Передовые люди Южно-Уральской

М. Куприянов

ПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ

ПЕРВАЯ ПОБЕДА

В 1936 году я закончил курсы машинистов в г. Златоусте и получил паровоз «Эм» № 732-08 и 6 мая самостоятельно отправился в первый рейс.

Через год работы в депо Златоуст нашу бригаду в числе других отправили в депо Шадринск. Там на смену старым паровозам серии «61» прислали более мощные серии «Эм». Мы должны были обучить шадринских машинистов работать на этих паровозах.

Нашей бригаде дали паровоз серии «Эм» № 725-80. Напарником для обучения поставили шадринского машиниста Чуприянова. Паровоз был страшно запущен, считался самым плохим в депо, и никто из машинистов не хотел «на этой гробине» работать. Он почти не выходил из межпоездного ремонта и, казалось, был неизлечим. В несколько поездок я определил его характер, установил болезни и подал дефектный акт на ремонт. Из ремонта машина вышла неузнаваемой.

Паровоз работал на линии Шадринск — Курган — Синарская. Раньше он никогда не ходил на проход: нехватало топлива, воды, требовался текущий ремонт. Сейчас же паровоз работал замечательно: хорошо паровал, мало расходовал воды, не замечалось никаких дефектов. Однажды, подъезжая к станции Качусово, где набиралась вода, мы проверили запасы топлива, воды. Решили, что топлива и воды хватит, чтобы через Шадринск итти на проход. На станции Качусово заявляю по селектору:

— Паровоз № 725-80 пойдет на проход.

— 725-80? — удивился дежурный диспетчер.

— Да, 725-80.

— Что с ним случилось?

— Надоело быть гробиной, вот и идет замечательно.

Еще будучи в армии, я читал о машинисте Кривоносе, кривоносовском движении. Лучшие машинисты страны ломали традиционные взгляды на предельческие технические нормы, увеличивали скорость движения и вес поездов. Когда я стал работать машинистом на Южно-Уральской дороге, здесь очень часто слышал, что кривоносовцев у нас не может быть: горный профиль дороги не дает возможности увеличивать скорость и вес состава.

Долго я думал об этих разговорах, приглядывался к профилю участка, изучал силу паровоза, советовался с членами своей бригады. Нормальный вес состава — 1 700 тонн. Мы решили, что сможем провести двойник, то-есть 3 400 тонн.

В одну из поездок я заявил диспетчеру Синарского участка:

— Вот что, дорогой, приготовьте для нашей бригады двойничок.

— Растянешься. У нас шадринские больше нормы не берут, а ты здесь новичок.

— Попробуем.

Мы настояли на своем требовании. Нам приготовили состав на 3 100 тонн. Помощник Миша Долгих удивился необыкновенной длине состава. Трудно было взять с места. Только после третьего трогания с места паровоз медленно потянул состав и стал набирать скорость. Поезд вел с большим напряжением, вся бригада чувствовала ответственность задачи. Растянемся — осрамимся.

Среди многих уклонов и подъемов особенно опасным был тот перегон, на котором имелся шеститысячный уклон на 3 километра и сразу же начинался восьмитысячный подъем на 6 километров.

Паровоз с каждым мгновением набирал скорость и по инерции стал быстро преодолевать подъем. Постепенно начала убавляться скорость. Чтобы предупредить боксование, я привел в действие воздушную песочницу. С большим трудом, используя всю свою мощь, паровоз тянул огромный состав. И когда до конца подъема оставалось полкилометра, сломалась рукоятка воздушной песочницы. Началось самое страшное — боксование. Еще мгновение — и мы можем остановиться.

Быстро спрыгнул с паровоза. Бросился на гривку откоса, горстями стал бросать песок под колеса на рельсы. Колеса перестали скользить. Я не успевал подбрасывать песок. Тогда сорвал с головы фуражку и с ее помощью подавал песок на рельсы. Паровоз медленно, но упорно тянул состав в гору. На самой вершине подъема я снова влез в будку. Поезд выходил на площадку. Главная опасность была позади.

Но еще нужно было сэкономить время за счет сокращения стоянок. На пути в 114 километров обычно два раза набиралась вода: на станциях Чуга и Долматово. Чугу проехал, не набирая воды. Подъезжая к станции Долматово, проверили: оставалось кубометров пять-шесть воды.

— Хватит? — спрашивает помощник.

— Должно хватить!

Не набирая воды в Долматово, поехали дальше. На станциях бросал записки, в которых просил передать диспетчеру, чтобы нигде не держали, так как от Синарской еду с тяжеловесным составом без набора воды. Диспетчер дал «зеленую улицу». Так у нас, железнодорожников, называется путь, на котором машиниста встречает семафор только с зеленым огнем, указывающий, что путь свободен и состав нигде не встретит никаких задержек. И когда едешь по такой «зеленой улице» и каждый семафор тебя встречает приветливым зеленым огоньком, душа радуется.

Подъезжая к шадринскому вокзалу, увидели на перроне толпу людей. Заметив меня в окне будки, они шумно приветствовали наш приезд. Оказалось, что на станции уже давно было известно, что я успешно веду тяжеловесный состав.

Когда на второй день я пришел в депо, то увидел плакаты, призывающие «подхватить опыт машиниста Куприянова». В этот же день мое имя появилось в газете, которая также призывала «подхватить» мой опыт вождения тяжеловесных составов в условиях горного Урала.

Шадринских машинистов это задело за живое. Особенно горячо взялись за это дело комсомольцы. Комсомолец Шаляпин первый из шадринских машинистов провел тяжеловесный состав из Шадринска в Синарскую. Вслед за ним появились и другие машинисты, которые на собственном опыте показали, что водить тяжелые поезда, работать по-кривоносовски можно и в условиях гористой местности.

Срок нашей командировки в Шадринске приближался к концу. Машинисты освоили паровозы серии «Эм» и могли уже работать на них самостоятельно. Начальник депо Никитин вызвал меня к себе в кабинет и усиленно приглашал остаться в городе Шадринске, обещая самые лучшие условия. Меня не связывали с Златоустом ни семья, ни квартира. Но я полюбил этот город, раскинувшийся на семи горах Южного Урала. И через год и два месяца работы в Шадринске я снова уехал в Златоуст.

Вскоре после нашего приезда в Златоуст пришли новые паровозы серии «Феликс Дзержинский». Все любовались мощной машиной. Работать на ней предлагалось лучшим, опытным машинистам. Я же, как молодой машинист, с завистью смотрел на тех, кому доверяли водить поезда на паровозах «ФД». Вскоре начальник депо т. Чернявский вызвал меня к себе и предложил принять новый паровоз. Это для меня было настолько неожиданным, что я сказал:

— Паровоз новый, я его плохо знаю.

— Отказываешься?

— Нет, разрешите мне сначала поработать на нем помощником машиниста.

— Ну, что же, это разумно, поступайте к машинисту Рябинину помощникам.

Через месяц, основательно изучив новый паровоз, я повел его в качестве машиниста. В первое время были и ошибки и провалы. Однажды растянул на подъеме состав и попал даже на черную доску. Никогда мне не забыть чувства стыда и обиды, которые я тогда испытал. Но в основном я работал хорошо. Паровоз всегда был в отличном состоянии.

БОЕВЫЕ РЕЙСЫ

В начале 1941 года начальник депо т. Чернявский предложил мне работать инструктором.

Я знал, что на инструктора возлагаются большие обязанности. Он должен знакомить машинистов с инструкциями и распоряжениями, ездить с паровозными бригадами, определять потребность в ремонте, обучать машинистов по-лунински ухаживать за паровозом, водить его без брака и аварий.

Приступил к исполнению новых обязанностей. Должен сознаться, что, работая инструктором, я не только кое-чему научил других машинистов, но многому научился и сам. Поездки с разными бригадами на различных паровозах дали мне возможность встретиться с самыми разнообразными неполадками и трудностями.

И тогда всем существом своим понял я справедливость слов: нет плохих паровозов, есть плохие машинисты.

Началась Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков. Советская Родина сделала меня человеком, я должен был защищать ее свободу и независимость. Но когда я заявил о желании исполнить свой долг, мне ответили, что хорошие солдаты нужны и в глубоком тылу.

Незабываемое впечатление оставило выступление товарища Сталина по радио 3 июля 1941 года. До глубины души проникли слова любимого вождя: «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои!» И когда услышал призыв вождя: «Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами…», я понял всю справедливость слов о значении солдата в тылу. Чтобы быть в первых рядах героической армии советского народа, я вступил в коммунистическую партию большевиков.

Южно-Уральская железная дорога имела в те годы огромное военно-стратегическое значение. Беспрерывным потоком шли грузы через станцию Златоуст. Тысячи эшелонов ежедневно проходили по железнодорожным путям. Они везли оборудование для эвакуировавшихся на Урал заводов, сырье, уголь, руду, боеприпасы, вооружение, обмундирование, продовольствие для героической Советской Армии. Чтобы быстрее пропускать этот огромный поток грузов, нужно было дорожить каждой минутой времени, экономить топливо, средства на ремонт, удлинить срок службы паровозов.

Наша бригада решила работать по-фронтовому. Установили строжайшую воинскую дисциплину. Мой помощник Пимкин и кочегар Тобурянский безоговорочно выполняли все мои приказы и распоряжения.

Мы организовали боевые рейсы, во время которых дорожили каждой минутой. Подходя к станции, я уже готовил паровоз для передачи напарнику и дальнейшего следования. Передача паровоза в таких случаях сокращалась до 10 минут вместо положенных 54. Заключали договоры с диспетчерами на следование поезда без задержек. Сокращали количество остановок для набора воды на промежуточных станциях. Это давало возможность увеличивать участковую скорость в два раза. Так, например, в апреле 1943 года в предмайском социалистическом соревновании я привел свой состав в Челябинск на 5 часов раньше срока, добившись среднесуточного пробега в 450 километров вместо 250 по норме.

Огромное значение мы придавали лунинскому уходу за паровозом. Мелкий ремонт производили систематически силами членов бригады. Во время промывочного ремонта все члены бригады не только следили за качеством ремонтных работ, но и принимали в них самое активное участие. С комплексной ремонтной бригадой Шиндина, например, мы заключили гарантийный договор на социалистическое соревнование, чтобы паровоз дал 20 тысяч километров до следующего промывочного ремонта. Обязательство было перевыполнено на 7 тысяч километров. Мы возродили заброшенную на нашем участке в предвоенные годы кольцевую езду. Она дает огромную экономию времени, увеличивает среднесуточный пробег паровоза, позволяет больше перевезти грузов. Вместе со своим напарником я ездил исключительно по кольцу. В месяц мы давали до 25—26 кольцевых рейсов. Моему примеру по организации кольцевой езды последовали и другие машинисты депо: Соловьев, Шевцов, Хозов, Левин, Полоскин, Лузин.

Встретились трудности. Много уходило времени на получение угля, смазки; плохо была поставлена информация диспетчера о потребностях паровоза. На получение смазки в нефтекачке тратилось 15—20 минут лишнего времени. Мы потребовали снабжать нас смазочными материалами в четном парке.

Особенно же неблагополучно было со снабжением углем. Отсутствие в одном из парков подъемного крана для дополнительной загрузки угля вынуждало отцеплять паровоз. Мы добились, чтобы такой кран туда дали, и тем самым устранили потери времени на экипировку. В результате восстановления кольцевой езды, установления строжайшей воинской дисциплины увеличивался, среднесуточный пробег паровозов, экономилось топливо, сберегалось время, сокращался простой грузов на станции. По кольцу стало ходить около 80 процентов паровозов нашего депо.

ТЯЖЕЛОВЕСЫ ПО УРАЛЬСКОМУ ХРЕБТУ

В дни войны нужно было перевозить огромное количество грузов. В это время я вспомнил свой первый, шадринский опыт вождения тяжеловесных поездов по горному профилю пути. Участок Челябинск — Златоуст — Кропачево, проходящий через Уральский хребет, значительно труднее шадринского. Здесь имеется несколько подъемов длиною по 11—12 километров, а в некоторых местах подъемы тянутся до 30 километров. Но фронт требовал все больше оружия, и мы должны были делать даже, казалось бы, невозможное, чтобы помочь героической армии в разгроме врага.

Первый тяжеловесный состав я провел нормально, нигде не останавливаясь. За ним последовал второй, третий. Тяжеловесные поезда стали для меня и моего напарника Ирины Зубаревой обычным делом. В процессе работы накапливался опыт, определялись все новые и новые приемы вождения тяжеловесов. Это трудное дело, и оно требует серьезного, ответственного к себе отношения.

Перед выездом к тяжеловесному составу я всегда разъяснял своей бригаде, как подготовить паровоз к рейсу, что нужно делать в пути, чтобы обеспечить высокую форсировку котла.

После такой беседы приступали к подготовке паровоза. На смотровой канаве я тщательно проверял весь низ локомотива, крепил буксовые распорки и крейцкопфы, проверял шарнирные валики, вертикальные и горизонтальные клинья, рессорное подвешивание. Помощник тщательно смазывал все трущиеся детали. Это создавало условия для правильного и плавного хода паровоза, уменьшало сопротивление и увеличивало силу тяги паровоза.

Перед выездом под состав обязательно контролировал правильность подачи смазки прессаппаратом и особенно тщательно проверял исправность песочницы, так как однажды она чуть-чуть меня не подвела.

Подъезжая к составу, слегка посыпал путь песком, лично проверял действие автотормозов. А тем временем кочегар заполнял лоток и корыто стокера углем, смотрел, чтобы не попало посторонних предметов, а также крупных кусков угля. Помощник же вручную заправлял топку, разводил хороший огонь.

Убедившись в полной готовности паровоза и прокрутив вручную прессаппарат до появления в контрольных отверстиях смазки, я по сигналу отправления сжимал состав, чтобы для паровоза был хотя бы небольшой разгон. Потом плавно брал поезд с места, одновременно подавая песок и открывая цилиндропродувательные краны.

Так мы водили первые тяжеловесные составы. Так водим их и сейчас. Хорошо зная профиль пути, я стараюсь перед подъемом максимально использовать «живую силу» поезда.

Когда состав выходит на подъем, ставлю реверс на 4—5 делений и на 3—4 клапана открываю регулятор. Если на подъемах в наиболее критических местах отдельных перегонов скорость начинает падать, то, поставив реверс на 5—6 делений, до предела открываю регулятор.

При выходе паровоза с подъема на площадку я своевременной подачей песка предупреждаю возможность боксования паровоза и остановки находящегося еще на подъеме всего состава. Именно в таких критических местах, когда паровоз уже вышел на площадку и кажется, что главная трудность преодолена, малоопытные машинисты допускают растяжку поезда.

На более легком профиле пути кочегар заполняет корыто стокера тощим углем, а перед началом подъема подбирает получше, пожирней. Он зорко следит за тем, чтобы в корыто не попали крупные комья угля или какие-либо посторонние предметы, которые могут задержать равномерную подачу угля в топку, остановить стокер, а то и совсем вывести из строя стокерный винт. Помощник машиниста все время держит в котле ровное давление пара в 15 атмосфер, следит за уровнем воды в котле.

Соблюдение этих правил, дружная и слаженная работа всей бригады обеспечивали и обеспечивают успешное вождение тяжеловесных поездов по самому трудному пути Южно-Уральской железной дороги — Уральскому хребту.

РАБОТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Сурова уральская зима. Частенько мороз здесь поднимается до 40—45 градусов. Резкий горный ветер завывает по долинам, рвет и мечет на вершинах гор, поднимает уральскую вьюгу. Работать в такое время трудно, но в течение многих лет у меня уже выработался определенный опыт.

Работа в зимних условиях прежде всего требует тщательной подготовки самого паровоза. Готовить его нужно не перед подачей под поезд, а задолго до наступления зимы. В этот период я утепляю наиболее уязвимые морозом части паровоза.

Непосредственная подготовка паровоза к работе в зимних условиях начинается на промывке. Если на промывке не устранишь самые малейшие неисправности, что-либо упустишь, то это труднее будет проверить и устранить в процессе работы. В этом я убедился на горьком опыте. Однажды на промывке я не обратил внимания на водяной клапан тендера, не проверил его работу. И он меня подвел. Зимой в пути отказался работать инжектор. В чем дело? Разобрал его — инжектор вполне исправен. Отнял водоприемный рукав — тоже исправен. А вода из тендерного бака все-таки не поступает. После долгих и трудных поисков при тридцатиградусном морозе, на которые ушло очень много времени, удалось выяснить, что водяной запорный клапан тендерного бака свернулся со стержня и загородил доступ воде. Это создавало угрозу поджога паровоза. Нужно было либо тушить паровоз, либо залезать в холодную воду и устранять неисправности. Всем этим я мог дезорганизовать движение на дороге. Мне пришлось отцепиться от поезда, переехать на более свободный путь, спустить оставшуюся воду, исправить водяной запорный клапан тендерного бака и снова набрать воду. А если бы это случилось там, где нельзя набрать воду, или на сплошном подъеме?

Очень важно в подготовке паровоза к зиме обратить внимание на устранение парения. Парение увеличивает расход топлива, воды, сокращает скорость движения и снижает видимость сигналов. Если летом и будет какая-либо труба парить, то это парение незаметно. Зимой же, при низкой температуре, парение бывает очень сильным, и оно создает плохие условия для хорошей видимости сигнализации. Поэтому во время промывочного ремонта мы с особой тщательностью следим за всеми соединениями, которые могут пропускать пар, за всеми сальниками.

Большое внимание уделяем мы паровозу и во время рейсов. При движении по кольцу на основной станции мы внимательно проверяем все ответственные детали, крепим их, смазываем. Особенно важно обеспечить безотказную работу прессаппарата. На стоянке во время приема паровоза от напарника мы заправляем прессаппарат разогретой смазкой и, предварительно спустив воду, обязательно прокручиваем его вручную. Летом, если и не прокрутить прессаппарата на стоянке, теплая смазка все равно будет равномерно поступать на золотники и поршни. Зимой же во время стоянок смазка в трубках застывает. Может прекратиться подача ее в паровую машину. А это приведет к задиру золотниковых и цилиндровых рубашек, к излому колец и т. д.

При приемке паровоза серьезное внимание обращаем на состояние «механического кочегара», подающего в топку уголь, — стокера. Одно время наше депо страдало от частых поломок стокерного винта. На горном профиле, особенно зимой, вести поезд без стокера невозможно. Поломки приводили к частому межпоездному ремонту, нехватке паровозов, дезорганизации движения.

Основными видами порчи стокера в зимнее время являются: обрыв шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, порча стокерной машины, размораживание сопловых трубок. Чтобы не допускать этого, надо любовно и внимательно ухаживать за стокером.

Прежде всего нельзя допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых соединениях, в корыте и хоботе стокера и под задней шаровой головкой. Следовательно, нужно стремиться к тому, чтобы на уголь в зимнее время не попадала влага. При наборе воды нужно следить, чтобы вода не переливалась через бак тендера. Нельзя допускать просачивания воды через сальники и водозапорные клапаны.

При остановках на станции основного депо и перед набором нового угля мы чистим корыто стокера специальными ломиками, скалываем спрессовавшийся уголь и очищаем так, чтобы между винтом и корытом проходила рука. При длительных остановках паровую машину стокера мы держим на подогреве. Для этого реверсионный клапан ставим в среднее положение и открываем пусковой вентиль, чтобы давление пара в трубопроводе доходило до 0,5 атмосферы. Большую опасность представляет и замораживание сопловых трубок. Для избежания этого мы держим на стоянках вентиль сопловых трубок немного открытым.

Когда проверены все детали паровоза и я уверен, что машина не подведет в пути, отправляемся к составу. Подъезжая к нему, необходимо путь впереди метров на 100 посыпать песком. Если же паровоз не отцеплялся от состава, то необходимо проверить состояние песочниц, их четкую работу.

Со станции мы трогаемся с открытыми цилиндропродувательными кранами и проезжаем так метров 100. Это делается и летом, но зимой это правило соблюдать нужно обязательно. Дело в том, что в зимнее время на стоянках цилиндры остывают и при впуске в них пара он конденсируется и превращается в воду. Эту воду необходимо удалить, что и достигается при трогании открытием цилиндропродувательных кранов. В противном случае гидравлический удар может выбить цилиндровую крышку или даже погнуть дышла.

В практике вождения поездов в зимних и летних условиях различие большое. Конечно, как в тот, так и в другой период нужно быть обеспеченным топливом, водой, паром, иметь хорошую форсировку котла и т. д. Но необходимо отметить, что зимой, когда на рельсах образуется изморозь, в наших горных условиях при трогании с места нужно стараться быстрее набирать скорость. Это способствует лучшему преодолению подъемов, кривых и других препятствий.

В зимних условиях необходимо также обращать более серьезное внимание на мостики, переезды и кривые. Обычно зимой в этих местах колеса паровоза имеют меньшее сцепление с рельсами. Во избежание боксования паровоза и растяжек на этих местах необходимо пользоваться песочницей.

СТО ТЫСЯЧ

Однажды к нам в отделение приехал из Кургана старейший машинист нашей дороги, ныне Герой Социалистического Труда, Иван Петрович Блинов. Я помню, как еще до войны он довел пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 120 тысяч километров. Тогда об этом говорила вся дорога. Скептики утверждали, что это возможно только на ровном профиле железнодорожного пути и совершенно невозможно в условиях уральских гор.

— Иван Петрович, — обратился я к нему, — хочу удлинить пробег паровоза. Поделись своим опытом, посоветуй.

— Пожалуйста, товарищ Куприянов.

Вечером мы снова встретились с ним. И просидели почти всю ночь. Он подробно и обстоятельно рассказал мне о своем опыте большого межподъемочного пробега. Очень многое я делал так же, другие приемы были мне неизвестны. В эту ночь я не мог уснуть. Мысль о возможности удлиненного пробега паровоза захватила меня, и я не мог думать ни о чем другом.

Когда приехала моя напарница Ирина Зубарева, я рассказал ей о своих думах. По тому, как она смотрела на меня, поддакивала, делала попутные замечания, я понял: поддержка будет полная.

