Философия полёта

Небесные истории — 6

Денис Окань

© Денис Окань, 2023

ISBN 978-5-0056-0273-2 (т. 6)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Аэропорты, гостиницы…

Новосибирск

До 2017 года, в котором я вдруг обнаружил себя работающим в неожиданном совершенно месте, в авиакомпании «Оман Эйр» — национальном перевозчике Султаната Оман, я практически не был знаком с Ближним Востоком. Конечно, по прошествии нескольких месяцев, освоившись, я узнал основные особенности — зимой тепло, иногда даже прохладно, а где-то, например, в южной Индии и на Шри-Ланке — даже жарко. Но зато сухо, и гроз почти нет.

А летом в Аравии жарко, даже очень жарко — температуры +45…+48°С — вполне обычные. Правда, такие удивительные для жителя Сибири цифры пугают больше, чем ощущаешь на самом деле. Когда живешь от кондиционера к кондиционеру, жара не так уж и страшна. Более того, выходя из холодного молла (а там действительно холодно — арабы любят заморозки) в тепло — радуешься согревающему ноги горячему сухому ветру.

В мае начинается сезон муссонов, над Индийским океаном вырастают грозы, обильно изливают свою мощь на полуостров Индостан, благодаря чему тот известен буйной зелёной растительностью. Редко, но посещают грозы и Аравийский полуостров. Иногда (нечасто) задувает сильный ветер. Ну как сказать сильный — чаще всего не более метров десяти-пятнадцати в секунду. Очень редко когда бывает сильнее, и чаще всего не там, куда ты летишь сегодня. По сравнению с полётами в России и Европе, особенность, признаться, приятная!

В общем, с точки зрения погоды, полёты не то чтобы скучные, но скорее рутинные.

Работая в России, я получил более разнообразный опыт — суровые северные норильски (где ветер в пятнадцать метров в секунду и за ветер-то не считался!) и надымы сменялись кипарисовыми сочами и грозовыми ростовами. Перегруженное небо Москвы регулярно проверяло лётную сноровку и умение думать за диспетчеров, а ночные разворотные красноярски — прочность и стойкость. В обмен на здоровье, конечно.

Здоровье… Офисная работа пилила нервы, и порою настолько сильно, что любой мой редкий полёт, будь то солнечный черногорский Тиват или метельный Новый Уренгой, радовал и… придавал сил. Идёшь на вылет, загруженный нелёгкими думами по самую макушку головы, в которой перевариваешь недавние сцены офисных баталий… Казалось бы, совсем не то настроение, с которым надо собираться в полёт. Да и почему «казалось бы»? Ведь так и есть, с накопленным стрессом идти в полёт — идея не из лучших.

Да вот только знал я: сто́ит пересечь вращающиеся двери аэровокзала аэропорта Домодедово, как настроение начнёт стремительно улучшаться, невесть откуда появится бодрость, и ноги, едва волочившие тебя пятьсот метров назад от дверей «офиса», вдруг ускоряющимся шагом понесут тебя к служебной проходной.

— Добрый день! «Глобус», Тиват (Ростов, Сочи, Новосибирск, Верона и так далее), Окань, — произносил я стандартную фразу, и суровая дежурная, окунувшись в списки рейсов и экипажей, находила моё имя и разрешала пройти в святая святых.

Начиналась любимая рабочая круговерть: медпункт, брифинг, метео, снова брифинг… «Привет-пока!» встретившимся по пути коллегам, стаканчик кофе, план полёта, список отложенных дефектов, мини-совет по принятию решения на вылет… Три минуты тряски на «Форде-Транзите», одном из тех, что развозят экипажи по стоянкам, на которых их заждались самолёты. Зелёный лайнер на фоне сочного синего неба отчаянно радует глаз, настроение давно уже пробило точку размерзания и стремительно набирает градус. Здороваешься с техниками, заходишь в кабину, ставишь портфель между рабочим креслом и стенкой, пристегиваешь его ремнем, идёшь осматривать самолёт…

— Привет, брат! Скучал? — похлопываешь зелёное брюхо своего железного товарища.

Настроение бьёт ключом, весь мир играет красками. Тошный офис с его часовыми… недельными… месячными обсуждениями задач, решение которых не стоит и выеденного яйца (садись да делай!), вдруг уносится в какую-то параллельную вселенную. Белоснежные облака, обещающие вечером встретить знаменитыми московскими грозами, манят окунуться в небесную прохладу…

— Как же это здорово — летать! Просто летать!!!

Я не могу сдержать этой фразы, она сама рвётся из моих лёгких, когда я захожу в нишу основных шасси, получая в нос удар знакомых родных технических запахов. Ноги обдувает жарким воздухом, выходящим из агрегатов системы кондиционирования и наддува…

Как же это здорово — поднять тяжёлую машину с ворчащими из-за десяти минут задержки пассажирами и через три часа мягко приземлиться в Тивате, выполнив «на руках» красивый заход. Побродить по перрону полтора часа, любуясь на Черную Гору, и снова взмыть в небо, в крутом левом развороте выйти на трассу и взять курс на восток, оставить с носом бушующие вокруг Москвы грозы, победить на заходе жёсткую болтанку и, выйдя из кабины, слышать слова благодарности от недавно молившихся всем богам и «Росавиации» пассажиров и улыбаться в ответ.

Устал? Безусловно! Но это — правильная усталость! Усталость от любимой работы, которую однажды предательски поменял на кресло в офисе…

Поманили, пообещали — не благ материальных, — свободы творчества!

Посулили, убедили…

Обманули.

Как же это здорово — слетать в разворотный ночной «дневной» Красноярск в минимальном составе экипажа, в очередной раз продлить рабочее время сверх уже запланированных тринадцати часов, на обратном пути пересечь два заблудившихся грозовых фронта, исправить отклонение, допущенное у самой земли молодым вторым пилотом, вчерашним выпускником, и на остатках адреналина доехать до дома и завалиться спать.

А если вдруг назначали командировку в братский Новосибирск, неважно с какой целью — для проверки организации лётной работы или для помощи своей живой капитанской силой, — для меня такие поездки были равноценны посещению курорта! Ну а что? Живешь в отеле с сауной и бассейном, летаешь по новым интересным направлениям — Южно-Сахалинск, Магадан… Да даже банальные Сочи с Питером с этого ракурса выглядят не такими рутинными!

После четырёхчасового полёта возвращаешься в Толмачёво, открываешь форточку и дышишь родным запахом Сибири. Наслаждение!

(Если, конечно, ветер не дует со стороны Криводановки — там свиноферма, и амбре порой стоит соответствующее).

Да даже если и амбре, всё равно радуешься! Барнаул, родина, рядом — всего-то двести пятьдесят километров. Да и Новосибирск для меня почти родной — столько родственников здесь, и авиационная моя судьба с ним неразрывно связана.

Здесь я поступал в Бугурусланское летное училище.

— Сынок, что ты забыл в блуге? — строгий дядька со шрамом на лбу только что озвучил результаты моего профотбора — 365 баллов, что на десять баллов побило прошлый рекорд, о чём я узнал минуту назад. — Бандитский город, бензина нет, курсанты отлёт годами ждут… Почему в Ульяновск не пробуешь? [1]

В единственном тогда российском высшем лётном училище гражданской авиации, ульяновском, за возможность пройти вступительную медкомиссию машинами расплачивались. Так ведь ещё и остальные этапы надо было пройти, что без волосатой руки было непросто даже для золотого медалиста. Отец мой хоть и был командиром грузового лайнера Ил-76, но обеспечить потребности докторов в автомобилях не мог, да и рука его была не той степени волосатости, чтобы решать вопросы как-то иначе.

Нет, я всё равно весь выпускной одиннадцатый класс целился в УВАУ ГА, посещал репетитора по математике и физике в Политехническом институте родного Барнаула, одновременно продолжая активно заниматься спортом — в УВАУ ГА были экзамены и по физкультуре тоже. Меня они, правда, не особенно волновали — нормативы я выполнял с запасом. [2]

Но информация о способах поступления, полученная от старых знакомых отца, демотивировала. В итоге семья приняла решение, что лучше гнаться за синицей, чем ловить журавля в небе — подали документы в Бугуруслан.

Примерно такую историю, сильно смущаясь, поведал я строгому дядьке со шрамом. Тот выслушал, посмотрел на меня пристально и молча кивнул, пожав плечами: мол, знаю, знаю… Немного помолчал и произнёс:

— А поступай-ка ты на штурмана в Питер, в Академию! С твоими баллами и данными пройдёшь легко. Будешь на Ту-154 летать сразу после выпуска! А если в блугу пойдешь, так и неизвестно, когда вообще полетишь, и полетишь ли…

Испытующе смотрит на меня. Я отчаянно мотаю головой:

— Я хочу быть лётчиком!

— Лётчиком? Ну, что ж тут можно поделать? — вздохнув, строгий дядька со шрамом на лбу подписал мои бумаги. Вручил, пожал мне руку.

— Удачи и успехов тебе, Денис!

— Спасибо!..

На подгибающихся ногах я выхожу из кабинета. За окном сверкает красками лето, мои одноклассники отлично отдыхают в Горном Алтае после выпускного бала… а я вот поехал в Новосибирск.

Поступать «на лётчика»…

Я с отличием отучился в Бугуруслане, оказавшемся действительно бандитским. Отучился в пресловутой Академии гражданской авиации — инерция школьных лет и занятий с репетитором помогли без проблем сдать экзамены, причём не только за себя, но и за двух других курсантов, и попасть на бесплатное обучение на командный факультет. [3]

Итого шесть лет непрерывной учёбы… После первых двух (в БЛУГА) я получил своё первое пилотское свидетельство, а будучи студентом Академии, даже умудрялся изредка подлётывать на Ан-2 в Барнауле, в «Алтайских авиалиниях». На выпускном курсе переучился на Ту-154 — в те годы «академикам» дозволялось переучиваться на такую технику даже с нулевым производственным налетом (у меня был не нулевой, но никакой разницы, собственно, не было). — вот она, сила науки! Ноль без палочки, но уже инструктор. Правда, дисциплины в Академии преподавались нам, командникам, скажем так, с большой долей толерантности. [4]

Работы по специальности категорически не было!

Параллельно с подготовкой к защите диплома я устроился в ВОХР аэропорта Пулково в надежде попасть в питерский лётный отряд — иные счастливчики, отсидев на проходных год… два… три…, всё же попадали в кресло самолёта. Правда, к таковым относились либо командиры с большим опытом из других авиапредприятий, либо имевшие некоторый блат товарищи. Ни того, ни другого у меня не наблюдалось. Но надежда всё равно была. [5]

Между делом, нарядившись в лётную форму, сходил в авиакомпанию «Выборг», осваивавшую тогда экзотические и для сегодняшнего времени турбовинтовые Ил-114, где получил вежливый отлуп: мол, ты парень хороший, но нам на этот «тамагочи» нужны опытные пилоты с турбовинтовых самолётов.

Летом 2002-го я окончил Академию, получив после защиты диплома рекомендацию к поступлению в аспирантуру, что давало мне законное право продолжать пользоваться благами комнаты номер 510 общежития номер 7. Всё так же бдил на постах в Пулково, надеясь на чудо. А затем на горизонте замаячили показавшиеся более реалистичными варианты, и я спешно вернулся в Барнаул.

Но не сложилось.

Прошло несколько месяцев депрессивного сидения на земле. Чтобы занять себя и хоть немного заработать денег, устроился на подработку кладовщиком на склад пиво-лимонадных изделий. Получил незабываемый зимний опыт работы в весьма колоритном, но очень честном коллективе. И вдруг, совершенно неожиданно, мне с отцом, тоже «куковавшим» на земле без работы, повезло устроиться в небольшую авиакомпанию «Сибавиатранс» (СиАТ), в которой был единственный борт Ту-154Б-2 с бортовым номером 85395. Один звонок Ивану Альфонсовичу Левандовскому, лётному директору СиАТ, оказался судьбоносным…

Друг моего отца, штурман Юрий Витальевич Гришин, с кем они вместе летали когда-то, в одном из новогодних разговоров предложил ему поработать в СиАТе. Мол, на летнюю программу нужны командиры. Отец, уже осевший на земле после опыта работы в полукриминальном «Авиаэкспресскруизе», в котором он восстановился в должности командира Ту-154, и не помышлял уже о продолжении лётной карьеры. Думал, что на его век полётов уже хватило. А вот меня с конца августа клятвенно обещали принять в ряды авиакомпании «Сибирь», только вот приём постоянно откладывали: на неделю… на месяц… на полгода… Но ведь обещали же?! И как-то позабылся тот разговор с Гришиным. «Авиакомпания „Сибирь“» — уже тогда это звучало мощно, к тому же Новосибирск к Барнаулу ближе, чем Красноярск.

Однако в один прекрасный хмурый мартовский день мне окончательно отказали в «Сибири». И буквально следом весьма жестко охладили мой пыл в «Тюменьавиатрансе» (ныне «Ютэйр»):

— Здесь у нас не авиамодельный кружок. Нам не нужны пилоты без опыта.

Забавно, что в этом «не авиамодельном кружке» по выпуску из Академии успешно трудоустроились несколько моих коллег, имевших даже меньший опыт работы, чем был у меня…

Ну да ладно! Как же здорово, что мне отказали — сегодня я в этом уверен, а в тот день был очень и очень подавлен.

Шесть лет учебы — коту под хвост? И чего мне не работалось в ВОХР Пулково? Зачем вернулся в Барнаул??? Там были шансы — пусть даже очередь моя обещала растянуться на годы, — а здесь? Позапрошлым летом меня приглашал на разговор к себе директор «Алтайских авиалиний» Александр Яковлевич Тягунов и в лоб предложил после выпуска из Академии трудоустроиться на должность второго пилота вертолета Ми-8. Авиакомпания нуждалась в молодёжи, а я был своим, уже проверенным в деле. Я безмерно благодарен Александру Яковлевичу за то, что он позволял мне понемногу набираться опыта, летать на Ан-2, пока я учился в Академии. Мне было мучительно совестно отказываться от предложения — но я ведь мечтал быть пилотом большого реактивного!

Тягунов, сам бывший пилот большого реактивного, меня понял…

Что ж. Если мне не светит полетать на любимом с детства Ту-154, пойду к нему кланяться в ноги — может, примет неразумного юношу. Вертолёт так вертолёт. Тем более, что в горах Алтая очень красиво!

Отец, расстроившийся не меньше моего, вдруг вспомнил о новогоднем разговоре, позвонил Гришину, и тот подтвердил, что до сих пор в СиАТе открыта вакансия командира Ту-154. И дал телефон лётного директора.

Выслушав отца, вкратце поведавшего о своем опыте («КВС, летал на Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-76, снова Ту-154… Слышал, у вас есть необходимость в командирах?») Иван Альфонсович сказал:

— Да, есть необходимость в командирах. Приезжайте!

Вот так просто??? Отец явно опешил (я бессовестно подслушивал разговор по второй трубке), но закинул удочку:

— …мой сын — выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. То есть «школьник». Не летал, без опыта.

— Вдвоём приезжайте.

«Вдвоем приезжайте»… Эти два слова ознаменовали начало моей лётной карьеры в большой авиации. Сегодня, когда авиакомпании каждое лето устраивают турне по лётным училищам в поисках пилотов, чтобы восполнить нехватку кадров, осознать всю глубину и важность этих двух слов, пожалуй, очень непросто. В 2003 году найти работу пилоту без опыта, да ещё и на таком серьёзном лайнере, как Ту-154, было практически невозможно! Услышать «вдвоём приезжайте» в тот день, когда я уже получил окончательный отказ в «Сибири» и лениво-хамское «у нас не авиамодельный кружок» в «Тюменьавиатрансе» — это было фантастикой, чудом, благой вестью! [6]

Нет! Не могу найти правильных слов, чтобы передать насколько невозможным было услышать эти два слова 10 марта 2003 года!

Через четыре дня мы уже были в лётном отряде СиАТа, который располагался в небольшом красноярском аэропорту Черемшанка (находится неподалёку от Емельяново). За следующие два дня прошли все формальности. К слову, мне тогда впервые довелось встретиться с Василием Васильевичем Ершовым, бывшим пилотом, который через несколько лет стал широко известен в кругах любителей авиации благодаря своим книгам.

Вернулись в Барнаул на волне позитива (я всё ещё не мог поверить, что буду работать пилотом!), затем в апреле смотался в Красноярск на пару дней, чтобы пройти подготовку к полётам в весенне-летний период. В память врезалось воспоминание: из родного Барнаула я долетел до Красноярска на рейсе сиатовского Ан-24, в котором был вписан в полётное задание (тогда это было обычной практикой перемещения служебных пассажиров). Вышел из самолёта, попрощался с экипажем, который мне предварительно объяснил, как добраться до гостиницы, расположенной в аэропорту Емельяново. В ней мне предстояло заночевать. В прохладе весеннего вечера, вдыхая запахи красноярских лесов, я нашёл гостиницу, получил ключ, поднялся на нужный этаж. Дошёл до номера в конце коридора, открыл дверь…

И завис.

Молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделяющую меня — школьника, курсанта, «немного пилота Ан-2», студента, официанта, охранника, кладовщика, — от новой жизни. В голове отчётливо пронеслись образы из будущего в том виде, в котором я представлял работу на большом реактивном самолёте: разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты…

Бог свидетель — мысли о новых странах меня не посетили. Даже о полётах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.

Я в авиации!

Я — в авиации???

Комок к горлу подступил. Проникновение моментом было абсолютным!

— Здравствуй, Большая Авиация! — вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера.

Снял верхнюю одежду. Разобрал нехитро собранную сумку. Переоделся. Спать в такой важный вечер совершенно не хотелось, я вышел из номера, пошёл в холл. Уселся на потёртое кресло.

Напротив что-то бормочет китайский телевизор, а я сижу и прислушиваюсь к ощущениям.

«Я… всё же пилот? Пи-лот? Я? Это точно со мной?»

Признаться честно, ещё несколько лет после этого дня, даже когда всё быстро-быстро завертелось и полезло вверх по нарастающей, мне не верилось, что моя жизнь мне не снится. Что я на самом деле работаю пилотом. Что шесть лет учёбы прошли не зря. Что принятое в мутном девяносто шестом году решение — мне, золотому медалисту и в целом домашнему мальчику, поступать в Бугуруслан, отвергнуть предложение о белорубашечной штурманской работе — всё это было правильным! Пройти через испытания бугурусланского лётного училища, в котором после первой же субботы и состоявшегося знакомства со старшекурсниками человек десять курсантов моего первого курса написали заявления на отчисление по собственному желанию…

За шесть лет учебы и — особенно! — в течение девяти месяцев по окончании Академии меня не раз посещала мучительно болезненная мысль: «Жизнь тянется, а где результат???»

И вот я сижу в гостинице аэропорта Емельянова города Красноярска, смотрю телевизор. Рядом со мной в соседнем кресле посапывает, свесив голову на грудь, дядька неопределённых лет, одетый в синий спортивный костюм, на которого я нет-нет, да поглядываю: «Настоящий пилот, поди? Быть может, мой будущий коллега?»

За спиной раздаётся нарастающий бодрый перестук каблучков и громкий рокот колёсиков от сумок, волокущихся по полу.

— Мальчики, привет! — почти над ухом звучит бодрый голос производительницы шума. Вздрогнув от неожиданности, поднимаю голову…

Мать моя женщина!

Мимо нас спортивным шагом промчались «пулковские» стюардессы и, затихая, удалились в темноту коридора, оставив за собой лёгкий аромат парфюма. Судя по возрасту, летать они начали лишь немногим позже моего отца. Но как же бодро «аэробабушки» держались после длительного перелёта!

— Добрый вечер, — только и успел сказать вслед. Подумал: «Интересно, в СиАТе стюардессы такого же возраста?.. Ну здравствуй, больша-а-я авиация!»

Нет, в СиАТе бортпроводники как раз-таки уверенно понижали средний возраст в профессии. Очень скоро я узнал, что нашу авиакомпанию на фоне большинства прочих можно было назвать комсомольской — не только стюардессы и стюарды были в массе своей молодыми (то есть моложе тридцати, а то и двадцати пяти лет), но и я не был единственным «пацаном» среди пилотов.

Правда, на Ту-154 я всё-таки был единственным. Да и было-то на нём в «Сибавиатрансе» всего два вторых пилота. За старожила был Дима Гришанин, «матёрый» (в сравнении со мной) тридцатилетний пилот, который имел некоторый опыт полётов на Як-40 и четыреста (!) часов на Ту-154 за плечами. И был я — ещё худенький юноша двадцати трёх лет от роду с околонулевым опытом. В июне мне исполнялось двадцать четыре, но разницы большой это не делало. Конечно же появление на единственном Ту-154 «пацана» одновременно с «родителем» не могло не приковывать взгляды.

Но в тот апрельский красноярский вечер, провожая взглядом стучащих каблучками ветеранов гражданской авиации, сумевших уцелеть в горниле девяностых, я ещё не знал о том, что иные пилоты куда хуже бабок на базаре. Тем не менее узнать об этом мне предстояло довольно скоро, и на протяжении многих лет я периодически слышу или читаю (и всё время от незнакомых мне людей), что, дескать, все успехи «этого выскочки» в том, что «папа у него — больша-а-я шишка!»

Отец мой ушёл на пенсию в 2008-м, закончив карьеру рядовым командиром Ту-154 в новосибирской «Сибири», а до этого год пролетал во «Владивостокавиа». Но даже из Владивостока он (судя по тому, что обо мне писали) умудрялся управлять кадровой политикой «Сибири», указав Виталию Юрьевичу Комракову (моему комэске в Москве) что надо бы ввести сыночка в КВС. А потом, значит, и в «Глобусе» служил серым кардиналом, приказав направить Дениса на повышение: сделать замкомэской, старшим пилотом-инструктором лётного отряда, заместителем лётного директора… Последнее он, получается, уже будучи шесть лет на пенсии, указывал непосредственно директорам «Сибири» и «Глобуса».

А ещё через несколько лет он приказал арабам из Oman Air сделать меня инструктором.

Но об этих удивительных качествах моего любимого отца мне лишь предстояло узнать. Весной 2003 года я ещё был весьма наивно убеждён, что все пилоты имеют светлый взор, ясный разум и честны как пионеры во время клятвы. Я был воспитан советскими фильмами «Экипаж», «Размах крыльев», «Неподсуден», в Барнауле остался зачитанный-перечитанный томик Марка Лазаревича Галлая — его книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» и по сей день являются моими любимыми. А недостижимый стиль писателя Галлая, образ его, как пилота — это то, с чего я стараюсь брать пример. Примером же идеального лётного коллектива, дружбу и работу которого я видел собственными глазами, служит экипаж моего отца — несколько лет пролетали вместе на Ту-154 КВС Сергей Окань, второй пилот Сергей Иванов, штурман Николай Радыгин и бортинженер Геннадий Попов.

Экипаж, слева направо: ВП Сергей Иванов, КВС Сергей Окань, бортинженер Геннадий Попов, штурман Николай Радыгин

На следующий день после приезда в Емельяново я прошёл подготовку к полётам в весенне-летнем периоде. Нас, внушительную толпу, собрали в большом зале какого-то местного культурного заведения. По очереди выступили важные лица, зачитали информацию по безопасности, прошлись по диагоналям конспектов… Там же я познакомился со своими будущими командирами: Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Смущался, но старался держаться геройски.

Затем вернулся в Барнаул ждать вызова на полёты.

Вдруг выяснилось, что сроки моего переучивания на Ту-154 прошли, и меня в срочном порядке записали на аэродромную тренировку, которую совместили с облётом нашего единственного Ту-154… точнее, облёт совместили с тренировкой. И снова Ан-24, снова Барнаул—Красноярск— гостиница «Емельяново». Две ночи в гостинице, и снова домой в Барнаул. Ждать «свистка».

«Свисток» раздался в мае.

Ранним утром 10 мая 2003 года я выехал из Барнаула в Новосибирск на междугороднем автобусе. Ставшие за годы учёбы привычными пять часов тряски с двумя остановками, затем ещё час на маршрутке — и я наконец добрался до привокзальной площади аэропорта Толмачёво.

Семь лет назад я, семнадцатилетний барнаульский мальчишка, именно здесь вступил на дорогу, ведущую в Небо. Семь лет я учился не столько лётному искусству, сколько жизни, в том числе выживанию, и вот, мне предстоит открыть для себя новый путь. Я стою, прислонившись к железным прутьям забора у левого крыла аэровокзала, и с волнением ожидаю прибытие Ту-134 авиакомпании «Сибавиатранс», который должен взять меня на борт и доставить в далёкий северный город, о котором я столько успел уже услышать… Правда, в основном жуткого.

И сколько раз я после этого дня прилетал в Толмачёво — как пилот, как пассажир, — столько раз независимо от желания в моей памяти возникали воспоминания: разговор со строгим дядькой со шрамом на голове и забор из железных прутьев, прислонившись к которому, я смотрел на сердито свиристевшего двигателями «туполёнка», рулившего на стоянку, белого с красными полосками вдоль фюзеляжа и слегка наклонной надписью «Сибавиатранс».

Этот Ту-134 и увёз меня в Норильск.

Через два с половиной часа, продемонстрировав наивысшее лётное мастерство, командир экипажа Виктор Свиридов мягко приземлил уютный лайнер на всё ещё мёрзлую взлётно-посадочную полосу аэропорта Алыкель. Через некоторое время от второго пилота этого рейса я узнал, что переданный боковой ветер строго соответствовал ограничению «туполёнка». А уж каким он по факту был… Не знаю, но полосу из своего окна по правому борту пассажирского салона я видел отчётливо вплоть до приземления.

Ту-154 с бортовым номером 85395

На трапе меня перехватил отец и сопроводил в стоящий неподалёку Ту-154, такой же белый с красными полосками и надписью «Сибавиатранс» с бортовым номером 85395. И уже буквально через полтора часа наш самолёт взмыл в небо, правда в нём я сидел на приставном кресле проверяющего — на месте второго пилота находился Дима Гришанин. А вот на обратном рейсе на это место посадили уже меня, и, чтобы жизнь свежеиспечённому пилоту «большого реактивного» мёдом не показалась, синоптики установили в Норильске погоду строго по минимуму: 70 метров нижний край облачности и 900 метров видимости в снежной метели.

Пользы от меня в этом полёте не было никакой, но многолетний опыт остального экипажа — это всё же опыт. Справились втроём! А для меня этот полёт стал не просто первым полётом за штурвалом Ту-154 (мне дали подержаться за «рога» на взлёте!) с пассажирами, но и первым уроком лётного мастерства в действительно непростых погодных условиях — ведь автоматической посадки на Ту-154 отродясь не было.

Облачность, мгла, клубы влаги. Вдруг — яркие огни! И почти сразу посадка. Шум реверса, торможение.

Вот таким запомнился мне первый опыт посадки в плохую для полётов погоду. Я мало что понял, но держался, как пошутил штурман, молодцом.

Но что я понял хорошо — учёба моя только-только начинается, а те семь лет, что прошли с момента, когда я переступил порог лётного училища — то было время на подготовку к получению шанса начать учиться по-настоящему. Спасибо Судьбе, шанс я получил, и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же приятно было через месяц после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но всё ещё в это не верил! Не верил, впрочем, ещё долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание — в качестве КВС перегнал израненный Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007 года. [7]

Толмачёво — простой аэропорт с точки зрения полётов, но для меня он — особенный!

Красноярск и Норильск

Лишь немногим менее значимым, чем полёт в Толмачёво, для меня было впервые прилететь в качестве пилота в аэропорт Пулково. Это случилось летом 2004 года, я уж полгода работал в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь». А ещё через несколько лет, став командиром Боинга 737 и работая в отпочковавшейся от «Сибири» авиакомпании «Глобус», я был крайне горд приземлить зелёную «восьмисотку» на ВПП 29 красноярского аэропорта Емельяново. [8]

И Питер, и Красноярск расположены на важнейших местах на стенде моей памяти. В Питере я четыре года учился, и, говоря штампами, то было прекрасное время надежд, разочарований и новых устремлений. С Красноярском же всё куда прозаичнее: СиАТ базировался в Красноярске.

Мы с отцом сняли комнатку в общежитии в посёлке Кедровый при воинской части, где быт был предельно спартанским. Правда в силу того, что Ту-154 наш в основном летал из Норильска, появлялись мы в Кедровом довольно редко. И если отцу, назначенному в итоге пилотом-инструктором эскадрильи, удавалось часто и подолгу бывать в Барнауле, то я лето и осень 2004 года почти безвылазно жил в Норильске.

Точнее, в одном из городков неподалёку — в Кайеркане, в гостинице с милым оптимистичным названием «Надежда». В ней, в двадцати минутах езды от аэропорта Алыкель, селились все без исключения пилоты и бортпроводники «Сибавиатранса». Кто-то прилетал на неделю, кто-то на две. Мой же счёт шёл на месяцы.

И если летом я ещё довольно бодро полетал — особенно в мае-июне, когда проходил программу рейсовой тренировки, то затем налёт пошёл на спад. Всё больше и больше дней я проводил в «Надежде» в прямом и переносном смысле, и это было откровенно скучным делом, точнее, бездельем. Невозможно ведь с утра до ночи штудировать Руководство по лётной эксплуатации! Молодому человеку хотелось какого-то движения!

«Отель» наш комфортом не отличался. Да чего уж там, «Надежда» была откровенным гадюшником… но тогда я других-то гостиниц и не знал. Койка есть, более того — туалет в номере, а не в конце коридора, номер тёплый, отдельная кухонька для всех с холодильником — этого вполне хватало для счастливой жизни!

…Возвращались из рейса, раскладывали на столе касалетки (кормили в СиАТе на зависть сегодняшнему «Аэрофлоту»), на столе появлялась запотевшая бутылка водки. И начинался послеполётный разбор.

Мне невероятно повезло в жизни.

И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня, сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а ещё подростка, полётам на большом реактивном самолёте. И ведь не где-нибудь, а в суровом Норильске, с давних лет служившим страшилкой для пилотов. Ведь кроме того, что погода там зачастую не ахти (сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость), но и полоса из-за рельефа местности кривая, и к тому же очень часто скользкая. Отцу, ставшему за неимением других моим инструктором, было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как всё-таки сложно учить своих детей!.. Куда как правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня лётную науку, но учили меня словом. Пусть иногда и крепким.

Все взлёты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали — была инструкция в те годы: посадку в Алыкеле выполнять только командирам. А может, и на взлёты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлёт — это всё же не посадка, и в этом аспекте разницы в моём обучении по аэропортам не делали. «Взлёт справа, связь и контроль слева!» — или: — «Заход справа, на ВПР забираю управление», — таким было стандартное распределение обязанностей в наших полётах и во время короткого ввода в строй, и после него тоже. [9]

Штурман и бортинженер подстраховывали моего отца-инструктора и постоянно меня поучали. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и изредка вспоминать про команду на уборку закрылков. А потом — неожиданно, буквально через несколько полётов! — стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! Но до уверенного выполнения самостоятельной посадки конечно же было ещё далеко.

В аэропорту Толмачево

Я отключал автопилот по команде, и не на высоте сто пятьдесят метров, излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолётов, а на двух-трёх километрах и выше. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолёта при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора. На Ту-154 это нетривиальная задача — он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр на нём работает с очень большим запаздыванием, и, если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определённую высоту полёта, то… разболтаешь самолёт и всех в нём сидящих, и всё равно вряд ли сможешь выдерживать заданную высоту. Мне надо было научиться чувствовать движения самолёта, предугадывать их, пилотировать в первую очередь по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полёт по вариометру. [10]

На удивление быстро на заходах по ИЛС у меня стало получаться собирать стрелки «в кучу» и доводить самолёт до полосы. И, чувствуя на штурвале уверенные руки командира, как-то плюхать самолёт на землю. Конечно же мне долго не удавалось выполнить полёт без вмешательства, без помощи, без подсказок. Помогали, подсказывали, вмешивались. Ошибок, за которые пришлось бы отдуваться перед начальством, мне совершать не позволяли. Но с каждым новым полётом подсказок было меньше и меньше, и я был безмерно (а иногда и чрезмерно) счастлив этому. Лайнер начинал меня слушаться, и осознание этого приводило, как написал бы Василий Васильевич Ершов, в «щенячий восторг»!

В аэропорту Толмачево

Куда как сложнее обстояли дела с расчётом снижения с эшелона — строгий Гришин требовал от меня научиться рассчитывать снижение так, чтобы к выпуску шасси и закрылков подойти на малом газе. Это непростая наука, и её за три рейса не выучить. Да чего там, не у всех и за три года появляется «чутье», которое помогает пилоту чувствовать траекторию снижения, мало задумываясь об удалении от полосы.

И как-то неожиданно сложно давалось мне ведение радиообмена — путался во фразах я куда дольше, чем учился держать стрелки в центре. Возможно, как раз потому, что я в основном пилотировал, а связь вёл от случая к случаю.

Май, июнь… Наконец я научился не только штурвал крутить более-менее сносно, но и успевать замечать падение скорости, предупреждать его командами бортинженеру на изменение тяги двигателей. Не всегда своевременными и не всегда правильными, но я начал это делать! В первых полётах это вообще казалось запредельным — видеть не только авиагоризонт и директорные стрелки, но и все остальные параметры сразу! А уж с какой безумной скоростью мчался на меня бетон на посадке! Мельтешащие под обрезом остекления плиты гипнотизировали, пугали, я инстинктивно пытался начать выравнивание раньше и удивлялся, когда командир этому препятствовал! Оказывается, мы всё ещё шли высоко!

Посадкам надо было ещё учиться и учиться.

Сконцентрировавшись на посадке на выдерживании параметров, я регулярно забывал подать команду «Малый газ!» За меня это делал командир, а я в «Надежде» перед сном читал мантру: «Шесть метров! Малый газ! Шесть метров! Малый газ!» С этими словами я засыпал, мне снились эти чёртовы шесть метров, и всё равно, увлекшись мельтешащим бетоном, я продолжал регулярно забывать подать эту команду.

Прошли отведённые на ввод в строй часы. Я ввёлся, «отпустил» отца домой, в Барнаул, начал летать с командирами, которые являли собой живое воплощение ершовского эпитета «волки» — Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Почти всю свою лётную жизнь они, абаканцы, отработали в этом регионе. Норильск для них был… ну что Сочи или Тиват для меня сегодняшнего. Да, не всегда просто, но если умеючи — то летать можно.

(Норильск, говоря по правде, всё ж позаковыристее будет, чем Сочи или Тиват. А вот с Катманду если сравнить… Но это уже рассказ из будущего. Не будем спешить!)

Середина июня. Слетали с Петровичем в Белгород с промежуточной посадкой в Екатеринбурге.

До чего ж интересный рейс! Путешествие из зимы в лето! Сразу два новых аэропорта на карте полётов молодого пилота. Посадка в Белгороде по «приводам», древней системе неточного захода на посадку. Заночевали в Белгороде в тесном профилактории, населённом разномастными жильцами, к авиации не имевшими отношения. Предполётный отдых прошёл под нежные звуки перфоратора и кувалд, с помощью которых рушили стены в соседнем номере. Но как же вкусно пах белгородский воздух!

Романтика!

Наш вылет по обратному маршруту задержался из-за тумана. Час задержки, два, три… Наконец туман начал уходить, Петрович принял решение на вылет, мы быстренько погрузили немногих желающих улететь в Норильск, выполнили все процедуры, вырулили на ВПП…

Пилотировать, опять же, должен был я, несмотря на то, что очертания ВПП терялись где-то впереди — видимость хоть и стала официально подходить нашему минимуму для взлёта 400 метров, но по факту туман двигался клочьями. Меня это тогда мало беспокоило — опыта, напомню, было почти ноль. Я совершенно не задумывался о том, что буду делать, если самолёт на разбеге вдруг попадёт в нулевую видимость. И, конечно же, именно это с нами и произошло.

Во второй половине разбега, на скорости уже хорошо так за сто пятьдесят километров в час, прыгая на стыках плит, наш лайнер занырнул в непроглядную серую мглу. Я мгновенно растерялся, но, замечу, не стал суетиться и бросать управление. В наушниках раздался как обычно неторопливый голос командира:

— Денис, продолжай держать направление. Взлетаем!

Команда штурмана:

— Рубеж!

Ответ командира:

— Взлёт продолжаем.

И почти сразу после того, как я по команде «Подъем!» потянул штурвал на себя, лайнер выскочил из тумана.

Это было… великолепно!

Николай Петрович Лаптев в работе и жизни являл собой абсолютное спокойствие. Никогда не повышал голоса — ни в кабине, ни за «боевой рюмкой» на послеполётном сборище. Мне он казался сошедшим с экрана командиром из советского кинофильма «Экипаж», разве что несколько мнительным, но всегда в итоге уверенным в своём окончательном решении.

…За окном пуржит, самолёт корежит невидимыми воздушными ямами. Мы снижаемся в Норильске, я в поте лица кручу штурвал, выводя самолёт на предпосадочную прямую в снижении. Пропускаю падение скорости…

— Режим восемь четыре, — в наушниках раздаётся тихий и буднично-спокойный голос слева. Это Петрович, устав ждать реакции с моей стороны, подаёт команду бортинженеру на увеличение тяги. И всё это происходит на фоне свистопляски, среди которой разворачивается наш не самый простой в пилотировании лайнер!

Хороший командир должен в любой ситуации внушать уверенность. Даже если сам он не уверен в том, что всё под контролем, его экипаж не должен об этом догадываться! Экипаж верит в командира, и если видит, что тот спокоен, то больше задумывается о работе, нежели о плохих последствиях.

Как же мне повезло в самом начале своей карьеры учиться у таких вот, настоящих мастеров-командиров — моего отца, Оканя Сергея Ивановича, Лаптева Николая Петровича и Иванова Валерия Анатольевича!

Брутальный и харизматичный Валерий Анатольевич Иванов был глыбой, за которой каждый чувствовал себя максимально уверенно. Уверенный в своих действиях, молчаливый по натуре, он в любой обстановке оставался таким же непробиваемо спокойным, как Петрович. И он давал мне даже больше свободы! Иной раз, пожалуй, чересчур.

В левом кресле — Валерий Анатольевич Иванов

Я налетал часов сто с гаком, когда пришлось однажды садиться в Красноярске. Погода была не то чтобы той, которую пилоты называют «сранью», но близкой к этому — в сводке передавали шестьдесят метров высоты нижнего края облачности и восемьсот метров видимости. Абсолютный минимум для нашего захода! Но ветра не было — аэропорт накрыло туманом, а в тумане ветер — явление редкое.

Я уже успел к этому времени прилично набить руку на выдерживании директорных стрелок в центре (ещё бы — раз все заходы были моими), и в таких почти штилевых условиях полёт по глиссаде уже не был проблемой. Наоборот, отсутствие видимости за окном не отвлекало, и я увлечённо пялился в ПКП, не давая «кресту» директорных стрелочек выползти из центрального кружочка. Валерий Анатольевич изредка помогал — кратко (я бы сказал, по-домашнему, «не по уставу») подавая команды бортинженеру на установку режима: «Добавь два…", «Сбрось один». Штурман делал свою работу, периодически диктуя высоту и скорость. Обычный такой заход. Спокойный. По самому минимуму погоды. [11]

Командир должен был забрать у меня управление на высоте принятия решения (шестьдесят метров) — в таких условиях посадка не дозволялась не только мне, зелёному, но и опытному второму пилоту. Однако, стоило открыться полосе (это произошло лишь на мгновение раньше, чем самолёт достиг ВПР), как я услышал в наушниках голос Валерия Анатольевича:

— Денис, продолжаешь пилотировать. Не волнуйся!

— Решение? — ножом прозвучала сакральная фраза штурмана.

— Са-адимся! — последовал спокойный ответ командира.

Естественно, я заволновался, и стрелки начали расползаться — обычная ошибка неопытного пилота, когда он перед самой посадкой вдруг отвлекается на поиски земли. Этому ещё мне предстояло научиться — даже отвлекшись от приборов, мышечной памятью и твёрдой хваткой продолжать вести самолёт по прежней траектории. Валерий Анатольевич тут же парой движений штурвалом вернул самолёт в нужное русло.

— Продолжай сам, — слышу его голос в наушниках.

Я вцепился в штурвал, вспомнив наставление отцов-командиров, без которых не обходился каждый наш послеполётный разбор в «Надежде»: «Этой машине важно не мешать! Собери стрелки в кучу, стриммируй, доведи её до полосы, не разбалтывай — она сама сядет!»

В абсолютном безветрии наш 85395 приближается к полосе. Светящиеся в белёсой мгле боковые огни трапецией уходят вперёд и тут же теряются. Туман-туманище!

— Торец, пятнадцать! — звучит голос штурмана.

Я держу штурвал, не позволяя себе даже дышать — так хорошо я, пожалуй, ещё ни разу к полосе не подходил! И мне не хочется нечаянным вздохом сбить самолёт с траектории.

Лишь бы не забыть дать команду на установку малого газа!

Боковым зрением вижу, как командир демонстративно убрал руки со штурвала вверх… Валерий Анатольевич уверен, что из такого идеального положения самолёт я посажу.

Миг паники — как бы не подвести! Заставляю себя быть спокойным.

— Десять метров! Шесть! — штурман продолжает отсчёт высоты по радиовысотомеру.

— Малый газ! — чуть ли не кричу я заветную команду.

Руды, повинуясь руке бортинженера, уходят назад, я замираю со штурвалом в руках, а ладони командира парят в воздухе… [12]

Колёса основных стоек нашли землю, зашуршали и мягко-мягко потащили остальной лайнер за собой. Я в экстазе!

— Интерцепторы, реверс! — командует Валерий Анатольевич. — Торможу!

«Этой машине важно не мешать! Доведи её до полосы как следует — и она сама сядет!» У меня не было сомнений в правдивости этой фразы, но когда я это вдруг сделал сам, да ещё и в таких неподходящих для посадки вторым пилотом условиях…

— Денис, ты сам посадил. Ты же видел — я руки со штурвала убрал.

Я видел. Но я… не верю! Как? Мне это удалось сделать, в такую погоду, и при этом ? красиво

Полтора часа стоянки. Два с небольшим часа полёта обратно. Мы вернулись в Норильск, где на ВПР управление, соблюдая инструкцию, Валерий Анатольевич забрал. Ровно сутки, пока мы отдыхали в «Надежде», я ходил павлином от осознания собственных успехов… В следующем полёте я попытался повторить своё достижение, но взял штурвал «на себя» излишне рано — машина подвзмыла, я попытался тут же вернуть её назад, отдачей штурвала больше, чем надо… И тут же почувствовал, как управление забрали уверенные руки командира. Пара точных движений — отклонение исправлено, и самолёт опустился на стойки шасси. Мне оставалось лишь мягко придерживаться за «рога», запоминая, как командир делает. это

И снова возвращение из рейса. Снова ставшая уютным домом гостиница «Надежда», разогретые касалетки, боевые «сто грамм». Разбор полётов — основа обучения молодёжи!

Вдоволь «налетавшись» на разборе, экипаж разбредался по койкам. В «нумерах», к слову, жили по двое, а то и по трое — немыслимо было предположить, что в будущем каждому пилоту будет положен собственный номер.

Я ложился в скрипящую железной сеткой кровать и, обмозговывая состоявшийся полёт, пытался заснуть под сокрушавший стены «отеля» богатырский храп командира Ту-134 Виктора Свиридова. Его старались селить в номере одного, чтобы спасти хотя бы одного коллегу от гарантированной бессонницы, но даже несколько стенок порой не спасали.

…В номере, за перегородкой в туалете непрерывно журчала вода в унитазе, помнящем седалища первых поселенцев. Шёл 2003 год. Где-то в другой вселенной экипажи «Боингов» и «Эрбасов» жаловались на громкие кондиционеры в гостиницах и на приевшийся европейский завтрак…

Сказал бы мне кто-нибудь, что всего через несколько лет я буду бороздить небо на «Боингах» и раскладывать вещи в шкафу отдельного — с кондиционером! — номера, коротать время в отеле, периодически отмокая в сауне и плавая в бассейне…

Я бы рассмеялся в лицо такому сказочнику!

Июль, август… Мы начали выполнять полёты по программе вывоза норильских детей в Абакан, и эти рейсы сразу же стали моими любимыми.

Прилетали в Абакан, выполняли интересный заход на длинную полосу (местные гордо называли её запасной ВПП для «Бурана»). Оставляли самолёт и заселялись в аэропортовой гостинице, которая на фоне кайерканской «Надежды» могла претендовать на пять мишленовских звёзд! Ремонт был пристойным, в кафе иногда кормили пельменями, и единственное, что напрягало — регулярные звонки с предложением приятно провести время в компании абаканских девиц не самого строгого поведения. Спасением было лишь выдернуть из телефона шнур. [13]

В двадцати минутах ходьбы от гостиницы располагалось озеро, возникшее на месте песчаного карьера, и туда мы с большим удовольствием ходили загорать и купаться.

…Октябрь, ноябрь, декабрь. Я почти безвылазно живу в «Надежде» — наш Ту-154 «страхует» маленького «туполёнка», но рейсов на «большом» практически нет. Наш 85395 грустит на перроне, я давлю сетку кровати в «отеле». Мои командиры периодически меняются, я — нет. Бывает, что неделю сижу сам по себе, без экипажа. Дима Гришанин второй месяц как покинул авиакомпанию, перейдя в «Красэйр». Я прикрываю план в одиночку. [14]

Да я рад бы не вылезать из самолёта, дайте рейсы! Но… Полёты до обидного редки.

Уже наступила знаменитая норильская Ночь, уже увидел я и северное сияние, и сорокаградусный мороз, и уже почувствовал на себе мерзкий ледяной ветер в тридцать с лишним метров в секунду. Уже стал свидетелем местного явления абсолютной белой мглы: в такую, выйдя из гостинцы, найти столовую, до которой рукой подать, было категорически невозможно — не видно ничего на расстоянии пяти шагов! Спасались запасами касалеток, которыми щедро делились «туполята» — они летали часто, и запас был неисчерпаемым.

Хотелось на стену лезть от выматывающего ничегонеделания!

Да уж, саун и бассейнов не было в «Надежде» в те годы.

Помимо чтения РЛЭ и случайно появлявшихся в гостинице журналов и книг, развлечением служил кнопочный мобильный телефон, на котором кое-как загружались примитивные wap-сайты. И очень повезло, что летом я познакомился с Костей Вятчиным — норильским поклонником авиации, который периодически забирал меня из «Надежды» или просто приезжал пообщаться с пилотами. Иначе бы точно залез я на стену от серой скуки. [15]

В декабре я познакомился с «отелем» аэропорта Игарка. С самим аэропортом я завёл знакомство чуть ранее — ещё по желтеющей осени мы приземлились в Игарке, так как Алыкель накрыло туманом. Но тогда погода в Норильском аэропорту быстро наладилась, и мы улетели, не познав чудного гостеприимства местных отельеров. А вот в этот раз вышло иначе.

