Шофер самолета

Пилот гражданской авиации — 1

Денис Окань

© Денис Окань, 2025

ISBN 978-5-0059-8729-7 (т. 1)

ISBN 978-5-0059-8730-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Привет, дорогой друг!

Когда Денис Сергеевич, автор этой книги, предложил написать вступительное слово, я была польщена.

Мы с знакомы без малого семь лет. Мое знакомство с Денисом Сергеевичем началось на просторах сети с прочтения его статьи «Мне 30 (35, 40 и так далее) и я хочу быть пилотом. Как быть?» в тогда еще популярном «Живом журнале». В 2016 году я собиралась поступать в лётное училище, будучи довольно возрастным по меркам российской авиации кандидатом (на момент зачисления на 1-й курс мне было 28 лет), и эта статья и начавшаяся переписка с автором мне здорово помогли определиться со своей мечтой, решиться на смелые изменения в жизни. В процессе моей учебы (и по окончании ее) Денис Сергеевич поддерживал и помогал практическими советами.

В итоге я успешно окончила летное училище — как и автор этой книги, я стала «еромасовцем», и считаю, что мне невероятно повезло с выбором места учебы. По моему (возможно, предвзятому) мнению, БЛУГА — лучшее учебное заведение гражданской авиации в России! [1]

«Профессия шофёр самолета» — замечательный сборник важного и глубокого анализа различных аспектов летной работы. В книге даются практические советы как будущим пилотам, так и тем, кто только-только закончил летное училище. Книга пропитана мотивацией и любовью к этой непростой, но действительно замечательной профессией! Это своего рода проводник за кулисы авиационного мира, в укромные его уголки, в самые интересные и животрепещущие гримерки! Если вы, дорогой друг, хотите узнать, как становятся пилотами гражданской авиации и что вас ждет по мере освоения летного дела, книга «Профессия шофёр самолета» — это именно то, что вам нужно!

Разрешите поделиться некоторыми важными моментами, которые я всегда держу в голове для себя:

три буквы «о»: осознанность, ответственность, осведомленность. Первое:

Выбирая эту профессию, осознавайте все лишения, невзгоды и тяготы, через которые вам придется пройти. Профессия пилота — это призвание — как профессия врача, педагога и прочие, где вы несете ответственность за других людей. Умейте взять ответственность, в первую очередь, . За свои слова, поступки, ошибки и последствия, за свою подготовку. Не прячьте свои оплошности и ошибки (которые у вас обязательно будут) — признать недостаток и исправить его гораздо проще, чем героически выходить из ситуации, к которой он приведет. Будьте осведомлены о том, что происходит с вами, вашим капитаном, самолетом, воздушной обстановкой, метеоусловиями и не забывайте о тех, кто сидит позади, в салоне самолета — о бортпроводниках и, конечно, о пассажирах. за себя

Все мы (пилоты, бортпроводники, представители авиакомпании, инженеры, диспетчеры и так далее) — в первую очередь люди. Авиационная техника совершенствуется с каждым годом, а человек, к сожалению, нет. Люди по-прежнему устают, хотят спать по ночам, подвержены различного рода стрессам. Не забывайте про психоэмоциональные и физические ограничения. Старайтесь ответственно относиться к каждому полету, который начинается задолго до запуска двигателей.

предлагайте помощь и будьте всегда благодарны, если вам ее предложили. Если вы в чем-то засомневались — переспросите, спросите мнение командира, инструктора, откройте документ. Просите коллег давать вам обратную связь и анализируйте ваши полеты. Старайтесь развеять сомнения, которые могут однажды помешать вам выполнить рейс безопасно. Второе:

Единственная мотивация, которая может быть в летной работе — это безопасное выполнение и завершение полета. Деньги, слава и прочие преференции, по мнению публики сопутствующие этой профессии, — не могут быть главной мотивацией. Третье:

Сейчас непростые времена в российской авиации, и я хочу пожелать вам терпения, стойкости и толику удачи! Трудные времена рано или поздно закончатся, но трудиться для исполнения своей мечты вы должны уже сейчас — если вы, конечно, действительно мечтаете о полетах.

Безопасных полетов и наслаждения от чтения книги!

Антонина Абдуразакова,

второй пилот «Боинг 737—800»

От автора

Привет, мой юный по возрасту или по состоянию души друг, мечтающий или уже решивший связать свою жизнь с небом! Не менее теплый привет родителям такого смелого ребенка, ведь добрая половина этой книги написана для вас! В ней я расскажу о том, в каких учебных заведениях России возможно пройти подготовку на пилота, что для этого требуется и чего ждать после. Постараюсь мотивировать тех, кто по-настоящему мечтает стать пилотом, и демотивировать тех, кто относится к этому несерьезно.

Если же ты, дорогой читатель, только что стал пилотом и тебе посчастливилось пройти отбор в одну из авиакомпаний, где предстоит обучаться на Боинг-737, а тебя в дрожь бросает от обилия документов, которые предстоит изучить, ты открыл правильную книгу — содержание второй ее половины поможет расставить томики по полкам и систематизировать потоки поступающей информации.

И даже если тебе с «Боингом» не повезло и летать придется на не менее замечательном «Аэрбасе» (и на чем угодно другом), пусть даже часть информации будет неприменимой, однако оставшаяся в любом случае будет полезной!

Пилот — это лучшая профессия на свете!

Ваш Денис Окань

Пилот — лучшая профессия на свете!

Однажды я встречался в прямом эфире с детским клубом «Авиатор», и такой вот вопрос мне был задан: «Почему пилот — лучшая на свете профессия?» Мне довольно часто задают вопрос вроде «почему вы стали пилотом?» или «что такое — быть пилотом?», и я решил, что пора бы уже изложить свои мысли на бумаге.

И начну я, пожалуй, издалека.

Году эдак в 1995-м, когда я был еще стройным упрямым учеником 11-го класса (а может, на год раньше — теперь уже не вспомнить) и осознал наконец, что скоро школа закончится и надо бы делать выбор, я крепко задумался…

Пожалуй, часть моих давних читателей сейчас удивится: «Как же так, Сергеич? Неужели ты еще сомневался и раздумывал?»

Ага, ребят. Истинная правда!

Авиация окружает меня столько, сколько я себя помню. Я рос в авиационной семье: отец пилот, мама бывшая стюардесса. Родители отца, мои дедушка и бабушка, жили в городе Рубцовске и работали в небольшом местном аэропорту. Конечно же, я постоянно видел отца в форме, провожал его в рейсы, встречал из рейсов. Регулярно летал из Барнаула в Рубцовск и обратно — чаще всего на «чебурашках» Л-410, пару раз на Як-40 и один на Ан-2. Поправлюсь: в сознательном возрасте — один раз на Ан-2, а в младенчестве, возможно, тоже было.

Конечно же, когда я бывал в Рубцовске, проводил много времени на аэродроме — меня не с кем было оставить и поэтому брали с собой на работу. Порядки в 80-е годы были куда менее строгими, чем сегодня, и я целыми днями не только надоедал тетенькам на метеостанции (где была и комната для диспетчера и радиста — моей бабушки), но и бегал по стоянкам смотреть на самолеты снаружи и изнутри. Благо там же базировался местный аэроклуб ДОСААФ и самолетов было в достатке, а техники и пилоты были веселыми и к ребятне относились по-доброму.

Вот так вот я и рос.

Я много читал, и значимое место среди моих книг занимали авиационные авторы: Марк Галлай, Анатолий Маркуша, Арсений Ворожейкин, Эндель Пусэп… Со старшим братом Вадимом (ставшим впоследствии авиационным инженером) мы создавали целые эскадрильи самолетиков, которые вырезали из бумаги, и устраивали «сражения», а когда чуть повзрослели — перешли на гражданские модели.

Казалось бы, можно ли было мне мечтать о чем-то еще, кроме как о профессии пилота? И тем не менее, подойдя к старшим классам, я действительно не был уверен, в том, что хочу пилотом быть…

Сейчас я понимаю, что авиации вокруг меня было настолько много, что я воспринимал ее как что-то само собой разумеющееся. Видимо, поэтому не было той остроты желания и стремления, которое, возможно, есть у деревенского парнишки, провожающего восторженным взглядом пролетающую с тихим гулом где-то в небе удивительную и такую недоступную воздушную машину. Кроме этого, мои увлечения не заканчивались играми в самолетики. Я всегда был увлекающимся: мне нравилось рисовать, музицировать, заниматься спортом. В 12 лет увлекся компьютерами и программированием и достиг определенных успехов, самостоятельно изучив не только Бейсик, но и Ассемблер для компьютера «Радио-86РК». Мне нравилось решать задачи на логику, поэтому программирование, как говорится, зашло. Кстати, геометрия была одним из моих любимых школьных предметов. Алгебра тоже нравилась. Наряду с историей и английским языком, как ни странно. Не могу назвать себя технарем или гуманитарием — меня привлекает и первое, и второе.

В старших классах я очень сильно увлекся игрой в большой теннис. Это хобби на время затмило вообще все! Я натурально спал с ракеткой, все мои мысли были заняты этой игрой. Жившая во мне любовь к авиации не исчезла, конечно, но на фоне новых ярких увлечений отошла не на второй, а даже, наверное, на третий план. Она просто была и все, Воображение не будоражила.

Вот таким я подошел к моменту осознания, что отрочество вот-вот закончится и надо решать, чем я хочу заняться в этой жизни дальше.

Здесь важно заметить, что в 1995 году, в котором начался мой 11-й класс, авиация в стране находилась в уверенном пикировании. Правильнее сказать, она падала в пропасть с темпами, опережающими многие другие отрасли. Рубцовский аэропорт закрылся почти сразу после развала СССР, вместе с ним исчезло множество других предприятий гражданской авиации. За очень короткое время тысячи пилотов потеряли работу по всей стране.

Отец летал, но очень редко, полеты (он был КВС Ил-76) зачастую выполнялись весьма опасным образом — коммерсантам требовалось возить много грузов, и их мало интересовали такие мелочи, как предельный вес на взлете и посадке… За риск платили деньги, на которые семьи пилотов и выживали. И все время летчики находились в ожидании сокращения. [2]

Жуткое время было!

И вот на фоне этого мне надо было осмыслить свои увлечения и принять решение, от которого — без какого-либо пафоса — зависела вся моя жизнь.

Я задумался… Да, я фанат большого тенниса. Но Питом Сампрасом мне никогда не быть. Максимум, на что я способен — стать тренером в Барнауле. Интересно?.. В краткосрочной перспективе — ну так, прикольно. Для работы всей моей жизни — представил… Нет, не понравилось. Теннис — это не более чем увлечение. Я понял, что не горю желанием превращать хобби в работу.

Поступить в Политех на программиста? Интересная идея! Мне она нравилась, притягивала, но… Я представил, что по окончании вуза устроюсь в какой-нибудь офис с графиком работы с восьми до пяти… Пять дней в неделю… Из года в год… Одни и те же стены, одни и те же лица… Я вдруг четко осознал, что моя увлекающаяся натура возненавидит такую профессию рано или поздно.

Пойти учиться на пилота тогда, когда нет никаких перспектив? Видя, как трудно приходится моему отцу? Уже зная о проблемах в летных училищах? Без каких-либо сомнений — рискованная затея! Но, воображая себя в роли пилота, я видел небо, грозы в ночи, разные аэропорты, гостиницы, командировки. И мне ярко представилось, что это то, что не может никогда наскучить. Это всегда будет интересным! Это именно то, чего я хочу от жизни. [3]

Ну а то, что нет перспектив — да пофиг! Мне 16 лет, и за время учебы наверняка что-то да изменится!

Я был и остаюсь оптимистом, и это качество помогло принять важное решение, которое и сегодня, по прошествии более чем двух десятков лет, считаю правильным. Я очень благодарен шестнадцатилетнему себе, который не испугался невзгод!

Вот так я решил стать пилотом.

Я не грезил фанатично полетами и небом до момента поступления в Бугурусланское летное училище, но будучи уже там, понял, что выбрал правильный путь. Что само по себе кажется сегодня очень удивительным, ведь Бугуруслан был крайне небезопасным местом, бандитским — иного эпитета не придумаешь. Жили в непростых условиях, процветала дедовщина, бензина не было, перспективы с полетами выглядели очень туманно. А без полетов нет пилота — одного лишь диплома недостаточно для выдачи летного свидетельства. И тем не менее я получал удовольствие от изучения авиационных дисциплин, а полеты на тренажере Ан-2 приводили меня в экстаз, несмотря на крайний примитивизм этого устройства: в макете кабины располагались приборные панели, штурвал кресла — все как у настоящего «кукурузника», только, конечно, макет стоял на полу неподвижно, и не было никакой картинки за окнами. Да и окон не было — вместо стекол стоял непрозрачный белый пластик.

Зато все приборы работали, скрытая где-то жужжалка имитировала звук двигателя, и это было прекрасно!

Памятник Ан-2 в Бугурусланском летном училище

В профессию я влюбился уже в летном училище, хотя, если рассуждать хладнокровно и логически, после невзгод, сквозь которые пришлось пройти в БЛУГА, после трудностей, с которыми пришлось столкнуться за время летной карьеры, я скорее должен был ее возненавидеть. Но любовь, как говорится, зла.

Сегодня, когда я пишу эти строки, 18 сентября 2022 года. Ровно двадцать четыре года назад я получил свое первое пилотское свидетельство. На самолетах Ан-2, Ту-154 и Б-737 налетал более 11000 часов. Посетил множество городов и стран, выполнял посадки и взлеты в разнообразнейших условиях. Были непростые ситуации в полетах. Были очень сложные периоды жизни…

Я не жалею.

Я до сих пор считаю эту профессию лучшей из тех, которые я мог бы выбрать.

Да, она именно не скучная. Даже когда летаешь по одному и тому же маршруту каждый день, все равно полеты разные. Иные погодные условия, иная воздушная обстановка, рРазные вводные, которые приходится решать, разные коллеги по кабине, разное время суток, сезон года — все это делает каждый новый полет непохожим на предыдущий. Да одно только лишь пилотирование, возможность чувствовать единение с такой махиной — огромное удовольствие, которое обеспечивает эта профессия!

После посадки в непростых условиях, после того, как твой экипаж отработал слаженно и четко, решив все возникшие по ходу полета задачи, ты испытываешь великое удовлетворение от проделанной работы, даже если таких посадок совершил уже не одну тысячу. Каждый раз почти как в первый!

Профессия пилота позволила мне познакомиться с большим количеством людей, влюбленных в авиацию не меньше моего — и не только с пилотами, замечу. Многие из них вообще не имеют никакого отношения к летному делу, но все они влюблены в самолеты и авиацию. Искренняя любовь к небу объединяет, как правило, весьма неплохих людей, которых за честь иметь в друзьях. Которые тебя понимают с полуслова и поддержат в непростую минуту советом и делом.

Справа от меня мой коллега и друг Станислав Юрьев

Профессия позволила мне посетить множество стран — и не только как пилоту, но и в качестве участника различных международных конференций. Я выступал в роли докладчика на региональном семинаре ИКАО в Париже, в Дублине слушал выступление коллег из разных стран, представлявших новейшие достижения в области программных решений. С рабочей поездкой я провел четыре дня в авиакомпании «Катарские авиалинии», увидев пример отлично настроенной системы организации летной работы, что помогло мне внедрить некоторые интересные вещи в S7 Airlines, в которой я на тот момент работал на одной из летных должностей.

Профессия позволила мне получить опыт работы в международном коллективе, выполнять полеты с представителями многих стран! Увидеть новые города, новые страны, узнать иные культуры и религии. Осознать и прочувствовать, что мир еще больше, чем виделся мне из кабины такого же самолета, но зеленого. Оказывается, любовь к небу присуща всем людям на планете. Мои коллеги по кабине: веселый американец, серьезный швед, нескладный взъерошенный француз, темнокожий улыбчивый парень из Нигерии, арабская девушка из Омана, по традиции надевающая платок на голову, и многие другие — ничуть не меньше моего любят эту профессию. Их эмоции, радости и проблемы аналогичны тем, что испытываем мы. [4]

Рассвет в кабине Боинг-737MAX

Больше двадцати лет я поднимаю самолеты в небо. И каждый раз, когда после бессонной ночи вижу, как на северо-востоке светлеет небо, с легкой улыбкой жду появления солнца. Я радуюсь рождению нового дня точно так же, как радовался, встретив свой первый рассвет в кабине самолета много-много лет назад.

Я все так же с волнением и уважением гляжу на мощные грозы, на ужасающую красоту молний, озаряющих вспышками небесное пространство.

Недавно я прочитал в блоге одного пилота заметку примерно следующего содержания:

— Летел с инструктором в возрасте, и он, глядя на занимающийся на горизонте рассвет, сказал: «Двадцать пять лет назад я боялся, что это мне однажды наскучит. А теперь я боюсь однажды потерять возможность видеть это».

Как же я понимаю этого инструктора! Это и мои мысли тоже.

Я все так же ловлю удовольствие, соединяясь с лайнером кончиками пальцев и пятой точкой. Мое настроение бьет ключом в конце рабочей смены, даже если это был полет после третьей ночи подряд и мой организм отчаянно сигнализирует об усталости. Я благодарю своего коллегу по кабине, крепко пожимая руку. Я говорю «спасибо!» команде бортпроводников и желаю всем замечательного отдыха. И получаю искренние слова благодарности и волну позитива в ответ.

К этому невозможно привыкнуть.

Это не может наскучить!

Чего бы я мог пожелать юным парням и девушкам, задумывающимся, как когда-то задумывался я, о выборе этой профессии?

Сейчас очень похожее на девяностые время. Ситуация в отрасли крайне непростая. Скажу то, что говорил уже не раз: если вы в мечтах об авиации видите лишь красивые картинки-сторис в соцсетях или тугой кошелек после дня зарплаты, то это не та профессия, в которую вам стоит идти. Это очень ответственная работа, и помимо описанного выше позитива существует и большое количество трудностей и невзгод, которые регулярно выпадают на долю пилота. Здоровья эта работа не прибавляет, да и люди, которые вам встретятся на пути, совсем не обязательно будут всегда хорошими. Ненадежных людей можно встретить и в авиации — это, увы, жизнь.

Гражданская авиация — отрасль, которая первой попадает под удар в случае очередного кризиса. Существует большой риск потерять работу… Которую, прежде чем потерять, еще и найти надо — сегодня не только выпускнику, но даже опытному пилоту приходится непросто.

Вы должны четко и серьезно взвесить все «за» и «против». Прислушайтесь к голосу разума и зову сердца одновременно.

Готовы рискнуть и вступить на путь, который необязательно приведет вас к небу по окончании летного училища через несколько лет?

Нет? Закройте эту книгу!

Готовы?

Тогда вперед!

И не ропщите на судьбу в моменты трудностей. Судьба любит тех, кто что-то делает для того, чтобы все устаканилось. Будьте нормальными парнями и девчатами. Ведь, как известно, когда летят нормальные парни (и девчата!) — и погода налаживается, и топливо экономится.

Бороться и искать! Найти и не сдаваться!

Побеждает тот, кто не отвернул!

Успехов вам и удачи!

Шофер самолета

Предисловие

Однажды в моем блоге, в комментариях под очередной записью, пилотов гражданской авиации несколько раз назвали «водилами трамвая» и «шоферюгами». Мол, «шоферюги вы и есть». Комментаторы, накормленные слухами о несусветных пилотских зарплатах, решили спустить пилота-писателя (то есть меня) на землю. И зародилась тогда в голове моей шальная мысль: рассказать о профессии для таких вот… кхм, недостаточно осведомленных людей, чтобы они получили (или хотя бы попытались получить) понимание о том, какой путь пилот гражданской авиации проходит и за что несет ответственность. Я уселся за клавиатуру, и вскоре родилась статья, наполненная сарказмом, которым, как мне думалось, я «расстрелял» подобных комментаторов. Статья потом превратилась в видеоликбез «Профессия шофер самолета», ну а через несколько лет, когда я задумался об этой книге, то, размышляя о ее назватнии не смог удержаться от соблазна использовать проверенную фразу [5]

Из того опуса родилась эта первая глава, которая будет полезной не только жирным интернет-троллям, но и вполне адекватной ребятне из старших классов, которая еще только ищет свое место в жизни и решает, какое направление избрать после окончания школы. Эта глава будет так же полезна и тем, кто, достаточно пожив взрослой жизнью, внезапно понял, что после школы избрал не тот путь и словил притяжение неба.

Я буду говорить о получении пилотского образования по российской модели, так как сегодня это единственный реальный путь для того, кто решится стать «шоферюгой самолета» в нашей стране. Россиянам, ставшими пилотами за рубежом, государство в лице «Росавиации» практически не разрешает летать в нашем небе… [6]

Я буду немного стебаться. А может быть, даже не немного. Вы уж простите меня заранее! Причина моего саркастического тона, помимо указанного выше желания отыграться на троллях, — наличие определенного опыта переписки и работы с юными (и не очень) представителями одного из регионов нашей необъятной страны, у которых за пределами известной кольцевой дороги жизни нет. Поверьте, имея такой опыт, мне сложно сдерживать едкий сарказм.

Стройный собирательный образ подобных «представителей», пишущих трогательные письма вроде «я хотел стать летчиком, но в  не оказалось летного училища, поэтому я не решился, да и мама отговорила» вел меня вперед и рождал строки текста. „регионе“

К такому вот виртуальному персонажу и будет обращена значительная часть повествования. Не принимайте близко к сердцу!

Полетели!