Мы работали на паровозе серии «ФД» № 21-3187. Первый подъемочный ремонт был после пробега 54 тысяч километров. Через 38 тысяч километров мы имели право снова поставить паровоз на подъемочный ремонт для обточки бандажей на паровозных колесах. Мы вместе с Ириной Зубаревой взяли обязательство сделать пробег до следующего подъемочного ремонта в 100 тысяч километров, то-есть почти в три раза больше. Мы мобилизовали весь свой опыт, использовали все средства и способы умелого вождения поездов; применили и советы т. Блинова; разработали и некоторые новые технические усовершенствования.

Начальник депо скептически посматривал на наш почин, партком депо приветствовал наше начинание, но реальной помощи оказывал очень мало. Но когда мы 5 августа рапортовали через городскую газету «Большевистское слово», что вместо 38 тысяч километров мы уже достигли 80 тысяч и снова повторили обязательство к 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции добиться стотысячного пробега, о нас заговорили в райкоме и горкоме партии.

В сентябре 1944 года меня вызвал к себе первый секретарь Златоустовского горкома ВКП(б) и попросил рассказать о моей работе. Я рассказал обо всем: и как появилась у меня эта мысль, и как горячо ее подхватили члены бригады и многие работники нашего депо, и как недоверчиво отнеслись некоторые скептики, и как мало реальной помощи оказывает нам партком депо. Рассказал и о том, что нам нужно, чтобы выполнить свое обязательство. Секретарь горкома очень хорошо ко мне отнесся и попросил, чтобы я приготовился к выступлению по этому вопросу на заседании бюро горкома.

Через несколько дней было созвано заседание бюро горкома ВКП(б). Нужно сказать, что в первые минуты меня удивило такое большее внимание к нашей бригаде. Но когда секретарь во вступительном слове охарактеризовал нашу бригаду как новаторскую, патриотическую и попросил меня поделиться своим опытом работы, своими нуждами, трудностями, требованиями, я понял, что честно исполняю долг члена партии большевиков, и партия хочет мне помочь.

В своем решении бюро горкома постановило поддержать ценную инициативу нашей бригады, отметило недостаточную помощь парторганизации депо и предложило популяризировать наш опыт среди всех машинистов отделения, внедрить разработанные технические приспособления, сделать для бригады все необходимое и создать условия для выполнения взятого на себя обязательства.

Это решение ободрило нас и улучшило условия дальнейшей работы. Нам действительно во всём помогали. Мы стали работать с еще большим подъемом и успехом.

За полмесяца до 27-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, 18 октября 1944 года в шесть ноль-ноль к станции Златоуст подошел паровоз «ФД» № 21-3187, закончивший пробег в 100 тысяч километров после подъемочного ремонта. За время этого пробега мы совершили 190 кольцевых рейсов, главным образом с тяжеловесными поездами, и перевезли свыше 24 тысяч тонн груза сверх плана. Задание по среднесуточному пробегу локомотива было перевыполнено. Экономно расходуя топливо, мы сохранили 620 тонн угля. За это время бригада сберегла на ремонте 160 тысяч рублей государственных средств, которые в то время так нужны были для окончательного разгрома врага.

Паровоз находился в отличном состоянии. Котел, паровая машина, движущий механизм, стокер, питательные приборы были вполне исправны. Когда пришел мой напарник Агафонов, сменивший месяца два назад Зубареву, мы поздравили друг друга с победой. После десятиминутного осмотра паровоза Агафонов отправился в дальнейший путь.

Через два дня, 20 октября, в городской газете «Большевистское слово» появился большой очерк: «100 тысяч километров пробега без подъемочного ремонта». На третий день бюро горкома ВКП(б) заслушало мой отчет о выполнении предоктябрьского обязательства и дало указание руководству депо широко популяризировать опыт нашей работы. Через несколько дней в дорожной газете была напечатана моя статья «Основа нашего успеха — крепкая дисциплина и лунинский уход за локомотивом». Появилось сообщение об опыте нашей работы в газете «Гудок».

Из Челябинска приехала комиссия для определения износа машины. Она признала, что 100 тысяч на нашем горном профиле имеют большее значение, чем 120 тысяч километров на Курганском профиле. Износ же машины совершенно незначительный: требуется обычный подъемочный ремонт. Начальник дороги генерал-директор тяги 3-го ранга т. Малькевич вызвал меня в Челябинск.

Начальник дороги встретил меня у дверей:

— Ну, расскажите, расскажите, — заговорил он.

Мы беседовали около часа. Он интересовался мельчайшими деталями нашей работы.

— Прекрасно, — сказал он в заключение. — А теперь все это продумайте, посоветуйтесь с техниками, инженерами, приведите все в порядок и приготовьте лекцию об опыте своей работы.

— Лекцию?

— Да, лекцию. Поедете по дороге и будете ее читать паровозникам.

— Товарищ генерал! Мне не только в институте, но даже в начальной школе учиться не пришлось. Я же машинист, а не профессор, чтобы лекции читать.

— Вы не профессор, Максим Игнатьевич, а академик. Помните, что говорил товарищ Сталин в речи на приеме в Кремле работников высшей школы о новаторах, практиках в науке?

Вот что он говорил: «Бывает и так, что новые пути науки и техники прокладывают иногда не общеизвестные в науке люди, а совершенно неизвестные в научном мире люди, простые люди, практики, новаторы дела».

В следующие дни мой доклад слушали в дорпрофсоже, на инженерно-техническом совещании в управлении дороги и в обкоме ВКП(б).

Несколько позже я получил телеграмму от народного комиссара путей сообщения, в которой мне была объявлена благодарность.

В феврале 1945 года меня второй раз премировали значком «Почетному железнодорожнику», несколько позже вторым значком отличника. Присвоили звание инженер-лейтенанта тяги. Незабываемым днем моей жизни является день 18 ноября 1945 года. В этот день я вел тяжеловесный состав из Челябинска. На станции Чебаркуль меня встретил дежурный по станции и сказал, что заместитель начальника дороги директор-полковник тяги Свистунов вызывает меня из Златоуста к селектору.

Меня удивил этот несколько необыкновенный вызов.

— Машинист депо Златоуст Куприянов слушает.

— Только что получено правительственное сообщение о награждении железнодорожников. Поздравляю вас, Максим Игнатьевич, с высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Я не знал, что ответить. Сказать «спасибо», «благодарю» казалось слишком обычным, повседневным для такого необыкновенного случая.

— Вы слышите меня?

— Слышу, товарищ Свистунов!

— Что же вы молчите?

— Служу Советскому Союзу, — ответил я по-фронтовому. — В честь награды прошу дать «зеленую улицу».

Часто мне приходилось ездить по «зеленой улице». Но никогда я не видел такой светлой, радостной и прекрасной, как эта памятная от Чебаркуля до Златоуста. Паровоз казался какой-то волшебной машиной, которая летит без препятствий и преград. Все пело в моей душе от радости, и казалось, что вместе со мной поет и паровоз. Не заметил, как доехал до Златоуста. На перроне меня встретила толпа железнодорожников. Товарищи по работе шумно приветствовали, жали руки, обнимали. С трудом пробралась сквозь толпу жена. На шею ко мне бросилась старшая, шестилетняя дочка Галя и закричала:.

— Папочка! Тебе орден Ленина дали!

— Дали, деточка, дали! — ответил я, обнимая и целуя ее. И сильнее, чем прежде, почувствовал я в эту минуту, что счастье, то самое счастье, о котором пели в песнях, как о далеком и недостижимом, стало основой нашей жизни, жизни простых советских людей.

МОИ ЛЕКЦИИ

Вскоре я действительно почувствовал необходимость в лекциях. Во время поездок часто слышал вопрос: «Как вы добились успехов в своей работе? В чем секрет вашего успеха?».

Рассказать об этом коротко в частной беседе было невозможно. Начальник дороги также частенько напоминал о лекции. Я стал готовиться к первой лекции в своей жизни. Большую помощь в подготовке мне оказал инженер Златоустовского технического бюро товарищ Штонда.

В сентябре я прочитал первую лекцию в своем депо, потом отправился по всей Южно-Уральской железной дороге. Я рассказывал, что никакого секрета нет, а есть только горячее желание честно и самоотверженно служить Родине, любовно ухаживать за паровозом и думать, искать новых возможностей увеличения его работоспособности.

В процессе работы все члены бригады заботятся о повышении технических знаний. Машинист обучает помощника, помощник машиниста — кочегара. Кочегар овладевает техникой отопления паровоза углем различных марок, хорошо усваивает стокерную машину и в любую минуту может заменить помощника. Помощник машиниста в совершенстве познает паровоз, может самостоятельно управлять им и детально изучает профиль пути.

В своей борьбе за ускорение оборота паровоза, удлинение пробега мы применяем многие известные на транспорте передовые методы труда. Я свято помню слова первого своего учителя Степана Ивановича Булавки: паровоз надо уважать, как человека. Поэтому мы самым тщательным образом, любовно и заботливо ухаживаем за ним.

Особенно внимательно мы следим за работой сердца паровоза — котла. Котел должен быть чистым: трубы, анкерные болты, связи, сварные швы не должны давать течи. Слой накипи, как правило, у нас никогда не превышает 0,2—0,3 миллиметра. При промывках мы полностью ее удаляем. Для предотвращения накипи большую роль играет продувка, для которой мы не жалеем воды, так как при чистом котле она расходуется экономней. Аккуратно применяем антинакипин. Воду в котел подаем небольшими дозами и при хорошем огне в топке, чтобы она быстрее нагревалась.

Пагубно влияет на состояние огневой коробки неумелая чистка топки от шлака. При медленной чистке боковые стенки огневой коробки болезненно воспринимают быстрое охлаждение, получаются прогибы и даже вертикальные трещины. Для того чтобы этого избежать, мы стремимся чистить топку с максимальной быстротой — в 8—10 минут. Перед чисткой сбавляем давление пара до 8—10 атмосфер, выравниваем огонь. Плотно закрываем клапаны, поддувала, чуть-чуть приоткрываем сифон. Чистку топки производим по четвертям в следующем порядке: левую переднюю четверть, заднюю правую, правую и переднюю и левую заднюю. Плиту открываем на самое короткое время.

Много хлопот машинистам доставляет арочный свод. Обычно через каждые 20 тысяч километров он требует ремонта, очень часто выходит из строя и раньше времени, парализуя нормальную работу паровоза. Поэтому я требую, чтобы арочный свод выкладывался хорошо, плотно подгонялись боковые кирпичи. После этого мы замазываем свод глиной, а сверху насыпаем ведер десять смеси песка с чугунной стружкой. Она расплавляется, заполняет все поры и покрывает свод ровным прочным покровом. Кроме того, я удлинил арочный свод на один кирпич, чтобы полнее сгорали мелкие частицы топлива. Эта экономия на пылинках дала довольно ощутительные результаты в расходовании топлива. Такой арочный свод выдерживает пробег в 30—35 тысяч километров. Исправный арочный свод предохраняет трубы и связи от течи и износа, обеспечивает удлинение пути прохождения газа, удерживает тепло, уменьшает унос в дымовую коробку несгоревших частиц топлива. А это устраняет засорение труб и улучшает парообразование, дает максимальную форсировку котла.

Постановка паровоза на подъемочный ремонт обычно вызывается достижением предельно допустимого проката паровозных бандажей. Бандаж — стальной обод специальной формы, насаженный на паровозное колесо. На паровозе большое давление испытывает ведущая колесная пара, и поэтому ее бандажи изнашиваются скорее, чем бандажи сцепной пары колес.

Практическая работа на паровозе и длительные наблюдения за работой ведущей колесной пары говорят о том, что износ бандажей получается главным образом вследствие боксования колес, которое происходит при трогании с места, на кривых участках, подъемах, стрелочных переводах, переездах, загрязненных смазкой и т. д.

Причины, приводящие к боксованию, зависят от состояния паровоза и ухода за ним. Вполне исправный паровоз, тщательный уход за его частями и деталями, правильное управление паровозом в пути устраняют боксование и снижают износ бандажей.

Большое внимание мы уделяем рессорному подвешиванию. Выработка и заедание рессорных валиков, выработка призм и ножей рессорного подвешивания, рессорных стоек, потеря упругости рессор ведут к неправильной балансировке, неравномерному распределению нагрузки на ось, что вызывает усиленное боксование. На ремонте я требую правильной центровки колесных пар и регулировки рессорного подвешивания: слежу, чтобы рессорные валики призмы и ножи были обязательно зацементированы и закалены. При опускании котла на колесные пары проверяю правильность стрелы прогиба рессор. Обязательно требую, чтобы в валиках рессорного подвешивания были просверлены отверстия для прохода смазки. При выходе из ремонта я запрессовываю солидолом все рессорные подвешивания, а во время эксплоатации промазываю. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на оси, правильную балансировку, предупреждает боксование.

Для уменьшения износа бандажей важно не допускать разработки плавающих втулок. Если имеется их износ, то получившиеся зазоры приводят к непрерывному подскальзыванию ведущего колеса. От этого уменьшается сцепление ведущей оси с рельсами и увеличивается боксование. Чтобы избежать износа плавающих втулок, необходимо при постановке смазать их специальной твердой смазкой, а после постановки на место все втулки регулярно заполнять той же твердой смазкой при помощи пресса.

Иногда втулки разрабатываются вследствие того, что смазка не проникает через втулку к пальцу кривошипа, так как забиваются отверстия. Тогда я поступаю так: на очередной промывке разбираю втулки и проволокой прочищаю отверстия. Затем замазываю их свежей смазкой и ставлю на место.

Такое же влияние на увеличение боксования оказывает износ дышловых валиков. Чтобы предупредить разработку валиков, их нужно цементировать, в шарнирных втулках просверлить отверстия, которые бы соответствовали фитингу.

Большое значение для предупреждения преждевременного износа бандажей имеет правильное и своевременное крепление буксовых клиньев. Если буксовые клинья не всегда во-время крепятся, то при износе буксовых накладок и буксовых челюстей между буксой и челюстью образуется зазор. При наличии этого зазора колесная пара, находящаяся под действием различных сил, перекашивается. При каждом смещении бандажи колесных пар скользят по головкам рельсов, что вызывает усиленный износ бандажей. Кроме того, смещение колесных пар может вызвать обрыв сцепных дышел или пальцев кривошипа, появление трещин в раме и в буксах.

Устранение этих зазоров между буксой и челюстью должно производиться своевременным креплением клиньев. Наш паровоз, работая по кольцу, не заходит в основное депо. Поэтому я в оборотных депо на смотровой канаве опускаю все клинья, промазываю их, креплю доотказа, затем опускаю на 1—2 миллиметра по вертикали. Этим я добиваюсь правильного крепления клиньев и обеспечиваю свободную подвижность букс в челюстях.

Длительного пробега паровоза между обточками я добился еще и благодаря безукоризненной работе прессаппарата, заботливому уходу за ним. Если не следить за состоянием и работой прессаппарата, то это приведет к неравномерной работе паровой машины, поршни будут ходить с большим усилием. На каждом промывочном ремонте я отнимаю прессаппарат от места, тщательно его осматриваю, промываю и испытываю на стенде. Перед отправкой прессаппарат прокручиваю и проверяю подачу смазки через каждую трубку. Заправляю его эмульсионной смазкой, а в зимнее время — специальной зимней смазкой с обеспечением нормального ее прогрева. Смазку заливаю через сетку, посуду всегда держу в закрытом и чистом состоянии.

Очень важно умелое обращение с песочницей. Дело в том, что, с одной стороны, песок предотвращает боксование и, следовательно, износ бандажей, а с другой стороны, способствует их износу. Подача песка под ведущую колесную пару вызывает риски на бандажах и повышает прокат бандажей ведущей оси.

Мы поддерживаем песочницу в исправном состоянии, песок набираем высококачественный, сухой. В нормальных условиях песок подается только через первую и вторую трубы, остальные же трубы и форсунки держатся в мобильном состоянии. Песочные трубы установлены на уровне 50 миллиметров от головки рельса в направлении на ось рельса. Форсунки отрегулированы таким образом, что при нормальной подаче песка в первые трубы, во вторые трубы его поступает на 40 процентов меньше.

Когда подъезжаю к составу, посыпаю рельсы песком. Это уменьшает возможность боксования паровоза при трогании с места и дает возможность быстро набрать скорость. При трогании паровоза с места перевожу реверс на передний ход, а степень открытия регулятора увеличиваю постепенно.

При следовании по отправочным путям станции, стрелочным переводам и переездам слежу за предотвращением боксования, так как в этих местах очень часто рельсы бывают загрязнены смазкой, мусором. При подъезде под колонку поезд останавливаю, не доезжая до колонки, потом паровоз отцепляю, так как после остановки поезд находится в заторможенном состоянии, и подтягивание его или осаживание вызывают усиленное боксование паровоза. Усиливает боксование и попадание смазки на рельсы или бандажи. Поэтому мы содержим паровоз в безукоризненной чистоте. Смазка всех его частей производится аккуратно, не допускается излишнего заливания жидкой смазки в масленки, попадания капель смазки на паровозные части, их загрязнения твердой смазкой, а также неплотного закрытия крышек бегунковых букс.

В наших условиях горной местности особенно внимательно нужно следить за паровозом на подъемах. К началу подъема я подъезжаю с максимально допустимой скоростью, на подъемах полностью использую живую силу поезда. На подъеме боксование предупреждаю периодической подачей песка мелкими порциями. На кривых участках пути вследствие поперечного скольжения колес сила сцепления бандажей с рельсами меньше, следовательно, возможность боксования больше. Поэтому здесь особенно внимательно нужно пользоваться песочницей.

Когда мы вели борьбу за высокий пробег без подъемочного ремонта, то несмотря на принятые меры для предотвращения боксования паровоза прокат (износ) бандажей возрастал, причем возрастал неравномерно: ведущие бандажи изнашивались скорее, чем бандажи сцепной пары колес. Это угрожало постановкой паровоза на подъемочный ремонт после 65—70 тысяч километров. Но ведь мы дали слово сделать 100 тысяч! А нельзя ли нечто вроде обточки бандажей ведущей колесной пары производить в пути, избежав тем самым очередного подъемочного ремонта? Для уравнивания и уменьшения проката бандажей я решил сделать механическое обтачивающее приспособление. По краям тормозных колодок просверлили отверстия по пяти штук на каждом конце и при помощи электросварки заварили их сталью, а сверх их наварили слой металла из твердой углеродистой стали толщиной до 10 миллиметров. В результате середина тормозных колодок осталась свободной. При пользовании тормозом такие колодки стали стирать края бандажей, уменьшая прокат ведущей пары колес. Такие же колодки впоследствии я применил и на сцепные колесные пары. Но этого было мало. Я решил сконструировать механическое приспособление, производящее обточку бандажей на ходу. Сделал два деревянных бруса длиной 1 850—1 900 миллиметров в соответствии с длиной оси. В них вставил обыкновенные наждачные камни с таким расчетом, чтобы они соответствовали расстоянию между бандажами и ведущей колесной парой. Эти брусы накладываются на ведущую колесную пару, прикрепляются к тормозным подвескам при помощи ограничителей перемещения поперек паровоза. Посередине букса подвешивается груз весом 30—35 килограммов. Регулируя применение этих приспособлений, я уравнивал прокат бандажей ведущей и сцепных колесных пар. Когда первый опыт оказался удачным, я решил усовершенствовать наждачные камни. Обратился к стахановцам и директору Златоустовского абразивного завода т. Юркину с просьбой сделать по моим чертежам определенных размеров и определенной твердости наждачные камни. К моей просьбе отнеслись внимательно. Через три дня сам т. Юркин привез мне целый ящик камней, которые сослужили мне прекрасную службу.

Вот о чем я рассказывал железнодорожникам в своих лекциях. Несмотря на то, что я не отличался особенным красноречием, очень волновался, мои лекции пользовались популярностью. На них много собиралось народу: приходили не только машинисты, но и все железнодорожники. После лекции задавали десятки вопросов, горячо обсуждали все детали ухода за паровозом и борьбы за длительность его пробега. Многие машинисты после лекции брали обязательства довести межподъемочный пробег паровоза до 80—100—120 тысяч километров.

В начале 1947 года стали поступать рапорты начальнику дороги от машинистов о выполнении своих обязательств. Первым рапортовал машинист депо Курган товарищ Утюмов, который, так же как и я, довел пробег до 100 тысяч километров, машинист депо Уфалей товарищ Тягунов — до 114 тысяч километров.

И нет горечи, обиды или зависти, что мои товарищи стали работать так же как и я, а некоторые и обгонять меня. А есть чувство гордости и морального удовлетворения, что своим опытом, поисками нового я помог им найти больше возможности для улучшения работы.

СОРЕВНОВАНИЕ

В начале 1946 года дорпрофсож предложил мне бесплатную путевку на Кавказ.

Полный сил и новых планов работы возвращался я домой, к семье, товарищам, своему паровозу. Заехал в Челябинск и пошел к начальнику Южно-Уральской дороги товарищу Малькевичу.

— Здравствуйте, товарищ генерал! — радостно приветствовал я его, входя в кабинет.

В ответ я увидел строгий, испытующий взгляд и услышал сухой ответ:

— Не хочу здороваться.

— Почему, товарищ генерал?

— Я накажу Куприянова за игнорирование куприяновских методов работы!

— Какое игнорирование? Что случилось?

— Не хочу разговаривать!

Я вышел в недоумении и обиде. Когда приехал домой, в депо узнал сущность дела. После подъемочного ремонта паровоз прошел только 38 тысяч километров: во время моего пребывания на курорте у него появились трещины на спицах колесных центров ведущей колесной пары. Дефект существенный, но устранимый на месте. Головотяпы же нашего депо послали почему-то паровоз для ремонта в Челябинск. А там, не разобравшись, в чем дело, загнали паровоз для подъемочного ремонта в депо Карталы. Кто-то из «доброжелателей» направил начальнику дороги злопыхательское донесение. Все это было для меня тяжело. Действительно, от 100 тысяч километров вернулись к 38 тысячам. С тяжелым настроением приступил к работе. Старый помощник Пимкин уже самостоятельно работал машинистом, а кочегар Кожунов помощником машиниста. Это было обычным явлением. За время моей работы в депо Златоуст свыше десяти бывших моих помощников стали работать машинистами. Некоторые из них, как Хрол, Баранов, Чижов, не только не отстают от меня, но по многим показателям даже перегоняют. Мне дали нового помощника Жидяева и кочегара Агапова. Начал их обучать работать на куприяновском паровозе по-куприяновски.