Под новый 2004-й год на нас, «больших туполистов», ниспослали благодать в виде нескольких рейсов, и часть из них я выполнил с отцом в одном экипаже. 27 декабря наше турне завершалось возвращением из Красноярска в Норильск, после чего мы планировали на перекладных добраться опять же в Красноярск, там сесть на поезд и встретить Новый Год в кругу семьи в Барнауле.

Норильск есть Норильск. Задуло, завьюжило и, как обычно, не вдоль ВПП, а поперёк. Сцепление на промёрзлой полосе уже не проходило для посадки с таким боковым ветром. Покрутились, пока позволяло топливо, и, не дождавшись улучшения, потопали в Игарку.

Полосу в Игарке зимой не чистят, и мы садились на хорошо укатанный снег. Завораживающее представление — самолёт Ту-154 садится в белое-белое поле…

Посадка была очень непростой — на снежной целине глазу не за что ухватиться, практически нет возможности увидеть высоту над землёй на важнейшем этапе полёта — выравнивании. А скорости у Ту-154 на посадке весьма приличные. Полоса в Игарке недлинная, заход выполнялся по примитивной системе неточного захода, ОСП, по двум дрожащим стрелочкам, показывающим примерное направление на два радиомаяка, расположенных в створе ВПП — «по приводам», а не по ИЛС, которой мы, сегодняшние пилоты, так избалованы.

Кроме того, именно в этот день столько месяцев надёжно проработавший 85395 вдруг закапризничал — ещё на заходе в Норильске стал отказывать один из рулевых агрегатов АБСУ, отвечавших за демпфирование колебаний самолёта по курсу. Бортинженер производил какие-то манипуляции, затем подключал его повторно, агрегат работал, но вскоре снова высвечивал табло «Отказ». [16]

В кабине начал появляться запах адреналина.

В Игарке

Но, продемонстрировав ещё один пример спокойствия и уверенности, отец мастерски выполнил посадку в сумерках в чистом поле, в котором лишь перед самым приземлением стали угадываться контуры взлётно-посадочной полосы. Как жаль, что не было тогда камер GoPro — спокойную слаженную работу экипажа в усложнившихся условиях полёта и посадку «в поле» стоило бы показать общественности. У меня нет сомнений — любители авиации возвели бы это видео в статус легендарных.

Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту, и мы вместе с пассажирами потопали в гостиницу.

…Где-то в другой галактике пилоты нежились в джакузи, попивая холодную воду со свежевыжатым лимонным соком. А мы с боем разместили пассажиров в занесённой по второй этаж снегом гостинице (если это громкое слово можно применить к тому зданию), а затем и себя — в четырёхкоечном номере с видом на заслонивший окно сугроб.

Гостиничный номер в Игарке

Сколько-то часов проворочались на неудобных продавленных кроватях. Даже, наверное, подремали. Вдруг Норильск дал лётный прогноз, о чём сообщила дежурная по этажу. Мы взбодрились и обрадовались, однако Судьба продолжала испытывать наш экипаж на прочность.

Сначала долго решали вопрос с заправкой — обычная для тех лет проблема взаиморасчётов между авиакомпаниями и аэропортами. Решили. Но затем несколько часов подряд не запускалась вспомогательная силовая установка (ВСУ). Самолёт, наш любимчик-кормилец, что-то совсем раскапризничался.

Погода в Норильске постепенно ухудшалась, да и Игарку начало заметать, вокруг самолёта стали расти сугробы…

Бортинженер уже взмок в холодном самолёте, раз за разом нажимая кнопку «Запуск ВСУ». Капризная установка никак не хотела работать. Зажав терпение в кулак, мы ждали от него хороших новостей, но их не было.

И всё-таки ВСУ запустилась!

Уже «положив» на все разрешённые РЛЭ количества пусков, бортинженер в сердцах заявил: «Видимо, придётся здесь новый год встречать!» В мои планы сия романтика не входила, я попросил разрешить нажать кнопку запуска ВСУ. Тот махнул рукой: «Чего уж там, одним разом больше, другим меньше!»

И мне повезло! ВСУ запустилась с первой же попытки! Фантастика! Необъяснимо!

Однако это было ещё не всё. После того, как запустили ВСУ и посадили пассажиров… выяснилось, что самоходный трап, сделанный на базе какого-то грузовичка доленинской эпохи, не может отъехать от двери нашего самолёта.

У него закончился бензин.

Еще полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить в его бак ведро бензина. Затем ещё примерно столько же запускали ему двигатель — стартер сдох, крутили рукояткой. Наконец, щедро сдобренный ненормативной лексикой, трап отъехал…

И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки! Мы не можем принять решение на вылет…

Боюсь, я не смогу передать эмоции, которые воцарились в кабине нашего самолёта после этого сообщения. Опустошенность… Разочарование… Что делать? Идти в гостиницу? А пассажиры? А Новый Год?..

Отец решает подождать новую сводку, и, видя такое упорство в достижении цели, Судьба смилостивилась — через полчаса ветер стал проходить миллиметр в миллиметр. Жаль, я не знаю фамилию и имя этой Судьбы, позволившей нам принять решение на вылет. В любом случае, спасибо!

Мы рванули в Норильск!

Долетели очень быстро — тут лететь-то всего ничего… Но погода прямо перед носом нашего лайнера снова испортилась.

Мы начали нарезать круги, проклиная всё и вся — так не хотелось опять лететь в Игарку. Но Стихия, видимо, решила, что она уже вдоволь посмеялась над нами. Ветер вдруг изменился, стал проходить, причем с запасом, и мы наконец приземлились.

Новый 2004 год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й закончился абсолютной победой!

В следующий раз Норильск я посетил лишь в конце 2008 года или даже в начале 2009-го после окончательного вывода Ту-154 из парка ставшей зелёной авиакомпании «Глобус». Мы начали летать туда на 737. Я, будучи инструктором, давал обязательные «провозки» в Норильск другим командирам.

— Ну, здравствуй, Норильск! Сто лет тебя не видел! — сказал я про себя, едва сдержавшись от просившегося продолжения фразы. Норильск, ставший моей лётной школой, определенно не заслуживал её произнесения.

Мне очень повезло начать свою летную карьеру на большом реактивном самолёте именно в Норильске, пусть даже номинально мы и числились «красноярскими», и очень повезло работать именно с этими людьми.

Аэродром с милыми особенностями

2013 год, ноябрь

Да неужели? Не может такого быть! В Москву, несмотря на конец ноября, всё-таки пришла зима? А я-то по снегу соскучился, в Норильск собрался — на сугробы посмотреть! Может, уже и не стоит лететь?

Эх! Вот здорово было бы… Звонишь в планирование, говоришь: «Алё, здрасьте! У меня сегодня вечером Норильск по плану… был. Знаете, я не полечу. Не хочу!» И на том конце телефонной трубки тебе понимающим голосом отвечают: «Да-да, Денис Сергеевич, конечно! Ставим вам выходной! Приятного отдыха!»

Увы, так не бывает.

Размечтался!

Сегодня мне назначен ночной рейс в Норильск, значит предстоит поздним вечером пробираться в гараж, спасая форменные ботинки и брюки от грязи и луж. Сяду в Бегемота и, аккуратно уворачиваясь от лихачей с летней резиной, гарцующих на неосвещённых дорогах, покачу в аэропорт Домодедово. [17]

Днём я периодически контролировал погоду в Норильске. Пришлось для этого открывать сайт «Гисметео» — на сайтах с авиационной погодой сводок для Норильска нет, так как этот аэропорт исключён из международного сообщения. Но и куцей гисметеовской информации было достаточно, чтобы понять — в Норильске установилась обычная погода.

То есть плохая.

Сильный порывистый ветер, снегопад — этого достаточно, чтобы предположить, что не следует ждать хорошей видимости от аэродрома, в котором по статистике полгода царствует ненастная погода. Рейс обещает быть нескучным, но буду надеяться на то, что когда в кабине летят нормальные парни, погода улучшается. Так я люблю приговаривать, чтобы не зацикливаться на ожидании неприятностей.

Сегодня я полечу в правом кресле, а в роли командира будет хорошо знакомый мне пилот Валентин Долгов. Когда-то я как инструктор начинал его ввод во вторые пилоты Б-737 и сразу отметил старание и способности этого парня, его скромность и интеллигентность. Клянусь, я не так уж много встретил в своей жизни людей, которые не употребляли грубых бранных слов (сам я, увы, не исключение), но от Вали я никогда не слышал ничего непристойного. А ведь парень родом не из столиц, а из деревни в пензенской области. Есть с кого брать пример.

Валентин уже год как летает командиром, и в этом его качестве мы ещё в кабине не встречались, поэтому мне дюже интересно посмотреть на него в профессиональном плане, я очень хочу подтвердить свои положительные впечатления от наших первых совместных полётов.

— Добрый вечер! Глобус, Норильск, Окань.

Кодовые фразы пропускают меня последовательно через заслоны в виде работниц службы авиационной безопасности и стартового медицинского контроля. Спускаюсь в «подземелье», где расположена комната для подготовки к полётам, именуемая брифингом. «Подземельем» она является относительно уровня первого этажа аэровокзала, а на самом деле стоит строго на уровне земли, если смотреть со стороны перрона.

В брифинге привычно людно — традиционную любовь россиян к ночным перелётам не победить, для пассажиров очень удобно летать из Москвы в удалённые регионы по ночам. Поэтому поздним вечером из Домодедово и других московских аэропортов так много рейсов на восток — по местному времени самолёты прилетят рано утром, а затем, погрузив местных сонных пассажиров, вернут их назад во времени в раннее утро Москвы.

Да, для пассажиров это удобно, а вот нам и нашим коллегам придётся провести ещё одну бессонную ночь. Нет, я не жалуюсь, я лишь констатирую. Летать по ночам — это наша работа, за это нам платят. Я даже знаю пару пилотов, которые уверяют, что по ночам им летать нравится больше, чем днём.

Но я не знаю ни одного пилота, мечтающего о полётах в Норильск!

Алыкель, аэропорт Норильска… Эх! Это такой аэропорт, где ты никогда не можешь быть ни в чем уверенным. Ты можешь вылететь в Норильск, имея информацию о чудесной фактической погоде и отличном прогнозе… и уйти на запасной, так как непосредственно перед твоим прилётом аэродром накроет густым туманом. Причём закроется только Алыкель — вся округа будет чистой!

Зимой (а зима в норильском регионе почти круглый год) там задувают сильные ветра, перемешивая снег, лежащий на земле, со снегом, выпадающим из облаков, снижая видимость до минимальных значений. Поперёк взлётной полосы стелется позёмок, что при низкой видимости буквально сносит «башню» у пилота на посадке и взлёте — бывает непросто выдержать направление на полосе, в свете фар видя мутную пелену слева, справа, сверху, когда перед тобой поперёк полосы завораживающе ползут косы снега, теряясь в светлой мути без признаков горизонта. Полоса Норильска не оборудована огнями осевой линии, поэтому выдержать точное направление на взлёте и посадке в таких условиях — не самая простая задача.

Ко всему прочему, при посадке с курсом 193 на первых шестистах-семистах метрах пилота поджидает особенность норильской полосы — знаменитый «пупок», воспетый Василием Васильевичем Ершовым. Полоса на этой дистанции увеличивает свой уклон, причём на значительной части этого «пупка» угол превышает максимально допустимое значение. Приземление до «пупка», то есть на бугор, несёт риск грубой посадки к вящей радости руководителей пилота и инспекторов «Росавиации».

А после бугра ВПП начинает уходить вниз, нервируя пилотов, которые во избежание посадки «до» этот пупок с запасом перелетели, и теперь самолёт пытается сесть, но бетон постоянно убегает из-под колёс. И при этом тебя прилежно сносит боковым ветром.

Ну как, скажите мне, можно такой аэропорт любить?

А я Норильск люблю. Мне он очень дорог, ведь именно здесь я начинал свою дорогу в большой авиации.

Зашёл в брифинг, поздоровался с коллегами. Подхожу к терминалу AIMS, регистрируюсь, сообщая авиакомпании о том, что прибыл на рейс. Заодно отмечаю планируемую загрузку: 192 пассажира!

Ого!

И удивляюсь я не просто так — компоновка нашего самолёта рассчитана лишь на 160 человек в пассажирских креслах.

Но ещё больше позабавила меня информация о рейсах, в которой значились аж пять рейсов с номером GH 2251 и все на Боинге 737—800 с бортовым номером VP-BNG, стоящем на 53-й стоянке. При этом у одного в графе «Примечания» было пусто, а у остальных значилось «Прогноз не позволяет принять решение на вылет».

Забавно! Видимо, не зря сайт «Гисметео» мне показывал плохую погоду в Алыкеле — скорее всего, мои коллеги вчера так и не улетели из Москвы.

К терминалу подходит знакомый пилот:

— Привет, Денис!

— Привет!

Пожимаем руки. Коллега интересуется:

— Ты далеко?

— В Норильск

— С Леоновым?

— Нет… а почему с ним должен?

— Он вроде в гостинице днём отдыхал.

А, ну вот и ответ. Значит, парни вчера действительно не вылетели и отправились в гостиницу дожидаться погоды. А сегодня уже наша очередь пробовать улететь, и их пассажиров переписали нам… Да только вот сто девяносто два человека к нам при всём нашем радушии не влезут. Но это уже не моя забота, это пусть ЦУП решает — то ли отправить часть пассажиров другой авиакомпанией, то ли второй борт следом за нами пустить. [18]

Забегая вперёд — в итоге пустили второй.

Приходит Валентин, здороваемся, перекидываемся парой слов о занятных явлениях, связанных с нашим рейсом. Никуда не торопящийся флайт-диспатчер ещё не принес нам пакет полётной документации со сводкой погоды, поэтому мы пока не можем заняться анализом и предсказаниями будущего наших пассажиров.

Узнаю, что для Валентина этот рейс в Норильск в качестве командира всего лишь второй, поэтому я с ним и лечу в качестве инструктора — на «провозку». Замечательно! Буду делиться своим скромным опытом и рекомендациями по выполнению полётов в этот не самый скучный аэропорт.

Решаю не дожидаться неторопливого дядьки, узнать погоду можно и самому — просто подойти к стенду информации около комнаты метеорологов и посмотреть. Что мы с Валей и делаем.

А вот это уже интереснее! Основной прогноз Алыкеля обещает к нашему прилёту ветер 220 градусов, 14—19 метров в секунду, видимость 700 метров, облачность на высоте 60 метров, сильный снег, метель и всё такое прочее. «Улучшение» в виде ослабления ветра до «всего лишь» 11—14 метров в секунду ожидается с полуночи по всемирному времени, но ветер при этом повернется до 240 градусов. И это не сулит нам ничего хорошего — ветер станет более боковым, а в фактической погоде сцепление на полосе указано как 0,33, то есть плохое. [19]

Скользкие полосы предъявляют жёсткие ограничения к боковому ветру. Более того, правила аэропорта Норильска требуют уменьшения предельно допустимой боковой составляющей ветра на один метр в секунду. То есть, если у нас в авиакомпании для плохого сцепления установлено ограничение восемь метров в секунду для строго бокового ветра, то для Норильска ограничением будет семь.

Рядом чешут головы коллеги из «Таймыра», планирующие лететь туда же. Из обрывков фраз понимаю, что в их компании установлены ещё более низкие значения по предельному боковому ветру. Хотя самолёт один и тот же — Боинг 737—800. Вы спросите, как такое может быть? Да всё просто — «Боинг», как и любой другой иностранный производитель, не устанавливает ограничения по ветру, это дело эксплуатантов — определить их для себя. «Боинг» даёт лишь рекомендации.

В былые годы диспетчер знал ограничения по ветру для каждого самолёта советского производства. И перед тем, как разрешить командиру принять решение на вылет, взлёт или посадку, проверял: а имеет ли право данный экипаж взлетать или садиться при таком ветре? Иногда не проходило буквально 0,1 метра в секунду, и диспетчер не разрешал, а экипаж неприлично ругался.

Мы сегодня в несколько лучшем положении, чем коллеги из «Таймыра»… хотя смотря с какой стороны посмотреть. Иногда намного спокойнее никуда не лететь, чем вылетать в предельных условиях.

Видимость в Норильске тоже не ахти. Фактически сейчас двести метров, но по боковым огням высокой интенсивности она больше — шестьсот пятьдесят. Но в любом случае это ниже минимума (900 метров), который норильский диспетчер считает единственно верным для всех, да только вот по методике определения минимумов нашей авиакомпании, утвержденной, кстати говоря, государством, он составляет 550 метров. То есть нам подходит. [20] [21]

И, что характерно, ветер нам тоже подходит! В прогнозе, который мы только что изучили, направление «откуда дует ветер» указывается относительно истинного севера. А курс ВПП измеряется относительно севера магнитного. Для тех, кто не очень прилежно слушал учителя географии в школе, напишу: истинный север и магнитный не совпадают. Более того, в разных точках планеты компас будет показывать разное отклонение между направлением на истинный и магнитный — из-за магнитного поля в местности, где стоит человек с компасом. Разница называется магнитным склонением.

Этому три года учат в лётном училище! (А где-то даже пять).

Если перевести истинное направление 220 градусов из прогноза Норильска в магнитное, то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс у норильской ВПП — 193 градуса, а магнитное склонение — 19. Значит ветер дует с курса 201 градус, то есть боковая составляющая… практически отсутствует.

Замаячивший было перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах.

— Ну что, Валентин, каким будет твоё решение?

— Полетим!

Я, пока невидимые агенты Стихии не услышали залихватский тон моего коллеги, быстренько поправляю:

—  полететь! Попробуем

Хоть в Норильске и очень скользко как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчёте нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных аэродромов — Сургута и Нижневартовска, — но и сверх того нам нальют керосина ещё на двадцать минут полёта. Запас душу греет — если сразу не повезёт с погодой, будет возможность немного покружиться над Норильском, подождать «окно». А если погода не улучшится, то спокойно улетим в Сургут, где, согласно прогнозу, погода обещает быть хорошей.

Интересуюсь:

— В какую сторону предпочитаешь лететь?

В душе я тайно надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Мне как-то спокойнее брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.

— Если ты не против, я полечу туда.

Ну что же, это даже похвально.

— Хорошо. Сам напросился!

Манящий образ гостиничной кровати лопнул, как мыльный пузырь.

Ничего иного не остается.

Летим!

Тс-с!  полететь! Попробуем

Катимся на «маршрутке» в сторону стоянки 53. Задаю Валентину припасённый заранее ехидный вопрос: «Хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33?» Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения — надо учесть бугор.

Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои милые особенности. Но только у Норильска они особенно милые. С перчинкой в изюминке. В погоде передают сцепление 0,33, но это ещё не означает, что оно на самом деле настолько плохое по всей длине полосы — при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех её частях. Другое дело, что логика подсказывает, что в буран и метель вряд ли её будут прилежно и успешно чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет лучше указанного. Правильнее быть консерваторами!

Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полёте. Будет нудно, и…

Поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете — листайте дальше.

Я честно предупредил!

Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту самую посадку произвести. То есть самолёт должен успешно остановиться на полосе, а не за её пределами — иное вряд ли обрадует пассажиров. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолёта на посадке и убедиться, что плановый вес его не превышает.

Наши документы позволяют произвести предполётный расчёт максимальной возможной массы на посадке, исходя лишь из двух состояний ВПП: «сухая» и «мокрая». В цифры, которыми мы оперируем, заложено следующее: для определённой массы самолёта, из расчётов, уточнённых результатами лётных испытаний, берётся дистанция, потребная для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и (важно!) без использования реверса тяги двигателей. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка — самолёт ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. Результат делят на коэффициент 0,6 (или умножают на 1,67, что то же самое), получается дистанция, которая публикуется в FCOM в таблицах, в которых с учётом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолёта в ожидаемых условиях. [22]

(Ух! Не правда ли?)

Для «мокрой» же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1,15. То есть ограничение по весу для такой ВПП получается более строгим.

Располагаемая посадочная дистанция нужной полосы пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с её значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолёта.

Но есть засада.

Если полоса , то есть уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то… на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям. скользкая

До внедрения электронных планшетов, вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой. [23]

Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов — по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.

Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.

Что делаю я: прибавляю 15% к полученному значению, но не менее 300 метров. [24]

Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть — ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся — на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.

Но лететь можно.

Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?

Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 — всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.

Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть — это всегда лучше, чем обделаться!

Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:

— Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».

Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце — ниже 0.3. А ниже 0.3 — запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.

Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!

Мне лишь остаётся пошутить:

— Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.

Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив, и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом. [25]

53-я стоянка для нас не совсем привычная — обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта — на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» — визитная карточка аэропорта Домодедово.

Справа от нас в душе из химической жидкости уже купается якутский Боинг 757, а мы пока ещё только согласовываем с супервайзером предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому предстоит облив в два этапа: сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью типа четвёртого. Согласно таблице, в которой указано время защитного действия жидкости, в текущих погодных условиях у нас будет не менее двадцати минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь до того, как жидкость потеряет гарантированные защитные свойства.

Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.

(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис — большая часть парка «Элефантов» не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.) [26]

За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.

Приободряю себя и Валентина:

— Может всё и не так страшно будет — ведь если летят нормальные парни, то погода улучшается!

Валя улыбается — эту фразу он не раз слышал от меня в прошлом.

В любом случае мы летим не наобум, мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает моя собственная практика, если пилот не поленился заняться «нудятиной», описанной чуть выше, то природе действительно не остается ничего иного, кроме как уступить.

Хочется поскорее улететь, чтобы в очередной раз проверить свою теорию.

Нам опять повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали два «Элефанта» и принялись поливать наш зелёный лайнер, защищая самолёт от возможного наземного обледенения.

Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили — ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.

Процедура обработки предназначена для защиты только от наземного обледенения. Согласно требованиям к спецификации, жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте — вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.

Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей — двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзным проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.

Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла — маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке — за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.

Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.

Как символично — я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.

…Улетели.

После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени — в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса — двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.

Вот такие весёлые законы в российской авиации!

Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах — о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.

Вызываю бортпроводницу:

— Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и покрепче. Без сахара.

— Хорошо!

— Спасибо!

Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом — выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.

Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки — бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.

Понемногу отпивая, напутствую Валентина:

— Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин — всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель — выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.

Валентин кивает.

Скорость на посадке у нас будет повышенной — дует сильный встречный ветер, по правилам расчёта скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Если внезапно ветер стихнет, жди резкого падения приборной скорости, но имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений.

С этой точки зрения запас — вещь хорошая. Но есть и другой нюанс — самолёт на повышенной скорости становится более летучим, не желает никак садиться. Весьма важный фактор, влияющий на точность приземления. А точность нам сегодня очень важна.

Пилоты боятся норильского бугра. Посадка до «пупка» чревата жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка — это наше всё. Пилоты совершенно не рады совершить посадку с большой перегрузкой, так как потом их замучают — до сих пор недалёкие отечественные заслуженные руководители оценивают профессионализм пилота по значению перегрузки на посадке.

Я много на эту тему писал в своем блоге, другие пилоты пытаются изменить массовое сознание, но воз и ныне там — понимание того, что посадка в первую очередь должна быть , и того, что мягкая посадка не является синонимом такой посадки, никак не дойдёт до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются пилоты на мягкую посадку «любой ценой» — чрезмерно завышают скорость на посадке, садятся на режиме (то есть не на малом газу), перелетают зону приземления… Ценой риска выкатываний. Кому нужна такая цена? Верховным мужам? безопасной

Пассажирам не нужна точно.

Правда, они тоже оценивают профессионализм пилотов по мягкости приземления.

Салехард передаёт не очень радостные новости о погоде в Норильске. Ветер двести двадцать градусов, тринадцать метров в секунду с порывами до шестнадцати, видимость шестьсот пятьдесят метров. Это выше минимума… нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придётся повстречаться с местной инспекцией, до которой ещё не дошла новость о том, что в 2009 году в России приняли Федеральные авиационные правила, в которых сказано, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как считает последний. В аэропорту Норильска в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя их в никому не нужных локальных «инструкциях по производству полётов» и «аэронавигационном паспорте аэродрома». Стоит пилоту нарушить «их» минимум, как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается совершенно не нужная измученным ночным полётом в непростой аэропорт пилотам нервотрёпка.

В итоге мы, конечно, инспекцию победим, да как же не хочется вступать в полемику в виде «а ты купи слона»…

Что ж, до посадки час. Скоро мы всё узнаем.

А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде — прекрасная!

И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идёт снег.

Разве можно не любить этот аэропорт?

Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю её и вдруг понимаю: что-то не так. Сейчас время 22:35 по UTC, а они передают фактическую погоду за 21:00 — погода-то полуторачасовой давности! Так за это время всё могло десять раз поменяться!

Ладно, фактическую погоду Норильска мы вот-вот узнаем — как только до аэродрома останется около двухсот километров, поймаем метеотрансляцию Алыкеля.

Сходил в туалет, освежился.

Наконец, получили погоду из первоисточника. Новости на фоне предыдущих известий просто замечательные! Ветер двести двадцать градусов (теперь уже магнитный — под тридцать с небольшим градусов к полосе), двенадцать-пятнадцать метров в секунду, видимость по огням на полосе полтора километра, облачность сто двадцать метров, сильный снег, метель, температура минус шесть. Ну это совсем другое дело! Правда, с учётом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко по пределу, но это не так уж и пугает. И посильнее задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет ещё лучше.

Природа отступает перед нормальными парнями?

— Валентин, где планируешь отключить автопилот?

— Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…

Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.

— Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов — тут уже садиться как бы надо…

— А стоит ли бороться с ветром, уставать?

Признаться, расстроила меня эта фраза.

«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом — возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) — это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях. [27]

— Валентин, давай хотя бы на пятистах футов. Поверь, так будет лучше.

— Ладно.

— Да, и после посадки поосторожнее, снежный поземок будет сносить «крышу». Я буду помогать выдерживать направление, если что.

— Окей.

Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень влияет на восприятие движения самолёта. Если поддаться его магнетизму, можно наломать гору дров… точнее, алюминия. Поэтому — внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии!

Если её удастся разглядеть, конечно же. Если не удастся — придётся почувствовать.

Пожимаю плечами.

«-Входим в плотные слои атмосферы!»

Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает занимать эшелон 90 на Дудинку. Мы одни в небе, полёт спокоен. [28]

На эшелоне 110 входим в облачность. Самолёт начинает мелко потряхивать.

— Входим в плотные слои атмосферы, — шучу я довольно бородато.

Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и — о чудо! — норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует — ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.

Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений — давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.

Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину — из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается во всей красе.

Посадка теперь лишь дело техники.

Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».

500 футов. Валентин отключает автопилот.

300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо — для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.

100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони — как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!

— Валя, поддержи самолёт, не уходи ниже!

Даже не знаю, кто из нас больше волнуется — я, глядя на действия Валентина, или он — пилотируя. Знаю наверняка — если бы я пилотировал, был бы куда менее напряжён, чем сейчас, когда смотрю со стороны.

50 футов. Ещё чуток и мы прилетим к вершине «пупка». Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим чётко туда, куда и хотели — на самую вершину. Правда, чуток правее — ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.

20 футов, 10… Посадка!

Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки В. Символично — ну как после такого полёта и такой хорошей посадки не сказать «Браво!»? [29]

Валентин молодец!

Напряжение резко отпускает, и дальнейшее торможение (весьма уверенное, к слову, какие там 0.33?) — это тоже дело техники. Обычное дело, то есть. А стелящийся позёмок при такой хорошей видимости нам совсем не мешает.

Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:

— Глобус 2251, посадка!

— Глобус 2251, разворот на сто восемьдесят, освобождение в конце ВПП на РД «Альфа». [30]

Края полосы засыпаны снегом. Валентин прижимает лайнер к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и…

— Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.

Носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но… лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам ещё обидно выкатиться при развороте. Впереди, метрах в трёхстах на ВПП есть расширение на месте старой нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую Вале в этот раз прижаться к левой «обочине», чтобы поворачивать вправо — слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.

И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами — это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту, двигателе.

Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.

Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.

На «Альфе» нас ожидает буксир. Это ещё одна милая особенность Норильска — якобы местный перрон небезопасен для самолётов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну! Версия с лишним заработком (буксировка — платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.

Выключаемся и позволяем наконец себе расслабиться, а тягачу —доставить нас на стоянку.

Да! Природа перед нами всё-таки отступила. И, что любопытно — мы умудрились прилететь… строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Чудны дела отдела планирования расписания — его составляют с хорошим запасом по времени, да и попутный ветер на эшелоне нам сегодня здорово помог.

Зато обратно он будет нам здорово мешать.

— Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!

Собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы, совсем немного, чуть больше восьмидесяти. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск — загрузка односторонняя.

Мало что изменилось за десять лет…

Только аэровокзал порозовел.

В полёте в Москву всё было стандартно, обычно… запас адреналина закончился где-то над Уралом и очень хотелось спать.

В наборе высоты разминулись с «Таймыром», экипаж которого готовился вылетать вместе с нами из Домодедово, но ему не проходил ветер. Вот так — мы уже на Москву нацелились, а они только-только приземляются в Норильске.

Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась! Нет, не то чтобы до этого она мне никак не удавалась, но вот не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолёт до ВПП и, как по писаному, посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением вертикальной скорости к касанию. Как по учебнику — лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, что совпало с установкой рычагов в режим малого газа.

Мы дома!

Теперь можно, не спеша, сделать «марш почёта» через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам авиакомпании Air Bridge Cargo.

Теория «нормальных парней» в очередной раз получила подтверждение.

С гордостью и чувством удовлетворения я обошёл самолёт в ритуале послеполётного осмотра, похлопал зелёное пузо железного друга и вслух поблагодарил:

— Пока, самолёт! Спасибо за работу! Ты умница!

Аэропорты, гостиницы…

2004 год

В феврале 2004 я перешел в авиакомпанию «Сибирь». В 2004 году авиакомпания «Сибирь» для пилотов небольших авиакомпаний вроде СиАТ выглядела… как «Эмирейтс» для среднего российского пилота сегодня. Ещё бы! Только Ту-154 в парке было с полсотни бортов, а кроме них были Ил-86, Ту-204 и даже зарубежные А-310! Последние как раз в тот год и начали в «Сибири» появляться и сразу же обрастать разного рода слухами вроде «а вот однажды забился туалет, и для устранения неисправности погнали самолёт аж во Франкфурт! Вот же барахло! Не то что…»

Слухи о плохих иномарках мне ещё только предстояло услышать, а пока что я был безмерно рад факту трудоустройства в такую серьёзную авиакомпанию, и, более того — работать предстояло в родном Барнауле. Конец мотаниям по стране! Душу также грело и сознание того, что не сам напросился — представители авиакомпании вышли на нас с отцом и, рассказав о планах «Сибири» по расширению филиалов, пригласили сначала меня, а потом и отца работать в отдельной барнаульской авиаэскадрилье.

Правда, «сибирским» планам громадным по развитию регионов сбыться было не суждено. Через год стратегия резко сменилась, и барнаульский филиал, и несколько других попали под полное сокращение. В соседний Новосибирск никого не позвали, я перевелся в Москву, а отец вернулся к кочевому образу жизни — нашёл работу во Владивостоке, затем, когда через год в «Сибири» снова изменился курс стратегического развития, трудоустроился в «Сибири» в Новосибирске. Там он доработал до конца 2008 года и ушёл на пенсию вместе с Ту-154 — все «туполи» были выведены из парка как раз в это время. «Плохие иномарки» остались, и конечно же не обошлось без интернет-пророчеств скорого краха ставшей недавно зелёной авиакомпании — не потянут, дескать, нежные «Боинги» и «Эрбасы» реалий российской действительности…

Но всему этому ещё только предстояло случиться. А в феврале 2004 года я, полный надежд на покорение новых вершин всё ещё неспелый второй пилот, ждал, когда же новосибирский офис сподобится обеспечить меня новым пропуском, удостоверением члена экипажа авиакомпании «Сибирь», без которого пробиться в самолёт было невозможно. Ожидание растянулось на месяц.

И сразу же начались полёты… ну, почти сразу. Всего-то через месяц после трудоустройства. Летать я начал, даже обучился на новую для меня модификацию Ту-154М, которая отличалась от «Б» другими, более экономичными, двигателями, некоторыми, на первый взгляд не очень заметными, изменениями в конструкции крыла, шасси, стабилизатора и в приборном оборудованиями.

Ту-154М «Сибири» в аэропорту Нижнего Новгорода

Но вот летал я нечасто — раз в три дня, а то и реже, и меня, молодого, рвущегося в небо пилота, это сильно огорчало (сейчас я бы мечтал о таком идеальном графике!) Барнаульский филиал «Сибири» выполнял всего один рейс в сутки — утренний рейс 218 в Москву. Пилотов и бортпроводников под этот единственный рейс по Барнаулу собирала «Газель», и чтобы дойти до остановки, мне приходилось совершать чудную утреннюю прогулку продолжительностью минут десять, если идти быстрым шагом. Отличная была зарядка по мартовской сибирской погоде!

В Москве экипаж до вечера отдыхал в гостиничном комплексе, недавно купленном «Сибирью» у представителей нефтяной промышленности, отчего он получил наименование «Нефтяник». По сравнению с кайерканской «Надеждой» условия проживания были шикарными: лес, чудесные свежие запахи, стадион в наличии — даже теннисный корт по весне нашёлся! Только вот номера не знали ремонта со дня постройки, но, не имевший ещё шанса избаловаться, я не обращал на это никакого внимания.

Ведь даже кормили бесплатно!

Отдыхали между рейсами, правда, по-разному. Годы тогда в авиации были совсем не сытными, зарплаты не поражали воображение, и у многих романтиков неба были налажены взаимовыгодные контакты с желающими что-то по-быстрому передать из Барнаула в Москву или обратно, или что-нибудь приобрести из того, что можно было найти в Москве. Прилетев в Домодедово, «романтики» сразу мчались в столицу по делам и приезжали в «Нефтяник» вечером, ближе к отправлению в аэропорт. У некоторых настолько удачно получалось вести бизнес, что к нехитрой зарплате второго пилота, колебавшейся в районе 12—14 тысяч рублей, получалась примерно такая же прибавка.

В аэропорту Минеральные воды

Зарплаты в «Сибири» зависели от филиала приписки, важную роль играл районный коэффициент. Кроме этого, «москвичам» платили выше за сам факт приписки к столичному аэропорту. Доходило до забавного (если не сказать грустного), но очень характеризующего и тот период времени, и отношение к лётному составу. Мы, барнаульцы, и экипажи других сибирских филиалов с мая начали прилетать в Москву в командировки. В Москве «Сибирь» развивала филиал, основанный на недавно выкупленной части почивших «Внуковских авиалиний», и мы жили там неделю-другую, выполняя полёты из столицы по разным внутренним направлениям. Мне такие командировки, безусловно, были очень интересны — кроме того, что налёт полез вверх, в моем «Задании на тренировку» появились новые аэродромы, такие как Ростов-на-Дону, Анапа, Ставрополь, Краснодар, Минеральные воды, Новый Уренгой и другие.

Но не об этом речь. С нами летали разные бригады бортпроводников, и часто ставили «москвичей». Разговорившись в рейсе с одним из московских бригадиров, который имел допуск и на «премиальный» А-310, я узнал, что для него зарплата в тридцать тысяч рублей и более — обычное дело. Для сравнения, командир-барнаулец, зарабатывал около двадцати тысяч рублей.

Вот такой престижной была в 2004 году профессия пилота.

В Махачкале

Летом работы в Барнаульском филиале прибавилось — помимо утреннего рейса в Москву мы стали выполнять дневной, который был разворотным (то есть без отдыха в «Нефтянике»). Рейс был не ежедневным (по-моему, три раза в неделю), но и так не снискал популярности у пассажиров — самолёты летали полупустыми.

Появились такие же редкие рейсы в Сочи. Последние были эстафетными, с отдыхом в гостинице на берегу Чёрного моря, по этой причине они тут же были разобраны «старожилами» на три месяца вперёд. Мне, как самому молодому, слетать из Барнаула в Сочи не довелось. Зато меня с завидной регулярностью засылали в командировки в Москву, каждый раз с новым командиром, и я продолжал шлифовать навыки управления Ту-154 на рейсах в Нижний Новгород, Ростов, Краснодар, Анапу, Махачкалу и так далее. В Сочи, кстати, тоже не раз слетал, в том числе «блатным» эстафетным рейсом, который в августе принес в мой родной город несчастье… Об этом чуть позже.

С июля барнаульцев стали привлекать для работы из Новосибирска. Мне довелось побывать в таких командировках, причём трижды. Кто-то из коллег от них отбрыкивался (ещё бы — Сочи ведь не подождут!), но я не пожалел: эти командировки были действительно интересными!

В Новосибирск экипаж добирался своим ходом. В Толмачёво нас селили в старом профилактории, стоящем на въезде на привокзальную площадь слева. Тесные номера, скрипучие кровати, демократические удобства в конце коридора — романтика прошлых лет буквально витала в стенах этого помнящего бурный расцвет авиации СССР заведения! На первом этаже профилактория располагалась пельменная, которая считалась знаменитой (так мне поведали более опытные коллеги). Следует отметить, что пельмени там были действительно неплохими.

Из Толмачёво мы начинали интереснейшее путешествие по стране. Сначала летели в Иркутск, где сутки отдыхали. Признаться, первый рейс в Иркутск меня изрядно волновал: ведь вокруг этого аэродрома принято распускать клубы мистики и страхов даже сегодня. А в 2004 году ещё совсем свежи были воспоминания о катастрофе, случившейся в июле 2002 года — на подлете к иркутскому аэропорту потерпел катастрофу Ту-154, сорвавшись в штопор. А в 1997 году при вылете с заводского аэродрома сразу после взлёта огромный транспортный Ан-124 «Руслан» упал на жилые дома.

(Через два года после описываемых событий А-310 «Сибири» выкатится за пределы полосы при посадке в Иркутске, пробьёт бетонный забор, загорится — и это окончательно утвердит иркутский аэропорт в лидерах по загадочным гиблым местам в списке авиационных конспирологов).

Первый полёт в Иркутск ничем мне не запомнился. Обычный полёт. А вот отдых запомнился даже очень.

В гостинице, относившейся к аэропорту, было невозможно находиться — на этаже, где нас разместили, полным ходом шёл ремонт, работники пилили, стучали, сверлили. А в свежеотремонтированном номере, в котором поселили меня с бортинженером, нещадно воняло клеем. Кое-как проворочавшись часа три после прилёта, «отдохнув», мы, как договаривались, встретились на первом этаже, чтобы всем лётным экипажем поехать на Байкал. Сначала доехали до причала, откуда на речном катере на подводных крыльях отправились в сторону Листвянки, о которой я за последние два дня много чего услышал, но которую, никогда, как и Байкал, не видел.

Было облачно, прохладно, но даже такая погода не помешала насладиться чудесными видами, которые поджидают речного туриста в истоках Ангары — могучей сибирской реки, вытекающей из Байкала. Я был в восхищении!

Сервис тогдашней Листвянки не поразил качеством — его попросту не было. Но, признаться, отсутствие сервиса я и не заметил — так как сравнивать мне было не с чем, то весь тот шумный кавардак, что встретил нас, казался естественным и привычным. Штурман, Игорь Пеньков, обещал поразить меня вкусом местного омуля, который по традиции доступен в двух вариантах копчения — горячего и холодного. Надо признаться, Игорю это удалось — правда, только с омулем горячим. Я совсем не любитель рыбных блюд, и обычно стараюсь с ними не связываться, но байкальский омуль горячего копчения — это действительно то, что следует попробовать! А вот холодный вариант меня не впечатлил.

Провели часа два в Листвянке, после чего утрамбовались в маршрутную «Газель» и почапали в город «отдыхать» в свежеотремонтированном номере. В ночь предстоял вылет в Краснодар.

Путь из Иркутска в Краснодар неблизкий — шесть с лишним часов лететь! Ту-154М, даже будучи более экономичным, чем «Б», не мог долететь до Краснодара с полной коммерческой загрузкой. Поэтому билетов продавали меньше, чем кресел в самолете.

(По-моему, ограничение было сто сорок пассажиров).

Заправлялись в таких рейсах, конечно же, от души — только по расчёту керосина выходило более тридцати пяти тонн. Взлётная масса самолёта официально была равна предельной (сто четыре тонны), но командирскую душу грела тонна-другая керосина, неучтённо плескавшаяся в баках — «заначку» по-братски передавал предыдущий экипаж. А если бы не передал, то волны гнева были бы ниспосланы на голову жадного командира.

Запомнился диалог с Виктором Бачуриным, моим командиром, перед первым взлётом из Иркутска:

— Денис, задатчик стабилизатора поставим в переднее положение.

— Почему, Виктор? У нас же средняя центровка.

На Ту-154 в зависимости от фактической загрузки и центровки самолёта следовало поставить задатчик стабилизатора в одно из трёх положений. Это влияло на максимальный угол его отклонения при выпущенных закрылках. Чем центровка более передняя, тем на больший угол перекладывается стабилизатор, компенсируя таким образом пикирующий момент, создаваемый крылом.

— Ты ещё молодой, Денис. Если хочешь мучиться тягать штурвал — мучайся. — Виктор говорил в привычном тоне, неторопливо и как бы усмехаясь над непонятливым молодым вторым пилотом. — Но вот я уже старенький, мучиться и нагружать свои руки лишний раз не хочу.

Виктор имел в виду тот факт, что при большем угле отклонения стабилизатора тянуть тяжелый штурвал на себя на отрыве ему придётся на меньший угол, так как самолёт охотнее поднимет нос.

Разбегался наш тяжёлый лайнер без ретивости, долго, но ближе к окончанию взлётной полосы всё же неторопливо задрал нос, повинуясь рукам Виктора Васильевича, и грузно пошёл в набор высоты.

Крен вправо, глубокий разворот, пара скачков на ухабах ночного воздуха над местными сопками — и Ту-154 направляется на запад, набирая высоту и убегая от рассвета. Следующие пять часов будут проведены в неспешной скуке, полудрёме, болтании о том да о сём, после чего наш лайнер, изрядно уже похудевший, взбодрит наш экипаж на заходе на посадку в жарком Краснодаре.

Гостиница в аэропорту Краснодара… Василий Васильевич Ершов уже отдал ей должное почтение в своих записках. Посчастливилось и мне успеть познакомиться с её знаменитым комфортом.

Отдыхать в профилактории аэропорта Краснодара, даже в 2004 году ещё не познавшем прелестей кондиционированного воздуха, в августе было категорически невозможно!

Нам, к счастью, не довелось полноценно испытать на себе гостеприимство данного отеля. Рейс этот был чудесен тем, что в Краснодаре нам предстояло провести почти трое суток. Ещё до полёта я созвонился со своим норильским другом, Константином Вятчиным, который по счастливому стечению обстоятельств был в отпуске и находился в разумной близости от Краснодара — на своей даче под Анапой. Он встретил нас на старенькой «Волге», мы дружно погрузились в заскрипевший от такой неожиданной радости автомобиль и, раскачиваясь, покатили в сторону Анапы.

Очень дружно посидели вечером за столом на даче у Кости, послушали чириканье цикад, и даже немного поспали, а с утра, размяв лица, отправились в поездку к Чёрному морю. Мало того, что дорога до Джубги сама по себе изобилует интересными пейзажами, так Константин устроил нам ещё и экскурсию. Сначала привёз в Абрау Дюрсо — в музей знаменитого местного завода игристых вин (признаться, до этого дня я и знать-то не знал ни про то, что в Абрау Дюрсо производят шампанское, ни даже то, что это находится в России). Полюбовались очень красивыми видами озера Абрау, после чего Костя довёз нас, наконец, до пляжа, где наш экипаж до вечера успел неплохо обгореть на зависть барнаульским коллегам, стоящим в очереди за рейсом в Сочи.

Из Краснодара летели в Толмачёво, где нас ждали сутки отдыха и рейс в Санкт-Петербург. Конечно же полёт в Пулково не мог оставить меня равнодушным! Ещё бы! Ведь наш самолёт поставили совсем недалеко от того места, где я, студент Академии и по совместительству работник ВОХР Пулково, всего лишь два года назад стоял и с грустными думами глазел на такие же сине-белые лайнеры…

В конце августа наш экипаж выполнил заключительную командировку в Толмачево. Проходила она прекрасно и весело вплоть до последнего рейса, который командир смог выбить у планирования сверх плана — в Петропавловск-Камчатский.

Нет, сам рейс на край света удался на славу: размерам страны в очередной раз подивились, а бескрайние, практически не заселённые человеком просторы, простирающиеся после Благовещенска, меня действительно заворожили. А гостиница в аэропорту, в которой нас расселили, даже потрясла — ну не был я готов увидеть огромный двухкомнатный номер с зеркалами на потолке в туалетной комнате. Которая была даже не в конце коридора, а в самом номере.

В аэропорту Елизово

Да только вот почти сразу случилось второе потрясение. Стоило включить телевизор, как обухом по голове ударили новости: пока мы пересекали половину страны, потерпели катастрофу два самолёта, Ту-134 авиакомпании «Волгаавиаэкспресскруиз» и Ту-154 авиакомпании «Сибирь»…

Мой телефон словил кучу смс-сообщений от знакомых, за меня переживавших. А вскоре последовали совсем уж грустные вести: выяснилось, что в Ту-154, упавшем по пути в Сочи, погибли барнаульские бортпроводники — наши коллеги, наши друзья, с которыми даже я за полгода успел неплохо познакомиться. Чего говорить о моих коллегах, знавших их куда дольше?

…Они не должны были лететь. Их командировка в Москву подошла к концу, изначально в плане был другой рейс, но потом план поменялся. Я слышал, что бригадир, Оля Быковская, договорилась с планированием, дабы напоследок погреться на берегу Черного моря. Наверняка изменение коллег порадовало — ведь этот рейс в курортный Сочи был эстафетным, с отдыхом в гостинице у моря, и пользовался спросом. А вышло вот как…

Кроме того, борт, который погиб, был наш, барнаульский — номер 85556. В 1997 году он перешёл в «Сибирь» вместе с остатками барнаульского объединённого авиаотряда.

Радость от посещения Камчатки была напрочь подпорчена ужасными известиями. По номерам разошлись с тяжёлым настроением.

Проснулись днём, пообедали. Посмотрели новости — чиновники гнули линию, отрицая очевидное — теракты. Как будто есть иная причина, по которой в одно и то же время падают два самолёта, вылетевшие из одного аэропорта! Сложно было не материться, глядя на лощёные лица лгунов.

Противно!

В аэропорту Елизово

Ближе к вечеру приехали мои знакомые по сообществу любителей авиасимуляторов. Ещё до полёта я списался с одним из них, Сергеем, и он пообещал свозить наш экипаж в Паратунку на горячие источники. Съездили, я получил незабываемые ощущения от купания в горячих ванных на открытом воздухе, температура которого вряд ли была выше плюс десяти. Расслабились, немного отошли от нерадостных новостей.

