деятельности. Он перечислил основные работы за предыдущие десять лет.

Интересно, что некоторые его работы оказались почти неизвестными для широкой публики: по исследованию карбюраторов на максимальную мощность и экономичность, разработке камеры низкого давления для испытания высотных двигателей. Кроме этого, Туполев записывает, что является членом комиссии по тяжелой авиации и занят разработкой новых гидропланов по заданию военно-воздушного флота.

К несчастью для всей российской науки скоро не станет Н. Е. Жуковского – в марте 1921 года. Отпевание пройдет в домовой церкви Московского технического училища (она тогда еще действовала) при большом количестве преподавателей, ученых, студентов. Похоронен Н. Е. Жуковский на кладбище Донского монастыря.

Место директора ЦАГИ после «отца русской авиации» абсолютно логично и правомерно занял Сергей Алексеевич Чаплыгин. Его заместителем был назначен Андрей Николаевич Туполев.

Пристрастия Туполева уже были известны: в октябре 1922 года при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую он и возглавил. Его заместителем стал И. И. Сидорин[28]. Ближайшими помощниками Туполева по конструкторской работе стали В. М. Петляков, Е. И. Погосский, Н. С. Некрасов, А. И. Путилов. Активно участвовали в работе конструкторского бюро Г. А. Озеров, Б. М. Кондорский, И. Ф. Незваль.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича день официальной организации Комиссии по металлическому самолетостроению, 22 октября 1922 года, был признан датой образования ОКБ Туполева.

Стенд «Руководители ЦАГИ». Музей ЦАГИ

[Из открытых источников]

Заместитель Туполева И. И. Сидорин – основоположник отечественного авиационного материаловедения, создатель российского дюралюминия-кольчугалюминия. Здесь просматривается желание Туполева окружить себя соратниками, вернее – создать коллектив из единомышленников, из прогрессистов… Коллеги, к примеру, называли Сидорина «отцом крылатого металла».

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт – становится одним из важнейших центров развития советской науки. Самолетостроение – отрасль наукоемкая, сложная, затратная и, безусловно, передовая.

Поначалу ЦАГИ было несладко: пришлось обосноваться в бывшем особняке купца Михайлова по соседству с извозчицким трактиром «Раек» и аэродинамической лабораторией МВТУ. Это было временное место обитания. Без соответствующей экспериментальной базы. Но какое было тогда время! Время борьбы и надежд. Коллектив ЦАГИ не сидел сложа руки. Готовил современный проект организации.

В 1923 году Государственный научно-технический комитет утвердил проект ЦАГИ, а Госплан выделил деньги на строительство нового института. 9 мая 1924 года на пересечении Вознесенской и Немецкой улиц, на месте упомянутого трактира «Раек», была заложена новая аэродинамическая лаборатория ЦАГИ.

Учитель и наставник для многих сотрудников ЦАГИ Н. Е. Жуковский говорил, что «самое важное – образовавшееся соединение практики с теорией», то есть теоретические разработки непременно надо проверять практикой. ЦАГИ, по замыслу С. А. Чаплыгина и А. Н. Туполева, должен был иметь опытно-производственную базу. Энергия и энтузиазм в этом начинании имели решающее значение. Просто исследовательским институтом ЦАГИ быть не должен.

Уже в середине 1924 года в структуре ЦАГИ объединились авиационный, гидроавиационный и опытно-строительный отделы. В результате было образовано отдельное хозяйственное объединенное подразделение опытного самолетостроения – АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Руководить новой структурой стал А. Н. Туполев.

Не все было просто на новом посту. И впереди Туполева ждали годы борьбы… С кем или чем? Вот что писал в 1933 году С. А. Чаплыгин, характеризуя научно-техническую деятельность Туполева: «Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба – все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева…

Комплекс ЦАГИ на улице Радио в Москве

1931

[Из открытых источников]

Гидроканал ЦАГИ

1930-е

[Из открытых источников]

Пройденный путь далеко не был таким гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, была и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности».

При этом у промышленности были свои приоритеты. И свои предпочтения, подчас не очень «патриотичные». Заключалось это в том, чтобы строить летательные аппараты по лицензиям других стран или копировать что-то зарубежное. За авторскими правами тогда еще не следили так строго, как нынче…

Андрей Николаевич по этому поводу приводил свои аргументы: «Продадут нам только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину, почти наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока купленный образец будет внедряться в наше производство, пройдет как минимум два года, и в результате мы будем иметь вместо машины сегодняшнего дня – серию покойников. Выход один – развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и накапливая этот опыт».

Таким образом, экспериментально-аэродинамическая оценка отдельных элементов, а затем и общая их увязка в конструктивной схеме производились в аэродинамической лаборатории при взаимодействии экспериментатора и конструктора. Для этого требовалось совершенствовать материально-техническую базу.

В декабре 1924 года Туполев представил руководству института объяснительную записку к схеме структуры АГОС с опытным заводом. Туполев принимает самое деятельное участие в строительстве лабораторий, в постройке здания для АГОС.

Однако нашлось немало противников инициативы Андрея Николаевича и его энергичных действий. Многим членам коллегии ЦАГИ все-таки виделся чисто научным институтом. Туполев был даже отстранен от работ строительной комиссии на протяжении полутора лет. Смириться с этим Андрей Николаевич не хотел и не мог. Он считал, что если не сможет влиять на сроки, очередность испытаний, проводимых в интересах АГОС, то ему следует уйти из института.

Фактически он уже не впервые воспользовался формулой: если не будет по-моему – уйду! Это срабатывало. Его авторитет был очень серьезным. В конце концов, хотя и не сразу, точка зрения Туполева восторжествовала. Дальнейший ход развития самолетостроения в стране подтвердил правильность принципиальных положений, выдвинутых и внедренных в жизнь Туполевым.

В 1920–1930-е годы Андрей Николаевич активно участвовал в строительстве новых корпусов для отделов ЦАГИ – авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) и конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС), известного здания на набережной Яузы, названной сегодня его именем. Именно он был подлинным инициатором создания целого авиационного квартала неподалеку от стен МВТУ, обосновавшим перед правительством необходимость этих подразделений и добившимся выделения фондов и средств.

Архитектором здания КОСОС был В. А. Веснин, впоследствии президент Академии архитектуры СССР. Случалось, Туполев самостоятельно решал различные задачи, возникавшие в ходе строительства, – от вопросов снабжения и механизации строительных работ до увязывания архитектурных и финансовых проблем.

Организаторские способности Туполева в полной мере проявились, когда он вошел в строительную комиссию ЦАГИ. Он вникал в оборудование всех мастерских АГОС, в планировку каждого квадратного метра построенного здания. Немало занимал Туполева и внешний вид зданий. Он настаивал: «Все должно быть просто, лаконично, но достойно. Никаких пилястр, дорических или ионических капителей и прочих финтифлюшек. Пусть прохожие видят, что это действительно мировой научный центр!»

Строительство, однако, шло неспешно. Все в основном вручную. Не хватало и профессионалов-строителей. Чаплыгин и Туполев поутру обходили строящийся объект, взбирались на леса и проверяли качество строительных работ. Туполев за недочеты и отставание от графика работы грозил строителям штрафами. А строители называли его за строгость «хозяином».

В период становления и строительства ЦАГИ Туполева называли даже «кулаком». Качества «кулака», рачительного, крепкого, порой захапистого собственника, Туполеву пригодились, они всю жизнь будут ему помогать на созидательном пути. Целеустремленный, решительный, Туполев умел «выбивать», умел знакомиться с «нужными людьми», умел писать обращения, подбирать «доказательную базу» и т. п.

Центральный аэрогидродинамический иниститут (ЦАГИ)

1960-е

[Из открытых источников]

Разумеется, он не был одержимым, его «барство», как говорили некоторые из его конкурентов, подразумевая под этим «властность», имело, конечно, пределы. Выше головы не прыгнешь. И тем не менее в характере руководителя Туполева властность была чертой важной. Но не доминирующей. Главное – он умел нещадно работать, нещадно – значит не щадить себя и доводить дело до конца.

Тут важен еще и темперамент. Туполев по темпераменту – так же как В. И. Ленин и, к месту сказать, Наполеон – был ярко выраженным сангвиником. А они, сангвиники, смотрят только вперед, рефлексиям и самокопаниям не подвержены. Унывать не хотят и в лучшие свои часы озарения способны совершать открытия.

Еще одна немаловажная черта Туполева, особенно молодого, горячего, – озорство. Иосиф Фомич Незваль, который работал с Туполевым еще в 1920-е годы, рассказывал эпизод: однажды они Андреем Николаевичем на глиссере тронулись по Москве-реке в сторону Воробьевых гор, возле них «двое влюбленных в прогулочной лодке, забыв про все, так сладко целуются, что ничегошеньки не замечают»: «Туполев круто положил руль, описал вокруг них петлю и хохочет. Лодка закачалась, испуганный юноша вскочил, балансируя, грозит кулаками, кричит. Убедившись, что лодка не зачерпнула воды, Туполев погнал глиссер дальше, посмеиваясь в усы: “А здорово я их, а?”»

Веселенькая сценка! А если бы поменять местами Туполева и того паренька, который целовал девушку? Каково было бы Андрею Николаевичу?.. Хотя с юмором и самоиронией у Туполева тоже было все в порядке. Однажды он услышал нечаянно свое прозвище «Андрюполев» – и искренне рассмеялся…

Кстати, Туполев с признательностью относился к Ленину, понимал его значимость для страны, даже несмотря на некую оппозиционность к советской бюрократии. Ленин – статья особая. Туполев в январе 1924 года был среди тех, кто провожал Ильича в последний путь. Даже встречается информация, что свою новую модель АНТ-2 он хотел подарить Ленину, который поспособствовал созданию ЦАГИ.

Комплекс ЦАГИ был построен. И хорошо построен. Но прогресс шел вперед, страна развивалась, и комплекс приходилось расширять, добавлять новые помещения для лабораторий и служб. Тут, как говорится, совершенству нет предела.

«Труба». Это слово для ЦАГИ не просто слово, это большой экспериментальный объект. Аэродинамические трубы предназначались для ответа на вопрос, как будет вести себя самолет в полете. Самолеты разные. Размеры летательных аппаратов росли и росли. Размах крыла, к примеру, у АНТ-4 составлял уже около 30 метров. А еще трубу нужно было насытить современной аппаратурой.

Таким образом, приходилось решать массу технических, научных, конструкторских, инженерных вопросов. А главное – окружать себя соратниками.

В октябре 1925 года первую очередь строительства ЦАГИ приняли в эксплуатацию. А в декабре того же года в «большую трубу», которую спроектировал А. М. Черемухин[29], дали поток воздуха.

Алексей Михайлович Черемухин

1910-е

[Из открытых источников]

Первый вертолет ЦАГИ-1ЭА

1930-е

[Из открытых источников]

Когда читаешь даже краткие биографии этих замечательных людей, создателей и созидателей, дивишься их выдержке и крепости духа, их любви и преданности избранному делу.

А. Н. Туполев в память о Черемухине писал: «Все мы, лично знавшие Алексея Михайловича, любили его искренне и просто, я не помню, когда он пришел к нам, но не помню, чтобы его не было с нами, – это значит, что он сразу стал дорогим, необходимым членом нашего коллектива. Он помогал нам во всем: начали строить ЦАГИ – привлекли Черемухина, он построил оригинально из сборных элементов аэродинамическую трубу, самую большую в мире в те времена; возник вопрос о создании новых экспериментальных установок ЦАГИ – Черемухин стал главным инженером по их проектированию; надо было создать вертолет – сам провел его летные испытания и поставил на нем мировой рекорд; стране понадобились самолеты – он вложил в дело всю свою душу…»

ЦАГИ. Награды Родины

1980-е

[Из открытых источников]

14 августа 1932 года Черемухин поднялся на геликоптере на высоту 605 м, более чем в 30 раз превысив зарегистрированный мировой рекорд. Впоследствии Андрей Николаевич сказал: «Я очень сожалею, что нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды А. М. Черемухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность».

Удивительные слова Туполева и удивительный человек Черемухин. И таких специалистов в команде Туполева было немало. За ним шли. Он, как «ледокол», двигался впереди, в авангарде, прокладывал магистральный путь, а за ним достойной чередой двигались другие суда этого замечательного каравана… Пусть эта метафора не покажется перебором…

АНТ-2

…И если первый самолет А. Н. Туполева удался, состоялся и поднялся в воздух, все же он был неким первым «блином»… Жизнь АНТ-1 оказалась недолгой. Совсем другое дело АНТ-2, разработку которого Туполев начал в мае 1923 года. Как говорится, рука уже была верней, чем в первой попытке.

По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолета была выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Год потребовался коллективу Туполева, чтобы создать новый самолет. Но какой год! Поддержкой и опорой Андрею Николаевичу в эти трудные дни постоянного сопротивления и непонимания был металлург И. И. Сидорин. Вместе с ним они добились своего: упрямых новаторов поддержали в ВСНХ и ВВС Красной армии. Цельнометаллический! Именно так!

Началось строительство этого «первенца» под номером 2. Не жалея сил, под навесом бывшего трактира работала конструкторская группа Туполева – одухотворенные люди, нашедшие свое призвание. Они уже имели не только вдохновение, но и опыт: построены аэросани, глиссер, первый самолет – и есть победа в борьбе за металл.

Проектирование АНТ-2 шло полным ходом. Использовались чертежи АНТ-1, но все же металлический самолет – это совсем другое. Никто не умел работать с металлом, этому учились путем проб и ошибок. Андрей Николаевич активно участвовал в сборке, брал на себя самые ответственные задания. При этом в ту пору стояли морозы, метели… А стройка шла. Задуманное необходимо было воплотить в жизнь.

В Москве знали и говорили о борьбе Туполева за «металл», в трактир приходил народ – все хотели посмотреть на первый цельнометаллический самолет. При этом авиастроение развивалось невиданными темпами. Маленькие конторы, единоличники – десятки конструкторов мечтали осуществить свою мечту и на самолете своей марки подняться в небо.

Двигатель туполевцы установили в три раза мощнее, чем у АНТ-1. Расчетная скорость составляла 170 км/час, высота – почти 3,5 километра. Машина была трехместной – одно место для летчика и два пассажирских. Но в тесной кабине особо не насладишься видом земли сверху: пассажиры сидели вплотную друг напротив друга, прижавшись коленями.

В мае 1924 года готовый АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром. Первые пробные полеты на АНТ-2 совершил летчик Н. И. Петров.

Первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2», разработанный ОКБ Туполева

31 октября 1924

[РИА Новости]

Полюбоваться «сенсацией» приехал известный летчик Михаил Михайлович Громов. Он внимательно осмотрел самолет и сказал: «Полетит. Но машину надо доводить». Туполева это, конечно, задело, но он прислушался к критике и исправил дефекты, на которые указал летчик.

26 мая 1924 года цельнометаллический АНТ-2 впервые взлетел. Чтобы не рисковать, вместо пассажиров во время пробных полетов положили два мешка с песком. Накануне Туполев отпустил подчиненных пораньше, чтобы отдыхали и набирались сил перед ответственным днем. А сам переночевал в ангаре неподалеку от Ходынского аэродрома. Смысла возвращаться домой не было – ведь мыслями он бы все равно был с АНТ-2.

После испытания машины летчик Петров заявил: «Полет прошел хорошо, машина строгая, но послушная. Мотор работает нормально».

Месяц спустя АНТ-2 имел честь участвовать в митинге, посвященном В. И. Ленину. В этот день Андрей Николаевич был в центре внимания. Создателя первого цельнометаллического самолета хвалили, ему предрекали большое будущее. Позже, в 1929 году, Туполев написал об этом: «День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет».

В заметке «Вестника воздушного флота» было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А. Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла – кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор “Бристоль-Люцифер” в 100 л. с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества» [30].

Всего было выпущено 5–9 самолетов АНТ-2, предполагалось, что он будет участвовать в рекордном перелете. Хотя перелет так и не организовали, сам факт подготовки к нему уже подтверждал отличные летные качества этой машины.

Газета «Правда» поддержала туполевцев, журналисты писали о них с восхищением. Корреспондент М. Е. Кольцов обратил внимание, что в беседе Туполев постоянно употреблял слово «будет», вдохновенно рассказывая о планах расширения ЦАГИ.

После митинга руководитель ВВС Красной армии П. И. Баранов заказал у Туполева металлический самолет-разведчик, да еще и о бомбардировщике подумать поручил.

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде по случаю торжественной передачи XIII съездом партии эскадрилье им. В. И. Ленина 19 самолетов-разведчиков Р-1, приобретенных на средства Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев – металлических Ю-13 – и выделялся «необычностью конструкции и легким изящным видом».

По достоинству оценила АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А. Н. Туполева «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» как новатора в российском самолетостроении в январе 1925 года пригласили в заграничную командировку в Германию и Францию. Это была первая поездка Туполева за границу. Конструкторский дар Андрея Николаевича был оценен. Перспективы были самые радужные.

АНТ-3

В июле 1924 года конструкторское бюро А. Н. Туполева начинает разработку двухместного самолета-разведчика по заданию НК УВВС (Научного комитета Управления военно-воздушных сил). Эта машина строилась несколько иначе, нежели прежние экземпляры. Здесь были даны строгие технические условия со стороны ВВС страны; заданы летные параметры: скорость, высотность, грузоподъемность, дальность, число членов экипажа, вооружение и «время виража», что влияло на маневренность машины.

Андрей Николаевич в данном случае останавливает свой выбор на схеме полутораплана. Этот момент очень важен, ведь Туполев был сторонником моноплана, горячо, страстно выбирая моноплан своим первым и вторым «детищем». Однако физику не обманешь, приходится выбирать самое оптимальное и рациональное. При проектировании первых разведчиков АНТ-3 (Р-3), АНТ-20 (Р-7) и истребителей АНТ-5 (И-4), АНТ-23 (И-8) он использует все же схему биплана. Объяснялось это тем, что при имевшихся в те годы двигателях бипланы обладали лучшей маневренностью, чем монопланы. Для самолетов-разведчиков и особенно истребителей маневренность – главный критерий. При этом конструкция оставалась цельнометаллической. Тут обратной дороги уже не было.

Задание на проектирование и постройку этого самолета было выдано в начале 1924 года, а весной был уже готов его проект, рассчитанный под американский двигатель «Либерти» (400 л. с.). Первый опытный образец появился в июле 1925 года.

Начиная с АНТ-3 Туполев стал строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать и уточнять чертежи. Андрей Николаевич считал, что макет необходим «во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных “осязаемых” представлений». Макет «дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок». К исполнению и качеству этих деревянных макетов Туполев относился очень придирчиво, от него «влетало» плотникам за плохо прибитые или неаккуратно подогнанные деревянные конструкции.

Очень примечательные детали рассказывает Л. Л. Кербер в своей книге о Туполеве:

«Первый макет давался нелегко. Возникали всякого рода неувязки. Бывало, две конструкторские бригады займут в самолете один и тот же объем. Теперь Главный с утра, не заходя к себе, шел на макет, где вместе с ведущими инженерами разрешал столкновение “местнических” интересов. День он проводил с конструкторами у чертежных досок, а вечером шел в опустевший цех, где, примостившись на верстаке, обдумывал, что еще можно улучшить в машине. Порой залезал на макет и внимательно оценивал удобство рабочих мест экипажа. В таких случаях иногда раздавался скрип отдираемых гвоздей, затем из кабины, описав в воздухе дугу, на пол шлепался неудачно установленный прибор или аппарат.

Самолет «АНТ-3», созданный А. Н. Туполевым в 1925 году для связи и разведки

22 июля 1925

[РИА Новости]

– Портачи, скудоумы, лоботрясы, лежебоки… – слышался его высокий голос.

Наутро “портачам”, “скудоумам” и т. д. предписывалось к такому-то часу переделать то-то и так-то. В точно назначенное время Главный приходил, осматривал, и либо все повторялось, либо слышалось: “Молодцы, золотые руки, вот так и надо”.

Так рождалась новая профессия столяров-макетчиков… Про них говорили: они могут подковать живую блоху деревянными подковами, прибитыми деревянными гвоздями!»[31]

Самолет АНТ-3 начал проходить испытания в августе 1925 года. Первым летчиком-испытателем был В. Н. Филиппов, которого высоко ценил и называл лучшим в ВВС П. И. Баранов, один из создателей советских ВВС. Отзывы Филиппова были положительными. Машина по многим показателям удалась – было принято решение о серийном производстве.

Производство непростое: цельнометаллический корпус самолетов пока еще не делали. Туполев выходит на сотрудничество своего КБ с серийным заводом. Он направил на серийный завод ответственных представителей КБ по основным агрегатам машины. Им предстояло оперативно решать на месте все возникающие вопросы. Этим было обеспечено быстрое начало серийного производства.

В дальнейшем представительства ОКБ Туполева переросли в филиалы ОКБ, которые вписались в деятельность серийных заводов-производителей. Это тоже был важный, прогрессивный шаг в организации авиаотрасли, который инициировал Андрей Николаевич.

Самолет АНТ-3 под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено 100 машин. Они несколько лет состояли на вооружении советской страны.

В преодоление всех трудностей внедрения АНТ-3 в серию много сил вложил один из ближайших помощников Туполева по металлическому самолетостроению А. И. Путилов[32]. Тут стоит отметить одну из наиболее важных черт характера Андрея Николаевича: он терпеть не мог всякого рода верхоглядов, болтунов и, наоборот, был очень внимателен к честным, добросовестным работникам. Поэтому он счел своим долгом заявить на заседании коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 года: «Я со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу. Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было». И предложил премировать А. И. Путилова 3000 руб. и поездкой за границу для ознакомления с зарубежной авиапромышленностью.

Легкий пассажирский самолет «Сталь-2»

1932

[Из открытых источников]

…А первый испытатель машины летчик Филиппов, к несчастью, весной 1926 года погибнет при испытании другой машины, конструктора Н. Н. Поликарпова. Ему на смену придет Михаил Михайлович Громов. С этой поры и начнется тесное, плодотворное сотрудничество амбициозного Громова и куда более амбициозного и властного Туполева. Начало этих взаимоотношений ознаменуется скандалом. Сам Громов считал его единственным конфликтом, который у него вышел с главным конструктором за долгие годы сотрудничества.

Новой машине требовался международный простор. Вернее – надо было всему миру продемонстрировать, что мы не лыком шиты. С декабря 1925 года шла постройка нескольких экземпляров для предполагавшихся в 1926 году перелетов в Европу. Громов должен был показать всей Европе машину с бодрым названием «Пролетарий» на борту.

Михаил Михайлович Громов

1930-е

[Из открытых источников]

Громов и бортмеханик Е. В. Родзевич в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 километров за 34 ч 15 мин летного времени.

Михаил Михайлович Громов подробно изложил в своих воспоминаниях предысторию этого полета: «В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолете АНТ-3 “Пролетарий” с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час взлета был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолета был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С. С. Каменев, возглавлявший организацию перелета, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.

Стало светать, когда мы на высоте 300 метров пролетели станцию Сычевка, что в 120 километрах от Москвы. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле…

…С донельзя тяжелым сердцем (это трудно передать словами) я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 час. 30 мин. утра.

Нашел номер телефона Е. И. Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолета АНТ-3.

[Именно Погосский был разработчиком многих узлов самолета АНТ-3, и его хотел Туполев отправить в качестве бортмеханика вместе с Громовым.]

…Позвонил ему. Ошеломленный неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка сделано плоским, от вибрации на нем образовались три зигзагообразные трещины, и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.

Вскоре приехал А. Н. Туполев. Он посмеялся и произнес свое традиционное: “Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным, и завтра можно будет лететь”. Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.

Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были “золотые” рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: “Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…” Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашел в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад…

31 августа нас снова провожал С. С. Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз»[33].

Отзывы европейской прессы, очень охочей до сенсаций, сделали этот полет действительно сенсацией. Европейцы и представить не могли, что где-то в разрушенной, окровавленной в Гражданской войне России можно построить что-то подобное. Но построили ведь!

Был установлен всесоюзный рекорд скорости для дальних перелетов. В немецких и французских журналах были помещены блестящие заметки о перелете. Говорилось, что «рейд Громова является одним из прекрасных достижений мировой авиации». С самолета АНТ-3 (Р-3) началась международная известность, признание А. Н. Туполева и всего ЦАГИ.

В 1926 году вышел сборник статей известных авиаторов «На Восток и на Запад. Советские перелеты», в котором был материал и Туполева. «Догнать и перегнать» – вот как формулировал свою задачу ЦАГИ, подходя в 1923 году к вопросу развертывания работ по опытному самолетостроению:

«Полеты “Пролетария” – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали, и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей “Пролетария” на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию. Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом, в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству…

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – догнать, догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства, и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения».

«Догнать и перегнать» – эту фразу часто приписывают Н. С. Хрущеву. Действительно, он порой размахивал ею как флагом и налево, и направо, и где надо, и где не надо. И все же фраза эта впервые была использована В. И. Лениным еще в 1917 году в статье «Грозящая катастрофа и как с ней бороться». Впоследствии ее неоднократно будут повторять на съездах ВКП(б), особенно на XVIII в 1939 году.

А. Н. Туполев также ставит себе и своим коллегам задачу догнать авиаторов Запада и перегнать их. Правда, есть моменты, вернее – вопросы: зачем? ради чего? с какой целью? какими средствами? Но эти вопросы возникнут позднее. А пока Страна Советов должна ярко заявить о себе.

Был и другой полет АНТ-3, на Восток, не менее важный, с тем же М. М. Громовым за штурвалом, с более оригинальным и задиристым названием «Наш ответ» на борту самолета, по маршруту: Москва – Сарапул – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Спасск – Наньян (Корея) – Окаяма – Токио и обратно. Всего было пройдено около 22 000 км за 153 летных часа. В условиях сверхдальнего тяжелого перелета в разных климатических условиях цельнометаллическая конструкция полностью себя оправдала.

В названии самолета нашли отражение бурные события мая 1927 года, когда правительство Великобритании разорвало дипломатические отношения с СССР. В нашей стране начался сбор средств на оборону под лозунгом «Наш ответ Чемберлену» (Чемберлен был министром иностранных дел Великобритании). Тут, как говорится: «Знай наших!»

Но бить в литавры было еще рановато. Самолет АНТ-3 использовал в качестве тяги иностранные двигатели. Мало того, двигатели нового поколения нужны были, чтобы навсегда уйти от устаревших деревянных и биплановых конструкций и дать истребителям, да и всей авиации новые скорости и маневренность. К слову сказать, были самолеты АНТ-3 (Р-3) и с отечественными двигателями, мотором М-5. Мотор М-5 считается неким клоном американского двигателя «Либерти».

Появление любой новой модели, даже чисто экспериментальной, это шаг вперед. Всегда шаг вперед, хотя, возможно, и очень небольшой. На своих самолетах Андрей Николаевич решил применить важное новшество: был изменен металлический гофр. Теперь он был оригинальным, разработанным в ЦАГИ. Заводы-производители сначала противились внедрению гофра с «волной ЦАГИ», не желали заниматься доработкой и переналадкой гофрировальных станков. Но Туполев был неумолим, решительно стоял за внедрение более рационального гофра. Пришлось посвятить этому заседание коллегии ЦАГИ. В конце концов удалось узаконить единую «волну ЦАГИ». Был сделан важный шаг к унификации и облегчению веса серийных машин.

На заседании коллегии 22 мая 1928 года Андрей Николаевич впервые докладывал о новой машине, которая могла стать в «производственном и летном отношении лучше», чем Р-3. Речь шла о биплане АНТ-20. Машина была значительно больше, чем Р-3, но принципиальная схема биплана оставалась. Самолет отличался рядом интересных особенностей. Была изменена конструкция крыла. Впервые на биплане бензиновые баки были размещены в крыле. Это новшество, принятое потом на всех самолетах, тогда вызвало вопрос: «Не боятся ли военные, по пожарным соображениям, расположения бензобаков в крыле?»

Практика показала: не боятся.

Глава 7

СССР: новые высоты

В тяжелом и голодном 1921 году Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета труда и обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации. На восстановление и строительство авиа- заводов, создание научно-технических организаций, подготовку авиационных кадров правительство выделило громадную для разоренной страны сумму – 3 миллиона рублей золотом! Через год – еще 35 миллионов. А в начале 1923 года партия обратилась к трудящимся Советской России с призывом оказать материальную поддержку в строительстве воздушного флота.

В стране развернулось движение под лозунгом «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» Учреждается массовое – с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями – Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно быстро завоевало популярность в стране и вскоре объединило в своих рядах более 2 миллионов человек. Общество издавало массовый журнал «Самолет», выпускало брошюры, плакаты, листовки, вносило материальный вклад в развитие авиации.

За первые десять месяцев организации ОДВФ собрали на строительство самолетов 3 миллиона рублей. Одними из первых свои сбережения внесли В. И. Ленин и Н. К. Крупская. В губерниях прошли ударные кампании, как, например, «Купечество – Воздухофлоту», «ГПУ – Воздухофлоту», «Красный милиционер – Воздухофлоту». Первые эскадрильи самолетов, построенные на средства, собранные трудящимися, были названы «ленинскими» и в торжественной обстановке передавались личному составу авиационных частей.

Партия и правительство, заботясь о развитии авиации, много внимания уделяло подготовке авиационных кадров. Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.

Часто цифры убедительней слов. Вот примеры. В 1928 году наши авиазаводы выпустили 870 самолетов. За первую пятилетку их количество утроилось, за вторую – объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. А в 1938 году Красная армия получила почти 5500 новых самолетов!

9 февраля 1923 года было принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Это событие принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны.

17 марта 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ.

В 1923 году была открыта первая в стране авиалиния Москва – Нижний Новгород, а чуть позднее – первая в СССР международная линия Москва – Кёнигсберг. Дальние перелеты осуществлял самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», построенный еще в годы Первой мировой войны.

В 1927 году образовалось Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим), сыгравшее важную роль в развитии отечественной авиации (внедрение самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма).

13 августа 1928 года выполнен первый почтово-пассажирский рейс по гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо на самолете Ю-13 «Моссовет».

Открытие в СССР ряда воздушных линий в 1924 году обусловило необходимость создания отечественных гражданских самолетов для замены применявшихся в то время немецких «Юнкерсов», «Фоккеров», «Дорнье». Уже в 1923 году были выпущены первые советские пассажирские самолеты АК-1, «Синяя птица» и ГАЗ № 5. Но требовались самолеты более крупные и качественные.

Самолет ПМ-1

1920-е

[Из открытых источников]

Авиатрестом было дано задание заводу № 1 на проектирование пассажирского самолета. Причем срок выпуска был установлен – всего трехмесячный! – к июню 1925 года, так как готовились пустить новый самолет на маршрут Москва – Пекин. Невероятно, но факт: ровно через 90 дней самолет был построен! Название ему ПМ-1 (пассажирский с двигателем «Майбах» в 260 л. с.; других подходящих двигателей у нас не было). Полутораплан с открытой кабиной летчика и пятиместной пассажирской кабиной. Общий вид, компоновка сделаны инженером А. А. Семеновым, разработка – Н. Н. Поликарпова. Выпущено было 10 экземпляров.

Позже стали выходить самолеты К. А. Калинина, Д. П. Григоровича, конструкторские новинки ЦАГИ с цельнометаллическими самолетами разработки А. Н. Туполева.

Факт знаменательный. Уже в начале своего существования СССР стремился обзавестись авиацией. Строительству собственных машин уделялось огромное внимание. Причем как гражданских, так и военных.

В конце 1920-х годов экономика России вышла на показатели довоенного уровня. Новая экономическая политика (нэп) теперь была заменена на плановую командно-административную систему. Страна вступала в эпоху индустриализации. В эпоху мобилизационной экономики, когда модель развития позволяет обеспечить максимально полное использование имеющихся ресурсов.

«Даешь мотор!» Плакат

Художник М. М. Черемных

1923

[Из открытых источников]

Первый пятилетний план на 1929–1933 годы предусматривал достижение уровня передовых капиталистических стран в гражданской авиации, производство авиационных моторов и отказ от импорта моторов. Общее число гражданских самолетов предполагалось довести до четырех тысяч. Однако не все планы сбылись. От импорта отказаться не удалось, особенно в части моторов. Страна закупала лицензии и производила моторы у себя. Параллельно конструировались и собственные моторы. Как известно, мотор – это сердце самолета.

Советский Союз ранее в 1920-х годах приобретал двигатели BMW серий III и IV. В 1926 году купил два образца серии VI для оценки параметров. После успешных стендовых испытаний двигателя СССР приобрел на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5 % от цены каждого произведенного двигателя, но не менее 50 000 долларов в год. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие – помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске.

Однако Климент Ефремович Ворошилов, с 1925 года нарком по военным и морским делам, который следил за выпуском новых авиадвигателей, докладывал И. В. Сталину в письме в декабре 1929 года: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора “БМВ-VI”, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части – коленчатый вал, ролики – в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор “БМВ-VI” в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».

Как видно из этого документа, не очень все шло гладко в деле выпуска лицензионных двигателей. Стране нужны были свои разработки, опережающие зарубежные образцы или хотя бы ни в чем не уступающие им. А пока надо пользоваться с умом наработками западных конкурентов.

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года. А. Н. Туполев: «Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор “Юпитер” мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется “Юпитер” мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[34]

В 1929 году по инициативе А. Н. Туполева правительство приобретает лицензию на производство серии двигателей «Циклон» американской фирмы «Райт», которые составили основу для выпускавшихся двигателей воздушного охлаждения АШ, усовершенствованных конструктором Аркадием Швецовым. Еще одна лицензия была приобретена на двигатели водяного охлаждения французской фирмы «Испано-Сюиза».

Для развития экономики в целом требовалось развитие гражданской авиация как неотъемлемой части единой транспортной системы огромной страны. Ставились две основные задачи: первое – связать Москву с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза; второе – организовать международное воздушное сообщение, чтобы установить постоянные дипломатические, экономические, культурные связи с зарубежными странами. Помимо этого, ставилась важная военно-стратегическая задача: снять с вооружения все иностранные самолеты и заменить их современными отечественного производства. Предусматривалось увеличить число самолетов бомбардировочной авиации, довести общее число самолетов до превышающего наличие самолетных парков ближайших противников. Грандиозность планов первой пятилетки поражает.

Конструкторский потенциал ЦАГИ, разумеется, не остается в стороне. Ведь в период 1929–1933 годов практически создавалась отечественная материально-техническая база авиации. Решения партийных съездов исходили из возможности военного нападения капиталистических государств на первое в мире государство пролетариата.

В высших эшелонах власти была усилена работа на авиационном направлении. Все авиационные заводы перешли в ведение Григория Константиновича Орджоникидзе, влиятельного, талантливого организатора производства, который возглавил Наркомат тяжелой промышленности.

Петр Ионович Баранов, прозорливый, деятельный создатель военной авиации, который возглавлял Военно-воздушные силы Красной армии, сдал свой пост в 1931 году Я. И. Алкснису и был поставлен во главе 1-го Главного управления ВСНХ, ведавшего авиационной промышленностью, и одновременно назначен первым заместителем наркома тяжелой промышленности.

Но основная проблема была даже не в руководящих кадрах, в другом: везде, на всех производствах, острая нехватка рабочих, мастеров, конструкторов, инженеров… Страна только поднималась в промышленном укладе, а масштаб задач – бескрайний. Головы и руки требовались везде.

И все же ничего подобного не происходило ни в одной стране мира. Первая пятилетка дала потрясающие результаты! Заводы-гиганты появлялись по всей стране. Советский Союз теперь сам строил, а не закупал у капиталистов автомобили, тракторы, моторы, добавлю сюда: самолеты, турбины, алюминий и т. п., – перечень займет целую страницу, если не больше. Несколько впечатляющих показателей: по производству тракторов СССР вышел на первое месте в мире, по выплавке чугуна – на второе, по производству электроэнергии, стали, грузовых автомобилей – на третье. Это умопомрачительные рекорды.

Деятельность наркома Орджоникидзе тоже было трудно переоценить. Магнитка, Запорожсталь, Азовсталь, Тульский, Криворожский, Тагильский металлургические, Горьковский автомобильный, Харьковский тракторный, Зестафонский ферросплавный, Березниковский химический, Московский подшипниковый – сотни заводов, к созданию которых был впрямую причастен неутомимый нарком тяжелой промышленности. И именно с ним А. Н. Туполеву удалось не просто найти общий язык, но и тесно, даже «по-дружески» сотрудничать. Факты говорят сами за себя.

…Еще несколько слов об индустриализации в СССР, ведь авиастроение было составной частью этого поистине великого советского чуда, которое явил первый пятилетний план. «Для большинства западных экономистов и деловых людей пятилетний план – это еще одна русская химера, сотканная из дыма печной трубы», – это цитата из американского журнала «Форин афферс». Эффектно сказано. Но итоги заставили американцев повесить свой нос… К тому же в 1929 году в США начался экономический кризис, вошедший в историю под названием «Великая депрессия». В кризисе оказалась и Европа. В это время на просторах России начался самый крупный за всю историю индустриальный бум.

Не раз мне приходилось читать и слышать от разного пошиба специалистов-западников, что якобы «социализм» (подразумевается промышленность) в России построили капиталисты из США и Европы. Что именно от них мы получали технологии, станки и заводы, и целые отрасли заработали у нас благодаря их сотрудничеству с нами. Но можно повернуть и по-другому. Благодаря нашим заказам, нашему капиталу, нашим строительным возможностям и ресурсам капиталистам с Запада удалось выкарабкаться из «Великой депрессии». Причем идеология – тут как раз ни при чем! Капиталисты в период кризиса или ради прибыли будут сотрудничать и с чертом лысым – ведь это тоже аксиома. Коммунистическая идеология ничего не значит, если есть возможность поживы. Да что коммунистическая! Фашистская идеология тоже подойдет. Гитлеровскую Германию вскормили, подняли, вознесли, вооружили те же самые мировые капиталисты. Впрочем, вклад зарубежных специалистов в промышленный потенциал нашей страны не стоит преуменьшать, но не стоит и преувеличивать.

К примеру, миллионер Генри Форд активно сотрудничал с СССР, строил автомобильные заводы и, конечно, себе не в убыток. И вряд ли он сокрушался, что льет воду на мельницу коммунистов. Но понимал положение, вот его слова: «Россия начинает строить. С моей точки зрения, не представляет разницы, на какую теорию опирается реальная работа, поскольку в будущем решать будут факты… Если Россия, Китай, Индия, Южная Америка разовьют свои способности, то что мы станем делать? Используя американские методы, русские выгадывают полвека опыта. Они идут к тому, чтобы в отношении промышленности быть в ногу с веком».

Промышленностью в СССР заведовал Высший совет народного хозяйства (ВСНХ), он координировал деятельность советов народного хозяйства союзных республик. В 1932 году союзный и все республиканские СНХ были преобразованы в народные комиссариаты. Первым председателем ВСНХ был А. И. Рыков (1923–1924), потом Ф. Э. Дзержинский (1924–1926), после его смерти – В. В. Куйбышев (1926–1930).

В 1930 году Г. К. Орджоникидзе назначили председателем Высшего совета народного хозяйства СССР (В. В. Куйбышев возглавил Госплан), а через два года он стал наркомом тяжелой промышленности, работа в ВСНХ для него была продолжением ранее начатого. Орджоникидзе был прекрасным организатором – он боролся с бюрократией. При нем отменили 60 различных налогов с промышленности. «Вы знаете, что это значит, – убеждал Серго, – высчитай каждый налог, запиши каждый налог, веди отчетность, веди переписку, держи громадную армию чиновников. А для чего? Почему же с нашей промышленности нельзя взять один-два налога? Только два. Было 62, будет 2!»

В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе, К. Е. Ворошилов на XVII съезде ВКП(б)

Январь – февраль 1934

[Из открытых источников]

Во внешней торговле он придерживался принципов, которые провозглашали его предшественники Ф. Э. Дзержинский и В. В. Куйбышев: основа основ – собственное производство и независимость от западных «партнеров».

Вот его суждения: «Когда с тем или другим товарищем мы деремся за то, чтобы такое-то оборудование не ввозить из-за границы, не платить за него валюту капиталистам, – говорил Орджоникидзе при составлении плана импортных закупок, – а поставить производство этого оборудования у нас, то некоторые обижаются на это. А разве есть что-либо более прекрасное для нашей промышленности, для наших хозяйственников, чем то, чтобы вместо передачи заказов за границу строить все, что только можно, у себя – в стране социализма».

Однако это не означает, что надо придумывать велосипед. Если он не видел другого пути, кроме как использовать иностранных специалистов и отправлять на обучение своих, закупать станки на Западе, ради достижения цели стоит вести гибкую политику. Один показательный случай, связанный с Орджоникидзе, рассказан Туполевым:

«Нужно было развивать заводы и людей, готовить не только инженеров, но и рабочих. Заводы еще не начали работать, и не потому они не начали работать, что не было станков, что не было чертежей, а потому, что не было таких людей, которые могли бы работать. Все думали тогда, что можно заменить директора и все будет в порядке, но дело было не в этом, надо было подготовить людей, которые могли бы все сделать, эта работа была широко развернута в Советском Союзе, и это дело крепко осознала наша партия.

Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации. Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам, и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: “Товарищ Туполев, я не смогу вам в этом помочь”. Я ему говорю: “Но вам ясно, что так надо?” Он сказал мне: “Я думаю, что вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами”. Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 миллиона долларов на станки. Но он сказал: “Почему? Мы все можем сделать сами”. Я сказал, что это не так. Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 миллиона долларов на развитие авиации.

Прошло полгода, и мы уже имели 70 миллионов долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тысяч станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты».

Отношения А. Н. Туполева и Г. К. Орджоникидзе были деловыми и товарищескими. Однако было и непонимание в некоторых вопросах. Туполев не был политиком. Орджоникидзе был политиком и коммунистом. Конечно, среди конструкторов не все повально шли в «коммунисты», но многих обязывала должность. У Туполева всегда были самые высокие должности в авиастроении, но партбилет в карман он так себе и не положил. При этом не только Орджоникидзе, но и другие партийные деятели будут ставить это ему в вину.

Вот что говорил по этому поводу «товарищ Серго»: «Партийность – это главное! Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми – и нашими, и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его. Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, – тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность – прежде всего и раньше всего».

Орджоникидзе видел в Туполеве не только конструктора, но и организатора производства. Он настоял, чтобы Андрей Николаевич стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. 5 января 1936 года Туполев становится первым заместителем начальника названного управления, в придачу – главным инженером Народного комиссариата тяжелой промышленности, оставаясь при этом главным конструктором и руководителем отдела опытного самолетостроения ЦАГИ.

А годом ранее, в 1935 году, Андрей Николаевич избирается делегатом VII съезда Советов СССР, высшего органа власти страны. На этом съезде в Большом Кремлевском дворце, где присутствовало все руководство страны, Андрей Николаевич держал речь:

«Под руководством нашей партии мы добились огромных успехов во всех отраслях нашего строительства. Эти успехи изменили лицо Советского Союза. Тов. Серго вам говорил, и вы видели, насколько изменилось лицо нашей страны. Сделано очень много. За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолета с мощностью мотора в 35 л. с. дошли до самолета-гиганта “Максим Горький” мощностью в 7 тыс. л. с.

Мощности, которые мы имели на наших самолетах, возросли в 200 раз. Все самолеты – это наши советские самолеты. В самолете “Максим Горький” мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на наших советских заводах. Вес этого самолета в 100 раз больше веса самолета, который мы построили 10 лет тому назад.

А что нами сделано по дальности полета? 10 лет тому назад наши самолеты могли летать только на 400 км, а в этом году самолет РД пролетел без посадок и без пополнения горючего 12 400 км.

Десять лет тому назад мы начали с того, что на нашем самолете мы могли поднять только одного пассажира, сейчас самолет “Максим Горький” может нести 75 человек.

Было бы мало пользы, если бы мы строили единичные самолеты. Самолеты, выходившие из Института (ЦАГИ), сейчас же передавались на наши серийные заводы, и эти заводы снабжали хорошими самолетами нашу армию. Вы видели над Красной площадью много самолетов, и все они советские, из советских материалов, с советскими моторами. В одном из заграничных журналов два года тому назад мы могли прочитать, что над Красной площадью пролетело столько четырехмоторных самолетов (АНТ-6), сколько нет во всей Европе.

Но для этого мы все, все те, кто находится в этом зале, все те, кого вы представляете, т. е. весь Советский Союз, должны четко понять, что тот труд, который мы затрачиваем, мы затрачиваем только для себя, ни одного удара молотка никто у нас не отнимет. Все то, что мы делаем, делаем только для самих себя. Поэтому мы должны беречь свой труд, должны экономить свое время, должны принимать все меры к тому, чтобы все то, что мы делаем, было сделано с самой высокой производительностью, которую мы можем дать, потому что это все наше, это идет только нам. А разве мы в институтах, на заводах, на полях уже перестроили в целом свою психологию? Нет, мы еще часто смотрим далеко не так, как должны смотреть, на общественную собственность, на бесполезную потерю времени, на малую производительность труда. Мы должны, каждый на своем месте – рабочий, колхозник, инженер, техник, – каждый на своем месте проверять всю свою работу и сделать так, чтобы все 100 % времени, которые мы отдаем труду, были использованы максимально, потому что, повторяю, все, что мы потеряем, мы украдем у себя самих.

Товарищи, сделано очень много, но все, что сделано, далеко не все, что можно. Мы сейчас уже имеем военные самолеты, но я вам четко заявляю, что сейчас на той базе, которая у нас есть в Советском Союзе, мы можем создавать самолеты, которые далеко опередят все, что имеется у капиталистов. Это мы сделаем потому, что Советской стране нужна крепкая авиация, нужна такая крепкая авиация, чтобы никто не решился подойти к нашим границам».

* * *

Теперь все же «отмотаем» историю на несколько лет назад.

Предшествовавшие события не только важны и показательны для развития авиастроения в СССР, но и показательны для деятельности А. Н. Туполева. Всем была известна точка зрения Туполева о необходимости соединения теоретических разработок и их практического воплощения в общей организационной структуре: начался расцвет творческой деятельности АГОС. Его роль в жизни ЦАГИ была огромной.

В 1925–1926 годах в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в АГОС. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929), пассажирские машины АНТ-9 (1929) и АНТ-14 (1931), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930).

3 декабря 1930 года начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства завода опытных конструкций (ЗОК) и помещения для разрастающегося конструкторского бюро. Мыслил Туполев всегда масштабно, широко. Еще недавно был построен АГОС, а Туполев уже готовит новый «полигон». Для этого уже есть возможности и настрой коллектива – работать с полной отдачей.

Однако – как в русской поговорке: не все дорога идет скатертью, случаются и перебоинки. Это была не просто перебоинка. Туполева фактически «задвигали»… Приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) № 265 от 27 августа 1931 года предписывалось объединить ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появляется приказ по ЦАГИ:

«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ

№ 174

от 25 сентября 1931 года г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-исследовательский и Конструкторско-производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-экономический отдел и Управление строительством. В Научно-исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: “Центральное Конструкторское Бюро” (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО № 265 от 27/VIII-31 г.

3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я.

4. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:

а) по научно-исследовательской части – тов. Рафаэлянца А. Н.

5. Помощниками своими назначаю:

1. – по ЦКБ – инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам. нач. ЦАГИ.

Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)».

Фигура Николая Евгеньевича Пауфлера очень «мутная». Он и в царской армии послужил поручиком, и в Моссовете работал, и в управлении РККА, а главное – в ОГПУ, где имел связи с Г. Г. Ягодой.

«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ

№ 229

от 20 ноября 1931 г. г. Москва

1. Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

2. Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/IX-с. г.

3. Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…

5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии.

С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.

Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)»[35].

М. Б. Саукке в книге «Неизвестный Туполев» пишет, что «осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно»:

«Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба… И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев – священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.

Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.».

Автор М. Б. Саукке не называет имя этого человека, но всем и так ясно: речь идет о С. В. Ильюшине.

Туполев и Ильюшин с первого знакомства и до последнего земного дня не были ни друзьями, ни приятелями, ни коллегами, работавшими рука об руку. Это, пожалуй, к слову. Главное – другое: мог ли Туполев, уже имея опыт и победы в самолетостроении, смириться с положением «второго», подчиненного? Да никогда в жизни! Если даже этот подчиненный будет юным гением… Во все инстанции – ВСНХ, ВВС, СНК и в ЦК ВКП(б) – полетели письма, призывы, разъяснения, требования – восстановить прежний порядок, возможность плодотворно трудиться и т. п. и т. д. Через несколько месяцев эта переписка при всей требовательности, настырности и уже имевшихся связях Туполева с высшими представителями партии и правительства возымела действие. Статус-кво был восстановлен.

Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов были на стороне Туполева. С. В. Ильюшин еще не пользовался таким авторитетом, как Андрей Николаевич.

Баранов, который для конструкторской судьбы Туполева и для всего самолетостроения в стране сделает премного, издает приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ. Далее появляется другой приказ, уже по ЦАГИ.

Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:

«На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:

Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Зам. начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. директора и начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.

Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)».

В описываемые времена перемещение руководителей с места на место было не просто естественным, но даже чем-то модным, экспериментальным. Квалифицированных кадров чрезвычайно не хватало, директорами заводов, больших трудовых коллективов становились люди, не имеющие даже среднего образования. Да что про руководителей заводов говорить, если в ЦК ВКП(б) было полно людей без среднего образования, тот же Л. М. Каганович или Н. С. Хрущев не имели за плечами даже полноценной гимназии.

А в отношения классового происхождения и родственных связей: тут тоже было немало лукавства и, к величайшему сожалению, подлого доносительства – именно в верхних эшелонах, именно среди партэлиты. Но это тема отдельная, хотя для биографии Туполева – тоже судьбоносная.

Свое происхождение Туполев, конечно, скрывал, он даже не показывался на земле своего имения. Вернее, в последний раз он съездил в Пустомазово после испытаний своей второй модели – самолета АНТ-2 – летом 1924 года. Отправился он туда вместе с теми, кто был причастен к АНТ-2, – Петровым, Путиловым, Некрасовым. Им хотелось выбраться после напряженных испытаний «на природу».

Туполев вспоминал, что они доехали до станции Завидово, оттуда через Корчеву на пароме через Волгу и дальше до хутора. Три дня они помогали крестьянам убирать урожай, собирали грибы, ловили рыбу, варили уху на костре, «забывали про лонжероны, нервюры, цеиксы и цеигреки». «Это была моя последняя встреча с любимыми местами, с родиной, с детством», – ностальгически вспоминал Андрей Николаевич.

* * *

После упоминаний имени П. И. Баранова хочу вкратце рассказать об этом деятеле отечественного самолетостроения. Он был тесно связан с Туполевым. Достаточно напомнить, что они вместе ездили за границу, присматривались, мягко говоря, к производству тамошних самолетов.

В эти годы в СССР закладывались и строились крупнейшие заводы нашей промышленности, в том числе самолетные, моторные, приборные. Андрей Николаевич принимает во всем этом активное участие. Он консультант и советник у Орджоникидзе и Баранова.

Туполев и сам стремится расширять знания и налаживать профессиональные связи за рубежом. В 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928 году едет в Германию, в 1929 году – вновь в Германию, а также Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США. В таких поездках с ним оказывается Баранов. В загранпаспорте у него другая фамилия…

В июле 1929 года ЦК ВКП(б) принял постановление «О состоянии обороны СССР». В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации. Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 года по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3).

К концу 1920-х был накоплен опыт по серийной постройке ранее выпущенных машин: АНТ-3 (с 1925), АНТ-4 (с 1929). Но новые самолеты, такие как ТБ-3, ни по своим размерам, ни по оборудованию не могли с ними идти ни в какое сравнение. Крупносерийное производство самолета ТБ-3 потребовало совершенно новой организации работ на самолетостроительных заводах. Задача была решена благодаря энергии и настойчивости в первую очередь П. И. Баранова, талантливого и неутомимого организатора производства.

Во время командировок в США, Англию, Германию, Францию и Австрию Баранов и Туполев знакомятся с авиационной промышленностью, ее технологией и организацией. В США они закупили оборудование, описания технологических процессов, лицензии на авиационные моторы.

В подобные поездки Туполев неизменно брал с собой кинокамеру. Он был заядлым киношником-документалистом. Его дочь Юлия Андреевна вспоминала: «Он очень любил снимать кино, у него было несколько киноаппаратов и проектор. И он снимал при всяком удобном случае. Он снимал семью, снимал родных и знакомых, разные события снимал. За границей очень много снимал… Он был в Америке и снимал там. Его интересовало все. Например, как они делают дороги, у них же хорошие дороги в Америке. Тогда еще на лошадях тащили механизмы. В 1935 году проехал на машине с мамой всю Америку, и он опять снимал, но уже по-другому, его это очень интересовало: динамика техники в Америке». Можно считать увлечение Туполева любительскими съемками просто увлечением, но, думается, из многих своих кинолент он немало черпал и для своей профессии.

«Творческая мысль Туполева никогда не дремала, – часто подчеркивал его друг Л. Кербер. – Вот маленький эпизод с АНТ-9, прекрасно это показывающий. Никак не могли добиться легкой, прочной и удобной конструкции кресел для пассажиров. Однажды утром он приехал улыбающийся и довольный:

– Ехал с дачи, гляжу, сидят на террасе в соломенных креслах. Остановил машину, зашел, извинился и спрашиваю: а где их изготовляют? Дали адрес; по дороге заехал, вижу, деревянные основания не годятся. Но мы сделаем каркасы из тонких трубок, а они оплетут, и договорился.

Кресла получились отменно легкими и удобными. Так он воспринимал все окружающее: не фотографически, а аналитически, под углом того, каким образом увиденное можно использовать в своем деле».

…С поездкой в США Туполева и других специалистов авиационной отрасли, включая Баранова и Стечкина, связано несколько документов. Отдельной строкой в одном из документов было разрешено Туполеву взять в поездку жену Юлию Николаевну, чем некоторые коллеги по отрасли были чрезвычайно недовольны.

А по возвращении делегации Туполева из США Сталину начали поступать донесения о «неправильности» некоторых закупок, сделанных Туполевым. Были и другие сигналы, свидетельствующие о «непатриотизме» тов. Туполева. Вот фрагмент из письма от 25 ноября 1935 года управляющего Всесоюзным объединением точной индустрии Главного управления точного машиностроения НКТП СССР А. С. Немова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о производстве отечественных автопилотов:

«Приношу тысячу извинений, что я беспокою Вас своим письмом, но вопрос, о котором я Вам докладываю, настолько важен, что считаю своим долгом поставить Вас об этом в известность. Тов. Туполев хочет заказать за границей автопилоты системы “Сперри” для вновь строящихся 16 самолетов-гигантов. Мои переговоры с т. Туполевым, мои доводы о нецелесообразности заказать эти автопилоты за границей пока ни к чему не привели, а по существу т. Туполев не прав. Автопилоты мы начали производить в Союзе на заводах точной индустрии впервые два года тому назад, причем технической помощи заграничных фирм мы не имели… Нам, производственникам, обидно, что советские самолеты будут вооружены не советскими автопилотами, а заграничными. В то же время мы беремся произвести для этих гигантов-самолетов такие автопилоты, которые по своему качеству ни в коем случае не уступают автопилотам “Сперри”… Но т. Туполева убедить не могли. Доводы т. Туполева, что купленный самолет в Америке “Дуглас” прекрасно работает с автопилотом “Сперри”, непоказательны, ибо сам самолет “Дуглас” резко отличается от производимых самолетов конструкции Советского Союза, в особенности в рулевом управлении.

…Доводя обо всем этом до Вашего сведения, прошу Вашего вмешательства.

С коммунистическим приветом, управляющий ВОТИ Немов».

Письмо это очень показательное. О производственных деталях докладывается самому Сталину. Его резолюция тоже очень показательна: «Тов. Орджоникидзе. Как быть? И. Сталин»[36].

Возвращаясь к руководству отрасли: П. И. Баранов[37] входит в те годы в круг высших руководителей государства. В августе 1933 года он присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких встречах за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.

23 февраля 1933 года в день Красной армии в газете «Правда» со статьей «Армия пролетарской диктатуры» выступил заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский. Отметив успехи в деле повышения обороноспособности армии, он особо подчеркнул, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капиталистических стран».

П. И. Баранов (в центре) с советскими авиаторами

1930-е

[Из открытых источников]

Год 1936-й.

«Я стал работать по промышленности, – вспоминал А. Н. Туполев – Трудно было, очень трудно. Помню, мы с M. M. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного самолетного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато. Походили мы с Кагановичем по этому заводу, и он меня спрашивает: “Что же делать?” Я говорю: “Восстановить, что было задумано”. И такое решение было принято. И что здесь характерно: когда подняли чертежи моторного завода, вся документация оказалась полностью на уровне дня – не потребовалось ни одного нового чертежа, чтобы создать этот завод и восстановить все оборудование так, как оно было задумано при Петре Ионовиче Баранове. Настолько велик у него кругозор, настолько правильно и широко он мыслил».

Александр Александрович Микулин, создатель двигателя М-34, одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации, говорил: «Дорогу моему мотору открыл Баранов».

Время требовало таких руководителей! Время покорения вселенной с названием «Социализм»…

Есть еще один момент во взаимоотношениях Туполева и Баранова. После испытаний АНТ-2 Баранов узнал, что Туполев иной раз вместе с испытателем сам садится в самолет… «Каждый должен заниматься своим делом», – отчитал его Баранов. Возможно, он этим «спас» конструктора от нечаянного непродуманного поступка, ведь аварий и катастроф в авиации в ту пору было в избытке. Впрочем, о многих полетах Туполева в период испытаний своих машин никто и не узнал. По характеру Туполев был заводной, отчаянный… Но хранить тайны умел.

В биографическом очерке о Туполеве от 1937 года, уже упомянутого А. Розовского, есть любопытный материал, нигде не подтвержденный, – по крайней мере, автор этих строк ничего подобного не встретил, – вот он:

«Работал он сверх всяких сил, – специально в солдатском отделении [речь идет о 1914 годе. – Е. Ш.]. Окончив перевязки, читал солдатам вслух, писал письма, обучал грамоте, устраивал для них концерты… В эту зиму Туполев работает в госпитале и продолжает учиться, не порывая связи с профессором Жуковским.

Кошмары, которые наблюдает Андрей Николаевич, его неугасающая любовь к авиации – толкают его к активной деятельности в этой области: Андрей Николаевич окончательно решает стать пилотом.

Царское правительство, до войны уделявшее авиации самое незначительное внимание, поняло, наконец, что, не имея своих самолетов, нельзя воевать с прекрасно вооруженной и оснащенной Германией. Россия начала покупать за границей самолеты, стала готовить наскоро своих летчиков.

Тайно от матери молодой Туполев посещает и оканчивает курсы летчиков, но свидетельства об окончании не получил. Дело в том, что окончившие курсы летчиков получали в то время офицерское звание. А московский градоначальник, вспомнив о старых “грехах” студента Туполева, в свое время высланного из Москвы, отказал ему в свидетельстве: он – “политически неблагонадежен”…

Кто знает, – не благодаря ли этому самому градоначальнику – сохранена жизнь Андрея Николаевича для советского государства. Ведь пилотам того времени приходилось пользоваться покупаемыми за границей устаревшими машинами, легко выводимыми из строя новыми немецкими самолетами».

Судя по этим строкам, А. Н. Туполев был не чужд пилотированию. Но, возможно, А. Розовский что-нибудь и нафантазировал в этом «биографическом очерке».

* * *

Начало 1930-х. Итоги пятилетки ошеломляющие. Планы еще более грандиозные.

Февраль 1932 года – создание Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта того же года ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». В 1932 году завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей важным средством проведения государством индустриализации страны.

В 1930-е годы была создана мощная авиационная промышленность. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства: Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6). В 1934 году отечественные самолеты составляли 96,2 % от общей численности самолетов, находившихся в собственности Аэрофлота (в 1929 году – 39 %). К началу 1934 года общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 км. В 1940 году в СССР насчитывалось 150 аэропортов.

Аэрофлот располагал также большой сетью аэродромов местных воздушных линий. Значительное число аэропортов и аэродромов находились в стадии строительства и реконструкции.

Каким трудом, какими жертвами людскими далась индустриализация – разговор особый. Но хочу привести один пример, который для того времени можно считать даже безобидным, – из жизни одного из авиационных заводов Москвы. Очень частный пример. Но такой запоминающийся…

В 1930-е годы, дабы улучшить дисциплину на производстве, ЦИК и СНК приняли постановление, согласно которому человека могли уволить за прогул, а на некоторых производствах под это положение подпадало и опоздание на работу свыше 20 минут.

Борис Евсеевич Черток в книге «Ракеты и люди» описывает эпизод из трудовых будней авиационного завода № 22, который находился в Филях. Руководителем завода был знаменитый директор С. П. Горбунов[38]. Под его руководством был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолетов: АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6.

Его именем назван знаменитый Дом культуры в Филях. «Горбушка» и сегодня известна каждому москвичу.

«За прогул и брак виновные отдавались под суд. К опозданию приравнивался даже перекур во время рабочего дня, если он превышал 20 минут. Нашему заводу такие жестокие законы отнюдь не требовались. Административные мероприятия, увлечение техучебой, эффективные методы стимулирования, активная деятельность общественных организаций поддерживали в рабочем коллективе дух заводского патриотизма. Люди в подавляющем большинстве работали с энтузиазмом. В первые недели после опубликования закона было много невинно пострадавших от показного усердия при его применении.

Комсомолец – слесарь-монтажник винтомоторной группы, звали его Игорем, фамилию не помню, – обладал талантом настоящего изобретателя. Многие из его предложений по технологии сборки и конструкции самолета ТБ-3 уже были реализованы. Последним предложением, которое принесло ему общезаводскую славу и крупную премию, было упрощение сложной системы ручного управления оборотами и мощностью двигателей. На разного рода собраниях это предложение Игоря приводили как пример неисчерпаемых потенциальных возможностей рабочего творчества. В один не прекрасный день начальник цеха огорошил меня сообщением: “Наш знаменитый изобретатель прогулял полдня. Я обязан его уволить, а если дать ход делу, он пойдет под суд. Это твой комсомолец, поэтому предупреждаю”.

Проходная Казанского авиационного производственного объединения им. С. П. Горбунова (КАПО)

11 ноября 2004

[РИА Новости]

Потрясенный Игорь объяснил мне все очень просто: “Вчера я женился. Отметили это событие. Я просто проспал. Первая ночь, сам понимаешь”. Я решил пойти к директору и выложить все как есть.

Горбунов меня выслушал, глядя куда-то в сторону, долго молчал, потом отрубил: “Не мы с тобой закон издавали, не нам его отменять”. Не теряя времени, я отправился в партком.

Миткевич сказала: “Директор обязан подавать пример выполнения законов, сколь бы жестоки они ни были. Я могу обещать, что Игоря не будут судить. Ты сегодня же соберешь цеховое открытое комсомольское собрание. Игоря надо исключить из комсомола. На этом примере покажи, что закон есть закон для всех. А ему объясни, если месяца через три-четыре, поработав где-нибудь на стройке без нарушений, он захочет вернуться на завод, мы его примем”.

Игорь не вернулся. Мы потеряли человека, у которого действительно была искра Божья».

А где мораль? Мораль: лес рубят – щепки летят… Приходится только сожалеть. И еще больше печалиться: впереди 1937 и 1938 годы.

* * *

Итак, А. Н. Туполев назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности, оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Эта должность позволяет ему оказывать влияние на всю авиационную промышленность страны.

1 июля 1936 года туполевский 156-й завод экспериментальных конструкций выделяется из ЦАГИ и становится самостоятельным предприятием. В этот же период за счет присоединения нескольких зданий по набережной Яузы значительно расширяются площади, занимаемые конструкторским бюро.

Сознавая необходимость научного подхода при проектировании и производстве тяжелых и скоростных самолетов, Туполев поставил перед правительством задачу создания нового, более масштабного комплекса ЦАГИ, новой гигантской аэродинамической трубы, позволявшей проводить натурные испытания самолетов или хотя бы отдельных элементов.

Полным ходом шла индустриализация, и Андрей Николаевич встретил понимание на самом высоком уровне, прежде всего у наркома тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе. Туполев лично участвовал в разработке концепции и принятии решений по проекту «нового ЦАГИ», лично подбирал место, участвовал в архитектурной и инженерных разработках, часто ездил к наркому Орджоникидзе и в другие инстанции, решая вопросы финансирования, архитектуры, строительных организаций.

А. Н. Туполев воспоминал: «С предложением вошли в правительство… К этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство…

Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора.

– Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина (главный архитектор ВСНХ).

Серго посмеялся и говорит:

– Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить.

Я тоже посмеялся:

– Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.

Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.

Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен как основной объем создания ЦАГИ».

А. Н. Туполев в США

1930-е

[Из открытых источников]

Краткое отступление с заглядыванием в будущее туполевских инициатив.

На Западе авиастроительные фирмы рассчитывали только на себя, на свой и привлеченный капитал, а Туполеву удавалось подчинить финансовые возможности государства. Благодаря централизации финансовых средств и способности убеждать заказчика Туполев становился основным авиастроителем СССР. Уже тогда бюджет проектов Андрея Николаевича на голову превышал бюджеты других советских авиаконструкторов.

Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли. Любое задание он начинал выполнять только после того, как обеспечивал себе надежный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу – на Центральном аэродроме. Впоследствии филиалы предприятий Туполева находились в Казани, Куйбышеве, Воронеже, Таганроге.

«Одни говорили мне, – вспоминает Туполев, – “бери 200 миллионов”. Другие: “Нет, 200 мало – требуй 300”. Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: “Недавно закончили мы металлургический комплекс в Нижнем Тагиле, он обошелся в 180 миллионов, поезжай туда”. Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы… Я был настолько поражен, что при новой встрече с Серго заявил: “Больше 150 миллионов нам не надо”. И они были выделены. Я познакомился с начальником Тагилстроя М. М. Царевским и, когда встал вопрос, кому возглавить строительство нового ЦАГИ, рекомендовал его».

Некоторые воспоминания Андрея Николаевича о Царевском несколько иные, «строительную бригаду» ему обеспечил сам Орджоникидзе:

«Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: “Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?” Я ему рассказал, он говорит: “Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь”. Я говорю: “Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что”. – “Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь”.

Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».

В 1934 году появляется наукоград рядом с поселком Стаханово. Это и был новый туполевский центр.

В 1947 году – в честь 100-летия со дня рождения H. E. Жуковского – указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.

Еще один примечательный момент: в 1933 году Андрей Николаевич Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это высокое звание и большая ответственность перед советской наукой. Знания в воздухоплавании и компетентность Туполева способствовали и тому, что в 1935 году его утверждают действительным членом НТС (Научно-технический совет) Дирижаблестроя.

В самые созидательные, плодоносные советские годы – 1930-е – Туполевское КБ проектирует и испытывает самолеты АНТ-20, АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Идет активное строительство серийных моделей и для гражданской авиации, и для военной. Обозначения экспериментальных и серийных самолетов было разным, иногда двойным, иногда сменяемым или с дополнительными обозначениями.

Во всем мире начинают считаться с авиаотраслью нашей страны.

* * *

Еще в 1920-е годы Андрей Николаевич принимает непосредственное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, созданных другими организациями. Заключение коллегии ЦАГИ было основанием для постройки нового самолета. В 1930-е годы значимость туполевского мнения была еще выше. Авиаконструкторы зависели от Туполева. Власть Туполева над другими конструкторами воспринималась по-разному. Случались ли конфликты и обоюдные претензии? Их было очень много. Считается, что Туполев обладал уникальной для конструктора интуицией: «полетит – не полетит». Мог взглядом пройтись по модели и сказать: «Не полетит!» Это для конструктора как смертный приговор. А если модель доработать? Да и как отнесутся к следующей модели, если Туполев на предыдущую уже повесил клеймо «не полетит»? Конкуренция… Зависть… Тщеславие… Это совсем не пустые слова и в сфере искусства, и, разумеется, в сфере науки и создания самолетов.

С другой стороны, Туполев старался быть объективным и был тверд во мнении: «Надо отказаться от мысли, что все испытательные самолеты должны запускаться в серийное производство. Идея испытания заключается в испытании. Пока что никому не удавалось перешагнуть через эволюцию техники… За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %». Это сказано им в 1927 году.

Неодобрительно относился Туполев к покупке и копированию иностранных самолетов: «Они нам предлагают самолеты, которые уже показали хорошие результаты, иначе говоря, конструкции вчерашнего дня, не сегодняшние и, тем более, не завтрашние, которые пока лежат в портфелях конструкторов. Налаживание производства на наших заводах займет не меньше двух лет, и все кончится тем, что у нас вместо современных будут устаревшие самолеты».

В то же время, понимая преимущества той или иной зарубежной модели, Туполев выступал в ее поддержку. Будучи главным инженером Авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, он настоял на приобретении лицензии на производство в России самолета ДС-3 «Дуглас». В итоге для Советского Союза и его союзников было выпущено 6157 самолетов Ли-2 (по фамилии главного инженера Лизунова, который производил доработку самолета).

Горячо, с позиции государственника и истинного, объективного ученого, в 1927 году А. Н. Туполев поддержал строительство для ВВС самолета Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, несмотря на то что самолет был деревянной конструкции: «Здесь поступил проект разведчика, по заданию УВВС разрабатываемый Авиатрестом. Мощный разведчик Р-5 с мотором “БМВ-6”, и он же бомбовоз. По очертанию аппарат приятной формы и в основе не имеет возражений… Вполне приличная машина по своим летным качествам».

Страна еще не имела возможности перейти полностью на цельнометаллическое самолетостроение. И Туполев это учел.