Учеба в летном училище

Выбор

В России существуют несколько государственных учреждений, в которых получение брендового образования совмещают с получением лицензии пилота коммерческой авиации, что формально дает выпускнику возможность работать в авиакомпаниях на должности второго пилота сразу же после выпуска. Или на должности командира воздушного судна, если речь не идет о коммерческих перевозках (например, выполнение полетов по патрулированию лесов) при условии получения допуска на самолет, на котором он будет работать. [7] [8]

Жителей предупреждаю — в вашем регионе таких учреждений нет. Вам придется либо рискнуть и выехать за ту самую кольцевую автодорогу, либо оставить надежду получить брендовое российское летное образование. региона

Для тех, кто уже за пределами кольцевой, сообщаю — российские летные школы находятся:

а) Высшие учебные заведения: Ульяновск и Санкт-Петербург.

б) Средние учебные заведения: Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Омск (вертолеты).

Есть еще пара летных школ в Красноярске и Якутске, вполне себе государственных и угодных «Росавиации», но они не успели еще стать «брендами» и поэтому не на слуху.

Угадайте, какой город логически выпадает из ряда в пункте б)? Конечно же, это Омск, потому что названия первых трех городов праздным жителям совсем ничего не скажут, а Омск на слуху благодаря Илье Варламову. региона [9]

Спешу успокоить: те три города находятся не в Сибири, поэтому медведей с балалайками вам бояться не придется.

Ну, разве что совсем чуть-чуть.

Интересный факт

В России качество именно летной части обучения традиционно выше в… средних училищах. Или как минимум ничуть не хуже, чем в высших. Возможно, потому, что за два года и десять месяцев сложнее все позабыть, чем за пять лет. Но, приютив вас на пять лет, города Ульяновск и Санкт-Петербург помимо невзрачного пилотского свидетельства дадут еще и симпатичную бумажку о высшем образовании, которая так приветствуется при трудоустройстве в «Связном» или «Вкусно и точка».

Так что решайте сами, за каким брендом вас потянуло в авиацию.

Разницы в цвете и содержании пилотского свидетельства, которое вам выдадут по окончании высшего или среднего летного училища, нет. Окончив обучение, вы станете счастливым обладателем ламинированной бумажки, свидетельствующей, что вы теперь не абы кто, а настоящий пилот коммерческой авиации! С этим свидетельством вы можете попытаться найти взаимность с любой понравившейся вам авиакомпанией России. При наличии вакансий, разумеется. [10]

Ну а в зарубежной устроиться будет практически нереально, так как там и своих пилотов с подобным околонулевым опытом хватает. Значит, следующей вашей практической задачей станет набор летных часов, то есть времени, проведенного в полетах — за неимением лучшего мерила в авиации это характеризует опыт пилота.

Поступление

Абы кого в летное училище не берут!

Для того, чтобы претендовать на успешное поступление на бесплатное (завидуй, Америка с Европой!) обучение в лётку, вам недостаточно принести аттестат за одиннадцать классов из Лицея №1535 и много баллов ЕГЭ . Ваше психическое и физическое здоровье на момент поступления, независимо от того, высшее брендовое образование вы собрались получать или просто среднее, должно стремиться к идеальному. И не просто по параметру «покажите язык, скажите „а-а-а“», а практически по всему телу, которое будет обследовано врачами ВЛЭК с пристрастием, начиная с головы и заканчивая… кхм, пятками. за небольшие деньги [11]

Да и этот «кхм», будьте уверены, проверят тоже.

Вас ждет увлекательнейший аттракцион «кресло Барани», на котором пять претендентов из десяти демонстрируют милому врачу-эксперту… простите, э́ксперту, свой завтрак, поэтому, большая просьба к жителям «региона»: не ешьте перед выступлением устриц или фуа гра — в провинциях, боюсь, не поймут. А лишние вопросы, сами понимаете, ни к чему. [12] [13]

Хотите узнать подробнее про медицину в гражданской авиации? Ищите документ ФАП 437. Если вы не забанены в Гугле, легко его найдете. Но если вдруг эти ФАП уже переиздали под иным номером, то, скорее всего, они будут называться как-то вроде «Порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования центральной врачебно-летной экспертной комиссией и врачебно-летными экспертными комиссиями членов летного экипажа гражданского воздушного судна…» и так далее. [14]

Кто ищет — тот обрящет!

Помимо медицины вас ждет увлекательное тестирование по психометрии и психологии. Не путать с психиатрией!

Хотя… Так как вы собираетесь стать пилотом, то никто не поверит на слово, что ваша голова здорова. Перед прохождением ВЛЭК от вас потребуют справку из психоневрологического диспансера по месту вашей прописки. Кроме этого потребуют и справку из наркологического диспансера.

Ну и до кучи потребуют справку о прививках, справку от дерматовенеролога, справку о перенесенных операциях, результаты анализов на ВИЧ-инфекцию, гепатиты В и С, RW (срок годности — 1 месяц), две фотографии 3х4…

И так далее, и тому подобное.

Есть такая поговорка:

» «Было у отца три сына — двое умных, а третий пошел в летчики…

И, под занавес, вас ждет самое непростое — экзамен по физкультуре. Так что, уважаемые лицеисты, — вперед, на беговую дорожку!

И не забудьте про турник.

Так. Тут мне пишут, что недавно экзамен по физре отменили.

Ну ладно, расслабьтесь!

Стоп-стоп! Мне позвонили и сказали, что снова ввели. И даже с третьего курса отчисляют — причем платников! — за несданный норматив по лыжам. [15]

Ну е-мае! Удивительные вещи творятся в стране!

Совет

Начинайте тренировать свой вестибулярный аппарат уже сегодня. Почти во всех дворах есть детские карусели. Катайтесь на них от завтрака и до обеда!

Совет

В интернете легко найти различные тесты на логику. Тренируйтесь!

Там же можно легко найти сайты летных училищ и раздел для абитуриентов, где вы найдете более полную и актуальную информацию о поступлении.

Учеба…

Незабываемый период жизни! Вы будете изучать очень-очень-очень много всего о чем-то там левом и немного авиационных предметов.

Почему? Да потому.

Войдите в положение! Тандему (я имею в виду «Росавиацию» и Министерство образования, конечно) приходится ой как непросто! Ведь надо же чем-то занять ваши 2 года 10 месяцев обучения в среднем летном училище! Сама по себе это уже непростая задача! А представьте, как мучаются государевы мужи, пытаясь придумать список дисциплин на 5 (пять!) лет учебы в высшем бренднейме? [16]

Неудивительно, что сразу после получения диплома выпускник мало что помнит из учебного курса, так как по непрофильным дисциплинами ему справедливо говорят «это тебе все равно для галочки», а по профильным — «на производстве научат, как летать правильно».

Поймите и преподавателей, им ведь тоже хочется кушать, а зарплату они получают за часы, проведенные в учебном классе. Если они будут преподавать вам исключительно авиационные дисциплины (те, которые требует ФАП 147), зарплатный бюджет учебного заведения будет презрительно мал и ни о каком «бренде» говорить не получится. [17]

Капелька серьезности

Будущему шоферу самолета следует знать нижеследующие авиационные дисциплины. Предупреждаю: список неполный!

— теоретическая и практическая. Здесь вы узнаете про закон Бернулли, позволяющий самолету держаться в воздухе; Аэродинамика

— хороший пилот всегда знает, что синоптики врут безбожно, так как он сам немного синоптик. А очень хороший пилот умеет еще и авиационные коды прогнозов расшифровывать и даже знает, чем BECMG отличается от FM и TEMPO. В начале 2010-х годов таковые среди выпускников отечественных школ мне попадались нечасто (за пять лет и не это забудешь!), но потом ситуация стала улучшаться и практически наладилась. Метеорология

Вы изучите . Самолеты, знаете ли, сами не летают, кто-то должен довести до места назначения. Воздушную Навигацию

Хотя бы шофер.

Теория и практика — конструкцию того самолета, на котором будут учить, даже если нет оригинальных учебников по его иноземной конструкции. Конструкция летательных аппаратов.

Теория и практика. Полезный предмет, кстати! Знание конструкции поршневого двигателя АШ-62ИР самолета Ан-2 безусловно поможет вам чинить мотор своей брендовой ВАЗ-2106, которую вы сможете купить уже через год работы в «Связном» по выпуску из летного училища. Конструкция авиационных двигателей.

. Об этом предмете следовало бы сочинить отдельный опус, но, поверьте, если учиться правильно, то это будет примерно как 100+ книжек по правилам дорожного движения. Воздушное законодательство

Такая вот у шоферюг самолетов работа.

. Без этого никак, поэтому и подготовка по данной дисциплине проходит никак. Ограничения человека и человеческий фактор

Увы, особенность нашего времени.

. С точки зрения отечественных брендмейкеров это примерно то же, что и CRM. Авиационная психология и психофизиология [18]

Хотя это разные вещи.

Конечно же, вы будете изучать Мало кто знает, что это такое, да и сами преподаватели тоже не очень ведают, но «товар-деньги…» они и в авиации «…деньги-товар». Только с другими нюансами, которые вкупе с тем, что и мы, и преподаватели про экономику мало что знаем, и формируют цену на билеты столь высокую, чтобы поддержать правильный имидж зажравшихся авиаперевозчиков и их шоферюг в воображении обывателей. Экономику гражданской авиации.

Только представьте, какой бы низкой была стоимость билетов, если бы мы в экономике разбирались… ну, хотя бы как те комментаторы, что периодически отмечаются в записях моего блога.

Кабина самолета Boeing 737MAX

Рогнеда Гобанова — форева! Ну и что, что книжка устарела? Небо-то не изменилось! Авиационный английский язык. Дольче  [19]

И еще много авиационных и не очень дисциплин. Устану перечислять. Если кому интересны базовые требования (единые для цивилизованного мира) — изучите ФАП 147. А если интересны требования, придуманные в России, найдите в Сети так называемый профессиональный стандарт «Пилот пилотируемого воздушного судна коммерческих воздушных перевозок гражданской авиации».

Если вас напугало такое количество предметов, то ничего страшного, идите учиться на шофера трамвая. Ведь, как было мне сказано жирным троллем, разницы — никакой.

А если нет разницы…

В отдаленном уже прошлом, занимаясь отбором кандидатов на трудоустройство в качестве пилотов, я обнаружил увлекательное занятие: изучать оценочные листы выпускников отечественных летных школ. Вы думаете, что два одинаковых по статусу учебных заведения имеют одинаковые наборы дисциплин?

Я вас умоляю! Это же против бренд-полиси! У всех были отличия! [20]

Особенно умилила меня «парашютная подготовка» у выпускников Ульяновского института. При том что парашют они видели только на картинках, оценка была заслуженная — «пять!»

Как минимум плюс балл к здоровью, если вдруг…

А из оценочного листа выпускника другого учебного заведения было практически невозможно понять, как он шел по самой важной дисциплине, летной практике, к выпускному полету. Потому что информация была написана прозрачными чернилами… Или же я ее плохо искал. Но показать оценки за выполненные полеты никто так и не смог, в итоге пришлось верить выпускной характеристике, которая пишется по стандартному шаблону. В ней все как один кандидаты на доску почета.

Даже со средним баллом 3,56 по профильным дисциплинам.

Вот такие дела.

Условия жизни в летном училище

Выше я написал, что в среднебрендовом училище знание летных дисциплин как минимум не хуже, а то и лучше, чем в высшем. Возможно, это результат того, что курсантов в средних ЛУГА стараются ограничить от вредного внимания со стороны женского пола, чего нельзя сказать об училище… простите, институте в Ульяновске или университете в Питере, где слишком уж много разных факультетов — рассадников соблазнов. Тем не менее в наше время девушки пробрались и в стены средних летных училищ — например, в Сасовское ЛУГА в 2019 году поступило аж двадцать три красавицы! [21]

Парням-шоферам предстоит серьезное испытание на стойкость!

До сих пор в летных училищах пытаются сохранить подобие полувоенной казарменной жизни: выходы в город по праздникам и увольнительным. Подъем-построение-учеба-построение-отбой-подъем. [22]

Это ж скрепы!

Должно же у солда… извините, студен… простите, курсанта остаться романтическое воспоминание о тягостях и невзгодах!,

Говорят, демократы таки добились отмены дневальных нарядов… На святое покусились, истинно вам говорю! Боюсь даже представить уровень безопасности полетов тех, кто не стоял на тумбочке!

Наряд по кухне. БЛУГА 1970

Да, кстати! Если вы думаете, что после прохождения первичной медкомиссии врачи от вас отстанут, то сильно ошибаетесь. Вы будете передавать приветы «креслу Борани» ежегодно, а если повезет и у вас обнаружат заболевания, то встречаться с ВЛЭК вы будете куда чаще!

Врачи стоят на страже вашего здоровья!

Родине не нужны недообследованные пилоты!

Плохая новость: говорят, что с дедовщиной в летных училищах покончено. Еще один удар по шатким скрепам безопасности полетов! Традиции порушены, понимаешь! [23]

Капелька серьезности

А ведь на самом деле немного строгости молодым людям, только-только сбежавшим от мамкиной опеки и считающим себя взрослыми, не повредит, как не повредит и привитие дисциплины — в будущем она в этой профессии, знаете ли, очень пригодится. В юном возрасте с дисциплиной бывают проблемы — факт достоверный.

А то, что дедовщина, появившаяся в конце 80-х и расцветшая в 90-х искоренена — это очень и очень хорошо. Не затем молодые люди идут в авиацию, чтобы болтать по фене и проверять свою грудь на прочность, подставляя ее «дедам».

Начальник курса по-отечески распекает

недисциплинированных курсантов (кадр из видео)

Полеты

Если вы успешно встроитесь в Систему, то, возможно, в конце подготовки вас ожидают полеты.

Пусть не всегда такие интересные, как того требует ФАП 147, но все же возможность немного полетать является хорошим бонусом после нескольких лет изучения навигационной линейки НЛ-10М. Тем более что за пределами отечественных летных школ вам вряд ли предоставится возможность применить полученные за эти годы знания по ее использованию.

Успевайте «подымить»!

Навигационная линейка НЛ-10М

Ходят упорные слухи, что романтика 90-х годов незримой тенью витает над некоторыми летными училищами, и, чтобы курсант осознал почем пуд соли, летную программу принято немного откладывать. На годик, максимум на два… Больше не нужно, чтобы не расслаблялись!

Иногда на увеличение сроков летной подготовки влияют катастрофы, но я патриотично уверен, что государевы мужи в лице Минтранса, Минобразования, МАК, «Росавиации», «Ространснадзора», прокуратуры и так далее, делают все от них независящее и невозможное, чтобы очередная учебная катастрофа стала по-настоящему последней! А не крайней, как любят говорить дремучие пилоты.

К сожалению, шоферу самолета приходится куда сложнее, чем его коллеге из такси, из-за того что первый не может остановиться у обочины, если что-то сломалось или отвалилось. Это очевидный минус нашей работы, поэтому десять раз подумайте: может быть, вам достаточно быть обычным шофером, без самолета?..

Ведь нет же разницы! Интернет-специалисты-по-всему не могут ошибаться!

Воинская служба

Вынужден огорчить и расстроить. Военная кафедра осталась лишь в Ульяновском институте гражданской авиации. В остальных случаях придется послужить родине целый год. Поэтому, если своей альма матер вы выбрали не Ульяновский институт, подумайте: может, имеет смысл сначала отдать долг Родине, а потом поступать в летное училище? Есть и второй вариант: сначала поступить, а потом, после окончания первого курса, — пойти и отдать долг.

Да, есть очевидный риск — потерять здоровье и никогда не стать пилотом. ВЛЭК уж больно строгий.

Как говорится, кто не рискует, тот…

Времена изменились

Мне довелось учиться в смутное время, и я не могу назвать два года, проведенных в бандитском Бугуруслане, не то что лучшими, но даже хорошими — несмотря на то, что именно тогда я окончательно понял, что хочу быть пилотом. Я разделяю учебу и быт, и вот с «романтикой» последнего я категорически не могу согласиться. Процветало гопничество, и это совсем не то, с чем у меня авиация ассоциируется.

В БЛУГА в 2016 году

В 1998 году я окончил летное училище, стал пилотом, поступил в Академию гражданской авиации на командный факультет, имея целью получить высшее образование и как-то продержаться несколько лет — может, лучшие времена наступят. Провел в Питере четыре года, куда более светлых, ну а потом повезло зацепиться за профессию. [24]

В 2016 году после очень длительного перерыва я вновь посетил Бугуруслан. Свидетельствую — между моим БЛУГА и сегодняшним сходство разве что в памятнике Ленину, указывающем сонным курсантам путь к спортивному залу. В общаге даже горячая вода есть! Для нас, выпускников 90-х, живших в кубриках, температура которых зимой едва достигала десяти градусов по Цельсию, это звучит немыслимо!

А в августе 2019 года (а затем в мае 2021) я посетил Сасовское летное училище и, опять же, остался впечатлен разницей между своим прошлым и сегодняшним настоящим.

Замечательное впечатление произвел на меня Ульяновский институт гражданской авиации, в котором я побывал в июне 2021 года.

Современным курсантам, если сравнивать с девяностыми, просто не на что жаловаться в бытовом плане. Кормят, кстати, весьма неплохо — по-крайней мере в Сасово (проверял сам).

Так что, говорю без всякого сарказма — , и учеба в летным училище действительно может запомниться вам на всю жизнь как лучший период юности. времена изменились

Но есть и такие, кто созрел для авиации в совсем не юном возрасте.

О них и поговорим.

«Мне 30 (40, 45…) и я хочу быть пилотом»

Очень часто мне приходят письма, содержание которых кратко изложено в названии этой главы. Обычно их пишут люди, уже в жизни состоявшиеся, имеющие семью, профессию, заработок, но, увы, не получающие от жизни должного удовольствия. Чего-то им не хватает, а именно: белых рубашек и золотистых погон пилотов гражданской авиации.

Есть ли шанс у людей в возрасте насладиться бессонными ночами и сбоем биоритмов — так сказать, романтикой лётной работы?

Давайте поговорим!

Возраст

Ограничений по возрасту для поступления в российское лётное училище в настоящее время нет. Но если у вас уже есть образование, полученное за государственный счет, второе образование будет платным.

Лайфхак

Если у вас уже есть полученное бесплатно высшее образование, то вы претендуете на получение бесплатного среднего образования в среднем летном училище, которое, как уже сказано, выпускает пилотов, ничем кроме диплома от выпускников вузов не отличающихся.

А если за вашими плечами есть обучение в военном вузе, то вы можете смело поступать на бесплатное обучение в гражданский вуз.

Возьмут ли вас в авиакомпанию в возрасте тридцать и так далее лет? Это зависит от факторов, действующих в данный конкретный момент, а именно:

— от авиакомпании: в зависимости от того, кого она предпочитает: постарше или помоложе;

— от дефицита или избытка кадров на рынке: то есть от экономической ситуации в стране и в мире.

— от вашей личной подготовки на момент попытки трудоустройства.

Да, это правда — те начальники, кто родом из далекого прошлого, с недоверием смотрят на возрастного выпускника летного училища. При прочих равных с большей охотой они возьмут того, кто помоложе. Что ж, рецепт простой: вы должны быть на голову, а то и на две, лучше всех остальных в плане профессиональной подготовки. Тем более что всякие молодецкие забавы, мешающие относится к профессии пилота серьезно, вы, скорее всего, оставили в прошлом, и это ваше бесспорное преимущество над молодежью.

Потратьте время учебы с пользой!

Здоровье и армия

Многие в свое время успешно откосили от армии. Это проблема. Сами ее создали, сами теперь ее и решайте.

Говорят, что с некоторых пор при прохождении первичной медицинской комиссии от вас больше не потребуется быть признанным годным к несению воинской службы. Всего лишь необходимо, чтобы «отмазка» от армии не была по причине медицинских показателей, строгий ВЛЭК не устраивающих. Для уточнения текущих требований изучите соответствующий нормативный документ.

ФАП 437 вам в помощь.

Где учиться?

Это сложный вопрос… Чаще всего в этом возрасте остается лишь платное обучение. Вариантов несколько:

1) Российские государственные летные училища.

Дорого, длительно, и непонятно за что платишь деньги (в случае обучения на платной основе — то есть наиболее вероятный для вас вариант).

Бесспорным плюсом является то, что летные начальники российских авиакомпаний с радостью примут выпускника Ульяновска или Бугуруслана лишь потому, что у того есть диплом установленного образца, которым можно удовлетворить дядек из «Росавиации».

Начальники даже закроют глаза на пробелы в обучении. А может быть, они — начальники, — эти пробелы и не увидят, ведь они тоже выпускники самой лучшей в мире школы пилотов.

2) Российские частные летные школы.

С 2016 года благодаря заботам «Росавиации» этот вариант потерял актуальность. Учебных центров, обучающих на пилотов коммерческой авиации больше нет.

И это очень плохо.

Но если вам достаточно полетов «для себя» в выходной день, вы можете получить свидетельство частного пилота. В России большое количество учебных центров, сертифицированных для обучения на частного пилота: S7 Training, «МАГ-Аэро», учебный центр аэродрома Мочище и другие.

3) Зарубежные летные школы.

Вариантов пруд-пруди, они различаются ценой, удаленностью от России и качеством подготовки. Мне доводилось иметь дело с пилотами, обучавшимися в США, Европе, Новой Зеландии, Австралии, Латинской Америке и других странах. Как правило, уровень подготовки выше, чем у выпускника российского вуза после пяти лет обучения — и это при том, что срок получения лицензии пилота за рубежом значительно короче. И само обучение, что удивительно, дешевле.

Студенты Оксфордской летной академии

Казалось бы, отличный вариант! Но…

Есть один нюанс, который перечеркивает любые преимущества обучения в Оксфордской летной академии. Не все летные начальники и чиновники готовы признать обучение в зарубежной летной школе как получение богоугодно… извините, специального летного образования.

Да чего уж там юлить. Большинство российских руководителей и чиновников не готово признать подготовку за рубежом подготовкой.

