Комаров Евгений Владимирович

Первый отечественный турбореактивный двигатель

Предисловие

В предлагаемой Вам, читатель, книге рассказано о создании первого отечественного турбореактивного двигателя коллективом КБ под руководством А.М. Люльки. Это свидетельство очевидца и участника работы, ведущего конструктора Е. В. Комарова. Историческая ценность этих воспоминаний несомненна. Как в то время, так и сейчас новейшую технику делали и делают талантливые, увлеченные и преданные делу люди. Архип Михайлович Люлька неоднократно повторял, что закладываемый в разработку двигатель для истребителя должен содержать в себе технические решения, далеко опережающие современный уровень техники. Только в этом случае после 7 — 10 лет разработки и доводки двигатель будет конкурентоспособен. Так создавались двигатель Люльки ТР-1 и последующие за ним, включая двигатель АЛ-31Ф. Так создается сейчас двигатель АЛ-41Ф.

В книге показано, что конструктору никогда не было легко. Движение в неизведанное, столкновение с «сопротивлением материала», столкновение с людьми, которые в силу своего положения пытаются управлять конструктором, жесткий лимит времени (военная техника всегда делалась по принципу «нужна была вчера») — все это ложится тяжелым грузом на плечи, ум и душу конструктора. Только очень закаленные и убежденные в своей правоте люди могут выдержать этот груз.

В книге показаны характеры людей, обстановка, в которой они работали, описаны короткие минуты радости, когда работа завершается, и длительные будни с успехами и неудачами. Так работали ранее, так работают конструкторы и сейчас. Убежден, что творческого, увлеченного и упорного в достижении поставленной цели человека никакой, даже самый мощный, компьютер заменить не сможет. Успехов вам всем, мои друзья и коллеги.

Генеральный конструктор

В. М. Чепкин

ОТ АВТОРА

В 30-х годах в нашей стране бурно начала развиваться авиационная промышленность. Создавались конструкторские бюро, проектировались и строились различные типы винтомоторных самолетов. Для достижения больших скоростей и высотности потребная мощность поршневых моторов, передаваемая на тянущий или толкающий винт, быстро возрастала, но для этих самолетов уже был виден предел.

В то время молодой инженер А. М. Люлька предложил более эффективный двигатель без винта — турбореактивный, у которого КПД возрастает с увеличением скорости полета.

В 1937–1938 гг. Архип Михайлович Люлька, сотрудник Харьковского авиационного института, разработал как внеплановую тему проект турбореактивного двигателя, который получил высокую оценку экспертной коллегии авиационного отдела Наркомата оборонной промышленности. Разработка первого в СССР технического проекта турбореактивного двигателя под руководством А. М. Люльки была поручена СКБ-1 на Кировском заводе и ЦКТИ в Ленинграде.

Мне довелось работать в коллективе Архипа Михайловича с 1938 г., сначала проекта двигателя РД-1, рассчитанного на скорость самолета 900 км/ч. Успешно начатую работу прервала война. Во время войны был спроектирован и сделан стендовый двигатель С-18, а позднее — двигатель ТР-1, признанный первым отечественным ТРД.

В послевоенные годы реактивная техника у нас в стране стала быстро развиваться, и авиационные газотурбинные двигатели вытеснили поршневые винтомоторные установки, а известные моторостроительные СКБ перешли на производство ТРД разного назначения.

О том, как создавался в коллективе А. М. Люльки первый отечественный ТРД, и написаны эти воспоминания.

Работу над книгой в начале 70-х годов Архип Михайлович поручил выполнить мне, как одному из старейших работников КБ, в сотрудничестве с М. И. Немцовым, а в дальнейшем с Ю. И. Митцевым. Архип Михайлович предлагал показать энтузиазм, сплоченность, находчивость, традиции коллектива, осветить вклад тех, кто первыми начинали с ним работу по созданию турбореактивного двигателя. Нужно было как можно подробнее рассказать о том, как коллектив А. М. Люльки шел первым в поиске многих технических решений.

Правдиво, по возможности интересно написать о давно прошедших событиях оказалось нелегким делом. Более детально я останавливаюсь на событиях, в которых непосредственно участвовал.

В многолетней работе над воспоминаниями за справками и советом я часто обращался к заместителю главного конструктора С. П. Кувшинникову. Постоянно мне оказывал помощь П. Н. Гусев.

И особенно я выражаю свою признательность моей жене Павловой Людмиле Павловне, которая принимала самое активное участие в написании и редактировании этой книги.

В этой трудоемкой, но увлекательной работе над воспоминаниями меня поддерживала мысль: «Надо говорить о прошлом, потому что без прошлого нет будущего».

Ветеран труда НПО «Сатурн»,

ведущий конструктор Е. В. Комаров.

1977 г.

Мой путь в коллектив А. М. Люльки

Мне посчастливилось участвовать еще в 30-х годах в разработке первого турбореактивного или, как тогда называли, воздушно-реактивного двигателя РД-1 конструкции А. М. Люльки и более 30 лет работать в руководимом им СКБ.

Выполняя работу группового инженера, начальника бригады, ведущего конструктора, мне приходилось сопровождать Архипа Михайловича в его поездках в министерство, в самолетные ОКБ, в научно-исследовательские организации. Хорошо запомнились посещения прославленных ОКБ Сухого, Ильюшина, Лавочкина, Туполева, Микояна, Яковлева, лекции и доклады С. А. Христиановича, М. В. Келдыша, Б. С. Стечкина, А. А. Микулина, выступления летчиков-испытателей.

Теперь большинство молодых специалистов, поступающих в ОКБ, имеют специальную подготовку по профилю или без отрыва от работы обучаются в вузах. У нас, инженеров 30-х годов, разработчиков первых ТРД, трудовая биография складывалась иначе. Технических вузов тогда было мало, поступить в них было трудно, и большинство начинало учиться в институтах после нескольких лет работы. Мы окончили вузы в разных городах, по разным специальностям, но работали все в области паротурбинной и поршневой техники.

Придя в коллектив А. М. Люльки, нам, турбинщикам, двигателистам-поршневикам, чтобы создавать новую реактивную авиационную технику, пришлось по ходу работы многому учиться и переучиваться.

О том, как мы жили, как учились, как трудились в молодые годы и повествуют страницы этой книги.

* * *

Весной 1932 года я закончил Иваново-Вознесенский энергетический институт и получил направление на работу на Дальний Восток в город Сучан, ныне Партизанск. Заехав в Кучино, недалеко от Москвы, обрадовал родителей: в нашей семье появился первый инженер. На другой день отбыл с фанерным чемоданчиком к месту назначения на поезде Москва-Владивосток.

В Новосибирске поезд остановился у старого небольшого здания вокзала. Рядом строился из красного кирпича новый большой вокзал. Я вышел на перрон за кипятком и на платформе встретился со студентами нашего института с предпоследнего курса. Ребята окликнули: «Комаров, ты куда?»

Они ехали на практику в Кузбасс работать монтажниками на строящуюся электростанцию в Кемерове и ждали пересадки. Среди студентов был хорошо мне знакомый парттысячник Кабанов, которому в институте я помогал осваивать высшую математику, термодинамику и расчеты по турбинам.

Узнав, что я еду в Сучан, Кабанов и остальные ребята решительно сняли меня с поезда и заявили, что я нужен на вакантном месте монтажного инженера по турбинам. Всей гурьбой пошли в энергоуправление к главному инженеру монтажных работ машинного зала Кемеровской ГРЭС Барановичу, который формировал бригады монтажников. Долго шли по деревянным тротуарам улиц Новосибирска вдоль приземистых деревянных домов, среди которых кое-где высились новые четырехэтажные кирпичные здания.

В одном из таких находилось энергоуправление. Мы вошли в комнату, где размещался персонал ленинградской «Котлотурбины». Обратились к Барановичу — полному пожилому энергичному человеку с сильным белорусским акцентом.

Я объяснил, что должен проработать в Сучане шесть месяцев, после чего по выданной характеристике в Энергетическом институте получу свидетельство об окончании. Баранович решил переоформить мое направление и зачислить монтажным инженером-практикантом, а после получения свидетельства об окончании института оформить меня монтажным инженером СЗПМП «Котлотурбина» в Кемерове.

Был конец рабочего дня. Ребята пошли в общежитие, а Баранович договорился, что я останусь в энергоуправлении. В этой же комнате, сдвинув два небольших письменных стола, расстелив скатку из одеяла, положив под голову свои книжки, а на них кепку и укрывшись бобриковым полупальто, я крепко проспал до утра, пока уборщица не разбудила и не предложила мне чай. Из своих припасов на долгую дорогу угостил ее маминым пирогом.

На другой день главный инженер Баранович оформил меня на работу в свою организацию. И вот Баранович, мои товарищи студенты-практиканты и я, новоиспеченный инженер Комаров, заняв почти половину вагона, катим в Кемерово.

Современный город Кемерово — крупный центр коксохимической промышленности, областной центр Кузбасса с мощной электростанцией. Тогда он был рабочим поселком, где развернулись промышленные стройки первой пятилетки. Строящийся город стоял на левом безлесном берегу реки Томи, и степь расстилалась до самого горизонта.

Ко времени нашего приезда в Кемерово, кроме нескольких многоэтажных зданий, были в основном деревянные дома; новые двухэтажные рубленные бараки стояли торцами к улице. Вдоль домов тянулись деревянные тротуары, и только две улицы вымощены булыжником. В Кемерове были цирк, зимний и летний кинотеатры, универмаг, книжный магазин, торгсин, строилось здание гостиницы с рестораном.

Новостройки города и стройки больших заводов располагались цепочкой по левому берегу Томи больше чем на 10 километров вниз по реке.

ГРЭС занимала территорию между действующим азотно-туковым заводом, построенным в 1916 году, и пристанью для парома. Уголь на завод поступал с правобережных копей по узкоколейке, а затем — по подвесной канатной дороге через реку. Железнодорожный мост еще только строился.

Ниже шло строительство коксохимического завода на площадке длиной в несколько километров.

Большое пространство занимали одноэтажные и двухэтажные бараки. Был еще поселок индивидуальной застройки. По балкам и неудобьям громоздились почти друг на друге бесчисленные хибарки с запутанными переходами и ступеньками. Этот разбросанный поселок именовали «Шанхай». Вечером, когда зажигались огни в окошках, он представлялся огромным многоярусным жилым массивом. Рядом с азотно-туковым заводом было несколько двухэтажных домов, где и жили работники ГРЭС.

Сначала я поселился вместе с ребятами в общежитие, а потом перебрался в коттедж, где раньше жили американские специалисты. В квартире на втором этаже мне дали комнату площадью 24 квадратных метров с двумя широкими окнами. Оборудование комнаты — стол, несколько табуреток и металлическая кровать, которую прежде всего пришлось разрезать пополам и при помощи автогенщика удлинить в соответствии с моим ростом.

На этой далекой сибирской стройке людей собралось много, со всего Советского Союза. Были и сибиряки. Поступали на стройку и казахи, постепенно переходя от кочевья к оседлости. Среди них оказалось немало толковых ребят.

На стройках все земляные и строительные работы велись в основном вручную. Тогда не было ни строительных кранов, ни экскаваторов, ни бульдозеров, ни самосвалов. Применялись лопаты, тачки, ручные бетономешалки — «груши», лебедки, транспортом были лошади и всего несколько грузовиков «ЗИС» и «ГАЗ». Такелажные и монтажные работы также выполнялись вручную; только в машинном зале ГРЭС работал мостовой электрокран.

Первую очередь Кемеровской ГРЭС с турбиной и котлом монтировали ускоренными темпами. Мне было поручено опекать три бригады, монтирующие турбину ЛМЗ мощностью 24 000 киловатт, насосы, дымососы, трубопроводы и другое вспомогательное оборудование.

Фронт монтажных работ был развернут на всех объектах ГРЭС. Одновременно монтировались турбина, котел, дымососы, насосная станция, электрооборудование, многочисленные трубопроводы. Не все оборудование поставлялось комплектно, это задерживало, а иногда и разрывало цепочку монтажа.

В начале 1932 года на стройки в Кемерово приехала делегация старых большевиков. Они посещали все строящиеся объекты, выясняли причины задержек и трудностей, собирали материал для оказания конкретной помощи в ускорении строительства.

Представители этой организации были и на нашей ГРЭС. Во время ознакомления с ходом монтажа они беседовали с рабочими и специалистами, спрашивали, чем могут нам помочь.

Быстро пролетело время положенной практики. Мне выдали отзыв и предоставили первый месячный отпуск. В Иваново-Вознесенском энергетическом институте я получил свидетельство об окончании курса по теплотехническому отделению: «На основании постановления С.Н.К. РСФСР от 28.12.29 года Комарову Евгению Владимировичу присваивается квалификация инженера по монтажу и эксплуатации паровых турбин, что и удостоверяется подписью и приложением печати».

В начале зимы я вернулся в Кемерово. Во время пути из-за снежных заносов наши вагоны три дня простояли на станции Топки. Лишь на третьи сутки на паровозе-снегоочистителе мне удалось прибыть в Кемерово.

Сибирские морозы, когда несколько месяцев синий столбик термометра, висевшего несколько выше и сбоку от входных дверей в здание ГРЭС, показывал -45 °C днем и -50° — 55 °C утром, мало влияли на темп работ по монтажу. Два паровоза, стоящие тендерами друг к другу, шуровали день и ночь и в огромном здании ГРЭС поддерживали температуру -12° — 15 °C, что являлось оптимальным для монтажа оборудования…

Ко мне в светлую теплую комнату переселился техник Георгий Баранович, отчаянный парень и хороший товарищ, мечтой которого было поступление в летное училище. Он уже дважды пытался, но его «браковали» по состоянию здоровья. Его отец, главный инженер монтажа, видимо, надеялся, что Жора заразится от меня энтузиазмом инженера и поступит в вуз. Но вышло, пожалуй, наоборот.

Уже тогда я интересовался авиационной техникой, особенно авиамоторами, читал многое из того, что было опубликовано. На студенческой практике мне довелось несколько месяцев поработать помощником механика на только что выпущенных самолетах Р-1. Это было время конфликта на КВЖД — готовили боевые эскадрильи.

То, что знал о самолетах, а больше о моторах, я рассказывал Жоре. Он приохотился к чтению технической литературы.

По воскресеньям зимой мы гоняли на лыжах и после прогулки шли в столовую, где нас кормили отбивными из медвежатины или рябчиками. Зайчатина была едой обыденной. Хлеб давали в небольшом количестве, в магазинах он был только по талонам. Вообще питание было весьма ограниченное.

Часто бывали в цирке, кино, ходили по центральным улицам. Запомнились объявления, вывешенные в общественных местах: «Семечки и орехи не щелкать и на пол не сорить». Тогда еще можно было наблюдать обычаи, сохранившиеся со времен Мамина-Сибиряка: подвыпившие старатели, которым «подфартило», разъезжали по городу на тройках с бубенцами, с гармошками и из больших кулей разбрасывали конфеты, пряники и орехи ребятишкам. На строительстве выдерживался сухой закон, и водка продавалась только в Торгсине.

В Кемерове имелась хорошая библиотека. Свободного времени было много, и молодежь много читала. Книги пользовались большим спросом, на новинку или что-то интересное приходилось записываться. Мы больше читали современную литературу. На всю жизнь остались в памяти «Мятеж» Фурманова, «Сестра Керри» и другие романы Драйзера, «Жан Кристоф» Ромена Роллана, «Мартин Иден» и «Маленькая хозяйка большого дома» и, конечно, рассказы Джека Лондона, романы Томаса Манна, рассказы О'Генри. Прочел почти всего Мамина-Сибиряка. Особенно запомнились «Приваловские миллионы». А книгу Бруно Ясенского «Человек меняет кожу» купил в магазине — очень уж долго было ждать ее в библиотеке.

Однажды Жора принес ламповый радиоприемник, который отчетливо брал передачи из Ленинграда и Москвы. Мы ежедневно слушали утренние передачи, а вечером у всех передаваемых в эфир опер и постановок удавалось послушать только начало из-за большой разницы в поясном времени.

Летом на пароме переправлялись на правый берег бурной широкой Томи, по густой тайге с каменными выступами и оврагами с родниками заходили далеко вверх по реке, а обратно вплавь спускались вниз до песчаного острова и по мелководью шли до пристани. На этом острове в виде длинной узкой косы мы загорали, тут же рядом старатели промывали песок, добывая золото.

Весной 1933 года на монтаж ГРЭС поступило пополнение. Из Ленинграда приехала большая группа слесарей-монтажников и два молодых инженера — специалисты по турбинам и котлам. Турбинщик Сергей Маев был назначен моим помощником. Монтаж ГРЭС ускорился.

В августе монтаж котла и первой турбины мощностью 24 000 киловатт, в то время самой мощной в СССР, подходили к концу. Начали монтировать вторую турбину. Для первой турбины и котла не хватало нескольких недопоставленных трубопроводов высокого давления, другого оборудования.

В это время на кемеровские стройки приехал нарком Г. К. Орджоникидзе. Когда он в сопровождении начальника строительства Соколовского, главного иженера ГРЭС Вишняка, нашего главного инженера Барановича и других руководителей осматривал турбину, ко мне обратилась с просьбой рассказать поподробней об оборудовании электростанции красивая молодая женщина — журналист. Помню, на ней был большой бордовый берет, легкое темно-коричневое пальто и коричневые туфли на низком каблуке.

Польщенный таким предложением, я, видимо, декламировал вдохновенно. Мы облазили все лестницы турбинного зала, громады котла, забирались на самую верхотуру огромных дымососов с конусами-циклонами пылеуловителей, и надо признаться, я несколько раз ловил себя на том, что без особой надобности циркулировал по такому длинному маршруту, показывая мое «хозяйство» интересной журналистке.

Жора, недавно женившийся, подсмеивался надо мной и советовал поскорее жениться на Марине, высокой, стройной девушке, со смеющимися карими глазами и пышной модной в то время прической из темнокаштановых блестящих волос, которые она постоянно поправляла движением головы назад. Она была учительницей математики в старших классах средней школы. Ее фотография, подаренная на память, стояла у меня на тумбочке.

Неожиданно, примерно через неделю после приезда Орджоникидзе, обстановка изменилась.

Пришла телеграмма-распоряжение от руководства Ленинградской «Котлотурбины», коротко гласящая примерно следующее: монтажного инженера Комарова, шефмонтера Усанова, бригадира Постникова срочно откомандировать в Ленинград. Мы никак не могли догадаться, почему накануне пусконаладочных работ нас отстраняют от почти законченного монтажа. Но приказ, если даже его причины неизвестны, выполнять все же надо…

В Ленинград приехали поздно. Усанов предложил остановиться временно у него. Он жил с тестем, и в двух маленьких полуподвальных комнатах размещалась огромная семья с дедушкой, бабушкой, женатыми детьми и внуками. Все они оказались очень радушными людьми.

На другой день с утра пошли в управление «Котлотурбина» и в коридоре встретили монтажника Костю Емельянова, вернувшегося из Кемерова. Костя сказал, что подождет, пока у нас все выяснится, и мы пошли в приемную начальства.

Главный инженер северо-западного проектно-монтажного отделения «Котлотурбины» объяснил нам, что согласно протоколу, подписанному Орджоникидзе, мы переводимся на постоянную работу в турбинный цех завода «Красный Путиловец». Велел секретарю оформить направления в отдел кадров завода и посоветовал как можно скорей приступить к работе.

С Емельяновым встретились уже с направлениями на руках. Он, бывший красногвардеец, был рад за нас, что нам выпала честь работать на прославленном заводе. Я сказал, что очень доволен направлением, но жить мне негде и кроме него знакомых в городе нет. Костя дал свой адрес и пригласил вечером приехать к нему. Поселился я у Емельянова и прожил у него на Петроградской стороне два года, пока не нашел квартиру поближе к заводу.

В моей трудовой книжке появилась запись: «з-д “Кр. Путиловец” — (ул. Стачек д. 67) — 1933.IX.19 — зачислен инженером по монтажу в отдел внеш. работ, документ 579».

Меня и Монтажника Постникова направили на испытательный стенд турбинного цеха для освоения турбин новых конструкций. Раньше цех выпускал паровозы и только недавно перешел на новое производство. Было изготовлено несколько однокорпусных турбин мощностью 5 000 киловатт конструкции ЛМЗ, и осваивалось производство двухцилиндровых мощностью 12 000 киловатт по лицензии фирмы «Метрополитен-Виккерс».

Турбинный цех был, скорее, крупным заводом со своим КБ. Он размещался в огромном корпусе, остекленная крыша которого, как и купол Исаакиевского собора возвышалась над всеми зданиями города. На стенде проходили испытания первой турбины новой конструкции, несколько схожей с той, которую мы монтировали в Кемерове. Вторую турбину уже подготавливали к сборке. А с первой не ладилось: она недопустимо сильно вибрировала — явно неправильно была выполнена центровка корпусов и роторов.

В беседе с начальником испытательного стенда Ф. Н. Ланцовым и его заместителем Б. А. Писаревым я высказал мнение, что требуется более точная отцентровка.

Методика ее мне была знакома, и я предложил на правах мастера собрать под испытания вторую турбину.

Федор Николаевич поручил мне сборку и согласился выделить две смены слесарей, а бригадиром назначить Постникова. Большинство слесарей и мастеров были из военных моряков, машинистов машинных отделений эсминцев — мои сверстники, люди с большим чувством ответственности и взаимовыручки.

Сборка турбины пошла быстро. То, что я, молодой инженер, в комбинезоне вместе с бригадой выполнял сложную работу центровки многотонных деталей с точностью до пяти сотых миллиметра (в то время, как правило, инженеры мастерами и бригадирами не работали) и все, что знал, охотно объяснял мастеру первой турбины Верзину, позволило мне сразу войти в дружескую среду коллектива «испыталки».

Методика центровки себя оправдала. Первую машину разобрали и отцентровали вновь. Обе турбины прошли испытания с отладкой регулирования на разных режимах нагрузки. Самым точным показателем отсутствия вибрации у нас был обычный пятак, поставленный на ребро на одну из больших колпачковых гаек. Если при выходе на обороты или при изменении нагрузки пятак стоял ребром и не падал, значит, турбина собрана отлично.

Коллектив испытательного стенда на первых турбинах приобрел опыт сборки и испытания двухцилиндровых турбин этой серии, предназначенных для мощных доменных воздуходувок производства Невского завода, и они пошли одна за другой.

Однажды Федор Николаевич Ланцов дал мне одну из центральных газет, в которой была напечатана статья о вводе в строй первой очереди Кемеровской ГРЭС. Подпись корреспондента оказалась сокращенной, но я почему-то верил, что ее написала журналистка, которая сопровождала Орджоникидзе.

Приехавший из Кемерова в Ленинград Сережа Маев, который заканчивал монтаж первой очереди ГРЭС, рассказал, что при пуске первая турбина работала нормально, без вибраций, хотя с подготовкой трубопроводов пришлось немало повозиться.

Как-то весной 1934 года, придя во вторую смену, я получил распоряжение немедленно явиться к начальнику внешних работ Кузнецову. Он коротко объяснил, что на электростанции оружейного завода в Туле из трех турбогенераторов два остановлены из-за недопустимой вибрации турбин. Опытный шефмонтер Столяров уже находился в Туле и просил прислать инженера. Мне предлагалось сейчас же выехать и как можно скорее прибыть на место аварии. Документы и командировочное удостоверение с красной полосой были уже оформлены, оставалось получить деньги, забронированный билет на «Стрелу» Ленинград — Москва и далее первым же скорым поездом — в Тулу.

В Тулу приехал в середине дня, и удостоверение с красной полосой без малейшей задержки привело меня в машинный зал электростанции. Там уже был главный инженер завода, инженер энергетик и наш шефмонтер Столяров — все люди солидные, в возрасте под пятьдесят.

Самый необходимый турбогенератор, дающий электроэнергию заводу и городу, не работал. Частично разобранная турбина стояла с заклиненным ротором, который ни на миллиметр не поворачивался ни в ту, ни в другую сторону, к тому же крышка турбины не поднималась. Мне объяснили, как произошли аварии, что пытались сделать. Турбины были нужны немедленно. От этих объяснений я сначала растерялся и, как в студенческие годы, стал заикаться. Ну что я мог сделать в этой ситуации? Однако при осмотре турбины оказалось, что она того же типа и той же фирмы, что и ТЭЦ в Иваново-Вознесенске, на монтаже которой я работал.

В это время механик, обратившийся к главному инженеру, подал ему искореженную железку, которую он нашел в трубопроводе отбора пара. Мне показалось, что это остатки лопатки турбины. Столяров со мной согласился и предложил поднять крышку отжимными болтами. Когда с большими трудностями отделили от ротора и подняли многотонную крышку, мы увидели разрушенные оплавленные лопатки диска турбины перед отбором пара. После удаления лопаток, приварившихся к корпусу, ротор стал поворачиваться. Обнаружилось, что его вал погнут, но остальные ступени турбины не повреждены.

Капитальный ремонт ротора и соплового аппарата турбины можно было произвести на «Красном Путиловце» в турбинном цехе, но на это ушло бы несколько месяцев, а турбина с отбором пара нужна была заводу немедленно.

Обсуждали, как быстрее ликвидировать аварию, и вдруг я с фотографической точностью вспомнил, как инженер от швейцарской фирмы «Эшер-Висс» с помощью специальных приспособлений, которые он привез с собой, снял диски с вала, затем выправил вал на Горьковской ГРЭС, где я проходил студенческую практику, с помощью автогенной горелки и мешковины, смачиваемой в воде со льдом, и вновь смонтировал ротор.

Предложив этот способ для ликвидации аварии, я не был уверен, справлюсь ли с такой сложной работой. Главный инженер и шефмонтер Столяров, бывший моряк, человек решительный и выдержанный, поддержали эту идею, сулившую быстро произвести ремонт турбины.

Было уже очень поздно, что-то около полуночи, но мы составляли список всего необходимого, чтобы в 8 часов утра приступить к ремонту. Первыми в списке стояли дефицитные два стола и чертежная доска. Нужна была чертежница, которая по моим эскизам от руки могла бы быстро выполнить чертежи необходимых приспособлений и металлического кольца для установки вместо дефектного диска.

Все было организовано четко и быстро. Моя зрительная память помогла воспроизвести в эскизах те специальные приспособления, которыми пользовался зарубежный инженер, а конкретные предложения опытного Столярова добавили то, что в данном случае нам было необходимо.

Две бригады квалифицированных механиков, два автогенщика, специалисты мастерских завода, немедленно делавшие детали по моим чертежам, на третьи сутки ликвидировали аварию. Турбина заработала, вибрации не превышали нормы, потери мощности были небольшими. Затем мы уже без спешки, прямо-таки окрыленные успехом ремонта первой турбины, отремонтировали и вторую.

Руководство оружейного завода послало на «Красный Путиловец» очень хороший отзыв о нашей работе. Перед отъездом нам показали достопримечательности этого старейшего завода и оружейный музей, в то время размещавшийся на территории завода, который показывали только почетным посетителям (о чем нам упомянули несколько раз).

Запомнились все подробности этого ремонта, появилась уверенность, что могу решать сложные технические задачи, без чего невозможно быть настоящим инженером.

С оружейного завода меня и Столярова направили на монтаж двух турбин «Красного Путиловца» на строившийся около Тулы металлургический комбинат. В машинном зале монтировались турбина ЛМЗ мощностью 24 ООО киловатт и две воздуходувки Невского завода. Работали инженеры и монтажники из Ленинграда. Все, что было положено, смонтировали примерно к середине августа того же года.

Руководство завода премировало нас ордерами на пошив костюмов. Тот серый костюм был первым в моей жизни. Мне предоставили месячный отпуск, и я со знакомыми девушками в театре или в парке культуры и отдыха, на Ленинских горах, выглядел в этом костюме весьма эффектно.

Придя после отпуска на стенд турбинного цеха «Красного Путиловца», я получил предложение Ланцова перевестись на работу к нему на стенд. К тому времени испытательные стенды расширялись.

Первый самостоятельный монтаж турбины к трубовоздуходувке мне поручили на металлургическом комбинате в г. Макеевке в Донбассе. Бригада подобралась слаженная, шефмонтером был назначен Постников, с которым я был знаком еще по монтажу в Кемерове.

Турбину мы смонтировали быстро, монтажники Невского завода подготовили воздуходувку, но пусконаладочные работы откладывались, потому что «Красный Путиловец» не поставил трубопроводы. На завод послали несколько телеграмм, отвечали — «ждите, вышлем». Управление металлургического комбината предъявило нам требование подписать акт рекламации на некомплектность поставки турбины и, как следствие этого, задержки ее ввода в строй, в противном случае бригаде отказывали в визе на получение зарплаты. Пришлось мне и Постникову подписать акт рекламации.

Реакция была мгновенной. Скорым грузом выслали трубы, и к нам с Кировского завода приехал опытный инженер Иванов. Произошел конфликт, основной причиной которого были моя излишняя самоуверенность и неумение сбалансировать финансовый отчет. В результате меня и Постникова отозвали в Ленинград.

Мы были расстроены и обижены, поэтому придя на свой завод, прежде всего пошли к начальнику испытательных стендов Ф. Н. Ланцову, а не к начальнику внешних работ Кузнецову. Федор Николаевич выслушал нас и обоснованно покритиковал за «мальчишеские» промашки, а потом предложил перевестись к нему на испытания турбин. Он позвонил Кузнецову и попросил оформить перевод на стенд турбинного цеха провинившегося инженера и впервые назначенного шефмонтера. В моей трудовой книжке появилась запись: «1935 г. 01.27. Назначен инженером стенда турбин; док. 194».

Работал я в основном во вторую смену, порядок на стенде был образцовый, аналогичный распорядку на большом корабле. Все, что за смену было сделано, какие дефекты выявлены, как проходили испытания — все записывалось в журнал.

В турбинном цехе и в КБ на производственных участках появились молодые инженеры, в основном окончившие Ленинградский политехнический институт. При КБ нашего цеха начало работу специальное КБ под руководством С. А. Аксютина. Оно разрабатывало опытную паротурбинную установку ПТ-1 в качестве авиационного двигателя большой мощности. Над этой же проблемой в Харькове работало специальное КБ под руководством профессора В. Т. Цветкова.

В нашем цехе были изготовлены и проходили стендовые испытания две малогабаритные турбины для установки ПТ-1, спроектированные харьковским КБ. Мне довелось работать на сборке и цеховых испытаниях этих турбин. От харьковского СКБ работу курировал инженер Варшавский, толковый специалист, но вспыльчивый, раздражительный человек.

Рядом с турбинным цехом строился стенд специальных двигателей с мастерскими для изготовления паровых котлов, конденсаторов и другого оборудования для установки ПТ-1. Здесь же на макете самолета проводились ее испытания.

От СКБ Аксютина испытаниями турбин, редукторов, насосов занимался начальник бригады Н. М. Синев. Он часто бывал в цехе, где кроме быстроходных турбин изготавливались редукторы привода винтов. С высокооборотными турбинами с редукторами, по тому времени необычно маленькими и мощными, пришлось немало повозиться.

Устраняя возникавшие при испытаниях дефекты, мы обсуждали с Николаем Михайловичем Синевым, эрудированным инженером, отлично разбиравшимся в теплотехнике, возможности повышения КПД турбин. Само собой напрашивалась необходимость повышения КПД всего паротурбинного цикла.

В то время в технической литературе большое внимание уделялось применению бинарных циклов для холодильных, а также силовых установок. Печатались книги, брошюры, статьи в журналах, рассматривались разные варианты, по ним велась дискуссия.

У меня появилась идея рассчитать один из таких бинарных циклов, который при повышении КПД паротурбинной установки одновременно уменьшал бы количество тепла, отводимого конденсатором. Рассказал об этом Н. М. Синеву. С Николаем Михайловичем было как-то легко установить контакт. Он охотно воспринимал идею и, если видел в ней смысл, с увлечением входил в ее развитие, причем при разговоре быстро набрасывал ручкой, карандашом или мелом схемы и детали конструкции. Николай Михайлович назвал эту идею интересной, и отметил узкие места, которые требовали более глубокого обоснования. Я решил разобраться в термодинамике этих циклов и по некоторым произвести расчеты.

Почти все свободное время я проводил в Публичной библиотеке. Мне предложили заниматься в зале для аспирантов, где заказанные книги сохранялись несколько дней. Стены зала были заставлены стеллажами со справочниками и словарями. Пришлось основательно проштудировать термодинамику и высшую математику, детально разобраться в основах циклов Дизеля, Сабатэ, Брайтона, разных вариантов паровых циклов, что очень пригодилось в дальнейшем. Здесь кстати пришлась корзина с моими книгами, которую привез из Кемерова Георгий Баранович (его мечта сбылась — он поступил в Гатчинское летное училище).

Отдыхая от занятий, я много ходил и ездил по Ленинграду. Этот город с его историческими местами и музеями необозрим, и я с увлечением знакомился с достопримечательностями. Моими любимыми музеями были Морской, Эрмитаж, Русский, Зоологический, Петровская Кунсткамера. Летом с молодежной компанией бывал в парке на Елагином острове, на Стрелке, откуда открывался вид на море.

В начале 1936 года несколько вариантов паротурбинного цикла и схема специальной турбины были обоснованы. Обсудил эту работу с Н. М. Синевым. Он предложил показать мои расчеты крупному теплотехнику — профессору Ленинградского политехнического института А. А. Радцигу.

Александр Александрович Радциг жил в профессорском доме на территории института. И вот с замиранием сердца я звоню в квартиру, на двери которой — медная доска с полным титулом автора многих книг и статей по паровым турбинам. Меня принял седой человек в очках с тонкой оправой. Шея у него была обвязана шарфом. Радциг приболел и говорил тихим голосом.

Он предложил коротко раскрыть суть вопроса. Посмотрев мою тетрадь, спросил разъяснения по некоторым графикам и схемам. Беседа длилась около часа. Профессор одобрил инициативу инженера-производственника заняться исследовательской работой и сказал, что такой подход к повышению КПД парового цикла представляет интерес. Рекомендовал обратиться к доценту Бирюкову для подробного ознакомления с расчетами.

Бирюков оказался высоким, энергичным, общительным человеком. Он жил недалеко от института в новом доме с необычной планировкой: по обеим сторонам широкого коридора располагались небольшие двухкомнатные квартиры. Несколько раз мы с Бирюковым рассматривали и проверяли мои расчеты. Он предложил более детально обсчитать вариант смеси воды с аммиаком и просчитать несколько новых вариантов.

Вариант водоаммиачного парового цикла значительно повышал КПД и вместе с тем уменьшал поверхность конденсаторов, которые были камнем преткновения в использовании паротурбинных установок для авиации. Но агрессивность этой смеси вызывала коррозию металлов. По заданию Н. М. Синева, а тогда я уже работал в СКБ, в заводской лаборатории занялся проверкой на коррозию образцов металлов, применяемых в ПТ-2.

Несколько лет работы на испытательном стенде турбинного цеха под руководством таких опытных инженеров, как Ф. Н. Ланцов и Б. А. Писарев, самообразование по термодинамике и инженерной математике вспоминаются с удовлетворением. При мне прошли испытания более трех десятков турбин четырех типов и разного назначения.

К ноябрьским праздникам 1936 года турбинный цех досрочно выполнил производственные социалистические обязательства. В заводской многотиражке «Кировец» была опубликована статья с фотографиями отличников производства.

Вскоре в моей жизни произошли перемены.

На спецстенде КБ Аксютина, который находился рядом с проходной турбинного цеха, проходили испытания паротурбинной установки ПТ-1. Часто пар стравливали в атмосферу. Уже при подходе к заводу было слышно гудение, а у проходной и на стенде от шума закладывало уши.

Испытания на спецстенде проходили обычно в конце рабочего дня, и иногда через открытые двухстворчатые ворота был виден макет самолета с двумя турбоагрегатами с четырехлопастными винтами установки ПТ-1.

Иногда по вопросам доводки турбин и вспомогательного оборудования вызывали Писареву или меня. И в цехе, и на спецстенде часто приходилось встречаться с Н. М. Синевым, а также с конструктором Н. В. Орловым, моим однокурсником по институту. Их работа, в которой сочетались проектирование и испытания конструкций опытной установки: турбин, паровых котлов и обслуживающих агрегатов — казалась мне вершиной работы инженера.

К этому времени в СКБ началось проектирование новой, более мощной и меньших габаритов установки ПТ-2, и некоторые инженеры из турбинного цеха по совместительству работали над этим проектом. Вскоре я оформился на постоянную работу в СКБ Аксютина в бригаду Н. М. Синева. Для этого кроме обычных документов, потребовалось поручительство за подписью двух членов ВКП(б) со стажем не менее четырех лет. Такое поручительство подписали товарищи по стенду бригадир Илья Злобин и мастер Артур Берзин. В моей трудовой книжке появилась запись: «1937 Г.-II-8. Уволен за переводом на стенд двигателей. Док. 179».

В СКБ Аксютина, готовили к 50-часовым испытаниям паротурбинную установку ПТ-1 мощностью 3 000 л. с., и как уже говорилось, начали проектирование ПТ-2 мощностью 6 000 л. с.

Разработкой конструкций, наблюдением за изготовлением и испытаниями занимались бригады: по турбинам, редукторам и обслуживающим агрегатам — начальник бригады Н. М. Синев, конструкторы Н. В. Федоров, С. Т. Иванов, М. И. Бариненков. Мне были поручены трубопроводы, турбонасос, турбовоздуходувка и другие вспомогательные агрегаты. Прямоточными паровыми котлами занимались: начальник бригады Б. Л. Бухаров, конструкторы Н. В. Орлов, Ф. И. Елисеев, Г. А. Кулик; конденсаторами — начальник бригады Е. П. Дедов, конструкторы С. Н. Рыбкин, Ю. В. Дудников и другие.

Для испытания конденсаторов на летающей лаборатории была организована летная бригада, в ее состав вошли начальник бригады Г. С. Авдеев, летчики Н. П. Артишук и Иванов.

В начале 1938 г. в СКБ пришли молодые инженеры: А. П. Котов,

В.М. Голубев, Э. Э. Лусс, Г. П. Никонов, С. А. Кирзнер, А. И. Мараказов, Г. А. Кулик. Особенно вырос и сплотился коллектив СКБ, когда руководителем назначили Н. М. Синева.

Установился более тесный контакт с Харьковским СКБ. На совещания по паротурбинным установкам на Кировский завод приезжали начальник Харьковского СКБ профессор Цветков, его заместитель Лавров, инженеры Гиндес, Лозино-Лозинский, Люлька. В дальнейшем Архип Михайлович Люлька несколько раз приезжал на совещания, где обсуждались вопросы по конденсаторам, которые никак не «вписывались» в силовую установку для скоростных самолетов.

После одного из совещаний Архип Михайлович, заинтересовался подробностями моего предложения для пластинчатого конденсатора — способом изготовления из алюминиевой ленты ребер переменного сечения. Мы долго говорили о преимуществах различных термодинамических циклов применительно к авиационной силовой установке. Архип Михайлович особо выделял цикл Брайтона. Конфиденциально было известно, что А. М. Люлька является автором проекта двигателя принципиально нового типа, на который позже известным московским газодинамиком профессором В. В. Уваровым был дан положительный отзыв.

К осени 1938 года углубленная проработка техпроекта ПТ-2 показала ее бесперспективность для авиации. Несколько раньше к этому выводу пришли харьковчане. В том же году вышло постановление Правительства о централизации работ по парогазотурбинным установкам в Ленинграде и о разработке проекта отечественного воздушно-реактивного двигателя конструкции А. М. Люльки в ЦКТИ и в СКБ-1 на Кировском заводе.

В СКБ приезжали ответственные работники главка Наркомата авиационной промышленности. В Москву вместе с директором Кировского завода Зальцманом выезжал начальник СКБ Н. М. Синев.

В это время на Кировском заводе произошла реорганизация: был прекращен выпуск тракторов, цеха реконструированы для изготовления авиационных двигателей главного конструктора В. М. Яковлева, расширено производство тяжелых танков главного конструктора Ж. Я. Котина и судовых турбин.

Работы по авиационным паротурбинным установкам были закрыты. На Кировском заводе организовали специальные КБ по новой тематике: СКБ-1 — по созданию реактивных двигателей конструкции А. М. Люльки, начальник Н. М. Синев; СКБ-2 главного конструктора Ж. Я. Котина — по созданию тяжелых танков КВ; СКБ главного конструктора В. М. Яковлева — по авиационным дизелям с турбокомпрессорами наддува конструкции главного конструктора А. Д. Чаромского, созданными в ЦИАМе.

В СКБ-1 произошло переформирование бригад в соответствии с новой темой. Начальник бригады по паровым котлам Б. Л. Бухаров перевелся в Москву в ЦИАМ. Бригаду Е. П. Дедова в полном составе перевели в СКБ-2. Конструкция конденсаторов от ПТ-2 наилучшим образом была использована в качестве радиаторов для мощных дизелей танка КВ.

В Ленинград переехал автор проекта воздушно-реактивного двигателя А. М. Люлька с группой инженеров-разработчиков проекта: Козловым, Тарасовым, Бутырским, Гиндесом, Лозино-Лозинским.

Так в СКБ-1 началась разработка первого в СССР технического проекта авиационного воздушно-реактивного двигателя РД-1 под руководством и при непосредственном участии автора и технического руководителя проекта А. М. Люльки.

Молодой коллектив СКБ-1 с энтузиазмом приступил к разработке этого нового необычного авиационного двигателя.

Несмотря на то, что паротурбинные установки в авиацию не пошли, опыт работы над ними имел большое значение. Кроме общего настроя на создание новой авиационной техники, он помог в освоении термодинамических, как тогда говорили «тепловых», расчетов по ВРД и в выборе рациональных малогабаритных элементов конструкции.

По сравнению со сложной схемой ПТУ (паротурбинных установок) схема ВРД нам казалась предельно ясной и лаконичной: компрессор — камера сгорания — газовая турбина — реактивное сопло. Рабочим телом служили набегающий в компрессор поток воздуха и керосин, сжигаемый в КС (камера сгорания).

Конечно, при проектировании ВРД все было принципиально новым, и при расчетах и разработке узлов возникла масса проблемных вопросов. Однако большинство из них находило быстрое и оптимальное решение.

Архип Михайлович, насмотря на большую занятость расчетами по общей схеме и основных узлов реактивного двигателя, уделял много внимания разработчикам-узловикам, которые тогда выполняли и расчеты, и конструкцию. Он умел так доходчиво и перспективно объяснить задачу, что исполнитель уверенно и с энтузиазмом брался за ее решение.

Вначале проектные и экспериментальные работы по двигателю проводились как на Кировском заводе, так и в ЦКТИ. Когда определилась конструкция РД-1 с осевым 6-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, одноступенчатой газовой турбиной и нерегулируемым реактивным соплом, все работы по двигателю сосредоточились в СКБ-1 на Кировском заводе.

Из ЦКТИ в СКБ-1 пришли начальник бригады КС кандидат технических наук Н. С. Виноградов, инженеры Л. И. Вольпер, М. Г. Панков, Н. Г. Конюхов, П. А. Андреев, А. И. Смирнов и другие; в бригаду И. Ф. Козлова по расчетам, регулированию и обслуживающим агрегатам пришли инженеры П. В. Мартынов, С. П. Кувшинников, Е. А. Парфенская. В этой же бригаде инженером-конструктором трудился и я, отвечая за проектирование обслуживающих агрегатов.

Вот так в те далекие годы в напряженном труде началось создание коллектива СКБ генерального конструктора А. М. Люльки. С гордостью могу сказать, что в этом коллективе я проработал почти всю трудовую жизнь.

Работа над проектом РД-1 в Ленинграде,

1938–1941 гг

Заканчивая отчет по модернизированной паротурбинной установке, мы уже стремились к новой теме. Информация о ВРД у нас была самая скудная. Мы знали о схеме самолета с комбинированным двигателем итальянского конструктора Компини, о том, что англичане и немцы работают над созданием ВРД, что ВРД должен состоять из компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. Однако не было известно, каковы должны быть параметры двигателя, какой заложен компрессор — осевой или центробежный, какой должна быть камера сгорания, при какой температуре газа могут работать турбинные лопатки.

Теми немногочисленными сведениями экспериментальных работ, которые можно было положить в основу разработки ВРД, явились результаты работ института ЦИАМ и зарубежных исследований по созданию турбокомпрессорного наддува для двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

У Архипа Михайловича уже имелись выполненные им расчеты и характеристики разных схем ВРД, и для проекта он рассчитывал и определял оптимальные параметры для всех узлов двигателя. Мы постоянно к нему обращались с вопросами по любому узлу: компрессору, камере сгорания, турбине или реактивному соплу, — он охотно объяснял и обсуждал с нами, как получить оптимальные решения. Он отлично разбирался во всех взаимосвязях различных параметров, КПД и характеристик как основных узлов, так и двигателя в целом.

Помнятся бурные обсуждения отдельных узлов и их параметров, а также дискуссии при выборе основной схемы двигателя. Здесь Архип Михайлович выступал в роли Чапаева. При помощи подручных средств — мела и шахматных фигур — он доказывал, что параметры и КПД основных узлов должны быть очень высокими, иначе двигатель не сможет конкурировать с ДВС. Обычно все споры и обсуждения проходили в рабочем порядке за столом того инженера, который разрабатывал тот или иной узел.

Сейчас трудно установить точную последовательность и хронологию всех событий, поскольку одно время мы работали на двух территориях — на Кировском заводе и в ЦКТИ в Лесном, и только спустя некоторое время опять все съехались на Кировский.

В результате эскизных проработок и подробного обсуждения было принято решение проектировать для РД многоступенчатый осевой компрессор, так как только он мог обеспечить большую производительность, высокую степень сжатия, высокий КПД, и, главное, он вписывался в сигарообразную форму двигателя, необходимую для скоростных самолетов.

Но осевой компрессор, особенно многоступенчатый, был в то время мало распространен, в авиации применялись только центробежные. Действующими осевыми компрессорами в отечественной практике являлись лишь мощные вентиляторы ЦАГИ для метро и шахт. Правда, к этому времени за рубежом были изотовлены и успешно эксплуатировались стационарные и судовые парогазотурбинные установки с осевыми компрессорами, имеющие большие габариты и массу.

В книге Мюнцингара «Легкие двигательные установки» описывалась пароустановка «Велокс» с многоступенчатым осевым компрессором, нагнетающим воздух в камеру сгорания, с приводом от газовой турбины, работающей на горячем газе, выходящем из котла. В этой книге было много для нас полезного.

В одном из журналов была опубликована статья о стационарной газотурбокомпрессорной установке, изготовленной для фирмы «Маркус Гук» тем же заводом «Броун-Бовери», который делал установки «Велокс». Осевой компрессор имел 20 ступеней, давление воздуха на выходе — 4,5 кг/см^2, расход воздуха 22,6 кг/с, а турбина реактивного типа имела 5 ступеней. Температура газа перед турбиной у обеих установок была около 370 °C и 460–510 °C соответственно.

Нам в работе помогало то, что мы хорошо знали современную паросиловую технику, и у нас в мастерских работали мастера-универсалы, которые по эскизам, а порою даже по устному указанию, могли сделать все, что угодно.

Увлекшись идеей А. М. Люльки использовать в конструкции осевой компрессор, я и Голубев решили проявить инициативу — спроектировать и изготовить осевые лопатки и опробовать их, сделав осевой проточно-вытяжной вентилятор. Для этого нам понадобилось всего две недели. Это была маленькая модель огромного вентилятора ЦАГИ. Работал он отлично и с успехом заменил маломощный стандартный электровентилятор в зале КБ. Осевые лопатки Голубев выточил сам на обычном токарном станке.

Параллельно с проектированием двигателя для проверки расчета профилей лопаток и работы КС решили изготовить и испытать экспериментальные модели компрессора, турбины и КС, используя возможности нашей мастерской и оборудование стенда. Модели двухступенчатого осевого компрессора и газовой турбины проектировали инженеры Федоров, Голубев, Лусс, Комаров, Котов, Бариненков, по лопаткам консультировал Пекин.

Компрессор был построен на обычных шариковых подшипниках, привод осуществлялся от электромотора. Поскольку стационарные газокомпрессоры имели большие массы, создание авиационных газотурбинных установок в то время было задачей очень трудной, но для молодых инженеров чрезвычайно интересной.

По изготовлению стальных лопаток переменного и постоянного профиля методом фрезерования и проката турбинный цех Кировского завода имел большой опыт. Но наши лопатки из алюминиевого сплава с переменным по высоте профилем обычным методом изготовить оказалось невозможно: фреза сминала мягкие кромки.

Хорошо помню, как по этому поводу ездили на консультацию на завод имени Жданова, где работал конструктором по лопаткам судовых турбин мой однокурсник Борис Декусар. Однако нужного нам опыта по таким лопаткам у них тоже не было.

Запомнилось, как Витя Голубев объяснял нам способ изготовления на обычном токарном станке алюминиевых лопаток с заданным переменным профилем. Плашки из алюминиевого сплава (заготовки лопаток) закреплялись в оправке на оси, смещенной под определенным углом к оси оправки. Расточка внутреннего конуса от вершины до основания лопатки образовывала ее вогнутую поверхность. В другой оправке, также со смещенной осью, обтачивалась внешняя поверхность, образуя выпуклую часть. В оправку устанавливалось одновременно четыре или шесть лопаток, доводка профиля по шаблону производилась вручную слесарем-лекальщиком. При этом удавалось добиться относительно хорошего качества, но процесс был очень трудоемким, поэтому долгое время массовое изготовление лопаток сложных профилей оставалось основным вопросом при создании осевых компрессоров.