С камчатской погодой на обратном рейсе в Новосибирск не повезло — я мечтал увидеть красоту вулканов, но они были спрятаны облачностью. Почему-то запомнилось: Виктор поинтересовался, что интересного я нашёл на схеме вылета. Чувствуя подвох, я ещё раз внимательно впялился в листок. Схема выхода требовала обеспечить повышенный градиент набора высоты.

— Обеспечишь? — спросил командир.

Уже зная возможности Ту-154, я уверенно кивнул головой.

— Ну хорошо! Давай, обеспечивай!

Вернулись в Новосибирск, сдали самолёт, дотопали до гостиницы. Быстро переоделись, собрали вещи, погрузились в автобус, который довёз до железнодорожной станции, далее пересели на комфортабельную электричку, которая в том далёком году курсировала между Новосибирском и Барнаулом, и вот в ней уже получилось немного отдохнуть.

Философия полёта

Летает и не падает!

2013 год, август

Этот рейс в Анапу для меня особый по двум причинам. Во-первых, его мне неожиданно добавил заместитель командира эскадрильи (за что ему огромное искреннее спасибо!) — в конце месяца при налёте 81 час 40 минут так и хочется, раз уж начал, полетать по полной! Во-вторых, я выполняю методический полёт с экипажем, с пилотами которого я давно хотел слетать. [31]

Командир Вячеслав не так давно пересел в левое кресло. Шебутной мужик, внешность — ну копия Летчика Лехи. Даже комплекция и голос схожи. Славу я знал ещё до его прихода в «Глобус» — в соцсетях списывались. Мне очень многие пишут по разным вопросам, а потом, оказываясь в нашей авиакомпании, выясняется, что мы общались. [32]

Второй пилот, Сергей — бывший штурман, прошедший долгий путь к тому, чтобы стать пилотом. Его я тоже знаю давно, ещё с эпохи увлечения виртуальными авиасимуляторами. Его жена работала (или всё ещё работает?) в авиакомпании «Сибирь» стюардессой.

Чем ещё интересен для меня Слава — мне как-то пришлось не засчитать тренажёрную сессию, которую он проходил вторым пилотом. Правда, в тот раз этот FAIL случился больше по вине другого пилота, который шёл по командирской программе и отработал слабо, но в любом случае оценивается работа экипажа, и, если один пилот оказался не в силах должным образом поддержать другого, FAIL получают оба. Собственно, не так давно Слава умудрился и в шкуре командира получить сей печальный опыт — это и есть причина нашего методического полёта в рамках программы восстановления допуска к полётам.

В довесок к моему шкурному желанию долетать часы в конце месяца.

Что касается Сергея, то я с ним в кабине тренажёра или самолёта не встречался, но знаю, что он на хорошем счету у командира авиаэскадрильи. Единственный мой опыт общения с ним по работе оказался весьма занимательным — ещё до ввода в строй его «зарубил» на зачёте заместитель командира лётного отряда за «плохое знание технологии взаимодействия экипажа» и дал указание сдать зачёт мне (всё это без моего ведома). Мол, чтобы наказание было максимально полным — моим именем уже тогда вовсю стращали пилотов.

Видимо, впечатлившись такой мерой, Сергей пришёл ко мне на зачёт и умудрился рассказать свои действия со  табло и органами управления… , без использования хотя бы «бумажной кабины». И лишь потом я узнал предысторию данного выдающегося поступка. все всеми наизусть [33]

Поверьте — это действительно достижение, и в дальнейшем я этот опыт ставил в пример тем, кто мямлил у плаката.

Сегодняшний полёт я распланировал следующим образом: в Анапу летят они вдвоём, я сижу сзади. Если всё пройдёт относительно хорошо, то обратно я тоже полечу сзади. Если же у меня появятся вопросы к работе экипажа, тогда я сяду в кресло наиболее, на мой взгляд, «косячившего» пилота и буду демонстрировать то, что я хочу видеть от специалиста, занимающего это кресло.

Когда тебе ни с того ни с сего ставят проверяющего, да ещё такого грозного, любой напряжётся. Вот и Слава напрягся, даже несмотря на то, что недавно сам предложил мне как-нибудь слетать вместе. Бойтесь своей мечты — так говорят, да?

Мы стоим около врача, и я пытаюсь разрядить обстановку:

— Да расслабься ты, Слава! Могу я в конце месяца запланировать себя для налёта часов?

И добавляю:

— Ты же сам хотел слетать вместе.

Слава вздыхает.

Спускаюсь в брифинг-рум. Ну и толпа сегодня здесь! Нахожу Сергея, молча здороваемся. Он, видимо, тоже чувствует себя не в своей тарелке — не каждый день в экипаж включают строгого проверяющего, с кем ты вроде как знаком, о котором наслышан, но ни разу ещё не пересекался в самолёте.

Расслабьтесь, парни! Сегодня не проверка, сегодня методический полёт — мы будем учиться работать так, как надо. Я вообще не люблю работу проверяющего, так как она требует принимать некомфортные и непопулярные решения. Я люблю работу инструктора! Учителя!

Парни определяются с заправкой. Мне не очень нравится то, что Сергей спрашивает Славу: «Сколько заливаем?» Этот вопрос должен задавать командир — спрашивать мнение второго пилота. Тем самым он вовлекает его в процесс принятия решений, поднимает его самооценку. Да и по правилам принятия авиационных решений это верное действие — сначала собрать всю информацию, и уже потом, как КВС, принять окончательное решение.

Рейс в Анапу — отличается от других. В Анапе у авиакомпании заключен договор о заправке, в котором на заправку пять тонн и выше предусмотрены значительные скидки, и топливо выходит дешевле, чем в Домодедово. Поэтому компьютер, рассчитывающий план полёта, считает ненужным везти топливо из Домодедово сверх необходимого.

Но и без «экстры» летать некомфортно. Поэтому ребята в итоге соглашаются на плюс восемьсот «кэгэ» сверху (Слава сначала хотел взять ещё больше), что авиакомпанией дозволяется делать без объяснения причин.

Я не против.

Что можно сказать о полёте в Анапу? Только то, что я после посадки решил, что обратно полечу в левом кресле. За полёт в сторону Анапы я написал шестьдесят четыре «наблюдения» — так я называю заметки о работе пилотов. Это далеко не всегда замечания или нарушения, это чаще нюансы, на которые следует обратить внимание, чтобы оптимизировать свою работу, но шестьдесят четыре — это очень много! Это близко к абсолютному рекорду.

Например, мы пришли на самолёт достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, так как КВС лишь после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном.

Стандартные процедуры… Ну почему второй пилот, становясь КВС, считает, что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден — в этом основная «заслуга» инструктора, который вводил парня. Традиционное обучение имеет много проблем, и среди них выделяется следующая: мы предпочитаем работать так, как научили — по «понятиям», — а не так, как это рекомендуется умными книгами. И эти «понятия» передаются из поколение в поколение.

Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. Вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. Как результат — ещё одна моя любимая фраза, горький юмор: «В России второй пилот — оплот CRM в экипаже. От того, как он сумеет подстроиться под своего КВС, зависит успешность полёта». [34]

А должно быть наоборот! Командир должен организовать рабочую атмосферу в экипаже! Он должен обеспечивать комфортную, понятную и предсказуемую обстановку!

Заход в Анапе по приводам ВПП 22 получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Такая чудесная погода — лишь немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем… Обычную посадку превращаем в чуть ли не героическую.

В общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом: я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но усердно изображавший из себя робота с севшей батареей Сергей вдруг ожил:

— Ты дашь мне полетать?

— Конечно. А ты не хочешь?

— Хочу.

— Ну и лети.

И Серёга слетал. В Анапе, правда, излишне разогнал скорость до уборки механизации. Этому я могу найти объяснение: «расшифровка» приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной — нет. Соответственно, больше — не меньше, и навык выдерживания именно оптимальной скорости не привит. Зато заход в исполнении Сергея мне понравился, но об этом позже. [35]

И в наборе пилотирование у Серёги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:

— Не надоело тебе на директоры пялиться? [36]

— Надоело.

Ответ меня радует!

— Тогда давай без них!

Выключаю.

Серега прекрасно летит без директорных планок. Набираем эшелон 280 — дальше начинается зона сокращённых интервалов эшелонирования, требуется автопилот. Напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.

В полёте до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря авиасалону МАКС мы привезли сорок лишних минут от расчётного времени в пути.

Забавно получилось — диспетчер говорит: «Аэродром закрылся из-за перелетающих истребителей. На сколько — нам не сообщили, ну… минут на пять-семь». снова

И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода: то «рассчитывайте правым доворотом», то «левым доворотом». И когда мы уже летели на траверзе аэродрома, нам поменяли полосу с 14 правой на 14 левую. Подобные частые вводные, признаться, нервируют экипаж.

В итоге, подчиняясь командам диспетчера, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным «третьим разворотом», и заходим на полосу 14 левую. Видя, что теперь-то нам уже ничто не препятствует совершить посадку, я предлагаю Сергею отключить автопилот, и он меня удивляет тем, что не переспрашивает (к чему я привык в таких случаях), а тут же исполняет.

Молодец! Я доволен!

Мы прекрасно заходим на расчётной скорости Vref+5, которой так опасаются пилоты «классических» Боингов 737, и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. На такой вот необычной для большинства командиров скорости Сергей, второй пилот, выполняет красивую посадку. [37]

— Слава, ты свидетель, и замечу, живой, того, что «классика» летает на Vref+5 и не падает! — не могу удержаться от ёрничания. [38]

Я очень доволен методическим полётом — всё у меня получилось: и второй пилот полетал, и топлива хватило, несмотря на заправку по расчёту без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто. Собственно, с большинством вторых пилотов работается куда как проще, чем с командирами.

Очевидно, они действительно умеют хорошо подстраиваться?

Что же происходит с вами, парни, когда в левое кресло пересаживаетесь?

Минеральные Воды

2013 год, ноябрь

Сегодня у меня очередная задача обучения — допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.

С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.

После этих занятий пересекаться нам в полётах, на тренажерах или зачётах не доводилось, поэтому мне вдвойне интересно посмотреть, что в итоге получилось из отмеченного мною парня. Интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полётам на той же «классике» я проводил в предыдущем своём рейсе, и, признаться, было непросто.

Сегодняшнее утро выдалось туманным, но не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают «принимать решение на посадку самостоятельно» — журналисты любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях, совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит. Ведь мы всегда принимаем решения самостоятельно, и не важно, какая погода за бортом.

В медпункте сегодня людно. Там три кабинета, а угловой, в котором обычно контролируют «Глобус», оккупировала целая стая бортпроводников из «Уральских авиалиний» с вкраплениями в виде пилотов этой же авиакомпании. Спуститься в брифинг и потом прийти, или подождать?

Решил ждать.

Жду. Количество вклинивающихся передо мной конкурентов всё растёт и растёт благодаря новым поступлениям… Куда это уральцы намылились в таком объеме?

Медсестра из соседнего кабинета заметила меня:

— «Глобус»? Проходите сюда!

— Мы у вас? Вот здорово! А то, похоже, уральцы всей авиакомпанией решили улететь из Москвы сегодня!

Пульс измерен, жалоб нет, подпись поставлена.

— Счастливого пути!

— Спасибо, до свиданья!

Спускаюсь в брифинг и на лестнице сталкиваюсь со своим экипажем — они идут на медконтроль. Здороваюсь и советую сразу обращаться в правую дверь.

В брифинге кипит рабочая атмосфера. Длинный стол оккупирован экипажами, готовящимися к полётам. Где же примостились мои коллеги? Попробуй, разбери. Что ж, пока зарегистрируюсь, пока узнаю, что с нашим самолётом, пока перездороваюсь со всеми знакомыми и незнакомыми, глядишь, и парни вернутся.

Да, кстати. Сегодня мы полетим втроем — с нами будет ещё Алексей Гладков, так называемый «safety pilot». Третьего пилота назначают в экипаж, если один из пилотов ещё не получил квалификацию, необходимую для выполнения полётов. В нашем случае Василий ещё не имеет допуска летать на «классике», поэтому-то Алексей и летит. Он этот допуск имеет. [39]

Парни вернулись, куча бумаг, которые надо проанализировать перед вылетом, получена из рук коллеги-диспатчера. Можно будет поговорить, узнать, чем «дышит» мой сегодняшний подопечный. Но сначала интересуюсь тем, как леталось ему в процессе ввода в строй, с кем летал, куда летал.

Нравится мне Василий — видно, что стесняется немного, но зато всё время улыбается. Лицо открытое, искреннее. Дай бог, чтобы улыбка твоя сохранилась через годы, парень!

А теперь пара стандартных вопросов. Банальных до невозможности, но не всегда находящих ответы у сегодняшних вчерашних выпускников: анализ метеоинформации, прогнозов погоды, карты опасных метеоявлений.

Мой скепсис в этот раз побеждён — ответы у Василия есть, что резко поднимает градус моего настроения. Когда я лечу с теми, кто показался мне толковыми, мне хочется в них верить, я внутренне болею за таких ребят. И конечно, мне хочется видеть, что предчувствие не обмануло. Поэтому ответы Васи — как бальзам на душу.

В отличие от ответов бывалого и опытного из предыдущего рейса…

— Какие погодные условия в Минводах, Василий?

В Минводах прогнозируют сильный порывистый ветер, и на мой вопрос Вася ответил так:

— Ну… Не очень хорошие.

Усмехаюсь.

— Раз в Минводах погода плохая, значит туда полечу я, обратно в Москву ты. Да и по приборам в Домодедово полетать тебе лишним не будет, — намекаю на низкую облачность в базовом аэропорту.

Когда второй пилот становится более опытным, я обычно разделяю обязанности иначе — предлагаю ему лететь туда, где погода сложнее. Но сегодня у Василия всего-навсего второй полёт на «классике», к тому же по серьёзной задаче — на допуск. Практически проверка. Домодедово для него аэропорт куда более знакомый благодаря неписанному правилу «я лечу туда, ты летишь в Москву», часто применяемому командирами.

Хех! А на мой «инопланетный» взгляд логичнее было бы второму пилоту пилотировать в рейсе  Москвы, так как остальные российские аэропорты гораздо менее нагруженные и можно неплохо потренироваться в более спокойной обстановке, особенно в хорошую погоду. Да и усталость в первом полёте ещё не успевает поднакопиться. Но нет же — командир пилотирует в отличную погоду в пустом Барнауле, а утром, по возвращении в Москву, предлагает второму пилоту выполнить автоматическую посадку: мол, устали мы и всё такое. из

Труженик VP-BQG ждёт нас. Прибываем на самолёт, здороваемся с техниками, проводниками. Кладу портфель и снова спускаюсь на перрон — поздороваться с самолётом отдельно. Заодно и осмотрю его, как это положено. [40]

Прогулка завершена, возвращаюсь в самолёт. Начинается рутина предполётной подготовки.

Василий молодец — качественно работает, ну а небольшие нюансы, которые всё-таки возникают, мы обсуждаем по мере появления. Дай бог, чтобы у всех в работе были лишь подобные «небольшие нюансы».

Кстати, когда у новичка всё сразу получается хорошо, это… не всегда полезно с точки зрения обучения. Он может не получить опыта ошибок, их исправления. В итоге может впасть в пучину самоуверенности и однажды вляпаться, и урок может быть куда более тяжёлым, чем мелкие нюансы, приучающие к дисциплине.

В нашем случае нюансы вполне ожидаемые: радионавигационные средства следует-таки настраивать согласно схеме выхода. Схема основана на их использовании, и даже если мы и используем FMC для навигации, частоты маяков необходимо настроить. Тем более, с одной «эфэмэской», как у нас. [41]

Василий, конечно же, согласен. Да и не к тебе претензии, парень. К тому инструктору, кто вводил тебя, и не считал нужным тратить время на настройку навигационных радиосредств.

Туман медленно рассеивается. Мы ждём своей очереди на предварительном старте около ВПП 32Л. Впереди нас «Сааб» авиакомпании «Полёт» готовится стартовать в путешествие до Воронежа. Как только он получит разрешение на взлёт, нам разрешат занять исполнительный старт. И так далее, конвейером. Сегодня в Домодедово тесно.

Занимаем исполнительный старт и несколько минут стоим на полосе. С правой ВПП в это время взлетает какой-то самолёт и уходит влево, пересекая наш курс, поэтому нам предстоит немного подождать.

Наконец разрешение на взлёт получено. Плавное увеличение режима, синхронизация оборотов… TO/GA! Контролирую дальнейшее перемещение РУД вперёд (сейчас их движет автомат тяги). Контроль параметров на взлётном режиме… Норма! Разбег… Выдерживание направления… Скорость растёт! [42] [43]

80 узлов! Теперь только три события не позволят нам совершить взлёт — это любой пожар, отказ двигателя, либо иная ситуация, в которой взлёт невозможен или небезопасен. [44]

Но не в этот раз!

Штурвал на себя, поднимаю самолёт в небо. Колёса задрожали и, пошумев, спрятались в свои убежища. Облака облепили нашего зелёного старичка, изредка шлепая его по крыльям, заставляя пассажиров вздрагивать. Василий мужественно ведёт радиосвязь в загруженном московском небе.

Наконец продираемся через московскую привычную мглу и… Не может быть — над Подмосковьем тоже есть Солнце! Которое создает картины, ради которых стоит поднимать многотонные самолёты в небо.

Как же это здорово — летать!

Полёт на эшелоне — наименее загруженный этап. Его надо потратить с пользой — рассказать немного успокоившимся пассажирам о полёте, пожелать им приятного аппетита. Самим покушать, да поговорить о насущном. Выполняем все пункты, отдельно останавливаясь на последнем — так рейс у нас сегодня проверочный, то задаю вопросы непосредственно по «классике».

И Василий радует меня своими знаниями. Я доволен — «предчувствие» в апреле меня не обмануло.

Много ли инструктору-инопланетянину для счастья надо?..

— Василий, ты, наверное, с красным дипломом училище закончил?

— Ага.

Смутился парень. Чуть ли не покраснел! Да, не принято у нас гордиться своими успехами. В почёте быть в толпе средненьких и не выделяться. Знаем — проходили…

— Молодец!

За мою бытность пилотом никто в трёх авиакомпаниях, где я работал, ни разу не поинтересовался у меня, с каким результатом я закончил лётное училище и Академию гражданской авиации. Работодателя интересует лишь факт наличия диплома, а уж какие в нём оценки — никому не интересно. А попробуй вспомни о цвете своего диплома перед каким-нибудь начальником — сразу в немилость попадешь!

«Не выделяйся! Будь как все! Ты что, самый умный?»

«Я лучше наберу средних пилотов, чем слишком умных!» [45]

Стоило ли лбом биться о гранит науки, зарабатывая отличные оценки, если сам факт трудоустройства от них не зависел? Как тогда, так и сейчас… [46]

Хорошо, что такие парни, как Василий, находят применение своим стараниям.

Интересно, в пролетающий мимо А-380 авиакомпании «Эмирейтс» тоже лучше «наберут средних, чем умных»?

В дымке впереди появился красавец-Эльбрус.

…В возрасте 11 или 12 лет летел я с отцом в Сочи из Барнаула. Он, конечно же, летел в кабине в левом кресле Ту-154, ну а я в салоне с мамой. Летим и вдруг неожиданно над головой раздаётся знакомый голос:

— Уважаемые пассажиры, сейчас мы пролетаем Эльбрус, он находится слева от нас.

В те годы пассажирам услышать что-либо по громкой связи от пилотов было фантастикой. И как же мне было приятно слышать отца!

С тех пор я бесчисленное количество раз пролетал мимо Эльбруса, и каждый раз вспоминаю этот момент из детства. Наверное, этот эпизод повлиял на то, что сам я считаю общение командира с пассажирами безусловно важным элементом работы в гражданской авиации.

Что, опять же, находит мало понимания со стороны динозавров. Однажды я даже получил «внушение» за «вольнодумство», правда, через некоторое время мне довелось везти из Новосибирска в Москву владелицу авиакомпании, Наталию Филёву. Рейс был подконтрольным, всех заранее настрополили… Но я не выдумывал ничего нового, работал как обычно, и информацию пассажирам читал ровно так же, как делал всегда. И получил в итоге благодарность от Наталии Валерьевны.

Приступаем к снижению. Сегодня в работе полоса 30, а вот прогноз о сильном порывистом ветре, похоже, не оправдался, как это часто бывает.

Диспетчер интересуется нашей скоростью, мы секрета из своих 270 узлов не делаем. Сообщаем. Сзади нас летит CRJ «Руслайна», тоже хочет приземлиться в Минводах. Диспетчер сообщает экипажу CRJ:

— Впереди, сорок километров, заходит 737 с посадкой в Минводах. Уменьшите скорость до двухсот пятидесяти узлов.

Сорок километров? Это большой интервал. Видимо поэтому нам никаких указаний по скорости не поступает. Значит, будем работать по своему сценарию — перед третьим разворотом уменьшим скорость и начнём выпускать механизацию.

Перешли на частоту «Круга», получаем разрешение на снижение до высоты шестьсот метров. До третьего разворота десять миль, начинаю плавно уменьшать скорость до двухсот десяти узлов.

Диспетчер интересуется:

— Глобус 1213, сообщите приборную скорость.

— Сию уменьшаем до двухсот десяти узлов.

— Понял.

На частоте «Круга» появляется «Руслайн». Диспетчер интересуется:

— «Руслайн», сообщите приборную скорость.

— Двести пятьдесят узлов.

— Понял. Для информации, впереди, тридцать километров, Боинг 737 уменьшает до двухсот десяти узлов.

— А 737 какой компании?

— «Глобус».

Пауза.

— «Глобус», а ты не можешь увеличить скорость?

Это «Руслайн» нас спрашивает. Нажимаю кнопку передачи:

— Парни, мы уже на третьем развороте.

До грамотного должно дойти сразу же. Третий разворот — не место для гонок. И я очень удивлён, услышав:

— Ну так что, скорость никак не увеличить, что ли?

Нам уже закрылки пора выпускать, а этот кадр, возможно, считает, что «Боингу» это делать необязательно.

— Парни! Давайте мы свою работу будем делать, а вы — свою, окей?

— Во-от ка-ак. Ну ладно-ладно, когда-нибудь сочтёмся…

Вот как? Пытаюсь воззвать к благоразумию:

— Парни, тридцать километров — это очень много. Мы два раза сядем, пока вы нас догоните.

— Да вы ещё полчаса разворачиваться на полосе будете!

Теперь понятно, чего коллега из «Руслайна» так волнуется — в Минводах после посадки на полосу 30 придётся разворачиваться и рулить обратно, чтобы освободить по РД Альфа, расположенную в самом её начале. Но в любом случае, опытный пилот должен понимать, что, если впереди идущий борт находится на третьем развороте, и от тебя он на удалении тридцать километров, то это много — раз, а ускоряться ему — небезопасно. Может привести к нестабилизированному заходу на посадку. Это два.

Решаю не продолжать бесцельный разговор, но делом показать нервному собрату, что его волнения беспочвенны.

Продолжаем полёт. Перед четвертым разворотом переходим на частоту «Вышки». Выпускаем закрылки 5, скорость 190. Перед входом в глиссаду — выпуск шасси, закрылки 15, скорость 150. После входа — закрылки 30, расчётная скорость, чек-лист…

Всё как всегда, обычно.

Посадка!

Затормаживаю самолёт, разворачиваюсь. Катимся обратно. До РД Альфа от нас метров четыреста.

«Руслайн» только-только выходит на связь с «Вышкой». Хех!

Освобождаем полосу. Неторопливо рулим на стоянку номер 6. Пока катимся по перрону, «Руслайн» садится. Тянет поприветствовать его в эфире, но это будет неправильно. Пусть сначала зарулит.

Вот и трап к нам подъехал, двери открыты. Первые пассажиры пошли. Вижу, что «Руслайн» только сейчас зарулил на стоянку номер 3. Беру микрофон:

— Ну вот, «Руслайн»! Видишь, успел. У нас уже пассажиры выходят.

Парни не сдаются

— Нам пришлось на эшелоне механизацию выпускать, чтобы тормозиться!

Ага, заливай. «На эшелоне». А обычно в глиссаде начинают, что ли?

— А нам пришлось бы на чистом крыле садиться, если б мы для вас на третьем ускорились.

Диалог окончен. Говорю, обращаясь к Василию и Алексею:

— Теперь есть два варианта — либо они получили опыт и поймут свою неправоту, либо же сейчас называют нас нехорошими словами. Я склоняюсь ко второму варианту, так как мало людей встречал, готовых признать очевидное.

Интересно было бы узнать — кто там в кабине сидит? Либо очень молодые пилоты, не имеющие ещё чувства полёта (тридцать километров на кругу — это действительно много!), либо совсем замшелые. Склонен к первому варианту. Хотя… Тут не угадаешь. Могут и старички, и мои ровесники сидеть. От возраста сие понимание не зависит.

Пассажиры вышли. Спускаюсь на перрон для традиционного осмотра самолёта и окрестностей.

На запуске случился сумбур. Сразу несколько бортов подготовились к вылету — «Руслайн» первым, мы за ним, и А-319 «России» третьим. На частоте «Земли» (на ней ведётся связь с техником при запуске) начался гвалт. Интересно, обеспечить наземников гарнитурами для подключения к внутренней связи самолёта — это слишком дорого?

Улетели. Дал Василию возможность потренироваться в наборе без использования директорной системы — для современных молодых пилотов это редкая возможность.

Сотни пилотов набирают опыт в полётах, почти постоянно используя максимальные уровни автоматизации. Ведь её так соблазнительно использовать! Она манит своей обманчивой простотой… Чтобы потом неожиданно устроить подвох, и, хихикая в кулачок, наблюдать за мгновенно вспотевшим пилотом.

Недавно бело-синие коллеги начудили во Внуково. Ну это мы знаем, что начудили, а вот для прессы авиакомпания выдала, что пилоты профессионально (да героически, чего уж там!) справились с отказом наземного оборудования. Чушь собачья! Улететь с траектории финального снижения в лоб заходящему самолёту — это пример по мнению бело-синей авиакомпании? Тем более улететь на Боинге 737, где любое отклонение от нормы бросается в глаза… если только уметь видеть, конечно же… высочайшего профессионализма

После полёта проводим разбор выполненного рейса. Мне очень понравилась работа Василия, дай бог и дальше у него всё будет идти в нужном направлении.

Парни не удержались и признались: «Перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят». Хех! Всё же чертовски приятно быть мотивирующим фактором.

Улыбаюсь:

— Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь!

Похоже, эта моя новая шутка скоро обрастёт бородой.

А ведь всего-то мелочи требуются, чтобы порадовать строгого проверяющего в моём лице: суметь проанализировать всё то, что надо проанализировать перед полётом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полёте, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты — вот и весь простой рецепт полёта с Оканем.

Разве ж это настолько сложно, что невозможно для большинства? Я требую что-то настолько особенное, что этому не учат?

Да нет же, практика показывает, что молодёжь очень легко учится. Но почему ж такие проблемы со старичками?..

Красноярск

2013 год, ноябрь

Я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полёт в Якутск с одним из местных пилотов, и вернуться обратно.

Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутск, да ещё и с проверкой), на дневной Красноярск из базового аэропорта — какой же дурак откажется?

Я не дурак. Конечно же согласился.

Дневной Красноярск — один из любимых рейсов любого пилота нашей авиакомпании. Утром из дома ушёл, вечером вернулся — и девять с половиной часов полётного времени в кармане. Девять дневных Красноярсков в месяц, двадцать два выходных — вот она, формула простого пилотского счастья!

Но… Так не бывает. На всех дневных Красноярсков не хватит.

В планировании что-то точно стряслось — в довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса и экипаж мне достался что надо — Айдин, молодой второй пилот, чернявый крепыш из Дагестана, с которым мне очень нравится работать. И, что оказалось неожиданным — в экипаж включен ещё один второй пилот, который полетит на джамп-сите наблюдателем. Тоже из молодых, но с ним мне пересекаться ещё не доводилось. [47]

Интересно, зачем мне дали в экипаж сразу двух вторых пилотов?

Да чего гадать? Скоро узнаю.

В каждое время года у рейса из Москвы в Красноярск есть ряд преимуществ и недостатков. Сейчас уже глубокая осень, дни становятся короче, а ночи длиннее, поэтому отправляешься на рейс по утренней темноте, по мере набора высоты начинает светать, на эшелоне становится светло, но уже вскоре (летим ведь с запада на восток) начинает смеркаться. В Красноярск рейс прибывает примерно в 18:30 по местному времени, садишься во мраке. А обратный полёт выполняешь исключительно по темноте. То есть дневным рейс получается лишь на бумаге.

Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех девяти часов в воздухе (туда и обратно). Обход фронтальных гроз, скажу я вам, не самое приятное развлечение… Да и не развлечение это вовсе.

Но зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.

Не торопясь, еду на белом Бегемоте в аэропорт. Долететь до Красноярска — это лишь одна из задач. Не менее трудная — добраться до Домодедово по неосвещенным дорогам Подмосковья.

— Добрый день, Красноярск, Окань.

— Здравствуйте…

Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.

— Ага… — кивает. — Проходите!

Прохожу.

В брифинге многолюдно, что для утреннего разлёта вполне обычное явление. Вижу, Айдин уже на месте. Подхожу, здороваюсь.

Выяснилось, что наша задача на полёт — лётная тренировка к полётам по ETOPS. Не могу сдержать улыбку — эта задача из программы подготовки давно меня умиляет! На тренажёре мы отрабатываем все необходимые для ETOPS процедуры, включая различные отказы и действия, затем надо ещё и на реальном маршруте потренироваться проанализировать погоду — требования отличаются от обычных полётов… [48]

И что же тут смешного, спросите вы? Да ничего, кроме того, что сегодня у нас маршрут. Абсолютно обычный, выполняемый не по правилам ETOPS. Но на котором мы должны летать , то есть придётся «поучиться» включать ВСУ в полёте (как будто это отличается от обычного запуска) и проверить работу топливной системы. Как будто это, опять же, отличается от обычного. обычный как-если-бы-это-был-рейс-по-ETOPS

После тренировки следует… проверка. На рейсе в Сочи, например. Который, разумеется, тоже далеко не ETOPS.

Те, кто сочиняет программы подготовки, считают, что всё нормально. Ну а я скептически промолчу.

На этом причины умиляться не закончились. Наш третий пилот, как выяснилось, летит в качестве «safety pilot». У него есть допуск к полётам по ETOPS, значит, если что вдруг пойдёт не так… Надеюсь, мой читатель понимает: нет никакого смысла в том, что он летит с нами, рейс ведь по факту обычный, не ETOPS. Но планирование нам парня подсадило.

Да пусть летит, жалко что ли? Налёт ему для зарплаты совсем не помешает.

Ну а авиакомпания не разорится.

(Конечно, в моей неспокойной голове сразу же появляется крамольная мысль: «А чего б его третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?..») [49]

Дожидаюсь, пока мой подопечный проанализирует погоду на всех запасных аэродромах. Наконец интересуюсь:

— Ну что? Как ты считаешь, Айдин,  — смогли бы принять решение на вылет? если бы мы сегодня летели по ETOPS

— Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.

— Вот! — важно поднимаю указательный палец вверх. — Собственно, в этом и заключается наша сегодняшняя тренировка — понять, что в России полёты по ETOPS обычно невозможны!

Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом консервативно учитывается повышенный погодный минимум, и он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. То есть аэропорт мог бы принять самолёт и при худшей погоде. Запасик на запасик, так сказать. А при анализе «итопсовских» запасных требуется учитывать временные изменения погоды (обозначаются как TEMPO в сводках), то есть виртуальные «возможные изменения в определенный период времени», которые могут случиться… А могут и не случиться.

В России синоптики, не стесняясь, используют TEMPO для того, чтобы на всякий случай включить в прогноз «временно плохую погоду», дабы «если что, мы вас предупреждали!» Основной прогноз может быть превосходным, но всё равно добавят ТЕМРО, где напишут: «Временами видимость тысяча метров» — и всё, для большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.

Радует то, что в большинстве случаев для нашей сети можно выбрать обходной маршрут, то рейс есть из полёта по ETOPS превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И — волшебство! — моментально к тем же аэропортам, которые только что по погоде не проходили… начинают применяться нормальные разумные правила, и аэродромы становятся пригодными!

Правда, при таком перепланировании увеличивается время в пути, и иногда при особо неудачном стечении обстоятельств (например, на рейсе Москва — Якутск) приходится выбирать аэродром для дозаправки, если не получается лететь по правилам ETOPS.

Пожалуй, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Я никогда не питал иллюзий насчёт «солнечной Москвы», но осень 2013 мне запомнится как нескончаемая морось, сыпящая из хмурых серых туч на протяжении недель. Ладно хоть слякоть всё отодвигается и отодвигается, но я знаю, что она неминуемо придёт.

Как же хочется побыстрее забраться в самолёт, запустить двигатели и покинуть землю! Вынырнуть из этого кислого мрака, увидеть солнце!..

Но сначала придётся подождать, пока самолёт покинут пассажиры предыдущего рейса. Наш борт прилетел из Киргизии, из Оша, а самолёт подрулил к терминалу внутренних рейсов (так как дальше ему лететь в рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.

Согласно удивительным российским правилам, телетрап гейта не подъедет к передней двери самолёта, пока из него последний пассажир не выйдет, и пока не будет произведен пограничный контроль. Затем трап начнёт о-очень ме-едленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм отечественной действительности.

Бог мой! Зачем такие сложности? Что мешает телетрапу подъехать сразу? Или  считают, что иностранцы тут же через границу ломанутся, сминая блокпосты? там

Мы стоим, ждём, тратим драгоценное время, которое потом превратится в задержку! А пассажиру не интересны её первопричины. Для него всегда во всём виновата авиакомпания в лице её представителей — бортпроводников и пилотов.

Решил не тратить время на ожидание и обойти самолёт.

Каким бы ни было моё настроение, но как только я подхожу к самолёту, оно стремительно улучшается. Я люблю наши лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.

— Привет, сальнотоп! Как дела?

Изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от «сальнотопа». Мой сын, Артёмка, будучи совсем маленьким, называл самолёты «сальнотопами», и это слово прочно укрепилось в моём сознании.

Наконец телетрап подрулил к самолёту. Вместе с «группой захвата» (так мы зовём огромную толпу уборщиц) поднимаемся на борт.

«Группа захвата» — это визитная карточка аэропорта Домодедово. Я предполагаю, что местные начальники считают, что чем больше уборщиц придёт на самолёт, тем быстрее будет происходить процесс подготовки к рейсу. Благое намерение, как раз из тех, что ведут… сами знаете куда.

Рационализаторы не учли один важный нюанс. Боинг 737 — это не Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолётик с одним проходом между рядами и тесными вестибюлями не в состоянии быстро пропустить толпу людей, одновременно входящую и выходящую из самолёта. Непременно возникает пробка и давка, и это вряд ли ускоряет процесс подготовки самолёта к новому рейсу.

Рутина подготовки самом разгаре — девчонки слаженно колдуют в салоне, проверяют оборудование, необходимое для своей работы и комфорта пассажиров (кухни, кипятильники, туалеты…), и аварийно-спасательное — на тот случай, который, надеюсь, никогда не произойдёт. А мы в кабине занимаемся своей рутиной. Предполётные проверки, процедуры, ввод данных о полёте в бортовой компьютер, брифинги…

Наконец, карусель закончена. Бригадир проводников заглянула в кабину:

— Товарищ командир, мы готовы к полёту. Можно начинать посадку пассажиров?

— Да, конечно!

— Добрый день, дамы и господа! Говорит командир корабля…

Я соскучился по своей работе — почти весь октябрь я не летал, будучи то в отпуске, то на медкомиссии, то на тренажёрах. Затем выполнил много рейсов с правого кресла по разным задачам подготовки, и, наконец, я в левом.

— …погода в Красноярске обещает быть нормальной, зимней в отличие от Москвы. Мы можем рассчитывать даже на снег, а температура воздуха будет в районе минус четырёх градусов. Рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните привязные ремни. Через несколько минут наше путешествие начнётся! Благодарю за внимание, желаю вам приятного полёта с авиакомпанией «Глобус», спасибо за ваш выбор!

— Ladies and Gentlemen!..

Рулим на полосу 14 правую. Перед нами целая очередь из желающих покинуть мрачную Москву, поэтому придётся подождать.

Ждём, понемногу продвигаемся вперёд, занимаем предварительный старт. Бросаю взгляд налево… Ба! За нами ещё пять бортов выстроились!

Восхищаюсь вслух:

— Прям Нью-Йорк какой-то!

В сторону Красноярска пилотирую я, а Айдин поведёт самолёт обратно. Наш маршрут будет проходить по длинной северной трассе, пролетим мимо Ханты-Мансийска и Нижневартовска. Специальная программа при подготовке плана полёта проанализировала всю имеющуюся информацию, учла превалирующие ветра на огромном пространстве и в итоге решила, что более длинный маршрут будет сегодня и более выгодным.

Да, так бывает.

…Прорываясь через московскую облачность, напоследок схватили немного обледенения на стекла.

Летим. Рейс длинный, а на эшелоне чаще всего довольно скучно — слушаешь эфир да периодически связываешься с очередным диспетчером, иногда что-то меняешь в работе автопилота. Нескучным полёт на эшелоне становится тогда, когда на маршруте вырастают грозы. Или если вдруг начинается болтанка, такая, при которой скорость гуляет туда-сюда, приближаясь к «забору» на индикаторе. Вот тут пилоты «просыпаются» и очень ждут момента, когда можно будет снова заскучать.

Но сегодня дремлет Стихия, а полёт спокоен.

Прорываясь через облачность, схватили немного обледенения

Поговорили с ребятами о радиообмене, который в нашей авиакомпании настоятельно рекомендуется вести на английском языке над территорией любой страны. Не каждый пилот понимает, зачем это надо делать над Россией, вот и коллеги мои тоже не понимают. Айдин считает, что одно дело слушать и понимать диспетчера за рубежом, а другое — в России:

— В России ведь гораздо понятнее, акцент более привычный, и какой смысл в этой тренировке?

— Боюсь, Айдин, ты не совсем правильно расставляешь приоритеты. Важно не то,  — важно то, . Английский в небе России — это лишняя возможность потренироваться, так сказать, «в песочнице», размять язык, набраться разговорной практики. И в то же время, если что вдруг случится, ты всегда имеешь возможность перейти на русский. И есть ещё один важный момент: иностранным экипажам очень некомфортно летать в России, так как они не понимают, что вокруг происходит. Ты же слышал термин «радиоосмотрительность»? как ты слышишь как ты сам говоришь

Айдин кивает. Продолжаю:

— Пилот слышит и слушает переговоры диспетчера с другими бортами, и у него в голове создаётся картина происходящего вокруг. Это помогает понимать воздушную обстановку. Польза очевидная. Разве мы сами не испытываем иногда дискомфорт, когда летаем за рубеж? Например, летать во Франкфурт или Мюнхен —удовольствие, все говорят по-английски, всё понятно. А вот где-нибудь в Шамбери как завернут на своём французском, так и догадывайся, чего тут вообще происходит! Я уж про Китай молчу…

Ребята вежливо молчат. Вроде бы и согласны, но вроде бы и не совсем.

Зашла речь о проблемах подготовки, о стандартизации, о тренировках… Мне нравится, что молодые пилоты понимают сущность проблем и не стесняются задавать вопросы. Я стараюсь дотронуться до внутренних струн, чтобы помочь сделать это понимание более полным, убедить пилота стремиться к самосовершенствованию. Я верю в молодёжь и всё ещё отношу к ней себя.

Делюсь сокровенным:

— …Несколько лет назад, вскоре после пулковской катастрофы я ехал в маршрутке на вылет с не очень хорошим настроением. Напротив меня на коленках у мамы сидел ребёнок лет трёх. Баловался, смеялся. И тут меня как огнём мысль пронзила: «А ведь дети уже никогда не будут ни баловаться, ни смеяться. Их просто уже нет! Их нет только лишь потому, что кое-кто полез на рожон и не справился» [50] те

Немного промолчав, продолжаю:

— Мы берём на себя ответственность за сотни судеб — как тех, кто сидит сзади, так и их родственников, друзей. Пассажиры считают, что в кабине сидят профи с железными нервами, и мы, чёрт возьми, обязаны соответствовать их ожиданиям! Мы должны постоянно совершенствовать свою подготовку. Ну не должны происходить катастрофы тупо из-за того, что двое дядек в кабине весь полёт матерятся, не читают карты контрольных проверок, не проводят брифинг, не готовятся к заходу на посадку. Они обсуждают стюардесс, а потом абсолютно безграмотно даже с процедурной точки зрения выполняют заход и переворачивают самолёт, убивая всех! Ну какой смысл перед третьим разворотом выпускать закрылки на 30 — хотя бы этот момент взять?.. Опять же, если на самолёте разнотяг из-за топливной автоматики, то дефект не должен «отписываться» неисправностью автомата тяги, не имеющего к этой неисправности никакого отношения! Опять же, если в бумагах написано, что автомат тяги деактивирован, то экипаж не должен им пользоваться! А ведь во всех шести предыдущих полётах никого это не смущало, им пользовались! О какой культуре безопасности тут могла вообще идти речь? [51] [52] [53]

Пермская катастрофа меня саданула кувалдой по затылку. Я пытался понять: как, ну как же такое могло произойти? Ещё один удар последовал после окончания расследования, которое вскрыло огромное число разнообразнейших нарушений в организации всех возможных процессов: обучения пилотов, планирования графика работы, проведения технического обслуживания самолёта…

Это был даже не звоночек, это был крик о том, что конюшни под названием «гражданская авиации России» надо бы здорово почистить!

Да только в результате публикаций в прессе в сознании народа (умышленно или нет) осталось лишь то, что «командир был нетрезв», как будто это было главной и единственной причиной катастрофы! [54]

Да ни фига! При такой работе авиакомпании, когда планомерно косячат все службы, катастрофа не может не случиться!

Сначала пилоты летали на советской технике, на которой была своя индикация на авиагоризонтах (так называемая «обратная» — вид с земли на самолёт). Затем они в США в интенсивном темпе переучились на Боинг 737, на котором индикация прямая (вид с самолёта на землю). По возвращении в авиакомпанию они снова немного полетали на советской технике… То есть снова вернулись к другой индикации.

Самолёты Боинг 737 в данной авиакомпании имели различную индикацию директорной системы. На многих были привычные отечественному пилоту «планки», но на печальном VP-BKO индикация представляла из себя так называемые V-bars. Это индикация, в которой основную роль играет силуэт самолётика, который, как и «самолётик» на советском авиагоризонте, двигается. И это выглядит очень похоже, но только реакции на эти движения у пилота должны быть тем, к которым он привык на советских лайнерах. противоположными

Это очень и очень опасно!

Индикация V-bars (посередине) на самом деле выглядела бы иначе. Нарисовал так для наглядности

Три варианта индикации. Первые два — «вид с самолёта на землю» (на втором изображены V-bars. Третья —советская «вид с земли на самолёт». Во всех случаях самолёт летит с левым креном примерно 35 градусов и для вывода надо крутить штурвал вправо.

Пилоты управляли самолетом, не имея устойчивых навыков полёта с такой вот индикацией, будучи в стрессовой ситуации, не понимая, что происходит с самолётом, который управлялся как попало…

Как могла авиакомпания допустить такое?

Эта катастрофа не могла не произойти.

— Меня очень часто в компании за глаза и в глаза попрекают за излишнюю принципиальность. А мне очень трудно быть другим, я слишком близко к сердцу принимаю эти события — катастрофы, происходящие из-за раздолбайства! Я представляю погибших детей, горе их родителей. Самара, Петрозаводск, Игарка и многие другие случаи — это вопиющие нарушения правил полётов! Парни! Там за спиной у нас сидят те, которые платят не за то, чтобы их размазали по бетону лишь потому, что в кабине сидят «лучшие в мире пилоты». Они платят, чтобы безопасно долететь. Мол, придираешься ты, Денис, к пустякам. «Русские пилоты лучшие, они на второй круг не уходят…» [55] [56]

Поговорили про автоматику, про перекос в сторону её чрезмерного использования в полётах. Погнавшись за выгодами от автоматики, индустрия столкнулась с тем, что базовые навыки пилотов стали деградировать, и это стало критическим фактором во многих инцидентах и катастрофах последнего времени. На западе сейчас пересматривают взгляды, возвращаются к пониманию, что даже на высокоавтоматизированных самолётах необходимо вырабатывать и поддерживать базовые навыки пилотирования на регулярной основе.

Да, кстати, почему «даже на высокоавтоматизированных»? Катастрофы показали, что на них-то как раз и надо!

В аэропорту Емельяново г. Красноярска

Я очень часто и много писал на эту тему в своём Живом журнале и буду писать до тех пор, пока подобное понимание, наконец, не придёт в голову российским владетелям авиации. Автоматика — это безусловно замечательная вещь, но лишь в умелых руках хорошего пилота. Если же пилот с «пелёнок» умеет только излишне доверять автоматике (так научили такие же инструкторы, потому что такой была политика авиакомпании), не понимая досконально картину полёта — это ненадежный пилот. Профессионал всегда должен быть в контуре происходящего, он всегда готов взять управление на себя и без лишнего стресса завершить полёт благополучно, если «сверхнадежная автоматика», как это бывает, вдруг даст сбой. Профессионал не должен покрываться испариной и судорожно пытаться включить вдруг отключившийся автопилот или впадать в прострацию лишь от того, что на дисплее пропали директорные стрелки! [57]

Когда пилот тренирует навыки на постоянной основе, он начинает ощущать картину полёта каким-то шестым чувством. Конечно, это не сверхъестественное явление, просто у него хорошо натренированы зрительные и тактильные навыки. Даже когда автопилот включен, такой пилот живет полётом — понимает, что происходит, как летит самолёт. Глаза привычно бегают по приборам, и как-то так получается, что успеваешь всё заметить — отклонение ещё только-только началось, а ты  его видишь. Даже можно позволить неторопливо, спокойным голосом что-нибудь сказать: «А вот скорость гнать не надо, давай, прибери чуток!» — или: «Парни, давайте всё-таки давление поставим!» Ты контролируешь ситуацию, тебе хватает времени на то, чтобы не нервничать и оставаться спокойным. уже

Во время проведения тренировок на тренажёрах очень хорошо видно, кто хорошо видит картину полёта, а кто не очень, кому надо ещё свои навыки потренировать.

К сожалению, достучаться до понимания этих вроде бы банальных истин у меня не получается. Точнее сказать, молодёжь-то слушает, да вот они пока что ничего не решают.

Когда же вы подрастёте, орлы?

…Наш зелёный лайнер мчится на восток, и закат спускается на землю в ускоренным темпе.

Заход в Красноярске не доставил неожиданностей. Всё было стандартно для этого аэродрома — и болтанка у земли, и пологий уклон полосы, заставляющий бетон убегать от колес при посадке. Наконец-то я вижу снег! Что бы наши теплолюбивые «сибирские» девицы-стюардессы ни говорили, но зима должна быть настоящей. Со снегом, морозами, сугробами и снежными бабами. И баней конечно же. [58]

Пока стояли, самолёт засы́пало снежком. Будем выполнять процедуру противообледенительной обработки. Нас буксируют на Танго 2, и следующие пятнадцать минут мы проводим под душем из химикатов.