После катастрофы Боинга-737 в 2013 году в Казани (те пилоты вообще-то учились в России, в одобренных государственным органом учебных центрах) в отрасли началась самая натуральная паранойя, зачистка людей и охота на ведьм. Из одной крайности («Все дозволено! Каждый может быть пилотом!») перешли в другую («Запретить всё на всякий случай»).

В общем, вряд ли ваше всемирно признанное Оксфордское лётное образование восхитит какую-либо авиакомпанию и удовлетворит чиновников. Им подавай бугурусланцев да ульяновцев с сасовцами.

И краснокутян.

Общие вопросы

Целевое обучение

«Я недавно прочел, что „Аэрофлот“ и „Россия“ время от времени набирают учеников на целевое обучение. Неплохая ли это идея, попробовать попасть на целевое обучение в „Аэрофлот“, к примеру, или лучше не стоит туда соваться, если, конечно, на мой год его вообще откроют?»

Целевое обучение на пилота? Вау! Это выглядит отличной идеей! Ощущать за своей спиной поддержку таких грандов по меркам отечественной авиации как «Аэрофлот» или «Россия», конечно же здорово!

Так мыслит, наверное, каждый второй, мечтающий стать пилотом, поэтому неудивительно, что вопрос этот — один из наиболее частых.

Что такое целевое обучение?

Кратко — это возможность поступления на бюджетную форму обучения в вуз по направлению от предприятия или учреждения и обучения в контакте с будущим работодателем, оформляется договором о целевом обучении между заказчиком целевой подготовки и абитуриентом, желающим учиться в университете по целевой программе.

Статья 56 Федерального закона об образовании расписывает целевое обучение аки манну небесную. Тут тебе и плюшечки от заказчика обучения (материальное стимулирование, например), и обязательство трудоустроить студента-целевика по окончании обучения. От последнего требуется всего ничего: учиться хорошо и — сущая ерунда! — отработать на заказчика энное количество лет (минимум три года) по выпуску из учебного заведения.

Разве кто-то откажется три года в «Аэрофлоте» на «Боингах» и «Эрба…» — ой, простите, все еще живу темным прошлым — на МС-21 и Ту-214, конечно же, отлетать, пусть даже и в рамках многомиллионных кабальных контрактов (кто о таких пустяках в 18 лет думает…)?

Самолет Ту-204

Что интересно, для предприятия, отправившего своего кандидата учиться, его обучение (за исключением возможных дополнительных материальных плюшек по желанию предприятия) не стоит ни копейки. За все платит государство. Вот так! Трепещи, Илон!

Коммерческие организации (смотри ремарку ниже), отправляющие своих кандидатов учиться за счет госбюджета, вправе проводить конкурс среди соискателей. И вот тут для меня, признаюсь, начинается неизвестность — я не в курсе, как это фактически делается в «Аэрофлоте», «России» и каких-либо других авиакомпаниях, но смею предположить, что значительным преимуществом является наличие родственников в авиапредприятии. Учитывая, что квоты на целевое обучение не резиновые, вот так вот просто прийти со стороны… Наверное, можно (я краем уха об этом слышал). Но вам надо будет постараться!

В организации должна быть часть государственного участия. Например, авиакомпания Smartavia не набирает на целевое обучение по причине отсутствия оного, о чем честно говорит на своем сайте: Необходимая важная ремарка!

«Предоставлять целевые направления будущим абитуриентам Smartavia не может, так как существенным условием для заключения „Договора о целевом приеме и обучении“ в соответствии с Законом 273-ФЗ „Об образовании в РФ“ 2017 Ст. 56, является присутствие доли государственной собственности в уставном капитале компании».

По этой же причине самая крупная (и на мой предвзятый взгляд, самая адекватная в России), на сто процентов частная авиакомпания России, «Сибирь», выполняющая полеты под брендом S7 Airlines), тоже не предоставляет целевые направления:

«В учебном центре S7 Airlines уже действующие пилоты могут пройти переподготовку и повышение квалификации. Целевого обучения пилотов, к сожалению, в авиакомпании нет» . [25]

Каким образом кандидат попадает в заветный список «целевиков»?

Я воспользовался простейшим способом: набрал в поисковике «авиакомпания набирает на целевое обучение», и сразу получил всю необходимую информацию.

Ради интереса я заглянул на сайт авиакомпании «Россия» и узнал, какой была процедура отбора кандидатов в 2022 году. Внушительный и детальный список увидел я на открывшейся странице! Процедура состоит аж из трех этапов: сбор заявок, тестирование кандидатов, оценка результатов по ЕГЭ (не менее 45 баллов по русскому языку, математику и физике. Есть еще и уточняющая информация: приоритет получат те, кто являются выпускниками лицеев авиационной направленности, например.

А дальневосточная авиакомпания «Аврора» уже разместила свои требования к соискателям для текущего (на момент написания этих строк) 2023 года.

Каким образом и кем принимается решение о формировании финальных списков из числа тех, кто предоставил все необходимые справки — об этом, повторюсь, я не знаю. Может, в теннис играют, может, на мечах сражаются — сие мне неизвестно.

Стоит ли, как вы спрашиваете, соваться?

Ну а что, собственно говоря, мешает попробовать? На мой взгляд, иметь хотя бы теоретическую возможность быть трудоустроенным на основании договора о целевом обучении, куда лучше, чем ее не иметь…

Но!

Вот тут следует добавить ложку дегтя в ту бочку меда, которой представляется целевое обучение. Так уж интересно получается, что по окончании учебного заведения. Уж не знаю, что и как там в договоре юристами-казуистами прописано, но прецедентов, в которых выпускники-целевики остались за воротами авиакомпании-заказчика, вагон и маленькая тележка. Красивость заключенного договора компенсируется необязательностью его исполнения. заказчик совсем не обязан вас трудоустраивать

Этот же договор может стать камнем преткновения, если вдруг в период кризиса в ваше летное училище в виде лучика света приедут «покупатели» из другой авиакомпании. В мае и июне 2021 года я был среди таковых, выступая представителем «Победы», и одним из условий по отбору кандидатов было именно отсутствие обязательств по целевому обучению с другой авиакомпанией — дабы избежать каких-либо проблем с первичным заказчиком. Не могу утверждать, что все авиакомпании такие щепетильные (скорее всего, нет), но факт такой зафиксирован мной лично.

Очень сложно предугадать, кому вы через три-пять (в зависимости от учебного заведения) окажетесь больше нужны: монстроузному «Аэрофлоту» или небольшой авиакомпании «Чукотавиа». Сегодня так весело жить, что не знаешь, что через месяц случится, поэтому строить настолько долгоиграющие планы сродни пытаться господа бога рассмешить.

Тем не менее у целевого обучения остается значимое преимущество: попав в заветный список, вам будет проще поступить в летное училище. В последние годы конкурс был весьма высоким, так что этот аргумент может пересилить добавленную выше ложку дегтя.

И как мне кажется, совсем не обязательно пытаться стать целевиком в какой-то авиакомпании. По крайней мере, я не нашел запрета подавать документу сразу в несколько, чтобы увеличить шансы. Конечно, в итоге вы заключите договор только с одной. Немаловажный нюанс (!) — если вы так и сделаете (подадите документы сразу в несколько) — никому об это не говорите. Работодатели крайне ревнивы! одной

Бакалавриат или магистратура

«Я не совсем могу понять, что лучше выбрать специалитет или бакалавриат. Почитав об этом я понял, что по сути они ничем не отличаются, однако, если я захочу попасть на руководящие должности, то нужен специалитет, а прочитав Вашу статью о работе в офисе совсем туда не хочется. Можете дать совет, как пилот, как лучше поступить?»

Признаться, я слабо понимаю, чем для пилота различаются эти два нескрепных вида образования. Известным мне авиационным работодателям в России традиционно интересно другое: закончил ты среднее летное училище или высшее. И то — по выпуску и те и другие имеют абсолютно одинаковые свидетельства пилота. А вид диплома — да, может оказать влияние — об этом чуть ниже.

Попробую разобраться в реальном времени.

Если говорить про «специалитет» и «бакалавриат», то, если верить интернету, и то и другое является высшим образованием. Первое, правда, относится к работе в России, а второе (по изначальной задумке) должно было гармонизировать наше образование с европейским и заставить ее задубевших жителей уважать наши дипломы (чего не случилось). Получается, если говорить об авиационном образовании, то «специалитет» и «бакалавриат» — это масло масляное.

Профессиональный стандарт «Пилот пилотируемого воздушного судна коммерческих воздушных перевозок гражданской авиации» предписывает следующие виды образования как для второго пилота, так и для прочих возможных должностей в самолете.

Варианта «специалитет» нет в принципе. Есть только среднее образование или высшее — бакалавриат (ну или что там его заменит по последним заявлении Партии). Есть средние летные училища, есть два вуза. Значит, как ни крути, выбирать придется между двумя видами образования.

Что касается руководящих должностей, то тут пока не все прозрачно и внятно. Мне удалось найти находящийся в разработке профстандарт «Руководитель авиапредприятия», в котором речь идет о самой вершине пирамиды — начальнике всего и вся в организации. И вот он, согласно проекту этого профстандарте, должен иметь магистратуру или специалитет. Причем не обязательно летные, судя по спецификации, указанной в документе.

Ну, у нас, как известно, даже кухарка может управлять государством, а журналист — космической отраслью, поэтому не будем удивляться таким требованиям. [26] [27]

В совершенно нестандартном виде удалось найти в Сети что-то по должности «Летный директор», и здесь требования по квалификации расплывчатые: «Высшее профессиональное (летное) образование и стаж работы на командно-летных должностях не менее 5 лет».

В общем, из моих быстрых поисков нетрудно сделать вывод: если вы мечтаете о кресле летного руководителя, то вам необходимо получить высшее образование. Если вы не целитесь в кресло гендиректора авиакомпании, то магистратура вам не нужна.

структура высшего образования, согласно заявлениям представителей власти, должна вскоре измениться — бездуховные «бакалавр» и «магистр» обещают усопнуть. А что будет на замену — пока неизвестно. Но! Важная ремарка в 2023 году:

Еще одно важное «но» в пользу диплома о высшем образовании.

Некоторые авиакомпании устанавливают собственные требования к образованию сотрудников. Мне известно, что кое-где в России требуют высшее образование для того, чтобы работать командиром на большом и красивом лайнере Боинг-777, а где-то оное требуется для обычного пилота-инструктора. Следует добавить, что диплом о высшем образовании является желательным и во многих серьезных зарубежных авиакомпаниях.

Более того, российские работодатели, совершенно далекие от авиации, традиционно предпочитают кандидатов с дипломом о высшем образовании, неважно каким. Лишь бы его можно было показать. Ну такая вот традиция в нашем обществе.

И в третьих, применительно к сегодняшнему моменту, долгие пять лет обучения дают надежду на то, что произойдут положительные сдвиги на рынке авиавакансий. Ну или хотя бы появится какое-то понимание, чего ждать и как крутиться.

Я бы выбрал высшее учебное заведение, если бы пришлось поступать в этом году. Это выглядит более предпочтительным, чем обучение в среднем летном училище, хотя, как я уже не раз выше писал, разницы в цвете пилотского по окончании нет.

Нужен ли английский?

Хороший вопрос в 2023 году.

Не знаю, что будет через пять лет, но сегодня первоначальная летная практика выполняется на самолетах иностранного производства, документы которого написаны на английском языке.

Забавный и очень показательный факт. В середине 2010-х годов кто-то решил, что надо бы перевести эти документы на русский язык. Заплатили энное количество денег, перевели, перевод утвердили, напечатали много экземпляров переводов и отправили по летным училищам. Стали использовать для обучения и полетов…

Да вот незадача — никто не проверил качество перевода перед утверждением.

А там…

А там полный трындец. Например, вместо того чтобы при пожаре двигателя перекрыть кислород, русский перевод требовал его… включить.

И куча других похожих, кхм, неточностей.

Уже и не говорю о том, что выходившие после ревизии документов не переводились.

Пример некачественного перевода

В 2018 году я опубликовал разгромную статью по этой теме, после чего «Росавиация» дала указание изъять опасные переводы, а всех инструкторов обязала обучить английскому.

Что-то я сомневаюсь в исполнении этого указания (и не зря)…

В общем, друзья мои, и сегодня английский курсанту скорее нужен, чем нет. Хотя бы для успешного освоения учебного DA-42, ну а далее, если вам повезет устроиться на Ан-26 на Камчатке, то английский для работы на нем не пригодится.

А вот на «Суперджете» кабина на английском… Не знаю, как будет решено делать на МС-21 и Ил-114. Может, и на русском.

Понятное дело, все документы «Боингов», «Эрбасов» и «Эмбраеров» на английском. Без уверенного владения английским языком не стать хорошим, надежным пилотом этих самолетов.

Возьмут ли меня на работу?

Я не знаю, в каком году вы читаете эти строки. С каждым годом жить становится все веселее и веселее, потребность в пилотах меняется непредсказуемо, и вполне может быть, что в момент вашего выпуска из училища такого ажиотажа, как это было, например, в 2018 году, не будет. Сегодня, в 2020 году, когда мы только-только прошли первое полужопие этого года, можно однозначно утверждать, что в ближайшей ее половине потребности в пилотах не будет — ни в тех, кто помоложе, ни в тех, кто постарше. Кроме того, кандидатов на должность второго пилота обычно хватает для того, чтобы у авиакомпании был выбор. [28]

Но что я могу сказать с железобетонной уверенностью: если вы не попробуете стать пилотом, то в авиакомпанию вас не возьмут однозначно!

«Сколько я буду зарабатывать?»

Это моя безоговорочная позиция. Не обсуждается. Если у вас встает вопрос о деньгах, значит, вы недостаточно сильно хотите стать пилотом.

Когда я учился в летном училище, перспектив не было вообще никаких. Ноль. В 1996-м конкурс в БЛУГА в новосибирской региональной приемной комиссии составлял… три места на одного человека. Повсюду шло активное разорение летных отрядов и сокращение пилотов.

Зарплата?.. Нет, о таком не слышали. Что это?

Однако, имея по окончании школы золотую медаль и много вариантов, я принял решение связать жизнь с авиацией. Прошел сложную дорогу, познал много лишений, невзгод и разочарований, однако ничуть об этом не жалею. Я бы еще раз прошел этот путь, если бы меня вдруг вернули в 90-е.

Так что, если у вас стоит вопрос: «Стоит ли в лётку идти, а вдруг чего?» — то вы… все еще недостаточно сильно мечтаете стать пилотом гражданской авиации. Не мучайте себя, меня и остальных. Возможно, авиация вам и не нужна, ведь это не такая уж легкая работа, как может показаться на первый взгляд.

Вы думаете, что будете работать пилотом, в белой рубашке водить большие самолеты по синему небу и тучки облетать? А ведь может оказаться, что вы будете ездовым псом, через невзгоды и неприятности перевозящим пассажиров, не всегда хороших и вежливых, из пункта А в пункт Б, живя от медкомиссии до медкомиссии. Стоит ли ради этого менять жизненный уклад, рискуя значительно потерять в привычном качестве жизни в ближайшие годы? Рисковать благополучием и счастьем своей семьи?

Решать не мне, решать вам. Вы человек взрослый, а значит, сумеете правильно взвесить варианты, оценить риски и принять правильное решение.

Опять же, для того чтобы реализовать свою любовь к синему небу и белым тучкам становиться пилотом гражданской авиации необязательно. Возможно, вам вполне будет достаточно свидетельства частного пилота, которое позволит вам в свободное время летать в свое удовольствие на небольшой высоте. Кстати, романтики у таких полетов едва ли не больше, чем в работе на большом реактивном пассажирском лайнере.

Выбор за вами!

Надо ли «ботанить»?

Уверен, на вашем пути обязательно попадутся товарищи, которые будут говорить, мол, нет смысла стараться хорошо учиться, мол, все равно возьмут лишь блатных. Или «лучше окончить училище с красной рожей и синим дипломом, чем наоборот».

Таких чудиков хватало всегда.

Смотрите сами. Да, сегодня ситуация, мягко говоря, так себе — многие опытные пилоты, потеряв работу в 2022, не могут устроиться. Этот факт, безусловно, демотивирует молодежь, убивает желание изучать нудные предметы, большинство из которых не имеет отношения к летной работе. Но!

Кто знает, что будет через два года, через пять лет? Возможно, какой-то авиакомпании вдруг потребуется набрать некоторое количество пилотов. Да, связи в авиации во все времена многое значили, но, поверьте, не всегда они были решающим фактором. А вот распространение слухов, что на работу берут только блатных, было всегда, даже в лучшие годы.

Я имел некоторое отношение к работе с кандидатами. И мы не смотрели на генеалогическое древо молодого специалиста, нам были интересны его знания.

Так вот. Поставьте себя на место команды по отбору персонала. У них десять вакансий, для конкурса надо отобрать пятьдесят, а претендентов две сотни? Как провести первоначальный отсев?

Вот тут и вступает в игру фактор среднего балла.

Да, возможно, такого не будет…

А если будет?

Представьте, что вам — такому хорошему — не дали шанс проявить себя лишь потому, что ваш средний балл в дипломе на одну сотую ниже, чем у счастливчика?

Я полностью разделяю ваше мнение о том, что в летных училищах преподают много воды. Ну вот такие правила игры, мы ничего с этим не можем сделать. С другой стороны, для авиакомпании ваши высшие баллы по всем дисциплинам могут быть подтверждением ваших стараний, вашей целеустремленности. Именно так в пандемийном 2021 году мы отбирали пилотов в авиакомпании «Победа» — первоначальный отсев был по среднему баллу в дипломе, и я был поражен, сколько краснодипломников оказалось в летных училищах!

Бытует мнение, что «заучки» хорошо только в классе себя показывают, потому что зубрят, а вот мы, веселые парни-гуляки, как доберемся до кабины, так покажем мастер-класс!

И это тоже полная чушь. Не мною придумано выражение: «На земле готов на „пять“, в воздухе — в лучше случае на „четыре“». Мой опыт работы с выпускниками подтверждает эту истину — с теми, кто в летном училище учился на «отлично», работать в среднем проще, чем с теми, кто халявил.

Да, были и такие «троечники», что приятно поражали, но это скорее исключение, чем правило.

Повышайте свои шансы. Не идите на поводу у балаболов!

Как часто пилот бывает дома?

«Мне нравится профессия пилота, но меня очень волнует одно: как часто пилот отсутствует дома? Просто для меня семья очень важна, и мне совсем не хочется проводить огромное количество времени на работе, а семью видеть редко, для меня она выше всего».

Прекрасно, мой юный друг! Прекрасно!

Семья — аргумент весомый. Вопрос про влияние профессии пилота на семейную жизнь — один из наиболее часто мне задаваемых. Довольно распространено мнение, что пилоты живут в самолетах, а домой их отпускают редко и очень неохотно, и только если вели себя хорошо — то есть не «привезли» злющему комэске плохую расшифровку. Дети растут без отца, семьи распадаются и все такое прочее.

Миф это или правда?

Как говорят в недружественных странах, it depends. То есть бывает по-разному.

Прежде чем начать разглагольствовать, позвольте мне зайти с другой стороны. Молодежь, еще не познавшая прелести семейного быта, не задумывается о том, что рутина ежедневного присутствия в жизни друг друга… является угрозой любовной лодке не меньшей, чем периодические расставания и встречи. Да-да, мой дорогой юный друг: встречи по утрам и вечерам, субботам и воскресеньям, из недели в неделю… из года в год… две недели совместного с непослушными детьми отпуска на турецком берегу… — все это довольно быстро из яркого и праздничного превращается в серое будничное. Возбуждение, страсть и эмоции, притягивающие вас, еще не успевших друг другу приесться, постепенно угасают, и — увы! — часто замещаются другими, совсем не позитивными.

Однообразие — известный враг для отношений, особенно в пучине бытовых проблем и при отсутствии гибкости в уважения слабостей друг друга.

Если углубиться в исследование этой темы, в итоге мы придем к удивительному выводу: периодические расставания, позволяющие ощутить, как вы друг без друга скучаете, заканчивающиеся радостью встречи — это очень хорошо работающий инструмент укрепления отношений.

Уточню: работающий хорошо, но не являющийся панацеей. Все, как всегда, зависит от вас двоих.

Так что, мой друг, раз семья для вас на первом месте, попробуйте взглянуть на проблему под этим углом зрения.

Безусловно, должен быть баланс «встреч и расставаний», и вот об этом я и хочу порассуждать.

Авиакомпаний много, самолетов разных тоже хватает: региональные, среднемагистральные, «дальнобойные», пассажирские, грузовые. Даже в одной и той же авиакомпании, на одном и том же самолете специфика работы пилота, его график, могут быть разными в разных регионах. Например, у авиакомпании S7 Airlines несколько региональных баз, и если пилот Боинга 737 московского филиала частит рейсами «Москва-Казань-Рязань» (образное выражение), утром вылетел — вечером вернулся, то его новосибирский коллега может несколько раз в месяц прокатиться в Бангкок и Анталью, останавливаясь на день-два-три в этих городах, прежде чем вернуться обратно.

А в другой авиакомпании, эксплуатирующей такой же тип воздушного судна, пилоты могут неделями базироваться в Сочи, выполняя оттуда рейсы в города нашей необъятной страны. Или в Калининграде. И даже в Анталье. Главное — они неделями не бывают дома, при том, что, повторюсь, самолет во всех случаях один и тот же — Боинг 737.

К слову, никто не запрещает вам взять семью в одну из таких командировок. За ваш счет, разумеется.

Уточню: иногда авиакомпания ничего не имеет против проживания вашей супруги в номере, авиакомпанией оплаченном.