Наш компрессор работал удовлетворительно. Начали снимать характеристики. Однако шарикоподшипники быстро выходили из строя, вызывая подчас разрушение лопаток. Дело в том, что подшипники не были рассчитаны на большие осевые нагрузки, да и считать их как следует в то время не умели.

Аварии с обычными шариковыми подшипниками долгое время неправильно ориентировали нас на применение для ТРД подшипников скольжения, а в качестве упорных — гребенчатых и сегментных подшипников типа «Митчел». Поэтому вторая модель двухступенчатого осевого компрессора была изготовлена на подшипниках скольжения, и уже на ней производили испытания различных профилей лопаток.

Турбины паровые мы знали основательно и, приступая к проектированию модели, считали, что основная трудность в жаропрочной стали для сопловых и рабочих лопаток. Необходимость конструктивно сделать даже неразъемный корпус нас не смущала — одна из работающих многоступенчатых турбин ПТ-1 имела именно такой (разъемными были сопловые аппараты); диски рабочих венцов крепились на валу жестко, что обеспечивало хорошую балансировку ротора, — очень важное обстоятельство для работы на высоких оборотах.

Модель газовой турбины (лопатки из самой в то время жаропрочной стали марки Кировского завода W-69 или Т-69) была изготовлена в наших мастерских. Смонтировали турбину на стенде с использованием узлов и агрегатов от установки ПТ-1. Мощный электромотор вращал большую центробежную воздуходувку. Воздух под давлением подавался в один из небольших экспериментальных прямоточных котлов; выхлоп с температурой 600 °C поступал в турбину, которая располагалась консольно на валу приводной центробежной высокооборотной воздуходувки. Установка успешно заработала. Однако впоследствии были аварии с подшипниками и лопатками, а кроме того, деформировался кожух турбины.

Постепенно на роль первых помощников А. М. Люльки выдвинулись И. Ф. Козлов, Н. С. Виноградов. Они лучше всех разбирались в новых сложных теоретических вопросах и параметрах ВРД. И. Ф. Козлов умел просто и доходчиво объяснять самые сложные задачи. Он всегда записывал в свою большую тетрадь все интересные решения (эту привычку он сохранил до конца жизни).

Самым трудным звеном считалась камера сгорания. Тогда были малоизвестны процесс сгорания в небольшом объеме с огромным тепловым напряжением и способ достижения равномерного поля температур перед турбиной. А. М. Люлька с Н. С. Виноградовым уделяли этому большое внимание.

Решили спроектировать и изготовить для испытания натурный экспериментальный образец КС. Расчеты проводили Люлька, Козлов, Виноградов и Вольпер. Было много обсуждений и споров по его созданию. В результате решили сделать кольцевую камеру сгорания с большим количеством форсунок, экранов, змеевиков подогрева топлива. Конструкцию разработали Орлов, Кулик, Смирнов, Лусс, изготовлена она была в наших мастерских.

Трудным вопросом оказалось регулирование подачи топлива. Так как насосов высокого давления не было, использовались шестеренчатые для подачи масла от ПТ-1. В экспериментальных прямоточных котлах применялись вращающиеся форсунки, подача топлива была пропорциональна подаче воздуха. Поначалу были поставлены форсунки типа инженера Пибоди с перепуском горячего топлива из них обратно в бак. Это позволило в широких пределах регулировать подачу топлива при сравнительно низком постоянном давлении.

Установка для испытания первой камеры сгорания была смонтирована на стенде. Воздух подавала стационарная центробежная воздуходувка, приводимая в движение большим электромотором. Сама камера сгорания располагалась на металлической решетчатой ферме, выхлоп в виде длинной трубы на металлических козлах выходил горизонтально за ворота стенда на площадку, засыпанную песком.

Когда все было смонтировано, обвешано приборами, опутано трубами и на пульт управления, расположенный в нескольких метрах сбоку от камеры сгорания, подведено все, что надо, мы занялись подготовкой к первому пуску. Прошло несколько часов кропотливой работы, пока удалось его начать. В качестве запальника на железный прут была намотана пакля, намоченная горючей жидкостью и обыкновенной спичкой зажженная. Загрохотала воздуходувка, подавая воздух в КС. И вот с пульта подано топливо, горящая пакля через специальное отверстие введена внутрь камеры сгорания.

Командовали всем экспериментом А. М. Люлька и Н. С. Виноградов. Инженеры отвечали каждый за свой участок, и за каждым были закреплены приборы, показания которых надо было записывать. В мою задачу входила система подачи и отвода топлива.

Камера сгорания зажглась хорошо. Увеличили подачу топлива. Камера загудела каким-то непонятным «басом». Архип Михайлович скомандовал еще увеличить, и вдруг раздался огромной силы звук, от которого все оцепенели. Выхлопная труба неожиданно стала отрываться, увлекая за собой камеру. Архип Михайлович бросается к козлам. Несколько человек, в том числе и я бежим помогать, а козлы от вибрации уходят в песок. Раскаленная труба вот-вот упадет. Хватаемся за металлические ноги козел, но вибрация сдирает кожу с рук. Подача топлива отключена, но в змеевиках его много, и взбесившаяся камера продолжает падать, ужасно «рычать» и обжигать нам руки.

Наконец пущены в ход огнетушители, остановлена воздуходувка, повалил черный дым, и все успокоилось.

Так впервые на практике мы встретились с детонирующим горением. От высокочастотной детонации и происходили этот вой и вибрация. Пришлось расчетным и экспериментальным путем подбирать сечения отверстий подачи воздуха, подбирать лопатки завихрителей, а также выравнивать температурное поле за КС (в экспериментальной КС тепловое напряжение было примерно на порядок больше, чем применявшееся в прямоточных котлах установки ПТ-1). Для выравнивания поля температур в то время применяли кольцевое поджатие потока — это прототип будущих струйных внутренних и наружных смесителей.

В дальнейшем работу камеры сгорания наладили. Однако система подачи топлива в форсунки с перепуском топлива обратно в бак себя не оправдала. Большая емкость топливных экранов, хорошо защищая металлические стенки фронта горения, аккумулировала тепло в змеевиках, что вызывало много нежелательных явлений.

Одновременно с испытаниями моделей полным ходом шло проектирование натурного экспериментального РД-1. В то время при организации дела каждая конструкторская группа выполняла все работы по своему узлу: составляла оптимальную компоновку (скелетную схему, как тогда говорили), вела газодинамические и прочностные расчеты, выпускала рабочие чертежи, составляла техусловия, она же проводила испытания. Специализации не было, каждый конструктор был и расчетчиком, и технологом, и испытателем. Руководили разработкой проекта Н. М. Синев, А. М. Люлька, И. Ф. Козлов, Н. В. Федоров. Административно техническое руководство и обеспечение сроков выполнения работ осуществлял Н. М. Синев, который сам был прекрасным конструктором.

А. М. Люлька, как уже говорилось, был ведущим по теме РД и автором проекта. И. Ф. Козлов ведал расчетами, принципиальными схемами и техусловиями на узлы и агрегаты, а также общей схемой. В ведение Н. В. Федорова входили компоновки, конструкция узлов, выпуск чертежей. Во всех вопросах, особенно в выборе параметров, решающее слово было за автором проекта.

В основе всей работы лежало творческое соревнование — кто скорее найдет правильное решение (сроки выполнения были волевыми, но всегда выдерживались). Особенно поощрялись инициатива и поиск принципиально новой, не имеющей прототипа конструкции узла или агрегата, но любое предложение следовало хорошо аргументировать.

В начале 1941 года сделали рабочий проект турбореактивного двигателя РД-1. Компоновку двигателя выполняли инженеры: Федоров, Голубев, Котов, Лусс, Бариненков, Комаров и другие. Ее делали в нескольких вариантах. Разработка М. И. Бариненкова, как наиболее удачная, была принята за основу окончательной компоновки РД, которую выполнил Э. Э. Лусс — лучший конструктор-компоновщик. Он быстро чертил, еще быстрее рисовал от руки эскизы, легко находил новые конструкторские решения.

Над проектом работали быстро и дружно. Все были молоды, жизнерадостны, энергичны, обращались друг к другу за советом и помощью при решении какой-либо технической задачи. В обеденный перерыв играли в шахматы. Архип Михайлович часто подшучивал над моим аппетитом: я обычно приносил большой белый батон, разрезанный вдоль и сложенный в виде гигантского бутерброда, в который было заложено граммов сто сливочного масла и граммов двести колбасы. Сам он ел мало. Быстро выпивал стакан чая с парой обычных бутербродов и начинал играть в шахматы. Играл увлеченно и азартно.

А. М. Люлька лично занимался вопросами увязки характеристик РД с самолетом, расчетами характеристик двигателя на разных скоростях полета. Получалось применительно к самолету, что чем больше скорость, тем выше КПД турбореактивного двигателя. Это звучало в то время как парадокс.

А. М. Люлька доказывал, что при высоких параметрах и КПД основных узлов РД при удельном расходе топлива порядка 1,2–1,3 кг топлива на кг тяги в час и тяги от двух РД по 530 кг каждый скорость самолета будет 900–950 км/ч (по тем временам просто фантастическая). В то время самолеты-бомбардировщики имели скорость 300–450 км/ч, а истребители 500–650 км/ч.

В серийное производство тогда запускали авиационный дизель с удельными расходами, близкими к 0,180 кгтопл./л. с., мощностью 1500–1600 л. с. (в перспективе собирались довести до 2000 л. с.), с винтами переменного шага, дающими на одну л. с. 1, 20 кг тяги при взлете. Таким образом, на двухмоторном самолете два двигателя развивали бы тягу на взлете 3600–3840 кг и расходовали топлива 540–576 кг в час. Два РД давали бы только 1060 кг тяги, расходуя при этом 1300 кг топлива за час полета.

Скептики говорили, что с нашим РД самолет не взлетит, а если и взлетит, то быстро израсходует все горючее и не сможет вернуться даже на аэродром.

Мы же знали, что тяга, развиваемая поршневой винтомоторной установкой, быстро уменьшается с увеличением скорости и высоты полета, а наращивание мощности мотора не дает существенного увеличения скорости, значительно увеличивая массу и габариты силовой установки. А турбореактивные двигатели способны развивать тягу, обеспечивающую полет с очень большими скоростями и на большой высоте, при этом масса и габаритные размеры двигателя во много раз меньше, чем у соответствующей поршневой установки.

Помню, как Архип Михайлович объяснял нам преимущества цикла Брайтона применительно к авиационным воздушно-реактивным двигателям, подчеркивая, что именно в этом случае наиболее полно используется скоростной напор от набегающего потока.

Архип Михайлович много работал, определяя оптимальные параметры РД в условиях полета. Четко и ясно он разъяснял, что все задачи разрешимы, только обязательно нужно получить высокий КПД основных узлов, малую массу и компактную сигарообразную форму двигателя, а тягу можно увеличить и расход топлива снизить.

А. М. Люлька с участием Козлова, Мараказова, Кирзнера разработали методику и рассчитали скоростные характеристики, тяговый и экономический КПД для воздушнореактивных и двухконтурных воздушнореактивных двигателей (по современной терминологии ТРД и ДТРД), с реальными основными параметрами, доступными для уровня техники того времени. Основы теплового расчета и построения характеристик ВРД, разработанные тогда А. М. Люлькой, очень близки к методике расчета теплового процесса турбореактивного двигателя и его КПД, позднее изложенной в книге Г. С.Жирицкого «Авиационные газовые турбины».

В конструкторских разработках основных узлов РД-1 самым сложным было проектирование малогабаритного легкого шестиступенчатого осевого компрессора. Не было ни прототипа, ни теории расчета, ни продувок профилей лопаток.

Главными участниками проектирования компрессора были Голубев, Котов и в качестве консультанта Пекин. В. М. Голубев внес большой вклад в разработку новой конструкции. Энергичный и общительный, он умел сосредоточиться на главном и так организовать работу, что все вопросы решались последовательно один за другим. На двухступенчатой модели компрессора он провел несколько серий испытаний по определению характеристик профилей лопаток, и он же разработал технологию их изготовления. Полученные характеристики были использованы для проектирования компрессора двигателя РД-1, а впоследствии и С-18.

Доцент Пекин помогал нам в теоретическом обосновании и расчетах проточной части компрессора и его общей характеристики. Он охотно участвовал в решении вопросов, а их появлялось у нас множество. Например, было не известно, в какую сторону будет вращаться ротор компрессора от авторотации, если в полете двигатель заглохнет. Какое-то время эта проблема привлекала к себе общее внимание, и ее обсуждали в нашем коллективе на всех уровнях. Пекин сделал расчеты и доказал, что при авторотации ротор не изменяет направления вращения и даже может раскрутить роторы двигателя для его запуска в полете.

Для обслуживания ВРД надо было создать топливо-масло-электросистему. Приступили к ее разработке. И. Ф. Козлов сформулировал мне задание: спроектировать топливный насос высокого давления с регулируемой подачей топлива и маслонасосы для подачи и откачки масла. Для выполнения этого задания меня перевели на территорию ЦКТИ, где работали А. М. Люлька и И. Ф. Козлов. Это нас сблизило, и у нас возникли дружеские отношения.

Пока при ЦКТИ не построили жилой дом, Иван Федорович жил один, без семьи, и мы после работы часто гуляли по чудным окрестностям Лесного. Это были дачные места Ленинграда. Иван Федорович очень любил природу. У меня был туберкулез легких, и он считал, что мне надо больше бывать на воздухе. Приезжал Иван Федорович и ко мне домой. Мы покупали ведро пива и слушали рассказы старого моряка, моего тестя. Когда на территории ЦКТИ построили дом, то мы часто заходили на квартиру к Ивану Федоровичу или к Архипу Михайловичу. А когда мы с Виноградовым жили на даче в Ириновке в 1940 году, то Архип Михайлович приезжал к нам.

Экспериментальный РД-1 был спроектирован исходя из производственных возможностей турбинного цеха Кировского завода. Выпустили рабочие чертежи, и в конце 1940 года был сдан заказ на изготовление двигателя.

Идеи А. М. Люльки оформились в чертежах и скоро должны были воплотиться в металл.

В той напряженной международной обстановке, после финской войны, НКАП стал форсировать развитие и внедрение новой техники. Было построено большое здание КБ с примыкающим к нему сборочным цехом. В Ленинград перевели многих конструкторов из ЦИАМа во главе с главным конструктором Яковлевым и его заместителем Константиновым.

Весной 1941 года нас перевели в новое здание КБ под «верховное командование» В. М. Яковлева. Но наша организационная структура осталась прежней. Стенд и мастерские были в нашем распоряжении. Те, кто работал в ЦКТИ, переехали на Кировский завод, за исключением Пекина, который остался в должности консультанта.

Н. М. Синев и А. М. Люлька несколько раз ездили в Москву: нас торопили с испытанием двигателя на летающей лаборатории. Говорили, будто немцы хвастают, что они скоро будут иметь самолеты с реактивными двигателями.

В этих условиях решили проектировать летный экспериментальный ВРД. За его установку был принят РД-1, но проектирование летного варианта поставило новые задачи. Нужно было получить массу всех узлов и приводов с агрегатами в пересчете на летный вариант и компактно разместить все это в сигарообразном обтекаемом капоте.

В экспериментальном РД-1 все корпуса, роторы и коробки передач проектировались из стальных сварных конструкций. Делалось это для скорейшего изготовления первого образца для горячих испытаний. В летном варианте максимально применяли литые и сварные конструкции из легких сплавов. Помню, был чертеж РД-1 с литыми корпусами и местами его крепления в трубчатой раме для испытания на самолете.

Совершенно новым вопросом, полностью неизвестным, являлся запуск РД. До каких оборотов раскручивать ротор и какая мощность пускового устройства необходима — таких данных не было, и рассчитать их было невозможно. Архип Михайлович установил обороты сопровождения в пределах 1200–1500 об/мин и из многих типов стартеров для авиамоторов одобрил выбор электроинерционного стартера с маховиком, раскручиваемым как электромотором, так и вручную.

В этом стартере надо было уменьшить выходной момент и увеличить выходные обороты. Электромотор такого стартера успешно применялся на турбокомпрессорном стартере ТСЕФ для АЛ-5 и стал прототипом для электромотора СТ-3, применяемого для ТС-21.

В то время это была новинка, не имевшая прототипа. Идейными вдохновителями ее стали А. М. Люлька и И. Ф. Козлов, разработавшие техусловия. Исполнителями — Федоров, Бариненков, Лусс и я. Бариненкову и мне поручили проектирование приводов и обслуживающих агрегатов. Мы разработали несколько вариантов, но все это требовало много времени на проектировку и доводку многих сложных узлов и агрегатов. В свое время для установки ПТ-2 были спроектированы и частично изготовлены компактные вспомогательные агрегаты, размещавшиеся на одной раме. Они использовались и на РД-1, но по своим характеристикам и назначению не соответствовали летному варианту РД.

И вот возникла идея использовать отдельные узлы от серийных самолетных и моторных агрегатов. Архип Михайлович эту идею поддержал, хотя было не совсем ясно, как их можно было использовать для нашего РД. Меня послали в командировку в Москву с заданием, согласованным с НКАП. В наркомате мне оказали содействие в подборе информации (как тогда говорили «материалов») на авиационных агрегатных и моторных заводах, а также в ЦИАМе.

Инженер В. В. Яковлевский, работник НКАП, устроил мне пропуск в СКБ и сборочные цеха нужных заводов и в ЦИАМ. Было отобрано много технических условий и характеристик узлов и агрегатов от разных моторов, все они были упакованы и посланы в Ленинград. При жесткой секретности того времени это было нелегкое дело. Но материалы очень пригодились при проектировании не только РД, но и С-18 и ТР-1.

Яковлевский пригласил меня на совещание, где летчик Супрун делал сообщение о новых немецких самолетах и моторах. Он говорил, что немцы приглашали его «покататься» на реактивном самолете в конце 1941 года. Говорил, что немцы усиленно работают над созданием реактивных двигателей и самолетов: хотят иметь преимущества в скорости истребителей.

В нашем СКБ был хороший обычай, заведенный Н. М. Синевым, — делать подробные сообщения о камандировках или новых разработках. Я сделал сообщение о том, что видел на московских заводах и слышал из сообщения Супруна. Архип Михайлович сказал, что это не новость: над созданием ВРД и немцы, и англичане работают давно, но вот какие принципиальные схемы положены в основу, какие параметры, и как скоро они решат все задачи, интересно знать. Но узнать это нам суждено было не скоро.

Эта командировка расширила горизонты моих технических понятий. Я увидел первоклассные заводы и новейшую авиационную технику и глубже осознал значение разрабатываемой нами реактивной установки для самолетов нового типа.

Вместе с тем стала более заметна примитивность наших конструктивных решений главнейших узлов РД в сравнении с тщательно отобранными элементами авиационных ДВС того времени. Мне стали более понятны логика рассуждений и требование Архипа Михайловича, чтобы конструкция РД была подчинена кольцевой проточной части, так как вся она в целом должна быть приспособлена к большим скоростям.

Из привезенных метериалов отобрали узлы и агрегаты, которые можно было использовать в РД и которые хорошо вписывались в общую компоновку (это коловратные бензо- и маслонасосы, шестеренчатые гидронасосы высокого давления, шестеренчатые насосы от винтов регулируемого шага с центробежным регулятором и направлением подачи масла, электрогенератор постоянного тока для зарядки аккумуляторов, бобины высокого напряжения для электросвечей зажигания, инерционный электростартер с сериесным электромотором и др.).

Компоновка летного варианта РД-1 с размещенными на двигателе обслуживающими агрегатами была сделана.

Проект нашего первого воздушно-реактивного двигателя подходил к концу. Многие из нас внесли свой вклад в разработку методики расчета, в создание конструкции, многие стали сторонниками и последователями А. М. Люльки.

Был открыт заказ на изготовление двигателя. Согласовывались с технологами чертежи литых из алюминиевого сплава силумина корпусов и редукторов, которые имели необычно тонкие стенки и относительно большие габариты. Наши конструкции были очень непохожи на изготавливаемые заводом турбины, тракторы и даже новые авиационные дизели.

Полным ходом шло изготовление экспериментального РД-1, скоро должны были приступить к его сборке. Занятые напряженным увлекательным трудом, мы не замечали надвигающейся грозы — войны.

Большое количество материалов по всевозможным авиационным агрегатам и быстрое решение компоновки привода выявило желание у нашего сильного соседа — КБ по авиационным дизелям — воспользоваться опытом конструкторов.

На авиационном дизеле главного конструктора В. М. Яковлева, сокращенно именуемом «сороковкой», неудовлетворительно работал автомат включения и выключения гидромуфт, передающих избыточную мощность от турбокомпрессоров на вал двигателя на высоте более 6000 м. Этот автомат конструкции инженера Журавского был очень сложен для производства и работал нестабильно. Нашему СКБ поручили спроектировать, сделать и испытать новый автомат самой простой конструкции. Как выразился главный технолог, «он должен быть прост, как противогаз» (их в то время мы на работе обязаны были иметь при себе).

И. Ф. Козлов поручил мне сконструировать такой автомат, и я принялся за работу, не подозревая, чем все это кончится. За несколько дней было сделано в эскизах насколько вариантов. Один из них, с использованием серийного авиационного переключателя и резиновой мембраны, был особенно прост и обещал по расчетам надежно работать. Он понравился Ивану Федоровичу. Мне предложили этот вариант рассчитать и начертить для согласования с заказчиком, а ввиду срочности работы сделать это в выходной день.

В солнечный воскресный день 22 июня 1941 года я сижу за своим столом напротив окна, рассчитываю и черчу автомат. В СКБ полная тишина: в этот летний день никто кроме меня не работал. На железнодорожной ветке грузят эшелон тяжелых танков, и в каждый из них садится военный экипаж. В погруженные танки из зеленых грузовиков передают ленты патронов и пачки снарядов, гильзы которых блестят на солнце. Не понимаю, к чему все это.

Еду домой на трамвае. Люди какие-то странные: кто плачет, кто неестественно весел. Из репродукторов — бравурная музыка. А спросить, в чем дело, неудобно. Прихожу домой — говорят: «Война, на нас напала Германия». В 7 часов вечера повторно передали речь Молотова.

Работу продолжали. Спешили закончить проект и чертежи летного РД.

Запомнилось, как слушали речь Сталина (в кабинете Н. М. Синева стоял радиоприемник), как все кругом менялось, надвигалось неотвратимо тяжелое. На крышах цехов и нашего СКБ поставили зенитные пушки и пулеметы, появились вражеские самолеты, слышался грохот зенитных орудий. Но это было только самое начало.

Трудно вспомнить, кто что говорил после речи товарища Сталина, но у всех было одно твердое убеждение, что война скоро кончится. Ленинград от фронта далеко, в нем сосредоточены оборонные заводы и специальные конструкторские бюро, которые готовят новую технику, в данный момент очень важную для фронта.

Каждый считал своим долгом скорей завершить нашу работу. Первый месяц войны напряженно работали, заканчивали чертежи и расчеты. Запомнились воздушные тревоги и пулеметы немецких разведывательных самолетов с хвостом белых облачков от разрывов зенитных снарядов, а иногда сбитый самолет, прочерчивая небо черным факелом, падал куда-нибудь в залив или на окраину города.

Во второй половине июля фронт стремительно стал приближаться к Ленинграду. Шли ожесточенные бои под Лугой. На Кировский завод с фронта привозили подбитые танки, их сгружали напротив нашего СКБ. С завода на фронт уходили новые и отремонтированные машины, их экипажи формировались прямо на заводе.

В этой обстановке особенно обострилось чувство долга, ответственности за выполнение поручения или приказа: дисциплина в то время была образцовой. Самым позорным считалось проявить малодушие перед товарищами, и хотя все с беспокойством ждали, какие будут дальнейшие изменения, работали как обычно, не показывая внешне своей озабоченности.

Кажется, в начале августа к директору завода Зальцману вызвали главного конструктора Яковлева, его заместителей Константинова, Эфроса и Синева, ведущего по теме РД Люльку и Козлова как парторга СКБ.

Было принято решение нашу тему временно законсервировать, летную группу передать в КБ авиадизелей, которое со своим производством эвакуировалось в Свердловск, а весь состав нашего СКБ перевести в танковое КБ и на его производство.

Известие о свертывании темы всех расстроило, но обстоятельства военного времени заставили немедленно переключиться на другую работу. Особенно был расстроен Архип Михайлович, который столько сил и знаний вложил в осуществление своей идеи. Внешне это было малозаметно, но мне думается, он чувствовал себя, как отец семьи, получивший повестку на призывной пункт. Сосредоточенно он руководил подготовкой к сохранению основных чертежей и расчетов. Упаковкой всех материалов и закончилась работа нашего СКБ на Кировском заводе.

Сконструированный автомат включения гидромуфт передали Константинову. Мне с Андреевым и еще одним инженером предложили эвакуироваться в Свердловск. По совету Ивана Федоровича Козлова это предложение было принято. Вскоре, простившись с оставшимися товарищами, поздно вечером вместе с работниками дизельного КБ я погрузился с семьей в эшелон с эвакуируемым оборудованием, сформированный на территории завода, и поехал на далекий Урал. Так для многих товарищей и для меня закончился этап работы по созданию первых воздушно-реактивных двигателей. Впереди была неизвестность.

Эвакуация, уральский период работы,

1941–1943 гг

В первой половине августа 1941 года эшелон с оборудованием и эвакуируемыми работниками завода с семьями ушел с территории Кировского завода. Всю ночь нас перемещали по путям, к рассвету мы остановились среди многих эшелонов от разных заводов, пропуская встречные воинские составы.

На восходе солнца заревели сирены воздушной тревоги, со стороны Финского залива стреляли зенитки, над нами пролетели наши истребители. Атака с воздуха была отбита, и эшелоны один за другим на полной скорости без остановок пошли по своему назначению.

Товарные вагоны нашего поезда были оборудованы двухъярусными нарами, на которых располагалось по две-три семьи. Ехали долго. Погода стояла солнечная. Эшелон иногда подолгу стоял на полустанках, пропуская встречные поезда.

На восьмой день наш эшелон подошел к строящемуся Уральскому турбомашиностроительному заводу (УТМЗ) на окраине Свердловска, в нескольких километрах от известного завода «Уралмаш».

На УТМЗ были уже построены два огромных, рядом стоящих трехпролетных цеха, с антресолями на верху среднего пролета. Третий такой же цех стоял недостроен — основание, колонны и фермы кровли смонтированы, а стен еще не было. Четвертый цех, самый большой, расположенный перпендикулярно трем первым, был в начальной стадии строительства: стены из красного кирпича частично возведены, но металлических подкрановых ферм и крыши еще не было. Завод не работал.

Выгрузив семьи на пустыре, и оставив их на попечении пожилых мужчин, мы въехали на территорию завода. Сохраняя административные подразделения Кировского завода, стали устанавливать станки и оборудование.

К концу дня нас с семьями перевезли в школу, а через день выдали ордера на жилье. Расселяли в порядке уплотнения во всех концах города. Несколько человек, в том числе и я, получили комнаты на окраине в двухэтажных домах барачного типа, другие — в деревяных домах старого Свердловска, некоторые — в каменных. Единственным транспортом был трамвай, ездить до завода приходилось через весь город.

Был введен двенадцатичасовой рабочий день с часовым перерывом, в воскресенье все работали на каком-либо отстающем участке. Подходили новые эшелоны, и люди с ходу включались в работу. В очень короткий срок, не более десяти дней, завод поставил на испытание первый авиационный дизельный мотор «сороковку», собранный на Урале.

За третьим недостроенным цехом на пустыре была оборудована испытательная станция с двумя стендами. КБ и столовая разместились на антресолях среднего цеха. Завод работал с перебоями, с авралами, но с каждым днем увеличивал темпы. Первый экземпляр автомата включения и выключения гидромуфты моей конструкции изготовлен по эскизам, испытан, затем были внесены необходимые коррективы, выпущены рабочие чертежи и запущена в производство опытная партия. Ко мне прикрепили моториста Витю по фамилии Звонок, мастера на все руки. Он все умел найти и сделать: нет резины для мембраны — смотрю, потрошит медицинские грелки и делает отличные мембраны; нет эмалированной медной проволоки для электромагнита — расплетает какие-то провода, и электромагниты отлично работают.

Вскоре пришел эшелон из Челябинска с конструкторами, технологами, мастерами, сборщиками, с техдокументацией на изготовление танкового дизеля В-2. Приехавшие были с Харьковского завода, эвакуированными в Челябинск, а затем уже в Свердловск.

На «Уралмаше» организовалось производство танков Т-34, а моторы к ним должен был делать УТМЗ. В короткий срок наладили производство. Перед работниками нашего завода была поставлена задача: в конце сентября выпускать в день по 15 моторов. Испытательную станцию расширили, там трудились мои товарищи Кирзнер, Пахомов, Кизельштейн. Многих наших конструкторов перевели работать в цеха мастерами и начальниками участков. Первый заместитель главного конструктора Эфрос был назначен начальником сборочного цеха. Главный конструктор В. М. Яковлев уехал в Казань, и под началом заместителя главного конструктора Константинова осталась небольшая группа специалистов из ЦИАМа и нашего СКБ.

В начале октября нас послали в командировку в Казань на самолетный и моторный заводы, расположенные рядом. Директором самолетного завода был Акулов. Предприятие еще строилось, и работали лишь несколько цехов.

В огромном сборочном цехе собирали четырехмоторные стратегические бомбардировщики — «летающую крепость» АНТ-42 (точнее, его модификацию конструкции В. М. Петлякова, позже названную «Пе-8») с дизельными двигателями главного конструктора В. М. Яковлева.

Так как Туполев находился в особом конструкторском бюро, а Петляков на заводе № 22 в Москве, обязанности главного конструктора исполнял И. Ф. Незваль. «Летающая крепость» и дизельные двигатели к ней были секретны, поэтому в служебных разговорах (только на территории завода) их называли «самолет Незваля», или «сороковка».

Раздвижные ворота во всю ширину сборочного цеха выходили на аэродром, где стояли самолеты, снаряженные для эскадрилий Водопьянова, Громова и других командиров дальних полетов. Ближе к цеху, немного в стороне, стояли четырехмоторные АНТ и одномоторные АНТ-25 (летающие лаборатории), предназначенные для высотных испытательных полетов. На дизель АНТ-25 поставили автомат моей конструкции. Начались его испытания в воздухе. Автомат работал стабильно. Четырехмоторный самолет тоже готовили к полету. Программу его испытаний рассматривали и утверждали главные конструкторы Незваль и Яковлев. Кроме экипажа летели несколько инженеров и механиков, и я напросился лететь вместе с ними.

В день испытаний, когда самолет собирались отрулить на взлетную полосу и мы с парашютами за спиной сидели кому где положено, летчик АНТ-25 вызвал меня для настройки автомата. Пришлось отказаться от полета. Мы возились у мотора АНТ-25, включая и выключая автоматом гидромуфту, как вдруг заревели сирены машин скорой помощи. Оказывается, разбился наш четырехмоторный самолет. Позже мы узнали, что у одного из моторов сломался коленчатый вал, произошел взрыв, самолет развалился в воздухе, и почти все товарищи погибли.

А жизнь напряженного военного времени шла своим чередом. Снаряженные эскадрильи четырехмоторных АНТ улетали в Ковров, где заправлялись горючим и боеприпасами, и летели бомбить города Германии. Возвращались не все, иногда — с пробоинами в самолете и даже с моторами без турбокомпрессоров. Бывало, приезжали одни экипажи. Шла жестокая война, немцы рвались к Москве, к Воронежу. На Казанский моторный завод стали приходить эшелоны с эвакуированным оборудованием и людьми из Воронежа, с завода № 16. Многие корпуса были недостроены, некоторые не укомплектованы оборудованием, но все помещения быстро приспосабливались к производству новых моторов ВК-105 конструктора В. Я. Климова. Назначен был новый главный инженер завода М. М. Лукин — энергичный, волевой человек.

Стали прибывать эшелоны с оборудованием и недостроенными самолетами. Приехал главный конструктор В. М. Петляков с эвакуированным КБ: конструкторами, технологами, мастерами и техдокументацией для производства двухмоторного пикирующего бомбардировщика «Пе-2». Прибыл из Москвы 22-й авиационный завод. Вскоре Казань оказалась до отказа заполнена людьми и оборудованием эвакуированных заводов и КБ.

Наши дизели после переработки работали плохо, их трясло, они дымили, иногда глохли, вибрировали плунжерные насосы, форсунки и турбокомпрессоры, опекать которые поручили мне. Спецоборудования для отладки двигателей не было. На четырехмоторные АНТ стали устанавливать бензиновые карбюраторные моторы АМ-35. Эти самолеты в дальние рейсы не летали, а бомбили фашистские колонны и эшелоны недалеко от Москвы.

Обстановка была исключительно напряженной. В сообщениях Информбюро говорилось, что наши войска оставляли города и поселки совсем близко от столицы.

Наступили ранние сильные морозы. Казань была переполнена. Из комнаты гостиницы, где мы остановились, вынесли столы и тумбочки, все заставили койками. Даже главный конструктор Сухой не имел возможности внести куда-нибудь под крышу свое личное имущество — завернутое в красный ковер и перевязанное веревкой, оно лежало большим свертком на крыше голубого ЗИСа.

Время летело быстро, и вот пришли радостные вести: фашистские армии под Москвой разгромлены, отброшены на значительное расстояние. Летчики, приехавшие с заданий, рассказывали, что разбитой немецкой техникой, танками, автомашинами, орудиями завалены все обочины дорог, и что немцы вряд ли опять будут наступать на Москву.

На моторный завод приехали эвакуированные из Москвы работники строящегося завода авиационных дизелей (будущего завода № 500); я познакомился с заместителем главного конструктора И. Е. Скляром — изобретательным, энергичным человеком. Работы по авиационным дизелям заканчивались. И. Е. Скляр посоветовал мне уезжать в Свердловск и обещал помочь получить пропуск на обратный поезд.

Однажды вечером в нашей переполненной комнате казанской гостиницы появился военный со шпалой на голубых петлицах. Разговорились. Я сказал, что эвакуирован в Свердловск из Ленинграда с Кировского завода, здесь в командировке по дизелям Яковлева. Командир назвал свою фамилию — Сорокин и стал расспрашивать, что я знаю об СКБ Синева на Кировском заводе, где работал А. М. Люлька. Я ответил, что как раз работал в этом СКБ, но эвакуировался в Свердловск с летной группой и КБ главного конструктора Яковлева еще в августе и о судьбе товарищей ничего не знаю. Проговорили весь вечер. Сорокин, оказывается, имел поручение разыскать, где находятся некоторые СКБ, раскиданные войной, в том числе и наше.

Сорокин, в будущем наш военный представитель, и И. Е. Скляр оформили мне пропуск на проезд в Свердловск. Во второй половине декабря стояли сильные морозы, а я был одет легко, особенно мерзли ноги. Приехав в Казань, я купил галоши: на строящихся заводах и в галошах пройти было трудно. Витя Звонок купил мне два меховых коврика из лоскута цигейки. Вот это меня и спасло: из половины коврика я сшил меховые чулки и надевал их в галоши. Это было некрасиво, но тепло.

Наши летчики получили форму; их отправляли на самолетах Пе-2 на фронт. Витя оставался работать в Казани. Он ухитрился получить у директора завода аванс и где-то купил мне замороженную тушку гуся. И вот вечером меня посадили в теплушку эшелона, направлявшегося в Свердловск, снабдили двумя буханками хлеба, и я покатил домой.

Ехали медленно, на каждом полустанке пропускали встречные эшелоны с военным снаряжением. Второй коврик я постелил на нары, а оставшейся половиной прикрывал голову и этим спасался от холода. Хотя в середине теплушки топилась чугунная печка, у дощатой стенки было очень холодно, на улице стоял мороз 20–25 °C. Кажется, на 9-й день, когда хлеб был весь съеден, мы приехали на сортировочную станцию Шарташ. В Свердловск нас не пускали: переполнен был санпропускник. Вдали виднелись высокие трубы «Уралмаша». Я решил оставить эшелон, захватив мешок с ботинками и замороженным гусем, стал нырять под вагонами и… был задержан каким-то грозным стариком. Но посмотрев мой пропуск, он предложил мне поехать вместе с ним на рабочем поезде, и мы часам к десяти вечера прибыли на вокзал Свердловска. Улицы были освещены, ходили трамваи, и через полчаса я был дома.

На другой день, придя на завод, был удивлен переменами. Все КБ помещалось в маленьком зале и занималось работой по танковому дизелю В-2. В помещении первого отдела, где находилась группа Константинова, работало всего несколько человек (Петров, Гречишников, Фишман, Чуксин и еще один товарищ с довоенным орденом Ленина, по фамилии Блинов, кажется). Они только что получили задание спроектировать и построить несколько экземпляров двухцилиндровых дизелей небольшой мощности для легких танков, используя максимум деталей серийного В-2. Мне поставили стол в крохотной прихожей напротив бывшего раздаточного окна. Других окон не было, работали только при электрическом свете. Мне поручили сделать двухплунжерный насос с необходимыми трубопроводами и автоматикой. Мои товарищи Панков и Андреев были переведены в НИИ-3 главного конструктора Костикова; чем они занимались, я узнал позже. Кирзнер, Пахомов и Кизельштейн трудились на испытательной станции. Завод расширялся, был достроен третий цех: сделаны стены из деревянных щитов с засыпкой, множеством окон барачного типа и глухой крышей. В этом цехе делали топливную аппаратуру и все мелкие детали двигателя. На антресолях была организована сборка и комплектовка узлов.

Работали в две смены по двенадцать часов с тридцатиминутным перерывом на обед, который состоял из двух блюд: заварухи и затирухи, выдаваемых в штампованных алюминиевых тарелках. Ложку каждый имел при себе свою. На талон из хлебной карточки получали черный хлеб, обычно двести граммов.

Работали напряженно, завод в день давал свыше трех десятков моторов и большое количество корпусов реактивных снарядов для «Катюш». Конструкторов иногда переводили на станки; я обычно работал на полуавтомате первичной наружной обточки гильзы снаряда. Станок был хороший, с пневматическим зажимом устанавливаемой детали, заготовка — кованая гильза массой 40 кг — обтачивалась сразу пятью резцами. Чтобы выполнить норму, надо было обточить сотню гильз. За перевыполнение давали талон на бесплатный дополнительный обед. При выполнении более 120 % нормы давали еще пачку табака; при 130 % прибавляли 1 кг урюка, но выполнить это условие было очень трудно. Все же я получил несколько пачек табака, который жена обменяла на продукты питания. Приобретя опыт, я несколько раз получал и урюк.

В конце января 42-го года, работая в цехе, я встретился с главным конструктором генерал-майором Ж. Я. Котиным. Он был в генеральской форме, и его высокая подтянутая фигура была заметна издали. Мы встречались на Кировском заводе, поэтому он сразу узнал меня и попросил проводить его к главному конструктору Чупахину. По дороге рассказал, что все наши находятся в Челябинске, дал адрес и номер почтового ящика завода, где они работают, записал номер п/я УТМЗ и обещал передать адрес моим товарищам. Я немедленно написал письмо А. М. Люльке, в котором изложил разговор с Сорокиным, и дополнительно послал ему телеграмму.

Примерно в начале февраля 1942 года А. М. Люлька приехал в Свердловск. Однажды на работе меня вызвали к телефону: звонил из проходной Архип Михайлович. Я быстро оформил ему пропуск на вход в КБ, мы встретились и обнялись.

Обедали в столовой, где выдавали еду по талонам. После нескольких деловых встреч вечером поехали ко мне домой. Приехали на квартиру еще засветло, моя жена удивилась, увидев Архипа Михайловича. Он был в сером демисезонном пальто поверх зеленого ватника. Когда умывался с дороги, раздевшись до майки, я заметил, какой он худой (хотя и сам был не полнее). Мы долго разговаривали после ужина, на столе горела маленькая трехлинейная лампа (электричество было отключено, электроэнергию экономили для заводов).

Архип Михайлович рассказывал о событиях в окруженном Ленинграде. Отец жены, военный моряк, в это время служил там на Ладоге. Я расспрашивал о судьбах товарищей, о судьбе нашей работы. Восстановить в памяти все, о чем мы говорили, невозможно, но кое-что я запомнил. Архип Михайлович беспокоился о своих сыновьях, оставшихся у отца его жены на оккупированной территории юга Украины. Рассказывал, как в Ленинграде он и Вольпер, когда шли на работу, попали под сильный обстрел; укрытие, где они спрятались, почему-то им не понравилось, они перебежали в другое, а в первое тотчас попал снаряд. Когда немцы прорвались близко к Кировскому заводу, работники предприятия на своих же танках отразили атаку немцев. Архип Михайлович участвовал в этом бою. Наш стенд с мастерскими и старое КБ сгорели, стеклянная крыша турбинного цеха разбита. В первом налете бомба на парашюте упала около портального крана напротив нашего нового КБ, и все окна выбило воздушной волной. Многие были ранены или контужены, среди них — Н. М. Синев и М. И. Бариненков.

Уже поздней осенью работники нашего КБ вместе с КБ Котина эвакуировались в Челябинск. Из Ленинграда их вывозили на самолетах, которые доставляли ящики с боеприпасами и продовольствием в Ленинград. Аэродром находился под обстрелом, отъезжавшие помогали разгружать самолет. Когда летели над Ладожским озером, их несколько раз атаковал и обстрелял вражеский истребитель, но пилот, удачно маневрируя, сумел увести самолет от преследования. Коля Орлов остался в Ленинграде, эвакуироваться не мог из-за болезни жены.

Почти все наши сотрудники находились в Челябинске, работали на тракторном заводе, многие — в цехах.

Я подробно рассказал о встрече с Сорокиным и о нашем разговоре. Архип Михайлович хорошо знал правительственный приказ о возобновлении прерванных работ в эвакуированных специальных конструкторских бюро. Он думал собрать на какой-либо производственной базе работников из Ленинградского КБ и продолжить работу по нашей тематике.

Однажды вечером Кирзнер и я встретили Архипа Михайловича в центре на улице Ленина. С ним были В. С. Зуев — инженер НИИ-3 и военный с голубыми петлицами — инженер Колесников. Они только что вели переговоры с главным конструктором Костиковым, которые ни к чему не привели.

НИИ-3 размещался в одном из корпусов Свердловского политехнического института, расположенного в начале улицы Ленина. Приемная прославленного главного конструктора была переполнена посетителями. Несмотря на предварительную договоренность полковника Пономарева, А. М. Люльке и его спутникам пришлось долго ждать, пока их примут.

Когда они вошли в кабинет, то были поражены нервозной обстановкой и несдержанностью Костикова; он прокричал что-то в трубку телефона, бросил ее и резким тоном спросил вошедших, в чем дело. Когда А. М. Люлька излагал суть вопроса, Костиков перебивал его и наконец ультимативно заявил, что он примет 5–6 человек из всей группы для работы по теме, которую сам предложит.

Архип Михайлович, конечно, отказался принять такие условия.

Большая часть личного состава Ленинградского СКБ, находившегося в Челябинске: инженеры, техники, рабочие — хотели работать под руководством А. М. Люльки над созданием ВРД. Архип Михайлович и почти вся наша группа твердо решили продолжать работу в прежнем направлении. А для этого необходимо было создать СКБ с производственной базой, что во время войны очень трудно осуществить. Все производственные мощности страны загружены работой для фронта, и организовать СКБ можно было только по решению Верховного командования, т. е. по приказу за подписью И. В. Сталина или В. М. Молотова.

Задача, которую хотел решить А. М. Люлька, оказалась в условиях войны чрезвычайно трудной.

Разговаривая, мы шли пешком по улице Ленина, потом по улице 8 Марта. Был небольшой мороз, приятно скрипел снег под ногами. Шли по проезжей части улицы, все в один ряд; я — с краю рядом с Зуевым и хорошо слышал, что говорил Архип Михайлович.

Обсуждались проблемы создания производственной базы. ВРД имел тысячи лопаток с профилями, переменными по высоте лопатки, что означало индивидуальное изготовление их с особой конфигурацией для каждой ступени. Хорошо отзывались о полковнике Пономареве, который в отличие от главного конструктора Костикова понимал необходимость создания ВРД. Пономарев поддержал решение А. М. Люльки отказаться от условий Костикова и назначил на другой день обсуждение вопроса. Архип Михайлович говорил, что основа коллектива, способного создать двигатель, есть, что технические трудности не так страшны, главное — это сделать первые образцы ВРД, преимущества которых для скоростных самолетов неоспоримы.

В литерной столовой для ответственных работников, в зале на втором этаже, по талонам Колесникова и Зуева нас накормили обедом «довоенного образца», был даже фруктовый компот в граненых стаканах.

Когда вышли из столовой, уральский мороз и звездное небо показались менее холодными. Хотелось продолжать разговор, но улица для этого была мало подходящим местом, и, условившись о встрече на следующий день, все разошлись.

На другой день у Архипа Михайловича состоялся разговор с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым, после этого он уехал в Москву с намерением добиться перевода всей группы в ОКБ Болиховитинова для продолжения работ по ВРД. Пономарев и Зуев оказывали в этом Архипу Михайловичу активную помощь и поддержку.

Зимой за работой то в КБ, то в цехе время летело незаметно. В феврале пришло письмо от М. И. Бариненкова из Челябинска. Он писал, что все наши собираются переезжать, что у них все в порядке и, возможно, мы скоро увидимся. Я обратил внимание на изменившийся почерк Михаила Ивановича; ранее четкий, после контузии он стал прерывистым и дрожащим.

Однажды вечером, придя с работы, я застал дома М. И. Бариненкова. Он заехал ко мне на квартиру проездом. Основная группа работников нашего Ленинградского СКБ переезжала из Челябинска в Билимбай. Поехали с Михаилом Михайловичем на вокзал. По дороге он рассказал, что Архип Михайлович добился в Москве приказа о переводе всей группы в Билимбай, в опытное КБ главного конструктора Болховитинова, что там хорошая производственная база и обещано создать все условия для продолжения работ, начатых в Ленинграде. Так, благодаря настойчивости, энергии и преданности своей идее, несмотря на все трудности, А. М. Люлька и его коллектив получили возможность возобновить прерванную войной работу.

В Челябинске оставались: Н. М. Синев, назначенный начальником ОКБ опытного завода, главный инженер этого завода Н. Ф. Федоров, инженеры Штейнберг, Никонов и еще несколько человек.

На вокзале с семьями и вещами дожидались отправления поезда мои товарищи, с которыми я не виделся полгода, и несколько человек мне незнакомых.

В ярко освещенном зале ожидания в людской сутолоке — высокая тонкая фигура Э. Э. Лусса, он, кажется, командовал переездом, И. Ф. Козлов в зеленом ватнике, Н. С. Виноградов с женой Лидией Андреевной и закутанными маленькими дочками, Генрих Кулик с улыбкой во все лицо, И. А. Тарасов в неизменной кожаной куртке, Вольпер с рыжей шевелюрой, вылезавшей из-под шапки. Отчетливо помню высокую статную Галину Евгеньевну, жену Архипа Михайловича, в черном или темно-сером пальто и теплом платке, повязанном поверх шапочки-ушанки, плотную фигуру Е. А. Парфенской в коричневом осеннем пальто и в белом платке, Я. В. Фишкова в армейской шинели, недавно поступившего в СКБ после ранения, А. П. Котова в шапке с кожаным верхом. Михаил Иванович познакомил меня со своей сестрой Анной Ивановной. Все приглашали меня переезжать к ним в Билимбай, обещая оформить пропуск, но мне, как ни хотелось поехать с товарищами, пришлось отказаться. Моя семья устроена, а у меня со здоровьем были проблемы: от недоедания и перегрузок на работе получилось обострение болезни. Нет, переезжать с товарищами тогда я не мог, да и невозможно было оформить перевод.

Весной 1942 года было принято решение жителям города организовать посадки картофеля и овощей, чтобы дополнительно к пайку по карточкам обеспечить людей питанием. Предприятиям выделили земельные участки в окрестностях города, выдавались семена и посадочный материал, обрабатывался каждый клочок земли.

Очищая небольшой участок под картофель между фундаментами недостроенного корпуса областной больницы, я встретился с М. Г. Панковым, который трудился на соседнем участке, как и я тщательно убирая всякий строительный мусор. Отдыхая на кучах камней, мы разговорились. Панков предложил мне работать в НИИ-3, куда он был переведен с УТМЗ. Имелась возможность оформить мой перевод в отдел, начальником которого он был. По его словам, работа была интересной и нужной, похожей на ту, которую я выполнял в Ленинграде. На заводе Константинов не возражал, и Панков оформил мой перевод.

НИИ-3 занимал большой четырехэтажный учебный корпус Политехнического института. Отдел Панкова размещался на четвертом этаже. Стенды и мастерские были на первом этаже.

Рядом по-соседству находился отдел Л. С. Душкина, а его мастерские и стенды были рядом с нашими. Душкин со своим небольшим коллективом проектировал, изготавливал и испытывал ЖРД. Работая рядом, мы помогали друг другу.

НИИ было дано задание спроектировать и испытать прямоточный реактивный двигатель — ускоритель для скоростных самолетов — РПУ.

Отдел Панкова состоял из конструкторской группы, небольшой мастерской с несколькими станками и испытательного стенда с двумя авиационными моторами — воздуходувками, работавшими на бензине. В мастерских по чертежам, а то и по указанию, делались экспериментальные конструкции разных вариантов РПУ. Работой в мастерских и на стенде ведал Б. Л. Эдельнант. Во время испытаний главным распорядителем был Панков, он же управлял с пульта работой РПУ. Работали слаженно и дружно. Сам Панков выполнял все расчеты, Андреев конструировал магнитный радиовзрыватель, а я занимался разработкой конструкции и выпуском чертежей прямоточного реактивного ускорителя, регулированием подачи топлива, форсунками и механизмом замера тяги. Нам помогало несколько техников.