Возвращаемся в Москву. После того как все гости покинули воздушное судно, проводники передали нам кучу приветов и благодарностей из салона… и это никогда не сможет наскучить! Плотный график, ночные полёты, неприятности, динозавры в начальственных креслах… Всё это приводит к тому, что в рутине и беготне мы порой забываем, что перевозим людей, а не бездушные грузы.

А не надо забывать! Иначе добро пожаловать в грузовые перевозки. Там всё то же самое, только нет пассажиров.

Ветреный Тиват

2014 год, апрель

В Тивате сегодня ожидается «чудесная» погодка, то есть сильный порывистый ветер при ясном небе, но в относительно тёплом воздухе. Учитывая первое обстоятельство, я решил, что в сторону Тивата полечу я, а второй пилот, Женя Новосёлов — обратно. Правда, при вылете из Москвы нам пришлось продираться через весьма неспокойную атмосферу. Если такая обстановочка сохранится до вечера, Жене придётся несладко.

Набрали эшелон, рассказал пассажирам информацию о полёте. Далее — отставить все дела, по плану обед. Я позавтракал в полвосьмого утра, а сейчас уже два часа дня. Кушать хочется!

Полчаса полёта прошло, час… А обеда всё нет.

Вызываю бортпроводника:

— Антон, вы хотите нашей голодной смерти?

— Но… Денис Сергеевич, мы бизнес сейчас обслуживаем, а их десять человек!

Занятное правило, уходящее корнями неизвестно куда — сначала накормить бизнес-класс, и лишь потом пилотов. Некоторые бортпроводники понимают это правило буквально — пока не соберут обратно все подносы у «бизнесменов», которые, как правило, вкушают неторопливо, экипаж не накормят. И затягивается это порой на час, а то и больше. Ты уже к заходу на посадку готовишься, а они интересуются: «Кушать хотите?»

Может быть, такие правила у них в документах прописаны — не кормить пилотов, пока последний бизнесмен не закончит трапезу? Не знаю, я не дока в работе кабинного экипажа. Однако большинство из них всё-таки умудряется выкроить пять минут, чтобы принести поднос в кабину и спасти командира от голодной смерти.

Изысканный обед на эшелоне полета

Но Антон, наш сегодняшний старший бортпроводник — из молодых. С ним я ещё не летал. Возможно, по причине малого опыта он и не задумывается о том, что бизнесмены обычно неспешно и важно кушают в бизнес-зале аэропорта в ожидании посадки на самолёт. А пилот может выйти из дома и за четыре часа до вылета, чтобы по московским пробкам прибыть в штурманскую комнату, где у него начинается работа и уже не до еды. Тот, кто это правило придумывал «во имя повышения уровня сервиса», явно не задумывался о таких мелочах. Да и как ему задумываться? Из его кабинета с кондиционером не очень хорошо видно, что происходит в кабинах лайнеров. Сложная у него работа!

В вежливо-шутливой форме разъясняю:

— Антон, если мы сейчас потеряем сознание от голода, это будет очевидно хуже, чем если вы выкроите для нас пять минут, пока в бизнесе неторопливо вкушают.

Утрирую, конечно. Не помрём мы с голода, протянем. Но, господа «сервисологи», честно скажу: мне это ваше правило непонятно, я считаю его откровенно небезопасным! Если вдруг (стучу по дереву, не про нас с вами сказано) что-то в полёте случится, наверняка будет лучше, если пилоты немного подкрепятся заранее, чтобы быть готовым к неприятностям во всеоружии. Всё-таки от физиологии не уйти, а в сложной ситуации надо прислушиваться к самолёту, а не к урчанию живота.

Полет-полетом, а обед по расписанию!

Принимаем сводку погоды в Тивате. Температура +17, незначительная облачность на высоте полторы тысячи метров, видимость более десяти километров, ветер северо-восточный, четыре, с порывами до девяти метров в секунду.

Я уже писал о том, что Тиват, зажатый горами и морем, является нетривиальным аэропортом. Здесь никогда на сто процентов нельзя быть уверенным, что условия на посадке будут простыми. Да, они оказаться простыми, но лучше готовиться к внезапным изменениям в направлении и скорости ветра. [59] могут

«Надейся на лучшее, готовься к худшему!» — одно из золотых правил опытных авиаторов.

Если сводка погоды в Тивате говорит, что у земли ветер гуляет по направлению и скорости — это, считай, гарантия того, что на заходе будет «весело» — жди болтанки и связанных с ней прелестей.

Ожидания мои оправдались. Более того, они были превзойдены!

Когда самолёт испытывает болтанку, а приборная скорость гуляет туда-сюда из-за резких изменений ветра — это одно дело. Но когда ты снижаешься сквозь восходящие потоки воздуха, препятствующие твоему снижению — вот это гораздо «веселее»! Влетая в восходящий поток воздуха, самолёт резко вздрагивает, как будто его кто-то ударил кувалдой снизу, переходит в набор высоты, да ещё и с ростом скорости как правило — так реагирует датчик давления воздуха на порыв ветра. [60]

Пролетев в снижении Подгорицу, мы начали ощущать этот цирк во всей красе. Я надеялся, что, снизившись пониже, «восходняки» прекратятся, но нет — мы летели в неспокойной атмосфере вплоть до момента приземления. Скорость гуляла, как выпускница на дискотеке, самолёт гарцевал будто арабский скакун — Стихия всё делала для того, чтобы повысить градус настроения заскучавшим было на эшелоне пилотам. Ну а я, руками и ногами аки тракторист упрямо удерживал самолёт на траектории захода, и, усмехаясь, вспоминал о том, как некоторые операторы клавиатуры, мастера диванного спорта, величают нас «операторами».

В аэропорту Тивата

(«Лётчиков больше нет, вместо них операторы [бортовых компьютеров]!» — цитата весьма одиозного человека, которого журналисты считают экспертом за прошлые заслуги в роли лётчика-испытателя, не имеющего какого-либо отношения к современной авиации, да и к гражданской авиации вообще).

Да уж! В подобных погодных условиях приходится обращаться к древнему мастерству пилотирования! Летишь на самолёте весом за шестьдесят тонн, а рулишь как на «кукурузнике» Ан-2, всеми конечностями удерживая лайнер в рамках приличия.

Очень неприятно попадать в восходящий поток воздуха недалеко от твёрдой земной поверхности. Самолёт устремляется ввысь от нужной траектории, приходится отдавать штурвал от себя, предотвращая дальнейший уход самолёта вверх от полосы — ведь приземление с перелётом в Тивате может привести к купанию в прохладной бухте, в которую упирается не самая длинная полоса.

Приборная скорость при взмывании растёт, бодро лезет к границам, поэтому надо прибирать тягу и быть настороже: ведь сейчас ты пролетишь сквозь порыв ветра и жди резкую просадку самолёта! А земля-то близко! Надо быть готовым среагировать моментально!

Добавляют интерес и особенности захода в Тивате на полосу 32: снижаешься, снижаешься, а потом делаешь доворот влево к полосе на высоте около ста пятидесяти метров — из-за рельефа (горы же!) курсы предпосадочной прямой и полосы не совпадают. В процессе доворота нужно тремя глазами глядеть за всеми параметрами — атмосфера-то и не думает успокаиваться! Она упорно пытается сбить тебя с толку, а самолёт с курса.

Когда наш зелёный «Боинг» всё-таки долетел до ВПП и успешно приземлился, я перевел дух и раскатисто признался:

— Да… Это было пр-р-осто круто!

Уровень адреналина в крови зашкаливает, по венам растекается эйфория. Только-только ты был сжат как пружина, составляя с многотонным лайнером единое целое… И вдруг тебя резко отпустило — полёт успешно закончился.

Пилотам нет нужды искать острые ощущения в гонках по ночным улицам, в казино или где-то еще. Наша  работа дарит незабываемые эмоции, иногда даже с избытком. обычная

А ведь за это ещё и зарплату платят!

Зарулили на стоянку, выключили двигатели, закончили необходимые процедуры. Выхожу из кабины проводить пассажиров. Адреналин всё ещё плещется, а настроение невероятно классное — во-первых от того, что мы в очередной раз утерли нос Стихии, во-вторых потому, что погода чудесная — светит Солнце, играя в барашках тучек, красиво освещая горы и залив.

Тиват удивительно прекрасен, а жизнь вообще замечательная штука!

Пассажиры выходят, тепло благодарят. Одна из женщин задержалась около кабины, чтобы лично сказать «спасибо» — она оказалась читательницей моего журнала. Говорит, что увлекается парапланерным спортом, на что я отвечаю, что как раз сегодня самая прекрасная погода для любителей этого развлечения.

Пассажиры вышли, у нас впереди полтора часа стоянки. Я беру свою «Соньку», иду искать кадры.

Прошло полтора часа. Новая партия пассажиров неспешно уселась в лайнер, утрамбовывая ручную кладь на поскрипывающих от насилия полках.

Вылетаем из ветреного Тивата в сторону залива. Самолёт бодро рвётся в небо, колбасится на воздушных колдобоинах (с гордостью отмечаю, что им далеко до неровностей якутской и, тем более, томской взлётной полосы), закладывает глубокий крен влево, разворачиваясь практически на сто восемьдесят градусов — по такой вот схеме мы выходим на трассу и следуем на восток.

Описываем круг почёта над аэродромом, выполняем ещё один глубокий разворот влево. Пока-пока, Черногория!

А в Москве погода наладилась. Слабый боковой ветерок, отличная видимость, температура +4. Жене досталась посадка в абсолютно курсантских условиях, и он с ней достойно справился.

Философия полёта

2013 год, ноябрь

Мне нравится летать с молодёжью. Нет, себя я ни в коем случае к старикам не причисляю — рано, — но всё же годы, когда я был последовательно самым молодым вторым, капитаном, инструктором и так далее уже прошли, в авиакомпании появилось множество парней, младше меня на десять лет и даже больше.

Сегодня им куда проще, чем было мне и моим сверстникам десять лет назад — на нас, явно выделявшихся своим возрастом, коллеги постарше смотрели как на белых ворон, провожая мрачными взглядами и распуская слухи за спинами. Время безудержного роста в гражданской авиации России ещё не наступило и появление молодого пацана в кресле , как Ту-154, расценивалось не иначе как последствие помощи «волосатой руки». Приходилось испытывать постоянное давление, плохо скрываемую предвзятость, выслушивать патетическое «мы в твоём возрасте и ду-умать не смели!» и тому подобное. такого лайнера

Лекарство от этого имелось одно — работать не хуже других. Доказывать делом, что ты по праву занимаешь своё место. Недостаток опыта компенсировать жаждой знаний. Если что-то не получалось в практической части работы, то уж в теоретической материалов по Ту-154 хватало — грызи, изучай! Ну а уж на «Боинге», с его документами на английском языке — тут сам Икар велел грызть гранит науки куда быстрее старичков-Дедалов.

Молодыми зубами грызть гранит проще!

А сегодня молодых пилотов стало так много, что никто из коллег постарше уже и не заикается о «протекции». Двадцатиоднолетние вторые пилоты и двадцатипятилетние командиры являются вполне обычным делом. Рост перевозок требует всё больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодёжи шанс, о котором мои сокурсники из девяностых и мечтать не могли — только выпустившись из лётного училища, с пылу с жару попасть в ведущую российскую авиакомпанию на современный иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров дальнейший карьерный рост легко прогнозируем — налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы, зачастую — по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал полторы тысячи часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота — можешь вводиться в командиры.

По-человечески я за современных выпускников рад, конечно же. Но всё же такой путь не лучший для становления пилота. По уму правильнее было бы расти от простого к сложному: сначала получить хороший опыт на маленьком самолёте вторым пилотом, затем на нём же отработать командиром. Много полетать «глазами-руками-ногами». Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем ещё чуть побольше…

Правда, есть в реалиях сегодняшней гражданской авиации России один большой и толстый нюанс, который такой путь делает утопичным: а с кем всё это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться? Какой толк идти по такому длинному пути, если в полётах молодой пилот увидит множество примеров негативного отношения к культуре безопасности полётов: пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, непререкаемую авторитарность возрастных командиров? Какому CRM они пилота научат?

Где, в какой авиакомпании молодому пилоту пройти такое становление, чтобы этот злополучный CRM не стал пустым звуком, очередным периодом потраченного на бесполезных курсах времени? Учитывая наличие определённых проблем в этой области даже в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе.

Получив негативный опыт в процессе своего становления — каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полётов неимоверно важна — ведь за спиной сотни пассажиров летят!

Размышляя, я пришёл к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип «от маленьких самолётов к большим», сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт — самый запоминающийся. Как тебя в начале пути научат, так ты и будешь работать дальше. В своём поведении и манере работы пилот старается копировать того, кого он считает учителем, а таковые для него все, кто старше и опытнее: командиры, инструкторы, лётные руководители. И если те в своей работе допускают нарушения, если работают по принципам «не пойман — не вор» и «взлетим, а там разберемся», причём делают это с налётом романтизма, на который так падка молодёжь, то можно сказать с уверенностью — вскоре такой подход к работе и для пилота станет вполне нормальным.

Даже если он знает, что документы требуют иного.

Не так много людей способно смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей, самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство пилотов плывёт по течению, в котором они оказались, они не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе.

(Кстати, это характерно не только для авиации, но вообще для любой отрасли и сферы деятельности. В психологии это явление носит название «конформизм»).

Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!

С Наилем Габитовым я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и… Собственно, это вся известная мне информация о моём сегодняшнем втором пилоте.

Наш рейс в Анапу, появившийся в моём плане после очередного изменения, вполне обычный, без какой-либо задачи обучения, то есть просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, лететь в  полёт с новичком-пилотом мне гораздо проще, чем если бы это была проверка (а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полёты). В последнем случае мне бы пришлось надевать тяжёлую броню экзаменатора… обычный

Грусть! Не зная пилота, не знаешь, чего от него ждать. А вдруг?.. Было бы очень грустным омрачить нашу первую встречу «фейлом» на проверке.

А вот обычный рейс, обычный полёт, без задач — это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому. Мне это нравится куда больше, чем роль злого проверяющего.

Выпавший вчера снег на несколько часов преобразил Подмосковье, вселив робкую надежду, что эта красота превратится в красивую зиму. Увы, надежде сбыться было не суждено — сегодня я снова еду по дороге, политой реагентами. Дорожные службы считают, что достаточно налить на дорогу гадости, а далее слякоть с неё уберется на колесах и стеклах автомобилей.

И ведь они правы — это работает!

Но как же матерятся автолюбители!

Когда я в разгар зимы прилетаю в Сибирь, в свой родной Барнаул или соседний Новосибирск, первое, что бросается в глаза — чистые машины. Здесь реагенты не в почёте, здесь принято дороги чистить. Ну или укатывать колёсами автолюбителей. Не стану утверждать, что всё в Сибири идеально — отнюдь нет, хватает в городах дорог с ледяными колеями, на которые дорожные службы махнули рукой и что-то положили. Огромные сугробы по обочинам дорог к концу зимы значительно усложняют жизнь пешеходам. Но факт отсутствия липкой взвеси в воздухе несомненно радует. По мне так лучше тихонько ехать в колее, чем за пару десятков километров израсходовать бак омывателя, надышавшись гадостью.

Сегодня наш самолёт — Боинг 737—400, бортовой номер VP-BQG, представитель классического поколения семьсот тридцать седьмых. Он ждёт нас на перроне на стоянке 72R, его список отложенных дефектов чист — всё что есть в нём касается лишь царапин, потёртостей краски и прочей ерунды, то есть не предполагает никаких действий с нашей стороны.

Мой второй пилот уже на месте. Прежде, чем приступить к предполётной подготовке, надо познакомиться, найти точки соприкосновения, с этого и начинаю знакомство:

— Наиль, расскажи, как давно ты у нас и откуда?

— Сам я, Денис Сергеевич, из Уфы, а пришёл в компанию после Бугурусланского лётного училища.

Вот и тема для предстоящих разговоров. Я тоже бугурусланец, из девяностых. [61]

— Отлично! Какой у тебя опыт полётов, как давно ввёлся?

— Ввод мой длился достаточно долго, четыре с половиной месяца. А когда начал летать самостоятельно, два раза сходил в отпуск. В общем, самостоятельного налёта у меня сейчас около ста пятидесяти часов.

Честное признание! Но меня этим не поразить, иного я не жду.

— А на «классике» ты сколько раз летал?

— Сегодня будет второй самостоятельный.

Тоже ожидаемо и тоже понятно. Сначала мы вводим пилотов на 737—800, представителе Next Generation, а потом переучиваем на «ветерана» 737—400. Трудно ожидать иного от парня, лишь недавно ставшего пилотом «Боинга». Нет, меня это совсем не пугает. Наоборот! Есть хорошая возможность поработать!

— Ну, Наиль, тогда, я думаю, ты не обидишься, если… будешь пилотировать в обе стороны?

Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но пауза была точно. Далеко не каждый день молодому второму пилоту командир предлагает подобный расклад. При первой встрече с незнакомым молодым пилотом командир вполне вероятно предложит совершенно иное — в обе стороны вести радиосвязь, не участвуя в пилотировании. Ведь «так спокойнее»! А в иных российских авиакомпаниях вообще запрещено молодёжи пилотировать до того, как он наберёт двести часов после ввода в строй.

— Нет, конечно, Денис Сергеевич! Я с радостью!

— Хорошо! Тогда давай, анализируй всё и вся, я потом спрошу твоё мнение насчёт заправки и погоды.

Наиль волнуется, хоть и пытается скрыть. Но я чувствую. Даже не спрашивая его, у меня нет сомнений, что парень изрядно переживал по поводу полёта со «злым проверяющим», об «ужасах» полётов с которым ему не могли не напеть. Я привык к тому, что сарафанное радио за моей спиной считает обязательным напугать каждого пилота моим именем. Признаться, мне даже неинтересно, что на этот раз ему наплели, главное — что он будет думать после рейса.

Наиль задаёт правильный вопрос:

— Извините, а как к вам лучше обращаться?

— Да очень просто: «Денис». Я не гордый.

Я и на «ты» не против. Но сам не настаиваю, так как знаю, что многие не готовы так вот просто перейти на «ты» с начальником. Я на себе испытал — когда-то мне было очень неудобно обращаться к своему командиру на Ту-154 на «ты» и по имени, а он требовал именно такого обращения. Приходилось делать это буквально через силу, а он меня убеждал, что так в авиации принято… Я поверил и, когда научился обращаться на «ты», некоторые другие командиры стали высказывать претензии: «Пацан ещё, а на „ты“ обращаешься! Не уважаешь!»

Правда, таких было немного — в авиации отношения между пилотами действительно достаточно простые.

Совет молодым пилотам: если сомневаетесь, обращайтесь на «вы». Возьмите пример с Наиля — он поинтересовался, как лучше обращаться. Действительно, в полёте бывают ситуации, когда произношение имени-отчества затрудняет донесение информации, но есть командиры, у которых бомбит, если «сопляк» про отчество забудет.

Пододвигаю к себе рабочий план полёта, заполняю все, что можно успеть заполнить на земле. Так как я сегодня pilot monitoring (контролирующий пилот, PM), то ведение CFP — моя обязанность. Пусть я десять раз командир и даже пилот-инструктор. [62] [63]

Просматриваю нотамы, изучаю прогноз погоды. Наиль тоже занят анализом предполётной документации. [64]

Наконец мы закончили. Интересуюсь:

— Ну что, Наиль, какие будут предложения?

Наиль выглядит предельно серьёзным. Отвечает по-деловому:

— Что касается топлива, то с учётом возможной «экстры» до восьмисот кэгэ, как это позволяет РПП, мы можем заправить восемь тонн. А в Анапе мы будем заправлять не менее пяти тонн. [65] [66]

Хороший ответ.

— Мне нравится твоё решение, Наиль! Пусть будет восемь тонн.

Далее по традиции задаю пару простых вопросов по метео, чтобы проверить, как пилот проанализировал сводки погоды. Наиль отвечает безошибочно. Молодец!

Интересуюсь:

— Наиль, а кто сейчас в Бугуруслане метеорологию преподает?

— Веселова Лариса Константиновна.

Хех, она и у меня преподавала! Улыбаясь воспоминаниям, говорю:

— О! Ну тогда здорово! Человек-легенда. У неё есть только две оценки. Либо «пять», либо «два».

Да, так и было. Даже если ты правильно описал погоду на метеостанции, но вместо «юго-западный» позволил себе применить сокращение «ЮЗ» — получи двойку! Надо отдать должное, на первом же занятии Лариса Константиновна предупреждала о том, что двойка не значит ничего, но в конце курса у всех будут пятёрки.

— Да, иных она по пять раз гоняла на пересдачу станций.

— Вот именно. А самое смешное знаешь что, Наиль?

— Что?

— Эти станции лично мне в полётах так ни разу и не пригодились. Ну разве что бросить взгляд на карту и увидеть, что там туман или грозы. Но ведь это можно и из других источников узнать. Другое дело — что нам нужно уметь на лету читать METAR, TAF и карты опасных метеоявлений. [67]

— Ага! И именно METAR и TAF она посвятила лишь пару занятий.

К сожалению, это традиция наших лётных училищ — учить не совсем тому, что действительно нужно.

— У нас так же было. Зато она здорово рассказывает про условия полёта во фронтах и барических системах, до сих пор в голове лежит.

Веселова — одна из тех преподавателей, которых я помню и очень уважаю, кому я действительно благодарен за труд. Не её беда, что ей приходилось преподавать по той же программе, что практически никак не менялась уже лет пятьдесят. Конспекты моего отца, закончившего БЛУГА на двадцать шесть лет раньше меня, и мои мало чем отличаются. Но она из той малой когорты фанатов своего дела, которым надо бы поставить памятник при жизни. Ещё курсантом я понимал, что строгость её правильная! И, в отличие от иных однокашников, не материл её, даже получив «двойку» (как и все) за первый анализ погоды на метеостанции, хотя всего-то применил сокращение «С-В» вместо «северо-восточный». Ну такой вот принцип был у неё — сначала поставить «двойку», но потом добиться знаний на пятёрку у всех.

— А кто у тебя был по аэродинамике?

— Цапенко. А у вас?

— А у меня Гаврилов Владимир Иванович.

Вижу, что это имя Наилю ничего не говорит. А зря! Разъясняю:

— Его, наверное, мало кто любил, так как был он дюже строгим. Ну а я очень уважаю этого человека и благодарен ему. Он умел объяснить аэродинамику буквально на пальцах и давал замечательный конспект. Но очень строго ставил оценки.

— А Григорьева вы знали?

— Да, конечно. На его лекциях все спали, за что мы называли его Димедролом. Он недавно умер…

— Мы тоже его звали Димедролом.

Гаврилов и Григорьев. Два преподавателя аэродинамики. Первого мало кто из курсантов любил из-за строгости, второй был тихоней-добряком, но от его лекций неудержимо тянуло в сон. Но курсанты его любили — он не требовал многого. А первого боялись и тёплых чувств к нему не испытывали.

— Тоже Димедролом звали? Ну так это «традиция». Но вообще ведь на лекциях же не спать нужно? Почему я и очень благодарен Гаврилову. Это один из лучших преподавателей в моей жизни!

— А кто у вас был по навигации?

Действительно… А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.

— Если честно, то позабыл.

Едем на стоянку, где нас дожидается самолёт. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима, и теперь приходится быть осторожным — на дорогах полно асов на летней резине.

А у нашего совместного рейса, оказывается, есть любопытная предыстория! Наиль рассказывает:

— Мне вчера один такой «ас» прилетел в зад. На пешеходном переходе! Я затормозил, а он не успел. Бампер у меня отвалился. Дэпэсникам позвонил, те сказали: «Шесть часов». Мы так и разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти.

— Ну так чего ты терялся? Уважительная причина, позвонил бы в планирование или командиру эскадрильи.

— Тогда сказали бы ещё, что с Габитов с Оканем лететь испугался!

Хех. А я не тянул тебя за язык. Усмехаюсь, отводя голову в сторону:

— Это точно. Так и сказали бы.

Мне, пожалуй, стоит начать собирать коллекцию из баек, которые обо мне складывают. Особенно не лень это делать тем, кто… со мной ни разу не летал. Или старичкам, которых «молодой Окань» обидел тем, что не высказывал должного уважения к их былым «заслугам». Либо те, кто не прошёл со мной проверку… как будто это моя вина в том, что они её не прошли — если бы их научили правильно, они прошли бы её у кого угодно. На старичков, которые их не научили должным образом, пилоты почему-то не обижаются.

Попробуй на старичков обидеться — ростер мигом превратится в инструмент воспитания!

Интересуюсь:

— И что там говорят о полёте с Оканем?

— Ну, говорят разное… как бы это сказать…

Наиль старательно подбирает слова, прежде чем продолжить:

— Говорят, что по большому счету… надо лишь всё правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю… что это правильно!

Хех! «По документам». Это в точку. Те, «кому не лень», предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами и несут ответственность за создание документов.

Смотрю парню в глаза:

— Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и — я уверен! — каждый раз думаешь: «А как лететь с этим командиром? Что он будет требовать? Чего от него ждать?»

По лицу Наиля вижу, что попал в точку. Ну а то я сейчас Америку открыл — сей факт давно известен. Вторые пилоты вынуждены подстраиваться под очередного командира, под правильной работы дабы полёт прошёл спокойно и без нотаций. его видение

Продолжаю:

— А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолёт на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причём у второго пилота это был полёт после переучивания на А-320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его «нюансы» и «методики». Ты должен быть уверен, что, летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве ж это плохо? [68] второй

Эх! Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодёжью, и перед командирами, и перед руководителями… Что занимательно — никто никогда не спорил, не утверждал, что это плохо! Но…

Много раз «но».

(«Денис, не в этой стране!» «Не с нашим менталитетом!» «Ну ты же всё понимаешь!»)

Я всё понимаю — ведь не сразу я стал «злым проверяющим». Я успел застать и «эпоху романтики» вторым пилотом на Ту-154, а на «Боинге» довелось последовательно пройти стадии от самого молодого второго пилота авиакомпании до лётного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот (особенно с огоньком в голове и шилом в попе) в своей работе, на своём опыте знаю, как это некомфортно — подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному. Когда он выполняет действия в известной лишь ему последовательности и требует от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных, не прописанных в процедурах.

Я знаю, что проблема есть, я всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции. Потому меня и не любят… некоторые. Не любят за то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед теми, кто собственные «заслуги» (что это, кстати?) ставил выше необходимости изучения документов и правил. Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все были готовы спокойно воспринимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнения от «пацана».

Нет, конечно же были и те, кто слушал и даже прислушивался, понимая, что на новом самолёте (а Боинг 737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны, и надо друг у друга учиться. Но хватало «товарищей», у которых даже ссылка на руководство по лётной эксплуатации самолёта не шла за аргумент. Более того, попытка сослаться на него вызывала иной раз приступ немотивированной желчной злобы…

Загадка века: почему-то так получилось, что эти «товарищи» быстро доросли до начальников.

«Былые заслуги»… Мнимые заслуги!

Эпизод.

Я молодой командир, и в этой роли всего полгода. Летим. На снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.

Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и махом выключает систему со словами:

— Эх, молодёжь, ! Не надо её включать, , не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения, и сигнал от него не запишется! мля мля

Вот она — философия «заслуженных»!

На Ту-154 стоял датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила «расшифровка», и экипаж вызывался на «ковёр» для дачи показаний. Поэтому, чуть что, пилоты включали всё и сразу — лишь бы успеть до срабатывания датчика дабы расшифровка не пришла. На 737 подобного датчика не было, а процедуры очень простые: вошёл в облачность на снижении при температуре за бортом ниже чем +10 — включи обогрев двигателей и ни о чём не думай. Просто исполняй процедуру. [69]

Я попытался сослаться на FCOM, что чрезвычайно разозлило проверяющего, он заорал: [70]

— Что ты, , мне книгу суешь, ! Я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких молокососов, как ты! Да в наши годы… мля мля

Тра-ля-ля.

Мля.

Думаю, что у моего читателя давно уже нет удивления, почему я непримирим по отношению к «динозаврам» — так я называю «заслуженных» пилотов, чьи «заслуги» заключались в умении в анархические 90-е и 00-е обойти правила и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий досконально изучать самолёт, на котором они сегодня работают. Они почти не знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полётов… Да им и не надо всё это — они доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид, если требуется. уже

И вот это у них получается действительно хорошо.

Мы на самолёте. Здороваюсь с техниками, с теми бортпроводниками, которых ещё не успел увидеть — на самолёт мы добирались по отдельности и познакомились только с бригадиром. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать лайнер. Но, прежде чем я успел уйти, Наиль уточнил:

— Денис, а вот как насчёт flight deck door switch? Можно ли не включать, хотя я сейчас по идее должен включить его? Но ведь будут ходить туда-сюда… [71]

Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину в случае её закрытия. Если он включен, а дверь закрыта, то открыть её можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений извне. В наших стандартных процедурах предписано этот свитч включать буквально сразу же после прихода на самолёт, что не всегда удобно — персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Но зачем давать ей закрыться? Можно в открытом положении повернуть механический замок, расположенный в верхней части двери, и его стержень будет препятствовать закрытию двери. И процедура соблюдена, и у персонала нет трудностей.

Говорю:

— Это хороший вопрос, Наиль! На самом деле, если мы сейчас это обсудим, то пожалуйста — можешь не включать этот свитч. Другое дело, если мы не договоримся заранее, а я приду в кабину после осмотра самолёта. Ты, значит, уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал процедуру, конечно же обращу внимание на то, в каком положении он находится. И если он будет выключен, у меня сразу появится мысль: «А что в голове у  мне второго пилота?..» незнакомого

Делаю упор на слове «незнакомого».

— …знает ли он остальные процедуры? Можно ли ему доверять?

Наиль внимательно слушает. Я же оседлал своего конька:

— Звучит смешно, конечно, но это принцип стандартизации: мы работаем стандартно, то есть по процедурам, но если ситуация требует отклонения, то мы конечно же отклоняемся… но после обсуждения. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло и как работать дальше. Конечно, в случае с дверью это действительно смешно, но всё равно показательно. Ладно, потом поговорим!

Иду осматривать самолёт, стараясь не наступить в лужи химической жидкости, оставшейся после противообледенительной обработки лайнера, занимавшего стоянку до нас. С воздуха сыпет морось — мерзкая московская зима не за горами! Подхожу к передней нише шасси… Изнутри накатывает теплота, как при встрече с любимым родственником.

— Привет, брат Кубик Гольф! Как дела? Скучал?

С ВQG у меня особые отношения. Была у нас пара совместных запомнившихся полётиков…

Однажды пришлось по особому разрешению от «Росавиации» перегонять его на ремонт после того, как экипаж, прошляпивший вход в глиссаду, попытался её догнать интенсивным снижением и… догнал и перегнал. Слава богу, командир догадался на второй круг уйти, да только вот так сунул рычаги тяги вперёд, что оба двигателя, как мы говорим, «спалил» — на них случилось превышение ограничений по температуре выходящих газов. А однажды на Гольфике случилась проблема с управлением по крену, и мне пришлось возвращать его на землю не совсем стандартно — управляя педалями.

Настроение и так отличное, а теперь оно ещё больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур всё хорошо в этом месяце — на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?

Как же я люблю эту работу — шлёпать по остаткам химжидкости, аккуратно обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождём — всё это настолько несущественно, настолько не важно, — ведь скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Не важно куда! Главное, что красивое!

Осмотр самолёта закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в FMC, готовя компьютер к выполнению полёта. Вижу, что его работа ещё только в самом начале процесса, поэтому предлагаю:

— Давай пока немного прервёмся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.

— Как скажете, Денис.

Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины.

Наконец вижу, что второй пилот освободился. Есть время для очередной лекции:

— Вообще, Наиль, в идеале ты должен стремиться к тому, чтобы успевать делать подготовку кабины и FMC за то время, пока капитан осматривает самолёт. А то придет он, плюхнется в кресло, и станет ему скучно, начнёт лампочки проверять. И всё, твоя работа на время заблокирована. Ведь так?

— Так… Но!

Смотрит на меня:

— Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза всё проверил, каждый выключатель, каждый АЗС. Потому что я с  лечу. вами

Вот как? Хех! И как мне на это отреагировать?.. Не ровен час и сам поверю, что я монстр!

Выдерживаю взгляд, отвечаю:

— Это похвально! Но только на самом деле ты должен так же качественно работать всегда. Не важно, с кем ты летишь. Но на три раза проверять не надо, достаточно один, но внимательно.

Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура — Preflight Procedure First Officer. Заинтересованно смотрю, как Наиль её выполняет. Он доходит до переключателей директорной системы, включает свой и… смотрит на меня. [72]

Хех, ещё один момент, в котором нет согласия у многих пилотов — кто и как включает директорную систему.

— Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности — мой выключатель находится в моей, но так требуют наши процедуры…

В оригинальной процедуре из FCOM этот момент действительно спорный. Но в SOP авиакомпании есть уточнение: включить выключателя, начиная со стороны пилотирующего пилота. Я знаю это хорошо, так как сам и вносил изменение в процедуру. оба

— …так что не стесняйся, включай!

— Да-да, конечно, как скажете, — торопливо отвечает Наиль.

— Ещё бы!

Смотрю на парня, деланно строго нахмурив брови:

— Наиль, ты ведь со всем согласишься, что бы я ни сказал, ведь так?

Наиль растерянно молчит, не знает, что ответить. Смеюсь, дружески толкаю его в плечо:

— Да ладно тебе, Наиль! Расслабься уже наконец!

И очень серьёзно добавляю:

— Наиль, я тебя прошу: пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, что-то пропустил — не стесняйся! Подсказывай! Это будет очень здорово и правильно! Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я не исключение! Подсказывай, пожалуйста!

Мы стоим в очереди на вылет у полосы 32 левой. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация — на параллельной полосе при посадке выкатился А-320, исключив её из работы. Поэтому что в небе, что на земле скопились очереди — кому-то не терпится улететь, а кому-то наконец приземлиться. Ох не зря мы взяли с собой дополнительное топливо — четыреста килограммов уже израсходовали на рулении до исполнительного! А обычно тратим не более ста пятидесяти.

Стоим, смотрим на прилетающие самолёты, на то, как их корячит в воздухе — наглядный признак того, что после взлёта нас поджидает болтанка. Да и тучи очень уж быстро перемещаются — после взлёта нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.

Ждём.

ВПП всё ближе и ближе…

Наконец наше ожидание заканчивается. Взлёт разрешён. Так как температура воздуха менее трёх градусов и включена противообледенительная система двигателей, то выполняем гонку двигателей — дополнительную процедуру FCOM, оговорённую с Наилем заранее. Зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме…

Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлёт разрешён… Я не отвечаю — Наиль как раз отпустил тормоза и наш Кубик Гольф начинает разбег. Тяги много — этого требуют условия взлёта, — самолёт ускоряется очень быстро. Сильный порывистый ветер бьёт в левый бок, перед отрывом самолёт сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.

Взлетаем!

После отрыв замечаю, как мой второй пилот орудует штурвалом — слишком нервно шурует туда-сюда. Наиль явно волнуется, суетится. Что ж, тогда я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлёт как взлёт. Ну, болтает немного, спрямил диспетчер маршрут сразу после взлёта. Так работай же, получай удовольствие!

…Никогда мне не забыть пример, поданный моими первыми командирами на Ту-154. Какая бы ни была погода в Норильске, они абсолютно уверенно отдавали мне заходы на посадку и очень спокойно подсказывали, что бы вокруг не происходило. Это разительно отличалось от манеры поведения, которую я встретил чуть позже в Москве — нервной, некрасивой, порою грубой. [73]

Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе пятнадцати градусов, несмотря на то что директорная планка призывает задрать самолёту нос. Наш лайнер легкий, тяги много, скорость очень быстро растет, но Наиль старательно не реагирует. Это частая ошибка среди пилотов, делаю заметку поговорить об этом позже.

Летим на юг, набираем высоту. Полёт уже спокойный, болтанка осталась где-то внизу. Наиль включил автопилот. Справа, довольно близко к нам, набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас развести, чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.

— Глобус 1123, возьмите курс сто сорок, набирайте эшелон двести сорок.

Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и… накручивает двести сорок градусов. Самолёт начинает разворот вправо — как раз туда, где летит борт.

Намеренно… очень… спокойно и негромко замечаю:

— Нет, Наиль. Нам туда не надо. Давай-ка поставим курс сто сорок!

Удивление… пауза… Наконец до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит сто сорок градусов. Самолёт, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на правильный курс.

Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждёт от меня? Что Окань набросится на него? Что я его съем с потрохами?

Хех! «С потрохами!» Признаться, я даже не помню, когда голос в кабине последний раз повышал.

Спокойно разбираю ситуацию:

— Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.

Наиль секунд пять молчит. Но потом решается:

— А мне вот за это однажды сделали замечание, сказали, что сначала надо Heading Select нажимать, а потом курс ставить. [74]

Вот как???

— Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо в бок другому самолёту. Вот так оно и случается. Поэтому сначала надо поставить новый курс, затем другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.

— Да… Теперь я никогда по-иному не сделаю! Я всё понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолёт может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию.

Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, конечно, если накрутить значение на сто восемьдесят градусов больше текущего курса, и лишь потом нажать кнопку HDG SEL, но…

— Наиль, это возможно, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на сто восемьдесят градусов. В этом случае делаем так — обозначаем сторону разворота, затем нажимаем Heading Select и ставим указанный курс. Тут уже самолёту будет по барабану, какой угол меньше — главное, была нажата кнопка, и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик. когда

Добавляю:

— Повторюсь, такие указания случаются гораздо, гораздо реже, чем то, что только что у нас было. Поставив неправильный курс, мы вполне могли прилететь в другой самолёт, а оно нам надо?

Опыт — сын ошибок трудных…

Когда мы забрались повыше и лететь стало совсем спокойно, достаю FCOM, нахожу процедуру выполнения полёта в режиме HDG SEL, показываю Наилю, что в ней так и написано: сначала поставить курс, потом нажать кнопку. Вот так вот Окань подорвал веру парня в начальство — очень уж большим боссом был тот дядя, который научил Наиля работать неправильно. И это был тот самый дядька, который в памятном рейсе учил меня не пользоваться FCOM…

Чувствую, полёт наш будет очень полезным: и Наиль опыта наберётся, и я кое-что новое из доморощенных «методик» узнаю.

Забираемся на эшелон 310. Нам бы хотелось лететь на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. А лететь ниже расчётной высоты значит увеличить расход топлива. Учитывая то, что на рулении мы потратили больше запланированного, нам явно пригодятся дополнительные восемьсот килограммов. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял! [75]

Надо бы разобрать момент, заинтересовавший меня в начале полёта. Спрашиваю, улыбаясь:

— Наиль, а ты чего тангаж не увеличивал после взлёта? Ведь скорость же пёрла!

И я уже совсем не удивлён тому, что Наиль рассказывает: его так научили — держать тангаж пятнадцать. Абы скорость вдруг не упала.

Ага! А то, что она может не только падать, но и расти до первой космической, «учитель» почему-то не учёл…

Летим, вспоминаем Бугуруслан. Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, образовалась огромная очередь на отлёт программы… Как же это знакомо! Неужели с девяностых ничего не изменилось? Очередь на отлёт тогда растянулась на пять-шесть лет, а норму часов, которые должен был получить выпускник, снизили с девяноста часов до шестидесяти.

Вопрос Наиля прерывает мои воспоминания:

— А вы на встречу выпускников в Бугуруслан не приезжали?

Смотрю на него, думаю, как бы лучше ответить. Тщательно выбирая слова, говорю:

— Знаешь… мне вообще не хочется туда приезжать. В девяностые годы это было… ужасным местом. Жизнь по понятиям, правила как на зоне. «Десантники» и «спецназовцы» ещё аж 91-го года набора, недружелюбно настроенная местная молодёжь, постоянная жизнь на нервах, ночные выламывания дверей из косяков. Многие скатились до наркомании, кого-то из моих ровесников уже нет на этом свете. Доходило до поножовщины. Это был очень плохой период, Наиль. У меня не осталось ни одного хорошего воспоминания о лётном училище! [76]

Увы!

Конечно, то время не прошло без пользы — учёба и жизнь в Бугуруслане стало той ещё школой жизни. Взросление вчерашних школьников прошло очень быстро.

Я был по-юношески наивен и очень хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с моими представлениями о гражданской авиации, сложившимися по книгам, которые я читал, по рассказам отца о работе, которую мне даже доводилось ребёнком увидеть. В Бугуруслане у меня и моих ровесников произошла очень болезненная ломка взглядов…

И многие в итоге сломались.

Когда мы были первокурсниками, то после очередного «Дня „Аэрофлота“», традиционно случавшегося в субботу, говорили друг другу, потирая синяки: «Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить!» [77]

Ага! Ну-ну! Когда мы перешли на второй курс, того, кто это говорил, мне не раз приходилось уводить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.

Помолчав, добавляю:

— Я не знаю, Наиль, как там сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни. [78]

Погода в Анапе звенит. В работе полоса 04, нам предстоит заход по системе ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролёта опубликованных точек при выполнении схемы прибытия — на наших «четырёхсотках» нет системы GPS, так сильно помогающей на «восьмисотках», поэтому навигация может быть не очень точной. Да, на «классике» бортовой компьютер умеет корректировать координаты, но для этого необходимы маяки VOR/DME — зная их расположение, по полученным радиалам и дальностям компьютер умеет рассчитывать фактические координаты самолёта и вносить коррекции в текущее положение.

Рассказываю:

— Я летаю на «Боингах» с 2005 года, тогда ещё не было в России понатыкано столько маяков VOR/DME, как сейчас. Иной раз моя упёртость помогала долететь до аэродрома даже когда капитан, тыкая в свою ручную «джипиэску», требовал лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт девять километров! Как тут не контролировать пеленги по радиостанциям?

Как-то раз при заходе в Челябинске личная GPS командира показывала, что нам надо лететь вправо, чтобы выйти на посадочный курс. Но все остальные средства навигации — пеленг приводной станции, повторитель курсового луча — показывали, что лететь надо… влево! И компьютер тоже был такого же мнения, но в те годы ему многие не доверяли, предпочитая верить карманным «джипиэскам» — как правило, их координаты были более верными.

Как правило. Но не всегда.

Мне тогда удалось убедить командира — помогло то, что для него это был один из первых самостоятельных полётов после переучивания с Ту-134, а я, «из первых пилотов», считался уже «бывалым». Когда мы успешно приземлились там, где надо, его карманная GPS считала, что аэродром находится… в пяти километров левее! И долго еще, недоуменно крутя «Гармин», мой командир качал головой, цокал языком и говорил: «Денис, спасибо за науку!»

Сегодня всё намного проще — на земле установили достаточное количество маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парках российских авиакомпаний появились более современные самолёты, например Боинг 737—800 со стационарными GPS-приемниками, имеющими очень высокую точность навигации. Но удобство имеет и обратную сторону — хочется расслабиться. [79] [80]

Хочется, но не стоит — иной раз и палка стреляет. Надо быть внимательным!

На предпосадочном брифинге перед снижением с эшелона особый упор делаем на контроль значений пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Я обязательно буду их контролировать, хоть и на 99% уверен, что мы будем лететь очень точно. 2013 год это всё-таки, не 2005-й.

Мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Прекрасно знаю, что это положение редко используется, пилоты его побаиваются… поэтому мы… будем заходить с 40. Надо научиться не бояться!

В качестве вишенки на торте ставлю перед Наилем задачу: отключение автопилота произвести не позже входа в глиссаду, по моей команде.

Наиль несколько озадачен:

— Я так не летал ещё, Денис!

— Что ж, надо когда-то начинать, Наиль.

«Я так не летал»…

А я не удивлён. Сегодняшние отцы-командиры не очень доверяют вторым пилотам. Даже инструкторы (!), которые проводят рейсовые тренировки пилотов на вводе в строй, предпочитают, чтобы их ученики автопилот включали пораньше, а отключали попозже… и при этом железной хваткой держатся за штурвал в те редкие минуты, когда новички пилотируют — абы чего не вышло! Неудивительно, что после такой «методики» обучения другие отцы-командиры не проявляют доверия к новичкам.

Но надо же когда-то начинать!

Есть ещё кое-что, на что мне хочется обратить внимание:

— Наиль, в Анапе есть нюанс. Полоса там достаточно узкая, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово — сорок пять метров. Ты ж наверняка чаще всего летаешь именно в Домодедово?

— Да.

Еще одна «фишка» современной лётной «школы». Как правило, и отцы-командиры, и инструкторы распределяют обязанности следующим способом: из Москвы пилотируют они, а в Москву — вторые пилоты. Но правильнее было бы делать наоборот — первый полёт, пока пилоты ещё бодрые, отдать новичку. К тому же в большинстве аэропортов России выполнить заход на посадку проще, чем в загруженной Москве. А когда второй пилот набьёт руку, почувствует себя увереннее — тогда отдавать полёт туда, где условия посложнее. Чтобы опыта набирался перед вводом в командиры.

— Ну так вот — в Домодедово она широченная. Но если полоса более узкая, чем ты привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение того, что высота выше, чем на самом деле. И можно больно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять «слуху». Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего при посадке высоты «Fifty… Thirty… Twenty.. Ten». Очень помогает, особенно ночью! [81]

— Спасибо, Денис! Если честно, я даже и не думал никогда о таких особенностях.

— Ну так… — усмехнувшись, цитирую классика: — О сколько нам открытий чудных готовят просвещения дух!

Продолжаю «пытать» второго пилота:

— Наиль, какой уровень торможения ты думаешь поставить в Анапе?

Самолёт оборудован системой автоматического торможения, она имеет четыре положения для посадки: OFF, 1, 2, 3 и MAX. Последние три означают возрастание заданного значения децелерации. [82] [83]

— Ну… учитывая то, что длина полосы две пятьсот… Второй?

— А ты хоть раз с нулевым садился? Тормозил сам, ногами?

Наиль — сын башкирского народа. Но сейчас его ставшие необычно круглыми глаза больше подходят европейцу. Ох и замучил его Окань своими вводными!

— Нет… — осторожно отвечает он.

— Вот и отлично! Будем учиться.

Мысленно посылаю «привет» его прошлым инструкторам.

Разъясняю:

— У нас сухая полоса, две тысячи пятьсот метров. две пятьсот! У нас лёгкий самолёт и закрылки 40. Поэтому и «целых две пятьсот», а не «всего две пятьсот». Будем тормозить ногами, без автобрейка. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обожмешь педали, затем чуть усилишь нагрузку. Окей? Целых

— Понял, попробую!

Заходящее солнце сильно слепило, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Но как только лайнер устаканился на прямой…

— Давай отключайся, Наиль!