Р-5 стал одним из лучших самолетов своего класса для того времени. Он состоял на вооружении ВВС в 1928–1937 годах в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, штурмовика. После службы в ВВС самолет под шифром П-5 еще летал на линиях Аэрофлота. К слову сказать, в июле 1929 года началось проектирование машины АНТ-20, в январе 1930 года начались заводские испытания. Однако АНТ-20 не был принят к серийной постройке, так как к этому времени полным ходом шла массовая постройка самолета Р-5, которому Туполев ранее дал положительную характеристику на коллегии ЦАГИ, что и решило судьбу АНТ-20.

Еще одно новшество, введенное Туполевым. Кроме создания опытного образца, в ЦАГИ одновременно по тем же чертежам запускали заводскую серию из пяти машин. На этих машинах проводились испытания и возможные переделки, чтобы убрать очевидные и выявленные недочеты. Туполев считал, что при переходе в крупную серию это может сэкономить от года до двух с половиной лет.

Самолет Р-5 Н. Н. Поликарпова в Центральном музее ВВС

[Из архива автора]

Советский пассажирский самолет АНТ-20 («Максим Горький»)

Не ранее 1934

[Из открытых источников]

Отличные данные показал самолет АНТ-3. Следом были созданы торпедный катер АНТ-4, истребитель АНТ-5 (И-4). Туполев в это время строил много разных машин.

В конце 1920-х годов возникла необходимость в оснащении ВВС многоцелевым самолетом-разведчиком. Задание было дано ЦАГИ. Туполев создал машину на основе хорошо зарекомендовавшей себя схемы ТБ-1. Это позволило быстро построить первую машину. Требования на самолет были утверждены в январе 1928 года, а в сентябре 1929 года был выполнен опытный экземпляр.

А. Н. Туполев как конструктор был «всеяден»: он придавал большое значение оборонительному вооружению своих боевых самолетов. На Р-6 оригинально был решен вопрос защиты от нападения снизу-сзади. За кабиной летчика была установлена опускающаяся поворотная башня, в которой помещался пулеметчик. Учитывая продолжительность полета Р-6, Туполев включил в экипаж двух летчиков и установил двойное управление самолетом. Это позволило использовать его и при обучении экипажей для пилотирования самолетов СБ (АНТ-40) – новейших скоростных бомбардировщиков тех лет.

Самолет АНТ-7 был запущен в серийное производство. Всего было выпущено свыше 400 машин в сухопутном (Р-6) и морском (Р-6П) вариантах. По своим тактико-техническим данным самолет считался одним из лучших как в нашей стране, так и за рубежом.

В июле 1933 года Туполев на партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ без ложной скромности высоко оценил свой Р-6П: «С выпуском Р-6 на поплавках мы имеем разведчика открытого моря, и такого, какого не имеет ни одна страна».

После 1936 года самолеты Р-6 стали передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, нашли применение на линиях Сибири и в Арктике под шифрами ПС-7 (сухопутный) и МП (поплавковый). Самолеты ПС-7 сыграли положительную роль в деле освоения Сибири и Дальнего Востока. Они были незаменимы при проведении картографических работ, без которых невозможно планировать производственные объекты.

Чтобы понять, каковы были объемы и направление работ, представлю в виде таблицы изделия КБ Туполева. Причем эта таблица отражает не все проекты, здесь только основные, без учета модификаций. Поняв объемы работ, можно хотя бы гипотетически представить материальные, а главное – трудовые, человеческие затраты на эти работы (см. Приложение 1).

Глава 8

Гигантомания и рекорды

Период первых советских пятилеток некоторые экономисты и политики называют еще и периодом советской гигантомании. Данный термин образован из двух слов: от древнегреческого gigas – «гигант» и mania – «безумие». В основном термин используется для чрезмерно больших строек, объектов промышленности, памятников и произведений искусства. Гигантомания известна издревле: пирамиды Древнего Египта, Великая стена Древнего Китая, Колизей Древнего Рима и т. п. Считается также, что более всего «заражены» гигантоманией страны с тоталитарным режимом и, конечно, капиталистические державы, к примеру: статуя Свободы и гиганты-небоскребы в США.

Есть и другое определение для тех стран, где проявила себя гигантомания. Это страны «большого стиля». Россия – это, безусловно, страна «большого стиля». С размахом построены Московский Кремль, город Санкт-Петербург, великолепные огромные соборы. Созданы грандиозные по объему произведения искусства: художник В. М. Васнецов «Богатыри», эпопея Л. Н. Толстого «Война и мир», полифонические произведения П. И. Чайковского и многое другое. Советский Союз не только остался в этом «большом стиле», но и явил новую грань – производственную, индустриальную.

Страна не могла обходиться малым… Размах, простор, величие – и свойственны нашей стране, и необходимы. Первые пятилетки Страны Советов настоящая иллюстрация этой тенденции.

Первые пятилетки, которые привыкли называть «сталинскими», охватывают 1928–1937 годы. Небывалый размах индустриального строительства позволил ввести в строй до 6000 промышленных объектов. При этом еще не все планы были выполнены. Туркестано-Сибирская железная дорога (Турксиб), Днепрогэс, Сталинградский, Харьковский, Челябинский тракторные заводы, гигантский комбайновый завод «Ростсельмаш», Горьковский и Московский автозаводы, Московский шарикоподшипниковый завод, Кузнецкий металлургический комбинат, Уралмашзавод, Беломорско-Балтийский канал протяженностью 227 км, соединивший Балтику с Белым морем и на 4 тысячи километров сокративший путь от Ленинграда до Архангельска. А наше метро! Это истинно «большой стиль».

И наконец, самолетостроение… Самолетостроение «потащило» за собой целые отрасли по созданию станков, приборов, новых материалов, моторов, строительство аэропортов и инфраструктуры к ним.

В целом в ходе первых двух пятилеток объем промышленного производства увеличился в 4 раза. К концу 1930-х годов СССР стал первой страной в мире по обновлению станочного парка и одной из двух стран мира, способной производить любой вид продукции из всех доступных в то время человечеству материалов. Он вышел на второе место в мире после США по общему объему промышленного производства.

Но не столь радостны были итоги в отношении уровня жизни населения. Советская индустриализация не смогла победить общую бедность, насытить страну предметами народного потребления. При этом советская власть победила безграмотность. Дала уникальный шанс для творческого развития всем слоям общества. И это не декларация. Это факт. Неопровержимый.

Несмотря на всю жесткость проводимых реформ, непримиримость к экономическим отступлениям от курса партии, социальная атмосфера в стране была в гармонии с настроем трудящихся. Энтузиазм – это не пустой звук. Во всех областях знаний и производств появлялись свои герои, рекордсмены.

Да, это было время «большого стиля» и мировых рекордов со стороны Советского Союза.

Авиационный энтузиазм, охвативший молодую Советскую республику в 1920-е годы, наиболее ярко проявился в создании легкомоторной авиации. Известный лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» нашел свое отражение прежде всего в постройке многочисленных легких самолетов или, как их тогда называли, авиеток. По всей стране собирались средства на строительство самолетов. Кружки, занимавшиеся постройкой самодельных летательных аппаратов, создавались в школах, институтах, на заводах и фабриках. При Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) в те годы работала специальная комиссия, в состав которой входили преподаватели Военно-воздушной академии, ученые ЦАГИ, летчики и инженеры. Она рассматривала многочисленные проекты легкомоторных самолетов, разработанные конструкторами-любителями, давала консультации и рекомендации.

Авиетка С-4 «Буревестник»

1920-е

[Из открытых источников]

Плодотворно вел поиски в создании летательных аппаратов небольшой коллектив рабочих Московского трамвайного парка – кружковцев ОДВФ. Ими руководил бывший военный летчик инженер Вячеслав Павлович Невдачин. Именно он построил самолет С-4 «Буревестник». Многочисленные полеты этого аппарата всегда вызывали восхищение присутствующих. Прочность самолета позволяла выполнять многие фигуры высшего пилотажа. На «Буревестнике» был установлен один из первых советских мировых рекордов.

Говоря о рекордах, замечу, что членом Международной авиационной федерации Советский Союз стал только в феврале 1936 года. С этого рубежа начался отсчет наших мировых достижений. Но мировых высот мы добились раньше.

«Рабочая газета» от 3 августа 1927 года извещает: «29 июля в 8 часов вечера летчик А. И. Жуков поднялся с Московского аэродрома, с тем чтобы подняться на высоту 4000 метров и побить существовавший до сего времени мировой рекорд. По расчетам, “Буревестник” должен был подняться до высоты 4000 метров и опуститься через 40 минут. Однако прошел час, а Жуков не возвращался. На аэродроме поднялось волнение: не разбился ли он? Прошло еще 20 минут. Жуков все не возвращался. Были пущены сигнальные ракеты, так как уже стемнело. С каждой минутой усиливалась уверенность, что Жуков разбился. Когда члены комиссии окончательно разуверились в благополучном спуске “Буревестника” и ангары были уже закрыты, инженер Невдачин, конструктор “Буревестника”, услышал отдаленное потрескивание мотора. Это возвращался “Буревестник”. Авиетка, спускаясь на аэродром, чуть не потерпела аварию. Летчик Жуков из-за темноты чуть не разбил авиетку, остановившись в двух шагах от забора. Когда потерявшие надежду члены комиссии подбежали к авиетке, из нее вылез полузамерзший Жуков и сказал: “Ужасно холодно. Поднялся, кажется, на четыре с половиной”. Когда из авиетки был извлечен аппарат, отмечавший высоту, то оказалось, что “Буревестник” поднялся на 5000 метров, побив мировой рекорд 1200 метров. Жуков рассказывает, что ему пришлось прекратить подъем из-за сильного холода. На высоте 5000 метров температура минус 15, а Жуков был одет в кожаную тужурку…» Так летчик-испытатель Александр Иванович Жуков на нашем отечественном самолете еще в 1927 году установил мировой рекорд.

Осенью 1925 года на Центральном аэродроме летчик А. И. Томашевский выполнил на АНТ-4 первый 7-минутный полет. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества АНТ-4 легли в основу конструкций многих наших бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами – они часто копировали его схему.

АНТ-4 стал эталоном для машин этого класса. По компоновке, аэродинамике АНТ-4 намного опережал свое время. Самолет подобного типа пытались заказать в Англии, но на его разработку и изготовление англичане потребовали 2 миллиона долларов. И срок выполнения определяли в два года. Все это нас не устраивало, и машина была построена без услуг иностранных специалистов за девять месяцев при затратах всего в 200 тысяч рублей.

В варианте бомбардировщика – с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек – самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту 4900 метров, при дальности полета – 3000 километров.

Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты – заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории.

Бомбардировщик АНТ-4

1930-е

[Из открытых источников]

Советский бомбардировщик-торпедоносец АНТ-4 (ТБ-1) с истребителями

1930-е

[Из открытых источников]

На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя.

Истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В «послужном списке» АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев – семерых находившихся в лагере женщин и двух детей.

Во время Великой Отечественной войны самолеты типа АНТ-4 (ТБ-1) в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.

Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова[39], совершенный осенью 1929 года. АНТ-4, двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров.

По воспоминаниям А. В. Белякова, штурмана, Героя Советского Союза:

«Я помогал прокладывать и рассчитывать маршрут на карте… Тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены – всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов. Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва – Токио – Москва…

Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова “Страна Советов”, взяла курс на восток. В полете экипаж поджидало немало трудностей.

Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы. Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули – кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета примерно в 80 километрах от города. Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.

С. А. Шестаков. Самолет «Страна Советов» в США

1929

[Из открытых источников]

Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа “Страны Советов” получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело.

12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. “Дикой трассой” в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.

И вот 1 ноября 1929 года “Страна Советов” – над статуей Свободы. На Нью-Йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев. “Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью ʺДрузья Советской Россииʺ”, – описывала встречу экипажа “Нью-Йорк таймс”.

На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек… Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа. “Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, – сообщал журнал ʺАвиайшенʺ. – Экипаж самолета ʺСтрана Советовʺ, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало…”»

Из Америки самолет «Страна Советов» вернулся весь исписанный… Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Одна из надписей была на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа». Подпись неразборчива.

* * *

Эра гигантских строек, ошеломляющих проектов – взять хотя бы проект Дома Советов высотой более 400 метров, неординарных подходов и решений не могла не отразиться на самолетостроении. К тому же и нашим Военно-воздушным силам требовались большие тяжелые бомбардировщики, большие военно-транспортные самолеты для переброски войск и десанта.

В конце 1920-х годов СССР рассматривался потенциальными западными стратегами как страна, которая еще долго не сможет иметь бомбардировочной авиации, способной воздействовать на армию и военно-промышленный потенциал вероятных противников. Дескать, Военно-воздушные силы неполноценны и небоеспособны. СССР это должен был опровергнуть. И разумеется, в первую очередь взгляды и надежды военных были обращены на конструкторское бюро А. Н. Туполева.

Андрей Николаевич приступает, а по сути, продолжает создавать целую серию тяжелых самолетов. Одним из них становится АНТ-6 (ТБ-3), конструкция которого являлась логическим развитием схемы ТБ-1, но с новшествами: разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла.

В декабре 1930 года Туполев и его команда «выкатывают» первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6 на летные испытания. АНТ-6 был самым тяжелым сухопутным самолетом тех лет. Он имел площадь крыла 230 кв. м, взлетный вес до 25 000 кг, мощность двигателей 3000 л. с. При утверждении проекта НТК УВВС потребовал, чтобы под крыльями были предусмотрены опускающиеся башни для улучшения обстрела нижней полусферы. Такие башни устанавливались на машинах до появления на них кормовой стрелковой установки. Самолет АНТ-6 испытывался как на колесах, так и на лыжах.

Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3 на старте

1 февраля 1934

[РИА Новости]

В феврале 1931 года Управление ВВС пришло к выводу, что самолет «по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов». Было принято решение о запуске его в серию. Внедрение АНТ-6 в серию пошло быстрыми темпами. Завод № 22 в Филях уже имел опыт серийного производства.

Утром 27 февраля 1932 года на заводском аэродроме было намечено проведение первого вылета первого серийного АНТ-6 (ТБ-3). При этом присутствовали нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, А. Н. Туполев, И. Ф. Незваль[40], Н. И. Базенков – ведущий специалист завода № 22, вложивший много труда во внедрение машины в серию. В полете за поведением самолета наблюдал и ведущий конструктор В. М. Петляков, поднимал машину заводской летчик П. И. Лозовский. Все оказалось в порядке, самолет был принят заказчиком.

Орджоникидзе после впечатляющего полета гигантского самолета даже расцеловал Туполева. Это символично!

На параде 1 Мая 1932 года над Красной площадью пролетели три звена этих громадных тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.

На очередь встал вопрос о втором серийном заводе. Выбор пал на завод № 39 им. Менжинского. До этого там строили только опытные самолеты. Поэтому Незвалю, назначенному ответственным за серийное производство на этом заводе, было трудно, не все шло гладко. Однако завод сдал заказчику 50 самолетов, большую часть из них облетал В. П. Чкалов.

В нынешнее время при словах «50 самолетов» даже вздрогнешь: так много… Но для тех лет это было не много – мало. Вот такими темпами развивалась промышленность. Нынешним производственникам есть с кого брать пример.

В июле 1933 года, выступая на партийно-технической конференции ЦАГИ, Андрей Николаевич сказал: «Самолет ТБ-3 теперь строится всего за 18 тысяч рабочих часов. Что это за цифра? А вот что: американцы тратят 27 тысяч на трехмоторный самолет с двигателями по 200 л. с., причем все мелкие детали они получают со стороны. Мы же тратим теперь на самолет типа ТБ-3 только 18 тысяч часов. Это достижение получается как за счет серийности, так и за счет простоты конструкции».

В августе того же года Туполев докладывал на заседании Научно-технического совета ЦАГИ: «В настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами… в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину».

Иосиф Фомич Незваль

1970-е

[Из открытых источников]

Сборка самолета ТБ-3 (АНТ-6) на Воронежском авиазаводе

1930-е

[Из открытых источников]

В эти годы – середина 1930-х – наша страна была единственной в мире, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.

216 самолетов ТБ-1 и 818 самолетов ТБ-3 составили советскую бомбардировочную авиацию. Западные стратеги не называли теперь нашу авиацию отсталой. При этом все годы серийной постройки (1932–1937) велась работа по улучшению планера самолета и усилению его оборонительного вооружения.

Теперь несколько слов о рекордах. Страна не могла без них обходиться. Хотя не все рекорды были признаны пресловутым Западом. Советским конкурентам никто ничего не хотел отдавать. Но цифры говорили сами за себя. На ТБ-3 было установлено несколько мировых рекордов, совершены выдающиеся дальние перелеты.

В 1934 году были осуществлены три малоизвестных перелета на специально доработанных самолетах АНТ-6. Полеты выполнялись в качестве ответных визитов в Польшу, Францию и Италию. В каждом из них участвовало по три самолета.

Появление мощных советских самолетов в небе Европы произвело сенсацию. Тогдашние «партнеры» убедились в том, что СССР встал «на ноги» – стал державой с передовым авиастроением. В 1936 году на серийном самолете ТБ-3 летчик А. Б. Юмашев установил четыре международных рекорда полета на высоту с грузом. 22 марта 1937 года на четырех самолетах АНТ-6 «Авиаарктика», специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась экспедиция на Северный полюс.

21 мая флагманский корабль СССР Н-170 опустился на ледяное поле близ полюса. Четверо ученых во главе с И. Д. Папаниным начали свою вахту на первой дрейфующей станции СП-1.

Самолет Р-6 (АНТ-7), пилотируемый П. Г. Головиным, перед высадкой папанинцев на полярную станцию совершил ледовый разведывательный полет над Северным полюсом. Это был первый советский самолет, пролетевший над «вершиной» Земли.

Р-6 (АНТ-7) – многоцелевой самолет-разведчик, трехместный истребитель дальнего сопровождения. Конструкция самолета родственна ТБ-1 (АНТ-4). К 1936 году самолет как военный устарел и стал передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, где широко эксплуатировался под маркой ПС-7.

В 1939 году на самолете ПС-7 было выполнено важное правительственное задание. В честь XVIII съезда ВКП(б) решено было совершить первый полет по маршруту Москва – бухта Нагаево. 24 февраля 1939 года машина стартовала с Центрального аэродрома в Москве и взяла курс на восток. 11 марта она приземлилась в Нагаевском аэропорту. Воздушный путь в 9222 км был пройден за 9 летных дней. Для того времени это был выдающийся перелет.

* * *

Индустриализация СССР, превращение всей страны, даже окраин в промышленные регионы, новые экономические связи, людские потоки – все это потребовало развития гражданского воздушного флота. Причем насытить его надо было самолетами своего производства, а не импортными. Лозунг, можно сказать, сегодняшнего дня – из XXI века…

В этом плане СССР был далеко позади развитых стран Европы и особенно Америки. Но «догнать и перегнать» – был трудовой запев пятилеток. Словом, нужен был добротный гражданский самолет. Заказ на такой самолет был сделан нескольким конструкторским бюро, в том числе и КБ Туполева.

Андрей Николаевич рассказывал: «Задание я получил от Я. И. Алксниса… Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика».

Здесь явно прослеживается тенденция слияния военной и гражданской авиации. Проект гражданского самолета на случай войны учитывал возможности переоборудовать его в военную версию.

В мае 1929 года начались полеты трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9. Самолет оказался добротным, понятным в управлении, имел подходящие показатели по нагрузке. Вскоре приступили к серийному производству. Было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин в двухмоторном варианте с двигателями М-17 (лицензионный двигатель фирмы БМВ, доработанный А. А. Микулиным).

С 10 июля по 8 августа 1929 года на самолете АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», экипаж М. М. Громова с восемью пассажирами совершил выдающийся перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. Было пройдено 9037 км со средней скоростью 177 км/ч.

Самолет АНТ-9 «Крылья советов» конструкции А. Н. Туполева, на котором летчик-испытатель М. М. Громов с бортмехаником В. П. Русаковым с 10 июля по 8 августа 1929 года совершили круговой перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Лондон – Варшава – Москва за 53 часа летного времени

6 августа 1929

[РИА Новости]

Цель перелета – испытать машину на оживленных европейских линиях, сравнить ее с зарубежными аналогами. Итоги перелета показали, что АНТ-9 – первоклассная машина, способная конкурировать с лучшими иностранными образцами. «Самолет делает честь конструкторам Советской России», – так отозвался британский авиажурнал «Флайт» о машине АНТ-9.

На базе самолета АНТ-9 появились разные модификации, и разные наименования давались машинам. Был и оригинальный агитсамолет «Крокодил», который построили на средства, собранные среди читателей популярного в то время журнала.

В конце 1929 года ЦАГИ получил от Совета по гражданской авиации задание на создание большой пятимоторной пассажирской машины. Ее предполагалось использовать для транссибирской авиалинии Москва – Владивосток, расстояние между пунктами по воздуху почти 6500 км. Предполагалось, что полет займет около двух суток. Приступили к строительству мощных маяков по трассе для обеспечения полетов в ночное время.

В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали контракт. Он заключал в себе разработку в течение 3 месяцев технических требований для АНТ-14, а также эскизного проекта. Руководили созданием самолета назначенные опытные конструкторы: А. Архангельский, В. Петляков, Н. Некрасов, И. Погосский и другие.

Туполевцы опирались на опыт, полученный при эксплуатации ТБ-3 (АНТ-6). Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и двух бортпроводников, салон был рассчитан на 36 пассажиров.

Новый самолет АНТ-14 в августе 1931 года совершил первый полет. За штурвалом был Громов. Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову:

– Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. – Он обошел самолет, приговаривая: – Тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…

Со своими помощниками Туполев старался сделать машину не только красивой, но и комфортабельной. Главный конструктор направился даже к железнодорожникам, чтобы в деталях изучить запросы пассажиров. Он интересовался, каким способом можно свести до минимума опасность укачивания и его последствий. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя, удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи. Он обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.

К этому самолету Андрей Николаевич испытывал особые чувства. Показывая на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».

Испытания прошли успешно, летно-технические характеристики отвечали требованиям заказчика и своего времени. Модель решили пустить в серию. Однако расчеты на то, чтобы АНТ-14 стал главной машиной на трассе Москва – Владивосток, не оправдались. Серийное производство АНТ-14 не состоялось. Причина: на маршруте Москва – Владивосток, для которого самолет предназначался, в то время не было достаточного пассажиро- и грузопотока. Единственный экземпляр АНТ-14 был передан в агитэскадрилью им. М. Горького.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился почти десять лет. В основном АНТ-14 использовался для экскурсионных полетов над Москвой. На этом первом отечественном воздушном лайнере было совершено более тысячи таких полетов. На нем получило воздушное «крещение» около 40 000 человек. Самолет эксплуатировался без каких-либо замечаний к оборудованию и системам.

Самолет АНТ-14, совершающий перелет Москва – Ленинград – Москва

1 апреля 1936

[РИА Новости]

Когда исчерпались ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в Парке культуры в Москве. Вместительный фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.

Туполев не без грусти узнал об этом: вот, мол, славно летал в небе, но состарился и стал никому не нужен. Однажды он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости обошел его, приговаривая:

– Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…

* * *

Начиная с дипломного проекта гидроавиация, глиссеры, торпедные катера всегда были в поле зрения Туполева. Уже в 1925 году морское ведомство дало задание ЦАГИ на разработку морского разведчика. Но Туполев не мог сразу приступить к выполнению работ в полном объеме, были другие неотложные задачи. Таким образом, макет первого туполевского цельнометаллического морского самолета АНТ-8 (морской дальний разведчик МДР-2) был утвержден только в середине 1930 года.

Морской крейсер МК-1 (АНТ-22)

1930-е

[Из открытых источников]

В январе 1931 года самолет впервые поднялся в воздух. Государственные испытания показали, что цельнометаллический гидросамолет АНТ-8 имеет хорошую мореходность, способен взлетать и садиться при значительной волне.

В 1933 году в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер, или самолет «летающая лодка») с высокими мореходными параметрами. Предназначен для разведки отдаленных морских районов, способен наносить бомботорпедные удары.

В августе 1934 года начались заводские испытания МК-1, построенного по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане. Его максимальный вес достигал 43 т, он нес до 6 т бомбовой нагрузки.

В декабре 1936 года на нем было установлено два мировых рекорда подъема груза на высоту. Из-за необходимости ряда доработок и трудностей со сроками внедрения в серии МК-1 не строился.

Да, этому гиганту не удалось поработать на водных просторах Страны Советов. Видя его на фото, даже как-то задумываешься: а все ли тут ладно, ведь такие масштабы, такие гигантские параметры, а не слишком ли этот «монстр» уязвим в боевых условиях? Но это вопросы «постороннего», риторические, на них ответит время, а пока гигант работал на проектирование и усовершенствование будущих моделей.

* * *

Следующей машиной стал морской дальний разведчик АНТ-27 (МДР-4). Построен по классической схеме – лодка с подкрыльевыми поплавками. На крыле три мотоустановки с двигателями М-34Р. Крайние – с тянущими винтами, средняя – с толкающим. О судьбе этой модели надо рассказать подробнее: путь создателей летательных аппаратов отнюдь не усыпан розами, а если розами – то с колючими шипами…

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Ее «родословная» идет от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством инженера-конструктора И. В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 года. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 года (летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения.

Машину решили доработать, но работу поручили не И. В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А. Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И. И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.

Самолет завершили к 7 марта 1934 года и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету.

8 апреля 1934 года летчик-испытатель Т. В. Рябенко совершил первый полет на опытном варианте гидросамолета АНТ-27, разработанного в ОКБ А. Н. Туполева, позже получившего обозначение МДР-4. В последующих полетах АНТ-27 пилотировал А. А. Волынский. В испытаниях принял участие И. И. Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т. к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой.

15 апреля 1934 года как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Свидетелем катастрофы был Туполев, которого Погосский вызвал из Москвы помочь разобраться со «странным» взлетом АНТ-27. Туполев находился на катере поблизости – катастрофа произошла у него на глазах.

После небольшой раскачки самолет пошел на взлет и у выхода из бухты встретился с высокой волной с открытого моря. Ударившись о первую волну, машина взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали, и двигатель рухнул на кабину. Погибли И. И. Погосский, А. А. Волынский, инженер ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников.

С Иваном Ивановичем Погосским Туполев был знаком два десятка лет. Гибель друга и соратника тяжело отразилась на Туполеве. По возвращении в Москву Туполев даже несколько дней не появлялся в ОКБ. Это было единственный раз за всю его биографию.

После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А. П. Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок, внесли также и другие конструкторские изменения. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника.

29 октября 1934 года из гавани Севастополя Т. В. Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 года. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).

В целом на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся слабо – в штабе авиации ВМФ заявили, что «в боевых условиях летать над эскадрами противника на таких машинах можно только ночью». Фактически это был уже морально устаревший самолет. Но конкурентов в СССР у него не имелось, а потому НИИ ВВС рекомендовал принять его на вооружение при условии наращивания мощности силовой установки.

В мае 1935 года «дублер» вышел на испытания с новыми двигателями. А 23 сентября того же года АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И. Ф. Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, а при пробеге потеряла устойчивость и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул.

Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А. Е. Ведмедер и механик моторного завода № 24 М. Д. Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.

В 1935 году помощник начальника Морских сил РККА по авиации В. К. Бергстрем докладывал начальнику ВВС Я. И. Алкснису: «15 апреля 1934 года, в первом же полете, МДР-4 был разбит, экипаж погиб. Причина – безобразная организация полета. В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т. д.)».

И все же судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники.

Гидросамолет запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета начались 29 апреля 1936 года и проходили в двух вариантах загрузки – разведчик и бомбардировщик. В план 1937 года включили 10 МДР-4.

Советский тяжелый морской бомбардировщик «Чайка» МТБ-2 (АНТ-44)

1930-е

[Из открытых источников]

Причиной такого ограниченного заказа была подготовка к приобретению в США лицензии на производство в СССР летающей лодки «Консолидейтед-28», впоследствии более известной под именем «Каталина», конкурировать с которой МДР-4, безусловно, не мог. «Каталина» в СССР строилась под именем «ГСТ». В России со знаменитой летающей лодкой познакомились еще в 1930-е, когда закупили целых три штуки и освоили производство по лицензии. Много таких лодок поступили на Северный флот и на Черное море. Поступали эти машины и по ленд-лизу в годы войны.

В 1937 году завод № 31 собрал десять туполевских гидросамолетов. Все построенные МДР-4 поступили в состав ВВС Черноморского флота в 124-ю морскую тяжелую эскадрилью, базировавшуюся в Севастополе. При этом полностью на эти машины она так и не была перевооружена, так как часть самолетов постоянно находилась на доработке – то меняли двигатели, то вооружение. Тем не менее по состоянию на 1 ноября 1937 года в ее составе числилось 14 МДР-4. Годом позже их уже было 13, а к началу 1939 года ни одного самолета этого типа в строю уже не числилось… Можно сказать, с АНТ-27 была целая «эпопея». Печальная, многозатратная эпопея.

Но жизнь продолжается. Полоса – черная, полоса – светлая.

В декабре 1934 года Туполев получил задание на постройку морского тяжелого бомбардировщика (МТБ-2), АНТ-44. Самолет получил название «Чайка» из-за характерного для этой птицы изгиба крыла.

Конструкция – однолодочный четырехмоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высоко поднятым крылом, не несущими поплавками и с убирающимся колесным шасси. Это позволяло использовать машину как на плаву, так и на сухопутных аэродромах.

В апреле 1937 года «Чайка» совершила первый полет на колесном шасси. Испытания показали, что самолет отвечает поставленным требованиям и может быть рекомендован к серийному производству. С бомбовой нагрузкой 2000–2500 кг его радиус действия был свыше 1500 км, взлетный вес достигал 21 500 кг, потолок – 6600 м.

В июне 1938 года был построен дублер самолета с отечественными моторами М-87А (впоследствии он назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д). В июне 1940 года экипаж летчика И. М. Сухомлина[41] установил на нем четыре рекорда по подъему груза на высоту, а также рекорд скорости на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Единственный экземпляр этого самолета, переделанный в летающую лодку, успешно использовался во время Великой Отечественной войны в составе авиации Черноморского флота.

Самолет МТБ-2 («Черноморская чайка») капитана Сухомлина базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. Командир корабля 80-й авиаэскадрильи выполнил на нем 21 боевой вылет по уничтожению вражеских объектов в промышленных центрах Румынии – Бухаресте и Констанце, по уничтожению техники и живой силы противника в районе Одессы, Николаева, Херсона, Перекопа и Севастополя. Вылетая на ночные задания с четырьмя, а иногда с семью тоннами бомб, экипаж во главе с командиром Сухомлиным внезапными налетами поражал противника, вызывал среди фашистов панику.

Иван Моисеевич Сухомлин

1970-е

[Из открытых источников]

После «Чайки» АНТ-44 Андрей Николаевич Туполев уже не проектировал гидросамолеты.

История ТБ-4: тяжелый бомбардировщик

30-е годы XX индустриального века. Время создания тяжелых самолетов, рассчитанных на большую дальность полета. А. Н. Туполев писал в статье «Советский дальний самолет»: «Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества».

Гигантские воздушные корабли. При создании огромных машин не все идет по маслу. Как говорят инженеры, конструкторы, занятые в машиностроении, авиастроении: чем больше машина, чем больше у ней узлов и систем, тем больше вероятность отказов в одном из таких узлов или систем… Впрочем, досужему наблюдателю это ни о чем не говорит, разве что напомнит теорию вероятностей из математики. А человек, который садится за штурвал самолета в шлеме испытателя, – это совсем другое.

Об испытании одного из самолетов Туполева красноречиво, подробно рассказал в своей книге «Триста неизвестных» летчик П. М. Стефановский[42]. Материал, представленный здесь, любопытен тем, что даже по этим заметкам становится понятно, сколько труда вложено конструкторами, инженерами, рабочими в дело создания одного образца летательного аппарата.

Это не для красного словца сказано: в КБ Туполева, бывало, в горячие годы первых пятилеток сам Андрей Николаевич и его коллеги дни и ночи стояли за кульманами.

«Его построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством непосредственно занимался Владимир Михайлович Петляков – известный советский конструктор тяжелых воздушных кораблей. Самолет имел шесть двигателей, обладал огромной по тому времени грузоподъемностью, мощное пушечно-пулеметное вооружение позволяло вести круговой обстрел. То был ТБ-4 – новейший советский опытный бомбардировщик.

Этот самолет-гигант первым поднял в воздух М. М. Громов, один из лучших, широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после коротких заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели, при виде самолета новой конструкции не подвержены излишней восторженности. Это хорошее профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли. Разве только когда нежданно улыбнется счастье, и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной смертельной опасности. ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.

Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля. Комплект объемистых цистерн-баков вмещал десятки тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: “Хорошо летает. Сам увидишь”»[43].

Для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде… Поэтому так тщательно и учитываются, всесторонне изучаются все ранее имевшиеся в воздухе неприятности, способы их упреждения, методы и приемы преодоления внезапно возникающих аварийных ситуаций.

«Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу.

Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову[44], он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы… Ознакомительный полет оставил у меня благоприятное впечатление о самолете. Если, конечно, не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полетным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250-килограммовых бомб. Вес пулеметно-пушечного вооружения восполняют мешки с балластом. Корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолет оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и… перестал слушаться, задирает и задирает нос… Что есть силы, до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором! Что-то стряслось в электропроводке, стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю свою стооборотную систему.

Михаил Александрович Нюхтиков

1960-е

[Из открытых источников]

Нюхтиков перестает давить на уже бесполезную кнопку, обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Не тут-то было. Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры “160” – нормальной скорости набора, угрожающе ползет назад: 130… 120… Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову. И вдвоем им не осилить чертов мотор. Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он же находится внутри фюзеляжа, метрах в десяти позади нас, и решительно ни о чем не подозревает. Но как дать ему знать о несчастье? Стрелка уже на цифре “100”. Вот-вот самолет клюнет на нос и… Вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило! Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов. Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону, по поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки. Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью…

Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать – и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной…

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности.

Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов. Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками:

– Тут уж я бессилен что-либо сделать.

– Так вызывайте Петлякова, – требуем мы. – Пусть сам разбирается.

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров – специалистов по прочности и вибрации.

– Никакого разрушения произойти не может, – горячо утверждал он. – Конструкция машины исключительно надежна.

Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали – колебания хвостового оперения невозможны, летчикам-де показалось, вибрации, мол, возникают при следующих условиях… Горячились и мы. Не признавали никаких расчетов, никаких теорий. Охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 летать нельзя – трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе, непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать, но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.

Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16)

1930-е

[Из открытых источников]

На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации и не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа, от хвоста до пилотской кабины, протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой – вручили Владимиру Михайловичу. Для того чтобы вовремя скомандовал – прекратить режим полета, вызывающий тряску. Иной-то связи не имелось.

Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать, потом колебания резко нарастают. Чувствую, Петляков дернул за веревку – ага, убедился. Он дергает еще, уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович, видимо, забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула. А может, все втроем дернули…

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес:

– Больше ни одного полета на испытания! Немедленно перегоните корабль на завод. Для усиления хвоста. Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемистые портфели с расчетами и вежливо распрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины, дополнительно установили четыре стрелковые башни, за вторыми моторами, по две направленные вперед и по две назад. На самолете разместили вооружение – пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение.

Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4… успеха не имел, в серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного восьмимоторного воздушного корабля “Максим Горький”».

Горькая участь «Максима Горького»

Тут уж действительно гигантомания!

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», созданный в 1933–1934 годах.

В 1932 году в СССР широко отмечалось 40-летие творческой деятельности А. М. Горького. Замечу: не юбилей писателя, не круглая дата, а всего лишь сорокалетие со дня первых публикаций его произведений. Главный редактор журнала «Огонек» Mихаил Eфимович Кольцов, очень деятельный, оборотистый журналист, фельетонист, не получивший даже полного среднего образования, но выдвинутый в члены-корреспонденты Академии наук СССР, задумал акцию: построить гигантский агитационный самолет с именем Горького в честь такого выдающегося события. К сожалению, подобных сумасбродных затей при советской власти хватало. Был ли в этом прок? – вот в чем вопрос.

Идея между тем нашла даже горячую поддержку и в правительстве, и у простых граждан. Авиацией тогда «болели» многие. Под председательством того же Кольцова был сформирован Всесоюзный комитет по строительству агитсамолета. По всей стране начался сбор денег на создание этого гиганта. В несколько месяцев собрали шесть миллионов рублей! Объявили открытый конкурс.

Андрей Николаевич Туполев загорелся этой идеей. «Не упустим шанс, – не раз вдохновенно говорил он. – Горбом своим заработали мы право строить такой самолет».

Но конкурса фактически не было. После того как оргкомитетом были установлены технические требования на самолет, определены его характер и оборудование, от конкурса пришлось отказаться. Стало ясно, что такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством Туполева.

В марте 1933 года Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытаний, т. е. вывезен на аэродром, в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 года.

Опыт, накопленный при проектировании и постройке больших тяжелых самолетов, очень пригодился для создания самолета АНТ-20 («Максим Горький»). В статье «Рождение гиганта»[45] Андрей Николаевич рассказал о строительстве самолета:

«ЦАГИ выполнил принятое перед Советским Союзом обязательство и в первых числах апреля перевез “Максима Горького” на аэродром.

“Максим Горький” представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, является самым большим в мире сухопутным самолетом и построен целиком из советских материалов с мощными советскими моторами. Он имеет восемь моторов общей мощностью около 7 тысяч лошадиных сил. Шесть моторов расположены на крыле, два – в тандемной установке друг за другом, снабженные винтами – тянущим и толкающим.

“Максим Горький” имеет полетный вес 42 тонны. Скорость – 260 километров в час. Запас же горючего позволяет “Максиму Горькому” лететь без посадки 2000 километров. На “Максиме Горьком” мы впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамические качества. Крыло “Максима Горького” имеет такие размеры по высоте и длине дужки, которые позволили разместить внутри крыла служебные помещения и каюты. Размах крыла “Максима Горького” – 63 метра. Длина фюзеляжа – 32,5 метра. Высота самолета в положении стоянки равна 10,6 метра.

АНТ-20 («Максим Горький»)

Художник В. Купцов

1934

[Из открытых источников]

Большие размеры самолета и железнодорожные габариты в случае перевозки вызвали необходимость деления самолета на части. “Максим Горький” разбирается. Так, например, фюзеляж состоит из четырех отдельных частей, крыло имеет десять частей. В пассажирском варианте самолет рассчитан на 76 человек пассажиров и экипажа. Все оборудование “Максима Горького” подчинено основному его назначению агитационного самолета.

Внутренняя связь на “Максиме Горьком” осуществляется автоматической телефонной станцией на 16 номеров. Кроме внутренней телефонной связи “Максим Горький” оборудуется пневматической почтой, связывающей командира самолета с радистом и редакцией. В крыле “Максима Горького” предусмотрено помещение специальной фотолаборатории для изготовления заснятых в полете фотоснимков.

Центральной частью кинооборудования самолета является кинопроектор “Вомит”. При помощи его можно демонстрировать на походном экране, установленном во время стоянки близ самолета, звуковые кинокартины.

На “Максиме Горьком” имеется особое помещение для типографии. “Максим Горький” имеет свою центральную электрическую станцию. Эта ЦЭС… вырабатывает постоянный и переменный ток. Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120 вольт. До сих пор все самолеты в мире питались постоянным током максимальным напряжением в 24 вольта. Все сложное электрохозяйство “Максима Горького” управляется и контролируется с центрального распределительного щита, на котором установлен ряд специально сконструированных для “Максима Горького” электроизмерительных приборов, коммутирующих и регулирующих аппаратов.

Бытовое оборудование на “Максиме Горьком” обеспечивает полный комфорт пассажирам и экипажу. Удобные кресла, ковры, занавески, столики, настольные электролампы и многое другое – все говорит о предоставлении для пассажиров всяческих удобств. К бытовому оборудованию “Максима Горького” относятся также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное помещение, умывальники, уборные, аптечка.

Большое внимание уделяли мы оборудованию, необходимому для управления самолетом-гигантом. Пилотский отсек оборудован всеми необходимыми приборами как для нормального самолетовождения, так и для слепого полета. На “Максиме Горьком” устанавливается управляющий механизм автопилота – прибора для автоматического движения самолета. Электрическое управление стабилизатором дублировано ручным посредством тросов. На рулях высоты и направления установлены специальные компенсирующие серворули, сильно облегчающие работу летчика.

К моторам во время полета механикам обеспечен свободный доступ. Приборные доски механиков дают им возможность не только полного контроля, но и управления моторами».

Пожалуй, ко всем параметрам, которые перечислил Андрей Николаевич в газете, стоит добавить: диаметр деревянного винта на самолете АНТ-20 составлял 4 метра!

Из воспоминаний Л. Л. Кербера о специфике создания «голиафа»:

«Справиться с проектированием такого “голиафа”, да еще в короткий срок, можно было только всем бюро. И Туполев, оставив за собой общее руководство, поручил бригаде В. М. Петлякова проектировать крыло, бригаде А. А. Архангельского – фюзеляж, Е. И. Погосскому и А. А. Енгибаряну – оборудование, Н. С. Некрасову – оперение. Ведущим по самолету был назначен Б. А. Саукке. К созданию АНТ-20 привлекли целый ряд научно-исследовательских институтов, не остались в стороне и заводы… По существу, флагман агитэскадрильи строила вся советская промышленность».

Советский пассажирский самолет АНТ-20 («Максим Горький»)

1930-е

[Из открытых источников]

Оригинально, впервые в мире, на самолете был решен вопрос посадки пассажиров в машину. Для этой цели использовали трап с поручнями, который конструктивно являлся полом в той части фюзеляжа, которая примыкала к центроплану. На стоянке с помощью особой лебедки он опускался на землю. Для посадки самолета на грунт с небывалым для тех лет полетным весом 42 т была разработана особая конструкция шасси с воздушно-масляными амортизаторами. Благодаря продуманности конструкции удалось довести общую площадь «жилого помещения» самолета до 100 кв. м.

На первые «смотрины», на утверждение компоновки макета, который находился в цеху, были приглашены заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский, командующий ВВС Я. И. Алкс-нис, академик С. А. Чаплыгин, писатель А. Н. Толстой, народный артист И. М. Москвитин и другие члены из комитета по строительству самолета.

Андрей Николаевич встречал их с радушием. Все показывал, обо всем рассказывал. Здесь очень важен момент: Туполев умел и себя, и свой проект «подать». Где-то шутил, где-то соглашался на доработку, где-то отстаивал свое решение неколебимо. Это всегда подкупает начальство и общественность. Он был абсолютно убежден в успехе своего нового детища. Одним словом, члены комитета одобрили макет, а стало быть, и начинку строящегося самолета.

На Западе сообщения о предстоящей постройке в СССР такого самолета вызвали неверие специалистов и иронию злопыхателей. Если, мол, машина подобного веса и взлетит, то уж при посадке обязательно потерпит катастрофу.

Михаил Михайлович Громов в воспоминаниях о «Максиме Горьком»: «Мне выпала честь испытать и это удивительное детище А. Н. Туполева. Я не буду описывать, как я следил за его созданием – от рисунка Кондорского до выхода на аэродром. Во все новинки Туполева я тщательно вникал, всесторонне (насколько это возможно) их изучая.

Естественно, что в таких ответственных случаях, как первый полет на опытном самолете, сверху всегда существовал повышенный интерес к сроку готовности самолета к первому вылету. Поэтому самолет обычно попадал с завода на аэродром раньше времени. Это, конечно, увеличивало срок подготовки самолета на аэродроме. Дело в том, что на заводе, как говорится, “все под рукой” для того, чтобы что-то примерить, подогнать и тут же, в цехе, исправить. А тут приходилось некоторые детали для подгонки или исправления возить с аэродрома через весь город на завод и обратно…

Звонок конструктора “наверх” с донесением, что самолет уже на аэродроме, давал некоторое успокоение, правда, ненадолго. Вскоре “сверху” опять следовал звонок с вопросом: “Когда же самолет все-таки полетит?” Все это создавало обстановку, при которой возникала спешка, несомненно, плохо влиявшая на качество работ. У всех людей разная психологическая структура: на одного “подхлестывание” не действует отрицательно, а на другого – влияет, и очень плохо. А “наверху”, видимо, существовало мнение: “Если их не подгонять, то они дольше провозятся”».

17 июня 1934 года самолет «Максим Горький» совершил первый полет. На аэродроме присутствовали Я. И. Алкснис, А. Н. Туполев. Командир корабля заслуженный летчик М. М. Громов, проводивший летные испытания, позднее в том же номере указанной газеты «Правда» будет нахваливать АНТ-20: «Изумительная машина… Управляется величайший в мире самолет удобно, просто».

О самолете говорили, писали, восторгались. Фрагмент из журнала «Техника – молодежи» (1934): «Много трудностей пришлось преодолеть строителям воздушного великана. Но слишком велико было желание сделать самолет, какого еще не видел мир. И это желание, конденсированная техническая мысль советских конструкторов и энтузиазм строителей создали этот заоблачный университет. Все в нем новое, все советское. 7 тысяч лошадиных сил, сходящих с 8 винтов “Максима”, оторвут его могучее тело от земли. Провожающие еще долго будут любоваться его темно-красными плоскостями, огромными буквами “МГ” и пятиконечной звездой. Не успеет воздушный гигант скрыться от взоров провожающих, как на его борту закипит рабочая жизнь. И поплывет он над нашей страной, разбрасывая с борта видимые и невидимые зерна социалистической культуры – листовки и музыкальные звуки, смелые большевистские мысли…»

Знал ли об этом чудо-самолете сам писатель Алексей Максимович Горький? Конечно, знал. Однако «прокатиться» на одноименном воздушном судне не спешил. По словам А. Барто, он говорил в преддверии съезда писателей: «Вот съедутся писатели со всех сторон, со всех городов, а Максим Горький прилетит на самолете “Максим Горький”».

На самолете во время визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери. Французский писатель и авиатор отмечал хорошую управляемость машины.

А. Н. Туполев был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 года, «Максим Горький» участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев.

М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолете в 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 м. В дальнейшем предусматривалось серийное производство АНТ-20. Это означало, что он должен был отвечать требованиям простоты и дешевизны. Использоваться в качестве пассажирского самолета на 60–70 пассажиров для трасс с большим пассажиропотоком; грузовоза – для перевозки наиболее ценных и важных народнохозяйственных грузов.

Но всего этого не случилось. Ибо 18 мая 1935 года состоялся полет над Москвой. Последний полет «Максима Горького». Было ясное воскресное утро. Места в экзотическом самолете заняли ударники труда, строившие эту машину, и члены их семей. Летчики Иван Михеев и Николай Журов подняли машину в воздух. Самолет «Максим Горький» сопровождали самолеты И-5 и Р-5 с кинооператором на борту, полет снимали для кинохроники.

Нарушая правила безопасности, летчик истребителя И-5 Н. П. Благин стал выполнять петлю Нестерова вокруг крыла гигантского «Максима Горького». Не рассчитав, он врезался в крыло. От удара, разломившись на несколько кусков, самолет-гигант упал в лес. Недалеко от нынешней станции метро «Сокол».

Цитирую Николая Боброва из книги «Летчик Михеев», вышедшей в 1936 году: «Грохот падения и разрыва металла достиг аэродрома. Ужас охватил всех, находившихся там. Сдерживая подступающие к горлу рыдания, со всех сторон бежали люди к груде бесформенных обломков, к тому, что осталось от стройного организма, к обломкам самолета, еще несколько минут тому назад парившего высоко в небе красивой птицей в гордом состоянии величавого полета; к трупам тех, кто еще недавно улыбался, разговаривал, жил и работал, был активным участником радостной стройки нашей страны…»

Громов вспоминал: «Когда АНТ-20 пролетал над Центральным аэродромом в направлении от Москвы на северо-запад, на аэродром явился Я. И. Алкснис. Он увидел, что к “Максиму Горькому” приблизился истребитель И-5 и начал выполнять “мертвую” петлю вокруг него. Алкснис был в бешенстве, но… Радиосвязи тогда не существовало, и прекратить воздушное хулиганство было невозможно. На одной из петель Н. П. Благин, пилот И-5, сорвался в верхней точке петли и врезался в крыло “Максима Горького”. Тот стал разламываться прямо в воздухе. Все погибли на глазах родных, знакомых и начальника ВВС».

Погибли 33 пассажира и 11 членов экипажа. Погиб и летчик-испытатель Благин.

Страна погрузилась в траур. По слухам, и сам писатель Максим Горький, отдыхавший в Крыму, узнав о крушении самолета, названного его именем, впал в депрессию. Возможно, писатель ощутил дыхание смерти. Предвестником стала ужасная катастрофа. Жить Алексею Максимовичу оставалось чуть больше года.

20 мая в газете «Известия» была опубликована заметка-соболезнование пилота и писателя Антуана де Сент-Экзюпери: «Глубоко потрясенный, я переживаю траур, в который погружена вся Москва. Я тоже потерял своих друзей… Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли – чудеса техники».

К. Е. Ворошилов назвал Благина «воздушным хулиганом». Но, как утверждал Л. Л. Кербер: «Маловероятно, чтобы известный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Павлович Благин по собственной инициативе стал выделывать неожиданные трюки вблизи машины с пассажирами». Далее он задает вопрос, на который не дает ответа: «Узнаем ли мы когда-нибудь, кто был истинным виновником гибели десятков людей и уникального самолета?»

«Максим Горький» был в числе последних, грандиозных, тихоходных, многомоторных гигантов. И хотя после его крушения было принято решение о постройке дублера «Максима Горького», а затем и серии из 16 машин в пассажирском и транспортном вариантах, серийного производства не состоялось.

На дублере АНТ-20 (Л-760) вместо восьми прежних двигателей было поставлено шесть новых (М-34ФРНВ) с той же суммарной мощностью. Но и судьба «дублера» оказалась печальной.

В мае 1939 года Л-760 впервые поднялся в воздух с Казанского аэродрома. Машина успешно прошла испытания, и ее передали в Аэрофлот. В 1940–1941 годах самолет летал на линии Москва – Минеральные Воды, перевозя по 64 пассажира. После начала военных действий Л-760 использовался в Средней Азии для перевозки народнохозяйственных и военных грузов. Самолет разбился в 1942 году по вине экипажа… В период эксплуатации замечаний к материальной части не было. Но серия тихоходов уже не была востребована.

Андрей Николаевич Туполев в день крушения «Максима Горького» был в командировке в Чикаго. Утром он и его коллеги готовились к отъезду в другой город. Неожиданно в вестибюль гостиницы вбежал водитель с газетой в руках. «Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет “Максим Горький”!» – с надрывом объявил он. Вошедший в вестибюль Туполев не сразу понял, что происходит. Когда с ним поделились ужасной новостью, он молча опустился в кресло. Чуть погодя он сказал: «Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности». Ответа ждали около трех часов, за все это время Туполев ни разу не поднялся с кресла и не произнес ни слова.

В ответе начальника ЦАГИ были список из 41 фамилии погибших и краткое описание трагедии… Убедившись в том, что газеты не врали, Андрей Николаевич заплакал. Успокоившись, он сказал: «До утра никуда не едем». После чего встал, тяжело вздохнув, и медленно пошел в свой номер.

Во второй телеграмме Харламова многие фамилии были заменены другими. Выяснилось, что перед вылетом некоторые из пассажиров пропустили других вперед. Кто‐то волей судьбы остался жив. Роковые случайности никто не отменял.

Есть выражение: у каждого врача есть свое кладбище. Можно горько добавить: у каждого конструктора самолетов и космических ракет также есть свое кладбище…

Еще нужно сказать несколько слов о советских гигантах. Их практическое применение не было широким. Они, пожалуй, больше служили для показушных и в общем-то очень оправданных целей. Страна социализма искренне хотела предъявить миру свои достижения.

Вот несколько слов о проекте грандиозного 12-моторного 70-тонного самолета АНТ-26 (ТБ-6), в транспортном варианте – АНТ-28. Предполагалось, что он будет иметь размах крыла 95 м (замечу попутно, что длина футбольного поля 100 метров), площадь около 800 кв. м, сможет нести нагрузку в 25 тонн при скорости около 300 км/ч. По самолету был сделан большой объем работ.

Переход к таким супергигантам Андрей Николаевич считал возможным, так как основой послужил опыт, полученный при создании гигантов-предшественников. Как утверждал Туполев, в таких проектах можно добиться «революционной разгрузки». Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на «Максиме Горьком».

Туполев считал: «Разгрузка и удлинение – вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение – разгрузка и удлинение – дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности».

Однако работы по АНТ-26 в 1936 году были прекращены.

* * *

Есть и еще один по-своему уникальный проект, явно претендующий на звание рекордсмена в создании гигантов. К-7 – уникальный самолет-гигант конструктора К. А. Калинина[46] Харьковского конструкторского бюро. Проект создавался в те же годы, что и «Максим Горький». Самолет строился по принципу «летающее крыло». Такая конструкция была нова для того периода: она имела преимущества, но и не была лишена недостатков. К преимуществам можно отнести отсутствие фюзеляжа и больших плоскостей управления. Это снижает массу планера и дает возможность увеличить массу полезной нагрузки. Недостатком является плохая развесовка относительно центра масс, что делает самолет очень неустойчивым.

Самолет являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 кв. м. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов.

В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой – толкающий – на задней, между балками оперения. Конструкция позволяла механикам в полете подходить к работающим двигателям.

Советский экспериментальный многоцелевой самолет-гигант К-7

1930-е

[Из открытых источников]

Он мог перевозить 128 пассажиров на расстояние в 5000 км. На борту были кухня, кают-компания и даже работала телефонная связь. Вес самолета – 21 т, максимальный вес груза – 19 т. Также был проект военной модификации самолета, рассматривалась возможность использования «К-7» как бомбардировщика. Именно этот самолет был на тот момент самым большим в СССР.

В первом полете К-7 сам конструктор К. А. Калинин занял место второго пилота. Команда осталась довольна первыми летными испытаниями. Но через два месяца при повторных испытаниях произошло крушение самолета. В 1935 году проект пришлось закрыть.

Экипаж самолета АНТ-37 «Родина» В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко, М. М. Раскова

25 сентября 1938

[Из открытых источников]

* * *

Время рекордов. Страна рекордов. Женщины-рекордсмены…

Не только мужчины брали в руки штурвал. Женщинам тоже покорялось небо. В таблице международных рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ), помимо абсолютного рекорда дальности, значился и рекорд дальности для самолетов с женскими экипажами. Принадлежал он француженке Элизабет Лайон, пролетевшей из Ирви (Франция) в Абадан (Иран) 4063 км.

Нашим конструкторам стало ясно, что такой рекорд мы сможем перебить. На самолете «Родина» (АНТ-37).

24–25 сентября 1938 года Валентина Степановна Гризодубова в качестве командира экипажа вместе с Полиной Денисовной Осипенко и Мариной Михайловной Расковой совершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полета: за 26 ч 29 мин было покрыто расстояние в 6450 км.

В. С. Гризодубова и А. Н. Туполев на авиапараде

1949

[Из открытых источников]

После Урала прервалась радиосвязь с землей, поэтому экипаж пролетел мимо Комсомольска-на-Амуре, где планировались посадка и торжества. Когда бензина осталось на полчаса, Гризодубова решила садиться в тайге с убранными шасси и приказала Расковой прыгать с парашютом, так как кабина штурмана находилась в носовой части самолета и при вынужденной посадке возникала угроза для жизни этого члена экипажа.

Самолет приземлился на болота в верховьях таежной реки Амгунь. Поиски самолета велись активно. Экипаж Валентины Гризадубовой обнаружили с воздуха. Из села Керби вышел катер «Дальневосточный» и спас отважных летчиц. Марину Раскову нашли на десятый день…

Однако не обошлось без жертв: «При поисках, нарушая имевшиеся распоряжения, вылетели в район посадки самолета “Родина” ТБ-3 и “Дуглас”. В результате их столкновения погибли почти все бывшие на них люди».

За многие рекорды воздухоплавания, и не только рекорды, за появление новых самолетов расплачивались людскими жертвами.

За перелет 2 ноября 1938 года членам женского экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и M. M. Раскова стали первыми женщинами, удостоенными этого высокого звания.

Глава 9

Легендарный АНТ-25

В 1931 году при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета.

По воспоминаниям М. М. Громова: «И. В. Сталин вызвал А. Н. Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолет, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими летчиками и равному тогда 9104 км. Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чем! Какой мотор – его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъемность в начале набора высоты (сразу после взлета) с полным полетным весом… И т. д. и т. п.»

Андрей Николаевич такие задания в долгий ящик не откладывал: он подготовил эскизный проект самолета. Правительство тоже затягивать процесс не стало, да и не смело, поэтому приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева – АНТ-25 (РД-1 – «Рекорд дальности») с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13 000 км и гарантированную на 10 000 км. Под председательством К. Е. Ворошилова был создан комитет, в задачи которого входили работы, связанные не только с постройкой и доводкой самолета и двигателя, но и с постройкой специальной стартовой горки.

Андрей Николаевич вспоминал об особенностях новой машины: «Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 м, удлинение – 13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции, и вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки».

Самолет АНТ-25 обладал принципиально новыми решениями: он стал первой советской машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. Особенный интерес представляют также электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ОКБ Туполева. Ответственным руководителем был назначен Павел Осипович Сухой.

22 июня 1933 года состоялся первый полет нового самолета. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был Михаил Громов.

На людей, далеких от авиации, АНТ-25 производил впечатление машины, выдуманной каким-нибудь писателем-фантастом. В музее Валерия Павловича Чкалова в городе Чкаловске Нижегородской области мне довелось посидеть в кабине этого самолета. Он произвел совсем не фантастическое впечатление, вернее – изумил своей теснотой. Как мог в такой маленькой кабине разместиться экипаж! Там же повернуться в общем-то негде. Об интерьере тоже остались кисловатые впечатления. Командирское место, к примеру, это кресло из металла: и спинка, и сиденье даже ничем не покрыты. Нынешним людям такой аскетический «сервис» вряд ли понравился бы. Однако самолет АНТ-25 – все же машина уникальная, легендарная и прогрессивная. Размах крыльев – ого-го!

В этой главе уместно услышать оценки АНТ-25 испытателей, летчиков, штурманов – тех, кто за штурвалом этого самолета совершал беспримерные подвиги. В размещенных фрагментах проступают черты не только железной птицы конструктора А. Н. Туполева и его замечательных коллег, но и железные характеры эксплуатационников, и, конечно, нравы того времени.

«Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, – писал Туполев в статье в газете “Правда” от 26 июля 1936 года. – Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ – самолет АНТ-25… Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать – двадцать тысяч километров. Страна, руководимая Сталиным, умеет растить мужественных людей, ценить своих героев. И эта страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Самолет АНТ-25, на котором 18 июня 1937 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков совершили перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер

1 апреля 1939

[РИА Новости]

* * *

«Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, – вспоминал в своих мемуарах А. В. Беляков. – По моему предложению был утвержден маршрут Москва – Свердловск – Симферополь – Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.

В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров.

Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова. Для выполнения полета предоставлялся опытный самолет АНТ-25…

В процессе доводки и испытаний самолет был приспособлен к полетам над морем и в Арктике».

Прежде чем замахнуться на межконтинентальный перелет, машину надо было много раз испытать. Воспоминания летчика Громова по-своему уникальны. Удивительная храбрость испытателей. Все на грани…

«Из трудностей самого полета, прежде всего, необходимо отметить исключительную сложность и опасность взлета, который ввиду значительной перегрузки самолета приходилось делать со специальной взлетной полосы… Для взлета была построена специальная бетонированная взлетная полоса. В начале полосы сделали горку. На нее и ставился самолет перед взлетом. Стоимость этой взлетной полосы была выше, чем стоимость самого самолета…

Вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М. М. Громов, А. И. Филин[47], И. Т. Спирин[48]) поднял в воздух АНТ-25 с взлетным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой…

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолет потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота – всего 200 метров, под нами – сплошной туман, запас мощности винта – всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолет обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды [ныне – город Московской области. – Е. Ш.], где мною был выбран на У-2 запасной аэродром.

АНТ-25 (РД – «Рекорд дальности»)

15 августа 1933

[РИА Новости]

Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте, и мы поломали бы самолет. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевел самолет в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потек полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолет в поперечном горизонтальном положении.

В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолет был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сиденье, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолета, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зеленого луга сильно тормозила самолет, но он не скапотировал, хотя колеса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева – продолжался еще часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Все или ничего! Смерть или победа! Самое главное – самолет был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлен, но идея была спасена. Борьба до конца – дело чести летчика-испытателя. Это – моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний – молниеносное решение.

Вскоре пошел дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я. И. Алкснисом. На моторе были заменены жиклеры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву».

Когда читаешь эти строки Громова и хотя бы как-то пытаешься представить ситуацию, становится не по себе. Летчик-испытатель Громов постоянно «играет с огнем». И еще невольно хочется задать вопрос: к чему такая спешка? Разве нет времени еще раз все перепроверить и оценить?

«Через два дня мы снова поднялись в воздух, – продолжает Громов. – На этот раз все шло хорошо до 34-го часа полета. Сбой произошел, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях все обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолета. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнем и искрами. Но мощность мотора упала, самолет стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: “Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолет!” – и взял курс на ближайший аэродром – в Рязани. Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полета до аэродрома. Сообщи туда, что идем к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землей – ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолет вот-вот загорится и взорвется!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого – для борьбы до конца!

– Нет, – отрезал я, – пока не загорится, всем быть на своих местах!

35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полета, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолета становилось все менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота – 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолет уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. “Промазать” тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчете уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется – “в обрез”. Тормозной системы на самолете не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчет на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! – только и смог выкрикнуть я; настолько все мое внимание было сосредоточено на расчете посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолете были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент – граница аэродрома. В конце аэродрома – резкий уклон к реке… Мы ждали – остановимся или скатимся в реку? Остановились!..

Когда на другой день начальник ВВС Я. И. Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолетом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: “Ну, знаете ли! Второй раз даже днем так сесть не удастся!” Он был прав – нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что, действительно, такая посадка казалась неповторимой!

…Через несколько дней после второй вынужденной посадки мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолета…

Итак, 10 сентября 1934 года мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва – Рязань – Тула.

72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и через 74 часа 2 минуты 13 сентября 1934 года приземлились на аэродроме в Харькове. За время полета мы пролетели 12 411 километров. В самолете оставалось 30 кг бензина…

На следующее утро Я. И. Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:

– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!»

После таких мытарств Громов добавляет:

«Установленный рекорд не был официально оформлен. В то время СССР не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ). В нашей печати об этом полете была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице. Комментарии в таких случаях излишни.

Правительство высоко оценило всю эту испытательную работу, закончившуюся установлением мирового рекорда дальности полета по кривой. Мне было присвоено звание Героя Советского Союза “за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета по кривой на расстояние 12 411 километров в течение 75 часов без посадки” (как было сказано в Указе). Мои товарищи по полету – А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены высшей наградой страны – орденами Ленина».

Таким образом, самолет АНТ-25 прошел испытания. Громов описал их очень красочно. Самолет, казалось бы, был готов к новому старту для рекорда.

Теперь уже Георгий Филиппович Байдуков[49] вспоминает по этому поводу. Но сперва его слова о Туполеве и воспоминания об их первой встрече:

«Судьба Андрея Николаевича не гладила по головке и не целовала сладко в уста, она ставила на его жизненном пути преграды, носившие трагический характер, а иногда смертельно опасный. Но никакие преграды не смогли заставить его отказаться от осуществления своих научных и технических идей или принудить его хотя бы обойти их сторонними путями.

Он никогда ничего не делал без совета с ближайшими соратниками и учениками, с рядовыми эксплуатационниками, потребителями его машин – летчиками, инженерами, техниками и другими специалистами. Он никогда не добивался своего решения методом диктата. Совет с людьми науки и с ее потребителями был его побеждающим стилем, хотя его логическое мышление часто срезало, как острой косой свежую траву, казалось бы, серьезные рекомендации.

И еще меня поражало всегда, начиная с первой встречи, в Туполеве его пренебрежение к позерству, к славе и к личному благополучию. Мне кажется, что он последние 50 лет жизни так и ходил все в той же холщовой рубахе и в той же кепке, в которой мы его увидели полвека назад…»

Первая встреча с А. Н. Туполевым. Не забудем, что Байдуков не просто летчик, он еще и прекрасный журналист, писатель, который с колоритом описывает события своей жизни:

«В разгар работы к самолету подходит главный инженер отряда с каким-то человеком в расстегнутом длинном гражданском пальто, из-под которого выглядывает сероватая холщовая рубаха, перехваченная шнурковым пояском, а простенькие брюки наплывают на весьма будничные ботинки. Самая что ни на есть обычная, темная кепка на большой голове опущена козырьком вниз. Из-под нее на нас смотрят пристальные добрые глаза, выражающие и радость, и удивление, и какое-то озорство. Лицо человека выражает нежную гамму чувств: верхняя его часть отражает мягкую грусть, а губы расплываются в улыбке. Мы – летнаб, авиатехник, моторист и я – стоим в ожидании.

– Вот, Андрей Николаевич, семерка! – сказал Ян Янович, представляя этому человеку наш самолет, на фюзеляже и хвостовом оперении которого белой краской была нарисована именно эта цифра, окантованная красной полоской.

Человек снял кепку; мы наблюдали, как он вытащил из пальто платок и вытер огромную, но уже чуть полысевшую голову. Незнакомец осмотрел наш экипаж, толкнул главного инженера пальцем в грудь и сказал:

– Ладно, Микулич, заливать! На “семерке” ничего не может произойти. Ты, наверное, слышал, что “семь” у некоторых народов считается самой счастливой цифрой? – И, повернувшись улыбающимся лицом к нам, спросил: – Как, верно, ребята, я сказал о вашей машине?

– В целом, пожалуй, правильно, – ответил я сдержанно.

Микулич, видимо, понял, что мы испытываем неловкость.

– Да вы смелее! Выкладывайте Андрею Николаевичу все, что у вас накопилось…

– И накипело! – со смехом добавил гость.

Имя и отчество, названные Микуличем, все же ничего нам не говорили. Гость хитро спросил:

– А вы знаете, друзья, кто сконструировал эту хромоногую кобылу?

– Зачем же так? – возразил кудрявый летчик-наблюдатель Панин. – Почему кобыла?

Авиационный техник добавил резким тоном:

– Почему вы считаете нас несмышленышами? Известно, машина Р-3 – ЦАГИ, а конструировал ее Туполев.

– Ну, слава богу! – улыбнулся этот добродушный человек и надел кепку. Протягивая каждому из четырех руку, отрекомендовался: – Вот я тот самый окаянный Туполев, которого вы кроете в три бога и креста, а ваши начальники – Баранов и Алкснис – не дают мне покоя за дефекты на Р-3.

Теперь мы смотрели на гостя завороженно и пристыженно, и чувствовали себя прескверно, так как никто из нас не мог себе представить, что это главный конструктор ЦАГИ. Какой простой, общительный, прямой и веселый человек и как бедно одет в сравнении с нашими шикарными темно-голубыми френчами и брюками галифе, с белоснежными рубашками, темными галстуками, блестящими крагами, с добротными ботинками…

Затем пошел дотошный и горячий разговор о замеченных при эксплуатации недостатках первой цельнометаллической машины советской конструкции.

В разговоре я сболтнул лишнее. И тут Андрей Николаевич показал себя с иной стороны. Он немедленно остановил меня и сурово сказал:

– Р-3 – разведывательная машина, а не истребитель! А вы жалуетесь, что самолет вяло делает бочку. Да он не обязан делать даже ведра… – И, погрозив мне пальцем, закричал: – Если будете продолжать хулиганить, пожалуюсь Алкснису. Он тебе пропишет ижицу! – и улыбнулся.

Я не понимал этой смеси свирепой взрывчатости вначале и добродушной улыбки и решил поискать у него сочувствия:

– Андрей Николаевич, а вот иммельман все же получается, если самолет не очень загружен.

Главный конструктор подошел ко мне, взял под ручку и, отведя от самолета, спросил:

– Вы шутите или серьезно сказали об иммельмане?

– Конечно, серьезно…

– И вы один его делаете?

– Нет! Почему я один? Мы, бывшие истребители, все делаем.

– Вы с ума сошли?! Куда смотрит Николай Александрович Андреев?!

– А наш командир отряда сам большой любитель воздушной акробатики, – ответил я, пытаясь отбиться.

Туполев очень рассердился, отругал меня нещадно, подошел к Микуличу и громко заявил:

– Не смейте меня вызывать к себе! Твои сукины сыны ломают машины в воздухе, а потом с невинным видом на земле показывают трещины в центроплане крыла.

Казалось, что деловая встреча с главным конструктором Р-3 закончилась для нас полным провалом, но тут снова вступил в действие наш боевой юный моторист:

– Положим, трещины в центроплане появились в результате незаконного высшего пилотажа наших летчиков. Но почему, товарищ конструктор, летят узлы крепления шасси к фюзеляжу?

Андрей Николаевич в гневе сначала не понял, о чем говорит этот почти еще мальчик, но потом внезапно, ткнув на меня пальцем, ответил:

– А ты вот ему, своему летчику, скажи, чтобы он сажал самолет как полагается – плавно, а не плюхался, как ворона.

В это время подошел ближе Микулич и, услышав неприятный разговор, сказал:

– Речь идет, Андрей Николаевич, меньше всего о “семерке” – она действительно оказалась счастливой, у нас на многих машинах “потеют” и даже лопаются заклепки… Я покажу это и на других самолетах.

Туполев опять вынул из пальто платок и, утерев лысину, с обворожительной улыбкой сказал:

– Вы и меня довели, дьяволы, до пота. Ну, шут с вами! Летчиков я понимаю – каждому хочется допытаться, на что способна машина, на которой он пойдет в бой. Это я знаю, помню по своим первым полетам на планере. Знаю! Знаю! Даже чуть голову себе не свернул. Ну что же, теперь пора приступать к делу. Покажите, что и где ломается, что и почему вам не нравится.