В НИИ-3 в то время в основном разрабатывались три вида реактивных механизмов: снаряды PC (топливом служили пороховые шашки с замедленным горением), жидкостные двигатели ЖРД (в качестве топлива применялся керосин, а в качестве окислителя — азотная кислота) и наш РПУ (топливом служил авиационный бензин, а окислителем — кислород из набегающего потока воздуха).

Магнитный радиовзрыватель, разрабатываемый в нашем НИИ, никак не удавалось скомпоновать в головке зенитного снаряда или PC из-за большого размера электронных ламп, и осенью 1942 г. Андреева и меня послали в командировку на эвакуированный из Ленинграда завод им. Козицкого, размещенный в городе Сарапуле. Знаменитые ленинградские мастера по радиоприемникам и радиопередатчикам ничем нам помочь не смогли: в то время маленьких ламп не было.

В Сарапуле, в Доме крестьянина, где мы остановились, помещение бывшей столовой было засыпано натуральным шлифованным кофе, и только ограждение из досок оставляло небольшой проход в комнату, где мы жили. С этим кофе не знали, что делать. Пробовали молоть и печь из него лепешки — ничего не получалось. Все это знали, и его не меняли даже на репу на базаре. Мы попросили продать нам немного. Нам сказали: «Берите, сколько хотите». Мы увезли с собой несколько килограммов и долго его пили. Кофе был замечательным.

После поездки в Сарапул меня полностью переключили на работы по РПУ. В мои обязанности входила разработка вариантов экспериментальных РПУ по расчетам Панкова и доработка конструкции узлов и агрегатов подачи топлива, регулирования и замера тяги применительно к условиям испытаний, а также разработка схемы подачи топлива и регулирования.

Конструкция РПУ была очень простой; он состоял из входного диффузора, фронта горелок, камеры сгорания и выходного сопла. Первый экземпляр фронта горелок для КС РПУ мы сделали похожим на ленинградский вариант КС для РД, со змеевиком подогрева топлива и защитой от высокой температуры стенок камеры, только форсунки были обычные, без перепуска. Когда запустили камеру РПУ, то обнаружили, что бензин в змеевике быстро превращается в пар, и форсунки начинают работать, как примусные горелки. Расход топлива через форсунки во время работы становился меньше и регулированию не поддавался, а самопроизвольная пульсация зависела от нагрева змеевика. Выбросили змеевик, расход через форсунки стали регулировать давлением топлива, а охлаждение стенок — воздушной пеленой. Так как фронт с горелками изготовить было легко, то экспериментальным путем довольно быстро получили то, что нужно. А вот с регулированием выходной площади сопла мы «застряли». Хотя в доводке сделали несколько вариантов сопла с регулируемыми створками, все же с этой задачей так и не справились. Створки коробило, заедало (в конструкции было четыре створки: две подвижных и две неподвижных), они быстро обгорали, но КС с ними хорошо зажигалась на больших скоростях воздуха на входе.

За этой разнообразной интересной работой мы не замечали времени, хотя трудились по 12–14 часов в сутки.

Однажды в коридоре я неожиданно встретился с С. П. Кувшинниковым, одетым в военную форму. Оказалось, что он работает также в НИИ-3, здесь же и живет. Он воевал в осажденном Ленинграде, а после ранения был направлен в Свердловск. В Ленинграде мы с Сергеем Петровичем дружили, виделись не только на работе. Естественно, у нас было много общих тем для разговора. Сергей Петрович был интересным собеседником. В это трудное время неожиданная встреча взаимно удивила и обрадовала нас обоих. Некоторое время мы часто встречались, так как работали на одном этаже, и всякий раз несколько теплых слов, сказанных в коротком разговоре, были не только приятны, но вызывали чувство уверенности в том, что все трудности будут преодолены.

Быстро прошли лето и осень. Были спроектированы и испытаны несколько вариантов фронта горения для РПУ и получены характеристики работы на разных скоростях набегающего потока воздуха.

К тому времени главный конструктор Костиков и многие основные отделы института уже переехали в Москву, другие собирались уезжать. Внимание к нашей работе и помощь со стороны администрации со временем становились все менее ощутимы. Положение, когда наши заказы на материалы, оборудование и на производственные нужды выполнялись по первому требованию, сменилось бесконечными задержками.

Интерес администрации к нашей работе был утрачен во многом потому, что в ЦИАМе сделали реактивный прямоточный ускоритель (автором первого РПУ, установленного на самолете, был К. В. Холщевников).

Работа наша явно свертывалась, и все сотрудники НИИ-3 в скором времени должны были окончательно переехать в Москву.

Как-то поздней осенью 1942 года, придя на работу, я увидел своих ленинградских товарищей, приехавших из Билимбая в командировку: И. Ф. Козлова, М. И. Бариненкова и А. И. Смирнова. С ними был и Кувшинников, и как-то сразу установилась атмосфера прежней дружбы, взаимной симпатии и доверия. Расспрашивали, кто что знает о наших общих друзьях и знакомых: весь наш коллектив война раскидала по разным городам, а многих товарищей уже не было в живых.

Перешли к делу, запускали РПУ. Иван Федорович интересовался всеми подробностями доводки, ему понравилось оборудование стенда с самозаписывающими приборами, с термопарами, показывающими температуру газа в разных местах РПУ.

В НИИ-3 были хорошо оборудованные стенды для испытания реактивных снарядов и ЖРД. Применялось много самых совершенных для того времени приборов и оборудования. Не был исключением и стенд для РПУ. Особенно оригинальны были системы регулирования подачи топлива пропорционально расходу воздуха и замер тяги «месдозой». Поэтому разговор с приехавшими товарищами шел преимущественно о регулировании, способах замера тяги, фронте горелок без змеевика и схеме подачи топлива в форсунки. Иван Федорович заинтересовался регулятором подачи топлива и прибором для замера тяги: с соответствующей доработкой их можно было применить на воздушно-реактивном двигателе.

Товарищи говорили, что разрабатывают новый вариант ВРД, в основу которого положены работы, проделанные в Ленинграде, но параметры и конструкция его главных узлов изменены. Помнится, рассказывали, что условия работы оказались не такими хорошими, как было обещано, производство для темы почти ничего не делало, и даже основных конструкторов отвлекали на работы по ЖРД, а создание ВРД считалось далекой перспективой.

После рабочего дня Козлов и Смирнов остались у Кувшинникова в НИИ-3, а Бариненков поехал ко мне. Он хотел встретиться с моей семьей. Михаил Иванович недавно побывал в Ленинграде и рассказал каким стал город во время блокады. Целый вечер мы с женой слушали о трагических событиях: у Михаила Ивановича в блокаду умерли отец, мать и младший брат, погибли Голубев, Пекин и Орлов, самого Бариненкова ранило и контузило, когда по боевой тревоге он бежал вверх по лестнице на крышу КБ. Тогда же был ранен и контужен Н. М. Синев. Это случилось при налете немецких самолетов на Кировский завод. Говорил Михаил Иванович и о том, как трудно на новом месте наладить прерванную эвакуацией работу, что весь небольшой коллектив сплотился вокруг Архипа Михайловича и, несмотря на трудности военного времени, продолжает работать над ВРД.

Обо всем, что касалось техники, мы говорили тогда на иносказательном эзоповом языке и отлично понимали друг друга. При строгом режиме закрытых работ надпись «Посторонним вход воспрещен» висела над каждой дверью, и работники должны были особенно четко выполнять инструкции, выданные соответствующим отделом. Для пользы дела обмен информацией и инженерными соображениями между лично знавшими друг друга и доверявшими друг другу сотрудниками происходил на этом иносказательном языке. В разговорах узлы и детали назывались другими, схожими, словами или вместо них упоминались фамилии руководителей и работников темы, о которой шла речь.

Слушая рассказы товарищей об их работе, показывая им прямоточный ракетный ускоритель, я невольно сравнивал масштабы работ по созданию воздушно-реактивного двигателя с работой по РПУ: РПУ — всего лишь камера сгорания, тогда как ВРД был самостоятельным двигателем, имевшим сложную конструкцию и систему вспомогательных агрегатов. Стали особенно понятны объяснения А. М. Люльки о преимуществах и перспективах применения ВРД в авиации в качестве основного двигателя для скоростных самолетов. Однако сделать ВРД было непросто, а фронт требовал немедленно новых видов вооружения.

Главные конструкторы Костиков и Болховитинов форсировали разработки PC для реактивных минометов «Катюш», ЖРД и самолета с реактивной тягой.

Уже проходил летные испытания первый реактивный самолет БИ-1 конструкции Березняка и Исаева с ЖРД конструкции Душкина и Исаева (Березняк и Исаев работали в ОКБ Болховитинова в Билимбае).

ЖРД проектировали и испытывали еще до войны. Их производство было несложно; главная трудность заключалась в опасности работы с окислителем — азотной кислотой, в охлаждении камеры сгорания и регулировании подачи компонентов, чтобы не было взрыва.

Для проектирования и изготовления PC, ЖРД и РПУ достаточно было небольшого КБ, небольшой мастерской с несколькими станками и стенда, что в условиях войны, когда производственные мощности страны были предельно загружены заказами для фронта, имело большое значение.

В отличие от непрерывной работы по PC и ЖРД, работы по созданию воздушно-реактивного двигателя были прерваны войной, и для их возобновления и успешного продолжения требовались КБ со специалистами разного профиля, оснащенное специальным станочным оборудованием производство, мастерские и многое другое.

Самой методики доводки и отработки основных параметров двигателя еще не было. Одни предлагали сначала изготовить и испытать в лабораториях модели основных узлов, и тем самым в более легкой форме пережить неизбежные «детские» болезни проектируемого ВРД. Другие считали, что только создание натурной работающей конструкции двигателя быстро выявит достоинства и недостатки и приведет к созданию работающего ВРД в короткий срок. Для этого необходима была производственная база.

До войны на Кировском заводе работали в обоих направлениях: испытывали модели основных узлов и одновременно вели работу по натурному РД-1. Там было мощное турбинное и моторное производство. В разгар войны организовать такое производство было невозможно.

В предвоенном Ленинграде А. М. Люлька теоретически разработал несколько схем ВРД, и один из вариантов РД-1 был почти готов. К сожалению, все, что сделали на Кировском заводе, погибло. Пришлось начинать с самого начала. Теперь при разработке конструкции ВРД надо было востанавливать старые и находить новые решения. Впереди предстояла огромная и трудная работа.

Эта встреча с друзьями была радостным событием, редким для того времени. На другой день они уезжали, приглашали меня перейти работать в их коллектив, и мы договорились с И. Ф. Козловым, что при первой возможности он оформит мне вызов в Билимбай.

Зима 1942–1943 года была очень трудной, но именно тогда произошел крутой поворот событий на фронте и в тылу. В первой половине зимы на фронтах шли ожесточенные бои. Сражения под Новороссийском и Сталинградом забирали огромные материальные и людские ресурсы (на Малой Земле под Новороссийском погиб мой брат Сергей Комаров — командир батальона морской пехоты). Сводки Информбюро слушали с надеждой и тревогой.

Работы по РПУ и магнитному взрывателю пришлось почти свернуть. Нам перестали отпускать нержавеющую листовую сталь, авиационный бензин давали в мизерном количестве. Детали регулируемого сопла, изготовленные из стали 3, обгорали и коробились то ли от дефекта конструкций, то ли от дефектного материала. Бензин берегли для грузовых автомашин, их к тому времени у нас осталось только две: полуторка «ГАЗ» и пятитонка «ЗИС-5». Эти грузовики были жизненно необходимы работникам НИИ-3: на них подвозили продовольствие для столовой из глубинных районов, на них организовывали экспедиции для покупки и обмена вещей на продукты семьям работников, на них же возили напиленные в лесу дрова для отопления служебных помещений и квартир. Иногда их, исключительно по решению райкома, давали на разовые поездки организациям, которые грузовых машин не имели. В этих условиях жечь бензин для доводки РПУ было почти невозможно. Мы рассчитывали, чертили и всего лишь раза два провели испытания.

Вторая половина зимы 1943 года памятна разгромом немцев под Сталинградом и Новороссийском, нашим наступлением на многих фронтах. В сообщениях Информбюро перечислялись названия освобожденных городов и областей. Фронт продвигался теперь в обратном направлении — на запад.

Эвакуированные правительственные учреждения, крупные научно-исследовательские институты и опытные конструкторские бюро стали возвращаться на прежние места работы. Постепенно опустело и НИИ-3: один за другим отделы отправлялись в Москву. В конце зимы уезжала большая группа с оборудованием мастерских и стендов. Уехал с этой группой и Кувшинников. Отдел Панкова и несколько небольших групп, не связанных с серийными заводами, остались. Помощник директора по хозяйственной части Калюжный был назначен исполняющим обязанности начальника НИИ-3.

Работа над РПУ стала формальной.

Отделу Панкова было дано задание оборудовать наши грузовые автомашины газогенераторами, то есть перевести работу их двигателей с бензина на березовые чурки. Грузовик-полуторку оборудовали быстро. Березовых чурок было достаточно. Трудней оказалось переделать «ЗИС-5». Больших газогенераторов не было, решили сами спроектировать и построить в наших мастерских мощный древесночурочный. Панков делал расчеты, а я чертил и компоновал, используя серийные детали.

В эту тяжелую зиму особенно врезалось в память, как сильно хотелось есть перед обедом. Пришлось начать курить. Выкуришь самокрутку и становится легче. В конце зимы, когда запасы картофеля и овощей кончились, с питанием стало туго. Все были истощены. За картофелем ездили в деревни за несколько десятков километров.

В конце марта или начале апреля 1943 года (запомнился ясный вечер с лужами и талым снегом) мне по телефону сообщили, что наши из Билимбая переезжают в Москву и сейчас находятся на вокзале. Сразу же поехал к ним.

На вокзале с семьями и пожитками ожидали поезда на Москву мои товарищи. Поразило, какие у всех были худые, скуластые лица с ввалившимися глазами. Видимо, и я выглядел не лучше. Разговор зашел о «молочной водке»: и у нас в Свердловске, и в Билимбае тем, у кого были маленькие дети, давали водку в чекушках для обмена на молоко. Я рассказал, конечно, о том, что из НИИ-3 почти все уехали и приходится работать почти впустую. Товарищи говорили, что они едут в Химки, куда переводят ОКБ главного конструктора Болховитинова. Интересовались, как там со снабжением, можно ли достать и посадить картофель. Запомнил, как Бариненков несколько раз повторил, что картошке после войны надо поставить памятник. Объявили посадку на поезд, все заспешили к выходу на платформу. Архип Михайлович и Иван Федорович обещали обязательно оформить мне вызов на работу в их коллектив.

Весна вошла в свои права, надо было сажать огороды. Было решено израсходовать остатки бензина, предназначенного для испытания РПУ, на поездку в Шадринский район на грузовой автомашине «ЗИС-5». Поездка удалась: привезли картофеля для еды и посадки, немного масла, творогу и молока. Все очень устали, но были довольны.

Испытания полностью прекратились, а площадка, куда был обращен выхлоп нашего РПУ, вскопана и засажена картофелем, а также редиской, редькой и репой, которые на Урале росли на редкость сочные и вкусные. Посадками занимались самым серьезным образом, везде были созданы огородные комиссии, распределявшие участки и посадочный материал.

Быстро прошла весна и наступило лето. В НИИ-3 оставалось совсем немного народу — наш маленький отдел да хозяйственный аппарат Калюжного. Панков занимался расчетами разных вариантов РПУ, Андреев — снарядом с магнитным взрывателем. Основной моей работой стало задание Калюжного разработать древесночурочный газогенератор. Промышленность в то время выпускала их несколько типов, но все они были примерно половинной мощности, чем необходима для «ЗИС-5». Решили поставить два параллельно работающих серийных газогенератора.

Для консультации и одобрения нашего проекта меня командировали в городе Курган на завод, где проектировали и делали газогенераторы. Проект наш одобрили, но смеситель порекомендовали проверить экспериментально, так как на курганском заводе такие сдвоенные установки не практиковались.

Летом на фронтах войны произошли большие события. Самым значительным была битва на Курско-Белгородской дуге, закончившаяся разгромом фашистских армий и большим наступлением наших войск. Эти события отразились и на НИИ-3: в Москву вызвали оставшиеся научно-исследовательские отделы и всех сотрудников с московской пропиской. Москва теперь была вне опасности, и вернувшиеся научно-исследовательские институты и заводы оборонного значения работали в полную мощность.

Когда я приехал из командировки (в конце июля или в начале августа), в отделе было оживление: Панков и несколько сотрудников-москвичей получили вызов и оформляли пропуска на выезд в Москву. Вскоре они уехали, остались Андреев, я и еще несколько человек. Моим непосредственным начальником стал Калюжный, а единственной конструкторской работой — установка газогенератора на «ЗИС-5».

Долго никаких вестей из Москвы не было, и я все силы прилагал к переоборудованию «ЗИС-5». Этот грузовик с тремя ведущими осями мог везде пройти, ему не страшны ни осеннее бездорожье, ни зимние заносы. От его работы зависела жизнь не только нашего маленького отдела, но и коллектива сотрудников института АН СССР, которым руководил профессор Кикоин. С физиками этого института мы были связаны по работе над магнитным взрывателем. Они для нас разрабатывали схему взрывателя без радиоламп. Уже после войны из зарубежных источников стало известно, что снаряды с магнитным радиовзрывателем, снабженным мини-лампами, были сделаны американцами, и в конце войны они появились на вооружении у американской армии.

…В сентябре пришло письмо Болховитинова на имя секретаря Свердловского областного комитета ВКП(б) по авиации товарища Плоскинного: «Прошу Вас оказать возможное содействие в направлении на работу на завод тов. Комарова Е. В., так как он является специалистом в известной Вам области техники и крайне необходим заводу».

Калюжный меня не отпускал до окончания переоборудования «ЗИС-5». Я нервничал, хотел попасть на прием к Плоскинному, однако мне сказали, что необходимо отношение с места работы. Прошел сентябрь.

Наконец, пришло второе письмо Калюжному: просили немедленно группу работников, в том числе меня и Андреева, откомандировать в Москву в распоряжение НИИ-1. Подписано письмо было одним из заместителей главного конструктора Костикова профессором Победоносцевым — Панков сдержал свое слово и прислал обещанный вызов. Калюжный выдал документ на оформление пропуска, где указывалось, что в данное время я работаю не по специальности.

После этого я попал на прием к секретарю Свердловского областного комитета ВКП(б) по авиации товарищу Плоскинному. В войну четко и быстро решались вопросы. В бюро пропусков обкома у меня приняли документы, велели немного подождать и примерно через полчаса вызвали к окошку, выдали пропуск на вход в обком. На пропуске было указано число, время и номер комнаты, куда я должен обратиться, а также моя фамилия и номер паспорта. Через два или три дня в назначенное время я был в указанной комнате. Это оказался секретариат. Мои документы лежали в папке. Их отнесли в кабинет. В приемной посетителей было мало. Когда из кабинета вышел какой-то гражданин, меня попросили зайти. В небольшой комнате за письменным столом, освещавшимся настольной лампой, сидел человек средних лет и просматривал переданные ему документы. Он жестом пригласил меня сесть, стал спрашивать, где я работаю, какая моя основная специальность. Я ответил, что до войны работал на Кировском заводе в СКБ, которое проектировало ВРД, в войну работал на УТМЗ и в НИИ-3. Он сказал, что ему все ясно, на форменном бланке письма Калюжному написал резолюцию «Оформить пропуск в ГОРОД МОСКВА» и пожелал успехов в работе…

Я хотел работать в коллективе А. М. Люльки, и Калюжный так оформил все необходимые документы, что меня сразу направили в этот коллектив. Пока оформляли пропуск на выезд в Москву, я получил письмо от М. И. Бариненкова, где он сообщал, что наша группа переведена из Химок с завода № 293 в ЦИАМ и работает теперь в Москве.

Наконец мне выдали пропуск на въезд в Москву с 30 октября 1943 года и на временное проживание в городе без права постоянной прописки до 30 ноября 1943 года. Быстро собрался, хотя поклажи набралось много, простился с женой, сел в пассажирский поезд и покатил в Москву.

В вагоне почти все пассажиры были военные. Много ехало летчиков. Разговор шел о войне, о самолетах, о том, что нужно для фронта, и было понимание того, что возвращаюсь к работе, результаты которой на фронте очень нужны. В пути узнал из радиосообщения, что наши войска освободили столицу Украины город Киев. В вагоне возникло оживление, радостные разговоры.

Перевод в Москву, проектирование С-18 в ЦИАМе,

1943–1944 гг

В первой половине хмурого осеннего дня 8 ноября 1943 года я приехал на Казанский вокзал в Москву. Проверка пропусков, сдача багажа в камеру хранения, метро. День нерабочий, поехал в Кучино, где жили мать и сестра.

На другой день с утра был в проходной ЦИАМа. Из бюро пропусков позвонил А. М. Люльке, и через несколько минут М. И. Бариненков принес мне пропуск. В ЦИАМ их перевели недавно из самолетного ОКБ Болховитинова, здесь и был организован отдел под руководством А. М. Люльки. Временно, до окончания постройки нового здания, размещались на втором этаже главного корпуса и занимали три комнаты: в двух работали конструкторы и расчетчики, а одна небольшая была для начальника отдела А. М. Люльки и его заместителя Э. Э. Лусса.

После радостных рукопожатий приступили к рассмотрению моих документов. Выяснилось, что меня можно оформить на постоянную работу. Я написал заявление, и Архип Михайлович пошел к начальнику ЦИАМа В. И. Поликовскому, который дал соответствующее распоряжение. Затем пошли в отдел кадров, размещавшийся за территорией ЦИАМа, на другой стороне Авиамоторной улицы. Там Архип Михайлович договорился, чтобы меня оформили на работу и выдали продовольственные карточки.

Написав биографию, я до позднего вечера проходил разные медицинские комиссии (институтская поликлиника находилась в этом же здании). Все документы оформили в один день, чему помог Архип Михайлович, зашедший после работы в отдел кадров. На другой день приступил к работе в группе И. Ф. Козлова в той должности и с теми же обязанностями, какие у меня были в Ленинграде.

Радостно было снова приниматься за свое дело и трудиться вместе со старыми товарищами.

А. М. Люлька во время пребывания в Билимбае и Химках определил оптимальный вариант мощного турбореактивного двигателя (по новой терминологии воздушно-реактивные двигатели стали называться турбореактивными). Было проработано несколько вариантов, из которых выбрали схему двигателя с высокими параметрами и тягой, в два с половиной раза превышающей тягу РД-1. Двигатель обозначили индексом М-18, (модернизированный), который позднее изменили на С-18 (стендовый).

К тому времени Центральный институт авиационного моторостроения включил в свою тематику разработку турбореактивных и мотокомпрессорных двигателей для высотных и скоростных самолетов. В институте были сосредоточены исследовательские работы по авиационным моторам, там работали крупнейшие специалисты, собиралась обширная научно-техническая информация.

Вновь организованному отделу А. М. Люльки предстояло выполнить исследовательские работы и проект турбореактивного двигателя С-18.

Коллектив отдела, несмотря на свою малочисленность, с энтузиазмом приступил к этой большой работе. Наш оптимизм объяснялся и тем, что тогда мы знали о сложности создания авиационных высотных моторов, но почти не знали или не догадывались о предстоящих трудностях в создании ТРД. Конструкция ТРД казалась значительно проще, чем у поршневого мотора, ведь в турбореактивном двигателе не было чередования вспышек и ударов, а происходило равномерное горение и уравновешенное вращение.

Для создания конструкции мощного легкого компактного двигателя надо было предусмотреть применение новейших материалов и современную технологию. Однако сохранившиеся ленинградские чертежи устарели, а экспериментальные работы были прерваны войной. Некоторую помощь оказали богатый музей ЦИАМ и картотека заводских инструкций по моторам и агрегатам разных систем.

Музей ЦИАМа находился в подвальном помещении главного корпуса. В большом зале на специальных подставках были расставлены моторы и агрегаты всевозможных систем и конструкций, отечественные и зарубежные. На стенах и колоннах размещались хорошо оформленные стенды со схемами, графиками и таблицами.

По инициативе Архипа Михайловича мы несколько раз вместе с ним посетили музей. Среди многих экспонатов отечественных и зарубежных моторов поражала своей сложностью и совершенством конструкция последней модели трофейного поршневого мотора фирмы «БМВ» от высотного самолета «Фокке-Вульф». Около этого мотора всегда все останавливались и с интересом рассматривали элементы конструкций мощного турбокомпрессора наддува, который был отлично скомпонован. Дело в том, что высокотемпературная газовая турбина компрессора, компактная и доведенная, обеспечивала, используя энергию выхлопных газов, наддув и необходимую мощность мотора на высоте 12 000 — 14 000 м.

Высокую культуру изготовления сложных деталей, интересные конструкторские решения находили мы и в других моделях. Кое-что можно было применить у нас: материалы и технологию изготовления турбокомпрессоров, некоторые агрегаты, технологию литья из легких сплавов, обработку быстроходных шестерен.

В военное время получить информацию о современной авиационной технике было трудно. Работники музея подсказали, что в городе Ступино в корпусах эвакуированного металлокомбината размещается склад авиационного металлолома. Там можно найти и отобрать нужные образцы агрегатов и деталей от отечественных и немецких самолетов, но для этого нужно специальное разрешение. Вскоре поездка в Ступино состоялась.

За рабочим столом И. Ф. Козлова детально обсуждали, что из увиденного в музее можно применить или использовать в наших разработках. Особенно подробно разбирали конструкцию турбокомпрессора звездообразного поршневого мотора воздушного охлаждения фирмы «БМВ».

Обсуждая с нами способы наддува, Архип Михайлович определял вероятные параметры турбокомпрессора и сравнивал возможности поршневого мотора при работе на большой высоте с возможностями реактивного двигателя. Получалось, что ТРД на больших высотах более эффективно использует скоростной напор воздуха на входе и низкое давление на выходе газа из реактивного сопла, что увеличивает его тягу.

Одновременно с нами в других отделах ЦИАМа занимались проблемой увеличения мощности моторов и моторокомпрессорных реактивных двигателей для высотных самолетов-перехватчиков.

Во дворе института на огражденной площадке стоял самолет, на котором проходили испытания одного из вариантов моторокомпрессорного реактивного двигателя. Грохот работающего двигателя привлекал к себе внимание. Из окна было видно, как бушевал вихрь от винта, слышался рев мотора, из сопел реактивных ускорителей длинными «усами» вылетало пламя.

Сравнивая разные системы двигателей, мы искали свое решение задачи. Сложные конструкции поршневого двигателя с турбокомпрессором наддува или моторокомпрессорного двигателя неминуемо будут вытеснены более простым, к тому же более мощным, ТРД — таков был вывод Архипа Михайловича, необходимо только найти надежные конструкторские решения.

Как-то в конце рабочего дня И. Ф. Козлова позвали к А. М. Люльке. Я уже собирался уходить домой, когда вернулся Иван Федорович с командировочным удостоверением и доверенностью, оформленными на мое имя. Решили послать меня с одним из работников ЦИАМа в Ступино для отбора образцов.

Рано утром мы приехали на склад с разрешением от НКАП. В огромных неотапливаемых цехах, из которых было вывезено оборудование и в которых остались только фундаменты, грудами лежали моторы от разбитых самолетов. Их разделывали, как металлолом, сортируя детали по материалам: стальные — в одну сторону, бронзовые и латунные — в другую, алюминиевые, дюралевые и литье из легких сплавов — в отдельное место. Все потом шло на переплав.

Здесь были все типы отечественных серийных и немецких авиамоторов. Мы прокопались в этом изобилии целый день, отобрали образцов на трехтонную машину: агрегаты и арматуру соединений трубопроводов, быстроходные шестерни с шлифованным зубом, инерционные стартеры разных систем, коловратные и плунжерные насосы высокого давления для гидросистемы, регуляторы подачи топлива и регуляторы управления оборотами центробежных компрессоров наддува, моторы и многое другое.

Одни образцы пошли на оборудование стендовых установок, другие помогли сориентироваться в выборе элементов конструкций для редукторов и агрегатов С-18, а в дальнейшем служили наглядным пособием при разработке ТР-1 и ТС.

Когда мы переехали в новое здание, привезенные образцы были сложены в необорудованной душевой комнате. Конструкторы, и особенно Э. Э. Лусс, часто бывали там, рассматривали детали, придумывали варианты их применения.

В новом здании мы заняли почти весь этаж. В одной из больших комнат разместились группы И. Ф. Козлова и А. П. Котова. Сюда часто приходил Архип Михайлович, с ним согласовывались и уточнялись расчеты параметров проточной части С-18, которые вел Иван Федорович, а также расчеты и конструкции проточной части компрессора и профилируемых лопаток, которые вел Анатолий Петрович.

Часто бывало так: при обсуждении какого-либо вопроса получалась неувязка. Казалось, длительное время не удастся продвинуться вперед, но наутро приходил оживленный Архип Михайлович с продуманным, обоснованным решением. Если же в обсуждении выяснялось, что решение Козлова или Котова более перспективно, то Архип Михайлович охотно принимал их точку зрения.

В такой обстановке работа ладилась. Все, как кирпичик к кирпичику, прикладывалось друг к другу, образуя стройное гармоничное сооружение.

Из закрытых источников поступали сведения, что в Германии готовят к серийному производству самолеты с турбореактивными двигателями. Но о конструкции двигателей ничего не было известно. Зимой в НКАП привезли немецкого военнопленного, который до фронта работал на испытаниях самолетов с реактивными двигателями.

А. М. Люлька, И. Ф. Козлов и А. П. Котов присутствовали на допросе этого военнопленного. Путаные показания немца, который, видимо, являлся лицом второстепенным при испытании секретного вооружения, были многословны и неточны, но они подтвердили, что в Германии созданы серийные ТРД, видимо, с осевым компрессором, и даже, возможно, нескольких типов. Над созданием ТРД работают две или три фирмы; форсируются испытания реактивных самолетов, и они скоро должны появиться на фронте.

В НКАП и у руководства ЦИАМа, видимо, были и другие, более точные сведения. Архип Михайлович их знал, но мы, рядовые сотрудники, просто увидели, что на наши разработки обратили внимание, и назревает широкое развертывание работ по этой теме.

За время нашего недолгого пребывания в ЦИАМе были сделаны увязка и согласование проекта: определены параметры и создана принципиальная схема двигателя. Работа в отделе организовалась следующим образом: начальник отдела и ответственный руководитель — А. М. Люлька, его заместитель — Э. Э. Лусс. Четыре расчетно-конструкторские группы проектировали отдельные узлы двигателя:

1. Осевой компрессор — А. П. Котов (начальник группы), М. И. Бариненков, Н. Г. Конюхов, расчеты вел Р. А. Майков (заместитель начальника группы).

2. Камера сгорания — к.т.н. Н. С. Виноградов (начальник группы), Л. И. Вольпер, Г. А. Кулик.

3. Проектом турбины руководил пришедший из ЦИАМа Г. Ф. Новиков, который только организовывал группу.

4. Расчеты параметров и характеристик общей схемы двигателя, проектирование электро-масло-топливной системы выполняла группа И. Ф. Козлова. В ней работали Я. В. Фишков, Е. А. Парфенская, я, в качестве техников М. С. Моносова и А. И. Бариненкова. Кроме того, на должность техников-чертежников было принято несколько человек, в основном девушек, окончивших среднюю школу.

Основой для разработки конструкции С-18 стали расчеты и чертежи воздушно-реактивного двигателя РД-1, спроектированного с целью всесторонних испытаний на стенде и на летающей лаборатории.

Работы по РД-1 были прерваны войной на стадии незавершенного изготовления первого стендового образца, поэтому работоспособность конструкции РД-1 и его параметры остались непроверенными.

Удалось сохранить и вывезти из блокированного Ленинграда чертежи, техусловия, расчеты и особенно ценные, проверенные на стенде характеристики экспериментальных образцов двухступенчатого осевого компрессора и камеры сгорания.

В январе 1944 года заслушивались доклады о выполненной работе по проектированию С-18. Первым был доклад Майкова по компрессору. Вечером после работы в нашей комнате Майков сделал сообщение о методике расчета осевого компрессора и выборе оптимальных параметров проточной части. Кульман с приколотым чертежом был повернут к слушателям.

В сравнении с ленинградским периодом, разработка компрессора продвинулась далеко вперед: он стал восьмиступенчатым, со значительно большей степенью сжатия; была принята цилиндрическая форма ротора в местах крепления лопаток; заново, по усоврешенствованной методике сделаны расчеты профилирования лопаток.

После обсуждения доклада выступил Архип Михайлович с оценкой проделанной работы и кратким обоснованием выбранных исходных параметров компрессора. Камера сгорания подверглась еще большей переработке — диаметр ее несколько уменьшился, а проточная часть полностью изменилась. Форма ее деталей стала обтекаемой, с минимальными потерями давления по тракту. Для улучшения процесса горения и выравнивания поля температур ввели трехзонную подачу воздуха: через завихрители в форкамеру в первой зоне и через сопловые смесители во второй и третьей зонах.

Новые конструктивные элементы КС были созданы расчетным путем. Эту огромную работу в основном провел Н. С. Виноградов. В то время у Генриха Кулика, который чертил последовательно разрабатываемые компоновки КС, можно было проследить все стадии ее развития. Особенно было заметно улучшение аэродинамических свойств трактов прохода воздуха. Были предложены струйные смесители. Расчеты воздушных трактов КС выполял сам Архип Михайлович. При обсуждениях работы по КС Архип Михайлович часто делал ссылки на лично им проведенные расчеты, в частности на расчеты воздуховодов в танках.

Над турбиной работали в разное время разные люди. Материалов по ней почти не сохранилось, и Г. Ф. Новиков начал разработку турбины для С-18 практически сначала.

В нашей группе результаты расчетов параметров общей схемы по всем вариантам ТРД, которые в основном проводил И. Ф. Козлов, оформлялись в сводные таблицы и графики. Если изменялись какие-либо исходные данные по компрессору, КС или турбине, это сразу находило свое отражение в расчетах и таблицах общей схемы. И. Ф. Козлов результаты расчетов и применяемую методику, которую он постоянно совершенствовал, всегда согласовывал с Архипом Михайловичем, а тот свои расчеты и методику проверял и уточнял с Иваном Федоровичем. Архип Михайлович часто приходил в нашу группу, и мы, участвуя в обсуждениях, знали о ходе проектирования С-18.

И. Ф. Козлов поручил мне и Я. В. Фишкову, кроме выполнения расчетов, разработать регулятор подачи топлива, электро-масло-топливную систему и трубопроводы. За основу взяли оборудование авиационных моторов, приспосабливая и увязывая характеристики агрегатов с характеристиками и параметрами основных узлов С-18. Так, например, для напорного и откачивающего маслонасосов были выбраны коловратные блоки маслонасосов от двигателя АМ-35. Это серийные доведенные блоки, которые можно было использовать на нашем двигателе. Шестеренчатые насосы высокого давления от гидросистем самолета применили для подачи топлива. Часто приходилось обращаться за разъяснениями и помощью к Ивану Федоровичу и Архипу Михайловичу.

В выборе агрегатов очень пригодились образцы конструкций, привезенные из Ступина.

Трудились с полной отдачей, и в феврале 1944 года все было подготовлено к рабочему проектированию.

Тогда Москва была суровой. Хотя фронт отошел на запад, в городе стояли еще противотанковые заграждения на заставах, и порядки прифронтового города, особенно светомаскировка, соблюдались строго. С наступлением темноты все окна закрывались шторами из плотной черной бумаги. Транспорт ходил редко, но строго по расписанию. Улицы и транспорт не освещались, и только в трамваях, в троллейбусах и электричках около вожатых, а также кондукторов и проводников, светились слабые синие лампочки. Под вечер девушки в солдатской форме вели по улицам огромные аэростаты воздушного заграждения. Город погружался в темноту. По дороге заходили в магазины, к которым были прикреплены наши продуктовые карточки; обычно это были магазины ОРСа.

Жизнь в Москве была нелегкая, снабжение осуществлялось практически только по карточкам, и обеды в столовой ОРСа являлись основой нашего питания. Испытывали трудности с жильем, большинство наших сотрудников жили далеко в Химках, в домах завода № 293, а жившие в городе имели тесные неудобные комнаты в густонаселенных квартирах.

Еще не кончилась зима, но всех уже интересовал вопрос об огородах, которые в Москве, как и на Урале, были очень нужны. Этим вопросом загодя занимались руководители и общественные организации на всех уровнях. Для подготовки к весенней огородной кампании на общем собрании выбрали огородную комиссию, куда вошел и я.

Поздно вечером, возвращаясь домой с собрания, я ждал поезда на открытой платформе станции Чухлинка. Колючий ветер заставил спрятаться за кассовой будкой. Там стояла маленькая женщина с тяжеленным мешком, в котором лежали металлические зубья для тракторной бороны. Женщина оказалась председателем колхоза в селе Никольском. По дороге разговорились. Она жаловалась, как трудно достать или отремонтировать плуги и бороны. Не на чем вывезти удобрение в поле. Лошади не кованы и слабосильны. Я тоже пожаловался, что скоро весна, но нет земли для общественной посадки картофеля. От станции Никольское помог ей донести колючие зубья до правления колхоза. Разговаривая, договорились, что, если наше учреждение в порядке подшефной работы отремонтирует плуги, поможет подковать лошадей и сделает несколько небольших санок с ящиками, то колхоз предоставит нам несколько гектаров вспаханной и заборонованной земли.

Это предложение рассмотрели в огородной комиссии нашего отдела вместе с секретарем парторганизации И. Ф. Козловым. Земля нам нужна, но выполнить обязательства такого масштаба было под силу только институту. Все согласования с руководством ЦИАМа по «земельному вопросу» Архип Михайлович взял на себя, и с колхозом заключили договор.

Институту предоставляли 9 гектаров обработанной земли. Мы обязались сделать пятнадцать санок, подковать лошадей изготовленными нами подковами, сделать лемеха для тракторных и конных плугов и отремонтировать трактор и дисковую борону. Наш отдел взялся за сани и борону. Институт давал материалы и делал металлические детали.

Быстро выполнили все нужные чертежи. Эдуард Эдуардович организовал заготовку деревянных деталей. У меня в Кучино в неотапливаемой комнате была организована мастерская по изготовлению саней. В воскресенье из нашего отдела все, кто хотел иметь огороды, пришли на склад. Каждому вручили по тяжелому пакету, и весь караван (на электричке с пересадкой в Перово на Чухлинку) двинулся на станцию Кучино. Это было незабываемое зрелище. Все, включая металлические полозья, было благополучно доставлено на место.

Алеша Белоконь, Генрих Кулик и я за два воскресенья, работая до двух часов ночи, сделали пятнадцать саней с ящиками емкостью примерно по полтора кубометра. Каждый понедельник мальчики из колхоза приезжали в Кучино и забирали готовые санки, сделанные так, чтобы именно детям было удобно и легко ими пользоваться.

Ремонтировали инвентарь и подковывали лошадей кузнецы из института, а дисковую борону в колхозной кузнице отремонтировали мы с Иваном Федоровичем, попеременно выступая в качестве молотобойцев. Колхоз обязался перед работой кормить нас томленой картошкой с молоком. Это блюдо в ведерном чугуне изумительно вкусно готовила в русской печке пожилая колхозница тетя Дуся. На этой колхозной работе мы были заняты несколько выходных дней.

Проектирование С-18 стремительно разворачивалось. Обрисовались контуры будущего двигателя, способного разгонять самолет до огромной в то время скорости — 900 км в час. Он имел тягу около 1 200 кг. Удельный вес его был значительно меньше, чем у винтомоторных установок, и в отличие от последних, тяговый КПД двигателя на больших скоростях возрастал. Но он имел еще большой удельный расход топлива, примерно 1.4.

Преимущества и перспективность проектируемого турбореактивного двигателя выдвинули его на первое место. В отдел Люльки стали приезжать ответственные работники наркомата, руководители и специалисты подчиненных ему институтов. Знакомились с проектом, обсуждали, как быстрее изготовить двигатель и провести его испытания.

Начальник ЦИАМа В. И. Поликовский в сопровождении большой группы специалистов, среди которых был профессор В. В. Уваров, подробно знакомился с общей схемой и компрессором. Объяснения давал А. М. Люлька. Всех особенно интересовал осевой компрессор — обсуждались методика расчета ступеней, зависимость параметров от числа ступеней и высоты лопаток на входе, профили рабочих и направляющих лопаток и прочее. Проект компрессора одобрили, но трудность заключалась в массовом изготовлении лопаток различных профилей точной конфигурации и с высокой чистотой обработки. Предлагалось несколько способов, и назывались различные марки алюминиевых сплавов. Обсуждались также вопросы изготовления корпусов, роторов и других элементов С-18; возможность создания стендов для исследования и испытания узлов, агрегатов и двигателя в целом.

Главным вопросом стала производственная база, под которую надо было разрабатывать чертежи. Одновременно с нами отдел В. В. Уварова, занятый проектированием ТРД с центробежным компрессором, подошел к изготовлению своих опытных двигателей. Производственная база ЦИАМа, которая состояла из одного, правда, хорошо оборудованного, цеха, была для этого явно недостаточна да к тому же до предела загружена.

Мы с Архипом Михайловичем несколько раз побывали в этом цехе, определили, какое оборудование и производственные мощности нужны для изготовления нескольких экземпляров нашего двигателя. Заместитель начальника ЦИАМа по производству В. Д. Владимиров и его технологи нам в этом помогли.

По заданию Архипа Михайловича каждая группа составила перечень всего необходимого для производства и заказов смежникам. Эту работу возглавил Э. Э. Лусс. Для каждого основного узла на листах ватмана были сделаны таблицы со схематическими рисунками, размерами поковок, литья и указанием необходимой механической обработки. Таблицы наглядно показывали, какие производственные возможности должны обеспечить изготовление С-18. И это сделали тогда, когда еще не было ни одного рабочего чертежа!

В то же время готовили материалы для совещания в НКАП, где должен был рассматриваться проект С-18. Этой работой руководил Архип Михайлович. Совещание состоялось в феврале — в тот день на улице была сильная метель, кружился снег хлопьями, беспокоились, не застрянет ли в пути машина. Вместе с Архипом Михайловичем поехали Лусс, Котов и еще несколько начальников групп. В своей комнате мы ждали, когда они вернутся. Приехали поздно, с чертежами, которые надо было сдать в первый отдел. Котов, войдя в комнату, лаконично сообщил, что все в порядке, проект принят. Уточняли, каким заводам дать заказ на изготовление двигателя.

Примерно в начале марта 1944 года, НКАП дал заказ заводу № 165 (подчиненному НИИАТ) на изготовление пяти экземпляров двигателя С-18.

Новый механический цех завода, оснащенный разнообразными станками, большое технологическое бюро, различные службы с отделом материального снабжения, чугунно-литейный цех с дымящей вагранкой — все это внушало уважение и надежду на быстрое изготовление двигателя. Однако выяснилось, что быстроходные шестеренчатые передачи на заводе делать не могут: нет точных зуборезно-шлифовальных станков. Литье из легких сплавов тоже не делалось. А. М. Люлька добился приказа НКАП, который обязывал делать силуминовое литье заводу № 219 в Горенках, шестеренчатые передачи заводу № 45, а коловратные маслонасосы поставлять как готовые изделия ОКБ главного конструктора А. А. Микулина.

В марте мы с Архипом Михайловичем ездили к главному конструктору Микулину. Москва-река еще не вскрылась, хотя под ногами были лужи.

В проходной получили пропуска, и сопровождающий повел нас в приемную прославленного конструктора. Когда проходили по двору, поднимались по лестнице на второй этаж и шли по длинному коридору, нам не встретился ни один человек. Здесь дисциплина была жесткой. В приемной кроме секретаря также никого не было. Секретарь, открыв массивную дубовую дверь кабинета, скрылась за ней. Какое-то время мы смотрели на закрытую дверь, затем появилась секретарь и пригласила Архипа Михайловича зайти в кабинет, а меня подождать в приемной за круглым столиком.

Разговаривали Микулин с Архипом Михайловичем долго, в кабинет вызвали начальника технического отдела. Ему было дано распоряжение оформить заказ для Люльки, а также показать ему сборку нового мотора.

Пошли на сборку, размещавшуюся на третьем этаже производственного корпуса. Недалеко от входа, в большом зале с чугунными колоннами, на спец-подставке собирали мощный турбопоршневой двигатель сложной конструкции с большим количеством шестеренчатых передач. Позже от Лившица я узнал, что эта конструкция была неработоспособной. В дефектах, имевшихся в ней, обвинили инженера В. А. Долежаля, автора одной из лучших книг того времени по редукторам и шестеренчатым передачам авиационных моторов.

Вскоре были согласованы техусловия и оформлен заказ. Вот так мы в ОКБ Микулина договорились о поставках комплектов коловратных насосов.

Заводы-изготовители требовали немедленной выдачи рабочих чертежей, а их еще не было.

Следовало срочно расширять отдел А. М. Люльки, но руководство ЦИАМа нужного количества конструкторов не давало.

Однажды уже к концу рабочего дня Архип Михайлович приехал из наркомата, и молниеносно по отделу распространилось известие — отдел Люльки переводят в НИИ-1.

Это был новый научно-исследовательский институт, созданный в системе НКАП. В него вошли полностью НИИ-3 и отдельные коллективы из других организаций. Уже через несколько дней мы с кульманами и столами переезжали на новое место.

Проектирование, изготовление и испытания С-18, НИИ-1,

1944–1945 гг

НИИ-1 находился в Лихоборах и размещался в здании, до войны занимаемом каким-то сельскохозяйственным институтом. Большое серое оно стояло в глубине, за глухой оградой, и отделялось от улицы сквером с молодыми деревьями. Рядом возвышалось недостроенное здание с колоннами. Во дворе было несколько небольших строений.

В НИИ-1 переехали не все. Часть людей продолжали работать в ЦИАМе, остался там и наш ленинградский работник Н. С. Виноградов.

Отдел расположился в правом крыле здания института, заняв на втором этаже несколько комнат. Две большие комнаты были с одним входом и сообщались широкой аркой. В первой разместилась моя вновь образованная бригада, а налево за аркой в комнате, большей по площади, — бригада А. П. Котова. Комнату рядом заняли бригады В. И. Вольпера и Г. Ф. Новикова, следующую — бригада И. Ф. Козлова.

В конце коридора были два небольших кабинета: ближний занимал Э. Э. Лусс, следующий — А. М. Люлька. Оба соединялись между собой. Налево была дверь в комнатку С. П. Кувшинникова.

В середине коридора находилась площадка, на которую выходили двустворчатые двери конференц-зала. От площадки спускалась вниз широкая лестница.

Налево от конференц-зала размещались отделы: по разработке РПУ, позднее названного прямоточным ВРД (руководитель М. М. Бондарюк), PC (руководитель Ю. А. Победоносцев), ЖРД (руководитель Л. С. Душкин) и первый отдел.

В НИИ-1 сосредоточились все исследовательско-конструкторские работы по реактивной технике. Начальником его был. генерал П. И. Федоров, ранее руководивший испытаниями первого реактивного самолета БИ-1, энтузиаст реактивной техники и талантливый организатор. Главный конструктор А. Г. Костиков был снят с работы, организованный им отдел проектирования реактивного самолета с силовой установкой из двух ЖРД распался, и часть работников из расформированного отдела пополнила наш небольшой коллектив.

Структура нашего отдела в НИИ-1 несколько изменилась. А. М. Люлька — главный конструктор и начальник отдела, Э. Э. Лусс — его заместитель. Вместо четырех ЦИАМовских групп было образовано пять бригад: расчетная бригада общей схемы, опекаемая Архипом Михайловичем, и четыре конструкторские бригады, опекаемые Э. Э. Луссом.

1-я бригада общей схемы и регулирования, начальник И. Ф. Козлов.

В бригаде работали инженеры: Я. В. Фишков, Е. А. Парфенская, С. И. Селяков; расчетчики: А. И. Бариненкова и М. С. Моносова. Позже поступили инженеры: П. А. Юкало, М. В. Ашихмин и другие.

2-я бригада по разработке осевого компрессора, начальник А. П. Котов. Инженеры: М. И. Бариненков, Р. А. Майков, Н. Г. Конюхов; техники-чертежники: Валя Морозова, Надя Жибко, Сима Громова. Позднее поступили инженеры И. И. Жуков и молодые специалисты, только окончившие вуз, К. В. Кулешов, В. И. Комлев, Б. А. Оводенко.

3-я бригада по разработке камеры сгорания, начальник Л. И. Вольпер. Инженеры: Г. А. Кулик, А. И. Андронов, А. С. Белоконь и другие; техники-чертежники: Сима Александрова, Лида Пивовар, Люся Блохина. Позднее поступил молодой специалист Е. В. Шапиро.

4-я бригада по разработке турбины, начальник Г. Ф. Новиков. Инженеры: А. А. Иевлев, А. М. Потемкина; техники-чертежники: Люба Красотина, Лида Заренкова. Позднее поступили молодые специалисты — инженеры: А. В. Воронцов, К. П. Новак.

5-я бригада обслуживающих узлов и агрегатов. Ей поручалась разработка кинематической схемы, конструкции узлов приводов и агрегатов топливной маслосистемы, разработка средств запуска двигателя. Начальник бригады Е. В. Комаров. В должности инженеров Ф. Г. Колбанцев и А. Л. Виноградов, Т. Д. Мартынова и В. В. Герасимова, чертежники-копировщики Надя Точилина, Зина Носова, Лида Канунникова.