— Что, уже?

— Ага, уже! Давай, давай! Я помогу, не волнуйся!

Клик-клик. Отключает автоматику.

Для меня не представляет какой-либо трудности позволять вторым пилотам пилотировать самолёт «на руках». Я сохраняю контроль над ситуацией, да и штурвал у меня тоже есть. Если что, я всегда помогу или, если требуется, возьму управление на себя. Навык контроля — это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь, тем лучше он нарабатывается и тем менее страшит тебя необходимость довериться незнакомому пилоту. Так летали наши деды, так летали отцы… и на современных лайнерах ведь ничего не изменилось! Это аксиома: чем больше ты имеешь опыта ручного пилотирования, тем лучше развита твоя «чуйка» самолёта, его поведения. И даже если не ты управляешь лайнером, то всё равно видишь и понимаешь, что с ним происходит. Хватает и времени, и внимания на то, чтобы где надо подсказать, где надо — подтолкнуть штурвал или придержать руку молодого коллеги, а где надо — направить.

Долетаем до полосы. Вижу, что самолёт сносит немного влево — на высоте в левый борт дул сильный ветер, а перед землёй он вдруг ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался большим, и самолёт ушёл левее осевой линии полосы. Кстати, это нюанс, о которых многие молодые пилоты не знают (риторический вопрос: почему не научили ещё в летной школе?), поэтому заранее не готовятся.

Снесло некритично, да и нет у нас задачи сесть мастерски по центру. Достаточно приземлиться близко к осевой линии и катиться параллельно ей. Помогаю Наилю, чуть нажав на педаль, не позволяя самолёту уйти ещё левее. Руки мои не на штурвале, но я готов вмешаться, если потребуется. [84]

— Так, так! Теперь главное — лететь по продолженной глиссаде… Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!

Самолёт ощутимо просаживается, а Наиль этому не препятствует. До земли остаются считанные метры, мне пришлось взять штурвал и подтянуть его к себе… И тут же колёса самолёта нашли землю. Жестковато сели!..

Ну, с кем не бывает! Катимся дальше. Наиль включает реверс, начинает давить на тормозные педали. Скорость замедляется…

— Eighty knots! — мой доклад о достижении соответствующей скорости, как того требуют наши SOP. [85]

Как я и ожидал, Наиль сразу же начал выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то?

Хех, так известно кто — да все так учат, за небольшим исключением. Эх! Сколько копий сломано мной на тему использования реверса…

Полоса сейчас сухая. Можно вообще реверс тяги не использовать, если только не жалко тормозов колес — на них в этом случае придётся значительная часть энергии многотонного лайнера (остальная уйдёт за счёт аэродинамического сопротивления). А вот на скользкой полосе бездумное выключение на восьмидесяти узлах «как научили» — может привести к печальным последствиям, к выкатыванию. И сколько раз уже приводило!

В апреле 2010 года мне довелось расследовать подобное выкатывание. После посадки на мокрую ростовскую полосу, командир (кстати, тот же, кто спалил двигатели на BQG) после доклада второго пилота «80 узлов» одним махом (ещё одна традиционная ошибка!) реверс выключил. После чего (согласно расшифровке бортового самописца), самолёт стал в три раза хуже тормозить — после того как в тормоза было подано большее давление, начала срабатывать система антиюзовой автоматики. Командир отключил систему автоматического торможения, «встал» на тормоза… да только самолёт уже начал гидроглиссировать на последней трети мокрой ВПП — там, где на асфальте всё грязно от резины, остающейся от колёс садящихся самолётов. Перед самым концом полосы он попробовал включить реверс повторно, но тот конечно же не включился сразу.

Вот так вот и выкатились.

И у этого выкатывая есть занимательная предыстория. Буквально за пару месяцев до этого я проводил тренировку этого командира на тренажёре и сделал ему замечание по использованию реверса. Которое он, очевидно, пропустил мимо ушей.

Хотя, опять же — как винить командира этого и других пилотов, так рано выключающих реверс, если начальники вызывают на «ковёр» за расшифровку в случае, если она покажет, что выключение реверса началось на скорости ниже, чем шестьдесят узлов… хотя даже это, кстати говоря, не всегда нарушение установленной процедуры.

Заруливаем на стоянку. Выключаем двигатели, выполняем необходимые действия, произношу традиционную речь пассажирам. Замечаю, что Наиль очень уж неторопливо копается в бумагах.

— Наиль, в идеале за то время, пока пассажиры выходят, надо бы успеть сделать важные вещи. Надо сейчас выполнить процедуры Preliminary, CDU и First Officer Preflight. А потом заполнить необходимые бумажки. На самом деле это несложно, можно даже делать не торопясь. Лишь бы без пауз. Не надо откладывать работу на потом! [86]

Наиль, медленно кивнув, ответил:

— Денис, я обычно так и делаю, но сегодня… всё как-то сумбурно выходит, вы уж извините!

— Да ничего страшного. Давай сделаем Preliminary Preflight.

Прошел час, готовимся лететь обратно.

Погода в Анапе чудесная! Сообщаю Наилю, что после взлёта набирать он будет «на руках», причём в наборе я выключу директорные стрелки. Надо же когда-нибудь начинать делать то, чему пилоту следовало бы научиться в процессе переучивания и ввода в строй…

Вылетаем. В этот раз взлёт у Наиля получается гораздо лучше — если в Домодедово он «постеснялся» увеличивать тангаж выше 15, неприлично разогнав тем самым скорость, то сейчас всё в полном ажуре: скорость строго V2+20, как и положено, тангаж именно тот, который требуется. [87]

— Ну что, Наиль, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры…

(Ага, так же неожиданно, как «внезапная проверка боеготовности российской армии», столь популярная в этом году).

— Готов!

Выключаю директорную систему. С пилотажных дисплеев пропадают «палочки» её стрелок — изобретение конструкторского гения, которое позволяет значительно упростить пилотирование. Если они не пересекаются в центре прибора, значит траектория самолёта, его угловые перемещения не соответствуют заложенной программе. Пилот должен отклонить штурвал в ту сторону, в которую отошла стрелочка, и, как только компьютер сочтёт, что движение самолёта его устраивает, стрелочка вернётся в центр. Если что-то снова пойдёт не так, стрелочки отклонятся. Пилоту потребуется правильным движением штурвала вновь вернуть их в центр.

Пилотирование по директорным стрелочкам — довольно простое занятие. Но если уметь, то ничего сложного нет и в полёте без директоров. Да, директорная система — величайшее изобретение человечества и всё такое, но если учить летать исключительно по ним, не делая акцента на том, что действительно важно, а именно: на постоянном контроле положения самолёта (тангаж, крен), скорости, её тенденций, высоты, вертикальной скорости — то профессионалом ты, брат, не станешь!

А директоры, бывает, отказывают. Иногда — очень подлым образом.

Как у меня, однажды.

…Ночь, снижение для захода в Сочи. Я всего лишь пару месяцев, как командир. И ладно бы директорные стрелки просто исчезли! Нет, они присутствовали на приборе, но вместо правильной траектории показывали «погоду», то есть разбежались по сторонам. Причём разбежались не очевидно. Болтаются, но не в центре. При этом их положение не выглядит адекватным текущим параметрам полёта.

Это гораздо более подлый отказ, чем если бы они просто исчезли с глаз долой — ведь сначала надо было понять, что что-то пошло не так!

Хорошо, что у меня довольно быстро прошло удивление и пришло понимание, что происходит что-то не совсем нормальное. Я выключил автопилот, директоры (чтобы не смущали своими неправильными показаниями), и, лавируя между облаками, зашёл на посадку.

До полётов на 737 у меня был некоторый опыт полётов на Ту-154, где эти стрелки использовались лишь на финальном этапе захода на посадку по системе ИЛС, да и вторым пилотам на 737 тогда ещё дозволялось тренировать навык при желании — а желание у меня было. А сегодня… Сегодня намеренное выключение директорных стрелок в полёте приравнивается «динозаврами» к попытке государственного переворота!

Летим на эшелоне 340. Темнеет. Полёт спокоен, пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.

— Наиль, а зачем ты реверс на восьмидесяти начал выключать?

Парень смотрит на меня удивленно. Чуть ли глазами не хлопает.

— Ну так… На восьмидесяти начинаем прибирать так, чтобы на шестидесяти он был выключен.

Эх-эх! Знакомая «методика динозавров».

— Наиль! Ты… не поверишь! На шестидесяти начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.

— Ну, Денис… Что я могу тут сказать? Так научили.

А что он может сказать? Я знаю, что так учат… Но это может быть опасным. Поэтому я не могу закончить эту тему, мне надо хотя бы попытаться донести мысль.

— Понимаешь, если ты на этом самолёте, на «классике», выключишь реверс полностью, а потом вдруг он тебе снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу — уж так вот работает его система реверса. И может быть уже поздно.

Ох и вредный же этот Окань! Вместо того, чтобы о плохих начальниках говорить, о дрянном ростере, о недостойной зарплате — традиционные темы для разговоров в кабине — делает упор на безопасность полётов…

Беседа плавно переходит на тему CRM — традиционно не находящих понимания в рядах пилотов принципов, вызывающих едва ли не усмешку. В это же время CRM отлично работает на Западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая. В нашей же, российской гражданской авиации, CRM — это чуть ли не бранное слово на протяжении уже многих лет у тех, кто сам не понимает, что делает. Не понимает, но учит… нет, правильно писать в кавычках — «учит» пилотов на курсах CRM, называя его «буржуйской наукой, не предназначенной для менталитета русского человека». [88]

Смех и грусть. Но это отечественные реалии — в учебных центрах страны кто только не преподаёт CRM: психологи, бывшие вояки, «сбитые пилоты» — и проводятся эти курсы, как бы выразиться помягче, «на отшибись». Либо балаболят о жизни, либо чересчур научные речи двигают, что вызывает понятное неприятие у тренируемых пилотов. [89]

Наиль говорит, что он по первому образованию инженер. То есть испытывает определённое недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:

— СRM — это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация так важна, ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба представляете её важность.

Продолжаю:

— Так вот, в умных книжках давно уже всё разложено по полочкам и внятно объяснено понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить какую-то пользу. Например, стандартизация, стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем друг для друга. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать в полёте дальше. Ты тоже знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил, ты говоришь: «Денис, давай сделаем то-то и то-то». А я говорю: «Спасибо, Наиль!» — и исправляю свою ошибку. То есть стандартизация служит важным инструментом взаимного контроля! ожидаемо

Помолчав, иду дальше:

— Или, например умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Всё это служит основой для принятия решений, которых в каждом полёте очень много. Наиль, как принимаются решения?

Смотрю на Наиля. Он вежливо молчит, ждёт продолжения, поэтому рассказываю дальше:

— Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, то есть варианты. Затем оцениваем Риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно, и принимаем Решение. И после этого работаем по выбранному плану. Однако через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, придётся принимать новое решение. Такая модель принятия решений называется FORDEC:

— Facts — Факты F

— Options — Варианты O

— Risks — Риски R

— Decision — Решение D

— Execution — Выполнение E

— Check — Проверка. C

Я оседлал любимого конька, и меня теперь не остановить.

— Как принимаются решения? Хороший командир конечно же уже имеет решение в голове. Особо не задумываясь, он принимает его по той же схеме на основе своего опыта, знаний и склонности к риску. Он Капитан! Царь и Бог на самолёте! Казалось бы, он может принимать решения, ни с кем не советуясь. Когда-то, рассказывая о правилах поведения в самолёте, мои коллеги шутили так: в авиации есть два правила. Пункт первый: командир всегда прав. Пункт второй: если командир всё же неправ, смотри пункт первый. Слышал?

Наиль улыбается:

— Да, я много раз такое слышал тоже.

Усмехаюсь:

— Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не знал, что надо взять восемьсот килограммов? Знал. Так вот! Чаще всего при принятии решений есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных решений. А у капитана есть отличный ресурс —второй пилот. Равно как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно ещё — если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.

Хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. А дальше возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана — это здорово! Командиру теперь гораздо проще решение принять. А если не совпало? Тогда надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учёл. Идёт обсуждение, и в итоге хороший командир выбирает правильное решение, даже если оно не соответствует его изначальному мнению. И, опять же, Наиль, как ты считаешь, какая ещё польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?

Наиль предполагает:

— Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.

— Правильно, но не до конца. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, командир показывает ему, что он ему — доверяет! Командир устанавливает открытую атмосферу, и второй пилот чувствует себя важным участником команды, поэтому, когда потребуется, он не постесняется высказать вслух своё мнение. Более того, это позволяет второму пилоту получить опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении в роли командира. Собственно, весь CRM и сводится к тому, чтобы, зная и понимая природу различных явлений, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит безопасность полётов! Поверь, Наиль! Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя и в обычной жизни. Простой пример: едешь по пустой дороге и вдруг понимаешь, что что-то забыл, надо развернуться. Но тут две сплошных… А никто не видит. Развернуться? Но впереди через двести метров светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать? Даже если никто не узнает, разворот через две сплошных — это нарушение! Зачем его допускать, если речь не идет о жизни и смерти?

О, я могу долго рассказывать о CRM!

— Один из базисов CRM — это то, что любой человек совершает ошибки. Любой! Как бы того ни отрицали «заслуженные» пилоты. Наша задача — уметь ошибки минимизировать: через стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками выявлять опасные факторы и исправлять ошибки! CRM даёт отличное описание природы ошибок и нарушений. Да, я тоже иногда что-то не замечаю, пропускаю, ошибаюсь. Твоя задача — пресечь мою ошибку, подсказать! А я скажу «спасибо»! В этом нет ничего обидного — ведь ты же помог мне не ошибиться. Это здорово! На мне ответственность за полёт, и ты помог мне её нести!

— Наиль! Одно из страшных заблуждений — считать, что с нами никогда ничего плохого не случится. Это . Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Да, у большинства пилотов ничего и не происходит значимого, слава конструкторам! Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придётся продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты и твой коллега будете готовы к этой ситуации, зависят судьбы сотен людей. неправильно

Наконец я выдыхаюсь. Помолчал, посмотрел на закат… Через минуты собрался с мыслями и подытожил:

— Знаешь, Наиль… Я с очень большой надеждой смотрю на молодёжь. Я верю в то, что она изменит правила игры. Так что решай сам, что тебе больше по душе, какую таблетку выбрать. А CRM — это не просто быть «рубахой-парнем», «своим в доску», как многие считают, совсем нет! «Рубахи-парни» зачастую имеют отвратительный CRM. [90]

Это был день положительных примеров.

Заход в Домодедово тоже стал уроком. Спереди и сзади нас зажали два борта, диспетчер долго не давал снижение, и мы уходили от нормального профиля всё выше и выше. К тому же по его указанию мы поддерживали скорость 290 узлов (это очень много вблизи аэродрома), и мне становилось понятным, что вряд ли при таких вводных мы сможем комфортно зайти и успеть стабилизироваться в установленных критериях. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку. И, тем более, нагружать неопытного пилота.

Спокойно и неторопливо говорю:

— Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на пять тысяч футов выше профиля, а лететь-то остается всего ничего. Да, теорети-и-и-чески, — философски поднимаю палец вверх, — если сейчас начать тормозиться, бросить колёса, закрылки, мы конечно же мо-о-ожем попробовать [91] героически зайти…

Продолжаю после короткой паузы:

— Но зачем? Это будет цейтнот, и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо и ему тоже! [92]

Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Слишком высоко летим.

Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод, и мы очень спокойно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс на нормальной для входа в глиссаду высоте и скорости.

Комментирую:

— Вот, всего-то восемь минут лишних. Зато как спокойно и безопасно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы вниз, натворили б дел! Нарвались бы на лишение премии. И вот тогда, спрашивается, зачем нам было быть героями?

Может быть, Наиль и не понял глубины важности данного эпизода, но это действительно неплохой пример того, как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты поддались азарту зайти на посадку… любой ценой?

Цена очень часто бывала чрезмерно высокой, но сами они об этом уже никогда не узнают.

Ещё совсем недавно «геройство» было в норме вещей. На Ту-154 оно вообще было возведено в степень — «успеть зайти» из любого положения считалось вершиной лётного искусства (желательно без интерцепторов и без добавления тяги до начала выпуска механизации крыла), это стояло на втором месте после умения выполнять исключительно мягкие посадки. Да я сам, по молодости видя подобные примеры, считал такой подход нормой. [93]

«Ух! Романтика!»

Но и сегодня, некоторые коллеги с иных …линий в курилках с гордостью повествуют, как их диспетчер завёл, а они героически зашли, добавив режим двигателям лишь перед приземлением. Глупо это! Глупо, небезопасно и никому не нужно! Не в этом заключается профессионализм!

Профессионализм пилота в том, чтобы необходимости проявлять подобное «мастерство». В авиации хорошим пилотом считается тот, кто не попадает в новостные ленты. избегать

У тебя пассажиры за спиной.

Они за героизм не платили.

Заход и посадка ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли с порывами до девяти метров в секунду у Наиля получились неплохо, правда мне, как и в Анапе, пришлось помочь ему на выравнивании. Собственно, а кто из молодых научился сразу пятой точкой землю ощущать? Я таких гениев не встречал.

Освобождаем ВПП. Наиль усталым голосом связывается с «Рулением». Понимаю, что во время такого захода (интересно, много ли командиров до этого дня ему доверяли выполнение захода в таких условиях?) он переволновался. Но справился!

Молодец! Но голос такой… замученный! Я не могу удержаться:

— Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на Кубик Гольф» летать в болтанку, ночью, в облаках да при боковом ветре заходить! [94] [95]

— Ага, приду домой, налью кружку пива и буду пацанам рассказывать!

Замолчал. А потом вдруг неожиданно добавил:

— На самом деле, Денис, как это сказать… за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие!

Что ж. Дай бог, чтобы не зря!

Все пассажиры вышли. Нам осталось сделать всего ничего — подготовить кабину перед уходом. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:

— Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure? [96]

— Window Heat не выключить? [97]

Качаю головой, улыбаюсь, продолжаю смотреть на него. Наиль сдаётся:

— Нет, честно не знаю!

— Забыть её сделать!

Смеюсь. По лицу Наиля видно, что он понял шутку — улыбается. Говорю:

— Ведь после полёта так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что давай её сделаем.

После того, как процедура была выполнена, Наиль вдруг спросил:

— А вообще, Денис, как вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?

— Наиль, у тебя всё хорошо. Жаль, что не удастся ещё несколько рейсов с тобой слетать подряд для закрепления пройденного. Но всё в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!

— И вам спасибо!

Жмём руки.

И самолёту спасибо! До встречи, брат!

Дополнено в 2023 году

Столько событий разделяют этот рассказ из 2013 года и сегодняшний момент. Про Наиля, его стойкость к ударам судьбы следует написать если не книгу, то хороший рассказ точно, и я надеюсь, что однажды такое случится.

Недавно получил от него сообщение, которое я без ложного стеснения считаю одним из важнейших отзывов в своей жизни:

«Привет! Помнишь, когда мы еще летали в Глобусе, между нами состоялся разговор по поводу того, что меня не вводит К. в командиры? Ты сказал, что общение с тобой отодвигает мой ввод, но я взамен получаю богатый опыт — баш на баш вроде как… Это не так. Денис, спасибо тебе огромное!!! За то, что показал на личном примере каким должен стараться быть пилот, как необходимо развивать знания и копить опыт, как широко нужно мыслить и как дальше впереди самолета лететь. Эти знания невозможно купить или получить сиюминутно. Именно благодаря им мне удается успешно двигаться дальше! Я безгранично тебе благодарен, Денис!

Спасибо, Наиль!

Шамбери

2014 год, февраль

…Ночное небо над западной Европой, по обыкновению, пусто. Это днём здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередным диалогом между диспетчером и пилотом.

К ночи авиационная жизнь в Европе затихает. Многие аэропорты вообще не работают или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни «дальнобойщики». Наступает тишина… Прям как над Сибирью днём!

А мы летим.

По правде сказать, над Европой ещё не ночь, а глубокий вечер. Но это не имеет значения — большинство европейских лайнеров уже замерли на стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов таких же самолётов, как наш Боинг 737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях…

А мы пересекаем старушку-Европу. Мы возвращаемся в Москву из Шамбери.

Если бы изначально всё пошло как надо, то в эти самые минуты я бы тоже видел свой первый сон. Но нам пришлось задержаться с вылетом из Москвы.

Шамбери в этот день огорчал негостеприимностью. От начальника производственно-диспетчерской службы авиакомпании, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на «классике», я узнал, что утренний рейс до Шамбери ещё не долетел — он сел на запасном в Лионе. Компанию ему составил зелёный собрат А-319.

В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Нет, для большинства аэродромов она была бы просто отличной, но Шамбери, небольшой французский аэропорт, затерявшийся в Альпах, служащий воротами во всероссийский Куршевель — это особое место. Его можно даже назвать сложным, по крайней мере для маршрутной сетки Глобуса.

Если говорить честно, то аэропортом повышенной сложности он и является на самом деле.

Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом полосы 18. Озеро окружено горами, великолепно выглядящими как с неба, так и с земли, но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на ВПП 18 равен 4,46°, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра, для 737 это короткая ВПП. А постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.

Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся… в вере в телепатию. Например, в первый свой полёт в Шамбери я от диспетчера так и не дождался фразы, разрешающей нам заход на посадку. Получив фразу «Cleared for approach», мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо неё диспетчер при первой связи выдал «report two miles», что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи более однозначно понятной инструкции потерпела фиаско — диспетчер увлёкся разговорами на своём родном французском языке с пилотом очередной «Цессны», кои там стаями летают в дневное время суток. [98] [99]

В одном из следующих полётов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме «Янки» через зону ожидания. Там есть несколько вариантов, и нам было бы интересно заранее знать, к чему готовятся.

Я не знаю зачем и почему они так работают. Почему не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход, и это точно не повышает безопасность. А ведь аэродром действительно непростой.

Французы!

Зато там очень красиво! Я, хоть и не альпинист и не лыжник, но красоты скал оценить могу. Там здорово! Не зря же российские олигархи-лыжники так полюбили Куршевель.

Заход на посадку в Шамбери для любого уважающего себя пилота является вызовом, от которого не отказываются. И неважно, заход ли это по системе ИЛС с прямой на ВПП 18 или визуальное маневрирование на ВПП 36 — оба захода своеобразны и очень красивы!

Но даже в простую погоду — непростые.

После того, как лайнер затих на стоянке в Шамбери, оба моих вторых пилота были единодушны: «Ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чём не париться!» И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по меркам Шамбери) облачности. Непроглядная тьма, окружающая полосу, превращает её в «колодец» — такое ощущение пилот испытывает, когда садится в непроглядной ночи на окаймленную яркой трапецией огней полосу. Разглядеть её поверхность перед приземлением очень сложно, приходится садиться «на слух» и «по мышечной памяти».

В горах очень темно. И сверху, и снизу, и по сторонам — чернота, лишь огни полосы бешеным темпом набегают на самолёт. ВПП 18 имеет большой угол наклона глиссады, непривычно крутая проекция огней нервирует пилота: а вдруг ты не сможешь вовремя взять штурвал на себя и со всей дури приложишь лайнер о планету на радость динозаврам-начальникам? Руки предательски тянут штурвал на себя раньше, чем это надо, а голова протестует — перелёт на ВПП длиной всего в два километра и последующее выкатывание на здоровье лайнера окажут куда как более негативное влияние, нежели обычная грубая посадка… Да и начальники совсем не обрадуются.

Куда ни кинь, всюду клин. Волосы от напряжения мозгов шевелятся.

В первый раз всегда так. А затем начинаешь привыкать.

Я не могу назвать себя сверхопытным шамберийским пилотом, я был здесь раз десять, не больше. Я не был в Шамбери с марта прошлого года. То есть прошёл уже почти год — перерыв значительный. Да и в этот рейс я, признаться, не рвался — мне его назначили, чтобы не допустить двенадцатимесячный перерыв, после которого по правилам мне была бы необходима провозка с инспектирующим пилотом — так гласят документы.

Хотя чем одиннадцать месяцев отличаются от двенадцати? Да ничем. Зато сегодня я сам себе проверяющий, более того, со мной летят аж два вторых пилота, одного из которых, Наиля Габитова, я, вдобавок, тренирую на допуск к полётам на международных воздушных линиях. А так как у него допуска ещё нет, поэтому с нами летит ещё один, Тимур Янгибаев. Он с допуском.

А по факту большой разницы между ними нет. Они оба молодые, то есть только-только начали свой путь в большой авиации. Наиль постарше — он стал пилотом уже в довольно зрелом возрасте, ему тридцать лет. Другой молодой — лишь недавно из лётного училища, в которое поступил после школы. Оба парня из когорты тех, с кем мне нравится работать, ну а с Наилем я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет между геймами о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах выполненных полётов. Мне нравится его наблюдательность в рейсах и его интересные вопросы.

В общем, пятичасовая задержка с вылетом, французские диспетчеры с булькающим английским, ночь, погодный минимум, крутое снижение, низкая облачность, снег в лицо, попутный ветер в глиссаде, короткая полоса и два зелёных пилота в качестве помощников — отличный набор для полёта в сложный аэропорт!

Но что меня действительно удивило в этом рейсе — моё необычно спокойное, я бы даже сказал умиротворенное состояние в полёте из Москвы в Шамбери. Отдавая себе отчёт в том, что предстоящий заход не может быть легкой прогулкой, я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь при выполнении необычного рейса.

Искал, но не нашёл. Было лишь ощущение, как будто бы это самый обычный полёт. В Барнаул, например.

Это открытие меня заинтересовало и, размышляя над своим состоянием, я пытался дать ему оценку. Что это — пофигизм или самоуверенность? Нет, не похоже ни на то, ни на другое — в полёте я не ленился, рассказал парням всё, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил с ними варианты захода — с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления (оно там тоже специфическое) обсудили.

Оценку тому ощущению спокойствия я так и не смог дать. Просто была какая-то непоколебимая уверенность в том, что всё получится.

Может быть, причина в том, что мне давно неосознанно хотелось получить подобный вызов — доказать свою состоятельность в качестве пилота? Или же всё-таки в том, что несмотря на среднюю молодость экипажа (я ведь тоже ещё не старик!), мне было очень комфортно лететь именно с этими ребятами, Наилем и Тимуром? Куда как комфортнее, чем с де юре «опытными» пилотами возрастом 45+, но по факту с не очень хорошим знанием английского и слабым пониманием процедур?

Скорее всего и то и другое.

«Классика» нам не подошла.

Боинг-737-400 с бортовым VP-BAN был на базе, однако, едва бросив взгляд на значение плановой загрузки на обратный вылет, стало понятно — такую мы не увезем. Температура в Шамбери недостаточно низкая, а давление воздуха недостаточно высокое — тяги двигателей будет не хватать, чтобы обеспечить безопасный взлёт с предлагаемой взлётной массой в случае отказа двигателя.

Плавали… точнее летали — знаем. Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобное открытие явилось уже на месте. Хоть мне и понравилась тогда уютная французская гостиница, повторения подобной ситуации совсем не хочется — нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с пассажирами.

Не теряя времени, огорошиваю начальника ПДС, предлагаю искать варианты: либо снимать часть пассажиров, человек десять, пересадить их на другие наши рейсы, что сложно — наш полёт в этот день завершает очередную субботнюю программу. Либо менять тип самолёта на 737—800. У него показатели с данной загрузкой гораздо лучше, даже с двигателями с тягой 26К (в компании есть и лайнеры с 27К), с которыми мы пару лет назад и попали в оказию. Даже место ещё останется — можно побольше олигархов поискать. [100] [101]

Изначально на Боинге 737—800 мы и должны были лететь. Но утренний уход на запасной в Лион моих коллег выбил самолёт из ротации и создал эту проблему.

В ПДС под давлением аргументов очень быстро согласились на второй вариант решения дилеммы. И всё бы ничего, да вот нет на базе свободной «восьмисотки». Надо ждать, и, похоже, ждать придётся долго. Что делать?

Думать тут нечего — надо идти в гостиницу. Но прежде чем озвучить своё решение, поинтересовался у экипажа — каким оно видится им? Мне хочется увидеть, что мои молодые вторые пилоты держат руку на пульсе и, ещё не сев в самолёт, находятся в контуре полёта.

— Надо идти расселяться, — уверенно говорит Наиль.

Всё верно. Какой смысл торчать в штурманской? Официально сейчас задержка на три часа от планового времени вылета, на четыре — от текущего момента. В гостинице, расположенной тут же в аэропорту в здании S7, можно и поужинать, и подремать. Кто знает, какие физические силы нам потребуются ночью?

Я знавал капитанов, готовых до последнего ждать у неба погоды даже тогда, когда и самой юной стюардессе было понятно, что в ближайшие часы самолёт не взлетит. Мнительность капитана, его неспособность принять окончательное решение идти на отдых меня удивляет и расстраивает — экипаж несколько часов проводит в штурманской, а то и в самолёте, а ведь можно лежать кверху пузом на кровати.

Мы не из таких.

Идем на «островок» получать направление в гостиницу. [102]

Приходим в гостиницу, оставляем вещи и идём ужинать — корпоративная столовая находится в соседнем, «глобусовском», здании.

Наиль с его слов «только из дома и есть не хочет», но в столовую пошёл с нами за компанию. Я молчу, внутренне улыбаясь — кто знает, что будет дальше, и когда ещё появится шанс подкрепиться? Сейчас шанс есть, надо им пользоваться. Задержка рейса — она ведь резиновая, может растягиваться.

Ну а после сытного ужина… правильно — полагается вздремнуть. Вернулись в гостиницу, разошлись по номерам. Скидываю форму, забираюсь на кровать и умудряюсь вздремнуть на час! Ни цокот каблуков стюардесс, не умеющих щебетать тихо, ни взлетающие ежеминутно самолёты — ничто не помешало!

Вот что значит иметь ребенка двух лет в семье!

За сутки до полёта я созванивался со Станиславом Юрьевым, командиром ушедшего сегодня в Лион рейса, и в разговоре даже позавидовал, что им достался утренний Шамбери, а нам вечерний, с прилётом обратно в час ночи. И вот, пока что непонятно, кому в итоге повезло больше — нам, задержавшимся на пять часов в Москве, но отдохнувшим в гостинице, или им, вылетевшим с утра пораньше, покружившим над Шамбери и открывшим для себя ещё и Лион со всеми прелестями ухода на запасной за рубежом.

Повторно оказываемся в штурманской комнате. Вот-вот должен прибыть VP-BUG, запланированный на наш рейс. Прикидываю, что задержка растянется — самолёт будет в пути ещё минут двадцать, после чего потребуется подготовка к вылету, посадка пассажиров — это ещё минимум полчаса. А для верности лучше закладывать час.

В штурманской Домодедово всегда довольно людно, разве что глубокой ночью может быть пусто. Постоянно встречаешься с кем-то — коллегами из своей авиакомпании, знакомыми из других, иной раз встречаешь бывших однокурсников. А иногда подходят совершенно незнакомые люди и благодарят за работу. За ведение блога в Живом журнале. За мысли, методические материалы и позицию по отношению к «динозаврам». Разные люди подходят — как пилоты совершенно разных типов самолётов, так и простые работники аэропорта. Однажды таможенник присмотрелся и спросил: «Не Денисом ли вас зовут? А я вас читаю!»

Эх, если б вы только знали, какая усталость у меня накопилась от этих мыслей и методических материалов! Даже не от них самих, а от того, что постоянно приходят новости об очередных маразмах деятелей-динозавров, и конца-края им не видно. Хоть замыслись и заметодись — их мозг-орешек не приемлет здравый смысл.

А наш самолёт со второй попытки, но приземлился в аэропорту Домодедово. В первый раз не получилось — впереди идущий борт, зелёный собрат из «Сибири», не успел вовремя освободить полосу, и парни ушли на второй круг, добавив к нашей задержке ещё пятнадцать минут.

Наконец-то мы выдвигаемся в сторону стоянки самолёта. Ждать, да догонять — хуже некуда. Руки чешутся — так хочется поработать! Сколько ж можно сидеть в ожидании!

На перроне вечерний «слёт» зелёных самолётов, лайнеры ждут своих пассажиров. Через несколько часов перрон опустеет — самолёты возьмут курсы в стороны сибирских и северных аэропортов. А наш курс ведёт в другую сторону. Мы понесем уставших пассажиров отдыхать в Куршевель. Оставим их там, а сами полетим обратно.

Делаю традиционный круг почета вокруг лайнера. Осмотр самолёта перед рейсом — почётная, даже святая обязанность! Подхожу к носу, наклоняюсь, захожу в переднюю нишу, встаю в полный рост, осматриваюсь.

— Привет, брат! Ну наконец-то ты прилетел! Скучал? Я тоже!

Работа началась.

Самолёт осмотрен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь в кресло. Предупреждаю Наиля, что сейчас будем проверять связь в салон и проводить брифинг со старшим проводником. Последовательно проверяем громкую и внутреннюю связь, после чего вызываю бригадира в кабину. Провожу краткий инструктаж по предстоящему взаимодействию. Особое внимание уделяю тому, что олигархи-пассажиры наши скорее всего не самые счастливые люди на свете, они устали от ожидания в вокзале, поэтому возможно всякое. Сам я обязательно поприветствую их перед вылетом и расскажу о причинах задержки. По разгладившемуся лицу проводницы вижу, что она рада слышать последнюю фразу — им намного проще, если командир берёт на себя обязанность сообщить пассажирам о причине длительного ожидания. Психология, проверенная практикой — уверенному командирскому голосу пассажир верит больше, чем девочке-стюардессе, и после этого меньше дергает бортпроводников.

А если ещё и суметь это сделать правильно — в полёте рассказать информацию, пошутить («температура воздуха за бортом -53 градуса, поэтому, пожалуйста, не открывайте окна и двери»), попрощаться по прилёте, ещё раз извиниться и пожелать всего самого замечательного — тогда есть шанс, что в Шамбери наши пассажиры выйдут из самолёта с совершенно иным настроением.

В первую очередь мы летаем для пассажиров, и от того, насколько им понравился полёт, зависят шансы авиакомпании получить их благосклонность в дальнейшем.

А для меня это ещё один вызов: после сбойной ситуации суметь наладить обстановку, чтобы после полета пассажир всё равно выходил из самолёта довольным.

Правда, эти пассажиры-то отдыхать летят… Они по умолчанию чуть более счастливы, чем те, которые сейчас ждут нас в тесном шамберийском аэропорту. У тех отдых закончился, и осознание этого вряд ли добавляет позитива. И снова придётся проявлять мастерство работы с людьми — понижать градус атмосферного напряжения.

Пока ждали самолёт, думал о друзьях, не попавших в Шамбери с первого раза. По расчёту выходило, что мы с ними должны пересечься. Так и вышло — перед самым запуском в эфире раздался бодрый молодецкий голос, вещающий диспетчеру о своём местонахождении после посадки. Это Стас прилетел. Чуть позже парни зарулили на соседнюю стоянку. Вот это встреча!

Нажимаю кнопку передачи:

— С прибытием, Стас!

Перекинулись парой фраз. Слышу другой голос:

— Неполезный рейс, Денис!

Это Дима Малаховский ворчит. [103]

Как же я рад за вас, парни, что вы наконец-то дома! Ну а мы только-только начали буксировку и приступили к запуску. Впереди у нас целая ночь.

Я пытаюсь найти в себе признаки волнения, но их нет. Задумался над этим, над словами Димы о «неполезном рейсе»…

— Twenty Five! [104]

Наиль получает заслуженный плюсик! Нечего задумываться «о великом», Денис Сергеевич! Запуск идёт! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Капитан «спит», не ставит рычаги запуска в положение IDLE, но второй пилот не дремлет и напоминает командиру о пропущенном действии. Нет действия от капитана — тут же доклад! В этом заключается философия «Боинга»: пока всё идет нормально — минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так — моментальное озвучивание! [105]

Запуск двигателя на 737 производится пилотами нашей авиакомпании в суровом молчании. А в стародавние времена, процедуры были другими — вторые пилоты в процессе запуска трещали без умолку:

— …pressure dropped, start valve open, N2 rotation, oil pressure rising, N1 rotation, twenty five, EGT rising… [106]

И так далее. Голова болела от этой какофонии! Но, что удивительно, тогда командиру попасть в такую же ситуации, как я, то есть «задуматься о великом»… было проще! Как же так? А вот так: сидишь, думаешь о постороннем, то есть о «великом» — о зарплатах, ремонте, больших глазах стюардессы… Ведь это задача второго пилота доложить «Twenty Five» — значение оборотов, при котором ты должен поставить рычаги запуска двигателей в IDLE.

А что если и второй пилот задумается «о великом» и не будет контролировать процесс запуска? И ведь такие случаи были!

С 2011 года, как в нашей авиакомпании ввели новые «тихие процедуры», я стал куда больше внимания уделять процедуре запуска — так как правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска пилотами. Более того, именно командир прекращает запуск, если что-то пошло не так, значит хочешь не хочешь — будешь смотреть, если считаешь себя ответственным пилотом. обоими

С тех пор риск задуматься «о великом» двум пилотам одновременно стал значительно ниже. Пожалуй, за три года это был мой первый раз, когда я отвлёкся. Поставлю себе галочку на будущее.

Наиль отработал правильно! И пусть это малюсенький эпизодик, по большому счету никак на полёт не влияющий, но для меня работа пилота как раз и складывается из таких вот моментов. Нюансов, как я их именую.

Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали…

Что же нас ждёт в Шамбери?..

Мы взлетаем с полосы 32 левой аэропорта Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер «Москва-Контроль» сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.

В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, наиболее удачно из всех четырёх рейсов слетавших в Шамбери сегодня — они и улетели по расписанию, и возвращаются вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их ближайшему будущему — сну в теплой кровати.

Спать по ночам — это банально, ночная посадка в окруженном горами облачном Шамбери — вот это занятие по душе!

Наш самолёт забрался на высоту тридцать четыре тысячи футов. Передаю управление второму пилоту, сам беру в руки микрофон и рассказываю пассажирам информацию о полёте:

— …через пятнадцать минут пересечём границу с Беларусью, далее пролетим мимо её столицы, Минска, после чего пересечём Польшу неподалёку от Варшавы, пролетим Чехию мимо Праги, а на снижении Швейцарию, рядом с Женевой. Во второй половине полёта мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло «Пристегните ремни» и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Настоятельно рекомендую оставаться пристегнутыми всё время, пока вы находитесь в своих креслах, и, поверьте, делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полёта и приятного аппетита!

Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали… Может и в ясном небе так болтануть, что головой улетишь в потолок. Редко, но бывает.

После того, как я закончил речь и положил микрофон, раздался сигнал вызова от старшего бортпроводника. Проверяю по камерам, открываю дверь. Бригадир заходит. Интересуюсь:

— Ну что, как там у вас дела?

— Да всё вроде бы нормально.

— Недовольные, несчастные — есть?

— Да пока не жалуются. Вы поужинать не желаете?

— Хорошая идея! Что у нас в «ресторане» сегодня?

— Как обычно: мясо, курица, рыба.

— Я, пожалуй, съем курицу.

Наиль выбирает мясо, Тимур от горячего отказывается.

— Кто будет первым кушать?

— Пусть первым будет Наиль, я после него, ну а Тимур — в любое время.

Минск

Мы пролетаем Минск, город виден как на ладони, светится паутиной огней. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.

Мне нравится разнообразить скучный полёт подобными вставками. Они создают атмосферу непринужденности в салоне, и я знаю, что большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Есть и другая крайность — слишком частые информационные сообщения мешают пассажирам, желающим отдохнуть. А среди пилотов, особенно престарелых руководителей, до сих пор есть те, кто считает это баловством и покушением на таинство полёта.

«Всё должно быть сухо и серьёзно!»

Чёрно-белые люди!

В 2005-м я впервые слетал на самолёте зарубежной авиакомпании — из Франкфурта в Вашингтон летел на United Airlines, и меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой второй (!) пилот, точнее, пилотесса, общалась с пассажирами, представив себя, капитана, рассказав о рейсе и пролетаемых странах и городах. А посреди полёта она поблагодарила за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.

Эта непринуждённость общения, а также улыбчивость и доброжелательность проводников резко контрастировали с тем, к чему я привык в России. У нас тут всё традиционно строго. Предполётная демонстрация бортпроводников — каменные лица людей, собирающихся на подвиг.

Будешь тут спокойным пассажиром!

Когда сверху нам, пилотам, спустили указания о необходимости делать информационные сообщения для пассажиров (начало 2005 года, я ещё работал на Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных издёвок над «манагерами».

Что ж поделать — очень уж мы замкнулись в своем стремлении «не высовываться». Если уж в лифте соседей по дому предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?

А ведь благодаря этим людям мы и работаем!

Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых напрямую зависит существование авиакомпании. К сожалению, не все сотрудники способны проникнуться взаимосвязью «работа—пассажиры—зарплата». Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками. Большинство свято верит в то, что зарплату им платит работодатель.

А на самом деле — пассажиры!

Я встречал только троих бортпроводниц, искренне огорчавшихся из-за того, что «в бизнесе сегодня никого нет». Две из них как раз из Беларуси, которую мы только что пролетели.

Ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность в собственных силах? Самоуспокоение или самоуверенность? Или это усталость после пятичасовой задержки дает о себе знать?

Впереди меня ждёт не самая простая посадка. При заходе с прямой на ВПП 18 можно ожидать множество подленьких «нюансов». Крутая глиссада — это уже сам по себе серьёзный нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчётная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов в минуту, при том что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума. [107]

Но Шамбери — это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Я скорее удивлюсь, если его не будет. А раз попутный ветер будет, значит наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два неразрывно связанных между собой параметра при снижении с заданным постоянным углом. А чем выше вертикальная скорость при полёте по глиссаде, тем лайнер охотнее разгоняется. Значит, надо держать пониженный режим работы двигателей, иначе самолёт будет ускоряться, уходить выше глиссады, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима, который нельзя уменьшать до бесконечности.

А если попутный ветер по мере снижения самолёта начнёт стихать, то приборная скорость будет стремиться к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо ещё больше уменьшать режим. А ветер таки да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться, снося самолёт с подобранного курса.

Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной скоростью — опасное сочетание! Иногда, чтобы не выскочить за ограничение по скорости, приходится ставить двигателям режим малого газа, и вот тут надо быть запредельно внимательным — самолёт может попасть в сдвиг ветра — во внезапное усиление попутного ветра у земли, например, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолёта! Ты суешь рычаги вперёд, но тяга двигателей не может увеличиться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, достаточный для ухода на второй круг, может пройти вечность, до достижения которой самолёт уже будет мчаться по твёрдой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.

Ну или красивые брызги воды — в Шамбери финальная часть захода проходит над озером.

Чтобы до этого не доводить, пилот должен чётко представлять себе ситуации, в которых от него требуется распознать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. На многих аэродромах есть возможность зайти с другой стороны ВПП, где ветер из попутного станет встречным, то есть помогающим посадке. Иногда такой возможности нет, и приходится выполнять заход с попутным ветром. Если ниже 1000 футов снижение происходит на малом газе, а скорость и не думает падать — уходи на второй круг! Пусть даже пока что всё идёт хорошо, но если лететь на малом газе и дальше, то по закону бутерброда с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно если это окончится лишь грубой посадкой — она будет лучшим исходом безрассудства. А можно и самолёт угробить, и пассажиров. [108]

Предотвратить рабочие неприятности может банальный уход на второй круг. Он является признаком взрослого пилота, и — ни в коем случае! — не служит признаком непрофессионализма.

Ещё один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери два километра длиной. И пусть даже расчёт показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с уровнем «3» автоматического торможения, сегодня мы будем использовать «MAX». Не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку на посадке до филигранной точности.

О мягкости посадки — даже не думать! Она должна быть в первую очередь точной. Любой перелёт означает увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси означает поздний выпуск спойлеров, что в свою очередь приведёт к позднему использованию самого эффективного способа торможения (тормоза колес) и, как следствие, увеличению посадочной дистанции.

«Мягкая посадка — не является критерием безопасной посадки!»

Так с чего я такой спокойный сегодня?

Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьёзность намерений выполнить спокойный, но успешный полёт, в очередной раз рассказываю своему комсомольскому экипажу о том, что можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут появиться.

Как правило, в Шамбери выполнить заход с прямой (с навигационной точки с названием COLLO) не получается — днём интенсивность движения высока, а вылет бортов происходит чаще всего в сторону севера. То есть в сторону прилёта. Поэтому прибывающие самолёты отправляют в зону ожидания, причём путь в нее лежит через эту же точку COLLO и далее следует через VOR/DME Шамбери (CBY) в зону ожидания. После которой пилоты получают разрешение на заход ИЛС по схеме с идентификатором Z.

А для захода с прямой от точки COLLO есть схема Y. Которая отличается высотой и удалением входа в глиссаду. [109]

Знаю по опыту — французы любят сделать неожиданный ход. В трансляции ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Поэтому экипаж, доверяя информации, выбирает в компьютере этот длинный заход. Диспетчер тоже может дать указание ожидать заход Z через маяк CBY, но потом при подлёте дать указание на заход с прямой с добавлением «от COLLO». Причем по той же схеме Z, но на её-то схеме точка COLLO отсутствует! Чтобы не объяснять чересчур уж пространно, просто поверьте — это непрофессионально!

Если не знать особенности местного фольклора и оставить в компьютере изначальный маршрут через CBY с зоной ожидания, то пролёт точки COLLO им будет рассчитан на высоте примерно 13000 футов. И если, получив от диспетчера разрешение на заход по  варианту, с прямой, начать финальное снижение от точки COLLO, исходя из ранее посчитанного профиля для схемы, то… заход можно даже и не начинать — он банально не получится! Слишком уж высоко! короткому длинной

Поэтому мы «обманываем» компьютер. Точнее говоря, готовим его и себя к возможному варианту захода с прямой от COLLO, задав для этой точки высоту 8000 футов, оставим в компьютере длинный маршрут через CBY. Это нормальная, безопасная высота для захода с прямой. И пусть в итоге мы с прямой заходить не будем, пусть мы улетим через CBY кружиться, израсходовав лишний керосин из-за раннего снижении — это того стоит. Лучше подстелить соломку.

Да и в любом случае снижать диспетчер здесь начинает задолго до того места, где его рассчитал компьютер. И происходит оно эдакими ступеньками: снизили на одну высоту — заняли, пролетели в горизонте. Затем на другую и снова горизонтальная площадка. А вообще, я думаю, что диспетчеры в Шамбери сами до последнего не знают, будет ли заход с прямой, либо через зону ожидания, поэтому снижают достаточно заранее.

Но на предпосадочной прямой видеть на высотомере "+1000» футов от нормального профиля куда комфортнее, чем "+8000». Первое легко безопасно исправить, а второе — категорически невозможно!