После этого начался осмотр машин. Собрались все летчики и летчики-наблюдатели во главе с прилетевшим командиром отряда Андреевым, все техники и мотористы.

Разговор шел откровенный. Андрей Николаевич Туполев ругал нас за лихое превращение Р-3 в разряд самолетов-истребителей, но пообещал все же укрепить центроплан верхнего крыла биплана, согласился с множеством предложений, сделанных опытными техниками и мотористами отряда.

Он уезжал от нас довольным, а мы провожали его как доброго, справедливого и мудрого труженика».

Г. Ф. Байдуков:

«Леваневский, Левченко и я в 1935 году готовились в полет из Москвы в США через полюс, как великий американский летчик Пост, пытаясь опередить советский экипаж АНТ-25, в спешке разбился на Аляске, врезавшись в красноватый берег реки Юкон при взлете на гидросамолете, при этом погубив своего друга Роджерса.

Тогда мне показалось странным, что самый талантливый и знаменитый летчик США Вилли Пост просил у нашего правительства разрешения после пролета полюса сесть в устье одной из крупнейших рек Сибири, не достигая при этом крупных пунктов Советского Союза.

После трагической неудачи американца экипажу Леваневского также не повезло. Из-за неполадок в маслопроводе, обеспечивающем работу единственного мотора АМ-34Р, нам пришлось вернуться с маршрута и ночью сесть на аэродром Кречевицы, расположенный между Ленинградом и Москвой.

Почти за двадцать часов несчастливого полета и после окончания его возникло множество вопросов, требующих обязательных и точно обоснованных ответов. К главным из них относились: почему вдруг из-под левого крыла появилась толстая струя масла? Из-за чего перерасход превышал норму во много раз? Почему при выключении навигационных огней в левом крыле АНТ-25 вспыхнули ракеты Холта (для освещения местности) и, развив температуру свыше 2000 градусов, прожгли лонжероны самолета, вывалились на землю и подожгли перкалевую обшивку крыльев, пропитанную бензином при сливе нескольких тонн горючего в воздухе перед посадкой самолета на аэродром Кречевицы? Третьей зловещей загадкой оказалось полное отсутствие аппетита у всех членов экипажа в течение трех суток.

Почему все это произошло, никто, в том числе члены правительственной комиссии и даже главный конструктор машины, ответить сразу не сумели.

У испытателя этой машины М. М. Громова ничего подобного не появлялось, а ведь он осенью 1934 года на АНТ-25 вместе с товарищами Филиным и Спириным в заключительном полете за 75 часов прошел 12 411 километров пути по замкнутому маршруту…

Неужели переделки, произведенные на громовской машине, чтобы превратить АНТ-25 в арктический вариант, где-то что-то нарушили, а мы с Леваневским не смогли это обнаружить?»

Как известно, уже утром на аэродром Кречевицы, где приземлился Леваневский, прилетела авторитетная комиссия в составе Туполева, Архангельского, Чкалова, других авиационных специалистов.

Увидев на аэродроме АНТ-25 с обгоревшей консолью, комиссия забеспокоилась, но оказалось, что пожар возник уже на земле, из-за ошибки одного из членов экипажа, но был быстро потушен вовремя подоспевшими красноармейцами. Стали взвешивать оставшееся масло, чтобы определить, сколько его потеряли. Но потеря масла была столь незначительна, что на аэродромных весах определить ее не удалось.

Туполев считал, что и при таком повышенном расходе масла на перелет хватит. Как показал послеполетный анализ, он был прав. Однако окончательное решение было за командиром корабля, и он его принял…

Позднее Туполев скажет: «И все-таки, я не знаю, для чего требовалось больше мужества: продолжить полет или вернуться?»

Это был серьезный провал в эксплуатации АНТ-25. Но самое главное – незаконченным перелетом остался недоволен И. В. Сталин. Летчика Леваневского он ценил и доверял ему. Тогда кто ж виноват?

Сталин собрал всех работавших над АНТ‐25 на заседание в Кремле.

По воспоминаниям Г. Ф. Байдукова:

«Выступил Сигизмунд Леваневский: “Товарищ Сталин, я хочу сделать официальное заявление. – И посмотрел на Молотова, который что-то писал в тетрадке. Наверно, Леваневский решил, что Вячеслав Михайлович протоколирует заседание, что вряд ли, конечно, было, но он стал говорить в его сторону. – Я хочу официально заявить и прошу записать мое заявление. Я считаю Туполева вредителем. Убежден, что он сознательно делает самолеты, которые отказывают в самый ответственный момент”.

Туполев был здесь же, за столом. Побелел.

В то время люди мыслили по-иному. Сделал неудачную вещь – враг. Леваневский был, конечно, выдающийся летчик, но ему не везло…»

Все описанное Байдуковым заседание Туполев был бледен, тяжело дышал. Такой стресс, такие громкие обвинения и для здорового человека не могли пройти бесследно. Большим потрясением для Андрея Николаевича было то, что под удар поставлена честь цаговцев, что наглая клевета может лишить их работы. В конце заседания Андрею Николаевичу и вовсе стало плохо, вызвали врача.

«Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним, – рассказывал Байду-ков. – Сталин резко настаивал на том, чтобы мы не мучились, а поехали в Америку и купили там нужную для перелета машину». И хотя, по воспоминаниям Георгия Филипповича Байдукова, ему удалось «защитить» перед Сталиным самолет АНТ-25 как машину надежную и лучшую для того времени Леваневский отправился закупать самолет для рекорда в США. И все же Байдуков, которого поддержал и Алкснис, верили в машину Туполева.

«Я понял, что начальник Воздушных Сил РККА, железной воли коммунист, сделает все необходимое для поддержания престижа своей страны, – рассказывал Байдуков. – Яков Иванович оказался прав. Мы довели АНТ-25 до высокой кондиции. Затем организовали новую тройку… Заразили В. П. Чкалова идеей слетать на одномоторной машине в Америку через Ледовитый океан. Но Сталин неожиданно для Чкалова, Белякова и меня в 1936 году поставил задачу: лететь нам не через полюс в США, а совершить беспосадочный перелет из Москвы до Петропавловска-Камчатского и там произвести посадку.

У нас же был свой план – долетев до Петропавловска-Камчатского, повернуть от него в Охотское море и лететь через Сахалин до Читы или в крайнем случае до Хабаровска…

И вот что из этого вышло…

Охотское море. Облачность. Чрезвычайно интенсивное обледенение. Чкалов и Беляков советуют мне спуститься к поверхности моря, не доходя до Сахалина. Я снизился, чуть не врезавшись в бушевавшие волны “разбойничьего” моря. Высота нижней кромки облачности колеблется от 50 до 25–30 метров. Передаю штурвал командиру – великолепному мастеру бреющего полета. Чкалов проходит точно над городом Охой на Сахалине. Как намечено на карте перелета, мы с Беляковым предлагаем войти в устье Амура и далее к Николаевску-на-Амуре, откуда возьмем курс к Хабаровску, где произведем посадку.

Чкалов согласен – он только кивнул мне головой, не отрывая глаз от волн кипевшего Татарского пролива. АНТ-25 часто вздрагивает от ударов брызг и пены моря. Так низко летим. С Шантарских островов тянется пелена тумана, и видимость впереди не превышает метров 500. Ко всему прочему минут через 30 наступит полная темнота. Беляков старается уточнить курс, чтобы попасть в середину широкого устья, но на бреющем полете трудно измерить угол сноса по кипящему от шторма морскому проливу. Дождь, туман, темень. Ах, какой великолепный мастер сидит за штурвалом гигантского АНТ-25!

«Сталинский маршрут» на АНТ-25. А. В. Беляков, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков

1936

[Из открытых источников]

…И вот слышу, передают: “Немедленно произвести посадку. Орджоникидзе”.

Показываю телеграмму штурману. Беляков отвечает:

– Правильно сделал, что передал о тяжелой обстановке. Сейчас буду искать карты других масштабов, чтобы сообразить, где же мы можем приткнуться…

Пробираюсь к Чкалову и вижу, как трясется в его могучих руках штурвал.

– Вниз, командир! На хвост жутко смотреть – того и гляди отвалится… Приказано садиться!

– Да я понимаю… Еле удерживаю штурвал… Пойдем вниз… Еще попробуем протиснуться в устье Амура. Давайте поточнее курс!

Чкалов начал круто снижаться, а мы с Беляковым вычисляем курс на вторичный вход в Амур. И снова АНТ-25 над бурунами взбесившегося Татарского пролива.

Я сижу за спиной Чкалова и удивляюсь его спокойствию.

– Не пройдем дальше, – говорю командиру. Чкалов осторожно разворачивается к Татарскому проливу. Беляков подходит с картой и громко говорит: “Нужно попробовать сесть на острова залива Счастья”.

Ну до чего мы были стойкие в то время ребята!

С усмешкой спрашиваем Александра Васильевича:

– Да ты, Саша, смеешься над нами! Залив Счастья?! Где ты его отковырял? – Штурман показывает мне карту. Вижу небольшие острова и действительно недалеко от устья Амура, в Татарском проливе, залив Счастья.

Чкалов в кромешной тьме развернулся в сторону Сахалина.

Я кричу ему:

– Садись на первый подходящий по размерам островок.

Командир согласно качает головой и спрашивает:

– Черт его найдет, это Счастье! Где оно?

Отвечаю:

– Будем высматривать вместе, – и просовываю голову в промежуток между правой стеклянной створкой пилотской кабины и головой Чкалова, касаясь его усталого, потного, щетинистого и рябоватого лица. Мелькнул слева скалистый остров Кэос. В вечерней тьме и тумане мелькает остров Лангр. Увидели большой поселок и завод. Берег показался скалистым, не видно ровного места. Затем пролетаем испещренный озерцами остров Удд. Чкалов кричит: “Егор! Шасси на выпуск! Смотри вправо, я влево…” Вот так мы оказались на острове Удд, носящем имя Чкалова.

Только Чкалов был способен совершить такое чудо – сесть там, где неминуема должна быть катастрофа, так как поверхность острова схватила колеса АНТ-25 в такие тиски, что, оторвав одно колесо из двух на левой стойке шасси, дала прокатиться самолету по земле всего лишь 20–25 метров, тогда как на хорошем аэродроме АНТ-25 без тормозов, которые мы сняли перед полетом, имел посадочный пробег не менее 1200 метров.

Руководство Советского Союза передало во время перелета экипажу АНТ-25 телеграмму, в которой говорилось: “Ваша победа будет победой всего советского народа”».

Выдающийся перелет Чкалова, за который весь экипаж был удостоен звания «Герой Советского Союза» восстановил репутацию самолету АНТ-25, который С. А. Леваневский очернил в глазах Сталина.

Кстати, газета «Правда» от 26 июля 1936 года среди прочих поздравлений героям перелета опубликовала и телеграмму С. А. Леваневского.

Впоследствии экипаж В. П. Чкалова обратился в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс. На совещании в Кремле Сталин выразил сомнение в правильности выбора самолета: «Все-таки один мотор… Этого не надо забывать». Чкалов возразил: «Один мотор – сто процентов риску, а четыре мотора – четыреста». Наконец «добро» на перелет было получено.

В июне 1937 года на той же машине АНТ-25 уже герои Советского Союза Чкалов, Байдуков и Беляков первыми перелетели из Москвы в США через Северный полюс.

Моменты этого перелета глазами А. В. Белякова:

«Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков – на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.

Наш самолет весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же…

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.

Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: “Взлет – 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров”.

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу»[50].

А теперь некоторые детали, фрагменты перелета: очень красноречивые, показательные и невообразимые.

18 июня 1937 года. Корреспонденты газеты «Правда» с места событий:

«Старт. На вершине бетонной горки стоял самолет. Трехлопастный винт сверкал в ранних солнечных лучах. На фюзеляже – легендарная символическая надпись: “Сталинский маршрут”. Спортивные комиссары опечатали и запломбировали бензиновые и масляные баки, прикрепили барографы… Чкалов присел на траву в кругу своих старых друзей летчиков-испытателей. Он выкурил последнюю папиросу, затем прошелся в одиночестве, оглянул длинную стартовую дорожку… Чкалов дал знак садиться в самолет. В небе сверкнула и описала дугу красная ракета. Это был сигнал очистить бетонную дорожку. Летчики один за другим поднялись в пилотскую кабину и закрыли люк. Взметнулась вторая красная ракета. Это означало – до взлета осталось десять минут. Сверкнула третья красная ракета: путь свободен!

В 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года четвертая белая (зеленая) ракета дала сигнал к взлету. Мгновение спустя машина ринулась вниз по широкой бетонной дороге.

– Хорошо пошел, – воскликнул Я. И. Алкснис, с восхищением всматриваясь в изумительно-мастерский разбег мощной машины».

Вслед за АНТ-25 в небо поднялись еще два самолета. В далекий путь экипаж Чкалова провожали полковник А. Г. Дедюлин на самолете АНТ-6, а на скоростном бомбардировщике АНТ-40 взлетел комдив Н. Н. Бажанов.

«Начинается первая вахта, – писал Г. Ф. Байдуков, – Вале-рий – летчик, я – штурман, а Саша первые четыре часа отдыхает…»

Первые «тревожные» записи в штурманском бортовом журнале (ШБЖ) появились через пять с половиной часов полета (время указано по Гринвичу):

ШБЖ. 18 июня:

«Онега. 6.30 бьет масло. Под радиостанцией лужица. Масломер в баке 85. 7.25 масло стало бить меньше. Не работает масломер. Значит, немного перекачали. 7.32 Байдуков лег отдыхать. С маслом спокойно… Впереди многоярусная облачность».

Проблемы с масляной системой на этом самолете были и у экипажа Леваневского. В августе 1935 года из-за этого пришлось прервать запланированный перелет в Америку. Можно только догадываться, сколько волнений перенес экипаж за этот час полета.

Байдуков:

«В это время из передней части капотов мотора что-то вдруг брызнуло… Мурашки побежали по телу. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал острый охотничий нож.

Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лед на переднем стекле. Взглянув в образовавшийся просвет, побледнел: штырек водомера… скрылся из-под стеклянного колпачка, а это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5–6 минут мотор заклинит, он остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом, которым мы подкачивали воду в систему охлаждения, беря ее из резервного бака. Кричу Чкалову: – Насос не забирает воду! Воды, воды дайте, иначе сожжем мотор! Чкалов бросился к запасному баку… Там было пусто…

Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, друзья находят лишь несколько литров…

– Шары-пилоты! Попробуйте из них добавить! Чкалов кинулся в хвост, за ним Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И – о счастье! – насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализов».

Тут невольно вспомнишь строки советского поэта:

Гвозди бы делать из этих людей:

Крепче б не было в мире гвоздей!

(Николай Тихонов. «Баллада о гвоздях»)

Чкалов:

«Когда пересекли полюс… то напряжение спало, и мы стали ходить по самолету как попало. Видимо, во время этой ходьбы мы оборвали антенну…

“Долго связи не было?” – спрашиваю. Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось…»[51]

А на земле творилось следующее.

Правда. 20 июня:

«Правительственная комиссия, созданная для организации беспосадочного перелета, получила вчера и в ночь на сегодня следующие радиограммы:

СИЭТЛ В 13 часов по гринвичскому времени лично на станции в Сиэтле слушали на волне 26,35 метра. Среди сильных шумов временами была слышна средней скорости телеграфная работа, но ничего разобрать не могли… Все станции получили указания слушать самолет беспрерывно… Продолжаем передавать сводки и вызывать для связи. Инженер Вартаньян.

ВАШИНГТОН 19 июня 12 часов 30 минут: Вартаньян связался с Хабаровском и будет передавать вам (сообщения) этим путем…

НЬЮ-ЙОРК 19 июня 16 часов 58 минут: Вартаньян сообщил, что 12 час. 25 мин. по сиэтльскому времени станция Форт Смит приняла радио с самолета Чкалова… Розов.

ПАРИЖ 19 июня 22 часа 30 мин. Передаю принятое сообщение из Вашингтона: После долгого молчания сегодня, 19 июня, в 20 час. 25 мин. по гринвичскому времени, канадская станция Форта Смит приняла с самолета следующее сообщение: “Нахожусь на широте 64°, долгота 124°. Гиршфельд”. По сообщению начальника штаба перелета тов. В. И. Чекалова, самолет “АНТ-25” достигнул провинции Альберта, пролетев от Москвы около 7 с половиной тысяч километров».

Запись в ШБЖ 19 июня:

«Летчик – с 01 до 3.35 Чкалов, с 3.35 до 6.42 Байдуков, с 6.42 до 9.40 Чкалов. 4.15 Полюс.

Видны льды полюса, белые с трещинами, разводами и торосами. 5.35 Компас штурмана ходит почти кругом. Идем по СУК (солнечный указатель курса). 6.42 (Проснулся Чкалов) – “Полюс проехали, следующий Канада”.

7.42–12.30 Набираем высоту 4850 для переваливания облачности. У Валерия сводит ногу, требует частой смены. Горы облаков. Высота 5700. Вес самолета 7,5 тонн, потолок 5750. Идем обратно более 5600 м, самолет не набирает высоту. Частично слепой полет. Мощный слой облаков, высота 5700. Многоярусная облачность, никак не перевалим. В кабине 0°».

Байдуков:

«Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, перегнулись через мое сиденье – один слева, другой справа, – и мы стали судить и рядить, что же делать дальше. – Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать… – и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30 градусов.

Бедный наш старенький, горевший, много раз ломанный “АНТ-25” вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и, просаживаясь, терял высоту. – Нельзя дальше так лететь! – с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.

К тому же антиобледенительная жидкость винта кончилась, и самолет угрожающе стал вибрировать от носа до хвоста. – Пойдем вниз!»

Запись в ШБЖ 19 июня:

«12.3 °Cнижение. Внизу земля с озерами и заливами. Лопнула водяная трубка. Замерзла пароотводная трубка, и после накопления пара в расшир. бачке (указ. до отказа…) последовало выбрасывание воды из расширительного бачка через редукционный клапан и понижение водомера до нуля. Некоторое время думали, что лопнул расширительный бачок».

Байдуков:

«Тем временем погода начинает ухудшаться… С каждой минутой обстановка обостряется. Циклон над горами, вершины которых достигают уже 4 километров, не позволит в случае обледенения уйти вниз, в теплые слои воздуха, перепрыгнуть же через высокую облачность мы не сможем. Антиобледенительная жидкость для винта закончилась. Запасы кислорода иссякают… Я зову к себе командира и штурмана. Мы обсуждаем, как действовать дальше… Штурман принес карту со вторым вариантом маршрута, который был нами предусмотрен перед вылетом. Его основная идея – пересечь Скалистые горы поперек и достичь Тихого океана до наступления ночи, а затем снизиться и следовать вдоль берега темное время суток, держа курс на Сиэтл, Сан-Франциско».

Запись в ШБЖ 19 июня:

«22.20–23.55 …внизу горы без снежные и частично со снегом. Над ними мощные CuNb [Cumulonimbus – кучево-дождевые облака] 8–10 б. (баллов), слева циклон, облачность до 7000 м. Еле переваливаем облака на высоте 5300 м. Кислород на исходе, у меня осталось 20 атмосфер, т. е. на 1 час… высота 6000, бреем поверх облаков, просветов нет, еще надо идти почти 1 час, чтобы выйти на побережье. Высота 6100 м. Но облака еще выше. Начался слепой полет Байдукова».

Запись в ШБЖ 20 июня:

«0.40–1.00 Продолжается слепой полет Байдукова, КК = 100°, высота 6000 м, температура –20°. Кончился кислород. Начинаем пробивать облачность вниз с 6000 м, закончили на Н = 4000 м. Вышли на море, берега не видно. Всего находимся в воздухе 48 часов».

Байдуков:

«Мы уже подходим к городу Юджину. Скоро Сан-Франциско. Но вот оказия – в расходном бензиновом баке началось понижение. Куда же лететь? Дальше на юг? Или сесть в Юджине? Или вернуться в Портленд? Или дотянуть до Сан-Франциско?.. Решаем быстро-быстро вернуться в Портленд, где недавно своими глазами видели метеорологическую обстановку. Отворачивая от моста вправо в сторону Портленда, я на высоте метров пятьдесят подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу… тысячи людей, махающих руками и шляпами.

– Ягор[52]! Не надо садиться сюда! Распотрошат самолет на сувениры… Пойдем на другой берег!

– Куда?

– В Ванкувере есть военный аэродром!

…Я осторожно развернулся над Портлендом… полетел к мосту… увидел справа вдоль реки зеленую полосу и высокие ангары с надписью, говорящей о принадлежности их ВВС США.

– Садимся без разговора! – кричит Валерий. Я закладываю над верхушками деревьев вираж и еще раз прохожу вдоль полосы. Захожу с открытой стороны и сбавляю обороты мотору… Подтягиваю штурвал на себя, и вот самолет плавно коснулся американской земли. Самолет заканчивает бег.

Валерий говорит:

– Ну, Егор, трехжильный: после десяти часов и так посадил. Век не забуду!»

Запись в ШБЖ 20 июня:

«16.20 Посадка в Ванкувере. Всего были в воздухе 63 часа 16 мин. Израсходовано горючего 7933 литра = 5658 кгр. Должно остаться 77 кгр.»

В. П. Чкалов, Г. М. Байдуков, А. В. Беляков в США

1937

[Из открытых источников]

А. Н. Туполев, А. В. Беляков, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков

1937

[Из открытых источников]

Байдуков:

«А вскоре подскочили корреспонденты “Сан-Франциско Кроникл”, “Лос-Анджелес Таймс”, “Колорадо-Ньюс”. Они расспрашивали об этапах полета, о рационе питания, об одежде, об обледенении, о “полюсе неприступности” и еще о многом, как это умеют делать предприимчивые представители американской печати. Они просят сказать несколько слов американским гражданам».

Правда. 21 июня:

«БЛЕСТЯЩАЯ ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ. Вчера в 19 час. 30 мин. по московскому времени самолет “АНТ-25” совершил посадку на аэродроме Баракс, близ Портланда (штат Вашингтон)».

Около месяца советские летчики Чкалов, Байдуков, Беляков путешествовали по Америке. 28 июня героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Были организованы многочисленные пресс-конференции, доклады, выступления на радио. Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк – вот путь почета советских летчиков. Клуб исследователей и Русско-американский институт культуры устроили в честь русских авиаторов прием. На нем В. П. Чкалов в своей речи сказал: «Примите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях».

Всему миру был продемонстрирован возросший уровень советской техники, в частности самолетостроения. Была проложена новая трасса, наикратчайшим путем соединявшая два континента. И, что самое главное, – было положено начало взаимопониманию между советским и американским народами, что в конце 1930-х годов было очень важным.

14 июля экипаж Чкалова из Нью-Йорка на трансатлантическом лайнере «Нормандия» отправился во Францию. В Париже летчики посетили международную выставку, а 24 июля поездом выехали в Советский Союз. Торжественная встреча героев в Москве состоялась 26 июля на Белорусском вокзале. Затем был триумфальный проезд экипажа Чкалова в автомобилях по Москве.

В Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца состоялся прием, на котором чествовали героев-летчиков первые лица страны – И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и другие.

Встреча чкаловского экипажа в Москве

Июль 1937

[Из открытых источников]

9 августа ЦИК СССР постановил наградить В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова орденами Красного Знамени и выдать единовременную денежную награду в размере 30 тысяч рублей каждому.

* * *

Теперь слово М. М. Громову. Он, конечно, был обижен. Ведь летел следом за Чкаловым, а значит – второй…

«На испытаниях АНТ-25 были возможны случаи аварийных посадок, и поэтому строился второй экземпляр самолета с запозданием на один год. Зимой 1934/1935 года было уже два самолета, практически полностью испытанных и годных для официального установления мирового рекорда дальности полета по прямой без посадки. В то время это был самый почетный и практически самый важный рекорд. Многие летчики, в том числе и я, вынашивали желание перелететь через Северный полюс в США с установлением мирового рекорда дальности полета по прямой…

Весной 1937 года я находился две недели в госпитале для профилактики и там узнал, что В. П. Чкалов подал заявление И. В. Сталину с просьбой разрешить полет через Северный полюс в Америку и получил согласие. Выйдя из госпиталя, я в тот же день тоже подал заявление, в котором просил о разрешении полета через Северный полюс в Америку. Самолетов АНТ-25 было два.

На следующий же день я был вызван в Кремль. В присутствии всего ЦК ВКП(б), А. Н. Туполева с несколькими инженерами его КБ, Я. И. Алксниса с представителями ВВС В. М. Молотов открыл совещание.

И. В. Сталин, в хорошем расположении духа, сначала прохаживался по кабинету. Молотов задал мне вопрос:

– Почему вы тоже хотите лететь через полюс? Чкалов храбр, и мы это знаем, а зачем вам нужно лететь?

Я ответил:

– Я хочу лететь потому, что испытывал этот самолет от начала до конца, и убежден, что сделаю такой перелет не хуже, а лучше, чем кто-либо.

– Так это – только ваше самолюбие!

Тут вставил реплику К. Е. Ворошилов:

– И правильно, а как же?!

Я был готов обнять его за такую поддержку. Тогда Сталин задал мне вопрос:

– А почему – через полюс? А почему бы не через Гренландию, например, или еще каким-либо маршрутом?

Я ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой, а в будущем – перспективная трасса воздушного сообщения. И, кроме того, я обосновал свое желание тем, что полет из Москвы через Северный полюс является по условиям тем маршрутом, который даст возможность сесть в районе Лос-Анджелеса и установить мировой рекорд дальности. Я попросил, чтобы мы полетели почти одновременно, оба экипажа.

– И как же вы думаете это осуществить? – спросил Сталин.

– Очень просто: Чкалов взлетит, а мой самолет после этого будет поставлен на дорожку, и не более чем через полчаса я смогу взлететь.

– Ну хорошо… – так было мне сказано, но… вышло потом не так.

Туполев и Алкснис поддержали меня. Как сейчас вижу, Сталин поднял руку и с улыбкой произнес:

– Я – за!

Я засиял: теперь все решено…

Испытания подходили к концу. Но в одно далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, мы увидели, что наш самолет стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолет Чкалова. Так нам сказали, но так ли это? Откуда шло такое разрешение, мы так и не узнали до сего времени. О причинах можно догадываться: очевидно, их тройка [имеется в виду экипаж В. П. Чкалова. – Е. Ш.] по решению сверху (откуда точно – мы не знаем) должна была лететь одна, а нас решили задержать. Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались.

Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займет почти месяц. Но мы твердо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чем».

Однако без предстартовых приключений не обошлось.

Громов:

«Когда оставалось выполнить последний испытательный полет, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полета, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.

Вырулив на старт и убедившись, что все в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растет, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлета довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90 °C.

Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолете требовала точного расчета. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолете выполнять расчет посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошел хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.

Мы вылезли из самолета и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину – рычаг в положении “открыто” (!?). Самолет был отведен в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих шторки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, “родившихся в рубашке”. Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полета, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлете с полным весом мотор остановился бы через полторы минуты после отрыва от земли. Катастрофа была бы неминуема, и едва ли можно было бы тогда обнаружить ее причину. Мы переставили болт, и самолет через несколько часов стоял на горке дорожки».

Пожалуй, тут можно изменить слова советского поэта Николая Тихонова:

Болты бы делать из этих людей:

Крепче бы не было в мире болтов…

Полет экипажа М. М. Громова в составе второго пилота А. Б. Юмашева и штурмана С. А. Данилина продолжался 62 часа 17 минут, у В. П. Чкалова полет занял 63 часа, но бензин при этом кончился… Однако самолет Громова пролетел почти на 1000 км больше, приземлился вблизи пастбища Сан-Джасинто в Калифорнии (аэропорт в Сан-Диего не смог их принять из-за плохой погоды). В результате были установлены два мировых рекорда дальности по прямой (10 148 км) и ломаной (11 500 км) линиям (в том числе 5500 км над океанами).

Торжественная встреча экипажа самолета АНТ-2 в США. С.А. Данилин М.М. Громов, А.Б. Юмашев

14 июля 1937

[Из открытых источников]

«Счастливее нас, кажется, не было в тот момент никого, – утверждал Громов, – потому что “мировее” нас в тот момент тоже никого не было».

За этот перелет Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза.

* * *

Информация о С. Леваневском, о втором драматическом полете через Северный полюс.

Трансполярный перелет по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (Аляска) стартовал со Щелковского аэродрома 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. Экипаж самолета с бортовым номером Н-209 состоял из шести человек: командир С. Леваневский, второй пилот Н. Кастанаев, штурман В. Левченко, радист Николай Галковский, механики Н. Годовиков и Г. Побежимов.

13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени Н-209 благополучно миновал Северный полюс. Через час была получена радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор вышел из строя «из-за порчи маслопровода».

15 августа правительственная комиссия по организации перелетов сообщила:

«В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято…

Можно думать, что, вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед… Экипаж самолета “Н-209” был обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием…»

До весны 1938 года продолжались поисковые работы. И только 12 августа, к годовщине перелета, было опубликовано правительственное сообщение:

«Хотя, по мнению компетентных специалистов, вся обстановка указывала на то, что произошла катастрофа в воздухе и самолет, по всей вероятности, разбился, а не совершил посадку, правительство СССР организовало поиски экипажа самолета “Н-209” по всей трассе его полета… Полеты не дали результатов, самолет “Н-209” не был обнаружен.

Правительство опросило летчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета “Н-209” следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановил дальнейшие поиски самолета “Н-209” прекратить…»

Причины катастрофы Н-209 так и не были определены, место трагедии так и не было обнаружено…

Самолет ДБ-А с бортовым номером Н-209 был фактически переделанным бомбардировщиком ТБ-3. Но переделки делали его конструкцию экспериментальной.

* * *

Самолет АНТ-25 задумывался для рекордов. Цена была очень дорогой у этих рекордов. Предполагалось также использовать АНТ-25 для дальних перелетов в качестве транспортного и военного судна. В 1935 году была сделана серия из 20 машин. В военном варианте самолет имел шифры ДБ-4 (дальний бомбардировщик), РДВВ (РД военный вариант) и АНТ-36. Он отличался от РД наличием в средней части фюзеляжа бомбового отсека на четыре бомбы. Так как возросли требования к скоростям бомбардировщиков, в большой серии самолет не строился.

На одну из машин был поставлен дизельный двигатель А. Д. Чаромского АН-1 (авиационный нефтяной, первый). По весу и габаритам он значительно отличался от микулинского М-34Р. На самолете РДД (РД дизельный) были проведены летные испытания для измерения действительного расхода топлива. Результат оказался фантастическим: самолет мог пролететь без посадки 25 000 км!

Возникла идея кругосветного полета, правда, не по экватору, а по 57-й параллели, на широте Москвы. Громов и Байдуков начали подготовку к полету. Для него были выделены два самолета РДД. Вылет был назначен на 20 июля 1941 года…

Несколько слов о недоделках, о спешности, об ответственности конструкторов перед летчиками. Но прежде стоит сказать, что после гибели Валерия Чкалова, а также известных летчиков, Героев Советского Союза, были приняты документы, в которых требовалось повысить дисциплину в летных частях и квалификацию технических специалистов. Проще сказать, среди летчиков было немало «лихачей», отчаянных смельчаков, которые шли в небе на необоснованный риск. Однако были вопросы и к корпусу конструкторов и инженеров.

В серии «Военные мемуары» в книге П. М. Стефановского «Триста неизвестных», вышедшей в «Воениздате» в 1968 году (было еще издание 1973 года), – а стало быть, с этой книгой мог ознакомиться А. Н. Туполев, – есть рассказ:

«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы “помирить стороны”.

Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.

Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:

– Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!

– Почему – хулиганство? – охладил его пыл нарком. – По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.

Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:

– Надо устранить.

Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: “Для того чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор”.

– Уж это никуда не годится, – произнес Серго. – Обязательно нужно устранить.

Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: “Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу”.

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:

– У вас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. – Повернувшись к Туполеву, добавил: – Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти “надо устранить” конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.

В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как “мелочи”, не стоящие большого внимания.

Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:

– В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным, – говорил он. – Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа.

Впоследствии это высказывание стало девизом авиаторов. Предостережение И. В. Сталина относилось в одинаковой степени ко всем, кто был причастен к авиационной технике. Серьезно подходить к любому, даже самому незначительному, на первый взгляд, явлению – это требование стало всюду насаждаться железной рукой. Дисциплинированность и аккуратность позволили избежать многих аварий и катастроф, спасли жизнь не одному летчику».

И все же удручающая статистика катастроф того времени оставила немало вопросов и к подготовке машин к испытаниям, и к качеству подготовки летного состава, и многое другое…

Что же я понимаю под этим «и многое другое…»?

Страна тяжело, кровопролитно, с большими людскими и материальными потерями выиграла войну с Финляндией. В Испании наша авиация очевидно проигрывала немцам. Мы от них отстали, и это не было секретом. В начале Великой Отечественной войны вскрылись провалы нашей военной авиации…

И типографии, и буфеты, и радиопередающие центры на борту – это хорошо, когда они есть на агитсамолете «Максим Горький». Но когда нечем воевать на поле боя – в воздухе… Это не другая тема! Эта все та же тема, а вернее – ответственность советских конструкторов, оборонщиков за производство современной военной авиации страны. Это касалось и Андрея Николаевича Туполева. Рекордов у нас было выше крыши. Амбиций и гонора тоже немало. Андрей Николаевич еще «припомнит» себе – в горячее военное время – и ажиотаж, и погоню за рекордами: «чем же мы занимались…» И некоторые конструкторы ему это припомнят.

Глава 10

Год 1937: припомнят всё

Советское индустриальное чудо… Оно случилось! Оно вершилось на глазах всего мира. Попутно с грандиозным строительством на всех направлениях Советский Союз гнался за популярностью, за рекордами, которые мог представить «загнивающей» кризисной капиталистической системе. Тем важнее была задача сохранить достоинства этого уникального народного социалистического чуда. Однако многое пошло не так, как планировалось, задумывалось, мечталось…

История непредсказуема, судьба России без политических вывихов не обходится. Никому и в голову не могло прийти, что по стране прокатится новое «чудо», изобретенное хозяином власти Сталиным. Репрессии. Самый безумный размах – 1937 год.

Для Андрея Николаевича в авиационном плане 1937 год был удачным. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции «Северный полюс – 1». Экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему пути через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Торпедный катер Г-8 последней конструкции готовился к ходовым испытаниям на Черном море.

В другом плане, судьбоносном, житейском, 1937 год стал для Андрея Николаевича переломным, незабываемым, возможно, самым жестоким и трагичным.

Об Андрее Николаевиче Туполеве написано немало книг, в основном его сотоварищами, родственниками, сослуживцами. Он сам письменных мемуаров не оставил, но устных воспоминаний, записанных другими, про него много, даже остались, по утверждениям некоторых биографов, еще не изданные…

Период жизни и деятельности в 1937–1941 годах в книгах о Туполеве описан достаточно подробно – гласность перестройки дала о себе знать – с интересными деталями и некоторыми документами. Интерес к этому периоду вполне понятен. Почти весь руководящий состав отрасли накрыло репрессиями, огромный конструкторский, инженерный потенциал оказался не у кульманов и в цехах, а в следственных камерах, на лагерных нарах, часть «спаслась» – в «шарашках».

«Шарашкина контора» – попросту «шарашка» – название НИИ и КБ тюремного типа, подчиненных НКВД/МВД СССР, в которых работали осужденные ученые, инженеры и техники. В системе НКВД они именовались «особыми техническими бюро» (ОТБ), «особыми конструкторскими бюро» (ОКБ) и тому подобными аббревиатурами с номерами. Они появились при силовых органах еще в конце 1920-х годов. Большой эффективности они не показали. Их прикрыли. Но с новым наплывом образованных заключенных «шарашкам» в системе НКВД опять нашлось достойное место.

Идея использовать труд арестованных высококвалифицированных специалистов возникла и была реализована в 1930 году. 15 мая 1930 года зампредседателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при СНК СССР Генрих Ягода подписал у председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева циркуляр, который вводил особые конструкторские бюро ОГПУ. В них работали специалисты, осужденные за вредительство. К сентябрю 1931 года конструкторские бюро при ОГПУ работали в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Харькове, Западной Сибири, на Урале и в других городах и регионах СССР.

Вскоре система «шарашек» снова претерпела изменения. К концу 1938 года Николай Ежов оказался в опале, и его заменил Лаврентий Берия. 7 января 1939 года Берия написал Сталину, что предыдущая работа НКВД по использованию заключенных специалистов была налажена из рук вон плохо, и предложил создать уже особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД. Оно было утверждено уже через два дня приказом № 0021 «Об организации особого технического бюро НКВД СССР». Арестованных разделили на несколько групп, самой многочисленной стала авиационная группа. В ней были сформированы четыре конструкторских бюро.

«Туполевская шарашка» – она упоминается очень часто, когда речь идет об авиации в СССР. Там работали десятки, а то и сотни лучших специалистов.

Жена конструктора Юлия Андреевна Туполева рассказывала, что Андрей Николаевич никогда не вспоминал о своем заключении, уходил от разговоров, возникавших на эту тему. Хотя, разумеется, арест, тяжелые годы без семьи, особенно – первый, навсегда запомнились Андрею Николаевичу, легли темным пятном на его душу.

18 февраля 1937 года не стало наркома тяжелой промышленности, одного из самых влиятельных руководителей индустриализации Григория Константиновича Орджоникидзе. Умышленно пишу «не стало», ибо заключение врачей – смерть наступила от паралича сердца[53] – при правлении Н. С. Хрущева подверглось сомнению, и активно распространилась версия самоубийства «товарища Серго». А. Н. Туполев был и подчиненным Орджоникидзе, и соратником. Он находился под его покровительством. Это немало.

Летом 1937 года Туполеву отказали в возможности съездить на Парижскую авиационную выставку, куда отправился его АНТ-37. Было ли это следствием утраты такого «покровителя», как Орджоникидзе, – не ясно. Но ясно другое: в этот период недоброжелателей у Туполева явно прибавилось, многие хотели свести с ним счеты.

Его друг и соратник Л. Л. Кербер записал по поводу предвоенного времени: «Было бы наивным изображать А. Н. Туполева толстовцем и “непротивленцем”. Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда и везде угнетал менее способных».

Выдающийся советский летчик-испытатель М. М. Громов, вспоминая те времена, высказался: «…аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».

Перед гибелью на И-180 виртуоз пилотажа В. П. Чкалов влетел в кабинет Н. Н. Поликарпова с новостью: «Николай Николаич, вы не слышали? “Дуба” свалили!» (имея в виду Туполева). «Король истребителей» Поликарпов, сам едва не угодивший в ГУЛАГ с клеймом «вредителя», тихо и грустно сказал: «Помолиться за них надо, Валерий Павлович, помолиться!»

Вот характерная цитата из монографии М. Ю. Мухина «Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах»:

«Советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолетов, как лицензионных, так и отечественной разработки. В силу ряда обстоятельств эти планы не были реализованы вовсе или осуществлялись со значительным опозданием.

Вину за это решили возложить вновь на инженерный персонал авиапромышленности. Характерным является отчет о внедрении в производство новых типов самолетов члена контрольно-счетной комиссии Г. Д. Хаханьяна [Г. Д. Хаханьян будет репрессирован в 1938-м, расстрелян в 1939 году. – Е. Ш.], составленный 11 декабря 1936 г. В нем он писал: “Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАП Туполева к внедрению машин не его конструкции”. Далее в отчете описывается история внедрения на заводе № 124 бомбардировщика ДБ-А, якобы сознательно задерживаемого Туполевым в пользу планируемого к производству ТБ-7. При этом известного конструктора обвиняли в плагиате идеи центрального наддува, якобы разработанной не им, а инженером Трескиным. На этом список “прегрешений” Туполева в отчете не исчерпывался, фактически каждая конструкторская группа, по мнению Хаханьяна, пострадала от деятельности главного инженера Глававиапрома: “У Кочерегина тормозится СР… Всячески затирают Немана – не создают условий для работы, не взяли в Америку (но для жены Туполева место нашлось)… Только благодаря вмешательству наркомата нашлось место для Немана… Изаксону сорвали испытания автожиров, ВИШы [винты изменяемого шага] отечественной конструкции зажимаются… Григорович лишен возможности работать…”

Охарактеризовав стиль руководства Туполева, Хаханьян переходит к критике его конструкторской деятельности. Общий вывод его отчета состоит в том, что туполевские самолеты плохи: “И-14 снят с производства, Т-1 снят, как развалившийся в воздухе на испытаниях, МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами, МТБ-2 – хуже, чем Глен-Мартин-156, СБ – с трудом внедрен в серию”. Сложно сказать, насколько обоснованными были претензии к Туполеву относительно методов и общего характера его руководства, однако общий тенденциозный характер документа не вызывает сомнения. Впрочем, этот обвинительный тон может быть в значительной мере объяснен тем, что документ составлялся уже после ареста Туполева, когда заключенного можно было смело обвинять во всех грехах, списывая на него любые просчеты и упущения» [54].

Тюремное фото А. Н. Туполева

1937

[Из открытых источников]

21 октября 1937 года первый заместитель начальника и главный инженер Главного управления авиационной промышленности А. Н. Туполев был арестован. В рабочем кабинете. Уже на следующий день после ареста имя Андрея Николаевича Туполева исчезло из печатных изданий, как будто не было самолетов марки «АНТ». На машинах Туполева взамен «АНТ» на несколько лет появилась аббревиатура «ЦАГИ».

Несколько документов, которые открывают карты. Вернее – иллюстрируют настроения, страхи, обиды и так далее и тому подобное.

Докладная записка секретаря парткома ЦАГИ Душина

в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б)

о «вредительстве» в ЦАГИ

23 ноября 1937 г.

Секретно

ЦАГИ на протяжении нескольких лет было в руках врагов народа. Туполев – главный конструктор ЦАГИ. Харламов – начальник ЦАГИ. Бабушкин – бывший секретарь парткома ЦАГИ. Погосский – начальник винтомоторного оборудования. Надашкевич – начальник отдела вооружения. Енгибарьян – начальник оборудования самолетов. Озеров – начальник отдела промышленности. Стоман – зам. начальника летной станции.

Вся эта банда вредителей арестована (за исключением Бабушкина, но он исключен из партии). Ставили своей задачей: а) Поставить развитие авиации Союза в зависимость от иностранной техники (наши образцы не внедрялись в самолет, а иностранное использовалось не так, как нужно), б) Не развивать научную работу по авиации в СССР, в) Не внедрять в опытные самолеты новейшие достижения ученых ЦАГИ (экспериментальный самолет ЦАГИ со скоростью 750 км с 1935 г. все еще не построен), г) Не создавать наиболее современной материальной базы ЦАГИ для развития научной работы (если в 1926 г. ЦАГИ было на первом месте по оборудованию лабораторий, то в 1937 г. стоит на одном из последних мест), д) Проектировать много машин и не давать их на вооружение, е) Не выращивать в ЦАГИ молодые большевистские кадры, ж) Продавать родину капиталистам (шпионаж).

Все вышеуказанные факты неоднократно на протяжении несколько лет в ЦАГИ поднимались рабочими, учеными и рядовыми коммунистами. Но ввиду того, что все это попадало к Харламову, Туполеву и Бабушкину, они как по административной, так и по партийной линии эти факты зажимали и укрепляли свои позиции.

Коммунисты и партийная организация ставили эти вопросы в ЦК ВКП(б) в Отделе науки, но все это дело угодило в руки врага народа Баумана. Ставили эти вопросы в Комиссии советского контроля, и здесь они угодили в руки врага народа Кривина. Бауман и Кривин в отдельности весьма сильно занимались ЦАГИ. Они бывали в ЦАГИ, очень много брали всевозможных материалов. Также к ЦАГИ крепко прикладывал руки Петренко, бывший помощник т. Молотова по военным делам. Чернышев, враг народа, начальник опытного самолетостроения. Тухачевский… Словом, ЦАГИ продолжительное время находилось под самым жесточайшим обстрелом врагов, шпионов. Партком и по сегодня утверждает, что еще до сих пор ЦАГИ не удалось окончательно ЦАГИ[55] взять в свои руки.

Факты. Заместитель начальника ЦАГИ профессор П. И. Некрасов является прямым сообщником этой банды, удалить его из ЦАГИ вообще и от руководства не удалось. Профессор В. Л. Александров – начальник винтомоторного отдела привел авиацию в такое положение, что у нас нет ни теории по винтам, нет и серий винтов ЦАГИ. Академик Чаплыгин сгруппировал около себя большую группу профессуры, пользуясь поддержкой Харламова, бойкотировали работу молодых ученых и вообще научную работу ЦАГИ. Сейчас пытаются прятать концы, но они находятся в наших руках. Чехалов – начальник Летного отдела был и есть прямой пособник Туполева и Харламова, он помог им расстроить работу летной станции. За его период было 19 аварий. Три из них с человеческими жертвами. 54 человека убито. Нарушал дисциплину летчиков и сорвал научную работу.

Вопросы раменского строительства тоже еще не взяты в наши руки. Правительством были отпущены деньги в 1935 г. и установлены сроки постройки новых лабораторий ЦАГИ в Раменском. Все это дело попало в руки врагов, и строительство сорвано. 1) Деньги израсходованы. 2) Лаборатории должны быть пущены: корпус больших гидродинамических труб – декабрь 1936 г., на сегодня сделано 25–30 %. Все остальные лаборатории должны по постановлению правительства выйти в 1937 г. К их строительству еще не приступили. Средств у правительства просили 180 млн руб., а на самом деле требуется около 500 млн руб.

Кроме арестованных Туполева и Харламова вместе с ними проводили эту линию: Хайдуков – начальник строительства 1-го Главного управления; Царевский – бывший начальник ЦАГИ; Кнорре – главный инженер стройки (и сейчас еще работает); Осколков – главный проектант, сейчас снят с работы.

Кроме вышеперечисленных врагов и их сообщников в ЦАГИ еще работает большое количество их пособников. Партком еще принимает все меры к тому, чтобы в самое короткое время окончательно разоблачить всех шпионов, врагов, диверсантов и взять ЦАГИ в свои большевистские руки. Вся работа парткома и парторганизации ЦАГИ проходит в тесном контакте с НКВД. Вопрос о Туполеве, о Харламове, о Надашкевиче, о Енгибарьяне, о Погосском, об Озерове партком ставил с весны этого года вплотную перед главком и НКВД. Весь этот народ арестован.

Также партком резко ставил и ставит вопрос о Хайдукове, Бабушкине, Царевском, Кнорре, Чаплыгине, Александрове, Некрасове, Осколкове, Вольтфе, Чекалове. Партком весьма внимательно относится к каждой личности, вышеизложенные уличены в конкретной вредительской и шпионской работе, вот почему партком считает, что ЦАГИ целиком мы еще не взяли в свои руки. Но это время близко, и все карты у нас в руках.

Секретарь парткома ЦАГИ Душин

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 611. Л. 12–14. Заверенная копия[56].

Следующий документ: показания уже самих арестованных. Показания чистосердечные, или «выбитые», или данные арестованными, чтобы «не злить» следствие, с расчетом позже от них отказаться?

Совершенно секретно

30 ноября 1937 г. № 62378Т.

СТАЛИНУ

Направляю сводку важнейших показаний арестованных по ГУГБ НКВД

за 27 ноября 1937 г.

СВОДКА

важнейших показаний арестованных ГУГБ НКВД Союза ССР

По 3-му ОТДЕЛУ.

[…]

4. ТУПОЛЕВ А. Н.

Зам. нач. 1-го Главного Управления НКАП. Допрашивали: Груздев, Белгородский. Дал дополнительные показания о своей шпионской работе в пользу Франции, сознался, что с 1924 года он был связан с агентом французской разведывательной службы русским эмигрантом МАРГУЛИСОМ, которому систематически передавал сведения о советском воздушном флоте. Дополнительно показал о ряде вредительских актов, проведенных им и другими участниками антисоветской организации в авиационной промышленности. Дал показания о срыве им перелета ЛЕВАНЕВСКОГО через Северный полюс в Америку в 1935–1937 гг.; показал, что им и участником антисоветской организации ОЗЕРОВЫМ был сорван полет ГРОМОВА в 1933 году на установление мирового рекорда дальности [57].

В те же времена было арестовано большинство видных конструкторов: В. М. Петляков, Д. С. Марков, С. П. Королев, Н. И. Базенков, А. М. Изаксон, Б. М. Кондорский, К. В. Минкнер, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, Л. Л. Кербер, А. И. Некрасов, Е. И. Погосский, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Б. С. Стечкин, А. М. Черемухин, В. С. Егер и еще десятки других специалистов.

Причем был налицо факт: многие официальные лица тогда считали А. Н. Туполева виновным. Или хотели списать на него все грехи и огрехи. Это тоже вполне возможно. Начальник ВВС Я. И. Алкснис[58], в частности, писал К. Е. Ворошилову, говоря о низком уровне производственной культуры в авиационной промышленности: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа – вредителей: Туполевых, Марголиных, Беленковичей, Тухачевских, Лавровых и иже с ними».

Тут стоит, пожалуй, вспомнить русскую поговорку: не рой другому яму – сам в нее угодишь…

26 марта 1938 г.

СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) тов. СТАЛИНУ

Направляю сводку важнейших показаний арестованных участников антисоветской вредительской организации на заводе № 21 в Горьком за 25 марта 1938 года.

Народный комиссар внутренних дел СССР Народный комиссар государственной безопасности (ЕЖОВ)

[…]

По 5-му ОТДЕЛУ

11. АЛКСНИС Я. И. – бывш. начальник ВВС РККА. Допрашивали: ИВКЕР, ЛЕНЕВ.

Показал: течь бензобаков на изготовляемых заводом № 21 самолетах И-16 являлась одним из наиболее серьезных и часто повторяющихся дефектов.

Будучи в Чехословакии в августе месяце 1936 года с ответным визитом, АЛКСНИС на заводе «Шмолик» и в строевых частях выяснил, что чехи имеют на всех самолетах баки не из дюраля, а из электрона, что эти баки сварные, подвесные (крепятся на лентах) и легче дюралевых.

По заявлению министра авиации ЧСР, инженеров и командиров строевых частей, у них не было случаев течи бензобаков.

Тогда же было договорено с ФАЙФРОМ и директором завода «Шмолик», что мы из СССР (авиапромышленности) пришлем квалифицированных сварщиков, которые научатся изготовлять электронные сварные баки. Одновременно чехи обещали прислать в СССР несколько специалистов, которые поставят выпуск этих баков.

В том же году состоялось решение комиссии Обороны о посылке в Чехословакию наших специалистов и высылке ГУАПом чертежей.

ТУПОЛЕВ противодействовал этому мероприятию, но все же в 1937 г. люди были командированы в ЧСР и изучили весь процесс.

По возвращении их в СССР оказалось, что чертежи ГУАПом (ТУПОЛЕВЫМ) не были посланы, однако они, наши представители, привезли всю спецификацию электрона, применяемого чехами.

ТУПОЛЕВ категорически возражал против изготовления электронных баков, мотивируя отсутствием электрона. Впоследствии ТУПОЛЕВ согласился выписать потребное количество электрона из Германии, а если немцы нам не продадут, то получить через чехов. Однако до сего времени ничего не сделано.

АЛКСНИС показывает, что переход на сварные дюралевые баки на наших заводах не исключает овладение сварными электронными баками, ибо они легче. Возражения, что нет у нас производства листового электрона, не мотив, так как у нас можно поставить производство листового электрона и овладеть сваркой. Электрон может быть применен, вероятно, не только на баки, но и на другие агрегаты самолета И-16 с целью выгадать в весе.

Начальник Секретариата НКВД СССР старший майор государственной безопасности (ШАПИРО)

АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 406. Л. 64–79[59].

А ведь возвращаясь к 1937 году, имеем факты: одним из членов Специального судебного присутствия Верховного суда СССР был заместитель наркома обороны СССР по авиации командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис. На приговоре о расстреле М. Н. Тухачевского, И. Э. Якира, И. П. Уборевича, А. И. Корка, Н. П. Эйдемана, Б. М. Фельдмана, В. М. Примакова, В. К. Путны стоит и его подпись.

Через пять месяцев после участия Алксниса в этом судебном процессе произошло следующее. На рассвете 23 ноября 1937 года к подъезду дома, где жила семья командарма Якова Ивановича Алксниса, подкатили две черные автомашины, прозванные в народе «черными воронами». Из них вышла группа людей, тоже уже окрещенных «стервятниками». Приехали они за очередной «добычей». На стол разбуженному командарму положили четвертушку бумажного листа – ордер на арест.

В данном случае его подписал Н. И. Ежов. Санкционировал арест А. Я. Вышинский. Многие знали, по чьей воле появились подписи. Таких людей, как Алкснис, без одобрительного согласия Сталина и Ворошилова в тюрьму не водворяли.

Любопытно, что, прежде чем получить санкцию на арест Алксниса, Ежов положил на стол Сталину новое сенсационное сообщение: «НКВД СССР раскрыта еще одна тщательно законспирированная контрреволюционная организация, именуемая “Русской фашистской партией”, состоящая из авиаспециалистов, во главе которой стоит авиаконструктор А. Н. Туполев».

Еще о судьбе Алксниса. Из протокола судебного заседания Военной коллегии, приговор: «Военная коллегия Верховного суда СССР считает установленным, что Алкснис Яков Иванович совершил преступления, предусмотренные статьями 58-1 “б”, п. 8 и 11 УК РСФСР, и приговорила к высшей мере наказания – расстрелу. Приговор окончательный и обжалованию не подлежит».

Это было объявлено 28 июля 1938 года. Заканчивается дело словами: «Приговор приведен в исполнение 28 июля 1938 года». Значит, немедленно!

* * *

Еще одно действующее лицо в советской истории, которое также работало с Андреем Николаевичем на ниве самолетостроения.

«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр самолетостроения…» – писал в июле 1938 года нарком оборонной промышленности Mихаил Mоисеевич Каганович председателю Комитета обороны при СНК СССР Вячеславу Михайловичу Молотову. Все становится ясно: как всем хотелось переложить свои промахи на арестованного Туполева.

Судьба М. М. Кагановича тоже незавидная. Он возглавлял Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР. В январе 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к их массовому производству. Количество авиационных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций увеличилось с девяти до двадцати.

M. M. Кагановича 10 января 1940 года сняли с поста наркома и назначили директором завода № 24 в Казани. В 1941 году, когда начали разбирать причины неготовности ВВС к войне, он застрелился.

Лазаря Моисеевича Кагановича постоянно спрашивали: почему же он не спас брата? И вот как отвечал закаленный неколебимый коммунист Лазарь Моисеевич: «Это обывательская, мещанская постановка вопроса. А если бы у меня были с ним политические разногласия? То есть, если бы он пошел против партии, то почему я должен был его спасать? И должен ли брат брата спасать только потому, что он брат? Это чисто мещанская, непартийная, небольшевистская постановка вопроса. Я защищал его перед членами Политбюро, перед Сталиным. Потому что я знал – он честный человек, что он за партию, за ЦК. Михаил поторопился. Взял и застрелился. Надо было иметь выдержку…»

Разного рода специалисты и администраторы ставили в вину Туполеву затруднения с каждым большим самолетом, работы над которым хоть как-то велись в СССР, об этом говорят их заявления:

«Вредительская позиция Туполева не позволила довести до производства самолет АСК…»

«Туполев… систематически создает препятствия для создания самолета “Сталь-5”…»

«Необходимо отметить вредительскую деятельность Туполева при работе над тяжелым бомбардировщиком К-7…»

«Используя положение главного инженера ГУАП, затруднял выбор решений при проектировании ЦКБ-30 (ДБ-3)…»

Еще одной причиной ареста крупных инженеров и ученых был тезис об их «буржуизации» в ходе социалистического строительства. Высшее партийное руководство «спецам», которые воспитывались еще при царе, не очень доверяло, считало этот отряд идеологически неподкованным.

Из стенограммы июльского пленума ЦК КПСС, 2–7 июля 1953 года

Высказывания В. М. Молотова об А. Н. Туполеве

«Молотов. […] Туполев посидел вредителем, а теперь самолеты нам делает. Когда увидел, как дело обстоит, что надо работать на эту власть, то стал работать, и дай бог ему здоровья, пусть себе работает.

Он теперь уже не тот человек, новый человек. Но человек, который интересуется не только узкой отраслью, а хочет быть в числе руководящих государственных деятелей, обязательно должен быть коммунистом. Он обязательно должен чем-то заслужить доверие, подняться. Другого выхода нет. У нас одна партия, она выдвигает, она ставит людей, она популяризирует, она дает работу»[60].

Напомню, что этот пленум был посвящен разоблачению арестованного накануне Л. П. Берии. Свержение Никитой Хрущевым самого Молотова как «антипарийного заговорщика» произойдет через четыре года, в 1957 году.

Много позже Молотов так прокомментирует арест Туполева (по книге Ф. И. Чуева «Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы»):

«Мне доводилось много беседовать на эту тему с В. М. Молотовым и Л. М. Кагановичем, занимавшими при И. В. Сталине крупнейшие посты в государстве и партии.

– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев? – спросил я у Молотова.

– Они все сидели, – ответил Вячеслав Михайлович. – Много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать… Они ведь не поддерживали нас. В значительной части наша русская интеллигенция была тесно связана с зажиточным крестьянством, у которого прокулацкие настроения – страна-то крестьянская.

Тот же Туполев мог бы стать и опасным врагом. У него были большие связи с враждебной нам интеллигенцией. И если он помогает врагу и еще, благодаря своему авторитету, втягивает других, которые не хотят разбираться, хотя и думает, что это полезно русскому народу… А люди попадают в фальшивое положение. Туполевы – они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к Советской власти. Иван Петрович Павлов говорил студентам: “Вот из-за кого нам плохо живется!” – и указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна Советскому государству, но в душе они – против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!..

Теперь, когда Туполев в славе, это одно, а тогда ведь интеллигенция отрицательно относилась к Советской власти. Вот тут надо найти способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями, кормите пирожными, всем, чем только можно, больше, чем кого бы то ни было, но не выпускайте! Пускай работают, конструируют нужные стране военные вещи. Это нужнейшие люди. Не пропагандой, а своим личным влиянием они опасны. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить…»

По мнению Молотова, Туполева арестовали за отсутствие лояльности к советской власти, что выражалось в антисоветских разговорах, за связи с такими же нелояльными людьми из среды советской интеллигенции. Тут явно проглядывается и классовый подход товарища Молотова. Дескать, Туполевым движут «прокулацкие» настроения… Однако без Туполевых, по словам Молотова, советской власти не обойтись, поэтому она изолирует таких, создает им особые условия: «Особое техническое бюро при НКВД СССР».

В общем-то, чего хотели Политбюро и НКВД от Туполева – лояльности к советской власти, того они с успехом добились. Мало того, власть его впоследствии за создание самолета обласкала, наградила, присвоила чин генерала. Как говорится: все при своих. Все довольны. Тем не менее в партию Туполев так и не вступил.

* * *

Перемещаясь по вехам истории вперед, приведу воспоминания о той незабываемой жестокой поре репрессий в одном из интервью дочери Туполева Юлии Андреевны. Тут и про арест отца и матери, и про отношение к власти:

«Юлия Андреевна. И когда ему предложили работать, он поставил условие, он сказал, что не будет работать, пока не увидит свою жену, ребят. А мама ведь тоже была в тюрьме. И представьте, маму выпустили. Конечно, она была больной человек и до тюрьмы, а пришла совсем больная. Но тем не менее, когда он ее увидел, сразу ожил. Вот я помню первое свидание и второе, мы ездили к нему. На первом свидании у него был вид очень плохой, а на втором он был радостный, поправился, и он взялся за работу, все было хорошо, потому что маму увидел, нас.

Корр. Юлия Андреевна, насколько я понимаю из того, что вы рассказали, у него вообще как-то отношения с властями складывались не очень хорошо, и при государе-императоре его посадили…

Юлия Андреевна. Посадили…

Корр. И потом большевики его посадили…

Юлия Андреевна. Опять посадили…

Корр. А как он вообще относился к властям?

Юлия Андреевна. Вы понимаете, вот я потом спрашивала родителей: почему вы никогда ни о чем не говорили при нас, при ребятах, о политике, о том, за что в тюрьме сидели, как, что. Никогда, ничего, ни о чем не говорили. Ни одного слова. Я говорю, почему вы так от нас все скрывали, мы прямо как под колпаком. И они мне сказали: знаешь, ты живешь в этой стране, прекрасной нашей стране, если мы будем что-то такое рассказывать, ваша еще не окрепшая психика может как-то не так отнестись к этому, и вы потеряете долю патриотизма – это невозможно, когда живешь в этой стране, должен любить эту страну. Представляете, чтобы как-то не пошатнулся патриотизм, боялись. Вот поэтому мы ничего не знали, как дураки были, ничего не знали. В 37-й год, когда все это происходило, мне и в голову не приходило, я уверена была, что это ошибка, что, если товарищ Сталин узнает, он, безусловно, сразу исправит эту ошибку. Хотя меня прорабатывали, конечно, в школе за родителей.

Корр. В каком классе-то вы были?

Юлия Андреевна. Была в 9-м, не то в 10-м, кончала почти, и, конечно, меня проработали и убеждали, чтобы я отказалась от родителей. Естественно, я сказала, что никогда. Как я могу отречься, когда я знаю, что они прекрасные люди и все только для Родины, как говорится. Я не могу отречься. Меня хотели исключить из комсомола, но ребята не проголосовали за мое исключение. Сейчас, мы с ними когда встречаемся, они вспоминают, говорят, помнишь, мы не голосовали против тебя. Но мне записали строгий выговор за потерю политической бдительности, что я не усмотрела, что рядом со мной такие ужасные…

Корр. Враги…

Юлия Андреевна. Враги, да.

Корр. Юлия Андреевна, вы помните день, когда арестовали папу?

Юлия Андреевна. Вы знаете, я не могу помнить, потому что брат болел скарлатиной и лежал дома. И я, чтобы не заразиться, жила в семье у одного авиационного нашего работника. Я жила у них и не знала, конечно. Потом пришел ко мне старший брат двоюродный, который у нас жил, он погиб потом на фронте, – Володя – и сказал: “Юля, иди домой, у нас дома несчастье”. И я пришла, увидела, узнала, но я сразу как-то подумала, ну это же ошибка, сегодня, завтра разберутся.

Корр. И что происходило дома?

Юлия Андреевна. А дома что было? В этот день бабушка была, потом у нее инфаркт миокарда случился. И она уже лежала. До маминого возвращения она как-то дотянула все-таки. Потом, значит, Леша был больной, братишка мой, я говорила, скарлатиной. До этого мы были прикреплены к больнице Кремлевской, тогда это называлось “Кремлевка”, кажется, четвертое управление. Мы сразу, естественно, всего лишились. Все сразу забрали: и медикаменты, и сестру, все. Я спросила, как мне быть, где найти врача, ответили: в районной поликлинике. Я вызвала. Был прекрасный доктор, женщина, она меня научила, как нужно делать уколы, какое лекарство, и даже так любезна была, что написала на большом белом листе и сказала: вот ты прикрепи около бабушкиной кровати, чтобы тебе знать, когда, что ей делать надо в течение дня. Когда укол, когда таблеточку, на все случаи жизни. Ну, как-то я сориентировалась. А потом нас уплотнили, естественно, вселили к нам две семьи, сотрудников НКВД. Одна семья очень хорошая – он рабочий, жена – бывшая домработница, двое детишек, хорошие, милые люди, добрые такие. Когда мама вернулась, она с этими детишками занималась, помогала им учиться, потому что мама была хорошо образована.

Корр. А маму когда арестовали?

Юлия Андреевна. Да тут же прямо все…

Корр. В тот же день?

Юлия Андреевна. Ну, может быть, на следующий, в общем, сразу, я пришла домой – никого нет.

Корр. И вы остались одна с братом и с бабушкой?

Юлия Андреевна. С братом и с бабушкой. Бабушка тут же заболела, а брат уже был больной.

Корр. А каким же образом вас не отправили в детский дом?

Юлия Андреевна. Дело в том, что у нас были большие друзья, старшее поколение, может быть, кто помнит, он сначала был первым заместителем у отца, потом стал самостоятельным конструктором, Архангельский Александр Александрович. Жена его, Наталья Дмитриевна, урожденная Ушакова, словарь Ушакова наверняка все знают, так эта вот семья. Это изумительные люди, изумительные люди, они многим помогали. И они буквально взяли нас под свое покровительство. Каждую неделю Наташа, Наталья Дмитриевна приезжала к нам с огромными сумками, привозила продукты. Они нас просто спасли, просто спасли.

Корр. И сколько же продолжалась такая жизнь?

Юлия Андреевна. Четыре года с лишним.

Корр. Маму когда выпустили?

Юлия Андреевна. Почти перед тем, как освободили отца. А его освободили, кажется, на пятый или седьмой день войны. В тот день, когда отец пришел домой, как раз была бомбежка, он побежал на крышу, ловить эти зажигалочки, мы говорили, не ходи, уж посиди дома, а он: “да нет, да как же я могу”. А утром следующего дня мы уехали всей семьей, взяв с собой еще и любимого кота, поехали в Омск, потому что в Омск эвакуировалась организация отца» [61].

Вот такой представлялась картина той поры дочери конструктора Юлии Андреевне.

О том, что отношения с властью у Андрея Николаевича были особенные, говорит и тот факт, что он не вступал в партию. Будучи на вершине административной и научной пирамиды, обошелся без членства в КПСС. Что-то, мне кажется, Андрей Николаевич имел за душой против существующих порядков. И ведь неспроста, не случайно однажды примчался к нему самый главный диссидент страны Андрей Дмитриевич Сахаров. Не думаю, что это была какая-то провокация со стороны Сахарова.

Как вспоминал академик А. Д. Сахаров, Туполев после освобождения стал сверхосторожным человеком. За год до смерти авиаконструктора, в 1971 году, Сахаров приехал к Туполеву на дачу с предложением выступить на суде в защиту правозащитника В. К. Буковского (впоследствии тот все же был осужден, выслан из страны и объявлен диссидентом).

Сахаров пишет:

«Я рассчитывал на поддержку Туполева, потому как он был близок с людьми из партийного окружения, сам некогда был репрессирован и, возглавляя “шарашку”, спас многих выдающихся и талантливых конструкторов от смерти, добивался хороших условий содержания заключенных. Дело Буковского тогда стало широко известно не только в СССР, но и за рубежом. И если бы в поддержку правозащитника, борющегося с репрессиями против честных людей, выступил не один академик, а два, то почему бы нас не поддержало большинство.

Уже овдовевший Туполев жил один. Мы расположились для беседы в его кабинете, где на столе стоял огромный макет самолета Ту-144, а на стенах висели фотографии из сборочных цехов и взлетных испытаний. Как можно убедительнее я изложил цель своего приезда. Туполев слушал меня внимательно и напряженно. Когда я закончил, он несколько минут молчал, а затем на его лице появилась язвительная ухмылка. Он стал быстро задавать мне вопросы, иногда сам же на них отвечая. После этого короткого блица он резюмировал, что никакого Буковского он не знает и знать не хочет и вообще в его понимании он бездельник, а в жизни главное – работа. Я упомянул, что плод вашей работы – бомбардировщики, сейчас бомбят колонны беженцев в Нигерии. Туполев раздраженно ответил, что в моих мыслях сплошной сумбур, и окончательно отказался ехать на суд. Когда я уже уходил, Андрей Николаевич заметил, что я сидел на его перчатках. Я ответил, что перчатки можно разгладить, а вот душу…»

Туполев повел себя очень умно, взвешенно. Он не терпел бездельников, болтунов… И выплывший откуда-то Буковский был ему совсем чужд. При этом и Сахарову он поставил очень точный диагноз: сумбур, мол, у вас в голове. Ну, а «шпильку» про душу и измятые перчатки – это Сахаров вставил для красного язвительного словца, а может, это и придумал. Для диссидентов тыкать куда надо и не надо слова «совесть», «душа» было делом обыденным и в общем-то пошлым. Кстати, Буковский потом был «пойман» в Англии на детской порнографии. 27 апреля 2015 года Королевская прокуратура Великобритании предъявила Буковскому обвинения в хранении и «создании» (скачивании) детской порнографии…

Друг Андрея Николаевича, соратник и конструктор Л. Л. Кербер[62], с упоением рассказывал о поездке в Америку, о том, какие там совершенства, какие превосходные номера в гостиницах, и еще одна деталь: в Америке он купил запрещенную в СССР книгу «Доктор Живаго»… Мне казалось, что конструктору лучше бы купить какую-нибудь полезную для работы тамошнюю техническую энциклопедию. Однако Кербер запал на другую книгу и очень переживал: как бы таможенники его не «поймали» с этой книгой. Это деталь. Но она говорит, что в окружении Туполева были люди, не диссиденты, нет, но симпатизирующие «оппозиционерам».

Леонид Львович Кербер

1960-е

[Из открытых источников]

А Сахаров это и знал, и чувствовал, должно быть.

Еще один важный момент: А. Н. Туполева называли «ключ от тюрьмы». И вот почему. В Верховном Совете Андрей Николаевич возглавлял Комиссию по помилованию. Туполеву приходило огромное количество писем с просьбами об освобождении репрессированных. Он посылал ходатайства, звонил по телефону, просил в личных беседах за этих людей, если те действительно были осуждены незаслуженно.

Сам в заключении он пробыл почти четыре года. Считалось, что после заключения, на свободе, он не держал ни на кого обид. Даже в кругу семьи ни на кого не жаловался. Он говорил: «Любить надо ту Родину, которая есть!»