В НИИ-1 были организованы небольшая мастерская и стенды по испытанию отдельных узлов и всего двигателя. Первым их начальником стал И. А. Тарасов. Впоследствии, когда начались испытания двигателя, организовали лабораторию химанализа измерительных приборов, первым руководителем которой назначили А. Ф. Кричигину.

После переезда в НИИ-1 стало известно, что ОКБ главного конструктора А. И. Микояна приступило к проектированию самолета-истребителя с турбореактивным двигателем А. М. Люльки.

И для решения этой задачи нашему коллективу нужно было в кратчайшие сроки выполнить рабочий проект С-18, увязанный с техническими условиями самолетного ОКБ, изготовить и испытать двигатель. Предварительное согласование с «самолетчиками» провели еще в ЦИАМе. В НИИ-1 полным ходом пошло проектирование летнего варианта двигателя.

Принятые основные параметры турбореактивного двигателя С-18 для того времени были самыми перспективными. Они были намного выше, чем у РД-1, и как оказалось впоследствии, выше, чем у трофейных ТРД: ЮМО и БМВ.

Тяга С-18 была увеличена до 1 200 кг (РД-1 имел тягу 530 кг), расход топлива уменьшен, у компрессора повышены расходы воздуха, степень сжатия и КПД, число ступеней увеличено до восьми. В камере сгорания уменьшены потери давления и улучшено смешение газов для создания равномерного поля температур перед турбиной, которая имела более высокую температуру газа на лопатках и более высокий КПД. Удельный вес двигателя был значительно снижен.

Все узлы С-18 кардинально отличались от аналогичных узлов РД-1, поэтому узлы и детали проектируемого двигателя пришлось рассчитывать и конструировать заново.

Нам, инженерам-разработчикам, надо было найти такие конструкторские решения, которые, наиболее полно отвечая расчетным данным и техусловиям самолетного ОКБ, в производстве не вызывали бы больших затруднений. Требовалось спроектировать работоспособную, прочную, легкую и технологичную конструкцию двигателя, исходя из очень скромных возможностей того времени.

Одним из трудных вопросов было охлаждение горячих частей двигателя. От его решения зависели выбор применяемых материалов и конструкции узлов. Двигатель устанавливался в задней части фюзеляжа самолета, и одним из условий являлось, чтобы его наружные поверхности для охлаждения не требовали обдува их внешним воздухом, как это было раньше на КС двигателя РД-1.

Решение нашли в способе экранирования горячих мест корпусов КС и трубины для обдува их воздухом, поступающим от компрессора. Наиболее сложно было спроектировать и изготовить экранированный корпус турбины, но бригада Г. Ф. Новикова справилась с этой задачей.

Это позволило применить для корпусов основных узлов двигателя литой силумин, что обеспечило необходимую форму и жесткость всей конструкции при минимальной массе, а также сравнительно простое и быстрое ее изготовление.

Так, принципиальная схема проточной части была вписана в литые корпуса компрессора, КС и турбины, соединенные вместе в единый жесткий корпус двигателя. На корпусах нагнетателя и турбины были выполнены специальные лапы для крепления двигателя на испытательном стенде или на самолете.

Итак, мы получили производственную базу. Перед конструкторами отдела была поставлена задача в кратчайший срок разработать компоновки узлов двигателя и на их основе выпустить рабочие чертежи с опережением выдачи чертежей поковок и литья.

Заводы, которые НКАП обязал делать наш двигатель, требовали скорейшей выдачи чертежей, их также подгоняли сроки. Конечный срок выпуска чертежей был назначен на вторую половину мая — первую половину июня 1944 г. Проект требовалось выполнить в «волевые», как тогда говорили, сроки.

Камнем преткновения была технология изготовления лопаток компрессора — самый сложный вопрос, который всегда возникал, когда дело касалось изготовления двигателя.

Очевидцы рассказывали, как на совещании в НКАП известный конструктор А. А. Микулин, показывая лопатку осевого компрессора, сделанную почти вручную искусным лекальщиком, говорил, что массовое их изготовление потребует нереально большой затраты высококвалифицированного ручного труда, а механизировать процесс изготовления лопаток чрезвычайно трудно.

Как только двигатель С-18 поручили делать заводу № 165, то еще до выпуска чертежей, по временным эскизам приступили к отработке технологии изготовления лопаток компрессора. Завод, специализировавшийся на производстве штампов, пресс-форм и сложных приспособлений, имел для этого все возможности. На заводе был небольшой, но универсальный станочный парк, работали квалифицированные технологи, мастера, рабочие.

Люлька с Котовым в технологическом бюро завода обсуждали способы изготовления лопаток с наименьшей затратой ручного труда. Ходили в цеха, советовались, на каком станке и как лучше сделать ту или иную операцию. Технологи проектировали хитроумные приспособления к токарным и фрезерным станкам. Пробные лопатки придирчиво проверялись на точность профилей, радиуса кромок, чистоту обработки. При этом учитывалось станочное время и трудоемкость.

В результате, общими усилиями в короткий срок была налажена технология массового изготовления лопаток на станках с небольшой слесарной доводкой. Для выпуска лопаток был организован специальный цех.

Работа отдела в НИИ-1 была организована следующим образом.

А.М. Люлька как главный конструктор и ответственный руководитель, разрабатывая теоретическое обоснование проекта, проводил главные тепловые и газодинамические расчеты, задавал основные параметры, схему конструкции, габаритные размеры и массу основных узлов двигателя. С ним согласовывались возникающие принципиальные вопросы, решались спорные, его слово было решающим.

В непосредственном подчинении заместителя главного конструктора Э. Э. Лусса находились конструкторские бригады и испытательный стенд с мастерской и лабораторией. Лусс отвечал за разработку проекта и обеспечение в срок производства чертежами и техусловиями.

Начальник бригады общей схемы И. Ф. Козлов фактически являлся вторым заместителем главного конструктора по тепловым и прочностным расчетам.

А.М. Люлька и его заместители также проводили согласование работ с ОКБ А. И. Микояна.

Руководители конструкторских бригад обеспечивали полную разработку закрепленных за ними узлов, выполнение расчетов, компоновок, рабочих чертежей, наблюдение в производстве, внесение изменений в чертежи при доводке узлов, агрегатов и деталей на испытаниях.

Основой для двигателя была схема конструкции С-18, рассчитанная и эскизно спроектированная в ЦИАМе. Начерченная Э. Э. Луссом на ватмане в масштабе 1:2, она служила канвой для детальной разработки компоновок узлов.

В бригадах Котова, Вольпера и Новикова в центре внимания стали конструкторы, работавшие над компоновками осевого компрессора, камеры сгорания и газовой турбины.

Эти компоновки, по которым делались рабочие чертежи, требовали однозначных, согласованных конструкторских и технологических решений.

В бригаде компрессора А. П. Котов и его помощник Р. А. Майков выполняли газодинамические и прочностные расчеты, разрабатывали конструкцию проточной части — самой сложной части компрессора, проводили увязку узлов и деталей статора и ротора восьмиступенчатого осевого компрессора.

Продольный разрез компрессора с множеством вынесенных сечений и соединений деталей, с размерами и допусками, то есть рабочую компоновку, делал М. И. Бариненков. Рядом с ним за кульманом почти ежедневно присаживались Архип Михайлович или Эдуард Эдуардович, одобряя, критикуя или советуя, как что сделать.

На большом листе ватмана возникала паутина тонких линий от заточенного в форме лопатки (чтобы меньше стирался) карандаша, определялись контуры, наносились размеры и зазоры. Элементы конструкции, выдержавшие испытание критикой и согласованные с производственниками, обводились жирной линией, и по ним делались рабочие чертежи, которые сразу же отправлялись в производство.

У кульмана, бывало, проходили совещания. Чтобы определить, как целесообразнее сконструировать ту или иную деталь, а иногда для выяснения технологии изготовления Архип Михайлович ездил на завод-изготовитель, и после обсуждения с технологами и мастерами принималось окончательное решение.

После посещения бригады Котова Архип Михайлович обычно заходил в мою бригаду, смотрел рабочие компоновки редукторов и приводов агрегатов. Особенность вспомогательных систем, которыми занималась моя бригада, заключалась в том, что они, как правило, загромождали двигатель, поэтому Архип Михайлович всегда обращал внимание на то, чтобы наши агрегаты не превышали заданной массы и не увеличивали габаритов двигателя. Обсуждалось, где можно получить готовые годные агрегаты, где изготовить редукторы с необходимой точностью обработки зубьев быстроходных шестерен, что в то время было особенно сложно.

Под руководством начальника бригады Л. И. Вольпера по его расчетам, выполненным при участии Архипа Михайловича, рабочую компоновку камеры сгорания делали Г. А. Кулик и А. И. Андронов.

На большой чертежной доске на листе ватмана постепенно появлялась средняя часть двигателя, камера сгорания, результат сложных расчетов, многих вариантов конструктивных схем с учетом немногих данных наших ленинградских экспериментов.

В этой компоновке камеры сгорания было не так много деталей и технологических трудностей, но в работе КС оставалось много вопросов, которые можно было решить только путем эксперимента: регулирование подачи распыленного топлива, кольцевой фронт горения на максимальном и минимальном режимах, охлаждение наружного силуминового корпуса и внутреннего корпуса с подшипниками вала турбины, охлаждение наружного и внутреннего смесителей, получение равномерного фронта температуры газов перед турбиной и др.

Почти все согласования по конструкции и расчетам КС проводились в нашем отделе. Аналогичных или близких по конструкции и теплонапряженности камер сгорания, кроме КС РД-1, тогда не было известно.

Технология изготовления литого силуминового корпуса КС, сварных деталей из листовой жаропрочной стали, тонкости изготовления форсунок согласовывались с технологами литейного завода № 219 и машиностроительного завода № 165 еще на ватмане.

Рабочую компоновку газовой турбины выполняли Г. Ф. Новиков и А. А. Иевлев. За кульманом Иевлева перед чертежом проходили горячие обсуждения конструкции с участием Архипа Михайловича и приглашенных технологов.

Г. Ф. Новиков умел так изложить условия задачи, что в результате всегда находилось оптимальное решение. Но задач было несколько, были они очень трудными и сразу не решались. На листе ватмана то появлялись, то вытирались варианты узлов. Иногда все чертежи, выполненные за несколько дней, приходилось переделывать.

Сроки поджимали, а турбина медленно раскрывала свои секреты, хотя и была в центре внимания всего отдела: во многом неизвестными и сложными оставались условия работы ее деталей.

Но вот, наконец, была разработана надежная конструкция самоцентрирующегося на радиальных штифтах крепления горячего диска на холодном валу (это крепление в усовершенствованном виде часто применяется в современных конструкциях), и все соединения деталей из различных материалов и с разной температурой сразу нашли свое решение.

Еще более сложно было сконструировать надежный, технологичный направляющий аппарат турбины. После проработки нескольких вариантов и согласования с технологами решили делать его литым с венцом лопаток, отлитых с ободом и ступицей. Прецессионное литье детали такого размера и сложности из жаропрочной стали в то время делалось впервые. Венец выполнил завод «Серп и Молот».

Каждое утро примерно на полчаса Архип Михайлович собирал оперативное совещание, на котором Э. Э. Лусс, И. Ф. Козлов и начальники бригад коротко докладывали, что сделано за прошедший день, что намечается сделать сегодня, какие вопросы необходимо решить или согласовать. Оперативки проходили в кабинетах руководителей. Во всех обсуждениях пользовались схемой конструкции двигателя, которая вывешивалась на стене. Э. Э. Лусс вносил в нее коррективы, и глядя на нее было видно, что предстоит сделать.

После оперативок Люлька и Лусс обычно работали у нас в бригадах, а по вечерам опять трудились в своих маленьких кабинетах, дверь между которыми всегда была открыта.

И Архип Михайлович умел, не навязывая своего мнения, подсказать, как решить трудный вопрос, особенно связанный с основными параметрами двигателя.

Все начальники бригад обязаны были хорошо знать основные данные и методику расчета как своего узла, так и всего двигателя. Особенно четко и детально требовалось представлять, как влияют конструктивные особенности разрабатываемого узла на двигатель в целом.

Работа всех звеньев шла одновременно. В бригадах рассчитывались и разрабатывались компоновки, параллельно выпускались рабочие чертежи, расчеты сразу же корректировались, полученные данные по одному узлу согласовывались и увязывались с параметрами других узлов. Когда выяснялись конкретные размеры, профили и допуски сложных деталей (лопаток компрессора и турбины, литые корпуса и детали из легких сплавов и стали), технология их изготовления, все сразу же согласовывалось с представителями заводов и направлялось в производство.

Запомнились все узлы двигателя и как они разрабатывались потому, что мне постоянно приходилось увязывать в других бригадах стыковки и посадки обслуживающих агрегатов с основными узлами.

Поскольку в то время многие вопросы не были теоретически проработаны и не было экспериментальных данных, в отдельных случаях приходилось принимать вариант конструкции на основе ориентировочных расчетов, лишь интуитивно представляя поведение или работу данного узла, детали. Таким образом был спроектирован запуск двигателя подачей сжатого газа или воздуха через маленькие сопла в ободе турбины. Можно привести не один пример подобных решений частных вопросов.

Наше руководство много внимания уделяло комплектованию бригад и обучению новых сотрудников специфике ТРД. В военное время переход на другую работу был связан с большими трудностями, но все же наши руководители за короткий срок смогли увеличить состав отдела почти вдвое. В основном это были переведенные из НИИ-1 сотрудники и молодые специалисты, окончившие МАИ. Поступило несколько человек, демобилизованных из армии. На должность техников принимали и обучали девушек, окончивших школу.

К концу выпуска чертежей бригады Козлова и Котова состояли из восьми-десяти человек, а остальные — из шести-восьми человек.

Когда мы начали работу в НИИ-1, комнаты нашего отдела были почти пустыми. Постепенно они заполнились столами, стульями и чертежным оборудованием. Большинство столов, видимо, были лабораторные — узкие, грубой столярной работы, окрашенные коричневой масляной краской, с небольшими ящиками.

На весь отдел было всего три-четыре кульмана — в бригадах Котова, Новикова и Комарова. Старых чертежных досок, исколотых кнопками, не хватало. В нашей мастерской для них сделали подставки и изготовили еще несколько больших досок из сосны. Рейсшины сделали из текстолита. Все расчеты проводили на обычных счетных линейках, и только у Майкова, помню, была большая 50-сантиметровая линейка.

По мере поступления людей изготавливались новые доски и рейсшины, ремонтировались старые столы и стулья. Только после войны мебель и оборудование стали постепенно обновляться.

В этот период оформилась система технической документации. Утверждена окончательная разбивка двигателя на узлы и агрегаты, очередность сдачи чертежей в производство, порядок согласования их с технологами предприятий, подключенных к изготовлению первых, никому не известных двигателей, оформления заказов на изготовление изделий и многое другое. Были также разработаны нормативы на чертежи, нумерация чертежей соответственно узлам, сборкам, агрегатам и деталям для каждой бригады: С-18-000-00 — общий вид, С-18-200-00 — компрессор, С-18-300-00 — камера сгорания, С-18-400-00 — турбина, С-18-500-00 — редукторы, агрегаты и трубопроводы, уточнены принимаемые допуска, ассортимент стандартных деталей, внесение изменений и прочее.

Большое место в работе отдела занимала связь с заводами-изготовителями. А таких заводов насчитывалось немало. Как уже говорилось, основным изготовителем наших двигателей был завод № 165. Силуминовое литье делал завод № 219, редукторы — завод № 45, а по мере выпуска чертежей НКАП сдавал заказы на другие специализированные предприятия. Например, литой стальной сопловой венец турбины и стальные поковки делал завод «Серп и Молот». Несмотря на загруженность предприятий, по приказу министра наши заказы шли вне всякой очереди, но иногда из-за несоответствия чертежей заводским стандартам получались задержки.

Наиболее сложной оказалось разработка технологии изготовления лопаток и роторов компрессора и турбины, которые должен был делать завод № 165, и литье больших тонкостенных корпусов с очень малыми (значительно меньше серийных) допусками на отклонения от номинальных размеров, делать которые поручили заводу № 219 в Горенках. С руководителями и технологами этих заводов было налажено повседневное деловое общение.

Вопросы по согласованию разрешались на производственных совещаниях, которые обычно проходили на заводах-изготовителях. Туда выезжали А. М. Люлька, Э. Э. Лусс и начальники бригад. Эти совещания проводились на уровне директоров заводов, главных инженеров и главных технологов. На совещаниях всегда присутствовали начальники бригад, выполнявших данный узел. Им по согласованному вопросу надо было выдавать чертежи и техусловия.

Работали много, увеличивая рабочий день за счет сна и отдыха. А большинство сотрудников отдела составляли люди, приехавшие в Москву из других городов, они были неустроены, не хватало самого необходимого.

Сложный вопрос — в военное время обеспечить сотрудников литерными карточками, дополнительным питанием, ордерами на промтовары, дрова, мыло и многое другое, необходимое для жизни, — Архип Михайлович взял на себя. Это была трудная и хлопотная административно-общественная нагрузка. Поскольку наш отдел по загрузке и выполнению заданий стоял обычно на первом месте, Архип Михайлович умел сделать так, чтобы это учитывалось при распределении материальных благ. Например, вскоре после организации бригад и развертывания конструкторской работы начальники бригад, конструкторы и расчетчики первой категории стали получать продуктовые карточки «литер Б» и право обедать в столовой для руководящего состава.

Небольшой зал этой столовой стал местом отдыха, обсуждения событий и постоянных встреч руководителей и ведущих инженеров разных отделов института.

Как и в ЦИАМе, в НИИ-1 запрещалось работникам одного отдела заходить в другие без специального на то разрешения. А в столовой встречались почти ежедневно. Обсуждались новости сегодняшнего дня, решались всякие головоломки, шахматные задачи, технические задачи по газодинамике, теплопередаче, обсуждались результаты экспериментов и многое другое.

Многие специалисты, которых можно было встретить в этой столовой, впоследствии стали крупными учеными и известными главными конструкторами. Там бывали: Ю. А. Победоносцев, профессор Г. Н. Абрамович, теоретики-газодинамики Г. И. Петров и В. Г. Гальперин, начальники отделов М. М. Бондарюк, Л. С. Душкин, В. С. Зуев, А. М. Люлька, М. В. Мельников, М. Н. Щетинков, заместители начальников отделов и начальники бригад Э. Э. Лусс, И. Ф. Козлов, М. Г. Панков, Б. В. Макаров, А. П. Котов, Л. И. Вольпер, Г. Ф. Новиков, а иногда и я. Обсуждался какой-нибудь вопрос и тут же договаривались, к какому специалисту обратиться за помощью для его решения. Например, мне приходилось несколько раз после разговора Архипа Михайловича с Зуевым, Мельниковым или Абрамовичем разбирать в их отделах сложные технические вопросы. Так, нашей бригадой с помощью рекомендаций Мельникова был создан редукционный клапан без пружин для подачи сжатого воздуха постоянного давления в стартер. После консультации у Абрамовича, по совету Зуева, вместе с работниками ЦАГИ мы разработали кольцевой обтекатель, вход в воздуховод-маслобак-радиатор. Таких полезных контактов было много и в других бригадах.

Весной в столовой часто возникали «огородные» разговоры, ведь у нас был заработанный участок вспаханной земли. Нужно доставать семена огородных культур, картофель для посадки. Этим вопросам в то время придавалось большое значение, и решать их приходилось на уровне начальников отделов. В институте наш отдел был новый, недавно сформированный. Нас мало знали, а иногда сознательно не замечали: «Себе больше достанется».

В разговорах с помощниками начальников по кадрам и снабжению Архип Михайлович четко разъяснял, что нашему отделу необходимо выделить из их фондов, а справедливое распределение полученного среди сотрудников отдела мы обеспечивали сами. Для весенних посадок нам выделили верхушки картофеля и привезенные из Америки семена моркови, свеклы, лука, редиса, черной редьки, ревеня и других культур.

Работали в дружной атмосфере, не замечая усталости, и все успевали делать. Во второй половине мая определилось, что все расчеты по двигателю выполняются в намеченные сроки. По воскресеньям работать перестали и занимались огородами. Никольский колхоз вспахал и забороновал участок земли по договору с ЦИАМом, а последний выделил нашу долю. Вспаханной земли хватило всем желающим.

Сажали все, не исключая Архипа Михайловича и Эдуарда Эдуардовича; физический труд был приятен. Сажать было легко, но земля оказалась неудобренная, пылеватая, зараженная сорняками. Мой участок был рядом с участком Ивана Федоровича Козлова, и мы, обмениваясь опытом, решили сажать картофель мелко и окучивать часто. Как говорил Иван Федорович, «поливать посадки потом и мотыгой». Это себя впоследствии оправдало. У нас после четырех окучиваний был приличный урожай, у большинства — посредственный, а у тех, кто сажал глубоко и мало окучивал, сорняки «взяли верх».

Работа по С-18 быстро продвигалась вперед: сделаны были компоновки, увязаны параметры и размеры, согласованы места стыковки узлов, подузлов и покупных агрегатов. Примерно в мае бригады выпустили чертежи на литые детали, которые, не ожидая других чертежей, были сданы на литейный завод № 219.

Как-то в субботу Э. Э. Лусс взял к себе все рабочие компоновки. В понедельник, придя на работу, мы увидели сделанный им общий вид С-18 в разрезе. Чертеж прикололи на стену в комнате Котова, и все пришли смотреть на эту изумительную картину — сгусток нашего многомесячного труда.

На чертеже вместо штриховки контурные линии были обведены цветными карандашами. Пришел Архип Михайлович. Неожиданно получилось летучее совещание, высказывались пожелания, замечания, уточнения, в общем, чертеж всем очень понравился. К вечеру он был скопирован; представительницы всех бригад сделали это красиво и быстро (копировали Морозова, Носова, Точилина, Красотина и Заренкова). Этот общий вид я хорошо запомнил. Им часто пользовались все бригады, а когда И. Ф. Козлов заканчивал расчеты параметров и расчеты на прочность двигателя в сборе, чертеж висел у него в комнате на стене. По нему же велись все согласования.

Чертежей становилось все больше. К стенам, покрашенным масляной краской, прикреплять их, особенно большие, было неудобно, поэтому во всех рабочих комнатах и в кабинетах прибили рейки. Комплекты чертежей незамедлительно отправлялись на заводы-изготовители.

В нашей бригаде был подготовлен комплект чертежей центрального редуктора, нижнего редуктора и блока маслонасосов; синьки лежали стопками в нужном количестве экземпляров. Для оформления заказа на изготовление этих узлов мы с Архипом Михайловичем повезли чертежи на завод № 45. Главный инженер завода Кононенко и главный технолог Чернышов бегло посмотрели общие виды сборок. Архип Михайлович договорился о сроках изготовления, представив меня как конструктора, ответственного за эти узлы. Главный инженер красным карандашом написал на списке чертежей: «Изготовить пять экземпляров», — и они пошли в работу. Обратно ехали довольные. Архип Михайлович шутил, как бы меня не съели заводские начальники: уж очень они были официальные и требовательные.

На другой день, во второй половине дня меня вызвал Архип Михайлович. Ему позвонили с завода № 45 и сказали, что чертежи возвращают на доработку, так как они сделаны не по стандарту и по ним нельзя разрабатывать технологию. Я поехал сейчас же к заместителю главного конструктора С. М. Грибову, сердитому на вид, но доброму человеку и хорошему инженеру. Конечно, наши чертежи не соответствовали строгим стандартам на авиационные моторы. Допуски и стандарты не соответствовали заводским калибрам, многие размеры надо было изменить, а также внести в чертежи соответствующие примечания на концентричность, перпендикулярность, герметичность и т. д. У меня волосы «встали дыбом» от такой критики и перспективы срыва заказа по моей вине. Я подумал, что если возьму весь комплект обратно, то все равно без помощи заводских специалистов эту работу не выполню. Грибов понял мое положение и договорился с главным технологом, что с его личной помощью моя бригада у них на заводе переделает все чертежи.

Архип Михайлович прислал мне в помощь И. И. Жукова, только что поступившего на работу, а Тася Мартынова и Верочка Герасимова оказались специалистами по оформлению листков изменений. С. М. Грибов и опытный пожилой технолог Н. В. Кузовлев составили список необходимых изменений. Несколько дней мы работали до 21–22 часов, перетерли все кальки, исправили все комплекты синек (на них уже стоял штамп завода) и выписали листки изменений, которые подписали у А. М. Люльки и Э. Э. Лусса.

Когда эта работа была выполнена, проверена и принята технологами, поздно вечером в комнату, где мы с Грибовым заканчивали согласование последних чертежей, вошел главный технолог Чернышов. Он был удивлен и, кажется, недоволен тем, что так быстро все исправили, говорил, что мы только отнимаем производственные мощности завода, нужные для фронта, сравнивал наш реактивный двигатель с фыркающей кошкой, а серийный поршневой авиационный двигатель с хорошей ломовой лошадью, которая будет еще долго служить. В его словах было полное неверие в развитие нового направления в авиамоторостроении. Происходило это в середине июня 1944 года.

Когда основные чертежи были сданы в производство, Архип Михайлович поставил задачу спроектировать и изготовить стендовые установки и оборудование для испытаний и доводки двигателя и его отдельных узлов.

Этот вопрос начали рассматривать еще в ЦИАМе: для турбореактивного двигателя не подходило стандартное оборудование, использовавшееся для испытания поршневых авиамоторов. Работу возглавил Э. Э. Лусс. Каждая бригада выполняла ту работу, которая в первую очередь касалась разрабатываемого ею узла. Например, бригада Вольпера проектировала стенд для проливки форсунок, бригада Котова — входной насадок с приборами для замера расхода воздуха и приборы для замера параметров по ступеням компрессора. Моей бригаде по эскизам Эдуарда Эдуардовича надо было спроектировать станок с подвесной рамой и замером тяги месдозой, а также пульт управления с сектором управления оборотами двигателя и необходимыми приборами.

Чертежи стендового оборудования срочно были выполнены и сданы в производство в нашу мастерскую и на завод № 165. Наблюдение за изготовлением, монтажом и отладкой оборудования вели инженеры В. В. Ефимов, И. В. Седов и М. М. Липовицкий, механики Миша Зинько, Толя Талагаев, сварщик П. И. Кочетков.

В июле к нам в отдел прислали молодых инженеров, которых Архип Михайлович распределил по основным бригадам, а одного из них, И. В. Седова, направил на стенд (позже на стенд был принят М. М. Липовицкий).

Это первое пополнение заметно оживило теоретическую сторону разработки конструкции, так как у молодых инженеров свежи были полученные на современном уровне знания по математике, газодинамике и сопротивлению материалов.

Лето 1944 года запомнилось частыми салютами по случаю освобождения наших городов. Так как я уезжал с работы домой на электричке в 21 час 15 минут с Курского вокзала, то с вокзальной площади видел все салюты. Запомнилось шествие военнопленных по Садовому кольцу.

В это время А. М. Люлька, Э. Э. Лусс и начальники бригад были часто в разъездах, но работа от этого не нарушалась. Всегда знали, кто где находится, пример подавали руководители, которые обязательно сообщали, где они будут.

Когда узлы двигателя находились в производстве, моя бригада заканчивала выпуск чертежей трубопроводов и фильтров для топлива и масла. Трубопроводы было решено делать из гибких шлангов высокого и низкого давления с двумя типами арматуры — менялась только длина шлангов. Это ускоряло и упрощало их изготовление и монтаж. Фильтры решили использовать пластинчатые от серийных поршневых авиационных моторов; изменили только их корпуса и количество сборок, потому что расход топлива и масла у нас был в несколько раз больше. Монтировались фильтры в специальных блоках, укрепленных на корпусе компрессора.

В первый период изготовления двигателя во всех бригадах было много листков изменений. Иногда даже приходилось менять чертежи с соответственной заменой синек, если завод предлагал новую, прогрессивную технологию. А. М. Люлька и Э. Э. Лусс всегда считали, что лучше вовремя провести изменение, чтобы сделать деталь на высшем уровне, пусть даже немного и задержав ее выпуск. Задержек и неувязок было очень много, но дело так организовали, что на все возникавшие вопросы немедленно выдавался согласованный ответ.

Когда изготовление узлов и деталей стало подходить к завершающим операциям, пошло согласование карт отклонений; важно было не пропустить такое отклонение в размерах, которое могло нарушить нормальную работу двигателя или даже привести к аварии. Примерно в середине августа первый комплект узлов и агрегатов, которые делал завод № 45, был полностью изготовлен. Карты отклонений согласованы и утверждены А. М. Люлькой. Согласно только что составленной инструкции на консервацию детали и узлы упаковали и отправили на сборку на завод № 165.

Солнечным утром, когда за большим окном на деревьях блестела паутина, я работал за своим столом. Подошел Архип Михайлович. Поинтересовался, как идут дела и предложил поехать с ним на завод № 165. Там в этот день должны были начать сборку первого двигателя. Понятно, я с радостью согласился. Ехали через совхоз Владыкино по дороге, обсаженной деревьями. На поле убирали ранний картофель. Окраины Москвы за ВДНХ в то время были еще не застроены.

Приехали на завод № 165. Он мне показался каким-то оголенным, особенно рыжий бугор перед заводоуправлением; на территории не росло ни одного дерева. Хорош был только новый механический цех из красного кирпича.

Сборку разместили в помещении, предназначенном для трансформаторов (сегодня это помещение, вернее его стены, находится внутри старого здания КБ, направо от входа).

Мы застали сборку компрессора на специальном поворотном приспособлении. Мои узлы и агрегаты лежали на стеллаже. Ротор турбины и детали КС на специальных подставках также находились здесь. Не было корпуса турбины, в нем обнаружили какие-то отклонения, и сборка из-за этого задерживалась. Архип Михайлович и Лусс пошли выяснять этот вопрос. А тем временем мы с Котовым любовались деталями ажурных конструкций компрессора и камеры сгорания, нам казалось, что это верх совершенства. Но уже рождались мысли, как сделать еще лучше. Совсем недавно были только схемы, расчеты, поиски конструктивных решений, упорная работа над чертежами, и вот скоро двигатель соберут, но неизбежно что-то в нем будет ломаться и что-то придется переделывать. Сборщики советовали, как сделать, чтобы сборка велась точнее и быстрее. В наших головах началось брожение мыслей — доводка «старой» конструкции (то, что впервые собиралось, было уже «старым») и создание новой, более совершенной. Эти мысли были не только у нас. Архип Михайлович в разговоре с нами предложил подумать, как улучшить конструкцию узлов и параметры двигателя. Так зарождалась проработка новой, более совершенной конструкции.

В начале сентября 1944 года собранный двигатель привезли в НИИ-1. Все хотели посмотреть на это чудо новой техники. Организовали делегации по бригадам и отделам института для его осмотра. Одно дело разрабатывать проект, знать чертежи и совсем другое дело увидеть своими глазами готовый двигатель в металле.

Архип Михайлович, радостный и довольный, показывал его высшему руководству института (нач. НИИ-1 Федорову, аэродинамику Абрамовичу, начальнику отдела прямоточных двигателей Бондарюку, начальнику отдела PC Победоносцеву). Приезжали из НКАП и ЦИАМ: всем было интересно увидеть новинку. Когда я демонстрировал двигатель нашей бригаде, все узнали свои узлы и детали, только Тася Мартынова с недоумением спросила: «А где же моя “нога”?» Нижний редуктор был со всех сторон увешан агрегатами, от которых отходили черные и коричневые змеи трубопроводов; они и закрывали «ногу».

Под руководством И. А. Тарасова заканчивалось оборудование испытательного стенда в одном из одноэтажных лабораторных зданий во дворе института.

В одном из помещений этого здания с широким коридором разместили стенд для испытания двигателя, а в двух комнатах напротив — стенд для проливки форсунок, стеллажи, приспособления для переборки двигателя и небольшую мастерскую.

Помещение для стенда было разделено перегородкой; в первой части разместили пульт управления, вторую, с тремя большими окнами, оборудовали для установки двигателя. На испытательном станке устанавливался двигатель, обращенный реактивным соплом в среднее окно. Через боковые окна поступал воздух на вход в компрессор.

Раскрутку двигателя для запуска запроектировали производить паром перекиси водорода от трофейного парогенератора с катализатором, разлагающим перекись. Пока двигатель монтировали на раме и настраивали многочисленные приборы, привезли крепкий раствор перекиси водорода. Генератор установили на улице, трубопровод с краном провели в помещение, присоединили к штуцеру на корпусе турбины.

Когда все подготовили (как обычно, это получилось в конце рабочего дня) и все, кому положено быть на испытании, расставлены по своим местам, Архип Михайлович дал команду включить генератор пара. Генератор зашипел, пошел пар с водой, но двигатель не запускался. Стало ясно: или перекись у нас низкой концентрации, или мы не умеем обращаться с немецкой техникой. Чтобы не испортить турбину, Архип Михайлович дал команду убрать это шипящее сооружение.

Э. Э. Лусс предложил для раскрутки двигателя использовать стационарный 20-киловаттный мотор с реостатом плавного регулирования скорости вращения, установив его за коротким временным соплом на выходе газов из турбины.

Лусс быстро сделал эксиз сопла и поручил моей бригаде срочно выполнить чертежи. Архип Михайлович по телефону попросил начальника производственного цеха НИИ-1 Бромберга сделать сопло побыстрее.

Лусс и я спустились в цех. Бромберг находился там, осматривал корпус жидкостного двигателя. Он пригласил нас в застекленную конторку, где было меньше шума. Посмотрел чертеж, спросил, к какому сроку надо сделать сопло, когда планируют испытывать двигатель. Немного подумав, сказал, что если мы до шестнадцати часов дадим ему детальные чертежи и сталь, имеющуюся на складе, то к утру следующего дня все будет сделано.

Мы быстро подсчитали, сколько листов стали, какой марки и какой толщины нужно выписать. Начальник цеха по телефону приказал ко второй смене доставить материал в цех. К шестнадцати часам чертежи были сданы в производство.

Утром, не поднимаясь к себе в бригаду, я пошел в цех. Около двери на платформе ручной тележки стояло готовое сопло. Его осматривали и промеряли Бромберг, Лусс и мастер ОТК.

Очень быстро, в тот же день к вечеру, позади турбины установили сварную раму с электромотором на ней. К четырехгранному выступу в центре диска турбины, сделанному для поворота вала при сборке, подсоединили вал электромотора, который защитили листом железа от горячих газов из сопла. Подвели электропроводку, поставили реостат.

Всю работу закончили часам к семи вечера. Расставили всех по постам наблюдения. Лусс включил рубильник, и двигатель стал вращаться на малых оборотах. Слуховыми трубками прослушали, нет ли где задеваний, — все в порядке. Включили следующую скорость, подали топливо и зажгли его паклей, намотанной на металлический прут. Двигатель заработал, обороты его стали расти. Электромотор выключили, но из сопла вырывались языки пламени, и докрасна накалился железный защитный кожух электромотора. Из временного сопла диаметром около метра, как из жерла гигантской паяльной лампы, с сильным гудящим звуком вылетала голубовато-оранжевая струя пламени. Все, как зачарованные, смотрели на этот раскаленный вихрь. Двигатель продолжал вращаться на небольших оборотах.

Вдруг раскаленной струей газа из сопла сорвало защитный кожух, и обмотка электромотора загорелась. Двигатель остановили, выключив топливо, горящую изоляцию потушили, огнетушителей было приготовлено много.

Так прошел первый запуск С-18. Несмотря на неполадки, усталость, все были рады, что двигатель запускается и сам может набирать обороты. Обсуждали, как сделать запуск нормальным.

Оказалось, что во дворе у открытых окон стенда за первым запуском собрались наблюдать почти все сотрудники нашего КБ. Время было позднее, мне надо было спешить на Курский вокзал, чтобы успеть на электричку.

На другой день на оперативке решили установить электромотор на входе в компрессор, соединив их валы длинной рессорой, и, хотя громоздкий электромотор с рамой загораживал подход к двигателю, в противопожарном отношении все было в порядке.

Отладили запуск и зажигание от пусковых блочков. Наладили топливо-маслосистему. Регулирование подачи топлива стали производить посредством дроссельного клапана, управляемого с пульта. Двигатель предложили запускать с открытым временным соплом; сначала было важно не получение тяги, а отладка процесса горения и ходовой части двигателя.

Какое-то время, пока устраняли первые неполадки и отлаживали стендовое оборудование и камеру сгорания, двигатель запускали электромотором. Когда потребовалось установить насадки для замера параметров воздуха на входе в компрессор, мотор убрали. Запускать двигатель стали сжатым воздухом, используя торпедные баллоны, которые накачивались стационарным компрессором примерно до 200 атм. Для снижения давления приспособили трофейный пружинный редуктор, поддерживавший давление перед пусковыми соплами турбины порядка 15–20 атм.

Двигатель стал запускаться и работать. Помнится, как на вечерних испытаниях смотрели на красное кольцо вращающихся лопаток турбины.

Однако вскоре «посыпались» дефекты. Сначала — по вспомогательным агрегатам (их сравнительно быстро устранили). Первым определился дефект выброса масляной пены через обычный сапун, установленный на маслобаке кольцевой формы, стоявшем в передней части двигателя. Масляную пену засасывал компрессор, мог возникнуть пожар при остановке двигателя. Пришлось срочно спроектировать и изготовить сепаратор для отделения воздуха от масла. В основу конструкции был положен принцип обычного сепаратора пара, только малых размеров. После небольшой доводки он работал удовлетворительно.

Потом, по мере усложнения программы испытаний, стали проявляться дефекты в основных узлах, что потребовало значительной конструкторской доработки.

При выводе двигателя на расчетные обороты сгорел задний подшипник турбины. В маслофильтрах и в трубопроводах были обнаружены мелкая металлическая стружка и зерна песка. Разобрали маслонасосы, фильтры, прочистили трубопроводы, поставили новый подшипник. Дефект повторился. Изменили конструкцию вкладыша подшипника, сделав его шире, с кольцевой канавкой в средней части для равномерного распределения масла в обе стороны по всей окружности вала (помню это точно, потому что по методике, приведенной в труде профессора М. И. Яновского о морских паровых турбинах, рассчитал и сконструировал вариант такого вкладыша). Изменили также материал и улучшили чистоту обработки, поставили жиклеры, регулирующие подачу масла в каждый подшипник.

Задний подшипник по-прежнему горел. Тогда было принято решение разгрузить его от осевых усилий.

Так начался самый трудный и длительный этап работы — доводка двигателя.

В первоначальной конструкции двигателя С-18 и на первых его экземплярах компрессор и турбина имели раздельные опорно-упорные подшипники: осевое усилие трубины полностью воспринималось ее задним подшипником, а осевое усилие компрессора, уменьшенное разгрузочными полостями, воспринималось своим опорно-упорным гребенчатым подшипником. В основном из-за этого оба работали плохо. Особенно это касалось заднего подшипника турбины, так как он находился в тяжелых температурных условиях и к тому же был нагружен осевым усилием турбины.

Условия работы улучшились, когда был введен стяжной болт, связавший роторы компрессора и турбины, что уменьшило осевое усилие от обоих роторов с противоположно направленной силой и передало оставшееся усилие на опорно-упорный подшипник передней опоры компрессора. Задний подшипник турбины стал только опорным. Предложил эту систему разгрузки, кажется, Г. Ф. Новиков. Архипу Михайловичу эта идея понравилась, и на ее разработку, как тогда говорили, «навалились всем скопом». В бригадах Котова и Новикова заново были выполнены расчеты и конструкция стяжной системы компрессора и турбины.

Дефекты компрессора касались уплотнений разгрузочных полостей и опорно-упорного подшипника. Причиной были зазоры в уплотнениях. С малым зазором уплотнения горели, и ротор приваривался к корпусу, а с большими зазорами увеличивалось осевое усилие на подшипник. Кроме того, через большие зазоры были значительные утечки воздуха из разгрузочной полости, что ухудшало КПД компрессора.

И. А. Тарасов предложил для уменьшения зазора сделать обмазку специальной графитовой пастой поверхности контакта гребней уплотнения, так что гребни, врезаясь в графит, могли работать почти без зазора, каждый в выработанной им дорожке. Этот способ вполне себя оправдал.

Так совместными усилиями были разработаны и введены в конструкцию роторов ТРД способы разгрузки осевых усилий и уплотнения полостей, в усовершенствованном виде применяемые до сих пор.

В камере сгорания также выявлялись различные дефекты: то обгорали кромки сопел смесителей, то с увеличением оборотов появлялось детонационное горение, то получался перекос поля температур перед турбиной. Пришлось перераспределить подачу воздуха в форкамеру и смесители, доработать их конструкцию, ужесточить требования к подбору комплекта форсунок.

Испытания двигателя с внесенными изменениями продолжались. Подшипники теперь работали нормально, но на больших оборотах стало выбивать масло из того же заднего подшипника турбины. Оно горело на лопатках, в экранах охлаждения. Двигатель дымил, повсюду распространялся запах горелого масла. Мог возникнуть пожар в турбине.

Изменили конструкцию уплотнения, поставили центробежные отбойники, рекомендованные в том же труде профессора Яновского и с успехом применявшиеся в практике паровых турбин.

Двигатель вывели на расчетные обороты, устранив множество мелких недочетов.

К тому времени был изготовлен второй экземпляр двигателя, и доводка ускорилась. Пока устраняли какой-либо дефект в одном экземпляре, испытания проводили на другом. В промежутках между испытаниями совершенствовали стендовое оборудование и приборы. Все приходилось делать самим. Конструкторы и испытатели совместно решали множество сложных и простых задач, которые выявлялись после каждого испытания.

Несколько раз выходили на расчетные обороты с раскрытым реактивным соплом-времянкой. Поставили основное реактивное сопло, стали замерять тягу и удельный расход топлива.

Вскрылась необходимость определить оптимальную площадь выходного сечения реактивного сопла, появились первые срывы в совместной работе компрессора и турбины.

Программа испытаний усложнялась. Архип Михайлович после каждого испытания проводил анализ полученных параметров и выявленных дефектов. Обработку экспериментальных данных проводили И. Ф. Козлов и С. П. Кувшинников, который снова стал работать в нашем коллективе.

Руководили испытаниями и управляли сектором газа Э. Э. Лусс и С. П. Кувшинников, а конструкторы записывали показания приборов, закрепленных за каждой бригадой. В дальнейшем, когда двигатели и стенд были отлажены, а испытания стали проводиться часто, сектором газа управляли В.В. Ефимов, И. В. Седов, М. М. Липовицкий. Инженер, который стоял у пульта управления оборотами, вел испытание: по его команде все записывали показания приборов, он же эти записи суммировал и передавал И. Ф. Козлову для обработки.

Устранением конструктивных дефектов, переборкой двигателей, совершенствованием стендового оборудования руководил Э. Э. Лусс, выдавая конкретные задания или решения начальникам бригад и стендовым инженерам. Иногда вопросы были настолько сложны и новы, что их приходилось по нескольку раз обсуждать с Архипом Михайловичем. Все начальники бригад принимали активное участие в решении каждой очередной задачи, независимо от того, чья бригада занималась данным узлом. Важно было продолжить испытания. Формировалась методика проведения испытаний и обработки данных, отрабатывался метод выдачи техзаданий на переборку двигателей и устранение дефектов.

Испытания проводили часто. К шуму работающего двигателя привыкли: если шумит, значит, все в порядке, работа идет нормально.

Пришла зима. Понижение температуры воздуха заметно стало влиять на характеристику компрессора и его совместную работу с турбиной.

Однажды поздно вечером, когда двигатель работал, в компрессоре раздался сильный хлопок (по словам механиков, как выстрел из пушки). Топливо моментально выключили, двигатель остановился, но все лопатки грудой изуродованного металла лежали на полу стенда перед входом в компрессор. Штукатурка стены была избита лопатками, как осколками от снаряда. На роторе от рабочих лопаток остались небольшие пеньки, а от направляющих — только помятые куски наружных ободов. Такое разрушение было известно в паровых турбинах. Вызывалось оно гидравлическим ударом и имело название «салат из лопаток». Следов посторонних предметов не обнаружили, вода также попасть в компрессор не могла. Что же произошло? Каждый выдвигал свою версию, большинство из них были фантастичными.

Помню, Архип Михайлович был очень расстроен. Подробно расспрашивал, как это произошло, выслушивал все версии, но сам не спешил с выводами. Когда все было убрано, он, собираясь уходить, задумчиво сказал: «Видимо, это помпаж». Для меня это выражение, связанное с подобной аварией, было ново и поэтому запомнилось.

В инженерной практике помпаж хорошо известен. В стационарных воздуходувках устанавливают специальные противопомпажные клапаны. В нашем случае с таким разрушением проточной части компрессора найти и ликвидировать истинные причины было сложнее. Несколько дней во главе с Архипом Михайловичем анализировали пути и средства устранения подобных аварий.

Пришлось изменить конструкцию лопаток нескольких ступеней компрессора, проходное сечение соплового аппарата, турбины и ввести сменяемые насадки на выходное сопло.

Это потребовало дополнительных экспериментальных работ по согласованию характеристик компрессора и турбины, а также значительных конструкторских доработок и замены многих чертежей на новые.

Бригада общей схемы (Козлов, Кувшинников и расчетчики) заново пересчитала характеристики и параметры с учетом полученных экспериментальных данных. В бригадах компрессора (Котов, Майков и их помощники) и турбины (Новиков, Иевлев с помощниками) быстро сделали компоновки и внесли изменения в чертежи, остальные бригады помогали деталировать и копировать. Кажется, четвертый и пятый двигатели изготавливались с учетом этих изменений.

Испытания продолжались, но теперь во время работы двигателя в помещение, где он стоял, не только не разрешалось входить, но и смотровое окно у пульта было сделано из толстого броневого стекла.

Второй помпаж с аварийным разрушением лопаток компрессора последовал вскоре за первым, что заставило еще раз проанализировать и заново спроектировать первую ступень компрессора. Заниматься этим начали примерно в марте и закончили в конце апреля 1945 года, выполняя одновременно новую работу по анализу трофейных ТРД. Это были реактивные двигатели фирмы «Юнкере» от недавно появившихся на фронте немецких истребителей «Авро» (Ме-262).

Архип Михайлович, еще до аварий, вызванных помпажом компрессора, дал бригадам задание собирать всевозможную информацию о зарубежных двигателях.

Было известно, что в Германии запущены в серийное производство реактивные истребители «Авро» (Ме-262) и «Хенкель» (Не-162).

Имелась небольшая информация о разрабатывавшихся конструкциях ТРД в Англии и США. В Англии были созданы самолеты с ТРД конструктора Уиттла. Двухмоторный истребитель «Метеор», применявшийся против гитлеровских самолетов-снарядов Фау-1 (с резонансно-пульсирующим ВРД) изготавливался серийно. Компрессор у ТРД конструкции Уиттла был центробежный, но более подробно о его основных узлах и их характеристиках мы не знали. В США фирма «Дженерал Электрик» проектировала ТРД с осевым компрессором. Не помню, из каких источников появилась в нашем отделе небольшая синька схематического разреза этого двигателя. В журнале «Британский союзник» был опубликован большой, во весь разворот, рисунок самолета с двумя ТРД. Художник изобразил все детали самолета и двигателей объемно. Это было сложное, хорошо выполненное правдоподобное сооружение, но рисунки ТРД содержали много дезинформации.

Тогда же мы получили американский журнал, на обложке которого яркими красками был изображен процесс создания самолета с точки зрения какой-нибудь одной группы его создателей. Например, с точки зрения прочнистов весь самолет состоял из нескольких мощных двутавровых балок, все остальное было второстепенно и неразвито. С точки зрения моторной группы главным были огромные сложные моторы, все остальное было второстепенным. И так на многих рисунках художник наглядно показал, какой «урод» может быть получен при избытке внимания к чему-нибудь одному и пренебрежении ко всему остальному.

Эдуард Эдуардович много лет эту картинку держал под стеклом на своем столе, и когда кто-нибудь особенно выпячивал значение работы своей бригады, он наглядно демонстрировал, что может получиться. Из всей информации по техлитературе эта картинка на обложке была самой результативной.

Главным источником информации стали детали от трофейных реактивных двигателей гитлеровского секретного вооружения. По этим образцам, иногда сильно разрушенным, иногда сохранившимся, можно было установить конструкцию, технологию, материал и многое другое, сравнить с аналогичными отечественными конструкциями, оценить, что лучше, а что хуже.

Первыми в НИИ-1 привезли остатки ЖРД от ракеты ФАУ-2. Они лежали для всеобщего обозрения в конференц-зале. В этой конструкции для работников нашего отдела интересна была технология изготовления сварных и паяных деталей. Вскоре появились разбитые обгоревшие трофейные ТРД ЮМО. На фронте сбили гитлеровский двухмоторный реактивный самолет «Авро». Детали его ТРД оказались сильно повреждены, но для нас в них было много интересного. Главное, мы могли сравнить конструкцию С-18, являвшегося, по существу, первым стендовым работающим у нас ТРД, с серийным ТРД, прошедшим летные испытания, с тем самым реактивным двигателем, созданием которого немцы хвалились еще перед войной.

Примерно в это же время было сформулировано задание бригадам на проработку вариантов новой модификации двигателя, будущего ТР-1. В частности, перед моей бригадой поставили задачу спроектировать шестеренчатые приводы и обслуживающие агрегаты с использованием конструктивных решений ТРД ЮМО, проверенных в эксплуатации.