Социалистическое соревнование является основой нашей работы. В депо организовано пять соревнующихся колонн, которыми руководят лучшие наши машинисты. Наша колонна имени товарища Сталина соревнуется с колонной имени Александра Матросова. Этой колонной руководит мой бывший ученик товарищ Хрол. Мне не приходится краснеть за своего ученика. Иногда по некоторым показателям его колонна обгоняет нашу. В предмайском социалистическом соревновании наша колонна в составе пяти паровозов заняла первое место в депо, колонна имени Александра Матросова — второе, колонна имени Победы под руководством т. Дозорова — третье место. Ежемесячно подводятся итоги социалистического соревнования и обсуждаются на производственных совещаниях.

Однажды редакция городской газеты «Большевистское слово» созвала совещание стахановцев для обмена опытом. Здесь и встретился со знатным сталеваром Златоустовского металлургического завода имени Сталина Василием Матвеевичем Амосовым. Разговорились. Я упрекнул его, что мало они выплавляют стали, редко приходится водить тяжеловесные составы со златоустовской сталью. Амосова это задело за живое.

— Что ж, Максим Игнатьевич, — ответил он, — давай заключим договор на социалистическое соревнование. Буду давать столько стали, что не успеешь отвозить.

Я принял вызов сталевара Амосова. Наши обязательства были опубликованы в газете «Большевистское слово». Товарищ Амосов брал обязательство дать ко дню выборов 2 тысячи тонн сверхплановой стали, снизить длительность плавки с 16 часов по норме до 12 часов, экономно расходовать топливо. Я взял обязательство водить паровоз без межпоездного ремонта, совершать только кольцевые рейсы, увеличить среднесуточный пробег локомотива, сэкономить 50 тонн топлива. Так началось у нас соревнование стахановцев различных профессий и разных предприятий.

На второй день после выборов в местные Советы депутатов трудящихся были подведены итоги нашего соревнования и опубликованы в газете. Оба мы перевыполнили свои обязательства. Товарищ Амосов дал 2 815 тонн сверхплановой стали, сократил срок плавки металла на 1—1,5 часа; результаты экономии топлива еще нельзя было подсчитать. Я же на своем паровозе перевыполнил норму технической скорости на 1,3 часа, а среднесуточного пробега на 37 километров. Полный оборот паровоза снизил против задания на 1,9 часа. Топлива за это время сэкономил 82,5 тонны.

День выборов в местные Советы депутатов трудящихся ознаменовался и другим радостным событием в моей жизни. В этот день трудящиеся оказали мне большое доверие, избрав депутатом городского Совета.

НА БУРЫХ УГЛЯХ

В октябре 1947 года правительство наградило меня медалью «За трудовое отличие». Новая награда вдохновляла на поиски дополнительных возможностей рациональной работы паровоза. Хотелось по-уральски ответить героическим ленинградцам, которые обратились ко всему советскому народу с призывом выполнить послевоенную пятилетку в четыре года.

В разговоре на эту тему с напарником Ванаевым мы вспомнили об опыте тульского машиниста Коробкова, который при отоплении паровоза бурыми углями достиг исключительно высоких форсировок котла. Наши южно-уральские паровозники тогда утверждали, что у нас на горном профиле сжигать многозольные и низкокалорийные угли невозможно.

— У нас и на жирных-то углях паровоз тянет с трудом, — заявляли они.

— Мы и на отличных углях допускаем перерасход топлива, — добавляли другие.

Но ведь так же говорили когда-то о невозможности на Урале большого межподъемочного пробега!

Железнодорожный транспорт, как известно, является одним из самых больших потребителей каменного угля. Свыше одной четвертой части добываемого угля расходуется на транспорте. Только одно наше Златоустовское отделение потребляет столько топлива, сколько нужно для удовлетворения нужд нескольких крупных заводов. При этом на большинстве паровозов сжигаются жирные угли с высокой калорийностью: кузнецкие, кольчугинские, карагандинские, которые так нужны нашей металлургии.

У нас же есть местные челябинские бурые угли. Правда, калорийность у них невысокая. Они многозольны. Работать на них, конечно, труднее. Но зато, если применять местные бурые угли, то мы удешевим стоимость топлива, освободим транспорт от дальних перевозок многих сотен составов и сбережем стране тысячи и тысячи тонн высокосортных углей.

— А не попробовать ли нам работать по-коробковски? — задал я вопрос своему напарнику Ванаеву.

— Попытка не пытка, — ответил он мне.

Мы подробно с ним обсудили первый пробный пробег. Пошли на топливный склад. Спрашиваем у кладовщика:

— Найдешь бурого челябинского угля?

— Да возьми, Максим Игнатьевич, с полтонны жирного, — предложил заведующий складом.

— Мне нужно только бурый.

— Чего это ты вздумал ими хозяйку мучить?

— Не хозяйку, а себя! И мне нужно не полтонны, а 26 тонн. Состав хочу вести на бурых углях.

Заведующий складом помолчал и потом укоризненно добавил:

— Беспокойный ты человек, Максим Игнатьевич! Вечно что-нибудь выдумываешь…

— А беспокойным-то жить интересней.

Оказалось, что на складе бурого угля мало.

— На поездку не хватит?

— Наскребем пожалуй.

Первый раз я отправился в поездку на одних бурых углях. Вести состав было очень трудно: на подъемах я не смог добиться необходимой силы тяги и скорости. Но убедился, что этот орешек можно и нужно раскусить. В следующую поездку я взял 60 процентов бурых углей — рейс прошел куда успешнее. Третью поездку я совершил на пятидесятипроцентной смеси жирных и бурых углей от Челябинска до Кропачева с полновесным составом. Все измерители были перевыполнены, и я достиг значительной экономии топлива. За три последующих поездки на пятидесятипроцентной смеси перевыполнил норму технической скорости на 5,5 километра в час и сэкономил 18 145 килограммов топлива. Весь октябрь наш паровоз работал на смеси бурых и жирных углей. Ездили мы по кольцу, то-есть без отцепки паровоза от поезда в Златоусте, ездили хорошо и сэкономили 59 тонн топлива. Мы убедились, что и на нашем уральском профиле можно водить тяжеловесные поезда на низкокалорийном топливе без всякого ущерба для парообразования. А с добавлением 25—30 процентов бурых углей сможет работать любой, даже недостаточно опытный машинист.

Нашим экспериментом заинтересовался начальник депо т. Кушнаренко, начальник отделения дороги т. Решетило. Инициативу поддержали, предложили применять бурые угли и другим машинистам. Вскоре меня вызвал к себе начальник дороги.

— Ну, как дела? Опять, говорят, открытие сделали, взбудоражили всех?

— Какое же открытие, товарищ генерал! Давно известно.

— Ну, ну, не скромничайте. Всех заставили подумать. Напрасно, выходит, тогда вас обидел. Ведь обиделись?

— Обиделся. Только не за куприяновские методы, а за то, что вы не хотели выслушать.

— А я знал, что вы большим делом ответите. Теперь же вот что. Раскройте через газету свой новый секрет для всех машинистов дороги.

— Да никакого секрета нет. Любой сможет.

— Так вот вы и расскажите об этом.

И я рассказал в газетах, что действительно никакого секрета нет и так может делать любой машинист. Подробно описал, что, прежде, чем начать опытные поездки с применением бурых углей, мы тщательно подготовили к этому свой паровоз. Особое внимание уделили качеству ремонта пароперегревательных элементов, парорабочих труб, правильной установке конуса и сифона, плотности прилегания колосников, исправности стокерной машины.

Убедившись, что паровоз находился в безукоризненном теплотехническом состоянии, я подробно побеседовал со своим помощником и кочегаром о порядке отопления смесью бурых и жирных углей. Отопление паровоза смесью требует от всей паровозной бригады напряженного труда и неослабного внимания.

Топку разогреваем постепенно, поднимая давление пара в котле с 10 до 14,5 атмосферы, воду накачиваем до половины водомерного стекла. Отопление паровоза в это время производится вручную.

Таким образом, к моменту отправления топка у нас бывает хорошо подготовлена для трогания с места и работы на подъеме от Златоуста до Уржумки. Слой шлаковой подушки поддерживается в пределах 200 миллиметров. В пути помощник машиниста Жидяев и кочегар Агапов применяют комбинированное отопление: в задние углетопки подбрасывают уголь вручную, стокером же пользуются при хорошей форсировке котла и при следовании на подъеме. Через каждые 50 километров пути обязательно производим продувку котла во все пять кранов эверластинга.

Следуя с затяжного подъема на затяжной уклон, помощник машиниста постепенно прекращает интенсивное отопление. На уклоне он поддерживает равномерный огонь по всей топке и постепенно накачивает воду до уровня трех четвертей водомерного стекла.

Подъезжая к подъему, продуваем котел и разогреваем топку. При подъеме я, как машинист, стараюсь максимально использовать «живую силу» паровоза, не превышая, конечно, установленной на участке скорости. Слой шлаковой подушки в момент перевалов с уклона на подъем доводим до 350—400 миллиметров.

Чистку топки производим, строго соблюдая установленные правила. Давление пара в котле в это время снижаем до 10 атмосфер, воду накачиваем до уровня трех четвертей водомерного стекла. Топку чистим при закрытых клапанах поддувала, закрытых окнах будки машиниста, чтобы избежать сквозняков, которые пагубно отражаются на состоянии огневой коробки.

Как видите, никаких секретов нет. Все очень понятно и просто.

«ПРАВДА» ПОМОГЛА

Вместе с напарником Ванаевым мы подсчитали, что если бы только десять паровозов перевести на топливную смесь жирных и бурых углей, и не на 50-процентную, а хотя бы на 25-процентную, то это сберегло бы в месяц 70 500 рублей народных средств. Мы поставили перед собой задачу распространить свой опыт среди других машинистов, сделать его массовым.

Я пошел к секретарю парторганизации депо т. Силантьеву.

— Товарищ Силантьев! Вы знаете о нашем опыте применения бурых углей?

— Да, конечно. Это замечательно. Я говорил с начальником отделения о премии.

— Да ничего замечательного нет. Наоборот, безобразно!

— А в чем дело?

— Да разве этот опыт должен быть только нашим достоянием? Нужно, чтобы его переняли все машинисты нашего отделения, а потом, может быть, и всей дороги.

— Да, вы правы. Мы поднимем этот вопрос на партсобрании, поставим в райкоме.

— Нечего его поднимать и ставить. Надо просто сегодня организовать паровозную колонну для работы на угольной смеси.

— Ну что же, действуйте.

— А вы?

— А мы поддержим.

Я ушел с обидой. А он, видимо, считал, что выполнил свой партийный долг. Поговорил с машинистами Селиверстовым, Хролом об организации паровозной колонны для работы на смеси бурых углей. Те охотно согласились. Пошел к начальнику депо т. Кушнаренко, рассказал о своем плане. На следующий день он пригласил для беседы по этому вопросу несколько лучших машинистов. Мое предложение поддержали и организовали колонну в двенадцать паровозов, в которую вошли лучшие машинисты отделения: Селиверстов, Хрол, Дозоров и другие. Все мы заключили договор на социалистическое соревнование за лучшие показатели работы паровозов.

Первые же рейсы доказали полную целесообразность и жизнеспособность нашей колонны. Но неожиданно встретились и непредвиденные трудности: для колонны на складах нехватало бурых углей. Мы возмущались, начальник топливного склада недоумевал:

— Вот чудаки! Да ведь жирные лучше тощих! Чего только вам надо!

Мы пошли к начальнику депо т. Кушнаренко, к начальнику топливного отдела т. Руссаку, доказывали, что нам нужны не жирные, а именно бурые угли. Они отвечали, что прекрасно понимают нас, но Челябинск нерегулярно присылает местные угли и в недостаточном количестве.

— Мы и так ежедневно звоним по телефону начальнику топливного отдела дороги.

— Ну и что же отвечают?

— Отвечают, что напрасно ваши машинисты мудрят. Зима не для опытов и экспериментов, нужно дождаться весны. И когда мы настаиваем, обещают подбросить.

И действительно, подбрасывали понемногу. Этого хватало на две-три поездки, а затем снова приходилось требовать, доказывать.

В это время по всей стране проходили отчетно-перевыборные партийные собрания. На них по-большевистски была развернута критика и самокритика. Известно, что товарищ Сталин называл социалистическое соревнование выражением «деловой революционной самокритики масс, опирающейся на творческую инициативу миллионов трудящихся». На партийных собраниях она была формой борьбы всего передового, творческого, новаторского против всего отсталого, косного, устаревшего.

Коммунисты нашего отделения жестоко и справедливо критиковали на партсобрании отделения и на районной конференции партийных руководителей за отрыв от производства. На районной партконференции я говорил:

— Райком партии совершенно не занимался вопросами социалистического соревнования и стахановского движения. В прошлом году я после многократных поездок предложил применять смеси местных бурых и жирных углей. За три месяца мною сэкономлено 260 тонн топлива. Моя попытка широко распространить этот опыт среди всех машинистов отделения не дала желательных результатов, потому что ни райком, ни первичная парторганизация не поддержали мое начинание. Секретарь райкома т. Гращенко и секретарь парторганизации депо т. Силантьев относились равнодушно и к другим начинаниям стахановцев, а о многих хороших делах даже совершенно не знали.

Руководство партийных организаций было обновлено. Я посоветовался с новым секретарем парторганизации депо т. Данилюк и секретарем райкома т. Дуровой. Вместе мы отправились к первому секретарю горкома ВКП(б) т. Верзилову. Я подробно рассказал ему о своих мытарствах, о необходимости широкого распространения опыта применения смеси бурых и жирных углей.

— Хорошо, товарищ Куприянов. Не нужно падать духом. Большевики привыкли побеждать все трудности. Консерваторов из управления дороги нужно бить большевистским словом и стахановской работой. Напишите-ка в газету «Челябинский рабочий» призыв к машинистам на социалистическое соревнование по применению бурых углей. Да напишите поострее, позлее. Пусть попробуют не ответить. А я со своей стороны позвоню в обком.

Дома я всю ночь просидел над письмом в газету. 21 марта 1948 года мое письмо — призыв к паровозным машинистам — было напечатано под заголовком: «За стахановские рейсы, за экономию топлива! Начнем соревнование паровозных машинистов!».

Вначале я писал, как по всей необъятной нашей стране развернулось всенародное соревнование за выполнение пятилетки и четыре года. Рассказал об опыте работы нашей колонны на смеси бурых и жирных углей, первых наших достижениях. И дальше писал:

«К сожалению, некоторые наши руководители не проявляют должного интереса к распространению ценного опыта, неохотно поддерживают наши начинания. За последнее время нам не только не подготавливают смеси углей, а вообще отказывают в бурых углях.

— Берите жирные угли — меньше возни, — вот что мы слышим в ответ на свои требования.

Вначале мне обещали созвать даже теплотехническую конференцию с обсуждением нового метода экономии топлива, но вскоре забыли об этом обещании. Нельзя допустить, чтобы бюрократы и консерваторы из депо и управления дороги тормозили инициативу стахановцев.

Я стараюсь твердо выполнять свое слово, свои обязательства. Но мой успех зависит также и от работников службы движения. Я прошу дать паровозу «зеленую улицу», расчистить путь скоростному вождению поездов с народнохозяйственными грузами. Надо, чтобы образцовые стахановские рейсы были у нас не редким явлением, а вошли бы в систему работы дороги. Движенцы обязаны всячески содействовать паровозникам в осуществлении их стахановских замыслов и планов.

Борьба за слаженную, стахановскую работу железнодорожников должна принять широкий размах. Я вызываю на соревнование знатного машиниста депо Челябинск Петра Агафонова и знатного машиниста депо Курган Александра Утюмова. Я призываю всех машинистов Южно-Уральской дороги: Давайте, товарищи, соревноваться за право рапортовать первыми о досрочном выполнении плана третьего года сталинской пятилетки! Давайте работать так, чтобы заслужить высокую похвалу тружеников Южного Урала!

Я обращаюсь с призывом ко всем паровозным машинистам нашей дороги начать поход за экономию топлива, за применение на локомотивах местных бурых углей. Этим мы внесем еще один большой вклад в дело использования материальных ресурсов нашей Родины, в дело досрочного выполнения плана послевоенной пятилетки».

Я стал ждать результатов. Через несколько дней пришел состав бурых углей. Получил письма от Агафонова, Утюмова и некоторых других машинистов дороги, которые включались в социалистическое соревнование и брали на себя обязательства водить поезда на смеси бурых и жирных углей. Но это были единицы. А мне хотелось, чтобы наш призыв всколыхнул всех машинистов, чтобы движение за экономию топлива, применение местных бурых углей было массовым.

В это время на перегоне между станциями Чебаркуль и Миасс меня встретил специальный корреспондент «Правды» Павел Кузнецов. Мы стояли перед закрытым семафором. Это было уже третьей стоянкой у семафора на коротком пути от Челябинска. Сколько их еще будет впереди! Где же «зеленая улица»? Мой помощник Алеша Жидяев, горько улыбаясь, поет:

«Улица зеленая да красный свет опять…

Два часа проехали, да три часа стоять!»

От станции подошел человек в кожаном пальто с меховым воротником. У Алеши Жидяева спросил, где он может видеть машиниста Куприянова. Я отозвался. Он поздоровался, представился и спросил, почему мы стоим. Вопрос мне показался обидным: разве мы стоим? Ведь нас держат! Я рассердился и рассказал, как мы мечтаем о «зеленой улице», чтобы не стоять ни на одной станции. Разговорились. Он попросил разрешения доехать с нами до Златоуста. Я выложил ему все, что наболело у меня на душе.

И вот 8 апреля 1948 года в газете «Правда» появилась статья Павла Кузнецова «О новаторстве и косности», в которой рассказывалось о моей работе, поисках новых возможностей и противодействии консерваторов.

«В чем же причины?» — спрашивала «Правда» и отвечала:

«А в том, что живое, прекрасное движение новаторов социалистического труда, смелые дерзания инициативных людей подчас еще наталкиваются на глухую стену косности и бездушия, на холодное, безразличное отношение к ним людей с рыбьей кровью.

Это неизбежно случается там, где партийные и хозяйственные руководители не замечают инициативы передовых, талантливых людей, забывают, что сила благородного почина в полной мере проявляется лишь тогда, когда этот почин горячо поддерживается всей общественностью, широко популяризируется, щедро поощряется и решительно внедряется на производстве.

Чутко улавливать все новое, окружать заботой и вниманием новаторов, беспощадно сбивать с их пути барьеры косности, рутины, равнодушия и барского пренебрежения, расчищать им для движения вперед ту «зеленую улицу», о которой говорят железнодорожники, — первая задача партийных организаций».

После этой статьи в «Правде», как говорят, лед тронулся. Меня вызвали в райком ВКП(б) и, в итоге длительной беседы с новым секретарем т. Дуровой, решили обсудить этот вопрос на бюро райкома ВКП(б). Приехала комиссия из горкома ВКП(б), детально изучила все материалы об опыте работы паровозной колонны на смеси бурых и жирных углей для обсуждения на заседании бюро горкома ВКП(б). На заседании бюро горкома ВКП(б) было признано, что партком депо не все сделал для распространения и внедрения методов работы Куприянова, не оказал действенной помощи. Решение, составленное на основе детального изучения положения дела, конкретное в своих предложениях, было направлено к тому, чтобы создать все условия для работы на смеси бурых и жирных углей всем машинистам отделения, сделать его массовым.

Из управления Южно-Уральской железной дороги приехала целая бригада. Она проработала около недели, тщательно, порой даже придирчиво изучила все детали методов нашей работы и обобщенный материал повезла в управление железной дороги. Через несколько дней меня вызвали в Челябинск на совещание. На нем обсуждались статья в газете «Правда» и мероприятия по широкому распространению методов нашей работы среди всех машинистов дороги.

Начальник дороги т. Малькевич в своем выступлении статью «Правды» признал справедливой, очень сурово критиковал отделы управления и главным образом топливный отдел. Все выступавшие отмечали, что отопление паровозов бурыми углями вполне возможно, реально, что их применение по всей нашей дороге даст огромную экономию.

Вернувшись в Златоуст, я узнал, что на топливном складе уже создан большой запас бурых углей. Встретился с членами нашей паровозной колонны, поговорили с начальником депо т. Кушнаренко. С тех пор вся колонна стала водить паровозы только на смеси бурых и жирных углей.

Газета «Челябинский рабочий» совместно с партийным бюро паровозных бригад депо Челябинск провела совещание передовых машинистов для обсуждения моего письма о вызове на социалистическое соревнование. 24 апреля газета опубликовала выступления машинистов на этом совещании. Все они горячо поддержали мой призыв и предъявили свои требования управлению дороги.

Челябинские машинисты стали водить поезда на смеси жирных и тощих углей. Вскоре смеси стали применяться и в других депо нашей дороги. 28 апреля газета «Челябинский рабочий» сообщила, что на смеси стали водить тяжеловесные поезда машинисты депо Троицк Шатров, Захаров, Донских, Ничипоров, Ломовцев. Что же касается нашего депо, то здесь полезно привести две цифры: за пять месяцев прошлого года, когда в топках сжигались только жирные угли, паровозники перерасходовали 10 786 тонн топлива. За пять месяцев 1948 года, после применения бурых углей, в целом по депо не только не стало пережогов, но, наоборот, достигнута экономия топлива в размере 6 729 тонн.

Так большевистская газета «Правда» помогла нам не только работать на смеси бурых и жирных углей, но и распространить этот опыт среди машинистов Южно-Уральской дороги.

Наша бригада подсчитала, что если и в дальнейшем будем работать с такими показателями, то сможем выполнить пятилетку в три с половиной года.

«ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА»

Паровоз идет на большом клапане по горам и долинам Южного Урала, набирает скорость, преодолевает подъем за подъемом, взбираясь все выше и выше на вершины Уральского хребта. Разъезды и станции приветливо встречают зеленым огоньком.

Кочегар Павел Агапов следит за равномерной подачей в машину стокера смеси жирных и бурых углей. Помощник машиниста Алексей Жидяев подкачивает инжектором воду. Я внимательно наблюдаю за работой паровоза, прислушиваюсь к каждому его звуку и думаю…

Думаю о том, что любимая Советская страна, партия большевиков, товарищ Сталин каждому из нас дали в жизни «зеленую улицу» — свободный путь для учебы, творческого, созидательного труда и подлинного человеческого счастья.