Как уже говорилось, Андрей Николаевич не любил обсуждать тему репрессий, но другу Л. Л. Керберу, с которым проработал бок о бок несколько десятков лет и который тоже познал репрессии, иногда открывался. Из воспоминаний А. Н. Туполева:

«Меня долго держали на Лубянке, в одиночке. Потом перевели в Бутырки. Стало легче и труднее, все-таки кругом люди… Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке – а ведь мне тяжело – я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: “Пиши, б…, кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись, продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет…” …Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза закрываются – спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только и делал, что строил для них самолеты, нет, не для них, для своей страны. Конечно, были просчеты, не все удавалось, но ведь без этого в жизни не бывает. Знаешь, я очень люблю строгать ножичком палки. Строгаешь, строгаешь, иной раз такую мерзопакость выстругаешь – оторопь возьмет, плюнешь и выбросишь. Так ведь это палка, а самолет-то – посложней… Кроме того, дадут задание, а затем давай его уточнять. Баранов – одно, Рухимович – другое, Алкснис – свое, Ворошилов – свое, Орджоникидзе – опять что-то новое, и наконец доложат ему (имея в виду руководство), а оттуда еще что-то неожиданное… И вот после этого как посмотришь на вывезенную в поле машину, как увидишь, что дострогали ее до ручки, так и остается одно – делать новое».

Согласно обвинению, Туполев «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Также авиаконструктора обвиняли в подрыве экономики и создании контрреволюционной организации. Согласно НКВД, Андрей Николаевич был опасным государственным преступником, изменником Родины, который делился секретами самолетостроения не только с французами, но и с немцами. У них не было и сомнений в том, что один из истребителей В. Мессершмитта, немецкого авиаконструктора, сделан по чертежам Туполева.

В продолжение темы: в 1940 году Туполев присутствовал на выставке немецкой авиационной техники в Москве. Тогда, увидев истребитель «Мессершмитт-110», в присутствии сотрудников НКВД он с сарказмом сказал: «Ну, наконец-то я увидел свой самолет!»

Судили Туполева самые безжалостные члены коллегии – В. В. Ульрих, И. О. Матулевич, А. М. Орлов и А. А. Батнер. 28 мая 1940 года объявили приговор: 15 лет тюрьмы и 5 лет поражения в правах. Также приняли решение о лишении Туполева полученных им наград и орденов.

* * *

В книге М. А. Маслова «Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова» описан интересный случай. В ноябре 1934 года на Ходынское поле под Москвой приехал Сталин. Его сопровождали Каганович, Орджоникидзе, Микоян и другие советские лидеры. Делегация наблюдала за показательным полетом советского истребителя И-16. «Так что, нужен нам такой самолет?» – спрашивал Сталин после полетов. «Очень нужен, товарищ Сталин!» – все дружно отозвались.

Предварительную работу основательно провело ОГПУ. Конструкторское бюро, в котором разрабатывался самолет, находилось в Бутырской тюрьме. Именно туда поместили группу ведущих советских специалистов, в том числе и Николая Поликарпова, как «вредителей социалистического общества». Цель была сатанинская – выжать из ученых голов конструкцию боевого летательного аппарата.

М. А. Маслов пишет: «Возможно, для своей изощренной затеи в качестве образца Менжинский (в то время председатель ОГПУ) использовал историю создания американского двигателя “Либерти”. В США для разработки этого двигателя привлекли лучших инженеров и заперли в одной из вашингтонских гостиниц… Двигатель был спроектирован и изготовлен буквально за один месяц». Сталинские смотрины на Ходынке увенчались успехом. Поликарповской машине был дан зеленый свет, и за семь лет, с 1934 года, было выпущено около десяти тысяч И-16. Оснащены они были американскими моторами.

Есть и такая версия, которую отразил в своей книге о Туполеве Н. Бодрихин:

«Причина ареста Туполева, возможно, крылась не только в надуманных обвинениях, но и в прагматичном насильственном подходе, когда людей заставляли творчески работать в условиях заключения. Автором создания тюремных КБ некоторые исследователи называют председателя ОГПУ В. Р. Менжинского…

В 1923 году был образован Совет по научной организации труда во главе с В. В. Куйбышевым. Все эти научные организации, естественно, выступали с многочисленными научными трудами, не проверенными, как правило, на практике. Один из таких трудов, ранее отчасти нашедший отражение в трудах европейских мыслителей (А. Шопенгауэр, Ф. Ницше, З. Фрейд, Р. Штайнер), устанавливал обратно пропорциональную зависимость между творческой и сексуальной активностью. Из выводов следовало: чтобы поднять творческую активность талантливых мужчин, надо оторвать их от женщин…»

Версией причины массовых арестов конструкторов это вряд ли можно назвать, лучше сказать – это одна из подверсий.

По поводу «творческой изоляции»: помню разговор в 90-е годы с японским литератором, звали его, по-моему, Кадзухико, – он через переводчика рассказывал мне, что крупные японские издательства иногда отправляют авторов в дальний от города отель на несколько месяцев с полным содержанием, чтобы авторы, ни на что не отвлекаясь, написали «шедевр». Им запрещался алкоголь. Им запрещалось покидать территорию, принадлежащую отелю. Но вот про женщин он сказал, что раз в неделю авторы имели право встречаться с гейшами (он мягко выразился)…

Вряд ли тогдашние руководители НКВД – ежовы и ягоды да берии – разбирались в философских поисках или происках Фрейда, Шопенгауэра и Ницше, чтобы мотивировать конструкторов на создание новых самолетов. Репрессии, принуждение, кнут и пряник – это им намного ближе и понятней. А «шарашки» – есть и такая версия – мол, это инновационное изобретение, лучшее и меньшее из зол, которое выдумал Сталин для провинившихся перед советской властью ученых и инженеров…

Как указывалось, А. Н. Туполеву было предъявлено обвинение в организации и руководстве «русско-фашистской партией», задача которой – вредительство в авиапромышленности. Вдобавок Туполев был объявлен французским шпионом, завербованным еще в 1924 году и передававшим сведения о советских самолетах министру авиации Франции Денену…

Под угрозой ареста родных Андрей Николаевич «сознался», что являлся французским шпионом…

Курт Владимирович Минкнер

1960-е

[Из открытых источников]

29 апреля 1938 года член-корреспондент АН СССР А. Н. Туполев был исключен из состава академии общим собранием.

В августе 1938 года еще не осужденного официально Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в подмосковный дачный поселок Болшево, где в лесу, за забором, размещалось ЦКБ № 29 НКВД. Когда Туполева доставили в Болшево, там работали группы зеков-авиационщиков: конструкторы В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич[63], Р. Л. Бартини[64], И. Г. Неман, вооруженец, моторист К. В. Минкнер[65], многие сотрудники Туполева по ЦАГИ. Здесь, в Болшеве, сложилось ядро ЦКБ-29.

Роберт Людвигович Бартини

1950-е

[Из открытых источников]

«Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики, – вспоминал Туполев. – Так вот, через пару дней меня вызвали к начальству, и получил я первое задание – составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200… Оказалось, что, за редким исключением, все они уже за решеткой».

«Туполевская шарашка». Здание Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС)

1940-е

[Из открытых источников]

В апреле 1939 года коллектив Туполева был возвращен в Москву. В здание КОСОС. Этого требовала работа над новым самолетом: без опытного производства было не обойтись. Начальником ЦКБ-29 НКВД был полковник НКВД Г. Я. Кутепов, ранее работавший техником по вооружению самолетов на одном из авиационных заводов.

На шестом этаже здания, в Дубовом зале с балконом, построенном для приема гостей и проведения важных совещаний, была спальня, где, рядом с тремя десятками других, стояли кровать и тумбочка Туполева. На крыше был оборудован прогулочный дворик – «обезьянник».

В дневные часы шла напряженная конструкторская и расчетная работа во всех техотделах. В вечернее время «контингент» мог прогуливаться по крыше и любоваться видами Москвы. После ухода рабочих, в сопровождении охраны, можно было посетить цеховые душевые. Еженедельно в ЦКБ привозили новое кино. Снабжение и питание «контингента» по тем временам было на высшем уровне. Мясо, птица, рыба, различные каши, по сезону – овощи и фрукты. Условием освобождения заключенных была готовность к серийному производству самолета, над которым они работали. Самолет в воздухе – вы на свободе, под таким девизом Берии шла работа.

Туполев вернулся к «свободной» жизни в начале войны 21 июля 1941 года. После успешных испытаний самолета 103-У – будущего Ту-2. Самолет был рекомендован к серийной постройке.

* * *

После ареста Туполева во главе 1-го Главного авиационного управления Народного комиссариата оборонной промышленности был поставлен Сергей Владимирович Ильюшин. На пост наркома был назначен 36-летний Алексей Иванович Шахурин, который уже после войны тоже будет репрессирован.

Есть рассуждения насчет репрессий и вины Туполева маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова:

«Начало 1937 года было правильным, но сильно перехлестнули… Решили избавиться от подлинных врагов, а многие стали писать друг на друга. Я знаю одного такого человека, спрашиваю, зачем писал, говорит – боялся. А ведь его никто не заставлял… Разные люди. Известно, что от Тухачевского через несколько часов после ареста были получены показания, очерняющие многих полководцев…»

А. Н. Туполев и А. Е. Голованов

1954

[Из открытых источников]

Маршал Голованов, обожавший Сталина и бывший его любимчиком, в своей позиции все же непоследователен. Он пишет в своих мемуарах, что сам Сталин не верил в «шпионскую деятельность» Туполева, и приводит такие сцены:

«Чтобы показать лицо Сталина, хотел бы привести еще один пример. Мне доложили, что приехал авиационный конструктор А. Н. Туполев и хочет со мной переговорить.

– Пусть сейчас же заходит. Зачем вы мне предварительно докладываете?!

– Дело в том, товарищ командующий, что Андрей Николаевич под охраной… Как его – одного к вам или с охраной?

– Конечно, одного!

Вошел Андрей Николаевич Туполев. Этот великий оптимист, которому нелегко досталась жизнь, улыбаясь, поздоровался. Я предложил ему сесть, чувствуя какую-то неловкость, словно и я виноват в его теперешнем положении. Разговор зашел о фронтовом бомбардировщике Ту-2 и о возможности его применения в авиации дальнего действия.

Несмотря на свои хорошие, по тогдашним временам, качества, этот самолет был рассчитан на одного летчика, что при длительных полетах нас не устраивало. Конструктор сказал, что есть возможность посадить в этот самолет второго летчика, и показал, как нужно усовершенствовать кабину. А я слушал его и думал: “Вот это человек! У него такие неприятности, а он не перестает заниматься любимым делом, продолжает заботиться об укреплении наших Военно-Воздушных Сил”. Мне стало не по себе. Я чувствовал и понимал, что такое отношение к людям – это “отрыжки” печального прошлого, которое я и сам пережил. И я решил, что надо об этом поговорить со Сталиным.

Вскоре я был в Кремле. Доложил Верховному о своих делах и на вопрос, что нового, передал о своей беседе с конструктором и его предложении использовать этот самолет в АДД (Авиация дальнего действия). Верховный Главнокомандующий заинтересовался такой возможностью и спросил, что для этого нужно.

Доложив характеристики Ту-2, я высказал мнение, что без второго летчика самолет для АДД не подойдет, так как боевая работа на Ил-4, тоже с одним летчиком, вызывает у нас большие трудности, исключающие возможность провозки на боевые задания вводимых в строй пилотов из-за отсутствия второго управления, а также в связи с тем, что многочасовое, без какого-либо отдыха, пребывание в воздухе на этом самолете сильно утомляет летчика. Сталин с этим согласился.

Все вопросы были решены, но я не уходил.

– Вы что-то хотите у меня спросить?

– Товарищ Сталин, за что сидит Туполев?..

Вопрос был неожиданным.

Воцарилось довольно длительное молчание. Сталин, видимо, размышлял.

– Говорят, что он не то английский, не то американский шпион… – Тон ответа был необычен, не было в нем ни твердости, ни уверенности.

– Неужели вы этому верите, товарищ Сталин?! – вырвалось у меня.

– А ты веришь?! – переходя на “ты” и приблизившись ко мне вплотную, спросил он.

– Нет, не верю, – решительно ответил я.

– И я не верю! – вдруг ответил Сталин.

Такого ответа я не ожидал и стоял в глубочайшем изумлении.

– Всего хорошего, – подняв руку, сказал Сталин. Это значило, что на сегодня разговор со мной окончен.

Я вышел. Многое я передумал по дороге в свой штаб…

Через некоторое время я узнал об освобождении Андрея Николаевича, чему был несказанно рад. Разговоров на эту тему со Сталиным больше никогда не было.

Работая в Ставке, я не раз убеждался: сомневаясь в чем-то, Сталин искал ответ, и, если он находил этот ответ у людей, с мнением которых считался, вопрос решался мгновенно. Впоследствии я узнал, что добрую роль в жизни ряда руководящих работников сыграли маршалы С. К. Тимошенко и Г. К. Жуков. Но, к сожалению, в те времена мало находилось товарищей, бравших на себя ответственность за тех или иных людей, хотя такие возможности, конечно, были у каждого общавшегося со Сталиным»[66].

Находясь в заточении, А. Н. Туполев не только страдал, переживал, он многое анализировал и работал.

Вот фрагменты документа:

Докладная записка начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова и члена Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцова в Комитет обороны при СНК СССР о перспективах развития авиации

11 февраля 1938 г.

Совершенно секретно

Во исполнение постановления Комитета обороны при СНК СССР от 23 ноября 1937 г. № 182сс п. 1 докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2–3 года.

[…]

6. Находящийся под арестом авиаконструктор А. Н. Туполев изложил свои предложения о перспективах конструирования и постройки самолетов для РККА в следующем письме к наркому внутренних дел Н. И. Ежову от 14 января 1938 г.: «Полностью сознавая всю свою вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваясь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать нижеизложенное. Я прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза. Предлагаю спроектировать и построить:

I. Самолет атаки. Самолет атаки представляет из себя двухмоторный, двухместный скоростной самолет с мощным, концентрированным в фюзеляже вооружением для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик по судам и другим военным объектам.

II. Самолет сопровождения средней дальности. На базе американской техники (лицензия Северского) предлагаю построить самолет сопровождения бомбардировщиков с дальностью до 2–2,5 км. Тот же самолет с незначительными изменениями может быть использован как легкий быстроходный штурмовик.

III. Совместно мотористам и самолетчикам разработать мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3–1,5 тыс. л. с. на базе мотора “Райт Циклон” с постройкой опытных моторов и серии на заводе № 24.

Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД».

Далее Туполев приводит «более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов», в которых конструктор оперирует уже конкретными цифрами и параметрами: скорость, вес вооружения и т. д.

Заканчивается туполевское обращение предложением по строительству нового мотора: «Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев»[67].

Л. П. Берия, деятель прагматичный, поставил условие коллективу Туполева: будет самолет – будет свобода. И конструкторы «туполевской шарашки» трудились не покладая рук. Причем какие это были конструкторы! С большим опытом, талантливые. Работали они над моделью «103».

И в конце концов вот слова из акта «по результатам Государственных испытаний самолетов “103” и “103-У”, проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г.», утвержденного в июле 1941 года главкомом ВВС РККА П. Ф. Жигаревым и наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным: «Самолет “103”, имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-й этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»

Берия сдержал свое слово. Освобождение Туполева состоялось после ходатайства НКВД:

Выписка из протокола № 9 заседания Президиума Верховного Совета СССР

19 июля 1941 г.

Ходатайство НКВД СССР о досрочном освобождении со снятием судимости Туполева А. Н., Надашкевича А. В. и других.

Дело № 001/47с.

Удовлетворить ходатайство НКВД СССР и досрочно освободить со снятием судимости нижеследующих осужденных:

Туполева Андрея Николаевича,

Надашкевича Александра Васильевича,

Бонина Александра Романовича,

Вигдорчика Семена Абрамовича,

Егера Сергея Михайловича,

Френкеля Георгия Семеновича,

Немана Иосифа Григорьевича,

Саукке Бориса Андреевича,

Маркова Дмитрия Сергеевича,

Чижевского Владимира Антоновича.

ГА РФ. Ф. 7523. Оп. 67. Д. 4. Л. 42.

Итак, Туполев досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Забегая вперед, дополню: в 1943 году Туполев получит Сталинскую премию, в августе 1944 года ему будет присвоено звание генерал-майора ИТС (инженерно-технической службы). 16 сентября 1945 года Андрею Николаевичу будет присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали.

В 1955 году Туполев через Хрущева добьется своей реабилитации, хотя судимость была снята с него по амнистии 1 июля 1941 года.

Препроводительное письмо А. Н. Туполева Н. С. Хрущеву

к списку осужденных работников авиаконструкторского бюро

27 декабря 1954 г.

Уважаемый Никита Сергеевич!

В соответствии с Вашим согласием оказать нам помощь в деле реабилитации направляю Вам список работников моего конструкторского бюро, репрессированных органами НКВД в 1937–1938 годах и освобожденных досрочно, со снятием судимости, постановлениями Президиума Верховного Совета Союза ССР.

Приложение: список на 9 листах (м[оторное] б[юро] № 4552).

А. Туполев

В список работников Опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева включен 51 работник с указанием года рождения, занимаемой должности, даты ареста, даты и содержания приговора и даты и формулировки освобождения. В списке, в частности, значатся:

сам главный конструктор и руководитель завода А. Н. Туполев (арестован 21 октября 1937 г.; осужден по ст. 58, п. 7 и 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1940 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);

зам. главного конструктора Н. И. Базенков (арестован 7 марта 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 6 и 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 28 мая 1940 г. к 5 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1941 г. прот. № 6, п. 2);

зам. главного конструктора Д. С. Марков (арестован 6 ноября 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 8, 11 и 17 Военной коллегией Верховного суда СССР 14 мая 1939 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);

зам. главного конструктора К. В. Минкнер (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 7 и 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 31 мая 1940 г. к 5 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1941 г. прот. № 6, п. 15);

зам. главного конструктора Г. А. Озеров (арестован 1 ноября 1937 г.; осужден по ст. 58, п. 6, 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1939 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);

зам. главного конструктора А. М. Черемухин (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1939 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);

академик-консультант А. И. Некрасов (арестован 10 января 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 6, 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1940 г. к 15 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1943 г. прот. № 14, дело 193);

главный технолог завода С. А. Вигдорчик (арестован 1 июля 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 14 мая 1939 г. к 20 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. прот. № 9, дело 193);

быв. начальник отдела ЦАГИ, ныне зам. главного конструктора завода, академик Б. С. Стечкин (арестован 2 декабря 1937 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 31 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля 1943 г., дело 687);

быв. начальник бригады ЦАГИ, ныне главный конструктор Министерства авиационной промышленности В. М. Мясищев (арестован 12 января 1938 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1940 г. прот. № 6);

Постановление Президиума ЦК КПСС «О деле Туполева А. Н. и других авиаспециалистов»

4 марта 1955

[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 171. Д. 440. Л. 55]

быв. главный конструктор В. М. Петляков (арестован 27 октября 1937 г.; осужден по ст. 58, п. 7, 11 Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1940 г. к 10 годам; освобожден по постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1940 г., прот. № 6) (АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 440. Л. 60–69).

Докладная записка А. Л. Дедова, П. В. Баранова и И. А. Серова Н. С. Хрущеву

о реабилитации А. Н. Туполева, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова и других *

23 февраля 1955 г.

Секретарю ЦК КПСС товарищу Н. С. Хрущеву

В соответствии с Вашим поручением нами рассмотрены следственные дела на Туполева А. Н. и других крупных специалистов авиационной промышленности, находившихся в заключении.

В ходе ознакомления со следственными делами вызывались для беседы авиаспециалисты, находившиеся под арестом, а также были допрошены: бывший прокурор СССР Панкратьев, бывшие члены Военной Коллегии Верховного Суда СССР Матулевич и Орлов, принимавшие участие в заочном рассмотрении дел на работников авиационной промышленности. Кроме того, проведена проверка обвинений, предъявленных авиаспециалистам во время следствия, и отобраны объяснения от бывших следственных работников НКВД, занимавшихся в тот период расследованием дела на Туполева и других.

В результате установлено.

Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы НКВД СССР в 1937–1938 гг. Конкретных материалов для обвинения в распоряжении НКВД не имелось, и все следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговоривших друг друга.

От Туполева, например, были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты.

Вскоре после ареста Туполева были также арестованы все ведущие работники ЦАГИ – Мясищев, Петляков, Некрасов и другие. Все эти лица на допросах показали, что они будто бы занимались организованной антисоветской деятельностью.

В последующем большинство специалистов авиационной промышленности отказались от ранее данных показаний, как от вымышленных, и заявили, что они оговорили себя в результате применения запрещенных методов следствия.

В 1938 году все эти лица, не будучи осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР и дела на них без рассмотрения судом были сданы в архив.

С приходом в НКВД Берия он для того, чтобы создать видимость использования заключенных специалистов для пользы дела, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро».

Приведя эти явно надуманные и совершенно несостоятельные доводы, Берия вместе с тем лживо утверждал, что вина арестованных специалистов в совершении государственных преступлений якобы доказана, и отмечал, что вызов обвиняемых в судебное заседание ничего не даст, так как они длительное время находились во взаимном общении и договорились о характере показаний, которые следует давать в будущем. Далее в письме Берия просил разрешения на создание специальной комиссии в составе его, Прокурора СССР и председателя Военной Коллегии Верховного Суда СССР, которая заочно определит меру наказания каждому из арестованных специалистов в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет.

В архиве КГБ имеются также протоколы заседаний указанной комиссии, которыми назначена мера наказания всем арестованным специалистам.

В мае 1940 года Военная Коллегия Верховного Суда заочно рассмотрела дела на арестованных специалистов и всем им определила меры наказания в соответствии с решением этой комиссии.

Таким образом были осуждены все арестованные специалисты, а впоследствии в 1940–44 гг., по ходатайству НКВД, Президиумом Верховного Совета СССР многие из них были освобождены со снятием судимости.

В результате проверки всех следственных материалов по делам на Туполева, Петлякова, Мясищева и других установлено, что они в 1937–1938 гг. были арестованы и привлечены к уголовной ответственности необоснованно, а следственные материалы были сфальсифицированы в результате применения к ним мер физического воздействия.

Проверкой по Министерству авиационной промышленности установлено, что многие сконструированные Туполевым и другими работниками ЦАГИ самолеты, о которых следствие добилось показаний, как о сделанных вредительски, изготовлялись в серийном производстве и в свое время считались первоклассными (ТБ-3, СБ и др.). При этом бомбардировщик СБ получил очень высокую оценку во время боевых действий в Испании.

В связи с изложенным считаем целесообразным поручить Генеральному Прокурору СССР внести в Верховный Суд СССР протесты по делам на Туполева и других специалистов авиационной промышленности об их полной реабилитации. В отношении работников быв. НКВД, допустивших нарушение социалистической законности по этим делам, провести расследование.

Докладная записка А. Дедова, П. Баранова и И. Серова Н. С. Хрущеву с предложением о полной реабилитации А. Н. Туполева и специалистов по авиационной промышленности

23 февраля 1955

[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 171. Д. 440. Л. 56–58]

А. Дедов П. Баранов И. Серов

* На первом листе записки имеется копия следующей резолюции Н. С. Хрущева от 28 февраля 1955 г.: «Членам Президиума ЦК КПСС. Согласен»[68].

В некоторых источниках говорится, что А. Н. Туполев через Н. С. Хрущева добился увольнения бывшего следователя НКВД, который вел его дело, полковника Селиванова, того оставили без пенсии с лишением звания и наград. Хотя что мог сделать в период 1937–1938 годов этот следователь? Закрыть дело? Изменить меру пресечения? Он был всего лишь мелкий винтик (да и в каком он был тогда чине) в огромной конструкции умопомрачительного террора.

Глава 11

Годы войны: Ту-2

Отдельной страницей в профессиональной би- ографии А. Н. Туполева, а точнее – целой главой, стало создание бомбардировщика Ту-2, самого грозного и быстрого в годы Великой Отечественной войны. Этот самолет превосходил по всем характеристикам знаменитый немецкий «Юнкерс-88». Но построено бомбардировщиков Ту-2 было совсем немного. Почему?

Сначала предыстория создания этого самолета.

Еще в декабре 1933 года ВВС РККА был подготовлен план развития авиационной промышленности СССР, где значился средний бомбардировщик, СБ. Специально для создания этого самолета в феврале 1934 года в ЦАГИ была организована конструкторская бригада № 5 во главе с главным конструктором Александром Александровичем Архангельским[69], под общим руководством Андрея Николаевича Туполева.

Проект носил рабочее название ЦАГИ-40 или АНТ-40. Одной из главных задач являлось достижение высокой скорости полета. Для снижения аэродинамического сопротивления вся нагрузка размещалась внутри фюзеляжа: шасси убирались, кабины экипажа закрытые. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо жесткой гофрированной. Применялись и новые высокопрочные материалы, была использована клепка впотай, т. е. с потайной головкой, отчего сопротивление становилось меньше.

А. Н. Туполев беседует со своим заместителем А. А. Архангельским

22 марта 1956

[РИА Новости]

Великая Отечественная война 1941–1945 годов. Прифронтовой аэродром. Подготовка к вылету фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40)

1 июля 1943

[РИА Новости]

Осенью 1934 года опытный самолет АНТ-40РЦ с двигателями воздушного охлаждения «Райт-Циклон» летчик-испытатель К. К. Попов поднял в небо. Испытания шли до конца 1934 года, после них «СБ» стали расшифровывать как «скоростной бомбардировщик».

Второй опытный самолет АНТ-40ИС с двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» выполнил первый полет 30 декабря 1934 года. Этот самолет отличался крылом увеличенного размаха и площади из-за установки более тяжелых двигателей. АНТ-40ИС показал более высокие летные данные, и его приняли к серийному производству.

За годы выпуска с 1937-го по 1941-й был построен 6831 самолет СБ.

Основные характеристики самолета СБ-2М-100: двигатели М-100 мощностью по 750 л. с.; размах крыла 20,33 метра; длина самолета 12,27 метра; вес пустого самолета 4768 кг; нормальный взлетный 5628 кг; максимальная скорость 393 км/ч; практический потолок 9000 метров; дальность полета 2190 км; бомбовая нагрузка нормальная 600 кг.

Война в Испании. В 1936 году туда прибыли наши самолеты СБ с советским летным и техническим персоналом. По летным данным наши СБ превосходили самолеты мятежников, поставленные им вместе с летным техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ выполняли свои задачи без прикрытия истребителями, эффективно действовали по различных наземным и морским целям, бомбили аэродромы, порты, войска противника. Однако многое изменилось после того, как армия генерала Франко получила немецкие зенитные орудия и новые истребители «Мессершмитт» Ме-109.

В 1937 году наши бомбардировщики несли серьезные потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Проявились уязвимые места СБ: слабое оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота, незащищенные бензобаки. «Катюшки» – так называли эти машины в Испании – стали гореть и падать…

Советские конструкторы, учитывая такое положение, стали бомбардировщики СБ модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сиденья, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но скорость самолета изменить не удавалось, а значит – для новых истребителей врага он был легкой добычей. Использовать такие бомбардировщики можно было только в сопровождении истребителей или ночью.

С осени 1937 года самолеты СБ с советскими экипажами также принимали участие в отражении агрессии Японии против китайского народа. Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае требовал новых более надежных модификаций данного типа бомбардировщиков.

В результате появилась модификация скоростного бомбардировщика СБ-2М-100А. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае – июне 1937 года. Двигатели М-100А имели мощность 860 л. с., при этом максимальная скорость у земли составила 371 км/ч, а на высоте 4000 метров 423 км/ч, практический потолок 9560 метров, дальность полета 1900 км. Увеличился и бомбовый груз самолета до 1600 кг.

С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Основу ударной бомбардировочной группы составляли 120 самолетов СБ. Они наносили бомбовые и штурмовые удары по японским войскам в полосе обороны, а также по резервам в тылу.

Бомбардировщик СБ на лыжах в годы советско-финской войны

Декабрь 1939 – февраль 1940

[Из открытых источников]

В ходе боев на озере Хасан впервые в практике советской авиации была применена тактика использования крупных бомбардировочных соединений до 36 самолетов одновременно. Мощные массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам и содействовали скорому разгрому японских агрессоров. Большую роль сыграла наша истребительная авиация. В ожесточенных воздушных групповых боях на Халхин-Голе в 1939 году советские летчики-истребители сумели добиться стратегического превосходства в воздухе.

Следующий боевой этап. Советско-финская война 1939–1940 годов. СБ был основным советским бомбардировщиком. Наши летчики были уверены в слабости противовоздушной обороны Финляндии и финских истребителей. Оказалось, что противник вовсе не так слаб, и потери в этой войне были значительными. Одна из причин была в том, что СБ летали с неубираемыми лыжами и скорость снижалась до 300 км/ч, уйти от истребителей на такой скорости было невозможно.

В начале Великой Отечественной войны скоростной бомбардировщик СБ продолжал оставаться самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. Машины СБ составляли почти 90 % парка бомбардировочной авиации Красной армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей. Фактически СБ в 1941 году устарели и стали легкой добычей германских истребителей.

22 июня 1941 года: «На аэродром 39-го скоростного бомбардировочного полка немцы осуществили четыре атаки, в результате чего полк потерял 43 СБ и 5 Пе-2. После первого налета 18 СБ сумели взлететь и в 7 ч. утра атаковали немецкие танковые и моторизованные части, переправлявшиеся через Буг. Было зафиксировано, по крайней мере, одно прямое попадание в переправу. Этот относительный успех обошелся очень дорого. Немцы пишут, что на обратном пути были сбиты все 18 бомбардировщиков, участвовавших в налете»[70].

Тут, конечно, стоит оговориться: «немцы пишут» об этом. Немцы умели нахваливать себя и делать приписки к своим победам…

«…полковник С. А. Худяков составил сводку потерь самолетов с 4 ч утра 22 июня до 12 ч. 23 июня. Из этого документа следовало, что полностью лишились материальной части 41, 122, 126, 129-й иап, 13, 16, 39-й бап, 74-й шап. “Отражая налеты воздушного противника, истребители 123, 33, 127-го и частично 124-го полков неоднократно подвергались атакам противника с воздуха во время посадки и дозарядки самолетов, в результате… в этих полках остались одиночные самолеты, которые к 14 ч. 23.06.1941 г. перелетели на аэродромы второй линии, откуда приняли участие в боевых действиях”» [71].

СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать, но не все экипажи были готовы к такой боевой работе.

«В конце 1941 года в боях под Москвой в составе ВВС оставалось менее 30 боеспособных бомбардировщиков СБ. Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения.

Позже СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и сотрудников»[72].

В начале войны – это приходится с горечью признавать – советская авиация уступала немецкой. Основной фронтовой бомбардировщик Пе-2 брал всего лишь 600 кг (в конце войны до 1000 кг) бомб и в этом отношении не мог равняться с немецкими Хе-111, Ю-88, «Дорнье» или даже с одномоторными пикировщиками Ю-87, бравшими 1,5–2 тонны…

Реактивной авиации в СССР практически не было, несколько полетов совершил лишь крошечный БИ-1, унесший жизнь своего испытателя выдающегося летчика Г. Я. Бахчиванджи, тогда как Германия уже наладила выпуск таких серийных машин.

Нападение фашистской Германии на Советский Союз поставило советскую авиацию в тяжелое положение. Перевооружение частей ВВС новой техникой началось только перед войной, а реорганизация авиационного тыла не была завершена. Однако потери нашей авиации зависели не только от того, что конструкторы не подготовили новые современные образцы… Для краткого анализа ситуации первых месяцев войны воспользуюсь выдержками из книги генерал-лейтенанта авиации Николая Николаевича Остроумова:

Памятник – реактивный самолет БИ-1

[Из открытых источников]

«Советские ВВС к 22 июня 1941 года на 80 процентов состояли из устаревших типов самолетов. Бои в Испании вскрыли их слабые стороны: бомбардировщики имели ограниченную бомбовую нагрузку, невысокую скорость и дальность, 90 процентов истребителей – пулеметное вооружение.

В 1939 году на расширенном совещании Политбюро ЦК ВКП(б), где присутствовали авиаконструкторы и руководство авиапромышленности, решался вопрос об ускорении серийного выпуска качественно новых самолетов.

Принятые меры позволили в начале 1940 года поставить на вооружение истребитель Як-1, подготовить к серийному производству бронированный штурмовик Ил-2. В то же время начали поступать в войска истребители МиГ-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Однако оснастить ими авиачасти и соединения к началу нападения фашистской Германии на СССР не удалось.

Перевод заводов на выпуск новых типов самолетов происходил крайне медленно. В 1940 году государственный план оказался невыполненным – было всего произведено 20 самолетов МиГ-3, 64 – Як-1, 12 – Пе-2. В первой половине 1941 года выпустили около 2700 таких самолетов (48 процентов от плана), в том числе 1946 – МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3; 458 – Пе-2; 249 – Ил-2. При этом к началу войны более 700 машин по разным причинам находились на заводских аэродромах и около 1450 в составе ВВС приграничных округов на западе.

Бомбардировщик Пе-2

1940-е

[Из открытых источников]

Еще 13 июля 1940 года нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Б. М. Шапошников направили докладную записку Политбюро ЦК ВКП(б), в которой писали о том, что европейские капиталистические государства в основном уже отмобилизовали свою авиапромышленность. Высказали опасение, что “мы можем опоздать”, и предложили перевести авиазаводы на положение военного времени, а также выразили пожелание изготовлять как можно больше самолетов новых типов. Однако принято оно не было…

Вторым, не менее важным, элементом боеготовности ВВС является постоянная подготовленность летных экипажей, а на этой основе и авиачастей к выполнению боевых задач.

В результате репрессий тридцатых годов и частой сменяемости руководства объединений, авиасоединений и частей во главе их к началу войны оказались командиры, не имевшие должной подготовки. Так, за эти годы были отстранены от руководства, арестованы, а затем и уничтожены четыре начальника ВВС Красной армии. Большинство руководящего состава ВВС военных округов, армий и авиасоединений неоднократно заменялось. Подвергалось репрессиям и командование нижестоящих звеньев вплоть до командиров эскадрилий и отрядов. Все это не могло не сказаться на боевой и оперативной подготовке ВВС.

В ВВС западных приграничных военных округов к 22 июня 1941 года насчитывалось 7133 боевых самолета. Однако 919 из них (12,9 процента) были неисправны и представляли для немецкой авиации неподвижные мишени на аэродромах. Не лучше обстояло дело и с обученностью летного состава: имелось только 5937 экипажей, подготовленных в основном к боевым действиям на старых типах машин; переучивалось или вводилось в строй 1176; 1196 исправных самолетов не имели экипажей…

Не хватало подготовленных экипажей и для новых типов самолетов, которые составляли 21,3 процента от их общего количества (имелось только 208 экипажей на 1540 машин). Не случайно поэтому в первые дни войны фашисты стремились уничтожать прежде всего на аэродромах эти машины (за три дня было потеряно около тысячи боевых самолетов).

Большие потери авиации в первые месяцы войны объясняются также и тем, что командование объединений ВВС не уделяло должного внимания обучению экипажей для действий в ночных условиях. Лишь 18 процентов из них было подготовлено для этих целей. Это привело к тому, что, так как экипажи действовали, как правило, только днем, с 22 по 30 июня 1941 года было потеряно 40 процентов боевого состава бомбардировщиков.

Как показал опыт, в первые дни Великой Отечественной войны весьма важное значение в борьбе с воздушным агрессором имело мастерство летного состава истребительной авиации. Советские летчики на устаревших истребителях И-16, И-153 смело вступали в воздушные бои, поражая врага пулеметным огнем с коротких дистанций, а в ряде случаев применяли таран. Немецкие истребители не вступали в воздушные бои, если не имели численного превосходства. В сложных условиях обстановки, несмотря на серьезные потери на аэродромах, ВВС уничтожали самолеты противника главным образом в воздушных боях. Только за период с 22 по 30 июня 1941 года ими было сбито 822 самолета (17 процентов первоначального состава ВВС Германии на Востоке).

Этому успеху в значительной степени способствовал опыт, полученный в Испании, на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, а также высокий боевой и моральный дух летчиков-истребителей. Человеческий фактор в годы войны имел непреходящее значение и в современных условиях имеет не меньше.

Решение вопросов, связанных с базированием авиации к июню 1941 года, оказалось незаконченным… Более 40 процентов полков ВВС приграничных военных округов базировалось по два на одном аэродроме, что влекло за собой сосредоточение до 100–150 и более самолетов на одном летном поле.

Группировка авиации в приграничных военных округах по глубине строилась исходя из предположения, что основным видом боевых действий будет наступление. Многие истребительные, штурмовые и бомбардировочные полки армейской авиации находились вблизи границы и даже на расстоянии артиллерийского выстрела.

Так, 9-я смешанная авиадивизия ВВС Западного Особого военного округа в составе 358 самолетов (из них 233 новых) базировалась в 12–40 километрах от границы. Используя это, фашисты с началом войны подвергли ближайшие аэродромы артиллерийскому удару…

По существу, все сводилось к одному способу – уничтожению авиации противника над полем боя. Практически не предусматривалось массированное применение сил истребительной авиации нескольких фронтов для отражения налетов на главных направлениях его действий и бомбардировочной – для нанесения ответных ударов по аэродромам.

В 3.30–4.00 22 июня 1941 года свыше тысячи фашистских бомбардировщиков нанесли внезапные удары по 66 аэродромам, причем 40 процентов из них пришлось по авиации Западного Особого военного округа. Нападению подвергались прежде всего те аэродромы, где базировались новые типы самолетов. Делалось это внезапно, без предварительной разведки с малых и бреющих высот группами из 20–30 самолетов. Налеты по одним и тем же аэродромам повторялись до четырех раз с разными промежутками, сменой высот и направлений захода на цели. Для уничтожения линий связи и осуществления различных диверсий на рассвете 22 июня противник выбросил парашютные десанты на глубину до 150 километров.

В первый день войны ВВС потеряли на аэродромах свыше 800 и в воздушных боях до 400 самолетов, произвели около 6 тысяч самолето-вылетов и сбили 200 самолетов противника.

Ограниченные скорости бомбардировщиков СБ, ТБ-3, ДБ-3 делали их легкой добычей истребителей, тем более что они выполняли полеты, как правило, малыми группами и в большинстве случаев без сопровождения. Анализ неудач ВВС в начале Великой Отечественной войны свидетельствует о следующем. Несвоевременность перевооружения на новые типы самолетов, переучивание летного состава, строительство аэродромов и дополнительных взлетно-посадочных полос привели к тому, что начинать войну пришлось на старой технике в условиях скученного (вблизи границ) базирования авиачастей»[73].

* * *

На А. Н. Туполева, который, безусловно, знал итоги первых дней войны, разгром советской авиации на земле и в воздухе произвел угнетающее впечатление. Было о чем подумать, о чем сожалеть, укорить себя в показушной гигантомании, нелепых проектах, подчас совсем ненужных рекордах на грузных махинах. Ведь как ни верти, летные части РККА остались без должной боевой авиации. Списать все на репрессии и слабое руководство армией тоже было бы не очень правильно. До репрессий чем же вы занимались, конструкторы и организаторы производства военной авиации?! Вопрос, впрочем, риторический, но каждый может ответить на него по-своему.

Туполев, разумеется, понимал свои стратегические огрехи перед советской авиацией. Было с чем сравнивать: с немецкой авиационной техникой и организацией производства.

Сведения о потерях сконструированных в ОКБ Туполева самолетов, таких как СБ и ТБ-3, явно ставились в вину создателям. Об этих потерях, о промахах конструктора напоминал ему не раз и товарищ Берия, надо думать, что напоминал не в душевной беседе, а сквозь зубы или со звериным оскалом… Тем больше ответственности за будущие разработки ложилось на плечи Андрея Николаевича.

Довоенная философская концепция развития отрасли Туполева была предельно четкой:

«Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты и т. д., но незачем, нет ингредиентов, из которых их делают. Следовательно:

а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на реально возможных проектах машин;

б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать крупносерийные образцы машин, отвечающих доктрине;

в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы – черт с ними, возьмем количеством;

г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо:

1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро;

2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для серии и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперед».

Кроме того, он считал: «В условиях СССР карликовые КБ, пусть даже возглавляемые талантливыми конструкторами, многого достичь не смогут, нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три». В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Григоровича и Поликарпова. Свое убеждение он подкреплял такими примерами:

«За 10 лет с 1927 по 1937 год наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, это – Ил-4, Р-3, Р-7, ТБ-1, ТВ-ЗСБ, РД (АНТ-25), ТБ-7 (АНТ-42), АНТ-9, АНТ-14.

За эти же годы Н. Н. Поликарпов выпустил – И-5, У-2, Р-5 и И-16, то есть пять типов, ОКБ Ильюшина Ил-2 и Ил-4, то есть два типа, а Бартини – Ер-2, то есть один. За те же годы Кочеригин, Голубков, Ицкович, Москалев, Флоров, Боровков, Грибовский, Цыбин, Пашенин, Гроховский, Щербаков, Чачовников, Беляев, Таиров, Рафаэлянц, Жоншай, Козлов, Нуров, Ермолаев, Толстых, Висковат, Черановский, Невдачин, Яковлев – перечислил 24 главных, их было, конечно, больше, – каждый из которых имел свое КБ, не дали ВВС ни одного! Видимо, многих из этих людей, талантливых конструкторов, в крупных ОКБ можно было бы использовать продуктивнее. Не забывайте и экономическую сторону дела, денег у страны было немного, а сколько стоило содержание всех этих бюро!»

К месту сказать о туполевской доктрине. Конструктор А. С. Яковлев, который неоднократно проявлял недоброжелательность к Андрею Николаевичу, ставил в вину Туполеву приверженность к доктрине Дуэ. Отсюда, дескать, и массовое неоправданное производство ТБ-1 и ТБ-3, которые для современной войны не годились.

В чем же состояла модная пресловутая теория итальянского генерала Джулио Дуэ, в которую поверил или которую принял Туполев?

«Дуэ утверждал, что появление самолета революционизирует всю военную стратегию, и возводил в абсолют значение стратегических бомбардировок. Концепция Дуэ исходила из необходимости создания мощных и независимых воздушных сил, способных решать исход войны самостоятельными действиями. На лекции для руководящего состава завода, которую я слушал в 1932 году, один из преподавателей Военно-воздушной академии утверждал, что сотни бомбардировщиков ТБ-3, идущие сплоченным строем, будут охранять друг друга от истребителей. Сбросив тысячи фугасных и зажигательных бомб, они обеспечат стратегический успех. Общая победа будет гарантирована.

События войны показали, что сами по себе бомбардировщики при хорошо организованной ПВО обеспечить господство в воздухе не способны. Больше того, стратегические бомбардировки Германии не оказали решающего влияния на ход войны. Теория военного теоретика Дуэ не оправдала себя во время Второй мировой войны. Господство в воздухе завоевывалось с помощью скоростных хорошо вооруженных истребителей, скоростных бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков»[74].

* * *

Вернемся к работе заключенных в «туполевской шарашке» над бомбардировщиком Ту-2, который впоследствии будет назван многими отечественными и зарубежными авторами лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. Пожалуй, ни один самолет, созданный под руководством Туполева, не строился с большими трудностями, с большей затратой физических и нравственных сил, чем этот самолет. В ЦКБ-29 он значился как «проект 103». Все нумеровалось, даже подпись Андрея Николаевича на чертежах была зашифрована, это помнят соратники, чьи имена также скрывались под номерами.

Повторюсь: еще до войны, когда Туполев в своей «шарашке» конструировал самолет 103-У (будущий Ту-2), ему и его коллегам говорилось: будет самолет – будет вам и свобода. Но работы затягивалось. Не все верили и в освобождение. Андрею Николаевичу пришлось обратиться к коллективу:

«Нас не информируют, нам приказывают, однако только осел может не видеть, что дело идет к войне. Не менее ясно, что никто, кроме нас, спроектировать нужный стране бомбардировщик не может. Вероятно, я буду прав, если скажу, что мы любим свою Родину не менее других и, наверное, больше, чем те, кто нас собрал сюда. Условия трудные, а если отрешиться от личных огорчений и взглянуть шире – трагические. И, понимая все это, я ставлю перед вами задачу, которую никто, кроме вас, не выполнит. А вы – я знаю, что вы выполните, на то вы есть вы.

Мы должны вложить в 103-У максимум своих способностей и знаний, больше того, максимум таланта. Давайте в последний раз сожмем зубы и решим эту задачу. Времени у нас в обрез, но надо успеть. В этом залог освобождения, нельзя нам в войну оставаться арестантами, нельзя воевать в цепях».

В этом обращении А. Н. Туполева к коллективу самым главным являлось четкое ощущение приближения войны. После этого собрания туполевцы работали на подъеме и допоздна.

Л. Л. Кербер воспроизводит слова Туполева той «арестантской» поры: «Конечно, просчеты были, – повторял Туполев, в очередной раз размышляя над тем, что произошло с ним и его прежними проектами. – А ты думаешь, у Митчелла, Фоккера, Мессершмитта их не было? Ну да ладно, стоишь и утешаешься: “Прости им, ибо не ведают, что творят”. – И тут вновь взрывалась обида: – Нет, нельзя им этого простить, нельзя! Я верю, что все это станет гласным, и даже на моей жизни».

Поздней осенью 1940 года самолет «103» был готов для пробного полета. Испытания проводились в НИИ ВВС в Чкаловском, куда доставлялись и авиаконструкторы. Ту-2 показал скорость 643 км. Это по тем временам была фантастическая цифра. Такая скорость делала самолет практически недосягаемым для истребителей. «Надо было видеть лицо старика в этот момент. Радость, гордость и такое озорное мальчишеское “знай наших!” сияли на нем», – вспоминали его коллеги.

За создание самолета арестованным специалистам была обещана свобода. Но после испытаний Ту-2 от них потребовали доработать машину: перенести место штурмана в кабину летчика, увеличить емкость баков и предусмотреть еще одну стрелковую точку. Туполев был вынужден подыскивать слова, чтобы мотивировать коллег на дальнейшую работу в неволе. Он напомнил, что дело идет к войне и родине нужен этот бомбардировщик. Но второй самолет подвел двигатель.

Первый самолет высокоскоростного дневного бомбардировщика Ту-2

1940-е

[Из открытых источников]

На испытаниях весной 1941 года машина разбилась, погиб один из пилотов. Пришлось разрабатывать третий вариант самолета с другим двигателем.

Тут упал духом даже оптимист Туполев. Но руки не опустил. Он отвечал не только за себя, но и за весь свой коллектив, который его не подвел. Начальник тюрьмы Г. Я. Кутепов пообещал Туполеву, что после сборки самолета 103-В всех заключенных непременно отпустят.

«Григорий Яковлевич, не надо, – ответил Андрей Николаевич грустно. – Мы прекрасно понимаем, не все зависит от вас. Передайте своим руководителям, что новую модификацию мы сделаем, но скажите им также, нельзя обманывать людей бесконечно, даже заключенные должны во что‐то верить». Самолет 103-В в коллективе туполевцы прозвали «Верой».

Записка М. И. Калинина и секретаря Президиума Верховного Совета СССР А. Ф. Горкина И. В. Сталину об амнистировании группы авиаконструкторов, с предложением о возвращении им орденов и медалей. Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б)

23 сентября 1941

[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1322. Л. 143]

Через месяц после начала войны, в конце июля 1941 года, Туполев был освобожден, а завод с арестантами в те же числа эвакуировали из Москвы в Омск. Авиаконструктор приехал туда в августе и привез с собой решение об освобождении своих коллег. Дорабатывали самолет уже вольные люди.

В соответствии с протоколом № 9 от 19 июля 1941 года заседания Президиума Верховного Совета СССР А. Н. Туполев и большинство тех, кто находился с ним в заключении, освобождались.

Освобождение предваряло письмо Берии с резолюцией Сталина на первом листе красным карандашом: «Т-щу Берия. Согласен. И. Сталин».

16.07.1941 № 2217/6

Сов. секретно

Председателю Государственного Комитета Обороны Союза ССР товарищу Сталину.

В связи с окончанием заводских и государственных летных испытаний самолетов «103» и «103-У» и решением о внедрении самолета «103-У» в серийное производство на Омском заводе, НКВД СССР считает целесообразным возбудить ходатайство перед Правительством Союза ССР об амнистировании со снятием судимости 30 человек заключенных специалистов Особого Технического Бюро, принимавших непосредственное участие в создании самолетов «103-У».

Группу освобожденных специалистов было бы целесообразно зачислить в штат Особого Технического Бюро и направить на Омский завод для участия в серийной постройке самолетов «103».

Посылая Вам список специалистов Особого Технического Бюро, особо проявивших себя при постройке самолетов «103», НКВД СССР просит Ваших указаний.

Приложение: Список заключенных специалистов Особого Тех. Бюро, особо отличившихся при постройке самолетов «103».

Народный комиссар внутренних дел Союза ССР Л. Берия.

Совершенно секретно

Список заключенных специалистов Особого Технического Бюро, особо отличившихся при постройке самолетов «103»

1. Туполев Андрей Николаевич

2. Надашкевич Александр Васильевич

3. Бонин Александр Романович

4. Вигдорчик Семен Абрамович

5. Егер Сергей Михайлович

6. Френкель Георгий Семенович

7. Неман Иосиф Григорьевич

8. Саукке Борис Андреевич

9. Марков Дмитрий Сергеевич

10. Чижевский Владимир Антонович

11. Сапрыкин Тимофей Петрович

12. Петров Михаил Николаевич

13. Александров Владимир Леонтьевич

14. Озеров Георгий Александрович

15. Алле Владимир Васильевич

16. Шпак Федор Максимович

17. Звонов Иван Михайлович

18. Кованов Алексей Васильевич

19. Страшнов Герман Васильевич

20. Цветков Алексей Иванович

21. Денисов Владимир Сергеевич

22. Мутовчинский Иван Христофорович

23. Войтов Василий Степанович

24. Томашевич Дмитрий Людвигович

25. Соколов Николай Андреевич

26. Боровский Иван Казимирович

27. Склянский Иосиф Маркович

28. Черемухин Алексей Михайлович

29. Рогов Арон Юльевич

30. Стерлин Александр Эммануилович.

22 июля 1941 года Андрей Николаевич появился дома. Радость родных, радость встречи не поддается в таких случаях описанию…

Однако «история 103-го» еще не закончилась. ОКБ Туполева переезжало в Омск. Эта была необходимость. Оборудование и задел по самолету «103» (серийный вариант был назван Ту-2) были также отправлены на Восток. Но по факту разместиться всему производству и КБ было негде.

Диалог А. Н. Туполева и его заместителя А. А. Архангельского:

«С 22 июля начались налеты фашистской авиации на Москву.

В этот же день позвонила жена Туполева – Юлия Николаевна:

– Александр Александрович, мы завтра эвакуируемся. Зайдите попрощаться.

Архангельский с женой поспешили к Туполевым, их квартира была заставлена чемоданами и узлами. По приказу Государственного Комитета Обороны туполевское ОКБ передислоцировалось за Урал.

– А разве там есть авиазавод, Андрей Николаевич? – удивился Архангельский. – Я первый раз о таком слышу.

– Да нет, – махнул рукой Туполев. – Там какой-то завод прицепов нам дают. Придется все на ходу переоборудовать. Но пикировщик мы обязательно дадим.

Они помолчали, и Архангельский подумал, что если бы все эти предвоенные годы Туполев по-прежнему руководил авиационной промышленностью, то наверняка у ВВС было достаточно и пикировщиков, и истребителей. И вообще самолетов было бы достаточно, и немцы не бомбили бы каждую ночь Москву. Конечно, авиация ПВО и зенитки отбиваются, и разрушения и потери в Москве, в общем-то, невелики. Но воевать-то в случае нападения на СССР собирались малой кровью и на чужой земле. А теперь и Минск, и Прибалтика, и часть Украины уже под немцами.

Туполев прервал молчание:

– Ну идите, а то неровен час начнется налет»[75].

* * *

Андрей Николаевич Туполев был многолик, универсален…

В Омске, где не было условий для производства, его таланты руководителя, организатора, переговорщика проявились очень явно.

«Не хватает подъемных кранов. Туполев углядел в окно, что в порту на Иртыше они бездействуют, – вспоминает Л. Л. Кербер. – Он направляется к речникам и убеждает их руководителей: “Навигация заканчивается, зимой краны вам не нужны, передайте их временно нам на стройку”, – и их дают!

Нет котлов для отопления цехов. Андрей Николаевич едет на паровозоремонтный завод уговаривать железнодорожников: “Переуступите нам на зиму два негодных паровоза, мы их используем”, – и два паровозных котла тракторы подтягивают к строящимся корпусам цехов…

Предложения, проекты и планы сыпались из него, как искры из магнето».

В октябре, в необычном пестром поезде, среди вагонов которого были и синие вагоны московского метро, из Подмосковья прибыл коллектив КБ А. А. Архангельского. А. Н. Туполев вновь обрел старого друга и надежного помощника.

Советский высокоскоростной дневной бомбардировщик Ту-2 в полете

1940-е

[Из открытых источников]

Помимо неналаженного производства, начало серийного выпуска самолетов осложнялось тем, что в результате изменений требований ВВС и в связи с прекращением производства двигателей АМ-37 конструкции А. А. Микулина, установленных на самолете «103», серийный вариант пришлось срочно перепроектировать под двигатели АШ-82 конструкции А. Д. Швецова. К тому же экипаж для Ту-2 увеличили до четырех человек. В итоге скорость снизилась почти на 100 км/ч, а высота до 5000 м. Нужно было усиливать оборону машины от истребителей. Таким образом, проект Ту-2 постоянно находился в доработке.

Наконец летом 1942 года три самолета были подготовлены к государственным войсковым испытаниям, а завод приступил к их серийному производству. Первым летчиком-испытателем Ту-2 стал М. П. Васякин. «Он дал Ту-2 путевку в небо», – тепло отзывался о нем Туполев.

Осенью на фронт отбывал первый полк летчиков на туполевских самолетах. Командир 132-го бомбардировочного авиационного полка Хлебников торжественно сказал: «Позвольте мне от имени состава полка поблагодарить вас, Андрей Николаевич, за грозное оружие, что вы создали для нас. Заверяю вас, что мы сделаем все, чтобы использовать его с честью».

«С сегодняшнего дня вы не только инженеры, но и солдаты!» – так звучал наказ Туполева подчиненным инженерам и техникам, которых он отправил на фронт следить за состоянием машин. Туполев считал, что и он отвечает за боевые успехи или неудачи полка. Создатели Ту-2 гордились своей машиной, надеялись на фронтовые результаты.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет рассказывал, что на Ту-2 он с легкостью догонял, обгонял и ликвидировал мощные американские истребители «Кобра». Как-то ночью самолет разрисовали. На носу написали «Не уйдешь», а на хвосте – «Не догонишь». Самолет признали летчики. Он был востребован.

Однако массовое производство самолетов застопорилось. Есть несколько объяснений этому. В начале войны авиационные заводы уже были загружены производством утвержденных типов самолетов. Переубедить правительство перестраивать конвейер под выпуск другого, пусть даже более совершенного, самолета во время войны было слишком сложно. Заводы отладили выпуск истребителей Яковлева и Лавочкина, бомбардировщиков Ильюшина и Петлякова.

Наиболее развернутое объяснение дает А. И. Шахурин, бывший в то время наркомом авиационной промышленности. Он также красноречиво описывает картину создания Ту-2:

«А. Н. Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный Ту-2. Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву летом 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года начали испытания. Бомбардировщик не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался».

Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС А. Н. Котиков, входивший в состав макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:

«Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство. Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины, расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.

Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.

– Ну и как? – с дерзким любопытством спросил меня рабочий.

Оставив свою работу, он сидел и, глядя на меня, ждал ответа.

Занятый своими мыслями, я не ответил ему и хотел уже сойти вниз, но он упорно повторил:

– Ну как самолет, понравился?

Я удивился его настойчивости:

– Вы спрашиваете, как самолет? По-моему, ничего…

– Хы! – недовольно хмыкнул он и тут же заметил: “Ничего” пустое слово, а это будущий самолет, у него должно быть что-то хорошее…

Когда собрались члены комиссии, председатель предложил нам доложить свои выводы по самолету. Осматривая присутствовавших, я опять увидел этого “рабочего”, он сидел в стороне и, внимательно слушая наши замечания, делал заметки у себя в блокноте. Когда все доложили, председатель комиссии Филин, обращаясь к нему, спросил:

– Андрей Николаевич, у вас есть замечания по выводам членов комиссии?

Только после этого я понял, что это и был конструктор самолета Ту-2 А. Н. Туполев».

А теперь о причинах, почему же самолет Ту-2 не пошел в серию. Шахурин продолжает:

«Однако выпуск Ту-2, начавшийся было в 1942 году, прервался и был продолжен во второй половине 1943 года.

Почему так случилось?

Ту-2 запускали в серию на одном из сибирских заводов. Завод не был до конца построен, шло формирование коллектива, который состоял из рабочих и инженеров местного и эвакуированного заводов. А машина сложная. Наконец полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно-исследовательского института М. М. Громов – человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника.

А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства. Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, необходимо дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета. А отчета, как на грех, все нет и нет. Сложившаяся ситуация очень раздражала Сталина. И однажды он сказал мне сердито:

– Вы что, продались Туполеву? Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители.

Пришлось повторить, что машина хорошая, очень нужная фронту. Мы затратили большие усилия, чтобы оснастить ее и наладить производство. Сталин разговор продолжать не стал. А через два дня, вызвав меня к себе, сказал, обращаясь к находившемуся у него Маленкову:

– Пишите: снять с производства самолет Ту-2. Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей.

Поразмыслив немного, Сталин спросил:

– Какие истребители там поставить?

Я ответил:

– Если вопрос решен окончательно, то на этом заводе лучше выпускать истребители Яковлева. Нам легче организовать их производство, так как сравнительно близко находится другой завод, который уже их делает. Он может помочь по-соседски.

– Когда начнете выпуск?

– Разрешите посоветоваться и завтра назвать срок?

– Хорошо, согласен!

Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика – объемистая прошнурованная книга с грифом “Совершенно секретно”. Много подписей летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху: “Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов”. Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

– Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

– И все-таки вы неправильно поступили, – вдруг сказал Сталин.

– В чем?

– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, искренне.

Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.

После паузы я заметил:

– На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.

Сталин отозвался:

– Хорошо, готовьте решение.

Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.

Со Сталиным можно было спорить, как я уже говорил, по практическим вопросам хозяйственной деятельности, доказывать нецелесообразность того или иного мероприятия, даже предложенного им, и спорить настойчиво. Но бывало, что все попытки, как в истории с туполевским бомбардировщиком, что-то доказать Сталину оказывались безрезультатными.

– Это мы уже слышали, – говорил он, и переубедить его оказывалось невозможным»[76].

Свою версию разговора со Сталиным, когда шла речь о серийном производстве Ту-2, излагает и А. С. Яковлев. На тот момент он был не только конструктором, но и замом наркома А. И. Шахурина.

«Потом нарком поставил вопрос о запуске в серийное производство туполевского фронтового пикирующего бомбардировщика ТУ-2, который успешно прошел государственные испытания.

– Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, – это авантюра, – сказал Сталин. – Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся.

Мы продолжали настаивать на необходимости запуска ТУ-2, так как по своим боевым качествам он был выше ПЕ-2 и ИЛ-4. Но Сталин был непреклонен.

– В принципе я – за, но пока подождем.

(Действительно, к вопросу о производстве ТУ-2 позже, когда наше военное положение стало еще лучше, вернулись, и в 1944 году самолеты ТУ-2 начали появляться на фронте.)» [77]

«Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, – это авантюра. Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся», – эти слова вождя, возможно, имеют и свой политический аспект.

Ведь если с подозрением к Туполеву относился Молотов, который был все время войны рядом с вождем, то какой-то отпечаток это накладывало и на отношение вождя. А вдруг самолет серийно не пойдет? Вернее – не станет тем, чем должен стать?! Вон сколько Туполев бомбардировщиков насоздавал, а все посбивали… Додумывать за вождя, конечно, не стоит. Но нечто подобное могло всплывать в головах руководителей. Поэтому фраза Сталина звучит вполне резонно.

Яркая, развернутая характеристика самолета Ту-2 дана М. М. Громовым, в годы войны он командовал 3-й воздушной армией:

«Авиация – это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения. Применение авиации выражалось главным образом в ее использовании в “работе по переднему краю”. А это играло большую моральную роль не только в воздействии на противника, но и на наши войска… Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны, хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолета Ту-2 были присланы еще в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал им оценку как самолетам значительно более перспективным по сравнению с Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по летным качествам. Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием. Характеристику этого самолета я представил начальству, в том числе и А. И. Шахурину. И замена в производстве “Ту-вторых” “Яками-седьмыми” была неправильна. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам…

Пе-2 был с недостатком: его посадочный угол был немного больше, чем критический угол атаки крыла. Поэтому посадка не могла производиться точно на три точки. В последний момент приземления самолет раньше времени “проваливался”. В воздухе он был устойчив и хорошо управляем».

Тут, пожалуй, самое время затронуть интересы самих конструкторов, создателя Пе-2 В. М. Петлякова и его учителя и друга, создателя Ту-2 А. Н. Туполева, которые вместе работали долгие годы, но в начале сороковых невольно стали конкурентами. Конфликт интересов был, об этом рассказывается с техническими подробностями в книге В. Егера «Неизвестный Туполев».

В декабре 1941 года Петлякова взволновали дошедшие из Москвы слухи о том, что возможна переориентация завода № 22 им. Горбунова на выпуск новой машины, созданной Туполевым, знаменитого впоследствии Ту-2. Слухи не были лишены оснований. Петляков послал шифровку наркому авиационной промышленности Шахурину с просьбой разрешить выезд в Москву для личного доклада. Он готов был доложить предложения по дальнейшему совершенствованию своего самолета Пе-2, который выпускался на заводе с первых месяцев войны.

9 января 1942 года Петляков вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по совершенствованию самолета. Во время совещания раздался звонок из Москвы: ему была назначена встреча с наркомом Шахуриным. А позднее Петлякову снова был звонок: секретарь наркома сообщил, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в тот день он был приготовлен для полета в Сталинград. В этой ситуации Петляков заявил: «Полечу на боевом самолете».

12 января 1942 года, по злой иронии судьбы, Владимир Михайлович Петляков погиб в самолете собственной конструкции. Оказалось, что торопившийся Петляков полетел, даже не надев летного костюма, а провожающим заявил: «Парашют на своей машине мне не нужен».

Через несколько дней в Казани состоялись похороны экипажа. На похороны своего ученика и друга прилетел из Омска и Андрей Николаевич Туполев. Всем участникам траурной церемонии запомнился его рыдающий возглас над могилой: «Что же ты наделал, Володька!»

* * *

В 1943 году КБ Туполева вернулось в Москву.

К началу 1944 года стали выпускать самолет Ту-2 с двумя мощными моторами А. Д. Швецова. За время «простоя» Андрей Николаевич создал еще две модификации Ту-2 – один с удлиненными крыльями, другой с дополнительным фотооборудованием. Эти самолеты разрушали любые укрепления немцев. У них было сильное оборонительное вооружение, поэтому они не боялись вражеских истребителей. До конца войны, да и долго после нее, бомбардировщик Ту-2 не сходил с вооружения советских Военно-воздушных сил.

Авиация 1941 года и авиация 1945 года сильно отличались и по численности, и по качеству. Старые модели были сняты с производства. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. Количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина – 40 тысяч, истребителей конструкции А. С. Яковлева – 37 тысяч, истребителей конструкции В. П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова – 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова – 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина – 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева – около 800… Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича – 3,5 тысячи.

Экипаж и авиатехники 12-го бомбардировочного авиаполка 1-го Прибалтийского фронта у бомбардировщика Ту-2

1944

[Из открытых источников]

В годы Великой Отечественной войны произошло техническое переоснащение и почти полное перевооружение Военно-воздушных сил.

Хорошо зная эту отчетную статистику, Туполев понимал: нужно наверстать упущенное. Он же был неисправимым оптимистом!

Тот же А. И. Шахурин[78], которого в 1946 году арестовали и дали 7 лет колонии, вспоминал о встречах с Туполевым с изумлением:

«Должен сказать, что в Андрее Николаевиче меня больше всего поражала тогда неувядаемая жизнерадостность. Можно лишь удивляться, как этот человек, находясь в таком положении, не только успешно руководил крупной работой и большим коллективом, но и поддерживал в себе бодрое настроение.

Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он приехал в наркомат из своего конструкторского бюро или из дому после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор – и он тотчас отпускает какую-нибудь шутку, начинает так раскатисто хохотать, как это мог только он: смех сразу заполнял весь кабинет. Когда я разговаривал с ним о делах, несмотря на то что этот разговор велся наедине, я ни разу не слышал от него упрека: ну что, мол, вы здесь сидите и ничего не делаете, чтобы я и те, с кем я работаю, вышли на свободу, оказались снова в нормальных условиях. Справедливости ради скажу, что мы все-таки не сидели сложа руки. Когда я стал наркомом, то предпринял некоторые шаги, чтобы помочь Туполеву. К началу войны он и большая группа работавших с ним людей были освобождены, а все предъявленные им обвинения сняты как не имевшие под собой ни малейшей почвы…

Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал его поведение на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как главный конструктор. Стоит у самолета, дает объяснения, хотя рядом ходит и смотрит за каждым его шагом человек, который его охранял. Нужна была большая сила воли, чтобы в таких условиях продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям четких, порою жестких требований, – это уже не главный конструктор, не руководитель. Туполев был именно таким – очень твердым и решительным руководителем»[79].

* * *

Нельзя считать, что наша авиация была плоха и разительно уступала немецкой. Это не так! Совсем не так! Наши асы давали жару недругам. И золотые звезды Героев давались нашим летчикам не за пустяки…

Тут еще стоит сказать, а вернее – заявить в полный голос: ни один стратегический план фашистской Германии и ее сателлитов не исполнился; враг и на земле, и на воде, и в воздухе был разбит в пух и прах, в том числе и хваленый люфтваффе.

При учреждении звания «Герой Советского Союза» в положении о присвоении было сказано, что звание присваивается за выдающиеся подвиги.

С началом Великой Отечественной войны, когда героизм стал массовым, все процедуры награждения были жестко регламентированы.

В 1941 году звание Героя Советского Союза летчикам истребительной авиации присваивалось за 10 сбитых самолетов противника.

С 1943-го количество сбитых самолетов возросло до 15.

Пилоты бомбардировочной или разведывательной авиации для получения Золотой Звезды Героя должны были совершить 35 боевых вылетов днем или 20 ночью.

Воздушным стрелкам на штурмовиках и бомбардировщиках надо было лично сбить 8 самолетов противника. Не следует думать, что это очень мало, – среди стрелков Золотую Звезду получили только 18 человек.

Пилотам самолетов штурмовой авиации в 1942 году для получения звания Героя необходимо было совершить 30 боевых вылетов, но реально давали за 40–50.

После 1943-го надо было вылететь на задание, выполнить его и вернуться уже не менее 80 раз. Такие изменения вполне объяснимы. В начале войны немецкая авиация господствовала в небе, штурмовики были одноместными, защищаться им от вражеских истребителей было просто нечем, а свои истребители прикрытие обеспечить не могли.

В 1943 году у всех штурмовиков уже были стрелки, прикрывающие их от атак сзади, количество советских истребителей возросло, а немецких уменьшилось, и потери самолетов штурмовой авиации снизились в разы.

За годы войны летчики-штурмовики составили большинство среди Героев в авиации, всего награждено 860 человек, но, конечно, не только за количество боевых вылетов. Утвержденные нормы не предусматривали, что звание Героя будет присвоено автоматически.

Обычно награждали Золотой Звездой не только по совокупности каких-либо действий. Первые три летчика, получившие звание Героя буквально в самом начале войны (приказ от 8 июля), награждены за воздушные тараны. Это были летчики-истребители Михаил Жуков, Сергей Здоровцев и Петр Харитонов. Совершив тараны немецких бомбардировщиков 28–29 июня, все они остались живы. Люди, далекие от авиации, путают таран с лобовой атакой и считают, что летчик, таранивший самолет противника, обязательно погибает, но это далеко не так. Таран подразумевает обычно нанесение удара по самолету противника крылом или отрубание плоскостей винтом. Этот прием смертельно опасен, но после тарана иногда удается посадить свой самолет, а потом и продолжить на нем воевать.

Звание Героя присваивалось не всем пилотам, сбившим самолет противника тараном. За первый ночной таран на войне звание Героя было присвоено Виктору Талалихину, защищавшему Москву в авиации ПВО. Есть еще и понятие «огненный таран», когда экипаж направлял подбитый самолет на войска противника и таким образом уничтожал какой-то объект ценой своей жизни. Первым этот подвиг совершил экипаж под командованием Николая Гастелло. Считается, что в ходе войны этот подвиг был повторен около 200 раз.

За период Великой Отечественной войны только в авиации звание Героя Советского Союза было присвоено 2271 человеку.

Преимущество советской авиации начало проявляться уже в период разгрома гитлеровцев под Сталинградом. Командующий 62-й армией генерал-лейтенант В. И. Чуйков в феврале 1943 года писал летчикам:

«Празднуя свою огромную победу, мы никоим образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга принадлежит вам, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиационные специалисты. Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битвы, которая выиграна нами в районе Сталинграда.

С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха».

Советская авиация совершила тогда около 36 тысяч самолето-вылетов – вдвое больше, чем авиация противника. Было уничтожено в воздушных боях и на аэродромах свыше 1,4 тысячи самолетов врага. Это было крупное поражение гитлеровской авиации.

В июле 1945 года газета «Правда» писала, что «авиационная промышленность Советского Союза вышла из войны с подлинным триумфом». Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолетов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации.