В связи с этим возникли сложные вопросы — какие применять подшипники в новом двигателе: скользящие, как в С-18, или подшипники качения (быстроходные шарико- и ролико-подшипники), как у ТРД ЮМО, — и можно ли опоры роторов С-18 перевести на шарикоподшипники. Подшипники скольжения имели много недостатков, но мы добились их безаварийной работы, а надежных подшипников качения больших диаметров у нас еще не было.

Помню, как в конце февраля, когда в солнечный морозный день ослепительно блестел выпавший недавно снег, мы с Жуковым ездили на шарикоподшипниковый завод к Э. М. Туровскому, который в то время был главным инженером ОКБ подшипников. Для работы в наших условиях подшипников не было. На заводе только приступали к опытному изготовлению такой конструкции, как на ТРД ЮМО. Когда они будут отработаны, неизвестно.

На совещании у Архипа Михайловича специально по этому вопросу было принято решение оставить на дорабатываемых С-18 и проектируемом новом двигателе подшипники скольжения. В дальнейшем подшипники качения их вытеснили, но в то время решение Архипа Михайловича было правильным и обоснованным.

В середине марта в НИИ-1 доставили два целых ТРД ЮМО от самолета «Авро», потерпевшего аварию при посадке на аэродроме. Разобранный самолет вместе с двигателями был погружен на железнодорожную платформу и, видимо, должен был быть отправлен в ремонтные мастерские. При наступлении наших войск его взяли в качестве трофея.

Один из двигателей был немного поврежден, поэтому решили его разобрать и использовать как наглядное пособие. Другой, совершенно целый, отправили в Химки на завод № 293 для испытаний.

Детали разобранного по узлам двигателя были разложены и расставлены в полукруглом зале небольшого нового здания на территории НИИ-1. Все экспонаты закрепили за бригадами, разрабатывавшими соответствующие узлы для С-18.

Появление трофейных турбореактивных двигателей, этих образцов новейшей авиационной техники, вызвало большой интерес. Осматривать их к нам приезжали делегации от самолетных и моторных ОКБ. Приезжал первый заместитель наркома НКАП П. В. Дементьев. Этого посещения ждали несколько часов. Приехал Петр Васильевич уже вечером. Объяснения давали А. М. Люлька и Э. Э. Лусс, а начальники бригад находились около опекаемых конструкций, и если было нужно, отвечали на дополнительные вопросы.

Приезжали и руководители, инженеры, технологи с заводов № 165 и 45 — именно они изготовили С-18, и им предстояло работать в этой области в дальнейшем.

После осмотра трофейного двигателя запускали С-18. Такое наглядное сравнение новой техники показывало, что наш коллектив во главе с А. М. Люлька может самостоятельно создать отечественный ТРД. Мы были горды тем, что успешно решали эту сложную техническую задачу.

Желающих познакомиться с трофейной новинкой было так много, что для объяснения стали назначать кого-либо из начальников бригад в соответствии с профилем интересов посетителей. Гостям из ЦИАМа объяснения обычно давал Г. Ф. Новиков, из ЦАГИ — А. П. Котов, а к работникам самолетных ОКБ и НКАП обычно посылали меня.

Наибольшее впечатление из посетителей произвели на меня заместитель главного конструктора ОКБ Сухого Е. С. Фельснер и заместитель наркома А. А. Завитаев. Фельснера интересовали тяга, удельные расходы, установка и эксплуатация двигателя на самолете. Вопросы он задавал четкие и непринужденно говорил о том, что его интересовало.

Завитаев был в генеральской форме, с приятной улыбкой на лице, с пышными усами. Держался располагающе просто. Подробно интересовался, как можно изготовить узлы, детали и агрегаты двигателя ЮМО, в чем их отличие от С-18 и проектируемого ТР-1.

Первого апреля, как всегда, обманывали друг друга. На этот раз разыграли сначала Котова, потом меня. Котова с компоновкой и данными по ступеням отправили к Архипу Михайловичу, который совсем не вызывал, а был занят каким-то срочным делом. Меня позвали к Эдуарду Эдуардовичу, я думал, что это розыгрыш, — не пошел. Он сам пришел, сделав мне замечание насчет неуместных апрельских шуток. Помнится, в тот день мы с ним разбирали увязку компоновок маслобака-радиатора и центральной конической передачи с проточной частью переднего корпуса компрессора.

Двигатель ЮМО, который отправили для испытаний на завод № 293, был установлен в помещении ангарного типа с выходом реактивной струи через ворота, открывавшиеся на поле аэродрома. Пульт управления устроили рядом за стенкой, в помещении переборки моторов.

Помню первый запуск этого двигателя. По команде Архипа Михайловича для раскрутки ТРД стали запускать стартовый бензиновый движок фирмы «Ридель» его электростартером. Несколько попыток были безрезультатны: аккумуляторы разрядились, но движок не запускался. Прожгли замаслившиеся свечи, поставили новый аккумулятор — все то же: движок «упрямился». Дважды снимали обтекатель, чистили свечи, а он то фыркал, то вовсе молчал. Попытались запустить вручную, дергая за специальный тросик. «Упрямец» не запускался. Уже стало смеркаться. Все устали. Архип Михайлович, махнув рукой, скомандовал: «Запускай в последний раз!» Неожиданно движок заработал и двигатель запустили.

Стартовый движок всем понравился, хотя в производстве был очень сложен. Рассматривался вопрос о его использовании для запуска наших двигателей, но из-за частых отказов при пуске (а это оказалось для него обычным явлением) и из-за невозможности увеличить его мощность при тех же габаритах вопрос о применении движка в качестве стартера был снят.

Двигатель ЮМО испытали, определили его параметры, и постепенно все в нем прояснилось. Он был хорошо скомпонован, хорошо сделан и работал удовлетворительно. Тяга двигателя ЮМО — 900 кг — была значительно ниже наших ТРД (С-18 — 1250 кг, проектируемого ТР-1 — 1350 кг), удельный расход топлива несколько выше, а удельный вес значительно выше, особенно по сравнению с ТР-1.

Технологически очень хорошо отработанный, конструктивно более сложный, чем ТР-1, двигатель ЮМО в основных узлах имел много признаков незаконченной доводки, а видимые следы «лечения» наводили на мысль, что двигатель еще «сырой».

Компрессор восьмиступенчатый, как и наш, примерно с такой же степенью сжатия, был сложной стяжной конструкции. Направляющие аппараты со штампованными лопатками были разной конструкции и из разных материалов. Понятно, что они ломались и их «лечили» разными методами. У стяжного ротора сложной конструкции, видимо, нарушалась балансировка, двигатель работал жестко, с заметной вибрацией корпусов. По всему было видно, что компрессор прошел большой цикл доводочных работ, но они требовали продолжения.

Камера сгорания ЮМО блочной конструкции с форсунками, подающими топливо навстречу потоку воздуха, давала большую неравномерность температуры газа перед сопловым аппаратом турбины. На испытаниях отчетливо были видны через сопло светлые пятна от струй горячего газа каждой камеры: так велика неравномерность температуры. При запуске языки пламени выходили из сопла и медленно убирались с увеличением оборотов двигателя. Потери давления по тракту проточной части оказались больше, чем в нашей КС.

Блочная конструкция КС ЮМО была явно хуже нашей кольцевой. Преимущества нашей камеры сгорания очевидны, но сравнительный анализ обеих КС все же сделали.

Турбина двигателя ЮМО была значительно легче нашей; ее корпус, сварной, из листовой стали, конструктивно выполнен в одном узле с КС. Рабочие лопатки турбины находились в стадии доводки. Турбина имела фрезерованные лопатки с жестким креплением на диске, но в турбине другого, разбитого, двигателя лопатки оказались полыми, штампованными из листовой стали, и каждая была припаяна к ножке крепления на диске. Это настораживало, налицо какой-то нам неизвестный дефект, который пытались устранить. Доводочные работы по турбине также требовали продолжения.

Реактивное сопло сложной конструкции имело регулируемое выходное сечение; «игла» для регулирования и механизм ее передвижения размещались в центре сопла, в потоке горячего воздуха, и охлаждались воздухом, отбираемым из компрессора. При осмотре сварных деталей было обнаружено много трещин. «Игла» несколько раз заклинивала. Это сложное устройство также требовало доводки (в дальнейшем конструкция регулируемого сопла ЮМО не получила развития).

Вспомогательные агрегаты были хорошо скомпонованы и отлично сделаны.

Центробежный регулятор подачи топлива ЮМО использован для разработки аналогичных регуляторов на наших двигателях.

За время, пока мы испытывали и разбирали двигатель ЮМО, к нам непрерывно продолжали поступать материалы по его производству и эксплуатации, а затем и по двигателю БМВ.

Таким образом, сравнительный анализ конструкций и испытания трофейных двигателей проводились в течение двух-трех месяцев всем отделом под руководством А. М. Люльки.

Знакомство с трофейными и нашим двигателями вызвало разные суждения и споры. Дело в том, что самолетные ОКБ для скорейшего создания реактивных самолетов требовали проверенных в полете двигателей, а такими пока были ЮМО и БМВ.

Возник вопрос, который обсуждался среди работников НИИ-1 и кураторов НКАП, что целесообразнее: копировать двигатель ЮМО или модернизировать С-18.

Были «горячие головы», которым казалось, что сделать копию двигателя ЮМО и мощный ТРД на его основе — дело простое и надежное. В кулуарах института передавались слухи, что отдел главного конструктора А. М. Люльки могут перевести в КБ какого-либо крупного моторного завода, где будут делать ТРД ЮМО, что предполагается изготовить техническую документацию и запустить в производство точную копию этого двигателя, одновременно разрабатывая свой.

Большинство наших ведущих конструкторов считали, что все силы надо направить на скорейшую разработку более перспективного отечественного двигателя. Опасались, что работа над двумя неизбежно оттеснит свой двигатель на второй план.

Наш отдел какое-то время работал на ЮМО и на перспективу развития С-18.

По указанию НКАП выясняли возможности запуска в производство ТРД ЮМО, сроки доводки С-18 и его модификации ТР-1. Составляли краткое описание конструкции ЮМО. Лусс подготовил список заказов смежникам на готовые изделия, поковки и литье. Помню, как по бригадам для Лусса обмеряли детали разобранного двигателя.

В начале лета 1945 года после всех обсуждений и подготовки материалов для представления в НКАП работа вошла в обычное русло.

Основной задачей отдела главного конструктора А. М. Люльки стала доводка С-18 до ресурса 20 часов и разработка модификации двигателя с более высокими параметрами и тягой, отвечавшими новым техническим требованиям для реактивных самолетов.

Освоение ЮМО: выпуск технической документации, доводка головных образцов и серийное производство РД-10 (так стали называть модификацию ТРД ЮМО) было передано одному из моторных ОКБ и серийному заводу.

Проектирование ТР-1, получение расчетных параметров С-18,

1945–1946 гг

Война с фашистами подходила к концу. На территории Германии шли ожесточенные бои. Происходили грандиозные события Берлинской битвы, заключительного сражения Великой Отечественной войны.

Первомайский праздник, помнится, был отменен, и все работали как обычно. Работы было необычайно много: заканчивали чертежи доработки двигателя С-18 после серии испытаний, на которых было вскрыто много дефектов, приведших к аварии при помпаже и другим неполадкам. Одновременно подробно разбирали и просчитывали элементы конструкций трофейных двигателей, а информация о трофейной реактивной технике нарастала и под конец войны «валила валом» в виде готовых двигателей и агрегатов разных немецких фирм. Во всем надо было разобраться, отобрать и сохранить лучшее для применения в нашей практике. Требовалось заложить надежную основу проектирования новой модели турбореактивного двигателя ТР-1 для летных испытаний на отечественных самолетах, заново все переосмыслить и найти свои новые оригинальные решения.

Настал конец войны, пришел праздник Победы.

Для меня этот незабываемый день — среда 9 мая 1945 года — начался как обычно. Солнечным утром я спешил на электричку, уходившую от платформы Кучино в 6 часов 20 минут, на которой каждый день уезжал на работу. В вагоне поезда народа было мало, но все оживленно между собой разговаривали.

Оказалось, по радио было сообщение, что война окончена, подписана безоговорочная капитуляция Германии, и этот день объявлен выходным.

На следующей станции Салтыковская я сошел с поезда и пошел в обратном направлении. Дома уже включили громкоговоритель, и все были в курсе событий. В этот день я все же поехал на работу, но дальше площади Курского вокзала проехать было невозможно. Вся площадь и Садовое кольцо были запружены потоками радостных людей.

Было много военных и нарядно одетых женщин. Незнакомые люди обнимали друг друга, поздравляли с праздником Победы. Пройдя по Садовой до Покровских ворот, узнав от встречных все подробности о народном гулянии и большом салюте, ожидавшемся вечером, поехал обратно домой. В этот весенний день все были на улице, никто не сидел дома, даже тихое Кучино стало многолюдным. День без работы был для меня непривычно долгим.

Вечером всей семьей ездили в Москву смотреть салют. Вокзальная площадь и примыкающая часть Садового кольца были полны народа. Повсюду играли на гармошках, пели, плясали. Домой вернулись поздно вечером.

Вскоре после праздника Победы несколько сотрудников нашего отдела поехали в командировку в оккупированную Германию в район г. Эрфурт, где находились конструкторские бюро и опытные заводы авиационных фирм. В группе командированных были представители от МАП и от авиамоторных ОКБ. Помню слова Э. Э. Лусса: «Мы растем». Архипа Михайловича назначили руководителем группы в этой поездке, как самого крупного специалиста в области турбокомпрессорных реактивных двигателей. От отдела ездили И. Ф. Козлов, В. И. Комлев и еще несколько человек. Эдуард Эдуардович остался за Главного.

За работой незаметно прошло время. Вернулись наши из командировки.

А. М. Люлька и И. Ф. Козлов рассказали много интересного.

В Германии проектировали и строили несколько типов реактивных двигателей: ТРД для самолетов-истребителей и турбовинтовые двигатели большой мощности для бомбардировщиков. Основными фирмами, серийно производившими ТРД, были: ЮМО, выпускавшая уже известный нам ЮМО-004, и БМВ, выпускавшая двигатель БМВ-003.

Наши товарищи побывали на разных заводах, в частности на выпускавшем БМВ-003. Он размещался под землей, в старых штольнях. Здесь изготавливали основные узлы и собирали двигатели. Здесь же находилось опытное производство и лаборатории по доводке модификаций узлов. Вспомогательные агрегаты и многие детали делали различные мелкие фирмы.

При знакомстве с двигателями БМВ и ЮМО удивляло то, что в них имелись некоторые конструктивные решения, сходные с нашими. Иван Федорович рассказывал, что когда они обращались к служащим с каким-либо вопросом, те вежливо, с готовностью отвечали через переводчика и при этом добавляли: «Гитлер капут!»

И. Ф. Козлов привез из командировки несколько коробок карандашей «Кох-и-Ноор», которые раздал конструкторам. Мы долгое время ими пользовались. Один желтый карандаш я хранил как память об Иване Федоровиче.

В НИИ-1 было привезено много образцов немецкой реактивной техники различных типов и назначений. Поступили ЖРД разных параметров и на различных компонентах, но применение большинства из них сочли нецелесообразным. Было несколько образцов PC иной конструкции, чем наши.

ТРД поступили трех видов — ЮМО, БМВ и Хейнкель «НЕ-1». Все с осевыми компрессорами разной конструкции. Эти двигатели в НИИ-1 и на заводе № 293 испытали, разобрали и исследовали.

Двигатель БМВ — второй серийный ТРД в Германии. Внешне похожий на ЮМО, он был немного больше в диаметре и короче, имел меньшую массу. Тяга (800 кг) была несколько меньше, чем у ЮМО, но удельный расход топлива больше.

БМВ имел осевой семиступенчатый компрессор с дисками, насаженными на вал, что уменьшало жесткость ротора. Камера сгорания кольцевая, другой конструкции, чем наша. Турбины двух модификаций: тяжелая с утолщенным диском и фрезерованными лопатками и легкая с тонким диском и полыми лопатками. На обеих турбинах стояли лопатки с постоянным профилем, что снижало КПД турбины.

Поступивший в НИИ-1 двигатель БМВ смонтировали на станке в помещении нашего испытательного стенда. Он был с тяжелой турбиной, диски компрессора насажены на вал на шпонках по типу стационарных лопаточных машин.

Уже на первых испытаниях двигатель на каких-то оборотах начал вибрировать. По мере наработки ресурса вибрация нарастала. На одном из испытаний двигатель стало так трясти, что пришлось остановить. Когда его разобрали, то оказалось, что вал компрессора погнут. Я предлагал термическим способом выпрямить его. Таким методом приходилось выпрямлять валы стационарных турбин.

Архип Михайлович решил, что нет смысла тратить время и силы на «лечение» явно дефектного экземпляра. Двигатель собрали с погнутым валом, и в дальнейшем он, кажется, попал в музей МАИ.

Вскоре произошла авария на аэродроме ЛИИ реактивного трофейного самолета Хейнкель Не-162 с двигателем БМВ, установленным на пилонах над фюзеляжем сзади кабины летчика.

Об аварии сообщили Архипу Михайловичу, и он послал меня в комиссию по расследованию ее причин. На месте аварии выяснилось, что при облете самолета вблизи аэродрома летчик почувствовал сильную вибрацию и сразу пошел на посадку с выключенным мотором. Посадка была удачной — ни летчик, ни самолет не пострадали, но двигатель заклинило. При осмотре оказалось, что передний опорно-упорный подшипник разрушен, ротор компрессора опустился, концы лопаток срезаны и загнуты.

Двигатели БМВ зарубежного производства (РД-20) устанавливались на первых отечественных реактивных самолетах — истребителях МиГ-9. Впоследствии они были заменены на более сильный и экономичный РД-10.

На завод № 293, где испытывали ЮМО, привезли три двигателя Не-1. У первого вскоре после запуска произошла какая-то поломка, и его разобрали.

Для получения рекомендаций попросили А. М. Люльку приехать на завод. В летний погожий день мы во главе с Архипом Михайловичем поехали в Химки.

С первого взгляда Не-1 поразил своей несуразностью и нелогичностью конструкции. Внешне он был похож на раздувшуюся рыбу с маленьким ртом — входом и таким же маленьким выходом — соплом.

У двигателя была совсем иная конструкция проточной части по сравнению с той, какую мы привыкли представлять еще со времен начальных ленинградских разработок. У Не-1 она была со множеством поворотов и изгибов. В двигателе все было непропорционально.

Центробежно-осевой компрессор с первой центробежной ступенью имел несколько осевых ступеней с непомерно узкими лопатками на тонких дисках, с неестественным, изломанным проходом сжимаемого воздуха.

Камера сгорания была непропорционально большая, с какими-то вычурными поворотами, и представляла собой смесь кольцевой камеры с блочными форкамерами.

Вспомогательные агрегаты — масляные, топливные насосы — очень миниатюрные и тоже какой-то хитрой конструкции. Часть их располагалась внутри двигателя, остальное снаружи. Корпуса редукторов были с каким-то угловыми разъемами, с соединением по трем плоскостям.

Архип Михайлович только головой качал и удивлялся: «А это к чему?», «А это зачем?»

Второй экземпляр Не-1, стоявший на станке, при нас несколько раз запускали на малые обороты. Он шумел с большим свистом, из сопла вырывались языки пламени, но тяга была небольшая.

Испытать полностью и определить характеристики двигателей Не-1 не удалось. Вскоре один из них на испытаниях развалился, и дальнейшую работу с ними прекратили.

Из многих образцов немецкого секретного оружия, привезенного в НИИ-1, наиболее интересной и внушительной оказалась ракета ФАУ-2. К тому времени это была самая мощная ракета с ЖРД.

Ракета перевозилась на специальной платформе мощным автомобильным тягачом, с нее же она и запускалась. Платформа — огромная ферма на колесах, несколько дней стояла на улице перед нашими окнами, пока ее не завезли во двор, для чего пришлось разобрать часть ограды.

Это новое секретное оружие фашистская Германия в конце войны запустила в серийное производство, теперь в качестве трофейной техники оно знакомило нас с ракетными двигателями разного назначения.

Наконец окончательно определилось, что отдел главного конструктора А. М. Люльки будет продолжать доводку С-18 и проектировать двигатель ТР-1. ЮМО будут делать серийные заводы в Уфе и, кажется, в Рыбинске, по чертежам ОКБ главного конструктора В. Я. Климова.

Война с фашистской Германией закончилась — производственные мощности авиационных заводов скоро должны были освободиться от заказов фронта и переключиться на производство новой техники.

В ОКБ разбирали трофейные реактивные самолеты, и особенно подробно истребитель «Мессершмит-262». Всем нравились его турбореактивные двигатели ЮМО, наиболее отработанные и имевшие большую тягу. Главные конструкторы самолетных ОКБ приступили к разработке реактивных самолетов-истребителей отечественной конструкции.

Появились первые самолеты нашей реактивной авиации.

МиГ-9 — истребитель оригинальной конструкции, с двумя двигателями, впервые размещенными внутри фюзеляжа, один рядом с другим, с раздельными заборниками воздуха в носу и выходными соплами в середине нижней части фюзеляжа.

ЯК-15 и похожий на него опытный самолет Лавочкина — истребители с одним двигателем, расположенным в нижней части фюзеляжа, с заборником воздуха в носу и выходным соплом в середине нижней части фюзеляжа.

СУ-9 — с двумя двигателями, размещенными под крыльями самолета.

Позже были созданы Ла-150 и первый реактивный истребитель со стреловидным крылом Ла-160. На них ставили ЮМО и БМВ, а затем их модификации — РД-10 и РД-20.

На самолетах с этими двигателями конструкторы, летчики-испытатели и войсковые летчики осваивали авиационную реактивную технику и раскрывали секреты полета на предзвуковых скоростях, что сопровождалось большим риском и не всегда заканчивалось благополучно.

Самолеты и реактивные двигатели продолжали совершенствоваться вместе с ростом опыта конструкторов, инженеров и технологов. Спустя несколько лет РД-10 и РД-20 были рассекречены и стали широко известны. Их использовали как учебное пособие в авиационных институтах и летных школах. Во многих трудах по авиационным газотурбинным двигателям, изданных в сороковых — пятидесятых годах, конструкция РД-10 и РД-20 приводится в качестве примера ТРД с осевым компрессором.

Нередко приходилось слышать, как быстро Люлька «переделал» ЮМО и выпустил ТР-1. Такое мнение основывалось на некотором сходстве этих ТРД и быстром создании первого летного образца отечественного двигателя. Действительно, ЮМО и БМВ схематично несколько схожи по общей логике конструкции с нашими С-18 и ТР-1, являясь двигателями одного типа. В них заложены идеи, свойственные передовой технике того времени. Но в деталях конструкции они существенно различаются, потому что создавались независимо — обмен информацией полностью отсутствовал (в той международной обстановке все, что касалось военной техники, сохранялось в строжайшей тайне).

Впоследствии А. Я. Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» писал: «В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших». Это утверждение не совсем правомерно: ЮМО уже производились серийно и были проверены в полете, а наш двигатель из-за прекращения работ в начале войны, только проходил стендовые испытания. Подробно сравнивая конструкцию и параметры своего стендового двигателя с трофейными, мы ясно видели, что последние имеют преимущества больше в технологии изготовления и высоком качестве обслуживающих агрегатов, а по основным характеристикам во многом уступают нашему. Наш двигатель был мощнее и проще по конструкции.

В наших двигателях было применено оригинальное решение — введение стяжного болта для уменьшения осевых усилий роторов компрессора и турбины, что позволяло в дальнейшем перейти к более совершенной трехопорной схеме роторов.

В двигателях ЮМО и БМВ роторы компрессора и турбины имели раздельные упорные подшипники. На трехрядный подшипник компрессора приходилась большая нагрузка, что усложняло конструкцию и снижало надежность двигателя. Наш компрессор сравнительно с компрессором ЮМО был проще, имел большую производительность, и в нем были заложены возможности улучшения его параметров, которые в дальнейшем реализовались в двигателях ТР-1 и ТР-1А.

Кольцевая камера сгорания С-18 отличалась от блочной КС ЮМО более равномерными фронтом горения и полем температуры газа перед турбиной. Создание кольцевой КС оказалось делом длительным, сложным, в котором многое определялось в доводке, экспериментально, однако тяжелый труд доводки нашей камеры сгорания был впоследствии с лихвой окуплен, так как она оказалась весьма перспективной.

Наша турбина имела более высокий КПД, чем турбина с постоянным профилем лопаток двигателей БМВ и ЮМО. Ее лопатки были спроектированы на основе современных достижений в теории газовых турбин.

В результате сотрудничества А. М. Люльки и профессора В. В. Уварова для двигателя С-18 впервые в отечественной практике была спроектирована и изготовлена турбина с длинными лопатками с переменным профилем по высоте и с уравновешенным давлением газа в радиальном направлении. Эффективный КПД ее был значительно выше, чем у турбин с применявшимся в то время профилированием лопаток.

На заводе № 165 по нашим чертежам была разработана и освоена технология изготовления витых лопаток, и испытания двигателя С-18 экспериментально подтвердили высокий КПД турбины с новым профилированием.

Нерегулируемое сопло, выбранное А. М. Люлькой, было проще и надежнее. Оно работало на всех режимах не хуже регулируемого и даже несколько повышало экономичность двигателя, так как не требовало воздуха на охлаждение. Этот тип сопла полностью себя оправдал и долго применялся в ТРД.

Подробное знакомство с трофейными двигателями обогатило наш опыт проектирования и изготовления ТРД. Хотя прямого переноса конструкций не могло быть, однако отдельные решения с соответствующей критической и творческой переработкой мы использовали. Например, внедрили магниевое литье для переднего корпуса компрессора и корпусов вспомогательных агрегатов, применили воздуховод-маслобак-радиатор, быстроходные конические шестерни. В конструкции регулятора оборотов ТР-1 использовались некоторые элементы регулятора оборотов двигателя ЮМО.

Единственным агрегатом, который без изменений применили на ТР, был пусковой электронасос.

В дальнейшем смешанная барабанно-дисковая конструкция ротора компрессора ЮМО послужила прототипом роторов смешанной конструкции с различными способами крепления составляющих дисков. В частности, в нашем КБ запатентована конструкция ротора компрессора с соединением дисков при помощи торцевых треугольных шлицев и стяжного болта.

Время выдвигало новые задачи. Развитие скоростной авиации требовало замены поршневого мотора на турбореактивный двигатель, для новых типов реактивных самолетов были нужны ТРД с большей тягой, чем у ЮМО и БМВ.

Успешные испытания отечественного ТРД с тягой, большей, чем у трофейных, заинтересовали ведущих специалистов самолето- и моторостроения.

Чтобы ознакомиться с работой нашего коллектива, в НИИ-1 приезжали известные главные конструкторы С. А. Лавочкин и С. В. Ильюшин, руководители исследовательских авиационных институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ. Работающий на стенде С-18 с убеждающей очевидностью показывал, что в короткий срок его можно модифицировать и довести до летных испытаний.

Молодой главный конструктор А. М. Люлька и его небольшой коллектив стали пионерами, заложившими основы отечественного ТРД.

Технический проект ТР-1 базировался на конструкции основных узлов С-18 с максимальным использованием серийных агрегатов отечественного производства. Таким образом в проектируемый ТР-1 закладывались конструктивные элементы основных узлов отечественного двигателя, проверявшиеся на стендовых испытаниях и изготовленные из отечественных материалов.

Создание двигателя, отвечающего новым требованиям, представляло и большие трудности. Многие узлы требовалось основательно доработать, усовершенствовать профилирование и конструкцию лопаток компрессора, крепление лопаток турбины, создать регулятор оборотов, заново спроектировать вспомогательные агрегаты.

Чтобы наладить производство двигателя нового типа, предстояло отработать технологию изготовления его сложных деталей из специальных материалов с высокой точностью обработки.

Необходимы были новые жаростойкие стали и легкие прочные сплавы, экспериментальные установки и многое другое, что впервые применялось в нашей промышленности.

Все эти вопросы многократно обсуждались, для их решения Архип Михайлович приглашал специалистов из ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ и других научно-исследовательских институтов.

Из ЦАГИ часто приезжал инженер Л. А. Симонов, впоследствии доктор технических наук и лауреат Государственной премии.

С ним обсуждались методика расчета профилей лопаток компрессора и вопрос создания в ЦАГИ первой установки для продувки решеток профилей.

Создание нового ТРД на основе отечественного двигателя с параметрами лучше трофейных было очень сложной задачей. Для ее решения нужны были большие знания, опыт, настойчивость, смелость и огромная ответственность.

Летом работы над трофейными двигателями постепенно прекратились. Все наше время было занято доводкой С-18 и первыми вариантами разработок ТР-1. Испытания С-18 шли успешно; их результаты постепенно приближались к расчетным.

За время доводки С-18 и отработки его узлов испытательный стенд сильно изменился: его оборудовали приборами и приспособлениями, а двигатель — различными датчиками для определения его параметров и газодинамических характеристик по тракту проточной части.

Из смотрового окна пультовой четко вырисовывался ярко освещенный, похожий на туловище гигантской осы двигатель, закрепленный в продольно-качающейся квадратной трубчатой раме станка. Он стоял входом к стене, а выходное сопло было направлено в окно, вправо.

К переднему корпусу компрессора был присоединен мерный аэродинамический насадок с отполированным раструбом, со многими приборами для замера расхода воздуха на прямом участке. Передний и задний корпуса компрессора были неразъемные, а средний, сужающийся к заднему корпусу, состоял из двух частей, с боковыми фланцами для разъема. На нижней половине среднего корпуса размещались блоки редукторов топливоподкачивающих и маслонасосов, топливо- и маслофильтры, шланги трубопроводов. На заднем корпусе находились выступы крепления двигателя.

К компрессору передним фланцем крепилась солидно-полная, с квадратно-ребристой поверхностью бочка корпуса камеры сгорания, задним фланцем соединенная с коротким корпусом турбины, к которому на фланце присоединялся конус реактивного сопла со сменным насадком, смотрящим в окно.

На фланце крепления КС к компрессору были размещены два опоясывающих желтых коллектора подачи топлива с отводом к головкам форсунок, которые располагались в передней конусной части КС.

Опутанный трубками датчиков замера давлений и проводами термопар, с рычагом упора от качающейся рамы в круглую мембрану для замера тяги, закрепленную на фундаменте, С-18 представлял первую экспериментальную установку для детального исследования ТРД.

От двигателя по каналам в полу, закрытом толстыми плитами, отходили пучки труб и проводов, пронумерованных и помеченных цветными метками. Они «ныряли» под стену в каналы пультового помещения.

Над пультом управления на щитах вокруг смотрового окна, закрываемого опускающейся толстой металлической заслонкой с окошком из броневого стекла, размещались разные авиационные и стационарные приборы. Среди них были авиационные термометры сопротивления, пирометры нескольких видов для замера высоких температур, манометры разного назначения.

Манометр для замера тяги выделялся огромным циферблатом с подробной шкалой делений до десятой доли атмосфер. На его стекло наклеили круг ватмана со шкалой, показывающей тягу в килограммах.

Редкие в то время пирометры-самописцы были удобные, но довольно капризные в работе. Они одновременно указывали температуру и записывали кривую.

Противоположная пульту стена сплошь была занята чуть ли не трехметровыми У-образными стеклянными манометрами, укрепленными на щите с наклеенной на нем миллиметровой бумагой, на которой тушью были нанесены цифры шкал отсчета Котова. Они были предназначены для замера напора по ступеням компрессора.

Этот самодельный «иконостас», как его называли в шутку при настройке и во время испытаний механики и конструкторы, требовал особо аккуратного обращения. Концы нескольких десятков длинных стеклянных трубок, залитых ртутью и подкрашенной жидкостью, надо было герметично соединять с соответствующими трубками от датчиков, размещенных в разных точках компрессора и двигателя. На этом примитивном и громоздком сооружении получали экспериментальные данные для проверки и корректировки газодинамических расчетов по ступеням компрессора, потери напора в КС, турбине и реактивном сопле.

На испытаниях, предназначенных для исследований проточной части на разных режимах, показания приборов фотографировали, применяя для этого лампу-вспышку одноразового действия. Такие лампы было трудно достать, поэтому фотографировали не часто, но это давало предельно точный материал для расчетов.

Оборудовать во время войны стенд для испытаний нового типа двигателя было очень трудно. Приборы доставали, где только могли, многое по нашим чертежам делали в мастерской. Так были изготовлены миниатюрные трубки Пито и гребенки — датчики для измерения полного и статического давления в нескольких точках по высоте лопатки, точечные и многопозиционные термопары.

Для замера температуры вращающихся деталей, особенно КС, диска и лопаток турбины, применяли особые термокраски, цвет которых изменялся в зависимости от температуры. После испытаний можно было увидеть весь спектр красок на поверхности детали и определить температуру любой точки.

Несмотря на полукустарное оборудование стенда, испытания двигателя С-18 дали подробную картину газодинамических и тепловых процессов, протекающих на разных режимах в ТРД, помогли раскрыть секреты многоступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, газовой турбины и реактивного сопла.

Испытательный стенд в НИИ-1 служил еще долгое время, и даже когда на заводе № 45 изготавливали и испытывали двигатель ТР-1, в НИИ-1 проводили исследования по отработке регулятора оборотов и регулированию работы ТРД.

На испытательном стенде НИИ-1 доводка и исследования турбореактивного двигателя проводились одновременно.

Это давало выигрыш во времени.

Самой трудной задачей было получить практически неизвестные характеристики совместной работы компрессора и турбины с максимально высоким КПД на всех режимах, без помпажа и срывов, а также достичь устойчивого процесса горения и длительной работы камеры сгорания.

По двигателю программы испытаний составляла бригада Козлова, а по исследованию и устранению дефектов отдельных узлов — соответственно бригады Котова, Новикова, Вольпера.

Обычно на испытаниях присутствовали А. М. Люлька, его заместители, начальники бригад и конструкторы, которые вместе с механиками записывали показания приборов.

По утрам на оперативках у Э. Э. Лусса обсуждались вопросы, связанные с наработкой ресурса на расчетных параметрах, намечались способы и сроки устранения дефектов.

Бригады работали в состоянии постоянного аврала. Особенно было напряженно, когда происходили помпажи со срывами в работе компрессора и разрушением лопаток или возникали дефекты крепления, обрыв, поломка лопаток турбины, обгорание смесительных патрубков, трещины и прогары в жаровой камере.

Бригады А. П. Котова и Г. Ф. Новикова провели множество расчетов и экспериментов, пока не добились согласованной работы компрессора и турбины.

Коллектив Новикова разработал способ крепления лопаток с помощью «елочного» замка, но из-за технологических трудностей он был применен только на ТР-1.

В то время обработка данных испытаний и проведение поисковых газодинамических и прочностных расчетов были очень трудоемки. Многие коэффициенты, характеристики, оптимальные размеры и допустимые запасы прочности были неизвестны. Таблиц газодинамических функций еще не было, и все расчеты проводили с помощью счетных линеек, таблиц логарифмов и составленных в бригадах вспомогательных номограмм, таблиц и графиков. Исковые значения получали из громоздких уравнений технической термодинамики и газодинамики, иногда используя is-диаграммы для воздуха и продуктов сгорания.

После обработки данных, полученных во время испытаний, в бригадах составлялась новая, более сложная программа, и испытания продолжались до выявления и устранения дефекта. Постепенно находились и устранялись причины неполадок, изменялась конструкция дефектных деталей, выпускались измененные чертежи и новые техусловия, и на ступеньку выше поднималась доводка двигателя. Так накапливался опыт и вырабатывался исследовательско-конструкторский почерк нашего КБ.

С завода № 165 на испытательный стенд стали привозить двигатели, изготовленные или доработанные с учетом последних изменений.

Начальники бригад лично проверяли качество деталей и сборку своих узлов. На завод были назначены постоянные представители, которые, работая в КБ, одновременно обеспечивали контроль за качеством на заводе.

Конец лета 1945 года был насыщен историческими событиями, так как с разгромом и капитуляцией фашистской Германии мировая война еще не кончилась. Очень напряженная обстановка сложилась на Дальнем Востоке. В начале августа Советский Союз вступил в войну с Японией. Война была короткой, со стремительным развитием событий, но несмотря на то, что она быстро закончилась, напряженность и трудности в нашей работе не уменьшались, а, наоборот, все возрастали. Сделать нам нужно очень много, тогда как людей и технических средств в нашем распоряжении было мало. Ситуация, в которой мы начали создавать летный вариант двигателя, была непростая.

С-18, первый отечественный ТРД, был стендовым образцом, и хотя он проектировался с возможностью установки на самолет, возросшим требованиям уже не соответствовал.

Двигатель ТР-1 мы начали разрабатывать как усовершенствованный образец работавшего, но еще недоведенного С-18.

О нашей работе знали немногие. На некоторое время информация о трофейных ТРД заслонила собой наши разработки, так как относительно широкий круг специалистов авиамоторо- и самолетостроения впервые увидели проверенные в полете зарубежные ТРД. Почти все делегации, приезжавшие в НИИ-1 осматривать трофейный ТРД, были удивлены, что у нас уже работает турбореактивный двигатель. Некоторые не верили, что мы его сделали сами. Конструкторы самолетных ОКБ просили подробнее о нем рассказать, обсуждали вопросы установки его на самолет.

Руководство МАП уделяло большое внимание работам отдела главного конструктора А. М. Люльки. Министерство назначило своего представителя, инженера Громова, для решения организационных вопросов, связанных с разработкой ТРД.

В НИИ-1 проект отечественного ТРД имел большую поддержку. Его начальник генерал-полковник Бибиков (назначенный вместо погибшего в авиационной катастрофе Федорова) оказывал всяческое содействие в выполнении заказов заводами-смежниками и в организации испытательного стенда. Специалисты института Бондарюк, профессор Абрамович, Петров, Зуев на техсоветах всегда поддерживали Люльку в обосновании проекта.

Большую помощь оказывали ведущие авиационные научно-исследовательские институты: ЦАГИ — по лабораторным и газодинамическим исследованиям лопаток компрессора, ЦИАМ — по турбине, ВИАМ — по материалам. Наиболее тесное сотрудничество было с ЦАГИ в части исследования и продувки решеток по определению оптимальных профилей лопаток компрессора, выдачи рекомендаций по газодинамическим расчетам.

Проект главного конструктора А. М. Люльки поддерживали и защищали генералы инженерной службы ВВС Заикин и Пономарев. Они часто приезжали к Архипу Михайловичу, знакомились с расчетами, компоновками, осматривали работающий стендовый двигатель, выдвигали доказательства реальности и перспективности проекта.

Эскизный проект двигателя ТР-1 закончили осенью 1945 года. В основном это были рассчитанные характеристики, габаритные размеры двигателя и основных узлов.

Однажды Архип Михайлович созвал к себе начальников бригад и дал задание подготовить необходимые материалы для доклада на совещании в МАП, где должны были присутствовать главные конструкторы самолетных ОКБ.

Материалы готовили несколько дней. Габаритный чертеж ТР-1 в небольшом масштабе делал Э. Э. Лусс, а конструкторские бригады давали ему эскизы своих узлов А. М. Люлька и И. Ф. Козлов проверяли и сравнивали основные параметры ТР-1 с параметрами С-18 и ЮМО. Все данные Иван Федорович аккуратно записывал в большой блокнот на миллиметровой бумаге. По этим записям и графикам он всегда мог дать нужную справку.

В назначенный день главный конструктор и его заместители поехали в МАП. Обратно вернулись поздно (в то время в министерстве совещания проходили почти всегда вечером). Многие из отдела еще работали, ждали с какими новостями приедут коллеги.

Новости привезли хорошие: ТР-1 понравился. По своим данным он был признан значительно лучше трофейных. Главным конструкторам самолетных ОКБ было предложено рассмотреть возможность установки двигателя на проектируемые реактивные самолеты.

В тот период проектирование нового двигателя стало основной задачей отдела. Главный конструктор, организуя работу по выбору оптимальных параметров и компоновке узлов ТР-1 на основе С-18 дает поручение разработать также варианты с применением конструктивных элементов двигателей ЮМО и БМВ.

В частности, компрессор и его проточную часть предлагалось спроектировать в двух вариантах: в одном взять за основу конструкцию ротора и профили лопаток, как у двигателя ЮМО, а другой выполнить на основе конструкции С-18.

Архип Михайлович вместе с Иваном Федоровичем рассчитали и систематизировали множество данных испытаний С-18, на основании которых были получены характеристики нового двигателя в условиях работы на самолете. Э. Э. Лусс, руководивший конструкторской работой по заданиям А. М. Люльки, вместе с конструкторами разработали несколько вариантов компоновок двигателя.

Перед моей бригадой руководители поставили задачу увязать компоновки вспомогательных агрегатов и редукторов с эксплуатацией двигателя на самолете так, чтобы окончательная компоновка удовлетворяла требованиям всех заказчиков. Мне почти ежедневно приходилось беседовать с Архипом Михайловичем и Эдуардом Эдуардовичем. Так как мои компоновки приходилось увязывать и согласовывать со всеми бригадами, а в дальнейшем и с самолетными ОКБ, я был в курсе всех работ и затруднений в проектировании ТР-1.

Атмосфера в КБ была деловая, дружественная, тон задавали наши руководители. Всевозможные вопросы и неясности уточнялись на местах, у столов или кульманов, с главным конструктором или его заместителем, которые ежедневно бывали в бригадах.

Если бригаде что-либо не удавалось сконструировать или предлагалось несколько вариантов конструкции, Эдуард Эдуардович сам вычерчивал узел на миллиметровке, и это было всегда то, что надо.

Основное затруднение в нашей работе — отсутствие привязки двигателя к самолету — вскоре было устранено.

Определились первые заказчики. Ими стали самолетные ОКБ под руководством главных конструкторов П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и С. М. Алексеева (он был переведен из г. Горького главным конструктором самолетного ОКБ-250, в котором работали немецкие специалисты).

В холодный ноябрьский день 1945 года, когда мокрый снег залеплял стекла окон, к нам приехали представители самолетного ОКБ главного конструктора Сухого. Это были заместитель главного конструктора Е. С. Фельснер и начальники нескольких бригад — начальник моторной группы И. М. Закс и его заместитель А. К. Аронов.

Архип Михайлович принимал гостей. В его маленьком кабинете стоял письменный стол из красного дерева, покрытый толстым стеклом поверх зеленого сукна. На столе стояла лампа с зеленым абажуром и настольный перекидной календарь. На стенах кабинета были прибиты деревянные рейки для чертежей. Вдоль стен стояли стулья для посетителей.

Вначале разговор вели Люлька и Фельснер. Они, пользуясь логарифмическими линейками, сравнивали, на сколько процентов отличаются параметры и характеристики ТР-1 от аналогичных показателей двигателя ЮМО. Лусс и начальники бригад коротко отвечали на вопросы. Все нужные справки давал Козлов, пользуясь своей большой тетрадью.

Затем Архип Михайлович знакомил гостей с конструкцией двигателя, показывая разработки прямо в бригадах и подробно объясняя, из каких соображений выбрано то или иное решение. При сравнении конструкций ТР-1 и ЮМО гости просили объяснить, почему все узлы ТР-1 так не похожи на аналогичные узлы ЮМО, не проще ли было смоделировать трофейный двигатель, увеличив его тягу. Этот вопрос во всех бригадах подробно обсуждался, особенно в моей, больше всех связанной с эксплуатацией и установкой двигателя на самолет.

Запускали С-18, он работал на разных режимах. Гостям понравилось, что у нашего двигателя несколько меньший расход топлива, нерегулируемое сопло и такая камера сгорания, у которой визуально определяется довольно равномерное поле температур.

В заключение все собрались в кабинете главного конструктора. Фельснер коротко изложил свои впечатления: наши разработки ТР-1 реальны и хорошо обоснованы, но не ясно, в какой срок можно сделать и поставить двигатели на самолет.

Помню ответ Архипа Михайловича, смысл которого заключался в том, что если исходить из сроков, в какие был сделан С-18, и если к изготовлению ТР-1 подключить крупный серийный завод, то в конце 1946 года новый двигатель пройдет заводские испытания.

Поздней осенью 1945 года знакомиться с проектируемым ТР-1 и работающим С-18 приезжали многие инженеры и конструкторы из известных ОКБ С. А. Лавочкина и С. В. Ильюшина.

Из ОКБ Лавочкина приехали несколько человек, среди них — начальник моторной бригады веселый, жизнерадостный Горошков и начальник бригады шасси и управления желчный «сухой» Федоров.

Гости подробно осмотрели разобранный ЮМО, С-18 на стенде в холодном состоянии и в работе, увидели, как работает отечественный турбореактивный двигатель, и были удивлены тем, как быстро его сделали. Компоновка ТР-1 им понравилась, особенно его сигарообразная форма, уравновешенность вращающихся роторов, малый удельный вес, большая тяга и простое реактивное сопло.

Из ОКБ Ильюшина приезжали также несколько человек. Я хорошо запомнил начальника моторной группы Г. М. Литвиновича, который после осмотра ЮМО, С-18 и разработок ТР-1 долго разговаривал и советовал, как лучше скомпоновать вход воздуха в двигатель и какие приборы и агрегаты необходимы для управления двигателем и самолетом. Это было мое первое, еще неофициальное согласование установки ТРД на самолет.

Доводочные работы по С-18 продолжались. Выявлялись и устранялись всевозможные дефекты, совершенствовалось оборудование стенда и методика испытаний.

Летом и осенью 1945 года с завода № 165 вновь стали поступать двигатели, доработанные и изготовленные с учетом последних изменений, собранные под контролем конструкторов. Они «капризничали» меньше, некоторые дали более двадцати часов наработок.

В конце ноября настала пора нашему С-18 сдавать экзамен: работать на разных режимах с расчетными параметрами на ресурс двадцать часов. Это событие интересовало весь институт. Была составлена специальная программа (четыре пятичасовых этапа), согласованная с МАП, и назначена комиссия, в состав которой вошли А. М. Люлька, В. С. Зуев, М. Я. Громов.

Я запомнил последнее, заключительное испытание, как спортсмен, пройдя дальнюю дистанцию, запоминает рывок у финиша.

Установили пятый номер двигателя, прошедший наладочные испытания и последующую переборку на заводе № 165. Когда двигатель был установлен на стенде и все приборы подсоединены, возникла необходимость тарировать месдозу-мембрану на большую тягу, а эталонного динамометра в институте не было. Архипу Михайловичу пришлось узаконить замер тяги по показаниям точного манометра с большим циферблатом. Тарировку манометра производили обычным грузом.

Заключительными испытаниями руководил А. М. Люлька, ответственным по конструкторскому отделу был Э. Э. Лусс, а по стенду — И. А. Тарасов. Обработку замеренных параметров, составление таблиц и графиков производила бригада И. Ф. Козлова с непосредственным участием Архипа Михайловича.

На каждом из четырех этапов испытаний нужно было зафиксировать показания многих прибров на нескольких режимах. Для этого бригады выделили сменных дежурных.

Начали испытания днем. Все было проверено и отлажено заранее, стенд опечатан комиссией. После каждого этапа двигатель останавливали, осматривали, если требовалось, доливали масло (расход его строго учитывался). После осмотра и смены дежурного персонала двигатель запускался на следующий пятичасовой этап.

Шум двигателя радовал. Прошли первый и второй этапы, записаны показания приборов на нескольких режимах. Все шло нормально. Домой после окончания рабочего дня ушли немногие. Свободные от дежурства «болельщики» играли в шахматы. Архип Михайлович в перерывах, когда двигатель ровно шумел на очередном этапе, также садился за шахматы. У всех было приподнятое, праздничное настроение.

Поздно вечером позвонили со стенда — упало давление топлива за подкачивающими насосами. Это касалось моей бригады, я пошел на стенд, но выяснить причину падения давления при работающем двигателе не удалось. Архип Михайлович решил продолжить испытание до конца этапа на режиме с пониженным давлением подкачки.

До конца этапа давление медленно падало. Когда двигатель остановили, оказалось, что испортился один из двух покупных серийных подкачивающих насосов. Пришлось заменить его на новый, что заняло несколько часов. Испытания продолжали уже ночью.

Было мое дежурство. Шум двигателя, напряженное, сосредоточенное на приборах внимание, волнение, связанное с заменой насоса — все это утомляло. Время тянулось бесконечно долго.

Неожиданно на улице пошел сильный снег. Он залепил сетки на окнах стенда. На одном окне, ближнем к пульту, рамку с сеткой сорвало — она упала в помещение, где работал двигатель. Снег через окно сплошным потоком несло на вход в компрессор. Возникла опасность обледенения и попадания льда на лопатки.

Инженером, ответственным за смену и управление двигателем, кажется, был М. М. Липовицкий. Вызвали главного конструктора, чтобы решить, как работать дальше. Ознакомившись с обстановкой, Архип Михайлович дал указание продолжать испытания до конца этапа. Новая смена стала готовить двигатель к последнему этапу испытаний.

Когда шел после дежурства к себе в отдел, начинало светать, шумело в ушах, а кругом была тишина и все белело от только что выпавшего снега. В наших комнатах на столах спали сотрудники, свободные от дежурства.

Последний этап испытаний прошел благополучно. Когда закончили обработку данных и получили результаты, о них сразу узнал весь институт.

Наш С-18 длительно работал на всех режимах с параметрами, заложенными в расчетах!

В обеденный перерыв было собрание отдела. Запомнились радостные лица товарищей по работе. Архип Михайлович поздравил коллектив с достигнутым успехом и выразил уверенность, что мы справимся и с новыми большим задачами.