Есть ещё один нюанс, о котором я предупреждаю экипаж: специфическое заруливание на стоянку. Они здесь все очень узкие, с потребным разворотом примерно на сто тридцать пять градусов в правую сторону. Капитан, сидящий слева, в процессе разворота не видит сигналы встречающего (так называемого «маршала»), который указывает, как надо рулить, чтобы попасть на стоянку четко по линии. Встречающий показывает: «вперёд», «вправо», «вперёд», «вправо», «влево», «вперёд»… Капитан, сидящий слева, большую часть манёвра маршала не видит, поэтому второй пилот должен транслировать ему эти команды.

Подвох в том, что, когда шамберийский маршал показывает «рулите прямо», он даёт точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России, заруливая на широкие и длинные стоянки, и эти размеры трансформировали в мозгу понятие «рулите прямо» в «рулите на меня».

В России, надо сказать, культура маршалов вообще крайне низка. Они могут простоять всё твоё движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты ещё не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что говорит нам «ускорьте руление!») и тут же резко показать «крест» («Остановитесь»! ). За рубежом их коллеги работают намного изящнее. По мере приближения к точке остановки «маршал» плавно снижает интенсивность «махания» руками, и ты так же плавно снижаешь скорость движения самолёта. Затем он красиво отводит руки, показывая «вот, ещё немного», и подаёт сигнал «стоп». Ты к этому готов, мягко жмешь на тормоза, и самолёт без «кивка» останавливается.

Подобное заруливание под большим углом применяется и в Тивате, но там оно проще.

А пока что мы пролетаем Варшаву.

После пролёта столицы Польши началась ощутимая болтанка. Шедший впереди «Аэрофлот» снизился на один эшелон, но и оттуда доложил о наличии болтанки. Мы решили не дёргаться.

Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке на всех эшелонах. Будем терпеть!

Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев не опасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы нанести вред здоровью пассажиров. Бывали такие случаи, что самолёт попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди летали по салону. С печальными последствиями, увы.

Да, на фоне общего количества успешных полётов такие события незаметны. Тем не менее они возможны. Способов определения болтанки ясного неба в полёте у нас нет. Поэтому пристегивайтесь, это ведь нетрудно! Пристегивайтесь, даже если табло не горит.

Пожалуйста!

Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось, нас начали снижать миль за сто пятьдесят до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир активизируется — рядом Женева, крупный аэропорт. Да и других, помельче, хватает.

Уже ловится метеоинформация Шамбери. Ещё одна особенность — здесь вещают на английском и французском. Наиль прослушал погоду и, повернувшись в мою сторону, сказал, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, но уже на английском.

Как говорится, почувствуйте себя иностранцем, прилетевшим в Россию — в эфире непонятная речь, и даже для того, чтобы погоду записать требуется подождать несколько минут, пока закончится информация на местном языке. Если что-то не расслышал — начинай по новой.

Погода в Шамбери… ну, нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на четырех тысячах футов. Обещают заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.

Продолжаем полёт, понемногу снижаясь. Всё чаще приходится помогать Наилю вести связь — французский английский сам по себе специфичен, а если ты его ещё и впервые слышишь (в своём всего лишь четвертом зарубежном полёте!), то трудности неизбежны.

И вот мы уже достаточно низко летим, впереди заветная точка COLLO. Диспетчер не подвёл мои ожидания, выдал указание на заход с прямой от COLLO, но по схеме Z.

Но мы к этому готовы.

На прямой, снижаемся до шести с половиной тысячи футов, закрылки выпущены в промежуточное положение. Заняв заданную высоту, выходим в горизонтальный полёт. Ненадолго — мы приближаемся к точке, в которой самолёт пересечёт глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения — с углом 4,46° в нашем случае. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе, сейчас он уже двигается от верхней части шкалы к центру, а это значит, что надо продолжать выпуск механизации и шасси.

Последовательно подаю необходимые команды. Самолёт дрожит, шумит и замедляет скорость.

Точка входа в глиссаду. Захват луча. Лайнер, повинуясь моей команде, непривычно сильно опускает нос, автомат тяги уводит руды назад, пытаясь удержать скорость от разгона. Пока что мы летим над скалой, расположенной на противоположном от аэропорта берегу озера, из-за неё и установлен такой необычно большой угол снижения. Кроме всего прочего, скала вносит искажения в чистоту луча, глиссада нет-нет да погуливает, поэтому я снижаюсь не в режиме автоматического удержания глиссадного луча, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив расчётные 1200 футов в минуту. Взгляд на ветер — боковой, четырнадцать узлов.

Хорошо, что не попутный.

Снижаемся в облаках, возвращающих в кабину свет фар самолёта, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и нарушить восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и натренированный мозг предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Как бы почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка внезапно отступает.

Одновременно с этим вываливаемся из облаков.

И видим полосу… точнее, невысокую трапецию огней, её обрамляющих, привычно (для Шамбери) стоящую «раком». Угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом, спину холодит от зрелища непривычно короткой полосы, на которую, как кажется из кабины, ты буквально пикируешь.

Отключаю автопилот — надо успеть почувствовать самолёт до посадки, и я специально делаю это достаточно заранее.

Вокруг ВПП во все стороны черным-черно, хоть глаз выколи, лишь её освещение рисует контур, электросваркой прожигающий черную темень. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы «зацепиться», определить высоту выравнивания — поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на Боинге 737, увы, неярок. Но нам здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоты «50»… «30»… «20»… «10» футов. По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.

Это называют «посадкой на слух».

Вдруг полоса начинает размазываться — мы попали в заряд снега. Очень быстро видимость ухудшается. Командую Наилю включить «дворники». Увлеченный созерцанием красоты вставшей «на дыбы» ВПП, он не сразу справляется с этой задачей. Повторно даю команду. Наконец Наиль включает, но до первого щелчка — в режим «Intermediate», при котором щетка смахивает капли раз в семь секунд.

— Наиль, крутни тумблер до упора, пожалуйста!

Наконец щётки работают так, как я хочу — в самом быстром режиме. Стало получше.

Отмечаю, что мы уже летим над озером, значит препятствий внизу нет. По нашей методике выполнения захода на ВПП 18 после установления визуального контроля с «водой» и полосой мы продолжаем полёт визуально, занимая более привычный угол снижения. Попросту говоря, игнорируем электронную глиссаду, уходим вниз от неё.

Это достаточно специфическая методика. Она требует наличия правильной проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счёту, полёт далее продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады или огней системы PAPI (это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идёт он выше запрограммированной глиссады, летит в ней или ниже ее).

Чтобы с крутой траектории выйти на привычный профиль, нам придётся сначала ещё больше увеличить её крутизну. Всё это является тем специфическим условием, которое отличает нестандартные заходы от стандартных, под которые писаны критерии стабилизированного захода. Такой заход требует от обоих пилотов чёткого понимания, что они делают. Максимальной внимательности, готовности прервать заход и уйти на второй круг в любой момент.

На предпосадочной подготовке мы договорились, что уйдем на второй круг, если ниже высоты 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов в минуту. Это достаточно жесткие рамки для захода, в котором расчётной вертикальной является 1200. В штиль. [110] [111]

А у нас вдруг появился попутный ветер, 13 узлов, да ещё и строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 футов в минуту, ожидая, когда же наконец полоса из положения «раком» встанет в более удобную мне позу.

Держу. Так… Вроде бы сейчас получше. Но если и дальше держать такую вертикальную, то вскоре, возможно, случится срабатывание сигнализации о большой вертикальной скорости «SINK RATE»! А это уже некрасиво! [112]

Продолжаю визуально «мостить задницу» в точку приземления, сравнивая визуальный профиль трапеции с тем, что хранится на подкорке мозга. Ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования? Ради таких вот посадок они и нужны!

Вертикальная уменьшена, сейчас держу 1000—1100 футов в минуту, но визуально угол наклона траектории всё ещё непривычно крут. И это при том, что мы заранее ушли под глиссаду, а если бы шли четко по ней, то потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов… И так до самой земли! Ночь, чёрная короткая ВПП, большая вертикальная над торцом… Можно так стукнуть самолёт, что колёса отвалятся. [113]

Без шуток.

Но у меня — вертикальная тысяча футов в минуту, и я целюсь сесть в посадочной зоне без перелёта.

Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад электронного помощника «FIFTY» — при стандартной глиссаде в 3 градуса он в норме совпадает с пролетом торца. Значит, мы летим выше, хотя визуально я лечу четко в точку приземления. Поэтому продолжаю держать вертикальную около тысячи футов в минуту, всё ещё круто, но это уже реальность, от которой не деться, с ней придётся в ближайшие секунды справиться.

Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся… Вообще-то оно должно быть больше… Внезапно понимаю, что включены только внутренние фары — включение внешних мы успешно «проморгали», увлекшись пилотированием в сложных условиях!

Да и не до них сейчас! Навострил уши — предстоит «посадка на слух» и «на ощупь»!

— Пятьдесят!.. — произносит электронный голос. Бросаю взгляд на вертикальную… 950 футов в минуту!.. [114]

И практически без паузы следует:

— Тридцать!

То есть мы очень быстро снижаемся. Но я готов к этому, начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад, что совпадает с докладом «Двадцать».

Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колёсами, приближаясь к ним.

— Десять! — темп замедлился, сейчас важно не допустить зависания над полосой.

Фиксирую тангаж, руды стоят на малом газе. Вижу приближение асфальта — оцениваю мысленно: «Хорошо!» — и без какого-либо выдерживания позволяю самолёту совершить посадку!

Бумс!

Успеваю про себя отметить: «Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!»

Тормоза тут же вступают в дело, со всей буржуйской ненавистью вгрызаясь во французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Самолёт теряет скорость очень интенсивно — максимальный уровень торможения на сухой полосе — это не шутка! Несколько секунд удерживаем свои головы от желания повредить ими козырек панели приборов…

Затормозились.

— Вот для таких посадок мы и тренируемся, парни! — не могу удержаться от «киношного» нравоучения.

Ура! Мы это сделали!

На волне осознания успеха голова готова вскружиться от эйфории. Приказываю ей вернуться на место — полёт-то ещё не окончен. Самолёт медленно катится по полосе, мы получаем указание от диспетчера остановиться, чтобы пропустить Боинг 737, который стоит на рулежке Sierra. И только теперь я его и заметил.

Как же здесь темно!

Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полёта, резко отступает, и адреналин, щедро вплеснувшийся в кровь, наконец создаёт тягучее ощущение эйфории!

— Ну как вам, парни, в Шамбери?

— Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там…

Улыбаюсь, поглядывая на Наиля:

— Да ладно вам. Тут же интереснее!

Докатываемся до своей стоянки. В это время перрон пустой и заруливание не составило проблем. Замедляюсь, по подсказке Наиля начинаю выполнять крутой разворот вправо, двигателями помогаю самолёту не остановиться в процессе поворота… Наконец я вижу маршала, дядька показывает «стоп!», я останавливаю самолёт, включаю стояночный тормоз, убираю ноги с педалей. Наиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, я выключаю двигатели. Обороты падают, ровная дрожь пробегает по самолёту, и самолёт замирает…

Вот сейчас можно окончательно выдохнуть.

Мы прибыли!

Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами, ещё раз извиняюсь за задержку, желаю всего самого замечательного, хорошего отдыха и новых встреч.

Бонжур, Шамбери!

Все пассажиры вышли. Спрашиваю у бригадира бортпроводников, как прошел полёт, все ли были счастливы? Оказывается, всё было замечательно, нам даже оставили письменную благодарность!

Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после пятичасовой задержки с вылетом — это признак действительно отлично сделанной работы!

— Но обратно будет повеселее, — предупреждаю бригадира. — Эти друзья летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) — возвращаются на работу в мрачную Москву.

Выхожу из самолёта — погулять, подышать и заодно сделать круг почёта вокруг лайнера для предполётного осмотра. Теперь можно дать волю эмоциям. Широко улыбаюсь, подходя к правому двигателю:

— Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга!

Половина дела сделана. И сделана отлично — спокойно, без лишних нервов, а ведь условия были не из простых…

«Пожалуй, это была самая непростая посадка в моей карьере на сегодняшний день!» — внезапно пронеслась мысль в голове.

А ведь действительно так. Задержка с вылетом. Долгий ночной рейс. Два зелёных «помощника» в кабине. Аэродром повышенной категории сложности. Непростые условия на заходе на посадку на очень короткую полосу с крутой глиссадой.

И такой полёт мы выполнили спокойно. Здорово! К  работе и надо стремиться! такой

Да вот не всегда получается.

В самом начале своего пути мне повезло увидеть отличные примеры того, как спокойно можно летать в любых сложных условиях — в «Сибавиатрансе» у меня были замечательные учителя. Их спокойствие в любом взлёте, на любом заходе, в любую погоду вселяло в экипаже уверенность, нацеливало на работу, а не на переживания о том, как всё плохо. И насколько разительно контрастировало это с поведением некоторых командиров, которых я встретил, попав в «сборную солянку» московского отряда Ту-154! Стиль работы сибирских пилотов и «москвичей» отличался разительно и отнюдь не в пользу последних.

(Конечно же по моему тогдашнему небольшому опыту нельзя категорично судить обо всех сразу. Уверен, и среди «сибиряков» были бздуны, и среди «москвичей» — спокойные и уверенные командиры).

Мне самому по причине горячего характера достаточно трудно всегда оставаться спокойным. Но наглядный пример моих первых командиров на Ту-154 очень помог разобраться в себе, понять, к чему надо стремиться. Не могу сказать, что я всегда был идеалом в поведении, и сейчас им себя не считаю, но я уверен, что каждый пилот, зная свои проблемные места, может и должен попытаться разобраться в своих недостатках и скорректировать поведение.

Когда-то, будучи ещё совсем молодым пилотом, но уже командиром, я отметил в себе свойство «разгоняться» вместе с ситуацией, лишь стоило той начать движение в сторону нестандартной. Возможно, это проявление четверти холерика в моём характере, иногда обгоняющей три четверти сангвиника.

Появлялось волнение, желание сделать всё как можно быстрее, то есть делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления ошибок, допущенных коллегой по кабине… А коллега не всегда понимал, что и почему я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом-то деле спешить необходимости не было.

С опытом и после работы над собой я стал понимать, что во многих полётных ситуациях, если начинается отклонение, даже если оно уже произошло, — есть время, чтобы дать шанс коллеге заметить ошибку и исправить её. А если он не замечает, то предложить исправить отклонение, либо сделать это самому, объяснив причину своих действий.

Однажды на семинаре инструкторов, которые проводили швейцарцы в конце 2007 года в авиакомпании «Сибирь», я услышал:

— Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение через понимание собственных недостатков.

Это то, что я стремлюсь делать.

Неспешно брожу вокруг самолёта, дышу свежим воздухом аэропорта. Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдёт после заправки самолёта теплым топливом.

Осматриваюсь вокруг — темно, хоть глаза выколи. Ни за что не разглядеть горы, что окружают аэродром.

Возвращаюсь в самолёт, захожу в кабину:

— Нет, парни! Придётся вам ещё раз сюда слетать. Всю красоту Шамбери вы так и не увидели! На самом деле здесь горы вокруг.

На удивление оперативно нам подвезли пассажиров — на обычную работу Шамбери это непохоже. Но очень скоро аэропорт «исправился» —выяснилось, что центровка выходит за задний предел, установленный для взлёта. Так получилось, что в Москву летели только пассажиры экономического класса, все 12 мест бизнеса были свободными. А грузчики сначала загрузили самолёт багажом (по привычке — больше назад, меньше вперед), и лишь затем ответственные от аэропорта лица удосужились принести расчёт центровки… В итоге она вышла за пределы.

Ах, Франция, Франция! Поставил в уме галочку: в следующий раз давать указания по загрузке лайнера лично.

Агент прибежал советоваться: что же делать — не получается перегрузить много вещей из заднего багажника в передний. Багажа много, и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка — всё это занимает много места.

Что ж, время вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичном к центровке самолёту, чем Боинг-737. Вызываю старшую проводницу:

— Вы не могли бы в бизнес-класс человек десять пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдёт по центровке. Желательно семейных.

Замечаю в светлых глазах девушки признаки неуютности — она боится, что её замучают вопросами те пассажиры, которым придётся остаться в эконом-классе. Улыбаюсь:

— Да ладно вам, take it easy! С улыбкой предложите пересесть, расскажите про центровку. Всю правду, какая она есть. [115]

Уходит. Мы продолжаем готовиться к полёту.

Через десять минут девушка возвращается:

— А десять — это критично? Или можно двенадцать?

— Да пожалуйста! Так даже лучше.

Проблема решена.

Посадка закончена, приветствую пассажиров. От имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться поудобнее и получить удовольствие от путешествия.

Рулим по рулёжке Sierra. Пока катимся прямо, а метров через пятьдесят она уходит вправо под прямым углом, утыкаясь в ВПП. Я держу в голове предстоящий поворот, но вдруг отчего-то захотелось мне стереть информацию с нижней строчки пульта бортового компьютера, так называемого скратчпада (его пилоты используют для того, чтобы быстро набить указания от диспетчера). В нашем случае, ещё на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению, которые сейчас уже стали не нужны. А вот чистый скратчпад требуется на случай, если после взлёта вдруг потребуется вводить какие-то данные в компьютер. Наклоняюсь, протягиваю руку, чтобы стереть… [116]

— Денис! Сейчас будем поворачивать!

Наиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает моё внимание на то, что рулёжная дорожка скоро перестанет быть прямой.

— Спасибо, Наиль! Я вижу.

Сказал и тут же осознал, что фраза прозвучала не очень. Ситуация показательная: Наиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине, не каждый опытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да ещё и лётному начальнику. «Я вижу» — это недостаточно, это слишком грубо.

— Наиль, ты всё правильно сделал. Да, я действительно вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Правильно сделал! Так и работай!

Возможно, этот эпизод покажется смешным или совсем не таким значительным. Но, подумайте о том, сколько катастроф произошло лишь из-за того, что второй пилот постеснялся капитану подсказать! Если история авиации вам не очень хорошо знакома, просто поверьте на слово — таких печальных случаев было много.

Очень непросто приходится порой вторым пилотам, ведь не все командиры будут рады получить подсказку, которую они воспринимают как замечание или даже как личное оскорбление! Особенно это характерно в странах с азиатским менталитетом, с преклонением перед начальством и старшими по возрасту. В России, стоящей между Европой и Азией, мы не до конца победили этот капитанский комплекс.

Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на этом настаиваю. И поэтому акцентирую внимание Наиля на его поступке. Чтобы поощрить не стесняться в дальнейшем. правильном

Обратный полёт прошёл под знаком болтанки. Если в полёте в Шамбери она началась во второй половине маршрута, то по пути обратно укачивала нас практически до самой России даже несмотря на то, что под конец мы забрались аж на 39000 футов, где прогнозом обещалось её отсутствие.

В Москву мы вернулись в 5:30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на полосу 14 левую, по которой я не летал лет пять, наверное. При интенсивном движении данная схема не используется, но этим утром в небе царили лишь умиротворение и спокойствие.

Это был замечательный рейс!

Спокойный.

Спасибо за работу, парни!

Пять с чем-то часов

2015 год, ноябрь

— Как же это здорово — в десять часов вечера, в ночь лететь пять часов из Москвы в Улан-Удэ!

Фразы, начинающиеся со слов «как же это здорово!» и продолжающиеся рассуждениями о прелестях лётной работы, скоро достанут моих вторых пилотов в тех редких полётах, которые мне, офисному пилоту, доводится выполнять.

А ведь нет в них ни доли шутки! Ни в этой фразе, ни в той, которую я произнёс за несколько дней до этого рейса, корпя над подготовкой плана полёта в Анапу («Как же это здорово — заполнять штурманский журнал!») Ведь это действительно замечательно и чудесно: идти в рейс, заниматься скучной рутиной… очень любимой рутиной! Почти два года прошло с той поры, как я резко уменьшил количество своей лётной работы, значительно увеличив время, проводимое в стенах лётного офиса. Кресло и компьютер, рабочие совещания, проекты и документы — всё это даже близко не сравнится с удовольствием, которое я получаю от уютной, местами потёртой кабины Боинга 737, где я сейчас неторопливо попиваю чаёк с лимоном и беседую со своим вторым пилотом на высоте одиннадцать тысяч метров.

Наиль, мой сегодняшний второй пилот, уже не раз побывал в роли героя моих рассказов. Да я даже я задолжал ему — вместе летаем часто, а пишу об этих рейсах редко. Знаю, что Наиль очень хочет радовать отца, пилота гражданской авиации, ныне пенсионера, своими успехами. Так вот, с чистой совестью докладываю — успехи есть, отец может сыном гордиться! [117]

Два года назад мы познакомились в одном из рейсов, это был полёт в Анапу, и он стал своего рода катализатором для Наиля. Мои наставления упали на благодатную почву, он «выжил» после полёта с Оканем, чему, видимо, был удивлён… шучу, конечно. У нас оказались общие увлечения (игра в большой теннис, например), мы сдружились, много раз слетали вместе. Я вносил коррективы в его работу, а в следующем совместном рейсе оценивал изменения. Наиль старался, и его успехи тешили моё инструкторское самолюбие. Мне по душе, когда пилоты (особенно не так давно пришедшие в авиацию — в них я вижу перспективы) проявляют интерес к новым знаниям и навыкам. Я счастлив лететь с пилотом, который задумывается и задаёт такие вопросы, которые заставляют мои заржавевшие мозги скрипеть в поисках верного решения или объяснения. Такого объяснения, чтобы пилот , почему лучше делать именно так, а не иначе. поверил

Но ещё больше мне нравится, когда пилоты меня в чем-то обскакивают. Например, подсказывают, если я что-то не заметил, пропустил или где-то ошибся. Если мой второй пилот указывает на мою ошибку — неважно, допущенную в полёте, до или после него, — для меня это индикатор того, что работа моя была не зря. Именно так должен работать второй пилот, независимо от того, кто сидит в левом кресле — рядовой командир, строгий проверяющий или маститый руководитель. Второй пилот должен чувствовать себя уверенно и уметь вовремя подсказывать, исправлять.

А сидящий в левом кресле — уметь говорить «спасибо!»

Ведь это так просто — сказать «спасибо!» тому человеку, который смог заметить твою недоработку и помог не допустить ошибку. И это так сложно, если не иметь такой привычки.

Но как же важно просто сказать «спасибо!»

Сегодня я известен как «строгий проверяющий», но ведь и сам был вторым пилотом, видел различные реакции сидящих слева на мои слова об их командирских оплошностях или имевших место заблуждениях.

(«А в FСOM не так написано!..»)

Не раз я слышал в ответ слова, в различных вариациях имевшие одну суть: «Твоё дело правое — не мешать левому», — и это, поверьте, не вдохновляло на обеспечение безопасности полёта с таким командиром в дальнейшем. Слово «умник» в гражданской авиации нашей страны является ругательным… да и, уверен, в других сферах деятельности тоже.

Я стал командиром, затем инструктором, и мне пришлось ломать свой менталитет, научиться говорить слово «спасибо», не испытывая при этом уязвленности за допущенную и замеченную кем-то мою ошибку. Скажу откровенно — это заняло не один день и даже не один месяц, но я научился говорить «спасибо!», извлекать уроки из замечаний и не чувствовать ни малейшего стыда и, тем более, обиды или злости на младшего (или старшего) по рангу, который вовремя меня поправил.

Исправил — значит, сделал лучше!

Не бойтесь говорить «спасибо!» тому, кто уберёг вас от негативных последствий. Сказав «спасибо!» сегодня, вы здорово мотивируете своих коллег на обеспечение безопасности в будущем.

Малыш VQ-BVM, Боинг 737—800, которому чуть больше года от роду, встретил нас на очень удалённой от аэровокзала стоянке. Я вышагиваю вокруг него, выполняя ритуальный предполётный осмотр, и меня снова захватывает волна хорошего настроения, каждой клеточкой тела я чувствую, как мне всё чертовски нравится: готовиться к ночному, через всю страну, полёту в столицу Бурятии, где хоть и будут сутки отдыха, но толком отдохнуть перед второй рабочей ночью подряд не получится конечно же — ранним-ранним утром по московскому времени придётся снова сесть в кабину зелёного лайнера и махнуть через полстраны в Домодедово.

Черт возьми, это же лучшая на свете работа — летать из ночи в ночь!

Уж куда лучше, чем изо дня в день ходить в офис, где бурную деятельность так любят выдавать за полезную…

Похлопываю холодной зелёное пузо и негромко говорю на выдохе:

— Привет, брат! Как же я скучал!

Наиль безусловно молодец! Подготовка к полёту, работа в кабине, соответствие стандартным процедурам — его работа близка к идеалу второго пилота. Мне очень комфортно с такими парнями — ведь если твой коллега работает стандартно, прогнозируемо, ты значительно меньше устаешь. Ведь вы помогаете друг другу тем, что работаете ожидаемо и подсказываете, если заметили отклонение.

Такой экипаж работает как оркестр. Уверенное знание стандартных процедур и хороший навык контроля за работой коллеги позволяют замечать ошибку на подсознательном уровне без применения чрезмерного внимания. А так как у работающего подобным образом экипажа сам шанс ошибки значительно снижен, то отсюда и меньше усталости, больше чёткости в работе и, как следствие — более высокий уровень безопасности.

Если же пилот работает нестандартно, на своё разумение меняет последовательность действий или же, как стахановец, «работает за себя и за того парня», то есть выполняет не только свои действия, но и зачем-то твои, ты начинаешь чувствовать себя не в своей тарелке. Или, выражаясь точнее — не в своей кабине. Ты не понимаешь, что происходит, на порядок повышаешь свою внимательность к действиям коллеги по кабине, постоянно отмечаешь: «это он сделал… это не сделал», и если ты хочешь, чтобы полёт не привёл к вызову на ковёр, тебе приходится постоянно ему подсказывать. Как следствие, ты перенапряжён и очень быстро утомляешься, ну а он..

А он на тебя обижен за то, что ты постоянно «умничаешь», ставишь его в неудобное положение, обращая внимание на несущественные (на его взгляд) пропуски.

Конечно же можно «забить» и быть просто «хорошим парнем» — ведь так поступить проще всего. Увы, многие дают слабину и действительно забивают. В таком случае надёжность экипажа может значительно снизиться. Самолёт у нас, конечно же, замечательный и прощает многое. Но ведь всему есть предел!

Когда оба пилота работают стандартно и по правилам, промахи редки. А единичные ошибки замечаются, как я уже написал, довольно легко. Но если работают так, как им вздумается — о каком обеспечении взаимного контроля может идти речь? Один работает так, другой эдак… да как, чёрт возьми, можно контролировать друг друга, если никто не ведает, что его коллега по кабине собирается делать в следующий миг? оба пилота

Казалось бы, это простейшие истины! Не я их придумал! Однако до сих пор плохое взаимодействие в экипаже является одной из важных причин инцидентов и катастроф. большинства

Увы и ах!

Эти истины ещё долгое время будут искать понимание у тех пилотов, кто считает, что хороший CRM — это всего лишь быть хорошим парнем.

В экипаже очень многое зависит от командира воздушного судна. Он главный на борту, влияние его авторитета и умения руководить экипажем на безопасность полёта сложно переоценить. Однако есть такие командиры, которые без тени сомнения считают себя вторыми после бога и это, на их взгляд, дает им право работать так, как им вздумается. Так, как удобно им одним.

Проблема уходит корнями в те годы, когда авиационная индустрия рисовала романтический образ пилота как «героя-одиночки», когда индивидуальное мастерство пилотирования и годы опыта ставились во главу угла. И ведь действительно, «делом правого» было «не мешать левому» — КВС официально признавался непоколебимым авторитетом в экипаже. Такое отношение и пропагандировалось, и насаждалось. Что интересно, так учили и в СССР, и на Западе!

Да-да, у «клятых буржуев» были все те же проблемы.

Правда, уже довольно давно поняли, что харизматичным дикарям в авиации не место, и начали насаживать CRM во все щели авиационной системы, пытаясь залатать дырки. Надо сказать, получается у них весьма успешно — уровень безопасности полётов в США и передовых европейских странах непрерывно лезет вверх. Другие страны подтягиваются, перенимая опыт… там

А у нас, как всегда, свой велосипед. И вроде у него рама, сидушка и руль те же, только вот они из чугуна, да и колёса решили поставить квадратные. Зато свой, родной! Хоть и плохо едет.

Несмотря на официальное принятие и признание, внедрение CRM буксует. В учебных центрах от так называемых «преподавателей CRM» до сих пор можно услышать: «CRM — это вражеская наука! Нам, русским, она не подходит». [118]

Грусть грустная…

Ан-124 «Руслан» в Улан-Удэ

Но как-то надо с этим жить, стараться не поддаваться! Не опускать руки! Понемногу округлять колёса. Да, есть проблема авторитарных командиров, которые видят себя чуть менее чем богом, что легко оправдывает нежелание работать по стандартам и правилам, заменяя последние своими привычками и методами. Тем не менее обеспечивать безопасность полёта всё равно как-то надо.

Если с командиром ничего поделать нельзя, значит вся надежда на второго пилота. Однажды я написал целый опус на эту тему: «Второй пилот — оплот CRM в экипаже. Как стать надёжным помощником?» Если вы — второй пилот, но его ещё не читали, но с моими мыслями выше согласны — рекомендую. [119] [120]

Для того, чтобы заменить квадратные колеса на круглые потребуются годы. Однако, не начав сегодня, мы не закончим никогда. Несколько лет назад для меня и моих таких же раненых в одно место коллег это стало очевидным, и мы начали. А теперь можно оглянуться вокруг и видеть, что есть определенные положительные сдвиги. Когда летишь с таким вторым пилотом, как Наиль, это становится очевидным. [121]

Дурно на меня Наиль влияет — как полечу с ним, так и тянет меня на «философию полёта».

Меня очень и очень беспокоит неуверенность в завтрашнем дне.

Я имею в виду непонятную политическую и экономическую обстановку. Я совсем не уверен, что лихие девяностые годы не вернутся, что работа по внедрению «круглых колес» не покатится в тартарары. В девяностых даже самым толковым пришлось засунуть своё мнение поглубже, прогнуться и сознательно идти на нарушения, лишь бы принести в семью копейку денег. радетелям-за-правила

А многие ведь до сих пор не отошли от анархии тех лет, и нарушение правил, либо непринятие правил, стало стилем жизни. Я не имею в виду только авиацию, я имею в виду вообще всех нас — ведь кто не переходил дорогу на красный сигнал светофора в тридцати шагах от пешеходного перехода?

Печально то, что это потерянное поколение доросло до начальников и занимает сегодня большинство позиций в отрасли, в которой от разумности зависят очень многие жизни.

Мне очень нравится летать в Улан-Удэ. Почему? Конечно же, в первую очередь, из-за местной кухни, главным блюдом в которой являются буузы — местные манты, но приготовленные на особый лад.

Кроме этого, полёт, пусть он и ночной, не очень-то напрягает. Да, ты стартуешь в 21:20 и затем пять с чем-то часов летишь по небу. Но если ты хоть немного отдохнул перед рейсом, то эти «пять с чем-то» переносятся нормально, а заход в горном Улан-Удэ добавляет адреналина, а после успешной посадки ты ещё часа полтора чувствуешь себя бодрячком.

И конечно же Байкал. Его мы проходим после начала снижения с эшелона. Иногда Байкал скрыт тучами (как в полёте, который идет фоном к моим рассуждениям), но очень часто его видно хорошо…

И он бесподобен!

Байкал бесподобен!

Рассвет в Бурятии и в воздухе, и на земле одинаково красив. Восход пробуждает исключительно тёплые эмоции, и хоть лететь курсом на солнце и не очень-то приятно, но виды, которые при этом случаются, приносят позитив и радость. Не могу отвечать за всех пилотов, но сколько я летаю по эшелонам, столько раз любуюсь восходами солнца. А уж встретить рассвет в районе Байкала…

В этот раз я не дал Наилю возможность продемонстрировать свой прогресс в пилотировании самолёта. Я очень соскучился по полётам, поэтому воспользовался правом сильного. Всё ж немного побыть авторитарным «дедушкой» иногда приятно!

Шутка!

Хотя почему шутка, ведь отобрал же?

В общем, заход в Улан-Удэ выполнял я. «По-дедовски» — то есть как во время полётов на Ту-154 отключил автопилот на высоте три километра и довел полёт до логического завершения.

…Носовая стойка коснулась планеты, привычно взревели двигатели, повинуясь правой руке, включившей реверс тяги. Прыгая на стыках подуставшей бурятской полосы, на полкорпуса опережая поднятый моторами легкий снежный буран, самолёт постепенно гасит энергию полёта, которую он пять с чем-то часов бережно нёс из Москвы в Улан-Удэ.

Скорость шестьдесят узлов. Плавно перемещаю вперёд рычаги реверса, шум позади плавно стихает.

Тридцать узлов, реверс выключен. Ловлю глазами «карман» полосы и рассчитываю давление на тормозные педали таким образом, чтобы плавно затормозиться до него. Получилось. В «кармане» разворачиваю лайнер на сто восемьдесят градусов и созерцаю результат своей посадки: утренний иней, поднятый в нагретый выхлопными струями воздух, немного ухудшил видимость. Нежная клубящаяся пелена на глазах рассеивается, открывая вид на горы, за которыми уже занимается рассвет. Сегодня мы его встретили дважды — сначала на высоте одиннадцать километров, а теперь вот на уровне земли.

Потрясающе!

Немного разгоняю самолёт, подруливаю к рулёжной дорожке, снова притормаживаю и аккуратно освобождаю полосу направо и в который уже раз за свою карьеру говорю:

— Привет, Улан-Удэ!

Ещё одно путешествие в столицу Бурятии подошло к середине.

На местном авиационном заводе строят вертолёты, а огромные грузовые лайнеры «Русланы» занимаются обслуживанием производства. В одном из моих полётов в Улан-Удэ, году эдак в 2011-м, произошёл курьёзный случай: один из таких лайнеров-гигантов на взлёте настолько хорошо дунул своими разнесёнными по сторонам двигателями, что забросал взлётную полосу камешками с «обочины», а машина для чистки внезапно не завелась… И с середины снижения пришлось нам топать на запасной аэродром — в Иркутск. Лететь недалеко — поэтому попросили у диспетчера зону ожидания, и в ней спокойно подготовились к заходу на посадку, а также «порадовали» едва успевших проснуться пассажиров. [122]

Иркутск встретил сногсшибательным утренним воздухом с запахом кедрового леса. Это было… что-то волшебное! Можно любить Испанию, зажигать в Турции, мечтать о Сингапуре и Новой Зеландии… но запах утреннего российского хвойного леса и виды Байкала под восходящим солнцем, красоты Горного Алтая — они всегда будут ближе и дороже.

Для меня по крайней мере.

В том рейсе с нами летел президент Республики Бурятия и почему-то мне думается, что подобных казусов аэропорт больше не допускал.

Культурная программа после прибытия в Улан-Удэ у нас давно проработана: сначала отдых, затем буузы. Буузы — это название национального бурятского блюда (раньше их аполитично называли «позами»). Мясо в тесте, приготовленное на пару. Да, это что-то вроде мантов и хинкали, но те, кто ел все три блюда, приготовленные «нативными» поварами, скорее всего предпочтение отдадут буузам, и я в числе таковых. [123]

После очень вкусного обеда следует обязательная прогулка по району, затем короткий отдых и, если останутся силы (точнее, место в желудке), ужин. Хех, на ужин я тоже выбираю буузы.

Некоторые умудряются за время отдыха съездить в иволгинский дацан, где покоится тело нетленного ламы Итигэлова, но я эту поездку каждый раз откладываю на будущее, надеясь, что смогу однажды побывать в Улан-удэ чуть подольше, чем одни сутки. Правда, никак не получается.

После сытного ужина главная забота поспать в те недолгие часы, что остались до будильника, который прозвенит в половину второго ночи по московскому времени — за час до выезда. Умыться, побриться, одеться, позавтракать… Нет, на этот раз не буузами — обычный скромный завтрак.

Обратный полёт в плане усталости более сложен, хоть и выполняется днём… в светлое время суток, так правильнее описать этот рейс для нас, москвичей. Пережить его непросто — всё же это вторая бессонная ночь подряд, а организм — не народ, его не обманешь. И даже если ты умудрился поспать перед рейсом часов пять (почти полноценный сон, казалось бы), сумма двух подряд рабочих ночей приводит к тому, что по возвращении домой ты можешь упасть в кровать и встать лишь поздним вечером. А то и утром.

Но в этот раз шесть часов обратного полёта оказались не очень сложными, и до самой посадки я чувствовал себя вполне бодрым. С Наилем мы перетёрли все авиационные темы, проэкзаменовали друг друга по теории, а затем ему пришлось держать практический экзамен в Москве, которая лишь к нашей посадке сбросила с себя оковы густого тумана, прикрывшись, тем не менее, довольно низкой облачностью.

Экзамен был Наилем сдан успешно.

Исповедь злого проверяющего

Чита, самый первый полёт

2009 год, сентябрь

Виталий Юрьевич, командир лётного отряда, долго и выразительно ругался, когда узнал, что я запланировал себя посреди недели в длинный эстафетный рейс. По его мнению, заместитель командира авиаэскадрильи должен сидеть в офисе, точнее, в одном из его кресел. Обязательно ссутулившись, с карандашом в одной руке, резинкой в другой, и, чертыхаясь, на чём свет костерить коммерсантов, вечно меняющих планы в последнюю минуту.

Или я путаю — это командир эскадрильи должен с карандашом и резинкой сидеть? А заместитель тогда как должен?..

Короче! Должен сидеть в офисе! Посреди рабочей недели! Хочешь летать — для этого есть выходные.

А я, негодник, поставил себе рейс в Читу. Пользуясь служебным положением и недосмотром высокого начальника, запланировал себя на первый рейс авиакомпании «Глобус» и первый рейс самолёта Боинг 737—800 в столицу Забайкалья.

Почему я это сделал? Знаете, мне всегда казалось, что лётным руководителям было бы полезным хотя бы иногда отрывать свою задницу от кресла и летать по всем, даже самым дальним, уголкам маршрутной сети авиакомпании. Зачем? Да хотя бы для того, чтобы со своими пилотами разговаривать на одном языке. Хоть раз да надо слетать по каждому направлению. А то как-то, кхм, забавно получается: проходит у тебя предварительную подготовку пилот перед первым полётом на новый аэродром… Ты ему вопросы задаёшь, а сам там не был!

Но зачёт, тем не менее, принимаешь.

Если же говорить о Чите, то это ещё и не самый банальный аэродром — с довольно крутыми глиссадами с обоих курсов захода на посадку, причём один из них — по приводам, неточной системе посадки. Да, в Чите не такие крутые углы, как во французском Шамбери, но 3,50° для захода по ИЛС на ВПП 29 и 3,9° для захода по приводам на 11-ю стоят того, чтобы серьёзно отнестись к посадке после более чем шестичасового ночного перелёта.

В общем, захотелось мне «впереди и на белом коне» почувствовать себя пилотом, а не офисным бамбуком. Вместе с собой, помимо второго пилота Владислава, я запланировал инструктора — Станислава Юрьева, очень хорошего моего друга, товарища и единомышленника.

Слава богу, Виталий Юрьевич ругался не настолько сильно, чтобы снять меня с рейса.

В этот раз пронесло!

Станислав

Полёт прошел нескучно. Нам со Станиславом всегда есть о чём поговорить, но, кроме отвлечённых тем, нас беспокоил ещё и заход на посадку в Чите. Из Домодедово мы вылетели с получасовой задержкой, и нам важно было попробовать наверстать время, чтобы следующему экипажу (который в качестве пассажиров залетел в Читу и ждал в гостинице) было удобно вылетать.

И конечно же, хотелось первый рейс выполнить чётко по расписанию — мы отчего-то решили, что в Чите нас будут торжественно встречать.

Я пилотировал, а Станислав по своему обыкновению всю дорогу мучил каждого нового диспетчера просьбами о спрямлении (и некоторые даже поддавались). Периодически развлекали себя и скучавших в ночи земных коллег запросами о погоде на запасных аэродромах по маршруту. Заход в Чите требовал детального обсуждения, поэтому предпосадочный брифинг начался ещё в штурманской Домодедово и периодически продолжался вплоть до того момента, где он обычно заканчивается — в начале снижения с эшелона полёта.

Изначально мы планировали, если позволит ветер, выполнить посадку с прямой по приводам на ВПП 11. Это был бы куда более короткий вариант в сравнении с заходом по ИЛС на полосу 29 — тот ну очень уж длинный. Улетаешь глубоко в сопки, затем разворачиваешься… В качестве запасного варианта мы рассмотрели визуальный заход на ВПП 29. Это было бы чуть подольше, чем заход с прямой на 11-ю, но с точки зрения сложности визуальный заход был бы, пожалуй, попроще. Читинский аэропорт находится в долине, а вокруг горы. Именно из-за них при заходе на полосу 11 установлен такой приличный угол наклона глиссады.

Возможно, непосвященному читателю это покажется странным, но 3,9° — это значительный угол, почти на треть больше, чем стандартные три градуса. Полоса с такого угла выглядит совсем иначе, двигатели работают на меньшем, чем обычно, режиме, потребная вертикальная скорость снижения чувствительно выше, чем обычно.

А если вдруг потребуется догнать глиссаду? Значит, потребуется ещё бо́льшая вертикальная скорость. А чем больше вертикальная, тем больше приборная скорость. А чем она больше, тем сложнее её погасить, если потребуется.

Аэродром расположен достаточно высоко над уровнем моря — на высоте примерно семисот метров. Чем сильнее воздух разрежён, тем выше истинная (относительно воздушной массы) скорость самолёта, и тем выше путевая (относительно земной поверхности) скорость. А раз последняя становится выше, то и потребная вертикальная скорость для выдерживания нужного градиента снижения тоже растёт.

Всё взаимосвязано.

Подумав о нюансах, мы были единогласны: с каким бы курсом мы сегодня не заходили, закрылки будут в максимальном положении 40. Это обеспечит повышенное аэродинамическое сопротивление (значит, будет резерв для гашения скорости), наименьшую поступательную скорость и, как следствие, меньшую вертикальную.

Пилот предполагает, а диспетчер располагает. В итоге получилось достаточно скомкано. Начали мы снижение с мыслью, что зайдем по приводам с прямой, но чуть позже, когда мы пересекали высоту около пяти километров, условия поменялись (ветер стал чересчур попутным для полосы 11), и мы перешли на второй вариант — визуальный заход на ВПП 29.

Облачность была так себе, но всё же не такая низкая, чтобы это создало проблемы при маневрировании. Землю мы увидели достаточно рано, а это залог успешного захода, ведь главное для пилота — устойчиво видеть наземные ориентиры, а остальное приложится. Не могу сказать, что я был спокоен как удав, но и чрезмерного волнения тоже не было. Меня несколько смущали горы, маячившие впереди по курсу — при выполнении визуального маневра, их высота явно превышает высоту полёта. Конечно, заход предполагал отворот влево до того, как это могло стать опасным.

В аэропорту г. Чита

Когда летели параллельно полосе с курсом, обратным посадочному, меня внезапно осенило, что даже согласно опубликованной схеме визуальный заход в Чите — это почти то же самое, что мы делаем на каждой тренажерной сессии — всё получается довольно стандартно. Окинул местность посвежевшим взглядом, и тут же глаз наметил прекрасный ориентир — озеро к северо-востоку от аэропорта, и вот на его траверзе я и выполнил третий разворот, оставив до сопок приличное расстояние. «Коробочка» получилась лишь немного у́же, чем на тренажёре, но тем не менее мы отлично справились! Закончив четвертый разворот и выйдя точно в створ ВПП, не смог удержаться от внутреннего ликования — теперь, когда вся полоса как на ладони и когда траектория снижения практически идеально совпала с привычной глазу, не выполнить хорошую посадку будет весьма непросто! [124]

Привычные движения руками-ногами и вот, читинская ВПП впервые приютила зелёный лайнер американского производства Боинг 737—800. Йо-хо! Привет Чита! Мы из «Глобуса»!

Освободили полосу, и тут сдерживаемое во время захода довольство из нас и попёрло. Радуемся, шутим, смеёмся. Ну а почему бы и не порадоваться? Позади шесть часов ночного полёта, мы на читинской земле, мы только что красиво спланировали заход и отлично, чего тут скромничать, его исполнили. Более того — уложились в расписание, несмотря на задержку с вылетом!

Как это часто бывает после таких посадок, желание спать куда-то улетучилось. В крови плещется адреналин, а ты чувствуешь себя готовым прямо сейчас выполнить обратный рейс в Москву.

Правда, это состояние весьма обманчивое — пройдет совсем немного времени и тебя начнёт клонить в сон с пущей силой.

Пассажиры вышли, оркестр так и не пришел. Видимо, для Читы в 2009 году появление ещё одного (второго) московского перевозчика, как и прибытие первого 737—800, не было событием таким уж значительным.

В следующий раз я посетил Читу лишь спустя шесть лет.

В плену у Шамбери

2012 год, январь

Вскоре после прибытия в Шамбери мы с грустью констатировали, что обратно в Москву улететь с данной коммерческой загрузкой (полный салон, все сто шестьдесят кресел заняты, плюс традиционно много багажа) у нас не получится. Расчёт предельного взлётного веса показал, что при фактическом попутном ветре этот вес законным образом в небо поднять мы не сможем.

Нет, физически-то можем, но юридически — права не имеем. Со Станиславом (сегодня я даю ему так называемую «провозку» — ознакомительный полёт в аэропорт Шамбери, относящийся к сложным) и Константином, вторым пилотом, натужно скрипим мозгами и пытаемся определить дальнейшие действия.

Ситуация довольно глупая. Ветер вроде не такой уж и сильный — поначалу был всего-то пять-шесть узлов, что вселило надежду, но потом усилился до одиннадцати-четырнадцати, что совершенно нас не устраивало. Ближе к вечеру ветер насмешливо стих до пяти-семи узлов. Близок локоток, да не укусишь! [125] [126] [127]

В окрестностях Шамбери

Физически ветер почти не ощущается, однако каждый узел попутного ветра уменьшает наш возможный взлётный вес на пятьсот с «хвостиком» килограммов. По курсу взлёта стоят высокие горы. Горы стоят слева, горы стоят справа — вот поэтому наш взлётный вес так сильно ограничен. Мы должны быть уверены, что при отказе двигателя сможем безопасно выкрутиться. Увы, расчёт говорит, что при таком смешном попутном ветре у нас это сделать вряд ли получится.

Взлёт же со встречным ветром, то есть в другом направлении, с ВПП 18, мы даже не рассматриваем, так как там скалы растут ещё более неприятным образом, и предельный вес значительно меньше, чем при взлёте с ВПП 36.

Вот такой вот он, аэропорт Шамбери. Ворота в Куршевель, облюбованный российскими олигархами.

Даём аэропорту команду не торопиться с посадкой пассажиров, связываемся с ЦУП авиакомпании, обсуждаем варианты. Один из них — вылет с расчётом на промежуточную посадку где-нибудь по пути, чтобы взять из Шамбери меньше топлива. Но этот вариант не проходит, так как самолёт уже был заправлен, а слив топлива, как выяснилось, в Шамбери не производится. Другие варианты московским цупом отбрасываются по разным причинам.