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-воздушных сил. В боях использовались и военные, и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов «АНТ» и «Ту»: около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе «звена» и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) – буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9) – транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ) – бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) – бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) – бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.

Высокую оценку давали машинам и других советских конструкторов.

Командир одной из авиационных дивизий генерал-майор И. Дзусов писал в конце войны конструктору А. С. Яковлеву: «На подступах к Берлину – небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары – тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на Як-3 из восьми “фоккеров” сбили на моих глазах четыре. Это не единственный случай у летчиков».

После войны С. А. Лавочкин писал: «Я не вижу моего врага немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше… чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».

А вот выдержка из письма секретаря ЦК Компартии Белоруссии П. К. Пономаренко в Ставку Верховного главнокомандования: «На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромнейший укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего Воздушного Флота. Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила наша штурмовая авиация. В лагере на момент осмотра еще лежало более пяти тысяч трупов, более пяти тысяч автомашин, большое количество боеприпасов».

Маршал Советского Союза К. С. Москаленко вспоминал: «Вообще, штурмовая авиация после битвы на Курской дуге, по моему мнению, нанесла противнику особенно большой урон при освобождении Правобережной Украины весной 1944 года… В самом деле, отступавшие колонны вражеских войск, автомобилей с боеприпасами, горючим и различным имуществом, а также транспорт на конной тяге были превосходными целями для авиации. Ни машины, ни люди из-за распутицы не могли рассредоточиться на окружающей местности. И наши отважные летчики на штурмовиках носились над ними, поражая врага бомбовыми ударами, реактивными снарядами, свинцовым дождем. Каждое появление грозных Ил-2 сеяло ужас в фашистских колоннах. Многие из них были разгромлены нашей авиацией, и на дорогах остались тысячи вражеских машин».

А. Н. Туполев в звании генерал-майора

1945

[Из открытых источников]

Добрым словом отзывались летчики и о наших бомбардировщиках, которые превосходили по своим летным, боевым и тактическим качествам аналогичные машины врага. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В. М. Петлякова. Этот самолет был значительным вкладом в развитие бомбардировочной авиации. Он превосходил по скорости бомбардировщики врага и не уступал некоторым типам истребителей.

Однако Ту-2 был более скоростным и совершенным, более надежным и даже неприхотливым.

Различные модификации Ту-2 (Ту-2С, Ту-2Д, Ту-2Ш, Ту-2Р, Ту-2 АШ-83, Ту-10) выпускались до 1946 года. Машины эти поставлялись в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. Всего было выпущено 2527 самолетов Ту-2, но лишь 764 приняли участие в боях Великой Отечественной войны.

Андрей Николаевич, как только позволила обстановка на фронте, модернизировал Ту-2 в торпедоносец Ту-2Т, вооруженный двумя торпедами. В мае 1945 года самолет прошел серийные испытания и был рекомендован для серийной постройки. Через год авиация флота располагала 171 торпедоносцем Ту-2Т.

16 сентября 1945 года указом Верховного Совета СССР «за работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» А. Н. Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда (золотая медаль «Серп и Молот» № 248).

Глава 12

Большие, тяжелые, реактивные, межконтинентальные

Речь в этой главе пойдет о самолетах Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 – о военных самолетах послевоенной поры. Чтобы было легче ориентироваться: Ту-4 и Ту-95 винтовые, Ту-16 и Ту-22 – реактивные.

В биографии конструктора А. Н. Туполева есть период, когда ему пришлось впрямую – один в один – заниматься копированием. Это случилось при создании самолета Ту-4. Откуда взялся образец, и зачем его пришлось дублировать?

Все просто: горячая война кончилась, холодная тут же началась. Да и холодная местами вскипала и выплескивалась через край… Нужно было знать, а главное – кое-что выведать и взять на вооружение у наших конкурентов и врагов, коими становились бывшие союзники США и Британия – в первую очередь.

После успехов самолетов Ту-2 на полях сражений, точнее – над просторами Родины и при битве за Берлин, Верховный – И. В. Сталин – опять стал доверять Туполеву, отсюда и появились новые важные государственные поручения конструктору. Еще в сентябре 1944 года Сталин поставил перед авиационной отраслью вопрос о возможном копировании американского четырехмоторного бомбардировщика «летающая крепость» – «Боинг В-17».

Предварительный разговор Туполева на эту тему состоялся с наркомом Шахуриным. Андрей Николаевич хорошо знал характеристики В-17. В 1944 году этой модели исполнилось почти 10 лет. Образец явно устарел: время, а вместе с ним прогресс шли вперед. Туполев был против этого «копирования», утверждал: В-17 – самолет вчерашнего дня, у США появился более совершенный бомбардировщик В-29, пока используемый только на Тихоокеанском театре военных действий.

Американский бомбардировщик B-29

1950-е

[Из открытых источников]

При этом ОКБ Туполева разрабатывало тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-64, предназначенный для проведения операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высота полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб до 5 тонн определяло высокую эффективность бомбовых ударов. В августе 1944 года был готов уже эскизный проект. Бомбардировочное вооружение самолета «АНТ-64» было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 тонн, максимально допустимая – 18 тонн.

Тогда же ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбардировщик, способный помимо ударных задач вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции.

27 апреля 1945 года комиссия утвердила макет самолета АНТ-64 с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы по самолету продолжились и с окончанием Великой Отечественной войны. Оборонный щит стране требовался во все годы. История подкидывала советской авиации новые задачи.

В июле 1945 года американцы имели первую атомную бомбу. 6 августа 1945 года американские самолеты сбросили атомную бомбу «Малыш» на Хиросиму, а 9 августа – бомбу «Толстяк» на Нагасаки. Теперь нашим ученым нужно было не только разработать свою атомную бомбу, но и подготовить средства доставки – создать стратегический авиационный носитель. Бомба без доставщика еще не является оружием. ОКБ Туполева приступило к выпуску чертежей самолета АНТ-64. Все детали работы над новой машиной докладывались Л. П. Берии, который курировал атомную программу.

Однако ход событий сломало нечто неожиданное. Михаил Васильевич Хруничев, назначенный министром авиационной промышленности, позвонил Туполеву и сказал, что его и Архангельского ждет Сталин, будет рассматриваться вопрос о новом бомбардировщике. При этом они все же думали, что речь пойдет о проекте АНТ-64. Однако у вождя были свои задумки.

«Туполев и Архангельский приехали в Кремль, Архангельский нес в руке тоненькую папку, где лежали предложения по 64-му проекту. В приемной их ждал Хруничев. И вскоре их пригласили в кабинет Сталина…

– Товарищ Туполев, вы хорошо знаете американский самолет Б-29?

– Да, товарищ Сталин, – поднялся Туполев.

Сталин жестом предложил ему сесть и снова спросил:

– А как вы считаете, это хорошая машина?

– Очень хорошая, товарищ Сталин. Ее скорость – 600 километров в час, потолок – 12 километров. На такой высоте зенитный огонь мало эффективен. А от истребителей самолет защищен большим количеством огневых точек. Причем при стрельбе из них вокруг самолета можно создать огневую сферу. Поэтому-то Б-29 и называется летающей сверхкрепостью. Наконец, самолет берет на борт бомбы очень большого калибра – до 6 тонн, – ответил Туполев.

– Ну, а какое ваше мнение? – Сталин повернулся к Архангельскому.

– Считаю также этот самолет очень хорошим, товарищ Сталин, – быстро сказал Архангельский.

– Хорошим, – повторил задумчиво Сталин, прохаживаясь вдоль длинного стола. Потом повернулся:

– Так вот, товарищи, нам нужен самолет с такими же характеристиками. И мы хотим поручить это сделать вам. Беретесь?

– Да, товарищ Сталин, – поднялся Туполев, – однако…

– Говорите.

– Товарищ Сталин, американская технология самолетостроения, особенно такого бомбардировщика, очень отличается от нашей. Я имею в виду не только авиационные заводы, но и промышленность других министерств, от которых мы получаем и металл, и изделия.

– Значит, им придется освоить эту продукцию, – сказал Сталин, выпуская клубы дыма. – Иного пути у нас нет.

– Товарищ Сталин, – сказал Туполев, – согласование через Совет Министров с другими министерствами на выпуск нужной нам продукции займет очень много времени. А это скажется на сроках.

– Сроки мы вам устанавливаем жесткие. К середине 1947 года первые самолеты должны быть готовы. Желательно, чтобы они приняли участие в воздушном параде на празднике Воздушного Флота. А что касается вопросов согласования, то вы, товарищи, подготовьте проект постановления, по которому будете иметь право непосредственно различным министерствам заказывать нужную вам продукцию. Для этого вы получите достаточно широкие полномочия. Вам ясно?

– Ясно, товарищ Сталин, – ответил Хруничев.

– Хорошо. Вы свободны.

В машине возбужденный Туполев сказал:

– Ну, теперь или пан, или пропал.

– Почему, Андрей Николаевич? – удивился Архангельский.

– Да пойми. Мы получили дело, которого я ждал много лет. Если его успешно выполним, то это будет огромным успехом для нашего КБ.

– Жалко только, – Архангельский хлопнул ладонью по папке, – 64-й проект не пошел.

Туполев, улыбаясь, взял папку и швырнул ее в угол сиденья автомашины.

– Почему ты так думаешь? Все задумки самолета “64” мы внедрим в новый проект. Сталин прав. Мы всю нашу промышленность, не только авиационную, но и смежников, поднимем. Ведь мы в отношении технологии отстали от Америки. Подумай сам, во время войны мы были вынуждены применять не те материалы, в каких нуждались, а те, что находились под рукой.

– Так война же. У нас полстраны немцы сожгли. А на Америку ни одна бомба не упала, – возразил Архангельский.

– Правильно, Архангел! Но теперь-то нам необходимо наверстать упущенное. И не просто наверстать, а обогнать Америку.

– Сроки очень жесткие. Фактически полтора года. И это уже и на серийное освоение.

– Это верно – жесткие. Но ведь и время не ждет. Ты посмотри, в решении делать такую же машину все предусмотрено. Во-первых, здесь большая политика. Недаром же Сталин сказал, чтобы мы первые самолеты на воздушном параде, можно сказать, всему миру показали. Это что-то значит. Теперь второе. Мы всю промышленность поднимем на новый уровень. Третье. Пока реактивного мотора еще нет, но наверняка скоро будет. Я думаю, за пять-семь лет авиация вся реактивной станет. А не только истребители. А так мы сразу двух зайцев убьем. Будем и бомбардировщик делать и попробуем переделать Ту-2 на реактивные моторы.

– Так их же нет.

– Ничего, на первое время поставим трофейные. Хоть стратегический бомбардировщик будет у нас пока поршневой, но тактический надо делать реактивный.

У себя в кабинете Туполев сказал собравшимся руководителям конструкторских бригад:

– Задача у нас необычная. В создании самолета будут участвовать сотни заводов разных министерств. Необходимо, чтобы наши заказы выполнялись точно в срок. А для этого надо создать диспетчерскую службу. В противном случае с заказами начнется форменный кавардак.

– Людей для такой работы мало, – прозвучал чей-то голос.

– Верно, – кивнул Туполев. – Людей мало. Но кадрами нам помогут. При этом прошу учитывать, что костяк нашего КБ оформился в начале тридцатых годов. У наших инженеров за плечами 15–20 лет опыта. А нам пришлют людей, которых надо учить и учить. И когда еще от них будет отдача. Поэтому основная тяжесть работы ляжет все-таки на наши плечи. А люди и устали за войну и оголодали, и обносились. Требуется улучшить питание их самих и их семей. И вообще, заняться поосновательнее бытом и жильем. Когда человек знает, что о нем и его семье заботятся, он весь без остатка отдается работе.

С этого дня в ОКБ начались горячие денечки. Даже можно сказать, жаркие. Новый бомбардировщик получил индекс “Ту-4” (как следующий за Ту-2)».

Вот так со слов Архангельского описал этот важный прием у Сталина Л. Лазарев. Если откинуть некую литературную форму, а взять только смысл, то будут хорошо прочитываться настроение, характер, амбиции Андрея Николаевича. Конечно, копирование – это не велик плюс для конструктора, но для развертывания производства, новых материалов, приборов и т. п. – это плюс. И заброс в будущее…

Известно также, что беседовали по поводу копирования В-29 не только с конструктором Туполевым, но и с Ильюшиным и Мясищевым. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев не отказался. И все же выбор пал на Туполева. А почему именно В-29? Этому тоже нашлось простое объяснение. Именно с В-29 сбрасывались атомные бомбы, поэтому Сталин и дал указание строить копию. Наш самолет должен быть готов ко времени создания нашей атомной бомбы. Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты… Единственное, что разрешалось и даже предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.

Каким же образом можно было скопировать «суперкрепость В-29»? Оказалось, что эти штатовские «суперкрепости» ждали наших конструкторов на Дальнем Востоке. В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики «Боинг В-29», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29.

Туполев через год должен был закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации. Директор завода № 23 В. А. Окулов – еще через год построить двадцать самолетов. Здесь очень важен вопрос: а разве так можно? Копировать? А как же копирайт, авторское право? На это был резонный ответ конструкторов и юристов: юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с Западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались…

Из Владивостока в Москву тихоокеанские летчики перегнали американские машины. «Андрей Николаевич осмотрел, ощупал все, что удалось, – вспоминал Кербер, – сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: “Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают…” Поделился соображениями, что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит».

Старшим по демонтажу Туполев назначил главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. Во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но, пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу конструктору В. Н. Челомею. «Андрей Николаевич был “типичным собственником-кулачком”, – со слов Кербера, – терпеть не мог, когда “его имущество” отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова[80], приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета “Валти”, по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще».

По предложению Туполева один экземпляр В-29 разобрали полностью, чтобы использовать для выпуска чертежей; всю начинку передали специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовали для обучения летного состава. Третий – оставили в целости и сохранности как эталон.

Дмитрий Сергеевич Марков

1970-е

[Из открытых источников]

Трудно представить объем работ, которые легли на плечи и КБ Туполева, и других конструкторских бюро, и производственников. Ведь задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу 20 машин, то есть на раскачку, доводку, корректировку не давалось ни минуты.

Андрей Николаевич оставался верен себе: опытный самолет сделал из дерева. На нем и будут устранять ошибки, исправлять чертежи. «Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», – утверждал Кербер.

Причем Туполев был на любом этапе создания самолета настойчив, изобретателен и ничуть не стеснялся «нагружать» своими инициативами «высокое» начальство. В процессе работы к нему приходит идея утвердить в каждом министерстве, участвующем в создании Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники. Он едет с этой инициативой к А. И. Микояну, в то время заместителю председателя Совмина.

«Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода “руководства”!» – так пересказывают разговор Туполева с Микояном. Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве – заместители министров или начальники главков.

Вывод: это был первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего эффективно работать в эпоху административной системы. Таким же опытом воспользовался и С. П. Королев, образовав совет главных конструкторов.

«Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью, – продолжает Кербер, – находить в любой многозвенной системе (безразлично – в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко – на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу».

Советский стратегический бомбардировщик Ту-4

1950-е

[Из открытых источников]

Первый Ту-4 поднял в небо летчик-испытатель Н. С. Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза, 21 мая 1947 года с аэродрома в Казани. Через несколько дней на Ту-4 совершил полет М. Л. Галлай, тоже будущий Герой Советского Союза. 3 августа 1947 года, в День авиации, что и «заказывал» Сталин Туполеву, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом.

Любопытный факт о качестве «копирования» машины: вес пустого В-29 составлял 34 930 кг, а скопированного Ту-4 – 35 200 кг. «Промахнулись» менее чем на один процент. Еще один беспрецедентный момент: акт госиспытаний самолета Ту-4 подписал лично Сталин. Это было исключением. Этим подчеркивалась значимость данной машины для страны. И еще: наряду с оборонным значением выпуск этого самолета был подлинной технической революцией, проведенной под руководством Туполева в послевоенные суровые годы.

И все же Ту-4 не мог восполнить стратегические задачи дальней авиации. Теперь была уже задача для авиации – доставить ядерную бомбу через океан в случае атомной войны с потенциальным противником.

Еще один важный момент – В-29, а стало быть, и его копия Ту-4 оказался несовершенен. Шла война в Корее, и поршневые бомбардировщики В-29, с которых был скопирован Ту-4, плохо проявили себя в боях с МиГ-15. В воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами.

А. Н. Туполев с макетом самолета

11 октября 1969

[РИА Новости]

Вот пример: в воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять В-29 и четыре истребителя.

Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны. Знал эту ситуацию и Туполев. Знали и понимали. Встает вопрос: а надо ли было копировать американский самолет? Ведь он фактически не пригодился. А в послевоенной стране всего-всего не хватало, в том числе и людских, кадровых, материальных ресурсов.

Но… как говорится, сумасшедший проект по своим затратам и «напряжению» Ту-4, он же В-29, спустили на тормозах… Отсутствия прозорливости Туполева тут не было. Во-первых, мог ли он отказаться от указания Сталина, а во-вторых, нашей атомной бомбе требовался – любой ценой – воздушный доставщик, в-третьих, Андрей Николаевич понимал, что близится время новых моторов, новой тяги: оно подступило, но еще не настало.

* * *

В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, скорость полета которых превысила скорость лучших самолетов с поршневыми двигателями. Установка на самолет реактивного двигателя означала революцию в авиации.

Для Андрея Николаевича Туполева это событие не было неожиданным. Еще в 1929 году в журнале «Техника воздушного флота» была опубликована статья «Теория воздушного реактивного двигателя» Бориса Сергеевича Стечкина, ученика Н. Е. Жуковского, друга Андрея Николаевича со времен Воздухоплавательного кружка, впоследствии академика. Его знания и творческие способности Туполев оценивал очень высоко. В работах другого ученика Жуковского, тоже члена Воздухоплавательного кружка, Владимира Петровича Ветчинкина была разработана теория полета самолета с реактивными двигателями. Из этих работ следовало, что реактивный двигатель позволит самолетам достигать чрезвычайно больших скоростей. Однако тогдашний уровень технологии не позволял изготовить реактивный двигатель с приемлемой для практики экономичностью и надежностью.

У реактивных двигателей было немало противников, в частности из-за больших расходов топлива. Однако всегда существующие энтузиасты упорно их разрабатывали. У нас в стране таким энтузиастом был А. М. Люлька, будущий академик, очень уважаемый Туполевым.

Непрерывное совершенствование технологии привело к созданию жаропрочных сталей, позволяющих сделать турбореактивный двигатель (ТРД) с тягой и экономичностью, приемлемыми для применения его на самолете.

В 1947 году был выпущен первый советский ТРД конструкции Люльки. Начался быстрый рост скоростей полетов самолетов с реактивными двигателями. Причем это давалось огромными жертвами – десятки летчиков-испытателей еще не были знакомы со сверхзвуковыми скоростями и готовы к ним, а потому погибали. Несовершенны были и планеры летательных аппаратов.

Письмо А. Н. Туполева И. В. Сталину с благодарностью за внимание к работе Конструкторского бюро и о заводских испытаниях реактивного бомбардировщика

12 августа 1947

[РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 818. Л. 33]

Письмо А. Н. Туполева И. В. Сталину с просьбой о присуждении сталинских премий основным работникам, участвовавшим в создании четырехмоторного самолета Ту-4

27 августа 1949

[РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 818. Л. 34]

Тяжелый самолет значительно больше истребителя, следовательно, и его рули, т. е. летчик должен затрачивать на управление таким самолетом гораздо больше усилий, чем при управлении истребителем. Однако Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Туполев всегда был прогрессистом, он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров для решения этой и многих других важных задач по освоению высоких скоростей полета. Уже во второй половине 1940-х годов ОКБ Туполева приступает к внедрению на свои самолеты реактивных двигателей. После нескольких лет экспериментальных работ туполевцам удается внедрить в серию и передать на вооружение бомбардировщик-торпедоносец Ту-14.

Дальше – больше. Туполев добился своей цели – было начато серийное производство первого тяжелого реактивного самолета, получившего наименование Ту-16. Общее проектирование этой машины было закончено в апреле 1951 года.

Принятие на вооружение самолета Ту-16 резко повысило боевую эффективность дальней авиации. Ту-16 стал лучшим в мире самолетом своего класса, ракетоносцем, появилось много его модификаций. Судьба самолета Ту-16, в оценке Туполева, – «счастливая судьба». Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении, а это о многом говорит… После революции в Египте Н. С. Хрущев передал также несколько самолетов Египту, несколько самолетов Ту-16 были проданы Индонезии.

Оценка Ту-16, данная журналом «Эйроплейн»: «В этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства».

Первая половина и середина 1950-х годов отмечены выдающимися достижениями Туполева и его коллектива. Вооруженные силы получают дальние реактивные бомбардировщики-носители ядерного оружия Ту-16 и Ту-95, появление которых в составе ВВС поставило точку в отставании СССР от США по авиационным носителям. У нашей страны появились современные средства доставки ядерного и термоядерного оружия.

Но прежде пришлось пройти тернистый путь.

Особенный по многим параметрам самолет Ту-16 держал скорость 1000 километров в час с максимальной нагрузкой. Сталин распорядился запустить эту модификацию в серию, даже не дожидаясь конца испытаний. Но при этом вождь хотел поставить на Ту-16 еще два мотора, чтобы получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Министр Хруничев сказал, что такое невозможно. Тогда Сталин потребовал к себе самого Туполева. Об этой встрече в Кремле Андрей Николаевич оставил такие воспоминания:

Советский тяжелый реактивный многоцелевой самолет Ту-16

1950-е

[Из открытых источников]

«Сталин был мрачен.

– Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?

Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.

Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:

– А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!

Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:

– Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.

И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным…»

Что произошло дальше? А вот что: распоряжением Сталина было создано ОКБ Мясищева, куда приказом министра со всех ОКБ МАП были переведены конструкторы, в том числе более ста человек из ОКБ Туполева, и передано станочное оборудование.

Из воспоминаний Сергея Михайловича Егера (в изложении его сына), в которых он тоже рассказывает о задании-приказе Сталина и о том, почему вождь стал содействовать другому конструктору:

«Суровым этапом в жизни ОКБ стало создание самолета Ту-95… Туполева вызвал Сталин с требованием создать реактивный бомбардировщик с дальностью, обеспечивающей возможность “доставать” США. Это было распоряжение, приказ.

Туполев много раз говорил Сергею Михайловичу о необходимости прогнозных, перспективных исследований, основываясь на своем понимании внешнеполитической ситуации, задач, стоящих перед страной, не дожидаясь требований военных или указаний “сверху”.

Поэтому в бригаде у Махоткина в Отделе общих видов отец организовал постоянную работу по исследованию возможных компоновок с целью как улучшения характеристик существующих машин, так и создания новых конструкций. Сюда же относилась и задача доставки атомной бомбы на территорию США.

Задача эта определялась необходимостью доставить бомбу больших габаритов и веса (несколько тонн) на дальность более 6000 км, то есть спроектировать бомбардировщик с дальностью полета не менее 13 000 км с большим бомбоотсеком.

В то время в ОКБ полным ходом велась разработка большого реактивного бомбардировщика Ту-16 на основе нового поколения более мощных турбореактивных двигателей Микулина АМ-3 с тягой в 9500 кг. ОКБ, готовое реализовать любые достижения в области турбореактивных двигателей, поддерживало постоянный контакт с двигателистами.

А. Н. Туполев не раз приглашал к себе в кабинет А. А. Микулина и Б. С. Стечкина. Они давно знали друг друга. К тому же Стечкин и Микулин были двоюродными братьями и работали вместе. Туполев ценил талант Микулина, но знал его увлеченность и уважал теоретические знания Стечкина, с которым работал еще у Н. Е. Жуковского. Андрей Николаевич старался понять перспективу, до каких значений может быть увеличена тяга и уменьшен расход турбореактивного двигателя, в настоящее время во много раз превышающего привычные значения поршневых двигателей. Он не получил устраивавшего его ответа.

С другой стороны, возможность воздушного винта Туполев знал прекрасно, и работа в ОКБ Н. Д. Кузнецова над созданием турбовинтового двигателя – реактивного двигателя, у которого большая часть мощности передается на воздушные винты, представлялась ему более надежной и реальной в ближайшие сроки.

К моменту разговора с Туполевым Сталину уже сформулировали техническое решение – поставить на самолет типа Ту-16 четыре двигателя АМ-3. Решение это шло от В. М. Мясищева, руководившего в это время 101-й кафедрой Московского Авиационного Института, после ликвидации в 1946 году его конструкторского бюро»[81].

Новое бюро разработало свою машину. Не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал… Словом, у проекта Владимира Михайловича Мясищева, блистательного конструктора, у которого не оказалось своего КБ, не было и счастливой судьбы.

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – «Бизон») – является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик ЗМ, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производились с 1954 по 1963 год на заводе № 23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и ЗМ разных модификаций.

Эскадрилья советских реактивных стратегических бомбардировщиков М-4

1950-е

[Из открытых источников]

Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили технического задания по дальности полета, были переведены в дозаправщики и скоро закончили свое существование.

…В ОКБ у С. М. Егера и у Б. М. Кондорского были проведены исследования вариантов бомбардировщика с крылом стреловидностью от 25° до 45° и с размещением на нем всех имеющихся типов двигателей. Поэтому Туполев знал, что такая схема не обеспечивает полет до США и обратно из-за больших расходов турбореактивных двигателей. Именно поэтому он отказался строить самолет, предвидя невозможность построить таковой…

Что ж, Андрей Николаевич отказался выполнить распоряжение самого Сталина? Да, он оказался честен. Он был уже «тертым калачом», не мальчишкой… Но он, безусловно, держал в уме создание такого самолета с такими же заданными заказчиком данными. Не тот человек Туполев, чтобы отступать.

По возвращении от Сталина, рассказывал С. М. Егер, бледный и взволнованный Туполев собрал своих помощников и спросил: «Что будем делать?» Игнорировать распоряжение Сталина нельзя.

В предварительных исследованиях Андрей Николаевич остановился на стреловидности крыла 35°. При этом приемлемые летные данные получались только на четырех турбовинтовых двигателях НК-12 Н. Д. Кузнецова, но они еще только разрабатывались.

К. В. Минкнер, заместитель Андрея Николаевича по двигателям, «человек железной хватки в технических и организационных вопросах, умевший доводить дело до практических результатов», предложил применить спарку двигателей ТВ-2, работающих на один винт – 2ТВ-2. Это можно было временно использовать вместо НК-12, не останавливая работу по самолету. Уникальный соосный винт для двигателя такой мощности уже создавался в ОКБ К. И. Жданова.

Проработки самолета под эту спарку и новые двигатели НК-12 велись в отделе общих видов. Но для решения задачи требовалось увеличить мощность каждой установки с 10 000 л. с. до 12 000 л. с. Кузнецов лично обещал Андрею Николаевичу, что он сможет добиться такой мощности, и выполнил свое обещание. Так родился самолет Ту-95.

Военпред завода № 156 С. Д. Агавелян вспоминал по этому поводу:

«А. Н. Туполева вызывают в Кремль с материалами и эскизным проектом турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95, выполненным С. М. Егером[82]. Приближенное к Туполеву окружение забеспокоилось, и мы все стали ждать возвращения “папы”. К вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло.

Все молчали. Он не любил, когда его начинали как бы допрашивать.

– Ну что?! – начал он. – Дождались? Велели штурмовать теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!

Мы были в недоумении. Закрыть самолеты Ту-80 и Ту-85?!

Советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик – ракетоносец Ту-95

2008

[РИА Новости]

Сергей Михайлович Егер

1950-е

[Из открытых источников]

Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Опытного конструкторского бюро А. Н. Туполева орденом Ленина

8 августа 1947

[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 189]

Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора А. Н. Туполева

8 августа 1947

[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 190]

– Сережа! Завтра я должен представить проект постановления СМ СССР по Ту-95 министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву. Понятно?

– Конечно, – ответил Егер с тайной улыбкой. – Он у меня в черновике имеется.

Я про себя подумал: мы спим, а этот “немец” [имеется в виду С. М. Егер. – Е. Ш.] работает».

12 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух экипажем во главе с летчиком А. Д. Перелетом[83]. По результатам испытаний опытного самолета дальность полета составляла 12 500 км. Серийный Ту-95 с двигателями НК-12 мощностью 12 000 л. с. имел дальность полета 15 040 км, а с более мощным двигателем НК-12М в 15 000 л. с. мог переносить бомбовую нагрузку в 5 т на дальность 16 750 км. Впечатляюще!

А. Н. Туполев побывал у И. В. Сталина в 1952 году последний раз, в начале марта 1953 года Сталин умер.

Из журнала посещений кабинета И. В. Сталина

Туполев А. Н.

1934: 25.06;

1936: 3.04, 13.04, 14.07, 14.12, 31.12;

1937: 14.07;

1945: 5.06;

1947: 13.06, 21.06, 27.06;

1948: 2.03, 29.05;

1952:

7 июля

1. тов. Булганин 22 ч. – 24 ч.

2. тов. Берия 22 ч. – 24 ч.

3. тов. Маленков 22 ч. – 24 ч.

4. тов. Молотов 22 ч. – 24 ч.

5. тов. Микоян 22 ч. – 24 ч.

6. тов. Каганович 22 ч. – 24 ч.

7. тов. Хрущев 22 ч. – 24 ч.

8. тов. Василевский 22 ч. – 23 ч.

9. тов. Соколовский 22 ч. – 23 ч.

10. тов. Жигарев 22 ч. – 23 ч.

11. тов. Хруничев 22 ч. – 23 ч.

12. тов. Руденко 22 ч. – 23 ч.

13. тов. Туполев 22.35–23 ч.

14. тов. Круглов 23 ч. – 23 ч. 30

15. тов. Шашков 23 ч. – 23 ч. 30

16. тов. Соколов 23 ч. – 23 ч. 30

Последн. вышли 24 ч.

Но задание Сталина никто не отменял. Международная обстановка, гонка вооружений требовали решения по межконтинентальному самолету.

А. Н. Туполев писал И. В. Сталину еще в феврале 1951 года о проекте Ту-95: «…получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету “85” с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…» При этом Туполев уже сознавал, что моторы на дальнем бомбардировщике должны быть иные, с турбовинтовыми двигателями.

Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями. Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.

Проект Ту-85 стал опытным образцом, хотя было издано постановление Совмина от 28 ноября 1950 года, в котором обязали завод № 18 обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года.

Но все более очевидным становился факт: надо строить дальний бомбардировщик с более совершенными моторами. Так и «заморозили» Ту-85, а Ту-95 с новыми двигателями дали зеленый свет.

Нельзя не восхититься этим самолетом. Он по сей день служит и охраняет наши границы!

Самолет Ту-95 сохранил конструктивные формы и использовал ряд узлов предшественника. Андрей Николаевич, создавая Ту-85, заложил фундамент Ту-95. Сотни предприятий, конструкторских коллективов уже были задействованы и были в «теме» по созданию нового образца. На Ту-85 опробовали десятки узлов и агрегатов.

Всего за восемь месяцев были созданы чертежи Ту-95, а еще через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей сложнейшей машины до ее первого полета прошло менее полутора лет.

Ту-95 находился под пристальным вниманием советского правительства. За ходом летных испытаний следил сам Сталин. По указанию главкома ВВС генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева представитель ВВС на испытаниях Сергей Давидович Агавельян по каждому полету лично докладывал главкому днем или ночью результаты полетов.

Путь в серию Ту-95 без трагедии, однако, не обошелся.

Материалы, представленные ниже, опять же начинаются с «мелочи»… «железячки», а вернее – металла, из которого была сделана эта «железячка». Ранее мне уже пришлось описывать громовский эпизод с «болтом». Одна мелкая «деталь» иногда «перевешивает» судьбу нескольких авиаторов, целых коллективов конструкторов и инженеров. Вероятнее всего, в авиации такие факты, такие «мелочи» – это что-то фатальное, роковое, даже неистребимое.

Причем вокруг трагедии с Ту-95-1 (первый) развернулись поистине, как говорили сами участники «разбора», «шекспировские страсти». Многих могли не только уволить с высоких должностей, но некоторые участники событий «ходили под расстрелом». На этих моментах остановлюсь чуть подробнее, чтобы лучше понять то советское время – середина 50-х, чтобы хоть чуточку представлять, какая нагрузка ложилась на плечи Андрея Николаевича.

Сначала информация от Л. Л. Кербера:

«Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах – днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях…

11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.

Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: “Нахожусь в районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута”.

Еще через несколько минут: “Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет”.

И тишина… Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?

Гадать бессмысленно, быстрей по машинам – и в сторону Ногинска.

Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском, столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.

Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И ни следа экипажа, одиннадцати наших друзей.

Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.

Н. И. Базенков зовет: “Сюда, сюда!”

На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.

Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. “Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне…” Все ли? Ведь экипаж был одиннадцать человек.

Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.

Вернулись, привезли двоих – второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.

В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.

Недосчитываемся троих – командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника-виброметриста А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.

Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:

– Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы…

Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.

И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: “Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете…” Оказывается, грузин этот – крупнейший авторитет в металлургии профессор Кинасошвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.

Забегая вперед, отмечу, что Кинасошвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот…»

Алексей Дмитриевич Перелет

1940-е

[Из открытых источников]

Андрей Николаевич тяжело переживал катастрофу. Но работы необходимо было продолжать. Стратегический бомбардировщик нужен ВВС, нужен стране.

Был, разумеется, разбор «полетов».

С. Д. Агавельян вспоминал:

«Один раз в месяц я в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолетов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о Ту-95. Этот доклад-сводку наше управление перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны. Система контроля за опытным самолетостроением была отработана в деталях…

Все это продолжалось в привычном темпе до 11 мая 1953 г., до очередного испытательного полета опытного самолета “95-1”. В этом полете на борту самолета находилось 11 человек. С полной заправкой он вылетел в испытательный полет в район Ногинска. На аэродроме, как обычно, находился А. Н. Туполев. Мы еще были на улице и собирались идти в ЛЭС чуть-чуть отдохнуть. Вдруг из ЛЭС, из первого ангара, прибежал кто-то и, запыхавшись, докладывает А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолете произошел пожар. Командир корабля Перелет приказал всему экипажу покинуть самолет, кроме бортинженера Чернова. На этом связь оборвалась.

Туполев находился рядом со своим автомобилем “ЗиМ”. Он без слов махнул мне рукой, я мигом сел в машину. Шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости, Туполев всю дорогу молчал. Ехали долго…

Советское правительство было в замешательстве: рухнула надежда быстро получить межконтинентальный стратегический бомбардировщик.

Катастрофа произошла 11 мая 1953 г. Новое “коалиционное” руководство страны тогда возглавляли Булганин, Маленков, Молотов, Каганович, Хрущев. Еще не закатилась звезда Лаврентия Берия, и действовали все те же жесткие нормы сталинской эпохи. Была создана Правительственная комиссия под председательством министра авиационной промышленности М. Н. Хруничева. Все звенья гигантской государственной машины задействовали на расследование причин и поиска виновников катастрофы. МГБ, ВВС, Генеральный штаб, ЦК КПСС, Совмин и т. д. активно начали работать в этом направлении.

Генерал-майор Заикин, начальник второго моторного управления, имевший хороший контакт с Н. Д. Кузнецовым, руководителем ОКБ-276, спроектировавшим двигатель 2ТВ-2Ф, предложил свою версию причин катастрофы: разрушилась моторама, двигатель оборвался, хлынуло топливо, и начался пожар. И вывод по персоналиям: разрушение моторамы – недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна.

Моторама проходила статиспытания в ЦАГИ, и военпред ЦАГИ инженер-полковник А. И. Соловьев преступно недосмотрел и подписал акт испытаний 3-й лаборатории, что дало право установить ее на самолет.

Все предельно ясно. Моторама из-за халатности была непрочная или с дефектом. Двигатель оторвался и упал, а шестерня редуктора, которую нашел один из солдат на месте катастрофы и которая была расколота, четко вписывалась в общую картину – она раскололась от удара о землю.

Пользуясь этим заключением генерал-майора Заикина, представитель МГБ Волков и составил Приказ Главкома о предании суду – меня и Соловьева.

Главком ВВС (П. Ф. Жигарев), прочитав проект приказа, сообразил, что одними полковниками дело не обойдется… Ту-95 был у всех на виду, и с его гибелью вопрос о паритете в противостоянии с США затягивается на неопределенное время. Судя по всему, и ЦК, и Правительство, и МГБ не удовлетворятся расстрелом одного или двух старших военпредов, а потянут “на плаху” и генералов, а затем и Главкома ВВС…

Гнев Главкома первым обрушился на Соловьева. Основная претензия, что он подписал Акт по статиспытаниям негодной моторамы. У Соловьева сдали нервы, он, защищаясь, начал кричать в присутствии генералов. Добивать Соловьева помогал Заикин. Кроме Заикина и Главкома все генералы молчали. Затем взялись за меня. Основная моя вина в том, что я “сработался” с Туполевым и, не выставляя требований Главному конструктору самолета, стал его “придатком”. Я возразил, говоря, что всегда выдвигал перед Туполевым требования, связанные с интересами ВВС, и что это могут подтвердить генералы Руденко, Пономарев, Кувенев – им известна масса примеров тому. Все генералы, так еще совсем недавно дружелюбно относившиеся ко мне, сидели “как в рот воды набравши”…

Я узнал, что введен в состав членов Правительственной комиссии от ВВС, по предложению Главкома. Вечером того же дня я принял первый раз участие в работе комиссии. Заседания проходили в МАПе. Я понял, что это не первое. С приходом А. Н. Туполева, с которым я и приехал в МАП, оно началось. Выступали работники ЦАГИ, ЦИАМ, МАП и других организаций. Очень активно – специалисты Заикин, Кузнецов, еще кто-то, и все громили Туполева. Несколько дней в основном все занимались персоной Андрея Николаевича, а он молчал. Задавали какие-то вопросы его заместителям Минкнеру, Базенкову[84], Егеру. В защиту Туполева выступил известный специалист по прочности материалов из ЦАГИ Кинасошвили, который настаивал на том, что в лабораториях ЦИАМ он изучал характер излома шестерни редуктора, который ясно показывает, что он усталостного характера. Но основная масса специалистов, за исключением 3–4 человек, настаивала на версии разрушения шестерни от удара. Над всеми довлело мнение двигателистов, что первопричиной катастрофы явился отрыв двигателя от моторамы.

Так прошло несколько дней, днем мы все находились в ОКБ, а вечером на заседании Правительственной комиссии. В один из дней ее работы я шел по длинному коридору четвертого этажа ОКБ. Народу в коридоре не было, чувствовал только шаги идущего за мной человека. Когда он значительно приблизился ко мне, услышал глухой голос: “Вы не туда смотрите! Смотрите Дела ОТК № 34 и № 35”. И все, больше никаких слов. Я пошел дальше, не поворачиваясь. Эту информацию передал А. Н. Туполеву, он меня попросил: никому ни слова. Это было утром, а вечером опять поехали в МАП на заседание Правительственной комиссии. И опять ругали Туполева. Заседание шло уже более часа, а Андрей Николаевич молчал. Я подумал, что моя информация не стоящая. Вдруг Туполев заговорил:

– Михаил Васильевич! – обратился он к Хруничеву. – Можно Вас попросить обратиться к органам на заводе Кузнецова и арестовать два дела ОТК под номерами 34 и 35 и по возможности завтра доставить сюда, на заседание комиссии.

Н. Д. Кузнецов, до того невозмутимый, с ясным лицом сидевший за столом, вдруг побледнел, и его большая голова безжизненно упала на зеленое сукно стола. Генерал Заикин и наш Минкнер подхватили грузного Николая Дмитриевича и вывели его в приемную комнату.

На следующем заседании М. В. Хруничев информировал комиссию о том, что в Делах ОТК имеются Акты, подтверждающие то, что на тридцатом или на сороковом часу работы на стендах в боксе завода имели место разрушения шестерни редуктора с пожарами в боксах и что человеческих жертв не было. Народ опешил. Вектор общественного мнения резко развернулся на 180°, все с возмущением начали говорить о Н. Д. Кузнецове. Кузнецов сидел, опустив голову. Примерно час громили Кузнецова. Наконец слово взял А. Н. Туполев. Все думали, что вот теперь он отомстит за все сразу, но он сказал о другом.

– У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это – детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, – обратился он к присутствующим, – вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А чтобы достичь этой цели, надо чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот что я хотел сказать, Михаил Васильевич! – закончил Туполев»[85].

Это был Поступок – с большой буквы. Тут, как говорится, ни прибавить, ни убавить. Андрей Николаевич проявил истинный характер практического конструктора.

Строится второй экземпляр Ту-95-2. На нем были установлены давно ожидаемые четыре двигателя НК-12.

Первый полет стратегического бомбардировщика Ту-95-2 состоялся 16 февраля 1955 года. Командир экипажа – летчик-испытатель М. А. Нюхтиков.

Весной 1955 года на летную базу ОКБ прибыли руководители государства для ознакомления с новой техникой. Андрей Николаевич подробно рассказал о самолете и, сидя за штурвалом, убедительно и аргументированно, как это он умел, нарисовал картину возможностей самолета, особенно при вооружении его крылатыми ракетами. Примерно через месяц было принято решение о серийном производстве не только межконтинентального бомбардировщика, но и разрабатываемого на его базе ракетоносца.

Николай Ильич Базенков

1960-е

[Из открытых источников]

Летные испытания продолжались до января 1956 года. За это время Ту-95-2 совершил 68 испытательных полетов.

В 1957 году самолет был модернизирован, появился Ту-95М и был принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них – в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА). После чего перешел на выпуск модификации Ту-95К и Ту-95КМ – ракетоносцы. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

Тяжелые самолеты Ту-95 стали одним из компонентов стратегической триады, обеспечивающей стабильный, многолетний военно-стратегический паритет со стратегическими вооружениями вероятных противников. Самолет Ту-95 остается в боевом составе ВВС и по настоящее время, то есть более полувека. Судьба его не закончилась и поныне.

Самолет Ту-95 оказался уникальным самолетом. Никто в мире не смог сделать турбовинтовой самолет со стреловидным крылом (35°) размахом 51 м. С винтами диаметром 5,6 м самолет имел максимальную скорость 910 км/ч.

Стратегический ракетоносец Ту-95МС

2008

[РИА Новости]

Самолетам Ту-95 была обеспечена долгая жизнь. И Ту-16, и Ту-95 стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета. В создании таких комплексов участвовали многие тысячи специалистов, десятки КБ, НИИ, заводов различных министерств. По сути – вся страна. Точно так же, как космическая программа лежала на плечах всего народа.

Генерал-полковник авиации Александр Николаевич Пономарев в своей книге «Советские авиационные конструкторы» писал об уникальности Ту-95: «Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации».

В России, уже в России, было восстановлено производство Ту-95. Это позволило без особо больших затрат получить довольно «свежие» стратегические бомбардировщики Ту-95МС (МСМ) – носители крылатых ракет, способные по своим ресурсам летать еще много-много лет…

«Счастливый» Ту-16, «несчастливый» Ту-22

Ту-22, по словам Л. Л. Кербера, Андрей Николаевич считал «несчастливым» самолетом.

Самолет и выглядел не очень симпатичным, и прозвища у него были не очень… За границей он получил прозвище «Слепец» (обзор для экипажа был ограниченным), у нас к самолету приклеилось прозвище «Шило».

К разговору о «счастливых» и «несчастливых» самолетах. Для меня, не посвященного в конструкторские тайны, несчастливым самолетом является тот, который больше всего принес людям горя, то есть на нем погибло много людей в катастрофах.

Если взять Ту-16, который Туполев считал «счастливым», то окажется, что, по моему «показателю счастья», далеко не всем он казался «счастливым». Не все ладно шло и с Ту-22. Некоторые летчики самолет Ту-22 за количество происшествий (за время испытаний и эксплуатации было потеряно до семидесяти машин из 313) даже обзывали самолет «людоедом». Однако статистика говорит, что он был «гуманнее» своего предшественника Ту-16. Без жертв реактивная революция в авиации и ее переход на сверхзвук, к сожалению, не проходили ни у нас, ни за рубежом.

Есть и другое мнение – соотносительное – насчет Ту-16 и Ту-22.

Всего с 1960 по 1989 год только дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника – Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения было немного.

Советский дальний тяжелый сверхзвуковой самолет Ту-22

2020

[Из архива автора]

Теперь статистика «счастливого» Ту-16.

Всего построено 1511 самолетов различных модификаций. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погиб 591 человек личного состава и 31 человек гражданских.

В некоторых источниках встречаются и другие цифры: всего катастроф Ту-16 было 147. Погибло личного состава 720 человек. Возможно, это связано с тем, что в некоторых публикациях было не все учтено, а возможно, некоторые катастрофы посчитали «дважды». Дело тут не в разнице цифр, а в тенденции, в самих фактах и порядке чисел аварий и катастроф.

К сожалению, к огорчению, к несчастью, начало эксплуатации машины Ту-16 омрачилось рядом катастроф, связанных и с «человеческим фактором», и с «врожденными» дефектами самой машины.

10.04.54. Ту-16. Командир п-к Шурухин В. Я. Болбасово. Орша. 402 ТБАП. Самолет столкнулся с землей у деревни Казеки (есть версия – д. Ключищи). Экипаж из 6 человек погиб.

28.09.54. Ту-16 № 1880001. В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000 м V-560 км/ч с перегрузкой 3,2 g, крен увеличился до 60 гр., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться. Командир корабля Молчанов и стрелок Сережников погибли в воздухе, бортрадист Калачев удачно приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А. И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А. И. присвоили звание Героя Советского Союза.

15.02.55. Ту-16 № 4200804. При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел. Обошлось без человеческих жертв.

18.01.56. Ту-16 № 6202917. Командир Черкасов Л. А. Казань. Потерпел катастрофу при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин катастрофы комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, есть мнение испытателей – пожар в воздухе. Погибли КК Черкасов Л. А., ПКК Чавкин М. Ю., Аристов В. И., Васильев Б. А., Рыжкевич Г. В., Клюкин М. Е.

02.02.56. Ту-16 № 5202310. Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

17.04.56. Ту-16 № 5202703. Командир к-н Войтецкий Н. Ю. Прилуки. 184 ТБАП. Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 м перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18–20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК л-т Белкин В. П. Причина – недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18–22 шпангоутов.

26.06.56. Ту-16 № 5202808. Командир м-р Бондаренко. Полтава. 185 ТБАП. Взлетев с аэродрома Полтава, на высоте 11 000 м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Погибло 6 человек.

06.07.56. Ту-16. Сольцы. 840 ТБАП. Авария из-за недостаточной прочности фюзеляжа.

13.07.56. Ту-16. Командир к-н Белов. Полтава. 185 ТБАП. Катастрофа при посадке в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК л-т Царев и стрелок рядовой Синицын.

06.10.56. Ту-16. Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа погибли.

23.12.56. Ту-16. Командир м-р Ломия. 341 ТБАП. При полете ночью в СМУ произошла катастрофа самолета с инструктором зам. ком. 15 ТБАП Героем Советского Союза п-ком Шашловым А. Я. Экипаж погиб.

02.03.57. Ту-16 № 6203020. 260 ТБАП. Возвращаясь в зону аэродрома после ночного полета и получения команды РП: «Энергично взять высоту круга», командир корабля в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90 град. врезался в землю. Экипаж погиб.

30.05.57. Ту-16 № 6401602. Командир м-р Лойчиков А. С. Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000 м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11 300 м, самолет попал в мощную грозовую облачность. Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик потерял пространственную ориентировку. Машина вошла в плоский штопор и взорвалась от удара о землю. Спаслась часть экипажа – двое из шести.

04.07.57. Ту-16 № 6203114. Командир к-н Калашников А. Е. Орша. 402 ТБАП. После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20–25 м, самолет упал в 21.12 на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Причина происшествия не выяснена. Экипаж погиб.

17.08.57. Ту-16 № 1882213. Ту-16 № 5201605. Прилуки. 184 ТБАП. Машины ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Обе машины и экипажи погибли.

24.08.57. Ту-16 № 6203204. Командир п/п-к Чибисов А. И. Четыре машины выполняли задание в районе «Лодейное поле» Ленинградской области. На высоте 11 500 м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился. При соприкосновении с землей самолет взорвался, экипаж погиб.

Советский реактивный многоцелевой самолет Ту-16 на аэродроме

1950-е

[Из открытых источников]

Есть трагедии, в которых неточно обозначена дата, не найдены фамилии погибших членов экипажей, а также места их захоронения. Но уже из представленной информации становится ясно, что дело освоения новой техники, в частности Ту-16, шло совсем не гладко.

Еще несколько трагических, характерных эпизодов уже из 1958–1959 годов. Освоение самолета идет не первый год…

29.01.58. Ту-16 № 7401903, взлетевший с аэродрома Советская Гавань, выполнял полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ty-16 якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ty-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличивавшимся креном, ударился о землю. Экипаж из 6 человек погиб.

20.02.58. Ту-16. Дягилево. 43 ЦБП и ПЛС. Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ – рядовой.

10.04.58. Ту-16 № 5202911. Рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей привело к гибели самолета и всех шести членов экипажа.

28.05.58. Ту-16. Командир экипажа м-р Нестеров В. С. Стрый. 260 ТБАП. Экипаж из 6 человек, 2-й пилот – молодой парень, только закончивший летное училище, первый раз севший за штурвал этого типа самолета опытные штурманы: м-р Фельдшеров, к-н Месягутов, о других членах экипажа сведений нет. Погибли 7 человек, в том числе пастух с несколькими коровами на поляне, на которую КЭ хотел посадить самолет, но не смог погасить скорость.

29.05.58. Ту-16. Озерное. 341 ТБАП. Обстоятельства катастрофы самолета неизвестны. Погибли: командир м-р Кушнарев С. Д., м-р Головачев Н. П., м-р Кириллов В. П., л-т Роговцев О. О., мл. с-т Макаренко М. В., ефр-р Зайченко А. А.

13.06.58. Самолет-разведчик Ty-16P авиации Северного флота совершал очередной полет по программе контрольных испытаний около границы аэродрома НИИ ВВС в Чкаловском. Увидев, что погода начинает ухудшаться, руководитель полетов дал команду командиру самолета к-ну В. И. Волкову прекратить задание и вернуться на аэродром. Завершив последний разворот, тяжелая машина заходила на посадку со стороны города Щелково. В это время небольшой дождь перешел в ливень, снизивший видимость до 50 м. Была одна надежда на систему слепой посадки «Глобус». Вот уже промелькнули железнодорожный мост и шоссе старого переезда, но высота оказалась катастрофически малой. Самолет стал цеплять тележками шасси крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей. В результате катастрофы погибли не только экипаж разведчика, но и восемь местных жителей в своих же домах. Вся ответственность за происшедшее легла на командование института.

02.08.58. Ту-16 дальней авиации. При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400 м оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 450 упала на лес, взорвалась и сгорела. Экипаж погиб.

12.09.58. Ту-16 № 1882809, взлетевший с аэродрома Мигалово, выполнял второй полет, после прохода ближнего привода на высоте 60–80 м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж погиб.

13.10.58. Ту-16 № 1883218. Машина летела на высоте 11 000 м. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении самолета стал увеличиваться крен, затем самолет выровнялся, но ненадолго и, перейдя в крутое снижение, под углом 70–80, ударился о землю. Экипаж погиб.

13.05.59. Ту-16. Командир к-н Фургайло Н. Н. Болбасово. Орша. 402 ТБАП. Самолет при выполнении учебно-тренировочного полета потерпел катастрофу. Экипаж в составе 7 человек погиб.

10.07.59. Ту-16. Капитан м-р Коваленко. Тарту. 132 ТБАП. Катастрофа самолета экипажа на взлете. ПКК и оба штурмана катапультировались. Три члена экипажа погибли.

13.08.59. Ту-16. Командир к-н Старов И. А. Катастрофа самолета Ту-16, экипаж из 6 человек погиб.

14.10.59. Ту-16. Командир м-р Хижняк И. Т. Белая Церковь. 251 ТБАП. Разбился самолет из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж из 6 человек погиб.

11.11.59. Ту-16 № 1881004. Машина разбилась из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж из 6 человек погиб [86].

Среди этой статистики есть случаи, связанные с потерей управляемости машины. Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ) решением от 13 марта 1958 года поручил Летно-исследовательскому институту (ЛИИ) испытать Ту-16 на срыв при потере скорости на больших высотах. Приказом комитета от 17 июля был утвержден экипаж в составе первого летчика Я. И. Верникова, его помощника В. Н. Жукова, штурмана В. И. Юрьева и бортрадиста А. В. Воробьева. Бомбардировщик прошел эти испытания.

Методические рекомендации по выходу из подобных ситуаций были направлены в строевые части. Но и после этого аварии и катастрофы продолжались.

Некоторые исследователи пишут, что причиной катастроф являлся в большинстве случаев «человеческий фактор», а точнее, мол, техника и не виновата, а виноваты недисциплинированность личного состава, включая наземные службы. А еще есть конструкторское мнение: «Вы летать не умеете!»

Вот с этим стоит разобраться. Как так: шесть здоровых, полноценных, грамотных мужчин – экипаж – садятся в самолет и становятся самоубийцами? Нет, самоубийц среди летчиков нет, герои – есть. Их отваге не устаешь поражаться. Значит, не все отлажено в самой машине?

Отвлекусь на бытовую тему, тоже о «человеческом факторе». Однажды – еще в советскую пору, когда работал в одном из дворцов культуры Нижнего Новгорода, – я стал свидетелем разговора электрика и завхоза. Перед Новым годом завхоз спрашивает у электрика: «Ты куда дел стул? Я на него вставал, чтобы снять с антресоли новогодний реквизит…» На что электрик ему ответил: «Стул я убрал, а поставил вам стремянку». – «У стремянки ступеньки узкие, мне на стуле было сподручней», – не одобрил завхоз. «Я беспокоюсь о вашей безопасности… Реквизит лежал целый год на антресоли. Ну и пусть, что он легкий, но на коробке есть пыль. Когда вы потянете коробку, пыль может попасть вам в глаза. Вы зажмуритесь, потеряете ориентацию, а схватиться не за что… А у стремянки есть поручни, вы в безопасности. Со стула можно упасть, сломать себе ногу». Дальше электрик грозно спросил завхоза: «А нам это надо?» И сам ответил: «Нам это не надо!»

Вроде бы эпизод бытовой. Но электрик предусмотрел и пыль на антресоли, и неустойчивость человека, стоящего на стуле с закрытыми глазами, и поручни у стремянки… Да и просто по-человечески озаботился безопасностью товарища по работе.

Еще один «человеческий фактор» – про автомобилистов. Тысячи бедолаг, водителей и пассажиров, погибают при выезде «на встречку». Водитель, запомни: «Встречка – смерть!» Но человек не робот… Поэтому стоит вообще избавиться от этой «встречки». В некоторых странах дорога в одну и другую сторону разделена даже не бетонными блоками, расстоянием в несколько метров – фактически две дороги в разные стороны. Там нет погибших «на встречке».

Выпустить правила, рекомендации, методички по эксплуатации и этим ограничиться? Снять с себя ответственность и вину за аварии и катастрофы в воздухе? Дескать, в методичке написано… Нет, это не выход! Выход в продуманности каждой детали, в страховке и перестраховке каждого шага, учете и самого «человеческого фактора». И постулат: самоубийц за штурвалом не бывает!

…С появлением Ту-16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составами сначала дальней, а затем и морской авиации позволило держать под «прицелом» основные военные объекты вероятного противника на евроазиатском континенте и акватории Мирового океана.

Ту-16 способствовал расширению сети современных аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами (ВПП), позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. На нем учились все, от рядового авиамеханика до командующего дальней авиацией. Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту-16 пользовался даже уважением среди летных экипажей как отечественных, так и зарубежных ВВС.

Советским Ту-16 довелось участвовать в реальных боевых действиях. В 1980-е годы они совместно с Ту-22М2 и Ту-22М3, взлетая с аэродрома Мары (Туркмения), наносили бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в Афганистане. Бомбометание осуществлялось со средних высот бомбами калибра до 3000 кг.

К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводиться из эксплуатации, первым в 1994 году этот процесс начал ВМФ.

* * *

Теперь более подробно о машине «несчастливой» – Ту-22.

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа первого Ту-95-1 и задержка с турбовинтовым двигателем НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного под руководством В. М. Мясищева.

По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве (Самара) снимали с производства готовившийся к серии Ту-95 и освобождали место для сборки М-4. Получалось так, что у А. Н. Туполева – у самого Туполева! – «отбирали» один из самых крупных авиационных заводов. Однако уступать в чем-то Туполев никому не хотел. Он тут же вышел с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ предложило два варианта будущей машины. Один из них основывался на бомбардировщике Ту-16. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект имел другие параметры и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал новоиспеченному лидеру страны Советов Н. С. Хрущеву: «Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».

Не без основания высказывается мнение, что заказ на будущий Ту-22 Туполев, пользуясь своим авторитетом и связями, отнял у другого ОКБ, не давая тому, другому ОКБ, имеется в виду бюро В. М. Мясищева, идти дальше и развивать свои перспективные разработки. Туполев сюсюкать не любил, не любил, по-видимому, с кем-то и делиться, точнее сказать, в нем опять сработала воля «победителя», «первооткрывателя» и «рекордсмена». В данном случае, возможно, это было даже на пользу всей стране.

Никита Хрущев, который своим реформаторством народному хозяйству страны нанес колоссальный ущерб, фактически громил военную авиацию и был увлечен в ту пору «ракетостроением». Однако туполевскому КБ он доверял и Андрея Николаевича уважал, считался с ним, часто брал его в заграничные командировки. Вероятно, поэтому глава авиапрома П. В. Дементьев, «спасая авиацию, авиационную промышленность от полного разгрома Хрущевым, принес в жертву ОКБ В. М. Мясищева», – так предполагает конструктор Л. Л. Селяков.

Разработку «проекта 105» (Ту-22), тяжелого сверхзвукового бомбардировщика со стреловидным крылом, в ОКБ Туполева начали в 1954 году. Главным конструктором по машине был назначен С. М. Егер, но затем его сменил Д. С. Марков, имевший опыт создания дальнего перехватчика Ту-128. Проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика начали с варианта на базе Ту-16.

В июле 1954 года на основании постановления Совета министров СССР предписывалось до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года – на государственные.

Время появления «стратегического» гиганта, способного «проскочить» ПВО противника, было неблагоприятным для авиапрома. На фоне «всеобщей ракетизации» шло сокращение ВВС, в конструкторских бюро тоже не было уверенности в исполнении задуманного. Но тяжелый сверхзвуковой самолет все же должен быть у СССР, ведь у США такой уже есть.

Бомбардировщик Ту-22 впервые поднялся в небо 7 сентября 1959 года. Новой машине была поставлена задача «догнать и перегнать» вероятного противника по скорости и дальности.

Между тем с выпуском Ту-22 в Казани возникли серьезные проблемы. Со строительством новой взлетно-посадочной полосы и созданием технологической оснастки завод справился успешно, вот только производить «то, не знаю что», не мог. Дело в том, что эталонного образца новой машины не существовало. К уже запланированному моменту запуска в серию бомбардировщик… не выдержал государственных испытаний, испытаний по дальности и скорости. В силу несовершенства расчетов и технологий перевес достигал шести тонн при и без того недостаточной тяге двигателей. Чтобы избежать неприятностей, Туполев, еще и безусловный харизматичный дипломат, уговорил принять машину в качестве разведчика, а потом вносить изменения в рабочем порядке. Это решение привело к огромной дополнительной нагрузке на завод-изготовитель и казанский филиал ОКБ Туполева. Освоение самолета шло нелегко, если не сказать драматично.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Алексей Яковлевич Никонов, который осваивал первые казанские Ту-22 вспоминал:

«Самолет, несомненно, красивый, можно сказать, грациозный для своих девяноста тонн… Туполев ведь всегда считал, что некрасивый самолет летать не будет. Но характер у первых Ту-22 оказался очень непростым. Ошибок машина не прощала и требовала высокого уровня подготовки летчика, держала в напряжении на всех режимах полета. Филигранной работы требовала посадка, в том числе и потому, что посадочная скорость составляла 330 километров в час. Это на треть больше, чем, скажем, у МиГ-29…

Чтобы парировать крен, приходилось с большим усилием непрерывно держать штурвал вывернутым практически на 90 градусов. В отсутствие “правака” (второго пилота), которому не нашлось места в узком фюзеляже, такие полеты в неудобной кабине выматывали физически и морально. А ведь нужно было еще как-то отрабатывать учебно-боевые задачи, проводить ракетные пуски…

Два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками – силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально “свечой” и падал на хвост».

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. Никонов продолжает: «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие “удлинители рук”».

Испытания самолета тоже шли драматично. В седьмом испытательном полете, выполнявшемся экипажем Ю. Т. Алашеева, у Ту-22 разрушилось хвостовое оперение. Командир (посмертно – Герой Советского Союза) и штурман погибли. Причиной оказалось грозное явление под названием «флаттер» – резко возникающая на высоких скоростях вибрация определенных частей самолета, ведущих себя как флаг на ветру. Проблему флаттера руля высоты удалось решить установкой на все машины цельноповоротного стабилизатора с гидроусилителем.

Туполев очень переживал после этой трагедии: с летчиком-испытателем Алашеевым у него были дружеские отношения. Да и не только с ним. Тут уместно сказать, что Андрей Николаевич старался помочь семьям погибших испытателей. Даже личными средствами.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Еще одной болезнью самолета Ту-22 оказались механические приводы элеронов – отклоняемых рулевых поверхностей на крыльях. В результате неравномерного нагрева (несмотря на минус 50° за бортом) обшивки на сверхзвуковых скоростях конструкция планера деформировалась, и тяги смещались относительно нормального положения. Возникал так называемый реверс элеронов, кренящий и разворачивающий самолет.

На 1961 год заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.

9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушине.

Петр Васильевич Дементьев

1970-е

[Из открытых источников]

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС маршала К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев[87] оборвал его, заявив, что «если дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем, с последующими доработками, а если нет – отказывайтесь».

Тут знаменитый министр Дементьев вряд ли был прав. «Если дальней авиации нужен самолет?» Да, конечно же, нужен, непременно и обязательно нужен! Но самолет хороший, надежный, «счастливый»… А «берите, что даем» – в этих словах много беды…

Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая – для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В его заводских испытаниях, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.

На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 1970-х годов. Надежность самолета значительно возросла. Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам флота США.

Статистика такова: за время испытаний и эксплуатации Ту-22 было потеряно до 70 машин из 313. Цифры далеко не оптимистичные. Тем не менее был создан некий паритет с США, ведь планы ядерных ударов по нашей стране никто не отменял. А еще Ту-22 поучаствовал в локальных конфликтах в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Африке.

Дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3

1980-е

[Из открытых источников]

Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160

1980-е

[Из открытых источников]

И, пожалуй, главное – самолет стал родоначальником нового типа машин, именуемых авиационными комплексами, проложив дорогу к Ту-22М3 и Ту-160, которые сегодня обрели вторую жизнь, пройдя модернизацию.

Они являются воздушным щитом России.

Глава 13

Великие мотористы

Как уже говорилось, и не грех еще раз повторить: сердце самолета – мотор. В советском моторостроении после войны появилась целая линейка принципиально современных реактивных двигателей.

Чего только не делали, чего не предлагали конструкторы, чтобы повысить мощность поршневых двигателей! Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшим 24 цилиндра…

Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в 20-е годы предсказавший, что за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученые, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии им. Н. Е. Жуковского, соратник А. Н. Туполева – Борис Сергеевич Стечкин.

Еще в 1928 году он опубликовал свою работу «Теория воздушного реактивного двигателя». И группа энтузиастов под руководством профессора В. В. Уварова в 30-х годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война. Поиски не прекращались и во время войны.

Конструкторы, да и все созидатели той поры, обладали удивительной целенаправленностью и жаждой результата. Приходится только тяжело вздохнуть о нашем времени, где нет этой жажды, но есть коммерческий расчет, хитрая жадность: зачем вкладываться мозгами, думать, создавать, изобретать? – а давайте-ка за счет недр и полезных ископаемых купим все высокотехнологичное за границей… Так Россия потеряла в проклятые 90-е станкостроение, моторостроение, авиастроение и т. д. – список огромный. Да, в СССР строй был другой, но я сейчас не об этом, главное – настрой «ученого мира» был другой. Настрой победителей! В том числе и в воздухе.

…Открыл научную энциклопедию, попал на букву «к», и тут же – П. Л. Капица, М. В. Келдыш, С. П. Королев, И. В. Курчатов… и десятки других блистательных имен, за которыми страсть познания и жажда результата. Туполев, безусловно, в этом замечательном ряду. И Ильюшин, и Антонов, и Сухой, и Микоян, и Мясищев, и Яковлев… и Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский, Архип Михайлович Люлька, Николай Дмитриевич Кузнецов, Аркадий Дмитриевич Швецов, Владимир Яковлевич Климов, Павел Александрович Соловьев и многие другие прославленные мотористы.

К тем, кто «пролагал пути» и «торил дорогу», – так любил говорить Андрей Николаевич о мотористах – он относил, несомненно, известного ученого-двигателиста Б. С. Стечкина, с которым был знаком еще со студенческих лет. Быть первым в новом деле – «это дорогого стоит», вспоминал Туполев слова из пьесы А. Н. Островского «Последняя жертва».

Борис Сергеевич Стечкин родился 24 июля 1891 года в семье дворян, не имеющих поместья. В 1908 году окончил Орловский кадетский корпус и поступил в Московское техническое училище. Вскоре талантливый ученик стал помощником своего родственника Н. Е. Жуковского, создавая с ним ракетно-исследовательское бюро в МТУ, курсы авиации, затем авиационный отдел. Профессор доверял ему читать лекции вместо себя. Несмотря на плохое зрение, Стечкин научился летать на различных типах самолетов того времени и получил пилотское свидетельство. Борис Сергеевич был старостой авиационного кружка, в котором студенты изготавливали модели для проверки теоретических расчетов Жуковского.

Билет действительного члена Академии наук СССР Б. С. Стечкина

23 октября 1953

[Из открытых источников]

С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н. Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца». 11 декабря 1915 года на бомбовый прицел Стечкина, состоящий из угольника и секундомера, было дано заключение Военно-промышленного комитета России: «Прибор отличается простой и остроумной комбинацией, может конкурировать с другими, более сложными аппаратами…Комиссия находит полезным для целей обороны выдать изобретателю 900 рублей на устройство 5 приборов».

Лаборатория Лебеденко разрабатывала образцы авиабомб. Затем Стечкин рассчитал трехколесный танк «Нетопырь» и совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался: «Русские инженеры за границу не продаются».

После революции, с 1 сентября 1918 года, Бориса Сергеевича назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.

В декабре 1918 года Борис Сергеевич стал заведующим винтомоторным отделом ЦАГИ. Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме – будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Он руководил кафедрой двигателей в тот период, когда требовалось создать теорию авиационных двигателей как научную дисциплину, и заложил сохранившиеся поныне основные положения этой дисциплины.

«Мотор должен быть легким, экономичным, действовать на предельном потолке подъема», – такие мысли постоянно волновали ученого. Прекрасного педагога Б. С. Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королев. А. А. Архангельский рассказывал: «Исключительной чертой Бориса Сергеевича было то, что он мог очень кратко, ясно и доходчиво дать ответ на любой вопрос, который задавался. Другой часами будет объяснять то, на что у Бориса Сергеевича уйдет полминуты, и вам все станет ясно».

Уже в 1921 году были напечатаны статьи и лекции Стечкина, содержащие ряд классических положений, вошедших в фундаментальные теории двигателей. Во всех учебниках приводится формула Стечкина о мощности двигателя в зависимости от расхода топлива. Его математические выкладки публиковала Французская академия наук.

Солидная эрудиция, многоплановый диапазон интересов позволили ему стать высококлассным специалистом широкого профиля. Совместно с конструкторами Архангельским и Микулиным Борис Сергеевич делал моторы АМБеС, аэромобиль, глиссер Стечкина, целую серию аэросаней. За полтора месяца создал для танка эжектор – устройство, позволяющее перекачивать топливо в машину.

Выносливость, природная удаль, ребячье озорство привлекали к нему сердца учеников, помощников по труду. С молодости до глубокой старости Борис Сергеевич занимался физкультурой и спортом. Был отличным мотоциклистом, автогонщиком, катерщиком, летчиком.

Туполев был дружен с Борисом Сергеевичем. Дружба, как правило, закладывается в молодости, и Туполев со Стечкиным были в этой спайке с юношеских лет. Даже одних воспоминаний об их пребывании в США хватит, чтобы это понять, почувствовать. В США они отправлялись на океанском пароходе «Колумбус». По каютам распределились так: Стечкин и Туполев вместе. А плыть туда не один день…

«…В гостиницах топят сильно, к тому же пуховые одеяла и перины – жара несносная для россиян. [Речь идет о том, что Туполев открыл форточку в номере, а Стечкин простыл. – Е. Ш.] Туполев старается загладить свою вину перед Стечкиным. Андрей Николаевич знал его всесторонне, – вспоминает Е. В. Урмин. – Даже в этой поездке я был свидетелем, с каким вниманием он к нему относился. Стечкин для него всегда был огромным авторитетом – ведь он не только двигателист, но и аэродинамик, аэромеханик. Туполев по сугубо теоретическим вопросам всегда обращался к Стечкину». Сам Борис Сергеевич не раз говорил: «Меня Жуковский просто изнасиловал, я ведь не моторист, я ведь аэродинамик. Но он всех нас собрал и сказал: “Тебе, Борис, надо заниматься двигателями, двигателистов у нас в России никого нет. А самое главное в самолете – мотор”».