За успешные испытания первого отечественного турбореактивного двигателя в конце 1945 года главный конструктор отдела А. М. Люлька, группа работников отдела и руководство НИИ-1 были отмечены правительственными наградами. Награждение проходило в Кремле.

А. М. Люлька и И. Ф. Козлов были награждены орденом Трудового Красного Знамени, Э. Э. Лусс и А. П. Котов — орденом Красной Звезды, Г. Ф. Новиков — орденом «Знак Почета», И. А. Тарасов — медалью «За трудовую доблесть». Были награждены еще несколько товарищей из нашего отдела.

Вскоре в конференцзале НИИ-1 состоялся торжественный вечер. На нем присутствовали руководители института. А. М. Люлька сделал вступительное краткое сообщение о создании нового типа авиационного двигателя отечественной конструкции.

Потом был небольшой ужин с самодеятельными выступлениями. Столы и чертежные доски сдвинули в сторону, чтобы не мешали танцевать. Я опоздал на поезд и остался ночевать в комнате С. П. Кувшинникова.

Вскоре многим работникам отдела в виде поощрения выдали ордера на приобретение дефицитных товаров (я получил ордер на 3,5 м английского бостона на костюм).

После награждения в нашей работе наступил перелом — все усилия были направлены на выполнение проекта ТР-1. На С-18 теперь отрабатывались необходимые для ТР-1 характеристики основных узлов.

Мы трудились почти без выходных дней, с утра до позднего вечера, создавая конструкцию самого мощного по тому времени турбореактивного двигателя. Дело шло так же быстро, как когда-то при выпуске чертежей С-18, но объем работ был значительно больше, особенно в бригадах компрессора и вспомогательных агрегатов.

Если в С-18 все узлы проектировались заново и самыми трудными были компрессор и турбина, то в ТР-1 турбина и КС не претерпевали больших изменений.

В компрессоре в обоих вариантах роторов совершенствовалось профилирование рабочих и направляющих лопаток. Корпуса и направляющие аппараты проектировались заново. Разработанная тогда сложная конструкция литого из магниевого сплава переднего корпуса с полыми обтекаемыми стойками оказалась особенно удачной.

Надо было немедленно согласовать с самолетными ОКБ вопросы, которые накопились в бригадах. Требовалось согласовывать параметры двигателя с особенностями самолетов, разработать способ крепления двигателя, провести увязку габаритного чертежа.

Наступила наша очередь посещать самолетчиков.

На первое согласование с ОКБ главного конструктора П. О. Сухого поехали вместе с Архипом Михайловичем все желающие. Самолетное ОКБ размещалось за Беговой улицей и железнодорожным переездом, недалеко от аэродрома.

Нас ознакомили со схемой самолета Су-11 с двумя двигателями ТР-1. Для согласования наших вопросов вызвали соответствующих начальников бригад. Я работал с И. М. Заксом и А. К. Ароновым, хорошо знавшими свое дело. На многие вопросы они уже подготовили ответы, поэтому мы быстро договорились, что и в каком порядке расположить на панели вывода штуцеров к трубопроводам самолета. Входной кольцевой обтекатель маслобака они предложили сделать съемным.

При дальнейшей разработке самолета СУ-11 для правильной его центровки потребовалось укоротить маслобак и удлинить сопло двигателя. Появились две модификации маслобака-радиатора: удлиненный для двигателей на самолеты Ил-22 и И-211 и укороченный для СУ-11. Оба кольцевых обтекателя и, следовательно, оба конфузора входа в компрессор пришлось раздельно рассчитывать и согласовывать в ЦАГИ.

Вскоре после поездки в ОКБ П. О. Сухого Архип Михайлович и несколько человек из отдела поехали согласовывать ТР-1 в ОКБ главного конструктора С. В. Ильюшина.

Пришли в приемную, где размещался секретариат. Нас попросили пройти к Сергею Владимировичу. Через проходную комнату мы вошли в кабинет с большим столом и кульманом. Чертежная доска кульмана была закрыта черной шторкой.

Нас уже ждали. За столом сидели С. В. Ильюшин и его сотрудники.

Архип Михайлович изложил основные данные проектируемого двигателя, пользуясь габаритным чертежом и графиками, разложенными на столе.

После короткого разговора о параметрах ТР-1, Ильюшин поднял шторку с доски, открыв большой чертеж самолета. На ватмане было много поправок, видимо, чертеж начерчен им самим. Простота в обращении и непринужденность обстановки обязывали сконцентрировать все внимание на том, что говорил и показывал на чертеже прославленный главный конструктор.

Я хорошо запомнил, как Сергей Владимирович подчеркивал важность забора воздуха двигателем из зоны невозмущенного потока, для чего он должен крепиться под крыльями, с большим выносом входного кольца воздухоприемника. Оптимальная величина расстояния им была предварительно определена, но в процессе совместной работы требовалось согласование с Литвиновичем.

Обращаясь и к нам, и к своим сотрудникам, главным образом, к начальнику моторной группы Литвиновичу, Ильюшин подчеркивал, что основное внимание надо обратить на простоту и надежность в эксплуатации оборудования самолета и двигателя. Для выяснения каких-либо вопросов просил обращаться лично к нему.

Для увязки конкретных размеров и параметров нам было предложено пройти с начальниками бригад на их рабочие места. Руководители остались в кабинете.

Котов, Новиков и я пошли с Литвиновичем в его бригаду, где говорили о приборах, контролирующих работу двигателя при отладке и в полете, о тяговых характеристиках, креплении двигателя к раме самолета; установили величину расстояния от входной кромки кольцевого обтекателя до крепления двигателя на заднем корпусе компрессора. Из этого размера определилась длина основного варианта воздуховода-маслобака-радиатора.

В дальнейшем мне приходилось много раз приезжать к Г. М. Литвиновичу, и почти всегда после решения вопросов в его бригаде по приглашению секретаря я приходил к С. В. Ильюшину. Он принимал гостя в первом небольшом проходном кабинете, за письменным столом у окна. У противоположной стены размещалась наклонная стойка с множеством отечественных и зарубежных журналов и книг.

Разговаривал Сергей Владимирович просто и доброжелательно. Его интересовала не официальная точка зрения, а обоснованное мнение инженера о том, как идет проектирование или доводка двигателя.

Сам он объяснял множество различных вопросов, связанных с эксплуатацией двигателя на самолете. Приятный спокойный голос, немного окающий говор, ясные вопросы и исчерпывающие ответы надолго запомнились. Он обращал внимание на целесообразную простоту и надежность конструкции во всех мелочах, поясняя свою мысль простыми и убедительными примерами.

Многое из того, что советовал С. В. Ильюшин, воплотилось в технические решения, например быстрая и простая замена двигателей в условиях полевого аэродрома или хороший доступ к обслуживающим агрегатам для осмотра и замены.

Самолетные ОКБ Сухого и Ильюшина нам очень понравились. У них было значительно просторнее, удобнее, чем у нас, а деловые, но приветливые хозяева во всем старались нам помочь. Сближало и то, что три конструкторских коллектива — творцы самолетов и двигателя — были молоды и уверены, что их работа идет в нужном и правильном направлении.

После первых ознакомительных поездок в самолетные ОКБ многие наши вопросы прояснились, но вход воздуха в компрессор, а следовательно, размеры и контуры входного кольцевого обтекателя, надо было выяснять в ЦАГИ, где проводились всесторонние исследования осевых компрессоров.

Входной воздуховод-конфузор, канал которого образовывали стенки маслобака и центральный обтекатель, важно было рассчитать правильно, так как от этого зависели работа компрессора и охлаждение масла.

Как-то во время обеда за одним столом с профессором Абрамовичем, Петровым и Зуевым я попросил Архипа Михайловича поговорить с ними насчет кольцевого входа. Сразу нашли общий язык по интересующему вопросу и договорились о встрече.

На консультации у Абрамовича и Зуева выяснилось, что нужные рекомендации могут дать сотрудники ЦАГИ — инженеры Стельман и Симонов, специалисты по профилям для больших скоростей. Впоследствии, когда стали проектировать самолеты на сверхзвуковых скоростях, работы по созданию диффузоров со сверхзвуковым входом воздуха приобрели особое значение (за исследования в этой области Г. И. Петрову была присуждена Государственная премия).

В ЦАГИ нужно было получить рекомендации по характеристикам профилей лопаток компрессора и по входному устройству на предзвуковых скоростях.

Этот Научно-исследовательский центр по аэродинамике строился на большой ровной территории (г. Жуковский). Строительство института и города было прервано войной, но то, что было построено, удивляло своим размахом и фундаментальностью.

На территории института, распланированной прямыми улицами-аллеями на несколько прямоугольников, размещались большие здания лабараторий и огромный главный корпус, куда мы и направились.

Нас встретил уже знакомый Симонов, приезжавший на консультации по лопаткам компрессора. Разговаривая, поднялись по широкой лестнице на второй этаж к Макаревскому, который тогда был кажется заместителем начальника ЦАГИ.

Когда Архип Михайлович изложил свою просьбу, ему охотно пообещали все сделать в кратчайшие сроки, а его, в свою очередь, попросили рассказать о характеристиках проектируемого двигателя. Интерес к скоростной авиации в то время был исключительно большой.

Перешли в комнату с большой черной доской. Здесь собрались сотрудники института. Архип Михайлович экспромтом прочитал небольшую лекцию. В ней были изложены новейшие данные по теории ТРД и, в частности, об элементах конструкций, которые я разрабатывал. Потом нам показали лаборатории, зал для статических испытаний самолета, аэродинамические трубы и много чудес, которые я видел впервые.

Основной вариант компоновки маслобака-радиатора был почти разработан, изготовить его можно было на самолетном заводе № 39, делавшем самолеты Ла-5 и Ла-9.

Мы с Архипом Михайловичем поехали к главному конструктору Лавочкину, в подчинении которого находился завод.

ОКБ Лавочкина размещалось в многоэтажном сером здании на Ленинградском шоссе.

В кабинет Главного шли через несколько просторных залов, где работали конструкторы. Я был удивлен, какие у них хорошие столы, вращающиеся стулья и полукресла из гнутой толстой фанеры. Архип Михайлович, видимо, также обратил на это внимание, потому что спросил у сопровождавшего, где они приобрели эту мебель. Оказалось, что она сделана у них на заводе, по их чертежам.

Мы вошли в небольшой кабинет главного конструктора. Семен Алексеевич, выйдя из-за своего письменного стола, любезно улыбаясь, поздоровался с нами и пригласил сесть. Сразу установилась атмосфера доверия и доброжелательности. Архип Михайлович изложил просьбу помочь изготовить на заводе № 39 несколько маслобаков. Я развернул чертежи, показал, что нужно сделать на оборудовании, имеющемся на их заводе. Быстро договорились, как оформить через МАП заказ, затем пошел разговор о реактивных двигателях и разных вариантах скоростных самолетов.

Лавочкин сказал, что в данный момент нет возможности поставить ТР-1 на самолет его конструкции, так как на Ла используется много дерева и фанеры, но в ближайшее время планируется перейти на проектирование скоростных цельнометаллических самолетов с реактивными двигателями.

В конце разговора Архип Михайлович спросил о возможности заказать для своего отдела рабочие столы и стулья. Семен Алексеевич сейчас же переговорил с кем-то по телефону и сказал, как оформить наряд.

Этот разговор между С. А. Лавочкиным и А. М. Люлькой стал своего рода программой развития скоростных самолетов с турбореактивными двигателями.

В отделе полным ходом шла работа. Однажды, к нашей радости, завхоз Т. В. Хорьков, привез столы и стулья двух типов: для Лусса и начальников бригад — двухтумбовые столы и кресла из гнутой фанеры, для конструкторов — столы с двумя ящиками: широким для листов ватмана и узким на обычный формат бумаги с отделениями для резинок и карандашей; к ним полагались вращающиеся стулья с пружинной спинкой. Наши комнаты сразу преобразились, а за хорошими столами и компоновки стали получаться лучше.

Когда технические требования заказчиков выяснились, А. М. Люлька провел большое совещание, на котором были рассмотрены варианты компоновок узлов ТР-1 и выбрана окончательная компоновка двигателя. К совещанию готовились. В каждой бригаде на рабочих местах конструкторов Архип Михайлович рассмотрел многие направления решения той или иной компоновки и рекомендовал, какие наиболее удачные варианты обосновать и разработать.

Совещание проходило в кабинетах главного конструктора и его заместителя, объединенных раскрытыми дверями, однако стулья стояли даже в коридоре. Это было сделано для того, чтобы разместить широкий круг участников совещания, в то же время не нарушая работы за кульманами и досками в бригадах. Получился в буквальном смысле день открытых дверей.

Проводил совещание А. М. Люлька.

На совещании присутствовали Э. Э. Лусс, И. Ф. Козлов, начальники бригад, работники, ведавшие испытаниями, были приглашены конструкторы от каждой бригады.

Конструкторы, развесив на стене чертежи, обосновывали оптимальный вариант компоновки своего узла, сравнивали его с узлом того же назначения на С-18 и ЮМО, разбирали их положительные и отрицательные свойства. При обсуждении уточняли, в какой степени элементы конструкции проверены на С-18 и отвечают техусловиям самолетных ОКБ.

В каждой бригаде А. М. Люлька решал, что принять за основу компоновки узла, какой объем работ надо выполнить, задавал допустимые массу и габаритные размеры, указывал сроки выпуска чертежей.

Обсуждался вопрос о подшипниках. Так как заводы еще не выпускали шариковых подшипников нужных нам конструкций и размеров, то опоры роторов ТР-1 было решено делать на подшипниках скольжения с дальнейшей их заменой на подшипники качения.

В выборе компоновки ТР-1 все принимали активное участие. Коллективный анализ помог сразу заложить в конструкцию обоснованные решения и тем самым сократить сроки выполнения проекта.

Закончилось совещание поздно вечером. Результатом его был выбор наиболее перспективной компоновки двигателя для детальной разработки, согласования с заказчиками и выпуска рабочих чертежей.

Бригаде И. Ф. Козлова поручалось выполнить расчеты общей схемы, прочностные расчеты корпусов и крепления двигателя на самолете, а также компоновку, расчеты и чертежи регулятора оборотов.

Основные узлы поручалось разработать бригадам: А. П. Котова — осевой восьмиступенчатый компрессор (по терминологии того времени «нагнетатель»); Л. И. Вольпера — кольцевая камера сгорания с двухкаскадными форсунками, отсечной клапан, блочки для запуска; Г. Ф. Новикова — турбина и реактивное сопло; моей — воздуховод-маслобак-радиатор, редукторы, обслуживающие агрегаты и габаритный чертеж двигателя.

Все нужно было выполнить при малом количестве людей и в сжатые сроки.

Чтобы более конкретно представить объем этой работы, в качестве примера перечислю, что поручалось выполнить нашей бригаде, состоявшей из десяти человек. Кроме основного задания, указанного выше, мы должны были разработать и согласовать техусловия для заказа покупных агрегатов, согласовать привода самолетных агрегатов и увязать установку двигателя на самолете, спроектировать простой и надежный стартовый мотор — стартер, удобный в эксплуатации на самолете.

По поводу такого ассортимента компоновок и техусловий шутили, что «глаза боятся, а руки делают», а «терпение и труд все перетрут». Действительно, бригады выпустили сотни чертежей, перетерли уйму калек и листков изменений, но все сделали в срок.

После совещания полным ходом пошла разработка рабочего проекта ТР-1.

Вариантов компоновок больше не делали, а в утвержденные изменения вносились только после согласования с главным конструктором.

Многие узлы и детали ТР-1 были сконструированы удачней, чем у ЮМО. Двигатель получался проще, технологичнее и по основным параметрам лучше трофейного, а в доводке его можно было форсировать, увеличив тягу, уменьшив удельный вес и повысив ресурс работы. В дальнейшем на модернизированном двигателе ТР-1А мощность была увеличена с 1350 кг до 1600 кг, удельный вес снижен с 0,64 до 0,54 кг/кг тяги, а гарантированный ресурс работы возрос с 20 до 35 часов.

Хорошие параметры проектируемого ТР-1 были положительно оценены руководством МАП.

Проект ТР-1 выполнялся как правительственное задание и находился под контролем начальника отдела МАП Макара Михайловича Лукина, в дальнейшем заместителя министра. А курировал эти работы представитель МАП инженер Михаил Яковлевич Громов, бывший работник нашего отдела.

М. М. Лукин много сделал для организации ОКБ-165. Будучи заместителем министра, он в течение нескольких лет опекал наше молодое ОКБ, и с его помощью оно окрепло и сформировалось как опытный завод 165 МАП.

Когда мы уже разрабатывали ТР-1, Макар Михайлович, выступая на общем собрании в клубе завода, в шутку сказал, обращаясь к Архипу Михайловичу: «Я так часто бываю на вашем заводе, что вам придется зачислить меня в штат своим сотрудником».

М. М. Лукин являлся крупным организатором в авиационном моторостроении. Он прекрасно знал современную технологию производства, был волевым, энергичным и справедливым руководителем. Для создания ТР-1 им были привлечены многие заводы, научно-исследовательские институты и агрегатные ОКБ.

М. Я. Громов на протяжении многих лет был отличным помощником Макара Михайловича и Архипа Михайловича. Михаил Яковлевич, обладая способностями организатора, отличной памятью, доброжелательностью, всегда помогал найти в трудном положении принципиально правильный выход.

В то время все было строго фондировано, и для заказа чего бы то ни было, особенно срочного, требовалось соответствующее распоряжение от МАП. При обращении к М. М. Лукину заявки А. М. Люльки немедленно оформлялись распоряжением МАП.

Когда были согласованы техусловия на агрегаты, обслуживающие двигатель и самолет, и определилась кинематическая схема передач, выяснилось, какие агрегаты надо заказывать, а какие использовать из числа серийных. Руководство отдела решило разместить заказы на покупные агрегаты в основном на двух предприятиях: насосы — на заводе № 451 с ОКБ главного конструктора П. Н. Тарасова, а электрооборудование — на заводе ОКБ-25 главного конструктора А. А. Енгибарьяна.

Переговоры о приеме заказов по нашим техусловиям и о сроках поставки Архип Михайлович взял на себя.

Мы поехали на завод № 451 к главному конструктору П. Н. Тарасову. На этот агрегатный завод я приезжал еще до войны. Был он всегда перегружен заказами.

Петр Никифорович принял нас в своем маленьком кабинете, одна стена которого была сплошь заставлена полками с книгами и справочниками. Архип Михайлович объяснил, для каких целей и что нам надо спроектировать, в какие сроки изготовить первые образцы.

Тарасов внимательно слушал, иногда что-то записывал в большой блокнот. Вызвав секретаря, попросил, чтобы к нему зашли начальники отделов Ясинский и Гладченко. Главный конструктор коротко изложил им суть нашего заказа, сказал, что его необходимо выполнить за счет других, которые можно пока отложить.

Наши техусловия пошли в работу, и через несколько дней мне в ОКБ завода выдали все необходимые размеры стыковки агрегатов.

С завода № 451 мы сразу поехали в ОКБ-25, которое находилось недалеко от Новослободской улицы в глубине двора, против многоэтажного здания издательства «Молодая Гвардия». Оно занимало несколько приземистых фабричных зданий. В одном из них на втором этаже был кабинет главного конструктора Енгибарьяна.

Хозяин встретил нас с восточным радушием. Архип Михайлович изложил, что нам требуется. Енгибарьян охотно взялся спроектировать и комплектно поставлять электрооборудование для ТР-1. Чертежи, схемы и согласование с самолетными ОКБ должны были сделать его сотрудники. Поскольку в нашем отделе специалиста-электрика не было, предложенные условия нас вполне устраивали.

В Лихоборы мы ехали довольные, что так удачно разместили заказы на покупные агрегаты.

Примерно в начале марта 1946 года проект ТР-1 был с заказчиками согласован.

Запомнились в это время поездки Люльки с Луссом, Козловым и Новиковым в ОКБ-250, около г. Горького, а позже — в ОКБ главного конструктора С. М. Алексеева, находившегося в Луховицах недалеко от Рязани. Это самолетостроительное ОКБ с опытным заводом было организовано после войны.

В ОКБ работало много немцев, все они после войны приехали в СССР на добровольных началах. Среди них были крупные специалисты, такие как Б. В. Баадэ, главный конструктор самолета «Тип-150» с двумя двигателями Люльки.

В ОКБ-250 Алексеева мы ездили согласовывать габаритный чертеж двигателя, который устанавливался в крыле самолета в кольцевой силовой раме. Хорошо помню силуэт самолета И-210 с двумя двигателями ТР-1, а позже — большие четырехдвигательные самолеты с характерной установкой ТР-3 и АЛ-5 в кольцевых рамах по центру профиля крыла.

Во время первой поездки в ОКБ-250 были сильные метели, и рассказы о технических подробностях установки двигателя на самолет перемешивались с рассказами о том, как вытаскивали ЗИС из сугробов. Больше всего запомнились впечатления о немцах, работавших в этом ОКБ. Многие из них были передовые люди и отличные специалисты; они искренне и добросовестно старались вложить свои знания в работу, которую выполняли. Этих немцев объединял Б. В. Баадэ.

Но были и надменные, внешне точно такие, каких мы привыкли видеть на фото военных лет. Особенно бросался в глаза один конструктор в моторной группе с черной повязкой на глазу и со шрамами на лице. Был он специалист по турбинам, поэтому Новикову и впоследствии мне приходилось с ним разговаривать. Через переводчика он четко, но с презрением отвечал на заданный вопрос. Георгия Федоровича это настолько возмущало, что он еле сдерживал себя. Иван Федорович старался в еще более четкой, подчеркнуто вежливой форме загнать этого немецкого инженера в тупик, но тот умело переводил разговор в бесконечные вопросы и ответы. Все немцы довольно хорошо говорили по-русски и обходились без переводчика, а этот с повязкой на глазу, видимо, понимая по-русски, упорно говорил только по-немецки.

Через несколько дней после посещения ОКБ Архип Михайлович собрал у себя начальников бригад и коротко сообщил: в МАП решено ТР-1 ставить еще на один самолет — главного конструктора Алексеева.

Разработка проекта ТР-1 по техусловиям, согласованным с ОКБ Ильюшина, Сухого и Алексеева, проходила одновременно с подготовкой испытательных стендов и налаживанием производства двигателей на заводе № 45. В короткие сроки нужно было изготовить двигатели, провести их доводку, государственные испытания и поставить самолетным ОКБ.

Для выполнения возросшего объема работ наш отдел пополнился новыми сотрудниками. В мою бригаду поступил опытный инженер В. Д. Ослоповский, несколько человек техников и инженеров-конструкторов практиков.

Наши комнаты были сплошь заставлены столами, а работа требовала дальнейшего увеличения штата сотрудников. Трудились дружно, по пословице «в тесноте, да не в обиде».

В это время произошли события, которые перед нашей работой открыли новые перспективы.

В начале 1946 года подготавливалось постановление правительства о развитии реактивной авиации. Предусматривалась долголетняя перспектива создания реактивных самолетов и турбореактивных двигателей разной конструкции и с различной тягой. В МАП разрабатывали обширную программу создания самолетов с ТРД, которые по своим показателям должны были намного превосходить зарубежные. В связи с этим А. М. Люлька рассчитал и обосновал параметры новых мощных двигателей и составил программу их создания, привлекая для этой работы сотрудников своего отдела.

К созданию ТРД МАП подключило кроме нашего ОКБ главного конструктора В. Я. Климова и ОКБ главного конструктора А. А. Микулина.

От ведущих конструкторов самолетных КБ мы знали, что ОКБ Микулина проектирует мощный ТРД по петлевой схеме, у которой камеры сгорания располагаются над компрессором, а забор воздуха в компрессор осуществляется со стороны турбины. Эта схема применительно к ТРД давала большое удельное лобовое сопротивление и, по оценке Архипа Михайловича, большие потери на повороты потока по тракту проточной части. Он убедительно доказал ее бесперспективность. В дальнейшем его слова полностью подтвердились — Микулин от этой схемы отказался.

А. М. Люлька исключительно ясно понимал сложные газодинамические процессы, происходящие в турбореактивных двигателях, и был убежден, что только ТРД с осевым компрессором и со спрямленным потоком газа может быть основой для создания мощных авиационных двигателей. Несмотря на большую занятость текущей работой, он лично рассчитывал и определял схемы перспективных двигателей с большой тягой.

Однажды утром Архип Михайлович вызвал к себе Котова и меня. Обсуждали вопрос об оптимальных размерах воздуховода и входной части переднего корпуса компрессора для новых двигателей.

Я запомнил, как Архип Михайлович красным карандашом записал на листе бумаги «тяга 2000 кг и 3000 кг» и доказывал, что необходимо повышать степень сжатия компрессора, уменьшать удельный расход топлива и удельный вес двигателей. Это воспринималось как программа нашей работы на много лет вперед: очень велико было отличие проектируемого ТР-1 с тягой 1300 кг от перспективных двигателей с тягой 3000 кг и больше. Так начиналось создание ТР-2 и ТР-3.

Архип Михайлович управлял нашим разраставшимся хозяйством, одновременно читал лекции в МАИ.

Работа, которую выполнял наш отдел, по объему соответствовала работе опытного конструкторского бюро. Назрела необходимость реорганизовать наш отдел в самостоятельное ОКБ с опытным производством турбореактивных двигателей.

Многие организации, работавшие по нашим заказам, размещались в разных концах Москвы и за ее пределами: большинство из них были заводы, работавшие на серию для разных ОКБ.

К нам часто приезжал М. М. Лукин. С А. М. Люлькой и Э. Э. Луссом обсуждались организационные вопросы, и как-то естественно созрело решение перевода нас на завод № 165.

Затягивать перевод означало сорвать сроки выполнения работ по ТР-1. Лукин лично написал приказ № 182 от 30.03.46 об организации нового ОКБ, о размещении его на заводе № 165 МАП. А. М. Люлька назначался главным конструктором ОКБ. Приказ был подписан министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым. После выхода приказа в течение нескольких месяцев, пока на заводе № 165 отделывали помещение, мы еще продолжали работать в НИИ-1. Бригада Козлова и испытательный стенд переехали значительно позднее.

Организация нового ОКБ со своим опытным производством укрепила наш коллектив и вдохновила его работников — это было признание нашей зрелости и оказание доверия в выполнении ответственного задания.

Проект ТР-1 в основном был выполнен.

Наступил момент, когда включился в работу завод № 45 — изготовитель наших двигателей. Запомнилось одно из совещаний на заводе, к которому мы несколько дней готовились.

Его проводил новый главный инженер завода № 45 А. А. Куинджи, присутствовали А. М. Люлька, Э. Э. Лусс, начальники бригад, главный технолог завода С. М. Грибов.

На совещании обсуждался вопрос об организационных мероприятиях, связанных с запуском в производство ТР-1. К этой работе подключалось заводское конструкторское бюро, а от наших бригад в СКБ выделялись постоянные представители.

Начальники бригад обязаны были своевременно оформлять листки изменений и вносить их в контрольный комплект чертежей. В то время не было ни архива, ни техотдела, вся документация обрабатывалась и хранилась в бригадах.

Технологическую документацию для ТР-1 разрабатывал завод № 45, оснастку и оборудование испытательных стендов в кооперации с ним изготовлял завод № 165. Он же делал первые комплекты роторов компрессора и турбины.

Атмосфера на заводе № 45 за два года сильно изменилась. Здесь по-деловому развертывалась работа всех служб для изготовления малой серии ТР-1.

ТР-1 создавался еще на бумаге, в расчетах и чертежах, многое надо было сконструировать заново, но мы уже видели, как двигатель будет работать на самолете и старались предусмотреть все возможное, чтобы не было просчетов и дефектов при его изготовлении и доводке. Внесение малейшего изменения в конструкцию сданной в производство детали задерживало ее изготовление, а могло привести и к полной замене детали или сделанного узла.

Организационная структура конструкторского бюро ОКБ-165 продолжала оформляться. Было утверждено назначение на должность заместителя главного конструктора по расчетам И. Ф. Козлова, и. о. начальника КБ Г. М. Отрощенко. Начальники бригад А. П. Котов, Г. Ф. Новиков, Л. И. Вольпер и я были назначены ведущими конструкторами с персональными окладами.

Позднее в разное время под началом И. Ф. Козлова были организованы три новые бригады: разработки регулирования двигателя (руководитель П. А. Юкало); прочностных расчетов двигателя (руководитель А. М. Потемкина); по расчетам общей схемы (руководитель И. В. Вержбицкий). В помощь ведущим конструкторам назначили заместителей на правах начальников бригад.

Примерно в середине апреля 1946 года, когда выпуск чертежей подходил к концу, бригадой А. П. Котова был предложен новый вариант первой ступени компрессора со значительно лучшими параметрами. Это влекло за собой переделку чертежей в бригадах Котова и моей. Помню, весь день новый вариант обсуждали у главного конструктора с его заместителями, а к концу рабочего дня было решено переделать чертежи компрессора и частично чертежи редукторов, увязанных с передним корпусом компрессора.

Чтобы уложиться в плановые сроки, мы с Котовым просили Архипа Михайловича увеличить наши бригады. Он сделал все возможное, чтобы нам помочь. Архип Михайлович договорился с МАП о командировке большой группы конструкторов из ОКБ-500 на срок до 10 мая. В мою бригаду дали трех человек. Теперь самыми большими бригадами стали компрессорная и обслуживающих агрегатов, но и объем работы у них был соответствующим. В наших комнатах стало совсем тесно, но на неудобства не обращали внимания, работали с утра до позднего вечера, без выходных.

С бригадой Котова мы организовали взаимную проверку чертежей, что позволило контролировать правильность стыковки и увязку размеров узлов.

Все бригады закончили выпуск чертежей первой очереди.

Срок командировки конструкторов из ОКБ-500 заканчивался, но в моей бригаде было еще много работы — надо было выпускать габаритный чертеж и чертежи общего вида, делать стартер и электропневморедуктор, трубопроводы, а для СУ-11 укороченный маслобак.

Конструкторам из ОКБ-500 А. А. Горчакову и И. А. Машинину работать у нас понравилось. Архип Михайлович предложил им остаться и оформил перевод через МАП (тогда еще действовали законы военного времени, и самовольный переход на другую работу был запрещен).

Не дожидаясь завершения всех чертежей, чертежи узлов были спущены на завод № 45 для разработки технологии, а чертежи литья — на завод № 219 для изготовления моделей.

Наступил завершающий этап работы. Конструкторские бригады заканчивали последние чертежи. По узловым чертежам делали общий вид ТР-1 со всеми выносками и примечаниями.

Бригады подготавливали сводные данные по узлам; самым трудным было определение расчетным путем массы и центра тяжести каждого узла, чтобы получить удельный вес и координаты центра тяжести двигателя, необходимые для проектирования самолетов. По всем показателям двигатель ТР-1 значительно превышал серийные двигатели аналогичного типа с осевыми компрессорами.

Главный конструктор готовился к докладу в МАП о выполнении проекта. К докладу кроме хорошо оформленных материалов по ТР-1 представляли общий вид двигателя С-18, красиво начерченный, с частичным вырезом для наглядности его узлов. Этот чертеж на ватмане тушью сделал инженер Китайнин, вложив в него большой труд.

Каждая бригада внесла свой вклад в разработку конструкции ТР-1.

Бригада компрессора под руководством А. П. Котова заново разработала конструкцию восьмиступенчатого осевого компрессора с двумя вариантами профилирования проточной части и двумя типами роторов: из стянутых дисков и барабанного типа. В производство для ТР-1 пошел компрессор с ротором барабанного типа, проверенный на двигателе С-18. Компоновку и чертеж продольного разреза нагнетателя выполнил инженер И. И. Жуков. Вариант ротора, собранного из дисков, послужил в дальнейшем прототипом для современной конструкции роторов.

Бригада камеры сгорания под руководством Л. И. Вольпера модернизировала КС, в результате чего увеличился ее ресурс, выровнялось поле температур перед турбиной, уменьшились потери.

Была проведена большая работа по усовершенствованию конструкции форсунок, завихрителей, струйных смесителей, создана установка для пролива форсунок. Компоновку и чертеж камеры сгорания выполнил инженер А. И. Андронов.

Бригада турбины под руководством Г. Ф. Новикова значительно переработала конструкцию и методику расчета газовой турбины и реактивного сопла в соответствии с большей мощностью двигателя.

Было усовершенствовано профилирование длинных витых лопаток с высоким КПД, впервые примененных на С-18; улучшена конструкция и охлаждение соплового аппарата, введено маслоуплотнение на валу в виде плавающих бронзовых колец, надежное соединение полого вала с диском, цельносварное с ободом турбины сопло. Многое сделал Г. Ф. Новиков, отличный инженер-конструктор. Он производил многие расчеты и нашел ряд оригинальных решений. Компоновку и чертеж газовой турбины выполнил инженер А. А. Иевлев.

Бригада вспомогательных агрегатов проектировала систему агрегатов, обслуживающих двигатель и самолет.

Было разработано два варианта воздуховода-маслобака-радиатора (Ф. Г. Колбанцев), редукторы с агрегатами (А. Л. Виноградов, Т. Д. Мартынова, И. А. Машинин), блок маслонасосов с фильтрами (А. Л. Виноградов), центрифуга-воздухоотделитель (В. М. Копылов), пневмостартер с автоматикой запуска из кабины пилота (А. А. Горчаков). Чертеж установки агрегатов на переднем корпусе нагнетателя выполнил В. М. Копылов, габаритный чертеж — инженер В. Д. Ослоповский.

Под руководством заместителя главного конструктора И. Ф. Козлова инженеры П. А. Юкало, М. В. Ашихмин, Я. В. Фишков и другие разрабатывали регулятор оборотов.

Наконец, все рабочие чертежи были сданы в производство. В наших комнатах стало меньше народа: многие конструкторы со своими чертежами временно переехали работать на завод № 45, где полным ходом шло переоборудование цехов и разрабатывалась технология изготовления ТР-1.

А. М. Люлька и Э. Э. Лусс почти все время находились на заводе. Ведущие конструкторы от каждой бригады имели там своих представителей и, если было нужно, приезжали в цеха и ОКБ завода.

Помимо конструкторской работы и наблюдения в производстве, в обязанности каждой бригады входила копировка, внесение изменений в кальки и контрольный комплект чертежей, хранение технической документации. Работа в бригадах оставалась очень напряженной.

В проекте запуск двигателя временно предусматривался сжатым воздухом через маленькие пусковые сопла у основания турбины, что помимо большого расхода воздуха, затрудняло выход двигателя на холостые обороты, создавая подпор в турбине. Требовался стартер.

Разработка конструкции стартера и автоматики запуска ТР-1 входила в обязанности моей бригады. Когда основные чертежи бригады были сданы в производство, мы с Горчаковым вплотную занялись проектированием стартера. С руководителями разбирали разные варианты. Предлагались различные решения, но простого и конструктивного не находилось.

В моей бригаде за основу стартера выбрали как наиболее простые шестеренчатые пневматические моторы, применяемые в шахтах. Однако из-за большого количества зубьев с большим модулем в шестернях, варианты конструкций получались громоздкими. Напрашивалось решение уменьшить количество зубьев до минимума, а модуль зуба соответственно увеличить до максимума.

В это время М. М. Липовицкий где-то нашел небольшую воздуходувку Рута со специальной циклоидной формой профиля лопасти ее двухлопастных роторов. Она применялась, видимо, для наддува легкого поршневого мотора и технологически была хорошо выполнена.

Воздуходувку принесли в кабинет к Эдуарду Эдуардовичу. Вызвали меня. Все с интересом ее рассматривали. Липовицкий рассказывал, что пробовал подавать сжатый воздух — она вращалась.

Решили поставить воздуходувку для раскрутки двигателя. При малой подаче воздуха ротор двигателя вращался, а когда увеличили давление, то рессора приводного валика сломалась. Воздуходувка не могла передавать большой крутящий момент, но испытание подтвердило мысль, что если спроектировать двухлопастные взаимно связанные шестернями роторы, то они смогут работать как пневмомотор. Воздуходувку разобрали, промыли бензином и принесли в бригаду.

Мы с Горчаковым сделали расчеты и варианты компоновок стартера. В результате у нас получилась простая конструкция воздушного стартера с роторами в виде двухзубых шестерен, но с эвольвентным профилем зуба. Это сразу упрощало изготовление роторов на обычных зуборезных станках. Показали компоновку Эдуарду Эдуардовичу, а позже Архипу Михайловичу. Они ее одобрили.

Стартер имел храповик — обгонную муфту, конструкция которой была как у пускового бензомотора двигателя ЮМО. Он работал от сжатого воздуха, поступающего из баллонов высокого давления через электропневморедуктор, который поддерживал постоянное давление 5–7 атмосфер на входе в стартер. Включался редуктор автоматически вместе с агрегатами запуска двигателя, выключался на оборотах отключения также автоматически, вместе с зажиганием и пусковым бензонасосом от центробежного выключателя, размещенного на валу стартера.

Бригада сделала чертежи, и стартер запустили в производство на заводе № 45. Его настолько быстро спроектировали и изготовили, что сложилось впечатление, будто приспособили трофейную воздуходувку, поэтому с легкой руки работников стенда по внешнему сходству новый стартер стали называть «Рут».

Но вопрос со стартером еще не был закрыт. Надо было спроектировать электропневморедуктор, а специалиста-электрика в отделе не было. Эту работу согласился выполнить сотрудник отдела Л. С. Душкина инженер Ильичев.

Сначала все шло хорошо. Ильичев быстро разработал схему электропневморедуктора. Но вскоре мы стали работниками разных организаций, и Ильичев предложил выполнить работу по договору, запросив огромную сумму. На этом все застопорилось.

Пришлось обратиться за помощью к Архипу Михайловичу, который был перегружен работой. Ильичев говорил о сложности газодинамических расчетов в определении размеров подвижного поршня, но ему пришлось показать схему.

Архип Михайлович и Леонид Степанович, отлично знавшие газодинамику, вооружились счетными линейками и определили эти размеры. Решение было просто и оригинально.

А. М. Люлька же условился с Ильичевым о заключении договора, предложив ему в двухнедельный срок выдать расчеты и размеры, а гонорар получить после испытания. Договор был выполнен.

Автоматический запуск ТР-1 воздушным стартером с помощью электромагнитного пневморедуктора, кратко названного ЭПРИ, был разработан. В дальнейшем усовершенствованный стартер надежно работал до замены турбостартером, а позже применялся на доводке двигателей ТР-3, АЛ-5 и АЛ-7.

До переезда на завод № 165 некоторое время наше КБ работало одновременно на трех площадках: в НИИ-1 под руководством И. Ф. Козлова заканчивали оформление габаритного чертежа, чертежей сборок и справку об основных данных двигателя; часть сотрудников работала на заводе № 45, остальные на заводе № 165, где запускали в производство лопатки для первых комплектов роторов компрессора и турбины.

Временное разделение коллектива на темпах работы не отражалось, т. к. главный конструктор организовал ее исключительно четко. Обычно с утра он работал в НИИ-1, а в определенные часы выезжал на заводы к смежникам и в самолетные ОКБ. Всегда всем было известно, где он находится.

Первый заместитель Э. Э. Лусс работал в основном на заводах. На всех заводских оперативных совещаниях он принимал самое активное участие в обсуждении и решении вопросов, касавшихся производства двигателя.

Ведущие конструкторы в основном также находились на заводах. Мне приходилось бывать во всех концах Москвы по согласованию габаритного чертежа и многих схем в самолетных ОКБ, а также по согласованию заказов на агрегаты, приборы и подшипники.

Когда бригады оформили сборочные чертежи, выпустили габаритный чертеж с выносками подсоединений к системам самолетов, была составлена справка с основными показателями и координатами центра тяжести двигателя, то все материалы отослали в ОКБ Сухого, Ильюшина и Алексеева.

Итак, наш двигатель был запущен в производство и согласован с самолетными ОКБ. Большой этап работы был завершен.

В начале июня 1946 года в конференцзале НИИ-1 в торжественной обстановке сотрудникам института, вложившим свой труд в создание реактивных снарядов «катюш», первых ЖРД для будущих ракет и первого отечественного ТРД, были выданы наградные медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»

В июне состоялись поездки А. М. Люльки в самолетные ОКБ для окончательной увязки установки ТР-1 на самолетах Су-11, Ил-22 и И-211.

Стояли теплые солнечные дни — самое радостное время года, когда деревья одеты в новый зеленый наряд, все окружающее весело, ярко.

В один из погожих дней Люлька, Козлов, Новиков и я поехали в ОКБ Сухого. Нас принял Е. С. Фельснер в своем кабинете. На этот раз говорили о необходимости укоротить маслобак-радиатор и удлинить реактивное сопло для увязки с конструкцией самолета и правильного расположения центра тяжести двигателя. Архип Михайлович подробно выяснял, как влияет на устойчивость самолета размещение двигателя с определенным расположением его центра тяжести и входа воздуха.

Потом пошли в зал КБ, где проектировали общие виды нескольких самолетов. Фельснер показал Архипу Михайловичу чертеж самолета Су-11. Он доказывал необходимость изменения размеров двигателя на входе и выходе в связи с перемещением центра тяжести. Доводы были убедительны. Договорились, что мы спроектируем для Су-11 укороченный маслобак и удлиненное сопло, а входной кольцевой обтекатель сделают в ОКБ Сухого.

Нам показали четырехдвигательный самолет необычной схемы, у которого двигатели размещались на крыльях по два на каждом, один над другим — тандем, как сказал Фельснер.

Верхние двигатели примерно до реактивного сопла были выдвинуты вперед. Сопла — с удлинительными трубами, у верхних двигателей большей длины, чем у нижних, самолет выглядел как бы двухэтажным. Видимо, он проектировался для сверхзвуковой скорости полета. Такого самолета не сделали, но его модель и схематический чертеж сохранились в музее МАИ.

После осмотра чертежей Люлька и Фельснер пошли к Сухому, а Козлов, я, Закс, Аронов и Цебриков засели за составление решения о доработке двигателей для установки на Су-11.

Для окончательного согласования установки ТР-1 на самолете Ил-22 поехали в ОКБ Ильюшина.

От проходной по заводскому двору шли к серому зданию КБ, расположенному в глубине двора за какими-то постройками. Утреннее солнце освещало современное здание с высокими окнами, белые рамы которых четко вырисовывались на сером фоне стены.

Нас сразу же провели к С. В. Ильюшину. Он работал за письменным столом в небольшом кабинете. На столе лежало несколько толстых отчетов и большая фотография пассажирского двухмоторного самолета Ил-12, который в то время проходил летные испытания.

Запомнился разговор Архипа Михайловича с Сергеем Владимировичем о мощностях моторов с воздушным винтом и газотурбинных двигателей для самолетов.

Архип Михайлович интересовался, каковы, по мнению С. В. Ильюшина, оптимальные параметры моторов с воздушным винтом и турбореактивных двигателей, наиболее перспективные для пассажирских и военных самолетов ближайшего будущего.

Сергей Владимирович, отвечая на вопрос, высказал мысль о том, что, судя по работам его КБ и зарубежной литературе, тяжелые самолеты, двух- и четырехмоторные, наиболее надежны, но мощность как моторов с воздушным винтом, так и ТРД должна быть значительно увеличена. Надежный мощный двигатель с хорошими параметрами и, главное, с минимальным удельным расходом топлива определяет конструкцию и назначение самолета.

Архип Михайлович на это ответил, что турбокомпрессорные РД с осевыми компрессорами можно сделать с любой необходимой тягой, они не имеют ограничений по мощности и с увеличением тяги их удельный вес будет относительно уменьшаться. Что касается удельного расхода топлива, то он будет снижаться с увеличением степени сжатия компрессора и повышением температуры газа перед турбиной. Но параметры и характеристики ТРД обязательно должны быть согласованы с типом самолета, на котором они будут установлены.

После принципиальных вопросов разговор между главными конструкторами перешел к обсуждению установки двигателя ТР-1 на самолет Ил-22. Затем габаритный чертеж и общий вид двигателя были подписаны.

После этого Сергей Владимирович предложил Архипу Михайловичу посмотреть компоновки Ил-22 и провел нас через несколько залов, объясняя процесс проектирования самолета. Мне запомнилась атмосфера взаимного уважения и самостоятельности в работе сотрудников КБ, все трудились сосредоточенно и спокойно. К этому располагала и окружающая обстановка: большие светлые комнаты и залы, большие чертежные доски на столах с точными пантографами собственной конструкции и изготовления; кульманов немного, но почти везде были сборные плазы, на которых чертили детали в натуральную величину.

Заканчивался период разбросанности нашего КБ по разным местам Москвы. На заводе № 165 подготовили помещение для главного конструктора, первого заместителя и конструкторских бригад.

Назначили день переезда. Это было примерно в середине июня 1946 года, в солнечную теплую погоду. Серое здание НИИ-1 стояло в окружении зеленых деревьев, часть которых была посажена нами. Все до мелких деталей здесь было знакомо и привычно. Именно здесь созданы наши первые воздушно-реактивные двигатели.

Все ведущие конструкторы с утра приехали в НИИ-1, чтобы подготовиться к переезду. Для старожилов нашего коллектива переезжать на новое место работы было не в диковину, и всегда кто-нибудь из старых товарищей оставался на насиженном месте или уезжал в другой город. На этот раз уехали в Ленинград брат и сестра М. И. и А. И. Бариненковы, собирался уезжать Генрих Кулик. В НИИ-1 оставались работать Конюхов и еще несколько конструкторов, которые жили рядом. У тех же, кто переезжал, было чувство уверенности, что это переезд на постоянное место работы.

Когда я увязывал свои книги и папки с черновиками, меня вызвали к Архипу Михайловичу. Он так же, как и все, приводил свои книги и папки в состояние, удобное для транспортировки. Ему помогала секретарь Лида.

Мне поручалось немедленно поехать в ОКБ главного конструктора А. С. Яковлева, отвезти чертежи и дать разъяснения по габаритному чертежу и техдокументации ТР-1. Сам Архип Михайлович срочно выезжал на завод № 45.

Оставив свой стол и книги на попечение Мартыновой и поручив Ослоновскому руководство переездом бригады, я запаковал чертеж и поехал в прославленное ОКБ, где еще ни разу не был.

Архип Михайлович подвез меня и в дороге проинструктировал, как себя держать и какую линию проводить в переговорах без него.

Об ОКБ Яковлева мы слышали много хорошего, но иногда очень своеобразного, и было интересно увидеть все своими глазами.

У почти незаметной проходной, встроенной в высокую серую деревянную ограду, мне быстро выписали пропуск, и мы с сопровождающим пошли в КБ. На небольшой территории опытного завода бросались в глаза чистота и строгий порядок, ничего не было лишнего, все корпуса на виду. Слева от заасфальтированной площадки располагались производственные цеха, а в глубине стояло серое здание КБ, выстроенное перед войной.

Меня провели в приемную, куда вскоре пришел ведущий конструктор моторной бригады, начальник которой в данный момент был у «хозяина», как он выразился. Он попросил предварительно обсудить все вопросы с ним и еще одним сотрудником, которому поручил принести нужные материалы в бригаду.

Мы прошли в большой зал, где на возвышении справа и слева стояли письменные столы начальников бригад, а немного ниже четкими рядами — столы и кульманы конструкторов. В зале было тихо. Конструкторы иногда подходили друг к другу и вполголоса переговаривались.

Мои спутники так же вполголоса расспрашивали меня об интересующих их вопросах. Мне с непривычки было трудно сдерживать голос. В начале разговора казалось, что я говорю громко, на весь зал, или невнятно.

Все разъяснения, которые я сделал, были здесь же кратко записаны, а отдельные детали проиллюстрированы чертежами-рисунками. Удивляло, как быстро конструкторы чертили от руки простым пером.

Все вопросы выяснили, а начальник бригады был еще занят. Я поинтересовался, как у них организована работа, и правда ли, что за курение на территории увольняют с завода.

Запрещение курить на территории завода раньше было вызвано требованиями пожарной безопасности. До постройки современных цехов в ОКБ было очень тесно, а горючих материалов на самолетостроительном заводе всегда много. В настоящее время не курят потому, что опыт показал, как это, наряду с другими правилами, дисциплинирует коллектив, повышает целеустремленность и работоспособность во всех звеньях сложной цепи создания самолета.

Наконец пришел начальник моторной бригады, извинился, что его задержали, просмотрел записи, задал еще несколько дополнительных вопросов и записал разъяснения.

Я сдал чертеж, получил расписку и поехал в НИИ-1.

Это посещение ОКБ Яковлева произвело на меня большое впечатление. Как И. Ф. Козлов ввел в систему записывать в своей толстой тетради все важное и необходимое, так и в КБ Яковлева все нужное записывалось и систематизировалось. Для коллектива был введен продуманный дисциплинарный устав, объединяющий всех; в основе его — спаянность и гласность, все на виду, и любому нарушителю дисциплины труда невозможно прикрыться какой-либо маскировкой.

В дальнейшем я завел тетрадь, куда стал записывать все главное в работе, расчеты и варианты конструкций, а от членов бригады требовал, чтобы все работы были оформлены в чертежах, расчетах и отчетах.

Когда я приехал в НИИ-1, все уже уехали. Как-то грустно было видеть опустевшие комнаты.

И. Ф. Козлов со своими подопечными и работниками стенда временно оставался на старом месте. Их переезд на завод № 165 состоялся позже, когда полностью оформилось ОКБ с вновь организованными испытательными стендами и лабораториями.