Ждём следующий наш рейс — он прилетит через пару часов. Там летит другая «восьмисотка», и её отличие от нашей в том, что двигатели имеют бо́льшую тягу — двадцать семь тысяч фунтов на каждый двигатель, в отличие от двадцати шести, что на нашем новеньком (меньше года от роду!) VP-BKV. Следовательно, коллеги смогут увезти загрузки на несколько тонн больше. Если нам повезёт, и они не будут так же «битком», то заберут часть наших пассажиров и, возможно, нам этого хватит, чтобы улететь с остальными. [128]

Ждём, надеемся и верим.

А аэропорт не спит, самолёты взлетают один за другим. Какая неудобная ситуация — ведь нашим пассажирам, которые провожают взглядами взлетающие лайнеры, невдомёк, что эти самолёты летают по Европе, поэтому значительно легче нашего — ведь им лететь-то недалеко, и топлива в них намного меньше.

А ветер усиливается до четырнадцати узлов. С таким и следующий наш борт отсюда не вылетит!

Становится всё интереснее.

Начинаем рассматривать варианты с размещением в гостинице — ведь аэропорт Шамбери закрывается на ночь. Сообщаем о такой возможности в ЦУП авиакомпании. Те очевидно расстроены.

Прилетает зелёный самолёт с бортовым номером VP-BND. Ветер к моменту посадки стих до шести-семи узлов и нам он всё равно не подходит. Идём здороваться с коллегами, узнать, могут ли те забрать часть наших пассажиров. Увы, удача опять не на нашей стороне, несмотря на то, что их загрузка была не максимальной. Она была как раз такой, чтобы взять не более пятисот килограммов, поэтому коллеги смогли приютить только одну большую семью с багажом, благо такая нашлась.

И улетели.

Боюсь даже думать о том, как это со стороны выглядит для наших пассажиров, находящихся в зоне вылета аэропорта: их зелёный самолёт стоит обездвиженный, прилетает точно такой же, недолго стоит и улетает в Москву.

Беда-беда!

Приходит агент, француженка. С чудесным акцентом по-английски сообщает нам, что наши пассажиры занимают очень много места в зоне вылета их небольшого аэровокзала, и это создаёт трудности для работы с другими рейсами. Просит разрешения вывести их зоны вылета в аэровокзал.

А ветер никак не угомонится, солнце всё ближе и ближе клонится к красивым скалам… Чувствую, что с большой степенью вероятности мы заночуем в Шамбери.

Даю добро на то, чтобы пассажиров переместили в аэровокзал.

Ждать улучшения погоды очевидно не имеет большого смысла. Созваниваемся с ЦУП и категорично заявляем, что, скорее всего, не улетим, ищите гостиницу нам и пассажирам. На том конце телефонной трубки заверяют, что организация незапланированного отдыха уже идёт полным ходом.

Просим агента держать руку на пульсе и, как только ситуация с гостиницей станет понятной, немедленно обеспечить размещение пассажиров.

А что делать? Таковы правила. Мы бы с удовольствием улетели и наверняка взлетели бы — ведь расчёт построен на вероятности отказа двигателя, предельная масса посчитана именно на этот случай, да ещё и с консервативным запасом. А двигатели отказывают редко…

В такой ситуации очень хочется плюнуть на правила и улететь!

Отметаем эту соблазнительную идею! Правила есть правила, их надо соблюдать. Сам ведь постоянно пропагандирую это будущим капитанам, заверяя их: «Наша авиакомпания стремится работать по правилам, в этом наш огромный плюс!» Ничуть не кривлю душой — это действительно здорово — работать в авиакомпании, соблюдающей правила. Будет неправильным самому же нарушить, поддавшись соблазну…

Ждём.

Снова приходит агент. Сообщает, что с пассажирами большая проблема — они не хотят покидать зону вылета и выходить в вокзал, очень сильно шумят, мешают обслуживать пассажиров других рейсов. Языковой барьер не даёт возможности вести конструктивный диалог. Девушка интересуется: не мог бы кто из нашего экипажа принять участие в переговорах и убедить пассажиров выйти.

Факт нахождения пассажиров в зоне вылета становится для меня неожиданностью. Сразу соглашаюсь, и вместе со Станиславом мчимся на электрокаре через усилившийся дождь к пассажирам.

Заходим в здание, сразу же попадаем в небольшой зал вылета. М-да, пассажиров действительно очень много. Шумят! Даже жандармы уже подтянулись, пытаясь не допустить эскалации.

Жаркая обстановочка! Врагу не пожелаешь.

Что ж, микрофон в руки и — вперёд за работу!

Да, иногда командирам приходится выходить к пассажирам в салон самолёта или даже в аэровокзал. Такой поступок может быть рискованным, но только вот если вовремя не выйти, ситуация полностью выйдет из-под контроля, и, учитывая состояние измученных и доведённых до истерики пассажиров, наступление нехороших последствий ещё более вероятно.

Выступление перед пассажирами стало для нас серьёзным испытанием. Мне пришлось провести перед толпой не менее полутора часов, то разъясняя ситуацию по громкоговорителю, то лично отвечая на вопросы, претензии, жалобы, упрёки и обвинения. Станислав активно мне помогал. К счастью, мы оказались перед очами пассажиров чуть раньше, чем их состояние перешло грань, большинство из них были адекватными, но нашлись и те, кто своим поведением (кто-то истерил, кто-то явно перепил) повторно заводил других пассажиров, и те с новыми силами на нас набрасывались.

У пассажиров было два основных опасения: первое — уверенность, подпитанная паникёрами, что их выгонят на улицу и бросят, не разместив в гостиницах («Вы же знаете французов, они такие ленивые, не будет никаких автобусов!»), и второе: «Кто заплатит за гостиницу?» Были и те, у которых пропали стыковки в Москве. Объясняю, что никто никого «кидать» не собирается, иначе авиакомпании не поздоровится. Про стыковки объясняю, что если дальнейший рейс будет на S7, то страшного нет ничего. Вдруг выяснилось, что некоторые пассажиры планировали далее лететь из Шереметьево, и, что меня удивило — в те города, куда S7 тоже летает. Объясняю, что в этом случае наша авиакомпания не отвечает за дальнейший перелёт, им придётся писать претензию к S7 и, видимо, решать вопрос о возмещении ущерба в связи с потерей стыковки в судебном (увы) порядке. Но в таких вопросах я не специалист, о чём тоже сообщаю.

Стою под прицелом не одного десятка фотоаппаратов и видеокамер. Поток вопросов идёт уже по третьему кругу. Работник аэропорта, русскоговорящая француженка, не выдерживает и начинает срываться (она была здесь с самого начала — представляю, что ей пришлось выдержать!) и предлагает «после того, как это всё закончится, выпить водки», на что я с серьёзным видом отвечаю, что компанию поддержу с удовольствием, но мы, русские, пьём только квас.

Девушка многозначительно смотрит на очередного разгоряченного явно не квасом пассажира, который как заведенный талдычит ей одни и те же упрёки, и не может удержаться от скептической улыбки.

Много было переговоров со старшим менеджером аэропорта, милейшей строгой женщиной, которой тоже пришлось принять участие в урегулировании конфликта. В очередной раз она даёт нам гарантию, что все отели уже найдены, и с автобусами проблем не будет. В очередной раз транслирую это пассажирам.

Короткое обсуждение со Станиславом. Принимаем окончательное решение: сегодня не лететь — надеяться не на что. Всем ехать в гостиницу! Объявляю о принятом решении пассажирам, теперь надо его сообщить в ЦУП… но не могу найти телефон с корпоративной сим-картой. Приходится моему товарищу срочно ехать на самолёт.

Пока Станислав ищет сим-карту, продолжаю общаться с пассажирами. Отвечаю на одни и те же вопросы, чувствую, что начинаю постепенно сходить с ума, но приходится сдерживаться.

Станислав вернулся, телефон найден. Делаем звонок в ЦУП, через пару минут безуспешных попыток убедить нас «ещё немного подождать» решение согласовано. Мы все собираемся и едем в гостиницу, о чем ещё раз сообщаю пассажирам по громкой связи. Девушка забирает у меня микрофон и в который раз объявляет о том, что всем пассажирам рейса на Москву нужно покинуть зону вылета и пройти в вокзал.

Народ понемногу начинает выходить, и тут у одной женщины внезапно случается истерика. Подбегает то к одному, то к другому, хватает за руки, кричит:

— Люди, ну куда вы идёте?! Вас обманывают, оставайтесь здесь, не будет никаких автобусов! Куда вы идёте? Вас обманывают!!! — и так далее в таком духе. Один из дядек, отец большого семейства, поддаётся волне истерии, бросается ко мне и очень по-хамски пытается поговорить. Кричит, что я его обманываю, что нет никаких автобусов, нет гостиниц.

С большим трудом сдерживаю себя, но очень жёстко и горячо одновременно спрашиваю его:

— Завтра, когда все выспятся в гостиницах и мы полетим — у  останется смелость извиниться в самолёте по громкой связи за такие обвинения?» Вас

Тот переходит на отборное хамство, на меня сыпется изысканная брань, и мне приходится ему сообщить, что за подобное поведение он рискует не улететь вообще. Я это гарантирую!

Буян всё же собирает остатки разума под умоляющим взглядом супруги и умолкает…

Усталая женщина оттесняет выдохшегося буяна и обращается ко мне:

— Скажите, вы нас точно не обманете?

— Даю слово!

— Я вам верю!

Большая семья уходит.

Говорю Станиславу:

— Будет очень некрасиво, если нас подведут.

К сожалению, тут мы ничего сделать уже не сможем.

Постепенно здание пустеет. Остаются три жандарма, старший менеджер, русскоговорящая девушка и две француженки-работницы. Последние стесняются, улыбаются и что-то лопочут на французском русскоговорящей девушке. Та переводит:

— Они интересуются: правда, что вы оба командиры?

Улыбаемся, подтверждаем. Подобный интерес нам со Стасом был удивителен, причину вопроса мы так и не поняли. Значительно позже я подумал, что, возможно, непредставительно бросающаяся в глаза молодость (особенно вечно юного Станислава) выделила нас на фоне зарубежных командиров.

Тепло прощаемся с жандармами и менеджером, они улыбаются, желают нам удачи. Извиняемся за то, что причинили столько неудобств, возвращаемся на самолёт, собираем вещи и через час уже ужинаем в неплохом отеле в ста метрах от аэровокзала. Но предварительно удостоверились, что пассажиров тоже разместили (в других отелях) — авиакомпания нас не подвела!

Гора с плеч!

Утром едем в аэропорт. На привокзальной площади стоят четыре автобуса, из них выходят знакомые люди — наши пассажиры. На удивление спокойные, кто-то даже приветливо улыбается. Успокаиваюсь: видимо, действительно разместили с комфортом.

Готовимся к вылету. Пассажиры садятся в самолёт, приветствую их по громкой связи, ещё раз извиняюсь и объясняю причину задержки.

Улетели.

Но не без волнений. Был момент, когда попутный ветр снова усилился, но в итоге Стихия нас пожалела, и к вылету он стих.

И не только с попутным ветром нам повезло — за ночь ветер по трассе изменился, и потребовалось меньше топлива, чтобы долететь до Москвы. Это снизило градус напряжения нашего экипажа — ведь за много часов работы ВСУ спалила около пятисот килограммов. Если бы ветер по маршруту остался прежним, перед полётом была бы необходима дозаправка — то есть снова задержка, чреватая новой невозможностью вылететь.

Но мы улетели.

Работа командира — не только штурвал крутить. И не только брать на себя ответственность за сложные решения в полёте. Не менее ответственная часть нашей профессии — управлять возникающими ситуациями, вроде тех, что случилась в Шамбери. Успокаивать пассажиров, не допускать эскалации конфликта. Ни до, ни после этого случая (по состоянию на день, когда я пишу эти строки), не было у меня более сложной работы с пассажирами.

И тем приятнее был финал — в полёте старший бортпроводник принесла в кабину бланк с благодарностью от пассажиров!

Очень важный опыт получил мой экипаж. И как же приятно, что всё у нас получилось! Мы не дрогнули, правила соблюли, авиакомпания не подвела — обеспечила достойное размещение в гостинице всех пассажиров.

Как же здорово работать в авиакомпании, в которой правила стремятся соблюдать!

Хотя иной раз они и доставляют огромные неудобства нашим пассажирам.

Исповедь злого проверяющего

2014 год, июнь

Очередной рабочий период закончен. Я уже без малого неделю нахожусь в отпуске и выбрал-таки время для того, чтобы рассказать о такой разновидности пилотов, как экзаменаторы. Раньше в нашей стране их называли проверяющими, а в последние годы модный зарубежный термин постепенно вытесняет это слово.

Этот рассказ не история о конкретном полёте, скорее мысли вслух о наболевшем, воспоминания о делах минувших дней. Вряд ли эти мысли будут интересны случайно взявшему книгу человеку.

Если что — я предупреждал!

Хотя вряд ли случайный читатель смог дочитать эту книгу до этой страницы.

Я уже не раз и не два обращался к теме «злобных проверяющих» в своих рассказах, но применительно к себе, как говорится, любимому. А сегодня моя задача — проверить не просто пилота на его очередной годовой проверке, а оценить работу кандидата в экзаменаторы. Предстоит мне полёт с целью определения возможности выдачи допуска к работе инквизи… простите, экзаменатором одному из наших инструкторов, самой светлой голове авиакомпании, Станиславу Юрьеву.

Больше всех в этом полёте «повезло» рядовому командиру, которому была назначена годовая квалификационная проверка. Кроме уже действующего «злого проверяющего» (меня) на его бедную голову свалился и кандидат в злые проверяющие, и ещё непонятно, кого надо бояться больше.

Шучу, конечно. Но определённая доля правды в этом есть.

О ней, о правде, мы и поговорим.

Боязнь проверок у человека в крови, её насаживают ещё в школе: боязнь контрольной, боязнь экзамена, боязнь строгой учительницы… Да просто боязнь того, что вызовут к доске и спросят, а ты к уроку не готов.

В авиации развилась интересная, особенная причина боязни проверок: не знаешь, чего ждать от проверяющего, к чему готовиться. Ты можешь думать, что готов, более того — быть уверенным, что ты готов для полёта с любым проверяющим, а вот от этого кадра не знаешь, чего ждать! другим

Этот любопытный феномен был отмечен мною ещё в самом начале моего лётного пути и уже тогда заинтересовал, несмотря на абсолютную зелёность тогдашнего будущего «злыдня». Например, попадаешь после лётного училища на производство, на тот же самый самолёт Ан-2, на котором ты выпустился из альма-матер, и теряешься в догадках: чего там в авиакомпании от тебя захотят? В ожидании, что тебя провалят, сидишь, зубришь ограничения и повторяешь конспекты по конструкции самолёта и двигателя. А в итоге получаешь зачёты «автоматом», но в первом же полёте делаешь открытие, что ты абсолютно не соображаешь, что надо делать в кабине — так как в училище тебя взаимодействию толком и не учили. Тебя гоняли по кругам вокруг аэродрома, да по треугольному маршруту. В твою голову вдолбили правила визуального определения третьего и четвёртого разворотов, ты зазубрил значения наддува и оборотов двигателя и знаешь, когда надо стриммировать «на себя».

А правила ведения радиообмена? Что насчёт правил визуальных полётов в районе аэродрома?

Не, такого мы не слышали!

Зато мы не раз и не два слышали другое: «Придешь в отряд — там научат!» Таким было стандартное напутствие будущим пилотам в лётном училище.

О том, что на Ан-2 есть карта контрольных проверок мы, курсанты, конечно же знали (допускаю, что не все), а вот впервые от меня потребовали её читать лишь во время второго сезона авиационных химических работ. Что характерно, потребовали сразу же после того, как я получил вредный опыт от её . неиспользования

…Я лечу с Очень Большим Начальником, грозой и страхом нашей маленькой авиакомпании. И это как раз таки проверочный рейс, формализующий допуск меня, двадцатиоднолетнего пацана, к полётам после почти годового перерыва. Всё идёт как обычно, командир выруливает на старт; скрипя тормозами, останавливает Аннушку, впереди простираются шестьсот метров скошенной травы, ограниченной по периметру белыми полотнищами — это наша взлётно-посадочная полоса (сам на днях разбивал — как самый молодой!). За ней остаток поля и лесопосадка, граница между полями. Командир крутит головой влево, вправо, и машет мне: полетели, мол! Я беру управление, увеличиваю режим, начинаю разбег… [129]

Гружёный Ан-2 (бак с «парашей» под завязку, и бензина почти полные баки — что, к слову, не совсем в согласии с документами) начинает разбег неохотно, но постепенно всё более резво прыгает по кочкам. [130]

Вот уже сто двадцать километров в час на приборе, самолёт должен бы уже проявить желание подняться в небо… Но никаких признаков не подает. Я тяну штурвал на себя, Аннушка подпрыгивает… и снова плюхается на основные ноги. Мелькает мысль: «Наверное, мало на себя тяну!» Повторяю чуть порезче и поглубже. Самолёт подпрыгивает и снова возвращается на землю. Деревья впереди вдруг стали отчётливо видны, я начинаю педалькой подрабатывать в левую сторону — туда, где между лесопосадками идёт грунтовка. Волосы мои начинают отчетливо шевелиться, спина предательски холодеет, попа ёрзает.

И тут на командира снисходит озарение, он сбивает мою руку с рычага управления двигателем, нажимает кнопку выпуска закрылков (на Ан-2 она находится на РУД) и самолёт… ракетой устремляется в небо.

Надо отдать начальнику должное — после полёта мы вместе разобрали данную ситуацию, он не валил на меня, что, мол, карту пацан не прочитал. Не кричал, не ругал, не оскорблял. Была нормальная рабочая беседа. Лейтмотивом было то, что , и вообще-то это надо делать. Хоть и мало кто на Ан-2 так делает. Но делать надо. не прочитали карту мы оба

На том и порешили. Он своей исключительно красивой подписью утвердил мою проверку и на следующее утро укатил в закат.

После того, как он покинул нашу «точку», я начал летать со Славой, командиром с огромным стажем на авиахимработах. Слава требовал читать контрольную карту по всем пунктам, «от» и «до». Более того, мы летали по методике, практически правильной — не на тридцати метрах делали стандартный разворот после прохода поля, как меня учили в первом сезоне с целью экономии бензина, а на пятидесяти, как это и должно было выполняться согласно методике.

Бензин всё равно экономился — производительность на полях с длинным «гоном» очень высокая, особенно, если удачно расположить площадку, минимизируя время подлёта.

Урок с берёзками по курсу был наглядным.

Карту контрольных проверок не просто так придумали.

Да и по методике пилотирования «кукурузника» можно пройтись. В училище нас учили снижаться к полосе по довольно крутой траектории, на пятнадцати метрах ставить малый газ и выравнивать, усаживая машину на все три точки. Это довольно непростая методика — для того, чтобы точно выдернуть самолёт из крутого снижения, глаз должен быть набитым! А мы, на минуточку, говорим о первоначальном обучении.

Но на производстве, как выяснилось, летают по-другому: снижаются более полого, летят на газу и выравнивание начинают метров с шести, с установкой малого газа на этой высоте. Выполнять посадку по такой методике было в разы проще.

Зачем же в училище учили сложному способу? Я не знаю. Думаю, в училище тоже не знают.

Далее было обучение на красавец-лайнер Ту-154 и… всё оказалось схожим. На стандартные процедуры преподаватели в Академии гражданской авиации забили болт сразу и навсегда. Я пытался учить процедуры по РЛЭ, но вскоре оказалось, что существует некая «Типовая технология», изданная отдельной книжкой, и уже по ходу пьесы, то есть в полётах, я учил её, заодно проклиная «алкодемиков» из Академии за то, что скромно умолчали об этом документе.

Надо сказать, что следование этим процедурам в «Сибавиатрансе» и далее в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь» было достаточно строгим, особых проблем при смене экипажей у меня не возникало. Но когда я перебрался в московский филиал… Тут бал правили воспитанники «Внуковских авиалиний», а вообще филиал представлял из себя сборную солянку со всей страны. Вот тут и пошли «текники» — в одном экипаже бортинженер управлял двигателями по команде пилотирующего, в другом командир срывался на слюни: [131]

— Мы, внуковские (указательный перст вверх!) первыми эксплуатировали этот самолёт, рудами надо управлять лично пилоту! Так нас научили испытатели!

(Приподнимается в кресле и с задумчиво смотрит куда-то вдаль).

В кабине я стал отмечать какие-то непонятные доклады вроде «на боевом», началось вдруг курение сразу после уборки закрылков, курение сразу после посадки, со стряхиванием пепла в приоткрытую командирскую форточку, использование автопилота почти от взлёта и до самой посадки… Одна рука крутит колёсико управления тангажом, а другая небрежно держит сигаретку.

Посмотрев на этот цирк, я не раз сказал спасибо Судьбе, определившей мне путь через красноярские и барнаульские школы. Там всё было гораздо серьёзнее.

Если бы я начал полёты на Ту-154 в Москве…

Нет, не хочу даже об этом думать!

Да и о работе проверяющих той эпохи, раз уж зашёл разговор о них, можно вспомнить. Мой первый проверочный рейс в Москве состоялся с командиром эскадрильи, фамилия которого грозно звучала даже для пилотов из соседней авиакомпании — «Домодедовских авиалиний», квартировавшей в пятиэтажке рядом с «Сибирью» (в 2009-м в ней поселился «Глобус»). Хоть я и получил оценку «пять» по её итогам, был в полёте нюанс: в наборе высоты после взлёта из Минеральных Вод я строго выдерживал определённую скорость, как это требовали в прошлой «школе» внутри той же самой авиакомпании, но проверяющему это не понравилось, и он что-то бурчал половину полёта, качая головой и хмуря кустистые брови. К счастью, ему понравилось моё пилотирование на посадке в Москве, за что он и поставил мне итоговую «пятерку». Мол, посадку могёшь! Но за взлёт готов был выдрать!

Мне было непонятно, за что выдрать, но я благоразумно спрашивать не стал.

Этим проверяющим меня пугали ещё тогда, когда я в Барнауле дорабатывал, а слетал нормально, хоть и не без сюрпризов.

В 2005 году авиакомпания начала получать первые Боинги 737, и, что вряд ли покажется удивительным, освоение пошло по традиционному пути. Раз уж речь в рассказе зашла о стандартизации, точнее об отсутствии оной в системе отечественного лётного образования, то эпопея освоения иномарок — это апогей проблемы!

В Денвере, в учебном центре Юнайтед Эйрлайнз, где по правилам и стандартам одноименной авиакомпании обучались первые экипажи (в том числе и я), требовали исполнения стандартных процедур до запятой — чёткие действия и конкретные доклады. Сделал доклад иначе или вообще не доложил — тренажер останавливался, процедура повторялась. Американские инструкторы были весьма строгими в этом отношении, хотя и могли показаться при первой встрече раздолбаями. [132]

В итоге по такой методике уже к середине обучения я вызубрил не только действия и доклады второго пилота, но и процедуры командира.

Когда мы вернулись в Россию, оказалось, что вводить нас будут инструкторы из авиакомпании «Международные авиалинии Украины». А у них были свои стандартные процедуры полётов на Боинге 737, во многом непохожие на те, что мы только что выучили. И много-много «текников», вроде «держи всегда плюс десять узлов в глиссаде к расчётной скорости и будет тебе счастье в виде тангажа два с половиной градуса!»

Аминь.

Вскоре украинцев сменили белорусы из «Белавиа». Они работали в схожей с украинцами манере. Затем из Питера нам был послан некий Айвар Николаевич вместе со своим видением «Единой технологии Боинг 737» («до V1 взлёт прекращаем, свыше V1 взлёт продолжаем»), которую он пытался нам навязать. В качестве подарков он привёз нам «текников» от души — один «банановый взлёт» чего стоит! Оказывается, «надо тянуть штурвал на себя и говорить: „Раз банана“, „два банана“, „три банана“ — вот тогда и будет правильный темп!» [133]

О боги!

В общем, цирк московский с гастролёрами из братских стран с приездом питерского специалиста стал ещё забавнее.

Через год полётов в авиакомпании в муках родилась своя «Технология взаимодействия», которая была абсолютно неидеальной, но она хотя бы была… Но к этому времени у всех уже прочно сформировались свои «текники» и взгляды, к тому же изначально кто-то подкинул мысль, которая, при всей своей очевидной сегодня тупости, тогда попала в благодатную среду. Мол, на этих самолётах — «сплошная демократия», здесь главное —«тимворк» и «быть клёвым парнем»! Конечно, после полётов на строгом Ту-154, мысль о свободе и братстве была всеми воспринята на ура! [134]

С последствиями этой «демократии» (а говоря правильнее, анархии) приходится бороться и по сей день. Собственно, так я и стал «злым проверяющим».

Кстати, о злых проверяющих.

Полетал я вот так «демократично» почти год, и тут меня ставят (наконец!) на ввод на международные линии. И на втором или третьем рейсе я, второй пилот, лечу с весьма «злым» проверяющим в качестве инструктора…

Слухов о Михаиле я слышал много: дескать, строгий, да ещё и с опытом полётов на А-320 в «Армавии». Что для «боингистов», как вы понимаете, совсем не айс. Мол, жди, Денис, придирок и «да пребудет с тобой удача» — в таком ключе напутствовали меня коллеги!

А оказалось, что Михаил — отличный дядька, в одном полёте много интересного и полезного рассказал, о личном опыте поведал. После рейса пожелал мне скорейшего ввода в капитаны, и расстались мы друзьями.

(Кстати, он был командиром Ту-154, у которого при заходе в Толмачёво последовательно выключились все три двигателя).

К чему я затеял такую длинную прелюдию?

К тому, что дальше я хочу развить свою теорию об отношениях проверяемого к проверяющему в свете своего видения проблемы.

Из вышенаписанного можно сделать лишь один вывод, и он будет на сто процентов правильным: причины таких проблем надо искать в самом начале, в базе, в зародыше. Они — в подходах к обучению, заложенных в начале жизненного пути пилота. Изначально его растит Система, в которой неправильное выдаётся за правильное, и ты, воспитываясь внутри этой Системы, воспринимаешь данный подход как само собой разумеющееся.

1. «Карты контрольных проверок на Ан-2? Да ну, зачем? Ты что, не можешь выучить пять действий? Выбрось её!»

Это было нормальным в лётном училище.

2. «Залил топливом полные баки, да плюс полный бак с химикатами… Да нормально, так всегда было! На барограф же не пишется! Сто раз так взлетал и ничего!»

Так учили на производстве.

3. «Пацан, тебя в лётке учили на пятнадцати метрах начинать выравнивание? Забудь всё, чему тебя учили, и начинай учиться снова!»

Хм. А для чего тогда лётное училище?

4. «В Барнауле ты мог летать вот так, а здесь мы летаем по-другому. Запомни, парень!»

И разве может быть аргументом, что и в Барнауле, и в Москве я работал в одной и той же авиакомпании, на том же самолёте с теми же документами?

И так далее и тому подобное. Можно написать ещё стопятьсот пунктов, но я ограничусь эпической фразой «взлетим, а там разберёмся!» — это популярный слоган пилотов прошлых лет. Хоть это и юмор, но очень показательный юмор. Он характеризует отношение, которое существовало и переходило из поколения в поколение.

Пилот — тоже человек, и ничто человеческое ему не чуждо. Он быстро привыкает ко всему. Попав в некое окружение, в коллектив, узнав правила «игры», он считает, что так и должно быть (не могут же все ошибаться?), и со временем становится полноценным участником команды, передавая «опыт» последующим поколениям.

«Это на расшифровку не пишется»… «Да никто не узнает, мы же никому не скажем?"… «Топливо веса не имеет!»

Когда такое с уверенным тоном говорит человек, гораздо опытнее и авторитетнее тебя, ты почти сразу начинаешь верить в то, что так работать правильно, даже если подозреваешь, что это неправда. Далеко не каждый готов идти против коллектива, против Системы.

«Книжки? Книжки теоретики придумали. А мы — практики!»

И я тоже продукт этой Системы. Мне тоже нравилось это героическое залихватское «взлетим, а там разберёмся!» Я с готовностью верил рассказам, что «самолёт рассчитан на гораздо большее, чем в РЛЭ написано» перед тем, как взлетать с перегрузом в шесть тонн. Хоть и закрадывались в мою неспелую головёнку сомнения, но, видя собственными глазами рутинную практику полётов, я не находил времени (или не готов ещё был) досконально в сомнениях разобраться. Будучи абсолютно зелёным пилотом, я был поглощен учебой: РЛЭ, НПП, РОЛР, Приборное оборудование Ту-154… [135] [136]

Мне очень повезло.

Я очень вовремя попал на переучивание в United Airlines, где увидел, что можно работать иначе. Что, если в документе написано « делать», то надо делать , но если «война и немцы», то есть очень нестандартная ситуация, тогда можно работать по наиболее разумному на данный момент сценарию. Но только лишь в таком, исключительном, случае, а не «потому что на расшифровку это всё равно не пишется, никто не узнает, а мы не скажем». как так и не иначе

Нет, после переучивания я не проснулся следующим утром человеком просветлённым. Этого не было — инерция давала о себе знать ещё несколько лет. Но в течение этого времени в голове моей укрепились проросшие сомнения, и с каждой новой шишкой, которую я набивал в дальнейшем, они росли и росли, пока не превратились в убеждение о том, что Система эта — напрочь лживая, и надо, как ни пафосно это звучит, — с ней бороться.

Бороться, чтобы искоренить ситуации, когда инструктор подстраивается под хотелки своего начальника, командиры — под привычки инструкторов и начальников, вторые пилоты — под командиров, инструкторов и начальников. Бороться, чтобы каждый пилот чётко понимал правила игры и чему надо соответствовать на проверке — не слухам о требованиях конкретного проверяющего, а просто выполнять свою работу так, как это ты делаешь каждый день, будучи уверенным, что проверяющий работает точно так же. В соответствии и с книжками, и со здравым смыслом.

Бороться, чтобы не доходило до смешного. Мало того, что в преддверии полёта с новым командиром вторые пилоты обзванивают друг друга («Ты с этим летал? Ну и как он?»), так кое-кто ещё и блокнотик с индивидуальными особенностями каждого командира ведёт!

Обучение должно быть правильным ещё с лётной школы (а ещё лучше — с детсада). Уже в лётном училище должна насаживаться культура правильного отношения к полётам. Красной нитью через все этапы должна идти идея: обучение направленно на воспитание Безопасного Пилота.

Каждый инструктор, встречающийся на пути молодого пилота, должен являть собой образец соблюдения правил. У молодого пилота должно выработаться понимание: правила пишутся для того, чтобы их соблюдали. И только в тех случаях, для которых правила ещё не придуманы, либо имея обоснованную уверенность, что существующие правила в данной ситуации не подходят, пилот поступает так, как ему диктует ситуация, ставя целью лишь одно: обеспечить безопасность вверенных ему судеб. Только это является безусловно грамотным оправданием, а не привычный многим обман работодателя в целях личной наживы, и не угода тому самому работодателю с целью минимизации расходов.

Для того чтобы Правила соблюдать, их в первую очередь надо . Должно быть обеспечено достойное обучение, за время которого пилот получит необходимые Знания. Обучение должно быть качественным, последовательным, интересным и лишенным «воды», отвлекающей от главной направленности. Нет, я не против «Основ экономики» и прочих «Культурологий» в образовательной программе пилота, но только если это преподаётся в интересном для студентов ключе, а не «я такая вся возвышенная, а вы — животные, набранные по здоровью» (примерно так ставила себя обиженная мадам преподаватель в Бугуруслане во времена моей учебы). И уж точно оценки по непрофильным предметам не должны влиять на получение лицензии пилота! знать

Подчеркну, что я закончил лётное училище с отличием, сдав «Культурологии» и прочие «Основы» на пятёрки, но моя позиция всё равно железобетонная: обучение должно быть направлено на становление пилота именно как пилота. В реальности программа лётной подготовки размазывается на несколько лет, в нее вписано очень много постороннего, она отрывается от этапа изучения теории, от этапа тренажёрной подготовки, и всё это негативно сказывается на эффективности.

И, как следствие — на профессионализме выпускника.

Имея очень большой опыт работы с выпускниками, я готов это утверждать. [137]

Это всё так и останется красивыми разговорами, если не начинать что-то делать, кроме как болтать. Можно быть великолепным теоретиком и мастером по раскрытию причин проблем, однако, оставив за кулисами практическое применение этого понимания, добиться чего-либо абсолютно невозможно!

«Хочешь изменить мир? Попробуй начать с себя!»

Очень ёмкое выражение.

Будучи продуктом Системы, мне пришлось пытаться работать над собой, над своим отношением к работе в целом и к полётам в частности. Думаете, это просто? Хех! Нет же — это очень-очень сложно! Нельзя быть педантом по чуть-чуть: вот здесь требовать соблюдения правил и стандартных процедур, а здесь находить оправдания, почему я так не делаю. Не могу сказать, что это у меня на сто процентов получается, иногда-таки проще сделать реверанс в сторону Системы — хотя бы для того, чтобы дать шанс проверяемому показать, как он обычно, вне полётов с проверяющим, работает.

Кстати, необходимость так поступать, находясь в рабочем кресле пилота, давно убедила меня в том, что проверяющий не должен в нём сидеть. Проверки следует проводить, сидя в кресле наблюдателя!

Возможно ли пилоту знать все Правила? Увы, это выше человеческих способностей. Приняв сей постулат за основу, надо для начала упрочить то, что ты делаешь каждый день, а именно:

— выполняешь свою повседневную работу пилотом, то есть знаешь стандартные процедуры (SOP); и

— при этом готовишься к разного рода неприятностям (QRH). [138]

А фоном для всего этого являются рекомендации о том, как правильно что-то делать. Их предлагает документ FCTM.

Развиваем идею дальше. Мы же летаем, принимаем решения, исполняем какие-то процедуры, утверждённые в авиакомпании? Значит, это такие же Правила, которые надо знать, и они содержатся в Руководстве по производству полётов авиакомпании.

Надо четко знать Правила, которые применяются повседневно и те, которые могут внезапно потребоваться.

Например, ты должен быть готов не только к пожару двигателя (к выполнению действий по памяти из QRH), но и к попаданию в сильную болтанку, то есть знать, как выполнить дополнительную специальную процедуру. В не таких критических случаях ты, как минимум, должен знать, что «на эту тему что-то есть, ты где-то это читал», и уметь быстро найти необходимую информацию.

Что ж, вернемся к нашему экипажу. Спасибо за то, что дочитали до этого момента! Вступление было длинным, но оно было нужным не только для очередных «философий».

Вы ещё не забыли, что сегодня я проверяю кандидата в экзаменаторы? Так вот, именно этот кандидат когда-то был моим самым первым вызовом, челленджем. Сейчас кое-кто за глаза называет его «выкормышем Оканя», а ведь всё шло совсем не так гладко, как может показаться этому «кое-кому» сегодня.

…Стас всегда выглядел очень молодо, даже, правильнее сказать, юно. И даже сейчас, когда ему хорошо за тридцать, и он достаточно продвинулся по карьерной лестнице, Станислав не смотрится грозным взрослым дядькой. Чего уж говорить о том времени, когда он только-только пришёл в большую авиацию на лайнер Ту-154? Серьёзно его никто не воспринимал, да и сегодня, наверное, кое-кто из старичков с удивлением на него смотрит: когда это Стасик успел дорасти до начальника?

Мой первый полёт с ним состоялся весной или летом 2007 года, я ещё и года не пролетал командиром. Но славу «вредного» (то есть «умника») я получил ещё вторым пилотом. О том, что у нас есть некий Стасик, второй пилот, я, конечно же знал, и о том, что его хвалят за прилежание, тоже. Да собственно, мы ещё в питерской Академии его белобрысую голову заприметили, будучи на старших курсах — уж очень юным он тогда выглядел на первом, это бросалось в глаза. Мы шутили: «Что делают дети в Академии?»

И тот полёт мне запомнился. Стас вроде улыбался, но спину держал прямо, и о-очень хорохорился, видимо пытаясь показать «вредному Оканю», что он де тоже не лыком шит. Где залезешь, там и слезешь!

На заходе (автопилот был включен) в Челябинске мы встретили чудную болтанку, и уже на третьем развороте Стас удивил меня тем, что после очередной «ямы» резво двинул штурвалом, переведя тем самым автопилот в режим CWS по обоим каналам. На мой резонный вопрос: «Зачем?» — Стас ответил, что так, дескать, рекомендуется в болтанку летать, а в его тоне мне явно слышалась усмешка: «Ты вроде „умник“, а не знаешь!» [139]

Хех. Не совсем так написано. Кроме того, при таком порядке переключения режима автопилота — пересиливанием штурвала — есть определённые нюансы, сыгравшие впоследствии великую роль в…

Но об этом чуть позже.

После посадки мы обсудили этот эпизод, я привел свои доводы, что, собственно, сильной болтанки (в которой, согласно FCOM, и рекомендуется переходить в CWS) у нас на заходе не было. Можно было вообще отключить автоматику и лететь на руках, если сильно хочется. Погода была идеальной для тренировки. Но если уж быть принципиальным до конца и следовать данному разделу из книжки, то надо было и все остальные рекомендации для полёта в сильную болтанку выполнить. Например, автомат тяги отключить. Демпфер рысканья проверить. Скорость конкретную выдерживать.

Стас же заученными фразами «лечил» меня: «Этот самолёт предназначен для максимального использования автопилота, нас всего двое в кабине и надо минимизировать время ручного пилотирования».

Ну прям как по конспекту!

В любом случае наш полёт прошел неплохо. Стас показался мне начитанным, мне было интересно размять свои мозги в дискуссиях… за которые, меня, собственно, не очень-то любили. Молчать, если что-то шло не так, я не умел, я отстаивал свои взгляды, невзирая на возраст и регалии. Конечно, это многим не нравилось. Тогда мне было 27 лет, моложе меня капитанов в компании не было, все были старше, причём большинство — старше намного. Да и среди вторых пилотов молодых было очень мало. Стас же был даже младше меня, и это положительно влияло на нормальность нашей дискуссии.

(Позже я узнал, что он к первому нашему полёту наслышан был обо мне и шёл на него как на битву. Оно и видно было).

В общем, после этого полёта последовали другие, и мы постепенно стали сближаться на фоне общего интереса к правильной эксплуатации самолёта. В Москве мы жили рядом, и вскоре наши дискуссии стали проходить вдали от кабины самолёта, в тесных пилотских компаниях. Споры были интересными, но мы были едины в одном: есть FCTM, кладезь полезной информации. Там всё уже написано, нам надо следовать рекомендациям.

Обсуждали моменты из лётной работы, в которых по устоявшейся практике было принято не следовать FCTM, и приходили к выводу, что пусть мы прослывем упёртыми, но будем работать по рекомендациям, а не по «понятиям».

Стас был моим вторым пилотом, когда я летал на получение допуска к инструкторской работе, причём проверяющим был назначен самый неудобный для меня инструктор, с которым мои отношения с самого начала были разбиты вдребезги и никогда впоследствии не собрались. Интересно то, что в то время сам Стас как раз-таки находился под большим влиянием со стороны этого инструктора (не зря мне слова о том, что «этот самолёт предназначен для автопилота» показались знакомыми), и это тоже было поводом для дискуссий: наши с данным инструктором взгляды на выполнение полёта и отношение к FCTM, мягко говоря, несколько разнились. Тем не менее инструкторский допуск я получил. Не без издевательских лекций, конечно, но грех на свою душу тот проверяющий взял… Открыл дорогу будущему «злому» проверяющему.

В 2008-м вовсю шла эпопея по организации «Глобуса» — на тот момент чартерной дочки «Сибири». «Мама» выводила Боинги 737—500, оставляя два Боинга 737—400 новой авиакомпании, и при этом увеличивала парк А-319. Всем вторым пилотам Б-737 было предложено переучиться на «арбузики», соблазняя их скорым повышением до капитана. Подавляющее большинство согласилось, и Стас тоже был весьма близок к этому… К моему сожалению.

Я очень настойчиво убеждал его остаться на «Боинге», мне не хотелось терять человека, в котором я нашёл единомышленника — ведь их количество в те годы стремилось к единицам. Стас мялся — его манило командирское кресло.

Но в итоге Станислав оказался в «Глобусе». В «верхах» у начальства случился весьма некрасивый по отношению к Стасу диалог, и он принял окончательное решение идти в «Глобус» и вводиться в командиры там.

И уже в конце заключительного периода работы в «Сибири» состоялся наш с ним знаковый полёт в Зальцбург, после взлёта из которого…

Ну, по порядку.

Зальцбург — аэродром горный. Альпы! Болтанка там обычное дело. А в тот памятный день ещё и ветер был попутным для взлёта. Мы посчитали всё до миллиметра и выяснили, что законным образом мы можем взлететь только если ветер стихнет до четырех узлов. А он — десять!

Был и второй вариант: визуально вылететь с противоположным курсом в сторону гор и дальше выйти на схему. Покумекав, этот вариант мы и озвучили диспетчеру. Он несказанно удивился и поинтересовался причинами. Мы объяснили. Диспетчер взял паузу и… через минуту сообщил, что ветер сейчас два узла. Мол, каково ваше решение?

Переглянулись со Стасом: весьма подозрительно, что ветер внезапно стих, но мы же вроде не в России? С чего бы диспетчеру нас обманывать. А два узла нам проходят, поэтому решили взлетать с попутным ветром.

Стас пилотировал. Практически сразу после взлёта и набора высоты метров триста скорость из-за резкого прироста попутного ветра отказалась расти, и тут же просто болтанка перешла в весьма жестокую. Самолёт швыряло и кидало, высота совсем не росла: нет роста скорости — нет роста высоты. И вдруг Стас уже знакомым мне движением штурвала переводит самолёт в режим CWS…

Мир замер.

Как выглядело дальнейшее моими глазами: схема уходит вправо, а мы, продолжая лететь прежним курсом, следуем прямиком в скалы. Надо поворачивать! Говорю: «Давай вправо!», — Стас с этим соглашается, кивает, но действует как-то неактивно, и вправо мы не летим. Стас держится за штурвал, но почти не крутит его вправо.

А горы приближаются. Нас зверски кидает и болтает (проводницы чуть позже рассказали, что пассажиры визжали и кричали). Оценив ситуацию, я забираю управление, отключаю автопилот полностью, отворачиваю вправо, кладу самолёт на нужный курс, включаю автопилот и передаю управление обратно.

Долетели благополучно.

Так вот. Соль в том, что при пересиливании автопилота штурвалом он переходит в режим CWS, но при этом с главного пилотажного прибора исчезают директорные стрелки… К которым пилоты привыкают настолько сильно, что стоит стрелкам исчезнуть, некоторые на полном серьёзе теряются… Сколько я об этом в своём блоге написал!

Это был очень наглядный и сильный пример того, как можно растеряться в усложнившейся ситуации, если пилот привык пилотировать исключительно по командам директорной системы управления!

Прошло несколько дней. Мне позвонил Стас и, сходу попросив не перебивать, выговорился: после этого полёта очень много переживал и раздумывал, ещё и ещё раз вспоминая свои ощущения в том взлёте. Он пришёл к выводу, вспоминая наш первый полёт в Челябинск, что надо — надо! — быть готовым пилотировать на руках, что навыки ручного пилотирования очень важны даже на «электрическом» самолёте. И пообещал мне, что с этой минуты будет очень много работать над собой, над своими навыками.

(Надо сказать, что слово свое он сдержал, навык отточил будь здоров, чему я не раз был свидетелем).

Я был доволен. Это была победа! Думаю, что настоящими соратниками мы стали с этого момента, и хотя впоследствии у нас было очень много жарких споров и дискуссий, мы всегда приходили к консенсусу.

Я думаю, читатель уже понял, что я не пошутил, и о полёте в Анапу я писать не собираюсь. Сначала я думал вообще ничего не писать, но потом решил, что мысли о проверяемых и проверяющих могут быть полезными, и даже получил мотивирующий отзыв по этой теме от одного из молодых пилотов, вчерашних курсантов. Поэтому и засел за писанину, которую вы всё ещё читаете. Большое спасибо!

Но стоит, пожалуй, отметить забавную особенность этого рейса: кроме того, что в кабине собрались сплошь «начальники», свалившиеся на голову везунчику-капитану, так и в салоне было то же самое — в кабинном экипаже одновременно собрались: начальник службы бортпроводников, его заместитель, два бортпроводника-инструктора и… обычный бортпроводник. Тоже «везунчик».

Узнав состав экипажа, я не мог не перефразировать бородатый анекдот: «Бог нас два года в одном самолёте собирал!»

И вот здесь настал момент рассказать об одном моменте, весьма характерным для совковой Системы. «Восхищенные» нашей со Стасом педантичностью в упомянутом ранее полёте в Шамбери, тогдашние высокие начальники меж собой решили… запретить нам летать вместе! Мол, ну их нафиг, этих педантов — дорого они обходятся авиакомпании! И до этого рейса в Анапу мы два с половиной года вместе не летали… да вот теперь ситуация поменялась, начальники ушли куда-то вниз, а мы — вверх и, надеюсь, слетаем вместе ещё не раз.

Очень сложно летать, если никто не делает тебе дельных замечаний. Не потому, что ты не допускаешь отклонений, а лишь потому, что ты либо начальник, либо просто прослыл умником, с которым лучше не связываться. Или и то, и другое вместе. Никто не указывает на твои ошибки, не даёт хороших советов, как что-то сделать лучше — не важно, касается это методики выполнения полёта или обучения пилотов. Так легко и заржаветь, замылиться, снизить требования к себе. То есть стать таким же беззаботным продуктом Системы, с образчиками которых ты все эти годы боролся. Сколько я уже успел повидать начальников, которые без капли стеснения летают так, как им комфортно, не заботясь о том, как их личный комфорт соотносится со стандартами, рекомендациями и комфортом остальных.

Два года назад меня «ушли» с «неприкасаемой» лётной должности, переставив чуть ниже — в пилоты-инструкторы авиаэскадрильи. Но даже этот двухлетний период прошёл под знаком невмешательства в мою работу — если я и слышал от командира эскадрильи какие-то претензии к своим полётам по поводу послеполётных расшифровок, то это ему выходило себе дороже — спорить с человеком, который сам этот стандарт по расшифровкам писал, бессмысленно. Например, в ветреном Тивате я взлетел с тангажом двадцать два градуса. Самолёт легкий, тяги до дури, тангаж двадцать два. Да отличный взлёт! Но в критериях программы, тупо считывающей записи с самописца, это идет как «маркер», как событие, подлежащее анализу и расследованию. Якобы чересчур большой тангаж.

Традиционный подход «иди сюда, пиши объяснительную» со мной не прошёл, так как в стандарте по расшифровке мною же чётко написано: «…данное событие ниже высоты 3000 футов рассматривается в комплексе с другими параметрами» — то есть, если всё остальное в ажуре, то извольте откланяться.