…Новый 1930 год встречали в компании соотечественников. Наталья Кончаловская пишет, как к ней в Нью-Йорке пришли Туполев и Стечкин, попросили по-московски зажарить гуся и русским спиртом нарушили американский сухой закон… Туполев острил: «Еще несколько лет сухого закона, они метры, дюймы и галлоны забудут и все будут мерить на бутылки: вес – одна бутылка, объем – три бутылки».

«– С начальством лучше не ездить, – говорит Туполев. – Только и слышу от Баранова: “Опять этот Туполев опаздывает! Вечно его нет вовремя!” Хотел с Сикорским встретиться – говорит, нет времени.

– На вас Баранов может только злиться, – говорит ему Урмин, – а что бы он сделал со мной, опоздай я хоть раз на пять минут!

– Теперь он приутих после того, как в кювет свалился. У них там сейчас Харламов ведет машину, – говорит Туполев.

В это время их лихо обгоняет женщина на красивом “форде”. Этого Стечкин [он вел машину. – Е. Ш.] перенести не может. Выжимая всю мощь из своей машины, он настигает американку, но та тоже вошла в азарт и вновь обгоняет “бьюик”, Туполев засекает ее фотоаппаратом и длиннофокусной авиационной кинокамерой, купленной в одной из фирм. Тут, как назло, раскрылся багажник. Остановились и обнаружили, что выпал чемодан Урмина, злополучный, купленный после “проборки” Барановым за старый московский саквояж с оторванной ручкой. Вернулись, сигналит встречная машина. Со смехом вручают чемодан.

– Да, теперь нам уже будет трудно догнать эту красавицу, – сожалеет Стечкин.

– Тебе, конечно, трудно, стар ты для нее, – соглашается Туполев. – Вон у нас на кого все женщины оборачиваются, – кивает он на Петрова, – на всю Америку одни такие усы!

– Верно, тут никуда не попрешь, – соглашается Стечкин. – Он в Лос-Анджелесе все движение остановил. Вел машину, и на самом людном перекрестке мотор у него заглох».

В 1951 году на 60-летии Б. С. Стечкина академик А. Н. Туполев говорил: «Я помню молодого Стечкина. Он всегда ходил с какой-нибудь книгой. Но это были не романы, а либо “Термодинамика” Шюлле, либо Стодола. При этом одну и ту же книгу он мог носить, изучать и анализировать по нескольку месяцев». Книгу он всегда читал с карандашом, делая свои расчеты, дополняя. И друзья знали, что если Стечкин носит какую-то книгу, значит, в это время он занимается только этим вопросом.

В 1935 году Стечкина назначили заместителем начальника Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Он энергично сплачивал и нацеливал ученых, конструкторов, инженеров на создание сверхзвуковой авиации.

Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергся репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930-го по делу Промпартии, осужден на тюремное заключение сроком 3 года, но благодаря вмешательству академика С. А. Чаплыгина освобожден досрочно в конце 1931 года в связи с пересмотром дела.

Во второй раз он был арестован в декабре 1937-го. Во время следствия в одной камере с ним сидел В. П. Глушко, будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей. Именно Стечкин (уже имевший опыт отсидки) посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста, тем самым спас его от безвестного пропадания в лагерях.

До 1943-го Стечкин находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («туполевская шарашка»). Это помешало поступлению в Московский университет его сына – С. Б. Стечкина, впоследствии ставшего профессором этого университета. В 1943 году Стечкин был освобожден по ходатайству А. А. Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина.

Начиная с 1943 года Стечкин является заместителем Микулина по научной части… Вершиной всенародного признания заслуг перед отечеством стало избрание Стечкина 23 октября 1953 года академиком Академии наук СССР.

Моторами Б. С. Стечкина оснащались лучшие истребители: знаменитый Ту-104 имел «сердце», сработанное умом и талантом ученого. За это ему присудили в 1957 году Ленинскую премию, первую в авиационной промышленности. Новатор везде и во всем, он занимался плазменными, ионными двигателями. Ведь они могли обеспечить необходимую скорость космическим кораблям. С юношеским задором приступил Стечкин к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны. В Институте машиноведения АН СССР на голом месте организовал лабораторию газовых турбин. На ее базе вырос Институт двигателей, а директором назначили его основателя.

Научная карьера Б. С. Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро С. П. Королева над любимой темой – по перспективным космическим двигателям. «Главный моторист Советского Союза» – так с гордостью называли его в авиации.

Когда Бориса Сергеевича Стечкина чествовали в связи с 70-летием, от А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и других было прочитано стихотворное приветствие, которое, кстати, по просьбе друзей сочинил поэт А. Безыменский:

Советский пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104

1950-е

[Из открытых источников]

Простой, сердечный, не речистый,

Вы нас пленили навсегда

Своей натурою ершистой.

Своей душой, кристально чистой,

Величьем Вашего труда.

* * *

Легендарным мотористом, с которым десятки лет сотрудничал Андрей Николаевич Туполев, был А. А. Микулин[88], человек-«оригинал», человек-легенда.

В начале 1930-х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолеты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолеты.

Александр Александрович Микулин

1950-е

[Из открытых источников]

В начале 1950-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях. Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.

Александр Николаевич Пономарев, доктор технических наук, генерал-полковник, вспоминал о нем в книге «Покорители неба»:

«Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается:

– Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.

Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, – к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю – он еще до войны построил первые модели таких двигателей.

Призываем на помощь академика Бориса Сергеевича Стечкина. Они с Микулиным старые друзья, много лет работали вместе. Стечкин загадочно улыбнулся:

– А вы пригласите Микулина на заседание своего комитета. Попросите сделать доклад о двигателях. Он это любит.

Действительно, Микулин охотно принял наше приглашение. Как всегда в таких случаях, на заседание комитета собралось все руководство ВВС. Польщенный вниманием высокой аудитории, Микулин увлекся, сделал экскурс в историю, рассказал, чем занимаются сейчас моторостроительные фирмы на Западе, каковы ныне перспективы развития авиационных силовых установок. Главком подал реплику:

– Вы и о себе расскажите. Как ваше КБ выполняет задание на новый двигатель?

Конструктор помолчал минуту.

– Хорошо, расскажу.

И начал. Оказывается, Микулин со своими коллегами не только рассчитал, но уже и воплощает в металле воздушно-реактивные двигатели различных схем, в том числе двигатель огромной мощности. Мой сосед теребит меня:

– Послушайте, он же хочет стать монополистом в моторостроении!

– Не бойтесь, – успокаиваю я, – такая “монополия” только пользу принесет.

– Вечно разбрасывается, – проворчал другой.

– Вы забываете – Микулин все доводит до конца.

Сосед умолк, крыть было нечем»[89].

Александр Александрович Микулин какие только моторы не создавал! Его двигатели устанавливались на истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, громивших врага в годы войны. Безотказные, простые в обслуживании, они принесли их конструктору всемирную славу. Еще в 1940 году А. А. Микулин был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Четырежды ему присуждалась Государственная премия. Кстати, был он еще четырежды женат.

В день 60-летия Микулина группа друзей преподнесла ему, академику, доктору технических наук, диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось, естественно, без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Юбиляр был очень доволен, тогда как организатору сюрприза пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной «вольности», так как он в ту пору был председателем Государственной комиссии по приему дипломных проектов.

…В день 60-летия Туполева в зал Центрального дома Советской армии, где проходило торжество, вошел Микулин с собакой на поводке и с охотничьим ружьем.

– Хоть ты неважный, но все-таки старый охотник. Прими. – И вручил юбиляру поводок и ружье.

– Спасибо, дружище! – воскликнул Туполев.

– Погоди, еще не все.

Сопровождавшие Никулина сотрудники подали своему шефу большой сверток. Микулин, хитровато косясь на юбиляра, развернул матерчатое покрывало. Под ним оказалась превосходно выполненная модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которых вырывались символические газовые струи.

– Ты что, в авиаконструкторы решил переквалифицироваться? – удивился Туполев. – Тогда учти: явно отстаешь, от прямого крыла мы уже отказываемся.

– Не беспокойся. Не самолет дарю – только моторы. Каждый с тягой в восемь тонн. Спроси Пономарева.

– Ну, если Пономарев подтверждает, другое дело. А тебе веры нет. Сколько раз подсовывал мне моторы не с тем весом и не с тем расходом топлива! – Андрей Николаевич, растроганный до слез, обнимал Микулина. – Вот подарок так подарок! Век тебя благодарить буду.

Александр Александрович человеком был увлекающимся. Он создавал лучшие в мире двигатели, и в то же время его обуревало множество «посторонних» идей. Занимался электротехникой, электроникой, даже медициной! И с успехом! Микулин написал книгу о физическом саморазвитии.

В 1959 году из-за проблем со здоровьем Микулин оставил работу и в дальнейшем занимался вопросами альтернативной медицины. 9 января 1959 года сделал доклад «О роли ионов в жизни и долголетии людей» в Доме ученых АН СССР. Затем окончил медицинский институт и в 1976 году получил степень кандидата медицинских наук. После перенесенного инфаркта разработал оригинальную систему оздоровления, которую описал в книге «Активное долголетие: Моя система борьбы со старостью». В этой системе проводятся инженерные аналогии между строением человеческого тела и технических устройств, предложены остроумные способы ионизации воздуха с помощью ионатора, который сам же изобрел. Он предложил также периодически заземлять человеческое тело, повышать влажность в помещении и заниматься виброгимнастикой.

Николай Дмитриевич Кузнецов

1980-е

[Из открытых источников]

Возможно, эти меры помогли ученому сохранять бодрость и работоспособность долгие годы.

* * *

В сентябре 1950 года в Москве состоялась первая встреча Н. Д. Кузнецова[90] и А. Н. Туполева. Николай Дмитриевич предложил А. Н. Туполеву проект турбовинтового двигателя (ТВД) мощностью 10 000 л. с. Андрей Николаевич внимательно выслушал Кузнецова. Потом сказал: «Думаешь, вдвое увеличишь степень сжатия – и сразу получишь 10 000? Что касается Ту-85, то с ним все в порядке – машина прошла испытания. Так что твой мотор не нужен. Но ты все-таки продолжай над ним работу». Да и немецкие специалисты, работающие в коллективе Кузнецова, относились к этому проекту с неодобрением, считая, что создание такого двигателя необходимо начать через 3–4 года.

Проект ТВД мощностью 10 000 л. с. по тому времени был действительно фантастичным… Но прошло полгода. Самолет Ту-85, на котором были установлены четыре поршневых мотора водяного охлаждения конструкции В. А. Добрынина, не был принят в серию из-за недостаточной дальности.

Туполев сам пригласил Кузнецова на встречу. Андрей Николаевич принимает проект турбовинтового двигателя, но мощностью уже 12 000 л. с. Это был февраль 1951 года А в марте 1951 года Туполев со своими соратниками приехал в Куйбышев к Кузнецову.

Туполев не просто конструктор, он хозяйственник. Он осмотрел «хозяйство» Кузнецова и ужаснулся. Впечатления от завода и поселка были удручающими: вместо испытательной станции – сарай, нужных цехов нет, конструкторов не хватает, жилья нет. Но осмотреть и ничего не сделать – этого мало. После визита Туполева к Кузнецову произошли положительные перемены. Кузнецов подал докладную записку в министерство, в которой перечислил все, что нужно для нормальной работы завода. Дело сдвинулось с мертвой точки.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета министров СССР о проведении работ по двигателю ТВ-12 для самолета Ту-95 и создании двигателя-спарки 2ТВ-2Ф – двух форсированных двигателей ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий дифференциальный редуктор, передающий мощность на два соосных винта. Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки Ту-95-1, пока не будет создан двигатель ТВ-12.

Однако произошла катастрофа Ту-95-1. Период тяжелый, тяжелейший для Туполева и Кузнецова. После разборок вина пала на Кузнецова. Туполев поддержал его в трудную минуту. Дальше сотрудничество продолжалось еще долгие годы.

В 1965 году конструкторское бюро Туполева приступило к проектированию пассажирского самолета средней дальности полета – Ту-154. Разработку двигателя для самолета поручили коллективу Кузнецова. Базовым двигателем при его создании явился двигатель НК-8. При идентичности основных узлов двигатель НК-8-2 с тягой на взлетном режиме 9500 кгс имел более низкий удельный расход топлива и массу, в нем был введен новый узел реверсирования тяги. В серийном производстве двигатель выпускался с 1969 по 1973 год.

В 1972 году решением МАП начались работы по созданию двигателя НК-8-2У с тягой на взлетном режиме 10 500 кгс на базе НК-8-2 для самолета Ту-154Б. В серийное производство НК-8-2У запущен с 1973 года и был одним из самых массовых по применяемости в Аэрофлоте.

Серийный самолет Ту-95 был оснащен уже двигателями НК-12 мощностью 12 500 л. с. Затем были разработаны модификации двигателя, в которых по требованию самолетчиков мощность была доведена до 15 000 л. с.

Сотрудничество с ОКБ Туполева не прекращалось. Появились двигатели НК для сверхзвуковых самолетов марки «Ту».

«Обогнать время» – это девиз конструкторского коллектива Кузнецова. Еще в 1952 году он дал перспективному отделу задание: просчитать все варианты существующих реактивных двигателей и сделать попытку предсказать, какие двигатели окажутся самыми лучшими. После этого Кузнецов все силы коллектива сконцентрировал на принципиально новом двухконтурном реактивном двигателе.

Туполев задумал сделать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-106 с двумя кузнецовскими двигателями НК-6. Это был первый в СССР и самый мощный двухконтурный двигатель с титановыми сплавами в компрессоре и форсажной камерой в наружном контуре. Однако довести НК-6 до серии не удалось, хотя к этому времени двигатель прошел стендовые испытания с заданной тягой 22 тонны. В связи с неготовностью самолета работы по двигателю были прекращены…

Двигателем Кузнецова НК-144 был оборудован и гигант, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 с тягой на взлетном режиме 17 500 кгс. Опыт по доводке двигателя был востребован и позже, когда из «гражданского» НК-144 пришлось создавать двигатель «военный» – НК-22 тягой 20 000 кгс. В 1969 году двигатель был запущен в серийное производство. Этими двигателями оснащался новый дальний стратегический бомбардировщик Ту-22М2.

Еще один этап в сотрудничестве Кузнецова и ОКБ Туполева.

В 1977 году начато проектирование турбореактивного двухконтурного трехвального двигателя НК-321 для стратегического ракетоносца Ту-160.

18 декабря 1981 года состоялся первый полет Ту-160. В 1989–1990 годах на самолете Ту-160 экипажами ОКБ Туполева под командованием Б. И. Веремея и ВВС под командованием генерала Л. В. Козлова были установлены 44 мировых рекорда.

В одном из испытательных полетов Ту-160 достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731,4 км/ч. Максимальная дальность полета без дозаправки составила 14 000 км. Именно двигатели Кузнецова обеспечили Ту-160 такие выдающиеся летные характеристики, не превзойденные до настоящего времени.

И еще одна цифра: около 60 % пассажирооборота в стране на начало 1990-х годов осуществлялось самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86, оснащенными двигателями НК…

Н. Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное – занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей… И на несколько десятилетий опередил свое время.

Он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил «я решил», «я предложил», всегда: «коллектив решил», «коллектив предложил».

«Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения. И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив», – часто говорил Николай Дмитриевич[91].

Глава 14

Гражданские самолеты: линейка новейших «Ту»

Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, гигант Ту-144

Страна Советов, помимо военного воздушного флота, остро нуждалась в пассажирских авиалайнерах. Именно лайнерах. Просторы СССР требовали самолетов с большой дальностью и вместительных. И конечно, комфортабельных. Как-никак на СССР смотрел весь мир, радуясь успехам советских людей или негодуя по этому поводу – все дело в том, кто и по какой шкале их оценивал.

Андрей Николаевич Туполев, обладая беспримерными возможностями авиаконструктора, не мог остаться в стороне от решения задач Аэрофлота. Однако и создавать с нуля новый магистральный самолет ему было как-то не с руки, ведь пройден огромный тернистый путь по созданию военных самолетов. Таким образом, он берет за основу свои военные – Ту-16 и Ту-95 – и делает пассажирские магистральные самолеты Ту-104 и Ту-114, а затем Ту-124 и Ту-134. Все это выдвигает туполевский коллектив в мировые лидеры в области пассажирского авиатранспорта.

Есть, правда, одна оговорка со стороны специалистов, она в основном заключается в следующем: «Многие инженеры уже тогда понимали, что создать высокоэкономичный пассажирский самолет, “просто” переделав военный, невозможно. Было очевидно, что этот пассажирский самолет, проектировавшийся по принципу минимального технического риска, делался для внутреннего рынка, и неизбежно минусы экономики отступали перед плюсами многообразной политики. Издержки натурального хозяйства сказывались позже и на других пассажирских самолетах Туполева – вплоть до первых версий Ту-154. Главным было достижение высокой надежности. Приходилось мириться с тем, что в части весовой отдачи самолета в целом и его систем, двигателей, по топливной эффективности, комфорту наши самолеты уступали западным. Не спасала и традиционно высокая культура аэродинамического проектирования самолета»[92].

Пассажирская эскадрилья Ту-104

1950-е

[Из открытых источников]

И все же, невзирая ни на что, пассажирский Ту-104 открывал новую страницу в истории мировой пассажирской авиации. В частности, реактивной.

В 1953 году Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Главное – положить начало строительству пассажирских самолетов с большой скоростью и дальностью полета. В отношении «экономичности»: Туполев представил руководству приемлемые экономические характеристики даже с учетом увеличения расхода топлива при использовании реактивных двигателей. Заявленная вместимость до ста и более пассажиров, скорость до 800 км/ч.

Уже апробированный испытаниями и эксплуатацией бомбардировщик Ту-16 надо было «подогнать» под запросы гражданской авиации. Компоновку кабины экипажа Ту-104 Андрей Николаевич решил целиком взять с Ту-16. Это было сделано для облегчения освоения машины промышленностью и обучения летчиков ВВС и ГВФ по единой программе.

В салоне самолета Ту-104 на рабочей высоте полета 10 000 м создавались для пассажиров условия, соответствующие условиям на высоте 2500 м. В каждом полете при наборе высоты давление внутри фюзеляжа делалось избыточным, а при снижении становилось равным атмосферному. Таким образом, фюзеляж в каждом полете как бы «дышал». Нагрузки, воздействующие при этом на фюзеляж, способные привести к разрушению его элементов, были устранены за счет прочности фюзеляжа самолета. В ЦАГИ для этого был специально построен гидробассейн, где проверялись избыточное внутреннее давление и внешние нагрузки, имитировавшие типовой полет. Сотни испытаний элементов и узлов фюзеляжа позволили конструкторам найти нужные решения для обеспечения надежности самолета, безопасности полета и заданного ресурса.

Ведущим инженером по Ту-104 был назначен Б. Ф. Петров, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.

Самолет Ту-104, поднятый впервые 17 июня 1955 года летчиком-испытателем ОКБ Ю. Т. Алашеевым (второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортмеханик И. Д. Иванов), стал технической сенсацией. Были даже сравнения с космическим «спутником», только это был «спутник» авиационный. К космосу этот самолет еще будет иметь отношение… 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине.

Экипаж Алашеева провел полный объем испытаний самолета Ту-104, с первого полета до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. В то время Алашеев стал одним из самых известных наших летчиков, его именем был назван залив в Антарктиде.

15 сентября 1956 года рейсом самолета Ту-104 Москва – Иркутск было положено в СССР начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. При этом для регулярной эксплуатации американские пассажирские самолеты «Боинг-707» вышли на линии у себя в США только через два года после начала беспрерывной эксплуатации нашего самолета Ту-104. Тут можно напомнить: «догнали и перегнали».

Интересный факт. В стране в то время уже правил Н. С. Хрущев. Вместе с Н. А. Булганиным, тогдашним председателем Совмина, они собирались поехать в Лондон. Встречу готовил председатель КГБ И. А. Серов. В марте 1956 года он и полетел накануне визита в Лондон на Ту-104, при этом испытания лайнера еще не были закончены.

Ту-104 на Западе вызвал огромный интерес у журналистов и экспертов. Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это один и тот же самолет: дескать, «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во все черное.

Главный конструктор Туполев обиделся и приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день – 25 марта 1956 года – в Лондон прибыли сразу три Ту-104 одновременно. Сделано это было по приказу Хрущева. Узнав, что англосаксы издеваются над успехами СССР: мол, у них всего один такой самолет, Хрущев спросил:

– Сколько их у нас?

Ему доложили, что построено еще четыре машины, из них две с необорудованными салонами.

– Давайте еще две сюда! – приказал Хрущев. – Надо заткнуть им пасть!

Визит в Англию Хрущев с Булганиным осуществили все же на морском крейсере «Орджоникидзе». С собой Хрущев взял в делегацию И. В. Курчатова и А. Н. Туполева. Там, в Лондоне, Андрей Николаевич близко сошелся с Игорем Васильевичем. На обратном пути они попросили, чтобы их разместили в одной каюте. Дружеские отношения и сотрудничество будут продолжаться между двумя учеными долгие годы.

И. В. Курчатов и А. Н. Туполев на борту крейсера «Орджоникидзе» отправляются в Великобританию в составе советской правительственной делегации

1 апреля 1956

[РИА Новости]

Ту-104 послужил и нашему космосу. На специально оборудованном самолете Ту-104 проходили тренировки космонавтов в условиях кратковременно создаваемой невесомости.

Сергей Павлович Королев приезжал к Туполеву посоветоваться. Это событие в изложении Л. Л. Кербера:

«– Сергей (так Туполев звал его еще студентом), если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть-восемь. На этой высоте вместо горизонтального полета заставим “Ту” двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицательные перегрузки, то есть невесомость.

С. П. Королев и А. Н. Туполев

1960-е

[Из открытых источников]

Ю. А. Гагарин и А. Н. Туполев

1968

[Из открытых источников]

– Андрей Николаевич, это так. Но нам для экспериментов нужны время и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать в воздухе, работать с аппаратурой – и все это должно кинематографироваться.

– Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем перегородки, обобьем пол, стены и потолок поролоном… Насчет времени… – Он вытащил логарифмическую линейку и несколько осторожно произнес: – На этой высоте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе мешает с такими горками летать хоть до Омска?

Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, Туполев попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.

Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.

Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь, и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке “смирно” и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:

– А не боишься? – спросил он.

– Никак нет!

– Ну, смотри, не подведи нас, – ласково напутствовал Андрей Николаевич, – весь мир на тебя глядеть будет».

Блестящие летно-технические характеристики Ту-104 были подтверждены также 26 мировыми рекордами скорости и грузоподъемности, установленными с 1957 по 1959 год; ни один из реактивных пассажирских самолетов мира не установил столько рекордов.

Решая проблему безопасности, Андрей Николаевич сначала отодвинул на второй план вопросы экономичности, установив на первых самолетах всего 50 пассажирских мест, и затем по мере накопления опыта эксплуатации создавал модификации с большим числом пассажирских мест, доведя их до 100, увеличив более чем вдвое экономическую эффективность самолетов Ту-104.

Ту-104 совершил настоящую революцию в промышленности и в эксплуатации, заслуженно вошел в историю авиации как самолет-пионер, положивший начало развитию скоростной реактивной пассажирской авиационной техники.

С выходом самолета Ту-104 на трассы Аэрофлота возникла необходимость радикальной перестройки наземных служб гражданской авиации. Первый технический рейс Москва – Владивосток выполнялся с использованием военных аэродромов. Пришлось строить новые удлиненные и усиленные ВПП с первоклассным покрытием, здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением и многое другое. Резко повысилась требовательность к работникам наземных служб.

Туполев оказывал большую помощь Аэрофлоту в перестройке наземных и технических служб, бывал часто и в летном отряде аэропорта Внуково. Выход на линии самолета Ту-104 превратил Аэрофлот в комплексную, структурно взаимосвязанную, в определенной степени автономную систему (аэродромы, аэропорты, аэровокзалы, наземные транспортные и другие связи, эксплуатация, ремонт, обслуживание, гостиницы и пр.). Такая транспортная система могла выходить на международную арену.

Опыт совместной работы ОКБ и Аэрофлота по внедрению Ту-104 впоследствии был успешно использован при создании и внедрении самолетов Ту-114, Ту-124, Ту-134. За 20 лет эксплуатации в Аэрофлоте и других авиакомпаниях самолеты Ту-104 перевезли более 100 миллионов пассажиров.

За создание самолета Ту-104 в 1957 году А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета на высоте 10 000 м.

И все-таки Ту-104 оставил по себе противоречивую славу. Он стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР. В первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но, к великому огорчению, не последняя катастрофа в истории лайнера.

15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту находились 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог. В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тысяч метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тысяч метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тысяч метров. В 22.12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.

В 22.14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил о занятии эшелона 12 тысяч метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22.18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22.19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.

В 22.20–22.25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись. Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета.

Следствие предположило, что на высотах 11–12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, что ускорило падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве. Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета – они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же вылет был задержан на несколько часов.

В истории самолетов Ту-104 это была, повторюсь, к сожалению, не последняя катастрофа: черная полоса для него – 1958 год. Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов.

В этой катастрофе поражает поведение командира – удивительное мужество!

Самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. «Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…» – сообщал он.

Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли. Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.

Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа. На вопрос, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.

Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена. Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось.

Всего за 1958–1981 годы произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек. Проблемы возникли у 18 % произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.

В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

Зная о достижениях машины, мы должны знать и о ее недостатках. На ошибках учатся. Жаль только, что расплачиваются за это ни в чем не повинные пассажиры. Убавляет ли это авторитет конструкторов и летчиков? Да, несомненно! Но прогресс в авиации – это еще жертвы, риск, опасность…

Десятки тысяч пассажиров и водителей ежегодно погибают в автокатастрофах на дорогах нашей страны. Однако мы ведь не отменяем автомобиль. Главное – сделать автомобиль безопасным. За рулем самоубийц немного, а учитывать «человеческий фактор» (алкоголь не имеется в виду) обязаны конструкторы и производители техники. Любой техники. Что в море и на море, что на земле, что в небе.

«Летать не умеете!» – безответственная отговорка.

* * *

Серия гражданских самолетов ОКБ Туполева была продолжена. Это естественно: наука, техника шли вперед, двигателестроение тоже, материалы, топливо совершенствовались и т. д. А еще «подпирали» конкуренты. Американцы и французы в первую очередь.

Ту-114. Эта машина считалась одной из самых безопасных в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета: одна катастрофа, одна авария, сказался пресловутый «человеческий фактор». Главное – не случилось происшествий в ходе эксплуатации. В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.

Ту-114 «Россия» – турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный в СССР в 1955 году. Производился в 1961–1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.

15 ноября 1957 года Ту-114 впервые был поднят в небо экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, осенью 1958 года, Ту-114 был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.

В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем командир корабля А. П. Якимов совершил перелет в США, где самолет в течение десяти дней с успехом демонстрировался на аэродроме Айдлуайлд (сейчас это аэропорт им. Кеннеди). За это время «борт» посетило около 40 тысяч человек.

Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами – А. А. Архангельским и С. М. Егером – в США отправился и Андрей Николаевич.

Об этом самолете, мне думается, стоит рассказать не только с точки зрения технической, а и с точки зрения «политической». Ту-114 – отчасти «политический» герой своего времени. Неугомонный Хрущев хотел достижений и не только в сельском хозяйстве.

Итак, о политической составляющей самолета Ту-114.

Из воспоминаний Н. С. Хрущева:

«Подумали о самолете. Единственный самолет, которым можно без посадки преодолеть расстояние Москва – Вашингтон, это Ту-114. Он был сконструирован Андреем Николаевичем Туполевым, академиком, великим гражданином и замечательным конструктором, но еще не вполне облетан. На нем пока мало летали. Возникали иногда какие-то неполадки, вызывавшие беспокойство: можно ли на нем надежно лететь? Однако других подходящих средств мы не имели. Если полететь на Ил-18, то придется с посадками. Можно было воспользоваться также иностранным самолетом. Или же кораблем с пересадкой: на Ил-18 прилететь в Лондон либо в Париж, а там пересесть на корабль, который ходит между Европой и Америкой. Но нам хотелось, чтобы правительственная делегация СССР прибыла в США на своем самолете и чтобы он произвел впечатление. Ту-114 именно и был по тому времени таким самолетом, лучшим по вместительности, дальности и скорости. Он производил сильное впечатление в техническом, инженерном мире, не говоря уже об обывателях.

Советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114

Нью-Йорк, 1959

[Из открытых источников]

Н. С. Хрущев беседует с А. Н. Туполевым в пассажирском салоне турбовинтового самолета Ту-114 на Внуковском аэродроме

17 апреля 1957

[РИА Новости]

В ходе беседы с Туполевым он сказал мне: “Я абсолютно уверен, что никаких происшествий не будет. Самолет вполне надежен и выдержит нагрузку. Разрешите мне послать людей, которые при необходимости смогут что-то предпринять на месте. Я настолько уверен в самолете, что просил бы вас разрешить полететь с командой летчиков моему сыну Алексею Андреевичу”. Я ответил: “Ну, что же, лучшего мне и желать нечего. Считаю, что Алеша (так я его называл) будет не только гарантией (хотя мне не понадобится заложник: если случится катастрофа, то какая разница?), но, если возникнут неожиданности, может оказаться полезным”. Он работал рядом с отцом и отлично знал систему этого самолета. Ему тоже хотелось полететь. Да и Андрею Николаевичу было желательно, чтобы сын повидал США, хоть одним глазом. Мы тогда чрезвычайно плохо знали Соединенные Штаты Америки» [93].

Пол Даффи в своей книге о Туполеве дополняет картину о самолете Ту-114 и полете Хрущева в США (эпизод рассказывает о поездке делегации во главе с зам. председателя Совмина Ф. Р. Козловым):

«Незадолго до начала визита в Соединенные Штаты Комитет государственной безопасности озаботился большим числом высокопоставленных лиц, которым предстояло пересечь океанские просторы на борту одного самолета. Туполев, к примеру, взял в поездку семью. Было решено провести со всеми инструктаж по пользованию аварийно-спасательным оборудованием.

Конструкторское бюро получило задание построить макет Ту-114 специально для тренировок по аварийному покиданию самолета. Макет привезли в бассейн одной из правительственных дач на Ленинских горах в Москве. Учитывая высокое положение, которое занимали будущие пассажиры самолета, макет соединили мостиком с балконом, где находились раздевалки. На дверях кабинок укрепили таблички с фамилиями Хрущева, его супруги, заместителя Председателя Совета Министров СССР Козлова, Микояна, Туполева, Туполевой и т. д. Внутри макета располагались сиденья, спасательные жилеты и надувные плоты. Во время этих репетиций только Хрущев, его жена и Туполев были освобождены от необходимости прыгать в воду, все остальные прошли тщательную подготовку “с купанием”.

После посадки на авиабазе ВВС США Эдвардс неподалеку от Вашингтона обнаружилось, что на аэродроме нет достаточно высокого для Ту-114 трапа. В итоге первые несколько шагов на пути в Америку советским руководителям, их женам и другим членам делегации пришлось проделать по обыкновенной стремянке!»

Другой эпизод о Ту-114 встречается у биографа Н. С. Хрущева Таубмана:

«На каком самолете лететь? Ил-18 требовал дополнительной посадки для дозаправки. Новый самолет Ту-114 способен был преодолеть расстояние от Москвы до Вашингтона без дозаправок, но первый его полет на дальнее расстояние был совершен только в мае, и после этого в моторе обнаружились микротрещины. Несмотря на возражения членов Президиума, министра обороны Малиновского и собственного личного пилота, Хрущев настоял на том, чтобы лететь на новом самолете. Он помнил триумфальное появление Ту-104 в Лондоне в 1956-м и рассчитывал на еще большую сенсацию в Вашингтоне. Летом Козлов уже летал в США на этом самолете – и что же? У американцев не нашлось для него ангара с достаточно высоким потолком!

“Вы посмотрите! Вот на что мы способны, – восхищался Хрущев, когда узнал об этом. – Пусть увидят, что мы можем!” Едва ли он знал – и никто не осмелился ему сказать – что необыкновенная высота самолета была вызвана желанием конструктора уберечь моторы от попадания камней и грязи с неухоженных взлетных полос советских аэродромов. Ему было известно только, что самолет Туполева – самый высокий в мире».

Тут следует дать комментарий Н. Бодрихина к этим безграмотным словам хрущевского биографа: «Таубман – историк, не имеющий технического образования, и ему невдомек, что высота Ту-114 диктовалась исключительно диаметром его воздушных винтов, а вовсе не гордыней Хрущева и не грязью советских аэродромов. Полосы советских аэродромов, особенно военных, в 1950–1980-е годы были ухожены ничуть не хуже американских».

Сам Туполев горячо поддерживал Хрущева и даже отправил вместе с делегацией своего сына Алексея, чтобы доказать надежность своего творения. «Мы не сообщали, что с нами летит сын Туполева, – вспоминал Хрущев, – потому что это потребовало бы объяснений и могло нанести ущерб нашему престижу».

Важно было прибыть вовремя.

«Было рассчитано время пребывания в воздухе. Определили час вылета из Москвы, чтобы прибыть в США тоже к назначенному часу… В Вашингтоне будет подготовлена грандиозная церемония, поэтому надо не опаздывать, но и не спешить. Если подлетим раньше, то можно будет в воздухе сделать несколько лишних кругов, чтобы дотянуть до обусловленной минуты. Но если запоздаем, то нанесем ущерб нашему престижу…

Наконец 15 сентября, в семь часов утра, Ту-114 отправился в путь. Через двенадцать часов он должен был приземлиться на военном аэродроме Эндрюс близ Вашингтона. Кроме Хрущева и его спутников, в особом, отгороженном углу салона летели специалисты-механики: с помощью специального аппарата, напоминающего помесь стетоскопа с электрокардиографом, они проверяли пульс моторов. Зеленый огонек на аппарате означал, что все в порядке, красный был сигналом тревоги.

Внизу, в море, тоже было неспокойно. КГБ предлагал отправить по маршруту полета крейсера и эсминцы, на случай если самолет потерпит крушение над морем, но Хрущев отверг этот план как дорогой и бесполезный. Однако Комитет государственной безопасности все же разместил в море от Исландии до Вашингтона танкеры и рыбацкие траулеры»[94].

Приведу здесь текст приветственной телеграммы Хрущева, которую он отправил с борта самолета Ту-114 конструктору Туполеву: «Лететь на самолете Ту-114 очень хорошо. В самолете есть все удобства, необходимые для длительных перелетов. Мы позавтракали в самолете, поработали и даже поспали, а вскоре после обеда мы уже подлетали к столице Соединенных Штатов, к Вашингтону…»

Ту-114 прекрасно работал как на внутренних, так и на международных линиях. Долгое время он выполнял полеты через океан в Америку и на Кубу. За годы эксплуатации в сложных условиях с самолетами Ту-114 не произошло ни одного летного происшествия. На Ту-114 в 1961–1962 годах было установлено 32 мировых рекорда. Несколько самолетов Ту-114 способны были заменить весь парк скорых поездов линии Москва – Владивосток. Один такой трансатлантический самолет мог заменить 45000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек.

Самолет удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. ФАИ наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой «за крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

Опережая свое время, конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками. В связи с этим у Андрея Николаевича состоялся любопытный разговор с американским генералом:

«Вскоре после прилета в США на самолете Ту-114 в 1959 г. Андрея Николаевича на официальном приеме познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Андрей Николаевич обращается к переводчику:

– Ну-ка, переведи: “Ну что, проверили?”

– Андрей Николаевич, я не совсем понял, – переспрашивает переводчик.

– Переведи, переведи, только точно, он-то поймет!

Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрит на Андрея Николаевича. Потом вдруг громко хохочет, хлопает Андрея Николаевича по плечу и утвердительно восклицает:

– Да, да, проверили, все ол-райт! – переводит переводчик.

– Вот видишь, понял, – смеется Андрей Николаевич.

Дело было вот в чем. Андрей Николаевич догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте наш самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что самолет Ту-114, согласно нашей заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – 720–800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно».

Надежный сверхдальний аэробус стал хозяином на линиях большой протяженности на многие годы, не имея конкурентов по экономической эффективности. Тут же приведу информацию о Ту-116 (Ту-114Д): «проект 116» – пассажирский вариант серийного бомбардировщика Ту-95М для межконтинентальных полетов представителей высшего руководства СССР, всего переоборудовано два бомбардировщика Ту-95М, на случай возможной задержки в сроках доводки лайнера «проект 114». Литера «Д» означает «дипломатический», а не «дальний», как ранее публиковалось в некоторых изданиях.

Советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяженности Ту-124

15 февраля 1962

[РИА Новости]

* * *

В конце 1950-х годов А. Н. Туполев создал уменьшенную версию Ту-104 – ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Самолет имел максимальную крейсерскую скорость 900 км/ч, мог перевозить 44 пассажира на расстояние 1350–1500 км. Экипаж – четыре человека. Позднее была создана модифицированная модель Ту-124А с дальностью полета до 3000 км, с вместимостью до 70 пассажиров.

С 1962 по 1965 год харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Половина из них была предназначена для Аэрофлота. Другая половина – для ВВС СССР и зарубежных стран. К сожалению, у модели было немало аварий и катастроф. По разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов.

Советский пассажирский самолет Ту-124 на Неве в Ленинграде

1963

[Из открытых источников]

Был и уникальный случай в августе 1963 года. Самолет Ту-124 Аэрофлота вылетел из аэропорта Таллина в Москву. Вскоре обнаружились неполадки. Заклинило переднюю стойку шасси, она не смогла до конца зайти в фюзеляж самолета. Командир экипажа Виктор Мостовой доложил на землю о случившемся и ждал, как отреагируют службы аэропорта Таллина. На город между тем опустился сильнейший туман, и обратная посадка оказалась невозможной.

Диспетчер направил борт Ту-124 в Ленинград, в аэропорт Пулково. Все наземные службы ленинградского аэропорта были приведены в повышенную готовность. Самолет добрался до Ленинграда и стал совершать облет города на малой высоте, чтобы выработать остатки топлива и свести к минимуму вероятность возникновения пожара во время аварийной посадки. Пока авиалайнер совершал круги над Ленинградом, экипаж пытался всеми возможными способами вернуть шасси в исходное, вертикальное положение. Пробив отверстие в полу кабины, пилоты длинным шестом били по заклинившей стойке переднего шасси, но безрезультатно.

После восьми кругов над городом у самолета неожиданно глохнет левый двигатель, хотя, по словам командира корабля, приборы на Ту-124 показывали, что топливо еще имеется и на нем можно дотянуть до аэропорта Пулково.

Однако вскоре глохнет и правый двигатель, самолет начинает быстро терять высоту. До аэропорта на заглохших двигателях самолет долететь уже не мог. Это отлично понимают члены экипажа и начинают уводить авиалайнер от жилых кварталов Ленинграда. Высота стремительно падала, и самолет, пролетев над Смольным собором, вышел на Неву.

Решение было принято мгновенно – сажать самолет на реку. Данная задача очень сложная, в Ленинграде огромное количество мостов через Неву. Да и приводнения самолета очень опасная задача, чаще всего воздушные суда разваливались на части при ударе о воду, либо, зацепив одним крылом поверхность водоема, самолет переворачивался и превращался в груду металлолома, унося с собой человеческие жизни.

Второй пилот Ту-124, Василий Чеченев, пришел в гражданскую авиацию из военной, служил в военно-морской авиации и имел опыт посадки самолетов на воду. Он взял управление падающим авиалайнером на себя и пролетев в четырех метрах над мостом Александра Невского, совершил посадку на воду около Финляндского железнодорожного моста.

С момента отказа второго двигателя до приводнения самолета прошло всего 14 секунд. Самолет сел на воду удачно. Все 44 пассажира и пять членов экипажа остались живы, и даже никто из них не обратился за медицинской помощью.

Летчиков не наказали и не наградили. А ведь они с полным правом могли заявить конструкторам: «Научитесь шасси делать, прежде чем с нас спрашивать!»

Впрочем, это эмоции… Везде и всегда мы слышим одно и то же: воздушный транспорт – самый безопасный транспорт!

* * *

Самолет Ту-124 стал предтечей машины, которая служила верой и правдой долгие годы в СССР и других странах. Это знаменитый Ту-134.

Пассажиры привыкли к скорости Ту-104, Ту-114 и Ту-124, но в полете было неуютно: вибрация и шум от реактивных двигателей. Требовался более совершенный самолет.

Появление новых, быстрых, большой вместимости машин в парке Аэрофлота подталкивало и наземные службы к модернизации взлетно-посадочных полос, навигационного оборудования, строительству комфортабельных аэропортов. Их число увеличивалось из года в год. Так же, как увеличивалось число перевезенных пассажиров.

В период с 1960-х по 1990-е годы в СССР были открыты сотни новых аэропортов, которые обслуживали как международные, так и внутренние рейсы. В результате к 1991 году в СССР функционировало более 2020 аэропортов. На начало 1990-х годов в России действовало 1450 аэродромов. «Сейчас в России, по данным государственного реестра Росавиации, 225 аэродромов. Из них около 80 аэродромов относятся к региональным аэродромам с небольшой протяженностью взлетно-посадочной полосы»[95]. В США нынче насчитывается 13 500 аэропортов и аэродромов. Китай осуществляет планы строительства 100 аэродромов в год. Почувствуйте разницу…

ОКБ Туполева в 1960-е годы не останавливалось на достигнутом, разрабатывался новый пассажирский самолет, не имевший предшественников. В мире появлялись аэробусы. Туполев отставать не хотел. И не мог отставать. Пожалуй, на нем лежал большой груз ответственности за советскую авиаконструкторскую отрасль. И власть доверяла ему больше всего. Предоставляя неограниченные ресурсы.

«Успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича, – писал генерал-полковник А. Н. Пономарев[96]. – Сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться “давление” Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем»[97].

Были и другие важные посылы, которые заставили ОКБ Туполева заняться ближнемагистральным лайнером Ту-134. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В том числе и наши Ил-62 и Ту-134.

Французский пассажирский турбореактивный самолет «Каравелла»

1960-е

[Из открытых источников]

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера, и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле». Хрущев надеялся на Туполева, пожалуй, больше всего. Говорят, что он даже каким-то образом заискивал перед ним. Так это было или не совсем так, сейчас никто сказать не может. Но то, что при Хрущеве Туполев был в фаворе, – это безусловно.

1 августа 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской – 800–900 км/ч на высоте 10 000–12 000 м. Практическая дальность полета должна быть 1500 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Весь 1961-й и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А. В начале 1962-го на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д. С. Марков. Затем его сменил Л. Л. Селяков[98], перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В. М. Мясищева.

Советский пассажирский самолет Ту-134А

1960-е

[Из открытых источников]

На проектирование и постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А. Д. Калиной совершил на ней первый полет. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «дублер» Ту-124А харьковского завода. Но машину требовалось доработать, оснастить новым двигателем ОКБ П. А. Соловьева Д-30. Все последующие машины Ту-134 комплектовались Д-30. Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС в Чкаловский.

…Катастрофа. 14 января 1966 года, подмосковный аэродром Чкаловский, в морозное (температура около –20 ºС) небо уходит испытываемый экипажем НИИ ВВС второй прототип Ту-134 «СССР-45076», так называемый дублер. Этот самолет был вторым построенным экземпляром и первым для Харьковского авиазавода. (До этого был еще один экземпляр, так называемая нулевка.)

Леонид Леонидович Селяков

1960-е

[Из открытых источников]

За штурвалами опытные летчики-испытатели В. М. Евсеев (командир корабля) и Ю. М. Рогачев (помощник командира корабля), помимо них в самолете еще штурман и 5 человек, снимавших показания, – самолет был на испытаниях, и полетное задание предполагало получение характеристик устойчивости и управляемости нового типа самолета. Предстояло сделать три площадки – на 5000, 8000 и 10 000 метров – в принципе, ничего необычного или опасного, как казалось, хотя в НИИ ВВС это был первый испытательный полет, но для Ту-134 – уже 89-й.

На высоте 10 тысяч метров Ту-134 выходит на предельную (0,86 Маха) скорость, экипаж отклоняет руль направления на предельный (25 градусов) угол, и у самолета начинается обратная реакция по крену, когда машина откликается на отклонение руля противоположным образом. Ситуация оказалась неожиданной для экипажа, должным образом, допустив чрезмерный крен и последующее роковое пикирование…

Ввиду того, что данные с бортовых регистраторов («черных ящиков») не удалось считать, отсутствует единое мнение о причинах катастрофы. С одной точки зрения, причиной стали ошибочные действия экипажа, недостаточно знакомого с поведением машины в условиях последнего полета; с другой – недостатки конструкции, которые допускали отклонения руля направления в небезопасных пределах. Так или иначе, на серийных Ту-134 углы допустимых отклонений руля направления были существенно снижены.

Еще после серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го. С марта по июль 1967 года проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий, с взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967 года первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва – Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

В целом на создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного экземпляра. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось также поднять, а количество пассажиров довести до 80–90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн пассажиров.

По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоилось Государственной премии. Среди награжденных Госпремией был и Л. Л. Селяков, который сомневался, стоит ли получать эту награду…

Кстати, Селяков выступал оппонентом, критиком многих решений Туполева. В своих воспоминаниях он, кажется, откровенен. Однако тон и какая-то обида в его воспоминаниях вынуждают сомневаться в некоторых позициях автора. Некий негативизм и разочарованность даже в названии книги «Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора». Сразу хочу сказать свое мнение: честный, вдохновенный труд не бывает напрасным! И все же мнение Селякова стоит знать. Намеренно даю достаточно большой фрагмент из его книги, чтобы понять настроение и причины такой трактовки событий:

«Прав был и Павел Осипович Сухой, говоривший мне, что я никогда у Туполева не получу самостоятельности и что он это испытал на себе…

Самолет Ту-124А, заданный ОКБ А. Н. Туполева постановлением Правительства за № 846–341 от 1 августа 1960 г. Этот самолет построен по совершенно новой схеме: двигатели расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа и с горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля, совершил свой первый полет 29 июля 1963 г., на 22 дня опередив английский самолет ВАС-I–II, выполненный по подобной Ту-124А схеме.

Опять Андрей Николаевич был первым!

Вылетев на 22 дня раньше английского самолета ВАС-I–II, самолет Ту-134 начал эксплуатацию в ГВФ только 9 сентября 1967 г. Это на 2 с лишним года позднее самолета ВАС-I–II, начавшего эксплуатацию 25 апреля 1965 г., и на 13 месяцев позднее американского самолета ДС-9, совершившего свой первый полет 25 февраля 1965 г., т. е. всего через 9 месяцев испытаний и доводки.

Для проведения летных испытаний и доводки на самолете Ту-134 затрачено на первом этапе 7 лет и 4 месяца. Но зато вылетели первыми…

Самолет Ту-124А был спроектирован и практически построен без моего участия. Мое беглое первоначальное знакомство с проектом и построенными агрегатами привело к необходимости переделки хвостовой части фюзеляжа и всей топливной схемы самолета. В результате переговоров с Туполевым хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 660 мм, а в центральной части крыла была переделана топливная схема – переделан расходный бак топлива.

Опытный самолет Ту-124А был собран на летно-доводочной базе, и начались его наземные летные испытания. Вел летные испытания ведущий летчик А. Д. Калина, а ведущим инженером был В. А. Ревякин.

Перед выполнением первой скоростной рулежки, после опробования двигателей, при движении мимо меня, внезапно открылась входная дверь, и в ней показался улыбающийся Александр Данилович и протянул мне руку. Я не могу понять, как все произошло, но я подпрыгнул, и А. Д. Калина поймал мою протянутую руку и дернул за нее с большой силой, и я буквально взлетел в открытую дверь рулящего самолета. А ведь высота пола пассажирского салона от земли находится на высоте 2,3 м.

Скоростная рулежка прошла очень успешно, несмотря на грубые нарушения техники безопасности и вообще порядка на летной станции. Анализ проведенных заводских летных испытаний опытного самолета Ту-124А показал неудовлетворительные характеристики этого самолета. Двигатели оказались малы и не соответствовали размерности и весу опытного самолета. Километровые расходы топлива из-за совершенно безобразной аэродинамической компоновки (согласованной с ЦАГИ) крыла имели значительный рост при увеличении скорости полета свыше М = 0,72, что было, на мой взгляд, совершенно недопустимо. Этому способствовали обводы верхней части профилей вертикального оперения. Рост километровых расходов на больших скоростях полета вызван тем, что аэродинамическая компоновка крыла самолета Ту-124А была выполнена в противоречии законам аэродинамики больших скоростей.

В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета необходимо – уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля, и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз.

На крыле Ту-124А (Ту-134) все сделано наоборот – увеличена кривизна носка профиля, и хвостик профиля отогнут вверх!

Учитывая, что фюзеляж самолета имел тот же, что и серийный Ту-124, диаметр 2,9 м, а он был явно мал, я настаивал на полной переработке проекта опытного самолета Ту-124А.

Начальник ГосНИИ ГА генерал Никита Алексеевич Захаров, ознакомившись с результатами первых летных испытаний, предложил мне пройти к Туполеву и уговорить его, ну, если не все переделать, то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3,3–3,4 метра. Я согласился, и мы пошли к Андрею Николаевичу. Мне и сейчас стыдно за хамское поведение Туполева. Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительно увеличения фюзеляжа, на что последовал… писклявый ответ… “пошли на …”. Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли… Можно было бы об этом и не вспоминать, но зачем же прощать людям хамство, а тем более уважаемому академику!

Понимая необходимость увеличения взлетной и крейсерской тяги двигателей, Павел Александрович Соловьев приступил к проработке возможных вариантов. Сначала пытались модифицировать двигатели Д20П-125 и даже приняли решение о создании его 5-й модификации, а впоследствии приняли совместное с ВПК и МАП решение о создании практически нового двигателя – Д-30 с взлетной тягой 6800 кг (на 1000 кг больше). Были согласованы очень короткие сроки создания двигателя Д-30. А тем временем английский самолет ВАС-I–II при прохождении летных испытаний на больших углах атаки попал в совершенно новую неизученную область больших углов, где высоко расположенное оперение попадает в спутную струю от крыла, и 22 октября 1963 г. потерпел катастрофу. Англичане опубликовали очень подробный отчет по этому трагическому случаю. На построенном к этому времени американском опытном самолете ДС-9 в результате изучения катастрофы самолета ВАС-I–II приняли решение, до начала испытаний, увеличить площадь горизонтального оперения на 30 %.

Изучив подробно все эти материалы, я настоятельно потребовал и на самолете Ту-134 увеличить площадь горизонтального оперения на 30 %. После некоторого колебания Туполев согласился, и новое оперение было запущено в проектирование.

По непонятным для меня обстоятельствам руководство приняло решение: до проведения испытаний самолета Ту-134 с новыми двигателями Д-30 и новым увеличенным горизонтальным оперением передать дублер самолета Ту-134 № 65076 на государственные испытания в ГНИИ ВВС. Что и было проделано 18 декабря 1965 г. Таким образом, на испытания был передан самолет с непригодными к эксплуатации двигателями (Д-20П-125) и малым горизонтальным оперением.

14 января 1966 года, при выполнении очередного испытательного полета, самолет Ту-134 потерпел катастрофу. Причин катастрофы много, но основная – это грубая ошибка экипажа, отклонившего на предельном числе М = 0,86 руль направления на полный угол, что привело к неуправляемому скольжению, перешедшему в крутое планирование, из которого, из-за малой площади горизонтального оперения, экипаж вывести самолет не смог».

Тут хочется прервать рассказ Селякова и опять сказать: ну что за самоубийцы полезли в самолет! Может, не все было учтено на земле?

«Ведущий инженер ОКБ, Евгений Васильевич Глубоков, опоздал к этому вылету, а он был член экипажа, и самолет полетел на задание без нашего ведущего. Весьма возможно, что, находясь на борту самолета, Е. В. Глубоков не допустил бы эти грубые ошибки экипажа. Весьма возможно.

После этой катастрофы вышло Правительственное решение о передаче государственных испытаний пассажирских самолетов в ведение ГосНИИ ГА.

Надо сказать, что самолет Ту-134 был первым пассажирским самолетом, который прошел полный цикл испытаний (с двигателями Д30, включая и испытания на больших углах, вплоть до сваливания). Это была большая и очень интересная работа. Очень жаль, что отношение к экономической стороне дела было в стране прежним.

Самолет Ту-134 был первым в Союзе самолетом, прошедшим цикл сертификации.

Но сертификат отвечает только за надежность систем и самого самолета в целом, к экономической стороне дела сертификат отношения не имеет. Экономическая сторона – это совсем другое дело, а она у нас находится и по сей день в очень плачевном состоянии. Я до сих пор не могу понять отношение Туполева лично и всего руководства МАП и МГА к экономическим вопросам, к доведению характеристик самолета к мировому уровню.

И вот в этих условиях совершенно незаслуженно (как я понимал) руководство решило наградить коллектив, присудив ему Государственную премию за создание Ту-134 и его модификации Ту-134А.

Я поехал к Владимиру Михайловичу Мясищеву (он тогда был Начальником ЦАГИ) и говорю ему, что вот “плохой” самолет и ему собираются присудить Государственную премию и меня включили в список соискателей, и что я не могу согласиться с этим. Владимир Михайлович выслушал меня и совершенно спокойно отнесся к моим волнениям. Он спросил меня: “Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?” – я ответил, что у нас в Союзе нет. Тогда Владимир Михайлович сказал: “Вот видите, – лучше нет”, – и добавил: “Пассажирский самолет строит вся страна. Вы это прекрасно знаете и зря волнуетесь. А что вас включили в список – то это сделано, во-первых, потому, что вас Туполев ценит, а это главное, и мне это приятно. Так что успокойтесь”.

Подумав, я согласился с доводами моего учителя. Действительно, совесть моя была чиста, в период 1963–1965 гг. я выполнил квалифицированный подробный сравнительный анализ характеристик наших самолетов Ту-124В и Ту-134 и зарубежных аналогов. Кроме того, мною были разработаны конкретные рекомендации по коренной переделке самолета Ту-134. Все это было официально доложено Андрею Николаевичу, но добиться коренной переработки проекта Ту-134 (Ту-124А) я не сумел.

4 ноября 1972 г. группе товарищей во главе с А. Н. Туполевым и Б. П. Бугаевым была присуждена Государственная премия СССР за создание самолета Ту-134.

Мой диплом № 02487».

Здесь, пожалуй, стоит дать небольшой комментарий. Воспроизводя некоторые оценки бывших подчиненных Туполева, стоит непременно учитывать момент и политической конъюнктуры, и технических возможностей, и финансовых интересов. Руководитель на своем «высоком» месте, а вернее – со своего высокого кресла, все видит шире, объемнее – у него больше информации обо всем, – и ему более понятна вся картина. Подчиненный же, как правило, ответственен за определенный участок работы: всей картины он не видит. Подчас и его критика руководства страдает однобокостью и ярким субъективизмом.

В жизни постоянно приходится сталкиваться с тем, что вроде бы талантливый человек, а не вписался в какую-то структуру, оказался обиженным или не услышанным. В данном случае В. М. Мясищев проявил себя человеком, который видел больше и дальше своего ученика. Нельзя взять враз высоту, к которой мы не готовы. А посему Ту-134 надо принять таким, каков он есть.

Далее Селяков продолжает:

«К сожалению, и таким образом, мы закрепляли наше отставание в делах создания нашей гражданской авиации. Самолет Ту-134, построенный в количестве 74 шт., в июне 1970 г. был снят с серийного производства и запущена в серийное производство его модификация Ту134А, оборудованная ВСУ и двигателями Д-30-II серии с реверсом тяги. Написав, после длительного раздумья, эти страницы, я отдаю полный отчет своим действиям и полностью понимаю недоуменное состояние уважаемого читателя, привыкшего к существующим у нас и по сей день оценкам деятельности отдельных, с мировым именем, крупных ученых, деятельность которых широко освещалась в нашей литературе и печати. В ней только хвалебные дифирамбы, только их гениальность и их свершения. Да, действительно, Андрей Николаевич Туполев, получивший все, какие только существуют у нас в Союзе, звания и награды от щедрой руки Правительства, построивший большое число самолетов, опытных и запущенных в серию, как военных, так и гражданских, и вдруг этот, с мировым именем, Академик получает неудовлетворительную оценку своей деятельности. Читатель вправе сказать – это клевета или что-либо ей подобное.

Мне кажется, что пора разобраться, какой личный научный вклад внесли в нашу авиационную науку наши прославленные академики: Туполев, Ильюшин, Яковлев и многие другие.

Конечно, в этом совсем не простом вопросе надо было разобраться, давно надо! Где наука, а где ремесленничество, авантюризм, а где хотя и трудная, но обычная проектно-конструкторская деятельность. Надо, наконец, навести ясность и сделать необходимые выводы: почему наши пассажирские самолеты типа Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-42 и др. расходуют на провоз одного пассажира на километр пути в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги? Ссылка на неэкономичность наших ТРД (турбореактивных двигателей) несостоятельна, т. к. наши двигатели типа Д-30-НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9.

Надо, наконец, разобраться в причинах все прогрессирующего нашего отставания в аэродинамическом совершенстве наших пассажирских самолетов. Между прочим: ни П. О. Сухой, ни В. М. Мясищев никаких высоких “академических знаний” не имели.

К 44-му году моей работы в Опытно-Конструкторских Бюро МАП вышел приказ Министра Авиационной Промышленности за № 120к от 12.02.76 г.:

“…тов. Селякова Леонида Леонидовича назначить Главным конструктором по самолету Ту-134 ММЗ ‘Опыт’ имени А. Н. Туполева.

Министр Авиационной промышленности

П. Дементьев”.

Этот приказ просто зафиксировал завоеванное мною положение в промышленности. Ничего не прибавилось и не убавилось.

Главное, что удалось добиться, главные наши успехи в том, что многочисленное семейство самолетов Ту-134А (а построено 852 самолета), состоящее из многих модификаций, получило всеобщее признание как наиболее надежные самолеты.

Надо прямо сказать, что наш маленький коллектив эксплуатационного отдела ОКБ, занимающийся обеспечением эксплуатации более 800 самолетов в различных областях народного хозяйства, совершающих до 1500 вылетов в день, успешно справлялся с поставленной перед ним задачей! Конечно, с большой помощью конструкторов и особенно отдела прочности».

Из высказываний Селякова становится очевидно, что он на стороне конструкторов Сухого и Мясищева, которым, считается, Туполев не давал «развернуться».

* * *

Стране был нужен новый самолет. Быстрый, вместительный, дальний…

Принципиально новая конструкция требовала больших материальных затрат. Поэтому было принято правительственное решение провести конкурс КБ за право получить ответственное и интересное в творческом плане задание на разработку самолета. Предпочтение получил проект ОКБ Туполева.

Ту-154, на профессиональном языке советских пилотов «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора», – это советский трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для линий средней протяженности, рассчитанный на перевозку 150–180 пассажиров.

Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережил несколько модернизаций.

Замечу, что строился серийный самолет невиданными ныне темпами. Иногда по пять самолетов в месяц! За 1980 год было произведено 77 самолетов! Не сравнивайте с современным уровнем производства гражданских самолетов. Причем – никаких зарубежных комплектующих.

Советский пассажирский самолет Ту-154

9 апреля 1971

[РИА Новости]

Ту-154 один из самых быстрых в мире пассажирских лайнеров. Этот проект наиболее полно отразил все новейшие достижения авиационной науки, отвечал всем требованиям эксплуатации в расчете на 70–80-е годы. Его аэродинамическая увязка позволила добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч на крейсерские высоты до 11 000–12 000 м.

У этой машины было немало новшеств: сочетание большой скорости на маршруте и возможно меньшей при заходе на посадку; были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета; новая автоматическая система управления самолетом.

Андрей Николаевич, которому в пору разработки этого лайнера шел уже девятый десяток, с гордостью показывал Ту-154 руководителям Франции.

Шарж на Туполева в немецкой прессе

1960-е

[Из открытых источников]

Главный конструктор самолета Ту-154 С. М. Егер. Некоторые воспоминания из книги его сына:

«Во время разработки Ту-154 создавалась и формулировалась совершенно новая философия проектирования пассажирских самолетов в Советском Союзе. Главным требованием к этому самолету стало кардинальное повышение экономических показателей с учетом и в условиях регулярной эксплуатации. Летные характеристики становятся уже не основополагающими, а вытекающими из этих требований.

Экономика воздушных перевозок, экономическая эффективность самолета – сейчас это является само собой разумеющимся основным показателем пассажирского самолета. Однако в то время, в 60-е годы, это только начинало осмысливаться.

Сергей Михайлович создает в отделе технических проектов специальную бригаду экономики. Руководить ею приглашается профессиональный экономист, сотрудник ГосНИИГА, Вадим Петрович Гальковский. Разворачиваются серьезные исследования. Отец непосредственно участвует в них. Он налаживает тесное сотрудничество с ГосНИИГА, которое в условиях существования единственной государственной авиакомпании Аэрофлот является, по существу, техническим заказчиком самолетов. Начальник ГосНИИГА, а позже заместитель министра гражданской авиации Кулик Михаил Маркелович становится частым гостем в кабинете Сергея Михайловича.

Подход на основе экономики при существовавших в то время очень низких ценах на топливо потребовал максимально возможное увеличение скорости. Ставилась задача обеспечить самолету Ту-154 экономическую крейсерскую скорость 900–950 км/ч, поскольку уже выше при обтекании крыла потоком воздуха начинаются сверхзвуковые явления. Эта скорость больше, чем у всех разрабатываемых самолетов того времени.

Это последнее требование крайне важно. Было горячее желание обеспечить взлет и посадку самолета на аэродромы по всей территории Советского Союза, дать возможность населению выбраться из любого “медвежьего уголка” страны. Ту-154 приходил на смену Ту-104. Но даже и он в начальный период эксплуатации вынужден был использовать на посадке тормозной парашют. Не хватало длин ВПП, бетонные покрытия небольшой толщины не обладали достаточной прочностью, плохое качество бетона приводило к выкрашиванию. Проседание и износ бетонных плит обусловливал появление ступенек на ВПП. А ведь самолет Ту-154 на 20 тонн тяжелее Ту-104. Впервые экономика самолета рассматривалась на реальной сети авиационных трасс и аэродромов.

Во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета».

Ну вот, дождались: экономическая целесообразность проектов тоже стала учитываться.

С. М. Егер приступает к работе над проектом Ту-154 в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов:

– многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т. д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы;

– гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора-пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом; здесь также предусматривалось многократное дублирование;

– высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;

– шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 % по сравнению с Боингом-727-200А за счет распределения веса на большой площади.

Первый полет Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года, командир корабля Ю. В. Сухов.

Известно, что один из принципов туполевской школы конструирования – создание легко модифицируемых самолетов. А посему базовая модель Ту-154 позволила создать несколько модификаций самолета. Первые самолеты, поступившие в Аэрофлот, были предсерийными образцами. Они прибыли во Внуково в октябре – ноябре 1970 года и сначала использовались для разработки инструкций по обслуживанию и эксплуатации Ту-154, а также для начальной подготовки летных экипажей. В мае 1971 года на самолетах начинают перевозить грузы и почту. Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково – Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года по маршруту Шереметьево – Прага. Через год Ту-154 был уже на 12 международных линиях, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было гладко. Хотелось бы, чтобы без сучка и задоринки. Но практика вносила свои, жесткие, а иногда жестокие коррективы.

В Новосибирске СибНИА проводил испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло сложнее. Оказалось, что крыло не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это для ОКБ Туполева стало настоящей производственной катастрофой, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка 120-го самолета Ту-154.

Крыло спроектировали заново и… на всех 120 самолетах заменили. Колоссальный труд, астрономические затраты… Советская система и это выдержала. «На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя», – не без оснований утверждает Пол Даффи, авиационный аналитик, исследователь самолетов Туполева[99].

К 1980 году после переоборудования всех самолетов Ту-154 на линиях эксплуатировалась модификация Ту-154Б. На борт поднималось более 160 пассажиров. Появилась и следующая модификация Ту-154М, которая превосходила предыдущую по дальности полета, экономичности, вместимости (176 пассажиров).

Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты Аэрофлота. Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности Аэрофлота по перевозке пассажиров в 1972–1973 годах. Даже при стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 млн пассажиров недовыполнялось примерно на 4 млн. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 млн человек. К концу 1975 года, когда к парку Аэрофлота добавилось более 110 самолетов Ту-154, ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 млн пассажиров.

Не грех добавить, что в годы эксплуатации самолеты Ту-134 и Ту-154 выполняли до двух третей всех авиаперевозок в СССР. Для Аэрофлота эти машины были самыми прибыльными, ведь ежедневно по трапам на машины Ту-134 и Ту-154 поднималось более 200 000 человек.

Несколько слов об эксплуатации Ту-154 за рубежом. Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические государства, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли. Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и 134 самолета Ту-134.

В конце 1990 года (перед развалом СССР) в управлениях Аэрофлота в эксплуатации находилось около 580 Ту-154 и 450 Ту-134, которые перевозили свыше 75 % всего пассажиропотока.

Из воспоминаний летчика Б. В. Зотова о работе на Ту-154:

«Ту-154 был единственным в своем классе!.. А еще – он компанейский самолет был. У нас было очень дружно. Там был настоящий экипаж из 4-х человек, и летали вместе подолгу, и все друг друга знали. Интересная была работа: 2 минуты на взлете и 2 минуты на посадке: руки туда-сюда, летали только так, все включалось-выключалось, а потом – тишина. Он был очень тихий самолет, в нем было даже тише, чем в Боинге. Очень хорошая аэродинамика, и мы в полете спокойно разговаривали – даже наушников никогда не надевали. Вот в Ту-134 невозможно было, так шумел! Даже в наушниках было сложно. А вот в Ту-154 были тишина и покой… Он был такой красивенький…

Нельзя сказать, что Boeing намного лучше. Он совсем другой. Ту-154, может, посложнее, но посимпатичнее. И, действительно, самый красивый самолет. Там были свои минусы, но для своего времени он был очень хорошим. Экономика проигрывала, но мне тогда не с чем было сравнивать… Сейчас-то Boeing экономичнее… Если сравнивать Boeing и самолет, то Boeing – не совсем самолет. Дело в том, что самолет – это история не про то, как удобно лететь или сколько денег он заработает. Самолет – это “самолет”, красивое русское слово. И он должен летать! А когда самолет становится средством зарабатывания денег, то это уже о другом. Ту-154 был как раз из той когорты самолетов, которые были сконструированы для того, чтобы он летал! В некоторых условиях им было сложно управлять, в некоторых – легко. Он был мощный такой! Он мог везти столько, сколько нагрузишь!»[100] (Самолеты КБ А. Н. Туполева в послевоенный период, см. Приложение 2.)

* * *

Ту-144. Самолетов такого типа было только два во всем мире. Первым появился советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы, – Ту-144. Вторым стал британско-французский «Конкорд».

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 в аэропорту Шереметьево

5 июня 1969

[РИА Новости]

Переходя к информации об уникальном самолете Ту-144, опять же хочется сказать об ответственности не только конструкторов, но и политиков, стратегов развития науки и промышленности, которые подчас завышают свои требования к исполнителям или безответственно проявляют свои амбиции, политическое рвение, а подчас просто занимаются показухой…

Нельзя опередить время, эволюцию, нельзя опередить жизнь и разум человечества. Это мне приходится говорить еще и потому, что сейчас активно, всерьез говорится о том, что надо скорее осваивать Марс как планету для жилья, и еще многое другое. Мечтать не вредно… Главное – понимать, за чей счет, какими средствами, ценой скольких жизней будут исполняться мечты или прожекты.

Не рано ли замахнулись на Марс? Не рано ли в 1960-е годы замахнулись на сверхзвуковые пассажирские лайнеры?

Предваряя рассказ о таких самолетах, хочу напомнить, что аварии, катастрофы, происшествия как на земле, так и в воздухе были, есть и будут у всех марок самолетов. Это неизбежный трагический факт. Точно такой же, как присутствие «человеческого фактора» на земле и в небе.

Самая первая трагедия, случившаяся с самолетом, была зафиксирована в 1908 году. Произошла она в штате Виргиния. Управлял машиной знаменитый О. Райт, с ним летел единственный пассажир Т. Селфридж. Оба погибли при крушении.

Согласно статистическим данным, наибольшее количество трагедий происходит у российских и американских перевозчиков. Конечно, связано это не с использованием устаревших моделей самолетов, а с огромным числом перелетов. Лидером по числу упавших лайнеров считаются США. Известно, что роковой перелет случается каждые 7 млн 360 тысяч полетов. Однако в это число не входят террористические захваты.

Как идет расчет: единица трагедий на количество летных часов. Далее приведу статистику по некоторым моделям:

«Боинг-727»

Среднемагистральный лайнер, выпускался с 1963 по 1984 год. В свое время был одним из самых популярных самолетов. Все крупные авиакомпании уже давно списали «Боинг-727», но его до сих пор можно встретить в Африке. Одна авиакатастрофа приходится на 2 310 000 летных часов. Всего было потеряно 119 таких самолетов, в авиакатастрофах погибло 4211 человек.

Ту-134

Ту-134 стал самым массовым самолетом советской гражданской авиации. Данный лайнер когда-то считался самым лучшим в Советском Союзе. Выпускать самолет начали в 1963 году, и его эксплуатировали в том числе иностранные авиаперевозчики. Последний самолет был выпущен в 1989 году. На 1 090 000 летных часов приходится одна авиакатастрофа. На начало 2012 года было потеряно 78 Ту-134, в катастрофах погибли 1494 человека.

Ту-154

Среднемагистральный советский самолет, длительное время эксплуатировался в СССР и многих странах постсоветского пространства. На ноябрь 2018 года в коммерческой эксплуатации оставался один Ту-154 в авиакомпании «Алроса» и два в КНДР. Ту-154 до сих пор активно используются в военных целях. На 1 040 000 летных часов приходится одна авиакатастрофа. В результате катастроф был потерян 71 самолет, погибло 3078 человек.