Замечу, что и люди (в данном случае пилоты. Да-да, они тоже люди, а не небожители) — тоже разные. Кому-то по душе оседлый образ жизни — слетал в Казань туда-сюда и счастлив. Кому-то (как правило, молодым и дерзким) хочется почаще летать — набивать руку на взлетах и посадках, да и налет на пенсию надо зарабатывать, а другим (повзрослевшим и потяжелевшим) хочется летать пореже и подальше. Есть и такие, для кого разъездной характер работ идеален, а семья (если она вообще есть) не является фактором по той или иной причине.

Для меня, например, идеальная работа — это когда большая часть рейсов «туда-сюда», то есть они, как мы говорим, «разворотные». С базы вылетел (например, из Москвы в Самару), на базу и вернулся в тот же день. Ну или на следующее утро, если вылетел вечером. Пару раз в месяц неплохо бы в командировку слетать, то есть выполнить так называемый «эстафетный» рейс с отдыхом, прежде чем возвращаться на базу. Либо получить путешествие в другой город с целью прохождения того или иного вида тренажерной подготовки. И конечно, мне важны нюансы в виде чередования ночных и дневных рейсов, длинных и коротких. А то можно летать «туда-сюда», но по ночам, и при этом детей не видеть, так как ты спишь тогда, когда они бодрствуют.

Неплохой баланс был в «Глобусе», одной из двух авиакомпаний, составлявших S7 Airlines до 2019 года (потом «Сибирь» и «Глобус» воссоединились). В правилах планирования мы определили ограничение: две эстафеты в месяц, да и само расписание помогало миксовать длинные и короткие рейсы, внутренние и международные, при этом при месячном налете в 85 часов пилоту получалось по 10—12 свободных от планирования дней иметь. И несмотря на то, что правила позволяли планировать два ночных рейса подряд, старались этого не делать.

И все равно потоком шли жалобы на несчастную пилотскую судьбинушку.

Пилот — самое обиженное на свете существо!

Вы обязательно в этом убедитесь, когда начнете летать.

На Ближнем Востоке, где я работаю в настоящее время, баланс рейсов и выходных неплох, но правила позволяют планировать аж четыре ночи подряд! Хотя так стараются не делать — обычно не более двух, что тоже, к слову, непросто. Опять же, что такое ночной рейс? Если рейс начался днем, а возвращение за полночь, то для организма этот рейс очень даже ночной (в кровать ложишься в 2—3 ночи), а для планирования — вполне себе дневной. И когда за таким вот рейсом следуют две (редко — три) настоящие ночные смены, вспоминаешь жалобщиков из «Глобуса» с ностальгией.

С другой стороны, частые ночные рейсы компенсируются хорошей, как правило, погодой и минимум рабочего стресса. Никто не компостирует мозги за неправильно поставленную запятую в полетном задании, явки в офис сведены к необходимому минимуму. Пришел — отработал — ушел. Все работают плюс-минус одинаково, без сюрпризов, без беготни и спешки, бумаг куда меньше, чем было в России. На земле все бытовые вопросы (размещение, транспорт и тому подобное) — не на летном экипаже, а на старшем бортпроводнике. Не просто так, поработав первые полгода, я охарактеризовал происходящее как «рай для командиров 737».

Простите, что-то меня в сторону от темы потянуло.

Так вот. В недавние старые добрые времена было и такое, что пилот имел возможность выбирать. Авиакомпаниям требовались кадры, и можно было практически на любой тип самолета переучиться по собственному желанию. Хочешь — иди на Боинг-737, не хочешь — на А-320… Да чего я об этой мелочи пишу — даже у курсантов была возможность пристроиться на огроменные Боинги 747 и 777 по окончании учебного заведения! Что, конечно, верх глупости — идти мимо романтики профессии сразу на дальнобой, где, к слову, было бы неплохо иметь определенный опыт за плечами.

Следует добавить дегтя. Сейчас, в 2023 году, такого выбора нет. На небольшой Л-410 выпускнику устроиться — уже великое счастье.

Но не будем о грустном — хороший пилот всегда сохраняет оптимизм. В нашей профессии это важно!

Окей, мы поговорили о разной специфике. Теперь поговорим о рутинных буднях.

Согласно существующим в России нормам, после шести отработанных рабочих смен (читай, суток), пилоту должен предоставляться отдых продолжительностью не менее 42 часов, включающий в себя две локальные ночи. Для простоты, примем, что это тоже сутки.

Итак, в самом худшем случае график работы пилота будет выглядеть как шесть дней на работе, один дома. Замечу, что под работой подразумеваются не только рейсы, но и тренировки на земле, явки в офис и резервы (последние могут быть в домашних условиях). Кроме того, полеты могут быть ночными, то есть фактически два дня (световых) пилот может быть дома. Явка в офис может быть такой, что ты утром ушел, а к обеду уже дома, с семьей.

Да, бывает и такое, что пилот из месяца в месяц так и работает: 6/1… 6/1… 6/1… и имеет не более пяти выходных в месяц. Но не переживайте — так не всегда и не везде. Если углубиться в нудные рассуждения о нормах планирования, выяснится, что авиакомпания, планирующая пилотов 6/1… 6/1, нарушает трудовое законодательство, так как при таком планировании пилот, как правило, превышает положенную месячную рабочую норму. Которая состоит не только из часов, проведенных в самолете, и рассчитывается пропорционально дням, в которые сотрудник доступен для работы (дни отпуска, например, снижают эту норму).

Запутались?

Не важно! Главное, что 6/1 — это норма, но совсем не обязательная практика. Бывает, что у пилота, вырабатывающего положенную месячную норму часов, случаются восемь выходных (или, в общем случае, дней, свободных от наряда, по факту проведенных дома) и даже больше. Даже пятнадцать бывает!

За эти дни так устанешь от семейного быта, что захочется в ночной рейс, да подальше!

При этом, повторюсь, благодаря специфике летной работы, даже в рабочие дни пилот может целый день, либо значительную часть светового дня, быть дома. Что, согласитесь, отличает пилота от стандартного офисного служащего, проводящего пять дней в неделю вне дома, уходящего от детей в семь утра и возвращающегося в шесть вечера. А то и позже.

И снова не могу не заметить, честности ради, что у пилота может быть и такая специфика работы, что он неделями будет жить вне дома, и так из месяца в месяц. Такая работа в прошлом была характерна на пассажирских и (особенно) грузовых «дальнобоях», например, на Боингах 747 и 777.

Почему я написал «в прошлом»? Увы, но крупнейшая грузовая авиакомпания ABC (Air Bridge Cargo) после известных событий перестала эксплуатировать эти самолеты, оставив огромное количество пилотов не удел. Зато дома, с семьей.

Грустный сарказм. Простите.

Пилоту в России положены 70 дней отпуска в году, при условии, что он сколько-то часов в год налетал (по-моему, 250). Не всегда эта норма соблюдается, замечу, но это вопрос к нерадивым работодателям, нарушающим требования. Но если норма соблюдается, то это является значимым преимущество для ответственного человека, ставящего на первый план семейные ценности.

Стоит добавить, что жадные коммерсанты всячески стараются изменить норму положенного отпуска в сторону уменьшения.

Подытожим.

Расставания — сближают!

Вариаций летной работы много. Пилот может как неделями дома отсутствовать, так и изо дня в день надоедать домочадцам своим видом.

Специфика летной работы позволяет пилоту даже в рабочий день быть дома.

Длинный отпуск является значимым преимуществом.

Выбор, как всегда, за вами!

Так все же — идти или не идти в пилоты?

Наверняка найдутся такие молодые ребята, которым в наше непростое время будут в уши лить демотивацию родители или друзья, а то и все вместе разом. Возможно, найдется замотанный судьбиною дядя-пилот, который, неплохо закусив, начнет учить вас уму-разуму и призывать не связываться с этой профессией.

Время действительно непростое и перспективы нерадостные. Решать вам.

Но прежде чем слабовольно поддаваться, сядьте и хорошенько подумайте. Вы заканчиваете школу, вам всего 17—18 лет. Если вы поступите в летный вуз, то через пять лет вам будет 23 — это все еще весьма юный возраст, даже если вы считаете иначе. Если ничего не получится с авиацией, у вас будет возможность получить иную специальность. Но вы, блин, хотя бы попробовали! Лучше попробовать и один раз об этом пожалеть, чем всю жизнь жалеть из-за того, что не попробовал — запомните этот лозунг, он очень пригодится вам во взрослой жизни.

Если вы действительно грезите летной работой — не позволяйте демотиваторам управлять вашей мечтой. Это ваша жизнь, вам решать.

Выбор — за вами!

Учитесь принимать решения самостоятельно!

Жизнь нам дана только раз,

Есть два пути, два начала:

Стать серою тенью в толпе

Иль просиять в высоте,

Чтобы светлее всем стало.

Вы стали пилотом

Предположим, вы были чуть более успешны, нежели иные выпускники с высшим образованием, и вам пришлось идти работать в авиацию вместо Макдо… простите, «Вкусно и точка». Возможно, случится страшное: вам придется выехать за кольцевую дорогу — ведь внутри ее нет аэропортов!

А то и в Сибирь переехать жить!

Или даже на Север!!!

Вы думали, что Сибирь и так на Севере?

Хм. Пусть это станет маленьким счастливым везением. Сибирь — это не только север. Это еще и юг, восток и даже запад. Новосибирск, к примеру, находится на той же широте, что и Мос… извините, . регион

Где-то около Барнаула (по мнению некоторых жителей Москвы)

Открою военную тайну, только сначала сядьте: Красноярск лишь на один градус севернее!

И совсем уж большой секрет — Иркутск даже южнее!

Улан-Удэ и Чита — это не Монголия. Столица Алтайского края Барнаул — не на севере и даже не в Казахстане. Представляете, эти три города еще южнее, чем Иркутск! Да-да! Более того, к югу от Барнаула, совсем неподалеку, есть красивейший Горный Алтай, куда жители Алтайского края, Новосибирской и Кемеровской областей могут запросто доехать на автомобиле, в отличие от приевшихся вам Альп, куда из надо лететь и лететь (через Турцию или ОАЭ — после известных событий 2022 года). региона

А рядом с Иркутском и Улан-Удэ есть Байкал. Ну, это такое огромное озеро, самое большое по запасам пресной воды в мире. Там очень красиво в любое время года.

Замечательная новость: жарким сибирским летом в тех краях можно запросто приехать на водоем и искупаться без последствий для здоровья. А бесплатные развлечения «убей паута первым» позволит не скучать на рыбалке, а групповое упражнение «защитись от мошки и комаров» обеспечит вам незабываемый июльский вечер в компании стюардесс и поднимает навыки CRM. [29]

И снова капелька серьезности.

Устроившись работать в большой авиации, пилот постепенно начинает осознавать тот груз , который он взвалил на себя. Правда, не на всех спускается сие понимание, но такие никогда не будут лучшими пилотами. ответственности

Карьера пилота неразрывно связана с постоянной учебой, сдачей зачетов, экзаменов (об этом чуть ниже). Она очень сильно зарегламентирована. Каждый ваш полет анализируется под лупой на предмет отклонений и нарушений, но далеко не каждый начальник может точно определить, что из этого является мусором. Но почти каждый любит погрозить пальчиком в адрес пилота, который «привез расшифровку».

В полетах регулярно случаются сбойные ситуации, делающие эту работу совсем нескучной. То самолет каверзу подкинет, то погода, то пассажир вдруг раздумает лететь. Или все «удовольствия» сразу в одном рейсе.

Поэтому приготовьтесь к тому, что «летчик всегда виноват»!

Летчик всегда виноват!

Постоянная учеба

Итак, для получения заветной бумажки, заламинированной в пластик, необходимо успешно закончить обучение в любом из специализированных средних или высших учебных заведений, традиционно именуемыми летными училищами гражданской авиации. Но если вы думаете, что это все обучение, которое предстоит пройти в своей жизни пилоту… То вы, конечно же, ошибаетесь.

Жизнь пилота гражданской авиации — это постоянная учеба. Тренировки, зачеты, проверки. Зачеты, тренировки, проверки. Проверки. Тренировки. Зачеты.

Предположим, вы были настолько удачным, что прошли горнило отбора кандидатов и пополнили ряды одной из авиакомпаний. Авиакомпаний много, и чтобы не распыляться, давайте в качестве образца возьмем самую яркоокрашенную авиакомпанию страны, то есть S7 Airlines, в которой я имел честь четырнадцать лет работать: пилотом, инструктором, экзаменатором, летным руководителем.

Боинг -737 в аэропорту Тивата (Черногория)

Возможно, за те годы, что прошли с момента, когда я покинул ее салатовые ряды, что-то изменилось в деталях, но в любом случае не настолько существенно, чтобы это имело какое-то значение для темы повествования. [30]

В летных училищах не учат летать на «Боингах» и «Аэрбасах». И даже на «Суперджетах» летать не учат тоже. Было бы здорово, пожалуй… Но дорого. Поэтому выпускников учат летать на чем-то более доступном — на Даймонде-42 или Л-410, например.

Самолеты Л-410 в советском летном училище

В общем, первой задачей авиакомпании будет подготовить вас к полетам на новом типе воздушного судна. В авиации этот процесс обычно называют переучиванием.

Мол, учили вас учили — а теперь переучим по новой!

В авиакомпании S7 несколько типов самолетов: Боинги-737, «Эрбасы» семейства 320, а также небольшие, но реактивные региональные «Эмбраеры». В зависимости от текущих потребностей авиакомпания, перед тем, как согласится взять вас к себе, может предложить выбрать, на каком самолете вы пожелаете работать. Либо выбор будет более конкретный. То есть без вариантов.

S7 — большая по российским меркам авиакомпания. У нее несколько базовых городов, в которых расположились филиалы: Москва, Питер, Новосибирск, Омск, Иркутск, Пермь, Владивосток. И опять же, в зависимости от потребностей вам может быть либо предоставлен выбор, либо нет.

Предположим, вам снова повезло, и вы попали к моим коллегам на Боинг-737. Кроме обязательного курса переучивания на этот тип вам предстоит изучить следующие интересные вещи:

Мой первый день в кабине тренажера B-737 (2005 г.)

— подготовку к полетам на международных воздушных линиях, правила перевозки опасных грузов, подготовку по авиационной безопасности, подготовку к аварийным действиям при посадке самолета на сушу, на воду;

— проблематику человеческого фактора, получить понимание об управлении ресурсами экипажа, изучить правила предотвращения наземного обледенения ВС;

— и — вы уже догадались! — многое другое.

Много элементов, обязательных для отработки, будет включено в вашу тренажерную подготовку, которая является основной частью получения допуска к полетам на новом типе самолетов. Например, вас обучат действиям по выводу самолета из сложного пространственного положения, действиям при угрозе столкновения с землей, при попадании в сдвиг ветра, при угрозе столкновения с другим воздушным судном и другим.

Тренажер Boeing-737 в учебном центре S7 Training

Все вышесказанное проводится на базе учебного центра.

Успешно окончив в учебном центре все этапы подготовки и победив проверяющего на заключительной проверке (в кулуарах ее непатриотично называют чек-райдом), вы приходите в авиакомпанию, но… в самолет не садитесь.

Почему?

Потому что надо немного поучиться еще.

Кусочек территории учебного центра S7 Training

Вам придется дополнительно пройти несколько видов подготовок, сдать кое-какие зачеты и экзамены. И конечно же — самое важное! — пройти инструктажи по охране труда на рабочем месте, по электро- и пожарной безопасности. И вот только тогда ваша учебная парта перемещается в кабину самолета.

Выпускникам летных училищ предстоит пройти несколько этапов летной тренировки с инструктором, прежде чем попасть к экзаменатору на финальную проверку, который и решит: брать грех на ду… простите, — допускать вас к самостоятельной работе вторым пилотом или нет.

Летная подготовка выпускника, только что получившего свидетельство коммерческого пилота и окончившего курс переучивания, состоит из аэродромной тренировки и тренировки с инструктором в рейсовых или, как еще говорят, производственных условиях.

Первый этап короткий, но дюже интересный!

Группу свежеиспеченных пилотов сажают в пустой (без пассажиров и груза) самолет, хорошо заправленный топливом, и… Под руководством специально обученного инструктора и под контролем «заложника» (действующего пилота, который занимает кресло наблюдателя в кабине) этот самолет гоняют по кругам вокруг аэродрома. Инструктор дозволяет каждому новобранцу покрутить штурвал, подвигать руды, доверяет убрать и выпустить шасси с механизацией крыла. В общем, на этом этапе позавчерашний школьник знакомится со своим первым (не считая учебных) самолетом вживую. Каждый из будущих асов выполняет взлет, заход на посадку, уход на второй круг, посадку и взлет конвейером, затем полет с имитацией отказа одного двигателя, уход на второй круг и наконец посадку. [31] [32]

По окончании представления «студент» с перекошенным от счастья лицом уходит в салон, а на его место садится очередной волнующийся кандидат в летчики. И все начинается по новой.

Укачаться можно!

На таких тренировках на пилота-инструктора нагрузка весьма большая, поэтому ему и дают в помощь «заложника» с опытом, чтобы поглядывал. Но иной раз выпускники отчебучивают такое, что инструктор едва успевает парировать, одновременно вежливо комментируя успехи обучаемого.

Второй этап, рейсовая тренировка в производственных условиях, весьма длительный. Правила могут меняться, но в России для вчерашнего выпускника устанавливают плюс-минус следующее: пятьдесят полетов или сто пятьдесят часов, что наступит позже. Вы летаете с разными инструкторами, открываете для себя новые аэропорты и даже страны, перевозя за спиной ничего не подозревающих пассажиров… [33]

Кстати, только что был сарказм, направленный в адрес тех, кто иногда постит мне комментарии вроде:

«Да как вы смеете тренировать неопытных пилотов и перевозить пассажиров!»

— Алло! ИКАО?

Кошмар, не правда ли? Обязательно позвоните в ИКАО!

А дальше, успешно пройдя квалификационную проверку, то есть выполнив два контрольно-проверочных полета с экзаменатором, и получив допуск к самостоятельной работе вторым пилотом, вы… учебу не заканчиваете. Можно сказать, что вы ее только-только начнете, и всё, что было до этого, лишь позволило вам получить шанс снова учиться. Но это скорее лирика, а так, если убрать эпизодически появляющиеся новые курсы, которые пилоту следует пройти (потому что развитие отрасли не стоит на месте и появляется что-то новое, требующее изучения), то с определенной периодичностью (раз в полгода, год, два, три) вы будете проходить различные виды тренировок и проверок, которые требуются по документу ФАП 128. [34]

Например, в авиационном учебном центре раз в год пилоты проходят тренировку по процедурам выполнения эвакуации после вынужденной посадки самолета на сушу. Для этого есть специальные тренажеры, самые современные из которых умеют изображать различные адские звуки, пускать дым в салоне, визуализировать пламя и прочие препятствия в направлении выхода. Более того, такие современные тренажеры расположены на подвижной платформе, и. как результат, — аварийная посадка имитируется весьма занятно!

В учебном центре S7 подвижных тренажеров нет, но со звуками все в порядке!

Тренировка открытия основной двери

Такие тренировки производятся совместно пилотами и бортпроводниками. Когда-то мы делали это раздельно, но мне всегда казалось, что так тренироваться неправильно, не очень эффективно — ведь совместные тренировки дают прекрасную возможность посмотреть изнутри на аварийную ситуацию и отработать процедуры взаимодействия между пилотской кабиной и салоном. И первые же совместные тренировки доказали свою эффективность, поэтому теперь старый подход — пилоты отдельно, проводники отдельно — кажется немыслимым! [35]

Практические упражнения, как правило, проходят весело — вам понравится, обещаю! Но перед тем, как начать выпрыгивать из терпящего условное бедствие «самолета», мы повторяем теорию: как пользоваться огнетушителями, дымозащитными капюшонами, аварийным радиомаяком, кислородной системой и так далее. И лишь потом приступаем к практике: идем на тренажер аварийного покидания, где сначала повторяем правильный порядок открытия дверей и аварийных люков, и лишь затем начинается шоу — имитация аварийной эвакуации с реальным покиданием по реальному трапу.

Веселуха!

Стоит сказать, что на самолете Боинг-737 открыть тяжеленную пассажирскую дверь и не травмироваться — настоящее искусство. Закрыть, кстати, тоже. Особенно при сильном ветре. А открыть быстро, в одно движение — вершина мастерства! Всегда занятно смотреть на то, как это делают худенькие девочки-стюардессы, — а ведь именно на них будет возлагаться ответственность за быстрое открытие дверей, даже если пилоты каким-то чудом в аварии уцелели.

Почему «чудом»? Потому что при столкновении с твердой земной поверхностью кабина пилотов, как правило, страдает первой.

Для тех, кто остался в авиации после этих строк, продолжу.

Не менее интересной (особенно зимой) выглядит тренировка по действиям при аварийной эвакуации на воде. Знаете, в теории существует возможность посадки сухопутного самолета на воду. Такая посадка очень сложна и опасна, но тем не менее в истории авиации были приводнения, которые можно назвать успешными. Поэтому летные и кабинные экипажи — так же совместно — тренируются. Учатся (или повторяют), как правильно надевать спасательный жилет, как использовать его, как группироваться в воде, забираться на плот самому и помогать другим и многому другому.

Тренировка на воде

В России тренировки, как правило, проводят в обычном бассейне, они довольно условны в виду отсутствия макета самолета, из которого надо прыгать в воду, и потому, что веселые купальщики одеты по пляжному — в плавки и купальники. Но вообще, существуют специальные тренажеры, имитирующие падение лайнера в воду, мне довелось видеть такие в учебном центре Emirates. Есть и неподвижные, но суть одна: дать возможность тренируемым попрыгать в воду не с бортика бассейна, а с крыла. В идеале — с крыла качающегося макета, чтобы получить приблизительное (все же это тренировка) представление о том, как это будет происходить, если вдруг повезет уцелеть при посадке на воду

Интересным отличием тренировок «здесь» и «там» является то, что «там» принято нырять в одежде. И это, на мой взгляд, единственно правильный подход — ведь при посадке на воду где-нибудь в Черном море не будет возможности раздеться до трусов. Поэтому надо получить представление о том, как одежда мешает при плавании.