Организация ОКБ завода № 165, государственные и летные испытания ТР-1,

1946–1947 гг

На заводе № 165 для КБ переоборудовали небольшое одноэтажное здание с высокой пристройкой, где раньше собирали двигатель С-18. Через тамбур был вход в приемную КБ, здесь располагались секретарь и машинистка. В приемной налево — дверь в кабинет А. М. Люльки, прямо — вход в небольшой кабинет Э. Э. Лусса; налево коридор вел в небольшой зал, где разместились конструкторские бригады Котова, Новикова и Вольпера. При входе в зал направо была дверь в кабинет и. о. начальника КБ Отрощенко. Нашу бригаду разместили на втором этаже здания, потом здесь оборудовали столовую.

В высокой пристройке делали второй этаж с металлической лестницей внутри и с двумя залами: нижним и верхним.

Не было ни раздевалки, ни туалета. Их построили с помощью работников КБ только весной 1948 года. В дальнейшем здание пристраивалось и надстраивалось до трех этажей.

Директор завода Ю. А. Мизюров, главный инженер Ю. Н. Степанов и начальник производства П. И. Сапрыкин размещались в старом помещении заводоуправления, примыкавшем к главному корпусу. Внутри оно несколько раз переделывалось, но внешне осталось без изменений. Только деревья, которые мы сажали на голой площадке перед ним, выросли и заслонили собой оба этажа здания и пристроенное к нему помещение сборки.

С нашим переездом на завод № 165 стало быстрыми темпами перестраиваться все производство. Организовывались новые цехи, лаборатории и различные отделы инженерных служб для изготовления и доводки проектируемых в КБ двигателей.

Эта перестройка и рост опытного производства проходили в условиях, когда в жесткие сроки нужно было не только сделать ответственные узлы ТР-1 в кооперации с серийным заводом № 45, но и установить новое оборудование для самостоятельного изготовления турбореактивных двигателей.

Ответственным руководителем по перспективному развитию ОКБ и созданию новых конструкций ТРД был главный конструктор А. М. Люлька.

А. М. Люлька и Э. Э. Лусс вместе с дирекцией руководили налаживанием производства ТР-1 на обоих заводах. Завод № 45 использовал опыт завода № 165 в изготовлении осевых компрессоров и газовых турбин, а мы перенимали опыт серийного завода по производству турбореактивных двигателей.

В процессе перестройки на обоих заводах уже делали первые двигатели. А. М. Люлька, Э. Э. Лусс и ведущие конструкторы в первой половине дня почти всегда находились в СКБ завода № 45 либо на оперативных совещаниях у главного инженера или главного технолога, а во второй половине дня приезжали на завод № 165, где работали до позднего вечера.

Вспоминается маленький кабинет Эдуарда Эдуардовича, освещенный красноватыми лучами заходящего солнца.

В конце рабочего дня ведущие конструкторы подписывали у Эдуарда Эдуардовича кальки и листки изменений, чтобы утром они пошли в работу. Проверив чертежи, техусловия и выслушав короткое объяснение, если все было ясно, он подписывал кальки одну за другой. Как правило, на подпись приносили документацию, уже согласованную во всех деталях. Какая-либо недоработка считалась недопустимой, а за допущенные ошибки было стыдно перед товарищами.

У Архипа Михайловича, кабинет которого выходил окнами на юго-восток, подписывали листки изменений, когда стол уже освещала настольная лампа. Было и так, что пока в какой-либо бригаде заканчивали изменения чертежей, руководители в ожидании, когда их принесут на подпись, — в свободное «окно» — играли в шахматы в кабинете или в зале.

Подписав документацию и решив вопросы текущего дня, Архип Михайлович переводил разговор на обсуждение какого-либо технического вопроса или конструктивного решения. Иногда он рассказывал о последнем совещании в МАПе или о разговоре с каким-либо главным конструктором о нашей работе. Уезжая с завода, Архип Михайлович подвозил нас на своем ЗИСе до остановки троллейбуса или станций метро.

В производстве часто неожиданно возникали затруднения, которые надо было срочно устранять. Это объяснялось новизной серийного производства ТРД, особенно деталей компрессора и турбины, и главным образом, лопаток компрессора.

Многие вопросы решались просто и быстро, но иногда возникало такое затруднение, что требовалось введение нового технологического процесса, изготовление нового оборудования и кардинальное изменение чертежей.

Одним из первых технологических затруднений оказалось просачивание масла через пористые стенки, которые отливали из магниевого сплава электрона, переднего корпуса компрессора, корпусов редукторов и маслонасосов.

Однажды после обеда с завода № 45 позвонил Виноградов, сказал, что Лусс срочно вызывает меня — течет обработанный корпус маслонасоса.

В цехе испытывали под давлением другой корпус. На его поверхности большими пятнами во многих местах выступала и, как пот, струйками скатывалась вода, просачивавшаяся сквозь стенки. Стали гидровать под меньшим давлением воды — та же картина. Проработали до позднего вечера, испытали еще несколько корпусов, но и они протекали.

На другой день выяснилось, что текут все обработанные корпуса из электрона, которые шли потоком, один за другим. Дефект, как пробка на улице, задержал процесс изготовления двигателя. Чтобы не остановить производство, надо было немедленно найти решение, как устранить пористость литья из этого легкого прочного сплава.

На совещании у главного инженера завода № 45 А. М. Люлька предложил всесторонне рассмотреть всю цепочку изготовления корпусов. Он сам активно включился в анализ возможных причин брака. Все в меру своих знаний и возможностей стали искать способ устранения пористости. Производственники предложили заменить литье из электрона с удельным весом 1,85 на силуминовое с удельным весом 2,8, что значительно утяжелило бы двигатель и задержало изготовление первого образца.

А. М. Люлька настаивал на получении качественного литья именно из электрона, ссылаясь на то, что в трофейных двигателях ЮМО этот сплав широко применялся, а литье было плотное. Несколько дней этот вопрос обсуждался на всех уровнях.

Архип Михайлович сам ездил на литейный завод № 219, подробно разбирал рецептуру шихты, весь сложный процесс плавки и заливки литейных форм в условиях инертной атмосферы (на воздухе расплавленный электрон горит). Котову и мне приходилось участвовать во всех совещаниях, где обсуждался этот вопрос, поскольку конструкции были выпущены и согласованы нашими бригадами.

Был предложен метод пропитки литья под давлением горячим бакелитовым лаком, заполнявшим поры, с последующей сушкой в спецкамерах. Оборудование пропитки и сушки быстро изготовили, и весь поток обработки корпусов из электрона пошел по нормальному технологическому руслу. В чертежи внесли техусловия на пропитку корпусов бакелитом и гидравлическую опрессовку керосином после сушки.

Другими неожиданно сложными вопросами оказались сборка и точное крепление лопаток во внутренних и наружных полукольцах направляющих и спрямляющего аппаратов компрессора. Эта спайка деталей специальным припоем в электропечах, хорошо известная под названием брезинг-процесс, была предварительно проверена на небольших пакетах. Припой накладывался правильно, и соединение было хорошим. Когда перешли к спайке самих аппаратов, то обнаружилось коробление тонкостенных полуколец и неравномерное распределение припоя.

Менять конструкцию аппаратов было нецелесообразно, поэтому А. М. Люлька, Э. Э. Лусс и главный инженер Куинджи уделили этому вопросу много внимания и времени. В результате применения различных приспособлений и режима термообработки, процесс точной спайки лопаток направляющих и спрямляющего аппаратов отладили.

Вспоминается, как в выходной день в термическом цехе около горячих печей Куинджи показывал Архипу Михайловичу первые удачно спаянные направляющие аппараты. Контролер докладывал, что размеры деталей находятся в пределах допустимых отклонений и брака почти нет. Направляющие аппараты пропустили для окончательной механической обработки и установки на двигателе.

В первых партиях деталей и узлов, изготовленных заводом № 45, было много отклонений от размеров чертежей. Карты отклонений обязательно согласовывались с ведущим конструктором узла, заместителем главного конструктора и главным конструктором.

Налаживание производства первых экземпляров ТР-1 требовало от всех большого труда, изобретательности и времени, ведь работу в таком масштабе проводили впервые.

Наконец, по всему фронту изготовление деталей, узлов и агрегатов первого экземпляра стало подходить к концу. От смежников поступали комплекты покупных агрегатов, а заводы заканчивали комплектовку узлов и деталей первого образца.

В начале августа 1946 года в большом сборочном цехе завода № 45 начали собирать первый двигатель ТР-1. Сборочные бригады были укомплектованы из опытных сборщиков завода № 165, ранее собиравших двигатель С-18, и сборщиков завода № 45, впервые работавших на сборке турбореактивных двигателей.

Работа велась на специальном поворотном стапеле, а собранные узлы и агрегаты транспортировались в специально сделанных подставках. Технология была тщательно разработана, а многие приспособления изготовлены по образцу наиболее совершенных из применявшихся на сборке С-18.

Сборку начали, кажется, в понедельник. Несмотря на хорошую подготовку и помощь дежурных представителей от конструкторских бригад, часто бывали такие моменты, когда за решением приходилось обращаться к главному и его заместителю. Они и ведущие конструкторы с раннего утра и до позднего вечера находились на заводе.

Одновременно готовили испытательный стенд. На заводе № 45 оборудовали несколько боксов под руководством и наблюдением ведущих инженеров С. П. Кувшинникова и В. В. Ефимова.

К этому времени регулятор оборотов и стартер еще не успели изготовить, поэтому запуск и управление оборотами решено было выполнять, как на С-18, подачей воздуха в коллектор маленьких сопел, размещенных в ободе корпуса турбины. Баллоны со сжатым воздухом подвозили на специальных тележках, по два баллона на каждой. Управление подачей воздуха осуществлялось обычным стационарным вентилем вручную. Подача топлива регулировалась с пульта управления сектором газа, связанным с перепускным клапаном слива топлива.

Работа велась в две смены, и к концу недели двигатель был собран. Этого момента ожидали все, особенно Архип Михайлович и Эдуард Эдуардович. Хорошо помню этот вечер. На специальном приспособлении определили фактическую массу сухого двигателя и точные координаты центра тяжести, а также основные габаритные размеры. Расхождения фактических данных с расчетами были незначительны.

В ярко освещенном сборочном цехе находились наши и заводские руководители, многие ведущие конструкторы и представители от бригад, заводской бригадир сборщиков Костя Старостин в неизменной коричневой кожаной куртке, сборщики, технологи.

Полностью собранный двигатель, поднятый тонкими тросами на коромысле за передний и задний рым-болты на высоту роста человека, как бы парил в воздухе. Его силуэт сигарообразной формы с четко видимыми деталями конструкции был перед нашими глазами. Все его рассматривали и делились впечатлениями.

Среди других двигателей, находившихся в цехе на разной стадии сборки, резко выделялся этот, первый экземпляр, впервые нами увиденный без загромождения приспособлениями для сборки. Он казался необычайно красивым.

Зеленоватая блестящая поверхность кольцевого обтекателя и маслобака, зеленовато-желтый передний корпус компрессора с коробками редукторов и маслонасосов из электрона и гроздьями агрегатов на них, зеленовато-серые литые из силумина корпуса компрессора, камеры сгорания и турбины, опутанные трубопроводами, с выделяющимся кольцевым коллектором форсунок; электропроводка в блестящей металлической оплетке, панель с разноцветными трубками подводки к самолету и, наконец, сопло цвета вороненой стали — все это совсем недавно разрабатывалось в сотнях чертежей и технологических карт и теперь было воплощено в металл.

Все оживленно разговаривали, иногда кто-нибудь подходил к двигателю и высказывал свои замечания, показывая на ту или иную деталь.

Видеть первый экземпляр собранного двигателя, в создании которого сам принимал участие, зная, кто и как проектировал и делал его, — это особое чувство удовлетворения и в то же время самокритики: видишь, что многое можно сделать по-другому и лучше.

Видимо, такие же чувства были в тот момент и у Архипа Михайловича, потому что он, радостно возбужденный, обращаясь ко мне, сказал: «Женя, а "бороду Виноградова" придется убирать!» Я сначала не понял, какую бороду, потом догадался, что речь о блоке маслонасосов. Зашел со стороны входа воздуха, посмотрел — и действительно блок маслонасосов был очень похож на окладистую бороду, примерно на 120 мм выступающую за фланец переднего корпуса компрессора.

Как ее уберешь? В блоке 6 коловратных насосов, 2.пластинчатых маслофильтра, 2 привода подкачивающих топливных насоса БНК-10 и центрифуга-воздухоотделитель. Компоновка блока развивалась еще с ленинградского периода работы. Блок такого типа успешно использовался на С-18, а этот мне казался верхом совершенства, надежности и исключительно компактной конструкции. Хотя при разработке блока маслонасосов высчитывали каждый миллиметр и на чертеже он мало выделялся, в натуре он заметно выступал, увеличивая размеры закрывающего двигатель капота.

При разработке последующих моделей ТРД этот недостаток ликвидировали: коловратные масло насосы разместили внутри переднего и среднего корпусов компрессора, а фильтры поставили перед каждым жиклером. Воздухоотделитель был выполнен в виде отдельного агрегата. Все это потребовало длительного конструкторского поиска и неоднократного обсуждения с руководством.

В тот вечер двигатель повезли для доработки на следующей технологической операции.

Мы пошли по заводскому двору. Было прохладно, и после ярко освещенного помещения казалось особенно темно, на дорогу пятнами падал свет от редких светильников.

Архип Михайлович, развивая мысль, высказанную мне в цехе, говорил, что получилось много трубопроводов и весь двигатель увешан агрегатами. В новых проектах надо уменьшить количество труб, а агрегаты разместить в месте, наиболее удобном для установки двигателя на самолете. Критические замечания были высказаны и в адрес других ведущих узлов.

В целом внешний вид двигателя всем понравился, но самая трудная и напряженная работа была еще впереди.

Когда утром я пришел в цех сборки, собранного двигателя там уже не было. Его отправили на испытательную станцию. Перед отправкой его сфотографировали. На специальной установке сделали прокачку масла через все полости и фильтры и провели другие работы, связанные с подготовкой двигателя к испытаниям. В специальный формуляр № 1 были занесены отклонения, согласованные с главным конструктором ОКБ № 165 и главным инженером завода № 45.

Здание испытательной станции авиационных моторов располагалось в конце заводской территории. В его правой части монтировали оборудование для испытаний ТР-1 на нескольких стендах, расположенных в один ряд.

На каждом стенде между двумя боксами находилось пультовое помещение с правым и левым пультами управления и приборами. На одном из них в левом боксе готовили двигатель к испытаниям, а на пульте вели отладку приборов и сектора управления оборотами.

С пульта через широкое окно с толстым броневым стеклом в поднимающейся раме можно было видеть весь двигатель, монтируемый на качающихся подвесках станка. Со всех сторон освещенный он как бы присел в своей раме, готовясь к броску вперед, проглатывая упругий воздух и с грохотом выбрасывая струю газа. Но это было еще впереди, а пока он большой сигарой, наполовину высунувшейся из станка, послушно позволял механикам делать все, что нужно.

Подготовкой руководили С. П. Кувшинников и В. В. Ефимов. Бригады, обслуживавшие испытания и отладку оборудования и приборов, были укомплектованы из опытных работников нашего стенда и мотористов завода № 45.

Запуск двигателя хотели произвести в субботу, но подгонка многочисленных трубопроводов, установка и проверка приборов, устранение мелких недоделок по стенду затянулись до позднего вечера. Руководство ОКБ-165 и завода № 45 решило первое испытание ТР-1 провести в воскресенье. Кувшинников составил список сотрудников для прохода на завод.

Теплым, солнечным воскресным утром по ярко-голубому небу бесконечной вереницей плыли кучевые облака. По безлюдным тихим заводским проездам подходили к стенду механики, инженеры, чтобы приняться за свою работу.

Пришел Э. Э. Лусс, приехали А. М. Люлька и А. А. Куинджи. Дело нашлось для всех. Время летело незаметно. Одна за другой отлаживались операции. Наконец, все было проверено, отлажено, но капризничал многошлейфовый самописец: у него не хотели записывать одновременно все шесть перьев, несмотря на старания механика и И. Ф. Козлова, помогавшего ему. Архип Михайлович махнул рукой на сложный прибор: «Обойдемся без него, показания параметров запишем по другим приборам, а двигатель надо запускать».

Только во второй половине дня подготовка к испытанию была закончена. Механики убрали из боксов все, что не было закреплено. Открыли ворота на чистую бетонированную площадку для выброса струи газа из реактивного сопла.

В просторном помещении пультовой собрались механики, несколько инженеров, от МАП был М. Я. Громов. В боксе со слуховыми трубками в руках остались А. М. Люлька, Э. Э. Лусс, И. Ф. Козлов и А. А. Куинджи.

Ответственным за проведение испытания и главным распорядителем был назначен С. П. Кувшинников. У пульта он управлял сектором газа, и по его команде производился запуск двигателя, записи показаний приборов и все операции, которые пока выполнялись вручную.

Подключив сжатый воздух, сначала раскрутили двигатель и на малых оборотах по традиции турбинщиков прослушали слуховыми трубками, нет ли задеваний. Все было нормально, после отключения воздуха роторы двигателя вращались. Все было так, как на привычном запуске С-18.

Архип Михайлович сказал: «Давайте запускать на холостые обороты, посмотрим, как он работает». Все вышли из бокса, закрыли бронированные двери и заняли свои места.

Израсходованные баллоны заменили на новые и, открывая вентиль вручную по команде Кувшинникова, подали полное давление воздуха в турбину. Двигатель стал быстро набирать обороты.

Включили блоки зажигания, и Кувшинников сектором газа подал топливо в основные форсунки. Двигатель загудел, и стрелки приборов: тахометра, показателя температуры газа за турбиной, давления топлива и других — зашевелились и поползли по своим циферблатам. Отключили сжатый воздух, но обороты продолжали расти. Кувшинников, управляя сектором газа, установил стрелку тахометра на постоянных оборотах. Двигатель ровно гудел, все приборы показывали норму для этого режима. Так на холостых оборотах он проработал несколько минут.

Осмотрели двигатель из пультового помещения через окно с поднятой рамой. А. М. Люлька подошел к С. П. Кувшинникову, что-то ему сказал, тот кивнул головой, приказал опустить броневое стекло и передвинул сектор газа — обороты плавно поднялись, двигатель зашумел сильнее. Объясняться стали только жестами. Лусс накрыл ладонью левой руки поднятый большой палец правой, показывая этим, что двигатель работает хорошо, «на большой», как тогда говорили. Мы, заткнув уши ватой, следили за показаниями приборов и по команде Кувшинникова делали записи.

Архип Михайлович особое внимание обращал на показания температуры газа за турбиной и, в зависимости от положения стрелки на большой горизонтальной шкале пирометра, что-то жестом передавал Кувшинникову, который изменял подачу топлива.

Двигатель проработал некоторое время, температура за турбиной была в норме. Вдруг шум изменился, появилась какая-то нарастающая басовитая нота, и температура за турбиной стала резко повышаться.

В этот момент Э. Э. Лусс показал главному в смотровое окно на реактивное сопло, где недалеко от фланца его крепления расплывалось раскаленное вишнево-красное пятно.

А. М. Люлька жестом скомандовал остановить двигатель, Кувшинников выключил подачу топлива. Шум сразу прекратился, и стрелки приборов поползли на свои исходные показания.

Открыли двери в бокс, и все следом за Архипом Михайловичем пошли осматривать двигатель. Роторы еще вращались. От горячего двигателя шел жар и пахло перегретым машинным маслом. Его осмотрели со всех сторон.

Вскоре обнаружилось, от чего поднялась температура и раскалилась часть сопла: частично оторвало тонкий кольцевой экран, относящийся к системе охлаждения обода турбины (в дальнейшем бригада Г. Ф. Новикова экран сделала более прочным, изменив конструкцию кожуха сопла и обода). Обнаруженный дефект не вызвал повреждения турбины, и его быстро ликвидировали, демонтировав реактивное сопло.

Довольные запуском и работой двигателя, мы поехали в заводоуправление.

К директору завода М. С. Комарову пошли Архип Михайлович и Куинджи, сказав, что скоро вернутся. Мы с Луссом остались в машине. Прошло какое-то время, Лусс послал Жукова узнать, в чем дело, и через несколько минут тот из окна дирекции позвал нас всех наверх.

Оказалось, что директор завода решил по случаю первого испытания ТР-1 устроить небольшой праздник. На столе было спиртное и жареная индейка, которую многие из нас видели впервые после войны.

М. С. Комаров, одетый в генеральскую форму, с радушной улыбкой на полном лице, произнес тост в честь А. М. Люльки и работников его коллектива, пожелал успешной совместной работы.

Архип Михайлович ответил запомнившимся тостом, в котором, в частности, сказал о значительном трудовом и творческом вкладе его заместителей и ведущих ветеранов коллектива. Потом выступали Э. Э. Лусс и А. А. Куинджи.

С завода Архип Михайлович уехал вместе с директором и главным инженером на их машине, а наших сотрудников велел развезти на своей.

В заводских условиях началось выявление и устранение дефектов в конструкции и технологии двигателя ТР-1, предназначенного для летных испытаний.

Доводка двигателя продолжалась с августа до конца 1946 года, а в январе 1947 года провели заводские сдаточные испытания. В феврале были проведены государственные испытания.

Наряду с доводкой ТР-1 в КБ выполняли обоснование проектов новых двигателей ТР-2 и ТР-3. А. М. Люлька, Э. Э. Лусс и ведущие конструкторы большую часть времени находились на заводе № 45, приезжая в ОКБ-165 для разработки и оформления значительных изменений в чертежах, руководства проектными работами и для наблюдения за производством.

Летом 1946 года на заводе № 45 были изготовлены макеты двигателя ТР-1 и отправлены на заводы самолетных ОКБ, где уже делали макеты самолетов. По установившемуся порядку в ОКБ к рабочему проектированию приступают только после утверждения макетной комиссией проекта самолета с двигателями.

На первом совещании макетной комиссии в ОКБ главного конструктора Сухого рассмотрели и утвердили проект самолета Су-11 с двумя двигателями ТР-1.

Во второй половине теплого осеннего дня главный, его заместители и почти все ведущие конструкторы поехали в ОКБ завода № 134. В сборочном цехе около макета половины самолета в натуральную величину, стоявшего на специальных подставках, собрались во главе с Фельснером начальники бригад и представители военных. Макет состоял из фюзеляжа и правого крыла, сделанных из дерева, фанеры и металла, с частично снятой обшивкой для обзора деталей. Под крылом был подвешен макет двигателя.

Присутствующие разбились на несколько групп. Центральная образовалась вокруг председателя комиссии генерала-полковника инженерно-авиационной службы Пономарева, Фельснера, Люльки, Лусса и других. Другие во главе с членами комиссии в чине майоров и капитанов состояли из начальников бригад, самолетчиков и ведущих конструкторов двигателя. Я был в группе майора Колесникова, хорошо мне знакомого еще по Свердловску. От самолетчиков в нее входили Аронов, Цебриков и другие.

В течение нескольких часов подробно обсуждали детали самолета и двигательной установки с положительной и отрицательной сторон, в основном с точки зрения работы самолета на аэродроме и в воздухе.

Когда на макете все было выяснено, пошли в КБ. Совещание продолжилось в небольшом зале. За председательским столом сидели главный конструктор Сухой и председатель макетной комиссии генерал-полковник Пономарев. Присутствующие разбились на две группы: налево расположились конструкторы с А. М. Люлькой и Е. С. Фельснером, направо — плотной группой военные инженеры.

Архип Михайлович в своем выступлении сообщил параметры и конструктивные особенности двигателя ТР-1. Затем с критическими замечаниями выступили военные специалисты. Большинство замечаний касалось надежности самолета и двигателей в полете; а также их удобного и простого обслуживания. Военные задавали много вопросов, конструкторы разъясняли, как они решены.

Обсуждали вопросы о большой пробежке самолета при взлете (при этом военные исходили из опыта полетов на Су-9 с двумя двигателями ЮМО); о минимальном радиусе полета при боевых разворотах на больших скоростях и связанных с этим перегрузках для летчика; о радиусе действия самолета и емкости топливных баков; о возможности подвески дополнительных обтекаемых емкостей с топливом и о другом, что в то время для реактивных самолетов было мало изучено.

Казалось, возникли противоречивые мнения у военных и членов комиссии, с одной стороны, и у конструкторов — с другой, и к единой точке зрения они прийти не смогут.

Председатель комиссии предоставил заключительное слово главному конструктору. Коротко и четко П. О. Сухой обе точки зрения объединил в единое целое, которое должно было войти в проект нового самолета. Макетная комиссия проект Су-11 утвердила.

Состоялись также макетные комиссии по Ил-22 и И-211, но я на них не был.

Самолетные ОКБ приступили к изготовлению самолетов, а наше КБ в содружестве с заводами № 45 и № 165 с еще большей энергией занялось доводкой двигателя ТР-1.

После первого испытания ТР-1 быстро оборудовали несколько стендов. За пять месяцев изготовили и испытали более тридцати двигателей. Из них четыре прошли 20-часовые заводские испытания.

Во время доводки ТР-1 мелких и крупных дефектов оказалось неожиданно много, но благодаря творческой и самоотверженной работе они в короткие сроки были устранены.

О некоторых моментах доводки, которые запомнились С. П. Кувшинникову, А. В. Воронцову, К. В. Кулешову, мне и оставили след в дальнейшей работе, интересно рассказать.

Вначале много неприятностей доставляли подшипники скольжения. На одном из первых испытаний заклинило опорно-упорный подшипник типа Митчела на передней опоре компрессора. Подобное повторилось на других двигателях, затормозив испытания.

Нужно было заменять подшипники передней опоры на шариковые, а имеющиеся от трофейных двигателей из-за маломощности не подходили. По предложению Куинджи собирались оформить заказ на покупку шарикоподшипников в Швеции. А. М. Люлька, после предварительных переговоров с ОКБ ГПЗ-1, побывал у Туровского, который предложил опытный опорноупорный шарикоподшипник с двумя складывающимися наружными кольцами и бронзовым сепаратором. Два таких подшипника, поставленные рядом, могли обеспечить нормальную работу передней опоры компрессора, но они еще не применялись, и не было уверенности, что в наших условиях будут хорошо работать.

А. М. Люлька решил поставить на ТР-1 подшипники ГПЗ-1. Туровский гарантировал доводочные работы, если они понадобятся. Договорились также по нашим техусловиям, которые сильно отличались от стандартов, о поставке шарико-роликоподшипников для всех опор роторов двигателя. Вскоре два шариковых опорно-упорных подшипника были поставлены на переднюю опору компрессора.

Многие неправильно считали, что мы использовали подшипники от двигателя ЮМО. Его передняя опора ротора компрессора устроена иначе. Она состоит из трех шарикоподшипников — двух упорных и одного опорного между ними.

Кроме этого, долго «капризничал» задний подшипник турбины, что также задерживало доводку. Основной причиной было низкое давление масла, поступающего в него по неровному тракту в полых валах роторов, в конце которого подшипник находился. Чтобы определить причину дефекта, на одном из двигателей установили датчики давления масла в полостях всех подшипников.

Запомнилось испытание этого двигателя, которое проводили поздно вечером в правом боксе стенда. На нем присутствовал Архип Михайлович.

В.В. Ефимов сообщил, что на предыдущих запусках наблюдалось странное явление — уменьшение давления масла на заднем подшипнике с увеличением оборотов двигателя.

Запустили двигатель; несколько раз увеличивали и уменьшали обороты. На монометрах было зафиксировано, что с повышением оборотов давление масла в заднем подшипнике действительно резко падает, оставаясь на первом почти без изменений. Причина дефекта определилась: центробежной силой отбрасывало масло к стенкам канала маслопровода внутри валов большой длины, в нескольких местах сужающегося и расширяющегося, отчего увеличивалось сопротивление и уменьшалось давление масла у последнего подшипника.

Разобрав с нами причину дефекта, Архип Михайлович сказал, что надо форсировать работы по переводу двигателя на подшипники качения с подачей масла через внешние трубопроводы.

Конструктивно выполнить прямой канал для хода масла во вращающихся валах было невозможно, но его, насколько могли, улучшили, кроме того, подобрали размеры жиклеров, ввели алмазную расточку, бронзовые втулки, установили оптимальный размер радиального зазора. В результате давление падало до минимально допустимого.

В последующих конструкциях двигателей подвод масла производился через внешние трубопроводы.

Когда налаживали работу подшипников, выявился такой дефект, который нам с Виноградовым мог в буквальном смысле дорого обойтись. Неожиданно на нескольких двигателях один за другим стали разрушаться шарикоподшипники в правом и левом редукторах, что вызвало разрушение шестерен и всего редуктора. Получался «винегрет» из сломанных деталей, в котором надо было найти истинного виновника поломки.

От Архипа Михайловича мне и Виноградову пришлось выслушать неприятные слова относительно качества нашей работы, а когда разрушенные редукторы осматривал М. М. Лукин, Архип Михайлович всю ответственность взял на себя и заверил, что дефект будет выявлен и устранен.

При разборке двигателя Виноградов обнаружил причину дефекта. Выяснилось, что расконтриваются гайки, стягивающие внутренние обоймы подшипников на валиках шестерен одного направления вращения. На шестернях противоположного вращения расконтровки не наблюдалось. Дефект по вине конструктора был налицо, так это и записали в листках изменений. Однако предложение работников завода вычесть стоимость переделок из зарплаты конструкторов Архип Михайлович отклонил.

Пришлось заменить резьбу у стяжных гаек и на валиках с правой на левую, а также усилить контровочные шайбы. По измененным чертежам изготовили шестерни и смонтировали редукторы. Дефект больше не повторялся.

Одним из наиболее трудных вопросов в производстве и доводке двигателя, которым много внимания уделяли лично А. М. Люлька и специалисты КБ обоих заводов, было изготовление лопаток компрессора.

Роторы и лопатки компрессора для первых экземпляров ТР-1 делали на заводе № 165 по трудоемкой технологии, разработанной для двигателя С-18.

Главный инженер Куинджи предложил изготавливать лопатки способом чеканки. Эта технология обеспечивала массовое изготовление и экономила в два-три раза остродефицитный алюминиевый сплав.

Предложение опробовать способ чеканки, как наиболее простой и экономичный, А. М. Люлька одобрил.

Изготовленные образцы лопаток имели небольшие отклонения по толщине профиля (0,15 — 0,20 мм) и заметную волнистость поверхности. Полагали, что быстро удастся достичь необходимой точности в размерах, небольшие отклонения значительно не повлияют на работу двигателя. Хотя в первом комплекте отклонения были больше допустимых, А. М. Люлька разрешил с этими лопатками собрать ротор для очередного двигателя.

Получилось неожиданное — с новыми лопатками двигатель не смог выйти даже на расчетные обороты: настолько ухудшился кпд компрессора.

Несмотря на большие усилия со стороны конструкторов и технологов, методом чеканки в то время изготовить лопатки с точными размерами не удалось.

Пришлось налаживать на заводе № 45 производство лопаток по технологии нашего завода, а чтобы не задерживать сборку двигателей, комплекты лопаток делал завод № 165.

Массовое изготовление лопаток с отклонениями, не превышающими нескольких сотых миллиметра, совершенствование технологии их обработки и покрытий долгое время оставалось одной из самых трудных задач в изготовлении осевых компрессоров. По этой причине у первых серийных двигателей ТР-1 компрессоры имели отклонения в кпд и характеристиках, что выявлялось на заводских и летных испытаниях.

Кольцевая камера сгорания, отработанная на С-18, на ТР-1 потребовала дополнительной экспериментальной работы. Одной из причин аварии экранов охлаждения корпуса турбины на первом испытании была неравномерность температурного поля КС, вызвавшая односторонний перегрев.

Для отладки работы КС бригаде Вольпера с помощью Лусса пришлось много поработать с горелками и форсунками. Их конструкция подверглась значительной доработке и усовершенствованию.

В цехе были сделаны специальное оборудование и стенды, на которых по сложной методике проводили испытания и настройку форсунок. По результатам испытаний годные форсунки сортировались на несколько групп. Для установки на двигатель брали комплект из 12 форсунок одной группы, который на специальной установке проверяли на равномерность распыла и подачи топлива по всему фронту. На каждую форсунку и на их комплект составлялся паспорт с подробной характеристикой.

Для горелок экспериментальным путем пришлось подбирать форму и число лопаток-завихрителей подачи первичного воздуха.

В результате методичной кропотливой доводочной работы камера сгорания при той же конструкции стала работать неузнаваемо лучше по всем параметрам.

Еще одним ползучим дефектом КС было обгорание и трещины в смесителях. Когда после испытаний рассматривали детали разобранного двигателя, бросались в глаза сделанные контролером белые обводы мелом вокруг трещин и прогаров в наружном и внутреннем смесителях. Если белых пометок было много, объяснения руководителям давал Андронов, а если их почти не было, то в разговор вступал улыбающийся Вольпер.

В сентябре — октябре уже работали четыре стенда, где испытывали одновременно несколько двигателей. Программы усложнялись, и время наработки увеличивалось.

Однажды у одного из двигателей на режиме, близком к номинальному, оборвалась лопатка турбины. Авария с обрывом лопатки всегда ведет к большим разрушениям. На этот раз были повреждены остальные лопатки, пробит корпус турбины, а вылетевшая лопатка, ударившись о бетонную стену, упала на пол, где и была найдена.

Запомнил, как Люлька, Козлов, Новиков и Потемкина на стенде, где стоял двигатель и ничего не менялось с момента аварии, осматривали следы разрушения и выясняли причину.

Свежий излом ножки лопатки имел явно усталостный вид с характерным рисунком на поверхности. Возникали какие-то вибрационные нагрузки. Одной из причин могли быть пусковые сопла, которые при запуске и работе двигателя вызывают резонансную вибрацию лопаток. Основная же причина заключалась в концентрации напряжений и недостаточной устойчивости к вибронагрузкам крепления ножки лопатки замком Лаваля.

Чтобы убрать пусковые сопла, решено было ускорить изготовление воздушного стартера, а лавалевское крепление заменить на более надежное — «елочное» с тремя симметричными зубцами, предложенное в 1945 году А. В. Воронцовым. Тогда применить этот виброустойчивый способ не удалось из-за отказа технологов обеспечить необходимую точность профилей замков и шага посадочных мест по диску турбины.

А. М. Люлька потребовал, чтобы технологи и конструкторы совместно срочно разработали технологию и согласовали чертежи крепления лопаток симметричной трехзубой елочкой. Главный технолог завода № 45 Грибов со своими помощниками и наши конструкторы Новиков, Иевлев, Воронцов, Новак и другие за несколько дней выполнили необходимую техническую документацию.

На заводе № 165, где работали первоклассные мастера-инструментальщики, сделали специальные протяжки для изготовления профилированных пазов в диске турбины, что обеспечило посадку лопаток с высокой точностью.

В очень короткий срок были изготовлены турбины с новым креплением, и поломка замка лопаток на ТР-1 больше не повторялась.

На двигателях со старым креплением и с пусковыми соплами отрабатывали многие узлы и системы, в частности, запуск двигателя воздушным стартером.

Когда первый стартер собрали, на антресолях 19-го цеха в присутствии Э. Э. Лусса и меня его опробовали без нагрузки, как тогда говорили «обкатали», исправили мелкие дефекты. Вхолостую стартер работал отлично, не было сомнения, что и на двигателе он поведет себя так же. Стартер поставили на один из двигателей для испытаний.

В осенний дождливый день, когда в бригаде все спокойно работали и никаких неприятностей не предвиделось, ко мне, накрываясь плащом, из КБ прибежала секретарь. Звонил Архип Михайлович с завода № 45. Он приказал мне немедленно приехать на испытательный стенд, для чего велел взять любую автомашину. Видимо, в моем хозяйстве произошло ЧП.

На грузовой полуторке я поехал на завод № 45. Запомнил холодный косой дождь с ветром в лицо, изрядно меня промочивший, пока я дошел до стенда. А на стенде было вот что.

Двигатель несколько раз пытались запустить, израсходовали несколько тележек с баллонами сжатого воздуха, но стартер раскручивал его до 600–700 об/мин вместо 1 200 — 1 300 об/мин. Это было очень неожиданно и непонятно.

Люлька и Кувшинников, находившиеся на стенде, спрашивали, какое максимальное давление воздуха можно допустить, исходя из условий прочности, и каковы расчетные параметры стартера. Стартер уже сняли с двигателя и проверили его: вхолостую работал, а двигатель до нужных оборотов не доводил.

Стали запускать двигатель при различном давлении подаваемого в стартер воздуха. Получалось парадоксальное явление: при нормальном давлении двигатель раскручивался до определенных оборотов, а при дальнейшем повышении давления число оборотов уменьшалось.

Известие, что стартер не запускает двигатель, быстро распространилось по заводу. На стенд пришли Куинджи и Лусс, я готов был провалиться сквозь землю — такого конфуза у меня еще не было.

Люлька и Кувшинников расспрашивали меня, как у стартера устроен подвод воздуха к роторам. Мелом на серой стене пультового помещения я начертил схему подвода воздуха, и тут всем стало ясно, почему тормозятся роторы. Надо было с помощью сопел рассечь струю воздуха на две, направленные в сторону вращения лопастей.

Это устройство здесь же назвали «рассекатель воздуха на входе», и приняли решение к утру по моим эскизам сделать его и поставить на стартер.

Куинджи отдал распоряжение начальнику 19-го цеха, чтобы к утру все доработки по стартеру по указанию конструктора были сделаны. Мы с Кувшиниковым оставались на заводе всю ночь.

Стартер понесли в цех. На больших столах, покрытых линолеумом, лежали детали стартеров в разной стадии сборки, стало очевидным, что рассекатель необходим. Досадно было, что мы не обратили в спешке внимания на направление воздушной струи на входе в полость роторов.

Слесарь-сборщик и станочник-универсал сделали нужные замеры, чем помогли мне начертить эскиз рассекателя и подвод, который им надо было выполнить. Я, в свою очередь, помог в слесарной подгонке рассекателя и фланца. Закончили работу к пяти часам утра и втроем понесли стартер на стенд. Механики стали устанавливать его на двигатель, а Сергей Петрович Кувшинников угостил меня чаем и куском хлеба от своего пайка. Только тогда я вспомнил, что со вчерашнего утра ничего не ел.

Решили опробовать при обычном давлении 6–7 атмосфер. Подали воздух, стартер со свистом зашумел, и двигатель энергично стал набирать обороты. Стрелка тахометра плавно пошла по шкале — 500, 700, 900, 1200 об/мин, на максимуме 1300 об/мин остановилась. Еще несколько раз произвели прокрутку — можно было запускать двигатель воздушным стартером!

Приехали А. М. Люлька и Э. Э. Лусс, по нашим лицам сразу определили, что все в порядке. Запускать двигатель стартером было удобно; сжатого воздуха затрачивалось вдвое меньше, температура на турбине не увеличивалась, да и время запуска уменьшалось.

На заводах смонтировали для стартеров стенды, где в короткие сроки выявили и устранили многие дефекты. В результате гарантийная работа стартера с клапаном ЭПРИ была доведена до 200 запусков.

В ноябре, когда выпал первый снег, на испытательных стендах работали двигатели, оснащенные регуляторами оборотов. Большинство вышеописанных дефектов уже было устранено.

Некоторые экземпляры двигателя имели солидную наработку, и у них стали выявляться дефекты, связанные с длительной работой. Одним из них было появление трещин в наружном и внутренних кожухах реактивного сопла, особенно в местах приварки стоек. Дальнейшее распространение трещин обрывали, высверливая на их концах отверстия.

Двигатели на стендах шумели на всю округу (шумоглушителей тогда еще не было). Выхлопы были обращены в сторону пустыря на окраине территории завода, на котором в значительном отдалении от боксов работали пленные немцы, расчищая площадку для новостройки. Из пультовой через проем открытой двери их темные фигуры были отчетливо видны на белом снегу.

На одном из испытаний ровно гудевший двигатель неожиданно выстрелил внутренним кожухом сопла, который полетел по воздуху в сторону немцев. Раздался сильный хлопок, как взрыв. Видимо, немцы услышали необычный грохот и увидели летящий на них черный предмет. По команде, а может быть, по военной привычке, они мгновенно легли, а горячий кожух, не долетев до них несколько метров, шлепнулся на землю, растапливая снег. Потом механики принесли улетевший кожух.

На концах стоек стали приваривать башмаки между внутренним и наружным кожухами — трещины больше не появлялись.

Одним из последних крупных дефектов стал обрыв лопатки восьмой ступени компрессора, который произошел в конце 20-часовых испытаний. Была повреждена вся проточная часть компрессора, и пробит литой корпус. Разрушение компрессора почти доведенного двигателя было большой неприятностью. После принятых мер дефект больше не повторялся.

В конце декабря 1946 года два двигателя ТР-1, доработанные с учетом последних изменений, успешно прошли 20-часовые стендовые испытания.

Каждый двигатель в сборочном цехе разобрали, контролеры осмотрели и обмерили детали, составили дефектную ведомость. У верстаков в присутствии главного конструктора, его заместителей, ведущих конструкторов и руководства завода № 45 главный контролер доложил о состоянии деталей всех двигателей.

Интересно и радостно было смотреть на отработавшие ресурс детали. Все они были знакомы: их рассчитывали, сотни раз видели, собирали в узлы, изменяли их чертежи. Тем не менее, они таили в себе много неизвестного, и еще не верилось, что длительное время они могут безотказно работать.

На совещании у главного конструктора было доложено, что параметры двигателя получены, и заявленный ресурс подтвержден. Двигатель можно предъявлять на заводские испытания.

Наступил новый этап нашей работы, когда ТР-1 должен был сдавать экзамен на заводских испытаниях, где в роли экзаменаторов выступали военные представители, затем — на государственных перед Госкомиссией и, наконец, на летных испытаниях.

Для этого потребовалось разработать техусловия на все виды испытаний нового типа двигателя. На серийном заводе проведение испытаний поршневых моторов было делом давно налаженным, но испытания реактивных двигателей проводились впервые.

Пришлось переработать, частично составить заново и согласовать с заказчиками все техусловия на сборку, контрольные испытания, наземные и летные испытания двигателей ТРД. Э. Э. Лусс и назначенный ведущим инженером по испытаниям И. И. Жуков совместно с ведущими конструкторами разработали систему технических заданий на сборку двигателей, инструкцию по сдаточным испытаниям и эксплуатации, составили описание турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя ТР-1 конструкции А. М. Люльки.

Каждая бригада подготовила множество инструкций, техзаданий, схем, методик обработки показаний приборов и прочее.

И. Ф. Козлов и С. П. Кувшинников при участии А. М. Люльки разработали теорию подобных режимов для практического применения в расчетах по ТРД и вывели формулы приведения данных испытаний к стандартным атмосферным условиям.

Таким образом, теория подобных режимов была разработана и впервые применена в КБ главного конструктора А. М. Люльки.

К А. М. Люльке часто приезжали начальник главка МАП М. М. Лукин и военные специалисты — генерал, профессор А. Е. Заикин и генерал-полковник А. Н. Пономарев. Их активное участие в создании отечественных ТРД и помощь, оказанную нашему молодому КБ, трудно переоценить.

Профессора Заикина мы хорошо знали по его фундаментальному труду «Расчет и конструкция авиационных моторов» — настольной книге инженеров начала сороковых годов. Намного старше нас, генерал Заикин в то время, кажется, был преподавателем академии им. Жуковского. Он умел интересно и содержательно беседовать со всеми, кто с ним встречался, будь то главный конструктор, или рядовой инженер.

Детально вникая во все подробности конструкции ТР-1 и его доводки, он видел проблему создания реактивных двигателей в целом. Особенно интересны были его обсуждения с Архипом Михайловичем вопросов, связанных с испытаниями и эксплуатацией двигателя.

В создание отечественных турбореактивных двигателей вовлекалось все больше организаций и предприятий. Интерес к ТР-1 возрастал. Смотреть, как работают первые отечественные ТРД, на завод № 45 приезжали начальник ЦИАМа Поликовский, начальник ЦАГИ Макаревский, главные конструкторы Туполев, Ильюшин, Лавочкин. А. М. Люлька и А. А. Куинджи показывали производство и сборку ТР-1, а на одном из стендов С. П. Кувшинников запускал двигатель и демонстрировал его работу на всех режимах.

Двигатель предъявляли к заводским испытаниям. Мы, не замечая времени, увязывали, согласовывали, уточняли все вопросы, связанные с этим.

Наконец, А. М. Люлька, А. А. Куинджи и старший военпред назначили номер двигателя. И. И. Жуков совместно с ведущими конструкторами и военпредами составили техзадания на сборку, сдаточные испытания, испытания по спецпрограмме и последующую разборку этого двигателя.

Заводские 20-часовые испытания проходили в присутствии дежурных представителей от КБ и военных представителей завода № 45. Э. Э. Лусс и И. Ф. Козлов дежурили, сменяя друг друга. Представители бригад и младшие военпреды дежурили в три смены. А. М. Люлька почти все время находился на заводе.

Руководил С. П. Кувшинников. В дни испытаний он с завода не уходил, а отдыхал в кабинете А. А. Куинджи на кожаном диване. У пульта управления непосредственными исполнителями программы, сменяя друг друга, были В. В. Ефимов и П. С. Тарабан.

Заводские испытания ТР-1 прошли гладко, ровно, двигатель работал по программе без отклонений от нормы.

Запомнилось, что закончили испытания во второй половине дня. Двигатель привезли в цех сборки, где присутствовали наши руководители и инженеры. Всех интересовало состояние деталей.

Двигатель, замасленный, местами покрытый налипшей копотью, переставили с тележки на стапель для разборки, и сборщики стали быстро разбирать его на узлы и детали, раскладывая их на спецподставки и верстаки так, чтобы все следы касаний, задиры, приработки, нагар и копоть были сохранены.

Главный конструктор, старший военпред и главный инженер, а с ними и присутствовавшие тщательно все осмотрели, не трогая ничего руками. Детали двигателя после длительной работы были в хорошем состоянии. Контролеры приступили к составлению дефектной ведомости.

В восьмом часу вечера Люлька и Куинджи, усталые, но очень довольные, предложили свободным от дежурства инженерам ехать домой.

М. Я. Громов, я и еще кто-то из наших товарищей поехали с Архипом Михайловичем. В разговоре вспомнили, что завтра 25 января — Татьянин день. У Михаила Яковлевича была жена Татьяна, у меня — Танечка, дочка друга, моя подшефная. Именинницам надо было сделать подарки. Мы с Громовым сошли у Колхозной площади. Был морозный вечер, искрился снег на ярко освещенной улице. Настроение было праздничное. Мы заходили в магазины, выбирали подарки. Таким запомнился день окончания первых заводских испытаний ТР-1.

Длительные испытания ТР-1, его налаженное серийное производство, строительство нескольких типов самолетов с двигателями главного конструктора А. М. Люльки выдвинуло ОКБ завода № 165 на первое место в работах по выполнению правительственного задания. Проблема создания отечественного турбореакивного двигателя успешно решалась.

Работами нашего КБ повседневно интересовались министр авиационной промышленности Хруничев и главный маршал авиации Жихарев.

Руководители, конструкторы, технологи, инженеры и техники, мастера и рабочие работали как одержимые. Каждый старался как можно лучше выполнить порученную работу, рассматривая ее как личный вклад в создание оборонной мощи страны.

О результатах испытаний были составлены подробные отчеты, а для доклада министру и командованию ВВС за несколько дней подготовили краткую справку о готовности двигателя ТР-1 к государственным испытаниям.

Для большей наглядности умельцы нашего завода сделали несколько металлических моделей ТР-1. Запомнилось, как поздно вечером в ярко освещенном конструкторском зале оформляли материалы для доклада министру.

А. И. Андронов, умевший хорошо рисовать, был центральной фигурой. К нему поступали все печатные листы и фотографии. Ведущие конструкторы и сотрудники помогали Алексею Ильичу, выполняя по его совету размещение текста и наклейку фотографий.

Расположение материала тут же корректировалось Эдуардом Эдуардовичем и, если было нужно, согласовывалось с Архипом Михайловичем, который сам писал некоторые разделы справки.

На одном из столов, на чистом листе ватмана стояли блестящие модели ТР-1; кто бы мимо них ни проходил, обязательно останавливался и с удовольствием смотрел на знакомые контуры двигателя в миниатюре.

После совещания Архип Михайлович, пригласив к себе заместителей и ведущих конструкторов, подробно рассказал, как был принят министром, как прошло обсуждение его доклада, какое вынесено решение и какие задачи поставлены перед нашим коллективом.

В начале февраля 1947 года министр авиационной промышленности Хруничев и главный маршал Жихарев дали добро на проведение государственных испытаний ТР-1. Была назначена государственная комиссия.

Для нас, как для первооткрывателей, много лет работавших над созданием ТРД, это был ответственный экзамен, который давал путевку в жизнь ТР-1 и определял дальнейшее развитие нашего коллектива.

Программу госиспытаний А. М. Люлька и председатель госкомиссии детально рассмотрели, согласовали и утвердили к исполнению. На ее основе для всех служб и звеньев, участвовавших в испытании, были разработаны техзадания с указанием должности и фамилии ответственных исполнителей. Двигатель собирали в сборочном цехе на специально отведенном и огороженном белыми веревками пространстве, куда заходить имели право только лица, допущенные к сборке.

Контроль двигателей был тройной: ОТК завода, военпреды и представители КБ. Чтобы у семи нянек не было дитя без глаза, А. М. Люлька назначил ведущих конструкторов ответственными за качественное проведение работ. Все отклонения должны быть обнаружены и согласованы с ним: лучше вовремя заменить деталь, не допуская срыва испытаний.

Дежурство наших руководителей и представителей от бригад организовано было так же, как и на предыдущих испытаниях. Главный, заместители и ведущие конструкторы работали почти сутками. Руководитель на стенде С. П. Кувшинников всю неделю не уходил с завода.