Господи! А как иначе взлетать в горных аэродромах, где масса ограничена препятствиями и из-за этого априори требуется повышенная тяга на случай отказа двигателя? А если ещё и сильный порывистый ветер, сдвиг ветра? Тогда только максимальная тяга — и какой вы тангаж ждёте в этих условиях? Пятнадцать градусов? Не смешно! Потребуется двадцать два — будут, значит, двадцать два. Двадцать пять потребуются — будут вам двадцать пять!

Сколько нервов мне в свое время стоило добиться внедрения этого стандарта, разложившего события, валом приходившие из отдела расшифровки, на «серьёзные», «не очень серьёзные» и даже «нормальные»! Главным противником систематизации выступил мой давний «друг» — тот самый, с кем у меня с самого начала не сложилось…

А несколько позже оказалось, что так и должно было быть сделано с точки зрения требований руководства по управлению безопасностью полётов, о котором я на тот момент представления не имел.

Вернусь к мысли о том, что, однажды добившись чего-то, человеку очень соблазнительно почивать на лаврах. Сама мысль об этом моей неспокойной натуре неприятна, и я давно уже подходил к Стасу (который за этот период успел обогнать меня по служебной лестнице — пока я спускался вниз, он поднимался), предлагая слетать со мной, и отодрать, как сидорову козу… то есть посмотреть на мою работу критически, выдать компетентные замечания. Но нас вместе не планировали. Пришлось напрячь старые связи в планировании, и тогда-то и вскрылась правда о секретном устном ограничении на наши полёты, установленном двумя «эффективными» руководителями.

Пусть это решение остается пятном на их совести. Правда в итоге справдилась, хорошие парни победили.

После памятного полёта в Зальцбург случился переход Боингов 737—400 в образовавшийся «Глобус», где Станислав стал первым командиром, введённым в строй в новой авиакомпании. В августе мы получили первые 737—800, отлетали осень. Зимой 2008-го создали ещё одну, третью по счёту, эскадрилью, я стал заместителем командира во второй. Так начался мой первый период бурной офисной деятельности.

Я начал с изучения текущего состояния дел, проблем и изыскания способов их решить, поиска способов оптимизировать работу и поднять уровень подготовки пилотов. Было непросто биться лбом о гранит закостенелости, но кое-что получалось сделать, в том числе и по продвижению толковых ребят.

Например, получилось очень скоро ввести Станислава и ещё одного умницу-парня из соратников в инструкторы, несмотря на противодействие со стороны кое-кого из начальников. А одного «заслуженного», после инцидента с его участием — из пилотов-инструкторов убрать. Это тоже было непросто, несмотря на кажущуюся очевидность такого действия. очередного

Как раз в то время начался первый период интенсивного ввода в строй, и я стал частенько летать с инструкторами своей эскадрильи, чтобы знать, кто как работает. И конечно же, раз я двигал вверх Стаса, мне было принципиально важно, чтобы он не разочаровывал. Поэтому с ним я летал чаще, чем с другими.

Вряд ли кто из тех, кто хорошо нас знает сегодня, может поверить в то, что со Станиславом у меня были очень и очень жаркие дискуссии, вплоть до «лишайте меня инструкторского допуска!» с его стороны. Наверное, я ни к одному человеку не предъявлял столько требований, и ни на ком столько раз не тренировал свои навыки дипломатии и убеждения. Было очень много разнообразнейших ситуаций, разговоров на повышенных тонах, как ни с кем другим. Собственно, уж если кому и суждено меня было возненавидеть, так это Стасу. Это было бы абсолютно оправданным, если не знать важное — мы могли себе позволить такие горячие диспуты, так как за эти годы стали самыми настоящими друзьями. Я верил, что несмотря на жар дискуссии, истина восторжествует, и надо сказать, проходило время, и Станислав мог позвонить, сказать, что «остыл, обмозговал и решил, что надо делать так, как ты говорил». Аналогично поступал и я. В общем, мы умели прийти к согласию, уважая принцип: «Не важно, кто прав — важно то, что правильно!»

Сейчас это кажется невероятным, но начиналось всё с того, что я Стаса (яростного апологета стандартов!) убеждал… работать по SOP, по стандартным процедурам! У него, как и у меня, была неприязнь к существовавшей тогда в авиакомпании редакции SOP, идущей корнями в 2005 год, ставшей сборной солянкой из непонятно чего, криво напечатанной и очень сильно отличавшейся от того, что написано в FCOM. Мне пришлось прибегнуть к самой изощрённой дипломатии, к взыванию к совести и педантичности Станислава. Неважно, нравятся тебе стандарты или нет, плохие они или хорошие — они есть. Работай по ним, а если есть предложения, сообщай и добивайся их внедрения. Только так можно работать в цивилизованной авиакомпании! Иначе — саботаж!

Вот такими доводами мне удалось-таки Стаса убедить, а ещё через некоторое время нам обоим утёр нос его тогдашний ученик-раздолбай Дима, которому Стас, потеряв терпение, в очередной раз приостановил ввод в строй и выдал задание «выучить SOP!» Дима понял его буквально, и выучил книжку до таких подробностей, о необходимости знания которых мы сами как-то не задумывались. Присутствуя при сдаче зачёта, видя, как Дима по плакату рассказывает процедуры предполётной подготовки, не упуская ни одного табло, ни одного переключателя, я с удивлением признался себе, что сам до такой степени точности процедуры… не знаю!

Мне стало очень стыдно. Я вызубрил чёртовы процедуры досконально… на свою голову, так как сразу стал замечать в работе коллег гораздо больше отклонений, чем видел до этого, что тоже послужило причиной взращивания «злого» проверяющего во мне.

Ладно, если говорить честно, то не злого, конечно же, а требовательного. Я не ору в кабине, не бью по рукам — ничего такого нет и быть не должно. Но в практике народной всё же привычнее ранги «добрый» и «злой». Пусть будет «злой».

После выступления Дмитрия и снизошло на меня понимание, насколько досконально надо учить стандарты и почему это так важно. До того эпизода мне никто не мог объяснить так, чтобы я сам поверил на сто процентов, да никто и не пробовал, а благодаря Диме, я проникся, а впоследствии нашел подходящие доказательства и разложил понимание по полочкам. И разобравшись сам, начал компостировать головы другим.

Получается, что и вам, мой читатель, тоже.

Чуть позже Стас признался, что, наблюдая за бенефисом Димы, он тоже почувствовал стыд. И тоже вызубрил процедуры «до лампочки», то есть так, как отвечал Дима — до запятой. [140]

Дима-разгильдяй показал своим примером, что даже оболтусы могут это сделать. А если смог он, значит должны и другие справиться?

Надо добавить, что после этого выступления Дима как-то весьма быстро из раздолбая превратился в отличного второго пилота и… чуть позже ушёл на большой самолёт.

Спасибо тебе, Дима Карпов!

Нет, начиналось, конечно, всё раньше… ещё чуть раньше, чем образовался «Глобус». Как сейчас помню — после очередного неудачного убеждения в необходимости разумно подходить к проблеме перегрева тормозов на посадке, мы (я, Стас и ещё пара молодых единомышленников) сидели в кафе и обсуждали проблемы выполнения полётов со старичками, FCTM не открывавшими. Нам очень хотелось изменить мир, да что-то он слабо поддавался. И тогда я озвучил свои идеи по поводу «завоевания Вселенной»: раз не хотят старички к нам прислушиваться, значит незачем силы и нервы тратить на убеждение тех, с кем спорить бесполезно. Надо направить энергию в правильное русло: учиться самому, заниматься с молодёжью, выискивая среди них «звёздочек» и их учить изначально правильно. Сеять в душе зерно сомнений, чтобы могли они успешно противостоять влиянию стариков, лёгших под Систему. А вот затем молодёжь станет командирами, они начнут демонстрировать правильную работу уже своим вторым пилотам. Потом первые станут инструкторами, а их вторые пилоты — командирами… И так далее! кое-кого

В общем, выстроил я весьма амбициозную и долгосрочную стратегию. Мы были молоды, свежи, полны сил, уверенности и оптимизма. Сегодня, шутя, вспоминаем: «Нам казалось, что научим всех правильно тормозами в жару пользоваться — и все проблемы решены!»

Но стратегия сработала. Да, пришлось очень и очень много усилий приложить: и методические материалы писать (первым был как раз материал о проблеме перегрева тормозов), и много заниматься с молодёжью в ущерб семье и личному отпуску… Но это чуть позже, а пока что Стас стал капитаном, следом ещё один умница ввёлся, через год они стали инструкторами, в авиакомпанию стала приходить незамутненная молодёжь, с которой я стал дополнительно заниматься на земле, а Стас и другие молодые и «раненые» соратники начали с ними полёты, продолжая укреплять сопротивляемость Системе. Пошло-поехало и полетело!

Проблему с SOP, который нам категорически не нравился, и из-за соблюдения которого было столько споров, я решил по-македонски: сел и между рабочими обязанностями заместителя командира эскадрильи написал свой вариант, основанный на FCOM и доступных материалах. Впоследствии, пройдя через закорючки со стороны уязвленных начальников, испив из меня море нервов, этот проект лёг в основу новой редакции SOP для Боингов 737 S7 Airlines и до сих пор развивается.

Работа пошла. Стали появляться молодые и не очень «звездочки», радующие своей работой (сейчас они уже в капитанах, а кто-то в инструкторах). За ними замаячили другие способные парни (и девушки). Постепенно общий менталитет в авиакомпании стал сдвигаться в сторону мыслей о том, что «модно работать правильно, а не по понятиям». Долгое время этот результат был единственной причиной, почему я продолжал работать в той же самой авиакомпании, несмотря на все взлёты и падения, несправедливое отношение, удары по макушке из-за спины и личное желание летать на Боинге 777, которого, увы, в компании не было. Важным было и то, что очень многое уже сделано и — главное! — была возможность это делать! Пусть даже со взлётами, падениями и ударами из-за спины. Пусть не своими руками, но возможность работать была. Система потихоньку менялась, натужно и со скрипом поворачивалась в сторону работы «по книжкам» и в соответствии со здравым смыслом.

Поверьте, после анархии девяностых и нулевых это очень и очень весомо — работать в компании, в которой есть официальная установка на работу по правилам. Для меня это даже более важно, чем, к примеру, зарплата. Больше всего от перехода куда-либо меня удерживала мысль о том, что мне придётся начинать с самого начала, а на повторный забег нервов уже вряд ли хватит. Не было в России авиакомпании, куда хотелось бы уйти — количество динозавров везде зашкаливало, а эти были хотя бы своими, родными…

Меня бы съели и не подавились.

Мы продолжали иногда летать вместе, шлифуя наше отношение к работе, изыскивая замечания в полётах друг друга. Споров стало значительно меньше, в основном мы находили нюансы в работе, на которые прежде не обращали внимания.

И вот, после памятного рейса в Шамбери наступило более чем двухгодичное затишье. Очередной несправедливый, до дрожи обидный, ничем не обоснованный удар по макушке из-за спины!.. Мы поступили правильно, приняв решение не вылетать в нарушение ограничений, и поплатились за свою педантичность.

Система! Совок! Старая добрая, «лучшая в мире» лётная школа!

Я летал много. За это время лишь немногие пилоты не постеснялись мне что-то высказать, хотя после каждого полёта я просил сделать замечания, предложения и пожелания. Что-то было дельным, но чаще всего после рассуждений коллеги принимали на вооружение мои аргументы. Эффективность такого «аудита» стремилась к нулю. Я чувствовал, что начинаю расхолаживаться от отсутствия конструктивной критики.

Конечно, мы со Стасом продолжали развиваться. Я глубже копал в принципах взаимодействия и методах обучения, а Стас увлекался исследованием международных документов. Раньше совместные полёты позволяли нам неплохо обмениваться знаниями на практике… И вот, эту возможность отрезали!

Зато Станислав поднялся до ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела, и я, ушедший после очередных ударов по макушке в инструкторы, воспрял духом! На него свалилось много бумажной работы, интересной и не очень, но главное — у нас снова появилась возможность что-то менять, улучшать — теперь уже у Стаса. Работа вновь пошла, хоть и не так интенсивно, как мне, максималисту, хотелось.

Забавно, грустно и показательно то, что Стас взвалил на себя огромный фронт работ, получая при этом те же самые деньги, что его коллеги по лётно-методическому отделу. Те самые коллеги, которые возражали против его кандидатуры: мол, нафиг-нафиг! Нам «умники» не нужны.

Что тут сказать? Принцип Системы: бойся сильных! Они могут тебя сместить! Мочи их в зародыше!

Серость притягивает серость — закон Системы, в случае со Станиславом давший сбой.

Должность ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела под собой подразумевает выполнение полётов по задачам обучения и, конечно же, выполнение проверок. Но получение допуска экзаменатора — вещь в принципе не очень хорошо в России документально описанная… Да чего уж скрывать недоработки государства — нет в нашей стране ни одного документа, в деталях описывающего, кто такие инструкторы и экзаменаторы, как ими становятся и как подтверждаются привилегии. Это звучит немыслимо, но вот так… У Системы нет писателей, ведь их мочат в зародыше. Всё, что касается инструкторов и экзаменаторов, отдано на откуп авиакомпаниям. [141]

Путь становления проверяющего довольно длинный. Если когда-то любой инструктор на должности автоматически становился проверяющим, то с введением в 2008 году документа ФАП 147 появилось понятие «экзаменатор» (оно в ФАП 147 пару раз встречается). Документы у нас читать не принято, поэтому ещё пару лет пилотов проверяли по старинке, пока в авиационных верхах свой же ФАП не прочитали и не стали жучить авиакомпании по этому поводу — мол, вы должны выдать нам на утверждение список экзаменаторов. Что ж — нарисовали список, выдали. Утвердили.

Я вспоминаю тот период и хочется найти стенку, чтобы об неё молча удариться. Бестолковость ответственных лиц идёт сверху вниз — это известно, но как же стыдно за авиацию!

В общем, настала пора Стасу становиться Станиславом Юрьевичем, проверяющим.

Написав так много текста, мне и нечего уже рассказывать о проверке. Своего товарища я к этому моменту знал, как облупленного, и полёт наш был формальностью. Может быть, не стоит такие рейсы делать друзьям… однако, как быть в ситуации, если в небольшой авиакомпании все друзья? Кто-то же должен делать проверки???

Правильнее конечно же было бы разработать государственную систему подготовки государственных же экзаменаторов. Но что-то мне слабо верится в её эффективность, ведь для начала надо взрастить новую Систему культуры полётов и насадить её повсеместно. Есть у меня обоснованное недоверие к способностям государственных мужей это сделать после того, как получил личный опыт общения. В общем, сегодня в отрасли существует практика, по которой авиакомпания сама отбирает кандидатов в экзаменаторы, которые проходят весьма формальное утверждение авиационными властями, после чего получают допуск мочить всех налево и напра… извините — выполнять проверки.

В любом случае, я не могу представить ситуацию, в которой бы специалист уровня Стаса… — упс! — Станислава Юрьевича, не получил бы этот допуск. Совершенно не важно, кто сзади, Денис Окань или Вася Пупкин, — Станислав не смог бы проверку не пройти.

Зато у меня появилась возможность высказать пару дельных замечаний. Допускаю, что другой проверяющий постеснялся бы это сделать (мой друг давно и прочно завоевал звание «умника», и едва ли не большего, чем нескромный автор данной книги), но только не я. Они были высказаны, и я верю в то, что будут учтены!

А какие были замечания — я уже и не помню.

Неужели старость?

Удачи, тебе, Станислав Юрьевич, и да снизойдёт к твоим проверяемым удача!

Надеюсь, что попаду к тебе в проверяемые, и ты сможешь наконец оторваться на мне по полной за все эти годы!

И вообще — спасибо тебе, Дружище!

И снова в обойме!

2014 год, август

Этот полёт я ждал два с лишним года.

Нет, не полёт в Ларнаку (чего там ждать от той Ларнаки?). Наконец-то мы со Станиславом слетали в одном экипаже. Слетали как капитан и второй пилот — за соседними штурвалами. Мне очень хотелось слетать именно с ним, чтобы он, наконец, критически глянул на мою работу, как в старые добрые времена.

Со Стасом мы когда-то открывали Читу для «Глобуса», с ним же я перегонял раненый самолётик VP-BQG на ремонт двигателей в Новосибирск. Вместе «чинились» в Монастире, а потом читали забавные заметки журналистки, которая была пассажиркой нашего рейса.

И, конечно, вместе прославились своим упрямством в Шамбери.

И вот, два с половиной года спустя, мы оказались в одной кабине за соседними штурвалами.

Юного пилота Стаса я, по возрасту лишь немногим постарше, когда-то учил быть педантом, и теперь он, возмужавший — такой же поклонник правил и процедур (если не больший). Более того, именно он сейчас является ответственным за стандартные операционные процедуры в авиакомпании, те самые SOP, которыми я прожужжал уши своим читателям.

После полёта в таком составе экипажа и писать-то нечего — скучно слетали. Без приключений. Слаженно. Спокойно. И всё равно, как в любом полёте, даже здесь нашлось место заметкам на полях.

Мы поделили обязанности следующим образом: я пилотирую в Ларнаку, Станислав летит обратно. Вылетели из Домодедово идеально, без задержки. Погода, как это часто случается, нормальным парням благоприятствовала, что было понятно даже по беглому взгляду на бумажную карту — грозы и какие-то иные неприятные явления по маршруту отсутствовали. Но Стас есть Стас, он еще и из «Джеппесена» не поленился скачать всю метеорологическую информацию по трассе на свой айпад. Правда ничего стоящего внимания не нашлось и там. [142]

Летим, зачитываю информацию пассажирам. Глазеем по сторо… на приборы.

Ну и по сторонам тоже.

Краснодар

Вошли в турецкую зону и пару минут не могли докричаться до диспетчера. А потом внезапно стало хорошо слышно. Я бы и не вспомнил об этом, если бы аналогичная ситуация не случилась в этом же месте при пересечении границы в обратном полёте. Что это за мертвая зона такая была, километров в двадцать, так и осталось неизвестным.

В одном из рассказов о полёте на Кипр я писал, что значительная часть территории Турции при взгляде с воздуха какая-то совсем уж скучная, глазу не за что зацепиться — голые скалы да куцые растительностью долины. В прошлом полёте хотя бы горушка по пути попалась симпатичная, да на курортный городишко на южном береге поглазели. А в этом все интересности были скрыты облачностью, да и воздух был не самым прозрачным — влажность покрыла землю покрывалом. Так что до самой Ларнаки фотографировать было нечего.

Зато было что обсудить.

— Де́нис, — делая ударение на первом слоге, сказал Станислав, — Мы можем смело точку VESAR на эшелоне 330 пройти, а далее, если спрямят, то с интерцепторами. На трёхстах узлах — спокойно успеваем!

VESAR — это точка на границе зон ответственности турков и киприотов. Со стороны турков радиосвязь ведёшь с непризнанным Евроконтролем Эрджаном (да-да, не только Крым кем-то не признан, проблем и без него в мире хватает), и достаточно загодя необходимо обозначиться перед Никосией, что ты «такой-то, пройдешь VESAR во столько-то на таком-то эшелоне». А затем надо постараться гарантировать исполнение данного обещания, поэтому, если ты сейчас летишь на эшелоне 350, а VESAR планируешь пролететь пониже, то желательно снизиться до установления связи с Никосией. Иначе турки могут всё вдруг переиграть и надо будет заново согласовывать вход в кипрскую зону — связи между собой киприоты и турки не держат.

А на VESAR приходится рассчитывать эшелон полёта исходя из того, что Ларнака-то уже близко. Географически — рукой подать! Однако схема захода хитро огибает северный Кипр (ту часть, где засели непризнанные турки), и поэтому развернутая дистанция получается значительно длиннее, чем если бы мы летели напрямую.

Но по факту ты эту развернутую дистанцию обычно полностью не пролетаешь. Диспетчер часто предлагает спрямление маршрута после того, как ты облетел турецкую область, и, если к этому не готовиться, но согласиться на спрямление (а желание пилота там не то чтобы спрашивают), то можно оказаться очень высоко над комфортным профилем снижения. И с криком «банзай» догоняешь профиль, временно ощущая себя героем.

— Стас! — с налётом сожаления отвечаю другу. — Я уже старенький. Мне ничего никому уже доказывать не надо. Давай на эшелоне два девять ноль пройдём. Пусть низко, но зато гораздо комфортнее будем потом снижаться и заходить.

Станислав — не меньший патриот авиакомпании, чем я. В этой дискуссии он держит в голове те килограммы топлива, которые мы сожжём, если опустимся так низко, как предлагаю я. И он против такого недостойного поступка. А я думаю о спокойном, без лишнего героизма, заходе на посадку.

Применяю хитрый ход, который Стасу понятен: кладу руку ему на плечо и проникновенным голосом говорю:

— Извини, брат! Ты классный лётчик, но мы здесь, в «Глобусе», так не летаем!

Это неубиваемый козырь.

Я намекнул Станиславу на рассказанную им же самим историю, случившуюся с одним нашим коллегой, который пробовал трудоустроиться в «Эмирейтс» (или в другую авиакомпанию, это не важно), но не прошёл проверку на тренажёре. Ему создали ситуацию, в которой самолёт оказался значительно выше профиля, и разрешили заход. Пилот мастерски, буквально «по-ершовски», с прямой, на малом газе почти до касания дошёл, и мягко притер лайнер к ВПП. Ожидал похвалу и аплодисменты за великолепный расчёт на лезвии ножа, но получил… фразу: «Извини… Но мы здесь так не летаем».

Эта уже давненько поведанная Станиславом история когда-то стала важным кирпичиком в построении моего собственного отношения к работе. Если в полётах на Ту-154 и немного после них (уже на Боинге 737) для меня, да и для большинства коллег, эталоном мастерства было зайти с прямой, без дополнительных виражей, несмотря на разнообразные козни диспетчера, и во что бы то ни стало приземлить самолёт, то затем, по мере осмысления профессии и ответственности, которую она предполагает, я пришёл к выводу, что мастерство кроется не в этом. Мастерство — в умении уничтожить в себе соблазн проявить ненужное геройство. мягко

В нашей профессии ценятся те, кто умеет до героизма не доводить!

В той же Ларнаке один из экипажей Ту-154 так и сел однажды с выпущенными интерцепторами. Пикировали, догоняли профиль снижения, чтобы с прямой зайти, как мастера… Словили азарт. И забыли убрать интерцепторы. На скорости приземлились, даже не поняв, что натворили полную ерунду.

Станислав делает попытку спасти немного керосина:

— Дэн, но мы же можем, если что, и не соглашаться на спрямление? Можем попросить подальше пройти?

— Ну а зачем провоцировать такие маневры, Стас? И в чём тогда экономия, если маршрут удлинится?

В итоге мы пришли к компромиссу: пройдем точку VESAR на эшелоне 310.

Ситуация развилась по ожидаемому мной сценарию. Киприот-диспетчер предложил спрямление, я прикинул дистанцию и согласился. Ещё до этого я, предполагая скорое спрямление, создавал себе запасик — летел чуть ниже расчётного профиля, и вот теперь, когда диспетчер отправил нас прямо на точку SORON, мы оказались всего-то на две с чем-то там тысячи футов выше того, что компьютер считал расчётным профилем. Избавиться от такого небольшого избытка высоты нетрудно, и, прикинув в уме, что всё идёт совсем неплохо, ещё до достижения десяти тысяч футов я отключил автопилот и автомат тяги. Немного помедлив, выключил и директорную систему. Погода миллион на миллион — лети и лети, получай удовольствие — чего автопилот тренировать?

Догнал профиль с таким расчётом, чтобы уменьшить вертикальную скорость до тысячи футов в минуту и уткнуться «зеленой аркой» в точку входа в глиссаду. При такой скорости, сохраняя режим малого газа, мне останется только давать команды Станиславу на выпуск закрылков в следующее положение и продолжать целиться аркой на вход в глиссаду. Скорость будет плавно гаситься, после чего в какой-то момент придётся добавить режим, войти в глиссаду и приземлить лайнер на полосу. В глиссаде нас ждёт плотный встречный ветер со скоростью двадцать пять узлов, но мы ветра не видели, что ли? Сильный ветер — визитная карточка этого аэродрома. [143]

Задуманное получилось. По моей команде выпустив шасси и закрылки на 15, Станислав вслух оценил: «Красиво, Дэн! Очень красивый заход!»

Да и я оценил. Как же здорово летать в экипаже, в котором каждый делает свое дело именно так, как ты ждёшь. Не придумывает процедуры, а выполняет те, что уже написаны. И ты не напрягаешься лишний раз без надобности. А раз не напрягаешься — значит, меньше устаёшь.

Зарулили на стоянку. Споро заканчиваем процедуры, я выхожу из кабины попрощаться с пассажирами. А пассажиры проходят мимо, и они очевидно остались полётом довольны! Практически каждый не поскупился на приятные слова, особенно умилил маленький мальчик, который, стесняясь, прочирикал:

— Большое спасибо вам и пилотам за полёт! — затем сделал успешную попытку заглянуть в кабину, восхитился: — Вау сколько всего!» — и убежал на трап за мамой.

Потом прошла девочка лет двенадцати, сказала: «Спасибо!» — и уже на трапе обернулась и добавила звонко:

— У вас крутой капитан!

Я улыбнулся и ответил: «Спасибо, я передам!»

Вот это — действительно ! Сложно описать чувства, которые ты испытываешь, когда пассажиры говорят такие слова после завершения красивого полёта, состоявшегося после длительного перерыва (я в отпуске был почти месяц). Эмоции нахлынули… красиво

Господи! Это же лучшая работа на свете!

А вот обратно мы с вылетом задержались. Причина банальная: отец семейства нажрался в зюзю ещё до посадки в самолёт, а зайдя в салон, стал от чего-то возмущаться, кричать, грубить, руками махать… В общем, совершенно некрасиво повёл себя. Пассажиры его успокоили, но лететь с ним отказались. И правильно сделали! Поддерживаю! Кто гарантирует, что на эшелоне его буйство не проснётся? Нам лишний риск в полёте не нужен, поэтому и наше решение однозначное: отказываем в перевозке.

Мы уже успели закрыть двери, когда всё это случилось, но ничего, доложили кому надо, трап подъехал, пришли полисмены и сняли дебошира с рейса. Жена и маленький ребенок остались в самолёте.

Позорище! Устроить такое шоу перед ребёнком, жену до слёз довести!.. Хоть и сложно было испортить моё настроение в тот день, но этому чудаку частично удалось.

Подискутировали со Станиславом на тему «вот за это я стесняюсь того, что я русский». У него в Англии знакомый живёт, который не афиширует своё происхождение, довольствуясь тем, что его принимают за грека. Мол, избегает таким образом неприятных тем. На это я сказал, что совершенно не стесняюсь того факта, что я русский. Ни перед кем, чего б там в мире не происходило. Англичане, что ли, в Лас Америкас на Тенерифе ведут себя лучше этого отца семейства? Предки этих горлопанов в своё время весь мир в коленно-локтевую позу поставили, с изысканно-британской вежливостью заполняя могилы целыми народностями. Это они от стыда так себя в барах ведут?

Нельзя быть в ответе за всех, но вот свои личные поступки должны быть такими, чтобы за них не было стыдно. И что не менее важно — надо умудриться детей воспитать хорошими людьми, чтобы они прожили жизнь, за которую тебе, как отцу, стыдно бы не было. И это, увы, непросто, особенно в эпоху интернета.

Станислав в Домодедово тоже показал мастерство пилотирования, точно рассчитав снижение и красиво вернув самолёт на землю, отключив автоматику на приличной высоте. А ведь когда-то был апологетом кнопок…

Молодой был, глупый. Да, Стас?

Это я так, по-дружески.

Творчество автора в социальных сетях:

канал «Небесные истории» на Дзене

канал YouTube Sky Stories

Примечания

1

БЛУГА — Бугурусланское лётное училище гражданской авиации.

2

Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. В 2015 году стало институтом.

3

Подробнее об этом периоде моей жизни — в книге «Когда всё только-только начинается!»

4

Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

5

Подразделение военизированной охраны.

6

Впервые эти строки я написал в удачном для авиации 2017 году, а сейчас, когда я готовлю книгу к изданию, на дворе год 2021, очень неудачный. И, думаю, множество выпускников понять меня-таки сможет.

7

Рассказ об этом читайте в книге «Когда всё только-только начинается!»

8

Взлётно-посадочная полоса.

9

Высота принятия решения на продолжение захода на посадку.

10

Прибор, который показывает вертикальную скорость набора высоты или снижения. Здесь я пишу о работе старого стрелочного вариометра ВАР-30М. На более поздних Ту-154 вместо него ставили цифровой ВБЭ, на нем запаздывание было немного меньшим.

11

Пилотажно-командный прибор на Ту-154, который совмещал в себе авиагоризонт, индикацию системы ИЛС и директорной системы.

12

Профессиональный жаргонизм от РУД — рычаги управления двигателями.

13

Советский космический челнок, совершивший один полёт в космос.

14

Ту-134.

15

Руководство по лётной эксплуатации самолёта.

16

Автоматическая бустерная система управления.

17

Прозвище автомобиля «Форд Эксплорер» (здесь и далее — прим. автора).

18

Центр управления полётами авиакомпании.

19

Время на нулевом меридиане, обозначается как UTC. От него отсчитываются часовые пояса. Например, Москва в 2021 году опережает всемирное время на 3 часа.

20

Имеются в виду боковые огни ВПП.

21

Когда-то минимумы отечественных аэродромов определялись по одной и той же методике. Затем эксплуатантам разрешили определять минимумы по своим методикам, утверждая их у государственного регулятора. Но диспетчеры аэропортов продолжали (и до сих пор продолжают) оперировать своими цифрами, что приводит к ситуациям, когда экипаж совершает посадку ниже минимума по мнению диспетчеров. После чего идёт сообщение об инциденте, и начинается бюрократия.

22

Flight Crew Operations Manual () — руководство по эксплуатации самолёта экипажем. англ.

23

Что случится примерно через полтора года после того, как мы слетали в рейс, о котором идёт речь в рассказе.

24

Как мне помнится, где-то года через полтора после того, как я впервые опубликовал эти заумности в своём блоге, «Боинг» изменил таблицы с актуальными дистанциями, увеличив значения на этот самый коэффициент 1.15 для всех авиакомпаний, независимо от их принадлежности. До этого эти цифры публиковались «Боингом» только для европейских авиакомпаний — в Европе требование внесения коэффициента существует давно. Слава богу, с внедрением айпадов в авиации проблема расчёта характеристик перестала существовать — благодаря программе Boeing OPT мы считаем их за секунды, и описанное занудство кануло в Лету.

25

Сленг, означающий проведение противообледенительной обработки самолёта специальными химическими жидкостями, предотвращающими обледенение критических поверхностей (крыла, стабилизатора) во время нахождения самолёта на земле.

26

Машина для проведения противообледенительной обработки самолёта.

27

Flight Crew Training Manual. Сборник рекомендаций о том, как надо летать, в нашем случае — на Боинге 737.

28

9000 футов.

29

Английская буква B в радиообмене звучит как «Браво».

30

Рулёжная дорожка.

31

Согласно приказу Минтранса 139, ограничение по полётному времени за месяц 90 часов. Не путайте это время с рабочим — последнее включает в себя и полётное время, и время работы на земле, в том числе и вне полётов.

32

Алексей Кочемасов — известный на интернет-пространстве пилот.

33

То есть плаката с изображением приборных панелей кабины самолёта.

34

Сrew resourse management (англ.). Управление ресурсами экипажа.

35

Имеется в виду сообщение об отклонении по результатам анализа полётных данных.

36

Планки системы траекторного управления на пилотажном приборе. Если изменениями крена и тангажа выдерживать их в центре, самолёт будет лететь по расчётной траектории в зависимости от заданных параметров (маршрутом в компьютере и/или на панели управления режимами полёта).

37

Vref — установленная скорость захода на посадку (пересечения торца ВПП) с данным положением механизации крыла при данной массе самолёта. Равна 130% от скорости сваливания (для самолётов с электро-дистанционной системой управления, например, А320, может быть равной 120%). По правилам минимальная скорость захода на посадку — Vref+5 узлов. Поправка зависит от ветра.

38

Среди пилотов 737 «классического» поколения бытует мнение, что, мол, «самолёты старые, аэродинамика уже не та, и на расчётной скорости захода на посадку летают плохо. Где малый газ поставишь — там и „упадёшь“». Заблуждение, конечно же.

39

Человек интереснейшей судьбы. После «Глобуса» судьба забросила его в Korean Air, а затем мы встретились в Oman Air, где четыре года вместе работали.

40

Эх! Многое меня связывает с 737—400, носившим этот бортовой номер. В 2015 году этот лайнер покинул ряды «Глобуса», но каково же было моё удивление, когда в 2021 году я, став пилотом авиакомпании «Победа», узнал, что в рядах её есть Боинг 737—800 с точно таким же бортовым номером!

41

Flight Management Computer. Компьютер, являющийся центром «сердца» современного самолёта — FMS, Flight Management System — системы управления полётом.

42

Имеется в виду нажатие кнопки TO/GA (Takeoff and Go-Around — взлёт и уход на второй круг). На взлёте это активирует работу директорной системы и автомата тяги.

43

Рычаг (или рычаги) управления двигателем (двигателями). На сленге пилотов также может прозвучать слово «руды», что я регулярно в рассказах использую.

44

На самолётах, оборудованных системой предиктивного определения сдвига ветра, есть четвертый случай, в котором требуется прекратить взлёт до скорости принятия решения — срабатывание предупреждения о сдвиге ветра. VP-BQG такой системой оборудован не был.

45

Несколько изменённая, но сути от этого не потерявшая, фраза одного из больших начальников, услышанная мною лично на одном из совещании.

46

Следует заметить, что после 2013 года, в котором эти заметки были впервые опубликованы, ситуация несколько изменилась и на диплом стали обращать весьма пристальное внимание.

47

Откидное кресло в кабине.

48

ETOPS (от  Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards / Extended Twin OPerationS — аббревиатура, используемая в гражданской авиации для правил выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью самолётами с двумя газотурбинными двигателями. Маршрут полёта ETOPS должен быть построен так, чтобы в каждой его точке соблюдалось правило соблюдения заданного времени полёта до ближайшего приемлемого для вынужденной посадки аэродрома на одном работающем двигателе. В последние годы стандарты были распространены на полёты самолётов с числом двигателей более двух над любой безориентирной и труднодоступной поверхностью (не только водой), и используемая аббревиатура заменена на EDTO (Extended Diversion Time Operation или полёт с увеличенным временем ухода на запасной аэродром). англ.

49

В то время начальники придумали правило, по которому рейсы в Норильск выполнялись двумя командирами. Мол, и на «бугор» сажать будут мягче, и решения принимать будут лучше — командиры же! Бред, конечно. Командир, летающий на правом кресле редко и от того неуверенно — тот ещё помощник. Но вот так. Динозаврам виднее.

50

Речь идёт о катастрофе Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком, случившейся 22 августа 2006 года. Командир принял безрассудное решение, не учёл опасности мощной грозы на маршруте, и ценой стали жизни 160 человек.

51

Здесь я ссылаюсь на печальную катастрофу Боинг 737—500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в аэропорту г. Пермь, случившуюся 14 сентября 2008 года.

52

«Отписываться» в данном контексте означает «не устранять замечание, не исследовать причины».

53

В пермском случае у самолёта были проблемы с регулировкой топливной системы. Присутствовал значительный разнотяг у двигателей при одинаковом положении рычагов управления, что приводило к разворачивающему моменту, если не управлять РУД раздельно (то есть подбирая разные положения для того, чтобы тяга двигателей была одинаковая). Но данная неисправность была «отписана» как неисправность автомата тяги — системы, которая регулирует тягу в соответствии с выбранным режимом полёта (например, выдерживает заданную пилотом скорость).

54

В тканях командира было найдено некоторое количество этилового спирта.

55

Ссылка на три катастрофы 00-х годов, в которых пилоты не выполнили уход на второй круг, хотя были обязаны.

56

Запавшая мне в душу фраза, услышанная на самой заре лётной карьеры, которую бросил кто-то из матёрых командиров.

57

www.denokan.livejournal.com

58

В данном случае намёк на то, что «Глобус» является частью S7 Airlines. Бренд, который зародился в авиакомпании «Сибирь».

59

В прошлых книгах и в рассказах в моих соцсетях, из которых и родились «Небесные истории».

60

Приборная скорость определяется с помощью датчика, который в свою очередь измеряет скоростной напор воздуха. И он подвержен изменениям, если воздух, в котором лайнер движется, вдруг резко меняет свои скорость или направление.

61

Рассказ об учёбе в БЛУГА можно найти в книге «Когда всё только-только начинается!»

62

CFP (от англ. Computerized Flight Plan). Также распространено более общее OFP (Operational Flight Plan).

63

В 2013 году, когда я впервые опубликовал этот рассказ в своём блоге, актуальной была проблема: многие командиры (в основном в возрасте) считали заполнение рабочего плана чем-то унижающим своё достоинство. В 2021 году, когда я работаю над книгой, всё ещё встречаются подобные командиры.

64

От NOTAM (англ. Notice to Airmen). Любопытный факт: в погоне за толерантностью, в 2021 году термин немного изменили: Notice to Air Missions.

65

Дополнительное топливо сверх потребного для выполнения полёта.

66

Руководство по производству полётов. Главный документ авиакомпании, регламентирующий выполнение полётов.

67

METAR, TAF — кодированные сообщения о фактической и прогнозируемой погоде на аэродроме соответственно.

68

Аварийная посадка A320 на Гудзон — аварийная посадка, произошедшая 15 января 2009 года. Самолёт A320 авиакомпании US Airways выполнял рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэтл, но через полторы минуты после взлёта столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолёт на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек (150 пассажиров и 5 членов экипажа) выжили.

69

В качестве опционального оборудования такие датчики появились на поколениях NG и MAX.

70

Руководство по лётной эксплуатации.

71

Переключатель, отвечающий за включения замка блокировки входа в пилотскую кабину.

72

Предполётная подготовка кабины вторым пилотом.

73

Забирая управление перед полосой, так как по тем правилам, что были, посадку в Норильске мог выполнять только КВС.

74

Кнопка (HDG SEL) включения режима полёта с заданным курсом.

75

31 000 футов.

76

Курсантов 91 года набора после первого курса призвали в армию.

77

В ночь с пятницу на субботу старшие курсы обычно пьянствовали и часто устраивали дебоши.

78

В 2016 году я всё же посетил БЛУГА и остался очень доволен поездкой. Училище изменилось, и изменилось безусловно в лучшую сторону.

79

Радиостанция, которая позволяет находящемуся на борту самолёту определять удаление до места установки.

80

VOR — всенаправленный радиомаяк, который позволяет самолёту определят свое положение относительно станции. Очень часто устанавливается вместе с DME.

81

50, 30, 20, 10 футов.

82

Выключено.

83

Максимальное. Кстати, несмотря на название, степень торможения в этом положении ниже, чем если пилот тормозит самостоятельно (ногами полностью обжимает тормозные педали). Но она работает лучше, чем человек, который может создавать неравномерные усилия на педалях, поэтому при посадке на очень скользкие ВПП предпочтительнее всё же применение системы, нежели тормозить самому.

84

В данном случае — педаль, которая управляет рулём направления.

85

Доклад о том, что скорость пересекает 80 узлов. Несколько позже я настоял, чтобы этот ненужный и сбивающий с толку доклад убрали — привели процедуры в соответствие с FCOM, в котором доклад производится на скорости 60 узлов. Почему «сбивающий с толку?» Услышав этот доклад, пилоты обычно начинали выключать реверс, хотя надо это делать со скорости 60 узлов. Но существовало иное поверье, что надо на 80 начинать, а на 60 заканчивать.

86

Предварительной подготовки кабины, процедуру подготовки компьютера к полёту и процедуру подготовки кабины вторым пилотом.

87

V2 — безопасная скорость маневрирования.

88

Только в США ежегодно перевозят почти миллиард пассажиров.

89

Стоит, пожалуй, проявить справедливость. Не только курсы CRM проводятся «на отшибись». Такое же отношение часто встречается и на других курсах подготовки: по авиационной безопасности, аварийно-спасательной подготовке и других обязательных курсах.

90

Отсылка к к/ф «Матрица», в котором главному герою предлагают на выбор две таблетки. Выпив одну, он увидит мир реальным. Вторую — останется жить в виртуальном мире, созданном машинами, захватившими Землю.

91

То есть выпустить шасси и механизацию крыла.

92

Станислав Юрьев, мой друг, соратник и коллега, о котором пойдёт речь чуть дальше, в это время работал в лётно-методическом отделе. Разбираться с отклонениями, выявленными посредством расшифровки, было одной из его обязанностей.

93

Что, в свою очередь, тоже не всегда является безопасным.

94

Командиру авиационной эскадрилье.

95

Среди пилотов «Глобуса» встречалось мнение, что BQG летает как-то… не совсем правильно. Иногда это мнение казалось справедливым и мне.

96

Процедуру, которые пилоты Боинг-737 выполняют перед тем, как уйти из самолёта после окончания рейса.

97

Обогрев стёкол.

98

Заход разрешён.

99

В данном случае: «Доложите удаление две морских мили».

100

Производственно-диспетчерская служба.

101

26 тысяч фунтов тяги на каждом двигателе.

102

Представительство авиакомпании в центре зала Домодедово.

103

В первый год работы командиром Дима выполнил много рейсов со мной в качестве второго пилота. Рейсы частенько были совершенно нескучными, рассказы о некоторых вы можете прочитать в книге «Когда всё только-только начинается!»

104

«Двадцать пять». В данном случае — доклад о достижении оборотов компрессора высокого давления значения 25%.

105

Наиль доложил о том, что обороты первой ступени ротора достигли 25%. На этом значении КВС Боинг 737 должен включить подачу топлива перемещением рычагов запуска двигателей из положения CUTOFF в IDLE.

106

«Давление упало, клапан стартера открыт, обороты высокого давления растут, давление масла растёт, обороты низкого давления растут, температура выходящих газов растёт…»

107

6 метров в секунду.

108

300 метров.

109

С 2013 года там много чего поменялось.

110

7.5 метров в секунду.

111

6 метров в секунду.

112

Предупреждение о значительной вертикальной скорости снижения у земли.

113

5—5.5 метров в секунду.

114

50 футов. Примерно 15 метров.

115

Отнеситесь к этому проще (англ.).

116

От англ. Scratchpad (блокнот).

117

Работая над книгой, я раздумывал, стоит ли переписать начало данного абзаца или оставить оригинальный текст из Живого журнала. Решил не трогать.

118

Рапортую из 2022 года: мало что изменилось. Даже смешнее стало. Психологи лезут в CRM, пытаясь убрать из него пилотов… И делают это под старыми лозунгами: «У нас свой путь!»

119

Можно, конечно. Но только если в лётном руководстве авиакомпании не заседают такие же точно командиры.

120

В настоящее время сей «трактат» вошёл в свободно распространяемую в интернете книгу «Профессия пилот гражданской авиации».

121

В 2008 году. Сейчас 2022-й. Сдвиги есть, но хотелось бы более заметных повсеместных позитивных изменений.

122

Ан-124.

123

Если в Улан-Удэ это слово уже практически искоренено, то в Иркутске или в Чите оно встречается чаще, чем буузы.

124

Долгое время в СССР, а потом и в России в сборниках аэронавигационной информации существовали схемы визуального захода на посадку с опубликованными минимумами по видимости и минимальной высоте снижения, что в корне противоречило самой идее такого захода. Дело в том, что ещё в мохнатые годы учёные (или недоученные?) головы несколько неправильно перевели из документов ИКАО понятия «визуальный заход» и «заход с применением визуального маневрирования по кругу», смешали всё в кучу, и пошло-поехало.

125

2—2,5 метра в секунду.

126

5,5—7 метров в секунду.

127

2,5—3,5 метра в секунду.

128

На усмотрение авиакомпании самолёт может быть заказан с двигателями с различной максимальной тягой. Предельно возможная тяга чаще всего избыточна и многим авиакомпаниям не нужна, при этом за такую опцию авиакомпания выплачивает высокие лизинговые платежи. Да и поддержание ресурса при частом использовании предельной тяги обходится в копеечку. Что интересно, физически это одни и те же двигатели — изменение предельной тяги достигается настройками.

129

Ласковое прозвище самолёта Ан-2.

130

Химическая жидкость — смесь воды с ядохимикатами.

131

От англ. «technique» — личная техника, метод, способ исполнения.

132

Более подробно об опыте переучивания на Боинг 737 вы можете прочитать в книге «Когда всё только-только начинается!»

133

V1 — скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлета. Рассчитывается исходя из фактического веса самолёта и условий взлета: длина полосы, её состояние, угол наклона, скорость и направление ветра и т. п. Соль процитированной в тексте фразы в том, что до V1 есть ещё один рубеж — 80 узлов. До этой скорости существуют один (большой) набор причин для прекращения взлёта, после — укороченный. Айвар считал, что «для пилотов Боингов в России надо сделать как на привычных советских самолётах» и всячески эту идею насаждал.

134

От teamwork (англ.) — работа в команде.

135

Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР. Упразднено лишь в 2009 году.

136

Руководство по организации лётной работы в гражданской авиации СССР. Упразднено лишь в 2009 году.

137

В 2017—2020 годах я получил опыт работы с молодыми пилотами-иностранцами. Не то чтобы они все, как один, были звёздами. Но в среднем они были подготовлены лучше, хотя «Основы культурологии» специально не изучали.

138

QRH — Quick Reference Handbook. Кратко — сборник действий в нештатных и аварийных ситуациях.

139

CWS — control wheel steering. Режим работы автопилота, в котором он выдерживает заданные пилотом посредством штурвала крен и тангаж.

140

Возможно, юмор здесь не очень понятный. Имелось в виду, что выучил процедуры до такой степени, что знаешь, когда какая лампочка горит, а какая — нет.

141

В 2022 году ничего не изменилось.

142

Компания Jeppesen, предлагающая различные решения по обеспечению аэронавигационной информацией. В данном случае речь идет о приложении FliteDeck Pro, в котором можно скачать и визуализировать опасные явления по маршруту полета.

143

Это индикация на навигационном дисплее. Арка показывает расчетное географическое положение самолета при занятии высоты, которую пилот установил на пульте управления автоматикой, системе, если будут сохраняться текущие путевая и вертикальная скорость полёта.

Content

Философия полёта
Небесные истории — 6
Денис Окань

Аэропорты, гостиницы…

Новосибирск

Красноярск и Норильск

Аэродром с милыми особенностями

Аэропорты, гостиницы…

Философия полёта

Летает и не падает!

Минеральные Воды

Красноярск

Ветреный Тиват

Философия полёта

Шамбери

Пять с чем-то часов

Исповедь злого проверяющего

Чита, самый первый полёт

В плену у Шамбери

Исповедь злого проверяющего

И снова в обойме!

Примечания