Советская социалистическая Родина стала для меня родной матерью. Беспризорника сделала она квалифицированным, знатным машинистом. Комсомол и великая партия воспитали меня большевиком, видящим цель жизни в служении народу, в неотвратимом движении вместе с ним к коммунизму. И в этой, большой всенародной борьбе, имеющей всемирно историческое значение для судеб человечества, я обрел подлинное счастье.

Мне 37 лет. И впереди лежит еще большой путь радостного творческого труда. Я знаю, что будут трудности и препятствия, тормозы и красные огни. Но партия большевиков научила меня бороться с ними, преодолевать их и побеждать. И я сделаю все возможное и даже невозможное превращу в возможное для твоего дальнейшего роста и процветания, победоносного движения к коммунизму, моя любимая советская Родина!

В. Юнда

НЕУТОМИМЫЙ НОВАТОР

Герой Социалистического Труда И. П. Блинов.

Было далеко за полночь. Но начальник локомотивного отдела Виктор Васильевич Горбачев и его заместитель, Герой Социалистического Труда Иван Петрович Блинов не собирались уходить домой.

Отложив на диван график, испещренный разноцветными линиями карандашей, Блинов упрямо продолжал начатый разговор.

— Виктор Васильевич, мы уже не один час разбираемся в диспетчерских графиках, и все же мое убеждение не изменилось. Пятьсот километров пробега паровозов в сутки сделать можно.

— В этом, Иван Петрович, я не сомневаюсь, — произнес Горбачев. — Утюмов, Косматов и другие могут добиться и большего, а вот как остальные машинисты?

Блинов снова взял график в руки и горячо заговорил:

— Смотрите, Виктор Васильевич, как пропускали Коротина. До Лебяжьей он шел без остановки и на пять минут раньше графика. Пропустили бы его напроход до Кургана — больше чем уверен, Коротин прибыл бы с нагоном минут на 20—30 и отправился бы на Шумиху без отцепки от состава.

— Но Курган ведь забит поездами. На паровозе Коротина угля хватило бы до Шумихи, а он поехал экипировать паровоз. Отцепился и Куприянов; Башин поставил свой паровоз в депо на межпоездной ремонт. За ночь ни один паровоз не ушел по кольцу…

Блинов перебил:

— Не едут машинисты по кольцу потому, что они простаивают под поездами, их задерживают на промежуточных станциях, на подходах. Машинисты боятся ездить без полного тендера угля и воды. Они останавливаются в пунктах набора воды, берут топливо в Кургане. Дай им «зеленую улицу» — сразу сократят остановки для набора воды. Углем будут заправлять паровозы только в оборотных депо, а по Кургану поезда пойдут напроход.

— Ну, а Башин и ему подобные? — испытывающе взглянув на Блинова, спросил Горбачев.

— С кольцевой ездой эти люди или подтянутся, или им придется расстаться с паровозом.

Разговор прервал телефонный звонок. Взяв трубку, Горбачев удивленно взглянул на часы. Они показывали половину четвертого. Звонили с квартиры Блинова.

— Скоро буду, — ответил Блинов и поднялся.

Встал и Горбачев. Оба зашли в диспетчерскую, взглянули на график и вышли на крыльцо.

Предутренний апрельский холодок освежающе пахнул им в лицо. Со станции слышался звонкий лязг передвигаемых вагонов, мягкие, с минорными тонами свистки и шипение мощных локомотивов.

Прислушиваясь к работе станции, Иван Петрович как бы случайно сказал:

— Придется самому взяться за дело.

— За какое? — спросил Горбачев.

— За пятьсот километров. Вернусь на паровоз. Завтра, Виктор Васильевич, мы еще поговорим об этом.

Горбачев удивленно взглянул на Блинова, что-то хотел сказать ему, но тот уже крупными шагами быстро удалялся…

На следующий день Блинов рассказал:

— По длине и профилю Шумихинский и Макушинский участки почти одинаковы. На обоих по два пункта набора воды и чистки топки. Если сократить по одной стоянке, мы выгадываем целый час. Экипировку паровозов в оборотном депо можно делать за два часа. Это еще час. В Кургане, вместо 1 часа 30 минут, стоянку можно сократить до 30 минут. Таким образом, оборот паровоза ускоряется на три часа. Это значит, что на полную поездку по обоим участкам потребуется 20—22 часа. Вот, Виктор Васильевич, и пятьсот километров пробега паровоза в сутки.

— Все это правильно, Иван Петрович. Но кондукторские бригады и поездные вагонные мастера не уложатся в твои нормы. Сам знаешь, пока их дождешься к поезду, половина времени потеряна.

На лице Блинова мелькнула торжествующая улыбка.

— Виктор Васильевич, я вот что предлагаю. Закрепить за паровозами постоянных кондукторов и поездных вагонных мастеров. Вместе будем водить поезда, и они, пока машинист экипирует паровоз в оборотном депо, успеют осмотреть и принять состав. В пути будут добросовестно смотреть за каждым вагоном, так как состав сдавать придется напарнику, тут уж брак не подсунешь. Стыдно будет товарища подводить. Между поездными паровозными бригадами возникнет производственное содружество. У них будет общая заинтересованность — чем скорее доведут поезд, тем больше возрастет заработок. Некогда будет им отдыхать в оборотных депо.

Блинов тут же предложил организовать паровозную колонну машинистов-пятисотников, руководить которой он хотел сам. Это был широко задуманный план, и с его осуществлением полезная работа локомотивов увеличится больше, чем на половину.

Горбачев горячо пожал руку своему заместителю и произнес:

— Большое дело задумал, Иван Петрович. Обещаю поддержку.

Блинов, довольный, вышел из кабинета начальника.

После его ухода Горбачев вызвал к себе начальника депо и старшего инженера технического бюро депо. Рассказав им о предложении Блинова, он вместе с ними занялся расчетом.

В это время Блинов был у секретаря партийной организации депо Павлова и подробно изложил свой план увеличения среднесуточного пробега. Секретарь партбюро внимательно выслушал Блинова и точно так же, как Горбачев, одобрил план и тоже обещал поддержать его предложение.

Вскоре по депо стало известно, что Блинова вызвал к себе начальник дороги. Еще до этого Иван Петрович узнал, что в Челябинск приехал заместитель Министра путей сообщения Гарнык, и хотел просить его о переводе на паровоз. Блинова опередили. В управлении дороги уже знали о его смелом предложении.

Заместитель Министра и начальник дороги, после продолжительной беседы горячо одобрили инициативу Блинова.

— Как бы мне самому встать за реверс, — произнес Блинов.

— Правильно, Иван Петрович, говоришь, — сказал заместитель Министра. — Самому нужно браться за это большое дело.

Заместитель Министра тут же дал указание начальнику дороги о переводе Блинова на паровоз.

Воодушевленный беседой, Иван Петрович с приподнятым настроением возвращался домой. Курганские паровозники с нетерпением ждали его. В депо шло широкое обсуждение его предложения. Одни машинисты поддерживали и утверждали, что 500 километров пробега паровозов в сутки можно добиться.

Другие недоверчиво улыбались и заявляли:

— Как будут пропускать движенцы…

Наскоро умывшись и позавтракав, Блинов поспешил в партбюро, поделиться впечатлениями о поездке в Управление дороги. Павлов положил перед ним папку с заявлениями машинистов о желании вступить в паровозную колонну пятисотников.

— Тут целое нашествие было. Просятся к тебе в колонну. Обсудим этот вопрос на бюро.

Иван Петрович долго смотрел на заявления. Они были поданы испытанными машинистами, с которыми он смело когда-то ломал устаревшие предельческие нормы на транспорте.

— Вот за этих я ручаюсь, — сказал Блинов, — подавая отобранные им пять заявлений. С ними и буду начинать.

На заседании бюро, после оживленных прений, было принято решение ввести в состав колонны паровозы старших машинистов-коммунистов Косматова, Косых, Будрина, Чебанина и Морозова.

Блинов остался доволен решением бюро. Коллектив подобрался хороший и сумеет преодолеть все трудности.

На совещании машинистов-пятисотников Блинов поставил задачу — довести пробег паровозов колонны до 500 километров в сутки, увеличить их пробег между промывками против нормы на две тысячи километров, водить поезда по кольцевому графику и экономить не менее пяти процентов топлива. Предложение вожака поддержал весь коллектив колонны.

После совещания Блинов зашел к дежурному по депо и узнав, что его паровоз только что прибыл, быстро вышел на станцию. Около мощного локомотива стоял машинист Лопатин. Он издалека увидел подходившего Блинова и встретил его шуткой:

— Ну, хозяин, принимай коня из полы в полу, сохранили его в добром теле.

Иван Петрович долго и придирчиво осматривал паровоз. После осмотра похвалил:

— Молодцы. Добрый конь.

Напарник Лопатина Банников принял паровоз и опробовал тормоза в составе. На светофоре вспыхнул зеленый «глаз», и главный кондуктор дал сигнал отправления.

Банников ответил басистым свистком локомотива, плавно развивая его ход, потянул состав, и удаляющийся поезд загромыхал по стрелкам…

Блинов долго смотрел вслед поезду. Его влекло к нему. Ивану Петровичу рисовалась давно прошедшая картина. Мост через реку Тобол, дальше крутой затяжной подъем, блестящие, уходившие в бескрайние просторы Сибири нити рельсов. Все такое знакомое, родное. Словно только вчера Блинов по этим стальным нитям в суровую зиму провел одиннадцатитысячный тяжеловес. Вместе со своими товарищами по работе, он настойчиво добивался увеличения межподъемочного пробега паровоза. Первым на дороге стал отоплять локомотив смесью из древесных опилок и малокалорийных углей с жирными углями. Машинисты дороги тогда недоверчиво относились к начинаниям Блинова и считали это дело пустой затеей.

Но когда Блинов и его последователи стали водить тяжеловесные составы, добиваться рекордной экономии топлива и намного перевыполнять норму пробега паровозов между ремонтами, далеко за пределами дороги распространилась об этом весть.

Последователи Блинова, знатный машинист Утюмов и старейший паровозник Савелий Иванович Гаврилов, — применяя его метод ухода за локомотивами, установили непревзойденные рекордные пробеги паровозов между ремонтами.

Его воспоминания прервал Утюмов: он только что вернулся из поездки и шел домой. Увидев задумавшегося Блинова, подошел к нему.

— Что задумался, Иван Петрович? Слыхал, что снова вернулся на паровоз и организуешь паровозную колонну пятисотников? Доброе дело. Я постараюсь не отстать. Будем соревноваться.

Иван Петрович крепко пожал руку Утюмова и ответил:

— Я знал, что ты от нас не отстанешь. Трудновато мне будет соревноваться с тобой. Ты мастер своего дела. А соревноваться надо. Мы должны поднять всех курганских паровозников. Вместе легче будет добиваться пятисот километров.

По пути к дому Иван Петрович рассказал Утюмову о решении партийного бюро и проведенном совещании с машинистами-пятисотниками.

* * *

С досадой бросив карандаш и резинку, диспетчер Зинаида Трофимовна Чурикова вызвала к селектору дежурного по станции Роза:

— К нам прибывает поезд № 950; передайте механику Макееву, если он будет опаздывать по перегонам, поставлю в Варгашах под обгон.

По озабоченному лицу диспетчера было видно, что на участке складывалось тревожное положение.

— Как дела, товарищ Чурикова? — обратился к диспетчеру вошедший начальник эксплоатационного отдела отделения дороги Гридин и, взглянув на график, заметил, что за станцией Варгаши опаздывающий поезд загородит путь сразу трем поездам, идущим по расписанию.

В это время глуховатый голос, раздавшийся из репродуктора, доложил диспетчеру:

— Товарищ командир, говорит Роза, ваше распоряжение выполнено. На паровоз передана записка с предупреждением: поставят в Варгашах под обгон, если будет опаздывать.

— Правильно, — одобрительно произнес Гридин и попросил Чурикову рассказать о положении на участке.

Рапортуя почти по-военному, Чурикова доложила, что в Макушино после прибытия трех поездов два состава, прибывшие с соседней дороги, встанут на прикол.

— Значит через час-полтора соседи забьют тревогу, — спросил Гридин?

— Да, — твердо ответила Чурикова. — Косматов и Куприянов возьмут тяжеловесные поезда, а вот к приходу Коротина не успеют подготовить тяжелого поезда, его отправлю с нормальным. Но когда в Макушино прибудет Утюмов, то от соседей подойдут один за другим три поезда, а там еще у них на подходе есть, и создается серьезное положение.

Гридин задумался. Он слышал, как Зинаида Трофимовна дала распоряжение поезд № 950 поставить на станции Лебяжье под набор воды, а следующие за ним поезда пропустить на-проход.

Три линии упрямо продолжали круто спускаться вниз, приближаясь к концу графика, а четвертая застыла. Как и предполагала Чурикова, положение осложнялось.

— Опозорились, — пронеслось в голове Зинаиды Трофимовны. Полмесяца не знали никаких затруднений. Как только началось движение машинистов-пятисотников, Курганское отделение без задержки выводило все поезда из Макушино, а тут один Макеев все дело спутал.

Гридин ушел к диспетчерам других участков. Чурикова осталась одна и по сообщениям с промежуточных станций отмечала на графике проследование поездов…

…Блинов готовился к поездке. Ожидая паровоз, он зашел к дежурному по парку и спросил у диспетчера:

— Товарищ командир, как поедем?

Зинаида Трофимовна узнала голос и радостно воскликнула:

— Иван Петрович! Да как всегда, по «зеленой». В Макушино будет тяжеловес. Возьмешь?

— Спрашиваешь, конечно возьму…

В это время напарник Блинова, Лопатин, вел из Шумихи поезд с горючим для Алтайских машинно-тракторных станций. Обязавшись проследовать до Кургана с высокой скоростью, Лопатин сдержал свое слово. Он прибыл в Курган на один час 20 минут раньше графика.

На станции не было ни одного поезда. Иван Петрович вспомнил весеннюю ночь, кабинет Горбачева. В те дни в парках отправления Кургана было тесно. На экипировочных путях днем и ночью царило оживление. Прибывшие с поездами паровозы один за другим шли на склад топлива. Там бригады брали уголь, смазку, чистили топки локомотивов. Нередко на экипировочных путях возникала очередь из паровозов, а на путях станции часами простаивали составы, готовые к отправлению.

— Хоть шаром покати, — сказал Иван Петрович своему помощнику Потаскуеву. — Машинисты дерутся за каждый поезд. Так мы работали до войны, в войну, так будем работать и впредь. Чем больше и быстрее будем доставлять грузов, тем скорей выполним сталинскую пятилетку.

— Верно говоришь, Иван Петрович, быстрее нужно двигать поезда…

За станцией показался дымок. Прибывал поезд.

— Вот он, — произнес Иван Петрович, увидев дым.

Мощный локомотив легко вел тяжело груженные цистерны. Блинов и Потаскуев прислушивались к ходу паровоза, но как ни старались, не могли уловить ни одного подозрительного звука.

Поезд остановился. Из будки паровоза сошел машинист и направился к Блинову.

— Привет, Иван Петрович! Прибыли раньше графика в полном порядке, угля хватит до Макушино. Принимай красавца…

Расспросив напарника, как ехали, Блинов и Потаскуев начали тщательно осматривать локомотив. Несмотря на их строгую придирчивость, на паровозе не было обнаружено никаких неисправностей.

Вместе с паровозной бригадой встречали поезд главный кондуктор Темников и поездной вагонный мастер Токарев. Это была единая комплексная бригада, которая впервые организована на Курганском отделении по инициативе вожака машинистов-пятисотников — Блинова.

Приняв состав, Темников и Токарев доложили Блинову о готовности к отправлению. Он предупредил их:

— До Макушино едем напроход, смотрите за составом…

Вскоре на светофоре вспыхнул зеленый огонек, и Темников дал сигнал отправления. Блинов повел поезд, плавно развивая его скорость.

— Диспетчер Чурикова обещала «зеленую улицу», — сказал он Потаскуеву. — Нужно успеть обернуться до конца суток, чтобы дать 520 километров пробега…

Мелькнул мост через Тобол. После Камчихи затяжной крутой подъем. Блинов развивал скорость своего локомотива.

Через каждые две-три минуты Потаскуев подкидывал лопатой в топку уголь, плотно прикрывая дверцы шуровочного отверстия после броска. По подъему поезд шел, не сбавляя скорости.

Блинов оглядывался назад и каждый раз встречался взглядом с Темниковым. Тот с улыбкой на лице, кивком головы давал понять, что в составе все в порядке.

…Подъем далеко позади. Вот уже Лебяжье. Диспетчер держит слово — зеленые огни светофоров говорили, что путь свободен.

Блинов высчитывал каждую минуту и вел поезд с высокой скоростью.

Новая линия круто перерезала график. На лице Чуриковой была довольная улыбка. Она уже все рассчитала. К прибытию Блинова в Макушино будет три поезда, два из них возьмет Иван Петрович, а третий после него поведет Короткин. Пока соседи подгонят следующие, из Кургана выйдут прибывшие поезда с других отделений. По подсчетам Зинаиды Трофимовны получалось, что в конце смены в Макушино не останется ни одного состава для Кургана.

В это время из Лебяжьей сообщили, что наливной проследовал напроход с нагоном по перегону 8 минут.

— Хорошо ведет поезд Иван Петрович, — сказала Чурикова подошедшему к ней паровозному диспетчеру Терехову, — Смотри, он уже за Лебяжьим. Через 40 минут будет в Макушино.

Поезд летел с необычайной скоростью. Путевой обходчик Лохматов по сигналу, поданному с паровоза, и по ходу поезда узнал, что едет Блинов. Лохматов выставил свернутый флажок, что означало следовать не снижая скорости, и с одобрением сказал вслед удалявшемуся поезду:

— Делай свое дело, механик, а мы с Василием Ивановичем Галямовым поможем вам.

Курганские паровозники знали, что на Варгашинской дистанции путь содержится в хорошем состоянии, а на отделении бригадира Галямова нулевая балльность.

— Точно по асфальтированной дороге едешь, — говорят паровозники, когда они ведут поезда по отделению Галямова.

Кривоносовцы по путям Варгашинской дистанции водят поезда со скоростью выше установленной, а Блинов развивает скорость еще большую.

Через два часа 35 минут крутая линия перерезала график. Чурикова уже договорилась с дежурным по станции Макушино Корсунь сцепить два угольных маршрута и подготовить их для Блинова.

Иван Петрович сошел с паровоза. К нему подошел Темников.

— Пока я экипирую паровоз, — сказал Блинов Темникову, — вы принимайте состав.

— Есть принять состав, — весело ответил кондуктор и пошел к дежурному по станции. А Блинов, бегло взглянув на паровоз, снова поднялся в будку и повел локомотив на склад топлива…

Блинов подводил свой паровоз к составу и увидел Утюмова. Тот с приветливой улыбкой смотрел на него, кивнув головой в знак приветствия.

Стараясь перекрыть шум и шипение локомотивов, Блинов крикнул:

— За тобой еду, Саша, давай дорогу.

Утюмов об этом уже знал, его предупредила Чурикова. И она была уверена, что Утюмов не подведет.

Две линии по графику на этот раз упрямо ползли вверх. Они были почти рядом, только вторая чуть короче и, казалось, они вот-вот сомкнутся.

Но Утюмов не уступал. Иван Петрович видел впереди только зеленые сигналы.

— Жмет Саша, — говорил Блинов своему помощнику, завидев впереди зеленый «глаз» светофора.

Утюмов вел длинносоставный груженый поезд. Такой поезд вести с высокой скоростью мог машинист, обладающий большим мастерством. Неслучайно Утюмов считался лучшим учеником Блинова. Он полностью перенял опыт своего учителя, в совершенстве научился управлять паровозом и знал профиль пути. Как ни стремился Блинов нагнать Утюмова, а расстояние между ними не сокращалась. Утюмов шел впереди за пятнадцать километров.

На одном из перегонов Утюмов чуть сдал: он выводил поезд после уклона с короткой площадки на подъем. Это место имело плохую славу. Чуть зазевается машинист и разорвет состав. Тут Утюмов уменьшил скорость, и Блинов значительно сократил расстояние.

Когда Блинов выводил поезд из обрывного места, Утюмов сумел восстановить прежнее расстояние и так держал до конца.

Через 15 минут после Утюмова прибыл с тяжеловесом Блинов. Он застал Утюмова около паровоза и, гордый за успешный рейс своего ученика, просто сказал:

— Спасибо за дорогу. Хорошо вел поезд…

Сдавая смену, Чурикова на планерке доложила:

— На подходе к Макушино наших два поезда, от соседей один. К Кургану идет три. В Макушино и Кургане нет ни одного состава. По Кургану два поезда прошли по кольцу. За смену проведено шесть тяжеловесных и шесть эстафетных поездов без остановок на промежуточных станциях. Задержек в отправлении, сдаче и приеме поездов не было.

Старший диспетчер поздравил Чурикову с хорошим результатом дежурства. Но она ответила:

— Могло быть плохо, если бы не подоспел Блинов.

На другой день по депо разнеслась весть, что паровоз Блинова за прошлые сутки прошел 580 километров. Это был рекордный пробег для курганских локомотивов.

Вскоре после этого, в депо на имя Блинова была получена телеграмма от заместителя Министра путей сообщения Гарнык. В ней говорилось:

«Министерство путей сообщения с большим удовлетворением отмечает ваше и ваших товарищей по работе патриотическое начинание в организации колонны пятисотников, взявших обязательство выполнить на своих паровозах пятилетку в три года. Подсчитав возможности на основе умелого содержания локомотивов и мастерского вождения поездов, вы взяли на себя обязательство довести пробег каждого паровоза колонны не менее 500 километров в сутки, добиться не менее 8 процентов экономии топлива и заложить его в зимний запас; выполнять силами бригад промывочный ремонт, довести пробег локомотивов между подъемками до 70 тысяч километров, что даст возможность сократить рабочий парк в депо на шесть паровозов.

Организуя коллектив паровозников на выполнение пятилетки в три года, вы поднимаете знамя социалистического соревнования среди паровозников на новую, более высокую ступень.