Кроме таких вот веселых тренировок существуют скучные наземные: периодическое повторение правил перевозки опасных грузов, занятия по авиационной безопасности, управлению ресурсами экипажа, то бишь CRM. Последнее на самом деле может быть очень нескучным и веселым, но всё зависит от преподавателя.

Безусловно, самая интересная периодическая подготовка из возможных — тренировка на комплексном тренажере самолета. Это такое устройство, которое здорово имитирует реальную кабиниу самолета, установленное на подвижной платформе и имеет неплохую визуализацию за окнами «кабины». Современные тренажеры научились еще и отлично имитировать аэродинамические характеристики самолета в различных условиях, поэтому не удивительно, что они максимально используются для подготовки пилотов.

Периодическая тренажерная тренировка производится раз в полгода и включает в себя две сессии по четыре часа. Первая сессия подготовительная, на ней пилота, скажем так, тренируют перед второй — контрольной. Напомню, речь идет о конкретной авиакомпании, но, думаю, не ошибусь, если скажу, что во всех российских авиакомпаний так и принято: сначала тренировка, потом проверка.

А вот за рубежом существуют авиакомпании, в которых пилоты сначала проходят по сценарию, который они заранее не знают и поэтому не могут специально подготовиться к неприятностям. На этой проверке инструктор оценивает способности пилота справляться с возникающими проблемами, а также проверяет умение выполнять те или иные маневры. В современной авиации знания, навыки и навыки поведения пилота в совокупности называют компетенциями. проверку

Второй день отдается на тренировку, на развитие слабых компетенций и развитие сильных. Этот вариант — сначала проверка, затем тренировка (развитие) — сегодняшнему авиационному миру видится куда более правильным, чем старый, ведь в реальных полетах случиться может всякое и мы должны всегда быть готовыми ко всему. Такой метод подготовки получил название EBT (Evidence Based Training) или «подготовка пилота на основании анализа фактических данных», он основан на так называемом «компетентностном подходе к обучению» и с недавнего времени широко внедряется в воздушное законодательство во всем мире. [36]

Тренировка на тренажере

Метод EBT уже не новаторский, он официально стал главным в мировой авиаиндустрии… Но мы говорим о России, поэтому с большой долей вероятности вас сначала будут тренировать — то есть натаскивать на проверку, и лишь затем проверять. Да, некоторые авиакомпании приступили к внедрению EBT, но до фактического внедрения (то есть не формального) еще ой как далеко.

Перед началом подготовки пилот зеленой авиакомпании проходит наземную предварительную подготовку с инструктором и контроль готовности у экзаменатора. К слову, если инструктор сочтет нужным, подготовка на любом этапе может быть не засчитана, и пилот отправляется на второй круг. То есть к тренажеру не допускается.

Ключевые компетенции пилота в EBT

Тренажерная подготовка не ограничивается полугодовыми тренировками и проверками. Есть виды полетов, которые требуют специальной тренировки на тренажере, например:

• подготовка к полетам по процедурам пониженной видимости;

• подготовка к выполнению заходов на посадку с обеспечением заданной точности навигации;

• подготовка к полетам по ETOPS; [37]

• подготовка к полетам в аэропорты повышенной сложности.

И, как вы понимаете, другие виды тоже.

Подготовки подготовками, но ко всему прочему пилотам в России все еще приходится периодически собираться на так называемые «разборы полетов». На них большую толпу пилотов сажают перед лицом важных руководителей, и последние рассказывают первым о состоянии дел в авиакомпании, о том, как правильно летать, чтобы не допустить уже случившиеся проблемы, и тому подобное.

В S7 разборы проводят раз в три месяца, в каких-то авиакомпаниях России по старинке — раз в месяц. За рубежом, как правило, не проводятся вообще — всю важную информацию доносят пилотам посредством рассылки информационных сообщений по Сети. Что удивительно, безопасность полетов от этого не страдает.

В общем, ребята и девчата, придется вам учиться, учиться и еще раз учиться. И посидеть на разборах вдоволь.

Но!

Самое главное, чем должен проникнуться каждый молодой пилот — тем, что Опыт. Что-то новое. Мы учимся в своих полетах. Мы учимся от своих коллег. Учимся на хороших событиях и на плохих. Из любого опыта мы стараемся извлечь положительный, то есть такой, который позволит нам совершенствовать свою работу, укрепить сильные стороны и не допустить повторения ошибок. И, как следствие, повысить спокойствие родных и близких, переживающих за то, что мы выбрали эту профессию. любой полет — это своего рода учеба.

Какими бы насыщенными не были тренировки, все это является лишь подспорьем, материалом для настоящего обучения в реальном небе.

Это очень ответственная профессия, и от того, насколько качественно пилот, его учителя, инструкторы и экзаменаторы относятся к летному делу зависит безопасный итог каждого нового полета.

Вы, пилот — на острие. Вы — последний рубеж обороны.

Помните об этом.

Замечу, что некоторые авиакомпании, в том числе S7, имеют собственные учебные центры и даже обеспечивают проживание неподалеку. И трехразовое питание.

Лес, речушка, стадион…

Ну просто курорт какой-то!

Пользуясь случаем, хочу обратиться к некоторым неразумным пассажирам, которые любят утащить спасательные жилеты с самолета. Пожалуйста, не делайте этого! У экипажа потом начинаются большие проблемы, а вам он в купании не особо-то и поможет.

Полеты

Это действительно Работа с большой буквы. Самолеты не летают сами по себе, ими все еще управляют пилоты. Да-да. Как бы того не хотелось, но даже в эпоху айфонов пилоту А-350 все еще недостаточно нажать кнопку автопилота для того, чтобы расслабиться и получать за это большие деньги — не доросли еще технологии до такого. [38]

Каждый полет сам по себе связан с риском, а иногда приходится летать в очень и очень непростых условиях. Атмосфера человеку не подчиняется, и погода управляет нами, а не наоборот.

Иной раз матчасть отказывает, и, как назло, погодные условия при этом оказываются не лучшими. Мы не имеем возможности остановиться в небе и подождать техничку. Мы такие же заложники ситуации, как и пассажиры, но при этом последние свято верят в наш профессионализм, а нам из раза в раз приходится его демонстрировать.

Всегда за спиной пилота судьбы. Жизни пассажиров. Связанные судьбы в лице родственников, которые ждут ваших пассажиров (и вас тоже) на земле. Вы обязаны провести лайнер из пункта А в пункт Б, обеспечить на сто процентов безопасность, и, по возможности, регулярность и комфорт. Каждый раз для этого приходится решать задачи с разными условиями, которые зачастую меняются.

И знаете, все это делает окруженную запретами и ограничениями профессию не такой уж и скучной.

Пилоту постоянно приходится принимать решения и выбирать из разных вариантов, балансируя между риском, регулярностью, комфортом и экономичностью. Анализировать большое количество вводных, которые по ходу полета могут меняться на сто восемьдесят градусов, и это изменение еще надо суметь уловить. И снова принимать решения, нервничать, тратить здоровье — все для того, чтобы через пару часов после посадки пассажир смог черкнуть пару строк в соцсетях: «Пилоты летать не умеют, весь полет трясло».

А пока он это пишет, попивая кофеек, сидя в уютном мягком кресле, эти же пилоты везут очередные сотни пассажиров в другой город через фронтальные грозы, отчаянно борясь со сном.

Сложные взлеты, сложные посадки… Знаете, тролль-комментатор перестаёт думать о зажравшихся зарплатами пилотах лишь тогда, когда последние ювелирно ведут многотонную машину к земле, невзирая на ливни или туманы, на болтанку, кидающую тяжелый самолет, как пушинку. Однако уже через день забывает о том, как пальцы вцеплялись в подлокотники, а губы шептали молитвы всем популярным богам.

Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько спинка кресла в самолете!

Это совсем не просто — из раза в раз уверенно и безопасно сажать самолет, летящий со скоростью двести восемьдесят и более километров в час, ночью, в буран, при сильном боковом ветре и плохой видимости на скользкую полосу шириной сорок пять метров и длиной два с половиной километра. Для этого требуется недюжинный навык, развиваемый не за один год работы. Несмотря на уверенность обывателей в том, что современные самолеты сажает автопилот, а пилоты пинают балду, последнее является неправдой. У автоматики очень много ограничений, и, что занятно, именно в наиболее жутких условиях ее использовать как раз и не получается — только «на руках», только хардкор! Поэтому пилот гражданской авиации должен быть всегда готов продемонстрировать свою компетентность. [39]

А для этого что?

Правильно! Учеба, учеба и еще раз учеба!

Из полета в полет.

А кроме полетов есть много другой закадровой работы, о которой обыватель не имеет ни малейшего представления. Знаете, я вот не имею ни малейшего представления о том, как шофер с автобуса ПАЗ переучивается на «Икарус», но, думаю, это не занимает полгода кропотливой и очень дорогой учебы — наземной, тренажерной, летной.

Так может, пусть каждый занимается своим делом?

Здоровье

Мы летаем на очень больших высотах, подвергаясь воздействию радиации. Хоть пилот этого не чувствует, так же, как не чувствует и кислородного голодания (высота в кабине самолета обычно равна примерно двум с половиной километров), но вряд ли это прибавляет пилоту здоровья.

Виновником смерти пилотов чаще всего являются проблемы с сердечно-сосудистой системой. Тем не менее, по мнению государственных мудей… извините, мужей, единственным профзаболеванием пилота является… глухота!

Не инфаркты, не инсульты, не потеря зрения. Только глухота. Нейросенсорная тугоухость. Только она дает пилоту право получать достойную пенсию, назначаемую после списания с летной работы по причине профессионального заболевания. Если же уйти по какой-либо другой причине, то о достойной пенсии можно забыть — несмотря на якобы космические зарплаты, законодательством установлен предел, выше которого не прыгнешь, и сумма выплат в Пенсионный фонд не имеет значения.

— Закрылки пять! Пять! Старый ты глухой тетерев!

Но! Мы, пилоты современных лайнеров, не имеем ни одного шанса получить эту пенсию даже если оглохнем, так как эти самолеты считаются малошумными. Тот факт, что на самолетах с дисплейной индикацией мы теряем зрение, государству так же малоинтересен, как наши инфаркты и инсульты по причине часто неспокойной обстановки из полета в полет и вне полетов тоже.

И не так страшен сам полет, как страх того, что твои действия, направленные на то, чтобы завершить непростой полет безопасно, покажутся неправильными сидящему в уютном кабинете прокурору. Последнее зачастую — самый опасный и вредный фактор в нашей профессии.

Летчик, как вы помните, — всегда виноват.

Извините, разворчался по-стариковски.

Жизнь пилота по окончании летного училища

Пессимистичный сценарий

…Рейсы из ночи в ночь. Замотанные жизнью командиры. Бестолковые (но перспективные!) вторые пилоты. Придирчивые инструкторы, каждый из которых устанавливает свои личные правила.

…Плохая погода. Жара в кабине. Вредные пассажиры — жалуются! Ну а я что могу сделать, ВСУ которую неделю не пашет! [40]

Снова «отымели» за «расшифровку». Надо покурить.

…Проблемы на ВЛЭК. Но прошел, слава эскулапам, еще одна «хлебная карточка» в дрожащих руках. Можно один год полетать.

Надо отметить.

…И снова «расшифровка». Начинаю бояться всего и вся.

На всякий случай перестану доверять второму пилоту.

Надо покурить. Выпить.

…Пассажиру в полете стало плохо. Сели на вынужденную. Пассажир остался жив.

Надо покурить.

Разборки с прокуратурой. Вроде ни в чем не виноват, слава богу, не наказали.

Выпить и забыть.

…Снова ВЛЭК. Сердечко-то шалит! А жаловаться нельзя — отправят на такие исследования, после которых полгода летать не будешь, а семью-то кормить надо. Старший, вот, в МГУ подает документы, надо платить за поступление и за учебу.

…Отпуск. Жену и детей на курорт, а сам на дачу, дом строить.

Спину надорвал… Да и бог с ней, лишь бы врач не узнал. Соседка посоветовала какую-то мазь из слюны кошки, вроде помогает.

…Деятели очередную хрень в документах придумали! Надо учить, а не выучишь — уволят.

Покурю и выучу. Потом выпью. Сто грамм расширяют сосуды, для ВЛЭК полезно.

…Отказ двигателя. Сели. Все живы.

Покурить. Прокуратура. Покурить.

Нашли ошибку в наших действиях — запятую в задании на полет не там поставили.

Вазелин. Покурить. Суд. Покурить. Административный штраф.

Выпить.

Пронесло, простили. Летать буду.

Выпить. Покурить.

…Снова ВЛЭК. Сердце шумит, глаза не видят, уши плохо слышат, но это точно не из-за авиации, так как министр сказал, что иностранные самолеты не шумят, на зрение не влияют. Даже уставать не получается, так как «физических нагрузок у современных пилотов нет».

Господи, когда же я, наконец, отдохну?..

…Все! Списали! Пенсия…

А где деньги? Это — деньги? После тех сумм, что авиакомпания платила в пенсионный фонд с каждой моей летной зарплаты?

А… Оказывается, суммы ушли на пенсии для тех, кто всю жизнь проработал за серую зарплату и писал гадкие комментарии в пилотских блогах…

Понял. Спасибо, что рассказали.

Пойду-ка я в сторожа. Буду в гараже рассказывать коллегам-шоферам, как летал.

Оптимистичный сценарий

Красивый самолет. Белая рубашечка. Золотые полоски на погонах! Ты — летчик! Ты летаешь выше всех, дальше всех, быстрее всех! Ты открываешь новые страны и новые города в новых странах. Иди, выложи стопицот фоток в инстаграм! [41]

Все девушки — твои, ведь они тоже читают статейки про зарплаты пилотов! Тебе все интересно. Каждый твой полет не похож на предыдущий — ведь это авиация, и здесь не может быть скучно.

Инстаграм, Ютуб, Вконтакте!

Твой рабочий день не нормирован. Твой школьный друг ходит в офис с понедельника по пятницу, с 8 до 17, суббота и воскресенье выходные. Его жизнь — одни и те же лица, скучные бумажки и нудные отчеты. Ты лишен этой рутины! Впереди ты видишь очередную лычку на погонах, а далее и до инструкторского допуска недалеко.

Лычка капитана! Ты крутой!

Ютьуб, ВК, Фейсбук. Миллионы лайков! Ты лидер топа! [42]

Восторгаясь твоими фоточками, все подписчики уверены: ты лучший пилот на свете!

Новый большой самолет! Еще более далекие страны! Теперь ты проводишь много времени вне дома, оставив жену на заместителя, однако все пляжи и стюардессы — твои! И ведь глупые манагеры еще и платят за это деньги!

Открыл социальную сеть имени себя. Ты — кумир вселенной!

Ты решил расширить свои горизонты и подал заявление в зарубежную компанию. Прошел отбор! Это круто! Отличные перспективы дальнейшего развития!

Черт! Запретили твою социальную сеть, так как зарубежная компания не допускает публичность. Переживем!

Врачи? Ты следишь за своим здоровьем, поэтому ВЛЭК проходишь без проблем. Ну а за бугром все еще гораздо проще.

Не жизнь, а сказка! И выходное пособие в этой авиакомпании не чета российской пенсии!

Эх, житуха!..

Тромб…

Реалистичный сценарий

Он где-то между описанными выше двумя крайностями, а RIP рано или поздно случится c каждым. Важен путь и его извилины по дороге к финалу.

Каждый решает для себя, чему отдать предпочтение: страдать от полетов или получать удовольствие.

R.I.P.

R.I.P.

В качестве напутствия

Правда заключается в том, что эта зарегламентированная и совсем не здоровая профессия на самом деле далеко не скучная.

Летать — это здорово и очень интересно!

Новые страны, аэропорты, и непохожие друг на друга рейсы. Новые люди, встречи, вызовы — карьера пилота может быть очень и очень захватывающей, если добросовестно и с любовью относиться к своему делу.

Да, надо стойко принимать всё сопутствующее, понимая, что сложности, описанные выше, все эти влэки, ночные рейсы, недосыпы, неурядицы, постоянные учебы, страхи перед очередными экзаменами — все это тоже является неотъемлемой частью нашей работы. Ее надо принять как должное и не бояться.

Хороший пилот справляться с трудностями и каждую свою неудачу обернуть в свою пользу хотя бы тем, что сделает выводы и никогда больше не повторит своей оплошности. обязательно научится сможет

Из любого опыта надо извлекать опыт положительный!

Юноши и девушки! Пожалуйста, задумываясь о карьере в гражданской авиации, не ставьте зарплату во главу угла! Позавчера она были мизерной, вчера достойной, а завтра снова будет нулевой и придется бомбить по ночам. [43] [44]

Авиация — это нечто большее, чем способ получения доходов.

Деньги не должны быть главной мотивацией.

В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?

Предисловие

Однажды, за короткое время я получил сразу несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступивших к переучиванию на Боинг-737. Объединяющей идеей писем было следующее:

«…за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?»

А чуть позже на одном из авиационных форумов увидел следующее высказывание (оригинальный текст сохранен):

«ФАП 128 все пилоты гражданской авиации знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК , продлениях и т.д.» [45]

Благодаря наличию обратной связи от курсантов разных отечественных летных училищ гражданской связи мне известно, что проблема изучения (а изучение начинается с ) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Некоторые преподаватели, как ни печально, всё еще далеки от понимания собственного предмета. понимания

И очень мне хочется помочь пилотам, делающим свои первые шажочки, выстроить в голове понимание того, что учить в первую очередь, что во вторую, а что в третью.

Но начнем издалека — с истории проблемы.

Грустный рассказ о бардаке

Это звучит непатриотично, но бардак в нормативном поле гражданской авиации нашей страны является ее визитной карточкой. Непоколебимой традицией! Я допускаю, что этим фактом гордятся /без/ответственные руководители, но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает исключительно тревогу и озабоченность.

Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не десять лет назад.

Очень давно, в годы существования СССР и единого «Аэрофлота», была стройная система организации летной работы (ОЛР), базировавшаяся на официально принятых и используемых в гражданской авиации документах, основными из которых являлись (список не полный):

— Воздушный Кодекс СССР;

— Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА);

— Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА);

— Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА);

— Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);

— Инструкция по ведению летно-штабной документации…

И так далее.

Существовало порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работе, например технология работы и взаимодействия экипажа для каждого типа воздушного судна.

Важным было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию страны («Аэрофлот») и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов летных училищ, так и на производстве — в любом из подразделений «Аэрофлота», число которых было огромным. Пилоты Ан-24 и в Барнауле, и на Чукотке использовали в своей летной работе одни и те же документы. Невозможным было даже представить, что пилоты Ту-154 в Красноярске будут использовать иную технологию работы и взаимодействия, нежели пилоты в Новосибирске или Москве.

О существовании международной организации гражданской авиации (ИКАО), в принципе, в многочисленных летных отрядах знали и тогда. Но глубоко ни пилоты, ни их руководители, не копали. СССР жил, закрытый железным занавесом, и всё как-то работало и как-то летало «без этих ваших икао».

При этом очень многие положения советских документов в области гражданской авиации не соответствовали международным Стандартам и Рекомендованной практике ИКАО, которые, к слову, призваны как раз стандартизировать выполнение полетов в целях повышения уровня безопасности полетов. Например, лучшая в мире советская подготовка пилотов… абсолютно не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее при выдаче пилотского свидетельства в нем твердой рукой и синей пастой вносилась запись «выдано в соответствии с Приложением 1 ИКАО». [46] [47] [48] [49]

Другой пример — визуальный заход по правилам НПП ГА, который являл собой чудовищную смесь принятых в ИКАО определений визуального захода и захода с применением визуального маневрирования по кругу. Советских авторов, по всей видимости, смутило наличие схожих слов в английском описании двух по сути разных видов заходов. И они на всякий случай смешали их в кучу. В итоге уж и НПП ГА много лет как кануло в Лету, а непонимание сути и порядка выполнения визуального захода на посадку среди отечественных пилотов всех мастей, возрастов и должностей еще продолжает встречаться.

Но это тема отдельного разговора. Не этой книги.

В общем, в документах гражданской авиации СССР были существенные отличия от норм ИКАО, о чём в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать. Хотя была обязана сообщать.

С квадратными колесами, зато свой!

Тем не менее система, пусть скрипела, но как-то все в ней крутилось, даже если детали и не были похожи на заявленные. К изобретению велосипедов — с квадратными колесами, но своих! — нам не привыкать. Самолеты «Аэрофлота» летали в основном по территории Необъятной, иноземные авиакомпании были относительно редкими гостями страны, и о разногласии документов с некой ИКАО и рядовой пилот, и маститый командир летного отряда задумывались с одинаковой частотой — примерно никогда. НПП и РОЛР всех устраивали.

А потом…

СССР развалился на гордые независимые государства. Некогда могучий «Аэрофлот» помахал неудачникам крылом, обосновался в Шереметьево, и приказал жить счастливо (хоть и недолго), нескольким сотням новообразовавшимся в молодой России авиакомпаниям.

Девяностые годы XX века и начало XXI остались в народной памяти как время безудержной вакханалии. Это справедливо и для гражданской авиации России. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации России и иже с ней авиакомпаний. О приведении нормативного поля в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО если кто-то и задумывался, то права решающего голоса не имел.