Сборку двигателя, кажется, начали во вторник, потому что понедельник — «день тяжелый». Двигатель собрали, провели наладочные испытания, все предъявления и согласования выполнили. Председатель комиссии разрешил проводить испытания.

В специально оборудованном боксе, где все приборы и приспособления были проверены комиссией, двигатель прошел сдаточные испытания по стандартной программе. После осмотра и переборки в сборочном цехе его вторично поставили на стенд для 20-часовой работы под наблюдением членов госкомиссии.

Испытания были разбиты на четыре этапа — по пять часов непрерывной работы. После каждого этапа двигатель останавливали, производили необходимые замеры и, получив разрешения председателя комиссии и главного конструктора, запускали вновь.

Первый и второй этапы прошли благополучно. Запустили двигатель на третий. Он опять зашумел на всю округу. Свободные от дежурства пошли обедать. Несколько человек наших работников, и я в том числе, обедали в столовой фабрики-кухни напротив завода. Настроение было отличное: как-никак началась вторая половина испытаний. Спешить было некуда, все сидели за одним столом, разговаривали, просматривали газеты. Народа в зале было мало.

Вдруг шум двигателя прекратился. Все посмотрели на часы — до конца этапа было еще далеко, значит, что-то случилось. Забыв про обед, поспешили на завод. В СКВ мне передали, что звонил Э. Э. Лусс и велел немедленно прийти на стенд. Значит, произошло ЧП в моем хозяйстве.

На стенде в ярко освещенном боксе два механика снимали с двигателя топливный насос — агрегат 182. В стороне, расстроенные, возбужденно обсуждали случившееся председатель комиссии, А. М. Люлька, старший военпред, главный инженер и Э. Э. Лусс.

Оказалось, что отказал в работе топливный насос, спроектированный и сделанный по нашему заказу ОКБ завода № 451. С этим насосом во время доводки двигателя случались неполадки, затем они прекратились, но по нашей рекламации ОКБ-451 изготовило и испытало более надежную и большей производительности модель 182А.

В сложившейся критической ситуации А. М. Люлька предложил заменить дефектный насос на агрегат 182А с последующей отработкой двух этапов на другом двигателе. Его предложение было принято.

Архип Михайлович тотчас же по телефону договорился с главным конструктором П. Н. Тарасовым о доставке и приказал мне со своим шофером Василием Анисимовичем немедленно на его машине привезти насос. Кратчайшей дорогой мы помчались на завод № 451, размещавшийся недалеко от Савеловского вокзала. У проходной нас уже ждали с упакованным насосом и оформленными документами на его получение. Не прошло и часа, как новый насос был на стенде.

Его смонтировали на двигателе, опробовали работу и продолжили испытание, начав с начала третьего этапа.

Ночью, когда двигатель работал на последнем этапе, участники испытания, несколько дней как следует не отдыхавшие, встревоженные неожиданной поломкой, собрались в просторной раздевалке испытательной станции. На принесенных стульях, на скамьях, за замасленным столом, за которым обычно механики во время отдыха играли в домино, сидели руководители завода № 45 и нашего ОКБ, дежурившие ведущие конструкторы и военпреды. Двигатель работал в этом же здании, из-за сильного шума говорили громко, обсуждали достоинства и недостатки его конструкции.

Главный инженер Куинджи, высокий, смуглый, темпераментный, в шинели нараспашку, стал доказывать, что массовое производство лопаток методом механической обработки на моторном заводе нерентабельно и всегда будет лимитировать производство; что, как и агрегаты, их надо делать на специализированном заводе.

Архип Михайлович в расстегнутом сером пальто, временами вставая со стула и опираясь руками на его спинку, возражал Куинджи. Он доказывал, что массовое и точное изготовление лопаток необходимо наладить на том же заводе, где делают сами двигатели.

От производства лопаток разговор перешел к сравнению турбокомпрессорных двигателей с осевым компрессором, как наш ТР-1, с центробежным компрессором, как у хорошо доведенных английских ТРД, широко рекламировавшихся в то время в зарубежной литературе.

Директор завода № 45 Комаров, пожилой полный человек, сидевший за столом, запахнув накинутую генеральскую шинель, высказал свое мнение, что на серийном заводе лучше «не возиться» с налаживанием сложного производства лопаток и доводки ТРД с осевым компрессором, а делать проверенные в эксплуатации, технологичные в изготовлении ТРД с центробежным компрессором типа английских «Нин» и «Дервент». К этому мнению присоединился и Куинджи.

Архип Михайлович, с удивившей меня резкостью, темпераментно и убедительно, ссылаясь на конкретные параметры разных типов двигателей, доказывал, что в ближайшие годы будут необходимы двигатели с большой тягой и минимальным удельным расходом топлива. Этим требованиям отвечают только ТРД с осевым компрессором, причем они не имеют предела по развиваемой тяге, а удельный расход топлива у них можно значительно уменьшить. Он говорил, что будущее только за ТРД с осевым компрессором, поэтому, несмотря на трудности, необходимо совершенствовать их конструкцию, технологию изготовления и, в первую очередь, лопаток компрессора и турбины.

Разговор длился несколько часов, иногда обостряясь до резкости с той и другой стороны. Этот спор в выборе типа ТРД с точки зрения производства имел принципиальное значение и врезался в память.

Последний этап испытаний подходил к концу. Все пошли в пультовое помещение.

В конце этапа оставалось провести испытание двигателя на приемистость. Сектор газа переводили с других оборотов на полные и по секундомеру замеряли, за сколько секунд двигатель набирает полные обороты. В положенное время Ефимов выровнял стрелку тахометра на оборотах холостого хода — 3000 об/мин и плавно перевел рукоятку в положение максимальных оборотов.

Все присутствовавшие, естественно, смотрели, как стрелка тахометра двигалась к максимальным оборотам. Одновременно усиливался шум двигателя, и устанавливалось ровное гудение. Записывали показания секундомера. Такие операции проводились трижды, и после третьего разгона сектор управления был переведен в крайнее нижнее положение, прекращая подачу топлива. Шум стих, перешел в свистящий, постепенно уменьшающийся звук. Кувшинников замерил время вращения роторов после прекращения подачи топлива.

Государственные испытания двигателя ТР-1 закончились.

А. М. Люльку окружили все присутствовавшие, жали ему руку, он смеялся, что-то говорил вроде «не говори гоп, пока не перепрыгнешь, еще надо посмотреть состояние деталей двигателя».

Через узкий проем бронированной двери Архип Михайлович, пропуская директора и председателя комиссии вперед себя, вошел в бокс, все остальные по одному пошли следом за ними. Двигатель, еще горячий, осмотрели со всех сторон и разрешили его отправить в цех для разборки, а топливный насос агрегата 182А установить на другом двигателе. Когда в цехе разбирали и осматривали детали двигателя, Кувшинников, военпред и я проводили испытания насоса, нарабатывая ему ресурс на двух этапах по пять часов каждый.

Через несколько дней государственная комиссия подписала акт о том, что двигатель ТР-1 конструкции главного конструктора завода № 165 А. М. Люльки в производстве завода № 45 успешно прошел государственные заводские стендовые испытания на ресурс 20 часов и рекомендован для серийного производства.

По этому поводу у нас в КБ было собрание, на котором присутствовали заместитель министра М. М. Лукин, председатель государственной комиссии полковник А. И. Алексеев, главный конструктор А. М. Люлька, директор завода Ю. А. Мизюров, парторг завода К. Ф. Жарков.

В середине рабочего дня в конструкторском зале, в торжественной обстановке собрался весь коллектив КБ. За сдвинутыми письменными столами, накрытыми красным полотном, разместился президиум, а в зале, в проходах, между столами и опущенными кульманами сидели и стояли сотрудники.

М. М. Лукин зачитал приказ министра авиационной промышленности.

Полковник Алексеев сделал краткое сообщение о заключении государственной комиссии. Выступившие поздравили А. М. Люльку и коллектив опытного завода с выполнением правительственного задания по созданию отечественного реактивного двигателя, пожелали дальнейшего совершенствования и улучшения его технико-экономических показателей.

Выступил А. М. Люлька. Он коротко сказал о поставленных перед коллективом задачах и выразил уверенность, что новые задания будут выполнены в намеченные сроки. И. Ф. Козлов предложил от имени собрания послать И. В. Сталину и ЦК ВКП(б) рапорт о выполнении правительственного задания. Бурными аплодисментами предложение было принято.

Такое представительное собрание в нашем КБ проходило впервые, а заработанное нами право послать правительству рапорт было большой честью и гордостью для всего коллектива. Это являлось признанием того, что главный конструктор А. М. Люлька и его коллектив первыми разработали инженерный метод проектирования, изготовления и испытаний турбореактивного двигателя с осевым многоступенчатым компрессором.

КБ завода № 165 значительно выросло и расширилось. Пришли многие работники, в том числе демобилизованные из армии: инженеры Перловский М. И., Саливон И. Г., Ханин А. И., Гендлер С. В., Ончуков Н. М., Винер П. Л., Гусев В. М., Фескин Н. О., Круглова 3. И. и другие. Поступили на работу Шевченко П. И., Торосян Ц. Т., Вержбицкий И. В., Тарасов И. В., Федюкин И. П., Кузовлев В. М., Котыхов А. С., Черных А. И., Бондаренко М. М., техники Женя Короткова, Таня Пуляева, Таня Топоренская, Клара Дубина, Дуся Дворянкова, Нина Федюкина и другие.

Были сформированы новые бригады: по проектированию и доводке двигателей ТР-1А и ТР-2 (руководитель — ведущий конструктор И. И. Жуков); по ТР-3 (руководитель — ведущий конструктор Г. Ф. Новиков); бригада регулирования (начальник бригады П. А. Юкало); бригада общей схемы (начальник И. В. Вержбицкий). Образовалась бригада по расчетам проточной части компрессора под руководством Р. А. Майкова.

Формировались бригада прочности (начальник А. М. Потемкина), бригада по проведению летных испытаний (ее первым руководителем был В. В. Ефимов). Организовывался технический отдел с бригадами изменений, стандартов и архивов (его первым руководителем был Т. К. Медведев).

Конструкторские бригады ведущих конструкторов А. П. Котова, П. И. Шевченко, который стал руководителем бригады камеры сгорания, А. А. Иевлева и моя увеличили свой численный состав до 20 и более сотрудников в каждой. В бригаде компрессора стало более 30 человек.

В пристройке уже сделали два зала; в верхнем разместились бригады моя и И. И. Жукова, в нижнем зале — техотдел и бригада П. И. Шевченко. В большом зале остались бригады А. А. Иевлева и А. П. Котова.

Заместитель главного конструктора И. Ф. Козлов, бригады П. А. Юкало, И. В. Вержбицкого, А. М. Потемкиной расположились в двух комнатах второго этажа заводоуправления.

Начальник испытательной станции Г. А. Бубнов и инженеры И. А. Тарасов, А. Ф. Кричигина, И. В. Седов и М. М. Липовицкий, последними покинувшие обжитое НИИ-1, перебазировали испытательную станцию с приданными ей лабораториями из Лихобор на завод № 165, оборудуя под испытательные боксы и лаборатории помещения заводского гаража и его подсобки.

С. П. Кувшинников, ведавший испытаниями двигателей и выпуском отчетов по испытаниям, находился на заводе № 45.

После успешной сдачи ТР-1 мы вплотную приступили к проектированию новых моделей турбореактивных двигателей ТР-1А, ТР-2 и ТР-3.

Еще в начале изготовления ТР-1, летом 1946 года, КБ получило правительственное задание — всемерно форсировать работы по созданию авиационных реактивных двигателей с перспективой на развиваемую тягу до 3,5 тонн и выше. Бригадам было поручено разработать двигатели с разной тягой: ТР-1А с тягой 1 600 кг, ТР-2 — 2500 кг, ТР-3 — 4600 кг и выше. Были обоснованы основные параметры, а также прорабатывались проточная часть, компрессор, турбина и общий вид с приводами агрегатов. Эти разработки, по мере накопления опыта и экспериментальных данных, корректировались и уточнялись.

Одновременно они согласовывались с самолетными ОКБ, которые начали проектирование самолетов с мощными двигателями. В частности, ОКБ главного конструктора Сухого проектировало самолет с четырьмя двигателями ТР-1А, размещавшимися на крыльях один над другим со смещением одного из них вперед, для чего могли быть применены двигатели с осевым компрессором и конструктивной схемой нашего КБ.

К тому времени был разработан проект модернизации самолета Су-11 для сверхзвуковых скоростей, для него проектировался ТР-1А с укороченным маслобаком и удлиненным реактивным соплом.

ОКБ главных конструкторов Ильюшина и Алексеева также проектировали самолеты с двигателями ТР-1А.

Эти работы и обстоятельства, о которых во время государственных испытаний говорили А. М. Люлька и руководители завода № 45, требовали скорейшей разработки более мощного, надежного, с большим ресурсом ТРД с осевым компрессором. Все перспективные работы проводились под непосредственным руководством Архипа Михайловича, обсуждались и согласовывались с ним. Он обычно приходил в бригаду, садился за стол ведущего конструктора, или вставал за кульман сотрудника бригады, смотрел работы расчетчиков и конструкторов, предлагал свой вариант решения или одобрял то, что сделано.

К моменту, когда ТР-1 прошел госиспытания, в портфеле главного конструктора были подготовленные к рабочему проектированию расчеты проточной части и компоновка ТР-1А. Готовились эскизные проекты ТР-2 и ТР-3.

На первое место выдвигалась задача сделать двигатель ТР-1А с минимальными доводочными работами. Для улучшения его параметров были усовершенствованы узлы, конструкция лопаток компрессора и турбины, подшипники скольжения полностью заменены на подшипники качения. Это позволило в короткий срок на базе двигателя ТР-1 создать и изготовить его модернизированный и более мощный вариант.

Работали, как правило, с 8 часов 30 минут до 20–21 часа, а иногда и дольше. Часто приходилось работать в выходные дни.

Однажды, в один из первых дней марта 1947 года, придя на завод, сразу за проходной узнали, что пришла поздравительная телеграмма от И. В. Сталина.

В комнате, где находились секретарь и машинистка и через которую сотрудники проходили на свои рабочие места, было полно народа. Все старались узнать подробности, как в партком, а затем в первый отдел завода с фельдъегерем доставили телеграмму. Запомнилось всеобщее удивление, чувство гордости и ответственности за нашу работу, за выполнение которой нас поздравлял Глава Правительства.

Вошли директор завода Мизюров, парторг Жарков, вскоре приехал Архип Михайлович. На него буквально накинулись с поздравлениями, ведь телеграмма была адресована на его имя. На какое-то время наше КБ превратилось в клуб, где чествовали капитана команды победителей трудного кросса, которому каждый из участников хотел сказать что-то нужное и душевное.

В середине рабочего дня, когда ярко светило солнце и таял недавно выпавший снег, образуя под ногами скользкую смесь, на площади около заводоуправления работники всех цехов и служб собрались на митинг. На импровизированную трибуну, платформу грузовика-полуторки, задрапированную красной материей, поднялись секретарь райкома, руководители КБ и завода, передовики производства.

Открыл митинг парторг ЦК завода Жарков.

Директор завода Мизюров зачитал телеграмму:

«Конструктору тов. Люлька

Копия: Директору завода № 45 МАП тов. Комарову

Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением Государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя.

Желаю дальнейших успехов.

3 марта 1947 года.

И. Сталин».

Краткий текст телеграммы, напечатанной на бумаге голубоватого цвета, форматом в почтовый лист, констатировал итог многолетней работы нашего коллектива и обязывал к дальнейшему самоотверженному труду.

Наши заказчики изготавливали первые самолеты с двигателем ТР-1. ОКБ завода № 134 заканчивало работу над самолетом Су-11, а на заводе № 45 для него собирали двигатели в компоновке с укороченным маслобаком и удлиненным реактивным соплом. ТР-1, выполненный в этом варианте, проходил дополнительные испытания.

В ОКБ завода № 240 изготавливали самолет Ил-22 с четырьмя двигателями ТР-1 в той компоновке, которая проходила госиспытания. ОКБ завода № 250 спроектировало и начало изготовление самолета И-211 с двумя двигателями ТР-1.

На совещаниях у Архипа Михайловича к обсуждению вопросов, связанных с проектированием и изготовлением двигателей, прибавились новые, относящиеся к летным испытаниям. Военпреды Г. О. Бородин и Н. Г. Данилянц написали первую инструкцию по эксплуатации ТР-1 с регламентными работами по подготовке самолета к полету, отредактировал ее И. И. Жуков.

Первым изготовило самолет с нашими двигателями ОКБ главного конструктора Сухого. В. В. Ефимов, назначенный ведущим по летным испытаниям, доложил, что Су-11 изготовлен, на нем устанавливают оба двигателя и в ближайшее время самолет выкатят на поле Центрального аэродрома.

Ранней весной, когда ночью еще все замерзало, а днем текли ручьи и чумазый снег превращался в лужи, пока аэродром не раскис, решили начать подготовку к летным испытаниям — опробование двигателей и рулежки самолета на колесах.

В один из таких дней с утра, не заезжая в КБ, А. М. Люлька и Э. Э. Лусс поехали на аэродром. Программа испытаний нам была известна, и все КБ с нетерпением ожидало, как пройдут первые запуски двигателя на самолете.

Люлька и Лусс вернулись с аэродрома поздно. Известие о том, что двигатели работали отлично, молниеносно облетело все КБ. Ведущие конструкторы под разными предлогами пришли в кабинет главного конструктора. Архип Михайлович, довольный, подробно рассказывал, как прошли первые испытания. Двигатели работали безукоризненно.

Архипу Михайловичу очень понравился молодой летчик Г. М. Шиянов, который не только хорошо знал новый самолет, но и как хороший механик разбирался в деталях нового двигателя, четко знал инструкцию по эксплуатации и регламентные работы. Летчик хорошо отозвался о наших двигателях: самолет быстро разгонялся, значительно быстрее, чем с двигателями ЮМО. Приходилось сбавлять обороты и включать колесные тормоза. Однако тормоза сильно нагревались, поэтому из-за них пришлось прекратить испытание.

На многочисленные наши вопросы и просьбы подробнее рассказать, как проходили испытания, Архип Михайлович и Эдуард Эдуардович давали разъяснения. Поздно вечером, когда главный конструктор уезжал с завода, по заведенному порядку он подвез тех, кому было по пути. Интересный разговор продолжался и в машине.

Итак, начался новый этап нашей работы — испытания двигателей ТР-1 на самолете.

Вскоре весенние дожди и солнце превратили поле аэродрома в раскисший луг. Бетонных взлетных полос тогда еще не было. Самолет завели в ангар, где инженеры и механики самым тщательным образом стали проверять, отлаживать и монтировать все его сложные узлы и системы.

Наше КБ к первому мая заканчивало рабочие чертежи двигателя ТР-1А.

В начале мая, когда грунт подсох, самолет Су-11 перевезли на аэродром в ЛИИ, и там испытания возобновились. На аэродроме Су-11 стоял последним в длинном ряду самолетов разных систем, расположенных по одну сторону широкой асфальтированной полосы и хвостами повернутых к аэродрому. На другой стороне полосы, напротив, стояло всевозможное техническое снаряжение: тормозные колодки, козлы, тележки с баллонами, заправщики масла и другое оборудование. Немного дальше четко вырисовывались ангары с раздвижными воротами.

На этой стоянке готовили самолеты к испытаниям: выполнялись работы по обслуживанию, наладке и настройке систем и двигателей.

Ближайшими соседями Су-11 были несколько реактивных самолетов Як-15 с двигателем ЮМО и МиГ-9 с двумя двигателями БМВ, размещенными в фюзеляже.

Группы инженеров и механиков работали, не мешая друг другу. Все было на виду, и все хорошо знали, кому когда положено запускать двигатели или выруливать на аэродром. Службы ЛИИ четко следили за выполнением инструкций и правил, а руководители групп имели утвержденное расписание работ.

От КБ Сухого проводили испытания летчик-испытатель Г. М. Шиянов, начальник моторной группы И. М. Закс, его заместитель А. К. Аронов, ведущий инженер В. П. Балуев и механики.

От нашего КБ постоянными представителями были ведущий инженер В. В. Ефимов и инженер-конструктор В. Д. Ослоповский. По вызову приезжали и другие. Почти на всех подготовках и испытаниях присутствовали Е. С. Фельснер и Э. Э. Лусс. Обязательно приезжал главный конструктор двигателя.

Наземные испытания ТР-1 велись по специальной программе. Сначала настраивали регулировку работы двигателей и систем управления самолетом. Для этого Ефимов из кабины летчика запускал двигатели, затем на его место садился летчик и работал всеми рычагами управления на застопоренном самолете. Потом самолет откатывали на поле аэродрома, и там он, управляемый летчиком, то разбегался и тормозил, то поворачивался почти на одном месте, то заходил на взлетную полосу. Присутствовавшие смотрели, запоминая каждое движение блестящей стройной машины.

Самолет подруливал почти к стоянке, глушились двигатели, но еще был слышен свист останавливающихся роторов. Сдвигался фонарь над кабиной, и Шиянов, ловко вставая на крыло, спрыгивал на землю. Механики ставили самолет на место, а летчик подходил к Е. С. Фельснеру и А. М. Люльке или к руководителю испытаний, и они обсуждали результаты проведенных операций. Инженеры и механики, обслуживавшие самолет, выполняли регламентные работы и запускали двигатели с несовершенными регуляторами первого поколения, что было делом сложным, требовавшим особых навыков.

Шиянов, быстро освоив все тонкости запуска и управления двигателями, множеством рычагов и тумблеров в кабине управлял «зажмурясь», как он шутя говорил нам.

Бывало и так, что из-за занятости летного поля или по другим причинам нашему самолету не разрешали отходить от стоянки. Тогда в ожидании, мы садились недалеко от самолета на принесенные тормозные колодки, козла и устраивали перекур.

Архип Михайлович и Евгений Сергеевич рассказывали о последних технических новинках, обсуждали достоинства и недостатки той или иной конструкции двигателей и самолетов. Иногда в этих разговорах принимали участие соседи из ОКБ главных конструкторов Яковлева и Микояна. Бывало в этих перекурах участвовали и летчики, чьи отзывы и пожелания были особенно ценны: они часто подсказывали правильное направление в решении некоторых технических вопросов.

Тренировочные рулежки усложнялись. Летчик катал самолет по аэродрому, как автомашину. Он хвалил двигатели и говорил, что опасается, как бы нечаянно не взлететь: так легко мощные двигатели разгоняли самолет. Неполадок в них и в системах самолета почти не было. Испытания задерживали лишь весенние дожди, сильный ветер и плохое состояние грунта аэродрома.

Однажды, когда на летном поле заканчивали программу рулежек, пришла телефонограмма о том, что сотрудникам КБ по случаю правительственного награждения работников ОКБ-165 нужно приехать на завод.

На территории завода шли приготовления к знаменательному событию. Над проходной укрепляли большой транспарант. На площадке около заводоуправления делали высокую трибуну, устанавливали громкоговорители, на стенах зданий были вывешены портреты Сталина и членов ЦК ВКП(б), развевались красные флаги. Завод готовился торжественно отметить правительственное награждение своих передовиков.

В КБ читали и обсуждали центральные и заводские газеты. В наших были напечатаны Указы Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора Люльки А. М. и о награждении орденами и медалями работников опытного завода № 165 Министерства авиационной промышленности: орденом Трудового Красного знамени — 24 человека, орденом Красной Звезды — 37 человек, орденом «Знак Почета» — 33 человека, медалью «За трудовую доблесть» — 32 человека, медалью «За трудовое отличие» — 16 человек.

Во второй половине дня на заводе был митинг. Несколько длинных гудков остановили работу в цехах, призывая всех к заводоуправлению. Вскоре всю площадь заполнили работники завода. На трибуне стояли секретарь горкома и секретарь райкома, заместители министра М. М. Лукин и Баландин, главный конструктор А. М. Люлька, директор завода Ю. А. Мизюров, главный инженер Г. Н. Степанов, парторг К. Ф. Жарков, председатель завкома И. В. Сифеткин, передовики КБ и завода Э. Э. Лусс, И. Ф. Козлов, А. П. Котов, Г. Ф. Новиков, П. И. Сапрыкин, Н. С. Кузьмин, К. Я. Старостин и другие.

Открыли митинг. Секретарь райкома поздравил с высокой правительственной наградой главного конструктора и коллектив завода. Затем предзавкома Сифеткин зачитал указ Правительства о награждении. Стоя перед микрофоном, громким четким голосом он называл фамилии в алфавитном порядке и присужденные награды. Когда назывались фамилии руководителей и лиц, которых хорошо знали в коллективе, участники митинга приветствовали их аплодисментами.

После оглашения большого списка награжденных слово предоставили главному конструктору А. М. Люльке. В короткой, но яркой речи он выразил благодарность партии и правительству и рассказал о трудном пути, который прошел коллектив создателей отечественных авиационных двигателей: о том, как в условиях войны и послевоенного восстановления был выполнен приказ Сталина, как небольшая группа энтузиастов выросла до коллектива опытного завода, который в сотрудничестве с другими заводами МАП выполнил задание правительства. Люлька высказал убеждение, что коллектив оправдает оказанное ему доверие и приложит все силы и знания для создания новых отечественных авиационных двигателей. Потом были другие выступления.

В заключение зачитали письмо в адрес Сталина, ЦК ВКП(б) и Президиума Верховного Совета СССР, которое собравшиеся одобрили бурными аплодисментами.

В конце мая на Су-11 завершили программу отладки систем управления самолетом и двигателями, рулежек с разгонами и торможением. Так как мощные двигатели быстро разгоняли самолет до скорости отрыва от земли — подлетов, решено было несколькими подлетами определить длину поля, необходимую для взлета, и влияние направления ветра на величину пробега.

Однажды утром, когда синоптики предсказали погоду без осадков и хорошую видимость в районе аэродрома, Архип Михайлович с сотрудниками выехали в ЛИИ на испытание.

По каким-то причинам взлетная полоса была занята, и нашему самолету не разрешили покинуть стоянку. Сухой и Люлька уехали к начальнику ЛИИ. Фельснер и Лусс, инженеры и механики устроились на стоянке, стараясь как-то с пользой для дела провести время.

На аэродроме взлетали и садились самолеты. Редкие кучевые облака проплывали по небу. Время шло медленно. Погода начала портиться; горизонт затянуло свинцовой тучей, поле аэродрома опустело, но под пологом тучи оно и нам было ни к чему. Лишь в конце рабочего дня большая половина горизонта очистилась, и нашему самолету дали разрешение занять взлетную полосу.

Приехали главные конструкторы. Руководитель испытаниями В. П. Балуев получил распоряжение готовить самолет к выходу на поле. Механики подкатили тележку с баллонами сжатого воздуха и клапанами ЭПРИ-2, подключили шланги и провода. Все отошли от самолета: Ефимов из кабины пилота запускал двигатели.

Приехал на своей новенькой «Победе» Г. М. Шиянов. Механики помогли ему надеть комбинезон и парашют.

Двигатели запустились сразу и свистели на оборотах холостого хода. Тележку с баллонами убрали. Самсонов и Ефимов помогли Шиянову устроиться в кабине. Он поднял руку, показал на взлетную полосу, надвинул фонарь. Два механика развернули самолет, и он покатил к стартовой полосе.

Слабый северо-восточный ветер определил направление разбега. На изумрудно-зеленом поле, освещаемый с запада сквозь дымку облаков косыми лучами солнца, самолет был виден во всех подробностях. Вот он подрулил к стартовой полосе. Регулировщик махнул флажком — и самолет, набирая скорость, помчался. Совсем неожиданно, почти в середине поля, он оторвался от земли, покачал несколько раз крыльями, как бы приветствуя нас, и стал четким силуэтом подниматься, постепенно уменьшаясь в размерах.

Убрав шасси, развернулся вправо по кругу и поднялся над ангарами. Мы зажмурились и потеряли его из поля зрения. Но ровный гул двигателей усилился, самолет пронесся над аэродромом и ушел на второй круг. Рация прямой связи с летчиком все время работала.

Самолет ушел, его еле видно. Развернувшись на горизонте он быстро стал приближаться к аэродрому, снова сделав поворот, вторично прошел над аэродромом точно над взлетной полосой, опять ушел в высоту, превратившись в маленькую точку.

Наконец, он увеличивается в размерах, низко за ангарами разворачивается и, завершив круг, спускается на посадку. Шасси уже выпущены, колеса коснулись земли почти в том месте, откуда самолет начал свой разбег. Длинная пробежка почти на другой конец аэродрома, и машина приблизилась к стоянке.

Летчик заглушил двигатели. Механики подбежали к самолету. Шиянов, оставив парашют в кабине, ловко перегнулся через борт кабины на крыло и спрыгнул на землю. В шлеме и комбинезоне, застегнутых на все застежки, широколицый и широкоплечий, он был очень похож на Чкалова.

Шиянов, сделав несколько шагов, оказался в объятиях Архипа Михайловича, их окружили все остальные, подхватили летчика на руки и стали подбрасывать в воздух.

Подошел П. О. Сухой, его строгий взгляд отрезвил бурное проявление нашего восторга. Мы «накинулись» на самолет, как будто первый раз его видели, каждый старался до него дотронуться, посмотреть на лопатки компрессора и турбины. Все бестолково вертелись вокруг машины, мешая механикам и друг другу.

Сухой пожал руку Шиянову, что-то ему сказал. В разговор вступили Люлька и Фельснер, к ним присоединились другие. Разговаривая, подошли к месту, где всегда устраивали перекур. Шиянов, сняв шлем и отстегнув верхние застежки комбинезона, сел на колодку и рассказал, как прошел полет.

Когда он на старте прибавил обороты двигателя, как обычно делал на самолетах с маломощными двигателями ЮМО, чтобы посмотреть, какой путь должна пробежать машина до момента отрыва от земли, Су-11, пробежав часть пути, неожиданно взлетел. Машину несколько раз качнуло, летчик выровнял ее и перешел на выполнение программы первого полета.

В начале июня 1947 года всем награжденным объявили что в Кремле состоится вручение орденов и медалей. В бюро пропусков у Спасских ворот надо было быть точно в десять часов утра, имея при себе паспорт и партбилет.

Солнечное теплое утро, через Красную площадь, мимо храма Василия Блаженного, наши товарищи подошли к Спасской башне. Бюро пропусков расположено в помещении, вделанном в кремлевскую стену слева от Спасских ворот. Пропуска выдали быстро. Подтянутые командиры проверили наши документы, спросили, есть ли оружие, и вежливо показали, куда надо было идти дальше.

Повернули направо. И вот мы идем по тротуару вдоль здания Президиума Верховного Совета СССР, а справа через проезд высится кремлевская стена. Она вблизи кажется очень высокой, сложена из крупных кирпичей красно-бурого цвета с четкими полосами связывающего раствора между ними. На углу здания, на повороте влево, стоящий командир предупредительно показывает подъезд в центре здания, куда мы и входим.

Из вестибюля широкая лестница, устланная красной ковровой дорожкой, ведет на второй этаж. Минуя фойе, через центральные двери входим в зал с высоким куполом. В этом большом и широком зале ряды кресел разделяют четыре прохода: два посередине и два вдоль стен. Нам показывают, где удобней сесть, и мы садимся по два-три человека по сторонам от центральных проходов. В большом зале, ярко и ровно освещенном невидимыми светильниками, расположенными за карнизами в куполе, кажется, что нас очень мало.

Собрались быстро. Администратор объявил, что награды вручать будет Председатель Верховного Совета СССР Н. М. Шверник, и предупредил, чтобы мы не сильно жали ему руку.

В центре небольшого возвышения перед рядами кресел стояли небольшой полированный стол и микрофон, а с левой стороны возвышалась трибуна, в зале царила атмосфера торжественности и вместе с тем непринужденности.

Вскоре из правой боковой двери вышел Н. М. Шверник, которого встретили дружными аплодисментами. Он поздоровался, взошел на трибуну и обратился к нам с приветственной речью.

Перечислялись приказы и постановления Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина о создании авиационных реактивных двигателей. Говорилось об основных этапах создания двигателей и реактивных самолетов, необходимых для обороны Союза Советских Социалистических Республик, о самоотверженном труде многих инженеров, техников и рабочих.

В заключение товарищ Шверник пожелал нашему коллективу и его руководителю дальнейшей плодотворной работы и выразил надежду, что со многими из нас встретится вновь в этом зале, где вручаются правительственные награды.

Его речь неоднократно прерывалась аплодисментами. И вот торжественный момент — церемония награждения. Зачитывается Указ о награждении А. М. Люльки. Под громкие аплодисменты он встает со своего места и по проходу идет направо, поднимается в президиум и подходит к столу, за которым стоит Н. М. Шверник. Выйдя из-за стола навстречу подходящему, Н. М. Шверник что-то говорит Архипу Михайловичу и вручает ему красную коробочку с орденом Ленина и орденскую книжку в красном переплете. Улыбаясь, жмут друг другу руки, и Архип Михайлович просит разрешения выступить с ответным словом.

Стоя у микрофона, А. М. Люлька произносит краткую речь, в которой благодарит за высокую оценку труда коллектива и его лично, заверяет, что приложит все силы и вместе с коллективом выполнит новые задания Правительства.

Пока Архип Михайлович после выступления говорит с Н. М. Шверником, администратор просит приготовиться и подойти к нему первых по списку товарищей. А когда Архип Михайлович возвращается в зал, оглашается фамилия следующего награждаемого…

Каждый награжденный рассматривает орденскую книжку и вкладыш с проездными билетами, затем прикрепляет к лацкану пиджака или платью свою награду.

Хотя церемония длилась несколько часов, время шло незаметно, атмосфера торжественности сохранялась, гром аплодисментов не умолкал.

Награждение закончилось, и администратор объявил, что желающие могут сфотографироваться вместе с Н. М. Шверником. Н. М. Шверник спустился в зал. Фотограф, пожилой человек, поставив большой фотоаппарат на массивной треноге, объяснил, что он сделает несколько снимков.

Во втором ряду на стулья сели в центре Шверник, слева от него Люлька, Мизюров, Вольпер и Степанов. Справа — Лусс, Жарков и Козлов. На две длинные низкие скамьи, стоявшие в первом ряду, фотограф усадил 12–15 человек, а за вторым рядом поставил 14–20 человек. Когда снимок был сделан, в первом ряду и за вторым рядом разместились другие. Таких групповых снимков было сделано около десяти — все сфотографировались и сидя в первом, и стоя в третьем ряду. Пока одни фотографировались, другие осматривали фойе и кулуары, удивившие нас в то время красотой и чистотой.

Потом Н. М. Шверник с нашими руководителями и сотрудниками вышли в фойе и попрощались. На Спасской башне пробило три часа.

Все разошлись и разъехались, чтобы вечером вместе с женами собраться на банкет в ресторане «Аврора» (теперь он называется «Будапешт»).

Почти одновременно с вручением правительственных наград работникам нашего завода произошло еще одно знаменательное событие — на заводе № 240 ОКБ главного конструктора С. В. Ильюшина закончили сборку самолета Ил-22, скоростного бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1.

Из закрытых и открытых источников о реактивной авиации за рубежом, а больше из сообщений Архипа Михайловича, наши ведущие специалисты были хорошо информированы о конструкции и основных данных зарубежных реактивных самолетов и их ТРД.

Во время войны и послевоенное время ведущей страной в области создания ТРД была Англия. Фирма «Роллс-Ройс» создала турбореактивные двигатели «Нин» с двухсторонним и «Дервент» с односторонним центробежными компрессорами. Из всех зарубежных ТРД того времени «Нин» был самым мощным и надежным в работе. Фирма «Глостер» делала реактивные самолеты-истребители с двумя ТРД фирмы «Роллс-Ройс». Специальный рекордный самолет «Глостер Метеор IV» в конце 1945 года установил мировой рекорд скорости 969,6 км/ч.

В США тоже создавали турбореактивные двигатели с центробежным и осевым компрессорами, строили экспериментальные реактивные самолеты с одним и двумя двигателями.

А в это время в СССР создавался тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22 с отечественными ТРД с осевыми компрессорами — в то время самый большой реактивный самолет не только в СССР, но и во всем мире.

Летом 1947 года молодое ОКБ главного конструктора А. М. Люльки проектировало двигатели ТР-2 и ТР-3, проводило доводку ТР-1А, продолжало работы, связанные с серийным производством ТР-1, летными испытаниями его на Су-11, и приступало к его испытаниям на Ил-22. Для нас испытания ТР-1 на Ил-22 значительно отличались от аналогичных испытаний на Су-11.

На четырехдвигательном Ил-22 имелась возможность наиболее полно исследовать параметры двигателя в полете, определить основные характеристики на различных высотах и скорости полета, выявить надежность, эксплуатационные качества двигателя и пр.

Летающих лабораторий тогда еще не было, а на Ил-22 можно задавать любые режимы, останавливать два двигателя и вновь запускать один из них. В то время в сложных процессах работы ТРД с осевым компрессором, особенно в полете, многое было неизвестно, а данные летных испытаний двигателя требовались для проектирования новых ТРД.

В начале лета 1947 года самолет Ил-22 с силовой установкой из четырех двигателей ТР-1 был собран и доставлен на московский Центральный аэродром. Для проведения испытаний назначены: от ОКБ Ильюшина — ведущий летчик В. К. Коккинаки, второй летчик К. К. Коккинаки, ведущий инженер Я. А. Кутепов, старший бортмеханик И. Б. Кюсс; от ОКБ 165 — ведущий инженер В. В. Ефимов, инженер Л. И. Фейгин.

Десятого июня приступили к отладке силовой установки самолета, которая началась с отработки синхронности секторов управления четырьмя двигателями на всех режимах. При наличии небольших отклонений в характеристике каждого двигателя и несовершенстве регуляторов оборотов это было не так просто.

На Центральном аэродроме Ил-22 пробыл недолго. Вскоре его разобрали и отправили на аэродром ЛИИ МАПа. Разборка для транспортировки и сборка в ангаре аэродрома (для этого была разработана особая программа) тогда для самолета больших размеров являлись делом трудоемким, и на него ушло около месяца.

На обширной территории аэродрома ЛИИ в стороне от легких одномоторных и двухмоторных самолетов в больших ангарах и на площадках из бетонных плит перед ними размещались тяжелые многомоторные бомбардировщики. В одном из этих ангаров с просторной площадкой перед его раздвижными дверями собирали и подготавливали к испытаниям Ил-22.

Рулежки начались в начале лета.

И. Ф. Козлов и И. И. Жуков с утра уезжали на аэродром, а поздно вечером возвращались на завод № 165, где после доклада главному конструктору обсуждали дальнейшие мероприятия. На этих вечерних совещаниях присутствовали вызванные ведущие конструкторы и много «болельщиков», потому что испытания ТР-1 волновали и интересовали весь наш коллектив.

На аэродром часто выезжал сам Архип Михайлович. Вечером в его кабинете с раскрытыми окнами собиралось много народа, и он рассказывал, как проходили испытания, решал, что надо предпринять для устранения обнаруженных неувязок или дефектов, здесь же обсуждались и корректировались программы предстоящих испытаний.

Почти на каждом испытании выявлялось что-то неизвестное, что было связано с работой двигателя на самолете. На аэродром постоянно выезжали наши ведущие специалисты либо для устранения дефектов, либо для приобретения опыта в эксплуатации двигателей. Мне летом на испытаниях Ил-22 присутствовать не пришлось, знал я о них из обсуждений на совещаниях у Главного и рассказов очевидцев: Жукова, Ефимова, Козлова и других.

Обсуждая технические вопросы, которыми занималась моя бригада, они рассказывали, как организовано испытание, и как виртуоз своего дела старший бортмеханик И. В. Кюсс проверяет материальную часть самолета и двигателей. Жуков удивлялся способности Кюсса заметить и исправить малейшие отклонения от нормы в каждой из нескольких тысяч деталей. Подготовку самолета и двигателей к рулежкам, а затем к полетам выполняли Кутепов, Кюсс и Ефимов, а летчики-испытатели братья Коккинаки занимали свои места в кабине тогда, когда двигатели уже работали.

В один из солнечных летних дней должен был состояться первый полет Ил-22. Из-за рабочего стола я смотрел в раскрытое окно на зелень молодых деревьев и цветы на газонах и сожалел о том, что не удалось поехать с Архипом Михайловичем на аэродром, потому что надо было выполнять срочное задание. Так в этот жаркий день думали многие мои товарищи.

За работой время летело незаметно, все ждали, когда приедет Архип Михайлович и будут обсуждаться подробности испытаний.

Но в обычное время он не приехал, а после восьми часов вечера по всему КБ распространился слух, что самолет Ил-22 на неудачном взлете потерпел аварию, летчики целы и невредимы, но самолет немного поврежден. Обеспокоенные неожиданным известием, разъехались по домам.

На другой день на совещании у главного конструктора выяснилось, как произошла авария и что было ее причиной.

На аэродроме во второй половине дня самолет подготовили к полету. Приехали С. В. Ильюшин и А. М. Люлька. Как всегда, старший механик Кюсс запустил двигатели, помог летчикам занять свои места в кабине. Самолет развернули на бетонной площадке, и он покатил к стартовой полосе. Вел В. К. Коккинаки, вторым пилотом был К. К. Коккинаки.

На стартовой полосе летчик, осторожно увеличивая обороты четырех двигателей и разгоняя тяжелую машину, набирал скорость, но самолет долго не отрывался от земли. А когда наконец взлетел, уже на краю аэродрома, то опытный летчик мгновенно оценил, что не сможет поднять самолет выше деревьев, маячивших впереди, и решил пойти на посадку.

Погасив большую скорость на ровной поверхности аэродрома, самолет выкатился за его пределы. Раскачиваясь и тяжело подпрыгивая на неровном поле, он замедлил бег и остановился, уткнувшись передним колесом в окоп, оставшийся от войны, и коснувшись передним фонарем земляного бруствера.

Когда на санитарных и пожарных машинах подъехали к месту аварии, летчики уже вышли из кабины. Прибывшие механики и инженеры стали осматривать самолет и двигатели, а сдержанный, внешне спокойный Коккинаки объяснял главным конструкторам, почему он пошел на вынужденную посадку. Было установлено, что повреждения незначительные, самолет и двигатели не пострадали. Ил-22 быстро восстановили, сменив поврежденные детали. В обоих ОКБ проверили расчеты, определяющие взлет самолета, уточнили оптимальные режимы работы двигателей на взлете.

Вся эта работа была проведена срочно, в несколько дней, потому что Ил-22 должен был участвовать в авиационном параде в Тушино, назначенном на воскресенье 3 августа. На параде показывали советскую реактивную авиацию — истребители, легкие и тяжелые бомбардировщики. Это имело большое международное значение.

Первого августа на аэродроме ЛИИ произвели рулежки для проверки силовой установки Ил-22, первый полет и тренировочный полет. Это была однодневная подготовка к параду, на большее не было времени.

Подробности о первых полетах, которые я слышал от очевидцев, в памяти не сохранились. Запомнил только, что все комментаторы этих событий выразительно поднимали большой палец правой руки и, накрывая его ладонью левой, говорили: «На большой с покрышкой!». Действительно, все прошло гладко; и летчик, и главные конструкторы результатами первых полетов были довольны.

В газетах было объявлено о воздушном параде в Тушино и участии в нем реактивных самолетов.

А. М. Люлька получил пригласительный билет на центральную трибуну. Многие наши товарищи запаслись билетами на трибуны и места для зрителей на поле около Тушинского аэродрома, чтобы увидеть захватывающее зрелище высшего пилотажа и пролет самолетов с нашими двигателями.

Воскресенье 3 августа. Чудесный солнечный день. Прозрачное голубое небо, как по заказу.

Я в то время жил в подмосковном поселке Кучино, а И. Ф. Козлов с семьей тем летом там же снимал дачу. Когда устраивались воздушные парады, то самолеты, базировавшиеся на аэродроме ЛИИ, пролетали над нами. С высокого бугра откоса железной дороги против моего дома было видно далеко кругом, на нем собрались смотреть пролет самолетов и взрослые, и ребятишки, расположившись разноцветными группами.

Вот с северо-востока появляются и проплывают перед нами стройные эскадрильи больших стратегических и пикирующих бомбардировщиков, штурмовиков, проносятся истребители. Гул от моторов стихает, следует большой интервал. На горизонте не видно ни одного самолета, кто-то из нетерпеливых зрителей спрашивает: «Все?».

Но вдруг вдалеке возникает и быстро приближается группа реактивных самолетов. Впереди эскадрилья Як-15 и МиГ-9, в центре звено двухдвигательных бомбардировщиков — впереди Су-11, за ним несколько Су-9. Замыкает группу большой четырехдвигательный Ил-22, летящий в сопровождении эскорта истребителей. Характерный свистящий шум быстро нарастает, самолеты проносятся перед нами, и уменьшаясь в размерах, скрываются за горизонтом, но шум от двигателей долго звенит в ушах.

Столь большую группу реактивных самолетов разных типов мы видели впервые. Отвечая на бесконечные вопросы окружающих нас ребят, всматриваемся в небо в направлении Москвы.

Несколько в стороне, возвращаясь с парада, стали пролетать четырехмоторные, двухмоторные и одномоторные самолеты. И неожиданно прямо над нами проносится Су-11, пилотируемый Шияновым. Его звено несколько отстало; самолеты пролетают поодиночке с характерным свистящим звуком. Мы только успеваем повернуться, не выпуская Су-11 из поля зрения, как все звено исчезает.

Теперь далеко впереди замечаем приближающийся Ил-22. Летит он на средней скорости и значительно ниже Су-11. Ил-22 проходит над нами, отчетливо видны его части и бросаются в глаза два шлейфа сизого дыма из крайних двигателей. Но самолет идет уверенно. Его силуэт, уменьшается и исчезает на горизонте. Исчезают и две дымовые полосы.

Осталось беспокойство и недоуменный вопрос, что там произошло: ведь двигатели дымили только в момент запуска, а в работе дыма никогда не было. Спросил об этом Ивана Федоровича. Тот пожал плечами — дескать не знаю, у тебя глаза лучше моих (он был близорук и носил очки).

Позднее выяснилось, что на подходе к Тушинскому аэродрому группе реактивных самолетов дали команду уменьшить скорость, так как они подлетели слишком быстро. Летчики резко сбавили обороты. На Ил-22 два крайних двигателя заглохли, но В. К. Коккинаки это не смутило. С двумя работающими двигателями он пронесся перед трибунами и благополучно вернулся на свой аэродром. Резкое уменьшение скорости вызвало большие осложнения и на Су-11, и только благодаря мужеству и находчивости Г. М. Шиянова не произошло катастрофы.

Дело было в том, что диспетчерская служба управления полетами еще не освоила больших скоростей реактивной авиации, и здесь проявились трудности управления двигателями, что было свойственно нашим ТРД первого поколения.

Воздушный парад в Тушино видели многие наши товарищи. Они рассказывали о том, что происходило в воздухе перед трибунами, какими овациями были встречены реактивные самолеты и особенно огромный Ил-22.

На параде присутствовали руководители партии и правительства во главе с И. В. Сталиным, представители от армии, ВВС и ВМФ. Трибуны и поле около аэродрома были заполнены несколькими тысячами зрителей. А. М. Люлька находился на трибуне среди главных конструкторов авиации, недалеко от правительственной трибуны. Из его рассказа я хорошо запомнил, как проходил парад.

Вначале демонстрировали обычные самолеты с поршневыми двигателями. Создатели самолетов и двигателей вместе со всеми зрителями оценивали мастерство летчиков, которые показывали сложные фигуры высшего пилотажа. Эти самолеты ушли.

В небе появилась реактивная авиация. Перед трибунами пронеслись звено за звеном реактивные истребители, выполняя перевороты, бочки и петли. За ними, стремительно рассекая воздух, промелькнули двухдвигательные бомбардировщики. Грохот от двигателей зрители услышали, когда самолеты уже удалялись.

И вот коронный номер программы: перед трибунами на невиданной для такого типа самолета скорости с гулом проносится реактивный бомбардировщик Ил-22. Таща за собой два шлейфа дыма, он быстро уходит в сторону горизонта. Зрители, выражая свой восторг, машут флажками, поднимаются со своих мест, чтобы лучше разглядеть самолет.

У Архипа Михайловича «захолонуло сердце», как сказал он нам по-украински. Он сразу по звуку определил, что Ил-22 летит с двумя работающими двигателями, а два крайних заглохли и неизвестно почему дымят. Внешне не подавая вида о своем беспокойстве, он при первой же возможности позвонил в ЛИИ, и когда узнал, что все самолеты благополучно приземлились на своем аэродроме, у него как гора свалилась с плеч…

Вот так в те далекие, полувековой давности годы: довоенные, годы Великой Отечественной войны и первые послевоенные — в напряженном труде складывался коллектив, руководимый выдающимся конструктором и ученым Архипом Михайловичем Люлькой.

Content

Комаров Евгений Владимирович Первый отечественный турбореактивный двигатель

Предисловие

ОТ АВТОРА

Мой путь в коллектив А. М. Люльки

Работа над проектом РД-1 в Ленинграде, 1938–1941 гг

Эвакуация, уральский период работы, 1941–1943 гг

Перевод в Москву, проектирование С-18 в ЦИАМе, 1943–1944 гг

Проектирование, изготовление и испытания С-18, НИИ-1, 1944–1945 гг

Проектирование ТР-1, получение расчетных параметров С-18, 1945–1946 гг

Организация ОКБ завода № 165, государственные и летные испытания ТР-1, 1946–1947 гг