Одобряя вашу инициативу, Министерство путей сообщения надеется, что этому примеру последуют другие паровозники железнодорожного транспорта и вместе с Вами внесут новый, неоценимый вклад в дело выполнения транспортом пятилегки в четыре года.

Учитывая отличный уход за паровозами машинистов колонны пятисотников, Министерство путей сообщения разрешает установить для локомотивов колонны норму пробега между промывками в 10 тысяч километров.

Желаю Вам, товарищ Блинов и вашим товарищам-машинистам колонны пятисотников успеха в выполнении взятых обязательств.

Зам. Министра путей сообщения генерал-директор тяги 1 ранга

В. Гарнык».

Прочитав телеграмму, Блинов попросил нарядчика вызвать к вечеру в красный уголок бригады паровозов колонны на производственное совещание и пригласил секретаря партбюро депо т. Павлова, Горбачева, паровозных диспетчеров, диспетчеров отдела эксплоатации и машинистов других паровозов.

Красный уголок был переполнен. Блинов зачитал телеграмму заместителя Министра и доложил о результатах работы локомотивной колонны за месяц. Результаты были такие, каких никто не ожидал.

Коллектив колонны норму технической скорости перевыполнил на 4,5 километра, норму среднесуточного пробега на 44 километра, ускорив оборот паровозов против задания на 30 минут. За месяц стахановцы провели 127 тяжеловесных поездов и перевезли в них сверх нормы 62 тысячи тони угля, металла, хлеба и других грузов послевоенной пятилетки, совершили 185 рейсов по кольцу, провели 122 поезда без остановок на промежуточных станциях и сэкономили 95,7 тонны топлива. Благодаря увеличению полезной работы локомотивов колонны, парк депо сократился на шесть паровозов. Отделение дороги выполнило задание по всем измерителям и из отстающих в прошлом вышло в число передовых на дороге. Лучших успехов добился вожак машинистов-пятисотников: строенная бригада Блинова довела среднесуточный пробег своего паровоза до 566 километров. Это был небывалый рекорд.

Среди присутствующих произошло оживление. Все радовались успехам колонны пятисотников.

Прерывающимся от волнения голосом, Утюмов заявил, что коллектив локомотивной колонны имени Сталина вступает в соревнование с машинистами колонны пятисотников…

Весть о трудовых подвигах коллектива колонны и вожака машинистов-пятисотников скоро разнеслась за пределы депо Курган. Вожак челябинских паровозников, знатный машинист Агафонов, в депо Златоуст — знатный машинист Куприянов организовали локомотивные колонны и развернули социалистическое соревнование за увеличение полезной работы локомотивов. Движение машинистов-пятисотников быстро охватило все депо дороги. Увеличили пробег паровозов машинисты депо Троицк, Карталы, Шадринск.

Число машинистов-пятисотников стало расти с каждым днем. Во главе их стоит Иван Петрович Блинов. Каждый его рейс служит примером беззаветного служения любимой Родине, делу партии Ленина — Сталина, на благо всего советского народа.

Неутомимый новатор не успокаивается на достигнутом. Он ищет новые резервы повышения работы советского транспорта.

Подготавливаясь к работе в зимних условиях, Блинов решил зимой работать по нормам летнего графика. Его предложение поддержал весь коллектив Курганского отделения дороги.

Используя новые резервы увеличения полезной работы локомотивов, курганцы ускорят оборот вагона почти на 10 часов, погрузят сверх годового плана тысячу вагонов, перевезут в зимние месяцы сверх норм два с половиной миллиона тонн груза и сберегут государству восемь миллионов рублей.

Министр путей сообщения Бещев одобрил инициативу курганских паровозников и выразил уверенность, что это начинание будет подхвачено всеми железнодорожниками сети дорог Советского Союза.

Уверенность Министра нашла свое подтверждение в сообщениях с железных дорог. Машинисты депо Ясиноватая Гудаев, Савенко, Харченко, Головин и другие заявили, что они будут работать по методу курганцев и дополнительно перевезут миллион тонн грузов. Старшие машинисты депо Промышленная Пучурин, Горовель, Рассыпнов дали обязательство в любые морозы быстро водить поезда. В соревнование включились кривоносовцы Октябрьской дороги, Закавказской, Томской, Донецкой и других дорог.

Так, Иван Петрович Блинов, используя свой многолетний опыт управления паровозом и приучая к этому других машинистов, изыскивает новые и новые резервы подъема работы любимого транспорта.

В. Левандовский

ЛУЧШИЙ СОСТАВИТЕЛЬ ДОРОГИ

П. К. Двинин.

Вернувшись домой, в родной Бердяуш, демобилизованный артиллерист Петр Двинин хорошо отдохнул. Недели три подряд из открытого окна его квартиры слышались песни и звуки гармоники. Нередко пол и стены дрожали от лихой пляски.

— Петр Кузьмич гуляет с друзьями-товарищами, — говорили соседи.

— Правильно делает.

— С победой, цел и невредим вернулся, — это большая радость!

— По такому случаю не погулять, да не выпить — грешно.

В конце лета Двинин пошел на станцию. В отделе кадров его встретили приветливо.

— Ну, сержант, как дела?

— Заскучал по работе, — просто ответил Двинин.

Он посмотрел на свою собеседницу — Мусихину, смуглую, молодую женщину, начальника отдела кадров.

— Мы давно тебя ждем, кадры нужны станции.

— Знаю, вот я и пришел.

Радостная улыбка озарила простое, скуластое лицо артиллериста. Живым огоньком заиграли его настойчивые карие глаза.

Он с наслаждением прислушался. В комнату доносился шум, такой понятный и родной. Узел жил полнокровной жизнью. Перекликались гудки паровозов. То нарастая, то затихая, слышались шорохи, позвякивание металла, глухие удары. Вот где-то близко, совсем рядом, прорезала воздух резкая трель сигнального свистка. Позванивая буферными тарелками, мимо окон конторы отдела кадров быстро прошла группа вагонов. Паровоз подталкивал их сзади. На мгновение пар белым крылом закрыл четырехугольник окна.

— Сцепщиком к Петухову пойдешь? — спросила Мусихнна и посмотрела на него серьезным испытующим взглядом. — Это, конечно, временно. Освоишься немного — переведем составителем. Освоиться тебе надо, — убежденно повторила женщина, — давненько ведь не работал по железнодорожной специальности. А у нас тут большие изменения. В парках пути увеличились, дела прибавилось, условия работы стали сложнее…

Петухова, лучшего составителя поездов станции Бердяуш, Петр Кузьмич знавал еще до войны, когда он сам работал составителем и готовился на дежурного по станции. «Серьезный человек, — подумал он про Петухова. — И характер спокойный и дело знает. Что ж, поработаем сцепщиком. Это — на пользу. Сцепщик — правая рука составителя».

— Согласен, — ответил Двинин на предложение начальника отдела кадров.

…Петра Кузьмича назначили в восточный парк станции. Первое дежурство показало, что Мусихина была права — условия работы действительно сложные. Восточный парк — это не специализированный маневровый парк, приспособленный для скоростного формирования составов. Это обыкновенный приемо-отправочный парк, с несколькими специализированными путями. Сюда прибывают поезда четырех направлений, здесь производится сортировка вагонов, здесь же формируются новые составы, и отсюда поезда отправляются дальше, по назначению. Порой тут нелегко бывает развернуть маневры. Часто приходится пережидать, когда пройдут поезда.

От составителя, сцепщика и бригады маневрового паровоза требуется много смекалки, гибкости, чтобы успешно выполнять задания…

Как-то вечером Петр Кузьмич шел с дежурства, поглощенный своими мыслями и заботами.

— Товарищ Двинин! — окликнул его секретарь парткома т. Шевелев, — а ну, заверни-ка сюда!

Шевелев стоял на крыльце, раскуривая свою неизменную короткую трубочку. Поздоровались, присели у крыльца. Секретарь парткома подробно расспрашивал, как прошло дежурство, как работала бригада. Советовал покрепче взяться за техническую учебу, учиться и перенимать опыт стахановца Петухова и других передовиков соревнования, быть активным производственником и общественником.

— Составитель — это ведущая профессия у нас в Бердяуше, — сказал в заключение Шевелев, — перед составительскими бригадами поставлена благородная цель — дать стране, как можно больше поездов, формировать составы сверх задания. И тем больше заслуга стахановцев, что приходится преодолевать трудности.

Двинин быстро освоился с обстановкой. Через две недели он уже на-зубок знал меловую разметку вагонов и мог расформировывать составы, а еще через неделю стал самостоятельно формировать отдельные поезда.

В бригаде крепко полюбили бывшего артиллериста. Четко и быстро, по-военному, выполнял он каждое задание составителя. Слова секретаря партийного комитета о том, что нужно расти, двигаться вперед, крепко запомнились фронтовику. По инициативе Петра Кузьмича, в бригаде развернулось социалистическое соревнование за перевыполнение норм выработки. Вскоре бригада вышла в число передовых. Имена составителя Петухова и его помощника, сцепщика Двинина, стали известными не только на Бердяушском узле, но и на всей дороге.

Прошло три месяца. Испытательный стаж кончился. Петра Кузьмича назначили нз самостоятельную работу. Учитель и ученик расстались, как друзья и соперники.

— Будем соревноваться, — предложил Двинин.

— Обязательно, — ответил Петухов, — и помогать друг другу.

— Как на фронте, — сказал Двинин.

* * *

В 1946 году, сессия Верховного Совета СССР приняла закон о пятилетнем плане послевоенного восстановления и развития народного хозяйства страны.

Началась новая сталинская пятилетка.

В эти дни железнодорожники Бердяуша с особым вниманием слушали радиопередачи столицы. Людей охватило чувство огромной радости и гордости за свою Родину.

Газеты с материалами сессии коллективно читались в цехах депо и на собраниях станционных смен. Партийная организация направила на узел десятки агитаторов. Они разъясняли железнодорожникам закон о новом пятилетнем плане. Агитаторов слушали внимательно, с живым интересом. Нередко читки превращались в настоящие производственные совещания, на которых стахановцы обсуждали, как лучше выполнить пятилетку своей станции, заключали между собой социалистические договоры, брали на себя новые обязательства.

Когда до Бердяуша долетел патриотический призыв трудящихся города Ленина, соревнование на станции развернулось с новой силой.

Лозунг ленинградцев — «Выполним послевоенную пятилетку в четыре года!» — стал самым популярным.

Письмо ленинградцев деловито обсуждалось на многолюдных собраниях, на планерках перед дежурством. Коммунисты станции, выступая на собраниях, призывали железнодорожников Бердяуша последовать примеру ленинградцев, направить свои усилия на то, чтобы повысить темпы перевозок, лучше использовать паровозы, ускорить оборот вагонов, настойчиво искать внутренние резервы улучшения своей работы, повышать культуру производства.

Железнодорожники Бердяушского узла достойно ответили ленинградцам. Соревнование всколыхнуло людей самых различных профессий. В борьбу за пятилетку в четыре года вступили и составительские бригады станции Бердяуш.

А запевалами в этом большом деле стали бывший фронтовик, старший сержант артиллерии, кавалер ордена Красной Звезды — Петр Двинин, его учитель, коммунист Петухов и старый кадровик, составитель Свиридов.

Первое, на что обратил свое внимание Двинин — это медлительность процесса формирования поездов.

После того, как его бригада, обсудив свои возможности, взяла обязательство выполнить пятилетнее задание в четыре года, Двинин прямо и решительно заявил членам бригады, что работать так медленно, как они работали до сих пор, сейчас совершенно недопустимо.

— Нам нужно теперь формировать не по одному, а по два-три состава одновременно, — сказал он, — как думаете, товарищи, осилим?

— По три? — удивился сцепщик Сергей Несмеянов, — ты шутишь, Кузьмич!

Молодой машинист комсомолец Старостенко слушал внимательно и молчал. Он знал, что Двинин не шутит. Двинин рассказал о своем замысле.

— Нам нужно совместить операции по расформированию составов с подготовкой к формированию новых поездов. А это вполне возможно. Сейчас мы будем делать прямой поезд на Нязе-Петровск, затем прямой и сборный — на Челябинск. Груза для всех этих поездов вполне достаточно. Тормозных вагонов — тоже хватит. А стоят они очень удобно. Я обошел перед дежурством парк и убедился собственными глазами, что у нас есть возможность ускорить работу.

— Будем действовать, — решительно сказал комсомолец Старостенко.

Составитель вскочил на подножку маневрового паровоза и дал команду двигаться вперед.

Дело закипело.

При расформировании Двинин заготовлял «хвосты» для трех поездов одновременно. Последующими заездами эти «заготовки» пополнялись. На путях быстро росли новые составы.

Замысел стахановца вполне удался. Прошло немногим более полуторых часов, и Двинин предъявил дежурному по парку Павлову три сформированных состава.

Так, стахановская смекалка, правильный расчет и дружная согласованная работа всей составительской бригады помогли поднять производительность труда.

В дальнейшем Двинин закрепил и развил достигнутый успех. Сдвоенные операции он стал применять в каждое свое дежурство.

Долгое время в восточном парке станции Бердяуш по какой-то случайности действовал устаревший технико-распорядительный акт. Этим актом здесь были запрещены маневры толчками. Большие преимущества такого способа маневров, ускоряющие работу почти в два раза, не использовались. Составители поездов, по-старинке, осаживали вагоны прицепленным к ним паровозом. Много дорогих минут терялось зря. Двинин яро восстал против технического консерватизма.

— Минута, — большая величина на транспорте, — заявил он. — Мы не имеем права разбрасываться минутами.

Выступая на производственном совещании, он настойчиво требовал, чтобы передовым составителям разрешили применить маневры толчками. Остальные составители поддержали Двинина.

— Нам нужно выполнить пятилетку в четыре года, — говорили они, — значит надо работать быстрее. Необходимо использовать все средства, ускоряющие расформирование и формирование состава.

Двинин и его товарищи добились своего. Приказом начальника дороги устаревший технико-распорядительный акт был пересмотрен, в Бердяуше были введены маневры толчками, и этот эффективный способ работы прочно вошел в арсенал средств, помогающих составительским бригадам выполнять задания.

По почину Двинина стали работать «с толкача» и другие составители. А сам инициатор пошел дальше. От одиночных толчков Петр Кузьмич перешел к так называемым серийным точкам. Один из путей, имеющий небольшой уклон, он использовал, как своеобразную полугорку. Прибывающие для расформирования составы стахановец стал разделять на две-три части, по 20—25 вагонов в каждой. Расформирование этих групп вагонов он стал делать последовательными толчками, без перемены направления.

* * *

Двинин прошел суровую фронтовую школу. Он хорошо знает, что только высокая дисциплина, слаженность и согласованность действий всего коллектива приносят успех. Поэтому он серьезно занимается воспитательной работой среди своих подчиненных. От стрелочников и сцепщиков настойчиво требует высокой бдительности во время дежурства, учит их быстрому и обдуманному исполнению каждого приказа и распоряжения. Он хорошо изучил сам и ознакомил свою бригаду с методами труда знатных составителей страны — Кожухаря, Катаева, Ефимова, Юдина. Опираясь на их богатый опыт и неустанно применяя этот опыт в условиях станции Бердяуш, Двинин вносит в свою работу много остроумной выдумки, расчетливости, смекалки.

С особой серьезностью и по-новому Петр Кузьмич организовал приемку дежурства. Он взял за правило приходить на работу на час раньше и обходить территорию парка вместе с составителем предыдущей смены. Подробно расспрашивая сменщика, что подготовлено к формированию, какие поезда должны отправиться в первую очередь, он запоминает расположение груза, его разметку, примечает, где стоят вагоны, оборудованные тормозами. Делая этот обход, Двинин набрасывает для себя план работы на первые часы дежурства. Затем, на планерке, получая задание на смену, он согласовывает свои наметки с маневровым диспетчером.

Дав команду стрелочникам тщательно осмотреть стрелочные переводы, а скрутчикам — приступить к подготовке составов к расформированию, Двинин идет к маневровому машинисту. Пока стрелочники и скрутчики выполняют его распоряжение, Двинин подробно объясняет задачу маневровому машинисту и вместе с ним решает, как быстрее ее выполнить.

Тщательная приемка дежурства дает очень многое. Составитель работает не «в слепую», а ясно представляя себе, что нужно делать в первую очередь, а что потом; он легко ориентируется при выполнении заданий маневрового диспетчера.

В процессе дежурства Петр Кузьмич держит тесную связь с маневровым диспетчером, постоянно советуется с ним, вносит свои предложения, ускоряющие расформирование и формирование составов.

Двинин всегда стремится к тому, чтобы сократить число заездов при формировании поезда. В этом ему хорошо помогает машинист комсомолец Старостенко, с которым Двинин работает вместе уже более двух лет.

Четкость и слаженность действий бригады приносит успех. Двинин очень часто формирует составы с пяти, четырех и, даже, с трех заездов.

В соревновании со своим бывшим учителем Петуховым, он очень часто выходит победителем. Но «соперник» на это не сетует.

— Очень хорошо, — говорит он. — Это наши общие успехи.

Двинин сократил время, затрачиваемое на формирование одного поезда, на 30 минут против установленной нормы. Это — немалый успех.

Для того, чтобы ускорить формирование и полнее использовать прикрепленный к бригаде паровоз, Двинин делает маневры на свободных концах путей, занятых составами, предназначенными для расформирования. Для подформировывания групп вагонов, например, большегрузных вагонов для головной части состава, он использует стрелочную улицу. Применяет стахановец также и скользящую специализацию путей, то-есть временно выставляет группы вагонов одного направления на свободные пути, предназначенные для вагонов с грузами другого направления.

— То, что нами достигнуто — это не предел, — говорит стахановец, — можно еще быстрее делать поезда.

Выводы стахановца-составителя о том, что можно работать еще лучше, еще быстрее — совершенно правильны.

Группа инженерно-технических работников станции Бердяуш провела хронометраж рабочего дня составителей. Хронометраж показал, что передовые составители станции — Двинин, Петухов, Свиридов и другие экономят на формировании каждого поезда в среднем 24 минуты. Другими словами, они формируют каждый поезд на 24 минуты быстрее, чем предусмотрено нормой. Это значит, что по станции в целом есть возможность увеличить формирование и формировать за каждую смену почти на 15 поездов больше, чем в настоящее время.

* * *

В третьем решающем году послевоенной сталинской пятилетки бригада стахановца Двинина добилась новых успехов. Как и в прошлые годы, она занимает первое место в соревновании железнодорожников за досрочное выполнение пятилетки. В июне она завершила выполнение трехлетнего задания, а в последующие месяцы стала формировать поезда в счет 1949 года. Отдельные составы формируются стахановцем Двининым за 30—20 минут.

За увеличение темпов формирования, особенно в условиях суровой уральской зимы, начальник дороги наградил Двинина значком «Ударнику сталинского призыва». Руководство дороги и дорпрофсож присвоили ему звание «Лучший составитель дороги».

Для передовой бригады наступила пора зрелости. Бригада хорошо освоила передовые методы труда, настойчиво ищет пути к дальнейшему повышению производительности труда. Благодаря применению двухстороннего формирования и расформирования поездов, маневров толчками, скользящей специализации пути, расчетливой и обдуманной расстановке сил, а также умелому использованию расположения путей в парке, бригада в каждое свое дежурство дает сверхплановые поезда.

Освоенные темпы работы позволяют стахановцам выполнить свое пятилетнее задание не в четыре года, как намечалось, а даже в три года и десять месяцев.

* * *

На рассвете, в контору маневрового диспетчера вошел кондуктор.

— Привез, — сказал он, подмигнув и пряча улыбку в прокуренные, порыжевшие усы.

— Порядок, — смеется молодой диспетчер. — Он берет телефонную трубку и звонит на стрелочный пост:

— Восьмой? Будем отцеплять «богатого мужика». Что? Да-да. Безаварийные — тоже!

«Богатым мужиком» бердяушские железнодорожники в шутку прозвали кассира отделения дороги, приезжающего выплачивать зарплату и премии за безаварийную работу.

…Вечером в клубе состоялось собрание. Железнодорожники подвели итоги своей работы. Начальник станции вручил министерские премии за безаварийную, бдительную работу лучшим работникам станции. В этом списке было несколько десятков людей — составителей, стрелочников, кондукторов, скрутчиков.

Почетную награду за честный труд получил и Петр Кузьмич Двинин — организатор стахановской работы, депутат местного Совета депутатов трудящихся, первоклассный мастер формирования поездов.

К. Шалонкин

В СТЕПИ

Юсупов Закир.

В Байтук поезд пришел ночью. Иван Афанасьевич Носков вышел из вагона и огляделся. Было темно, тихо и безлюдно. Поезд отцепил его вагон и ушел дальше.

Иван Афанасьевич вернулся в вагон. Спать не хотелось. Долго лежал, прислушиваясь к тишине, вспоминал разговор с начальником дистанции.

— Скрывать не буду, — говорил тот, — едешь в глухое место. Поработать придется много. Главное — надо суметь сплотить вокруг себя коллектив. Народ там деловой, а вот организация труда плохая. Путь почти в негодном состоянии. За текущим содержанием никто не следит.

На прощание начальник дистанции сказал:

— Больше к людям присматривайся. — И он пожелал ему успехов на новом месте.

…Утром, едва встало холодное осеннее солнце, Иван Афанасьевич был уже на ногах. Станция была маленькая: четыре пути, два дома, в одном из которых жил начальник станции, дежурные, стрелочники. А кругом, на сколько хватал глаз, раскинулась широкая, раздольная степь. Пересекая ее, точно натянутая нить, лежала стальная колея. Вдали одиноко маячила путевая казарма второго околотка. Вот туда и направился Иван Афанасьевич, делая свой первый обход на новом месте.

Путь был действительно в плохом состоянии. Старые рельсы, много гнилых шпал, ржавые костыли и накладки, загрязненный балласт.

— Да, состояние пути незавидное, — вслух рассуждал Носков, шагая по шпалам. Он то и дело останавливался, ощупывал в стыках болты, рассматривал зазоры. И чем дальше шел он, тем неспокойнее становилось на сердце. Предстояло много работы. Но как и с чего начинать, на кого опереться?

Носков знал, что на станции и на околотке среди путейцев не было ни одного коммуниста, и это обязывало его ко многому.