«Боинг-737 Ориджинал»

Самый массовый пассажирский самолет является и самым аварийным, особенно первое поколение «Ориджинал». Всего уже произведено более 10 500 «Боинг-737» всех типов. Еще более 4500 самолетов заказано. В небе в любой момент находится более 1000 лайнеров этой модели. В общей сложности всех типов «Боинг-737» было потеряно 211 штук, в катастрофах погибло 5386 человек. «Боинг-737 Ориджинал» первого поколения стал самым ненадежным самолетом в истории авиации. Одна катастрофа приходится на 510 000 летных часов [101].

Однако, несмотря ни на что, самолет, опять повторюсь, является самым быстрым, самым комфортным и по статистике даже самым безопасным видом транспорта. Разумеется, с автомобилями его не сравнить. Но в автомобилях и сидит людей побольше, чем в салонах самолетов…

О суперлайнере грезили многие.

Первыми о создании пассажирского суперсамолета задумались в Западной Европе, разработки вели англичане и французы. Вскоре обе страны поняли, что в одиночку такой проект не потянуть, и в 1962 году решили объединиться. Отсюда и происходит название самолета – «Concorde» (согласие. – фр.). Лайнер должен был перевозить порядка ста пассажиров на сверхзвуковой скорости через Атлантический океан. Следовательно, требовался запас хода около 6 тысяч километров.

Советский Союз, зная о планах Великобритании и Франции по созданию сверхзвукового лайнера, не мог остаться в стороне. Началась новая гонка, вдобавок к космической. Гонка за престиж…

Гонка-то, конечно, гонкой, но производство – это, во-первых, не спорт, а во-вторых, это же не игрушку делали, а гигантское средство передвижения.

Забегая вперед… В. А. Севанькаев, летчик-испытатель, Герой Российской Федерации (1993), восхищенно говорил о первом сверхзвуковом пассажирском самолете:

«Ту-144 – прекраснейший самолет, я считаю, лучший в мире! И все испытатели, наши и аэрофлотовские, в восторге от него. Но Борис Павлович Бугаев, министр, сказал: “Нет!” И все! Все стали отзываться о машине плохо. Попов Слава кривит душой, когда говорит, что Бугаев здесь ни при чем. Попов сам мне рассказывал, что докладывал Бугаеву на коллегии министерства, что это прекрасный самолет. Но Бугаев ответил тогда: “А мне такой самолет не нужен, он жрет много топлива, он сожрет весь Аэрофлот”… На этом и разошлись наши пути: туполевский и бугаевский.

Прекрасной была машина с колесовскими двигателями, когда устранили два основных дефекта двигателей и довели до ума компрессоры. Но было уже поздно. Была дана команда снять с производства и остановить программу испытаний. Мы довели автоматику машины. Предстоял заключительный полет: от взлета до посадки “под автоматом”. И все – можно было принимать машину на вооружение Аэрофлота. Автоматически выполнялись: набор высоты, проход звуковой зоны, набор эшелона, выход на число М = 2,0, снижение, заход в зону посадки. Пришли на этот заключительный полет, а нам говорят: “Все! Программа закрыта – приказ министра”. Мы столько “грязи” вытряхнули из этой машины, столько выгребли мусора. Предстоял лишь самый последний полет. Я налетал на этой машине тысячу часов! Тысячу! Это была черновая работа. Лишь дважды слетал на ней на рекорды. А так был занят в основном черновой работой. Получился прекрасный самолет. Но слово Бугаева решило все. Наш министр И. С. Силаев закрыл эту тему. Бриллиантовые по стоимости самолеты стали гнить на свалке. По цене металлолома их продают теперь за границу. Озолотились продавцы, квартиры себе построили в Москве…»[102]

* * *

Основные этапы создания и технические параметры Ту-144

Официальным основанием для начала работ по отечественному сверхзвуковому пассажирскому самолету первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стали постановление Совета министров СССР № 798–271 от 16 июля 1963 года и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А. Н. Туполева поручили спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300–2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80–100 пассажирами оговаривалась 4000–4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30–50 пассажирами – 6000–6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120–130 тонн.

Предполагалось в 1966–1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000–4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км.

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить отделению «К», занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями, превышающими М-2 (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики – серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея Андреевича Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в отделении «К» рождались концептуальная идея и будущий облик Ту-144.

Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытный «044» первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась в его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный «044» перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Сверхзвуковой пассажирский Ту-144 и самолет-аналог «21–11»

1960-е

[Из открытых источников]

Ту-144 и другие советские самолеты на международном авиасалоне в Ле-Бурже

1971

[Из открытых источников]

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, «21–11»), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного «044».

Всего было построено две машины «21–11», на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э. В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч, и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.

В конце 1968 года опытный «044» был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 звание Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза М. В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селиверстова.

…Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.

На авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали А. Н. Туполеву вопрос: «Когда полетит ваш “144”?», на что следовал шутливый ответ: «На два месяца раньше вашего “Конкорда”».

Это произошло через несколько дней после 80-летия Андрея Николаевича. Последний день 1968 года ознаменовался новым достижением нашей страны – это было даже мировой сенсацией. Со взлетной полосы аэродрома ЛИИ поднялся «044»… Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог «21–11».

Л. Л. Селяков: «Безусловно, первый полет опытного самолета Ту-144 в морозный с легким снежком последний день уходящего 1968 г. – большое событие в авиационной жизни нашего государства. Во-первых, и это главное, было доказано, что тяжелые самолеты бесхвостной схемы имеют права гражданства в СССР. Во-вторых, это был тяжелый сверхзвуковой самолет, при создании которого были решены вопросы систем управления. Покойный Л. М. Роднянский, имея за плечами опыт работы над системой управления самолета М-50, справился с поставленной перед его коллективом задачей, а экипаж Эдуарда Еляна блестяще справился с проведением первого полета на самолете Ту-144… Первый полет опытного самолета Ту-144, скорее, был “праздничным” фейерверком в усладу самого А. Н. Туполева и, конечно, господина Генсека! Что немаловажно для тогдашнего нашего бытия. Я был в Жуковском и наблюдал первый полет самолета Ту-144. Шел редкий снежок. После завершения первого полета я снял шапку в знак уважения к свершившемуся и поздравил Андрея Николаевича с успехом».

Первый «Конкорд» уйдет в полет только 2 марта 1969 года.

…Выполнив программу испытательных полетов (всего около 150), «044» так и остался в одном опытном экземпляре. От машины большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

Первый полет серийного Ту-144 с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Дальность полета – до 3855–4250 км, а с оптимизацией расхода топлива – до 4550 км.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. Ту-144 использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16 000–17 000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

Отличительная черта Ту-144 – выдвижные крылья в районе кабины, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с «Конкордом». У британско-французского самолета были свои преимущества – он почти вдвое выигрывал по запасу хода, примерно 6000 км, что было важно для сверхзвуковых лайнеров. Позднее появилась модификация Ту-144Д с увеличенной дальностью полета благодаря более совершенным двигателями РД-36-51 вместо прожорливых НК-144 на ранних версиях. Это позволило сравняться по дальности полета с «Конкордом».

Первое происшествие случилось 3 июня 1973 года. Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне во Франции в Ле-Бурже Ту-144 от перегрузок развалился в воздухе. Чуть меньше 200 тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль… Погибли командир экипажа летчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктора В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. И восемь человек на земле.

Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 году разбился бомбардировщик, в 1965 году – сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было.

Тут стоит сказать, что об этой катастрофе Андрей Николаевич Туполев не узнал. Он скончался 23 декабря 1972 года.

…СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома»… Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос: почему лайнер внезапно устремился к земле?

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явились наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже высказался в 1990-е годы Э. В. Елян: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».

Все документы по поводу этой трагедии не рассекречены. Истинная причина катастрофы так и не названа, но указанные выше обстоятельства, установленные комиссией, по сей день, хотя и вызывают вопросы, остаются пока самыми вероятными.

Только в ноябре 1977 года начались в СССР пассажирские перевозки Ту-144. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро – в СССР хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.

Казалось, самое сложное позади: лайнеры прошли нужные испытания, допущены к полетам, пользуются большим спросом и успехом. Но Ту-144 работал на пассажирской линии всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. 23 мая 1978 года случилась еще одна «решающая» катастрофа Ту-144.

В этот день у экипажа новой модификации Ту-144Д был запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолет до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Елян[103]. Слева сидел второй пилот Владислав Попов. Помимо них в экипаж входило еще 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17.30 после выполнения всех предполетных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.

После взлета лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолета ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива. Они знали, что настройка топливной системы на этом самолете еще не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличалось от показаний на топливомерах.

В 18.45 командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»

Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что все это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся трещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями № 3 и № 4.

Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лег на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил все топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар, и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя № 4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолет идет только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла.

Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолет летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф черного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолета и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.

Тяги не хватало, поэтому самолет шел на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось все сложнее и сложнее. Вскоре отказали еще один двигатель и все генераторы. Теперь самолет летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17 градусов для улучшения видимости.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Э. В. Елян в кабине самолета Ту-144 перед экспериментальным полетом

31 декабря 1968

[РИА Новости]

Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину. Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолет туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП. Самолет был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.

Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолета параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем Ту-144Д выровнялся над землей и через несколько секунд жестко коснулся ее поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем. При касании опущенный носовой обтекатель жестко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18.56 в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолет сгорел при пожаре.

Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал:

«Когда все это началось, а двигатели быстро один за другим вышли из строя и стало ясно, что самолет устойчиво горит, а введенные в работу противопожарные системы погасить пожар не смогли, необходимо было принять решение: бросать или сажать. Кругом лес. До аэродрома далеко. Снижаемся. Левый летчик – Вячеслав Дмитриевич Попов выразительно посмотрел на меня и мотнул головой, задавая немой вопрос: прыгаем? Я ему показал на его высотомер – высота ниже 1500 м, самолет быстро снижается. Затем показал назад, в фюзеляж, там – черный дым. Для покидания самолета необходимо добраться до люка аварийного покидания. Он расположен как раз в фюзеляже, его надо было открывать вручную. А затем прыгать на горящие двигатели? Показываю Попову левой рукой – смотри, мол, куда можно сесть, сам-то я впереди и ничего не вижу, у меня перед физиономией клубы черного дыма…

Поскольку пожар начался в правом отсеке крыла, где располагались ВСУ и два правых двигателя, откуда шли трубопроводы систем кондиционирования воздуха (СКВ) фюзеляжа и рабочего места правого летчика, то поток густого черного дыма с какими-то черными хлопьями поступал с большой скоростью в фюзеляж и правую половину кабины летчиков. Бортинженер по моей команде пытался перекрыть эту СКВ, но поток не прекратился, а дым стал более густым. Видимо, перекрывные краны СКВ вышли из строя, а пожар усиливался. Напомню, введенные в действие в самом начале имевшиеся противопожарные системы так пожар и не погасили. Обильный дым, поступавший на правое лобовое стекло, мало того что полностью изолировал передний обзор, но и скатывался прямо на мою голову, клубясь и лишь немного рассеиваясь. Но дышать от этого было не легче. Кислородная маска моя оказалась не на месте, и я так и не смог ее укрепить. Короче говоря, я просто-напросто задыхался от этого ядовитого воздуха, глаза слезились, в горле сильно першило, временами душили приступы надрывного кашля, и я старался не потерять ориентацию. Так как нормального вдоха делать не мог, то дыхание держал йоговское (короткий вдох и очень длинный выдох)…

На наше счастье, левая СКВ перекрылась, и перед глазами Попова было чистое лобовое стекло. “Теперь понял?” Отвечаю коротко: “Да!” Ну так вот, Попов показывает мне рукой, куда можно попытаться сесть. Я потянулся в его сторону и увидел через лобовое стекло небольшую площадку: слева – деревня, справа – лес. Махнул утвердительно левой рукой несколько раз – мол, давай быстрей к земле. Задыхаюсь, говорить не могу. Но надо что-нибудь сообщить на наш аэродром по радио. Сумел выкрикнуть: “Падаем, падаем!” Тут же определил боковым зрением, что земля близко – справа появились верхушки деревьев, повернул голову направо и по перемещению линии верхушек леса контролировал усилия на штурвале – боялся, как бы мы не “взмыли”, то есть не ушли бы вверх – скорость-то была большая, около 400 км/ч. Но Попов молодец. Все делал, как надо. Причем внешне совершенно спокойно. Я за ним наблюдал. Ведь теперь судьба всех членов экипажа была в его руках. Все, кто остался жив, благодарны ему…

Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен был начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых (так мы иногда называем инженеров-ученых, создающих авиационную технику). Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма…

А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…

Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, по словам очевидцев, “длиной – как самолет”. А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля»[104].

Примечательные воспоминания летчика Э. В. Еляна. А некоторые фразы очень кусачие…

Многие еще не забыли о трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолета. Несмотря на то, что аварию потерпел самолет Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полеты самолета Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту-144 начал летать Ил-62.

Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т. д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полете сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц). Течь образовалась через 48 минут после взлета с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива составила примерно 8000 кг. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

7 июля 1973

[РИА Новости]

Британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»

1970-е

[Из открытых источников]

ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолета. Но на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д, а затем были выпущены еще три. Последний самолет так и не был достроен.

По неподтвержденным данным, в одном из полетов возник пожар ВСУ, но летчики смогли посадить поврежденный самолет. В 1980 году во время испытательного полета на сверхзвуковой скорости произошли разрушение двигателя № 3 и остановка двигателя № 4.

Ту-144 был уникальным самолетом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолет. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации.

1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.

Хотя и обвиняют министра Б. П. Бугаева[105] в том, что не дал «зеленый» свет Ту-144, самолет все же был «сырым», недоработанным, не говоря о том, что он был неэкономичен, прожорлив. Ведь даже в описанной катастрофе в мае 1978 года один отказ в системе следует за другим, то одно не сработало, то другое.

Конкурент Ту-144, пресловутый «Конкорд», тоже закончил свою историю трагедией.

25 июля 2000 года рейс 4590 «Эйр Франс» должен был доставить пассажиров из Парижа в Нью-Йорк. При взлете у «Конкорда» лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили топливный бак и проводку. Горючее воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы, поэтому «Конкорд» не мог затормозить, он в любом случае должен был подниматься в воздух. Сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года. За 27 лет «Конкорд» перевез более 2,5 млн пассажиров. Оставшиеся экземпляры «Конкорда» и Ту-144 хранятся в музеях и на аэродромах.

Прошло достаточно много лет. О сверхзвуковых пассажирских самолетах и теперь, в XXI веке, поговаривают, обсуждают планы. Но браться за строительство пока не спешат. Особенно удивляет, что самая крупная авиадержава – США – к этому, похоже, и не стремится. Не вступает в гонку «за престиж»… Невыгодно, раньше времени, наука и люди к этому еще не готовы, да и вообще: надобны ли такие дорогие и небезопасные «игрушки»? Не лучше ли пару-тройку часов посидеть в комфортабельном «Боинге», который никуда «не гонит», а надежно идет со скоростью в 1000 км/ч?

Американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58

1970-е

[Из открытых источников]

Это не мои досужие рассуждения. Дело в том, что еще в 1960-е годы, когда авиационные специалисты Франции, Англии и СССР были увлечены созданием сверхзвукового пассажирского лайнера и уже вырисовывались проекты типа «Конкорда» и нашего Ту-144, американские специалисты рассуждали: какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет?

Воронежский авиазавод

1972

[Из открытых источников]

Перед глазами американцев был собственный печальный пример американского сверхзвукового бомбардировщика В-58, имевшего максимальную скорость 2200 км/ч, который дважды, с интервалом в два года, терпел катастрофу на глазах многочисленной публики на воздушных парадах. Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков превысили 3 млрд долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик В-58 собирают из чистого золота. Да и за время эксплуатации по различным причинам было потеряно 26 машин, т. е. 22,4 % от всех выпущенных.

Одним словом, американцы не торопились на «сверхзвуке» летать в Европу, в отличие от европейцев, которые хотели побыстрее пересечь Атлантику… Не получилось. И встает вообще философский вопрос: может быть, само небо, в метафизическом смысле, не хочет принимать подобные воздушные суда? На этот вопрос нет ответа. Он и невозможен. Но вопрос остается.

Глава 15

Организатор, общественник, вдохновитель

Всякий человек уникален и по-своему совершенен и несовершенен. Но именно профессия возвышает или отличает его от других, дает ему авторитет, вес в обществе, награждает уважением коллег. Причем, как правило, профессия должна быть созидательная. Человек, возвысившийся над соотечественниками нечестными делами, мошенническим путем, в принципе заслужить авторитет у общественности не может. Это противоречит здравому рассудку. Скандальная слава – грязная слава – и даже не слава. Слава – это славные дела во славу Отечества. Но никто при этом не отменял борьбу авторитетов. Борьбу конкурентов.

Когда говорят «честная конкуренция» или, наоборот, «нечестная конкуренция» – мне думается: и там, и там есть лукавство. Уже в самом слове «конкуренция» заложены зависть, корысть, себялюбие, конъюнктура, подвох… – подобные качества и обстоятельства можно продолжить. Не буду углубляться в данном случае в эту тему, но указанные качества так или иначе проявляли себя в борьбе авторитетов в авиационном деле. Да и в других отраслях науки, техники, искусства они себя то явно, то подспудно проявляют.

Все, разумеется, зависит еще от натуры человека. А натура одержимого творца это, как правило, не икона: святости в ней иной раз – на грош. Или лучше сказать: в деятельном, талантливом, многогранном человеке не обойдется без темных тонов и полутонов.

И все же творца судят не за характер, даже не за поступки, а за результат. Пушкин – наш гениальный Пушкин! – вряд ли в бытовой обыденной жизни мог служить образцом для подражания: и карты любил, и долги безвозвратные делал, и… Но он написал гениальные стихи и прозу. За это он нам и дорог!

Данное отступление отнюдь не случайное. Не всем конструкторам хватало «места под солнцем», поэтому без трений, укоров, обвинений в «нечестной конкуренции» А. Н. Туполеву было не обойтись. Вернее, он иной раз стоял на чьем-то пути глыбой, которую не обойти, не объехать.

Да он и сам не был примером великодушия. Об этом говорит и палитра мнений о великом конструкторе. При этом, мне кажется, не стоит учитывать мнения родственников, для которых, судя по воспоминаниям, он был идеальным мужем, отцом, дедом, – в этом-то как раз сомневаться не приходится. Но данное издание не юбилейное, не комплиментарное, без «родственного субъективизма» в оценках создателя русской авиации.

Андрей Николаевич был жестким, упрямым, вспыльчивым, раздражительным, непредсказуемым, но душевным и глубоким. Говорят, что настоящая сущность человека проявляется в ситуации нервного напряжения. В условиях постоянного стресса трудно оставаться мягким и сдержанным. Все это понимали, поэтому прощали Туполеву недостатки его характера. Впрочем, это, возможно, были в какой-то момент и достоинства.

О стиле руководства говорилось: администраторский, волевой, волюнтаристский, тут можно еще подобрать аналогичных определений целую уйму, речь идет о стиле руководства, который был моден в эпоху построения социализма и в эпоху развитого социализма. Стиль военно-командный, приказной, безапелляционный…

За десятилетия своей литературной работы, и журналистской в том числе, не раз мне довелось видеть, как начальники отчитывали своих подчиненных, крича, матерясь, потрясая кулаками или бросая на пол, как правило, какие-то бумаги, вероятно, объяснительные этих подчиненных. Хорошо ли это воздействовало на подчиненных? Судить не берусь. Туполев по стилю руководства был из тех, кто спуску подчиненным не давал, в выражениях себя не сдерживал.

Некоторые в своих воспоминаниях об Андрее Николаевиче даже о его матерщине рассказывают с каким-то упоением. Мол, здорово ругался. Тут могу только сказать: в большинстве своем к матерщинникам в народе относились не столько с осуждением, сколько с сожалением, и уж никак не с восторгом. Мне нет надобности разводить какую-то демагогию насчет туполевского характера: он жил в постоянном стрессе, в постоянном напряжении, но Природа, Творец и родители дали ему удивительную генетику и темперамент. Сангвиник, с крепкой «деревенской» генетикой, он был как булат.

А. Н. Туполев на прогулке

1 октября 1968

[РИА Новости]

Слово «булат» я позаимствовал у летчика-испытателя, Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая, автора многих книг об авиации:

«Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих! Может, поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное. Рассказывают о его грубости, да, Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техническом совете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ, но мог и плакать, не скрывая слез, если на испытаниях его машин погибали люди!..

Мудрый старик! Мало кто умел так, как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять – или хотя бы ослабить – общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение.

Андрей Николаевич Туполев – и в техническом творчестве, и просто в жизни – был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.

Он был – булат».

Заместитель главкома ВВС А. Н. Пономарев с большим уважением рассказывал в своих мемуарах:

«А. Н. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете. Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения или авиационного вооружения.

В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А. Н. Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые, тем не менее, никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон. Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику.

На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов…

Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов, как военных, так и гражданских…

А. Н. Туполев беседует с иностранными журналистами

1 февраля 1966

[РИА Новости]

А. Н. Туполев и А. И. Микоян

1 сентября 1957

[РИА Новости]

Соперничество с другими конструкторскими бюро у Туполева, конечно, было. Это безусловно, невзирая ни на какие статусы Туполева. Но помимо соперничества было и сотрудничество. Даже содружество.

Многие годы творческое содружество связывало А. Н. Туполева и А. И. Микояна. При создании самолета Ту-144 конструкторское бюро А. И. Микояна создало летающую модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера…

Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе. Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном»[106].

* * *

Вождь мирового пролетариата В. И. Ленин обращался к российским трудящимся: «Берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины…»[107] Эти слова Ильича служили для Туполева призывом к созданию «лучших машин». Он ведь не забывал, с чьего благословения началась его карьера. И он всю жизнь работал вдохновенно и на результат. Хотя экспериментальных моделей у него было достаточно. Но это тоже результат.

Много уже писалось, что Туполев обладал удивительной творческой интуицией и мог угадывать некоторые предстоящие моменты развития авиации. При этом сам Андрей Николаевич утверждал: «Информация – мать интуиции».

Туполев вспоминал: «Как у конструктора, пространственное представление у меня хорошее. Началу работы всегда предшествует образ того, что хочу создать: без этого начинать работу нельзя. Нужно видеть то основное, что становится предметом конструктивной разработки».

Это именно так, ведь его считали не только легендарным авиаконструктором, но энтузиастом-первопроходцем, создавшим с коллегами сотни революционных конструкций боевых и гражданских самолетов, подвижником внедрения авиадвигателей на торпедных катерах, соавтором аэросаней, вдохновителем авиаоружейников…

Л. Л. Селяков, к примеру, не очень одобрял стиль работы и методы выполнения заказов Туполевым: «Стиль работы А. Н. Туполева, имеющий много общего с любимой поговоркой Наполеона: “on s’engage et puis on voit” – “главное ввязаться в драку, а там посмотрим”, в сочетании со страстным желанием быть “Первым”, а что дальше неважно, плохо служат делу прогресса…»

Совсем иные оценки у других авиационных экспертов и создателей российской авиации. Летчик-испытатель М. М. Громов оценивал Туполева еще и с государственных позиций, с позиций научного подхода (Громов был не только летчиком-испытателем, практиком, он был еще профессором):

«Только А. Н. Туполев, мудро предвидя роль науки в определении надежности самолета, организовал свое конструкторское бюро на базе ЦАГИ, из-за чего его самолеты выгодно отличались от других своей надежностью. АНТ – это самая надежная фирма, особенно в то время, самая солидная и передовая. Я горжусь тем, что был у Андрея Николаевича Туполева шеф-пилотом, начиная с 1930-х годов, а до этого испытывал много его самолетов в НОА…

Это – человек солидный, вникающий до конца в любое слово летчика. И уж если он скажет свое обычное резонное “Спукойно”, то это значит, что с его стороны сделано все, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолетах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одареннейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжелое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь.

С летным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нем. Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ.

Однако влияние даже такого крупнейшего представителя ученого мира, как М. В. Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всем фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперед. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И. А. Крылова: “У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…” Это произошло потому, что ЦАГИ был низведен в ведомственное подчинение.

ЦАГИ – это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т. е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащенности и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ – это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь – в новые опытные летательные аппараты, новых идей.

Наши конструкторские бюро – это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т. е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт».

Тут хочется воскликнуть: «Золотые слова Михаила Михайловича!»

Громов продолжает:

«Не так было в ЦАГИ при А. Н. Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надежно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет – к горе.

Нужно понимать и глубоко осознавать, что научная работа – это работа творческая, вдохновенная. Ученый трудится с колоссальным напряжением. Он работает не час, не день, а всю жизнь. Находится ли он на своем рабочем месте, отдыхает ли или даже спит, он и тогда творит, думает, его проблемы его не отпускают. “Творчество – это тишина”, – писал еще А. С. Пушкин. Поэтому условия для такой работы – основа успеха. Прервать труд ученого, отвлечь его другими тематическими направлениями – это значит нарушить ход его внимания, сосредоточенного на чем-то (направленного сознания). Эту направленность не просто снова восстановить и направить на прежний путь размышлений. С одной стороны, это всегда потерянное время, а с другой – может быть, его оторвали именно в момент приближения к кульминационному завершению его творчества. Это – серьезная причина, в силу которой происходило и может произойти отставание в науке.

Исторический факт – упрямая вещь. Мы включились в войну с фашизмом с не подготовленной к такой тяжелой борьбе авиационной техникой. ЦАГИ в те времена был в ведомственных руках, а не государственных. И получалось, что ВВС пользовались наукой на правах “бедных родственников”. Могли ли они ставить требования и задачи перед авиапромышленностью, не имея возможности полноправно опираться на свою собственную науку, которая разрывалась и отрывалась на повседневные задачи вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на прогрессе? ВВС могли видеть и знать, чем обладают наши возможные противники, но это – способ запаздывания, а не инициативы. А разве нельзя было сделать иначе: организовать свои научные учреждения и дать простор науке, решающей прогресс в будущем?!

Повторюсь: единственным источником авиационного прогресса был и остается ЦАГИ. И он требует к себе постоянного государственного внимания»[108].

Об организаторских способностях Андрея Николаевича пишет Л. Л. Лазарев в период, когда Туполев во исполнение заказа Сталина принял на себя огромный воз:

«Основное время у Туполева занимали не столько чертежи, сколько организаторская работа…

У Туполева была железная хватка. И смежники делали. А для тех, кто срывал сроки, Туполев придумал оригинальную кару. По мере того, как промышленность осваивала “изделия” (а заказы ОКБ выполняли более 900 заводов), он решил наглядно продемонстрировать этот технологический и технический скачок: выделил в здании ОКБ большое помещение и организовал там целую выставку. Появление этой выставки было вполне оправдано: дело было не только и не столько в самих “изделиях”, а в том, что для их изготовления применялись новое оборудование и новая технология. Вот все это и представили на стендах выставки.

О выставке заговорили в разных министерствах. Туполев с удовольствием принимал многочисленные экскурсии. А когда приезжал министр, руководивший какой-нибудь отраслью, то сам становился экскурсоводом, ведя высокопоставленного гостя и его свиту от стенда к стенду. Однако любой министр в соответствии со своим пониманием отраслевого патриотизма в первую очередь стремился посмотреть на достижения подведомственных ему заводов. Если эти заводы-поставщики в срок и аккуратно поставили изделия, то министр покидал выставку в хорошем настроении. А вот если нет, то Туполев очень коварно сразу убивал двух зайцев. Он подводил министра к пустому стенду, под которым красовался транспарант примерно такого содержания: завод такой-то, директор такой-то, изделие такое-то, срок поставки тогда-то. Подобный демарш сразу давал эффект.

Министр мрачнел и покидал выставку. Как правило, виновного директора сразу вызывали в министерство “на ковер”, и в итоге делалось все, чтобы стенд с красноречивым транспарантом уже не зиял позорной пустотой.

– Здорово, и ругать никого не надо. Сами министры за меня это делают, – отозвался как-то Туполев о своей выдумке»[109].

Были ли конфликты у Туполева с другими руководителями организаций, заводов, министерств? Не раз и не два! К примеру, Андрей Николаевич повздорил с директором Института черной металлургии Академии наук, вице-президентом Академии наук СССР И. П. Бардиным. Туполев требовал улучшить качество металла для авиационных двигателей. Конфликт был нешуточный, пришлось разбираться в ЦК КПСС, искать разрешение проблемы. Нашли. Качество материалов для двигателей стало лучшего качества. Туполев победил. Жаль, что не во всех отраслях и в том же ЦК КПСС находились такие Туполевы.

Опять же напомню, что место в ЦК ему было заказано, в партию Андрей Николаевич так и не вступил. Зато был многие годы депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета.

Знал Туполев и подходы к тем или иным руководящим коллегам. А еще умел дружить с нужными людьми. Но при этом надо ведь обладать талантом, чтобы подружиться с И. В. Курчатовым, Г. К. Жуковым, П. Л. Капицей, С. В. Михалковым… Список можно продолжить, в нем, безусловно, окажутся и маршал Д. Ф. Устинов, и министр П. В. Дементьев, и еще много людей, прославивших науку, производство, военную службу.

…Однажды А. Н. Туполев позвонил Г. К. Жукову:

– Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.

– Это почему же?

– Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.

– Андрей Николаевич, я ведь не дорожник…

– Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю: они за 2–3 месяца справятся. Может, посодействуете?

Дело в том, что нужно было доставить огромный самолет до Жуковского, а дорога была узка для его шасси. Туполев и воспользовался «своими связями».

Дорогу расширили саперные войска. И даже прозвали ее «Туполевштрассе». Это название можно услышать и сейчас от местных жителей.

* * *

Любопытную информацию можно почерпнуть и почувствовать стиль руководителя и учителя А. Н. Туполева в рассказе о Глебе Васильевиче Махоткине, работавшем над созданием аэросаней. Аэросани-амфибия А-31. В этом фрагменте можно получше разглядеть «старика» или «папу», так его называли подчиненные в КБ и не только они.

Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина, он с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступает в СибНИА, где он многому научился от работавшего в нем в то время Р. Л. Бартини. В 1957 году Махоткин переходит в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевывает репутацию талантливого инженера.

Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иметь иногда свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты – сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года. Создав коллектив единомышленников, он пошел к Туполеву. Суть его проекта состояла в том, что группа молодых инженеров предлагала в нерабочее время заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибии. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. Махоткин и его «малое КБ» изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. В 1960 году начался выпуск рабочих чертежей опытной машины.

Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения. В апреле следующего года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 года после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для ее опытной эксплуатации. Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу, в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана… Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало. Летом 1964 года необходимые чертежи были переданы на серийный завод.

К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Глеба вызвали к Андрею Николаевичу, предупредив, что тот «не в духе». Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было:

– Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!

Пока Андрей Николаевич изливал свой гнев, Глеб старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Глеб сказал:

– Вам передали чистое вранье! – и начал рассказывать о деле.

Туполев подошел к доске.

– В серийные А-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, – объяснял Глеб. – Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование… На снегу тоже, кажется, стало лучше, но вы сами говорили, что снег – капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет…

– Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? – прервал Туполев Глеба и уже совсем миролюбиво закончил: – Ну ладно, не сердись.

И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3. Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации.

– У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в… – закончил Туполев.

Рассказывая друзьям о беседе, Глеб заметил, что куда послать он догадался, а вот кого – не знает до сих пор. По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Андреем Николаевичем по основной работе и по делам А-З, «обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий».

14 сентября 1964 года были выпущены первые серийные аэросани-амфибия А-3, а к январю 1965 года в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин [110].

* * *

А. Н. Туполев был великолепным организатором, создателем творческих коллективов и бригад специалистов. В конструкторском бюро Туполева работало много талантливых авиационных конструкторов, которые создавали свои первые модели еще на заре отечественного самолетостроения. Они знали все от «а» до «я». Свое ОКБ Андрей Николаевич превратил в главный технический штаб для сотен заводов и институтов. В круг его ближайших помощников и сотрудников военных и послевоенных лет входили А. А. Архангельский, С. М. Егер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин, К. С. Марков, А. И. Некрасов, Б. М. Кондорский, Г. С. Френкель, Н. И. Базенков, А. Р. Бонин, А. В. Надашкевич, Н. А. Соколов, Е. К. Стоман, Г. А. Озеров, И. Ф. Незваль, Т. П. Сапрыкин, Л. Л. Кербер, К. Е. Полищук, А. Э. Стерлин, Н. С. Некрасов, А. С. Файнштейн, Б. А. Саукке, В. А. Чижевский, И. Б. Иосилович, С. А. Вигдорчик, А. В. Мещеряков, И. М. Звонов, С. Д. Шумилов, Д. М. Новопруцкий, А. И. Путилов, К. Л. Свешников, И. Л. Головин и многие другие.

«Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах он убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твердо веря в его техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, непреложно зная, что в трудную минуту он придет на помощь, защитит от несправедливых нападок. В решенные ими специальные вопросы он часто не считал нужным вникать подробно и тогда говорил: “Бог вам судья, это ваше хозяйство” или “Не больно понял, но поверил”; это означало: суть-то я понял, а в детали – поверил. Но если у него возникало интуитивное недоверие или сомнение, то никакие “проникновенные взгляды” или “прочувствованные речи”, как он иронически называл их, на него не действовали, и он детально разбирался в рассматриваемом вопросе. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников; на каждого у него был свой “коэффициент”»[111].

В 1947 году опытное конструкторское бюро Туполева в связи с 25-летием со дня образования было награждено орденом Ленина. Для правильной расстановки сил, чтобы все вопросы ОКБ были под контролем, Андрей Николаевич работал в тесном контакте и с партийной организацией. Вспоминает парторг ОКБ Н. Н. Андреева: «По инициативе Андрея Николаевича мы ездили на заводы даже других отраслей. Как не поедешь, когда Андрей Николаевич приглашает и говорит: “Я вызвал на социалистическое соревнование такой-то завод, поезжай, доканчивай там”. Приезжали, а там нам руководители говорят: “Андрей Николаевич сказал: вот наши коммунисты приедут и покажут вам, как нужно работать”».

И все-таки считать Туполева добрым дедушкой вряд ли правильно. Многие писали об авторитарном методе руководства, о жестком стиле Туполева. Он часто бывал колюч. Подчас даже необоснованно амбициозен, заносчив. Откуда это шло? От возможностей, которые предоставило Туполеву государство.

Леонид Михайлович Степанов, ветеран войны, полковник в отставке, научный сотрудник ЦНИИ МО РФ, награжденный несколькими орденами, в том числе за создание новой авиационной техники, вспоминал о Туполеве на страницах газеты «Вечерняя Тверь»:

«На одной из встреч в ОКБ пришлось почувствовать характер и стиль общения А. Н. Туполева с потенциальными заказчиками техники. В ОКБ приехали Первый заместитель Главкома войск ПВО генерал-полковник Зимин Г. В., маршал авиации Савицкий Е. Я., заместитель Главкома войск ПВО по вооружению генерал-лейтенант Гребенников Н. Д. и представители НИИ-2. Все разместились за большим столом. Мы – во втором ряду за начальниками. Вошел Андрей Николаевич и занял за столом центральное место. С ходу в довольно резкой форме и со свойственной ему прямотой произнес:

– Ну? Говорите, зачем приехали? Я знаю, будете снова просить о разработке нового перехватчика. Но ведь денег-то у вас нет, а вы хотите иметь новый самолет.

Наши начальники, опустив головы, не возражали ему. Далее, после небольшой паузы, он снисходительно и спокойно продолжил:

– Ладно, докладывайте, что вы хотите иметь. Послушаю и, может быть, сделаю за свой счет».

«За свой счет» – о, как! Сильно сказано! Недаром некоторые говорили, что у Туполева работают, как в американской фирме или компании. Он сам назначал зарплаты, распределял премии, увольнял в один день, даже выдавал дипломы докторов наук без защиты диссертаций.

За Туполевым и до войны, и после войны стояли финансовые возможности всего государства. Бюджетам проектов Андрея Николаевича завидовали все другие советские авиаконструкторы.

До войны Туполев получал много заданий и за многое брался сам – самолеты, аэросани, дирижабли, торпедные катера. Все это он конструировал из металла. Руководство страны не случайно чаще обращалось с заданиями в КБ Туполева, потому что за ним были научно-экспериментальная база ЦАГИ, заводы, выпускающие дефицитные изделия из алюминия. Андрей Николаевич считал себя деятелем государственного масштаба и, по сути, был таковым. Он мог сам не стесняясь предъявить заказчику задание на постройку будущего самолета, тем более что заказчик не всегда четко представлял, каким этот самолет или другое изделие должно быть. Словом, сам себе господин…

Л. М. Степанов продолжает:

«Наши начальники приободрились, подняли головы и с участием нас, сотрудников Института, пошел деловой разговор…

Еще на одной из встреч мне пришлось наблюдать конструкторскую любознательность Андрея Николаевича и его любовь ко всему новому. Это было в конце 60-х годов. Ему было уже много лет, и чувствовал он себя неважно. Его пригласили приехать в главный штаб Военного Совета Воздушной обороны, который находился в загородной зоне. Для встречи все находились на входе в так называемое “стеклянное здание”. У собравшихся возникло беспокойство, так как его машина задерживалась, хотя был получен сигнал, что она прошла через дальний пост. Оказалось, что Андрея Николаевича сопровождала медсестра и на нее не был выписан пропуск. Все было быстро улажено. Машина подъехала на площадку перед входом в здание, Андрей Николаевич вышел бодрый, улыбающийся и без всякого гнева. Присел на подставленную медсестрой скамеечку и стал восхищаться лесистой местностью, чистым воздухом. После небольшого отдыха вошел в здание и стал с небольшими остановками подниматься на второй этаж. Войдя в большой светлый зал заседания Военного Совета, он сразу устремился к большим окнам, которые были слегка зашторены ленточными занавесями с оригинальными шарнирными устройствами.

Это было для него новшеством, и он, подозвав маршала Савицкого Е. Я., попросил, чтобы ему, пока будет проходить совещание, сделали чертежи. Сказал:

– Приеду в КБ – заставлю своих мастеров сделать для меня».

Попутно замечу: Туполев не церемонился, «подозвав маршала Савицкого Е. Я.». Ну ладно бы какого-нибудь прапорщика или адъютанта маршала… Впрочем, к «старику» и «деду» относились все и с уважением, и со снисходительностью.

Снова Л. М. Степанов:

«…Последняя встреча с Андреем Николаевичем Туполевым у меня произошла в 1972 году, когда отмечалось 50-летие создания ОКБ, которое начиналось как отдел, а затем как Опытное КБ в составе ЦАГИ, возглавляемое А. Н. Туполевым… Кремлевский дворец был переполнен. Присутствующие овацией встретили появление на сцене Андрея Николаевича. Он шел медленно к своему месту в президиуме, поддерживаемый под руку симпатичной женщиной в красивом светлом костюме. Рядом сидящие подсказали, что это председатель профкома ОКБ. Он с улыбкой и восторгом сел на свое место в центре стола президиума и ожидал, когда умолкнут овации и приветственные возгласы. Когда заседание было открыто и исполнялся государственный гимн, он уже не вставал, очевидно, это было трудно ему сделать. После исполнения гимна он, отодвинув в сторону написанные бумажки, поздравил всех присутствующих с юбилеем и стал просто и легко рассказывать, как создавались ЦАГИ и ОКБ, подчеркнув, что у истоков стоял Н. Е. Жуковский, поддерживаемый В. И. Лениным.

Затаив дыхание, многотысячный зал слушал его очень простой рассказ, как он вместе с Н. Е. Жуковским носил на подпись к Владимиру Ильичу Постановление о создании при ЦАГИ Комиссии по постройке металлических самолетов, в состав которой вошел возглавляемый им авиационный отдел. Как они трепетно ждали в приемной, когда секретарь вынесет подписанный документ. Сказал, что, получив документ, они сели в пролетку и решили поехать в ближайшее кафе отметить такое событие. В Столешниковом переулке зашли в попавшееся кафе. Работник их встретил со словами, что ничего нет. Остался лишь последний стакан кефира. Официант и Андрей Николаевич решили, что этот стакан должен достаться Николаю Егоровичу, так как он был уже старенький, а у Андрея Николаевича все блага еще будут впереди. Андрей Николаевич закончил словами: “Вот так мы отметили с Николаем Егоровичем день рождения ЦАГИ и ОКБ”. Зал разразился громом аплодисментов. Далее Андрей Николаевич добавил, что здесь не один свидетель рождения ОКБ, и показал на рабочего-слесаря, который работает с тех времен, и указал место, где он сидит в зале. Туда мигом устремились журналисты, фотографы и операторы кино- и телевещания. Далее пошли многочисленные выступления с приветствиями и вручением приветственных адресов и подарков. Такой мне запомнилась последняя встреча с гениальным человеком, патриархом русского авиастроения, талантливым организатором, строгим начальником, простым и добродушным человеком Андреем Николаевичем Туполевым. Ноябрь 2008 г.»

Кстати, о выдаче диплома без защиты диссертации.

«У Туполева полно докторов, кандидатов наук… – говорит И. Я. Катырев. – Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: “Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!”»[112]

При этом: хотя у Туполева «полно докторов и кандидатов», сам писать конструктор не любил, ссылаясь на свой неразборчивый почерк, и говорил: «Я не пишу, я делаю».

В отношении почерка он не лукавил, действительно, не каллиграфический. Но почерк, думаю, тут ни при чем. Туполев больше практик, чем теоретик.

Еще в 1926 году (по стенограмме заседания Комиссии ЦАГИ) С. А. Чаплыгин призывал Туполева к публикации научных трудов: «Не выпускаются научные труды, и получается несоответствие с научным институтом». «Не нужно так ставить вопрос, – возражал Туполев. – Наша работа, результатом которой является постройка самолетов, отнимает настолько много сил и энергии, что я ни одной строчки не пишу… А промышленность требует людей, которые обладают известным умением, а не книг. Времени нет для печатания. Нельзя заставить нас сидеть за книгой, когда военно-воздушные силы требуют истребитель… Сейчас промышленность требует от нас приложения всех сил».

Андрей Николаевич не особо любил также громоздкие научные работы, он возражал против длинных математических формул, ставил в пример Н. Е. Жуковского: «Жуковский был великий математик, президент Математического общества, а посмотрите его труды – как аккуратно и нечасто прибегает Николай Егорович к математическим формулам, отчего они тем более наглядны и доступны для понимания многих».

* * *

Летчик-испытатель Алексей Константинович Туманский (старший брат академика, конструктора авиационных двигателей Сергея Константиновича Туманского) запомнил необычные подходы А. Н. Туполева при работе с людьми: «Во время испытаний и доводки ТБ-3 мы поддерживали тесный контакт с создателем этой машины – Андреем Николаевичем Туполевым. Кто не знает в Советском Союзе, да и не только у нас, этого выдающегося авиаконструктора? Но я веду рассказ о 30-х годах и расскажу поэтому, каким запомнился он мне еще в ту далекую пору. Главным конструктором нашего завода являлся один из его ближайших помощников – А. А. Архангельский, и Андрей Николаевич навещал нас довольно часто. Когда ему указывали на дефекты его самолетов, обнаруженные в процессе испытаний, он не только не обижался, но даже благодарил. Не знаю, кто еще из конструкторов в таком совершенстве изучил производство, как Андрей Николаевич. Он всегда появлялся там, где что-то не ладилось, где самый процесс производства был организован неправильно. Лодырей и разгильдяев терпеть не мог, отчитывал их так, что даже самые, казалось бы, отпетые подтягивались и выравнивались. В то же время умел и поддержать человека, похвалить за хорошую работу. А если видел, например, что молодой конструктор старается изо всех сил, а получается у него не то, подойдет, посмотрит, расспросит и растолкует ошибку. Делал он это так искусно, что юноше казалось, будто сам ее нашел и исправил».

А. Н. Туполев требовал от всех членов коллектива самоотверженного труда, на пределе возможностей, считая, что выигрыш времени в состязании с вероятным противником – фактор первостепенной важности; опередить во что бы то ни стало – не лозунг, а жизненная необходимость для обороноспособности страны. Такая либо подобная фраза транслируется во многих книгах о жизни и деятельности Андрея Николаевича. Он действительно хотел опередить время. Был ли он осмотрителен на этой стезе? Одни говорят, да. Он понимал, что поспешишь – людей насмешишь. С другой стороны, он безудержно рвался вперед, не подчиняясь при этом чужим мнениям и временным рамкам.

В интернете, на некоторых сайтах, описывается такой пассаж: «Андрей Николаевич Туполев всегда до конца отстаивал свое мнение. Для него чины и звания не имели никакого значения. Он мог позвонить по кремлевской связи какому-нибудь министру и сказать: “Почему ты мешаешь мне делать дело?” То есть достаточно свободно и непринужденно! До конца жизни Туполев останется беспартийным. Однажды один из высоких партийных чиновников прикажет ему сделать новый самолет к партийному съезду. На что Андрей Николаевич Туполев ответит: “Перенесите съезд!” Еще раз ему прикажут: “Чтобы к 7-му Ноября самолет был в воздухе!” Когда 7-го Ноября правительственная комиссия прибыла на аэродром увидеть результат, то увидела, как 2 вертолета держат на тросах в небе пустой каркас проектируемого самолета. В правительстве вынуждены были с этим мириться. Самолеты Туполева были лучшими» [113].

А. Н. Туполев, конечно, был юмористом, он умел шутить, подтрунивать и т. д. Баек о нем ходило немало. Но в этом описываемом эпизоде присутствует явная нестыковка… Не назван ни один из высоких партийных чиновников. Назовите того, кто приказывал, кто возглавлял правительственную комиссию… Кстати, эти высокие чиновники тоже знали себе цену. А шутить с вертолетами… Кто сидел в этих вертолетах, кто им дал полетное задание? Да и будет ли Туполев «шутить» с ЦК? Автору этой байки хотелось показать некое свободолюбие Андрея Николаевича, но вышло все наоборот. Зачем выдающегося конструктора представлять в таком карикатурном виде? Во-первых, кто мог потребовать от Туполева исполнения выпуска самолета к партийному событию? Хотелось бы узнать имена таковых. При этом задания товарищей Сталина и Хрущева товарищ Туполев прилежно исполнял. И это совсем не умаляет уважения к нему.

Андрей Николаевич считался с мнением когорты молодых инженеров, которые пришли в ОКБ: В. П. Сахаров, В. П. Николаев, Г. И. Зальцман, Я. А. Лившиц, В. М. Byль, П. М. Лещинский, А. П. Ганнушкин, Е. Р. Губарь, Г. А. Черемухин.

При этом у Туполева были свои незыблемые правила: «Сам напортачил – сам и вычищай». Он не терпел небрежности в решении технических вопросов, авантюризма, разгильдяйства. Иногда в запале мог заявить провинившемуся: «Иди и пиши себе выговор в приказе!» Старые работники хорошо знали, что такие выговоры никогда не подписывались. «Его и ругать-то бесполезно», – иной раз говаривал Туполев, имея в виду менее способных, но добросовестных работников. «Свой дурак, привычный, не так уж страшен – знаешь, чего от него ожидать…»

Сергей Павлович Королев отзывался о преподавателе так: «Андрей Николаевич Туполев – первый и самый любимый учитель в авиации. Все мои конструкции, связанные с самолетостроением, носят на себе печать его оригинального мышления».

Воспоминания Наталии Королевой о своем отце С. П. Королеве:

«Королев задумал сделать новый планер. Его нужно было сделать за один год к следующим состязаниям в Коктебеле, но вначале следовало завершить дипломный проект, задуманный еще весной 1927 г. Ведь защита диплома, а с ней и окончание учебы в МВТУ были уже не за горами. В качестве дипломного проекта планировалась разработка легкого двухместного спортивного самолета-авиетки с двойным управлением. При конструировании имелось в виду получить возможно большую дальность полета при небольшой мощности двигателя.

Руководителем дипломного проекта стал Андрей Николаевич Туполев. А случилось это так. Однажды отец стоял у доски и чертил детали своего самолета, всецело отдавшись работе, ничего не видя и не слыша вокруг. В комнату вошли А. Н. Туполев и преподаватель, который сказал Андрею Николаевичу: “Посмотрите, как работает Королев, какие неожиданные решения предлагает в разработке дипломного проекта”.

А. Н. Туполев подошел поближе и стал смотреть через плечо отца, который не поворачивался и никакого внимания на посетителей не обращал. Тогда преподаватель слегка наступил ему на ногу. Отец в раздражении обернулся и увидел перед собой А. Н. Туполева. Так произошло их знакомство.

А. Н. Туполев заинтересовался оригинальностью конструкции, попросил рассказать о ней подробнее и взял на себя руководство проектированием. В процессе работы над проектом отец часто консультировался с Андреем Николаевичем и с каждым разом проникался все большим уважением к нему. В свою очередь, А. Н. Туполев почувствовал, что имеет дело с незаурядным студентом, и прочил ему большое будущее в конструировании самолетов. Это общение помогло спасению жизни отца в 1940 г., когда после второго осуждения он был направлен (не исключено, что в связи с ходатайством А. Н. Туполева – помимо личной просьбы) в закрытое конструкторское бюро при НКВД – так называемую “Туполевскую шарагу”»[114].

Сергей Павлович Королев учился стилю работы у Туполева-администратора. Жесткий, непримиримый, авторитарный от и до… Недовольный голос Королева вызывал оторопь у подчиненных. Но, пожалуй, главное – он взял от Туполева некую схему работы с правительством и министерствами. Туполеву и Королеву не отказывали ни в чем! Даже в осуществлении астрономических по затратам проектов. Конечно, это сказано «с натяжкой», но и на фактическом основании.

Рассказывают, что министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев, человек жесткий, который умел тоже крепко выражаться, порой и резкий, но при этом обладавший чувством юмора, в узком кругу на замечание одного из знакомых: «Как же вы обходитесь с такими светилами?» (имелись в виду А. Н. Туполев и С. П. Королев) отвечал: «Как? Они приходят, приносят мне чертежи, а мне приходится, расшибая лоб, проталкивать их изобретения на производстве… Вот и все обхождение».

О задачах, которые ставил «исключительный» Королев перед государством, говорить сложно, это другая тема, засекреченная по сей день. Но у Туполева были явные конкуренты – это во-первых, а во-вторых, разве «бриллиантовый по стоимости самолет», как выразился летчик-испытатель В. А. Севанькаев о Ту-144, не пример астрономических затрат?

Я не буду пускаться в рассуждения, как, чем жила страна, что за благосостояние было народное. Примечательно другое: Сергей Михайлович Егер, который был верным соратником Туполева, высказался о машине Ту-144 вот в каком духе:

«Валерий Иванович Солозобов вспоминает:

…Правда, под руководством С. М. [Сергея Михайловича Егера. – Е. Ш.] только делал диплом, а вот поработать в прямом его подчинении не удалось – меня направили в подразделение Алексея Андреевича Туполева. Впрочем, я не расстроился – нахально пользовался приглашением С. М. заходить и заходил часто, особенно вечерами. Говорили обо всем. Причем, как ни странно, именно говорили: я позволял себе спорить, в частности о Ту-144; С. М. считал, что браться за его разработку не следовало, надо было тратить средства и силы на совершенствование технологий…

К самому Андрею Николаевичу Сергей Михайлович относился не просто с уважением, можно сказать, он преклонялся перед ним, считал своим учителем»[115].

* * *

Был ли Туполев монополистом в авиасфере? И да, и нет. Где-то он был абсолютным монополистом. К примеру, Туполев был противником конкурсов при проектировании тяжелых самолетов. Это, мол, не истребитель: затраты на проектирование и разработку очень большие. Оплачивает страна. По этому вопросу он выступал перед министрами авиационной промышленности, М. В. Хруничевым, а потом П. В. Дементьевым и перед генералами и маршалами, когда на коллегиях Министерства обороны обсуждались вопросы перевооружения и развития авиационной техники. Некоторые специалисты подвергали сомнению заботу Туполева о советском бюджете. «Старик» не хочет иметь конкурентов, вот и находит аргументы. Туполев своего не упустит!

«Туполев и Ильюшин – сложный вопрос. Ответить непросто, – вспоминал конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов. – Прежде всего Туполев – выдающийся авиаконструктор. Его у нас называют патриархом советской авиации. Всегда существовало негласное соревнование между Туполевым и Ильюшиным. Сейчас пишут, что у нас все было без конкурса, – абсолютная липа. Ту-154 появился в результате того, что мы проиграли конкурс сначала самолетом Ил-72, потом Ил-74. В стране были не только конкурсы плакатов, но и конкурсы самолетов. А с Туполевым у меня были тоже очень хорошие отношения.

Когда его [Туполева. – Е. Ш.] сравнивают с Ильюшиным, забывают, что это разные люди с разным подходом к созданию самолетов. Туполев, наверно, в определенной степени был более интеллигентен, хотя Ильюшин матом не ругался, а Туполев сыпал вовсю… Но, главное, Туполев, если получал задание, мог, извините, вытряхнуть все наизнанку, выбивая хорошее материально-техническое обеспечение. Тут нам почему-то всегда не везло – и Ильюшину, и Новожилову… Говорят, что Туполев бил рекорды, а Ильюшин их обеспечивал. Я не судья того, участником чего не был. Я могу рассказать о том, в чем сам принимал участие. Ильюшин попросил здание построить, так за это Дементьев получил выговор, и с тех пор у нас строительство так и не пошло…»

От «властности» монополиста Туполева «страдали» два его ученика, Мясищев и Сухой. «Страдали» мной взято в кавычки. Они ведь не отрицали, что были учениками Туполева, а стало быть, должны были «страдать» с уважением. Но как конкурент он их обыгрывал, пользуясь властными рычагами и расположенностью к нему руководства страны и вооруженных сил.

Л. Л. Селяков со своей нелюбовью к Туполеву вспоминал:

«В. М. Мясищев в период 1954–59 гг. пытался создать сверхзвуковой тяжелый самолет М-50; многое было сделано, но по решению руководства брошено на полдороге. А еще раньше А. С. Москалев и Р. Л. Бартини предлагали совершенно оригинальные решения по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но и они были отвергнуты…

В правительственных кругах, поддержанных “наукой”, никак не могли понять, что решение новых перспективных задач в любой отрасли наших знаний можно получать только честным, одаренным, “одержимым” и одаренным идеей передовым людям. А не людям, склонным к “показухе” и фейерверкам, каким, к великому сожалению, был Андрей Николаевич Туполев».

Все же думается, что «фейерверки» тут ни при чем, но ведь слова такие произносит не мальчик, не журналист, а тоже конструктор, который работал и у В. М. Мясищева, и у А. Н. Туполева и сотрудничал с В. Н. Челомеем.

В конце 1960-х было положено начало проектированию стратегического самолета-носителя. К нему поначалу привлекли ОКБ П. О. Сухого и восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.

От разработчиков требовалось наделить машины невиданными доселе летными функциями. Крейсерская скорость на высоте 18 000 м – 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение – ракеты воздушного базирования, бомбы различных типов, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.

К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разные по идее.

Наряду с ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого, ОКБ А. Н. Туполева также привлекалось Военно-воздушными силами СССР для конкурса по проектированию стратегического самолета. Конкурс проводился Министерством авиационной промышленности. В итоге были представлены от Мясищева – М-18, от Сухого – Т-4МС. ОКБ Туполева представило проект Ту-160 «бесхвостки». Как говорили специалисты, все концепции машин были разными. Тут перед большинством непрофессионалов встает вопрос: почему три ОКБ работали порознь? Где сотрудничество, объединение усилий и средств? В общем-то это вопрос детский, наивный… Результаты рассмотрения проектов склоняли чашу весов в пользу мясищевского М-18. Но это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было слишком малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП, ВВС и многих других согласовывающих инстанций задание было передано в более мощное и разветвленное ОКБ А. Н. Туполева. Основные авиазаводы были, разумеется, под Туполевым. Вот и не нашлось для мясищевского ОКБ производственной базы.

Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за его огромной стоимости, высокой степени технического риска, а также из-за нежелания ВВС перегружать это ОКБ работой, которая могла сорвать сроки работ по Су-24, Су-25 и Су-27.

Правильное это было решение? Все «угадали» с проводимым конкурсом? А кто сейчас ответит? После выигрыша избранник Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности встал на поток и до сих пор служит верой и правдой обороне нашей страны. И все-таки остается какая-то недосказанность в этом конкурсе и в таком подходе.

Теперь еще пару слов о Павле Осиповиче Сухом.

…В 1949 году ОКБ Сухого расформировали, а Павлу Осиповичу предложили перейти на ракетную тематику. Он предпочел отправиться рядовым конструктором к Туполеву.

В 1953 году власти, одумавшись, вернули Сухому ОКБ. И тут же последовали прорывные решения. В 1956-м впервые в СССР его С-1 преодолел два маха. «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором», – оценил изделие маршал авиации Евгений Савицкий. За ним последовали истребители-бомбардировщики Су-7, Су-17 с модификациями. «Семнадцатый» оказался нашим первенцем в новом направлении авиастроения – машинах с крылом изменяемой геометрии. Его оценили на Ближнем Востоке и в Афганистане. А Су-7 даже удостоился в Египте памятника за успешное противостояние ВВС Израиля.

Наивысшим достижением Сухого специалисты признают Су-100. Работа над ним велась в конце шестидесятых. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик мог нести ядерные ракеты, покрывать расстояние от 7000 до 10 000 км с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Конкурентом его выступал Ту-160, и, хотя многие специалисты оценивали «сотку» гораздо выше, победил туполевский «Белый лебедь». Андрей Николаевич использовал все рычаги, а Павел Осипович, видимо, не захотел вступать в схватку…

Но не все так однозначно. В комментариях говорится, что «сотка» была чрезвычайно дорогой. И А. Н. Туполев был противником использования дорогостоящих титановых материалов в конструкции. Дескать, страну без штанов оставите… Но есть и такое мнение: в Туполеве неистребимо жил дух соревновательности, характер рекордиста. Финансы государственные были все же на втором плане.

«Ту-144 высосал из страны столько средств, и все напрасно, – говорит Э. И. Кузнецов, – штук десять сделали, три разбили. Убыточная эксплуатация. Ил-86 уже шел на Воронежском заводе, а они свою все строили зачем-то. Втравили страну в это дело».

«Туполев мозги запудрил, лапшу на уши повесил своей 144-й, – добавляет В. С. Ильюшин (заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, сын С. В. Ильюшина). – А “Сотка” Сухого имела будущее, это самолет двадцать первого века, титановая машина, скорость – три маха с продлением до четырех с половиной. Ту-144 – дюралевая машина, имела рубеж скорости по нагреву. Туполев обещал ее сделать титановой. Он не дал ходу “Сотке” Сухого, как и бомбардировщику Мясищева, который был лучше туполевского. У Туполева не хватило широты это признать» [116].

Словом, сложилось так, как сложилось. Уже ничего не переиграть. Главное – извлечь бы уроки.

Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

* * *

В коллективе Андрея Николаевича ласково называли «батей», «папой», «дедом», «стариком». Мне думается, что чаще интеллигенты его называли «стариком». И отнюдь не из-за возраста. «Старик» – так было модно в послевоенные годы – и ложилось на все возрасты… О прозвищах этих Андрей Николаевич знал и не злился. Несмотря на то, что порой он был несправедливо суров со своими работниками, его любили и уважали.

«Папа» был прекрасным управленцем и заботился о своем коллективе. Он говорил, что будет строить жилье до тех пор, пока каждый его работник не будет жить в отдельной квартире. И для основных работников эта задача при жизни Туполева была решена. Он любил говорить сотрудникам: «Меня не интересует, что ты думаешь. Меня интересует, что ты узнал, увидел, понял, что ты сделал». Часто, смотря с укором, Туполев говорил провинившемуся подчиненному: «А я думал о вас лучше и рассчитывал на большее». Тут Туполев проявлял себя психологом-педагогом, умел давить на нервы и совесть подчиненных.

А. И. Шахурин писал в своих воспоминаниях: «Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева – гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике».

«Старик» разработал свою, туполевскую методику воспитания молодых умов, где не обойтись без строгости, высоких требований и дисциплины. Он был настоящим учителем для своих подчиненных, только знания они черпали не из учебников, а в ходе бесед и дискуссий. Часто он приглашал в бюро советских ученых. Известные и малоизвестные ученые читали в туполевском КБ занимательные лекции по техническим наукам. Андрей Николаевич не пропускал ни одного занятия.

В свободное время Андрей Николаевич был книгочеем. О книге Д. Голсуорси «Сага о Форсайтах» сказал: «Такие книги умиротворяют. Я прихожу к выводу, что для нас, людей, издерганных нервной работой, они как живительный бальзам. Бывает, ляжешь и никак не заснешь, мучаешься: то не вытанцовывается с шасси – время их уборки слишком велико, то лонжерон на испытаниях согнулся раньше, чем нужно, – почему? Думаешь, думаешь, а правильного решения никак не находишь. А почитаешь Толстого, Чехова или Куприна – успокоишься и заснешь. Наутро голова свежая, и легче найти нужное решение. Нет, литература – великое подспорье для техников».

В доме всегда выписывали популярные в то время журналы «Новый мир» и «Иностранная литература». Если Андрей Николаевич слышал, что очень хвалят какую-либо новую вещь, он просил дать и ему ее почитать. В Крыму Андрей Николаевич встречался и с А. Т. Твардовским, легендарным поэтом и главным редактором «Нового мира». По воспоминаниям близких, в их встречах и беседах чувствовалась глубокая взаимная симпатия.

С удовольствием он слушал музыку П. И. Чайковского, восхищался грациозностью балерин М. М. Плисецкой и Р. С. Стручковой. И не только классика привлекала его внимание: он с удовольствием смотрел спектакли «Большевики», «Голый король» в театре «Современник» и благодарил за них О. Н. Ефремова.

«А живопись! – восклицал он. – Когда я стою перед “Девочкой с персиками” Серова, или смотрю на “Запорожских казаков” Репина, или на “Утро стрелецкой казни” Сурикова, или вижу “Над вечным покоем” Левитана, то чувствую, что подавлен силой этого искусства».

Такое отношение у него было и к кино. Однажды после фильма «Римские каникулы» он сказал: «Как прохладный душ в жару, всю усталость снял».

Был Туполев и увлеченным автолюбителем. В 1930 году он купил свой первый автомобиль – «Даймлер». Потом поменял его на «Форд», после – на «Кадиллак», подаренный ему правительством за заслуги. После войны Андрей Николаевич ездил на роскошном семиместном ЗИМ-М-12.

Юмор у него, все это отмечали, был тоже очень хорош и своеобразен. Многие вспоминают такой эпизод. Самой полнотелой в ОКБ Туполева была сотрудница Мария Ивановна. Когда однажды подчиненные построили слишком тесный туалет в самолете, Андрей Николаевич попросил: «Позовите сюда Марию Ивановну, сможет ли она здесь повернуться?»

А теперь представим себя на месте Марии Ивановны, которую вызывает начальник, чтобы на ней «проверить» туалет. Ей-то каково? До смеха ли?!

«Надо сказать, что смех у Туполева был заразительный. Поэтесса Агния Барто писала: “Пожалуй, я только одного человека знала, который смеялся с таким удовольствием, – это был Андрей Николаевич Туполев. На заседаниях Центрального правления Общества болгаро-советской дружбы стоило Андрею Николаевичу по какому-нибудь поводу рассмеяться, как, глядя на него, никто из присутствующих не мог оставаться спокойным, смеялись все. Однажды в большой аудитории Политехнического я с трибуны сказала что-то смешное про детей. Всплеск смеха затих было, но Туполев продолжал хохотать, да так весело, заливисто, заразительно, что все снова принялись смеяться, зал долго звенел от смеха”»[117].

* * *

Еще одним конструктором, чья судьба пересеклась с деятельностью А. Н. Туполева, был Семен Алексеевич Лавочкин, дважды Герой Социалистического Труда, тот самый Лавочкин, вошедший в историю советской авиационной техники под именем Ла… и своим знаменитым самолетом Ла-5, который представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции. Всего было выпущено 9920 машин.

Лавочкин начинал конструкторскую деятельность в «фирме» Курчевского. Но Туполев его «переманил». По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП – Главного управления авиационной промышленности, Лавочкин в 1938 году перешел на работу к Андрею Николаевичу.

О том, как это произошло, Андрей Николаевич рассказывал:

«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, – смотрю, какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:

– А ведь я тебя откуда‐то знаю. Как фамилия твоя?

– Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!

Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.

– Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?

Он показал, а я и говорю ему:

– Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…

Он и пошел ко мне работать… А дальше он крепко, крепко работал.

Хорошим, настоящим конструктором стал…»

«Андрей Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному.

С. А. Лавочкин, А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян

1940-е

[Из открытых источников]

Рабочий день конструктора начинался всегда одинаково (этому он научился у А. Н. Туполева). Семен Алексеевич приезжал на завод, неторопливо, заложив руки за спину, обходил территорию. Зоркий хозяин замечал все. Большой, ссутулившийся, плыл Лавочкин по территории завода. Но, входя после своего утреннего обхода в КБ, он сразу же менялся. Появлялась быстрота и какая‐то резкость движений. Он в эти минуты словно изготавливался для большого трудного дня. А дел было много. Работа, как всегда, захлестывала конструктора»[118].

Отношения с конструктором А. С. Яковлевым у А. Н. Туполева, мягко говоря, не сложились. В этом нет ничего удивительного. Соперники даже разных весовых категорий относятся друг к другу не всегда уважительно и человечно. Некоторые ошибки не прощаются друг другу по гроб жизни… Между тем Яковлев оставил о Туполеве такие воспоминания: «А. Н. Туполев вырастил целую плеяду видных конструкторов, в их числе Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Они учились в МВТУ, затем работали в ЦАГИ под его руководством. Пройдя школу Туполева, Сухой, Мясищев и Петляков сами стали конструкторами боевых машин. Если Петляков, Мясищев и Сухой – ученики Туполева, то Архангельский – его правая рука, верный соратник и друг. Длинную сухощавую фигуру Александра Александровича, с лукавой улыбкой на лице, с прищуренным глазом, в традиционной, изношенной до предела, но “счастливой”, черного цвета фуражке, всегда можно было видеть у туполевских самолетов на аэродроме, в цехе завода или в конструкторском бюро. Это был обаятельный человек, опытнейший инженер, пестун и нянька, через руки которого прошли все рожденные туполевским коллективом машины».

На выставке во Франции в 1967 году Яковлеву удалось познакомиться с И. И. Сикорским.

«Этот знаменитый конструктор, которому в 1967 году было уже около 80 лет, как известно, был создателем первого в мире многомоторного гигантского самолета “Илья Муромец” в России во время Первой мировой войны. Эмигрировав в 1919 году в Америку, он продолжал работать над новыми конструкциями самолетов и особенно вертолетов, добился больших успехов и получил мировую известность.

В один из дней выставки при осмотре самолета Як-40 мне представили молодого человека, который оказался сыном Сикорского – Сергеем. Он обратился ко мне с просьбой:

– Разрешите мне сходить за папой, он будет счастлив с вами познакомиться.

…Минут через десять он пришел с отцом, худощавым и еще очень бодрым стариком. Я пригласил Сикорского в самолет, машина ему понравилась. Сикорский в разговоре часто повторял: “мы – русские”, “у нас в России”, “я горжусь, что у нас такая замечательная смена”, “русские дают пример высокого уровня техники, создавая такие машины”, “мы внимательно следим за вашей работой”. Было видно, что Игорь Иванович взволнован. Он сказал, что, находясь в нашем самолете, почувствовал себя как бы “на кусочке родной земли”. Просил передать самый сердечный привет А. Н. Туполеву. Мы подарили Сикорскому сувениры. Прощаясь, он говорил, что гордится нашей авиационной техникой и что хочет приехать в Москву. Оба Сикорские, и отец, и сын, прекрасно говорили по-русски, и оба мечтали побывать в Москве»[119].

Встает все же вопрос: почему наши самолеты, советские, не пользовались популярностью в западных странах? Ведь наши космические двигатели США для своих ракет покупали? Любое сравнение хромает… Или мы не умели торговать, или самим авиации не хватало, или строй и идеология мешали, или все же отставали? Почему самолеты из нашей знаменитой троицы «Ту», «Ил», «Як» (о военных в данном случае не говорю) не были востребованы во всем мире, а покупались только развивающимися странами Азии и Африки? Ведь столько мировых рекордов было совершено на машинах этих марок!

Что же мешало перейти на новый уровень, на новый виток самолетостроения? На этот вопрос должны дать ответ специалисты – научное сообщество в первую очередь, летный состав во вторую очередь, затем – экономисты, возможно, и политики… Очередность указана здесь условно. Такие вопросы невольно могут возникнуть впереди, Россия снова пытается встроиться в ряд передовых авиационных держав.

А. С. Яковлев был частенько в кабинете И. В. Сталина. Вождь любил авиацию. И мог о ней порассуждать. Вот что вспоминает Яковлев в своих записках:

«Припоминается одна беседа со Сталиным, в которой он высказал свои мысли о конструкторах:

– Конструктор – творческий работник. И, так же как у художника картина или у писателя литературное произведение, продукт творчества конструктора или ученого может быть удачным или неудачным. Разница только в том, что по картине или по стихам можно сразу определить талант автора. По заумной картине сразу, с первого взгляда, видно, что у художника мозги набекрень. С конструктором дело сложнее: на бумаге его проект может выглядеть очень привлекательным, но лишь значительно позже, в результате труда многочисленного коллектива, после затраты больших материальных средств, определяется конечный успех или неуспех… И не всегда надежды конструктора оправдываются… Большинство конструкторов – люди увлекающиеся, убежденные в своей, и только в своей, правоте, и из-за излишне развитого самолюбия и свойственной каждому автору мнительности часто свои неудачи объясняют необъективным отношением к себе и к своим творениям.