После развала СССР НПП ГА-85 де факто оставалось основным регламентирующим документом. Да, НПП и его производные, РОЛР ГА и прочие инструкции эпохи Союза, ушедшего в небытие в 1991 году, активно использовались в авиакомпаниях России вплоть до 2009 года.

Забавно, но примерно за десять лет до признания НПП невозможным к применению, кто-то наверху, изучив по какому-то поводу рекомендованную практику ИКАО, спустил вдруг авиакомпаниям требование: к обеду разработать и утвердить РПП и отныне выполнять полеты строго по нему! И конечно же, сделал это без разъяснения поставленным в тупик руководителям авиапредприятий, что такое РПП и почему летать теперь надо по РПП, а не по НПП, и что с этими НПП после создания РПП делать. [50]

Помню удивление и озабоченность лётных руководителей небольшой барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии», когда им пришлось в спешном порядке разрабатывать и утверждать эти самые РПП для Ан-2, Ми-2 и Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем ее курят, в те годы не знал никто. Авиакомпании пытались копировать тексты друг у друга, чтобы побыстрее отчитаться о выполнении указания и положить толстенные тома РПП на полку за ненадобностью.

Ненужность РПП была очевидной — ведь контролирующие производственную деятельность авиакомпаний комиссии вплоть до 2009 года проверяли эксплуатантов не на соответствие РПП непонятно чему, а на соответствие документам из вышеприведенного списка эпохи СССР (а кое-где старцы-инспекторы махали красненькой книжицей НПП перед носом у оторопевших комэсок еще несколько лет после отмены оной). При продлении пилотских свидетельств и при повышении в классе (еще один атавизм не до конца ушедшей эпохи) пилотов опрашивали по знанию НПП…

В общем, практически сразу и надолго документ «Руководство по производству полетов» превратился в нечто, для работы не нужное, но которое у авиакомпании должно быть.

И не удивительно, что даже сегодня у меня есть обоснованная уверенность в том, что не каждый пилот и каждый руководитель однозначно понимает, что такое РПП, в чем его суть и почему (и как) им надо пользоваться. Не говоря уж о том, как выстроить процесс его создания и постоянного обновления. Государевы мужи не удосужились что-либо по этому поводу написать (там и писать-то, в общем, некому), а у специалистов на местах тридцать три ви́дения этого дела.

«А если взять зарубежный опыт, процедуры и процессы — написания РПП, например? В EASA даже стандартный шаблон есть!» — скажет продвинутый читатель. [51]

Ребят, вы забыли про велосипед. Он у нас свой. С некруглыми колесами. Гранит препятствий крепкий, но лбы-то у нас ого-го!

А идти по натоптанной тропинке — не наш путь!

В результате в РПП часто запихивают всё и вся, делая его абсолютно неудобным для поиска необходимой пилоту информации, либо, наоборот — информацию размазывают по куче дополнительных инструкций, вместо того чтобы собрать ее в правильных местах РПП.

Грусть, тоска, печаль.

В конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало проводить отныне регистрацию всяких разных нормативных актов через Минюст — видимо, чтобы разобраться, что из созданного в стране бардака законно, а что нет. Благая затея! Забавным стало то, что ни один документ из означенного выше списка (как и те, что в список не попали) эту регистрацию не проходил. И это понятно — документы писаны были в СССР для нужд СССР, а с той поры количество независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.

Тем не менее, за неимением другого, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА-85 мы учили, как написал комментатор, «без памяти», и подтверждали знания на курсах повышения квалификации, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в коридоре начальнику, не знающему, чем себя занять.

Хотя… Вот тут я, признаюсь, лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменах. Подход был простым: пилоту 2-го и 3-го классов автоматом ставили оценку не ниже «4», а пилоту 1-го класса — не ниже «5».

Но иногда все же спрашивали. Когда меня в сентябре 2006 года заслушивали на местной квалификационной комиссии (МКК) перед назначением на должность КВС на Боинге-737, председателя очень интересовало, знаю ли я ответ вопрос: «Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков». Это такая шутка была у летного директора. Мол, знает ли парень НПП ГА наизусть, «без памяти»?

Классификация пилотов канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и… Тем не менее по инерции… Да, вы правы — она существовала еще некоторое время. Я даже успел получить 1-й класс пилота гражданской авиации — в феврале 2009 года. [52]

Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании России классность пилотов существует до сих пор. Не знаю, не знаю. Но само понятие «классность» ведет к деградации оценки на проверках. Уж очень соблазнительно поставить высший балл «первокласснику» — иначе обидится. А если ему лишь за то, что он «хороший парень», ставить высший балл — зачем тогда вообще нужна идея оценки и развития компетенций?

Но это тема отдельного ворчания. Сегодня мы ворчим по другому поводу.

Понятие об авиационных правилах

Следует заметить, что несмотря на тщательно пестовавшийся бардак, не все сотрудники государственного регулятора молились на НПП как на икону. Светлые маленькие головы донесли до голов больших (но не очень светлых) идею о том, как привести воздушное законодательство страны в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было — многие страны ИКАО давно и успешно использовали систему авиационных правил (АП), в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами — как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами. Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции, иных документов ИКАО (и ИАТА), допиливались под нужды государства и применялись в работе. [53]

Сборники АНИ фирмы Jeppesen

АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от стандартов и рекомендаций ИКАО, таковые обязаны публиковаться в сборнике АИП, который должен быть доступен любой стране, возжелавшей совершать полеты в воздушном пространстве этого государства. Собственно, любой желающий может найти АИП любого государства в Интернете, и часто — бесплатно. [54]

Кроме отличий в правилах, в АИП публикуются схемы аэропортов и прочие навигационные карты.

Существуют «ушлые» фирмы (например, ФГУП ЦАИ в России, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa)), которые разработали собственные форматы публикации схем, карт и правил полетов, и продают свою продукцию в виде сборников АНИ (аэронавигационной информации) всем желающим.

Сборники АНИ структурированы по регионам полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги — Introduction — в которой публикуется очень много полезной информации, в том числе выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc. 4444, Doc. 8168), и целые главы, посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики ИКАО той или иной страны.

Плавно мы подошли к одному из исторических заблуждений. Так как пилотам перед подготовкой к полетам на МВЛ вручали сборники фирмы «Джеппесен» и заставляли учить правила полетов по ним, то очень быстро распространилось и укоренилось мнение, что «правила Джеппесена» и есть международные правила полетов. [55]

Нет! При полетах на МВЛ пилоты исполняют не «правила Джеппесена», а , описанные в документах ИКАО, а также отличия от них, опубликованные в АИП, в удобном виде предоставленные издателями сборников АНИ (например, пресловутый «Джеппесен»). правила

Кратко и емко о сути ИКАО можно сказать так:

В свое время собрались вместе много-много государств и договорились работать единообразно. А если будут отличия — извещать остальных участников стандартным образом.

Важно!

Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения, но и отличия в правилах стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета. всех

ФАПы

Я думаю, нет в России курсанта (или вчерашнего курсанта), который не слышал бы от преподавателей и инструкторов летных училищ фразу вроде этой:

ФАП — федеральные авиационные правила. Это то, чем светлые головы решили заполнить нормативный вакуум в надежде избавиться от наследия НПП ГА СССР. Но головы несветлые еще добрый десяток лет не дозволяли покушаться на святыню. А когда дозволили, то в составе рабочих групп без особого понимания того, что творят, вносили правки и поправки.

В итоге…

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Параллельно с появлением разных безобразных (это не шутка — толковые писатели во все времена были редкостью) фапов долгое время здравствовать продолжали все те же самые документы из вышеприведенного списка.

В свет вышли «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ». В отличие от некоторых прошлых ФАП этот прошел полную процедуру регистрации в Минюсте и де юре стал официально действующим документом. Год 2002-й. [56]

В ФАП 136 было много повторений положений НПП, но были и некоторые различия. Например, грозовые облака, обнаруженные визуально, по НПП ГА требовалось обходить на удалении не менее десяти километров, а по ФАП 136 — «на безопасном». Надеюсь, вы понимаете, что второе выглядит логичным, так как определить в воздухе расстояние до облака на глазок не всегда является возможным.

Тем не менее выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным и в авиакомпаниях, и в регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов — место то было отдано НПП ГА 85. И грозы обходили по-старому.

Опубликованы ФАП 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов /…/ гражданской авиации». Положения ФАП 147 основаны на положениях Приложения 1 ИКАО. За исключением некоторых моментов это практически копипаста… Но важные моменты были при копипасте пропущены, что в итоге привело, например, к  того, на каком основании курсант-пилот выполняет полеты, не имея действующего свидетельства пилота. Де юре для этого нет оснований. Год 2008-й. непониманию

Но курсанты летают.

Замечу, что исправлений нет до сих пор (2023 год).

По сложившейся уже традиции никто из писателей нормативной базы не удосужился провести предварительную разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение ФАП 147 как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующего органа в течение нескольких лет (!) после его выхода, стало причиной большой боли сегодня у обычных людей, пилотов.

(Ни один чиновник не пострадал).

ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для получения лицензии коммерческого пилота требуется налетать не менее 150 часов, но… Еще два года после выхода ФАП 147 летные училища выпускали курсантов с почти вдвое меньшим налетом.

(Обалдеть, да?)

ФАП 147 содержит требования к тому, как пилот должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов. В СССР и постсоветской России под самостоятельными полетами подразумевались полеты курсанта с курсантом в экипаже. Однако на самом деле (и по ИКАО, и по ФАП 147) под самостоятельным полетом подразумевается выполнение полета, будучи одним пилотом в самолете. Данное требование летными училищами стало исполняться только летом 2017 года — не в полной мере и не везде…

Но хоть как-то.

Квинтэссенция бардака

Выдают и аннулируют свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Одна и та же организация (а порой и те же люди) утверждали программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этих же людей той же организации, оказались несоответствующими букве закона.

Более того. До 2008 года, до момента выхода ФАП 147, чего-либо внятно и законно описывающего порядок становления пилотом… не было вообще! Пилотские выдавались как попало. Для получения свидетельства линейного пилота согласно стандартам ИКАО требуется иметь опыт полетов не менее 1500 часов, быть не младше 21 года и продемонстрировать знания по куче дисциплин, налетать определенное количество часов как КВС или как КВС под наблюдением, но в России тех лет достаточно было закончить Ульяновское летное училище или, будучи студентом Академии гражданской авиации Санкт-Петербурга, переучиться на большой реактивный. И — волшебство! — ты получал свидетельство линейного пилота, книжечку, в которую красивым почерком шариковой ручкой вносилась фраза: «Выдано в соответствии с Приложение 1 ИКАО». раздавались

В общем, при желании лишить пилотских свидетельств можно каждого — обеспечив тем самым небывалый для ИКАО уровень безопасности полетов: 100%!

Нет полетов — нет происшествий!

Что тут еще скажешь…

В этом году свет увидели многострадальные ФАП «Подготовка и выполнение полетов в воздушном пространстве РФ», известные как ФАП 128. Год 2009. Революционный.

Почему «многострадальные»?

Документ был вымучен с третьей попытки. Причем первые два варианта были, по сути, перелицованным НПП и к Стандартам ИКАО имели опосредованное отношение.

И — конечно же! — издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями. Последние с чего-то решили, что этот ФАП 128 всеобъемлюще заменит НПП, очень быстро напечатали новые красные книжки… но НПП на всякий случай с полок не убрали, несмотря на то что почти одновременно с публикацией ФАП 128 вышел и приказ о неприменении НПП ГА, РОЛР ГА и тому подобных документов СССР.

Началась свистопляска — многие положения ФАП 128 оказались совершенно непонятными для пользователей, хотя они почти слово в слово скопированы с положений Приложения 2 ИКАО «Правила выполнения полетов».

Теперь, друзья мои, вы понимаете, на каком уровне Стандарты и рекомендованная практика ИКАО были известны руководителям, много лет имевшим допуск к полетам на международных воздушных линиях, подготовившим к полетам на этих самых МВЛ десятки пилотов, у которых требовали знания «правил Джеппсона».

ФАП 128. Издание 2009 года

Да и сегодня — чего уж я на старичков ворчу? — что радикально изменилось в подготовке пилотов? Да ничего. Курсантов как не учили толком в области воздушного законодательства даже собственной страны, так и не учат. Зато грубо и толсто направляют на платные курсы к подготовке к полетам на международных воздушных линиях, на которых…

На которых SARPS изучаются примерно так же. То есть хорошо, если поверхностно, но хоть что-то полезное дают. Но часто основная мысль, которая вбивается в головы заплативших деньги курсантам: «Придешь в авиакомпанию — там научат».

А за что, собственно, платятся деньги?

Что занятно, данные курсы, когда-то бывшие обязательными для получения допуска к полетам на МВЛ, сегодня… де юре не требуются вообще. Совсем! Считается, что в государстве российском выстроена стройная система подготовки пилотов в полном соответствии со стандартами ИКАО. Следовательно, пилот должен обладать необходимыми знаниями и умениями еще до получения свидетельства пилота. [57]

Ага.

Руководство по производству полетов

Так вот, когда в 2009 году официально отменили советские документы и авиакомпании зарылись носом в ФАП 128, толкаясь под партами и спрашивая друг у друга подсказки и умоляя дать списать, картинка постепенно стала вырисовываться. Оказалось, что авиакомпании должны… черт возьми, работать по РПП! Которое должно иметь содержание в соответствии с ФАП 128, и это содержание должно быть наполнено процедурами, разработанными самой авиакомпанией, и они не должны противоречить требованиям нормативного поля, которое…

Которое как раз-таки фапами и очерчивается. При этом ФАП 128 — это один из главных, но далеко не единственный документ, положения которого должны быть отражены в РПП. [58]

Очень важный момент, которым до сих пор не все специалисты прониклись: фапы, как правило, конкретные процедуры, как это было в милых сердцу РОЛР, НМО или НПП. Фапы содержат , для соблюдения которых авиакомпания разработать соответствующие  Которые в свою очередь должны исполняться пилотами авиакомпании. не содержат требования должна процедуры.

Например, любимые со времен НПП ГА правила принятия решения на вылет в ФАП 128 размыты по книге в виде разнообразных требований и слов вроде «должны», «обеспечить», «не менее», «не более» и тому подобное. Язык сломаешь, если попытаешься вслух прочитать текст в оригинальном формате этого документа.

Аналогичную сложночитаемую портянку представляют из себя требования к метеорологическим условиям на запасных аэродромах и к запасу топлива.

Если авиакомпания любит и ценит своих пилотов, то сведет в РПП подобные тексты в удобные и наглядные таблицы, и этот способ представления информации не будет противоречить ФАП 128. Пользуйтесь!

Еще пример. ФАП 128 содержит требования к подтверждению квалификации пилота, устанавливает временные интервалы для того или иного вида подготовки. Например, тренировку по действия в аварийных ситуациях на суше следует проводить не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Авиакомпания в Части D РПП должна описать процедуры, благодаря которым обеспечивается соответствие требованиям ФАП 128 к подтверждению квалификации пилота.

РПП — это не просто свод копипасты из фапов. Это сборник процедур, по которым работает авиакомпания при выполнении своей основной задачи — полетов. Это такой документ, который вновь принятый на работу пилот возьмет в руки, изучит и будет иметь необходимое представление о том, что от него авиакомпания хочет.

Очень часто у пилотов встречается непонимание, почему так сложно было сделано? Почему бы по образу и подобию НПП и РОЛР не создать единые для всех авиакомпаний России документы с одинаковыми правилами и процедурами — как это было в СССР?

Так сделано потому, что у каждого эксплуатанта может быть своя специфика работы. Свой уровень подготовки персонала. Свой опыт. То, что подходит авиакомпании А, может не подходить авиакомпании Б, желающей, к примеру, использовать значение нижней границы облаков в прогнозе для принятия решения на вылет (при том, что ФАП 128 этого не требует). Авиакомпания может ужесточать требования. Хочет ужесточить — пожалуйста.

НПП, НШС, НМО и РОЛР — отличные примеры из прошлого, показывающие, писать документы для авиакомпании «Аэрофлот» советского образца. Сегодня всем авиакомпаниям дали право написать свои документы в рамках нормативного поля. И это (в теории) куда лучше… как надо отдельной

Правда, писателям надо хотя бы научиться работать со стилями и многоуровневыми списками в текстовом редакторе.

Пример

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;

в) исключен. — Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Курсы повышения квалификации

Вместе с НПП и РОЛР канули в Лету так называемые курсы повышения квалификации летного состава (КПК), которые до этого проводились раз в два года. Пилотов собирали в учебных центрах, и преподаватели некоторое время рассказывали им про новые веяния в аэродинамике их старого самолета, метеорологии, навигации и тому подобное.

Как только не стало документов, содержащих подобные требования, так сразу и не стало законных оснований платить учебным центрам деньги за КПК. Толковые авиакомпании это быстро осознали и вместо КПК стали внедрять собственные программы непрерывной подготовки, которыми закрывают достаточно большую часть требований ФАП 128. Менее волатильные авиакомпании покупают курсы у учебных центров, по старинке именуемые «КПК летного состава».

Что забавно и грустно одновременно, в это время, когда я пишу эту книгу, государство в очередной раз пытается изменить правила игры и обязать авиакомпании перевести всю подготовку в учебные центры — мол, пусть будет безобразно, зато единообразно, а главное — под контролем Министерства образования. Как учебный центр будет проводить подготовку к полетам, например, в Шамбери, одним из этапов которой является тренировочный полет на самолете — неизвестно даже радетелям за изменение подходов. И это только один из вопросов к деятелям, творящим черт знает что на благо Отечества. [59]

Про велосипед с квадратными колесами мы ведь уже говорили, да?

Так и хочется сказать: «Сталина на вас нет!»

Сорри за ворчание.

ФАП ХХХ — требования к авиационному инструктору

Это очень хорошие и нужные федеральные авиационные правила… Вот только таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то что проект авиационных правил был издан аж в далеком 2008-м. Я очень хорошо знаю, так как был участником рабочей группы, работавшей над проектом АП под эгидой МАК.

Два документа, «Инструктор летной подготовки» и «Инструктор наземной подготовки», основанные на Приложении 1 ИКАО и базировавшиеся на зарекомендовавших с себя с исключительно хорошей стороны европейских правилах JAR FCL 1, легли на стол в Министерстве транспорта…

Там они и сгинули.

Чтобы масштаб бедствия был понятнее, задумайтесь: в России  узаконенного понятия «авиационный инструктор».  государственных требований по подготовке инструкторского состава, к получению и поддержанию необходимых компетенций и квалификаций. требований к экзаменаторам! нет Нет Нет

Ни-че-го нет. Кроме пары строк в ФАП 147 о правах инструкторов и экзаменаторов!

Тринадцатый подвиг Геракла. Незавершенный

Тем не менее, несмотря на то что их де юре нет, де факто в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы.

Вот такая у нас удивительная авиация! Чудеса да и только!

Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в «Росавиацию». Поэтому у авиакомпании А одни требования к инструкторам, а у авиакомпании Б другие.

А чтобы стать  (!) экзаменатором — надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную каждой авиакомпанией отдельно) и подать в «Росавиацию» список кандидатов на утверждение. Который государевы мужи обязательно утвердят. государственным

По идее такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.

И чистить, чистить, чистить…

Подытожим

• Исторически сложившийся бардак в нормативном поле ГА СССР и правопреемницы РФ имеет место быть.

• По мере естественного замещения мастодонтов светлыми головами, на местах нет-нет, да начинает проявляться понимание.

• Вряд ли эти светлые головы в ближайшее время смогут что-либо изменить.

• Чистить, чистить, чистить!

Я пришел в авиакомпанию…

Теоретический курс молодого бойца

Простите меня, начало будет длинным — прежде чем перейти к развязке, мне надо развесить ружья по стенам и расставить рояли в кустах.

Итак, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее от волнения безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему в скором времени предстоит приступить к освоению зарубежного реактивного лайнера Боинг-737.

Отличная карьера безусловно!

Вот тут он и сталкивается с вопросами: «Что учить? За что хвататься в первую очередь, а что можно отложить на потом?»

РПП А, В, С, D, AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM…

Да еще и SOP с CBT?

И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…

Давайте коротко разберем каждую из этих аббревиатур. Узнаем, так сказать, «кирпичи» в лицо.

РПП

Определение (ФАП 128):

« — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей» Руководство по производству полетов (РПП)

Невероятно, но РПП придумали не демократы! Разработка РПП эксплуатантом, то есть авиакомпанией — это требование Приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128. [60]

РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, «Федеральные правила использования воздушного пространства» (ФП 138), Приказ Минтранса номер 139 «Положение о рабочее времени и времени отдыха», всякие разные фапы — все это создает некую нормативную область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой находится эксплуатант, когда разрабатывает положения РПП по требованиям Главы V ФАП 128. [61]

РПП состоит из следующих частей (согласно ФАП 128 п. 5.12):

РПП Часть А — «Общие положения»

Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего, например методику расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым авиакомпания выполняет полеты и многое другое.

РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»

Кратко: в этой главе эксплуатант описывает , которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях. стандартные процедуры

Я выделил фразу «стандартные процедуры». В норме именно Часть В это то, что во многих авиакомпаниях называется SOP или, с определенными оговорками, технологией работы и взаимодействия экипажа. На практике многие эксплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик SOP или «Технологии», перепихивая одни и те же положения туда-сюда…

И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!

Следует заметить, что в некоторых авиакомпаниях встречается разумное решение: публиковать летные процедуры отдельно (например, в книжке с названием «SOP» или заказывать у производителя кастомизированные FCOM и QRH, в которые вносятся процедуры авиакомпании вместо оригинальных), а в соответствующем разделе РПП В дается лишь ссылка на документ, без попыток дублирования информации. На мой взгляд, это очень удобное решение: куда как проще использовать для повседневной работы удобный томик с информацией, описывающий твою ежедневную работу, чем листать тысячестраничный талмуд.

РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»

Кратко: перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.

Зачем нужна? При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?

На практике штурманская служба довольно формально относится к разработке этой части РПП.

РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала

Хех.

В этой части эксплуатант указывает правила и процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетных диспетчеров) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).

Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и трудновыговариваемые документы ППЧЛЭ и ППЧКЭ. Которые в таких авиакомпаниях идут приложениями к РПП Часть D. [62]

Хотя, по идее, это масло масляное.

А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия), вносят туда тонны полезной (наверное) информации и пугают им госрегулятора, который ставит свою подпись на основании благоговения перед таким трудом, а затем его содержимое попросту копируется в РПП Часть D.

Ну а как иначе оправдать наличие трех десятков инструкторов в ЛМО, хотя достаточно всего двух — не десятков, а специалистов? [63]

Замечу, что программы подготовки государством в лице государственного регулятора утверждаются, а РПП — всего лишь одобряются. Государству для утверждения следует подавать именно программу, а не портянку с описанием каждой процедуры и всего и вся — последнему место как раз в Части D РПП…

В общем, будет трудно — вы держитесь!

Короче! Если вы в будущем вдруг приметесь писать РПП Часть D — не страдайте ерундой! Программы подготовки в виде описания целей и способов их достижения, требований к процессу и тому подобное правильная авиакомпания несет в «Росавиацию» и получает утверждение в виде подписи. Далее в удобном и красивом виде эти программы раскрываются авиакомпанией в Части D. очень краткого [64]

То есть программа подготовки — это скелет. А РПП D — скелет, мясо, кожа и все остальное.

AFM

Airplane Flight Manual

Руководство по эксплуатации воздушного судна. Да-да, именно AFM является аналогом Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) отечественного самолета, а не FCOM, как вам, возможно, кто-то в авиакомпании скажет. AFM — это самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, как эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.

Процедуры взаимодействия летного экипажа в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:

AFM содержит лишь описание того, что надо сделать, чтобы выполнить то или иное. Например, взлет или посадку. Или как включить противообледенительную систему. Работать экипажу по такому скупому тексту категорически невозможно.

AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть не нужен), для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH.

Есть один важный нюанс, который следует запомнить: AFM Boeing 737 содержит CDL — Configuration Deviation List — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это на него влияет. Например,

FCOM

Flight Crew Operations Manual

Руководство для летного экипажа по эксплуатации самолета и его систем. FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных воздушных судов, тем не менее именно FCOM зачастую с ним ассоциируют.

Не допускайте ошибок взрослых!

FCOM выпускается производителем (в нашем случае «Боингом») с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах). А также предложить свое видение процедур взаимодействия.

FCOM Boeing-737 состоит из двух томов (Volume 1 и Volume 2) и томика QRH.

FCOM Volume 1

Preface

Вступительная глава. Важные разделы:

— краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей. Revison Records and Highlights

—информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые еще не вошли в FCOM. Bulletin Record

Limitations

Это глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем. В ней «Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но тем не менее считаются важными для исполнения (Non-AFM Limitations).

Обратите внимание!Данная глава содержит не все ограничения. Или, говоря иначе, не все ограничения содержатся в главе «Limitations». Например, событие, которым вас будет пугать отдел анализа полетной информации «крен больше 15 градусов на скорости менее V2+15», на полном основании можно расценивать как нарушение ограничения. Несмотря на то, что оно содержится в главе «Normal Procedures», а не в «Limitations».

Normal Procedures (NP)

В этой главе «Боинг» предлагает свой взгляд на философию стандартных процедур взаимодействия в обычных (нормальных) ситуациях. Как правило, для разработки своих процедур авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.

Так-то это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложут меня достоверные сомнения, что авиакомпании России это делают. S7, к слову, плотно работали с «Боингом» по этой теме. А вот «Победу» в необходимости получения одобрения от производителя мне убедить не удалось…

Процедуры NP выполняются по памяти. Их надо выучить очень и очень хорошо.

Supplementary Procedures (SP)

Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть их главное отличие от Normal Procedures. Например, тест метеолокатора при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим, как и сам локатор. А летом при наличии гроз — очень даже желателен. Я бы не полетел с неисправным метеолокатором в грозу.

Или же Раздел SP.16 Adverse Weather. Cold Weather Operations — это процедуры, выполняемые лишь в холодное время года, когда для них есть условия. А «Hot Weather Operations» — в жаркое.

SP могут быть выполнены тремя разными способами по решению КВС:

— по памяти;

— чтением перед выполнением;

— пошаговым чтением и выполнением.

Performance Dispatch

Раздел содержит данные для расчета характеристик воздушного судна, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу диспатча, то есть при к вылету. подготовке

Хорошая новость: в наши дни экипажи, как правило, используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные в приборное оборудование самолета EFB для расчета характеристик. Но и в том, и другом случаях расчеты производятся посредством программного обеспечения.

Performance Inflight

Данные для расчета характеристик, но уже для применения в полете. Аналогично Dispatch, в наши дни экипажи используют программное обеспечение, что значительно облегчает участь вторых пилотов.

Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.

FCOM Volume 2

Содержит описание систем воздушного судна в объеме, который производитель счел достаточным для нужд пилота.

На переучивании пилоты изучают системы посредством CBT (Сomputer Based Training), специальной компьютерной программы. Тем не менее CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM.

Этот раздел можно читать вечно — информация быстро улетучивается из памяти, так как на практике не применяется. В будущем придется периодически перечитывать.

Процедурные доклады выделены

В отличие от содержательных, обстоятельных и поэтому скучных документов Airbus, изюминкой философии документов самолетов Boeing является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Моя излюбленная тема — стандартные доклады (пилоты зовут их «коллаутами»). В FCOM «Боинг» устанавливает некоторые доклады, которые включены в Normal Procedures. Их он называет «процедурными». Выше представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады на изображении выше выделены.

Данные доклады являются по мнению «Боинга» . обязательными

Кроме процедурных докладов FCOM, в FCTM «Боинг» предлагает доклады. Например: рекомендованные

В FCTM «Боинг» пишет следующее:

В FCTM кроме рекомендованных докладов «Боинг» предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:

Это целая философия! В которой для того, чтобы разобраться, необходимо проникнуться боингизмом до последнего нерва спинного мозга.

«Боинг» не настаивает на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов. Авиакомпания при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы они были каким-то образом описаны, донесены до пилотов: отдельной главой, либо включены в тело процедуры.

Например, при уходе на второй круг ребята из «Райнэйр» будут голосить аки оркестр:

Авиакомпания «Райнэйр» славится тем, что ее процедуры и чек-листы лишь отдаленно напоминают оригинальные от производителя. Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.

В общем и целом — бардак он и в Ирландии бардак!

Шучу, но и в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов «Боинг», нужно действительно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.

(И это ведь я еще не обо всех «приколах» поведал).

QRH

Quick Reference Handbook

Что интересно, это тоже часть FCOM. При случае можете блеснуть знаниями FCOM Introduction:

Но лучше, конечно же, не умничать. Не приветствуется это в коридорах авиационной власти всех уровней.

QRH — это отдельный томик, который содержит в себе:

• действия, которые экипаж должен выполнить при том или ином отказе;

• картинки с профилями выполнения различных этапов полета (взлет, заход на посадку и так далее);

• «ненормальные маневры» (дословно от «Non-Normal Maneuvers»), которые экипаж должен выполнить при попадании в ту или иную неприятную ситуацию;

• выдержки из секции FCOM Performance Inflight.

QRH в самолете находится в непосредственной близости от ноги пилота, формат книги и фактура бумаги предназначены для нещадного использования в полете — отсюда и «Quick» в названии

Что очень важно знать и помнить

В конце QRH имеется описание, как с ним работать. К сожалению, на то, чтобы дойти до конца книги, у пилотов не остается, поэтому на практике часто встречается незнание или недопонимание важных моментов.

А ведь именно там вы узнаете, почему названия некоторых чеклистов написаны ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ, некоторые , а некоторые . ЗАГЛАВНЫМИ ЖИРНЫМИ Написаны Вот Так

Так же вы узнаете рекомендации «Боинга» по решению нештатных ситуаций, по взаимодействию в процессе решения, по использованию чек-листов.

Так что начните изучение FCTM не с заучивания действий по памяти, а с вдумчивого изучения последних страниц.

FCTM

Flight Crew Training Manual

Библия пилота Боинга-737. Коран! Талмуд! Кладезь полезной информации, сборник рекомендаций о том, как взаимодействовать и как вообще выполнять полеты на этом самолете — как в нормальных, так и не очень, ситуациях.

Аминь!

FCTM — традиционно… малоуважаемая книга среди пилотов (вину следует искать во вселенской лени инструкторов, подающих такой пример), и одна лишь мысль об этом вгоняет меня в грусть, тоску и печаль.

Если FCOM (или SOP, или РПП Часть В…) содержит стандартные процедуры (то есть действия, которые необходимо выполнить), доклады, которые необходимо использовать для того, чтобы выполнить тот или иной этап полета, то FCTM содержит подробную информацию, это следует выполнять правильно и эффективно. как

Работая иначе, может оказаться, что вы делает эффектно… но неправильно!

Хотите узнать, как правильно выполнять взлет? Читайте главу «Takeoff» в FCTM!

Аналогичная ситуация с QRH. Например, QRH содержит коротенькую процедуру выполнения Upset Recovery (вывод из сложного пространственного положения) ю А FCTM в соответствующем разделе предоставляет примерно тонну с хвостиком информации по этой теме.

MEL и DDG

MEL — Minimum Equipment List

DDG — Dispatch Deviation Guide

Эксплуатант разрабатывает, а госрегулятор утверждает MEL. Это документ, которые содержит описание неисправного оборудования, с которым допускается выполнение полетов при оговоренных условиях в течение установленного времени. [67]

Современные самолеты настолько совершенны и надежны, что позволяют безопасно летать с некоторым количеством неисправного оборудования. Но не просто «взяли и полетели», конечно. Для вылета при наличии дефектов должны соблюдаться условия и ограничения, указанные в MEL, и если таковые есть, должны быть выполнены процедуры, указанные в соответствующем пункте DDG.

Например, если у вас не работает ENGINE ANTI ICE (противообледенительная система двигателя), то нельзя вылетать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения.

Да, лететь нельзя. Да, даже если конец месяца и хочется перешагнуть за 80 часов и получить троекратную оплату. Нет, все равно нельзя, даже если звонит сам Генеральный с просьбой «пойти навстречу»».

А если вы всё же вылетите с нарушением требований MEL, то приготовьтесь взять всю ответственность на себя, ибо согласно любому документу, в том числе и ФАП 128, командир воздушного судна является главным ответственным лицом при принятии окончательного решения на вылет с отложенными дефектами. Ну а второй пилот пойдет как соучастник, ибо он должен был воспользоваться правом отказаться от выполнения полета, но не отказался.

Производитель выпускает базовый документ, Master MEL (MMEL), на основе которого эксплуатант разрабатывает свой MEL, при этом он может ужесточить требования, но ни в коем случае не смягчить.

DDG содержит процедуры, которые требуется предпринять — инженерам или пилотам — в случае некоторых неисправностей (не все они требуют выполнения дополнительных процедур). Иногда эксплуатант объединяет информацию из MEL и DDG в одну книгу, но все равно обзывает ее «MEL».

А иногда выпускает одну книгу, первая половина которой «MEL», а вторая — «DDG». Некоторые операторы добавляют и CDL туда же.

В общем, все делается для того, чтобы вас запутать и оправдать выплачиваемую вам большую (нет) зарплату.

MEL и DDG, как правило, используются до начала движения самолета на собственной тяге с целью выполнения взлета, то есть они определяют условия для «диспатча» (вылета). После начала движения для устранения неприятностей, как правило, используется QRH, тем не менее обращение к DDG/MEL потребоваться и в полете, и в процессе руления на взлет. может

Например, при неисправном Anti Skid (антиюзовая автоматика) летать можно… Но если не заглянуть в DDG, можно столкнуться с кучей неприятностей при взлете и посадке, так как чек-лист QRH, который вы выполните, не содержит необходимой информации по ограничениям взлетного и посадочного весов. Не открыв DDG (или что там в вашей авиакомпании вместо него), вы рискуете наломать дров! Или остаться без колес. В лучшем случае.

Еще один пример, относительно часто на фоне других встречающийся: при отказе в полете одного из двух PACK системы кондиционирования никаких ограничений на выдерживание высоты не накладывается. Выполнили QRH и летите дальше. Но если заглянуть в MEL, то мы узнаем, что при последующем вылете с данной неисправностью нам придется ограничиться максимальным эшелоном 250.

Повторю: если отказ случился в полете, то снижаться и занимать эшелон 250 не надо. А вот при вылете наступает ограничения.

Вот такая петрушка!

SOP

Standard Operating Procedures

Стандартные операционные (или эксплуатационные) процедуры. В России также распространено понимание SOP как «Технология работы и взаимодействия членов экипажа».

Разные авиакомпании используют разные подходы в донесении своих SOP до пилотов. Например:

• Описанием процедур в РПП Часть В.

• Выпуском отдельной книги с незамысловатым названием «SOP» (как было в ООО «Глобус»), в некоторых случаях являющейся приложением к РПП Часть B или отдельной главой там же.

• Включением своих процедур в FCOM вместо раздела NP (Ryanair, «Аэрофлот»).

• Описанием отличий SOP от процедур FCOM (SOP Differences) и включением этих отличий в отдельную главу FCOM и QRH (Oman Air).

• Через одно место — когда в нескольких книгах (разных частях РПП, дополнительных документах, FCOM, SOP) разбросаны процедуры, которые экипаж должен применять в своих полетах. Очень часто встречающийся подход.

Мне кажется, или я уже писал о бардаке в авиации?

Не так уж важно, в каком документе находятся SOP (при условии, что они не разбросаны по многим книгам, не все из которых доступны в самолете), сколь значения стандартизации для обеспечения надежного взаимного контроля. важно понимание экипажами

Среди некоторых начальников встречается мнение, что SOP это «филькина грамота», а главное — «исполнять требования FCOM». Это мнение забавное и в корне неверное. Требование к эксплуатантам о разработке собственных SOP идет из ICAO и даже имеет место в ФАП 128. Эксплуатант определяет способ донесения информации о стандартных процедурах (важно, чтобы в РПП о способе было сказано) персоналу. сам

FCOM Normal Procedures и прочие документы используются эксплуатантом, как «болванка» для написания собственных SOP (помните, в прошлой части я писал о философии «Боинга» в отношении стандартных докладов?)

Единственно правильным способом создания SOP является согласование эксплуатантом отличий с производителем. В России, к сожалению, это делать не принято. Делиться ответственностью, наверное, не хотят — и это не самое умное решение.

Рояли расставлены, ружья развешены. В следующей главе я наконец предложу свое мнение по поводу расстановки приоритетов при переучивании!

Важно!

РПП может требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать. И не может им противоречить. ужесточать

Важно!

Следует понимать, что такие SP, как «Severe Turbulence» («Сильная болтанка), вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому некоторые SP придется выучить наизусть.

«Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of the FCOM. Procedural callouts are required.» [65]

«This manual is structured in a two volume format with a quick reference handbook (QRH). Volume 1 includes operational limitations, normal procedures, supplementary procedures, dispatch performance data, and inflight performance data. Volume 2 contains systems information. The QRH contains all checklists necessary for normal and non-normal procedures as well as inflight performance data.» [66]

Расстановка приоритетов

Предисловие

Не хочу вас запугивать, друзья, но приведенный выше список документов не полон. Как правило, в авиакомпаниях существует еще порядочное число всяких разных локальных актов, оформленных в виде стандартов предприятия, инструкций, методических рекомендаций, указаний летного директора, приказов гендиректора и так далее и тому подобное.

Да-да, зарплату надо отработать! Как вам, так и «тридцати методистам».

Хорошая новость — значительную часть информации не требуется заучивать наизусть! Плохая новость — надо знать содержание документов и уметь находить нужную информацию.

Совсем плохая новость: зачастую создатели документов имеют слабые навыки в их разработке и публикации, в итоге вам приходится работать с документами в формате» «pdf», не оптимизированными под удобное использование в электронном виде, который является основным видом документов сегодня.

С целью экономии бумаги (для печати контрольного экземпляра!) они используют мелкие шрифты с минимальными интервалами между строками и абзацами (ага, для использования на айпадах — самое то), не умеют пользоваться стилями текстового редактора. Максимум на что их обычно хватает — собрать общее содержание документа, которое не всегда работает правильно, а способность создавать «кликабельное» содержание внутри документа доступна лишь избранным. О том, что можно создавать гиперссылки при отсылке к конкретным пунктам в тексте, высокооплачиваемым специалистам ЛМО и ДЛС (инструкторам и экзаменаторам), как правило, неизвестно.

Извините за едкое занудство. На-ки-пе-ло!

Итак, вы приступили к переучиванию на Боинг-737.

Любое глобальное обучение чему-то новому подчиняется следующим основным законам:

1. Идти от простого к сложному.

2. Разбивать глобальные задачи на подзадачи.

3. Обучение тогда эффективно, когда оно интересно.

В нашем случае мы идем от теории к практике. Кажется логичным, что перед тем, как приступить к полетам на самолете, вы должны пройти тренировку на тренажере.

Для того, чтобы выполнять полеты, вам необходимо знание нормальных процедур: какие переключатели щелкать, рычаги двигать, куда смотреть и что докладывать. Эта информация содержится в SOP (которые, как мы уже знаем, у разных авиакомпаний могут быть запрятаны в разных документах).

Для того, чтобы успешно справляться со сложными нештатными ситуациями вам тоже потребуется чем-то щелкать, куда-то смотреть и что-то двигать.

Без знания, как все это работает, щелкать переключатели и двигать рычаги будет проблематичным. Поэтому любое переучивание начинается с изучением самолета — его систем.

Приоритеты в зависимости от этапа обучения

Этап изучения систем самолета

В наши дни для переучивания на иностранный самолет активно используется программное обеспечение, имеющее общее название CBT.

CBT (Computer Based Training). Специальное программное обеспечение, позволяющее в удобном виде (визуальном и аудио) изучать системы воздушного судна с последующим контролем полученных знаний.

На этом этапе переучивания  — это и есть ваш приоритет! Не стесняйтесь углубиться в них и пройти CBT несколько раз. Не поленитесь параллельно с изучением той или иной системы изучить соответствующую главу FCOM Systems. Например, прошли раздел CBT «Air Condition System»? Так откройте же FCOM Vol 2 Systems Description — Air Condition и изучите! системы самолета

Конечно же, все материалы на английском языке. И чем лучше вам знаком этот басурманский язык, тем проще будет при переучивании и вообще.

При толковом подходе и хорошем английском системы изучаются за несколько дней. Соответственно, у вас остается достаточно времени для того, чтобы до начала этапа тренажерной подготовки начать изучение стандартных процедур.

При сдаче зачета вас наверняка потребуют продемонстрировать знание FCOM Limitations. Не поленитесь — выучите!

Итак, ваши приоритеты на этапе изучения систем:

1. CBT и FCOM Systems Description.

2. SOP.

3. Ограничения: FCOM Limitations.

Либо SOP Limitations, либо РПП B «Эксплуатационные ограничения» — а то и все вместе сразу, в зависимости от уровня бардака в вашей авиакомпании.

Этап тренажерной подготовки

Данный этап может состоять из нескольких фаз:

MFTD

Maintenance and Flight Training Device

Это тренировка на специальном процедурном тренажере, который представляет собой имитацию кабины с помощью больших мониторов. Вроде «Боинга с джойстиками» на картинке ниже.

MFTD в учебном центре

FBS

Fixed-Base Simulator

Тренировка на неподвижном тренажере.

Некоторые учебные центры оборудованы отдельными FBS, которые представляют собой комнату с приборными панелями, очень похожими на настоящие. А где-то используют FFS без подключения гидравлики (для движения кабины), что обходится дешевле, чем использование FFS с оной.

FBS в учебном центре United Airlines. Яблоко — обед автора

в относительно дешевых условиях закрепить полученные знания работы систем и привить навыки взаимодействия при выполнении стандартных процедур. Основная цель этапов MFTD и FBS:

Соответственно, что будет вашей приоритетной книгой на данном этапе? Правильно — та, что содержит стандартные процедуры, SOP! Эти процедуры заучиваются . наизусть

Кроме этого, вам потребуются знание правил полетов, умение вести радиосвязь, поэтому на этом этапе вы начнете работать со сборниками аэронавигационной информации и даже, возможно, подержите в руках реальный OFP (Operational Flight Plan), из которого вы будете вносить информацию в FMC.

Вы не знаете, что такое OFP? Не стоит волноваться. Учитывая традиционно не очень высокую подготовку российских выпускников в этих областях, авиакомпании (не все) проводят дополнительные занятия до начала тренажерной подготовки.

Важно!

Никто не запрещает изучать SOP во внеклассовое время. Chair Flying (полеты на табуретке) —  эффективный метод обучения! Закрепите бумажную кабину где-нибудь на стене в своем гостиничном номере, позовите коллегу  по переучиванию, поставьте два стула… очень по несчастью

И вперед!

Только вперед!

В некоторых авиакомпаниях на этом этапе могут начать тренировки по действиям в различных нештатных ситуациях. То есть начинается работа с QRH.

Соответственно, от вас потребуется:

правила работы с QRH — пилоты приступают к выполнению чек-листов, зачитывается при их исполнении, а что нет, и так далее и тому подобное. 1. Знать когда что

формат QRH: 2. Понимать

• почему одни названия выделены шрифтом, другие нет, а третьи написаны ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ и тому подобное. жирным

• в чем разница между «quick action checklists» и «memory items»

Всё это можно найти в конце QRH (раздел Introduction). Спойлер:

наизусть действия по памяти. 3. Выучить

Итак, ваши приоритеты на фазе MFTD (FBS):

SOP (упор на процедуры и правила). 1.