Впереди показался человек. По сигналам на поясе, по гаечному ключу за спиной, Иван Афанасьевич узнал в нем путевого обходчика. Он был невысок ростом, сухощав, но в его движениях чувствовалась энергия и сила. Путевой обходчик время от времени забивал недостающие в стыках костыли. Он одним ударом молотка загонял в шпалу костыль по самую головку. Носков невольно остановился, любуясь его ловкостью и силой, и неожиданно строго спросил:

— Вы что, думаете удержать путь одними костылями? — Нужно укрепить противоугоны, поставить распорки, а одни костыли не удержат путь от угона, — пояснил он.

Путевой обходчик распрямился, вытер потное лицо рукавом, и, взглянув на Носкова, резко спросил:

— А ты кто будешь?

— Я дорожный мастер.

— Мастер?! — в глазах путевого обходчика засветилась радость. — А меня зовут Юсупов Закир. Это хорошо, что вы приехали. Путь совсем плохой у нас, а хорошего хозяина нет. Да и материалов нехватка. Противоугонов нет, распорок, ничего нет.

— Но ведь распорки можно сделать самому, — сказал Носков.

— Я делал, но мало. Вот если бы все сделали по столько…

Помолчали. На горизонте показался поезд. Носков и Юсупов следили за его приближением. Вот он с грохотом промчался мимо. Это был тяжелый наливной состав. Под его вагонами прогибались шпалы, дребезжали подкладки. Юсупов долго смотрел вслед уходящему поезду и, сокрушенно покачав головой, сказал:

— Совсем плохой путь, старый…

— Н-н-да, — неопределенно ответил Носков и, помолчав, добавил: — Много работы…

* * *

Через несколько дней, выступая на рабочем собрании, новый мастер заявил:

— Мы можем и должны привести путь в хорошее состояние и обеспечить бесперебойное движение поездов в зимних условиях.

Далее Носков подробно рассказал, какую работу нужно проделать для этого на каждом отделении околотка, сколько потребуется материалов, рабочей силы.

Путейцы слушали недоверчиво. Некоторые откровенно зевали, другие равнодушно рассматривали потолок, а под конец собрания кто-то выкрикнул:

— Все равно не справимся, рабочей силы мало у нас!

— Мы должны справиться, — спокойно ответил Носков, отыскивая глазами говорившего и, остановив на нем свой взгляд, продолжал: — Ремонтные бригады не укомплектованы, но это только обязывает нас рационально использовать рабочую силу, малую механизацию труда. И потом, я думаю, ремонтникам помогут путевые обходчики.

— Правильно! — громко отозвался Юсупов. Все оглянулись, а он, пробираясь к мастеру, взволнованно попросил:

— Разрешите мне два слова.

Подойдя к столу Юсупов бросил в наступившую тишину:

— Правильно мастер сказал. Если дружно возьмемся — сделаем. Я берусь в свободное от работы время отремонтировать один километр пути и отлично содержать свой участок.

Юсупова поддержал путевой обходчик Погиба, который решил в свободное время помогать ремонтникам.

Больше на собрании никто не выступил.

Когда расходились домой, Носков крепко пожал руку Юсупову.

— Спасибо. Хорошо сказал, Закир.

— Плохо. — Мрачно буркнул Юсупов. — Надо, чтоб все так сказали.

— Ничего, — успокоил мастер, — всему свой черед.

* * *

Домой Юсупов вернулся поздно и, не ужиная, лег спать. Уснул сразу, крепким сном.

Далеко за полночь задержались они с мастером, вместе составляли детальный план работы на участке, который своими силами решил отремонтировать путевой обходчик.

Утром, чуть свет Юсупов был уже на ногах.

— Ты куда это собрался так рано? — спросила жена. — Ведь тебе на обход во вторую смену идти.

— Надо помогать государству готовить к зиме путь. Сам буду ремонтировать один километр. Понимаешь? — ответил он.

Юсупов знал из опыта, что основа хорошего состояния пути — здоровый стык. Поэтому прежде всего он взялся за оздоровление стыкового хозяйства. Вторично смазал все болты, затянул их. Каждый раз, отправляясь в очередной обход, он тщательно проверял все гайки, тут же подтягивал слабые. «Не подтяни вовремя одну гайку в стыке, ослабнут остальные, вылезут костыли из шпал и, в результате, весь стык придет в расстройство. Чтобы отремонтировать его, нужно несколько часов, а подтянуть один болт — минутное дело» — рассуждал он. И это было так. Передовые методы труда учат предупреждать неисправности, и Юсупов хорошо усвоил это.

Никогда еще не работал он с таким воодушевлением. Все было рассчитано. Трех-четырех часов ему было достаточно, чтобы сделать тщательный обход порученного участка, остальное время рабочей смены он отдавал прикрепленным к нему километрам. Откапывал шпалы, предназначенные к замене, концы других шпал освобождал от балласта для подсыпки на суфляж. Работа суфляжом — ответственная, требует большого навыка и знаний… Вначале ему помогал Носков. Как ни много работы было у мастера, он всегда находил время побывать на участке Юсупова, помочь ему словом и делом.

В эту первую послевоенную осень Юсупов, хотя и не добился отличного состояния пути, но проделал большую работу по оздоровлению своего участка. В то же время, не жалея сил и энергии, он упорно, шаг за шагом, ремонтировал взятый по обязательству километр.

Почти каждый день, закончив смену, Юсупов после непродолжительного отдыха, с женой и дочерью вновь выходил на работу. Они сменили все гнилые шпалы, дефектные рельсы, произвели перешивку пути по шаблону, исправили по уровню толчки и перекосы. Словом, сделали все, что называется планово-предупредительным ремонтом.

Комиссия приняла его работу с хорошей оценкой.

Зимой следить за текущим состоянием пути ему было уже легче. Меньше выходили из строя рельсы, накладки, костыли.

…Зима была снежная. Сильно дули северо-западные ветры, бураны переметали путь. Но поезда шли по околотку бесперебойно — Иван Афанасьевич Носков умел организовать на очистку снега всех жителей маленькой станции.

Как-то быстро полюбили этого немолодого, с сединой в висках, человека. Складно рассказывал он о международном положении, отвечал на многочисленные вопросы слушателей. А их доотказа набивалось в небольшую комнату мастера, в длинные, зимние вечера.

* * *

Друг за другом, взад и вперед, идут поезда с металлом и лесом, нефтью и хлебом. По всей стране развернулись грандиозные работы по восстановлению и развитию народного хозяйства. Труженики маленькой станции Байтук приняли в этом строительстве самое активное участие.

Бригада второго отделения отремонтировала 6 километров пути. Даже старожилы не помнят случая, чтобы силами трех человек можно было проделать такую работу. Но они работали за шестерых и с заданием справились.

Как-то вечером, по дороге домой, молодой ремонтник Николай Фролов, лукаво улыбаясь, сказал:

— Здорово подковырнул нас Юсупов. Наш бригадир небось ночей не спит теперь, все думает, как бы не ударить лицом в грязь перед путевым обходчиком.

— А как ты думаешь? — весело отозвался кто-то. — Юсупов один ремонтирует по два километра, — но ведь он путевой обходчик!

— Да-а… — Уже серьезно, с восхищением в голосе отозвался Фролов и, немного подумав, добавил: — Молодец. Просто герой…

Подтянулось и 3-е отделение. А ведь оно когда-то считалось самым худшим на околотке.

Уже через год околоток дорожного мастера Носкова из аварийных вышел в число передовых на Брединской дистанции пути.

К этому времени слава лучшего путевого обходчика прочно укрепилась за Юсуповым.

Партийная организация решила широко популяризировать его опыт среди путевых обходчиков дистанции.

Как-то после работы, Юсупов заготовлял из старых шпал распорки. Подошел Носков.

— Закир, завтра совещание путевых обходчиков будет. Тебе придется выступить и поделиться опытом своей работы, — сказал он.

— Говорить-то я не умею, — возразил Юсупов. — Работать надо хорошо, любить свое дело, вот и весь опыт.

— Это не совсем так, Закир. Любить свое дело — одно, а вот технически грамотно решать производственное вопросы — другое. Почему ты, например, весной, не дожидаясь, когда растает снег, сам очищаешь его с пути вместе со шлаком и мусором? Потому, что знаешь, что на грязном балласте скапливается вода, а от этого гниют шпалы, появляются пучины и выплески, ржавеют и быстро приходят в негодность подкладки и костыли. Так?

— Так, — согласился Юсупов.

Носков присел на кусок отпиленной шпалы, закурил.

— Затем, когда оттает балластный слой, ты меняешь гнилые шпалы, ставишь распорки и начинаешь готовиться к перешивке пути по шаблону.

— Очищаю заусенцы шпал, — вставил Юсупов, кивнув головой.

— Ну, да, — согласился Носков. — Очищаешь заусенцы, чтобы лучше и надежней произвести перешивку пути.

— Так, — подтвердил Юсупов.

— Вот ты и расскажи по порядку, как ты с весны начинаешь готовить к зиме путь.

— Надо сказать, что в нашем деле нет мелочей.

— Обязательно, — отозвался Носков и добавил. — Расскажи, что хорошее состояние пути — не кампанейское дело. Штурмом тут не возьмешь. Нужно много и упорно работать, тщательно следить за состоянием элементов верхнего строения пути, вовремя добить вылезший из шпалы костыль, закрепить болт.

Помолчали. Солнце опускалось за горизонт, повеяло прохладой.

— Затем расскажи, как ты борешься с угоном пути, — произнес мастер, вдавливая каблуком окурок.

— Это большое зло на нашем участке, — горячо заговорил Юсупов. — Уклон большой и, если плохо закрепить путь, его так и тащит к станции. А просмотришь — рельсы выйдут из строя, болты, шпалы, костыли. Там, где угоном согнало зазоры, я беру участок пути на подходах к этому месту с растянутыми зазорами, ослабляю на полоборота гайки, опускаю накладку. А когда размер зазора станет нормальным, я гайки болтов закрепляю снова.

— Вот так по порядку и рассказывай, только поподробнее, — сказал Носков, поднимаясь.

На другой день утром Юсупов выехал в Бреды на совещание путевых обходчиков.

Это был радостный день.

Немногие, прибывшие на совещание, знали Юсупова, но все слышали о его делах, всем хотелось познакомиться с ним лично. Путевые обходчики окружили его тесным кольцом.

— А как ты борешься с угоном пути?

— А в какое время года меняешь шпалы? — слышалось со всех сторон, и взволнованный Юсупов отвечал товарищам.

…Возбужденный и радостный он собирался уже домой, когда начальник дистанции подал ему телеграмму:

— На, почитай.

Юсупов развернул бумажку с наклеенной на нее телеграфной лентой и прочел:

«Следуя примеру путевого обходчика Брединской дистанции пути т. Юсупова, я своими силами отремонтировал километр пути. Включаясь в социалистическое соревнование в честь Сталинского дня железнодорожника, обязуюсь отремонтировать полтора километра пути к первому августа. Вызываю на соревнование т. Юсупова.

Ибрагим Якупов,

путевой обходчик Карталинской дистанции пути».

Телеграмма приятно удивила Юсупова.

— Откуда он знает меня?

Начальник дистанции широко улыбнулся:

— Скоро о тебе все узнают, Закир.

Юсупов тряхнул головой:

— Принимаю вызов. Только надо поехать к нему, посмотреть.

В этот же день Юсупов с начальником дистанции и секретарем партийной организации Найдановым уехали на станцию Тамерлан, где жил и трудился Ибрагим Якупов.

Путевые обходчики встретились, как старые друзья. Расспрашивали друг друга об успехах, делились опытом. Потом Ибрагим Якупов показал свое хозяйство — участок закрепленного за ним пути. Юсупов придирчиво осматривал каждую накладку, каждый болт в стыке. Наконец, словно отвечая на свои мысли, сказал:

— Так. Хорошо.

Поздно вечером они с Якуповым написали социалистический договор, по которому Юсупов обязался отремонтировать два километра пути.

* * *

Когда по всей стране прокатился горячий призыв ленинградцев — выполнить пятилетку в четыре года — Закир Юсупов был уже признанный мастер своего дела.

Выступая на собрании, посвященном патриотическому почину тружеников города-героя, он взял на себя обязательство выполнить свой пятилетний план за 3 года и 10 месяцев.

Кратко, но выразительно сказал о нем начальник дистанции т. Коваленко:

— Юсупов — человек с государственным кругозором. В тяжелое, послевоенное время, когда нехватало людей и материалов, а путь был в тяжелом состоянии, он взялся отремонтировать один километр пути своими силами. Затем ежегодно ремонтировал уже по два километра.

Это большая экономия государственных средств, помощь путейцам, которые, кстати сказать, не справляются еще с текущим и средним ремонтом.

С начала пятилетки Закир Юсупов сэкономил 22 тысячи рублей государственных средств. Только в первой половине 1948 года он сэкономил стране 4 тысячи рублей.

Закир Юсупов проделал большую работу. К концу 1948 года он сменил 120 шпал, заготовил и поставил 800 распорок, 480 противоугонов, произвел перешивку пути по шаблону и многое другое.

Продолжая совершенствовать передовые методы труда, т. Юсупов добивается новых производственных успехов.

Однажды, после работы, это было в июле, он отозвал мастера:

— Иван Афанасьевич, давай подсчитаем, на сколько процентов я норму выполняю.

Они вместе пересмотрели все наряды за последний месяц.

— 180—200 процентов, — сказал Носков.

Юсупов подумал и решительно спросил:

— Отпусти меня завтра в Бреды.

— Зачем?

— Пусть инженер составит мне новый пятилетний план. Тот устарел.

Так путевой обходчик Брединской дистанции пути Закир Юсупов обязался выполнить пятилетнее задание ремонта и текущего содержания пути за три года.

Он с честью выполняет это обязательство.

В. Левандовский

МАСТЕР ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ЛЕВ ТРОШИН

Л. И. Трошин.

В конторке дежурного по депо раздался короткий, энергичный звонок. Нарядчик взял трубку телефона. Звонил диспетчер локомотивного отдела. Он справлялся о паровозе 2867. Нарядчик привстал за столом и, не отрывая телефонной трубки от уха, посмотрел в открытое настежь окно.

— Запишите, — сказал он, бросив быстрый взгляд на часы, — четыре тридцать две прибыл на контрольный…

За широким окном вставало летнее утро. Корпуса деповских цехов внизу были еще окутаны голубовато-серой дымкой, а застекленные крыши уже сверкали брызгами расплавленного золота.

К будке контрольного поста медленно и величаво подплыл черный огромный локомотив. С паровоза сошел небольшого роста человек и, на ходу обтирая руки паклей, быстрыми шагами направился на вышку к дежурному по депо.

— Прибыли благополучно, — приложив руку к козырьку форменной фуражки, отрапортовал он по старому железнодорожному обычаю.

— Здорово, Лев Иванович, — приветствовал его дежурный по депо, — с приездом!

— Напарника вызывали? — спросил машинист.

— Как же, как же! Певнев уже здесь. Помощник с кочегаром тоже пришли — вся бригада в сборе. Побежали в ларек за папиросами, — сейчас будут.

— Ну, добре. Тогда попрошу быстро пропустить меня на склад. Нужно угля добавить и воды. У меня уж такое правило — сдавать паровоз сменщику с полным тендером.

— Хорошее правило, — одобрительно кивнул дежурный по депо, вызывая склад топлива.

* * *

Коммунист Лев Иванович Трошин — один из лучших машинистов Южно-Уральской железной дороги. Науку отличной эксплоатации паровоза он прошел в суровые годы Великой Отечественной войны. В те огневые годы передовые паровозники магистрали организовали локомотивные стахановские колонны. Самоотверженным трудом в глубоком тылу они помогали фронту, героической Советской Армии бить ненавистного врага.

Колонной челябинских паровозов имени Государственного Комитета Обороны руководил известный кривоносовец Петр Агафонов. А молодой еще тогда машинист Трошин возглавлял комсомольско-молодежную колонну паровозов. Они соревновались друг с другом. Старый опытный мастер вождения поездов помогал молодому машинисту.

Вот с той поры и заведен на паровозе коммуниста Трошина строгий порядок, установлена высокая воинская дисциплина. Старший машинист по-хозяйски следит за техническим состоянием локомотива, вникает в каждую мелочь, а вся бригада, следуя примеру командира, коллективно помогает ему, повседневно заботится о здоровьи красавца локомотива.

Лев Иванович по-лунински содержит свой паровоз и по-кривоносовски эксплоатирует машину. Но, кроме того, он известен в депо Челябинск, как непревзойденный мастер экономного расходования угля. В этом деле с ним трудно тягаться даже старым кадровикам-паровозникам, наездившим не одну сотню тысяч километров, сжигавшим в топках своих локомотивов уголь самых различных сортов.

Конечно, не Трошин открыл «секрет» сокращения расхода топлива. Он и не претендует на авторство в этом деле. Многие передовые машинисты нашей Родины и в первые годы советского государства, и во время Великой Отечественной войны, и сейчас, в послевоенной пятилетке, настойчиво и неустанно трудятся над тем, как лучше, экономнее и эффективнее сжигать уголь в паровозной топке.

Ценный вклад сделал тульский машинист Коробков. В 1944 году он стал водить полновесные поезда, используя тощие бурые угли Подмосковного бассейна. Коробковское движение быстро, распространилось среди машинистов. В 1944—45 гг. борьбу за применение местных углей на паровозах начали и челябинские машинисты. Зимой 1945 года в депо состоялось многолюдное собрание. Челябинские паровозники и сейчас помнят это собрание и содержательное выступление вожака колонны паровозов имени ГКО, коммуниста Агафонова. Машинист говорил просто. Но каждое слово попадало в цель, задевало за сердце. Он рассказывал о том, как бригады стахановской паровозной колонны освоили коробковский метод отопления паровозов, сколько они сэкономили угля, какие применяют смеси.

— И как видите, — в заключение сказал Агафонов, — наши паровозы никогда не выбиваются «из пара». Мы имеем на каждый паровоз по 600 тонн сэкономленного угля за год. А вот некоторые машинисты нашей дороги все еще побаиваются челябинского уголька, требуют привозного. Это совсем ненормально. Непростительно забывать, что у нас под руками есть свой, местный уголь.

Трошин тоже был на этом собрании. Он видел, как Агафонов и златоустовский машинист Максим Куприянов подписали социалистический договор, как они, крепко пожимая друг другу руки, дали слово систематически экономить топливо на своих паровозах. Вот тогда-то, на этом многолюдном собрании молодой машинист глубоко почувствовал и понял, какое большое государственное дело поднимает Петр Агафонов.

Трошин дал себе слово в совершенстве овладеть коробковский методом работы, добиться самой высокой экономии угля в своем родном депо.

Молодой машинист думал о простых и мудрых словах Владимира Ильича Ленина, который назвал каменный уголь хлебом промышленности и транспорта. Он понял глубокий смысл этого ленинского выражения. В самом деле, железнодорожный транспорт является одним из крупнейших потребителей угля. Топки наших локомотивов поглощают примерно 25 процентов добытого шахтерами «черного золота». Это — миллионы тонн! Да, хлеб промышленности и транспорта — уголь — нужно расходовать бережливо, по-хозяйски!

Инициативу машиниста поддержала партийная организация. Секретарь партбюро часто беседовал с Трошиным, расспрашивал, как идет дело, советовал смелее делать опытные поездки, довести до конца начатое дело.

Лев Иванович с каждым рейсом стал все строже присматривать за расходованием топлива. С каждым днем он все больше и больше увеличивал количество местного угля в смесях. Подсчитав как-то расход угля после очередного рейса, он увидел, что сжег топлива на 10 процентов меньше, чем полагалось по норме. Это был первый успех. Он обрадовал и окрылил не только самого инициатора соревнования, но и остальных членов бригады — помощника машиниста Ивана Горланова и кочегара Николая Герасимук.

— Десять есть, будет и двадцать, — сказал Горланов.

— Будет двадцать, будет и тридцать, — сказал молодой кочегар.

Все засмеялись. Конечно — будет!

* * *

Ранней весной, в 1946 году, на паровозе вместе с Трошиным ехал старший теплотехник Попов. На станции Шумиха, во время стоянки, при подсчете расхода угля на одно тяговое плечо, Попов сказал:

— Хочешь, Лев Иванович, научу тебя этой премудрости. Полезное для машиниста дело!

Трошин с радостью ухватился за предложение теплотехника. Еще бы! Да ведь это как раз то, чего ему нехватало. Умение начислять норму расхода угля на поездку, правильно рассчитать потребность топлива при том или ином весе поезда — эти знания позволят ему планировать расходование угля, правильно учитывать его, приблизят осуществление поставленной задачи.

Лев Иванович оказался способным учеником. Через три-четыре поездки он уже самостоятельно стал делать расчеты по расходу угля, подсчитывать экономию, переводить фактический расход топлива в условное исчисление, принятое для учета на транспорте.

— Вот теперь у меня глаза открыты, спасибо, товарищ Попов, — благодарил машинист старшего теплотехника.

…С тех пор прошло более двух лет. За это время Трошин провел сотни тяжеловесных поездов, перевез, сверх задания, десятки тысяч тонн народнохозяйственного груза. Экономия топлива на его паровозе перевалила за тысячу тонн. За рейс кривоносовец стал расходовать угля на 20—30 процентов меньше, чем полагается по норме.

Мечта сбылась. У Трошина самая большая экономия топлива в Челябинском депо.

Это — результат творческого труда, упорной борьбы. А борьба эта начинается с того момента, когда локомотив кривоносовца встает на очередную промывку паровозного котла.

Все части машины, имеющие влияние на расход топлива, как например, золотники, поршни, прессаппарат, ремонтируются под строгим контролем старшего машиниста. При охлаждении котла, Лев Иванович заботится о том, чтобы не допустить резкой перемены температуры воды, так как это может привести к расстройству стенок топки, течи связей жаровых и дымогарных труб. В холодное время года, особенно зимой, он следит за тем, чтобы в момент охлаждения локомотива ворота депо были плотно закрыты и не было сквозняков. По окончании промывки котла, машинист лично проверяет его чистоту. Залезая в котел, он буквально ощупывает своими руками потолок огневой коробки и огневые стенки, а через подбрюшный люк осматривает нижнюю часть камеры догорания, низ задней решетки и цилиндрическую часть котла до передней решетки. Обнаруженные при осмотре накипь и шлам немедленно устраняются. Стенки огневой коробки, камеры догорания, поверхность жаровых и дымогарных труб Трошин во время ремонта паровоза тщательно очищает от сажи.