Сталин подчеркнул, что ему много приходилось общаться с разными конструкторами, и он не помнит случая, чтобы хоть один из них когда-нибудь самокритично признался в своей творческой неудаче»[120].

Кстати, А. Н. Туполев, пострадавший при Сталине, выскажется о нем так: «Хозяин был! Порядок! Размах!»

Особые отношения сложились или, лучше сказать, никаких отношений не поддерживали два великих конструктора А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин. Тут, пожалуй, речь идет о нелюбви. С. М. Егер вспоминал: «Группа, бригада, отдел общих видов – это ближайший аппарат Главного конструктора. Они первые воплощают его идеи, а поэтому и человечески ближе всех остальных сотрудников к нему. Мы часто вдвоем с С. В. Ильюшиным засиживались допоздна в нашей группе (вход в нее был только через кабинет Главного конструктора), и, естественно, разговоры шли и на общие, авиационные темы. С. В. Ильюшин не любил А. Н. Туполева, не любил ведущих конструкторов, начальников бригад КОСОСа, и, очевидно, это формировало и мое мнение, хотя частично оно нивелировалось моей учебой в цаговской группе МАИ, большинство студентов которой были инженерами КОСОСа и завода № 156».

Вот некая палитра взаимоотношений Андрея Николаевича и Сергея Владимировича, которую выстраивает Ф. И. Чуев в своей книге об Ильюшине. Понятно, что автор этой книги больше на стороне своего героя. Учитываю это, но комментарии будут, наверное, лишними. Ведь оценки дают люди того времени, той эпохи – люди, которые хорошо знали обоих конструкторов и работали порой рука об руку.

«Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П. О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей – полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации».

«Уншлихт сколотил группу военных, которые не подчинялись правительству, – говорит М. И. Ефименко. – Сталин посадил их, а сейчас всех реабилитировали. Туполев поехал в Америку закупать технику как главный инженер ГУАПа, начальником которого был М. М. Каганович. Закупили четыре самолета. Когда перевели дюймы в нашу систему мер, то параметры получились значительно ниже обещанных. Только “Дуглас” сумели перевести как следует, и то получилось не совсем так. 65 человек ездило в Америку принимать чертежи и технологию. Привезли себе оттуда холодильники, плащи. Сталин их посадил и заставил делать свои самолеты. Получился Ту-2…»

«Слабости – понятие относительное, – рассуждает В. Н. Семенов. – Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин – слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет».

«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг “Экономика должна быть экономной”. Он экономил на всем, – говорит А. В. Шапошников. – Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев? Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».

«Вспоминаю, как В. М. Молотов говорил мне, что коммунист Ильюшин всю жизнь был нацелен делать самолеты лучше беспартийного Туполева. “И мы стремились это доказать, – утверждал Вячеслав Михайлович. – Ильюшин – настоящий коммунист, а Туполев – буржуазного плана. Он напоминал владельца фирмы”».

«Часто спрашивают: а какая разница между ними?

– Я считаю, что подход к работе у Ильюшина более серьезный, – высказал свое мнение А. Я. Левин. – Туполев решал принципиальные, основные вопросы. Но у меня сложилось такое впечатление, что он многое отпускал своим подчиненным на самотек, не влезая особо в конструкцию.

А. Н. Туполев с сыном конструктором А. А. Туполевым

17 октября 1969

[РИА Новости]

– Вы рассказывали, что с вашим дипломом он разбирался детально, – говорю Анатолию Яковлевичу.

– Это удивительно. Надо было, видимо, дать другим пример… Туполев подмял под себя многих крупных конструкторов, работавших самостоятельно, – Архангельского, Петлякова, Егера, Сухого… Полной свободы не давал. Ильюшин тоже не любил возражений, но ему можно было объяснить, растолковать. А Туполев сказал, и все. Своим помощникам – Архангельскому, Сухому, Мясищеву, Петлякову Туполев давал идею, они доводили ее до конца, то есть он был больше организатор и практик, чем конструктор».

«Не будем умалять конструкторский талант Андрея Николаевича Туполева. Он со своими помощниками создал выдающиеся самолеты и вывел на простор созидания целую плеяду башковитых и одаренных учеников. Этого не отнимешь.

Летчик-испытатель М. М. Громов, авиаконструктор А. Н. Туполев, генерал-полковник авиации Г. Ф. Байдуков и генерал-лейтенант авиации А. В. Беляков

1962

[Из открытых источников]

Что ж, и на Королева обижаются: подминал под себя, и на Туполева мне жаловался Архангельский. Андрей Николаевич был еще жив.

Однако многие выдающиеся конструкторы, возглавившие самостоятельные бюро, выходцы из КБ Туполева. Ильюшин стоит как бы особняком».

«Он Туполева уважал, но близости не было. Видимо, и Туполев так к нему относился, – делает вывод Р. П. Папковский. – Туполева он как бы не воспринимал, хотя я ни разу не слышал от него ничего плохого о Туполеве. Но если ему предлагали конструкцию и ссылались на Туполева, он ее немедленно отвергал. Ильюшин по рассказам получится менее яркий, чем Туполев, и писать о нем труднее».

«Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, – говорит В. Н. Семенов. – В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное – он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов… Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было».

«То, что скажу сейчас, я слышал в 1984 году от человека уникального, “Летчика номер один” мира, как его называли полвека, великого Громова. На мой прямой и нелепый вопрос, кто все-таки лучше, Туполев или Ильюшин, Михаил Михайлович, растягивая слова на манер старой интеллигенции, ответил не задумываясь:

“Разумеется, Ильюшин. Он дал Коккинаки две Золотые Звезды, а мне Туполев только одну. А что, я хуже Коккинаки? Тот полетел в Америку и плюхнулся в болото, а я побил рекорд французов на полторы тысячи километров, побил Чкалова, на час леча меньше! [Так и сказал: ʺлечаʺ. – Ф. Ч.] Ильюшин любил людей и умел их ценить. И несомненно, великолепный конструктор. Несомненно. Сейчас их бюро превосходит бюро сына Туполева. Туполев – это Туполев, а сын Туполева… Он сразу испортил то, что было выше всех в мире. У Туполева-отца был фантастический талант. Но и Ильюшин очень был хорош”».

Андрея Николаевича радовало, что у его сына Алексея проявилась техническая одаренность, позволившая ему выдвинуться затем в ряды самолетостроителей нашей страны. До этого он много лет проработал аэродинамиком и компоновщиком, защитил кандидатскую диссертацию по аэродинамически-технологической тематике. Однако многие были недовольны, когда Андрей Николаевич «продвигал» своего сына, который в итоге, после смерти отца, возглавил ОКБ Туполева.

Почему были недовольны? Да все понятно и естественно. Кого-то это задело, обидело, кто-то, возможно, позавидовал и т. п. А главное – были яркие личности, были матерые кандидатуры на место ушедшего Андрея Николаевича.

Анализ деятельности Алексея Андреевича не входит в планы данного издания, однако «передача по наследству» государственного поста дает некоторую краску и личности Андрея Николаевича. Целые кланы бездарных актеров с известными фамилиями заполонили кинематограф и эстраду. Это вызывает, разумеется, возмущение, но к прогрессу страны они, к счастью, имеют мизерное отношение. А пост генерального конструктора самого крупного КБ, за которым стоят авиационные заводы с многотысячными коллективами, – это не песенки безголосых отпрысков известных родителей. По-человечески покровительство «родителя» А. Н. Туполева понятно, а по шкале «государственника» А. Н. Туполева не все понятно. Есть должности, которые по родству не до́лжно передавать!

Об этом и высказался уважаемый М. М. Громов.

А. А. Шахнович: «Трудно говорить о семье, в которой он [Ильюшин. – Е. Ш.] вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям – непанибратская, строгая любовь. Сын Туполева, сын Яковлева, сын Устинова, Сусловы, Подгорные возглавляют крупные предприятия, порой специально для них созданные. У Ильюшина так не было. Прошли годы, и есть с чем сравнить…»

«Туполев и Ильюшин… Как Громов и Чкалов, как Жуков и Рокоссовский… Кто из них первый, кто второй? Оба хозяева.

Конечно, соперничество между ними было, да еще какое! Когда Туполев увидел широкофюзеляжный Ил-76, спросил удивленно: “А это что за машина?”

Ильюшин подозвал своего сотрудника: “Скажи ему, пусть прочитает, там на самолете написано!”»

В последние годы жизни они, кажется, потеплели друг к другу. Туполев приехал к Ильюшину на дачу, поражался: ни садовника, ни прислуги, ни сторожей, все сам, своими руками… К месту заметить: Туполев тоже знал, что такое крестьянский труд, но садовник у него появился еще в начале 1950-х. Это был добрый и приветливый человек, ветеран войны М. Г. Балаев. Андрей Николаевич любил наблюдать, как Михаил Григорьевич работал в саду, иногда обсуждал с ним разные сельскохозяйственные темы. Как-то, читая в газете сообщение о присвоении званий Героев Социалистического Труда передовикам-колхозникам за высокие урожаи, Туполев заметил, что у него урожаи в Пустомазове бывали и повыше…

Авиационные конструкторы С. В. Ильюшин и А. Н. Туполев

1960-е

[Из открытых источников]

Во время визита Туполева на ильюшинскую дачу Сергей Владимирович подарил гостю охотничье ружье. Когда в 1968 году Ильюшин стал академиком, причем Туполев, который прежде был против, сейчас поддержал его кандидатуру, в ильюшинской фирме шутили: «Ружье стрельнуло!»

Истина проста: Туполев и Ильюшин, два этих имени – слава Отечества.

Андрей Николаевич Туполев был удивительно многогранным и неутомимым человеком. С 1950 года и до конца жизни Туполев был депутатом Верховного Совета СССР, III–VIII созывов. Член ЦИК VII созыва. Он возглавлял комиссию по помилованию. Тысячи писем, обращений приходили на его имя. Кому он мог помочь, незаслуженно осужденным, – помогал. Сам побывал в застенках и цену свободе знал.

Еще Андрей Николаевич возглавлял Общество дружбы с Болгарией. Был награжден правительственными наградами этой страны. Общественная работа ему была, похоже, не в тягость. Вероятно, это отвлекало его на время от постоянной напряженности руководства огромным коллективом, с тысячами крупных, грандиозных проблем и мелких, даже бытовых вопросов.

Генеральный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

1 января 1968

[РИА Новости]

Причем некоторые бытовые вопросы он решал с Мосисполкомом, с правительством СССР. Примером может послужить письмо А. Н. Туполева заместителю председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козлову, в котором он говорит о больнице для ученых.

Глава 16

Полет продолжается

Авиация – сфера преогромная, бесконечная, если рассматривать ее в пределах Вселенной. Человек на летательном аппарате – это прошлое, настоящее, а главное – это будущее. Пионеры неба, первые конструкторы, авиаторы, экспериментаторы – это люди одержимые, бесстрашные, которые создавали и по сей день создают фундамент авиационной науки, авиационной инженерии, летной практики.

Имя конструктора, его деятельность в этой сфере при этом материальна, измерима.

Среднемагистральный самолет Ту-204-102 на III Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-97)

1 августа 1997

[РИА Новости]

Последняя разработка КБ Туполева – ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334 на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС)

22 августа 1995

[РИА Новости]

Судьба поэта, писателя – это его книги. Его прожитые годы считаются не по календарю, не по принятой хронологии, а по книгам – от произведения к произведению. Так же, как судьба композитора, художника складывается по произведениям, впрочем, и любого творца, созидателя.

Вехи в судьбе конструктора – это его самолеты. У Андрея Николаевича Туполева на сей счет судьба счастливая, невзирая на то, что были и «несчастливые» самолеты. Он был среди первопроходцев, а стало быть, огрехи и несчастья на этом пути неизбежны.

Говорят, что Андрей Николаевич не любил и старался не читать статьи и книги о себе. И правильно делал! Передать доподлинно смыслы великого деятеля практически невозможно. В общем-то и очерк о большом человеке пишется не для него – для читателя. Когда пишешь о крупном человеке-созидателе, всегда ловишь себя на мысли, что не все учел, не все понял, не все о нем сказал, что-то забыл, скрыл даже, мало воссоздал эпоху… А без эпохи ученого не представить.

И все же, когда речь идет о Туполеве, всегда есть под рукой реальный иллюстративный материал. Марка «Ту» и на сегодняшних бортах самолетов присутствует. Сегодня возобновляется производство гражданских Ту-204, Ту-214 и, возможно, – Ту-334. Модернизированные ракетоносцы Ту-95, Ту-22 долгое время и до сих пор являются надежным щитом обороны России. Прибавьте сюда Ту-160.

Бюст авиаконструктора А. Н. Туполева в аэропорту Внуково, которому присвоено его имя

8 ноября 2019

[РИА Новости]

Творческое, конструкторское наследие А. Н. Туполева продолжает быть и развиваться. На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, совершено 30 всемирно известных перелетов. Едва ли найдется еще один конструктор, создавший такое количество серийных аппаратов. Кроме авиационной техники Андрей Николаевич приложил руку и ум к созданию торпедных и гражданских катеров и аэросаней.

Некоторые современники Туполева дали ему прозвище «Ледокол». Очень колоритное и характерное. Андрей Николаевич делал историю авиации, а вместе с тем творил историю авиации нашей страны.

В 2019 году в международном аэропорту Внуково состоялась торжественная церемония открытия бюста выдающегося русского авиаконструктора А. Н. Туполева и присвоения аэропорту его имени. История этого аэропорта неразрывно связана с именем Андрея Николаевича. Именно из этой гавани совершили свои первые пассажирские рейсы Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-204-300, а первый реактивный пассажирский самолет Ту-104, памятник которому установлен на въезде в аэропорт, стал одним из символов Внуково.

Время А. Н. Туполева не кончилось.

Приложения

Приложение 1

САМОЛЕТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО А. Н. ТУПОЛЕВА

Составлено М. Б. Саукке[121]

Разработки ОКБ Туполева 1923–1941 годов

Приложение 2

САМОЛЕТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО А. Н. ТУПОЛЕВА

Составлено М. Б. Саукке

Послевоенный период

Список сокращений

Авиадарм – Управление авиации и воздухоплавания действующей армии

АГОС – отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства

АДД – авиация дальнего действия

АН – Академия наук

АНТ – обозначение конструкций самолетов, аэросаней и торпедных катеров, созданных в КБ А. Н. Туполева

бап – бомбардировочный авиационный полк

ББ – ближний бомбардировщик

БФ – Балтийский флот

ВАО – Всесоюзное авиационное объединение

ВВИА – Военно-воздушная инженерная академия

ВВС – военно-воздушные силы

ВВФ – военно-воздушный флот

ВИАМ – Всесоюзный институт авиационных материалов

ВКП(б) – Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков)

ВМС – военно-морские силы

ВМФ – военно-морской флот

ВОГВФ – Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота

ВПК – Государственная комиссия Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам

ВПП – взлетно-посадочная полоса

ВСНХ – Высший совет народного хозяйства

ВСУ – вспомогательная силовая установка

ВФ – воздушный флот

ВЦИК – Всероссийский центральный исполнительный комитет

ВЧК – Всероссийская чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией и саботажем при СНК РСФСР

ВШК – второй штурман корабля, штурман-оператор

ГА – гражданская авиация

ГАЗ – Государственный авиационный завод

ГАНТ – обозначение конструкций торпедных катеров и глиссеров, созданных в КБ А. Н. Туполева

ГВФ – гражданский воздушный флот

ГК НИИ ВВС – Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт военно-воздушных сил

ГКАТ – Государственный комитет по авиационной технике

ГКО – Государственный комитет обороны

Главвоздухофлот – Главное управление Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота

Главметалл – Главное управление ВСНХ по вопросам черной металлургии

ГосНИИ ГА – Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Госпромцветмет – трест, объединявший ряд государственных заводов по обработке цветных металлов

ГПУ – Государственное политическое управление при НКВД РСФСР

ГУ – главное управление

ГУАП – Главное управление авиационной промышленности

ГУВП – Главное управление военной промышленности

ГУГБ – Главное управление государственной безопасности

ГУЛАГ – Главное управление лагерей

ГЭУ – Главное экономическое управление

ефр-р – ефрейтор

ж/д – железная дорога

ЖЛИ и ДБ – Жуковская летно-испытательная и доводочная база

ЗОК – завод опытных конструкций

иап – истребительный авиационный полк

ИМТУ – Императорское Московское техническое училище

КА – Красная армия

КБ – конструкторское бюро

КВФ – Красный воздушный флот

КГБ – Комитет государственной безопасности

КК – командир корабля, левый летчик

к-н – капитан

КОСОС – конструкторский отдел сектора опытного строительства

КОУ – командир огневых установок

КПСС – Коммунистическая партия Советского Союза

красвоенлет – красный военный летчик

КЭ – командир экипажа

ЛИИ – Летно-исследовательский институт

л-т – лейтенант

ЛЭП – линия электропередачи

ЛЭС – летно-экспериментальная станция

МАИ – Московский авиационный институт

МАП – Министерство авиационной промышленности

МВД – Министерство внутренних дел

МВТУ – Московское высшее техническое училище

МГА – Министерство гражданской авиации

МГБ – Министерство государственной безопасности

мл. с-т – младший сержант

ММЗ – Московский машиностроительный завод

МО – Министерство обороны

МОЭЛИД – Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки

м-р – майор

наркомвоенмор – народный комиссар по военным и морским делам

НИИ – научно-исследовательский институт

НК УВВС – Научный комитет Управления военно-воздушных сил

НКАП – Народный комиссариат авиационной промышленности

НКВД – Народный комиссариат внутренних дел

НКВоендел – Народный комиссариат по военным делам

НКТП – Народный комиссариат тяжелой промышленности

НЛО – неопознанный летающий объект

НОА – научно-опытный аэродром

НТК – научно-технический комитет

НТО – научно-технический отдел

НТС – научно-технический совет

ОГПУ – Объединенное государственное политическое управление при СНК СССР

ОДВФ – Общество друзей воздушного флота

ОКБ – опытное конструкторское бюро

Осоавиахим – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству

ОТК – отдел технического контроля

ПВО – противовоздушная оборона

п-к – полковник

ПКК – помощник КК, правый летчик

п/п-к – подполковник

Промвоенсовет – Совет военной промышленности

РБВЗ, Руссобалт – Русско-Балтийский вагонный завод

РВСР, РВС – Революционный военный совет республики

РИБ – расчетно-испытательное бюро

РККА – Рабоче-крестьянская Красная армия

РККВФ – Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот

РККФ – Рабоче-крестьянский Красный флот

РКП(б) – Российская коммунистическая партия (большевиков)

РП – руководитель полетов

РСДРП – Российская социал-демократическая рабочая партия

СБ – скоростной бомбардировщик

СибНИА – Сибирский научный институт авиации

СКБ – специальное конструкторское бюро

СКВ – система кондиционирования воздуха

СМ – Совет министров

СМУ – сложные метеорологические условия

СНК – Совет народных комиссаров

СПС – сверхзвуковой пассажирский самолет

СТО – Совет труда и обороны

ТБ – тяжелый бомбардировщик

ТБАП – тяжелый бомбардировочный авиационный полк

ТВД – турбовинтовой двигатель

УВВС – Управление военно-воздушных сил

УВВФ – Управление военно-воздушного флота

ФАИ – Международная авиационная федерация

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

ЦБП и ПЛС – центр боевой подготовки и переучивания летного состава

ЦИАМ – Центральный институт авиационного моторостроения

ЦИК – Центральный исполнительный комитет

ЦК – Центральный комитет

ЦКБ – центральное конструкторское бюро

ЦНИИ – центральный научно-исследовательский институт

шап – штурмовой авиационный полк

ШБЖ – штурманский бортовой журнал

ШК – штурман корабля, штурман-навигатор

Литература

Агавельян С. Д. Выдающийся авиаконструктор А. Н. Туполев // Военно-исторический журнал. 1978. № 11.

Агавельян С. Д. Катастрофа «самолета 95-1» // Авиация и космонавтика. 1995. № 10.

Амирьянц Г. А. Летчики-испытатели: Туполевцы. М.: Кучково поле, 2008.

Анатолий Ляпидевский. М.: Патриот, 2008.

Андрей Николаевич Туполев: Грани дерзновенного творчества / сост. М. С. Листов. М.: Наука, 1988.

Андрей Николаевич Туполев: Жизнь и деятельность. М.: Изд. отдел ЦАГИ, 1991.

Анцелиович Л. Л. Неизвестный Сухой: Годы в секретном КБ. М.: Яуза; Эксмо, 2007.

Анцелиович Л. Л. Сухой против Америки. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Арлазоров М. С. Жуковский. М.: Молодая гвардия, 1958.

Арлазоров М. С. Конструкторы. М.: Сов. Россия, 1975.

Артемьев А. А. Крылья сверхдержавы. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Артемьев А. М., Якубович Н. В. Туполев ТУ-16: Дaльний бомбардировщик-ракетоносец. М.: Астрель, 2000.

Архангельская Н. Д. 1937 год. Сомнений не было: беда // Андрей Николаевич Туполев: Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Архангельский А. А. Андрей Николаевич Туполев // Самолеты Страны Советов: Сб. М.: ДОСААФ, 1974.

Архангельский А. А. В ногу с прогрессом // Авиация и космонавтика. 1967. № 10–11.

Байдуков Г. Ф. Рассказы разных лет. М.: Молодая гвардия, 1983.

Байдуков Г. Ф. Чкалов. М.: Молодая гвардия, 1986.

Барто А. Л. Записки детского поэта. М.: Советский писатель, 1976.

Беляков А. И. Воздушные путешествия: Очерки истории выдающихся перелетов. СПб.: Политехника, 1993.

Близнюк В., Васильев Л., Климов В. и др. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах. М.: Московский рабочий, 2000.

Бобров Н. Н. Чкалов. М., 1940.

Бодрихин Н. Г. Туполев. М.: Молодая гвардия, 2011.

Болховитинов В. Ф. Пути развития летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1962.

Брагин В. А., Брагина Р. П. Жизнь и небо. М.: Московский рабочий, 1984.

Бурдин С. А. Ракетоносец Ту-22К. М.: ACT; Минск: Харвест, 2002.

Бурдин С. А. Дальний перехватчик Ту-128. М.: Эксмо, 2019.

Вишенков С. Выдающийся конструктор советских многомоторных самолетов // Вестник воздушного флота. 1949. № 2.

Воздушная мощь Родины. М.: Воениздат, 1988.

Вуль В. М. Туполев А. Н. Черты характера, привычки, слова. ММЗ «Опыт». Музей А. Н. Туполева: Рукопись. Инв. № 2755.

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев // Наука и жизнь. 1964. № 5.

Грацианский Л. Н. Уроки севера. Л.: Гидрометеоиздат, 1979.

Громов M. М. На земле и в небе. Жуковский: Печатный двор, 1999.

Гумилевский Л. И. Крылья Родины. М.: Детгиз, 1954.

Гумилевский Л. И. Чаплыгин. М.: Молодая гвардия, 1969.

Даффи П., Кандалов А. А. Н. Туполев: Человек и его самолеты. М.: Московский рабочий, 1999.

Демин А. А. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации. М.: Русавиа, 2002.

Дубинский-Мухадзе И. М. Орджоникидзе. М.: Молодая гвардия, 1963.

Егер В. С. Неизвестный Туполев. М.: Эксмо, 2009.

Ерофеев Ю. Н. Отечественные передатчики шумовых помех // Техника и вооружение – вчера, сегодня, завтра. 2006. № 8.

Залесская Е. Л., Черемухин Г. А. Инженер божьей милостью. М.: Авито Пресс, 1997.

Заседания Верховного Совета СССР (пятая сессия): 5–8 августа 1953 г.: Стеногр. отчет. М.: Верховный Совет СССР, 1953.

Захарченко В. Д. Антонов. М.: Молодая гвардия, 1996.

Зельтина H. H. Воспоминания о брате // Андрей Николаевич Туполев: Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Зюзин Д. М. Испытание скоростью. М.: Молодая гвардия, 1958.

Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Измайлов А. А. Н. Туполев – выдающийся конструктор многомоторных самолетов // Вестник воздушного флота. 1951. № 7.

История конструкций самолетов в СССР: 1951–1965 гг. / сост. Е. В. Арсеньев, Л. П. Берне, Д. А. Боев. М.: Машиностроение, 2002.

Каманин Н. П. Скрытый космос: в 4 т. М.: Инфортекст-ИФ, 1995–1997.

Кассиль Л. А. Собрание сочинений: в 2 т. M.: Lexica, 1995. Т. 1.

Кербер Л. Л. А дело шло к войне. М.: Изобретатель и Рационализатор, 1988.

Кербер Л. Л. Ту – человек и самолет. М.: Советская Россия, 1973.

Кербер Л. Л. Туполев. СПб.: Политехника, 1999.

Кондратьев П. В. Полет сквозь годы. М.: Московский рабочий, 1970.

Королева Н. С. Отец: в 3 кн. М.: Наука, 2002.

Костырченко Г. В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8, 12.

Котельников В. Бомбардировщик ТБ-3: Воздушный суперлинкор Сталина. М.: Коллекция; Яуза; Эксмо, 2008.

Котельников В. Самолеты-гиганты СССР. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Котлобовский А., Сеидов И. Горячее небо «холодной войны». Ч. 2 // Мир авиации. 1996. № 1.

Крылья нашей юности. М.: Русская панорама, 2006.

Крюков Ю. В. Загадка сельца Пустомазово, или Что случилось с родиной А. Н. Туполева. Кимры: Верхневолжская ассоциация периодической печати, 1994.

Куликов Л., Ростопчин В., Бондаренко Н. Научно-технические проблемы и перспективы развития беспилотных авиационных систем военного назначения // Авиация и космонавтика. 2004. № 1.

Лазарев Л. Л. Взлет. М.: Профиздат, 1978.

Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. М.: Профиздат, 1984.

Легенды и мифы отечественной авиации: Сб. статей. Вып. 1. М.: Фонд содействия отечественной авиации «Русские витязи», 2009.

Ленин В. И. Полн. собр. соч. 5-е изд. Т. 36.

Лицом к лицу с Америкой. М.: Госполитиздат, 1960.

Люди и крылья: Интервью А. Н. Туполева. М.: Литературная газета, 1970.

Магид А. С. Большая жизнь / предисл. А. Н. Туполева. М.: ДОСААФ, 1968.

Маслов М. А. «Король истребителей»: Боевые самолеты Поликарпова. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Маслов М. А. «Летающие крепости» Сталина: Бомбардировщик Пе-8. М.: Яуза; Эксмо, 2009.

Маслов М. А. Утерянные победы советской авиации. М.: Эксмо; Яуза, 2009.

Матусевич А. Реактивные беспилотные разведчики // Авиация и время. 1996. № 6.

Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. СПб.: Политехника, 2003.

Молоков В. С. Родное небо. М.: Воениздат, 1977.

Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М.: Наука, 2006.

Николай Егорович Жуковский. М.: Изд. отдел ЦАГИ, 2007.

Нурмагометова А. Андрей Николаевич Туполев. М.: Комсомольская правда, 2016.

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). М.: Терра, 2015.

Остроумов Н. Н. От летчика-истребителя до генерала авиации. М.: Мемуары и воспоминания, 2010.

Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990.

Разумихин В. М. Записки инженера. М., 2016.

Раткин В. Пе-8. Испытание войной. Ч. 2: Носитель пятитонки // Мир авиации. 1996. № 2.

Реабилитация: как это было: Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы: в 3 т. М.: МФД, 2000.

Решетников В. В. Что было – то было. М.: Эксмо; Яуза, 2004.

Ригмант В. Г. Самолеты ОКБ А. Н. Туполева. М.: Русавиа, 2001.

Ригмант В. Г. 30 лет Ту-95 MC // Авиация и космонавтика. 2009. № 11.

Романов А. П. Королев. М.: Молодая гвардия, 1990.

Рябчиков Е. И. Андрей Туполев // Наука в СССР. 1986. № 2.

Самолетостроение в СССР, 1917–1945: в 2 кн. М.: ЦАГИ, 1992.

Саукке М. Б. Неизвестный Туполев. М.: Оригинал, 1993.

Саукке М. Б. Самолеты Туполева. М.: Либри, 1995.

Саукке М. Б. Самолеты Туполева: АНТ-1 – АНТ-15. М.: Либри, 1995.

Сахаров А. Д. Воспоминания. М.: Время, 2006.

Свищев Г. Н. Академик Андрей Николаевич Туполев // Вестник АН СССР. 1988. № 12.

Селяков Л. Л. Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора. М.: 4-й филиал Воениздата, 1997.

Слово о Мясищеве / ред. К. Г. Удалов, А. А. Брук, В. Н. Гончаров и др. М.: Авико-Пресс, 2005.

Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М.: РИЦ «Авиантик», 1996.

Соболев Д. А. Экспериментальные самолеты России, 1912–1941 гг. М.: Русавиа, 2015.

Солозобов В., Слободчиков А., Казаков М., Ригмант В. Туполев, гиперзвуковые // Авиация и космонавтика. 2009. № 11.

Спирин И. Т. В голубом небе. М.: Советская Россия, 1960.

Стенограмма июньского (1957 г.) пленума ЦК КПСС. 2–7 июля 1953 г. М.: Демократия, 1998.

Стефановский П. М. Триста неизвестных. М.: Воениздат, 1968.

Стратегический долгожитель: История самолетов семейства Ту-95 – Ту-114 – Ту-142 // Авиация и космонавтика. 1995. № 10; Техника и оружие. 1995. № 2.

Таубман У. Хрущев. М.: Молодая гвардия, 2005.

Тринадцатый съезд РКП(б): Стеногр. отчет. М.: Издательство политической литературы, 1969.

Туманский А. К. Полет сквозь годы. М.: Воениздат, 1962.

Туполев А. А. Подвиг самолетостроителей: самолеты А. Н. Туполева // Авиация и космонавтика. 1974. № 4.

Туполев А. Н. Как мы строили «Пролетарий» // На Восток и на Запад. М.: Авиахим, 1927.

Туполев А. Н. Первый советский металлический самолет АНТ-2 // Самолет. 1924. № 8.

Туполев А. Н. Советский дальний самолет // Правда. 1936. 26 июля.

Успенский Л. В. Записки старого петербуржца. Л.: Лениздат, 1990.

Федосов Е. А. Записки авиаконструктора. М.: Дрофа, 2004.

Хазанов Д. Б. «Сталинские соколы» против Люфтваффе. М.: Эксмо, 2010.

Хазанов Д. Б., Гордюков Н. Т. Су-2. Ближний бомбардировщик. М.: Изд. дом «Техника – молодежи», 2000.

Хрущев Н. С. Воспоминания: Время. Люди. Власть: в 4 кн. М.: Московские новости, 1999.

Черток Б. Е. Ракеты и люди: в 4 т. М.: Машиностроение, 1999.

Чуев Ф. И. Ильюшин. М.: Молодая гвардия, 1998.

Чуев Ф. И. Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы. М.: Ковчег, 1998.

Чуев Ф. И. Стечкин. М.: Молодая гвардия, 1978.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года: Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 2002.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР: 1938–1950 годы: Материалы к истории самолетостроения. М.: Машиностроение, 1988.

Шахурин А. И. Крылья победы. М.: Политиздат, 1990.

Шелест И. И. Лечу за мечтой. М.: Молодая гвардия, 1973.

Широкорад Л. Б. История авиационного вооружения. Минск: Харвест, 1999.

Шумилин B. C. Советская военная авиация, 1917–1941 гг. М.: Наука, 1986.

Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М.: Политиздат, 1969.

Яковлев Л. С. Слово о Туполеве // Гражданская авиация. 1981. № 9.

Якубович Н. В. Боевые самолеты Туполева. М.: Яуза; Эксмо, 2010.

Примечания

1

Памятник А. Н. Туполеву и новый музей открыты в год 100-летия ОКБ Туполева // АО «Туполев». URL: https://www.tupolev.ru/press/news/2022/pamyatnik-a-n-tupolevu-i-novyy-muzey-otkryty-v-god-100-letiya-okb-tupoleva/ (дата обращения: 02.03.2023).

2

Игорь Яковлевич Катырев (1930–2006) – авиаконструктор, главный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», профессор кафедры проектирования самолетов МАИ. Автор научных трудов, патентов и учебников по проектированию самолетов.

3

Константин Эдуардович Циолковский (1857–1935) – русский ученый и изобретатель, основоположник космонавтики и теории освоения космического пространства. Автор десятков трудов по ракетодинамике, аэронавтике и космонавтике. Автор идей о космическом лифте и поездах, движущихся на воздушной подушке. Константин Эдуардович был ученым самоучкой, который стал основоположником современной космонавтики.

4

Александр Федорович Можайский (1825–1890) – контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» – первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.

5

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972) – российский и американский авиаконструктор и промышленник. С 1908 года строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году эмигрировал в США, в 1923 году основал фирму, где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.

6

Николай Николаевич Поликарпов (1892–1944). В 1916 году получил диплом инженера в Санкт-Петербургском политехническом институте и поступил на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным начальником являлся И. И. Сикорский. После революции Сикорский уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остаться в России. С марта 1918 года по октябрь 1929 года под руководством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2. В 1930-е годы в СССР Поликарпова величали «Королем истребителей».

В 1929 году по стране прокатилась первая волна арестов «врагов народа». В число «врагов» попал и Поликарпов. В декабре 1929 года Поликарпову разрешили организовать КБ (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе с ним стали работать Д. П. Григорович, И. М. Косткин, А. Д. Надашкевич, Е. И. Майоров. 18 марта 1931 года Поликарпову был подписан приговор – десять лет заключения.

В июне 1931 года после успешного завершения летных испытаний И-5 и эффектного пролета летчика-испытателя Валерия Чкалова перед Сталиным, Ворошиловым и Орджоникидзе Поликарпова освободили. В период с 1931 по 1944 год Поликарпов создал еще не менее десяти типов самолетов, главным образом истребителей, включая такие машины, как И-15, И-153 и И-16.

7

Саукке М. Б. Неизвестный Туполев. М., 2006. С. 23.

8

Владимир Михайлович Петляков (1891–1942) – выдающийся авиаконструктор, родился в Москве. В 1911 году поступил на механический факультет Высшего технического училища. Работал в Центральном аэрогидродинамическом институте. Свой первый самолет начал конструировать в лаборатории А. Н. Туполева. В 1937 году с Туполевым и другими авиаконструкторами разделил трагическую судьбу «врагов народа». Но затем за создание многоцелевого пикирующего бомбардировщика Пе-2 («100») первым из конструкторов был выпущен на свободу. За успешное выполнение государственного задания Петляков получил орден Ленина и Сталинскую премию первой степени. Когда началась война, Петлякова назначили главным конструктором на один из авиационных заводов. Владимир Михайлович трагически погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года.

9

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 1968. С. 335.

10

Евгений Иванович Погосский (1893–1972) – русский и советский авиационный инженер и пилот. Родился в Москве. Окончил Московский авиационный техникум. Был участником Первой мировой и Гражданской войн – летчиком морской авиации Черноморского флота. В 1921 году окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского и стал работать в ЦАГИ, которым первоначально руководил Жуковский. С 1922 года, со дня основания, работал в ОКБ А. Н. Туполева. 21 октября 1923 года поднял в воздух его самолет АНТ-1. В дальнейшем руководил разработкой и испытаниями силовых установок самолетов АНТ-3, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-20, АНТ-25, АНТ-40.

В 1937 году был репрессирован, в 1940 году – освобожден. Работал в ЦКБ-29 НКВД по созданию самолета Пе-2. С 1942 по 1950 год состоял в должности заместителя начальника лаборатории Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. С 1954 года – снова в авиационном ОКБ А. Н. Туполева, где занимался силовыми установками и бортовым оборудованием самолетов Ту-104, Ту-110, Ту-114.

11

Виктор Осипович Писаренко (1897–1931) – летчик-испытатель, участник перелетов, авиаконструктор. Один из пионеров советской авиации. 9 сентября 1931 года экипаж самолета Р-5 в составе В. О. Писаренко и П. Х. Межераупа выполнял инспекционный полет в тяжелых атмосферных условиях. В районе Брянска в тумане самолет зацепил верхушки деревьев. В результате катастрофы оба летчика погибли.

12

Саукке М. Б. Неизвестный Туполев. С. 25.

13

Фамилия Туполев: происхождение, история, суть, значение, перевод и склонение фамилии. URL: https://familiya.website/tupolev/ (дата обращения: 12.12.2022).

14

URL: https: dzen.ru/a/X6rcn5kEHyOk_h_J?sid=119230503115758458 (дата обращения 01.12.2023).

15

URL: https: www.monino.ru/index.sema?a=articles&pid=15&id=66 (дата обращения: 10.01.2023).

16

Павел Федорович Жигарев (1900–1963) – советский военачальник, главный маршал авиации (1955). Главнокомандующий ВВС СССР (1941–1942, 1949–1957). После учебы в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского становится начальником штаба 1-й военной школы пилотов в Каче. В годы войны был командующим ВВС Красной армии, ВВС Дальневосточного фронта, 10-й воздушной армией. В послевоенное время был главнокомандующим ВВС, затем заместителем министра обороны СССР. Кандидат в члены ЦК КПСС (1952–1961).

17

Туполев Андрей Николаевич // Энциклопедия Кирилла и Мефодия. URL: https://megabook.ru/article/Туполев%20Андрей%20Николаевич (дата обращения: 20.12.2022).

18

Гурген Мкртичевич Мусинянц (1895–1967) – советский ученый в области механики, конструктор, доктор технических наук. Один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского, член Воздухоплавательного кружка. С 1918 года работал в ЦАГИ. Руководил рядом научных подразделений ЦАГИ. Создал весы для аэродинамических труб ЦАГИ, приборы для аэродинамических испытаний самолетов.

19

Николай Егорович Жуковский (1847–1921) – выдающийся русский ученый, «отец русской авиации», считается, такое определение дал ему В. И. Ленин. Родился 5 января 1847 года в имении Орехово Владимирской области, в семье инженера, мелкого дворянина. Со стороны матери, имевшей девичью фамилию Стечкина, относился к родовитой московской знати.

В 1868 году окончил физмат Московского университета, преподавал физику в женской гимназии. С начала 1872 года – на преподавательской работе в ИМТУ, где читал математику и механику. В 1885-м он приват-доцент, а с 1888 года – профессор кафедры аналитической механики ИМТУ. Широкие научные интересы, прежде всего в области гидро- и аэродинамики, блестящее знание математики (с 1905 года – Жуковский президент Математического общества), политическая независимость, популярность среди студентов, организация Воздухоплавательного кружка в ИМТУ, пришедшая европейская известность сделали H. E. Жуковского известнейшим русским ученым своего времени.

Научное наследие H. E. Жуковского издано в десяти томах и насчитывает более 170 научных работ.

Дети Жуковского – Елена Николаевна (1894–1920), талантливый математик, и Сергей Николаевич (1900–1924), студент Военно-воздушной академии, умерли бездетными.

Все наследие Николая Егоровича осталось в научных трудах, основанных при его участии институтах (ЦАГИ и ВВИА) и талантливых учениках, составивших целую эпоху в нескольких областях науки и техники.

20

Арлазоров М. С. Жуковский. М., 1959. С. 84.

21

Владимир Петрович Ветчинкин (1888–1950) – математик, механик, исследователь, за работы в области динамики полета ракет в 1943 году удостоен Сталинской премии. Окончив Курскую гимназию, Ветчинкин поступил в ИМТУ, где, будучи прилежным слушателем, отличался независимым поведением: никогда не носил ни шапки, ни калош, ездил на велосипеде и зимой и летом, еженощно выходил на улицу, чтобы с помощью собственноручно изготовленного приспособления сверить часы по Полярной звезде.

Работы в самых передовых отраслях естествознания В. П. Ветчинкин сочетал с глубокой и искренней верой в Бога. Вспоминают, что, услыхав днем колокольный звон, Ветчинкин прерывал лекцию словами: «Ну, вот и к обедне заблаговестили, я пошел!»

В 1921–1925 годах Ветчинкин читал лекции по теории ракет и космических путешествий и был первым, кто представил корректные теории межпланетных полетов, основанные на движении по эллиптическим орбитам. В 1925–1927 годах работал над изучением динамики крылатых ракет и реактивных самолетов. В 1927 году избран профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В ЦАГИ вел последовательные научные работы в области динамики полета ракеты, нашедшие отражение в дальнейшей деятельности М. В. Келдыша и С. П. Королева.

22

Николай Дмитриевич Анощенко (1894–1974) – пионер авиации и воздухоплавания, изобретатель, кинематографист. В 1910 году занял призовое место на первых российских соревнованиях моделей планеров, получил серебряный жетон из рук председателя жюри Н. Е. Жуковского. Участвовал в Первой мировой войне, был награжден шестью боевыми наградами. Во время Гражданской войны проходил службу добровольцем в авиационном отряде. В 1916 году окончил в Петрограде воздухоплавательную школу, командовал 5-м армейским воздухоплавательным отрядом на Северном фронте. В 1918 году был в составе Военно-революционного комитета по авиации. В Летучей лаборатории взял под свое руководство аэростатный отдел. 8 ноября 1922 года возглавил свободный полет на аэростате продолжительностью 22 часа на дальность 1273 км.

23

Николай Петрович Горбунов (1892–1938) – видный советский государственный деятель, соратник В. И. Ленина, один из организаторов советской науки, академик. В 1917 году окончил Петербургский технологический институт. С июля 1917 года заведующий Информационным бюро ВЦИК. С ноября 1917-го – секретарь Совнаркома и личный секретарь В. И. Ленина. В 1918–1919 годах, будучи заведующим научно-техническим отделом ВСНХ, провел большую работу по привлечению Российской академии наук и других научных учреждений к сотрудничеству с советской властью. (Было ему всего 26 лет!) При его участии за короткий срок было создано свыше 50 научно-исследовательских учреждений. С 1920 по 1922 год – управделами СНК РСФСР, а затем и СНК СССР. Государственную работу сочетал с научной деятельностью. В 1923–1929 годах – ректор МВТУ, в 1931–1933 годах – заместитель директора Химического института им. Л. Я. Карпова, в 1931–1934 годах – член Госплана СССР. В 1935 году был избран академиком по специальности «география». В 1938 году осужден, расстрелян.

24

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869–1942) – выдающийся гидро- и аэродинамик, физик, математик. Был среди главных организаторов ЦАГИ. Директор-начальник ЦАГИ в 1928–1931 годах. Создатель «теории решетчатого крыла», заложившей основы теории обтекания решеток циркуляционным потоком, явившейся базой для расчета винтов, турбин и других лопаточных машин. Один из первых обладателей звания Герой Социалистического Труда.

25

Арлазоров М. С. Жуковский. С. 122.

26

Арлазоров М. С. Жуковский. С. 148.

27

Борис Михайлович Кондорский (1888–1972) – авиационный конструктор. Прекрасный художник и рисовальщик по призванию и образованию. В туполевском коллективе он стал инженером широкого профиля. В ОКБ с 1921 года, начинал как организатор авиационного музея ЦАГИ, затем начальник бригады. С 1944 года снова в ОКБ А. Н. Туполева. До середины 1950-х годов все туполевские проекты начинались с осевой линии, проведенной рукой или Б. М. Кондорского, или кого-то из сотрудников его бригады. В его бригаде зарождались самолеты, такие как Ту-16 и Ту-95. С начала 1950-х годов он и его бригада перепрофилируются на проектирование пассажирских реактивных самолетов и, в частности, их интерьеров и дизайна (Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124 и Ту-134). Награжден орденом Ленина, получил ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации.

28

Иван Иванович Сидорин (1888–1982) – русский ученый в области металловедения. В 1907 году поступил в ИМТУ. В 1911–1912 годах служил вольноопределяющимся 4-го гренадерского Несвижского полка. 26 августа 1912 года в составе этого полка принимал участие в параде на Ходынском поле в честь 100-летия Бородинской битвы. После парада получил предложение поступить на «службу во дворце в покоях Государя за высокий рост и отличную выправку», но отказался. В 1914 году окончил химический факультет ИМТУ по специальности «металлургия». Ближайший ученик Н. Е. Жуковского, сподвижник А. Н. Туполева, Сидорин принял самое деятельное участие в создании ЦАГИ.

29

Алексей Михайлович Черемухин (1895–1958) – русский авиационный конструктор, создатель первого советского вертолета. В 1914 году окончил с золотой медалью 5-ю Московскую классическую мужскую гимназию, поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт, на механический факультет.

Когда началась Первая мировая война, Черемухин оставил учебу в институте и поступил вольноопределяющимся в 13-й корпусной авиационный отряд действующей армии. В июне 1915 года он был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, где попал на 4-месячные «Теоретические курсы» Н. Е. Жуковского. Там же Черемухин познакомился и с А. Н. Туполевым.

Всего до конца войны им было выполнено 140 боевых вылетов, связанных с разведкой, корректировкой огня и истребительным прикрытием. За мужество и отвагу был награжден орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом, орденами Св. Анны II степени с мечами, III степени с мечами и бантом, IV степени с надписью «За храбрость», орденами Св. Станислава II степени с мечами и бантом и III степени, а также высшим боевым орденом Франции – «Военным крестом».

В 1918 году вместе с другими учениками профессора Жуковского участвовал в создании ЦАГИ. В 1927 году ему было поручено руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам): он стал руководителем «геликоптерной группы». Результатом работы этой группы стал аппарат ЦАГИ-1ЭА, совершивший свой первый полет в сентябре 1930 года. Черемухин не только проектировал и строил первый советский геликоптер, но и испытывал его. 14 августа 1932 года Черемухин установил на нем неофициальный мировой рекорд высоты полета – 605 м. В 1938 году был арестован; работал в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года – заместитель генерального конструктора.

30

Первый советский металлический самолет // Вестник воздушного флота. 1924. № 6–7.

31

Кербер Л. Л. Туполев. М., 1999. С. 46.

32

Александр Иванович Путилов (1893–1979) – авиаконструктор, первопроходец стального самолетостроения. Окончил Московское высшее техническое училище. С декабря 1918 года по приглашению Н. Е. Жуковского работал в ЦАГИ научным сотрудником. В 1922 году был приглашен в ВВИА РККА руководителем дипломного проектирования самолетов. Принимал участие в создании первых самолетов А. Н. Туполева (от АНТ-2 до АНТ-6). В 1931 году был назначен главным конструктором нового самолетостроительного ОКБ по постройке самолетов из нержавеющей стали. В 1932 году создал самолет «Сталь-2» из нержавеющей стали, в 1935 году – самолет «Сталь-3», а в 1937 году – самолет «Сталь-11». В 1937 году назначен главным конструктором и главным инженером дирижаблестроения. С 1939 по 1943 год работал в ОКБ В. М. Петлякова, где активно участвовал в создании пикирующего бомбардировщика Пе-2. В 1955 году перешел на конструкторскую работу в ОКБ Туполева. С 1956 по 1970 год принимал участие в создании самолетов Ту-116, Ту-126, Ту-128, Ту-144.

33

Громов М. М. На земле и в небе. М., 1999. С. 67.

34

Андрей Николаевич Туполев: Грани дерзновенного творчества. М., 1988. С. 65.

35

Саукке М. Б. Неизвестный Туполев. С. 66.

36

Письмо управляющего Всесоюзным объединением точной индустрии Главного управления точного машиностроения НКТП СССР А. С. Немова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о производстве отечественных автопилотов. URL: https://istmat.org/node/48527 (дата обращения: 25.04.2023).

37

Петр Ионович Баранов (1892–1933) – организатор авиационной промышленности в СССР. В 1915 году был мобилизован в Российскую императорскую армию. В 1916 году за революционную агитацию арестован и приговорен военно-полевым судом к восьми годам каторги. После Февральской революции освобожден. В 1918 году вступил в ряды РККА. С 7 по 20 апреля командовал Донецкой армией ДКР, отражавшей наступление австро-германских войск на Донбасс. В 1921 году работал начальником политотдела войск Украины и Крыма. В декабре 1924 года назначен на должность начальника Военно-воздушных сил РККА. В 1924–1925 годах – член Центральной контрольной комиссии РКП(б). С 1927 года – кандидат в члены ЦК ВКП(б).

С июня 1931 года Баранов являлся членом Президиума ВСНХ СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. В январе 1932 года был назначен на должности заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Погиб 5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе под Подольском. Урна с его прахом захоронена в Кремлевской стене.

38

Сергей Петрович Горбунов (1902–1933) – директор авиационного завода № 22, один из организаторов советской авиационной промышленности. Выпускник Военно-воздушной академии РККА им. Н. Е. Жуковского (1927). Направлен на крупнейший в Европе авиационный завод № 22 (Фили, Москва). В 1927 году – начальник техбюро, в 1929 году – главный инженер, с 1930 года – технический директор, с 1931 года – директор завода. 5 сентября 1933 года самолет АНТ-7, в котором, помимо него, летели П. И. Баранов, А. З. Гольцман и др., потерпел катастрофу под Подольском. Все пассажиры и экипаж погибли. Именем С. П. Горбунова названы авиазавод в Казани, Дворец культуры в Москве.

39

Семен Александрович Шестаков (1898–1943) – заслуженный летчик СССР, летчик-испытатель, совершивший в 1929 году авиаперелет Москва – Нью-Йорк. Командир 146-го истребительного авиационного полка, участник Великой Отечественной войны. Погиб во время боевого вылета в 1943 году.

40

Иосиф Фомич Незваль (1898–1987) – советский авиаконструктор. Главный конструктор ОКБ А. Н. Туполева. В 1918 году – машинист на паровозе, затем до 1920 года чертежник-копировщик на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), работал под руководством Н. Н. Поликарпова. В 1923 году окончил МВТУ. Начиная с 1923 года – авиаконструктор сначала в ЦАГИ, затем в ОКБ Туполева.

Работал главным конструктором Казанского авиационного завода по самолету ТБ-7. Герой Социалистического Труда (1957). Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР.

41

Иван Моисеевич Сухомлин (1911–1993) – советский летчик-испытатель. Герой Советского Союза (1971), заслуженный летчик-испытатель СССР (1960). 2–3 октября 1935 года на одноместном пилотажно-тренировочном планере «Сталинец-4» им был установлен мировой рекорд продолжительности полета для одноместного планера – 38 ч 10 мин. С 1954 года – на летно-испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева.

42

Петр Михайлович Стефановский (1903–1976) – военный летчик-испытатель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза.

43

Стефановский П. М. Триста неизвестных. М., 1968. С. 44–48.

44

Михаил Александрович Нюхтиков (1906–1998) – Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. Участник боев на озере Хасан, затем на реке Халхин-Гол. С 1941 года – в боях Великой Отечественной войны. После окончания войны работал сначала в ВВС СССР, затем в ОКБ Туполева. Участвовал в испытании самолетов Ту-2, Ту-95.

45

Правда. 1934. 21 июня.

46

Константин Алексеевич Калинин (1887–1938) – русский летчик и авиаконструктор. Воевал во время Первой мировой на бипланах «Фарман» и «Вуазен». Награжден орденом св. Анны. Одним из первых начал применять радиосвязь для корректировки артогня с самолета.

После окончания Академии воздушного флота им. Н. Е. Жуковского работал конструктором на Харьковском авиазаводе. Создатель нескольких самолетов, в том числе пассажирского самолета К-4, который на Берлинской международной выставке в октябре 1928 года получил золотую медаль. Крупным проектом Калинина стал большегрузный самолет К-7. Он проектировался как многоцелевой самолет, его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров. Тяжелый бомбардировщик К-7 представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» В-17. Он мог поднять 16 тонн бомб или 112 парашютистов.

В 1938 году во время Большого террора Калинин был арестован. В тюрьме он работал над эскизом абсолютно нового самолета К-15 с реактивным двигателем и треугольным крылом.

22 октября 1938 года, через семь месяцев после ареста, на закрытом судебном заседании Военной коллегии Верховного суда СССР, которое продолжалось 10 минут без защиты и свидетелей, Константин Калинин был обвинен в антисоветской деятельности и шпионаже и приговорен к расстрелу. На следующий день был расстрелян. Реабилитирован в 1955 году.

В 1972 году, когда не стало И. Сикорского, академик И. Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора – Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает…»

47

Александр Иванович Филин (1903–1942) – летчик-испытатель, генерал-майор авиации. В 1922 году окончил Петроградскую военно-теоретическую школу авиации, в 1930 году – Военно-воздушную академию РККА им. профессора Н. Е. Жуковского.

С 1937 года начальник НИИ ВВС. Совместно с коллегами в НИИ ВВС создал методики летных испытаний боевых самолетов. В результате осмысления воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи. Остальные 50 % приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование.

Арестован 23 мая 1941 года по обвинению в антисоветском заговоре. Расстрелян в 1942 году. Реабилитирован в 1955 году.

48

Иван Тимофеевич Спирин (1898–1960) – военный летчик, участник Гражданской, советско-финской и Великой Отечественной войн, командир 9-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса, генерал-лейтенант авиации, доктор географических наук (1938), профессор (1938). Герой Советского Союза (1937). Начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС комбриг Спирин в 1937 году был флаг-штурманом первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс на АНТ-6. 21 мая после того, как Спирин, сделав все необходимые расчеты, заявил: «Под нами полюс!» – с самолета на льдину были высажены четверо человек во главе с И. Д. Папаниным, которые затем несколько месяцев дрейфовали в Северном Ледовитом океане.

Пять раз попадал в авиационные катастрофы: горел, падал, врезался в болото. Оставался жив, хотя ломал ногу, бедро, ключицу, ребра. Спирин налетал около 9000 часов. Автор книги «Записки военного летчика».

49

Георгий Филиппович Байдуков (1907–1994) – советский летчик-испытатель, военачальник, один из руководителей создания системы ПВО СССР в 1950–1970 годах, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза (1936), полный кавалер ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР», лауреат Государственной премии СССР (1970), кавалер наибольшего числа орденов СССР (21 орден СССР и 1 орден РФ), автор нескольких книг. Участник знаменитых перелетов на машине АНТ-25.

50

Беляков А. В. Валерий Чкалов. М., 1987. С.56.

51

Ржевцев Ю. П. Люди-легенды: комбриг Валерий Павлович Чкалов (1904–1938). URL: http://voenspez.ru/index.php?topic=115974.0 (дата обращения: 02.02.2023).

52

Так в тексте.

53

Известия. 1937. 19 февр. С. 1.

54

Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006. С. 208–209.

55

Так в документе.

56

Докладная записка секретаря парткома ЦАГИ Душина в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) о «вредительстве» в ЦАГИ. URL: https://istmat.org/node/48696 (дата обращения: 22.01.2023).

57

Хаустов В., Самуэльсон Л. Сталин, НКВД и репрессии 1936–1938 гг. М., 2010. С. 391–400.

58

Яков Иванович Алкснис (псевд. Астров; 1897–1938) – советский военачальник, командующий Военно-воздушными силами Красной армии с 1931 по 1937 год. Депутат Верховного Совета СССР I созыва. В 1935 году Красные военно-воздушные силы под командованием Алксниса обладали крупнейшими в мире бомбардировочными силами; в 1936 году производство самолетов достигло 8000.

В июне 1937 года заседал в коллегии на показательном процессе против членов троцкистской антисоветской военной организации. Во время «чистки», в рамках так называемой Латвийской операции арестован НКВД, 23 ноября 1937 года исключен из коммунистической партии, обвинен в создании «латышской фашистской организации», расстрелян в июле 1938 года.

59

Лубянка: Советская элита на сталинской голгофе, 1937–1938. М., 2011. С. 197–204.

60

Лаврентий Берия, 1953: Стенограмма июльского пленума ЦК КПСС и другие документы. М., 1999. С. 87.

61

URL: https://dzen.ru/a/X6rcn5kEHyOk_h_J (дата обращения: 02.12.2023).

62

Леонид Львович (Людвигович) Кербер (1903–1993) – авиаконструктор, доктор технических наук, заместитель генерального конструктора А. Н. Туполева по оборудованию.

Родился в Санкт-Петербурге в семье вице-адмирала Людвига Бернгардовича Кербера, чей отец Бернгард Кербер, в свою очередь, был профессором судебной медицины Дерптского университета. Сфера основных интересов Л. Л. Кербера лежала в области радиооборудования авиации. Он был не только одним из теоретиков-пионеров – им написана первая отечественная работа «Самолетные средства радионавигации и средства их эксплуатации», – но и прекрасным практиком.

В 1938 году арестован. Работал вместе с Туполевым в ЦКБ-29 НКВД. Автор первой книги о Туполеве и туполевской «шараге» ЦКБ-29 НКВД, распространявшейся в СССР в форме самиздата.

В годы войны и все последующие годы вплоть до окончания трудовой деятельности в 1968 году являлся непосредственным руководителем проектов электро- и радиооборудования всех типов самолетов, выпускавшихся Туполевым, в том числе Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154. Заслуги Кербера в развитии отечественной авиации были высоко оценены – с 1952 года он являлся заместителем генерального конструктора, в 1951 году его удостоили Сталинской премии I степени, а в 1957 году один из крупнейших авиаконструкторов страны стал лауреатом Ленинской премии. В 1964 году Высшая аттестационная комиссия приняла беспрецедентное решение: учитывая особые заслуги Кербера, присудила ему без защиты ученую степень доктора технических наук. Автор полновесной замечательной монографии «Туполев», посвященной его другу и руководителю А. Н. Туполеву.

63

Александр Васильевич Надашкевич (1897–1967) – авиаконструктор, специалист по авиационному вооружению, доктор технических наук. С конца 1931 года был назначен помощником по вооружению А. Н. Туполева. Лауреат Государственных и Ленинской премий.

64

Роберт Людвигович Бартини (1897–1974) – итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолетов. В анкетах в графе «национальность» писал: «русский».

65

Курт Владимирович Минкнер (1903–1972) – выдающийся специалист по силовым авиационным установкам, заместитель А. Н. Туполева, доктор технических наук. Лауреат Ленинской и дважды лауреат Государственной премий СССР, Герой Социалистического Труда.

66

Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная. М., 2004. С. 75.

67

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 – июнь 1941). М., 2015. С. 86–89.

68

Реабилитация: как это было: Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы: в 3 т. М., 2000. Т. 1. С. 192–193.

69

Александр Александрович Архангельский (1892–1978) – авиаконструктор. Ученик Н. Е. Жуковского. Долгие годы работал под руководством А. Н. Туполева (они были вместе почти 60 лет). Родился в Казани, в семье профессора литературы. По окончании гимназии (с золотой медалью) был принят без вступительных экзаменов (как сын профессора) в Московский университет. В 1912 году перешел в Московское высшее техническое училище. В 1918 году закончил училище, стал сотрудником ЦАГИ. Принимал участие во многих проектах, включая разработку восьмимоторного самолета АНТ-20 («Максим Горький») и СБ (скоростной бомбардировщик).

В 1938 году арестован по ложному обвинению, но осужден не был. После начала Великой Отечественной войны КБ Архангельского было объединено с КБ Туполева, после чего эвакуировано в Омск. Вновь был назначен заместителем главного конструктора. Плодотворная деятельность конструктора продолжалась и после Великой Отечественной войны. Он имел непосредственное отношение к выпуску самолетов Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154.

Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1949, 1950), лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии (1957).

70

Хазанов Д. Б. «Сталинские соколы» против Люфтваффе. М., 2010. С. 57.

71

Там же. С. 61.

72

Скоростной бомбардировщик СБ. Ч. II: Самолет-солдат. URL: https://topwar.ru/80330-skorostnoy-bombardirovschik-sb-chast-ii-samolet-soldat.html (дата обращения: 03.03.2023).

73

Остроумов Н. Н. От летчика-истребителя до генерала авиации. М., 2010. С. 80–83.

74

Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1999. С. 101.

75

Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. М., 1984. С. 75.

76

Шахурин А. И. Крылья Победы. М., 1990. С. 157.

77

Яковлев А. С. Цель жизни. М., 1969. С. 205.

78

Алексей Иванович Шахурин (1904–1975) – нарком авиационной промышленности СССР (1940–1946), генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда (1941). Член ЦК ВКП(б) (1939–1946).

Проходил по «авиационному делу». 10–11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством В. В. Ульриха осудила его на 7 лет тюремного заключения по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».

79

Шахурин А. И. Крылья Победы. С. 162.

80

Дмитрий Сергеевич Марков (1905–1992) – советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Ленинской премии и Сталинской премии I степени. В 1926 году потупил в МВТУ, в 1931-м окончил МАИ. Студентом работал инженером-конструктором на московском авиазаводе № 1, по окончании института был назначен начальником конструкторского отдела, в 1932–1935 годах – заместитель главного конструктора, в 1935–1938 годах – главный конструктор завода, начальник СКБ. В 1937 году участвовал в длительной командировке на авиазаводы США. В 1938 году арестован, в 1939-м осужден и работал конструктором в ЦКБ-29 НКВД, в 1941 году освобожден, в 1955-м – полностью реабилитирован.

В 1947 году Марков был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-156 по внедрению в серию тяжелых самолетов. Руководил работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией бомбардировщика Ту-4. С 1949 года – главный конструктор. Возглавил создание самолета Ту-16 и его модификаций, в том числе Ту-104, затем Ту-124, Ту-134, Ту-154, вплоть до Ту-96 и Ту-204, работу над которыми он прекратил за 3 месяца до своей кончины.

Этапной работой для Маркова стало создание многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолету, его развитию и доводке Марков посвятил последние 25 лет жизни. Более чем за 65 лет конструкторской деятельности с его участием создано около 90 типов самолетов и их модификаций.

81

Егер В. С. Неизвестный Туполев. М., 2008. С. 84.

82

Сергей Михайлович Егер (1914–1987) – советский ученый, авиаконструктор, доктор технических наук, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда. В 1936 году окончил МАИ им. С. Орджоникидзе. До ареста в марте 1938 года работал начальником конструкторской бригады на авиазаводе № 240. После ареста работал вместе с А. Н. Туполевым в спецтюрьме при ЦКБ-29.

В июле 1951 года под его руководством в ОКБ Туполева начали разработку нового стратегического бомбардировщика Ту-95. Внес существенный вклад в разработку самолетов Ту-22 и Ту-22М, работал над проектами среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового Ту-144.

83

Алексей Дмитриевич Перелет (1914–1953) – летчик-испытатель, Герой Советского Союза (посмертно), лауреат Ленинской премии (посмертно), майор. С 1943 года на летно-испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева. Испытывал Ту-4, Ту-10, Ту-16, «77», «82», Ту-85, Ту-95 и др.

84

Николай Ильич Базенков (1901–1973) – советский авиаконструктор, организатор производства. Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1932 году без отрыва от работы окончил МАИ. Будучи заместителем главного конструктора КБ завода № 22, руководил работой по подготовке и переоборудованию самолетов ТБ-3 для экспедиции О. Ю. Шмидта на Северный полюс.

В 1938 году был арестован, работал в ЦКБ-29 заместителем А. Н. Туполева.

Был руководителем работ по проектированию и постройке опытного и серийного самолетов Ту-2. Возглавлял работы по реактивному самолету Ту-14. Являлся с 1952 года руководителем (главным конструктором) самолета Ту-95 и всех его модификаций, в том числе и дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114, а также принимал участие в создании и внедрении в производство многих самолетов.

Любил играть на скрипке и делать копии маслом картин русских художников.

85

Агавельян С. Д. Катастрофа «самолета 95-1» // Авиация – космонавтика. 1995. № 10. С. 28–29.

86

Артемьев А. М., Якубович Н. В. Туполев ТУ-16. Дaльний бомбардировщик ракетоносец. М., 2000. С. 50–74; Аварии, катастрофы и потери Ту-16. URL: http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html (дата обращения: 03.05.2023).

87

Петр Васильевич Дементьев (1907–1977) – советский государственный деятель, министр авиационной промышленности СССР, генерал-полковник-инженер (1976). Дважды Герой Социалистического Труда (1941, 1977), кавалер девяти орденов Ленина, лауреат Сталинской премии (1953).

Академик Г. В. Новожилов говорил: «Человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо – польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию – он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог».

88

Александр Александрович Микулин (1895–1985) – советский ученый, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Четырежды лауреат Сталинской премии. Генерал-майор инженерно-авиационной службы.

89

Пономарев А. Н. Покорители неба. М., 2000. С. 35.

90

Николай Дмитриевич Кузнецов (1911–1995) – советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). Лауреат Ленинской премии.

91

Данильченко В. П. Человек, который опережал свое время. Самара, 2002. С. 74.

92

Амирьянц Г. А. Летчики-испытатели: Туполевцы. М., 2008. С. 5.

93

Хрущев Н. С. Воспоминания: Время. Люди. Власть. М., 1999. Кн. 2. С. 49.

94

Таубман У. Хрущев. М., 2005. С. 257–258.

95

URL: https://rg.ru/2023/08/13/vydelili-podemnye.html (дата обращения: 13.08.2023).

96

Александр Николаевич Пономарев (1903–2002) – генерал-полковник, доктор технических наук (1965). Лауреат Государственной премии СССР (1973). Один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии (1941). Занимал должность главного инженера 1-й воздушной армии (1943). Участвовал в создании, в составе советских военно-воздушных сил, эскадрильи «Нормандия – Неман». Председатель Авиационно-технического комитета (1945–1953). Заместитель главнокомандующего ВВС по вооружению с 1953 года. Консультант начальника ВВИА им. Жуковского (1971–1987). Автор книг о советской авиации.

97

Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. М., 1990. С. 121.

98

Леонид Леонидович Селяков (1916–2002) – советский авиаконструктор, лауреат Ленинской (1957) и Государственной (1972) премий. Участвовал в разработке самолетов АНТ-20, АНТ-42, М-4, М-29, М-50, М-56, Пе-2И, Як-19, Як-25, Як-36 и других. Более 25 лет был главным конструктором самолета Ту-134. В 1979 году назначен ведущим конструктором перспективного среднемагистрального лайнера, позднее получившего обозначение Ту-204. Не имея высшего образования, стал одним из ведущих специалистов авиастроения СССР.

99

Даффи П., Кандалов А. И. А. Н. Туполев – человек и его самолеты. М., 1999. С. 177.

100

URL: https://dzen.ru/smartavia (дата обращения: 05.06.2023).

101

URL: https: rg.ru/2019/03/16/spisok-samyh-opasnyh-dlia-passazhirov-samoletov.html (дата обращения: 05.06.2023).

102

Амирьянц Г. А. Летчики-испытатели: Туполевцы. С. 248.

103

Эдуард Ваганович Елян (1926–2009) – Заслуженный летчик-испытатель СССР (1967). Герой Советского Союза (1971), полковник. В 1960–1982 годах – летчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева. Провел испытания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144; участвовал в испытаниях бомбардировщика Ту-22, пассажирских самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификаций. Всего освоил 90 типов самолетов и вертолетов.

104

Николаев Олег Алексеевич // Испытатели. URL: https://testpilot.ru/base/2015/11/nikolaev-o-a/ (дата обращения: 25.07.2023).

105

Борис Павлович Бугаев (1923–2007) – советский летчик, военный и государственный деятель, главный маршал авиации (1977), дважды Герой Социалистического Труда (1966, 1983).

106

Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. С. 145.

107

Ленин В. И. Полн. собр. соч. 5-е изд. Т. 36. С. 116.

108

Громов М. М. В небе и на земле: Заметки о летной профессии. М., 2005. С. 324.

109

Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. С. 90.

110

URL: http://samlib.ru/h/harlamow_i_b/aerosani.shtml (дата обращения: 06.02.2023).

111

Центральный музей ВВС РФ. URL: http://www.monino.ru/index.sema?a=articles&pid=15&id=73 (дата обращения: 04.05.2023).

112

Чуев Ф. И. Ильюшин. М., 1998. С. 152.

113

Андрей Николаевич Туполев // Красвоздух: Авиация, Парашюты, Парапланы. URL: https://krasvozduh.ru/andrey-nikolaevich-tupolev (дата обращения: 10.08.2023).

114

Королева Н. С. Отец. М., 2002. Кн 1. С. 209.

115

Егер В. С. Неизвестный Туполев. С. 117.

116

Чуев Ф. И. Ильюшин. С. 158.

117

Нурмагометова А. Андрей Николаевич Туполев. М., 2016. С. 19.

118

Арлазоров М. С. Конструкторы. М., 1975. С. 118.

119

Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М., 1969. С. 590.

120

Там же. С. 162.

121

Максимилиан Борисович Саукке (1919–2018) – советский историк авиации. Сын известного конструктора Б. А. Саукке, соратника А. Н. Туполева.

Content

Евгений Васильевич Шишкин
Андрей Туполев
Полет продолжается

Предисловие

Биографическая хроника

Глава 1 Притяжение неба

Кто же предшественники?

Летательное чудо Игоря Ивановича Сикорского

Глава 2 Первая ласточка

Глава 3 У истоков

О Тобольске. О родителях. О доме и селе, которое разрушили

Глава 4 Студенческие годы

И первый планер, и первый полет…

Глава 5 Учитель и ученик: Жуковский и Туполев

Глава 6 ЦАГИ: дорога к мечте

Глава 7 СССР: новые высоты

Глава 8 Гигантомания и рекорды

История ТБ-4: тяжелый бомбардировщик

Горькая участь «Максима Горького»

Глава 9 Легендарный АНТ-25

Глава 10 Год 1937: припомнят всё

Глава 11 Годы войны: Ту-2

Глава 12 Большие, тяжелые, реактивные, межконтинентальные

«Счастливый» Ту-16, «несчастливый» Ту-22

Глава 13 Великие мотористы

Глава 14 Гражданские самолеты: линейка новейших «Ту»

Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, гигант Ту-144

Глава 15 Организатор, общественник, вдохновитель

Глава 16 Полет продолжается

Приложения

Приложение 1

Приложение 2

Список сокращений

Литература

Примечания