QRH (правила использования). 2.

3. QRH Memory Items.

К третьему этапу тренажерной подготовки (FFS) вы должны подойти с хорошими навыками работы по SOP и умением обращаться с QRH.

Въедливый читатель должен был бы здесь вставить важное замечание, тем самым очень меня порадовав: «А как же FCTM, Денис Сергеевич? Вы же писали: «у́чите процедуры — открывайте FCTM!»

Так вот. Параллельно с изучением процедур SOP — Для понимания, как взаимодействовать во внештатных ситуациях, — открывайте FCTM! Ложитесь спать — читайте FCTM! Спите — держите FCTM под подушкой! открывайте FCTM, черт побери!

Пьете с друзьями пиво — читайте FCTM!

FCTM должен стать вашей Библией/Кораном/Талмудом на этапе обучения. FCTM не стоит в списке приоритетов — список приоритетов стоит на фоне FCTM!

FCTM, изд. сер. XIV в.

FFS

Full Flight Simulator

Поздравляю! Вы добрались до самого интересного этапа переучивания — тренировки на полноценном, «взрослом» тренажере с полной подвижностью и максимально возможной на сегодняшний день имитацией реального самолета. От вас ожидают следующее: уже

• уверенное знание SOP;

• понимание, где и что в кабине находится;

• умение найти нужную информацию в SOP, FCOM, QRH.

Да, можно тратить драгоценное тренажерное время на закрепление знаний той или иной процедуры SOP, повторяя ее многократно… Но разве не лучше это время потратить на приобретение навыков пилотирования?

Поэтому — продолжаем Chair Flying! Точим процедуры, пока знания не станут максимально острыми!

Углубляем свои знания QRH:

• Еще лучше зазубриваем действия по памяти.

• Читаем все NNC подряд без исключения — чтобы отложилось представление об их содержании. Обращаем внимание на удивившие вас моменты (один из таких найдете чуть ниже).

• Пытаемся запомнить условия («condition statements») начала выполнения каждого NNC.

• Обращаем внимание на важные моменты в чек-листах.

Конечно, на этом уровне развития сложно фильтровать «важные» от «неважных». Но я подскажу направление.

QRH хорош, не идеален. Без предварительного изучения текста действий, которые не являются действиями по памяти, в некоторых случаях можно облажаться. Например, чек-лист LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES (потеря тяги обоих двигателей) содержит действия по памяти… Однако в них ничего не сказано, как пилотировать самолет, чтобы повысить шансы на успешный запуск хотя бы одного из двигателей. А процедура их запуска (действия по памяти) может занять значительное время.

Как же пилотировать самолет?

После окончания действий «по памяти (ниже пунктирной линии) идут действия «не по памяти», и вот там вы узнаете, как пилотировать. Как узнаете и то, что не стоит ждать успешного окончания запуска двигателя, прежде чем стартовать APU. А если прочитаете FCTM ), то найдете дополнительную важную информацию, которая, возможно, спасет вас в подобной ситуации: («пьете пиво — читайте FCTM!»

Итак, наши приоритеты на этапе FFS:

1. SOP.

2. QRH Memory Items.

3. QRH NNC.

Этап FFS занимает долгое время, тем не менее не ленитесь — повторяйте пройденное! Готовьтесь к каждой сессии заранее (вы же наверняка знаете содержание), изучая соответствующие разделы QRH, изучив предварительно нужные главы FCTM.

Готовьтесь к каждой сессии заранее, изучая соответствующие разделы QRH, предварительно изучив FCTM!

Например, следующая сессия посвящена тренировки действий при сваливании и при попадании в необычное пространственное положение. Открываем FCTM, изучаем соответствующую главу. Затем открываем QRH. Вникаем в процедуры. Зубрим процедуры.

И, что мы забыли?

Да, Chair Flying!

Приходите на тренажер подготовленным!

Летаем на табуретке!

FCOM SP

На некоторых сессиях вам, возможно, потребуется выполнить ту или иную дополнительную процедуру из раздела FCOM Supplementary Procedures. Несмотря на то, что процедуры FCOM SP выполняются не каждый день, и большинство из них можно не зубрить, тем не менее есть в нем раздел номер 16, глубокое знание которого обязательно!

Например, вам предстоит выполнять взлет в условиях сдвига ветра. Какие меры предосторожности следует предпринять?

Не знаете?

Так открывайте же FCOM SP 16 и узнаете!

В общем, если вы вдруг начнете замечать, что у вас появляется свободное время, не ленитесь! Углубитесь в изучение FCOM SP 16, а также, пробегитесь по всем остальным процедурам, чтобы хотя бы иметь представление, какие существуют.

Тяжело в лечении — легко в Раю!

РПП

Начинайте потихоньку почитывать РПП Часть А. Упор на процедуры подготовки и выполнения полета. Почитывайте и раздел о действиях в ненормальной ситуации.

Помним!

Несмотря на то, что вы проходите подготовку на второго пилота, вы обязаны одинаково хорошо знать процедуры пилотов. Зачем? Во-первых, вы будете по очереди занимать левое/правое кресла. Во-вторых, незнание процедур КВС не поможет вам заметить его ошибку. А знание — поможет! обоих

Ошибка любого пилота = ошибка всего экипажа!

FCTM:

«Отказ двух двигателей — это ситуация, требующая незамедлительных действий независимо от высоты или скорости полета. Выполните действия по памяти и установите соответствующую воздушную скорость, чтобы немедленно попытаться запустить двигатель от набегающего потока воздуха. Существует более высокая вероятность того, что запуск будет успешным, если попытка будет предпринята как можно скорее (или сразу после обнаружения отказа двигателя), чтобы воспользоваться преимуществами высоких остаточных оборотов двигателя».

Важно!

Не стесняйтесь задавать вопросы. Инструктор — не экстрасенс! Он не умеет читать по глазам. Если вам что-то показалось не очень понятным — не держите в себе!

Этап летной тренировки

Line Training

Итак, вы успешно прошли чек-райд на FFS, получили долгожданный тайп-рейтинг, в вашем по новой выданном пилотском засветился Boeing 737—600/700/800/900/900ER…

Но это еще не все. Следующим вашим этапом станет ввод в строй, после которого вас перекрестят и с богом выпустят в самостоятельные полеты!

В российских реалиях, как правило, между окончанием тренажерной подготовки и началом рейсовой тренировки проходит достаточное время, чтобы забыть всё, чем вас только что научили. Так уж получается, что выдача нового пилотского занимает время, иногда больше месяца. Что ж поделать — человек, который (единственный!) обладает правом подписи в вашем территориальном отделе ФАВТ, имеет также и право умчаться в отпуск на четыре недели. И чай он тоже имеет право пить. И вообще, человек он занятой, приходите завтра!

Не расслабляйтесь! Повторяйте SOP, QRH. У вас появилось время для более внимательного изучения РПП, делайте упор на части А и В. Уделите особое внимание процедурам принятия решения на вылет, анализу метеорологической информации, правилам обхода опасных метеоявлений.

Когда узнаете свой план полетов, не поленитесь открыть РПП Часть С в поисках информации об аэродромах, которые вам предстоит в ближайшее время посетить. Откройте сборник АНИ и ознакомьтесь со схемами аэродромов, особенностями выполнения полетов.

Если этот аэропорт зарубежный, откройте первый сборник (тот, что с правилами), и в разделах Air Traffic Control и Emergency изучите отличия правил полетов от SARPS ICAO.

Период времени между тренажерной и летной тренировками, как правило, забивают явками в офис для прохождения различных наземных подготовок и сдачи зачетов. Постарайтесь отнестись к этому ответственно. Не стесняйтесь задавать вопросы, если что-то вам не ясно!

Но не переусердствуйте — сначала попробуйте найти информацию самостоятельно. Если вы будете по любому простому вопросу мучить начальников, о вас сложится соответствующее мнение.

Начав летать, продолжайте совершенствовать свои знания.

Будьте уверены — даже если вы прочитали SOP и FCTM трижды, это не означает, что через месяц вы будете помнить всё. Уверяю, очень скоро вы обязательно совершите не одно открытие, увидев в уже прочитанных книгах что-то, не замеченное ранее. Я работаю на 737 с 2005 года, сам писал SOP и участвовал в создании и редактировании других документов, и всё равно, нет-нет да нахожу новую информацию, переосмысливаю некоторые вещи, а то и смотрю на уже известные факты под иным углом ввиду новых открытий. Приходится порой менять уже сложившуюся точку зрения — да-да, пилоту требуется быть гибким и уметь меняться.

Вот, собственно говоря, и всё. При подобном систематизированном подходе к окончанию рейсовой тренировке вы гарантированно станете надежным помощником КВС!

Но даже став им, не расслабляйтесь! Периодически освежайте свои знания.

Читайте FCTM!

Как правило, мы быстро забываем то, что не применяем ежедневно. А также то, что было выучено быстро, без монотонного последующего повторения или применения. Далеко не все положения РПП нам требуются в ежедневных полетах. Знание систем начинает улетучиваться на следующий день после завершения этапа CBT. Не ленитесь — пробегайтесь по книгам! Пусть в вашей голове отложится, что «такая-то информация есть там-то» — это поможет вам быстро найти ее тогда, когда она потребуется.

Вместо послесловия

Мой дорогой читатель!

Я очень надеюсь, что эта книга позволила тебе получить полезную информацию и, быть может, мотивировала на принятие решения связать свою жизнь с этой чертовски увлекательной и красивой профессией.

А быть может, наоборот — прочитав ее, ты выдохнул и отбросил мысли о летной работе куда подальше — это тоже, пожалуй, правильный результат. В авиацию надо идти с готовностью к трудностям, невзгодам и занудству в обучении, осознавая при этом, что в конце пути просвета может и не быть. Не стоит мучить себя и других, если в непростое время ты к этому недостаточно готов.

Во второй книге этой серии я расскажу о том, как стать не просто вторым пилотом, а надежным помощником командира; как стать хорошим лидером экипажа, пересев в командирское кресло; и дам кое-какие советы по инструкторской работе.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Творчество автора в социальных сетях:

канал «Небесные истории» на Яндекс. Дзен

https://dzen.ru/denokan

канал YouTube denisokan

подпишитесь на новинки: www.boosty.to/sky_stories

Примечания

1

Еромасовцы — выпускники Бугурусланского лётного училища гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова.

2

Командир воздушного судна. Здесь и далее — примечания автора.

3

В 90-х годах из-за плохого финансирования в летные училища практически перестало поступать топливо, курсанты не получали необходимую летную практику, выпуск затягивался на годы. В училищах процветала дедовщина. И — это я узнал уже позже — алкоголизм с наркоманией. Вот такие были 90-е.

4

В 2017 году я покинул S7 Airlines, авиакомпанию, где вырос как пилот и летный руководитель, ради получения международного опыта в зарубежной авиакомпании.

5

www.denokan.livejournal.com

6

А вот иностранцам, закончившим те же самые зарубежные летные школы разрешает. Да еще и командирами в «Аэрофлоте». Удивительно, но факт — иностранцев в Росавиации любят больше, чем соотечественников.

7

В данном случае — имеющего заметные отличия от того, что принято в остальном авиационном мире. И к сожалению, отличия не являются преимуществом. Да, это тоже сарказм.

8

Следует заметить, что в России то ли уже приняли, то ли вот-вот примут правила, позволяющие выполнять за деньги некоторые авиационные работы даже обладателю свидетельства частного пилота. И это тоже «брендовость» — такого нигде больше в мире нет.

9

Известный блогер, не раз отметивший Омск в своих заметках. Ныне иноагент — осторожнее!

10

Теоретически, так как это свидетельство выдано страной-участницей ИКАО, оно позволяет работать и в зарубежных авиакомпаниях тоже, если их правила позволяют принимать пилотов с такими свидетельствами. На практике авиакомпании устанавливают очень высокие входные требования к опыту кандидатов, поэтому выпускнику (не только российскому) весьма трудно найти с ними взаимность.

11

Врачебно-летная экспертная комиссия.

12

Специальный вращающийся в горизонтальной плоскости стул для исследования вестибулярного аппарата. Во время проведения вращения у испытуемого рефлекторно возникают толчкообразные движения глаз, называемые нистагмом, в результате нетренированный человек теряет ориентацию в пространстве. После остановки кресла по быстроте прекращения нистагма объективно судят о состоянии вестибулярного аппарата. Кресло Барани используется при отборе в авиацию, медицинском обследовании лётчиков, космонавтов, людей, чья работа происходит на высоте.

13

Мне неизвестно, откуда это пошло, но врачей ВЛЭК часто называют экспертами с ударением на первую букву.

14

Федеральные авиационные правила.

15

То есть курсантов, обучающихся на платной основе. О случае отчисления такого курсанта из Сасово мне поведали курсанты этого летного училища.

16

Настоящей причиной присутствия в программе обучения на пилота большого количества дисциплин, напрямую к полетам не относящихся, являются стандарты, установленные Министерством образования. То есть получение пилотского в летном училище (как и любой другой профессии в иных учебных заведениях) совмещено с получением диплома об образовании. Просто смиритесь с необходимостью учить социологию и основы общественных наук как с трудностью, которую необходимо пережить.

17

«Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации». Утверждены приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147).

18

Crew resource management. Управление ресурсами экипажа. В двух словах: принципы правильного взаимодействия пилотов в кабине — как между собой, так и с другими людьми, да и с самолетом тоже.

19

Р. Ф. Гобанова — автор советских учебников по английскому языку для пилотов и бортпроводников. Замечу, для того времени — очень хорошие учебники!

20

Хочется заметить, что впервые эти строки были написаны в 2014 году. С тех пор ситуация поменялась.

21

Летное училище гражданской авиации.

22

Замечу, что в Сасовском летном училище вход и выход на территорию куда более свободный, чем, например, в Бугурусланском.

23

С середины 1980-х и по середину 2000-х нехорошие отношения имели место быть. Довелось и мне получить подобный опыт. Сейчас все намного лучше и, надеюсь, дедовщина действительно искоренена навсегда.

24

Ныне Санкт-Петербургский университет гражданской авиации.

25

Информация взята с официальных сайтов авиакомпаний Smartavia и S7 Airlines и актуальна на март 2023 года. Не могу гарантировать, что в будущем ничего не изменится.

26

Изречение, приписываемое В. И. Ленину.

27

Дмитрий Олегович Рогозин (род. 21 декабря 1963, Москва) — российский политик и государственный деятель. Бывший генеральный директор государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» с 24 мая 2018 по 15 июля 2022 года. Выпускник международного отделения факультета журналистики МГУ.

28

Сейчас, когда я редактирую свою старую статью для публикации в книге, июль 2022. Я решил оставить эту дату без изменения, а на душе тяжко. Никогда еще гражданская авиация России не сталкивалась с такими проблемами, какие принес 2022 год. Даже пандемийный 2020-й кажется милым…

29

Паут или овод — злая-презлая муха, размером с маленького воробья или большого колибри.

30

Имеется в виду яркий корпоративный цвет S7.

31

Полёт по кругу («полёт по коробочке») — полёт по установленному маршруту (обычно прямоугольному) в районе аэродрома для отработки взлёта, захода, расчёта на посадку и посадки, а также для ухода и подхода к аэродрому.

32

То есть без остановки на полосе после приземления. Посадка, затем «по газам» и на взлет.

33

А если не повезет, то с одним. Почему «не повезет»? Потому что в этом случае срок ввода может затянуться на несколько месяцев, а если этот инструктор еще и как человек, кхм, невежливый, то в таком вводе веселого мало. С другой стороны, ежедневная смена инструкторов — тоже ничего хорошего.

34

Такой номер имеют «Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полетов» на момент работы над этой книгой.

35

Напомню: речь об авиакомпании S7. На момент написания этих строк не во всех авиакомпаниях страны, к сожалению, осознали необходимость проводить такие тренировки совместно.

36

К сожалению, по состоянию на февраль 2023 года, в России новый подход не нашел применения, кроме как в планах, совещаниях и отчетах.

37

Особые процедуры, которые применяются при полетах на самолетах с двумя двигателями в отсутствии запасных аэродромов по маршруту, куда можно было бы в течение часа приземлиться в случае отказа одного двигателя

38

Простите. В 2022 правильнее было бы написать «пилоту „Суперджета“».

39

И некоторых летчиков-испытателей, за прошлые заслуги получивших государственные награды, осознание чего не позволяет не появляться в прессе при каждом удобном случае.

40

Вспомогательная силовая установка. Представляет из себя очень маленький газотурбинный двигатель, как правило, установленный в задней части фюзеляжа. Служит источником сжатого воздуха для системы кондиционирования и переменного тока (как правило, на земле).

41

Здесь и далее: Инстаграм — организация, запрещенная на территории Российской Федерации.

42

Организация, запрещенная на территории Российской Федерации.

43

Вот накаркал, блин, когда впервые писал эти строки в 2019 году.

44

Заниматься частным извозом или работать в такси.

45

Курсы повышения квалификации.

46

SARPS — Standards and Recommended Practices. Приложения к Чикагской конвенции в количестве 19 штук.

47

Мнение российских ветеранов отрасли, часто встречающееся в этих ваших интернетах.

48

Конвенция о Международной гражданской авиации, составленная и подписанная в 1944 году 54 государствами, была создана в целях содействия сотрудничеству и «установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира». Это историческое соглашение, более известное сегодня как «Чикагская конвенция», установило основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом, и привело к созданию специализированного учреждения — Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая с тех пор осуществляет надзор за выполнением положений Конвенции.

49

Справедливости ради надо заметить, что эту забавную надпись стали вносить уже после развала СССР дабы, выполняя полеты за рубеж, гордо показывать пилотское свидетельство излишне ретивому инспектору.

50

Руководство по производству полетов авиакомпании.

51

Европейское агентство по безопасности полетов. Является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

52

Положение о классификации специалистов гражданской авиации СССР. Применялось вплоть до 2009 года. И даже некоторое время после официальной отмены. В 2021 году появились слухи, что в Минтрансе бегают вокруг идеи возрождения классности пилотов ГА…

53

Следует напомнить, что «ИКАО» и «Чикагская конвенция» — это синонимы. Первое образовалось по причине второго.

54

AIP (Aeronautical Information Publication) — приведенное в стандартном виде описание правил полетов в стране и отличий от стандартов ИКАО.

55

Международные воздушные линии.

56

Приказ Минтранса 136. По номеру приказа данный ФАП стал именоваться ФАП 136. Отменен в 2020 году.

57

Приказ Минтранса ДВ-94 от 1992 года, регламентировавший необходимость прохождения специальных курсов для подготовки к полетам на международных линиях, отменен в 2012 году.

58

Замечу, что не до конца очерчивается. Есть лакуны. Для таких случаев есть и международная практика, но, правда, не все специалисты на местах согласны с тем, что за пределами России есть авиация.

59

Авиационные учебные центры исполняют требования федерального закона об образовании.

60

На самом деле это юмор. В 90-е и 00-е годы неких «демократов» было весьма модно обвинять во всем том, в чем сейчас обвиняют эффективных менеджеров или либералов, а также президента США.

61

Не путать с ФАП!

62

Программы подготовки членов летных и кабинных экипажей соответственно.

63

Летно-методический отдел. В некоторых авиакомпаниях название у подразделения, отвечающего за разработку нормативно-летной документации может быть другим, например ДЛС — директорат летных стандартов или ОЛС — отдел летных стандартов. Но суть от этого не меняется.

64

Требования к созданию программ подготовки указаны в ФАП 399 «Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации».

65

Рекомендуемые доклады приведены в интересах эффективного управления ресурсами экипажа. Эти доклады могут быть изменены оператором. Рекомендуемые доклады отличаются от процедурных докладов, которые находятся в разделе Процедур FCOM. Процедурные доклады обязательны.

66

«Данное руководство составлено в двухтомном формате с кратким справочным руководством (QRH). Том 1 включает эксплуатационные ограничения, процедуры нормальной эксплуатации, дополнительные процедуры, данные для расчета характеристик для расчета перед вылетом и в полете. Том 2 содержит информацию о системах воздушного судна. QRH содержит все чек-листы, необходимые для выполнения нормальных и нестандартных процедур, а также данные о летных характеристиках.»

67

Положение ФАП 128.

Content

Шофер самолета
Пилот гражданской авиации — 1
Денис Окань

От автора

Пилот — лучшая профессия на свете!

Шофер самолета

Предисловие

Учеба в летном училище

Выбор

Поступление

Учеба…

Условия жизни в летном училище

Полеты

Воинская служба

Времена изменились

«Мне 30 (40, 45…) и я хочу быть пилотом»

Возраст

Здоровье и армия

Где учиться?

Общие вопросы

Целевое обучение

Бакалавриат или магистратура

Нужен ли английский?

Возьмут ли меня на работу?

«Сколько я буду зарабатывать?»

Надо ли «ботанить»?

Как часто пилот бывает дома?

Так все же — идти или не идти в пилоты?

Вы стали пилотом

Постоянная учеба

Полеты

Здоровье

Жизнь пилота по окончании летного училища

В качестве напутствия

В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?

Предисловие

Грустный рассказ о бардаке

Понятие об авиационных правилах

ФАПы

Руководство по производству полетов

Курсы повышения квалификации

ФАП ХХХ — требования к авиационному инструктору

Я пришел в авиакомпанию…

Теоретический курс молодого бойца

Расстановка приоритетов

Предисловие

Этап изучения систем самолета

Этап тренажерной подготовки

Этап летной тренировки

Вместо послесловия

Примечания