— Сажа очень серьезный расхититель топлива, — гласит правило теплотехники. Слой сажи толщиной лишь в один миллиметр увеличивает расход топлива на четыре процента. Это не шутка!

Вот поэтому саже объявлена жестокая война.

Заботливо следит Трошин за исправностью колосниковой решетки, потому что по опыту знает, что неисправная решетка способствует значительным потерям топлива. Это и понятно — проломы в колосниковой решетке вызывают увеличенный приток воздуха, что ведет к образованию местных прогаров, к лишним затратам (до 30 процентов) тепла и, в конечном итоге, к перерасходу угля.

Дверцы дымовой коробки на паровозе 2867 всегда плотно, герметически закрываются, личины парорабочих труб хорошо пригнаны и тоже не пропускают воздуха.

Такое же пристальное внимание уделяется и арочному своду топки. Во время очередных промывочных ремонтов он тщательно проверяется и ремонтируется.

Много заботы проявляет бригада Трошина о том, чтобы на локомотиве не было непроизводительных потерь пара. Все причины, вызывающие парение — устранены. На паровозе всегда имеется достаточный запас колец «Кинга». В случае парения сальников, бригада сама заменяет пришедшие в негодность кольца.

* * *

Значительной экономии топлива Трошин добился потому, что он хорошо знает свойства различных сортов угля, умело использует эти свойства.

Вот, например, прокопьевский уголь из шахт Усяты и Казлагай обладает большой теплотворной способностью. При пользовании им, отопление нужно вести тонким слоем. Выравнивать завалы скребком нельзя. Это приведет к шлакованию. При подрезке необходимо оставлять шлаковую подушку небольшой толщины: 70—80 миллиметров, а заправку топки после подрезки делать вручную.

Совсем по-другому нужно обращаться с углем, добытым в шахтах Зенково и Черная Гора. Это — сорт бурых углей, содержащий всего от 3 до 13 процентов летучих веществ. При пользовании ими необходимо строго следить, чтобы в топке было достаточное количество разгоревшегося кокса.

Анжеро-судженские угли при сгорании дают легкоплавкую золу. Это обстоятельство требует особых забот паровозной бригады. Когда на тендере паровоза Трошина имеется уголь этого сорта, бригада применяет комбинированный способ отопления — стокером и вручную.

Трошин широко использует смеси челябинских углей с длиннопламенными кальчугинскими и байкоимовскими углями. Обычно он берет по 50 процентов того и другого сорта и обильно смачивает их смесь водой, особенно в летнее время.

За последнее время Трошин все более и более увеличивает в этих смесях количество бурых челябинских углей. Он поставил перед собой задачу перевести отопление локомотива целиком на местное топливо. И уже сделал первые шаги в этом направлении.

Однажды Трошин брал уголь из кагатов на складе топлива.

— Как будем грузить? Ковш на ковш, как всегда? — осведомился машинист углепогрузочного крана стахановец Крылов. Он знал, что Трошин обычно применяет 50-процентную смесь.

Но на этот раз ответ машиниста удивил даже и опытного крановщика.

— Сегодня берем одну «челябу», — сказал Трошин.

— Только «челябу»?

— Да, да — подтвердили помощник и кочегар, взбираясь на тендер. — А чем наш местный уголек хуже привозного.

— Ничего не имею против, — заулыбался крановщик, — уголек подходящий.

Это была опытная поездка, эксперимент. И он удался блестяще. Кривоносовец Трошин, работая на участке Челябинск — Шумиха, провел полногрузные поездки туда и обратно. Он доставил их строго по графику и сэкономил при этом больше 7 тонн топлива.

После нескольких таких поездок, Трошин с помощью партийной организации подготовил и прочитал лекцию в техническом кабинете депо. Он подробно рассказал, как вел поезда, где применял ручное отопление, где делал остановки для чистки топки. Свой опыт Трошин передает другим машинистам. Он научил своего молодого напарника Певнева, машинистов Меньшенина и Жданова отапливать паровоз по-коробковски, вести строгий учет топлива, делать точный расчет потребности угля на каждый рейс. К нему на паровоз часто приходят паровозники. И они всегда получают добрый совет.

Успешной борьбе за экономное расходование топлива способствует то, что Трошин отлично знает участок, на котором он работает, профиль пути, по которому ему приходится водить поезда. Это помогает машинисту наиболее выгодно комбинировать стокерное и ручное отопление, а также лучше использовать живую силу (инерцию) двигающегося поезда.

Как правило за один-два километра до уклона, или приближаясь к ровной площадке, помощник машиниста закрывает стокер и переходит на ручное отопление. На затяжном подъеме дается полная форсировка котла, регулятор открывается на пять клапанов. Отопление ведется стокером, а кроме того, по необходимости, уголь подбрасывается в топку вручную.

Машинист Трошин тщательно заботится о чистоте топки. Чистку ее он производит на промежуточных станциях, при давлении пара в котле 10—11 атмосфер. Перед чисткой топки Лев Иванович старается сохранить достаточный слой горящего кокса на колосниковой решетке, чтобы затратить меньше топлива на восстановление температуры после подрезки. При работе на местных углях, он держит шлаковую подушку на колосниковой решетке толщиной в 120 миллиметров, а в задних углах — до 200 миллиметров. При использовании смеси бурого и жирного угля, толщина горящего слоя соответственно уменьшается до 80—100 миллиметров.

В основном и в оборотных депо чистка топки производится при давлении пара в котле 9—10 атмосфер. Чтобы не допустить в топку холодный воздух, клапаны поддувала во время чистки держатся закрытыми и открываются только по мере надобности.

Большую заботу проявляет стахановская бригада о паровозном котле, который, по образному выражению паровозников, является «сердцем» локомотива.

Тов. Трошин и его напарники аккуратно применяют антинакипин. Старший машинист держит постоянную связь с деповской лабораторией. Во время работы на паровозе Трошин часто тщательно делает продувку котла. Его паровоз оборудован прибором верхней продувки котла, которым он также регулярно пользуется.

Лев Иванович ввел на своем паровозе новшество. Он несколько удлинил дымовую трубу и расширил отверстие конуса на 10 миллиметров против обычного. Это способствует лучшему использованию местных углей, так как увеличивает естественную тягу.

Локомотив коммуниста Трошина находится в составе стахановской колонны пятисотников. Колонной руководит Петр Александрович Агафонов. По примеру курганского машиниста Героя Социалистического Труда т. Блинова, челябинские паровозники развернули борьбу за увеличение пробега своих локомотивов до 500 километров в сутки. Лев Иванович занимает одно из первых мест в этом соревновании. Он работает на участке Челябинск — Шумиха, не заезжая в оборотное шумихинское депо. Развернув свой паровоз на треугольнике, кривоносовец сразу же подает его к составу и ведет на Челябинск. Это позволяет ему сократить время поездки до 12 часов и довести пробег локомотива до 500—600 километров в сутки.

* * *

Развертывая социалистическое соревнование за выполнение пятилетки в четыре года, передовые паровозники Южно-Уральской магистрали проявляют много ценной инициативы, новаторства. Они настойчиво ищут новые резервы улучшения своей работы, наиболее полного использования мощности локомотива. Продолжая славные традиции Лунина и Кривоноса, Папавина и Коробкова, они направляют свои усилия к тому, чтобы с честью выполнить задачи, поставленные партией и правительством перед железнодорожниками в третьем, решающем году послевоенной сталинской пятилетки.

Одной из важных задач работников транспорта является бережное расходование топлива. В этом отношении опыт коммуниста Трошина — инициатора широкого использования местных бурых углей, вместо привозных сортов каменного угля, имеет большое, государственное значение.

Ю. Танов

ЛУЧШИЙ ТОКАРЬ ДОРОГИ

С. Г. Баннов.

Цех лучшего токаря дороги Степана Григорьевича Баннова больше похож на уютную комнату, чем на производственное помещение. Стены и потолок его чисто выбелены. Напротив двери, у большого, светлого окна с живыми цветами — универсальный токарный станок. От его сверкающей поверхности игриво отражаются солнечные лучи. У станка — аккуратные стеллажи для инструмента и деталей. В правом углу комнаты — большой, крашеный шкаф, где в строгом порядке разложен токарный инструмент. Кроме стружек у станка, на полу нет ни соринки.

Станок весело гудит. Степан Григорьевич рассчитанными, уверенными движениями зажимает в патрон одну за другой заготовки, быстро и точно направляет резец… На стол он рядком кладет все новые и новые готовые вагонные детали.

* * *

Степан Григорьевич Баннов пришел в Челябинский вагоноремонтный пункт, как тогда называлось товарное вагонное депо, в январе 1937 года и стал работать слесарем в сборочном цехе.

Но профессия эта его далеко не устраивала. Он хотел во что бы то ни стало быть токарем и обязательно универсалом. Поэтому, почти с первых же дней работы в вагоноремонтном пункте, Степан Григорьевич в нерабочие часы шаг за шагом, с изумительным упорством осваивает токарное дело.

Его учителем стал один из лучших токарей вагоноремонтного пункта Иван Петрович Купцинов. С его помощью Баннов в сравнительно короткое время изучил, прежде всего, основы токарного дела, а затем — шеечный и бандажный станки. И с конца 1937 года он уже успешно работает токарем шеечником и бандажником.

С того времени производственная дружба Купцинова с Банновым еще более крепнет. Опытный токарь по достоинству оценил стремления и способности молодого рабочего и охотно помогал ему повышать квалификацию.

— Ну, Степан, — сказал два года спустя Купцинов Баннову, — универсальный токарный станок ты изучил. Хорошо освоил и технологию работы на нем…

— Совершенно верно, Иван Петрович. Не знаю, как и отблагодарить вас за помощь…

— Ладно, ладно. Слушай дальше, — прервал его Купцинов. — Так вот, могу сообщить тебе, что с завтрашнего дня ты начнешь работать самостоятельно токарем-универсалом по четвертому разряду.

— С завтрашнего?.. — как бы не веря его словам, переспросил Баннов.

— Да, с завтрашнего.

— Наконец-то!..

— Смотри, не подведи!

— Не подведу, можете надеяться, — заверил своего учителя Степан Григорьевич.

…Ночь прошла в бессоннице… Еще не растаяла предутренняя мгла, как он уже был на ногах и, почти на час раньше обычного вышел из дома…

Но вот, наконец, прогудел гудок, и Степан Григорьевич взволнованно включил рубильник. Резец поплыл по поверхности первой обтачиваемой детали, снимая ровную серебристую стружку…

Прошел час, другой, третий… Ранние зимние сумерки окутывали землю. Рабочий день близился к концу.

— Молодец, Баннов! — Сменное задание выполнил на 110 процентов! Для начала хорошо, — поздравлял по окончании смены Степана Григорьевича мастер механического цеха Салтыков.

Купцинов стоял около и потирал от удовольствия руки. На губах его играла радостная улыбка.

— Завтра дам 120, — заявил Баннов, — а через месяц — не менее 150. Это — мое социалистическое обязательство.

Дни пролетали за днями. С каждым новым месяцем Баннов все глубже и глубже совершенствовал свое мастерство и, не удовлетворяясь достигнутым, все более и более увеличивал производительность труда.

В 1941 году, на торжественном заседании челябинских вагонников, посвященном международному празднику трудящихся — 1 Мая, о Степане Григорьевиче Баннове говорили уже, как о высококвалифицированном токаре, как о передовике социалистического соревнования, систематически выполняющем производственные задания не ниже, как на 250—300 процентов.

Нужно сказать, что замечательных производственных успехов Баннов добивался и добивается не только лишь путем углубления накапливаемого им практического опыта. В прошлом малограмотный, он в течение последних десяти лет, наряду с усидчивым повышением общего образования, упорно повышает свой технический уровень и благодаря этому неустанно совершенствует технологию работы.

— Степан Григорьевич — наш старейший штатный читатель, — говорит о нем библиотекарь Челябинской железнодорожной библиотеки Вера Александровна Мезенкампф. — Очень мало в библиотеке осталось книг, которые бы еще не прочитал этот книголюб.

И действительно, в читательской книжке Баннова значатся — сочинения Маркса, Энгельса, Ленина, Сталина, произведения Пушкина, Толстого, Горького, Шолохова, Гюго. Очень часто можно встретить Степана Григорьевича Баннова и в дорожной технической библиотеке. Он берет там технические учебники, брошюры, справочники.

* * *

…Тревожная осень 1941 года. Кровавые полчища немецко-фашистских захватчиков полукольцом подошли к Москве…

Сотни тысяч мирных тружеников города и деревни ушли на фронт с оружием в руках защищать честь и независимость любимой Родины. Много своих товарищей по производству проводили на фронт и работники механического цеха Челябинского вагоноремонтного пункта. Объем же работы цеха значительно превысил довоенный, так как по ряду причин, вызванных войной, централизованное снабжение вагоноремонтного пункта запасными частями сократилось до минимума. Большое количество вагонных деталей, ранее получаемых с базы Главного управления материально-технического снабжения, теперь приходилось изготовлять на месте.

Однажды, в обеденный перерыв Степан Григорьевич зашел в кабинет к начальнику вагоноремонтного пункта Мартынову и с заметным волнением обратился к нему:

— Разрешите мне, товарищ начальник, работать одновременно на двух станках.

— На двух станках?!

— Да, на двух.

— Так, так… А осилишь? — спросил Мартынов.

— Думаю, что не только осилю, но и, пожалуй, заменю пять-шесть токарей, — ответил Баннов.

— А ты все хорошо продумал? Все ли как следует предусмотрел? — не столько сомневаясь, сколько желая проверить готовность Баннова, спросил Мартынов.

— Видите ли, токарное дело я знаю хорошо. Станок свой содержу в отличном состоянии. Поэтому он всегда работает у меня точно и безотказно от планового до планового ремонта. А для успешной работы на двух станках я считаю необходимым обеспечить бесперебойную работу станков и умело использовать их автоматичность.

— Правильно, товарищ Баннов. Это — самое основное, — оживился Мартынов. — Но для успешной, как ты сказал, работы на двух станках необходима еще и хорошая организация рабочего места на весь день, которая бы позволила полезно использовать каждую минуту рабочего времени.

— Я предусмотрел и это, — улыбнувшись ответил Баннов. — Собственно говоря, я и сейчас время попусту не трачу, так как всегда подготовляю свое рабочее место на всю смену заранее.

— Как именно?

— А вот так. В цех я обычно прихожу на час раньше. Беру у мастера наряд и смотрю, сколько каких деталей мне нужно будет изготовить. Затем подношу к станку и раскладываю в порядке очередности обработки столько заготовок, сколько максимально смогу обточить за смену.

— Ну, а инструмент?..

— А его я уже давненько заправляю и ремонтирую по окончании смены.

— А если какой-либо, например, резец у тебя во время работы выйдет из строя, тогда придется останавливать оба станка для его заправки? — опять спросил Мартынов.

— Нет. На этот случай у меня в инструментальном шкафу есть в запасе более ста различных, хорошо заправленных резцов и полный набор другого инструмента.

— Ну, ты, действительно, все предусмотрел и хорошо продумал, — сказал Мартынов. — Инициатива хорошая. Давай начинай. А мы поможем тебе. Желаю успеха! — добавил он и пожал Степану Григорьевичу руку.

Инициативу Баннова поддержала и партийная организация вагоноремонтного пункта. По настоянию партбюро на следующий же день Степан Григорьевич получил второй станок и привел его в образцовый порядок.

В первый день работы на двух станках Степан Григорьевич Баннов сменное задание выполнил на 520 процентов. А через полмесяца, отлично освоив работу многостаночника, он стал давать ежедневно по 6—7 сменных норм.

* * *

Героическая Красная Армия, разбив немцев под Сталинградом, почти на всех фронтах перешла в наступление. Успех наступления не в малой степени зависел как от работы железнодорожного транспорта вообще, так и от вагонников, в частности. И они, не жалея сил, не считаясь с отдыхом, ремонтировали подвижной состав в рекордные сроки, запрашивая у работников механических цехов все больше и больше запасных частей.

Как ни работали самоотверженно Баннов и другие токари механического цеха, все же они иногда не могли удовлетворить полностью все возрастающие потребности ремонтных бригад в некоторых вагонных деталях. Чаще всего челябинские вагонники испытывали недостаток в буферных стержнях.

Это серьезно волновало Степана Григорьевича.

Он, как и другие токари, обтачивал буферные стержни только при 49 оборотах в минуту. Такая скорость станка позволяла изготовлять за смену не более десяти стержней. При каждой попытке увеличить число оборотов, намертво закрепленный центр станка не выдерживал: горел и выкрашивался.

Баннов все больше стал задумываться над тем, как бы увеличить число оборотов при обработке стержней. И вот, однажды ему пришла мысль:

— А что если сделать центр свободно вращающимся… в шарикоподшипнике? — И он с жаром ухватился за эту идею.

Вечером того же дня, вернувшись с работы домой, Степан Григорьевич долго не ложился спать. Склонившись над листком бумаги, он кропотливо вычерчивал чертеж конструкции придуманного им свободно вращающегося центра…

Было уже далеко за полночь, когда он встал из-за стола и облегченно вздохнул:

— Ну вот, чертеж готов. Теперь нужно сделать центр.

Прошел день, другой, третий… и, наконец, Баннов изготовил свой свободновращающийся в шарикоподшипнике центр и начал обтачивать на нем буферные стержни. Эффект был блестящий! Это приспособление позволило Степану Григорьевичу довести число оборотов до 160 в минуту. И сменив обыкновенный резец на победитовый, он стал изготовлять за смену по 60 и более стержней.

Весть о замечательном новшестве Баннова облетела весь цех.

— Что ж, товарищи, — обратился на планерке к другим токарям цеха мастер Белешев, — нужно бы для каждого станка смастерить по такому центру.

— Правильно, Петр Гаврилович, — одобрили и поддержали решение коммуниста-мастера рабочие. И через короткий промежуток времени многие токари изготовили по чертежу Баннова свободновращающиеся центры и стали успешно применять их. Благодаря этому цех значительно увеличил выпуск буферных стержней, и челябинские вагонники почти перестали испытывать в них недостаток.

А Степан Григорьевич Баннов, изготовляя на одном станке буферные стержни, а на втором — другие вагонные детали, стал выполнять сменные задания на 1000 и более процентов, заменяя 10 квалифицированных токарей.

* * *

Отечественная война кончилась. Народ-победитель приступил к залечиванию ран, нанесенных стране войной.

Рабочие и служащие, инженеры и техники вагоноремонтного пункта собрались в сборочном цехе на общее собрание, посвященное обсуждению обращения ленинградцев ко всем трудящимся Советского Союза.

Секретарь партийной организации Андрей Никифорович Касьянов зачитал обращение трудящихся города Ленина и призвал челябинских вагонников последовать патриотическому начинанию ленинградцев.

Первым взял слово Степан Григорьевич Баннов:

— Я обещаю свое пятилетнее задание по изготовлению вагонных деталей выполнить за полтора года. — И, отыскав взглядом своих товарищей по работе, продолжал: — Вызываю на соревнование токарей Мишина и Подкорытова, а также всех других работников вагоноремонтного пункта.

В цехе нарастало всеобщее оживление.

— Вызов твой принимаю, Степан Григорьевич, — сказал Мишин. — Попробую победить тебя.

— Ну, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала, — улыбаясь, ответил с места Баннов.

Послышался одобрительный смех.

— Что ж, Степан Григорьевич, согласен и я, — ответил в свою очередь Подкорытов. — Но учти, я, как и Мишин, побежденным быть не собираюсь.

— Так, так, Подкорытов, молодец! — одобрительно сказал Касьянов.

А вслед за токарями, выступили один за другим, десятки других рабочих вагоноремонтного пункта: кузнецы, слесари, плотники, жестянщики, осмотрщики и электросварщики. Все они взяли на себя новые повышенные обязательства.

Так, по инициативе коммуниста Баннова, на вагоноремонтном пункте развернулось массовое социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана послевоенной пятилетки.

* * *

Баннов хорошо понимал, насколько ответственно и серьезно его новое обязательство. Поэтому, чтобы с честью сдержать свое слово и выйти победителем в соревновании, он не только обобщает и глубоко закрепляет производственные успехи, достигнутые им в годы войны, но и настойчиво ищет новые пути увеличения производительности труда в дальнейшей рационализации производства.

Проходят недели и месяцы в неутомимых творческих исканиях, в усидчивых вычерчиваниях чертежей и изготовлении всевозможных приспособлений. В них рождаются одно за другим ценные рационализаторские изобретения и усовершенствования, которые позволяют Степану Григорьевичу в пять-шесть раз увеличить выпуск колец тройников автотормоза, соединительных муфт воздушной магистрали и многих других вагонных деталей.

Замечательный мастер токарного дела, Степан Григорьевич Баннов, работая на одном станке и в тех же условиях, что и другие токари вагоноремонтного пункта, достигает высокой культуры производства, хорошей организации рабочего места, позволявшей ему полезно использовать каждую минуту рабочего времени, и улучшения технологического процесса изготовления различных вагонных деталей. Все это, вместе взятое, дало ему возможность добиться систематического перевыполнения среднепрогрессивных норм и первому на Южно-Уральской дороге выполнить пятилетнее задание за 1 год 5 месяцев.

За три года послевоенной пятилетки стахановец-новатор выполнил уже две личных пятилетки и сейчас успешно работает в счет 1956 года.

Но на достигнутом Степан Григорьевич Баннов не останавливается.

— Я люблю свою профессию, — говорит он. — Для меня всегда большим праздником бывает тот день, когда я каким-либо образом добиваюсь дальнейшего повышения темпов своей работы. Поэтому я повседневно ищу и буду искать все новые и новые пути к увеличению производительности труда. Я уверен, что добьюсь еще больших успехов.

Свой богатый опыт Баннов охотно передает молодым рабочим. За годы войны и в послевоенный период он обучил своему мастерству тринадцать юношей и девушек.

— Лида Пушкарева, Акулина Галина и многие другие мои бывшие ученики уже завершили свои пятилетние задания, — заслуженно гордится Степан Григорьевич.

Но передовые методы труда и замечательные рационализаторские усовершенствования Баннова стали достоянием не только этих тринадцати рабочих. Степана Григорьевича хорошо знают не только в Челябинске, но и на других узлах дороги. О его работе часто пишет дорожная газета. На ее страницах токарь-новатор неоднократно делился с южно-уральцами своими производственными достижениями и успехами. Кроме того, редакция дорожной газеты «Призыв» и дорпрофсож выпустили специальный плакат, посвященный опыту его работы. Поэтому сейчас в паровозных и вагонных депо, мастерских и подсобных цехах дороги есть много токарей, славных последователей Баннова.

За самоотверженный, стахановский труд на благо социалистической Родины лучший токарь дороги Степан Григорьевич Баннов занесен в Дорожную Книгу Почета.

В. Левандовский

ЧЕРЕЗ УРАЛЬСКИЙ ХРЕБЕТ

Н. П. Дуров.

Дуровы — известная и всеми уважаемая семья на станции Златоуст. Потомственные железнодорожники. Глава семьи старик Петр Дуров проработал на паровозе без малого полвека. Сорок пять лет водил он поезд через Уральский перевал. Сейчас на предприятиях Златоустовского железнодорожного узла трудятся представители второго поколения семьи Дуровых.

Один из сыновей — Николай, пошел по стопам отца. Второй сын — ремонтирует локомотивы, он слесарь комплексной бригады.

С ранних лет Николай видел поезда. Перекличка паровозных гудков казалась ему лучшей музыкой в мире. Он любил слушать, как веселое горное эхо долго-долго дробит и перекатывает звуки мчащегося поезда.

Мальчик мечтал о профессии машиниста.

— Я, папенька, как и вы, буду ездить на паровозе, — говорил маленький Коля.

Отец ласкал белобрысую головку и смеялся:

— Ого! Слышишь, мать? Смена-смене идет!

Так оно и получилось. В 1931 году подросток Николаи Дуров встал к слесарному верстаку, а через пять лет молодой машинист повел в путь свой первый поезд.

От отца Николай перенял многие практические навыки по уходу за локомотивом, усвоил простое и мудрое правило — тщательно проверять машину при вступлении на дежурство.

Отправляясь в очередной рейс, старик Дуров никогда не забывал предупредить свою бригаду о трудностях предстоящей работы:

— Ребята, гляди в оба, едем на Урал! — говаривал он, открывая регулятор паровоза.

По примеру отца Николай стал строго требовать от своего помощника и кочегара зоркого наблюдения за топкой и парообразованием котла.

Сама жизнь показала, что это очень хорошее правило.

Работа паровозной бригады на Златоустовском участке нелегка. Она требует от машиниста мастерства в управлении паровозом, знания профиля пути, дружных, согласованных действий всей бригады.

Путь через Уральский хребет изобилует затяжными подъемами и крутыми спусками. Стальные нити рельс прихотливо извиваются между гор, то взбираясь на плоские, сглаженные верхушки сопок, то скрываясь в глубоких выемках, похожих на ущелья. Особенно труден путь зимой, в лютые январские морозы, в метели, пургу. В зимнее время на паровозе работать во много раз труднее, чем летом. Недаром железнодорожники называют зиму страдной порой на транспорте. Холод жадно поглощает тысячи каллорий тепловой энергии, необходимой для работы локомотива. Нужно, действительно, «смотреть в оба», чтобы обеспечить высокое давление пара в котле и предохранить от размораживания такие чувствительные к холоду приборы, как инжектор, кран Эверластинга, систему тонких паропроводных и водопроводных трубок.

Николай Дуров за короткий срок овладел своей профессией. Он стал мастером вождения поездов на горном участке. Он добился высокой дисциплины в своей бригаде и отличного технического состояния паровоза.

— Толковый парень, — говорили про Николая в депо.

Еще на школьной скамье Николай пристрастился к технической литературе. Особенно много и жадно читал он о технике транспорта. Став машинистом, он не забыл своих школьных друзей. Значительную часть своего досуга Николай попрежнему посвящал книгам. Конечно, теперь это была уже не простая любознательность подростка. Молодой машинист настойчиво и систематически занимался углублением своих знаний. Работа над собой, аккуратное посещение занятий по техучебе, лекций передовых машинистов, инженеров и теплотехников депо, все это расширило кругозор молодого паровозника, позволило ему лучше эксплоатировать мощный советский паровоз.

Эту черту характера Николая Дурова, его неустанное стремление к знаниям приметили товарищи по работе, партийная организация и деповское начальство.

Его вызвали к начальнику депо:

— Учиться хочешь, товарищ Дуров? — спросил начальник.

— Хочу, — твердо ответил Николай.

— Вот это правильно! Значит мы не ошиблись.

Он посмотрел внимательно на молодого машиниста.

— Посылаем тебя в Москву…

…В Москву! Сердце радостно заколотилось. Николай догадался в чем дело. На Златоустовском участке начинались работы по электрификации. Вдоль пути вставали стройные опоры для подвески контактного провода…

— Значит, скоро у нас пойдут электровозы? — взволнованно спросил Николай.

— Конечно, — ответил начальник, — и один из них поведет Николай Петрович Дуров.

Он пожелал будущему электровознику счастливого пути и успеха в учебе.

…В родной Златоуст машинист Дуров возвратился летом 1945 года. Вместе с ним приехали и другие молодые водители электровозов, златоустовцы — Иван Скрипкин, братья Анатолий и Геннадий Гладышевы, курганец Леонид Фирсов.

Все они раньше были машинистами паровозов, любили свою профессию и знали толк в локомотивах. Но электровоз завоевал их сердце, покорил их своими прекрасными качествами — легкостью управления и ухода, быстротой, силой, культурными условиями труда. Родная Москва научила их верить в свои силы, дала им знания и уверенность, что они сумеют до дна использовать новую технику, как учит товарищ Сталин.

Покидая курсы, они дали друг другу слово углубить знания, полученные в Москве, и стать передовыми водителями электровозов на Южном Урале.

Слово свое они сдержали.

* * *

Партийная организация поручила Ивану Скрипкину рассказать рабочим депо об электрификации магистрали. Начиная беседу, молодой машинист немного волновался. В красном уголке было людно. На скамьях сидели молодые, как и он сам, водители электровозов и старые паровозники, их помощники, кочегары, рабочие ремонтных цехов. Это были люди, которые своими глазами видели, как в канун новой послевоенной пятилетки через Уральский хребет прошел первый электровоз. Многие из тех, что сидели сегодня здесь, сами перешли с паровоза на электровоз. Они не меньше, чем Скрипкин, знали об электрификации. Это обстоятельство ко многому обязывало беседчика…

— Мы пришли сюда не время проводить, а поучиться, — сказал старый токарь, обращаясь к своему соседу, молодому помощнику машиниста, — верно я говорю?

— Верно, папаша, — ответил тот, — электрификация — это теперь факт общеизвестный. Мне, лично, хотелось бы подробнее узнать, чем электровоз лучше паровоза, какая у него сила, какой экономический эффект дает электрическая тяга…

— Ты, парень, в самую точку попал, — подтвердил старый токарь, — и ласково посмотрел на агитатора, который готовился начать беседу.

Скрипкин увидел одобрение и живой интерес в глазах слушателей. Он освоился с обстановкой и со своей новой ролью.

— Старой царской России непосильно было пробудить к жизни несметные богатства Урала, — твердо сказал он, — это сделала советская власть, наши сталинские пятилетки. Богатства недр советские люди превращают в машины, топливо, химические продукты, электрическую энергию… В годы Великой Отечественной войны индустриальный Урал был главным арсеналом страны. Труженики Урала во имя свободы и независимости Советской Родины работали, не жалея своих сил, не считаясь, со временем. Они дали нашей героической Советской Армии грозную военную технику, огромное количество пушек, танков, снарядов. Своим самоотверженным трудом они помогали громить ненавистного врага… В этом труде есть и наша доля. Мы — железнодорожники, доставляли фронту грозную продукцию сталинского Урала…

…Помогая фронту ковать победу, железнодорожники Южно-Уральской магистрали вместе с тем не забывали и о будущем. В годы войны на участке Челябинск — Златоуст шло большое строительство. Устанавливались опоры контактной сети, строились тяговые подстанции. И летом 1945 года, после окончания войны, из Челябинска в Златоуст прошел первый поезд на электрической тяге…

Агитатор сделал паузу. В красном уголке стояла тишина. Молодого машиниста слушали внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова.

— За годы предвоенных сталинских пятилеток, — продолжал Скрипкин, — железнодорожный транспорт Южного Урала обогатился мощными паровозами. Это увеличило пропускную способность дороги. Однако этого стало уже недостаточно. К концу войны объем промышленной продукции на Урале по сравнению с довоенным уровнем увеличился почти вдвое. Промышленность Урала в послевоенный период растет и развивается, она требует нового увеличения грузоперевозок. Вот поэтому в плане четвертой сталинской пятилетки намечено широкое применение на транспорте электрической тяги. У нас на дороге электрифицируется основное направление — главный ход магистрали — участок Кропачево — Челябинск — Макушино, а также линии: Кварталы — Магнитогорск и Челябинск — Свердловск.

Что нам даст электрификация? Переход на электрическую тягу увеличивает пропускную способность однопутных участков вдвое и двухпутных — в полтора раза, на 30 процентов сокращает эксплоатационные расходы и на 25 процентов — штат обслуживающего персонала.

Электровоз по силе превосходит в полтора раза современный товарный паровоз. Коэффициент полезного действия электровоза более, чем в два раза выше, чем у паровоза. Электровозу не нужны остановки для набора воды, и топлива. Экипировка его производится через 1000 километров пробега, тогда как паровоз нужно снабжать углем и водой перед каждым рейсом.

Электровоз несет с собой высокую производственно-техническую культуру. Уголь, вода, копоть из топки — неизбежно создают грязь на паровозе. На электровозе условия труда совершенно иные. Здесь во много раз легче поддерживать чистоту и порядок. Зимой в кабинете машиниста электровоза тепло, потому что действуют приборы электрического отопления, а наружный холод, который для паровоза является помехой и затрудняет работу, на электровозе наоборот способствует лучшему использованию машины, так как охлаждая моторы, он повышает их мощность…

Когда Скрипкин закончил свою беседу, рабочие поблагодарили его.

* * *

Л. М. Фирсов.

Все больше и больше электровозов появилось на участке. Чаще слышались в горах низкие басистые звуки электровозной сирены. Все реже отправлялись через хребет поезда с паровозной тягой.

Николай Дуров, Скрипкин, Фирсов и их товарищи, в черных аккуратных комбинезонах, ходили с высоко поднятой головой. Им было чем гордиться и чему радоваться. С каждым днем они все лучше и лучше овладевали своей профессией, глубже познавали технику, полнее использовали прекрасные эксплоатационные качества электрических локомотивов.

Применение электрической тяги позволило значительно увеличить пропускную способность самого грузонапряженного участка дороги, облегчить работу всей магистрали, особенно в зимние холода. Благодаря энергичной работе молодого коллектива электровозников Южно-Уральская дорога в зимние периоды больше не имела сбоев в движении поездов.

В 1946 году техническая скорость электровозов на участке Златоуст — Челябинск была на 7 процентов выше, чем у паровозов. В нынешнем году она выше уже на 12 процентов. Такая же картина и со среднесуточным пробегом. В настоящее время среднесуточный пробег электровозов в полтора раза больше, чем пробег паровозов. И это, несмотря на крупные недочеты в использовании электровозного парка, неумелую подчас регулировку движения поездов, значительные простои их на промежуточных станциях и на станциях отправления из-за технической неготовности составов.

* * *

…Партийная организация депо созвала передовых водителей электровозов, чтобы посоветоваться с ними и начать новое большое дело.

Собрание открыл парторг. Разглаживая лежащий на столе развернутый лист газеты, он говорил о благородном почине ленинградцев.

— Трудящиеся города Ленина призывают нас работать так, чтобы выполнить послевоенную сталинскую пятилетку в четыре года. Партийная организация считает, что мы — электровозники — должны встать в первые ряды соревнования. В наших руках современная новая техника, прекрасные электрические локомотивы.

Нужно использовать их на полную мощность, добиться перевыполнения норм пробега и перевозок народнохозяйственных грузов…

Машинисты выступали коротко и деловито. Мнение было единодушным — последовать примеру ленинградцев.

От слов стахановцы, не мешкая, перешли к делу.

В депо было создано две электровозных стахановских колонны. Одну из них электровозники назвали именем Четвертой пятилетки, другую — именем Верховного Совета РСФСР. В колонны вошли локомотивы самых опытных и старательных машинистов: Дурова, Скрипкина, братьев Гладышевых, Фирсова, Заболотнова, Смирнова, Суровцева. Одной из колонн стал руководить Николай Петрович Дуров, другой — Леонид Макарович Фирсов.

Машинисты вступили в соревнование за перевыполнение норм пробега, технической скорости, за лунинское содержание электровозов.

Электровозы стахановских колонн перестали заходить в депо на межпоездной ремонт. От одного периодического осмотра до другого они находились на линии. Весь мелкий ремонт машин бригады стали делать своими силами. Коммунисты Дуров, Фирсов и другие стали проводить на своих электровозах читки газет, беседы, организовали техническую учебу. Это плодотворно сказалось на работе. Уход за машинами улучшился, у людей повысилось чувство ответственности за порученное дело. Раз в декаду собирались советы колонн состоящие из старших машинистов электровозов. Они анализировали деятельность каждой, бригады, помогали своим товарищам быстро устранять недочеты 13 работе. Большую помощь стахановским колоннам оказала партийная организация и местный комитет. Работа передовых электровозников нашла повседневное отражение на досках показателей, в боевых листках и стенных газетах.

* * *

…Теплый солнечный день, какими редко балует суровый Урал. Поезд ведет кривоносовец Дуров. Рука машиниста спокойно лежит на блестящей рукоятке контроллера. Ровно гудят моторы. Солнечные блики дрожат на никелированных частях арматуры. Лыжи пантографа плавно скользят по контактному проводу. Поезд стремительно мчится вперед, жадно глотая километры.

Время от времени помощник и машинист обмениваются короткими замечаниями о сигналах:

— Впереди — зеленый, — говорит помощник.

— Вижу зеленый! — отвечает машинист.

— Желтый!

— Есть желтый!

Желтый огонь светофора означает, что расположенный впереди блокучасток занят другим поездом. Значит нужно сбавить скорость.

Но вот поезд, идущий впереди, переходит на следующий блокучасток. Показание светофора меняется.

— Впереди — зеленый!

— Вижу зеленый!

Поезд снова набирает скорость.

Участок, по которому идет, поезд, можно назвать рожденным вновь. По пятилетнему плану на дороге намечено реконструировать сотни километров пути, в первую очередь основного направления Челябинск — Златоуст — Кропачево, В значительной мере эта большая работа уже выполнена. Обновленный путь позволяет увеличить скорость движения, обеспечивает его безопасность, способствует росту пропускной способности участка и станций, расположенных на нем.

…Вот и Уржумка! За последние годы, особенно после электрификации участка, эта станция заметно выросла. Она пропускает поезд напроход. А когда-то было совсем по-другому. Дуров и его товарищи хорошо знают эту станцию. Не раз им приходилось стоять здесь по нескольку часов «на приколе», ожидая когда освободится расположенный впереди перегон, занятый «растянувшимся» составом, выбившимся «из пара» на крутом подъеме…

Быстро, как легкие тени, мелькают разъезды, станции.

— Напроход! Напроход!..

Стремительный электровоз мчится вперед. Дорога круто поворачивает. Кажется, что поезд повернул обратно. Это — знаменитая Уржумская петля. Состав огибает Александровскую сопку…

…Вот на краю глубокой выемки маячит старый каменный столб. На западной стороне его написано «Европа». На восточной — «Азия».

Впереди показался разъезд Хребет. Отсюда начинается спуск…

* * *

В напряженной творческой работе пролетали дни, накапливался опыт. Бригады электровозов колонны Четвертой сталинской пятилетки, упорно дрались за первенство в соревновании. Вожак колонны Николай Петрович Дуров увеличил техническую скорость почти на 4 километра в час, колонна в целом перевыполнила задание на 3 километра. Электровозы стали выполнять и среднесуточные нормы пробега, тогда как раньше этого не было.

Чтобы полнее использовать электровоз, больше иметь пробега, больше провести поездов, бригада решила максимально сократить простои машины в депо.

Однажды, когда электровоз Николая Петровича встал на очередную экипировку, машинист собрал бригаду и сказал:

— Передовые паровозники Златоуста ремонтируют локомотивы своими силами. Мы тоже можем это сделать, ведь все мы изучали слесарное дело.

Предложение старшего машиниста было одобрено и принято. Когда электровоз был установлен на канаве, Дуров строго распределил обязанности между членами своей бригады. Ремонт первой тележки-рамы с тремя двигателями и всем техническим оснащением он поручил своему напарнику с его помощником, вторую тележку и общий технический надзор взял на себя. В эти дни было сделано очень много. Стахановцы трудились с огоньком. Они устранили буксовые разбеги, сменили лыжи пантографа, по-хозяйски осмотрели тяговые двигатели, зачистили перебросы на коллекторе. Все делалось тщательно. Особенно строго была проведена заливка моторно-осевых подшипников.

При периодических ремонтах электровоза бригада коммуниста Дурова также стала помогать слесарям-ремонтникам, участвовать в ревизионном осмотре якорных и моторно-осевых подшипников и вспомогательных машин — динамомотора и воздушных компрессоров. Это ускоряло выход электровоза на линию, способствовало улучшению ухода за электровозом, глубокому освоению машины каждым членом бригады.

Николай Петрович завел тщательную запись размеров зазоров каждого подшипника. Это дало возможность предупреждать перекосы мотора, могущие повлечь выплавление подшипника и выдавливание из него баббита. Электровоз из ремонта коммунист Дуров стал принимать в присутствии приемщика Министерства путей сообщения и заместителя начальника депо, настойчиво требуя самого строгого соблюдения технических правил ремонта и отличного качества.

Хозяйский глаз старшего машиниста, борьба за лунинское содержание электровоза принесли плодотворные результаты.

По норме периодический ремонт электровоза должен производиться после пробега в 12 тысяч километров. Электровоз Дурова «бегает» между периодическими ремонтами от 15 до 18 тысяч километров.

Так стахановцы нашли новый резерв для проведения десятков сверхплановых поездов.

* * *

Овладев искусством вождения поездов на горном участке, электровозники Златоуста из месяца в месяц, из года в год увеличивали количество перевезенных грузов и пробег электровозов.

Люди выросли.

Сознание долга перед Родиной, любовь к своей профессии, настойчивость и трудолюбие сделали Николая Дурова и его товарищей мастерами вождения поездов. Большим мастером показал себя машинист Иван Скрипкин. Стахановец умело использует живую силу движения поезда и благодаря этому добивается значительной экономии электроэнергии — около 12 процентов того, что положено по норме.

Кажется, еще совсем недавно Фирсов считал себя новичком на электровозе, а сейчас, к нему приходят молодые машинисты, чтобы посоветоваться, поучиться у него и посмотреть, как он содержит свою машину.

Про Фирсова в Златоусте говорят, что у него неспокойный характер. Да, действительно, когда дело идет о техническом состоянии его любимца электровоза, Леонид Макарович не жалеет ни сил, ни времени. Принимая машину от своих напарников, коммунист Фирсов тщательно проверяет каждый агрегат. За тяговыми двигателями он установил особое наблюдение. Чтобы лучше контролировать их техническое состояние, Леонид Макарович распределил обязанности по уходу за двигателями между всеми машинистами своей строенной бригады. Каждая пара двигателей имеет своего хозяина — одного из машинистов. Таким же путем осуществляется технический надзор и за другими агрегатами. Ведется он по технологической карте служебного ремонта электровоза, составленной инженерами техбюро по предложению передового машиниста.

Прошлым летом на дороге произошло событие, всколыхнувшее железнодорожников всей магистрали. Курганский машинист Герой Социалистического Труда Иван Петрович Блинов на своем паровозе достиг среднесуточного пробега в 524 километра. Он организовал колонну машинистов-пятисотников.

Златоустовских электровозников это задело за сердце.

— Вот это да! Пятьсот двадцать четыре — на паровозе!

— А ведь мы водим электровозы!

Водители электровозов, по примеру курганцев решили добиться новых успехов в своей работе. Дуров, Смирнов, Кучумов, Скрипкин, Суровцев, Фирсов поставили перед собой задачу увеличить среднесуточный пробег электровоза до 600 километров, а пробег между подъемочными ремонтами перевыполнить на 45 тысяч километров против заданной технической нормы.

Так начался новый этап соревнования за пятилетку в четыре года.

* * *

— На нашем участке заканчивается век пара и начинается век электричества, — шутят златоустовские железнодорожники.

Они законно гордятся, что им выпала честь осваивать новую технику — электрическую тягу поездов, что именно в Златоусте построено первое на Южно-Уральской магистрали электровозное депо.

В мае прошлого года сталевары сталинской Магнитки обратились ко всем трудящимся городов и промышленных центров Челябинской области с призывом — развернуть социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана третьего решающего года пятилетки. Златоустовские электровозники по-деловому ответили магнитогорцам. Они взяли обязательство перевозить все основные грузы на своем участке электрической тягой. Это обязательство выполнено.

Электровоз стал основной двигательной силой на линии Челябинск — Златоуст — Бердяуш. Скоро он пройдет еще дальше. Строители уже установили опоры контактной сети на станции Кропачево — последней станции Южно-Уральской магистрали.

…К концу пятилетки весь главный ход Южно-Уральской магистрали от Макушино до Кропачево будет переведен на электрическую тягу.

Content

Передовые люди Южно-Уральской

М. Куприянов ПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ

В. Юнда НЕУТОМИМЫЙ НОВАТОР

В. Левандовский ЛУЧШИЙ СОСТАВИТЕЛЬ ДОРОГИ

К. Шалонкин В СТЕПИ

В. Левандовский МАСТЕР ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ЛЕВ ТРОШИН

Ю. Танов ЛУЧШИЙ ТОКАРЬ ДОРОГИ

В. Левандовский ЧЕРЕЗ УРАЛЬСКИЙ ХРЕБЕТ